MOTOPULS 114 : 1/2/2011 by MOTOPULS

114 1.-2./2011.

MI SE UTRKUJEMO, VI POBJEĐUJETE!

REVIJA ZA MOTOCIKLE, SKUTERE I ČETVEROCIKLE / DVOBROJ 114 / 1.-2. 2011. /GODINA XV / CIJENA 24

IMAGE: DAVID REYGONDEAU

Posjetite www.dunlopmotorcycle.eu kako biste saznali više.

WWW.DUNLOPMOTORCYCLE.EU

WEC_230x295+3_10.1.11_MOTOPLUS.indd 1

15/12/2010 16:23

kn / 4,6 KM / 200 DIN /130 DEN / 3,8 EUR

HRVaTski moTociklisTiČki saVez

Diktatura nemotorista: Može li ih tko zaustaviti? sPoRT

motoGP otoGP vs superbike uperbike PRiJeDloG PRi iJeDlo loG G zakon zakona a

Četverocikli s B kategorijom TRžišTe

Da li smo dotaknuli dno? TesT moTocikli

Honda VFR 1200 DcT

TesT skUTeRi

suzuki Burgman 650 executive issN: 1331-3266

eksklUziVno iz QaTRa

PRVI JaP JaPaNac Ja PaNac s KoNtRolom PRoKlIZaVaNJa

Kawasaki Ninja ZX-10R

Kawasaki Z 750 R

H-D Dyna Street Bob

NAKEDA S POLUOKLOPOM UsPoReDni TesT 800

00111

te Multi Tread mješavine za iznimno prijanjanje i odličan odziv uz sporije trošenje. Obje tehnologije se sada ugrađuju u naše street legal gume GP Racer D211 i SportSmart. Na ovaj način dokazujemo: Dok se mi utrkujemo, vi pobjeđujete!

l USPOREDNI TEST 800: 4 NAKEDA S POLUOKLOPOM l KawaSaKI ZX-10R l KawaSaKI Z 750 R l HONDa vfR 1200 Dct l HaRlEy DavIDSON DyNA StREEt bOb l SUzUKI bURgMAN 650 EXEcUtivE

ČESTITAMO TRKAĆEM TIMU SUZUKI ENDURANCE NA POBJEDI NA SVJETSKOM PRVENSTVU ZA 2010. GODINU.

Ni najodlučniji napori konkurentnih proizvođača nisu uspjeli spriječiti Dunlop da postigne 8. pobjedu u proteklih 10 godina. Otkako je natjecanje počelo prije 28 godina, osvojili smo 14 titula, više od bilo kojeg proizvođača. Razvoj guma koje su sposobne pobjeđivati na utrkama izdržljivosti i na utrkama u svim uvjetima doveo je do inovacija poput NTEC tehnologije, koja vozaču omogućava optimizirati gumu podešavanjem tlaka punjenja,

Birajmo hrvatski Najmotocikl, skuter i četverocikl godiNe 2011.

'DJE SE NALAZIMO -àNCHEN &REIMANN

18. Med–unarodni Moto-Sajam

18.-20.2.2011 Svi noviteti:

s MOTOCIKLI s SKUTERI s ODJEC´A I OBUC´a s DODATNA OPREMA s CUSTOMBIKES s PUTOVANJA s QUADOVI s TUNING

)-/4 -ESSE UND 6ERANSTALTUNGS 'MB( q -àNCHEN q www.imot.de

O O N V E T S S R R V E A S RTN X PA 000S Z1

8YLMHN YR]LWH RGJRYRUQR X JUDQLFDPD RJUDQLÄ&#x20AC;HQMD YDÃ¥LK VSRVREQRVWL LVNXVWYD L VYRMVWYLPD YDÃ¥HJ PRWRFLNOD 1RVLWH KRPRORJLUDQX ]DÃ¥WLWQX NDFLJX L RGMHÃ¾X 6OLND MH VQLPOMHQD X NRQWUROLUDQLP XYMHWLPD V SURIHVLRQDOQLP YR]DÄ&#x20AC;HP

Generalni zastupnik za Hrvatsku DKS d.o.o., Jo`ice Flander 2, SLO - 2000 Maribor, +386 2 460 56 10

www.dks.si www.kawasaki-dks.eu

Sadržaj 8. NOVOSTI 17. PISMA ČITATELJA 19. FULL CONTACT Biramo naj moto foto 20. AKTUALNO Tržište 23. IZBOR Biramo naj motocikl godine 27. AKTUALNO Hrvatski motociklistički savez 30. AKTUALNO Zakoni 32. USPOREDNI TEST Bolja strana nakeda • Aprilia Mana GT • Aprilia Shiver GT • BMW F 800S • Yamaha Fazer 8 52. TEST Kawasaki ZX 10R Ninja u pustinji 64. TEST Harley - Davidson Dyna Street Bob Esencija customa 72. TEST Kawasaki Z 750R Sportski duh u golom tijelu 80. TEST Honda VFR 1200 DCT Zna Honda i bolje 88. TEST Suzuki Burgman 650 Executive Nježni div 94. TEHNIKA LED svjetla 96. POVIJEST Scott motocikli 98. SPORT Rally Dakar 00. SPORT Cross-Country Rally 1 02. SPORT Superkros 1 03. SPORT Supermoto 1 04. SPORT Motokros 1 05. SPORT Moto GP 1 06. SPORT Endurance 1 08. SPORT MotoGP vs Superbike 1 12. SUSRETI Čavle, Varaždin, Split, Šišan, Rovinj, 1 Zaprešić, Požega 16. PUTOPIS Brazil 1 24. PUTOPIS Korzika 1 28. CJENIK Banka podataka 1 134. BESPLATNI MALI OGLASI 43. TEST IZDRŽLJIVOSTI Aprilia Dorsoduro Factory 1 44. ENDURO ODREDIŠTA Lika 1 46. VIKEND ODREDIŠTA Dolomiti - izvor Drave 1 50. PRERADA Siggi Showel by Psycho Cycles 1 54. PRERADA Negro by Tomić custom bike 1 57. RETROVIZOR Tomos T-15 1 60. DOGAĐAJI Moto Puls party 1 62. STRIP Joe Bar 1

52.

72.

80.

www.motopuls.hr

Sljedeći broj MOTO PULS-a čeka Vas na kiosku 10. 3. 2011.

revija ZA MOTOCIKLIZAM XV. godina, broj 114/ 2010. ISSN 1331-3266 Adresa redakcije: MOTO PULS d.o.o. Davora Zbiljskog 16, 10000 Zagreb tel. 01/2409-149, fax. 01/2409-154 e-mail: motopuls@motopuls.hr Glavni i odgovorni uredniK: Boris Pušćenik (boris@motopuls.hr) ART DIREKTOR: Igor Kreč (igor@motopuls.hr) DirEKTOR marketinga: Željko Pušćenik (zeljko@motopuls.hr) NOVINARI: Boris Metikoš, Tomislav Bešenić, Marko Guzina, Krešimir Prašnički, Tvrtko Zebić WEB & DESIGN: Robert Veselić

Suradnici: Nenad Šipek, Miro Barić, Lixi Laufer, Zoran Laufer, Darko Labaš, Michele Dagostin, Edi Ljubić, Siniša Turina, Zvonimir Zmaić, Frane Biuk, Boris Zuić, Zoran Bačani, Domagoj Krešo-Lovrić, Krešimir Erdec, Nenad Đurović, Nikola Mrakovčić, Darko Karalić, Tomo Marić, Mate Budiša, Viktor Bolšec, Željko Burza, Sandi Cenov, Željko Tkalčević, Berti Džidić, Damir Pritišanac, Krešimir Prša Tisak: Grafički zavod Hrvatske IzdavaČ: “Moto Puls” d.o.o. Davora Zbiljskog 16, 10000 Zagreb, M.B. 1188151 ž.rn. 2402006-1100074953 ERSTE Steiermarkische bank Marketing: tel. 01/2409-149, fax. 01/2409-154

Da, želim se pretplatiti na reviju MOTO PULS za godinu dana ili deset brojeva po cijeni od 180 Kn (za inozemstvo 80 EUR) koju ću primati poštom

LEKTURA: Anemari Benčik

Da, želim naručiti MOTO PULS KATALOG 2011. po cijeni od 37 Kn (za inozemstvo 10 EUR) Da, želim stare brojeve MOTO PULS-a po cijeni 15 kn/kom (za inozemstvo 7 EUR) Da, želim naručiti stari katalog MOTO PULS-a po cijeni 20 kn/kom (za inozemstvo 8 EUR) 4

6 12 14 18 19 20 21 22 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43

44 45 46 47 48 49 50 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99 100 101 102 103 104 105 106 107 108 109 110 111 112 113

ime i prezime . ......................................................................................................... adresa .................................................................................................................... .........................................................................

telefon .......................................

NAČIN PLAĆANJA ZA HRVATSKU: Na broj računa MOTO PULSA 2402006-1100074953 uplatite navedenu svotu. NAČIN PLAĆANJA za inozemstvo: preko ERSTE Steiermarkische bank, broj računa 7001000-1188151, Swift: ESBCHR22, IBAN: HR5624020061100074953. Kopiju uplatnice priložite uz ispunjeni kupon i pošaljite na adresu: MOTO PULS, Davora Zbiljskog 16, 10000 Zagreb * Ovaj kupon možete ili fotokopirati ili izrezati I poslati uz uplatnicu na fax 01/2409-154

br. 114/1.-2./2011.

MOTO PULS

Novosti

MV AGUSTA BRUTALE

Nakon netom predstavljenog sportskog modela F3, s kojim se spustila u klasu 600, MV Agusta želi poboljšati prodajne rezultate i novom verzijom modela Brutale. Bez ikakve pripadajuće brojčane oznake, taj bi Brutale trebao biti uvod u svijet MV Aguste

Recesijski Brutale N

ova strategija MV Aguste poprima sve jasnije obrise. Želi li tvrtka nadrasti okvire malog proizvođača, mora svoje proizvode približiti nešto većem krugu kupaca. Tako je nepuna dva mjeseca nakon što su predstavili trocilindrični F3, s kojim svoju ponudu sportskih motocikala proširuju i na klasu 600, na svjetlo dana izašao i Brutale smanjene zapremine. Time se nakon financijske injekcije HarleyDavidsona, koji se u međuvremenu povukao iz igre, nastavlja renesansa asortimana talijanskog proizvođača. Modeli Brutale 990 R i Brutale 1090 RR dobili su svog slabijeg i nešto pristupačnijeg brata. Da se radi o uvod-

nom nakedu MV Aguste svjedoči i to što nema pripadajuću brojčanu oznaku, tek golo i zvučno ime Brutale. Konstrukcijski je taj Brutale izuzetno blizak modelima s oznakom 990 R i 1090 RR, a ta se sličnost očituje i u području agregata. U odnosu na njih, rednom je četverocilindrašu skraćen hod, dok je provrt ostao na 55 mm, što je rezultiralo smanjenjem zapremine na 921 ccm. U glavi motora i dalje plešu 2 bregaste osovine s po 4 radijalna ventila po cilindru, dok je omjer kompresije ostao na 13:1. Sve je to rezultiralo s 129 KS pri 10.500 okr/min uz 95 Nm okretnog momenta raspoloživog pri umjereno visokih 8.100 okr/min.

