MOTOPULS 107 : 5/2010 by MOTOPULS

107

obljetnica - 25 godina modela suzuki gsx-r 750

4./2010.

pUTOpIS

l Usporedni test: 3x Hard enduro l ApriliA SHiver 750 l BMW r 1200 rT l triUMph THunderbird 1600 l ApriliA dorSoduro FacTory l KyMco downTown 300

Put oko svijeta

107

5. 2010. / GODINA XV / CIJENA

24 kn / 7 KM / 200 DIN / 3,8 EUR 0 0 5 1 0

REVIJA ZA MOTOCIKLE, SKUTERE I Ä&#x152;ETVEROCIKLE BROJ

issn: 1331-3266

TEST MOTOCIKLI

BMW R 1200 RT Aprilia Dorsoduro Factory TEST SKUTERI

Kymco Downtown 300 EKSKLUZIVNO IZ FRANCUSKE

Aprilia Shiver Triumph Thunderbird 1600

USpOREDNI TEST

3x Hard enduro Husaberg FE 390 Husqvarna TE 310 KTM EXC 400

Dakarski pobjednik na foto sessionu za Miss Motori

ZA SVE SVRHE

VERSYS

<ZcZgVac^ oVhijec^` oV =gkVih`j 9@H Y#d#d#! Show your true colours with the aggressive Kawasaki Z1000. ?dU^XZ ;aVcYZg '! HAD " '%%% BVg^Wdg! (-+ ' )+% *+ &% Styled to make maximum streetfighter impact.

lll#9@H#h^ For more information visit www.kawasaki.co.uk/z1000 lll#`VlVhV`^"Y`h#Zj

VRHUNSKA SPORTSKO TURING KACIGA Potražite ovlaštene partnere na: www.shoei-europe.com

Sadržaj

36.

11. NOVOSTI 19. FULL CONTACT Biramo naj moto foto 20. USPOREDNI TEST Tri endura srednje klase • Husaberg FE 390 • Husqvarna TE 310 • KTM EXC 400 - Bez stresa u šumu 36. TEST Aprilia Shiver Izmjene na pravim mjestima 44. TEST BMW R1200 RT Gladan kilometara 54. TEST Triumph Thunderbird Krupni Britanac 62. TEST Aprilia Dorsoduro Spartanski raskošan 70. TEST Kymco Downtown 300i Udoban i brz 74. OBLJETNICE GSX-R 750 - 25 godina 81. TEST IZDRŽLJIVOSTI Aprilia Dorsoduro Factory 83. TEHNIKA Kardanski sklop i zupčasti prijenos 87. POVIJEST Jawa 90. SAJMOVI 40 godina tvrtke Cusom Chrome 92. SPORT Moto GP 96. SPORT Superbike 00. SPORT Motokros SP 1 01. SPORT Motokros EP/SP 1 02. SPORT Supermoto SP / Superkros SP/AMA 1 05. SPORT Red Bull X-Fighters 1 07. SPORT Motokros PH 1 11. AKTUALNO HMS u krizi 1 13. IZAZOV Obarajmo rekorde 1 na 38. Motohappenningu 115. SUSRETI Šušnjari, Bedekovčina, Varaždin, Sremska Mitrovica 18. PUTOPIS Od Europe do Kanade 1 30. CJENIK Banka podataka 1 36. BESPLATNI MALI OGLASI 1 50. VIKEND ODREDIŠTA Parenzana 1 52. TEMA Road book Otočac - Gacka 1 155. PISMA ČITATELJA 56. MISS MOTORI Predstavljamo kandidatkinje 1 62. STRIP Joe Bar 1

44.

54.

www.motopuls.hr

Sljedeći broj MOTO PULS-a čeka Vas na kiosku 10. 6. 2010.

revija ZA MOTOCIKLIZAM XV. godina, broj 107/ 2009. ISSN 1331-3266 Adresa redakcije: MOTO PULS d.o.o. Davora Zbiljskog 16, 10000 Zagreb tel.01/2409-149, 2409-063, fax.01/2409-154 e-mail: motopuls@motopuls.hr Glavni i odgovorni uredniK: Boris Pušćenik (boris@motopuls.hr) ART DIREKTOR: Igor Kreč (igor@motopuls.hr) DirEKTOR marketinga: Željko Pušćenik (zeljko@motopuls.hr) NOVINARI: Boris Metikoš, Tomislav Bešenić, Marko Guzina, Krešimir Prašnički, Tvrtko Zebić WEB & DESIGN: Robert Veselić

Suradnici: Nenad Šipek, Miro Barić, Lixi Laufer, Zoran Laufer, Darko Labaš, Michele Dagostin, Edi Ljubić, Siniša Turina, Zvonimir Zmaić, Frane Biuk, Boris Zuić, Zoran Bačani, Domagoj Krešo-Lovrić, Krešimir Erdec, Nenad Đurović, Nikola Mrakovčić, Darko Karalić, Tomo Marić, Mate Budiša, Viktor Bolšec, Željko Burza, Sandi Cenov, Željko Tkalčević, Berti Džidić, Damir Pritišanac, Krešimir Prša Tisak: Grafički zavod Hrvatske IzdavaČ: “Moto Puls” d.o.o. Davora Zbiljskog 16, 10000 Zagreb, M.B. 1188151 ž.rn. 2402006-1100074953 ERSTE Steiermarkische bank Marketing: tel. 01/2409-149, 2409-063 fax. 01/2409-154

Da, želim se pretplatiti na reviju MOTO PULS za godinu dana ili deset brojeva po cijeni od 180 Kn (za inozemstvo 80 EUR) koju ću primati poštom

LEKTURA: Anemari Benčik

Da, želim naručiti MOTO PULS KATALOG 2010. po cijeni od 37 Kn (za inozemstvo 10 EUR) Da, želim stare brojeve MOTO PULS-a po cijeni 15 kn/kom (za inozemstvo 7 EUR) Da, želim naručiti stari katalog MOTO PULS-a po cijeni 20 kn/kom (za inozemstvo 8 EUR) 4

6 12 14 18 19 20 21 22 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43

44 45 46 47 48 49 50 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99 100 101 102 103 104 105 106

ime i prezime . ......................................................................................................... adresa .................................................................................................................... .........................................................................

telefon .......................................

NAČIN PLAĆANJA ZA HRVATSKU: Na broj računa MOTO PULSA 2402006-1100074953 uplatite navedenu svotu. NAČIN PLAĆANJA za inozemstvo: preko ERSTE Steiermarkische bank, broj računa 7001000-1188151, Swift: ESBCHR22, IBAN: HR5624020061100074953. Kopiju uplatnice priložite uz ispunjeni kupon i pošaljite na adresu: MOTO PULS, Davora Zbiljskog 16, 10000 Zagreb * Ovaj kupon možete ili fotokopirati ili izrezati I poslati uz uplatnicu na fax 01/2409-154

br. 107/5./2010.

MOTO PULS

REVOLUCIJA NA CESTI POSTAVLJENE SU NOVE PREKRETNICE U IZDRŽLJIVOSTI I BROJU PRIJEĐENIH KILOMETARA

/ TEHNOLOGIJA MULTITREAD KOD PREDNJE I STRAŽNJE GUME POVEĆAVA ČISTO PRIANJANJE KOD KUTOVA NAGIBA IZMEĐU 35 I 55 STUPNJEVA / NATJECATELJSKA TEHNOLOGIJA NTEC ZBOG KOJE ĆETE BRŽE ODVOZITI KRUG NA TRKALIŠTU / NOVA NAPREDNA SILIKA I SMOLA ULIJEVAT ĆE VAM VEĆE POVJERENJE U VOŽNJI NA MOKROJ CESTI / PRVOKLASNA KILOMETRAŽA*

* NA NEOVISNOM TESTIRANJU KOJE JE U SIJEČNJU 2010. PROVEDENO U DEKRI S MOTOCIKLOM SUZUKI GSX-R 1000 (2009) TE GUMAMA 120/70ZR17 I 190/50ZR17 GUMA DUNLOP SPORTSMART POSTIGLA JE 20% VEĆI BROJ KILOMETARA NEGO MICHELIN POWER PURE, 30% VEĆI NEGO PIRELLI DIABLO ROSSO I 40% VEĆI NEGO BRIDGESTONE BATTLAX BT-016. WWW.DUNLOPMOTORCYCLE.EU

Novosti

>>> DUCATI 796

OKUPLJANJE

Vespa World Days 2010

Novo čudovište u kvartu

Svjetski Vespa klubovi će ove godine dovesti na tisuće Vespaša u portugalski krajolik, da otkriju jednu od najljepših i najimpresivnijih regija Europe. Veliki broj malih, nezaustavljivih Vespi stići će iz svih krajeva Europe, na najveće okupljanje Vespa klubova koje službeno sponzorira Vespa World Club. Više informacija na www.vespaworlddays2010.com i www.vespaworldclub.com. Prijavite se odmah!

BRIDGESTONE BT-023

Nova sporttouring guma

I dalje prateći filozofiju "manje je više" u Ducatiju su osmislili novi model kultnog golog motocikla Monster, ovoga puta s oznakom 796

ski struk i široki upravljač zajednički je svim Monster modelima od njihovog pretstavljanja prije gotovo dva desetljeća. Naravno, današnji Ducati motocikli teško mogu proći bez karizmatičnog Desmo agregata ili rešetkastog okvira od čeličnih cijevi. Ovakav motocikl predstavlja bit vožnje na dva

kotača, a lako će se uklopiti u svačije naume, bilo da vam je namjera paradirati gradskim prometom ili uživati na uzbudljivim otvorenim cestama. Novopretstavljeni Monster 796 pretstavlja trenutni vrhunac evolucije filozofije kojom se Ducati vodi u razvoju golih, karizmatičnih modela. Pogledamo li unazad do 1992. godine,

kada je svijetu pretstavljen prototip Monstera, svi modeli do sada su bili prepoznatljivi i jedinstveni, a isto vrijedi i za model 796.

Odabir agregata od 803 ccm ukazuje na to da su u Ducatiju željeli stvoriti motocikl koji je lak za upravljanje i prijateljski nastrojen poput Monstera 696, a istovremeno odražava sportski karakter Monstera 1100. Uz deklariranu snagu od 87 "konja" te suhu masu od svega 167 kilograma, Monster 796 vraća čaroliju srednje klase u ovu "golu" porodicu. Ovaj agregat smo već imali prilike iskusiti u modelu Supermotard 796, a sada je smješten u krutu šasiju čiji međuosovinski razmak iznosi 1.450 mm. Prednji ovjes čini Showa izokenuta vilica promjera 43 mm, a kretanjem stražnje jednoruke vilice upravlja Sachs amortizer. Kočionu grupu čine dva prednja diska promjera 320 mm te jedan stražnji od 245 mm, dok je ABS sustav dostupan uz nadoplatu. n

NOVITETI

Suomy sjaji u tami Suomy predstavlja novost na dvije kacige iz popularne linije Vanda: presvučene su posebnim premazom zahvaljujući kojem "sjaje u tami". Talijanska tvrtka Suomy, čiji proizvodi su zahvaljujući trudu uvoznika dobro poznati na našem tržištu, predstavila je dvije nove kacige. Radi se o modelima Flower odnosno Brand iz serije Vandal, a posebne su

po tome što "sjaje u tami", odnosno, možemo reći da posebne lakove kojima su premazane odlikuje fotoluminiscencija. Radi se o osobini pojedinih supstanci koje u mraku isijavaju različitim spektrom boja. Svijetlo koje je u njima "pohranjeno" otpušta se idućih šest do osam sati u spektru koji varira od zelenog do ljubičastog. Osim što dva odabrana modela zbog ove osobine imaju posebnu privlačnost za vlasnike, nesumnjivo će doprinjeti i sigurnosti kroz bolju uočljivost vozača.

Bridgestone sa svojom najnovijom Battlaxicom nudi postojano visoku razinu performansi u touring i sportskoj vožnji. Ova napredna nova guma trebala bi značajno popraviti performanse u odnosu na model BT021, kojega mijenja. Napredak je postignut u ključnim elementima dugotrajne vožnje, što znači da Battlax BT-023 osigurava prelaženje iznimno velikog broja kilometara, no istodobno se nudi i sigurnije upravljanje u zavojima na mokrim prometnicama. Novi Battlax BT-023 već je dostupan na hrvatskom tržištu.

ZANIMLJIVOST

Rossijeva M1 obišla Hrvatsku

M1 u salonu Motori Grigić Krajem prošlog mjeseca u prodajnim salonima Yamahe u pet hrvatskih gradova posjetitelji su mogli vidjeti zaista atraktivne i posebne eksponate. Pored vrhunskog putnog motocikla Super Tenere 1200 tu su bila i dva cestovna noviteta, Yamaha FZ8 te Fazer 8, a kao posebnu poslasticu je u Splitu, Zagrebu, Rijeci, Puli i Osijeku bilo moguće vidjeti Yamahu M1 kakvu je 2009. godine vozio najbolji motociklist današnjice, Valentino Rossi.

br. 107/5./2010.

MOTO PULS

Novosti

>>>

AMI TRADE U ZAGREBU

URAL CROSS

Otvaranje novog Piaggio salona

"Sportski" Ural

Aleksandra Grdić i Dvina Meler

Antea Kodžoman

petak 16. travnja otvoren je novi prodajno servisni centar za Piaggio, Vespa, Gilera, Aprilia, Moto Guzzi i Derbi marke u Zagrebu. Riječ je o Karlovačkoj tvrtci Ami Trade koja je otvorila poslovnicu u Zagrebu na atraktivnoj lokaciji u Heinzelovoj ulici 41. Program je vodio popularni Rene Bitorajac, ljubitelj motocikala, koji je i sam ponosan vlasnik Aprilije Mana 850. Uz predstavljanje noviteta poput Aprilije RSV4, Aprilije Dorsoduro 750 Factory i Aprilije Scarabeo 200 i.e., održala će se i modna revija Vespa, Aprilia i Spyke odjeće koju su nosile najpoznatije hrvatske manekenke poput Anteje Kodžoman, Aleksandre Grdić, Dvine Meler i Ive Jerković. Nakon samog otvaranja odabrano društvo se preselilo na afterparty u fancy Posh Fantasy Bar na novom Kaptolskom Cascade centru. n OPREMA

Korisno, a lijepo Novost na tržištu je privlačni bijeli štitnik za kralježnicu s potpisom tvtke Aprilia. Osim ljepšeg izgleda ovaj proizvod donosi i povećanu zaštitu. Da se ne radi o još jednom pomodnom detalju prvenstveno svjedoči činjenica da ovaj štitnik već sada zadovoljava CE standard razine 2, koji će stupiti na snagu tek 2012. godine. Štitnik je izrađen od modernih materijala, a svaki njegov segment je punjen posebnim prahom

DOGA AJ

Shoei i IXS dan

Iz tvrtke Šepić Commerce smo doznali za druženje koje planiraju za 05.06. ove godine na svojoj poznatoj lokaciji. Dugogodišnji uspješni zastupnici za marke Shoei, IXS i druge, najavili su nam ugodno druženje uz odličan roštilj i besplatno pivo. Osim druženja u Rastoškoj 14 u Zagrebu će se svi posjetioci moći upoznati s ponudom Shoei kaciga te širokom paletom IXS opreme. Iako nam nisu htjeli otkriti o čemu se radi, iz Šepić Commerca su nam najavili i još ugodnih iznenađenja.

SPORT

koji se pokazao odličnim pri apsorpciji odnosno raspršivanju sila udarca. Uz zaštitu na najvišoj razini tu je i udobnost, pa su tvorci ovog proizvoda pazili prilikom oblikovanja i odabira materijala kako bi se osigurala dostatna razina ventilacije. Naravno, važna je i pokretljivost, pa su unutarnji i vanjski slojevi štitnika formirani tako da se u svakom trenutku prate konture kralježnice, bez obzira na izvijanje.

Nova staza u Vrsima kod Zadra

APRILIA NA GROBNIKU

U sklopu 37. Motohappeninga koji se održava na Grobniku od 28. do 30. svibnja 2010. godine, u subotu 29. svibnja 2008. održat će se «Aprilia Day». Svim vlasnicima Aprilia motocikala koji se pridruže ovom Motohappeningu Aprilia poklanja besplatnu rekreativnu vožnju na natjecateljskoj stazi od 18.30 do 19.30. samo za njih, a uz druženje sudionika uz roštilj čekaju ih i prigodni pokloni. Prijave za sudjelovanje na ovom događaju biti će tijekom subote na Grobniku, gdje će svi ljubitelji ovih motocikala imati priliku razgovarati sa stručnim tehničkim osobljem i saznati više o Aprilia motociklima. U Aprilia boxu će uz Vemar i Spyke opremu biti izložena i atraktivna Aprilia Racing kolekcija koju će posjetitelji moći razgledati. Sve dodatne informacije možete dobiti od vašeg Aprilia prodavatelja.

Aprilia Day 29.05.

Iako se netom predstavljeni Ural Cross vodi kao novi model, zapravo se radi o novoj verziji modela Tourist i Sportsman. Ustvari, Ural Cross uopće nije plod ruske pameti, nego su ga vlastitim snagama razvili europski distributeri ove marke. Osnovni model Crossa dostupan je samo u crnoj boji i nema pogona na bočni kotač prikolice,a svejedno neće biti jeftiniji od 8.400 Eura, s time da u tu cijenu nisu uključena davanja.

U okolici Zadra točnije u mjestu Vrsi otvorena je karting staza dužine 450 metara i širine 6 metara koja je namjenjena za rentanje kartinga i quadova, ali i za treninge motociklista, a za supermoto je dodatno napravljen i off-road dionica u dužini od 450 metara sa 6 skokova. Staza je otvorena svaki dan od 9-21 sati, a preko ljeta će se voziti i do kasno u noć pod reflektorima. Uskoro počinje sa radom i škola supermota za početnike pod vodstvom Tomislava Marića. Za sve dodatne imformacije nazovite 098/9197254.

br. 107/5./2010.

MOTO PULS

Novosti

>>>

RED BULL SPEKTAKL

HONDA

Električna Honda EV kreće u proizvodnju

Let u Grčkoj D

ok je grčka ekonomija u dubokom minusu, neustrašivi australac Robbie "Maddo" Maddison dosegao je nove visine skočivši na motociklu preko Korintskog kanala. U četvrtak, 08.04.2010. dvadesetosmogodišnji Australac, već dobro poznat FMX publici po svojim dosadašnjim pothvatima, preskočio je Korintski kanal. Kada su davne 1893. godine završili radove na kanalu, njegovi tvorci zasigurno nisu mogli zamisliti da će preko njega gotovo 120 godina kasnije skakati čovjek iz nekadašnje kažnjeničke kolonije. Do sada je Maddo (Ludi) 2007. i

2008. godine tri puta popravljao svijetski rekord u duljini skoka sve do 107 metara, a na staru godinu 2009. je u Las Vegasu skočio na 30 metara visoku repliku pariškog Slavoluka pobjede te zatim i skočio nazad na tlo. Prije toga je skakao i na Tower Bridge mostu u Londonu, a Korintski kanal je tek posljednja u nizu njegovih vratolomija. Robbie je nakon skoka rekao da mu je najveća prepreka koju je trebalo savladati bio strah, jer se u najvišoj točki skoka nalazio čak 95 metara iznad površine kanala. Ipak, nije mu bilo lako ubrzati motokros Hondu od 500 ccm preko zavojite zaletne staze s pro-

YAMAHA XT 1200 Z SUPER TENERE

mjenjivom podlogom. S travnate podloge na betonsku, pa drvenu, zatim asfalt pa tepih na prilazu odskočnoj rampi, a kroz sve to je morao ubrzati do 125 km/h, koliko mu je bilo potrebno za siguran skok. Kako sada pišemo o njegovom uspjehu, očito je uspješno ubrzao do potrebne brzine i nakon povjesnog leta sigurno prizemljio na drugoj strani. Maddo nakon svog skoka u Grčkoj putuje u Meksiko jer tamo počinje sezona Red Bull X-Fighters svjetske turneje u kojoj je Robbie prošle godine bio drugoplasirani, a ove godine cilja na prvo mjesto. n

DOGA AJ

Test nove Super Tenere U povodu svjetske prezentacije potpuno novog modela Super Tenere, Yamaha je za novinare pripremila dugačku testnu rutu koja vodi od Pariza do Maroka. Nama je pripala čast da odvozimo prvu etapu koja završava u Touluseu. Nova Yamaha Super Tenere na fotografijama djeluje kao masivan motocikl što je dojam kojeg potvrđuje i deklarirana težina od 260 kg. U stvarnosti Super Tenere ne djeluje toliko glomazan, dok u samoj vožnji vrlo vješto skriva kilograme. To znači da je motocikl zapravo iznenađujuće okretan i upravljiv, te je sposoban pružiti podosta zabave u sportskoj vožnji. Agregat se ne razbacuje snagom, ali je vrlo linearan, a za siguran prijenos snage na podlogu brine se sustav kontrole proklizavanja. Udobnost je na očekivano visokoj razini, a zaštita od vjetra je i više nego solidna, što sve zajedno Super Tenere čini iznimno zanimljivim odabirom za sve one koje zanimaju avanturistička putovanja, možda i ponajboljim modelom u svojoj klasi. Više o svemu možete pročitati u detaljnom testu u lipanjskom broju Moto Pulsa.

Prvi Moto Speed Festival Na stazi Rauš u Novom Marofu 16.05. će se održati festival brzine vrlo raznolikog sadržaja 16.05. u Novom Marofu će se održati Prvi Moto Speed Festival u organizaciji 1. Hrvatskog Moto Kluba Zagreb. U sklopu njega će se održati tradicionalni 3. Supermoto “Memorijal Željka Đurašića”, gdje cjelokupna zarada ide u dobrotvorne svrhe, obitelji preminulog Željka (prijavite se na 01/4616917 Ivica), te KTM Supermoto Cup 2010., koji starta upravo na ovoj utrci (prijave možete poslati na moto.spica@vz.t-com.hr ili na tel 042/ 230 248), a boduje se zasebno u kategorijama Amater i Profi. Program počinje već u 9 sati slobodnim treninzima. Moto slalom i Freestyle moći ćete pogledati u 12.40, dok će utrke početi u 14 sati. Osim Supermota biti će organizitrane utrke Old Timera i cestovnih motocikala.

Honda je objavila svoje planove prema kojima će krajem godine tržištu ponuditi svoj električni skuter, za sada samo japanskim dostavnim tvrtkama. Ipak, domet od samo 30 km pri brzini od 30 km/h pokazuje da su benzinski agregati još uvijek u velikoj prednosti. Kao i električnim automobilima, Honda isprva skutere neće prodavati već nuditi u najam zainteresiranim tvrtkama.

PIAGGIO GRUPACIJA

u prodajnoj mreži Piaggio Hrvatske Od sada su u velikom broju salona s ponudom Piaggio Grupacije dostupni i brojni modeli marke Derbi, primjereni najrazličitijim potrebama vozača. Derbi je tvrtka osnovana 1922. godine te je uskoro postala glavni španjolski proizvođač motocikala. Nakon nešto manje od osam desetljeća uspjeha na trkaćim stazama te na tržištu, Derbi je postao dio Piaggio Grupacije u 2001. godini. Danas niz modela skutera i motocikala dijeli tehnologiju s modelima svoje matične tvrtke. S prelaskom Derbi modela u salone koji su pod okriljem Piaggio Hrvatske cijene su postale konkurentnije, a usluga će biti na razini ostalih marki Piaggio Grupacije.

WEC - LE MANS

Kawasaki pobijedio na 24 sata Le Mansa Nakon više od desetljeća stanke, Kawasaki je odnio novu pobjedu na 24 sata Le Mansa, najprestižnijoj endurance utrci. Ovaj put ta je čast pripala timu GSR Kawasaki čiji su vozači Da Costa, Four i Leblanc odvozili ukupno 828 krugova s prosječnom brzinom 144 km/h.

br. 107/5./2010.

MOTO PULS

*** N o v o s t i HUSQVARNA 450

Nova motokros uzdanica U

Vareseu nedaleko Milana snimljene su ove fotografije koje prikazuju testiranja nove Husqvarne 450 namijenjene motokros utrkama. Fotografije nastale prije nekoliko dana u okolici Milana prikazuju test vozača Andreu Bartolinija te Husqvarninog vozača Alexa Salvinija tijekom testiranja i razvoja novog motokros modela. Za Salvinija je ovo ujedno i posljednja prilika za upoznavanje s motociklom prije debija na utrkama, a sve to uz smjernice voditelja MOTOHAPPENING NA GROBNIKU

SPORT

Obnovljeni Silverstone Dovršetkom potpuno novog dijela staze, Silverstone je ostvario osnovni uvjet za planirano održavanje MotoGP i Superbike utrka Silverstone je jedna od najznačajnijih staza i najzanimljivijih staza u povijesti motosporta. Nastao na teritoriju vojnog aerodroma, Silverstone je nebrojeno puta udomio utrke najvišeg svjetskog ranga, a ove godine se njemu ponovo vraća i MotoGP prvenstvo i tako se pridružuje već udomaćenom Superbikeu i Formuli 1. Naporan raspored, posebno ako uzmemo u obzir da je ta britanska staza u fazi velikog renoviranja. Prva etapa te transformacije Silverstonea odnosila se na izgradnju potpuno novog segmenta staze kojim se u drastično mijenja i bitno produžuje zadnja trećina kruga. Taj je dio projekta upravo završen, a istovremeno je započela izgradnja potpuno novih boksova koji bi trebali biti završeni 2011. godine. Paralelno sa svime time radi se i na poboljšanju komfora gledatelja, a sve bi to ovu staru stazu trebalo učiniti jednim od najmodernijih poprišta oktanskog sporta na svijetu. 16

MOTO PULS

natjecateljskog odjela Husqvarne, Pierluigija Zampierija. Na fotografijama vidimo kako je cilindar naglašeno nagnut prema naprijed što može ukazivati na genetsku povezanost s bavarskim endurom BMW G 450 X. Okvir od čeličnih cijevi koristi neka zanimljiva riješenja poput hvatišta stražnje vilice, što zasigurno treba pridonjeti krutosti. Trenutno još nisu poznati nikakvi precizniji detalji o ovom motociklu, ali najbolji pokazatelj će ionako biti rezultati na natjecanjima. n

br. 107/5./2010.

Aprilia i Spyke&Vemar cup U sklopu 37. Motohappeninga koji se održava 28.-30.05. Piaggio Hrvatska organizira u subotu, 29.05. u 18 sati dvije Cup utrke za svoje kupce. Prvi je Aprilia Cup kojoj mogu pristupiti svi vozači s Aprilia motociklima bez obzira na opremu. Drugi Cup je Spyke&Vemar Cup koji će se bodovati u klasama 600 i 1000, a mogu sudjelovati vozači svih marki motocikala. Uvjet je da imaju ili nešto od opreme Spyke ili Vemar kacigu. Dakle, nije nužno da bude oboje. Nagrade su vrijedne, a više o njima i pravilima saznajte na straDruga utrka Spyke&Vemar i Aprilia Cupa nicama www.motohappening.com ili na internet biti će na 38. Motohappeningu 10.07. također stranicama našeg lista www.motopuls.hr. u subotu. DOGA AJI

Moto show petkom u pet U petak 28.05.2010. u kino klubu Jadran filma za glazbenu kulisu pobrinut će se rock band Davorin i Bogovići, a premijerno će biti predstavljena nova bikerska himna “String race” u izvedbi Maria Rucnera i Rajka Dujmića. Posjetitelji će moći premjerno vidjeti nove modele Aprilie i Piaggia te uživati u stunt show-u. Izdvajamo još i moto sajam, gdje možete po prvi put potpuno besplat-

no izložiti svoje motore, dijelove i opremu te ih prodati ili zamijeniti, a planirano je da ovakvi događaji postanu redovita pojava, svakog petka. Uz sve navedeno tu je i moto bar s bogatom ponudom pića te točenog piva po promotivnoj cijeni od 10 kn za 0,5 l. Druženje počinje od 17:00 pa sve do ranih jutarnjih sati. Medijski pokrovitelji: Moto klub, Auto klub, Moto Puls, Jutarnji list.

Najmotofoto

full contact

tka

ena fo

 nagra

set ul

Damir Škalec, Zagreb

na fot

e nagra

lata

pretp

Nenad Đurić, Sisak

Dubravko Zagoršćak, Koprivnica

tka

ena fo

 nagra

ena

nagra

majica

fotka

naoča

Maja Pirš, Drenovci

Danijel Sabljak, Bjelovar

1/3x

Mirna Polumenta

Repsol Logotype

Corporate colors 1/3x

logo

Pantone

4-color printing

RGB

BLUE R1

P 282 C

100% cyan 80% magenta 0% yellow 70% black

R: 0 G: 34 B: 76

ORANGE R1

P 151 C

0% 60% 90% 0%

cyan magenta yellow black

R: 255 G: 123 B: 0

RED R1

P 185 C

0% cyan 100% magenta 80% yellow 0% black

R: 241 G: 0 B: 67

GREEN MOTOR OILS

P 282 C

100% cyan 0% magenta 30% yellow 23% black

R: 0 G: 144 B: 151

x symbol

1/3x tag Preferred version for Iberia Lubes

POKLANJAJU VAM Monochromatic

BLUE R1 - P 282 C 30% BLUE R1 50% BLUE R1

SET ULJA The logo shall always be on a Blue R1 background as this ensures best contrast. Considering the low brand awarness in the region, the preferred version of the logo is the tagged one. The second version is to be used on layouts that also contains the name of the local distributor company and the phrase “Official Distribution of Respol Motor Oils” (i.e. Stationary) The monochromatic version is to be used only on small stationary prints, as a cheaper alternative.

MAJICA

Dražen, Brčko (BiH)

JEDNOGODIŠNJA PRETPLATA

SUNČANE NAOČALE

Fotku poslati na adresu redakcije: MOTO PULS Davora Zbiljskog 16 10000 Zagreb (za Naj moto foto) ili na e-mail: najmotofoto@motopuls.hr *nagrade podići u redakciji u roku od 60 dana

br. 107/5./2010.

MOTO PULS

usporedni test

300-400 ccm • Husqvarna TE 310 • Husaberg FE 390 • KTM EXC 400

Sve razmaženije tržište iznjedrilo je jednu posve novu klasu motocikala, namijenjenu početnicima koji žele prave “hard” motocikle na kojima će u slobodno vrijeme juriti kao profesionalci, ali bez stresa koji izazivaju motocikli veće zapremine. Dakle, ovi su motocikli namijenjeni onima koji možda neće skakati u nebo, koji ne žele da ih motocikl umara, ali se jednako tako vole naći u teškoj situaciji kakvu samo enduro može pružiti. Ovi motocikli u potpunosti opravdavaju tezu “manje je više”

Hard enduro

MOTO PULS

br. 107/5./2010.

>>> TekST i fOTO: Željko Pušćenik

rano proljeće obožavamo sjesti na enduro motocikl i zaputiti se u prirodu. Usput volimo napraviti i neki nama zanimljiv test, kako bi valjanje u blatu imalo opravdanje, a mi kasnije u praonici ne bismo sami sebi ispali čudaci. Ovo je već peti po redu naš usporedni test klase hard enduro i ponovno želimo napraviti nešto novo, nama i vama zanimljivije. U našim smo dosadašnjim testovima

hard enduro motocikala iskušavali prednosti i nedostatke svih najboljih modela na tržištu, brojnih KTM-a, Husqvarni, Husaberga, Yamaha, Hondi, Kawasakija, BMW-a, Aprilija, TM-ova i Gas Gas-a. Iako smo testirali vrlo šaroliko društvo, od dvotaktnih motocikala zapremine do 250 ccm do onih četverotaktnih sa zapreminom do 570 ccm, nadraži su nam uvijek bili modeli od 450 ccm, gdje je i konkurencija najjača. S obzirom na kriznu godinu u svijetu i očiti manjak novih modela, ovoga se puta nismo odlučili na prestižnu klasu 450. Budući

da u njoj nema osobitih novosti za 2010., nećemo tražiti “gospodara endura”, već smo našu pozornost odlučili posvetiti jednoj posve novoj klasi hard enduro motocikala za početnike. To su motocikli na kojima niste stalno napeti, a svaki i najmanji okret ručice gasa ne izdužuje vam ruke. Oni se ponašaju potpuno prijateljski prema vozačima i opraštaju mnoge pogreške. Kako bi to mogli ostvariti, zapremina im je smanjena, baš kao i okretni moment, a njihove krivulje 'ispeglane' su do savršenstva. To su lagani off road motocikli s elektopokreta-

za softiće br. 107/5./2010.

MOTO PULS

>>> usporedni test

Hard enduro 300-400 ccm

Ovi motocikli su najskuplji prema omjeru novca koliko morate platiti za svaki kubiÄ?ni centimetar

MOTO PULS

br. 107/5./2010.

>>>

Husaber je najbolji na skokovima radi najtvrđeg ovjesa čima, koje možete voziti od jutra do sumraka, pa i duže. No, još uvijek u svim režimima rada imaju kudikamo više snage od ustaljene klase motocikala do 250 ccm. Dakle, namijenjeni su vozačima kojima je klasa 250 ccm radi njihove tjelesne težine preslaba, a klasa 450 radi prerijetkih treninga prejaka, a takvih je velika većina rekreativaca. I ovi motocikli posjeduju pokazivače smjera, produžene stražnje blatobrane i retrovizore, no njih smo zapakirali u kutiju jer nam trenutačno ne trebaju, a postoji opasnost da zapnu o granje. Dizajnom su ovi motocikli identični svojoj braći od 450 ccm, od kojih se razlikuju samo po naljepnici na boku. Klasa do 400 ccm zapravo je najskuplja ako govorimo o odnosu cijene prema zapremini, jer im je ciklistika identična kao Husaberg Te 390

Štitnik ispušne cijevi kod Husaberga je sa spiska dodatne opreme. Bez njega će vam bez ustručavanja spaliti hlače

na motociklima veće zapremine, što je i logično, budući da su tereni za koje su namijenjeni jednako zahtjevni, neovisno o radnoj zapremini. Testni poligon smo ovaj puta htjeli zamijeniti, pa smo naš tradicionalan pješčani testni poligon na Rabu zamijenili kamenim i zemljanim terenima u Istri. Učinili smo to i zato što se isti motocikli na različitim terenima mogu sasvim drugačije ponašati. Na primjer, za pijesak kakav je na Rabu motor mora imati dosta snage koja bi ga iz njega čupala, a jedan od naših testnih motocikala je Husqvarna s radnom zapreminom manjom od 300 ccm, čija je i veća sestra gubila dah u pješčanoj Rabsodiji. Stoga nam se promjena terena za ovu manju klasu činila poželjnom. Pred nama su sve modeli za 2010. Husqvarna Te 310

Crveni poklopci glave motora su vrlo racing dizajna i sliče na legendarne Ferrarijeve “Testarossa” glave

Klasa u razvoju

KTM već nekoliko godina njeguje klasu 400, dok je Japanci još uvijek ignoriraju. Zato Austrijanci tradicionalno i pobjeđuju u off road segmentu jer su njihovi motocikli vrlo frendly prema vozaču, a tehničari redovito slušaju glas svoje publike te pohode sve utrke. U suštini je EXC 400 ostao isti otkada je 2008. godine prvi put predstavljen javnosti. Naš testni model za 2010. Povrgnut je tek sitnim preinakama. Prije svega, okvir je 10 mm niži nego na modelu za 2009. jer je glava upravljača toliko niže zavarena, čime je neznatno sniženo težište, pa bi motocikl trebao imati još bolji osjećaj lakoće vožnje. Osim toga, prednja vilica i stražnji amortizer imaju drugačije postavke od modela 2009. KTM eXC 400

Slogan “Ready to race“ sasvim zasluženo stoji na prospektu austrijskog KTM-a br. 107/5./2010.

MOTO PULS

>>> usporedni test

Hard enduro 300-400 ccm

Iako su u Hrvatskoj enduro utrke pred ukidanjem, vikend vozača ima sve više. Često ih se skupi i više od dvadeset

Dorađeni su detalji na dekompresoru za paljenje. I bočni plastični štitnici okvira odsad dolaze serijski. I to je to što se tiče novosti. No, ovo nije prvi put da smo se susreli sa modelom EXC 400. Prvi puta smo ga probali 2008. godine na svjetskoj prezentaciji modela za 2009. u švedskom gradiću Linkopingu te objavili ekskluzivno prve dojmove u broju 90. Moto Pulsa. Drugi put smo ga probali godinu dana kasnije, također na svjetskoj prezentaciji krajem prošle godine u češkom gradiću Svitavy kraj Brna, ali radilo se o malo

dorađenom modelu za 2010., ovom koji sada stoji pred nama, te smo objavili prve dojmove u broju 103. Moto Pulsa. No, još ga nikada nismo usporedili s ostalima jer dosad nije imao svoju klasu. Već su na maloprije spomenutim prezentacijama naši test vozači Nenad Šipek i Želimir Krištofić primijetili kako je samo smanjivanjem snage i 'peglanjem' krivulje motocikl mnogo vozniji i daje osjećaj mnogo lakšeg stroja. Sada bi se u to trebali uvjeriti i naši ostali test vozači, Viktor Bolšec, Damir Škalec i Željko Pušćenik na ovom usporednom testu u Istri. Husaberg ima spremnik goriva smješten ispod sjedala, dok se na mjestu lažnog spremnika nalazi filtar zraka

Husaberg Te 390

MOTO PULS

br. 107/5./2010.

Ni s Husabergom FE 390 nam ovo nije prvi susret. Viktor Bolšec ga je već iskušao na svjetskoj prezentaciji modela 2010. još prošle godine u španjolskom gradu Igualada, nedaleko od Barcelone, u testu koji smo objavili u broju 100 Moto Pulsa. Prvi dodir s Husqvarnom TE 310 i pune tehničke podatke objavili smo u prošlom broju Moto Pulsa, a njezine jače inačice isprobali smo u prošla dva usporedna testa, tako da nam niti ova Husqvarna nije potpuna nepoznanica. I Husqvarna je ista kao i modeli TE 450 od prošle godine, tek je logo “H” na oplatama sada bijele umjesto crne boje

Husqvarna Te 310

>>>

Ove enduro motocikle možete voziti kao motokros, sa upravljačem vrlo blizu podloge

Razvojni putovi

Ublažavanje naravi ove klase kod nekih je konstruirano vrlo jednostavno smanjenjem hoda klipa i promijenjenom mapom paljenja. Pritom mislimo samo na KTM i Husaberg. Na svojem modelu EXC 400 KTM je smanjio hod sa 63,4 (koliko on iznosi na modelu 450) na 55,5 mm. Zanimljivo je da sva tri četverotaktna EXC modela - 400, 450 i 530 - imaju isti promjer cilindra od 95 mm, a hod klipa varira ovisno o zapremini. Slična je stvar s Husabergom, kod kojeg je promjer klipa također

ostao isti, dok je hod smanjen sa 63,4 na 55,5. Primijetili ste da i KTM i Husaberg imaju iste vrijednosti provrta i hoda, a time i zapremine od 393,3 ccm, bez obzira što im se oznake razlikuju: 390 naspram 400. Husqvarna nije išla tim putem, već je model TE 310 proporcionalno smjestila između 250 i 450 po pitanju omjera vrijednosti promjera i hoda. Zanimljivo je da model TE 310 ima gotovo identičan hod klipa (55 mm) kao i austijska konkurencija, a samo je promjer cilindra manji (83 mm) u odnoKTM je za 2010. dobio novu kombinaciju boja s bijelim podlogama za startni broj

su na njih, što u konačnici daje 95,7 ccm manje (297,6 ccm). Ovaj model se zaista smjestio između modela 250 i 450 po svemu, pa tako i po težini. Model 310 težak je svega 107 kg, što je 4 kg manje od modela 450, a 4,5 kg više od modela TE 250. Husabergovi i KTM-ovi modeli identično su teški kao i njihova po radnoj zapremini veća braća.

Kao jaje jajetu

Iako Husaberg odskače po svojoj konstrukciji - kako agregata, tako i plastika - ovi su motoci-

KTM eXC 400 br. 107/5./2010.

MOTO PULS

>>> usporedni test

Hard enduro 300-400 ccm

EXC je odličan odabir za rekreativce i amatere RezeRvni Dijelovi

HusabeRg Fe 390 e

lanac i lančanici

1.152 kn 1.152 kn 1.250 kn organske 272 kn, organske 272 kn, prednje 320 kn, sinter 346 kn sinter 346 kn stražnje 280 kn

kočione pločice komplet plastike (prednji i stražnji blatobran, bočne oko rezervara i stražnje bočne) Filtar ulja Hidraulično crijevo spojke ukupno jamstvo

1.005 kn

kTM eXC-R 400

1.026 kn

1.658 kn

64 kn

56 kn

85 kn

551 kn

326 kn

680 kn

3.316 kn 1 mjesec

3.104 kn 1 mjesec

4.273 kn 2 godine

kli u mnogočemu identični, pa ćemo ponoviti što je povijest utvrdila kao najbolje rješenje za sve. Prije svega, svi su motocikli jednocilindrični, četverotaktni sa 4 ventila po cilindru, imaju razvod lancem, a hlađeni su tekućinom. Svi redom imaju višelamelnu spojku u ulju s hidrauličnom komandom te 6 brzina u mjenjaču. I ciklistika im je vrlo slična. Svi su se proizvođači odlučili za čelične cjevaste okvire, prednju upside down vilicu i stražnji monoamortizer podesive po svim parametrima. Kočnice su također potpuno istih dimenzija, a čak je i dobavljač isti za sve: Brembo. Vidimo, dakle, da je pred nama dosta nezahvalan materijal za usporedno testiranje, ali naš je zadatak naći dlaku u jajetu.

Tehničke različitosti

Osim po vrijednostima provrta i hoda ovi se motocikli razlikuju i po konstrukciji agregata. Tu iz žita iskače Husaberg, koji je svijet off roada okrenuo naglavačke sa svojim revolucionarnim agregatom koji ima gotovo horizontalno smješten cilindar. O tom agregatu smo toliko toga

MOTO PULS

HusqvaRna Te 310

br. 107/5./2010.

>>>

napisali da se ne želimo ponavljati, pa ćemo odmah prijeći na razlike između naših testnih modela. Dok Husaberg i Husqvarna imaju napredno rješenje napajanja gorivom u cilindre ubrizgavanjem, KTM se još nije odlučio na to, no to očekujemo u vrlo bliskoj budućnosti. Za sada koristi provjereni klasični rasplinjač. KTM i Husaberg su se odlučili za razvod u glavi motora preko jedne bregaste osovine (iako KTM-ovi cross modeli imaju po dvije bregaste), dok Husqvarnine ventile tjeraju dvije bregaste osovine. Husqvarna ima i najveći odnos kompresije od 12,9:1 (naspram 11,1:1 kod Austrijanaca), koju kompenzira malom zapreminom, pa je time i više opterećena. Dok 'Berg' i Husqvarna imaju po dvije uljne pumpe, KTM ih ugrađuje čak tri. Husaberg u svoj svojoj inovativnosti začudo nema nožnu polugu pokretača, što je po našem mišljenj velik tehnički nedostatak. Iako poznajemo dosta vlasnika novih Husaberga i niti jedan nema problema kod paljenja, svaki akumulator (pa makar bio i na Husabergu) kad-tad će doći na kraj svog životnog vijeka, a mi se nadamo da se

tada nećete nalaziti u klancu ili u teškom blatu. Ono što čudi je da niti jedan model ovdje nema ventilator za prisilno hlađenje na teškim terenima. Jedino ga EXC nudi kao opciju za 959 kn. Zanimljivo je i to da Husaberg u seriji dolazi s plastičnim štitnikom motora, dok ga KTM ima u opciji, a KTM dolazi serijski sa štitnicima okvira, a to je pak Husabergu u opciji. Husqvarna tu ne cjepidlači i daje oboje u seriji. Husaberg ima i FLEX ručicu spojke koja omogućava savijanje do 90 stupnjeva prema naprijed prije nego pukne, što ostali nude u dodatnoj opremi.

Ciklistika

Kao i njihova veća braća od 450 ccm, ovi motocikli se međusobno ponešto razlikuju, ali su dimenzijama svi kopije modela od 450 ccm. KTM i Husaberg se i dalje drže ko' pijani plota identične prednje vilice White Power promjera 48 mm, dok Husqvarna ima debelu Marzocchi promjera 50 mm. Austrijanci imaju stražnji amortizer White Power direktno pričvršćen na stražnju aluminijsku vilicu, dok Talijan s njebr. 107/5./2010.

MOTO PULS

>>> usporedni test

Hard enduro 300-400 ccm

Većinu vremena na ovim motociklima treba voziti stoječki, a to je ono što treba vježbati od prvih enduro vožnji mačkom putovnicom ima Sachs koji je spojen na vilicu preko progresivnog polužja. To bi na papiru modelu TE 310 trebalo dati veliku prevagu. Još će proći dosta godina dok se Austrijanci ne odluče ugraditi progresivno polužje za stražnji amortizer, rješenje koje su po prvi puta ugradili u svoj novi motocross model SX-F 350 ove godine, a koji bere same uspjehe na Svjetskom prvenstvu s pilotima Tonyjem Cairolijem i Maxom Naglom. Mi ćemo vam test tog SX-F 350 prenijeti već u sljedećem broju, 10. lipnja, a isprobati će ga upravo Viktor Bolšec na svjetskoj prezentaciji u Španjolskoj. I dok su se sva tri proizvođača odlučila na prednji hod od okruglih 300 mm, stražnji im se hodovi ponešto razlikuju, a proizlaze iz različite konstrukcije. Modeli FE i EXC imaju hod od 335 mm, dok je na modelu TE radi progresivnog polužja on mogao biti skraćen te iznosi 296 mm. Gume su na svim modelima gotovo identične, uz iznimku da TE 310 koristi malo užu stražnju gumu, onakvu kakva se koristi za klasu 250. Dizajnom su ovi motocikli identični svojoj većoj braći od 450 ccm

EXC 400 ima mekan odaziv na gas 28

MOTO PULS

br. 107/5./2010.

Iz ovih podataka vidljivo je da Husaberg i KTM sliče jedan drugome kao jaje jajetu. I međuosovinski razmak im je identičan (Husqvarna je za 8 mm duža), a imaju i identičan nagib vilice i predtrag kotača. Husaberg je u maloj prednosti time što mu je minimalna visina od tla nešto viša nego kod KTM-a, jer mu to dozvoljava agregat koji se ovom konstrukcijom skupio po visini, a proširio po širini. Husqvarna ima mnogo nižu minimalnu visinu od tla naspram Austrijanaca i to za čak 80 mm. Nama to nije smetalo na ovim dionicama, no kada bismo trebali skakati preko debla ili kamenja, to bi moglo biti presudno. Osim toga, TE 310 ima i za 22 mm niše sjedalo od konkurencije, što i nije malo. No, Austrijanci imaju toliko širok spektar sjedala koja se mogu kupiti kao dodatna oprema po maloprodajnoj cijeni od svega 690 kn, da će i najizbirljiviji naći nešto za sebe. Imaju na popisu dodatne opreme sjedalo sniženo za 2 mm, povišeno za 2 mm, ekstra povišeno za 3,5 mm, ekstra soft normalno i povišeno, SXS ravno sjedalo, stepup sjedalo u dvije razine, itd. A tako je i s ostalom opremom od povisilica upravljača, preko oslonaca nogu do brojnih štitnika i pomoćnih gurtni za zaista razumnu cijenu. Sva tri predstavnika imaju kvalitetnu opremu, pa tako na KTM-u i Husqvarni vidimo Renthal upravljače, dok je na 'Bergu' jednako vrijedan Magurin proizvod. Modeli FE i EXC teže 114 kg, dok je TE lakši za 7 kg, što i nije malo. U Husqvarnu ide i najmanje goriva, pa će biti i najlakši motocikl spreman za vožnju.

>>>

Iako je snaga smanjena na ovim modelima ovjes je ostao iz top ponude

Pozicija sjedenja

No, tisuću puta smo se uvjerili da je teorija jedno, a praksa nešto sasvim drugo. Nakon statičkog slikanja motocikala dok su još čisti, došlo je vrijeme da ih odmjerimo na terenu. Palimo naše protagoniste i počinjemo s dinamičkim dijelom testa. Sva tri testna primjerka palili su s lakoćom cijelog dana, kao što to i dolikuje novim motociklima. To i nije tako čudno jer su svi naši testni motocikli modeli 2010., pa su i akumulatori bili novi. Pozicija sjedenja ili stajanja najvažnija je za strme uspone i za cjelodnevnu jurnjavu, pa da vidimo gdje se najbolje snalazimo: Na KTM se najlakše prilagoditi zbog odlične pozicije sjedenja i odnosa upravljač-sjedalo-oslonci nogu. Zbog toga je i toliko puta pobjeđivao na usporednim testovima. EXC lagano ulazi u zavoje, vozač vrlo intuitivno pronalazi poziciju za sebe, instinktivno gura nogu naprijed, a EXC ne mijenja smjer putanje vožnje u zavoju kada to ne želimo, čak ni onda kada imamo mnogo rupa ili granja ispred sebe. Ovaj model od

Husqvarna ima dobar ovjes do jedne granice, a ne može popiti sve neravnine

Svi modeli imaju stražnje svjetlo izrađeno u laganoj i trajnoj LED tehnologiji br. 107/5./2010.

MOTO PULS

>>> usporedni test

Hard enduro 300-400 ccm Jedino na Husqvarni ispušna cijev ide sa lijeve strane. Iz njene glave izlaze dvije cijevi, zasebno za svaki ventil, dok se kod konkurencije ti kanali spajaju unutar glave

Sva tri motocikla imaju stražnji disk valovitog dizajna i čeljust Brembo s jednim klipićem. Sprijeda također svi imaju valoviti disk i Brembo čeljust. Ipak, kod austrijske braće on bolje funkcionira 400 ccm je ostao u potpuno istim gabaritima kao i stariji brat od 450 ccm te mu je kao takav ostao vrlo sličan i u voznim karakteristikama. Husaberg nije toliko dobar od samog početka, ali mu se lako prilagoditi. Prije svega tu mislimo na širok okvir u predjelu nogu i široke plastike za vozačeve pete. Iako ima jednako dobro pogođen odnos upravljač-sjedalo-oslonci nogu, neki vozači zamjerit će mu širok donji dio koji će ih prisiliti da noge drže raširenije noge nego inače, a oni s većim stopalima morat će pripaziti jer će petama vjerojatno dodirivati stražnje plastike. No, to su sitnice kojima se brzo prilagodite i ne predstavljaju nepremostiv nedostatak. Sjedalo je tvrđe i daje više informacija vozaču, ali je i samim time nešto neudobnije.

Cilj je sve popiti

Položaj vozača na Husqvarni je dosta sličan motocross modelima. Imate dovoljno mjesta za noge, stojeća pozicija je ugodna, a motocikl je uzak i na prvu se doima kao motorić od 250 ccm. No, taj dojam traje samo dok se ne dođe do prvog zavoja. Na kratkim i sporim zavojima Husqvarna dosta zaostaje za konkurencijom. Sva težina motora pojavljuje se na upravljaču te ju je vrlo teško bacaDOjMOvi TeST vOzača

MOTO PULS

Iako se Viktoru Bolšecu na početku nikako nije svidjela pozicija stajanja sa raširenim nogama, ipak je na kraju dana ustvrdio da mu se ciklistika na FE 390 najviše svidjela jer je ovdje ona najsličnija motocross motoru. Husaberg ima najtvrđe sjedalo, pa ima najbolji kontakt vozača sa stražnjom gumom i pruža mu najviše informacija o onome što motocikl radi ispod njega. Osim toga, Husabergov ovjes - iako je isti kao na KTM-u - ima drugačiji setup amortizera, pa je nešto tvrđi. Razliku osjetite odmah jer je Husaberg dosta direktniji pri promjeni smjera. Prvi dio hoda je također tvrđi, ali još uvijek ne umara vozača. Zbog toga je 'Berg' najbrži pri brzim promjenama smjera kojih je mnogo u vožnji šumskim putovima. Već nam je poznato da KTM modeli imaju dobre kočnice koje se odlično doziraju uz minimalan napor. Tako i novi EXC 400 odlično koči s oba kotača i pruža vozaču veću sigurnost. Husabergovi modeli koriste iste kočnice kao i KTM modeli, tako da ovdje nema sumnje u pobjedu. I Husqvarna ima dobre kočnice, ali je potrebno jače stisnuti ručicu kočnice da biste se zaustavili prije bukve. I samo doziranje je lošije nego na ova druga dva opisana motocikla. No, te nijanse osje-

Damir Škalec (natjecatelj u PH)

kTM eXC 400 je zanimljiv motor za većinu vozača. vozač na njemu odmah pronalazi svoj položaj, sve je na svom mjestu i odmah se može prepustiti čarima vožnje. iako je potpuno iste težine kao i eXC 450, osjećaj u vožnji je kao da se vozi puno lakši motor. agregat ima dovoljno snage u svim režimima. Osjeća se manjak zapremine, ali u pozitivnom smislu. To će naročito cijeniti vikend-vozači, ali i natjecatelji nakon nekoliko sati provedenih na utrci. kako se

ti u zavoj, pa stoga vrlo brzo umara vozača. To je velik hendikep za ovu klasu gdje bi motori trebali biti lagani kao bicikli. No, to nisu primijetili svi naši test vozači, već samo oni najekstremniji i najbrži. Ovjes je mekan i kod sporije vožnje sve dobro funkcionira. No, sitne neravnine pri bržoj vožnji ne uspije upiti i ostati miran. Viktor Bolšec kaže da je to zbog lošeg setupa povrata amortizera. Možda je tomu kumovala i prednja vilica koja je puštala ulje na testnom modelu. Nama to nije veliko iznenađenje jer je i na zadnjem usporednom testu 450 vilica na modelu TE 450 također slinila ulje. Ovjes modela EXC je najmekši u ovoj konkurenciji i odlično upija sve sitne neravnine. Za profesionalce je serijska podešenost malo premekana za nešto veće skokove, kod kojih se dosežu krajnje granice hoda amortizera. No, ova klasa je ipak namijenjena početnicima i rekreativcima koji neće odmah skakati u nebo i više će cijeniti neosjetljivost upravljača na svaku grančicu koja se nađe u lišću. Ovakav ovjes je odličan za amatere jer je udoban i vrlo malo umara vozača. Na kraju dana ćete s KTM-om izaći najodmorniji iz šume, no, jedna klasična masaža će vam u svakom slučaju dobro doći, kao i uvijek.

enduro utrke voze dva dana za redom, na kraju drugog dana, kada već ponestaje snage, ovakav motor je pravi prijatelj vozaču. Ponekad agregatu nedostaje snage kada treba samo na gas preskočiti iznenadni kamen ili kanal. Ovjes odlično odrađuje sve što mu se nađe na putu. HusabeRg Fe 390 me potpuno iznenadio. Smanjivanjem zapremine dobivena je prava mjera za enduro. agregat je odličan, linearno razvija snagu u svim režimima i gotovo

br. 107/5./2010.

ga je nemoguće ugušiti niskim okretajima. Snagu razvija točno onoliko koliko je otvoreno gasa i to odrađuje savršeno. Ovjes je isti kao na kTM, iako se primijeti razlika u nešto tvrđim postavkama. Usis zraka je odmah ispod sjedala te je vrlo bučan. zaokrenuto postavljen agregat je vrlo visoko od poda, ali upravo zbog toga motor je teško podići nakon pada ili premjestiti zadnji kotač na mjestu. Tome doprinosi i zadnji rep koji nema zgodno mjesto za koje bi ga se čvrsto uhvatilo. Nižim vozačima može smetati široko napravljen okvir u visini koljena i visoko postavljen prednji dio sjedala. HusqvaRna Te 310 je najslabija po zapremini, ali i po snazi. iako ima elektronsko ubrizgavanje, agregat

je u niskim okretajima vrlo slab, a tek u gornjoj polovici okretaja dolazi do nagle provale snage, pa se agregat ponaša kao dvotaktni. krajnji prijenos je vrlo kratak, a uz nelinearno razvijanje snage potrebno je vrlo često mijenjanje brzina. iako se vibracije više ne osjećaju na upravljaču, na nožnim osloncima su još uvijek vrlo izražene, a javljaju se već na polovici okretaja. Prednji kraj je na zatvorenim dionicama vrlo težak za ruke i cijelo vrijeme sam imao osjećaj da je na prednjem blatobranu postavljen uteg. Ovjes je napredovao u odnosu na prošli model, ali je zadržana tradicija puštanja ulja na prednjem ovjesu. iako je po izgledu najljepši motor na testu, vozači u šumi ipak traže najbolje performanse. n

>>>

Sa ovim motociklima vrlo brzo dođete na vrh planine, a tamo još ima snijega. No, rijetki su tereni koje s njima nećete prijeći

Sva tri protagonista imaju kvalitetne upravljače

br. 107/5./2010.

MOTO PULS

>>> usporedni test

Hard enduro 300-400 ccm

U šumi ima mnogo slabo vidljivih zamki pa valja biti stalno na oprezu

KTM ima besprijekornu poziciju sjedenja DOjMOvi TeST vOzača

Agregat Husqvarne je manji po kubikaži, pa je tite samo ako vozite nešto agresivnije. Pri rekreativnoj vožnji nećete poželjeti bolje. Uostalom, samim time i najslabiji u ovoj novoj klasi. Taj henpoznati šaljivi slogan “Tko koči, taj gubi” nastao je dikep je vidljiv kada iznenada želimo preskočiti balvan ili oveću rupu. Zahtijeva vožnju u visokim na utrkama. okretajima, što je često neprikladno za vožnju enduro stazama. Veliki nedostatak ovog agregata Manje je više Terenski motocikli imaju mnogo bitnih detalja je mala snaga u nižim okretajima, gdje se morate koji mogu dati prevagu pobjedniku, a uz ovjes to je često pomagati spojkom. Spojka je dobra, nešto svakako njegovo srce -agregat. Ovdje Husqvarna tvrđa nego kod konkurencije, ali nije pokazivala ima najveći hendikep po zapremini, ali ako točna znakove slabosti kao što su proklizavanje ili potreteza “manje je više”, to bi mogla biti i prednost. ba za čestim podešavanjem. Ali, najveći nedostaBarem u ovoj klasi, gdje se ne traži grubost, već tak je njegova nelinearnost. On na niskim okretajima nema snage, a onda na visokima “poludi” nježnost i podatnost. Osim toga, nije slučajno da je KTM u klasi MX1 tako da vrti gumu u prazno i zabacuje stražnji kraj -do 450 ccm predstavio motocikl od 350 ccm i s manje kontrole nego ostala dva naša protagonipobjeđuje. Nije to jedini primjer. Već odavno je sta. Više nalikuje radu dvotaktnog agregata nego poznato da su klase MX1 i MX2 brže od klase Open. četverotaktnog. To bi bilo u redu da je sukladno Dakle, teza “manje je više” od svih motociklistič- tome i težina manja kao na dvotaktnim modelikih disciplina u blatu “najviše drži vodu”. Stoga ma. Agregat je i najslabiji element kod Husqvarne. smo u ovu klasu i pridodali ovu Husqvarnu sa 95,7 K tomu se i dalje pojavljuju neugodne i iritirajuće ccm manje. No čim smo ušli u teške terene, shva- vibracije koje su imali i modeli od 450 ccm, premtili smo da sve ima svoje granice i da ne valja pre- da su one ovdje su dosta ublažene. Velika suprotnost Husqvarni je KTM. Preuzima tjerivati baš u svemu. Možda je i međuopcija 350 ccm na koju se odlučio KTM, između modela EXC i mnoge dobre osobine svog mentora i četverogoTE, bolja od ove, ali mi nismo imali izbora jer je prvi dišnjeg Gospodara endura. Snaga agregata od Husqvarnin model ispod TE 450, kojeg smo imali 400 ccm je odlično raspoređena i čudesno vrlo na testu prošle godine za titulu Gospodara endu- linearna. Nema one agresivnosti koju proizvodi agregat 450 cc te je već zato ugodniji i lakši za ra, upravo ovaj ovdje TE 310.

viktor bolšec (višestruki prvak Hrvatske u motocrossu, supercrossu i enduru)

HusabeRg Fe 390 - Husaberg s manjom zapreminom 390 je moj ovogodišnji pobjednik. Ovjes je udoban, ali je i bolje prilagođen za agresivniju (bržu) vožnju. agregat je linearan, ali isto tako i jači od konkurencije. Ovaj agregat je definitivno najjači u svojoj klasi. Snaga je dobro raspoređena, ali je nešto agresivniji nego što su kTM ili Husqvarna. Ovaj tip agregata je pogodniji za brže vozače, no da vas ne prestrašimo, agregat je i dalje puno uglađeniji od bilo kojeg 450 ccm. i dalje je agregat vrlo bučan zbog svog koncepta jer se usis zraka nalazi ispred vozača. Tu očitu manu ovog modela ovog puta ćemo zanemariti jer je motocikl pravi užitak za voziti. Osim toga, nova

MOTO PULS

br. 107/5./2010.

Yamaha Yz450f koju smo vozili još je bučnija od ovog Husaberga. Mjenjač je nešto tvrđi, ali svako mijenjanje je precizno. Spojka je ista kao i kod kTM-a i odlično podnosi sve napore. vozne karakteristike su za dlaku bolje od kTM-a, najviše zbog bolje podešenog ovjesa. iako ima isti ovjes kao i kTM, Husabergov ovjes ima drugi setup amortizera, pa je tvrđi od kTM-a. Razliku osjetite odmah jer je Husaberg dosta direktniji pri promjeni smjera. Prvi dio hoda je također tvrđi, ali još uvijek ne umara vozača. Ovaj ovjes daje vozaču više informacija o onome što motocikl radi ispod njega. kTM eXC 400 - Definitivno je kTM 400 najpristupačniji za vozače i

ima odličnu dodatnu opremu. Snaga agregata od 400 ccm je odlično raspoređena i vrlo linearna, a to je recept za pobjedu. Nema one agresivnosti koju proizvodi agregat od 450 ccm te je i samim time ugodniji i lakši za voziti. Mjenjač je odličan, kao i kod svih drugih kTM modela. Brzine su odlično raspoređene, prva brzina je dosta kratka, što pogoduje strmim terenima gdje okretaje možete spustiti na minimum, a da se pri tome motor ne ugasi. Spojka je ista kao i kod svih kTM modela: vrlo je mekana, dobro odvaja i ne pokazuje znakove slabosti ni kod većih opterećenja. kTM-ov ovjes je najmekši u ovoj konkurenciji i odlično upija sve sitne nerav-

>>>

voziti. Moguće ga je voziti na zaista niskim okretajima, a da se ne ugasi. Baš kao traktor. Ne diže se nekontrolirano na stražnji kotač na strmim usponima, čak ni onda kada sjedite u sjedalu, što će cijeniti rekreativci i vikend vozači. Jednostavno grabi naprijed bez pogovora. Mjenjač je odličan kao i kod svih drugih KTM modela. Ubacujete kao u putar, možete i grubo a on vam neće nikad izbaciti iz brzine. Brzine su odlično raspoređene: prva brzina je dosta kratka, što pogoduje strmim terenima gdje možete spustiti okretaje na minimum, a da se pritom motor ne ugasi, dok su ostale duže. Spojka je ista kao i kod svih KTM modela: vrlo je mekana, dobro odvaja i ne pokazuje znakove slabosti ni kod većih opterećenja. EXC ima najtiši agregat na testu, pa ga je i najugodnije voziti cijeli dan. Kao i u kraljevskoj klasi, tako je i ovdje najveći konkurent KTM-u Husaberg. To i ne treba čuditi jer imaju identične mjere provrta i hoda te dolaze iz iste škole. Novi koncept inovativnog Husabergovog agregata primijenjen je i kod modela FE 390. Ovaj agregat je definitivno najjači u svojoj klasi. Snaga je dobro raspoređena, ali je nešto agresivniji nego što su KTM ili Husqvarna. Ovaj tip agregata je pogodniji za brže vozače, no da vas ne prestrašimo u startu, ovaj agregat je i dalje puno uglađeniji od bilo kojeg agregata od 450 ccm. I dalje je ovaj TE vrlo bučan zbog svog koncepta jer se usis zraka, koji je najbučniji radi otvorenog filtera, nalazi ispred vozača. Svi smo se složili da je ovo prava mjera za enduro. Ponekad nam se čini da se može voziti na još nižim okretajima nego KTM i da ga je gotovo nemoguće zagušiti. Elektronsko ubrizgavanje i na ovom modelu radi besprijekorno. Kreće iz najnižih okretaja snažno poput buldožera sve do maksimalnog broja okretaja. Mjenjač je nešto tvrđi nego na KTM-u, ali i dalje je mijenjanje vrlo precizno. Spojka je ista kao i kod KTM-a i odlično izdržava sve napore na usponima.

Osim na skokovima Husaberg je uzoran i u zavoju. Najbrže mjenja smjer radi nešto tvrđeg ovjesa

Koje je boje zlato?

Na kraju želimo pobjednika! Već znamo da je Husqvarna pokleknula prvo na ciklistici, ali napoHusaberg ima cijeli stražnji kraj napravljen od plastike, umjesto aluminija kod konkurencije

Husqvarna zaslužuje pljesak za najbolji dizajn

Husqvarna Te 310

Husaberg Te 390

nine. Malo je premekan za nešto veće skokove kod kojih dolazimo do krajnjih granica hoda amortizera. Ovakav ovjes je odličan za amatere jer je udoban i malo umara vozača. No, ako se mislite uspješno natjecati, potrebno je malo poraditi na ovjesu da biste mogli ostvariti bolje vrijeme. već nam je poznato da kTM modeli imaju dobre kočnice koje se odlično doziraju uz minimalan napor. Tako i novi 400cc odlično koči i vozaču pruža veću sigurnost. Na kTM se najlakše prilagoditi zbog odlične pozicije sjedenja, odnosno odnosa upravljača i sjedala. Lagano ulazi u zavoje i ne mijenja smjer putanje vožnje.

Husaberg modeli koriste iste kočnice kao i kTM modeli, tako da ovdje nema sumnje u kvalitetu. Okvir novih Husaberga je širi zbog koncepcije agregata, pa se teže prilagoditi na njega i poziciju vozača. Sjedalo je tvrđe i daje više informacija vozaču, ali je i samim time nešto neudobnije. Ova ciklistika je najsličnija motocross motoru, pa je po meni fe 390 najbolji pri promjenama smjerova, čega ima puno pri vožnji kroz šumske putove. HusqvaRna Te 310 - iako je trud talijanskih tehničara očit, još uvijek zaostaju za najboljim konkurentima. agregat Husqvarne je manji po kubikaži, pa je i samim time najslabiji u ovoj novoj klasi. agregat je preslab,

KTM na spisku dodatne opreme nudi čak 7 sjedala

KTM eXC 400

odnosno više sliči modelima 250 nego jačim 450. zahtijeva vožnju u visokim okretajima, što je često neprikladno za vožnju enduro stazama. Najveća mana ovog agregata je mala snaga u nižim okretajima, gdje se morate često pomagati sa spojkom. Spojka je dobra, nešto tvrđa nego kod konkurencije, ali nije pokazivala znakove slabosti kao što su proklizavanje ili često podešavanje. i dalje se pojavljuju vibracije, ali su one sada dosta smanjene u odnosu na prijašnje modele. Nevjerojatno, ali i ove godine su nam kod Husqvarne na testu vilice puštale ulje. Ovjes je mekan i kod sporije vožnje sve dobro funkcionira. No, ne uspijeva upiti sitne neravnine pri bržoj vožnji

i ostati mirna. Mislim da ovjes nije dobar ni za amatere ni za profesionalne vozače, a uzrok tome je loš setup povrata amortizera. Što se kočnica tiče, kod Husqvarne je potrebno jače stisnuti ručicu kočnice da biste se zaustavili. i samo doziranje je lošije. No, te nijanse osjetite samo ako se vozite nešto agresivnije. Pozicija sjedenja je odlična kod nove 310-ce i dosta je slična motocross modelima. No, na kratkim i sporim zavojima Husqvarna dosta zaostaje za konkurencijom. Sva težina motora se pojavljuje na upravljaču te ju je vrlo teško bacati u zavoje i vrlo brzo umara vozača. Husqvarna je i dalje ostala u nekom srednjem rangu. n

br. 107/5./2010.

MOTO PULS

>>> usporedni test

Hard enduro 300-400 ccm

Husaberg Te 390

1. 2. 3.

slijetku i po pitanju agregata. Dakle, pobjednik dolazi iz Austrije, ali koje je boje? I narančasti i inovativnost, snaga, plavo-žuti odlično kotiraju kod nas. Zadnji put je linearan agregat presudila nijansa kada je EXC 450 odnio pobjedu nedostatak nožnog modelu FE 450. Tu nijansu za prevagu ovog puta startera, buka usisa, dajemo Husabergu. garancija, cijena, agregat Husaberg s novim agregatom oznake 390 je naš i plastike široke za noge ovogodišnji pobjednik. Ovjes je dovoljno udoban, ali je i najbolje prilagođen za agresivniju vožnju. Agregat je vrlo linearan, ali i jači od konkurencije, popis dodatne opreme, što mu daje prevagu. Vozne karakteristike su za servisi, cijena, linearan dlaku bolje od KTM-a, najviše zbog bolje podešeagregat nog ovjesa. Manu ovog modela u pogledu buke štitnik ispušnog sustava, koju proizvodi agregat ovog puta ćemo zanemagarancija riti jer je pravi užitak voziti ovaj motocikl. Ovo je, usudili bismo se tvrditi, prava mjera agregata za enduro. Ubrizgavanje radi bez greške čak i na vrlo dizajn, tradicija niskim okretajima pod opterećenjem. Ne smijemo linearnost agregata, zaboraviti i ekskluzivnost koja je važna ljubiteljivibracije, servisna mreža, ma vozila na dva kotača. snaga, moment, težak prednji kraj, završna obrada

KTm eXc 400

Husqvarna Te 310

MOTO PULS

br. 107/5./2010.

No, to nikako ne znači da je KTM gubitnik. Nema sumnje da je KTM 400 najpristupačniji za vozače. Odlična dodatna oprema na podužem spisku na lageru i pristupačne cijene, ugodan ovjes za cjelodnevne vožnje i agregat s vrlo linearnim razvijanjem snage odlična su kombinacija. Za utrke bi trebalo tek podesiti ovjes. Husqvarna je i dalje ostala u nekom srednjem rangu. Iako je trud talijanskih tehničara očit, još uvijek zaostaju za najboljim konkurentima. Agregat je preslab, a što je mnogo gore, još je i nelinearan, odnosno više je nalik dvotaktnom nego modernom četverotaktnom stroju. Vibracije se još uvijek pojavljuju, a ovjes nije ni za amatere ni za profi vozače. Ono u čemu Talijani prednjače ponovno je dizajn. Bijeli okvir sa crvenom glavom motora nikoga ne može ostaviti ravnodušnim. I bočne plastike su mnogo ljepše nego na Austrijancima. Ako Husqvarna nije najbrža, svakako je najljepša! Iako je dizajnu nezahvalno suditi, Husabergovi djelat-

*** nici po nama su napravili bolji posao nego na KTMu. Plavi obruči kotača i visoko postavljen agregat mnogima se čini ljepšima i od “Testarosse”. No mislimo da sva trojica moraju još poraditi na dizajnu maski i prednjeg svjetla, jer to što su pobjegli od kockastih svjetala iz prošlosti ne znači da su došli na kraj svog evolucijskog puta.

Ljubav nema cijene

Ova je vrsta motocikala najskuplja od svih na tržištu. Toliko novca za 300 do 400 ccm zapremine jednog cilindra, ili nešto više od stotinjak kilograma težine, ne morate izbrojati niti za jednu drugu klasu motocikala. Svi su se ugurali blizu 70.000 kn, što ih čini međusobno vrlo konkurentnima. Biti će zanimljivo uskoro vidjeti što će odgovoriti japanska konkurencija, jer poznato je da su u ovoj klasi ove tri marke oduvijek prednjačile - kako po inovativnosti, tako i po broju pobjeda na Svjetskom prvenstvu. n

MoToR Tip agregata Promjer x hod (mm) zapremina (ccm) kompresija Tip razvoda Hlađenje napajanje Max. snaga kS (kW)okr./min. Max brzina spojka broj brzina CiklisTika okvir

Prednji ovjes Hod prednjeg ovjesa stražnji ovjes Hod stražnjeg ovjesa Prednji kočioni sustav stražnji kočioni sustav guma prednja guma stražnja DiMenzije Međuosovinski razmak Minimalna visina od tla nagib vilice Predtrag visina sjedala od tla spremnik goriva Težina (suha) Mogućnost registracije Cijena

HusabeRg Fe 390 e

kTM eXC-R 400

HusqvaRna Te 310 ie

jednocilindrični 95/55,5 393,3 11.1:1 1 bregasta osovina i 4 ventila tekućinom elektronsko ubrizgavanje keihin efi nije deklarirano

jednocilindrični 95/55,5 393,4 11,1:1 1 bregasta osovina i 4 ventila tekućinom rasplinjač keihin fCR-MX 39 mm nije deklarirano

jednocilindrični 83/55 297,6 12.9:1 2 bregaste osovine i 4 ventila tekućinom elektronsko ubrizgavanje Mikuni D42 nije deklarirano

nije deklarirano višestruki diskovi u uljnoj kupci, hidraulična komanda 6

čelični cjevasti, krom molibden, stražnji dio okvira plastični

čelični cjevasti ovalnog presjeka, krom molibden, stražnji dio okvira aluminijski WP izokrenuta vilica ø WP izokrenuta vilica ø 48 mm 48 mm 300 mm 300 mm WP PSD monoamortizer WP PSD monoamortizer (direktno spojen na vilicu) (direktno spojen na vilicu) 335 mm 335 mm disk ø 260 mm i Brembo disk ø 260 mm i Brembo čeljust s dva klipa čeljust s dva klipa disk ø 220 mm i Brembo disk ø 220 mm i Brembo čeljust s jednim klipom čeljust s jednim klipom 90/90-21 90/90-21 140/80-18 140/80-18 1.475 mm 390 mm 63.5°/26,5° nije deklarirano 985 mm 8,5 l. 114 kg (bez goriva) da 71.980 kn

1.475 mm 380 mm 63,5°/26,5° nije deklarirano 985 mm 9,5 l. 113,9 kg (bez goriva) da 69.210 kn

čelični cjevasti, stražnji dio okvira aluminijski Marzocchi izokrenuta vilica ø 50 mm 300 mm Sachs monoamortizer (preko progresivnog polužja) 296 mm disk ø 260 mm i Brembo čeljust s dva klipa disk ø 240 mm i Brembo čeljust s jednim klipom 90/90-21 120/90-18 1.483 mm 300 mm 106 mm 963 mm 7,2 l. 107 kg da 70.200 kn

Moto puls test team: Damir Škalec, Viktor Bolšec i Željko Pušćenik br. 107/5./2010.

MOTO PULS

EKSKLUZIVNO IZ FRANCUSKE

test

Aprilia

Dorađeni

prvijenac N

E J 2k I C .79 66

MOTO PULS

br. 107/5./2010.

>>>

Kada je predstavljena krajem 2006. godine, Aprilia Shiver je bila prvi proizvod posve načinjen unutar matične kuće otkako je tu kuću preuzela dobrostojeća Piaggio grupacija. Ove godine imamo priliku uživati u Shiveru koji je dorađen u mnogim pogledima, pa sada nudi još više nego prije Piše: Marko Guzina

apoleonski put, sjeverno od Nice na francuskoj Azurnoj obali pokazao se savršenim mjestom za predstavljanje nove geenracije Aprilije Shiver. Upravo zato nismo ni časa časili kada je iz tvrtke Piaggio Hrvatska stigao poziv na ovu ekskluzivnu svjetsku prezentaciju. Ipak, prezentacija ne bi bila ništa manje uspješna niti da se održala u Hrvatskom Zagorju, jer od uživanja u vožnji nismo niti stigli upijati ljepote francuskog krajolika niti razmišljati o tome kako se na francuskom kaže "jače pečeno, molim vas." Dok je moguće da se stanovnici našeg slikovitog poluotoka (Balkana) možda i neće siti vratiti iz Francuske, vjerujemo da novi Shiver govori stotinu jezika i da će predstavljati odličan odabir za svakog vozača, bio on iskusan ili potpuni početnik. Naravno, ne očekujemo da nam samo tako vjerujete, ovo stajalište ćemo i obrazložiti, pa ostanite s nama do kraja ovog teksta.

Estetski zahvati

Dosadašnji Shiver je izgledao vrlo dobro, a čak i nakon što je nekoliko godina bio na tržištu bilo bi pogrešno reći da se vizualno "umorio". No, Talijanima nije bilo teško, pa su ga svejedno

Jake snage hrvatskog novinarstva u Francuskoj br. 107/5./2010.

