INvolve - generative design for the personalization and Aesthetics of the Electric Motorcycle. by Bella Litinetski

ACCADEMIA DI BELLE ARTI BOLOGNA CORSO DI DESIGN DEL PRODOTTO PROF. EGIDIO LOMI

INvolve:

design generativo per la personalizzazione e lâ&#x20AC;&#x2122;estetica della moto elettrica

Tesi di: Bella Litinetski

Sessione Estiva Anno Accademico 2014-2015

Relatore: Prof. Egidio Lomi Correlatore: Prof. Tommaso Casucci

Indice INDICE

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introduzione

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PRIMA PARTE la moto come prodotto culturale e l'importanza della personalizzazione

Capitolo 1 La moto come oggetto di subculture e gruppi sociali

stati uniti anni

'50: la moto, una contro-cultura

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"the wild one" e il stereotipo del motociclista

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anni

'60-'70 "easy rider" e le custom chopper

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la situazione europea

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i rockers e le loro café racer

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Capitolo 2 La risposta dell’industria motociclistica

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la creazione delle streerfigher e la nascita della naked

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il ritorno al retrò e le moderne café racer

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progettazione per facilitare la personalizzazione

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Case study BMW R nine T, Ducati Scrambler

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Capitolo 3 Il consumo individualista e le prospettive nel prossimo futuro

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anni

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il marketing si concentra sui stili di vita e non sui prodotti

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attraverso scelte consumistiche

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dal prodotto al servizio

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la progettazione personalizzata

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bosu-zoku: le tribù giapponesi di velocità Capitolo 1.2 La moto come stile di vita e mezzo di autodefinizione

anni

'80, il consumo diventa più individualista '90 il consumo selettivo: l'autoespression

Seconda Parte i vantaggi della modellazione generativa e parametrica e della stampa

3D per la personalizzazione di massa

Capitolo 1 La modellazione generativa e parametrica come strumento per la personalizzazione di massa i vantaggi e le logiche della modellazione generativa e parametrica il cambiamento nel roulo del designer

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Capitolo 2 I vantaggi della stampa 3D nella produzione di prodotti personalizzati e nuove possibilità formali

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le caratteristiche della stampa

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la possibilità di creare di forme complesse

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la produzione in serie di pezzi unici

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personalizzazione tramite piattaforme online

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case study: nervous system, mhox

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progetto involve

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Introduzione al progetto la percezione e gli elementi che costituiscono l’estetica della moto Considerazioni Sull'estetica della moto elettrica

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Scelte estetiche – l’estetica naturale per la moto elettrica

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Sperimentazione ed esplorazione dei processi parametrici

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Scelte delle parti soggette al trattamento

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50-54

Terza Parte

Case Study Zero Motorcycles, Brutus, Harley Davidson Energica ego, Brammo Concept e obiettivi del progetto

prove e ricerca formale

Risultati finali render

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Risdultati finali photo Scelta dei materiali

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Considerazioni e futuri sviluppi

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Riferimenti bibliografici

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Ringraziamenti

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Introduzione

la moto: da un mercato di massa ai mercati di nicchia

Questo capitolo presenta l’evoluzione ed i momenti decisivi di svolta nel mercato motociclistico a partire dalla fine della seconda guerra mondiale. Inoltre, questo capitolo ha lo scopo di illustrare il processo di passaggio da un mercato di massa all’attuale stato di molteplicità di mercati di nicchia ed il cambio nella percezione della moto nei mercati evoluti (Europa, Stati Uniti) da un mezzo di trasporto (oggetto di funzione utilitaria) ad un accessorio per il tempo libero ed uno stile di vita (oggetto di desiderio e di lusso). Si può definire l’inizio della storia della moto moderna nel periodo susseguente la Seconda Guerra Mondiale. In questo periodo, in Europa, ci fu un grande bisogno di mezzi di trasporto personali per le masse. La risposta arrivò nella forma di una molteplicità di motorini come la Vespa (1945), moto leggere di piccola cilindrata e motorini di ausilio per le biciclette come il Cucciolo della Ducati.

Vespa anno 1946 (vespaclub.com) Ducati Cucciolo 1947 (topspeed.com)

Questi mezzi di trasporto furono sviluppati nell’Italia e nella Germania post-belliche, quando i produttori di aerei per l’industria militare si convertirono alla produzione di leggeri mezzi di trasporto personale. Questo mercato di moto leggere era di natura altamente utilitaria, e la motocicletta era proposta come un modo di muoversi economico, moderno e divertente. La situazione in Gran Bretagna in questi anni era molto diversa dall’effervescente sviluppo nell’Europa continentale. Le condizioni economiche inglesi erano talmente gravi che negli anni immediatamente successivi alla guerra, tutte le motociclette prodotte in Bretagna furono esportate e vendute a mercati esteri, principalmente al mercato statunitense, dove le moto britanniche di cilindrata 500-600 cc godevano di una vasta popolarità (Rif 4). È in questo clima post bellico che vediamo la formazione di due mercati distinti: il mercato europeo e il mercato statunitense. Il mercato europeo era caratterizzato da una rapida estensione, trascinato in avanti dalla crescita economica, e l’esigenza principale era di moto principalmente utilitarie. Negli Stati Uniti, dove l’unico produttore nazionale a sopravvivere al periodo della guerra era HarleyDavidson, la richiesta del mercato si concentrava su moto come oggetti per il tempo libero e stile di vita, mentre la nicchia del mezzo di trasporto utilitario si era riempita con le automobili. Nel corso degli anni ‘50 e ‘60 il mercato delle motociclette era dominato principalmente da produttori europei, tra le maggiori Case Produttrici di quell’epoca si possono notare i produttori italiani: Bianchi, Moto Guzzi, Gilera, ed inglesi: Triumph, Norton, BSA, Royal Enfield, così come i nuovi produttori che erano costretti ad adattarsi ed iniziare la propria produzione di moto in questo periodo: Aermacchi, MV Agusta, Piaggio e Ducati. Dal momento in cui l’economia europea iniziò a riprendersi, ci fu un’improvvisa richiesta di moto che offrivano più della loro funzione di mezzo di 4

trasporto; così furono introdotte le moto “sportive” leggere. L’entusiasmo, tipicamente italiano, per le corse ha portato i produttori a vantare la discendenza e la provenienza corsaiola delle moto e, per rendere i modelli più eccitanti, è stato introdotto lo “styling”, che le faceva assomigliare alle moto da competizione. Alcuni esempi concreti di “styling” sono, ad esempio, l’uso dei colori e livree da corsa delle fabbriche, una posizione di guida più sportiva, così come l’uso di motori leggeri ad alte prestazioni.

MONDIAL 125 MONOALBERO (1952-1954)

GILERA 150 SPORT (1952-1960)

Verso la fine delle anni ‘60, incominciò/nacque un nuovo periodo nel motociclismo: i produttori giapponesi che come apripista hanno visto Honda, Suzuki, Yamaha, e dopo/in seguito anche Kawasaki, hanno fatto un’irruzione sul mercato globale. Avendo costruito una vasta base sul mercato giapponese durante gli anni ‘50, i produttori giapponesi hanno organizzato un’operazione estensiva di marketing e di export, conquistando i primi posti sui podi nelle corse e nelle vendite. Il grande successo delle moto giapponesi derivava dalle loro alte prestazioni, le loro caratteristiche sofisticate e tecnicamente avanzate, una buona qualità di costruzione ed un eccezionale rapporto qualità-prezzo. Presto, la Honda è diventata il principale produttore di moto al mondo con il motorino da pendolari Super Cub 50cc che ha contribuito, così come i modelli delle moto da amatori, alla cifra impressionante di 1.349.000 moto che la Honda ha prodotto entro il 1960 (sito ufficiale Honda). Da quel momento in poi, la popolarità delle moto giapponesi ha continuato a crescere sempre di più, con grandi investimenti da parte delle aziende nelle competizioni e nella ricerca per lo sviluppo ed il miglioramento della componentistica. La Honda ha segnato un momento di svolta nel 1969 con il rilascio del CB750: un modello rivoluzionario con un motore di 4 cilindri in linea, montato perpendicolarmente nel telaio, che ha portato Honda a conquistare il primo posto nelle vendite delle moto di grossa cilindrata, sconfiggendo i produttori britannici e segnando l’inizio di un nuova tendenza di moto potenti per l’uso stradale.

1969 Honda CB 750 (www.totalmotorcycle.com)

Durante gli anni ‘60 e ‘70 i produttori europei si sono visti in difficoltà di fronte alla dominanza giapponese dei mercati internazionali e dovevano rispondere alle nuove moto pluricilindriche ad alte prestazioni introdotte dai giapponesi. Moto come la sopracitata CB750, la Kawasaki Z1000 e la Suzuki GS750 (1977).

Kawasaki Z1000 1977 (motoblog.it)

Suzuki GS750 1977 (suzukicycles.org)

Le marche europee dovevano riprendere la corsa per l’innovazione, e si sono riscattate producendo modelli “esotici” di moto stradali. Aziende come Ducati (750GT - 1971), Moto Guzzi (v7 e v7sport), Laverda (750SFC sport racer 1971) e MV Agusta (750S, 850 Monza) hanno messo i loro migliori sforzi nella progettazione di moto sportive esclusive ed emozionanti ad alte prestazioni. Sostenute da un notevole successo nelle corse, queste aziende sono riuscite a formare e mantenere identità distinte ed esclusive, stabilendo così marche di moto rare, esotiche e ricercate. .

Mv Agusta 850 monza (thebikemuseum.com)

Mv Agusta 750sport 1974 (www.cmmilanese.it)

Laverda 750SFC 1971 (www.cmmilanese.it)

Ducati 750 GT 1971 (topspeed.com)

I produttori britannici e americani, in questo periodo, non sono riusciti a rispondere con l'innovazione adeguata. Di conseguenza, le vendite cominciarono a diminuire e le moto importate dal Giappone diventarono sempre più popolari. Alcuni produttori specializzati come la Dunstall, Rickman e l’italiana Bimota sono riusciti a trovare una nicchia di mercato con la creazione di moto costruite utilizzando i motori giapponesi e una ciclistica di propria produzione. In Germania, la BMW è riuscita a trovare la propria nicchia di mercato, producendo l’esclusiva 1973 R90S – descritta come la moto tedesca dall’estetica più ricercata, caratterizzata dallo stile raffinato e dalle elevate prestazioni meccaniche. Nel 1977 BMW presentò la R100RS sport / tourer, stabilendosi così come leader nel segmento delle moto touring.

