Groen rijden

Inspector Mike

XXXXXX & XXXXXXXX

door Mike Barzilay

Groen rijden EEN QUEESTE VAN INSPECTOR MIKE

Elke ochtend staan vele duizenden Nederlanders foeterend in de file. Tonnen fijnstoffen en fossiele CO2-gassen rechtsreeks de lucht in. Goodies stuurde haar ‘inspecteur’ Michael Barzilay op pad op zoek naar een betaalbare én schone manier van autorijden.

GEMIDDELD DUIZEND KILOMETER LEG IK WEKELIJKS AAN WOON-WERKVERKEER AF. Gek wordt ik van de bottleneck’s, opstoppingen en wegwerkzaamheden.

Maar nog erger vind ik de wolken uitlaatgassen die we gezamenlijk over de groene weilanden uitspuwen. Tuurlijk is de trein een optie. Maar wie geeft vrijheid en comfort vrijwillig op voor een sardineblik op rails? Bovendien moet ik voor mijn werk de hele dag mobiel zijn. Steeds vaker dringt zich dan ook de vraag op of er een betere,

goodies najaar 06 • 000

In Brazilie rijdt bijna de helft van de automobilisten op ethanol

Fotobijschrift: Obese fountains tickled Tokyo, even though five irascible.

schonere en betaalbare manier is om mijzelf te verplaatsen.

Welke alternatieven zijn er voor de veertien liter benzine die ik dagelijks gebruik? Is er een manier om verantwoord te blijven rondtoeren in mijn persoonlijke huiskamer?

De eerste aan wie ik mijn vraag voorleg is de hoofdmonteur van mijn garage om de hoek: ‘Voor rond de tweeduizend euro bouwen wij een G3-gasinstallatie in. Dat is veel schoner en goedkoper dan op benzine rijden; je betaalt slechts een halve euro per liter,’ zegt hij kordaat. ‘En je betaalt nog eens veel minder wegenbelasting.’ Zijn vastberadenheid weet me bijna te overtuigen. Toch besluit ik nog even te bellen met een verre vriend. Ronald Poppens is milieudeskundige en reist naar alle uithoeken van de wereld om te adviseren over milieuproblematiek en duurzame verbrandingsstoffen. Als ik hem bel zit hij in Rio de Janeiro. ‘Op gas rijden is niet schoon,’ zegt hij gedecideerd. ‘Het gebruik van LPG levert lokaal wel minder giftige uit-

stoot op, aangezien er minder roetdeeltjes en fijnstoffen uit de uitlaat komen, maar wereldwijd voegt het verbruik ervan nog steeds veel te veel CO2 (koolstofdioxide) toe aan de atmosfeer.

Gasverbranding draagt net zo zeer bij aan het broeikaseffect als verbranding van elke andere fossiele grondstof.’

Ik laat de woorden even op me inwerken. Hoe kan de LPGuitstoot schoner zijn en tegelijkertijd evenveel bijdragen aan het broeikaseffect als benzine?

‘Bijna alles in de natuur heeft een dosis koolstof die kan ontbranden en daarbij komt koolstofdioxide vrij,’ vervolgt Ronald.

‘Maar er zit een cruciaal verschil tussen de verbranding van bijvoorbeeld houtsnippers en de verbranding van Euro 95 en gas.

Kijk,’ legt hij geduldig uit, ‘plankton en compost uit de oude CO2-kringloop zakten na verloop van miljoenen jaren steeds dieper weg in de bodem en ontwikkelden daarbij gigantische lagen met gasbellen en olievelden. Sinds de industriële revolutie zijn olie en gas, de ‘oude’ CO2-reservoirs, op grote schaal uit de aardkorst gewonnen en verbrand. Dat heeft in een relatief zeer

goodies najaar 06 • 000

inspector mike

XXXXXX & XXXXXXXX

kort tijdsbestek gigantisch veel koolstofdioxide toegevoegd aan de huidige, ‘nieuwe’ CO2-balans in de atmosfeer.’ Het broeikaseffect in een notendop. De omvang van de ramp begint nu pas werkelijk tot me door te dringen.

‘Voordat je voor LPG kiest, moet je eerst maar eens informeren naar het rijden op bio-ethanol. Hier in Brazilië rijdt bijna de helft van de automobilisten op ethanol en dat is een stuk schoner en goedkoper dan gas.’

HET TOEVAL WIL DAT IK DEZELFDE DAG in de krant lees dat

Argus Oil in Rotterdam afgelopen zomer de allereerste biopomp van Nederland heeft geopend. Daar kan de automobilist E85 (ethanol) tanken. Ik bel het pompstation en hoor dat er sinds de opening twee maanden geleden door eenendertig mensen is getankt. Dat loopt dus niet echt storm. Volgens een woordvoerder van Argos Oil kan dat te maken hebben met de hoge prijs: ? 1,91 per liter. Maar als er meer mensen komen tanken, zal de prijs dalen.

