Dagens Infrastruktur 2/2023

FRAMTIDENS

MOBILA VATTENRENING ÄR REDAN HÄR.

Dynamiskt / Ekonomiskt / Miljövänligt

Hyr vattenreningsutrustning utifrån ert behov

Vi renar ert länsvatten, grundvatten, schaktvatten

samt vatten från muddring och borrning.

• Kemisk flockning

• Kemisk fällning

• Lamellsedimentering

• pH-justering

• Slamförtjockning

• Mobila filterpressar

• Kolfilter

• Rening tungmetaller

• Jonbytare

• Onlinemätning

• Övervakning

• Loggning

• Mobil vattenanalys

• Recirkulering

• Pumpar

Kontaktuppgifter: 08-4497112

www.alverdens.se

NYA KLIMATKRAV FÖR ASFALT

TRAFIKVERKET STÄLLER nu nya krav på leverantörer av asfalt där man genom förändrade metoder att tillverka asfalt kan minska utsläppen av växthusgaser avsevärt.

I juni inför Trafikverket nya kravet och 2025 kommer nästa steg. Trafikverket vill ge en tydlig beställning för att stimulera branschen mot omställningen till klimatneutralitet.

Målet för Trafikverket är att vara klimatneutralt till år 2040. Det innebär att nettoutsläppen då ska vara noll för växthusgaser. Kraven för utsläpp av växthusgaser i tillverkningen av asfalt kommer att skärpas successivt. De nya kraven från Trafikverket som införs nu kommer att innebära en 30-procentig minskning.

För att tänka klimatsmart i ett vägprojekt, måste alla aspekter tas med i beräkningen, från tillverkningsprocessen till asfaltens livscykel. Asfalten ska vara så miljövänligt framställd som möjligt men behöver också hålla över tid och vara återvinningsbar. Man måste tänka på asfalt som en värdefull resurs och här behöver man hitta rätt kvalitet till rätt plats. Det är inte klimatsmart eller ekonomiskt försvarbart om asfaltbeläggningen har en kort livslängd.

Det är i huvudsak tre aspekter som bidrar till minskade CO2utsläpp. Dels handlar det om att byta ut bränslet i asfaltverken, från fossilt till biobränsle.

Ytterligare ett sätt är att återanvända gammal asfalt. Om man tillsätter returasfalt i produktionen av asfalt ger det besparingar i form av minskade utsläpp av växthusgaser.

I aktuellt nummer kan man läsa mer om stora maskiner och skopor i Aitik, en solcellspark av megaformat i Östergötland och att mer behöver göras för att nå trafiksäkerhetsmålet 2030. Systemintegrerade laddpunkter avgörande för vår hållbarhet, innovation och tillgänglighet för framtidens infrastruktur och Trafikverket som testar digitala hastighetshinder.

Nacka kommun fortsätter försöken med regnbäddar, tunnelbanestation byggs under Hammarby kanal, att underhållsskulden kan åtgärdas till 2030 och att elflyg innebär nytt tänkande och nya möjligheter. Detta och mycket mer finns att läsa om i vårt andra nummer för året.

God läsning Jan Åström

Chefredaktör, Dagens Infrastruktur

Ljungby Maskin AB, Ringvägen 10, 341 32 Ljungby • 0372-252 00

#2• 2023

UTGIVARE: Stordåhd Kommunikation AB

Box 451 30, 104 30 Stockholm

Telefon: 08-5010 8710 Fax: 08-5010 8719

CHEFREDAKTÖR OCH ANSVARIG UTGIVARE: Jan Åström jan.astrom@storkom.se

ART DIRECTOR:

Anneli Markström anneli.markstrom@storkom.se

REDAKTÖR: Lars-Olof Tandberg larsolof.tandberg@storkom.se

PRENUMERATION: Benjamin Jonsson benjamin.jonsson@storkom.se

TRYCK: Exakta Print AB, Malmö 2023

SVANENMÄRKT

OMSLAGSBILD: Bild: iStock

BESÖK OSS ÄVEN PÅ: www.dagensinfrastruktur.se facebook @dagensinfrastruktur www.issuu.com/b2bnyheter.se/stacks www.ocast.com/se/stordahd-kommunikation/ www.mynewsdesk.com/se/stordaahdkommunikation-ab

VÄG

69 E16 väster om Borlänge byggs ut till mötesfri väg

70 Säkrare väg till fjällen mellan Malung och Sälen

72 INFRAMARKNAD

KRÖNIKA

82 Elflyg innebär nytt tänkande och nya möjligheter

2030

58 Tunnelbana Malmö–Köpenhamn kan frigöra kapacitet på Öresundsbron

61 Rosenqvist bygger om stationer på Saltsjöbanan

BANBRYTANDE ELDRIVET BYGGPROJEKT

ELEKTRISKA entreprenadmaskiner från Volvo Construction Equipment (Volvo CE) har valts ut för att arbeta på ett banbrytande byggprojekt i Östersund som syftar till att 95 procent av alla maskiner och verktyg ska vara elektriska.

Maskinerna i projektet utrustas, servas och supportas av återförsäljaren Swecon.

MOBIL LADDSTATION UNDER

SPORTLOVET

ÖRNSKÖLDSVIK FÅR YRKESHÖGSKOLEUTBILDNING FÖR DRÖNARFLYG

I HÖST STARTAR en ny yrkeshögskoleutbildning inom den snabbt växande branschen för drönartjänster.

En av initiativtagarna till utbildningen är Örnsköldsvik Airport som ser en möjlighet att utveckla den forskningsplattform som skapats i samverkan med LFV Aviation Research Center. Örnsköldsvik Airport blir bas för de praktiska utbildningsdelarna.

UNDER SPORTLOVET sattes en mobil laddstation upp i Sveg för att underlätta resan för många fjällresenärer. Totalt laddade cirka 750 bilar vid laddstationen som var ett samarbete mellan Audi, SkiStar, Jämtkraft och Mer för att bidra till mer hållbar fjällturism.

– Vi visste att det fanns ett behov i Sveg men inte att det var så stort. Under helgerna var det kö vid ett antal tillfällen och det var bilar där och laddade långt in på nätterna, berättar Jimmy Anjevall vid Jämtkraft.

Det stora intresset för den mobila laddstationen i Sveg visar också på behovet av fler permanenta laddstationer på väg till fjällen.

– Antalet elbilister växer för varje år så behovet kommer inte att minska. Samtidigt är det givetvis en utmaning i sig när det är så många som möts på väg till och från fjällen som under sportlovshelgerna. I år var 70 procent av laddningarna under lördag-söndag, säger Irene Bernald från Audi Sverige.

Det stora intresset för de mobila laddhubbarna visar att behovet är stort bland gästerna att kunna resa med elbil till Skistars destinationer. – Så vår förhoppning är att detta blir ytterligare ett exempel på hur laddinfrastrukturen måste förbättras i hela landet, säger Fanny Sjödin, hållbarhetschef på SkiStar.

STAFFARE FÖRVÄRVAR

HUDDIG FÖRSÄLJNING SYD

NYAB UTFÖR INFRASTRUKTURPROJEKT I KIRUNA

NYAB UTFÖR markarbetena på järnvägsprojekten ”Växelbyten och bangårdsförlängning, sträckan Linaälv-Kalixfors” samt ”Infrastruktur Norr Kiruna, BEST Ny Sjöbangård Kiruna”.

Infranord är det största järnvägsentreprenadbolaget i Sverige och även en av de största aktörerna i Norge. Bolaget är helägt av svenska staten.

Läs mer på www.dagensinfrastruktur.se

STAFFARE AB TAR över verksamheten och personalen i Huddig Försäljning Syd AB. Detta efter att ha förvärvat samtliga aktier i bolaget. Staffare är idag den största återförsäljaren för Huddig i Mälardalen och Sveriges norra delar. Genom förvärvet utökas området till att innefatta även de sydligaste delarna av Sverige.

Fördelarna med förvärvet för kunderna är enligt Staffare bland annat en större och stabilare organisation både vad gäller maskinutbud som servicekompetens. Tillbehörsprogram och service breddas nu avsevärt, där tillgängligheten till service blir nästintill rikstäckande för de kunder som verkar nationellt.

Genom förvärvet kommer Staffare AB att kunna erbjuda en större kompetensbank och

bibehålla samt utveckla alla befintliga servicepartners. Företaget kommer också att rekrytera och förstärka organisationen för att ytterligare stärka sin position på marknaden.

En mobil laddstation satttes upp i Sveg under sportlovet. Bild: Audi

Lars Staffare, vd Staffare AB

Full kontroll över varje grävrörelse

När ergonomi möter användarvänlighet får du RC™ Joysticks och styrsystemet RC™ System från Rototilt. Tillsammans ger de ett enklare arbetsflöde, smidigare körupplevelse och ett bättre resultat när du använder en tiltrotator från RC-serien.

RC™ Joysticks & RC™ System

• Ergonomiska joysticks med upp till 7 knappar och 4 rullar

• Justerbart handlovsstöd och vinkeljustering i 360° för hög komfort.

• Användarvänligt styrsystem med inbyggda knappar för låshantering

• En del av Rototilt Control

– Ska vi ta nästa steg mot nollvisionen är det uppenbart att mötesolyckorna måste ned, säger Heléne Lilja på Riksförbundet M Sverige. Bild: Riksförbundet M Sverige

M SVERIGE KRÄVER FLER MÖTESFRIA VÄGAR

ANTALET OMKOMNA i mötesolyckor under årets första kvartal är nästan dubbelt så högt som under motsvarande period förra året, enligt Transportstyrelsen. Riksförbundet M Sverige kräver en riktad satsning för att öka takten i mittsepareringen av det svenska vägnätet.

– Ska vi ta nästa steg mot nollvisionen är det uppenbart att mötesolyckorna måste ned. Forskningen är tydlig med vad som fungerar. Att separera körfält med mitträcken minskar risken för allvarliga olyckor med minst 70 procent. I dagsläget går mittsepareringen av vägnätet alldeles för långsamt, säger Heléne Lilja, chef för kommunikation och samhälle på Riksförbundet M Sverige.

Under 2022 omkom fler i mötesolyckor än i singelolyckor, vilket annars inte varit

fallet de senaste tjugo åren.

Under januari–mars 2023 är mötesolyckorna fortsatt den vanligaste olyckstypen för dödsolyckor och har ökat i antal jämfört med samma period förra året, från 9 till 17.

– Det växande skuldberget får konsekvenser för vägnätet och trafiksäkerheten, särskilt utanför storstäderna. I höstbudgeten förväntar vi oss markanta tillskott till vägunderhållet och riktade satsningar på mötesfria vägar. Att sänka hastigheter och förlänga restider runtom i landet är ingen långsiktig lösning. Man bör komma ihåg att den relativa risken för dödsolyckor är högre på smala vägar med låg hastighet, än på breda mötesfria vägar med hög hastighet, säger Heléne Lilja.

PEAB FÖRSTA BYGGFÖRETAG ATT ANVÄNDA SSAB ZERO

SSAB OCH PEAB utökar sitt samarbete till att även omfatta leveranser av SSAB Zero, som är baserat på återvunnet stål och fossilfri energi, och tillverkat utan fossila utsläpp. Peab planerar att använda cirka hälften av den initiala leveransvolymen på 300 ton för mikropålar inom grundläggning, och den andra hälften i byggprojekt redan i år.

Den primära orsaken till CO2-utsläpp från Peabs verksamhet är användningen av olika material, som stål, i produktionen.

NORWEGIAN BYGGER

ELEKTROBRÄNSLEFABRIK

NORWEGIAN INGÅR partnerskap med Norsk e-Fuel för att bygga världens första fullskaliga elektrobränslefabrik i Mosjøen i Nordnorge.

Fabriken ska producera hållbara flygbränslen. Partnerskapet är ett viktigt led i Norwegians mål att minska utsläppen med 45 procent till 2030.

Det strategiska partneravtalet med Norsk e-Fuel innebär att Norwegian får en andel i bolaget och därmed får långsiktig tillgång till hållbart flygbränsle.

Partnerskapet bidrar till att snabba på produktionen och tillgängligheten av förnybart flygbränsle för ett mer hållbart flyg.

Detaljerna kring samarbetet kommer att färdigställas under de närmaste månaderna.

Peab har ett övergripande miljömål att vara klimatneutralt senast 2045, med ett mål att minska koldioxidintensiteten för insatsvaror med 50 procent till 2030.

– Vi har ett stort ansvar inom byggoch anläggningsbranschen och genom att använda SSAB Zero kan vi bidra till att nå målet att bli klimatneutrala 2045. Det är en milstolpe inte bara för Peab utan för hela branschen, säger Elisabet Stadler, Miljöchef Peab.

– Med den tekniska utvecklingen för produktion av flygbränsle vill vi minska klimatpåverkan. Elektrobränsle kan innebära stora förändringar för flyget. Samarbetet med Norsk e-Fuel är inte bara viktigt för att vi ska bli ett mer hållbart flygbolag, det är även viktigt för hela branschen. Nu kommer vi ett steg närmare målet att alla ska ha råd att flyga hållbart, säger Norwegians koncernchef Geir Karlsen.

Elektrobränsle kallas även e-bränsle och är ett syntetiskt bränsle som tillverkas av infångad koldioxid och fossilfri grön vätgas.

På anläggningen i Mosjøen kommer Norsk e-Fuel att producera elektrobränsle av vätgas.

Norwegian ska tillverka hållbart flygbränsle. Bild: Norwegian

Spara bränsle och höj produktiviteten med Komatsu hybridgrävare

En test, utfört av ett stort svenskt entreprenadföretag, påvisar en bränslebesparing på 25% och en produktivitetsökning på 20% per utlastad ton. Njut av en helt ny arbetsglädje med den tillförlitliga och avancerada hybridgrävaren.

Söderberg & Haak Maskin AB Industrivägen 2, 245 34 Staffanstorp

Tel: 046-25 92 00

E Q

18 MILJARDER SATSAS I ÖSTERSUND

TOTALT 18 MILJARDER kronor investeras i Östersund fram till 2033 för att både ge industrin tillgång till datakraft med lågt klimatavtryck och att skapa ett cirkulärt system för livsmedelsproduktion. EcoDataCenter 2 blir ett av de största datacentren i Sverige och när etableringen är genomförd beräknas satsningen generera 1 000 nya jobb.

– Digitaliseringen är avgörande för att lyckas med den gröna omställningen, och därför behövs också en grön digital infrastruktur som kan hantera den växande mängden data. EcoDataCenter 2 i Östersund blir viktig för både företagens och Sveriges klimatmål,

säger Dan Andersson, vd på EcoDataCenter.

Satsningen i Östersund utformas för att vara cirkulär redan från början, där spillvärmen från EcoDataCenter 2 bland annat kommer bidra till livsmedelsproduktion. Etableringen är ett samarbete mellan EcoDataCenter och WA3RM, som ansvarar för livsmedelsproduktionen i etableringen.

– Det unika här är att vi tillsammans designar ett cirkulärt system från början. Det är ingenting vi adderar på i slutet av en byggprocess eller lägger till på en befintlig verksamhet, säger Jacques Ejlerskov, vd på WA3RM.

SOLCELLER FÖR VÄGLINJEMÅLNING

SVEVIA INVESTERAR i solceller på taket till fordon för linjemålning. En satsning som beräknas sänka klimatpåverkan med ungefär tolv ton koldioxid under ett år.

– Vi vill kunna erbjuda våra kunder tjänster inom linjemålning med minskat klimatavtryck. I de här fordonen drivs smältgrytan och blandaren för linjemarkeringsfärgen med el från ett batteri, säger Martin Rydell, arbetschef för vägmarkering på Svevia.

Batteriet underhållsladdas av solceller som sitter på taket. Nattetid laddas det upp

BDX STARTAR

NYTT ENTREPRENADBOLAG

DEN VÄNTADE ÖKNINGEN av entreprenadjobb i norra Sverige gör att BDX bryter ut sin entreprenadverksamhet och startar dotterbolaget Civil Works Nordic AB (CWN AB), där affärsområdena mark/väg samt mark/stora projekt kommer att ingå.

– Alla satsningar som görs i norra Sverige gör att vi ser en stark tillväxt inom entreprenadsegmentet de kommande åren. Genom att skapa ett renodlat entreprenadbolag blir vi ett tydligare alternativ för våra kunder. Samtidigt kommer vi att lyfta fram och tydliggöra verksamheten för drift och underhåll väg samt snö- och gröntverksamheten genom att organisera dem som affärsområden inom division Syd, säger Catrin Ingvarsson, vd och koncernchef BDX Företagen AB.

via ett vanligt eluttag. Vägmarkering är en energikrävande verksamhet och med de traditionella fordonen används en dieseldriven motor under arbetet. Med ett batteri kan den stängas av, så att buller och avgaser uteblir.

– Det är attraktivt för till exempel industrikunder som inte vill ha en maskin som står och brummar och släpper ut avgaser, eller när vi arbetar nattetid i ett bostadsområde. Det gör också att arbetsmiljön för våra medarbetare förbättras avsevärt.

Mats Grönberg som är divisionschef Infra konstaterar att BDX redan idag har en organisation med stor kompetens inom sina respektive specialistområden.

– Genom att nu fortsätta utvecklingen av både kompetens och organisation kommer vi att stå väl rustade inför de stora satsningar som sker i norra Sverige. Genom CWN AB kan vi ytterligare spetsa till vårt erbjudande samtidigt som vi ser en potential i att växa ytterligare.

– Genom att skapa ett renodlat entreprenadbolag blir vi ett tydligare alternativ för våra kunder, säger BDX vd Catrin Ingvarsson. Bild: Patrik Öhman

EcoDataCenter 2 blir ett datacenter som kombineras med livsmedelsproduktion. Bild: 3D House & Nordisk Kombinationer Arkitekter

Bild: Tim Ljung

Stora

AITIK

Det är snart ett år sedan Rutqvists Schakt AB satte Sveriges första två Volvo EC950F i drift i dagbrottet i Aitik strax söder om Gällivare. Det var då inte bara maskinerna som var nya på marknaden, även de stora Mito-skoporna från Entrack skulle få bekänna färg för första gången. Efter 4 000 respektive 1 000 timmar får skoporna beröm för sin effektivitet av personalen på Rutqvists.

AITIK ÄR Skandinaviens största dagbrott och där bryts dygnet runt kopparkis innehållande koppar, guld och silver. Arbetet sker med stora maskiner, bland annat två 90 ton tunga Volvo EC950F som ägs av Rutqvist Schakt AB. De lastar var och en ut cirka 20 000 kubikmeter på två dagliga skift, året runt.

Grävmaskinisten Jörgen

Andersson från Vilhelmina lastar ut den sista nivån på Salmijärvi-brottet med en av Volvogrävarna. Han är väldigt nöjd med den sju kubikmeter stora Mito-skopan.

– Jag har aldrig upplevt något liknande på en grävmaskin, skopan är helt fantastiskt bra på att svälja stora skut. Mycket mer lättfylld än något annat som jag provat under mina 43 år i berg-branschen, säger Jörgen.

Han gillar även tandsystemet Starmet från MTG.

– Det är ett bra tandsystem då det både är enklare och går snabbare att byta tänder jämfört med andra fabrikat jag kört med. Gavelskydden och slitdubbarna gör den också väldigt slittålig.

Arbetsledaren Micke Wiklund, som jobbat 20 år åt Rutqvists Schakt, är också nöjd med skoporna.

– Skoporna har verkligen fått bekänna färg här i Salmijärvi-brottet och i stort sett har det fungerat väldigt bra. Jag upplever att de är slitstarka och att vi får ut bra med produktionstimmar på skoporna. Den första skopan vi fick har nu gått cirka 4 000 timmar och den nyare skopan har gått cirka 1 000 timmar.

Rutqvists Schakt fick nyligen förnyat kontrakt på ännu en större urlastning på område N6 i huvudbrottet på 550 meters djup.

Volvo EC950F

Vikt: 90 ton

Lyftkapacitet: 34 ton

Motor: Volvo steg V, 603 hästkrafter

Skopa: Mito 7 m3 med MTG tandsystem

Rutqvists Schakt AB

Grundat: 1992

Ägare: Lars-Göran Rutqvist

Anställda: Cirka 35

Maskinpark: 27 produktionsmaskiner

Aitik

Grundat: 1968

Ägare: Boliden

Rörelseresultat: 3 281 Mkr (2021)

Antal anställda: Cirka 900

Typ av gruva: Dagbrott

maskiner och skopor i

Volvo EC950F i dagbrottet i Aitik.

Jörgen Andersson, grävmaskinist.