BMW 1973 R90S (www.motorcyclespecs.co.za)

BMW R100RS 1977 (saint.org)

L'era della moto moderna è iniziata ufficialmente nel 1983, quando la Kawasaki presentò la sua GPZ900R. E’ stata la prima di una nuova generazione di moto sportive, tecnologicamente avanzate, per uso stradale. Dopo il primo successo di Kawasaki, però, lo spartiacque arrivò nel 1985 con l’introduzione della Suzuki GSX-R750, la prima vera replica moderna di una moto da corsa ad essere commercializzata per uso stradale. La GSX-R è stata sviluppata come una vera moto da corsa con "minimo peso e massima potenza" – la filosofia che guidava questo progetto. La moto era dotata di raffreddamento ad olio/aria che si è dimostrato più leggero della versione raffreddata a liquido. Era dotata, inoltre, del telaio leggero in allumino e di un sistema di scarico più leggero rispetto alle altre moto dell’epoca. Tutto questo avvolto in un pacchetto aerodinamico completamente carenato, e una posizione di guida sportiva estrema, in linea con moto da competizione del periodo. Nel complesso, questa moto ha dato il tono per i futuri sviluppi nell’ambito delle moto sportive, supersportive e in quello delle repliche da corsa, che ha continuato a guadagnare grande popolarità dagli anni ‘90 in poi, e continua anche oggi/tuttora. 7

Suzuki GSX-R 750 1985 (gsx-r.it)

Kawasaki GPZ900R 1984 (japan.webike.net)

Dalla fine degli anni '80 e poi fino al periodo attuale, il mercato motociclistico è diventato sempre più specializzato e segmentato, offrendo prodotti per una varietà di specifici gruppi di clienti e mercati di nicchia. I produttori presentano una gamma più ampia di moto, appositamente progettate, che si dividono in categorie specifiche: le moto Naked, Cruiser, Touring, e Supersportive. Negli ultimi tempi, sono apparse diverse categorie trasversali e miste, confondendo gli standard di settore stabiliti in precedenza. Tali sono la Sport / Tourer, il Power Cruiser, Adventure Tourer, vari enduro e Supermotards ad uso stradale e le Naked basate su moto super sportive. Il mercato motociclistico globale di oggi è vasto ed estremamente differenziato, e spazia attraverso paesi e culture, sia sviluppate, che in via di sviluppo. Nei paesi economicamente emergenti, (Sud-Est asiatico, India, Cina e Brasile), il mercato è caratterizzato da un massiccio numero di moto vendute ogni anno, si tratta principalmente di moto e ciclomotori piccoli, economici a basse capacità ed, inoltre, l’offerta è orientata verso mezzi economici di trasporto personale e risparmio di carburante. Contrari a questa tendenza, si possono considerare i mercati europei e statunitensi. Questi mercati più maturi si distinguono per la forte domanda di moto altamente specializzate, ad alte prestazioni. Moto che non sono oggetto d’uso ma oggetti di lusso, hobby e stile di vita. Questa tesi esplora la moto come fenomeno culturale e come un oggetto attraverso il quale il motociclista costruisce e proietta la propria personalità. Se si pensa alla moto come uno specchio o un’estensione dell’“io” si può capire la profonda importanza della possibilità di personalizzare ed adattare la moto ai gusti individuali di ciascuno. Inoltre, questa tesi esplora gli elementi nell’estetica della moto e la percezione di essa su piano multisensoriale, ed identifica, per di più, la necessità di sviluppare nuovi linguaggi formali per le moto elettriche. In questo lavoro propongo l’utilizzo del design generativo per la ricerca di nuove soluzioni formali espressive per l’estetica delle moto elettriche e l’applicazione del design parametrico e la modellazione generativa per costruire un approccio interattivo che coinvolga il cliente nella creazione e la personalizzazione di parti per la propria moto. Le tecnologie chiave per lo sviluppo di questo progetto sono la modellazione 3D generativa ed parametrica ed il metodo di produzione è la stampa 3D ad alta definizione con materiali resistenti, adatti alla produzione finale delle parti.

Questa tesi presenta tre parti principali: La prima parte, “la moto come stile di vita”, presenta l’analisi della letteratura e filmografia di settore, con lo scopo di illustrare le varie sub culture sviluppatesi attorno ai vari tipi di moto, le loro caratteristiche, e le caratteristiche dello stile e delle modifiche che questi gruppi apportavano alle proprie moto. Illustra anche l’aspetto psicologico del possesso e la personalizzazione della moto come metodo di autoespressione. Inoltre, questa parte illustra il rapporto bilaterale che esiste sul mercato motociclistico tra i consumatori ed i produttori, portando alcuni esempi recenti di come l’industria reagisca e colga le domande di questo mercato, facendo anche il punto su emergenti tipi di consumo e di richiesta sul mercato in generale, ed il mercato motociclistico in particolare. Questa parte illustra e conferma le necessità e gli obiettivi stabiliti nella terza parte (parte progettuale) di questa tesi. La seconda parte, “Stampa 3D e modellazione generativa” presenta l’analisi dei vantaggi commerciali e progettuali e delle nuove possibilità offerte dalle tecnologie di produzione e fabbricazione digitale. Illustra i tipi di ed i metodi di produzione e modellazione tridimensionale ed esemplifica i risultati raggiungibili. Inoltre, in questa parte sono presentati alcuni case-study che indagano ed illustrano le nuove tendenze estetiche nel campo del design, dell’arte e della moda. In questa parte vengono esplorate le soluzioni possibili al giorno d’oggi per dare risposta alle esigenze illustrate nella terza parte di questa tesi. La terza parte “progetto Involve” documenta la fase di ricerca, la base concettuale e l’identificazione degli obiettivi affrontati nel seguente lavoro, la proposta progettuale che dà le risposte alle problematiche identificate, la fase della ricerca formale, dei metodi di produzione digitale e fisica, la ricerca possibili materiali ed il loro vantaggi. Ed infine, viene documentata la fase di progettazione e produzione digitale così come la produzione tramite stampa 3D degli elaborati finali.

prima Parte la moto come prodotto culturale e l'importanza della personalizzazione

Capitolo 1 La moto come oggetto di subculture e gruppi sociali Questo capitolo analizza la moto attraverso la cultura popolare: i film che hanno aiutato a popolarizzare la moto come una scelta di lifestyle, le principali sub culture che si sono formate attorno alla moto. Inoltre, si esaminano due condizioni particolari di adattamento: l’adattamento della moto e del motociclista a stilemi di sub culture e gruppi, e la differenziazione tramite personalizzazione della moto. È possibile identificare gli Stati Uniti negli anni dopo la seconda guerra mondiale come il luogo di nascita delle sub culture motociclistiche. Il clima culturale negli anni ‘50 ha favorito la nascita e la moltiplicazione delle culture giovanili, le sub culture. Negli anni ‘50, infatti, vediamo la nascita della cultura del Rock’n’roll, che era fortemente associata come stereotipo alla sub cultura motociclistica nascente in quegli anni negli Stati Uniti. La cultura Chopper è nata negli Stati Uniti tra gli anni ‘40 e gli anni ‘50: i soldati che tornavano dal servizio militare, convertivano le moto militari per l’utilizzo quotidiano, e tagliavano (inglese: chop) le parti non necessarie, alleggerendo ed adattando le moto ai propri gusti. Questi ex soldati, non riuscendo ad adeguarsi alla società, formavano gruppi incentrati sulla moto come passatempo e scelta di uno stile di vita ribelle ed alternativo in un periodo caratterizzato da forte conformismo culturale. In questi anni alcuni di questi gruppi sono diventati vere e proprie “bande” di motociclisti, che svolgevano atti di crimine e teppismo. Un film che all’epoca (1953) ha fortemente influenzato e romanticizzato l’immagine del motociclista ribelle era “the Wild One”, diventato un’icona che ha segnato, in tanti modi, il look e l’immagine stereotipica del motociclista in quegli anni e nei decenni a seguire. “The Wild One” ha aiutato a demistificare il personaggio del motociclista ribelle ed emarginato, non adeguato alla società, facendo riferimento alla nascente cultura giovanile degli anni 50. Subito dopo il rilascio del film, che protraeva Brando nel ruolo del duro motocilista, leader di una banda (Black Rebel Motorcycle Club). Il protagonista si svela, alla fine, un personaggio compassionevole ed incompreso. Tutto ciò, assieme all’inconfondibile stile Biker (vedi immagine), ha elevato questo film ad uno stato di Cult per i decenni successivi ed è diventato un punto di riferimento e modello da imitare per gli adolescenti di tutto il mondo. L’effetto, appunto, era così forte che in Inghilterra il film è rimasto vietato ai minori di 14 anni fino al 1967. Nell’evoluzione della cultura motociclista statunitense degli anni 60-70 vediamo un’estremizzazione dell’elemento della ribellione e della ricerca della libertà e dell’espressione personale, fuori da precedenti schemi, in linea con la nascita dei forti movimenti controistituzionali giovanili di matrice politica ed anti-conformista come la cultura Hippie. Nel film Easy Rider del 1969 l’immagine della moto, modificata ad esagerazione, è utilizzata come un’allegoria al viaggio intrapreso dalla cultura giovanile, distaccandosi dalla cultura e dei valori delle “vecchie generazioni”. L’immagine dei motociclisti di Easy Rider è di completa alienazione dalla società in tutte le sue forme, i protagonisti sono talmente diversi e fuori 12

dalle norme sociali che vengono respinti e messi in ridicolo (ed eventualmente uccisi) dalle parti conservatrici della società e non totalmente compresi dalle parti più progressive e liberali. Nonostante la macabra fine dei Biker in Easy Rider, il film ha avuto profonde ripercussioni sulla cultura popolare, e soprattutto sulla cultura motociclistica americana degli anni ‘70, aiutando a popolarizzare il genere stilistico dei Custom Chopper. Queste moto sono la forma di personalizzazione che più caratterizza la creazione motociclistica statunitense, i Custom Chopper sono una forma di arte/artigianato vernacolare, di tutti gli stili immaginabili, a volte esagerate e vistose, sono loro che dominavano il panorama delle moto personalizzate americane per decenni. I custom chopper sono delle moto pesantemente modificate, costruite sulle basi di moto preesistenti (solitamente Harley Davidson o Indian) e presentano un insieme misto di stili, con un risultato inconfondibilmente americano. Tra gli stili che vengono citati nella creazione eclettica di queste moto si possono trovare riferimenti allo stile Western e Frontier dei Cowboy americani, citazioni ed elementi di stile indiano, e di iconologia appartenete alla cultura popolare di ogni epoca. Il vero “boom” di popolarità dei custom chopper si è verificato negli anni 70, influenzato pesantemente dal film Easy Rider e dalle moto che vi sono comparse. (vedi foto) Questo film ha aiutato a rendere popolare l’immagine del custom chopper, con l’allungamento della forcella anteriore ed il manubrio rialzato. Questa epoca ha visto la nascita di vere icone del mondo dei custom chopper: Arlen Ness e Jeff McCann. Negli anni 70 Arlen Ness ha aperto la sua prima officina, modificava moto in collaborazione con Jeff McCann, ma produceva e vendeva pezzi e parti a chi voleva personalizzare la propria moto e trasformala in custom chopper. Il lavoro di Arlen Ness e Jaff McCann durante gli anni 70 ha caratterizzato il panorama e lo stile dei custom chopper.

http://selvedgeyard.com/2010/04/12/arlen-ness-secret-weapon-during-the-70s-chopper-boom-jeffmccann/