Dakle, Brutale nije dramatično slabiji od svoje snažnije braće, od kojih, doduše, nije ni ništa lakši, no s deklariranih 190 kg ionako nije osobito težak. Osovinski razmak mu je neznatno skraćen i iznosi 1.430 mm, a osnovu svega i dalje čini rešetkasti okvir na kojeg se sa njegove stražnje strane veže jednoruka aluminijska vilica. Pritom djelomično podesiv stražnji monoamortizer marke Sachs pruža hod stražnjeg kotača od 120 mm, dok je podesiva Marzocchijeva prednja vilica izokrenutog tipa i promjera 50 mm, te hoda 125 mm. Kao i kod modela Brutale 990 R, naprijed se nalaze diskovi promjera 310 mm na koje djeluju Brembo radijalna kočio-

na kliješta sa 4 klipića, dok se straga nalazi disk promjera 210 mm. Prednja je guma i dalje dimenzija 120/70-17, dok je stražnja guma kod ovog modela u dimenzijama 180/55-17, što znači da je za jedan broj uža od one koja se ugrađuje na 990 R i 1090 RR. Činjenica da će ta stražnja guma moći uživati u svim blagodatima koje joj pruža ugrađena kontrola proklizavanja podesiva u 8 stupnjeva najbolji je dokaz da je i uvodni Brutale bogato opremljen motocikl itekako dostojan prestiža kojeg sa sobom nosi ime MV Agusta. U tom smislu djeluje pomalo iznenađujuće da se štedjelo na pokazivačima smjera, koji u ovom slučaju nisu integrirani u retrovizore i ne svijetle u LED tehnologiji, nego su klasične izvedbe i isto takvog smještaja. Kada se jednom pojavi na tržištu, Brutale će se prodavati u crnoj i bijeloj boji, po zasad nepoznatoj, ali sigurni smo poprilično visokoj cijeni. n

KAWASAKI ZX 10R

Uklonjene poteškoće Najnovija službena obavijest koju nam je poslao uvoznik Kawasakija za Hrvatsku, tvrtka DKS, govori da je Kawasaki riješio problem na svom najnovijem ZX10R te da će se ovaj model naći u prodaji sredinom siječnja. Na portalu www.motopuls.hr izvještavali smo o obustavi prodaje te opozivu prodanih primjeraka novog Kawasakija ZX 10R u SAD, kao i o kašnjenju isporuke ovog modela u Europi. Kawasaki se na ovaj korak odlučio radi održavanja dugo stvaranog ugleda tvrtke i proizvoda, a razlog odgode je bio tehničke prirode. Naime, kod pojedinih primjeraka novog motocikla pri velikim opterećenjima i visokim okretajima, dakle na natjecateljskoj stazi, dolazilo je do pada performansi. Nakon dodatnih testiranja kao uzrok ovoj pojavi identificirane su opruge usisnih ventila, koje bi u određenim uvjetima počele nepredviđeno oscilirati i time narušava8

MOTO PULS

br. 114/1.-2./2011.

ti pravilno zatvaranje ventila. Iako ova pojava nije imala za posljedicu ugrožavanje sigurnosti vozača, Kawasaki je povukao sve modele te kroz intenzivne napore pronašao rješenje. Tako će svi do sada proizvedeni primjerci biti opremljeni novim oprugama ventila, bregastim osovinama te vodilicama usisnih ventila. Prema izjavama iz Kawasakija i pored izmjena će novi model i dalje budućim sretnim vlasnicima donositi deklariranih 197 konjskih snaga. Spomenimo još da tijekom novinarske prezentacije u Kataru nismo primjetili poteškoće s novim Ninjom te da niti jedan motocikl nije doživio mehaničke kvarove, a nemamo saznanja niti da je kvarova bilo na tržištu SAD, gdje su prvi modeli već bili isporučeni korisnicima. Sukladno najavama, novi Kawasaki ZX 10R Ninja možemo očekivati u maloprodaji u Hrvatskoj već sredinom siječnja.

>>> SENZACIONALAN MOTOKROS TRANSFER:

RACING FOR FUN

Ken Roczen prešao u Red Bull KTM

Motohappening termini 2011.

Od 1. siječnja 2011. godine najmoćniji svjetski motokros tim Red Bull KTM, glavnog menadžera legendarnog kralja motokrosa Stefana Evertsa dobio je u svoje redove najdarovitijeg mladog vozača svijeta, Nijemca Kena Roczena viti karijeru u SAD, na AMA stazama u superkrosu i motokrosu. Zato će Ken Roczen biti najjači adut Red Bull KTM-a u novoj sezoni MX2 serije, a glavni suparnik bit će mu vršnjak i super talent iz Nizozemske, Jeffrey Herlings, ujedno član iste momčadi. Prvi veliki izazov za Roczena bit će nastup za Red Bull KTM zajedno s Marvinom Musquinom na premijeri AMA superkros serije u West Lites konkurenciji. Kako bi se što bolje pripremio Roczen je trenirao u SAD - ni sa kim drugim, nego s najvećim stručnjakom, Belgijcem Rogerom DeCosterom. Popularni „The Man“, osmerostruki pobjednik Motocross

of Nations (Svjetskog kupa nacija) s američkim Dream Teamom kao izbornik i menadžer, također bivši peterostruki svjetski prvak i višestruki AMA pobjednik, DeCoster je nakon duge vjernosti Suzukiju i sam od ove sezone pristupio američkom KTM Factory Teamu. DeCoster je među ostalim vodio do trijumfa jednog Rickyja Carmichaela, a može se reći i da je pronašao i stvorio novu zvijezdu „kauboja“ Ryana Dungeya. DeCoster je oduševljen onim što je na treninzima demonstrirao Ken Roczen. Teško da može postojati bolja najava blistave karijere tog mladog Nijemca kojem želimo puno uspjeha. n

Imamo uvoznika

Trial Indoor World Championship 2003., 2004., 2005. i 2006. takoder sa Adamom Ragom kao vozačem. Gas Gas je također postigao uspjeh na najvišoj razini u Svjetskom enduro prvenstvu. Paul Edmondson osvojio je prvenstvo za klasu 125 cc na Svjetskom prvenstvu 1994. i za klasu 250 cc godine 1996., Petteri Silvan u klasi 250 cc, a ukupno prvenstvo u 1999., a Petri Pohjamo u klasi 125 cc godine 2003. Godine 2006. britanski enduro prvak Wayne Braybrook vozeći Gas Gas bio je jedan od samo dva vozača koji su završili svih 80 milja na Red Bull Last Man Standing događaju, dok 126 ostalih vozača nije završilo utrku. Osim marke Gas Gas Protea-centar zastupa i brandove Sava guma te Texaco motorna ulja. Više informacija možete pronaći u samom salonu na adresi Poljanska cesta 57 ili na brojeve tel. tel. 051/704 025, 091/1291458 te e-mail: protea-centar@ri.t-com.hr

enzacionalan je to transfer u motokrosu, a govori se o jako velikoj financijskoj odšteti njegovom ranijem timu TEKA Suzuki. Iako tek u 17. godini, Ken Roczen je prava zvijezda. Prošle godine bio je viceprvak svijeta u MX2 svjetskoj seriji, iza dvostrukog šampiona, Francuza Marvina Musquina. Ken Roczen dodao je tome i titulu prvaka jednog od najjačih regionalnih otvorenih natjecanja - ADAC MX Masters u Njemačkoj. Marvin Musquin namjerava nastaGAS GAS UVOZNIK ZA HR

Od 2011. Hrvatska po prvi put ima uvoznika za španjolske specijalizirane enduro i trial motocikle Gas Gas - tvrtku Protea-Centar d.o.o. iz Ičića kraj Rijeke. Iako ne tako poznata marka, Gas Gas posluje od 1985. godine,

a osvojili su već brojna svjetska prvenstva. Jordi Tarrés osvojio je tri uzastopna prvenstva svijeta u Trialu (1993., 1994. i 1995.) za Gas Gas. Zatim Trial Outdoor World Championship (2005., 2006.) koje je za Gas Gas osvojio Adam Raga te

Ove godine organiziramo dva Motohappeninga, jasno, na provjerenoj lokaciji - grobničkoj ljepotici. Koristimo priliku da spomenemo termine. Dok smo za 39. Motohappening već znali da će se održati 27.-29.05., novost je potvrđeni termin za jubilarni 40. Motohappening, koji će se odigrati 09.-11.09.

MOTO SUSRETI

Poziv organizatorima moto susreta

Pozivamo sve zainteresirane organizatore moto susreta da nam pošalju svoje termine, kako bismo ih u broju za 3. mjesec mogli objaviti u velikom kalendaru moto susreta za 2011. Vrijeme i mjesto održavanja susreta te naziv moto kluba organizatora i broj telefona za kontakt pošaljite čim prije na tvrtko@motopuls.hr

POPUSTI

Pristupačniji Aeon Tvrtka Bike Ing, zastupnik Aeona za Hrvatsku, odlučila je najavu novog zakona kojim bi se četverocikli mogli voziti i s položenom B kategorijom prigodno popratiti sniženjem cijena za četverocikle koje imaju u asortimanu. Tako će simpatični Crossland 350 umjesto dosadašnjih 34.700 kn koštati 31.800 kuna, dok se sportskom modelu Aeon Cobra 350 cijena spušta sa 32.700 kuna na 29.700 kuna. Dodatne informacije potražite na www. bikeing.hr

br. 114/1.-2./2011.

MOTO PULS

NE ZABORAVITE SVOJE VOLJENE OVE VELJAČE

Kupite bilo koji komplet guma SportSmart, RoadSmart, Qualiﬁer ll ili Trailmax TR91 između 14. veljače i 15. ožujka 2011. i dobijte povrat 350 Kn. Posjetite www.lovedunlop.com za više informacija.

WWW.LOVEDUNLOP.COM

POPIS PRODAJNIH MJESTA U AKCIJI DOSTUPAN JE NA WWW.LOVEDUNLOP.COM

C S

C O

Novosti

>>>

PEUGEOT NOVITETI

Ekologija i elegancija Još na milanskom sajmu je Peugeot predstavio dva nova skutera na koje vam ovom prilikom skrećemo pažnju: riječ je o elektro izvedbi popularnog modela Vivacity te posve novom skuteru Citystar

ompaktni skuter visokih kotača nova je uzdanica Peugeota u GT klasi, a osim po imenu, Citystar i po osobinama daje naslututi da se radi o novoj zvijezdi urbanog prometa. Gabaritima je Citystar zamišljen kao premosnica između kompaktnih skutera zapremine do 50 ccm, te prosto-

Citystar 125

rom izdašnog Satelisa. Sazdan u prepoznatljivoj „Peugeot“ kombinaciji linija, Citystar se lako prepoznaje i po propetom laviću na prednjem kraju, a zamišljeno je da bude dostupan u četiri kombinacije boja. Za motorizaciju je odabrana provjerena pogonska grupa čiji tekućinom hlađeni jednocilindraš ima radnu zapreminu od

UVOZNIK PEUGEOT SKUTERA

e-Vivacity 124,8 ccm, pa je Citystar uz deklariranih 13,5 KS navodno sposoban za 105 km/h. Pored ovog, rekli bismo „običnog“ skutera, Peugeot je odlučio pretvoriti u stvarnost svoju studiju elektromobila na osnovi modela Vivacity. Predstavljanjem elektro skutera eVivacity Peugeot samo potvrđuje

svoju predanost održivom razvoju te inovacijama na polju ekologije. Za pogon je odabran efikasni elektromotor snage 3 KS koji razvija 14 Nm zakretnog momenta, što nam daje naslutiti da e-Vivacity neće biti posve „umoran“ kada je riječ o performansama. U prodaji ga možemo očekivati u ožujku ove godine. n

NOVI UVOZNIK ZA AGV I MDS KACIGE

Piaggio Hrvatska širi svoju ponudu

Genero novi uvoznik Peugeota Tvrtka Genero Motors iz Umaga postala je od 2011. novi generalni zastupnik marke Peugeot. Spomenimo da ova tvrtka već ima generalna zastupstva marki Malaguti, TGB i Access. Zahvaljujući novom uvozniku moći ćete u Hrvatskoj kupiti nove modele Speedfight 3, LXR, Tweet, Geostyle, te New Vivacity Sixties. Prvi modeli pristižu u prvom kvartalu 2011. U sklopu ovog ugovora Genero Motors je potpisao i ugovor o mazivima Bel Ray, odjeći Tucano Urbano, a i dalje nude Zeus kacige te Kenny opremu uz ostalu originalnu dodatnu opremu spomenutih marki vozila. Sve to čini jednu od najjačih lepeza proizvoda na tržištu, a tvrka Genero od sada nudi svojim partnerima i novost u svome poslovanju – “franšizno poslovanje”. Više informacija naći ćete na www.genero.hr te www. genero-fransiza.comm na kojoj su pojašnjeni elementi franšiznog poslovanja. Naposlijetku, tvrtka Genero je pred završetkom uvođenja novog servis-sustava Generosoft. Iz Umaga javljaju da u sezonu 2011/2012 ulaze spremni te da su svjesni kako će ovo recesijsko vrijeme u dogledno vrijeme biti iza nas, a da će oni iz krize izaći jači nego ikada.

