PATRIMÔNIO INDUSTRIAL FERROVIÁRIO EM MINAS GERAIS. Tfg I - Fabrício O. Zanoli by Babi Lopes

Universidade Federal de Juiz de Fora Faculdade de Engenharia Departamento de Arquitetura e Urbanismo

Fabrício Oliveira Zanoli

PATRIMÔNIO INDUSTRIAL FERROVIÁRIO EM MINAS GERAIS: Análise do processo de desenvolvimento do munícipio de Ribeirão Vermelho e cidade de Divinópolis através das repercussões da implementação da rede ferroviária.

Monografia apresentada ao curso de Arquitetura e Urbanismo, da Faculdade de Engenharia, da Universidade Federal de Juiz de Fora, como requisito para conclusão da disciplina Trabalho Final de Graduação I.

Orientador: Prof. Fabio Jose Martins de Lima Co-orientador: Prof. Giovanni Luigi Fontana

Juiz de Fora Abril/ 2013

Fabrício Oliveira Zanoli Monografia apresentada ao curso de Arquitetura e Urbanismo, da Faculdade de Engenharia, da Universidade Federal de Juiz de Fora, como requisito para conclusão da disciplina Trabalho Final de Graduação I.

Orientador: Prof. Fabio Jose Martins de Lima Co-orientador: Prof. Giovanni Luigi Fontana Este trabalho foi desenvolvido com apoio do programa Ciências sem Fronteiras do Governo Federal, através do CNPQ, e produzido na Università degli Studi di Padova, Itália. Juiz de Fora, Abril de 2013.

Agradecimento Agradecer em um trabalho acadêmico sempre é difícil, mensurar a ajuda e entender quando e como ocorreu é algo que vejo como desafio. Afinal, como as regras de bons modos nos ditam, juntamente as regras do trabalho acadêmico, não se deve apropriar de algo sem locar as respectivas referências. Acredito que este trabalho é parte de uma grande etapa de minha carreira acadêmica, construída até aqui na base do apoio de amigos, familiares e desconhecidos que esbarraram em algum canto do que produzo hoje. Por isso agradecer seria citar aqui a contribuição pessoal de cada qual que encontrei durante esses seis anos de faculdade, sem esquecer de contar com os que apoiaram antes disso. Devido à impossibilidade de escrever uma monografia de agradecimento, fica meu muito obrigado a todos que contribuíram e me permitiram utilizar de suas citações sem as merecidas referências. Apesar disto alguns serão sempre marcas evidentes, como meus pais, que conseguem até hoje acreditar que consigo mais, se consigo é graças a eles. Meus irmãos, sobrinhos e cunhadas partes fundamentais da minha base firme, fazendo seguir adiante. Tios e tias, em especial a Tia Zinha, que sempre estão dispostos a ouvir e me apoiar. Primos e primas, grandes ideias já surgiram de papos com eles. Amigos de faculdade, CACAU, FeNEA e os de Divinópolis, que conseguem comparecer nos momentos mais importantes da minha formação! Além destes todos não poderia esquecer os professores, Fabio Lima, por além de bons papos, a oportunidade de morar em Veneza, Padova e conhecer pessoas fantásticas como o Prof. Giovanni Luigi Fontana, orientador de minha pesquisa em Padova. Um agradecimento também a equipe do Professor Fontana, que me acolheu tão bem e a todos os amigos que ali fiz e aos que daqui levei. Raquel Braga e Mauro Santoro, por ter permitido a oportunidade de descobrir os caminhos da pesquisa. Alberto Passaglia, por com sua paciência ser capaz de abrir um pouco minha mente. Em um capítulo especial deste tópico, minha guia e porto, Babi Lopes. Obrigado por ter lido incessantemente minhas varias paginas erradas, me ouvir por horas no skype, e por além de ser paciente na produção desta pesquisa, se manter ao meu lado durante os nove meses de namoro a distância. Além de uma paixão, de ter ao meu lado é um orgulho. Esta monografia representa só um passo do que espero ainda caminhar, a formação acadêmica é um foco bem além do diploma.

Resumo O presente trabalho aborda a questão histórica da inclusão das estradas de ferro no Brasil, com enfoque a Estrada de Ferro Oeste de Minas, especificamente nos munícipios de Ribeirão Vermelho e Divinópolis, em Minas Gerais. A pesquisa trata do patrimônio ferroviário como patrimônio industrial, e para tanto apresenta os órgãos de proteção deste, assim como os instrumentos utilizados no Brasil e em âmbito internacional, descrevendo as formas de aparecimento dos mesmos. O presente estudo aborda alguns exemplos de musealização, técnicas e teorias em busca de um embasamento completo que permita a continuação deste trabalho.

Riepilogo Questo lavoro affronta il problema storico dell'introduzione delle ferrovie in Brasile, con particolare attenzione alla Estrada de Ferro Oeste de Minas, EFOM, in particolare nei comuni di Ribeirão Vermelho e Divinópolis nel stato di Minas Gerais. La ricerca presenta entrambi gli enti di protezione, così come gli strumenti utilizzati in Brasile e a livello internazionale, descrivendone le forme e il loro aspetto. Il presente documento affronta alcuni esempi di musealizzazione, tecniche e teorie che cercano dei principi che permettano la continuazione di questo lavoro.

Palavras-chave Desenvolvimento urbano, Ferrovia em Minas Gerais, Patrimônio, Indústria.

LISTA DE ABREVIATURAS ABREMC- Associação Brasileira de Ecomuseus e Museus Comunitários. AIPAI- Associazione Italiana per il Patrimonio Archeologico Industriale BNDE- Banco Nacional de Desenvolvimento Economico. CEFOM- Companhia de Estradas de Ferro Oeste de Minas CeMeF- Centro de Memória da Funedi CFVV- Circuito Ferroviário Vale Verde CSF- Ciências sem Fronteira CNPQ- Conselho Nacional de Pesquisa DNEF- Departamento Nacional de Estradas de Ferro DNER-Departamento Nacional de Estradas e Rodagem EFDP II- Estrada de Ferro Dom Pedro II EFOM – Estrada de Ferro Oeste de Minas FCA- Ferrovia Centro Atlântica FMNF – Fundação Museu Nacional Ferroviário (Portugal) FUNEDI/UEMG – Fundação Educacional de Divinópolis IBRAM - Instituto Brasileiro de Museus ICOM – Conselho Internacional de Museus ICOMOS - Conselho Internacional de Monumentos e Sítios IEPHA- Instituo Estadual do Patrimônio Histórico Artístico. IFE- Inspetoria Federal de Estradas IPHAN –Instituto do Patrimônio Histórico e artístico Nacional MINOM- International Movement for a New Museology PROFAC- Programa Ferroviário de Ação Cultural RFFSA – Rede Ferroviária Federal S.A. RMV- Rede Mineira de Viação SPU/MG- Superintendência do Patrimônio da União- Minas Gerais. TICCIH- The International Committee for the Conservation of the Industrial Heritage UNESCO - Organização das Nações Unidas para a Educação, a Ciência e a Cultura UFJF- Universidade Federal de Juiz de Fora UNIPD- Università Degli Studi di Padova

Sumário

1. Introdução

2. Objetivos e justificativa

3. A base dos conceitos e conhecimento teórico

4. Investimento ferroviário no Brasil 4.1. A implantação das ferrovias, incentivos e investidores

4.2. Estrada de Ferro Oeste de Minas – EFOM

5. Apresentação dos municípios

5.1. O município de Ribeirão Vermelho 5.1.1. Uma leitura atual do município

23 32

5.2. O município de Divinópolis

5.2.1. Uma leitura atual do município

6. Patrimônio industrial 6.1. O patrimônio industrial e suas referências 6.2. O patrimônio ferroviário no Brasil, aparecimento e instrumentos 6.3. Exemplos da proteção no âmbito da musealização

53 58 65

Conclusão

Bibliografia

Anexos

1. Introdução As ações industriais durante os séculos XIX e início do século XX na Europa representam uma das maiores mudanças organizacionais da sociedade. A velocidade com que as mudanças aconteceram, com o surgimento de novas máquinas e processos de produção e o desenvolvimento das ferrovias, caracteriza este momento como uma revolução tecnológica, a segunda etapa da Revolução industrial. Esta revolução, que iniciou na Europa no século XVIII, partindo da Inglaterra para os demais países, se destaca pela congregação de pequenas manufaturas em edifícios comuns centralizando a administração, e atribuindo uma evolução da produção e do comércio, através da potencialização do tempo de execução de produtos. O Brasil, no entanto, entra no período de 1850-1930, na segunda fase da revolução industrial brasileira, seguindo assim as repercussões internacionais de evolução tecnológica, de produtos e investimentos no setor. Este período que passa do Primeiro Reinado à Primeira República, é caracterizado por suas crises financeiras, como a queda da exportação mundial de café, a abolição da escravatura e queda dos investimentos europeus no país. Neste período, visto o fim do trafico de escravos e o redirecionamento de investimentos, se têm a abertura das primeiras ações para formação de indústria em grande parte do território brasileiro. O transporte por meio de ferrovias no Brasil vem dar solução à crescente necessidade de escoamento de mercadorias e incentivar o aumento da produção, facilitando o comércio de diversos produtos e a estruturação de diversas regiões no país. As repercussões deste período e suas interligações, como as trocas de tecnologias, são a base de entendimento deste estudo, interligando ao aparecimento das ferrovias no estado brasileiro de Minas Gerais, com foco nas regiões centro-oeste e sul. Os municípios de Ribeirão Vermelho e Divinópolis, que se inserem nestas regiões, interligados através da EFOM-Estrada de Ferro Oeste de Minas1, serão objetos de estudo deste trabalho. O patrimônio ferroviário, tratado neste estudo como patrimônio industrial, é de grande importância para a história e cultura destas cidades destacadas e do Brasil como um todo, porém este patrimônio em sua maioria se encontra esquecido em poder das concessionárias. 1

EFOM- Estrada de Ferro Oeste de Minas, implantada no Estado de Minas Gerais, aproximadamente no ano de 1880, através da CEFOM-Companhia Estrada de Ferro Oeste de Minas, tinha por objetivo interligar a EFDPIIEstrada de Ferro Dom Pedro II, através da vertente do Rio das Mortes ao ponto navegável do Rio Grande, seguindo posteriormente para oeste do Estado rumo a suas divisas.

2. Objetivos e justificativas A pesquisa aqui desenvolvida tem por objetivo contextualizar a implantação das ferrovias nos municípios de Ribeirão Vermelho e Divinópolis. Esta abordagem se segue com o intuito de entender quais foram as trocas tecnológicas relativas ao patrimônio ferroviário locado em ambas as cidades, e incentivar a proteção patrimonial. A importância dos municípios de Ribeirão Vermelho e Divinópolis durante a implantação das ferrovias no Estado de Minas Gerais se dá através da linha denominada como EFOM- Estrada de Ferro Oeste de Minas, importante estrutura viária para o desenvolvimento do estado. Estes municípios ferroviários, abordados com mais profundidade posteriormente neste estudo, possuem características de construção e planejamento com grande relevância para o contexto de estudos de ferrovias, e tem nos entroncamentos dos municípios citados especificidades regionais. O vínculo que se dá aos municípios aqui tratados se faz, além da ferrovia, por ações políticas do Governo do Estado de Minas Gerais, diante de uma nova estruturação das regiões, buscando a integração econômica e potencialização da produção. Além da migração dos habitantes locais, com vínculos religiosos e trabalhadores ligados a ferrovia. Os municípios abordados tiveram seu desenvolvimento através da força do investimento ferroviário, criando durante este processo inúmeros bens históricos. Estes, em grande parte hoje esquecidos do meio político e sociais, serão abordados neste estudo buscando, além de quantifica-los, entender os diversos vínculos com a ferrovia e, entre estas duas cidades. Como objetivo final deste trabalho, busca-se um real entendimento da região e das formas de proteção patrimonial, visando propor uma integração, a fim de manter a memória regional ligada a ferrovia ainda viva e pulsante, e de criar base para estudos posteriores e projetos de proteção patrimonial.

3. Metodologia e conceituação A capacitação para esta pesquisa pode ser notada em duas etapas, uma concluída no Brasil e outra na Itália. A primeira etapa se fez com uma prévia revisão bibliográfica no Brasil e levantamento de fotos e arquivos no município de Divinópolis, que fazem parte da pesquisa do Centro de Memória da FUNEDI 2, coordenado pela Prof. Dra. Batistina Maria de Souza3. Este arquivo possui levantamentos da EFOM que se vinculam a sua evolução, abrangendo períodos e acontecimentos que abrangem também Ribeirão Vermelho. Os estudos relativos a este último município, são escassos e em grande parte são de origem regional, desenvolvidos através da historia oral. Tal dificuldade em traçar um ponto para levantamento claro de Ribeirão Vermelho trouxe a necessidade de pesquisas em banco de dados gerais, de universidades e grupos organizados de pesquisadores da ferrovia, pretendendo assim entender a história e o seu contexto através de um estudo mais amplo do tema. Um levantamento dos estudos já produzidos que abordam a ferrovia no Brasil, desde análises econômicas a teses sobre o processo histórico foi feito em fontes nacionais e internacionais. A abordagem sobre o processo de erradicação da RFFSA traz uma leitura geral das ferrovias no Brasil e da consequência deste processo em cada trecho. Desta forma foi possível localizar a EFOM no contexto nacional, e com isso perceber motivos externos que geraram a exclusão do trecho de Ribeirão Vermelho e a consequente liquidação do trecho que abrange Divinópolis. É possível notar uma grande massa de trabalhos4 acerca do tema em todo o mundo, associações de proteção a este patrimônio, grupos de pesquisa e um constante levantamento dos documentos que registram a movimentação dos processos políticos e econômicos que envolvem a ferrovia. FUNEDI/UEMG – Fundação Educacional de Divinópolis. O CeMeF-Centro de Memoria da Funedi, é responsável pela produção e à integração de investigações sobre questões relacionadas à memória e à história oral, juntamente com a catalogação em acervos. 2

Batistina Maria de Souza Corgozinho, professora da FUNEDI/UEMG na área de política, é Mestre e Doutora pela FAE/UFMG, com teses sobre o aparecimento da ferrovia na região e em Minas Gerais desde 1989. Seu estudo Continuidade e ruptura nas linhas da modernidade, é citado neste estudo como referência a região de Divinópolis. 4 Entre os exemplos pesquisados o Brasil apresenta inúmeras organizações regionais e nacionais como exemplo http://revistaferroviaria.com.br , http://www.amantesdaferrovia.com.br , http://minasstrains.blogspot.it , http://museuferroviarionacional.com.br/ e organizações e museus internacionais http://www.fmnf.pt/ , http://www.docutren.com/ , http://museudaoralidade.org.br/ , http://www.rrmuseumpa.org/ .

Ainda,

como

parte

desta

primeira

etapa,

estudos

feitos

grupo

URBANISMOMG/UFJF5, notando métodos de estudos e levantamentos de projetos sobre planejamento regional, além de estudos sobre patrimônio ferroviário, são base para o desenvolvimento deste trabalho. Este levantamento de pesquisas e material bibliográfico em geral no Brasil passa por um grande acervo fotográfico das cidades aqui estudadas, permitindo uma leitura detalhada do tempo das edificações a serem levantadas e caracterização das mesmas. Fontes principais destas fotos se encontram na internet, em blogs de amantes da ferrovia que transcrevem, através de histórias orais, as imagens que conseguem como colecionadores de raridades. A segunda parte desta capacitação, já na Itália, sob orientação do Professor Giovanni Luigi Fontana6, se faz através da participação em aulas do mestrado de especialização intitulado Erasmus Master Mundus TPTI : Techniques, Patrimoines, Territoires de l'Industrie, Histoire, Valorisation, Didactique7- UNIPD, e análise dos estudos produzidos na pesquisa Company Towns in the World – UNIPD. Nesta segunda parte foi possível absorver conhecimento sobre assuntos diversos e formas de produção de pesquisa. Através de abordagens sobre arquitetura e sua evolução tecnológica, métodos e importância da história oral, exemplos de estudos de desenvolvimento urbano, sobre museologia, formas de conservação patrimonial, além de visitas técnicas a cidades que trazem um exemplo do conceito agregado de patrimônio industrial e desenvolvimento local, forma-se uma base conceitual coesa sobre o tema Company Towns. Tal abordagem multidisciplinar permite uma visão da importância da documentação patrimonial, e dos estudos apresentados sobre processos de cidades que se 5

O grupo vinculado ao Departamento de Arquitetura e Urbanismo da UFJF, reúne pesquisadores interessados na compreensão da formação das cidades, sob o ponto de vista do urbanismo e do planejamento urbano, com a participação de profissionais de áreas distintas. Atividades de pesquisa e extensão universitária têm sido desenvolvidas de maneira complementar, integradas com outros grupos, com o apoio da FAPEMIG, do CNPQ, da CAPES, do Ministério da Cultura e do Ministério das Cidades. VER: http://dgp.cnpq.br/buscaoperacional/detalhegrupo.jsp?grupo=0804604T2EOV4G . 6 Atual diretor do Departamento de Historia da UNIPD-Università degli Studi di Padova, membro do Master TPTI e coordenador da pesquisa Company Towns in the World. 7 Este busca produzir, através de uma seleção internacional, melhores profissionais na área de patrimônio com foco no espaço industrial. O curso aborda o desenvolvimento histórico industrial em cidades de importância, os processos de produção, maquinário, arquitetura, capacitação profissional, exploração econômica, trazendo o entendimento claro da implantação das indústrias e suas expansões, posteriormente sua patrimonialização. Além de capacitar os presentes nas mais atuais técnicas e discussões sobre patrimônio.

tornaram patrimônio protegido da UNESCO8, e outras organizações internacionais como o TICCIH9, ICOM10, ICOMOS11 e AIPAI12. Ainda nesta segunda etapa de capacitação conceitual e metodológica, o entendimento do processo de transferência tecnológica pelo mundo, considerando que os estudos apresentam sempre referências capazes de traçar fortes vínculos em todo o mundo industrial, como se nota na pesquisa Company Towns in the World13. O trabalho que se segue apresentará os estudos relativos a estes levantamentos e capacitações buscando contextualizar de uma forma geral o período de implantação ferroviária no Brasil, com suas origens na Europa, a fim de cumprir os objetivos desta pesquisa.

