Dagens Infrastruktur 6/2022

Japansk teknologi & hantverk

Inför stöd till LADDINFRASTRUKTUR FÖR ELSJÖFART

DET FINNS POTENTIAl att öka elektrifieringen i svensk sjöfart. För att nå detta föreslår nu Trafikanalys nya styrmedel för elsjöfart, bland annat en skattereduktion för landström, en klimatpremie för elfartyg och stöd till land- och laddinfrastruktur i hamnar.

Sjöfartens klimatomställning har inte alls kommit lika långt som vägtrafikens, men det blir fler nya fartyg som helt eller delvis drivs av el. Det finns dock inte så många stöd och andra styrmedel för sjöfartens omställning som för vägtrafikens. Trafikanalys har på regeringens uppdrag utrett frågan om en ökad användning av helt eller delvis eldrivna fartyg och en ökad användning av land- och laddström i hamnar. I uppdraget ingår också att föreslå möjliga åtgärder för en ökad användning. Här finns det stöd och styrmedel inom andra trafikslag som kan lämpa sig väl även för att nå en ökad elsjöfart.

Ett exempel på en förebild är klimatpremien för elflyg som just nu utreds av Energimyndigheten. En liknande klimatpremie inom sjöfarten skulle kunna fungera. Landström som större fartyg använder i hamnar har en skatterabatt. Här menar Trafikanalys att det vore rimligt att införa skatterabatt även för mindre fartyg. Förslaget skulle också kunna gynna elektrifieringen genom mer likställda villkor, eftersom diesel som används i

yrkesmässig trafik är skattebefriad. I sin rapport pekar Trafikanalys också på att potentialen och marknaden för batterielektriska fartyg skiljer sig åt från batterihybridfartyg. Batterielektriska fartyg passar exempelvis bäst för mindre passagerarfartyg med stadig trafik mellan hamnar med laddmöjligheter. För batterihybridfartyg är däremot flexibiliteten större och där bedöms att hela fartygsflottan har potential att kunna använda elhybriddrift. Hybriddriften fyller en viktig roll i det totala energisystemet ombord på fartyget genom att det ger en energieffektivisering och minskad bränsleförbrukning. Utbyggnaden av infrastruktur för elanslutning i hamnar behöver gå hand i hand med att fartygen elektrifieras. Likväl att det finns stöd för att bygga laddinfrastruktur för vägtrafikens behov, föreslår Trafikanalys stödformer för utbyggnad av laddinfrastruktur för fartyg i hamnar.

I det sista numret för året kan du läsa mer om nya tunnelbanan med en avancerad stödkonstruktion vid Sockenplan, hur gammalt material återbrukas vid järnvägsupprustning och att betonglining testas i järnvägstunnel. Läs även om att bra ytskydd i rätt tid kan spara miljoner, att Malmbanan får digitalt signalsystem och mycket mera.

God läsning Jan Åström

Chefredaktör, Dagens Infrastruktur

INNEHÅLL

UTGIVARE: Stordåhd Kommunikation AB Box 451 30, 104 30 Stockholm Telefon: 08-5010 8710 Fax: 08-5010 8719

CHEFREDAKTÖR

OCH ANSVARIG UTGIVARE: Jan Åström jan.astrom@storkom.se

ART DIRECTOR: Anneli Markström anneli.markstrom@storkom.se

REDAKTÖR: Lars-Olof Tandberg larsolof.tandberg@storkom.se

PRENUMERATION: Benjamin Jonsson benjamin.jonsson@storkom.se

TRYCK: Exakta Print AB, Malmö 2022

SVANENMÄRKT

Tydligt ledarskap motverkar machoattityder

Snygga och hållbara valstugor

NYA TUNNELBANAN

Avancerad stödkonstruktion för att klara trångt bygge

Sprängning och förstärkning fokus för Sundsvalls Berghantering

Noggrann kontroll av byggnaders rörelser

JÄRNVÄG

Malmbanan får digitalt signalsystem

Gammalt material återbrukas vid järnvägsupprustning

Betonglining testas i järnvägstunnel

Nu läggs grunden för Barkarbys norra entré

VA

Kostnader för vattenläckor underskattas

VÄG

31 Björlandamotet en del av utbyggda Hisingsleden 34 Kunskapen måste förbättras kring väg- och broräcken 36 Unik klassning av citybarriärer väntar på godkännande

OMSLAGSBILD: En spårtunnel drivs från Sockenplan mot den nya stationen Slakthusområdet vid bygget av nya tunnelbanan. Bild: Lars-Olof Tandberg

VINTERVÄGHÅLLNING

40 Smarta sensorer för mer träffsäker vinterväghållning 42 Moddskär behövs vid plogning av E4 43 Klaffskopa med inbyggd isrivare

BESÖK OSS ÄVEN

PÅ: www.dagensinfrastruktur.se facebook @dagensinfrastruktur www.issuu.com/b2bnyheter.se/stacks www.ocast.com/se/stordahd-kommunikation/ www.mynewsdesk.com/se/stordaahdkommunikation-ab

YTSKYDD 44 Bra ytskydd i rätt tid kan spara miljoner

KRÖNIKA

58 Infrastrukturinvesteringarna minskar tillfälligt under 2023

INFRANYTT

VÄRLDENS FÖRSTA

GODKÄNDA SYSTEM FÖR PARKERING UTAN FÖRARE

DEN TYSKA transportmyndigheten har gett grönt ljus för att använda Mercedes-Benz och Bosch gemensamma system i parkeringshus P6 på Stuttgarts Flygplats.

Det betyder att rätt utrustade bilar här kan köra in och parkera helt själv och sedan även lämna sin p-plats på samma sätt. Utan förare …

ELBILAR

OCH SOLEL PÅ

STÖRSTA ORDERN HITTILLS PÅ ELLASTBILAR I AUSTRALIEN

VOLVO LASTVAGNARS hittills största order på ellastbilar i Australien. Lastbilarna kommer att börja rulla i Sydneyområdet under det första kvartalet 2023.

Den australiensiska fraktjätten Team Global Express har lagt en beställning på 36 eldrivna Volvolastbilar av modellen Volvo FL Electric. Lastbilarna är utvecklade för stadstransporter och har en lastkapacitet på 5,5 ton i detta utförande. De kommer ingå i Team Global Express flotta av distributionslastbilar i Sydneyområdet.

ECAREXPO I GÖTEBORG

ATT HA EN GEMENSAM mässa för elbilar och solel visade sig vara en vinnande kombination. eCarExpo i Göteborg besöktes av 12 170 personer och bekräftade Göteborgs position som ett nav i bilbranschen.

– Göteborg håller på att bli ett internationellt elbilscentra. Mässan här är inte bara en lokal angelägenhet längre – utan en mötesplats för globala aktörer, säger mässans chef Gunnar Dackevall.

Detta märktes bland annat på att Polestar valt mässan som plats för den publika världspremiären av sin kommande Polestar 3. En bil som presenterades av märkets designchef Maximilian Missoni. Även Lotus hade sin designchef på plats – Peter Horbury, när de visade sin kommande elsuv Lotus Eletre.

– Just Göteborg håller på att återbefästa sin position som ett nav i bilbranschen. Både Volvo och Polestar har ju huvudkontor här liksom Geely-koncernens utvecklingsbolag CEVT. Här finns även Hedin Bil som är importör för sju biltillverkare. Bilbranschen är verkligen stor och viktig i Göteborg.

I år handlade mässan för första gången även om solel, något som visade sig vara ett framgångsrecept.

– Har man solel vill man ha elbil och tvärtom. Det var full fart i alla montrar och vid alla seminarier. Man märker verkligen hur folk törstar efter kunskap. De vill kunna köra bil på energi från sina egna tak så snart det bara går, säger Anna Werner som är vd på branschorganisationen Svensk Solenergi.

700 MILJONER KRONOR TILL STÄRKT HAMNLOGISTIK

DET BLIR EN massiv satsning på logistik i Halmstad närmaste åren. Det står klart sedan Halmstad kommun i veckan offentliggjorde sin budget för att utveckla och stärka infrastrukturen i och runt hamnen.

Totalt ska 700 miljoner kronor investeras under de närmsta fem åren. Investeringen omfattar etapp två av Södra infarten, en utbyggnad av Oceanhamnen och etablering av nya järnvägsspår.

Läs mer på www.dagensinfrastruktur.se

AKTIV BROMSNING FÖR HJULLASTARE

DET NYA TILLVALET Collision Mitigation System (CMS) för Volvos hjullastare är ett aktivt bromssystem som använder radar och RBB-funktioner. Systemet arbetar vid backning oberoende av växelspakens läge och bromsar aktivt maskinen om ett hinder upptäcks i närheten.

Föraren har fortfarande fullt ansvar för maskinen och bör alltid vara medveten om sin omgivning. CMS hjälper till att förhindra eller

minska påverkan av en kollision, beroende på maskinens hastighet och markförhållanden, i händelse av bristande uppmärksamhet från föraren.

Med introduktionen av CMS kommer radaralternativet att få en uppdaterad sensor med ett bredare synfält på 150 grader jämfört med täckningen på 90 grader med den tidigare radarn. Systemet finns tillgängligt hos Swecon för Volvos hjullastare i storlekarna L110H till L260H.

Hydrema MX G-serie - Effektiv även i smala gator, livlig trafik och andra ställen där det är ont om plats.

Stark maskin med bästa tänkbara bryt- och lyftkraft. Hög oljekapacitet ger snabba grävcykler och många konfigurationsalternativ.

HYDREMA AB www.hydrema.se

HYDREMA VÄXJÖ

Per Eriksson Försäljningschef Tel: 070 928 82 95 per@hydrema.com

HYDREMA MALMÖ Henrik Sørensen Tel: 0705-988906 hso@hydrema.com

HYDREMA GÖTEBORG

Lars Wennberg Tel: 070 620 92 46 lwe@hydrema.com

HYDREMA STOCKHOLM Johan Braun Tel: 070 327 54 88 jbr@hydrema.com

www.hydrema.se

KOMPAKT, STARK OCH SNABB AUTOMATVÄXLAD HYDROSTATDRIFT BRA SIKT / HÖG KOMFORT I STOR FÖRARHYTT

GÖTEBORGS HAMN

FÅR MILJÖPRIS FÖR JÄRNVÄGSSATSNING

DET INTERNATIONELLA miljöpriset Energy Globe Award går i år till Göteborgs hamn för utvecklingen av hamnens järnvägsnätverk Railport Scandinavia. Ett arbete som ger en årlig koldioxidreduktion på 60 000 ton.

Railport Scandinavia är Göteborgs hamns järnvägsnätverk som idag kopplar ihop Göteborgs hamn med 30 inlandsterminaler på orter runt om i Sverige och Norge via 80 avgångar varje vecka.

Under 2021 tog 458 000 containrar (TEU*) tåget mellan Göteborgs hamn och någon av de anslutna inlandsterminalerna, vilket är en ökning med nio procent jämfört med 2020. Under 2022 har ytterligare tågpendlar introducerats samtidigt som det

befintliga systemet ökat i volym och fått tätare avgångar.

Totalt ligger Railport Scandinavias tillväxttakt på 13 procent så här långt i år.

– Vi ser att ju större attraktionskraft Railport Scandinavia har för våra kunder, desto större blir överflyttningstakten av gods från väg till järnväg. Det i sin tur leder till ytterligare reduktion av koldioxidutsläpp, säger Antti Laakso, Senior Logistics Development Manager på Göteborgs Hamn AB.

Enligt hamnens egna uträkningar reduceras de hamnrelaterade utsläppen med över 60 000 ton koldioxid per år genom den överflytt från väg till järnväg som Railport Scandinavia bidrar till.

OSLO-STOCKHOLM FÅR HÖGSTA PRIORITET I EU

EUROPEISKA MINISTERRÅDET föreslår att hela sträckan Oslo-Stockholm inkluderas i den europeiska transportkorridoren ScanMed. Det innebär att satsningar på infrastrukturen längs sträckan får större möjligheter att finansieras av EU-medel.

