Dagens Infrastruktur 3/2023

SVENSKA HAMNAR

miljön på allvar

FRAMTIDENS

MOBILA VATTENRENING ÄR REDAN HÄR.

Dynamiskt / Ekonomiskt / Miljövänligt

Hyr vattenreningsutrustning utifrån ert behov

Vi renar ert länsvatten, grundvatten, schaktvatten samt vatten från muddring och borrning.

• Kemisk flockning

• Kemisk fällning

• Lamellsedimentering

• pH-justering

• Slamförtjockning

• Mobila filterpressar

• Kolfilter

• Rening tungmetaller

• Jonbytare

• Onlinemätning

• Övervakning

• Loggning

• Mobil vattenanalys

• Recirkulering

• Pumpar

Kontaktuppgifter: 08-4497112

www.alverdens.se

RUTTDELNING - svensk innovation blir internationell standard

EN INNOVATION för all världens sjöfart som utvecklats av Sjöfartsverket och som drivits av Sverige sätter nu en ny världsstandard för sjöfarten. Ruttdelning ska göra sjöfarten mer effektiv och inte minst minska sjöfartens miljöavtryck.

Med ruttdelning kan både hamnar och fartyg planera bättre där ett mindre antal fartyg behöver köa in till hamnarna. De kan både sänka farten och åka mer ekonomiskt när de vet exakt vilken tid de kan angöra hamnarna och dessutom kan fartygens tid i hamnarna minska och godsflödet bli ännu mer effektivt.

Ruttdelning är den största tekniska innovationen inom sjöfarten som Sjöfartsverket varit med och utvecklat sedan transponderteknologin AIS i slutet av 1990-talet för att öka säkerheten för fartyg till sjöss. I dag är det i princip det fartyg som kommer först till hamnen som får lasta och lossa sitt gods först.

Om fler fartyg anlöper nästan samtidigt så får övriga vänta, detta är mycket svårplanerat både för fartygen och för alla hamnaktörer.

Bakgrunden är att en underkommitté inom IMO, FN:s sjöfartsorgan, där Sverige företräddes av Transportstyrelsen och Sjöfartsverket, nu har beslutat att godkänna Sveriges förslag om ruttdelning. Förslaget kommer sedan formellt beslutas i IMO:s säkerhetskommitté i vår. Det här innebär att det internationella regelverket för sjöfart kommer att ändras och ruttdelning mellan fartyg och landaktörer kommer därmed att bli en ny världsstandard. Det här är en stor vinst både för industrin och för klimatet.

I aktuellt nummer av Dagens Infrastruktur kan man läsa mer om just sjöfart och hamnar som är viktiga för cirkulär ekonomi. Göteborgs Hamn som ska bli världens grönaste och Trelleborgs Hamn som ska vara utsläppsfri år 2040. En het region ger stort intresse för Load Up North, ett genomslag i spårtunneln i Varberg, ett varierat tunnelprojekt för Implenia, flera projekt längs Västkustbanan och järnvägen som samlades för första gången på Train & Rail.

God läsning

Jan

Åström

Chefredaktör, Dagens Infrastruktur

Ljungby Maskin AB, Ringvägen 10, 341 32 Ljungby • 0372-252 00 • www.ljungbymaskin.se

#3• 2023

UTGIVARE: Stordåhd Kommunikation AB

Box 451 30, 104 30 Stockholm

Telefon: 08-5010 8710 Fax: 08-5010 8719

CHEFREDAKTÖR OCH ANSVARIG UTGIVARE: Jan Åström jan.astrom@storkom.se

ART DIRECTOR:

Anneli Markström anneli.markstrom@storkom.se

REDAKTÖR: Lars-Olof Tandberg larsolof.tandberg@storkom.se

PRENUMERATION: Benjamin Jonsson benjamin.jonsson@storkom.se

TRYCK: Exakta Print AB, Malmö 2023

SVANENMÄRKT

4 LEDARE

5 INNEHÅLL

6 NYHETER

12 H2 Green Steel beviljades miljötillstånd

13 Flexibla containrar ger snabba däckbyten

14 Ekonomi och säkerhet i fokus för mobilkranföretagen

16 Rekreativa miljöer och kretsloppstänk

18 Het region ger stort intresse för Load Up North

20 Företag vill se satsningar på infrastruktur

HAMN & SJÖFART

23 Sjöfart och hamnar viktiga för

65 VA-sektorn underinvesterar med tio miljarder varje år

67 Idhammar utbildar om underhållsarbete för VA

68 Vattenfrågan är både strategisk och väldigt lokal

70 Behöver Sverige en nationell vatten strategi?

72 VA-priset till Tekniska verken i Linköping

74 Källsorterande avloppssystem utvecklas i Helsingborg

LAGER & LOGISTIK

76 DSV:s jättelager vid E6 ska drivas med förnybar energi

78 Logistik och infrastruktur för Business Center Trelleborg

81 INFRAMARKNAD

KRÖNIKA

90 Stor klimatnytta från Sveriges Corehamnar

OMSLAGSBILD: Bild: iStock

BESÖK OSS ÄVEN PÅ: www.dagensinfrastruktur.se facebook @dagensinfrastruktur www.issuu.com/b2bnyheter.se/stacks www.ocast.com/se/stordahd-kommunikation/ www.mynewsdesk.com/se/stordaahdkommunikation-ab

för järnvägen

57 Mässnyheter Train & Rail

ELNÄT

60 Regionnätsledningar förstärks i Värmland

TEMA VA

62 Rätt information ger bra förvaltning av VA-system

63 Blå färdplan i fokus på Vattenstämman 2023

64 Solna och Danderyd får mer underhåll för pengarna

INFRANYTT

IKEA STORSATSAR PÅ

LADDINFRASTRUKTUR

IKEA SATSAR STORT på att förbättra infrastrukturen för laddning av elfordon i hela landet. I dagarna invigdes de nya laddpunkterna från Recharge utanför IKEA Bäckebol vilket ökade antalet supersnabbladdare i Göteborg med omkring 22 procent. Näst på tur är Kalmar och Örebro som ska vara färdiga kring midsommar.

SPÅRVÄG

TILL FRIHAMNEN OCH LINDHOLMEN

DET FÖRSTA SPADTAGET har tagits för bygget av den nya spårvägen mellan Frihamnen och Lindholmen i Göteborg.

Ceremonin ägde rum vid Frihamnsporten, med representanter för projektets finansiärer Staten, Västra Götalandsregionen och Göteborgs Stad.

MILJARDSATSNING PÅ

CYKEL- OCH KOLLEKTIVTRAFIK – 26 STÄDER FÅR STADSMILJÖAVTAL

NU BEVILJAS nya stadsmiljöavtal med satsningar på cykel- och kollektivtrafikåtgärder. Fler kommer att få möjlighet att resa kollektivt och cykla i städer. Trafikverket har hela listan på satsande kommuner.

Den nya spårvägen, som är det enskilt största spårvägsprojektet i Göteborg på decennier, kommer att ha tre hållplatser: Frihamnen, Pumpgatan och Lindholmen.

Bygget startar i sommar och beräknas pågå till årsskiftet 2025/2026, då spårvagnarna ska börja trafikera sträckan.

Projektet, som har en budget på cirka 700 miljoner kronor (i 2020 års penningvärde) och delfinansieras av staten via Sverigeförhandlingen. Övriga finansiärer är Göteborgs Stad och Västra Götalandsregionen.

Projekt spårväg och citybuss FrihamnenLindholmen är den första etappen i det större projektet Spårväg och citybuss Brunnsbo-Linné via Lindholmen, som kommer att ge nya och snabbare resmöjligheter i Göteborg och utgöra del av en ny innerstadsring för kollektivtrafiken. Därigenom avlastas trafiken i de centrala delarna, den växande staden knyts ihop bättre över Göta älv.

BYGGER SVERIGES STÖRSTA

SOLCELLSPARK I HALLSTAVIK

I SAMARBETE MED Alight tänker Axfood bygga Sveriges största markbaserade solcellspark i Hallstavik.

GRAFEN I TERMOPLAST GER

KRAFT ÅT FLYGINDUSTRIN

GRAFENS MULTIFUNKTIONALITET gör materialet intressant för flygindustrin. Nu visar ny svensk forskning att plastdelar i flygplanens struktur blir starkare och lättare med inslag av grafen, samtidigt som den elektriska ledningsförmågan ökar. Läs mer på www.dagensinfrastruktur.se

Solcellsparken är tillståndsgiven och kommer att omfatta cirka 92 000 solpaneler på en area på 71 hektar, motsvarande 101 fotbollsplaner. Den totala installerade kapaciteten kommer att ge en effekt på cirka 63 GWh, vilket motsvarar den genomsnittliga årliga elförbrukningen för drygt 12 600 normalstora villor.

Planerad driftstart för solcellsparken är våren 2024.

– Samtidigt som vi har siktet inställt på att fortsätta att minska vår miljöpåverkan vill vi bidra till att öka mängden förnyelsebar

el på marknaden. Därför har vi på kort tid presenterat tre större satsningar på solcellsanläggningar, säger Klas Balkow, Axfoods vd och koncernchef.

Axfood och leverantören Alight samarbetar genom ett så kallat PPA-avtal (Power Purchase Agreement) där Alight äger, bygger, installerar och sköter driften av anläggningen, medan Axfood åtar sig att köpa motsvarande mängd grön el som produceras under minst tolv år. – Tillgång till mer förnybar el på marknaden är avgörande för den gröna omställningen och Sveriges möjligheter att leverera mot klimatmålen, säger Åsa Domeij, Axfoods hållbarhetschef.

Catharina Håkansson Bohman, Sverigeförhandlingen, Louise Jeppson, Västra Götalandsregionen och Robert Hammarstrand, exploateringsförvaltningen, Göteborgs Stad tog första spadtaget för nya spårvägen. Bild: Göteborgs Stad

Japansk teknologi & hantverk

Svensk Generalagent

CIRCLE K ÖPPNAR 20 LADDPLATSER FÖR TUNG TRAFIK

CIRCLE K ÖPPNAR ytterligare 20 laddplatser anpassade för tung trafik, med en effekt på 360 kW. Laddplatserna fördelas på fem strategiskt utvalda stationer.

De nya laddplatserna som nu rullas ut ligger längs strategiskt viktiga rutter för transporter genom Sverige, och är ett led i att ligga före omställningen till elektrifierad fordonstrafik.

Laddplatserna är finansierade av Energimyndigheten inom ramen för Regionala elektrifieringspiloter för tunga transporter. De platser som nu till sommaren kan erbjuda laddning är Varberg Nord, Laholm Snapparp Östra, Jönköping Hyltena, Gävle Bro och Ljungby. Samtliga utgör redan idag ett naturligt stopp för transporter.

– Det är med stor stolthet jag kan säga att vi håller ett högt tempo i vår utbyggnad,

VOLVO CE FLYTTAR

HUVUDKONTORET TILL ESKILSTUNA

VOLVO CONSTRUCTION Equipment (Volvo CE) kommer att flytta företagets globala huvudkontor från sin nuvarande plats i Göteborg till Eskilstuna. Idag är Volvo CE i Eskilstuna – med 2 500 medarbetare – den största av de 17 platser företaget verkar i världen över. Med stora delar av sin kärnverksamhet förlagd till Eskilstuna är steget naturligt till att nu även koppla Volvo CE:s ledning ännu närmare den operativa verksamheten.

trots att antalet eldrivna lastbilar i dag är ganska få till antalet. Anledningen till det är att vi vill ligga före utvecklingen och därmed ge förutsättningar för transportbranschen att våga ställa om till eldrift, säger Lennart Olsson, ansvarig för laddning tung trafik på Circle K.

Tidigare i år har Circle K öppnat 14 laddplatser för tung trafik runt om i landet. Vädermotet i Göteborgs hamn var först ut i Skandinavien med den här typen av laddning, och därefter öppnade Kiruna, Gällivare och Arvidsjaur samt nu de fem nya stationerna.

Det betyder att Circle K nu kommer att ha 34 laddplatser anpassade för tung trafik, och under det kommande året ska det bli hela 90 laddplatser för tung trafik inom kedjan.

Flytten av huvudkontoret stödjer också det pågående lokala samarbetet, utveckling av kompetensbehov och strategiska innovationsprojekt relaterat till hållbarhet, framförallt tillsammans med Mälardalens universitet (MDU) som Volvo CE samverkar med för att utveckla framtida ingenjörstalanger.

– Nu stärker vi banden ytterligare med Eskilstuna. Det är också ett viktigt steg för oss i ledningen att komma närmare den dagliga pulsen och att fortsätta arbetet med att stimulera en medarbetarkultur som främjar tvärfunktionella samarbeten, säger Melker Jernberg, vd för Volvo CE.

DUBBLA DESIGNPRISER

TILL ROTOTILTS JOYSTICKS

ROTOTILT HAR LANSERAT en rad nya produkter till grävmaskiner inom konceptet Rototilt Control, däribland företagets första joysticks. Nu vinner Rototilt både Red Dot Award och iF Design Award 2023 för sina RC Joysticks.

– Användardesign stod i första rummet för oss när vi började projektet att ta fram egna joysticks, så dessa utmärkelser är ytterligare ett bevis på att vi är på rätt spår, säger produktchef Caroline Jonsson.

Genom fälttester med både manliga och kvinnliga maskinförare har Rototilts ambition varit att designa ett handtag med bästa ergonomi oavsett handstorlek eller kön. Både material och utformning är noggrant utvalda för en hög nivå av komfort och design.

– I samarbete med produktdesigners tog vi bland annat hjälp av 3D-printing och modellering. Allt från placering av knappar till ytkvalitet och materialval synades in i minsta detalj.

RC Joysticks är tekniskt förberedda för framtida redskap och användningsområden.

– Vi har implementerat möjligheter till anpassningar vad gäller placering och funktion på knappar och rullar för att styra tiltrotator och maskin, säger ingenjören Mikael Häggström.

Rototilts joysticks prisas för sin design. Bild: Rototilt

Circle K öppnar ytterligare 20 laddplatser för tung trafik. Bild: Circle K

Med ursprunget i de norra delarna av Sverige har vi byggt upp både kunskap och erfarenhet för större och mindre entreprenad-, industri-, logistik- och maskinuppdrag.

Varje dag sysselsätter vi 2 500 personer och 1 600 anläggningsmaskiner och fordon.

Vi vet helt enkelt vad det handlar om. Och här kommer dessutom vårt norrländska arv in – om vi säger att vi löser något, då kan du lita på att det är så.

Hör av dig, eller kom in på något av våra 21 kontor från Höör i söder till Kiruna i norr.

Vi är framtidsbyggare

BDX skapar innovativa helhetslösningar som löser kundens

Vi

behov – allt från logistik till entreprenad-, anläggnings- och industritjänster.

jobbar över hela landet med norra Sverige som vår hemmamarknad. Vi är framtidsbyggare. bdx.se

INAB SÄKRAR DRIFTEN AV

UMEÅ KOMBITERMINAL

EFTER EN UPPHANDLING under våren har Umeå kommun via dotterbolaget INAB tilldelat Sandahls Logistik den operativa driften av Umeå kombiterminal.

– I det nya avtalet har vi skärpt kraven kring exempelvis hållbarhet, konkurrensneutralitet och säkerhet. Det kommer att märkas för terminalens kunder att vi nu utvecklar den vidare tillsammans med Sandahls, säger Daniel Rönnberg affärsutvecklare INAB.

Avtalsperioden sträcker sig över fem år med två optionsperioder om två år vardera.

Avtalsstarten blir 2024-08-30 och kommer att föregås av ett intensivt samarbete mellan INAB och Sandahls Logistik för att utveckla terminalen och skapa goda förutsättningar inför den nya avtalsperioden.

Sandahls Logistik har drivit Umeå kombiterminal sedan 2015 och driver ytterligare tre kombiterminaler i Sverige.

Volymen hanterade containrar eller TEU (Twenty-foot Equivalent Unit) på Umeå kombiterminal har stadigt ökat och ligger idag på cirka 50 000 TEU årligen.

VÄG 620 MELLAN VINDELN OCH BUBERGET FÖRBÄTTRAS

SVEVIA SKA utföra förstärkningsåtgärder för att öka bärigheten och förbättra trafiksäkerheten på sträckan mellan Vindeln och Buberget i Västerbotten.

I uppdraget ingår även att säkerställa så vattenlevande organismer kan passera genom vägen samt att anlägga en vattenansamling för åkergrodan.

Uppdraget innehåller omfattande schaktarbeten för att återställa en stabil vägkonstruktion.

Hela sträckan får ny överbyggnad, nytt

SVEVIA LÄGGER

TANKBELÄGGNING PÅ 80 MIL VÄG

SVEVIA SKA PÅ uppdrag av Trafikverket lägga ut cirka 4 miljoner kvadratmeter tankbeläggning längs vägarna i Norrbotten, Västerbotten, Västernorrland, Dalarna, Jönköping och på Gotland. Det motsvarar cirka 80 mil väg och kontrakten har ett sammanlagt värde på cirka 130 miljoner kronor.

Tankbeläggning är en beläggningstyp som lämpar sig på vägar som belastas av upp till 3 000 fordon per dygn, vilket motsvarar ungefär 85 procent av hela Sveriges vägnät.

– En stor fördel med tankbeläggning är att den ur ett energiperspektiv är betydligt mer effektiv än traditionell asfalt där både bindemedel och sten måste hettas upp. Det blir också mindre miljöbelastande transporter eftersom det finns betydligt fler grustäkter än asfaltverk i Sverige, säger John Larsson, Svevia.

Tankbeläggning kan utföras på olika sätt men den huvudsakliga principen är att bindemedel (bitumen) och stenmaterial blandas på plats, på vägen. Den kan användas för att justera ojämnheter, för att lägga en ny slityta på vägen eller för att lägga på en helt ny beläggning på en grusväg.

STORSATSNING

PÅ SOLCELLER OCH BATTERIER

bärlager samt ny beläggning.

För att minimera risken för tjälskador förstärks överbyggnaden på vissa sträckor med armering.

I projektet ingår även diknings- och avvattningsåtgärder.

Totalt ska 14 vägtrummor ersättas, en ska förlängas och en ska relinas, vilket betyder att trummans insida förstärks med en infodring.

Projektet utförs på uppdrag av Trafikverket, är värt cirka 52 miljoner kronor och planeras vara klart i oktober 2024.

MALMÖ VILL satsa på solceller och batterier för förnybar elproduktion och lagring. Det handlar om 34 000 kvadratmeter solceller som mellan 2024 och 2026 kommer att monteras på totalt 25 kommunägda tak. Det kommer tillföra 6 000 MWh/år till Malmös elproduktion, vilket innebär att stadens förnybara elproduktion kommer passera 15 procent av kommunens egen elanvändning.

Av de 232 miljoner kronorna som investeras går 109 miljoner till solceller, 120 miljoner till batterier för optimerad elanvändning och 3 miljoner till smart styrning. Målsättningen är att installera batterianläggningar i alla fastigheter där solceller installeras.

Sandahls Logistik får förnyat förtroende att driva Umeå kombiterminal. Bild: INAB

Svevia ska lägga tankbeläggning på 80 mil väg i sommar. Bild: Markus Marcetic

Boden, sa Bodens kommunalråd Claes Nordmark när Mark- & miljödomstolen godkänt H2 Green Steels ansökan om miljötillstånd. Bild: Mats Engfors, Fotographic

H2 GREEN STEEL BEVILJADES MILJÖTILLSTÅND

för produktion av grönt stål

Mark- & miljödomstolen har godkänt H2 Green Steels ansökan om miljötillstånd för en produktionsanläggning av grönt stål på Boden Industrial Park. Beslutet innebär att företagets satsning på en fullt integrerad, digitaliserad och hållbar produktionsanläggning av grönt stål och grön vätgas går in i en ny fas där målet fortfarande är produktionsstart i andra halvan av 2025.

– YTTERLIGARE ETT grönt ljus för H2 Green Steels megasatsning som givetvis känns oerhört glädjande och som inte bara kommer att gynna företaget, utan även Boden, hela regionen och Sverige. Det som nu händer på Boden Industrial Park med H2 Green Steel symboliserar på många sätt nyindustrialiseringen här i Norra Sverige – det är här det händer. En smått historisk dag för den gröna stålstaden Boden, säger Claes Nordmark, kommunalråd.

Företaget knyter fortlöpande samverkansparter till projektet som till exempel ett nyligen slutet avtal med Luleå hamn. Slutsumman för etableringen på Boden Industrial Park beräknas till cirka 50 miljarder kronor.

– Detta är en stor dag där vi från Boden, tillsammans med alla andra inblandade instanser, visar hela Sverige att det faktiskt går att ha snabba processer i komplexa tillståndsfrågor. Det är en viktig milstolpe för vårt bolag som gör det möjligt för oss att fortsätta arbetet i hög takt, säger Henrik Henriksson, VD på H2 Green Steel.

Bodens näringslivschef Mats Berg konstaterar att det beviljade miljötillståndet är en oerhört stark och positiv signal där H2 Green Steel passerar ännu en milstolpe i sin satsning.

– Känslan har hela tiden varit att Sverige AB vill att det här ska hända och nu händer det. Effekterna och trycket kopplat till de stora processer som nu pågår kommer

successivt att öka och skapa massor av möjligheter men också utmaningar. Här kommer vi verkligen att behöva vara på tårna för att det här ska landa så bra som bara möjligt i den pågående samhällsomställningen.

H2 Green Steel bygger en fullt integrerad, digitaliserad och hållbar produktionsanläggning av grönt stål och grön vätgas i Boden.

Genom att ersätta kol med vätgas i produktionsprocessen ska upp till 95 procent av koldioxidutsläppen elimineras jämfört med traditionellt tillverkat stål.

Fabriken kommer ha en produktionskapacitet på 5 miljoner ton högkvalitativt grönt stål med cirka 2 000 anställda till år 2030.

– En smått historisk dag för den gröna stålstaden

FLEXIBLA CONTAINRAR ger

snabba däckbyten

Däckskiftarna har revolutionerat branschen med sina mobila pop up-anläggningar för däckbyte som finns där kunderna finns. Anläggningarna etableras snabbt med hjälp av containrar som inretts av Containertjänst till däckverkstad, däckförvaring eller kontor och butik.

– VI SÅG ATT det fanns ett stort behov av att byta däck under korta perioder. Men marknaden var väldigt överbelastad under dessa perioder och ingen brydde sig egentligen om kundernas behov. Det var svårt att hitta tider och svårt att ta sig till anläggningen där däcken skulle bytas, säger Tobias Johansson som är delägare och etableringschef på Däckskiftarna.

Däckskiftarna erbjuder däckbyte i mobila pop up-anläggningar som snabbt kan etableras där kunderna finns, ofta i anslutning till handelsområden och köpcentra.

– Vi kommer till kunderna i stället för att de ska leta sig till oss i ett svårtillgängligt industriområde. Det är också kundernas behov som styr våra öppettider.

Säsongerna för däckbyte är korta med två månader på våren och två månader på hösten. Då gäller det att snabbt kunna få i gång verksamheten.

– Tack vare vårt modulsystem med con-

tainrar kan vi etablera en anläggning på ett par timmar. Containrar är både flexibla och mobila. Då de redan är inredda och klara går det snabbt och effektivt att få i gång verksamheten.

Däckskiftarna är en franchisekedja bestående av egna företagare. Däckskiftarna står för hyreskontraktet och hyr ut containrarna medan franchisetagarna sköter det operativa och anställer personal. Maskiner, liftar och verktyg ägs av franchisetagarna.