Este órgão e seu funcionamento, junto as suas ferramentas de proteção, foram apresentados pelo Doutor Giorgio Adrian, funcionário do escritório da UNESCO em Veneza, especialista em sistemas territoriais e locais. O conhecimento da abrangência deste órgão e seus métodos de proteção são de fundamental importância ao tratar de patrimônios em todo o mundo. 9 TICCIH- The International Committee for the Conservation of the Industrial Heritage-é uma organização internacional sobre arqueologia industrial e patrimônio industrial. Seu objetivo é estudar, proteger, conservar e explicar os resquícios da industrialização. 10 ICOM - O Conselho Internacional de Museus é a única organização internacional que representa os museus e profissionais de museus. 11 ICOMOS- International Council on Monuments and Sites-trabalha para a conservação e proteção dos locais de patrimônio cultural. É a única organização não-governamental global deste tipo, que é dedicada a promover a aplicação da teoria, metodologia e técnicas científicas para a conservação do património arquitectónico e arqueológico. O seu trabalho baseia-se nos princípios consagrados na Carta Internacional 1964 sobre a Conservação e Restauração de Monumentos e Sítios (Carta de Veneza). 12 Associazione Italiana per il Patrimonio Archeologico Industriale- vinculada ao TICCIH atua em ambito nacional com o patrimonio industrial. 13 Pesquisa desenvolvida através de orientação do Prof, Giovanni Luigi Fontana, na Università degli Studi di Padova, com colaboração internacional produzindo um banco de dados online sobre company towns. http://www.companytown.storia.unipd.it/

4. Investimento ferroviário no Brasil A ferrovia no Brasil é considerada por muitos estudiosos um investimento de risco, visto que não havia ainda a garantia das novidades ali apresentadas, com relação a seus riscos e repercussão no mercado. O aparecimento ferroviário é aqui descrito de forma que se posso entender a conjuntura e as formas gerais do investimento no país, criando uma base histórica para uma melhor compreensão dos investimentos específicos desse estudo, e que envolvem a Estrada de Ferro Oeste de Minas, descrita posteriormente com mais detalhes.

4.1.

A implantação das ferrovias, incentivos e investidores.

A partir da necessidade de resolver problemas relacionados a dimensão do Brasil, o Governo Imperial, incentivado pela nova descoberta vinda da revolução industrial, a “Locomotion”, inventada pelo engenheiro inglês George Stephenson em 1814, fez com que houvesse no país a primeira ação em prol da implantação do sistema ferroviário em 1828. A inspiração europeia veio não só pelos novos inventos, mas também pela forma de administração, repetindo, através da Carta de Lei, os princípios da concessão sobre estradas de ferro.14 É interessante citar as formas da implantação ferroviária, visto que o processo de estudo de patrimônios segue bem além do simples produto final, abordar o seu contexto de aparecimento, e entender suas ligações externas é também foco deste estudo. A politica de concessão de direitos a empresários foi uma das estratégias15 mais utilizadas para o inicio deste investimento no Brasil, com foco principalmente nas interligações dos estados de Minas Gerais, Rio de Janeiro, São Paulo, Bahia e Rio Grande do Sul. Além desta necessidade, que retirava das estradas carroçáveis os escravos que levavam a mercadoria no próprio lombo16, o aumento constante na exportação do principal produto brasileiro, o café, era responsável por investimentos que melhoravam as ligações até os portos marítimos.

Histórico das ferrovias no Brasil: http://www1.dnit.gov.br/ferrovias/historico.asp Acesso: 13.03.2013/21:43 15 Castro, Ana Célia, 1976. P.53 16 “Lei 641: 9º parágrafo: A companhia se obrigará a não possuir escravos, a não empregar no serviço de construção e custeio do caminho de ferro senão pessoas livres que, sendo nacionais, poderão gozar da isenção do recrutamento, bem como do serviço ativo da Guarda nacional, e sendo estrangeiro, participarão de todas as vantagens que por lei forem concedidas aos colonos úteis e industriosos.” Lei nº 641 de 26 de junho de 1852. Apud Santos, 2003.p.25

Após a tentativa frustrada do Governo Imperial com a Carta de Lei de 31 de outubro de 1835 em que, durante 40 anos de concessão com parcas vantagens comerciais, poderia se explorar o meio ferroviário, foi em 1852 que uma nova lei foi acertada para este fim teve seu vencedor. O grande empresário da época, Irineu Evangelista de Souza, mais tarde conhecido como Barão de Mauá, foi o ganhador da concessão do Governo Imperial para a primeira estrada de ferro do Brasil. A primeira seção foi inaugurada em 1854, no estado do Rio de Janeiro, com a presença de D. Pedro II, constituindo a Estrada de Ferro Mauá. Esta estrada que ligava parte da Baia de Guanabara até o pé da Serra de Petrópolis foi a primeira que permitiu operações intermodais, com a integração de transportes aquaviário e ferroviário. As três locomotivas utilizadas por Barão de Mauá foram produzidas em Manchester, na Inglaterra, pela empresa Willian Fair Bains & Sons, e faziam parte do investimento da então recém-criada “Imperial Companhia de Navegação a Vapor Estrada de Ferro Petrópolis”. A partir de 1850, o estado Brasileiro passa a incentivar e coordenar ações para o desenvolvimento da expansão ferroviária, tendo foco no crescimento do setor agroexportador e dos investimentos contínuos provenientes da Inglaterra. O empreendimento ferroviário nacional respondia sempre a elite e seus interesses, vinculado em seu principio a exportação do café, e principalmente a investimentos ingleses, o boom de ferrovias no Brasil seguem é denominado no estudo de Ana Célia de Castro17 como “railroadization”. “...se processa em duas grandes ondas: a primeira se extende na década dos 60 aos anos 80 do século XIX e a segunda (cujas características são profundamente distintas) corresponde ao período que precede a Primeira Guerra mundial.” (Castro, Ana Célia, 1976. P.53.)

Ainda conforme a autora, o momento de aparecimento de ferrovia no país, trazia um dos melhores investimentos do período da legislação de 1857, tendo em seu período de concessão inúmeras regalias como: a garantia de juros de 7% sobre o custo da ferrovia durante 50 e 90 anos, subsídios para a importação de madeira e trilhos, gratuidade no transporte de carvão, direito no uso de madeiras, desapropriações de minas de carvão, areia e pedreiras e concessão para explorar minas encontradas no caminho da ferrovia.

Castro, Ana Célia (1979). As empresas estrangeiras no Brasil: 1860-1913. Campinas, 1976Mestrado Unicamp.

O sistema se diferenciava dos demais países, que seguiam a mesma logica de concessão, ao criar a zona privilegiada, na qual no entorno de 3 léguas, aproximadamente 30km, não se passaria nenhuma estrada alternativa. O entendimento econômico da ferrovia no período se vincula diretamente a produção do seu momento, a força de trabalho se encontrava desperdiçada em escravos carregadores que se seguiam por vários quilômetros de estrada. O aparecimento da ferrovia pode ser ligado diretamente a sociedade escravocrata e hierarquizada do período, os trilhos de ferro permitiram uma mudança rápida e forte das empresas regionais, era uma verdadeira Revolução ferroviária, liberando a mão de obra escrava do transporte para potencializar a produção no campo. “... para o fazendeiro, o "lavrador" como era chamado, a estrada de ferro era uma dessas esperanças milagrosas. Se para a nação o trem era o símbolo do progresso, para ele representava a salvação. A revolução ferroviária significava muito mais do que o aumento da capacidade de transporte e velocidade; dela dependia sua sobrevivência como senhor de escravos, como classe. A ferrovia lhe permitia concentrar toda sua "energia negra" na plantação, seu último reduto. (...) A sociedade brasileira estava diante de algo novo, de uma empresa de tipo novo. Mas enquanto as novas relações capitalistas amadureciam rapidamente no setor ferroviário, ali no perímetro mesmo da estrada, e como que justificando a exploração do assalariado, estava o escravo, abrindo caminho para o trem passar...” ( El-Kareh, 1982: 56 e 83; apud Paula, Dilma Andrade de, pag.03).

A importância do investimento estrangeiro nesse período não subtrai de forma alguma a ousadia de competição dos estados, como foi o caso de Espirito Santo e Rio de Janeiro, os quais até 1886 correspondiam a grande parte do aparecimento das ferrovias até o fim do Império. Mas não se pode negar que a massa tecnológica, matéria-prima, maquinário e combustíveis utilizados, provinham diretamente de importação de países como França, Estados Unidos e Inglaterra, contando em grande parte dos casos com oficinas nacionais de construção e manutenção de vagões. Esta política de incentivos ferroviários, traz uma forte marca até hoje ainda vista, o aceite do uso de uma grande variedade de bitolas18 em suas linhas férreas, causando uma certa incompatibilidade entre os trens. À exemplo tem-se a ferrovia Oeste de Minas, parte do foco deste estudo, implantada em 1881 com umas das menores bitolas, de 0,76m, devido ao baixo custo de seu investimento. 18

O perfil do trilho de ferro é composto em sua forma pelas partes denominadas boleto, alma e patim. A bitola compreende a distância entre os boletos dos trilhos medidos pela parte interna. Entre as medidas comuns tem-se os padrões mais usuais de bitola métrica, 1,00 metro, larga, 1,60 metros e internacional, 1,435 metros. ( Cury, Marcus Vinicius Quintella. Nota técnica: Escolha entre a Bitola Larga Brasileira e a Bitola Internacional padrão para a linha 4 do metrô do Rio de Janeiro. UNESP. Guaratinguetá. 2011.)

Apesar de inúmeros percalços em seu aparecimento, em 1888 existiam 9.200 quilômetros em exploração e 9.000km em construção, já em 1922, o país comemorava seu centenário de independência e seus aproximadamente 29.000km de extensão de estradas de ferro cortando grande parte de seu território. Porém, devido a crises internacionais e ao erro nas regras de concessão das ferrovias, concedendo as empresas benefícios dispares ao que era possível, começam a sugar continuamente dinheiro do governo, através de resgaste do estado, logo as estradas com grande problemas começam a se juntar e formar novas empresas, agora sobre domínio do estado. A queda da economia ferroviária se liga para muitos a exportação do café e ao capital estrangeiro, sendo que a Primeira Guerra Mundial, a crise de 1929, gerou a queda da agro exportação, junto a mudança no principal investidor nacional para os Estados Unidos, a ferrovia se estagna. É importante citar que a ferrovia do sudeste apesar de manter um forte vínculo com a economia de agro exportação, se tornou ao longo dos tempos um importante meio disseminador de uma rede de comércio, serviços e de indústrias por todo o seu caminho. Dilma Andrade em sua análise da erradicação das linhas ferroviárias, cita uma crítica de Ángel Carrasco a visão mono econômica do transporte férreo, buscando apontar a importância destas linhas na construção do desenvolvimento regional. “(..)por lo anteriormente expuesto parece deducirse que el tren brasileño se limitó a cumplir un rol específico dentro de la economía agroexportadora. Esta visión tradicionalista le niega cualquier contribuición en cuanto a la dinamización de la economía de puertas hacia adentro. Si bien, el ferrocarril nació pensado de puertas hacia afuera y las políticas ferroviarias fueran inspiradas por comerciantes y plantadores, cuyos intereses se centraban en el mercado mundial, no hay que despreciar los efectos indirectos que se derivaron de la implantación y expansión de un medio de transporte tan revolucionario. Está claro, a estas alturas de trabajo, que la propia configuración de un sistema desintegrado constituyó un serio handicap de cara a fomentar la integración de una economía nacional, e incluso se les puede acusar de haber debilitado los lazos comerciales del interior establecidos por los tradicionales arrieros al potenciar un tipo de economía más rentable.” (p. 190-191.Grifos meus, apud Paula, Dilma Andrade de; pag.6)

O ano de 1930, no Governo Vargas, é marcado pelo inicio do processo de reorganização das estradas de ferro e de indústrias em situação financeira

desfavorável, acampando empresas e criando o IFE- Inspetoria Federal de Estradas19, com o objetivo de gerir as ferrovias e rodovias federais. A intenção era, conforme o governo, evitar a brusca interrupção do tráfego, prevenir o desemprego, recuperação das linhas e materiais rodantes e reorganização administrativa. O período que se segue entre 1955 e 1959 é considerado um dos períodos de maior investimento norte-americano no país. Foi investido um total aproximado de 400 milhões de dólares, sendo que, 48,6% eram dos EUA, e do montante geral uma média de 53,9% foi aplicada no setor automobilístico, potencializando a indústria automobilística como carro chefe industrial. Este direcionamento de capital também é apresentado pelo BNDE – Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico, o qual passa a reduzir continuamente os investimentos no setor ferroviário. Já no inicio da década de 1950, uma ação do Governo Federal une as 18 estradas de ferro da União, equivalente a 37.000 quilômetros, e em 1957, através da lei n°3.115, cria a RFFSA- Rede Ferroviária Federal S.A., “... com a finalidade de administrar, explorar, conservar, reequipar, ampliar e melhorar o tráfego das estradas de ferro da união a ela incorporadas, cujos trilhos atravessavam o País, servindo as regiões Nordeste, Sudeste, Centro-Oeste e Sul.” DNIT20. A RFFSA se dividia em quatro grandes sistemas, o Regional Nordeste, Centro, Centro-Sul e Sul, com sede respectivamente nas cidades de Recife, Rio de Janeiro, São Paulo e Porto Alegre, logo apos o ano de 1976 cria-se as Superintendências Regionais – SRs.

Posteriormente do IFE-Inspetoria Federal de Estradas se cria o DNER- Departamento Nacional de Estradas e Rodagem, e o DNEF- Departamento Nacional de Estradas de Ferro, este ultimo extinto em dezembro de 1974, com funções transferidas a RFFSA- Rede Ferroviária Federal S.A.e a Secretária-geral do Ministério dos transporte. 20 DNIT-Departamento Nacional de Infraestrutura de Transporte, site acessado no dia 20.01.2013, às 15:00

4.2.

Estrada de Ferro Oeste de Minas –EFOM

São João Del Rei, representava no final do século XVIII um entreposto comercial com a função de envio da produção interna de Minas Gerais21. A mudança do foco da economia do Estado, diante da queda na produção das minas de ouro e diamante, seguido da chegada da Corte Imperial no Rio de Janeiro em 1808, fortalece a já existente produção interna da agricultura, pecuária e produtos específicos da região. “A diversificação da economia mineira e a importância do setor de agricultura de subsistência mercantilizada ou não, bem como o desenvolvimento de uma indústria, constituem não uma mera resposta à independência econômica do campesinato, como quer Martins. Antes significa uma reação secular específica da organização econômica e social escravista de Minas à crise que lhe tirou a razão de ser original.” (LIBBY, 1998, p.22 apud SANTOS, 2009, p.35)

A importância estratégica da praça de São João Del Rei para a região Oeste e Sul de Minas se torna fundamental, visto que era um dos principais centros distribuidores entre o Rio de Janeiro e Minas Gerais, além da troca de mercadorias como as especiarias vindas da Europa, como azeite, vinhos, ferragens e sal. O levantamento de Afonso Alencastro Graça Filho, com dados de 1818, citado no trabalho de Welber Luiz dos Santos, sobre São João Del Rei, mostra com clareza esse mercado existente no eixo Minas-Rio. Item produzido em Percentagem destinada Minas Gerais ao Rio de Janeiro Gado vacuum Porcos Queijos Tecidos de algodão Toucinho

78% 89% 57% 96% 97%

Fonte: Op. Cit. Graça Filho, p. 38 Tabela 01: Exportações de Minas Gerais para o Rio de Janeiro, dados 1818.

“Após 1808, as transformações sofridas pelo Rio de Janeiro, com a interiorização da metrópole,100 a demanda por produtos da agropecuária expandiu sobremaneira possibilitando a grande acumulação dos comerciantes da Comarca do Rio das Mortes, o que levou São João del-Rei à posição de expressivo entreposto comercial de Minas Gerais, ao lado de Barbacena.” SANTOS, 2009, p.46.

Item provindo do Rio De Janeiro

Percentagem importada por Minas Gerais

Azeite Sal Escravos Gêneros Secos Ferragens e Vinhos

100% 69% 93% 92% 96%

Fonte: Op. Cit. Graça Filho, p. 38 Tabela 02: Importações do Rio de Janeiro para Minas Gerais, dados 1818.

O destaque desta produção e localização se faz necessário para entender melhor a evolução dos transportes para o interior de Minas Gerais, e que acaba por traçar os caminhos da futura ferrovia. O crescimento constante desse mercado traz investimentos novos, como as antigas estradas de tropeiros, e das tropas muares começam a sofrer modificações para potencializar o transporte e dinamizar a produção. “A Estrada União e Indústria, iniciativa de Mariano Procópio, foi uma tentativa de melhoria nas condições das vias terrestres. A estrada possuía 144 km de extensão entre Petrópolis e Juiz de Fora, entretanto, apesar da alta qualidade, construída com técnicas novas da Europa, o empreendimento não sobreviveu à competição com a ferrovia que logo tomara seu lugar.” (MATOS, Odilon Nogueira, 1985, p.46-47 apud SANTOS, Welber Luiz dos.2009, p.59)

A chegada da Estrada de Ferro Dom Pedro II a Minas Gerais em 1869, com o intuito de ligar, os principais produtores e o centro do Brasil, à corte imperial, alcançando o Rio São Francisco por um de seus afluentes, o Rio das velhas,22traz um grande movimento no mercado de São João Del Rei e região. O traçado proposto por engenheiros e que viria o governo a aceitar, não atendia a região do Sul e Oeste de Minas, dificultando uma maior dinamização de seu comércio. O trecho que se segue do jornal da época, é possível notar a defesa do redator Severiano Resende do traçado que atenderia a região, que se encontrava em franca competição com outras regiões do país, porém em desvantagem devido ao transporte local. “Temos visto quanto tem sido prejudicial o desacordo a cerca do traçado que se deva preferir no prolongamento da Estrada de Ferro de D. Pedro II, desacordo que segundo prevemos acabará por fazer adaptar o traçado das taipas, desprezando-se o que por lei designara a Lagoa Dourada como ponto forçado, e que melhores condições econômicas e políticas oferece.” (Jornal“O Arauto de Minas” apud SANTOS, 2009, p.88) 22

SANTOS, Welber Luiz dos. A Estrada de Ferro Oeste de Minas:São João del-Rei (1877-1898). Dissertação de Mestrado em História. Universidade Federal de Ouro Preto-UFOP. Mariana, 2009.