Det transeuropeiska transportnätet (TENT) tar sikte på att utveckla ett prioriterat gränsöverskridande europeiskt nätverk av infrastruktur. I den nuvarande TEN-T-förordningen har nästan alla nordiska huvudstäder direkt koppling till varandra genom transportkorridoren Skandinavien-Medelhavet (Scan-Med).

Hela sträckan mellan Oslo och Stockholm har däremot inte varit inkluderat, men EU:s medlemsländer föreslår nu att sträckan ska läggas till när EU reviderar förordningen.

– Beskedet från Europeiska ministerrådet, tillsammans med den utredning som presenterades av Jernbanedirektoratet i Norge och Trafikverket i Sverige under hösten, gör det nu betydligt enklare att gå vidare i planeringsarbetet för Oslo-Stockholm. Om regeringarna kommer överens om ett utredningsuppdrag kan järnvägen stå klar redan i mitten på 2030-talet, säger Jonas Karlsson, vd på Oslo-Sthlm 2.55.

CEMENTA FÅR FORTSÄTTA KALKBRYTNING

PÅ LUCIA KOM beskedet från Mark- och miljödomstolen som hela byggbranschen nervöst gått och väntat på. Cementa beviljas ett fyraårigt tillstånd till fortsatt och utökad täktverksamhet i Slite på Gotland.

Domstolen har meddelat ett så kallat verkställighetsförordnande, vilket innebär att tillståndet kan tas i anspråk omedelbart, även om domen överklagas.

– Dagens besked är mycket glädjande för oss, våra medarbetare, och för hela Sveriges bygg- och anläggningssektor. Beskedet ger viss arbetsro och tryggar cementförsörjningen under den tid det tar att få långsiktiga förutsättningar på plats för verksamheten. Det ger oss också utrymme att med kraft fortsätta arbetet med den omfattande klimatinvestering i en fullskalig CCS-anläggning som pågår i Slite, säger Karin Comstedt Webb, vice vd Heidelberg Materials Sverige.

Det fyraåriga tillståndet fungerar som en brygga till dess att ett långsiktigt tillstånd finns på plats.

Cementa arbetar sedan sommaren 2021 parallellt med en ansökan om ett längre täkttillstånd, som ska gälla i omkring 30 år och säkerställa långsiktiga förutsättningar för en trygg cementförsörjning. Cementa planerar att lämna in den ansökan under 2023.

Railport Scandinavia ger en årlig koldioxidreduktion på 60 000 ton. Bild: Göteborgs hamn

Cementa får bryta kalk i Slite ytterligare fyra år. Bild: Cementa

JÄMSTÄLLDA BYGGARBETSPLATSER

BLIR ROLIGARE

Idag är cirka elva procent av de som jobbar inom byggbranschen kvinnor, visar statistik från Byggföretagen. En siffra som ökar, om än långsamt. Samtidigt är viljan att skapa en mer jämställd byggbransch stor. Åtta av tio tycker att den egna arbetsplatsen är inkluderande och drygt hälften tycker att en jämställd arbetsplats blir mer effektiv.

Det visar årets Ramirentrapport där 500 personer inom branschen har fått svara på frågor om jämställdhet, machokultur och inkludering. En jämställd arbetsplats blir även roligare, det tycker 86 procent av de tillfrågade. 55 procent menar samtidigt att den blir mer effektiv.

– Anledningarna till att det blir mer effektivt är flera, men bland annat ökar effektiviteten när man får in olika perspektiv på lösningar. En annan aspekt är att vi faktiskt bygger samhällen för både kvinnor och män och därför är det viktigt att vi får in det perspektivet bland alla som bygger, säger Anna Klebe, HR-chef på Ramirent.

Att tvätta bort machokulturen är något branschen jobbar med. I Ramirentrapporten uppger åtta av tio att en mer jämställd

arbetsplats leder till mindre machokultur, där man är mer respektfulla mot varandra och säger ifrån om någon uttalar sig olämpligt. Lika många tycker att arbetsklimatet blir trevligare och 68 procent att det blir mindre spänningar i gruppen. 59 procent uppger att man får tänka lite mer på vad man säger.

Samtidigt finns det en del kvar att jobba på. Bara 68 procent tycker till exempel att deras arbetsplats är anpassad för kvinnor idag. Och när det kommer till att anställa personer med olika kön, bakgrund eller sexuell läggning, är det endast 64 procent som tycker att man jobbar aktivt för det.

– Här behöver branschen bli bättre. Vi behöver kompetenser inom många olika områden, allt från tjänstemän inom IT och hållbarhet till yrkesarbetarsidan. Ska vi lyckas fånga dem, måste vi kunna attrahera de som kanske inte i första hand ser byggbranschen som ett givet val. En nyckel för att lyckas med det är att ännu tydligare synliggöra de olika kompetenser som finns inom branschen idag och även lyfta hur vi bidrar till att bygga vårt samhälle, påpekar Anna Klebe.

Ramirentrapporten bygger på siffror som

– Vi bygger samhällen för både kvinnor och män och därför är det viktigt att vi får in det kvinnliga perspektivet bland alla som bygger, säger Anna Klebe, HR-chef på Ramirent.

Ramirent tagit fram i samarbete med Novus. En enkät har besvarats av 500 byggnadsarbetare, projektledare och arbetsledare inom bygg- och anläggningsbranschen. Rapporten belyser områden som hållbarhet, digitalisering, säkerhet, hälsa, kompetensbehov, jämställdhet och inkludering.

Mer jämställda arbetsplatser blir både roligare och mer effektiva, visar Ramirentrapporten. Bild: Ramirent

DEN LEDANDE SAMARBETSPARTNERN FÖR UTMANANDE

I SVERIGE.

INFRASTRUKTUR

Tydligt ledarskap motverkar MACHOATTITYDER

Väg- och anläggningsföretaget Svevias årliga kartläggning av Machoindex visar att machoattityder förekommer mer sällan på företaget jämfört med branschen som helhet. Mätningarna visar även att ett tydligt och bra ledarskap minskar dåliga attityder och ökar säkerheten. Kartläggningen görs bland Svevias 2 000 anställda.

– Gamla machoattityder inom bygg och anläggning äventyrar säkerheten, stänger människor ute och gör företag mindre lönsamma. Vi vill driva på en förändring av branschen så att fler känner sig välkomna och att alla har en säker arbetsvardag, säger Svevias vd och koncernchef Anders Gustafsson.

Första mätningen gjordes år 2021 och Svevia var först i branschen med att använda det forskningsbaserade verktyget Machoindex för att kartlägga skadliga attityder i bolaget. Årets kartläggning visar att 26 procent inom Svevia upplever machoattityder på jobbet vilket kan jämföras med varannan för branschen som helhet. Det är samma resultat som för 2021.

– Att indexet har samma värde som förra året är positivt. När de här frågorna lyfts skapas än mer medvetenhet, vilket skulle kunna ökat upplevelsen av machokultur. Vi ser också samband där våra arbetsplatser med högt ledarskapsindex har ett lägre Machoindex, alltså att medarbetare upplever mindre machokultur på arbetsplatser där ledarskapet upplevs som engagerat och tydligare, säger Anders Gustafsson.

Exempel på machoattityder kan vara en ovilja att visa sig svag inför sina kollegor, att inte be om hjälp, att jobbet alltid måste gå först eller diskriminerande och förminskande kommentarer. Området diskriminerande skämt har genomgående lägst resultat i kartläggningen. Skämt om etnicitet och ”skämt om hur kvinnor är” är vanligast.

– Det kan vara svårt för enskilda medarbetare att ifrågasätta attityder som har funnits under lång tid. Genom att genomföra

– Gamla machoattityder inom bygg och anläggning äventyrar säkerheten, stänger människor ute och gör företag mindre lönsamma. Vi vill driva på en förändring av branschen så att fler känner sig välkomna och att alla har en säker arbetsvardag, säger Svevias vd och koncernchef Anders Gustafsson.

Bild: Mikael Dubois

machoindexmätningen visar vi att Svevia som arbetsgivare på allvar tar oss an utmaningen med machokultur. Sedan första mätningen har vi märkt att de som söker jobb hos oss påtalar mätningarna av Machoindex som något väldigt positivt, vilket är glädjande, säger Anders Gustafsson.

Forskning visar att risken för olyckor ökar när attityder kring säkerhet och skyddsutrustning präglas av skadliga machonormer. Svevia har valt att låta machoindex ingå som ett nyckeltal i sin nya strategi, och målet för strategiperioden fram till 2028 är ett machoindex på lägre än 15 procent.

ENKELT ATT TA FRAM DATA för maskinstyrning

Maskinstyrning kan användas till både stora och små projekt och det går att göra maskinstyrningsdata även av enkla underlag. Det är budskapet från Digitizeit, som hjälper maskinentreprenörer att enkelt ta fram data för maskinstyrning, med eller utan drönare.

FÖR STÖRRE PROJEKT används ofta drönare, laserscanning, GPS-rover eller totalstation för att göra de inmätningar som behövs för att ta fram maskinstyrningsfiler. Men underlag för maskinstyrning kan även tas fram utan hjälp av drönare eller mätningstekniker. För det behövs någon form av ritning, men den behöver inte vara avancerad.

– Har kunden bara en ritning på papper så går det att digitalisera den. Det sämsta underlag jag fått var en pappersskiss fotad med en mobilkamera. Vi löste det också, berättar Jonas Andersson som är vd för Digitizeit.

För att digitalisera en ritning behövs en höjdangivelse. Kunden mäter själv in tre referenspunkter. Det görs enkelt genom att med skopan på maskinen mäta något i verkligheten som också finns på ritningen.

– Utifrån de referenserna höjdsätter och georefererar vi originalritningen, så att allt ligger på rätt höjd och på rätt ställe. Därefter skickar vi till tillbaka den digitaliserade ritningen som filer till grävsystemet.

Digitizeit släpper dock inte sina kunder där. Maskinföraren kan ringa från maskinen

och få direktkontakt med någon av företagets CAD-tekniker.

– Vår tekniker kan koppla upp sig direkt mot grävsystemet och göra ändringar i ritningen vid behov, säger Jonas Andersson.

Digitizeit hjälper även kunder att göra inmätningar med drönare. Genom att jämföra ritningen med verkligheten blir det enkelt att se om något krockar.

– Att mäta med drönare går fort och du får med allt som finns på byggplatsen. Dessutom blir det opartiska data som samlas in. Det är ingen som har valt mätpunkter, utan alla punkter används.

Jonas och hans medarbetare har själva jobbat i anläggningsbranschen och har en förståelse för kundernas arbete. Den erfarenheten har de nytta av oavsett om det handlar om att ta fram data till maskinstyrning, göra inmätningar med drönare eller utföra traditionell mätning och utsättning.

– Målet är att hjälpa kunderna tjäna pengar. Vi arbetar tillsammans med dom för en gemensam vinst.

Något som många inte tänker på är att

maskinstyrning även går att använda på mindre jobb som till exempel husgrunder. Tomtkartan digitaliseras och läggs in i grävsystemet.

– Då behövs inga stakkäppar och ingen laser. Maskinisten behöver inte vänta på utsättare och maskinen behöver inte stå stilla medan måtten kollas, påpekar Jonas Andersson.

Han konstaterar att de stora byggföretagen ofta har krav på att maskinentreprenörer ska ha grävsystem på sin maskin.

– Men varför bara använda det på de stora projekten? Möjligheten att använda maskinstyrning även på mindre jobb kommer att förändra branschen. Här kan vi på Digitizeit hjälpa maskinentreprenörer och vara med och bidra till digitaliseringen av anläggningsbranschen.

SNYGGA OCH HÅLLBARA VALSTUGOR

– containrar från Containertjänst

På gator och torg har vi sett allt fler valstugor i form av containrar, i stället för Friggebodar och andra träkonstruktioner. Containrar är praktiska och enkla att hantera och transportera. En cirkulär mer hållbar lösning. När valkampanjen är över lämnas containrarna tillbaka och återgår till mer normala ”arbetsuppgifter”.

