Bits en Bumpers 120508 by Brabants Dagblad

Dinsdag 8 mei 2012

Bits en Bumpers In de regio Zuidoost-Brabant zijn meer dan 150 bedrijven gevestigd die toeleveren aan de auto-industrie in Duitsland, Engeland en andere Europese landen. BMW, Volkswagen, Audi en Porsche boeken recordverkopen. Regionale bedrijven profiteren mee van die successen en boeken - samen miljardenomzetten. VDL levert bumpers, dashboards en productierobots. NXP levert chips, en Neways sensoren. Bits zorgen voor de veiligheid en voor bedieningsgemak. In Bits en Bumpers een overzicht van de belangrijkste spelers in de regio Eindhoven-Helmond.

PAG I NA 4 - 5 1 2

20 9 3

PAG I NA 1 2 - 1 3

PAG I NA 1 8 - 1 9

Automotive 2 Eindhovens Dagblad Dinsdag 8 mei 2012

Automotive groeit met miljarden Automotivenestor Nort Liebrand, directeur Paul Krieckaert van de High Tech Automotive Campus in Helmond en Carlo van de Weijer (TU/e en TomTom)

ee, de sterke positie van automotive in Eindhoven/Helmond heeft weinig te maken met NedCar en zijn voorlopers Volvo Car en DAF Personenauto’s, zeggen de kenners. Natuurlijk, daar is wel een fundament gelegd, daar werkten technici aan (delen van) auto’s, maar belangrijker is een wezenlijke verschuiving in de fabricage van auto’s. Een verandering die in het voordeel van Eindhoven en Helmond gewerkt heeft. Dr. ir. Carlo van de Weijer: „Je hebt een verschuiving gezien van het belang van mechanica naar elektronica. Naar sofware. Een auto is nu een ongelooflijk complex elektronisch apparaat geworden. Ruim 65 procent in een auto heeft met elektronica te maken. Daarmee is de ontwikkeling van auto’s terechtgekomen op terreinen waarin de regio Zuidoost-Brabant gespecialiseerd is. We zijn hier goed in embedded systems. In complexe software ook. NXP bijvoorbeeld is steeds groter aan het worden in automotive chips. TomTom is hier naar toe gekomen. Elektronica voor auto’s is een specialiteit van deze regio.” Nort Liebrand beaamt dat. „We hebben hier een voorsprong genomen, omdat we zo goed zijn in high-techproducten,” zegt de voormalige directeur van Van Doorne’s Transmissie en emeritus hoogleraar aan de TU/e. De toeleveringsindustrie kan desnoods bestaan zonder een echte Nederlandse autofabriek. Paul Krieckaert, directeur van belangenvertegenwoordiger AutomotiveNL in Helmond: „Wat bij NedCar in Born dreigt te gebeuren, is een ramp voor de 1500 werknemers. Maar bij de aangekondigde productiestop van de Mitshubishi Colt en de Outlander past ook enige relativering. De activiteiten van NedCar omvatten met rond 700 miljoen euro omzet nu maar een klein deel van de Nederlandse automotive-industrie. Ongeveer 350 Nederlandse bedrijven in die sector boeken samen een omzet van 17 miljard euro. De Nederland-

se automotive-industrie groeit nog steeds. VDL onderzoekt mogelijkheden om NedCar nieuw leven in te blazen. Misschien kan ook NedCar weer gaan groeien. Bedrijven als Nedschroef in Helmond, VDL in Eindhoven en Inalfa (open daken) in Venray boeken topomzetten. Ze leveren allemaal aan autofabrieken in Engeland, Duitsland, Frankrijk, Spanje en elders in de wereld. BMW, Volkswagen, Audi en Porsche zijn belangrijke klanten. In de automobielsector in Nederland werken nu 45.000 mensen. Daar komen er 10.000 bij in de komende acht jaar. De omzet moet in diezelfde periode groeien tot 24 miljard euro. Van de 17 miljard aan omzet nu komt, als je DAF, een bedrijf als Bosch in Tilburg (schakelbanden voor automatische versnellingsbakken) en Brabant Alucast in Oss (aluminium en magnesium onderdelen) meerekent, meer dan de helft uit Oost-Brabant. Alleen al in de regio Eindhoven/Helmond zijn rond de 150 bedrijven actief als toeleverancier voor de (personenauto)industrie. Met gassystemen, kinderzitjes, productierobotten, met levering van kennis aan autofabrieken. Nederland was afgelopen jaar met 82 miljard euro de grootste exporteur naar Duitsland, constateerde de Duitse Handelskamer recent. „De automotivesector speelt daarin een belangrijke rol. Ongeveer 90 procent in onze sector is bestemd voor export,” zegt Krieckaert. Daar in Duitsland zitten de grote autofabrieken; Audi bij Ingolstadt, Volkswagen bij Würzburg. „Maar bij Ingolstadt zijn geen bedrijven die gespecialiseerd zijn in elektronica,” signaleert Van de Weijer fijntjes. Als Nederland wel een grote automaker had, zou dat geen voordeel opleveren voor de automotivebedrijven in Helmond en Eindhoven, denkt Van de Weijer. Misschien wel nadelen. „Autoproducenten in landen als Japan, Korea en straks China willen het liefst partners in een auto-neutraal land. Die willen niet in de buurt van hun concurrenten zit-

ten. Zo komen wij in beeld. Azië is een sterk groeiende markt. De producenten daar hebben onze steun nodig.” Nort Liebrand legt uit wat de essentie is in het bestaan van toeleveranciers voor de auto-industrie. „In Europa zijn de eisen die aan auto’s gesteld worden het hoogst in de wereld. Daardoor zijn we technologisch ook het verst gevorderd. Maar dat betekent ook dat de eisen aan toeleveranciers heel hoog zijn. Je moet in staat zijn een deel van de auto voor je rekening te nemen, echt onderdeel kunnen zijn van de keten.” Hij vertelt hoe voormalig directeur Chris Metzger van Nedschroef zich binnenknokte bij BMW. „Metzger zei daar: Ik kan meer dan bouten maken. Ik ben een verbindingenspecialist en ik wil meedenken over de auto. Daar gaat het om. Met die opstelling is Metzger bij BMW een heel eind gekomen. Nedschroef is er A-toeleverancier, meedenker. Dan moet het gek lopen wil je nog wegvallen als leverancier.” Kwaliteit, eigenheid, specialisme. In de automotive-sector zijn ze volop aanwezig. Je moet op je onderdeel hoog scoren, anders doe je niet mee. Wie dat kan heeft de wereld voor zich. „Want autofabrikanten besteden steeds meer uit. De verhouding tussen inkoop en zelf maken is enorm verschoven. Autofabrieken maken zelf nog maar weinig onderdelen,” vertelt Liebrand. Philips Lighting bijvoorbeeld neemt bij veel merken de verlichting voor zijn rekening. Die lampen worden in Aken ge-

Alleen al in de regio Eindhoven/Helmond zijn rond de 150 bedrijven actief als toeleverancier voor de autoindustrie.

„

maakt. Toch zijn er maar een paar hele grote toeleveranciers in Nederland. „Philips natuurlijk. En NXP met zijn chips. Inalfa is wereldleider in daken. Bij zulke bedrijven zit de meeste groei,” zegt Liebrand. Er is veel gaande in de autowereld. China ontwikkelt snel zijn auto-industrie en zal straks gaan exporteren. Zuid-Amerika is zich rap aan het ontwikkelen. De VS komen met kleine, zuinige auto’s uit het dal van de crisis. Maar Europa blijft in technologisch opzicht de topregio. „We hebben een geweldige voorsprong,” contstateert Liebrand. De verkoop van personenauto’s schiet de komende twee jaar omhoog met tien miljoen stuks, naar 75 miljoen, stelt het gezaghebbende onderzoeksbureau Polk. De West-Europese markt loopt weliswaar terug, maar in Azië, Brazilië, de VS, China en Rusland en worden steeds meer auto’s verkocht. BMW, Porsche, VW en Mercedes boeken (daar) recordomzetten. De autoverkopen in Brazilië zullen die in Duitsland waarschijnlijk nog dit jaar overtreffen. Dat biedt kansen om te oogsten. De automotivesector in Zuidoost-Brabant kan er ook meer profiel door krijgen, want voor de buitenwacht is het niet altijd duidelijk wat er gebeurt. Automotive-nestor Liebrand kan daar over mee praten. Hij herinnert zich een presentatie bij het ministerie van Economische Zaken, jaren geleden. „Automotive? Hebben we dan automotive in Nederland, vroegen ze me. Sectoren als luchtvaart en scheepvaart waren bekender. Ik heb ze toen uitgelegd hoe het zit. Als je de luchtvaartsector een factor 1 toekent, zit scheepvaart op 5 en automotive op 10. Tien keer zo groot als luchtvaart in Nederland! Ondertussen hebben we die erkenning wel gekregen. High tech is momenteel met afstand de belangrijkste sector in Nederland. Automotive neemt daar nadrukkelijk een positie in. We hebben een grote kans om op wereldschaal een rol te verwerven.”

3 Automotive

Eindhovens Dagblad Dinsdag 8 mei 2012

Nederland heeft een stevige automotive-sector. In Nederland gaat nu 17 miljard euro om in de automotive, waarvan meer dan de helft in deze regio. Automotive-nestor Nort Liebrand, directeur Paul Krieckaert van de High Tech Automotive Campus in Helmond en Carlo van de Weijer (TU/e en TomTom) voorzien stevige groei. door Joep Crolla en Henk van Weert

Bart van OVerbeeke Fotografie

Automotive 4 Eindhovens Dagblad Dinsdag 8 mei 2012

Nedschroef bout van 6 mm dik (en zo’n 3 cm lang)

bout van 8 mm dik

Porsche Cayenne

olifant lf t

Bouten en moeren in een doorsnee personenauto: motor 280 stuks, versnellingsbak en aandrijving rond de 350, wielophanging: ongeveer 200, Interieur 600 (vooral schroeven), carrosserie 375 stuks. Samen 1805 stuks, goed voor bijna 25 kilogram. Nedschroef in Helmond is wereldspeler in bouten en moeren. door Joep Crolla e-mail: j.crolla@ed.nl

waalf ingenieurs van Nedschroef werken – in Beieren – al vier jaar lang aan de ontwikkeling van nieuwe bouten, moeren, schroeven en klemmen voor een nieuwe, kleine BMW. Op basis van de Mini die ook tot die BMWstal hoort. De nieuwe BMW 1 komt over twee jaar op de markt. In een doorsnee auto zitten 1.800 tot 2.000 van die bevestigingsmiddelen. Samen wegen die zo’n 25 kilo. Ze kosten ongeveer 125 euro. Waar het de Nedschroef-ingenieurs om gaat is gewicht te besparen, waardoor op brandstof kan worden bespaard. En om bouten en moeren ‘slimmer’ te maken, waardoor auto’s sneller kunnen worden gebouwd. Minder productietijd betekent minder kosten. Kassa voor de autofabrieken. Bouten en moeren moeten meer worden gestandaardiseerd. Nu worden er voor een

Mini nog zo’n achthonderd verschillende gebruikt. Dat kan straks, voor die nieuwe BMW, met een derde minder, is de verwachting. Ook die uniformering biedt kostenvoordelen. En het gaat de ingenieurs om klemkracht, antiroest, of hitte-bestendigheid van materialen en coatings. Die zaken blijven echter onbesproken. Dat blijft het ‘geheim van de smid’. Nedschroef is in Europa de grootste bouten- en moerenfabrikant voor de truck- en personenauto-industrie. Het Helmondse bedrijf maakt zo’n 7.000 verschillende soorten en maten bouten, moeren en andere bevestigingsmaterialen. In totaal produceert het Helmondse concern er zo’n 10 miljard per jaar. Samen goed voor zo’n 125 miljoen kilo aan ‘ijzerwerk’. En voor 500 miljoen euro aan omzet. Er werken 1.500 man in de acht fabrieken in Nederland, België, Duitsland, Spanje en Denemarken.

