Maßstäbe einer CO2-Bepreisung by Bundesverband der Deutschen Industrie e.V.

DISKUSSIONSPAPIER | ENERGIE- & KLIMAPOLITIK

Maßstäbe einer CO2-Bepreisung Klimapolitik durch Investitionen

August 2019

Der BDI hat mit seiner Studie „Klimapfade für Deutschland“ und der Mitarbeit in der „Kommission 23. Oktober 2017 für Wachstum, Strukturwandel und Beschäftigung“ sowie der „Nationalen Plattform für Mobilität der Zukunft“ konstruktive und faktenbasierte Vorschläge für Klimaschutzmaßnahmen eingebracht. Damit verbindet sich auch das Vertrauen der Wirtschaft auf die Fähigkeit der Politik, zu ökologisch, sozial und ökonomisch vertretbaren Lösungen zu kommen, die insbesondere die internationale Wettbewerbsfähigkeit der deutschen Industrie nicht beschädigen, denn Klimaschutz ist durch Investitionen und Innovationen leistbar und braucht keine „Verzichtskultur“. Die BDI-Studie „Klimapfade für Deutschland“ hat einen Mehrinvestitionsbedarf von bis zu 2,3 Billionen Euro zur Erreichung der Klimaziele im Jahr 2050 identifiziert. 80 Prozent der Mehrinvestitionen rechnen sich unter den heutigen Rahmenbedingungen nicht. Daher sollte die Bundesregierung mit einem guten Instrumentenkasten gezielt Investitionen in allen Sektoren anreizen. Im April 2019 hat die Bundesregierung das Klimakabinett eingesetzt, um die klimapolitische Rahmensetzung bis Ende 2019 vorzubereiten und ins Parlament einzubringen. Bereits für September hat es richtungsweisende Entscheidungen angekündigt. Diese sollen u. a. eine Grundsatzentscheidung zu einer CO2-Bepreisung beinhalten. Die BDI-Mitgliedsverbände haben bereits im Januar 2018 in den von allen mitgetragenen Handlungsempfehlungen zur BDI-Studie „Klimapfade für Deutschland“ zu der Frage einer CO2-Bepreisung Stellung bezogen. Aufbauend auf dieser gemeinsamen Überzeugung und den Ergebnissen der BDI-Studie „Klimapfade für Deutschland“ schlägt der BDI, zusammen mit den ihn tragenden Verbänden, die folgenden grundsätzlichen Maßstäbe einer CO2-Bepreisung vor.

Maßstäbe einer CO2-Bepreisung

Inhaltsverzeichnis Vorbemerkung ..................................................................................................................................... 3 Kernbotschaften .................................................................................................................................. 4 Anforderungen an eine CO2-Bepreisung .......................................................................................... 6 1.

Klimaschutz durch Investitionen und Innovationen im Gebäude- und Verkehrssektor voranbringen .................................................................................................................................. 6

Wirkungsweise einer CO2-Bepreisung prüfen – Was kann ein CO2-Preis leisten und was nicht? ........................................................................... 7

Vom Langfristziel her denken – kurzfristig machbare Grundlagen schaffen ................................. 8

Sektorenspezifische Voraussetzungen erfordern differenzierte Investitionsanreize – Fördern und Fordern verbinden .................................................................................................................. 8

Preisinstrument bietet Planungssicherheit – Mengeninstrument hingegen ökologische Treffsicherheit ................................................................................................................................ 9

Ankündigungseffekt nutzen, um frühzeitige Investitionen optimal anzureizen ............................ 10

Innovationen fördern, statt neue Umverteilungsinstrumente zu schaffen ................................... 10

Besondere Anforderungen im Gebäudesektor .............................................................................. 11 1.

Eine CO2-Bepreisung kann die benötigte steuerliche Förderung der energetischen Gebäudemodernisierung nur flankieren. ..................................................................................... 11

Steuerliche und institutionelle Hemmnisse umgehend abbauen. ............................................... 11

Sektorenspezifische Anforderungen zwingend im Blick haben. .................................................. 12

Besondere Anforderungen im Verkehrssektor .............................................................................. 13 1.

CO2-Bepreisung muss den Hochlauf alternativer Technologien unterstützen. ........................... 14

CO2-Bepreisung industriepolitisch sinnvoll ausgestalten und Sektorkopplung unterstützen. ..... 15

Eine CO2-Bepreisung muss die deutsche Wettbewerbsfähigkeit erhalten und möglichst breit ausgerollt werden. ....................................................................................................................... 15

Impressum ......................................................................................................................................... 16

Maßstäbe einer CO2-Bepreisung

Vorbemerkung Der BDI hat mit seiner Studie „Klimapfade für Deutschland“ und der Mitarbeit in der „Kommission für Wachstum, Strukturwandel und Beschäftigung“ sowie der „Nationalen Plattform Zukunft der Mobilität“ konstruktive und faktenbasierte Vorschläge für Klimaschutzmaßnahmen eingebracht. Damit verbindet sich auch das Vertrauen der Wirtschaft auf die Fähigkeit der Politik, zu ökologisch, sozial und ökonomisch vertretbaren Lösungen zu kommen, die insbesondere die internationale Wettbewerbsfähigkeit der deutschen Industrie nicht beschädigen, denn Klimaschutz ist durch Investitionen und Innovationen leistbar und braucht keine „Verzichtskultur“. Die BDI-Studie „Klimapfade für Deutschland“ hat einen Mehrinvestitionsbedarf von bis zu 2,3 Billionen Euro zur Erreichung der Klimaziele im Jahr 2050 identifiziert. 80 Prozent der Mehrinvestitionen rechnen sich unter den heutigen Rahmenbedingungen nicht. Daher sollte die Bundesregierung mit einem guten Instrumentenkasten gezielt Investitionen in allen Sektoren anreizen. Im April 2019 hat die Bundesregierung das Klimakabinett eingesetzt, um die klimapolitische Rahmensetzung bis Ende 2019 vorzubereiten und ins Parlament einzubringen. Bereits für September hat es richtungsweisende Entscheidungen angekündigt. Diese sollen u. a. eine Grundsatzentscheidung zu einer CO 2-Bepreisung beinhalten. Die BDI-Mitgliedsverbände haben bereits im Januar 2018 in den von allen mitgetragenen Handlungsempfehlungen zur BDI-Studie „Klimapfade für Deutschland“ zu der Frage einer CO2-Bepreisung folgendermaßen Stellung bezogen: „Je globaler und breiter [eine CO2-Bepreisung] gestaltet wird, desto effizienter lässt sich das Klima schützen. Im Falle eines globalen Emissionshandels wäre die Einbeziehung der heute nicht im Emissionshandel befindlichen Sektoren in ein Emissionshandelssystem erstrebenswert. Allerdings ist zu beachten, dass eine einheitliche sektorübergreifende CO 2-Bepreisung dabei Probleme mit sich bringen kann, weil die Sektoren sehr unterschiedlichen Wettbewerbssituationen ausgesetzt und durch jeweilige Preissensitivitäten gekennzeichnet sind und die Kostenentwicklungen bei den Klimaschutztechnologien in den Sektoren (zeitlich und in ihrer absoluten Höhe) unterschiedlich verlaufen. Um Verbraucher zu einem Wechsel auf niedrig-emittierende Technologien in den Nicht-EU-ETS-Sektoren zu motivieren, sollten entsprechend klare und kalkulierbare Preissignale gesendet werden. Dazu könnten z. B. Steuern oder unmittelbare THG-Bepreisungen ebenso wie mengenbasierte Systeme zählen, deren Implementierbarkeit und Konsistenz zu bestehenden Instrumenten zu prüfen ist. Auch hierbei muss die Wettbewerbsfähigkeit gewährleistet werden.“1 Aufbauend auf dieser gemeinsamen Überzeugung und den Ergebnissen der BDI-Studie „Klimapfade für Deutschland“ schlägt der BDI, zusammen mit den ihn tragenden Verbänden, die folgenden grundsätzlichen Maßstäbe einer CO2-Bepreisung vor.