SOLCELLSPARK AV MEGAFORMAT i Östergötland

På Vikbolandet i Norrköpings kommun i Östergötland förbereds den hittills största solcellsparken i Sverige. På en yta av 90 hektar ska solpaneler leverera el med en sammanlagd effekt av 70 miljoner kilowattimmar årligen så fort nätuppkoppling är möjlig.

AV MIKAEL HEDLUND

LÄNSSTYRELSEN I Östergötland har beviljat tillstånd för solcellsparken Vikingen som byggs av Sunna Group. Projektet går nu in i slutprojektering tillsammans med nätägaren.

– Vi kommer så småningom att ansluta elen till stamnätet och den kommer teoretiskt att förse mer än varannan villa i Norrköpings kommun med en årsförbrukning av hushållsel, säger Marcus Qviberg, koncernchef på Sunna Group.

Sunna sätter växelriktare i anslutning till solpanelerna. En växelriktare kan hantera flera paneler och gör att likströmmen som produceras anpassas till växelström och ser till att belastningen och effekten är den rätta innan strömmen går vidare till en transformator.

– Vi följer anläggningens prestanda kontinuerligt och mäter noga mot vad den producerar i realtid. De största energiförlusterna sitter i växelriktarna och de övervakas främst. Efter cirka 15 år byter vi dem för att maximera prestandan, tillägger Marcus Qviberg.

Men underhållsbehovet på panelerna sköter naturen om.

– Det är minimalt vilket är finessen. Det är bra förutsättningar i det här landet. Mycket små luftförororeningar och inga sandstormar. Regnet sköter om rengöringen.

Solcellsparken kommer trots sin storlek att ha mycket liten effekt på Sveriges totala åkerareal eftersom området på Vikbolandet som exploateras har låga naturvärden och produktionsvärden. Marken är stressad av konstgödsling samtidigt som stora delar av ytan årligen drabbats av översvämningar med förstörda skördar som följd.

Miljökonsulter och länsstyrelsen ser fördelar med att marken nu får vila eftersom markägaren haft problem att bedriva verksamhet på platsen.

Solcellsparken kommer inte att stängslas in utan hållas öppen så att djur fortsatt kan röra sig fritt genom området och exploatören tror att solpanelerna kan utgöra ett bra skydd för vilda djur och gynna många markhäckande fåglar. Insatser kommer

också att genomföras för att främja den biologiska mångfalden på platsen där bland annat diken och åkerholmar kommer att lämnas intakta. Marken kommer dock att bearbetas och förberedas för pålning för att säkerställa installationen.

Sunnas mål är att bygga 500 MW innan år 2025 – vilket motsvarar ungefär hälften av Sveriges största vattenkraftverk – och 1 GW ska vara i produktion år 2030.

Projekt Vikingen 1

Storlek: 90 hektar

Effekt: 70 MW

Produktion: 70 000 000 kWh per år, motsvarande hushållsel för 14 000

normalvillor

Plats: Vikbolandet, Östergötlands län

FAKTA I KORTHET

Marcus Qviberg, koncernchef på Sunna Group, har som mål att om två år förse elnätet med solel motsvarande ungefär hälften så mycket el som produceras av Sveriges största vattenkraftverk.

Länsstyrelsen i Östergötland har beviljat tillstånd för solcellsparken Vikingen. På 90 hektar ska 70 miljoner megawattimmar el produceras för stamnätet.

DIGITALISERAR geotekniska undersökningar

The Coring Company har utvecklat ett verktyg som digitaliserar och underlättar hela processen vid geotekniska undersökningar. Verktyget är molnbaserat och alla yrkesgrupper i ett projekt kan komma åt all information som rör undersökningen. Eventuella risker och problem kan upptäckas i tid för att undvika stopp i senare byggskede.

AV LARS-OLOF TANDBERG

FRIDA VONSTAD är vd för norska the Coring Company. Hon har en doktorsexamen i geoteknik från University College London. När hon doktorerade funderade hon över hur man skulle kunna göra all data och information från geotekniska undersökningar tillgängliga för fler inblandade i ett projekt.

– Ofta jobbar de olika teknikslagen separat och det är ingen som ser helheten från första planering till den färdiga rapporten. Genom att samla all information på ett ställe blir det lättare att ta rätt beslut.

Hon bestämde sig för att starta ett bolag och använda digitalisering för att förenkla utförande och analys av provborrning inför ett projekt.

– Det finns software för de olika delarna i en geoteknisk undersökning. Vi har samlat allt i ett system så att alla i ett projekt kan komma åt informationen på en och samma plattform, säger Frida Vonstad.

Systemet Sample Control System (SCS) lanserades i Sverige på Grundläggningsdagen i mars. SCS är en digitalisering av geotekniska undersökningar där det går att följa hela värdekedjan från planering via fältarbete till laboratoriet och analys.

– SCS innehåller ett antal rapporter med information från både borrdata, laboratorieprov och andra tester som utförs i fält. Geologer, geokemiker och arkeologer ska alla ta sina prover och det kan ta tid innan all information når ut i projektet. Med SCS blir informationen synlig direkt för alla inblandade. Risker kan förutses och det blir mer hållbart eftersom färre hål behöver borras, då de olika yrkesgrupperna kan arbeta med samma prover, säger Bjørn Rune Bjørsvik som är marknadschef på The Coring Company.

Systemet består av ett antal moduler. I planeringsmodulen finns en karta över projektområdet där det går att placera borrhål, skapa rutter för maskiner, skapa riskzoner

och ladda upp lager och annan dokumentation som är relevant för projektet.

När planeringen är gjord kan borrarna i modulen fältarbete lokalisera var borrhålen ska utföras på en karta. Här finns all data för varje borrhål inlagt och borrarna kan även på plats lägga till data. Borrhålsloggen blir digitalt tillgänglig för alla medarbetare i projektet. Till modulen fältarbete finns en app som fungerar i både online- och offline-läge.

Varje borrprov förses med en QR-kod. När laboratoriet får provet skannas QRkoden och labbpersonalen får tillgång till den information de behöver.

I labbmodulen kan beställningar på vilka tester laboratoriet ska göra läggas in och här kan även testresultaten ses så fort de är inskrivna i appen.

– Det gör att det går att se delresultat medan labbet arbetar vidare, man behöver inte vänta till allt är klart, säger Geir-Tore

Klæbo som är cheftekniker på the Coring Company.

Möjliga risker läggs in i riskmodulen och visas i en matris med olika färger. Grönt betyder låg sannolikhet. Om det är gult eller rött betyder det att en expert på det aktuella området måste titta på risken.

– Det är vanligt att riskhantering görs separat från övrig planering. Det görs ofta på papper och riskerar att hamna i en låda. Med vårt system kan alla inblandade logga in och få tillgång till riskbedömningen när de vill. Det gör att eventuella problem kan upptäckas i tid och undvika stopp i senare byggskede, säger Geir-Tore Klæbo.

All dokumentation som bildas under projektet samlas i modulen för analys och dokumentation. Här visas resultatet av den tvärvetenskapliga analysen (ITF). Resultat från laboratoriet visas visuellt tillsammans med grafik över borrhålsloggen.

I planeringsmodulen finns en karta över projektområdet där det går att placera borrhål, skapa rutter för maskiner, skapa riskzoner och ladda upp lager och annan dokumentation. Bild: The Coring Company

Transportbranschen blir fossilfri

Först kom elbilarna. Sedan kom ellastbilarna.

Nu kommer elflygplan, vätgasdrivna bussar, nätanslutna grävmaskiner och helt nya segelfartyg. Varje dag händer det nya saker.

eComExpo är den enda mässan för allt som har med fossilfria transporter att göra. Vare sig du kör, köper, säljer, beställer, utvecklar eller bara funderar.

Den 27–28 september är det dags. Stockholm, Scandinavian XPO.

SYSTEMINTEGRERADE LADDPUNKTER AVGÖRANDE

Samhällsutmaningen att accelerera tillgången till elbilsladdning kräver ett kvalificerat systemsynsätt och integration. Detta för att inte komplexiteten och problemen ska föras över på beställaren och användaren.

AV JAN ÅSTRÖM

– DET ÄR MED elbilarna och laddinfrastruktur precis som det alltid har varit med tekniksprång, det mesta behöver förenklas och utgå från befintliga strukturer för att det stora flertalet ska ta till sig det nya. Men det gäller inte bara elbilarna utan i lika hög grad hur man installerar laddpunkterna och hur de samverkar med fastighetens elnät, anser Andreas Lundqvist, affärsutvecklingschef för Zpark Energy System.

Han konstaterar att det i takt med skenande elpriser blir viktigare att även kunna integrera mot befintliga system och se faktisk förbrukning. Redan vid ett fåtal laddpunkter blir installationen betydligt mer komplex än vid en enstaka laddare.

Effektiva helhetslösningar

– Syftet är att uppnå effektiva helhetslösningar och undvika följdproblem för våra kunder. För att accelerera övergången krävs ett kvalificerat systemsynsätt. Detta för att inte komplexiteten och problemen ska föras över på användaren och beställaren, säger Andreas Lundqvist.

Han och företaget har deltagit i flera av

eComExpos mässor, där de genom åren utvecklat partnerskap med många aktörer på marknaden och samtidigt märkt hur medvetenheten kring och kraven på laddinfrastruktur har förändrats.

– Bland de problem som håller tillbaka elektrifieringen är komplexiteten och det bristfälliga utnyttjandet av den befintliga infrastrukturen, långa ledtider för regionoch lokalnät samt bristfälligt systemstöd.

eComExpo är en fackmässa för fossilfria transporter inom alla segment, en mässa som inte är fast i tekniska lösningar. Här är det öppet för drivmedel som el, vätgas och biobränslen och fokus på allt från långtradare och transportcyklar till eldrivna flygplan och oceangående moderna segelfartyg. Höstens mässa hålls den 27–28 september på Scandinavian XPO i Arlandastad.

– eComExpo är en viktig kommunikationsplats för att komma i kontakt med marknaden. Idag är endast fyra till fem procent av bilflottan elektrifierad. En avgörande begränsning är svårigheten att integrera mot befintliga system och samtidigt tillhandahålla laddare utan att dimensionera om

det lokala elnätet, säger Andreas Lundqvist. Zpark Energy Systems levererar världsledande laddinfrastruktur och är affärsverksamheten inom företagsgruppen Tech Invest North som även innefattar utvecklingsverksamheten GREPIT och produktionsverksamhet Lasercom.

Det ursprungliga bolaget, Grepit AB, grundades 2014 och utvecklar embedded systems inom både mjuk- och hårdvara. Gruppen omsätter idag över 100 miljoner kronor årligen med verksamhet över hela landet. Företaget är under nordisk expansion med en stabil affärsmodell, god lönsamhet och utan externt kapital. Genererad vinst används för kundernas räkning i syfte att kunna ligga i absolut framkant inom R&D.

Några svenska referenskunder bland företagets fler än 11 000 installationer är Volvo, PEAB, Heimstaden och LKAB.

Elbilsladdning kräver ett kvalificerat systemsynsätt och integration.

Andreas Lundqvist är affärsutvecklingschef för Zpark Energy System.

Innovation och tillgänglighet för FRAMTIDENS INFRASTRUKTUR

Elektroskandia har sedan ett par år samlat sin expertis inom Elnät, Telekom och Järnväg med tillhörande tjänster under ett organisatoriskt paraply, Infra. Områdena är relativt närliggande och med en enad kompetens har man skapat en tydlig gemensam satsning och fokus på att bidra till framtidens infrastruktur.

DAN-ERIK DANIELSSON, marknadschef Elektroskandia Infra, förklarar: – Vår inriktning är mot samhällsbärande funktioner inom elnät, telekom och andra infrastrukturprojekt. Områden som kräver hög kvalitet och tillgänglighet, allt ifrån mobil verksamhet till att bygga fibernät, lokalnät och transmissionsnät. I elnät ligger också elektrifiering av järnväg, ett högintressant område där vi vill erbjuda mer av våra lösningar. Vår målsättning är att skapa innovativa produkterbjudanden med högsta tillgängligheten för våra kunder som bygger framtidens infrastruktur inom elnät, telekom och transportsektorn.

Järnväg är ett prioriterat område

– Vi säkerställer rätt produkter samt kompetens och resurser i form av dedicerade säljare och produktansvariga. Både anläggningsbyggare och installatörer inom Infra har höga krav och vi ska erbjuda dem det bästa sortimentet och den högsta tillgänglighet. Ett av de första stegen vi tog var att skapa en produktkatalog Järnväg som en bas, berättar Dan-Erik.

Produktutbud och lösningar för banägare

Tillgänglighet är ofta avgörande i de flesta projekt med höga krav på produktkvalitet, sortimentsbredd, rätt information och hög leveranssäkerhet. Elektroskandias produktutbud inom Infraområdet speglar i huvudsak banägarnas behov inom Kraft-, Elinstallation-, Telekommunikation och Belysningsmateriel.

När det gäller kundunikt sortiment har man välutvecklade lösningar både logistiskt och digitalt som frigör kunderna från materielprocessen, som då kan fokusera fullt ut på sin huvudverksamhet.

och fortsätter, många kunder vi pratar med upplever att det är svårt att vara kostnadseffektiva och att ha koll i projekten då materielflödet till stora delar är uppdelat från olika håll. Här ser vi att vi kan hjälpa järnvägsbranschen att effektivisera sitt arbete och sina resurser – på samma sätt som vi hjälpt våra andra kundverksamheter!

I samband med att man formade Infraorganisationen definierades järnväg som ett av fem prioriterade fokusområden. Som ledande elteknik-grossist har man daglig kontakt med kunder över hela landet som installerar i järnvägsnätet. Ambitionen är att hela tiden ligga i framkant och kontinuerligt utveckla produkterbjudandet. www.elektroskandia.se

– Likheterna mellan våra olika kundverksamheter är slående säger Dan-Erik

Dan-Erik Danielsson, marknadschef Infra Elektroskandia Sverige.

STARK RENTALBRANSCH

trots utmaningar

Ramirents vd Johan Färm ser positivt på rentalbranschens framtid. Minskat husbyggande, inflation och stigande räntor kan balanseras av satsningar inom infrastruktur och kommersiella lokaler, inte minst genom de stora satsningar som görs just nu i norra Sverige.

AV LARS-OLOF TANDBERG

RAMIRENTS VD Johan Färm medger att uppbromsningen inom byggbranschen, inflation och höjda räntor även påverkar den svenska rentalbranschen.

– Samtidigt ser vi att satsningar görs inom såväl infrastruktur som kommersiella lokaler och det görs stora, innovativa satsningar i norra Sverige. Där ser vi att efterfrågan på rentalbranschen kommer att vara fortsatt stor. Vi har precis förvärvat ett bolag i Norrbotten, JIAB Hyrcenter, och genom det stärker vi ytterligare vår lokala förankring och vår position i norra Sverige.

Han pekar på att det finns flera fördelar med att hyra i stället för att äga i ekonomiskt tuffa tider. Byggföretagen binder inte upp ett stort kapital i en egen maskinpark, de betalar bara för tiden de hyr maskinerna och slipper ha maskiner stående oanvända under perioder.

– Att hyra kan också innebära minskade transporter. Byggföretag som äger sin utrust-

ning måste flytta den mellan sina byggen, i stället för att hyra från närmaste kundcenter.

Utöver det får företagen tillgång till de senaste maskinerna när de hyr. De slipper även göra underhåll, serva och reparera sina maskiner.

– Sist men inte minst är det hållbart att hyra maskiner, i och med att vi är många som delar på dem. Hela branschen måste tänka i nya banor, inklusive byggsektorn, där rentalbranschens erbjudande passar in och blir ett ekonomiskt och hållbart alternativ.

De långa leveranstiderna på nya maskiner har påverkat både rentalbranschen och byggbranschen i stort under den senaste tiden.

– Under 2022 var det ett ganska stort problem med leveranstider och leveransförmåga men nu ser vi att det börjat lossna globalt. Vi har dock kunnat hyra ut maskiner till våra kunder utan större fördröjning, vilket vi är mycket glada för, säger Johan Färm.

Han anser att byggbranschen generellt

behöver bli bättre på att hantera sin materialförsörjning och sina logistikkedjor och tänka nytt för att minska sin sårbarhet.

– Byggbranschen måste i mindre utsträckning lita till invanda distributionsaktörer och mellanled staplade på varandra. Det här är områden där byggsektorn skulle kunna inspireras och lära sig mycket av andra branscher, inte minst av tillverkningsindustrin.

Johan Färm ser positivt på rentalbranschens utveckling och tror att fler kommer att välja att hyra i stället för att binda upp kapital i egna maskiner.

– Jag tror även att vi kommer att se färre men större aktörer i takt med att mindre bolag köps upp. Allt eftersom byggherrarna börjar ställa tuffare krav på effektivitet och hållbarhet under bygget, inklusive miljökrav på moduler och maskiner, så kommer allt fler att hyra i stället för att äga egen utrustning.

– Allt eftersom byggherrarna börjar ställa tuffare krav på effektivitet och hållbarhet under bygget, inklusive miljökrav på moduler och maskiner, så kommer allt fler att hyra i stället för att äga egen utrustning, säger Ramirents vd Johan Färm. Bild: Ramirent

JVAB SPAR PENGAR genom att hyra

Anläggningsföretaget JVAB i Järfälla har gått från att äga maskiner, containrar och körplåtar till att hyra det mesta. Det minskar mängden transporter, lagerhållning och reparationer samtidigt som det frigör tid och resurser som kan läggas på kärnverksamhet som planering och ekonomisk sammanställning.

JVAB ÄGER I DAG två grävmaskiner och en kranbil. Övriga tunga maskiner hyrs in från bland annat Drottningholms Entreprenad och Bellmans.

Mindre maskiner som vältar, paddor, kapmaskiner, vinkelslipar och tigersågar hyrs från bland andra Renta och HLL.

Från Containertjänst hyrs containrar, avstängningsmaterial och körplåtar.

– Det vi valt att fortsätta äga är specialmaskiner som svetsar för plaströr, hopdragningsmaskiner och kapmaskiner. Det är utrustning som ska kalibreras och då är det bra att ha koll själv. Vi äger även alla handverktyg, så att vi vet vad som finns, säger Sammi Strandberg som är arbetschef på JVAB.

Han ser fler fördelar med att hyra i stället för att äga.

– Framför allt blir vi mer effektiva och kan lägga mer tid och energi på exempelvis planering och ekonomisk sammanställning. Dessutom slipper vi lagerhållning och stöldrisken minskar. Uthyraren har ofta bättre och säkrare möjligheter att lagra.

Nikos Iliopoulos är arbetsledare på JVAB. Han konstaterar att priset inte är det viktigaste.

– Det skiljer väldigt lite mellan de olika hyresföretagen. Det är viktigare med närhet till projektet, så man slipper åka och jaga grejer. Nivån på service och tillmötesgående är också viktig.

Nikos tycker att uthyrningsbranschen generellt håller en hög servicegrad.

– De är oftast väldigt snabba att leverera eller byta ut maskiner och utrustning. De vet att det kostar mycket om vi blir stående. Ett exempel är Containertjänst som vi hyrt av i många år och det funkar väldigt bra. De håller en väldigt bra servicenivå och dessutom hyr vi en förrådsyta på deras anläggning i Länna.

JVAB har ett 20-tal egna containrar som är specialutrustade för VA-jobb, bland annat rörsvetscontainrar som

Containertjänst byggt åt JVAB. När fler containrar behövs hyrs dessa från Containertjänst.

– Slitage och inbrott gör att våra egna containrar måste repareras och bytas ut med jämna mellanrum. När du hyr slipper du reparera och du slipper ha mark för att förvara dom när de inte används, säger Lars Britsmar som kör kranbil på JVAB.

En fördel med att hyra är att man slipper binda eget kapital i maskinparken. Det gör även den som hyr mindre känslig för prisfluktuationer.

– Rådande världsläge med höga stålpriser har gjort att priset på containrar har ökat med cirka 50 procent på bara något år. Det gör det dyrare för oss att ersätta uttjänta containrar. Då är det bättre att hyra från ett hyresbolag, som kan få bättre priser

från tillverkarna eftersom de köper stora mängder, konstaterar Lars Britsmar.

Det råder hård konkurrens bland uthyrningsföretagen i Stockholm och att ha flera depåer för ökad tillgänglighet har blivit ett sätt att konkurrera. Containertjänst har en depå i Länna i södra Stockholm och en i Sollentuna i norra Stockholm.

Som kranbilsförare är närheten till depåer för att hämta eller lämna hyrd utrustning avgörande för Lars Britsmar.