MOTO PULS

>>>test

Aprilia Shiver ABS

osvježili. Ovom ljepotanu nije trebalo davati injekcije Botoxa, već je minimalnim izmjenama postignut efekt ugradnje silikona na ključnim mjestima, ne bi li Shiver izgledao još bolje. U svojoj osvježenoj inačici Aprilijin nudist donosi neveliku, ali svakako korisnu masku koja se nadvija nad prednje svjetlo neizmijenjenog oblika. Zajedno s ovim, u oko upadaju i nove kombinacije boja koje neskriveno igraju na kartu sličnosti s natjecateljskim modelima kuće. Shiver se sada nudi u crnocrvenoj te srebrno-crvenoj kombinaciji, a agresivna crvena je za obje izvedbe zajednička na prednjem blatobranu, na stranicama spremnika goriva, gdje nalazimo i veliki natpis "Aprilia" te na cjevastom dijelu okvira. Ovaj potonji detalj više od ostalih doprinosi agresivnosti i dinamičnosti pojave, tim više što je donji dio okvira crn, čime se dodatno ističe ovaj upadljivi gornji dio. Sportskom duhu neminovno doprinose i novi, valoviti kočioni diskovi, a i njih u prvi plan gura crna pozadina, ovaj puta na naplatcima. Boje na agregatu i stražnjoj vilici se nisu mjenjale, ali obloge ispušnog sustava na stražnjem kraju sada sada više nisu sive, već crne. Od izmjena možemo istaknuti nove oslonce za noge vozača i suvozača, koji više ne počivaju na zajedničkom komadu aluminija već se nogari za

Upravljač je sada nešto otvoreniji, što se odlično uklapa u novu, sportskije orijentiranu ergonomiju koja ne umanjuje udobnost 38

MOTO PULS

br. 107/5./2010.

vozača drže za stražnju stranu okvira, a oni za suvozača "vise" sa stražnjeg dijela okvira. Sjedalo naizgled nije mijenjano, ali zapravo je uže i niže, barem onaj dio namijenjen vozaču, a kasnije ćemo pojasniti što je to učinilo za kvalitetu vožnje. Što se tiče ostalih izmjena, desni sklop prekidača na upravljaču je sada manji, ali i konvencionalniji od prijašnje izvedbe. Oblik, sadržaj i funkcije kontrolnih instrumenata nisu mijenjani, pa tako pored upadljivog analognog obrtomjera stoji poveći LCD te sve potrebne kontrolne žaruljice. LCD sadrži infarmacije o trenutnom stupnju prijenosa, temperaturi agregata, vremenu, temperaturi zraka te trenutno odabranoj mapi "Ride by Wire" sustava, kojem ćemo se vratiti nešto kasnije. Naravno, tu je i ispis trenutne brzine, a pomoću tipke na ljevom sklopu prekidača na upravljaču moguće je birati između podataka koje nudi putno računalo te - ukoliko stojite - izbornika za razna podešavanja. Putno računalo donosi korisne informacije poput parcijalno prijeđene udaljenosti, prosječne potrošnje, trenutne potrošnje, prosječne brzine puta te krajnje brzine puta.

Kontaktna bravica, spremnici hidraulične tekućine spojke i prednje kočnice, poklopac spremnika goriva i ostali elementi u vidokrugu nisu mijenjani, a tijekom opisa voznih osobina podrobnije ćemo dotaknuti temu "otvorenijeg" upravljača, što naoko i nije toliko vidljivo. Ono što je lako primjetno svakako je "ralica" ispred agregata, a ona predstavlja osnovnu razliku između modela koji su opremljeni ABS sustavom i onih koji nisu. Upravo iza tog komada plastike se nalazi mehanički dio ovog sve popularnijeg komada dodatne opreme. Moramo primijetiti da je dodatna prednost to što za mokrog vremena ova "ralica" štiti noge vozača od prskanja prednjeg kotača, pa vjerujemo da bi bila korisna i na modelima bez ABS-a.

Izmjene na pravim mjestima

Vizualno i tehnički zanimljiv okvir koji čini okosnicu Aprilie Shiver - ali i srodnog modela Dorsoduro - u osnovi je nepromjenjen od prvog predstavljanja prije tri i pol godine. Gornji dio mu je načinjen od rešetkaste konstrukcije čeličnih cijevi, a donji dio čine ploče aluminijskog ljeva. Stražnji ovjes također je dobro

>>>

poznat, a glavni "sastojci" su mu aluminijska vilica s izdašnim ojačanjima te s desne strane motocikla položeni amortizer koji između okvira i vilice posreduje bez raznolikog progresivnog polužja. Hod stražnjeg ovjesa iznosi 130 milimetara, a amortizer je podesiv po predopterećenju opruge te hidrauličnoj komponenti povrata. Kada govorimo o prednjem ovjesu, zapravo govorimo o izokrenutoj vilici čije noge imaju promjer 43 milimetra, a prednji kotač ima hod od 120 milimetara. Ova vilica i dalje nije podesiva pa možemo naslutiti da se ta opcija čuva za neku možebitnu "Factory" izvedbu, ali je sada tvornički tvrđe podešena. Gume su ostale istih dimenzija kao i prije, što će reći 120/70-17 sprijeda te 180/55-17 straga, ali stražnji naplatak je sužen, pa umjesto dimenzija 6 x 17 sada mjeri 5,5 x 17. Iako mnogi vjeruju da je po pitanju kojekakvih dimenzija na motociklu šire ujedno i bolje, nerijetko upravo ovakvo smanjenje poboljšava vozne osobine, što ćemo kasnije i opisati. Međuosovinski razmak od 1.440 milimetara je poput ostalih mjera ciklistike ovog motocikla ostao neizmijenjen, a ukupna širina je

Izmijenjen položaj vozača te odlično usklađen ovjes omogućuju brze, zabavne i sigurne prolaske kroz zavoje

Novoj izvedbi Shivera dodana je nevelika, ali korisna prednja maska, koja ponešto rasterećuje vozača od struja zraka Sjedalo je suženo i sniženo, što Shiver čini dostupnijim vozačima manjeg rasta i onima s manje iskustva 3 Prednji blatobran je kod obje sportskim modelima inspirirane kombinacije boja žarko crven, kao i stranice spremnika goriva s velikim bijelim imenom tvrtke 4 Oplate ispušnog sustava koje određuju oblik stražnjeg kraja sada su zavijene u crno 1 2

br. 107/5./2010.

MOTO PULS

>>>test

Aprilia Shiver ABS

Tri valovita diska sa sigurnošću zaustavljaju motocikl, a testirana izvedba s ABSom odlikuje se kočnicam koje su snažne, ali ne i agresivne

Stražnja vilica je vizualno neizmijenjena, još uvijek masivna, naglašeno ojačana aluminijska komponenta

narasla s 800 na 810 milimetara, dok se s visinom sjedala dogodilo suprotno, pa se ono sada nalazi na 800 mm od podloge. Evo i pravog trenutka da opišemo agregat koji daje snagu ovom karizmatičnom motociklu. Radi se o V-2 agregatu hlađenom tekućinom koji je u potpunosti razvijen unutar kuće Aprilia. Cilindri mu međusobno zatvaraju kut od 90 stupnjeva, a u svakoj glavi se nalaze dvije bregaste pogonjene kombiniranim razvodom koji sadrži lance i zupčanike. Provrt i hod iznose 92 odnosno 56,4 milimetara, a kao i drugi parametri - poput kompresijskog omjera od 11:1 - nisu mijenjani od predstavljanja ovog agregata. Ukupna radna zapremina je 749,9 kubičnih centimetara, a dva opisana cilindra dišu kroz četiri ventila svaki. Ispušni plinovi odlaze u atmosferu kroz "2 u 1" ispušni sustav od nehrđajućeg čelika. Poput većine motocikala na današnjem tržištu, Shiver koristi višestruku spojku u uljnoj kupci, a mjenjačka kutija ima šest stupnjeva prijenosa. Opet bez iznenađenja, završni prijenos je riješen Testirani motocikl bio je opremljen ABS sustavom, što je lako prepoznati po „ralici“ ispred agregata u kojoj se taj sklop nalazi

MOTO PULS

br. 107/5./2010.

preko lanca, kao i na velikoj većini današnjih moto motocikala. Deklarirana snaga ovog agregata iznosi 95 "konja" pri 9.000 okr/min, dok dvocilindraš prema tvorničkim podacima razvija 84 Nm zakretnog momenta pri 7.000 okr/min, što su nam poznate vrijednosti, a jednako je poznato da Shiver koristi "Ride by Wire" sustav. Radi se o sustavu koji posreduje između vozača i agregata utoliko što zakretanje ručice gasa na upravljaču ne djeluje izravno na leptire sustava elektronskog ubrizgavanja. Leptire u leptirastim tijelima otvara i zatvara elektromotor kojim dirigira objedinjena elektronika, pa tako "crna kutija" odlučuje o tome koliko će gorive smjese ulaziti u cilindre kada otvorite gas. Ovo Shiveru osigurava bolje performanse, ali i čistije ispušne plinove nego bi bio slučaj da je opremljen konvencionalnim sustavom elektronskog ubrizgavanja. Dodatna prednost - koju Shiver i iskorištava - jest mogućnost programiranja reakcije agregata na otvaranje gasa. Poput prethodnog modela, novi nudi mogućnost odabira između tri "mape" koje drastično

mijenjaju ćud agregata. Između ovih načina rada moguće je birati pritiskom na tipku elektropokretača kada agregat radi, a ručica gasa je posve zatvorena. Dakle, između turističkog (T), sportskog (S) te kišnog (R) načina rada je moguće birati i u vožnji - dovoljno je povući spojku i otpustiti gas te izvršiti odabir kako smo opisali. U sportskom načinu rada agregat daje najviše od sebe, a odaziv na zakretanje gasa, pogotovo u donjem dijelu raspoloživog broja okretaja, je oštar i trenutačan. Turistički način rada donekle "pegla" ovu oštrinu, pa je za ista ubrzanja potrebno jače otvoriti gas i potrošnja goriva bi trebala biti manja. U kišnom načinu rada Shiver je pripitomljen do razine komičnog, pa iako korištenjem ove "mape" neosporno drastično umanjujemo mogućnost proklizavanja na skliskoj podlozi, motocikl je tada čak i previše uspavan. Kočnice dimenzijama nisu mijenjane u odnosu na prethodni model, ali sada su prednji diskovi promjera 320 mm nazubljeni, odnosno valoviti, dok ih i dalje pritišću četveroklipna kliješta s radijalnim prihvatom. Stražnji disk je također nazubljen i mjeri

>>>

240 mm u promjeru, dok je ABS kojim je bio opremljen testirani primjerak dio dodatne opreme. Od dodatne opreme Aprilia nudi još niz dijelova koji prvenstveno vizualno unaprijeđuju ionako atraktivnog Shivera, a između ostalog su tu Akrapovič ispušni topovi, prednji blatobran od ugljičnih vlakana i slično.

To se traži

Već smo spomenuli izmjene koje su dotaknule sjedalo, oslonce za noge te upravljač, ali tek sjedanjem na novi Shiver postaje jasno koliko dobra su donijele ove naizgled neznatne preinake. Sjedalo je uže i jedan centimetar niže, što ga čini osjetno udobnijim, ali i cijeli motocikl time postaje pristupačniji nižim vozačima i početnicima. Oslonci za noge vozača pomaknuti su prema natrag, čime je položaj postao osjetno sportskiji, a ipak nije izgubljeno na udobnosti, a isto vrijedi i za "otvaranje" upravljača. Vozač je sada tek neznatno više nagnut prema naprijed, ali ovime se dobiva na osjećaju za prednji kraj i općenito, na osjećaju u vožnji. Prije vožnje podešavamo ručice spojke i prednje kočnice i uviđamo neke razlike u odnosu na prethodni model. Ponajprije tu mislimo na ručicu spojke, koju je prije trebalo podesiti u najdalji položaj kako bi spojka posve odvajala, što se manifestiralo na lakoći odabira praznog hoda. Sada je moguće spojku postaviti u bilo koji položaj, a da "pronalaženje" praznog hoda bude lako, što djelomično možemo zahvaliti i izravnoj polugi mjenjača. Dok je prijašnji model bio opremljen polužjem, sada je ono eliminirano, čime se razina precizno-

sti mjenjača povećala. Pojedini "trkači" će odmah izreći zamjerku jer sada nije moguće "okrenuti" mjenjač kako bi prva brzina bila natjecateljski prema dolje, ali budimo realni - Shiver nije natjecateljski motocikl. U ovoj najnovijoj izvedbi vrlo je sposoban i za izlete na stazu, ali to treba doživjeti upravo tako, kao izlet, a ne trajno boravište. Nakon što su instrumenti odradili svoj ples kratak pritisak na izmjenjenu tipku elektropokretača i vožnja može početi. S obzirom na svu elektroniku koja upravlja radom agregata ne čudi što je teško prepoznati neku značajnu razliku između hladnog i toplog agregata. Ipak, vožnju smo kao i inače počeli polaganije, a već tu smo mogli osjetiti koliko bolji osjećaj u vožnji nam pruža Shiver u ovom novom izdanju. Odlično doziranje kočnica možda treba zahaliti i ABS sustavu, jer sjećamo se da su tak odobro radile i na GT modelu koji smo imali prilike testirati. Drugim riječima, ne možemo znati jesu li kočnice na „običnom“ Shiveru bez ABS-a i dalje agresivne kao prije, ali i ako jesu, radije imamo više nego manje. Prolasci kroz brojne kružne tokove koji nas vode prema Napoleonskoj cesti sjeverno od Nice prava su igrarija, a kada smo osjetili da su gume zagrijane, počinjemo odlučnije otvarati gas. Nakon što smo prošli posljednje naselje na svojoj ruti, počinje prilično oštar uspon, a cesta je optimalna za ono što Shiver nudi. Izmjene od trećeg do petog stupnja prijenosa s okretajima koje držimo iznad 5.000 omogućuju žustru vožnju kroz zavoje koja nam pokazuje koliko je Shiver sada ugodan i zabavan. Položaj vozača jeste nešto sportskiji nego prije, ali time nije izgubio na udob-

Kontrolni instrumenti su ostali neizmijenenji

Na V-2 agregatu nisu načinjene izmjene, ali zahvaljujući podešenoj ciklistici i ergonomiji puno je zabavnije i sigurnije iskorištavati sve što 95 konjskih snaga nudi

Oslonci za noge vozača i suvozača sada su ovješeni zasebno, a vozački su i pomaknuti prema natrag, kao dio izmjena na ergonomiji

Jedna od upečatljivijih izmjena na novom modelu svakako se odnosi na okvir motocikla koji je sada obojan u upadljivu crveno-crnu kombinaciju br. 107/5./2010.

MOTO PULS

>>>test

Aprilia Shiver ABS nosti, a kada tempo vožnje raste, mogli bismo reći da i manje umara nego prije. Dvocilindrični agregat vuče na nama poznat, linearan način, a grleni zvuk ispušnog sustava svakako potiče cirkulaciju. Dok brzi zavoji, u kojima se brzina kreće od 80 do 120 km/h, gotovo zahtijevaju korištenje sportskog načina rada motora, u pokojoj serpentini, kada se vozimo u niskim stupnjevima prijenosa i niskim okretajima valja biti pažljiv s gasom jer tada Shiver zna poskočiti. Drugim riječima, sportski način rada je tada izraženo izravan, pa smo katkad poželjeli da je u tom trenutku odabran turistički „mod“. Ipak, već na izlasku iz rečenih serpentina ponovo nas raduje sportski način rada jer Shiver ubrzava odlučno, a reski zvuk nas tjera da svaki stupanj prijenosa „razvlačimo“ preko 9.000 okr/min.

Nožni oslonci vozača lako mogu dotaknuti podlogu u zavoju jer ciklistika sada stvara preduvjete za sigurnu zabavu

Prepušteni zabavi

Kilometri prolaze, a mi tek nakon nekog vremena postajemo svjesni da vozimo Apriliju Shiver, motocikl koji je prije znao „plivati“ kroz zavoje i širiti putanju, pogotovo prilikom nailaska na neravnine. Sada toga više nema, niti u tragovima, a talijanski nudist fantastičnom preciznošću prati zadane putanje. Neke serije zavoja prolazimo bez kočenja jer oduzimanje gasa i odabir nižeg stupnja prijenosa dovoljno usporavaju motocikl, pa nam on ulijeva povjerenje. Na zavojima gdje koči i naš vodič, kočimo i mi, a koliko god jako kočenje bilo, Shiver ostaje miran i mi s veseljem čekamo trenutak kada ćemo ga s lakoćom prebaciti u sljedeći zavoj. Ako želimo rekapitulirati, ponovimo da je tvorničko podešenje prednje vilice tvrđe nego prije i sada odlično odgovara stražnjem amortizeru. Pored toga je izmijenjena ergonomija, pa je upravljač otvoreniji, oslonci za noge pomaknuti natrag, a sjedalo uže i niže. Svaki od ovih detalja za sebe nije revolucija, ali ono što je nastalo kao rezultat njihovog zbroja je fantastično. Shiver je sada motocikl koji bez pogovora prati zamisli vozača te omogućava da se u brzoj i dinamičnoj vožnji uživa uz značajnu dozu sigurnosti. Promjenom voznih osobina za Shivera je svakako proširena i ciljana skupina vozača jer sada će ga s lakoćom moći voziti i manje iskusni vozači, a istovremeno će imati što ponuditi i osjetno iskusnijim vozačima. Ovdje treba dodati da su sada ovjes i kočnice na ovom motociklu dovedene do razine gdje mogu s lakoćom podnijeti i veću snagu agregata, iako niti trenutno raspoloživih 95 KS nije malo. Svakako je dobro da kada iz agregata počnemo izvlačiti sve što nudi, ciklistika raspolaže određenom rezervom koja nas čini sigurnima i bezbrižnima. Iako nismo imali prilike isprobati krajnju brzinu, Shiver s dodatkom nevelike maske nudi više zaštite od vjetra, ali i dalje treba imati na umu da je riječ o golom motociklu. Makar to još nije slučaj, nadamo se da ćemo uskoro moći vidjeti i ovako dorađenu GT izvedbu, kako oni skloni daljim putovanjima ne bi ostali zakinuti. Prije ove posljednje inkarnacije Shiver je bio vrlo konkurentan, ali sada možemo mirne duše reći da se radi o jednom od najboljih modela u srednjoj klasi naked motocikala.

Za poželjeti

U trenutku prvog predstavljanja, krajem 2006. godine na sajmu u Milanu, Aprilia je mogla biti ponosna na svoj novi naked motocikl srednje klase, a danas imaju još više razloga za ponos jer Shiver je sazrio u svakom pogledu. Ponekada promotivne materijale koji veličaju osobine pojedinog motocikla valja uzeti sa zadrškom, ali ako za novu izvedbu Shivera pročitate neku riječ hvale, možete 42

MOTO PULS

br. 107/5./2010.

*** u to i vjerovati. Motocikl je sada još zabavniji nego prije, zadržana je karizma i karakter V-2 agregata, a ciklistika i ergonomija su dosegle novi vrhunac, pa je Shiver postao - bez puno promišljanja - vrhunski. Tek usporedni test bi mogao pokazati je li i koliko po pitanju upravljivosti, snage, kočenja i drugih kategorija bolji od konkurencije, ali nakon ovog testa smo pod dojmom da Aprilia trenutno igra s vrlo jakim kartama. Što se konkurencije tiče, jedna od mogućih alternativa Shiveru svakako je i Dorsoduro, koji uz veću cijenu donosi brdo zabave, ali i nedostataka. Oni željni isticanja u masi mogli bi svoju pažnju usmjeriti ka bavarskom motociklu BMW F 800 R, koji je nešto slabiji, ali donosi odlične vozne osobine i - budimo realni - izvjestan prestiž. Nadalje je tu cijela paleta od čak tri modela Ducati Monstera, gdje je najslabiji, Monster 696, cijenom najbliži Shiveru, zatim je tu Monster 796 te na koncu Monster 1100, koji cijenom daleko nadilazi Shiver, ali zato nudi jednaku snagu. Od japanske konkurencije je tu Honda čiji CB 600 F Hornet spada u istu klasu, ali čini se da trenutno model za 2010. godinu nije u ponudi na našem tržištu, pa razgovori o cijeni nisu smisleni. Pristupačna alternativa dolazi iz Hyosunga u obliku modela GT 650, koji je cijenom vrlo konkurentan, ali vozne i druge osobine mu ostavljaju dovoljno mjesta za poboljšanja.

Kawasaki za Shivera ima odgovor u modelu Z750, koji je nešto jači, a rekli bismo i konkurentan po pitanju cijene, pa tu odabir zalazi dublje u sfere subjetkivnog, ovisno sve ovisi o tome voli li potencijalni kupac više dva ili četiri cilindra, europsko ili japansko i tako dalje. Slična pitanja mogu se postaviti i prilikom razmatranja Suzukija GSR 600 te Yamahe FZ6 S2, a spominjanje vrlo široke palete konkurencije ćemo završiti s karizmatičnim Triumphom Street Triple 675, koji jest skuplji, ali je poput BMW-a, zaista rijedak, pogotovo na našim cestama. Kako su navedeni motocikli uglavnom vrlo slični po većini osobina, na kraju dana će prilikom donošenja odluke možda presuditi susretljivost trgovca ili dostupnost pojedinog modela, ali Shiver sada na stol donosi jače karte nego je bio slučaj s prethodnom izvedbom. Prijašnji nedostaci koje smo mogli „prišiti“ prethodnom Shiveru, poput pomalo nedorečenog ovjesa ili ergonomije koja nam nije bila posve jasna, sada su stvar prošlosti. Shiver je sazrio u vrhunski motocikl koji će konkurenciji zadavati još više glavobolja nego prije, dok će onima koji ga odaberu kroz vozna svojstva lako pružiti puno kilometara vrhunske zabave. Dok prethodne izvedbe nikako nisu bile manjkave, sada je Shiver postao motocikl o kojem bi morao razmisliti svatko tko planira kupnju golog motocikla srednje klase - zaista je u pitanju motocikl za poželjeti. n

TEHniČki PoDaCi Motor: dvocilindrični, četverotaktni Promjer x hod: 92 x 5,4 mm obujam: 749,9 ccm razvod: dvije bregaste osovine u glavi i 4 ventila po cilindru odnos kompresije: 11:1 Hlađenje: tekućinom Paljenje: elektronsko napajanje: elektronsko ubrizgavanje, ride by wire sustav Spojka: višestruka spojka u uljnoj kupci Mjenjač: 6 brzina okvir: čelično - aluminijski ovjes: izokrenuta vilica promjera 43 mm, hoda 120 mm; straga aluminijska vilica s jednim amortizerom hoda 130 mm Gume: prednja 120/70-17, stražnja 180/55-17 kočnice: naprijed dva diska promjera 320 mm s četveroklipnim kliještima radijalnog prihvata, straga disk promjera 240 mm, dvokanalni ABS sustav Dimenzije (u mm) i težina: duljina 2.265, širina 810, visina sjedala 800, osovinski razmak 1.440 Deklarirano: snaga - 95 ks - 9.000 okr/min, maks. okr. moment - 84 Nm pri 7.000 okr/min Spremnik goriva: 15 l okretnost, položaj vozača, dizajn, kočnice, zakretni moment ispuh grije stražnji kraj, zaštita od vjetra

Stražnji naplatak sada je dva i pol centimetra uži, pa su izmjene pravca brže, a prolasci kroz zavoje lakši br. 107/5./2010.

MOTO PULS

EKSKLUZIVNO IZ MÜNCHENA

test

BMW

C I J E N A

149.768 kn *testirani model 175.333 kn

R 1200 RT je puno agilniji motocikl nego što to njegova širina i ukupna masivnost daju naslutiti 44

MOTO PULS

br. 107/5./2010.

Kapetan mirne plovidbe >>>

S jedne strane tu je zrakom hlađen bokser agregat koji vuče na nostalgiju. S druge strane tu su DOHC tehnologija, specifični BMW ovjes, koji je i elektronski podesiv, kontrola proklizavanja, ABS, tempomat, obilje luksuza... Sve zajedno čini R 1200 RT visoko sofisticiranom krstaricom za čijim će kormilom jednako uživati i vikend nautičari i kapetani duge plovidbe. Nezgodno je samo to što i košta kao kakva brodica

PIŠE: TOMISLAV BEŠENIĆ FOTO: MARKO GUZINA

UNCHEN: Možda nas to samo vara optimizam sjećanja, no nekako nam se čini da je nekada među populacijom dječaka bilo puno manje onih koji su ostvarivanje svojih životnih ambicijama tražili kroz bavljenje twirlingom, make-upom, pilatesom, vizažiranjem, sinkroniziranim plivanjem ili nekom drugom još “muževnijom“ disciplinom. Ne, u bivšoj su državi, pokoj joj duši, klinci opremljeni “visuljkom“ uglavnom maštali o tome kako će kad jednom narastu ako već ne mogu biti vrhunski sportaši u nekom grubom sportu - postati policajci. Pritom oznaka Milicija kao karijerna odrednica nije bila privlačna samo zbog toga jer ste s njome postali strah i trepet i apsolutni autoritet, već i zato jer su neki uniformirani zaposlenici Sekretarijata unutarnjih poslova svoju smjenu odrađivali na BMW motociklima. Kraj civilnih Tomosa, MZ-a i Jawa, policijski je BMW izgledao kao svemirski brod, a činjenica da

je vožnja tog simbola trulog Zapada bila i adekvatno financijski nagrađena samo je nadolijevala ulje na vatru pustim maštanjima tadašnje mlađarije na Pony biciklima. Na kraju su samo rijetki među njima doista odjenuli plavu uniformu i pustili brk, a još je mizerniji broj onih sretnika koji su doživjeli i to da zaduže BMW s rotirkama. I zato nam u ime svih tih neostvarenih ambicija nije bilo žao potegnuti skroz do Münchena ne bi li se udobno smjestili u prostranom sjedalu RT-a i detaljno se upoznali s radnim okruženjem onih najsretnijih hrvatskih redarstvenika. Za potpuno ostvarenje dječačkog sna nedostajala nam je još samo policijska značka i bolje poznavanje njemačkog jezika kako bi iz čisto osobnog zadovoljstva malo zagorčali život nekom sporohodnom “traljavcu“ napeto nagnutom nad upravljač automobila. Ipak, tu treba stati s aluzijama o tome kako je BMW R 1200 RT policijski motocikl. Kao prvo, naši policajci voze daleko slabije opremljenu i u najvećem broju slučaja manje kapacitetnu verziju RT-a od ove koje smo imali na testu. Kao drugo i puno br. 107/5./2010.

MOTO PULS

>>>test

BMW R 1200 RT

Osnovni model RT-a košta koju kunju manje od 150 tisuća kuna. Nije malo, ali testirani je primjerak bio dodatno opremljen kontrolom proklizavanja, elektronskim podešavanjem ovjesa, kontrolom pritiska u gumama, putnim računalom, tempomatom, grijanim sjedalom i ručkama, dodatnom utičnicom od 12V, kromiranom ispušnom cijevi i metalik bojom, što cijenu diže na 175.333 kune BMW R 100 RT

Klasik među turistima S

erija RT nedavno je zakoračila u četvrto desetljeće postojanja na tržištu. Prvi model iz obitelji Reisetourera nosio je oznaku R 100 RT i još je i danas prepoznatljiv po bočnim koferima i prednjem oklopu koji je za ono vrijeme bio gigantskih proporcija te je pružao vrhunsku zaštitu od vjetra. U ono je vrijeme RT pokretao puno jednostavniji bokser agragat s bregastim osovinama smještenim u bloku, koji je razvijao 70 KS pri 7.250 okr/ min i 77 Nm pri 5.500 okr/min. Doba telelever i paralevera je bilo još daleko, tako da je R 100 RT na prednjem kraju koristio sasvim uobičajenu vilicu dugačkog hoda, dok su za kočenje bila zadužena ukupno tri diska promjera 260 mm, koji se iz današnje perspektive svojom snagom čine pomalo nedostatnim za zaustavljanje ovog touring klasika sposobnog postići 100 km/h za okruglih 5 sekundi i dohvatiti maksimalnih 190 km/h. n

MOTO PULS

br. 107/5./2010.

važnije, RT je prije svega zamišljen kao vrhunski turistički motocikl namijenjen svekolikom pučanstvu, odnosno barem onom njegovom dijelu koji si to može priuštiti. Jer, ako vas cijena osnovnog modela od skoro 150 tisuća kuna ne obori sasvim s nogu, možda bi bilo dobro da sjednete u fotelju prije nego vam pružimo informaciju kako se sa svom instaliranom dodatnom opremom cijena testiranog motocikla penje iznad 175 tisuća. Kanite li ovaj motocikl upotrebljavati za ono čemu je namijenjen, a to su luksuzna putovanja, onda će vam mnoge od tih dodatnih stavki dobro doći. To više što u sasvim serijskoj izvedbi ne dobijete puno više opreme od električno podesivog vjetrobrana, ABS-a i bočnih kofera u boji motocikala. Činjenice da je naš testni motocikl bio i više nego bogato opremljen postali smo svjesni već kod prvog davanja kontakta, kada se iz zvučnika ugrađenog audio sustava prolomio glas njemač njemačkog radio voditelja. Možda će vas zanimati da je taj dio dodatne opreme opremljen i USB-om, te vam omogućava učitavanje MP3 datoteka i slušanje glazbe s iPoda, no nama je za potrebu testiranja bilo dovoljno i to da se stupanj početne glasnoće

može lako podesiti palcem lijeve ruke. S porastom brzine i broja okretaja motora, ta se glasnoća automatski pojačava, a osnovne podatke koje se tiču audio sustava mogu se pročitati na zaslonu putnog računala, koje je također dio dodatne opreme i na kojem ćete pronaći i neke korisnije informacije poput vanjske temperature ili trenutnog pritiska u gumama. Pritisak tipke elektropokretača rezultirat će sasvim laganim njihanjem RT-a u stranu, što je nezaobilazna pojava kod motocikala opremljenih uzdužno smještenim agregatom. Sva manevriranja na skučenom prostoru obavit ćete osjetno lakše nego što biste to mogli očekivati od ovako masivnog modela, a određenu nezgrapnost BMW-ov tourer pokazuje samo kod kod vožnje doista malim brzinama i kretanja s mjesta, kada traži malo više gasa. Upravljač u tim početnim metrima pruža primjetni otpor i pokazuje određenu tendenciju zatvaranja, no ne u tolikoj mjeri da bi u BMW-u morali razmišljati o tome da jednog dana svojoj klijenteli ponude i servo upravljač. Umjesto toga, mogli bi poraditi na povećanju preciznosti mjenjačke kutije, doduše, samo kada

Kromirani završetak ispušnog sustava dio je dodatne opreme

>>>

Iako je sve podređeno luksuzu, RT je i dalje dovoljno zabavan i na zavojitoj cesti

je u pitanju ubacivanje u prvi stupanj prijenosa. Tada je mjenjač sasvim bezosjećajan, a time ne zbunjuje samo vas, nego i elektroničku pamet motocikla.

Dovoljno agilan

Može se tako dogoditi da vam nakon pokušaja stavljanja u prvu brzinu žaruljica za neutral i dalje svijetli zeleno, a da je mjenjač ipak u brzini, što potvrđuje i indikator uključenog stupnja prijenosa na putnom računalu. Ostatak je vremena šestbrzinski mjenjač sasvim precizan i zapravo bitno mekaniji nego što to sugerira metalni klik kod svakog baratanja njegovom nožnom polugom. Iako RT posjeduje suhu spojku i kardan, samo korištenje mjenjača ne rezultira nekom spomena vrijednom grubošću. Tu je od pomoći i složeni sustav Paralevel stražnje vilice, koja upija negativne efekte kardana, tako da je jedina anomalija po tom pitanju primjetna tek kod agresivnije vožnje i pokušaja brzog mijenjanja stupnjeva prijenosa, kada prednji kraj naglo čučne. Ne bi to bilo ništa čudno da RT nije opremljen i Telelever sustavom ovjesa, koji prilikom snažnih kočenja uspješno

Ploča s instrumentima djeluje previše hladno, ali zato pruža dovoljno informacija, posebno u kombinaciji s putnim računalom koje je dio dodatne opreme Puno dodatne opreme traži i mnoštvo različitih prekidača. Raspored osnovnih prekidača sve manje robuje dosadašnjim BMW-ovim specifičnostima. Glavnina komandi za upravljanje audio sustavom smještena je s lijeve strane spremnika goriva

Bočni koferi u boji motocikla sastavni su dio serijske opreme, a svaki od njih nudi 32 litre prtljažnog prostora br. 107/5./2010.

MOTO PULS

>>>test

BMW R 1200 RT

Nisko težište i ne pretjerano razvučene kote ciklistike pružaju RT-u neočekivanu agilnost i mogućnost uživanja i u nešto aktivnijoj vožnji

spriječava poniranje motocikla, ali to, eto, ne uspijeva činiti i kod grubog mijenjanja stupnjeva prijenosa. Nakon kratke digresije o kočnicama i agresivnijoj vožnji, vraćamo se natrag u gradsko okruženje, koje po prirodi stvari ne bi trebalo odgovarati jednom touring motociklu. No, R 1200 RT tu opće nije

MOTO PULS

br. 107/5./2010.

tako loš. Lagano modificirani i uglađeniji bokser agregat omogućava vam ležernu vožnju u koloni, a nije neki problem ni ako se slalom vožnjom zaželite probiti prema naprijed, budući RT već nakon nekih 10 km/h postaje dovoljno agilan i dosta uvjerljivo mijenja smjer kretanja. Treba ipak voditi računa o tome da je cijeli motocikl poprilično širok, Kvaliteta izrade je na visokoj razini. Povremeno bi se tek pojavio cvrkut iza ploče s instrumentima, no bilo je dovoljno da malo grublje pređemo preko neravnine, pa da ubijemo te ptičice

čak i u slučaju da skinete bočne kofere zapremine 32 litara. Inače, okomito je postavljene retrovizore, koji su sastavni dio prednjih oplata, moguće lako podesiti tako da u njima vidite rubove kofera, ali je isto tako teško izbjeći da u njima ne vidite i svoje šake. Sve u svemu, takva neobično smještena osvrtna ogledala (koja se i na ovako luskuznim motociklima, srećom, još uvijek podešavaju ručno) uglavnom pružaju dovoljno informacija o tome što se događa iz vaših leđa, ali ne bismo im zamjerili da su još nešto pregledniji, odnosno da se slika u njima propro teže nešto više u širinu. Zato se u širinu i visinu proteže upravljač koji je profiliran tako da ruke prirodno padaju na njega, ali i da zahvaljujući njemu gornji dio tijela bude smješten gotovo sasvim uspravno. To znači da je položaj za upravljačem iznimno opušten i kao takav jamči udobnost, no isto tako može uzrokovati određeni zamor materijala kod onih kojima “pozadina“ još uvijek nije dovoljno okamenila da bi bez problema podnijela opterećanja koja sa sobom nose duža putovanja. Sjedalo - čija se visina može podesiti tako da iznosi 820 ili 840 mm - dovoljno je prostrano i iznimno udobno, tako da imate osjećaj kako se ono oblikuje prema stražnjici, a ne stražnjica prema njemu. Oslonci za noge su postavljeni relativno nisko i sasvim su blago izbačeni prema naprijed, što znači da se ne morate bojati umora u području donjih ekstremiteta, a iako naglašeno turistički, cjelokupni je položaj za upravljačem istovremeno i taman dovoljno spretan da ovaj BMW možete relativno lako prebacivati u zavojima. Uostalom, to što vas RT kao rijetko koji motocikl mami na laganu vožnju i upijanje ljepote krajolika, još uvijek ne znači da se s njime ne biste trebali povremeno malo i zabaviti.

>>>

TEHNIKA

Bokser agregat je dosad proživio i veće evolucijske iskorake od dodavanja još jedne bregaste osovine u glavu. Vjerojatno je i dalje mogao bez toga, no ovako visoko sofisticiranom motociklu dobro pristaju pojmovi poput DOHC tehnologije ili radijalnog smještaja ventila

Više vijuga u glavi Veliki vjetrobran već u seriji nudi mogućnost jednostavnog podešavanja električnim putem R 1200 RT nije zastrašujuće težak motocikl i spreman za vožnju teži umjerenih 259 kg, što je brojka koja se u kombinaciji sa suvozačem i obiljem prtljage može popesti do maksimalno dozvoljenih 495 kg. Zahvaljujući nisko smještenom bokser agregatu, ali i za jedan takav motocikl relativno suzdržanom osovinskom razmaku u iznosu od 1.485 mm, R 1200 RT dopušta i malo oštrije ulaske u zavoje. Gume u dimenzijama 120/70-17 i 180/55-17 dobro su držale i na hladnom asfaltu, a da i nisu, dodatnu bio nam sigurnost ulijevao sustav kontrole proklizavanja stražnjeg kotača kao dobro došao element koji još uvijek nije dio serijske opreme. Kako i priliči jednom takvom motociklu, ovjes je konstruiran tako da prije svega pruži udobnost i tu je besprijekoran, no iako je pritom obdaren i određenom čvrstoćom, kod žešće vožnje ipak nije posve imun na sasvim lagana namještanja i uvijanja motocikla. Srećom, testirani je RT iz izloga dodatne opreme preuzeo i drugu generaciju sustava elektronskog podešavanog ovjesa. Iza skraćenice ESA II krije se mogućnost jednostavnog odabiranja jedne od devet opcija podešenosti ovjesa.

e može se reći da su dvije bregaste osovine u glavi apsolutna novost kod BMW-ovih bokser agregata - isti se koncept još prije koju godinu počeo upotrebljavati na skupocjenom sportašu HP2 Sport. Ipak, za razliku od tog modela, kod kojeg su i sami inženjeri priznali da su po pitanju snage izvukli apsolutni maksimum što ga ovaj bokser može pružiti, kod RT-a se kroz uvođenje dviju bregastih osovina pokušala ostvariti veća uglađenost agregata i lakše udovoljavanje ekološkim normama. Jasno je stoga da tu korištena tehnologija nije apsolutna preslika one koja se ugrađuje na HP2 Sport. Tako aktualni RT uz novoblikovane usisne kanale i protočniji filtar zraka posjeduje i leptirasta tijela promjera 50 mm, što je 3 mm više nego na prethodnom modelu, ali i 2 mm manje nego na HP2. Isto tako, razlika u odnosu na HP je i u tome što je RT po uzoru na dosadašnji model

zadržao koncept s dvije svjećice u svakoj glavi. Zato se jednako kao i kod HP2 Sporta dvostruke bregaste osovine pokreću putem lanca, s tim da svaka osovina upravlja radom jednog usisnog i jednog ispušnog ventila, a kako bi u takvoj konfiguraciji prostor za izgaranje bio što kompaktniji, ventili su morali biti radijalno postavljeni. Takav je raspored ventila opet uzrokovao i potrebu za specifičnom izvedbom bregastih osovina, koje su konične izvedbe. Drugačiji oblik kompresionog prostora, koji je sada bliže idealnom, tražio je i preoblikovanje klipova izrađenih od

To što poklopac ventila umjesto četiri sada drže samo dva vijka najmanje je važna promjena na novoj verziji agregata lijevanog aluminija, pri čemu je stupanj kompresije ostao na dosadašnjih 12:1. Lakše klackalice su istovremeno omogućile povećanje raspona vrtnje agregata s 8.000 na 8.500 okr/min, pri čemu su za bolje disanje na srednjim i visokim okretajima povećani promjer i hod ventila. Tako usisni ventili umjesto 36 broje 39 mm u promjeru, kod ispušnih je ubilježen porast sa 31 na 33 mm, a svih 8 ventila sada dijeli isti hod od 10,8 mm. Koljenasto vratilo, klipnjače i pripadajući ležajevi ostali su isti kao i na starom modelu, dok je ispušni sustav morao biti podvrgnut određenim

Orebljeni cilindri izvana ostavljaju dojam korištenja stare tehnologije, no iznutra je maksimum modernih rješenja koje takav bokser agregat može istrpjeti

modifikacijama kako bi zrakom i uljem hlađen bokser i dalje mogao zadovoljavati uvjete homologacije. U tu je svrhu promijenjena unutarnja struktura ispušnog lonca, a novinu predstavlja i elektronski kontroliran ventil u ispuhu, koji bi trebao pridonjeti smanjenju buke, ali i dati puniji zvuk. S deklariranih 110 KS pri 7.750 okr/min i 120 Nm pri 6.000 okr/min novi agregat u svojim apsolutnim vrijednostima nije ostvario veliki odmak u odnosu na svog prethodnika, ali je naglasak ionako bio stavljen na poboljšanje krivulje okretnog momenta na srednjim i niskim okretajima. Iako dijagram otkriva dosta brdovitu krivulju okretnog momenta, koja ostavlja dosta prostora za buduća poboljšanja, sam je agregat u svom radu dosta uglađen, posebno u rasponu od 2.500 do 5.000 okr/ min. Osim na RT, isti se bokser ugrađuje i na ove godine također obnovljenu seriju GS. n

150

Prvo, u trenutku dok motocikl još stoji u mjestu, treba definirati vozite li sami, sami s prtljagom ili u dvoje. Na temelju te informacije računalni sustav podešava predopterećenje i visinu opruge, te tako omogućuje da dodatni teret ne utječe negativno na visinu i geometriju motocikla. Osim toga, može se birati između opcije Normal, Sport i Comfort, kojima se utječe na povrat amortizera. Te se opcije mogu mijenjati i tijekom vožnje, pa iako smo započeli s opcijom Normal, već smo na prvim ozbiljnijim zavojima u potrazi za čvršćim stražnjim

81 kW pri 7.750 okr/min

[kW]

140

90 [Nm]

Ima i vjetra u kosi

80 70

130 60 120 Nm pri 6.000 okr/min

120

50 40

110 100 90

Ventili su smješteni radijalno

80 okr/min 2.000 3.000

Karakteristike agregata puno su uglađenije nego što to sugerira valovita krivulja okretnog momenta 4.000

5.000

6.000

br. 107/5./2010.

7.000

20 10

8.000

0 9.000

MOTO PULS

>>>test

BMW R 1200 RT Dizajn je dotjeran do posljednjeg detalja, ali je istovremeno u najmanju ruku suzdržan. Ipak, imajući u vidu namjenu i potencijalnu klijentelu, ovakav pristup ima smisla

Nakon nekih 10 km/h RT postaje lako upravljiv i zadovoljavajuće okretan motocikl. Nema oštrinu nekog agresivnijeg modela, no isto tako niti ne sprema neka neugodna iznenađenja 50

MOTO PULS

br. 107/5./2010.

krajem motocikla završili na opciji Sport. I više se nismo vraćali natrag. Ipak, čak i kada je ovjes u Sport načinu rada, treba uzeti u obzir da se s RT-om ne mogu očekivati oštre linije kao na nekim drugim koncepcijski agresivnijim motociklima, kao i to da ne pretjerano visoko postavljeni oslonci za noge dopuštaju samo umjereno duboke nagibe. Zato će ljubitelji BMW-a koji osim u luksuzu nešto češće požele uživati i u temperamentnijoj vožnji morati posegnuti za modernijim modelom K 1300 GT opremljenim i sočnijim četverocilindričnim agregatom. Ne kažemo pritom da dobrom starom bokseru nešto nedostaje, no većinu vremena ipak ne ostavlja dojam da doista razvija deklariranih 110 KS. Karizmatični je zrakom hlađeni dvocilindrični agregat ujedno i glavna novosti s kojom je RT ušao u 2010. godinu. Sam je agregat i u obnovljenom izdanju nosivi dio okvira, zapremina je ostala na istih 1.170 ccm, stupanj kompresije i dalje iznosi 12:1, no po prvi put jedan RT ima dvije bregaste osovine u glavi. S obzirom na to da je pritom snaga ostala ista, moglo bi se postaviti pitanje zašto su se uopće trudili? Ipak, moguće je uočiti određene promjene. Umjesto na 7.500 okr/min raspoloživih se 110 KS sada razvija na 7.750 okr/min, dok je istovremeno raspon vrtnje povećan sa 8.000 na 8.500 okr/min. Nešto je izdašnije promjene moguće evidentirati u području okretnog momenta, čiji je maksimum povećan sa 115 na 120 Nm pri identičnih 6.000 okr/min, no DOHC tehnologija je prije svega treba-

>>>

BMW R 900 RT

Polizei-Tourer V

la donijeti poboljšanja u načinu razvijanja snage i okretnog momenta na niskim i srednjim okretajima. I dok na onim najnižim okretajima još ima prostora za poboljšanja, u srednjim režimima vrtnje, dakle između 2.500 i 5.000 okr/min, pogonski agregat doista pokazuje zavidnu uglađenost. U tom je području potisak agregata gotovo savršeno prilagođen zahtjevima turističke vožnje, a snage i elastičnosti ima taman dovoljno da obavite i neko manje napeto pretjecanje. Za nešto više od toga treba posegnuti za visokim okretajima, s time da je lako moguće da zahtjevniji vozači neće biti baš od prve oduševljeni. Kao prvo, u BMWu tvrde da je s novim ventilom u ispuhu bokser dobio puniju zvučnu kulisu, što jest točno, no kod naglih ubrzanja bokser još uvijek ostavlja pomalo patnički zvuk, kao da se muči. Kao drugo, ako niste dovoljno agresivni kod dodavanja gasa, R 1200 RT ostavlja dojam kao da je njegovih 110 KS samo nedostižna fikcija. Kvaka je u tome da RT - jednako kao i drugi BMW-ovi modeli pokretani bokserom - svoje pune briznske potencijale počinje pokazivati tek kada ručicu gasa zavrnete do samog kraja. Možda bi za jedan tako uglađeni motocikl bilo nepristojno reći da tada poludi, no svakako dobije izdašan vjetar u leđa i pruža impresivna ubrzanja. Ustrajete li u tome da ručicu gasa držite sasvim otvorenom još samo koju sekundu, RT će vrlo brzo i bez kapi znoja istinitom pokazati BMW-ovu omiljenu poštapalicu među specifikacijama: über 200 km/h. Zapravo, ide on i dosta brže od te okrugle brojke, no to i nije

nešto čime bi se jedan turistički motocikl trebao hvaliti. Pritom, bez obzira na to koliko ste jako zavrnuli ručicu gasa, agregat nakon 5.000 okr/min do ruku vozača počinje prenositi lagane vibracije. Te vibra-

eć je dugi niz godina BMW-ova serija RT jedno od omiljenih policijskih vozila u raznim dijelova svijeta, a poduzetni Nijemci tvrde da su dosad organima vlasti prodali više od sto tisuća tako koncipiranih motocikala. Tu se zapravo radi o zasebnoj paleti tvornički pripremljenih modela posebno prilagođenih potrebama policijskih djelatnika, što znači da se tijekom proizvodnje između ostalog opremaju sirenama, rotirajućim svjetlima, drugačijim prtljažnim prostorom... U ponudi su dva policijska modela, a iako u redove naših policijskih snaga pristigne i koji R 1200 RT, puno je veća vjerojatnost da će vas tijekom kontrole prometa legitimirati vozač slabije varijante R 900 RT. Oba su modela tehnički sasvim bliska civilnom RT-u kakvog smo imali na testu, osnovna je razlika u tome da 900 RT ima nešto slabije performanse. Kod njega provrt cilindra umjesto 101 iznosi 87,5 mm, što rezultira smanjenjem zapremine na 878 ccm. Posljedično, R 900 RT razvija samo 83 KS pri 5.500 okr/min i isto toliko okretnog momenta pri 5.500 okr/min. Maksimalna brzina iznosi 195 km/h, težine sa svim tekućinama iznosi nepromijenjenih 259 kg, a jednako kao i snažniji model u seriji dolazi s ABS-om. Policijski R 1200 RT skoro sve tehničke specifikacije dijeli s civilnim modelom. Razlika je samo u tome što on još uvijek koristi «stari» agregat sa samo jednom bregastom osovinom u glavi. Sve ostalo je manje-više isto, uključujući i to da se može naručiti i u verziji s elektronički podesivi ovjesom. I bez njega, RT ostavlja dojam ugodnog radnog okruženja, a iako nije najuzbudljivije vozilo na dva kotača, svakako je prestižniji, privlačniji i udobniji od Škode Octavie. Nažalost, vjerojatno je i skuplji. n

Kako i dolikuje jednom toureru, na RT-u se sjedi gotovo sasvim uspravno i s rukama položenim na široki i visoki upravljač

br. 107/5./2010.

MOTO PULS

>>>test

BMW R 1200 RT

Oslonci za noge nisu postavljeni prenisko, no svejedno onemogućavaju spuštanje u ekstremne nagibe

S obzirom na to da je RT namijenjen dugim putovanjima, dobro je znati da u spremnik goriva može stati 25 litara goriva i da korisna nosivost ljudstva i imovine iznosi 236 kg cije nipošto nisu nekulturne ni neizdržive, no ipak bi na dužim putovanjima u određenoj mjeri mogle zasmetati. Dobra je vijest da do tih 5.000 okr/min RT već juri 150 km/h, što je ujedno i idealna putna brzina, ne samo sa aspekta izostanka vibracija, već i zbog toga jer je tada vozač još uvijek relaIako djeluju kao da su skriveni iz ručki, retrovizori nude solidnu preglednost. Daleko od toga da ne bi moglo još bolje. Bočni koferi se mogu lako skinuti za potrebe vožnje gradom

MOTO PULS

tivno dobro izoliran od negativnog utjecaja buke i zračnih struja. Tu moramo konstatirati da smo od zaštite od vjetra očekivali nešto više. Da smo imali na testu neki drugi model motocikla, s takvom bismo kvalitetom aerodinamične zaštite vjerojatno ostali

impresionirani, no pred jedan smo čistokrvni touring ipak dužni postaviti nešto veće zahtjeve. Jasno je da kraj tako obilno dimenzioniranih prednjih oplata ni pri maksimalnoj brzini nećete biti izloženi buri, međutim lagani povjetarac nećete moći izbjeći čak ni kod ležernog krstarenja autocestom.

Plivanje na suhom

U kojim će sve smjerovima i po kojim dijelovima tijela puhati taj povjetarac najviše ovisi o tome u kojem se položaju nalazi električno podesivi vizir, koji je za 2010. preoblikovan kako bio manje bučan i transparentniji. Kada je sasvim spušten, onda je tijelo u gotovo savršenoj zavjetrini, a strujanju su izloženi ramena i kaciga. Dobra je stvar da su ta strujanja vrlo laminarna i ne uzrukuju nikakve turbulencije, tako da je to opcija koju je nekako najbolje koristiti prilikom gradske vožnje. Kako se vjetrobran postupno podiže, tako opterećenje gornjeg dijela tijela jenjava, ali se isto tako počinju stvarati određene turbulencije. To će se na područje oko kacige negativno odraziti samo kroz nešto povećanu buku, dok će se sama kovitlanja zraka u ne pretjerano izraženom obliku osjetiti na rukama i nogama. Dakle, situacija nije sasvim savršena, no može biti relativno blizu toga ukoliko ste voljni s promjenom tempa vožnje povremeno provoditi i jednostavne korekcije visine vizira. Nama se najmanje svidio u najvišem položaju, ne toliko zbog toga što se onda stvara dodatni šum u kacigi, koliko zbog toga jer nam je zadebljani gornji rub vjetrobrana tada bio u visini očiju i uzrokovao dupliciranje vida, odnosno stanje usporedivo s onim koje nastaje kod pretjeranog

br. 107/5./2010.

*** Paralelever i telelever konstrukcija ovjesa rješenje su od kojeg BMW ne odustaje kod modela velike zapremine

uživanja u nekim drugim znamenitim bavarskim proizvodama. Ono u što se ljubiteljima dugotrajne vožnje autocestom svakako isplati investirati je ugradnja tempomata. Naš je RT bio opremljen i tim elementom luksuza koji svoj posao obavlja besprijekorno, jednostavno se aktivira i ne isključuje se kod kratkotrajnog dodavanja gasa, ali se zato trenutno deaktivira već i kod najmanjeg dodira poluge kočnice. Inače, sama poluga kočnice baš i nije neki uzor po pitanju mekoće i kao takva traži malo čvršći stisak ruke, nakon čega zaustavna sila postaje sasvim adekvatna performansama i namjeni ove krstarice na dva kotača. ABS sustav je dio serijske opreme i dobro će doći na jednom ovakvom motociklu, posebno stoga što nije pretjerano osjetljiv. S njime RT i kod zaustavljanja pokazuje svoju uglađenost i pruža osjećaj sigurnosti, čemu dodatno doprinosi i telelever prednji ovjes, koji učinkovito spriječava poniranje prednjeg kraja. Kod sportskih modela takvo rješenje za sobom povlači i neke negativne konotacije, no jednom touring motociklu ta čvrstoća kod kočenja savršeno odgovara, stvar je samo u tome da traži određeno privikavanje. Zato postupak privikavanja više ne traže prekidači. Naime, u paketu s brojnim sitnim izmjenama za 2010. koje uključuju i lagano redizajniranje kokpita, RT je udomio i raspored prekidača kakav koriste i skoro svi drugi proizvođači motocikala, što znači da se odsad oba pokazivača smjera uključuju i isključuju palcem lijeve ruke.

Mogli bismo reći da su prekidači sada smješteni sasvim logično i onima koji dosad nisu vozili BMW motocikle, no lako je moguće da bi vas na ovako bogato opremljenom RT-u mogla zbuniti njihova brojnost. Ne čini nam se stoga sasvim nerazumnim da prije upuštanju u mirnu plovidbu ovim motociklom odradite i tečaj plivanja na suhom, kako biste se na miru upoznali sa silnim opcijama koje vam ovakav RT nudi. Ako vam se takvo statičko upoznavanje s motociklom čini dosadnim i nedovoljno uvjerljivim, R 1200 RT možete uvijek dovesti pred televizor i postaviti ga na centralni oslonac. Pustite si neki putopisni dokumentarac o destiniciji koju s RT-om planirate posjetiti, uključite sobni ventilator da osjetite vjetar u kosi i zabavljajte se podešavanjem vjetrobrana, ovjesa ili tempomata. Po potrebi uključite grijače ručki i sjedala i biti će vam udobnije nego u susjednoj fotelji. Preostaje vam još samo da pustite omiljeni album na ugrađenom audio sustavu i pojačate zvuk, kako vam koncentraciju ne bi remetila buka koju stvaraju žena i djeca. Ah da, žena. Ako vam je dopustila da potrošite više od 175 tisuća kuna na motocikl, onda je vjerojatno dovoljno liberalna da vam ne zamjeri to šte ste svoj BMW privrmeno uparkirali u dnevni boravak. Ako vam svejedno bude stvarala probleme, smatrajte se žrtvom obiteljskog nasilja i slobodno pozovite policiju. Nekako slutimo da će kad vas vide udobno smještenog na RT-u, momci u plavom biti na vašoj strani. n

TEHNIČKI PODACI Motor: bokser, 2 cilindra, četverotaktni Promjer x hod: 101 x 73 mm Obujam: 1.170 ccm Odnos kompresije: 12:1 Razvod: 2 bregaste osovine i 4 ventila po cilindru Hlađenje: zračno Paljenje: elektronsko Napajanje: elektronsko ubrizgavanje goriva Spojka: suha, promjera 180 mm Mjenjač: 6 brzina Završni prijenos: kardan Okvir: čelični cjevasti Ovjes: telelever prednja vilica, hod 120 mm, straga oscilirajuća jednoruka paralever vilica s monoamortizerom, hod 135 mm Gume: prednja120/70-17, stražnja 180/55-17 Kočnice: naprijed dvostruki disk promjera 320 mm, straga disk promjera 265 mm, ABS Dimenzije (u mm) i težina: duljina 2.230, širina 905 mm, visina sjedala 820 - 840 mm, osovinski razmak 1.485, suha težina 229 kg, težina sa svim tekućinama 259 kg, maksimalno dozvoljena težina 495 kg Deklarirano: snaga - 110 KS (81 kW) - 7.750 okr/ min, max. okr. moment - 12,2 kgm (120 Nm) pri 6.000 okr/min, ubrzanje od 0-100 km/h 3,8 sek Spremnik goriva: 25 l udobnost i luksuz, kvaliteta izrade, uglađeniji agregat, imidž, ponuda dodatne opreme cijena, suzdržani dizajn

POGLED NA Zapremina Maks. snaga Maks. okr. mom. Težina Gume Hod ovjesa u Visina sjedala Spremnik KONKURENCIJU Tip agregata (ccm) (KS - okr/min) (Nm - okr/min) suha (kg) (sprijeda / straga) mm (spr. / str.) od tla (mm) goriva (l) BMW R 1200 RT bokser, 2 cil. 1.170 110 - 7.750 120 - 6.000 229 120/70-17 / 180/55-17 120 / 135 820-840 25 Moto Guzzi Norge GT 8V V2 1.151 105 - 7.500 110 - 5.800 251 120/70-17 / 180/55-17 120 / 140 800 23 br. 107/5./2010.

Cijena (kn) 149.768 -

MOTO PULS

test

Triumph

Nakon gotovo šest godina od pokretanja projekta Triumph je konačno na tržište pustio svog igrača u klasi cestovnih krstarica. Hrabro zamišljen kao izazivač Harley-Davidsonu na tržištu SAD, Thunderbird nudi zaista puno, od usklađene ciklistike preko "mesnatog" agregata do prepoznatljivog izgleda C I J E N A

145.40 7 kn

Piše i snima: Marko Guzina

vrijeme kada poklonici legendarne marke slave 20 godina od njezinog uskrsnuća 1990. godine, mi imamo priliku testirati novi u nizu modela, karizmatični Thunderbird. Svojom zapreminom od 1.597 kubičnih centimetara Thunderbird je popunio jaz od čak 1.429 ccm koji je postojao između manje kapacitetnih modela America i Speedmaster (865 ccm) te golemog trocilindričnog modela Rocket III (2.294 ccm).

mOTO PULs

br. 107/5./2010.

Osim popunjavanja praznine u ponudi, još jedna logika koja je tvorce Thunderbirda dovela do odabrane radne zapremine svakako je i činjenica da na većim svjetskim tržištima više od polovine prodanih custom modela otpada upravo na srednju klasu kojoj novi Triumph pripada. Ime Thunderbird preuzeto je s modela 6T iz davne 1951. godine, a koncepcija agregata odabrana je kako bi se slijedila strategija prepoznatljivosti modernih Triumph modela.

Nije originalno, ali je prepoznatljivo

Triumph Thunderbird svakako je privlačan motocikl, ali umjesto da pribjegnu originalnosti koja bi ga učinila jednostavno neodoljivim, dizajneri su ga odlučili oblikovati koristeći svaki mogući kliše u klasi custom motocikala. Thunderbird je načinjen tako da je i dalje prepoznatljiv, ali izuzmemo li veliki paralelni dvocilindrični agregat, malo je toga što ga čini baš posebnim. Odabir upravo ovakvog agregata dio

Izazivač >>>

s Otoka je prepoznatljivosti za koju se odlučilo vodstvo tvrtke Triumph, pa tako u njihovoj ponudi neće pronaći niti jedan model koji ne koristi paralelni dvocilindraš ili redni trocilindrični agregat. Vratimo li se predmetu ovog testa, modelu Thunderbird, možemo konstatirati da su u Triumphu postigli gotovo nemoguće jer ovaj motocikl od preko 300 kilograma iz daljine izgleda neveliko. Naravno da će svatko tko mu se približi postati svjestan gabarita, ali ostaje

činjenica da T-Bird (skraćeno Thunderbird, op. a.) na prvi pogled ne djeluje zastrašujuće, a to bi ga moglo učiniti privlačnim manje iskusnim vozačima. Dakle, ovaj lijepo oblikovani motocikl počiva na naplatcima od lakog lijeva s po pet dvostrukih krakova, s tim da stražnji naplatak ne dolazi do izražaja zbog velikog kočionog diska i remenice završnog prijenosa. Cijela pojava nije pretjerana zbog izdašne, ali ukusne upotrebe vrlo kvalitet-

no kromiranih dijelova, poput dugačkih ispušnih cijevi koje se pružaju s obje strane motocikla. Pored srebrne boje kakvom se dičio testirani primjerak, Thunderbird je dostupan u crnoj i plavoj, za koje vjerujemo da mu jednako dobro pristaju. Srebrni model po sredini blatobrana i spremnika goriva ima crnu crtu koja dodaje dašak europskog, dok plavu izvedbu krasi bijela "trkaća" crta. Od elemenata koji su pravi kliše i govore o pripadnosti Thunderbirda obitelji custom motocikala tu je prostrano i nisko pozicionirano sjedalo vozača te nešto više i prilično oskudno sjedalo suvozača. Nadalje možemo istaknuti debeli kromirani upravljač povučen prema vozaču, na čijim krajevima se nalaze "bucmasti" sklopovi prekidača i odgovarajuće izdašni rukohvati. Utezi na krajevima upravljača jedan su od detalja koji ovaj motocikl čine na neki poseban način "engleskim", iako ovaj osjećaj ne možemo objasniti. Vratimo li se klišeima, ne smijemo propustiti spomenuti kontrolne instrumente smještene u masivnom kromiranom okviru na spremniku goriva. Tvorci Thunderbirda su odlučili da negdje valja raskrstiti s normama, pa su s donje strane polja brzinomjera stisnuli nevelik, ali koristan pokazivač broja okretaja. Donji obod okruglog polja ukrašava niz kontrolnih žaruljica, a grafike instrumenata su dovoljno moderne da ugrađeni LCD pokazivač ne djeluje poput šake u oko. Upravo spomenuti LCD donosi nekoliko raznih prikaza, a to su sat, dva parcijalna te ukupni brojač kilometara, doseg s raspoloživom količinom goriva te naravno, količina goriva u spremniku. Između navebr. 107/5./2010.

mOTO PULs

>>>test

Triumph Thunderbird

Veliki dvocilindraš u vožnji se manifestira kao V-2 agregat, a takva je i zvučna kulisa iz dugih sjajnih ispušnih topova

Za kontroliranje vibracija u agregatu postoje čak dvije osovine za uravnotežavanje

Kontrolni instrumenti odlično su oblikovani i sadrže puno informacija, a bez odskakanja od cjeline

mOTO PULs

br. 107/5./2010.

>>>

Završna obrada je odlična, a kromirani dijelovi vrlo sjajni i „duboki“

denih podataka moguće je birati pomoću tipke na desnom sklopu prekidača na upravljaču. Kao zanimljive detalje možemo još istaknuti poklopac spremnika goriva bez brave za zaključavanje te kontakt bravicu, koja je - tipično za custom model - smještena ispod sjedala vozača, u ovom slučaju s desne strane. Na glavi okvira se nalazi nevelika bravica pomoću koje je moguće zaključati motocikl odnosno upravljač, a još jedna zanimljivost je da osim oznake "Triumph" na motociklu jedino unutar kontrolnih instrumenata piše ime modela. Ono što također ne upada u oči i za to zaslužuje pohvale jest zapravo pozamašan hladnjak rashladne tekućine. Dizajn ovog motocikla potpisuje izvjesni Tim Prentice iz Los Angelesa u SAD, koji je uspio Triumph Thunderbird učiniti prepoznatljivim i modernim predstavnikom engleske kuće, dok istovremeno, čini se, uspješno podilazi američkim ljubiteljima custom motocikala klasične linije. Prije vožnje i trenutka kada će nam se među nogama naći veliki puteni spremnik goriva lijepih klasičnih linija, pogledajmo još što Thunderbird donosi kada je riječ o tehničkim rješenjima.

tu s cilindrima pod 90 stupnjeva. Protiv suvišnih vibracija bore se čak dvije osovine za uravnotežavanje koje pogoni spomenuta radilica, s tim da je jedna osovina smještena ispred, a jedna iza radilice. Nakon sve te vrtnje, snaga i zakretni moment koji u agregatu nastaju preko višestruke spojke u uljnoj kupci te mjenjačke kutije sa šest stupnjeva prijenosa i remenskog prijenosa odlaze do stražnjeg kotača. Trivijalan, ali nama zanimljiv podatak je da je ovo prva uporaba remenskog prijenosa na jednom Triumphu još od davnih 1920-ih godina.

Proizvođač tvrdi da T-Bird razvija 86 konjskih snaga pri niskih 4.850 okretaja, a zakretni moment je čak 146 Nm pri tek 2.750 okretaja u minuti, a kasnije ćemo vidjeti da vozne osobine to potvrđuju. Iako snaga "živi" na prvom katu, a zakretni moment u podrumu, veliki agregat će se spremno zavrtiti do drugog kata, odnosno 6.500 okr/min, na koliko počinje crveno polje obrtomjera. Ono što proizvođač vjerojatno nevoljko priznaje jest podatak da ovaj Triumph spreman za vožnju teži čak 339 kilograma, što s obzirom na klasu kojoj pripada nije potpuna katastrofa, ali nije ni malo.

Tradicionalno paralelno

Već smo istaknuli kako je koncepcija paralelno postavljena dva cilindra odabrana jer se radi o svojevrsnom "potpisu" koji Triumph želi po svaku cijenu zadržati, a rezultat toga je „T-16“, najveći paralelni dvocilindraš u svijetu serijskih motocikala. Razvodni lanac je smješten između cilindara i pogoni dvije bregaste osovine u glavi, a iznad svakog od velikih klipova promjera 103,8 milimetara nalaze se po četiri ventila. Krećući se kroz cilindre uz duljinu hoda od 94,3 milimetra klipovi barataju s ukupno 1.597 kubičnih centimetara radnog obujma. Koljenasto vratilo odnosno radilica ima koljena postavljena pod međusobnim kutem od 270 stupnjeva, pa naš "paralelac" zapravo snagu, vibracije i zvuk razvija kao da se radi o V2 agrega-

Ovjes je dobro usklađen, a ciklistika pametno odmjerena, pa je vožnja zabavna i sigurna br. 107/5./2010.

mOTO PULs

>>>test

Triumph Thunderbird

Agregat snagu razvija linearno, a obilje zakretnog momenta znači da vozači s artritisom u desnom zglobu neće morati dodavati puno gasa

Vratimo li se izvoru umjerene snage i obilnog zakretnog momenta, agregat je hlađen tekućinom, dok izražena rebra na glavi agregata više služe kao vizualno pomagalo. Stupanj kompresije nije deklariran, ali zato znamo da gorivu smjesu spravlja sustav elektronskog ubrizgavanja s više brizgaljki. Veliki agregat zahtijeva jednako solidno dimenzioniran okvir, a kako klasa kojoj T-Bird pripada nema posebnih zahtjeva u tom pogledu, okvir je načinjen od čeličnih cijevi. Prednji kotač s gumom dimenzija 120/70-19 na ostatak motocikla je pričvršćen preko Showa teleskopske vilice s nogama promjera tek nešto manjeg nego kod popularnih manekenki, dakle 47 milimetara. Od osovine prednjeg do osovine stražnjeg kotača s gumom dimenzija 200/50-17 nalazi se razmak od 1.615 milimetara, a ukupna duljina iznosi upečatljivih 2.340 milimetara. Stražnji ovjes čini oscilirajuća čelična vilica jednostavnog kvadratnog presjeka, a dva Showa amortizera s podesivim predopterećenjem paze na njeno ponašanje. Hod prednjeg ovjesa iznosi 120 mm, a straga i nešto manje, 95 mm, pa ćemo kasnije vidjeti što to znači u vožnji. U spremnik goriva stanu 22 litre derivata crnog zlata, a vozač će se udobno smjestiti na sjedalu koje je postavljeno na 700 milimetara od podloge. Za sigurnost vozača, ali i svekolike okoline kroz koju se Thunderbird kreće, tu su kočnice koje se sastoje od dva diska promjera 310 mm sprijeda te jedan disk istog promjera straga. Prednje diskove "gnječe" Nissin četveroklipna kočiona kliješta, a stražnji disk je pod pritiskom od dvoklipnog Brembo proizvoda, s tim da je testirani primjerak bio opremljen i ABS sustavom koji spada u dodatnu opremu. Prednja Showa vilica s nogama promjera 47 mm odlično se nosi s popriličnom težinom T-Birda 58

mOTO PULs

br. 107/5./2010.

ča u Sjevernoj Americi iz usta proždrljivog HarleyDavidsona. Jedna od prednosti koje Englezi navode za svoj proizvod jesu i vozne osobine, a to je nešto što smo s veseljem iskušali. Za početak se valjalo smjestiti na udobnom niskom sjedalu i nogama pronaći nožne oslonce postavljene prilično prema naprijed, dok su ruke instinktivno pale na ručke upravljača. Ovaj položaj je vašem test vozaču prosječne visine bio prilično udoban, ali valja znati da je sva težina na stražnjici, što znači da dulje vožnje na srednje tvrdom sjedalu mogu postati neudobne i neugodne. Široki upravljač odlično leži u rukama i kasnije, prilikom vožnje se pokazao odlično odmjeren za lake promjene smjera ili opušteno krstarenje. Prilikom manevriranja u mjestu, odnosno tijekom vrlo spore vožnje, do izražaja dolazi poveća masa motocikla, ali i široki upravljač. Tako, primjerice, ako upravljač zakrenemo posve u desno, lijeva ruka mora biti posve ispružena i još vuče tijelo prema naprijed, što nije neobično, ali valja napomenuti. Thunderbird je velik i težak motocikl, no kako veličinu sakriva prilikom promatranja iz daljine, tako težinu sakriva kada brzinomjer prijeđe "brzinu hoda". Kut upravljača od 32 stupnja vizualno zadovoljava norme za jedan custom, što vrijedi i za prednji kotač promjera 19 inča, a istovremeno ne kompromitira vozna svojstva. Zapravo, Thunderbird se iznenađujuće lako vozi, a proces privikavanja je prilično kratak. Makar neosporno težak, Triumph ima nisko težište, pa ne zahtjeva previše snage za ispravljanje s bočnog oslonca, iako usprkos tome nije na odmet malo pripaziti. Iako smo željeli, prije vožnje nismo mogli podeSakriva kile siti ručice spojke i prednje kočnice - naime, nema Proizvođači ovog motocikla većinu su svojih mogućnosti podešavanja. Ovo nije problem osonapora usmjerili oduzimanju dijela tržišnog kola- bama odgovarajuće duljine prstiju, ali oni s kraćim

>>>

Za ovu klasu uobičajena kontradikcija su lijepi, moderni aluminijski naplatci na motociklu naglašeno klasičnih linija

Završni prijenos je riješen preko tihog i trajnog remenskog prijenosa

Tri velika diska promjera 310 mm s autoritetom zaustavljaju golemi motocikl, pogotovo kada ih se koristi istovremeno

S velikog popisa dodatne opreme, testni model je imao ABS sustav

prstima bi mogli imati ponešto problema s debelim ručkama te širokim i prilično odmaknutim ručicama kočnice i spojke. Sama ručica spojke za povlačenje zahtijeva silu koja posve odgovara očekivanjima za ovakav motocikl i ne premašuje nešto što se smatra prosjekom klase. Doziranje je precizno i lako, pa zapravo nemamo što dodati. Mjenjač je također precizan i čak mekši nego smo očekivali, a ubacivanje u prvi stupanj prijenosa rezultira laganim trzajem te popratnim zvukom iz agregata. Mijenjanje stupnjeva prijenosa u vožnji posve odgovara očekivanjima od ovakvog motocikla, a to znači da su promjene pomalo "kabaste". Ukoliko s ručicom gasa "pogodite" odgovarajući broj okretaja, izmjene će biti posve glatke, a ako ne pogodite ili ste agregat odlučili pustiti u visoke okretaje, izmjene će biti nešto bučnije i grublje. Kako god ispalo, od mjenjača niti u jednom trenutku nismo doživjeli nepreciznost niti smo na nožici mjenjača osjetili pojačan otpor, već se grubost manifestira samo kao malo jači zvuk. Za kretanje s mjesta je dovoljno dodati tek vrlo malo gasa, a vjerujemo da bi moćni agregat i bez toga lako pokrenuo cijeli motocikl. Zvuk u praznom hodu je vrlo ugodan i tih, a Thunderbird tada zvuči poput zadovoljnog medvjeda koji polako, razdragano mrmlja. Za razliku od nekih drugih modela Triumpha, ispušni sustavi na Thunderbirdu nisu previše zatvoreni, pa se bogatstvo zvuka otkriva postupno, s porastom okretaja, da bi u njemu mogli uživati oko 3.000 okr/min. Upravo pri tom broju okretaja i agregat daje najbolje do sebe jer na raspolaganju je fantastičan zakretni moment, a ne nedostaje niti snage, koja se razvija vrlo linearno. Dok vozač to i neće toliko primijetiti, suputnik smješten na škrto dimenzioniranom sjedalu pri tim okretajima će osjetiti i ponešto vibracija za koje nas suvozačice uvjeravaju da su ugodne.

Iako suputnici dobro prolaze na tek manjem broju motocikala, Thunderbird nudi prilično malo po tom pitanju, pa smještaj suvozača navodimo kao nedostatak. Vozač, s druge strane, od motocikla doživljava kraljevski tretman, pa je vožnja zabavna i ugodna, pogotovo ako rečeni vozač nije pretjerano težak. Naime, kod težih vozača ili u slučaju vožnje u dvoje stražnji ovjes na udarnim rupama može doći do kraja svog hoda i time uznemiriti motocikl. Vozači do 90 kilograma to sigurno neće iskusiti, a nama

spremnik goriva prima 22 litre i prati putene klasične linije koje savršeno odgovaraju custom motociklima se ova pojava manifestirala tek tijekom vožnje u dvoje. Vjerujemo da bi sliku popravilo podešavanje prednaprezanja, što je moguće u 5 koraka na stražnjim amortizerima, ali tko će podešavati ovjes svaki puta prije i nakon vožnje u dvoje? Kako smo rekli, kada premaši brzinu hoda, Thunderbird se vrlo brzo iz tromog kita pretvara u okretnu barakudu, pa brze promjene smjera nisu preveliki problem, a potrebno je tek malo jače uprijeti po upravljaču. Kada jednom počnete vjerovati velikom dobronamjernom motociklu,

Široki i nisko postavljeni oslonci za noge počet će strugati po podlozi u zavojima daleko prije nego ciklistika dođe do svojih krajnjih granica

br. 107/5./2010.

mOTO PULs

>>>test

Triumph Thunderbird

Dodatna oprema T

riumph je za ovaj svoj model osmislio vrlo široku paletu od kojih stotinjak proizvoda koji krase popis dodatne opreme. Pored različitih estetskih i ergonomskih izmjena, za Thunderbird je raspoloživ i komplet za povećanje zapremine koji uključuje klipove većeg provrta, odgovarajuće cilindre te izmijenjene bregaste osovine. Ovaj komplet radnu zapreminu povećava za 100 kubičnih centimetara, a time snaga raste na deklariranih 100 Ks, a profitira i zakretni moment. Tu su, naravno, i zamjenski ispušni sustavi (koji nisu baš posve legalni kada je riječ o razini buke, ali to nije tema ovog teksta). Ponuđena oprema svakom će vlasniku omogućiti temeljitu personalizaciju svog Thunderbirda, bilo da konačni rezultat treba biti nakićeni putni motocikl ili ogoljena mišićava raketa. n

Stražnji amortizeri su podesivi, ali to ne mjenja činjenicu da je hod stražnjeg ovjesa prilično mali Debeli i široki upravljač omogućava odlučne promjene smjera kretanja uz umjeren napor vozača. Tek prilikom manevriranja u mjestu do izražaja dolaze stotine kilograma koje Triumph nosi

Vozača dočekuje prostrano i prilično udobno sjedalo, dok će se suvozač morati s naći s osjetno manje raskošnim smještajem 60

mOTO PULs

br. 107/5./2010.

*** TEHniČki PoDaCi

Testni motocikl će vas u Hrvatskoj koštati prilično "sočnih" 145.407kn dok je osnovni model, jednobojni, crni, bez ABS-a povoljniji, ali nikako jeftin s cijenom od 135.482 kn

Motor: dvocilindrični, četverotaktni Promjer x hod: 103,8 x 94,3 mm obujam: 1.597 ccm razvod: dvije bregaste osovine u glavi i 4 ventila po cilindru završni prijenos: remen Hlađenje: tekućinom Paljenje: elektronsko napajanje: elektronsko ubrizgavanje s progresivnim otvaranjem gasa Spojka: višestruka spojka u uljnoj kupci Mjenjač: 6 brzina okvir: čelični cijevasti ovjes: teleskopska vilica hoda 120 mm; oscilirajuća vilica s dva amortizera hoda 95 mm Gume: prednja 120/70-19, stražnja 200/50-17 kočnice: naprijed dva diska promjera 310 mm s četveroklipnim kliještima, straga disk promjera 310 mm Dimenzije (u mm) i težina: duljina 2.340, širina 880, visina sjedala 700, osovinski razmak 1.615, težina 339 kg Deklarirano: snaga - 86 ks (63 kW) - 4.850 okr/ min, maks. okr. moment - 146 nm pri 2.750 okr/min Spremnik goriva: 22 l vozna svojstva, agregat, ovjes, kočnice, mjenjač, završna obrada, izgled, raspoloživa dodatna oprema težina, cijena, smještaj suvozača, nepodesive ručice spojke i kočnice

vožnja postaje zabavna, a dobra ciklistika tome uvelike doprinosi. Zapravo, nisko i široko postavljeni oslonci za noge vozača doći će do podloge u zavoju i upozoriti na pretjerivanje daleko prije nego što ovjes počne pokazivati znakove slabosti, naravno, ukoliko nema previše neravnina. Sam agregat omogućava odlična ubrzanja, po prilici na razini golih motocikala srednje klase i tako sve do kojih 100 km/h. Koliko god ga tjerali na nepodopštine i agregat tjerali u visoke okretaje, prosječna potrošnja se kretala oko 5,5 litara na 100 prijeđenih kilometara. Da bismo

bili pošteni, ne možemo ovo nazvati izravnom prednošću u odnosu na konkurenciju, jer kupci ovakvih motocikala nekako ne ostavljaju dojam nekoga tko brine o potrošnji. S druge strane, ekološki osviješteni pojedinci će s odobravanjem čuti za malu žeđ ovog modela jer je tako manji njegov utjecaj na okoliš. Kako ih do sada nismo spomenuli, vrijeme je da pohvalimo kočnice koje odlično obavljaju svoj posao i na siguran način zaustavljaju poveću masu ovog motocikla. Doziranje je odlično, a pametno je koristiti i stražnju kočnicu, s obzirom na to da je težište nisko i njezina pomoć je od velike koristi, kao i na drugim motociklima ove klase. Kada se jednom naviknete da ručica prednje kočnice nije tamo gdje bi vam savršeno odgovarala, nego tamo gdje je postavljena bez mogućnosti podešavanja, nema više nikakvih prepreka za uživanje. Čak štoviše, jedan od „aseva u rukavu“ ovog modela je činjenica da je opremljen sustavom automatskog gašenja pokazivača smjera, što je pametno i korisno rješenje koje primjećujemo kod izravne konkurencije (Harley-Davidson). Još jedna zanimljiva osobina ovog motocikla je činjenica da vam u vožnji ne pokušava skuhati noge niti neke intimnije dijelove tijela. Sustav hlađenja tekućinom vrlo uspješno odvodi toplinu, pa čak niti vožnja u sporom prometu zakrčenog grada ne postaje dramatična zbog viška topline na unutarnjoj strani bedara vozača. Nekima će se ovo učiniti trivijalno, ali svatko tko je iskusio vožnju na nekom zrakom hlađenom V-2 custom motociklu znat će zašto je ova Thunderbirdova osobina prednost. Iako možda nije najkarizmatičniji custom motocikl u klasi, T-Bird je vrlo vješto sagrađen primjerak svoje vrste, a pokazalo se da je po ubrzanjima, upravljivosti i kočenju jednak ili bolji od velike većine izravne konkurencije.