https://bdi.eu/publikation/news/bdi-handlungsempfehlungen-zur-studie-klimapfade-fuer-deutschland/. 3

Maßstäbe einer CO2-Bepreisung

Kernbotschaften 1. Erreichung der Klimaziele erfordert jährliche Mehrinvestitionen in Milliardenhöhe. In allen Sektoren sind massive Mehrinvestitionen erforderlich, um die nationalen und europäischen Klimaziele in den Jahren 2030 und 2050 zu erreichen. Diese Investitionen anzureizen und geeignete Rahmenbedingungen für Innovationen zu geben, ist der Kern der klimapolitischen Herausforderung.

2. Langfristig effiziente und ganzheitliche europäische und internationale Lösungen etablieren. Die Bundesregierung sollte weiter für ein möglichst globales Bepreisungsregime eintreten, denn ein effizientes Regime ist global, marktwirtschaftlich und sektorübergreifend. Alle heute kurzfristig einzuführenden Maßnahmen müssen Rahmenbedingungen schaffen, die das langfristige Transitionsziel im Blick behalten und den Übergangspfad dorthin flankieren. Deswegen ist sowohl eine spätere Integration eines Mengensystems für die Sektoren außerhalb des EU-ETS in den EU-ETS, als auch eine Angleichung von Preisinstrumenten eine Option.

3. Nur eine aktive Industrie- und globale Wettbewerbspolitik der EU kann die Transition ermöglichen. Die kommende EU-Kommission muss sich in der Umsetzung der „EU-Longterm-Strategy 2050“ umgehend ergebnisoffen mit der Frage befassen, wie ein solcher Übergangspfad aussehen kann. Eine ganzheitliche europäische Strategie ergänzt Klimapolitik um aktive Industriepolitik und global orientierte Wettbewerbspolitik, um Wertschöpfungsketten – die Unternehmen aller Größen und Branchen auf das engste verbinden – zu erhalten, Carbon Leakage zu verhindern und Vermeidungskosten zu senken. Diesen Prozess muss Deutschland intensiv begleiten.

4. Zusätzliche CO2-Bepreisung kurzfristig außerhalb der EU-ETS-Sektoren sinnvoll – Doppelbelastung ausschließen. Das erfolgreich etablierte EU-ETS – Energiewirtschaft, Industrie und innereuropäischer Luftverkehr – ist erst 2018 aufwändig reformiert worden. Das EU-ETS wird in den Jahren 2021 und 2023 Revisionen unterzogen. Zwar gilt zunächst grundsätzlich: Je globaler und breiter ein Instrument, desto besser. Aufgrund nicht kalkulierbarer Risiken für die im bestehenden EU-ETS integrierten Unternehmen lehnt der BDI eine nationale oder teileuropäische („coalition of the willing“) Erweiterung des EU-ETS um die Sektoren Gebäude und Verkehr als kurzfristige Lösung ab. Für die Sektoren außerhalb des EU-ETS sollte zeitnah ein europäisch anschlussfähiges Instrument etabliert werden.

5. CO2-Bepreisung ist kein Allheilmittel – Fördern und Fordern gehören zusammen. Eine CO2-Bepreisung ist kein Instrument, das gegenwärtig alleine in allen Bereichen ausreichend Investitionen anreizen kann. Flankierend kann es dabei allerdings andere investitionsfördernde Instrumente unterstützen. Eine Investitionsoffensive braucht attraktive Förderung und kluge Bepreisung, die sich ergänzen und gemeinsam den Instrumentenkasten bilden. Nur so können die auch heute schon verfügbaren Technologien in den Markt gebracht werden.

Maßstäbe einer CO2-Bepreisung

6. Sektorenspezifische Besonderheiten erfordern zielgerichtete Investitionsanreize. Zahlungsbereitschaften und Preissensitivitäten unterscheiden sich zwischen den Sektoren noch in erheblichem Umfang, weshalb Investitionen heute vor allem durch zielgerichtete, sektorenspezifische Anreize gefördert werden können. Kurzfristig ist als Instrument eine nationale Bepreisung denkbar und umsetzbar, an das aber hohe Prüfkriterien hinsichtlich Akzeptanz und wirtschaftlicher Auswirkungen anzulegen sind. Bei sich ändernden Voraussetzungen bzgl. Preissensitivitäten und vergleichbarer Vermeidungskosten sowie umfassendem Carbon Leakage Schutz ist im Zeitverlauf auch eine schrittweise Konvergenz der Systeme und Sektoren ergebnisoffen zu prüfen. Ziel sollte es langfristig sein, zu einem, möglichst globalen, einheitlichen, übergreifenden und Doppelregulierungen, bzw. Doppelbelastungen ausschließenden CO2-Preis zu kommen.

7. CO2-Bepreisung durch frühzeitige Ankündigung effizient gestalten, um Investition anzureizen. Kluge Politik formuliert nicht nur ein Zielbild, sondern bringt die notwendigen Instrumente in eine zeitlich sinnvolle Abfolge. So kann eine aufeinander abgestimmte Palette von Förder- und Forderinstrumenten die Gesamtwirkung erhöhen. Bezogen auf eine CO2-Bepreisung bedeutet das, dass sich der Verbraucher auf ein Preissignal einstellen kann, ohne dass ihm sofort Kaufkraft entzogen wird.

8. Wettbewerbsfähigkeit der Industrie sicherstellen, Mehrinvestitionen in CO2-sparende Technologien anreizen und soziale Auswirkungen abfedern. Effektive Klimapolitik sollte aber immer sicherstellen, dass Investitionen und Produktion von Unternehmen aller Größen nicht durch national und europäisch bedingte Wettbewerbsverzerrungen verdrängt werden und dafür entsprechende Vorkehrungen treffen. Unabhängig davon müssen bestehende Entlastungen unberührt bleiben. Die Einführung eines Bepreisungsinstruments sollte genutzt werden, um bestehende Belastungen durch Steuern und Abgaben zu prüfen und mittelfristig ein kohärentes Gesamtsystem zu schaffen, denn eine reine Erhöhung der Energiesteuersätze auf Heiz- und Kraftstoffe kann wirtschaftliche Risiken und gesellschaftliche Verwerfungen zur Folge haben. Eine solche Erhöhung der Energiesteuersätze in Deutschland ist kein erfolgsversprechendes Klimainstrument. Eine CO2-Bepreisung muss vielmehr Innovationen durch Investitionen fördern. Eine CO2-Bepreisung birgt Chancen und Risiken, weshalb vor ihrer Einführung eine umfassende Analyse der Auswirkungen auf Wirtschaft und Gesellschaft erfolgen muss. Schnellschüsse sind zu vermeiden. Den obenstehenden grundsätzlichen Maßstäben liegen die nachfolgenden Erwägungen zugrunde.