– Vi har jobb över hela Stockholm och i kranskommunerna. Om jag skulle behöva hämta och lämna allt från vårt eget förråd skulle transporterna bli betydligt dyrare. Nu när vi gått över till att hyra det mesta kan jag hämta och lämna på olika depåer hos hyresföretagen, beroende på var jag är för tillfället.

Lars Britsmar på JVAB lastar av en 8-fots container vid arbetsplatsen vid Hästskovägen i Jakobsberg.

– Mycket av

att

att

det

FLER UPPTÄCKER FÖRDELAR med att hyra maskin

Långa leveranstider på nya maskiner och nergången i konjunkturen har gjort att fler har upptäckt fördelar med att hyra maskiner. När den egna maskinparken inte räcker till eller vid jobb som kräver en speciell maskin under en kortare tid. Även miljökrav och osäkerhet om var den tekniska utvecklingen av maskinerna tar vägen har ökat intresset att hyra.

AV LARS-OLOF TANDBERG

– FÖR TILLFÄLLET ÄR intresset för att hyra högre än vad vi budgeterat för, men det är svårt att veta vad det beror på. De senaste 12–16 månaderna har många valt att hyra eftersom det varit så långa leveranstider på nya maskiner, säger Anders Frisk som är marknadschef på Rondellen Maskin.

När kriget i Ukraina bröt ut uppstod en eftersläpning eftersom maskintillverkarna fick vänta på stål och komponenter. De som beställde då har börjat få sina maskiner nu. Men det är fortsatt långa leveranstider.

– Vi har även märkt en nergång i försälj-

ningen av redskap och eftermarknad. Det beror troligen på nergången i konjunkturen. Många förlänger livslängden på sina maskiner eller hyr maskiner i stället för att köpa nytt. Det har även blivit vanligare med hyrköp.

Anders konstaterar att pandemin och lågkonjunkturen har hjälpt hyresbranschen. Fler har upptäckt fördelar med att hyra. Framför allt den nya generationen som vill vara mer flexibla och inte vill binda kapital i maskiner. Men det har även förändrat branschen.

– Risken för att mindre snickerier och byggfirmor går i konkurs har ökat. Därför

har vi tvingats bli ännu mer noggranna med digitala signaturer och kreditprövningar på kunderna. Vi måste veta att vi gör affärer med rätt beslutsfattare hos kunderna om vi är osäkra, säger Anders Frisk.

Han har även sett att konkurrensen i hyresbranschen ökat. Samtidigt som allt fler hyr dyker det upp allt fler hyresföretag.

– Det ger ibland obalans i prisbilden. Kunderna är inte lika lojala längre. Om det finns företag som har som strategi att förlora pengar på vissa produkter kan de prisa in sig på marknaden. Det var det som skedde >>

ökningen beror på

det nu finns maskiner

hyra. Så var

inte i hela landet för några år sedan, säger Micke Göthesson på EAG Rental. En av företagets grävare står lastad för att köras ut till kund. Bild: EAG Rental

Allt från uthyrning av den lilla maskinen, bygg-/anläggningsmaskiner och liftar till en komplett byggarbetsplats med el, värme och moduletableringar. Vi finns från Trelleborg i söder till Kiruna i norr. Hitta ditt närmaste hyrcenter på wangeskog.se

i elektronikbranschen och det tror jag vi kommer att få se även i hyresbranschen.

För att möta den ökade konkurrensen menar Anders att det är viktigt att jobba nära kunderna och fånga upp deras behov.

Generationsskillnad

– När kunderna är mindre lojala försöker vi få till långa avtal. Fördelarna för kunderna är att de då får förutsägbara priser. Men det krävs även att vi ger bra service och löser deras problem. De måste veta att de får det de behöver när de behöver det och att vi ligger rätt i pris.

Anders Frisk menar att vad man hyr varierar beroende på bransch. Hantverkare har vissa maskiner och verktyg som de vill äga och sedan hyr de in udda maskiner.

– För anläggningsföretag är det mer en generationsfråga. De äldre vill helst äga sina maskiner medan de yngre är mer vana vid leasing och avbetalning och därför gärna hyr. Samtidigt är det för många unga entreprenörer en så stor prestigegrej att äga sin egen maskin. Därför tror jag det kommer att dröja innan vi får se företag som enbart har hyresmaskiner.

Hyr det mesta

Moberg Bygg & Mark Entreprenader AB gör bygg-, betong- och markjobb i Jämtland. Företaget hyr det mesta, från handverktyg till anläggningsmaskiner.

– På byggsidan hyr jag allt, som skruvdragare, cirkelsåg med mera. Det gör att jag inte binder upp kapital och så vet jag att jag alltid har välskötta grejer, säger företagets ägare Emil Moberg.

Han påpekar att om man äger maskiner behövs någonstans att förvara dom och de ska servas. Med hyrmaskiner slipper man det.

– Genom att hyra har vi tillgång till samma maskinpark som de större bolagen utan att behöva dra på oss stora investeringar och därmed större ekonomiska risker. Därmed har vi även kunnat växa i den takt vi vill och tagit de projekt som passar oss med vetskapen om att behöver vi en maskin, så är det endast ett samtal bort.

Emil konstaterar att den som äger en maskin är låst vid en storlek. Vid hyra kan man välja en maskin som passar för det jobb som ska göras.

– Den största nackdelen med hyra är väl att det kan bli lite dyrare. Har du ett kontrakt på tre år där du vet att du har grävning hela tiden, då är det bättre att köpa en maskin. Men jag har bara grävning några månader om året och då är hyra perfekt, säger Emil Moberg.

Konjunkturen påverkar

Även Micke Göthesson på EAG Rental bekräftar att fler börjat hyra anläggningsmaskiner.

– Mycket av ökningen beror på att det nu finns maskiner att hyra. Så var det inte i hela landet för några år sedan. De långa leveranstiderna på nya maskiner spelar också in. Om det är miljökrav på ett projekt får den gamla maskinen inte användas, och då är man tvungen att hyra tills den nya levereras.

Han menar att kriget, höjda räntor och höga dieselpriser också påverkar entreprenörernas val.

– Det är svårt att se vart marknaden är på väg. Då drar sig många för att investera och hyr i stället. För hyresbranschen är det bra för då lär de sig hur det funkar att hyra och ser att det är ett bra alternativ, säger Micke Göthesson.

Men han ser även att etablerade entreprenadföretag med mycket jobb och bra ekonomi har börjat hyra maskiner.

– De skulle ha råd att köpa nytt, men de ser fördelarna med att inte äga en maskin som står oanvänd stora delar av året.

Den teorin bekräftas av Peter Faerden som är vd på Drottningholms Entreprenad.

– Vi har 112 egna maskiner men hyr vid behov även in maskiner, främst när vi har specialjobb. Det är inte rimligt att köpa in en maskin för tre miljoner om det bara finns jobb för den en månad per år, konstaterar Peter Faerden.

Han tycker att hyra är smidigt och prisvärt så länge det gäller att lösa tillfälliga behov.

– Långsiktigt blir det däremot dyrt att hyra. Om du vet att du har jobb för en maskin i fem till sju år blir det bättre ekonomi i slutändan om du äger själv. Nackdelen är att du låser kapital, men samtidigt bygger du upp ett substansvärde i företaget. Det kan vara bra om företaget ska säljas.

Avvaktar utvecklingen

Pär Ekström är vd på Holst Entreprenad i Jönköping. Företaget äger alla maskiner som den egna personalen kör. När det behövs mer kapacitet hyrs maskiner med förare.

– Men det är långa leveranstider på nya maskiner nu och i några fall där vi fått vänta på leverans har vi hyrt in maskiner till ett vettigt pris så länge.

Pär påpekar att utvecklingen i branschen går fort och att en del entreprenörer väntar med att investera i nya maskiner till de ser vart det tar vägen. Då kan hyra vara ett bra alternativ.

– Hyresföretagen vill ju tjäna pengar. Så än så länge måste det vara en ekonomisk fördel att äga sin maskin. Å andra sidan så binder du upp kapital. Vi äger ju inte maskinerna för själva ägandets skull. Om det framöver visar sig vara mer ekonomiskt får vi väl börja hyra, konstaterar Pär Ekström.

– De senaste 12–16 månaderna har många valt att hyra eftersom det varit så långa leveranstider på nya maskiner, säger Anders Frisk på Rondellen Maskin. Bild: Rondellen Maskin

Gymnasieprogram för

UTHYRNINGSBRANSCHEN

Det pågår ett arbete för att få till ett gymnasieprogram för blivande medarbetare i uthyrningsbranschen. Initiativet togs av Persson Hyrmaskiner i Stenungsund och nu jobbar en arbetsgrupp inom Rentalföretagen med projektet. Start för den nya utbildningen beräknas till hösten 2024.

– VI FICK CHANSEN att undersöka intresset och presentera vår idé för Nösnäsgymnasiet i Stenungsund hösten 2021. Skolans rektor var mycket positiv och visade oss de olika vägarna och skolformerna som finns att välja mellan och vi kunde gå tillbaka till ritbordet och skissa på våra ambitioner till utbildningen, berättar Camilla Rolfsman på Persson Hyrmaskiner.

Perssons Hyrmaskiner tog sin idé till branschorganisatiuonen Rentalföretagen och nu har en arbetsgrupp bildats med personer från Borås Maskinhjälp, Ramirent, Inby Rental,

Wangeskog och Persson Hyrmaskiner.

– Vi insåg snabbt att grunden i det här arbetet måste utgå från hela branschen och vi började samla in information från Rentalföretagen och branschkollegor för att få en överblick över alla roller och arbetsuppgifter i branschen, säger Joakim Dahlgren som är huvudägare till Perssons Hyresmaskiner. Uppstart av gymnasieprogrammet planeras till hösten 2024. De första orterna man hoppas kunna erbjuda den nya gymnasieutbildningen på är Stenungsund, Örebro, Borås och eventuellt någon ytterligare ort.

– Vi hoppas naturligtvis att utbildningsprogrammet ska väcka intresse hos fler gymnasieskolor runt om i landet. Behovet måste vara utbrett över hela landet och utbildningen bidra till att kompetensen och kunnande ökar inom vår bransch. Det här tror jag bådar mycket gott för framtiden inom branschen, konstaterar Joakim Dahlgren.

Välkommen att höra av dig till oss för en optimal lösning av ditt maskinbehov.

Anders 070 – 312 38 75

Michael 070 – 312 38 20

Rickard 070 – 312 38 65 www.kewabrental.se

Joakim Dahlgren och Camilla Rolfsman på Persson Hyrmaskiner är med och skapar ett gymnasieprogram för uthyrningsbranschen. Start för den nya utbildningen beräknas till hösten 2024. Bild: Persson Hyrmaskiner

GEDA 1500 Z/ZP F

INGENTING

ATT FÖRANKRA MASTEN I?

INGET PROBLEM! 12 M FRISTÅENDE

INFOBRIC SATSAR PÅ uthyrningsbranschen

Infobric Group skapar ett helt nytt affärsområde för uthyrningsbranschen. Som en del av satsningen har tre bolag som utvecklar affärssystem för uthyrningsbolag förvärvats – Intershare, Hyrma och Winhyra. Det nya affärsområdet ska stötta digitaliseringen av uthyrningsbranschen.

GEDA 1500 Z/ZP F

• Inga tillgängliga förankringspunkter men behov av att lyfta upp till 1.300 kg eller 7 personer? Nya GEDA 1500 Z/ZP F är då idealet för dig.

• Med nya mastsystemet GEDA UNI-X kan en effektiv lyfthöjd på 12 m nås helt utan förankringar.

• Två hissar i en: GEDA 1500 Z/ZP F kan även förankras (var 12:e m, fri mastspets 6,0 m) och byggas till 100 m höjd, då kan hissen lyfta 2.000 kg.

• Anslutning 400 V / 50 Hz, 32 A

• Maximal flexibilitet och snabb installation är speciella kännetecken för GEDA 1500 Z/ZP F.

INFOBRIC GROUP VÄXER ytterligare genom att förvärva Hyrma, Winhyra och Intershare, som har systemen Onlet och Wincar.

De tre bolagen utvecklar kompletta affärssystem för uthyrningsbolag och har etablerat starka baser av kunder, partners och integrationer i både Sverige och Norge. Förvärven utgör startskottet för bildandet av ett nytt affärsområde för uthyrningsbranschen.

– Den här satsningen är en viktig milstolpe för Infobric Group. Vi har en lång historik av att arbeta tillsammans med uthyrningsbranschen och nu breddas det samarbetet ytterligare. Genom att kombinera dessa förvärv med vårt befintliga erbjudande skapar vi Europas bästa affärssystem för maskinuthyrare i byggbranschen, säger Dan Friberg, vd och koncernchef på Infobric Group.

Det nya affärsområdet kommer möjliggöra ett uthyrningssystem fullt integrerat med maskiner och verktyg som dessutom kan nås via Infobrics Ease-app, en app som redan används av 300 000 personer i byggbranschen idag. Detta skapar enligt Infobric spännande möjligheter framåt kopplat till Infobrics unika erbjudande på byggarbetsplatser i Norden och Storbritannien.

Intershare, Hyrma och Winhyra blev helägda dotterbolag till Infobric Group under det första kvartalet 2023.

Infobric Group har förvärvat bolagen Hyrma, Winhyra och Intershare som alla utvecklar affärssystem för uthyrningsbolag. Bild: Infobric

MASKiNLÖSNiNGAR FÖR ALLA SLAGS PROJEKT

Fördelar med att hyra maskin:

Maskiner som kan anpassas för olika projekt

Inga stora investeringar eller bundet kapital

Fasta priser inklusive försäkringar och service

En modern maskinpark att välja bland

STOCKHOLM

08-764 61 10

GÖTEBORG

031-764 91 10

DIGITALA LÖSNINGAR

för trafiksäkerhet på årets På Väg

Målet är att rädda liv – och vägen dit bygger på kunskap och samverkan. Mässan På Väg på Elmia hade i år särskilt fokus på oskyddade trafikanter och digitala lösningar. En nyhet var Demotorget där mässbesökarna fick ta del av trafiklösningar och skyddsprodukter i fullskalig tätortsmiljö.

ATT PÅ VÄG 2023 tog sikte på tätortsmiljön är värdefullt, menar Ulf Rosander, ansvarig för mässans nyhet Demotorget där trafiklösningar och skyddsprodukter visades upp i en fullskalig tätortsmiljö.

– Det är ju här de flesta vägarbeten sker idag och statistik från Trafikverket visar att det även är i tätortsmiljö som de flesta olyckor vid vägarbeten drabbar oskyddade trafikanter. Det kostar mer att göra det bra, men vi måste välja säkerhet först, säger Ulf Rosander.

Representanter från många av landets kommuner fanns på plats under mässdagarna för omvärldsbevakning och erfarenhetsutbyte. På Väg gav möjlighet att ta del av ny forskning och teknik, information om ny standard för tillfälliga trafikanordningar liksom innovativa lösningar från leverantörer.

– Vi har fått ahaupplevelser från många utställare, konstaterar Per-Olof Löfberg, ordförande SAK, Säkerhet vid Arbete på Kommunala gator.

Ett sätt att stärka säkerheten vid arbeten på väg är att dra nytta av teknikutvecklingen. I mässans fullmatade seminarieprogram belystes bland annat hur ITS – Intelligenta Transport System – kan skapa förutsättningar för en säkrare trafikmiljö.

– Teknikutvecklingen är enorm men ledtiderna till nytta är för långa, implementering sker inte. Krav på ITS förkommer i upphandlingar och tekniska beskrivningar men stryks ibland. Här måste hela branschen driva på för att inte underminera teknikutvecklingen, konstaterade Thomas Wuopio, vd Wopio AB och ordförande i SBSV, Sveriges Branschförening för Säkrare Vägarbetsplatser.

Digitala lösningar

Minskad exponering av oskyddade vägarbetare, bättre hastighetsefterlevnad i vägarbetsområdet och onödiga mörkertal i olycksstatistiken vid vägarbeten skulle kunna avhjälpas med ITS.

Under mässan visade Ramudden bland annat två produkter som med hjälp av digitala lösningar svarar på dessa konkreta säkerhetsproblem.

– Vår största utmaning är att göra det här känt, att tala om för våra kunder att den här lösningen finns och att man kan fråga efter den. Här på mässan har vi haft bra samtal med rätt besökare, säger Fredrik Murmester, Operations Director på Ramudden.

Viktigt lösningar utnyttjas

Även Blinkfyrar demonstrerade flera digitala lösningar som bidrar till säkerhet på vägen. Förhoppningen efter två dagar med goda möten under mässan är att fler beslutsfattare ska få upp ögonen för möjligheterna med den nya tekniken.

– Det är ju viktigt att föreskrivande led upptäcker och utnyttjar de lösningar som finns så att de frågas efter i upphandlingar, säger Thomas Holmström som är affärsområdeschef ITS på AB Blinkfyrar.

Mässan På Väg på Elmia i Jönköping hade i år särskilt fokus på oskyddade trafikanter. Bild: Elmia

Vi gör livet på vägen säkrare!

Saferoad Sverige har en stark regional närvaro i hela Sverige och erbjuder ett unikt utbud av trafiksäkerhetsprodukter och lösningar. Vi jobbar med allt från produktförsäljning och lokalt utförda tjänster till stora integrerade projekt. Vi tillhandahåller innovativa och kostnadseffektiva lösningar.

Kontakt: 0221-297 00

• order@saferoad.se

019-10 36 00

www.tmaorebro.se

info@tmaorebro.se

Vår verksamhet omfattas bland annat av:

• Skylt- och betongproduktion

• Tjänster och uthyrning av trafiksäkerhetsmaterial

• Försäljning av trafiksäkerhetsprodukter

• Trafikdigitalisering

• Vakt & Lots

• Service och support

saferoad.se

Mer behöver göras för att nå TRAFIKSÄKERHETSMÅLET 2030

Under 2022 omkom preliminärt 220 personer i olyckor på de svenska vägarna. Det är 10 fler än 2021 då 210 människor omkom. Det visar Transportstyrelsens preliminära statistik. I maj redovisas de slutliga sifforna på Trafikverkets webbsända trafiksäkerhetskonferens.

ANTALET OMKOMNA har ökat något i alla trafikantkategorier förutom bilister. Antalet mötesolyckor har ökat något 2021 och 2022 jämfört med de senaste åren, medan singelolyckor minskat under samma period.

− Vi är tillbaka där vi var före pandemin, men betydligt mer åtgärder krävs nu för att nå 2030-målet. Trafikverket genomför hastighetsmätningar på statliga vägnätet. Under förra året fortsatte

Vi är tillbaka där vi var före pandemin, men betydligt mer åtgärder krävs nu för att nå 2030-målet.

/Maria Krafft, trafiksäkerhetsdirektör, Trafikverket Bild: Kerstin Ericsson

trenden att medelhastigheten sänks något. Samtidigt kör ungefär hälften av alla trafikanter över gällande hastighetsgräns, säger Maria Krafft, trafiksäkerhetsdirektör på Trafikverket.

Det arbetas systematiskt med att förbättra trafiksäkerheten på de svenska vägarna. Det ger resultat.

Trafiksäkerhetsarbetet har nått långt, men de senaste årens utveckling är inte enbart på grund av att systemet blivit säkrare. Det är flera omvärldsfaktorer som också påverkar utfallet – begynnande lågkonjunktur och höga bensinpriser har troligen en dämpande effekt.

Regeringen har fattat beslut om ett halveringsmål för 2030. Det innebär att antalet omkomna i vägtrafiken ska ha minskat till max 133 och antalet allvarligt skadade ska ha minskat till max 3 100 till år 2030.

− Den prelimära siffran för 2022 överstiger nödvändig utveckling för att nå etappmålet 2030. Men utfallet kan variera från år till år; det är viktigare att se utvecklingen över tid. Vi behöver kraftsamla tillsammans med andra aktörer för att nå dessa mål och bidra till Nollvisionen - att ingen ska dödas eller skadas i trafiken, säger Maria Krafft.

Trafikverket har initierat en ny aktionsplan för perioden 2022–2025. Där deltar 33 aktörer med 250 åtgärder för en säker vägtrafik. Under 2022 genomförde Trafikverket även kunskapshöjande webbinarier kopplat till aktionsplanen.