Containertjänst har under ett antal år hjälpt Däckskiftarna med ombyggnationer av containrar till företagets koncept. Containrarna inreds för att fungera som däckverkstad, däckförvaring, kontor och butik.

När en ny anläggning ska utrustas lämnar Däckskiftarna sina önskemål till Containertjänst som antingen tillhandahåller standardmodeller eller skräddarsyr en eller flera containrar för att passa på den aktuella handelsplatsen.

Det kan exempelvis vara utrymmesbrist som gör att en standardmodell måste modifieras. Eller att en franchisetagare vill ha ett extra uttag någonstans.

– Här är Containertjänst väldigt duktiga och lösningsorienterade. De kan våra behov. Men vi har även en pågående dialog där vi tittar på vad som är bra och vad som kan bli bättre, berättar Tobias Johansson.

Michael Skärbo på Containertjänst bekräftar att samarbetet fungerar bra.

– Vi har jobbat ihop med Däckskiftarna och levererat containrar i över tio år. Det blir en speciell känsla när man tillsammans utvecklar nya modeller och lösningar.

Tobias Johansson är ansvarig för inköp och underhåll av Däckskiftarnas containrar.

– Vi finns på cirka 75 platser och varje anläggning har fyra till fem containrar. Det blir en hel del containrar som ska utrustas, tas om hand och underhållas.

EKONOMI OCH SÄKERHET i fokus för mobilkranföretagen

Hållbarhet är något som genomsyrar Mobilkranföreningens arbete just nu. Det gäller inte bara miljö och arbetsmiljö utan även säkerhet och ekonomi. Samtidigt tvingas kranföretagen dagligen jaga dispenser för att få köra kranarna på väg. Föreningen vill därför ha en ökad digitalisering av hela dispensprocessen.

AV LARS-OLOF TANDBERG

– SOM KONJUNKTURLÄGET ser ut nu måste alla företag i branschen se över sina kostnader och hitta möjligheter att effektivisera. Men det får inte gå ut över säkerheten, säger Mobilkranföreningens kanslichef Leena Haabma Hintze.

Mobilkranföreningen har cirka 90 medlemsföretag som tillsammans har cirka tusen kranar och omsätter drygt fyra miljarder kronor per år. Medlemsföretagen

har tunga balansräkningar genom sina stora investeringar i olika typer av kranar. Minsta kran kostar flera miljoner kronor.

– Det har varit stor efterfrågan under många år och företagen har köpt kranar och utrustning för att möta kundernas behov, investeringar som man inte kan skriv av på några få år. För de enskilda företagen gäller nu att se över lånebild och balansräkning.

Leena Haabma Hintze konstaterar att

marginalerna är alldeles för små och att branschen måste ta en diskussion med beställarna om vikten av att ha en prisbild som fortsatt möjliggör en modern och effektiv maskinpark.

– Medlemsföretagen måste kalkylera med högre avskrivningskostnader då räntorna nu ligger på en helt annan nivå än när de köpte kranen. De måste räkna noga på beläggning, förarkostnader och lånekostnader.

En mobilkran måste söka dispens varje gång den ska köras på väg. Mobilkranföreningen vill därför ha en ökad digitalisering av hela dispensprocessen.

De effektiviseringar som krävs av ekonomiska skäl får dock inte gå ut över säkerheten. Varje uppställning och varje lyft med en mobilkran medför nya förutsättningar och risker.

– En mobilkran kan åka till flera arbetsplatser under en dag och även flyttas ett antal gånger på varje plats. Vid varje flytt måste mobilkranföraren få information om markens bärighet. Det är ett stort ansvar, säger Leena Haabma Hintze.

Det kan vara att någon grävt och fyllt igen på ett ställe utan att packa marken, när kranen sedan sätter ner stödbenen finns en risk att den välter. Bärigheten går sällan att se med blotta ögat utan föraren måste lita på informationen från beställaren.

– Om föraren ändå är osäker måste han eller hon våga säga nej till lyftet. Det är en blandning av att lita på beställare samt eget omdöme och erfarenhet. För att få beställarna att ta detta på allvar har vi förtydligat i våra standardavtal, vilket ansvar kunden respektive kranföretaget har för uppgifter om ett säkert lyftarbete.

Jakt på dispenser

Ett annat problem för branschen är att varje mobilkran måste söka dispens varje

gång den ska köras på väg. Detta trots att samma kran väger lika mycket vid varje tillfälle.

– Från Trafikverket kan man få en generell dispens under en viss tidsperiod för de statliga vägarna, men för de kommunala vägarna går det ofta inte. Våra medlemsföretag lägger väldigt mycket tid på att jaga dispenshandläggare.

Det absurda i situationen är att dispenserna i princip alltid beviljas, ibland med en viss justering av färdväg exempelvis på grund av vägarbeten. Men ett kranföretag som får en beställning som kräver ett snabbt lyft kan inte vänta i dagar på en dispens.

– Vi behöver ett digitalt vägnät där vi kan gå in och se om förhållandena ändrats på någon väg. Då skulle dispenshandläggning endast krävas just där.

Hopp om förbättring

Branschen har jobbat med denna fråga sedan 70-talet och är luttrad. Men nu finns ett visst hopp. Regeringen har gett Trafikverket ett tydligt uppdrag att titta på hur dispenshanteringen kan effektiviseras. Samtidigt har Trafikverket startat ett eget dispensprojekt med forskningsinstitutet Rise, där Mobilkranföreningen ingår tillsammans med

– Som konjunkturläget ser ut nu måste alla företag i branschen se över sina kostnader och hitta möjligheter att effektivisera. Men det får inte gå ut över säkerheten, säger Mobilkranföreningens kanslichef Leena Haabma Hintze.

andra intressenter som Sveriges Åkeriföretag.

– Vi vill inte bryta mot regelverken men då måste vi också få möjligheter att göra rätt. Får vi det kan vi bli mer kostnadseffektiva. Det ligger i hela samhällets intresse, liksom för byggbranschen och industrin. Sverige klarar sig inte utan mobilkranar, understryker Leena Haabma Hintze.

satellitpositionering som snabbt och enkelt ger exakt positionering. Precis där diket ska börja. Tjänsten används därför bland annat i grävmaskiner och resulterar i stora tids- och kostnadsbesparingar, vilket dessutom är bra för miljön. Läs mer på www.swepos.se

Swepos är Lantmäteriets system för

Rekreativa miljöer och KRETSLOPPSTÄNK

Han är en entusiastisk förespråkare av kretsloppssystem och hållbar livsstil vilket genomsyrar det mesta han gör. Anders Solvarm, en av fyra medgrundare till Greenhouse Living AB, är en flitigt anlitad expert inom hållbarhet vilket omfattar både miljö och social inkludering i rekreativa odlingsområden och naturhusboende.

AV C. BOLTER

INTRESSET HAR ÖKAT och många är nyfikna på att få uppleva ett riktigt naturhus med eget kretsloppssystem. Det ingår i ett koncept som arkitekten Bengt Warne utvecklade på 1970-talet.

1976 lät han bygga det första naturhuset i Nacka utanför Stockholm, där han ritade en villa i samspel med ett omgivande växthus och kretsloppssystem. Hans mål var att bo i symbios med naturen och det konceptet känns högaktuellt i tider med klimatförändringar.

Bengt Warne var en stor inspirationskälla för Anders Solvarm som började intressera sig för hållbarhetsfrågor. Han bestämde sig för att lära sig allt om kretslopp och idag är han en av fyra medgrundare till Greenhouse Living som utvecklar projekt i linje med Warnes naturhus. De övriga är Fredrik Olson arkitekt, Dan-Eric Archer civilingenjör och Niklas Dahlström ingenjör och arkitekt.

Anders Solvarm driver också Naturvillan AB – en husleverantör som säljer naturhus med egna kretsloppssystem. Företaget har byggt ett visningshus vid Vänern, Atri, som hyrs ut till besökare från AirBNB och konceptet är populärt.

Visningshuset Atri är även till försäljning och tillsammans med ett kretsloppssystem kostar det drygt sju miljoner kronor. Den triangulära formen är optimalt energibesparande genom att volymen reduceras så drastiskt.Det är en unik design. Delar av fasaderna har klätts med solcellspaneler som även har en skuggande funktion – något som är viktigt i växthus när det är mycket sol; temperaturen inomhus ska helst inte överstiga 27 grader celsius.

Det är ett vackert och behagligt hus med golv, tak och väggar i furupanel och det omgivande växthuset är luftigt och ljust med ett flertal odlingsytor.

Anders Solvarm har bott i ett naturhus de senaste 16 åren och han har utvecklat kretsloppssystemet som gör huset självförsörjande under sommarhalvåret. Själva bostaden består av ett timrat kärnhus, som omsluts av ett större växthus med en mångfald av odlingar och växter. Det är precis som att bo i en trädgård.

Ett automatiskt bevattningssystem utgör en övergripande del av kretsloppssystemet med rör som placerats ut ett par decimeter under jord i växtbäddar. Rören är sammankopplade med en stor tank under bostadshuset som processar innehållet från både avlopp och gråvatten varifrån det pumpas ut till växtbäddarna med mikroorganismer som bryter och distribuerar näringen till rötterna.

– Det växer som bara den och vi är själv-

försörjande på frukt och grönt under sommarsäsongen. Tomaterna tittar fram och jordgubbarna har börjat mogna. Det finns mängder med sallad och vi ser små paprikor och vindruvor. Man kan säga att vi bor i en trädgård, säger Anders Solvarm.

Kretsloppssystem kan vara olika utformade och anpassas till utformningen av ett naturhus och platsens förutsättningar. Är växthuset mindre kan det räcka med att använda gråvatten för bevattning.

Grundtanken med kretslopp är att allt i en näringskedja ska tas om hand, från det man stoppar i sig till det som blir över och återanvänds för att uppnå cirkularitet – i jämförelse med ”av jord har du kommit, jord skall du åter bli.”

– Egentligen finns inget avfall – naturen och djuren är perfekt anpassade till

Vy av visningshuset Atri, Naturvillan

varandra. Kortfattat fungerar det som en liten bondgård.

De flesta växthus i Sverige är i gång nio månader om året och vilar de tre kallaste månaderna. I ett naturhus samverkar bostadshuset med växthuset i en växelverkan. Bostadshusets värmeläckage kommer växthuset till gagn samtidigt som värme från starkt solljus kan komma bostadshuset till gagn under höst och vår.

Grönska och växthusmiljöer

Anders Solvarm, som bott i en trädgård under många år och delat erfarenhet och gemenskap kring odling med familj och vänner, har också varit involverad i projekt som förknippas med grönska och odling i urbana sammanhang. Han tror på generationsbyggande projekt där förskolor och äldreboenden kan samverka och människor ha glädje av varandra över generationsgränserna.

– Trädgården blir en plats som man kan njuta av samtidigt som man kan lära sig mycket, eftersom den är en outsinlig källa till samtal och studier. Det är fascinerande att det kan finnas så många olika funktioner i en trädgård och hur den förändras över årstiderna, säger Anders Solvarm.

– Om grönska används i arkitektoniska och urbana sammanhang och som en del av projekten, uppstår ständiga förändringar enligt årstidsväxlingarna.

2019 vann Anders Solvarm med teamet från Greenhouse Living en innovationstävling, Urban Food from Residual Heat, som lanserades av fyra kommuner i södra Sverige. Uppgiften var att ta tillvara stadens restvärme och skapa förutsättningar för odlingsbara ytor.

Gruppen utformade ett system för använda restvärmen till växthusen, där fisk- och grönsaksodling ingick. De designade infrastrukturen för att projektet skulle fungera med flöden för energi och vatten. Det ingick också en ekonomiskt studie över affärsmodeller för fiskodlare och stadsbönder.

Växthuset skulle också ha en lärande funktion för närliggande skolor.

Greenhouse Living hade många intressanta idéer i sitt tävlingsförslag. Ett förslag var att bygga växthus på tak och platser som glömts bort eller att odla på urban mark i väntan på exploatering.

Anders Solvarm och hans team har genom åren varit involverade i många intressanta projekt där de haft olika roller, bland annat ekobyar. Röstånga Recoby i Skåne är ett

Interiörsbild av växthusdel med grönska i befintligt naturhus

exempel där det handlar om att skapa en social mötesplats mellan två radhuslängor – ett stråk som ska glasas över och som blir ett gemensamt uterum där grannar kan umgås oberoende av väder och vind.

En tråkig sanning när det kommer till satsning på hållbarhetsprojekt, är att det kostar pengar. Naturen är, om den inte skyddas, en ändlig källa, men det har visat sig vara svårt att få kommuner att våga fatta beslut och satsa pengar på projekt som inte har en snabb ekonomisk bäring. Förhoppningsvis kommer satsningar av de slag som nämnts i den här artikeln att få större möjlighet att förverkligas i framtiden.

Stora industri- och infrastruktursatsningar i norra Sverige gör att intresset är stort för årets Load Up North 24–26 augusti på Boden Energi Arena. Bild: Pressbild Nolia

Het region ger stort intresse för

LOAD UP NORTH

– Norrbotten är hett med fortsatt stora investeringar, något som nu börjar bli allmänt känt i Sverige. Det märktes redan 2022 och ännu tydligare inför årets Load Up North, säger Jonas Dahlberg, vd på Nolia som arrangerar mässan. Intresset är stort för att ställa ut på årets upplaga av Load Up North, som hålls 24–26 augusti på Boden Energi Arena.

LOAD UP NORTH hålls i växande marknad för anläggning, entreprenad, transport och gruva ovan jord, några av mässans fokusområden. Mässan hålls också mitt i den fossilfria, gröna industrins framtidscentrum, med stora satsningar i närområdet, men också mitt i stora infrastruktursatsningar och anläggningsprojekt till ett sammanlagt värde på över 1000 miljarder.

Det handlar bland annat om Europas största landbaserade vindkraftpark i Markbygden men också Norrbotniabanan och ny kraftledning vid Gällivare.

– Det märks att kunskapen blivit mer allmänt spridd om att mässan går i ett av de mest intressanta, investeringsattraktiva och tillväxtintensiva områdena i Europa, säger Jonas Dahlberg, vd på Nolia.

Flera av de kommande utställarna bekräftar denna bild.

– Load Up North är en självklar mässa för oss att delta i, särskilt nu med alla stora

projekt som pågår och är på gång i regionen. Norrland är en mycket viktig marknad för Leica Geosystems, och Load Up North är den naturliga, årliga mötesplatsen för branschen att mötas och visa upp sig, säger Mattias Johansson, Regionchef Norr, Heavy Construction Solutions, Leica Geosystems AB.

Även Kajsa Friberg, försäljningschef på Wist Last & Buss, Region Nord är inne på samma linje.

– Årets upplaga av Load Up North är en efterlängtad chans att möta kunder och samarbetspartners i en mässa på hemmaplan. I det expansiva skede vi i Norrbotten befinner oss nu är det jätteviktigt att samla branschen, dela med oss av våra behov och rusta för framtiden tillsammans. Och så ser vi förstås fram emot att få visa upp Volvos starka produkt- och tjänsteutbud inom tunga lastbilar.

Även den gröna omställningen, men också rekryteringsfrågan lyfts fram, som

här av Mattias Kjellin, ägare till Team Kjellin. – Grön omställning är en viktig fråga, och för oss är det social hållbarhet som ligger närmast hjärtat. Vi vill ta vara på den generation som växer upp nu och leda in i vår bransch där det finns ett stort behov av att stärka upp arbetskraften. Load Up North är för oss en viktig mötesplats på hemmaplan där vi kan nå ut och få visa vilka vi är och vad vi gör.

Ny projektledare för mässan är Johanna Brändström som lyfter fram att det kommer att bli en del nyheter under årets mässa.

– Vi jobbar hårt med att utveckla mässan tillsammans med våra utställare och vi har haft många givande samtal. Några slutsatser vi dragit kommer bland annat att innebära bättre exponering av mässan mot besökare, ökade förutsättningar att synas för våra utställare och förbättrade publikflöden under mässan, säger Johanna Brändström.

Full kontroll över varje grävrörelse

När ergonomi möter användarvänlighet får du RC™ Joysticks och styrsystemet RC™ System från Rototilt. Tillsammans ger de ett enklare arbetsflöde, smidigare körupplevelse och ett bättre resultat när du använder en tiltrotator från RC-serien.

RC™ Joysticks & RC™ System

• Ergonomiska joysticks med upp till 7 knappar och 4 rullar

• Justerbart handlovsstöd och vinkeljustering i 360° för hög komfort.

• Användarvänligt styrsystem med inbyggda knappar för låshantering

• En del av Rototilt Control

Företag vill se SATSNINGAR PÅ

INFRASTRUKTUR

Transporterna väntas öka på väg, järnväg och till sjöss under de närmaste fem åren, och närmare sex av tio svenska företag är nu oroliga över att eftersatt infrastruktur kan bromsa den egna tillväxten.

Företagen vill därför se ökade satsningar på flera transportslag, och dessutom efterfrågas mer fokus på hållbara transporter. Det här är några av resultaten från en undersökning riktad till näringslivets logistikchefer som har tagits fram av Tyréns.

MÅNGA FÖRETAG ligger i startgroparna för utökade transporter under de närmaste fem åren, och det gäller för tre av fyra undersökta transportslag.

– Störst förändring väntas inom vägtransport, där 66 procent ser en ökad användning. När det gäller sjötransport planerar 61 procent för en ökning, och 54 procent på järnvägssidan. Flygtransport är det enda område där det är fler som ser ett minskat behov, och där bara 10 procent ser en ökning, berättar Marlene Sjödin, avdelningschef Trafik, Mobilitet & Strategi på Tyréns.

Hon konstaterar att hela 81 procent av de undersökta bolagen anser att infrastrukturen är mycket viktig för det egna företagets utveckling. Samtidigt oroas många över att en alltför långsam utveckling riskerar att bromsa den egna tillväxten. 59 procent av företagen i undersökningen uttrycker en sådan oro.

Som en konsekvens vill logistikcheferna nu att regeringen satsar mer på utveckling av de olika infrastrukturområdena. Särskilt

stort är behovet av fokus på järnvägstransport där 68 procent vill se mycket större satsningar. 49 procent vill se mycket mer pengar till vägtransport och 29 procent vill se stora investeringar inom sjötransport. Kontrasten är tydlig när det gäller flygtransport, där inte en enda av respondenterna vill att större summor tillförs.

Undersökningen visar också på en stor vilja till hållbar omställning inom näringslivet, och många av respondenterna vill därför se subventioner av hållbara transporter.

– Det finns ett tydligt engagemang för klimatfrågorna, men företagen uttrycker också behov av mer stöd. Hela 85 procent av logistikcheferna vill att staten i högre grad subventionerar omställning till hållbara transporter, säger Marlene Sjödin.

Samtidigt som det signaleras krav på omställning och utbyggnad av svensk infrastruktur och trycket på politikerna ökar, så är förtroendet för de politiska beslutsfattarna på låga nivåer. 71 procent anser nämligen att

politikerna har ett lågt engagemang när det gäller utveckling av infrastruktur för logistik och transport. Bara 12 procent uppger att politikerna har ett ganska eller mycket stort engagemang.

FRAMTIDENS INFRASTRUKTUR

För undersökningen Framtidens infrastruktur har Tyréns frågat ut drygt 40 logistikansvariga i större svenska företag med minst 100 anställda.

Undersökningen genomfördes digitalt under april 2023.

Syftet är att bidra till diskussionen om framtidssyn och behov av infrastruktur inom svenskt näringsliv.

Sex av tio svenska företag är oroliga över att eftersatt infrastruktur kan bromsa den egna tillväxten, visar en undersökning gjord av Tyréns.

sveriges största maskinmässa

Entreprenad Live är regionala, kompletta mötesplatser med allt entreprenörerna behöver i sin vardag.

Välkommen till Göteborg Landvetter, 7-9 september.

Nytt mässområde 250 utställare

▼ Träffa över 250 utställare med massor av nyheter

▼ Se och prova maskiner, redskap och tillbehör

▼ Hör om det senaste på våra gratisseminarier

▼ Bli inspirerad, få tips och idéer och gör bra affärer

▼ Ha en trevlig och nyttig dag med kollegor och vänner

THE ROAD TO EVERYWHERE

Northern Access har sitt nav i Umeå. Vi arbetar för hela norra Sverige och för alla som vill till och från norra Norden. Vårt mål är att göra logistik och etableringar lika enkelt som hållbart.

Våra terminaler erbjuder effektiva intermodala logistiklösningar med sömlös omlastning mellan olika transportslag. Vi har en modern, isfri hamn med tät förbindelse till Vasa i Finland. Under dygnets alla timmar går det fartyg, tåg, lastbilar och flyg i alla väderstreck. Härifrån når man enkelt de norska Atlanthamnarna, resten av Sverige, Europa och världen.

Northern Access ligger i hjärtat av Nordens mest expansiva område. Just nu investeras mer än 1 000 miljarder kronor i nya hållbara industrier och i etablerande näringar i norra Sverige. Tillsammans vänder vi Europakartan upp och ned.

Följ med på vår resa. Let’s talk logistics!

Köpenhamn

En ny rapport från VTI undersöker sjöfartens och hamnarnas roll i en cirkulär ekonomi. Bild: Hejdlösa bilder/VTI

SJÖFART OCH HAMNAR

viktiga för cirkulär ekonomi

Svensk sjöfart kan spela en betydligt större roll för att transportera produkter och material för materialåtervinning och återanvändning i framtiden. Och hamnarna kan på flera sätt skapa mervärde i kommande cirkulära logistiklösningar. Det visar ett forskningsprojekt vid VTI som nu har avslutats.

MED CIRKULÄR ekonomi menas enkelt uttryckt att produkter och material materialåtervinns och återanvänds i stället för att förbrukas och kastas bort som i en traditionell linjär ekonomi. En övergång till cirkulära lösningar anses ofta nödvändigt för att minska klimatpåverkan och bättre hushålla med jordens resurser.

I rapporten Svenska hamnars roll i en cirkulär ekonomi, SHREK, undersöker forskare vid VTI (Statens väg- och transportforskningsinstitut) och RISE vilken betydelse hamnar och sjöfart kan få i en framtida cirkulär ekonomi. Projektet har

finansierats av Trafikverket och har genomförts i samarbete med Norrköpings hamn, Hallands hamnar, Trelleborgs hamn, Oslo hamn, Ragn-Sells, Kretslopp och vatten i Göteborg stad och Avfall Sverige.

Kostnadseffektivt

En utmaning för cirkulära produkter och material är att materialvärdet typiskt sett är lågt och att logistiken därför behöver vara kostnadseffektiv och hållbar om de ska kunna konkurrera med nya produkter och jungfruliga material.

– På så sätt blir logistiken extra viktig för

att åstadkomma en ökad cirkularitet av produkter och material. Vår forskning visar att sjöfarten har potential att matcha de behov som en ökad cirkulär ekonomi ställer och att hamnarna har en viktig roll att spela, säger Linea Kjellsdotter Ivert, projektledare och initiativtagare till studien.

Hamnarnas bidrag till de cirkulära lösningarna finns inom åtminstone två huvudområden. Dels kan hamnarna lagra och hantera produkter och material på ett effektivt sätt och fungera som en logistiknod för omlastning mellan olika trafikslag. Dels kan de fungera som kunskapsförmedlare och hjälpa >>

till exempel avfallsentreprenörer med samordning, förmedling av kontakter och förslag på effektiva logistiklösningar.