Maßstäbe einer CO2-Bepreisung

Anforderungen an eine CO2-Bepreisung 1. Klimaschutz durch Investitionen und Innovationen im Gebäude- und Verkehrssektor voranbringen Im Oktober 2014 beschloss die Europäische Union den Rahmen für die Klima- und Energiepolitik bis 2030. Demnach sollen 2030 mindestens 40 Prozent Treibhausgasemissionen (THG) weniger emittiert werden als 1990. Die Senkung der THG ist für die Mitgliedstaaten verbindlich geregelt. Europarechtlich ist dieses Ziel in zwei Bereiche aufgeteilt: Die unter das EU-ETS fallenden Wirtschaftszweige – Energiewirtschaft, Industrie und innereuropäischer Luftverkehr – müssen ihre Emissionen um 43 Prozent gegenüber 2005 senken, was einer Reduktion von gut 55 Prozent gegenüber 1990 entspricht. Um das Ziel punktgenau zu erreichen, wurde das EU-ETS mit dem Beschluss der Europäischen Union aus dem Februar 2018 modernisiert und gestärkt. Die europaweite Zielerreichung ist dabei über die Verschärfung des Minderungspfades sichergestellt. In den Jahren 2021 und 2023 steht hierfür jeweils eine Überprüfung seitens der EU an. Trotz der aus Sicht des BDI abschließenden Regelung zum EU-ETS, hat die „Kommission Wachstum, Strukturwandel und Beschäftigung“ im Februar 2019 eine vorzeitige Beendigung der Kohleverstromung für das Jahr 2038 empfohlen. Diese Entscheidung trägt der BDI mit, allerdings ist eine vollständige Umsetzung des Kompromisses notwendig, wenn die deutsche Industrie 2 nicht vor zusätzliche Herausforderungen in puncto Versorgungssicherheit und Stromkosten gestellt werden soll. Der von der Kommission gefundene Kompromiss zeigt der Bundesregierung einen klaren Fahrplan für den Energiesektor auf. Der BDI geht davon aus, dass die Bundesregierung wie angekündigt kein Rosinenpicken betreibt, sondern den Kompromiss vollständig umsetzt, um das Vertrauen in die Politik zu stärken und für Planungssicherheit zu sorgen. Der zweite Bereich betrifft die Sektoren, die nicht unter das EU-ETS fallen, insbesondere Gebäude, Landwirtschaft und Verkehr. Sie müssen gesamteuropäisch ihre Emissionen um 30 Prozent gegenüber dem Stand von 2005 senken. Zu diesem Zweck wurden nationale verbindliche Ziele für jeden einzelnen Mitgliedstaat festgelegt. Danach muss Deutschland seine Emissionen in den Sektoren außerhalb des Emissionshandels bis 2030 um 38 Prozent gegenüber 2005 senken. Im Gegensatz zum EU-ETS müssen die Mitgliedstaaten die national zugewiesenen Ziele durch eigene Instrumente erreichen. Laut einer Studie der Europäischen Umweltagentur wird Deutschland sein Ziel für 2030 aus heutiger Sicht in diesem Bereich, wie viele andere europäische Staaten auch, voraussichtlich verfehlen. Hieraus leitet die Politik die Notwendigkeit zusätzlicher klimapolitischer Instrumente für die Sektoren außerhalb des EU-ETS ab. Dabei müssen Doppelregulierungen für die Sektoren des EU-ETS ausgeschlossen werden. Die 2018 beschlossene Reform des EU-ETS sollte zunächst wirken. Deren Wirksamkeit wird in den Jahren 2021 und 2023 noch einmal überprüft.

Unter „deutscher Industrie“ sind börsennotierte Unternehmen genauso zu verstehen, wie auch mittelständische Familienunternehmen. 2

Maßstäbe einer CO2-Bepreisung

2. Wirkungsweise einer CO2-Bepreisung prüfen – Was kann ein CO2-Preis leisten und was nicht? Aktuell werden daher unterschiedliche Instrumente der Klimapolitik diskutiert, von Beratungen und zielgerichteter Förderung bis zur Bepreisung von CO2. Während eine CO2-Bepreisung in den Sektoren des EU-ETS bereits seit 2005 eingeführt ist, gibt es keine expliziten CO2-basierten Preissignale in den Sektoren außerhalb des EU-ETS. Für wirksamen und kosteneffizienten Klimaschutz müssen neue Instrumente vor ihrer Einführung einer sorgfältigen Folgenabschätzung unterzogen und auf ihre Investitionsanreizwirkung geprüft werden. Grundsätzlich haben Preise die volkswirtschaftliche Funktion, (knappe) Ressourcen zu ihrer effizientesten Verwendung zu führen. Ein Preis für das Emittieren von CO2 verändert die Preisrelation zwischen CO2-armen und CO2-intensiven Produktionsprozessen bzw. Produkten, ohne spezielle Technologieentscheidungen im Einzelnen politisch herbeiführen zu müssen. Voraussetzung für diese substitutionsunterstützende Wirkung eines Preissignals ist folglich, dass solche technologischen Alternativen überhaupt bestehen. Sofern dies nicht der Fall ist, sondern entweder die Abgabenlast erhöht (Einkommensreduktion) oder bei preissensibler Nachfrage das Verhalten kurzfristig geändert wird, werden aber keine Investitionsentscheidungen positiv beeinflusst. Das würde bedeuten, dass ▪ ▪ ▪

die Industrie ihre Produktion reduzieren oder ins Ausland verlagern müsste, Verkehrsleistung unfreiwillig reduziert würde – Pendler wären besonders betroffen3 – und im Gebäudebereich kurzfristig überwiegend Maßnahmen des Komfortverzichts, z. B. das Absenken der Raumtemperatur herangezogen werden müssten.