Nedschroef maakt bovendien machines die bouten en moeren kunnen maken. Die apparatuur wordt ook gebruikt door veel Nedschroef-concurrenten. Het bedrijf ziet dat niet als ‘onder eigen duiven schieten’. Bart van der Weiden (directeur marketing en verkoop): „Het gaat niet alleen om de productie van bouten en moeren. Het gaat

„Het gaat ook om veiligheid. Meer dan de helft van alle autoterugroepacties heeft te maken met boutverbindingen.

„

vooral om materialen, om innovaties, slimme toepassingen. En daarin lopen we voorop.” Ferrie Kersten, directeur van Nedschroefs Technocenter: „Het gaat ook om veiligheid. Meer dan de helft van alle terugroepacties in de auto-industrie heeft te maken met boutverbindingen. Dat willen we ons niet laten overkomen. Daarom vinden we het belangrijk van meet af aan bij nieuwe ontwikkelingen betrokken te zijn. Bouten en moeren zijn hightech. Straks – maar dan zijn we een paar jaar verder – moeten moeren en bouten composietmaterialen als carbon verbinden met magnesium of aluminium onderdelen. Doorgaans vreten die materialen elkaar op. Carbontechniek wordt al langer toegepast in de vliegtuigindustrie. We werken samen met de faculteit Ruimte- en Luchtvaart van de Technische Universiteit Delft. En met een Amerikaans bedrijf bij het ontwikkelen en produ-

5 Automotive

Eindhovens Dagblad Dinsdag 8 mei 2012

Deze bouten worden in de auto-industrie overigens niet gebruikt

bout t van 3,3 cm doorsnee

NS locomotief bout van 3,6 cm doorsnee

walvis

Een olifant aan een Nedschroef-bout ceren van ‘clips’: combinaties van ijzer en kunststof, die vooral worden gebruikt om leidingen en kabels in auto’s vast te zetten.” Nedschroef levert aan 1500 verschillende klanten. En aan vrijwel alle autofabrieken, over de hele wereld. Personanauto’s, bussen, trucks, aanhangers worden bijeengehouden door Nedschroef -schroeven. Volgens Van der Weiden is BMW „de eerste autofabrikant, en dan ook nog zo’n toonaangevende, die de complete ontwikkeling van de bevestigingsmaterialen helemaal – en aan ons – uitbesteed. Al wordt met Audi ook nauw samengewerkt.” De twaalf Nedschroef-ontwikkelaars bij BMW krijgen ‘back-up’ van zestien collega’s in andere Nedschroefbedrijven; die mee ontwikkelen, berekenen, testen en alternatieve constructies bedenken. Nedschroef steekt zo’n 15 miljoen euro per jaar in onderzoek. Zo bedachten Ned-

schroef-ingenieurs bouten die zelf exact het midden van het schroefgat zoeken en daardoor nooit scheef kunnen worden ingedraaid. Ze ontwikkelden een bout van acht millimeter dik die even sterk is als een van twaalf millimeter, maar kleiner is en dus lichter. Stelregel: Maak je een auto tien procent lichter, dan bespaart dat vijf procent aan brandstof. Nedschroef bedacht speciale schroeven en bouten voor in motoren. Die moeten

„

„Maak je een auto tien procent lichter, dan bespaart dat 5 procent brandstof.

steeds beter tegen extreme hitte kunnen. Turbo’s kunnen tot 1000 graden ‘stoken’. Er zitten Nedschroef-bouten in een Formule 1-bolide. In welke mag Van der Weiden ab-so-luut niet zeggen. Bij 1.000 graden (soms ook al bij ‘gewone’ turbo’s) worden metalen roodgloeiend en krijgt het metaal een andere structuur. Kersten: „Ook hiervoor halen we kennis uit de luchtvaarttechnologie om oplossingen te bedenken om te voorkomen dat bouten breken, smelten of vervormen. Alleen moeten bouten en moeren die worden toegepast in de autoindustrie honderd keer goedkoper zijn dan die in vliegtuigen.” Soms zijn besparingen die Nedschroef bedenkt ogenschijnlijk simpel: Een flensbout (een bout met een ring) wordt nu uit één stuk gemaakt. Daardoor hoeven monteurs aan de lopende band niet steeds twee afzonderlijke onderdelen (een bout en een revet) bij elkaar te zoeken. Nedschroef

maakt ook plaatjes waar twee moeren doorheen worden gestanst: Daardoor houd je één onderdeel over voor een deurscharnier in plaats van drie. Met al die innovaties kan Nedschroef ook op prijs blijven concurreren. In tien jaar tijd ging 20 tot 25 procent van de bouten- en moerenprijzen af. Tel uit je winst. Al die ideeën leveren miljoenen aan besparingen op. Nedschroef bedacht ook een aandraaisleutel die ervoor zorgt dat elke bout en moer op exact dezelfde manier wordt vastgedraaid. Die kracht wordt door sensoren gemeten in een milliseconde. Voor kritische verbindingen in het chassis, de wielophanging en de motor is het wel goed om gegarandeerd te weten dat de moeren goed zijn aangedraaid. Van der Weiden: „Maar je moet de onderdelen ook weer los kunnen schroeven als iets moet worden vervangen. Vast is vast, totdat het weer los moet…”

Automotive 6 Eindhovens Dagblad Dinsdag 8 mei 2012

VDL maakt meer dan 1001 auto-onderdelen Dat VDL zóveel onderdelen maakt voor de auto-industrie, letterlijk meer dan duizend-en-een, dat verwondert ook de top van het concern.

door Joep Crolla e-mail j.crolla@ed.nl Theo Toussaint

atuurlijk; Van der Leegtebedrijven doen veel aan toeleveringen voor de auto-industrie. Dat wisten de bazen van de VDL Groep. Maar dat VDL zóveel onderdelen maakt voor de auto-industrie, letterlijk meer dan duizend-en-een, dat verwondert ook de top van het concern nu dat – voor deze bijlage – op een rijtje werd gezet. VDL is een belangrijke toeleverancier van truckproducenten als DAF-Trucks, Scania en Volvo. VDL maakt stadsbussen en touringcars. VDL levert veersystemen aan trailerbouwers. Maakt onderdelen voor betonmixers, straatvegers, vuilnis- en strooiwagens. VDL maakt haaksystemen voor het laden en lossen van containers op vrachtwagens. En het VDL-concern onderzoekt de moge-

lijkheden om de enige Nederlandse autofabriek, NedCar in Born, nieuw leven in te blazen nu Mitsubishi eind dit jaar stopt met de productie van de Colt. Na TomTom (omzet 1,5 miljard euro in 2010) en bedrijven als Inalfa in Venray (open daken, omzet ruim 500 miljoen) hoort VDL tot de top 5-spelers als het gaat om toeleveringen aan de personenauto-industrie. VDL maakt de stalen frames voor ruitenwissers en metalen clips voor veiligheidsgordels. Onderdelen voor autostoelen, frames voor kinderzitjes en metalen onderdelen voor schuifdaken. Maar ook fietsdragers en dakkoffers, bumpers, grills, dashboards, spatschermen. En complete, gerobotiseerde las- en assemblagesystemen om auto’s te bouwen. In iets meer dan twee jaar tijd heeft VDL

VDL-medewerkers zijn maanden bezig met het inregelen van nieuwe robotsystemen.

voor meer dan 300 miljoen euro aan geautomatiseerde productielijnen geleverd aan autofabrieken in West Europa. Bovendien bouwt VDL de machines die bij Bosch in Tilburg duwbanden maken voor de automatische versnellingsbakken. Van de ruim 1,5 miljard aan omzet die de 79 VDL-bedrijven jaarlijks boeken, is de helft afkomstig uit de automotive-industrie; bussen (400 miljoen), toeleveringen aan vrachtwagenfabrikanten (200 miljoen) en aan de personenwagenindustrie (150 miljoen). Theo Toussaint, directeur van VDL: „Voor VDL is de automotive sector, van touringcar tot ruitenwisser, een van de belangrijkste markten. Als de halfgeleiderindustrie, met klanten als chipmachinefabrikant ASML, topproductie maakt zal de omzet in die sector de boventoon voe-

ren. Maar als we veel bussen verkopen, is de omzet in de automotive-sector het hoogst.” VDL Steelweld, dat robotproductiesystemen levert aan autofabrieken, heeft het nog nooit zo druk gehad als nu. VDL is ‘hofleverancier’ voor – een deel van – de productieautomatisering bij grote automerken als Ford, Jaguar Landrover, Volvo en BMW. Toussaint: „Voor Ford-fabrieken in Genk, Valencia, Saarlouis en in Keulen automatiseren we dat deel van het productieproces waar deuren, motorkap en kofferdeksel worden gemonteerd voor de Ford Focus, de Fiesta, de Mondeo en binnenkort ook Galaxy en de S-Max. Dat gebeurt met robots en camera’s die de onderdelen tot op millimeters nauwkeurig monteren. Het plaatwerk voor die deuren, de motorkap en het kofferdeksel wordt ter plekke geperst. Onze machines zetten de onderdelen in elkaar. Een deur bestaat uit een buiten- en een binnenschaal. Robots lassen daar de scharnier- en spiegelverstevigingen op, plaatsen de balken van de veiligheidskooi, lassen die onderdelen vast en kitten en vouwen de binnen- en de buitenschaal aan elkaar. Kofferdeksel en motorkap worden op dezelfde manier gelast door robots, of geklonken als het gaat om aluminium auto’s zoals de Jaguar XF. Uiteindelijk worden de deuren en deksels door onze robotsystemen op de ‘body’ gemonteerd. De samenstelling van zo’n autoportier is een van de moeilijkste processen in de auto-industrie. Omdat je heel secuur moet lassen of klinken. Elke oneffenheid zie je op de lak.” „Vroeger werden deuren op voorraad gemaakt. Dat gebeurt niet meer. Nu maken ‘we’ voor de Ford Fiesta elke 27 seconden een deur; een linkse en een rechtse. Elke 35 seconden rijdt een nieuwe Fiesta de fabriekspoort uit. Dan kun je je geen storingen permitteren. Aan verschillende productielijnen werken 100 tot 150 verschillende robots. Er staan een of twee ‘mannetjes’ bij die dat proces bewaken. Voor Volvo maken we productierobots die de ‘bodysides’ monteren, de zijkanten voor de S60 en de S80. Voor Jaguar zetten we de bodemplaat, de zij-stijlen, het dak en de voor- en achterkant aaneen.” „Voor wij zo’n productiesysteem gaan ont-

7 Automotive

Eindhovens Dagblad Dinsdag 8 mei 2012

Robots van VDL Steelweld assembleren auto’s in diverse autofabrieken in Europa.

wikkelen, krijgen we te horen hoe lang de ‘cyclustijd’ mag zijn; de doorlooptijd van de ene assemblagestap naar de andere. Dat gaat tot op tienden van seconden. Aan de hand daarvan berekenen wij hoeveel robots er nodig zijn en hoe processtappen moeten verlopen om die cyclustijd te halen. Als we nieuwe productiesystemen voor nieuwe automodellen plaatsen, moeten die doorgaans in bestaande productielijnen worden ingepast. Dat moet in het

„

„Voor VDL is de automotive sector, van touringcar tot ruitenwisser, een van de belangrijkste markten.

weekend, tussen zaterdagochtend zes uur en zondagmiddag vier uur. En in vakantieperiodes; een paas- en pinksterweekend of rond de kerst is voor ons hoogseizoen. Om de nieuwe apparatuur te testen, breken we de oude af. We plaatsen nieuwe robots, nieuwe grijpsystemen die de onderdelen oppakken, installeren nieuwe lastangen, nieuwe montage- en lasmallen. Stellen die af en regelen de centrale computers opnieuw in. Op zondagmiddag moet het

nieuwe spul weer weg en moet de oude apparatuur weer worden geïnstalleerd, want maandagochtend rolt het gangbare model weer van de band. Anders worden onderdelen op de verkeerde punten gelast en verkeerd gemonteerd. Reken maar dat het nauw luistert. Afbreken, opbouwen, afbreken, Zo gaat dat vijftien tot twintig weekenden of langer achtereen. Soms zijn we met tachtig of negentig man tegelijk in de weer. Dat is topsport.”