Piaggio Hrvatska od 2011. postaje ekskluzivni uvoznik i distributer renomiranog talijanskog proizvođača kaciga AGV i MDS. što znači da bi domaćim kupcima kroz široku prodajnu mrežu trebala biti dostupna cijela paleta ovih proizvoda. U suradnji AGV-a i Piaggio Hrvatske ovlaštenim prodavateljima u Splitu je prezentirana nova kolekcija kaciga za 2011. godinu i potvrđeno je da će AGV i MDS kacige biti dostupne krajnjim kupcima u prvom kvartalu 2011. godine. Tvrtku AGV osnovao je Gino Amisano 1947. godine. AGV je prvi u ranim 50-ima proizveo kacigu koja je bila u cijelosti od fiberglasa, a nekoliko godina kasnije proizvodi i prvu integralnu kacigu načinjenu također u cijelosti od fiberglasa. Kacige AGV nosila su neka od najpoznatijih imena u povijesti automoto sporta kao što su Giacomo Agostini, Bary Sheene, Kenny Roberts, Niki Lauda, Emerson

Fitipaldi, Nelson Piquet, a danas kacigu AGV uz mnogobrojne profesionalne vozače nosi najpoznatiji te jedan od najuspješnijih Moto GP vozača, Valentino Rossi. AGV godinama usavršava integralni sustav dizajna, spajajući istraživanje i znanje iz različitih područja u cilju neprekidnog unapređivanja i razvoja proizvoda. Kao rezultat takvog rada AGV danas ima kacige koje su na neovisnom SHARP (Safety Helmet and Assessment Rating Programme) testu, koji provodi britansko Ministarstvo prometa, dobile najviše ocjene od svih testiranih marki kaciga. Ponuda kaciga AGV obuhvaća vrhunske racing kacige, izrađene od trokompozitnog materijala fiber-kevlar-carbon, touring kacige, integralne i jet kacige za svakodnevnu, gradsku vožnju, dječje kacige te off road program. Marka MDS kao dio AGV grupe nudi program jako kvalitetnih integralnih i jet kaciga po pristupačnim cijenama. br. 114/1.-2./2011.

MOTO PULS

Novosti

>>>

CAN-AM OUTLANDER XT 800 R X XC I XT 800 R X MR

Hrvanje u blatu Can-Am je svoju ionako prebogatu ponudu radnih četverocikala za 2011. godinu obogatio s dvije nove i uvjerljivo najagresivnije izvedbe Outlandera, obje bazirane na modelu s kratkim osovinskim razmakom i V2 agregatom od 799,9 ccm sa 70-ak KS.

rvi među njima je Outlander 800 R X XC, koji nije ništa drugo nego iznimno bogato opremljena mješavina običnog Outlandera 800 R i sportskog Renegadea 800 X XC. Da se ovdje radi o najuzbudljivijoj i najsportskijoj izvedbi Outlandera svjedoči već i agresivna grafika izvedena po uzoru na spomenuti Renegade, od kojeg su preuzeti i štitnici za ruke, ali i atraktivni kotači s pojačanim rubom, na koje su navučene radijalne gume agresivne šare u dimenzijama 26x8-12 sprijeda i 26x10-12. Ono što Outlander 800 R X XC čini sportašem zarobljenim u tijelu radnog četverocikla je ovjes, čijim radom upravljaju potpuno podesivi Kayaba amortizeri. Osim toga, tu je drugačiji prednji odbojnik s aluminijskom zaštitom koja se protaže ispod četverocikla, kao i servo upravljač koji bitno poboljšava upravljivost

ovog 300-tinjak kg teškog četverocikla. Za razliku od tog sportsko-radnog modela, Outlander XT 800 R X MR predstavlja svojevrsno čudovište iz močvare. Radi se o ATV-u prilagođenom vožnji po dubokom blatu, što je prije svega vidljivo po njegovim gumama izuzetno grubog profila navučenim na atraktivne aluminijske naplatke promjera čak 14 cola. I X MR je opremljen servo upravljačem, no za veću udobnost tu je zračni ovjes, dok je za lakše izlaženje na kraj s dubokom vodom i blatom opremljen i više postavljenim usisom te specifičnom platformom za noge povišenom u stražnjem dijelu. A ako sve to ne bude dovoljno da se izvučete iz kaljuže, tu je i električno vitlo. Iako ne treba sumnjati da bi tjerao strah u kosti i u svakodnevnom prometu, X MR se za razliku od modela X XC ne može nabaviti u homologiranoj varijanti. n

Outlander 800 R X XC

Outlander XT 800 R X MR ARCTIC CAT XC 450i

CAN-AM SPYDER HYBRID

Hibridni pauk s tri noge

Čudnovati će Spyder poslužiti Can-Amu za eksperimentiranje s novim tehnologijama, a sve bi to trebalo rezultirati hibridnim „paukom“ koji će biti bitno manje otrovan po pitanju ispuštanju plinova. Realno gledajući, hibridna su vozila daleko više moderni trend nego stvarno nastojanje da se smanji emisija stakleničkih plinova. To više što su takvom tehnologijom uglavnom opremljena samo skupocjena vozila dostupna samo zanemarivom postotku stanovnika Zemlje. No, subvencije koje daju pojedine razvijene države svijeta, a ponajprije pozitivni imidž, publicitet i prestiž kojeg donosi priklanjanje zelenim tehnologijama, mame brojne proizvođače da se uhvate u koštac s razvojem takve vrste vozila. Za nekoliko godina bi im se trebao pridružiti i Can-Am, koji je započeo

s razvojem hibridnog tricikla nastalog na osnovi Spyder Roadstera. Uz pomoć kanadske državne blagajne Can-Am namjerava u sljedeće četiri godine razviti tri različita prototipa, koji bi bili pokretani kombinacijom klasičnog benzinskog motora i pomoćnog elektromotora. S obzirom na specifičnu arhitekturu samog vozila, ali i na to da je već i običan Spyder podosta opterećen brojem kilograma, ovaj bi hibrid trebao donijeti neka svježa rješenja, pri čemu bi dosta pozornosti trebalo biti posvećeno smanjenju težine sadašnjih komponenti, ali i poboljšanju aerodinamike. Spyder Hybrid je još u stadiju zametka, tako da nema nekih konkretnijih tehničkih podataka, ali se zna da je cilj stvoriti vozilo koje će zadržati performanse aktualnog benzinskog modela, a istodobno prepoloviti potrošnju goriva i emisiju štetnih plinova. Hibridni Spyder će sasvim sigurno biti opremljen regenerativnim sustavom kočenja, što bi trebalo pripomoći tome da se autonomija protegne na otprilike 600 km, odnosno 30 km u slučaju korištenja samo elektromotora. Do konačnog ćemo proizvoda pričekati barem četiri godine, što bi trebalo biti dovoljno vremena za preispitivanje dizajna koji je u ovom zelenobijelom izdanju naglašeno diskutabilan.

Tajvanac sa "zelenom kartom" U Arctic Catu su ponosni na svoj novi sportski četverocikl s pogonom na sve kotače. Mali je problem samo u tome što taj novi Arctic Cat XC 450i nije sasvim nov, a nije baš ni Arctic cat. Naime, na tržištu je već neko vrijeme poznat pod imenom Maxxer i prezimenom Kymco. Naime, američki Arctic Cat XC 450i je dizajnerski gotovo jednak Kymcu Maxxer 450i, a ta se izvanjska bliskost nastavlja i u području mehanike. Dakle, jednako kao i Maxxera 450i, novi Arctic Cat pokreće jednocilindrični tekućinom hlađen agregat opremljen elektronskim ubrizgavanjem goriva. Iako nisu deklarirani konkretni podaci, kao orijentir nam može poslužiti istovjetni Kymcov model koji raspolaže s 33 KS pri 7.500 okr/min. Mjenjač je automatski CVT s reduktorom i hodom unazad, ovjes je umjerenog hoda i sastoji se od dvostrukih poprečnih ramena sprijeda i straga, gume su dimenzija 23x8-12 i 23x10-12, a deklarirana suha težina iznosi 272 kg, što je za 4 kg više od onog što deklarira Kymco. br. 114/1.-2./2011.

MOTO PULS

>>>

Novosti

MISSION MOTORS

Elektrocikl s misijom Oplate od ugljičnih vlakana, vrhunske Öhlinsove komponente, kočnice koje potpisuje Brembo, Marchesinijevi magnezijski naplatci, slick gume... Mission R je pravi Superbike. Ili bi to bio da ga ne pokreće električna energija

ission Motors još uvijek ne spada u red globalno priznatih proizvođača, ali nije ni sasvim nepoznat. U svojoj ponudi već neko vrijeme imaju futuristički model Mission One PLE, vrhunski opremljen sportski elektrocikl čija se cijena opasno približava brojci od 100.000 tisuća dolara. Dakle, ne proizvode za mase, ali su isto tako svjesni da sportski elektrocikli nemaju ozbiljnije komercijalne budućnosti dok se ne dokažu na natjecateljskoj stazi. I zato sa svojim projektima od prvog dana sudjeluju u TTXGP natjecanjima namijenjenim motociklima s nultom emisijom

ispušnih plinova. Tako će biti i u 2011. godini, za koju su upravo predstavili svoj najnoviji model nazvan Mission R. Radi se o čistokrvnom natjecateljskom motociklu, koji nije samo neka improvizacija nego je duboko promišljen motocikl. O tome da se u razvoju nisu štedjeli novci svjedoči i to da je za jednu tako sporednu stvar kao što je to dizajn angažiran poznati Tim Prentice, koji je, doduše, u svojoj karijeri najveći trag ostavio u dizajniranju customa (Rune, Thunderbird, Rocket III Roadster). Bilo kako bilo, Mission R je lijep motocikl, iako to kod jednog natjecateljskog modela i nije toliko