La cultura motociclistica europea che si è sviluppata negli anni dopo la seconda guerra mondiale aveva caratteristiche molto diverse da quella americana. Negli stati uniti, un paese nel quale il principale mezzo di trasporto erano le macchine, possedere la moto era una scelta di stile di vita, intrinsecamente non conformista. In Europa come in Giappone, la moto era il principale mezzo di trasporto economico, in un periodo in cui la maggior parte della popolazione non poteva permettersi di possedere automobili. Le moto erano un mezzo di trasporto comodo per le strette vie dei centri storici europei e giapponesi e, allo stesso tempo, un modo di muoversi economico e divertente. Le moto in Europa ed in Giappone, infatti, erano per tutti, e non solo per i giovani ribelli o soggetti emarginati della società. Un esempio per questa attitudine completamente diversa è stata la campagna pubblicitaria di Honda per il mercato americano negli anni 60. La pubblicità recitava: “you meet the nicest people on a Honda” – “incontri le persone più gentili su una Honda”. Con questa campagna pubblicitaria, la Honda voleva proporre al mercato Americano la moto come mezzo di trasporto che non abbia le connotazioni di uno stile di vita da “intrusi” o delinquenti, ma come un mezzo pratico e divertente per giovani, studenti, futuri avvocati e manager che non lo sceglievano per l’immagine e lo stile di vita ma per la semplice comodità e il piacere di muoversi in moto. (vedi immagine)

La cultura motociclistica Europea, infatti è ripartita dopo la seconda guerra mondiale sotto forma di mercato di moto utilitarie, ma ha presto sviluppato le esigenze di un mercato più maturo, ed ha acquisito le caratteristiche di un mercato più orientato verso la scelta di uno stile di vita piuttosto che verso la semplice esigenza di un mezzo di trasporto. Un primo esempio di un affermarsi di una sub cultura motociclistica europea lo vediamo/si può scorgere negli anni ‘50 in Inghilterra. Una cultura giovanile, fiorente di motociclisti, incentrata sulle gare su strada (Road-Racing), e con la voglia di divertirsi. Questi motociclisti si chiamavano Rockers o Ton-Up boys e le loro moto, le Café Racer, rimangono fino ad oggi uno degli stili cha ha inciso maggiormente sul panorama motociclistico mondiale. Spinti dalla ripresa dell’economia e dalla nuova infrastruttura di strade statali ed autostrade costruite tra la fine degli anni ‘40 e l’inizio degli anni ‘50, i giovani dell’epoca si divertivano a gareggiare tra i Cafè situati su queste strade. Si ispiravano al mondo delle corse motociclistiche e modificavano le

loro motociclette (solitamente bicilindriche, di produzione britannica) per migliorare le prestazioni sportive, imitando le moto da competizione dell’epoca. Le modifiche privilegiavano il miglioramento della ciclistica, della velocità e dell’aspetto della moto, piuttosto che la praticità o la comodità delle moto. Queste moto risultavano essenziali, con solo il minimo necessario per le alte prestazioni ed una guida sportiva.

Alcune modifiche che, tipicamente, erano apportate alle moto per renderle delle café racer erano: - Modifiche meccaniche per aumentare la potenza del motore; - Una costruzione completamente scarenata o semi-carenata; - Pedane arretrate e semi manubri o manubrio “Ace Bars” che imitava la posizione dei semi manubri – per trasformare la posizione del motociclista in una posizione “sdraiata” e più sportiva; - Una copertura o modifica della sella posteriore che rendeva la moto mono-posto, con una caratteristica “gobba”. Lo scopo era quello di creare una moto che superasse i 100 miglia orari (160 km/h), ovvero una Ton-Up Bike, ed i ragazzi che riuscivano a costruire queste moto e ad andare a queste velocità si chiamavano fra di loro Ton-Up Boys, che era il nome più diffuso per definire questa sub cultura. I Ton-Up Boys si radunavano nei Café autostradali, tra i più celebri l”Ace cafè”, per scambiare storie, ascoltare nuova musica come il rock’n’roll, che all’epoca non era trasmesso sul radio e poteva essere ascoltato solo nei jukebox dei cafè. Presto però, dato il loro stile particolare (vedi immagine) e la loro musica preferita, il Rock’n’roll, furono denominati Rockers. Questo nome è nato come termine dispregiativo coniato dai media dell’epoca per descrivere la gioventù ribelle e delinquente, ma gli stessi Rockers se ne appropriarono e iniziarono ad usarlo per descrivere se stessi. I Rockers, oltre ad apportare modifiche strutturali ed estetiche alle proprie moto, hanno sviluppato anche uno stile grafico di decorazione e livree, ispirati all’iconologia del mondo delle corse. Questo stile di modifiche è recentemente tornato popolare, con variazioni ed interpretazioni fatte su moto d’epoca restaurate e su moto moderne.

In Giappone, a partire dagli anni ‘50, con una fortissima influenza della cultura Americana e Britannica, sono nati I gruppi noti come kaminari-zoku, e in seguito, Bosu-Zoko (letteralmente “tribù del tuono”, Tribu della velocià”) con forti influenze delle culture giovanili emergenti negli Stati Uniti ed in Inghilterra. In particolar modo le culture di riferimento erano i Rockers (Café Racers) inglesi ed i Greasers (Rockabilly) americani. Queste “tribù” o meglio bande di motociclisti erano fondate in tanti casi (come anche in stati uniti ed in Inghilterra) da ex soldati e piloti di aerei militari, che tornando alla vita civile non riuscivano più a conformarsi alle rigide norme sociali giapponesi. I kaminarizoku ed i bosuzoku modificavano le proprie moto in modi che facevano confluire influenze stilistiche sia Americane che Inglesi, producendo risultati volutamente esagerati e vistosi. Tra la simbologia usata dai Kaminari e Bosu Zoku ci furono anche tantissimi richiami di forte significato culturale e tradizionale, come la bandiera del sole nascente ed altra simbologia che richiamava la cultura dei Samurai come abiti tradizionali e spade di legno.

Conclusioni Durante la recente storia della cultura motociclistica, si sono sviluppate diverse sub culture, accomunate dalla passione per le moto. In questo periodo le moto sono diventate sempre più influenti sulla cultura giovanile, rese popolari dai grandi successi hollywoodiani come The Wild One e Easy Rider. I mercati europeo e giapponese, sono passati dall’utilizzo delle moto come mezzo di trasporto, al loro utilizzo per sostenere una scelta di stile di vita. Questi gruppi modificavano le moto e si adeguavano, vestendosi con determinate scelte stilistiche per omologarsi agli standard creati dalle sub culture. Però, all’interno dei stilemi di gruppo, le moto venivano modificate e personalizzate per adattarle al gusto personale e per renderle uniche ed irrepetibili, per renderle l’espressione della personalità del motociclista. 16

Capitolo 1.2 La moto come stile di vita e mezzo di autodefinizione- identità proiettata "L'intero-uomo e macchina insieme, è molto più della somma delle sue parti. La sua moto è l'unica cosa nella vita della quale è riuscito a impadronirsi completamente. E 'il suo unico status symbol valido, il suo equalizzatore. . . . Senza di essa non è meglio di un vandalo su un angolo di strada” (Hunter S.Thompson Hell’s angels) Come illustrato nel capitolo precedente, la moto è spesso soggetta a personalizzazione e forte identificazione con un certo stile. In questo capitolo si indaga sui processi psicologici e culturali sottostanti all’appropriazione della moto come estensione del proprio corpo e la proiezione della personalità attraverso la personalizzazione della moto. La moto è spesso vista come un’estensione del proprio ‘’io’’, nel senso che la scelta della moto tante volte condizionata dai valori e dal modo interno di percepirsi della persona. La scelta della moto e la sua personalizzazione, quindi, diventano un modo per esprimersi e per comunicarsi al mondo esterno. Questo nasce dal fatto che, come accennato nell’introduzione, nei paesi sviluppati la moto non è un semplice mezzo di trasporto, ma piuttosto un lusso usato per il divertimento e nel tempo libero. La volontà di proiettare l’espressione della propria identità non è solo costretta alla moto, ma è radicata e paragonabile a pratiche come il tatuaggio o le scelte di moda ed accessori. L’utilizzo della decorazione e della personalizzazione come mezzo di autodefinizione e autoespressione è una caratteristica umana universale, com’è universale l’arte e l’ornamento nella cultura mondiale. Questo tipo di decorazione è per lo più evidente negli strumenti di caccia, di battaglia e di sport estremi. Sono condizioni che richiedono il pieno coinvolgimento, l’assunzione di rischio e quindi evocano sensazioni fortissime a livello sentimentale e psicologico. La moto entra in questa categoria perché la guida della stessa è (sia a livello oggettivo che a livello percepito) più pericolosa della macchina, più coinvolgente. Il motociclista è esposto ai pericoli della strada e agli elementi, e nel superare e affrontare queste difficoltà e rischi, si sente di compiere un’azione straordinaria rispetto allo spostarsi in macchina. Il motocilista, infatti, è libero dalle tensioni create dall’utilizzo delle macchine, è elevato a un livello superiore di mobilità. Libero dalla congestione creata dal traffico delle macchine nelle infrastrutture sovraffollate delle aree urbane. La moto, per queste sue caratteristiche, è più paragonabile a un oggetto sportivo che ad un mezzo di trasporto. Il motociclismo, quindi, dal punto di vista psicologico, assomiglia più agli sport estremi nei quali il coinvolgimento nell’attività è assoluto e i limiti del veicolo coincidono con i limiti fisici del corpo.

Un processo psicologico che è stato osservato nei motociclisti, si manifesta come una graduale appropriazione e fusione a livello psicologico della propria immagine, e la percezione di se stessi, con l’immagine combinata della mobilità: moto + persona. Un lungo processo psicologico “che eventualmente porta la sua percezione (della moto) come l’estensione del proprio corpo” In seguito a questo processo di appropriazione psicologica, la moto diventa una specie di “axis mundi” del motociclista appassionato, il punto centrale delle sue “geografie e biografie mentali”, mettendo sempre più aspetti della sua personalità in relazione al suo essere motociclista. (cit 11)

Per questi motivi, la moto, che è percepita come una parte del corpo, diventa un “canale” per poter proiettare verso il mondo esterno la propria identità. La moto quindi, viene personalizzata ed adattata per trasformarla non solo in un’espressione dell’“io” ma anche in uno strumento di costruzione e rafforzamento dell’identità del motociclista. Conclusioni La personalizzazione e l’adattamento della moto al proprietario diventa una parte centrale nell’esperienza quotidiana del motociclista, attorno alla quale si sviluppano una serie di processi psicologici e culturali che, infine, incidono sul modo di percepirsi della persona, che diventa un'unità composta di moto e motociclista. Da qui è possibile capire il ruolo decisivo che la scelta del tipo di moto e della sua personalizzazione occupa durante l’acquisto e il periodo di uso della moto. Questa importanza è sottolineata dal fatto che la moto viene vista, non solo come un’estensione e proiezione della personalità, ma anche come uno strumento utile alla costruzione di essa.