A necessidade da criação de uma estrada de ferro que atendesse a região de São João Del Rei e suas consequentes ligações e, o conhecimento sobre planos viários23 em outras partes do mundo, trouxe em 1870 diretamente ao governo, projetos ferroviários para o Oeste de Minas. Os engenheiros Hermillo Cândido da Costa Alves e Eduardo Limoeiro solicitaram a concessão da estrada de ferro de bitola estreita, que ligasse a EFDP II a então cidade de Lavras, passando por São João Del Rei.24 Tal concessão foi aberta a concorrência e viria a acontecer com duração de 20 anos se houvesse garantia de juros, ou 50 anos por subvenção quilométrica. Os engenheiros José de Rezende Teixeira e Luiz Augusto de Oliveira conseguiram a então concessão, optando pela concessão quilométrica. O então presidente da Província de Minas Gerais, Joaquim Floriano de Godoy, sanciona a Lei Provincial n° 1914, em 19 de julho de 1872 que garantia alguns benefícios. “...7% sobre capital não inferior a 4 mil contos de réis, ou subvenção de 9 contos de réis por quilômetro de estrada construída, e a lei 1982, de 11 de novembro de 1873, em virtude de contrato firmado em 30 de abril do mesmo ano, concedeu privilégio por cinqüenta anos à empresa de que eram concessionários os bacharéis José de Rezende Teixeira Guimarães e Luiz Augusto de Oliveira, para o estabelecimento de uma estrada de bitola estreita que, partindo da Estrada de Ferro D. Pedro II, nas vertentes do Rio das Mortes, se dirigisse a um ponto navegável do Rio Grande, e, daí, pelo lado Oeste, fosse ter às divisas da Província.” (VAZ, 1922. P.5 apud SANTOS, 2009, p.90)

Porém em 1876, o mesmo Presidente mineiro limitou a concessão ao trecho entre a EFDPII e a cidade de São João Del Rei, limitando também o capital máximo, e garantindo o direito de desapropriar a companhia em qualquer momento após 20 anos de construção. A mudança é justificada pela incerteza do investimento por parte do Presidente Godoy, alegando cautela na escolha de caminhos com povoamento pouco numeroso.25 Os concessionários vencedores se aportam então na cidade de São João Del Rei no ano de 1877, local em que encontram investidores o suficiente para montar a primeira sociedade anônima mineira. 23

LIMA, Pablo Luiz de O., 2003. p. 76. SANTOS, Idem, p.85. 25 LIMA, Pablo Luiz de Oliveira, 2003, p.81. 24

Através de anúncios em Jornal da cidade26, foram captadas em 1878 o total de 4.350 ações da companhia, cada qual com o valor de 200$000 réis, um montante inicial de 87:000$000 adicionado a subvenção do governo de 9:000$000 por quilômetro de acordo com a Lei 191427. A Cia. Estrada de Ferro Oeste de Minas, CEFOM, foi, portanto, criada com capital exclusivo nacional, e apesar do sucesso de investimento, o capital inicial e os estudo da época direcionaram para a escolha da bitola de linha de 0,76 metros, resultando em um menor custo.

Paraopeba Pompeu

Velho da Taipa

Pitangui

Henrique Galvão (Divinópolis) Claudio Oliveira Bom Sucesso Prados Barroso Ribeirão Vermelho Lavras São João Sítio Tamanduá

Del Rei E. F. Oeste de Minas E. F. D. Pedro II

Fonte: IBGE. Malha Digital: Municípios Brasil 2005; Mesorregiões 2005; e Unidades Federativas do Brasil 2007. Órgão: Universidade Federal de Juiz de Fora. Desenhista: BOSCARIOL A. C. Data: abril 2011 Croqui sobre mapa do trajeto das Estradas de Ferro Oeste de Minas e Dom Pedro II sobre Municípios - Zanoli, F. 2013.

Mapa 01: Trecho inicial da Ferrovia Oeste de Minas, inaugurado em 1881. Fonte: SANTOS, 2009, p.117.

Tendo o seu ponto inicial na estação de Sitio, os trabalhos começaram em junho de 1879, inaugurando o primeiro trecho em 1880, ligando o município de Sitio a Barroso, com uma distância de 49 quilômetros. A estrada ainda passava por um posto telegráfico em Ilhéus. Já no ano seguinte a estação de São João Del Rei recebia os trilhos da 26

Jornal: “O Arauto de Minas”. Ano I, n.4, 31/03/1877 apud SANTOS, 2009.p.94 “A população deste município tem acolhido a empresa com as mais vivas demonstrações de apoio, concorrendo com muito mais de metade do capital de reis 1:200:000$, necessário para a construção desta estrada. Os trabalhos da primeira seção, isto é, de São João d’El-Rei à estação do Sitio, não ficarão aos acionistas em mais de reis 1:200:000$000, pois que a Província lhes presta o importante auxilio da subvenção quilométrica na importância de 9:000$000 de réis. O restante do capital necessário para a realização da primeira seção continua a ser levantado parte nos municípios interessados, e parte no Rio de Janeiro.”(Jornal “O Arauto de Minas”.1877.p.02 apud Santos, 2009.p.94) 27

CEFOM, sendo inaugurada com as estações de Sitio, Barroso, Tiradentes e São João del Rei, além dos postos telegráficos de Ilhéos e Capão Redondo, totalizando cerca de 100 quilômetros.28 Além de ser um marco na economia mineira a linha recém-inaugurada era considerada a de menor custo do Brasil até então, nota-se na tabela29 a comparação entre os custos, e a demonstração de relação com a escolha da bitola. Valor quilométrico de algumas ferrovias inauguradas na década de 1880.

Estrada E. F. do Recife ao Limoeiro E. F. D. Teresa Cristina E. F. Campos a Carangola E. F. de Natal a Nova Cruz E. F. Oeste de Minas E. F. Minas e Rio

Valor em réis 51;978$660 58;214$699 29;000$000 45;421$920 21;850$000 91;148$548

Bitola em metros 1,00 1,00 1,00 1,00 0,76 1,00

Fonte: Op. Cit. Graça Filho, p. 38 Tabela 03: Valor Quilométrico de algumas ferrovias inauguradas na década de 1880. Fonte: BAPTISTA, José Luiz, 1942 apud SANTOS, 2005. p. 108

Sobre o uso da bitola de 0,76m, Willian Milnor Roberts, engenheiro americano, acompanhado do representante da Baldwin Locomotive Works, principal exportadora30 de materiais e locomotivas para as ferrovias de Minas Gerais e outras regiões, visitaram as obras da CEFOM, viajando nos trilhos da já conhecida bitolinha. A impressão que deixa registrada em carta ao responsável é do sucesso na execução da obra da estrada de ferro no que tange obras de engenharia. 31 O início do funcionamento da ferrovia neste trecho seguia o propósito de abastecimento interno, no sentindo maior de importação, com produtos diversos e principalmente o sal, e exportação de diversos produtos como fumo, queijo, toucinho. Uma análise do relatório da diretoria da CEFOM de 23 de maio de 1887 permite notar o movimento na estrada e seu déficit de exportação.

CAMPOS, 2002. P.95. Tabela retirada da Dissertação de SANTOS, 2009, p.108. 30 SANTOS, 2009, p.110. 31 LIMA, Pablo Luiz de O., 2003. p. 88. 29

Movimentação referente ao ano de 1886, com dados também para 1885

Estação Sitio Ilheos Barroso Prados São João Del-Rei São João Del-Rei Total

Importação Tráfego mútuo -28,201 Kg 56,872 Kg 123,166 Kg 36,931 Kg 5.377,270 Kg 5.622,440 Kg

Exportação Tráfego mútuo -56,277 Kg 3911,171 Kg 58,701 Kg 11,691 Kg 955,829 Kg 1.473,669 Kg

Tráfego Próprio 18,342 Kg 3,590 Kg 368,562 Kg 443,993 Kg 65,507 Kg 492,192 Kg 1.687,941 Kg

Tabela 04: Movimentação referente ao ano de 1886, com dados também para 1885. Fonte: BMBC-SOR: Relatório da directoria da CEFOM-SANTOS, 2005. p. 100.

A movimentação de mercadorias ainda considerada pequena para a ferrovia, não impediu que em 24 de agosto de 188532 a CEFOM, agora já com sede no Rio de Janeiro, continuasse com a concessão da estrada. A empreiteira contratada Castro, Rocha & Cia, de Joaquim de Castro e do português Antônio Francisco da Rocha33, foi a responsável pela construção de 221 quilômetros de prolongamento, sendo os trechos entre São João Del Rei – Oliveira e ao ramal de Ribeirão Vermelho. Apesar das desconfianças de alguns políticos da época diante das obras desta ferrovia, a Oeste de Minas seguia ainda com alguma confiança de outros, como o Presidente da província de Minas Gerais em 1883, Antônio Chaves, que defendia a expansão da ferrovia a Ribeirão Vermelho e a navegação do Rio Grande34. “Certamente o progresso entre nós ha sido lento em outras manifestações da actividade industrial, mas o mesmo não se verifica com a poderosa industria dos transportes, começada apenas há nove annos, quando alguns paizes da Europa já tinhão a sua rêde quasi completa, e não poucas províncias do imperio ja havião iniciado as suas”. (CHAVES, Antônio. Apud LIMA, Pablo L. de O., 2003. p.91)

Mesmo diante de inúmeras discordâncias entre governo e companhia, e pouca proteção em cima dos inúmeros investimentos do governo na empreitada da ferrovia, no ano de 1886 iniciava as obras de prolongamento da ferrovia após São João del Rei. Os trabalhos da CEFOM seguiram inaugurando em 1887 a estação de Oliveira e em 1888 a de Ribeirão Vermelho, alcançando assim o Rio Grande e a tão sonhada integração modal, dando sequência posteriormente até a Barra do Paraopeba ainda com a intenção de alcançar o Rio São Francisco. O ano de 1887 é destacado em

CAMPOS, 2002. p.96. LIMA, Pablo Luiz de O..2003. p.90, Antonio Rocha posteriormente é um dos responsáveis por incentivar a ferrovia em Divinópolis. 34 Idem, Ibidem, p.92. 33

relatório da Companhia E. F. Oeste de Minas como o com maior saldo positivo, este relatório demonstra a situação da empresa de 1881 a 1898.35 Ainda em 1889 o governo mineiro concedeu a CEFOM o privilégio de explorar a navegação do Rio Grande até o Rio Sapucaí durante 10 anos, através do decreto n°.9.811, do mesmo ano, além da concessão para construir uma ferrovia entre Barra Mansa-RJ, Ribeirão Vermelho-MG e Catalão- GO até o Rio Maranhão.36 A partir de 1890, a empresa entra em franca decadência financeira, precisando de inúmeros empréstimos para manter as obras, agora já bem mais caras devido a problemas relacionados a Serra do Mar e as novas linhas a serem abertas como a que leva ao município de Henrique Galvão, atual Divinópolis. A direção tomada rumo a Divinópolis seguia ainda com os objetivos de alcançar o Rio São Francisco e agora a capital do Estado, Belo Horizonte.37 Os grandes investimentos da ferrovia, aliados a sua extensão, redução do incentivo do governo, altos empréstimos, baixo rendimento e a queda de transportes de pessoas e mercadorias, a CEFOM entra em falência no ano de 189838. O leilão para a estatização aconteceu em 13 de junho de 1903 e o Governo federal comprou a companhia por 15.600:000$000, a partir de então sendo designada Estrada de Ferro Oeste de Minas – EFOM.39 “Durante a transferência da EFOM para a administração estatal, ela contava com 939,5km de extensão, 208km de navegação fluvial, 51 estações, 2 rotundas, 46 locomotivas e 378 vagões, divididos em 8 trechos: 1) Sítio - Paraopeba, 602km 2) Aureliano Mourão - Ribeirão Vermelho: 48km 3) Gomes Faria - Itapecerica: 34km 4) Ramal de Pitangui: 4,5km 5) Barra Mansa - Falcão: 41km 6) Paulo Freitas - Bugios: 167km 7) Barra Mansa - Rio Claro: 43km 8) Navegação fluvial no Rio Grande:208km” (LIMA, Pablo. 2003, p.99)

SANTOS, 2009, Tab.9.1,p.113. SENNA, Nelson. Anuario Historico- Chorographico de Minas Gerais. Belo Horizonte: Imprensa Oficial, 1909, p.468. Decreto no. 862, de 10 de outubro. apud LIMA, 2003.p.95. 37 CAMPOS, 2002, p.96. 38 LIMA, 2003,p.99. 39 Idem, 2002, p.96. 36

Paraopeba Pompeu

Velho da Taipa

Pitangui

Henrique Galvão (Divinópolis) Claudio Oliveira Bom Sucesso Prados Barroso Ribeirão Vermelho Lavras São João Sítio Del Rei Tamanduá

E. F. Oeste de Minas E. F. D. Pedro II

Mapa 02: Trecho da Ferrovia Oeste de Minas, inaugurado em 1888. Fonte: SANTOS, 2009, p.118.

As linhas novas e ainda em construção da ferrovia, como linhas de Bugios a Formiga e de Barra Mansa a Lavras, Ramais de Bom Jardim, de Pará de Minas, de Divinópolis a Garças, de Pitangui, de Cláudio, de Águas Santas e de Formiga a Patrocínio, foram terminadas como EFOM, já em poder da união. Augusto Cesar de Pinha foi o primeiro diretor da nova Estrada de Ferro Oeste de Minas, organizando a politica administrativa da ferrovia com incentivo ao aumento de transporte de gado da região Oeste de Minas, cortes de gastos, redução de salários e evitando contratação de novos profissionais. Contornando greves diante do atraso já existente dos salários, o engenheiro conseguiu contornar os prejuízos e manter a substituição de dormentes e peças ruins da ferrovia, atitudes estas que estão em seu relatório ao governo em 1903.40

Estrada de F. Oeste de Minas - Relatório apresentado a S. Ex. o Sr. Ministro da Viação pelo Superintendente Augusto Cezar Pinna, engenheiro civil. Rio de Janeiro: Imprensa Nacional, 1903, p.4- 5. (PINNA, Augusto., 1903, p.4-5 apud LIMA, 2003, p.100)

Paraopeba Pompeu

Velho da Taipa

Pitangui

Henrique Galvão (Divinópolis) Claudio Oliveira Bom Sucesso Prados Barroso Ribeirão Vermelho Lavras São João Sítio Tamanduá

Del Rei E. F. Oeste de Minas E. F. D. Pedro II

Mapa 03: Estrada de Ferro Oeste de Minas, concluída em 1907. Fonte: SANTOS, 2009, p.119.

Seguida por uma politica de investimentos nas regiões por onde a estrada passava os diretores da EFOM nos anos de 1904 e1905, iniciaram um processo de propaganda da potencialidade das ligações da ferrovia, seguindo ainda a construção da estrada com os principais centros produtores. Já no ano seguinte acontece é aprovada a organização da Rede de Viação Sul-Oeste de Minas, com participação da EFOM, da Estrada de Ferro Sapucaí e a Estrada de Ferro Muzambinho, com destino ao município de Catalão e um ramal a Uberaba, porém a rede não seguiu em sua existência.41 A estação de Henrique Galvão ganha maior importância com construção da linha até a capital do estado, Belo Horizonte, com concorrência aberta em agosto de 1908 de Alberto Isacson a Belo Horizonte, sendo modificada pelo Decreto n. 7.433, de 27 de maio de 1909, levando a linha até a estação de Henrique Galvão42. Inaugurada em 1911, a linha era provida no então município de Divinópolis, antiga Henrique Galvão, de uma nova oficina e uma Vila Operária, inaugurada em 1915.43

Decreto n. 6.201, de 6/11/1906. CAMPOS, 2002. p.96 43 LIMA, 2003, p.106. 42

“No dia 24 de janeiro de 1931, a EFOM, da União, foi arrendada ao Estado de Minas Gerais, para ser explorada em regime comum com as estradas estaduais com as quais se entroncava e funcionava em regime de tráfego mútuo: a Paracatu e a Sul Mineira, doravante chamada de Estrada de Ferro Sul Minas. Nascia uma nova ferrovia, a Rede Mineira de Viação - RMV. O Decreto estadual de nº 9882, de 11 de novembro de 1931 aprovou os regulamentos da nova empresa sediada em Belo Horizonte que efetivou a fusão das três administrações, a unificação das tarifas e a exploração conjunta de todo o material rodante em seus quase quatro mil quilômetros de linhas, predominantemente de bitola métrica.”(CAMPOS, 2002, p.99)

Divinópolis ainda obteve a ligação com Garças de Minas em 1917, permitindo a integração com a Estrada de Ferro Goiás – EFG. O governo, seguindo uma tendência internacional já adotada em países como Alemanha, Suíça, Bélgica e Inglaterra44, que unificaram ferrovias de trafego mutuo, promoveu a fusão de algumas ferrovias mineiras, criando assim a RMV-Rede Mineira de Viação.