När det gäller sjöfartens roll har forskarna i en fallstudie beräknat miljöpåverkan från transporter av insamlade planglas från byggprojekt i Sverige till en produktionsanläggning som tillverkar nytt planglas i Tyskland med olika alternativa placeringar av en sorteringsmaskin. I samtliga fall bedöms miljöpåverkan vara betydligt mindre vid sjötransport jämfört med lastbil.

En annan fallstudie visar att sjöfarten också ekonomiskt kan vara mest fördelaktig. När Ragn-Sells transporterade kalkstabiliserad lera från Göteborg till Trelleborgs hamn var sjötransporterna både bättre för miljön och billigare jämfört med att köra med lastbil. Den studien ledde fram till att företaget sedan fortsatte med sjötransporter av massor till olika destinationer.

– Koldioxidutsläppen minskade väsentligt. Ekonomiskt bygger lösningen på att Ragn-Sells kunde nyttja ett fartyg som ändå skulle leverera gods till Göteborg och därefter vidare söderut, så att fartyget inte gick tomt tillbaka, säger Linea Kjellsdotter Ivert.

Produkter och material

Forskarna har vidare undersökt vilka produkter och material som har stor potential för ökad materialåtervinning/användning och där sjöfart skulle passa som transportslag.

Sådana exempel är muddermassor, jord, mineralavfall, förbehandlade massor, träavfall, plastavfall. Det gäller även däck, uttjänta textilier, sorterade och återvunna textilier, planglas, spillolja och flygaska. För dessa transporter kan sjöfarten bidra både med särskilt avpassade lösningar (bulk) och den befintliga containertrafiken.

I rapporten tas också hindren för ökad sjöfart upp. Dessa så kallade barriärer är väl kända sedan tidigare men inte desto mindre viktiga när det handlar om nya flöden och nya kunder som inte nödvändigtvis har så stor erfarenhet av sjöfart.

Det gäller till exempel att sjötransporter ofta involverar flera parter, upplevs som krångliga och administrativt tungrodda och att det ibland kan uppfattas som svårt att få den hjälp man behöver till rätt kostnad och vid rätt tid.

– Vår forskning visar att sjöfarten har potential att matcha de behov som en ökad cirkulär ekonomi ställer och att hamnarna har en viktig roll att spela, säger Linea Kjellsdotter Ivert på VTI. Bild: Tiina Mauritzell/VTI

Göteborgs Hamn satsar 600 miljoner kronor på klimatfrämjande åtgärder på sjö, hamnterminal och land, fram till 2030.

GÖTEBORGS HAMN

ska bli världens

grönaste

Genom ökad tillgång på förnybara bränslen, digitala verktyg och samarbeten med andra aktörer ska Göteborgs hamn reducera koldioxidutsläppen med 70 procent till 2030, både på sjö, hamnterminal och landsidan.

– TACK VARE att vi lagt så stort fokus på omställningen att reducera CO2 och CO2ekvivalenta utsläpp har vi redan lyckats nå vårt miljömål på hamnterminalen. Men det är bara en liten del av vår klimatvision, säger Malin Collin, vice vd och vice president Strategy & Innovation på Göteborgs Hamn AB.

Hon konstaterar att Göteborgs Hamn siktar högt och ska bli världens grönaste hamn, vilket inkluderar även transporterna på land och sjö.

– Här arbetar vi nu för att säkerställa att även godset som transporteras till och från hamnen görs på gröna fartyg och lastbilar. Först när vi lyckats med detta har vi nått vårt mål.

Göteborgs hamn står för 30 procent av Sveriges import och export av gods och har, som en neutral part, ett stort ansvar att säkerställa att hela transportkedjan kan bli fossilfri. Därför har de lanserat The Green Connection, en hållbarhetssatsning som vilar på två ben – fossilfri logistikkedja och framtidens energikällor.

– Fossilfri logistik betyder att inga

koldioxidutsläpp sker från transporterna som tar gods till och från hamnen. För att lyckas krävs ett nära samarbete med kunder och samarbetspartners där The Tranzero Initiative är ett sådant exempel. Tillsammans med Volvokoncernen, Scania och Stena Line planeras den nya infrastrukturen som måste till när alla transporter ska gå på alternativa bränslen, säger Malin Collin.

För att öka incitamenten att köra gröna fordon, erbjuds ellastbilar en egen fil, döpt till "Green Priority".

– För oss har det varit viktigt att skapa infrastrukturen, tillgången och de operativa fördelarna för att även de aktörer som vi samarbetar med ska delta i omställningen. Vi bistår nu, men kommer att följa upp noga och successivt höja kraven för att få komma in i hamnen, så att grön transport blir det nya normala, säger Malin Collin.

Den ambitiösa målsättningen och inställningen till klimatomställningen löper som en röd tråd genom hela Göteborgs hamns hållbarhetsarbete. Förutom att bli världens hållbaraste hamn siktar man också

på att bli Skandinaviens största energihubb för alternativa bränslen.

– Allt det arbete som vi hittills lagt ner på den gröna omställningen kan inte ske brett i världen om det inte finns tillgång till alternativa gröna energislag.

Därför satsar Göteborgs hamn på att producera vätgas med egen el från vind, våg och solkraft på lämpliga lokala områden. Dessutom ska hamnen också kunna lagra och transportera grön energi samt etablera pipelines.

– Detta gör vi inte enbart för egen vinning skull, utan också för att fler delar av samhället ska kunna få tillgång till hållbar energi, avslutar Malin Collin.

Malin Collin, vice vd och Vice President Strategy & Innovation, på Göteborgs Hamn AB.

hamnarna, de kan sänka farten och köra mer ekonomiskt när de vet exakt vilken tid de kan anlöpa hamnarna. Bild: Sjöfartsverket

SVENSK INNOVATION sätter

ny världsstandard för sjöfarten

Ruttdelning är en innovation för all världens sjöfart som utvecklats av Sjöfartsverket och som drivits av Sverige för att bli internationell standard. Ruttdelning ska minska köer in och ut ur hamnar, effektivisera sjöfarten och minska dess miljöavtryck.

MED RUTTDELNING kan både hamnar och fartyg planera bättre. Färre fartyg behöver ligga i kö in till hamnarna, de kan sänka farten och köra mer ekonomiskt när de vet exakt vilken tid de kan anlöpa hamnarna. Dessutom kan fartygens tid i hamnarna minska och godsflödet bli ännu mer effektivt.

Sveriges förslag med stora vinster både ekonomiskt och miljömässigt för världssjöfarten ser nu ut att bli verklighet.

– Ruttdelning är den största tekniska innovationen inom sjöfarten som Sjöfartsverket varit med och utvecklat sedan AIS-transpondrarna i slutet av 1990talet, säger Magnus Wallhagen, chef för

internationellt arbete på Sjöfartsverket.

I dag är det i princip det fartyg som kommer först till hamnen som får lasta och lossa sitt gods först. Om fler fartyg kommer ungefär samtidigt så får övriga vänta utanför hamnen om det inte finns kapacitet att hantera fler samtidigt. Det är väldigt svårplanerat både för fartygen och för alla hamnaktörer.

Bakgrunden är att en underkommitté inom IMO, FN:s sjöfartsorgan, där Sverige företräddes av Transportstyrelsen och Sjöfartsverket, nu har beslutat att bifalla Sveriges förslag om ruttdelning. Förslaget kommer sedan formellt beslutas i IMO:s säkerhetskommitté i vår.

– Det innebär att det internationella

– Det internationella regelverket för sjöfart kommer att ändras. Ruttdelning mellan fartyg och landaktörer blir en ny världsstandard. Det är en stor vinst både för industrin och för klimatet, säger Magnus Wallhagen på Sjöfartsverket. Bild: Niclas Fasth

regelverket för sjöfart kommer att ändras. Ruttdelning mellan fartyg och landaktörer kommer därmed att bli en ny världsstandard. Det är en stor vinst både för industrin och för klimatet, säger Magnus Wallhagen.

Användningsområdena sträcker sig bortom ankomstoptimering. I Sverige där isen breder ut sig i norr under vinterhalvåret kan lämpliga rutter genom ett isområde skickas ut till fartygen så att de kan gå längre sträckor utan isbrytarassistans eller riskera att fastna i is.

Vid räddningsinsatser kan ett föreslaget sökmönster skickas ut till fartygens navigationssystem för att optimera sökande efter försvunna personer.

Ruttdelning innebär att färre fartyg behöver ligga i kö in till

Vi kan banta den här cykeln med 3,5 kilo.

Att importera cyklar och andra varor via Göteborgs Hamn kan minska klimatpåverkan med flera hundra kilo koldioxid per container. Vårt mål är att minska CO 2 -utsläppen med 70 procent till 2030, på sjö, hamnterminal och land. Se hur vi klimatbantar transporter på goteborgshamn.se/klimat

Bra läge nu för SÖDERTÄLJE HAMN

Det händer mycket i Södertälje hamn. Vice vd Per Fredman bubblar av entusiasm när han berättar om ny farled, bättre utnyttjande av kajerna och elektrifiering av järnvägen. I framtiden finns även tankar på transport av batterier från Northvolt till Scania med elfartyg och att hamnen blir en hubb för bio-CCS i Mälardalen.

SÖDERTÄLJE HAMN kallar sig "The gateway to the greater Stockholm region". Det låter rimligt med tanke på hamnens läge med tillgång till E4, E20 och järnväg.

– I och med att det börjar bli fullt längs med E4 norr om Stockholm så är Södertälje ett bra alternativ för utbyggnad av logistik till och från Mälardalen. Inte långt från hamnen ligger verksamhetsområdet Stockholm Syd/ Almnäs, med stora ytor där logistikföretag kan etablera, berättar Per Fredman.

Ett viktigt besked för hamnens utvecklingsmöjligheter kom i början av maj då regeringen gav klartecken till en ny farled mellan Landsort och Södertälje. Den ska fördjupas, breddas och göras säkrare.

– Det har varit på gång länge men det kommer bra i tid nu med alla andra satsningar vi har på gång i hamnen. Med den nya farleden kan vi öka maxlängden på fartyg vi kan ta emot från 200 till 225 meter.

I Södertälje finns ingen mark för att bygga ut hamnen. I stället handlar det om att anpassa verksamheten och jobba smartare.

– Allt vi vill bygga på hamnområdet måste byggas på höjden. Till exempel tittar vi på att bygga ett parkeringsmagasin för importerade bilar i flera våningar. Vi anpassar det vi redan har så att det kan användas maximalt, säger Per Fredman.

Det handlar bland annat om att kunna utnyttja kajerna fullt ut. I dag har Södertälje hamn cirka 300 meter kaj. Genom att bygga en ny fästpunkt, en så kallad dykdalb, på kaj 13 och även förstärka kaj 12 utökas den totala kajlängden till cirka 370 meter.

– När den nya farleden byggs kan vi då ta hand om både stora och mindre fartyg, konstaterar Per Fredman.

Södertälje kommun har lämnat in en så kallad CEF-ansökan (Connecting Europe Facility) till EU. I den ingår bland annat att få ekonomiskt stöd till en förstudie för ombyggnader och förstärkningar i Södertälje hamn. I planerna ingår även elektrifiering

och omdragning av järnvägsspåret in till hamnen samt möjligheter att förse fartyg med landström när de ligger i hamnen.

Inför framtiden finns bland annat en tanke om att Södertälje Hamn skulle kunna bli ett nav i Mälardalen för hantering av Bio-CCS, där infångad koldioxid transporteras till förvaring från hamnen i Södertälje.

Scania håller på att bygga en fabrik i Södertälje för montering av batterier till sina eldrivna lastbilar. Komponenter till batterierna tillverkas av Northvolt i Skellefteå.

– Det pågår ett projekt som undersöker möjligheterna att transportera batterikomponenterna från Skellefteå till Södertälje med eldrivna fartyg. Det är ett väldigt intressant projekt, konstaterar Per Fredman.

Som sagt, det händer mycket i Södertälje hamn nu.

– Vi vill knyta ihop all infrastruktur till hamnen, säger Per Fredman, vice vd för Södertälje Hamn.

Ny farled, bättre utnyttjande av kajerna och elektrifiering av järnvägen är något av allt som planeras i Södertälje hamn.

Trelleborgs Hamn planerar för nettonollutsläpp år 2040. Det gäller både hamnens egen verksamhet och fartyg, lastbilar och andra fordon. Hamnen ska bland annat erbjuda rätt fossilfria bränslen och producera egen grön energi. Fotomontage: Trelleborgs Hamn

TRELLEBORGS HAMN ska vara utsläppsfri 2040

När Trelleborgs Hamn satte målet att ha nettonollutsläpp år 2040 nöjde man sig inte med hamnens egna utsläpp. I målet ingår även utsläpp från bland annat fartyg, lastbilar och personbilar som använder hamnen. Omställningen ska klaras genom ny teknik och nya lagkrav för fordon, i kombination med att hamnen ska erbjuda rätt fossilfria bränslen till sina kunder.

AV LARS-OLOF TANDBERG

NÄR JENNIE FOLKUNGER anställdes som miljö- och hållbarhetschef för Trelleborgs Hamn konstaterade hon att miljöarbetet gick ut på att sänka hamnens utsläpp med en viss procentsats varje år.

– Sänkningen lyckades varje år men jag ville lyfta blicken och skapa ett slutmål, för att se hur långt vi ville nå. För att kunna göra det måste vi veta var utsläppen kommer ifrån.

Därför gjordes ett klimatbokslut för hamnen tillsammans med en konsult. Alla utsläppsvärden dokumenterades.

– Det gjorde att vi fick en känsla för vad vårt klimatmål skulle vara. Vi kom även fram till att det inte räckte med att enbart anpassa våra egna utsläpp. Det var lite för enkelt då vi redan kommit långt. Vi kör till exempel redan alla hamnens fordon på HVO100, konstaterar Jennie Folkunger.

Efter klimatbokslutet beslutades att även de utsläpp som genererades av hamnens kunder skulle ingå i klimatmålet. Mätningarna visade att lastbilar stod för 84 procent av utsläppen, personbilar för sju procent, fartygen för sju procent och bussar för två procent.

– Det är vanligt att man tror att fartygen står för den största delen av utsläppen i en hamn. Därför var det positivt att lastbilarnas andel var så stor. Där är det lättare att ställa om, eftersom en lastbil har en livslängd på fyra till fem år. Fartygen har betydligt längre livslängd och det tar tid innan ny teknik och nya bränslen kan införas.

Hamnen i Trelleborg har flyttats och byggts ut under flera år. Därför gjordes klimatbokslutet 2021i två varianter, en där ombyggnaden av hamnen räknades

med och en där ombyggnationen uteslöts. – För att en sådan här satsning ska bli trovärdig måste man vara transparant. Om vi bara hade räknat på totalen hade vi på papperet sänkt vår klimatpåverkan bara genom att bli färdiga med byggarbetena, understryker Jennie Folkunger.

Lagkrav och rätt bränslen

För att Trelleborgs Hamn ska klara att sitt mål med nettonollutsläpp av koldioxid till 2040 behövs att dess kunder är med på resan. Jennie Folkunger tror att en del av kundernas omställning kommer att ske genom att lagkrav och myndighetskrav gällande utsläpp höjs i ganska snabb takt. – Det vi främst kan göra för att hjälpa kunderna är att tillhandahålla klimatvänliga bränslen. Två fartyg som använder hamnen >>

kan gå på flytande naturgas (LNG). De kan tanka LNG från ett tankfartyg när de ligger vid kaj. Detta för att vi inte vill förvara för stora mängder bränsle i hamnen.

För att anpassa bränsletillgången för lastbilar jobbar Trelleborgs Hamn i pro -

Världens första

bränslen. Vi pratar även med åkerier, myndigheter och andra kravställare.

Tanken är att få fram hur många procent av lastbilarna som kan antas gå på ett visst bränsle, som el eller vätgas, om tio, femton och tjugo år.

– Utifrån de resultaten kan vi sedan designa vårt truckcenter, se hur många laddstolpar som behövs, hur många vätgasmackar som behövs och var ska de ligga. Vi ska erbjuda branschen det som efterfrågas. Genom att tänka i god tid kan vi vara förberedda, säger Jennie Folkunger.

Egen grön energi

Redan i dag har Trelleborgs Hamn en egen solcellsanläggning och har dessutom fått bygglov för att bygga två vindkraftverk i hamnen.

jektet REDII Ports som finansieras av den EU-stödda samarbetsorganisationen Interreg North Sea.

– Där tittar vi på hur lastbilsflottan kommer att se ut framöver genom att ha kontakt med tillverkare av lastbilar, motorer och

E-BUNKERFARTYG

Seafjord Energy har utvecklat ett e-bunkerfartyg. En ny fartygstyp som kan leverera el till stora fartyg som inte har tillgång till landel.

FÖR STORA FARTYG finns idag endast begränsad möjlighet till landanslutning i hamn och en utbyggnad av infrastrukturen är både dyr och i många fall inte möjlig, skriver Seafjord i ett pressmeddelande.

– Vårt nya e-bunkerfartyg är utrustat med ett stort batterilager och kan leverera grön energi i form av elektroner dit kunden behöver. Det ökar drastiskt möjligheterna för stora fartyg att bli elektrifierade och operera emissionsfritt till havs samt inom hamnar och fjordar i större utsträckning, säger Elias Magnusson, COO på Seafjord Energy.

Seafjord Energys e-bunkerfartyg designas för en effekt på 50 MW och kan laddas med energi från landanslutning eller direkt från

en vindkraftspark. Därefter kan e-bunkerfartyget transportera och ladda upp batteripaket ombord på andra fartyg.

En laddning tar cirka 60 minuter och energimängden som kan levereras är enligt Seafjord tillräcklig för att en färja ska kunna köra från södra Sverige till norra Tyskland.

– Tanken är att vi ska producera grön energi minst motsvarande hamnens eget behov. I vår satsning mot nettonoll jämför vi med utsläppen vi hade 2021. Enligt planen ska vi till 2040 ha minskat de totala utsläppen med 90 procent. Resterande tio procent ska vi ta hand om genom koldioxidinlagring. Då bör den tekniken ha kommit så långt att den tjänsten går att köpa, konstaterar Jennie Folkunger.

Fartyget ger även möjlighet att handla med energi som att ladda vid en tidpunkt och på en plats där det finns överskott på energi och senare leverera någon annanstans eller vid annan tidpunkt. Ett annat användningsområde är att kunna bistå i beredskapssammanhang eller i krissituationer.

– Enligt planen ska vi till 2040 ha minskat de totala utsläppen med 90 procent. Resterande tio procent ska vi ta hand om genom koldioxidinlagring. Då bör den tekniken ha kommit så långt att den tjänsten går att köpa, säger Jennie Folkunger, miljö- och hållbarhetschef för Trelleborgs Hamn. Bild: Trelleborgs Hamn

Seafjords e-bunkerfartyg för laddning till sjöss. Bild: Seafjord

THE ALL INCLUSIVE PORT

OXELÖSUNDS HAMN

Hamnar har alltid varit platser där människor, gods och kunskap möts. På Oxelösunds Hamn ser vd Staffan Thelander att hamnars roll håller på att förändras. Idag ökar behovet av hållbara och effektiva transport- och logistiklösningar. I den utvecklingen vill Oxelösunds Hamn ta på sig ledartröjan.

FÅ HAMNAR i Sverige har ett logistikläge med så goda förutsättningar som Oxelösunds. Den 16,5 meter djupa hamnen är isfri året runt och kan ta emot de största fartygen. Både järnväg och motorväg har en direkt anslutning till kajerna. Hamnen fungerar som en knutpunkt för både olika transportslag och nya idéer. Vd Staffan Thelander är övertygad om att Oxelösunds Hamn i den rollen kan vara drivande i en omställning till mer hållbara och innovativa transportlösningar.

– Vi påverkar flera branscher omkring oss. Idag pratas det om hamnar som transportnoder men också energi- och informationsnoder. Det är en roll som passar oss på Oxelösunds Hamn väldigt bra. Vi har en väl utvecklad samverkan med många olika branscher. Ett exempel är vår delaktighet i omställningen till fossilfri ståltillverkning som sker hos våra grannar SSAB. Vår satsning på naturgasterminal i hamnen är ett annat exempel där hamnen möjliggör leverans av hållbar energi för både industri och sjöfart. Det visar hur vi som hamn kan erbjuda mer än bara traditionella

hamntjänster, berättar Staffan Thelander.

Oxelösunds Hamn har länge profilerat sig som en hamn med just ett bredare erbjudande. Inom konceptet ”The All Inclusive Port” erbjuds till exempel helhetslösningar inom logistik, där hamnen kan ta ett helhetsansvar för godsets väg från från kaj till kund. Det breda erbjudandet skapar möjligheter för hamnen, men ställer också krav på den egna organisationen.

– Genom vårt djupare erbjudande i Oxelösunds Hamn måste vi vara experter på kundens verksamhet och affär. Vi behöver vara tillgängliga, innovativa och flexibla på en hög nivå. Exempelvis har vi dygnet runt-service året om, vilket skapar helt nya möjligheter för våra kunder. Vi arbetar också med kunder och partners för att tillsammans utveckla nya logistiklösningar. Ett exempel är ett Virtual Arrivalprojekt vi genomfört med SSAB och ESL Shipping. Här får fartyg löpande anpassade ankomsttider utifrån när kajplatser beräknas vara lediga, vilket gör att de kan anpassa farten på ett mer hållbart sätt. Våra försök visade på genomsnittligt minskade

koldioxidutsläpp på 24 procent och energibesparingar på 28 procent Det tycker jag visar tydligt hur vi som hamn kan driva innovation som inte bara skapar ökad hållbarhet utan också reella vinster för våra kunder och partners, avslutar Staffan Thelander.

Staffan Thelander, vd, Oxelösunds Hamn.

GENOMSLAG I SPÅRTUNNELN i Varberg

Den 26 maj gjordes genomslag i spårtunneln och all tunneldrivning för Varbergstunneln är färdig. Nu pågår betongarbeten och markarbeten både i och utanför tunnlarna. Betongtråg, betongtunnel och nedsänkt station ska byggas. I bergtunneln pågår tätning varefter järnvägs- och installationsarbeten tar vid. Att arbetet görs mitt i centrala Varberg och att många entreprenörer och teknikslag jobbar parallellt ställer stora krav på säkerhet och logistik.

AV LARS-OLOF TANDBERG

GENOMSLAG I SPÅRTUNNELN var först planerat till början av februari i år. Ökat inläckage av vatten saktade ner arbetet och gjorde att slutförandet av tunneldrivningen blev cirka tre månader försenad.

Projektchef Johan Hjertström på Trafikverket tycker att projektet gått bra även om förseningen lett till en hel del extra arbete. Det gäller bland annat en omfattande efterinjektering.

– För att göra det måste tunnelbotten rensas och frigöras helt och det är tidsödande. Vi har gjort det jobbet parallellt med sprängningarna och pusslat så att vi inte behövt stå stilla.

Valvgjutning vid norra tunnelmynningen. Arbetet pågår mitt i centrala Varberg. Bild: Implenia

afgruppen.se/anlaggning

I tunnlarna sätts dräneringsmattor för att bland annat ta hand om vattendropp från taket, som kan skada kontaktledningar och andra tekniska installationer.

– Det har blivit mycket mer dräneringsmattor än vi uppskattade från början. Nu sätter vi mattor på cirka 70 procent av tunnelytan i stället för som planerat på 20 procent, säger Johan Hjertström.

Tråg, tunnlar och station

Varbergstunneln består i norr av ett betongtråg och en betongtunnel. Mellan det 900 meter långa tråget och spårtunneln i berg byggs en 350 meter lång betongtunnel. Den nya stationens plattformar kommer att ligga nedsänkta i trågets södra del.