Capitolo 2 La risposta dell’industria motociclistica Questo capitolo esplora le correnti principali adottate oggi dall’industria motociclistica per dare risposta agli input del mercato (i motociclisti stessi). In particolar modo, si analizza la comparsa della tipologia Naked e il suo sviluppo partendo dalla moda degli Streetfighter negli anni ‘90, per poi passare alla nuova ondata di stile retrò che vede l’industria rispondere con moto predisposte alla facile personalizzazione e customizzazione. Nella storia dell’industria motociclistica troviamo alcuno precedenti esempi della sensibilità delle aziende verso le richieste del mercato. Il caso più evidente, che possiamo considerare uno spartiacque nella storia della produzione, e del design nell’industria motociclistica, è la nascita delle moto Naked partendo dalla moda dei Streetfighter in Europa negli anni 80. Le streetfighter si sono sviluppate in Europa negli anni 80 e 90, quando le moto sportive ad alte prestazioni tendevano ad essere carenate. Le moto come Honda CBR, Suzuki GSXR, Yamaha YZFR e la Kawasaki ZXR erano delle moto supersportive derivate dall’ambiente delle corse. Sostanzialmente avevano una ciclistica studiata nell’ambito della pista, con le considerazioni aerodinamiche e le morfologie della ciclistica adatte alla stabilità con velocità elevate. Queste moto erano, e sono ancora vendute come moto da corsa, sportive per uso stradale e proprio per questo motivo non sono comode e pratiche per l’utilizzo di tutti i giorni. In questo periodo (anni 80-90) queste moto incominciarono a diffondersi sempre di più ed in Europa, specialmente Inghilterra e Francia, iniziarono ad essere acquistate anche da persone che non avevano grandi possibilità economiche. Inevitabilmente, questi motociclisti, dopo qualche caduta o scivolata, dovevano sostituire le carene, i semi manubri, e la fanaleria della moto: tutte queste parti molto costose e che, in realtà nell’utilizzo stradale, non comportano tanti vantaggi funzionali. Invece di fare riparazioni costose, quindi, questi motociclisti incominciarono ad apportare delle modifiche, che riuscirono a trasformare le moto supersportive in moto potentissime ma allo stesso tempo abbastanza maneggevoli e poco ingombranti. Ovviamente, risparmiando anche del denaro. Così, venivano smontate le carene laterali, il fanale veniva sostituito un grande faro singolo, o doppio faro, ed i semi manubri sostituiti da un manubrio alto da cross. Questo trasformava la moto sportiva in una moto potente da città, che permetteva un controllo migliore della moto e comportava uno stile di guida più aggressivo e brusco. Queste moto erano note come Streetfighter.

Nel corso degli anni, all’inizio degli anni 90, questa questione di necessità si trasformò in una corrente di moda e di personalizzazione. Le modifiche venivano apportate senza che la moto avesse subito un incidente, ma proprio come trasformazione voluta anche da punto di vista estetico. 19

Togliendo la copertura delle carene si mettevano in evidenza il motore e le parti meccaniche della moto, dandole un aspetto più aggressivo e grezzo, e valorizzando l’estetica delle parti funzionali meccaniche. Inoltre il fatto di non avere più i semi manubri ma il manubrio alto comportava una postura più dritta in sella ed una esperienza di guida molto diversa da quella della moto “sdraiata”, una sensazione psicologica di potere, come se il motociclista fosse padrone della strada. In quel momento, vediamo un passaggio interessante da parte dell’industria motociclistica: le aziende hanno colto questo movimento, questa moda, ed hanno deciso di produrre delle moto che, di serie avessero già le caratteristiche dello Streetfighter. Le prime case motociclistiche che si sono mosse in questa direzione sono state la Ducati e la Honda, con due approcci completamente diversi. La Ducati, nel 93 presentò il primo Monster. Una moto studiata e costruita fin dall’inizio come una Naked, scarenata, con manubrio alto, motore potente e ciclistica da una moto sportiva. Il Monster fu un successo enorme ed ha dimostrato che il mercato era pronto, anzi, aspettava questo passo dall’industria motociclistica.

Se la Ducati ha dimostrato che una moto nata e studiata per essere Naked può rivelarsi un successo, la Honda con la sua Hornet 600, ha intrapreso la stessa strada che hanno fatto i motociclisti in garage. Ovvero: partendo dalla piattaforma e dal motore del CBR600, la Honda ha apportato una serie di modifiche che hanno reso la moto più adatta all’utilizzo in città. Il motore della CBR600 veniva montato su un telaio leggero, senza carene e con il manubrio alto. In questo modo la Honda ha dimostrato alle altre case motociclistiche che è possibile trasformare un progetto esistente in un nuovo modello, in un modo economico e conveniente.

Da quel momento in poi il mercato delle Naked o Streetfighter è cresciuto sempre di più, ed è diventato la categoria più estesa sul mercato europeo. Segno che cogliendo i suggerimenti che arrivano dal pubblico, le case motociclistiche possono creare prodotti migliori che sono adatti ai veri 20

bisogni degli utenti. Oggi, quasi tutti i produttori offrono modelli di moto Naked sprotivi, basati sui loro modelli piĂš performanti e carenati.

Negli ultimi anni, vediamo questo processo ripetersi, questa volta con la tendenza delle moto retrĂ˛ (triumph bonnevile e thurxton, Moto Guzzi v7 mk2 racer) e la scena dei moderni cafĂŠ racer e la categoria affine-scrambler.

È da qualche anno, ormai, che si è sviluppato il trend del restauro e della personalizzazione delle moto, cercando di reinterpretare lo stile café racer degli anni 60-70 (cap1). Questa tendenza ha avuto conferma nelle ultime due edizioni di EICMA, che ha proposto un’area dedicata ai modificatori di moto, chiamata “Builder’s Corner”, ed ha visibilità su numerose riviste che si occupano esclusivamente del settore delle special, in particolare dei caffè racers, come Bike Exif, Special Café.it e cafè racer mag.com. Questo trend si è propagato e evoluto velocemente dal restauro delle moto d’epoca e la ricostruzione delle originali café racer, resi popolari da serie TV documentari come American Pickers e American Restoration, alla ibrida modificazione delle moto moderne, unendo elementi di styling retrò con nuove estetiche, tecnologie ed un approccio più progettuale alla creazione di queste moto (On Any Sunday 2014). Questa tendenza, inoltre ha aumentato la visibilità della figura del Builder, un ibrido tra meccanico e designer – un artigiano che costruisce e modifica moto non solo come hobby, ma anche su commissione per clienti.

Tornando alla definizione, ormai molto estesa, del café racer moderno, esse possono essere definite come creazioni a base di moto (spesso) naked o sportive, che vanno modificate riprendendo e reinterpretando i tratti estetici delle café racer degli anni 60-70. L’industria motociclistica sta rispondendo a questa esigenza cogliendo il bisogno e la tendenza del mercato, come avrebbe già fatto in precedenza, ed offrendo moto che hanno parti intercambiabili, previste di serie, che permettono di cambiare certi aspetti dell’estetica della moto. Questo lo notiamo in modo particolare con due modelli presentati nel 2014: la BMW R nineT e la Ducati Scrambler. Entrambe le moto fanno un riferimento retrò, in linea con la tendenza dei café racer e scrambler, e presentano un catalogo di parti e pezzi intercambiabili, offerti sempre dalla casa produttrice anziché da terze aziende aftermarket. Nello Stesso modo con il quale l’industria ha accolto la direzione delle streetfighter, creando la categoria della Naked, oggi, dopo i recenti sviluppi nella scena delle Cafè Racer e le special, l’industria motociclistica si muove nella direzione della personalizzazione.

Questa volta le aziende leader che hanno colto questo input dal pubblico sono la BMW e la Ducati. La BMW ha lanciato nel 2014 la R nine T, una Naked che richiama il nome e l’estetica essenziale della leggendaria R90s delle anni 70. La R nine T presenta finiture e costruzione minimalista, una linea essenziale e pulita che la rende una base perfetta per la personalizzazione e adattamento a più stili. La BMW, infatti, ha predisposto le parti “modificabili di serie” ed ha agevolato l’esecuzione di eventuali modifiche; il sellino posteriore è sostituibile con il cover monoposto con una linea espressamente café racer, o staccabile del tutto, il sistema elettrico è concepito in due parti, una per il motore e l’altra per l’illuminazione per facilitare cambiamenti all’impianto di illuminazione. Inoltre, ha predisposto più posizioni per l’attacco del porta targa. Sul sito ufficiale della BMW inoltre, vi è il suggerimento di portare la propria moto da un “customizer” o personalizzare da soli se si ha la possibilità, specificando che la BMW R nine T presenta possibilità quasi infinite per la personalizzazione. Un altro accorgimento che ha fatto la BMW nella presentazione ufficiale della moto al pubblico era di presentare insieme alla versione in vendita, delle special che sono state realizzate per l’occasione. La BMW, prima della presentazione della moto, ha concesso alcuni esemplari a builders rinomati in tutto il mondo, per permettergli di modificare la moto, creando delle special molto diverse, ma sempre sulla base della R nine T, per rafforzare l’idea che questa moto sia nata come base per la personalizzazione.

La BMW R nine T è diventata subito popolare tra i modificatori e costruttori indipendenti di special, ed è diventata una moto diffusa da utilizzare come base per la realizzazione di moto special.

La seconda casa che ha presentato una moto modificabile e personalizzabile, è la Ducati, con lo Scrambler. Anche questa moto richiama all’estetica e al nome della classica Ducati Scrambler delle anni 70. Più che una moto, lo Scrambler, viene presentata come stile di vita: con un sito web separato, accessori, abbigliamento, e un’infinita lista di modifiche, di tipo estetico e meccanico, di serie per la propria moto.

Sul sito della Scrambler è possibile trovare pezzi e accessori che variano da loghi adesivi, a 4 opzioni diverse di sella, oltre a scarichi e alette e protezioni serbatoio. Anche lo Scrambler, come la R nine T è stato presentato ai Builders dalla Ducati, per la realizzazione

di personalizzazioni usando lo Scrambler come base, producendo una serie di risultati e creando un grande impatto mediatico. (motoblog.it. bike exif. Caferacers.com) Notiamo che la tendenza delle case è quella di appropriarsi della fetta di mercato precedentemente occupata dalle aziende aftermarket, integrando la personalizzazione post acquisto nel servizio offerto dall’azienda. Questi due esempi sono considerati innovativi perché prendono in considerazione le tipologie naked e retrò, però il fatto di offrire ai propri clienti pezzi e opzioni per la creazione della propria moto unica no è sicuramente una novità. La Harley Davidson offre da tempo ai propri clienti tutti gli accessori per personalizzare la propria vita con lo stile HD. Sono disponibili tutti gli accessori e le parti meccaniche ed elettrice per rendere inimitabile la propria moto. Sono disponibili, inoltre tutti gli attrezzi ed accessori immaginabili per prendere cura della propria Harley. La Harley Davidson offre alla propria clientela la possibilità di avere la moto, gli attrezzi, gli oli e liquidi, la manutenzione, l’abbigliamento, i bagagli, gli accessori personali (occhiali gioielli ecc..), gli articoli per la propria casa marcati Harley Davidson.

La Harley Davidson, la Ducati e la BMW, creano così uno stile di vita ed un fortissimo legame tra cliente e brand, offrendo ai clienti anche gli aggiornamenti e i pezzi da aggiungere e cambiare alla propria moto, potendola personalizzare al momento dell’acquisto e modificare in seguito.

Conclusioni Oggi il mercato motociclistico si è diversificato e ramificato in modo esponenziale. A partire dalla tipologia della moto, che presenta sempre più scelte tra Naked, Sportive, Tuoring, Sport-Touring, Dual Sport, Fuoristrada, Roadster, Cruiser, Motard, ed i vari ibridi tra le categorie, per poi arrivare alla molteplicità di modifiche applicabili alla moto. È evidente che oggi, alla parità quasi totale di prestazioni e di tecnologia, un vantaggio competitivo per le case motociclistiche è la possibilità di offrire il maggior numero di scelte e di opzioni per adattare e personalizzare la moto al massimo. Nel prossimo capitolo si presenta l’importanza della personalizzazione nel panorama consumistico in generale ed i possibili cambiamenti di questo paradigma nel prossimo futuro.