Automotive 8 Eindhovens Dagblad Dinsdag 8 mei 2012

In een auto kan van de werking van een chip zomaar een leven afhangen. Bij NXP werken meer dan duizend mensen aan de ontwikkeling van chips voor de auto van de toekomst.

door Harrie Verrijt e-mail h.verrijt@ed.nl Toni Versluijs

oe kunnen we het gewicht van auto’s lager maken? Iedere autofabrikant worstelt dagelijks met de vraag. Minder gewicht betekent minder brandstofgebruik, dat weer gelijk staat met milieuvriendelijkheid. Misschien nog belangrijker: de kosten voor de gebruiker kunnen zo naar beneden. Bij NXP werken meer dan duizend mensen dagelijks aan de ontwikkeling van chips die de autofabrikant helpt het gewicht te verminderen. „Onze netwerkchips alleen al zorgen ervoor dat zo’n vijftig kilo aan kabelbomen niet nodig is”, zegt Toni Versluijs. Hij is baas van de ontwikkeling van autonetwerken bij NXP. „Maar onze nieuwste netwerken, waaronder onze zeer geavanceerde Flexray, zijn zo betrouwbaar dat er meer kan. Zo zou je sturen en remmen ook via dat netwerk kunnen doen. Dus een sensor die de draaiing van het stuur meet en dat signaal doorgeeft aan de voorwielen, die dan meedraaien. Of de informatie van de rempedaal gaat via het datanetwerk naar de remblokken. Behalve minder gewicht zorgt dat voor vrijheid bij designers. Die lastige en zware stuurinstallatie met stuurstang en de reminstallatie zitten niet meer

in de weg.” Versluijs geeft een overzicht van de vele chips die NXP voor de auto-industrie produceert. „De grootste volumes bestaan uit de standaard componenten met twee tot acht pootjes. Dat kunnen schakelaartjes zijn in de auto die een raam naar beneden laten gaan of een ruitenwisser aanzetten. Dan komen de sensoren. Voor de veiligheid erg belangrijk zijn ABSsensoren. Dat automatische remsysteem moet precies weten hoe snel het wiel draait en de chip moet beslissen of er bijgeremd moet worden of dat het wiel moet antiblokkeren.” Belangrijk voor NXP zijn de zogeheten auto-immobilizers. Dat zijn autosleutels met afstandbediening en startonderbreking. „Onze ontwikkelafdeling heeft die systemen uitgebouwd. We hebben al een kaartje dat de chauffeur in zijn zak houdt en de auto vanzelf opent. We gaan naar een systeem waarin de chauffeur op zijn kaartje of slimme telefoon informatie over de auto kan aflezen. Bijvoorbeeld waar hij ook alweer geparkeerd staat. Het communiceert met de auto, zodat je deze alvast kunt voorbereiden op je komst.” Belangrijk voor NXP zijn verder car-entertainment en autonetwerken. „Onze radio-

Met ecall van NXP bellen auto’s zelf een ambulance bij een ongeval.

en versterkersystemen herbergen een heleboel intelligentie. Mooi geluid in een auto is echt een vak apart. Nieuw is dat we rekening houden met start-stop-systemen in auto’s. De spanningsval bij iedere start wordt hiermee opgevangen. Dit soort systemen maakt ook gebruik van goede autonetwerken. De nieuwste ontwikkeling is een systeem vergelijkbaar met ethernetverbindingen van computers in huis. Je kan daarmee direct camerabeelden doorsturen naar schermpjes in het dashboard. Het maakt achteruitkijkspiegels overbodig.” Het streven bij auto-elektronica moet altijd nul fouten zijn, zo benadrukt Versluijs. „De eisen voor auto-elektronica zijn begrijpelijkerwijs enorm. Er kunnen immers mensenlevens van afhangen. Chips kunnen gevoelig zijn voor elektrostatische ontladingen. Als die ergens voorkomen, dan is dat wel in een auto. In onze auto-chips hebben we daar uitgebreide bescherming tegen ingebouwd. Datzelfde geldt voor elektromagnetische uitstraling. Het mag natuurlijk niet zo zijn dat de autoradio een brom laat horen als je een raam naar beneden laat gaan. Of dat de airbag uitklapt door die verstoring. Verder moeten onze chips werken van min veertig tot plus 125 graden Celcius en ook nog een autoleven lang meegaan.” Een groot deel van de onderzoekers van NXP houdt zich bezig met hoe de auto van de toekomst. NXP brengt informatie hierover zo gecontroleerd mogelijk naar buiten. Hiermee sluit het bedrijf aan bij de wereld van de auto-industrie waar uit concurrentieoverwegingen nogal geheimzinnig wordt gedaan over toekomstige ontwikkelen. Ook Versluijs laat zich, zelfs niet na aandringen, verleiden tot een vergezicht. „Onze onderzoekers schuiven aan bij die van autofabrikanten om te brainstormen over de toekomst. Dat mogen we alleen als we hier strikt vertrouwelijk mee omgaan. Dus ik moet voorzichtig zijn, voordat BMW leest waar ze samen met ons aan werken voor de serie die in 2018 uitkomt.” Wel wil Versluijs praten over de ontwikkelingen waar het bedrijf al eerder over gecommuniceerd heeft. Zoals het rekeningrijden. Die ontwikkeling is in de regio begonnen, maar de de politiek wil er in ons land

niet aan. In andere gebieden werken deze systemen wel. Een belangrijke ontwikkeling is verder de draadloze communicatie van auto’s via een netwerk dat veel op wifi lijkt. Dit systeem moet blijven werken, ook als je een vrachtauto, met zijn tonnen aan staal een gigantische stoorzender, passeert. Met draadloze communicatie zijn straks geen verkeersborden nodig. De regels gaan automatisch je TomTom in die aangeeft hoe hard je moet rijden, of je kan inhalen en dat soort zaken. Ook het treintje rijden komt hiermee in zicht omdat via dat netwerk ook tussen auto’s onderling kan worden gecommuniceerd.” Samenwerking vindt Versluijs een onmisbaar middel voor de ontwikkeling in de auto-industrie. „Behalve met de grote automerken zitten we ook in werkgroepen die de hele branche beslaan. Een daarvan is aan het onderzoeken hoe van 12 naar 48 volt-systemen over te stappen. Het gebruikt vermogen groeit nog steeds en dat kan makkelijker met een hoog voltage. Verder sluiten we aan bij universiteiten en kennisinstellingen. Want de tijd ligt ver achter ons dat je binnen de hekken van je bedrijf een uitvinding doet die vervolgens door iedereen wordt overgenomen.”

Bij NXP werken ongeveer duizend mensen aan onderzoek en ontwikkeling van autochips. Daarvan werken er 150 op de High Tech Campus in Eindhoven en 300 op de vestiging in Nijmegen. Verder heeft NXP grote onderzoekscentra voor autochips in Hamburg in Duitsland en in Graz in Oostenrijk. NXP doet ook onderzoek naar autochips in satellietvestigingen in de buurt van universiteiten in Shanghai (China), Bangalore (India), San José (VS), Caen (Frankrijk) en Leuven (België).

9 Automotive

Eindhovens Dagblad Dinsdag 8 mei 2012

Chip steeds belangrijker in de auto

Automotive 10 Eindhovens Dagblad Dinsdag 8 mei 2012

Automobilisten worstelen zich nu door een wirwar van borden. Straks loodst de intelligente auto hen door het verkeer. foto Irene Wouters

11 Automotive

Eindhovens Dagblad Dinsdag 8 mei 2012

Auto’s praten straks met elkaar Auto’s worden steeds slimmer. Kunnen straks met elkaar praten in bits en bytes. Ze worden er veiliger door en het verkeer verloopt soepeler. In Eindhoven en Helmond werken ze volop aan slimmere auto’s. Carlo van de Weijer (TomTom en TU Eindhoven) is een spil in het onderzoek. „Het wordt straks heel moeilijk om een ongeluk te maken met je auto.” door Henk van Weert e-mail h.vanweert@ed.nl Carlo van de Weijer

f de auto over twintig jaar nog bestaat, is de vraag. „Jazeker,” zegt dr. ir. Carlo van de Weijer. „We willen de auto niet kwijt. Mensen kunnen niet zonder het genot van auto rijden, niet zonder de vrijheid die je er door krijgt. Dat recht willen mensen ook niet opgeven en dat hoeft ook niet. Maar het wordt wel een andere auto dan die we nu hebben.” Op de eerste plaats: een zuinig vehikel. „Erg zuinig,” voorspelt de geboren Beek en Donkenaar, die nu in Asten woont. „Waar hij precies op rijdt, valt moeilijk te voorspellen. Een mengeling van elektriciteit en een duurzame brandstof. Hybride dus. De essentie van de auto nieuwe stijl is dat hij ontzettend veel weet van de omstandigheden waarin hij rijdt. Dat is mogelijk omdat hij, nog veel meer dan nu, vol zit met elektronica. Daardoor doet hij veel kennis op, die hij voortdurend deelt met andere auto’s op de weg. Hij praat als het ware met al die andere voertuigen. Samen laten ze het verkeer zo efficiënt mogelijk verlopen en voorkomen ze onveilige situaties. Die auto van straks is een extreem veilig en duurzaam transportmiddel. Het wordt dan heel moeilijk om een ongeluk te maken met je auto.” De optelsom is jaren geleden al begonnen. Door ABS (antiblokkeersysteem) verbeterde het remmen. ESP (elektronisch stabiliteitsprogramma) deed er een schepje veiligheid bovenop. De meeste auto’s hebben dit al. En ook de gordels werden beter. Met betere kreukelzones zijn klappen nu al veel beter op te vangen dan vroeger. Van de Weijer draait een filmpje op You Tube over een crashtest met een oudere, zware en voor zijn tijd zeer veilige Volvo 940 en een nieuwe, kleine Renault Modus. Welke auto is veiliger voor de inzittenden? De kleine Renault. „De kans dat je daar levend uitkomt is veel groter. Zoveel is er intussen aan kreukelzones en veiligheidssystemen verbeterd.” Het gaat nog verder. Steeds meer auto’s