I söder vid Breared övergår spårtunneln i berg i en kort betongtunnel och sedan kommer dubbelspåret ut i ett öppet betongtråg och fortsätter söderut mot Hamra där det ansluter till befintligt dubbelspår.

Betongtunneln och tråget i Breared är totalt cirka 300 meter.

Den nu utsprängda spårtunneln är 2,8 kilometer lång och bredvid den har en servicetunnel sprängts. Mellan servicetunneln och spårtunneln finns ett antal tvärtunnlar. Det har möjliggjort att gå från servicetunneln och kunna driva spårtunneln vid flera fronter, åt både norr och söder.

Återstående arbete

Efter att tunnelsprängningarna nu är klara pågår betongarbeten.

Arbetet med betongtråg och betongtunnel beräknas vara klara i slutet av året.

I tunnlarna kommer tätning och uppsättning av dräneringsmattor att pågå fram till hösten.

Parallellt med det arbetet görs markarbeten i tunnlarna. I servicetunneln ska det läggas kanalisation och ledningar för brandvatten och det ska byggas vägbana. I spårtunneln ska bankropp läggas och ovanpå den makadam, slipers och räls. Dessutom görs en mängd teknikinstallationer inne i tunneln med el, signaler och telekommunikation.

I södra delen av projektet är järnvägsinstallationerna fram till bergtunneln nästan klara. Där ska ett vattenmagasin gjutas.

– Det blir ett tråg som lutar från tunnelmynningen så att framför allt regnvatten inte rinner in i tunneln. Det ska även byggas ett sådant magasin i norra änden, säger Johan Hjertström.

Mitt i stan

Han tycker att den stora utmaningen i projektet är logistiken. Det är många >>

Den 26 maj gjordes genomslag i spårtunneln under Varberg. Nu fortsätter arbetet med betongtråg och betongtunnel samt installations- och järnvägsarbeten. Bild: Trafikverket

– Det är skönt att vi har sprängt klart nu. En del omkringboende har fått bo på hotell för att inte störas sent. Men nu blir det lugnare i stan och de kan flytta tillbaka, berättar Johan Hjertström, projektchef på Trafikverket. Bild: Trafikverket

BLASTING SERVICES

FOR NORDIC CONDITIONS

FORCIT EXPLOSIVES levererar sprängmedel till alla applikationer inom branschen såsom gruvor, täkter, tunnlar och övrig entreprenad. Vårt omfattande produktsortiment består av välkända produkter som är utvecklade speciellt för Nordiska förhållanden.

Läs mer om vår service >> FORCIT.SE

entreprenörer och teknikområden som jobbar parallellt.

– Vi gjuter flera etapper samtidigt och det är mycket transporter och många kranar i gång. Vi sätter säkerheten främst och det gäller att se till så att ingen skadas. Samtidigt som tempot ska hållas uppe. Vi har haft några tillbud och småskador, men i stort har det gått väldigt bra.

Hänsyn till omgivningen

Eftersom mycket av arbetet sker mitt i centrala Varberg måste projektet även ta stor hänsyn till omgivningen.

– Det är skönt att vi har sprängt klart nu. Vi har haft en del omkringboende som fått bo på hotell för att inte störas sent på kvällarna. Men nu blir det lugnare i stan och de kan flytta tillbaka, berättar Johan Hjertström.

Eftersom arbetsområdet är koncentrerat till samma område så har avspärrningarna varit de samma sedan projektet startade.

– Det har gjort att folk har vant sig. Bussarna avgår från samma plats och vi har inte behövt flytta gång- och cykelvägar flera

gånger. Men vid tunga lyft spärrar vi av tillfälligt. Det sker under korta stunder och vi tajmar det med tågavgångar så att ingen behöver missa sitt tåg.

Den försenade tunneldrivningen har gjort att Trafikverket beslutat att flytta fram trafiköppningen för Varbergstunneln från december 2024 till juli 2025.

Johan Hjertström påpekar att det aldrig är kul att behöva flytta datum för när ett projekt ska vara klart. Men han ser samtidigt att i det här fallet kan det faktiskt även ge positiva följder.

Från början var det tänkt att inkopplingen av den nya sträckningen till Västkustbanan skulle ske under en avstängning på sju veckor i december 2024. Nu görs det i stället under två veckor i samband med påsken och fem veckor innan trafiken släpps på i mitten av juli 2025.

– Det blev riktigt bra eftersom tågtrafiken inte är lika hög då som i december. Dessutom hinner stationsområdet och stationshuset bli klara till dess, i stället för att det hade krävts provisorium, konstaterar Johan Hjertström.

När Varbergstunneln öppnas för trafik 2025 innebär det en av de sista pusselbitarna för att hela Västkustbanan från Göteborg till Lund ska ha dubbelspår. För delen mellan Ängelholms station och Maria station i norra Helsingborg pågår utbyggnad som ska vara klar i december i år. Sedan återstår endast den norra tunnelinfarten till Helsingborg C. För Varberg betyder den nya järnvägstunneln att barriäreffekten i form av järnvägsspår genom centrala staden försvinner och att staden får bättre kontakt med havet och hamn, samtidigt som mark frigörs för byggnation.

FAKTA I KORTHET

Dubbelspår, järnvägstunnel i Varberg

Tidplan: december 2019–juli 2025

Byggherre: Trafikverket

Totalentreprenör: Implenia

Kostnad: 7,8 Mdkr (2021 års prisnivå)

– Vi gjuter flera etapper samtidigt och det är mycket transporter och många kranar i gång. Vi sätter säkerheten främst och det gäller att se till så att ingen skadas. Samtidigt som tempot ska hållas uppe, säger Johan Hjertström, projektchef på Trafikverket. Bild: Implenia

SÄNKER PH-VÄRDET på förorenat länsvatten med koldioxid

Vid bygget av Varbergstunneln används koldioxid för att sänka pH-värdet på länsvattnet innan det kan släppas ut. Det genereras 1 300 liter vatten per minut och koldioxid tillsätts automatiskt vid behov, för att skapa pH-justerande kolsyra i vattnet. Linde ser till att det dygnet runt finns tillräckligt med koldioxid i anläggningen.

ALLT LÄNSVATTEN och slam som genereras vid bygget av Varbergstunneln samlas upp i dammar innan det passerar reningsanläggningen, som drivs av företaget Rewalbi. I behandlingen av vattnet ingår även att pH-nivån justeras. Kontinuerliga mätningar görs i bassängerna och pH-värdet får inte överstiga 7 när vattnet släpps ut.

– Länsvatten från tunneldrivning har ofta väldigt höga pH-värden, ibland ända upp till 11–12. För att få ner pH-värdet tillsätts koldioxid till vattnet. Koldioxid ett väldigt miljövänligt alternativ, säger Tommy Olsson som är servicetekniker på Linde.

Automatisk process

Linde har en tillfällig anläggning med en tank och en förångare för koldioxid vid tunnelbygget. Rewalbi har egen utrustning för indoseringen av koldioxiden.

– Anläggningen går dygnet runt och allt sker med automatik. När pH-värdet är för högt öppnas magnetventiler och rätt mängd

koldioxid doseras in. När koldioxiden löses i vattnet bildas kolsyra som sänker pHvärdet och när det når 6,5–7 stängs magnetventilerna.

Här används perforerad slang med flera hundra hål per centimeter. Koldioxiden måste finfördelas i väldigt små bubblor för att den ska lösas i vattnet.

– När koldioxiden förvaras i tanken är den i flytande form och har en temperatur på minus 40 grader. Från tanken släpps vätskan ner i en förångare där den kokar så att den övergår i gasform, och kan sedan doseras i vattnet, förklarar Tommy Olsson.

Linde dimensionerar varje anläggning efter det aktuella projektets behov, beroende på hur mycket vatten som ska pH-justeras och vilken pH-nivå vattnet har.

Gas dygnet runt

– Vår uppgift är att se till att det finns en fungerande koldioxidanläggning dygnet runt, sju dagar i veckan. Vi har fjärröver-

vakning där vi kan se uttag, tryck och mängd i tanken, så att vår logistikavdelning kan planera leveranserna när det är dags att fylla på.

Ett annat stort projekt där Linde är engagerat är bygget av Västlänken i Göteborg. Där har företaget satt upp fyra gasstationer med tankar, förångare och utrustning för indosering åt NCC.

– Länsstyrelsen är stenhård i sina krav. Om det vatten som släpps ut skulle ha fel pH-värde kan projektet stoppas och det kan bli stora summor i böter. Därför är det viktigt att pH-justeringen sköts på ett korrekt och professionellt sätt, avslutar Tommy Olsson.

FUNDAMENT FÖR BULLERSKÄRMAR med hög kapacitet och dokumentation

FUNDAMENT FÖR BULLERSKÄRMAR med hög kapacitet och dokumentation

När bullerplank byggs i projektet Varbergstunneln är produktionstakten hög. Med Terrawings fundament för bullerplank etableras upp till 15 fundament i timmen. Efter nedslagning justeras de enkelt in i exakt rätt position. Fundamenten har vingar som garanterar stabilitet. Dessutom ingår all dokumentation som krävs för att uppfylla Trafikverkets krav i priset för fundamenten.

När bullerplank byggs i projektet Varbergstunneln är produktionstakten hög. Med Terrawings fundament för bullerplank etableras upp till 15 fundament i timmen. Efter nedslagning justeras de enkelt in i exakt rätt position. Fundamenten har vingar som garanterar stabilitet. Dessutom ingår all dokumentation som krävs för att uppfylla Trafikverkets krav i priset för fundamenten.

– VI VILL ATT DET ska vara enkelt att samarbeta med oss. Därför tar vi hand om hela processen åt kunden. Det är många parametrar vid dimensioneringen av varje enskilt fundament. Det är höjder och cc-mått, avstånd till spårmitt, tryck- och sugvindar med mera. Allt dokumenteras och ingår i fundamentpriset, säger Magnus Odart på Terrawing.

Trafikverket har rigorösa krav för bullerskärmar vid väg och järnväg. Terrawings dokumentation har granskats och godkänts för fundament till bullerskärmar längs med järnväg för cirka 100 olika projekt.

–Trafikverket vet att vi sköter oss och därför blir handläggningstiden kortare när de ska granska och godkänna vår dokumentation. Det gör att våra kunder spar både tid och pengar.

HÖG PRODUKTIVITET

De patenterade fundamenten är försedda med vingar. Vingarnas utseende och placering moduleras efter användningsområde och geotekniska förutsättningar. Vid långa bullerskärmar med skiftande förhållanden kan man

behöva använda flera olika fundamenttyper för att optimera kostnaden.

När dimensioneringen av fundament och stolpar är klar går det väldigt snabbt att slå ner fundamenten. Dom slås ner med hydraulhammare på grävmaskin eller med en Bopec bandgående maskin. Nedslagningskapaciteten på 4–15 fundament i timmen. Snittproduktionen är 7–8 fundament i timmen.

– Vårt motto är industriell effektivitet i terrängen. Den höga kapaciteten skapar ett ekonomiskt mervärde för kunden. Det är också viktigt för att hinna med mycket på de relativt korta tågstoppen.

LÄTTJUSTERADE FUNDAMENT

Med Terrawings metod behövs ingen grävning. För att vara effektivt ska det vara så få moment som möjligt. Fundamenten läggs ut, slås ned och så fortsätter man med nästa.

– Om ett fundament hamnat lite snett och behöver vridas så kan det enkelt justeras i efterhand med vår patenterade justeringsanordning, så att stolpen hamnar i exakt rätt position, förklarar Magnus Odart.

Fundamenten klarar de flesta markförhåll-

anden och kan även installeras när det är tjäle i marken.

Helhetsåtagande innefattar även service. Terrawing är med kunden genom hela projektet.

– Ett nära samarbete ger en vinst både för oss och för kunden. Om det dyker upp problem så löser vi dom tillsammans.

Förutom Varbergstunneln är Terrawing för tillfället involverat i projekten Söderåsbanan, Lund-Arlöv, Helsingborg-Ängelholm, Hästveda med flera. Företaget har tidigare varit med i mer än 4 000 bullerskärmsprojekt i hela Europa. Det har gett en gedigen kunskap om bullerskärmar.

– Det händer ofta att konsulter och projektörer ringer oss för att få råd hur bullerskyddskärmar ska konstrueras. Det är ett bra betyg tycker jag, konstaterar Magnus Odart.

Ökat inläckage i tunneln, omfattande tätningsarbeten och en allt för pressad tidsplan gör att trafiköppningen av det nya dubbelspåret genom Varberg skjuts fram till juli 2025. Bild: Implenia

ÖPPNINGEN AV DUBBELSPÅR

genom Varberg flyttad till 2025

Trafikverket har beslutat att flytta fram tiden för trafiköppning på dubbelspåret genom Varberg från december 2024 till mitten av juli 2025. Ökat inläckage i tunneln, omfattande tätningsarbeten och en allt för pressad tidsplan ligger bakom beslutet.

AV LARS-OLOF TANDBERG

PROBLEMEN MED grundvatten som läcker in i tunneln under byggskedet har fortsatt att öka och omfattningen av tätningsarbetena har därför ökat markant. Det ledde till att tunneldrivningen försenades med cirka tre månader och att efterföljande arbeten inte kan starta i planerad tid.

Projektet har under våren 2023 analyserat riskerna och sannolikheten att tiden håller för att bli klara till trafiköppning i december 2024 har minskat betydligt.

– Vi hade ett pressat tidsschema redan innan förseningen och det återstår mycket arbete. Därför tog vi ett beslut om att senarelägga tiden för trafiköppning med drygt ett halvår. Genom att ta det beslutet redan nu kan vi arbeta tryggare och mer säkert med det som återstår av projektet, säger Johan Hjertström, projektchef för Varbergstunneln på Trafikverket.

Han konstaterar att förseningen för tunneldrivningen får stora konsekvenser för följande arbeten som tätning av tunneln, spårläggning och installationer.

– Om genomslaget hade skett i februari

kanske vi hade klarat det. Men det hade blivit pressat ändå. Det går att pressa på men till slut står man nästan på varandra och arbetar. Det är aldrig bra vare sig för kvaliteten eller för säkerheten.

En annan faktor är det pressade planeringsläget för järnvägen.

– Hade vi väntat till 2024 innan vi tog beslutet kunde projektet ha blivit ytterligare försenat, eftersom vi är beroende av planerade avstängningar för inkopplingen av anläggningen.

Sprickbildningen i berget, med inläckaget som följd, har gjort att Trafikverket den 15 mars skickade in en ansökan till Mark- och miljödomstolen om utökat tillstånd att leda bort mer grundvatten. Domen håller på att processas och det kan dröja upp till ett år innan ett beslut kommer från domstolen. Fram till dess arbetar projektet med åtgärder för att få tunneln så tät som möjligt.

– Om vi i värsta fall får ett nej på den nya ansökan blir det ytterligare förseningar. Då måste vi åtgärda efteråt för att få ner värdena ännu mer. Men det är också en balansgång

mellan vad som är ekonomiskt rimligt och vilken påverkan det blir av att vi leder bort mer grundvatten. Vi ser ingen risk för att byggnader ska påverkas, säger Johan Hjertström.

Den största risken med en större bortledning av grundvatten är att det kan leda till effektförluster i energibrunnar för bergvärme.

– Om vi får sänka grundvattnet med några meter kan det minska effekten i vissa energibrunnar. Vi kommer då att ersätta ägarna till dessa brunnar ekonomiskt.

Han påpekar att helst vill man inte ha något vatten alls i tunneln och att det handlar om att få tunneln så tät som möjligt. Det skulle exempelvis gå att förse tunneln med en betonglining, men det är en dyr åtgärd.

– Det blir en avvägning av vad som är en rimlig kostnad. Vi räknar med att det kan ta upp till ett år innan vi får besked från Mark- och miljödomstolen. Det inkluderar tid för ett överklagande. Ansökan är redan ute på remiss så det ser rätt bra ut, säger Johan Hjertström.

I tunnlarna sätts dräneringsmattor för att bland annat ta hand om vattendropp från taket, som kan skada kontaktledningar och andra tekniska installationer. Dräneringsmattor sätts på cirka 70 procent av tunnelytan. Bild: Implenia Sverige AB

VARIERAT TUNNELPROJEKT för Implenia

Bygget av Varbergstunneln är betydligt mer än att bara spränga tunnel. Totalentreprenören Implenia ansvarar för både projektering och produktion av större delen av projektet. Det innebär tunneldrivning, att bygga en nedsänkt station, betongtunnel och betongtråg. I projektet ingår även ett antal broar och en ny godsbangård. Dessutom byggs servicevägar, teknikhus och bullerskydd.

AV LARS-OLOF TANDBERG

– DET ÄR JÄTTESPÄNNANDE att få vara med och bygga från början till slut i stället för att som ofta bara göra delar av ett stort projekt. Från projektering via att gräva och spränga till att bygga spår och perronger. Vi gör allt klart och levererar en helhet, säger Nils Ahlfors som är projektchef på Implenia.

En milstolpe i projektet nåddes den 26 maj då genomslag gjordes i spårtunneln,

cirka tre månader senare än först planerat. Förseningen berodde på att det under tunneldrivningens gång har läckt in mer vatten än planerat.

Men redan från början har mycket arbete lagts på att täta och minimera inläckaget av vatten i tunnlarna.

För att täta berget har det förstärkts kontinuerligt under tunneldriften. En förinjek-

tering har gjorts med 29 meter långa skärmar i 360 grader.

Dessa gjordes i början av projektet var 24:e meter så att det skapades ett överlapp mellan skärmarna.

– Överlappet behövs för att minimera risken för inläckage. Vi vill inte ha in vatten vare sig uppifrån, nerifrån eller från sidorna, säger Nils Ahlfors. >>

Feel the Nordic Wind!

EOL Ventsystem är specialiserade på gruv- och tunnelventilation och har levererat utrustning till tunnelprojekt sedan 1890-talet.

Webshop för dig som är mättekniker eller mätingenjör

I över 30 år har vi på Geofix tagit hand om våra trogna kunder som förlitat sig på vår expertis inom allt från laserinstrument, övervaknings- och mätutrustning till instrumentväskor, mjukvara och verktyg.

Vi har även uthyrning av olika verktyg, instrument och tillbehör. Vårt team av erfaren personal finns här för att hjälpa dig.

Välkommen in till vår välsorterade webshop på geofix.se eller ring 013-15 44 44

När sedan berget visade sig vara mer sprucket än vad man först räknat med och inläckaget av vatten ökade fick strategin ändras. Det krävdes mer pumpning och mer förstärkning med bult och betong. Dessutom ökades förinjekteringen genom att justera antalet skärmar samt skärmlängd.

– Vi ändrade även borrmönster och vinklar för att fånga så många sprickplan som möjligt. I vissa svåra områden satte vi en fullskärm var tolfte meter i stället för var 24:e meter. Vi använde dessutom olika typer av cement för att få bästa resultat.

Den ändrade strategin innebar att tempot på tunneldrivningen drogs ner. Antalet borrmeter för varje salva minskades och den ökade förinjekteringen måste härda mellan salvorna.

– Det krävdes mer resurser och fler fronter än vi räknat med. Det gjorde att takten gick ner och vi tappade tid. Det går dock inte att få alla sprickor täta, vilket innebär att vi har mycket vatten att ta hand om ändå, konstaterar Nils Ahlfors.

Därför görs även en efterinjektering. Den görs i utsprängd tunnel och har pågått parallellt med tunneldrivningen. Förinjektering

är en bred åtgärd som ska täcka så mycket som möjligt. Vid efterinjektering handlar det om att se var vatten läcker in och åtgärda det området. För att kunna göra det måste tunnelbotten helt rensas från material.

– Det tar längre tid och försvårar transporterna i tunneln. Vi kan då bara köra med bandvagnar, som klarar att gå på det frilagda berget. Som tur är har vi kunnat använda servicetunneln och tvärtunnlarna för att dirigera om övrig trafik.

Implenia har i tunneldrivningen försökt efterlikna en fabrik och ha fasta arbetscykler. Temposänkningen och det extra injekteringsarbetet satte därför lite käppar i hjulet.

– Om vi tvingas jobba två timmar extra en dag kan vi missa att skjuta en salva på kvällen, eftersom vi inte får skjuta efter 22:00. Då kan vi inte lasta ut under natten. Vi har haft dubbla arbetslag på efterinjekteringen för att minimera tidsförlusterna.

Mark- och betongarbeten

Efter att sprängningen av spårtunnel och servicetunnel nu är klara vidtar markarbeten, grundläggningsarbeten och >>

Efterinjektering görs i utsprängd tunnel. Det gäller att se var vatten läcker in och åtgärda det området. För att kunna göra det måste tunnelbotten helt rensas från material. Bild: Implenia Sverige AB

– Det är jättespännande att få vara med och bygga från början till slut i stället för att som ofta bara göra delar av ett stort projekt, säger Nils Ahlfors som är projektchef på Implenia. Bild: Implenia Sverige AB

järnvägsarbeten. Nils Ahlfors påpekar att även om projektet heter Varbergstunneln så står tunnelsprängningen endast för en sjättedel av allt arbete. Det mesta jobbet är med mark- och betongarbeten, både i och utanför tunnlarna.

I norr byggs en 350 meter lång betongtunnel som ansluter till bergtunneln. I andra änden övergår den i ett öppet betongtråg på cirka 900 meter.

I söder övergår bergtunneln i en betongtunnel och sedan ett öppet tråg som sammanlagt blir cirka 300 meter.

– I söder vid Breared är det mesta arbetet klart. Där har det varit lätt att komma till arbetsområdet. Norra tunnelpåslaget ligger mitt i centrala Varberg och det är ont om plats. Där krävs mycket arbete med logistiken för att komma åt. Vi har tolv permanenta kranar och ett antal mobilkranar på området. Det gäller att tänka till hur vi bedriver arbetet och hanterar material.

Minimera störningar

För transporter försöker projektet hitta alternativ för att minska störningarna. Till exempel körs armering in till bygget nattetid från ett upplag på annan plats.

– Vi försöker använda dygnets alla timmar, men måste tänka på att inte bullra

för mycket nattetid. Generellt har dock varbergarna visat stor förståelse. De verkar längta efter sin nya station. Jag tror alla är överens om att det här är ett jättelyft för kommunen och staden, säger Nils Ahlfors.

Nu pågår grundläggningen för betongtråget till den nya stationen. I slutet av maj sattes de sista bottenstagen som ska förankra trågkonstruktionen så att den inte flyter upp.

Arbetet med att säkra tunnlarna mot inläckande vatten fortsätter, med bland annat uppsättning av dräneringsmattor.

Tunnelarbeten

Sedan vidtar markarbeten i tunnlarna. Det är bland annat dagvatten, dräneringsledningar, byggande av terrass för att kunna köra i servicetunneln och bygge av banvall i spårtunneln. Därefter ska spår läggas och järnvägstekniska installationer göras.

– Dessutom ska tunneln förses med kameraövervakning, belysning med mera. I varje tvärtunnel ska teknikkiosker installeras. Det ska även byggas brandväggar mellan spårtunnel och servicetunnel.

Installations- och järnvägsarbeten startar i tunneln i höst för att intensifieras efter nyår. Alla betongarbeten ska vara klara under första kvartalet 2024.