Solche kurzfristig erzwungenen Verhaltensänderungen sind volkswirtschaftlich ineffizient, politisch in ihrer Akzeptanz meist sehr umstritten und vom Umfang der CO2-Vermeidung her begrenzt. Die Bundesregierung sollte ihren Fokus daher auf die Unterstützung technologischer Alternativen legen. Das ist insbesondere dann zielführend, wenn verschiedene CO2-arme Technologien marktreif vorliegen und sich in ihrer Wirtschaftlichkeit nur in einem überschaubaren Umfang von CO2-intensiveren unterscheiden. Ein CO2-Preis könnte diesen Unterschied ausgleichen. Investitionen mit hohem Kapitalbedarf werden hingegen auch bei ausreichender Nähe zur Marktreife neben einem CO2-Preissignal ein investitionsförderndes Instrument benötigen (z. B. Investitionszuschüsse). Das gilt insbesondere für Investitionen in Infrastruktur oder große, langlebige Produktionsanlagen. Für Technologien, die noch weit von einer Marktreife bzw. einer preislichen Wettbewerbsfähigkeit entfernt sind, ist ein CO2-Preis als alleiniges Instrument wenig geeignet, da er so hoch sein müsste, dass er Kollateralschäden an anderer Stelle provozieren würde. Für diese Marktphasen sind bspw. Instrumente der Forschungs- und Innovationspolitik – Forschungsförderung, Reallabore – besser geeignet. Umgekehrt kann es CO2-arme Technologien geben, die sich volkswirtschaftlich rechnen, aber dennoch nicht eingesetzt werden, da ihre betriebswirtschaftliche Rentabilität nicht gegeben ist oder bei denen bürokratische Hürden bzw. institutionelle Barrieren eine Investition verhindern. Auch hier sind andere Instrumente notwendig, um Investitionen in CO2-arme Technologien zu ermöglichen. Eine CO2-Bepreisung ist grundsätzlich ein technologieneutrales Instrument der Klimapolitik. Es zeigt sich aber auch deutlich, dass eine CO2-Bepreisung als alleiniges Instrument zu kurz greift und ggf. zusätzliche Instrumente erforderlich sind, die zielgerichteter wirken.

Bereits bei einer Erhöhung des CO2-Preisimpulses von 100 €/t auf 250 €/t bis 2030 wird die Verkehrsvermeidung mehr als verdoppelt, während der höhere Preisimpuls auf den Verkehrsträgerwechsel kaum noch Auswirkungen hat. Vgl. Abbildung 3. BCG/Prognos, 2019. 3

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3. Vom Langfristziel her denken – kurzfristig machbare Grundlagen schaffen Langfristig ist eine europäische – besser globale – und zunehmend sektorenübergreifende Lösung volkswirtschaftlich sinnvoll, um einheitliche Rahmen- und Investitionsbedingungen zu schaffen, die Planungssicherheit gewährleisten. Daher sollte die Bundesregierung weiter intensiv daran arbeiten, ein level playing field auf G20Ebene und in einem vorgezogenen Schritt auf EU-Ebene zu schaffen. Effiziente Klimapolitik ist globale und sektorenübergreifende Klimapolitik. Wohl wissend, dass es noch ein weiter Weg bis zur Angleichung impliziter und expliziter globaler CO2-Preise ist, ist eine nationale Einführung einer CO2-Bepreisung für die Sektoren außerhalb des EU-ETS denkbar und machbar, wenn diese, dort wo es sinnvoll ist, durch attraktive Förderinstrumente ergänzt und so ausgestaltet werden, dass die internationale Wettbewerbsfähigkeit der Wirtschaft dadurch nicht geschwächt wird.

4. Sektorenspezifische Voraussetzungen erfordern differenzierte Investitionsanreize – Fördern und Fordern verbinden Es ist eine zentrale Frage, ob man ein allgemeines CO2-Bepreisungssystem schaffen oder aber bei der Bepreisung nach einzelnen Wirtschaftssektoren unterscheiden sollte. Schon heute sind Energieträger und Sektoren mit verschiedenen impliziten CO2-Preisen belegt. Aktuell liegen diese impliziten CO2-Preise durch Energiesteuern und andere Abgaben und Umlagen deutlich auseinander. So liegen die impliziten CO2-Preise der heutigen Besteuerung im Verkehr bei bis zu 276 €/t4, bei Heizstoffen hingegen bei bis zu 23 €/t5. Bereits hier zeigen sich die großen Unterschiede der Zahlungsbereitschaften zwischen den Sektoren. Ein sektorübergreifender CO2-Bepreisungsansatz kann dort Anreize zur CO2-Minderung setzen, wo es am günstigsten ist. In der volkswirtschaftlichen Theorie ergibt sich damit ein optimales Ergebnis der CO2-Vermeidung. Dabei darf die Produktionsstilllegung nicht das Resultat einer solchen CO2-Vermeidung sein, auch wenn diese die volkswirtschaftlich kostengünstigste Variante ist. Was ein solcher einheitlicher Ansatz dagegen nicht leisten kann, ist sektorenspezifisch Technologien und Innovationen gezielt anzureizen. Die BDI-Studie „Klimapfade für Deutschland“ hat gezeigt, dass etwa die Vermeidungskosten im Gebäude- und Verkehrssektor überwiegend weit auseinanderliegen (vgl. Abbildung 1). Angesichts der ambitionierten Klimaziele muss es aber Ziel der deutschen Klimapolitik sein, technologieoffene Anreizund Förderinstrumente zu etablieren, die rasch Mehrinvestitionen in allen Sektoren anreizen. Aufgrund der sektorspezifischen Vermeidungskosten und der jeweils besonderen Rahmenbedingungen für Investitionen müssen diese Förder- und Anreizinstrumente maßgeschneidert auf das Preisniveau des jeweiligen Sektors zugeschnitten sein. So braucht es allein in den Sektoren Gebäude und Verkehr für eine Reduktion der Treibhausgase um 80 Prozent gegenüber 1990 bis zum Jahr 2050 rund eine Billion Euro an Mehrinvestitionen.

Durchschnittliche Vermeidungskosten gegenüber der Referenz (€/tCO2ä)

Abbildung 1: Vermeidungskostenkurve der Sektoren außerhalb des EU-ETS Gebäude und Verkehr. Quelle: Eigene Darstellung, angelehnt an „Klimapfade für Deutschland“.

Für die Berechnung des impliziten CO2-Preises wurde hier die gesamte Kfz-Steuer herangezogen. https://www.mwv.de/positionen/eeg-umlage-auf-benzin-und-diesel/. 5 https://www.iwkoeln.de/studien/gutachten/beitrag/ralph-henger-thilo-schaefer-moeglichkeiten-einer-co2-bepreisung-im-waermemarkt.html.

Maßstäbe einer CO2-Bepreisung

Allein um das deutsche Sektorziel im Verkehr (dem Sektor mit den durchschnittlich höchsten spezifischen Vermeidungskosten) im Jahr 2030 zu erreichen, müssten Bürger, Unternehmen und die öffentliche Hand bereits in der nächsten Dekade Mehrinvestitionen von 250 Milliarden Euro tätigen. Auch im Gebäudebereich sind die Investitionsbedarfe sehr hoch6. Diese sind weder durch eine reine Förderpolitik zu erreichen, da dies den Staatshaushalt sehr stark strapazieren würde, noch kann eine CO2-Bepreisung als alleiniges Instrument die Lösung sein, da sie die Wettbewerbsfähigkeit und die soziale Akzeptanz überfordern würden und eine umfangreiche Kompensation erforderlich wäre. Im Zuge einer CO2-Bepreisung kann zudem das Abschmelzen bestehender Steuern, Abgaben und Umlagen in den relevanten Sektoren klimapolitisch sinnvoll sein. Kluge Energie- und Klimapolitik sollte daher Förderinstrumente mit einer CO2-Bepreisung verbinden. Eine reine auf Vermeidung abzielende Bepreisung lehnt der BDI ab.