Mapa 04: Mapa Estrada de Ferro Goiás- 1954. Fonte: http://vfco.brazilia.jor.br/mapas-ferroviarios/1954-EFG-Goias.shtml

CAMPOS, 2002, p.99

5. Apresentação dos municípios A abordagem deste estudo que abrange o processo ferroviário de Minas Gerais tem em conta inúmeras cidades e algumas ferrovias. Considerando o foco deste estudo sendo a E.F. Oeste de Minas e sua consequente produção enquanto Rede Mineira de Viação e RFFSA, torna-se necessário um recorte dentro de sua abrangência de regiões. Os núcleos urbanos apresentados neste capítulo são considerados de importância por esta pesquisa, visto que foram alguns dos responsáveis pela produção ferroviária mineira durante o período de investimento do governo, demostrando a influência política nas decisões de expansão e implantação. Esta influência política pode também ser percebida na degradação e ou preservação atual do patrimônio ferroviária ali encontrada atualmente. As fontes de pesquisa para este levantamento histórico econômico seguem estudos de importantes municípios como São João Del Rei e Belo Horizonte, permitindo assim uma visão mais completa do conjunto em que se inserem. São João Del Rei e Belo Horizonte são grifadas no mapa de apresentação da região por sua importância enquanto decisão do governo para a expansão das estradas, responsáveis assim por direcionar o sentido de implantação das ferrovias em Minas Gerais. As bases de pesquisa de universidades Brasileiras e órgãos governamentais de pesquisa, desde 1950 até atualmente, além de estudos, reportagens e relatos de apaixonados pela ferrovia, são utilizados para a produção deste. O capítulo que se segue vem de encontro à necessidade de localizar os municípios no período histórico, localização geográfica, influências políticas, desenvolvimento econômico e ligação da sociedade com a ferrovia. Assim busca-se entender esse patrimônio como um marco que vai além de sua forma e imponência, mas como um registro dos tempos e parte de memórias coletivas.

Mapa 05: Apresentação dos municípios de interesse. Fonte: Mapas digitais de Municípios, IBGE. Desenhista: Antônio Boscariol - 2013

5.1.

O município de Ribeirão Vermelho

As terras onde hoje se situa o município aqui estudado eram, em 1886, pertencentes ao município de Lavras e com propriedades de D. Ana Custódia do Nascimento e seus filhos José Pereira Silva, utilizando-a para a pecuária e a plantação de cana de açúcar. Inicialmente através da exploração de um comerciante conhecido como Antônio Lúcio, foi inaugurado um pequeno porto as margens do Rio Vermelho para transporte de mercadorias as cidades vizinhas, posteriormente José Antônio de Almeida foi responsável pela criação de um pequeno vapor na região. O local ficou conhecido como “Porto Alegre” e tinha vínculos de comércio com as cidades de Formiga, Campo Belo, Pium, Lavras, São João Del Rei. O então presidente de Minas Gerais no ano de 1887, Carlos Figueiredo, contrário ao corte de investimentos em ferrovia feito por presidentes anteriores, em uma política de incentivo a expansão ferroviária, declara a intenção de investir até o ramal de Ribeirão Vermelho e Oliveira, visando potencialização do mercado interno. “Ha 16 anos que a província se preocupa com o desenvolvimento de sua viação férrea (...) certa de que todos os seus esforços serão compensados em futuro próximo. Não se tem conseguido pouco em tão curto prazo; os trilhos se estendem hoje por 879, k150, e o sibilo ·. da locomotiva já anima regiões ferteisíssimas”.

Amaro José Soares, um comerciante da região, diante da oportunidade da futura estrada de ferro ser implantada nesta região, investiu em uma casa de negócio e um hotel, e já no ano seguinte, 1888, inaugura-se a estação de Lavras, posteriormente chamada de Ribeirão Vermelho45, criando o entroncamento ferroviário nas margens do navegável Rio Grande. A estrada de ferro que chegava a Ribeirão Vermelho trazia a ideia de expansão territorial do governo, buscando uma maior ligação com o chamado sertão, porém com foco em cidades produtivas, neste caso tendo o município de Lavras como fim da linha, além de visar às áreas navegáveis.

Mudança de nome citada no trabalho de VILELA, Márcio Salviano. Ementário da História de Ribeirão Vermelho. Lavras. Indi, 2003. 256p. il

Ribeirão Vermelho surge da necessidade desta mesma linha ferroviária estar ligada a navegação no Rio Grande, principal meio de transporte dos municípios do centro-oeste, que se encontravam próximos a uma ligação fluvial. A Sociedade anônima então fundada, denominada Companhia Estrada de Ferro Oeste de Minas, com grande importância econômica, vista sua independência do capital estrangeiro, vem trazer grandes modificações a região, antes conhecida como “Porto Alegre” e agora como Ribeirão Vermelho. “Desde os primeiros tempos a ferrovia exerceu papel preponderante na economia local, criando novos hábitos, provocando mudanças sociais e políticas e tornando-se o fator fundamental de progresso. Seus trilhos, pontilhões, pontes, depósitos, bem montadas oficinas e estação representavam o avanço, o arrojo e o símbolo de uma era. Situada no entroncamento das bitolas 0,76m e 1,00m, que promoveram o intenso movimento ferroviário com constantes baldeações e cruzamentos de trens de passageiros, mistos, noturnos e cargueiros, etc...” (VILELA, Márcio Salviano. Sobre Trilhos: Subsídios para a História de Ribeirão Vermelho. Lavras. Indi, 1998; 46 p.226 )

Além da exploração da ferrovia tinham-se também, porém por um período de 10 anos, o direito ao mesmo usufruto com relação à navegação47 desde a foz do ribeirão Vermelho á do rio Sapucaí. O serviço iniciou-se com objetivo de transporte de mercadorias no percurso até Capetinga, totalizando 208 quilômetros, e se fazia através de dois vapores e seis chatas48. Após a construção da ferrovia até o município de Formiga, descrita até então como a entrada do sertão e grande área de mercado com o Rio de Janeiro, definição dada por Saint-Hilaire49 durante seu percurso em Minas Gerais, houve uma redução da navegação neste trecho, reduzindo parte de sua importância. No ano de 1892, Antônio Rocha, um dos diretores da ferrovia, comprou terrenos de D. Ana Custódia para a construção das oficinas e das casas de operários na região, grande fator de desenvolvimento local, criando empregos e atração de novos moradores. Ainda neste ano, foi feita a ponte metálica que permitia a ligação da região com o município de Lavras por cima do Rio Grande.

Apud Patrimônio Ferroviário de Ribeirão Vermelho, 2012, documento da prefeitura de Ribeirão Vermelho, elaborado Cassiano Alcantra e por Lincoln Daniel de Souza, através da secretaria de cultura do município. 47 Decreto n o.9.811, de 1889. 48 Embarcação com ou sem propulsão própria, com fundo chato, destinada ao transporte de granéis líquidos ou secos. Quando sem propulsão seu movimento é provido por um Rebocador ou Empurrador. (Portal Naval http://www.portalnaval.com.br ) 49 SAINT-HILAIRE, Auguste. Viagem às Nascentes do Rio São Francisco. São Paulo: Edusp-Itatiaia, 1975.

Estas oficinas se tornaram fonte de manutenção e desenvolvimento da estrada, visto que se encontrava no entroncamento de linhas férreas de diferentes bitolas. Inaugurada em 1895, possuía semelhança aos edifícios industriais da época, construída sobe a regência do engenheiro Antônio Rodrigues Oliveira Castro. As oficinas foram montadas pela empresa Brasilian Contracts Corporation, utilizando matérias e tecnologias importadas, com mão de obra em sua maioria espanhola. A edificação que contava com estruturas metálicas, importadas da Escócia, telhas francesas, de Marseille, e maquinários ingleses, era dividida em diversos setores que seguiam da fundição de ferro-bronze, a reparos e montagens de carros e locomotivas. Os aproximadamente 800 funcionários que chegaram a trabalhar nas oficinas, ainda construíam e fabricavam carcaças de madeiras em peroba e cedro para os carros, além de fundir e forjar rodas para as locomotivas.

Imagem 01: Parque Ferroviário de Ribeirão Vermelho – sem data. Fonte: Núcleo de Estudos Oeste de Minas da ABPF

Além das oficinas o complexo ferroviário de Ribeirão Vermelho contava ao final com 24 edifícios, conforme tabela anexa 03, sendo que restaram apenas 11 edifícios, sendo um deles a rotunda do complexo.

Imagem 02: Rotunda de Ribeirão Vermelho. Foto: ALMG50 - Guilherme Dardanhan, outubro de 2012.

A rotunda51 de Ribeirão Vermelho faz parte do conjunto de 24 edifícios da mesma finalidade construídos no período de implantação da ferrovia. Destas pode-se encontrar 14 ainda hoje, sendo que em Minas Gerais existe a de São João Del Rei e esta aqui citada. Este edifício como todo o conjunto do complexo ferroviário do município foi construído utilizando materiais importadas através dos mesmos responsáveis da construção das oficinas.

Imagem 03: Rotunda de Ribeirão Vermelho. Foto: ALMG52 - Guilherme Dardanhan, outubro de 2012.

Assembléia Legislativa de Minas Gerais. http://consulta.almg.gov.br/acompanhe/noticias/arquivos/2011/10/06_ferrovia_ribeirao_vermelho.html 52

Assembléia Legislativa de Minas Gerais. http://consulta.almg.gov.br/acompanhe/noticias/arquivos/2011/10/06_ferrovia_ribeirao_vermelho.html

O que difere das demais rotundas é o seu tamanho, a forma circular do edifício conta com pé direito de aproximadamente de 6 metros e 75 metros de diâmetro, encanta e marca a presença da estrada de fero na região. “(...) a rotunda é uma oficina radial, possuindo forma circular, tendo ao centro um dispositivo chamado girador de onde irradiam linhas como se fossem raios em círculos. Os espaços internos são divididos em boxes individuais, com linhas para onde são conduzidas as locomotivas, através do girador. As paredes externas não são na realidade em forma circular, mas de forma poligonal, formando um prisma de 30 faces ou lados, com grandes janelas distribuídas duas a duas em cada plano e nove portões que dão acesso ao edifício, possuindo pé direito em torno de 6m, diâmetro de 75 m e 30 colunas de ferro fundido ricamente trabalhadas, possuindo aberturas para passagem de tubulação de águas pluviais, apoiadas em cantaria de pedras. Um único portão é encimado por um frontão característico que cria um eixo de simetria na fachada. O telhado em duas águas, acompanha o formato poligonal do edifício, formando planos em forma de trapézio.” (Morais, Sérgio Santos- Reconstrução da Rotunda 53 de São João Del Rei apud Patrimônio Ferroviário de Ribeirão Vermelho, 2012)

A região da margem do Rio Grande aqui trabalhada é elevada a categoria de distrito de Lavras em 12 de setembro de 1901, através do Decreto Lei n°315, e é emancipado como município, com o nome de Ribeirão Vermelho, em 27 de dezembro de 1948, constituindo-se apenas do seu distrito.54 Conforme dados do IBGE55, do ano de 1950 a população do município era de 4327 habitantes, e posteriormente no ano de 1955, através do Departamento Estadual de Estatística de Minas Gerais, foram levantados 4733 habitantes, atualmente foram registrados 3.826 habitantes, conforme censo de 2010. Este levantamento de 1950 ainda considerava o tipo de economia vigente, identificando a grande maioria da população vinculada a atividades agropecuárias seguidas por profissionais vinculados ao transporte e armazenagem, conforme tabela 01 do estudo. Nota-se também que há uma maioria da população situada na sede do município, fora da área considerada rural, tabela 02, e que já havia algumas iniciativas industriais, tabela 03.

Documento da prefeitura de Ribeirão Vermelho, elaborado Cassiano Alcantra e por Lincoln Daniel de Souza, através da secretaria de cultura do município. 54 Enciclopédia dos Municípios Brasileiros - Volume XXVII, p.33, ano 1959. 55 Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística-IBGE

Mapa 07: Mapa do município de Ribeirão Vermelho em 1939, com as oficinas demarcadas. Fonte: Arquivo Público Mineiro- Imagem recortada do documento MAPA DO ESTADO DE MINAS GERAIS - MUNICÍPIO DE LAVRAS

Tabela 05: Atividade Econômica do município de Ribeirão Vermelho. Fonte: Enciclopédia dos municípios brasileiros, 1950

Tabela 07: Localização da população. Fonte: Enciclopédia dos municípios brasileiros, 1950

Tabela 08:Organização Industrial. Fonte: Enciclopédia dos municípios brasileiros, 1950

O município de Ribeirão Vermelho recebeu grande parte de investimentos ligados à ferrovia e a economia local seguia em crescimento juntamente das novas ações do governo, vide tabela 04. O governo em busca de salvar o grande investimento ferroviário implementado ali, incentiva a exportação da pecuária e de produtos produzidos, defendendo a região oeste de minas como de um potencial comercial inexplorado. O diretor da EFOM em 1904, Antônio Lassance Cunha, buscando fortalecer a ferrovia, propunha a propaganda e incentivos para os tivessem interesse na agricultura nas regiões onde a ferrovia passava. Já no ano seguinte se nota os resultados deste incentivo, com o depoimento do próximo diretor da EFOM.

“(...) em nenhuma região do Brasil se encontram condições mais favoráveis á agricultura do que na servida pela estrada” (Ottoni, Jorge 56 Benedicto. Relatório da diretoria da EFOM )

Como visto ainda nos dados do levantamento de 1950, tabela 04. Este levantamento das finanças públicas cobre o período de 1951 a1956, período este que é marcado por diversas modificações, como a falência da EFOM, a transferência do equipamento das oficinas para Divinópolis - MG e a constante transformação dos sistemas de transporte na nova visão de investimento do Governo Federal.

Tabela 09: Finanças públicas de Ribeirão Vermelho. Fonte: Enciclopédia dos municípios brasileiros, 1950

O município de Ribeirão Vermelho mantém hoje um patrimônio considerável desta história, contando ainda com 10 dos 24 edifícios que completavam o complexo. Levantamento parte do acervo da antiga RFFSA descrito no anexo 1. Sua estrutura ainda mantém com clareza o plano urbano inicial, sem grandes modificações, como notado nos mapas 06 e mapa 07, mantendo assim praticamente a mesma área de 49 quilômetros quadrados, apresentada no seu auge ferroviário.

LIMA , PABLO LUIZ DE OLIVEIRA, A máquina, tração do progresso memórias da ferrovia no Oeste de Minas: entre o sertão e a civilização 1880 – 1930. UFMG, p. 105, 2003.

Imagem 04: Imagem de satélite do Município de Ribeirão Vermelho Fonte: Google Earth – 2003. Cnes/Spot Image, DigitalGlobe, GeoEye.

Mapa 08: Mapa localizador do município demarcado a região das oficinas. 57 Fonte: Levantamento e elaboração: Eng. Civil Renata Patto Sanábio.

LOUREIRO, Barbara Assis. PLANEJAMENTO URBANO EM PEQUENAS CIDADES: o caso da cidade de

Ribeirão Vermelho, MG. Belo Horizonte, UFMG, 2002.

A localização de Ribeirão Vermelho dentro desta mesorregião dos Campos das Vertentes é dentro da microrregião de Lavras, que sofre influência direta da capital mineira Belo Horizonte. A distância do município da capital do estado é de 223 quilômetros, já de Lavras é de 11,5 quilômetros, São João Del rei 106 quilômetros e de Divinópolis 152 quilômetros. 5.1.1.

Uma leitura atual do município

A principal força da economia local é vinculada a agropecuária e o município é parte da ALAGO- Associação dos municípios do Lago de Furnas58, porém não participa dos roteiros turísticos ali presentes. A bacia hidrográfica Vertentes do Rio Grande, a qual o município se insere, possui 29 municípios. Sobre o patrimônio ali locado pode-se dizer que o município se enquadra na Lei nº 609 de 17 de agosto de 1983, a qual estabelece a proteção do patrimônio Cultural de Ribeirão Vermelho. Já em 1990, através da Lei nº 789, se dispõe sobre tombamento de prédios Históricos de Ribeirão Vermelho. O complexo ainda conta com uma locomotiva, tipo Pacific n°315, marca Baldwin Works, ano de 1920, exposta em área publica de Ribeirão Vermelho, a qual foi concedida ao município por um convênio com o Programa de Preservação do Patrimônio Histórico da RFFSA através do convênio nº 36/96 de junho de 1996 – RFFSA (Programa Ferroviário de Ação Cultural – PROFAC)59. Este acordo com a prefeitura Municipal estabelece o propósito de desenvolver em conjunto, programas de natureza turístico-cultural e difusão da memória e das tradições ferroviárias. O ano de 2003 foi marcado pela criação de normas municipais de proteção patrimoniais e a criação do Conselho Municipal do Patrimônio, através dos decretos n°981 e n°898, respectivamente. O projeto de preservação da memoria ferroviária, é hoje uma política dos governos que estão no poder. Porém, no ano de 2009 o Ministério Público Federal, move uma ação contra o município e com oficio direcionado ao IPHAN, PORTARIA Nº 29/2009, 58

ALAGO- Associação dos municípios do Lago de Furnas, “iniciativa associativista direcionada para a sustentabilidade econômica e a preservação ambiental dos municípios lindeiros banhados pelo lago. O planejamento do desenvolvimento regional e a coordenação de ações conjuntas são parte de seus objetivos” http://www.alago.org.br/ acesso em 24.02.13 às 23:12. Composta por 34 municípios parte da bacia da Represa de Furnas. 59

Dados com base no documento, Patrimônio Ferroviário de Ribeirão Vermelho, 2012, documento da prefeitura de Ribeirão Vermelho, elaborado Cassiano Alcantra e por Lincoln Daniel de Souza, através da secretaria de cultura do município

instauração de inquérito civil com o objetivo de identificar os responsáveis pelo descaso do patrimônio ferroviário ali encontrado. O município alegou através do assessor de gabinete da prefeitura a uma reportagem local da EPTV60, que é impossível manter o patrimônio com os 300 mil reais vindos da lei de incentivo fiscal. As escrituras do complexo foram recebidas só no ano de 2010, através da SPU/MGSuperintendência do Patrimônio da União de Minas Gerais, após o pagamento da última parcela em 2009, totalizando 196 mil reais, finalizando o processo de compra.61 Esta atitude de preservação do patrimônio, através administração da cidade, vem se seguindo com de assembleias públicas62 e apoio de ONGs e associações, como o pedido do grupo Circuito Ferroviário Vale Verde ao IPHAN de “Chancela de paisagem cultural brasileira” para o complexo. Ainda hoje o complexo ferroviário não recebeu restauro, sofrendo com as constantes enchentes na região como a de janeiro de 2012, contando com escoras para sustentar o edifício.