IMPLENIA

Varbergstunneln är en totalentreprenad med tidig entreprenörsmedverkan (ECI). Implenia ansvarar för projektering och produktion av:

• Ny station med nedsänkta

plattformar

• Betongtråg nedsänkt område 900 meter

• Betongtunnel 350 meter

• Bergtunnel 2,8 kilometer

• Service- och räddningstunnel längs med bergtunneln

• Ny godsbangård

• Ny bro till Getterön

• Ny järnvägsbro över Österleden

• Ny järnvägsbro vid Vareborg

• Fördröjningsdammar för dagvatten servicevägar, teknikhus och bullerskydd

• Sluttäckning av Lassabackadeponin

Utöver tunneldrivning, markjobb och betongjobb innehåller projekt Varbergstunneln en hel del spårarbeten. Bild: Kasper Dudzik

- GMA AB -

Nordens ledande leverantör av injektionsutrustning!

Gäller det Packers, Injektionsrör, Thorbolt, tveka inte att fråga oss.

Om det du söker inte finns som standard - så tillverkar vi det!

Vi tillverkar packers från 10 mm till 1040 mm! I lager har vi:

- Komprimerbara packers 28 - 150 mm

- Uppblåsbara packers 35 - 220 mm

- Injektionsrör från 0,6 till 6 m, i dimensionerna 3/8”, 1/2”, 1” och 1,5”

GMAs signum, snabba leveranser och hög leveranssäkerhet!

GMA Ground Machinery Applications AB | Box 21 | 686 21 Sunne | SWEDEN Tel +46 565 128 50 | info@gma.se | www.gma.se

Mer information se www.gma.se

Vi distribuerar produkter & tjänster för

Infrastruktur

- Vår inriktning är mot samhällsbärande funktioner inom elnät, telekom och andra infrastrukturprojekt. Alla är områden som kräver hög kvalitet och tillgänglighet. I elnät ligger också elektrifiering av järnväg. Vår målsättning är att skapa innovativa produkterbjudanden för våra kunder som bygger framtidens infrastruktur inom elnät, telekom och transportsektorn.

Vi håller undan vatten, både över och under mark!

Skydda människor och maskiner

Minimera risken för skador och driftstopp med brandskydd från Fogmaker.

Vårt robusta och helt automatiska system är anpassat för krävande miljöer, alltid redo, och oberoende av elektricitet och position. Fogmaker använder vattenånga under högtryck, kväver bränder snabbt och kyler länge för att förhindra återantändning.

Läs mer på www.fogmaker.com

ORGINALET SEDAN 1974

Specialutrustade maskiner för underjordsarbeten

Ett Öresundståg på sträckan Ängelholm – Maria station där dubbelspåret blir helt färdigt i år. Bild: Trafikverket

EN FLASKHALS MINDRE på Västkustbanan

I december 2023 ska utbyggnaden av Västkustbanan till dubbelspår på sträckan Ängelholms station – Maria station i norra Helsingborg vara klar för trafik. Därefter återstår bara två flaskhalsar på den 283 kilometer långa järnvägen mellan Göteborg och Lund, passagen genom Varberg och infarten till Helsingborg C, sammanlagt tolv kilometer.

AV GÖSTA LÖFSTRÖM

– NÄR TÅGPLANEN för 2024 blir klar i december i år ska tågen gå på dubbelspår på den här sträckan. Det blir en väldigt rak och fin järnväg, säger Per Konrad, nationell planerare på Trafikverket med bland annat Västkustbanan på sitt bord.

Västkustbanan mellan Göteborg och Lund är 283 kilometer lång och högsta tillåtna hastighet är 200 kilometer i timmen. I dagsläget, sedan den 8,7 kilometer långa tunneln genom Hallandsås blev klar 2015, är 85 procent dubbelspårig. Med utbyggnaden till dubbelspår kommer vissa sträckor att tillåtas för 250 kilometer i timmen, medan andra fortsatt har gränsen 200 kilometer i timmen. Banan, som har karaktär av stambana, byggdes ursprungligen av flera olika

privata järnvägsbolag på 1880-talet. På grund av sin betydelse köptes den ut av svenska staten år 1896. Utbyggnaden till dubbelspår har skett successivt sedan 1980-talet och är alltså inte helt klar än, trots att Sveriges riksdag 1992 beslutade att hela Västkustbanan skulle byggas ut.

Västkustbanans fortsättning från Lund till Malmö är en del av Södra stambanan. Där byggs dagens dubbelspår ut till fyra spår på nästan hela sträckan med färdigställande i år.

Det kan nämnas att biltrafikens motsvarighet till Västkustbanan, motorvägen E6/E20 mellan Göteborg och Malmö, varit mötesfri sedan 1996. Sträckan Malmö–Lund var för övrigt Sveriges allra första motorväg.

Trafikverkets utbyggnad till 24 kilometer dubbelspår mellan Ängelholms station och Maria station är kostnadsberäknad till 2,4 miljarder kronor. Region Skåne och Helsingborgs Stad är medfinansiärer.

Projektet innefattar ombyggnad av fyra stationer, Ängelholm, Kattarp, Ödåkra och Maria. Därtill har sju plankorsningar byggts om till planskilda, 19 järnvägsbroar har byggts liksom två vägbroar och en gångbro. På elva kilometer av sträckan har bullervall och bullerskärm byggts.

Några kurvor som varit för snäva för höga hastigheter har rätats ut, men i huvudsak följer den nya järnvägen den tidigare sträckningen. Bland annat är det i Rögle, Kattarp och Gyhult som kurvor rätas ut för >>

Per Konrad arbetar med framtidens järnvägar som nationell planerare vid Trafikverket men ägnar sig också åt järnvägshistorik, här som stins vid Malmö Central och ett jubileumståg draget av F1200 och B1316.

att skapa en spårgeometri som medger hastigheter upp till 250 kilometer i timmen.

Ängelholms station får bredare mellanplattform, nytt tak över plattformen och gångväg ersätts med gångbro med hiss. Därtill byggs bullerskydd mellan spåren och Järnvägens Museum.

Kattarps station och Ödåkra station får båda längre och förskjutna plattformar. Vid Maria byggs den nya stationen väster om den befintliga med hiss och trappor till plattformarna.

Två flaskhalsar kvar

Sedan sträckan Ängelholm – Maria station byggts klar återstår alltså två flaskhalsar, passagen av Varberg och infarten till Helsingborg C.

Passagen av Varberg är 9 kilometer lång, varav 2,8 kilometer i bergtunnel under staden och cirka 1,2 kilometer i betongtunnel och tråg. Tunneln passerar under Stora Torget och Stadshotellet och går vidare i en ostligare sträckning än den nuvarande mycket havsnära banan för att sedan komma ut i Breared. Några kilometer söderut, i Vareborg, ansluter den nya banan till den befintliga.

Den nya järnvägen går norrifrån in i tunnel i höjd med nuvarande stationsbyggnad och sedan i en båge söderut.

Projektet omfattar även ett nytt resecentrum med nytt stationshus i höjd med Baggens gränd cirka 150 meter norr om den nuvarande stationen. Stationshuset byggs i markplan medan plattformarna kommer att ligga nedsänkta i det tråg som leder till tunneln. Stationshuset uppförs av Jernhusen. Den gamla stationsbyggnaden från 1880 kommer att finnas kvar.

Plattformarna blir 350 meter långa. Det blir en mittplattform för två spår och en sidoplattform. Där tråget är som bredast kommer det som mest att finnas fem spår.

Västkustbanan.

Två förbigångsspår på 900 meter byggs på ömse sidor om Västkustbanans dubbelspår. Spåret för lokaltågen på Viskadalsbanan från Borås slutar vid plattformen längst österut.

En ny godsbangård anläggs norr om stationen, längre från centrala Varberg än den gamla, för att öka kapaciteten i godshanteringen och minska bullerstörningarna i staden.

Bangården kommer att omfatta fyra till fem 750 meter långa spår och därtill ett stickspår ut till Varbergs hamn.

Allra sista felande länken

Sista delen av projekt Västkustbanan, Maria station/Romares väg i norra Helsingborg – Helsingborg C, är cirka tre kilometer lång. Det är den del av den samlade utbyggnaden som kommer att dröja längst.

– Vi befinner oss i en förberedelsefas och jobbar intensivt på detta, säger Jack Bårström, samhällsplanerare vid Trafikverket. Vi har satt en organisation, tillsatt projektledare och programchef och beslutat att i höst upphandla en lokaliseringsutredning för

att ta fram alternativa dragningar.

Det befintliga spåret går i ganska tvära svängar genom tät bebyggelse, strandnära område och Pålsjö skog. I tankarna för utbyggnad till dubbelspår finns bland annat tunnelalternativ under staden. Tidigaste byggstart beräknas till år 2033 och trafikstart till 2038 för denna den allra sista flaskhalsen på Västkustbanan.

Fullt utbyggd kommer en helt dubbelspårig Västkustbana att möjliggöra en restid mellan landets andra och tredje största stad att bli endast drygt två timmar och först då blir ett fullt kapacitetsutnyttjande på banan möjligt.

– Trafikverket har många arbeten på Västkustbanan som ska ge robustare och flexiblare trafik för person- och godstrafik. Det är många åtgärder i spår som ska koordineras mot närliggande stråk i landet för att minimera störningarna när vi arbetar i spåret. Det är en utmaning som vi tillsammans med branschen försöker lösa på bästa sätt, säger nationella planeraren Per Konrad.

När sträckan Ängelholm – Maria i norra Helsingborg står klar i slutet av året återstår bara att färdigställa passagen genom Varberg och vid infarten till Helsingborg för att hela banan ska ha dubbelspår.

EFFEKTIV SLÄCKNING av fordonsbränder i tunnel

Ett effektivt och pålitligt system för brandsläckning på fordon räddar liv och hindrar stillestånd. Vid bygget av Varbergstunneln används Fogmaker av entreprenörer som jobbar i tunneln. Fogmaker släcker med vattendimma vilket både är effektivare och ger mindre skador på fordonet än om pulversläckning används.

ATT HA ETT BRA system för brandsläckning på arbetsfordon handlar främst om att rädda liv. Men det handlar även om ekonomi för byggföretagen. Om ett fordon skulle börja brinna på ett projekt som Varbergstunneln skulle det kunna försena byggprocessen avsevärt. Detta med tanke på hur stora skador en fullt utvecklad fordonsbrand kan ställa till med i en tunnel.

Fogmakers släckningssystem aktiveras av värme och trycker ut en tät dimma av släckvätska som finfördelade droppar i motorrummet. Vattendropparna förångas i kontakt med värme och expanderar.

– En liter släckvätska blir 1 700 liter vattenånga, som trycker ut syret ur motorrummet. Vattenångan kyler också och sänker temperaturen i motorrummet med 700 grader på tio sekunder, förklarar Erik Rydström som är storkundsansvarig på Fogmaker.

Släckvätskan består av 97 procent rent saltvatten och tre procent skumtillsats. Skumtillsatsen bildar en film på motorrummets delar så att bensinångor eller diesel hindras från att återantända.

Efter en brand är det lätt att göra rent i motorrummet. Det är bara att spola rent med vatten. Med ett pulversläckningssystem finns risk för rost på maskiner och komponenter eftersom släckpulver är korrosiva.

– Vi jobbar enbart med brandskydd av främst fordon. Det gör att vi är specialister på det vi gör. Vårt släcksystem har en enkel konstruktion och det behövs ingen el för att det ska fungera. Det gör att du får en väldigt låg underhålls- och servicekostnad, berättar Erik Rydström.

Han påpekar även att eftersom vattendimma inte leder elektricitet så kan systemet användas även på elfordon. En annan fördel är att systemet är helt lägesoberoende.

– Det spelar ingen roll om fordonet tippar.

Gasen i cylindern trycker ändå ut all släckvätska i systemet. Med vårt släcksystem kan både förare och maskinägare arbeta tryggt och säkert i tunnlar utan att känna oro.

Fogmaker jobbar mycket med produktutveckling. Ett exempel är att företaget redan nu kan erbjuda en släckvätska som är 100 procent PFAS-fri. EU har lagt ett förslag som innebär att ett förbud mot PFAS kan komma att införas 2026.

– De kunder som vill kan redan nu få vår nya PFAS-fria vätska som är certifierad enligt de föreslagna reglerna. Det känns extra kul att vi lyckades lösa det utan att öka mängden vätska i systemet, säger Erik Rydström.

För ett år sedan gick Dacke Industri AB in

som ägare till 70 procent av Fogmaker. Dacke Industri, som i sin tur ägs av Nordstjernan, investerar i innovativa teknikföretag med potential att utvecklas.

– Med Dacke Industri i ryggen får vi tillgång till kunskap och stöttning så att vi kan ta nästa steg och bli ännu mer professionella än i dag, säger Erik Rydström.

Maskiner som arbetar i tunnlarna vid bygget av Varbergstunneln är utrustade med Fogmakers system för brandsläckning. Här en rigg för betongsprutning.

Flera projekt längs VÄSTKUSTBANAN

Flera projekt – utöver utbyggnaden till dubbelspår – är aktuella på Västkustbanan de närmaste åren. Det handlar om ställverk, depåer, en ny station, förbigångs- och vändspår och helt nytt signalsystem.

AV GÖSTA LÖFSTRÖM

PÅ GÖTEBORGS CENTRAL pågår utbyte av signalställverk och det byggs nya plattformstak.

Vid Almedal i södra Göteborg ska blivande Västlänken (den lokala järnvägsslingan under Göteborg), anslutas till Västkustbanan under 2025.

En ny servicedepå för järnvägen ska byggas söder om Mölndals nedre från 2026. Vid Lekarekulle i Ölmevalla i Kungsbacka kommun kommer ett förbigångsspår att byggas 2028.

En ny station ska byggas i Värö i Varbergs

kommun från 2028. Idag finns en station i Åsa.

I Halmstad kommer hela bangården att förnyas med start från år 2026, arbetet beräknas vara klart år 2028. Det kommer att innebära bland annat att Halmstad utvecklas som bytesnod när Pågatågstrafiken på Markarydsbanan förlängs från Markaryd till Halmstad. Markarydsbanan ansluter till Västkustbanan vid Eldsberga, söder om Halmstad.

Ett vändspår ska byggas i Båstad 2026 för att Pågatågen från Skåne, som idag vänder i

Förslöv söder om Hallandsåsen, ska kunna vända även i Båstad. Vissa Pågatåg går redan idag ända upp till Halmstad.

Från 2030 är det meningen att det nya EU-gemensamma signalsystemet ERTMS (European Rail Traffic Management System) ska rullas ut på Västkustbanan. Det innebär att Malmö blir den första storstaden i Sverige som får detta system.

ERTMS kommer successivt att ersätta ATC-systemet från 1970-talet. Redan idag finns ERTMS på pilotbanorna Ådals-, Botnia-, Haparanda- och Västerdalsbanan.

Det är inte bara dubbelspår som byggs på Västkustbanan. Bild: Trafikverket

VATTENBILNING – skonsam borttagning av skadad betong

Med vattenbilning kan skadad betong tas bort selektivt medan den friska lämnas kvar. Det gör det möjligt att med precision avlägsna valda betongavsnitt samtidigt som armeringsjärnen lämnas intakta. Waterjet Entreprenad har drygt 30 års erfarenhet av vattenbilning.

VID VATTENBILNING och vattenblästring används vatten under högt tryck för att ta bort gammal eller skadad betong. Vid renovering av betongbroar finns en norm som säger att mekanisk bilning inte får användas, eftersom det finns risk för att det bildas mikrosprickor. Dessutom kan armeringen skadas.

– Då är vattenbilning en effektiv och skonsam metod. Det blir inga mikrosprickor och armeringen friläggs och tvättas ren, förklarar Simon Bergwall som är platschef på Waterjet Entreprenad.

Han berättar att parkeringshus är företagets vanligaste jobb. Bilarna drar med sig snö som smälter och avger salter som går ner i betongen och orsakar korrosion i armeringen.

– Man kan säga att saltet äter upp betong och armering. Vi går in och vattenbilar bort betongen på de angripna områdena, så att ny betong kan gjutas. En stor fördel är att våra maskiner inte ger upphov till några stomljud, något som med andra metoder kan störa omgivningen.

Även tunnlar lämpar sig för vattenbilning. I sommar ska Waterjet som underentreprenör till BESAB utföra vattenbilning i en av Solnatunnlarna under Hagalund. De bärande betongvalven inne i tunneln har uppnått sin tekniska livslängd och behöver rustas upp för förbättrad bärighet.

– Det är mycket skador i tak och väggar. Vi ska vattenbila bort den dåliga betongen varefter BESAB ska spruta på ny betong.

Vi kommer att använda två enheter med handhållen lans och en robot. Alla tre enheterna ska gå dygnet runt i två veckor, berättar Simon Bergwall.

En stor del av Waterjet Entreprenads uppdrag handlar om att förbereda för sprutbetong. Genom att vattenblästra den gamla betongens yta fås en ren och fin motgjutningsyta som ger väldigt bra vidhäftning för sprutbetongen.

– Jämfört med sandblästring blir det betydligt mindre restprodukter med vattenblästring. Det blir bara lite slamvatten. Dessutom avslöjar blästringen om det finns sprickor i betongen, så att de kan åtgärdas.

Både vattenbilning och vattenblästring spar tid och pengar i ett projekt. Dessutom får du en väldigt fin och jämn kvalitet, konstaterar Simon Bergwall.

Waterjet är ett av de äldsta företagen i Sverige som utför vattenbilning. Det startades i slutet av 80-talet och 2014 köptes det av miljötjänstföretaget Delete. Det gör

att det finns en stor bredd på kunskapen om vattenbilning.

– Utöver traditionell vattenbilning har vi kompetens att anpassa teknik och bygga om maskiner för att passa specialprojekt. Till exempel har vi utvecklat ett helhetssystem som har allt i ett. Det vattenbilar kantbalkar samtidigt som det samlar upp betongrester och pumpar vidare vatten. Det handlar om att ha ett flexibelt tankesätt, att det mesta går att lösa, konstaterar Simon Bergwall.

IMPORT AV AVFALL för energiåtervinning

DB Cargo Full Load Solutions samordnar import av avfall till svenska kraftvärmeverk som bidrar till fjärrvärme och elektricitet. Avfallet transporteras på järnväg större delen av sträckan vilket reducerar miljöbelastningen och förser svenska kraftvärmeverk med ett jämt och hanterbart inkommande flöde.

DB CARGO FULL LOAD Solutions har under de senaste åren utökat sina avfallstransporter på järnväg inom Europa. Detta beror dels på ett ökat intresse från andra europeiska länder där systemen för energiåtervinning inte är lika utvecklade som i Sverige, dels på att det finns ett bränslebehov hos svenska kraftvärmeverk.

Leverantörer i till exempel Italien åtar sig därför att leverera till kraftvärmeverk i Sverige där det finns kapacitet för att ta emot avfallet. På så sätt minskar mängden avfall som hamnar på deponi, ett ur miljösynpunkt mycket dåligt alternativ eftersom det läcker ut metangas som har större klimatpåverkan än till exempel koldioxid.

Avfallet ses i Sverige som en resurs eftersom det bidrar med bränsle till våra fjärrvärmeverk och förser Sveriges hushåll med fjärrvärme och elektricitet, samtidigt som rökgaser renas effektivt.

Genom att frakta avfallet på järnväg minskar koldioxidutsläppet med upp till 80 procent jämfört med om det skulle

transporteras med lastbil. Tågfrakt medför även att flödet av det inkommande avfallet blir jämt och möjliggör en direkt hantering på kraftvärmeverken, jämfört med om det skulle transporteras med båt då stora

mängder avfall måste lagras vilket riskerar att ge både dålig lukt och miljöutsläpp.

– Vi har höga krav på att avfallet ska vara väl paketerat och emballerat för att minimera risken för spill. Dessutom blir avfallet mer lätthanterligt vilket gör att kraftvärmeverken vi samarbetar med i många fall föredrar järnvägstransport, säger Nils-Henrik Hjälmdahl, Account Manager på DB Cargo Full Load Solutions Sweden, som tillsammans med Peter Nerheden är ansvariga för avfallstransporterna till Sverige.

För att få utföra den här typen av transport finns det en del myndighetskrav som måste uppfyllas, till exempel tillstånd och certifikat där det finns höga krav på dokumentation och spårbarhet. Detta är något som DB Cargo Full Load Solutions ser till att alla inblandade aktörer i leveranskedjan har på plats.

Under 2022 transporterade DB Cargo Full Load Solutions uppemot 12 000 ton avfall till Sverige och man ser en fortsatt hög efterfrågan på marknaden.

Avfallet måste vara väl paketerat och emballerat för att minimera risken för spill. Bild: DB Cargo Full Load Solutions

DB Cargo Full Load Solutions transporterar avfallet på järnväg på så stor del av transportsträckan som möjligt för att minska sitt och kunders miljöavtryck. Bild: DB Cargo Full Load Solutions

STOCKHOLM 7–8 FEBRUARI 2024

BETONG • MET ALL

Train & Rail arrangerades för första gången på Stockholmsmässan i april. Över 150 utställande företag och varumärken och över 3 000 besökare besökte mässan. Bild: Jens Reiterer/Stockholmsmässan

Järnvägen samlades för första gången på

TRAIN & RAIL

När Train & Rail hölls för första gången på Stockholmsmässan i april var det den första regelrätta järnvägsmässan i Stockholm. Den arrangeras av Stockholmsmässan tillsammans med järnvägsbranschen. Under tre dagar fylldes Stockholmsmässan med föreläsningar, utställare, mingel och intressanta möten. Över 3 000 besökare kom för att besöka över 150 utställande företag och varumärken.

TRAIN & RAIL genomfördes av Stockholmsmässan och Swedtrain på uppdrag av samtliga branschorganisationer inom järnvägsbranschen. Behovet av ett nytt branschforum har varit stort med tanke på de enorma satsningar som görs inom järnvägsbranschen kommande tio år, vilket märktes på det gensvar man fick från både utställare och besökare.

– Vi i projektteamet känner oss tagna av alla positiva reaktioner vi har fått från branschen, besökarna och utställarna. Vi inser att behovet av en ny järnvägsmässa har varit stort, och vi är otroligt glada att premiären blev så bra. Nu ska vi utvärdera och se vad vi kan göra ännu bättre till 2025, när Train & Rail är tillbaka igen, säger Monika Johannesen, projektledare för Train & Rail.

Skånetrafikens trafikdirektör Maria Nyman är hoppfull inför mässans framtid och belyser vikten av Train & Rail som forum.

– Min förhoppning är att Train & Rail ska fortsätta vara en arena för hållbara transporter där vi knyter kontakter, lär av varandra och kommer till insikter. Jag kommer från flygbranschen och där fanns det ett antal stora forum som branschen vallfärdade till. När vi var där så var vi inte konkurrenter utan vi delade med oss och kämpade tillsammans för att övervinna de hinder vi gemensamt hade – på samma sätt tror jag att Train & Rail kan bli ett forum för just det, säger Maria Nyman, Trafikdirektör på Skånetrafiken.

Train & Rail arrangeras av Stockholmsmässan och Swedtrain i samarbete med Järnvägsentreprenörerna, Tågföretagen, spårvagnsstäderna, Svensk kollektivtrafik, Swerig och NJS – Forum för Nordiskt Järnvägs Samarbete. Train & Rail arrangeras nästa gång 2025.