Hij geeft me het telefoonnummer van Jeroen Onck, een analyticus van biobrandstoffen die bij ethanol zweert en als een van de eersten met zijn omgebouwde Citroën 2CV bio-ethanol kwam tanken.

Met Jeroen spreek ik af op het terrein van clubhuis Eendeëi in Charlois, een vrijplaats voor inventiviteit en dissidente biobrandstofverbruikers. Verzot zijn ze op hun 2CV’s. Na een rondleiding langs openstaande motorkappen en vriendelijke, met olie besmeurde gezichten, schetst Jeroen in grote lijnen de wereld van biobrandstoffen en het haperende duurzaamheidsbeleid van de overheid.

‘Tweede generatie bio-ethanol is schoner dan alle andere brandstoffen die nu voorhanden zijn,’ poneert Jeroen stellig.

‘Voor de eerste generatie worden hoogwaardige gewassen als suikerbieten en maïs gebruikt. Daarvoor moeten enorme gebieden worden ontgonnen en sneuvelen grote stukken regenwoud. Dat is slecht voor het milieu en de biodiversiteit. Daarnaast is het ook onethisch, want moet je wel voedsel in je tank gooien als miljoenen mensen honger lijden? Ook voegen ze aan de eerste generatie ethanol chemische troep toe.

De tweede generatie bio-ethanol gebruikt biologisch restafval als houtsnippers, takken en twijgen. Knappe koppen zijn er in geslaagd om met gemodificeerde bacteriën en schimmels houtstof te laten vergisten. Uit elk beetje biorestafval kun je nu ethanol maken.’

Dat moet dé oplossing zijn, want ook de koolstofdioxide-uitstoot levert geen probleem op voor het milieu. ‘Ethanol heeft

Fotobijschrift: Obese fountains tickled Tokyo, even though five irascible.

dezelfde eigenschappen als alcohol en verbrandt zeer schoon. Bovendien haal je het niet uit de grond, maar uit de bestaande CO2-kringloop.’

Zal ik mijn auto laten ombouwen? ‘Dat kan bij elke benzineauto met eenvoudige middelen,’ zegt Jeroen. ‘Als je de brandstofinjectie een beetje anders afstelt, kun je zo op E85 wegrijden.

Dat doen ze in Zweden en Brazilië al jaren. Bij moderne auto’s kost dat een paar honderd euro, bij mijn 2CV-motor niet meer dan vijftien euro.’

Een ongemakkelijk gevoel bekruipt me: of ik ben gek, of mijn gesprekspartner lijdt aan wanen, of dit hele zaakje stinkt.

Waarom begint de autobranche niet onmiddellijk op grote schaal auto’s om te bouwen? Mijn naïviteit kent geen grenzen, zo blijkt.

‘De branche wil met zo’n kleine aanpassing van de motor zelf gigantische bedragen verdienen. Grote merken als Saab, Ford en Volvo komen nu met dure, maar schone ‘flexifuel’ auto’s, die zowel op fossiele als biobrandstoffen kunnen rijden. Of ze komen met luxe hybride auto’s, zoals de Prius van Toyota. Een hybride auto slaat met behulp van accu’s de energie op die vrijkomt bij het afremmen en gebruikt die weer bij het optrekken. Dat is allemaal prima, maar de productie van de zware accu’s kost ook heel veel energie.’

Ik ben weliswaar enthousiast over het rijden op ethanol, maar kan niet om die hoge literprijs heen. Ik zou per maand zo’n honderdvijftig euro meer kwijt zijn aan brandstof en dat is nu ook weer niet de bedoeling.

‘Het is natuurlijk ook een gotspe!’ roept Jeroen uit. ‘Hoe kun je jezelf als overheid serieus nemen als je met veel bombarie een biobrandstofpomp opent en verder geen enkele maatregel

goodies najaar 06 • 000

Het probleem is dat de universiteit, de ambtenarij, het bedrijfsleven en de consument elkaar niet tegenkomen

neemt om het gebruik ervan te stimuleren. Hoogstens een enkele idioot als ik komt daar tanken. Een liter E85 is in Duitsland, Zweden en Brazilië meer dan de helft goedkoper dan hier!”