APRILIA RSV4

važno. Osmišljavanje ciklistike je povjereno Jamesu Parkeru, čovjeku koji je dugo godina razvijao RADD motocikle s konceptom jednoruke prednje vilice, neobičnim rješenjem koje kasnije iskoristila Yamaha za svoj neuspješni GTS. Uglavnom, okvir je izgrađen od kombinacije aluminija i legure čelika, rešetkaste je izvedbe i koristi elektromotor kao nosivi element. Ovjes je povjeren Öhlinsu (TTX25 naprijed, TTX36 straga), kočnice Brembu, dok su na kovane magnezijske naplatke navučene slick gume 120/70-17 i 190/60-17. Najveći problem kod takve vrste elektromotocikala su baterije, koje

su ili prevelike težine ili premalog kapaciteta, a najčešće i jedno i drugo. Težina se zasad ne spominje, ali se zna da je kapacitet baterija 14,4 KWh (pune se i kod usporavanja) i da se njima napaja tekućinom hlađen elektromotor sa 141 KS, a kako je to kod elektrocikala već uobičajeno, Mission R ima samo jedan stupanj prijenosa, u kojem je sposoban postići maksimalnu brzinu od približno 260 km/h. Taj podatak možda i ne djeluje previše impresivno, no otprilike 150 Nm okretnog momenta se istiskuje u rasponu od 0 do 6.400 okr/min, tako da uopće ne treba sumnjati kako su ubrzanja zastrašujuća. n

GENERIC

Aprilia razvila nove oklope

U želji da svojim kupcima ponudi čim više kada je riječ o originalnoj dodatnoj opremi, Aprilia je za svoj Superbike model RSV4 razvila komplet oklopa od ugljičnih vlakana te ga uskoro možemo očekivati u ponudi. Nakon mjeseci testiranja i razvoja na trkalištima, prometnicama te u laboratorijima, Aprilija je konačno spremna ljubiteljima marke ponuditi komplet oklopa za svoju RSV4 14

MOTO PULS

seriju motocikala. Riječ je o vrhunskim proizvodima koji se sastoje od vanjskih slojeva ugljičnih vlakana, između kojih se nalazi sloj kevlara za vrhunsku trajnost i otpornost. Oklopi su ručno rađeni, a čini se da će ih biti moguće naručiti u kompletu ili kao pojedinačne dijelove, prema prvim najavama već tijekom siječnja ove godine. Trenutno nije poznato koliku uštedu na masi motocikla možete očekivati ugradnjom ovih oklopa, ali ako ništa drugo, za pretpostaviti je da ćete svakako profitirati u pogledu ekskluzivnosti jer se govori o cijeni od kojih 5.000 eura za komplet. No, to je tek špekulacija dok ne dobijemo konačnu potvrdu iz tvrtke Piaggio Hrvatska.

br. 114/1.-2./2011.

Za klasu više Generic je u Kölnu predstavio svoja dva modela, motocikle TR 125 EFi i WorX 125. Ovi modeli ukazuju na okretanje Generica prema ekološki prihvatljivijim pogonskim grupama, a možda je ovo tek prvi korak na putu prema većim modelima motocikala. Mladi i oni kojima je klasa do 125 kubičnih centimetara sasvim dovoljna s veseljem će dočekati još dva nova modela upravo tolike zapremine. Dok Generic TR 125 EFI koristi moderni, tekućinom hlađeni agregat koji su sami razvili, onaj koji pogoni WorX 125 ne možemo proglasiti modernim, ali zasigurno je ekološki prihvatljiviji od dvotaktnih “dimilica” koje su pogonile seriju supermoto odnonso enduro modela Trigger. Kad spominjemo ove modele, za koje vjerujemo da odlaze u prošlost, valja ukazati na veliku sličnost između novog TR 125 Efi te dosadašnjeg Triggera. Ukoliko ne griješimo, TR 125 koristi gotovo identičan okvir kao i upadljive nazubljene kočione diskove, odnosno privlačne aluminijske naplatke. Dok je TR 125 EFI tehnološki nešto napredniji s upadljivijim detaljima dizajna , WorX 125 djeluje kao još jedna inkarnacija dobro poznate Yamahe YBR 125, što bi trebalo sugerirati i povoljan omjer uloženog i dobivenog.

*** BIM ZAGREB I AMD ČAKOVEC

Nova kolekcija 2011. Kako najveći uvijek brinu o svojim partnerima, tako su i naše dvije renomirane tvrtke, BIM i AMD Čakovec, predstavile svoje programe za 2011. godinu

UVOZNIK ELEKTROCIKALA

Zero u Hrvatskoj

BIM prezentacija u Sheratonu

Prodajni salon AMD Čakovec

eld je tako predstavila tvrtka AMD Čakovec, koja je ovu marku na našem tržištu "digla iz pepela" i otvorila u Čakovcu dućan s najvećim lagerom moto odjeće u Hrvatskoj. Moramo priznati: tko nogom kroči u ovaj dućan, teško da će izaći "kratkih rukava". Gotovo sve artikle iz preko kilu teškog kataloga naći ćete na policama dućana, što je donedavno bio san svakog bikera u Hrvatskoj. Held uz ovakvu pratnju domaćeg zastupni-

ka zasigurno grabi sve veći udio na našem tržištu. Nolan grupaciju (Nolan, Grex, Xlite) je predstavio dugogodišnji partner u Hrvatskoj, tvrtka BIM. G. Ivica Zebić nam je u hotelu Sheraton predstavio sve modele koji su namijenjeni našem tržištu, uz poučnu statistiku o željama i navikama kupaca. Inače, tvrtka čije kacige krasi možda i najbolji omjer kvalitete i cijene bit će vjerojatno u 2011. najveći uvoznik novih modela, jer starog lagera goto-

vo da i nema. Osim premijum brenda X-lite, čija je školjka izrađena od trokompozitnih materijala (karbon, kevlar, staklo), prodaja se i dalje najviše oslanja na Nolanove Flip-up kacige, te provjerene serije N od Lexan polikarbonata, koje sada krasi kvalitetnija unutrašnjost. Najveća novost je svakako X-802, koja već sada, nakon samo četri mjeseca prodaje, čini četvrtinu ukupne prošlogodišnje Nolanove prodaje u Europi. n

BRIDGESTONE

Naoštreni Battlax Tvrtka Bridgestone predstavila je novu gumu pod nazivom Battlax R10, koja će biti dostupna od proljeća ove godine, a do tada se možemo diviti njezinom novom, upečatljivom profilu te onome što se krije u unutrašnjosti. Borba za postizanje boljih vremena po krugu, ali i laku iskoristivost ove gume vođena je na više polja, a prvo što upada u oči svakako je vanjski dizajn. Trodimenzionalni utori na površini gume razvijeni su s ciljem povećanja hvatljivosti tijekom ubrzanja, ali i usporavanja. Poboljšanje ponašanja gume prilikom prolaska kroz zavoje ključno je za jedan gumarski proizvod namijenjen natjecanju, a to se u slučaju

Battlax R10 postiglo optimalnim oblikom i položajem utora na njenoj površini. U slučaju prednje i stražnje gume Bridgestone Battlax R10 dorađena je njezina noseća struktura, ali i smjesa, pa se time dobilo više slobode prilikom prolaska kroz zavoje. Visoka razina hvatljivosti na raspolaganju je od prvog trenutka i kroz cijeli život gume. Prednja guma će biti dostupna samo u „medium" tvrdoći smjese, a kao takva je pogodna za vrlo širok spektar primjena. Guma će biti dostupna u dimenzijama 120/70-17, kako smo rekli, u „medium" izvedbi, te u dimenzijama 180/55-17 odnosno 190/55-17 u „medium" i „hard" izvedbama.

SAVA GUME

Nove gume iz susjedstva Za ovu godinu iz proizvodnih pogona stavlja problem. Korištenje nove OGT tvornice guma Sava dolazi nam neko- (Optimal Groove Technology) znači liko noviteta i to redom u segmentima da je dubina utora na gumi promjenjiskutera, motokros te minikros ponude, a korištenje modernih tehnologija daje naslutiti da su u pitanju konkurentni proizvodi. Iz Save nam za ovu sezonu dolazi posve nova guma namijenjena skuterima, a nosi oznaku MC38 Max Scoot. Riječ je o gumi namijenjenoj svim vremenskim prilikama, što će reći da je odvodnja vode s gazne površine riješena tako da vožnja po kiši ne pred-

va i optimizirana za čim bolju hvatljivost u nagibu, čak i na blatu. Odabrana smjesa na stabilnom tijelu gume jamči dugovječnost i manji otpor kotrljanja, što smanjuje potrošnju prilikom korištenja ovih atraktivnih pneumatika. Iz ponude u motokros segmentu, Sava nam je za ovu godinu pripremila gume nazvane Terracross, dostupne u popularnim dimenzijama te u dvije smjese koje se razlikuju po oznakama SX10 odnosno SX20. Za minikros motocikle Sava je osmislila gume SX30.

Od 2011. riječka tvrtka Genesis postala je uvoznikom američkih elektromotocikala Zero koji su jedni od najsnažnijih električnih motocikala trenutno, a pokretani su snagom revolucionarnog motora "Z-Force", koji je daleko lakši od motora drugih konkurenata. Pogonjen je litij-ionskom baterijom, vlastite proizvodnje, koja postiže izvanrednu snagu i ubrzanja. Električni prijenos daje puni moment odmah prilikom dodavanja gasa i ubrzanja. Prema tvorničkim podacima ubrzanje od 0-50 km/h je ispod 2 sekunde, a ostale perfomanse odgovaraju benzinski pokretanom motociklu od 250 kubičnih centimetara. Najveća prednost ovih motocikla je ekonomičnost, jer je potrošnja manje od 5 kn na 100 km. Da bi se doseglo potpuno punjenje bate-

rija potrebno je samo 2 sata za cross verziju i 4 sata za cestovnu verziju, s kojim imate domet između 40 i 100 km, ovisno o modelu i načinu vožnje. Čak je i časopis "National Geographic" okarakterizirao ovaj motocikl kao "Must have" za 2010. godinu. Zero je proizveo više modela motocikala: cestovnih i cross/enduro verzija za terene i šume koji su idealno rješenje za razne nacionalne parkove i šumske službe, zbog toga jer uopće ne zagađuju okoliš niti stvaraju buku. Po tim su prednostima i dobili ovo ime. Cijene još nisu konačne, ali okvirne cijene će biti između 8.000 i 12.000 eura, ovisno o modelu (cross ili cestovni) i opcijama agregata. Više informacija možete dobiti na telefone Genesis 051/312-355, 01/3692585 ili na e-mail genesis@ri.t-com.hr

br. 114/1.-2./2011.

MOTO PULS

Pisma

TEMBO & PURIĆ NAGRAĐUJU NAJBOLJA PISMA SETOM TOTAL ULJA I DENSO SVJEĆICAMA

Povratak kraljice!