Tržište će odlučiti

Jedno od pitanja koje se postavlja je i to hoće li Triumph uspjeti osvojiti dovoljno tvrdokornih

poklonika custom motocikala koji su do sada u pravilu birali modele sa zrakom hlađenim V-2 agregatima. Iako je u vožnji teško prepoznati da Thunderbirdovo srce zapravo nije V-2 konfiguracije, ostaje i pitanje estetike i onog nečeg što se od ovakvih motocikala očekuje. Dok je na američkom tržištu Thunderbird jeftiniji od motocikla kojem je zamišljen kao konkurencija, Harley-Davidson Dyna Super Glide u nas prema posljednjim izračunima cijena košta gotovo jednako. Moguće da će eventualni novi uvoznik za Harley-Davidson korigirati cijene, ali očekujemo i korekcije cijena Triumpha, pa je trenutno po tom pitanju teško špekulirati. U svakom slučaju, oba ova motocikla su upadljiva, karizmatična i privlačna, pa je odluka o kupnji iznimno subjektivna. Naravno, ne smijemo zanemariti niti japansku konkurenciju poput Honde VT 1300 CX koja se ne uvozi u Hrvatsku, ali je svakako atraktivan model, makar manje zapremine. Neznatno veća zapremina zato odlikuje odličnu Kawasakijevu krstaricu VN 1700 Classic, koja cijenom od 97.442 kn svakako pretstavlja dobru priliku. Još povoljniji je Suzuki M1500 Intruder, za kojeg će biti dovoljno 89.990 kn, a na koncu, tu je i Yamaha XVS 1300 A Midnight Star, koja je s cijenom od 87.700 kn još povoljnija od Suzukija. Prema našem mišljenju, Thunderbird ima znatan broj osobina koje su mu potrebne za uspjeh, a svoj slučaj brani različitošću od svih silnih V-2 modela, ali i zabavnim te ugodnim voznim osobinama. Ipak, tek će prodajni rezultati pokazati jesu li stručnjaci iz Hinckleya uspjeli pronaći čarobnu formulu za ulazak u srca i garaže zahvjevne publike sklone custom motociklima. Djelatnici Triumpha u svojim izjavama ne skrivaju ponos ovim modelom, a izražavaju i vjeru da će Thunderbird doprinjeti blistavoj budućnosti britanske marke. Nakon nekoliko dana provedenih u njegovom sedlu možemo razumjeti zašto ovako misle, pa nam samo ostaje vidjeti kako će ciljana tržišta reagirati na ovaj vrhunski motocikl. n br. 107/5./2010.

mOTO PULs

EKSKLUZIVNO IZ FRANCUSKE

test

Aprilia

76. I J E N 830 A kn

MOTO PULS

br. 107/5./2010.

Naglašena agresivnost >>>

Već i osnovni model Aprilije Dorsoduro oduševljava svojom reaktivnom ciklistikom i živahnim pogonskim agregatom te svojom koncepcijom unosi svježinu u supermoto kategoriju. Upravo predstavljena Aprilia Dorsoduro Factory nastavlja na istom tragu, no zahvaljujući ugradnji biranih elemenata, količina adrenalina koju luči kod vozača još je veća Piše: Krešimir PrašničKi

ica, FraNcuska: Čudna je ova krizna 2010. Proteklih smo se godina navikli na razbacivanje novim modelima iz Zemlje izlazećeg sunca, no prošla, a osobito ova godina, ostavila nas je s vrlo malo noviteta iz Japana. Povijest nas je naučila da gospodarske krize uvijek više pogađaju jače proizvođače, a činjenica je da su tvrtke iz Japana predvodnice moto industrije. No čini se da su Japanci više nego svi ostali bili prisiljeni doslovno 'stegnuti remen', što nas je ostavilo bez toliko očekivanih posve novih ili estetski i tehnički osvježenih postojećih modela. I dok su se oni (neki će reći: mudro) povukli i čekaju da kriza prođe, neki europski proizvođači koriste ovu situaciju i upravo ove godine na tržište izbacuju nove modele, nastojeći tako privući nove kupce koji su inače možda vjerni isključivo japanskoj tehnologiji i da je situacija drugačija, možda ne bi ni razmatrali europske motocikle. Jedan od tih proizvođača koji ove godine namjerava proširiti svoj komad tržišnog kolača svakako je Aprilia, koja nas u posljednjih nekoliko godina jednostavno bombardira novim modelima iz svojih pogona. Bilo da govorimo o skuterima, nakedima ili sportskim cestovnim, terenskim ili supermoto motociklima, čini se da će kupac u ponudi ove tvrtke uvijek naći ono što ga zanima. I kada to kažemo, ne mislimo na modele koji su već godinama na lageru, već na nove, svježe proizvode, koji su još uvijek novitet na tržištu. Jedan od takvih proizvoda svakako je i Aprilia Dorsoduro, inovativni supermoto velike zapremine, koji možda i nije namijenjen tvrdokornim jurnjavama natjecateljskim stazama, no svakako

pronalazi svoje mjesto u svakodnevnoj uporabi na gradskim i otvorenim prometnicama, gdje do izražaja dolazi njezina dobro odmjerena kombinacija relativno velike snage i umjereno reaktivne ciklistike. A ukoliko smatrate da obična Aprilia Dorsoduro nije dovoljno zabavna za vas, svoju potrebu za adrenalinom od ove godine možete pokušati zadovoljiti i na upravo predstavljenoj Dorsoduro Factory inačici, koja možda ne nudi drastična poboljšanja u odnosu na osnovni model, no ipak posjeduje 'ono nešto', što budi skrivene strasti i u najumjerenijim vozačima i tjera ih na sustavno kršenje prometnih propisa.

Spartanska raskoš

I obična inačica Aprilije Dorsoduro predstavlja istinski sportski supermoto motocikl velike zapremine te je kao takav manje-više lišen nepotrebnih dodataka koji bi narušavali njegove performanse. Istini za volju, ne možemo reći da je Aprilia Dorsoduro tvrdokorni natjecateljski motocikl, neupotrebljiv u svakodnevnom životu, ali svakako ima dozu sportskoga štiha. A kako nas je Aprilia navikla s mnogim svojim dosadašnjim imalo sportskim modelima, ubrzo nakon što obična inačica osvoji srca kupaca, svjetlo dana jednostavno mora ugledati i njezina neznatno poboljšana verzija, koja u svome nazivu uz ime osnovnoga modela sadrži i taj tako zvučni dodatak 'Factory'. Aprilijini tehničari zaduženi za pretvaranje običnoga Dorsodura u Factory inačicu pred sobom i nisu imali osobito težak zadatak, budući da i osnovna verzija jednostavno zrači onim spartanskim, borbenim i sportskim duhom. Ali kako onda dobru stvar učiniti još boljom, pitate se? Za početak nije loše poraditi na samoj pojavi motocikla, koju je uputno učiniti što agrebr. 107/5./2010.

MOTO PULS

>>>test

Aprilia Dorsoduro Factory

Factory model Dorsodura već i samim odabirom boja i materijala odiše agresivnošću

sivnijom, kako bi se dodatno naglasio sportski dojam. Stoga je cjevasti okvir, koji je na običnom Dorsoduru neugledne sivkaste boje, na modelu Factory obojan u kombinaciju jarko crvene i crne boje, što vrlo učinkovito ističe maloprije spomenutu agresivnost. A ako već želite ostaviti dojam istinski sportskog motocikla, nećete pogriješiti ako ga 'počastite' pokojim elementom oplata izrađenim od ugljičnih vlakana. To rješenje uvijek pali s estetskog gledišta, a usput uvijek možete reći i da ste ugradnjom materijala od ugljičnih vlakana umjesto onih od plastike uštedjeli i pokoji gram na ukupnoj težini motocikla. Kod Dorsodura Factory se stoga 'štedjelo' na težini prednjeg blatobrana i oskudnih oplata oko spremnika goriva, u koji, usput budi rečeno, stane neobično mala količina od samo 12 litara dragocjene tekućine. Da je Blatobran i oskudne oplate oko spremnika goriva su od ugljičnih vlakana, što je donijelo malu uštedu na težini

MOTO PULS

br. 107/5./2010.

spremnik goriva veći možda bi i ušteda težine na oplatama oko njega bila veća od deklarirane. Dorsoduro Factory, naime, teži 185 kilograma, što je samo jedan kilogram manje od obične inačice. No nemojte se zavaravati, ta jedva spomena vrijedna kura mršavljenja nije toliko rezultat ugradnje dijelova oplata od ugljičnih vlakana, koliko je na nju utjecala ugradnja ostalih elemenata koji Factory verziju Dorsodura unaprjeđuju u tehničkom pogledu. Novitet koji iskusnom promatraču odmah upada u oči svakako je ugradnja kvalitetnijih elemenata ovjesa. Stražnji plinski monoamortizer s izdvojenim spremnikom i dalje je pričvršćen za desnu stranu okvira kako bi pružio što više mjesta ispušnom sustavu, ali njegov hod je sada 150 mm, dok se na obični Dorsoduro montira amorti-

zer hoda 160 mm. To nije jedina razlika, budući da ovaj na Factory modelu nosi potpis renomiranog proizvođača Sachsa, koji i inače često surađuje s Aprilijom kada su elementi ovjesa u pitanju. Vrijedi napomenuti i da je stražnji amortizer moguće podešavati po svim parametrima, dok onaj na običnom Dorsdoduru nudi samo mogućnost regulacije predopterećenja opruge i povrata. Slično vrijedi i za prednju vilicu, koja je također proizvedena u pogonima tvrtke Sachs posebno za ovaj motocikl. Promjer štapova je 43 mm, a njihov hod je 160 mm, što je isto kao na običnom Dorsoduru, a kao i u slučaju stražnjega amortizera, i prednja vilica na Factoryju nudi fino podešavanje po svim parametrima, dok će se vozači običnoga Dorsodura morati zadovoljiti mogućnošću podešavanja tek predopterećenja opruge i povrata amortizera.

>>>

U zavojima je Dorsoduro u Factory izdanju zabavniji nego ikad

Upečatljivo stražnje stop svjetlo i dalje se jedva uspijeva progurati između dva relativno velika lonca ispušnog sustava

Ugradnja ovakovih elemenata ovjesa ima za cilj omogućiti iskusnijim vozačima da što bolje iskoriste potencijal već standardno poboljšane ciklistike, no daleko od toga da i obični smrtnici neće osjetiti blagodati koje sa sobom donosi uglađeniji rad kvalitetnijeg ovjesa. Spustimo li pogled prema donjem dijelu prednjih vilica, vidjet ćemo najprije prihvate, a zatim i same radijalne kočione čeljusti, koje su sada također roba s potpisom, a marka koja je najpopularnija kada su kočioni sustavi u pitanju svakako je Brembo. Radijalne čeljusti sa po četiri klipića 'grizu' par 320 milimetarskih valovitih diskova na prednjem kotaču, dok je straga zaustavljanje povjereno jednom također valovitom disku promjera 240 mm, na koji djeluje kočiona čeljust s jednim klipom. I prednji i stražnji kočioni sustavi

koriste se metalnim pletenim crijevima, kako bi se čvrstoća i preciznost upravljanja koju sa sobom eliminirale neželjene fluktuacije u pritiscima. donose tvrda, sportska sjedala. Sjedala poput onoga koje između ostaloga možemo naći na običnom Stroj za zabavu Dorsoduru. No, ne gubimo previše vremena razmiAprilia Dorsoduro već se dva puta našla na stra- šljajući o sjedalu, već pritiskom na tipku elektroponicama našeg časopisa. Prvi put je to bilo kad smo kretača budimo živahni V2 pogonski agregat, koji bili na svjetskoj prezentaciji ovoga modela 2008. se u Factory izdanju nimalo ne razlikuje od onoga godine, a drugi smo put Dorsoduro imali prilike koji se ugrađuje u običan Dorsoduro. Dakle, ponoiskušati na usporednom testu naked klase od vimo: radi se o četverotaktnom, tekućinom hlađe600 do 750 kubičnih centimetara, objavljenom u nom agregatu čija su dva cilindra postavljena pod jubilarnom 100. broju Moto Pulsa. Obična nam je kutom od 90 stupnjeva, sa četiri ventila po cilindru i Aprilia Dorsoduro prilično poznat motocikl, te stoga dvije bregaste osovine. Razvod je izveden kao komnismo očekivali previše razlika ni u sjedalu njezine binacija zupčanika i lanca, a spojka s više diskova u Factory inačice. No na prvu smo razliku naišli upra- uljnoj kupci pokreće se hidraulikom. Tu je još i sada vo ovdje, u sjedalu. Dorsoduro Factory, naime, ima već na gotovo svim novijim motociklima nezaobilaposebno sjedalo, ispunjeno gel masom, koje pruža zni ride-by-wire sustav upravljanja gasom, koji ima puno više udobnosti u vožnji, a se da pritom ne gubi tri mape rada motora: R ili Rain za kišne uvjete, T ili Sjedalo je poboljšano i sada nudi veću dozu udobnosti, ali i dalje je vrlo sportski orijentirano

Agregat na Factory modelu nije pretrpio nikakve izmjene u odnosu na obični Dorsoduro br. 107/5./2010.

MOTO PULS

>>>test

Aprilia Dorsoduro Factory

Široki upravljač omogućava vrlo laka prebacivanja iz jednoga u drugi nagib 66

MOTO PULS

br. 107/5./2010.

>>>

Dorsoduro Factory u svom prirodnom okruženju, na zavojitoj planinskoj cesti Touring za opuštena krstarenja na kojima se vozač možda ne želi odreći sve raspoložive snage, no isto tako mu nije potrebna sva snaga istoga trena kada pomisli na otvaranje ručice gasa. Za to postoji S ili Sport mapa, koja omogućava najizravniji, a samim time i najzabavniji, gotovo trenutačni odaziv na vozačevo okretanje ručice gasa. Provrt i hod imaju vrijednosti od 92 x 56,4 mm, što nam daje ukupnu radnu zapreminu od 749,9 kubičnih centimetara. Omjer kompresije je 11:1, a izvrsni Aprilijin agregat razvija najveću snagu od 92 KS pri 8.750 okr/min, uz vrlo respektabilni okretni moment od 82 Nm pri vrlo niskih 4.500 okr/min. Otvorite li odlučno ručicu gasa, osobito u Sport modu, bit ćete nagrađeni iznenađujuće dobrim ubrzanjima, čak izvrsnima za jedan dvocilindrični motocikl čija radna zapremina ne prelazi 750 kubičnih centimetara. Mjenjač je također je izvrstan, kratkog je hoda i vrlo precizan, te omogućava bezbrižno mijenjanje stupnjeva prijenosa naviše bez upotrebe inače malo tvrđe ručice spojke. Prilikom projektiranja mjenjačke kutije očito se promišljalo kako u potpunosti iskoristiti raspoložive 92 konjske snage, pa su iz tog razloga vrlo precizno i dobro određeni unutarnji odnosi u mjenjaču, ali i završni prijenos, te je tako motocikl uvijek spreman pružiti najbolja moguća ubrzanja. Prilikom postizanja krajnje brzine kazaljka obrtomjera se u šestom stupnju prijenosa zaustavlja na 9.800 okretaja, dok se blokada u ostalim stupnjevima prijenosa uključuje na 10.000 okr/min. Dakle, maksimalna iskoristivost. Dobro raspoređene odnose u mjenjaču znali smo cijeniti na planinskim cestama nedaleko od francuske Nice, gdje smo doista uživali doslovno bacajući naš Dorsoduro iz jednoga zavoja u drugi. I dok je pri manjim brzinama zahvaljujući širokom uprav-

ljaču bilo lako prebaciti motocikl iz jednoga nagiba u drugi, na malo bržim dionicama se ipak osjeća Aprilijinih 185 kilograma 'suhe' težine, a i dugačak međuosovinski razmak od 1.505 mm zamišljen je kako bi pružio stabilnost, a ne pretjeranu reaktivnost pri velikim brzinama. Ipak, s obzirom da se radi o motociklu superomoto orijentacije, čim se na digitalnom ekranu inače vrlo pregledne ploče s kontrolnim instrumentima ispiše brojka veća od 175 km/h, Dorsoduro Factory zahvaljujući svojoj gotovo nepostojećoj aerodinamici, polako ali sigurno, započinje s neobičnim lelujanjem upravljača,

koje postaje sve intenzivnije s porastom brzine ukoliko vozač ništa ne učini i nastavi ručicu gasa držati otvorenom. No i taj problem se vrlo lako rješava: ciklistiku je moguće umiriti ukoliko se u sjedalu pomaknemo prema natrag i tako malo pritisnemo stražnji kraj, istodobno naginjući glavu i gornji dio tijela prema spremniku goriva, kako bismo imali što manji utjecaj na aerodinamiku motocikla. No, kad kažemo aerodinamiku, mislimo to više figurativno nego praktično, jer čak i kada jednom umirimo prednji kraj motocikla i lelujanje upravljača prestane, velika je vjerojatnost da zbog velikog otpora

92 konjske snage, koliko razvija dvocilindrični pogonski agregat, dovoljne su za oslobađanje velike količine adrenalina

br. 107/5./2010.

MOTO PULS

>>>test

Aprilia Dorsoduro Factory

TeHničKi PODaCi motor: dvocilindrični, V90, četverotaktni Promjer x hod: 92 x 56,4 mm Obujam: 749,9 ccm Odnos kompresije: 11:1 razvod: dvije bregaste osovine i 4 ventila po cilindru Hlađenje: tekućinom Paljenje: elektronsko napajanje: elektronsko ubrizgavanje Spojka: u uljnoj kupci s višestrukim diskovima mjenjač: 6 brzina Okvir: aluminijski profili i čelične cijevi Ovjes: naprijed upside-down vilica promjera 43 mm, hod 160 mm, straga monoamortizer hoda 160 mm Gume: prednja 120/70-17, stražnja 180/55-17 Kočnice: naprijed dvostruki disk promjera 320 mm i radijalne kočione čeljusti sa 4 klipa, straga disk promjera 240 mm i kočiona čeljust s jednim klipom Dimenzije (u mm) i težina: duljina 2.216, širina 905, visina sjedala 870, osovinski razmak 1.505, težina 185 kg Deklarirano: snaga - 92 KS (67,3 kW) - 8.750 okr/min, maksimalni okretni moment - 8,4 kgm (82 Nm) pri 4500 okr./min. Spremnik goriva: 12 l dizajn, okretnost, kočnice, snaga i okretni moment zaštita od vjetra, tvrda spojka, nestabilnost na maksimalnoj brzini, cijena

MOTO PULS

br. 107/5./2010.

*** Dorsoduro će vas zbog svojih voznih karakteristika tjerati na kršenje prometnih propisa

zraka koji će nam pritiskati tijelo fizički nećemo previše dugo moći održavati maksimalnu brzinu. Aprilia Dorsoduro Factory najbolje od sebe daje na brzinama do nekih 150 km/h, kada je izuzetno zabavna i okretna, a usto čak i uzorno stabilna. Ulasci u zavoje su vrlo brzi, a motocikl je pritom izuzetno precizan i stabilan, ulijevajući tako vozaču povjerenje i jednostavno ga mameći na povećanje brzine. Za sigurnost je svakako zaslužan Sachsov ovjes, koji, doduše, jest malo tvrđi u svom radu, ali ipak vrlo dobro upija neravnine, bez pretjeranog uznemiravanja motocikla. Za razliku od ovjesa na običnom Dorsoduru, ovaj je puno čvršći i omogućava još jednu dodatnu dozu sigurnosti pri brzoj vožnji, a da pritom nije pretjerano grub. To ipak ne znači da s Dorsodurom možete baš sve, jer kada se brzina popne iznad određene granice, Factory daje do znanja da je ipak supermoto, a ne sportski cestovni motocikl. Ukoliko želite juriti brzinama većima od 190 km/h, možete to činiti i s ovim motociklom, no mi, a vjerojatno i sami ljudi iz Aprilije, zasigurno bi vam za te pothvate prije preporučili model RSV4. Factory ili običan, nije važno koji. Kočnice su precizne, dobro se doziraju i što je najvažnije, imaju vrlo dobru zaustavnu moć. No, iako sada nose puni naziv Brembo, nismo primijetili da se u svome radu imalo razlikuju od komponenti kakve nalazimo na običnom Dorsoduru. Ovom izjavom ne želimo pokuditi Brembo kočnice na Factory modelu, već naprotiv, hvalimo manje egzotični kočioni sklop na običnoj Apriliji Dorsoduro.

Za razliku od običnog Dorsodura, Factory model zaustavljaju Brembo kočnice

Naziv modela diskretno je otisnut na plastičnim oplatama repa motocikla te samo atraktivnije oplate od ugljičnih vlakana i okvir u živoj crvenoj boji. Iako je i to samo po sebi, velika većina vas će priznati, oku vrlo ugodan dodatak, fizički izgled ipak nije srž modela Factory. Prije bismo rekli da tvornički 'žig' ovome motociklu daju kvalitetnije komponente ovjesa i kočnice i njihovu ugradnju će svakako znati cijeniti vozači skloniji bržoj vožnji po zavojitim dionicama. No hoće li i ostali osjetiti tu razliku? Vjerujemo da hoće, ali pitamo se koliko će im ona biti presudna. Što se nas samih tiče, iako nas je Dorsoduro Factory nakon cjelodnevne vožnje kroz francuske planinske krajobraze ostavio sa zadovoljnim smiješkom na licu, moramo reći

da nam je žao što se u Apriliji nisu malo poigrali i sa samim pogonskim agregatom. Možda bi, da su - primjerice - promijenili samo mape rada agregata, mogli istisnuti još malo adrenalina iz i inače 'nabrijanog' stroja. Ne želimo reći da ni ovako nije zabavan. Naprotiv, zabavan je i puno više nego što to zakonske odredbe dopuštaju. Za njegovim ćete upravljačem vrlo vjerojatno često plaćati kazne zbog prebrze vožnje iz jednostavnog razloga što se tako teško kontrolirati kad jednom osjetite čar ubrzanja živahnog dvocilindraša. Radi se samo o tome da ćete istu čar ubrzanja osjetiti i na običnom Dorsoduru i to za tisuću eura manje. n

Ovjes za ovaj model izrađuje tvrtka Sachs

Kada jednom okrenete ključ, nema više povratka

Za šaku opreme

Cijena Aprilije Dorsoduro Factory iznosi 76.830 kn, a običan Dorsoduro stajat će vas 69.335 kn. Razlika nije mala, no kada plaćate ono 'Factory' u imenu, znajte da za 7.500 kn više ne dobiva-

br. 107/5./2010.

MOTO PULS

test

Kymco

Kymco Downtown 300i je novi maksi skuter ovog proizvođača koji već i na prvi pogled nudi baš sve što se od ove klase očekuje, a i ispod svoje robusne vanjštine krije još poneko ugodno iznenađenje. Odlikuje se suvremenim i svježim dizajnom koji dobrim dijelom skriva novi pogonski agregat, najsnažniji u klasi

kn 5 02 . 9 3 I

Skuter za sve prigode MOTO PULS

br. 107/5./2010.

>>>

Atraktivan dizajn rasvjetnih tijela čine Downtown vrlo osebujnim

Ukupnim dimenzijama je Kymco Downtown 300i jedan od većih skutera u svojoj klasi Piše: Krešimir Prašnič PrašničKi FOTO: marKo Guzina

Ploča s instrumentima vrlo je lako čitljiva i nudi sve informacije koje bi vozaču mogle biti korisne

Prekidači na ručkama upravljača su standardno smješteni Brava posjeduje dodatnu zaštitu kojom se u potpunosti prekrije utor za ključ

Usprkos pozamašnim dimenzijama, Downtown se s neobičnom lakoćom probija kroz gradske gužve

z Xciting 300Ri, koji smo testirali u 97. broju Moto Pulsa, Kymco od ove godine u svojoj ponudi ima još jedan maksi skuter zapremine do 300 kubičnih centimetara. No, dok je Xciting 300Ri cijelom svojom pojavom - pa ako baš hoćete i samim imenom koje sadrži slovo R, neizbježno za sportske motocikle - nastojao promatraču nametnuti svoj sportski duh teško spojiv s klasom maksi skutera, Downtown vizualno ipak ima malo umjereniji pristup i oslanja se prvenstveno na eleganciju kojom jednostavno zrači unatoč svojoj masivnosti. To će reći da je Downtown skuter nove generacije, svježeg i suvremenog dizajna, koji više ne traži svoj identitet, već savršeno slijedi sve osnovne smjernice ove klase te će se kao takav zasigurno već na prvi pogled svidjeti svim zaljubljenicima u ovu klasu prometala. Masivna prednja maska agresivno je zašiljena da bi se postigla što bolja aerodinamička svojstva, a njezinim središnjim dijelom dominiraju dva uzdužno postavljena svjetla oštrih i maštovitih geometrijskih linija. Završetak maske čini doista veliki vjetrobran, koji u vožnji pruža doista besprijekornu zaštitu od prirodnih elemenata svih vrsta. Sjedalo predstavlja sam vrhunac ponude što se udobnosti tiče i definira ravni i opušteni položaj sjedenja, kako za vozača, tako i za suvozača. Istodobno grba koja odvaja vozački od suvozačkog dijela sjedala pruža savršeno dobar oslonac za donji dio leđa i tako jamči prelaženje velikog broja kilometara bez pretjeranog zamaranja vozača. Jedina negativnost koju vidimo u takvom dizajnu sjedala je što vozaču zapravo ne daje previše

prostora da sam odabere položaj koji mu odgovara, već ga zapravo određuje svojim oblikom. I iako mu većina vozača neće naći nikakvu zamjerku, oni doista visoki vjerojatno će se požaliti da su prisiljeni sjediti preblizu upravljaču. S druge strane, upravljač je dovoljno visok i širok da ni košarkašima o njega neće zapinjati koljena, a podnica je izuzetno prostrana, unatoč središnjem grebenu u kojem je skriven spremnik goriva zapremine 12,5 litara. Suvozač za svoje noge ima rezerviran istaknuti i odvojeni dio podnice, tako da ni u kojem trenutku ne ometa vozača, a istodobno ni njegova udobnost ni na koji način nije narušena, za što se dodatno brinu ugodno profilirani rukohvati.

Prtljažni prostor snova

Nedavno smo ostali oduševljeni prtljažnim prostorom koji nam je ponudila Yamaha X-Max 250 kada smo je testirali u 105 broju Moto Pulsa. No, nakon druženja s Kymcom Downtownom 300i možemo bez imalo grižnje savjesti reći da je Yamaha dobila opasnu konkurenciju. U praktični i žaruljicom dobro osvijetljeni prostor ispod sjedala tako ćete bez ikakvih problema smjestiti dvije integralne kacige i još pokoju sitnicu, dok ćete u pretinac ispod prednje maske i upravljačke ploče s lakoćom smjestiti dokumente, a možda i mobitel, za čije je punjenje predviđena praktična utičnica unutar samog pretinca. Doista, prostora je toliko da se ne bismo libili ovim skuterom otisnuti i na put od nekoliko tisuća kilometara. Udobnost i zaštita od prirodnih elemenata su u najmanju ruku na razini najraskošnijih touring motocikala, a prtljažni prostor je toliko prostran da u njega možete smjestiti dovoljno stvari za čitav godišnji odmor za vas i

br. 107/5./2010.

MOTO PULS

>>>test

Kymco Downtown 300i

Vozačko sjedalo nudi izvrstan oslonac za donji dio leđa

vašu bolju polovicu (ukoliko nije previše zahtjevna, naravno). U vožnji je sve podatke moguće iščitati na stilski vrlo korektno izvedenoj ploči s instrumentima, koja se sastoji od analognih brzinomjera i mjerača broja okretaja, dok je između njih smješten displej od tekućih kristala koji sadrži podatke o temperaturi motora, količini goriva u spremniku, prijeđenoj kilometraži i sl. Za osobito dobar estetski dojam brinu se i rubovi svih instrumenata koji su presvučeni kromom. Dobrim dojmom inače odiše i ostatak ovog skutera, koji se može pohvaliti doista besprijekornom završnom obradom i oku ugodnom vanjštinom. Istini za volju, ta vanjština je izdašnih dimenzija, što se dobrim dijelom odrazilo i na Downtownovu težinu od 179 kilograma bez goriva i ostalih tekućina, iz čega bi se u prvu ruku mogao izvući zaključak da performanse ovom skuteru nisu jaka strana. No, taj bi zaključak bio pogrešan, budući da srce ovog skutera čini posve novi četverotaktni pogonski agregat s direktnim ubrizgavanjem goriva.

Najsnažnija 300-ica na tržištu

Visoki vjetrobran nudi izvrsnu Kočnice su izvrsne iako je na prednjem zaštitu od vjetra kotaču samo jedan disk promjera 260 mm Težina ovog velikog skutera je nemalih 179 kilograma

MOTO PULS

br. 107/5./2010.

Za razliku od agregata od 270 ccm koji se nalazi na Xcitingu 300 Ri, dosadašnjoj glavnoj Kymcovoj uzdanici u ovoj klasi, u novi Downotwn se ugrađuje posve novi, snažniji i uglađeniji pogonski agregat. Njegov jedan cilindar zahvaljujući vrijednostima provrta i hoda od 72,7 x72 mm ostvaruje radnu zapreminu od 299 ccm, a omjer kompresije iznosi 10,8:1. Zahvaljujući povećanoj zapreminit te još pokojem poboljšanju mehaničkih rješenja, snaga koju novi Downtown 300i razvija je poštovanja vrijednih 30 KS pri 8.000 okr/min, dok je okretni moment jednako respektabilan i iznosi 33,9 Nm pri 6.500 okr/min. To je bilo dovoljno da na našem testu izmjerimo najveću maksimalnu brzinu od 135 km/h, dok se pritom kazaljka na brzinomjeru zaustavila tek malo iznad brojke od 140 km/h, što govori u prilog i preciznosti Kymcovih instrumenta. Istini za volju, težina je utjecala na Downtownove performanse, iako ne toliko na maksimalnu brzinu koliko na ubrzanja, koja i nisu tako impresivna. Tako smo do brzine od 100 km/h ubrzali za 11.097 sekundi, dok smo – primjera radi – s gradskim skuterima Piaggio grupacije koje smo testirali u 104 broju Moto Pulsa do 100 km/h bili brži od dvije do tri sekunde. Da ne bi ispalo da sada miješamo kruške i jabuke, reći ćemo da su od našeg putnika na duge pruge minimalno opremljeni gradski skuteri bili lakši nekih 20 do 30 kilograma, što uvelike utječe na ubrzanja. No ipak, Kymco ima doista snažan pogonski agregat, pa vjeruje-

mo da bi i uz dodatnu težinu situacija bila bolja po njega da mu je završni prijenos barem malo kraći. Mislimo da se na taj način ne bi izgubilo previše na krajnjoj brzini, a ubrzanja bi mu bila znatno konkretnija. Ovako moramo poštovati volju njegovih tvoraca, koji su se odlučili podariti mu nešto veću krajnju brzinu, a vrlo vjerojatno i manju potrošnju goriva nauštrb malo slabijih ubrzanja. Gledano u cjelini, pogonski agregat je vrlo pozitivan korak prema naprijed, no ipak nije ono najimpresivnije na novom Kymcu Downtown 300i. Od samih performansi više nas se dojmila lakoća kojom ih podnosi ciklistika ovog maksi skutera. Prednja guma je u dimenzijama 120/80-14, a stražnja 150/70-13, što možda i ne djeluje kao osobito sigurno rješenje za relativno velike brzine koje je Kymco u stanju postići, no kada jednom dođete do maksimalnih 135 km/h, vjerujemo da ćete ostati ugodno iznenađeni stabilnošću kojom Downtown upija sve, pa i one najveće neravnine. Još veći dojam na vas će vjerojatno ostaviti lakoća kojom ovaj gotovo 180 kilograma težak skuter izvodi i najzahtjevnije manevre, bilo da se radi o velikim ili o malim brzinama. U gradskoj vrevi je živahniji i od mnogih znatno manjih skutera, a vozač vrlo lako može procijeniti širinu oplata, što omogućava vrlo lako i intuitivno probijanje kroz gust promet. Čak i ukoliko u toj jurnjavi pretjerate, brzo i sigurno će vas zaustaviti snažni kočioni sklop, koji čine jednostruki disk promjera 260 mm na prednjem i 240 mm na stražnjem kotaču. Upravo je nevjerojatno kako je samo jedan disk na prednjem kotaču ovog prilično teškog skutera sasvim dovoljan za brzo i precizno zaustavljanje, dok kod nekih konkurentskih proizvoda ni dvostruko snažnije kočnice, pa čak i one potpomognute ABSom, nisu u stanju pružiti ni približno dobar učinak. Ukupan dojam koji Downtown ostavlja na svoje vozače je vrlo pozitivan, a navedeni nedostaci kao što su slabija ubrzanja ili nešto veći gabariti zapravo su trivijalni kada se usporede sa svim pozitivnim osobinama koje Downtown nosi sa sobom. Možda bismo kao još jedan nedostatak mogli navesti i nemalu cijenu od 39 tisuća kuna, s kojom je Downtown zauzeo jedno od vodećih mjesta u ovoj klasi, no za taj novac kupac doista dobiva jedan kompletan proizvod, funkcionalan u svakom pogledu i nadasve praktičan u svakodnevnoj upotrebi. Bilo da se njime namjeravate otisnuti na dalji put ili ga kanite koristiti kao svakodnevno gradsko prometalo, Downtown će ispuniti sva vaša očekivanja. U to možete biti sigurni. n

*** U izdašan prtljažni prostor pod sjedalom bez problema je moguće smjestiti dvije integralne kacige

TeHničKi PoDaCi motor: jednocilindrični, četverotaktni obujam: 299 ccm Hlađenje: tekućinom Paljenje: elektronsko napajanje: elektronsko Spojka: automatska centrifugalna mjenjač: CVT okvir: čelični cjevasti ovjes: teleskopska vilica; straga agregat kao ovješeni element s dva amortizera Gume: prednja 120/80-14, stražnja 150/70-13 Kočnice: naprijed disk promjera 260 mm, straga disk 240 mm Dimenzije (u mm) i težina: duljina 2.200, širina 800, visina sjedala n.d., osovinski razmak 1.545, težina 179 kg Deklarirano: snaga - 30 KS (22 kW) pri 8.500 okr/min, zakretni moment - 33,9 Nm pri 6.500 okr/min Spremnik goriva: 12,5 l udobnost, zaštita od vjetra, brzina, okretnost, prtljažni prostor veličina, slabija ubrzanja, cijena

U spremnik goriva stane 12,5 litara

Dodatno spremište za sitnice ispod upravljača sadrži utičnicu za mobitel

Kvalitetno zaštićeni ispušni sustav proizvodi i uhu ugodan zvuk

Podnica za suvozača

Maštovito izvedeno prednje svjetlo

S obzirom na svoju težinu, Kymco Downtown 300i je nevjerojatno okretan u vožnji br. 107/5./2010.

MOTO PULS

>>>obljetnica

25 godina modela GSX-R 750 Malo je reći da je prije 25 godina rođena legenda. Suzuki GSX-R 750 svojom je pojavom i primjenjenim tehničkim rješenjima zaslužio status prve prave trkaće replike, te je kao nijedan model prije i poslije njega odredio smjer razvoja današnjih sportskih motocikala. Pojmovi kao što su agresija, smanjenje težine i Race Replica napokon su mogli ući u službeni vokabular

PIŠE: TOMISLAV BEŠENIĆ

eško je smisliti neki uvod barem izdaleka dostojan motocikla koji je prije točno 25 godina donio revoluciju u poimanju sportskih motocikala. Originalni je GSXR 750 jednostavno bio senzacija, praotac svih modernih motocikala i predvodnik nove generacije japanskih velikoserijskih modela kod kojih je ciklistika napokon pokušala pratiti ritam sve brutalnijih četverocilindričnih agregata. Te su 1985. godine i drugi japanski proizvođači imali moderno koncipirane oklopljene sportske motocikle, a i sam je Suzuki u svojoj ponudi držao dvotaktne modele RG 250 i RG 500 opremljene aluminijskim okvirom i naprednom ciklistikom, no svi su oni u trenutku predstavljanja prvog GSX-R-a 750 postali

slijepo crijevo razvoja ili su jednostavno podvijenog repa morali redifinirati svoje ambicije i pozicionirati se u kategoriju sport-touringa. Zapravo, GSX-R 750 je bio prva četverotaktna replika trkaćeg motocikla. S obzirom da su u to doba Grand Prix utrkama dominirali dvotaktni prototipovi, GSX-R formula se bazirala na kvalitetama ondašnjih endurance motocikala. Da ne

bi bilo zabune, početkom osamdesetih endurance utrke, odnosno utrke izdržljivosti, nisu bile na marginama vrhunskog motosporta kao što su to možda danas. One su po mnogočemu predstavljale vrhunac četverotaktne filozofije utrkivanja i zapravo se radilo o visoko sofisticiranim trkaćim prototipovima koji su imali samo simboličke veze s nekim cestovnim modelom iz tog doba. Suzuki je tu imao

Srebrni pir MOTO PULS

br. 107/5./2010.

>>>

1985. godina

Suvremenici legende

Nije da nije bilo sportskih motocikala i prije njega, no GSX-R 750 je svojom pojavom toliko podigao letvicu da su GPZ, FZ i VF svojim sportskim ambicijama morali pridodati i pridjev touring. Te je 1985. godine konačno rođena RR filozofija Iste godine kada je predstavljen, GSX-R 750 odnosi pobjedu na Le Mansu. Yoshimura je za utrke pripremila svoju verziju koja je obilovala skupocjenim detaljima svog aduta u obliku modela GS 1000 R, s kojim je 1983. godine osvojio svjetsko prvenstvo. Po uzoru na njega samo godinu dana kasnije, u jesen 1984. na salonu u Njemačkoj je javnosti predstavljen GSX-R 750, prvi velikoserijski istinski superbike motocikl modernog doba. Do proljeća 1985. godine, kada je GSX-R 750 konačno stigao u salone, mnogim je entuzijastima već kronično nedostajalo sna. Ne samo zato jer je GSX-R predstavljao apsolutnu revoluciju koja je i običnom puku konačno pružila mogućnost posjedovanja beskompromisnog sportskog motocikla, nego i zato jer je izgledao tako prokleto agresivno i neodoljivo simpatično u isti tren. Dobro, bočne su oplate stražnjeg kraja bile glomazne i gotovo sasvim ravne kao da su izrađene od bukovine, no zato je skoro svaki drugi dio motocikla izgledao natjecateljski sirov i jednostavno nenadmašiv, da budemo pristojni. Potpuni aerodinamični oklop nije bio apsolutna novost, no još uvijek je bio senzacija sam po sebi i atrakcija uglavnom rezervirana za trkaće specijalke. Kao da to nije bilo dovoljno, tu je bio i ogroman zaobljeni vjetrobran, te u istom tzv. Hyper Aero duhu izvedeni kapljičasti retrovizori, kojima ste već na ime njihova dizajna bili spremni oprostiti slabu preglednost. Ipak, ljepoti i agresivnosti cijelog motocikla najviše su pridonosila dva velika okrugla prednja svjetla. Bio je to zgodan detalj kojeg se GSX-R neće odreći više od desetljeća, odnosno

Iste godine kada je predstavljen, GSX-R 750 odnosi pobjedu na Le Mansu. Yoshimura je za utrke pripremila svoju verziju koja je obilovala skupocjenim detaljima

ako bi mogli lakše shvatiti udar kojeg je na tadašnje poimanje sportskog motocikla prouzročio GSX-R, prvo moramo stvari staviti u kontekst ondašnjeg vremena. Dakle, početkom osamdesetih godina ljubitelji sportskih motocikala mogli su birati između tri različite filozofije. Za početak, tu su bili veliki zrakom hlađeni motocikli poput, primjerice, Kawasakija Z 1100 R ili Suzukija GSX 1100 ES, dakle goli motocikli s malim ili nikakvim poluoklopom. Ti su masivni motocikli s lakoćom prebacili dotadašnju magičnu granicu od 100 KS, ali kočnice i ciklistika još nisu bili dorasli ukupnim performansama i težini. Samo nešto agilniji bili su uglavnom poluoklopljeni sporttouring modeli srednje zapremine, kod kojih je u ono doba bilo popularno korištenje turbo punjača. Futuristična Honda CX 650 Turbo, turistička Yamaha XJ 650 Turbo, agresivni i rijetki Suzuki XN85 i na kraju priče Kawasaki

GPZ 750 Turbo imali su obilje snage i pomalo zastrašujuće performanse, ali i nervozne i komplicirane agregate, zbog kojih su samo kratkotrajno opstali na tržištu. Treća i najagre sivnija skupina bile su replike tadašnjih Grand Prix motocikala. Četverocilindrični Suzuki RG 500 i Yamaha RD 500, te trocilindrična Honda NS 400 R imali su kompletan aerodinamičan oklop, solidnu ciklistiku i kočnice, uglavnom malu težinu, ali i izrazito nekomunikativne dvotaktne agregate. Ni to nije bio recept za uspjeh, tako da je sredinom osamdesetih došlo vrijeme za sasvim novu generaciju sportskih motocikala. Kada je 1984. na tržište stigao Kawasaki GPZ 900 R sa potpunim oklopom i 122 KS, činilo da je baš to ta dugo očekivana revolucija. No njegov je status ultimativnog sportskog motocikla mogao potrajati samo godinu dana. U odnosu na nadolazeći GSX-R 750 taj je Kawasaki bio nedovoljno agresivan, pomalo

zastario i daleko pretežak, slično kao i nepouzdana Honda VF 750 F. Nekako najbliža GSX-R-u 750 bila je iste godine predstavljena Yamaha FZ 750. Moderan dizajn, petventilska tehnologija i vrlo dobre vozne osobine trebale su učiniti tu Yamahu istinskim sportašem, pa ipak, FZ 750 ni dušom ni tijelom nije mogao parirati Suzukijevoj agresiji. U odnosu na GSX-R, položaj tijela je bio sasvim turistički, oplate su bile previše pitome i nekompletne, a točku na i stavila je tridesetak kilograma veća težina. Dostojnog protivnika GSX-R je dobio tek iduće godine, kada je predstavljen istoimeni model s oznakom 1100, no tu već govorimo o jednom malom drugačijem tipu motocikala. Od konkurencije je najbrže reagirala Honda koja je već 1986. godine predstavila prvi VFR 750 kao nešto više proračunatu, ali još uvijek dovoljno uzbudljivu interpretaciju nove superbike filozofije. Yamaha je istovremeno svoj FZ obukla u kompletne oplate, no svjesni njegove prepito-

me prirode već su krenuli u projekt nastanka bitno naprednijeg FZRa, jednako kao što su u Kawasakiju počeli sa stvaranjem ZXR-a. Kada su se konačno krajem osamdesetih pojavili na tržištu, ta su dva modela zajedno sa prekrasnim i nešto skupljim Hondinim RC 30 sustigli i postupno prestigli s godinama sve teži GSX-R, koji se nakon drastične dijete tek 1996. godine vraća u sam vrh sportskih motocikala. A europski suparnici? Oni su početkom osamdesetih godina bili na koljenima. Laverda SFC 1000 mogla je donekle parirati snagom, ali je u svakom drugom pogledu zaostajala za cijelo desetljeće, jednako kao i tada aktualni Ducatijevi modeli. Talijansku je čast mogla donekle braniti samo skupocjena Bimota, prvo s malobrojnim primjercima modela HB2 i HB3 pokretanim Hondinim agregatima starije konstrukcije, a onda i cijelom serijom YB modela s agregatima preuzetim iz Yamahinih sportaša FZ i FZR. Ducati se vratio u igru tek krajem osamdesetih, predstavljanjem modela 851, no do tada je prvotni šok kojeg je prouzročio originalni GSX-R 750 već odavno jenjao. n

zlatnog dečka Kawasaki GPZ 900 R

Yamaha FZ 750

br. 107/5./2010.

MOTO PULS

>>>obljetnica

25 godina modela GSX-R 750 Kako bi se smanjilo lelujanje pri visokim brzinama, GSX-R 750 je 1986. godine dobio dužu stražnju vilicu

GSX-R 750 1985. g.

GSX-R 750 - POVIJEST

Motor: redni, četiri cilindra, četverotaktni Promjer x hod: 70 x 48,7 mm Obujam: 749 ccm Odnos kompresije: 10,6:1 Razvod: 2 bregaste osovine i 4 ventila po cilindru Hlađenje: zračno-uljno Paljenje: elektronsko Napajanje: rasplinjač (4xMikuni VM29SS) Spojka: višestruki diskovi u uljnoj kupci Mjenjač: 6 brzina Završni prijenos: lanac Okvir: aluminijski cjevasti Ovjes: klasična prednja vilica, podesivo predopterećenje i povrat u 4 stupnja, straga oscilirajuća vilica s monoamortizerom, podesiv povrat u 4 stupnja i predopterećenje Gume: prednja 110/80-18, stražnja 140/70-17 Kočnice: naprijed dvostruki disk ø 300 mm i kliješta s četiri klipića, straga disk ø 280 mm Dimenzije (u mm) i težina: duljina 2.105, širina 745 mm, visina sjedala 755 mm, osovinski razmak 1.435, suha težina 176 kg Deklarirano: snaga - 100 KS (73,5 kW) - 10.500 okr/min, max. okr. moment - 7,2 kgm (73 Nm) pri 8.000 okr/min Spremnik goriva: 19 l

Godina 1987. donijela je tek malo zatezanje bora oko očiju. Temeljiti je redizajn došao na red tek iduće godine

trend kojeg će uskoro objeručke prihvatiti i konkurencija. Ta su dva reflektora bila izravna poveznica GSXR-a s njegovim endurance korijenima, jednako kao i dimenzije kotača. Naime, u ono su vrijeme moto-

cikli koji su težili pridjevu sportski obično opremani naplatcima od 16 cola, dok se GSX-R kotrljao na naplatcima od 18 cola, što je rješenje koje je izravno preuzeto s utrka izdržljivosti, gdje je veći promjer ostavljao više mjesta za brzu promjenu kočionih pločica prilikom zaustavljanja u boksu. Još jedna poveznica s trkaćim endurance modelima bila je i korištenje tričetvrt litarskog agregata, koji je sredinom osamdesetih godina zavladao tom vrstom natjecanja. Suzuki je već koju godinu ranije započeo tranziciju s osam ventilskih DOHC agregata iz serije GS na šesnaestventilsku tehnologiju tadašnjih

modela GSX, tako da je stekao dovoljno iskustva za upuštanje u konstrukciju svog dotad najnaprednijeg cestovnog četverocilindraša. Kako bi se dodatno naglasila njegova superiornost, agregat je bio dodatno ukrašen raznoraznim kraticama poput, primjerice, TSCC. Pod tim su se akronimom, kojeg je još 1981. godine utjelovio GSX 1100, nalazile engleske riječi Twin Swirl Combustion Chamber, čime se željela naglasiti samo donekle specifična Suzukijeva izvedba kompresijskog prostora koja je trebala osigurati bolje mješanje smjese i samim time potpunije sagorijevanje.

1985.

1988.

1990.

1985. Suzuki je modelom GSX-R 750 najavio veliku revoluciju u kategoriji sportskih motocikala. Svojom izvanjskom i unutarnjom agresijom, GSXR 750 je svoje nesuđene konkurente uspio učiniti zastarjelima. Povoljan omjer kojeg čine 100 KS i 176 kg nudio je odlične performanse, dok je ostatak posla odradila sportska ciklistika. Samo godinu dana kasnije na njegovoj osnovi biva predstavljen dvadesetak kilograma teži GSX-R 1100 sa 130 KS. 749 Zapremina (ccm) zračno-uljno Hlađenje 70 x 48,7 Provrt x hod (mm) rasplinjač 4 x 29 mm Napajanje 100 - 10.500 Snaga (KS - okr/min) 110/80-18 / 140/70-18 Gume 1.425 mm Osovinski razmak 176 kg Suha težina

1988. Na tržište stiže potpuno novi model bitno zaobljenijeg i aerodinamičnijeg oblika, s prorezima u bočnim oklopima i malim usisima za zrak smještenim sa svake strane svjetala. Aluminijski okvir postaje čvršći, masivnije prednje vilice broje 43 mm u promjeru, naplatci više nisu 18 nego 17 inča. Potpuno novi agregat odlikuje veći provrt i manji hod, opremljen je “slingshot” rasplinjačima i iz 747 ccm razvija 112 KS pri 11.000 okr/min. Nažalost, težina je dramatično porasla na 195 kg. 747 Zapremina (ccm) zračno-uljno Hlađenje 73 x 44,7 Provrt x hod (mm) rasplinjač 4 x 36 mm Napajanje 112 - 11.000 Snaga (KS - okr/min) 120/70-17 / 160/60-17 Gume 1.400 mm Osovinski razmak 195 kg Suha težina

1990. GSX-R 750 se vraća korištenju starog agregata, onog koji ga je pokretao u razdoblju od 1985. do 1988. godine. Zahvaljujući brojnim unutarnjim intervencijama i korištenju raslinjača promjera 38 mm iz njega uspjevaju istisnuti 115 KS pri 11.500 okr/min. Osim toga, GSX-R 750 po prvi put dobiva i upside-down prednju vilicu, koja u promjeru broji 41 mm, a blagi je napredak vidljiv i u području suhe mase, koja je sa 195 spuštena na 193 kg. 749 Zapremina (ccm) zračno-uljno Hlađenje 70 x 48,7 Provrt x hod (mm) rasplinjač 4 x 38 mm Napajanje 115 - 11.000 Snaga (KS - okr/min) 120/70-17 / 170/60-17 Gume 1.420 mm Osovinski razmak 193 kg Suha težina

MOTO PULS

br. 107/5./2010.

>>>

Za što bolje pripremanje smjese bili su zaduženi DAIS (Direct Air Intake System) i 4 Mikunijeva “flat-slide” rasplinjača, kao rješenje koje je trebalo pružiti maksimalne performanse nauštrb linearnog razvijanja snage. Uz dužnu pozornost posvećenu smanjenju unutarnjeg trenja sve je to omogućilo da se iz 749 ccm izvuče 100 KS pri 10.500 okr/min, što je bilo dostatno za oglašavanu maksimalnu brzinu od 240 km/h. S tim brojkama GSX-R 750 nije bio ni najsnažniji ni najbrži motocikl svog doba, no tajna njegovih superiornih voznih osobina zapravo se skrivala u činjenici da je bio daleko najlakši četverotaktni sportski model.

GSX-R 750 je nastao na baštini motocikala koji su sudjelovali na tada popularnim utrkama izdržljivosti. Suzuki je s modelom GS 1000 R osvojio naslov svjetskog prvaka 1983. godine

Lagan kao pero

U vrijeme kada ni skupocjena Bimota kazaljku vage nije mogla spustiti ispod 200 kg, GSX-R 750 je težio samo 176 kg, što je ostvareno sveobuhvatnom štednjom težine, počevši od samog agregata. Olakšavalo se gdje se moglo, pa je tako poklopac ventila umjesto od aluminija bio izrađen od magnezija, a u isti je rog puhao i koncept zračno-uljnog hlađenja. Iako su u to doba neposredni japanski konkurenti već prešli na “luksuznu” varijantu hlađenja tekućinom, Suzuki je svoj dotad najnapredniji motocikl prepustio na milost i nemilost zračnim strujama i još se taj potez drznuo nazvati naprednim sustavom hlađenja. Na engleskom je to tvorilo Suzuki Advanced Cooling System, odnosno SACS, što je skraćenica koja će ovaj model pratiti sve do 1992. godine. U odnosu na klasične zrakom hlađene agregate kod tog je sustava bilo napredno to što su vitalni dijelovi bili hlađeni mlazovima motornog ulja. Pet litara motornog ulja očito je bilo dovoljno da uz podmazivanje odradi i pojačanu ulogu hlađenja, tako da se agregat pokazao gotovo neuništivim i imunim na povećana opterećenja koja donosi sportska vožnja. Osim u svakodnevnoj praksi to je dokazano i na natjecateljskoj stazi, gdje je GSX-R 750 iste godine kada je predstavljen osvojio prva dva mjesta na utrci 24 sata Le

Mansa. Iako je korištenjem SACS tehnologije težina agregata navodno smanjena za 10% u odnosu na ekvivalenti agregat hlađen tekućinom, još je impresivnija ušteda ostvarena u području konstrukcije okvira. Podsjetimo, u to su doba praktično svi motocikli koristili čelični okvir, no u Suzukiju su po uzoru na Grand Prix motocikle - ali i na dvotaktne cestovne model iz serije RG - odlučili GSX-R opremiti s aluminijskim okvirom. Sa svojih samo 8,1 kg taj je dvogredni okvir - nazvan MR-ALBOX, a izrađen od kombinacije lijevanog aluminija i vučenih aluminijskih cijevi - bio upola lakši od čeličnog okvira koji se ugrađivao u ondašnji GSX 750. Od aluminija je bila izrađena i stražnja vilica ovješena putem monoamortizera, koji je uz hod kotača od

135 mm nudio određene mogućnosti podešavanja povrata i predopterećenja. Slične je mogućnosti nudila i nejaka klasična prednja vilica hoda 125 mm, koja je u promjeru brojila samo 35 mm, ali je zato bila opremljena sustavom protiv propadanja kod kočenja. Iako je po današnjim standardima kočio relativno slabo, GSX-R 750 je bio opremljen za ono vrijeme naprednim kočnicama koje su se sastojale od dva prednja diska promjera 300 mm s četveroklipnim kliještama i stražnjeg diska promjera 280 mm. Dakle, GSX-R 750 je imao sve što treba, čak i više od toga, a ako je već pogled na ovaj motocikl izazivao lučenje sline, onda je ondašnjem njegovom suvremeniku sjedanje za upravljač predstavljalo posebno iskustvo.

1991.

1992.

1994.

1991. Stvari ponovo kreću krivom smjeru. GSX-R 750 se preko zime dramatično udebljao i broji čak 208 kg. Slaba je utjeha u tome što je agregat pretrpio neke promjene i sa 115 KS neznatno ojačao na 116 KS pri 11.000 okr/min. Sjedalo je prostranije, a dizajn je još više zaobljen s duboko uvučenim prednjim svjetlima skrivenim iza stakla. Ubrzo će se pokazati da taj model nije samo najteži, već i posljednji GSX-R 750 hlađen zrakom i uljem. 749 Zapremina (ccm) zračno-uljno Hlađenje 70x48,7 Provrt x hod (mm) rasplinjač 4 x 38 mm Napajanje 116 - 11.000 Snaga (KS - okr/min) 120/70-17 / 170/60-17 Gume 1.420 mm Osovinski razmak 208 kg Suha težina

1992. Na tržište stiže GSX-R 750 W, gdje W predstavlja oznaku za hlađenje tekućinom. Iako je novi agregat hlađen tekućinom, još uvijek se sasvim ne odriče principa hlađenja klipa mlazom ulja. Snaga je porasla na 118 KS pri 11.500 okr/ min, dok suha težina ostaje na prevelikih 208 kg. Novost predstavljaju čvršći okvir i asimetrična stražnja vilica, dok istovremeno dizajn gotovo i nije promijenjen u odnosu na model iz prethodne godine. 749 Zapremina (ccm) tekućinom Hlađenje 70 x 48,7 Provrt x hod (mm) rasplinjač 4 x 38 mm Napajanje 118 - 11.500 Snaga (KS - okr/min) 120/70-17 / 170/60-17 Gume 1.440 mm Osovinski razmak 208 kg Suha težina

1994. Osim promjena u unutrašnjosti agregata te mjenjača i ovjesa, GSX-R 750 se kiti i novim kočionim kliještima sa 6 klipića i stražnjom gumom u dimenziji 180/55-17. Kako bi ispravili greške iz prošlosti i GSX-R ponovo učinili konkurentnim, inženjeri smanjuju težinu na 199 kg, ali je istovremeno agregat oslabio na 112 KS. Predstavljena je i za 1 kg lakša verzija SP, koja ima 118 KS, kraće prijenosne omjere i drugačiju stražnju vilicu. 749 Zapremina (ccm) tekućinom Hlađenje 70 x 48,7 Provrt x hod (mm) rasplinjač 4 x 38 mm Napajanje 112 - 10.500 Snaga (KS - okr/min) 120/70-17 / 180/55-17 Gume 1.440 mm Osovinski razmak 198 kg Suha težina br. 107/5./2010.

MOTO PULS

>>>obljetnica

25 godina modela GSX-R 750

Položaj na motociklu bio je bezobrazno agresivan. Dvodjelni aluminijski upravljač bio je smješten ispod gornjih trokuta, što je od vozača tražilo da se poprilično nagne iznad četvrtastog spremnika goriva zapremine 19 litara. Ukupnu ergonomiju, preteču one na današnjim motociklima, određivali su i relativno visoko postavljeni oslonci za noge, a da bi apsolutni doživljaj vožnje trkaćeg motocikla bio potpun, tu su i analogni instrumenti “odjeveni” u spužvu. Obrtomjer koji uopće ne pokazuje vrijednosti manje od 3.000 okr/min i brzinomjer čija

je nesebično pružao nezaboravno iskustvo. Osim naleta adrenalina na visokim okretajima “grbavac” je pružao obilje zadovoljstva i u zavojima, gdje je zahvaljujući svojoj maloj težini omogućavao brze i lagane promjene smjera, osvajajući pritom i svojom mirnoćom, iako se stražnji amortizer ponekad znao pregrijati. Gume u dimenzijama 110/80-18 sprijeda i 140/70-18 straga danas izgledaju pomalo smiješno, no bile su primjerene onom dobu i pružale su solidnu hvatljivost. S druge strane, prvoj je generaciji aluminijskog okvira, jednako kao i prednjoj vilici, kod velikih opterećenja nedostajalo malo čvrstoće, što je pripomoglo tome da kod visokih brzina dolazi do lelujanja cijelog motocikla. Kako bi se umanjio taj problem, GSX-R već iduće godine dobiva 25 mm dužu stražnju vilicu, a u istom paketu dolaze i radijalne gume, jača prednja svjetla i ponešto izmijenjen donji dio oklopa. Te iste 1986. godine 750-ica nakratko upada u sjenu novopredstavljenog bratskog modela GSX-R 1100, koji je u sličnoj konstrukciji udomio agregat zapremine 1.052 ccm voljan razviti 130 KS i ponuditi više soka na nižim i srednjim okretajima. GSX-R 1110 je mogao ubrzati do 250 km/h i ubrzanje na 400 mm odraditi za 10,3 sekunde, no iako je pritom još uvijek bio lakši i od sportskih motocikala bitno manje zapremine, ipak je bio 20 kg teži od svog slabijeg skala završava tek na 280 km/h u to su romantično brata. doba motociklizma izazivali strahopoštovanje, ali i Na putu do pretilosti i natrag svjedočili o tome da GSX-R nije za mekušce. Model 1100 je tako postao neokrunjenim kraTo što je do nekih 7.000 okr/min agregat bio relativno pitom i ne pretjerano uzbudljiv samo je ljem visokih brzina, dok je GSX-R 750 zadržao posljedica toga što je konstrukcijom bio predodre- klijentelu sklonu ekstremno sportskoj vožnji, đen da doslovno podivlja na visokim režima vrtnje. posebno onoj na natjecateljskoj stazi. To više što Kao da to nije bilo dovoljno, manje vještim vozači- se uz Yoshimura kit iz agregata zapremine 749 ccm ma probleme su stvarali i “flat-slide” rasplinjači, koji moglo iscijediti čak 130 KS. Nije tako trebalo dugo su tražili precizno doziranje poluge gasa. No svako- čekati da se pojavi i trkaća verzija nazvana GSX-R me tko bi ga znao uhvatiti za rogove GSX-R 750 750 R, gdje su dva slova R u imenu osim modi-

1996.

1998.

2000.

1996. Predstavljen potpuno novi model koji će u nastavku svog imena nositi oznaku SRAD, što je skraćenica za novi Suzukijev sustav dinamičkog zahvaćanja zraka. U novom dvogrednom aluminijskom okviru nalazi se promijenjeni agregat sposoban razviti čak 130 KS pri 11.500 okr/min. Ovjes je sada potpuno podesiv, osovinski razmak je smanjen na samo 1.400 mm, no najviše veseli dramatično smanjenje težine na 179 kg, odnosno negdje na razinu originalnog modela iz 1985. 749 Zapremina (ccm) tekućinom Hlađenje 72 x 46 Provrt x hod (mm) rasplinjač 4 x 39 mm Napajanje Snaga (KS - okr/min) 130 - 11.500 120/70-17 / 180/55-17 Gume 1.400 mm Osovinski razmak 179 kg Suha težina

1998. Najveća novost za 1998. godinu bilo je uvođenje elektronskog ubrizgavanja goriva, pri čemu je agregat ojačao do 135 KS pri 12.000 okr/min. Prisutna su i manja mehanička dotjerivanja pojedinih dijelova, no zato je dizajn ostao vrlo sličan modelu iz 1996. To znači da po uzoru na ondašnje Grand Prix motocikle utjelovljuje pomalo kotroverzni oblik stražnjeg kraja, koji je trebao poboljšati aerodinamiku cijelog motocikla. 749 Zapremina (ccm) tekućinom Hlađenje 72 x 46 Provrt x hod (mm) el. ubrizgavanje Napajanje Snaga (KS - okr/min) 135 - 12.000 120/70-17 / 180/55-17 Gume 1.395 mm Osovinski razmak 179 kg Suha težina

2000. Potpuno novi model iznimno agresivnog dizajna. GSX-R po prvi put ima samo jedno prednje svjetlo, ali je zato bitno aerodinamičniji i sa samo 166 kg težine lakši nego ikada. Osim dizajna značajnim je promjenama podvrgnuta ciklistika te agregat, koji sada razvija 141 KS pri 12.500 okr/min. Osovinski razmak i stražnja vilica su promijenjeni, dok kočiona kliješta ponovo imaju 4 klipića. Iduće godine na tržište dolazi prvi GSX-R 1000. 749 Zapremina (ccm) tekućinom Hlađenje 72 x 46 Provrt x hod (mm) el. ubrizgavanje Napajanje Snaga (KS - okr/min) 141 - 12.500 120/70-17 / 180/55-17 Gume 1.410 mm Osovinski razmak 166 kg Suha težina

GSX-R 750 - POVIJEST

Krajem osamdesetih godina GSX-R je krasio moderniji i zaobljeniji dizajn, snažniji agregat, ali i bitno povećana težina

MOTO PULS

br. 107/5./2010.

*** Iako s njim osim imena pomalo simbolično dijeli i vrijednost provrta i hoda, GSX-R 750 više nije “macho” figura kao što je to bio njegov pradjed prije 25 godina. Njegovo mjesto na pedijestalu najprestižnijeg Suzukijevog sportskog modela već je odavno preuzeo GSX-R 1000, što potvrđuje i to da je upravo on uzet kao baza za predstavljanje posebne edicije u povodu 25 godina postojanja serije GSX-R. Rekli bismo: pomalo nepravedno, no ako nam već marketing dirigira sadašnjost, to još uvijek ne znači da povijest ne pišu pobjednici. Čak i da se danas prestane proizvoditi, GSX-R 750 ostat će zlatnim slovima upisan u anale motociklizma, kao rijetko koji japanski motocikl prije i poslije njega. n

ficiranog Yoshimurinog okvira i kita za povećanje snage označavala i suhu spojku, prednju vilicu preuzetu s Grand Prix motocikla, 35 mm kraći osovinski razmak, podesivu geometriju, aluminijski spremnik goriva, kotače od magnezija i još poneki skupocjeni detalj. Iste je 1986. godina predstavljena i civilna verzija tog trkaćeg motocikla, cestovni GSX-R 750 R koji je proizveden u ograničenoj seriji. Agregat i osnovne specifikacije su zapravo bili identični onom na “običnom” GSX-R-u, no R je za razliku od njega imao i suhu spojku s podesivom polugom, amortizer volana, drugačija svjetla, sustav za sprječavanje propadanja prednjeg ovjesa (NEAS) aktiviran elektronski putem poluge prednje kočnice, plivajuće diskove promjera 310 mm i slične pikanterije. Osim toga, taj je jednosjed bio i dodatno ušminkan, pa je tako agregat bio drugačije boje, lanac je bio zlatan, dok su naplatci bili plavi. Godine 1987. i osnovni model dobiva NEAS, ali i poboljšane prednje vilice promjera 41 mm i amortizer volana. Izvana ga je najlakše prepoznati po tome što je izgubio crne podočnjake oko prednjih svjetala, odnosno njihova je pozadina sada u boji motocikla. Nešto veće - iako ne i dramatične - kozmetičke promjene GSX-R 750 doživljava 1988. godine, no tu već možemo govoriti o drugoj generaciji ovog modela. Osnovna ideja i konstrukcija ostaju isti, ali je agregat potpuno novi, a suha masa skoro 20 kg veća. Probuđena konkurencija je lagano dostigla tako otežali GSX-R, što je značilo da je vrijeme za novu revoluciju, no umjesto toga motocikl je postupno postojao sve teži i teži. 1992. agregat prelazi na hlađenje tekućinom, no za novi zamah i povratak na vrh treba čekati 1996. godinu i seriju SRAD. Četiri godine kasnije na tržište dolazi još agresivniji model, no ulazak u novo tisućljeće donosi predstavljanje modela GSX-R 1000, što označava početak kraja slavnih dana 750-ice. Doduše, GSX-R 750 je još nekoliko godina kao posljednji četverocilindrični Mohikanac pružao otpor premoćnoj dvocilindričnoj konkurenciji u

Superbikeu, no na tržištu su se već odavno isprofilirale klase 600 i 1000. Konačni udarac zadala mu je promjena Superbike pravila koja ga je učinila nekonkurentnim na stazi. Da bi opstao na tržištu, 2004. godine je postao klonom povijesno daleko manje važnog GSX-R-a 600, nakon čega se ubrzo stekao dojam kako više nije i ništa drugo nego nusprodukt razvoja komercijalno puno isplativije šestotice. Pa ipak, dok drugi proizvođači u svom proizvodnom programu već odavno nemaju mjesta za sportske 750-ice, Suzuki ima dovoljno sentimenta da tu svoju legendu i dalje održi na tržištu. Po mnogočemu GSX-R 750 danas predstavlja uspjeli kompromis između slabijih 600-ica i težih 1000-ica, no nedostatak izravne konkurencije, postupno gubljenje identiteta, relativno visoka cijena i izostanak ozbiljnijeg razvoja još od 2006. godine nanijeli su debeli sloj prašine na njegov nekoć kultni status.

2004.

2006.

2008.

2004. Iako je na papiru postao snažniji i lakši nego ikad, 2004. godina je početak kraja njegove slave. GSX-R 1000 se u međuvremenu uvriježio kao top model tog proizvođača, pa je tako GSX-R 750 prisiljen svoju konstrukciju dijeliti sa slabijim bratom iz klase 600. S njim dijeli i dizajn, ali ne i performanse koje su još bolje nego na prethodniku zahvaljujući dramatičnom skoku na čak 148 KS i smanjenju težine na samo 163 kg. 749 Zapremina (ccm) tekućinom Hlađenje 72 x 46 Provrt x hod (mm) el. ubrizgavanje Napajanje Snaga (KS - okr/min) 148 - 12.800 120/70-17 / 180/55-17 Gume 1.395 mm Osovinski razmak 163 kg Suha težina

2006. Suprotno modernim trendovima, kompaktniji agregat donosi povećanje hoda nauštrb smanjenja provrta, ali brojevi okretaja svejedno rastu. Sve u svemu, novi GSX-R razvija 156 KS na vrlo visokih 13.200 okr/min, dok težina ostaje na 163 kg. Iako je na visokim okretajima bitno snažniji od njih, karakteristikama razvoja snage na nižim i srednjim okretajima se približio šestoticama. Kratki ispuh s loncem smještenim ispod agregata zaslužan je za dublji zvuk. 749 Zapremina (ccm) tekućinom Hlađenje 70 x 48,7 Provrt x hod (mm) el. ubrizgavanje Napajanje Snaga (KS - okr/min) 156 - 13.200 120/70-17 / 180/55-17 Gume 1.400 mm Osovinski razmak 163 kg Suha težina

2008. Zasad posljednja reinkarnacija klasika iz 1985. godine. Radi se zapravo o redizajnu modela iz 2006. godine, kojeg je od prethodnika najlakše razlikovati po atraktivnijem prednjem svjetlu i masivnijem završetku ispušnog sustava. Agregatu je malo olakšano disanje kako bi živnuo na srednjim okretajima, ovjes nudi nešto više mogućnosti podešavanja, a olakšani su i prednji kočioni diskovi. Vrijednosti maksimalne snage ostale su iste, dok je deklarirana težina povećana za 2 kg. 749 Zapremina (ccm) tekućinom Hlađenje 70 x 48,7 Provrt x hod (mm) el. ubrizgavanje Napajanje Snaga (KS - okr/min) 156 - 13.200 120/70-17 / 180/55-17 Gume 1.400 mm Osovinski razmak 165 kg Suha težina

Za svoj 7. rođendan GSX-R dobiva snažniji agregat hlađen tekućinom. Problem predstavlja prevelika težina, s kojom će ovaj model zauvijek raskrstiti 4 godine kasnije

br. 107/5./2010.

MOTO PULS

Aprilia Dorsoduro Factory

hard test

Došlo je vrijeme da nakon dvije godine testiranja Apriliju Shiver pošaljemo u zasluženu mirovinu. Vjerujte nam, nije joj bilo lako. Na njezino mjesto je uskočila Aprilija Dorsoduro Factory, mlada i lijepa

Prvi servis smo napravili u novootvorenom ovlaštenom servisu Ami Trade

Naši prvi dani s Dorsodurom Piše: TvrTko Zebić Foto: Marko GuZina

aznavši da nam ove godine na hard test dolazi Aprilia Dorsoduro Factory, u našu malu i homogenu radnu zajednicu uvukao se nemir i netipična zavist. Da prevedemo: bacili smo se u borbu za ulogu glavnog test vozača, čak su se i neki bivši djelatnici ponudili da sudjeluju u ovom testiranju. Došao je i dan D - preuzeli smo testni motocikl, ali na našu žalost morali smo ga utovariti u kombi, jer vrijeme nije bilo na našoj strani - kišilo je. Prvih nekoliko dana smo ga samo ogledavali u redakciji i čekali prvi suhi dan. To se u konačnici pokazalo i dobrim, jer smo imali vremena i postigli dogovor da ćemo svi zajedno testirati „makinu“ i nekako se u letu odlučivati tko, kada i gdje. Vrijeme smo kratili i slikajući kandidatkinje izbora za Miss moto-

Dorsoduro strpljivo čeka stručne ruke da mu podare svježe ulje i filter

ri - tako da čekanje i nije tako loše prošlo. Prve zrake sunca izmamile su našeg grafičara da upali Dorsoduro i test je počeo. Naravno, ubrzo se vratio mokar do gole kože, a tako smo i mi ostali polako počeli skupljati kilometre bježeći od kiše i prevrtljivog travnja. Nakon petstotinjak kilometara podmazali smo lanac i montirali oslonce za noge suvozača. Oni dolaze u serijskoj opremi (oslonci za noge, ne suvozači), ali u kutiji zajedno s držačima za ruke suvozača. U daljnjoj nam se vožnji pridružila i suputnica, kojoj se Dorsoduro na prvi pogled jako svidio, a što se tiče same vožnje, ona kaže: „Ovo je meni pravi sportaš-prava zafrkancija na dva kotača, a napokon više ne moram visjeti na rukama“. U jurcanju po našem Zagorju zelenom došli smo do spoznaje da je ovaj motocikl jako zabavan i s pravom je podigao prašinu s početka priče. Krstarili smo Zagorjem uzduž i poprijeko, pazeći da kazaljka obrtomjera ne prijeđe 6000 okretaja, s obzirom na to da ga prvih 1000 kilometara treba razrađivati. Iskreno, možemo reći da to uopće nije bio problem. Motocikl jako lijepo vuče iz niskih okretaja i ne tjera vas da često prebacujete u niži stupanj prijenosa - sasvim solid-

no povuče i sa 2000 okretaja. Ovjes je također odlično odradio svoj posao, vozeći po svakojakim cestama (čitaj: punim rupa), čak smo par puta i lijepo klizili po pijesku zaostalom od zime. Jedina mala zamjerka je to što ima mali rezervoar u koji stane svega 12 litara benzina. No, u kombinaciji s njegovim malo tvrđim sjedištem, to i nije tako veliki minus. Nešto češće stanke za nadopunu goriva usput i odmore vašu cijenjenu stražnjicu. Prosječna potrošnja se kretala oko 6 litara benzina na 100 kilometara, što bi značilo da s jednim rezervoarom možete prijeći oko 170 kilometara, ali zato na benziskoj crpki račun rijetko prijeđe iznos od 90 kuna, a to je pohvalno u ovo recesijsko vrijeme.

I tako je malo po malo brojač kilometara uskoro pokazao prijeđenih 986 km - nazivamo broj ovlaštenog servisa i dogovaramo termin za prvi servis. Dečki dižu motor na radni stol i bacaju se na posao. Klasika: novo ulje i filter, te opći pregled motocikla i dotezanje nekoliko vijaka koji su popustili. Malo nas je mučilo stop svjetlo, koje kao da je ispalo iz svog ležišta, ali iskusni majstori su ga sredili u vrlo kratkom roku. Minimalno su dotegnuli lanac te ga podmazali i to je bilo sve za ovaj posjet servisu. Zahvaljujemo na usluzi i jedva čekamo da se domognemo ceste, da vidimo koje su mu krajnje granice i što stvarno može s punim gasom! n

Marljivo smo skupljali kilometre, mada nas je kiša ometala cijelo vrijeme

br. 107/5./2010.

Moto PULS

Kardanski sklop i zupčasti prijenos

Klasičan kardansko-zupčasti prijenos (Honda CX500 S kraja sedamdesetih) sa stožastim parom spiralnih zupčenika i jednom križnom glavom

Trajno i kvalitetno riješenje Iako robustan, kardansko-zupčasti prijenos rješenje je koje će vas oduševiti, bez obzira na to što ste prije o njemu mislili

Piše: Miro Barić

alijanski filozof, liječnik i pronalazač Geronymo Cardano patentirao je 1576. godine prijenosnu osovinu koja je gibljiva u svim smjerovima. Ta je osovina u strojarstvu zastupljena u svim tehničkim disciplinama, pa tako i na prometalima. Običan čitatelj će se dosjetiti samo da je to neka osovina koju je tu i tamo zapazio na automobilu, traktoru ili kamionu. U praksi je to zaista i najčešći slučaj, iz jednostavnog razloga što je ta osovina na tim vozilima upadljiva i tako plijeni pažnju. Motocikli su mnogo manja i nježnija vozila koja često za takvim elementom niti nemaju potrebe (misli se na skutere i motocikle manje mase). Tako se i manje zna da su motocikli još od prapočetaka snagu motora direktno s radilice ili mjenjača brzina na zadnji kotač također prenosili preko kardanske osovine. Iako je uobičajeno da se sekundarni prijenos na motociklima sastoji od lanca i lančanika, nije rijetko da vidimo i takav tip prijenosa. Radi se o osovini koja na svojim krajevima završava u obliku dvokra-

>>>tehnika

Takozvani “asimetrični diferencijal” naročiti je prijenos kakav su koristili motocikli s prikolicom (Zundapp i BMW) u II svj. ratu ke vilice, a isto takav završetak nalazi se na suprotnoj strani, zakrenut za 90 stupnjeva. U svakom od po dva kraka vilice nalazi se ležište za naročiti (zatvoreni) igličasti ležaj usađen u križ. Mogućnost zakretanja u svim smjerovima bez poteškoća je oko 45 stupnjeva. Međutim, u slučaju većeg otklona (zakretnog kuta, grčko slovo “beta”, sl. 11) stvarat će se otpor, koji je ujedno i jedina ozbiljna zamjerka kardanskoj osovi-

ni. To se kod motocikla rijetko događa, pa je tako ovakav tip gibljivog prijenosa prihvatljiv. Kardanska osovina može imati jedan ili dva križna zgloba, ovisno o potrebi. Naravno, ako je otklon zadnje vilice veći, kao npr. kod enduro motocikla, osovina s dva križna zgloba bit će praktičnija. U prošlosti, kad je zadnja vilica bila fiksna (kruti okviri), kardanska osovina i nije bila nužna (iako je i dalje tako nazivamo), već se radilo o krutoj osovini sa stožastim parom zupčanika. U slučaju otklona mijenja se i duljina osovine. Tome se doskočilo tako da je osovina podijeljenja na dva dijela, muški i ženski, sa unutarnjim kliznim ozubljenjem. Klizno ozubljenje podešava se automatski, koliko je potrebno, odnosno koliki je otklon vilice, sl. 10. Međutim, gotovo u pravilu ćemo čitav prijenosni sklop nazivati kardanom, što je pogrešno. Kardanski

sklop sadrži mnogo više elemenata od jedne fleksibilne osovine. Bilo bi tako mnogo ispravnije da govorimo o stožnom ili pužnom prijenosu, prigonu, ili zagonu (nama toliko bliske njemačke riječi Getriebe ili Antrieb). Radi se, dakle, o paru različitih (diferencijalnih) zupčanika na pogonskom kotaču. Ali, opet to nije onaj “diferencijal” kakav poznajemo kod automobila. Ovdje, kod motocikla, radi se o konusnotanjurastom paru zupčanika koje nazivamo i stožastim zupčanicima, ili o pužnom kolu, drugom tipu zupčanika iste namjene. Za razliku od automobilskog diferencijalnog sklopa ovdje ne nalazimo planetarnu kutiju (koja sadržava još najmanje dva para zupčanika koji po sistemu manjeg otpora preusmjeruju snagu s jedne na drugu automobilsku poluosovinu). To je, dakako, motociklu i nepotrebno, jer je njegov pogonski kotač i jedini. Međutim, kod danas već rijetkih motocikala s prikolicom koristi se pravi diferencijalni prijenos, iako je nešto drugačiji nego onaj automobilskog tipa. Ne poznajući dovoljno ostale proizvođače motocikala prosječni će se čitatelj uglavnom vezati uz njemački

BMW-ov model R2 gdje se vidi kardanska osovina s Hardyevim zglobom na krutom okviru

FN - je 1904. g. predstavio stari patent na nov način i tako u povijesti ostao zabilježen kao prvi motocikl s kardansko-zupčastim prijenosom br. 107/5./2010.