Inlandsbanan var på Train & Rail för att sprida förståelse och kunskap om Inlandsbanan och dess betydelse för den svenska transportinfrastrukturen. Bild: Sophie Delin/Stockholmsmässan

Kabelrännor i glasfiber avsedda för järnvägar

– ger ett lågt carbonfootprint och kan anpassas efter dina projekt

Underhåll, digitalisering och hållbarhet UTMANINGAR FÖR JÄRNVÄGEN

– Den hårdnande konkurrensen vi sett på järnvägen de senaste årtiondena är något positivt. Från en handfull aktörer 1990 till i dag närmare ett 30-tal. Det innebär en utmaning men även en möjlighet då det är fler som är med och driver på för förändring av järnvägen. Det sa Kristoffer Tamsons, ordförande för Järnvägsbranschens samverkansforum (JBS) på mässan Train & Rail.

AV LARS-OLOF TANDBERG

TRAIN & RAIL hölls för första gången på Stockholmsmässan 25–27 april och är den första regelrätta järnvägsmässan i Stockholm.

Mässan konferensdel inleddes med att Kristoffer Tamsons, oppositionsråd i Region Stockholm och ordförande för Järnvägsbranschens samverkansforum (JBS) gav sin syn på den svenska järnvägen i dag.

– Järnvägen upplever en renässans i idén att järnvägen är den knutpunkt runt vilken våra samhällen växer. Inte minst med tanke på att skapa hållbara tillväxtvänliga miljöer för människor och ge möjlighet att kunna röra sig, resa och mötas. Fler och fler vill resa med järnvägen och fler och fler vill transportera med järnvägen, sa Kristoffer Tamsons.

Den utvecklingen innebär utmaningar med underhåll och robusthet och hur vi ska säkra morgondagens kapacitet.

Mitt i allt detta är järnvägen inne i ett generationsskifte vad gäller teknik. Mycket av den digitalisering det pratats om länge kommer nu, inte minst på transportsidan, där järnvägen är en ledande katalysator av det som nu sker.

– Då är den här typen av samlingspunkt

oerhört viktig för en bransch som järnvägsbranschen. Det är en chans att stanna upp och samtala med andra och lära av varandra. Att ta del av de utmaningar som även andra delar och bär på. Se att här finns saker att vinna på ytterligare samarbete. Det är det som i grund och botten gör en bransch stark.

Kristoffer Tamsons konstaterade att med höjda ambitioner kommer ett behov av att säkra kompetensförsörjningen. Det handlar om hundratals nya medarbetare varje år som ska attraheras till järnvägen för att få jobbet gjort. För att utveckla järnvägen men även för att den ska fungera varje dag och det dygnet runt.

– Digitalisering och hållbarhet är också viktig. Digitaliseringen sker här och nu och tar vi till vara på de möjligheterna då får vi något mycket bättre än vad vi har haft. Och

det går inte att tänka miljö och hållbarhet i vårt samhälle om man inte tänker järnväg, underströk Kristoffer Tamsons.

Han konstaterade att det är viktigt att prata om alla utmaningar, men att vi också ska orka höja blicken och se att det inte bara handlar om spår, stationer och depåer, utan även om människorna bakom detta. De som gör jobbet dygnet runt och de för vilken järnvägen finns till. Han påpekade även att det är viktigt med ett långt perspektiv när det gäller järnvägens utveckling.

– Vi måste fråga oss var vi vill att svensk järnväg ska vara om fem eller tio år, men även om 50 och 70 år. För så långa planeringshorisonter kommer vi att behöva ha om vi menar allvar med att järnvägen i Sverige ska fylla den centrala rollen i transportsystemet som den måste göra, avslutade Kristoffer Tamsons.

– Järnvägen upplever en renässans i idén att järnvägen är den knutpunkt runt vilken våra samhällen växer, sa Kristoffer Tamsons, ordförande för Järnvägsbranschens samverkansforum (JBS) på den nya järnvägsmässan Train & Rail på Stockholmsmässan. Bild: Lars-Olof Tandberg

Säker låsning

vid tillfällig rälsskarv

SAFETRACK RAIL CLAMP är en tving för nödskarvförband och tillfällig rälsskarv. Den används innan rälen är svetsad och för att skydda rälsdefekter före reparation. Rail Clamp är enkel att installera, ger ökad klämkraft och högre säkerhet.

– När ett traditionellt förband skruvas hårt kan bulten bockas och förbandet böjas utåt. Formen på Rail Clamp gör att klämkraften till skarvjärnen ökar ju mer den dras åt, förklarar Johan Båvhammar på Safetrack.

Till Rail Clamp används låsmuttersystemet Hardlock med en koncentrisk självlåsande mutter.

– Den här typen av låsmutter är standard i England. Den tål mycket högre vibrationer från tågen. Det i kombination med det högre trycket gör att man i England kunnat höja tågens hastighet över en tillfällig rälsskarv från 64 kilometer i timmen till 97 kilometer i timmen.

Automatisk

förvärmning för termitsvetsning

PANDROL visade utrustning för termitsvetsning. Den batteridrivna förvärmaren HFP 36V är helautomatisk med automatisk tändning, inbyggd timer och automatiskt stopp. Ingen justering av flamman krävs. Den använder enbart propan för värmningen.

– Den traditionella blandningen av syre och propan blir väldigt varm. Att inget syre används ökar säkerheten, minskar kostnaden och vikten på utrustningen. HFP 36V ger en jämn värmning av rälsen från huvud till fot. Det minskar risken för defekter i svetsen, säger Chris McKeown på Pandrol.

Vid svetsningen användes Pandrols svetsform. Den är försedd med ett material som expanderar under förvärmningen och gör formen tät. Det gör att ingen tätning med sand behövs.

När sedan grytan med termit ska tändas har Pandrol tagit fram en elektrisk tändare som tänder termiten utan låga.

Lätthanterliga kabelrännor

MELBYE visade en uppdaterad version av kabelrännan Protrough som tillverkas av Cubis Systems. Den är tillverkad av glasfiberarmerad polyester, som förstärkts för att tåla höga tryckbelastningar och dragspänningar. Den har även hög kemisk och termisk resistens.

– Kabelrännor i betong är tunga och svårarbetade. Enligt arbetsmiljöverket är det inte tillåtet att lyfta mer än 25 kilo utan lyfthjälp. Protroughs enskilda element väger under 20 kilo och kan installeras av en person, säger Patrick Berggren på Melbye.

Protrough har samma hållfasthet som kabelrännor av betong, men den lägre vikten spar tid vid avlastning och när den ska lyftas på plats.

– Den är lite dyrare än betongrännor, men eftersom det inte behövs några maskiner för att lyfta den blir totalkostnaden lägre. Som ett plus får du en bättre arbetsmiljö.

Pandrol HFP 36V elektrisk förvärmare.

Safetrack Rail Clamp tving för nödskarvförband.

Patrick Berggren på Melbye visade kabelrännan Protrough.

Robusta spännklämmor med högre egenfrekvens

VOSSLOH visade den nyutvecklade spännklämman M-generation för järnvägsräl. Klämman minskar slitaget på både räl och ballast och finns i tre modeller för olika typer av rälsapplikationer. Den har en ny geometri med utåtböjda fjäderarmar som ger en större kontaktyta till rälbasen.

– Tågen blir tyngre och har ökad frekvens. Därför har vi gjort klämmorna mer robusta och ökat deras egenfrekvens med två till tre gånger jämfört med tidigare klämmor i respektive applikationsområde. M3 är för höghastighetståg, M7 är för konventionell järnväg och tunnelbana medan M9 är för tåg med låg fart och tung last, med axellaster upp till 32 ton, säger Jörg Happe som är säljansvarig på Vossloh Nordeuropa.

För att minska klämmornas koldioxidavtryck är de tillverkade i en mikrostållegering av återvunnen metall.

Caterpillars största med steg 5 för lokmontering

ZEPPELIN hade tagit med sig Caterpillars nya lokmotor C175-16 till Train & Rail. Med sina 3 000 kilowatt (4 023 hästkrafter) är det Caterpillars starkaste dieselmotor med steg 5.

Zeppelin påpekar att ungefär 75 procent av Sveriges totala banlängd var elektrifierad år 2021, enligt rapporten Bantrafik 2021 från Trafikanalys. Samma rapport konstaterade att dieselmotorer fortfarande behovs, särskilt inom godstrafiken där närmare 60 procent drivs av dieseldrivna lok.

– Det skulle göra enorm skillnad för utsläppen om man bytte ut de gamla tvåtakts-dieselmotorerna som sitter i många svenska lok. Vi har några lok i Sverige som drivs med Cat C175-16 och man har sett stora besparingar i bränsleförbrukning och minskade utsläpp, säger Richard Liljeblad, Key Account Manager på Zeppelin Power Systems

Fyrhjuling för både väg

och järnväg

SCANTRUCK premiärvisade ett lättviktsfordon som bygger på Kawasaki Mule fyrhjuling som byggs om av engelska Geismar för att kunna köra både på väg och på järnväg. Den kan transportera upp till sex personer och har ett flak för utrustning och material.

Maxhastigheten på järnväg är 20 kilometer i timmen. Utanför järnvägen är maxhastigheten 45 kilometer i timmen och den får köras med AB-kort.

Bland tillbehören finns plog och borste och Geismar har även två vagnar som kan kopplas till fordonet. På den större vagnen kan en entonskran monteras.

– Vid järnvägsjobb är det ofta ont om tid. Då är det bra att slippa gå tre kilometer till arbetsplatsen. Dessutom får du med dig utrustning och material. Vi ser stora möjligheter på tillbehörssidan för att bredda användningsområdet, säger Pär-Arne Lundqvist, produktchef för Geismar på Scantruck.

Richard Liljeblad visade Caterpillars nya lokmotor C175-16.

Vossloh M-Generation rälsklämmor.

Geismar Kawasaki Mule DXT Pro för väg och järnväg.

Lätta

kabelkanaler för montering på stolpar

ARCOSYSTEM består av kabelrännor i glasfiberarmerad plast som monteras ovan mark på stolpar. Rännorna kan även hängas på bergväggar eller monteras på brostängsel eller andra konstruktioner i anslutning till järnvägsspåret.

– Monteringen är väldigt enkel. Stolparna trycks eller slås ner i marken med sex meters mellanrum med hjälp av grävmaskin eller handhållna maskiner. Därefter monteras beslag av galvaniserat stål på stolpen, varefter kanalsegmenten träs in i beslaget som sedan fixeras i stolpen, förklarar Jens Christoffersen på generalagenten Lesanco.

Kabelkanalerna har låg vikt men är ändå stabila tack vare konstruktion med dubbla väggar. Kanalerna klarar kabelbelastningar upp till 90 kilo per meter, punktlaster upp till 0,75 kilonewton och vindlaster upp till 1,45 kilonewton per meter.

Skyddsfilm mot repor och graffitti på tågrutor

PLYGUARD 100 är en skyddsfilm som skyddar glasytor mot vandalisering, repor och klotter. Den kan monteras på glasrutor på bland annat tåg, tunnelbanevagnar, bussar och reklamskyltar.

– Repfolien monteras på glasrutans insida. Om den blir repad är det bara att ta bort folien och ersätta den med en ny vid nästa service. Folien levereras tillskuren och går snabbt att montera, säger Terje Skjoldnes på Bemax AS.

Plyguard 100 är certifierad enligt EN 45545-2 för montering på tåg. Skyddsfilmen är genomskinlig men kan fås med toning för att ge solskydd. Det finns även en variant som har en beläggning som skyddar mot klotter.

– Om det är repor på en ruta finns en risk att fler lockas att repa. Genom att byta film när rutan vandaliserats blir det enklare att uppehålla nolltolerans mot repor och klotter.

Lätt handsignallampa för jobb på järnväg

SAFETRACK har utvecklat en ny handsignallampa för tågklarerare och de som jobbar längs järnväg. Den har två lysdioder, en vit lysdiod med steglös effektjustering från 150 till 500 lumen, och en vit COB-lysdiod som når 200 lumen.

– Branschen har frågat efter lättare och starkare lampor med LED. De tycker att dagens lampor inte är små nog. Vi har tagit fram två varianter. En med rött, grönt och vitt sken enligt Trafikverkets önskemål och en med orange, rött och vitt sken enligt tunnelbanans önskemål, säger Johan Båvhammar på Safetrack.

Lampan kan fästas med magnet i foten och på baksidan. Den kan även fästas på jackan med bältesclips eller hängas med en krok. Den laddas med USB-kabel och lyser upp till 2,5 timmar i högsta effektläge och sju timmar om bara COB LED används. Laddningstiden är tre timmar.

Terje Skjoldnes visade skyddsfilm för glasrutor på tåg.

Jens Christoffersen på Lesanco visade kabelkanaler för stolpmontage.

Safetrack handsignallampa för järnväg.

REGIONNÄTSLEDNINGAR förstärks

i Värmland

Ellevio AB bygger en ny 130 kV-ledning mellan Munkfors och Kil i Värmland, en sträcka på 40 kilometer i landskapet norr om Karlstad. Genom tätorterna Munkfors och Deje ersätts den gamla luftledningen med kabel i mark.

AV GÖSTA LÖFSTRÖM

PROJEKTET SYFTAR TILL att ersätta gamla ledningar som nått sin tekniska livslängd och samtidigt förstärka en av de stora regionnätsledningarna i Värmland och öka överföringskapaciteten.

Ledningsbytet ska bland annat säkerställa att framtidens stora elbehov efter den pågående energiomställningen kan tillgodoses.

Exempelvis är det meningen att möjligheterna för abonnenter i regionen

att installera laddstolpar för elfordon och investera i solceller ska förbättras.

Förstärkningen innebär också att risken för längre strömavbrott minskar.

Projektet, som är uppdelat på olika entreprenader, startades i februari 2022 och pågår fram till hösten 2023 med visst efterarbete våren 2024.

Den nya ledningen följer i stort sett den gamla ledningsgatan i närheten av Klarälven och väg 62, vilket minimerar behovet av att

göra nya markintrång. Projektet ingår i en större förstärkning av regionnätet i Värmland som beräknas pågå fram till 2025.

Det är en gammal luftledning som byts ut mot en ny och på två sträckor, genom tätorterna Deje och Munkfors, byts luftledningen ut mot kabel nedgrävd i marken. Det är Linjemontage AB som utför arbetena i en utförandeentreprenad.

– Det är en sträcka på 4,1 kilometer genom Munkfors och 1,4 kilometer genom Deje där

Hanteringen av kraftiga kablar är ett kapitel i sig

vi ersätter den gamla luftledningen med kabel i mark, säger Johan Holmgren, projektledare vid Linjemontage.

Det sker kabelförläggning med dubbla kabelförband, alltså sammanlagt sex kablar, tre i varje förband. Varje 130 kV-kabel som grävs ner på en dryg meters djup har en diameter om 1600 kvadratmillimeter och väger tio kilo per meter.

– Vi använder oss av schaktning men också styrd borrning exempelvis under Klarälven. Ledningen går rakt genom Deje och även inne i Munkfors är vi inne i samhället och passerar lokalgator, berättar Johan Holmgren.

Om utmaningar i projektet säger han:

– I ett parti i Munkfors har vi gått väldigt nära strandbanken till Klarälven, men det gick ganska smärtfritt. Sedan är det alltid vanskligt med tryckning, där man inte ser vad man stöter på, men det är mycket sand i området, vilket ju också gynnat schaktarbetena. Det är en väldig fördel för framdriften när marken är bra. Därtill har vi haft en mycket bra organisation där beställarsidan och entreprenadsidan kunnat mötas.

Hanteringen av kabel är ett kapitel i sig. Här handlar det om 68 kabeltrummor vägande vardera 6 ton.

– En fördel ur flera perspektiv är att vi

kunnat förse projektet med lokal kabel från NKT i Falun, säger Johan Holmgren

Linjemontages olika projekt sträcker sig från komplexa byggnationer av kraftanläggningar och ledningsnät till enklare renoveringar och serviceavtal. För transmission utför företaget förstärkningar och nybyggnationer av luftledningar i spänningsintervallet 36 kV upp till 400 kV.

Företaget har 30 års erfarenhet av kraftförsörjning och utför uppdrag åt offentlig sektor och privata aktörer.

Kunderna finns bland nätbolag, industri och offentlig förvaltning. Arbetena utförs som general-, utförande- eller underentreprenör. Företaget är baserat i Grästorp i Skaraborg där det startades, men verkar över hela landet.

FAKTA I KORTHET

Ombyggnad 130 kV-ledning mellan Kil och Munkfors, delen markkabel

Byggherre: Ellevio AB

Entreprenör: Linjemontage AB

Byggtid: Q1 2022–Q4 2023

NEVECKA AB är ett konsult- och entreprenadföretag som är specialiserade på att designa, bygga och underhålla kabelnät för elkraftförsörjning och telekommunikation. Vi utför entreprenadarbeten i form av kabelförläggning, blåsning av optokabel samt montage och driftsättning av anläggningar. Med en bred och gedigen branscherfarenhet är vi ofta med som konsulter tidigt i projekten med såväl teknik och metodval som vid design och dimensionering samt upphandling.

Vi agerar både som er projektledare för hela eller delar av entreprenader såväl som att vi kan utföra totalentreprenader helt i egen regi. Vi har kompetens och en maskinpark med mycket specialanpassade maskiner vilket möjliggör mycket komplexa kabelprojekt. Vi har stor vana av både stort och smått – allt från minsta optokabel till 130 kV överföringsledningar.

Vi arbetar mycket inom förnybar energi i form av vindkraftparker med alla dess utmaningar i form av till exempel kabelförläggningar i svår terräng, komplicerade jordnings och åskskyddssystem etc.

I projektet Ombyggnad 130 kV ledning VL1 S1, Munkfors och Deje har vi utfört kabelförläggningen 2 förband 130 kV 1 600 mm2, som är direktförlagda, delvis samt förlagda i rör. Vi har i detta projekt haft förtroendet från vår kund Linjemontage att utföra denna del av entreprenaden.

Genom Munkfors och Deje förläggs den nya 130 kV-ledningen i mark.

Rätt information ger BRA FÖRVALTNING AV VA-SYSTEM

När VA-avdelningen på Karlstads kommun skulle implementera nya digitala system för originalarkiv och underhållssystem tog de hjälp av Touchless Consulting Group (TCG) för att se över sin hantering av teknisk information. Detta för att rätt information och benämningar på utrustningen skulle föras in i systemen.

– VI VILLE SE över vår verksamhet i ett större perspektiv. Touchless Consulting Group gjorde en genomlysning av verksamheten och hur vi jobbar med data och informationsförvaltning, säger Veronica Adrian som är enhetschef för avloppsenheten på Karlstad kommun.

VA-avdelningen har nyligen upphandlat två nya digitala system, ett originalarkiv där all anläggningsdata samlas och ett underhållssystem.

– Vi har krav på god ekonomisk hushållning och vill veta och kunna visa att vi gör rätt saker för pengarna. För att göra det måste vi veta att vi har rätt information om våra anläggningar. Det är mycket information som ska stoppas in i de nya systemen och vi ville göra det rätt från början.

Ambitionen är att integrera arkivsystemet och dokumentationshanteringen med underhållssystemet.

– Då blir det lättare att hitta dokumentation och veta att det är den senaste versionen. Vi får bättre spårbarhet över lag och vet att vi har rätt information i hela vår verksamhet.

Karlstads kommun står inför stora omoch nybyggnader av sina VA-anläggningar. När dessa moderniseras vill man även ha ordning på den digitala informationen.

Mycket av utrustningen i VA-systemet,

till exempel ventiler, hade tidigare inga benämningar.

– TCG rekommenderade oss att jobba enligt standarden ISO/IEC 81346. De hjälpte oss att sätta rätt benämningar på all utrustning så att de passade i underhållsystemet. För oss var det även viktigt att ha ett benämningssystem som inte bara kan förstås av oss internt utan även av konsulter och VA-bolag, understryker Veronica Adrian.

När VA-anläggningar och ledningsnät ska moderniseras gör det nya benämningssystemet att det blir enkelt att se vilken utrustning som finns och vad den heter.

– Det är även en säkerhetsfråga. Om vi behöver stänga av ett processteg är det viktigt att ha rätt benämningar så att vi stänger av rätt komponenter.

TCG:s genomgång av verksamheten mynnade ut i en rapport med rekommendationer om hur förändringarna kunde göras. Därefter jobbade kommunens VA-avdelning tillsammans med TCG under förändringsarbetet.

– Vi fick gå utbildningar och vi jobbade

med workshops där vi höjde vår kunskap efter hand. Vi tittade även på olika case tillsammans och jobbade fram en förståelse för vad det innebär att ta det här steget.

Veronica Adrian påpekar att det är en fördel att ta ett omtag på hela informationshanteringen på en gång. Det gör att all personal berörs och då är det lättare att få med alla.

– Det blir som en våg man inte kan ducka från. Hela VA-avdelningen har stora förväntningar och förhoppningar på att det blir bättre. För en del blir det mycket förändring på en gång, samtidigt som de har sin ordinarie verksamhet. Lätt blir det inte men det blir kul, konstaterar Veronica Adrian.

Blå färdplan i fokus på

VATTENSTÄMMAN 2023

Årets Vattenstämma fokuserade på en blå färdplan för en samlad vattenpolitik i Sverige. Redan under inledningen skickade Svenskt Vattens vd Pär Dalhielm en passning till rikspolitiken genom att erbjuda en gåva till riksdagen – möjligheten att investera i vatteninfrastrukturen för att kunna bli världsledande och på sikt exportera både kunskap och tjänster till resten av världen.

– VI BEHÖVER HA en tydlig riktning nationellt och börja fundera på hur vi förvaltar våra resurser, sa Pär och passade på att påminna om att vatten är en samhällsangelägenhet, inte ett särintresse.

Hållbar infrastruktur, hållbar samordning och beredskap, och klimatförändringar utgjorde huvudblocken under Vattenstämman i Umeå.

Temat för hela stämman var en blå färdplan för en samlad vattenpolitik och den resa VA-sektorn befinner sig på för att säkra leveransen av vatten och avlopp både i dag och i framtiden. Centralt för denna färdplan är behovet av investeringar och vikten av engagemang från rikspolitiskt håll.

– Svenskt Vattens nya investeringsrapport blir en pusselbit för att visa att det finns jättestora behov, sa Pär Dalhielm.

Att medvetenhet om dessa behov saknas tydliggjordes under flera programpunkter – inte minst under ett panelsamtal där ordföranden för kommunstyrelser, VA-organisationer och företrädare för

rikspolitiken deltog.

Johan Olsson Swanstein, kommunstyrelsens ordförande i Båstad, jämförde kommunens tidigare problem med vattenbrist med en sommarplåga som återkom varje år och Jens Borgland, ordförande Västvatten AB, underströk att intäkterna i form av VA-taxa aldrig kommer att räcka till.

Samtliga i samtalet var eniga om att intresset för vattenfrågorna saknas inom rikspolitiken, något Isak From, riksdagsledamot för Socialdemokraterna, bekräftade.

– Annan infrastruktur lyfts fram men nästan aldrig vattnet, menade han.

Under temat säkerhet och beredskap debatterades bland annat vikten av att förbereda sig för att lösa kriser genom nödvattenövningar.

Livsmedelsverket delade med sig av råd medan praktiska exempel och handfasta tips för genomförandet av övningarna delades av Kretslopp och Vatten, Göteborgs Stad, och Örebro kommun.

Ett tydligt budskap var att börja enkelt,

men också de positiva upplevelser som följde i nödvattenövningarnas bakvatten.