Albert de Gier, fabrikant van motorinjecties, mengt zich in het gesprek: ‘Brazilië heeft zich onlangs als enige land ter wereld volledig onafhankelijk verklaard van de olieproducerende landen. Veertig procent rijdt daar op ethanol en echt niet in van die duur uitgevoerde flexifuels of hybride auto’s. Nee! Daar bouwen ze alles zelf om.’

IK BEGIN ME OP TE WINDEN. Het is toch hemeltergend dat

schoon rijden allang haalbaar is, maar niet tot de mogelijkheden behoort, omdat dankzij de overheid de prijs zo hoog is? De opbouw van de prijs van bio-ethanol bestaat voor bijna de helft uit accijnzen en diverse heffingen en voor een vijfde uit belasting.

Ik ga eens rondbellen.

In de dagen die volgen bel ik met de ministeries van VROM, Financiën, Economische Zaken, met een woordvoerder van het Platform Duurzame Mobiliteit, en zelfs met het ministerie van Landbouw. Het antwoord op de vraag waarom de accijnzen en heffingen van bio-ethanol in Nederland zo hoog zijn, blijft echter in nevelen gehuld. Telkens weer word ik doorverwezen.

Uiteindelijk kom ik via een ‘achteringang’ aan het telefoonnummer van Job ten Bosch, ex-medewerker van het ingenieursbureau dat de overheid adviseert op het gebied van de implementatie van duurzame producten. We spreken af in een café vlakbij de biopomp van Argus, waar Job van wal steekt: ‘Het probleem is dat de universiteit, de ambtenarij, het bedrijfsleven en de consument elkaar niet tegenkomen. Dat zijn allemaal zuilen. Als de politiek iets wil, blijkt dat in de praktijk

bijzonder moeilijk te verwezenlijken, want de ambtenarij weet niet hoe dat moet, de universiteit kan het niet alleen en voor het bedrijfsleven is het een ver-van-mijn-bed-show. Als er van overheidswege een beslissing moet worden doorgevoerd, stuit dat vaak al op problemen wanneer twee departementen binnen één ministerie ermee te maken hebben. Het onderwerp biobrandstoffen raakt wel vier verschillende ministeries! Tja, hoe kun je dan een slag maken met duurzaamheid?’

Job ziet Zweden als gidsland op het gebied van biobrandstoffen: ‘Daar wil de regering in de toekomst echt volledig onafhankelijk zijn van fossiele brandstoffen. Ze hebben er een vrijstelling van accijnzen en leggen allerlei verplichtingen op aan de brandstofindustrie. De Zweedse regering heeft tegen de pomphouders gezegd: als jullie meer dan zoveel procent per jaar omzetten, verplichten we jullie ook bio-ethanol te leveren. Een automobilist die op bio-ethanol rijdt hoeft geen parkeergeld te betalen en betaalt minder wegenbelasting. Daar maakt de regering tenminste een vuist. In Nederland hebben we eigenlijk een milieudictator nodig die dit gewoon met harde hand doorvoert. De Nederlandse regering heeft zich te veel laten beïnvloeden door de grote multinationals. Die hebben enorme belangen bij de huidige status-quo.’

HET GELD VOOR DE AANSCHAF VAN EEN GLOEDNIEUWE

hybride auto heb ik niet, LPG rijden met een G3-gasinstallatie biedt ook geen uitkomst, en bio-ethanol is nog te duur. Hoe luidt het advies van de biobrandstofdeskundige? Job kijkt mij met enig medeleven aan: ‘Uiteindelijk is de trein nog steeds de schoonste oplossing. Bovendien kun je dan op een laptop werken die op schone energie werkt. Ben je ook nog productief.’

goodies najaar 06 • 000

TWEE DAGEN LATER HEB IK TELEFONISCH CONTACT MET DE ‘GROENE’ ENTREPENEUR EDWARD DOORTEN. Hij zal vol-

gend jaar het allereerste duurzame energiestation van Nederland in Drenthe verwezenlijken: ‘Green Planet – Fuel for the Future’. De idealistische ondernemer heeft samen met zijn partners al de nodige subsidie weten los te peuteren: ‘We hebben 973.000 euro gekregen van het ministerie van Economische Zaken.

Hoe denkt híj de biobrandstoffen goedkoop uit de pomp te laten stromen? Het antwoord klinkt geheimzinnig: ‘Ik wil niet voor de muziek uit lopen, maar u zult volgend jaar zien dat wij een manier hebben gevonden om het accijnzenregime in te tomen.’

‘Volgend jaar’ duurt me toch iets te lang. Diezelfde dag koop ik een NS-kortingspas die veertig procent korting biedt op treinkaartjes, schaf de allerlaatste iPod Nano aan en een nieuwe schoudertas voor mijn laptop. Maar Edward Doorten houd ik in de gaten.