worden tegenwoordig uitgerust met intelligente cruisecontrol, waardoor de auto automatisch afremt als hij te dicht bij zijn voorganger komt. In de file reduceert de auto zelf de snelheid tot nul. „Het is nu volop in opkomst. De duurdere merken als Volvo en Mercedes begonnen ermee, maar andere merken en goedkopere modellen volgen snel. Net als met ‘lane change departure’. Als je je baanvak verlaat gaat er iets piepen, behalve als je de richtingaanwijzer aan hebt staan. Tenzij er een auto in de dode hoek verstopt zit, ook daar word je voor gewaarschuwd.” Carlo van de Weijer maakt een sprongetje naar de toekomst. „Car-to-car communication. Ofwel auto’s die met elkaar communiceren, terwijl ze rijden. NXP in Eindhoven maakt er chips voor. Als een auto met zo’n chip erin hard remt, straalt die chip een signaal uit. ‘Ik rem hard,’ roept het voertuig dan digitaal. Verderop, achter de zender, vangt een andere auto die ook zo’n chip heeft het signaal op en gaat vanzelf vaart minderen. Kleinere kans op een botsing en ook op een file, die immers vaak ontstaat door onnodige schokeffecten in afremmend verkeer. We testen dit regelmatig op de A270 tussen Helmond en Eindhoven. Het mooie is dat dit al invloed heeft als slechts 5 procent van de auto’s zo’n chip heeft. Samen beïnvloeden ze de rest van het verkeer op een positieve manier. Op het moment dat auto’s echt zulke kennis met elkaar gaan delen en elkaar beïnvloeden, zul je zien dat we in een volgende fase van mobiliteit en veiligheid belanden.” Trek het principe door en je komt tot connected cruisecontrol. Een reeks van auto’s die heel dicht achter elkaar op een snelweg rijden. Met minimaal verbruik van energie en heel veilig, want als auto 12 een beetje remt, reageert auto 26 direct, waardoor de keten in stand blijft. Eigenlijk kun je dan van een treintje auto’s spreken. „Technisch zou het kunnen en het is nog heel efficiënt ook,” zegt Van de Weijer, die bij TomTom vice president Business Development Traf-

fic Solutions is en voor de TU/e de koers uitzet in al het onderzoek naar slimme mobiliteit. Functies die in elkaars verlengde liggen. Eigenlijk nemen auto’s en automobilisten de zorg voor veilig verkeer over van de overheid. „De auto gaat eigenlijk het probleem oplossen dat hij zelf gecreëerd heeft. Auto’s brachten mensen vrijheid, maar zadelden de maatschappij ook op met vervuiling, hoog energieverbruik, ongelukken en verstoppingen, die in Nederland alleen al een economische schade van 6 miljard euro per jaar veroorzaken. Onze drijfveer is om met techniek de oplossing te vinden voor dat alles. Technologie vanuit het voertuig zelf, ten dienste van een goede logistiek.” Er gebeurt nu veel lukraak in het logistieke proces, is de analyse van Van de Weijer. „Ik zie lege vrachtwagens rijden. Hoeft niet. Kom je een vrachtwagen met zand tegen die van A naar B rijdt. Even later een andere, van B naar A. Kan efficiënter. Bij mij in de buurt rijden elke dag minstens zes busjes rond om zes ladingen te bezorgen in dezelfde buurt. Ze weten niets van elkaar. Je zou een open systeem moeten hebben, waarin al die goederenstromen inzichtelijk worden gemaakt. Dat zou tot veel verbeteringen leiden.” „Het gaat erom,” vervolgt hij, „dat we logistiek slimmer en efficiënter organiseren. Dat kan straks omdat we steeds slimmere ict-systemen krijgen, die heel veel data van

„

„Auto’s en autombilisten nemen de zorg voor veilig verkeer over van de overheid.

de weg plukken. Data over reistijden bijvoorbeeld die we bij TomTom vergaren. Als je die allemaal combineert, kan dat tot intelligentere planning leiden. Veel beter dan nu. Het gaat ook gebeuren. Planning van vervoer is uit het analoge tijdperk aan het kruipen.” Nu vergaart de overheid nog veel informatie. Met camera’s en lussen in de weg probeert de overheid er achter te komen hoe voertuigen zich verplaatsen. Vervolgens komt er een bord boven of langs de weg te staan, waar de automobilist naar moet kijken. „Geloof me,” zegt Van de Weijer, „over tien jaar kijkt bijna niemand meer naar die borden.”

ij voorspelt dat alle auto’s straks precies weten waar ze zijn, hoe hard ze rijden en waar ze naar toe gaan. Al die data sturen ze naar een centrale post, waar al wat beweegt voortdurend nieuwe informatie aan ontleent. Zo ontstaat een flexibel verkeersmanagement. „Tegen een fractie van de huidige kosten.” Eigenlijk is het niet eens zo moeilijk, verwacht Van de Weijer. Flexibel verkeersmanagement is een logisch vervolg op de navigatiesystemen en smartphones die door de automobilisten in een razend tempo omarmd zijn. Wie zou nog zonder willen rijden? Maar doemt hier niet ook Big Brother op? Omdat zijn auto babbelziek is, is het spoor van de automobilist ragfijn te traceren, als het moet over een lange periode. „Privacy is belangrijk. Staat bovenaan in discussies over zulke systemen. Vergeet niet dat de overheid nu al met camera’s en bluetooth de gangen van automobilisten volgt. Ik denk dat bedrijven er heel voorzichtig mee zullen omgaan. Die hebben een reputatie te verliezen. Verkeerd gebruik gaat snel gepaard met verlies van vertrouwen. Dat wil je niet. Bij TomTom maken we de data die binnenkomen volledig anoniem, dat heeft nu ook de Commissie Bescherming Persoonsgegevens bevestigd. Automobilisten hebben daar zeggenschap over.”

Automotive 12 Eindhovens Dagblad Dinsdag 8 mei 2012

H a r d wa r e

Benteler Helmond Ontwikkelt, bouwt prototypes en test auto-onderdelen.

Ontwikkeling

Meer dan 150 bedrijven in de regio leveren onderdelen en doen onderzoek voor autofabrieken in Europa. Een greep daaruit op deze pagina.

Ontwikkeling en testen van achterklep, motorkap, deuren en tankklep

VDL Groep

Productieautomatisering

Onderdelen

VDL ontwikkelt, bouwt en installeert geautomatiseerde productielijnen voor onder andere Jaguar, Landrover, Volvo, Ford en BMW.

Ontwikkelen en testen bepantsering BMW X5

Ontwikkeling van voor- en achterassen

VDL maakt onder meer cabrio-onderdelen, versnellingsbakken, ruitenwissers, uitlaatsystemen, koelers en onderdelen voor autostoelen en de veiligheidsgordel.

Onderdelen voor open dak

Monteren van achterdeur in auto

Koppeling in versnellingsbak

Oliekoelers Productielijn voor het lassen van de bodysides

Productielijn voor het plaatsen van het dashboard

Ruitenwissers

Onderdelen voor autostoelen, o.a. delen om rugleuning te verstellen en het isofix systeem om kinderstoelen te vergrendelen

Accessoires

11 10 1

Fietsendragers

Allesdrager

Dakkoffer

2 4 20

Machinebouw

VDL produceert machines waarmee duwbanden van de CVT-versnellingsbakken worden gemaakt. Deze versnellingsbakken worden in diverse automerken toegepast.

Kunststof-onderdelen In personenwagens worden diverse kunststof-onderdelen gebruikt. De VDL Groep heeft vijf kunststofbedrijven die diverse onderdelen ontwikkelen en produceren. Daarnaast produceert en assembleert VDL ook het autokinderstoeltje Maxi Cosi.

Nedschroef Nedschroef is in Europa de grootste bouten- en moerenfabrikant voor de truck- en personenauto-industrie. Het Helmondse bedrijf maakt zoâ&#x20AC;&#x2122;n 7.000 verschillende soorten en maten bouten, moeren en andere bevestigingsmaterialen.

Aantallen bouten en moeren in een doorsnee personenauto 10

Spatplaat

Oliefilter

Winddeflector open dak Mercedes

Dashboard Ferrari

Onderstel Maxi Cosi kinderstoeltje

Beschermpaneel voor- of achterbumper

Motor: 280 Versnellingsbak en aandrijving: rond 350

Wielophanging: ongeveer 200

Interieur: 600 (vooral schroeven)

Carrosserie: 375 stuks Alle schroeven en bouten uit een Mini Cooper

Bak kofferruimte Suzuki

Grill Ford

Bumperdeel Audi

Frame voor zonnedaken

Binnenschermen Porsche

bronnen VDL Groep, Nedschroef, Benteler, Philips, NXP en Neways foto Nedschroef Ton van de Meulenhof vormgeving ElisĂŠe van Heukelom

13 Automotive

Eindhovens Dagblad Dinsdag 8 mei 2012

Philips Testen

Is wereldwijd de belangrijkste producent van autoverlichting. 1 Dim- en grootlicht

Dakindruktesten en sterktetesten van rugleuning en hoofdsteunen

Klimaat- en levensduurtesten

2 Richtingaanwijzers zijkant

3 Mistlampen voor

4 Richtingaanwijzers achterkant

5 Interieurverlichting

Testen en protobouw van achterasmodules

12 1

Daytime Running Lights (DRL) (verplicht voor alle nieuwe auto’s miv 1 feb 2011)

7 7

6 Remlichten

8 Stadslicht

13 Derde remlicht

9 Richtingaanwijzers voorkant

14 Achterverlichting

10 Mistlampen achter

15 Dashboardverlichting

11 Achteruitrijlicht

16 Handschoenvakje

12 Kentekenverlichting

17 Achterbak

17 1

NXP De Eindhovense chipfabrikant maakt onder meer schakelchips bij elk elektrisch onderdeel, elektronische autosleutels en startonderbreking, sensoren voor ABS (remmen), snelheid (motor), stuurwiel en gaspedaal.

12 9 5

14 11 10 6 4

processor voor digitale radio

sleutelloze toegang met NFC

temperatuur sensor

5 16

2 6

17 5

tuner voor autoradio

15 5

3 4

chips voor communicatie die elektronica in de auto met elkaar verbindt

1 7

9 7

programmeerbare hoeksensor (meet bijv. hoek gaspedaal)

Neways

Sensoriek

Levert ongeveer twee miljoen onderdelen voor de automotiveindustrie. Voor zo’n 30 miljoen euro. Ongeveer 10 procent van de totale omzet. Het Sonse bedrijf maakt onder meer bekabeling voor automatische versnellingsbakken, sensoren voor ABS, elektrische veersystemen, elektronische sleutelherkenning en turbo sensoren.

De intelligentie in een auto neemt met de jaren toe. Sensoren maken bediening van de auto nog gemakkelijker. Momenteel heeft een auto gemiddeld meer dan 200 sensoren.

chip voor veren/ wielophanging

ATOP, unit voor Telematics en E-Call (de auto belt automatisch 112 bij een ongeluk)

5 2

Taxistand

Besturing gasinjectie systeem 4

Ontwikkeling

Druksensoren

Nederland is een van de weinige landen waar auto’s rijden op alternatieve brandstoffen. Elektrische laadpalen heeft de focus van Neways.