MOTO PULS

>>>tehnika

Kardanski sklop i zupčasti prijenos

Natjecateljski Moto-Guzzi s dvokrižnim kardanskim vratilom

SLIKA 8

BMW, koji je istini za volju i proizvođač motocikla s najdužim stažom produkcije takvog tipa prijenosa na gotovo svim svojim modelima. Tako se možemo koncentrirati na kardansko - zupčasti prijenosni sklop. Pogledom unazad vidjet ćemo da su mnoge moto kuće, uključujuči i one najpoznatije, u svojim ponudama imale barem jedan model s kardansko-zupčastim sklopom. Prvi motocikl s kardansko-zupčastim sklopom u serijskoj produkciji izradila je belgijska tvrtka FN (Fabrique Nationale) daleke 1904. godine. BMW je tu tehniku uveo tek 1923. godine, a Zundapp 1928., MotoGuzzi 1955., dok Honda i Yamaha to čine 1976., a Suzuki i Kawasaki 1978. godine. FN je također uz niz efektnih patenata zaštitio i zanimljive kardansko-zupčaste prijenose (sl. 9) kao što je ovaj sa dvostrukom kardanskom osovinom. Kardansko-zupčasti sklop koristi se kod motocikala veće mase, te kod terenskih i vojnih motocikala. Ovdje svakako moramo spomenuti naročiti, tzv. “asimetrični diferencijalni prijenos”, kakav su koristili motocikli s prikolicom u Drugom svjetskom ratu. Na sl. 4 prikazana je skica tog ustvari reduktora, koji preko konusno-tanjurastog para

SLIKA 11

Križni zglob kardanskog vratila ima ograničen kut djelovanja (lijevo), dok homokinetički zglob nema taj problem (desno) zupčanika upravlja planetarnim zupčanicima različitih promjera. Na taj je način ručnim uključivanjem bilo moguće regulirati različit broj okretaja pogonskih kotača. To je bilo nužno u slučaju preopterećenja prikolice i vađenja iz blata ili snijega. Međutim, u prošlosti su i mnogo manji - pa tako i lakši - motocikli bili opremljeni kardansko-zupčastim sekundarnim prijenosom. To su sad već rijetko poznati njemački motocikli Victoria, IFA, Durkopp, zatim

japanski Lilac, Marusho itd., britanski Sunbeam, Brough Superior, ruski Dnepr, Ural, čak i Indian, ali i talijanski Olearo ili MV Agusta. Kardansko-zupčasi prijenos koristili su i bicikli i tricikli (američki bicikl Kardan-Columbia, i njemački Durkopp). Reklamirani kao bicikli bez lanca, bili su praktični jer nisu masnim lancom prljali vozačevu nogu. Naravno, osovina koničnog zupčanika bila je potpuno kruta, bez fleksibilnog zgloba, s ravnim

SLIKA 5

Povratno-torziona kardanska osovina na novijoj generaciji BMW-ovih motocikala

zubima. Najpopularnije doba za kardansko-zupčasti prijenos bilo je ono između dvadesetih i tridesetih godina prošlog stoljeća. Međutim, najčešća primjena tog mehanizma bila je namijenjena najelitnijim i najtežim motociklima. Tek je spomenuti BMW, a kasnije i Moto-Guzzi, svojim znanim modelima otvorio mogućnost daljnje primjene. Tako su Japanci krajem sedamdesetih godina na svoja dva prestižna modela ugradili sofisticirane kardansko-zupčaste prijenose. Radi se o Hondinim modelima CX 500, te Golg-Wingu 1000. Također tih godina Suzuki je na modelu 850 GS predstavio svoj model kardanskozupčastog prijenosa. Niti Kawasaki nije ostao dužan, te je svoja dva najprestižnija modela, četverocilindrični Z 1000 ST i šestocilindrični Z 1300, opremio istim uređajima. Svaka je tvrtka tvrdila da je njen proizvod poseban, odnosno najbolji. No, ipak najvjerniji toj tehnici ostaju tehničari BMWa i Moto-Guzzia, koji kardansko zupčasti prijenos ugrađuju na gotovo sve svoje modele do danas. U tehničkom smislu kružno gibanje pogonske (kardanske) osovine prenosi se na tanjurasti zupčanik pod kutom od 90 stupnjeva u odnosu na horizontalnu os kotača. Postoje dva temeljna principa prijenosa - sa stožastim parom zupčanika i pužnim kolom (hiperboloidni, ili evolventni par zupčanika). Ovaj posljednji danas se koristi mnogo rjeđe, iako je to “finiji”, precizniji i tiši prijenos. Jednako tako je i krhkiji, ali i skuplji (zbog velikog brončanog zupčanika i kompliciranog načina izrade), a preferirali su ga francuski proizvođači. Stožasti par zupčanika sastoji se od dva para koničnih zupčanika s ravnim ili zakrivljenim zubima. Ravni zubi (jeftiniji za proizvođača) stvaraju buku, osjetljiviji su, pa se tako u većem postotku koriste spiralni zubi (zakrivljeni). To je složen posao i u svijetu postoji samo nekoliko tvrtki koje proizvode alatne strojeve za izradu tih zupčanika Pogonski kotač ovješen je na vilici, dok je motor fiksiran u okviru

Yamahin dvostruki stožasto zupčasti prijenos s jednim homokinetičkim zglobom

Vrlo jednostavno i neuobičajeno riješenje spominjanog FN-a: dvostruko vratilo sa stožastim zupčanicima na obje strane pogonskog kotača, direktno s radilice 84

MOTO PULS

br. 107/5./2010.

*** Francuski vojni motocikl Sevitane osebujne konstrukcije s kardansko-zupčastim pužnim sklopom koji se danas rijetko koristi

Primjer s kraja šezdesetih, BMW-ov kardansko-zupčasti sklop. Vrlo jednostavno, ali i efikasno rješenje motocikla. Tu fleksibilnost apsorbirat će zglob kardanske osovine, ili u prošlosti Hardyev zglob, koji je imao maleni kut izvijanja, a bio je osjetljiv pri višim okretajima kardanskog vratila. Križni zglob na kardanskom vratilu mnogo je kvalitetnije rješenje. Dovoljan je jedan, no neke konstrukcije koriste dva zgloba, sl. 10. Kardansko je vratilo s vremenom dobilo zamjenu u takozvanom “homokinetičkom zglobu”, sl. 11d. Prvi takav princip koristio je Holanđanin Van Veen na svom motociklu s Vankel agregatom. Kasnije su to počeli koristiti i drugi konstruktori poput Yamahinog modela XS 750. Ovdje se radi o naročito izrađenom zglobu (koji je poznat u automobilskoj tehnici), a koji ima dvostruko radijalno kućište s pet ili šest zakrivljenih utora. U tim utorima nalaze se kuglice ovjenčane kavezom, dok se s unutarnje strane sklopa nalazi stožasta glavčina s jednakim utorima i ozubljenjem. Ovaj sklop (homo = čovjek, kinetika = pokretljivost, gibljivost) neosjetljiv je na promjene nagibnog kuta. U svakom položaju gibjivost je jednaka, s manje otpora i trenja, iako je i njegova krajnja inklinacija ograničena slično kao i kod križnog zgloba kardanske osovine. Oba navedena sklopa imaju zatvoreni sustav podmazivanja (mast u zonama najvećeg trenja i opterećenja) tamo gdje su valjčići, kuglice ili iglice. Međutim, kardansko-zupčasti prijenos na motociklima ima jedan veliki problem, a to je ublažavanje udaraca visoke zakretne mase, odnosno velike snage motora. Isto tako će neravnomjernost podloge i zakretne mase kotača stvarati reakciju koja se slično manifestira u protivnom smjeru. Za to su zaduženi mehanički ublaživači poput onog na sl. 5. Ovdje se radi o BMW-ovom primjeru torzionog dvostrukog ublaživača koji se nalazi

SLIKA 10

Kardansko vratilo s dva križna zgloba, u sredini mobilno, kako bi se prilagođivalo stalnom skraćivanju i produljivanju zadnje vilice na kardanskoj osovini. Sastoji se od jedne opruge navučene na kardansko vratilo i ploče s dva poluokrugla jezičca. Na suprotnoj strani se nalazi prirubnica sličnog oblika, ali s dva poluokrugla utora. Tu je fiksna veza kardanskog vratila prekinuta i u slučaju nagle ili preoštre akceleracije motora jezičci će iskočiti iz utora tlačeći oprugu i tako prekinuti prenagli zahvat na zupce zupčanika, odnosno pogonskog kotača. Obratno, u slučaju prevelike rota-

SLIKA 9

cije kotača (kad je nizak stupanj prijenosa, dok se vozilo brzo kreće) efekt će biti isti gore opisanom. Ovaj jednostavan ali djelotvoran princip funkcije moguće je i podešavati (finom vijčanom regulacijom ili zamjenom opruga). Nakon uklanjanja ovih smetnji (i jogunastog poskakivanja zadnjeg ovjesa, koji je također bio ozbiljan problem) više se ne može govoriti o neprikladnosti za posebne namjene. Naravno, to se odnosi na sport,

odnosno sportski način vožnje motociklom, koji zahtijeva ekstremne situacije - od naglih povećanja zakretnog momenta do oštrih kočenja i čestih izmjena raznih režima (sl. 9 i 8). Jedina zamjerka odnosi se na masu sklopa (koji je nekoliko puta teži od lančanog prijenosa). Tu možemo govoriti o ovješenim masama koje su dodatno opterećenje zadnjeg ovjesa. I zamjena sekundarnog prijenosa kudikamo je jednostavnija i brža kod lančanog prijenosa. Kod kardanskog prijenosa ta je mogućnost složenija, jer je zamjena zupčanika velik i dugotrajan zahvat. Održavanje ovog sklopa jednostavno je i jeftino (manje od litre hipoidnog ulja na nekoliko desetaka tisuća prijeđenih kilometara). Bez obzira na to, kardansko-zupčasti sklop je najbolje moguće, trajno i kvalitetno rješenje sekundarnog prijenosa na motociklima. n

Neugodna iskustva natjecatelja sa kardansko-zupčastim prijenosom su prošlost, BMW iz devedestih uspješno je konkurirao na endurance natjecanjima, dok su drugi imali probleme sa sekundarnim prijenosom, ovdje o tome nije bilo niti govora br. 107/5./2010.

MOTO PULS

Jawa

>>>povijest

JAWA 350 kakvu poznaju mlađe i starije generacije jednostavan je dvotaktni dvocilindrični motor

Nama na jugu dobro poznata češka tvrtka i ne odveć daleka, znana je po dvotaktnim dvocilindričnim motociklima od 350 ccm. Bilo je nešto Jawa 90 ccm krajem šezdesetih, pa 175 u enduro izvedbi iz sedamdesetih - i to je manje više sve

Nije san, nego Jawa Piše: Miro Barić

ndašnji - a ni današnji - uvoznici nisu se nimalo potrudili da široj javnosti prezentiraju sjajnu češku (kasnije čehoslovačku, pa ponovno samo češku) moto industriju JAWA. Ta je inertnost prisutna još i danas, pa je pravo čudo ako u poplavi japanofilije, a sada i kinofilije, naiđete na distributera motocikala Jawa. Dakle, tvrtka Jawa iz Praga pojavljuje se daleke 1929. godine sa svojim prvim motociklom. U tvornici oružja Zbrojovka, koju je osnovao ing. Frantisek Janacek, započta je i proizvodnja motocikala. Na svom prvom motociklu koristili su licencni četverotaktni agregat njemačke konstrukcije Wanderer, zapremine 500 ccm. Kao što to obično biva, taj

prvi model nije imao previše sreće u marketinškom pogledu, iako je u tehničkom pogledu bio avangardan (OHV). A ni vrijeme nije bilo sjajno, tako da se Janacek 1932. odlučuje za ekonomičniji, dvotaktni model od 175 ccm, također licencni, no ovog puta je to britanska tvrtka Willers. Vrlo lijep, kompaktan motocikl niske cijene, namijenjen širokim masama kupaca, potaknuo je ambicije moto industrije. Godine 1934. dolazi novi model, Jawa 350, četverotaktni monocilindrični, vertikalno položen i sa zrakom hlađenim cilindrom, kao i dotadašnji modeli. Godine 1937. dolazi ponovno dvotaktni niskolitražni model 100 zapremine od 98 ccm, konstruiran i izveden u praškoj tvornici. Taj model

Pedesetih godina u koncern JAWA ulazi i CZ, tvrtka koja je također proizvodila motore, ovdje vidimo maleni motor od 100 ccm i dvocilindrčni dvotaktni od 500 ccm

JAWA 500 iz 1929. s Wandererovim agregatom, robustan četverotaktni motor koji je bio na raspolaganju u solo izvedbi i s bočnom prikolicom

prozvan Robot imao je znatan komercijalni uspjeh. Sve dotada radilo se o motociklima s prednjim ogibljenjem tipa paralelogram, no poslije rata ta je praksa napuštena i prešlo se na hidraulične ovjese. Blizina Njemačke također je ostavila trag u češkoj moto industriji, osoAgregat Jawe 350 poprečno je smješten u okviru sa bito u razvoju dvozrakom hlađenim cilindrima lagano nagnutima prema taktnih motora koji naprijed. Vrlo lijep i jednostavan, bit će dobar za su bili nalik DKW- svakog ne previše zahtjevnog motociklista ovim konstrukcijaPotrebno je spomenuti poslijema. U tom su periodu proizvedeni i četverotaktni modeli s visećim i u ratnog voditelja razvojnog biroa, drugoj soluciji stajaćim ventilima. Josefa Jozifa, koji je bio zaslužan za Ti su modeli ostali u proizvodnji realizaciju mnogih komercijalnih, ali do početka Drugog svjetskog rata. i natjecateljskih modela. Valja skrenuti pozornost na činjeTako 1946. izlazi model 250, a dvije godine kasnije i 350, dvotaktni nicu da je tadašnja Čehoslovačka monocilindraši tada avangardnih bila zemlja iza “željezne zavjese”. U tehničkih rješenja. Prvi motorbicikl njoj je vladala tvrda komunističkopredstavljen je 1954., ali i snažan socijalistička politika i takav način četverotaktni monocilindrični motor ekonomsko-tržišnih usmjerenja. Sve do pada Berlinskog zida ta je poliod 500 ccm. nazvan “Kyvacka”.

Prvi dvotaktni motor u praškoj tvornici proizveden je 1932. godine, također vrlo kompaktan motocikl, no još uvijek sa tuđim, Villersovim agregatom od 175 ccm

Novi “kvadratni” karter predstavljen je 1970., dotad model “Californian”, s okruglim kućištem i poklopcima br. 107/5./2010.

MOTO PULS

>>>povijest

Jawa

Dvocilindrični, dvotaktni zrakom hlađeni motor Jawa 250 iz 1966., sa dva roto diska

tika u današnjem smislu bila iracionalna, kreirana prema drugim mjerilima. Jasno, to se itekako odrazilo na sve vrste industrijskih proizvoda, pa ni Jawa tu nije bila izuzetak. Ukratko, iako su u razvojnom smislu Jawini tehničari bili zatvoreni od ostatka svijeta, a mogućnosti i ideje sputane, oni su učinili mnogo više no što se misli. Naime, upravo zbog nemogućnosti veće afirmacije njihov je trud tim vredniji. Tako su svi modeli iz tog doba, istina, bili nešto inferiorniji u odnosu na “prekromirane” američke modele ili opremom načičkane “Japance”, robusne “Engleze” ili “ušminkane Talijane”. Sredinom prošlog stoljeća, a govorimo o 1954., dolazi do spajanja s još jednom nacionalnom tvrtkom , CZ, koja se također bavila proizvodnjom motocikla, zatim OGAR-a, pa ESO-a, malene tvrtke koja se bavila produkcijom speedway i kros motocikala. Spajanjem tih tvrki u jednu stvorio se ogroman potencijal, a njihovi su proizvodi bili plasirani ponajviše u zemljama jugoistočne Europe, Rusije, Kube, Indije, ali i Amerike, Britanije i Njemačke. Baš u tom periodu živnula je sportska aktivnost fokusirana isprva na zemlje komunističkog političkog usmjerenja. Nastali su tako zapadnoj javnosti gotovo nepoznati četverotaktni modeli od 250 ccm (1956.), s monocilindričnim zrakom hlađenim motorom s dvije bregaste osovine u glavi motora i dva ventila u radijalno izvedenoj glavi motora. Mjenjač brzina s pet stupnjeva prijenosa tada je bio velika rijetkost. Velik je

Frantisek Stasny, Bill Ivy sa Silvijem Grasettijem u kratkom su razdoblju bili tvornički vozači na ovom sjajnom motociklu, četverocilindričnoj dvotaktnoj Jawi 350 iz 1969. godine bio raskorak između visoke tehničke razine natjecateljskih motocikala i onih u serijskoj, komercijalnoj proizvodnji. Međutim, iskustva s pista prenošena su u komercijalnu industriju. Nešto kasnije, početkom šezdesetih godina, razvoj Jawe napreduje i tako nastaju dvocilindrični četverotaktni modeli sa zračnim hlađenjem od 350 i 500 ccm zapremine. Ti

Monocilindrični natjecateljski model Jawe iz 1956. godine s dvije bregaste osovine i dva ventila, te solidnih 39 KS 88

MOTO PULS

br. 107/5./2010.

CZ-Jawa 250 u moto kros izvedbi iz sredine šezdesetih. Jednostavnost i pouzdanost vrline su tog motocikla

su motocikli konstruirani isključivo za natjecanja na najvišoj razini. Motocikl od 350 ccm izvozio se 1961. godine u ondašnji SSSR. Bio je to paralel twin s dva ventila i dvije bregaste osovine u glavi motora gonjene koničnim zupčastim prijenosom. U glavi motora su bile ugrađene po dvije svjećice, a mjenjač brzina bio je kazetni sa šest stupnjeva prijenosa i suhom spojkom.

Ali, krajem šezdesetih mnogo popularniji (ponajviše zbog cijene) postaju dvotaktni motocikli, pa tako četverotaktni teži i skuplji nestaju iz proizvodnog programa Jawe. Velika je to šteta zbog velikog entuzijazma i iskustva stečenog godinama. Mnogi su projekti ostali zamrznuti na crtaćim daskama. No, što je tu je, došlo je drugo vrijeme i Jawini su tehničari bili pred novim izazovima. Razvoj dvotaktnih motora započeo je za komercijalne svrhe, ali i za tada novu sportsku disciplinu, moto kros. Motociki od 50, 90, 125, 175, a naročito 250 ccm, ali i 350 i 420 ccm, s jednostavnim, laganim zrakom hlađenim motorima bili su prvi u poslijeratnoj dvotaktnoj gami tvornice Jawa. U komercijalnoj širokoj proizvodnji našlo se svašta, od klasičnih motora do onih s rotirajućim diskom. Na našem tržištu bili su šezdesetih i sedamdesetih u ponudi najčešće modeli Jawa 250, pa 90 s roto diskom, zatim 175 i 250 u moto kros izvedbi i napokon najpoznatiji model 350 s dva cilindra. Ovaj posljednji spomenuti model postao je na neki način zaštitni znak tvrtke. Radilo se o zrakom hlađenom agregatu s dva cilindra, zapremine 343 ccm, s 28 KS pri 5.500 okr/min i zakretnim momentom od 3,9 kg/m pri 4.500 okr/min. Motor je imao samo jedan rasplinjač s promjerom difuzora od 28 mm. Mjenjač sa četiri stupnja prijenosa i spojkom u uljnoj kupci bili su standardna izvedba. I ciklistika je bila jednostavna: okvir s dvije osnovne cijevi podupirao je naprijed hidraulični ovjes, a straga se par isto takvih

Iz baze agregata moto kros motora od 250 ccm izveden je natjecateljski motocikl Jawa 250, s poznatim češkim vozačem Bohumilom Stasom

*** Dva je puta osvojen naslov svjetskog prvaka u moto krosu s Jawom 420

amortizera oslanjao na vilicu. Kotači od 18 inča sa žbicama, kao i bubanj kočnice, također su bili standardna oprema. Motocikl je bio težak oko 150 kg, a maksimalna mu je brzina s jednom osobom iznosila 145 km/ h. Proizvodio se u raznim verzijama, od kojih je najpoznatija ona s bočnom prikolicom. Naravno da su motocikli Jawa bili skromnijih performansi, spartanski opremljeni i dizajnom neatraktivni, ali njihova je cijena kompenzirala sve te nedostatke. Svakako treba napomenuti da su alatni strojevi i sva tehnička oprema, uključujući i montažne trake bili niže tehničke razine od onih u zapadnim zemljaJawini su speedway ma. motocikli ime tvrtke Ipak, zahvaljujući razvojnom birou pronijeli širom svijeta, koji je oduvijek okupljao visoku tehs odličnim agregatom ničku inteligenciju, Jawa je sredinom konstruiranim u pedesetih godina prošlog stoljeća praškoj tvornici plasirala sjajne motocikle. Naročito U moto kros natjecanjima Jawasu to bili modeli namijenjeni moto kros natjecanjima te speedway i CZ osvojila je gotovo sve svjetske naslove prvaka u svim kategorijacestovni sportski motocikli. ma, 125, 250 i 500 ccm Nije za vjerovati, i to nekoliko godina zareali istina je: dom. Među njima su bili i talijanska tvrtka neki modeli koji su kasnije poslužili Italjet 1968. mnogim moto kućama (uglavnom proizvodila je japanskim) da razvi-

model Rally 125 s Jawinim agregatom

Monocilindrična, vodom hlađena Jawa 250 s karakteristična dva ispušna kolektora iz 1967. godine

ju svoje modele. Radi se o izuzetno dobro koncipiranom Jawinom četverocilindričnom dvotaktnom, vodom hlađenom motoru od 350 ccm zapremine za cestovne utrke iz 1968. No, vratimo se serijskoj proizvodnji. Ona nije mogla proizvoditi motocikle prema spomenutim sjajnim projektima iz vrlo jednostavnog razloga - zbog cijene. Iako se o ondašnjem poli-

tičkom uređenju danas govori svašta, činjenica je da su masovne proizvodnje bile namijenjene i takvoj klijenteli, dakle vrlo širokoj populaciji, stoga su motocikli morali biti jeftini. Tako dobivamo veliki jaz između vrlo vješto konstruiranih elitnih modela motocikla i onih komercijalnih. Motocikl Jawa 350 model T/634 s kvadratnim blokom motora proizvodio se u zaista velikim količinama od 1970. pa nadalje. Može se i danas naći svugdje u svijetu, čak i tamo gdje bi se to čovjek najmanje nadao. Tako se nemojte iznenaditi ako “javetinu”, kako smo je u žargonu zvali, nađete u Londonu, Pakistanu ili na Ognjenoj Zemlji! Još nešto: to uopće nije bio loš motocikl. Istini za volju, bio je nešto nježniji, no bio je solidan i uz minimalno održavanje i poštivanje tvorničkih uputa motocikl je funkcionirao odlično. Proizvodnja Jawe 350 produljila se do devedesetih godina, uz nužne promjene vozačke opreme, modifikacije kočnica, poboljšanje ispušnog sustava i slične izmjene. Ipak, ostao je to onaj jednostavan dvotaktni motor lišen elektronskih pomagala (palio se na kurblu), bez zamršenih ventila na ispuhu i slično. Naravno da je u vrlo oštroj konkurenciji na tržištu zauzela mjesto koje joj pripada, no Jawa 350 uvijek je našla kupca koji je htio baš nju! Jawa je dugogodišnja vodeća tvrtka u proizvodnji speedway motora. Ova manufakturna proizvodnja njeguje se i danas. Radi se o četverotaktnim agregatima zračnog hlađenja sa četiri ventila po cilindru, vrlo vješto izvedene tehnike, iako bez mjenjača brzina, skromne ciklistike i bez kočnica. Namijenjeni su uglavnom privatnoj klijenteli koja se bavi tim sportom. Speedway se njeguje na sjeveru Europe ,gdje je naročito popularan nama nepoznat speedway na ledu (naročito u Finskoj, Švedskoj, Rusiji i Češkoj). n br. 107/5./2010.

MOTO PULS

>>>sajmovi

Custom Chrome 40th Anniversary

40 godina

blještavila Mainz na Rajni otvorio je svoja vrata custom sceni povodom proslave 40. godišnjice tvrtke Custom Chrome Europe. Krajem ožujka ove godine održana je prezentacija njihovih proizvoda i proizvoda njihovih partnera u Europi, te se mogao steći uvid u stanje „custom“ scene na Starom kontinentu

MOTO PULS

br. 107/5./2010.

***

TEKST i FOTO: Goran rakas

ahvaljujući tvrtki Tomić Custom Bike, ovlaštenom uvozniku za Custom Chrome u Hrvatskoj, imali smo prilike zaviriti u svijet mašte i vrhunskih unikatnih motocikala inače namijenjen samo očima distributera. Iz onoga što se moglo vidjeti daje se zaključiti da recesija nije uspjela zariti zube baš u sveki segment naših života, pa tako možemo zaključiti da je „custom“ scena u Europi u vrlo dobrom stanju. Ovu tvrdnju podupire činjenica da je na ovom skupu distributera izlagalo 58 tvoraca unikatnih motocikala iz cijele Europe, a moglo se vidjeti preko 60 njihovih djela koja ostavljaju bez riječi. Mašta graditelja ovih umjetničkih djela, u ovom slučaju motocikala, svakako nije dotaknuta globalnim financijskim zbivanjima, pa su prisutni mogli gotovo u nevjerici promatrati stotine novih tehničkih, vizualnih i drugih rješenja. Jedan dan trajanja ove izložbe nikako nije bio dovoljan za upijanje svega što se moglo vidjeti. Poznavatelji „custom“ scene steći će uvid u jačinu ovog događanja prema šturom popisu izlagača, inače zastupljenih u Custom Chrome katalogu, a to su: Arlen Ness, Independent Choppers, Walz Hardcore Cycles, Fred Kodlin Motorcycles, Avon Grips, Thunderbike, Revtech, te mnogi drugi. Kako se radilo o stručnoj publici koja uglavnom zarađuje gradeći unikatne motocikle i provodeći prerade na postojećim modelima, sve riječi

hvale za graditelje izloženih primjeraka dodatno su dobile na težini. Iako je prava šteta što ljudi izvan ove grane industrije nisu mogli prisustvovati izložbi, moramo napomenuti da je većina motocikala koja se mogla vidjeti u pravilu izlagana na raznim sajmovima i natjecanjima te obrađena u specijaliziranim magazinima diljem svijeta. Makar uglavnom nisu u pitanju premijerna pojavljivanja, ovakva količina i kvaliteta kromiranih, matiranih, šarenih i drugih unikatnih motocikala na jednom

mjestu zaista je prizor za pamćenje. Ovakva okupljanja nisu novost među distributerima specijalizirane opreme i dijelova na tržištu unikatnih motocikala, a osim za ugodno druženje stvaraju prilike i za novu poslovnu suradnju te prije svega razmjenu tehnologija i ideja. Ovaj šturi izvještaj privodimo kraju sa željom da i u nas scena graditelja, naručitelja, vlasnika i onih koji tek sanjaju unikatne motocikle nastavi dobivati na snazi i kvaliteti. n

br. 107/5./2010.

MOTO PULS

>>>sport

MotoGP

Stoner je najbolje krenuo u sezonu, no njegova je sreća trajala samo šest krugova. Tada su stvari u svoje ruke preuzeli vozači Fiat Yamahe. Prvo je Rossi u Katru odvezao pobjednički krug na Hondinom skuteru, a onda je Lorenzo svoje slavlje u Jerezu uveličao ronjenjem u jezeru. U međuvremenu u Motegiju nije pobijedio nitko

Kad trkači Yamahe polude...

PIŠE: TOMISLAV BEŠENIĆ

ažu da nije vijest kada pas ugrize čovjeka, nego kada čovjek ugrize psa. Po toj istoj logici nije vijest kada se neka utrka održi, nego kada se ne održi. A slučaj je htio da se baš to dogodi na samom početku MotoGP sezone. Taj se slučaj zove Eyjafjallajoekull, ili tako nekako, i zapravo ne bi trebao imati nikakve veze s MotoGP-om, a još manje s dalekim Japanom, gdje

Hayden je konačno osjetio brzinu. S osvojena dva četvrta mjesta trenutno je prvo ime Ducatija 92

MOTO PULS

br. 107/5./2010.

se ta nesuđena druga utrka prvenstva imala održati. No, oblak pepela kojeg je Eyjafjallajoekull lansirao u atmosferu stvorio je kaos u europskom zračnom prometu, što je onda onemogućilo transport ljudstva i imovine do Motegija. Naime, iako glavninu startne rešetke još uvijek čine japanski motocikli, momčadi su uglavnom stacionirane u Europi, te su za sve prekomorske utrke itekako ovisne o zračnom mostu. Dakako, zlobnici su odmah došli do zaključka kako je cijela priča o odgodi zapravo posljedica toga što je samo koji dan ranije Rossi pao na motokros treningu i ozlijedio rame, pa se tako na ime prirodne nepogode najvećoj personi MotoGP cirukusa i šire samo željelo dati koji dan više za oporavak. No, ne radi se tu ni o kakvim zakulisnim igrama, već samo o tome da je Rossi jednostavno rođen pod sretnom zvijezdom. Bilo kako bilo, ukoliko se Eyjafjallajoekull ponovo ne probudi tijekom rane jeseni, odgođeno bi se okupljanje u Motegiju trebalo održati 3. listopada. To znači da će Moto GP karavana imati ubitačan tempo za završetak sezone. Prvo tri utrke u nizu, redom Japan, Malezija i Australija, onda jedan slobodan vikend, pa opet dvije uzastopne utrke u Estorilu i Valenciji kojima će se zaključiti sezona. Neovisno o vremenskim (ne)prilikima, MotoGP vozače čeka iznimno vruća jesen. Da ne govorimo o tome kako nakon

neke eventualne ozljede ne bi imali nimalo prostora za oporavak. No, tu sad već skačemo pred rudo. Zasada je dovoljno da se koncetriramo na analizu onoga što su nam donjele prve dvije utrke. Kako je i običaj, sezona je počela noćnom utrkom u Katru. Ne plaćaju arapski šeici Dorni ogroman novac zato da bi ugostili bilo koju utrku, već to mora biti baš prva utrke sezone. I što smo vidjeli na toj MotoGP premijeri? Najvažnije je ono što nismo vidjeli - Stonerov pad,

Uzalud su Hondini mehaničari pokušali pogurnuti Pedrosu u Katru. Španjolac je projurio tek kada je dobio novi okvir za VN Španjolske

>>> TRENUTAčNI POREdAK

BRZE VIJESTI

(NAKON 2. OdVEZENE UTRKE)

Nakon što je još nezaliječen stigao do drugog mjesta u Katru, Lorenzo se popeo na vrh ukupnog poretka sjajnom pobjedom u Jerezu

MOTO GP 1. Lorenzo Yamaha 2. Rossi Yamaha 3. Pedrosa Honda 4. Dovizioso Honda 5. Hayden Ducati 6. de Puniet Honda 7. Edwards Yamaha 8. Stoner Ducati 9. Spies Yamaha 10. Melandri Honda 11. Simoncelli Honda 12. Kallio Ducati 13. Aoyama Honda 14. Capirossi Suzuki 15. Barbera Ducati KONSTRUKTORI 1. Yamaha 2. Honda 3. Ducati 4. Suzuki

45 41 29 26 26 17 12 11 11 11 10 9 8 7 7 50 36 26 13

Pad u Katru i samo peto mjesto u Jerezu donijeli su Stoneru samo mršavih 11 bodova. U planu mu je vjerojatno bilo da ih dosad osvoji barem 50

Nakon što je pobijedio na Yamahi i ostao bez benzina, Rossi je počasni krug odvozio na skuteru. Da je vidio malenu naljepnicu Honda, vjerojatno bi se do garaže radije vratio pješke kojeg kamere nisu uspjele uhvatiti, tako da vam o njemu može pričati samo šačica gledatelja uz stazu i Valentino Rossi, koji se u tom trenutku svim silama trudio držati Australčeve zavjetrine. Prije nego je prednja guma odlučila da joj je dosta maltretiranja, Australac je bio apsolutni favorit. Tradicija nepobjedivosti na toj stazi, brzina koju je njegov Ducati pokazivao tijekom cijelog vikenda, a onda i uživanje u vodstvu utrke - sve je to činilo Stonera pretplaćenim na pobjedu. Ali slučaj je htio da pobijedi Rossi i to na motociklu koji je na ciljnoj ravnini bio najsporiji od svih. Naime, i sam je Rossi bio uvjeren u to da će Stoner biti najbrži, tako da je u skladu s tim prijenosne omjere svoje M1 podredio vožnji u njegovoj zavjetrini, a ne da najveći dio utrke bude na čelu kolone. No, bio je baš na čelu od Stonerova pada sve do kraja posljednjeg kruga. A onda je stao. Ne da bi palio gumu - to ćemo rijetko gledati sada, kada je uvedeno pravilo o samo šest agregata za cijelu sezonu - već zato jer je ostao bez benzina. Otkako je prije koju godinu zapremina rezervoara smanjena na 21 litru, potrošnja goriva je postala od ključnog značaja. Primjerice, u Rossijevom slučaju je bilo dovoljno samo to da mu početkom utrke stražnja guma proklizava više od planiranog, pa da bez obzira na stalnu elektronsku prilagodbu potrošnje ne uspije odvesti počasni krug. Nije ga to previše zabrinulo, razdragano je ostavio svoju Yamahu M1

i sjeo na Hondu. Da, dobro ste pročitali, Rossi se opet vratio na Hondu. No, samo tako dugo dok se s posuđenim skuterom nije dovezao do prostora za pobjednike. I uvidio da njegov skuter nije jedina Honda tamo. Naime, i Dovizioso je svoju trkaću Hondu uspio dogurati do podija. Zapravo, bilo bi nepravedno reći da ju je dogurao, budući je njegova tvornička RC211V na putu do drugog mjesta jednostavno letjela na ciljnoj ravnini i proždirala konkurenci-

l Valentino Rossi je pobjedom u Katru postao tek treći vozač u povijesti koji je osvajao bodove na 200 ili više utrka. Na putu do još jednog rekorda ispriječeni mu stoje još samo umirovljeni Alex Barros i vječno mlad Loris Capirossi l Kada je Hayden u Katru osvojio četvrto mjesto sa samo 1.876 sekundi zaostatka za Rossijem, bio je to najmanji razmak prve četvorice u eri MotoGP osamstotica. Ujedno je to 10. najmanji razmak prve četvorice u cjelokupnoj povijesti najjače klase l Carmelo Ezpeleta je nahvalio napredak kojeg je Dorna donijela Svjetskom prvenstvu od kada je preuzela upravljanje njime još 1992. godine. Tako će Carmelo natuknuti da je prije Dornina preuzimanje prvenstva fond nagrada iznosio samo 350 tisuća dolara, a da se sada podijeli 50 milijuna dolara nagrada i izravnih subvencija nekim timovima. Zaboravio je pritom napomenuti da su tim istim momčadima troškovi u međuvremenu astronomski porasli l Momčad LCR Honda ugovorila je suradnju s Qatar Science & Technology Park za razvoj RASAD tehnološke platforme. Zapravo se radi o korištenju uređaja kojim će se Randy de Punietu za vrijeme utrke, ali i tijekom odrađivanja fizičkih priprema, mjeriti otkucaji srca, krvni tlak, tjelesna temperatura i slično. Da, znamo da ne zvuči kao nešto revolucionarno novo, ali Lucio Cecchinello je uvijek znao kvalitetno namirisati sponzorske novce. Prošle sezone Playboy, ove bliskoistočna znastvena ustanova, iduće godine možda Vatikan! l Nakon vijesti o odgodi utrke u Motegiju, Simoncelli je jedini od MotoGP vozača otputovao u Japan. Ne, ne radi se tu o tome da nije znao ili dobro čuo, već je put Japana krenuo zato da bi pod patronatom HRCa odradio već ranije dogovorena testiranja u aerodinamičnom tunelu. Tko mu je kriv što je genetika htjela da bude “nakaradnih”15 do 20 cm viši od ostalih mahom poprilično patuljastih vozača Honde. Na kraju svega se izborio za drugačiji oklop.

Vozači momčadi Fiat Yamaha domiraju prvenstvom, dok Pedrosa i društvo pokušavaju držati kontakt

br. 107/5./2010.

MOTO PULS

>>>sport

MotoGP

LOSAIL VN KATRA

rebala je to biti četvrta uzastopna Stonerova pobjeda u Katru. Nakon nešto lošijeg starta na kojem je ponovo briljirao Pedrosa, Australac se ubrzo uspio probiti na čelo kolone i stvoriti laganu prednost ispred Rossija. U pokušaju da već na samom početku obeshrabri konkurenciju Stoner je bez obzira na probleme s prednjim krajem forsirao visoki tempo, da bi onda u šestom krugu prema njegovim riječima napravio glupu grešku i izletio sa staze. Rossi se nakon toga nije mogao otarasiti neposredne pratnje dobro raspoloženog Haydena te Doviziosa koji je u jednom trenutku sasvim nakratko preuzeo vodstvo. I taman kada se činilo da će njih trojica odlučivati o pobjedniku, u igru se pred sam kraj utrke uključio i Lorenzo, koji je se doslovno progurao pored Haydena i Doviziosa, te je bez obzira na svoju još uvijek ozlijeđenu ruku na kraju osvojio drugo mjesto sa samo jednom sekundom zaostatka za svojim timskim kolegom Rossijem. Nakon dvije Yamahe treći je trebao biti Ducati, odnosno Nicky Hayden, koji je u završnici utrke dva puta u istom zavoju majstorski obišao Doviziosa, ali bi mu ovaj uvijek uzvraćao na ciljnoj ravnini, gdje se Honda razbacivala superiornom snagom. Drugi puti je taj manevar Dovizioso izveo u zadnjem krugu te je tako Haydenu pobjednički podij izmakao samo za jednu desetinku. Vrlo dobar peti bio je Ben Spies, koji je uspijevao držati kontakt s vodećima, ali je među njima uspio namudriti samo Pedrosu, kojeg je na konačno sedmo mjesto pomaknuo i dobro raspoloženi de Puniet na privatnoj Hondi. U dvoboju veterana za osmo mjesto Edwards je bio uspješniji od Capirossija, kojem je to bila 300. Grand Prix utrka, s time da je nedaleko iza njih ciljem prošao i rookie Aoyama, koji može biti zadovoljan pokazanom brzinom. Na kraju jedanaesti Simonceli i dvanaesti Barbera bili su daleko iza njih, a najviše je razočarao Melandri, koji je s trinaestim mjestom zapravo bio posljednji među osvajačima bodova nakon što ga je Bautista u zadnjem zavoju posljednjeg kruga pokušao obići i pritom pao. Osim Bautiste i Stonera utrku su padom završila i oba vozača Pramac Racinga - Kallio i Espargaro. n

ju. Nije tu bila toliko stvar u maksimalnoj brzini, kao u silini kojom je Honda nakon izlaska iz zavoja postizala tu brzinu. Nemalo nas stoga čudi da u HRC-u navodno nisu zadovoljni načinom na koji agregat razvija snagu - kao, previše je toga koncetrirano na samom vrhu. Pile li to oni naopako? To više što se Pedrosa i Melandri nakon te utrke nisu žalili na nedostatak snage, već na činjenicu da nova

Problemi s prednjom gumom u Jerezu spustili su vrlo brzog Spiesa prema dnu ukupnog poretka. No, takvo je stanje samo privremeno

Honda nikako ne odgovara njihovu silu vožnje. Zapravo su htjeli reći da je konstruirana po mjeri Doviziosa. No, Pedrosa je u Jerezu dobio novi okvir izrađen po njegovoj mjeri i odmah vodio skoro cijelu utrku. Posustao je tek onda kada je bilo najvažnije - u zadnjem krugu. A i Melandri je pokazao nemali napredak nakon što mu je Ohlins dostavio ovjes drugačije specifikacije. Znači li to da ovogodišnji RC212V pruža jednake šanse svim svojim vozačima, jednako kao što novi big-bang Ducati više nije dobar samo Stoneru već i Haydenu? Vrijeme će pokazati je li tome doista tako, no stvarno veseli što je Hayden svoja dobra vremena iz predsezone uspio pretočiti i na same utrke. U Katru mu je podij izmakao za samo jednu desetinku, u Jerezu za nešto više, skoro 10 sekundi, no i tamo je bio četvrti i - što je njemu najvažnije - brži od Stonera, koji je očito, barem što se početka sezone tiče, ustao na lijevu nogu. I bez njega je dosad bilo dovoljno napeto, što će tek biti kada Australac konačno uhvati ritam? Nerealno je u MotoGP-u očekivati «grupnjake» u borbi za pobjedu kao što je to slučaj u Moto2 ili Superbikeu, no u Katru su prva četvorica prošli ciljem u razmaku manjem od dvije sekunde, u Španjolskoj je trećeplasirani i nezaliječeni Rossi za pobjednikom kasnio manje od sekunde. Borbenosti, dakle, ne nedostaje i Rossiju doista neće biti lako obraniti naslov. Od mladih lavova očekivano naj-

više grize mrski mu timski kolega Lorenzo, koji je u borbi za pojedinačne pobjede, a onda i ukupni naslov, očito spreman ići na sve ili ništa. Zorno je to pokazao u Jerezu, gdje je u zadnjem krugu održao lekciju iz borbenosti još uvijek nedovoljno agresivnom Pedrosi, a onda je svoju vruću krv u počasnom krugu ohladio nekontroliranim skokom u maleno jezero. S obzirom na to da je bio u kožnom kombinezonu i kacigi, dobro da nije potonuo. Kada bi se nekim sretnim slučajem ostvarila ona da se po jutru dan poznaje, onda bi pred nama bila zanimljiva sezona, sa trojicom ili četvoricom vozača u borbi za naslov i još nekolicinom izazivača sposobnih konkurirati za pokoju pobjedu. I koga onda uopće zanima po stoti put reciklirana priča o Rossijevom prelasku u Formulu 1? S kvalitetama koje posjeduju Lorenzo, Stoner i Pedrosa, a ne zaboravimo i na nadolazećeg Spiesa i još pokojeg «fakina», najizazovnije su sezone tek ispred njega. A Rossi voli izazove, nadmudrivanje sa sebi dostojnim protivnicima i teško izvojevane pobjede. Ako ga, dakle, iduće godine i budemo gledali u crvenom, onda teško da će to biti u bojama Ferrarija. Ducati nam djeluje kao puno razumnija opcija, ako nam je uopće u takvom možebitnom raspletu događaju dopušteno govoriti o razumu. Nacionalni heroj u bojama ponosa talijanske motoindustrije zvuči kao nevjerojatno strastvena kombinacija. Posebno ako Rossi kao miraz ponese i deseti naslov svjetskog prvaka. n

Nakon solidnog izdanja u Katru, kada je bio među najbržim rookie vozačima, Aoyama je u Jerezu malo podbacio

Randy DePunet 94

MOTO PULS

br. 107/5./2010.

Capirossi se nadao daleko boljem početku sezone. Tek četrnaestom mjestu u ukupnom poretku kumovao je pad u ranoj fazi utrke u Jerezu

***

Moto2

Kaotična neizvjesnost

Iako mu je pomoglo rano odustajanje dobrog dijela favorita, pobjeda na prvoj ikada održanoj Moto2 utrci potpuno je zasluženo pripala Shoyi Tomizawi. Pobijedio bi on i Jerezu da se pred domaćom publikom nije poželio proslaviti Elias

obzirom da se radi o potpuno novoj klasi, u kojoj uz to svih četrdesetak vozača koristi iste Hondine agregate, nije bilo sasvim nerealno očekivati da će prva utrka donijeti i neko iznenađenje na vrhu poretka. Doduše, prvi su startni red okupirali samo favoriti, no dobar dio njih nije uspio završiti ni prvi krug. De Angelis je nakon problema s motociklom već u trećem zavoju otišao preširoko prepriječivši se Bradlu, nakon čega obojica padaju, dok je Simon odmah nakon starta ostao bez spojke. Tako je od najboljih na kvalifikacijama početak utrke preživio samo Elias, koji je neko vrijeme uživao u vodstvu. Sa slomljenom rukom i nogom Elias ipak nije mogao kon-

trolirati ostatak skupine, tako da negdje sredinom utrke - a nakon pada Takahashija u trenutku dok se probijao na drugo mjesto - naprijed dolazi Shoya Tomizawa. Svoje u početku samo minimalno vodstvo Japanac je rastegnuo na više od četiri sekunde u odnosu na drugoplasiranog Debona, koji je u izravnom dvoboju bio spretniji od Cluzela jednako kao što je Elias u

zadnjem krugu nadmudrio Rolfa. Zanimljivi su dvoboj skoro cijelu utrku vodili šesti Pasini i sedmi Luthi, dok su poredak desetorice najboljih prve Moto2 utrke u povijesti zaokružili Corsi, Talmacsi i Gadea. Sve u svemu, iako nije bilo pretjerane dramaturgije po pitanju pobjedniku, Moto2 formula se pokazala zanimljivijom, no, nažalost i očekivano sporijom u

TRENUTAčNI POREdAK

JEREZ VN ŠPANJOLSKA

a nije bilo suludog Lorenza, utrku u Jerezu bismo istisnuli iz sjećanja brže nego što umirovljenik zaboravi što je jeo za ručak. Sa starta je po tko zna koji put najbolje krenuo Pedrosa i za sobom povukao Rossija. Njih su se dvojica vrlo brzo odvojila od ostatka ekipe, no nezaliječeni Rossi nije mogao pružiti ništa više od jalovog pritiska i sve je upućivalo na to da će Pedrosa voditi od početka do kraja. No, nakon što je zapeo u prometu, u zadnjoj se trećini utrke budi i Lorenzo i započinje svoj pohod na vrh. Prvo šest krugova prije kraja prestiže Rossija, a onda nevjerojatnom brzinom sustiže i Pedrosu. Njih se dvojica u pretposljednjem krugu dva puta (skoro) dodiruju (ne, ne radi se tu o muškoj ljubavi), a onda samo pola kruga prije kraja Lorenzo preuzima vodstvo i prvi prolazi ciljnom crtom treptaj oka ispred Pedrose i nepunu sekundu ispred Rossija. Devet sekundi iza Lorenza ciljem kao četvrti prolazi i Hayden ispred timskog kolege Stonera, koji nakon problema s traženjem postavki za svoj Ducati ni iz drugog pokušaja nije uspio opravdati status jednog od najozbiljnijih pretendenata na naslov. Nakon podija u Katru Dovizioso nije baš briljirao, no bio je dovoljno dobar da skoro cijelu utrku drži šesto mjesto, dok se iza njegovih leđa vodila fanatična borba za sedmu poziciju. Na kraju je to mjesto izborio Kallio na Ducatiju ispred Melandrija, de Punieta, Bautiste, Simoncellija, Edwardsa i Barbere, svi oni u razmaku od samo 4 sekunde. Aoyama ovaj put nije bio raspoložen, tako da je s ogromnim zaostatkom osvojio tek četrnaesto mjesto, dok je posljednji bod pripao Aleixu Espargarou, koji je padao, nastavljao, odlazio u boksove i na kraju utrku završio na petnaestom mjestu s tri kruga zaostatka. Za razliku od njega, Capirossi nakon pada nije ni pokušao podići svoj Suzuki, dok je Spies jednostavno odustao nakon što je zbog problema s prednjom gumom potonuo u poretku. n

(NAKON 2. OdVEZENE UTRKE)

Moto2 1. Tomizawa Suter 45 2. Elias Moriwaki 38 3. Luthi Moriwaki 25 4. Cluzel Suter 21 5. Debon FTR 20 6. Corsi Motobi 19 7. Gadea Pons Kalex 16 8. Rolfo Suter 15 9. Talmacsi Speed Up 14 10. Takahashi Tech 3 13

Tomizawa - Cluzel

GP 125

Dominacija Španjolaca Prve dvije utrke sezone protekle su u potpunoj dominaciji španjolskih vozača, koji su okupirali sva mjesta na podiju

odnosu na ukinutu klasu 250. Tako je najbrži krug bio za više od 3 sekunde sporiji od onog iz 2008. u klasi 250, dok je cijela utrka trajala minutu i 5 sekundi duže nego prije dvije godine. Drugo okupljanje u Jerezu počelo je totalnim kaosom u prvom krugu, kada su nakon sudara Corsija i Tomizawe čak devetorica vozača završila na tlu. Utrka je u skraćenom formatu nastavljena pola sata kasnije i tada srećom nije bila prekinuta, iako je u prvom krugu opet pala nekolicina vozača. Nakon bezbrojnih pretjecanja u vodećoj grupi koju je činilo desetak vozača, četvorica najbržih ulaze u posljednji krug gotovo poravnati. U želji da se dokaže pred domaćom publikom Elias je dao sve od sebe i na kraju za manje od dvije desetinke sekunde pobijedio Tomizawu, koji je opet bio sedam tisućinki brži od trećeg Luthija. Četvrto je mjesto u takvom raspletu pripalo Takahashiju, dok su poredak desetorice najbržih redom zaokružili Corsi, Gadea, Noyes, Simon, Talmacsi i Hernandez. n

lasa 125 se već odavno navikla na periodično osiromašenje konkurencije, no ovogodišnja je pomama za Moto2 klasom kvalitativno i kvantitavno desetkovala najslabiju klasu. Srećom, već je prva

utrka pokazala kako je ipak ostao dovoljan broj neobuzdanih i brzih vozača da se možemo nadati zanimljivoj sezoni. Za tu klasu nije neoubičajeno da se za pobjedu grčevito bori velik broj vozača, pa su tako i u Katru njih

sedmorica tijekom skoro cijele utrke činili brzi vlak. Nakon nebrojenih pretjecanja i izmjena pozicija, nekoliko krugova prije kraja svoju je priliku za bijeg prepoznao Nicolas Terol te je odvezao nekoliko uzastopnih brzih krugova i tako si stvorio onu minimalnu prednost potrebnu da bezbrižno izađe na ciljnu ravninu i osvoji svoju četvrtu pobjedu u karijeri. Iza Terolove Aprilije poredala su se čak 4 Derbija, pa iako je teško procijeniti tko je među njima bio luđi, pouzdano se zna da je mrvicu spretniji bio Vazquez, koji je osvojio drugo mjesto nakon izravnog troboja sa trećim Marquezom i četvrtim Espargarom. Prve četiri pozicije su tako zauzeli Španjolci,

dok je peto mjesto pripalo Nijemcu Corteseu, četiri stotinke ispred Švicarca Krummenachera i 16 stotinki ispred Rabata kao još jednog Španjolca. Tek deset sekundi iza njih kao osmi ciljem prolazi prošlogodišnji doprvak Smith i to nakon završnog obračuna s Koyamom i Masbouom. Svoju je trkaću premijeru imala i momčad oživljene Lambrette, no njihovi su

TRENUTAčNI POREdAK

(NAKON 2. OdVEZENE UTRKE)

GP 125 1. Terol Aprilia 45 2. P. Espargaro Derbi 38 3. Rabat Aprilia 25 4. Smith Aprilia 21 5. Vazquez Derbi 20 6. Koyama Aprilia 18 7. Krummenacher Apr. 18 8. Marquez Derbi 16 9. Cortese Derbi 16 10. Moncayo Aprilia 13 br. 107/5./2010.

vozači Ravaioli i Salom odustali još u najranijoj fazi utrke. Španjolska se dominacija nastavila i u Jerezu. Iako je Marquez kao najbrži na kvalifikacijama teško pao još u prvom krugu, ostalo je još dovoljno domaćih vozača da uveseljavaju publiku. Činilo se kao da će o imenu pobjednika odlučivati skupina od pet vozača, no Cortese je morao odustati zbog kvara na ovjesu, dok je Vazquez previše forsirano i pao. Espargaro se za to vrijeme polako izdvajao u vodstu i na kraju pobijedio sa skoro dvije sekunde prednosti ispred Terola, odnosno čak 15 sekundi prednosti ispred Rabata. Četvrti je bio Smith, dok je peto mjesto pripalo Koyamiju. n MOTO PULS

>>>sport

Superbike

Haslamovo vrijeme Svjetski SBK i dalje pruža velike doze adrenalina i neizvjesnosti svima koji ga prate te dokazuje da je moguće stvoriti prvenstvo u kojemu će svi imati podjednake izglede za uspjeh. U osam dosadašnjih utrka pet je vozača i isto toliko proizvođača stalo na najvišu stepenicu pobjedničkog podija, a najuspješniji među njima su Suzuki i Leon Haslam Piše: Krešimir PrašničKi

vojom dvostrukom pobjedom u Portugalu Max Biaggi je svojim navijačima možda probudio nade da će dolaskom u Europu «rimski car» početi redovito pobjeđivati, no već dva tjedna kasnije u španjolskoj Valenciji postalo je jasno da od dominacije neće biti ništa, već da će se svatko tko želi pobjedu za nju morati i dobro pomučiti. Naime, na kraju drugog kvalifikacijskog treninga čak je 18 vozača bilo unutar samo jedne sekunde, što je najbolji pokazatelj izjednačenosti cijeloga prvenstva. Sudbina je htjela da se na kraju kvalifikacija upravo Biaggi nađe na prvom mjestu, no u Superpoleu koji je uslijedio Rimljanin je ipak bio 'tek' treći, dok je prva startna pozicija pomalo iznenađujuće pripala Yamahinom Calu Crutchlowu, koji je do tog

trenutka sve treninge i kvalifikacije uglavnom završavao iza prvih deset. Na drugom mjestu kvalificirao se Carlos Checa na Althea Racing Ducatiju, koji je tako još jednom nadmašio tvorničke Ducatijeve vozače, Fabrizija i Hagu. Njih dvojica su se tako opet na startnoj rešetki našli tek na 10. i 11. mjestu, a čak je i Lorenzo Lanzi na DFX Corse Ducatiju bio brži i kvalificirao se na osmom mjestu. I dok je Haga za lošu startnu poziciju okrivio sjedalo na svome Ducatiju, koje se rasklimalo baš kad je Japanac bio u brzom krugu koji bi mu donio plasman u sljedeći krug Superpolea, Fabrizio je cijeli vikend bio nekonstantan. Tvornička Ducatijeva momčad je, čini se, pomalo izgubila pravi smjer otkako ju je krajem prošle godine napustio dotadašnji dugogodišnji

šef Davide Tardozzi. Baš kao što BMW, čiju je upravljačku palicu karizmatični Talijan preuzeo, polako ali sigurno dolazi na pravi smjer. Dokaz tome je peto mjesto na kvalifikacijama za Troya Corsera, koji se u Valenciji prvi put otkako sjedi za upravljačem njemačkog motocikla osjećao ugodno i prema vlastitom priznanju, prvi je put mogao uživati u vožnji bez razmišljanja o tome što će motocikl napraviti u sljedećem zavoju. I u samoj prvoj utrci bilo je vidljivo da Australac opet uživa u vožnji, a jedno je vrijeme čak bio i u vodstvu, koje mu je prepustio Checa zahvaljujući svojem padu već u drugom krugu utrke. Corser je tako jedno vrijeme proveo u vodstvu, no njegovo mjesto na čelu poretka ubrzo je preuzeo Leon Haslam, koji je tamo i ostao do kraja, ostvarivši trenutačni PoredaK (naKon oSam utrKa)

Leon Haslam (91), Shane Byrne (67), James Toseland (52) 96

MOTO PULS

br. 107/5./2010.

1. Haslam Suzuki 148 2. Biaggi Aprilia 128 3. Rea Honda 110 4. Checa Ducati 103 5. Toseland Yamaha 86 6. Haga Ducati 85 7. Corser BMW 68 8. Guintoli Suzuki 55 9. Fabrizio Ducati 53 10. Crutchlow Yamaha 49 KonStruKtori 148 1. Suzuki 2. Aprilia 134 3. Ducati 130 4. Honda 111 5. Yamaha 93 6. BMW 69 7. Kawasaki 19

>>>

Tvornički Ducatijevi vozači nisu se proslavili u Assenu. Ovdje Haga pokušava prestići Sykesa na Kawasakiju za 10. mjesto. Haslam je u ovom društvu samo zato što je prisiljen voziti s gotovo praznom prednjom gumom

POREDAK VALENCIA

SuPerbiKe Prva utrKa: 1. Haslam (Suzuki), 2. Biaggi (Aprilia), 3. Toseland (Yamaha), 4. Corser (BMW), 5. Haga (Ducati), 6. Rea (Honda), 7. Crutchlow (Yamaha), 8. Lanzi (Ducati), 9. Guintoli (Suzuki), 10. Smrz (Ducati), 11. Sykes (Kawasaki), 12.Xaus (BMW), 13. Neukirchner (Honda), 14. Scassa (Ducati), 15. Pitt (BMW). SuPerbiKe druga utrKa: 1. Haga (Ducati), 2. Checa (Ducati), 3. Biaggi (Aprilia), 4. Haslam (Suzuki), 5. Rea (Honda), 6. Guintoli (Suzuki), 7. Toseland (Yamaha), 8. Byrne (Ducati), 9. Crutchlow (Yamaha), 10. Smrz (Ducati), 11. Xaus (BMW), 12. Corser (BMW), 13. Lanzi (Ducati), 14. Scassa (Ducati), 15. Sykes (Kawasaki). SuPerSPort: 1. Lascorz (Kawasaki), 2. Sofuoglu (Honda), 3. Davies (Triumph), 4. Salom (Triumph), 5. Laverty (Honda), 6. Rea (Honda), 7. Lagrive (Triumph), 8. Lundh (Honda), 9. Harms (Honda), 10. Foret (Kawasaki), 11. Pirro (Honda), 12. Praia (Honda). SuPerStocK 1000: 1. Badovini (BMW), 2. Giugliano (Suzuki), 3. Barrier (BMW), 4. Magnoni (Honda), 5. Baz (Yamaha), 6. Antonelli (Honda), 7. Tutusaus (KTM), 8. Barragan (Honda), 9. Bussolotti (Honda), 10. Baroni (Ducati), 11. Jezek (Aprilia), 12. Mähr (Suzuki), 13. Petrucci (Kawasaki), 14. Salac (Aprilia), 15. Leeson (Kawasaki). SuPerStocK 600: 1. Marino (Honda), 2. Guarnoni (Yamaha), 3. Lombardi (Yamaha), 4. D'Annunzio (Yamaha), 5. Fanelli (Honda), 6. elliot (Honda), 7. Krajci (Yamaha), 8. Le Coquen (Yamaha), 9. Vrajitoru (Yamaha), 10. Carvalho (Yamaha), 11. Major (Yamaha), 12. Duwelz (Yamaha), 13. Muresan (Honda).

POREDAK ASSEN tako svoju drugu ovogodišnju pobjedu. Corser je kasnije bio primoran popustiti i pod Biaggijevim pritiskom, da bi na kraju i treće mjesto morao prepustiti Jamesu Toselandu, kojemu je ovo bio prvi pobjednički podij za Yamahinu tvorničku momčad. Peto mjesto pripalo je Hagi, šesti je bio Jonathan Rea, a sedmi Cal Crutchlow, čija je Yamaha prebrzo trošila stražnju gumu, tako da Britanac svoj Pole Position nije mogao pretvoriti u pobjedu. Druga je utrka bila prekinuta u četvrtom krugu zbog velikog udesa na ciljnoj ravnini u kojemu su sudjelovali Simon Andrews na Kawasakiju i Vittorio Ianuzzo na Hondi. U ponovljenom startu se Noriyuki Haga uspio izboriti za mjesto među vodećima, a u krugovima koji su uslijedili razvi-

Johnny Rea u Assenu je ostvario svoju prvu dvostruku pobjedu

SuPerbiKe Prva utrKa: 1. Rea (Honda), 2. Toseland (Yamaha), 3. Camier (Aprilia), 4. Checa (Ducati), 5. Corser (BMW), 6. Biaggi (Aprilia), 7. Smrz (Ducati), 8. Crutchlow (Yamaha), 9. Byrne (Ducati), 10. Haga (Ducati), 11. Haslam (Suzuki), 12. Sykes (Kawasaki), 13. Fabrizio (Ducati), 14. Guintoli (Suzuki), 15. Scassa (Ducati). SuPerbiKe druga utrKa: 1. Rea (Honda), 2. Haslam (Suzuki), 3. Toseland (Yamaha), 4. Biaggi (Aprilia), 5. Corser (BMW), 6. Checa (Ducati), 7. Smrz (Ducati), 8. Byrne (Ducati), 9. Neukirchner (Honda), 10. Xaus (BMW), 11. Scassa (Ducati), 12. Fabrizio (Ducati), 13. Guintoli (Suzuki), 14. Vermeulen (Kawasaki), 15. Baiocco (Kawasaki). SuPerSPort: 1. Laverty (Honda), 2. Lascorz (Kawasaki), 3. Sofuoglu (Honda), 4. Davies (Triumph), 5. Lagrive (Triumph), 6. Harms (Honda), 7. Rea (Honda), 8. Fujiwara (Kawasaki), 9. Roccoli (Honda), 10. Praia (Honda), 11. Lundh (Honda), 12. DiSalvo (Triumph), 13. Dell'Omo (Honda), 14. Chesaux (Honda), 15. Cazzola (Honda). SuPerStocK 1000: 1. Badovini (BMW), 2. Berger (Honda), 3. Giugliano (Suzuki), 4. Magnoni (Honda), 5. Barrier (BMW), 6. Antonelli (Honda), 7. Petrucci (Kawasaki), 8. Mähr (Suzuki), 9. Baroni (Ducati), 10. Tutusaus (KTM), 11. Lammert (BMW), 12. Lussiana (BMW), 13. Lacalendola (Ducati), 14. Leeson (Kawasaki), 15. Vivarelli (KTM). SuPerStocK 600: 1. Marino (Honda), 2. Guarnoni (Yamaha), 3. Lombardi (Yamaha), 4. D'Annunzio (Yamaha), 5. Karlsen (Yamaha), 6. Lanusse (Yamaha), 7. Covena (Yamaha), 8. Major (Yamaha), 9. Carrillo (Yamaha), 10. Calero (Yamaha), 11. Duwelz (Yamaha), 12. Fanelli (Honda), 13. Le Coquen (Yamaha), 14. elliot (Honda), 15. Krajci (Yamaha). br. 107/5./2010.

MOTO PULS

>>>sport

Superbike Crutchlow (35), Rea (65), Haga (41) i Fabrizio (84)

Supersport

Lascorz u vodstvu

Ove se godine tri vozača bore za naslov prvaka, a zasad je najvrjedniji u skupljanju bodova bio Joan Lascorz na Kawasakiju

a mladoga je i nadarenog španjolca možda i malo nepravedno reći da je na prvom mjestu ukupnog poretka samo zbog marljivog skupljanja bodova, osobito ako se uzme u obzir da su mu konkurencija eugene Laverty i Kenan Sofuoglu, obojica dokazani vozači navikli na pobjede. U tom je društvu i Kawasakijev čovjek Lascorz lani skupljao iskustvo, da bi sada stasao u vozača koji bi ove godine vrlo lako mogao odnijeti naslov prvaka. Takav zaključak nameće se sam po sebi nakon Lascorzove izvedbe u Valenciji, gdje je uvjerljivo pobijedio s čak tri sekunde pred-

nosti ispred Kenana Sofuoglua, dok se Laverty, inače najbrži na kvalifikacijama, u utrci uspio izboriti tek za peto mjesto. impresivan je bio nastup i Triumphovih vozača, Davida Saloma, koji je završio na četvrtom mjestu, te Chaza Daviesa, koji se dugo borio za drugo mjesto sa Sofuogluom,

trenutačni PoredaK

(naKon četiri utrKe)

1. Lascorz Kawasaki 2. Sofuoglu Honda 3. Laverty Honda 4. Davies Triumph 5. Harms Honda 6. Rea Honda 7. Salom Triumph 8. Foret Kawasaki 9. Roccoli Honda 10. Fujiwara Kawasaki KonStruKtori 1. Honda 2. Kawasaki 3. Triumph

U Assenu je Laverty ostvario svoju drugu ovogodišnju pobjedu 98

MOTO PULS

no na kraju je Turčinu golemo iskustvo ipak donijelo prevagu, a Davies nije bio previše razočaran trećim mjestom. U Assenu se poslije kvalifikacija činilo da će Sofuoglu odnijeti laku pobjedu, budući da je od svog najbližeg konkurenta Lavertyja bio brži čak pola sekunde, što je

85 77 66 46 35 33 32 28 24 23 95 85 55

Vodeći u prvenstvu, Joan Lascorz

za ovu klasu mnogo. No u utrci je na svoje došao Laverty i već u trećem krugu je došao do vodstva koje nije ispuštao sve do kraja utrke. Sofuoglu se iza njega borio za drugo mjesto s Lasccorzom, ali na kraju je španjolac opet bio bolji. Chaz Davies u Assenu je naslijedio četvrto mjesto nakon što je Foretov Kawasaki 'ispustio dušu' u nesretnom 13. krugu, a peto mjesto pripalo je Lagriveu, još jednom Triumphovom tvorničkom vozaču koji u dosadašnjem tijeku prvenstva nije bio previše uspješan, ali u Assenu je, čini se, napokon došao na svoje. U Monzu Lascorz odlazi kao vodeći čovjek u prvenstvu s 85 bodova, drugi je Sofuoglu sa 77, a treći Laverty sa 66 bodova. n

la se velika borba između njega, Biaggija, Carlosa Chece i Leona Camiera, da bi ciljem na kraju prvi prošao Haga. Nakon zbrajanja vremena prvog i drugog dijela utrke Haga je bio i ukupni pobjednik, s 0.025 sekundi prednosti nad Checom i 0.299 sekundi prednosti nad Biaggijem. Leon Haslam drugu je utrku završio na četvrtom mjestu, što mu je u tom trenutku bio najlošiji rezultat sezone, a peti je bio Jonathan Rea, ispred Guintolija i ovaj put lošijeg Jamesa Toselanda. Iako to rezultat neće pokazati, valja izdvojiti nastup Biaggijevog momčadskog kolege Leona Camiera, koji iz utrke u utrku pokazuje da nema namjeru ostati u sjeni «rimskog imperatora». Iako je u Valenciji obje utrke završio u pijesku uz stazu, dobar dio druge utrke proveo je u vodstvu, čime je potvrdio da prošle godine nije slučajno osvojio britansko nacionalno SBK prvenstvo.

invazija britanaca

Dva tjedna kasnije, svjetska SBK karavana preselila se u nizozemski Assen, koji je ove godine doživio još jednu manju izmjenu na svojoj konfiguraciji. Nizozemska staza je među najomiljenijima u cijelom svjetskom kalendaru, kako među vozačima, tako i među gledateljima, od kojih su osim domaćih najbrojniji engleski. Britanci u posljednje vrijeme vole izlete do Nizozemske i iz jednostavnog razloga što u posljednje dvije-tri godine imamo priliku gledati sve veću najezdu britanskih vozača u redove svjetskog SBK prvenstva. Obično se svi oni najprije dokažu u svojem domicilnom prvenstvu, da bi zatim svoju sreću okušali na svjetskoj sceni. I iako su dosad uspjesi pojedinaca bili manje-više izdvojeni, u Assenu kao da smo gledali

Biaggi (3), Checa (7) i Haga (41) u borbi za pobjedu u drugoj utrci u Valenciji br. 107/5./2010.

***

James Toseland se polako privikava na superbike Yamahu. Ovdje se u Valenciji bori za treće mjesto s Maxom Biaggijem

Rea slavi dvostruku pobjedu u Assenu utrku britanskog, a ne svjetskog prvenstva. Palicu najbržeg ovaj je put preuzeo Johnny Rea, ostvarivši prvi pole position ove sezone, ispred na kvalifikacijama redovno brzog Jakuba Smrza. Treće mjesto na kvalifikacijama pripalo je Troyu Corseru, koji je tako potvrdio da njegov nastup u Valenciji nije bio slučajnost, a prvi red startne rešetke zatvorio je Leon Haslam, bez sumnje najkonstantniji vozač ovogodišnjeg prvenstva. No u prvoj utrci mu ni sva njegova konstantnost nije mogla pomoći i 11. mjesto je bilo najbolje što je mogao izvući. Ipak, odgovornost za takav rezultat ne leži u njemu, već u prednjoj gumi na njegovom motociklu, koja se ispraznila nakon pet krugova. Za razliku od Haslama, koji je muku mučio sa svojim gumama i borio se da uopće uđe među prvih deset, na startu i u prvim krugovima vodstvo je preuzeo Corser na BMW-u i bilo je pravo osvježenje opet gledati starog majstora u punom sjaju. Ipak, Corser nije mogao održati svoje vodstvo do kraja, a sredinom utrke na vodeću poziciju probio se Jonathan Rea i u završnici je odnio pobjedu ispred Jamesa Toselanda i Leona Camiera, kojemu je ovo

bio prvi posjet pobjedničkom podiju u svjetskom SBK prvenstvu. Četvrto mjesto pripalo je Carlosu Checi na Althea Racing Ducatiju, a Corser ni uz sav svoj trud na početku utrke nije mogao izvući bolje od petoga mjesta na kraju. Druga utrka je za Corsera bila gotovo preslika prve, sa snažnim početkom, da bi od desetoga kruga njegov tempo počeo opadati i na kraju se opet morao zadovoljiti petim mjestom. No borba za prvo bila je napeta, a u užoj konkurenciji

za pobjedu na kraju su se našli Jonathan Rea i Leon Haslam, čiji je motocikl ovoga puta funkcionirao besprijekorno. Pobjedu je opet odnio Rea, Haslam je na kraju bio drugi, a za treće mjesto vodila se borba između Camiera i Toselanda, sve do predzadnjega kruga, kada je Camier spektakularno izletio sa staze i time prepustio podij svome sunarodnjaku Toselandu, a četvrto mjesto svom timskom kolegi Biaggiju, koji u Nizozemskoj nije imao baš najbolji vikend. n

Troy Corser je sve brži na BMW-u

Leon Camier (2) ne namjerava se zadovoljiti mjestom drugog vozača u momčadi. Iako još uvijek ima previše padova, napredak je vidljiv i u Assenu je ostvario svoj prvi podij trenutačni PoredaK

Ayrton Badovini

(naKon tri utrKe)

Florian Marino na Hondi pobijedio je u Valenciji i u Assenu

Superstock

Badovini i Marino nezaustavljivi U

klasi Superstock 1000 novi BMW S 1000 RR je prema svemu sudeći motocikl kojega treba imati ukoliko želite pobjeđivati. To najbolje zna Ayrton Badovini, koji je odnio pobjede na sve tri dosad održane utrke ovogodišnjeg

prvenstva. U Valenciji mu se još dodatno nasmiješila sreća kada je njegov glavni konkurent Berger pao i prepustio drugo mjesto Giuglianu na Suzukiju. U Assenu je Berger bio najbrži na kvalifikacijama, no loš start značio je da se u prvih nekoliko

krugova tek morao probiti do drugog mjesta, a zatim je trebao još i napasti Badovinija, što se pokazalo kao nemoguća misija kako je utrka odmicala. Nakon trinaest krugova Badovini je ciljem prošao s 2,2 sekunde prednosti ispred Bergera, dok

je treći bio Davide Giugliano na Suzukiju. U Superstocku 600 se čini da je Yamaha motocikl koji je najdraži izbor većini vozača, no i u Valenciji i u Assenu pobjede su pripale Hondinom vozaču Florianu Marinu. U Valenciji je pobijedio

s minimalnom prednošću ispred Karlsena i Guarnonija, a u Assenu je drugo mjesto pripalo Guarnoniju, dok je treći bio Lombardi. Trenutačno je vodeći čovjek u prvenstvu Guarnoni, s 11 bodova prednosti nad Marinom. n br. 107/5./2010.

SuPerStocK 600 1. guarnoni Yamaha 61 2. Marino Honda 50 3. Karlsen Yamaha 47 4. Lombardi Yamaha 38 5. D'AnnunzioYamaha 31 6. Lanusse Yamaha 30 7. Fanelli Honda 25 8. Major Yamaha 20 9. Perez Yamaha 19 10. elliot Honda 15 SuPerStocK 1000 1. badovini bmW 75 2. Giugliano Suzuki 45 3. Berger Honda 40 4. Barrier BMW 40 5. Antonelli Honda 28 6. Baz Yamaha 27 7. Magnoni Honda 27 8. Tutusaus KTM 20 9. Petrucci Kawasaki 19 10. Bussolotti Honda 18 1000 - KonStruKtori 1. bmW 75 2. Honda 53 3. Suzuki 45 4. Yamaha 27 5. KTM 20 6. Kawasaki 19 7. Ducati 13 8. Aprilia 9 MOTO PULS

>>>sport

Motokros SP

Odlični mladi vozač iz Švicarske - Aranud Tonus

Može li itko zaustaviti Tonyja Cairolija? Održane dvije priredbe svjetskog MX1 & MX2 prvenstva uzastopno na teškim pješčanim stazama u Italiji i Nizozemskoj Piše: ZVONIMIR ZMAIĆ

držane su dvije sjajne priredbe MX1 & MX2 prvenstva svijeta u motokrosu uzastopno na vrlo teškim, ali raznovrsnim pješčanim stazama, a nakon premijere u bugarskom Sevlievu. Najprije je u Italiji održan spektakl na stazi u Mantovi, onoj istoj na kojoj se organizira tradicionalni Starcross, najpoznatiji i premijerni predsezonski miting. No, staza nije bila ista, jer preuredio ju je i napravio još atraktivnijom i težom Greg Atkins, struč-

njak promotora Youthstreama za staze. Može li itko zaustaviti Talijana Antonija Cairolija (KTM) u pohodu na drugi naslov prvaka svijeta u MX1 konkurenciji uzastopno? Njemu je svejedno vozi li na zemlji ili na pijesku. Na premijeri u Bugarskoj ukupno je pobkjednik bio Max Nagl, Tonyjev timski kolega iz Red Bull KTMa, ali u Mantovi i u nizozemskom Valkenswaardu Cairoli je kao profesor svima očitao pravu lekciju. U Mantovi je Cairoli samo u prvoj vožnji pustio ispred sebe borbenog

Najveći aduti Red Bull KTM-a za titule svjetskih prvaka Talijan Tony Cairoli (lijevo) i mladi Francuz Marvin Musquin 100

MOTO PULS

br. 107/5./2010.

Belgijca Clementa Desallea (Suzuki), a treći je bio Nagl. Ukupno su slijedili Belgijac Ken de Dijcker (Yamaha), Francuz Xavier Boog (Kawasaki) i drugi… U Valkenswaardu, još uvjerljiviji trijumf Talijana sitna rasta, ali moćnog srca i nevjerojatne snage u žilavom tijelu. Drugi je bio majstor pijeska Belgijac Steve Ramon, a treći bivši svjetski prvak David Philippaerts (Yamaha), Talijan belgijskog podrijetla. Slijedili su Estonac Tanel Leok (Honda), Max Nagl i drugi. Iznenađenje ove priredbe – ugodno, naravno - bio je Rus Jevgenij

Menadžer Stefan Everts savjetuje svoju mladu zvijezdu i kandidata za MX2 naslov Jeffreya Herlingsa

Jeremy van Horebeek - CLS Kawasaki Team Bobrišev (Honda), koji je ukupno završio na sjajnom sedmom mjestu. Nakon tri priredbe MX1 serije ukupno vodi Tony Cairoli sa 138 bodova, ispred Maxa Nagla 120, Stevea Ramona 101, Davida Philippaertsa 100, Kena de Dijckera 94, Clementa Desallea 79, Xaviera Booga 70, Tanela Leoka 66 i drugih.