Här är några exempel

på vad Trafikverket gör:

• Mötesseparering

• Anpassning av hastighetsgränser

• Trafiksäkerhetskameror

• Korsningsåtgärder

• Säkra passager för oskyddade trafikanter

• Åtgärder för ökad och säker cykling

• Samfinansiering av trafiksäkerhetsåtgärder inom regionalt vägnät

“

Ger vika vid påkörning och återfår snabbt formen

Reflexen och glaspärlorna ger bra synbarhet i mörker

EFTERSATT UNDERHÅLL av vägmarkeringar

Vid vått väglag har endast 34 procent av vägmarkeringarna på det nationella stamvägnätet tillräckligt bra kvalitet för att kunna uppfattas av det mänskliga ögat eller kunna avläsas av bilarnas system för förarstöd. För att underhållsskulden för vägmarkeringar inte ska öka behövs ökade anslag. Det framgår av en rapport från Trafikverket.

AV LARS-OLOF TANDBERG

RAPPORTEN "Vägens stöd till automatiserade fordon" har gjorts av Trafikverket på uppdrag av den förra regeringen. Den visar att 88 procent av det nationella stamvägnätet har vägmarkeringar av tillräckligt bra kvalitet för att kunna avläsas av bilarnas förarstödsystem och det mänskliga ögat vid torrt väglag. Vid vått väglag är det bara 34 procent av vägarna som klarar det kravet.

– Sverige har bland de bästa vägarna i världen vad gäller säkerhet och olycksstatistik. Ändå är synbarheten på vägmarkeringarna inte tillräckliga för att leva upp till de rekommendationer som European Road Federation ger, baserad på såväl mänsklig som ”maskinell” körning, säger Toni Ogemark som är ordförande för Skandinaviska Vägmarkeringsföreningen (SVMF).

Han påpekar att om man ser på hela vägnätet så ligger tillståndet på betydligt

lägre nivåer än de som Trafikverket anger i sin rapport, då man exkluderar vägar som inte har krav på våtsynbara markeringar samtidigt som man reducerar kravnivån.

I somras kom krav på att alla nya bilar måste ha system för förarstöd. Förarstödssystemen hjälper bland annat föraren att se till att bilen håller sig inom sin fil.

– Det är krav på förarstöd i bilarna men det finns inga krav på att infrastrukturen ska följa med. Om vägmarkeringarna är för dåliga hjälper det ändå inte att bilarna har förarstöd, säger Toni Ogemark.

Enligt rapporten är den totala årskostnaden för underhåll och vidmakthållande av vägmarkeringar på det statliga vägnätet i dag cirka 350 miljoner kronor. Det årliga slitaget är större än underhållet och om inte mer pengar tilldelas kommer underhållsskulden öka.

Trafikverkets rapport presenterar ett alternativ som skulle innebära bibehållet och möjligen förbättrat tillstånd eftersom vägmarkeringarna då kan åtgärdas i motsvarande omfattning som slitaget ger årligen. Kostnaden för detta beräknas till 470–620 miljoner kronor per år enligt Trafikverket. Med detta alternativ ökar inte underhållsskulden.

– Den beräkningen är undermålig, till exempel så är den inte inflationsjusterad. Materialpriserna för vägmarkeringar steg med 50 procent från 2020 till 2022 enligt Statistiska Centralbyråns index, säger Toni Ogemark.

Han påpekar att de tillståndsmätningar som Trafikverket gjort på de svenska vägarna sedan 2011 och som har legat till grund för rapporten "Vägens stöd till automatiserade fordon" har varit bra. Mätningarna gör det möjligt att följa utvecklingen och göra faktabaserade analyser, bland annat på underhållsskulden.

– Därför är det väldigt olyckligt att Trafikverket abrupt, och utan att diskutera med branschen, nu valt att avbryta tillståndsmätningarna. Beslutet går också i motsatt riktning mot vad riksrevisionen kommenterat i sina revisioner hos Trafikverket.

– Om vägmarkeringarna är för dåliga hjälper det ändå inte att bilarna har förarstöd, säger Toni Ogemark, ordförande för Skandinaviska Vägmarkeringsföreningen (SVMF).

Ökade anslag till vägmarkeringar behövs för att underhållsskulden inte ska öka. Bild: SVMF

DELTABLOC® – Home of Road Safety. Since 2000.

Vi på DELTABLOC Sverige AB har en vision att alla ska kunna resa säkert på våra vägar. Genom tekniska, innovativa och kostnadseffektiva lösningar hjälper vi svenska myndigheter att ta steget närmare ”Noll-Visionen”. Med vår samlade erfarenhet världen över tar vi nu trafiksäkerheten i Sverige ett steg längre. Tillsammans skapar vi en säkrare framtid.

Lösa eller saknade skruvar är en av de vanligaste upptäckterna vid besiktning av monterat räcke. Utan en pålitlig förankring fungerar inte räcket fordonsåterhållande på en lång sträcka. Bild: SVBRF

Ny utbildning för

SÄKRARE VÄG- OCH BRORÄCKEN

Nya vägräcken besiktas för att se att de är monterade korrekt enligt bygghandlingarna. Men brister i handlingarna kan göra räckena till dödsfällor. Svenska Väg- och Broräckesföreningen (SVBRF) och Trafikverket har tagit fram en ny utbildning för de som besiktar vägräcken, där de utöver det rent tekniska även får kunskaper om utformningen och följder för trafiksäkerheten.

AV LARS-OLOF TANDBERG

KURSEN RIKTAR SIG till besiktningsmän som ska utföra besiktningar av nymonterade vägräcken åt Trafikverket. Genomförd utbildning förväntas bli ett krav som Trafikverket kommer att ställa på de som anlitas för besiktningsuppdrag.

En besiktningsmans huvuduppgift är att när ett projekt är färdigt kontrollera att räckena monterats enligt bygghandlingarna. En tanke med utbildningen är att besiktningar av nya vägräcken ska ha samma kvalitet

och göras på samma sätt i hela landet.

Ett problem som ibland uppstår är att ett räcke kan vara monterat korrekt enligt handlingarna men ändå utgöra en trafikfara om det finns brister i underlaget.

– Det är egentligen inte meningen att besiktningsmännen ska kontrollera trafiksäkerheten. De ska titta på om det är monterat enligt handlingarna. Transportstyrelsen har granskare som tittar på trafiksäkerheten i projekt på en specificerad del av vägnätet,

men de har svårt att hinna med och det är mycket som inte omfattas. Därför tar utbildningen även upp problemet med handlingar som är felaktigt projekterade så att räcken i värsta fall blir en trafikfara, säger Göran Fredriksson som är företrädare på SVBRF.

SVBRF har även utbildningar för auktoriserade räckesmontörer. Den består av två dagar teori med kunskapsprov och praktiska delar hur montering och kontroll utförs på de olika räckestyperna. >>

BETONGELEMENT MED INGJUTEN BOHUSGRANIT

Benders nya prefabricerade betongelement för farthinder och högtrafikerade gatuavsnitt förkortar byggtiden rejält, samtidigt som funktion och slitstyrka förbättras avsevärt.

Att platsbygga farthinder för hand är mycket tidskrävande och ger inte alltid resultat som håller i längden. Ständigt tätare trafik i våra städer kräver effektivare metoder - därför har Benders tagit fram Consett.

ÖKA FARTEN MED CONSETT

STABILIT OCH SLITSTARKT

Gatsten och kantsten av svensk bohusgranit gjuts in i ett armerat betongelement, resultatet blir en mycket hållbar och homogen konstruktion. Elementet blir i princip helt underhållsfritt. Andra typer av naturstens- eller betongprodukter är också möjliga att gjuta in.

SNABBT

OCH ENKELT

Consett-elementen tillverkas oftast måttanpassade för varje projekt och kan enkelt lyftas på plats i ett stycke med hjälp av de ingjutna lyfthylsorna. Vi har korta leveranstider och även stardarddimensioner i lager för den som kan göra små justeringar på plats.

SCANNA FÖR ATT LÄSA MER

– Montörerna har så bra kunskap att de ofta upptäcker om det är felprojekterat. Men det är sällan någon lyssnar på dem. Om vi kan få även besiktningsmännen att påpeka brister ökar chansen att vi får mer trafiksäkra handlingar i framtiden.

Rätt skruvar

I utbildningen gås igenom vad som fungerar och vad som inte fungerar vid montering av vägräcken. Besiktningen ska genomföras från förankring till förankring för att se att hela räckessystemet är monterat korrekt för att fungera som avsett vid påkörning.

Ett exempel är stålbalksräcken med W-profil, där räcket fästs vid räckesstolpen med svaga skruvar.

– Om en skruv går av är det lätt att tänka att man ska ersätta den med en starkare skruv. Men det är meningen att skruvarna ska gå av vid en påkörning, så att räckesbalken släpper och följer bilens karossida. Om balken inte släpper är risken stor att bilen manglar ner räcket och kör över det, påpekar Göran Fredriksson.

Det finns även olika typer av fästelement för räcken. En del ska gå av vid påkörning och en del ska inte gå av. Utbildningen går även igenom vilka produkter som finns inom området skyddsanordningar för fordon.

– Där har det hänt mycket. Före år 2000 fanns det i stort sett bara två typer av räcken som Vägverket ansvarade för, men i dag finns det flera hundra och många olika tillverkare. Det gäller att känna till vad som finns och hur och var de fungerar.

Ett av de allvarligaste fel som görs är enligt Göran Fredriksson att man missar att koppla ihop delar av räcket.

– Räcket måste klara stora dragkrafter. Om två räckeselement inte är korrekt ihopkopplade kan de dela sig vid påkörning med risk för att fordonet blir spetsat på räcket.

Ett annat riskområde är marken där räcket monteras. I Sverige testas räcken på Statens väg- och transportforskningsinstitut (VTI).

– VTI testar räcken på bra mark, med olika fraktioner och det är plant och fint. När räcken monteras längs våra vägar kan det vara andra markförhållanden. Det görs i dag inga tester av marken innan montering. Om marken är för lös finns både en risk att

räckets förankring inte sitter fast och att stolparna inte får tillräckligt stöd.

Det finns utrustning för att prova markförhållandena innan montering. Om marken är för dålig skulle det gå att exempelvis förstärka med annan fyllning runt förankringar och stolpar eller grundläggning med fundament.

– Någon provning av marken görs inte i dag men vi hoppas få till det tillsammans med Trafikverket. Det finns ett gemensamt intresse att få i gång ett pilotprojekt med markprovning. Om förankringen är dålig hjälper det inte hur bra själva räcket är, konstaterar Göran Fredriksson.

Statistik saknas

En sak som förvånar honom är att det inte förs någon statistik över olyckor där bilar kör in i vägräcket. Om en bil får punktering eller sladd är tanken att räcket ska fånga upp bilen så att den blir kvar på vägen.

– Varför är det ingen som undrar över orsaken de gånger ett fordon hamnar utanför vägen? Det är lätt att se om räcket var för lågt, om det var felmonterat eller om orsaken var något annat, till exempel att räcket var underdimensionerat. Om statistiken visade att för många går av vägen på en vägsträcka kanske man ska gå upp i kapacitetsklass på räcket där, säger Göran Fredriksson.

Han tycker att det är synd att inte mer görs för att se till att vi får säkrare räcken längs våra vägar.

– Människor dör för bagateller som vi för inga pengar alls skulle kunna göra något åt. Men för det krävs kunskap.

Rätt montering är viktigt för att vägräcken ska kunna skydda vid påkörning. Här en korrekt utförd skarv med skarvjärn på fram och baksida som klarar dragkrafterna. Bild: SVBRF

Broräcke utfört korrekt enligt beställning, men ändå en akut trafikfara om det skulle köras på. Bild: SVBRF

3 500 obevakade

järnvägsövergångar

Under 2022 inträffade 20 allvarliga olyckor, varav fyra med dödlig utgång, vid järnvägsövergångar, som också kallas plankorsningar. De fyra omkomna passerade alla över obevakade järnvägsövergångar, utan bommar, ljus- eller ljudsignaler. Över hälften av Sveriges cirka 6 500 järnvägsövergångar är fortfarande obevakade.

ÅR 2019 UPPDROG regeringen åt Trafikverket att öka säkerheten vid järnvägsövergångarna sedan allvarliga brister uppdagats. Då noterades cirka 3 500 obevakade järnvägsövergångar i Sverige. Fyra år senare har bara något hundratal av dessa blivit åtgärdade.

Fortfarande saknar alltså cirka 3 400 järnvägsövergångar säkerhetsanordningar i form av bommar, ljus- eller ljudsignaler. Det är en majoritet av Sveriges 6 500 järnvägsövergångar.

– Obevakade järnvägsövergångar är en kvarleva från en tid då tågen gick långsamt och lät högt. Trots att tågen har utvecklats till att bli allt tystare och snabbare med längre bromssträckor, finns fortfarande tusentals obevakade och livsfarliga järnvägsövergångar kvar. Tåg kan ha bromssträckor på över en kilometer. Även om en förare upptäcker en fara vid en plankorsning kan det redan vara för sent att bromsa, säger Tony Gunnarsson, sakkunnig i trafiksäkerhet på Riksförbundet M Sverige.

Övergångar stängs

Som en följd av regeringsuppdraget 2019 såg Trafikverket över säkerheten vid 1 000 plankorsningar, varav 180 identifierades som extra farliga, en prioritering utifrån hur hårt trafikerade de korsande vägarna är och hur många människor som berörs. Under 2022 åtgärdades 19 av dessa övergångar.

Tidigast 2029 beräknas de prioriterade korsningarna vara åtgärdade.

– Trafikverkets vanligaste metod är att helt enkelt stänga av järnvägsövergången och låta trafiken ta en annan, ofta betydligt längre, väg. Detta försämrar mobiliteten lokalt. Lantbrukare och

Säkra järnvägsövergångar är viktigt för både tåg- och vägtrafikens säkerhet. Vi vill se förnyade satsningar på säkerheten även i befintlig järnvägsinfrastruktur, inte bara vid nya järnvägssatsningar.

/Tony Gunnarsson på Riksförbundet M

Sverige Bild: Ernst Henry Photography AB

andra landsbygdsbor blir drabbade när deras överfart tas bort. Vi ska givetvis inte ha kvar farliga järnvägsövergångar, men vi vill se att de åtgärdas med skyddsanordningar, säger Tony Gunnarsson.

Flera brister

Utöver de särskilt utpekade korsningarna återstår alltså fortfarande tusentals obevakade järnvägsövergångar. Dessutom finns andra brister vid överfarterna. Magasinsträckan, utrymmet för tillfälligt stillastående vägfordon före eller efter korsningen, är ibland inte tillräckligt lång. Detta gör att fordon riskerar att bli stående i korsningsområdet vid köbildning.

På många ställen löper också bilvägen parallellt med järnvägen för att sedan övergå i en skarp sväng mot järnvägen. Detta kan leda till riskabla överfarter, särskilt vid halka eller dålig sikt.

– Säkra järnvägsövergångar är viktigt för både tåg- och vägtrafikens säkerhet. Vi vill se förnyade satsningar på säkerheten även i befintlig järnvägsinfrastruktur, inte bara vid nya järnvägssatsningar. Det behövs fler planskilda korsningar, breddade kurvor och överfarter samt fler bommar och bättre siktröjning, säger Tony Gunnarsson.

Är dina medarbetare tillräckligt skyddade?

PaceTell Mini kan användas i ditt bostadsområde, hos en vägförening eller ställen där bilisters hastighet lätt kan bli för hög. Påminn bilisten att sakta ner med blinkande röd uppmaning att SAKTA NER.

Varningstält som både hörs och syns

PaceTell har en blinkande röd uppmaning om att sakta ner. Dessutom är den försedd med en siren som uppmärksammar både vägarbetaren och trafikanten.

PaceTell finns i flera utföranden, läs mer: saferoad.se/skylt-teknik/skyltar/pacetell

Du kan både hyra och köpa PaceTell.

Kontakt: 0221-297 00 • order@saferoad.se

Trafikverket testar DIGITALA HASTIGHETSHINDER

Trafikverket genomför ett

pilotprojekt där digitala hastighetshinder testas i fyra orter i Jämtland och Västernorrland. Testet är unikt då försök med så kallad geofencing på vägar tidigare mest har gjorts i storstadsmiljöer.

DIGITALA hastighetshinder möjliggörs genom att nyttja tekniken geofencing som gör att fordon med rätt teknik inte kan köra fortare än gällande hastighetsgräns inom ett villkorat geografiskt område.

Att hastighetssäkra en befintlig vägsträcka kräver generellt någon form av fysisk åtgärd som till exempel ett farthinder, en avsmalning av väg eller trafiksäkerhetskameror. Dessa alternativ innebär investeringar som det inte alltid finns finansiellt utrymme för, vilket gör det angeläget att utreda möjligheterna med digitala alternativ.

Målet för projektet är att utföra en pilot med digitala hastighetshinder kopplat till förarstödsystem på fyra utvalda sträckor i Rissna, Hällesjö, Laggarberg och Timrå.

– Prioriterade sträckor är områden där barn och äldre använder landsvägen som byväg till skola, skolbuss eller som promenadstråk. Med enkla medel kan trafiksäkerhet och trygghet ökas, säger Jan Lindgren, senior utredningsledare på Trafikverket.

Projektet genomförs i samarbete med skogsindustribolaget SCA och tillsammans med utvalda åkerier med ett 40-tal timmerlastbilar.

Pilotprojektet ska pågå under hela 2023 och blir det hittills största geofencingprojektet sett till antal tunga fordon i Sverige.

– Prioriterade sträckor är områden där barn och äldre använder landsvägen som byväg till skola, skolbuss eller som promenadstråk. Med enkla medel kan trafiksäkerhet och trygghet ökas, säger Jan Lindgren, senior utredningsledare på Trafikverket. Bild: Alexander Ellingsen

Projektet är en del av Trafikverkets arbete för ett digitalt vägtransportsystem. Nyttan med projektet är att visa vikten av att hålla rätt hastighet. Det finns också en miljövinst, eftersom lägre hastighet ger lägre bränsleförbrukning. En annan nytta är att testa tekniken i en ny miljö för att se hur den fungerar och upplevs av chaufförerna.

För framtiden innebär projektet att om det fungerar bra så kan tekniken spridas till flera åkerier och bolag inom skogsindustrin och andra branscher.

Teststräckor

Hällesjö (Bräcke kommun)

• Sträcka: 2,2 km

• Hastighetsgräns: 50 km/t

Rissna (Bräcke kommun)

• Sträcka: 500 m

• Hastighetsgräns: 50 km/t

Laggarberg (Timrå kommun)

• Sträcka: 1,4 km

• Hastighetsgräns: 50 km/t och 30 km/t

Timrå, Järnvägsgatan (Timrå kommun)

• Sträcka: 750 m

• Hastighetsgräns: 30 km/t

LOD och Kupolsil i ett forsknings- och utvecklingsprojekt i samarbete med Landskapsarkitekt Kirstine Laukli vid Statens Vegvesen i Norge. Bilder: Anita Tveiten

GATUGODS FRÅN ULEFOS håller för höga klimat-

och hållbarhetskrav

Tradition, kompetens och erfarenhet är centrala begrepp i Ulefos tillverkning av betäckningar för hantering av dagvatten. Förtagets lösningar motsvarar högt ställda klimat- och hållbarhetskrav.

– VI TÄNKER I långa cykler. Våra produkter ska vara hållbart tillverkade, lättillgängliga, enkla att installera, de ska klara hård belastning och passa vårt tuffa nordiska klimat, säger Peder Svensson, försäljningschef på Ulefos i Sverige.

Ulefos fokus är vattendistribution och gatugods och målgruppen är framför allt kommuner och kommunala vattendistributionsnät samt vatten- och avloppsreningsverk. Årligen levereras 70 000 enheter, primärt till kommuner som slutkund.

– Traditionen sträcker sig tillbaka till 1600-talet då Ulefos Jernverk i Ulefoss tillverkade hushållsartiklar i järn. Idag är produkterna helt andra, men fortfarande handlar det om tillverkning baserad på energi från vattenkraft och stort fokus läggs vid hållbarhet, klimat- och energieffektivitet. Betäckningar i segjärn och ventiler tillverkas i Norge och betäckningar i gråjärn tillverkas i Finland.

Kontrollerad kvalitet

– Våra gjuterier är certifierade enligt ISO 9001 och ISO 14001 och det vi tillverkar är utvecklat för vårt nordiska klimat som ställer höga krav. Vi har omfattande och god egenkontroll enligt gängse standard EN 124-2,

men vi kontrolleras också av en tredje part. – Vi har kortare ledtider och transporter och vi använder återvunnet material, järnskrot helt enkelt, i båda våra fabriker. Energiförsörjningen på vårt järnverk i Norge är 100 procent förnybar, den kommer från vattenkraft. Vi levererar vårt segjärnsgods omålat, vilket både sparar 14 ton i minskat restavfall samt gör det möjligt för slutkunden att se kvaliteten på det gjutna godset.