Capitolo 3 Il consumo individualista e le prospettive nel prossimo futuro Verso la fine del ventesimo secolo si sono sviluppate alcune tendenze nel consumo nel mondo occidentale. Questa tendenza era il passaggio dal consumo conformistico di massa, un consumo omologante dove la scelta del consumatore è orientata per la voglia di assomigliare e appropriarsi di uno stile di vita comune di uno strato sociale, al tipo di consumo che può essere definito “consumo individualista di massa” e poi, consumo personalizzato di massa. Oggi, siamo arrivati al punto dove sta cambiando il paradigma del consumo, dal consumo che si definisce attraverso la scelta, ad un consumo che invece propone di coinvolgere di più il consumatore, creando soluzioni adattate e personali. Il consumo individualista di massa è un tipo di consumo che affiora intorno agli anni ‘80, spinto dai cambiamenti di carattere economico e sociale. A livello economico, in questi anni c’è un boom di crescita dopo la crisi del petrolio degli anni ’70 e, a livello culturale vediamo un cambio di valori. È l’individuo e non la famiglia a diventare improvvisamente d’importanza, e da qui diventa cruciale la possibilità di affermare, attraverso il consumo dei prodotti, lo stile di vita desiderato. Negli anni 80 vediamo sempre di più come le proposte di marketing dei prodotti trattano maggiormente il desiderio di un determinato stile di vita o desideri dei consumatori piuttosto che la caratteristiche fisiche e qualitative del prodotto. Vanno quindi studiati nei minimi dettagli i vari segmenti dei mercati ed i stili di vita e i desideri dei consumatori. Si può fare l’esempio della campagna pubblicitaria delle sigarette Marlboro, e la campagna pubblicitaria del Marlboro’s way of life. La corsa senza fine ai nuovi prodotti e il continuo desiderio di possedere sempre di più hanno condotto ad una situazione di iper-consumismo, destinato comunque a flettere con l’arrivo degli anni novanta ed una nuova recessione economica. A partire dagli anni novanta, dunque, vediamo un nuovo cambiamento nelle modalità e nei modi dei consumi, i consumatori diventano più consapevoli e più critici nel proprio approccio e nelle proprie scelte. Esprimono l’esigenza di avere un’esperienza sempre più differenziata nei consumi, e basano le proprie scelte su una molteplicità di criteri. Questo nuovo tipo di consumo, più informato e più selettivo, porta ad un nuovo atteggiamento, ovvero la autoaffermazione e autoespressione attraverso le proprie scelte consumistiche. Praticamente, dal punto di vista consumistico, la costruzione della propria identità avviene tramite la scelta del prodotto più adatto (di estetica o di connotazione) alla propria definizione di “io”. Attraverso questi mutamenti, siamo arrivati nella società odierna, ad un ecletticismo assoluto e un mercato che si caratterizza per la immensa molteplicità di possibili scelte, che si differenziano soprattutto per la componente estetica. Ad una parità quasi assoluta di qualità e prezzo, l’elemento differenziante diventa quasi sempre l’estetica e la connotazione sociale del prodotto. Si può parlare quindi di consumo personalizzato, dove è il consumatore a scegliere il prodotto che rappresenti al meglio il proprio “io”, tra l’infinità di prodotti che offrono la stessa identica funzione. Un esempio può essere fatto nel modo in cui oggi consumiamo, attraverso i mass media, l’informazione e l’intrattenimento: oggi personalizziamo la nostra esperienza di intrattenimento televisivo con il “pay per view” dove si paga per quello che si seleziona e lo si guarda “on demand” nei tempi e nelle modalità più adatte a noi, invece della TV generalista, dove è il telespettatore ad attendere il programma. Un altro esempio è il consumo di informazioni tramite la ricerca in rete, dove è l’individuo cerca e ottiene solo le informazioni che ritiene necessarie e interessanti. In questi anni abbiamo visto il mercato rispondere a questa esigenza di molteplicità non con una tendenza che sussegue all’altra, ma con un’offerta simultanea di una molteplicità di tendenze. Visto che i segmenti di mercato non risultano più statici come negli anni 80, e sono in continuo cambiamento e mutamento, le aziende affrontano una situazione di infinita complessità dando al consumatore la possibilità di personalizzare la propria esperienza di consumo e dei prodotti attraverso la molteplicità di scelta- Questa molteplicità di scelta può essere nell’offerta estensiva di modelli o nella possibilità di sostituire e cambiare parti modulari del prodotto per renderlo adatto alla personalità del consumatore (Diahatsu copen, nespresso, ducati, bmw.) 27

Queste parti modulari ed intercambiabili offrono un grado di personalizzazione maggiore alla semplice produzione di serie, ma il coinvolgimento del consumatore è comunque ridotto all’atto di scelta tra opzioni preesistenti. I moduli intercambiabili devono rispettare regole imposte nel processo della progettazione per poter essere assemblati facilmente sulla parte “fissa” del prodotto. Questo comporta, nell’industria, la posticipazione della fase di differenziazione dei prodotti. La applicazione delle parti o caratteristiche differenziate dei prodotti nelle fasi finali dell’assemblaggio comporta una maggiore efficienza nella produzione limitando tempi e costi. Questa logica limita comunque le possibili scelte e parti modulari a dei coperchi, dettagli decorativi applicati, parti non funzionali e facilmente intercambiabili. Questo approccio è in realtà una produzione di massa sia dei prodotti a base fissa e sia delle loro parti modulari intercambiabili, e quindi comporta tutte le problematiche e le complicazioni della produzione in serie. I quantitativi dei prodotti che vengono realizzati non coincidono con la reale richiesta, una condizione che non è sostenibile e porta a sprechi di risorse nel caso ci siano prodotti in surplus.

Dal prodotto al servizio:

Oggi sempre più aziende (Es. Levis Jeans, Gimoto) offrono un servizio dei personalizzazione del prodotto. A partire da un modello di base, i prodotti vengono adattati alle esigenze del consumatore 28

fin dai primi passi della produzione, e vanno prodotti nei quantitativi richiesti dal cliente. Questo è un cambiamento rispetto al mercato di massa dove il prodotto viene realizzato in quantitativi prestabiliti e poi si cerca di generare richiesta per venderli. Qui invece la produzione è spinta da una richiesta, ed il quantitativo di merce prodotta è già venduta prima della realizzazione. Questo sistema di servizi fa ritorno alla produzione artigianale, prima della rivoluzione industriale, e quindi comporta i limiti tipici della produzione artigianale, i quali sono: costi elevati rispetto alla produzione in serie ed i lunghi tempi e complessità di produzione. È possibile intravedere come nel prossimo futuro potrebbe verificarsi un ennesimo cambio di paradigma della produzione dei prodotti personalizzabili. Ovvero, attraverso il sempre maggiore coinvolgimento del consumatore nella fase di progettazione e di creazione del prodotto, possiamo ipotizzare un consumo basato sulla produzione di pezzi unici, adattati di volta in volta alle esigenze di ogni consumatore. Questo cambiamento, reso possibile dalla massificazione e diffusione delle nuove tecnologie, potrebbe cambiare notevolmente il modo con il quale intendiamo oggi il consumo. Ad esempio: con la scansione e la stampa 3D del piede potremmo produrre scarpe che calzano perfettamente ogni consumatore. È una condizione che oggi non esiste nel mercato di massa. Oltre la sua funzione di calzare perfettamente, le scarpe potrebbero essere adattate ai gusti del consumatore, personalizzando così la esperienza del consumatore attraverso la creazione di un oggetto unico, creato specificatamente per un individuo e non una scelta approssimativa tra le opzioni rese disponibili dal produttore.

Conclusioni Le modalità del consumo sono strettamente legate ai processi sociali che oggi spingono sempre di più verso la espressione individualista. Il mercato di oggi risponde a questa esigenza, (che in realtà è una molteplicità di esigenze, essendo diverse da consumatore a consumatore) con la differenziazione e l’aumento delle opzioni tra le quali può scegliere il consumatore. Però le scelte tra le opzioni messe a disposizione dai produttori possono solo approssimarsi alle esigenze del consumatore e non ci corrispondono in modo assoluto. Per questo, è possibile ipotizzare un futuro cambiamento, che con l’uso sempre più diffuso delle tecnologie della modellazione e stampa 3D permetterà di personalizzare il consumo attraverso la creazione di soluzioni uniche.

Seconda Parte i vantaggi della Modellazione generativa e parametrica e della stampa 3D per la personalizzazione di massa

Capitolo 1 La modellazione generativa e parametrica come strumento per la personalizzazione di massa La customizzazione generativa di massa Come accennato nella prima parte, cap.3, il mercato si sta spingendo verso la customizzazione di massa, facilitato dello sviluppo delle nuove tecnologie di produzione (stampa 3D) di modellazione (cad cam) e di interazione con i clienti (piattaforme online interattive). Attualmente i paradigmi di produzione (come specificato nel cap3) sono la personalizzazione per scelta di moduli prodotti in serie, o la personalizzazione attraverso un servizio di produzione su richiesta. Con la stampa 3D, è possibile unire questi due approcci ed offrire al consumatore un servizio complessivo di progettazione e produzione di prodotti personalizzati, con costi e tempi inferiori alla produzione di tipo artigianali. Inoltre, è possibile rendere il consumatore una parte attiva nel design del prodotto, adattandolo così ai gusti personali di ogni cliente. La personalizzazione per moduli intercambiabili è costretta da regole per limitare eccessive complessità nella produzione (cap3), per la personalizzazione che utilizza la modellazione generativa le regole si trasformano in limiti. I limiti sono più semplici da gestire, e da capire, da un’eventuale utente che partecipa alla creazione. All’interno dei limiti stabiliti, inoltre, vi è la possibilità di avere libertà creative maggiori rispetto alle scelte predeterminate della customizzazione per scelta di moduli. Un’eventuale problematica che potrebbe manifestarsi con questo approccio è la possibilità che gli utenti creino oggetti che non sono funzionali, non sono producibili o non in linea con il progetto dell’azienda (Rif. Generative design.wordpress.com). La soluzione si presenta quindi con la risoluzione di questi problemi prima che quelli si manifestino, con un sistema di limiti e filtri che impediscono la generazione di soluzioni “sbagliate” o comunque non desiderate. I passi che si possono identificare in questo processo sono i seguenti: La generazione di una molteplicità di soluzioni dall’utente, create entro i limiti prestabiliti dal designer. Primo filtraggio per la producibilità delle soluzioni, secondo filtraggio per la loro funzionalità, e terzo filtraggio per costi o tempi di produzione. Questo sistema di filtri può essere integrato nel programma e può essere applicato sia nella fase di creazione del modello (limitando possibili parametri) o con un’analisi di modelli già definiti ed eventuale scarto di soluzioni incompatibili. Le logiche che stanno alla base della modellazione generativa e parametrica sono ispirate ai processi generativi naturali. I processi di crescita e generazione di nuove forme e strutture. Non si tratta però dell’imitazione degli oggetti (organismi o strutture) che ne derivano, ma l’imitazione dei processi che governano la creazione delle molteplici soluzioni differenziate. Questi processi sono identificati dalla scienza come processi di morfogenesi, ovvero, i processi per i quali gli organismi viventi acquisiscono la loro forma. Questi processi sono orchestrati e codificati da un numero limitato di geni, che nella moltiplicazione delle cellule danno frutto a risultati infinitamente complessi. Anche un semplice processo come l’atto di suddivisione di un’unità creandone due uguali che mantengono le stesse caratteristiche, se ripetuto per un numero immenso di suddivisioni, crea risultati complessissimi, non immaginabili e non progettabili in partenza. Se si aggiungono a questo processo, parametri di controllo (geni), indirizzando la suddivisione casuale verso un obiettivo preciso, si può iniziare a ragionare in termini di popolazioni di cellule che poi creano tessuti ed infine, organismi, con le relative popolazioni e le differenziazioni all’interno di esse.