Za prvaka u MX2 borit će se Musquin, Roczen i Herlings

Za prvaka u MX2 konkurenciji, po svemu sudeći ove sezone borit će se trio mladih i ambicioznih vozača: Francuz Marvin Musquin (KTM), Nijemac Ken Roczen (Suzuki) i Nizozemac Jeffrey Herlings (KTM). U Mantovi je Musquin ostvario dvostruku pobjedu, kao i na premijeri u Sevlievu. Drugi je bio Ken Roczen, a treći Jeffrey Harlings. Slijedili su Amerikanac Zach Osborne (Yamaha), Francuz Steven Frossard (Kawasaki) i drugi. U Valkenswaardu, na svojoj domaćoj stazi, zablistao je ljubimac publike Jeffrey Herlings. Dvaput je bio najbrži, u obje vožnje ispred Kena Roczena, a ukupno treće mjesto zauzeo je Steven Frossard. Za njima su slijedili momci iz Red Bull KTM-a menadžera Stefana Evertsa, Britanac Shaun Simpson i već spomenuti Marvin Musquin. Vrlo tijesno je u generalnom poretku MX2 serije. Vodi Ken Roczen s 130 bodova, ispred Marvina Musquinea 129 i Jeffreya Herlingsa 122, a zatim slijede: Steven Frossard 107, Švicarac Arnaud Tonus (Honda) 29, Shaun Simpson 87, Belgijac Jeremy van Horebeek (Kwasaki) 80, Ztach Osborne 78 i drugi. n

Motokros SP/EP

>>>

Carlos Campano preuzeo vodstvo Samo šest Europljana nastupilo na jedinoj ovogodišnjoj prekomorskoj MX3 priredbi u Argentini

(Honda), Francuza Milka Potiseka (Honda), Finca Tommyja Makinena ruga priredba MX3 prvenstva (Honda), Švicarca Gregoryja Wichta svijeta zajedno s EMX2 prven- (Honda), Francuza Gaulliauma stvom Europe u motokrosu, čiji Botanellija (KTM) i drugih. je promotor Youhstream, održana je u U EMX2 konkurenciji je u Francuskoj, u Castelnau de Levisu, a Castelnau de Levisu slavio mladi treća u Argentini, u La Rioji. Slovenac Jernej Irt (Husqvarna). U Francuskoj je bilo 33 natjecatelja Bio je dvostruki pobjednik, ukupno u MX3 seriji, od kojih čak 15 doma- ispred Talijana Andreje Cervellina ćih „trikolora“. U Argentinu je na (Husqvarna), Francuza Stevena jedinu ovogodišnju prekomorsku pri- Lenoirea (Suzuki), Švicarca Valentina redbu MX3 serije na kojoj nisu sudje- Guilloda (KTM), Talijana Pier Filipa lovali vozači iz europske konkurencije Bertuzza (KTM) i drugih. otputovalo samo šest Europljana (dva U La Rioji je trijumfirao Španjolac Čeha, te po jedan Talijan, Francuz, Carlos Campano, s jednakim broŠpanjolac i Slovenac). Trebala je biti jem bodova, 47, kao i drugoplasiraodržana i runda u Čileu, u Laguni ni Talijan Alex Salvini. Obojica su Careca, ali je otkazana nakon nedav- po jednom bili prvi i drugi, ali je nog katastrofalnog potresa u toj Campani bio pobjednik odlučujuzemlji. će, druge vožnje. Treće mjesto ukuPo b j e d n i k u pno zauzeo je Slovenac UKUPNI POREDAK Castelnau de Levisu bio Matevž Irt s 38 bodoMX3 SP je čuveni Francuz, 33va, a slijedili su doma1. Carlos Campano 137 2. Alex Salvini 131 godišnji Mickael Pichon ći predstavnik Victor 3. Matevž irt 110 (Honda), povratnik Dario Arco (Yamaha) 4. Martin Žerava 87 na stazu nakon duljeg 36, Milko Potisek 42, 5. Victor Dario Arco 79 izbivanja iz motokro6. Milko Potisek 59 Martin Žerava 32, 7. Tommi Makinen 55 sa. Ovaj rutiner supeArgentinac Jose Gerardo 8. Mickael Pichon 50 riorno je slavio u obje Felipe (Kawasaki) 28 i 9. Christophe Martin 40 utrke, ukupno ispred 10. Petr Michalec drugi. 40 Talijana Alexa Salvinija EMX2 EP Carlos Campano pre1. Jernej Irt 90 (Husqvarna), svog uzeo je s 137 bodova i 2. Andrea Cervellin 60 zemljaka Christophea ukupno vodstvo nakon 3. Steven Lenoir 54 Martina (Husqvarna), treće runde MX3 serije, 4. Alexander eriksson 54 5. Pier Filipo Bertuzzo 51 Šp a n j o l c a C a r l o s a ispred Alexa Salvinija 6. Lars Oldekamp 49 Campana (Yamaha), 131 i Matevža Irta 7. Kenny Vandueren 47 Sl ov e n c a Ma t e v ž a 110. Slijede ih: Martin 8. Luke Hawkins 44 Ir t a ( Hu s q v a r n a ) , 9. Samuel Zani 37 Žerava 87, Victor Dario 36 Čeha Martina Žerave 10. G. Del Segaton Arco 79 i drugi. n Piše: ZVONIMIR ZMAIĆ

Katalog s proizvodima potražite na www.puric.hr

Uvoznik i distributer za RH: A. Hebranga 54, 10430 Samobor, Hrvatska, tel.: +385 1 3368 135, fax: +385 1 3368 124 prodaja@puric.hr, www.puric.hr Prodajna mjesta: AUTO DIJELOVI DADO - Miroslava Krleže 13, Nova Gradiška, 035/359 925 • GAS - Drinska 33, Osijek, 031/273 250 • ELAN - Gašpara Kalčića 14, Poreč, 052/422 800 • ELAN - Dukićeva 15, Pula, 052/377 942 • DE-BRA - Venuccieve stube 2, Rijeka, 051/648 260 • METALIA AUTO - Mostarska 1, Split, 021/508 333 • MOTO-JAKOPEC - E. Kvaternika 4, Samobor, 01/3371 059 • RAMUS - Vukovarska 85, Split, 021/567 900 • TIP-TOP - Pavlovec 50, Zabok, 049/465 505 • DAM AUTO GRUPA - Zagorska 77, Zagreb, 01/3885 589

Carlos Campano br. 107/5./2010.

MOTO PULS

101

Supermoto SP

>>>sport

Prva utrka za Svjetsko Supermoto prvenstvo održana je 02.05. u talijanskom mjestu Castelletto di Branduzzo

Viktor Bolšec 17. na SP Supermoto Piše: ŽElJKO PUšĆENIK

d ove godine bivše klase S1 i S2 spojene su u jednu, ali se voze tri utrke, pa je konkurencija kudikamo jača. 100 Ukupno najbolji je bio Thierry Van den Bosch na Apriliji s dvije pobjede 9i 5jednim drugim mjestom, dok je drugi završio Talijan Davide Gozzini 75

25 5 0

na TM-u s dva druga i jednim prvim mjestom. Tri treća mjesta je osvojio još jedan Francuz na TM-u, Thomas Chareyre. Naš Viktor Bolšec završio je na ukupno 17. mjestu. Dva puta je bio petnaesti i jednom dvadeseti. Viktor kaže da se još nije posve navikao na novi motocikl, a još manje na nove gume, iako su marljivo trenirali preko zime i bitno napredovali od prvog treninga u Italiji. Nakon utrke izjavio je da osjeća kako može naprijed vrlo skoro, barem do 10. mjesta. Njegov timski kolega Ivan Lazzarini završio je ukupno osmi. Sljedeća utrka u Njemačkoj 11.07. biti će mu mnogo lakša jer se staza radi uoči utrka, pa ima jednaki broj treninga kao ostali, dok je ova talijanska staza dobro poznata starim liscima.

Viktor Bolšec prvi u Austriji

No, prije Svjetskog Prvenstva naš najbolji Supermoto vozač počeo je

Superkros SP/AMA Na ovogodišnjem FIM - prvenstvu svijeta i AMA superkros seriji preostao je još samo završni spektakl u Las Vegasu na čuvenom Sam Boyd stadionu

Ryan Dungey je svjetski prvak Piše: ZVONIMIR ZMAIĆ Uvoznik i distributer za RH: A. Hebranga 54, 10430 Samobor, Hrvatska Tel.: +385 1 3368 135, fax: +385 1 3368 124 prodaja@puric.hr, www.puric.hr Prodajna mjesta: AUTO DIJELOVI DADO - Miroslava Krleže 13, Nova Gradiška, 035/359 925 • GAS - Drinska 33, Osijek, 031/273 250 • ELAN - Gašpara Kalčića 14, Poreč, 052/422 800 • ELAN - Dukićeva 15, Pula, 052/377 942 • DE-BRA - Venuccieve stube 2, Rijeka, 051/648 260 • METALIA AUTO - Mostarska 1, Split, 021/508 333 • MOTO-JAKOPEC - E. Kvaternika 4, Samobor, 01/3371 059 • RAMUS - Vukovarska 85, Split, 021/567 900 • TIP-TOP - Pavlovec 50, Zabok, 049/465 505 • DAM AUTO GRUPA - Zagorska 77, Zagreb, 01/3885 589

102

MOTO PULS

br. 107/5./2010.

a FIM – prvenstvu svijeta u superkrosu, zajedno s AMA – američkom superkros serijom, preostao je još samo jedam ogled, onaj završni spektakl i „Shootout“ na čuvenom Sam Boyd Stadionu u gradu kocke Las Vegasu u Nevadi. Doduše, svi prvaci već su poznati. U AMA SX, najjačoj konkurenciji, ujedno i svjetski prvak je novo ime među njima – Ryan Dungey (Suzuki). Momak je pravi motokros perfekcionist, član Makita Suzuki

Teama Rogera DeCostera, učenik i nasljednik u timu čuvenog „Uragana s Floride“ Rickyja Carmichaela! Dungey je osigurao naslov već dvije runde prije kraja, ali dosta zahvaljujući i ozljedi najopasnijeg rivala, velike „kaubojske“ zvijezde Ryana Villopota (Kawasaki). Na koncu je Ryan Dungey prvak, rundu prije konca serije sa 338 bodova, ispred rutinera Kevina Windhama (Honda) 273, Ryana Villopota 266, Davida Millsapsa (Honda) 253, Josha Hilla (Yamaha) 229 i drugih.

>>>test

nizati uspjehe ove godine. Nakon lošeg starta na talijanskom prvenstvu s novim motociklom na koji se još nije navikao, na prvu utrku Otvorenog austrijskog prvenstva ovog vikenda u Wildenau odlučio je otići sa starim motociklom i ostvario dvije uvjerljive pobjede. Pobjeda još više dobiva na značaju kada znamo da su na ovoj utrci nastupila i neka velika imena ovog sporta kao što su aktualni prvak Njemačke, Herrmann Michael i svjetski prvak iz 2005. godine, Jurgen Kunzel. U prvoj je vožnji Viktor ciljem prošao ispred Christiana Schreyera i Floriana Praxmarera, koji

vozi i Europsko prvenstvo, dok je u drugoj završio ispred spomenutog Kunzela i još jednom Praxmarera. Austrijsko prvenstvo je poslije talijanskog jedno od najjačih nacionalnih supermoto prvenstava. Inače, Viktor će uz Svjetsko prvenstvo (6 utrka), koje mu je u prvom planu, nastupiti i na Prvenstvu Austrije (7 utrka) te većem dijelu Prvenstva Italije. Na prvenstvu svijeta nastupiti će za talijanski tim HM Honda Assomotor Team s njihovim motociklom, dok će na austrijskom prvenstvu nastupati za Team Honda Austria sa svojim motociklom. n

Ryan Villopoto još je slavio na stadionu Reliant u Houstonu, ispred Windhama, iskusnog Ivana Tedesca (Yamaha), Australca Chada Reeda (Kawasaki) i Ryana Dungeya. U St. Louisu, na Edward Jonesu Domeu, slavio je Dungey i učvrstio ukupno vodstvo ispred Windhama , Andyja Shorta (Honda), Nicka Weya (Kawasaki) i Chada Reeda. Kevin „The Windmill“ Windham trijum-

firao je na Qwest Fieldu u Seattleu, ispred Thomasa Hahna (Suzuki), Justina Braytona (Yamaha), Dungeya i Millsapsa. Na pretposljednjoj rundi serije, u Salt Lake Cityju, na stadionu Rice–Eccles još jednom je Windham pokazao da je još veliki majstor, usprkos godinama. Pobijedio je ispred Millsapsa, Shorta, Dungeya i Kylea Chisholma (Yamaha). n br. 107/5./2010.

MOTO PULS

103

Red Bull X-Fighters

freestyle

Na pobjedničkom podiju, s lijeva: Nate Adams, Andre Villa i Robbie Maddison

Pet spektakala u desetoj jubilarnoj godini najprestižnije svjetske FMX revije. Završna priredba ove godine održat će se 1. listopada u Rimu, u Italiji

Andre Vila

iznenadio u Mexico Cityju Piše: ZVONIMIR ZMAIĆ Foto: D. KOlODIN, bAlAZsgARDI, J. MItteR

ed Bull X - Fighters, najprestižnija svjetska freestyle revija, veća, jača, kvalitetnija i zančajnija i od FIM - FMX prvenstva svijeta, ušla je ove godine u svoje jubilarno deseto izdanje. Predviđeno je pet natjecanja: 16. travnja - Mexico City, 5. svibnja - Giza, Egipat, 22. srpnja - Madrid, Španjolska, 14. kolovoza - London, Engleska, te završ-

na predstava 1. listopada - Rim, Italija. Start je, kao i lani, bio u Mexico Cityju na stadionu Plaza de Torros, pred tridesetak tisuća fanova. Uvjeti nisu bili najpovoljniji jer je uoči predstave padala kiša i poligon je bio sklizak. Bez najpoznatijeg i najtrofejnijeg „akrobata“, Amerikanca Travisa Pastrane, kao i bivšeg svjetskog prvaka i višestrukog pobjednika ove serije, Švicarca Mata Rebeauda, može se reći da neprikosnovenog favorita zapravo

i nije bilo niti ga ima u nastavku natjecanja. Ipak, za sve je u Mexicu veliko iznenađenje bila pobjeda Norvežanina Andre Ville, ispred poznatog Amerikanca Natea Adamsa i iskusnog Australca Robbiea Maddisona. Finalni obračun Ville i Natea Adamsa bio je vrlo atraktivan, a Norvežanin je zaista zadivio publiku. Nakon trijumfa, izjavio je: - Ja sam zaista izvrsno radio na pripremama za ovu sezonu, vrlo naporno

MeXICO CItY POReDAK

1. A. Villa Norveška 2. N. Adams SAD 3. R. Maddison Australija 4. D. torres španjolska 5. J. McNail SAD 6. e. Sato Japan 7. L. Sherwood Australija 8. A. Jones SAD 9. C. Pages Francuska 10. B. Williams Australija

Yamaha 100 Yamaha 80 Yamaha 65 KtM 55 Suzuki 45 Yamaha 35 KtM 30 Yamaha 25 Suzuki 20 Honda 15

i temeljito. Usavršio sam sve elemente i došao ovamo s velikim samopouzanjem i vjerom u sebe. Evo, nagrada je stigla, pa sam zato vrlo sretan! n

Andre Villa u finalu u Meksiku br. 107/5./2010.

Moto PULS

105

Motokros PH

>>>sport

Velika se prašina dizala na suhoj stazi Matkovac

Šipek može i bez gume

do drugog mjesta TeksT i FoTo: ZVONIMIR ZMAIĆ

roz travanj i na početku svibnja mjeseca održane su dvije burne priredbe Prvenstva Hrvatske u motokrosu. Na Pepačevom brijegu kod Savskog Marofa bila je „treća – sreća“. Tradicionalno se, naime, na toj popularnoj stazi voze utrke na Uskršnji ponedjeljak. Ovaj put 5. travnja bilo je veliko nevrijeme i golemo blato, po kojem je na toj teškoj i vrlo zahtjevoj stazi bilo nemoguće nastupiti. Priredba je odgođena za 18. travnja, ali je tog dana u našoj zemlji proglašen Dan žalosti, poslije pogibije predsjednika Republike Poljske Lecha Kaczynskog i najužeg držav-

Skandalozni sportski direktor HMS-a Darko Rogulić u Pakracu htio uvjeriti Nenada Šipeka da nije osvojio drugo nego tek četvrto mjesto

nog vrha u avionskom udesu u Rusiji. Konačno, osvanuo je 25. travnja, lijep i ugodan dan, idealan za natjecanje. No, taj termin dobiven je nakon što je odgođena prvenstvena motokros priredba u Rasinji. Domaćini su se zaista potrudili i odlično pripremili stazu. Jedina zamjerka je tehničke priredbe - zakazivanje nekoliko startnih rampi. Na žalost, neki vozači imali su baš zbog tog nešto slabije plasmane.

Indisponirani Marko Leljak i jureći mladi Luka Križnik

Nenad Šipek (Yamaha), legenda hrvatskog motokrosa, 36-godišnjak na kojem njegova dob još ne ostavlja traga, briljirao je na Pepačevom brijegu. Bio je neuhvatljiv za konkurenciju

Tvrdoglavi voditelj mjerne službe Darko Rogulić pokušavao je uvjeriti Nenada Šipeka kako nije izborio plasman na pobjedničko postolje, iako je "Leteći Zagorec" dobro znao što je izborio na stazi!

Nevjerojatni "Leteći Zagorec" Šipek u zadnjem zavoju pred ciljem, vozeći bez gume na prednjem kotaču br. 107/5./2010.

MoTo PULs

107

>>>sport

Motokros PH Već je dosadno i spominjati kako su rekreativci u Kupu HMS-a bili najbrojniji. U 650 konkurenciji slavio je Ivan Vitulić (Yamaha), ispred Jurice Cebovića (Yamaha), a u 250 najbrži je bio Adriano Rizzitellli (Yamaha), ispred Karla Leškovića (Suzuki).

Marina Banković najbolja u odsustvu Nene Debelić

Od ove sezone novost u našem motokrosu su natjecanja žena. Djevojke voze za Kup HMS-a. U odsustvu naše najbolje vozačice, Snježane Debelić, koja nastupa u Austriji, pobijedila je borbena Marina Banković (Kawasaki), ispred Danijele Janković (Yamaha) i svoje sestre Monice Banković (KTM). Na žalost, ozlijedila se Mateja Grgačić (KTM) - iščašila je kuk i otpremljena je u bolnicu.

Neuhvatljiv u Pakracu Marko Leljak iz najjače kategorije, MX Open, kao Kelnarića (KTM), odvažnog i agresiv- Stankoviću (Yamaha).Također zanii za MX2 vozače s kojima su zajed- nog mladog motokrosista u obje utr- mljiva borba viđena je među juniorino vozili. U MX Open iza „Letećeg ke porazio je sve bolji Luka Križnik ma u MX 65 kategoriji. Istina, domiZagorca“ plasirali su se Danijel Božić (KTM), s kojim odnedavno radi nira Edin Halilović (KTM), branitelj (KTM) i sve bolji i snažniji Ivan mladi i perspektivni trener Antonio naslova, ali itekako ga pritišće robusni Mikan (Yamaha), od ove sezone član Šamec, još donedavno aktivni vozač, Luka Crnković (KTM), a veliku perbivši prvak i reprezentativac. Treće spektivu pokazuje mlađahni novak karlovačke ekipe „4 rijeke“. Marko Leljak (KTM), veliki favo- mjesto pripalo je odličnom Zemuncu u toj konkurenciji, Max Herendić rit MX2 konkurencije, nije imao svoj koji vozi za Karas Team, Aleksandru (KTM), novi adut jaskanskog motodan: „štekao“ je na starkrosa s Mladine. tu, padao… Dobio je, Kod najmlađih, u doduše, prvu vožnju, MX 50 trijumfirao ali je u drugoj zakaje daroviti Petrinjac zao i nije se plasirao na Mihael Bezuh (KTM), podij među tri najboispred svog imenjaka lja. Slavio je zasluženo Goleca (Polini), te jedne Hrvoje Karas (Yamaha), simpatične djevojčice iz ispred Marka Tumbrija Cetina – Graba Jelene (Yamaha) i Mateja Kundid (KTM), sestre Jaroša (KTM). Ivana i Petra iz poznate U MX 85 kategoriji cetinske motokros obihrvatski motokros dobio telji Kundid, čiji je tata je novi veliki dvoboj. Ante i sam bio vrsni Djevojke su oduševile - Danijela Janković, Marina i Monica Banković Favoriziranog Mihaela vozač.

108

MoTo PULs

br. 107/5./2010.

Rogulić htio uvjeriti Šipeka da nije osvojio drugo nego tek četvrto mjesto!

Natjecanje u Pakracu 2. svibnja domaćini tradicionalno posvećuju junačkoj i slavnoj akciji „Bljesak“ iz Domovinskog rata. Ove godine proslavljena je njezina 15. obljetnica. Popularna staza Matkovac u prekrasnom prirodnom ambijentu na žalost nije bila pripremljena kako treba, posebno za prvi dio programa, jer su prve utrke u svim kategorijama vožene po silno velikoj prašini, tako da se vozači gotovo nisu mogli vidjeti, a kamoli raspoznati. Za drugi dio staza je djelomično ipak polivena, a na momente je padala i sitna kiša, što je pomoglo da uvjeti budu bolji i za vozače i za gledatelje. Veliki skandal gotovo je izazvao Darko Rogulić, voditelj mjerne službe (izostala je standardna Speed-Timing služba zbog ranije preuzetih obve-

*** za). Ta Rogulićeva ekipa mjeritelja vremena nije bila dobro pripremljena. Kvarili su se uređaji, zbog čega se dugo čekalo na start gotovo svih utrka i natjecanje se znatno oduljilo. Objavljivani su pogrešni rezultati, pa čak i proglašavalo krive pobjednike. Ipak, vrhunac je bio nakon zadnje utrke programa, zajedničke vožnje MX Open i MX2 konkurencije, koji smo dužni podrobno opisati. Možda bi sve proteklo u redu da se nije dogodio nesvakidašnji peh našem najboljem vozaču Nenadu Šipeku. Negdje dva i pol kruga prije kraja utrke, Šipeku je otpala guma s prednjeg kotača. „Leteći Zagorec“ uspio je praktički na „felgi“ završiti utrku i od njega je bolji bio jedino Danijel Božić. Doduše, na stazi su Šipeka pretekli Leljak, Jaroš i Tumbri iz MX2 konkurencije, pa Mikan i Fonović iz MX Open klase, ali sve osim Božića Šipek je već ranije najmanje jednom „iberundao“ ! Darko Rogulić dugo je raspravljao sa Šipekom, uvjeravajući ga da nije plasiran među tri najbolja, za mjesto na pobjedničkom postolju, iako njegova mjerna služba nije vodila i tzv. „Zmiju“, ručno praćenje plasmana, kojim se prate rezultati vozača za slučaj zakazivanja tehnike. Pri tom je Rogulić pokazao zabrinjavajuće nepoznavanje motokrosa. Nenad Šipek, pa i vozači koji su točno znali tko je i koliko puta prošao Šipeka dok je ovaj vozio bez gume, uzalud su uvjeravali tvrdoglavog Rogulića i pravo stanje stvari. Tek na intervenciju ljudi iz same mjerne službe, koji su precizno „iščitali“ svoje zapise, Šipeku je priznat plasman na drugo mjesto, iza Božića, a ispred Mikana. U MX2, Marko Leljak (KTM), koji je i ukupno pobijedio u toj drugoj vožnji, slavio je ispred Mateja Jaroša i Marka Tumbrija.

Sjajne borbe Kelnarića i Križnika

U MX 85 opet su Mihael Kelnarić i Luka Križnik podigli uzbuđenje kod publike. Prvu vožnju uvjerljivo je dobio Križnik, nakon što je Kelnarić dugo pokušavao ugroziti njegovo vodstvo. U drugoj utrci Križnik je „zaspao“ na startu, sudario se s mladim Matijom Kelavom i poprilično zaostao. Ipak je na kraju zauzeo drugo mjesto, približivši se Kelnariću, koji je pak atraktivnim nastupom zadivio gledatelje. Treći je kao i na Pepačevom brijegu bio standardno dobar Aleksandar Stanković. Uzbuđenje u MX 65, kod juniora, priredio je Max Herendić, pokušavaju ipak izboriti treće mjesto iza još jednom najbržih Edina Halilovića i Luke Crnkovića. Herendić je, naime, neočekivano blijedo ulazio u prve zavoje nakon starta, čime je gubio pozicije i tako ugrozio svoj plasman u odnosu na upornog i borbenog Matiju Boltužića. U drugoj vožnji čak je pao i poprilično zaostao, ali je onda nekoliko desetaka metara prije cilja spektakularno pretekao Boltužića i ipak izborio treće mjesto na pobjedničkom postolju. Petrinjac Mihael Bezuh još jednom je slavio u MX 50, kategoriji najmlađih, ispred Mihaela Goleca i Tomija Šaška. Djevojke su oduševile i u Pakracu. Ponovno je za Kup HMS-a najbrža bila Marina Banković, ispred Danijele Janković i svoje sestre Monice. Kod „turista“, kako su nekad popularno nazivali današnje vozače Kupa HMS-a, u 650 najbrži je bio Tihomir Kotarski, ispred Jurice Cebovića i Marka Jambrišaka, a u 250 Darko Puljić, ipred Mihaela Komara i Daniela Pavičića. Karlo Lešković, od kojeg se s pravom očekivao visok plasman, uspio je izboriti četvrto mjesto usprkos tehničkim problemima u obje vožnje, a posebno prvoj. n

Luka Križnik briljirao je agresivnom i tehnički dotjeranom vožnjom na Pepačevom brijegu

br. 107/5./2010.

MoTo PULs

109

FX-2 kaciga bijela L FX-2 kaciga Nitro M FX-2 kaciga Twister Zelena M FX-2 kaciga Twister Zelena XL Interceptor kaciga L Interceptor kaciga Loccateli Xl J-force kaciga srebrna L J-force kaciga srebrna M J-force kaciga srebrna S J-gear kaciga plava S J-gear kaciga plava XS Raid Invader tc1 kaciga 2XL Raid kaciga antracit XL Raid Zeal kaciga TC2 2XL S-20 kaciga crna M Tfx kaciga bijela X Txr kaciga bordo L Txr kaciga Spirit TC1 L X-ceed II kaciga Gibernau X-ceed II kaciga Gibernau plava 2XL X-ceed II kaciga bordo L X-ceed II kaciga Mission L X-ceed II kaciga Nobby TC1 L X-ceed II kaciga Nobby TC1 XL X-spirit kaciga Norrick TC1 2XL X-spirit kaciga srebro 2XL

860 kn 1.390 kn 1.216 kn 1.216 kn 1.851 kn 1.851 kn 1.690 kn 1.690 kn 1.690 kn 1.108 kn 1.108 kn 1.062 kn 996 kn 1.062 kn 765 kn 587 kn 587 kn 587 kn 2.126 kn 2.126 kn 2.126 kn 2.126 kn 2.126 kn 2.126 kn 3.730 kn 2.621 kn

2.780 kn 2.780 kn 2.780 kn 2.780 kn 4.520 kn 4.520 kn 4.520 kn 4.520 kn 4.520 kn 2.217 kn 2.217 kn 3.036 kn 2.125 kn 2.125 kn 1.193 kn 1.702 kn 1.702 kn 1.702 kn 6.070 kn 6.070 kn 6.070 kn 6.070 kn 6.070 kn 6.070 kn 6.217 kn 5.242 kn

XR1000 Artifact TC-2 2XL 2.517 kn XR1000 kaciga Artifact TC-1 2XL 2.517 kn XR1000 kaciga Artifact TC-1 XL 2.517 kn XR1000 kaciga Artifact TC-2 XL 2.517 kn XR1000 kaciga crna XL 1.989 kn XR1000 kaciga crna 2XL 1.989 kn XR1000 kaciga Cutlass TC-1 2XL 1.989 kn XR1000 kaciga Cutlass TC-1 XL 1.989 kn XR1000 kaciga Cutlass TC-2 XL 2.517 kn XR1000 kaciga Cutlass TC-5 2XL 2.517 kn XR1000 kaciga srebrna L 2.094 kn XR1000 kaciga srebrna XL 2.094 kn XR1000 kaciga Voltage TC-3 2.517 kn XR1000 kaciga Voltage TC-3 2XL 2.517 kn XR1000 kaciga Voltage TC4 2XL 2.517 kn XR800 kaciga Aki XL 805 kn S1 Schubert kaciga Racing Crvena 2xl 1.721 kn S1 Schubert kaciga Power Crvena 2xl 1.865 kn S1 Schubert kaciga N. Dragon 2xl 1.865 kn S1 Schubert kaciga Matt 2xl 1.721 kn S1 Schubert kaciga Drudi Sport 2xl 1.865 kn S1 Schubert kaciga Drudi Blue S 1.865 kn S1 Schubert kaciga Drudi Blue 2xl 1.865 kn S1 Schubert kaciga Dekor Flame Ĺ˝uta 2xl 1.865 kn C2 Schubert kaciga Dekor Plava 2xl 1.793 kn C2 Schubert kaciga Antracit Xs 1.613 kn

3.596 kn 3.596 kn 3.596 kn 3.596 kn 2.842 kn 2.842 kn 2.842 kn 2.842 kn 3.596 kn 3.596 kn 3.596 kn 3.596 kn 3.596 kn 3.596 kn 3.596 kn 1.609 kn 3.442 kn 3.730 kn 3.730 kn 3.442 kn 3.730 kn 3.730 kn 3.730 kn 3.730 kn 3.586 kn 3.226 kn

Hrvatski motociklistički savez

aktualno

Državno prvenstvo Hrvatske je u rasulu. Vodstvo HMS-a ukinulo je mnoge domaće utrke i šalje vozače u inozemstvo, za što ovi nemaju ni novca ni želje. Rezultat je da se vozači nisu pojavili na prvim utrkama državnog prvenstva u supermotu i brzinskom motociklizmu, a enduro utrke su otkazane. Osim toga, čelnici Saveza zabranjuju vozačima da voze ostale utrke u Hrvatskoj od kojih nemaju zarade, a to sustavno dovodi do samouništenja

Sustavno uništavanje moto utrka Piše: Željko Pušćenik

no što smo predviđali nažalost se i ostvarilo. Katastrofalna politika našeg nacionalnog Saveza dovela je do toga da na utrkama više nemamo vozača. Startne rampe na prvim utrkama za PH Brzinaca i Supermota zjapile su prazne. Kako se druga utrka Supermoto prvenstva održava 09.05. u Puli, a na isti datum i brzinci voze svoju drugu ovogodišnju utrku u sklopu AA prvenstva na Grobniku, tada je Moto Puls u tisku i nećemo znati je li se itko pojavio na utrkama SM-a i Skutera te brzinaca. Konačni kalendar natjecanja za PH objavljen je vrlo kasno, tek 04.05. i svima je jasno da je kalendar potp uno promijenio svoj sadržaj u odnosu na godine prije. Jasno da je, ruku na srce, manjku vozača kumovala i društvena kriza, ali ona nikako nije jedini krivac za ovo stanje, jer primjerice Akrapovič off road kup u Istri i Motohappening na Grobniku ne bilježe manjak posjetitelja i natjecatelja.

Savezu nitko više ne vjeruje, a postavlja se pitanje: kako dalje? Očito je da je Rogulić ostao sam protiv svih, a prema našim izvorima leđa mu okreću i kolege iz HMS-a, pa čak i sam predsjednik HMS-a. Posljednji gaf predsjednika Sportskog odbora Darka Rogulića dogodio se na motocross utrci u Pakracu, kada je u privatnoj režiji nabavio uređaje za mjernu službu, koja je doživjela potpuni kolaps na utrci i dovela u pitanje regularnost natjecanja. Dakle, predsjednik Sportskog odbora upustio se sada i u motokros, koji je jedina svijetla točka u Hrvatskoj po broju vozača. Ali da vidimo po disciplinama što je pošlo naopako u Prvenstvu Hrvatske.

enduro

Raznim ograničenjima organizatori su natjerani da otkažu tradicionalne enduro utrke u Bjelovaru, Maloj Mlaki i Buzetu, koje su i stvorile ovaj sport u Hrvatskoj te iznjedrile gotovo sve vozače koji danas voze

za državno prvenstvo. Ove godine je ostala samo utrka u Klanjcu, koja se održala u ožujku, te još jedna u Primoštenu, predviđena tek za kraj 9. mjeseca, koju organizira Rogulićev MK Šibenik. No i organizator utrke u Klanjcu je najavio da mu je ovo posljednja utrka koju organizira, tako da će Rogulić sasvim vjerojatno sam sebi organizirati Prvenstvo u Enduru sljedeće godine. Kako bi HMS ipak održao ovogodišnje propalo prvenstvo, dodao je u kalendar jednu utrku u BiH i jednu u Sloveniji, ali ne možemo očekivati da će naši vozači ići tamo, što su pokazale ostale utrke za cestovni motociklizam i Supermoto, gdje se na prvoj utrci nisu pojavili naši vozači. Kako HMS zabranjuje našim vozačima da voze utrke čiji im organizatori ne plaćaju “njihov dio”, odnosno ionako teško prikupljeni novac, zabranjuju im vožnju pod službenom ucjenom da će ih izbaciti iz HMS-a. Znači, ukoliko ste kupili motocikl, opremu i uložili u svoje treninge, možete voziti samo dvije utrke godišnje u Hrvatskoj! Dakle, morate čekati sljedeću utrku tek u rujnu. Ako Savez nije u stanju napraviti više utrka, zašto mora braniti vozačima da si ih sami nađu? Zar trening na bilo kojoj utrci ne poboljšava spremnost i

konkurentnost naših vozača, kako u prvenstvu, tako i vani? Zar je Savezu bitan samo novac?

Brzinci

Brzinci su jednako tako u rasulu. Od ove godine ukinute su gradske utrke, pa imamo samo Grobnik i Mađarsku. Voze se tri utrke na Grobniku i po jedna na Hungaroringu i Panoniaringu. No, da vozači to ne žele pokazalo se već na prvoj utrci u mađarskom Hungaroringu, gdje su nastupila samo tri vozača i to samo u klasi 600 SST. Sramota je da u klasi 1000 SST nije nitko nastupio, kao ni u klasi 125 SP. Kada je ova postava HMS-a došla na čelo Saveza 2008. godine, samo u klasi 1000 SST imali smo 9 vozača na prvoj utrci na Panoniaringu. I kakvu sada težinu ima biti prvak Hrvatske na kraju prvenstva bez konkurencije? Za tri godine čeka ga i zlatna kaciga. Kad bi Hrvatski Moto Savez manje zabranjivao, a više osluškivao vozače, sasvim sigurno bi stvar bila mnogo drugačija. Zabranjivanjem nastupanja na amaterskim utrkama državno prvenstvo je izgubilo odskočnu dasku mladih vozača, a time Savez direktno sprječava mlade buduće prvake u njihovoj afirmaciji. Nadamo se da će na drugoj utrci za PH koja se vozi 09.05. na Grobniku, u vrijeme kada će Moto Puls biti u tisku, slika biti bolja. Jedno nam nije jasno, radi čega je Savez raspisao utrke u inozemstvu ako je znao da na njih nitko neće doći? Brzinsko prvenstvo svelo se tako na svega tri Grobničke utrke i jednog jedinog organizatora – MK Kvarner.

Supermoto

Na prvoj utrci za PH pojavila su se dva vozača u dvije klase, svaki u svojoj. Svaki je zaradio 50 bodova prema rezultatima HMS-a i do kraja prvenstva ih vjerojatno nitko ne može stići. Bitno da je predstavnik Saveza bio prisutan i naplatio dnevnice. Za PH Supermoto 2010. raspisano je šest utrka, od čega su dvije u Sloveniji. No niti jedna od četiri hrvatske staze nije licencirana, a organizatori još nisu platili svoje članarine, pa je prema poučku iz Bjelovara moguće da će koja od njih i otpasti.

Skuteri

Za PH Skutera raspisane su samo dvije utrke, a jednu od njih organizira predsjednik sportskog odbora g. Rogulić i to onu u Puli, istovremeno kada se održavaju i Supermoto utrke za PH. Druga i zadnja utrka raspisana je u Požegi, koju organizira MK Požega Promet tek sredinom rujna. S obzirom da se prva utrka održava u vrijeme dok smo u tisku, bit će zanimljivo vidjeti koliko će vozača nastupiti. n

br. 107/5./2010.

MOTO PULS

111

No Limit 37. motohappening

600

Automotodrom Grobnik-Rijeka

28.-30.05.2010.

www.motohappening.com

Team

KALENDAR 2010. 38. Motohappening 08.-11.07.2010. 39. Motohappening 12.-15.08.2010. 40. Motohappening 07.-10.10.2010.

PROGRAM

Organizatori:

1000

RACING FOR FUN:

CJENIK:

Trening 1 dan: Trening grupa OPEN: Doplata za utrku: Samo utrka: Rekreativna vožnja:

750 kn 350 kn 150 kn 350 kn 150 kn

INFO: tel.: tel.: fax:

099 212 63 42 098 236 175 01 4856 450

Sanda Đuro

Klase za serijske motocikle i vozače amatere: • Serija do 600 ccm • Serija do 1000 ccm • Naked Klase sa ograničenjima: • Repsol Proserija do 600 ccm • Repsol Proserija do 1000 ccm Klase bez ograničenja: • No Limit do 600 ccm • No Limit do 1000 ccm TEAM utrka: • 2 vozača - 2 ili 1 motocikl (serija + no limit) Dunlop Moto Puls Cup Battle of Twins Repsol Đuro Cup

BOT

Serija e-mail: duro@durosport.hr

PRIJAVNICA

10,00 - 13,00 13,00 - 13,30 13,30 - 17,30 17,30

trening BEZ GRUPA pauza trening BEZ GRUPA Utrka Repsol Happy race - No Limit (6 krugova)

Subota 09,00 - 12,30 trening BEZ GRUPA 12,30 - 13,00 trening FAST (max. 35 vozača na pisti, - 1.41 min po krugu)

13,00 - 13,30 Rekreativna vožnja (zabranjeno preticanje, mogućnost vožnje u paru)

13,30 Utrka REPSOL OPEN 600+1000 ccm (7 krugova) 13,50 - 14,20 trening FAST (max. 35 vozača na pisti, - 1.41 min po krugu)

14,20 - 16,50 trening BEZ GRUPA 16,50 Utrka TEAM NO LIMIT + Serija (24 kruga) 18,00 Utrka Aprilia Cup + Spyke & Vemar Cup 600 i 1000 (5 krugova) 18,30 - 19,30 Aprilia Rekreativna vožnja 19,30 STUNT SHOW (freestyle)

Nedjelja 08,30 - 09,00 trening FAST (max. 35 vozača na pisti, - 1.41 min po krugu)

09,00 - 13,00 trening BEZ GRUPA 13,00 - 13,30 Rekreativna vožnja (zabranjeno preticanje, mogućnost vožnje u paru)

13,30 - 14,00 trening FAST (max. 35 vozača na pisti, - 1.41 min po krugu)

Napomena: Broj vozača ograničen! • REZERVIRAJTE svoje mjesto uplatom unaprijed! VAŽNO: Prije uplate provjerite da li ima mjesta. • POTVRDU UPLATE zajedno s ispunjenom prijavnicom poslati najmanje 5 dana prije na gornji e-mail, fax ili adresu: Đuro sport, Markuševečka 18a, 10.000 Zagreb

Sponzori:

Petak

30 % popusta na Repsol MOTO asortiman u dućanu Motor VOX na Grobniku uz predočenu ulaznicu

ime/prezime:

e-mail:

ulica/grad/zemlja:

mobitel:

14,00 Utrka NO LIMIT 600+1000 ccm (7 krugova) 14,20 - 16,00 trening BEZ GRUPA 16,00 Utrka SERIJA I PROSERIJA 600 + 1000 ccm (6 krugova) 16,20 Utrka SERIJA NAKED + REPSOL BOT ĐURO Cup (6 krugova)

16,40

Utrka Dunlop Cup - Moto Puls (5 krugova)

PETAK UPLATU IZVRŠITI NA: ĐUROsport d.o.o., Kunski račun: 2402006-1100050979 Devizni račun: IBAN: HR 73 2402006 - 1100050979, Swift: ESBCHR22 Erste & Steiermärkische bank d.d., Croatia NAPOMENA: Devizne uplate uvećavaju se za 8 Eura bankovne provizije

SUBOTA PRIJAVLJUJEM SE: (zaokruži) NEDJELJA

Napad na Guinessovu knjigu rekorda

izazov

Budite dio povijesti Piše: Željko Pušćenik

a Motohappeningu u srpnju imat ćete priliku oboriti najmanje tri svjetska Guinessova rekorda. Prvi izazov je prijeći više od 1.725 km ili 414 krugova na Grobniku. Maksimalan broj mogućih sudionika je 10 radi složene organizacije i evidencije. Svu logistiku izazivačima će pružiti Damir Kovačić, nositelj ovog rekorda, a pobijediti će najuporniji, nikako najbrži. Ukoliko bude dovoljan broj sudionika, na Motohappening će doći službena osoba iz Guinessa i uručiti orginalni službeni certifikat najupornijem odmah po obaranju, a ne za 2 mjeseca koliko je Damir čekao na njega. Troškove najma staze i upisa u knjigu podijelit će se između prijavljenih

sudionika, tako da to ne bi trebala biti količina novaca koju je Damir Kovačić morao sam platiti za najam staze, hitnu pomoć i suce. Drugi izazov biti će vožnja na zadnjem kotaču bez ruku više od 89 metara, koliko iznosi dosadašan rekord. Ova disciplina je besplatna. Već smo zaprimili jednu prijavu izazivača Deana Špoljara iz Zaprešića, kojeg smo predstavili u jednom od prošlih brojeva Moto Pulsa. Treći izazov je napraviti više od 21 krug u minuti prilikom “paljenja” gume. Ova disciplina je također besplatna, a za sada je ovdje prijavljen najpoznatiji hrvatski stunt majstor Nino Šarin Paky iz Pakoštana. Dakle, atrakcija na srpanjskom Motohappeningu neće nedostajati. Ova obaranja Guinessovih rekorda na Motohappeninzima u

srpnju biti će tradicionalna svake godine, uvijek s novim idejama i pokušajima. Kako su ovogodišnja obaranja pojedinačna, organizatori Đuro Sport i Motopuls namjeravaju organizirati dogodine u isto vrijeme grupno obaranje Guinessovog

Moto Puls i Đuro sport zovu vas da na Motohapeningu 08.07. oborite Guinessov rekord u čak 3 discipline! Prvi zadatak je prijeći najveći broj kilometara u 24 sata, drugi voziti na zadnjem kotaču bez ruku više od 90 metara, a treći napraviti više od 21 krug u jednoj minuti prilikom paljenja gume

HAPPE

rekorda, a svaki bi sudionik trebao dobiti certifikat i imati svoje mjesto u Moto Pulsu. Jedno od njih je istovremeno paljenje guma više od 220 sudionika. Snimanje će biti iz zraka, a Grobničko polje će biti zapaljeno! n

NAJVEĆA PRIJEĐENA KILOMETRAŽA U 24 SATA

Propozicije natjecanja

atjecanje u prijeđenoj kilometraži na motociklu u 24 sata je natjecanje za individualne vozače na jednom motociklu, osim u slučaju kvara. Natjecanje počinje u 9 sati 08.07.2010. te završava u 9 sati 09.07.2010., dakle traje 24 sata. U zadanom vremenu svaki natjecatelj može sam odlučiti koliko

vremena će voziti, a koliko se odmarati. Ostvareni rezultat se mjeri brojem prijeđenih krugova u 24 sata koji pomnoženi sa dužinom kruga daju ukupnu prijeđenu kilometražu. Pobjednik je natjecatelj koji u zadanom vremenu napravi najveći broj krugova te će, ukoliko nadmaši dosadašnji rezultat od 414 krugova,

biti upisan u Guinnessovu knjigu rekorda kao novi svjetski rekorder u prijeđenim kilometriima na motociklu u 24 sata. U slučaju kvara na motociklu natjecatelj mora minimalno 15 minuta pokušati otkloniti kvar, a ukoliko to ne uspije, smije se koristiti zamjenskim motociklom. Zadnji rok prijave 01.06.2010. n

Obveze natjecatelja

1. natjecatelj koji se želi prijaviti na natjecanje mora biti punoljetan. 2. natjecatelj mora imati za natjecanje: a) Motocikl b) Kožno odijelo, rukavice, čizme i integralnu kacigu c) Plaćenu startninu na natjecanje. Startnina za minimalni broj sudionika od 5 vozača iznosi 12.000 kn po vozaču, a za maksimalnih 10 sudionika iznosi 6.000 kn po vozaču. d) Pomoćno osoblje u boxu za dolijevanje goriva 3. natjecatelj je dužan prije starta ispuniti izjavu o nastupu na vlastitu odgovornost. Poželjno je (neobavezno) imati rezervni motocikl i rezervne djelove (one koje smatra potrebnima, npr. gume, ulje...), inventar u boxu (stolove, stolice, krevete...)

Obveze organizatora

1. organizator osigurava svu potrebnu infrastrukturu za odvijanje natjecanja: a) Grobničku pistu sa svim potrebnim osobljem b) Box za svakog natjecatelja c) Hitnu medicinsku pomoć d) Službu za mjerenje vremena e) Službeno osoblje za vođenje evidencije prijeđenih kilometara f) Službenu prijavu u Guinness World Records Book g) Medijsku podršku i snimanje br. 107/5./2010.

MOTO PULS

113

susreti

MC Hollister - Wild spring run - Šušnjari

Slike i tekSt: Edi Ljubić

Jubilarnim desetim Wild Spring Runom članovi kluba Hollister MC obilježili su početak ovogodišnjeg proljeća

Blatni početak sezone

ubilarni, deseti po redu Wild Spring Run održan je početkom travnja na motokros stazi Šušnjari nedaleko Ivanić Grada. Mjesto je to koje je i u nekoliko proteklih godina poslužilo za održavanje ovog proljetnog moto događaja, a jedina novost u vezi spomenutog prostora jest da je na samom ulazu na stazu postavljena i funkcionalna crpka za ispumpavanje sirove nafte iz podzemlja, te je tako razriješen i misterij zbog čega je ovogodišnji plakat Wild Spring Runa krasila baš ta naprava. Ostalo - kao i proteklih godina: parking za motore, mali kamp, dva šanka, šator s klupama - ukratko: sve što je potrebno ovakvom moto skupu.

Organizaciju ovog događaja potpisuje moslovačka podružnica kluba Hollister MC Croatia. O samom klubu ne treba puno pričati jer svi znaju da imaju mnogo staža, kilometara i organizacija na svojim leđima te su iznimno aktivni na hrvatskoj i inozemnoj moto sceni, a svi susreti u njihovoj organizaciji uvijek su bili dobro organizirani i posjećeni, što je i ovoga puta bio slučaj. Iako je te subote ujutro još padala kiša, poslijepodne se razvedrilo te se mnoštvo motociklista uputilo do staze u Šušnjarima. Kišu su svi brzo zaboravili, a o njoj je ostalo svjedočiti jedino blato, koje je već tradicionalno prisutno na ovoj fešti. Hollisteri su mu, kao i prethodnih

godina, doskočili drvenim paletama. Od njih je napravljen most preko blatne kaljuže koja je dijelila parking i šank. Predvečer se par-

BlAgosloV MotorA - Bedekovčina, 11. 04. 2010.

Uz Pepekov blagoslov

upnik Pepek poseban je crkveni dostojanstvenik, barem što se bikera tiče. I sâm motorist, počeo je prije nekoliko godina blagoslivljati motoriste i motore na Bijelu nedjelju i to je nazvao otvorenjem motorističke sezone. Župna crkva Sv. Barbare u Bedekovčini sagrađe-

na je 1778. godine. Osnutkom Oldtimer-kluba Zabok počinje biti i zaštitnicom motorista, jer se od tada službeno održava ranije spomenuti blagoslov. Kako kaže sam župnik, ovdje se blagoslivljaju motoristi i motori svih vrsta: oldtimeri, bikeri, enduro i mopedi. Obred počinje misom

king za motore malo ispraznio, ali zato je oko šankova nastala gužva. Posjetitelja iz zemlje i svijeta bilo je i više nego dovoljno za odličan štimung, a ponuda hrane i pića primjerena samom događaju. U neko doba noći zapuhao je i snažan vjetar, srušio nekoliko suncobrana te se ubrzo umirio, ali nije zasmetao veseloj atmosferi koja je vladala cijele večeri. Na maloj pozornici u lijevom kutu objekta gdje je bila smještena i kuhinja sa šankom nastupila su dva benda: „Capricorn“ iz Ivanić Grada te „89“ iz Čazme. Od popratnih sadržaja bila su postavljena i dva štanda s nakitom i sitnim bajkerskim potrepštinama, te kruška za udaranje, no ipak su šankovi s ićem i pićem te večeri najbolje poslovali. Kako to i inače biva na ovakvim događajima, zabava je potrajala cijelu noć, a mi smo čvrsto držali pozicije da nam nešto ne promakne, uživali u gostoprimstvu domaćina na kojem im ovim putem i zahvaljujemo, te izdržali do deset sati idućeg jutra. Tek nakon dana ili dva shvatili smo da svima nama koji smo probdjeli tu noć nedostaju dijelovi filma zbog predugog žuljanja laktova na šanku, ali definitivno smo sigurni u jedno: bilo nam je super i vratit ćemo se ponovno. n Slike i tekSt: dARKO LAbAŠ

i obredom blagoslova na prostoru “kojeg ste”, kaže Pepek, “svi vi motoristi prihvatili i proglasili Motorističkim Svetištem kod Sv. Barbare u Bedekovčini!” Evo što je Pepek još rekao: “Dragi motoristi! Sve vam najbolje želim, kao vaš prijatelj i aktivni motorist, pa kao što ste radosno vašim motorima protutnjali sve do Bedekovčine, želim da se s tim blagoslovom sretno vratite vašim kućama i pozdravite vaše kod kuće… uvijek vama odani i ponosan na vas Župnik Pepek!” Unatoč promjenjivom i prohladnom vremenu ove se godine odazvao nevjerojatno veliki broj motociklista. Uska cesta prema crkvi bila je zagušena motorima. Nakon održanog završnog govora bikeri su radosno zapljeskali svom omiljenom župniku, koji je tada (pod kišobranom) krenuo među motocikliste da bi ih blagoslovio. Nakon obreda u i pred crkvom, pod jakim pljuskom, svi su bikeri krenuli u Zabok, gdje su na čak dva mjesta nastavljena okupljanja. U samom su centru feštu priredili zabočki Roten-Ridersi, a malo dalje moglo se družiti sa Veteranima. A u jesen su svi dobrodošli na zatvaranje motociklističke sezone - opet kod Pepeka! n br. 107/5./2010.

MOtO PUlS

115

susreti

XVIII MONSTERS-MEETING - Varaždin 23. - 25. 04. 2010.

Slike i tekSt: DARKO LABAŠ

Uspjeh na novoj lokaciji ajstariji moto-susret u Hrvatskoj dobio je novu lokaciju. Desetogodišnja tradicija održavanja u Velikom Bukovcu prekinuta je, ali ne voljom kluba-organizatora. Bili su tu nekakvi čudni planovi ljudi iz objekta dvorca da cijeli susret ustupe drugom klubu, međutim su to bikeri cijele Hrvatske spriječili već u fazi najave. No, za susret je ipak trebao novi prostor i on je nađen na rubu grada Varaždina, uz cestu za Kučan. Za Bukovcem je žalila većina bikera godinama naviknutih na ugodan ambijent starog dvorca, ali i članovi kluba Monsters. No, nakon održanog susreta moglo bi se reći da će tugovanje za Bukovcem možda prestati, jer je gotovo svima ovaj susret na novoj lokaciji ostao u lijepom sjećanju. Bikera je bilo mnogo, ali ipak možda manje nego očekivano, a

razlog treba tražiti u dvije stvari. Prva je činjenica da je vrijeme bilo loše svugdje u Hrvatskoj, osim u Varaždinu, a druga je činjenica da se tog vikenda u Hrvatskoj i BiH održavalo čak 12 moto-susreta! U petak popodne počelo je okupljanje bikera na uređenom prostoru pored grada, s dovoljno prostora za kampiranje. Organizirani defile vodio je do dvadeset pet kilometara udaljenog Ludbrega, točnije, do Desperado-bara. Uz sir i tlačenicu moglo se popiti i osvježavajuće piće. Po povratku u kamp počela je i glazba, svirali su Boogie-Bas band te Nakupina Mi i mladi varaždinski band Menade, koji se sastoji samo od djevojaka. U subotu ujutro nakon buđenja bikeri iz udaljenijih krajeva tradicionalno su bili pozvani na doručak, ovaj put u seoski turizam Crnko,

u Pustike pored Imbriovca. Sira, vrhnja, narezaka, te poznatih višestruko nagrađivanih vina domaćina nije nedostajalo. Bili su tu Poljaci na sedam motora, Willy iz Berlina na Hondi Silver Wing, te naši Istrijani i Slavonci, pa i Slovenci. Uživalo se u pogledu na poznate vinograde, a u podne se krenulo natrag u Varaždin, jer je uskoro trebao početi defile

XV SuSRET MC SREM - Sremska Mitrovica, Srbija, 30. 04. - 02. 05. 2010.

U opuštenom društvu

usret srijemskih bikera održan je na njihovom tradicionalnom prostoru, nadomak Sremske Mitrovice. Za ulaz je trebalo izdvojiti 400 dinara, ali su zauzvrat piće i hrana bili povoljniji nego kod nas u Hrvatskoj. Bilo je dovoljno hladovine za kampiranje, a hladovine je i trebalo, jer je to bio

prvi topliji vikend ovog ćudljivog proljeća. Podulji red za grah nagovijestio je nešto neobično - grah (ili točnije: pasulj) se kuhao u najvećem kotliću na svijetu, od čak 4.160 litara. Naravno, pasulj je bio besplatan. Subotnje poslijepodne bilo je predviđeno za defile gradom, koji je zastao na

svih sudionika susreta. Petstotinjak motocikala krenulo je varaždinskom zaobilaznicom, pod budnim okom policije, sve do Grede, mjesta na cesti prema Ivancu. Na benzinskoj SR, točnije Trucker-baru u sklopu benzinske, bilo je dovoljno graha za sve. Društvo se zabavljalo uz opušten razgovor sve do povratka u kamp. Bikerske igre su isto tako nezaobilazan dio programa varaždinskih Monstersa. Pažnju publike privukla je spora vožnja, a isto tako bacanje gume te rame stare Jawe. Pobjednik svake igre osvojio je majicu i bonove za dovoljno pića da počasti svoju ekipu. Večernji program uveličali su Skynard Crowd, Desperado-band i Nakupina Mi. Glazbeni program bio je prekinut samo radi podjele nagrada klubovima i još dva puta, da bi Marija iz Zagreba pokazala svoje umijeće. Jasno, uvijek se nađe dovoljno muških dobrovoljaca iz publike da bi mogla pokazati sve što umije. Moto-klub Monsters prilagodio se krizi koja guši našu državu, pa tako i bikere. Cijenu pića i jela spustili su na donju granicu mogućeg. Na ponudu i kvalitetu jela nije se žalio nitko, a najhvaljeniji su bili ćevapi. Nedjelja ujutro donijela je sunčano vrijeme, a svi su na odlasku bili posluženi kavom. Nekoliko najupornijih se priključilo Monstersima na roštiljadi nakon što je većina bikera krenula svojim kućama. Na kraju, mislim da nitko ne treba žaliti što je prisustvovao ovome susretu. n Slike i tekSt: DARKO LABAŠ

povećem parkiralištu. Mađarski stuntmani izveli su svoj show. Bikera je bilo mnogo, a pridružila se i publika iz grada. Na susretu nije nedostajalo rock glazbe. Bilo je tu i sexy-pranje motora, a predstavnici kluba domaćina bili su odjeveni kao stari Rimljani, te paradirali kampom na trokolicama prepravljenim u rimska bojna kola, sve u stilu svoga grada. Sve je to doprinjelo posebnom ugođaju susreta, a isto je tako bio impozantan veliki stage sa snažnim razglasom. I grad je bio prepun motora, a zapaženo je da se većina domaćina ovdje vozi bez zaštitne kacige. To policiji nimalo ne smeta, a policija se ne ponaša represivno kao ponegdje kod nas u Hrvatskoj. Vidi se da drže do gostiju koji izdaleka dolaze u njihov grad. Tako su viđene tablice baš svih bivših jugoslavenskih republika, a zapažen je bio biker iz Grčke na svojem Harleyju-prikoličaru. Ovaj susret uvijek rado posjetim i preporučio bih ga svakom našem bikeru, a posebno jugonostalgičarima, kojih među bikerima ima jako puno. n br. 107/5./2010.

MOtO PUlS

117

>>>putopis

1. dio: Od Europe do Kanade

ra kod , izrada kofemna za u in žd ra a V uu spre mojoj sobi inom servis je u Yamah šator. Sva oprema u spreman za putovanje n va to u p motora za ljučujući i će. Motor Pripremanje testiranje opreme ukfere i transportne vre , o k susjeda pakiranje u

Početak svog puta oko svijeta zamislite u situaciji ispražnjenih financijskih rezervi poslije puta na Nordkapp i vrlo nepovoljnog vremena priče o velikoj financijskoj krizi. Prije Nordkappa napravio sam osam tisuća kilometara u nekih mjesec i pol dana po Austriji i Hrvatskoj. Uživao sam putujući Europom prema Nordkappu, iako je putovati sam na sjever bilo vrlo zahtjevno u jesenskim uvjetima i s neadekvatnom opremom. Nosio sam obične vojne hlače, ispod njih trenirku, a na nogama poluvisoke gojzerice. Ne bih to nikome preporučio! Mislim da sam u Njemačkoj na autocestama sreo možda dva motora, a u Skandinaviji nijedan

cu pis o t u o m p njam o k a e sva pokl očal a n

Put oko svijeta (1) TeksT i foTo: Petar rikić

oš dok sam se vraćao s Nordkappa razmišljao sam kako organizirati put i prikupiti sredstva za Afriku. Zanimao me Maroko - suha i topla klima, za razliku od kiše i hladnoće na sjeveru. Pomalo naivno obratio sam se nekim potencijalnim sponzorima i usput naučio važnu lekciju. ‘Javit ćemo vam se’, bi značilo – zaboravi – da ne upotrijebim neki drugi izraz. Bila su potrebna poznanstva ili tko zna što. Prateći neke stranice i dokumentarce o dalekim putovanjima malo sam usporedio sebe i svoje sposobnosti s tim ljudima. Imao sam već iskustava o svijetu, čak i u ratnoj zoni. Osjećao sam se spremnim i sposobnim jer u životu sam se

bavio stvarima koje su mi dale dobar temelj za samostalnost. Odlučio sam: pokušat ću sponzorima ponuditi nešto više. Iako sam otprije znao da će to biti dio mog životnog puta oko svijeta, sredinom prosinca 2008. odlučio sam poduzeti konkretne korake. Zbog stjecanja određenih pogodnosti pišem Statut te 14. siječnja 2009. osnivam MK Horizont koji u svom sastavu i dan-danas ima samo tri motorizirana člana. Pokušavam saznati što više informacija, osobito o transportu motora preko oceana, što mi je bila velika nepoznanica. Informiram se o Ata karnetu, planiram rutu, korigiram rutu, računam kilometražu i troškove, analiziram koja mi je oprema nužna za ovaj poduhvat. Informiram se o vizama i prikupljam sve potrebne podatke.

vj e r n i m p u t o p i s ci m a

poklanja par guma

118

MoTo PULs

br. 105/3./2010.

Budući da sam ovisio uglavnom o svojim sposobnostima, masa informacija bila mi je u glavi. Izradio sam plan koji se sastojao od ovih dijelova: 1. financijski (sponzorstva, donacije, kartice…); 2. promidžbeni (s ciljem da se podupre 1.); 3. priprema motora i opreme (servis, prilagodbe, koferi, nosači...); 4. foto i informatička oprema (prijenosnik, kamera...); 5. dokumentacija (vize, karnet...); 6. obuka za popravak i rukovanje motorom (zamjena i krpanje guma, servis...); 7. veza (mobitel, internet...); 8. oprema za kampiranje (šator, vreća za spavanje…); 9. smještaj; 10. potpora (letovi, trajekti…). Najbitnija stavka bila mi je pribaviti sredstva. Da bih u kontaktima ostavio što jači dojam, izrađujem atraktivan fascikl te uredno na memorandumu pišem mnoštvo zamolbi. Slao sam ih na sve strane. Na moje argumente i uvjeravanja uglavnom je izražavano nepovjerenje. Većinom se očekivalo da na takav put ide ekipa ‘’ozbiljnih muškaraca’’. Moram navesti, odmah sam dobio potporu Grada i jednog poduzetnika, a čak je i Yamaha bila skeptična, osim Yamahe Trogir – Navale. Svaku stavku koja je dolazila rješavao sam brzo, isključujući one koji pričaju, a ne nude ništa. Iako sam nailazio na administrativne prepreke koje nisam očekivao, moja upornost i vještina postupno su počele davati rezultate. Prvo sam se potrudio pribaviti vizu za SAD. Otišao sam u veleposlanstvo,

rekao svoje planove. Ali nisu mi vjerovali da bih vozio motor od istočne do zapadne obale, sam, sa svojih 19 godina. Odbili su me, jer su mislili da je moj plan ostati ilegalno u SAD-u. Nisam mogao vjerovati, ali rekoh, doći ću za desetak dana opet i pokušati dokazati što mi je namjera u SAD-u. Nisam imao sreće. Čim su me vidjeli, počeli su pisati papir koji sam dobio prošli put. Rekli su mi da mogu opet pokušati, ali da je neću dobiti. Točno se sjećam rečenice: ‘’You can try again, but you won’t get a visa’’. Neka im Bog oprosti. Ja sam samo putnik koji želi doživjeti svijet, a oni su me krivo procijenili. Znači, SAD otpada. Jedina država kroz koju mogu proći jest Kanada. Ali i za nju treba viza, a čuo samo da ju je za Kanadu još teže dobiti. Razmišljao sam: Ako ne dobijem vizu za Kanadu, znači da uopće ne mogu voziti Sjevernom Amerikom. Latinska Amerika zbog mnoštva država i viza činila mi se kompliciranom, jezik bih još nekako pripremio, ali papiri? Svakako trebam riješiti vizu za Kanadu! Paralelno sam počeo prikupljati opremu koja će mi biti je potrebna za takvo veliko putovanje. U Iglu sportu sam nabavio opremu za kampiranje i odjeću: šator, vreću za spavanje, mini jastuk, hlače, patike, čarape, uže... Sponzorirali su me tako da sam vrlo kvalitetnu opremu dobio povoljno. Naručio sam preko interneta neke dijelove za motor kao što su protektori

>>>

u slučaju pada te nosači kofera. Kako mi je firma koja mi je obećala donirati kofere ‘’otkazala’’, kofere sam pred sam put dao izraditi, jer mi je tada bilo bitno proći što jeftinije. Zaštitio sam ručke upravljača namotajima alpinističkog užeta – to je bio moj patent, a kasnije to postaje hit, jer su mnogi u Kanadi slijedilo moj primjer. U ovoj fazi, iako s djelomičnim nepovjerenjem, Yamaha TM me sponzorirala originalnim dijelovima za motor, te obećala potporu koju su i pružili tijekom realizacije puta. Uvex me sponzorirao kompletnim motorističkim odijelom: kacigom, jaknom i hlačama, međutim enduro čizme broj 47 nitko od sponzora nije imao, a bilo mi je preskupo kupovati ih. Pred sam polazak na put prijatelj mi je nabavio skoro nove. Dao sam ih postolaru i on ih je skoro prilagodio mojoj nozi. Gumi Pađen me vrlo spremno sponzorirao s dva para Metzeler guma, što me radovalo. Zatim su tu još: Jadransko osiguranje, Pro moto, grad Koprivnica, grad Vukovar, Gradsko poglavarstvo grada Koprivnice, Turistička zajednica grada Koprivnice, Županijska Turistička zajednica, te dio poduzetnika iz okolice Koprivnice. U međuvremenu saznajem da je viza za Kanadu ukinuta. To!! To je baš ono što mi je trebalo. Sada više nemam nekih ozbiljnijih prepreka. Mijenjam rutu, rješavam rusku vizu, a ukrajinsku, iako sam je trebao, planirao sam uzeti u Moskvi, u povratku. Za mongolsku vizu odlazim u Budimpeštu, budući da je tamo najbliže mongolsko veleposlanstvo, te je dobivam isti dan. Dokument Carnet de passage, koji sam izvadio u HAK-u, uzeo sam za slučaj da ću voziti kroz Japan, ali se na kraju ispostavilo da mi nije bio potreban. Smještaj sam pripremao preko interneta unaprijed, osobito kroz Kanadu. Planirao sam točno po danima, preko internet stranice www.couchsurfing. org. Stranica radi na principu da se prijavite, popunite profil te možete pronaći ljude sličnih interesa i kod njih prespavati besplatno. Pokazalo se učinkovitim, iako sam katkada kasnio i po nekoliko dana. Transport motora do Toronta već je bio rezerviran iz Lisabona, a još nemam konkretan datum kada krećem na putovanje. Još me nešto kopkalo sve vrijeme dok sam se pripremao: Želio sam svoje putovanje posvetiti nečemu vrlo bitnom za Hrvatsku. Budući da su mi oba roditelja bila u Domovinskom ratu, odlučio sam putovanje posvetiti najrazorenijem gradu u Hrvatskoj – Vukovaru. Ubrzo saznajem da je dan grada Vukovara 3. svibnja, što mi je odgovaralo kao datum polaska. Članovi MK Vukovar, saslušavši moju ideju, bili su začuđeni, ali vjerovali su u mene i moje sposobnosti. Pozvali su me na otvorenje moto sezone, gdje sam upoznao čitavu ekipu. Budući da je na dan grada Vukovara bila organizirana karavana koja se vozila od Dubrovnika prema Vukovaru, moje putovanje oko svijeta bilo bi produžetak karavane.

Ubrzo su došli i posljednji dani prije polaska. Servis sam napravio u Yamahi ‘’Navala’’ Trogir, uz dodatnu pripremu u Varaždinu, u Yamahi ‘’Lovac’’. Obje ekipe su me s velikim strpljenjem podučavale o servisiranju motora, odnosno mehanici za koju sam, možemo reći, tada bio početnik. Jedino što sam znao bilo je voziti motor i napumpati gume, ali znati popraviti motor pokazalo se itekako potrebnim. Pomno sam pratio i isprobavao sve što mi je bilo rečeno. Motor je prije kretanja na put oko svijeta prošao 23.000 kilometara, pa smo uz zamjenu ulja i filtera ulja stavili novi lanac i lančanike, zadnje disk pločice, ‘’poštelali’’ ventile, prilagodili ovjes, te podmazali dijelove koje inače nije bilo potrebno podmazati, ali kada se ide na takav put bolje je da sve bude kao novo. I bolje od novog. Gume Metzeler Tourance bile su spremne krenuti u nove pobjede asfaltiranim prometnicama i nešto lakšom terenskom vožnjom, dok su Metzeler Enduro 3 bile u rezervi, za slati u Aziju da me čekaju. Osim pripreme motora većinu stavki iz pripreme riješio sam djelomično ali s financijama nije išlo. Kriza je većini bila vrhunski izgovor. Dvadeset dana prije puta imao sam 5000 kn na računu i određene dogovore kojima je trebalo vjerovati. O detaljima financijskih akrobacija biti će riječi u knjizi koju pripremam istovremeno dok pišem ovaj članak. Datum polaska bio je sve bliži, prijatelji i rodbina (osim oca) sve zabrinutiji, a ja sve zadovoljniji i sretniji.

Polazak

2. Svibnja. Prijatelj Miška, Dylan s foruma i ja iz Koprivnice vozimo prema Vukovaru. Po dolasku Dylan se zbog obveza vraća kući, a Miška i ja odlazimo na mjesto gdje je bio pripremljen doček motorista koji su vozili iz Dubrovnika. Moj motor spreman za putovanje bio je parkiran odmah do šatora, ondje sam se družio i razgovarao s ljudima koje je zanimalo moje putovanje. Stigla je karavana iz Dubrovnika, a uskoro je počeo koncert Atomskog skloništa. Poslije ponoći, nakon koncerta, pozvan sam na pozornicu da najavim početak puta. Rekao sam što planiram i kada se otprilike vraćam, te uz glasnu potporu sišao s pozornice i krenuo prema motoru. Neki su me podržavali, ali ipak su bili skeptični zbog mojih godina. Bio sam umoran jer sam nekoliko dana prije bio u žurbi zbog finalizacije priprema. Nitko nije znao pravo stanje materijalne pripremljenosti, koje je bilo vrlo interesantno. Otišao sam motorom do dvorane gdje je bilo organizirano spavanje. Nije mi smetalo ni najjače hrkanje koje je probijalo zvučni zid nekih desetak metara od mene. Ujutro nakon buđenja i razgovora s ekipom u prostorijama MK Vukovar odlazim s Miškom polako prema Koprivnici. Na izlazu iz grada stajem na autobusnoj stanici kako bih fotografirao početnu kilometražu. Do tada je motor prošao točno

1. Sponzor Yamaha TM Zagreb 2. Polazišna točka 3. Ispraćaj u Vukovaru na dan grada Vukovara 4. Kroz Italiju 5. Veličanstvani doček MK Sokolova u Luzernu premašio je moja očekivanja 6. U pozadini Jaunpass 7. Bern 8. U okolici Berna lako ćete naći snijeg 7

br. 105/3./2010.

MoTo PULs

119

>>>putopis

1. DIO Od Europe do Kanade

2 4

1. Ulazak u Francusku 2. Ručak na benzinskoj u Madridu 3. Ulazak u Španjolsku 4. Još malo do glavnog grada Portugala 5. Gužva ispred mosta 25 de Abril u Lisabonu 6. Idemo na drugi kontinent 7. Prenoćište motora unutar hostela 8. Motor spakiran za transport u Toronto 7

120

MoTo PULs

br. 105/3./2010.

23.689 km. Avantura je počela polako kroz Europu. U Koprivnici stajemo. Pozdravljam se kratko, te odlazim rano na spavanje, jer ujutro rano krećem. U Zagrebu sam otišao u Navigosistem kako bih uzeo kartu Sjeverne Amerike, koja mi je itekako dobro poslužila, osobito u velikim gradovima. Odmah nakon toga krećem dalje prema Švicarskoj. Već je bilo podne, a do Luzerna imam oko 900 km. Na hrvatsko-slovenskoj granici su me upitali kamo idem. Odgovorio sam im da idem u Hrvatsku, ali prije toga moram napraviti krug oko svijeta. Prvo su se zbunili, a zatim skeptičnim pogledom i ne vjerujući rekli, ‘’Aj’ vozi dalje’’. Ulazim u Sloveniju i stajem na prvoj benzinskoj kako bih pogledao poruke na mobitelu. Bilo ih je dosta. Uglavnom su to bile poruke prijatelja koji su mi zaželjeli sretan put i sretan povratak kući. Sloveniju prolazim relativno brzo te ulazim u Italiju, gdje vozim prema Milanu, a zatim na sjever prema Švicarskoj. Vrijeme je bilo vrlo promjenjivo. Kombinacija sunčanog vremena, pljuskova i hladnog vjetra nije me omela u užitku doživljaja Alpa. Čak sam zaboravio uzeti vinjetu. Odmah pri prelasku granice, odnosno ulasku u Švicarsku stajem te kontaktiram ekipu MC Sokolova u Luzernu, koji su mi pripremali doček. Noć se spuštala i postajalo je sve hladnije. Ulazim u Luzern te ponovno kontaktiram Sokolove. Poslali su jednog Sokola da dođe po mene i da me dovede do lokacije gdje su me čekali ostali članovi kluba. Po dolasku i upoznavanju sa svima bio sam oduševljen dobrodošlicom koju su mi priredili. Raspoloženje vrhunsko, a hrane i pića u izobilju. Druženje s njima zaista je bila dobra nagrada nakon zahtjevnog puta. Sokolovi su me iznenadili udobnim apartmanom, a prije nego što sam legao javio sam se svojima i na forum u svojoj temi. Probudio sam se kasno, zadnji dani pripreme učinili su svoje, a ekipa dolazi po mene kako bi mi pokazali grad i kako bih kupio navlake za čizme koje sam zaboravio uzeti od kuće. Nakon toga odlazimo na ručak te se opraštamo jer moram krenuti dalje. Druga dionica bila je od Luzerna prema Bernu, gdje su me čekali prijatelji koje nisam vidio dosta dugo. Nisu me puštali dva dana! Navečer sam razgledao Bern, te idući dan otišao na izlet u okolici Berna. Motor bez kofera, fotoaparat i uživancija... Krećem u Francusku, u Toulouse, gdje sam prespavao kod couchsurfera te odmah ujutro krenuo prema Madridu, u Španjolsku. Od Toulousea prema granici Španjolske, kroz Pirineje me pratila gusta magla i povremena kiša, a mnoštvo serpentina primoralo me da više pozornosti usmjerim na vožnju, a manje na krajobraze. Noć se spustila oko 21 sat, a još nisam stigao na odredište gdje sam isplanirao prespavati. Na sreću, u ovim krajevima nije hladno. Žarulja kratkog svjetla pregorjela je u pravom trenutku, tako da sam morao voziti kombinacijom dugog svjetla i bez svjetala jer je motor straga

bio težak, pa se prednji kraj automatski malo dignuo, a duga svjetla ometala su normalnu vožnju vozačima iz suprotnog smjera. Pronalazim jeftin hotel te se pripremam za idući dan. Iz Madrida sam krenuo poslije 11 sati, a iduće odredište bio je Lisabon. Prilikom izlaska iz grada malo me zbunio GPS, koji me čitavo vrijeme navodio da skrenem prema izlazu koji još nije niti bio gotov, a putokaza nigdje. Snašao sam se nakon nekoliko pogrešnih skretanja i nekih 20 minuta izgubljenog vremena. Bilo je veoma vruće, ali me kiša rashladila nekoliko kilometara nakon što sam ušao u Portugal. Lisabon. Vrućina, vlažan zrak i gužva na ulazu. Potrudio sam se što žurnije naći smještaj. Na moje zadovoljstvo, u hostelu gdje sam se smjestio dopustili su mi da parkiram motor unutar hostela. Idući dan kontaktirao sam agenciju koja je bila zadužena za transport mog motora iz Lisabona do Toronta. U tank torbu sam odvojio samo najnužnije stvari koje ću trebati tih nekoliko dana dok motor ne dođe u Toronto. Transport motora, ono što me kod kuće u pripremi zabrinjavalo, zapravo je vrlo jednostavan. Cargo agencija je već prije nego što sam došao u Lisabon napravila sanduk u kojem će motor biti transportiran. Motor svojom visinom nije mogao stati u sanduk, tako da sam skinuo vizir, te ispustio gorivo iz spremnika i isključio akumulator, kako su to od mene zatražili na aerodromu. Sve je spremno. Sutra letim do Londona i zatim do Toronta. Nakon što sam predao motor, odlučio sam prošetati gradom i pripremiti se za sutra. Ujutro sam u 8 sati bio na aerodromu. Prije ulaska, kod provjere karata i samog ulaska u avion, službenik koji je pregledavao moju kartu i putovnicu pozvao me na stranu i pitao zbog čega letim u London, zatim u Kanadu. Nije mu bilo jasno zašto letim iz Portugala, a ne iz Hrvatske. Kada sam mu objasnio svoj plan da putujem oko svijeta na motoru, postao sam mu još sumnjiviji, budući je u putovnici vidio da imam 19 godina. Zatim je pozvao još jednog službenika, koji mi je rekao da ćemo sada otići pogledati moju prtljagu. Ponovno sam morao objašnjavati da je sva moja prtljaga u sanduku s motorom, tj. da se sve što mi treba za tih nekoliko dana do dolaska motora u Kanadu nalazi u mojoj ruci, u tank torbi. Tražili su da im pokažem kreditne kartice i novac. Nakon polusatne gnjavaže puštaju me u avion. Pomislih, super, nadam se da me neće više ispitivati! U Londonu tijekom ukrcaja u avion za Toronto opet ista stvar, s tim da su me pitali gdje mi je viza za Kanadu. Uvjeravam ih da mi ne treba viza za Kanadu, nakon čega me propuštaju. Stvarno ima čudnih ljudi. Let do Toronta sam uglavnom prespavao. Nakon slijetanja morao sam proći još jedno detektivsko ispitivanje, nakon kojega bih po pravilima službeno bio u Kanadi. Opet uz ona klasična pitanja za koja uvijek imam iste odgovore. Prvi su me put pitali kojom ću rutom putovati. Rekao sam

>>> 2

da motor dolazi za nekoliko dana te da ću prvo odjahati do Halifaxa. Kada su Kanađani čuli da planiram voziti do Halifaxa na motoru, iznenadili su se. Zato im nisam uopće ni spominjao da ću nakon dolaska u Halifax voziti prema zapadu, do Vancouvera, jer bih vjerojatno završio u nekoj polumračnoj podrumskoj prostoriji s baterijskom svjetiljkom uperenom u lice tijekom ispitivanja. Bio sam smiren dok me nisu zamorili, a onda sam ih iznenadio pitanjem: Sličim li vam na terorista ili nešto slično? Nekim čudom, štambilj sa oznakom Kanade i datumom ulaska našao se u mojoj putovnici. Sada sam službeno u Kanadi. Odlazim do svojih domaćina couchsurfera, gdje sam ostao devet dana budući da motor nije stigao u dogovoreno vrijeme. Razlog za to je vjerojatno što je njegova ruta bila iz Lisabona preko Porta (Portugal), preko Pariza do Chicaga, da bih na kraju doznao da je motor kamionom iz Chicaga došao u Toronto. Važno je da je motor napokon nakon devet dana u Kanadi.

kanada, istok i jug

Željan vožnje krenuo sam iz Toronta do Nijagarinih slapova. Pogled na jedne od najpoznatijih slapova na svijetu, slapove koji grme i časte kapljicama prije nego ih vidite, bio je vrijedan dolaska. Međutim, i pored izvrsnog dojma nisam se dugo zadržavao. Krenuo sam istim putem natrag prema Torontu, pa dalje do Kingstona, gdje sam prespavao kod poznanice preko spomenutog CS-a. Idući dan krećem dalje na istok,

1. Toronto 2. Slapovi Niagare na granici Kanade i SAD-a 3. Cesta u provincij New Brunswick 4. CN Tower ukupne visine preko 550 metara 5. Ulazak u Novu Škotsku prema Quebecu. Na putu do Quebec Cityja prolazio sam kroz Montreal, vozeći tijekom najveće prometne gužve sigurno 40-ak km. Pržio sam se na jakom suncu gmižući više od dva sata. Dolaskom u Quebec City pokušavam utipkati adresu couchsurfera koji je nudio smještaj, ali bezuspješno, očito sam krivo prepisao adresu koju sam dobio na mail. Najbolje od svega jest to da gotovo nitko ne želi ili ne govori engleski, ali imao sam sreće kada sam stao na benzinskoj te pitao čovjeka koji je tamo radio zna li možda gdje bi se nalazila ta ulica. Mrmljao je engleski, što je dobro. Pokazao mi je kartu grada, te sam odmah uspio prepoznati ulicu gdje bih se trebao pojaviti. Uzeo sam kartu sa sobom, te gotovo na drugom kraju grada pronalazim svoje odredište. U Quebec Cityju sam ostao dva dana. Upoznao sam najstariji kanadski grad, te uz više komičnih pokušaja na francuskom usputno nabavio utikač za struju koji nije isti kao kod nas. Put me dalje vodio kroz provinciju New Brunswick, do Frederictona, gdje sam isto tako kod para sa CS-a dobio smještaj. Probudili su me neobični bljeskovi na nebu i buka raznog oružja. Nisam očekivao ratnu zonu, ali vojni poligon bio je udaljen samo nekoliko kilometara. Točim gorivo u New Brunswicku, budući da je u atlantskoj provinciji New Scotia, kamo idem, gorivo nešto skuplje. Uglavnom, cijena litre goriva ovisi u kojem dijelu Kanade točite, pa tako cijena varira od 85 centi do 1,4 dolara. Pokazalo se da je istočni dio Kanade vrlo bogat sadržajima. Stižem u

Halifax, oko kojeg se nalazi područje najjačih oscilacija plime i oseke (16 m) i velikih morskih virova (Old Sow 76m). Yamaha na satu pokazuje da je prošla 30.000 km. Taman za servis. Pronašao sam Yamahinog dilera te mu uz potpuno povjerenje predao motor. Naravno, u servisu nisu nikada vidjeli takav motor, budući da se taj model ne uvozi u Sjevernu Ameriku. Nisu znali gdje se ispušta ulje, tako da sam uglavnom osobno napravio servis, uz neke sitnice koje je napravio serviser. Kasnije sam shvatio da u Kanadi nema smisla raditi servis u ovlaštenom servisu, jer se nisu baš iskazali. Motor sam vrhunski pripremio prije putovanja, te uz redovna održavanja (čitaj – promjene ulja i filtera) ne bi smjelo biti problema.