Ovo je moje viđenje nove MV Aguste F3, koja će zasigurno, kao i ostali modeli, biti inspiracija za dizajnere konkurentskih firmi! Prezentacija za dilere je započela spuštanjem u paviljon kao u hram, a na postolju je čekala ona - F3, ljepota koja ostavlja bez daha, kako dizajnom, tako i tehničkim novotarijama i idejama iz kraljevstva zvanog Varese Shirrano. Kad čovjek pogleda to remek djelo, pita se ima li ostala konkurencija uopće odgovor na tu ljepotu, ideje, karizmu, a kako se nagađa - i cijenu. Nije da su ostali proizvođači manje vrijedni, ali F3 je još jedan san snova za mnoge ljubitelje motora, a za neke i ostvariv u odnosu na skuplju F4. Svijet više nije isti od 02.11., barem za mene kao vlasnika jednog modela te prestižne marke i vjerujem da će se mnogi složiti da je još jednom MV Agusta pokazala „koliko para toliko i muzike“. Talijani su održali lekciju iz dizajna ostatku svijeta u kojem sjaji samo jedna zvijezda, a trenutno je uz F4 to definitivno F3! Pozdrav svim ljubiteljima MV Aguste, odnosno od sada štovateljima legende koja se zasigurno vraća na putove stare slave, moćnija, ljepša i bolja nego ikada. Boris Juričić Uvijek nas iznova začudi razina gotovo nadnaravnog obožavanja koju vlasnici gaje prema talijanskim motociklima, bez obzira na marku. Vi si, naravno, možete priuštiti takvu pretjeranu subjektivnost, mi ćemo ipak pričekati da F3 prvo provozamo. Da, lijep je to motocikl, ali knjigu ne treba suditi po koricama.

Što vam žena kaže na tu preobilnu količinu ljubavi koju iskazujete prema MV Agusti?

Zašto izumire 2T?

Zanima me zašto se ukidaju dvotaktni motori od 125 ccm, kao na primjer RS 125, koji je bio odličan motor i koji je puno bolji i brži nego nova Aprilia RS4 125? Dva su osnovna razloga za to. Kao prvo, dvotaktni su agregati postali ekološki neprihvatljivi, iako bi se o tome moglo dosta raspravljati. Kao drugo, zakon propisuje da se s položenom A1 kategorijom mogu voziti motocikli zapremine do 125 ccm i snage ne veće od 11 KW. I jedno i drugo znači da su proizvođači prisiljeni prigušivati dvotaktne agregate i tako im ukrasti svu ljepotu duše. U Aprilijinom slučaju je bitna i ekonomska komponenta, budući je RS4 125 blizanac Derbija GPR 125, što bitno pojeftinjuje razvoj i proizvodnju.

Testirajte Regal

Jedno pitanje. Iz kojeg razloga nije testiran nijedan Regal Raptor, a već su prilično dugo na tržištu? Već smo više puta odgovarali na to pitanje. Dakle, tražili smo neki od tih modela na test, ali zastupnik nikad nije bio zainteresiran. Uvoznici kineskih motocikala nikad nisu voljeli našu kritičnost, tako da nam je jedina mogućnost da nam neko ustupi svoj privatni motocikl na test.

NAGRAĐENO PISMO

Sigurnost za motocikliste

Već duže vrijeme razmišljam o tome da li nešto napisati ili ne, ali neka ostane trag, možda netko nešto primijeti (…). Dakle, smeta me sljedeće: sva horizontalna signalizacija je ispisana lak bojom i kao takva znatno umanjuje "grip" pneumatika s asfaltom. Središnje crte su najbezbolnije, njih se gotovo i ne dotiče, međutim... Strelice (koje ukazuju na dozvoljeni smjer), pa još k tome smještane u zavoju, to je prestrašno. Izbjegavati (po mokroj cesti) spojeve dvije generacije asfalta, šahtove, pa još i horizontalnu signa-

lizaciju - trebalo bi nekog optužiti za pokušaj ubojstva! Za isto to ubojstvo bi trebalo optužiti i onog tko je «nacrtao» na asfaltu znakove ograničenja brzine, u ulici XIII divizije u Rijeci. Dakle, oko 4 m vožnje bez „gripa“, za asfalt nas drži čista sila teža! Kako ono? Prilagoditi se uvjetima na cesti? Ma jest, svakako! Kojim uvjetima? Horizontalna signalizacija, šahtovi od svih komunalija razbacani po cijeloj širini voznog traka, pokoji centimetar iznad i ispod razine prometnice, "spojevi" asfalta - novog,

NAGRAĐENO PISMO

Oklopljeni Fazer 8

Pratim vaš magazin već odavno i svaka vam čast na dobrom poslu. Imam jedno pitanje vezano uz Yamahu FZ8. Naime, veoma me zanima baš taj model, pa me interesira imate li vi možda kakvih saznanja o tome misli li Yamaha u nekoj doglednoj budućnosti izbaciti taj isti model s punim oklopom po uzoru na model XJ6 Diversion. Kao što sam rekao, motocikl mi je fantastičan, ali bih ga volio koristiti i za malo duža putovanja, pa smatram da bi taj oklop odlično došao, a i malo bi ljepše izgledao nego s onim poluoklopom koji je sada u ponudi. Unaprijed zahvaljujem. Filip Juras Nažalost, nemoguće je reći koji su planovi Yamahe, no ako se i ne pojavi takav potpuno oklopljeni model, postoji mogućnost da će, kao u slučaju FZ1 Fazer, u asortimanu dodatne opreme ponuditi i taj donji dio oklopa koji vama nedostaje.

nakon nekih radova, sa starim, pa nepogođena razina ta dva sloja. To nisu uvjeti! Vozim se na dva kotača od 1977. i naravno da sam se prilagodio. Još sam živ! Uz svu tu "sigurnost na cesti". Vozio sam na makadamu koji je kvalitetniji od gradskih prometnica. Naravno da sva ta horizontalna signalizacija treba postojati. Međutim, kad se već stavlja, mogao bi se u boju staviti neki aditiv, pa ju učiniti nešto grubljom, odnosno hrapavom. Ili bi se tijekom

samog nanošenja na asfalt moglo posipati nekakvim granulama. Ako se moglo napraviti linije koje bruje na ravnim dionicama, da upozore kako se vozi po njima, vjerujem da ima pametnih ljudi, koji bi nešto takvo napravili i za održavanje „gripa“. Vedran Sochor, Rijeka Naravno da takva rješenja postoje. Recimo, na natjecateljskim se stazama već dugo koriste boje koje su izmiješane s posebnim pijeskom i kao takve odlično drže gume, čak i po kiši.

br. 114/1.-2./2011.

MOTO PULS

Najmotofoto

full contact

na fot

e nagra

lata

pretp

otka

ena f

nagra

majica

Stjepan Birtić, Slavonija

Kristina Pajdaković Daniel Prohaska, Velika Ludina

Kristina Lovrić, Jastrebarsko

Darko Bugarin, Sarajevo

Joško Vukičević, Split

tka

ena fo

 nagra

set ul

Ante Plavša, Sinj

1/3x

Krešo Gojković, Zagreb

1/3x

Repsol Logotype

Corporate colors 1/3x

logo

Pantone

4-color printing

RGB

BLUE R1

P 282 C

100% cyan 80% magenta 0% yellow 70% black

R: 0 G: 34 B: 76

ORANGE R1

P 151 C

0% 60% 90% 0%

cyan magenta yellow black

R: 255 G: 123 B: 0

RED R1

P 185 C

0% cyan 100% magenta 80% yellow 0% black

R: 241 G: 0 B: 67

GREEN MOTOR OILS

P 282 C

100% cyan 0% magenta 30% yellow 23% black

R: 0 G: 144 B: 151

x symbol

1/3x tag Preferred version for Iberia Lubes

POKLANJAJU VAM Monochromatic

BLUE R1 - P 282 C 30% BLUE R1 50% BLUE R1

SET ULJA The logo shall always be on a Blue R1 background as this ensures best contrast. Considering the low brand awarness in the region, the preferred version of the logo is the tagged one. The second version is to be used on layouts that also contains the name of the local distributor company and the phrase “Official Distribution of Respol Motor Oils” (i.e. Stationary) The monochromatic version is to be used only on small stationary prints, as a cheaper alternative.

MAJICA

JEDNOGODIŠNJA PRETPLATA

Fotku poslati na adresu redakcije: MOTO PULS Davora Zbiljskog 16 10000 Zagreb (za Naj moto foto) ili na e-mail: najmotofoto@motopuls.hr *nagrade podići u redakciji u roku od 60 dana

br. 114/1.-2./2011.

MOTO PULS

>>>aktualno

Tržište 2010.

Piše: Željko Pušćenik

Iako smo se nadali da 2010. neće nastaviti u istom ritmu, stvarnost je mnogo gora, a statistički podaci govore o još većem padu. Prošla godina je najlošija po prodaji od kada Moto Puls prati tržište, a to je od svog osnutka. Od ovog broja uvodimo u naš cjenik i posebnu rubriku akcijskih cijena za modele s lagera, jer je mnogima još ostalo robe iz 2010. pa čak i 2009. Dakle, svaki mjesec ćemo objavljivati svježe vijesti o akcijama. Sada bi itekako dobro došao potez države o smanjenju trošarina na motocikle, jer bi on barem malo pomogao u korekciji cijena motocikala i njihovo vraćanje na staro. Na ovako malu količinu motocikala niti država neće ništa zaraditi.

Deset plaća za motor

samo dvije posljednje sezone napravili smo korak od deset godina unazad i po prodaji smo se vratili u 90-te. Najveći razlog tomu su ekstremna kriza u Hrvatskoj i činjenica da su banke građanima obustavile kredite za motocikle. Najveći bum u Hrvatskoj po prodaji bilježimo u 2002. godini, kada su banke po prvi puta poče-

le odobravati kredite za motocikle. U godinama koje slijede bilježimo rekordne brojke u prodaji iz godine u godinu, da bi naposlijetku 2009. došla krizna godina, u kojoj se prodaja i skutera i motocikala iznenada prepolovila. U toj su godini banke prestale odobravati kredite za građane koji žele motocikle, a Hrvatsku je zadesila nezapamćena kriza.

Prema podacima o prodaji novih vozila hrvatsko tržište motocikala i skutera vratilo se na razinu od prije deset godina. Prodaja skutera prepolovila se u odnosu na lani, dok je prodaja motocikala pala čak tri puta. Kriza se u Hrvatskoj prelomila najviše na granama koje nisu od životne važnosti, a tu spadaju motocikli i skuteri

Motocikli su značajno poskupjeli posljednjih godina, ali ako pogledamo odnos prosječne plaće u Hrvatskoj i njenog kretanja tijekom godina s rastom cijena motocikala, vidjet ćemo da ona nije glavni krivac za pad prodaje. Danas za jedan motocikl srednje klase od 600 ccm, koji je ujedno u Hrvatskoj godinama i najprodavaniji motocikl, trebate izdvojiti 10 prosječnih hrvatskih plaća, ukoliko ne računate na posebne popuste koji su danas vrlo aktualni. Prije desetak godina morali ste ih izbrojati barem tri više. Najgore je kupcima bilo 1996. godine, kada je i nastala naša revija, kada ste za isti motocikl morali izdvojiti 19 prosječnih plaća, svotu koju danas morate izdvojiti za pravi sportski motocikl. No i supersportski motocikli su smanjili omjer plaće-cijena i to 30-tak posto. Nekad ste za Kawasakijevu Ninju morali izdvojiti tridesetak prosječnih plaća, a danas svega dvadesetak. Iz statističke analize vidimo da su motocikli u zadnjih 15 godina poskupjeli 50%, a upravo za toliko je i inflacija rasla svih ovih godina. Stoga ove visoke cijene nisu bez razloga.

Deset godina unazad 15. godina Hrvatskog tržišta dvokotača: od 1996 do 2010.