Imagem 05: Enchentes no município de Ribeirão Vermelho, Janeiro de 2012 Fonte: foto aérea do arquivo do Jornal de Lavras.

Emissora Pioneira de Televisão, filiada da Rede Globo na região sul de Minas Gerais e São Paulo. Dados, referentes a compra, retirados de reportagem do dia 28 de agosto, de um jornal local intitulado Lavras 24hs. http://www.lavras24horas.com.br/portal/ribeirao-vermelho-recebe-a-escritura-do-patrimonio-ferroviario/ Acesso: 25.02.13 às 01:57. 62 Ainda em 06 de outubro de 2011 houve uma segunda audiência publica, através da Assembleia Legislativa de Minas Gerais, com a finalidade de debater assuntos relativos ao Patrimônio Histórico e Cultural vinculado à rede ferroviária de Ribeirão Vermelho, bem como conhecer as políticas culturais e turísticas do referido município. O apelo da prefeitura junto aos órgãos de patrimônio conseguiu alguns estudos e levantamentos pelo IPHAN e IEPHA. 61

Imagem 06: Ponte ferroviária Lavras- Ribeirão Vermelho Fonte: Aramis Ferreira Marques – março de 2013

Imagem 07: Locomotiva 315-exposta de frente a Estação de Ribeirão Vermelho Fonte: Aramis Ferreira Marques – março de 2013

Imagem 08: Antigo deposito atualmente restaurado como centro de eventos. Fonte: Aramis Ferreira Marques – março de 2013

Imagem 09: Galpão de oficinas da EFOM Fonte: Aramis Ferreira Marques – março de 2013

5.2.

O munícipio de Divinópolis “Das terras do Oeste, Princesa altaneira Cidade Oficina de filhos leais, És tu Divinópolis, bem brasileira Parcela fecunda de Minas Gerais.” (Trecho do Hino da Cidade)

O munícipio de Divinópolis nasce de uma ocupação de terras ligadas aos índios Candidés63, pelo então português Manoel Fernandes de Teixeira64 aproximadamente final do século XVII ou inicio do século XVIII. O registro de Pedro X. Gontijo65 conta que Manoel Fernandes foi um grande fazendeiro da região, responsável por implantar moradias e a primeira capela ao Divino Espirito Santo, em 1710, tornando a atração na localidade e constituindo o povoado de Divino Espírito Santo. Conforme os registros da historiadora local, Corgozinho66, em 1770, Manuel Fernandes doou 40 alqueires de terra e um lote de casas ao redor da então Igreja do Divino Espirito Santo e São Francisco de Paula à Arquidiocese de Mariana. Assim deu-se o aparecimento do curato em 1830 e posteriormente a freguesia em 1834, pertencente a Comarca de Sabará-MG. Os registros da cidade marcam o ano de 1813 com o primeiro levantamento demográfico, registrando 1.154 habitantes. A freguesia cresceu substancialmente até o ano de 1839, quando é então elevada a categoria de Distrito do Espirito Santo do Itapecerica, pertencente a Itapecerica-MG. O distrito se fazia, neste período, praticamente de atividades agropecuárias, além de serviços comerciais, devido a sua localização na região estar entre os principais caminhos. O crescimento da região acontece com a chegada da ferrovia, após ser construída a estação Henrique Galvão em 1890, a primeira da futura Divinópolis, e o ramal ferroviário

“Os índios que habitavam Divinópolis, mais de quatro mil índios, eram um povo pacífico a qual a Legião da Conquista (cerca de 1400 homens fortemente armados sob o comando do Mestre de Campo Inácio Correia de Pamplona), pelos idos de 1785 expulsou de nossa terra, a comunidade indígena foi expulsa e partiu em direção à Floresta Amazônica (Alto Xingu). Segundo o pesquisador Flávio Flora, os índios que habitavam Divinópolis eram os índios da Nação Caipó, cuja a tribo Candidés.” (Site da cidade: http://cidadedivinopolis.com/index.asp?c=paginas&modulo=informativo_exibe&url=347 – Acesso 27.02.13 – 13:05) 64

Sertanista português, supostamente fugido da guerra dos emboabas. O primeiro ocupante registrado em arquivos encontrados em Mariana-MG em 1920, onde em uma escritura lavra suas propriedades. 65 Importante político criado em Divinópolis que foi posto, pelo então Governador Olegário Maciel, como prefeito da cidade em 1930, também responsável por um dos primeiros registros históricos do município, denominado “Epitome da História de Divinópolis”. 66 Pelos Caminhos da Maria Fumaça- O trabalhador Ferroviário, formação e resistência pelo trabalho. Corgozinho, Batistina Maria de Souza. Belo Horizonte, UFMG, 1989.

“bitolinha 76” nos municípios de Oliveira, Lavras, Ribeirão Vermelho e São João Del Rei. Corgozinho descreve ainda em seu trabalho, que a ferrovia passando por Divinópolis é resultado de uma influente politica, como o comerciante português de São João Del Rei, Antônio Rocha, que após o fim da concessão que havia na região da Zona da Mata com sua empresa, conseguiu interferir no governo prolongando a estrada de ferro até a Barra do Rio Paraopeba, e transferindo posteriormente sua construtora para o distrito de. A chegada da ferrovia impulsiona consideravelmente o crescimento local, ainda com precárias ligações viárias com outras regiões, o Distrito se torna referência de desenvolvimento em seu meio, recebendo investidores de diversos cantos. Para a inauguração conta-se que fora construído o primeiro hotel da cidade, visando receber os políticos e personalidades importantes, como o engenheiro que deu nome a estação, Henrique Galvão. “Da roça ainda vinham os balaios, as gamelas, o fumo de rolo, o sabão preto e a rapadura; do litoral os tropeiros não mais traziam a última moda de vestuário, o último passo de dança. Os especialistas das novas modalidades chegavam de São João Del Rei, de Ribeirão Vermelho, de Formiga, de Cruzeiro, de Paracatu, de Carangola. O ferroviário era o homem lido e corrido.” (BARRETO,1992, p.63)

O ano de 1907 é decisivo para o distrito, após decreto de Afonso Pena, trazendo o rumo da linha de Belo Horizonte a Itaúna e não em Divinópolis, políticos locais se movimentam em busca deste investimento. Francisco Machado Gontijo, João Epifânio Pereira, Antônio Olímpio de Moraes e José Clementino Pereira conseguiram junto ao Deputado Lamounier Godofredo o entroncamento marcado na futura Divinópolis, ligando agora Sitio-Henrique Galvão-Belo Horizonte, tornando ainda mais importante o Distrito de Espirito Santo de Itapecerica.67 A descrição no trabalho de Corgozinho faz grande referência política à decisão, mas fica claro o argumento utilizado como sendo o uso do potencial energético da cachoeira do rio ali presente. Em seu trabalho pode-se notar neste trecho “O potencial energético da cachoeira foi medido e estudado por engenheiros da estrada e, com base nos seus resultados, o Governo Federal, pelo Decreto n. 7.423, em 27 de maio de 1909, alterou o

BARRETO, Lázaro. Memorial de Divinópolis, História do Município.pg. 58, Divinópolis,1992.

ponto de entroncamento da estrada, o que foi comemorado festivamente pela população.”68 A migração de antigos trabalhadores, ligados aos serviços ferroviários traz novos moradores para a região, espanhóis, italianos e franceses encontram ali uma nova morada. Estes profissionais acabam por levar consigo um novo pensamento ainda não vigente na região, o trabalhador assalariado, um setor ainda desconhecido para os moradores da Vila. Desta forma chega ao distrito a mão de obra e o consequente pensamento industrial. “O ferroviário tinha diferentes funções, cargos e salários: feitor, mestre de linha, agente, telegrafista, guarda-chaves, foguista, mecânico, torneiro, frezador, carpinteiro, desenhista, pedreiro, etc. Até então a cidade desconhecia uma gama tão rica de habilidades funcionais, agora a seu serviço na horas vagas da labuta na Rede. O nosso conceito de cidade operária nasce aí.” (BARRETO, 1992, p.63)

As grandes oficinas da EFOM tiveram seu inicio de construção no ano de 1910, ano em que se completava a ligação até a capital, Belo Horizonte, e era parte de um acordo político intermediado por um senador de Itapecerica. Neste o município de Lavras receberia as oficinas de fabricação e reparação de vagões e carros de passageiros, enquanto em Henrique Galvão69, ficava a equiparação de locomotivas e vagões.

Imagem 10: Galpões das oficinas da rede Fonte: Centro de Memória da FUNEDI – CEMEF

Logo veio a emancipação do distrito, elevando-o a categoria de município de Henrique Galvão, 30 de agosto de 1911, e depois com o nome modificado para Divinópolis, em 1912, resultado de mais um movimento político da região, através de um abaixo

CORGOZINHO, Batistina Maria de Sousa. Continuidade e ruptura nas linhas da modernidade. Tese de Doutorado em Educação, Faculdade de Educação – Universidade Federal de Minas Gerais, Belo Horizonte, datilo. 1999, pg.69 69 A região do distrito de Espirito Santo de Itapecerica, futura Divinópolis, ficará conhecida por em muitos relatos com o nome da primeira estação ferroviária, Henrique Galvão.

assinado organizado pelos políticos locais entre os moradores. Já em 1915 o munícipio de Divinópolis teve sua sede elevada a cidade, pela Lei n°663, de 18 de setembro. O então Presidente da Câmara, Antônio Olímpio de Morais, tentou, através de uma proposta a extensão da energia gerada pela então usina da EFOM para a cidade, em troca de terrenos centrais para as oficinas. Porém logo depois da rejeição da proposta, a direção da estrada de ferro anunciou a compra de terrenos no atual bairro Esplanada. Neste bairro foram construídas pela empresa Sabóia do Rio de Janeiro, a vila operaria e as oficinas da rede. A vila abrigaria ferroviários em uma estrutura pronta para 150 famílias, trazendo consigo uma nova urbanização, um planejamento de ruas retas e cruzadas, formada por grandes quarteirões. “Sua força aglutinadora já não é mais a igreja ou a praça como lugar do convívio social e, sim, a fábrica, o local de trabalho.” (Corgozinho. 1999, p.71)

A estrutura urbana da vila operaria repercutiu nas ideias dos atuais administradores municipais, visto que para a implantação da cidade era necessário cumprir algumas exigências do governo de Minas Gerais. Era necessária a criação de cemitérios, a câmara municipal, escolas, cadeias e outras estruturas de benfeitoria pública.

Imagem 11: Bitolinha 76 Fonte: Museu Histórico de Divinópolis.

Neste momento os responsáveis decidiram não por adaptar a velha estrutura urbana que existia, mas sim por criar uma nova, com construções que valessem ao seu tempo. Antônio Olímpio de Moraes, junto ao engenheiro-chefe da construção ferroviária do trecho até Belo Horizonte, através de planta topográfica aprovada pelos vereadores, 39

deram sequência à construção de uma malha urbana como a da organizada vila operária. O planejamento urbano de Divinópolis segue então alguns princípios progressistas, Lima, destaca alguns pontos que vieram a dissipar estes novos ideais políticos, ao descrever algumas características do projeto da capital Belo Horizonte. “ A nova cidade levava em conta "...as exigências de hygiene, de esthetica e de gosto, (...) uma capital (em sintonia com o) progresso scientifico, que opera, incessantemente, novas e maravilhosas descobertas"10. Esta concepção urbanística do final século XIX, ofereceu uma oportunidade sem igual, para que fossem aplicadas, “...no terreno das realizações práticas”, as teorias apreendidas pelos técnicos nas escolas. O plano delineado pela Comissão Construtora, obedeceu “...às mais severas indicações e exigencias modernas da hygiene, conforto, elegancia e embellezamento” “ (LIMA, Fabio Jose 70 M. de. 1998-P.01 )

Pouco se sabe do real desejo de se seguir os padrões da capital, mas o planejamento que passou a nova área do município de Divinópolis definia a forma de ocupação, distribuição das vias e localização dos prédios públicos. Ficou-se definido através da Lei n°27, que as vias centrais perpendiculares ao Rio Itapecerica, receberiam nomes dos estados brasileiros, já as paralelas ao rio o nome de datas cívicas de importância nacional ou local. A câmara também promoveu a doação de lotes na região nova, com o intuito de ocupar o recém-município criado, porém só permitindo construções que fossem realizadas segundo os critérios da mesma, com o passar do tempo multas também fizeram parte do processo, tanto para os que não fossem capazes de finalizar a construção, quanto aos que não seguissem as normas que iam desde o tipo e tijolo usado a forma do jardim lateral. A figura do fiscal se faz como o primeiro cargo público do município em 1913, tratando de aprovar ou não, o projeto arquitetônico exigido para construções novas ou antigas. “A nenhum espirito dotado do censo de justiça passa despercebido o impressionante surto de progresso que penetrou Divinópolis. A administração pública, a indústria, o comércio, a iniciativa particular, tudo se canalizando para um objetivo único: para a grandeza de Divinópolis. (...) A população atual da cidade é de 16.000 habitantes. A cidade possue um traçado moderno, com amplas ruas e avenidas, conta com ótimos prédios residenciais e tem um comércio e uma indústria dos mais desenvolvidos do Oeste.” ( REVISTA ITAPECERICA, 1939, P.30 apud CORGOZINHO, 1999, p.97) 70

LIMA, Fabio Jose M. de-O Ramal Férreo de Bello Horizonte revisitado a partir das críticas do MOREL:1894-1964. Artigo publicado no V SEMINÁRIO DE HISTÓRIA DA CIDADE E DO URBANISMO-“Cidades: temporalidades em confronto”. v. 5, n. 2 (1998)

O traçado original do município ainda contava com três grandes quadras para a formação de praças, tendo assim a Praça da estação, posteriormente chamada de Benjamin Constant, local do primeiro hotel da cidade. A Praça Municipal, futuro centro administrativo que se tornou lotes e local da Escola Normal e por último a Praça da Liberdade, hoje conhecida como Benedito Valadares.

Mapa 09: Mapa do município de Divinópolis. Fonte: Album Chorographico Municipal do Estado de Minas Gerais

O município inicia uma industrialização neste momento, a cada momento recebendo mais novos moradores, investidores e produtos a população, que já contava com uma infraestrutura básica de escolas e hospital, começa a desfrutar da modernização ali ancorada. O incentivo da administração municipal com a isenção de impostos no ano

de 191471, criando novas empresas como serralherias, fábrica de gelo, cerâmicas, sabão, cerveja, bombons, dentre outras.

Imagem 12 Visão aérea de Divinópolis Fonte: Arquivo de Thymonthy Becker

Em 1918, acontece a inauguração da Usina Hidrelétrica da Cachoeira do Bracinho, e dois anos após inaugura a chegada da energia elétrica, vinda da usina na cachoeira São José (Rio Pará), concessão dada pela câmara a um grupo local que implantaria também o sistema telefônico. A então Cia Força e Luz Oeste de Minas, depois de 3 anos vendida ao comerciante Licínio Notini, foi um novo ponto impulsionador da produção fabril da cidade. Já no ano de 1930 Divinópolis alcança seu ápice de desenvolvimento, com ligações rodoviárias quase completas aos municípios a seu entorno, sua evolução econômica e a constante redução da população rural era notável.

Localização

Zona Urbana

Zona Rural

1940

1950

1960

1940

1950

1960

Divinópolis Micro região

42,2 29,6

62,0 42,6

79,1 63,8

57,8 70,4

38,0 57,4

20,9 36,2

Minas Gerais

25,1 31,2

30,1 36,2

40,2 45,1

74,9 68,8

69,9 63,8

59,8 54,9

Brasil

Tabela 10: Graus de Urbanização de 1940-1960 71

Lei n. 19, de 6 de jun. 1914. In: DIVINÓPOLIS (1912-1918)p.54. apud CORGOZINHO, p.172

Fonte: Enciclopédia dos municípios Brasileiros.

População presente 1°-VII-1950

Localização da População

Divinópolis Sto Ant. Dos Campos Quadro rural

TOTAL HOMENS MULHERES

9283 179 6072

10418 181 6228

n°Absolutos

19701 360 12300

15534 16.827 32361 TOTAL GERAL Tabela 11: Localização por distrito 1950. Fonte: Enciclopédia dos municípios Brasileiros.

% sobre o total geral

60,87 1,11 38,02 100

Sendo assim, através de uma política criada pelo Governador Olegário Dias Maciel, a cidade foi escolhida para sediar a Usina de produção de Álcool-motor de mandioca do Estado de Minas Gerais. Apoiado pelo Instituto Nacional de Tecnologia e dirigida por Antônio Gonçalves Gravatá, este empreendimento cumpria a Campanha Econômica do Estado, sendo a primeira vez no Brasil tendo uma produção em larga escala do álcool de mandioca, inaugurada em 1932. Ao fim de 1950, Divinópolis já contava com fabricas têxteis como a 1a Indústria Têxtil – FITEDI, inaugurada ainda em 1937, escola profissional da então Rede Mineira de Viação, uma forte produção de ferro gusa ligada a Cia Mineira de Siderurgia, ambos investimentos de 1942. A universidade chega em 1955, Fundação da FAFID, hoje UEMG – Universidade Estadual de Minas Gerais, permitindo agora a qualificação local de seus trabalhadores. A produção industrial que começou com a ferrovia, se expandiu para o ramo siderometalúrgico, comparecendo no período de 1950 uma grande números de empresas de ferro gusa. Apesar destas especificações a economia de Divinópolis seguia com um investimento diversificado, como se pode perceber na tabela 12.