Dagvattenhantering

Produkterna är traditionella produkter för dagvattenhantering, ytvattenrännor för linjeavvattning, kantstens- och rännstensbetäckningar, kupolgaller, allt som behövs för att få ner dagvattnet i VA-systemet eller lokalt omhändertagande.

I dagvattenhanteringen kommer linjeavvattning i spel exempelvis vid större öppna hårdgjorda ytor. Våra kantstens- och rännstensbetäckningar hjälper bland annat till att avvattna vår gatumiljö. Alternativt leder vattnet till lokalt omhändertagande, LOD, där även kupolgaller fyller en funktion i växtbäddar i form av diken och andra gröna områden.

– Våra produkter är dimensionerade

för att klara det största påfrestningar där det krävs, och samtidigt göra jobbet, säger Peder Svensson.

Helt nordiskt fokus

Ulefos verksamhet är helt fokuserad på Norden och finns på sex platser med tillverkning i Norge och Finland och försäljning i hela Norden.

Årligen tillverkar de båda gjuterierna cirka 18 000 ton gatugods och industrigods.

Totalt sysselsätter Ulefos gruppen 316 anställda och omsätter 1 miljard svenska kronor. Den svenska verksamheten har 18 anställda och omsätter 226 miljoner.

Nacka kommun fortsätter försöken med REGNBÄDDAR

Nacka kommun har positiva erfarenheter av försöken med olika regnbäddar för att ta hand om dagvatten från vägar och andra hårdgjorda ytor. Tre större vägområden är färdigställda och prövade och nu bygger man vidare med ytterligare ett par etapper.

AV GÖSTA LÖFSTRÖM

FÖR ATT TA HAND om regn- och smältvatten och förhindra att förorenat sådant rinner ut i recipienten Järlasjön har Nacka kommun under de senaste fem åren arbetat aktivt med regnbäddar i form av öppna gröna ytor med markvegetation och träd respektive slutna gallertäckta regnbäddar med träd.

– Vi har numera erfarenheter från utvärdering av testanläggningar där vi testat/provat olika substrat och analyserat

vatten in och ut under ett års tid, säger Agata Wehlin, dagvattenspecialist och tekniskt ansvarig för dagvatten i Nacka kommun.

– Vi har utfört några projekteringar, fått erfarenhet och lärt oss mycket och vi kommer förhoppningsvis att landa i några standardlösningar anpassade till platsspecifika förhållanden.

I projektet har det anlagts dels öppna regnbäddar med naturlig grönska dels

gallertäckta regnbäddar med träd där det finns en utjämningsvolym på en till två kubikmeter för mellanlagring av dagvatten på väg mot Järlasjön.

Regnbäddar har anlagts längs 350 meter av Sickla Industriväg med 44 gallertäckta regnbäddar, 150 meter längs Vikdalsvägen och anslutande lokalgator och 300 meter längs Värmdövägen, där man använt öppna regnbäddar.

Också nedströms de tre gatorna har

Med hjälp av regnbäddar som tar hand om dagvatten från gator och hårdgjorda ytor renas vatten på väg till Järlasjön.

“För att få ett rent vatten till sjön har vi behövt arbeta i hela avrinningsområdet och vidta många olika åtgärder. Vi har arbetat efter traditionella internationellt väl beprövade metoder men anpassade till svenska förhållanden, främst när det gäller underhållet vintertid med sandning och snöröjning med tunga fordon.

/Agata Wehlin, dagvattenspecialist och tekniskt ansvarig för dagvatten i Nacka kommun

reningsanläggning för dagvatten byggts och en del av sjön har skärmats av som sedimenteringsanläggning.

– För att få ett rent vatten till sjön har vi behövt arbeta i hela avrinningsområdet och vidta många olika åtgärder, säger Agata Wehlin. Vi har arbetat efter traditionella internationellt väl beprövade metoder men anpassade till svenska förhållanden, främst när det gäller underhållet vintertid med sandning och snöröjning med tunga fordon. Anläggningarna har behövt dimensioneras för att vara ganska robusta.

– Vattenkvaliteten i Järlasjön är numera god efter att vi även utfört en fällning av sjön och med renande åtgärder i avrinningsområdet bör vi även långsiktigt säkerställa en god vattenkvalitet i sjön. Med hjälp av testanläggningar vid Värmdövägen kan det renade dagvattnet mätas.

Reningseffekten har undersökts i regnbäddar med två olika substrat: pimpsten uppblandat med grönsakskompost och sand respektive biokol uppblandat med hönsgödsel och singel/makadam.

Fördröjning sker i två steg, i regnbädden där vattnet infiltrerar genom växtsubstrat och i krossmagasinet under regnbädden.

Volymreduktion sker genom avdunstning, uppfyllnad av porer i regnbädden och genom att träden tar upp vatten.

Nacka är en av de svenska kommuner som ligger i framkant när det gäller försök med dagvattenhantering i urbana miljöer för att begränsa föroreningarna. Projekten har också rönt stort intresse under åren.

– Vi har haft en mängd studiebesök och stort intresse från bland annat statliga myndigheter, branschorganisationen Svenskt Vatten, andra kommuner och gymnasieelever från teknikprogram.

Nu går kommunen vidare med fortsatt utbyggnad av Värmdövägen, där även kommande två etapper kommer att förses med regnbäddar och hållbar dagvattenhantering.

– Vi strävar efter förenklingar. Bland annat ska vi underlätta för och effektivisera driften exempelvis genom att slamsugning ska kunna göras utan att behöva lyfta på galler. Brunnar i gatan ska ersättas av öpp-ningar i kantsten, säger Agata Wehlin.

Agata Wehlin är dagvattenspecialist och tekniskt ansvarig för dagvatten i Nacka kommun. Bild Mårten Sessler

Att tänka smart för en hållbar framtid

STRÖMSTADS KOMMUN fortsätter att bygga ut VA-nätet

Strömstads ambitiösa utbyggnad av VA-ledningar fortsätter. Just nu pågår rördragning på sträckan Bojar – Lökholmen norr om staden. AV GÖSTA LÖFSTRÖM

PROJEKTET AVSER byggnation av överföringsledningar för både dricksvatten och spillvatten över landområdet mellan Bojarkilen och Dynekilen. Sträckan är indelad i tre etapper. Den första etappen är 4,3 kilometer lång. I etappen ingår två spillvattenpumpstationer.

Drickvattenledningen ansluts i söder till ledningar från Strömstads vattenverk. Den nya ledningen för vattnet norrut från Bojar till Lökholmen, medan avloppsledningen går i motsatt riktning från Lökholmen med målet Österröds avloppsreningsverk. Sträckningen för de båda ledningarna är i huvudsak gemensam.

– De här arbetena ingår som en del i ett flerårigt VA-projekt, säger kommunens projektledare Conny Carlsson. Mest är det fråga om tryckavlopp, men på en sträcka av 1 200 meter har vi självfall. Vid cirka 60 procent av ledningsdragningen för etapp 1 använder vi oss av schaktfria metoder.

Alla typer av borrning

Ledningsdragningen sker genom bland annat åkermark och berg och under två vägar. Leif Grimsrud Entreprenad AB är generalentreprenör för den första etappen och utför mark- och VA-entreprenaderna.

Björn Ekelund är Grimsruds projektledare:

– Utmaningen är att vi tillämpar i stort sett alla typer av borrning i det här projektet och där är Styrud vår underentreprenör. Det

En spontgrop förbereds inför borrning i berg.

handlar till exempel om styrd borrning med sina möjligheter och risker, man vet aldrig vad man stöter på. Det är hammarborrning, augerborrning och cirka 100 meter styrd borrning i berg. Därtill kommer schaktning i lera, morän och berg.

– De två pumpstationerna kräver spontning, men det är bland det sista vi gör i projektet, säger Björn Ekelund.

Etapp 2, som innefattar ledningsdragning inom bostadsområdet Bogen, planeras att starta hösten 2023 och avslutas i juni 2024. För etapp 3 ingår en sträcka på cirka en kilometer där ledningarna läggs på havsbotten över till Lökholmen vid Dynekilens mynning i Skagerack. Dessa ledningar läggs för att avlasta befintliga ledningar från Lökholmen. Denna etapp beräknas påbörjas hösten 2024 och vara färdig till våren 2025.

Tidigare har Strömstads kommun investerat i renovering och kapacitetshöjning vid Österröds avloppsreningsverk i Hålkedalskilen, en vik som ligger söder om staden. Till verket har man lagt om ledningarna från bland annat öarna Rossö, Tjärnö och Öddö ute i väster via nya sjöledningar. Men man har också dragit ny ledning till reningsverket från Bojarkilen norr om staden på havsbotten strax utanför hamnområdena, med anslutning från Skeppsbroplatsen i centrum.

Det är till den ledningen som nu även Lökholmen ansluts norrifrån för att föra avloppsvatten till reningsverket. I detta har man installerat den holländska biologiska avloppsreningstekniken Nereda, som bygger på aerob granulering, en teknik som kräver mindre energi än traditionell avloppsrening.

Den utgående ledningen med renat vatten från Österrödsverket är tre kilometer lång med självfall genom Hålkedalskilen till den utsläppspunkt i havet som beslutats av Länsstyrelsen.

Nya VA-ledningar i Strömstad

Byggherre: Strömstads kommun

Genreralentreprenör: Leif Grimsrud Entreprenad AB

Tidsplan etapp 1: december 2022–juni 2023

Kostnad etapp 1: Cirka 25 Mkr

Total kostnad: Cirka 70–80 Mkr

FAKTA I KORTHET

Schakt är undantaget som bekräftar regeln att det är mest borrning för de nya VA-ledningarna i Strömstad.

KUNGSBACKA BYGGER UT

VA-nätet i västra Hanhals

Kungsbacka kommun bygger ut sitt VA-ledningsnät. Just nu pågår arbete i Hanhals där befintliga dricksvattenledningar rustas upp och nya spillvattenledningar dras i de leriga och sandiga markerna ut mot Kungsbackafjorden.

AV GÖSTA LÖFSTRÖM

DET ÄR INOM ramen för en flerårig utbyggnadsplan för VA-ledningarna i kommunen som området Hanhals västra, mellan E6 och Kungsbackafjorden, söder om staden nu åtgärdas. 136 fastigheter, flertalet åretruntbostäder, berörs.

Totalt grävs 9,4 kilometer VA-ledningar i befintliga vägar, åkeroch naturmark och fem kilometer optokanalisation för drift av spillvattenpumpstationer. Sammanlagt byggs åtta pumpstationer, två med överbyggnad och sex utan. Det byggs också tillfälliga vägar för både boende och entreprenörer mellan delområden.

Det nya spillvattensystemet byggs med en kombination av självfalls- och trycksystem ihop med pumpstationerna. Avloppsvattnet leds till Hammargårds reningsverk några kilometer norr om Hanhals.

Det är i den halländska leran och sanden mellan E6 och Kungsbackafjorden som VA-ledningsnätet nu förnyas.

Bild: Martin Lundahl

Dricksvattenförsörjningen i området får med utbyggnaden rundmatning för att skapa bra omsättning och säkerställa distributionen. Vattnet kommer från vattenverket vid Fjärås Bräcka vid vattentäkten Lygnern öster om Hanhals.

FÖRETAGET MED VÄL UTFÖRDA ARBETEN

TRYCKHUSET

– Det finns många utmaningar i ett sådant här projekt, säger Margarita Kouzina, kommunens projektledare. Det uppstår alltid oförutsedda saker. Det finns en del otydliga gränser i åkermark när det gäller att lokalisera arbetena till rätt fastigheter. Vi stöter på en del invasiva växtarter som måste tas hänsyn till vid hantering av massor. Det finns stengärdsgårdar och dräneringar i åkermark som måste dokumenteras och godkännas av markägare.

– Vid schaktning i lera under det ytliga grundvattnet händer det att vi får upptryckning av botten och behöver förstärka ledningsbädden. Och förekomst av berg ger på sina ställen begränsat utrymme för ledningsdragningen, säger Margarita Kouzina.

Generalentreprenör är Jord och Berg Entreprenad AB.

– För vår del är det inte så stora överraskningar, men på sina ställen varierar markförhållandena från lera till sand och naturgrus och där kan vi stöta på ”körtlar” med mycket vatten under stort tryck som måste hanteras, säger företagets vd Robert Daun.

Kungsbacka kommuns VA-utbyggnadsplan omfattar 40 områden och sträcker sig från 2022 till 2032. I genomsnitt berörs 150-175 fastigheter per år. Ytterligare 13 områden ska utredas närmare.

Utbyggnad av VA-ledningar i Hanhals i Kungsbacka

Byggherre: Kungsbacka kommun

Generalentreprenör: Jord & Berg Entreprenad AB

Byggtid: Hösten 2022 till mitten av 2024

Kostnad: 73 Mkr

FAKTA I KORTHET

Många tekniker används när NJURUNDAKUSTEN FÅR VA

Drygt 900 fastigheter längs Njurundakusten ska få kommunalt vatten och avlopp. Stora avstånd och varierande markförhållanden gör att många tekniker används. Det innebär en blandning av självfall, trycksatta ledningar och eluppvärmda grundförlagda ledningar.

AV LARS-OLOF TANDBERG

DE GRUNDA havsvikarna längs Njurundakusten blir mer och mer påverkade av enskilda avlopp.

I takt med att många fritidshus omvandlas till åretruntboende ökar belastningen på miljön. Sundsvalls kommun bygger därför ut allmänt vatten och avlopp längs Njurundakusten.

– Totalt är det 55 000 meter schakt i ett område med varierande markförhållanden. Det är ofta trångt och det krävs olika tekniska lösningarna med både självfall och tryck. Dessutom måste vi ta hänsyn till natur, miljö och boende. Det gör projektet komplext, säger Christer Persson som är projektledare på Mittsverige Vatten och Avfall.

De stora avstånden gjorde att mängden geotekniska undersökningar minimerades. De har främst gjorts där pumpstationerna byggs.

– Vi får lösa de problem som dyker upp efter hand. Vi har valt att lägga pengarna på att gräva och lägga ledning i stället för på geotekniska undersökningar.

Förutsättningarna inom projektområdet varierar. Ibland räcker det med konventionell djupförlagd självfallsledning och ibland behövs det tryckledningar.

Spillvattnet från ett område leds till en pumpstation varifrån det pumpas till den överföringsledning som transporterar vattnet till Essviks avloppsreningsverk. Totalt blir det cirka 40 pumpstationer.

– Vissa områden har enbart självfall till pumpstationen medan andra områden är helt trycksatta. I vissa skyddsvärda områden där det är mycket ytligt berg har vi valt grundförlagda system med värmekabel och isolering runt ledningen i stället för att spränga oss ner till frostfritt djup, berättar Jakob Melin som är projektledare på NCC.

Pumpstationerna anläggs i lågpunkter, ofta med schaktbotten under havsnivå. Där det finns risk för vatteninträngning sätts en spontlåda fyra till fem meter under mark. I

den gjuts en tätkaka av betong för att kunna grundlägga i torrhet.

VA-utbyggnaden är uppdelat i tre områden som byggs ut från 2022 till 2026. Uppdelningen i tre etapper valdes dels för att dela upp och få kontroll på ekonomin, dels för att säkerställa upphandlingen.

– Då det är en utförandeentreprenad med utökad samverkan är det viktigt att beställare och entreprenör fungerar ihop. Därför började NCC med område A och när vi kände att det fungerade bra och att vi hade samsyn avropades även optionerna av etapperna B och C, säger Christer Persson.

Detaljprojektering och metodval görs efter hand av Mittsverige Vatten och Avfall och NCC med hjälp av Sweco som håller i projekteringen.

– Tekniska lösningar växer fram under

projektets gång. Förutsättningarna varierar och det gör att vi hela tiden måste fundera på om det finns andra sätt att lösa uppgiften. Vi ska hålla på med samma sak i fyra år. Det ger oss tid att testa och följa upp, men även att hitta och använda de bästa lösningarna. Det är en stor fördel med samverkan, understryker Jakob Melin.

Utbyggnad av VA-ledningar, Njurundakusten

Tidplan: september 2022–juni 2026

Byggherre: Sundsvall Vatten AB

Entreprenör: NCC Sverige AB

Kostnad: 900 Mkr

Då många fritidshus omvandlas till åretruntboende ökar belastningen på miljön. Därför bygger Sundsvalls kommun ut allmänt vatten och avlopp längs Njurundakusten. Bild: NCC

060-55 26 71, Magnus 070-342 40 03 www.selangerslastmaskiner.se

Vi gräver, lastar, transporterar och inhägnar åt DIG!

Vi utför allt inom branschen förekommande mark- och anläggningsarbeten samt levererar och monterar stängsel. Vi har ett brett utbud av hjul- och bandgrävmaskiner, lastmaskiner, dumprar, trailrar, lastbilar och containrar.

BERGKROSSPRODUKTER & MATJORD

Magnus Sjöberg Grus & Kross AB tillverkar allt från sand, singel och makadam till väggrus och matjord på egen grustäkt i Kvissleby. Produkterna säljer och levererar vi sedan i området kring Sundsvall.

www.msgk.se • 060-56 24 95

Vi har vad som krävs

Infrastruktur, drift eller underhåll – oavsett vad du står inför, har vi utvecklat vårt VA & Mark-sortiment för att det ska rymma allt du kan tänkas behöva. Läs mer och beställ på ahlsell.se – eller kontakta oss på 010-471 27 51

• SAND • GRUS • SINGEL • MATJORD

VÄGINFRASTRUKTUR BYGGS för Storskogen i Enköping

Enköpings kommun bygger infrastrukturen för det blivande bostadsområdet Storskogen söder om staden, där cirka 900 nya bostäder planeras de närmaste åren.

AV GÖSTA LÖFSTRÖM

DET ÄR BLAND annat väginfrastrukturen för det blivande bostadsområdet som nu byggs inför den fortsatta exploateringen av området. Projektet som utgör etapp 1 av Storskogens fem utförs under 2023 med Skanska Väg och Anläggning som generalentreprenör. Det avser anläggande av nya gator, gång- och cykelbanor och parkmark men också utegym, lekplats och parkeringsplatser i anslutning till vandringsleder.

Etapperna 2, 3, 4 och 5 följer de närmaste åren.

Byggnationen omfattar cirka 1300 meter kvartersgata, som utgör infart från Bredsandsvägen in i det blivande bostadsområdet och stickgator, en korsning med cirkulationsplats och cirka 1580 meter gång- och cykelbana.

I projektet ingår också förlängning av fjärrvärme, VA- och belysningsanläggningar samt infrastruktur för el, tele och optokabel.

Kommunen har två projektledare för Storskogen, John Nevrlý på mark och exploatering som varit med sedan projekteringsskedet och som arbetar mot byggledare ute på plats i utförandedelen och Melanie Cimerland, som varit med ända sedan detaljplanearbetet och som arbetar i dialog med exploatörerna.

– Området är kuperat, det utgörs av ett skogbeklätt berg som nu har avverkats. Det är ganska reguljära markarbeten och den utmaning som varit är att det gjorts ett omtag när det gäller el-dragningen under en pågående entreprenad, säger John Nevrlý.

Det blivande bostadsområdet planeras precis öster om Bredsandsvägen mellan Mälaren och centrala staden och är tänkt att bli en friluftsnära boendemiljö med naturen inpå knuten, med närhet till

skogen och Mälaren, för blandad bebyggelse. Det kommer att uppföras både villor och radhus samt flerbostadshus upp till fem våningar i form av både bostadsrätter och hyreslägenheter.

Den aktuella etapp 1 omfattar vägar och annan infrastruktur till de blivande bostadsetapperna.

Därtill blir det en skola och förskola för etappvis utbyggnad. Området ska präglas av stort fokus på hållbarhet. Totalt är det tänkt att området ska rymma omkring 900 bostäder, varav 300 i flerbostadshus, 300 radhus och 300 friliggande villor.

– Storskogen är ett gammalt projekt som

pågått länge. Det blir ett bra område med blandad bebyggelse med en skola 1–9 och två förskolor, säger Melanie Cimerland.

Skanska Väg och Anläggning är generalentreprenör för Storskogen etapp 1.

– Det är ett jättefint projekt och rätt så stort för oss. Det är inte alltid man får arbeta så här ensam ute i skogen utan att det är någon annan verksamhet som stör, säger Mikael Tjärnström, Skanskas projektchef.

– Från rondellen vid Bredsandsvägen bygger vi nästan en kilometer huvudgata in i området och från den fyra stickgator om cirka 100 meter vardera fram till de blivande bostadsområdena. Det är en hel del berg och sprängning och mycket vatten i marken.