5. Preisinstrument bietet Planungssicherheit – Mengeninstrument hingegen ökologische Treffsicherheit Es kommen grundsätzlich für die Sektoren außerhalb des EU-ETS zwei Instrumentenausprägungen infrage: Mengen- oder Preissteuerung. Ein Mengeninstrument, wie etwa ein Emissionshandel, erreicht bei der Begrenzung der erlaubten auszustoßenden CO2-Menge mit entsprechenden Reduktionspfaden die Treibhausgasminderung wie vorgegeben (ökologische Treffsicherheit). Der Preis bildet sich dabei über den Handel, weshalb tendenziell zunächst die Reduktionsmaßnahmen mit den geringsten Vermeidungskosten realisiert werden (Kosteneffizienz). Bezogen auf die Belastungen für Endkunden und Wirtschaft kann der Preis in einem Mengensystem durch den Upstream-Handel geglättet werden, ist jedoch schwerer vorhersehbar als in einem Preissystem. Bei einer separaten Mengensteuerung in den Sektoren außerhalb des EU-ETS könnte zudem Doppelregulierung für die EUETS-Sektoren leichter ausgeschlossen werden (Exklusivität). In einem Preisinstrument wird hingegen die Höhe des Preises ex ante definiert. Dies kann sich positiv auf die Investitions- und Innovationstätigkeit auswirken (Investitions- und Planungssicherheit). Bezieht man die Beherrschbarkeit sozial- und wettbewerbspolitischer Wirkungen ein sowie die praktische politische Umsetzbarkeit, so spricht ebenfalls Einiges für Preisinstrumente, die auf dem bestehenden Steuer- und Abgabensystem aufbauen (Verteilungswirkung und Implementierung). Eine reine Steuererhöhung oder neue Steuer lehnt der BDI allerdings ab. Bei Mengen- und Preisinstrumenten müssen entsprechende Ausnahmetatbestände, wo erforderlich, im Vorfeld der Einführung eines Bepreisungsinstrumentes abgesichert sein. Ist es das Bestreben der Bundesregierung die Klimaziele zu erreichen, dann braucht es immense Mehrinvestitionen in allen Sektoren. Zum jetzigen Zeitpunkt ist von einer Integration der Sektoren Gebäude und Verkehr in den EU-ETS abzusehen. Investitionen müssen bereits heute angestoßen werden, da es sonst aufgrund von zeitintensiven Technologiehochläufen und linearen Sanierungsraten zu Verzögerungen kommt, die nicht, oder nur unter unverhältnismäßigen Anstrengungen aufgeholt werden können. Kurzfristig bestünde bspw. u. a. die Möglichkeit eine CO2-Bepreisung in den Sektoren außerhalb des EU-ETS an die Preisentwicklung des marktbasierten CO2Preises aus dem EU-ETS anzukoppeln. Ein CO2 Preissignal, als neues flankierendes Element, kann dabei entsprechende Planungssicherheit geben und Investitionen in den Nicht-EU-ETS Sektoren zielgerichtet anreizen. Eine CO2-Bepreisung, ob Mengen- oder Preisinstrument, darf keine reine Preiserhöhung sein. Es muss sichergestellt werden, dass ein zukunftsfähiges Instrument europäisch anschlussfähig ist und in seinem Anwendungsbereich Investitionen möglichst kosteneffizient sowie zielgerichtet in CO2-sparende Technologien anreizt. Für beide Konzepte, Mengen- oder Preisinstrument, gilt grundsätzlich immer: Zuerst müssen entsprechende Rahmenbedingungen für die Anwendung CO2-armer Technologien vorliegen. Gerade bei größeren Umbrüchen, wie sie im Verkehrsbereich zu erwarten sind, muss der Aufbau von großtechnischen Massenproduktionsanlagen und der notwendigen angepassten Infrastruktur in angemessenem Umfang gleichzeitig mit dem Hochlauf technologischer Alternativen vorangetrieben werden. Beim Umstieg auf vollständig veränderte Prozesse – wie beispielsweise in der Grundstoffindustrie – müssen wettbewerbsfähige und technologisch ausgereifte Alternativverfahren vorliegen. Der Austausch von Querschnittstechnologien vor allem im Bereich Energieeffizienz ist schon heute

In den Sektoren Gebäude und Verkehr sind bis 2050 immense Mehrinvestitionen aufzubringen, um eine 80-prozentige Reduktion der THG-Emissionen in Deutschland ggü. 1990 zu erreichen. Dabei sind die Mehrinvestitionen in beiden Sektoren der Höhe nach vergleichbar: Gebäude 480 Mrd. € und Verkehr 500 Mrd. €. 9

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technologisch möglich und häufig wirtschaftlich sinnvoll. Eine CO2-Bepreisung kann dabei in ihrem Anwendungsbereich einen Anreiz setzen, der technologieoffen die notwendigen Mehrinvestitionen u. a. in Effizienzsteigerungen fördert. Dafür müssen Alternativen zur Verfügung stehen, damit diese nachgefragt und angenommen werden.

6. Ankündigungseffekt nutzen, um frühzeitige Investitionen optimal anzureizen Ein kluger Instrumentenmix verbindet Fördern und Fordern. Daraus ergibt sich auch, dass eine zeitliche Abfolge von politischen Instrumenten sinnvoll erscheint. So kann eine zeitlich aufeinander abgestimmte Palette von Instrumenten die Gesamtwirkung erhöhen. Dabei spielen glaubwürdige Ankündigungseffekte eine zentrale Rolle. Bezogen auf eine CO2-Bepreisung bedeutet das, dass sich der Konsument, ob Privatperson oder Unternehmen, auf ein Preissignal einstellen kann, ohne sofort Kaufkraft entzogen zu bekommen. Er kann seine Konsum- bzw. Investitionsentscheidung treffen, bevor der Preiseffekt wirksam wird. Ist dies zusätzlich noch mit einer degressiven Förderung verbunden, so erhöht sich der Anreiz frühzeitig zu investieren und somit auch frühzeitig Emissionen zu mindern. Um die 2030er Ziele zu erreichen, ist das richtige Timing bei der Einführung von Instrumenten ganz entscheidend. Bei der Rahmensetzung ist es zentral, dass die Instrumente glaubwürdig und verbindlich beschlossen werden, ihre Wirkung sich aber zu definierten unterschiedlichen Zeitpunkten entfaltet. Hierfür wäre eine Große Koalition aller demokratischen Parteien sinnvoll, um einen breiten und Legislaturperioden überdauernden Konsens zu erzielen.