Broj plaća za mali naked

Yamaha Xj Diversion /FZ6/Xj6 cijena (kn)

Broj plaća za ninju

kawasaki ninja ZX9R/ ZX10R cijena (kn)

Prosječna plaća HR (kn)

Prodaja motocikli (kom)

Prodaja skuteri (kom)

Prodaja četvrocikli (kom)

Godina

Povratak u 90-te

0 2.524 284 2.033 66.870 32,9 39.065 19,2 1996. 0 3.901 400 2,376 68.973 29 37.437 15,7 1997. 0 5.470 452 2.681 80.236 30 42.095 15,7 1998. 0 5.146 599 3.055 86.362 28,2 44.574 14,6 1999. 0 5.761 721 3.326 96.432 29 44.400 13,3 2000. 0 6.844 706 3.541 85.570 24,1 48.068 13,5 2001. 0 10.050 1.304 3.720 91.065 24,5 49.854 13,4 2002. 0 13.241 2.267 3.931 86.716 22 50.124 12,7 2003. 0 12.973 2.441 4.160 98.021 23,5 60.730 14,6 2004. 144 15.023 3.041 4.376 96.300 22 61.070 13,9 2005. 509 17.658 3.494. 4.603 97.649 21,2 57.895 12,6 2006. 522 21.375 3.860 4.841 96.458 19,9 55.700 11,5 2007. 626 22.886 3.936 5.178 96.144 18,5 54.900 10,6 2008. 416 10.972 2.001 5.311 99.204 18,7 52.900 9,9 2009. 184 5.401 740 5.300 107.926 20,3 57.500 10,8 2010. ZnAČAjne PRoMjene: 1995. Osnivanje tvrtke Moto Puls d.o.o. i praćenje tržišta u Hrvatskoj 1998. Država uvela trošarine i PDV (cijena motocikala drastično skočila) 2002. Banke uvele normalne kredite na motocikle (skok prodaje) europa uvodi euro 2009. Banke obustavile kredite za motocikle (drastičan pad prodaje) Svijet zahvatila ekonomska kriza 2011. Država i dalje forsira visoke trošarine

MOTO PULS

br. 114/1.-2./2011.

nAjPRoDAVAniji MoToCikli

nAjPRoDAVAniji SkuTeRi

Motocikli do 125 ccm 1. Yamaha YBR 125 2. Yamaha YZF 125 3. Yamaha WR 125

30 20 14

naked i poluoklop 1. Yamaha XJ-6 2. Aprilia Shiver 750 3. Kawasaki Z 750

77 16 15

enduro i Supermoto 1. Zongshen ZS 200 2. Aprilia Dorsoduro 750 3. Aprilia Pegaso 650

36 11 10

Custom 1. Keeway Cruiser 250 2. Kawasaki VN 900 3. Yamaha XVS 950 A

18 15 10

Maksi enduro i Sport-Touring 1. BMW R 1200 GS 2. Suzuki DL 650 3. Yamaha TDM 900

22 14 12

Sport 1. Yamaha R1 2. Kawasaki ZX10R 3. Suzuki GSX-R 600

8 7 5

nAjPRoDAVAniji ČeTVeRoCikli 1. Kymco MXU 50 2. Linhai ATV 200 3. Aie Cross 200

23 16 9

Skuteri i bicikli do 50 ccm 1. Tomos APN 6 2. Sanli Silvestone 50 3. Baotian BT 50 4. Aprilia Sportcity 50 5. Longjia LJ 50 6. Piaggio Fly 50 7. Tomos APN 8 8. Gilera Runner 50 9. Yamaha Neo’s 50 10. Piaggio Zip 50

696 536 319 229 227 209 195 163 153 152

Skuteri od 50 do 125 1. Piaggio Fly 100 2. Baotian BT 125 3. Keeway Outlook 125 4. Aprilia Sportcity 125 5. Kymco Agility 125 6. Gilera Runner 125 7. Derbi Boulevard 125 7. Piaggio Liberty 125 9. Adly Noble 125 10. Kymco Super 8 125

64 43 21 17 17 13 8 7 6 6

Skuteri iznad 125 ccm 1. Piaggio Beverly 300 2. Yamaha X-Max 250 3. Gilera Nexus 300 4. Aprilia Scarabeo 200 5. Yamaha T-Max 500 6. Aprilia Scarabeo 300 7. Yamaha X-City 250 8. Piaggio Beverly 400 9. Gilera GP 800 10. Yamaha Mayesty 400

245 150 87 80 65 30 28 22 20 20

*** Yamaha 242 533 808 901 888 938 Kawasaki 87 340 706 604 771 699 Aprilia 55 123 412 373 195 38 BMW 53 77 94 127 52 51 Suzuki 45 161 333 413 328 312 Honda 34 220 495 626 469 356 Zongshen 31 51 158 238 169 97 Harley-David. 25 36 33 33 20 27 KTM 24 46 86 84 61 67 Keeway 24 82 265 21 8 69 Hyosung 20 55 56 21 23 Derbi 18 57 9 9 16 24 Ducati 13 32 50 41 31 36 Kymco 13 14 46 41 56 75 Orion 11 5 Moto Guzzi 9 11 24 33 23 7 Megelli 9 32 35 Regal-Raptor 6 43 30 Lifan 4 18 Xgjao 2 18 71 46 Ostali 17 65 98 192 306 251 Ukupno 740 2.001 3.939 3.860 3.494 3.041

709 672 94 61 190 208 30 23 72 27 54 12 33 88 25 213 2.441

2007.

2006.

2004.

1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10. 11. 12. 13. 14. 15. 16. 17. 18. 19. 20. 21.

2008.

2005.

ReGiSTRiRAni MoToCikli 2009.

Prema posljednjim podacima o tržištu u svih 12 mjeseci 2010. godine prodaja je pala za gotovo tri puta, odnosno kupili smo trećinu motocikala u odnosu na 2009. No, nisu svi krizu dočekali jednako. Bitno je pogledati odnos udjela u tržištu. Yamaha je po tom pitanju najveći dobitnik, dok je Honda najveći gubitnik. Pad su na svojoj koži osjetili i Kawasaki, Suzuki i Aprilia podjednako. Najmanje je pad osjetio BMW, a takav manji pad su osjetile i druge marke koje, ruku na srce, ne drže značajnije udjele u našem tržištu poput Harley Davidsona, KTM-a, Zongshena i ostalih. I dalje se naked motocikli najbolje prodaju, a igrači su poznati već godinama. Yamaha u ovoj klasi redovito uzima prva mjesta, a ove se godine ispred Kawasakija Z750 uvukla Aprilia Shiver 750 s prošlogodišnjeg šestog mjesta u klasi. Zanimljivo je da u klasi 125 svestrana Yamaha zauzela cijelo postolje i suvereno drži sva tri vodeća mjesta, i to s različitim klasama - classic, sport i enduro. Osim toga, Yamaha je prva i u klasi Sport. U toj klasi u stopu je prati Kawasaki, kao i uvijek, a iznenađenje je Suzuki 600 na trećoj poziciji. Još je jedan podatak zanimljiv: Yamaha ima predstavnika na postolju u gotovo svakoj klasi, pa je TDM 900 treći u klasi Maxi enduro a Yamaha Midnight Star 950 u klasi Custom. U klasi Maxi enduro neprikosnoven je BMW sa svojim fenomenom GS, koji i u najvećoj krizi ima svoj krug kupaca, a 2010. se popeo na čak treće mjesto u ukupnom poretku po modelima. U klasi Custom je Kawasaki je konačno pobijedio Yamahu, sa svojim tradicionalno traženim modelom VN900. U klasi Soft supermoto i Soft enduro Zonshenov ZS se nametnuo cijenom, dok je od “normalnih” Prodaja četverocikala Prodaja četverocikala također je pala i vratila se predstavnika najbolji Aprilijin Dorsoduro, koji se u borbi za ukupni poredak spustio za čak polo- u povoje. Ovdje je Kymco skočio na prvu poziciju tijesno ispred Linhaija i Adlyja, no tu ne možemo vicu mjesta. govoriti o nekim značajnijim količinama.

2010.

Prodaja motocikala

tributeri, koje je grupacija Piaggio doslovce pomela s tržišta. Tako je Piaggio sad pregazio Sanlija i Baotiana, dosad vodeće, a prešao ih je i neuništivi Tomos. On je skočio po prodaji prvenstveno radi isporuke Hrvatskoj poštai, a zna se da u krizi jedino državne tvrtke kupuju bez pardona. Ako pogledamo udjele na tržištu, grupacija Piaggio (marke Piaggio, Aprilia, Gilera i Derbi) drži čak 45% udjela hrvatskog tržišta. Velik je to uspjeh Piaggiovih menađera u Hrvatskoj, bez obzira na umanjene ukupne količine uvjetovane drugim faktorima. Već dugo u Hrvatskoj Piaggio nije tako suvereno vladao. Derbi je čak i u ovim uvjetima podigao svoju prodaju više nego dvostruko, dok Piaggio i Aprilia imaju pad od minimalnih petnaestak posto. U općem kolapsu tržišta dobro se drži i Yamaha, koja se popela na četvrto mjesto, a u odnosu na lani je popustila također tek nešto više od petnaestak posto. Između Piaggio grupacije i Yamahe s jedne strane te potopa nekvalitetnih kineskih marki s druge strane, ujednačen pad bilježe i tajvanske tvrtke Kymco i TGB, koje su po kvaliteti ipak miljama ispred kineskih poluproizvoda, a to su hrvatski kupci odavno shvatili. Kinezi se još dobro drže jedino u najmanjim i najjeftinijim klasama, gdje svu snagu bacaju na samo jedan model, te su tako i uspješni. Ipak, i u toj klasi, do 50 ccm, ispred Kineza je ponovno Tomos, koji se vratio iz mrtvih te jedini bilježi rast od enormnih 45%. U većim klasama Piaggio grupacija je i dalje vodeća i dominira tržištem mnoštvom odličnih modela.

litičara su vrlo različite. Mnogi prognostičari kažu: kada nešto tako naglo padne, naglo će se i vratiti na određeni nivo. Ostaje nam da vidimo. Mi iskreno sumnjamo da se možemo spustiti ispod brojke od 740 prodanih komada motocikala godišnje, ali tko zna, nismo niti ovo predvidjeli. Spas u 2011. bi mogao biti u vraćanju povjerenja banaka i olakšavanju realizacije kredita građanima za vozila na dva kotača, boljem ozračju u društvu koje donose izbori krajem 2011. i nadi za bolje sutra, te najzad u snižavanju cijena vozila. Moramo priznati da u posljednje vrijeme ne vidimo želje uvoznika da preko Hrvatske Gospodarske komore apeliraju na donošenje prijedloga zakona o smanjenju posebnih trošaProdaja skutera rina radi novonastalog stanja, potkrepljujući ih Tržište skutera se prepolovilo već drugu godinu Tržište u 2011. i ovim statističkih podataka. Jer ako sami složno Vrlo je nezahvalno prognozirati što će biti s trži- ponovno ne apeliramo na vladu, stvari se neće zaredom te sad iznosi četvrtinu prodaje iz 2009. godine. No, pritom su najviše izgubili kineski dis- štem dvokotača sljedeće godine jer prognoze ana- same od sebe napraviti. n

1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10. 11. 12. 13. 14. 15.