FÖRETAGET CONTAINERTJÄNST har gjort sig känt för stor innovationsförmåga. Man har utvecklat särskilda containrar i form av lagerbutikscontainrar och säkerhetscontainrar. Och företaget hyr ut exempelvis bygg- och förrådscontainer, kylcontainer och kioskcontainer. Det finns till och med en pizzacontainer.

– Under de senaste valen har partierna kunnat hyra valstugor baserade på 8- eller 10-fotscontainrar, berättar Thomas Johansson,

vd för Containertjänst. Vi är flexibla att utrusta dem helt enligt önskemål, med eller utan hyllor, valfritt lås, med eller utan dekor i form av folier.

– Containrar är miljömässigt mera hållbara än exempelvis Friggebodar. Containrar har lång livslängd och kan användas till många olika ändamål, medan Friggebodar och andra träkonstruktioner kan skadas under transport, i värsta fall rivs de när kampanjen är över. En container går många varv i kretslopp

och vår lösning är cirkulär och mer hållbar, menar Thomas Johansson.

Containrar blir allt mer accepterade för andra ändamål än som förråd för byggfirmor och liknande. Bilderna från årets valkampanj på torget i Jakobsbergs centrum talar för sig själva. En valstuga i plåt och med rejäla dörrar, rustad med information och möblerad är minst lika trevlig som något annat. Med undantag av ett politiskt parti använde alla en container som valstuga.

“Vi har använt containrar flera val i rad och fortsätter med det. Lösningen är mycket prisvärd och säker och det är smidigt att bara få den levererad.”

/Mikael Jämtsved, kommunalråd för Miljöpartiet i Järfälla kommun

“Containerlösningen är säkrare än vanliga valstugor som lätt blir utsatta för skadegörelse. Containrar har också bra förutsättningar att fungera som informationsbärare.”

/Agneta Dahlgren, valarbetare för Socialdemokraterna i Järfälla kommun

“En container ger bra skydd mot inbrott och risken för skadegörelse är mindre. Vi uppskattar enkelheten att få den levererad och ställd på plats och sedan att de hämtar den när kampanjen är över.”

/Jonathan Björniden, kommunalråd förLiberalerna i Järfälla kommun

“Det är en enkel lösning med fler fördelar. Smidigt att få valstugan på plats och också att få den härifrån. Vi behöver inte bygga något själva. En container är också säkrare och tryggare än en stuga i trä.”

/Dan Engstrand, valledare för Moderaterna i Järfälla kommun

“Vi tycker det är både praktiskt, säkert och kostnadseffektivt att hyra container, jämfört med andra lösningar för våra valstugor.”

/Mikael Rörseth, politisk sekreterare för Centerpartiet i Järfälla kommun

Valarbetare för Liberalerna.

Mikael Jämtsved, kommunalråd för Miljöpartiet i Järfälla kommun.

Valarbetare för Moderaterna.

Mikael Rörseth, politisk sekreterare för Centerpartiet i Järfälla kommun.

AVANCERAD STÖDKONSTRUKTION för att klara trångt bygge

När schakten för bygget av spårtunnlar till nya tunnelbanan vid Sockenplan skulle anläggas fick YIT utarbeta en metod för att kontrollera temperaturen i de stålrör som är bärande i schaktens stödkonstruktion. Rören isoleras på sommaren och värms på vintern för att inte utvidgas eller krympa när temperaturen varierar. I schakten, som är stor som en fotbollsplan, pågick bygget av stödkonstruktionen samtidigt som betongtunnlar började gjutas och bergtunnlar sprängas.

TEXT OCH BILD LARS-OLOF TANDBERG

Parallellt med spårtunneln drivs en servicetunnel vid bygget av nya tunnelbanan vid Sockenplan.

TTUNNELBANESTATIONEN Sockenplan ingår i dag i grön linje från Hagsätra till Gullmarsplan. När nya tunnelbanan byggs får spåret en ny sträckning från Sockenplan till Gullmarsplan, via den nya stationen Slakthusområdet.

Entreprenör för den första delen av den nya sträckningen från Sockenplan är YIT. Uppdraget är att gjuta två 70 meter långa betongtunnlar och att driva två cirka 350 meter långa bergtunnlar.

För att göra det behövdes en nästan 20 meter djup jord- och bergschakt utföras där det innan projektet startade låg en fotbollsplan. Arbetsområdet är väldigt litet och dessutom ligger Enskede Gårds Gymnasium på ena sidan av schakten och på den andra den trafikerade Enskedevägen.

Innan schaktningen kunde påbörjas ridåinjekterades berget och tätspont slogs runt den blivande schakten. Närmast gymnasiebyggnaden borrades rörspont. Under skolbyggnaden finns en cirka 20 meter bred svacka i berget.

STÖDKONSTRUKTION

– Det är en bergsänka med sprickzon och för att inte påverka byggnaden var vi tvungna att konstruera en stödkonstruktion som håller rörsponten på plats. Kontraktet tillåter inte jordstag under byggnaden på grund av sättningsrisk för skolan. Kravet var att stödkonstruktionen skulle stöttas med stämp över schakten, förklarar Anders Palmén

som är teknikspecialist för geoteknik på YIT.

Stämpen består av två stora stålrör som går över schaktet och är fästa i berget på ena sidan och i rörsponten framför skolan på andra sidan.

– Det var komplext eftersom rören är 31,5 meter långa och därför väldigt tunga. Det är på gränsen till vad som är görbart utan att bära av rören.

Stål expanderar vid värme och drar ihop sig vid kyla. Om rören blir för varma riskerar de att knäckas och om de blir för kalla riskerar de att dra ut rörsponten och orsaka större sättningar i skolbyggnaden än vad kontraktet tillåter. Därför var YIT tvunget att hitta ett sätt att styra temperaturen i stålrören.

VÄRMA OCH KYLA

– Längs med rören sitter fyra elkablar som kan värma rören. Runt rören har vi virat en vattenslang som vi kan spola varmt eller kallt vatten genom. Sedan har rören klätts med 50 millimeter stenull som innesluts av en PVC-presenning, säger Anders Palmén.

Från början var det tänkt att använda fler stämprör för att kunna hålla emot trycket från jorden bakom rörsponten.

– Vi projekterade en lösning där vi skulle schakta ner 2,5 meter bakom rörsponten. Det minskade jordtrycket på djupet och vi klarade oss med två stämp. Det sparade mycket tid och sänkte kostnaden.

Även om stödkonstruktionen är tillfällig så ska den sitta i cirka tio år. Därför är det

– Vi hanterar materialrörelser och lastförändringar utifrån temperaturväxlingar. Det är en levande konstruktion som rör sig med temperaturen i ett samspel mellan jord, berg och stödkonstruktionen i stål, säger Anders Palmén, teknikspecialist på YIT.

viktigt att rostskydda stämprören. Även här hittades en tidsbesparande lösning.

– Vi har använt samma rostskyddsfärg som används på frihetsgudinnan och som NASA använder på sina raketer. Den är dyr men spar tid vid appliceringen. Vanlig rostskyddsfärg appliceras i flera lager med torktid emellan. Den här färgen appliceras i ett lager och har kort torktid. Det sparade tid eftersom vi kunde jobba med andra moment nära inpå, berättar Anders Palmén.

SAMLAR KUNSKAP

Det märks att han är stolt över den lösning han och hans kollegor har arbetat fram. Det har aldrig gjorts något liknande tidigare och arbetet har varit väldigt lärorikt.

– Vi samlar kunskap om hur vi kan hantera materialrörelser och lastförändringar utifrån temperaturväxlingar. Det är en levande konstruktion som rör sig med temperaturen i ett samspel mellan jord, berg och stödkonstruktionen i stål.

Två stålrör över schaktet håller rörsponten på plats för att inte orsaka skadliga rörelser på skolbyggnaden. Temperaturen i stålrören styrs för att minimera rörelser i stålet.

KAN DU SE DET FRAMFÖR

Det är lärdomar som Anders gärna delar med sig av.

– Att berätta om våra erfarenheter gällande denna lösning möjliggör för andra att vidareutveckla, vilket främjar den totala utvecklingen i byggbranschen. Då kan jag i min tur ta del av den totala kunskapshöjningen och ha nytta av det i kommande projekt, konstaterar Anders Palmén

TRÅNGT ARBETSOMRÅDE

Arbetet vid Sockenplan kompliceras av att det är många arbetsmoment som utförs samtidigt i schakten. När stämpen var på plats var det meningen att jord- och bergschakt skulle utföras för att därefter kunna påbörja bygget av betongtunnlarna och börja spränga de två bergtunnlarna.

De planerna fick ändras när sprickor i berget medförde ett bergutfall där stämpen skulle fästas. Ett betongfundament fick projekteras och gjutas som bergersättning för att ha något att fästa stämpen mot.

– Detta försenade arbetet. Vi fick lämna en bergpall framför skolan för att hålla emot den borrade rörsponten, för att komma vidare med övriga arbeten. Det gjorde att arbetet med stämpen, gjutningen av betongtunnlarna och sprängningen av bergtunnlarna skedde samtidigt. Det krävde extra samordning, berättar Jonathan Keränen som är projektchef på YIT.

Med tanke på det kompakta arbetsområdet krävdes extra försiktighet. Före sprängningen av berget mot skolan vajersågades en slits

för att bland annat minska vibrationer in mot skolan. Mellan de två bergtunnlarna är det endast en smal bergpelare de första 20 metrarna.

– Även där fick vi vajersåga för att inte riskera att skjuta sönder pelaren. Det är relativt lite bergtäckning ovanför tunnlarna vilket gör att vibrationer kan påverka byggnader. Vi har vibrationsmätare på varje byggnad och mäter vid varje salva för att se att vi inte överskrider riktvärdena.

Allt vatten som används vid borrning i projektet måste renas. Efter vattnet har renats används traditionellt slambilar som suger upp slammet och transporterar bort det. Vid Sockenplan används en annan mer miljövänlig metod.

– En så kallad filterpress pressar ihop borrkaxet till hårda och torra kakor. Vi får då kompakt och torrt slam i mycket mindre mängder än den traditionella metoden som medför stora volymer vått slam. Detta innebär att vi slipper många transporter med sugbilar, vilket är bra för miljön, säger Jonathan Keränen.

LÄMNAR ÖVER

När YIT har byggt klart betongtunnlarna och bergtunnlarna tar entreprenören OHLA över arbetet i nästa entreprenad. De ska då driva bergtunnlarna vidare mot den nya stationen som byggs vid Slakthusområdet. De ska även ansluta betongtunnlarna till det existerande spåret i andra änden.

– Den sista biten mellan betongtunnlarna

– Arbetet med stämpen, gjutningen av betongtunnlarna och sprängningen av bergtunnlarna skedde samtidigt. Det krävde extra samordning, berättar Jonathan Keränen, projektchef på YIT.

och bergtunnlarna lämnar vi öppen, för att OHLA ska kunna använda vägen upp ur schakten för att lasta ut berget från de vidare sprängningarna. När de är klara kommer delar av stödkonstruktionen monteras ner, arbetsgropen fyllas igen och fotbollsplanen återställas, berättar Jonathan Keränen.

FAKTA I KORTHET

Nybyggnad av tunnelbana, Sockenplan, Stockholm

Tidplan: september 2020–februari 2023

Byggherre: Region Stockholm

Generalentreprenör: YIT Sverige AB

Kostnad: 388 Mkr

Sträckning av bergbultar i den nya spårtunneln som ska gå från Sockenplan till den nya stationen Slakthusområdet.

SPRÄNGNING OCH FÖRSTÄRKNING

fokus för Sundsvalls Berghantering

Allt från de största till de minsta uppdragen. Sundsvalls Berghantering trivs med alla typer av berguppdrag, men huvudfokus ligger på bergsprängning, bergförstärkning och bultsättning.

– BERGSPRÄNGNING OCH bergförstärkning är vårt största fokus, säger Linus Nordström, vd för Sundsvalls Berghantering AB.