Laadpaal

Bekabeling (door de hele auto)

On Board Unit (gebruikt bij spitsmijden)

Elektronica

Automotive 14 Eindhovens Dagblad Dinsdag 8 mei 2012

Tachtig jaar geleden werd TNO opgericht, in een tijd van grote economische malaise. Inmiddels heeft de organisatie voor Toegepast-Natuurwetenschappelijk Onderzoek vestigingen over de hele wereld – waarvan twintig in eigen land – en verricht zij onderzoek op velerlei gebied. Onder meer in Helmond, op de High Tech Automotive Campus. De locatie geldt als een paradepaardje. door Rob Burg e-mail r.burg@ed.nl Familie Buts

e auto van de toekomst, comfortabel, veilig, zuinig en schoon, wordt voor een groot deel ontwikkeld en getest op de High Tech Automotive Campus in Helmond. Veel technische snufjes die inmiddels gemeengoed zijn, werden in de afgelopen jaren bij TNO in Helmond beproefd. Zowat alle autofabrikanten ter wereld maken gebruik van de kennis van het Nederlands onderzoeksinstituut, het intellectuele eigendom van producten of ondersteuning om auto’s veiliger te maken. Ook de aanpak van het fileprobleem, samen met overheden en partners uit het bedrijfsleven, behoort tot het werkterrein van TNO. Met camera’s langs de weg, detectielussen in het wegdek, slimme kastjes in de auto en een eigen verkeerscentrale wordt ‘coöperatief rijden’ op zijn effectiviteit getest. De onderzoeksfaciliteiten van het instituut dat in 2006 in Helmond neerstreek, dwingen respect af in binnen- en buitenland, zeggen projectleiders van TNO trots. De ligging, pal naast de proeftuin die A270 heet, is ‘uniek’. Bij TNO werken wereldwijd tussen de 4000 en 4500 werknemers. Vestigingen zijn op veel plaatsen te vinden, tot in Japan en Zuid-Amerika. Bij het onderzoeksinstituut aan de Steenovenweg in Helmond zijn ruim tweehonderd mensen aan de slag. Locatiemanager Gerton van Rooij: „Een jaar of vijf, zes terug wilden we dichter bij de industrie en de relevante opleidingen zitten. Helmond was een logische keuze. Dit terrein biedt veel mogelijkheden. Zo’n project met coöperatief rijden op de A270, waarbij deze snelweg gedurende vijf weekends moest worden afgesloten, is nergens anders in Nederland denkbaar. In het buitenland durven ze er niet eens van te drómen.” De komst van TNO naar het voormalige Volvo-terrein werkte als een katalysator voor andere automotive bedrijven, waarvan er nu een dertigtal op de campus gevestigd zijn. De samenwerking met het bedrijfsleven –’business to business’– is groot, zegt manager Frank Hagemeijer. „Dit zie je eigenlijk nergens zo ter wereld.”

Onlangs maakte het kabinet bekend de overheidssteun te willen korten met 30 miljoen per jaar. „Toen TNO startte, werd het voor honderd procent door het rijk gefinancierd”, zegt Hagemeijer. „In de loop der jaren is de staatssteun gestaag afgenomen. Die 30 miljoen vormt slechts vijf procent van onze totale omzet van 600 miljoen. Het komt er nu op aan nóg sterker in te zetten op het aftasten van de busisness to business-markt. Tegelijkertijd moeten we heel goed weten waar we ons geld op gaan inzetten. Waar heeft de maatschappij behoefte aan?” TNO werkt met een zevental speerpunten, waaronder gezondheid, energie en integrale veiligheid. De organisatie probeert daarbij verbinding te zoeken met overheid, bedrijven en kennisinstellingen, zoals TU/e en Fontys. De laatste is ook met een onderzoeks- en ontwikkelingsafdeling van de opleidingen Automotive Management en Automotive Education op de campus gevestigd. Veilige mobiliteit is een van de voornaamste speerpunten. Zo werkt TNO voortdurend aan het verbeteren van de autoband. Voor een optimale vormgeving van de band ontwikkelde TNO een softwaremodel: Delft Tyre. Hiermee kan het gedrag van een autoband onder alle condities snel en realistisch gesimuleerd worden. De modellen van Delft Tyre worden wereldwijd gebruikt voor onderzoek en productontwikkeling op het gebied van personenauto’s, vrachtwagens, motoren en vliegtuigen. Bij de ontwikkeling van een voertuig komt TNO’s Delft Tyre vanaf de as in

„Een automobilist krijgt soms net iets teveel informatie, waardoor hij een fietser niet op tijd opmerkt.

„

beeld. „Maar”, zegt Hagemeijer, „we doen veel meer dan automotive alleen. De veiligheid van lifeboats van Noorse boorplatforms bijvoorbeeld. Die dingen bleken met zo’n rotsmak op het water terecht te komen als ze werden uitgezet, dat je als inzittende een grote kans op letsel had. En dus doen we hier nu de botsproeven voor die boten. Maar ook houden we ons bijvoorbeeld bezig met het veiliger inrichten van de zitplaatsen in een Hercules transportvliegtuig.”

p de campus in Helmond beschikt TNO over een testhal van tweehonderd bij veertig meter, waar onder meer bots- en andere proeven worden gedaan. Steeds meer wordt ingezet op ‘actieve’ in plaats van passieve veiligheid (airbags en gordels bijvoorbeeld). „Een automobilist krijgt soms net iets te veel informatie, waardoor hij bijvoorbeeld een fietser niet op tijd opmerkt”, vertelt Olaf op den Camp, projectmanager van de afdeling geïntegreerde voertuigveiligheid. „In dit lab testen we een systeem waarbij de auto zélf reageert op afwijkend gedrag van de bestuurder. Als het systeem bijvoorbeeld merkt dat de automobilist niet op tijd gaat remmen, doet de wagen dat voor hem.” Met behulp van een auto op een rollenbank en zachte, opblaasbare ‘botsauto’s’ worden in de hal aanrijdingen nagebootst. Hoe reageert een automobilist bijvoorbeeld als hij met hoge snelheid op de Duitse autobahn plotseling wordt geconfronteerd met een veel langzamer rijdende invoeger? En vooral: wat gebeurt er als hij níet ingrijpt? Sensoren zien de invoeger en activeren een piepsignaaltje om de bestuurder te waarschuwen. Reageert hij dan nog niet, dan neemt het pre-crash brake systeem de besturing over en trapt op de rem. De proef is relatief nieuw. Op den Camp: „We zijn er nu een halfjaar mee bezig. Het is een Europees project waarbij ook een aantal autofabrikanten betrokken is. Het heeft de aandacht van bedrijven over de hele wereld.” Maar er is meer mogelijk in de testhal. Zo bevat de vloer 8300 sensoren, waarmee de

bewegingen van auto’s kunnen worden ‘gevolgd’. Alle denkbare manoeuvres in het verkeer waarbij de veiligheid in het geding kunnen komen, zijn na te bootsen. Op den Camp: „Dit is een van de weinige labs ter wereld waar geïntegreerde actieve en passieve veiligheidssystemen getest kunnen worden. We hebben al aanvragen gekregen vanuit Azië om daar soortgelijke systemen op te bouwen.” Een andere sector waarin TNO in Helmond actief is, is smart mobility, oftewel coöperatief rijden. Daarbij communiceren auto’s met elkaar, waardoor een betere doorstroming en dus minder filevorming kan worden bereikt. Bekend zijn de proeven met spookfiles in 2010 en 2011. Projectmanager Joëlle van den Broek: „Wereldwijd hebben we een naam gevestigd op het gebied van smart mobility. Duitse collega’s vielen van hun stoel toen ze hoorden dat wij zomaar een snelweg kunnen afsluiten en tests doen met medewerking van gewone burgers.” Ook de samenwerking van 22 partijen, waaronder tal van bedrijven en overheden, is volgens Van den Broek uitzonderlijk. „Concurrenten als TomTom, Peek Traffic en Vialis zien de meerwaarde van samenwerking.” De volgende stap is een uitbreiding van dit systeem, waarbij de hele traverse door Helmond en de A270 tot aan de Berenkuil in Eindhoven wordt betrokken. In april start een pilot van een halfjaar. Opnieuw worden testrijders ingezet: forensen die ’s morgens tussen Deurne en Eindhoven het systeem willen beproeven. „Dat kan met een

„Duitse collega’s vielen van hun stoel toen ze hoorden dat wij zomaar een snelweg konden afsluiten.

„

15 Automotive

Eindhovens Dagblad Dinsdag 8 mei 2012

Campus paradepaardje TNO speciaal kastje in de auto of een app op de smartphone”, zegt projectmanager Bastiaan Krosse. Het systeem werkt in twee richtingen: de auto geeft door middel van de smartphone van de bestuurder informatie door, onder meer over locatie en snelheid. In de centrale op de campus wordt alle informatie verzameld en krijgen automobilisten op basis van die gegevens bijvoorbeeld adviessnelheden door. Van den Broek: „De huidige systemen – stoplichten, snelheidsborden – geven een negatieve boodschap. Het voordeel van coöperatieve systemen is juist dat je de bestuurder vanuit een positieve boodschap gaat informeren: alle informatie is er op gericht om jou persoonlijk zo snel, zo veilig en zo goedkoop mogelijk door het verkeer heen te leiden. Dit betekent een revolutie in de manier van autorijden. Om dit goed te doen, moet je in projecten specifiek aandacht besteden aan deze nieuwe manier van informeren van de bestuurder en dit ‘nieuwe rijden’.” Elektrisch rijden is een ander onderzoeksgebied voor TNO, in nauwe samenwerking met de TU/e. Op de campus wordt momenteel een hal gebouwd waar allerhande innovatieve systemen kunnen worden getest. Zoals: powertrain control. Hoe kan een motor zo efficiënt mogelijk gebruikmaken van de beschikbare energie? En: wat gebeurt er als een auto vol met zware accu’s betrokken raakt bij een aanrijding? In een speciale botshal moet het antwoord op die vraag geleverd worden. Ook biedt de nieuwe hal ruimte aan een ‘hoogteklimaatkamer’, waarin de prestaties van accu’s onder extreme situaties – grote hoogten en zeer lage temperaturen – beoordeeld worden. Projectleider Gerton van Rooij: „Die kamer, uniek in de wereld, krijgt een heel groot bereik, van min 45 tot plus 55 graden Celsius. Een autofabrikant moet aantonen dat zijn motor onder alle omstandigheden stabiel blijft. Dat kan in de Sahara, maar het kan ook hier. In twee dagen tijd kunnen we alle denkbare temperaturen en hoogtes in de hele wereld uitproberen. Van een dergelijke hoogteklimaatkamer is er geen tweede in de wereld.”

Boven: proefpoppen bij TNO in Helmond. foto Jurriaan Balke

Midden: het testen van veiligheidsgordels. foto Ton van de Meulenhof

Onder: Het nieuwe testlaboratorium van TNO. foto Ton van de Meulenhof

Automotive 16 Eindhovens Dagblad Dinsdag 8 mei 2012

„Bedrijven in de automobielsector zullen hun onderzoeksbudget moeten opvoeren tot 125 miljoen euro per jaar, willen we voorop blijven lopen. Elke euro die we investeren in onderzoek levert uiteindelijk vier euro aan extra omzet op,” zegt directeur Krieckaert van de High Tech Automotive Campus in Helmond. door Joep Crolla e-mail j.crolla@ed.nl Paul Krieckaert

rootse plannen: De Helmondse High Tech Automotive Campus gaat 20 miljoen euro investeren in nieuwe onderzoeksfaciliteiten en opleidingscentra. De campus wordt – met de natte vinger – qua omvang drie keer groter. Bij het Helmondse onderzoekscentrum komen binnen enkele jaren 1.000 mensen werken. Nu zijn er dat nog 350. Op de Automotive Campus zijn inmiddels bedrijven gevestigd als TNO en zijn Duitse evenknie TÜV. Die hebben er onder meer een crashcentrum waar botsproeven worden gedaan. Ingenieursbureaus als Benteler (vroegere Volvo), Viro en Brace hebben er een vestiging, net als APTS, dat de futuristische Phileas-bus heeft ontwikkeld. Die bus zou in principe kunnen rijden zonder chauffeur, via magneetvelden in het wegdek. En: sinds kort is de campus ‘pied a terre’ van het Chinese Landwind, dat na een valse start – na crashtests bleek de auto niet te voldoen aan veiligheidsnormen – opnieuw een poging doet om de Europese

markt te betreden. Het Helmondse technologiecentrum wordt binnenkort uitgebreid met een nieuw onderzoeksentrum voor VDL voor productie-automatisering, laktechniek en kunststoftechnologie. TNO krijgt er nieuwe ontwikkelingsfaciliteiten voor elektrische autotechnologie en laboratoria voor zelfdenkende auto’s. Er komen centrale testruimten en werkplaatsen. Die kunnen worden gebruikt door kleine startende bedrijven. Maar ook door

„Japanners hebben twintig jaar nodig gehad auto’s te ontwikkelen, Koreanen tien jaar en de Chinezen doen het nog sneller.