Piaggio 1.131 1.362 2.983 3.553 2.955 2.823 Tomos 997 693 697 483 872 349 Sanli 647 2.300 3.167 1.446 283 Yamaha 462 546 864 788 771 641 Aprilia 432 542 775 968 572 359 Baotian 362 1.697 5.044 5.556 4.582 4.432 Gilera 341 581 1.513 1.748 1.547 906 Kymco 310 521 738 865 1.027 984 Longjia 227 646 1.539 1.084 86 TGB 135 297 557 354 110 54 Derbi 113 51 151 200 103 66 SYM 64 185 528 299 483 301 Keeway 47 166 698 121 161 181 Peda 23 127 305 Ostali 243 917 2.400 2.630 1.158 1.581 Ukupno 5.401 10.972 22.886 21.375 17.658 15.023

2004.

2005.

2006.

2007.

2008.

2009.

2010.

ReGiSTRiRAni SkuTeRi i BiCikli S PoMoćniM MoToRoM 3.259 871 838 939 1.020 1.343 517 23 91 471 93 1.208 12.973

2008.

2007.

Kymco Linhai Adly Access Shineray TGB Ostali UKUPNO

2009.

1. 2. 3. 4. 5. 6. 7.

2010.

ReGiSTRiRAni ČeTVeRoCikli 26 24 22 20 10 10 62 184

27 20 52 43 31 25 149 416

40 47 126 53 38 40 274 626

52 28 60 48 2 6 225 522

br. 114/1.-2./2011.

MOTO PULS

MoTo PulS & MoToRi.hR

Najmotocikl godine 2011.

>>>nagradna igra 001 Aprilia RS4 125

Zapremina: 124,8 ccm / Snaga: 15 KS / Težina: n.d. / Cijena: 34.200 kn

de Vrijedne nagra ji očekuju one ko ! ju glasa a H Integralna kacig on ag Dr Premier H 2 x kaciga H 3 x moto jakna H 10 x pretplata na Moto Puls H 10 x DVD Grobnik Tips&Tricksls

002 Aprilia Tuono V4 R

Zapremina: 999,6 ccm / Snaga: 162 KS / Težina: 179 kg / Cijena: 101.909 kn

Nakon jedne nešto siromašnije berbe, protekla je jesen ponovo obilovala novitetima i zato je jedino logično da uz vašu pomoć četvrtu godinu zaredom proglasimo najmotocikl, najskuter i najčetverocikl. Odabir najpoželjnijeg među nominiranih 35 motocikala, 14 skutera i 5 četverocikala sigurno neće biti jednostavan, no zato smo, da nagradimo vaš trud, za one najsretnije pripremili i vrijedne nagrade

akon kiše dolazi sunce, nakon zime dolazi proljeće, a točno godinu dana nakon trećeg slijedi i četvrti, skoro jubilarni, izbor za najmotocikl godine. Pravila su ista kao i na prethodnim izborima, novi su samo akteri, odnosno probrani noviteti za netom stasalu 2011. godinu. Kao i na prethodnim izborima, konačne ćemo pobjednike u kategoriji motocikala, skutera i četverocikala dobiti na temelju zbrajanja glasova čitatelja, kako onih skupljenih preko govornog automata, tako i onih dobivenih putem interneta. Prošle je godine izbor protekao u znaku europskih proizvođača, što i ne treba previše čuditi, budući su japanski proizvođači tada uzeli mali intermezzo po pitanju predstavljanja novih modela. Tako je u kategoriji motocikala najviše glasova skupio BMW S 1000 RR, ispred Aprilije RSV4 R i trećeplasiranog BMW-a R 1200 GS. Među skuterima je najbolje prošao Piaggio MP3 500 i.e. ispred dva predstavnika Kymca i to redom modela Downtown 300i i Xciting 500 Ri. U kategoriji četverocikala je najviše simpatija stekao KTM-ov novi 525 XC, koji je za razliku od svog prethodnika homologiran za cestu, a dobro su

se držali drugoplasirani Suzuki LT-A 400 ASI 4x4 i TGB Blade 550 IRS 4x4 SE. Ove smo godine nominirali 35 motocikala, probranih tako da obuhvatimo sve najzanimljivije novitete, ali i da poprilično ravnomjerno budu zastupljene sve klase, vrste i podvrste. Tu je i 14 skutera različite zapremine i namjene, pa čak i solidan broj onih pokretanih elektromotorom, dok smo broj ponuđenih četverocikala ovom prigodom smanjili na 5, jednostavno zato jer je u toj kategoriji vozila prošle jeseni predstavljen razmjerno mali broj noviteta. Iako je glavni cilj cijele ove priče izabrati najbolje novitete, pripremili smo i vrijedne nagrade za najsretnije glasače. Ukupno je u bubnju 25 nagrada, a prva među njima – koju dodjeljuje tvrtka Migo Moto – je kaciga Premier Dragon vrijedna 3.200 kuna. Riječ je o integralnoj sportsko-natjecateljskoj kacigi, jednom od top modela tog proizvođača. Tu su još dvije kacige i dvije moto jakne koje vam poklanja Moto Puls, te 10 pretplata na naš časopis. Osim toga, portal motori.hr, koji kao i prethodnih godina sudjeluje u tom izboru, dodjeljuje i 10 DVD-a pod nazivom Grobnik Tips&Tricks.

Da biste glasovali za neki od predloženih modela i pritom ušli u konkurenciju za osvajanje nagrada, trebate nazvati broj 060 711 711 i odslušati upute govornog automata, nakon čega ćete utipkati troznamenkasti broj koji se nalazi ispred imena svakog nominiranog modela (nemojte zaboraviti utipkati i vodeću nulu). Na kraju ćete još reći svoje ime i prezime, koje će automat snimiti. Cijena je 1,23 kn po pozivu za pozive iz fiksnih mreža, odnosno 2,41 kn po pozivu za pozive iz neke od mobilnih mreža. Napominjemo da nije ograničeno koliko ćete puta glasovati, kao ni to kojem od ponuđenih modela ćete dati svoj glas. Glasovati je moguće i preko interneta, no tada ne ulazite u konkurenciju za osvajanje nagrada. Dakle, ako vas nagrade ne zanimaju, a svejedno želite dati svoj doprinos ovogodišnjem izboru, kliknite na www.motori.hr ili na našu stranicu www.motopuls.hr i glasajte za svog favorita. Bez obzira na to glasujete li putem telefona ili interneta, izbor traje od 13. siječnja do 31. ožujka, nakon čega ćemo u Moto Pulsu proglasiti nove laureate u kategoriji skutera, skutera i četverocikala, ali i objaviti imena onih koji su osvojili nagrade. Neka pobjedi oni najbolji, a nagrade osvoje oni najsretniji. n

003 Aprilia RSV4 Factory APRC SE

Zapremina: 999,6 ccm / Snaga: 180 KS / Težina: 179 kg / Cijena: 157.410 kn

004 Aprilia Dorsoduro 1200 TC/ABS

Zapremina: 1.197 ccm / Snaga: 130 KS / Težina: n.d. / Cijena: 99.240 kn

005 BMW G 650 GS

Zapremina: 652 ccm / Snaga: 48 KS / Težina: 192 kg / Cijena: 65.562 kn

006 BMW R 1200 R Classic

Zapremina: 1.170 ccm / Snaga: 110 KS / Težina: 223 kg / Cijena: cca. 110.000 kn

br. 114/1.-2./2011.

MOTO PULS

Cijena je 1,23 kn po pozivu za pozive iz fiksnih mreža, 2,41 kn po pozivu za pozive iz mobilnih mreža. Operater: HT d.d. Savska cesta 32; OIB 81793146560 tel. 0800 1234

Biramo motocikl godine

>>>nagradna igra

Najmotocikl godine 2011.

007 BMW K 1600 GTl

008 Ducati 848 EVo

009 Ducati Diavel

010 harley-Davidson Forty Eight

Zapremina: 1.649 ccm / Snaga: 160,5 KS / Težina: 348 kg / Cijena: -

Zapremina: 849,4 ccm / Snaga: 140 KS / Težina: 168 kg / Cijena: 119.990 kn

Zapremina: 1.198 ccm / Snaga: 162 KS / Težina: 210 kg / Cijena: 139.990 kn

Zapremina: 1.202 ccm / Snaga: 58 KS / Težina: 251 kg / Cijena: -

011 honda CBR 600 F

012 honda Crossrunner

013 husaberg TE 300

014 husqvarna SMR 511

Zapremina: 599 ccm / Snaga: 102 KS / Težina: 173 kg / Cijena: -

Zapremina: 782 ccm / Snaga: 102 KS / Težina: 240 kg / Cijena: -

Zapremina: 293,2 ccm / Snaga: n.d. / Težina: 103,1 kg / Cijena: 66.140 kn

Zapremina: 501 ccm / Snaga: n.d. / Težina: 118 kg / Cijena: 76.900 kn

015 hyosung ST 7

016 Kawasaki Z 750 R

017 Kawasaki W 800

018 Kawasaki ZX-10 R Ninja

Zapremina: 678,2 ccm / Snaga: 81 KS / Težina: 244 kg / Cijena: cca. 65.000 kn

Zapremina: 748 ccm / Snaga: 106 KS / Težina: 227 kg / Cijena: 65.053 kn

Zapremina: 773 ccm / Snaga: 48 KS / Težina: 216 kg / Cijena: 63.772 kn

Zapremina: 998 ccm / Snaga: 200 KS / Težina: 198 kg / Cijena: 117.850

019 Kawasaki Z 1000 SX

020 Kawasaki VN 1700 Voyager

021 KTM 125 Duke

022 KTM 350 SX-F

Zapremina: 1.043 ccm / Snaga: 138 KS / Težina: 228 kg / Cijena: 91.806 kn

Zapremina: 1.700 ccm / Snaga: 73 KS / Težina: 382 kg / Cijena: 129.348 kn

Zapremina: 124,7 ccm / Snaga: 15 KS / Težina: 115 kg / Cijena: 34.950 kn

Zapremina: 349,7 ccm / Snaga: n.d. / Težina: 103,9 kg / Cijena: 62.300 kn

023 Moto Guzzi Stelvio 8V NTX

024 Moto Guzzi V7 Racer

025 MV Agusta F3

026 MV Agusta Brutale

Zapremina: 1.151 ccm / Snaga: 102 KS / Težina: 259 kg / Cijena: 117.800 kn

Zapremina: 744 ccm / Snaga: 48,8 KS / Težina: 182 kg / Cijena: cca. 70.000 kn

Zapremina: 675 ccm / Snaga: 140 KS / Težina: n.d. / Cijena: -

Zapremina: / Snaga: 129 KS / Težina: 190 kg / Cijena: -

027 Suzuki GSX-R600

028 Suzuki GSR 750

029 Suzuki GSX-R 750

030 Tiger 800 XC

Zapremina: 599 ccm / Snaga: cca. 125 KS / Težina: 187kg / Cijena: cca. 100.000 kn

Zapremina: 749 ccm / Snaga: cca. 105 KS / Težina: 211 kg / Cijena: cca. 75.000 kn

Zapremina: 750 ccm / Snaga: cca. 155 KS / Težina: 190kg / Cijena: cca. 110.000 kn

Zapremina: 799 ccm / Snaga: 95 KS / Težina: 215 kg / Cijena: 95.250 kn

MOTO PULS

br. 114/1.-2./2011.