Put me vodi prema Sydneyu, ali ne u Australiju, nego 450 km sjevero-istočno od Halifaxa. Sydney je vjetrovit i relativno pust ribarski grad. Istražio sam kompletno područje krševite obale i unutrašnjosti, koje obiluje biljnim i životinjskim svijetom. Osjećaj pri pogledu na Atlantik iz ovog kuta je prava nagrada za trud. Vraćam se prema unutrašnjosti Kanade, ali drugim, sporednijim putovima. Ponovno sam prespavao u Frederictonu, kod istih ljudi, blizu vojnog poligona. Prognoza za idući dan nije bila dobra za motocikliste, a moj je plan bio doći do Montreala te tamo prespavati. Udaljenost od 850 km sam odvozio po kiši, iako sada vidim da to baš nema smisla, ali tada mi je

Pogled na Atlantski ocean

br. 105/3./2010.

MoTo PULs

121

>>>putopis

1. DIO Od Europe do Kanade

1. Montreal 2. Parlament u glavnom gradu Kanade 3. Upozorenje za motoriste na oštećenje ceste 4. Granica SAD-a i Kanade 5. Sushi u Frederictonu

bilo svejedno. Idući dan, nakon kiše je svanulo sunce te sam iskoristio priliku da sjednem na motor i razgledam grad. Zanimljiv je, osobito zato što sam bio tamo u vrijeme održavanja uličnih manifestacija. Nisam saznao povodom čega su se manifestacije održavale, niti sam se previše trudio, jednostavno sam uživao i planirao put ka Ottawi, gdje me čekalo odlično društvo. U glavnom gradu Kanade ima svašta za vidjeti, osobito ako vas zanimaju povijesne građevine, muzeji, smjena kanadskih stražara koji stupaju ulicom u crvenim uniformama, te općenito grad koji je vrlo zanimljiv. Ottawa se nalazi na granici provincija Ontario i Quebec, a u sjevernom djelu grada nalazi se nacionalni muzej.

Morao sam prijeći most da bih došao do njega iz Ontaria u Quebec. Nisam vidio veći muzej u životu, pa sam ga odlučio posjetiti. Inače volim katkada prošetati muzejom, ali ovaj je bio prevelik. Čovjek bi unutra mogao provesti dane te i dalje ne vidjeti sve što je zanimljivo. Odlazim dalje u razgledavanje grada te nailazim na kanadski parlament i kompleks zgrada koji me podsjećao me na staro europsko graditeljstvo, ovdje konkretno mislim na Britaniju. Idući dan nastavljam putovanje prema Sudburyu. U Sudburyu me čeka ekipa couchsurfera s kojom sam se odlično slagao. Pomogli su mi popraviti laptop, koji zbog problema s operacijskim sustavom Windows odjednom

Cesta prema Thunder Bay-u

122

MoTo PULs

br. 105/3./2010.

nisam mogao koristiti. Kupio sam još jednu memorijsku karticu za fotoaparat za slučaj da će mi zatrebati, a navečer sam se zabavio s ekipom. Ujutro nakon pakiranja opreme i zatezanja lanca krećem prema gradu Saulte Ste. Marie, koji se nalazi na samoj granici sa SAD-om. Bilo je pravo ljetno vrijeme, dan kao stvoren za vožnju. Dolaskom u SS Marie, na raskrižju gdje sam morao propustiti vozila jer se nalaze na glavnoj cesti, jedan je automobil odstraga naletio u mene. Brzina i udarac nisu bili veliki, tako da se nisam previše brinuo. Osvrnuo sam se i pogledao čovjeka u automobilu koji me udario. Po njegovom izgledu rekao bih da je vjerojatno iz Irana ili Pakistana. Počeo se ispričavati, ali ja sam samo otišao, budući da štete na motoru gotovo da i nije bilo. Nosač tablice se malo savinuo. Ništa značajno, pomislio sam, jer još moram proći čitavu Aziju. Tek ondje me čeka pravi izazov očuvanja motora. Iduća i posljednja stanica u Ontariju bila je Thunder Bay, udaljen preko 700 km od SS Marie. Baš mi je odgovarala duža dionica u jednom danu. Otprilike 100 km prije Thunder Baya uočavam oznaku da je cesta kojom sam vozio posvećena Terryju Foxu. Terry Fox je u dobi od 18 godine izgubio nogu jer je bolovao od osteosarkoma. Tri godine nakon toga odlučio je pretrčati od istočne do zapadne obale Kanade kako bi skupio novac za borbu protiv opake bolesti. Dnevno je planirao trčati 42 km, ali u svom poduhvatu nije uspio, bolest se proširila na pluća te je bio prisiljen stati nešto prije Thunder Baya. Zato je cesta 100 km

prije Thunder Baya posvećena njemu, a prije samog ulaska u grad nalazi se spomenik.

Srednji dio kanade

Krenuo sam prema novoj kanadskoj provinciji Manitobi, prema gradu Winnipegu, gdje sam i prespavao. Dolaskom u Winnipeg na adresu koju mi je dao couchsurfer, saznajem da je slučajno poslao krivu adresu jer kućni broj u toj ulici koji mi je dao nije postojao. Radilo se samo o jednom pogrešnom slovu u nazivu ulice. Pored mene je u tom trenutku stao neki čovjek u pick-upu te me upitao kamo idem. Rekao mi je da mi može pomoći. Inače je adventure rider te posjeduje nekoliko motora samo za putovanja. On će mi pomoći i pokazati put. Pratio sam ga vozeći iza njega te ubrzo stigao na traženu adresu. Kasnije smo razmijenili podatke i svatko je krenuo svojim putem. Nisam se dugo zadržavao u Winnipegu. Ujutro sam krenuo prema glavnom gradu provincije Saskatchewan – Regini. Putem me pratila kiša, a kasnije i vjetar. Nakon šumovitog istočnog dijela Kanade, uglavnom ravna prerija nudila je drugačije vidike, a i drugačije uvjete za vožnju. Rješavajući dio smještaja unaprijed i usput, na internetu pronalazim čovjeka koji nudi smještaj i planira put oko svijeta motorom. Htio je da se nađemo, te mi dao adresu svoje kuće u Calgaryju. Odlično, rekoh, bit će zanimljivo kad dođem u Calgary. Cestu i reljefni dio prerijske Kanade od Regine do Saskatoona ne moram posebno opisivati, uglavnom je

>>>

to bila normalna putna brzina od 110 -120 km/h i čekanje da vrijeme prođe. Postoji nekoliko prometnih pravila za koja mi je trebalo malo navikavanja, a tu uglavnom mislim na vozače kamiona koji u Kanadi voze brzinom oko 120 km/h, što je i moja prosječna putna brzina, tako da sam se često znao naći u situaciji da se borim s kamionom po pitanju brzine. Ima još jedno pravilo na koje nisam navikao, ali ga sad ponekad prakticiram i kod nas, u Hrvatskoj: nazvao sam ga – kreni na crveno svjetlo. Naime, već pri preuzimanju motora u Torontu te odlasku sa aerodroma dolazim na raskrižje gdje je bilo upaljeno crveno svjetlo. Želio sam skrenuti desno, a vozila iza mene počela su trubiti. Nije mi bilo jasno u čemu se radi te sam uredno po propisima za koje sam mislio da su ispravni krenuo na zeleno svjetlo. Kasnije gotovo ista situacija, smo taj put nisam bio prvi na raskrižju nego iza nekoliko automobila. Svi su koji su skretali desno, skrenuli su na crveno svjetlo. U razgovoru sa ljudima koje sam upoznao u Kanadi spomenuli su da je legalno skrenuti na crveno ako nikoga nema u raskrižju. Polako se približavam provinciji Alberta, u kojoj je - iako je lipanj - nekoliko dana prije mog dolaska padao snijeg. U vožnji nešto poslije Saskatoona primjećujem da mi se lanac olabavio te stajem u nekom šumarku da ga zategnem. Sve sam propisno napravio, osim što sam zaboravio zategnuti glavni vijak. Žurio sam se jer je puhao iznimno jak vjetar, pa mi je zbog toga to promaklo. Nakon nekih 100 km sjetih se da bi bilo dobro zategnuti vijak, za svaki slučaj.

alberta

Ulazim u Albertu, u Wild Rose Country, gdje sam isplanirao da ću prespavati u Edmontonu kod ekipe Rusa i Ukrajinca. Bili su oduševljeni mojim planom, pa smo razgovarali o putovanjima gotovo cijelu noć te sam ja usput ispitivao svoju otpornost na tradicionalno rusko piće. Autoputom od Edmontona do Calgarya preko Reed Deera stižem vrlo brzo. Dionica je bila vrlo prometna, što sam već i pretpostavljao prije kretanja tim putem. U Calgary, grad najvećeg rodea na svijetu, stižem oko 18 sati, te odmah pri ulasku u grad unosim adresu Kanađanina kod kojeg ću biti smješten. Vozio sam gotovo na drugi kraj grada te stigao na adresu, ali nikoga nije bilo kod kuće. Zato sam ga nazvao, ali se nije javljao na mobitel. Odlučio sam se još malo provozati kroz grad, pa se vratiti nakon sat vremena. Otišao sam na brdo s kojeg se pruža pogled na Calgary. Nešto kasnije zazvoni mi telefon. Bio je to Kanađanin kod kojeg sam imao isplaniran smještaj. Zvao me da dođem, jer prije nije bio u mogućnosti biti kod kuće zbog posla. Palim motor i vraćam se nazad. Dolazim ponovno na njegovu adresu, ali ovaj puta je ispred kuće na travnjaku parkiran BMW GSA 1200. Parkirao sam motor pored njegovog, a kada sam

krenuo pokucati na vrata Kanađanin Tim je već izašao iz kuće s fotoaparatom. Upoznali smo se i počeli razgovarati o mojem putovanju. Taman kad sam počeo raspakiravati stvari s motora, Tim me pozvao da pogledam nešto iza njegove kuće.. Bio je to Mercedes Unimog – kamion kojeg planira voziti po svijetu. U tovarni prostor kamiona stavio je kamen težak dvije tone, zbog balansa i sprječavanja klizanja zimi, kako mi je rekao. U garaži koju je pokazao pored Unimoga nalazio se buggy na kojemu radi već tri godine i još nije spreman za natjecanja. Inače se Tim i njegov prijatelj Cory natječu u off roadu sa kamionima i quadovima. Nakon što mi je pokazao sve igračke koje posjeduje, otišli smo kamionom u grad da upoznam Coryja, kako bismo razgovarali o njihovom i mom planu putovanja oko svijeta. Cory se sasvim drugačije pripremao za put: prodao je svu svoju imovinu da bi mogao pripremiti putovanje, dok je Tim prilično situiran jer ima nekoliko svojih dućana kompjuterskom opremom. Cory je radio u klubu kao zaštitar te tako sakupljao dodatni novac za realizaciju ekspedicije. U trenutku kada sam bio kod njih samo ih je 25 dana dijelilo od starta motorom oko svijeta. Mnoge stavke još nisu imali riješene, pa su mene pitali za savjet ako oko nečega nisu bili sigurni. Motori im u to vrijeme još nisu bili dovoljno pripremljeni, ali imali su još vremena. Pitali su me bih li im se pridružio na njihovom probnom putovanju gdje će oni testirati motore i dio opreme. Pristao sam, budući da im je plan bio voziti od Calgarya do Banffa, što je i meni bilo na putu. Idući dan sam planirao odmor i druženje s ekipom, te usput odlučio kupiti vanjske i unutarnje gume za Yamahu. Timovim kamionom krenuli smo u moto dućan ‘’Blackfoot’’, jedan od najvećih dilera motocikala u Kanadi. Ako biste željeli tamo servisirati motor, morate se najaviti otprilike tri tjedna unaprijed. Ogroman moto shop – zastupnik za: Yamahu, KTM, BMW, Kawasaki, Hondu... I što je najbitnije, imaju veliki izbor opreme i guma. Kupio sam Metzeler Karoo, gume za terensku vožnju za 200 dolara, što mi se činilo vrlo povoljnim, pa sam uz unutarnje heavy duty gume kupio još i Hot Hands, koji se stave na ručke volana prilikom hladnijih dana. Dionica kroz Rocky Mountains i u ljetnom je periodu često hladna zbog visine i geografske širine. Predvečer je Cory navratio do Tima na svom motoru. Tada sam ga prvi put vidio. BMW F 800 GS, ali u još neviđenoj boji. Cory ga je odmah nekoliko dana nakon kupnje rastavio i prelakirao u sivo jer mu kombinacija crne i žute boje nije odgovarala. Crash barovi koje je stavio bili su Touratech, ali dodatno pojačani i prošireni, a koferi koje je imao nisu bili aluminijski, nego plastični. Jedna od zanimljivih dorada je nosač karnistra za gorivo. Manji BMW GS svojom veličinom spremnika goriva od 17 litara nije dostatan za putovanja

1. Jezero u Regini 2. Upozorenje za vozače - Moguće istrčavanje losova 3. Još 333 km do Thunder Baya 4. Prije ulaska u Thender Bay, sagrađena je statua u čast Terry Fox-u 5. Ulazak u Albertu 6. Kod Kanađanina s kojim ću putovati kroz Aziju 7. Instaliranje grijača ručki - Hot hands 8. Ispred Timove kuće 7

br. 105/3./2010.

MoTo PULs

123

>>>putopis

1. DIO Od Europe do Kanade kroz Mongoliju, te je stoga bilo nužno nešto poduzeti. Pripremili smo motore za sutrašnji dan, a ja sam dogovorio s Timom da mi gume koje sam kupio u Clagaryu pošalje u Vancouver u svoj dućan, tako da ih ne vozim kroz planine na sjever. Ujutro u 9 sati motori su bili poredani ispred Timove kuće, samo je trebalo krenuti, ali Tim nije mogao pronaći mobitel, tako da smo svi bili uključeni u potragu. Na kraju se on sjetio da je mobitel ostavio jučer u klubu. Nije se previše uzrujavao, ionako će kupiti drugi, pa smo ubrzo krenuli. Dečki su na kacigama imali montirane kamere koje snimaju u visokoj rezoluciji, jer su po povratku s puta namjeravali izraditi dokumentarac.

rocky Mountains

2 4

1. Ledenjačko jezero i jedna od glavnih atrakcija u Alberti 2. Ledenjačko jezero u Nacionalnom Parku Jasper 3. Kampiranje u Nacionalnom Parku Banff 4. Kampiranje u Jasperu 5. Putovanje Nacionalnim Parkom uz česta stajanja zbog fotografiranja 6. Jedan od mnogih ledenjaka 7. Vožnja starom Aljaškom cestom 8. Stajalište prema sjeveru Kande 7

124

MoTo PULs

br. 105/3./2010.

Izlazimo iz Calgarya te autocestom vozimo u smjeru zapada. Nakon 30 minuta vožnje Kanađani skreću na parkiralište na kojem se nalazi vaga, gdje ljudi mogu izvagati svoja vozila. Njihovi motori bili su daleko teži od mojeg, s tim da još uvijek nisu bili kompletno opremljeni za ekspediciju. Moja Yamaha je težila 260 kilograma dok je veći BMW težio 310 kilograma. Velika je to razlika prilikom vožnje na terenu. Put nastavljamo dalje te ulazimo u Banff, poznati nacionalni park gdje Cory plaća ulaz za nas trojicu. Stajemo u mjestu Banff, gdje smo odlučili jesti. Kanađani su za svoju ekspediciju pripremili dehidriranu hranu, koja se priprema samo prelijevanjem vrele vode i pričeka nekoliko minuta. Obroci su odlični. Piletina na meksički, s povrćem, s krumpirom, s rižom, rižoto s plodovima mora, govedina s povrćem... Jednostavno izvrsni obroci. Planine koje nas okružuju zaista pokazuju pravu Kanadu. Nemam dovoljno bogat rječnik za opis viđenoga. To treba doživjeti! Nakon ručka odlazimo nekoliko kilometara dalje od Banffa na kampiranje. Cijeli je kamp okružen električnom ogradom zbog divljih životinja, najviše medvjeda. Poslije postavljanja šatora zamijenili smo se za motore i odlučili provozati. Prvi sam put vozio manjeg i većeg GS-a. Iako sam mislio da je veći GS pretežak za vožnju, prevario sam se. Njegovo nisko težište zaista mi je pomoglo da se osjećam kao da sam na puno lakšem motoru, iako mi je manji GS nekako više ‘’legao’’ zbog svoje visine, tj. prilagodbe upravljača višem vozaču. Tu sam izmjenu trebao napraviti na svom motoru, lakše bi bilo voziti off road. Sve su to odlični motori, ali svoju Yamahu ne bih mijenjao. Vjerovao sam u Tenerine mogućnosti, i bio sam siguran da će biti dostatne prilikom vožnje na sjever i kroz Aziju. Ubrzo je pao mrak i postalo je hladnije. U noći je počela padati kiša koja je potrajala sve do ujutro. Odmah po prestanku kiše pospremamo šatore. Kanađani se moraju vratiti u Calgary, dok sam ja želio otići sjevernije, do grada Prince George i zatim na jug

do Vancouvera. Pozdravljam se s ekipom u nadi da ćemo se sresti negdje u Mongoliji. Na dionici od Banffa do Jaspera stajem svakih nekoliko kilometara i divim se ljepoti prirode. Ljudi iz svih krajeva svijeta dolaze ovamo kako bi doživjeli ljepotu jedinstvene kanadske divljine: planine, planinska jezera, rijeke, izvori, slapovi, životinje, ledenjaci... Na gotovo svakom stajanju susrećem se sa čovjekom koji vozi GS-a s kalifornijskim tablicama. Budući da se stalno susrećemo, upoznali smo se i odlučili voziti zajedno. Njegov je plan voziti do Inuvika (jedan od sjevernijih gradova u Kanadi) te zatim obići čitavu Aljasku. Tako smo Ralf i ja odlučili voziti zajedno jedan dio puta. Inače, dionica koju sam prošao u nacionalnim parkovima Banff i Jasper vrlo je čest izbor motorista i kampera iz SAD-a i Kanade. Vozimo do Jaspera, gdje odlučujemo kampirati. Odmah do nas u kampu bila su tri Kanađana na motorima. Nakon upoznavanja i sušenja šatora zbog prijašnje kišne noći, svi zajedno odlazimo do slapova udaljenih nekoliko kilometara od mjesta kampiranja. Dobra cesta vodi nas kroz prirodu gdje sam prvi puta u životu vidio dva dikobraza koja pokušaju prijeći cestu. Slapovi do kojih smo došli nisu me baš impresionirali, ali zato led koji je stvoren radom slapova jest. Vraćamo se istim putem nazad do kampa.

Promjena plana

Tijekom vožnje razmišljao sam o transportu motora u Aziju, jer još uvijek nisam riješio to pitanje. Imao sam u Vancouveru kontakte za transport, ali bili su skupi. Želio sam vidjeti sjeverni dio Kanade. Pošaljem poruku Timu i pitam za cijenu njihovog transporta. Odgovorio mi je da će oni slati motore u Južnu Koreju i zatim trajektom u Rusiju, i to bitno povoljnije od onoga što je meni ponuđeno i bez komplikacija. Napisao mi je da možemo zajedno dio puta ako mi to odgovara vremenski. Dečki su bili OK, pristao sam. Put mi je pojeftinio. Mijenjam plan i planiram voziti preko Yukona i sjeverozapadnog teritorija do grada Inuvika na obali sjevernog ledenog oceana. Dakle, grad Prince George će malo pričekati. Obavijestio sam Ralfa o svojim planovima te s njim dogovorio plan za idući dan. Odlučili smo idući dan doći do Dawson Creeka, a ako ćemo moći, planiramo ići i dalje. Ceste koje vode prema sjeveru su zaista odlične zbog preglednosti i širine. Dolazimo do znaka za Staru aljašku cestu (Old Alaska Highway) te dolazimo makadamom do starog, masivnog drvenog mosta, kakvog sam dosad viđao samo u filmovima. Otišao sam ispod mosta kako bih vidio konstrukciju. Vozimo dalje do Dawson Creeka, gdje stajemo na benzinskoj. Ubrzo je do nas došao motorist koji također putuje prema sjeveru. Prva rečenica koju je rekao bila je: ‘’Izgubljen sam’’. Ja sam se počeo smijati, upravo zbog toga jer samo jedna cesta vodi prema

>>> 2

sjevernom djelu Kanade i Aljaske. Pojasnili smo mu na karti gdje se sada nalazimo i kamo idemo. On je odlučio ostati u Dawson Creeku, dok smo se Ralf i ja odvezli do Fort St. Johna, te tamo prespavali. Krenuli smo ‘’ujutro’’, nešto prije 11 sati. Nakon 50-tak km vožnje iz šumarka uz sam rub ceste iznenada istrči grizli. Pokušao je pretrčati cestu. Prikočio sam naglo, usput skrećući u stranu! Vozio sam oko 80 km/h, a Ralf je bio malo iza mene. Nekoliko mu je trenutaka trebalo da spazi zbog čega naglo usporavam. Grizli je relativno kasno primijetio našu prisutnost upravo zbog brzine kojom smo se kretali. Očito zbunjen, neko vrijeme jurio je pored motora. Slušao sam zvukove njegovog trčanja i dahtanje pored sebe, a onda se trkom vratio u šumu. Usporio sam još malo, prateći ga pogledom dok nije nestao u gustišu. Pod dojmom bliskog susreta s predivnom snažnom životinjom divljine nastavljamo dalje. Nakon nekoliko minuta po prvi sam put vidio losa, koji je na vrijeme primijetio motore te se odmah okrenuo i vratio istim smjerom kojim je i došao. Vozeći prema sjeveru, kako sam se više približavao sjevernoj polarnici dan je postajao duži, a to mi je odgovaralo. Upustio sam se u razmišljanja o uzročno-posljedičnim pojavama u prirodi, ali razmišljanja mi prekidaju tri crna medvjeda koja bez straha i polako prelaze cestu. Zaista odličan dan, pomislio sam, vadeći fotoaparat iz tank torbe. Nešto dalje naišao sam na čovjeka koji je vozio kamper, bio je izgubljen. Na ovim geografskim širinama lju-

1. Nakon kiše slijedi nagrada 2. Ledenjačko jezero tirkizne boje 3. Odmor i točenje benzina svakom prilikom 4. Stari most kao simbol Aljaške ceste 5. Bizon udaljen nekoliko metara od ceste

di koji nedovoljno prate kilometre i oznake vrlo često gube orijentaciju. Uzeo sam kartu Kanade iz tank torbe te mu pokazao našu lokaciju. Čovjek je izgledao iscrpljeno, pa sam mu rekao da bi bolje bilo da odgodi sljedeće kilometre za idući dan. Nešto je mrmljao i vratio se u kamper. Nisam ga shvatio što je rekao, nadam se da je uvažio moje savjete. Postajalo je sve mračnije, a meni sve zabavnije! Nakon što smo odmakli od grupe medvjeda i zalutalog čovjeka, nedaleko od ceste nailazimo na bizona. Zaista nisam mogao vjerovati koliko smo danas imali sreće sa divljim životinjama. Vozeći dalje, došli smo do kampa koji se nalazio uz izvor vruće vode. Bez razmišljanja skrećemo prema kampu. Međutim, cijeli kamp je bio pun. Nigdje slobodnog mjesta za postaviti šator i taman kad bi čovjek najmanje vjerovao, na zadnjem mjestu u kampu, šator je postavio Paul, motorist kojeg smo sreli jučer u Dawson Creeku. Kampirao je s još jednim avanturistom, Chuckom. Odmah su nas pozvali te napravili mjesta za motore i šatore. Jedino mi nije bilo jasno kako nas je Paul uspio prestići, jer ga čitav dan nismo vidjeli na cesti. Postojale su dvije opcije: ili je krenuo puno prije nas iz Dawson Creeka, sjevernije od Fort St Johna, gdje smo mi spavali ili nam je nekako promaknuo kada smo Ralf i ja ‘’lovili’’ divlje životinje fotoaparatom. Odmah nakon postavljanja šatora odlazim do vrućeg izvora. Nekoliko stotina metara prije izvora nalazi se veliki natpis koji upozorava na visoki rizik od napada medvjeda. Kako ti brundaši također vole vruće izvore, bilo

je slučajeva da se ljudi nađu s medvjedom u istom bazenu. Nisam bio te sreće. Vjerojatno zbog natpisa o visokom riziku, a i ponoć je bila prošla, s dozom opreza upućujem se prema izvorima. Kako sam se približavao, vegetacija je postajala sve bujnija. Napokon stižem do izvora za kojega nisam očekivao da je tako velik. Ulazim u bazen i razmišljam kako bi bilo dobro da svaki dan nakon vožnje po kiši imam priliku odmoriti u bazenu. Budući da je bilo kasno, vraćam se do šatora i tonem u san. Gotovo cijelu noć padala je kiša i to je dobro - svakako je bolje da pada preko noći nego tijekom dana, dok vozim. Ujutro pakiram stvari brže od svih kako bih iskoristio priliku za još jedno kupanje u bazenu. Jedan skok i

vraćam se nazad, pakiram stvari i pravac Whitehorse.

Yukon

Prvo zaustavljanje bilo je u Watson Lakeu, gdje sam bio iznenađen brojem ploča i registarskih pločica iz čitavog svijeta. Vojnik američke vojske 40tih godina prošlog stoljeća zabio je u zemlju znak s ispisanom kilometražom od mjesta gdje se nalazio do njegove kuće. Danas na tom mjestu postoje tisuće znakova, ploča i raznih pločica iz čitavog svijeta. Pokušao sam, naravno, pronaći znak da je hrvatska noga kročila na to područje, ali bez uspjeha. Kako nisam mogao ostaviti registarsku pločicu svog motora, odlučujem nalije-

Večernja vožnja br. 105/3./2010.

MoTo PULs

125

>>>putopis

1. DIO Od Europe do Kanade

1. Vrući izvori - kao nagrada nakon naporna dana 2. Prava divljina poznata je upravo u ovom području 3. Česti radovi na cesti 4. Radovi na cesti ujedno služe kao prilika za odmor i uživanje u okolini 5. Whitehorse 6. Watson Lake 4

piti naljepnice hrvatskih moto klubova koje sam imao. Ono što će mi još ostati u sjećanju je bio moj službeni ulazak u Yukon, provinciju gdje vjerojatno živi više medvjeda nego ljudi. Sada mogu reći: Da nisam otišao tamo, ne bih vidio ‘’pravu Kanadu’’. Od Watson Lakea do Whitehorsea vozimo opušteno uz prosječnu putnu brzinu i redovna zastajkivanja zbog radova na cesti. Pokoja kratka dionica makadama govori nam da će uskoro postati još zanimljivije. Do tada još nisam imao nekog iskustva u offroadu, jer sam gotovo uvijek vozio po asfaltiranim prometnicama te ponekad lakšim makadamom. Ali za sve postoji prvi put i upravo kada sam o tome razmišljao ispred mene se stvorio neutabani makadam. Motor je lagano počeo

plesati dok ga nisam smirio. Tada sam vidio da to i nije nešto komplicirano, samo treba malo vježbe. U Whitehorse stižemo popodne te odlazimo u prvi kamp i tamo se smještamo. Što sam se više približavao sjeveru, to sam zamjećivao više motorista. Uglavnom su putovali prema Aljasci. Već u kampu gdje smo bili smješteni nalazio se popriličan broj motora i ljudi iz cijelog svijeta. Navečer odlazim s ekipom u restoran na večeru. Već su bila prošla 22 sata, ali nije tako izgledalo, bio je bijeli dan jer smo svakim danom sve sjevernije, pa čak i zaboravimo na to da je dan sve duži. Restoran se upravo zatvarao, no ostali su raditi zbog nas, zakašnjelih gladnih putnika. Nakon obilne i skupe večere u talijanskoj pizzeriji odlazimo u

Dawson City

126

MoTo PULs

br. 105/3./2010.

kamp te tamo razgovaramo s ostalima uz vatru. Ralf i ja planirali smo ostati u Whitehorseu dva dana, radi odmora i servisa za moj motor, dok je gotovo cijela ekipa s kojom sam razgovarao otišla sjevernije. Definitivno sam trebao promijeniti gume jer su bile gotove, a i znao sam da će dionica od Dawson Cityja do Inuvika biti off road. Jedine gume koje su imali u cijelom gradu u dimenzijama za Tenere bile su Kenda. Sam naziv mi nije ulijevao neko povjerenje, ali nisam imao izbora. Mogao sam čekati nekoliko dana za neke bolje gume, ali istodobno i gubiti vrijeme za vrlo zanimljivu dionicu, za koju sam sada ponosan što sam je prošao. Usput sam uz gume promijenio i ulje. Već nakon nekoliko odvoženih metara na motoru, vidio sam da ću se morati malo privikavati na nove gume, jer su bile iznenađujuće mekane. Platio sam ih manje od 100 kanadskih dolara, pa i nisam očekivao neke performanse. U Whitehorseu sam pronašao couchsurfera kod kojeg sam ostavio sve stvari za koje sam procijenio da mi neće trebati. Uzeo sam samo najosnovnije i još sam u kofere nagurao karnistere s gorivom. Ukupno 10 litara rezerve, jer nismo znali kakva je situacija s gorivom od Dawson Cityja do Inuvika. Sve je bilo spremno za idući dan. Rano ujutro krenuli smo dalje ka sjeveru, prema Dawson Cityju. Uživao sam u cesti i predjelima kojima smo vozili, mada sam vozio opreznije jer se još nisam navikao na gume. Česte kombinacije asfalta i makadama bile su odličan uvod u ono što slijedi. Dawson City, pisalo je na ploči na ulazu u grad bez asfalta.

Bogme, stigli smo i ovamo. Gradić u blizini granice s Aljaskom doimao se kao izvađen iz nekog vesterna. Ovaj smo put prije traženja smještaja otišli na klopu u jedan od dva hotela koja se nalaze u središtu toga gradića. Hrana u restoranima na sjeveru je relativno skupa, budući da se za jedan obrok teško može izdvojiti manje od 10 dolara. Nakon jela odlazimo postaviti šatore u kamp. Ralf je odlučio pronaći vulkanizera da promijeni gume koje vozi na motoru još iz San Diega. No, nismo mogli pronaći nikoga tko se bavi vulkanizacijom, tako da smo gume promijenili ručno na parkiralištu. Meni je to bilo prvi put. Vježbao sam kod kuće, ali na terenu do tada nisam mijenjao gumu ručno. Uz malo truda na GS-u su sada bile nove TKC 80. Motori su spremni. Idući dan nas očekuje samo off-road.

Dempster Highway

Na samom početku dionice nalazi se benzinska pumpa, gdje smo ulili gorivo do čepa i još smo k tome imali rezervu. Na benzinskoj su bila parkirana dva motora, a na jednom od njih bio je pas, isti kakvog sam ja imao nekada. On i njegov prijatelj također idu u Inuvik, pa smo se bez razmišljanja udružili. Dakle, nas petorica (ako računamo psa) krećemo. Motoristi koji su već prošli tu dionicu rekli su nam da je prvi dio puta (do Eagle Plainsa) relativno dobar, ali da kasnije put postaje sve teži. Imali smo zaista lijep dan, stvoren za vožnju i uživanje u iskonskim prirodnim ljepotama koje krase ovaj dio svijeta. Često stajemo radi fotografiranja, ali ne pre-

>>>

dugo jer komarci su u ovom području najveći neprijatelji. Čim se zaustavim, oko mene se stvori roj koji želi pojesti mene i motor. Nikakvi sprejevi ni kreme ne pomažu. Otporni su na sve, počnem mahati rukama da ih sve likvidiram, ali ni to ne znači ništa. Previše ih je. Nakon dvjestotinjak prijeđenih kilometara vrijeme se pogoršava te počinje padati kišica, koja zatim pada sve jače i jače, a djelomično zemljani put se pretvara u blatnu dionicu. Već prva etapa pokazuje se dosta zabavnom (čitaj: zahtjevnom). Nekoliko sam puta skoro pao s motora zbog blatnih uzbrdica, ali sam se nekako uspio održati. Tih 400 km, koliko smo taj dan planirali proći, razvuklo se vremenski više nego što smo očekivali. Kombinacija mokrih čizama i rukavica, hladnoće, kiše i tmurnog vremena, komaraca i blata nekome može izgledati odbojno, ali ja sam uživao u svemu. Bio sam tamo gdje sam želio biti i radio ono što sam htio - utovao! Uskoro stižemo do Eagle Plainsa. Eagle Plains je zapravo plato sa benzinskom crpkom i hotelom. Dakle, sa svime što vam treba da biste došli do Inuvika. Budući da smo vozili u hladnim i mokrim uvjetima, odlučili smo prespavati u hotelu. Nismo imali volje postavljati šator po kiši, ali moram priznati da to nije bio jedini razlog. Naime, čovjek koji radi na benzinskoj upozorio nas je na prisutnost bijelih medvjeda, osobito jednoga koji dolazi preblizu. I tako, veliki bijeli pomažu turizam popunjavajući sobe na dalekom sjeveru. Da sam vlasnik hotela, vjerojatno bih ih hranio da budu stalno okolo. Kiša je ubrzo prestala – baš kada smo uzeli sobe i najeli se. Razdanilo se, a komarci došli po svoj dio. Taman sam se počeo pitati što me čeka u Sibiru. Kakvi su tamo? Medvjedi? Ma kakvi medvjedi. Komarci! Legli smo oko 23 sata, ako to ovdje uopće išta znači, kroz prozor pogled na tundru do beskraja, a možda i dalje. Veliki dan (dan bez noći) planiranog puta do Inuvika na kraju Dempster Highwayja opet započinjemo borbom s komarcima. Vožnja je počela, baš kao i vjetar koji nas je motivirao da krenemo dalje. Vjetar se počeo pojačavati, te nas tako usporava. Off-road pri jakom vjetru. Neki možda misle da to nije baš privlačno, ali nama je itekako bilo privlačno, jer jak prohladan sjeverni vjetar štiti bolje od autana ili bilo kojeg proizvoda za zaštitu od komaraca. Ipak, bilo je i nekoliko padova, ali bez posljedica. Prelazimo sjevernu polarnicu, gdje pauziramo te nastavljamo dalje dok nismo došli do ploče sjeverozapadnog teritorija. Dakle, pozdravljamo se i od Yukona te ulazimo u novi dio Kanade. Većina Kanađana misli da je ovo područje vječno prekriveno snijegom i ledom, ali nije baš tako. Dakako, bilo je leda pored rijeka, ali ništa što bi otežavalo vožnju. Taj se led konstantno topi jer je temperatura do 20 C. Kako smo se približavali sjeveru, vjetar je postupno slabio, što nam je u tom trenutku više odgovaralo zbog neutabanog maka-

dama koji nam je zadavao probleme. Fascinirao me Les, koji na motoru još vozi i psa. On, se, naime ponekad zna iznenadno okrenuti na drugu stranu, što mog prijatelja dovodi u situaciju hrvanja sa motorom. Prašnjava cesta postaje još zabavnija kada nam u susret dolaze kamioni. Prelazimo preko rijeke trajektom koji je besplatan, što me iznenadilo, te stajemo u malenom mjestu nedaleko od Inuvika zbog hrane i pića. Zaista mi je bilo drago da sam se nalazio u ovom dijelu svijeta, na obali sjevernog ledenog oceana, u zemlji Inuita i bijelih medvjeda, a čak i to što se poklopilo da nisam dobio vizu za SAD pokazalo se dobrim. Uživao sam. Sve je imalo smisla. Najednom se ispred nas stvorila kruta podloga. Asfalt, nakon 700 km makadama, prašine i blata! Stigli smo u Inuvik i fotografirali se ispred velike ploče. Kamp pun turista pronalazimo vrlo brzo i smještamo se u njega. Odmah do nas je bila grupa Nijemaca koja putuje Sjevernom Amerikom. Njih sedmoro bilo je impresionirano mojom pričom i slučajnostima koje su se događale tijekom putovanja. Postavivši šator, odmah sam se primio posla - malog servisa na motoru, koji uključuje detaljnu njegu lanca i filtra zraka, dok me moja ekipa nagovara da ću to kasnije riješiti jer imamo vremena. Međutim, ustrajan sam: prvo motor, onda moje potrebe. Zbog toga sam i svojim prijateljima lagano promijenio ritam. Nisu baš bili zadovoljni, ali očito nisu imali izbora. Nakon njege motora i otprašivanja motorističke jakne, otišli smo razgledati grad, koji je izgledao vrlo tiho. Ponovno ogladnjevši, ulazimo u restoran koji poslužuje hranu po vrlo visokoj cijeni. Barem smo se tijekom dugotrajnog čekanja hrane nagledali unutrašnjosti restorana koji je bio uređen na arktički način s mnoštvom prepariranih životinja. Sjećam se da je netko bio naručio pizzu i platio 17 dolara. Međutim, kad shvatiš gdje se nalaziš, kad zamisliš u glavi kartu i područje gdje sada jesi, onda shvatiš da je ta skupoća opravdana. Specifičnost koju sam primijetio u Kanadi je da gotovo svaki kamp ima wireless mrežu, tako da to koristim svaki slobodni trenutak kako bih provjerio mail i pogledao novosti na internetu. U ponoć smo se fotografirali. Zaista zanimljivo, nalaziti se sjevernije od sjeverne polarnice tijekom ljeta. Mogu reći da čovjek u takvom okruženju može izgubiti osjećaj za vrijeme. Osobito kad s prijateljima razgovara preko Skypea. Zatvaram laptop i odlazim do svog šatora. Svi ostali spavaju. Prema položaju sunca rekao bih da je trenutačno 18 sati, ali bilo je zapravo 3 ujutro. Liježem u šator i nekako zaspem. Šteta što nismo mogli još jedan dan provesti u Inuviku. Razlog tome je Adventure Meeting u gradu Dawson City – takozvani ‘’Dust to Dawson’’ ili skraćeno ‘’D2D’’. Za navedeni događaj nisam znao dok mi ga Ralf nije spomenuo, na što sam mu odgovorio da obavezno želim biti tamo, jer sresti toliko enduraša na jednom mjestu mora biti veliki doživljaj.

1. Impresivni komadi leda pored rijeke 2. Društvo s kojim smo se Ralf i ja združili 3. Zamjena guma i priprema za Dempster Highway 4. Inuvik stižemo! 5. Komarci 6. Sjeverna polarnica pređena 7. Neizbježan pad s motora bez posljedica 8. Ulazak u Sjevero-zapadne teritorije 7

br. 105/3./2010.

MoTo PULs

127

>>>putopis

1. DIO Od Europe do Kanade

2 4

1. Inuvik - End of Dempster 2. Prelazak rijeke bez trajekta bilo bi nemoguće 3. Fotografirano u ponoć 4. Puknuće lanca 5. Uspješno prošli Dempster Highway 6. Kampiranje sa ''starom'' ekipom 7. Dust to Dawson - adventure meeting 8. Odličan i opušten provod 7

128

MoTo PULs

br. 105/3./2010.

Na putu nazad ponovno stajemo na istim mjestima, gdje se snabdijevamo hranom i pićem. Vozimo brže, jer smo sada puno bolji u off roadu nego prije. Bio sam siguran da će ovih ukupno 1400 km biti odlično zagrijavanje za ono što uskoro slijedi. Dogovorili smo se da ćemo voziti koliko god možemo, kako uvjeti budu dozvoljavali, sve dok nismo došli do Eagle Plainsa, gdje smo ušli u hotel i ostavili motore vani zbog teških i tmurnih oblaka koji su nam iznenada počeli prijetiti. Međutim, nakon nekoliko partija biljara, pogledavši kroz prozor vidim da su se oblaci razišli. Bilo je 20 sati, ali mi za svaki slučaj odijevamo kišnjake i krećemo prema Dawson Cityju. Dogovor je bio: dokle stignemo – stignemo! Kampirat ćemo negdje. Turisti iz hotela su nas pokušali odgovoriti od toga. Sjećam se kada nam je jedna žena rekla da će uskoro pasti mrak, na što je moj odgovor bio: ‘’Da past će mrak, ali tek za 20 dana’’. Kasnije su možda shvatili da su u području sjeverne polarnice. Krenuli smo i odvozili oko 70 km od Eagle Plainsa te odlučili kampirati. Skrenuli smo s makadama, postavili šatore i legli. Kiša je padala veći dio noći. Ujutro smo se spakirali i pozdravili medvjeda kojeg smo vidjeli nakon što smo izašli motorima na makadam i nastavili voziti u smjeru juga. Kiša nam je pravila društvo, a makadam se počeo postupno pretvarati u ljepljivo blato. Čizme su propustile vrlo brzo, dok je ostatak odijela bio kao stvoren za te uvjete. Nismo stajali sve dok nismo došli do benzinske crpke, gdje smo Ralf i ja upoznali ekipu sa psom iz Aljaske. Ponosno smo se fotografirali pored ploče Dempster Highway i oprali motore na benzinskoj. Zaslužili su. Povratak u Dawson Citiy bio je prilično zanimljiv upravo zbog mnoštva motorista koji su se uputili na skup. Skrećemo na kamp u kojem smo bili prije nekoliko dana te zauzimamo pozicije za naredna tri dana. Dobro će nam doći nekoliko dana odmora. Tog dana otišao sam ranije na spavanje. Nakon buđenja krenem u obilazak grada. Okupacija grada adventure vozačima iz SAD-a i Kanade bila je potpuna. Dan sam proveo ne radeći ništa, osim šetajući po Dawson Cityu - motor nisam uopće palio. U petak 26. lipnja na rasporedu je bio skup kojega sam želio vidjeti. Cijeli je dan organiziran, tako da nikome nije bilo dosadno. Najviše me zanimala igra ‘’Poker Run’’, za koju svaki sudionik uplaćuje 10 dolara te dobije papir na kojem se nalaze sve karte iz špila, i kartu na kojoj su označene lokacije na kojima se izvlači po jedna karta te se tako gleda tko ima najjaču kombinaciju. Glavna nagrada je bila 200 dolara, koje nisam osvojio, ali sam se zato odlično proveo. U 18:30 smo imali organiziranu večeru, gdje smo se družili i gdje su bile podijeljene nagrade. Zanimljivo je to što su od ove godine uveli natjecanje tzv. ‘’Long ride’’. Radi se o novoj disciplini koju su uveli organizatori. Naime, nagrada, odnosno pehar, se uručuje onome tko je prevalio

najviše kilometara do Dawson Citya. Nisam se javljao, ali su moji prijatelji navalili i urlali iz sveg glasa da sam došao iz Hrvatske, te sam tako pobijedio bez borbe toj disciplini. Uslijedile su moto igre, one klasične, ali i neke neobične za naše moto susrete, te fotografiranje svih prisutnih točno u ponoć. Zaista odlična organizacija i odlični ljudi. Gotovo su svi bili zainteresirani za detalje mojeg putovanja i motor koji se ne uvozi na sjevernoameričko tržište. Tijekom svih događanja upoznao sam imenjaka iz Kalifornije koji je putovao na Kawasakiju 650 KLR. Odlučili smo zajedno idući dan voziti do Whitehorsea, a možda i dalje. Ujutro nakon sklapanja šatora i doručka slijedio je rastanak s ekipom iz Aljaske i Ralfom, te vožnja do Whitehorsea.

3000 km do Vancouvera

Vraćam se istim putem kojim sam i došao, jer samo je jedna cesta koja povezuje taj dio Kanade. Ono što slijedi već mi se dogodilo i prije putovanja, ali nisam to očekivao tijekom putovanja, osobito ne u Kanadi: Pukao mi je lanac u vožnji na nekoliko mjesta, jedva sam se održao da ne padnem. Nije ga bilo moguće popraviti. Mobitel nije primao nikakav signal. Jedino se može komunicirati satelitskim telefonom kojeg nisam imao, jer nisam imao tijekom priprema za putovanje nisam skupio dovoljno novaca da ga kupim. Peter iz Kalifornije, s kojim sam vozio, predložio je tada jedino rješenje, a to je da me šlepa tih 130 km do Whitehorsea, gdje ću lako kupiti novi lanac i nastaviti dalje. Uvijek sa sobom imam čvrsto alpinističko uže dugo 10 metara, koje može poslužiti u rješavanju raznih situacija, pa tako i ove. Cijelo sam vrijeme u lijevoj ruci držao uže, za slučaj da bih ga zbog nečega trebao pustiti. Suprotno mojim očekivanjima, imali smo zaista odličnu putnu brzinu. Tenerka je slijedila KLR-a u prosjeku 60 km/h, što je ovisilo o cesti. Vrijeme je bilo promjenjivo, pa nas je kiša kvalitetno oprala i sunce osušilo nekoliko puta. Približivši se Whitehorseu, želio sam otići do couchsurfera kod kojeg su bile moje stvari koje sam ostavio ondje prije nekoliko dana. Pokušao sam nekako montirati navigaciju na KLR-a, ali bez uspjeha, pa je Peter uz kišu i gusti promet dobivao upute o smjeru mahanjem moje ruke na svakom raskrižju na kojem smo trebali skrenuti. Stigli smo na adresu gdje smo se morali rastati, jer je Peter odlučio odvoziti što je više kilometara moguće, dok je meni na umu bio lanac kojeg ću kupiti. Međutim, često mi se poklopi da dućan taj dan ne radi ili je blagdan, tako da sam morao čekati duže od planiranog. Motor sam uz pomoć couchsurfera utovario u pick up te smo ga prevezli do Yamahinog centra, gdje sam kupio lanac. Nakon montaže ponovno je bio spreman za iduće ture. Reorganizirao sam svoje stvari i opremu te idući dan krenuo južno prema Watson Lakeu, skrenuo 40-ak km prije navedenog grada na Cassiar Highway. Cijelo je vrije-

*** 2

1. Cassiar Hihgway 2. Sušno područje Britanske Kolumbije prema Vancouveru 3. Harisson Hot Springs 4. Medvjeđi ledenjak u pozadini 5. Preuzete gume iz Calgarya

me padala kiša, ali nisam više mogao čekati, morao sam ići dalje. Zapravo sam želio što prije doći do Prince Georga, te zatim do Vancouvera, ali taj dan vrijeme nije dozvoljavalo da odvozim svoju planiranu rutu, pa sam prespavao u Dease Lakeu. Benzinska crpka se otvara tek u 7 ujutro, a ja sam već prije otvaranja čekao na točenje. Točim gorivo, doručkujem i krećem prema Prince Georgeu. Očekivao sam da će taj dio mojeg puta biti dosadan, ali sam se prevario. Taj sam se dan precijenio s gorivom, mislio sam da ne moram točiti baš na svakoj benzinskoj. Došao sam do raskrižja gdje sam morao skrenuti lijevo da bih nastavio planiranim putem, dok se ravno nalazio gradić Stewart. Ugasio sam motor i razmišljao, znao sam da imam goriva za otprilike 60 km. U tom trenutku je motorist, koji je također bio u Dawson Cityju, stao do mene i pitao, zašto nisam točio na prošloj benzinskoj. Vidio me da sam prošao i mahnuo mu. Rekao sam mu da sam krivo procijenio, na što mi on odgovara, da mi je najbolje otići u Stewart. Tako sam i učinio. Nema veze, još 120 km više nego što sam planirao, neće mi biti problem, osobito zato što sam na toj dionici vidio ledenjake, medvjede i posljedice lavina. Po dolasku u Stewart pronalazim benzinsku te točim gorivo. U spremnik

vjernim putopiscima poklanja par guma

je stalo 22,5 od ukupno moguće 23 litre. Vraćam se prema raskrižju, često se zaustavljam radi fotografiranja i nastavljam južno prema Smithersu te dolazim u Prince George oko 23 sata. Taj dan sam prošao rekordnih 1100 km u jednom danu na cijelom putovanju. U Prince Georgeu, smješten kod bajkerice sa CS-a, proveo sam dva dana te nastavio dalje prema Vancouveru. U Vancuveru sam bio primljen i smješten kod g. Ivana Curmana – predsjednika Kanadsko-hrvatskog kongresa, kojemu sam zahvalan za gostoprimstvo i potporu za nastavak ekspedicije. U najvećem gradu u zapadnoj Kanadi bilo je zanimljivo: upoznavanja s hrvatskim iseljenicima, priprema motora za Sibir, preuzimanje guma koje sam poslao iz Calgaryja... Dan prije nego su Kanađani Tim i Cory trebali krenuti, kontaktirao sam ih kako bih se mogli dogovoriti gdje ćemo se naći. Dogovor je bio da se nađemo u ulici West Brodway u podne, ispred Timovog dućana informatičke opreme. Tako je i bilo. Pojavio sam se par minuta prije te ih sačekao. Parkirao sam motor na parkirno mjesto, ali nisam platio parking. Ubrzo dolazi ekipa na motorima. Moje prvo viđenje njih i njihovih motora bilo je iznenađujuće. Nisam znao da se motori mogu toliko natrpati sa potrebnom

VeLikO HVaLa SViMa kOJi SU OMOGUćiLi OVO PreDiVNO PUtOVaNJe: YaMaHa tM ZaGreB • NaVaLa trOGir • LOVaC VaraŽDiN • BiPS BJeLOVar • UVeX • JaDraNSkO OSiGUraNJe • GraD kOPriVNiCa • GraD VUkOVar • OPćiNa PriMOŠteN • ŽUPaNiJa kOPriVNiČkO-kriŽeVaČka • kaNaDSkO-HrVatSki kONGreS • iGLU ŠPOrt • GUMi PaĐeN • PrO-MOtO • ZaJeDNiCa SPOrtSkiH UDrUGa GraDa kOPriVNiCe • tUriStiČka ZaJeDNiCa kC-kŽ ŽUPaNiJe • tUriStiČka ZaJeDNiCa GraDa kOPriVNiCe • DeNS-CO • ŠareNi DUćaN • tiSkara BaLtaZar • MOtrON • MeDiCatUS • MOBY DiCk • BraVariJa LaMeŠaić • Fit GYM

i nepotrebnom opremom. Tim je na 1200 GS-u uz klasične Touratech bočne kofere i tank torbu imao nekoliko transportnih vreća. Još i danas ne znam koliko ih je imao. Cory je na svojem 800 GS-u ipak očigledno uzeo manje stvari, iako po mojem mišljenju još uvijek previše. Parkirali su i oni, odmah uz moj motor. Zatim smo otišli u Timov dućan gdje smo rješavali papirologiju za transport motora u Južnu Koreju. U međuvremenu je policajac primijetio da nismo platili parking. Vidio sam ga kroz prozor, ali nisam obraćao pozornost sve dok Cory nije primijetio da nekome od nas piše kaznu. Istrčali smo van, te mu rekli da samo upravo došli i da odmah odla-

zimo. Na to je on odgovorio da mu nije bilo jasno odakle je ova smeđa Yamaha. Gledao je u registarsku pločicu i nije mogao dokučiti te se jednostavno prebacio na idući motor. Tim je jedini zaradio kaznu, koja je završila u smeću odmah po primitku. Odlazimo na aerodrom u prostor cargo službe Air Canade. Ulazimo sva trojica u ured, te uz predočenje dokumenta za dogovoreni termin transporta motora dobivamo suglasnost za pripremu utovara. Ulje i sprejeve za lanac koje sam namijenio koristiti u Rusiji morao sam ostaviti na aerodromu, budući da mi nisu dopustili da ih uguram u žute transportne vreće. n NaStaVak U SLJeDećeM BrOJU

Ovako smo ostavili motore za transport (Vancouver - Seoul)

50 Ovo smo morali ostaviti, uključujući i ulje br. 105/3./2010.

MoTo PULs

129

49 124

3,7-5.500 8,7-7.500

0,5-5.500 0,9-4.000

50 90

77 90

9.990 13.990

1.370 1.920

APRILIA Sportcity One 50 2T

49,4

4,22-9.500

0.4-6.500

Sportcity One 50 4T

49.38

4.08-6.500

0.45-6.500

Scarabeo 50

49.4

Mojito Custom 50

49,4

4.3-6.500

0.5-7.750

3.7-6.500

49,9

Mojito Custom 125 SX 125

14.960

TNT Sport Evo

1131

137-9.500

11.2-7.750

240

208

93.800

12.850

Tre-K 1130

1131

125-9.000

11,5-5.000

230

208

87.200

11.945

TNT Cafe Racer 1130

1131

137-9.500

11,2-7.750

240

208

101.850

13.950

Tre 1130 K Amazonas

1130

125-9.000

11,5-5.000

210

205

94.550

12.950

TNT R 160

1.131

155-10.300

12-8.000

240

208

G 450 X

449

52-9.000

4,4-7.800

150

110

79.613

10.900

G 650 Xcountry

652

53-7.000

6.0-5.250

170

148

64.290

8.929

G 650 Xmoto

650

53-7.000

6.0-5.250

170

148

80.499

11.180

G 650 Xchallange

650

53-7.000

6.0-5.250

170

147

76.007

10.556

F 650 GS

798

71-7.000

7,5-4.500

189

171

75.506

10.370

F 800 S

798

85-8.000

8,6-5.800

215

182

82.397

11.290

F 800 ST

798

85-8.000

8.6-5.800

220

187

92.009

12.600

F 800 GS

798

85-7.500

8.3-5.750

200

178

93.332

12.780

F 800 R

798

87-8.000

8.6-6.000

200

182

76.853

10.530

S 1000 RR

999

193-13.000

11,2-9.750

300

204

136.013

18.630

R 1200 GS

1170

100-7.000

11,5-5.500

207

199

120.172

16.460

R 1200 GS Adventure

1170

105-7.000

11,5-5.500

200

223

134.563

18.430

HP2 Megamoto

1170

113-7.500

11,5-6.000

210

178

159.344

21.830

HP2 Sport

1170

130-8.750

11,5-6.000

250

178

200.819

27.510

CIJENA eura -

109.200

CIJENA kn -

199

SNAGA ks/okr.

215

285

OBUJAM ccm

210

12,7-8.000

R 1200 R

1170

109-7.500

11,5-6.000

200

198

107.786

14.760

14.266

1.954

R 1200 RT

1170

110-7.500

11,5-6.000

220

229

149.768

20.500

16.323

2.236

K 1300 S

1.293

175-9.250

14-8.250

280

228

144.174

19.750

17.245

2.362

K 1300 R

1.293

173-9.250

14-8.250

280

217

125.676

17.210

0.4-6.000

108

19.069

2.612

K 1300 GT

1.293

160-9.000

13-8.000

260

255

161.158

22.080

8.5-10.000

26.536

3.635

124,02

9.8-8.250

0.9-7.250

22.980

3.147

124.8

1.6-9.750

120

116

35.331

4.839

RX 125

124

1.6-9.750

120

115

36.162

4.953

Mito 525

124

15-10.400

1,2-8.500

160

129

44.300

6.068

Sportcity One 125

124

9,5-8.000

0.9-7.000

120

138

17.215

2.346

Raptor 125

124

15-10.400

1,2-8.500

150

125

39.300

5.383

Sportcity Cube 125

124

14.9-10.000

1.17-8.000

24.753

3.390

CAGIVA

RS 125

124.8

1.2-7.750

155

42.434

5.812

CF MOTO

Scarabeo 200

180,8

19,5-8.000

1,9-6.750

22.590

3.095

E-charm 125

124,6

10,8

130

12.900

1.770

Atlantic Sprint 300

278,3

22,4-7.500

2,38-5.750

33.401

4.575

E-jewel

124,6

10,8

126

10.990

1.500

Sportcity Cube 300

278

22,5-8.000

2,2-6.500

31.886

4.367

E-charm 150

152,7

126

12.990

1.780

Scarbeo 300 Special

278,3

22,3-7.500

2,2-6.500

35.452

4.856

Moto Glory

150

105

138

13.990

1.920

SXV 450

449

73.844

10.115

Moto V3

244,3

13,2

100

178

14.790

2.030

RXV 450

449

160

119

70.754

9.692

Moto V5

244,3

13,2

100

166

19.900

2.320

MXV 450

449

58.5-10.000

4.7-7.500

150

104

9.000

Atlantic Sprint 400

399

34-7.500

3,7-5.500

199

Atlantic Sprint 500

460

37,4-7.250

4,2-5.500

152

199

41.998

5.753

Scarabeo 500

492

39-7.500

4,3-5.500

156

189

44.247

6.61

SXV 550

549

76.965

10.543

RXV 550

549

72.841

9.978

Pegaso

659

48- 6.000

6,0-5.000

170

51.755

7.089

Pegaso Factory

659

48- 6.000

6,0-5.000

170

168

57.723

7.907

Shiver 750

749,9

95-9.000

8,1-7.000

225

189

62.299

8.534

Shiver 750 GT

749,9

95-9.000

8,1-7.000

225

189

64.546

8.841

Dorsoduro 750

750

92-8.750

8.2-4500

210

186

69.335

9.497

Dorsoduro Factory

750

92-8.750

8.2-4500

210

186

76.830

10.524

Mana 850

839,3

76-8.000

7,3-5.000

210

219

69.578

9.531

Mana 850 GT ABS

DERBI Boulevard 50 2T

49.4

115

10.250

1.404

GP1 50

103

18.990

2.601

Sonar 50

49,38

14.900

2.041

Boulevard 125 4T

124

10,4-8.250

0,9-7.250

115

15.490

2.500

Senda Baja 125 R / SM

125

118

20.990

2.875

Senda Cross City 125

125

105

110

18.990

2.601

Senda DRD 125 R / SM

124.2

15-9.250

110

120

29.990

4.108

Mulhacen 125

124

15-9.250

115

110

27.990

3.834

Terra 125

124

15-9.250

117

28.990

3.971

Terra 125 Adventure

124

15-9.250

115

117

30.490

4.176

GPR 125 4T

124.2

15-9.250

115

120

31.990

4.382

Rambla 300i

278,3

22,5-7.250

2,2-6.500

146

30.495

4.177

Monster 696

696

80-9.000

6.9-7.750

210

163

69.990

9.590

Hypermotard 796

803

81-8.000

7,8-6.250

200

167

75.990

10.410

839,3

76-8.000

7,3-5.000

210

76.327

10.455

Tuono 1000 R

998

139-9.500

10,7-8.500

255

185

94.879

12.997

Tuono 1000 R Factory

998

139-9.500

10.7-8.500

255

181

118.497

16.232

RSV 1000 R

998

143-10.000

10,2-8.000

280

189

112.297

15.383

DUCATI

RSV 1000 R Factory

998

143-10.000

10,2-8.000

280

185

129.039

17.676

RSV4 R

999,6

180-12.500

11.5-10.000

300

185

116.950

16.020

RSV4 Factory

999,6

180-12.500

11.5-10.000

300

179

148.470

20.338

BAOTIAN BT 49QT-18

4,8-7.000

0,5-6.500

6.990

960

BT 49QT-28

4,8-7.000

0,5-6.500

7.990

1.100

BENELLI

130

9-7.500

161-10.500

1.740

RS 50

108-9.000

1131

12.747

SR 50 R

899

Tornado 1130

BMW

13% 6.500,00+18% na iznos preko 50.000,00 15.500,00+23% na iznos preko 100.000,00 27.000,00+28% na iznos preko 150.000,00 41.000,00+33% na iznos preko 200.000,00 57.500,00+38% na iznos preko 250.000,00 76.500,00+43% na iznos preko 300.000,00 98.000,00+48% na iznos preko 350.000,00

ADLY Noble 50 Noble 125 D

Tre-K 899

CIJENA eura

CIJENA kn

carina na nove motocikle 10% 3% 8% -

Posebni porez - TROŠARINA

do 50.000,00 100.000,00 150.000,00 200.000,00 250.000,00 300.000,00 350.000,00

TEŽINA kg

OSNOVICA + CARINA

MAX. BRZ. km/h

porijeklo carina na rabljene motoc. motocikli iz "ostatka 12% svijeta" motocikli proizvedeni u EU 7,2%

OKRETNI MOMENT kgm/okr.

zapremina do 800 ccm do 800 ccm iz EU preko 800 ccm preko 800 ccm iz EU

RABLJENI

preko 0 50.000,00 100.000,00 150.000,00 200.000,00 250.000,00 300.000,00 350.000,00

TEŽINA kg

NOVI

CARINA

1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8.

MAX. BRZ. km/h

OKRETNI MOMENT kgm/okr.

SNAGA ks/okr.

OBUJAM ccm

CJENIK MOTOCIKLI I SKUTERI

Monster 796

803

7,5

210

167

75.990

10.410

848

849

134-10.000

9.6-8.250

215

168

113.990

15.615

Monster 1100

1078

95-7.750

10.3-7.500

220

169

93.990

12.870

Monster 1100 S

1078

95-7.750

10.3-7.500

220

168

110.990

15.200

GT 1000

992

92-8.000

9,1-6.000

200

185

85.990

11.780

Multistrada1200

1198

150-9.250

11,8-7.500

240

189

124.990

17.120

Multistrada1200 S

1198

150-9.250

11,8-7.500

240

192

159.990

21.920

Hypermotard 1100 EVO

1078

95-7.750

10.5-5.750

220

171

97.990

13.420

Hypermotard 1100 EVO SP

1078

95-7.750

10.5-5.750

220

171

116.990

16.030

Streetfigter

1.099

155-9.500

11.5-9.500

300

169

125.990

17.260

Streetfigter S

1.099

155-9.500

11.5-9.500

300

167

157.990

21.640

1198

1.198

170-9.750

13.14-8.000

300

173

151.990

20.820

1198 S Corse

1.198

170-9.750

13.14-8.000

300

168

212.990

29.180

1198 R Corse

1.198

180-9.750

13.4-7.750

300

164

336.990

46.160

152,7

9,5

126

15.900

2.148

Pepe 50

49,2

3,6-6.250

0,42-6.00

8.990

1.230

Pepe 50 LX

49,2

3,6-6.250

0,42-6.00

9.990

1.370

49 X

49,2

2,7-7.000

0,37-5.000

11.990

1.640

Velvet 125

124,1

10.9-7.750

1.1-6.250

122

15.480

2.120

Caffe Nero

248

20.4-5.500

2.2-5.500

150

20.990

2.875

BX 449 Cross

449

56-9.500

4,7-7.000

160

108

57.800

7.920

BX 505 Enduro

505

60,5-8.500

5-5.750

160

110

65.150

9.060

TNT 899

899

120-9.500

9-8.000

220

208

73.200

10.027

FRIDOMOTOR

TNT 899 Sport

899

120-9.500

9-8.000

220

208

76.950

10.530

E-CHARM 150

MOTO PULS

br. 107/5./2010.

0,2-5.250 0,2-5.250 0,3-5.250 0,4-5.250 0,5-7.000 0,5-7.000 0.8-6.500 1.25-6.000

50 50 50 50 50 50 -

95 92 95 96 99 92 100 130

7.989 8.960 6.989 14.113 13.990 10.822 14.989

1.095 1.230 960 1.935 1.920 1.480 2.055

49,4 49,4 124 124 198 278 460 493 839

3,9-7.000 3,9-6.250 14,5-9.750 15,5-9.750 19-9.750 22.4-7.250 40-7.500 40-7.000 69-7.250

0,46-5.750 0,36-6.250 1,1-8.000 1,1-8.000 1,7-8.000 2.3-6.000 4,3-5.500 4,2-5.500 7,6-7.250

50 50 105 108 120 130 162 150 193

84 99 176 129 129 174 195 238 248

13.536 19.809 31.370 28.917 30.822 37.611 55.535 59.912 69.847

1.854 2.713 4.297 3.961 4.222 5.152 7.607 8.207 9.568

883 883 883 1.200 1.200 1246 1200 1200 1202 1200 1584 1584 1584 1584 1584 1584 1584 1584 1584 1584 1584 1584 1584 1584

54-6.000 53-6.000 54-6.000 123-8.300 123-8.300 123-8.250 85 58-5.200 58-5.200 60-5.500 78-5.450 78-5.450 78-5.450 78-5.450 78-5.450 78-5.450 78-5.450 78-5.450 78-5.450 78-5.450 78-5.450 78-5.450 78-5.450 78-5.450

6,9-3.750 6,9-4.200 6,9-4.200 9,8-3.200 11,5-7.000 11.5-7.000 10-3.700 9,8-3.200 9,3-3.300 9,8-3.300 12,3-3.125 12,3-3.125 12,3-3.125 11,7-3.200 11.7-3.200 11.7-3.200 11,7-3.200 11,7-3.200 11,7-3.200 11,7-3.200 12,3-3.400 12,3-3.400 12,3-3.400 12,3-3.400

170 170 170 170 220 220 180 170 170 173 170 170 170 170 170 170 170 170 170 170 170 170 170 170

251 251 255 275 275 292 251 251 255 251 305 290 290 303 300 300 303 326 313 313 332 332 332 372

73.500 69.815 80.062 163.144 168.177 166.804 99.460 89.304 97.356 89.304 138.439 118.950 128.649 157.197 167.811 190.530 159.850 187.575 180.895 170.556 185.562 194.254 168.909 236.893

9.930 9.435 10.819 22.046 22.726 22.541 13.440 12.068 13.156 12.065 18.707 16.074 17.385 21.242 22.677 25.747 21.600 25.347 24.445 23.048 25.075 26.250 22.825 32.012

49,9 102,1 125 125 125 153 280 399 582 599 599 599 599 680 745 782 919 998 998 996 1284 1284

4-7.500 7-7.500 11.2-8.000 15-11.000 13-10.000 16-8.500 27,2-8.250 39-8.000 50-7.000 102-12.000 77.5-10.500 77.5-10.500 120-7.500 60-7.500 46-5.500 109-10.500 108-9.000 98-8.000 178-12.000 94-7.500 115-7.500 115-7.500

0,45-5.000 0,7-5.500 1,1-6.250 1,1-8.500 1,0-8.000 1,45-7.000 2,6-6.000 3.8-6.500 5,4-5.500 6,3-10.500 5,9-8.000 5,9-8.000 6,6-11.250 6-5.500 6,3-3.000 8,0-8.750 9,2-6.500 9,7-8.500 11,2-8.500 9,8-6.000 11,7-5.500 11,7-5.500

45 100 100 110 140 150 170 230 201 205 262 175 150 242 230 250 290 210 230 235

84 100,5 117 152 119 127 110 228 218 173 191 197 155 214 238 213 194 220 176 180 224 236

20.990 17.990 42.990 29.990 29.990 39.990 62.990 58.990 62.990 83.990 66.990 67.990 103.990 84.990 75.990 103.990 89.990 91.990 94.990

2.915 2.498 5.970 4.165 4.165 5.404 6.000 7.400 8.748 8.193 8.748 11.622 9.304 9.443 14.443 11.804 10.544 14.443 12.498 12.776 12.836

390 449,2 449 565,5 565,5

140 150 150 170 160

114 114 112,8 117 114.5

71.980 73.400 70.590 78.600 75.900

9.860 10.054 9.669 10.770 10.397

124,8 124,8 124,8 124,8 249,5 249,5

15-9.500 15-9.500 -

1,2-8.000 -

140 140 140 140 150 140

93 96 113,5 96 106 92

47.700 54.500 39.990 38.900 70.500 58.900

6.530 7.470 5.460 5.300 9.560 8.070

GILERA Stalker 50 Runner SP 50 Nexus 125 Runner ST 125 Runner ST 200 Nexus 300 Nexus 500 Fuoco 500 GP 800

HONDA Zoomer 50 SCV Lead 100 4T CBF 125 XL 125 Varadero CBR 125 R 4-T SH 150 SH 300 i. SW T400 FJS 600 Silver Wing CB 600 F Hornet CBF 600 CBF 600 S CBR 600 RR XL 700 V Transalp VT 750 Shadow VFR 800 FI CB 1000 R CBF 1000 CBR 1000 RR XL 1000 V Varadero CB 1300 CB 1300 S

HUSABERG FE 390 FE 450 FX 450 FS 570 FE 570

HUSQVARNA CR 125 WR 125 SM 125 S WRE 125 TE 250 TC 250

WR 250 WR 300 TE 310 TE 450 TC 450 SM 450 R SM 510 R TE 510 SM 630 TE 630

8.070 8.670 9.620 9.780 7.930 10.070 10.260 9.890 -

124 124 124 124 124 249 249 249 647 647 647

13-8.500 13-8.500 13-9.000 13-10.000 14-10.500 27-9.200 27-9.200 25-8.500 78-9.000 79-9.000 81-9.000

1.1-8.000 1.1-8.000 1.1-7.250 1-8.000 1-9.750 2,1-7.300 2,1-7.300 2.2-6.900 6,8-7.500 6,8-7.500 6,7-7.250

95 95 90 120 140 130 210 210 190

120 123 166 125 150 171 157 170 180 200 220

20.700 22.260 23.990 20.700 25.330 33.650 31.930 28.990 42.550 47.200 53.450

2.835 3.050 3.286 2.835 3.470 4.609 4.373 3.971 5.830 6.470 7.322

123,8 149 233.8

8,8-7.500 8.3-7.000 16.3-8.000

0,9-6.000 0.92-5.500 1.7-6.500

112 120 140

8.500 12.000 20.900

1.165 1.645 2.860

65 112 125 125 249 249 249 449 449 449 449 599 649 649 649 748 903 903 998 953 1352 1352 1700 1700 2053

16,7-12.500 7,3-7.500 10,3-8.000 10,3-8.000 22-7.500 33-11.000 -

1-11.000 0,8-4.000 1-6.400 1-6.400 2-7.000 2.2-8.200 -

128-14.000 72-8.500 72-8.500 64-8.000 106-10.500 54-6.000 50-5.700 188-12.500 136-9.600 193-9.500 155-8.800 74-5.000 73-5.000 94-4.400

6,6-11.800 6,6-7.000 6,6-7.000 6,1-6.800 8-8.300 8,2-3.500 7,8-3.700 11,7-9.500 1,1-7.800 15,7-7.500 13,9-6.200 13.5-2.750 13.6-2.750 16.6-3.000

57 76 113 114 138 152 105 113,5 110 115 115 191 200 202 206 226 282 278 208 218 257 300 345 380

24.919 22.289 28.424 30.129 40.710 41.073 46.779 48.794 64.793 80.998 87.541 85.726 51.640 56.493 59.228 59.850 67.208 68.127 107.926 83.599 114.328 130.075 98.434 141.056 119.315

3.278 3.053 3.836 4.066 5.494 5.543 6.408 6.585 8.875 11.095 11.991 11.569 6.969 7.738 7.993 8.077 9.070 9.194 14.565 11.282 15.429 17.554 13.284 19.036 16.102

49,3 49,2 49 49,8 124 124,6 124,6 124,6 124 150.1 150,1 150.1 249 249

3-7.000 2-5.750 2-5.750 2,4-7.250 10,2-8.250 11-7.500 8,2-7.500 12-8.250 10-9.000 10-7.500 13-7.500 10-9.000 20-8.750 19,5-8.500

0,34-7.000 0,4-5.700 0,3-5.300 0,3-4.750 0,93-7.500 1-6.500 10-7.500 1,25-6.000 0,85-6.000 1-6.000 1,33-6.000 0.92-6.750 1,5-8.000 1,4-7.500

86 96 86 81 128 115 105 125 134 105 125 134 153 172

5.990 9.490 8.490 5.990 11.990 12.490 11.990 13.990 15.490 12.490 14.990 15.990 19.990 22.990

820 1.300 1.165 820 1.640 1.710 1.640 1.920 2.120 1.735 2.055 2.220 2.740 3.150

49 64,8 84,93 124,8 124,8 143.6 193 249 249 249 249 293 449,3 449,3

4 15 -

38 55,6 68 97 90,8 90.8 97 100,8 105,7 98,2 95.4 103.1 113,9 104

22.610 30.260 37.760 53.990 49.830 52.940 56.670 57.920 66.940 58.400 56.250 64.900 70.210 64.200

3.100 4.145 5.172 7.390 6.830 7.252 7.763 7.934 9.169 8.000 7.705 8.890 9.600 8.790

OKRETNI MOMENT kgm/okr. -

58.900 63.300 70.200 71.400 57.900 73.500 74.900 72.200 -

SNAGA ks/okr. 297.6 -

103 103 106 106 105 118 118 111 158 150

249.3 293.1 449 449 449 501 501 600 600

HYOSUNG

HARLEY-DAVIDSON Sportster 883 Iron Sportster 883 Sportster 883 Custom V-Rod ABS V-Rod Muscle ABS Night Road Special ABS XR 1200 Sportster 1200 Nightster Sportster 1200 Custom Sportster 1200 Low Fat Bob Dyna Street Bob Dyna Super Glide Custom Night Train Softail Rocker Softail Rocker C Softail Custom Softail Heritage Classic Softail Fat Boy Softail Cross Bones Road King ABS Road King Classic ABS Electra Glide Standard ABS Ultra Classic Electra Gl.

CIJENA eura

3.1-7.500 3.1-7.500 3,1-7.250 3,5-6.500 5,8-7.500 3,5-7.500 8-7.500 12.1-8.250

CIJENA kn

49,2 49,2 49,2 49,8 49,6 49,6 124,6 124,6

TEŽINA kg

Ideo 50 XOR 50 Cracker 50 Onyx Trigger 50 SM Trigger 50 X XOR 125 Soho 125

MAX. BRZ. km/h

GENERIC

150 150 150 160 150 175 180 160 170 170

OBUJAM ccm

CIJENA eura

CIJENA kn

TEŽINA kg

MAX. BRZ. km/h

OKRETNI MOMENT kgm/okr.

SNAGA ks/okr.

OBUJAM ccm

CJENIK MOTOCIKLI I SKUTERI

RX 125 D RX 125 SM MS 3 125 RT 125 D GT 125 GT 250 R GV 250 MS 3 250 GT 650 GT 650 R GV 650 Aquila

JINLUN JL 125 Y JL 149T JL 250-5

120

KAWASAKI KX 65 KLX 110 KLX 125 D-Tracker 125 KLX 250 Ninja 250 R KX 250 F KX 450 F KLX 450 R KL-KLX 450 R enduro KL-KLX 450 R sm ZX-6R Ninja ER 6 N ER 6 F Versys 650 Z 750 VN 900 Classic VN 900 Custom ZX-10 R Z 1000 ZZR 1400 ABS GTR 1400 VN 1700 Classic Tourer ABS VN 1700 Voyager ABS VN 2000 Classic

125 -

160 140 150 170 270 200 210 180 230 160 160 295 240 300 270 164 164 190

KEEWAY Flash 50 Matrix 50 F-ACT 50 Racing Hurricane 50 Speed 125 Hacker 125 ARN 125 Outlook 125 Superlight 125 ARN 150 Outlook 150 Superlight 150 Supershadow 250 Landcruiser 250

45 45 45 95 95 82 90 80 88 94 90 115 115

KTM 50 SX 65 SX 85 SX 125 EXC 125 SX 150 SX 200 EXC 250 EXC 250 EXC F 250 SX-F 250 SX 300 EXC 450 EXC 450 SX-F

60 80 100 140 140 145 140 160 -

br. 107/5./2010.