Företaget Norvatek är en av Skanskas underentreprenörer.

– Vi tillverkar, levererar och installerar en avloppspumpstation och en tryckstegrings-

station för dricksvatten, berättar Olle Bertilson, säljare i Enköping för Norvatek.

Anläggningarna ska betjäna hela det utbyggda bostadsområdet Storskogen, alla fem etapper omfattande 900 bostäder, men förbereds för ett större sammanhang.

– Avloppspumpstationen är förberedd för att anslutas till ett nytt blivande avloppsreningsverk som Enköpings kommun ska bygga för fler områden än Storskogen. Första spadtaget till Storskogen togs hösten 2022 och till hösten 2023 ska infrastrukturen vara på plats.

Ambitionen är att i nära anslutning till slutbesiktningen av etapp 1 kunna starta entreprenaderna 2, 3 och 5.

FAKTA I KORTHET

Nybyggnad av gata, cirkulationsplats och VA-anläggning m m i Enköping

Byggherre: Enköpings kommun

Generalentreprenör: Skanska Väg och

Anläggning

Byggtid: oktober 2022–september 2023

Kostnad: 53 Mkr

DRIFTSÄKRA VA-LÖSNINGAR

Norvatek har byggt över 5 000 pumpstationer för dricks-, dag- och spillvatten.

Vi erbjuder en genomgång som framtidssäkrar VA-lösningarna i din kommun. Genomgången omfattar bl.a. arbetsmiljö, status, dimensioner, tillväxtområden och prioritering.

Så kontakta oss! Tillsammans bygger vi för en driftsäker, hållbar framtid.

norvatek.se 031 - 16 90 00

Melanie Cimerland och John Nevrlý är kommunens projektledare för Storskogen.

TUNNELBANESTATION

byggs under Hammarby kanal

Vid utbyggnaden av tunnelbanans blå linje från Kungsträdgården till Nacka byggs en station under Hammarby kanal. Stationen får en uppgång på Södermalm och en uppgång i Hammarby Sjöstad.

Till utmaningarna hör dåligt berg under kanalen med risk för inläckage av vatten och en uppgång som ska byggas nerifrån och upp i bottenvåningen på en befintlig byggnad.

TEXT OCH BILD LARS-OLOF TANDBERG

BLÅ LINJE förlängs från Kungsträdgården till Nacka och Söderort via Södermalm och Hammarby Sjöstad.

Under Hammarby kanal byggs en station som får sin norra uppgång i bottenvåningen på Katarina Bangata 80 på Södermalm. Den södra uppgången byggs i Hammarby

Sjöstad vid Luma. Stationen blir en fysisk länk mellan Hammarby Sjöstad och innerstaden. Samtidigt blir stationen en bra bytespunkt med tvärbanan som har hållplats vid Lumpaparken.

– Hammarby kanal blir den enda stationen på tunnelbanan som ligger under vatten.

Det är även unikt med en tunnelbanestation som förbinder två stadsdelar, säger Frida Hesselgren som är projektchef på den italienska entreprenören Itinera.

I entreprenaden Hammarby kanal drivs cirka tre kilometer tunnel i form av två spårtunnlar och en servicetunnel.

Skutknackning pågår i en av tunnlarna som ska ta tunnelbanan till stationen under Hammarby kanal.

BLASTING SERVICES

FOR NORDIC CONDITIONS

FORCIT EXPLOSIVES levererar sprängmedel till alla applikationer inom branschen såsom gruvor, täkter, tunnlar och övrig entreprenad. Vårt omfattande produktsortiment består av välkända produkter som är utvecklade speciellt för Nordiska förhållanden.

Läs mer om vår service >> FORCIT.SE

“Det varierar hur mycket som är färdigprojekterat i ett projekt. Här projekterar vi en stor del själva.

Det är viktigt att det är tydligt vem som ansvarar för vad. Det här är en utförandeentreprenad där vi som entreprenör projekterar delar.

Vi har fått exakta lägen för allt av beställaren Region Stockholm, så ramarna är väldigt tajta för projekteringen.

/Frida Hesselgren, projektchef, Itinera

Det byggs en station, två uppgångar med rulltrappsschakt, biljetthallar och entréer. Itinera ansvarar för projektering av merparten av betongarbetena, tillfälliga stödkonstruktioner samt en mindre del av berget.

Projekterar för utförande

– Det varierar hur mycket som är färdigprojekterat i ett projekt. Här projekterar vi en stor del själva. Det är viktigt att det är tydligt vem som ansvarar för vad. Det här är en utförandeentreprenad där vi som entreprenör projekterar delar. Vi har fått exakta lägen för allt av beställaren Region Stockholm, så ramarna är väldigt tajta för projekteringen.

Ett exempel är entrén för den norra uppgången som ska byggas i bottenvåningen till en befintlig byggnad.

– Region Stockholm har bestämt att den ska ligga i byggnaden, sedan projekterar vi hur byggnationen ska genomföras. Men vi har hela tiden ett nära samarbete med beställaren. Vi har även med våra egna blockchefer i projekteringen, så att vi tänker utförande redan där. De kan se om det vi planerar är praktiskt möjligt att bygga och att det görs ekonomiskt, berättar Frida Hesselgren.

Upphandling

Drivningen av de två spårtunnlarna och servicetunneln görs med traditionell borrning och sprängning. Borrningen görs med riggar från Sandvik. Itinera har egna bergarbetare, mekaniker och elektriker.

– Många av oss har jobbat ihop tidigare hos en annan entreprenör. Det är en stor fördel att vara ett team som känner varandra. Bergarbetarna som arbetar med tunneldrivningen är svenskar. På tjänstemannasidan är det en blandning av nationaliteter från ett tiotal länder.

– Vid upphandlingar är det en fördel med god lokalkännedom, att känna till vilka leverantörer och underentreprenörer som fungerar bra att jobba med. Men det finns inte så många underentreprenörer och leverantörer att välja på här, så det är svårt att tjäna så mycket på att konkurrensutsätta upphandlingar. Som ett stort internationellt bolag kan vi ibland spara pengar på att upphandla utanför Sverige. Vi försöker hitta en balans mellan dessa metoder.

Spränga i lutning

För att bygga stationen spränger sig Itinera in via en tvärtunnel från servicetunneln. Därefter sprängs stationsutrymmet på två fronter norrut och söderut. När hela utrymmet är utsprängt kommer en del av det utsprängda berget att läggas tillbaka för att bygga ramper så att rulltrappsschakten till de båda uppgångarna kan byggas.

Rulltrappsschakten har en lutning på 30 grader. Det innebär stora arbetsmiljörisker. Till exempel skulle borriggarna behöva förankras med linor av säkerhetsskäl. Därför har Itinera i samverkan med beställaren tagit fram en lösning där delar av stationsutrymmets tak görs högre än det var tänkt.

– Tack vare det extra utrymmet kan vi genom att bygga upp ramper får ner lutningen till cirka 16 grader när vi borrar och spränger för schakten. Den sista delen av schakten drivs uppifrån, säger Mattias Widenbrant som är produktionschef på Itinera.

När schakten är utsprängda och förstärkta ska dräner sättas upp, därefter tas de tillfälliga ramperna bort. Sedan ska betongarbeten för rulltrapporna utföras. Även här blir den stora lutningen en utmaning.

– Då får vi kanske bygga ställningar för att kunna arbeta säkert. För den södra uppgången har vi fått godkänt för denna lösning

Faunapassage med DC Bantrumma ger oslagbara fördelar

www.dahlgrenscement.se • 0910-77 02 80

Produkter för åkerier Container flak, Grusflak, Liftdumper

Specialprodukter Slamsug och spolbilsutrustning, tankar med högtryckspumpar. Mini slamsugare

Furuvägen 30, 872 32 Kramfors | 070-320 63 87 | www.aspby.se

040 - 44 53 00 sales@safetrack.se

www.safetrack.se

ISO 9001 Certifierad

ISO 14001 Certifierad

och för den norra uppgången arbetar vi tillsammans med beställaren för att få till samma lösning.

Under vatten

Eftersom den nya stationen ska byggas under vattnet i Hammarby kanal gäller särskilda skyddskrav under arbetet. Bland annat ska det finnas pumpar med hög kapacitet i beredskap för att kunna hantera inläckande vatten.

– Vår underentreprenör Besab har beredskap för att utföra keminjektering under kanalen om det skulle behövas, säger Frida Hesselgren.

Det har visat sig att det är mycket dåligt berg under kanalen. Där skjuts korta salvor och förstärkning görs mellan varje salva. Förstärkningen görs med sex meters spiling, fjällband samt bult och fiberarmerad sprutbetong.

– Det är stränga krav i miljödomen och Region Stockholm har en grupp som kontinuerligt bevakar hur inläckaget ser ut och kan göra ändringar.

I nuläget har servicetunneln drivits cirka halvvägs under kanalen. Det är före-

skrivet i kontraktet att den hela tiden ska ligga 50 meter före spårtunnlarna i framdrift.

Hela entreprenaden ska vara färdig i maj 2025. För tillfället är cirka 60 personer sysselsatta i projektet, varav 30 är bergarbetare.

Itinera har nyligen tagit över ett arbetsområde på Södermalmssidan där ovanjordsarbete ska göras inför bygget av den norra biljetthallen. Det är bland annat spontning, jordschakt och bergschakt.

– Vi ska bygga en stor grop för att kunna bygga den norra biljetthallen. Entrén ska ligga i det befintliga husets bottenvåning. Från den blir det en gång ner till biljetthallen och därifrån rulltrapporna ner till stationen. På södra sidan byggs en separat entré och därifrån blir det kortare rulltrappor ned till en underjordisk biljetthall och vidare ned till plattformsrummet.

Bra gruppkänsla

Frida Hesselgren tycker att arbetet med Hammarby kanal är ett roligt projekt med många utmaningar.

Marknaden för bergjobb har varit överhettad i Sverige i några år nu, vilket har lett

till brist på kompetens. Det är svårt att få tag på erfarna produktionschefer, ingenjörer, planerare med mera.

– Då känns det bra att arbeta i stort internationellt bolag som kan skicka hit en ingenjör med 30 års erfarenhet om vi behöver hjälp. Sedan är det mitt jobb att få det att fungera här. Vi försöker ta det bästa från det stora internationella bolaget men samtidigt behålla känslan av att vara ett litet svenskt företag. Vi har till exempel bara ett lunchrum där alla äter tillsammans. Det är viktigt för att hålla en bra gruppkänsla, understryker Frida Hesselgren.

Nybyggnad av tunnelbana, Hammarby kanal, Stockholm

Tidplan: maj 2022–maj 2025

Byggherre: Region Stockholm

Generalentreprenör: Itinera s.p.a.

Kostnad: 868 Mkr

FAKTA I KORTHET

Eftersom det är dåligt berg under kanalen skjuts korta salvor och förstärkning görs mellan varje salva. Förstärkningen görs med sex meters spiling, fjällband samt bult och fiberarmerad sprutbetong.

afgruppen.se/anlaggning

ÅTGÄRDA UNDERHÅLLSSKULDEN TILL 2030

Det eftersatta underhållet av Sveriges vägar och järnvägar ställer till stora problem för svenska företag. När staten inte tar sitt ansvar för underhållet skjuts kostnader över på näringslivet. Svenskt Näringsliv vill se ett måldatum för när underhållsskulden ska vara åtgärdad.

AV LARS-OLOF TANDBERG

– DET ÄR TRÅKIGT att vi har nått den punkt där diskussionerna om våra statliga vägar och järnvägar alltid handlar om att undvika en försämrad situation för oss i näringslivet i stället för att diskutera hur den kan bli bättre.

Det säger Ted Lundström som är global logistikchef på Ovako i en rapport som Ramboll har tagit fram på uppdrag av Svenskt Näringsliv. Rapporten visar hur uteblivet underhåll på Sveriges vägar och järnvägar påverkar svenska företags vardag och utvecklingsmöjligheter. I förlängningen riskerar det att slå mot näringslivets vilja att investera i Sverige.

Enligt rapporten upplever i genomsnitt 28 procent av företagen i Sverige att transportsystemen utgör ett hinder för deras fortsatta tillväxt.

Onödiga kostnader

– Underhållsskulden tvingar företag att anpassa sin verksamhet. När bristerna blir tillräckligt omfattande, när vägen och

järnvägen inte längre har den standard som den byggdes för, tappar infrastrukturen sin funktion, säger Nils Paul som är expert på infrastruktur på Svenskt Näringsliv.

Om exempelvis högsta tillåtna hastighet eller högsta tillåtna lastvikt sänks, måste åkerier och järnvägsföretag, men även transportköpare och arbetspendlare, vidta åtgärder för att kompensera för den bristande infrastrukturen.

– I den anpassningen uppstår onödiga kostnader. Företagen betalar överdrivet mycket pengar för att kompensera att vägar och järnvägar inte är i det skick de borde vara. Därmed förpassas den nota som staten inte vill ta till företagen, och det drabbar tillväxten.

Måldatum

Enligt Rambolls beräkningar är den ackumulerade underhållsskulden för vägar och järnvägar i dag 77,5 miljarder kronor.

Med oförändrade anslag till underhåll i den nationella planen för transportinfrastruktur beräknas skulden vid slutet

av 2033 ha stigit till 113 miljarder.

Svenskt Näringsliv föreslår att det sätts ett måldatum för när underhållsskulden ska vara åtgärdad.

– Vi måste bryta den här negativa trenden här och nu. Årtalet är upp till politikerna men vår förhoppning är 2030. Om staten sätter ett måldatum går det att göra en prognos över hur mycket underhållet måste ökas för att nå målet. Utan måldatum fortsätter de bara att skjuta skulden framför sig, understryker Nils Paul.

Han pekar på att om inget görs kommer förfallet på vägar och järnvägar att fortsätta.

– Det är politikerna på båda sidor om blockgränsen som satt oss i denna situation. Då är det också deras uppgift att göra något åt den, det är en del av samhällskontraktet. Eftersom infrastrukturen är uppbyggd med allmänna medel har staten en skyldighet att underhålla den.

Det resonemanget märks också i rapporten där flera företagare berättar hur de påverkas av bristerna i infrastrukturen.

En rapport från Svenskt Näringsliv visar hur uteblivet underhåll på Sveriges vägar och järnvägar påverkar svenska företag. I förlängningen riskerar det att slå mot näringslivets vilja att investera i Sverige. Bild: Lars-Olof Tandberg

– Mycket klarar vi smålänningar själva med vår starka entreprenörsanda. Men infrastrukturen förväntar vi oss hjälp med, säger Claes Magnusson, ägare och produktchef på Hestra Gloves.

Här finns även en miljöaspekt. En del i omställningen till mer miljövänliga transporter är att flytta över mer godstransporter från väg till järnväg.

– Tyvärr är det så att järnvägen har det godset som den förtjänar. Om man inte kan lita på att godset kommer fram i tid så väljer man i stället att köra på lastbil, konstaterar Pelle Andersson, infrastrukturchef på Green Cargo.

Utöver att sätta ett måldatum för när underhållsskulden ska vara åtgärdad föreslår Svenskt Näringsliv att en underhållsplan som visar kostnaden år för år tas fram, som ett komplement till ordinarie planeringsprocess.

Mer pengar behövs

Nils Paul konstaterar att det finns två sätt att finansiera åtgärdandet av underhållsskulden. Man kan antingen omprioritera de resurser som redan finns anslagna i den nationella infrastrukturplanen eller så tillskjuts nya resurser.

I budgeten för 2023 satsar regeringen en miljard kronor på ökat vägunderhåll. Av det har 750 miljoner kronor omfördelats från järnvägsunderhåll.

– Vi välkomnar att staten satsar på vägunderhåll, men det behövs färska pengar till både väg och järnväg. Det går inte att omfördela sig ur det här.

Han är trots allt optimistisk inför att en förändring är på gång.

– Vi har förhoppningar på att den negativa trenden bryts under innevarande mandatperiod. Båda de politiska blocken pratar om underhåll och underhållet nämns i den senaste regeringsförklaringen. Det har aldrig hänt förut. Men det behövs tydligare underlag om politikerna ska kunna ta beslut om nya pengar. Det underlaget bör komma från en myndighet, i det här fallet Trafikverket, fastslår Nils Paul.

Företagen betalar överdrivet mycket pengar för att kompensera att vägar och järnvägar inte är i det skick de borde vara. Därmed förpassas den nota som staten inte vill ta till företagen. /Nils Paul, Svenskt Näringsliv

Bild: Stefan Tell

Ja – Järnvägen behöver också en hållbarhetsstrategi Vikten av att öka hållbarhetsarbete i järnvägsindustrin bygger inte längre på att upprätta lagefterlevnad i respektive organisationer. Det är värdedrivet. Att navigera verksamheten genom komplexiteten i kontinuerligt uppdaterade hållbarhetsstandarder blir alltmer utmanande. Strategin ökar därför förmågan att planera framåt och utnyttja potentiella möjligheter som uppkommer, samt hantera risker. Idag arbetar Railify med flertalet kunder för att hjälpa deras organisation med implementering och uppdatering av deras strategier för hållbarhet.

- Det är tydligt att industrin är villig att ställa om, och det arbetet vi gör får direkt effekt hos våra kunder och deras leverantörskedja, säger Anders Jenry, VD och Grundare på Railify.

Railifys resa till främjandet av en mer hållbar och innovationskraftig järnväg grundar sig i en märkbar och förlamande kapacitet- och tillgänglighetsbrist på rälsen.

Vi behöver fler tåg på rälsen för att möjliggöra mer godstransporter samt attrahera passagerare som väljer att resa med tåg över andra transportmedel. En välfungerande strategi för hållbarhet leder till tydliga organisationsmål att arbeta utefter.

Ett exempel på ett sådant tillvägagångsätt för strategiskt hållbarhetsarbete är LCA (Livscykelanalys), en beräkning av miljö- och klimatpåverkan av en funktion produkt under hela dess livscykel – från materialutvinning till avveckling. Railifys arbete med LCA erbjuder kunder en datadriven uppfattning för vad det är som har störst miljöpåverkan i deras produkt, samt hur produkten kan designas funktionellt och utvecklas för att minska dess miljöpåverkan. I grunden handlar arbetet inte bara om iterativ produktutveckling utan främjandet av innovativ transformation för att nå den eftersökta funktionen.

“

TUNNELBANA MALMÖ–KÖPENHAMN kan frigöra kapacitet på Öresundsbron

För att fullt ut kunna utnyttja möjligheterna med Fehmarn Bält-tunneln mellan Danmark och Tyskland som öppnar 2029 behöver kapacitet på Öresundsbron frigöras. Det skulle kunna göras genom att koppla ihop Köpenhamns tunnelbana med Malmö. Det skulle även vara positivt för arbetspendling då restiden mellan de två städerna skulle halveras till 20 minuter.

AV LARS-OLOF TANDBERG

– MALMÖ STAD OCH Köpenhamns kommun har jobbat med Öresundmetron i tio år. Just nu händer det otroligt mycket. Köpenhamn bygger ut sin tunnelbana och har valt en sträckning som gör det möjligt att bygga ihop den med en Öresundsmetro till Malmö. I Malmö tittar vi på sträckning och stationer. Det finns förberett på båda sidor för att med minimala investeringar kunna docka ihop systemen.

Det konstaterade Katrin Stjernfeldt Jammeh (S), kommunstyrelsens ordförande i Malmö på ett seminarium i riksdagen med

rubriken "Är Sverige redo för Fehmarn Bält?".

När Fehmarn Bält-tunneln mellan Danmark och Tyskland öppnar 2029 beräknas antalet godståg som transporterar varor mellan Skandinavien och Centraleuropa kunna fördubblas. Men det förutsätter att järnvägskapaciteten över Öresund och i Sverige också byggs ut.

För att frigöra mer plats på Öresundsbron för både fjärrtåg och godståg vill Malmö stad och Köpenhamns kommun etablera en tunnelbaneförbindelse mellan städerna, den så kallade Öresundsmetron. Förbindelsen

skulle även skapa en större arbetsmarknad. – I Köpenhamn skriker man efter arbetskraft och på den svenska sidan har vi en hög arbetslöshet. Om svenska arbetstagare skulle kunna resa till centrala Köpenhamn på 20 minuter i stället för 40 minuter skulle det göra stor skillnad för arbetspendling, konstaterade Carl-Johan Sonesson (M), regionstyrelsens ordförande i Region Skåne.