– Vi hanterar både små och större kriser på mer eller mindre daglig basis, men vi fick se hur mycket kunskap som fanns även utanför VA-verksamheten, sa Josefin Lundberg Abrahamsson, Kretslopp och Vatten, Göteborgs stad.Naturligtvis diskuterades även beredskapsfrågan, där Livsmedelsverket i egenskap av beredskapsmyndighet för sektorn Livsmedelsförsörjning och dricksvatten, presenterade sitt arbete. Enligt Annica Sohlström, generaldirektör för Livsmedelsverket, har Sverige goda förutsättningar till stärkt beredskap, men arbetet inleds på en låg förberedelsenivå.

Några av utmaningarna som presenterades var brist på fällningskemikalier, utökad lagerhållning av reservdelar och att många kommuner behöver investera stora belopp dels i reservvattentäkter, dels för att säkra försörjning i händelse av kris. Dessa investeringar behöver dessutom ske parallellt med ordinarie investeringar.

På Vattenstämman i Umeå konstaterades att intäkterna i form av VA-taxor aldrig kommer att räcka för att få ordning på bristerna i den svenska VA-sektorn. Bild: Svenskt Vatten

Solna och Danderyd får MER UNDERHÅLL FÖR PENGARNA

Solna stad och Danderyds kommun har fått bättre kontroll på sina VA-anläggningar med så kallad asset management. Noggranna analyser av alla komponenter i systemet och en prioritering av vad som ska åtgärdas och i vilken ordning har gett bättre planering och mer underhåll för pengarna.

NÄR DANDERYDS KOMMUN skulle upphandla driftsentreprenör för sitt VA-nät ville man gå från akuta åtgärder till ett mer planerat underhåll. Solör Bioenergi föreslog att man skulle arbeta enligt metoden asset management och vann upphandlingen.

– Solör gick igenom våra pumpstationer och tog fram en lista på vad som var mest akut att åtgärda, vad varje åtgärd kostar och när i tid den bör göras. Utifrån den listan kunde sedan underhållet planeras, berättar David Johannesson som är VA och avfallschef på tekniska kontoret i Danderyds kommun.

Han påpekar att med akut underhåll saknas ofta tid att samordna underhållsåtgärder.

– Om fel åtgärdas akut är det lätt att missa att samma fel sannolikt kan uppstå på flera håll och att åtgärden borde ha gjorts på flera pumpstationer samtidigt.

David Johannesson konstaterar att Solör hade idén och kunskapen men att det lades många mantimmar från båda parter.

– På köpet lärde vi oss mer om våra anläggningars fel och brister. Det här sättet att arbeta gör att vi kan planera bättre och Solör kan göra ett bättre jobb som driftentreprenör när de får beställningar som är genomtänkta.

Kommunen har en begränsad budget och måste lägga pengarna på rätt saker.

– Nu har vi fått på pränt att vi gör rätt och att vi är kostnadseffektiva. Därför är vi jättenöjda med samarbetet med Solör. De leverera inte bara drift- och underhåll, vi får något mer också, understryker David Johannesson.

Solör har även hjälpt Solna Vatten AB att ta fram reinvesteringsplaner för ett antal pumpstationer.

– Vi är trygga med Solör i detta då företaget är certifierat för asset

management. Att Solör även är vår driftsentreprenör blir en garanti för att vi får bra och relevanta analyser, eftersom de görs av de tekniker som dagligen arbetar med anläggningen. De har kunskap som vi inte haft tillgång till om vi anlitat ett fristående konsultföretag, säger Åsa Kling som är VA- och avfallschef på Solna Stad.

Först gjordes en kvalitetsanalys med bedömning av ålder och tillstånd på alla komponenter, om en komponent har en driftkritisk funktion och vilka konsekvenser det blir om den fallerar.

Sedan gjordes en totalbedömning som visade vilka pumpstationer som har god funktionalitet, vilka som har behov att byta enskilda komponenter och vilka som behöver en mer övergripande översyn.

Tillsammans med Solör gjordes därefter en investeringsplan för varje pumpstation.

– Med en strategisk plan för förvaltningen av våra VA-anläggningar kan vi göra rätt investering i rätt tid. I stället för att byta enskilda komponenter när de uppnått en viss livslängd eller går sönder, kan vi göra helhetslösningar. Vi får även bättre grepp om vad våra anläggningar kommer att kosta på sikt, och kan göra investeringar i rätt tid vilket ger en kostnadseffektiv förvaltning, säger Åsa Kling.

– Med en strategisk plan för förvaltningen av våra VA-anläggningar kan vi göra rätt investering i rätt tid, säger Åsa Kling, VA- och avfallschef på Solna stad.

Pär Dalhielm, vd Svenskt Vatten, berättade om rapporten som visar på stor underinvestering i infrastruktur för VA och den växande investeringsskulden.

VA-SEKTORN UNDERINVESTERAR med tio miljarder varje år

Sverige behöver investera 31 miljarder kronor per år eller totalt 560 miljarder kronor fram till 2040 i utbyggnad av infrastruktur för vatten och avlopp. Men den årliga investeringstakten ligger endast runt 20 miljarder. I praktiken sker det alltså en underinvestering på tio miljarder per år.

AV GÖSTA LÖFSTRÖM

DET FRAMKOM vid Svenskt Vattens årliga Vattenstämma, som i år hölls i Umeå. Organisationens vd Pär Dalhielm, berättade i sitt inledningsanförande om den helt färska investeringsrapporten, den tredje

övergripande analysen av investeringsläget i landet.

Det kända behovet av satsningar inom vatten och avlopp, ledningar, reningsverk och liknande överstiger kraftigt de satsningar

som i realiteten görs. Och investeringsskulden växer för varje år.

– Det här kommer inte att duga på sikt, men frågan behöver inte ses bara som ett problem utan också som en fantastisk

möjlighet till investeringar och arbetstillfällen runt om i hela landet. Investeringsbehovet motsvarar 18 000 till 25 000 årsarbeten, sa Pär Dalhielm.

Nationell fråga

Han konstaterade att investeringarna i vatten handlar om väldigt många små beslut på väldigt många olika ställen, något som behöver lyftas till en nationell fråga. Han visade på behovet av en ”Blå färdplan för Sverige”, som ser vatten som en strategisk resurs och motor för hållbar utveckling.

– En sådan färdplan behöver peka ut en nationell riktning, en vattenresursstrategi och en nationell infrastrukturplan liknande de vi har för vägar och järnvägar.

Pär Dalhielm konstaterade också att vatten är något som inte förbrukas. Det förflyttas, det ändrar form och det ändrar kvalitet, vilket gör det speciellt.

– Det är flytande, förflyttningsbart och det behövs ett ledarskap för att kunna samla de olika aktörerna, någon måste bjuda upp till dans och fokusera på mellanrum mellan långsiktiga resurser och kortsiktiga beslut.

Stora krav på förnyelse

Tendensen från föregående investeringsrapport, som kom för tre år sedan, kvarstår

och har förstärkts. Förnyelsebehovet är stort och nödvändiga satsningar skjuts på framtiden.

Därtill har flera vattenrelaterade direktiv omarbetats av EU, vilket innebär ökade lagkrav vad gäller produktion, rening och distribution inom både vattenverk och avloppsreningsverk.

Rapporten slår också fast att VA-organisationerna (kommunerna) behöver stärka sin förmåga att genomföra investeringar. Det gäller den organisatoriska kapaciteten, kompetensen, planerings-, investerings- och genomförandeförmåga.

– Att förnya ledningsnätet i dagens takt skulle ta cirka 200 år. Förnyelsen av denna infrastruktur kräver inte bara finansiella resurser utan även långsiktiga styrmedel, teknikutveckling och personella resurser.

Det enskilt största årliga investeringsbehovet gäller ledningsnätet med 17 miljarder kronor, medan vatten- och avloppsreningsverk behöver 14 miljarder. I Sveriges kommuner finns idag drygt 3 000 vattenoch avloppsreningsverk och drygt 200 000 kilometer ledning, motsvarande fem varv runt jorden.

Försörjningen av vatten- och avloppsrening är en kommunal angelägenhet som regleras enligt lagen om allmänna vatten-

tjänster (LAV). Verksamhetens kostnader ska täckas genom avgifter, inte genom skatter.

Samtidigt får inte avgifterna överskrida de kostnader som är nödvändiga för att ordna och driva anläggningarna.

Självkostnadsprincipen måste tillämpas. Skillnaden mellan taxan i den billigaste respektive dyraste kommunen i landet uppgår till nära 500 procent.

Fram till 2040 kommer, enligt Svenskt Vattens senaste rapport, den genomsnittliga VA-avgiften att behöva höjas stegvis med 105 procent.

Infrastrukturplan

Svenskt Vatten hävdar att det behövs en nationell infrastrukturplan med bäring på 2050 liksom en nationell vattenstrategi. Organisationen påpekar att Sverige har en föråldrad infrastruktur för vattentjänster, att stora delar av ledningsnät och anläggningar byggdes under mitten av 1900-talet och behöver rustas upp.

Många anläggningar, som skulle behöva bytas ut, är sedan länga avskrivna och underlåtenheten att nyinvestera har lett till bibehållna låga VA-avgifter. Det räcker inte längre att ansvaret för vattenförsörjningen ligger på kommunerna. Regeringen måste göra mer, anser svenskt Vatten.

Att välja en stabil samarbetspartner är långt mycket viktigare än val av produkt vid en upphandling av schaktfri ledningsförnyelse.

Vi rekommenderar alltid den optimala lösningen för bästa möjliga slutresultat med minsta möjliga klimatavtryck.

IDHAMMAR UTBILDAR

om underhållsarbete för VA

Det finns en stor underhållsskuld inom VA-området och branschen står inför stora utmaningar. Idhammar bistår med utbildningar och konsulttjänster för att kommuner och andra aktörer

ska kunna bibehålla, utveckla och öka driftsäkerheten i sina stora investeringar.

– DEN ALLRA STÖRSTA vinsten av ett bra underhåll av maskiner, utrustning och anläggningar är att säkerheten gagnas. Rent krasst ekonomiskt finns förstås också väldigt mycket att vinna av ett bra underhållsarbete, säger Hans Byström, seniorkonsult vid utbildnings- och konsultföretaget Idhammar.

– Går man från avhjälpande underhåll till förebyggande underhåll så har man mycket att vinna. Ju mer av underhållet som kan planeras desto bättre är det. Om man unnar sig grundläggande utbildning och tar hjälp att få igång ett bättre underhållsarbete i sin verksamhet, så motiverar man också människor att göra ett bra jobb.

Hans Byström har bland annat genomfört ”Grundkurs i Underhåll Vatten och avlopp” vid Göteborg Vatten & Avlopp, avloppsreningsbolaget Gryaab i Göteborg och Karlstad Vatten & Avlopp. Han betonar att fler kategorier medarbetare än bara ren underhållspersonal har nytta av att lära mer om underhåll och vikten av ett gott underhållsarbete.

– Grundläggande är att vi introducerar underhållsterminologin och tar del av SIS-standarden SS-EN 13306 för att få en

gemensam nomenklatur. Det är centralt att ha ett gemensamt språk för att veta vad vi talar om. Vi tillämpar också mycket grupparbete för att man ska komma igång och diskutera och lära av varandra.

– Vi talar om underhållsoptimering, om kritikalitet, att säkerställa vad som i en anläggning är viktigast att underhålla, gärna kopplat till en passande reservdelsförsörjning. Vi talar om underhållets 15 byggstenar, som vi kallar Idhammarpyramiden. Det kan gälla inriktning, styrning, mätning och uppföljning. Det handlar om basdata, anläggningsregister för att veta vad som ingår i anläggningen, om krävd funktion och varför fel kan uppstå och om teorier bakom underhållet.

Om grundkursen i underhåll har mycket att tillföra flera medarbetarkategorier vänder sig Idhammars öppna utbildning ”Strategisk underhållsstyrning inom VA” mer till specialister och ansvariga.

– Det har funnits en underhållsskuld och ett uppdämt behov av nya kunskaper kring underhåll inom VA-området. Efter våra strategiska kurser och utbildningar är det många aktörer som tagit till sig mer

av ett helikopterperspektiv och utvecklat sina egna strategier, säger Jonas Åkerlund föreläsare och seniorkonsult, som arbetat med aktörer i framför allt Stockholmsområdet i många år.

I Sverige omsätter kommunernas arbete med VA årligen cirka 20 miljarder kronor. 10 000 personer arbetar dagligen med VA-frågor. Det finns 1 750 vattenverk, 2 000 avloppsreningsverk samt 180 000 kilometer vatten- och avloppsledningar.

Det investerade kapitalet i anläggningstillgångar uppgår till hundratals miljarder kronor.

Idhammar Produktion AB, som i år firar 50 år, är ett dotterbolag till Granitor Aenigma och har ett 20-tal medarbetare. Företagets utbildningar och konsulttjänster riktar sig till strategisk, taktisk och operativ nivå i frågor om driftsäkerhet och underhåll i flera olika branscher.

Vattenfrågan är både STRATEGISK OCH VÄLDIGT LOKAL

Vattenfrågan är extremt strategiskt viktig, men samtidigt väldigt lokal och individuell. All vattenhantering och planering kräver bred samverkan. Vatten är en naturresurs, men inte en resurs som alla andra. Det var några budskap vid Svenskt Vattens Vattenstämma.

AV GÖSTA LÖFSTRÖM

JOHAN KUYLENSTIERNA, generaldirektör för Formas, det statliga forskningsrådet för hållbar utveckling, medverkade med tankar om det globala vattenläget, utmaningar för Sveriges vattenförsörjning och betydelsen av forskning och innovation.

– Vatten är en mycket speciell resurs. Utan vatten har vi inget samhälle. Det är inte en naturresurs som alla andra, sa Kuylenstierna och konstaterade att fortfarande saknar närmare två miljarder människor på jorden tillgång till säker dricksvattenförsörjning och närmare fyra miljarder saknar bra och säkra sanitetslösningar. Vi står globalt inför väldigt stora utmaningar.

– Vattenfrågan är extremt strategiskt viktig. Den är samtidigt väldigt lokal och individuell men också geostrategiskt viktig. All vattenhantering och planering kräver bred samverkan.

Johan Kuylenstierna betonade att Sverige som land med sina goda vattenresurser har stora fördelar och otroliga möjligheter.

Vatten är ”jordens blodomlopp”, som knyter ihop allting, som flödar genom alla system. Vattnet kommer att vara i centrum för frågan om vi kommer att kunna bygga ett hållbart samhälle för tio miljarder människor

globalt. Frågan kräver global samverkan. Vatteninfrastruktur är en central del och det kommer att krävas en systemövergripanade vattenförvaltning.

Johan Kuylenstierna nämnde att vattenfrågan kommer in i alla FN:s 17 globala hållbarhetsmål, att dessa därför är odelbara. Man måste se detta som ett integrerat system. Vatten flödar över alla våra systemgränser.

– Vid en konferens inom FN talades det mycket om vatten och där sades att egentligen skulle en stad tvingas att släppa ut sitt avloppsvatten uppströms stadens intag av vatten, detta som ett sätt att illustrera att man måste tänka på att vatten alltid har en annan användare nedströms.

– Vattenfrågan har inte alls tagit plats i klimatfrågan på det sätt som den borde göra. Den har kommit litet i skymundan.

Det krävs systemövergripande samverkan, ett stort kunskapslyft för att förstå de investeringar som behöver göras.

– Sårbarheten behöver också tydliggöras. Sverige är mycket sårbart och ansvarsfördelningen behöver ses över. En strategi för systemövergripande förvaltning av vattenfrågorna behövs, en strategi för långsiktiga investeringar, forskning, innovation och kunskap.

– VA-sektorn har byggt upp ett fantastiskt system när det gäller rening till exempel, men det finns en hel del att göra när det gäller förvaltningen av vattenresurser.

– Det är bråttom. Brådskan ligger i att vi förlorar möjligheter om vi inte agerar snabbt. Investeringar ska inte minst ses som ett sätt att bygga morgondagens robusta samhälle, sa Johan Kuylenstjerna.

Johan Kuylenstierna talade om vatten som jordens viktigaste resurs vid Svenskt Vattens Vattenstämma.

Bild: Elisabeth Ohlson

STOR BETYDELSE DÄR UPPE

Rent vatten och fungerande avlopp är mänskliga rättigheter. JVAB utför entreprenader inom mark, väg, anläggning vatten och avlopp. Infrastruktur som är nödvändig för att samhället ska fungera. Vår geografiska marknad är Storstockholm och vi har professionella kunder inom både den privata och offentliga sektorn. Vi har ramavtal med ett flertal kommuner och är mycket stolta över vårt mångåriga samarbete med Stockholm Vatten.

Lång erfarenhet, låg personalomsättning och en långsiktig utbildningsstrategi är framgångsfaktorer för oss. JVAB tar ansvar för hela projektet från start till mål, vi schaktar själva, utför rörledningsinspektioner med robotkamera och byter ut vatten- och avloppsrör med rörspräckning, eller bursting som det också kallas. Vår certifierade personal har stor kunskap och förståelse för hela processen och sätter stolthet i sitt arbete för ett fungerande samhälle.

ATT BRYTA BERG ÄR INTE VILKET JOBB SOM HELST.

Det är teknik och hantverk i kombination, känsla och kunnande i samspel. Det är att vara en del av något större, oavsett om det handlar om att leda vägen för ny infrastruktur, utvinna malm eller förädla sten till hus och vägar. Allt startar i berget!

Som sprängserviceföretag med över 125 års erfarenhet nöjer vi oss inte med att utveckla och erbjuda marknadens effektivaste sprängmedel och smidigaste leverans till dina borrhål såväl under- som ovanjord. Vi vill vara en del av ditt team utifrån dina behov – från rådgivning och utveckling till borrplaner och laddning tills att uppdraget är utfört. För oss är det ditt slutresultat som räknas och vi löser uppgiften tillsammans, varje gång.

ALEXANDER, STOCKHOLMS GRUNDARE #89

Behöver Sverige en NATIONELL VATTENSTRATEGI

Vattnet kommer inte att ta slut i Sverige. Men brist kan uppstå i delar av landet samtidigt. Hur ska landet rusta sig? Behövs det en nationell strategi? Det var frågor för en av programpunkterna vid Svenskt Vattens stämma.

AV GÖSTA LÖFSTRÖM

FRÅGAN OM huruvida Sverige behöver en nationell vattenstrategi besvarades litet olika av tre paneldeltagare som deltog under den rubriken, även om signalerna från organisationen Svenskt Vatten och bland annat Formas, det statliga forskningsrådet för hållbar utveckling, verkade litet mer övertygade.

Markus Hoffman, som arbetar med bland annat vatten- och markfrågor vid Lantbrukarnas Riksförbund, gjorde den intressanta iakttagelsen att rubriken för

programpunkten ”Behöver Sverige en nationell vattenstrategi” kunde läsas med betoning på två olika sätt.

Lokal klokskap

– Jag är inte helt säker på att alla aktörer behöver en nationell vattenstrategi. Det finns så mycket klokskap lokalt att man kan ta fram ändamålsenliga lokala strategier, sa Markus Hoffman.

Han gjorde bedömningen att en nationell vattenstrategi aldrig kommer att hitta

volymerna när det blir brist och till exempel livsmedelsproduktionen står och faller med tillgången.

– Det talas mycket om bristande tillgång på vatten och fördelning av vatten. Men för mycket vatten är också en viktig fråga. Översvämningar är ofta lokala.

Tillåtande strategi

Helena Sjögren, som arbetar med miljöfrågor vid Skogsindustrierna, som organiserar sågverk, massa- och pappersbruk, konstat-

Vattnet kommer inte att ta slut i Sverige, men en nationell vattenstrategi kan ändå vara på sin plats. Bild: Gösta Löfström

– Jag är inte helt säker på att alla aktörer behöver en nationell vattenstrategi, sa Markus Hoffman, LRF

erade att det är industrin som behöver största delen av tillgängligt vatten i landet och hon hade tydliga förväntningar.

– En strategi måste vara riktigt bra. Den måste tillåta att samhället förändras och att användning av vatten och påverkan på vatten förändras. Man måste kunna tillåta att man lokalt kanske behöver försämra vattnet för att det ska bli bättre på helheten, påpekade Helena Sjögren.

Hon konstaterade även att en övergripande strategi måste se både lokalt och litet större, till exempel behovet av ökad elproduktion och ökad reglerkraft.

– Jag vill inte ha någon generell minskning av vattenanvändningen, man måste ha rätt användning på rätt ställe. En strategi ska inte gå in och detaljstyra hur man ska fördela vattnet i enskilda vattendrag. Det är viktigt med samverkan och dialog.

Helena Sjögren tyckte också att det är struligt att exempelvis Havs- och Vattenmyndigheten och Naturvårdsverket inte samordnar sig.

– Kanske är det Havs- och Vattenmyndigheten som har lättast att se helheten, sa hon.

Peter Sörngård, miljöexpert på Svenskt Vatten, tyckte att en vattenstrategi behövs, men det räcker inte att ha det på nationell nivå.

– Det måste ner i det lokala för det är där möjligheterna ligger, i den lokala dialogen,

– Lagstiftningen i Sverige är föråldrad och det finns finansieringsmodeller som idag inte alltid är de mest optimala, sa

där allt blir tydligt och konkret. Någon måste också hålla i taktpinnen och där är kommunerna viktiga. På nationell nivå behövs någon annan typ av organisation än staten för att utgöra ett sammanhållande kitt. Lagstiftningen i Sverige är föråldrad och det finns finansieringsmodeller som idag inte alltid är de mest optimala.

Peter Sörngård betonade, som andra under Vattenstämman, att det är viktigt att det finns en förmåga till samtal och att det finns en utbredd tillit mellan aktörer.

Peter Sörngård, Svenskt Vatten. Bild: Johan Bävman

– En strategi ska inte gå in och detaljstyra hur man ska fördela vattnet i enskilda vattendrag. Det är viktigt med samverkan och dialog, sa Helena Sjögren, Skogsindustrierna. Bild: Björn Leijon

VA-PRISET till Tekniska verken i Linköping

Årets VA-pris tilldelades Tekniska verken i Linköping för programmet "Bosse och Bettan" som lärt grundskolebarn om vatten och avlopp i över 25 år. VA-priset delas ut av VA-Fakta för att belysa goda initiativ för en framtidssäker hantering av vatten- och avloppsnät.

PRISET TOGS EMOT av Elisabeth (Bettan) Fahlgren och Bosse Jonsson, som jobbade på Tekniska verken redan när programmet startade för mer än 25 år sedan, och det är efter dem som programmet fått sitt namn.

Miljöteknik i världsklass.

Tomal erbjuder höga kvalitetskrav fasta material lare, mul beredare, storsäckstömmare, transporter doseringsanläggningar.

Tekniska verkens utbildningssatsning rörande vatten och avlopp är en omfattande satsning riktad till barn i grundskolan. Tekniska verken har utvecklat ett utbildningsmaterial och handledning till lärare i kommunen. Dessutom bjuds hela klasser in under skolgången för att lära sig mer och bland annat få en rundvandring på reningsverket.

Utbildar elever

Eleverna får se hur mycket arbete det krävs för att hantera avloppen och rena vattnet i praktiken. I dag är det flera generationer som har gått igenom programmet som det pratas mycket om hemma hos linköpingsborna.

– Vi tycker det är väldigt roligt att vårt arbete med ”Bosse och Bettan” tilldelats VA-priset. Detta är ett arrangemang som vi är mycket stolta över. I över 25 år har vi tagit emot unga ambassadörer från samhället som hjälper oss att sprida budskapet att spola rätt, säger Jenny Nordenberg, chef miljö och process för vatten och avlopp på Tekniska verken i Linköping.