7. Innovationen fördern, statt neue Umverteilungsinstrumente zu schaffen Jede Veränderung des Status Quo verursacht Verteilungseffekte. Dabei sollte die Politik stets die Wettbewerbsfähigkeit der Wirtschaft und die Sozialverträglichkeit für die Bevölkerung sicherstellen. Eine CO2-Bepreisung sollte in diesem Zusammenhang insbesondere Innovationen durch Investitionen fördern. Da insbesondere die Frage der Mittelverwendung politischen, ökonomischen und sozialen Sprengstoff bietet, sollten mögliche Änderungen – wie eine CO2-orientierte Anpassung des nationalen Energiesteuersystems – wenn überhaupt nur schrittweise erfolgen. Ein umfassendes neues Umverteilungsinstrument schafft neue Ineffizienzen. Aufgrund der hohen Komplexität und enormen wirtschafts- und verteilungspolitischen Nebenwirkungen, eignet sich das Thema „CO2-Bepreisung“ aber nicht für Schnellschüsse und einfache Lösungen, sondern muss sorgfältig auf seine ökonomischen, ökologischen und sozialen Wirkungen hin geprüft werden. Klug ausgestaltet kann eine CO 2-Bepreisung dann einen Beitrag zu mehr Innovation und mehr Klimaschutz durch Investitionen in allen Sektoren leisten.

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Besondere Anforderungen im Gebäudesektor Für den Gebäudesektor hat die BDI-Studie „Klimapfade für Deutschland“ gezeigt, dass die Technologien zur Mobilisierung dieser CO2-Einsparpotenziale grundsätzlich verfügbar sind und, dass die Einsparpotenziale volkswirtschaftlich vergleichsweise günstiger als in anderen Sektoren realisiert werden könnten. Die großen CO2-Einsparpotenziale, die es trotz kontinuierlicher Verbesserungen in der Energieeffizienz im Gebäudesektor gibt, fokussieren sich auf den Gebäudebestand. Zentrale Hebel zur Mobilisierung der Einsparpotenziale im Gebäudebestand sind eine effektivere Förderung von Sanierungsaktivitäten und von Effizienzsteigerungen sowie der vermehrte Einsatz CO2-armer Energieträger. Die Umsetzung der erforderlichen Maßnahmen ist aus betriebswirtschaftlicher Sicht heute in vielen Fällen noch eine Herausforderung. Insgesamt werden bis zum Jahr 2050 knapp 500 Milliarden Euro an Mehrinvestitionen allein im Gebäudesektor benötigt. Aufgrund des linearen Minderungspfades ist es zwingend erforderlich, umgehend mehr und besser zu sanieren. Alles das, was heute versäumt wird, kann morgen nicht ohne erhebliche Zusatzanstrengungen aufgeholt werden.

1. Eine CO2-Bepreisung kann die benötigte steuerliche Förderung der energetischen Gebäudemodernisierung nur flankieren. Ein kluger Instrumentenmix ist daher die Grundvoraussetzung, um die schlummernden Potenziale im Gebäudebestand zu heben. Eine CO2-Bepreisung im Gebäudesektor kann durch klare Preissignale die CO 2-Intensität ersichtlich machen, zu Anreizen für eine energetische Gebäudesanierung führen und Investitionen in effizientere Technologien anregen. Sie kann dies aus Sicht des BDI allerdings nur als flankierendes Element bewirken, denn isoliert angewandt ist ihre Lenkungswirkung begrenzt. Gründe dafür sind u. a. das Mieter-Vermieter-Dilemma, hohe Auslöseschwellen für Modernisierungsmaßnahmen und lange Investitionszyklen, aber auch der überschaubare Einfluss politisch durchsetzbarer CO2-Preise auf die Amortisationszeit von Modernisierungsmaßnahmen. Vor diesem Hintergrund hält der BDI es für erforderlich, eine nationale CO2-Bepreisung im Gebäudesektor in ein Gesamtkonzept einzubetten. Dafür wären hohe Prüfkriterien hinsichtlich Akzeptanz sowie sozialer und wirtschaftlicher Auswirkungen anzuwenden. Als erstes und zentrales Element muss zeitnah ein attraktiverer Förderanreiz zur Gebäudemodernisierung in Form einer steuerlichen Förderung der energetischen Gebäudesanierung 7 eingeführt werden. Eine CO2-Bepreisung im Gebäudesektor kann dann als ein ergänzendes Instrument in einem breiten Instrumentenmix eine flankierende Rolle einnehmen. Dabei darf es keine Bevorzugung bestimmter Technologien und Energieträger geben. Verbote und überzogenes Ordnungsrecht müssen grundsätzlich vermieden werden. Langfristig ist dann eine europäische Lösung für den Gebäudesektor erstrebenswert. Es sollten perspektivisch einheitliche Rahmen- und Investitionsbedingungen auf europäischer Ebene geschaffen werden, die Planungssicherheit gewährleisten.

2. Steuerliche und institutionelle Hemmnisse umgehend abbauen. Um die großen CO2-Einsparpotenziale im Gebäudesektor umfassend mobilisieren zu können, müssen auch institutionelle Hemmnisse abgebaut werden. Dafür sollte die Bundesregierung bestehende steuerliche Hindernisse im Zusammenhang mit der energetischen Gebäudemodernisierung bei der Einkommensteuer und bei der Gewerbesteuer beseitigen8. Ebenso sollte sie bürokratische Hürden bei den Förderprogrammen von Bund und Ländern abbauen und diese zusammenführen sowie attraktiver und konsequent technologieoffen gestalten. Investitionen im städtischen wie im ländlichen Raum müssen auch zukünftig gleichermaßen angereizt werden.

Entsprechend des Vorschlags von BDI, BDEW, dena, DGB und ZDH vom Oktober 2017. § 6 Abs. 1 Nr. 1a EStG (Abzugsfähigkeit von Sanierungskosten als sofort abzugsfähiger Erhaltungsaufwand), § 9 Nr. 1 S. 2 GewStG (Anwendung der erweiterten gewerbesteuerlichen Kürzung beim Betrieb einer Photovoltaikanlage). 8

Maßstäbe einer CO2-Bepreisung

3. Sektorenspezifische Anforderungen zwingend im Blick haben. Der Gebäudesektor ist durch lange Investitionszyklen und hohe Auslöseschwellen geprägt. Damit dennoch ein Anreiz für energetische Sanierungen gegeben werden kann, müssen verschiedene Anforderungen erfüllt sein: Eine CO2-Bepreisung muss eine ausreichend hohe Transparenz zur CO2-Intensität des Nutzerverhaltens aufweisen, sie muss für den Adressaten kalkulierbar gestaltet werden und dem Adressaten muss eine Perspektive für die Entwicklung des Preises aufgezeigt werden. Bei vermieteten Immobilien muss bedacht werden, dass eine CO 2-Bepreisung aufgrund des Mieter-Vermieterbzw. Investor-Nutzer-Dilemmas nur eine sehr beschränkte Anreizwirkung für Investitionen bedeutet, denn die Energiekosten belasten nur den Mieter. Eine CO2-Bepreisung bei vermieteten Immobilien muss daher einerseits Investitionsanreize für den Eigentümer schaffen, darf aber andererseits den Mieter bzw. Nutzer nicht überfordern. Ansonsten verschärft eine CO2-Bepreisung das Mieter-Vermieter- bzw. Investor-Nutzer-Dilemma.