Anche la materia inorganica è soggetta ai processi morfogenetici, le caratteristiche strutture dei cristalli, le quali sono l’espressione esteriore della struttura atomica regolare dei minerali. Le morfologie finali di queste aggregazione di molecole sono determinate dai parametri ambientali come l’umidità, il calore, la pressione atmosferica ecc.

Questi processi, pur producendo risultati strutturalmente ed esteticamente complessi, sono il frutto di strutture di partenza molto semplici sulle quali vengono attuate poche operazioni, facilmente descrivibili e controllabili. In questo modo, agendo sui parametri che controllano il processo generativo, è possibile “coltivare” vari risultati finali, partendo dalla stessa base ed attenendosi sempre alle regole prestabilite. Un esempio di algoritmi che descrivono i processi di crescita naturale sono i L-systems. Questi algoritmi descrivono processi di crescita frattale, auto-simile controllata, generando risultati che posso essere morfologicamente simili alle strutture delle piante.

Il ruolo del designer in questo nuovo sistema, è diverso dal ruolo tradizionale della progettazione del prodotto finito. In questo caso non si tratta più della progettazione di un prodotto o una serie di prodotti definiti, ma della progettazione di regole che delimitano un ambito dove si collocano le possibili soluzioni finali. Il designer progetta e mette appunto regole, i processi che controllano la generazione della forma e dell’aspetto degli eventuali prodotti. Questo controllo avviene tramite i limiti impostati nella progettazione del processo. Questo approccio parametrico al design del prodotto permette le variazioni sui prodotti finali, rispettando sempre le regole di partenza, e producendo così risultati diversi l’uno dall’altro, mantenendo però un’omogeneità stilistica che deriva dalla conformazione alle regole. Operando con un sistema codificato di generazione, quindi, è possibile offrire all’utente la possibilità di co-progettare il proprio prodotto, mantenendo però le caratteristiche stabilite dal designer. Questo approccio offre un maggior grado di personalizzazione a adattamento del prodotto, agendo sui contenuti e sulle parti rese modificabili dal designer. La personalizzazione tramite modellazione generativa è particolarmente adatta a metodi di produzione digitali, dove la produzione di pezzi unici e complessi non comporta un aumento dei costi o di passaggi del processo produttivo. (Stampa 3D, frese a controllo numerico, stampa digitale, taglio a laser).

Design del prodotto

Designer

(Ricerca e invenzione di nuove soluzioni formali)

Designer

(Generazione e selezione di nuove soluzioni formali)

Design dei processi generativi

Capitolo 2 I vantaggi della stampa 3D nella produzione di prodotti personalizzati e nuove possibilità formali In questo capitolo si analizzano le tipologie e le applicazioni della stampa 3D, così come i vantaggi economici, logistici ed estetici (materiali ecc) che presenta la produzione tramite il processo addittivo, applicata alla realizzazione di prodotti personalizzati. Inoltre, si esemplificano le nuove possibilità formali-estetiche rese realizzabili da questa tecnologia. La stampa 3D è un argomento molto esteso che comprende le stampati per uso domestico, i materiali e le stampanti per prototipazione rapida e quelle per la produzione industriale diretta. Essendo un argomento così vasto, qui parleremo delle possibilità offerte dalla stampa a scopo di produzione di prodotti finiti e funzionali, descrivendo solo brevemente le altri applicazioni. Le tecnologie della stampa 3D (o produzione aggiuntiva) oggi presenti sul mercato variano in base dell’applicazione e allo scopo desiderato. Iniziando dalle stampanti ad estrusione per uso domestico: queste sono macchine relativamente economiche che permettono di fabbricare pezzi tramite l’estrusione di materiale plastico riscaldato, depositato solitamente a strati di 0.1-0.2mm solitamente. Questo metodo permette la creazione rapida di modelli tridimensionali, partendo dai file creati in programmi di modellazione 3D. La qualità visiva e la resistenza dei pezzi fabbricati è determinata dal materiale utilizzato (ABS, PLA o nylon sono i più comuni) e dalla risoluzione di stampa. I pezzi non risultano molto resistenti e non sono adatti per applicazioni che richiedono maggiore resistenza dei materiali. La seconda tipologia di stampanti 3D, per lo scopo della prototipazione rapida o diretta produzione industriale utilizza la tecnologia SLS, ovvero la Sinterizzazione Selettiva a Laser. Questo processo prevede la deposizione a strati di polvere di materiale che viene fissato dal raggio di laser in modo da creare quella specifica “fetta” dell’oggetto stampato, lasciando libera il resto della polvere non solidificata, che intanto aiuta a reggere l’oggetto in processo di stampa, ripetendo questo procedimento per tutti gli strati fino alla completa costruzione del pezzo stampato. Questo metodo di deposizione di polvere e il suo scioglimento e solidificazione tramite laser permette di utilizzare materiali che non possono essere trattati con il metodo ad estrusione. Plastiche e resine termoindurenti, materiali ad alta resistenza termica, metalli e materiali compositi. La possibilità di utilizzare materiali ad alte prestazioni e resistenze, ci permette di produrre non più prototipi e modelli, ma i prodotti finiti, modificabili di volta in volta senza costi aggiuntivi e senza essere vincolati da stampi o altri limiti della produzione in serie. Questo tipo di stampa 3D utilizza strati molto sottili che al momento del fissaggio con il laser si fondono insieme, producendo così una superficie più regolare, senza le “righe” caratteristiche della stampa 3D ad estrusione.

Struttura a Righe caratteristica della stampa 3D ad estrusione. http://3dprototypesandmodels.com.au/

Superficie di un oggetto stampato con tecnologia SLS. http://www.shapeways.com

La produzione tramite stampa 3D, inoltre ha il vantaggio inerente di poter produrre pezzi con strutture interne, incastri e sottosquadri difficilmente riproducibili con altri processi di produzione industriale più tradizionali, e senza la necessità di assemblare le varie parti.

“Animaris” una struttura dinamica con snodi, viene stampata già assemblata. http://www.shapeways.com/ product/6GMKLWQE5/

Oggi le applicazioni della stampa 3D sono innumerevoli, proprio per la possibilità di produrre pezzi ad alte prestazioni, modificabili di volta in volta secondo le necessità. Un campo che ha agito da propulsore per lo sviluppo di nuove tecnologie di produzione aggiuntive è stato il campo medico. Utilizzano la tecnologia ti stampa in titanio, è diventato possibile creare parti per la sostituzione di articolazioni o ossa danneggiate, producendole sulla base di scansioni tridimensionali del paziente ed adattandole perfettamente alle necessità di ogni caso.

http://www.3ders.org/articles/20120814-injured-bald-eagle-beautygets-bionic-beak

La possibilità di realizzare pezzi unici e strutture complesse, dettagliate ed articolate, precedentemente producibili solo tramite la lavorazione manuale, con la flessibilità che permetta la modellazione digitale, ha creato grande interesse nell’ambito dell’arte, del design e della moda. Alcuni esempi della complessità e delle possibilità strutturali offerte dalla produzione con la stampa 3D:

(Niccolò Casas e Iris van Herpen: Hacking Infinity, vestito a maglia, stampato con tecnologia SLA, paricolari.

Il crescente interesse verso la stampa 3D e la sua popolarità data anche dalla riduzione dei costi, ha favorito la creazione di piattaforme e comunità online dove vanno condivise informazioni sulle stampanti per uso domestico, oppure servizi di stampa a distanza. Le aziende che offrono il servizio di stampa 3D a distanza operano attraverso i loro siti web, dove il cliente può caricare il suo modello (o scegliere dalla presente galleria di prodotti), selezionare il materiale con il quale sarà realizzato, ed ordinarlo subito dal sito. Dopo la realizzazione il prodotto viene spedito direttamente al cliente.

Un altro tipo di piattaforma che si è sviluppata, è il cosiddetto Model Sharing dove i modelli 3D digitali vengono condivisi e resi accessibili al pubblico, per scaricarli e realizzarli con la stampante 3D domestica o caricarli per farli realizzare da un’azienda che offre questi servizi. Esempio sito i.materialise che offre il servizio di stampa 3D in diversi materiali: Un’evoluzione successiva dei servizi di modellazione e stampa 3D online si può vedere nell’esperienza di Nervous System e di MHOX, che offre ai propri clienti la possibilità non solo di scegliere il proprio prodotto e materiale, ma di incidere sull’aspetto e la forma finale dei prodotti. Lo studio di design americano Nervous System si occupa dell’esplorazione e della creazione di algoritmi per la modellazione generativa, applicandoli alla creazione di accessori personali, gioielli e oggettistica per la casa. È utile notare che il prodotto di questi designer non sono gli oggetti finali, 37

ma gli algoritmi, gli attrezzi, che essi sviluppano e mettono a disposizione dei propri clienti. L’oggetto finale, quindi, è l’insieme del processo generativo messo a punto dai designer, e dagli input ricevuti dagli utenti finali. È possibile definire la proposta progettuale di Nervous System come un “universo” di possibili soluzioni che esiste entro i limiti imposti dai progettisti, con una molteplicità di possibili risultati finali. Nel loro lavoro, Nervous System esplorano i processi di crescita delle piante, producendo algoritmi e processi di tipo frattale (strutture che si ripetono), che producono risultati che assomigliano alle forme delle piante e dei coralli.