Katrin Stjernfeldt Jammeh framhöll att när Fehmarn Bält-förbindelsen är klar 2029 är det en möjlighet för Sveriges position i Europa. – Vi kan knyta vår region tajtare till Europa >>

Argumenten för att koppla ihop Köpenhamns tunnelbana med Malmö är dels att det skulle frigöra kapacitet på Öresundsbron, dels att det skulle öka den gemensamma arbetsmarknaden. Bild: rfs.fotografi

Med ursprunget i de norra delarna av Sverige har vi byggt upp både kunskap och erfarenhet för större och mindre entreprenad-, industri-, logistik- och maskinuppdrag.

Varje dag sysselsätter vi 2 500 personer och 1 600 anläggningsmaskiner och fordon. Vi vet helt enkelt vad det handlar om. Och här kommer dessutom vårt norrländska arv in

om vi säger att vi löser något, då kan du lita på att det är så.

Hör av dig, eller kom in på något av våra 21 kontor från Höör i söder till Kiruna i norr.

Vi är framtidsbyggare

BDX skapar innovativa helhetslösningar som löser kundens behov – allt från logistik till entreprenad-, anläggnings- och industritjänster. Vi jobbar över hela landet med norra Sverige som vår hemmamarknad. Vi är framtidsbyggare. bdx.se

– Med Öresundsmetron har vi ett unikt tillfälle att koppla ihop den här regionen ytterligare. Och det ögonblicket är här nu och det är viktig att vi inte låter det gå oss förbi, sa Ulrika Hallengren, vd på Wihlborgs Fastigheter. Bild: Josefin Widell Hultgren

men det ger även möjligheter för svensk export att kunna rulla ut på räls i Europa. När flödena ökar måste vi investera så att vi kan maxa nytta av Öresundsbron. I första läget måste vi få till landanslutningarna till bron. Längre fram kommer vi att slå i kapacitetstaket ändå och då behövs ytterligare flöden. Då är Öresundmetron ett svar på det. Genom att lyfta all persontrafik för dagpendling över sundet, kan flödena av godstrafik och fjärrtåg på Öresundsbron ökas ganska väsentligt.

Planering för att i framtiden kunna bygga en tunnel för tunnelbana mellan Köpenhamn och Malmö pågår redan på båda sidor om sundet.

Bild: Malmö stad

Öresundsmetron är inte det enda förslaget på ytterligare förbindelse över Öresund. På förslag finns även en tunnel mellan Helsingborg och Helsingör och Europaspåret som är en tunnel från Landskrona till Köpenhamn.

Tue David Bak, vd för Greater Copenhagen berättade att det finns en viss skepsis i Danmark till att bygga en förbindelse Helsingborg–Helsingör eller Europaspåret eftersom man har en känsla av att man då skulle gräva upp halva Själland eller halva Köpenhamn.

– Den utmaningen finns inte om man bygger en Öresundsmetro. Då handlar det om att gräva under Öresund. I Danmark är det främst en finansieringsfråga om en Öresundsmetro ska byggas. Och Danmark är ju en handelsnation så med rätt argument så tror jag det kommer att gå.

Han påpekade vidare att det inte finns tillräckligt med arbetskraft nu eller i framtiden i Köpenhamn.

– Därför tittar man mot Skåne och en Öresundsmetro skulle ge ett mycket större arbetsmarknadsområde. Det tycker näringslivet är jättepositivt. Politikerna är just nu inte lika intresserade av frågan, så där skulle vi behöva lite hjälp från svenska sidan, sa Tue David Bak.

Ulrika Hallengren är vd på Wihlborgs Fastigheter och ledamot i Öresundsbrons styrelse. Wihlborgs Fastigheter investerar

Carl-Johan Sonesson (M), regionstyrelsens ordförande i Region Skåne och Katrin Stjernfeldt Jammeh (S), kommunstyrelsens ordförande i Malmö besökte riksdagen för att informera om fördelarna med en Öresundsmetro.

Bild: Lars-Olof Tandberg

mellan 1,5 och 3 miljarder per år i Öresundsregionen eftersom företaget ser en potential där.

– Dock tycker jag inte att den potentialen utvecklas och används fullt ut. Det finns ett behov på den danska sidan av den svenska arbetskraften. Arbetsförmedlingen i Köpenhamn har jobb att förmedla men lägger ner sina lokaler eftersom det inte finns några sökande, sa Ulrika Hallengren.

Hon påpekade att om man kopplar ihop två arbetsmarknader skapas dynamiska flöden som är samhällsekonomiskt lönsamma.

– Med Öresundsmetron har vi ett unikt tillfälle att koppla ihop den här regionen ytterligare. Och det ögonblicket är här nu och det är viktig att vi inte låter det gå oss förbi.

Nationell fråga

En slutsats av diskussionerna är att detta är en nationell fråga snarare än lokal eller regional. Att det behövs ytterligare förbindelse över Öresund verkar man vara överens om, men vilka alternativ det ska satsas på och hur det ska finansieras måste lyftas till regeringsnivå på båda sidor om sundet.

– Fehmarn Bält-tunneln ska vara klar 2029. Om vi då har fått ordning på våra landanslutningar kommer Öresundsbron att bli en flaskhals. Därför behövs det beslut om fler förbindelser över Öresund snart. Men även danskarna måste vara med. De båda ländernas regeringar bör sätta sig ner och diskutera en framkomlig väg, konstaterade Carl-Johan Sonesson.

ROSENQVIST BYGGER OM STATIONER på

Saltsjöbanan

Rosenqvist Entreprenad vill gärna ha projekt som är tekniskt och logistiskt komplicerade. Ett exempel på det är upprustningen av Saltsjöbanan. Där bygger företaget om de två linjestationerna Fisksätra och Tattby till mötesstationer. Projektet kräver kompetens inom flera områden.

OMBYGGNADEN GÖRS för att kunna öka kapaciteten på Saltsjöbanan från ett tåg var tjugonde minut till ett tåg var tolfte minut.

I projektet ingår rivning av befintliga stationer inklusive BESTanläggningen på en sträcka av cirka 600 meter per station. Därefter ska befintliga järnvägsbroar breddas, nya dubbla plattformar byggas samt nya spår anläggas vid respektive station. Två nya teknikhus monteras och i Fisksätra blir det en ny hiss och trappa upp till befintlig gång- och cykelbro. Mot slutet av entreprenaden driftsätts en komplett ny BEST-anläggning.

– Projektet är komplext och innefattar många olika teknikslag vilka vi gör tillsammans med kvalitativa underentreprenörer och samarbetspartners. Arbetssättet med tydliga partners gör att vi kan utvecklas som företag och på sikt ta större återkommande uppdrag, säger Thomas Lindberg som är arbetschef på Rosenqvist Entreprenad.

Thomas är mycket glad över att ha fått förtroendet från Region Stockholm att bygga om de två stationerna.

– Det är ett utmanande projekt men helt i linje med vår kompetens och erfarenhet av komplicerade projekt i järnvägsmiljö.

Både Fisksätra och Tattby station är omgivna av pågående verksamheter, skolor, tredje man och andra närliggande och pågående byggprojekt, vilket ställer höga krav på samordning och information.

– Det kräver smarta lösningar för att störa så minimalt som möjligt och möjliggöra en förväntad och planerad framdrift. Vi har tillsatt en stark organisation för utförande och kommer att jobba med en hög grad av samverkan. Det behövs då den här typen av projekt

ofta kräver snabba beslut eftersom förutsättningarna löpande kan förändras, men slutmålet är detsamma, berättar Thomas Lindberg.

Ombyggnaden av stationerna i Fisksätra och Tattby startade den 1 mars och ska pågå året ut.

Kristian Hammarberg är VD på Rosenqvist Entreprenad. Han framhåller företagets strävan efter att ta entreprenader där logistik och komplexitet gör att alla tvingas anstränga sig lite extra.

– Vi är inte jättestora men vi har hög kompetens. Vi rekryterar medvetet personal från olika branscher, även utanför vår bransch, för att få en bra bredd. Vi har bland annat specialister på järnvägsarbeten, miljöfrågor, myndighetskontakter och kommunikation med tredje man, berättar Kristian.

Rosenqvist Entreprenad vill gärna växa genom att ta åt sig stora projekt. I fjol var företaget till exempel med och drev en del av en service- och arbetstunnel på nya tunnelbanan åt Region Stockholm.

– Det hör inte till vår kärnverksamhet, men att vi klarade det är ett kvitto på att vi kan ta stora projekt. Då blir det också lättare att locka till oss flera bra medarbetare. Vår personal är allt. Utan deras kompetens kan vi inte genomföra några projekt, understryker Kristian Hammarberg.

NY GODSBANGÅRD I NORRKÖPING

ökar kapaciteten och säkerheten

Trafikverket bygger ny godsbangård i Norrköping för att möjliggöra den blivande Ostlänken samt för att öka kapaciteten och säkerheten och frigöra mer centrala delar av staden.

DEN NYA bangården ligger på Malmölandet norr om Motala ströms utlopp i Bråviken. Den byggs i anslutning till det endast ett par år gamla godsspåret Kardonbanan, som förbinder Norrköpings Hamn med Södra Stambanan vid Åby norr om staden.

Den nya godsbangården byggs för ankomst-, avgångs- och rangerspår. Den får 14 parallella spår och möjlighet att ta emot 750 meter långa tåg, vilket är 120 meter längre än vid dagens gamla bangård. Inalles byggs 8500 spårmeter.

– Hela godsbangården blir elektrifierad och signalreglerad, vilket gör den mer operatörsneutral jämfört med den gamla bangården,

säger Staffan Gustavsson, Trafikverkets projektledare.

– Det är ett klassiskt järnvägsprojekt. Marken är ganska plan och tidigare oanvänd. Just nu i vår pågår det mest mark- och anläggningsarbeten och banunderbyggnad. Först till hösten blir det aktuellt med spårarbeten.

Utöver ren järnvägsinfrastruktur byggs det skydd mot buller och förorenat dagvatten, servicevägar samt servicehus och uppställningsytor för fordon. I entreprenaden ingår en elektrifiering och signalreglering samt mark- och BEST-arbeten plus teknikhus. Hela bangården kommer att stängslas in och säkras.

Generalentreprenör för godsbangården är Nordic Railway Construction och projektchef är Erik Svanäng:

– Det här är ett stort och viktigt uppdrag för oss. Utmaningen är planering och logistik. Det är stora massor som ska flyttas. Först ska vi få ut jordmaterial och sedan bygga upp området med ballast. I ena delen av området är det stort överskott och i den andra behöver det fyllas upp.

– Grovt sett börjar vi med BEST-arbetena till hösten. Vi kommer att hålla på här i stort sett hela 2024 också.

Företaget Alltransport i Östergötland är en stor underentreprenör till Nordic Railway Construction. Mattias Lövbom är entreprenadchef:

– Det är fantastiskt roligt och hedrande att vara med i det här projektet som ju är en del av blivande Ostlänken. Vi har i genomsnitt 15 enheter bilar och maskiner på plats.

Totalt flyttar vi runt cirka 50 000 ton massor

internt på området, kör bort cirka 80 000 ton och kör in 200 000 ton nytt krossat material. – Det handlar om att logistiken ska fungera, att allt flyter på. Materialet är tacksamt att hantera, det är till 99 procent fritt från föroreningar, säger Mattias Lövbom.

Syftet med den nya godsbangården är att anpassa godstrafiken till den blivande Ostlänken. Norrköping förbättras som logistikläge och innerstaden avlastas från en hel del tung fordonstrafik, buller och risker. Godsbangården får stor närhet till Norrköpings Hamn, motorvägen E4 och stambanan.

Den nuvarande godsbangården vid Ingelstaspåret nära Norrköpings Centralstation kommer att avvecklas.

Byggnationen av Norrköpings nya godsbangård påbörjades hösten 2022 och anläggningen är tänkt att vara klara att ta i drift inför T 25, den nya tidtabellen som ska gälla från mitten av december 2024.

Ny godsbangård i Norrköping

Byggherre: Trafikverket Region Stockholm/Öst

Generalentreprenör och järnvägsentreprenad:

Nordic Railway Construction Sverige AB

Byggtid: augusti 2022–december 2024

Entreprenadkostnad: 160 Mkr

FAKTA I KORTHET

Den nya godsbangården i Norrköping i norr ska ersätta den gamla, vilket bland annat leder till ökad kapacitet och säkerhet.

Staffan Gustavsson är Trafikverkets projektledare för Norrköpings nya godsbangård.

Transport Entreprenad

Maskintjänster

Spol/Film Grävsug

Speciella förhållanden för SPÅRBYTEN VID STOCKHOLM C

Trafikverket utför spår- och växelbyten vid Stockholms Central och vid Karlbergs driftplats som etapp 2 av ett större underhållsprojekt. Planering, logistik och arbetsmiljö är de stora utmaningarna i projektet.

AV GÖSTA LÖFSTRÖM

– DET GÄLLER ATT anpassa sig efter den pågående järnvägstrafiken. Vi flyttar runt och arbetar där vi för tillfället stör trafiken minst och vi kraftsamlar bland annat insatserna till större helger då vi kan arbeta mer ostört. Vi kan hela tiden låta järnvägstrafiken passera förbi arbetsområdet, det finns hela tiden spår lediga, säger Trafikverkets projektledare Ove Näslund, som samtidigt betonar vikten av noggrann planering och åtgärder för arbetsmiljön vid spåren.

Arbetena, som utförs som utförandeentreprenad med Infrakraft Sverige som entreprenör, har att samsas med ovanjordstrafiken norr om Centralstationen och påverkar inte den underjordiska pendeltågstrafiken som trafikeras via Citybanan.

– Det är speciellt att arbeta mitt i en storstad med fullt pågående trafik. Men det går med god planering och välvilja från samhället runt omkring. Vi är ju här för att göra saker bättre.

Totalt under perioden 2020 till 2025 byts 25 000 meter spår och 33 växlar till en kostnad av cirka 490 miljoner kronor i ett större projekt som är indelat i fyra etapper. Etapp 1 berörde delvis Stockholms Central plus Tomteboda, etapp 3 gäller Solna och etapp 4 gäller spår vid Karlberg.

Den nu aktuella etapp 2 omfattar utbyte av cirka 5 500 meter spår, 20 spårväxlar och ett spårkors med tillhörande mark- och BEST-arbeten (bana, el, signal, tele). Det

All logistik måste komma in på järnvägsvagnar via spåren eftersom arbetsområdet ligger precis bredvid den hårt trafikerade Klarastrandsleden. Bild: Ove Näslund

sker dels vid Stockholms Central, dels vid Karlbergs station närmare Essingeleden. Budgeten är 70 miljoner kronor.

Under Påskhelgen exempelvis var arbetena intensiva. Då hade entreprenören ett 50-tal arbetare på plats och bytte sex växlar och ett antal meter spår. Vid Kristi Himmelsfärdshelgen i maj utförs spårbyte vid Karlberg och under Nationaldagshelgen i juni sker spårbyte på sträckan Karlberg – Tomteboda.

– När Mälarbanan och trafiken in från Västerås stängs under sex veckor i sommar passar vi på och veckorna 26 till 33 och byter vi 13 växlar, huvudsakligen norr om stationområdet, säger Ove Näslund.

Helt ny järnväg

Järnvägens överbyggnad byts ut. Ballasten rensas från finmaterial och kompletteras med ny makadam, ny 60-kilosräls läggs och gamla träslipers byts ut mot nya betongslipers. Dessa är tyngre och bidrar till tystare trafik. Gamla kontaktledningar bevaras, men justeringar sker där gamla växlar från 1980talet byts mot nya, som enligt Trafikverkets senare standard är större.

– Det som är speciellt i projektet utöver den noggranna planeringen och logistiken är tillgängligheten. Vi kommer inte åt spåren

utifrån när vi arbetar precis bredvid den hårt trafikerade Klarastrandsleden och all logistik måste därför komma in på järnvägsvagnar via spåren. Det gäller ballast, slipers och räls. Nya växlar lyfts in med hjälp av en spårgående Kirow-kran, säger Ove Näslund.

Spår- och växelbyten vid

Stockholms Central, etapp 2

Byggherre: Trafikverket Region Stockholm/öst

Utförandeentreprenör: Infrakraft Sverige AB

Tidplan: april 2022–sommaren 2024

Kostnad: 70 Mkr

KraftKisarna grundades år 2016 av bland annat Thomas Kari som idag är vd för bolaget och ägare av KraftKisarna AB.

Thomas har jobbat inom byggbranschen i 30 år bland annat på Storstockholms Lokaltrafik SL, som projektledare.

Fokus hos KraftKisarna ligger på ett ständigt förbättringsarbete med hög kundnöjdhet. Vi eftersträvar en stadig tillväxt.

Thomas Kari, vd och platschef, 070-262 65 63

FAKTA I KORTHET

Arbetena med spår och växlar vid Stockholms Central har att anpassa sig efter den pågående järnvägstrafiken. Bild: Ove Näslund

SÖDERHAMNS CENTRUM görs mer havsnära

Söderhamns kommun utvecklar stadens centrum för att bättre framhäva stadens närhet till havet. Därför renoveras kajerna längs Söderhamnsån som binder ihop stadens centrum med havet. Samtidigt blir det mer parkområden samt gång- och cykelvägar för att ge stadens invånare ökad tillgång till området.

AV LARS-OLOF TANDBERG

– MENINGEN ÄR ATT det ska bli säkrare och trevligare att vistas i området. Det ska passa alla åldrar och bli en naturlig mötesplats, med möjlighet till strövtåg längs åkanten och att båtar ska kunna köra in till centrum, säger Hans Uddén som är projektledare på Söderhamns kommun.

Projektet har även ett miljömål. För att bättre kunna ta hand om dagvatten byggs grönområden och parker med många träd som ersätter tidigare asfaltytor.

Centrumutvecklingen är uppdelad i tre etapper. I den första byggdes bland annat en torgyta med markvärme, där returvattnet från fjärrvärmen används. I den nu

pågående etappen renoveras 400 meter kaj på åns norra sida. Innanför den nya kajen byggs sedan ett tre meter brett gångstråk. Det blir även gräsytor, planteringar och en minigolfbana. Den befintliga Gurkparken uppdateras med lekpark, boulebanor, aktivitetsyta för bland annat streetbasket och möjligheter till evenemang.

Kajrenoveringen görs med spont av fiberkomposit, så kallad FRP-spont. Det valet

gjordes eftersom spont av komposit ger lägre klimatavtryck än stålspont. Kompositsponten ser ut på samma sätt som stålspont men den är inte lika tålig. Därför går det inte att slå ner den.

– Men här är det lera och gammal sjöbotten så den är lätt att trycka ner. Vi importerar sponten från USA där det här materialet är mer vanligt. Mig veterligt är det första gången en kajskoning görs med fiberkompositspont i Sverige. Det är roligt att få vara med och utveckla nya lösningar som även är bra för miljön, tycker Hans Uddén.

För att trycka ner sponten används pålkran. Alla spontplankor är lika långa och trycks

Centrumutvecklingen i Söderhamn innebär bland annat att 400 meter kaj renoveras. Bild: DBOB

VÅRA TJÄNSTER INOM DBOB AB

Vi bygger broar, utvecklar industriverksamheter och samhällsfunktioner. Projekt med fokus på tunga konstruktioner som broar, kajer, grundläggning och avancerande betongreparationer är vår expertis.

Våra arbeten står för hög kvalitet och vi har stor erfarenhet inom ovan. Vi värnar högt om gott samarbete med våra kunder och tänker långsiktigt. Målet är att du som kund ska känna stolthet över vår insats och återkomma i framtiden.

Våra medarbetare är kärnan i vår verksamhet. En medarbetare på hos oss känner sig delaktig, utvecklas både personligt och professionellt samt har riktigt roligt på jobbet. Därav får du som kund god kvalitet på beställda arbeten.

Kontakta

oss för framtida samarbeten.

När kajen renoveras används spont av fiberkomposit i stället för traditionell stålspont. Bild: DBOB

ner till samma djup. Det gör att sponten inte blir vattentät på samma sätt som om stålspont används.

– Stålspont trycks ofta ner till berg och sen tätas med betong och man får en vattentät spontgrop som kan pumpas ur. Här behöver sponten inte vara vattentät, dess funktion är att hålla emot så att massorna inte ska glida ut i kanalen, säger Jan Pettersson som är platschef på DBOB AB.

Stag och krönbalk

Den nya kompositsponten sätts utanför den existerande stålsponten och krönbalken. Cirka 13 meter in på land trycks en ankarspont. Den nya sponten förses med hammarband i stål och från det monteras horisontella dragstag som låses i ankarsponten.