Listan över tjänster omfattar även borrning, hydraulspräckning i olika miljöer, även trånga och känsliga områden som nära husgrunder, dräneringar, tillbyggnationer, anläggning av källarutrymmen.

– Vi är ett snabbväxande företag som utför alla vanligt förekommande bergentreprenader. Och vi arbetar över stora delar av Sverige, från norr om Umeå ner mot Stockholm och sedan över till Göteborg och Västkusten. Vi arbetar med infrastrukturprojekt som nya vägar och tunnlar men också med större industriprojekt.

Viktiga ledord är professionalism och kvalitet och säkerheten går alltid först.

– Eftersom vi hanterar sprängmedel är det viktigt att tänka på medmänniskor, omgivning och natur. Väl utförda arbeten, tydlig kommunikation och servicekänsla har utvecklat verksamheten och vi jobbar med många återkommande kunder och genom rekommen-

dation. Det är viktigt med spetskompetens och säker arbetsmiljö och vi är ISO-certifierade inom kvalitet, miljö och arbetsmiljö.

Sundsvalls Berghantering AB grundades av Linus Nordström och representerar mångårig kunskap och erfarenhet inom branschen. Företaget arbetar med såväl egen personal och maskinpark som inhyrda resurser och ingår som helägt dotterbolag i koncernen Nx3 Group AB.

Noggrann kontroll av BYGGNADERS RÖRELSER

tunnelbanan byggs till stor del mitt i centrala Stockholm. Sprängningarna i tunnlarna riskerar att påverka byggnader i arbetsområdet. För att undvika det sker kontinuerlig bevakning av eventuella rörelser i byggnaderna.

AV LARS-OLOF TANDBERG

– BÅDE BESTÄLLARE och entreprenör har ett ansvar att undvika sprickbildning på byggnader och förhindra att de rör sig. Kontinuerlig mätning ger signaler om något är på väg att hända så att man kan byta arbetsmetod eller vidta andra åtgärder, säger Jacob Strömberg på mätteknikföretaget Exact.

Innan ett arbete påbörjas upprättar mätföretaget tillsammans med geotekniker och sakkunniga i grundläggning ett mätkontrollprogram.

– Beställarna vill ofta ha en extern part som gör dessa mätningar. Vi som mätteknikföretag har då ansvaret för våra mätningar, men även att se till att entreprenören gör sina egna mätprogram och följer dessa.

I mätkontrollprogrammet lokaliseras risker i området runt projektet. Det är till exempel vad som kan hända och var det finns risk för sättningar. Mätkontrollprogrammet ligger sedan till grund för en beskrivning av vilken metod som ska användas, förväntade risker och resultat samt intervall för hur ofta mätningar ska göras.

Innan bygget startar görs en så kallade nollmätning. Då mäts och dokumenteras berörda byggnaders läge innan någon byggaktivitet påbörjas.

– När arbetet börjar gör vi kontinuerliga mätningar som jämförs med nollmätningarna. Då ser vi om en byggnad rör sig i någon riktning och meddelar beställare och entreprenör så att åtgärder kan vidtas. Ju närmare avståndsmässigt sprängningarna kommer en byggnad desto oftare mäter vi.

Åtgärder kan vara att borra kortare salvor eller att borra tätare och ladda med mindre mängd sprängmedel. I extremfall kan spräckning eller vajersågning bli aktuellt för att undvika rörelser på byggnader.

– Vi hade ett mätningsuppdrag i Göteborg där det pålades i lera. Mätningarna visade oroväckande rörelser på en byggnad, på grund av att pålarna trängde undan leran. Vi

stoppade arbetet och entreprenören grävde slitsar i leran. Då fick leran någonstans att ta vägen och pålningen kunde återupptas, berättar Jacob Strömberg.

Vid manuell mätning används i regel ett digitalt avvägningsinstrument. En fixhöjd tas på en känd punkt utanför riskområdet. Sedan görs mätningar på bultar som borrats in i socklarna på byggnaderna. Alla punkter mäts i en given ordning och sedan går man tillbaka till utgångspunkten för att säkerställa att mätningen är korrekt utförd.

Vid automatisk mätning, så kallad monitorering, används en fast monterad total-

station. På byggnader och känsliga anläggningar sitter prismor som totalstationen mäter mot en gång i timmen. Mätresultaten förs automatiskt in i datasystemet och kan följas av mätföretaget, beställaren och entreprenören.

– Systemet kan även larma om det blir för stora rörelser. Automatisk mätning används där risken är hög eller där det är svårt att mäta manuellt. Det kan till exempel vara om det finns en existerande tunnelbana i närheten av arbetsområdet. Då är det omöjligt att gå in och mäta manuellt, förklarar Jacob Strömberg.

Nya

Rörelsemätning kan även utföras med kamera och skanner. Här mätning i ett riskområde i tunnel där det inte gick att gå in med personal.

BLASTING SERVICES

FOR NORDIC CONDITIONS

FORCIT EXPLOSIVES levererar sprängmedel till alla applikationer inom branschen såsom gruvor, täkter, tunnlar och övrig entreprenad. Vårt omfattande produktsortiment består av välkända produkter som är utvecklade speciellt för Nordiska förhållanden.

Läs mer om vår service >> FORCIT.SE

Längs järnvägen sätts nya teknikhus ut. BDX gör i ordning ytor, fundament och kanalisation för husen. Trafikverket levererar sedan färdiga hus som BDX lyfter på plats. Bild: Trafikverket

MALMBANAN får digitalt signalsystem

Ett nytt digitaliserat signalsystem ska införas på alla svenska järnvägar. Styrområde Björkliden på Malmbanan, som omfattar sträckan Kiruna till norska gränsen, är en av de första sträckorna som utrustas med det nya signalsystemet ERTMS.

LARS-OLOF TANDBERG

– DET HÄR ÄR en fantastisk satsning som verkligen behövs. Vi byter ut det gamla signalsystemet ATC till det nya ERTMS. Samtidigt blir det en reinvestering i hela signalsystemet. Vi byter ut gamla signalställverk som har nått sin livslängd. I och med att vi nu får ett digitalt system går vi från många till färre ställverk, som kan styra större områden, säger Anna Malmlund som är programledare på Trafikverket.

ERTMS står för European Rail Traffic Management System och syftar till en digitalisering av järnvägen i hela Europa. Det är ett EU-gemensamt signalsystem, en förutsättning för framtida automation och höghastighetsjärnvägar. Systemet ska förenkla trafikledning och underhåll och trafik mellan länder.

ALL INFORMATION I LOKET

Tåg kommer att kunna köras tätare, vilket gör att kapaciteten på spåren ökar, trafikledning förenklas liksom underhållet av anläggningen när det mesta kan skötas på distans. För lokförarna ska jobbet bli enklare när de har all information inne i loket och inte behöver ha koll på signaler utomhus.

Projektet består dels av mark- och kanalisationsarbeten, dels av BEST-arbeten. De optiska ljussignalerna, som med nuvarande system talar om för tågföraren med rött eller grönt ljus när tåget får passera en viss punkt, tas bort. Med det nya systemet får föraren körbesked och annan information direkt på en monitor i loket. Utan optiska signaler blir också det nya systemet billigare att underhålla.

TEKNIKHUS

Längs järnvägen sätts nya teknikhus ut. Det är stora hus vid driftplatserna och mindre längs med linjen. Dessutom sätts ett antal nya signalskåp upp.

AV

Det byggs en hel del kanalisation i projektet. Dels för kablarna till det nya signalsystemet, dels för framtida bruk. Bild: Trafikverket

På driftplatserna byggs ytor för de nya teknikhusen. Projekt Björkliden byggs i två etapper. Det innebär att det blir två teknikhus på varje driftplats. I det ena uppdateras det gamla systemet och i det andra installeras utrustning för det nya ERTMS-systemet.

– När det kopplas in 2024 tas huset med det gamla systemet bort. Det blir ett mellansteg för att få en säkrare inkoppling och för att kunna testa det nya systemet, säger Robert Johansson som är affärschef och ombud i projektet på BDX.

BDX gör i ordning ytor, fundament och kanalisation runt husen. Trafikverket levererar de färdiga husen som BDX lyfter på plats och drar in och kopplar kablar samt jordar husen.

– Husen kommer på lastbil från Nässjö och lastas av på byggplatsen. Därifrån hämtas de med en spårgående Merlo teleskoplastare och körs till där de ska stå.

KANALISATION

Det byggs en hel del kanalisation i projektet. Det är dels för kablarna till det nya signalsystemet, dels är det ledningskanalisation för framtida bruk. Med jämna mellanrum byggs även kabelbrunnar.

– Det är dragbrunnar för att kunna dra kablar men även slingbrunnar, där vi lägger extra kabel om något måste flyttas i framtiden. Det går heller inte att lägga sträckt kabel, eftersom det händer saker i marken. Då är det bra att det finns extra kabel.

I spåret byts de baliser som kommunicerar med tågen till nya som pratar rätt språk för det nya systemet. Spåret får även nya isoler.

– Dessa talar om för systemet var tåget är och ger även en signal när ett tåg har passerat en viss punkt så att bommar kan aktiveras vid en övergång, säger Robert Johansson.

Han konstaterar att projektet inte är svårt rent tekniskt men att logistiken ställer stora krav.

“

Det är långa sträckor och stort arbetsområde. Tolv mil kräver mer planering och ett bra flöde än vid mer normala projekt.

/Robert Johansson,affärschef och ombud i projektet på BDX

– Det är långa sträckor och stort arbetsområde. Tolv mil kräver mer planering och ett bra flöde än vid mer normala projekt. Dessutom har bygghandlingarna varit bristfälliga. Det ställer till problem för oss som ska utföra jobbet, understryker Robert Johansson.

UTVECKLINGSPROJEKT

Anna Malmlund svarar att anledningen till att det kommit nya bygghandlingar efter hand är att detta är ett av de första projekten där ERTMS installeras i Sverige.

– Det innebär att det skett en del utvecklingsarbete parallellt med byggandet.

Anna Malmlund tycker att en av de största utmaningarna med projektet är att arbetet sker längst upp i norra Sverige.

– Vi har en begränsad produktionstid under året. Vintertid kan vi ha fyra meter snö vid sidan av spåret, så då går det inte att jobba.

En annan utmaning är att samsas om tider i spår med andra aktörer. Trafiken på Malmbanan får inte störas och malmtågen prioriteras.

– Vi får hitta förutsättningar att jobba på de tider vi får. Ofta jobbar vi natt, då stör vi minst, berättar Anna Malmlund.

FAKTA I KORTHET

Införande av ERTMS Kiruna–norska gränsen

Tidplan: juli 2019–2024

Byggherre: Trafikverket Generalentreprenör: BDX AB Kostnad: 131 Mkr

Elektrosignal Infra AB

Vår affärsidé är att erbjuda företag, statliga verk, landsting, kommuner och myndigheter rådgivning, konstruktion, projektering, verkstadsmontage, yttre montage, underhåll, service och besiktning inom el, signal, tele, kanalisation och mark.

GAMMALT MATERIAL ÅTERBRUKAS vid järnvägsupprustning

Trafikverkets upprustning av järnvägen mellan Oskarström och Åled i Halland präglas av cirkulärt tänkande. Såväl slipers som räls är återanvänt nästan nytt material. Och bortschaktade massor kommer också till ny användning.

AV GÖSTA LÖFSTRÖM

JÄRNVÄGEN NÄSSJÖ – Halmstad, som byggdes i två etapper i slutet av 1800-talet, har länge haft ett eftersatt underhåll, man har lappat och lagat genom åren, och behovet av upprustning har därför varit stort.

Den 7,3 kilometer långa enkelspåriga och oelektrifierade delsträckan Oskarström –Åled strax nordost om Halmstad trafikeras av regionaltåg i form av fyra persontåg per dygn, men också av två godståg i vardera riktningen, det ena med sand till glasbruket i Limmared, det andra med gods från ett par fabriker till och från hamnar på Västkusten. Utöver spårbyte och byte av två växlar i Oskarström har befintlig äldre ballast schaktats bort och ersatts med ny järnvägsmakadam. Och spåren har fått helsvetsad räls.