MHOX invece, sviluppa prodotti che si basano sulla simulazione di processi generativi di crescita di fibre naturali, e strutture come il collagene, o strutture che riprendono l’alveare e che si sviluppano su una superficie. La ricerca di MHOX è orientata al campo biomedico, con la l’applicazione su protesi, ortesi, ed accessori di moda, con oggetti che si integrano al corpo. Tra i loro lavori si possono citare il progetto Carapace che si ispira alla struttura degli esoscheletri degli insetti e il progetti Collagene che simula la crescita di un tessuto fibroso.

http://www.mhoxdesign.com

terza Parte progetto involve

Introduzione al progetto Involve la percezione e gli elementi che costituiscono l’estetica della moto (o: La moto, un’oggetto dove l’intero è più della somma delle sue parti)

Elementi del design e dell’estetica nelle moto tradizionali: La motocicletta, essendo una macchina le cui funzioni primarie sono quelle del movimento e del trasporto, non può essere analizzata solo da punto di vista visivo, come un’oggetto statico. Si deve prendere in considerazione l’insieme di tutto quello che è una moto: come viene percepita come viene apprezzata la sua estetica visiva, sonora, e vestibolare. La moto, più di essere un semplice mezzo di trasporto, è una macchina di generazione di sensazioni. Queste sensazioni possono essere più o meno estreme a seconda del tipo della moto e del suo utilizzo. Per capire meglio i livelli della percezione dell’esperienza della moto, li divideremo in XX parti: Il primo livello è il livello visivo: apprezziamo lo styling e il design della moto, l’estetica della tecnologia, l’espressività delle diverse parti. Così la moto viene vista e sperimentata da ferma. Si potrebbe apprezzarla come un’oggetto d’arte o di design, ma è soltanto uno strato di quell’esperienza che crea la moto. (gugenheim the art of the motorcycle) Il secondo strato viene sperimentato quando il motociclista sale in sella alla moto e viene a contatto con l’interfaccia moto-pilota. In questo momento il corpo viene posizionato in accordo con gli appositi comandi: le mani sul manubrio, le dita sulle leve di freno e frizione, piedi sulle pedane e le punte dei piedi vicino alle levette del cambio e del freno posteriore. Già a questo livello, con motore ancora spento, le sensazioni che trasmette una moto sono fortissime, perché la moto e la sua interfaccia/ergonomia entra in relazione con l’intero corpo del motociclista. Lo condiziona ad assumere una posizione di guida, che nelle moto è molto coinvolgente. Il terzo livello è quello sonoro, che comprende anche le vibrazioni trasmesse dal motore acceso. Per capire al meglio l’estetica del suono della moto, bisogna paragonarla alle sensazioni che uno prova ascoltando la musica… O meglio ancora, il livello di coinvolgimento emotivo di un musicista, essendo il motociclista in controllo del suono del motore. Il quarto livello è quando la moto è in movimento, con il motociclista che la guida. In questo momento la moto e il motociclista diventano un insieme coordinato per compiere l’azione del movimento. In movimento la moto trasmette sensazioni non solo di accelerazione o decelerazione longitudinale, ma anche di sbilanciamento controllato per l’inclinazione quando si affrontano le curve. Anche questi aspetti fanno parte della percezione dell’oggetto “moto”, dato che la sua estetica visiva è inseparabile dalla sua primaria funzione meccanica e secondaria funzione di generazione di sensazioni. Anche se queste due funzioni della moto tante volte si capovolgono. Durante la sua storia, il design, lo styling della moto ha subito tanti cambiamenti e variazioni (intro). Il design e l’aspetto delle parti che consideriamo “estetiche” è comunque strettamente legato alle parti più meccaniche e strutturali, tante volte scoperte, o coperte solo in parte dalla carenatura. La moto, essendo un’oggetto molto compatto, non dà la possibilità di espandere le carene e le coperture oltre i limiti della loro funzione aerodinamica ed ergonomica. Le forme delle carene, quindi, sono strettamente legate, e supportano le funzioni meccaniche della moto: Le prese d’aria, che sono elementi fortemente espressivi, servono a convogliare l’aria con più efficienza nel motore. Il serbatoio, che è un elemento caratterizzante della moto, contiene la benzina ed è anche l’elemento al quale ci si aggrappa con le gambe durante la guida. Le carene laterali servono a convogliare l’aria nel radiatore, oltre a minimizzare la resistenza aerodinamica. Queste parti, nella loro forma e nella loro funzione, si sono sviluppate a supporto delle funzioni 40

meccaniche, ma anche dell’estetica inerente le parti meccaniche della moto. L’estetica e il fascino della moto dipende molto dalla componentistica meccanica scoperta. Le parti del motore, i scarichi, i tubi, il telaio. Questi elementi conferiscono alla moto un aspetto vivo, l’estetica della macchina. La espressività intrinseca della meccanica. Sono una rappresentazione a livello visivo della potenza e della forza della moto, elementi importantissimi nella sua estetica. Questi elementi meccanici li riconosciamo in noi stessi, paragonandoli alla natura dei sistemi degli organismi viventi.. La ritmicità del battito del cuore si riflette nei motori a 2 o a 4 tempi, le pompe dell’acqua e dell’olio, il radiatore e persino gli elementi nascosti come gli spugnosi filtri d’aria, paragonabili ai polmoni.

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La carenatura ed i fanali, completano l’estetica della moto, e sono spesso progettati consapevolmente riprendendo le forme e le espressioni di occhi nei fanali, di forme che ricordano gli esoscheletri degli insetti (kawasaki z800) o le forme che alludono alla fisicità del corpo nelle carenature.

Kawasaki Z800 (kawasaki.eu)

Ducati 916 (http://www.cmmilanese.it)

Questi elementi di meccanica e di design, aiutano a creare le sensazioni che rafforzano il legame affettivo che il motociclista sviluppa con la moto, percependola sempre di più come un organismo vivente. (IJMS, cap 1.2.)

Abbiamo visto come la meccanica e le parti di carenatura che completano la sua funzione determinino una parte importantissima nella percezione dell’estetica della moto. Per questi motivi, usando i stessi paradigmi di design, di progettazione e di estetica applicati alla moto elettrica, si rischia di produrre un risultato falso, che sembra l’imitazione della moto tradizionale, con parti che riprendono l’estetica della moto con il motore a scoppio, senza avere però una funzione in supporto della propulsione elettrica. Considerazioni Sull'estetica della moto elettrica Nel caso della moto elettrica, le parti meccaniche hanno un aspetto diverso da quelle presenti nelle moto tradizionali. Il motore a scoppio è sostituito da un motore elettrico, non c’è il cambio e la frizione con i rispettivi carter che li coprono, non ci sono i tubi e non ci sono gli scarichi. Invece c’è un motore elettrico e un blocco di batterie, tutto ciò racchiuso in forme che per noi oggi non sono riconoscibili come elementi espressivi di potenza o aggressività. Sono forme che non possiamo paragonare agli organismi viventi. Non c’è un motore che può essere paragonato a un cuore, non ci sono i tubi che possono essere paragonati ai vasi sanguigni. La moto elettrica diventa un oggetto estraneo, inanimato. Nonostante queste differenze, oggi le moto elettriche vengono progettate sulle basi che si sono sviluppate e affermate nelle moto tradizionali, coprendo e a volte anche sigillando con la carenatura 42

le parti del motore e del blocco batterie, senza aggiungere altri elementi che arricchiscano l’estetica e l’impatto visivo della moto. Oggi nel mercato sono presenti alcune aziende che producono moto elettriche, è un mercato in crescita che negli ultimi anni ha avuto dei notevoli sviluppi. Il desin delle moto elettriche però, è in un momento di transizione tra l'immagine della moto tradizionale e la creazione di una nuova tipologia corredata da una nuova estetica. Case Study: Zero Motorcycles:

Brutus:

Harley Davidson:

Energica Ego:

Come si vede negli esempi riportati sopra, in molti casi le moto elettriche soffrono di una condizione di impersonalità e anonimato. Una volta tolte le componenti del motore a scoppio, si tende a creare un “vuoto” visivo, con troppe superfici lisce che non suggeriscono un’interazione a livello emotivo

con queste moto. Inoltre, utilizzando questo approccio allo styling design delle moto elettriche, non si valorizza in nessun modo l’innovazione e il carattere diverso della moto dato dal suo alternativo sistema di propulsione – ed i valori diversi che quindi presenta la moto elettrica. Case study: Brammo Un’azienda che si è mossa nella direzione della valorizzazione della componentistica, e che ha cercato di arricchire l’estetica dei propri modelli è la Brammo, che attraverso una collaborazione con l’azienda americana Icon ha sviluppato delle livree che riportano delle texture e forti elementi grafici sulle carene delle moto. Inoltre, Brammo ha aggiunto elementi estetici che alludono alla struttura e alla suddivisione interna delle batterie nel blocco batterie, portando verso l’esterno e verso il visibile la struttura della componentistica interna. Questo è un accorgimento unico nel mercato di oggi, che cerca di rendere più espressiva la moto elettrica, definendo e separando le componenti, rendendole più riconoscibili e decifrabili visivamente. Concept e obiettivi del progetto La propulsione e l’energia elettrica e pulita evocano sentimenti e associazioni molto diverse dalla potenza grezza e passionale del motore a scoppio. Al posto dell’idea di “meccanico”, la moto elettrica evoca un’idea di pulito, di innovativo, di un’energia e di un carattere molto diverso dalla moto tradizionale. Questi concetti sono ulteriormente rafforzati dalla diversa esperienza di guida che si ha su una moto elettrica, e hanno bisogno di essere espressi anche attraverso l’aspetto estetico della moto. Per questi concetti di purezza, di leggerezza, di energia naturale qual è la elettricità, è possibile immaginare delle estetiche generate dagli algoritmi che producano risultati simili alle strutture e forme create dai processi di morfogenesi naturali. Inoltre, per rendere la moto personalizzabile, si propone di sviluppare una piattaforma online che dia all’utente finale la possibilità di incidere sull’aspetto finale della sua moto, proponendogli la possibilità di modificare le forme generate parametricamente in tempo reale, salvandole ed ordinandole direttamente dall’azienda.

Scelte estetiche – l’estetica naturale per la moto elettrica Le estetiche alle quali mi sono ispirata in questo progetto sono forme e strutture naturali derivanti dai processi di suddivisione e aggregazione di cellule. Le quali possono essere la struttura interna delle ossa, le suddivisioni delle cellule delle piante o le aggregazioni di organismi acquatici. Il trattamento delle superfici della moto elettrica con processi che cercano di imitare la morfogenesi naturale, produce forme che ricordano queste strutture e morfologie naturali, rendendo la superfice più complessa ed accattivante. Come se ospitasse o generasse strutture viventi dal suo interno. Gli elementi che ritengo importanti da punto di vista di creazione di estetiche suggestive sono le intersezioni e le giunzioni, la struttura irregolare e fibrosa, la differenziazione degli spessori, l’irregolarità della densità della struttura, la ripetizione dei modelli strutturali che varia di volta in volta.

Sperimentazione ed esplorazione dei processi parametrici I passi del processo: Partendo dalle superfici di base, le mesh vanno ridotte e ripulite per creare delle suddivisioni più regolari di partenza.

La mesh di partenza viene suddivisa in quads, aggiungendo una faccia ad ogni faccia originale, creando una mesh quadrangolare

La mesh di partenza viene triangolata, suddividendo ogni quadrangolo in due triangoli con una diagonale.

La mesh viene suddivisa ulteriormente, creando un’apertura al centro di ogni faccia.

L’ampiezza delle aperture è controllabile in base ad un punto attrattore.

La mesh viene suddivisa in modo ricorsivo con, smussandola con l’algoritmo CatmullClarck, con livello di suddivisione 1 (l’algoritmo viene applicato una volta).

La mesh viene suddivisa in mono ricorsivo con, smussandola con l’algoritmo CatmullClarck, con livello di suddivisione 3 (l’algoritmo viene applicato 3 volte).

Va dato spessore alla mesh bidimensionale, creando come risultato un solido fatto da una mesh chiusa, in base a valori controllabili e relativamente ad un punto attrattore.

La mesh di partenza viene triangolata, suddividendo ogni quadrangolo in due triangoli con una diagonale.

Ogni faccia della mesh viene suddivisa collegando i vertici al punto centrale della faccia, creando dei spessori. La mesh viene suddivisa ulteriormente, creando un’apertura al centro di ogni faccia.