MOTO PULS

131

9.670 9.930 10.090 9.930 10.110 10.390 10.780 14.190 14.970 15.050 14.180 15.680 19.180 22.890 25.200

49 49,5 49,5 50 49,5 49,4 49,4 50 50 125 124.1 125 125 125 124,1 163 174,5 251 251 249,4 299 270 498,5 699,5

3.9-7.000 5.7-7.000 3,19-6.500 3,4-7.000 4,2-7.500 3,7-7.500 3,8-6.500 3.8-6.500 3.3-7.500 15-9.000 10-8.750 9,5-8.000 9,5-7.500 9,5-7.500 13-9.500 11,6-7.250 15,2-8.000 20,6-8.250 22-8.200 27,5-10.500 32,8-8.000 24-8.000 38,4-7.000 59,8-7.250

0,45-6.000 0,6-6.500 0,4-6.250 0,4-5.500 0,42-7.000 0,35-7.000 0,4-6.000 0.42-6.000 0,35-6.000 12,6-7.000 0.92-7.000 0,95-6.500 0,9-6.500 0,9-6.500 1-8.500 1,2-5.500 1,5-6.500 2,1-6.500 2-6.500 1,9-8.500 3,4-6.500 2.3-6.250 4,1-5.500 6.3-5.500

45 45 45 45 45 45 45 45 45 110

90 120 95 108 113 92 106 101 108 167 117 116 119 116 137 121 152 163 185 175 179 189 221 268

11.275 13.604 10.075 12.596 14.612 9.595 14.633 12.596 12.596 30.950 15.706 17.495 16.628 16.628 22.173 19.148 22.173 24.995 33.262 33.262 40.998 37.995 46.968 -

1.545 1.865 1.380 1.725 2.001 1.315 2.005 1.725 1.725 4.245 2.150 2.400 2.280 2.280 3.040 2.625 3.040 3.425 4.555 4.555 5.615 5.205 6.435 -

49 49 49 124 149

3,8 3,8 3,8 7,7-7.000 8,7

0,3 0,3 0,3 0,8-5.500 -

50 50 50 85 105

86 87 87 105 113

6.490 7.990 7.490 9.990 10.990

890 1.095 1.030 1.370 1.530

49,8 49,8 49 50 50 124 125 124 125 154 154 244 250 459 493

3,5 - 7.500

0,34-6.000

2,1-5.500 10-8.250 11,8-8.250 14,9-10.000 11,8-8.250 13.7-8.500 13.7-8.500 22-8.500 20,8-7.500 40-7.250 40-7.250

0,3-5.250 1-5.500 1,1-7.000 1,2-10.000 1,1-7.000 1.3-6.750 1.3-6.750 2,0-6.750 2,1-6.500 4,3-6.000 4,3-6.000

50 50 100 120 103 120 140 140 125 137 160 160

95 102 98 113 124 153 124 124 138 158 156 204 204

6.666 7.185 14.990 15.490 19.950 24.990 23.990 31.990 23.990 24.990 24.990 36.550 34.990 52.889 54.990

926 998 2.053 2.120 2.770 3.420 3.290 4.380 3.290 3.420 3.420 5.010 4.790 7.240 7.530

124,1 124,1

11-8.500 11-8.500

1-7.500 1-7.500

118 118

110 110

16.990 18.990

2.327 2.601

744 744 744 877 877 936 1064 1064 1064 1064 1151 1151 1151 1.151 1151 1151

48,8-6.800 48,8-6.800 48,8-6.800 72,8-7.600 76-7.800 75-7.200 73,4-6.400 73,4-6.400 86-7.800 88-7.600 105-7.500 95-7.500 95-7.500 105-7.500 110-7.500 105-7.000

5.47-3.600 5.47-3.600 5.47-3.600 6,8-7.000 7-6.800 7,8-6.000 9,4-5.000 9,4-5.000 8,5-6.000 9,0-6.400 10.8-6.400 10-5.800 10-5.800 11-5.800 10,8-6.000 10.5-6.750

170 170 170 200 200 200 170 190 230 230 200 230 230 230 235

184 182 182 231 227 224 251 263 231 227 251 236 246 251 222 240

67.239 69.311 64.918 86.490 92.017 94.759 100.878 133.899 96.764 101.724 107.865 99.835 116.386 107.575 105.381

9.210 9.494 8.892 11.847 12.605 12.980 13.818 18.342 13.255 13.934 14.776 13.676 15.943 14.736 14.435

KYMCO Vitality 50 2T Bet&Win 50 Super 9 S AC Super 8 50 2T New Dink 50 Agility 50 People S 50 2T Like 50 2T Agility City 50 Downtown 125i Pulsar Like 125 Agility City 125 Super 8 125 Quannon 125 People S 200i New Dink 200 i People S 250 i Xciting 250i Venox 250 Downtown 300i Xciting 300 Ri Xciting 500 Ri Myroad 700 i

130 100 140 145

LUNA VERSUS 50 VISION 2 50 SPEED JET R 50 RETRO 125 ATTICA 150

MALAGUTI Grizzly 10’ Grizzly 12’ Phantom F 12 R Centro 50 4T XSM 50 X3M 125 Supermoto/Enduro Blog 125 ie Madison 3 125 Centro 125 i e Centro 160 ie Blog 160 ie Madison 3 250 i e Password 250 Spidermax RS 500 Spidermax GT 500

MOTO GUZZI Nevada Classic 750 ie V 7 Classic/Caffe Classic Breva 750 Breva 850 Griso 850 Bellagio California Classic California Vintage Breva 1100 Griso 1100 Stelvio 1200 4V Breva 1200 Norge 1200 T Norge GT 8V Griso 8V 1200 Sport

132

MOTO PULS

989 998 1078 1078 1078 998

142-11.650 139-10.600 147-10.950 144-10.600 190-12.200 186-12.900

10,4-7.800 10,6-8.000 11,5.-7.800 11,5-8.000 12.4-8.200 11,4-9.500

262 265 267 265 312 305

185 190 185 190 192 192,5

139.990 135.900 158.990 159.900 193.900 161.900

19.180 18.620 21.780 21.900 26.560 22.178

49 49 49 49 49 49 49 244 300

4,5 4,5 4,5 4,5 4,5 4,5 4,5 17 18

50 50 50 50 50 50 50 130

86 86 86 86 89 86 120 145 170

6.490 7.490 7.990 7.990 9.490 7.990 9.990 18.590 15.990

877 1.012 1.079 1.079 1.282 1.079 1.350 2.512 2.160

49,9 49,9 49,9 49,9 49,9 244,3 278,3 398 398 492,7 492,7

3,6 5,1-7.250 22 22 32,6 32,6 34,7 34,7

1,97 2,3 3.81 3.81 4.21 4.21

50 50 50 50 50 130 130 155 155 160 160

106 95 106 79 100 161 160 160 213 210 213

10.376 11.990 18.990 7.737 14.381 34.041 31.675 39.867 42.961 44.418 46.420

1.421 1.642 2.601 1.059 1.970 4.663 4.339 5.461 5.885 6.084 6.358

49 49 49 150,1

4,7-7.500 4.8-7.000 5-7.000 11,2-7.750

0,5-6.250 0,5-6.500 0.5-6.500 1,2-6.250

50 50 50 -

99 133 105 129

10.899 20.999 13.799 18.999

1.495 2.880 1.890 2.600

49,4 49,4 49,4 49,9 49,4 49,4 124 124 197,9 198 244 244 244 244 278 278 278 278 399 399 399 492,7 492,7

3,8-6.250 3,8-6.250 3,5-6.750 4,4-7.250 3.5-6.750 6.4-6.750 15-9.750 12,5-6.750 15-9.750 22-8.250 22-8.250 22-8.250 22,5-8.250 22-8.250 22-8.250 22-8.250 22-8.250 34-7.500 34-7.500 40-7.000 40-7.000 40-7.000

0,37-6.750 1-7.000 1,2-8.000 1,46-5.000 2,1-6.250 2-6.500 2,1-6.500 2.1-6.750 2,3-6.500 2,3-6.500 2,3-6.500 2,3-6.500 3,7-5.500 3,7-5.500 4.22-5.000 4,22-5.000 4,22-5.000

50 50 50 50 50 50 94 105 125 130 127 128 125 130 125 125 125 148 148 160 160 160

88 83 84 83 98 105 115 146 1107 146 146 160 204 204 157 157 238 238 190 190 -

16.667 16.982 9.615 11.135 18.846 12.148 12.817 24.773 19.595 26.908 30.265 32.897 35.270 47.733 31.764 35.667 57.906 42.069 41.208 47.814 -

2.283 2.326 1.317 1.525 2.581 1.664 1.755 3.393 2.684 3.686 4.145 4.506 4.831 6.538 4.351 4.885 7.932 5.762 5.644 6.549 -

107 39,9

70 -

62 20

15.836 20.000

2.140 2.750

50 49 125 124 124 200 233,8

3,2-6.000 4-6.300 8,5-7.500 16-10.000 16-10.000 16-8.000 16-8.500

0,4-4.000 0.4-4.000 0.75-6.500 1,3-8.000 1.3-8.000 1,5-7.000 1,8-6.300

50 50 85 90 90 100 110

85 89 117 148 148 126 158

3.599 6.990 10.900 13.990 16.900 16.900 19.500

493 960 1.490 1.920 2.315 2.315 2.680

234 234 234 320 320 320

20,4-8.250 20,4-8.250 20,4-8.250 23-8.500 23-8.500 23-8.500

2,2-6.500 2,2-6.500 2,2-6.500

130 130 110 120 145 140

165 171 191 191 175 191

21.990 21.990 25.990 28.990 28.990 31.990

3.010 3.010 3.560 3.970 3.970 4.380

49 49 49

4,7-6.500 4,7-6.500 4,7-6.500

0,35-5.000 0,35-5.000 0,35-5.000

81 81 81

6.900 6.900 7.900

960 960 1.110

MV AGUSTA Brutale 989 R Brutale 990 R Brutale 1078 RR Brutale 1090 RR F4 1078 R 312/1+1 F4 1000 R

PEDA EAGLE SHARK TIMAX COBRA H2O 50 R6 WIND STAR 250 JS CAPTAIN 300

PEUGEOT Kisbee Vivacity 3 Jet C-Tech V-Clic Speedfight 3 Satelis 250 Geopolis 250 Geopolis 400 Satelis 400 Geopolis 500 Satelis 500

PGO T-Rex 50 TR-3 50 G-Max 50 G-Max 150 4T

PIAGGIO Liberty 50 Liberty 50 S Zip 50 4T ch Typhoon 50 ch NRG Power Fly 50 4T Fly 100 4T Carnaby 125 Liberty 150 Carnaby 200 Carnaby 250 X7 250 X-Evo 250 i.e. MP3 250 Carnaby Cruiser 300 Beverly Tourer 300 Beverly Cruiser 300 MP3 300 MP3 400 X-Evo 400 Beverly Tourer 400 Beverly Cruiser 500 MP3 500 ie

POLINI XP4 4T 911 GP6

QINGQI

MEGELLI 125M Supermoto 125S Naked

CIJENA eura

70.600 72.460 73.670 72.240 73.800 75.850 78.680 103.620 109.300 109.890 105.500 114.500 138.980 167.090 184.000

CIJENA kn

CIJENA eura

111.5 113,8 138,5 138,5 138,5 148,5 148 196 191 209 186 186 184 182 182

TEŽINA kg

CIJENA kn

180 190 190 190 190 190 220 220 200 250 250 270 270 270

MAX. BRZ. km/h

TEŽINA kg

6,4-6.000 6,4-6.000 6,4-6.000 6,7-7.000 7-5.500 9,7-7.000 9,7-7.000 10-6.750 10-7.000 10,2-8.000 12-8.000 12.3-8.000 12.3-8.000

OKRETNI MOMENT kgm/okr.

MAX. BRZ. km/h

63-7.500 63-7.500 63-7.500 65-7.500 70-7.500 115,6-9.000 115,6-9.000 106-8.250 120-9.000 132-10.000 155-10.000 165-10.250 165-10.250

SNAGA ks/okr.

OKRETNI MOMENT kgm/okr.

449,4 510,4 654 654 654 654 690 999 999 999 999 999 1148 1195 1195

OBUJAM ccm

SNAGA ks/okr.

450 SMR 530 EXC 690 SMC 690 Enduro 690 Enduro R 690 Duke 690 Duke R 990 SM T 950 SM R 990 Adventure 990 Superduke 990 Superduke R RC8 1190 RC8 1190 R RC8 1190 R Akrapovic SE

OBUJAM ccm

CJENIK MOTOCIKLI I SKUTERI

br. 107/5./2010.

QM 50 QT-6A QM 50 T- 10 A QM 125 T - 10H QM 125 - 2V QM 125 -2C QM 200 GY QM 250

REGAL RAPTOR NKT 250 HAVK 250 SPYDER 250 SPYDER 350 SPT 350 DAYTONA 350

SP MOTO HUNTER RHINE FABIUS

5.615 6.300 8.217 8.765 8.628 9.313 9.313 9.039 12.875 12.053 8.217 8.354 8.628 9.450 8.902 14.382 9.998 10.135 16.300 10.409 10.957 14.793 15.615 12.053 14.245 15.752

49,4 49,5 49,4 49,4 49,5 124,6 124.6 124,5 171,2 171,2 250,6 263.7 262,8

4,3-6.000 3,8 3,8 10 12,4-8.500 14,5 21,5-7.750

50 50 50 50 -

8.799 8.499 11.799 12.999 11.699 17.399

0,9-6.500 2,16-6.500

21-7.000

2,4-5.500

94 100 94 98 84,5 133 115 163 135 155 173 184 184

21.000 21.999 24.199 28.500 35.999 31.590

1.210 1.160 1.620 1.780 1.600 2.380 2.500 2.920 3.010 3.310 3.960 4.930 4.330

49,5 49 120 125

2,7-7.000 3,7-7.500 9 13,3-9.000

0,3-4.300 -

50 90 105

89,5 87 100 121

9.990 9.490 11.990 17.690

1.360 1.300 1.630 2.420

49,3 49,5 49.3 49,5 49,6 49,3 49,3 124,9 124 124,6 251

4.6-7.250 4,6-7.250 4,9-7.500 4,9-7.000 3,8-7.500 3,8-7.500 4,6-7.250 8,9-7.000 8,9-7.000 12,4-8.500 22-7.500

1,9-8,500 -

45 45 45 45 45 45 45 110 110 120 140

81 92 95 93 81 99 105 110 118 155 163

8.990 10.990 12.490 9.990 8.790 9.990 12.990 14.990 15.990 22.990 28.990

1.231 1.500 1.710 1.368 1.204 1.368 1.779 2.053 2.190 3.149 3.971

123,5 123,5 249,5 249 294 449 449 528 528 449 528 449 528

28-

50 -

140 145 140 160 155 150 158 160 170 180 170 180

98 94 104 94 105 104 98 104 93 125 128 125 125

62.984 48.993 48.680 64.996 63.600 66.993 68.000 69.900 71.000 79.250 81.000

8.630 6.710 6.670 8.904 8.710 9.180 9.315 9.575 9.730 10.860 11.100

49 49 49 49 49 124 124 124

2,5-5.200 2,3-5.000 2,9 2,9 3,2 11-8.200 11-8.200 11-8.200

0,40-3.500 0,35-3.500 1-6.500 1-6.500 1-6.500

49 49 45 45 49 95 95 95

55 65 55 103 50 116 116 116

8.425 6.355 7.687 10.034 7.036 21.156 21.638 30.043

1.150 870 1.040 1.370ß 960 2.900 2.960 4.115

675 675

126-12.600 106-11.700

7,2-11.700 6,8-9.200

260 230

185 189

104.852 75.614

14.360 10.358

SYM Basi X 50 Orbit 50 Euro X 50 Sport X 50 SR Mio 50 VS 125 Symphony 125 GTS Joymax 125 HD Evo 200 Joyride EVO 200i GTS Joymax Evo 250i GTS Joymax Evo 300i Citycom 300

SACHS MadAss 50 SX-1 50 MadAss 125 X-Road 125

TGB 101 R One 303 R 50 R 50 X Jet Fighter Mistique 50 104 T Cappuccio 50 4T Speedy 303 R 125 R 125 X Jet Fighter X-Motion 125 X-Motion 250

TM SMM 125 EN 125 EN 250 Fi MX 250 SMR 300 EN 450 F MX 450 F EN 530 F MX 530 F SMR 450 F SMR 530 F SMM 450 Black Dream SMM 530 Black Dream

TOMOS Alpino Sprint 50 APN 6 eco 17" Hip Hop Basic Funsport R SE 125 F SM 125 F SM 125 Replica Cup

TRIUMPH Daytona 675 Street Triple 675

Street Triple 675 R Boneville Boneville SE Boneville America Boneville T100 Thruxton 900 Scrambler Tiger 1050 Sprint ST ABS Speed Triple Thunderbird Rocket III

CIJENA eura

40.990 45.990 59.990 63.990 62.990 67.990 67.990 65.990 93.990 87.990 59.990 60.990 62.990 68.990 64.990 104.990 72.990 73.990 118.990 75.990 79.990 107.990 113.990 87.990 103.990 114.990

CIJENA kn

159 149 104,5 199 113 123 202 208 196 243 240 243 217 196 217 198 277 277 203 247 250 260 235 302 347 380

TEŽINA kg

CIJENA eura

120 150 150 150 150 200 230 260 160 210 225 230 205 185 280 160 160 299 235 245 300 260 170 210 210

MAX. BRZ. km/h

CIJENA kn

1,1-6.500 1,7-6.000 2,9-8.500 3,7-5.800 6,4-6.400 6,47-9.600 7,2-11.500 6,2-5.000 6,2-8.900 6,2-8.900 6,2-8.900 6,4-7.200 6,1-6.400 9,1-11.200 6,9-4.000 6,9-4.000 12-10.000 11-3.700 11-3.700 15,5-7.200 14.6-7.200 11,5-2.800 16,3-3.200 16,3-3.200

OKRETNI MOMENT kgm/okr.

TEŽINA kg

12-9.000 18-8.000 43-11.000 34-7.300 55 72-9.000 98-12.000 125-13.500 56-7.000 85-10.500 85-10.500 85-10.500 72-9.000 67-8.800 156-13.200 53-6.000 53-6.000 185-12.000 100-7.500 100-7.500 197-9.500 184-9.500 67-4.800 125-6.000 125-6.000

SNAGA ks/okr.

MAX. BRZ. km/h

125 200 249 400 450 449 645 599 599 638 656 656 656 645 645 749 805 805 999 1255 1255 1299 1340 1462 1783 1783

OBUJAM ccm

OKRETNI MOMENT kgm/okr.

UH 125 Burgman UH 200 Burgman RM-Z 250 AN 400 Burgman RM-Z 450 RMX 450Z SFV 650 Gladius GSR 600 GSX-R 600 AN 650 A Burgman GSF 650 Bandit GSF 650 S Bandit GSX 650 FA SV 650 S DL 650 V-Strom GSX-R 750 Intruder VL 800 Intruder VL 800 C GSX-R 1000 GSF 1250 Bandit GSF 1250 S Bandit GSX-R 1300 Hayabusa GSX 1300 B-King A VZ Intruder 1500 VZR Intruder 1800 VLR Intruder 1800

SNAGA ks/okr.

SUZUKI

OBUJAM ccm

CJENIK MOTOCIKLI I SKUTERI 675 865 865 865 865 865 865 1050 1050 1050 1597 2294

108-11.700 68-7.500 68-7.500 62-6.800 68-7.200 69-7.400 59-6.800 113-9.400 125-9.250 130-9.250 86-4.850 106-6.000

6,8-9.200 7-5.800 7-5.800 7.4-3.800 6.9-5.800 6,9-5.800 6,8-4.750 10-6.250 10,3-7.500 10,3-7.550 14,6-2.750 20-2.500

230 185 185 160 185 180 170 220 240 240 180 200

189 225 225 226 230 230 230 228 244 217 339 395

83.175 78.303 84.482 86.755 79.896 73.374 85.872 102.280 119.572 112.373 135.482 168.509

11.393 10.790 11.620 11.890 10.960 10.051 11.760 14.010 16.380 15.390 18.559 23.083

49 49 124 124 151 244 244 278

10,3-8.000 10.3-8.250 11,7-7.500 22-8.250 22-8.250 22-7.500

0,9-6.000 1-7.250 0,96-6.000 2,2-6.500 2,2-6.500 2.2-5.000

50 50 100 91 95 125 122 -

96 96 110 110 110 148 146 148

21.247 19.190 29.191 28.279 35.240 44.227 36.902

2.910 2.628 3.998 3.873 4.827 6.058 5.055

49 49 49 49 50 50 49,7 79 110 124,7 124 123,7 123,7 123,7 123,7 124,7 124.7 124.7 249 249 249 250 250 250 249,8 249,8 395 449,7 449 499 599 600 600 600 660 660 660 660 779 779 897 942 998 998 998 1199 1251 1298 1298 1304 1670 1854 1679

2,8-7.000 2,8-6.750 2,7-6.500 3,3-6.500 2,9-6.750 2,9-6.750 2,7-6.250 4,8-5.500 7.1-7.500 14-8.750 10-8.250 10-8.250 10-7.800 10-7.800 15-9.000 15-9.000 15-9.000 21-7.500 30.7-10.000 30.7-10.000 20,4-7.500 21,2-7.500 34-7.000 43,5-7.500 124-14.500 78-10.000 78-10.000 78-10.000 48-6.250 48-6.000 48-6.000 48-6.000 106-10.000 106-10.000 86-7.500 54-6.000 150-11.000 150-11.000 182-12.500 110-7.250 98-8.000 143,5-8.000 143,5-8.000 73-5.500 90-4.750 90-4.750 200-9.000

0,28-7.000 0,3-6.500 0,4-4.500 0,3-6.250 0,33-5.250 0,33-5.250 0,3-5,500 0,64-5.000 0,8-4.000 1,13-6.500 1-5.500 1-5.500 1-6.000 1-6.000 1,22-8.000 1.22-8.000 1.22-8.000 2-6.500 2.37-8.000 2.37-8.000 2,1-6.000 2,1-5.800 3,6-6.000 4,5-6.500 6,57-11.000 6-8.500 6-8.500 6-8.500 5,6-5.500 5.8-5.500 6,0-5.250 6,0-5.250 8,2-8.000 8,2-8.000 8.9-6.000 7.7-3.000 10,6-8.000 10,6-8.000 11,5-10.000 11,4-6.000 10,8-6.000 13,4-7.000 13,4-7.000 10,6-4.000 15-3.750 15.5-2.500 16.7-6.500

50 50 50 50 50 50 50 60 105 105 105 105 120 115 105 125 135 135 140 160 160 270 200 210 210 160 160 160 170

220 250 250 180 210 190 230

81 88 97 78 104 104 128 57 72 166 94,5 120 120 124 129 138 133 137 103,9 102,8 154 134 136 118 180 173 220 111,9 123 221 189 205 211 217 192.4 206 181 189 211 215 223 278 214 220 206 261 245 291 268 303 265 346 310

15.500 13.500 17.700 15.500 21.900 22.900 15.900 22.900 32.900 52.500 27.900 29.900 20.500 21.600 33.990 31.900 33.990 58.400 61.000 38.200 53.350 53.950 69.900 37.990 37.900 57.950 66.000 92.000 79.900 90.700 57.500 51.900 63.500 63.400 59.450 51.350 55.350 69.990 73.500 78.350 82.300 80.200 79.900 116.900 124.900 79.900 136.900 157.900 80.730 112.700 120.900 177.000

2.123 1.849 2.424 2.123 3.000 3.136 2.178 3.136 4.506 7.191 3.821 4.095 2.808 2.958 4.656 4.370 4.656 8.000 8.356 5.230 7.300 7.390 9.575 5.204 5.192 7.938 9.041 12.602 10.945 12.420 7.876 7.110 8.698 8.684 8.140 7.350 7.580 9.587 10.068 10.730 11.273 10.986 10.945 16.030 17.109 10.945 18.753 21.630 11.058 15.440 16.560 24.246

125 124,5 197 197 230 248

8.7-8.500 11.6 14,4-7.500 15,0-7.500 18,0-7.500 18-8.000

0.8-7.000 0,85-6.000 1,35-6.500 1,48-6.500 1,65-6.000 1,55-6.000

105 117 115 123 138 138

120 115 120 150 166 175

10.990 9.990 13.290 14.690 22.490 22.990

1.505 1.368 1.820 2.012 3.080 3.080

49 49 49 49 124 124 149

2,9 3,5 2,9 2,9 6,5 6,5 9,5

92 92 90 90 100 100 135

4.799 7.499 7.499 7.499 9.999 9.999 10.999

648 1.013 1.013 1.013 1.351 1.351 1.486

VESPA Vespa LX 50 Vespa S 50 Vespa LX 125 Vespa LXV 125 ie Vespa S 150 ie Vespa GTS 250 ie Vespa GTV 250 i.e. Vespa GTS 300 Super

YAMAHA

Jog 50 R Neo’s 50 Aerox 50 Why 50 DT 50 R DT 50 X TZR 50 PW 80 TTR 110 E X-Max 125 YZ 125 XT 125 R XT 125 X YBR 125 YBR 125 CUSTOM YZF-R 125 WR 125 R WR 125 X YZ 250 YZ 250 F YBR 250 WR 250 R WR 250 X WR 250 F X-Max 250 X-City 250 400 Majesty YZ 450 F WR 450 F street T-Max 500 YZF R6 XJ6 XJ6 Diversion XJ6 Diversion F MT-03 XT 660Z Tenere XT 660 R XT 660 X FZ 8 FAZER 8 TDM 900 XVS 950A Midnight Star FZ-1 FZ-1 Fazer YZF R-1 SUPER TENERE XJR 1300 FJR 1300 abs FJR 1300 AE XVS 1300A Midnight Star MT-01 XV 1900 Midnight Star VMAX

210 160 255 265 300

ZONGSHEN ZS 125GY-A Enduro ZS 125-30 Cruiser ZS 200 GY-A Enduro ZS 200 GY-2 SM ZS 250 GS ZS 250-5 Custom

X-PLORER

X-PLORER SPEEDY X-PLORER REBEL X-PLORER KNIGHT X-PLORER ORLANDO X-PLORER ROCKY X-PLORER TANCO X-PLORER MANGO

br. 107/5./2010.

MOTO PULS

133

SKUPITE ZRACNE KILOMETRE KFX450R

KFX450R homologiran

lll#9@H#h^ For more information visit www.kawasaki.co.uk/z1000 lll#`VlVhV`^"Y`h#Zj

18.490 21.000 21.490 25.990 30.990 29.990 32.990 33.990 43.499 18.990 44.999

2.530 2.880 2.940 3.560 4.245 4.108 4.519 4.656 5.960 2.601 6.160

21-6.500 20-6.250 20-6.250

0.24-5.500 0.25-5.000 2,4-5.500

207 222 236

33.050 35.100 -

4.530 4.810 -

49,5 49,3 96,5 249 280 449,5

3,5-6.000 6,4-7.500 6,25-6.500 17,5-7.000 20,5-7.500 52-7.500

0,48-5.500 0,57-7.000 0,7-5.800 2,2 2,3-6.500 -

45 45 66 95 105 140

130 181 136 211 223 195

14.990 20.990 15.990 28.990 33.990 44.990

2.050 2.880 2.190 3.970 4.660 6.160

90 249 400 400 449 500 500 650 650 800 800 800

29 41

111 195 308 286 158 279

56 56 63

7,3-5.500 7,3-5.500

303 326 290 326 279

25.077 43.980 96.079 75.484 89.434 90.881 97.132 92.526 113.581 129.375 130.688 112.983

3..435 6.025 13.162 10.340 12.251 12.450 13.306 12.675 15.559 17.772 17.902 15.469

493 493 493

33-7.000 33-7.000 35-6.400

3,6-5.500 3,6-5.500 4,5-5.500

80 80 85

337 326 358

43.900 45.900 53.900

6.010 6.290 7.380

234

17-7.500

1,8-6.00

27.000

3.650

149,5 149,5 249 287.2

9,7-6.250 10,6-7.500 19-6.500

1,17-5.000 1,17-5.000 2,2-5.500

176 170 170 225

29.000 29.000 42.000

4.030 4.030 5.830

248

17-6.500

1,85-5.000

305

28.120

3.800

398 660 686 686

20 20 20

1,6-5.000

140 70 90

169 283 182 274

79.000 74.990 84.000

10.680 10.133 11.670

228 362 362 449 633 697 749

17-7.000 21-7.000 21-7.000 43-7.500 42-6.500 49-6.500 50,4

1,8-5.500 2,6-4.500 2,6-4.500 4,2-7.000 5.2-4.000 5,9-5.000 6-4.500

185 263 274 165 273 234 275

28.550 36.642 60.458 55.960 57.160 62.644 61.969

3.853 5.019 8.159 7.552 7.714 8.454 8.363

49,2 49.2 91.3 249

4 4-6.000 8.5-7.500 17

0,4-5.500 0.47-5.500 0.82-7.500 1.1-4.800

45 45 50 80

115 115 115 228

10.990 9.490 9.990 22.990

1.520 1.320 1.390 3.190

447,9 449.3 477.5 510,4

163 165 165 163

80.860 77.500 77.500 80.895

11.080 10.620 10.620 11.080

229

15,7-6.500

1,9-5.000

190

45.000

6.250

313 313 313

0.8-5.000 1-6.000 -

AEON COBRA 350 CROSSLAND 350 CROSSLAND X4 350

ACCESS PATRIOT 50 APOLO 50 PATRIOT 100 APOLO 250 APOLO 300 RS-I APOLO 450

CAN-AM

DS 90 DS 250 OUTLENDER MAX XT 400 OUTLANDER 400 DS 450 XMX RENEGADE 500 OUTLENDER 500 XT OUTLANDER 650 OUTLANDER 650 MAX XT OUTLANDER 800R XT-P OUTLANDER MAX 800R XT RENEGADE 800

CF MOTO CF 500 CF 500 A CF X5 C

CPI XS 250

E-TON

YUCON 150 ST VIPER 150 ST VECTOR 250 VECTOR 300

GENERIC URANO 260

JANBO

LT-Z 400 GRIZZLY 660 RAPTOR 700 GRIZZLY 700 FI

KAWASAKI KLF 250 KVF 360 KL-KVF 360 4x4 KFX 450 R KVF 650 4x4 KFX 700 KVF 750 4x4

KTM 450 SX 505 SX 525 XC (homologiran)

HONDA TRX 250 TM

229 420 450 498,5 675

16,2-7.000 42-7.500 27-6.500 33,5-6.000

1,7-5.500 4,0-6.500 3,8-5.500 5,1-5.000

164 282 168 273 277

45.000 62.000 72.000

6.250 7.500 8.610 8.500 10.000

49,4 149 249 249 270 366.9 498.5

4,5-6.000 11-8.500 17-6.500 17-7.500 19-7.000 20,4-6.500 37-6.500

0,5-5.500 1,0-7.500 2,0.5.500 1,96-5.500 2,2-5.500 3,1-5.500 3.82-5.500

158 185 223 225 205 276 525

19.988 28.275 36.286 38.995 50.949 76.615

2.740 3.870 4.970 5.340 6.980 10.500

177 275 514

2,3-5.500

160 300 350

19.990 33.900 40.900

2.730 4.640 5.650

150,1 200 249,1 460

10,2-7.750 14 17-7.500 39-7.250

1-6.500 1,8-5.000 4-6.000

70 -

264 272 324 398

30.990 31.990 40.999 79.000

4.190 5.550 5.3540 10.680

400 499

19-5.500 20-5.500

70 70

89.390 107.450

11.580 14.920

196 329 329 499 549 499 499 760 760

20 20

20 20 20 20

179,2 221 229,1 259 332 330 316 349 376

34.990 37.990 39.990 69.000 95.000 79.990 68.000 102.000 108.000

4.860 5.280 5.550 9.580 13.200 11.110 9.440 14.170 15.000

210

49.900

6.930

KYMCO MXU 50 Reverse MXU 150 Reverse Maxxer 250 MXU 250 Maxxer 300 MXU 400 4X4 UXV 500

LINHAI 200 2X4 300 4x4 520 4x4

PGO

BUG RIDER 150 BUG RIDER 200 BUG RIDER 250 BUGRACER 500 i

PIAGGIO TRACKMASTER 400 TRACKMASTER 500

POLARIS PHOENIX 200 E TRAIL BLAZER 330 TRAIL BOSS 330 SCRAMBLER 500 4 X 4 SPORTSMAN XP 550 SPORSMAN 500 EFI SPORSMAN 500 HO SPORSMAN 800 EFI SPORSMAN 800 X2

SACHS F 450

448

SP KING 700 4x4 KING 700 4x4 UTV

686 700

20 38

265 524

34.900 44.900

4.780 6.150

450 376 454 722

53-8.200 46-6.000

5-6.800 7.2-3.500

103 -

188 269 305 307

60.000 -

8.330 6.000 7.000 10.000

171,2 249,4 287,2 565

14-7.000 18-7.000 42-6.500

1,6-5.500 2,3-5.500 4,9-5.500

199 223 243 300

28.999 36.999 52.999

3.970 4.860 5.070 7.260

49 88 124 249 249 347 348 348 348 348 348 348 348 421 421 449 558 686 686

108 120 152 142 142 187 184 180 230 230 243 243 217 268 250 184 274 192

19.990 18.100 25.900 47.300 34.100 50.300 55.350 41.900 49.900 42.100 55.950 47.900 41.990 55.100 52.300 66.300 64.300 74.500 61.990

2.740 2.480 3.550 6.480 4.670 6.890 7.580 5.740 6.840 5.770 7.660 6.560 5.750 7.550 7.165 9.080 8.810 10.210 8.490

249 4.3 403 503 503

20-6.500 30-7.000 29-7.000 41-6.500 41-6.500

2,3-5.500 3.2-5.500 3.2-5.800 2,7-4.000

86 105 105 -

255 280 330 339 285

31.900 44.990 43.990 48.990 49.990

4.380 6.160 6.030 6.710 6.850

SUZUKI

KEEWAY 50 EEC 50 OFF Road 100 Off Road 250 DRAGON

CIJENA eura

155 168 190 190 218 215 220 222 230 161 376

3.6 12-6.500 12-6.500 15,5-7.000 17-7.000 18.4 18.2 20-7.250 52

CIJENA kn

85 65 80 80 80 -

49 149 149,5 176 249 282 272 272 499 124 272

TRX 250 EX TRX 420 FA TRX 450 R TRX 500 FA TRX 680 FA

TEŽINA kg

2.460

MAX. BRZ. km/h

CIJENA eura

17.990

OKRETNI MOMENT kgm/okr.

CIJENA kn

165

3.6

SNAGA ks/okr.

TEŽINA kg

OBUJAM ccm

MAX. BRZ. km/h

50 RU 150 S II 150 U II 220 S 280AU 300 XS 320 S 320 U 500 S GO KART 125 MINI CAR 320

SNAGA ks/okr.

50 RS CS

OBUJAM ccm

ADLY

OKRETNI MOMENT kgm/okr.

CJENIK ČETVEROCIKLI

LT-R 450 LT-A 400 ASI LT-A 450 AXI LT-A 750 AXI

SYM TRACKRUNNER 200 QUAD LANDER 250 QUAD LANDER 300 S QUAD RAIDER 600

YAMAHA

YFM 50 YFM 90 YFM 125 GRIZZLY YFM 250 R homolog. YFM 250 R RAPTOR YFZ 350 BANSHEE YFM 350 R-W homolog. YFM 350 R RAPTOR GRIZZLY 350 2WD hom. GRIZZLY 350 2WD GRIZZLY 350 4WD hom. GRIZZLY 350 4WD WOLVERINE 350 GRIZZLY 450 4WD WOLVERINE 450 4WD YFZ 450 R GRIZZLY 550 4WD GRIZZLY 700 4WD RAPTOR 700 R

TGB BLADE 250 TARGET 425 4X4 BLADE 425 4X4 BLADE 525 SE 4X4 TARGET 525 4X4

br. 107/5./2010.

MOTO PULS

135

BESPLATNI

Mali oglasnik

APRILIA

aprilia RSV 1000 FACTORY 2006, crna, kao nova, Ohlins, OZ, nove gume, 6.000km. Cijena: 72.000kn. Istra. Telefon: 098/421461 Ap r i l i a Shiver 750, 2009.g,. 6.500km. Telefon: 098/9803014

aprilia 1000 mile R 2002.g. Cijena: 5.800E. Telefon: 098/9481998

APRILIA RSV1000, Aprilia RSV1000, ‘00 god., reg.05/10, garažirana, servisirana, moguće kombinacije, Rijeka, 095/9145957

Aprilia RS 250, nove gume, ulja, klipovi, pločice, bez najmanjeg oštećenja, garažiran, odličan. Cijena: 4.000E. Split. Telefon: 098/350049 aprilia pegaso strada, 2007.god, 5300km, 1.vl, arrow + original, povišeno sjedalo + origin, kofer s nos, nove gume, štitnici za ruke, garažiran, Zadar, 098/9737650

Aprilia pegaso 650, 00 god, reg do 6.mj, kofer, šakal, supermoto felge u boji, sva originalna oprema, 2.600E, 091/7900530

aprilia rs 125, bijela boja, 2008 godište, dvotaktni, 21 kw, registriran do 09/2010, garažiran, gume dobre, cijena: 4.200E, Mali Lošinj, 095/8786961

Aprilia RSV100R, 2006. god, prva reg 2009. 3.200km, garancija, shacal auspusi, plastificirane felge, amortizer volana. Cijena: 9.700E. Karlovac. Telefon: 098/9115504

Aprilia shiver 750, airbrash, atraktivna, 2007. 12 mjesec proz. , 2008 god kupljen. Cijena: 6.250E. Bjelovar. Telefon: 098/719191

Strada 650, Ap r i l i a 14.000km, registriran do 02/2011, kufer 47 lit, visoki vizir. Cijena: 4.150E. Trogir. Telefon: 091/8858854

aprilia strada 660 kao iz trgovine. Cijena: 4.800. Osijek. Telefon: 098/ 93968 54

BMW

Aprilia RSV 1000 Mile R 2001.g. 17tkm, Ohlinsov ovjes i amortizer upravljača, brembo kočnice, OZ felge, lagano ogreban. Cijena: 4.500E. Telefon: 098/1613009 aprilia sx 125, nikad padano reg do 7/2010 ima garanciju 3.mj. otvorena verzija skido sam blokade u italiji, garažirana, Rovinj, 098/9055444 Aprilia pegaso 125, 1992. g., plave boje, ner. Cijena: 500E. Telefon: 098/366935

aprilia SXV 550, 06.g. sa puno dodatne opreme, za reg., može zamjena za auto ili enduro, cijena: 6.200E, Čakovec, 098/632430

Aprilia ETV1000 Capo Nord, 2004g, 27tkm, K&N, Bitubo, tuning, Leo Vince x2 plus originali, crash bar, dva sjedala, svi koferi, progresivne opruge., cijena: 6.000E, Dubrovnik, 095/9001593

1183.jpg Aprilia RSV 1000 Mile, Aprilia RSV 1000 1999g, 42000km, vlasnik deset godina, amortizer volana, Remus, KN, putni kompjutor, Vrbovec, 098/9878153

136

MOTO PULS

xxx-xxx besplatni 107.indd 136

aprilia caponord. Cijena: 5.600E. Kutina. Telefon: 098/815370

Aprilia Falco, 2002, prva rega 2003, tvorničko stanje, bez ogrebotine, 21tkm. Moguća zamjena za noviji motor uz moju doplatu. Cijena: 4.800. Slavonija. Telefon: 099/6661212

aprilia tuono 2008, motor je u izvrsnom stanju, leo vince titanium carbon, nova zadnja guma , servisna knjižica, Rijeka, 091/7838268

aprilia rsv 1000 mille, 14.488km, nove gume, servisiran, servisna knjižica. Cijena: 6.200E. Pula. Telefon: 098/9664620 Aprilia RSV1000, reg.do 5 mjeseca, garažiran, 2000.god., Rijeka, 091/9745818

Aprilia pegaso 650 strada, 2007.god. reg, 16.05.2010. 10.000km, servisna knjižica. Cijena: 35.000kn. Šibenik. Telefon: 095/8412052

Aprilia RSV 1000 R, 2002.g. 38.000km, reg. 07/10. karbon, full ohlins, Akrapovič, odlična, može zamjena. Cijena: 5.900E. Pelješac. Telefon: 098/850429

Aprilia Pegaso 650, 2000. god, neregistriran, očuvan, puno novih djelova, hitno. Cijena: 2.500E. Novska. Telefon: 092/2474274

Aprilia RSV Mille Factory, 2004.g, 20.000km, stanje odlično, prvi vlasnik. Cijena: 8.000E. Rijeka. Telefon: 091/7329344

br. 107/05./2010.

Aprilia Shiver, prvi vlasnik, 07. god, reg do 11/10, u odličnom stanju, 10.000km, srebrne boje, servisna knjižica. Cijena: 40.000kn. Zadar. Telefon: 091/3136840

Aprilia Strada 2006. g. 17.000km, reg. 7/10, nove gume, servis, pločice, vlasnik 2 godine. Cijena: 32.000kn. Karlovac. Telefon: 092/2133024

bmw f650gs Dakar, 2004.g, kao nov, nikada padano, garažiran, servisiran. Cijena: 5.500E. Zagreb. Telefon: 091/6260100

bmw 1150 gs adventure, prva reg 2005.g., samo 8.370km, garažiran, gotovo nov. Cijena 88.000kn. Telefon: 099/7520881 BMW F650ST, reg. 7/2010, prvi vlasnik, uvoz Njemačka, 75.000km.,Split, 091/7854808

Aprilia tuareg rally, oko 40 KS, složena za cross, generalno sređena, sve novo, cijena 1.400E; kupcu na poklon cross kaciga. Telefon: 098/1630618

BMW R 1200 ST, 2005.g. prva reg.04/07.g. 17.000km, sva oprema. Cijena 13.500E, Bregana. Telefon: 098/9503619

APRILLIA TUONO 1000 R Factory, 2006 god. reg. 06/2010 limitirana serija, izvrsno stanje može i zamjena . Cijena: 10.500E. Lovran. Telefon: 098/396801

bmw F800ST, motor ima 21.000 km 2008 god. prvi vlas. Od opreme Akrapovič, 3 kufera, abs, givi vjetrobtran, Zagreb, 098/9328140

Male oglase možete slati preko www.motori.hr ili direktno na e-mail: oglasi@motopuls.hr

05/05/2010 17:06:03

BESPLATNI

Mali oglasnik VIKTOR MOTOSPORT, prodaja novih i polovnih motocikala, staro za novo, staro za staro, komisiona prodaja i usluge kreditiranja. Vunarići 1, 01/3881989, Prodaja: Tomislavova 34, 01/3079274 www.viktormotosport.hr

BMW R 1150 R, 2004 god. samo 9.850km, sa svom dodatnom opremom, nove gume, servisiran, prvi vlasnik (pomorac). Hitno, Rogoznica, 022/558107

BMW f650cs, 2003.g, 2.vl, 10.000km, odjavljen, ABS, H&B nosači + top case, štitnici, centralni nogar, rostfraj nosači + torbe Louis. Zagreb, 098/9446914

B M W G 6 5 0 X c ou n t r y , 2007god, 8.300km, servisiran Tomić Split, Garažiran, Pomorac. Kao iz dućana, Povoljno, cijena: 5.400E, Split, 098/760823

BMW R60/5, oldtimer, 1970. godina. Registriran, u odličnom stanju, puno opreme., Varaždin, 099/6867634

BMW F 650 1997., Registriran do 6.2010. Novi elektropokretač. Novi lanac i lančanici. Redovno održavan. Veliki top case, Sisak, 091/3680215 BMW K 1200 LT, 1999. g. 83.000km, full oprema. 1.500E ispod cijene. Zaprešić, 091/5230914

BMW F650 GS, 03. g, prva reg 04. g, kao nov, samo 11.500km, nikad padano, servisi, registriran, original kofer, poklon kaciga. Cijena: 5.400E. H. Dubica. Telefon: 098/567295

BMW F800S, 07/08, 1. vl, gar. i reg. 09/10, 9.000km, ABS, BC, centr. nogar, Givi, pod račun F ili G650s ABS ili skut 250 16”kotači. Cijena: dogovor. Zagreb. Telefon: 098/479998

BMW K1200R, 2008, 7.500km, savršeno očuvan i garažiran, dodan vjetrobran sa deflektorom i putne torbe. Cijena: 100.000kn. Velika Gorica. Telefon: 098/281339

BMW R60/6, 76.god komplet nov sređen s original koferima. Cijena: 4.000E. Osijek. Telefon: 091/2385166

Ducati 749 R u odličnom stanju s puno opreme, 2003 godina, garažiran, servisiran. Križevci, 098/9402677 Ducati monster 620ie, 04.god veliki servis napravljen, nove gume, sve u originalu, nikad padano u super stanju, ispod cjene, povoljno. Požega, 098/270651

Harley Davidson Dyna Low Rider (FXD) 1993, 46.500km, reg. do 08/10 sa dosta dodatne opreme. Makarska, 098/873998

harley-davidson sportster 883, 2007.g., 12tkm, airbrush, zamjena za naked ili R. Telefon: 098/9229593

HONDA TRANSALP 600, prerada, reg 06/10, 35.000km, novi lanac, lančanici, kočnice, svijećice, ulje, svi filteri, isplati se pogledati 1.700E, Sisak, 098/830767

012 Honda CRF 150R, 2008. godina, izvrsno stanje, kao nova, s papirima, cijena po dogovoru, 098/718105

Ducati 620 sport, 2003. god, 9.300km, odlično stanje. Cijena: 5.500E. Karlovac. Telefon: 092/1009630

ducati 999 16tkm, 05.g., 04/2011, 160KS, puno vrhunske dod. opreme. Cijena: 12.000E. Čakovec. Telefon: 091/1311207

Ducati M620, 03.g., reg. 04/2010, Shacal karbon, s PDV om, nova zadnja guma, lanac i lančanici, 24.000km, odličan. Cijena: 5.000E. Lepoglava. Telefon: 098/9332733

Harley davidson V Rod, 1131 ccm, registriran 2008., prešao 1.500 km, uvezen iz SAD a, homologiran, registriran do jeseni 2010. Info mail: agim.skura@ fiat.hr

harley davidson custom bike, El Brutto, 2008, 2.100ccm, unikat, prodajem ili mijenjam za građevinski materijal. Cijena: upit. Čakovec. Telefon: 098/241450

Honda Hornet 900, 2002.g., 3.500E, Telefon: 095/8193837

Honda CBF 600N, 2007. godina, cca. 7.000km, u odličnom stanju, nikad padano, bez ogrebotine. Rijeka, 099/7710800

Honda CBF 600 S, 2006.g. 32.000km reg: do 06/10, cijena: 4.800E, Šibenik, 098/9559935 bmw R1200C Montauk, 2003. g, 24.000km, 1. vl, reg. 11/2010. g, stanje izvrsno, ABS + puno opreme. Cijena: 15.000E. Zagreb. Telefon: 098/9446914

DUCATI

ducati monster 696, 2008. god. 7.400km, reg. 10/2010, mogućnost zamjene za vozilo uz nadoplatu. pri zamjeni 8.300E. Cijena: 7.800E. Rijeka. Telefon: 098/305211

harley davidson 883 custom, 2005. god., 13.000km, u odličnom stanju. prodajem ili mijenjam za veći chopper. Cijena: 8.300E. Požega. Telefon: 098/1742500

Honda CBR 600RR, 2006.g, 15.000km, boja Pearl Fire Orange, garažirana, servisna knjižica, prvi vlasnik, vožena rekreativno, Zagreb, 095/9084436

HONDA

HARLEY DAVIDSON

bmw f650 95g, 83.000, stanje odlično , motor spreman za sezonu, novi lanac lančanici , kuplung, puno dodatne opreme. Cijena: 19.000. V. Gorica. Telefon: 091/7975126

Ducati s2r1000, 2006god. 10.000km full oprema Termignoni s granama + čip anti hopping kvačilo nogare racing nove gume koža na rezervaru+torba Tel. 091/2530302

Harley Davidson Dyna Super Glide Custom, god.05., reg.08/10., 10tkm, orig. HD dod. oprema, cijena: 19.500E, Varaždin, 098/446626

Male oglase možete slati preko www.motori.hr ili direktno na e-mail: oglasi@motopuls.hr

xxx-xxx besplatni 107.indd 137

Honda CB 450 S, 1988.g., nove gume, akumulator, kočnice. Telefon: 091/7256362 honda cr80, 2000.god u izvrsnom stanju. Karlovac, 047/454154

honda cbr 1000rr, odlično stanje 2004 god. 25.000km, Petrinja, 091/5004990 HONDA HORNET 600, 2002 god, odlican dosta dodatne opreme, napravljeni svi servisi.reg do 9 mjeseca, mog kombinacije, Makarska, 098/892242

br. 107/05./2010.

MOTO PULS

137

05/05/2010 17:06:16

BESPLATNI

Mali oglasnik

Honda cbr 600 gp replica pramac, 96. god, Zagreb, 091/6040353

Honda Africa Twin xrv 750 rd.07, 1993. godište, 69.000km . Cijena: 26.000kn. Šibenik. Telefon: 091/5424783

honda cbr 600. Cijena: 1.700E. Poreč. Telefon: 092/2454568

Honda Hornet 600, 2001godina, 41.000km, reg. 5/2010., Velika Gorica, 091/1199777

Honda Africa Twin, 1998 godište, 40.000km, dobro stanje, crna, servis, novi lanac, reg 11/10. Cijena: Po dogovoru. Pula. Telefon: 099/5996444

Honda CBR 600 F 2005.g. 8500km, reg. do 03/2011, servisiran, spreman za sezonu, isplati se pogledati. Cijena: 6200E. Slatina. Telefon: 098/1728937 Honda Hornet 600, izvrsno stanje, očuvan, garažiran i redovito servisiran, 2.000km od servisa, mivv carbon auspuh, slideri, crni vizir. Rijeka, 091/2016791

HONDA CBR 600RR moguća zamijena, 2005 godina, registriran do 8 mj, izuzetno očuvan. Belišće, 095/8871728

HONDA CB 500, 1999. god. registriran do 02/2011, 32.000km, u izvrsnom stanju. Cijena: 3200E. Ludbreg. Telefon: 091/5786674 Honda 954 RR, 50.000 km, reg. 08.10., crash bar, ok gume, napravljen servis, hitno i povoljno, Čakovec, 091/5310558

Honda cbr 600 f, 00 god, 4.800E. Telefon: 098/897956

HONDA CBR 600RR, 2007g, nikad padano, original stanje, 11tkm, servisna, 1. vlasnik, nove gume, garažiran. Cijena: povoljno. Zelina. Telefon: 098/863060

Honda CBR 900 RR, 97g, prerada unikat kompletan servis u odličnom stanju. Reg 06/2010 . Cijena: 5.800E. Virovitica. Telefon: 098/1893859

Honda CBR 900rr u odličnom stanju, redovito servisiran, 99.g, 24.000km, nove gume, nove kočnice, Yoshimura, alarm. Cijena: 3.500E. Istra. Telefon: 091/5396093

HONDA CR 125, 97g, generalno uređen, nove gume, disk pločice, odlično stanje. Cijena: 1.400E. Zagreb. Telefon: 095/5506834

Honda FMX 2005, odlično stanje, očuvana, novi lanac, lančanici. hitno. Cijena: 3.000E. Zagreb. Telefon: 099/6850886

Honda Hornet 2008 god. 6.700km. Dodatna oprema zadnji blatobran i vizir. Moguća zamjena za R motor novijeg godišta 600 . Cijena: 6.000E. Zagreb. Telefon: 091/2504350 Honda CBR 600 RR, 2007. 7.200km, u odličnom stanju, reg. 03/2011. Kutina. Telefon: 091/6008077

Honda vf750c magna, 750cc 90 ps sređena u izvrsnom stanju puno opreme, redovito servisirana, Vodnjan, 095/5362569 HONDA CBR 600 rr god.2005. prvi vlasnik, nikad na pisti, registracija istekla, očuvan, Bicine, 091/2254153

Honda CBR 1000RR Repsol, 2005. g, 21tkm, reg. 09/10, veliki servis, super stanje, bez ulaganja. Cijena: 7.400E. Varaždin. Telefon: 098/792604

Honda cbr 125 2005 god. repsol, izvrsna prvi vlasnik, 15.000km moguća zamijena za yamahu xt600 il slično. Cijena: 2.100E. Slavonski Brod. Telefon: 092/2093561

138

MOTO PULS

xxx-xxx besplatni 107.indd 138

Honda CB 900 F, SC01, 1980. godine, reg. 07/2010, vlasnik 7 godina, u vrhunskom stanju, može zamjena 250-750 ccm. Cijena: 2.500EUR. Međimurje. Telefon: 091/3643616

honda cbr 1000rr 06g spreman za sezonu bez ulaganja reg godinu dana odličan, Puig vizir. Cijena: 7.400E. Karlovac. Telefon: 098/871083

Honda cbr 1000rr, 07god, 18.000km shakal, u odličnom stanju , prvi vlasnik. Cijena: 9.700E. Telefon: 099/2327645 br. 107/05./2010.

HONDA CBR 600 F, 2004. god., registriran do 04/2011, 8.900km, prvi vlasnik, izvrsno očuvan. Cijena: 48.000km. Ludbreg. Telefon: 098/9762171

HONDA CBR 600 FS, 75kw, 2001, Replica rossi limited edition. Cijena: 4.500E. Split. Telefon: 098/867270

Honda cbr 600, 2000 god. registrirana, uščuvana. Cijena se još da malo korigirati, ali bez zamjen. Cijena: 3.400E. Velika Mlaka. Telefon: 091/5094598

Honda CBR125, 05mj. 09. nevožena (130km), kao nova. Cijena: 22.000kn. Slavonski Brod. Telefon: 098/467896

honda cbr 600f 2000.god. reg. 5/10, 19.500km uredno servisiran nikad padano. Cijena: 4.600E. Šibenik. Telefon: 095/8938375

honda cbr900rr 1999. stanje novo, uloženo 4.130E u opremu, vožen rekreativno, vlasnik od 2003., reg. 04/2011. hitno. Cijena: 5.150E. Hrvatska. Telefon: 099/7701020

honda hornet 600, 23.000km, očuvana, reg do 08/10. Cijena: 33.000kn. Biograd na moru. Telefon: 091/2530623

Honda hornet 600, 2000. g. odlično stanje, vlasnik 4 godine, 40..000km, servis prije 15.000km, fix. Cijena: 3.000E. Kt. Telefon: 098/682911

honda hornet F7, 2007. g. , reg 07/10, zlatni, 25.000km, servis, nove gume. Cijena: 5.000E. Šibenik. Telefon: 095/9023743

Male oglase možete slati preko www.motori.hr ili direktno na e-mail: oglasi@motopuls.hr

05/05/2010 17:06:32

BESPLATNI

Honda shadow vt 600, 98g, 27tjm, dosta dodatne opreme, nove gume i akomulator. Cijena: 4.500E. Sračinec VŽ. Telefon: 098/821112

Honda 2007 g 16.000km, servis, dod. oprema nosači kofera, crash barovi, malo oštećena lijevo. Cijena: 39.000kn . Zagreb. Telefon: 091/3640369

HONDA SHADOW VT750, 1997. g, 12.000km, kao nov, neregistriran, boja tamno zelena bež. Cijena: 6.500E. Zagreb. Telefon: 091/4297570

honda, 2005 godište, 12.000 kilometara, nije registrirana. Cijena: 14.000kn. Slavonija. Telefon: 098/594362

Honda CBR 900 RR reg. do 04/11. u original tvorničkom stanju, puno opreme i novaca uloženo, odlična. Cijena: dogovor. Vž. Telefon: 098/555581

Mali oglasnik

kawasaki KX250F, 2005 godište, ima papire, vožen rekreativno, moguća zamjena za yamahu XT 660R, Osijek, 092/2042750

Kawasaki Versys, 7.500km, 650ccm, 04/09.g., ili mijenjam za motor do 3.000E, 7501000ccm., cijena: 6.000E, Zagreb, 091/4619983

kawasaki zx-6r 636, 0304.g., 1. vlasnik, 12.000km, odličan, Akrapovič, veliki servis, dod. oprema. Reg 06/10. Telefon: 095/8378686

kawasaki KLE 500, 2005 god, uredno nove gume, servisiran, bez ulaganja, prešao 15.400 km, cijena 26.000 kn, Gračac, 092/2460345

kawasaki zx-6r ninja, 2003.g. Cijena: 3.000E nije fiksna. Slavonija. Telefon: 098/9222388

honda shadow, unikat, oslikan, puno dodatne opreme, stanje odlično, vrijedi pogledati. Cijena: 4.000E. Pula. Telefon: 099/7391717 Honda cbr900rr, 1997.god. 37.900km. kao nov. Moguća zamjena za skuter od 200-250cc. Cijena: 30.000kn. Split. Telefon: 095/9023008

Honda vt 600 Shadow, 98g, prijeđenih 27 tkm, dosta dodatne opreme, nove gume i akomulator. Cijena: 4.500E. Sračinec Vž. Telefon: 098/821112

Honda CBR1000RR 2004g. 1. vl. 26.000km, Akrapovič, bmc, xenon. Motor je u odličnom stanju. Cijena: 7.000E. Split Zagreb Rijeka. Telefon: 091/7824646 Honda XR125L, enduro, 4 taktni, 11/2005. , registriran do 1/2011. , 11.500km, u odličnom stanju. Cijena: 2.100. Đakovo. Telefon: 091/5454150

HONDa Hornet 2007 god, 8.000km, u odličnom stanju, neregistrirana. Cijena: 5.100. Čakovec. Telefon: 095/8545470 HONDa CR 250, 1998. godiste, napravljena generalka na mašini i repariran zadnji amortizer. Cijena: 2.000E. Telefon: 091/9400195

Honda 954. U odličnom stanju . Akrapovič auspuh. Cijena: 4.700E. Zagreb. Telefon: 091/1535911

Honda XL 1000 Varadero 996 ccm, 69 kW, 2000.g. 7.300km reg 07/2010 crni 1. vl. servisiran, izuzetno očuvan. Cijena: 6.200Eur. Zagreb. Telefon: 098/452998

kawasaki kle 500, 2006g, prv. vlasnik, servisna, servis urađen, oprema, 17.600km, cijena: 4.000E, Čakovec, 098/1372601

honda transalp, 99.g, crne boje, 35tkm, odlično stanje. Nova baterija, prednja guma i neke sitnice. Cijena: 3.000E fiksno. Varaždinske toplice. Telefon: 092/2620462 kawasaki kle, vlasnik reg 5/10 nove gume lanac i lančanici, Zabok, 098/571108

Honda Rossi repsol replica. Izvrstan motocikl, bogato opremljen. Cijena: 7.300E. Šibenik. Telefon: 095/9079888

KAWASAKI ZX6R, 2007 g. u odlicnom stanju, prvi vlasnik, održavan u kms u. Karlovac, 091/6645530

kawasaki ninja 636 2004, odlično očuvan dosta uloženo, reg do 09/10 27tkm, nove gume, lanac lancanici, disk plocice, servis, ksenoni, Zadar / Šibenik, 091/7830273

KAWASAKI

kawasaki zx6R, 636 , 2005. g, 28.000km, reg.22.04.2010, 2. vlasnik, akrapović, servisiran spreman za sezonu, Zagreb, 091/7922028 HONDa CBR 1000 90 god. preuređena u street fighter. Cijena po dogovoru. Sinj. Telefon: 091/9035383

Honda CBR 600F 1998. g. Original stanje, nikad padano, prva boja. Dodatna oprema: kofer i xenon žarulja. Cijena: 3.900E. Međimurje. Telefon: 098/1643871

Kawasaki vn2000, 2005.god. 1.400km prvi vlasnik totalna prerada unikat registriran. cijena po dogovoru. Tel. 091/2530302

kawasaki KLE 500, 2003, 09/2010, 17.500km, kofer 46l, utezi, otvoren, gume kao nove, servisiran, ušćuvan (nije padano), Novoselec, 098/1912670

kawasaki kle 500, 2004.g, reg 07/10, odličan, servisiran. Cijena: 3.200E. Zagreb. Telefon: 098/1929823

kawasaki z 750, 1980.g. obnovljen, Petrinja, 091/5004990

Male oglase možete slati preko www.motori.hr ili direktno na e-mail: oglasi@motopuls.hr

xxx-xxx besplatni 107.indd 139

kawasaki ninja zx-6r, 2004.g, 30tkm, ogrebane plastike. Cijena: 30.000kn Rijeka. Telefon: 091/6029940

Kawasaki Kle, 05g, 46tkm, reg09/10, shacal, kufer, nove gume, lanac i lančanici, servis. ili mjenjam, Trogir, 091/5718050

honda transalp XL 650, 2005g, 21.000km, kao nov, garažiran, max očuvan, možda zamjena za neki cestovni, Split, 098/9950781

Honda VTR 1000 F , 1997g, 56tkm, nove gume, akomulator, servis vilice (ulje semeninzi), k&n filter, svjećice, ulje filter i ulja. Cijena: 3.700E. Zagreb. Telefon: 091/5529409

kawasaki er5, 2004.g., 18.700km, odličan, reg do 5.mj. Cijena: 3.100E. Telefon: 099/2197615

Kawasaki VN900 Custom, 2008. 4.331km, prvi vlasnik, garažiran, garancija do 09.2010., Zagreb, 099/8248570

kawasaki Z 750 S, 2006g., prvi vl., nove gume, 9.500km, garažiran i jako očuvan. vrijedi pogledati. Baška, 091/5504694

Kawasaki KLE 500, 2007 godina, 12000 km, prvi vlasnik, putni kofer, u savršenom stanju, servisiran, Crikvenica, 098/9916759

br. 107/05./2010.

MOTO PULS

139

05/05/2010 17:06:47

BESPLATNI

Mali oglasnik

kawasaki Zephyr 750, 1991. g. 24tkm servisiran, mažen i pažen, nosač za kofer, Zagreb, 095/9242760

kawasaki kle 2005g, 47tkm, reg9/10, odličan, novi lanac i lančanici, redovito servisiran i održavan. Cijena: 3.000E. Trogir. Telefon: 091/5718050 Kawasaki zx6r 2008, model 2007, prva registracija 04/2008, 7.000km, Akrapovič, Hyperpro RSC amortizer volana, crash protectori. cijena: 6.200E, Rijeka, 091/2564187

Kawasaki ninja zx636r, 03. g, 32tkm, crni, redovito servisiran, nove gume, puno dodatne opreme (mivv auspuh, amortizer.), cijena: 4.400E, Rijeka, 091/5040165 kawasaki KLE500. 2005. god. prešao 24.500km, servisna knjižica, napravljen detaljan servis na 24.000km, novi lanac i lančanici, Blato, 091/5334109

kawasaki er5 2005.g. drugi vlasnik reg. do 03. 2011. g. 33.000km napravljen servis. Cijena: 24.000kn. Osječko baranjska. Telefon: 099/6700555

Kawasaki EN500 chopper, 2002 god, prvi vlasnik, super stanje, oprema, nove gume, serv. knjižica, reg. 07/2010, 4.700EUR. Crikvenica. Telefon: 091/1327994

Kawasaki er6n, 2009g, 5.305km, registriran do 6.mj. Potpuno ispravan bez bočnih plastika. Cijena: 4.800E. Crikvenica. Telefon: 095/9127196

Kawasaki ER 5 1999. godina. Reg. do 6/2010. Izvrsno stanje. Stavljen novi auspuh, lanac, lančanici. Kompletan servis. Cijena: 2.500E. Križevci. Telefon: 099/4162360 Kawasaki zr7, redovno servisiran, uredno vožen, registriran do 27.5.2010 godine., Varaždin, 091/5845051

Kawasaki Z750S, 2007.g., 5tkm, kao novi, gotovo nevožen, ili mijenjam za Kawasaki VN900 ili za Yamaha Midnightstar 1300, Zagreb, 091/6240088

kawasaki vn800 classic, 2004. 19.350km, prvi vlasnik, stanje odlično, dosta dodatne opreme, boja tamno plava. Cijena: 5.500E. Križevci. Telefon: 091/2054233

140

Kawasaki ZX636, 03god, reg, dod. oprema, nema ulaganja vlasnik, 4.500E, Rijeka, 095/5757101

kawasaki gpx750rr, 88.g, servisiran unikat. Cijena: 2.400E. Jastrebarsko. Telefon: 098/1637671

kawasaki 2004 god, stanje odlično vrijedi pogledat, novi lanac i lančanici, ulje i filter gume nove reg 6/10 Akrapovič cijena. Cijena: 4.500. B. Greda. Telefon: 098/1961999

KAWAsaki ZX6R 636 2006g. 2.vl. 18.000km, ser. knjiga, leo vince+original, može zamj. za auto ili motor do 3.000E onda je 6.500E. Osijek. Telefon: 091/2548126

MOTO PULS

xxx-xxx besplatni 107.indd 140

br. 107/05./2010.

Kawasaki gpz600r, prerada, unikat zelena perla efekt, nove gume, akumulator, veliki servis, 4u1, pod račun može maxi skuter. Cijena: 2.100E. Karlovac. Telefon: 099/6373455

Kawasaki KLR 650 2001g, reg. 11/10, servisiran u vrlo dobrom stanju. Cijena: 2700E. Zagreb. Telefon: 091/5202555 kawasaki kx250 cross, odlično stanje servisiran i održavan. Cijena: 1.600E. Jastrebarsko. Telefon: 098/1637671

Kawasaki ninja zx9 r, 2000. god, atraktivnog izgleda, full stanje, 33.000km, reg. 06/2010. , prodajem ili mijenjam za z750. Cijena: 4.600E. Oroslavje. Telefon: 098/9036386 KAWASAKI VN 800 classic reg do 09/10 K&N filter odlično stanje otvoreni auspusi servisiran 28.000km. Cijena: 5.000E. Vrgorac. Telefon: 098/9241118

Kawasaki GPX 750, odličan, prerada, reg 07/10, servisiran, moguća zamjena. Cijena: 2.500E. Koprivnica. Telefon: 095/8005776 kawasaki, vrlo dobro stanje, prvi vlasnik. moze zamjena za vozilo iste vrijednosti ili jeftinije uz doplatu, zadar, 098/775204

Kawasaki GPZ 600R, prerada, u odličnom stanju, uz njega dajem sve originalne djelove, 87 godina, neregistriran. Cijena: 1.800E. Okolica Zagreba. Telefon: 091/5851176

Kawasaki GPX600r, 88. g. reg. 10/10g. servisiran, garažiran, 13.600kn ili mijenjam za zx 7r uz moju nadoplatu vrijedi pogledati. Velika Gorica. Telefon: 098/583545

kawasaki kle 500 lip ka slika, crn ka mrak 20.000km 2005g. reg. do 04/2011. Cijena: 4.300E. Split. Telefon: 095/8060448

kAWASAKI Z 1000, 6/2003, 1. vl, 29.500km, nove gume i servis, Akrapovič, amortizer volana, xenon, chrash padovi. itd. . Cijena: 45.000kn. Oroslavje. Telefon: 098/9065165 kawasaki klr 250 ‘91g. reg 08. 2010 u dobrom stanju sidi i vozi. Cijena: 1.00E. Split. Telefon: 095/9010883

Kawasaki GPZ 500S 1991. god. , reg. do 09/10, odlično originalno stanje, nove gume, napravljen servis, remus. Cijena: 15.000kn. Varaždin. Telefon: 091/5444654

Kawasaki klr 600, reg, odlično stanje, kurbla + alnaser, shacal. Cijena: 2.250E. Križ. Telefon: 098/9605946

KAWASAKI GPZ 550 originalno stanje reg. istekla. Cijena: 1.350E. Osijek. Telefon: 091/5235777

Kawasaki Versys 650, 2007. g. 47 kw, 20.000km, besprijekoran, prvi vlasnik, servisna knjižica. Cijena: 42.000kn. Solin. Telefon: 098/359268

KAWASAKI Z 500, pripremljen za utrke, kompletno restauriran, sva oprema, HR dokumenti, mog. reg. . Cijena: dogovor. Oroslavje. Telefon: 098/9065165

kawasaki z750 2005. g. 18.000km. reg. 07/2010, prvi vlasnik, uredno servisiran, lakše oštećenje rezervara, krediti, zamjena. Cijena: 4.500E. Osijek. Telefon: 091/3735563

Kawasaki Z750, 2005. g, vrlo očuvan. Križevci. Telefon: 091/5957294

Male oglase možete slati preko www.motori.hr ili direktno na e-mail: oglasi@motopuls.hr

05/05/2010 17:07:02

BESPLATNI

Kawasaki ZR7 restauriran doslovno kao nov . 2002g, 25.000km, osim registracije i prenosa nema ulaganja. Cijena: 30.000kn. Velika Gorica. Telefon: 099/4748203

Kawasaki ZX6 R 636 ‘06, II vl, izuzetno stanje, izuzetno puno opreme, nove gume, reg. 10/10, upravo servisiran. Zagorje. Telefon: 098/460180

Mali oglasnik

KAWASAKI kle 500, savršeno očuvan i garažiran, 2007 god. , 7.720km, kappa kofer 47 lit. auspuh Shakal titan. Cijena: 4.700E. Popovača. Telefon: 091/5077258

Kawasaki z 750, 2004 god. , reg 06/10, 23.500km, vlasnik, nikad padano, redovito servisiran, givi kofer 46l, nosač tablice, ravan. Cijena: 32.500. Zaprešić. Telefon: 091/5750106

Kawasaki kx250f, 2008g. Cijena: 4.000E. Samobor. Telefon: 091/3330146

Kawasaki Z 750, 2006 godina, Akrapovič, čelični lajtunzi, xenon, 17tkm. Cijena: povoljna. Telefon: 098/445132

kawasaki kle 2006. 18.500km, reg. do 04.2011. nove gume, napravljen servis. Cijena: 4.300E. Samobor. Telefon: 091/3366815

Kawasaki zx636, 03god, reg, dod. oprema, odličan, nema ulaganja. Cijena: 4.500E. Rijeka. Telefon: 095/5757101

kawasaki 636, 2003 god, top stanje. Cijena: 30.000kn. Dubrovnik. Telefon: 095/9105313

Kawasaki ZRX 1200S 2003 g. reg 08/10, 123 ks, prvi vlasnik, servisna knjižica, besprijekoran. Cijena: 4.900E. Zagreb. Telefon: 098/305305 kawasaki ninja 250 2008. god. reg 05/2010 odlično stanje, kao nov, servisna knjižica. Cijena: 4250. Našice. Telefon: 091/5682397

Kawasaki ZX6R 2008g redovno servisiran (knjižica) 17.000km zeleni prvi vlasnik reg. 10/2010. Cijena: 50.000kn. Županja. Telefon: 098/731113

Kawasaki ninja zx 6r, 2007 godište, 10.000km. Ivan. Cijena: 7.600E. Slavonija. Telefon: 091/5169749 Kawasaki z750, 06g. 24tkm. serv. njiga registriran prvi vl. racing opruge, am. volanakn filter. Cijena: 4.500E. Makarska. Telefon: 091/5262025

Kawasaki zx 10 r, god 05, prosječno stanje, cca 13.000km, prvi vlasnik, dosta dodatne opreme. bez zamjena. Cijena: 6.000E. Mali Lošinj. Telefon: 098/758150 Kawasaki ZR7 2003 god, 27.000km, reg do 3mj 2011, nove gume, servis, u dobrom stanju. Cijena: 3.200E. Kaštel Stari. Telefon: 098/433162

ktm SM 450, 2007.god, vožen 6h, rekreativno, hitno, Pitomača, 099/5776445 ktm 520 exc, 02. god reg do 05/010 u odličnom stanju puno novih djelova i opreme, Delnice, 098/329558

KTM EXC R 530, 2009. god, 1.200km, reg do 07/2009, Varaždin, 098/241041

Ktm 65sx 06g., u odličnom stanju. Novi lanac, lančanici i auspuh.Uz motor dajem rezervni klip i set plastika., cijena: 1.650E, Labin, 091/5023939

Kawasaki Z750, u vrlo dobrom stanju, servisiran, mažen i pažen. . cijena po dogovoru. Zadar. Telefon: 098/1854646 Kawasaki zx6r 2008 g. reg. do 2010, 7500km , očuvan , garažiran. Cijena: 8.200E. otok Krk. Telefon: 092/2928863

Kawasaki Ninja ZX 6r u odličnom stanju 2004.g. 27.000km. Uredno servisiran (servisna knjižica). Cijena: 5.400E. Makarska. Telefon: 091/6113140

KTM 625 SMC, 2004. g, 9.000km, napravljen servis, ko nov, servisiran u ovlaštenom KTM servisu. Cijena: 4.500E. Zadar. Telefon: 098/1989202 Kawasaki zx10r 2004 god top stanje prodajem ili mijenjam za auto prednost dizel . Cijena: 5.800E. Telefon: 095/9041678

Kawasaki zx 10R ninja 2008 tvorničko stanje . Cijena: 8.998E fiksno. Čazma. Telefon: 098/691266

Kawasaki ZX6R 636 05. g. reg. do 2011. g. 12tkm, servisiran, servisna knjižica, nove gume, Akrapovič, održavan. Telefon: 099/6273016 kawasaki zx9r, 1998. god, reg godinu dana. Cijena: 3.650E. Virovitica. Telefon: 098/9421653

KTM Kawasaki Z 750, ‘04god. 32tkm, miv titan slip on, k&n filter, novi lanac, lančanici, 3.750E ili mijenjam za mlađi 600, cbr, r6. Cijena: 3.750E. Telefon: 091/5190821

KTM 640 lc4 enduro, 2006, dosta KTM power parts opreme, registiriran. Cijena: 4.300E. Hvar/Split. Telefon: 091/7622661

ktm SXF 250, 2008. godina, generalno uređen, top stanje, kao nov, cijena po dogovoru 098/718105

Kawasaki ZX10R 05, 13tkm, reg 10/10, prva reg 09.g, Matris, Mra, KN, gear display, nove gume, ulja, pločice, stanje odlično. Cijena: 7.200E. V. Gorica. Telefon: 099/4748203

KTM SM 640, 2006g, prva reg. 7/2009, 1.400km, 40kW, cijena: 5.600E, Zagreb, 091/3801560 Kawasaki ZZR 600 god 2005, komplet oprema, u odličnom stanju. Cijena: 5.000E. Đakovo. Telefon: 098/712160

Kawasaki u odličnom stanju, sa 26.000km, plava boja. 2005. godina, registriran do 21.04.2010. Cijena: 6.500E. Zagreb. Telefon: 099/2818522

Male oglase možete slati preko www.motori.hr ili direktno na e-mail: oglasi@motopuls.hr

xxx-xxx besplatni 107.indd 141

ktm duke 2, redovno servisiran, akrapovič + original, 14.000km, napravljen servis prije 2.000 km, cijena: 4.900E, Umag, 098/304259

KTM 690 SM sa cca 30.000kn dodatne opreme, model 08, PRVA reg. 09, 4tkm, stanje odlično. Cijena: 54,000kn. Istra. Telefon: 091/2881974

br. 107/05./2010.

MOTO PULS

141

05/05/2010 17:07:16

BESPLATNI

Mali oglasnik

KTM DUKE 2 640. 05.g., reg do 04/2011. Cijena: 5.300E. Zagreb. Telefon: 091/5353746

SUZUKI GSX R 1100, 1986.g. kao nov sve orginal, Slavonski Brod, 091/2639399

KTM LC4 E. Enduro, 2002, 35.000km, održavan, ispravan. six days edicija. Cijena: 3.700. Split. Telefon: 098/432120

Suzuki gsx r600 k4 2004g. original stanje nikad padano, kao nov, Našice, 091/6960111 SUZUKI GSXR 600 K8, 10.000km, oprema yosimura r55, bmc, carboni, race vizir, gear2dash, vožen rekreativno, kasko, Pula, 098/9811727

suzuki GSXR 600, 2006, 9.100km, I vl. nereg. odlično stanje, neogreban spreman za sezonu. Karlovac. Telefon: 091/4439924

ktm 640 sm 03. generalno uređena mašina, servisiran (ulje, filteri, ventili). Akrapovič, dodatne plastike, mog. zamjena. Cijena: 4.000E. Slunj. Telefon: 099/6863444

suzuki 1000 2002 god u odličnom stanju 44tkm. Cijena: 6.000E. Vukovar. Telefon: 095/8128611 suzuki Hayabusa 1300, 15.000 kilometara napravljen airbrush 2004. godina, strani papiri nije za uvoz. Cijena: 3.000E. Varaždin. Telefon: 095/8882009

Suzuki Intruder 125, kao nov (cura ga je vozila), dodatna oprema: bisage, crash bars prednje, sjedište za suvozača, sissy bar, dekoracije. Nikad kvarova, cijena: 2.800E, Rijeka, 099/5230694

suzuki 1000 k1, odličan. Akrapovič, čelični lajtunzi, poklopac sica, nove gume, full servis (prilažem racun), reg. 04.2011. Cijena: 5.300E. Telefon: 098/827260

suzuki Hayabusa, 2006. god, 18.700km, registriran do 30.6. Cijena: 8.000E. Istra. Telefon: 098/837757

Suzuki gsxr1000, 2004, Akrapovič, nove gume, spreman za sezonu, 29.000 km, vrhunski, Zagreb, 091/1880516

Suzuki V strom 650, K5, 31tkm s mnogo dodatne opreme u izvanrednom stanju, bez ogrebotine, Split, 095/9032042

SUZUKI SV-650 S, 2001. god. reg. do. 20.6.2010. 40.000km u dobrom stanju, auspuh Deak, ne rade celer i đriometar (problem sa strujom), cijena: 2.700E, Split, Telefon: 098/9568432 suzuki rm 85, motor je u odličnom stanju, vrlo sačuvan, Donji Miholjac, 095/8651177

142

MOTO PULS

xxx-xxx besplatni 107.indd 142

Suzuki Bandit 600N 2002g. , neregistriran, Givi maxia, crash bar, odlično stanje, 42.000km. Cijena: 20.000kn. Rijeka. Telefon: 095/8448343

suzuki gs 500, 2004g, 15.000km, crni, očuvan, cijena 2.900E. Telefon: 091/5609527

Suzuki 750 GSXR SRAD, nanovo lakiran i prerađen (rep K3), 1996 g, reg. 05/2010, u odličnom stanju. Cijena: 4.500E. Čakovec. Telefon: 098/9179337 Suzuki Gsx r 1000, 2006god, 19.500km. Na 19.000km napravljen veliki servis, bez ulaganja. Cijena: 7.300. Telefon: 098/732645

Suzuki Intruder VS 1400 2003.god., motor je prepun van serijskih dijelova, topovi, čip itd. 24.000km, reg 08/10. unikatan motor pažen i garažiran. ozbiljne ponude, Pula, 098/9976117 Suzuki bandit 1200 S 2002. god. 19.000km. servisna knj. redovno servisiran, očuvan. Cijena: po dogovoru. Čakovec. Telefon: 098/516531

KTM 125 98. g. kroser. Na motor je stavljena mašina od gilere 125 dvotaktna vod. hladjene. Gume su dobre. Motor je dobar. Cijena: 700E. Zagreb. Telefon: 099/5054634

SUZUKI

Suzuki gsx r 600, 1999.g., full akrapovič, dyno jet, nove gume, Rijeka, 091/5622020

suzuki Gsxr 1000 K7 + štender, kupljen 2008. , 9.500km, kao iz dućana. Cijena: 10.000E. Zagreb. Telefon: 091/3882833

SUZUKI GSX 750, 1983. g. 30.000km nije registriran, garažiran vrijedi pogledati, Rijeka, 051/286247 KTM SuperDuke 2005, u potpunosti preradjen dizajn kao aktualni 2009 R model, Akrapovič, alarm, garažiran, uredan servis. Cijena: 53.000kn. Velika Gorica. Telefon: 098/281339

Suzuki Bandit 600, ‘98. g. servisiran, registriran, savršeno očuvan. Cijena: dogovor. Zabok. Telefon: 091/5191345

suzuki gsx 600r, prvi vlasnik, bez ogrebotine, 22.000km, novi lanac i lančanici, akrapović, koža na rezervoaru, 2007.g, Pula, 098/1776297

SUZUKI GSX 600 R, u odličnom stanju, redovito servisiran, nove gume, moguća zamjena za auto. Cijena 7.000E, Split, 098/1779379 KTM SuperDuke 06. kupljen 07. reg. do 8/10. besprijekorno originalno stanje, bez padova i ikakvih oštećenja, potpuno nove. Cijena: 7.400E. Nova Gradiška. Telefon: 035/323199

suzuki v-strom. Cijena: 37.000. Split. Telefon: 099/2020090

suzuki 2007 godina, 12.000km, uredan, prodajem jer sam kupio novog Intrudera 1800. Cijena: 7.000E. Nova Gradiška. Telefon: 091/5685763

br. 107/05./2010.