Tabela 12: A produção industrial e o oferecimento de serviços na década de 50. Fonte: Corgozinho, Batistina M. de Souza. 1999, p.204

O grande investimento no setor do ferro gusa teve sua desaceleração em meados dos anos 60, quando também afetado pela crise, o município viu o fechamento de 35 empresas na área, as dificuldades econômicas do ponto de vista nacional tinham sua repercussão ali diretamente.72 Ainda com crescimento, a cidade que agora contava com rodovias entre a região e a capital, linhas ferroviárias ligando ao Triangulo Mineiro, Sul de Minas, Goiás e Rio de Janeiro, além da localização próxima a dois grandes rios, o Itapecerica e o Pará, permitindo a produção de energia em grande escala, era um local referência para investimentos.

CORGOZINHO, 1999, P.209

Porém, os problemas decorrentes não só da crise, mas também desse crescimento acelerado não tardaram a aparecer, necessitando assim de um novo planejamento urbano. O município cria então com investimentos próprios a Cidade Industrial de Divinópolis, tendo o censo de 1970 apontado 216 estabelecimentos neste ano e cinco anos depois 1373 empresas na localização. “As indústrias siderúrgicas locais empregavam em média 400 empregados em cada unidade, com exceção da antiga Companhia Siderúrgica Pains que chegou a possuir aproximadamente 3.400 empregados diretos. Esta siderurgia foi implantada na cidade em 1954 e hoje pertence ao grupo Gerdau. Em geral, predominava no processo produtivo o modo de organização fordista, marcado pela rigidez do processo de trabalho, especialização do trabalhador, produção padronizada e em grande escala.” (PEDROSA, 2005, p.64)

Após a década de 70, com o governo estadual e federal com grandes investimentos em rodovias, Divinópolis tende a investir forças na implantação de novas rodovias, buscando criar ligações com o estado do Rio de Janeiro, investimento que não foi concretizado. No entanto o alto crescimento demográfico que apresentava neste período permitiu o estimulo a área comercial da cidade, se tornando em 1969, conforme dados do IBGE, a 12° cidade mineira mais populosa.

Tabela 13:Distribuição da População de 1940-1980 Fonte: Pedrosa, 2005,p.64

Este crescimento populacional do município e seu consequente crescimento comercial empresarial situa Divinópolis hoje entre os polos têxteis, ramo empresarial iniciado após a crise na produção de ferro. Conforme Pedrosa, um dos fatores responsáveis pela entrada da produção têxtil no contexto de 1970 vem tanto pela formação de um mercado interno agora urbano, tanto pelo aparecimento da mulher no mercado de trabalho, até então responsável por tarefas do lar. Junto a estes fatores e ao fato do baixo investimento necessário para a 45

criação de uma empresa têxtil, o setor tomou força no município e em poucos anos dominou economia local, juntamente com o setor industrial.

Tabela 14:Relação anual de informações sociais -MTE Fonte: Pedrosa, 2005,p.71

5.2.1. Uma leitura atual do município Atualmente Divinópolis conta com 716 quilômetros quadrados, sendo 192 de área urbana, fazendo parte da região metalúrgica de Oeste de Minas com 206.887 habitantes, conforme dados do IBGE de 2010. Os patrimônios criados nestes 102 anos que estão registrados no IEPHA, conforme anexo III, são somente municipais, não constando ainda neste levantamento a atual vila operária, e o apito da rede, antiga sirene das oficinas da rede. O atual Museu Histórico da cidade, como a sirene da rede, são patrimônios exigidos pelos próprios Divinopolitanos.

Imagem 13: Sobrado do Largo da Matriz, em 1937 Fonte: http://www.cidadedivinopolis.com

Imagem 14: Atual Museu Histórico de Divinópolis Fonte: http://www.cidadedivinopolis.com

O Museu é localizado no antigo Largo da Matriz do que era o Arraial do Espírito Santo do Itapecerica, local marcado pelo primeiro povoamento. Neste sobrado já passaram governantes, a primeira sala de cinema, os franciscanos, o primeiro presidente da câmara, posto de saúde, colégio, convento além de inúmeras figuras políticas importantes. Em 1982 o casarão foi considerado de interesse histórico e artístico do município, e através de manifestações populares se tornou um único representante do núcleo urbano inicial da cidade. Em 15 de dezembro de 1988, através da Lei Municipal n°2.456, o casarão que já se encontrava sobre supervisão do Instituto Estadual do Patrimônio Histórico e Artístico de Minas Gerais desde 1985, é decretado como o primeiro bem tombado pelo Município.

Imagem 15: Estação Henrique Galvão. Fonte: CEMEF/INESP

O apelo popular para a guarda do que é patrimônio de Divinópolis também tem suas marcas no meio ferroviário. A ferrovia, uma inovação que tanto mudou o município, tem lugar de destaque na vida dos divinopolitanos. As oficinas da Rede Ferroviária no bairro Esplanada, traziam uma forte e ditatorial ligação com seus funcionários, marcando a vida do seu entorno com um controle dos modos de vida, como pode-se exemplificar através da antiga sirene da Rede. O apito que tocava 11 vezes ao dia era responsável por prevenir os moradores de possíveis enchentes, anunciar fim de greves, mostrar comemorações, além de avisar a partida do bonde das oficinas. Ele que marcava os horários de trabalho de todos e era escutado não só na região da vila operária, trazia a toda a cidade a dinâmica da oficina da rede em suas vidas. A entrada da FCA-Ferrovia Centro Atlântica como concessionária da ferrovia na região, provocou algumas mudanças na estrutura da empresa, como em 25 de outubro de 1996, quando a sirene das oficinas tocou pela ultima vez. A empresa alegava que aquele instrumento era agora obsoleto, visto que todos os funcionários utilizavam relógios. A população da região que se referenciava por este controle dos funcionários, o que acabou por incentivar o Conselho Municipal do Patrimônio Histórico a solicitar a FCA a reativação do apito. Após ser negado pela empresa o desagrado dos moradores não só da região das oficinas aumentou, provocando uma pressão na administração publica e na direção da FCA, o que ocasionou a volta da sirene da rede no dia 1 de setembro de 2000, através de uma cerimonia na porta da oficina. Através da Lei 5.560, de 27 de fevereiro de 2003, a sirene da rede se tornou um patrimônio municipal, mantendo inclusive os antigos horários de funcionamento, 6h30min,6h45min, 6h55min, 7h, 10h55min, 11h,12h15min, 12h30min, 16h55min e 17h.73

Jornal Oficial Município de Divinópolis. Edição nº 181 - Ano III - De 25 a 28 de janeiro de 2007.

Imagem 16: Bonde da Rede Mineira de Viação, levando funcionário as oficinas. Fonte: Museu Histórico de Divinópolis.

Imagem 17: Fachada da habitação coletiva n°2 em Divinópolis Fonte: Arquivo pessoal.

Além destes patrimônios e da estação ferroviária, da Usina de álcool de mandioca, a Usina Hidrelétrica, as habitações coletivas de operários da Rede, conhecidos como quartinhos da rede74, também foram respostas da população ao descaso do governo. A associação de moradores do Bairro Esplanada, vendo a degradação de uma das primeiras casas da vila operária, fez um pedido a câmara da cidade buscando o tombamento desse bem.75 Um dossiê sobre o edifício foi elaborado por funcionários da Secretária Municipal de Cultura, recebendo o tombamento municipal através de LEI Nº 7410/2011. A Habitação Coletiva n° 2 foi construída em 1946, após reinvindicações dos trabalhadores por melhores condições de vida, visto que eram em sua maioria de outras cidades deslocados para está estação. Possuindo 14 cômodos e com normas rígidas de convívio e uso do espaço, os quartinhos da rede eram exclusivamente para homens solteiros. Em entrevista ao jornal local Gazeta do Oeste, o senhor Ary Alvarenga relata uma lembrança dos quartinhos ainda em uso.76 “Quando a televisão chegou a Divinópolis, lá pelos anos 1960, o morador do quartinho Salvador comprou a primeira televisão do bairro Esplanada. Ele abria o quartinho dele para que os homens fossem assistir. Como era proibida a entrada de mulheres, Salvador abria as janelas e deixava que as mulheres assistissem pela janela do quarto.” (Gazeta do oeste, trecho de entrevista do dia 18 de agosto de 2012)

O bairro Esplanada, este antigo bairro operário, tem em suas ruas muito mais histórias que não foram registradas, e de frente aos citados quartinhos da Rede pode se notar a segunda Maria Fumaça que foi construída inteiramente nas oficinas do bairro. Datada do ano de 1942, a conhecida “Dircinha Batista”, homenageava uma famosa cantora da

“Um dossiê da história contendo 50 páginas dos Quartinhos da Rede, como também é conhecido o imóvel, foi concluído pelos historiadores Faber Clayton e Karine Mileibe, da Secretaria Municipal de Cultura (Semc). O Conselho Municipal do Patrimí´nio Histórico, Artístico e Paisagístico de Divinópolis (Comphap) aprovou provisoriamente como bem histórico.” Site: http://www.divinopolis.mg.gov.br/site/?pg=noticia&id=5111 acesso em 08.03.13, às 02:12. 75 Trecho de reportagem de jornal local: “A historiadora explica que o pedido de tombamento partiu da comunidade através do presidente da associação de moradores, “Eles procuraram a Câmara e então a gente verificou que existia uma demanda da comunidade no tombamento. Nós então começamos todo um processo de pesquisa” disse. A partir daí os historiadores Karine Mileibe e Faber Clayton fizeram a elaboração de um dossiê para verificar se o prédio tem mesmo uma consistência histórica para ser tombado.” Site: http://www.g37.com.br/index.asp?c=padrao&modulo=conteudo&url=3339#.UTk8JBxwrSg acesso em 08.03.13, às 02:22 76

http://www.g37.com.br/index.asp?c=padrao&modulo=conteudo&url=12942#.UTk4bBxwrSg . Acesso: 08.03.13, às 02:34

época, foi construída para funcionar a lenha e depois foi adaptada em 1958, para oléo queimado.77

Imagem 18: Locomotiva a vapor, n°340, tipo 462 Pacific. Fonte: Barbara Lopes Barbosa.

Divinópolis segue hoje com um programa cada vez maior de proteção do patrimônio, um movimento que tem tomado força com estudos locais desenvolvidos na UEMG/FUNEDI78, como o grupo de pesquisas do Centro de Memória da FUNEDI – CEMEF, e a nova política administrativa da cidade que enxergou nas politicas de incentivo cultural um foco de investimento.79 A administração da cidade, através do uso do ICMS cultural80, tem aprovado constantemente projetos para este pacote, no ano de 2013 foram 14, totalizando um investimento de 280 mil reais.81 Apesar deste esforço,

Revista Ferroviaria: http://www.revistaferroviaria.com.br/memoriaferroviaria/preser_2005_junho.htm Acesso:08.03.13, às 03:19 78 Universidade Estadual de Minas Gerais- Fundação Educacional de Divinópolis. 79 Apresentação explicativa do uso do ICMS Cultural no site da prefeitura. http://www.divinopolis.mg.gov.br/site/paginas/leisCultura.php Acesso: 08.03.13, às 02:50 80 A Lei Estadual de Incentivo à Cultura tem como base o Imposto sobre Circulação de Mercadorias e Serviços (ICMS). Toda empresa que apoiar financeiramente um ou mais projetos culturais aprovados pela Comissão Técnica de Análise de Projetos poderá deduzir do imposto devido até 80% do valor total destinado ao projeto. A dedução dos recursos investidos será feita de acordo com os três patamares de renúncia fiscal - 10%, 7% e 3% do ICMS devido de acordo com o faturamento anual da empresa patrocinadora população, porque é empregado em educação, saúde, infra-estrutura, dentre outros setores. 81 Notícia sobre o numero de projetos aprovados http://www.sistemampa.com.br/noticias/quatorze-projetos-saoaprovados-pela-lei-municipal-de-incentivo-a-cultura-em-divinopolis/ Acesso: 08.03.13, às 02:55

pode se notar no município que parte de seu grande potencial histórico, pouco restou na atualidade.

Imagem 19: Usina de álcool de mandioca. Fonte: Museu Histórico de Divinópolis.

Imagem 20: Teatro Municipal Usina Gravatá Fonte: Barbara Lopes Barbosa.

6. Patrimônio industrial 6.1.

O patrimônio industrial e suas referências. “Art.1 - O conceito de monumento histórico engloba, não só as criações arquitetônicas isoladamente, mas também os sítios, urbanos ou rurais, nos quais sejam patentes os testemunhos de uma civilização particular, de uma fase significativa da evolução ou do progresso, ou algum acontecimento histórico. Este conceito é aplicável, quer às grandes criações, quer às realizações mais modestas que tenham adquirido significado cultural com o passar do tempo.” (Carta de Veneza, 1964.)

O crescimento da industrialização e a rápida modificação de suas tecnologias torna possível a estagnação de certas máquinas e setores muito rapidamente. O aparecimento de empresas, e a produção em massa de mercadorias, influenciaram estudos de melhorias produtivas, como a troca da força motriz. Pode-se destacar a modificação da mão de obra escrava, o aparecimento do uso da força hidráulica, a utilização do vapor nas máquinas e assim por diante. Nesta modificação constante, as máquinas obsoletas se tornam um amontoado de equipamentos e estruturas industriais sem serventia, representando, entretanto, marcos histórico. Algumas empresas começam então a enfatizar sua constante evolução ou seu aperfeiçoamento, ainda como marketing, com os museus empresariais. Como exemplo destes destaca-se o Siemens Museum Forum em Berlin, de aproximadamente 1916.82 Estes primeiros exemplos de cuidado com o patrimônio industrial, não refletem a perspectiva atual de proteção, na qual o uso da arqueologia industrial se torna fundamental, e é embasado nos pensamentos criados após a ruptura que a segunda guerra mundial causou nos produtos da revolução industrial. O impacto da revolução industrial na sociedade, com suas grandes empresas e indústrias que ocupavam grandes áreas, criando novas formas de habitar, foi tão marcante quanto o impacto da segunda guerra mundial nestes investimentos. A segunda metade do século XX é reconhecida por uma grande destruição das edificações e sítios industriais, e vem seguida de um forte processo de desindustrialização e uma nova industrialização, principalmente na Europa. A destruição

Notas do autor durante o curso, ministrado por Massimo Negri, Museum of industrial heritage: definitions, objects, methods of investigation, inventorying, storage and communication. Vinculado a Università di Padova, durante o Master TPTI-Techniques, Patrimoines, Territoires de l'Industrie, Histoire, Valorisation, Didactique.

destes edifícios e dos sítios industriais é considerada como uma imensa perda da memória e de conceitos culturais, conforme a salvaguarda do patrimônio industrial.83 O professor Michael Rix, através de um artigo publicado em 1955, na revista Amauter Historian, denominado Industrial Archaeology, aborda os resquícios da industrialização na Inglaterra, berço da Revolução industrial, apontando a importância histórica e sugerindo estudos. Rix aponta as estruturas e objetos remascencentes da industrialização, assim como fábricas, moinhos, máquinas a vapor, locomotivas, estruturas metálicas e edifícios, pontes, aquedutos, estradas de ferro, canais e etc, e as trata como patrimônio industrial.84 Após seus estudos uma larga gama de pesquisadores, de tecnologias, arqueólogos, engenheiros se atentou para este campo de estudo, dentre eles R. Angus Buchanan, Arthur Raistrick , Peter Neaverson, e Kenneth Hudson. Este último, já em 1963, produz um primeiro guia sobre o novo campo de estudo intitulado Industrial Archaeology: in introduction, sistematizando os estudos.85 “Para alguns, como Buchanan e Hudson, a arqueologia industrial opera dentro do recorte cronológica da Revolução Industrial; para alguns outros, como Raistrick, para as atividades industriais da Antiguidade até o período contemporâneo.” (OLIVEIRA, 2008. p.02).

O Council for British Archaeology (CBA), promove no ano de 1959 a primeira conferência nacional de Arqueologia Industrial, na qual se dá inicio ao Industrial Archaeological Research Committee (IARC), com o objetivo de catalogar os monumentos e sítios industriais ingleses, a fim de notar os de real relevância para proteção. Ainda em Londres em 1961, um movimento popular lutava, sem sucesso, pela não demolição do Arco Easton, pórtico em estilo neoclássico, construído em 1832 na entrada da estação ferroviária de Easton, um dos marcos da ferrovia no país. O recém-inaugurado museu Ironbrige Gorge86, considerado um dos marcos do pensamento de patrimônio industrial, recebeu em 1973 o Primeiro Congresso Internacional para a Conservação dos Monumentos Industriais (FICCIM), com representantes de diversos países, muitos dos quais foram responsáveis por uma divulgação dos conceitos em seus países. A sequência destas conferências se deu em 83

ROSA, 2011.p.02.

“The term industrial archaeology was first used in 1896 in Portugal in an article entitled “Arqueologia Industrial portuguesa: Os Moinhos” by Francisco de Sousa Viterbo.1 However, over time, Great Britain, the birthplace of the Industrial Revolution, gained renown as a pioneer in industrial heritage.” CAMPAGNOL. 2011.p.01. 85 86

MENESES, 1983. p.244. http://www.ironbridge.org.uk/ Acesso: 17.03.13/01:05

diversos países, e na IV Conferência realizada em Lyon e Grenoble, em 1981, se deu a formação do Comitê internacional para a conservação do Patrimônio Industrial, TICCIH, trazendo o pensamento máximo sobre patrimônio industrial.

Imagem 21: Vista aérea da Iron Bridge. Fonte: http://www.ironbridge.org.uk/ Acesso:17.03.13/01:11

A XII Conferência internacional do TICCIIH aconteceu em Nizhny Tagil, Rússia em julho de 2003, local onde foi aprovado o texto da Carta de Nizhny Tagil sobre Patrimônio Industrial. Nesta carta se esclarece termos e conceitos relacionados com o património industrial e oferece orientações para a sua preservação, buscando complementar a abrangente Carta de Veneza, de 1964. “O patrimônio industrial compreende os vestígios da cultura industrial que possuem valor histórico, tecnológico, social, arquitetônico ou científico. Estes vestígios englobam edifícios e maquinaria, oficinas, fábricas, minas e locais de processamento e de refinação, entrepostos e armazéns, centros de produção, transmissão e utilização de energia, meios de transporte e todas as suas estruturas e infraestruturas, assim como os locais onde se desenvolveram atividades sociais relacionadas com a indústria, tais como habitações, locais de culto ou de educação.”( Carta de Nizny Tagil, 2003.)