Hon konstaterar att i Linköping vet nästa alla tredjeklassare att man bara får spola ner kiss, bajs och toapapper i toaletten och denna kunskap sprider de sedan vidare som ringar på vattnet.

Om VA-priset

VA-Fakta delar ut VA-priset för att belysa goda initiativ för en framtidssäker hantering av vatten- och avloppsnät. Genom att belysa problemen men också belöna kreativa lösningar försöker VA-Fakta visa hur viktig vattenfrågan är.

Priset går till en person, organisation eller företag som har uppmärksammat dricksvatten- och avloppshanteringen och tagit speciella initiativ för att förbättra Sveriges hantering av VA-infrastrukturen.

Årets hedersomnämnande gick till Erik Winnfors Wannberg för sitt arbete med VA-tidskriften Cirkulation, som i mer än 30 år har varit en oberoende tidskrift som har givit VA-branschens olika aktörer möjlighet att fördjupa sin kunskap inom många områden, från teknik och underhåll till politik och samhällsbyggnad.

Elisabeth (Bettan) Fahlgren och Bosse Jonsson, som gett namn till utbildningsprogrammet "Bosse och Bettan", tar emot VA-priset av VA- Faktas Hampe Mobärg. Bild: VA-Fakta

Burstning/rörspräckning

Burstning/rörspräckning en snabb och effektiv metod när man vill byta ut gamla VA-ledningar mot nya. Möjligt att öka dimensionen till ett större rör än det befintliga.

Styrd Borrning

Styrd borrning för nyläggning av rör för el, tele, bredband, VA. Ett eller flera rör samtidigt.

Kontakt: Björn Lithman

Telefon: 070-631 09 80

KÄLLSORTERANDE AVLOPPSSYSTEM

utvecklas i Helsingborg

Det källsorterande avloppssystemet ”Tre rör ut” i området Oceanhamnen i Helsingborg har tre separata avloppsledningar. Det möjliggör effektiv återvinning av kväve, fosfor, rent vatten samt biogas. Projektet ANCHOR har beviljats stöd på sju miljoner kronor från det regionala samarbetsprogrammet EU Interreg. ”Tre rör ut” ska vidareutvecklas och nya områden med källsorterat avlopp ska byggas i Europa.

I PROJEKTET ANCHOR ska framtida samhällen säkras mot vattenbrist genom återanvändning av renat gråvatten. Dessutom minskas smittspridning och spridning av multiresistenta bakterier tack vare separat behandling av källsorterat toalettavlopp från vakuumtoaletter.

”Tre rör ut” får sällskap av stadsdelar med källsorterat avlopp i Nederländerna, Tyskland och Belgien samtidigt som kunskaperna ska spridas till fler kommuner. Projektet sträcker sig fram till 2026.

– Vi är så glada att vi har beviljats forskningsstöd från EU InterReg. Stödet ger oss möjlighet att utveckla vakuumsystemet i Helsingborg inför kommande exploateringar, samtidigt som vi erhåller stöd för att kunna bygga kolfilter till vår vattenåtervinningsanläggning i RecoLab. Ett bra steg på vägen

mot framtidens avloppssystem, säger Pär Gustafsson, avdelningschef Avloppsrening och miljöchef på Nordvästra Skånes Vatten och Avlopp AB (NSVA).

”Tre rör ut” är namnet på det världsunika källsorterande avloppssystem som byggts i stadsdelen Oceanhamnen i Helsingborg. I stället för traditionella avlopps- och insamlingssystem har Oceanhamnen tre separata avloppsledningar: en för svartvatten (toalett), en för gråvatten (bad, dusch, tvätt) och en för matavfall (via köksavfallskvarn).

Dessa rör leds raka vägen till utvecklingsanläggningen på RecoLab. Vakuumtoaletter har installerats i områdets fastigheter, dels för att få en effektivare hantering av svartvattnet och ökad biogasproduktion, dels för att minska vattenanvändningen vid toalettspolning.

Med ”Tre rör ut” på RecoLab ser NSVA och Helsingborgs stad avloppsvattnet som en viktig resurs. Tack vare att flödena är källsorterade kan man effektivt återvinna viktiga resurser till rena gödselprodukter (kväve och fosfor), rent vatten samt biogas. EU Interreg är ett regionalt samarbetsprogram inom EU där partners i närliggande länder hjälps åt för att lösa gemensamma utmaningar. Specifikt så erhöll ANCHORprojektet stöd inom prioritetsprogrammet ”en klimatresilient Nordsjöregion” med mål att arbeta mot klimatanpassning och riskförebyggande med hjälp av ekosystembaserade tillämpningar. Projektet ANCHOR har en total budget på 50 miljoner kronor, varav NSVA har en budget på cirka 12 miljoner med 60 procent EU-finansiering, det vill säga strax över 7 miljoner kronor i stöd.

Det källsorterande avloppssystemet ”Tre rör ut” i området Oceanhamnen i Helsingborg får EU-stöd för vidareutveckling. Bild: NSVA

SCHAKTFRITT BYGGANDE

I projektet “Sege Park” anlitades BAB för installation av 4 stora skyddsrör i parkmiljö. Styrd Borrning och Augerborrning användes. Borrning valdes under träden för att minimera den negativa påverkan på dessa som en traditionell schakt hade inneburit. BAB tillverkade även specialanpassade rörstöd i egen verkstad och installerade mediarören med dessa i skyddsrören.

Styrd Borrning 800mm Pe-rör för en S250mm Pe, 60m

Augerborrning 1016mm stålrör för en S315mm Pe, 36m

Augerborrning 1016mm för en D800mm Pe, 66m

Augerborrning 813mm för en S200mm Pe, 64m

800 mm Pe100

mm stål 813 mm stål 1016 mm stål

Tillsammans med befintlig anläggning kommer DSV:s två nya byggnader (närmast) vid E6 i Landskrona att utgöra en av de allra största logistikanläggningarna i Sverige. Bild: DSV

DSV:S JÄTTELAGER ska drivas med förnybar energi

Om knappt ett år ska DSV:s två stora nya logistikbyggnader vid E6 i Landskrona vara klara. I sommar når båda byggnaderna tätt hus och gjutning av betonggolv tar vid. Anläggningen ska drivas helt med egenproducerad förnybar energi och betjäna kunder i fyra länder.

AV GÖSTA LÖFSTRÖM

MED DE TVÅ NYA byggnaderna, som nu är under uppförande vid E6/E20 trafikplats

Landskrona södra, kommer DSV att förfoga över en av Nordens största logistikanläggningar omfattande totalt mer än 270 000 kvadratmeter eller en total lageryta om 225 000 kvadratmeter.

Logistikområdet har en strategisk placering med Göteborg i norr och Malmö/ Lund i söder. Det ska utöver Sverige även betjäna både den danska, finska och norska marknaden.

De två nya logistiklokalerna blir på sammanlagt 175 000 kvadratmeter, 105 000

respektive 70 000. Den senare kommer att innehålla två temperaturkontrollerade lagringszoner med tillräckligt utrymme för lagring av snabbrörliga konsumtionsvaror för stormarknadskedjor och konsumentvarumärken.

Lagret erbjuder också fullt licensierad lagring för hälso-, sjukvårds- och läkemedelsindustrin enligt logistikstandarderna GDP (Good Distribution Practice) och GMP (Good Manufactoring Practice). Den stora lagringslokalen kommer att användas för traditionell lagring och inkluderar en rad automatiserade lösningar. Bland annat

utrustas de nya lagren med teknik som AGV (Automated Guided Vehicle) och kranar för största möjliga effektivitet.

De båda nya lagren kommer att drivas helt med förnybar energi som produceras på plats. Mer än 100 000 kvadratmeter solpenaler ska installeras på taken. Överskottsenergi kommer att genereras till det lokala elnätet. Kapaciteten i solcellsparken planeras till 14 MwP (Megawatt Peak), motsvarande den energi som krävs för att driva cirka 1400 hushåll under ett år.

Hållbarhet uppges vara ett viktigt fokusområde i byggnadsdesignen och under

hela byggprocessen. Arbetena påbörjades hösten 2022 och i slutet av april 2024 ska bygget vara klart.

Den stora byggnaden, hus 1, mäter 450 x 210 meter och den något mindre, hus 2, mäter 310 x 210 meter. Båda blir 18 meter höga. De byggs enligt samma principer, stålstommar med prefabsocklar som går fyra meter upp på fasaden och ovanpå dessa stående sandwishpaneler.

– Det här är det absolut största projektet vi gjort, men vi har gjort andra stora byggen tidigare, bland annat 80 000 kvadratmeter åt DSV i Rosersberg utanför Stockholm. Det har blivit mycket fokus på logistikbyggen de senaste tio åren, särskilt i Mellansverige, men nu också i Skåne, säger Magnus Frid, projektledare hos totalentreprenören Tommy Allström Byggproduktion AB i Lindesberg.

– Här bygger vi halva hus 2 först och därefter halva hus 1. På så vis får vi bra framfart i projektet och kan jobba litet parallellt och inte ha alla på samma ställe hela tiden. När vi har tätt hus på halva byggnaden börjar vi med golvgjutning.

– Stommen för hus 2 var uppe fullt ut i början av juni varefter taktäckning påbörjades. Golvgjutning sker vecka 24 till 33 för hus 2 och vecka 36 till 46 för hus 1.

Tiden och storleken är de främsta utmaningarna, liksom logistiken på plats.

– Trots att vi bygger jättemånga kvadratmeter så har vi inte jättemycket plats att förvara saker på. Det är mycket trångt och många ska vara på plats samtidigt, säger Magnus Frid, som under försommaren hade 130 personer på plats, egna och folk från underentreprenörer.

Extremt balanserat

De nya lagerytorna ska certifieras enligt hållbarhetssystemet BREEAM Excellent, vilket innebär att även byggarbetet måste vara extremt balanserat.

– Vi har gjort sådana projekt åt DSV och även andra beställare tidigare, så vi känner oss varma i kläderna, säger Magnus Frid.

Framtidens energiförsörjningssystem är förberedda för Power-to-X, lagring av el i batterier och för laddning av eldrivna lastbilar men också för att kunna överföra överkapacitet av energi till exempelvis Landskrona stad.

Den befintliga logistikbyggnaden vid E6 i Landskrona, som nu får nya syskonbyggnader, är på 50 000 kvadratmeter till vilket ska läggas befintligt kontor om nära 11 000 kvadratmeter och en omlastningsterminal om 35 000.

FAKTA I KORTHET

Nybyggnad av lager i Landskrona

Byggherre: DSV Real Estate Landskrona 2 AB

Totalentreprenör: Tommy Alström

Byggproduktion AB

Tidsplan: augusti 2022–april 2024

Kostnad: 1,5-2 Mdkr

Magnus Frid är totalentreprenörens projektledare.

Logistik och infrastruktur för

BUSINESS CENTER TRELLEBORG

Trelleborgs kommun har slutit markanvisningsavtal med Polar Structure för utveckling av bland annat logistik och infrastrukturlösningar inom det planerade verksamhetsområdet Business Center

Trelleborg (BCT). Avtalet är på tre gånger tre år, för att sporra effektiv utveckling.

AV LARS-OLOF TANDBERG

KOMMUNENS MÅLSÄTTNING är att vi vill jobba med ett modernt logistiktänkande kring det här området. I Polar Structure har vi hittat en partner som verkligen lever upp

till de tuffa mål som vi har satt för det här området. Vi vill tillsammans jobba för nettovision noll vad gäller koldioxid. Vi har även en nollvision för arbetsskador på området,

sa Ann Kajson Carlqvist, kommunstyrelsens ordförande i Trelleborgs kommun på en presskonferens.

Inom ramen för stadsutvecklingsprojektet

Polar Structure ska bland annat etablera laddinfrastruktur för lastbilar, stödfunktioner för logistik och logistikhantering, batterilager och solceller på det planerade verksamhetsområdet Business Center Trelleborg (BCT).

Vi räknar med att området ska ge Trelleborg många nya arbetstillfällen.

/Ann Kajson Carlqvist, kommunstyrelsens

ordförande i Trelleborg

Bild: Niclas Ingvarsson

Kuststad 2025, arbetar Trelleborgs kommun med att utveckla verksamhetsområdet Business Center Trelleborg (BCT) i östra delen av Trelleborg, nära hamnen. Avtalet mellan kommunen och Polar Structure omfattar ett område på 18 hektar av BCT:s totala areal på 200 hektar.

På området planerar Polar Structure att etablera laddinfrastruktur för lastbilar och stödfunktioner för logistik och logistikhantering. Företaget satsar även på egenproducerad energi i form av batterilager och solceller.

– Alla våra hyresgäster ska göra en omställning, men vilken solcell, vilket batteri och vilken sensor de ska ha vet dom egentligen inte. Vi levererar i ett helhetsperspektiv där vi ser till att installera batterier, solceller och sensorer. Vi bekostar det mot långa

åtaganden från våra hyresgäster. Det är ett sätt att accelerera omställning, sa Tobias Emanuelsson, vd och grundare av Polar Structure.

Hållbar infrastruktur

Polar Structure är ett infrastrukturbolag som hjälper kommuner, städer och industrier att ställa om inom transport, logistik, grön energi och digitalisering. Bolaget har en tydlig hållbarhetsagenda och tar initiativ till att utveckla nya infrastrukturtillgångar genom partnerskap med både privata och offentliga aktörer, där Polar Structure bidrar med kompetens, teknik och kapital.

– Vi är mycket glada att kunna vara med och bidra till en hållbar och långsiktig utveckling av Trelleborg. Staden är inne på en tillväxtresa och det finns enormt goda förutsättningar att fortsätta stärka dess position i Sverige med hjälp av en hållbar stadsutveckling.

Strategiskt läge

Trelleborg har ett strategiskt läge med unik infrastruktur och tillgång till Europa. Det finns anslutning till nationell väg och järnväg samt Skandinaviens största Ro-Ro-hamn.

– Dessutom nära tillgång till två flygplatser, sjöfart till flera länder samt god infrastruktur till städer och tätbefolkade områden i norra Europa, inte minst Köpenhamn, sa Tobias Emanuelsson.

Han konstaterade att för att Trelleborgs hamn och regionen ska kunna ta nya positioner så har Polar Structure stor tro på att driva utvecklingen av BCT-marken, som en hållbar och långsiktig infrastrukturhubb för logistik.

– Att det blir en hubb är viktigt eftersom det krävs flera tjänster för att göra området attraktivt. Här finns närhet till en hamn, här ska vi jobba med batterilagring och solceller för att vara självförsörjande, vi ska jobba tydligt med digitalisering för att mäta och styra de saker vi gör. Vi ska även se till att vi har mer transporter runt om Trelleborg på ellastbilar. Bland annat ska vi jobba med Einride som är ett av världens främsta bolag inom transporter med ellastbilar.

Treårsintervaller

Ann Kajson Carlqvist berättade att markanvisningsavtalet är på tre plus tre plus tre år. Detta för att få ett längre tidsperspektiv för uppbyggnaden av en hubb. Tobias Emanuelsson konstaterade att det för Polar Structure är viktigt att ha tidsintervaller där man måste bevisa att man gör någonting.

– Det finns allt för mycket exempel på exploatörer som säkrar mark och sedan gör

“Vi installerar batterier, solceller och sensorer på området. Vi bekostar det mot långa åtaganden från våra hyresgäster. Det är ett sätt att accelerera omställning.

/Tobias Emanuelsson, vd och grundare av Polar Structure

man ingenting under lång tid. Därför är det viktigt för oss att ha treårsintervaller, så att om vi inte gör vad vi ska, då ska kommunen kunna ta tillbaka den här marken.

Polar Structure ska primärt bygga upp logistikverksamhet inom området. Ännu finns inget klart om vilka företag som kommer att etablera sig på BCT.

– Några av de internationella bolagen som vi jobbar med på järnvägssidan tror vi kommer att göra etableringar i Trelleborg. Jag tror att fyra till sex bolag som delar vår vision på omställning är det som kommer finnas på BCT när vi är klara, sa Tobias Emanuelsson.

SVERIGES LEDANDE TILLVERKARE AV

GRÄVMASKINSMATTOR

Lillevrå Såg AB erbjuder grävmaskinsmattor/stockmattor, träpålar, stödbensplattor, slipers och mycket mer … Bara fantasin sätter gränser!

Vi har tillverkat grävmaskinsmattor sedan 1974 och vi kan, tack vare vår gedigna erfarenhet, garantera hög kvalitet och professionell service. Vår kompetens och erfarenhet har gjort att vi idag är Sveriges ledande tillverkare av grävmaskinsmattor.

Välj en kvalitetstank

Vi har tankar till entreprenad, skog och lantbruk.

Siktskopor optimerade för

FÄRMARTANKEN AB

0321-317 07

info@farmartanken.com • www.farmartanken.com

Ikundernastjänst sedan 1951 72 ÅR

Energiklipp 3 storlekar, klipper upp till 30 cm stam. Kraftig modell i HARDOX® och STRENX® S-fäste eller kranfäste.

Pris från 35.400 kr

STENGREP

Sladda grusvägen, röj snö, runtomsvängande schaktblad, kan utrustas med sidoförskjutning. Stödhjul, tandstål i Olofsfors, sidovinge. 3 bredder: 2,44 – 2,74 – 3,05 m.

Pris från 42.900 kr

K.T.S Huggarvagnar från 116.500 kr. Vi byter in din gamla vagn! Fri frakt! 2 års garanti!

GRÄVMASKINSREDSKAP

Beställ

Stengrepen är tillverkad i svenskt specialstål från Ovako® i Smedjebacken. 4 modeller, 120 cm–235 cm. Skruvbara fästen, ca 30 olika modeller. Pris från 13.900 kr

K.T.S Sten-, rivnings- och sorteringsgrip med mycket kraftig konstruktion. Finns i fyra storlekar från 0,20 till 0,52 m2. Lev med S-fäste. Kan utrustas med rotor. Pris från 52.680 kr

2 års garanti. Fri frakt i hela Sverige! Leveransgaranti på reservdelar! Återköpsgaranti. Faktura 20 dagar från leverans. På samtliga priser tillkommer moms.

Gafflarna går att utrusta med side shift, hydraulisk parallellflyttning med full belastning. Helt skyddade cylindrar och smidda gafflar. 6 modeller från 3,0 till 11,4 ton.

Pris från 26.600 kr

K.T.S ProLine gripar är tillverkade i HARDOX® och STRENX® Därför är griparna lämpliga att användas på grävmaskiner. S-fästena är monterade på griparna vid leverans.

Pris från 16.400 kr

KTS Maskiner k.t.s_maskiner

Flera redskap och priser, se vår hemsida.

GEDA MULTILIFT P18

GEDA MULTILIFT P18

• Kort installationstid tack vare komplett färdigmonterad grundenhet med inhägnad, korg och transmission. Använder nya masten GEDA UNI-X.

• När grundenheten ställts på plats kan mastmontaget påbörjas omedelbart. Montaget utförs från korgen.

• Välj korg D 3,2 x 1,4 m med 2.200 kg last eller korg

E 3,7 x 1,4 m med 2.000 kg last.

• Trots 2.200/2.000 kg last är förankringskrafterna mycket låga då de fördelas på två master.

• GEDA UNI-X används även till GEDA 300 Z/ZP, GEDA 500 Z/ZP, GEDA 1500 Z/ZP.

Prisvärda produkter till din entreprenad!

Hos oss hittar du Containers

Sopcontainers

Maskinflak

Grusflak

Vi erbjuder både standard- och

specialutförande efter ditt önskemål

Furuvägen 30, 872 32 Kramfors 0612-76 39 20 www.aspby.se

Lyftsaxar från Starke Arvid

Ringförmerinfo

0522-22000 www.starkearvid.se

Automatisk Prefabtång

Lyfter 5000 kg

Gripbredd 50-800 mm

Automatisk Rörsax

För rör & betongrör

Flera storlekar

Hopdragare

Enkel sammanfogning av rör

Segjärnsrör & betongrör

Lyftsax GPL240

För tex GP-Link & SafePassTM

Lyfter 3000 kg

Starke Arvid tillverkar, säljer, servar och besiktigar Lyftsaxar.

2021 förvärvade Starke Arvid Rehnman & CO och har med det utvecklat ett Entreprenadsortiment.

Besök vår hemsida för fler lyft- och rörsaxar www.starkearvid.se

STOR KLIMATNYTTA från Sveriges Corehamnar

Då runt 90 procent av världshandelns transporter sker med sjöfart blir de största hamnarna allt viktigare för att nå globala miljömål samt för att hålla Europas transportkorridorer öppna, effektiva och säkra. En ny undersökning visar att de klimatinvesteringar som Sveriges Corehamnar gör innebär en stor nytta för Sverige, eftersom de fem hamnarna tillsammans hanterar hälften av godsvolymerna i Sverige.

TRELLEBORGS HAMN, Stockholms Hamnar, Göteborgs Hamn, Copenhagen Malmö Port (CMP) och Luleå Hamn är utsedda som corehamnar av EU- kommissionen. Därmed är de klassade som några av de viktigaste hamnarna i Europa och spelar en central roll för utvecklingen av de europeiska transportkorridorerna.

I ett kärvt ekonomiskt världsläge och med blickarna riktade mot Sverige genom ordförandeskapet i EU är det av största vikt att svara upp mot högt ställda miljömål och krav på effektivitet, säkerhet och klimatnytta i transportkedjorna inom både Sverige och Europa. Sveriges Corehamnar har därför anlitat IVL Svenska Miljöinstitutet för att studera betydelsen av hamnarnas sammanlagda investeringar inom detta område.

Undersökningen visar att corehamnarna under de senaste tio åren (2010–2021) sammantaget har investerat 1,75 miljarder i satsningar med klimatnytta. Effekten

har hittills inneburit en besparing av 630 000 ton CO2-ekvivalenter ur ett livscykelperspektiv, vilket motsvarar drygt en procent av Sveriges totala utsläpp

– Sverige leder under pågående ordförandeskap Europas arbete med att leva upp till högt ställda klimatmål som främjar tillväxt och konkurrenskraft. Corehamnarna genomför redan många tunga miljöinvesteringar. Med anledning av det bör regeringen lyfta corehamnarnas strategiska roll nationellt och betydelsen av våra investeringar nu och framåt. Sveriges corehamnar ligger i framkant med stor klimatnytta som följd och ser gärna ett ökat statligt engagemang i det arbetet, säger Jörgen Nilsson, vd för Trelleborgs Hamn som representant för corehamnarna.

Undersökningen visar att de viktigaste investeringarna som bidragit till besparingar i ton koldioxid, är infrastrukturprojekt kopplade till järnvägsanslutningar, system

för landel till fartyg och nya bränslen som till exempel HVO100, biogas samt förnybar elektricitet.

– Sveriges fem corehamnar är starka nav för både gods- och passagerartrafik. Under de kommande åren höjer vi ambitionsnivån ytterligare med våra sammantagna planerade investeringar. Vi ökar bland annat takten i elektrifieringen för att minska transporternas klimatpåverkan och arbetar på olika sätt med alternativa bränslen, både i erbjudanden till kunder och för transporter i egen verksamhet, säger Malin Collin, vice vd för Göteborgs Hamn AB.

Resultatet av undersökningen visar att corehamnarnas investeringar och miljö- och klimatåtgärder ger störst effekt i transportsystemet, eftersom det mesta av transportarbetet utförs där. För att säkerställa en utveckling för en mer hållbar sjöfart blir effekterna större i de hamnar som har många anlöp.

Göteborgs Hamn är en av Sveriges fem corehamnar som gör stor klimatnytta enligt en undersökning från IVL. Bild: Göteborgs Hamn