Syftet med projektet har varit att höja den tekniska standarden och därmed förbättra driftsäkerheten och minska underhållskostnaderna. Spåret löper i huvudsak i nära anslutning till ån Nissan och riksväg 26.

– Gamla träslipers har bytts ut mot 60-kilos betongsslipers och den gamla järnvägsbädden var dålig och behövde bytas till klass 1-makadam, berättar Hanna Elofson, som är Trafikverkets projektledare. Hon berättar att inslaget av cirkulärt tänkande och återbruk är stort i projektet.

Materialåterbruket handlar om att betongslipers och 60-kilosräls hämtats från ett tillfälligt spår som anlagts på sträckan Lund –Arlöv i Skåne under utbyggnad till fyra spår där. Och schaktmassor från den undermåliga järnvägsbädden mellan Oskarström och Åled har kommit till ny användning som utfyllnad i infrastrukturprojekt, ett kommande vägbygge i Halmstads kommun.

Produktionstiden var ursprungligen planerad till åtta veckor under hösten 2022, men tiden fick förlängas med fem veckor på grund av oväntat dålig underballast på några avsnitt av banan och därmed större schaktarbeten än planerat. Sedan den 14 november rullar trafiken igen.Arbetena har

Spår och växlar på sträckan Oskarström – Åled har rustats upp. Bild: Sammy Kangethe

genomförts som utförandeentreprenad med Nordic Railway Construction Sverige AB som generalentreprenör. Glenn Andersson har varit platschef:

– Det har varit ett ganska vanligt projekt, där uppgiften var att byta ballasten och behålla underballasten, men där utmaningen kom med problemen med att den gamla underballasten på vissa sträckor visade sig inte hålla måttet. Den fick bytas ut, vilket gjorde att projekttiden behövde förlängas.

– Trafikverket tillhandahöll slipers och räls som rivits upp i Skåne under 2021, men som har lång teknisk livslängd kvar, och vi bytte totalt 50 000 befästningar, säger Glenn Andersson.

FAKTA I KORTHET

Spår- och växelbyte mellan Oskarström och Åled

Byggherre: Trafikverket Region Väst Generalentreprenör: Nordic Railway Construction Sverige AB

Byggtid: Augusti – November 2022 Kostnad: 50–100 Mkr

Betongslipers och räls har återanvänts efter att ha tjänat mellan Lund och Arlöv. Bild: Sammy Kangethe

Entreprenad & Recycling

BETONGLINING testas i järnvägstunnel

Dunsjö–Jakobshyttan är en del av Godsstråket genom Bergslagen som nu byggs om till dubbelspår. Entreprenaden fungerar som pilotprojekt för att testa betonglining i järnvägstunnlar och ge Trafikverket erfarenhet för kommande projekt.

AV LARS-OLOF TANDBERG

– I DAG ÄR DET trångt på spåret. Vi bygger ut till dubbelspår för att få ökad kapacitet, bättre punktlighet och ökad säkerhet genom att bygga bort plankorsningar. Med det nya dubbelspåret ges möjlighet till fler, längre och tyngre tåg, säger Hans Eriksson som är projektledare på Trafikverket.

I projektet byggs tre kilometer dubbelspår längs befintlig spårlinje och 2,5 kilometer dubbelspår i ny terräng. Det byggs även en 254 meter lång tunnel. Joakim Bryntesson är platschef hos totalentreprenören Infrakraft. Han tycker att det som är lite annorlunda i det här projektet är bygget av tunneln.

– Den ska vara helt tät och underhållsfri. Vi har sprängt ut den och förstärkt med bultar och sprutbetong. Därefter kläs den in med dränmatta, isoleringsmatta och membran. Sedan får den även en lining i betong.

Betongliningen gjuts på plats med en tolv meter lång form som går på räls.

– Formen skjuts på plats, trycks upp mot tunneltaket och fixeras. Därefter gjuter vi och när betongen brunnit flyttas formen för nästa gjutning. Det går en vecka mellan varje gjutning, säger Joakim Bryntesson.

Hans Eriksson berättar att vattentätt membran och betonglining

Vi krossar berg

används för att få en robust konstruktion som är i princip underhållsfri.

– Betonglining är en dyr lösning. Men alternativet är att stänga av trafiken i tunneln med jämna mellanrum för att göra underhållsarbete. Det kostar samhället väldigt mycket i längden.

Tunneln i projektet är relativt kort och används därför som pilotprojekt för att testa platsgjuten lining. Trafikverket planerar flera väldigt långa tunnlar på bland annat Ostlänken, och metoden behöver testas. Bland annat vill Trafikverket ha svar på om lining är en bra metod, vilken typ av lining som ska användas och hur mycket det kostar.

– Det är väldigt spännande att få vara med på. Vi lär oss och får erfarenhet, framför allt om hur det ska upphandlas. Hur ska vi kalkylera, vad kan gå fel och vilken entreprenadform ska användas, säger Hans Eriksson.

Joakim Bryntesson berättar att det mesta av det berg som sprängts har tagits till vara.

– Vi har delvis återanvänt det i projektet, en del har använts i den angränsande entreprenaden och en del har sålts till Zinkgruvan som använder det till att bygga sedimenteringsdammar.

Eftersom en del av det nya spåret byggs i direkt anslutning till det befintliga spåret har åtkomsten varit begränsad.

– Varje sommar är det ett tågstopp på fem veckor plus ett mindre under påsken. Det blir långa arbetsdagar inför varje tågstopp för att hinna med alla förberedelser. Den kommande sommarens tågstopp ska vi koppla in järnvägen och då ska allt vara klart och tågen kan börja rulla, säger Joakim Bryntesson.

FAKTA I KORTHET

Nordschakt är ett företag som bygger långsiktiga relationer, genom hög service, väl utförda arbeten och bra prisnivå. Våra kunder återkommer, år efter år. Det ger en kontinuitet som är viktig både för oss och för dem. Vi jobbar mycket med stora, långsiktiga uppdrag, och samtidigt är vår flexibilitet och snabbhet en av våra framgångsfaktorer. Vi känner en stolthet över att kunna leverera mer än vad kunden förväntar sig. – Nöjda kunder är vårt motto i arbetet

Utbyggnad till dubbelspår Dunsjö-Jakobshyttan

Tidplan: mars 2021–december 2023

Byggherre: Trafikverket

Totalentreprenör: Infrakraft Sverige AB

Kontraktssumma: 355 Mkr

Tunneln används som pilotprojekt av Trafikverket för att testa platsgjuten lining. Bild: Trafikverket

Nu läggs grunden för BARKARBYS NORRA ENTRÉ

Det nya stationshuset Norra Entrén i Barkarby ska stå klart 2026. Hösten 2023 ska det vara tätt tak och just nu pågår grundförberedelserna för det som beskrivs som en ny knutpunkt för kollektivtrafiken vid Mälarbanan.

AV GÖSTA LÖFSTRÖM

– BYGGTIDEN ÄR planerad efter att kunna ha spårtrafiken igång förutom under två kortare och en längre sommaravstängning per år, säger Göran Tiger, Trafikverkets projektledare för Norra Entrén på Barkarbys stationsområde.

Bygget av den nya regional- och pendeltågsstationen längs Mälarbanan i Barkarby nordväst om Stockholm, ingår i den totala upprustningen av den 20 kilometer långa järnvägssträckan mellan Tomteboda och Kallhäll. Det är en av landets mest trafikerade järnvägssträckor och där byggs två spår ut till fyra spår. Fler tåg ska kunna gå tätare och punktligare, vilket ska förbättra tågförbindelserna i Stockholmsregionen, Mälardalen och ytterst i hela Sverige enligt Trafikverkets beskrivning. När pendeltågen får två egna spår i mitten kan fjärr- och regionaltåg ostört passera på de yttre spåren.

Detta är den stadsnära delen av Mälarbanan, som går norr om Mälaren och förbinder Örebro, Västerås och Enköping med Stockholm, men den är också en del av Stockholms lokala pendeltågsnät.

På sträckan byggs tågtunnlar och broar och fyra nya stationer, varav Norra Entrén i Barkarby är en. Här är redan fyra spår klara sedan 2019 och nu väntar det stora stationsbygget.

– Det pågår förberedande grundarbeten, pålning och gjutning av bottenplattan och förberedande pålning för två nya plattformar, berättar projektledaren Göran Tiger. Det blir en byggnad likande den som redan byggts i Kallhäll. Två plan är för allmänheten, resten är teknikutrymmen. Totalt är byggnaden på 4000 kvadratmeter. Det unika blir att vi förser den med solpaneler för den interna elförsörjningen. Under våren börjar huset ta form och hösten 2023 kommer det att vara tätt tak. Byggnaden får en stomme i limträ och träfasad.

Stationsbyggnaden rymmer en stor ljus vänthall – ”noden” – som ansluter till entréerna från en ny bussterminal, rulltrappor ner mot tunnelbanan och upp mot tåg. Detta blir en samlingspunkt för alla trafikslag, regiontåg, pendeltåg, tunnelbana (den nya Blå linjen som är under byggnad) och buss.

Stationsentrén ansluter till Veddestabron som invigdes i juni 2022 och som går över E18 och järnvägen till den nya Barkarbystaden.

Under byggtiden förses de befintliga spåren med skyddsportaler för att tågtrafiken ska kunna flyta störningsfritt. Barkarbys befintliga södra entré via Barkarbybron blir kvar, vilket betyder att Barkarby station i fortsättningen kommer att ha två entréer.

FAKTA I KORTHET

Ny regional- och pendeltågstation i Barkarby Byggtid: 2022–2026

Byggherre: Trafikverket Region Stockholm/öst Genrealentreprenör: Q-Gruppen i Stockholm AB Kostnad: 415 Mkr

Norra Entrén vid Veddestabron, som går över spåren och E18. Längst till vänster syns nuvarande pendeltågstation. Bild: White Arkitekter

Barkarby stations Norra Entré till höger i bild med anslutningar till plattformar för pendeltågen. Fjärr- och regionaltåg ska passera på de två yttre spåren. Bild: White Arkitekter

KOSTNADER FÖR VATTENLÄCKOR underskattas

Från 1 januari till och med 30 juni 2022 rapporterade svensk media om 199 olika vattenläckor på ledningar som de kommunala VA-organisationerna ansvarar för. Det framkommer i en rapport som nätverket VA-Fakta har tagit fram.

DET TOTALA ANTALET läckor är många fler, men de flesta läckor uppmärksammas inte i media utan passerar allmänheten obemärkta. De läckor som uppmärksammas av media är främst de läckor som påverkar gemene man och offentliga samt privata verksamheter mest.

– Media har ofta bra bevakning av enskilda läckor och vilka de direkta konsekvenserna för samhället blir, som avstängda vägar, utställda vattentankar och kokningsrekommendationer. Men den övergripande bilden saknas ofta. Det innebär att de indirekta, men i högsta grad verkliga, kostnaderna för samhället underskattas och inte får den uppmärksamhet de förtjänar, säger Joacim Nordh, vd för Svenska Rörgrossistföreningen, som är en av medlemmarna i VA-Fakta.

De tre kommuner som under perioden sticker ut med flest medierapporterade läckor är Skellefteå, Umeå och Nyköping, med tolv, åtta respektive sju medierapporterade läckor. Bland regionerna har Västra Götaland med stor marginal flest rapporterade läckor, 35 stycken.

Rapporten ger en övergripande bild över inträffade vattenläckor i Sverige som genererat mediebevakning under första halvåret 2022, och ger både en bild av var samhällsstörande vattenläckor inträffat och omfattningen av dem.

Orsakerna till läckorna är i många fall bristande underhåll. Delar av VA-systemet i Sverige har omkring hundra år på nacken och i nuvarande takt byts de svenska VA-ledningarna i snitt ut var 260:e år, men den tekniska livslängden uppgår till cirka 100 år. Underhållet skjuts med andra ord på framtiden.