As definições que seguem na carta, trazem um pensamento amplo sobre a dinâmica industrial presente nos espaços e que acaba por envolver além dos edifícios as os métodos de trabalho, utensílios e a formação do espaço que envolve a área estudada. 55

A carta patrimonial de Nizhny Tagil abrange a noção de patrimônios tangíveis e intangíveis, buscando seu estudo e posterior proteção, se for o caso.87 O entendimento sobre o patrimônio industrial na carta é dividido em definição, valores do patrimônio, importância da identificação, inventariado e da investigação, proteção legal, manutenção e conservação, educação e formação e por último, apresentação e interpretação. Diante destes tópicos as diretrizes são traçadas a fim de alcançar um mais completo trabalho de conservação patrimonial. Os valores do patrimônio traçados abrangem o sitio arqueológico, suas características, arquitetura e vínculos sociais, permitindo uma aproximação com a história oral. “ii. O património industrial reveste um valor social como parte do registro de vida dos homens e mulheres comuns e, como tal, confere-lhes um importante sentimento identitário. Na história da indústria, da engenharia, da construção, o património industrial apresenta um valor científico e tecnológico, para além de poder também apresentar um valor estético, pela qualidade da sua arquitetura, do seu design ou da sua concepção.

O método de estudo apontado pela carta em questão é denominado Arqueologia Industrial, a qual teve seu entendimento modificado desde o inicio da popularização do patrimônio industrial até a atualidade, momento em que se tornou um dos principais métodos de estudo e levantamento destes patrimônios. A arqueologia se apoia hoje na multidisciplinariedade, buscando uma melhor integração entre as áreas da geografia, história, arquitetura e arqueologia. Durante a construção de sua definição, era clara a dissidência entre os estudiosos, enquanto uns abordavam o pensamento de escavação sempre presente outros traziam o estudo de resquícios industriais como uma forma de arqueologia. Atualmente a definição explícita na carta aqui estudada aponta uma abordagem de ambos os métodos e se torna um importante instrumento teórico e técnico de levantamento, catalogação e inventariado. O inventariado é fundamental para o desenvolvimento de estudos e projetos posteriores e é indicado aqui como de grande importância. Através do entendimento do patrimônio industrial inserido no contexto urbano, os conjuntos ferroviários se tornam alvos de especulação, visto que abrangem geralmente grandes áreas em importantes localidades da cidade. A convenção de Nizny Tagil traz o pensamento de proteção patrimonial como uma política governamental, associando

Carta de Nizhny Tagil, 2003.p.01.

este processo às decisões políticas e o desenvolvimento regional. Atualmente junto às disciplinas teóricas de proteção do patrimônio industrial se encontra o estudo da história local e desenvolvimento regional, fundamental para o sucesso do processo de patrimonialização. As recomendações da Carta de Nizny Tagil, passam ainda por indicações de conhecimento integral da história local e desenvolvimento da empresa ali locada, além de enfatizar a necessidade de guarda dos documentos que apresentam as possíveis modificações do espaço. Além disso, s obre a conservação do conjunto é aceitável novas propostas, porém é preferível a reutilização do espaço para atividades afins, buscando melhorar o desenvolvimento econômico regional através desta relocação empresarial. Ainda se destaca que a reutilização do espaço por outras atividades afins podem auxiliar no impacto sofrido na sociedade local diante da perda da força de trabalho que ali se encontrava. “v. Adaptar e continuar a utilizar edifícios industriais evita o desperdício de energia e contribui para o desenvolvimento económico sustentado. O património industrial pode desempenhar um papel importante na regeneração económica de regiões deprimidas ou em declínio. A continuidade que esta reutilização implica pode proporcionar um equilíbrio psicológico às comunidades confrontadas com a perda súbita de uma fonte de trabalho de muitos anos. “( Carta de Nizny Tagil, 2003.)

Como último tópico após enfatizar a importância da educação tecnológica e básica nos estabelecimentos de ensino, de forma a levar o conhecimento do patrimônio industrial ao publico em formação intelectual, é apontando modos de como apresentar o patrimônio, com exposições, mostrar estimulando o conhecimento da população sobre o patrimônio, além dos museus tecnológicos e dos itinerários regionais e internacionais, vale destacar ainda a importância de se tornar um bem patrimonial internacional de forma integrada.

6.2.

O patrimônio ferroviário no Brasil, aparecimento e

instrumentos. O patrimônio ferroviário é parte da historia da industrialização de diversas regiões, nele pode se encontrar vestígios de siderurgias, produção de maquinários, inovações tecnológicas,

primeiras

usinas

hidrelétricas,

dentre

outros

produtos

industrialização. A forma de produção da ferrovia se vincula a produção industrial em diversos ramos, como o caso do comércio internacional e local, produção em grande escala, seu método de trabalho influenciado diretamente pelas filosofias empresariais, como Taylorismo ou Fordismo, e na disposição de seus edifícios, criando grandes parques de produção. Diante destes fatos o patrimônio ferroviário é aqui tratado como Patrimônio Industrial, se enquadrando nas definições da Carta de Nizny Tagil já apresentada. Este patrimônio reflete um grande período de investimento empresarial em todo o país. Diferente da ação industrializante da Europa, que passou rapidamente por diversos setores de produção, o Brasil tem esse processo nos moldes da ferrovia, produtos da cana de açúcar, produção têxtil, siderurgia e café principalmente. A rede ferroviária do país representou um importante passo para a integração nacional, tanto no sentido de mobilidade quanto no que diz respeito à produção interna, exportação de seus produtos e importação, levando produtos dos portos até regiões longínquas. Os caminhos traçados por estas vias são hoje repletos de histórias esquecidas e patrimônios abandonados, como podemos notar nas cidades que acompanham a antiga Estrada de Ferro Oeste de Minas. Porém, há alguns casos em que essas histórias e os espólios da ferrovia ganharam seus lugares de destaque no patrimônio regional, criando museus ou garantindo a exposição de locomotivas em locais públicos. Exemplos dessa preservação podem ser vistos em Juiz de Fora, São João Del Rei, Rio de Janeiro. “Em alguns aspectos é essa nostalgia sobre o transporte ferroviário, e especialmente sobre a ferrovia [com tecnologia] a vapor, que impedenos como uma nação de tomar suficientemente a sério a documentação e a preservação de sua história e patrimônio. As provas materiais sobre as origens e o desenvolvimento posterior da estrada de ferro não são devidamente considerados pela população em geral no mesmo contexto que os aspectos do nosso passado que costumamos perceber e valorizar como patrimônio. Também não são seguidos os padrões da academia ou da conservação como o são

nos campos da, digamos, arqueologia romana ou mesmo, no caso da estrada de ferro, os cuidados com edifícios históricos não são aplicados com o mesmo rigor.” (COSSONS, op.cit, p.4 apud SANTOS, Welber Luis88)

O trecho citado de Neil Cossons refere-se à preocupação de proteção patrimonial na Inglaterra, porém pode ser refletido no Brasil quando abordamos a paixão pela máquina a vapor, a Maria Fumaça. A grande importância dada à majestade da ferrovia fez crescer também o interesse por seu conjunto, antes nada mais que velhas construções, agora parte de parcos programas de preservação nacional. A troca da tecnologia a vapor por novas, como a diesel, coincide com a chegada de Patrick Henri Ferdinand Dollinger, um apaixonado por locomotivas a vapor e por ferrovias, ao Brasil em 1966, e que teve a iniciativa de proteger as locomotivas fora de circulação, influenciado pela iniciativa Britânica. Patrick divulgou uma nota no jornal, O Estado de São Paulo, em busca de mais interessados pela preservação do patrimônio ferroviário, e então em setembro de 1977, foi fundada a Associação Brasileira de Preservação Ferroviária, ABPF.

Imagem 22: Anúncio de Patrick H.F. Dollinger No Jornal Estado de São Paulo. Fonte: http://www.amantesdaferrovia.com.br Acesso:20.03.13/15:39

A este chamado apenas dois interessados responderam Sérgio José Romano e Juarez Spaletta, e que logo se uniram a 23 pessoas interessadas neste “hobby”, como chamado pelo próprio Patrick. A primeira atitude da associação foi promover o conhecimento da população com relação à preservação das locomotivas a vapor, o projeto ganhou força com o tempo alcançando até a direção da RFFSA. 88

Trecho retirado do artigo publico no site http://trilhosdooeste.blogspot.it/2012/03/breve-prologo-dapreservacao.html , com acesso em 18.03.13, as 23:15, de autoria de Welber Luis dos Santos. Citação original reitrada do livro: COSSONS, Neil. “An agenda for the railway heritage” In: BURMAN, Peter; STRATON, Michael (et.al.). Conserving the Railway Heritage. London: E &FN Spon, 1997, pp.3-17.

A Rede cedeu a ABPF inicialmente 13 locomotivas a vapor desativadas, e em sequência ao trabalho um grande levantamento foi feito em cima de trechos ferroviários desativados no Estado de São Paulo, conseguindo o trecho da Cia. Mogiana, cedido em regime de comodato pela FEPASA, de 24 quilômetros entre Anhumas-SP e Jaguariúna-SP. A ABPF criou neste trecho o primeiro Museu Dinâmico Ferroviário do Brasil, como Viação Férrea Campinas- Jaguariúna, VFCJ, em 17 de julho de 1986. 89 Esta associação hoje defende a preservação ferroviária em todo o Brasil, incluindo não só as antigas Maria Fumaças, mas também o patrimônio ferroviário existente no país, contando com 6 diretorias regionais, as ações da ABPF são respeitadas por órgãos governamentais no Brasil, com o IPHAN, como representativa do setor. Entre as ações iniciais da associação encontra o pedido de tombamento de um trecho da Estrada de Ferro Oeste de Minas e o processo de pedido de tombamento da Rotunda de Ribeirão Vermelho e São João Del Rei, processos descritos pelo Núcleo de Estudos Oeste de Minas, NEOM90, da ABPF. As seis regionais em questão são: Regional Campinas-SP, Regional São Paulo, Regional Rio de Janeiro, Regional Paraná e Regional Sul de Minas, esta última conta ainda com o NEOM.

Imagem 22: Patrick H.F. Dollinger, na Estação de Carlos Gomes, inspeciona o trem na primeira viagem experimental realizada pela ABPF. Fonte: http://www.abpf.com.br Acesso:20.03.13 Autoria: Carlos Alberto Romito de Carvalho 89

Baseado em artigo do site da Associação Brasileira de Preservação Ferroviária http://www.abpf.com.br/site/modules/mastop_publish/?tac=5 Acesso: 20.03.13 90 O Núcleo de Estudos Oeste de Minas da Associação Brasileira de Preservação Ferroviária - ABPF/NEOM foi oficialmente criado em 23 de janeiro de 2010. Os trabalhos do ABPF/NEOM dão continuidade aos trabalhos iniciados em São João del-Rei e região pela Associação São-Joanense de Preservação e Estudos Ferroviários ASPEF, fundada em setembro de 1999, visando a preservação e manutenção dos remanescentes da Estrada de Ferro Oeste de Minas - EFOM, além de estimular estudos sobre as ferrovias em Minas Gerais. http://www.oestedeminas.org Acesso: 20.03.13

Ainda é de importância destacar a criação pela RFFSA do PRESERFE- Preservação do Patrimônio Histórico e Ferroviário, em 1986, ligado a Superintendência do Patrimônio, este programa foi responsável pela manutenção e orientação dos trabalhos da Rede sobre patrimônios.91 Os técnicos do PRESERFE foram os responsáveis pela criação do Manual de Preservação do Patrimônio Ferroviário, além da criação de museus e um acervo sobre o patrimônio da RFFSA. A inclusão da RFFSA no Plano Nacional de Desestatização de 1992, no qual os estudos do BNDES recomendam a transferência destes serviços para o setor privado, e posteriormente em 2007, a sua liquidação, tem o inicio do desmantelamento da ferrovia e de seu patrimônio no Brasil. A partir deste, várias estações são fechadas por não serem úteis ao transporte de carga, gerando então grande deterioração e depredação dos bens abandonados. Diante de tamanho patrimônio que se encontrava na competência da Secretaria de Patrimônio da União, em que o levantamento indicava 52.73692 registros, o IPHAN passa então a ter atribuições específicas para a preservação da Memória Ferroviária, conforme promulgação da Lei 11.483, em 2007.93 “Art. 9º Caberá ao Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional - IPHAN receber e administrar os bens móveis e imóveis de valor artístico, histórico e cultural, oriundos da extinta RFFSA, bem como zelar pela sua guarda e manutenção.”( Lei n.º 11.483, de 31 de maio de 2007, no art. 9º)

O IPHAN iniciou assim um processo de estudo e levantamento deste patrimônio, instituindo através da Portaria n°208, a Coordenação Técnica para o Patrimônio Ferroviário com o objetivo de conhecer, compreender, promover discussões acerca das questões conceituais desta área. Através da Portaria no-407, de 21 de dezembro de 2010, o Instituto cria a Lista do Patrimônio Cultural Ferroviário, buscando uma forma de consagrar a proteção dos bens ali inscritos. Atualmente a lista conta com aproximadamente 169 bens, listados no site do instituto94.

Manual de Preservação do Patrimônio Ferroviário, Ministério dos transportes. Manual de incorporação do Patrimônio ferroviário. Vide tabela anexo IV. 93 Portal do instituto: http://portal.iphan.gov.br/portal/montarPaginaSecao.do?id=15825&retorno=paginaIphan Acesso:20.03.13 92

http://portal.iphan.gov.br/portal/montarDetalheConteudo.do?id=16461&sigla=Institucional&retorno=detalheInst itucional Acesso: 20.03.13/19:21

O Governo de Minas Gerais também propôs um programa em 2004 visando proteger o Patrimônio Ferroviário, além de estimular a readequação destes transportes no Estado, intitulado Programa Trens de Minas. O programa estava estruturado nas secretarias de Estado de Transportes e Obras Públicas, da Secretaria de Estado de Cultura, do IEPHAMG e da Secretaria de Estado de Turismo-SETUR, integrando a outras políticas estaduais com objetivos de desenvolvimento local e regional. • Projeto de Diagnóstico e de Obras Emergenciais; • Projeto de Inventário; • Projeto de Tombamento; • Projeto de Educação Patrimonial.

O programa se dividia em duas vertentes o transporte de cargas e o transporte de passageiros. O Primeiro tinha, conforme a Secretaria de transportes do Estado, o objetivo de “encontrar soluções de comum interesse entre os Governos e as Concessionárias para os problemas existentes que impedem esta melhoria de competitividade dentro da infraestrutura de transportes e logística”. Já o segundo, ainda conforme a secretaria tinha por objetivo o “retorno dos trens de passageiros que vierem a ser considerados viáveis econômica e tecnicamente”, e conforme projeto do BNDES denominado “Projeto de Transporte Ferroviário de Passageiros de Interesse Regional”, foram levantados nove trechos para este programa. Os trechos listados são:95 1. Betim / Belo Horizonte / Sete Lagoas 2. Ouro Preto / Ponte Nova / Viçosa 3. Barbacena / Juiz de Fora / Matias Barbosa 4. Varginha / São Lourenço / Cruzeiro (SP) 5. Bocaiúva / Montes Claros / Janaúba 6. Araxá / Uberaba 7. Araguari / Uberlândia / Uberaba 8. Uberaba / Ribeirão Preto (SP) 9. Poços de Caldas / Campinas (SP)

Conforme reportagens96 de 2011, o programa esteve inativo durante um período, porém chegou a abranger 153 municipios nas regiões do Triangulo Mineiro, Rio Doce, Campo das Vertenter, Zona da Mata, contando com os dois municípios em seu âmbito de interesse. Atualmente o Programa ainda conta como projetos do Governo no site da Secretária e do IEPHA.

Dados retirados do site da Secretária do Estado: http://www.transportes.mg.gov.br/index.php/programas-eacoes-de-governo/programas-complementares/ptm/transporte-de-passageiros.html Acesso: 20.03.13 96 http://www.anptrilhos.org.br/index.php/noticias/262-comissao-de-turismo-quer-a-volta-do-programa-trem-deminas Acesso:20.03.13

Agregado a estes programas encontram inúmeros grupos interessados na preservação do patrimônio ferroviário em Minas Gerais e em outros Estados, como o Movimento de Preservação Ferroviária, Associação Nacional de Proteção Ferroviária e blogs de exferroviários sobre algum trecho especifico. Manuais foram elaborados para auxiliar em levantamentos e proteção desses bens, como o Manual de Incorporação e Destinação de Imóveis oriundos da extinta RFFSA, elaborado pelo Departamento de incorporação de imóveis, da Secretária de Patrimônio da União, tem descrito como objetivo “fornecer diretrizes e estabelecer procedimentos e critérios para incorporação e destinação dos bens imóveis não operacionais oriundos da extinta Rede Ferroviária Federal S.A. – RFFSA, transferidos à União por determinação da Medida Provisória nº 353/2007, convertida na Lei nº 11.483, de 31 de maio de 2007.”. Este manual traz formulários e normas técnicas para cumprir seu objetivo. Ainda se pode citar a cartilha do Programa de Destinação do Patrimônio da extinta RFFSA para apoio ao desenvolvimento local97, elaborado pela SPU, e a Cartilha de orientação para proposição de Projetos de Trens Turísticos e Culturais, elaborada pelos Ministérios de Turismo e Transporte, juntamente com o IPHAN, tem como objetivo o incentivo a criação do Trem Turístico. Esta cartilha também possui um exemplo de formulário de levantamento e proposição em seu conteúdo.