Maßstäbe einer CO2-Bepreisung

Besondere Anforderungen im Verkehrssektor Die deutsche Wirtschaft bekennt sich zur individuellen Mobilität und hat das klare Ziel, diese in Zukunft klimaneutral zu gestalten. Eine Verteuerung oder gar Vermeidung von Mobilität hält der BDI nicht für einen geeigneten Weg, die Klimaschutzziele zu erreichen. Vielmehr geht es um die Entwicklung umweltfreundlicher, innovativer Technologien. Der BDI hat daher in seiner „Analyse Klimapfade Verkehr 2030“9, aufbauend auf der BDI-Studie „Klimapfade für Deutschland“ errechnen lassen, welcher technischer Hebel es bedarf, um das nationale Sektorziel im Verkehr zu erreichen. Dabei weisen die Hebel Antriebswechsel und Kraftstoffe (vgl. Abbildung 2) mit Abstand die größten Potenziale auf und erreichen zusammen rund 75 Prozent der zur Erreichung des Klimaschutzziels im Verkehr bis 2030 erforderlichen THG-Minderung. Ebenso von Bedeutung ist der Verkehrsträgerwechsel. Um das Klimaschutzziel im Verkehr bis 2050 zu erreichen, sind immense Mehrinvestitionen von mindestens 500 Mrd. Euro notwendig – das zeigt die BDI-Studie „Klimapfade für Deutschland“. Soll das nationale Sektorziel bereits 2030 (anstatt 2034 bzw. 203610) erreicht werden, so sind bereits in der nächsten Dekade Mehrinvestitionen von 250 Milliarden Euro erforderlich, wobei rund die Hälfte auf die öffentliche Hand entfällt. Die aktuelle politische Auseinandersetzung über Instrumente im Verkehrssektor fokussiert sich allerdings einseitig und sehr stark auf eine CO2-Bepreisung zur Lenkung der Nachfrageseite, mit teils erheblichen Preiserhöhungen für Kraftstoffe. Derartige Kostensteigerungen können schnell erhebliche wirtschaftliche Risiken und gesellschaftliche Verwerfungen zur Folge haben, insbesondere solange Rahmenbedingungen für Mobilitätsalternativen nicht in ausreichender Form vorhanden sind. Im Übrigen liegt bereits heute aufgrund der bereits wirkenden Belastungen des Straßenverkehrs durch Energie- und Kfz-Steuer ein implizierter CO2-Preis von 274 €/ Tonne für Benzin und 276 €/t CO2 für Diesel zugrunde11. Daher muss die Frage gestellt werden, ob weitere Preisimpulse tatsächlich die erforderlichen Lenkungsmechanismen entfalten können oder lediglich Mobilität verteuern und einkommensschwache Bevölkerungsgruppen besonders stark treffen. Vielmehr braucht es zielgerichtete Förderung und Anreize, die technologische Alternativen für Bürger und Unternehmen attraktiv machen. Dabei sollte nicht dauerhaft darauf verzichtet werden, die Vorteile eines sektorübergreifenden Ansatzes bei der Kosteneffizienz zu nutzen. Der BDI stellt daher folgende Anforderungen an eine ökonomisch, sozial und ökologisch sinnvolle CO 2-Bepreisung im Verkehr, deren Ziel eine Verbesserung der Lebensqualität, der Erhalt der individuellen Mobilität sein muss. Daher muss die zentrale Funktion einer CO2-Bepreisung die Förderung innovativer CO2-sparender Technologien sein.

Erreichung des 40%-Ziels erfordert den Einsatz aller verfügbaren Hebel

Abbildung 2: Hebel zur Vermeidung von CO2 im Verkehrssektor bis 2030. Quelle: Prognos/BCG.

BCG/Prognos, 2019 https://bdi.eu/publikation/news/analyse-der-klimapfade-verkehr-2030/. BCG/Prognos, 2019 https://bdi.eu/publikation/news/analyse-der-klimapfade-verkehr-2030/. 11 Für die Berechnung des impliziten CO2-Preises wurde hier die gesamte Kfz-Steuer herangezogen. https://www.mwv.de/positionen/eeg-umlage-auf-benzin-und-diesel/. 10

Maßstäbe einer CO2-Bepreisung

1. CO2-Bepreisung muss den Hochlauf alternativer Technologien unterstützen. Eine CO2-Bepreisung in den Sektoren außerhalb des EU-ETS ist kein Allheilmittel und kann nur dann zielführend sein, wenn der Verbraucher realistische Optionen für Investitionen oder den Umstieg auf CO2-arme Technologien hat – z. B. E-Fahrzeuge oder CO2-neutrale Kraftstoffe sowie alternative Verkehrsträger. So ist eine ausreichende Ladeinfrastruktur für Elektromobilität zu schaffen, damit Wechselimpulse zu E-Fahrzeugen sinnvoll wirken können. Neben attraktiven Wechselimpulsen können wettbewerbsfähige Strompreise den Antriebswechsel anreizen. Zudem sind auch die Rahmenbedingungen zu schaffen, die CO2-neutralen Kraftstoffen zur Marktreife verhelfen, sodass diese als weitere zentrale Säule ihren Beitrag zum Klimaschutz leisten können (vgl. Abbildung 2). Ähnlich verhält es sich mit dem Wechsel zu anderen besonders umweltverträglichen Technologien und Verkehrsträgern. Die Ertüchtigung und der Ausbau der Schiene ist nicht nur industriepolitisch und volkswirtschaftlich sinnvoll, sondern zahlt positiv auf die Erreichung der Klimaschutzziele ein. Ein entsprechender Ausbau und eine kundenfreundliche Taktung im ÖPNV – insbesondere im ländlichen Raum – ermöglicht zusätzliche Verlagerungen. Daher ist auch der richtige zeitliche Einsatz einer CO2-Bepreisung für den Erfolg und die gesellschaftliche Akzeptanz von wesentlicher Bedeutung. Andernfalls würde dieses Instrument nur zur Verteuerung der Mobilität führen, aber keine konkreten Verbesserungen der Klimabilanz oder gar Technologiefortschritte erzielen. Aus diesem Grunde hat der BDI in der „Analyse Klimapfade Verkehr 2030“12 die Wirkung verschiedener CO2-Preisimpulse (vgl. Abbildung 3) berechnen lassen. Diese zeigen, dass mit dem Hochlauf umweltfreundlicher Technologien und entsprechender Förderung der Anschubphase ein Verhaltenswechsel erfolgen kann, der sich bereits bei vergleichsweise niedrigen Preisimpulsen einstellt. Verbunden mit wirksamen Kaufprämien für E-Fahrzeuge fiele die erforderliche CO2-Bepreisung deutlich niedriger und damit sozialverträglicher aus (Varianten 2 und 3), als bei einem Preisimpuls als alleinigem Instrument (Variante 1). CO2-arme und CO2-neutrale Kraftstoffe könnten durch eine sachgerechte Unterscheidung zwischen Kraftstoffen mit und ohne Beimischung bei der CO2-Bepreisung ebenfalls gefördert und damit besser zur Marktreife gebracht werden. Allerdings führen alle gerechneten Preisimpulse zu unterschiedlich stark ausgeprägten Verkehrsvermeidungseffekten und dürften insbesondere schwächere Einkommensgruppen im ländlichen Raum treffen.