– Om landets kommuner fortsätter att underinvestera i VA-systemen kommer det bli betydligt dyrare i framtiden att säkerställa tillförlitlig vattenförsörjning och avloppshantering. Vi skapar en gigantisk underhållsskuld som växer exponentiellt, som leder till ett opålitligt VA-system med läckor, förorenat vatten och sinande kranar som följd. Ju längre de nödvändiga åtgärderna skjuts upp, desto mer kostsamma blir de, konstaterar Hampe Mobärg, senior rådgivare Maskinentreprenörerna.

Miljöteknik i världsklass. Tomal erbjuder höga kvalitetskrav fasta material lare, mul beredare, storsäckstömmare, transporter doseringsanläggningar.

– Vi skapar en gigantisk underhållsskuld som växer exponentiellt, som leder till ett opålitligt VA-system, säger Hampe Mobärg, senior rådgivare Maskinentreprenörerna. Bild: VA-Fakta

BJÖRLANDAMOTET en

del av utbyggda Hisingsleden

Björlandamotet på Hisingsleden i Göteborg får planskildhet för säkrare trafik, ökad kapacitet och alternativ till tung trafik genom centrala staden ut till hamnar och industriområden.

AV GÖSTA LÖFSTRÖM

UPPRUSTNINGEN AV Hisingsleden, som i huvudsak går i nord – sydlig riktning över Hisingen, syftar till att öka trafiksäkerheten på vägen, öka kapaciteten för godstrafiken och avlasta Lundbyleden längs Göta älv centralt i Göteborg.

Detta genom att bland annat locka tung trafik norrifrån mot Göteborgs hamn och industriområdena på Hisingen att redan vid Klarebergsmotet i höjd med Angeredsbron

lämna E6 för att undvika centrala staden. Den här vägen, Norrleden – Hisingsleden, är redan idag anvisad för transport av farligt gods.

Totalt omfattar vägplanen för södra delen av Hisingsleden en sträcka om 5,5 kilometer, från Steneby strax norr om Björlandamotet ner till Halvorsäng och Vädermotet vid Öckerövägen 155 i söder nära Göteborgs ytterhamnar. Den gamla 1+1-vägen byggs om

till en mötesfri 2+2-väg och mittseparering med barriär. Gamla trafiksignalsreglerade korsningar byggs om till cirkulationsplatser eller planskild korsning. Därtill byggs gångoch cykelväg längs hela sträckan.

Det är två signalreglerade och olycksdrabbade korsningar som ersätts med planfria trafikplatser. Den ena i Hisingsledens korsning med Assar Gabrielssons väg och den andra i korsningen med Björlandavägen. >>

Björlandamotet längst till höger på den södra delen av Hisingsleden. I mitten Kålseredsmotet och till vänster Volvomotet. Utanför bild till vänster tar etapp Halvorsäng vid. Bild: Norconsult.

Bygget

Allt ska vara klart hösten 2024. Den tredje korsningen, vid Gustav Larssons vägs anslutning till Hisingsleden, stängs till förmån för en bussutfart i sydlig riktning och allmän trafik leds till den mittersta nya planskilda trafikplatsen vid Kålseredsmotet.

Den samlade kontraktssumman för de fyra etapperna är 790 miljoner kronor.

Entreprenaden Björlandamotet avser ombyggnad av en vägsträcka om 1,4 kilometer på Hisingsleden. Den inkluderar en planskild korsning mellan Hisingsleden och Björlandavägen.

Lösningen är en 320 meter lång bro, där Hisingsleden lyfts över den korsande Björlandavägen, som i sin tur får en cirkulationsplats under bron och därtill av- och påfartsramper.

Därtill kommer tre rörbroar under Hisingsleden liksom ny belysning längs hela sträckan. Det ingår också ombyggnad av cirka 300 meter av Björlandavägen västerut och en ny cirkulation-

splats i skärningen mellan Björlandavägen och Sörredsvägen. – Trafiken är en mycket stor utmaning i det här projektet. Det krävs många informationsinsatser. Trafiken varierar mellan 400 fordon per timma och 2000 i samband med skiftbytena på Volvo, säger Stefan Jiverö, som är Trafikverkets projektledare för tre av de fyra etapperna på nya Hisingsleden. Det är mycket bergsprängning och ett flertal fornlämningar som vi har kartlagt och jobbar med att undvika.

Totalentreprenör för Björlandamotet är Mark & Energibyggarna i Göteborg AB, den västsvenska delen av rikstäckande Eledakoncernen. Här förverkligar företaget sitt största projekt hittills för Trafikverket. Andréas Jurkiewicz är platschef:

– Den ständigt pågående trafiken tätt intill byggarbetsplatsen är självfallet en utmaning liksom att vi har mycket folk på plats, som mest upp till 100 personer samtidigt, och många olika discipliner. Det gäller att få allt att stämma och fungera. Att få olika leveranser i tid är en annan utmaning. – Byggnadstekniskt är geotekniken mycket utmanande i området, där bergsdjupet varierar mycket på korta sträckor. Den 320 meter långa betongbron kommer att vila på tre olika typer av grundläggningsmetoder, betongpålar, stålrörspålar och packad bädd direkt på berg.

Vi krossar berg

– Vid utförande av bron är utmaningen att få till den totala stabiliteten i området på grund av varierande bergsdjup och stora laster från bron som måste ner i marken vid gjutningarna. Detta kräver många temporära lösningar under byggskedet i form av markförstärkningar, säger Andréas Jurkiewicz.

Söder om entreprenaden Björlandamotet med Mark & Energibyggarna som totalentreprenör tar etapp Kålseredsmotet vid. Entreprenör är AF Anläggning och etappen ska vara klar i juni 2023. Där skapas bland annat en ny trafikplats för anslutning till ett nytt logistikcentrum. Etapp Volvomotet med Peab Anläggning som totalentreprenör ska stå klar sommaren 2024.

Den fjärde etappen, Halvorslänk med nya trafikplatsen Vikansmotet är redan klar och i bruk och har byggts av Peab. Det är en 1,3 kilometer lång uträtning av Hisingsleden fram till Öckeröleden. Entreprenaden blev klar två månader tidigare än beräknat.

FAKTA I KORTHET

Ombyggnad av Hisingsleden etapp Björlandamotet

Byggherre: Trafikverket Region Väst

Totalentreprenör: Mark & Energibyggarna i Göteborg AB

Tidplan: 2021–2024

Kontraktssumma: 234 Mkr

Hisingsleden dras på en 320 meter lång bro över Björlandavägen som får en cirkulationsplats under bron och ytterligare en något längre västerut vid korsningen med Sörredsvägen. Bild: Norconsult AB

ViaCon Group är ett infrastrukturföretag med huvudkontor i Göteborg. Vi gör många betydelsefulla insatser som du ser och använder varje dag, men sällan hör talas om.

Vi på ViaCon erbjuder våra kunder toppmoderna lösningar med lång livslängd, utformade för att möta utmaningarna i en föränderlig värld. Lösningarna hjälper både kunder och samhälle att nå viktiga och hållbara mål.

På vår fortsatta resa behöver vi nya talanger som hjälper oss att balansera hållbarhet med tillväxt.

ViaCons hållbara framtid hänger på att vi värvar nya talanger som har innovativa perspektiv på varaktig infrastruktur. Vi fortsätter vår resa för lönsam tillväxt, vårt starka fokus på miljölösningar och utveckling av vår personal.

Det är de tre grundpelarna för ViaCon.

S CE t O ef , ViaC an Nor on Gr dstr oup öm

Ta med din talang till ViaCon – skicka in ditt CV här.

KUNSKAPEN MÅSTE FÖRBÄTTRAS kring väg- och broräcken

Vägtrafiken ökar igen efter coronapandemin och fordonen blir allt tyngre. Då har väg- och broräcken en avgörande funktion när det gäller att lindra effekten av trafikolyckor och förarmisstag. Men det brister i kunskap på många händer hävdar väg- och broräckenas branschförening.

AV GÖSTA LÖFSTRÖM

– KOMPETENS- OCH resursbristen på beställarsidan är stor när det gäller vägoch broräcken. Det är tyvärr inte så många som kan så mycket om väg- och broräcken i Sverige hos beställarna av anläggningsarbeten i Sverige. Det är sannolikt tillverkarna, utförarna och projektörerna av räckena som kan mest. Då gäller det att verkligen anlita dem som har kunskap i att rita, projektera, tillverka och inte minst montera räcken, så det blir rätt.

Det säger Jonas Skyllberg ordförande i SVBRF (Svenska Väg- och Broräckesföreningen). Han hävdar att det på grund av okunskap och resursbrist upphandlas räcken på bristfälligt underlag och att de ibland monteras på felaktigt sätt. Detta kan i slutändan ge svåra och väldigt onödiga konsekvenser som följd om olyckan är framme.

– Sveriges största beställare av väg- och broräcken Trafikverket har tyvärr väldigt få personer som är kunniga inom vårt område, inom kommunerna är det ännu sämre. Ett vägräcke ska ju lindra en olycka, inte förvärra den, vilket det kan göra om det monteras på fel sätt eller inte underhålls på rätt sätt.

Vitsen med vägräcken formuleras så här av Svenska Väg- och Broräckesföreningen: ”Skyddsanordningar för fordon, eller räcken som de kallas i dagligt tal, har till uppgift att mjukt fånga upp ett fordon vid en påkörning och föra tillbaka det på ett kontrollerat sätt till vägbanan. Den som kör på räcket ska inte skadas eller på annat sätt råka mer illa ut än om man kört av vägen”.

Organisationen försöker utveckla branschen med hjälp av utbildningar, både av folk som projekterar och de som monterar och underhåller räcken. Det finns även en alldeles ny utbildning för besiktningsmän som lanseras 2023 i samarbete med Trafikverket och aktiva besiktningsmän.

Just nu är specialister från SVBRF med i uppgraderingen av AMA Anläggning, som ska släppas våren 2023. AMA Anläggning ges ut av Svensk Byggtjänst och uppgraderas vart tredje år.

– I denna version har själva kravstrukturen uppdaterats får att få en tydligare koppling till de EU-krav som gäller för vägskyddsanordningar, säger Jonas Skyllberg.

Förutom utbildning och input till kravdokument har organisationen bland annat synpunkter på krav och testning av olika typer av räcken. Det finns räckestyper för olika fordon, från personbilar upp till 38 tons lastbilar. Den vanligaste testade påkörningshastigheten är max 110 km/h med en bil som väger 1500 kg. Men allt fler av de moderna bilarna, inte minst el-bilar med tunga batterier, väger långt mer än så. Många väg- och broräcken är inte heller anpassade för att hantera påkörning av motorcyklister

eller andra oskyddade trafikanter. Men, påpekar organisationen, det finns tillsatser och utföranden på räcken som tar hänsyn även till dessa grupper.

SVBRF är en branschorganisation för företag och organisationer som är verksamma inom området trafiksäkerhetsmaterial/tjänster. Föreningen representerar tillverkare, återförsäljare, montage- och konsultföretag samt forskare inom området väg- och broräcken samt närliggande anordningar. Antalet medlemmar uppgår till 40.

Man vill sprida kunskap om de krav som gäller för räckesprodukter, arbeta för att norm- och säkerhetskrav samt svenska bestämmelser tillämpas lika i hela landet. SVBRF är remissinstans i standardiseringsarbetet inom EU och motsvarande svenska bestämmelser och företräder branschen gentemot Trafikverket och övriga myndigheter och organisationer.

Vägräcken är viktiga för trafiksäkerheten och det krävs stor kunskap inte minst när det kommer till projektering och montering. Bild: Gösta Löfström

Unik klassning av citybarriärer VÄNTAR PÅ GODKÄNNANDE

Det finns en världsunik svensk metodbeskrivning för test och klassning av barriärer som ska skydda trafikanter och arbetare vid vägarbetsplatser i stadsmiljöer. En hel bransch och en rad kommuner väntar på ett nationellt godkännande. Trafikverket dröjer med införandet i rutiner och regelverk. Men öppnar en dörr litet på glänt.