Disponivel em http://www.planejamento.gov.br/link_secretaria.asp?cod=3672&cat=70&sec=9&sub= Acesso: 20.03.13

Imagem 23: Cartilha de Orientação para Proposição de Projetos de Trens Turísticos e Culturais. Fonte: IPHAN: http://portal.iphan.gov.br

Imagem 24: Manual de incorporação e destinação de imóveis. Fonte: SPU: http://www.planejamento.gov.br

6.3.

Exemplos da proteção no âmbito da musealização.

Neste estudo, acredita-se que cabe destacar a necessidade dos museus e dos conceitos de museologia, aliando a outros instrumentos de preservação, como os princípios das cartas patrimoniais, com o intuito de promover um planejamento projetual mais completo. Para tanto, é necessário o conhecimento prévio dos conceitos básico da museologia, que envolvem formas de organização, teorias e a construção do pensamento museológico atual. Tal abordagem se faz por uma breve apresentação dos órgãos responsáveis pela museologia como ICOM, MINOM, IBRAM, ABREMC e alguns resultados de conferências, como a Declaração de Quebec, além da indicação de bibliografias estudadas. À exemplo tem se uma explanação sobre alguns museus e paisagens protegidas, buscando clarificar diversas atitudes de aplicação destes conceitos. O ICOM é um órgão sem fins lucrativos, vinculado a UNESCO, criado em 1946, com sede em Paris, e profissionais afiliados em aproximadamente 145 países, incluindo o Brasil nesta lista. Além da sede o conselho é composto por comitês nacionais, organizações afiliadas e comitês internacionais de estudo de museologia, conservação, documentação e educação. Os princípios e direcionamentos deste conselho surgem nas conferências internacionais que acontecem a cada três anos, discutindo os problemas e novos conceitos surgidos nesse período98. A partir do fim da segunda guerra mundial e das constantes mudanças sociais que se seguiram, o sistema cultural também foi forçado a se adaptar as discussões que aconteciam, valorização do homem, cultura e das minorias. As conferências do ICOM passaram a discutir os novos conceitos sociais aplicados a cultura, como foi o caso da IX Conferência em Paris, no ano de 1971, com o tema “O museu a serviço do homem presente e futuro”, e se seguiram na Mesa Redonda de Santiago do Chile com uma ideia de renovação da museologia. O aparecimento da função social do museu se tornava evidente, que se contrapunha com a forma tradicional de museologia, expositiva e independente, e que no ano de

CABRAL, Magaly. Museus e Patrimônio Universal. Artigo publicado na Revista Museu. 2012. http://www.revistamuseu.com.br/18demaio/artigos.asp?id=12826 Acesso: 21.03.13

1984, em Quebec se deu a criação do Movimento Internacional da Nova Museologia, MINOM, que frisava tais inovações. “(...) a nova museologia deve partir do público, ou seja, de dois tipos de usuários: a sociedade e o indivíduo. Em lugar de estar a serviço dos objetos, o museu deveria estar a serviço dos homens. Em vez do museu “de alguma coisa”, o museu “para alguma coisa”: para a educação, a identificação, a confrontação, a conscientização, enfim, museu para uma comunidade, função dessa mesma comunidade.” (MARTINS, 1999. Apud Caderno de diretrizes museológicas, p.27)

Novos procedimentos foram criados por se fazerem necessários ao que aparecia, abandonando algumas tipologias de acervos, e dogmas da cultura do museu, transformando estes em locais de reflexão e debate, com demandas mais próximas a comunidade local, neste contexto que Hugues de Varine-Bohan e Georges Henri Rivière formulam a ideia do Ecomuseu. Este museu se caracteriza por sua coleção ser o patrimônio vivo, pertencente aos habitantes do território, bens materiais, imateriais, móveis ou imóveis, a população não só participa como também é a gestora deste museu 99. O ICOM é a referência em discussão de museologia, e se expõe aqui a definição de trazida na 21° Conferência Geral na Áustria, a qual seguia o tema “Museus e Patrimônio Universal”. “Um museu é uma instituição sem fins lucrativos, permanente a serviço da sociedade e de seu desenvolvimento, aberto ao público, que adquire, conserva, pesquisa, comunica e exibe o patrimônio tangível e intangível da humanidade e do seu meio ambiente para fins de ensino, estudo e diversão.” (http://icom.museum/the-vision/museum-definition/ Acesso: 21.03.13)

Ainda seguindo os conceitos do conselho a Declaração de Quebec de 2008, também aborda um novo tema na área o espirito do lugar, através da “Declaração de princípios e recomendações para a preservação do spiritu loci”, o espírito do lugar é destacado também neste estudo devido ao recém-estudo do mesmo, e de que se enquadra ao espaço estudado. A discussão tratada sobre esse tema é um desenvolvimento de uma serie de atitudes do ICOM em busca da proteção do o espírito dos lugares, isto é, sua essência de vida, social e espiritual. A declaração de Quebec é um avanço na definição de proteção do valores intangíveis como a “memória, crenças, conhecimento tradicional, ligação ao lugar e também as comunidades locais, guardiãs destes valores, no manejo e preservação de 99

Cadernos de diretrizes museológicas I, 2006. Brasilia.

monumentos e sítios em conformidade com a Convenção do Patrimônio Mundial de 1972”100. Os pontos desta declaração são peças chaves para se entender a importância da museologia na defesa do patrimônio e seu conjunto, a abordagem aos seus princípios é dividida em ações de repensar, identificar as ameaças, proteger e transmitir o espirito do lugar. Os trechos citados abaixo, retirados do documento representam um pouco de seu conteúdo. “Reconhecendo que o espírito do lugar é composto por elementos tangíveis (sítios, edifícios, paisagens, rotas, objetos) bem como de intangíveis (memórias, narrativas, documentos escritos, festivais, comemorações, rituais, conhecimento tradicional, valores, texturas, cores, odores, etc.) e que todos dão uma contribuição importante para formar o lugar e lhe conferir um espírito, declaramos que o patrimônio cultural intangível confere um significado mais rico e mais completo ao patrimônio como um todo, e deve ser considerado em toda e qualquer legislação referente ao patrimônio cultural e em todos os projetos de conservação e restauro para monumentos sítios, paisagens, rotas e acervos de objetos.” “Considerando que mudança climática, turismo em massa, conflitos armados e desenvolvimento urbano induzem transformações e ruptura das sociedades, precisamos melhorar nosso entendimento sobre estas ameaças para poder estabelecer medidas preventivas e soluções sustentáveis.” “Reconhecendo que o espírito do lugar é essencialmente transmitido por pessoas e que a transmissão é parte importante de sua conservação, declaramos que é por meio de comunicação interativa e participação das comunidades envolvidas que o espírito do lugar é preservado e realçado da melhor forma possível. A comunicação é, de fato, a melhor ferramenta para manter vivo o espírito do lugar.”

O Conselho Internacional de Museus, ICOM, como órgão de representatividade internacional, também é base de referência no Brasil, nota-se a sua presença na organização do IBRAM, Instituto Brasileiro de Museus, autarquia vinculada ao Ministério da Cultura, responsável pela administração de 30 museus em todo o país. Os termos do ICOM, juntamente ao IPHAN, são bases de definições do instituto, o qual mantém projetos de apoio a museus e de integração de acervo, como o Sistema Brasileiro de Museu- SBM. O Ministério da Cultura mantém desde 2003 a Política Nacional de Museus –Memória e Cidadania, a qual ter por objetivo “promover a valorização, a preservação e a fruição do patrimônio cultural brasileiro, considerado como um dos dispositivos de inclusão social e cidadania, por meio do desenvolvimento e da revitalização das instituições museológicas existentes e pelo fomento à criação de novos processos de produção e 100

Trecho da Declaração de Quebec, 2008.

institucionalização de memórias constitutivas da diversidade social, étnica e cultural do país”.

Imagem 25: Organização do Plano Nacional de Museus. Fonte: http://www.museus.gov.br/politicas/

A musealização é utilizada de diversas formas, tanto com museus abertos ao público, científico, histórico, ecológico, porém devem sempre ter esse caráter social. Entre alguns grandes museus, áreas protegidas e pesquisas que seguem estes princípios, é possível destacar o Museo della Storia di Bologna, o Villaggio Crespi d'Adda e a Fondazione Dalmine na Itália. O Museu da História de Bolonha é localizado no Palazzo Pepoli Vechio, no centro da cidade a qual conta a história, e foi inaugurado em janeiro de 2012. O projeto do museu conta com um grande restauro no edifício de 1344, feito pelo arquiteto italiano Mario Bellini, e direção do projeto museológico por Massimo Negri. A apresentação do museu segue uma ordem cronológica e tem por objetivo apresentar a história, cultura e as constantes transformações que a cidade de Bolonha sofreu, por isso as salas são temáticas e abrangem da antiguidade a atualidade da história ali contada.

Imagem 26: Museo della Storia di Bologna Fonte: Arquivo pessoal.

O grande diferencial identificado neste museu é a intensa interação com o visitante, permitindo que este siga um caminho que, apesar de pré-definido, conta com uma liberdade de escolhas na visita. Além disto, o projeto do museu utiliza de várias formas tecnológicas como painéis luminosos, telas touch, projeções interativas, além de vídeos, quadros e modelos técnicos, permitindo em grande parte que o visitante deixe sua marca no museu. O espaço conta também com representações de pequenos trechos da cidade antigamente, com características da época que marcaram a história do local.

Imagem 27: Museo della Storia di Bologna Fonte: Arquivo pessoal.

O Villaggio Crespi d'Adda foi construído pela família Crespi na virada dos séculos XIX e XX, com a intenção de manter a fabrica têxtil na região, locada as margens do rio Adda. Esta vila operária foi totalmente construída pela empresa, contando com casas para os funcionários, escola, central elétrica, teatro, igreja, cemitério e o castelo do proprietário, organizados em uma estrutura hierárquica e patriarcal, em que o patrão supria e controlava os funcionários. 69

Imagem 28: Foto aérea da Vila operária. Fonte: http://www.villaggiocrespi.it Acesso: 22.03.13

A última modificação da vila é em meados de 1930, com a construção de casas da vila de engenheiros, mas o traçado urbano sempre se manteve, com a destruição igualitária das casas dos operários, organizada de forma que a igreja, a escola, o médico e o patrão conseguissem olhar de cima toda a organização da vila. Crespi foi inserida pela UNESCO em 1995, na sua lista de o Patrimônio Mundial Protegido, como “um exemplo excepcional do fenômeno das vilas operárias, o mais completo e melhor preservado do Sul da Europa”. Atualmente a vila é ocupada por moradores que descendem dos antigos operários, e se mantém como um grande museu ao ar livre, recebendo visitas guiadas constantemente. Para tanto o patrimônio possui rotas de visita que incluem visitas internas a fábrica, cemitérios e na margem do Rio Adda.

Imagem 29: Entrada da fábrica e casas de operários. Fonte: Arquivo pessoal.

A documentação histórica é uma das ferramentas mais importantes desse processo de patrimonialização, visto que guarda consigo os motivos para a preservação, as histórias dos bens e podem sanar duvidas fundamentais do restauro. Para tanto a forma de salvaguarda da documentação deve ser feita com cuidado, um exemplo para este trabalho foi verificado na Fundação Dalmine, ainda na Itália. Tenaris Dalmine é uma empresa do ramo de siderurgia, produtora de tubos, presente em várias partes do mundo, situada na cidade de Dalmine, que é considerada uma Company Town.

Imagem 30: Chaminé desativada da antiga fabrica em Dalmine. Fonte: Arquivo pessoal.

A Fundação Dalmine foi estabelecida em 1999 como uma organização sem fins lucrativos, com o objetivo de conservação documental das cidades de Dalmine, na Itália, e Siderca, na Argentina. Através da promoção de estudos e pesquisa de ferramentas para arquivos bibliográficos, buscasse a valorização da memória do patrimônio industrial produzido pela empresa Tenaris em sua história. A fundação possui um grande acervo, além de profissionais treinados para a conservação do material pesquisado. Além disso, há um programa de aproximação da população com a história da empresa, retornando aos trabalhadores a memória social ali instaurada, como é o caso do projeto Faccia a Faccia. O projeto, que tem uma versão digital e outra física, apresenta à população, através de exposições fotográficas, antigas imagens da fábrica, em que de forma livre e interativa os visitantes riscam as fotos ali expostas marcando conhecidos e possíveis detalhes registrados na fotografia.

Imagem 31: Foto do projeto e arquivos em analises. Fonte: Arquivo pessoal.

A forma de proteção documental também se faz no Brasil, além também de se encontrar inúmeros museus, como o já citado Museu Dinâmico Ferroviário do Brasil, em Campinas - SP. Além deste a EFOM conta com a Estação restaurada de São João Del Rei como exemplo a ser seguido, na qual houve a proteção por tombamento, e até hoje se encontra a locomotiva a vapor no trecho São João Del Rei- Tiradentes em funcionamento. Pode-se apontar ainda, o Museu Histórico Abílio Barreto e o Museu de Artes e ofícios, em Belo Horizonte - MG, no qual se pode encontrar peças ligadas ao patrimônio ferroviários mineiro.

Conclusão O estudo aqui apresentado buscou a abrangência de embasamentos sobre o assunto do patrimônio industrial através das entidades responsáveis por esta proteção no âmbito internacional e nacional. Nota-se que o tema patrimônio industrial possui uma extensa gama de estudos, na Europa, Estados Unidos e recentemente no Brasil, apontando movimentos internacionais para a salvaguarda deste, como as diversas associações criadas com este fim. O grande volume de estudos do patrimônio industrial permite diversas abordagens ao tema nos âmbitos arquitetônico, histórico, arqueológico e de planejamento regional, além da abordagem sobre acervos, criando um vínculo estreito com a museologia. Diante destas possibilidades esta pesquisa se fixou nos conceitos gerais com intuito de permitir que sua continuação tenha fundamentos para a discussão integrada das possíveis áreas nos municípios estudados. Através do levantamento histórico da formação dos municípios aqui apresentados, foi possível notar alguns dos motivos que levaram a ferrovia até estes, e suas repercussões iniciais. A dificuldade em encontrar estudos específicos sobre o trecho escolhido, o qual liga Ribeirão Vermelho a Divinópolis, induziu a necessidade do estudo geral de implantação da Estrada de Ferro Oeste de Minas, buscando desde sua origem a necessidade de criação deste trecho. Nota-se que grande parte dos estudos ou trabalhos acadêmicos sobre a Estrada de Ferro Oeste de Minas, aborda a especificidade de um local ou região, apontando as possíveis integrações regionais porém sem trabalha-las. Assim estudos sobre o patrimônio de Ribeirão Vermelho e Divinópolis são feitos como se tratassem de localizações isoladas do seu antigo contexto, excluindo as integrações econômicos sociais que ainda acontecem hoje. A ferrovia além de um impulsionador da econômica dos municípios que abrangeu, também é em grande parte responsável pela migração de famílias, culturas e modos de vida. É necessário entender que a extinção das linhas férreas rompe apenas com a ligação visível que existia, representada pela locomotiva, mantendo ainda laços de tradições que tem se perdido por falta de conhecimento. Religião, música, familiares, culturas locais que viajaram nos trilhos da Maria fumaça, hoje se separam por falta da viabilidade de integração e pelo desconhecimento das envolvidos. Os estudos que 73

fizeram tanto pela patrimônio histórico, arquitetônico e paisagístico, devem agora se voltar ao entendimento das interações sociais que se perderam com a desativação da linha férrea. Apoiados hoje por uma defesa do patrimônio que vai além do lugar, que envolve pessoas, ações, culturas e não busca a espetacularização do museu, mas sim torna-lo um grande ponto de re encontro da sociedade, foi desenvolvido aqui a primeira parte do projeto desta grande missão acadêmica, religar a cultura local criada pela ferrovia através de seu patrimônio ainda existente.

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Ultima

viagem

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Apresentação

complexo,

intervenção do Min. Público. Acesso:24.02.13/21:25 http://www.lavras24horas.com.br/portal/aumenta-o-icms-cultural-de-ribeirao-vermelho/ Acesso:24.02.13/21:26 http://www.youtube.com/watch?v=1Di0MHtUnLk Vídeo das estruturas ferroviárias de ribeirão vermelho Acesso:24.02.13/21:40 http://www.youtube.com/watch?NR=1&v=fe7co5PeV1Y&feature=endscreen

Audiência

da assembleia de minas Acesso: 24.02.13 / 21:42 http://www.youtube.com/watch?v=Thkn-9QOoxI

Depoimentos de ex ferroviários

Acesso:24.02.13 / 21:45

http://www.youtube.com/watch?v=1IevDARYkPU

Arquivo histórico sobre a EFOM e

sua expansão, produzido em 1922. Acesso:24.02.13/21:44 http://www.youtube.com/watch?v=rYpK1s9Zzy8 Visita ao museu, de alunos do ensino infantil em comemoração de 100 anos de Divinópolis Acesso:06.03.13/16:54

Anexos Anexo I Quadro de Edificações Ferroviárias de Ribeirão Vermelho

Fonte: Prefeitura de Ribeirão Vermelho – Gestão 2009 - 2012

Anexo II Quadro das Rotundas no Brasil da RFFSA

Fonte: MinistĂŠrio dos transportes

Anexo III Lista de Bens tombados em Minas Gerais até o ano de 2012- Levantamento IEPHA-MG101

. . .

FONTE: Dados recortados da tabela original: “LISTA_BENS_PROTEGIDOS_EXERCÍCIO_2013_3010-2012” retirada do site http://www.iepha.mg.gov.br/bens-protegidos/bens-culturais-tombados 27.02.13 às 13:48

101

O Instituto Estadual de Patrimônio Histórico e Artístico de Minas Gerais - IEPHA/MG, criado em 1971, tem como missão a proteção do acervo de bens culturais situados no Estado de Minas Gerais.http://www.iepha.mg.gov.br/

Anexo IV Lista do esp贸lio da RFFSA- Levantamento retirado do Manual de incorpora莽茫o de im贸veis oriundos da RFFSA.