– Där vi inte kan gräva för att sätta ankarspont används bergstag som borras ner i berg. När den nya sponten är uppspänd river vi den gamla krönbalken och därefter gjuts hammarband, stag och spont in i en ny krönbalk.

För tillfället pågår arbetet med spont och ankarbalk. I mitten av april ska den gamla krönbalken rivas och i maj börjar gjutningen av den nya krönbalken. Totalt är det 400 meter kaj som renoveras. Gjutningen kommer att göras i 40 gjutetapper.

– När vi gjuter placerar vi ett cellplastblock på 30 gånger 50 centimeter i den nya krönbalken. Detta för att få ner vikten och för att minska mängden betong. Det är också positivt ur miljöhänsyn, ju mindre betong som går åt desto bättre, poängterar Jan Pettersson.

Mark- och VA-arbeten

Han konstaterar att kajrenoveringen är det stora jobbet i entreprenaden, men att det även ingår en hel del mark- och VA-arbeten.

– Det ska schaktas längs hela kantlinjen och snyggas till. Det ska läggas plattor och asfalteras och det blir planteringar och lekutrustningar ska monteras. En gång- och cykelbro på 22 meter har lyfts bort för att vi ska komma åt att renovera kajen.

Centrumutvecklingen i Söderhamn är ett stort och komplext jobb mitt i stadsmiljö. För att störa tredje man och handlare i området så lite som möjligt krävs noggrann planering.

– Det är många stora maskiner och stora transporter som ska till och från arbetsområdet. Planering är A och O i ett sådant här projekt, säger Jan Pettersson.

I projektet ingår även att reparera en befintlig gångbro över vatten. Bron har demonterats och ska repareras på land av DBOB. Bland annat ska bron målas om och få nytt tätskikt. När reparationen på land är utförd lyfts bron tillbaka på befintliga landfästen.

Jan Pettersson konstaterar att utöver hänsyn till tredje man och handlare är en av utmaningarna i projektet den interna logistiken och planeringen av framdriften. Det är ett stort arbetsområde med 400 meter kaj som ska renoveras mitt i staden.

– Det är stora maskiner som ska vara på rätt plats och sedan flyttas innan nästa ska in. När vi kommer för att trycka ankarsponten måste markentreprenören ha varit där och grävt upp, som exempel. Det har dock gått väldigt bra tack vare bra samarbete med

beställaren Söderhamns kommun och våra underentreprenörer Mårtensson Lindfors Construction, som gör markarbetena, och Polcirkelns Pålar och Spont, som gör pålning och spontning.

Etapp två av centrumutvecklingen i Söderhamn ska vara klar i november i år.

Etapp tre blir en renovering av åns södra sida med bland annat parkeringsytor, busstrafik samt gång- och cykelvägar. Den projekteras nu i vår och får byggstart våren 2024.

Centrumutveckling i Söderhamn, etapp 2

Tidplan: december 2022–oktober 2023. Färdigställande Gurkparken våren 2024.

Byggherre: Söderhamns kommun

Generalentreprenör: DBOB AB

Kostnad: ca 70 Mkr

FAKTA I KORTHET

Kajsponten säkras med horisontella dragstag som låses i en ankarspont. Bild: DBOB

E16 VÄSTER OM BORLÄNGE

byggs ut till mötesfri väg

Trafikverket bygger ut E16/väg 70 mellan Borlänge och Djurås till mötesseparerad väg med mitträcke samt gång- och cykelväg där parallellväg saknas. I sommar ska den första av tre etapper bli klar.

VÄGEN FRÅN BORLÄNGE västerut till Djurås, där E16 och väg 70 delar på sig mot Malung respektive Rättvik, är cirka 20 kilometer lång.

Sträckan är en av de mest trafikerade i Dalarna och en av de mest olycksdrabbade vägarna i landet. Den löper genom ett landskap med små byar och bebyggelse nära vägen, där oskyddade trafikanter vistas tillsammans med motorfordon.

Restiden behöver förkortas, framkomligheten förbättras och säkerheten ökas, varför vägen nu byggs ut till mötesseparerad 16 meter bred 2+1-väg med mitträcke. Det ska ge kontinuitet i resandet för trafikanter som färdas längre sträckor.

Den första etappen av sträckan som ska bli klar i sommar sträcker sig från Mellstarondellen i Borlänge, över Dalälvens signifikanta krök och bort till Norr Amsberg.

Arbetena utförs som en utförandeentreprenad med NCC Sverige som generalentreprenör.

Den nybyggda vägporten i Norr Amsberg har visat sig inte uppfylla kvalitetskraven. Utredning pågår under april månad och Trafikverkets förhoppning är att detta inte ska påverka sluttiden för etappen.

För de återstående etapperna Norr Amsberg – Sifferbo respektive Sifferbo – Djurås sker fastställelseprövning under 2023.

Målsättningen är att vägen mellan Borlänge och Djurås ska få samma standard som de södra delarna av E16 och Väg 70 ner mot Mälardalen.

I KORTHET

Ombyggnad till mötesfri väg mellan Borlänge och Djurås

Byggherre: Trafikverket Region Mitt

Generalentreprenör: NCC Sverige AB

Byggtid etapp 1: augusti 2021–juni 2023

Entreprenadkostnad: 110 Mkr

FAKTA

Hela sträckan från Borlänge till Djurås ska bli mötesfri väg. Utbyggnaden sker i tre etapper med början vid Borlänge. Bild: Trafikverket

SÄKRARE VÄG TILL FJÄLLEN mellan Malung och Sälen

En sju kilometer lång sträcka av väg 66 mellan Östra Tandö och Bu rustas för ökad framkomlighet och trafiksäkerhet. Sträckan som ligger mellan Malung och Sälen har vintertid i samband med fjällturismen toppar på 9 000 fordon per dygn.

AV LARS-OLOF TANDBERG

BEHOVET ATT säkra sträckan har funnits i 20 år. Nu ökas trafiksäkerheten genom att en hel del direktutfarter tagits bort.

I projektet har 4,5 kilometer väg byggts om och 2,5 kilometer ny väg har byggts.

– Vägen blir en nio meter bred tvåfältsväg med 90 kilometer i timmen. På delar av sträckan är det 70 kilometer i timmen, till exempel vid korsningar, berättar Fredrik Stål som är projektledare på Trafikverket.

Han berättar att från början var det tänkt att arbetet skulle göras med trafiken på. Men det visade sig att vägen var i så dåligt skick att det inte räckte att bredda den, utan den måste byggas om helt.

– Då fick vi göra en omprojektering och leda om trafiken i tre omgångar. Först tog vi södra delen, sen mellersta delen och sist den norra delen. Varje sträcka leddes om under cirka sex veckor. Som tur var kunde

vi använda väg 1049 som går på andra sidan Västerdalälven, och det fanns broar med rätt bärighet.

Den lösningen blev mer kostnadseffektiv plus att det blev en bättre väg eftersom den kunde byggas om från grunden. Dessutom ökade säkerheten både för bilisterna och de som arbetade i projektet.

Totalrenovering

– Den befintliga vägen var i väldigt dåligt skick. Mot vägen österifrån kommer mycket vatten som ska ner till älven och trummorna som ska leda vattnet var dåliga. Vatten, tjälskador och mycket trafik har slitit ner vägen. Det gjorde att vi fick gräva bort hela vägkroppen ner till schaktbotten, säger Nijaz Mehmedovic som är projektchef hos entreprenören Entry.

Sedan byggdes vägen upp med ny botten med nytt material, ny dränering, byte av ett

antal vägtrummor och sedan en ny vägkropp.

För att höja säkerheten rätades en del kurvor ut och profiler ändrades för att ge bilisterna längre sikt. Ett stort antal direktutfarter har tagits bort och vid några av de som blir kvar har säkerheten höjts med hjälp av vänstersvängfält, refuger och ny belysning.

Trafik och tjäle

– Den nybyggda sträckan var lite enklare eftersom nybyggnadskrav gäller där. På den ombyggda sträckan fick vi anpassa oss efter förutsättningarna. Vi vill bygga bort så många direktutfarter som möjligt, men markägarna måste få tillgång till sina marker. Därför blir det kompromisser, men slutresultatet är betydligt bättre än det var innan ombyggnaden.

En stora utmaningarna i projektet var enligt Nijaz Mehmedovic trafiken. Men det löstes bra tack vare möjligheterna till

På väg 66 mellan Malung och Sälen har sträckan Östra Tandö–Bu fått 2,5 kilometer ny väg och 4,5 kilometer har byggts om från grunden. Bild: Stefan Fors/Entry

omledning. Den andra stora utmaningen är klimatet.

– Tjälen gör att vi inte kan bygga på vintern. Vi fick dela upp arbetet i terminer vår och höst från april till oktober under två år. Under de perioderna har vi jobbat väldigt hårt för att hinna med.

Kulturlandskap

Vägen går genom ett gammalt kulturlandskap och det finns ett stort antal fornlämningar i området.

– Det fick vi ta hänsyn till när vi utformade den nya sträckningen. Hur högt vi skulle gå i landskapet och om vägen skulle ligga på bank eller i skärning. Bebyggelsen ligger i skogskanten ovanför öppna åkrar ned mot älven. Vi ville behålla sikten mot älven och bevara känslan av jordbrukslandskap, förklarar Karin Koppla som är miljöspecialist på Trafikverket.

Vid projekteringen ville man därför hålla ner höjden på vägen genom att lägga så lite som möjligt på bank.

Vad gäller fornminnen så hittades en del smideslämningar och även lämningar av bebyggelse.

– Det gjordes utgrävningar och en del områden som hittades anses som intressanta för vidare utredning. Men det är inget som påverkat dragningen av vägen.

Anpassat för djur

En hel del arbete har lagts ner på att främja djurlivet i anslutning till vägen. På två ställen har rörbroar byggts där stora bäckar passerar. Varje rörbro har fått två sidotrummor där mindre djur ska kunna ta sig under vägen. Till exempel finns det uttrar i området. För att underlätta för sandlevande bin och andra insekter att bygga bon har så kallade sandblottor anlagts.

– Vi såg att det fanns sandytor vid sidan av vägen innan vi började bygga. Där vi rätat ut kurvor ska den gamla vägen rivas och

marken återställas till omgivande mark. Där har vi lagt sand som bland annat bin gillar att bygga bo i. Det är en ganska enkel grej att göra när vi ändå ska återställa, säger Karin Koppla.

Grodhotell

I anslutning till vägen har även en groddamm byggts. Det är ett befintligt dike som har breddats och fördjupats, med sluttande kanter för att passa grodorna bättre. Grodorna har även fått en övervintringsplats, ett så kallat grodhotell. En grop på två gånger två meter har grävts ner till tjälfritt. Gropen har fyllts med rundade naturstenar samt lövkompost och lövved. Norra delen av markytan har täckts med jord för att isolera och den södra delen med stenar som blir varma av solen.

I oktober i fjol släpptes trafiken på den nya sträckningen. Nu återstår bygge av gång- och cykelväg, belysning och topplagret asfalt, som ska läggas i juni i år.

Fredrik Stål är väldigt nöjd med den nya vägen.

– Projektet var från början lite känsligt och många hade synpunkter. En del ville att vägen skulle dras på en gammal banvall, men den låg för nära älven. I takt med att de närboende sett hur det blir har klagomålen lagt sig. Alla verkar rätt nöjda, både de som passerar och de som bor där. Framför allt har vi byggt en väg som tål klimatet, konstaterar Fredrik Stål.

Ny- och ombyggnad av väg 66 Östra

Tandö-Bu

Tidplan: februari 2021–juni 2023

Byggherre: Trafikverket

Totalentreprenör: Entry AB

Kostnad: 215 Mkr

FAKTA I KORTHET

Ett stort antal direktutfarter har tagits bort och vid några av de som blir kvar har säkerheten höjts med hjälp av vänstersvängfält, refuger och ny belysning. Bild: Stefan Fors/Entry

Välj en kvalitetstank

HUGGARVAGNAR

Ikundernastjänst sedan 1951 72 ÅR

ENERGIKLIPP

Energiklipp 3 storlekar, klipper upp till 30 cm stam. Kraftig modell i HARDOX® och STRENX® S-fäste eller kranfäste.

Pris från 35.400 kr

STENGREP

Sladda grusvägen, röj snö, runtomsvängande schaktblad, kan utrustas med sidoförskjutning. Stödhjul, tandstål i Olofsfors, sidovinge. 3 bredder: 2,44 – 2,74 – 3,05 m.

Pris från 42.900 kr

STEN- OCH RIVNINGSGRIP

Gafflarna går att utrusta med side shift, hydraulisk parallellflyttning med full belastning. Helt skyddade cylindrar och smidda gafflar. 6 modeller från 3,0 till 11,4 ton.

TIMMERGRIP MED S-FÄSTE

K.T.S Huggarvagnar från 116.500 kr. Vi byter in din gamla vagn! Fri frakt! 2 års garanti!

GRÄVMASKINSREDSKAP

Flera redskap och priser, se vår hemsida.

Beställ kostnadsfri broschyr www.kts.se

Stengrepen är tillverkad i svenskt specialstål från Ovako® i Smedjebacken. 4 modeller, 120 cm–235 cm. Skruvbara fästen, ca 30 olika modeller. Pris från 13.900 kr

K.T.S Sten-, rivnings- och sorteringsgrip med mycket kraftig konstruktion. Finns i fyra storlekar från 0,20 till 0,52 m2. Lev med S-fäste. Kan utrustas med rotor. Pris från 52.680 kr

K.T.S ProLine gripar är tillverkade i HARDOX® och STRENX® Därför är griparna lämpliga att användas på grävmaskiner. S-fästena är monterade på griparna vid leverans.

Varför välja ALLT FRAKTFRITT

IHELA

KTS FANTASTISKA WEBBSHOP KTS.SE

SVERIGES LEDANDE TILLVERKARE AV

GRÄVMASKINSMATTOR

Lillevrå Såg AB erbjuder grävmaskinsmattor/stockmattor, träpålar, stödbensplattor, slipers och mycket mer … Bara fantasin sätter gränser!

Vi har tillverkat grävmaskinsmattor sedan 1974 och vi kan, tack vare vår gedigna erfarenhet, garantera hög kvalitet och professionell service. Vår kompetens och erfarenhet har gjort att vi idag är Sveriges ledande tillverkare av grävmaskinsmattor.

Nyligen hade vi äran att leverera ytterligare en vägdumper till Söders Dumpertransport AB. Nr. 37 i ordningen om vi räknat rätt. Vi tackar Tommy på Söders för det fortsatta förtroendet!

Föraren Pia vid sin dumper som just satts i drift på förbifart Stockholm.

Branschens bästa energigripar, såggripar, stolppressningsskopor och tjälrivare.

SEMAB AB

Mob: +46 70-693 24 80 www.semab.org

Saturator SL 30

• Snabb reservdels leverans från Svenska leverantörer

• Tillbehör, som plattform, pumplådor mm.

• Lång livslängd

• Driftsäker och pålitlig

• Serviceorganisation

• Stort andrahandsvärde

• Finansiering vid behov

Blandningsanläggning, för tillverkning av saltlake vid halkbekämpning

Saturator SL 30 är saltlake anläggningen som många känner sig bekväma med. Vi har sedan 80-talet tillverkat denna anläggning som har en bevisad lång livslängd. Vi har numera hand om försäljningen och nytillverkningen. Vi renoverar och servar även äldre anläggningar runt om i hela Sverige. Storlekar är 13 och 24 kbm.

• Försäljning, nytillverkning & reservdelar

• Reparation

• Service, uppstart och driftservice

Industriunderhåll AB

Tfn: 0340-333 44

www.industriunderhall.se

DennaanläggningtogHanson&MöhringAB/SalinityHoldingABframtillsammansmedosspå80-talet..

Lyftsaxar från Starke Arvid

Automatisk Prefabtång

Lyfter 5000 kg

Gripbredd 50-800 mm

Automatisk Rörsax

För rör & betongrör

Flera storlekar

Hopdragare

Enkel sammanfogning av rör

Segjärnsrör & betongrör

Lyftsax GPL240

För tex GP-Link & SafePassTM

Lyfter 3000 kg

Starke

Framtidens

ELFLYG innebär nytt tänkande och nya möjligheter

Den som tror att elflyg handlar om något som bara är som dagens flygtrafik – men med elmotorer – får tänka om. Elflyg gör att vi kommer att få tänka helt nya tankar när det gäller energismart och hållbart resande. Det menar Fredrik Kämpfe som är branschchef för flyg på Transportföretagen.

– INFÖR VARJE tekniksprång måste vi vara beredda att lära om. Det är bara då vi kan dra nytta av de nya möjligheterna. Inom några decennier kan mycket av det som vi har lärt oss om hållbart resande vara gammal kunskap, säger Fredrik Kämpfe.

Han är kanske den svensk som arbetat allra mest med hållbarhetsfrågor inom flyget och han har visioner som ställer många tankar på ända.

– Framtidens flyg kommer inte alls att vara som dagens. Det kommer inte att bara handla om att flytta människor mellan Sturup och Arlanda. Nya resmönster kommer att uppstå och nya flygnav för regional elflygstrafik behöver planeras.

Kämpfe ser en stor potential för elflyg, men med en tillväxt i andra sammanhang än vad vi tänker på idag. Förutom de större elhybridflygplanen för 30 passagerare som utvecklas av till exempel svenska Heart Aerospace, kan det vara pendlarplan som liknar dagens, med plats för något dussin

passagerare, men som tack vare att de bullrar mindre och flyger utan utsläpp kan tillåtas att flyga från helt nya platser.

Samtidigt utvecklas vertikalstartande flygande minibussar med plats för kanske 6–8 personer som knappt behöver någon flygplats alls. Lägg till automatiska drönare med plats för en eller två personer eller frakt så framstår bilden av ett nytt transportsystem tydligt.

En sak som Fredrik tar upp är tiden. Stora flygplatser och centralstationer har samma problem – tiden för själva resan är bara en del. Man ska ta sig till resan också. Och man ska ta sig igenom alla processer.

– Ett av skälen till att så många älskar mindre flygplatser som Bromma är inte bara avståndet till city, utan att det är så smidigt att ta sig igenom flygplatsen – just för att den är liten. Tänk om vi hade fler små flygplatser i stället i ett ihopkopplat transportnätverk. Låta flyget mata till järnvägen, och tvärt om. Och på flygplatserna – eller drönar-

stationerna – laddar man flygplanen med el eller vätgas som producerats på själva flygplatsen med kraft från solceller.

Sammantaget ser Fredrik egentligen bara ett hot – och det är att politiken inte hinner med.

– Det är tyvärr så att både politiker och tjänstepersoner har så mycket på sina bord att de inte kan hänga med i allt som händer. Man styrs av budget och verksamhetsplaner som oftast handlar om det vi har idag och sällan vad vi kan få i morgon. Då är det självklart lätt att man fokuserar på det man kan sedan tidigare, säger Fredrik Kämpfe.

Han tror en av våra största utmaningar i allt omställningsarbete är att få politiken att inte fatta beslut som betyder inlåsningar och i stället inspirera och möjliggöra för myndigheterna att tänka längre.

För den som vill veta mer om elflyg kommer Fredrik Kämpfe och Transportföretagen att medverka på mässan eComExpo den 27 – 28 september.

–

flyg kommer inte alls att vara som dagens. Nya resmönster kommer att uppstå och nya flygnav för regional elflygstrafik behöver planeras, säger Fredrik Kämpfe som är branschchef för flyg på Transportföretagen.

OQ RAIL FULL FLEXIBILITET SNABBA BYTEN

ETT FULLAUTOMATISK SYSTEM FÖR ARBETE PÅ JÄRNVÄG

Järnvägsunderhåll kräver mycket av dig och din maskin. Du behöver slipersläggare, ballastutrustning, maskiner för hantering av asfalt och många fler redskap för att göra ett effektivt jobb.

Det är här OQ RAIL kommer in, ett helautomatiskt snabbfäste med upp till 8 hydrauliska anslutningar. Detta tillsammans med en OilQuick tiltrotator förvandlar ditt ekipage till en mycket effektiv maskin för järnvägsarbete.

• Blixtsnabba byten av hydrauliska, elektriska och mekaniska redskap direkt inifrån hytten.

• Alltid rätt redskap för ditt arbetsmoment.

• Distribuerar hydraulolja, smörjfett, el och vatten.

• Ingen personal runt maskinen vid redskapsbyten.

• Ökad säkerhet.

• Uppfyller alla globala säkerhetskrav.

• Ökad produktivitet = Ökad lönsamhet.

• Minimerar oljespill.

• Skyddad slangdragning på maskin och redskap.