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Die Lkw-Maut: Zentrales Instrument auf dem Klimapfad des Industriestandortes Deutschland
CO2-basierte Lkw-Maut als Anreiz für Antriebswechsel einführen
Hintergrund
Gemäß der Revision der EU-Wegekostenrichtlinie aus dem Jahr 2022 soll die Maut auf Lkw mit einem Gewicht von über 3,5 Tonnen ausgeweitet und in Abhängigkeit von den CO2-Emissionen und der Umweltfreundlichkeit des Fahrzeugs gestaffelt werden. Batterieelektrische Fahrzeuge (BEV) und Brennstoffzellenfahrzeuge (FCEV) werden dabei als Null-Emissions-Fahrzeuge (ZEV) klassifiziert. Erneuerbare Kraftstoffe werden trotz ihres vergleichbar hohen THG-Einsparungspotenzials bislang nicht berücksichtigt.
Positionierung
Die antriebsorientierte, CO2-basierte Ausgestaltung der Lkw-Maut ist ein zentrales, wettbewerbsund technologieoffenes Instrument für den raschen Hochlauf von CO2-neutralen Antrieben im Straßengüterverkehr. Die Lkw-Maut hat sich bereits in der Vergangenheit als wirksamer Hebel für eine Lkw-Flottenerneuerung erwiesen. Mit einer raschen Umsetzung kann die Bundesregierung die bestehenden Anreize für alternative Antriebe technologieoffen fortführen und verstärken. Das schafft frühzeitig die notwendige Rechtssicherheit für Investitionen der Flottenbetreiber, wobei die Bundesregierung auch bei den europäischen Partnern für ein ebenso ambitioniertes Handeln werben muss - auch beim europäischen Aufbau der benötigten Tank- und Ladeinfrastruktur.
Der BDI begrüßt daher die im Koalitionsvertrag 2021 erklärte Absicht der Bundesregierung, die CO2-Differenzierung der Lkw-Maut einzuführen und eine Doppelbelastung durch mehrere CO2-Bepreisungsinstrumente zu vermeiden. Die vorhandenen Gestaltungsspielräume für die Mautbefreiung und Mautreduzierung emissionsfreier und emissionsarmer Nutzfahrzeuge sind dazu vollumfänglich zu nutzen, um Kontinuität und Planungssicherheit für die betroffenen Unternehmen zu wahren. Gleiches gilt für die sich im Zuge der Einführung des CO2-Aufschlags ergebenden Entlastungsspielräume bei den Infrastrukturgebühren der Maut, die es ebenso auszuschöpfen gilt. Als Ausgangspunkt für die neu einzuführenden CO2-Mautsätze sollten die in Anhang IIIc der EU-Wegekostenrichtlinie aufgeschlüsselten Bezugswerte für die Gebühr für CO2-emissionsbedingte externe Kosten dienen. Für einen 40-Tonner wäre dies ein Aufschlag von 8 Cent pro Kilometer. Dies entspräche einem Kostensatz von ca. 100 Euro pro Tonne CO2 und würde den Mautsatz um rund
42 Prozent erhöhen. Die Einführung einer CO2-basierten Lkw-Maut sollte sich an der Marktverfügbarkeit von Fahrzeugen mit alternativen Antriebstechnologien orientieren und mit hinreichendem Planungsvorlauf beschlossen werden, da die zusätzlich einzubeziehenden Fahrzeuge vor Einführung der Maut mit On-Board-Units (OBU) auszurüsten sind.
Europarechtliche Gestaltungsspielräume nutzen
Außerdem ist es wichtig, die vorhandenen Gestaltungsspielräume für die Mautbefreiung und Mautreduzierung emissionsfreier und emissionsarmer Nutzfahrzeuge vollumfänglich zu nutzen. Das wahrt Kontinuität und Planungssicherheit für die Unternehmen. Batterieelektrische Fahrzeuge (BEV) und Brennstoffzellenfahrzeuge (FCEV) können bis 2025 von der Infrastrukturkomponente befreit werden. Anschließend legen die Mitgliedstaaten den Anteil der Mautreduzierung im vorgegebenen Rahmen fest: Bei emissionsfreien Nutzfahrzeugen liegt der Gestaltungsspielraum ab 2026 bei 50-75 Prozent, für emissionsarme Fahrzeuge bei 30-50 Prozent. Deutschland sollte diesen Rahmen voll ausnutzen.
Elektromobilität bei leichten Nutzfahrzeugen unterstützen
Was die Ausweitung auf alle Lkw über 3,5 Tonnen angeht, sollte die europarechtliche Möglichkeit genutzt werden, emissionsfreie Lkw mit einem zulässigen Gesamtgewicht von bis zu 4,25 Tonnen weiterhin vollständig von der Lkw-Maut auszunehmen. Ohne eine solche Regelung würden leichte Nutzfahrzeuge, die allein infolge des Zusatzgewichts durch alternative Antriebe die Grenze von 3,5 Tonnen überschreiten, gegenüber Fahrzeugen mit konventionellem Antrieb benachteiligt. Dadurch würde der Hochlauf der Elektromobilität in diesem Fahrzeugsegment behindert.
Alternative Kraftstoffe berücksichtigen
Um auch das hohe THG-Einsparungspotenzial CO2-neutraler oder CO2-armer Kraftstoffe wie beispielsweise E-Fuels, HVO100, Bio-LNG oder Bio-CNG zu nutzen, gilt es, in Abstimmung mit den betroffenen Akteuren, ein zuverlässiges und praktikables Nachweisverfahren zu entwickeln, um eine nachträgliche Mautreduzierung zu ermöglichen.
Mehreinnahmen für Klimaschutz im Güterverkehr verwenden
Die im Zuge der CO2-Differenzierung der Maut generierten Mehreinnahmen sollten für den Klimaschutz im Güterverkehr, insbesondere für den zügigen Aus- und Aufbau einer bedarfsgerechten sowie zuverlässigen Tank- und Ladeinfrastruktur verwendet werden. Eine Verwendung der Mauteinnahmen für logistikfremde Zwecke schwächt die Akzeptanz der Lkw-Maut. Dass der Sanierungsstau im Straßennetz noch über Jahrzehnte nicht abgebaut ist, zeigen nicht zuletzt die schlechten Zustandsbewertungen vieler maroder Straßenbrücken.
Doppelbelastung vermeiden
Für die im Zuge der Vermeidung einer Doppelbelastung vorzunehmende Gegenrechnung ist es wichtig, dass Wettbewerbsverzerrungen in Form zusätzlicher, rein nationaler Belastungen des deutschen Transportgewerbes gegenüber internationalen Transporteuren unbürokratisch vermieden werden. Ein entsprechendes Konzept muss schnell vorgelegt und mit den betroffenen Branchen diskutiert werden. Nur so können die Unternehmen der Transport- und Logistikbranche frühzeitig Gewissheit über die im Folgejahr anstehenden Mautkosten erlangen und die Preise anschließend gemeinsam mit ihren Industriekunden gestalten. Zum Austarieren der Belastungen braucht es insgesamt ein enges und übergreifendes Monitoring sowie flexible Anpassungen bei Veränderungen der einzelnen Instrumente des CO2-Bepreisungsregimes für den Straßengüterverkehr.
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