Va dato spessore alla mesh bidimensionale, creando come risultato un solido fatto da una mesh chiusa, in base a valori controllabili e relativamente ad un punto attrattore.

L'ampiezza della aperture create può essere controllata parametricamente.

La mesh viene suddivisa in modo ricorsivo con, smussandola con l’algoritmo CatmullClarck, con livello di suddivisione 1 (l’algoritmo viene applicato una volta).

La mesh viene suddivisa in mono ricorsivo con, smussandola con l’algoritmo CatmullClarck, con livello di suddivisione 3 (l’algoritmo viene applicato 3 volte).

Va dato spessore alla mesh bidimensionale, creando come risultato un solido fatto da una mesh chiusa, in base a valori controllabili e relativamente ad un punto attrattore.

Va dato spessore alla mesh bidimensionale, creando come risultato un solido fatto da una mesh chiusa, in base a valori controllabili e relativamente ad un punto attrattore. Va calcolata la media delle ipotenuse, creando un risultato con punte elevate nelle intersezioni principali della mesh.

scelte delle parti soggette al trattamento la scelta delle parti della moto da considerare per il progetto Ă¨ stata fatta seguendo i criteri sucessivi: - Primo livello di restrizione verso parti adatte al sistema involve: Parti che lâ&#x20AC;&#x2122;utente tipo desidera di modificare sulla propria moto per renderla piĂš personalizzata. - Secondo livello di restrizione verso parti adatte al sistema involve: Parti che possono essere smontate e rimontate facilmente da un utente tipo - Terzo livello di restrizione verso parti adatte al sistema involve: Parti che possono essere soggette al trattamento Involve e stampate in 3D - Quarte livello di restrizione verso parti adatte al sistema involve: Parti che, con le mie capacitĂ sono in grado di trattare

La Moto Di Partenza: Energica Ego. Una moto supersportiva elettrica. Le parti selezionate e trattate nel progetto sono le mascherine dei fanali ed il coperchi delle freccie che, per facilitare il trattamento delle mesh, sono state trattate per rimuovere gli originali dettagli delle superfici.

sperimentazione e ricerca formale

risultati finali - render

risultati finali - foto

La scelta dei materiali Gli elaborati finali sono realizzati con i materiali Winform, che presentano notevoli capacitĂ di resistenza meccanica e che risultano flessibili, termoresistenti e leggeri. I materiali usati per creare queste caratteristiche sono di solito materiali compositi, a base poliammidica caricati con polveri di carbonio. Vetro o metallo. La serie di materiali Windform, sviluppati dal gruppo CRP di Modena, presentano caratteristiche fisiche ad altissime prestazioni, rendendoli adatti alla fabbricazione di parti strutturali persino per il settore delle corse motociclistiche (MOTOGP MOTO3) ed automobilistiche (F1). Inoltre alla realizzazione di prototipi funzionali di oggetti che richiedono alte prestazioni fisiche e pesi ridotti dei materiali, come ad esempio scarponi da sci o applicazioni nellâ&#x20AC;&#x2122;ambito aereospaziale. I materiali Windform sono adatti alla produzione di oggetti finiti e funzionali, essendo durevoli e resistenti, e sono adatti alla lavorazione post stampa, quale puĂ˛ essere la rifinitura con la sabbiatura e la verniciatura. Le caratteristiche estetiche dei prodotti fabbricati con i materiali Windform sono date sia delle caratteristiche dei materiali che dal processo di deposizione e sinterizzazione degli strati. I colori dei materiali windform sono: nero profondo o grigio metallizzato a seconda della composizione del materiale (che puĂ˛ essere caricato con fibre di vetro, carbonio o polvere di alluminio). Allo stato grezzo i pezzi presentano una caratteristica rigatura che segue la direzione degli strati depositati e solidificati nel processo di stampa.

Considerazioni e futuri sviluppi Un futuro sviluppo per completare il progetto INvolve richiede la creazione di una piattaforma online, con un'applicazione che permetterà ai clienti di modificare e adattare le parti della moto, controllando alcuni parametri e, creare il pezzo da applicare alla propria moto in tempo reale. Dopo aver raggiunto il risultato desiderato, il pezzo verrà stampato in 3D, dall'azienda o da terzi, e spedito direttamete al cliente o si applicherà sulla moto in fase di assemblaggio. è possibile ipotizzare anche una libreria di contenuti con vari design creati dagli utenti. Una piattaforma che diventa quindi, anche una rete sociale dove si può condividere modelli da stampare in 3D, e persino vari "hack" delle forme originali proposte dall'azienda.

GET INVOLVED

SUDDIVISIONE APERTURA CELLULE SPESSORE MASSIMO SPESSORE MINIMO SMUSSATURA

STAMPA!

PUNTE

Il processo produttivo

Design di regole delimitando lâ&#x20AC;&#x2122;ambito di possibi risultati finali

definizione parametrica

piattaforma online (personalizzazione che coinvolge il cliente)

Parte originale della moto

Design del prodotto di partenza

produzione di massa di pezzi unici

Riferimenti Bibliografici 1. Moto-mobilities: Geographies of the Motorcycle and Motorcyclists Philip Pinch a & Suzanne Reimer b a Department of Urban, Environment and Leisure Studies , London South Bank University , London , UK b Geography and Environment , University of Southampton , UK Published online: 08 Mar 2012. 2. Journal of Consumer Culture 2006; 6; 33 Karen Bettez Halnon and Saundra Cohen Muscles, Motorcycles and Tattoos: Gentrification in a new frontier http://www.sagepub.com/mcdonaldizationstudy5/articles/Consumption_Articles%20PDFs/Halnon_ Cohen.pdf 3. Psychological and social factors influencing motorcycle rider intentions and behaviour Barry Watson Deborah Tunnicliff Katy White Cynthia Schonfeld Darren Wishart Centre for Accident Research and Road Safety (CARRS-Q) Queensland University of Technology August 2007 4. The Arts of the Motorcycle: Biology, Culture, and Aesthetics in Technological Choice Steven L. Thompson Technology and Culture, Volume 41, Number 1, January 2000, pp. 99-115 (Article) Published by The Johns Hopkins University Press 4.1. Krens, Thomas and Matthew Drutt, eds. The Art of the Motorcycle. New York: The Solomon R. Guggenheim Foundation, 1998 5. Alt, John. “Popular Culture and Mass Consumption: The Motorcycle as Cultural Commodity.” Journal of Popular Culture 15:4 (1982)

International Journal of Motorcycle Studies: 6. Deconstructing Dynamism in Motorcycle Design Sushil Chandra and Sudhir Atreya Volume 9, Issue 1: Spring 2013 http://ijms.nova.edu/Spring2013/IJMS_Artcl.ChandraAtreya.html 7. The Art of Motorcycle (Image) Maintenance Mary K. Coffey and Jeremy S. Packer July 2007 http://ijms.nova.edu/July2007/IJMS_Artcl.CoffeyPacker.html 8. Sex and The Art Of Motorcycle Mechanics Kris Slawinski November 2005 http://ijms.nova.edu/November2005/IJMS_Artcl.Slawinski.html 9. TEACHING THE DESIGN HISTORY OF THE MOTORCYCLE Leland Giovannelli July 2006 http://ijms.nova.edu/July2006/IJMS_Artcl.Giovannelli.html 10. FROM BRUFF TO BRUFF: TEN YEARS OF CONTINUITY AND CHANGE IN THE CLASSIC BIKE SCENE JAMES J. WARD 67

VOLUME 11, ISSUE 1: SPRING 2015 http://motorcyclestudies.org/volume-11-issue-1-spring-2015/from-bruff-to-bruff-ten-years-ofcontinuity-and-change-in-the-classic-bike-scene/

Altre pubblicazioni:

11. Motorcycles, body and risk: The motorcyclists' social career Gabriel Jderu Journal of Sociology published online 22 January 2013 http://www.academia.edu/7901271/Motorcycles_body_and_risk_The_motorcyclists_social_career 12. Hell's Angels: The Strange and Terrible Saga of the Outlaw Motorcycle Gangs Hunter S. Thompson 1966 Random House Publishing 13. Song of the Sausage Creature by Hunter S. Thompson, cycleworld 14. Bikers, Culture, Politics & Power Suzanne McDonald-Walker- 01-03-2000 15. Motorcycle: Evolution, Design, Passion, Mick Walker, Johns Hopkins University Press, Aug 23, 2006 16. 1000 Moto 000 moto. Storia, modelli, tecnica dalle origini a oggi, Carsten Heil, Giunti Demetra, 2009 17. http://www.academia.edu/4969309/Seeking_A_Cause_To_Rebel_Hollywoods_inspiration_ from_ and_its_influence_on_1950s_teen_culture_ 18. http://www.motoblog.it/post/82021/motocult-triumph-e-harley-davidson-ne-il-selvaggio 19. http://selvedgeyard.com/2010/04/12/arlen-ness-secret-weapon-during-the-70s-chopperboom- jeff-mccann/ 20. www.ace-cafe-london.com/history 21. https://it.wikipedia.org/wiki/Rocker 22. www.bikeexif.com 23. www.customfighters.com 24. http://www.bmwmotorcycles.com/us/en/fascination/nineT/main.html scramblerducati.com/it 25. Catherine Bolgar: 3D brings mass customization closer perspectives.3ds.com 08/09/2014 26. Ugo Esposito e Lorenzo Pierfelice - Dal consumo di massa al consumo individuale kapusons. com 27. Liz Gannes – 3D printing’s next frontier: mass customization – 04/02/2014 recode.net 28. S. Jack Hu Evolving paradigms of manufacturing: from mass production to mass customization and personalization. 46’th CIRP conference on manufacturing systems 29. http://copenworld.com/ 30. http://www.autoblog.com/2014/06/20/daihatsu-copen-convertible-revealed-pics-video/ 31. http://www.which.co.uk/news/2015/04/nespresso-launches-new-capsule-coffeemachine-400804/ 32. http://3dprototypesandmodels.com.au/ 33. http://www.shapeways.com/ 34. http://www.shapeways.com/product/6GMKLWQE5/ 35. http://www.3ders.org/articles/20120814-injured-bald-eagle-beauty-gets-bionic-beak 36. http://www.niccolocasas.com/ 37. http://www.mhoxdesign.com 68

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RINGRAZIAMENTI

Desidero ricordare tutti coloro che mi hanno aiutato nella stesura della tesi con suggerimenti, critiche ed osservazioni: a loro va la mia gratitudine, anche se a me spetta la responsabilitĂ per ogni errore contenuto in questa tesi. Ringrazio anzitutto il professor Egidio Lomi, Relatore, ed il professor Tommaso Casucci, Correlatore: senza il loro supporto e la loro guida sapiente questa tesi non esisterebbe. Proseguo con Livia Cevolini e il team di CRP Energica di Modena per la collaborazione, i suggerimenti, e la realizzazione dei prodotti finali. Un ringraziamento particolare va ai colleghi ed agli amici che mi hanno incoraggiato o che hanno speso parte del proprio tempo per leggere e discutere con me le bozze del lavoro. Grazie, Alice Calzolari per l'aiuto. Vorrei infine ringraziare le persone a me piĂš care: Valentina e Victor Litinetski, ed infine il mio marito, Idan a cui questo lavoro Ă¨ dedicato.