„

onderwijsinstituten als de TU/e, hogescholen en ROC’s die autotechnologie gaan doceren. Ook op het Automotive Campuscomplex. ‘Turbo’ achter die groeiplannen is Paul Krieckaert (55) uit Heeze. Hij werd onlangs benoemd tot directeur van AutomotiveNL, het nieuwe samenwerkingsverband op gebied van onderzoek en ontwikkeling voor de Nederlandse auto-industrie. Krieckaert voert ook het patronaat over de Automotive Campus. „Nederland heeft de afgelopen vijf jaar 200 miljoen euro uitgetrokken voor onderzoeks- en innovatieprojecten voor de automotive-industrie. Zo’n 40 miljoen per jaar. De komende vijf jaar is 65 miljoen per jaar beschikbaar. Dat lijkt heel wat. En toch is dat niet genoeg”, waarschuwt Kriekaert. „Nederlandse bedrijven in de automobielsector zullen hun onderzoeksinspanningen moeten opvoeren tot 125 miljoen euro per jaar, willen we voorop blijven lopen. De overheid zal dat bedrag moeten verdubbelen. Dan kunnen

17 Automotive

Eindhovens Dagblad Dinsdag 8 mei 2012

Paul Kriekaert (55) is zoon van een aannemer uit Zeeuws Vlaanderen. Hij had niets met bouw, wel met techniek; hij speelde niet met stenen, maar haalde een boormachine uit elkaar. Studeerde werktuigbouw aan de TU/e, specialisatie: verbrandingsmotoren. Hij werkte elf jaar voor Vialle autogassystemen (productontwikkeling). Promootte gassystemen bij Porsche, VW, Honda, Chrysler en andere automerken. Hij werkte elf jaar bij Tyco Electronics (dat kabelbomen, connectoren, printplaten en andere elektro-componenten maakt, onder andere voor vliegtuigen en auto’s. Hij werkte voor het Crooijmans-imperium: compressoren, landbouwmachines, gereedschappen (500 mln euro omzet). Krieckaert heeft zelf drie bedrijven: hij importeert motoren voor landbouwmachines, schepen en pompen voor sprinklerinstallaties. Samen 120 man personeel, 30 miljoen omzet. Hij noemt AutomotiveNL geen bijbaan. Hij rijdt een Porsche 911 en gelooft in mobiliteit op maat: diesel – eventueel hybride – voor lange afstand, elektrisch rijden voor woon-werkverkeer en een camper voor vakantie, in één en hetzelfde mobiliteitscontract met de garage.

Automotive zoekt 4.000 bollebozen per jaar we een kwart miljard euro in R&D steken. Is dat genoeg? Krieckaert: „Alleen al Mercedes trekt miljarden per jaar uit voor onderzoeksprojecten. Zie hoe de auto-industrie in China en India zich ontwikkelt. Japanners hebben twintig jaar nodig gehad om goede auto’s te ontwikkelen, Koreanen tien jaar en de Chinezen doen het nog sneller. Maar: elke euro die we investeren in onderzoek levert uiteindelijk vier euro aan extra omzet op. AutomotiveNL zal bedrijven moeten overtuigen extra te investeren in onderzoek en ontwikkeling. En die bedrijven moeten aanzetten tot nog meer samenwerking en – daardoor – tot nog meer innovatiekracht. Van samenwerking en specialisatie moeten we het hebben. Nederland is klein, in vergelijking met de innovatiekracht in de rest van wereld. Bedrijven kunnen van elkaar leren en samen hun internationale positie verstevigen. Er zijn nog heel veel groeikansen. Voor export. Voor wat betreft de werving van buitenlandse automo-

tive bedrijven in Zuidoost-Brabant.Voor Nederland als proeftuin voor slimme auto’s en slimme wegen. De automotive sector maakt deel uit van een van de topsectoren onder het nationale innovatiebeleid, High Tech Systems en Materialen. Dat biedt ook kansen voor het aantrekken van toptalent, met top-onderwijsprogramma’s op de TU/e, Fontys en de Hogeschool Arnhem Nijmegen, en regionale opleidingscentra. We zullen het aantal studenten autotechniek moeten zien te verdubbelen. We

„

„Ook al kunnen we niet overal in uitblinken, soms weten we niet eens dat we tot de top behoren.

hebben de komende jaren 4.000 nieuwe bollebozen per jaar nodig om te kunnen blijven groeien en de pensioenuitstroom te compenseren.” Waar kunnen we in uitblinken ? Krieckaert: „We lopen voorop in de ontwikkeling van zuinige motoren, het ontwikkelen van lichtere materialen, alternatieve energiebronnen (elektrisch rijden) en slimme vervoerssystemen. Nederland loopt voorop als het gaat om schoon en slim vervoer. Bij de ontwikkeling van slimme motormanagement systemen. Motoren die zelf afremmen, omdat auto’s straks weten dat er een gevaarlijke bocht aankomt. Auto’s die kilometers vooruit ‘kijken’ en daardoor zelf een route of die rijbaan kiest, waar het verkeer het beste doorstroomt. Omdat auto’s met slimme navigatie weten waar opstoppingen zijn en die kunnen mijden. We doen onderzoek naar nieuwe materialen die auto’s lichter maken. In samenwerking met DSM en Tata Steel. TNO is toonaangevend in de wereld

met zijn veiligheidsprogramma’s. Autofabrikanten maken toeleveranciers steeds meer verantwoordelijk voor ontwikkeling van componenten en systemen. Daar doen Nederlandse bedrijven volop aan mee. Ook al kunnen we niet overal in uitblinken, soms weten we niet eens dat we tot de top behoren: neem Renault, Mercerdes (trucks) en Volvo. Daar zitten Nederlandse designtoppers. We lopen voorop in dieseltechnologie. DAF-motoren worden almaar schoner en zuiniger. Dieselmotoren gaan nog minstens vijftien, twintig jaar mee. Benzinemotoren nog tien, vijftien jaar. Bij die motoren gaat nog 70 procent aan energie verloren in warmte. Daar is nog veel te winnen. Nederland steekt veel geld in innovaties op het gebied van elektromotoren. Maar of we die in Nederland ooit nog gaan maken? Er zijn wel ideeën, maar Siemens, Bosch en Bombardier zijn daarin al erg groot. Maar ook dankzij ‘onze’ Nederlandse kennis.”

Automotive 18 Eindhovens Dagblad Dinsdag 8 mei 2012

Onderwijs levert personeel op maat Automotive engineers met een mbo-opleiding van het MAC achter de rug bouwen de testapparatuur en -robots op, stellen alles af en regelen alles in. Hbo-engineers van de Fontys Hogescholen voeren vervolgens de tests uit. En aan de TU/e afgestudeerde automotive-experts analyseren vervolgens de testresultaten. De snel groeiende automotive-sector in Zuidoost-Brabant heeft volop behoefte aan gekwalificeerd en goed opgeleid peroneel. Het onderwijs in deze regio speelt volop in op die vraag: het MAC in Helmond, Fontys Hogescholen in Eindhoven en de TU/e leveren de automotive-sector personeel-op-maat. door Hans Vermeeren e-mail h.vermeeren@ed.nl

Auto-ingenieurs met schone handen

e hebben schone handen als ze op zeventien- of achttienjarige leeftijd binnen komen. En als ze vier jaar later, met een Automotive-bachelor op zak, het Fontysschoolpand aan de Horsten in Eindhoven verlaten hebben ze die schone handen nog steeds. „Automotive staat niet in het teken van techniek, maar in het teken van de technologie”, verklaart Rob Kluivers. „De huidige generatie auto’s zit tot de nok toe vol met hoogwaardige technologie, met elektronica en met geavanceerde chips. Het beeld dat je hier vuile handen krijgt van sleute-

len en motorolie klopt volstrekt niet.” Kluivers is behalve docent aan de Automotive-tak ook marketing manager voor deze Fontys-opleiding en voor de twee andere Nederlandse automotive-opleidingen in Nederland op hbo-niveau, die in Rotterdam en Arnhem. Zorgen dat het aantal inschrijvingen blijft toenemen, dat is zijn opdracht. En dat lukt aardig. Sinds de opleiding in Eindhoven een paar jaar geleden formeel op eigen benen kwam te staan, zit er een stijgende lijn in. „Van 44 in het eerste jaar tot 68 in het tweede jaar. Dit jaar hadden we 89 nieuwe studenten. En komend

Rondleiding van kandidaat-studenten automotive bij DAF in Eindhoven. foto Ton van de Meulenhof

schooljaar komen we voor het eerst boven de honderd nieuwelingen uit”, vertelt de 56-jarige Kluivers niet zonder trots. In de vier jaar dat de hbo’ers in het Fontyspand op het TU/e-terrein rondlopen, worden ze klaargestoomd voor een plekje als ingenieur in de automotive-industrie in Eindhoven en Helmond. „De eerste twee jaar staan in het teken van het vergaren van brede kennis. De twee jaar daarna besteden we aan verdieping en specialisatie en aan bedrijfsprojecten.” De focus ligt op ontwerpen en op construeren, benadrukt Kluivers. „De constructie van motoren en voertuigen, autotechniek, voertuigdynamica, wielophanging, aandrijfsystemen, veiligheidssystemen, alles komt aan bod.” Uiteraard is er een sterke koppeling met ICT. „We praten eigenlijk niet meer over auto’s maar over voertuigen waarin systemen intelligent aan elkaar worden gekoppeld en over voertuigen die met via slimme informatiedragers met elkaar communiceren.” Er zijn ook regelmatig vwo’ers geïnteresseerd in de Fontys-opleiding. „Maar als ze vooral bezig zijn met de theorie en ze goed op een abstract niveau kunnen denken verwijs ik ze door naar onze buren, naar de TU/e. Hier moet je vooral praktisch ingesteld zijn.” Soms kloppen die studenten na een paar maanden TU alsnog bij Fontys aan. „Geen enkel probleem. Als ze hier klaar zijn, kunnen ze alsnog een master gaan doen bij de TU/e.” Waar Kluivers in zijn voorlichting ook veelvuldig op wijst, is dat afgestudeerde ingenieurs met een aan zekerheid grenzende waarschijnlijkheid onmiddellijk aan de slag kunnen. „Een baangarantie mogen we

niet afgeven. Maar eigenlijk komt het daar wel op neer. De vraag naar specialisten is zo groot dat de werkgevers bij wijze van spreke in de rij staan. Een geslaagde stage levert in de praktijk vrijwel altijd een vaste baan op.” Toch moet de Fontys-docent nog flink op de trom slaan om met succes studenten te werven. Vandaar ook de Automotive-tour die hij regelmatig maakt met in de opleiding geïnteresseerde middelbare scholieren. „Dan gaan we naar bijvoorbeeld naar DAF en naar TNO Automotive, om te laten zien wat ze straks allemaal voor moois kunnen gaan doen met hun diploma op zak. Ook de botsproevenspecialist TTAI maakt nu onderdeel uit van de toer, evenals Benteler.” Wat Kluivers zorgen baart, is het gebrek aan interesse van meisjes voor de automotive-opleiding. „Vrouwen en een techologie-opleiding, dat blijft een probleem. Er lopen hier nauwelijks meisjes rond. Terwijl er ook voor vrouwen veel te doen is: veiligheid van auto’s en hun passagiers bijvoorbeeld, dat is echt een onderwerp waar meiden zo mee aan de slag kunnen.” Een ander zorgpunt is de aansluiting van het mbo op het hbo. „Die laat in zijn algemeenheid wel wat te wensen over. Het reguliere autotechniek-onderwijs staat in het teken van service en onderhoud. Met alleen die achtergrond moet je hier stevig aanpoten.” Daarom is Fontys ook zo blij met het MBO Automotive Center (MAC) op de High Tech Automotive Campus in Helmond. „Het MAC zorgt voor een perfecte aansluiting omdat daar dezelfde mix van werktuigbouwkunde en elektrotechniek gebracht wordt als wij bieden.”