Drei Varianten einer CO2-Bepreisung

Abbildung 3: CO2-Bepreisungsvarianten nach BCG/Prognosberechnungen aus “Analyse Klimapfade Verkehr 2030”. Quelle: Prognos.

12 Bei

den hier gezeigten Preisimpulsen handelt es sich um „Bruttowerte”, d. h. im Falle einer Übertragung auf die Energiesteuer ist die Mehrwertsteuer bereits berücksichtigt; Vgl. BCG/Prognos, 2019 https://bdi.eu/publikation/news/analyse-der-klimapfade-verkehr-2030/. 14

Maßstäbe einer CO2-Bepreisung

2. CO2-Bepreisung industriepolitisch sinnvoll ausgestalten und Sektorkopplung unterstützen. Neben dem Antriebswechsel besteht großes Potenzial in der Nutzung CO2-armer sowie CO2-neutraler Kraftstoffe. Während CO2-arme Kraftstoffe (z. B. Bioethanol) bereits heute zur Defossilisierung zur Verfügung stehen, sind CO2-neutrale Kraftstoffe allerdings im Vergleich zu fossilen Kraftstoffen heute in der Herstellung noch um ein Vielfaches teurer, bzw. verfügen noch nicht über eine hinreichende industrielle Produktionsreife. Langfristig werden diese CO2-neutralen Kraftstoffe aber zwingend für eine vollständige Defossilisierung unserer Gesellschaft benötigt – auch außerhalb des Verkehrssektors. Eine alleinige Verteuerung der Kraftstoffe, bspw. durch Erhöhung der Energiesteuern auf Kraftstoffe, hätte allein keinen Hochlauf CO 2-neutraler Kraftstoffe zur Folge. Selbst ein zusätzlicher CO2-Preisimpuls von bis zu 180 Euro je Tonne, würde nicht ausreichen und lediglich den Kraftstoffpreis um knapp 50 Cent verteuern. Stattdessen ist ein intelligentes Steuerungsinstrument erforderlich, das Kostennachteile moderner Kraftstoffe kompensiert und zweckgebundene Einnahmen generiert, um technologische Maßnahmen zum Klimaschutz zu finanzieren. Dies wäre über eine Steuerbefreiung oder -ermäßigung CO2-neutraler Kraftstoffe – im Einklang mit den ggf. weiterzuentwickelnden Vorgaben der europäischen Energiesteuerrichtlinie – in Verbindung mit einer vergleichsweise geringen CO2-Abgabe im Zeitraum von 2020 bis 2030 möglich. So werden vom Institut der deutschen Wirtschaft bspw. die Mehrkosten bei einer zehnprozentigen Beimischung von synthetischen Kraftstoffen in 2030 mit rund 0,11 €/Liter Kraftstoff beziffert, wenn CO2-neutrale Kraftstoffe von der Energiesteuer befreit würden13. Dies entspräche vergleichsweise niedrigen Mehrkosten bei gleichzeitig sehr hohen und kurzfristig wirksamen Effekten zur Erreichung der Klimaschutzziele im Verkehr. Würden darüber hinaus CO2-neutrale Kraftstoffe auf die Flottengrenzwerte angerechnet, ergäbe sich ein starker zusätzlicher Anreiz diese Alternative zu nutzen und den Markthochlauf zu beschleunigen. Ein kluger Instrumentenmix ermöglicht es Investitionen anzureizen, ohne dabei schlicht auf Verteuerung zu setzen und den Bürgerinnen und Bürgern wertvolle Kaufkraft zu entziehen. Dieses Steuerungsinstrument würde die Entwicklung alternativer Kraftstoffe fördern und diese gleichzeitig und unmittelbar auch dem Luftverkehr zugänglich machen. Die Regelung zu einer Beimischung im Luftverkehr muss jedoch aufgrund der starken internationalen Verflechtung und anderer steuerlicher Betrachtungen sowie CO2-Bepreisung14 innerhalb dieses Sektors eigens geregelt werden.

3. Eine CO2-Bepreisung muss die deutsche Wettbewerbsfähigkeit erhalten und möglichst breit ausgerollt werden. Bisher liegen vornehmlich Vorschläge auf dem Tisch, die in erster Linie nationale Alleingänge nahelegen, bspw. durch Einführung einer Kerosinsteuer15, eine CO2-Komponente bei der Lkw-Maut oder die bloße Verteuerung von Kraftstoffen. Abgesehen davon, dass die Bundesregierung sich im Koalitionsvertrag für die Beseitigung einseitiger, nationaler Kosten im Flugverkehr ausspricht, wäre beispielsweise die Einführung einer nationalen Kerosinsteuer kontraproduktiv, da bereits der europäische Flugverkehr dem europäischen Emissionshandelssystem unterliegt, Generell gilt: Deutschland ist integraler Bestandteil der Europäischen Union. Deshalb haben nationale, einseitige Preiserhöhungen empfindliche Auswirkungen auf die Wettbewerbsfähigkeit der Industrie und ihrer Dienstleister in Deutschland. Aus diesem Grunde müssen Bepreisungsmodelle in den gesamteuropäischen Rahmen passen und dürfen keine Wettbewerbs- und Standortnachteile für Unternehmen und für Direktinvestitionen in Deutschland mit sich bringen. Darüber hinaus ist ein Weg aufzuzeigen, wie ein europäischer Ansatz der CO 2Bepreisung in den Sektoren außerhalb des EU-ETS zeitnah und technologieoffen umgesetzt werden kann. Bei der Ausgestaltung in den Sektoren außerhalb des EU-ETS muss die Anschlussfähigkeit an eine europäische Systematik gewährleistet sein. Langfristig muss diese dann global ausgeweitet werden. Deutschland und die EU sollten daher glaubhaft und wirksam aufzeigen, wie wirtschaftliche Prosperität der jeweiligen Volkswirtschaft und Klimaschutz, der nur global gemeinsam gelingen kann, überzeugend in Einklang gebracht werden können.

13 https://www.iwkoeln.de/studien/gutachten/beitrag/thomas-puls-thilo-schaefer-optionen-kosten-verteilungswir-

kungen.html. 14 Z. B. über die Luftverkehrssteuer, EU-ETS oder CORSIA. 15 Der innereuropäische Luftverkehr ist seit 2012 Teil des EU-ETS und unterliegt daher einer europäischen Mengenregulierung. Internationale Flüge werden zukünftig durch das globale Abkommen CORSIA abgedeckt, bei dem der weltweite Luftverkehr zu CO2-neutralem Wachstum verpflichtet wird. Zusätzliche nationale Regulierungen führen daher lediglich zu Ineffizienzen, die zu vermeiden sind. Darüber hinaus gibt es in Deutschland bereits eine nationale Luftverkehrssteuer, deren Aufkommen rund das Doppelte der aktuell diskutierten nationalen Kerosinsteuer von 33 Cent/Liter ausmacht. 15

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