AV GÖSTA LÖFSTRÖM

DET FINNS REGLER och normer för hur skyddsbarriärer vid byggarbetsplatser vid större vägar ska utformas, men inga testade och myndighetsgodkända skydd specifikt för stadsmiljöer. Förhållanden, förutsättningar och behov varierar starkt.

Branschen som tillverkar skyddsanordningar och flera svenska kommuner har gemensamt utvecklat förslag, men väntar

sedan ett och ett halvt år på att Trafikverket ska införliva metoden i sina egna dokument och referera till skyddsanordningarna i regelverket. Därmed skulle branschen också kunna börja ta fram innovativa skyddsprodukter och beställare känna trygghet i kravställningen vid upphandling.

Arbetet med att utveckla metoder för att skydda byggarbetsplatser från trafiken i

stadsmiljöer inleddes 2019 i en bred dialog. Bland de medverkande fanns SBSV (Sveriges Branschförening för Säkrare Vägar) och Föreningen SAK (Säkerhet vid arbete på kommunala vägar) jämte kommunerna Stockholm, Göteborg, Malmö, Västerås, Växjö, Linköping, Västerås och Örebro. Bland annat med stöd från Skyltfonden. SBSV har under utvecklingsarbetet gjort åtta fysiska tester

Branschen och flera stora kommuner efterlyser regler och normer för skyddsanordningar vid vägarbetsplatser i stadsmiljöer. Bild: Gösta Löfström

Är dina medarbetare tillräckligt skyddade?

PaceTell Mini kan användas i ditt bostadsområde, hos en vägförening eller ställen där bilisters hastighet lätt kan bli för hög. Påminn bilisten att sakta ner med blinkande röd uppmaning att SAKTA NER.

Varningstält som både hörs och syns

PaceTell har en blinkande röd uppmaning om att sakta ner. Dessutom är den försedd med en siren som uppmärksammar både vägarbetaren och trafikanten.

PaceTell finns i flera utföranden, läs mer: saferoad.se/skylt-teknik/skyltar/pacetell

Du kan både hyra och köpa PaceTell.

och medlemsföretag har genomfört tre för att verifiera utförande och nivå på testkraven.

Europastandarden (SS EN 1317-serien) reglerar hur väg- och broräcken ska testas och klassas, men den standarden är utformad för större vägar med högre hastigheter och långa barriärer, fjärran från möjligheter och behov i trånga trafikmiljöer i tätorter med betydligt lägre farter.

– Det finns en kunskapsbrist och en avsaknad av testade skyddsanordningar när det kommer till användning av korta temporära barriärer, säger Göran Fredriksson, oberoende företrädare för SBSV en av initiativtagarna till normer för skyddsanordningar i trånga trafikmiljöer.

HAR VÄNTAT 1,5 ÅR

Parterna tog fram förslag till kravställning och en metodbeskrivning för testning och klassificering av skyddsprodukter för användning i stadsmiljöer. Det har genomförts ett åsiktsutbyte med Trafikverket, projektet har svarat på de synpunkter som fanns efter granskning av VTI, men sedan har ingenting hänt. Metodbeskrivningen (med arbetsnamnet MB TTM -21) för test och klassificering är klar.

– Allt ligger nu hos Trafikverket sedan ett och ett halvt år. Det är väldigt tråkigt att ingenting händer när alla parter vill ha detta. Väghållare tvingas fortsätta använda eller föreskriva skydd med okänd eller osäker funktion sett till platsen och hur de används. Vi hade hoppats kunna ha den här frågan och nyutvecklade produkter på plats som vårt stora nummer på Elmia-mässan ”På väg” i mars 2023, säger Göran Fredriksson.

– I vissa kommunala regelverk finns vår metodbeskrivning redan införd och det är föredömligt, men vi vill se den förankrad också

“Det finns en kunskapsbrist och en avsaknad av testade skyddsanordningar när det kommer till användning av korta temporära barriärer. /Göran Fredriksson, oberoende företrädare för SBSV

på nationell nivå. Det gäller människors säkerhet. Redaktionen lät frågan gå vidare till Trafikverket och Petra Fluor, enhetschef nationell åtgärdsplanering och nationell planering svarar: – Trafikverket arbetar med MB TTM -21. Vi tittar bland annat på hur den kan anpassas till Trafikverkets regelverk. Målsättningen är att det arbetet skall vara klart och finnas med i nästa version av TRVK APV som just nu ses över.

Och hon tillägger att förhoppningen är att det kan bli klart under 2023.

ECORASTER gräsarmering är en miljövänlig och hållbar produkt som ger en en grön permeabel yta som kan användas för tung trafik. Blocken är flexibelt och motstå höga belastningar och svår frost utan att brista.

Tel: 0771 48 90 00 www.byggros.com

ECORASTER gräsarmering och genomsläpplig beläggningar

Godkänd och rekommenderad av Byggvarubedömningen

DELTABLOC® – Home of Road Safety. Since 2000.

Vi på DELTABLOC Sverige AB har en vision att alla ska kunna resa säkert på våra vägar. Genom tekniska, innovativa och kostnadseffektiva lösningar hjälper vi svenska myndigheter att ta steget närmare ”Noll-Visionen”. Med vår samlade erfarenhet världen över tar vi nu trafiksäkerheten i Sverige ett steg längre. Tillsammans skapar vi en säkrare framtid.

5G-uppkopplade sensorer mäter vägyttemperatur, lufttemperatur och luftfuktighet i realtid för att göra vinterväghållning snabbare och mer träffsäker. Bild: Klimator

SMARTA SENSORER

för mer träffsäker vinterväghållning

Peab satsar på ett system med uppkopplade sensorer som mäter vägyttemperatur, lufttemperatur och luftfuktighet. Den patenterade teknologi från mjukvaruföretaget Klimator kommer att bidra till att Peab får bättre beslutsunderlag för halkbekämpning och plogning samt minskad saltförbrukning i vinterväghållningen för det statliga vägnätet i Sverige.

PEAB HAR SLUTIT ett avtal med Klimator om att implementera programvaran Road Status Information (RSI), IoT-baserade vägväderstationer och tillhörande tjänster, utöver Trafikverkets befintliga informationssystem för vägväder, i flera av Peabs statliga vägdriftskontrakt. Klimators patenterade teknologi kan med hög noggrannhet göra prognoser om vägväder längs hela vägnätet.

– Med Klimator som samarbetspartner kommer vi att utveckla vårt arbetssätt och underlätta för våra medarbetare att fatta rätt beslut för halkbekämpningsåtgärder, som i nästa steg ger våra trafikanter en säkrare väg. En minskad saltförbrukning kommer även ha positiva effekter på miljön, arbetsmiljön och ekonomin, säger Anders Thomasson, regionchef Statlig Vägdrift, Peab.

Vägväderstationerna, som drivs på batteri och är uppkopplade till 5G-nätverk, monteras enkelt längs vägkanterna. En sensor som kopplas till stationen fräses ned i asfalten och ger realtidsinformation om hur vädret

påverkar lokala vägförhållanden, exempelvis var och när det finns risk för att bli halka. Sensorerna underlättar arbetet att snabbt identifiera och planera åtgärder för att minska risken för halka och snödrev. Tillsammans med prognoser via vädertjänster har Peab goda möjligheter att förutsäga risken för vinterväglag och halka, dygnet runt.

– Peab som var vår första kommersiella kund har genom åren adderat till nya kontrakt i vår lösning och samarbetet förstärks och utvecklas för varje år. Vårt nya avtal ger Peab ytterligare möjligheter till integration, modernisering och digitalisering av sitt vinterunderhåll av statliga och kommunala vägar. Klimator är väldigt glad över att fortsätta det täta utbytet som bidrar till både ökade besparingar, säkrare vägar och hållbar miljö, säger Emil Danielsson, ansvarig för affärsområdet Winter Maintenance på Klimator.

Under vintern kommer sensorerna monteras i totalt sex av Peabs driftskontrakt, varav Öland är först ut.

– Systemet kommer att underlätta för våra medarbetare att fatta rätt beslut för halkbekämpningsåtgärder, säger Anders Thomasson, regionchef Statlig Vägdrift, Peab.

U nd

Ren jord Ren

Nu går vi mot grönare tider

Norrbotten går i spetsen för den gröna omställningen.

BDX är med på resan och skapar innovativa helhetslösningar i allt från logistik till entreprenad- och industritjänster. Att vara cirkulär betyder inte att köra på i samma hjulspår utan om att våga tänka nytt. Vill du vara med på våra cirkulära resa? Hör av dig så hjälps vi åt att tänka nytt och framåt.

BDX är framtidsbyggare.

BDX skapar innovativa helhetslösningar som löser kundens behov – allt från logistik till entreprenad-, anläggnings- och industritjänster. Vi jobbar över hela landet med norra Sverige som vår hemmamarknad. Vi är framtidsbyggare. bdx.se

MODDSKÄR

behövs vid plogning av E4

Terranor är ny entreprenör för Trafikverkets driftområde Väsby. Platschefen Lano Sabar, som följt med från den tidigare entreprenören, berättar om utmaningarna vid vinterväghållning i ett av Sveriges mest trafikerade driftområden.

AV LARS-OLOF TANDBERG

– DET ÄR ETT AV Trafikverkets största kontrakt för drift och underhåll med totalt 57 mil väg som innefattar E4 från Knivsta till Norrtull men även delar av E18 mot Enköping och Norrtälje. Det är väldigt mycket trafik och vad som helst kan hända när som helst, konstaterar Lano.

Det värsta scenariot är när det kommer så mycket snö att bilar och lastbilar blir stående och plogbilarna därför får svårt att ta sig fram.

– Våra arbetsledare håller noga koll på radarbilderna så vi kan salta förebyggande om ett stort snöväder är på ingång. Då tar saltet bort en del av den första snön så att vi kommer fram med våra bilar innan trafiken kör fast.

För det här kontraktet har Terranor valt att utrusta sina bilar med diagonalplogen dubbelskärsplog Rossö från Mählers. Att plogen skulle ha moddskär var en förutsättning för det här driftområdet.

– Vi har mycket fuktig snö och då är det

bra att kunna vrida upp stålskäret och bara köra med moddskäret. Det fungerar ungefär som en gummiskrapa i ett badrum så att vägbanan blir fri från både snö och vatten, säger Lano.

Han konstaterar att stålskäret främst används när snön blivit fastkörd.

– Snön här nere blir blöt eftersom det ofta inte är så kallt plus att mängden trafik också gör snön blöt. Det är skillnad mot att ploga i Norrland. Där kommer stålskäret mer till sin rätt. Förutom när vi får en snökanon. När mängder av snö kommer in från öster och täpper till vägarna rejält. Det händer inte ofta men när de kommer är det stålskäret som gäller.

En annan fördel med moddskäret är enligt Lano Sabar vid plogning i tätbebyggda områden.

– Då vill man inte ha en plog som låter för mycket. Ljudnivån blir behagligare med gummiskär än med stålskär. Just möjligheten

att i alla lägen kunna välja om vi vill ha enbart stål, enbart gummi eller båda var viktigt då vi valde en plog med dubbla skär.

Lano Sabar gillar att jobba på ett av Sveriges största driftområden. Kombinationen av stora europavägar och mindre vägar plus de delvis enorma trafikmängderna gör arbetet omväxlande.

– Det är kul. Ingen dag är den andra lik och det är mycket problemlösning. Vi måste ha koll på vädret men även vara beredda att rycka ut om något händer med någon av bilarna. För de som flyger till Arlanda är de här vägarna det första de ser av Sverige. Då vill vi visa upp fräscha och fina vägar, konstaterar Lano Sabar.

– Vi har mycket fuktig snö och då är det bra att kunna vrida upp stålskäret och bara köra med moddskäret, säger Lano Sabar, platschef på Terranor. Bild: Lars-Olof Tandberg

Terranor utrustar lastbilarna med plogar som har både stålskär och moddskär. På lastväxlarflaket finns behållare för torrt salt, befuktat salt och vattenblandat salt. Bild: Lars-Olof Tandberg

Klaffskopa med INBYGGD ISRIVARE

Med den här klaffskopan kan du ploga snö, bära snö och riva is med ett och samma redskap. Tillverkaren Gumboda Stålteknik utvecklar egna redskap till lastmaskiner, med unika lösningar som hjälper maskinförare att jobba snabbare, mer ekonomiskt och få ett bättre resultat på sitt arbete.