19 Automotive

Eindhovens Dagblad Dinsdag 8 mei 2012

Automotive is op de TU/e multidisciplinair

Pascal Noor (2e links) en Theo Schippers (6e links) van de Automotive campus

Scholen en bedrijven komen samen in MAC

ls zesjarige jochies speelden ze op een kleed in de hoek van de huiskamer met hun autootjes. Tien jaar later kunnen ze hun droom van toen waarmaken, en op de MBO Automotive Campus (MAC) in Helmond zelf de modernste auto’s ontwerpen en die vervolgens ook bouwen. „Niets mooier dan dat, lijkt me”, zegt MAC-directeur Theo Schippers in de werkplaats van deze mbo-opleiding op de High Tech Automotive Campus aan de Helmondse Steenovenweg – de plek waar ooit de Volvo’s van Nedcar bedacht en getekend werden. Een paar deuren verder, bij TNO, wordt gewerkt aan de auto van de toekomst. Bij het MAC bereiden ze automotive engineers voor op een toekomst in de regionale automotive-industrie. Het MAC bestaat in de huidige vorm nu bijna één jaar en kan binnenkort de honderdste leerling verwelkomen. De vierjarige automotive-opleiding kwam tot stand op initiatief van het Helmondse ROC Ter AA. „We merkten dat we met de bestaande autotechniek-opleiding te kort schoten”, vertelt MAC-docent Paschal Noor. „De overgang naar de automotive-praktijk en het regionale bedrijfsleven was niet goed. De nadruk van het bestaande programma lag op service en onderhoud van auto’s en in het geheel niet op het ontwerpen, testen en

bouwen van auto’s of onderdelen daarvan.” Langzaam maar zeker zette het ROC Ter AA vervolgens stappen in de richting van een volwaardige automotive-opleiding. „We wilden als mbo-school daarbij aansluiting zoeken bij de razendsnelle ontwikkelingen op het gebied van automotive in Zuidoost-Brabant en Helmond in het bijzonder”, vult Schippers aan. „Dankzij investeringsgelden van overheid en gemeente is het ons sneller gelukt samen met andere mbo-scholen en het bedrijfsleven het MAC op te starten. Het betreft hier dus een geheel nieuwe, hoogwaardige, innovatieve en ook ‘schone’ Automotive Engineering opleiding.”

MAC-leerlingen straks verzekerd van werk. „De vraag is immers nog steeds groter dan het aanbod”, zegt Noor. „Onze leerlingen worden overal met open armen ontvangen.” „Het is mooi om te zien dat het mes hier bij het MAC aan twee kanten snijdt”, constateert Schippers nuchter. „Er is de afgelopen tijd in de media veel te doen geweest over de door de minister tegengehouden fusie van de ROC’s in Eindhoven en Helmond. Maar daar laten we ons niet door uit het veld slaan. Met het MAC laten we zien dat verregaande samenwerking tussen de scholen onderling en ook met het bedrijfsleven heel wel mogelijk is.”

In het MAC werkt het Helmondse ROC samen met de ROC’s in Eindhoven, Venlo en Veghel en met automotive-bedrijven in de regio als DAF, VDL, Benteler, TNO Homologations, Inalfa, Duvedec, Aweflex en TTAI. „Hun steun is voor ons erg belangrijk. Zij kunnen onze leerlingen laten kennismaken met de nieuwste technologieën. Zij kunnen gastdocenten leveren. Ze hebben inbreng in het lesprogramma - mits we ook maar genoeg Nederlands, Engels en wiskunde geven, uiteraard.” Daar staat tegenover dat diezelfde bedrijven straks in Helmond precies op maat opgeleide automotive engineers in dienst kunnen nemen. Want net als bij de automotive-opleiding van Fontys zijn ook de

Schippers en Noot verwachten dat het MAC de komende jaren, in het kielzog van de groei van de HTAC, zal uitgroeien tot een volledige school. Nu vinden de theorielessen nog plaats in de ROC-gebouwen aan de Keizerin Marialaan en moeten de leerlingen voor het praktijkwerk verkassen naar de Steenovenweg. „Beetje bij beetje willen we het hier verder uitbouwen, en het MAC dezelfde fraaie uitstraling geven die de rest van de campus nu al heeft”, blikt Schippers vooruit. „De overheid stopt 20 miljoen euro in de bouw van allerhande faciliteiten hier op de campus. Langzaam maar zeker wordt Helmond het centrum van de automotive-industrie van Nederland. Daarin groeien wij volop mee.”

Ingenieurs afleveren die op zijn minst twee dingen kunnen. Een: meewerken aan het oplossen van de mobiliteitsproblemen. En twee: er voor zorgen dat auto’s in de toekomst zuiniger en minder belastend voor het milieu zijn. Dat zijn die doelen die de Technische Universiteit in Eindhoven nastreeft met de Automotove-opleiding die de TU/e sinds dit studiejaar aanbiedt. Met deze bachelor-opleiding en de daaropvolgende, reeds bestaande master-opleiding automotive technology, sluit de TU/e naadloos aan bij de ontwikkelingen in het regionale bedrijfsleven. De vraag naar hoog gekwalificeerde ingenieurs is groot in de automotive-sector in Zuidoost-Brabant. Een sector die druk bezig is met het zoeken naar oplossingen voor twee belangrijke problemen: het brandstofverbruik van en de milieuvervuiling door auto’s. Een sector dus ook die files wil aanpakken, onder andere door met slimme mobiliteitsoplossingen te komen. Een belangrijke rol in dit onderzoek is ook weggelegd voor de elektrische auto. De universitaire automotiveopleiding is derhalve een moderne, multidisciplinaire combinatie van werktuigbouwkunde, elektronika en software. Er wordt bovendien veelvuldig en intensief samengewerkt met TNO op de High Tech Automotive Campus in Helmond. Drijvende kracht achter de automotive-studie van de TU/e is hoogleraar prof. dr. ir. Maarten Steinbuch.

Advertorial

Universitair- en HBO-geschoolden

Bosch Transmission Technology heeft tientallen vacatures in technisch uitdagende werkomgeving Comfort, betrouwbaarheid en het reduceren van de CO2-uitstoot zijn enkele voordelen van de duwband in de Continu Variabele Transmissie (CVT). Bosch Transmission Technology is marktleider op het gebied van ontwikkeling en fabricage van de duwband. Door de innovatieve aanpak van ‘Bosch’ zal de vraag naar de band alleen maar toenemen en dat vraagt om meer geschoold en gemotiveerd personeel. “We merken dat het aandeel CVT in auto’s nog steeds groeit. Onze duwband wordt vooral door Aziatische autoproducenten in groten getale toegepast, maar ook vanuit de V.S. en China komt steeds meer vraag. Het energetisch aspect ligt daar met name aan ten grondslag.” Algemeen Directeur Coen Rooijmans weet dat op dat vlak nog stappen kunnen worden gezet. “Onze doelstelling is het verlagen van de kosten over de volle breedte. Vooral het beperken van energieverlies is een uitdaging. Samen met de autoproducenten moeten we kijken waar we de duwband nog efficiënter kunnen maken.”

van de band en het verhogen van de vermogensdichtheid als speerpunten. “Meer met minder, lichter en efficiënter met het oog op energieverlies.” Hij noemt innovatie een spannend spel waarin ook de zoektocht naar ‘nieuwe natuurwetten’ centraal staat. “Een ontwerpwijziging die voor brandstofverbruik positief werkt, kan een negatief effect op het akoestisch gedrag van een duwband hebben. Onze uitdaging ligt in het vinden van de juiste balans hierin, op een manier die garandeert dat de duwband ook nog eens in grote hoeveelheden geproduceerd kan worden.”

Spannend spel Bosch Transmission Technology, met vestigingen in Tilburg en Vietnam, ziet al jaren kans om met kleine stapjes voorwaarts aan die doelstelling te voldoen. Aan de basis van de verbeteringen staat de afdeling Research & Development. Die omvat 130 medewerkers. Arno Vijverberg, Directeur Research & Development, noemt behalve het terugdringen van het brandstofverbruik ook het stiller maken

Vijf miljoen Rooijmans: “Sinds de start in 1972 is continu geïnvesteerd in de verdere ontwikkeling van de duwband en dat blijven we doen. Inmiddels is het bedrijf verantwoordelijk voor tal van innovaties op CVT-gebied. We produceren op jaarbasis vijf miljoen duwbanden en zijn marktleider op het gebied van ontwikkeling en massafabricage. We staan garant voor een bijzonder en hooggekwalificeerd product. Om die positie te behouden en verder uit te bouwen investeert het bedrijf fors in nieuwe processen zoals materiaal en warmte behandeling, maar ook in mensen.” Vacatures Groeien in aantallen, betekent ook dat Bosch Transmission Technology meer mensen nodig heeft. Han Kandelaars, Directeur HR, spreekt in relatie tot de nieuwe medewerkers met name over universitair en HBO-niveau. “Door de groei hebben we in Tilburg tientallen vacatures in een technisch uitdagende omgeving. Eventueel wacht de nieuwe krachten de kans om in een andere cultuur werkervaring op te doen.” Hij spreekt over ‘onlangs afgestudeerden’ maar ook over ‘mensen met een relevante werkervaring’. “Zij kunnen een bijdrage leveren aan een uniek product en de positie van Bosch Transmission Technology verder mee uitbouwen in de wereld van de duwband.

Bosch Transmission Technology B.V. Dr. Hub van Doorneweg 120 5026 RA Tilburg www.bosch.nl www.cvt.bosch.com

The performance of technology

Carrière maken bij VIRO ? Wij zijn op zoek naar talenten in:

VIRO bestaat al sinds 45 jaar. De kernactiviteiten van het ingenieursbureau zijn projectmanagement en engineering. In totaal telt de organisatie zeven vestigingen, waarvan vijf in Nederland (Hengelo, Echt, Arnhem, Helmond en Schiedam) en twee in Duitsland (Kerpen en Osnabrück). Vanaf 1 juli 2012 zal de achtste vestiging haar deuren openen in München. De 550 medewerkers houden zich bezig met Industriële Projecten, Machinebouw en Product Engineering. Tot de klanten in Automotive behoren onder andere BMW, Opel, Mercedes, VW, DAF en VDL Bus & Coach.

• Mechanical Engineering:

NX, CATIA, PRO-Engineer

• Electrical Engineering:

Saber, E-plan, NX routing

• Engineering Analysis:

Hypermesh/ Hyperview, Promechanica, Optistruct (gewichtsoptimalisatie), Open Foam (CFD), Ncode (vermoeïng), NX advanced simulation, Ansys, Matlab (Dynamica)

VIRO Missie: Engineeringspartner zijn voor onze klanten in ontwikkelingstrajecten, met als doel het bieden van totaaloplossingen vanaf conceptfase (Lay-outstudie) tot en met realisatiefase, zowel voor de personenauto’s, bussen en vrachtwagens.

www.viro.nl VIRO kunt u ook vinden in: Arnhem, Echt, Hengelo, Schiedam, Kerpen (D), München (D), Osnabrück (D).