Suzuki GSXR 600, 2001god. , žuto crni, 23tkm. Cijena: 3.900E. Varaždin. Telefon: 091/4432370

Suzuki GSX R 600 K4, prvi vlasnik, 28.000km, u super stanju, Akrapovič, nove michelin pilot power gume. Cijena: 5.500E. Karlovac. Telefon: 099/5779452

Suzuki SV650s reg. 03/2011, cijeli potrošni materijal nov. Vings top u boji motora. Savršeno stanje. Cijena: 3.400E. Telefon: 098/403402

Suzuki GSX 1300 R Hayabusa, 2000 god, reg do 6. 2010, u odličnom stanju, uredno servisiran i garažiran. Cijena: 6.000E. Split. Telefon: 099/3475985 Suzuki GSX R 1000 k1 2001 g 30.000km puno opreme. Cijena: 5.500E. Vinkovci. Telefon: 098/1698102

Suzuki GSX R 600, 1998. reg. do 6/2010. spreman za sezonu, zatezac lanca, ulje, disk pločice, arrow auspuh, odlično stanje. Cijena: 3.400. Varaždin. Telefon: 091/7521583

Suzuki gsxr 600. 97. g. 45.000km. reg. 15. 5. 10. Vlasnik, uređen, odlično stanje, dosta opreme, servisiran. 098/ / 742 675. Cijena: 3.700E. Ivanić Grad. Telefon: 098/742675

Male oglase možete slati preko www.motori.hr ili direktno na e-mail: oglasi@motopuls.hr

05/05/2010 17:07:29

BESPLATNI

suzuki gsxr 1000 27.3.2010. Očuvan spreman za sezonu bez ulaganja reg do 03/2011 više slika šaljem e mail. Cijena: 5.000E. Poreč. Telefon: 091/7987484

[86030. jpg] Suzuki GSXR 600 k6, 10.900km, drugi vlasnik, napravljen kompletan servis, spreman za sezonu, nema manu. Cijena: 6.500. Vink. Telefon: 099/6833124

Suzuki intruder 1500LC, 2001g. 32.000km, dodatna oprema, odlično stanje, uredovno servisiran, mažen i pažen. Cijena: 7.500E. Rijeka. Telefon: 091/1551020

Mali oglasnik

yamaha fz6 s2, 2007.g., 13tkm, original stanje, servisna, nova zadnja guma, rekreativno vožen. Cijena: 39.000kn. Telefon: 098/421535

yamaha thunderace 1000, 1997.g., godinu dana bez ulaganja. Cijena: 4.000E. Telefon: 095/5017324

yamaha r6, 2000.g., reg. u savršenom stanju, bez ulaganja, mog. zamjena za R1 05.g., i na dalje. Cijena: 4.400E. Pitomača. Telefon: 091/5037772

Yamaha WR 250 F, hard enduro 2006. god, očuvana, oprema : auspuh, volan, podizači. 7.000km, gratis oprema za Hard enduro. Cijena 3.700 E, Opatija, 091/5186681

suzuki gsxr 750. Cijena: 4.200E. Đakovo. Telefon: 095/9087702

Suzuki gsxr 1000 2004g, vrhunsko stanje, puno dodatne opreme, napravljen servis, dajem i štendere, te rezervne gume. Cijena: 7.500E. Solin. Telefon: 091/2111745

suzuki gsxr 1000 k6, motor kao nov, registriran 04/2011, prešao 23.000km, auspuh, amortizer volana ollins, . Cijena: 8.200E. Telefon: 098/723898

Suzuki gsxr 750 k6, yoshimura, matris amortizer volana, karboni, corona oklopi, bez ogrebotine, reg do 04/2011, 16.000km . Cijena: 8.800E. Šibenik. Telefon: 091/1500051

Suzuki Marauder Vz800 1. vlasnik, savrseno stanje, odjavljen, 2000.g. 37tkm. Cijena: 5.300E. Zagreb. Telefon: 098/1660904 SUZUKI RMZ 250 2009god, mjenjam za 450ccm. Cijena: 4.700. Petrinja. Telefon: 098/350813

yamaha dt 80, generalno uređen, 2t, vožen rekreativno. Cijena: 5.000kn. Sisak. Telefon: 091/3500029 Suzuki GSXR Srad 750, U odličnom stanju, uređen, servisiran nove gume, xsenon svjetlo povoljno. Cijena: 3.700. Osijek. Telefon: 098/308136

suzuki rmz 450, 2006g, u odličnom stanju. Cijena: 4.000E. Ključ Brdovečki. Telefon: 091/4504144

YAMAHA

Suzuki Gsxr 1000 K7 + štender, kupljen 2008. 9.500km, kao iz dućana. Cijena: 10.000E. Zagreb. Telefon: 091/3882833 yamaha r6, 2000.g., reg. do 07/10, novi akumulator, napravljen servis, moguća zamjena za enduro XT ili slično. Cijena: 3.500E. Krk. Telefon: 091/5316562

Suzuki GSXR 1000 K6, odlično stanje, redovno servisiran. Cijena: 7.300E. Istra. Telefon: 098/1769688

Yamaha XT 660 X, hitno. Crni Besprijekorno stanje, servisna knjižica garažiran 18.000km reg 08/2010, 098/479925

YAMAHa XT 600 E, ‘91.god., cijena: 7.000kn, Dubrovnik. tel. 098/9008434

Yamaha wild star, prvi vlasnik, bez ogrebotine, može zamjena za enduro, Pula, 098/9404968 Yamaha DT 125R, 10kW, 125ccm, 42.000km, ‘01g., rega 04/2010. Redovno servisiran, nikad nije bilo padova i problema, Zagreb, 091/1899564

[85126. jpg] suzuki intruder u super stanju, 2005g , 1200 tkm, crne boje, stavljen direktan ispuh imam i originale reg. 04/2011. Cijena: 4.900. Pula. Telefon: 098/9124701 Suzuki GSXR 600 K1, 2001. g, 28.000km, originalno stanje, odličan. Cijena: 5.300E. Grubišno Polje. Telefon: 098/9607025

suzuki gsxr 600 k4 yoshimura trioval, mra crni vizir, gear controler, + originalni dijelovi i računi , odlično stanje. Cijena: 6.200. Zagorje. Telefon: 098/9820989

Suzuki SV1000S, 2006. god. 11.000km, u izvrsnom stanju. Cijena: 50.000kn. Sisak. Telefon: 098/394864

Suzuki Intruder 1400, 1996. godište, registracija: 09/2010. promjenjeni zadnji amortizeri, preinaka prednjih ko. Cijena: 6.500E. Istra. Telefon: 099/8107388

Yamaha YZF 250, 2007.godina, izvrsno stanje, kao nova, 098/718105

Yamaha v-max, 2003.god. 27.000km top stanje, karbon look, redovno servisiran, nove gume. Tel. 091/2530302

Male oglase možete slati preko www.motori.hr ili direktno na e-mail: oglasi@motopuls.hr

xxx-xxx besplatni 107.indd 143

Yamaha Fazer 600, 2005. god. Reg do 05.2010. 11.000km, uredno servisiran, očuvan, garažiran, cijena: 5.000E, Makarska, 098/513423

Yamaha Xt660 super stanje kao nov, Jastrebarsko, 098/670172

yamaha tzr 125, 1995.g, 25tkm, reg do 6.mj. novi klip i cilindar, prednja guma, mali problem s papirima. Povoljno. Požega. Telefon: 098/1636091

yamaha xv 535 virago, 2002god, registriran do 02.2011. g., nove gume, 25.000 km, oprema, garažiran, Jastrebarsko, 091/7691334

br. 107/05./2010.

MOTO PULS

143

05/05/2010 17:07:41

BESPLATNI

Mali oglasnik

Yamaha rd 350, ypvs 2t.god 91 do 2008 ne vožen. stanje kao iz dućana 11.000km. full original. još dosta djelova i mašinu u dobrom stanju, cijena: 1.700E, Split, 095/5189094 yamaha 250f, 2008.g. odlično stanje, vožen rekreativno, Slunj, 098/1738159 Yamaha Dragstar 650, 2000. godište, u izvrsnom stanju, Varaždin, 099/4130530

Yamaha FJ 1200, Yamaha FJ 1200, malo vožena, Osijek, 098/9101079 Yamaha FZ1 Fazer, 14000 km, napravljen servis, reg. do 03/11, dodatna oprema, odličan, Rijeka, 091/5855223

yamaha xj 600s diverzione 2002g odlično stanje 23.000km nove gume, akumulator, crna, nikad padano, tri louis kofera brza montaža, V. Gorica, 091/1629107

Yamaha Virago 250, 1990 g. 25.000km. Očuvana u odličnom stanju. Cijena: 15.000kn. Slavonski brod. Telefon: 098/422648

Yamaha V max, 2002, odličan, očuvan, garažiran, sve original, dodatni kromirani nosači i 3 Kappa kofera od 45l, cerada, uredno servisiran kod Grigića, kompletan servis i nove gume po kupnji, Zagreb, 091/6601796

Yamaha Dragstar XVS 1100 A 2006. 19.000km Oprema: auspuh DG Hard Krome 2. 75”, bisage 2x30l, windshield, sissybar, crashbar. Cijena: 60.000kn. Zagreb. Telefon: 091/1211632

Yamaha YZF R1 u odličnom stanju, 110Kw. Cijena: 33.500kn. Bjelovarsko bilogorska. Telefon: 099/8039128

Yamaha virago 125, obavljen veliki servis na motoru, nove gume, lanac, nema ulagnja. 99g. reg do11mj/10g., Daruvar, 098/607062

yamaha xtx, super stanje kao novi. reg. do 8mj. vlasnik prvi. cijena 5.000E, Jastrebarsko, 098/670172

Yamaha dt125, 2002. godište. Supermoto felge, nove gume. Arrow ispuh. nova radilica, ležajevi, semerinzi itd., cijena: 1.600E, Tučepi, 098/9139649

yamaha dt 125 r, 2003.god., 10kW, 124ccm, 17tkm, reg 6/10, nikad padano, Vukovar, 099/7212782

Yamaha dragstar XVS 650, puno opreme, 2002.godina, reg.09/10, otvoreni topovi.Više slika na mailssmajlovic2@gmal. com, cijena: 5.200E, Sisak, 098/262425 Yamaha YZF R1. Motor kao nov, servisiran full oprema: amortizer upravljača, full akrapović. itd, P. Sesvete, 099/2298605

Yamaha XT660X, 2007.g, 25.000km, u odličnom stanju, garažirana, 1. vl, auspuh Leo Vince + original, cijena35.000kn, Milna, Brač, 091/7629018

Yamaha XT660R 2008g, 5800km, reg do 8/2010, može zamjena za jeftinije. Cijena: 5.500E. Osijek. Telefon: 091/5912127 yamaha r1, u izvrsnom stanju. napravljen servis, nove gume, registriran. motor ima akrapović auspuh i serijskl. Makarska, 095/8620859 Yamaha YZF 600R Thundercat, 98. g, 49tkm, jako uščuvan, redovno servisiran, Leo Vince, reg. 5/10. Cijena: 3.200E. Čk/ Zg. Telefon: 098/9287379

1330.jpg yamaha dragstar 650, 2000. godište, u odličnom stanju, Varaždin, 099/4130530

Yamaha Wildstar 1600 unikat jedina u Hrv. godina 2001. kupljen 2002g, prešao 18.000km kao nov. Trogir. Telefon: 098/758062

Yamaha DT 50 88. g. komplet sređen sa novim klipom i cilindrom većeg promjera. Nije za reg. Cijena: 4.000kn. Slavonija. Telefon: 095/9026007 YAMAHA WR 450 F, u odličnom je stanju. off road, proizvodnja 2003. kubikaža 450 snaga 51 ks, Korčula, 098/9302249 yamaha xt 660 r, 2007., crna, 8.100km, originalno stanje, očuvan, održavan, mažen i pažen, Osijek, 091/3710110

Yamaha xjr u izvrsnom stanju 2005g kao što s vidi na slikama, cijena po dogovoru, moguća zamjena. Cijena: 7.000. Zagreb. Telefon: 095/9005080

Yamaha FJ 1200, malo vožena. 1988. godište, registrirana do 10. 04. 2011. Cijena: 2.500E. Osijek. Telefon: 098/9101079 Yamaha XT 600E, 2003godište, 35.000km novi disk, novi akumulator, gume 2.000km, Rijeka, 091/5461499 yamaha FZ 6N, 2006, 27.000km, kucelj auspuh, ralica, nosači boč kofera, zadnja guma nova, Zagreb, 095/9146091

Yamaha BT1100 Bulldog, 2004.g 16tkm, reg 8/2010, crni, u odličnom stanju, garažiran, redovno servisiran, Arrow Titanium, tank torba., Rijeka, 098/434111

144

MOTO PULS

xxx-xxx besplatni 107.indd 144

Yamaha Midnight star 1300, 2007 god reg 6/2010 13.000km, dodatne opreme u vrijednosti 20.000 kn + original oprema, napravljen servis, nova zadnja guma, Slavonski Brod, 095/8009999

Yamaha Chappy, Oldtimer, 1975god. 50ccm, 4 brzine 1975. god. Sve original kao nov, sačuvan motor je u odličnom stanju, papiri uredni, jedinstven u Hrvatskoj molim samo ozbiljne ponude, Sl.Brod, 092/1057969

br. 107/05./2010.

Yamaha FZ6 Fazer S2, 2007. godina, 1. vlasnik, 28tkm, odličan. Cijena: 5.600E. Grubišno Polje. Telefon: 098/9607025

Yamaha 98. god. , reg. , očuvan, u odličnom stanju, servisiran, unikat, dosta uloženog rada, rađena mašina: polirani kanali, ventili. Cijena: 8.500. Slavonski Brod. Telefon: 095/8583181

Yamaha YZ 250 2 taktni, kupljen u 6. mj 2009. Vožen samo rekreativno (ne utrke), 20 radnih sati, u jako dobrom stanju. Cijena: 5.700E. Umag. Telefon: 098/495882

Yamaha MT01 karambolirana, rama nije oštećena, papiri uredni, motor se za nekih 3.000E može dovesti u vozno stanje. Cijena: 3.500E. Split. Telefon: 095/7536590

Yamaha R6 99god. u original tvorničkom stanju, nikad razbijana, registrirana, servisirana, Akrapovič. Varaždin. Telefon: 098/1753907

Yamaha YZ450F , 2007 godina, generalno uređen, komplet plastika za trening + orginalna preslaka za zic na poklon. Cijena: 3.600E. Zagorje. Telefon: 098/845646 Yamaha FZ6 S2, 2008.g, kupljen i prva reg. 2009. 3.300km, srebrni, reg. do 04/2011., Zagreb, 095/9039454

Male oglase možete slati preko www.motori.hr ili direktno na e-mail: oglasi@motopuls.hr

05/05/2010 17:07:52

BESPLATNI

yaMaha yzF r1. Motor kao nov, servisiran full oprema: amortizer upravljača, full Akrapovič. itd. P. Sesvete. Telefon: 099/2298605 yaMaha xT660x 2007. crna, nikad padano, 17.000km, reg od 08/2010 servisna knjižica. Cijena: 4.300E. Telefon: 098/479925

yaMaha r1 2003.g. reg. 04/2011. 25.000km. Cijena: 5.500E. Stubicke toplice. Telefon: 098/1738720

yaMaha bT1100 bULLdOg 2004. g. 16.000km, reg. 8/2010, u odličnom stanju, garažiran, redovno servisiran, Arrow Titanium. Cijena: 7.000E. Rijeka. Telefon: 098/434111

yaMaha bULLdOg BT 1100 naked kupljen 06/2005, u knjižici 2004.god. met. narančasti, reg. do 11/2010, samo 2.700km. Cijena: 45.000kn. Kraljevica. Telefon: 098/305958

yaMaha Fz6 s sa novim gumama i novim aku. 2005 reg. do kraja 7 mj. 2010. prjeđeno 16.000km. Cijena: 35.500kn. Čakovec. Telefon: 095/9060696

yaMaha drag STar 1100, 2004, motor je na novo reg, stvarnih 9.800km. Cijena: 6.000E. Međimurje. Telefon: 098/888624 yaMaha VMax, 98.g. reg 04/11. nove gume, crni, 2 shakala, u odličnom stanju. Cijena: 6.600E. Zaprešić. Telefon: 091/7977284

yaMaha xTz 750 super tenere 1992, 84.000km, dobro stanje, xenon, yoshimura, kofer sa naslonom za suvozača, neregistriran. Cijena: 1.600E. Pag. Telefon: 098/347951

yaMaha dragSTar cLaSSic XVS 1100, 2005. god. 12.500km Oprema u odličnom stanju, sačuvan. Cijena: 7.600E. Tinjan. Telefon: 091/3662133

yaMaha Fazer 600, 99. god. super očuvana, 1. lak, nikad padano, 43tkm neregistrirana. MRA šajba + crashbari. Molim bez zamjena. Cijena: 2.700E. Slav. Brod. Telefon: 091/7942798

Mali oglasnik

yaMaha Fz6 2005g 16.500km, registriran do 18. 07. 2010. Napravljen servis . Cijena 27.000kn fixno. Đakovo. Telefon: 091/ 3339990

yaMaha Fz6 n 2006 god. 17.000km, u izvrsnom stanju garažiran, reg do 25. 07. 2010, nove gume Dunlop Qualifirre RR. Cijena: 5.500E. Rijeka. Telefon: 091/5556952

yaMaha Fazer 600 S1 2008. g, crni, prvi vlasnik, 7.000km, uredno održavan, reg. 04/2011g. Cijena: 6.000E. Split. Telefon: 091/5695222

yaMaha Fz6 n, 2006 g. 31.000km, reg do 07/10, Shacal carbon, Dunlop Qual RR. Cijena: 5.000E. Zagreb. Telefon: 098/220300

yaMaha Fj 1100 86g. reg. u super stanju. svi potrebni dijelovi novi. nije bio razbijen. servisiran i uređen kao novi. Cijena: 4.000. Ivanić Grad. Telefon: 091/7897629

yaMaha Fz6n S2 2008. god, 7.300km, savršena. Cijena: po dogovoru. Hrvatska. Telefon: 091/7332220

yaMaha Fz6n, 2007. god. Odlično stanje. Cijena: 5.500E. Našice. Telefon: 098/9420713

yaMaha Fzr 1000 exUP, 91. g., 55tkm, spremna za sezonu, sa dosta rezervnih dijelova, vlasnik zadnjih 6 godina. Cijena: 2.400E. Karlovac. Telefon: 098/804253

yaMaha FzS 1000 2003god. 25.000km odličan nema ulaganja. Cijena: 5.300E. Rijeka. Telefon: 091/7617407 yaMaha Fz6 S, 2006.g. reg. 04.mj. 2011g. odličan, serv. knjiga, ralica, crash barovi, gume odlične, bez ulaganja. Cijena: 5.400. Donji Miholjac. Telefon: 091/5187387

yaMaha 1300 xjr, 2002god. 32.000km, očuvana, kofer, registrirana 1 god. bez ulaganja, spremna za sezonu. Cijena: 5.000E. Čakovec. Telefon: 091/8805075

yaMaha Fazer 6, 04g, 23.000km, servisna knjižica novi akumulator, lanac, lančanici, gume, pločice i servis. Cijena: 31.000kn. Varaždin. Telefon: 091/1627742

yaMaha Fz 6, stanje novo, 2007. god, samo 9.500km, nikada niti ogreben, dodatni crash barovi. ne odgovaram na sms. Cijena: 5.000. Osijek. Telefon: 095/5716228

yaMaha Fz6 S, 2004. registriran do 03. 2011. , stanje odlično, 9.000km, Cijena: 4. 00E. Opatija. Telefon: 091/2224449 yaMaha Fz6 S, 2007. godina, registriran do 5. mj, 12.000km, sivo crni, kao nov. Cijena: 40.000kn. Križevci. Telefon: 098/248489

yaMaha Pw 80. U izvrsnom je stanju, malo rabljena. Ima tri brzine, poluautomatska. Maksimalna brzina: 80km/h. Cijena: 6.000kn. Zadar. Telefon: 099/3472010

NOVO! Od sada nam oglase šaljite i SMS odn. MMS porukama na broj

091 - 300 90 20 Male oglase možete slati preko www.motori.hr ili direktno na e-mail: oglasi@motopuls.hr

xxx-xxx besplatni 107.indd 145

br. 107/05./2010. *Oglase zaprimamo zaključno s 1. MOTO u mjesecu za broj koji je u pripremi

PULS

145

05/05/2010 17:08:05

BESPLATNI

Mali oglasnik

YAMAHA R1 2007, top stanje. Cijena: 9.500E. Čazma. Telefon: 098/691266

Yamaha R1, 2006g. reg. 11.400km, top stanje. Cijena: 7.700E. Osijek. Telefon: 098/1794638

yamaha tenera 660xtz, 1998.god. 42tkm, servisirana, garažirana, mog. zam. za versys il pegaso (2007). Cijena: 3.000E. Split. Telefon: 091/5038273

Yamaha XT660, 2008god, 6.000km, kao nov. Cijena: 5.600E. Osijek. Telefon: 098/1794638

Yamaha Tzr 50, ugrađen kit, 2005. god prešla 8.200km, u izvrsnom stanju. Perušić. Telefon: 092/2003740

yamaha r1 stanje odlično. Cijena: 7.700E. Slavonski Brod. Telefon: 095/5531205 yamaha FZ 600 N, fazer S2, 2008. god. samo 1.000km. prodajem. Cijena: 45.000kn. Rijeka. Telefon: 091/6464633

yamaha r1 super stanje treba vidjeti. Telefon: 099/3005988

Yamaha R1, ‘98, 74kW, 51.000km, nereg. za hitno prodajem ili mjenjam za neki manji auto (2003. 2005. god). Cijena: 3.900E. Grobnik. Telefon: 091/5425565

Yamaha R1, 11600km, 998ccm, 06. g. , reg. do 25/07/2010, 180KS, očuvana i garažirana, nikad padano, zamjene isključene. Cijena: 7.200E. Rijeka. Telefon: 091/2270611

Yamaha R1, 2001. g. reg. 1 god. veliki servis, nove gume, zamjena za RSV, VTR ili sl. Cijena: 4.500E. Varaždin. Telefon: 091/5155026

146

MOTO PULS

xxx-xxx besplatni 107.indd 146

Yamaha r6, 2003. god. , 19.000km, reg. do 7. mj. 2010. odlična. Cijena: 5.400E. Topusko. Telefon: 095/8222388 yamaha wr 450 f, nova, hitno prodajem. Pazin. Telefon: 099/6896579

Yamaha RD 350. povoljno i hitno. Stanje izvrsno, boja original, 1985.god. 62 ks, ispravan, model 31K neregistriran. Cijena: 1.000E. Novska. Telefon: 098/9392605

yamaha virago 250. proizvodnja japan 1997 g. garažirana uredno održavana sa opremom: bisage, retrovizori. sissy bar. Cijena: 18..000kn. Korčula. Telefon: 098/784757

yamaha wr450, 2004.god, slo, papiri. Cijena: 3.200E. Opatija. Telefon: 091/7958346

Yamaha YBR 125 custom, kupljen u 7.mj. 2009. g. model 2008. u savršenom stanju, 3.500km. registriran, servisiran, odličan. Cijena: 12.999. Slavonija. Telefon: 098/9346198 yamaha yz 250 u dobrom stanju treba pogledati. Telefon: 098/9971705

Yamaha xt660r, odličan, proizvedena 12/2007. , prva reg. 04/2009. 6.000km, reg. godinu dana, servis prije par dana. Cijena: 5.000E. Zagorje. Telefon: 099/5986632 yamaha yz 250f 2009 god. 35r/h, puno dodatne opreme. Cijena: 4.000E. Bedekovčina. Telefon: 098/574370 Yamaha XVS1300A Midnight Star, 5.000km, ‘08 god. , prvi vlasnik, Red lava (crvena), garažiran, nikad padan, dodatna oprema. Cijena: 9.200E. Šibenik. Telefon: 091/2542676 Yamaha XT660R, 2008. god, 6.900km, crni, alarm, daljinsko paljenje, reg 04/10. Cijena: 5.700E. Zagrebačka županija. Telefon: 098/9726280

Yamaha YZ450F odličnom stanju, 2004.g, novi lanac i lančanici, napravljen servis (ulje, filter, svjećica). Cijena: 2.400E. Zadar. Telefon: 098/1989202

Yamaha sr 125 2001. g. 19.000km reg. 04. /2011. spreman za sezonu. Cijena: 1.100E. Našice okolica. Telefon: 098/572873

Yamaha TDM 850, 1998. g. očuvan, garažiran, promjenjeno ulje. Cijena: 3.700E. Slavonski Brod. Telefon: 098/894415

Yamaha TDR 125R 1991. g. reg do 6/2010, 20 kw, u dobrom stanju. Cijena: 5.500. Virovitica. Telefon: 095/8203469

br. 107/05./2010.

YAMAHA XJ6, 2009 reg do 30. 05. 2010. 4.500km, kao nov, dodatna oprema kufer s nosačem i naslonom original Yamaha. Cijena: 46..000kn. Poreč. Telefon: 091/2047517

YAMAHA XT 660M, 2007g. 16.000km, registriran do kraja 06/2010, kao nov, cjena 5.000E fiksno. Trilj, Dalmacija. Telefon: 099/2128851

Yamaha XT125 X 2006g , plave boje. Cijena: 1.800E. Nova Rača , Bj. Telefon: 098/436025

Yamaha XT660X 05. god. 22 tkm, reg, dobro stanje, očuvan, servisiran, tvornicki kofer, povišeni vizir + org vizir. Cijena: 3.700E. Lepoglava. Telefon: 099/1927100

Yamaha xt660x 2008 god reg 03/2011 crni motor je u odličnom stanju, nikad razbijen, servisna knjiga, 1 vlasnik, vrijedi. Cijena: dogovor. Telefon: 098/507540

Yamaha XT660X, 06/07, 2vl, 23tkm, full Akrapovič, grijane ručke, nove gume, bez oštećenja. Cijena: 4.900E. Zagreb. Telefon: 099/5087336

Yamahu YBR, 125, 2.000km, star 2 godine, prodajem u pola cijene novog. Cijena: 11.000kn. Rijeka. Telefon: 051/414406

Yamaha TDM 900, 2001. god, reg do kraja 05/2010., originalno stanje (kao nov), može zamjena za skuter do 20.000kn. Cijena: 40.000kn. Šibenik. Telefon: 091/5818910

yamaha Ybrica očuvana, 2005.g, 11.500km, reg do 5/2010. nove i šire gume, vjetrobran, kofer, bočni oslonac. Može zamjena za japa. Cijena: 1.500E. Zadar. Telefon: 091/5180089

Male oglase možete slati preko www.motori.hr ili direktno na e-mail: oglasi@motopuls.hr

05/05/2010 17:08:19

BESPLATNI SKUTERI

CPI Aragon, plavi i srebrni, novo 0km, jako povoljno, Zagreb, 091/6966669

Mali oglasnik

gilera runner 180sp, 2t, 2001, 16.500 km, nove gume, servis i remenje novi, serijsko stanje, Kr, 098/877664

Gilera Runner 180SP, 2003. godište, 15.700km, Zagreb, 098/264425 Gilera VXR 200, 2001.g., servisirana i registrirana. Telefon: 095/5031047

Gilera Nexus 250, 2007. 15.600 km, vrhunsko stanje, nova zadnja guma, napravljen servis, reg. do 05/2010. + org. gilera kufer, potrošnja cca 3.5 l, bez ulaganja, može i zamjena za xt 660 x ili fazer 600, Varaždin, 098/1896303 aprilia leonardo 150st, 03god, reg do 05.10god redovito servisiran, 17.000km, uscuvan, cijena 10.000kn, koprivnica, 098/9588996

Aprilia Sportcity 250. 07.g. kupljena 08. 8.500km, reg do 03/11, servisna, izvrsna. Moguća zamjena. Cijena: 18.000kn . Karlovac. Telefon: 098/664402

CF Moto E Jewel, 9.000km, 150ccm, 05. g. , reg. do 07/2010, servisiran, odličan, nikad padano, kofer. Cijena: 1.000E. Rijeka. Telefon: 095/9102626

Aprilia SR 50 TUONO 2003. god. registriran do 10/2010, dobar. Cijena: 5. 500. Rijeka. Telefon: 091/3323329

Derbi Atl anti s Bullet, 11/2006. g. 50 cm3, 10.200km, reg. do 11/2010, izvrstan skuter, uredno servisiran. Cijena: 8.200kn. Zagreb. Telefon: 098/9036135

Gilera Nexus 500, 12/03, 25.000 km, registriran do 3 mj. 2010, metalik sivi, Pula, 095/5139170 Gilera Runner VXR, 2003 godište, 16.500 km, redovno servisiran, malo ogreban, cijena: 1.250E, Osijek, 092/2042750 piaggo zip 50 4T, novo 0 km, jako povoljno, zagreb, 091/6966669

X-plorer Runner 50, Novo, 0 km, jako povoljno, u sustavu pdva, 2kom, garancija, Zagreb, 091/3006009

Aprilia Leonardo 125, ‘99, 5. 600km, uščuvana, malo vožena, prvi vlasnik, tamno plava, reg. do 7/2010. Cijena: 1.400E. Zagreb. Telefon: 091/5013030

Gilera Runner, 50 SP 2004. g. kupljen i registriran 2005g. u super stanju, 6.300 km i registriran do 30.06.2010, Đakovo, 091/3339990

piaggio beverly 250 i.e., 2008. godište, reg. do 9 mj. uredno servisiran, očuvan, garažiran. nove gume, novi remen. cijena: 3.000E, M. Lošinj, 099/5766425

Kymco xcitig 500, 16.000km, plave boje, 2007. kupljen 2008. reg.05/10. po garan. 05./10. nove gume, remen, disk pločic, Zagreb, 098/9935655

aprilia sr50, 07. g. 1.240km, stanje izvrsno, motor je nov, tvorničke gume su nove. Cijena: 11.500kn. Zagreb. Telefon: 099/5002018

derbi gp1 50 racing 2007. g prva reg. 5. mj. 2008. 10.500km, uredan, garažiran. Cijena: 1.750E. Slavonski Brod. Telefon: 091/5829547

Aprilia Leonardo 150 ‘02god. , 26. .000km napravljen servis, dobiven u kompenzaciji. Hitno. Cijena: 6.600Kn. Rijeka. Telefon: 091/5077176

X-plorer Hacker, novo, 0km, nikad vožen, jako povoljno, 09.g. 50cm3, 2T, garancija, Zagreb, 091/3006009

generic xor 125, 2009.g., pod jamstvom, neregistriran. Cijena: 10.300kn. Zagreb. Telefon: 091/5886254

Aprilia SR 50, 2002. godina, odlično stanje, usčuvan, RS auspuh, cijena po dogovoru 098/718105

APRILIA SPORTCITY 250 ie, 2008.god, 8.000km, garažirana, reg03/11, malossi prenos, XX treme spuh, kofer, nema poreza. Zagreb, 091/2506975

Aprilia Sr 125, servisna knjižica. dosta dobro stanje. Tehnički do 10/2010. ili se mijenja za gileru 180/200. Zadar, 091/7283617

italscooter 50, 2006.g., izvrsno stanje, maksimalno očuvan, nikada voženo po zimi, uvijek grijan prije svake vožnje, napravljen servis, Koprivnica, 098/626589

PIAGGIO SKIPER, 150 ccm, 4t 2002 godina , nove Dunlop gume + servis + kaciga + orginal.kufer, Zadar, 098/9368778

Aprilia Sportcity 200 2008 God, reg , do 08. 10. , odlično stanje , 4.800km. Cijena: 18.200kn. Koprivnica. Telefon: 099/2119834 Gilera VXR 200, 2005.g., 15.000km. Cijena: 9.000kn. Zagreb. Telefon: 092/2460105

Beverly 400, 2006god. prvi vlasnik, oprema kofer, vjetrobran, cerada, 16.500km, reg. 09/2010. Cijena: 26.000. Pula. Telefon: 091/7630461

Aprilia Sportcity 250 ie, 07. g. reg. do 4/11, 6.000km, prvi vlasnik, garažiran, uredno servisiran. Cijena: 20.000kn. Koprivnica. Telefon: 098/545646

BEVERLY 400ie, 2007. god. 7.500km, kofer, multi lock, bubrežnjak, kaciga AGV + futrola (bijeli i crni vizir), cerada, nema prijenos. Cijena: 27.000kn. Zagreb. Telefon: 098/9909175

Male oglase možete slati preko www.motori.hr ili direktno na e-mail: oglasi@motopuls.hr

xxx-xxx besplatni 107.indd 147

Aprilia SR50, 2003g. reg. 04. 2011. u izvrsnom stanju, nikad padano, prešao 10.500km. Cijena: 6.500kn. Grad Zagreb. Telefon: 091/7360623

Derbi Rambla 250i proizvedena 2008. g. , registrirana do 11. 9. 2010, potrebna vozaČka dozvola a2. Cijena: 22.000kn. Zagreb. Telefon: 091/3676215

Gilera Nexus 250 `07g 7.000km, 2vl. reg. 06/2010 kao nova. Cijena: 3.200E. Zagreb. Telefon: 095/5006460

Gilera Nexus 250, 2008. g 7.000km, plavi, kao nov, motor u sustavu PDV a, nema prepisa. Cijena: Po dogovoru. Sisak. Telefon: 098/862343

br. 107/05./2010.

MOTO PULS

147

05/05/2010 17:08:31

BESPLATNI

Mali oglasnik Gilera rc 125, 30 ks, u odličnom stanju, registrirana do 16.06. Trilj, 098/9621967

vespa. 2002. g. Dobro stanje, malo kilometara. Registrirana do 11mj. 2010. Cijena: 11.000. Bakar. Telefon: 091/2537929 Gilera Nexus 300ie, 2008, kupljena u 11. mj. 2009 novo. . 700km, leovince sbk, polini varomat, bez ogrebotine, kofer. Cijena: 30.000kn. Rovinj. Telefon: 099/8104000

KYMCO XCITING 250 2006 g. prvi vlasnik, napravljen servis (ulje, remen s kuglicama, nove gume), 11.000km u odličnom stanju. Cijena: 27.000kn. Split. Telefon: 091/5297265

Piaggio Beverly 500Ei; 2006 g., 29kW, 20.000km, dobro očuvan, garažiran. Cijena: 3.400E. Gornje Plavnice, Bjelovar. Telefon: 098/213356 piaggio nrg sport 2005 god. reg do 05. 2010. 7900km u odličnom stanju bez ogrebotina. Cijena: 8.500kn. Rijeka. Telefon: 095/9045879

Triumph Speed Triple 955i, 1998 god, 21.000km , airbrash , Shachal auspuh. dodani sic i nogare. u odličnom stanju. Cijena: 3.500. Zagreb. Telefon: 091/2024201 tomos ctx 90. 1989.g., 120km/h, cijela generalka, sportski dijelovi, odličan. Čakovec. Telefon: 099/7726904

KYMCO XCITING 500Ri. Cijena: 35.000kn. Rijeka. Telefon: 091/5050213 Gilera nexus 500, 2005. g. , u vrhunskom stanju, kao nova, 10.500km, reg. do 05/10. Cijena: 4.000E. Kc. Telefon: 098/1825347 Gilera Rauner vxr200 17.100km, godina2003, u vrlo dobrom stanju. Cijena: 12.000kn. Hum na Sutli. Telefon: 099/5082547

Malagutti F15, kompletno sređen, puno novih dijelova. Cijena: 600E. Istra Labin. Telefon: 098/898217

Gilera Runner SP 180, bez oštećenja, nikad otvarana mašina, garažiran, malo vožen. Cijena: 12.000kn. Split. Telefon: 098/350049 vespa 125, oldtimer (1979.) hippy style, super očuvana dodatna oprema: novi sic, kromirane kočnice, novi tepih, nova stražnja kočnica, metalni stražnji nosač, cijena: 3.500E, Rijeka, 099/5230694

Peugeot Speedfight 2, 50ccm, 2008.god, nikad padano bez ogrebotine, 1. vlasnik, 5tkm, servisna, garažiran. Cijena: 8.300kn. Zelina. Telefon: 095/5506834 Peugeot speedfight 206WRC 2002. g. , reg. 20. 07. 2010. , nova zadnja guma prva boja, odlično stanje. Cijena: 6.000. Kutina. Telefon: 098/682911

GILERA STALKER 2004 g. registriran do 14. 08. 2010. u super stanju. Cijena: 1.400E. Vtc. Telefon: 095/5099913

kymco People 200S, 07 god, reg do 07/10, 14.000km, crni, uredno servisiran, sa koferom prodajem. Cijena: po dogovoru. Krk. Telefon: 098/350916

148

MOTO PULS

xxx-xxx besplatni 107.indd 148

Cagiva u odličnom stanju sport aspuh atraktivan uredno održavan, Novi Marof, 091/9208111 Piaggio X9 500ie, 2002. god. reg. do 08/2010. god prodajem ili mijenjam za fz6, hornet, z750, gsr 600, bandit 650. Cijena: 2.800E. Crikvenica. Telefon: 091/5068277

Piaggio Vespa PX 200. Original talijanska, u dobrom stanju. Motor je održavan, garažiran i malo vožen. Mala potrošnja. Cijena: 600E. Zagreb. Telefon: 091/2504376

piaggio beverli 250 gt 2005 godina garažiran kufer originalni. Cijena: 2.400E. Rijeka. Telefon: 091/9499957

Piaggio Beverly 400ie, 2007. g. 7.500km, u odličnom stanju, ne plaćate prijenos, reg. do 4/2011, dosta opreme. Cijena: 3.500E. Zagreb. Telefon: 098/9909175

br. 107/05./2010.

oldtimer u izvanrednom stanju. Uredni papiri, mašina odlična, lak ko nov. Dodatno orginalno sjedalo. 1968g. Cijena: 6.000kn. Koprivnica. Telefon: 098/9143376

Sachs Madass 50, 1997.g. Telefon: 098/706832 Cagiva 1000 Navigator, 2001 god. prvi vlasnik, 42.000 tkm, originalno stanje, nove gume, servis, motor V-Strom. Cijena: 5.000E. Rijeka. Telefon: 091/2231322

kymco Venox 250, 2006 god. , 7.200km, prvi vlasnik, servisna knjižica, nikad padano. Cijena: 19.000kn. Zadar. Telefon: 091/4250554

Piaggo Vespa px 200 1984.g žuta, uščuvana. Cijena: 500E. Križevci. Telefon: 098/9850214 Gilera VXR 180, 2001. godina , 56.000km, prvi vlasnik , odlično očuvan, garažiran. Cijena: 6.500kn . Split. Telefon: 091/2524124

1204.jpg MV Agusta Brutale 910 S, 2006.god. crveno crna, u perfektnom stanju, garažirana, 8.000km, strane pločice, Zagreb, 098/231636

Moto Guzzi Griso 1100, 2006, 7.900km, 6/2010. , 9.500E, zamjena za megan CC, Varaždin, 098/446626 Moto Guzzi oldtimer sa bočnom prikolicom, falcone 1962g. 500m3, iz Titove pratnje, izvorno stanje, Čakovec, 091/5979526 Keeway Cruiser 250, kupljen 10.08., reg 10.10., pod garancijom, 4.700km, full oprema, kao nov, alarm, dalj.paljenje, 3l/100km., cijena: 2.600E, Labin, 091/974 1733

Malaguti madison 180R 2002. god. , reg 05/10, Četverotaktni, drugi vlasnik, u odličnom stanju, zamjena za enduro. Cijena: 1.750. Kutina. Telefon: 098/9391213

OSTALI bimota SB7. Nema ulaganja. Odlična. Limitirana serija, 200 komada. Cijena: 5.000. Zagreb Zagorje. Telefon: 095/7000300

Za Suzuki GSX-R 1000 model 2009. prodajem Akrapovic Full system Evolution s 2 karbonska prigušivača za 10.000 kn fiksno, tel: 091/4440999 Hyosung 650 ie, Sport cruiser, 80ks, 195km/h max., Reg. 06.10, Veliki vjetrobran i koferi, muzika, 08. god., 6.200E, Zagreb, 092/3685473

qingqi qm125 10v, 2005. godište, 25tkm, redovito održavan i servisiran. (prodajem radi većeg motora), Bosiljevo, 092/2186641

Cruiser QM250, 19ks 6.300km reg 03/2011 prvi vlasnik full oprema, Bjelovar, 098/377234 MZ 250 TS 1976. g. kompletno, vrlo kvalitetno, skupo i detaljno restauriran. Bolji nego nov. Cijena: 20.000kn fiksno. Telefon: 098/283970

CF MOTO 150 E JEWEL, 2005. god., 9.000 km, odlično stanje, nikad padano, uredno servisiran, reg. do 07/2010., Rijeka, 095/9102626

Male oglase možete slati preko www.motori.hr ili direktno na e-mail: oglasi@motopuls.hr

05/05/2010 17:08:44

>>>vikend odredišta

Parenzane

Tragovima Parenzane Rano je nedjeljno jutro. Grad pod Učkom pred svoje je buđenje bio još gotovo pust. Plavetnilo jutarnjeg neba i pokoji bijeli oblačić na njemu nagovješćivali su još jedan u nizu sunčanih dana. Opušteno sjedim, razmišljam. Mirisi benzina miješaju se s mirisom jutarnje kave. Gledam ka zelenim obroncima Učke, planine što jasno odvaja područje Kvarnerskog zaljeva od unutrašnjosti Istre, i vraćam se na trenutak u doba svog djetinjstva, u školske dane. Prisjećam se pjesnika Drage Gerveisa i jedne od njegovih pjesama na čakavskom dijalektu koja tako zorno opisuje ove krajeve: - “Pod Učkun kućice, bele, miće, kot suzice vele. Beli zidići, črjeni krovići... Cestice bele, tanki putići, po keh se vozići pejaju“ TeksT i foTo: Nikola Mrakovčić

okušavam zamisliti te prošle dane kada se na bijelim prašnjavim putovima nisu mogli čuli zvuci motornih vozila, pokušavam zamisliti tadašnji život bez žurbe, život koji je možda i bio teži, ali zasigurno i puno mirniji nego što je to ovaj naš današnji. U stvarnost me vraća poznati zvuk prijateljevog motocikla. Zajedno ćemo krenuti u istraživanje bijelih putova unutrašnjosti istarskog poluotoka... A za početak, za motocikliste, ali i ne samo za njih, jedan od najljepših načina kako stići u središte Istre: put preko Učke. Bijeli su mi makadamski putovi oduvijek nekako draži, izazovniji, uzbudljiviji od onih pokrivenih

150

MoTo PULs

br. 107/5./2010.

asfaltom. Oni nas nerijetko odvode u dubinu “neistražene“ prirode, podalje od gužvi slučajnih turista, tamo gdje se - kad ugasite motor - slušaju uhu ugodniji zvuci. Dvojba je zapravo pripadaju li i naši motori tamo, ali moja biciklistička faza odavno je završena, ali moji ciljevi oduvijek su uglavnom isti. Odlučismo krenuti tragovima Parenzane. Parenzana je skraćeni naziv za nekadašnju austro-ugarsku uskotračnu željezničku prugu koja je od 1902. do 1935. godine prošloga stoljeća povezivala gradove Trst i Poreč. Prolazila je itekako zanimljivim istarskim krajolicima, a gledano iz današnje perspektive prolazila je kroz tri države: kroz Italiju 13 km, kroz Sloveniju 32 km i kroz Hrvatsku 78 kilometara. Nakon 33

godine prometovanja ta je željeznička pruga zbog svoje nerentabilnosti ukinuta. I ne samo da je ukinuta, nego je i u potpunosti demontirana. Demontirane tračnice talijanske su vlasti namjeravale brodom otpremiti u nedavno okupiranu Etiopiju, ali tamo nikada nisu stigle jer je brod kojim su prevožene potonuo u vodama Sredozemnog mora. Tako su i tračnice doživjele gotovo istovjetnu sudbinu kao i sama pruga. Dužina željezničke pruge bila je nešto više od 120 kilometara i sastojala se od 35 željezničkih stanica. Na trasi je bilo 604 zavoja, 9 tunela, 11 mostova, 6 vijadukata. Najniža točka je bila 2 metra nad morem a najviša do koje se vlak uspinjao bila je na 293 metara. Putovanje je od početne do krajnje stanice trajalo 6-

7 sati. Najveća brzina kojom se vlak mogao kretati tom uskotračnom prugom širokom 76 centimetara bilo je 35 kilometara na sat. Veći dio tog željezničkog koridora sačuvan je i danas, kao i dio objekata kao što su bivše kolodvorske zgrade, vijadukti, mostovi i tuneli. Već i sami statistički podaci ukazuju na to da je trasa bila i te kako zanimljiva. Mi smo si danas odlučili “otkriti“ i “istražiti“ po mnogima najatraktivniji dio Parenzane. S glavne, asfaltne ceste, koja bi nas dalje mogla odvesti ka Poreču, sišli smo na bijeli makadamski put, na Parenzanu, u mjestu Vižinada. Jasno postavljene ploče uz opširne informacije nedvojbeno će svakog posjetitelja odvesti na pravi put. Tvrdi utabani makadamski put goto-

***

vo je nezahtjevan, ali sve to kompenzirano je slikovitošću istarskih krajolika uzduž cijele trase kojom se u prošlosti kretao vlak. Zelenilo pejzaža, zavojite ceste, mostovi i vijadukti na kojima jednostavno treba zastati i uzeti fotoaparat u ruke, usjeci u brdu, put preko livada, kroz makiju, uz vinograde, pogledi na slikovite istarske brežuljke, istarska sela, odmor uz nekadašnje kolodvorske zgrade, pa mračni tuneli (danas i poneki osvijetljen), šumoviti predjeli, usponi i nizbrdice - sve su to fragmenti s puta koji nam pokazuju da putovanje tom prugom i nije bilo samo puko putovanje koje će vas odvesti iz točke A u točku B. Ono je bilo i puno više od toga. Putovanje je, za tako mali broj kilometara, trajalo vremenski dugo, ali zato je svaki putnik mogao kratiti vrijeme uživajući u slikovitim istarskim pejzažima. Vrijeme tada, vjerujem, ni nije bila najpresudnija stavka u životima ljudi. Prije nego smo stigli u podnožje Motovuna, drevnog istarskog gradi-

ća, bijeli se put na trenutak pretvorio u asfaltirani, ali na sreću nakratko, samo na nekoliko kilometara. Pred motovunskom stanicom dugačak neosvijetljeni tunel. Pogled gore ka motovunskom brdu i starom srednjovjekovnom gradiću ostavljao je u sjećanju slike za najljepše turističke razglednice. Trasa obilazi motovunsko brdo. Ovo je i vinogradarsko područje. Jesen je i ubrzo će ovdje započeti berbe grožđa. Ubrzo se Parenzana gubi, siječemo glavni put i začas kroz motovunsku šumu dolazimo u Livade, jednu od važnijih stanica Parenzane. U Livadama je otvoren muzej Parenzana, ali je, nažalost, bio zatvoren u vrijeme našeg posjeta. Ako smo se od ulaska na Parenzanu u Vižinadi, pa sve do Livada uglavnom

lagano spuštali krajolikom, odavde se Parenzana počinje uspinjati prema Grožnjanu. Kako nismo bili uporni u pronalaženju nastavka puta ovdje u Livadama (a kasnije ćemo shvatiti da smo bili samo nekoliko metara od njega), odlučili smo obilaznim putom nastaviti do Završja. Na raskrižju makadamskih putova naišli smo na ostatke ruševne zgrade koja je u prošlosti bila stanična zgrada, te okrenuli desno, ponovno prema Livadama. Na ovom dijelu Parenzane nalazi se i najdulji vijadukt, Antonci. Trasa je prepuna krivina, čarobnih pogleda, tu su vijadukti, tuneli... Najjednostavnijim riječima rečeno bilo je to čisto zadovoljstvo vožnje na dva kotača makadamskim putom u slikovitom okruženju istarskih krajobraza.

Kada smo zašli u šumovito okruženje, izazovni, ali pregledni, makadamski put doveo nas je u dodatno iskušenje da odvrnemo ručicu gasa. Poput radosnog malog djeteta zamišljali smo kako smo na pravoj reli stazi! Naravno, ni izbliza nismo bili dobri kao oni, ali osjećali smo se kao da jesmo. Po izlazu iz šumskih predjela nadomak Livada pogled je ponovno pucao ka slikovitoj dolini Mirne i motovunske šume. Parenzana se ovdje skoro izgubila. Laktovima smo morali odguravati visoke stabiljke paprati kako bi se uspjeli probiti ostacima Parenzane. Nadomak Grožnjana najviša je točka Parenzane (293 m) do koje se vlak penjao na svom putu od Trsta prema Poreču ili obratno. Grožnjanska stanica nalazi se nadomak grada, u Stanici. Ujedno je Grožnjan, grad što su ga od propadanja sačuvali umjetnici, najbolje moguće mjesto za završetak jedne ovakve mini makadamske ture. Prepuni smo dojmova i s jednom riječi u mislima: povratak. n

br. 107/5./2010.

MoTo PULs

151

>>>roadbook

Otočac - Gacka

Obećano - učinjeno! Sljedeća avantura koju vam možemo ponuditi na stranicama najmilije vam motociklističke revije je ona koja će vam približiti sve ljepote jedne od najčišćih rijeka u Europi, Gacke

Pogled na Gacko polje

Avantura Gackom Put uz Gacku

TEKST I FOTO: DAMIR KOVAČIĆ

acka ima čak tri izvora iz kojih se napaja glavnina toka ove predivne bistre rijeke. Naš roadbook će vas provesti do samih izvora Gacke te u nastavku odvesti pored same rijeke do Kutereva, mjesta pozanatog po utočištu za medvjede.

OPĆI PODACI

Start i cilj: Hotel Mirni kutak, Otočac Ukupna kilometraža: 64 km Broj etapa: 3 Ukupno efektivno vrijeme vožnje: 3 sata

TUMAČ ZNAKOVA

Asfaltirana cesta Makadamski ili zemljani put Polazište Smjer kretanja Krivi smjer

Dakle, sve što treba napraviti je odabrati sunčani dan te se uputiti u Otočac, gdje se smjestio hotel Mirni kutak obitelji Marković. Hotel nije u samom centru Otočca. Po dolasku u centar treba slijediti putokaz za Dabar te nadalje glavnu cestu i putokaze do hotela. Hotel Mirni kutak će vam osim ugodnog smještaja ponuditi gastro delicije ličkog kraja, a nakon naporne vožnje možete se opustiti i u wellnesu ili bazenu. Ljubazni domaćini će vam biti na usluzi ne samo u ugostiteljskom smislu, već vas uputiti u ljepote ličkog kraja i u sve ono što bi vrijedilo pogledati u Otočcu i oko njega.

Roadbook počinje ispred samog hotela. Poništite kilometražu na vašem motociklu i krenite desno, prema glavnoj cesti koja vodi za Gospić. Na samoj glavnoj cesti pratite smjer Gospić, no vrlo skoro, prije nego dođete aerodroma (koji ćete prepoznati po izloženom velikom avionu uz samu cestu) skrećete u polje i nastavljate poljskim putem do Mitreja, arheološkog nalazišta. U nastavku se izmjenjuju off road djelovi sa asfaltiranim putem sve do vašeg sljedećeg odredišta, restorana Vrilo Gacke. On se smjestio na jednom od tri izvora Gacke, Tonković vrilu. Restoran priprema specijalitete od pastrve ili janjetine, a bez

obzira hoćete li se obilno najesti ili samo uživati u kavi, uživanje u šumu rijeke dok sjedite na terasi opustit će sva vaša osjetila. U nastavku imamo prvo asfaltiranu dionicu jer je off road prezahtjevan za velike enduro motocikle zbog močvarnog tla. No, dok vozite glavnom cestom netom prije mosta preko Gacke treba skrenuti lijevo te ponovo lijevo na put kroz livadu uz samu Gacku. Doživljaj ove dionice je nezamjenjiv! Pripremite se na fotografiranje i na eventualno blatnije djelove ukoliko je koji dan prije vašeg dolaska padala kiša. Dolaskom do asfalta skrećemo lijevo i napuštamo Gacku te ulazimo u

UPOZORENJE

Uvijek se držite zadane staze i nikad ne napuštajte pravac kretanja koji je zadan roadbookom. Jedan dio staze prolazi zaštićenim krajolikom te svojim neodgovornim ponašanjem samo možete nanijeti štetu budućim korisnicima roadbooka. Unaprijed vam se zahvaljujemo na disciplini i razumijevanju.

KONTAKTI

Hotel Mirni kutak, Gornja Dubrava 63, 53 220 Otočac, 053 771 589 Restoran Vrilo Gacke, Sinac 15a, 53220 Otočac

152

MOTO PULS

br. 107/5./2010.

Majerovo vrilo

Mostovi preko Gacke

1. etapa

UDALJENOST km UKUPNA PARCIJALNA

SKICA

OTOČAC ROADBOOK 2. etapa Vrilo Gacke - Kuterevo

INFORMACIJE

0,00

MIRNI KUTAK ISPRED HOTELA

0,90

LIJEVO PREMA GOSPIĆU

2,60

1,70

RAVNO PREMA GOSPIĆU

3,40

0,80

LIJEVO U POLJE PRIJE AVIONA

4,40

1,00

4,70

0,30

5,10

0,40

5,20

0,10

PUT KROZ POLJE

5,30

0,10

PUT KROZ POLJE

5,70

0,40

LIJEVO PO PUTU KROZ POLJE

6,10

0,40

RAVNO PO CRVENOM ŠODERU

7,10

1,00

7,30

0,20

LIJEVO NA ASFALT

7,40

0,10

RAVNO PREKO MOSTIĆA

8,70

1,30

DESNO NA GLAVNU CESTU

9,70

1,00

LIJEVO ZA TUPALE

10,40

0,70

LIJEVO NA KOLSKI PUT

10,50

0,10

11,30

0,80

ASFALT

11,50

0,20

DESNO NA GLAVNU CESTU

13,90

2,40

14,40

0,50

UDALJENOST km UKUPNA PARCIJALNA

LIJEVO PO KOLSKOM PUTU KROZ POLJE RAVNO PO KOLSKOM PUTU KROZ POLJE LIJEVO OKO MITREJA

Uz kanal Gacke prije poniranja

MAJEROVO VRILO IZVOR GACKE

TONKOVIĆ VRILO RESTORAN VRILO GACKE UKOLIKO RASKRIŽJE NIJE UCRTANO - PRATITI GLAVNU CESTU 17,90

***

OTOČAC ROADBOOK Mirni kutak - Vrilo Gacke

3,50

carstvo velebitskih šuma. Put ponovo postaje makadamski i vodi nas do Kutereva, mjesta nadaleko poznatog po utočištu za medvjede. Predlažemo vam da po dolasku u Kuterevo motocikl ostavite na velikom parkingu (na njega ćete naići odmah po ulasku u mjesto) i prošećete kojih stotinjak metara niz cestu pored crkve, do samog utočišta te pogledate medvjede i čujete puno zanimljivih informacija o ovim predivnim životinjama. Nakon ugodnog druženja uz volontere iz utočišta krećemo dalje prema glavnoj cesti koja povezuje Otočac i Krasno. Skrećemo desno za Otočac te se spuštamo brojnim zabavnim serpentinama i zavojima do predgrađa Otočca, gdje nas ponovo dočekuje Gacka. Kako je Gacka ponornica, skretanje s glavne ceste je upravo kod mjesta gdje Gacka ponire i gubi se u utrobi zemlje. Nastavljamo uzvodno uz rijeku te ulazimo u Otočac, da bismo se vratili do hotela. Cjelokupna kilometraža nije duga, ali će vam se vožnja sigurno otegnuti u cjelodnevnu avanturu zbog mnogobrojnih stajanja za fotografiranje i obilaske zanimljivih lokacija, tako da vam predlažemo da provjerite baterije na fotoaparatu i krenete u novu avanturu, naravno sa Moto pulsom na upravljaču! n

Stare vodenice uz Gacku

SKICA

INFORMACIJE START GLAVNA CESTA KOD RESTORANA DESNO NIZBRDO NA SERPENTINI

0,00

0,20

1,10

0,90

DESNO NA GLAVNU CESTU

4,20

3,10

DESNO NA GLAVNU CESTU

6,20

2,00

6,50

0,30

7,40

0,90

8,90

1,50

LIJEVO PO MAKADAMU

10,20

1,30

LIJEVO NA ASFALT

11,30

1,10

DESNO NIZBRDO PO MAKADAMU

11,90

0,60

RAVNO PO MAKADAMU

12,40

0,50

DESNO PO MAKADAMU

12,90

0,50

RAVNO PO MAKADAMU

13,80

0,90

RAVNO PO MAKADAMU

14,00

0,20

RAVNO PO MAKADAMU

15,50

1,50

RAVNO PO MAKADAMU

15,70

0,20

ASFALT

16,80

1,10

PREMA CRKVI

20,20

3,40

LIJEVO

22,30

2,10

25,30

3,00

LIJEVO PRIJE MOSTA PREKO GACKE DESNO PREKO MOSTA PA KROZ POLJE RAVNO PORED GACKE

PARKING KUTEREVO KOD CRKVE UKOLIKO RASKRIŽJE NIJE UCRTANO - PRATITI GLAVNU CESTU 26,40

3. etapa

1,10

OTOČAC ROADBOOK Kuterevo - Mirni kutak

UDALJENOST km UKUPNA PARCIJALNA

Za Kuterevo

Put prema Mitreju

SKICA

INFORMACIJE DESNO UZBRDO KOD CRKVE

0,00

0,60

3,30

2,70

10,40

7,10

12,90

2,50

14,70

1,80

RAVNO

15,50

0,80

IZA MOSTA DESNO NA MAKADAM

16,40

0,90

LIJEVO ZA OTOČAC

17,00

0,60

17,40

0,40

DESNO NA SEMAFORU

44,50

27,10

LIJEVO ZA DABAR

44,60

0,10

19,00

-25,60

DESNO ZA MIRNI KUTAK

19,70

0,70

HOTEL MIRNI KUTAK

DESNO ZA OTOČAC

DESNO PREMA GACKI

UKOLIKO RASKRIŽJE NIJE UCRTANO - PRATITI GLAVNU CESTU

br. 107/5./2010.

MOTO PULS

153

Pisma

NAGRAĐENO PISMO

Trilema u narančastom Imam par pitanja i nadam se da ćete naći vremena da odgovorite na njih. Namjeravam kupiti novi KTM 690 SMC, ali me nešto vuče i na 690 Duke R, pa čak možda i 690 SM R, naravno iz 2009. Dakle, na vašoj stranici sam pročitao testove za ova dva modela i naravno, onaj usporedni, ali to je za modele iz 2008. Kako ste rekli tada, SMC ima bolje vozne karakteristike od Duke R-a i od SM R-a. Zanima me da vrijedi li to i za modele iz 2010., ili se nešto promijenilo? I je li po voznim karakteristikama bolji Duke R ili SM R? Po Vašoj preporuci koji od ovih bi ipak bio najbolji izbor za vožnju po magistrali i lokalnim ulicama i cestama? Marko

Za početak ispravak netočnog navoda. Nikad nismo napisali da je SMC bolji od Dukea R, jednostavno zato jer Duke R nikad nismo ni testirali. Na spomenutom smo usporednom testu imali običan Duke, verzija R je stigla na tržište tek ove godine. Dakle, ostajemo pri tvrdnji da je SMC zabavniji od običnog Dukea ili modela SM 690 R, ali je isto tako od njih primjetno manje udoban i praktičan. Ništa se tu nije promijenilo od 2008. S druge strane, novi bi Duke u verziji R mogao biti doista papreni bombončić, te se svojim voznim osobinama sasvim približiti SMC-u, a SM 690 R ostaviti daleko u svom retrovizoru. Imajte samo na umu da je Duke po načinu vožnje bliži sportskom nakedu nego supermotu. I tu u leži odgovor na vašu dvojbu. Sviđa li vam se više supermoto ili naked filozofija?

Na tri kotača Za početak, puno pozdrava, vaš sam vjerni čitatelj iz Bosne. Kako sam motorist, a imam i manju radionicu za strojnu obradu, napravio sam custom trike, pa bih volio da mi date svoje mišljenje o dizajnu trokolice koju sam napravio, čisto zato jer cijenim vaše mišljenje. U prilogu vam šaljem par slika. Hvala unaprijed. Branislav Nažalost, nismo stručnjaci za custom trike filozofiju, no lijepo je vidjeti da uživate u svom hobiju. Punom snagom naprijed.

MOTO PULS & TEMBO & PROMOTO & PURIĆ NAGRAĐUJU NAJBOLJA PISMA SUOMY MAJICOM, SETOM TOTAL ULJA I DENSO SVJEĆICAMA NAGRAĐENO PISMO

Nepravedni ste prema KTM-u

Još je jedan kvalitetan broj iza vas, ali u njemu postoji jedna nelogičnost u najvećem testu, onom o klasi Maxi Sport... Naime, iz testa ste izbacili Hondu i Kawasaki, koji nisu ništa prepametno napravili na svojim tisućicama, ali ste stavili RC8, koji je iz 2007 godine! Ukoliko niste znali, KTM od 2009. u ponudi ima model RC8R, koji je unaprijeđena verzija starog RC8 koji ima 15 konja više od starog, više momenta itd... Mislim da niste uopće trebali ubacivati normalni RC8 u tu grupu, jer je ovako ispao totalno “smeće”

naspram drugih. Ali opet, vjerojatno je razlog ubacivanja ovog modela bila činjenica da nikada nije bio uspoređen u velikom testu i da je jedino njega dobavljač imao na lageru. Ali sve u svemu, nepravedno prema KTM-u. Pozdrav, Božo

Niti jedan RC8R, CBR1000RR ili ZX10R nisu uvezeni RH do trenutka odvijanja tog usporednog testa. Znači do 3. mjeseca! Prema najavama uvoznika, neki od njih niti neće do kraja godine, znači ne možemo ih dobiti. Hondu 2010. možete dobiti samo po narudžbi s dugim čekanjem za cca 160.000 kn,

a RC8R za 167.000 kn. Želite li to platiti? Dakle, ta dva modela ne postoje u RH i možemo ih imati na testu samo ako ih netko doveze privatno iz inozemstva i onda ih ustupi nama. Kolike su šanse za to? KTM koji smo imali na testu prodaje se i 2010. i to po cijeni većoj od konkurencije. RC8 košta 20.000 kn više od Suzukija i Yamahe i stoga ne vidimo zašto bi bili nepravedni prema njemu, ako očekujemo da bude konkurentan. Ovim testom smo vam htjeli ukazati na to da za te novce možete dobiti bolji motocikl, ako želite slušati. Kod nekih srce svejedno nadvlada razum. I to je u redu. Dakle, uspoređujemo sve što se može naći na tržištu u razumnim okvirima. Ne miješamo kruške i jabuke, i ne mislimo da je ovaj KTM kruška. Hvala vam na mišljenju i prilici da rasjasnimo situaciju.

NAGRAĐENO PISMO

Peticija za buku Pratim vas od 49. broja i mogu reći da ste OK štivo za sve one koji voze na dva kotača. Jedino šteta što silne stranice otpadaju na silne reklame, pa čak i one koje se ne vežu na motocikle. No dobro, u globalu sve je OK. Dajte malo i koji poster, toga ste prije imali. Lijepo je što je objavljen izazov za obaranje rekorda Damira Kovačića. I ja sam se prijavio, iako vozim Kawasaki ZR-7 iz 2002. godine.

Vidjet ćemo. Uputio bih apel, ako je moguće i poziv na potpisivanje peticije, u vezi bučenja ispušnog sustava. Znamo da je motocikl brži i teže uočljiv, kao i to do kakvih posljedica dolazi kada se nešto desi. Slažem se da pojedince treba rigorozno kažnjavati, što zbog uznemiravanja u kasne noćne sate, što zbog nenošenja kacige. Ali zašto da svi stradaju radi tih nekih. Imam Shacala na svom motociklu i sad moram sa strepnjom voziti

da se ne bih zamjerio nekom policajcu. Motor mi se čuje najnormalnije, no opet... (...) Želim vam sve dobro u budućnosti i nastavite kao dosad. Pitanje za kraj: gdje bih mogao nabaviti knjigu “Anđeo pakla” od S. Bergera? Ne znamo gdje biste mogli nabaviti navedenu knjigu, no nedavno je među literaturom takve tematike osvanuo i prijevod zanimljive knjige “Hell's Angells” Hunter S. Thompsona u izdanju Šarenog dućana iz Koprivnice. Upravo je čitamo.

NAGRAĐENO PISMO

Custome nam dajte

S nestrpljenjem sam čekao novi broj Vašeg časopisa 04/2010., ali nakon što sam ga nekoliko puta prelistao (vjerujući da mi je prvi puta nešto promaklo) s razočaranjem sam ga proslijedio prijatelju uz napomenu da mi ga ne mora vraćati. Evo zašto: Usporedni test Maxi sport 1000 zauzima ravno 30 stranica. Naklon do poda vozačima i motociklima, ali što je previše, previše je. Hoćete li u idućem broju posvetiti 30 stranica usporednom testu custom motocikala? Vrlo teško! Možda 5-6 strana, ako i toliko! Od ukupno 180 strana Moto Pulsa gdje ste se dotaknuli stvarno svega što je za pohvalu, custom-cruiser motociklima ste posvetili dvije u rubrici Prerade i jednu do dvije u rubrici Tržište SAD-a! Ukupno 3 do 4 stranice; sramota! Probudite se iz "svijeta sporta" i osvrnite se malo oko sebe! Custom i cruiser motocikli su sve popularniji i sve ih je više na cestama. Htjeli vi priznati ili ne, R-motocikli polako ali sigurno nestaju s cesta jer je njihov dom pista! Tu će se sve

više i češće nastanjivati. Pogledajmo motore na moto-susretima - sve više prevladavaju customi. Jednodnevni ili vikend izleti, duga putovanja: ponovno su tu touring motori, customi, koji maksi enduro... Svega ima više nego "sportaša" njima ostaje samo pista! Ovi preostali koji su na cesti, čast iznimkama, opća su opasnost za sve sudionike u prometu i sve u blizini prometa! Spomenimo i Moto Pulsov katalog za 2010. g. - od pet motora na naslovnici nijedan custom? Sve su to sitnice koje mnoge iritiraju. Dakle, budite realni i srazmjerni i uz postojeću ozbiljnost ne nedostaje Vam ništa drugo! Puno uspjeha u budućem radu! Pozdrav! Dominik Tomaš, Sisak 30 stranica na 6 motocikala, znači pet stranica po svakom modelu. U 99. broju smo objavili test 4 custom moto-

cikala na 20 stranica, što opet daje 5 stranica po modelu. No, nemojmo se zavaravati statistikom. Zastupljenost custom motocikala na našim stranicama doista nije proporcionalna s njihovom trenutnom popularnošću. I sami smo u detaljnoj analizi tržišta u prošlom broju naveli da su customi po prodanim brojkama trenutno bolji od svih osim od nakeda. No, tu je problem dvojake prirode. Kao prvo, dobar dio njihove popularnosti odnosi se na uzlet prodaje kineskih modela. Malo koji zastupnik će nam takav super jeftini motocikl dati na test (čast iznimkama) jer se tako izlaže nepotrebnom riziku, odnosno lošoj recenziji. Kao drugo, novosti u svijetu ozbiljnih customa su bitno rijeđe nego među sportskim motociklima, koji su gotovo sezonska roba. U svakom slučaju, u proteklih smo mjesec dana testirali Triumph Thunderbird, provozali jedan Harley Davidson CVO, posnimili nekoliko prerada... Sve to znači da u skoroj budućnosti neće nedostajati i opširnijih tekstova o takvoj vrsti motocikala.

br. 107/5./2010.

MOTO PULS

155

Miss Motori 2010. Miss Motori dobio je novog sponzora, pa će umjesto kineskih skutera djevojke i glasači dobiti skutere legendarne Španjolske marke Derbi iz sastava Piaggio grupacije. Skutere poklanja novootvoreni zagrebački prodajni salon Ami Trade. Velika novost je pojavljivanje motocikla dakarskog pobjednika 2010. na snimanju za Miss Motori

Derbi & Ami trade novi sponzori Miss Motori T radicionalni izbor Miss Motori za 2010. je dobio nove glavne sponzore, a time i tri simpatična skutera marke Derbi koje novi prodavatelj u Zagrebu, Ami Trade, poklanja najsretnijima. Derbi je slavna španjolska marka koja je kroz povijest osvojila brojna svjetska prvenstva, a sada je dio Piaggio grupacije. Sva tri Derbi skutera su modeli Boulevard 50, koji je identičan Piaggiovom modelu Fly. Vrlo je ženstven, pa će ga najsretnije djevojke sigurno obožavati. Time su nagrade ove godine za najsretnije djevojke i glasače vrijednije jer su dosadašnje glavne nagrade, kineske skutere, zamijenili skuteri ove renomirane europske marke. Novi glavni sponzor izbora Miss Motori 2010., Ami Trade i Derbi, dodjeljuju skutere za Miss Motori 2010., Miss Personality, kao

i za najsretnijeg glasača putem govornog automata T-HT-a.

Red Bull na snimanju Red Bull asocira na nešto ekstremno, uzbudljivo, a upravo takvi su motori na našem izboru. Oba u sponzorskim bojama Red Bulla, prvi je motocikl Cyrila Despresa, koji je prvi došao na cilj u Čileu na reliju Dakar 2010., a drugi je ograničena serija KTM-a u bojama Kinigardnera. Oba su napravljena za ekstremne uvjete i registrirana tek da prijeđu preko cesta kojima je zemlja isprepletena. A takve su i naše plavuše u ovom broju. Ekstremno zgodne i željne avanture koju svake prijestupne godine pruža izbor za Miss motori. n 156

MOTO PULS

br. 107/5./2010.

Ostali sponzori: Vogue Estetic Uvema Autronic computers Promoto Suomy Migo Moto Motormania Šepić Commerce Dunlop Unikomerc Fitness Forma City Wellness Centar Agenzija Izazov Tigy studio

ATRAKCIJA

Miss Motori 2010. Skuter Derbi Boulevard 50 6 mjeseci uređivanja u salonima Estetic Uvema Miss Motori 12 mjeseci članarina fitnessa Forma Poklon paket za Welness City Centar u Sheratonu Naočale renomirane marke (Vogue, Ray Ban ili sl.) 3 mjeseca uređivanja u salonima Estetic Uvema Vikend putovanje ili skijanje s agencijom Izazov Prva pratilja 6 mjeseci članarina fitnessa Forma Poklon paket za Welness City Centar u Sheratonu Naočale renomirane marke (Vogue, Ray Ban ili sl.) 2 mjeseca uređivanja u salonima Estetic Uvema Vikend putovanje ili skijanje s agencijom Izazov Druga pratilja 3 mjeseca članarina fitnessa Forma Poklon paket za Welness City Centar u Sheratonu Naočale renomirane marke (Vogue, Ray Ban ili sl.) 1 mjesec uređivanja u salonima Estetic Uvema 1 mjesec članarina fitnessa Forma Miss Simpatičnosti Poklon paket za Welness City Centar u Sheratonu Naočale renomirane marke (Vogue, Ray Ban ili sl.) 1 godinu uređivanje noktiju u studiju Tigy (max 12 puta) Skuter Derbi Boulevard 50 1 mjesec uređivanja u salonima Estetic Uvema Miss Personality 1 mjesec članarina fitnessa Forma Poklon paket za Welness City Centar u Sheratonu Naočale renomirane marke (Vogue, Ray Ban ili sl.) Računalo Autronic 1 mjesec uređivanja u salonima Estetic Uvema Miss 1 mjesec članarina fitnessa Forma Interneta Poklon paket za Welness City Centar u Sheratonu Naočale renomirane marke (Vogue, Ray Ban ili sl.) Naočale renomiranih marki (Vogue, Ray Ban ili sl.) Frizure i šminku za snimanje u salonu Estetic Sve Uvema kandidatkinje Poklon bon za Welness City Centar u Sheratonu 5 x vikend na Grobniku za vrijeme Motohappeninga Uređivanje noktiju prije izbora u studiju Tigy Skuter Derbi Boulevard 50 Škola vožnje na Grobniku by Kec Glasači Gume Dunlop putem 8 godišnjih pretlata Moto Puls govornog 8 kaciga (Suomy, Shark, Premijer, IXS, Marushin itd) automata 8 jakni (MTech, Suomy, IXS, Bering itd)

Kako glasati za missicu?

Nazovite govorni automat na broj 060 711712 i poslušajte upute koje će vas voditi kroz glasovanje. Nakon javljanja automata pritiskom na tipke vašeg telefona odaberite redni broj kandidatkinje za koju želite glasati (od 001 do 024), a koja je predstavljena u časopisu Moto Puls i na portalu www. motori.hr. Broj koji birate mora sadržavati tri znamenke, pa ispred rednog broja obavezno utipkajte jednu ili dvije nule. Nakon biranja automat će vas pozvati da glasovnom porukom izgovorite svoje ime, prezime i prebivalište. Cijena ovog poziva je svega 1.22 kn s fiksne linije ili 2.02 kn za pozive unutar mobilnih mreža. Ukoliko želite više informacija o broju 060 slobodno nazovite službu za korisnike 01/4557355. Ovim pozivom sudjelujete u mjesečnom izvlačenju i možete osvojiti nagrade koje svakog mjeseca sponzorira jedan od dolje navedenih sponzora te u završnom izvlačenju koje sponzorira Derbi - Ami Trade. Mjesečni i završni dobitnici biti će objavljeni u našoj reviji i na portalu www. motori.hr

Žanet Tadić

Ana Perduv

003

005

Tatjana Knogl

006

Olja Andulajević

008

Ivona Topolovec

009

Dijana Kaljković

011

Lara Kozliček

012

001

Marina Stanger

002

Romana Lončarević 004

Mihaela Kragulj

Anita Petrov

007

Tihana Dolovski

010

Moto Puls d.o.o. za nakladničku djelatnost, OIB: 56993511137

Nagrade Miss Motori 2010.:

Nenadani posjetitelj Iako se ne radi o osobi, već o motociklu, obradovala nas je ponuda tvrtke Red Bull Adria da nam ustupe natjecateljski KTM Cyrila Despresa

a one kojima nije poznat Francuz Cyril Despres, on je veteran i pobjednik brojnih rally raid natjecanja, a dominirao je i na posljednjem reliju Dakar održanom u Argentini i Čileu početkom godine. Njegov KTM zaista je impresivan motocikl čija pojava naprosto privlači pažnju, što će reći da smo prilično vremena proveli razgledavajući različite detalje i prilagodbe. Kao osnova je poslužio KTM LC4, a prilagodbe su brojne - od ovjesa, preko velikih spremnika goriva do raznovrsne navigacijske opreme. Zapremina tekućinom hlađenog agregata iznosi 654 ccm, provrt i hod 102 odnosno 80 mm, a omjer kompresije 11,5:1, što je dovoljno za približno 70 konjskih snaga pri 7.500 okr/min, koliko KTM deklarira. Okvir se sastoji od cijevi od legure kroma i molibdena, dok komponente ovjesa, prednju izokrenutu vilicu promjera 52 mm te stražnji amortizer potpisuje tvrtka WP. Hod prednjeg ovjesa iznosi 300, a stražnjeg 310 mm, a napominjemo da nas je nemalo iznenadilo prilično tvrdo pode-

šenje. Gume su dimenzija 90/90-21 te 140/90-18, međuosovinski razmak iznosi 1.510 mm, a ovaj približno 162 kilograma težak motocikl zaustavlja prednji disk od 300 mm i stražnji od 220 mm. Sjedalo neopterećenog motocikla nalazi se na 980 mm od podloge, a donji štitnik agregata od ugljičnih vlakana je tada na 320 mm od tla. Cijeli stražnji kraj motocikla zapravo je veliki spremnik goriva, a zajedno s prednjim spremnicima koji se spuštaju nisko uz agregat radi snižavanja težišta, ovaj Red Bull KTM može nositi približno 36 litara goriva. Pored prekidača na upravljaču koji su serijski na današnjim KTM enduro modelima, ovaj motocikl je opremljen i brojnim tipkama za "premotavanje" plana puta, takozvanog road booka. Iako samo "pipanje" ovog motocikla nije ni blizu doživljaju sudjelovanja na nekom od rally raid natjecanju, patina od korištenja na takvim natjecanjima Despresovom KTM-u kojeg smo ugostili svakako daje posebnu privlačnost i karizmu. n br. 107/5./2010.

MOTO PULS

157

Miss Motori 2010.

Dijana Kaljković

Ovaj mjesec će Dija Zagreba navršiti 23na Kaljković iz kao poklon objaviti godine, a mi ćemo Dijana nije vesela sanjene fotografije. No, što vidite na slikama mo ovaj mjesec - kao ne prestaje smijati. , ona se jednostavno Voli dobru zabavu uzI to joj dobro stoji. provod. Ovu studenti zezanciju i ludi prometnih znanosti cu na Fakultetu stolu ili štangi jer vikendom ćete naći na Jagermeister. Tvrdi hostesira i pleše za jako tvrdoglava i up da je, kada nešto želi, trenirala karate, ja orna. Niz godina je kako nema više tolik hanje i kuglanje, a sada, ide samo na Tae Boo slobodnog vremena, adrenalin, pa je iskor. Obožava motore i se na ovaj izbor. Po istila priliku i prijavila od treće godine bavi vjerila nam je da se joj je draže biti pr manekenstvom, ali da ed objektivom. Za Dijanu nazovi go 060 711 712 i utipkvorni automat aj broj 011 158

MOTO PULS

br. 107/5./2010.

Make-up i frizura: Estetic Uvema; Foto: Studio Moto Puls

Miss Motori 2010.

br. 107/5./2010.

MOTO PULS

159

Miss Motori 2010.

160

MOTO PULS

br. 107/5./2010.

Miss Motori 2010.

Lara Kozliček

Lara nam dolazi iz nepunih 20 godina Pule, a sa svojih poduzetnica. Naime, već je prava kafić u Puli koji se Lara vodi jedan Arene, a tamo je monalazi kraj same to želite. Završila žete i naći ukoliko a sada studira fina je komercijalnu školu, Rođena je u Zagre ncijski menadžment. provela u Umagu. Vibu, a djetinstvo je teška 50 kg. U slo soka je 165 cm i se manekenstvom, a bodno vrijeme bavi Jako je zadovoljna hobi joj je odbojka. motorom i ovim izbosvojim slikama s Otac joj je strast rom za Miss. ju podržava u tomeveni biker i potpuno od motora voli skak . Majka ipak više iz aviona. Zaista veati padobranom garantira uzbudljivo sela obitelj koja djetinstvo. Za Laru nazovi go 060 711 712 i utipkvorni automat aj broj 012

Make-up i frizura: Estetic Uvema; Foto: Studio Moto Puls br. 107/5./2010.

MOTO PULS

161