ETT EXEMPEL på detta är den nya kombinationsskopan för lastmaskiner. Det är en klaffskopa med flytande vingar, som har en isrivare i bakändan av skopan. Det gör att det går att snöröja och isriva med samma redskap.

– Skopan eliminerar även behovet av en andra maskin som går efter snöröjaren för att riva is och göra rent. Det innebär färre maskiner och mindre utsläpp i stadsmiljö. Luleå kommun testade skopan förra vintern och var så nöjd att entreprenören nu kan ta ut ett par hundra kronor mer i timmen för att maskinen har vår skopa, berättar Emil Fahlgren som är vd på Gumboda Stålteknik.

Bredden på skopvingarna är antingen 1,2 eller 1,5 meter. Med de bredare vingarna blir skopans totala bredd 5,8 meter. Det ger snabbare snöröjning då maskinen kan ta mer snö i varje drag.

– Det gör även att du kan nå in med ena vingen mellan två bilar och få med snön därifrån. Eller komma längre in vid hörn på fastigheter och skrapa rent.

Förutom de egentillverkade redskapen utför Gumboda Stålteknik även lego -

tillverkning och hjälper tillverkande företag med konstruktion.

– Cirka 80 procent av verksamheten är legotillverkning, men redskapssidan växer hela tiden. Vi har flera nya produkter under utveckling. Det är redskap och lösningar som inte finns på marknaden i dag. Bland annat kommer det snart en lastarskopa som är konstruerad så att den kan lasta 40 procent mer i vikt utan att behöva en större redskapsbärare, berättar Emil Fahlgren.

Vid legotillverkningen ligger fokus på laserskärning och gasskärning, men företaget utför även bockning, fräsning, valsning och pressning.

– Förra året investerade vi i en ny laserskärmaskin för att få ett bättre utbyte och minska mängden spill. Den kan jobba med plåtar upp till 8 gånger 2,5 meter. Så stora plåtar klarar ingen annan legotillverkare i Sverige, konstaterar Emil Fahlgren.

Utöver utvecklingen av företagets egna redskap hjälper Gumboda Ståltekniks konstruktionsavdelning även kunder med konstruktion.

– Att ta fram prototyper tar tid och är dyrt.

Därför testar vi produkterna i CAM-program, och kan då hitta och undvika många problem redan innan vi bygger en fysisk prototyp. Våra konstruktörer kan exempelvis sätta på sig en VR-hjälm och uppleva hur maskinföraren ser ett blivande redskap inifrån hytten.

När Emil Fahlgren har byggt upp sitt företag har han haft stor hjälp av Martin Persson, som grundade Siljum Mekan.

– Martin kan branschen och har ett stort kontaktnät. Vårt samarbete gör att hans erfarenheter tas till vara och vi får bra draghjälp. Vi satsar väldigt mycket på att ha den senaste tekniken och maskinerna, men det viktigaste för att lyckas är att omge sig med rätt folk. Det gäller både personal och samarbetspartners, avslutar Emil Fahlgren.

BRA YTSKYDD

BRA YTSKYDD i rätt tid kan spara miljoner

i rätt tid kan spara miljoner

Att jobba förebyggande med ytskydd är betydligt billigare än att åtgärda skador eller bygga nytt. Här kan kommuner, industrier och andra beställare spara stora pengar samtidigt som det är bättre för miljön. För den som vill öka sina kunskaper om hur detta görs är Ytskyddsdagarna i Göteborg 31 januari–1 februari en bra möjlighet.

Att jobba förebyggande med ytskydd är betydligt billigare än att åtgärda skador eller bygga nytt. Här kan kommuner, industrier och andra beställare spara stora pengar samtidigt som det är bättre för miljön. För den som vill öka sina kunskaper om hur detta görs är Ytskyddsdagarna i Göteborg 31 januari–1 februari en bra möjlighet.

AV LARS-OLOF TANDBERG

NYTT PÅ YTSKYDDSDAGARNA 2023 är bland annat att fastigheter och anläggningar får en egen agenda. Här kommer fokus att ligga på ökad hållbarhet och bättre kapitalvård.

–Om du kan öka hållbarheten på befintlig utrustning och konstruktioner i en fastighet finns mycket pengar att spara. Med tanke på det aktuella läget med skenande energipriser ger det även en energibesparing, säger Tommy Thörn på Ytskyddsakademien som arrangerar Ytskyddsdagarna.

Många skador uppstår på tak, väggar, golv och fasader. För att kunna åtgärda eller förebygga skadorna bör dessa upptäckas i tid.

– Här är det viktigt med regelbundna inspektioner av konstruktionen. Om det finns skador gäller att ta reda på orsaken och sedan åtgärda. Ser man att något är på väg att hända går det att göra förebyggande insatser. Det är alltid det bästa och mest ekonomiska.

Flera exempel på ekonomiska renoveringar kommer att redovisas på Ytskyddsdagarna.

Det blir även exempel på hur industriföretag sparat gigawattimmar på att ytskydda sina pumpar på rätt sätt.

Tommy Thörn konstaterar att branschkonsulter äntligen börjat utbilda sin personal i renovering och ytskydd. Markus Steiner på ELU Konsult kommer att berätta om hur företaget tänker kring kompetensutveckling gällande ytskydd.

–Det är inte ovanligt att konsultföretag avstår från kompetensutveckling av sin personal och i stället fokuserar på att tjäna pengar. Men om du inte utbildar personalen så hjälper du inte beställarna på bästa sätt vilket alla borde göra. Jag har sett exempel på konsulter som fått ett uppdrag och tagit fram ett jobb de gjorde för tio år sedan och sedan kopierat det till det nya projektet, berättar Tommy Thörn.

Han understryker att här måste konsultbranschen skärpa sig.

–Men beställarna har också ett stort ansvar att kontrollera att konsulter, leverantörer och entreprenörer har den kunskap som

krävs och att de levererar det de ska. För att kunna göra det måste även beställarna ha kunskap om ytskydd.

Therese Norrman-Persson har tidigare jobbat på stora svenska konsultföretag men jobbar nu på Höganäs VA. Hon kommer att berätta om skillnader mellan konsultföretag och kommunala bolag och hur viktigt det är att öka förståelsen om varandra.

Under Ytskyddsdagarna kommer flera nya skräddarsydda distansutbildningar inom ytskydd presenteras. Ytskyddsakademien har tillsammans med Roger Allen från Nodra arbetat fram en tredagars specialutbildning för projektledare gällande renovering av betongkonstruktioner. Den ger ökade kunskaper om bland annat inspektion, planering, genomförande och besiktningar, men även vad som kan gå fel under ett projekt och hur det undviks.

Även en ny utbildning för certifierade Frosioinspektörer Isolering presenteras.

–Korrosion under isolering är ett mycket återkommande problem i bland annat processindustrin och kraftvärmeverk. Den här utbildningen ger deltagarna ökade kunskaper om detta viktiga område, säger Tommy Thörn.

VIP-biljett

I samarbete med Ytskyddsakademien bjuder Dagens Infrastruktur sina läsare på en VIP-biljett till Ytskyddsdagarna 2023, vilket innebär gratis deltagande under en dag (värde 2 750:-). Skicka ett mejl till tommy.thorn@ysa.email, så skickar vi en VIP-biljett med instruktioner hur denna används som anmälan.

–Såväl beställare som konsulter och entreprenörer behöver öka sina kunskaper om ytskydd, säger Tommy Thörn som arrangerar Ytskyddsdagarna 2023.

INFRASTRUKTURINVESTERINGARNA minskar tillfälligt under 2023

Enligt nya bedömningar från Prognoscentret väntas de totala infrastrukturinvesteringarna tillfälligt minska med 3 procent under 2023. Det är nyinvesteringarna som backar medan drift- och underhållsinvesteringar utvecklas positivt genom hela prognosperioden. I grunden är dock anläggningsmarknaden en sektor med goda tillväxtförutsättningar framöver.

STARKA STATSFINANSER till trots så påverkar ett ökat kostnadstryck, kapacitetsbrister, utdragna tillståndsprocesser, ekonomiskt pressade kommuner och politiska omprioriteringar investeringstakten negativt. Sjunkande investeringar i energisektorn förklarar den större delen av nedgången men även en mindre, om än tillfällig, nedgång i järnvägssektorn påverkar negativt.

– Även om marknaden för infrastrukturinvesteringar ser ut att försvagas något under nästa år så har det i grunden förhållandevis lite att göra med de behov eller de förutsättningar som råder. Avmattningen förklaras till stor del av de extremt långdragna tillståndsprocesserna men på lite sikt, givet att såväl kommuner som Trafikverk kan öka sin upphandlingsförmåga, ser utsikterna goda ut, säger Patric Lindqvist, affärsområdeschef på Prognoscentret.

Han konstaterar samtidigt att en ny regering innebär nya besked.

– Det är inte otänkbart att dessa stora omsvängningar, i allt från stambanor till havsbaserad vindkraft och nu även kärnkraft, betyder att man försvårar och försenar branschens förmåga att leverera.

Bedömningarna för investeringarna i det svenska vägnätet skruvas upp jämfört med vårens prognos. Ett nytt inriktningsbeslut i den nationella planen fattat av den tidigare regeringen, samt ett extra tillskott på en miljard kronor i höstbudgeten förklarar uppgången. Från 2022 års uppskattade investeringsnivå om 60 miljarder kronor, väntas investeringarna sedan öka svagt under både 2023 och 2024. 2025 väntas en något kraftigare växt.

Till följd av de politiska omprioriteringarna och Trafikverkets oförmåga att omsätta avsatta medel för underhållsåtgärder väntas en mer utplanande utveckling för järnvägsinvesteringarna under nästa år. De totala inves-

teringar uppgår i år till 36 miljarder kronor och den växt som väntas i prognosperioden drivs primärt av drift och underhåll. På lite längre sikt och bortom prognoshorisonten finns dock förutsättningar för starkare växt även inom nyinvesteringarna.

För energisektorn väntas de samlade nyinvesteringarna samt satsningarna på drift- och underhållsåtgärder uppgå till 63 miljarder kronor under året. Under 2023 och 2024 krymper investeringarna något, för att sedan öka igen mot slutet av prognosperioden. Tillståndsprocesserna för vindkraftverk är redan idag långa – och till det ska läggas den nya kurs som den nytillträdda regeringen slagit in på, vilket sammantaget förhalar planerade projekt samt försvårar kalkylerna för nya investerare.

Investeringarna i marin infrastruktur hamnar på 5,1 miljarder kronor under året, vilket är en uppjustering jämfört med vårens

prognos. 2023 ökar tillväxtnivåerna men mattas sedan av något både i 2024 och 2025. Ökningen under nästa år beror till viss del på många investeringar skjutits fram, från innevarande år till nästa. Ambitionen att minska beroendet av vägtransporter talar för fortsatt intresse för investeringar i marin anläggning, samtidigt som satsningar på marin infrastruktur också driver investeringar i väg- och järnväg.

De senaste årens uppgång i bostadsbyggandet har gett en skjuts åt investeringar i kommunalteknisk anläggning. Till det kan läggas ett generationsskifte i landets vattenoch reningsverk. För närvarande uppgår de årliga investeringarna i kommunalt vatten och avlopp till cirka 16 miljarder kronor. Behoven är däremot betydligt större, cirka 23 miljarder. Det underliggande behovet driver på nyinvesteringarna i segmentet genom hela prognosperioden.

– På lite sikt, givet att såväl kommuner som Trafikverk kan öka sin upphandlingsförmåga, ser utsikterna goda ut, säger Patric Lindqvist, affärsområdeschef på Prognoscentret. Bild: Prognoscentret