Post Adres: Postbus 1015, 5700 MC Helmond, Contact : Dhr. R. Janssen, E: r.janssen@viro.nl

21 Automotive

Eindhovens Dagblad Dinsdag 8 mei 2012

Frans Lipman, directeur van Benteler in Helmond. foto Ton van de Meulenhof

Hightech Benteler voor méér dan auto Ontwikkeling, protobouw en testen; Benteler Helmond behoort hierin voor diverse delen van de auto tot de beste. Directeur Frans Lipman wil de hightech kennis ook gebruiken voor andere doeleinden. door Harrie Verrijt e-mail h.verrijt@ed.nl Frans Lipman

n dezelfde gebouwen in Helmond waar DAF en later Volvo in 1974 zijn onderzoek en ontwikkeling onderbracht, zit nu nog het Duitse Benteler. Maar volgens directeur Frans Lipman zal dat niet lang meer duren. Het bedrijf is druk doende nieuwbouw op een naastliggend perceel op de High Tech Automotive Campus te realiseren. „Dat is nog niet zo makkelijk, want onze apparatuur verhuis je niet zomaar. We hebben daarom voor onze testhal een speciaal bouwplan gemaakt waarin onze twaalfkanaals testbank voor wielophangingen centraal staat. De basis van deze machine is een dikke staalplaat van tien bij tien meter, die luchtgeveerd op een fundering staat. We bouwen onze testhal boven deze testbank. Tijdens de bouw plaatsen we er een tijdelijke behuizing boven, zodat we de machine kunnen blijven gebruiken.” Benteler Helmond wil tijdens de bouw en verhuizing zijn dienstverlening aan de klanten gewoon voortzetten. Want het gaat goed met het bedrijf, zo laat Lipman weten. „We zijn vorig jaar dertig procent gegroeid en we denken de komende jaren tien tot vijftien procent per jaar door te groeien. Dat proberen we te bereiken door in te spelen op nieuwe ontwikkelingen zoals elektrisch rijden, het gebruik van ultralichte materialen en verlijmen in plaats van schroeven. Daarnaast willen we ook actiever worden buiten de automotive. Onze hightech kennis is zeker te gebruiken

als het gaat om sommige mechatronicatoepassingen. Dat doen we al op beperkte schaal met ASML. Onze mensen doen dat graag, omdat ze er zelf ook veel van opsteken.” Lipman hoopt dat Benteler minder crisisgevoelig wordt door ook werk buiten de automotive te verrichten. „Bedrijven die meerdere markten bedienen kwamen in 2009 beter door de crisis. Wij moesten vrij fors reorganiseren, waar we nu gelukkig weer flink van aan het herstellen zijn. We hebben ons ook meer opengesteld voor samenwerking. Zo werken we met diverse partijen aan de ontwikkeling van een elektrische vrachtauto. De samenwerking hier op de campus, waarbij we faciliteiten met elkaar delen, staat ons goed aan. Net als op de High Tech Campus in Eindhoven is hier de term open innovatie al gevallen, hoewel onze situatie wel wat anders is. Veel opdrachtgevers vereisen nu eenmaal strenge geheimhouding.” Na de crisis in 2009 heeft de Helmondse vestiging van Benteler ook enkele activiteiten moeten terugdraaien. Zo is het emissielaboratorium, waar onderzoek naar uitlaatgassen werd gedaan, afgestoten. Ook het geluidslaboratorium is gestopt, geeft Lipman aan. „In het eerste waren hoge investeringen nodig, terwijl ons concern elders ook al over een emissielab beschikt. Geluidsonderzoek doen we nog wel. Onze deskundigen op dat gebied beschikken nog over een mobiel systeem waarmee ze

op locatie onderzoek kunnen doen.” Daarvoor komt volgens Lipman veel in de plaats. „Wij investeren 1,5 tot 2 miljoen euro per jaar in nieuwe testfaciliteiten; onder meer met betrekking tot elektrisch rijden. Als je het hebt over de aandrijflijn van auto’s, dan moeten de mensen behalve met benzine en diesel ook rekening gaan houden met 700 volts-installaties. Al onze proefstanden moeten hieraan worden aangepast.” Onderzoek, protobouw en testen zijn de belangrijkste bezigheden van het Helmondse bedrijf. In de hal heeft het bedrijf

Benteler is een Duits multinationaal bedrijf met 27.000 werknemers, waarvan 140 in Helmond. Het is onderverdeeld in Benteler Stahl/Rohr, dat stalen buizen maakt, Benteler Distribution, dat buizen verkoopt en Benteler Automotive. De laatste maakt onder meer chassis, complexe modules, lichtgewicht componenten en motoronderdelen. De Helmondse vestiging maakt deel uit van het onderdeel Engineering Services.

een portier en achterklep voor een Audi A1 tentoongesteld. Lipman: „Die hebben wij ontwikkeld en getest. Dat portier moet zeker 100.000 keer open en dicht in alle weersomstandigheden. Het mooie van onze werkwijze is dat als er een scheurtje in een scharnier ontstaat, dit direct naar de ingenieurs kan worden teruggekoppeld. Testen is op zich niet moeilijk. Belangrijker is dat je de klant nauwkeurig kunt informeren hoe hij het product kan verbeteren, productiekosten kan besparen of de levensduur verlengen. Dat kan dankzij de nabijheid van ingenieurs bij de tests.” Benteler Helmond is gespecialiseerd in bepantsterde auto’s. „Het moederbedrijf Benteler maakt een staalsoort met grote kogelwerendheid. Wij zijn in staat voor dit moeilijke materiaal de matrijzen te ontwerpen en te bouwen, zodat auto’s kunnen worden geproduceerd die hiermee zijn uitgerust. Bijvoorbeeld voor de BMW X5 hebben wij veel ontwerp en matrijsbouw gedaan om deze uitgevoerd te krijgen in een volledig gepantserde versie.” Lipman is enthousiast over de internationale activiteiten van het bedrijf. „We zijn actief in China, maar ook in Brazilië. Voor de laatste activiteit ben ik verantwoordelijk. We zetten daar een vestiging op die modellen van onder andere Peugeot gaat aanpassen aan de situatie daar. Daar zetten we ook mensen vanuit hier tijdelijk in om de activiteit op gang te brengen. Zo slaan we vanuit Helmond onze vleugels uit.”

product design in motion Motio Development is een toonaangevende design studio op het gebied van mobiliteit. Met onze praktische en doelgerichte werkwijze bieden wij u een efficiënte en innovatieve mix van creativiteit en techniek voor: Strategie Concept Styling + visualisation Engineering Prototyping Realisatie Bel of mail ons om te zien of wij ook iets voor u kunnen betekenen:

info@motio.nl 040-2135005 Esp 224 5633 AC Eindhoven www.motio.nl

motio

Gezocht: Product Engineer ( m/v) Wij zijn op zoek naar een creatieve techneut die ons team wil komen versterken.

development

Iets voor jou ? Kijk op onze website voor meer info.

Automotive Research & Education

Zes goede redenen om voor de TU/e te kiezen... Onderwijs

----------------------------------------Uitstekende onderwijsmogelijkheden op het gebied van automotive systeemdenken (bachelor, master en post-master opleidingen). • De auto als systeem!

Onderzoek

Toptalent

• Op weg naar een toekomst met schone auto’s! • Op (de) weg zonder files!

• Kiezen uit een baan!

----------------------------------------Hoogwaardig onderzoek dat bijdraagt aan innovatieve technologieën voor intelligente en duurzame mobiliteit, en veilige, schone en efficiënte voertuigen.

----------------------------------------Onze ingenieurs leren de nieuwste inzichten qua tech-nologie, bezitten een hoog analytisch vermogen en brengen professionele vaardigheden mee. Kortom: direct inzetbaar.

Samenwerking

----------------------------------------De Nederlandse automotive sector is kennisintensief. Veel van onze studenten, trainees doen hun stage of afstuderen in de vele bedrijven waar we mee samenwerken. De High Tech Automotive Campus in Helmond ligt om de hoek.

Innovatie

----------------------------------------TU/e is hét expertise center op het gebied Smart Mobility, met actieve ondersteuning voor start-ups, en uitstekende relaties met het (inter)nationale bedrijfsleven. • Slimme mobiliteit is op de TU/e alom aanwezig!

• Meedoen met het automotive ecosysteem!

Join the future of Automotive! Meer info? www.tue.nl/automotive

Internationaal

----------------------------------------Internationale ambitie én regionale focus. Het grootste deel van de Nederlandse bedrijvigheid in de automotive sector is geconcentreerd in de Brainport regio Eindhoven, in 2011 de slimste regio in de wereld. • De slimste automotive regio!

Where innovation starts

A TR

V TI

AutomotiveNL bevordert een bloeiende automotive sector door zowel nationaal als internationaal de sector te profileren en representeren bij automotive bedrijven, koepelorganisaties, clusterorganisaties en overheden. AutomotiveNL heeft innovatie, onderwijs en productie en de AutomotiveCampusNL als speerpunten. Het doel van deze speerpunten is het realiseren van groeipotentieel voor de Nederlandse automotive

sector. Bij innovatie ligt de nadruk op

slimme mobiliteit en toekomstige

(elektro)motoroplossingen. Ten aanzien van onderwijs streven we naar een verdubbeling van de uitstroom van studenten in 2020. Bij productie is het doel concurrerend te blijven. De AutomotiveCampusNL moet een 'hotspot' worden voor de automotive sector.

Steenovenweg 1 5708 HN Helmond P.O. Box 1015 5700 MC Helmond The Netherlands

tel. +31 492 562500 info@AutomotiveNL.com www.AutomotiveNL.com

JOUW auto Mail je AUTO ID naar info@autoidee.nu en win!

Ontwerp de auto van de toekomst en win je rijbewijs!

Ben jij een echte autofanaat? En heb je een briljant idee voor een super-auto? Grijp dan je kans! Doe mee aan AUTO ID en ontwerp samen met je vader, moeder, opa, buurman of andere volwassene de auto van je dromen of een uniek auto-onderdeel. Elk idee is welkom: van vliegende auto of superzuinige auto tot een buitenspiegel zonder dode hoek. Maak een ontwerptekening, prototype of beschrijving van jullie AUTO ID en ontdek hoe leuk design en techniek zijn. De prijs? Een gratis rijbewijs! Je krijgt van het ED een waardebon die je kunt inleveren zodra je start met je rijlessen! Je kunt je idee inzenden tot 1 oktober via info@autoidee.nu Half oktober zie je alle inzendingen in het ED. Eind oktober wordt bekend of jij de winnaar bent! Eerst inspiratie opdoen? Kom dan naar De Ontdekfabriek en bekijk de film De uitvinders en het Zonnewiel waarin uitvinder Sibrand en circusartieste Aisha zoeken naar de beste energiebron voor hun elektrische auto. Kijk ook op deontdekfabriek.nl voor meer informatie en inspiratie. Wedden dat je daarna genoeg ideeën hebt?

Jeugd en Beroep, De Ontdekfabriek en ED AUTO ID is een initiatief van Jeugd en Beroep, De Ontdekfabriek en het Eindhovens Dagblad. Met deze samenwerking willen zij kinderen op een leuke manier kennis laten maken met techniek. Steeds minder jongeren kiezen voor een technisch beroep, terwijl in deze regio juist volop werkgelegenheid is in de technische sector. Jeugd en Beroep kijkt samen met basisscholen hoe zij wetenschap en techniek structureel kan verankeren in het (les)programma. Hiervoor ontwikkelt de organisatie lesprogramma’s en cursussen voor leraren én excursies en workshop voor kinderen. In De Ontdekfabriek kunnen kinderen met hun schoolklas of met hun ouders leuke avonturen beleven op het gebied van design en techniek. Vragen? Kijk op autoidee.nu.

autoidee.nu