*** 031 Triumph Speedmaster

032 Speed Triple 1050

033 Yamaha FZ 8

034 Yamaha Fazer 8

Zapremina: 865 ccm / Snaga: 61 KS / Težina: 250 kg / Cijena: 89.450 kn

Zapremina: 1.050 ccm / Snaga: 135 KS / Težina: 214 kg / Cijena: 113.800 kn

Zapremina: 779 ccm / Snaga: 106 KS / Težina: 211 kg / Cijena: 69.990 kn

Zapremina: 779 ccm / Snaga: 106 KS / Težina: 215 kg / Cijena: 73.500 kn

035 Yamaha XT 1200Z Super Tenere

036 Aprilia Scarabeo Special Edition

037 hyosung ST-E3

038 honda SW-T 600

Zapremina: 1.199 ccm / Snaga: 110 KS / Težina: 261 kg / Cijena: 115.900 kn

Zapremina: 49 ccm / Snaga: n.d. / Težina: n.d. / Cijena: 16.323 kn

Zapremina: - (elektro) / Snaga: 3,8 KS / Težina: 115 kg / Cijena: -

Zapremina: 582 ccm / Snaga: 51 KS / Težina: 247 kg / Cijena: -

039 Kymco People GT 300i

040 Peugeot e-Vivacity

041 Peugeot Citystar

042 Piaggio New Typhoon 50

Zapremina: 298,9 ccm / Snaga: 28,7 KS / Težina: 165 kg / Cijena: cca. 36.000 kn

Zapremina: - (elektro) / Snaga: 4 KS / Težina: 110 kg / Cijena: -

Zapremina: 124,8 ccm / Snaga: 13,5 KS / Težina: 155 kg / Cijena: cca. 25.000 kn

Zapremina: 49,4 ccm / Snaga: n.d. / Težina: n.d. / Cijena: 11.500 kn

043 Piaggio MP3 Yourban 125

044 Piaggio Beverly 300 i.e.

045 SYM Symphony 125 SR

046 TGB Bullet RS 50

Zapremina: 124 ccm / Snaga: 15 KS / Težina: 205 kg / Cijena: -

Zapremina: 278 ccm / Snaga: 22,2 KS / Težina: 165 kg / Cijena: 35.913 kn

Zapremina: 124,6 ccm / Snaga: n.d. / Težina: 109 kg / Cijena: -

Zapremina: 49,3 ccm / Snaga: 4,7 KS / Težina: 95 kg / Cijena: 11.990 kn

047 Tomos Twister 125

048 Vespa PX 125

049 Yamaha EC-03

050 CAN-AM ouTlANDER XT 800 R X XC

Zapremina: 124 ccm / Snaga: n.d. / Težina: n.d. / Cijena: -

Zapremina: 123 ccm / Snaga: n.d. / Težina: 97 kg / Cijena: 22.500 kn

Zapremina: - (elektro) / Snaga: 1,9 KS / Težina: 56 kg / Cijena: -

Zapremina: 799,9 ccm / Snaga: cca. 70 KS / Težina: 303 kg / Cijena: 141.084 kn

051 CAN-AM ouTlANDER XT 800 R X MR

052 GoES 800 RS

053 TGB TARGET 550 GuNNER EPS/EFi

054 YAMAhA GRiZZlY 450 EPS

Zapremina: 799,9 ccm / Snaga: cca. 70 KS / Težina: cca. 310 kg / Cijena: 143.782

Zapremina: 750 ccm / Snaga: n.d. / Težina: 328 kg / Cijena: 60.000 kn

Zapremina: 503 ccm / Snaga: 41 KS / Težina: 364 kg / Cijena: 62.990 kn

Zapremina: 421 ccm / Snaga: n.d. / Težina: cca. 270 kg / Cijena: cca. 70.000 kn

br. 114/1.-2./2011.

MOTO PULS

Hrvatski motociklistički savez

>>>aktualno

Predsjednik Rajko Vučković (u sredini) sa svojim uzvanicima. Zamjeraju mu da Noć prvaka organizira radi samopromocije jer u ove 3 godine ništa nije napravio na sportskom planu

Uskrsnuo protjerani

predsjednik HMS-a Nakon katastrofalne sezone možemo samo plakati za ostvarenim. Vozača na utrkama nema, prvenstvo se raspalo u svim disciplinama, a pojedinci glamurozno slave. Osim toga, vraćaju se otpisani Piše: Željko Pušćenik

avno smijenjeni podpredsjednik Hrvatskog motociklističkog saveza i predsjednik Sportskog odbora HMS Darko Rogulić pojavio se na sastanku Endura u Italiji, gdje se - prema tvrdnjama članova komisija HMS-a - lažno pred-

Rad HMS-a trebao bi biti javan P

rema točki 7. o javnosti rada Saveza u članku 64., rad Saveza je javan, a ostvaruje se: obavještavanjem javnog tiska i drugih sredstava javnog priopćavanja o održavanju sjednica, obavještavanjem građana o radu i poslovanju Saveza putem sredstava javnog priopćavanja i na tiskovnim konferencijama te na druge načine. Ništa od navedenog Vučkovićeva postava ne radi. n

stavlja u ime Saveza te se čak pojavio i na dodjeli nagrada HMS-a najzapaženijim moto sportašima u 2010. , na Noći prvaka u Samoboru. Naime, prošlog se tjedna, točnije 11.12.2010., Darko Rogulić pojavio na sastanku enduro komisije za Alpe Adriju u Italiji u mjestu Mestre kraj Venecije i na opće čuđenje svih predstavio se kao izaslanik HMS-a. Čak je ispred HMS-a predložio 3 utrke za Alpe Adriju u Hrvatskoj 2011.: 26.-27.03. Buzet, 30.04.-01.05. Gospić, te svoj Primošten, kojeg bi volio ponovo organizirati 08.-09.10. nakon katastrofalne blamaže s mjernom službom i rezultatima. Iako su prijave u HMS stigle i od mnogo iskusnijih organizatora MK Bjelovar, MK Bedekovčina te MK Kreševo, nitko u Savezu pojma nema zašto je on samovoljno u Italiji predložio baš te utrke s mnogo manje ili bez iskustva. Naime, kontakti-

Matej Jaroš odličan na stazi ove godine, kojemu je HMS svojim neradom bacio mrlju na rezultat i otvorio sumnju u regularnost naslova prvaka br. 114/1.-2./2011.

MOTO PULS

>>>aktualno

Hrvatski motociklistički savez

17 grijeha

ekipe Vučkovića 1.

izigrali lakome glasače jer su im obećali velik novac od sponzorstava za HMS, a ispostavilo se da su to bile samo priče. istovremeno troše novac HMS-a dobiven od HOO i članarina od gotovo milijun kuna, što im je očito i bio cilj. Osim toga, na vlast su došli nasilno upitnim glasanjem, što je završilo na sudu, a lobiranjem političara HOO je dao prednost Vučkoviću na štetu druge struje predvođene poznatim poduzetnikom Đurom Gavrilovićem. Saznali smo kako su Vučković i Predsjednik Olimpijskog Odbora Zlatko Mateša kućni prijatelji! Čim su došli na vlast, mijenjaju Statut HMS i oduzimaju pravo glasa većini klubova, pa danas od 75 članica pravo glasa ima svega njih 8, koje drže pod kontrolom, dok svi ostali i dalje moraju plaćati članarinu. Od devet članova Upravnog odbora niti jedan se nikad nije bavio motosportom niti su ikad vozili motore, pa nemaju niti vozačke A kategorije, te nemaju senzibiliteta prema raspadu motociklističkog prvenstva niti volje animirati vozače da se uključe. Nepuštanje “nepodobnih” novinara na svečanosti HMS i javne sjednice - krajnje nedemokratski čin. Tajnost računa HMS i dokumenata protivno članku 64. Statuta HMS-a. izazivanje bojkota vozača Supermota i uništavanja te discipline. Raspad brzinskog PH i nastupanje domaćih vozača pod stranim zastavama 2010. (npr. srpskom). Raspad enduro prvenstva 2010. i bojkot organizatora. Bodovanje s maksimalnih 25 bodova ako se na startu pojavi samo jedan vozač. Proglašenje prvakom Hrvatske vozača koji se sam pojavljuje na startu večinu utrka. Blamaža s mjernom službom na mnogim utrkama (Motokross, Skuteri, Supermoto i enduro) koje organizira sam Darko Rogulić. Kontroverzne zabrane klubovima koji organiziraju inovativnije amaterske utrke ili motosusrete (Off road Akrapovič kup u istri, 1.HMK Zagreb na Marofu, Motohappening na Grobniku itd.). Zabrana mjernim službama i sucima da tržišno i samostalno posluju, te monopolističko i diktatorsko uvjetovanje da rade samo za njih, što se kosi sa eU smjernicama o monopolu. Osnivanje tijela “Komisija za zemljane sportove”, paralelnog tijela koje zapravo služi za korigiranje rada komisija (prvenstveno motokrosa i supercrossa) i namještanje rezultata motokrosa mimo mjerodavnih komisija. Najmanje naših vozača u inozemstvu ikada, u svim disciplinama. Ponovo ove godine nismo išli na Kup nacija. Bili smo redom 1996, 1997, 1998, 1999, 2000, 2001, 2003, 2004, 2006, i 2009. Prijetnja klubovima (MK Jaska i KiA Božić) isključenjem ako na svojim internet portalima ili forumima pišu kritički o radu Saveza ili bilo kakvim nepravilnostima. Znači, diktatura, gdje članovi klubova i vozači nemaju pravo na svoje mišljenje. Toliko o demokraciji u HMS. n

2. 3.

4. 5. 6. 7. 8. 9. 10. 11. 12. 13. 14. 15. 16. 17. 28

MOTO PULS

br. 114/1.-2./2011.

Bojkotiraju Bolšeca T

rali smo sva tri člana utrke još prije 6 mjesekomisije za enduro ci radi čak dva razloga pri HMS-u, počevši (nedopušteno točenje ajništvo HMS-a bojkotira Viktora Bolšeca, pa on od Želimira Krištofića nije dobio nikakvo priznanje za međunarodne goriva za vrijeme utrke (MK Klanjec), Emila uspjehe. Nije ga bilo među šesnaestoricom nagra- i ukupnog kašnjenja na Juradu (MK Buzet) đenih, a trebao je biti u samom vrhu.Viktor je ove cilju). Posljednje rješegodine prvak Otvorenog prvenstva Austrije, što je i samog predsjedni- velik uspjeh, a sa samo devet odvoženih utrka nje HMS-ove komisije ka discipline Enduro od njih ukupno petnaest završio je na 17. mjestu nije dostupno javnosti, Domogoja Bilena (MK Svjetskog prvenstva. U ovoj - ove godine spojenoj pa ne možemno suditi Buzet), ali nitko od njih - klasi S1 nerijetko je bio jedanaesti, što je fanta- zašto su vratili bodove uspjeh. ne zna zašto je Rogulić stičan mladom Jarošu, ali se A istovremeno su priznanja za medunarodne potegnuo preko 550 uspjehe dobili Alex Radman i ivan Višak jer su samo teško oteti gorkom dojkm iz Šibenika skroz do nastupili na iDM - otvorenom prvenstvu Njemačke, mu da je netko lobirao Venecije da bi predstav- te Daniel Božić, koji je nastupio na MX3 i eU Kupu za to. Da su to učinili u no svi bez rezultata. ljao HMS i zašto je pri- nacija, roku (30 dana), Leljak, Viktor nam je povjerio da mu je tajnica Renata javio baš te utrke. kojeg je ukliještila kičpredložila da mu na Noći prvaka mogu uručiti P r e d s j e d n i k austrijski pehar, jer da za njega HMS nema nikakvih ma na zadnje dvije utrSpor tskog Odbora priznanja. Osim toga, po njegovim riječima, izjavila ke, vrlo bi vjerojatno HNS-a i dopredsjed- mu je da neće dobiti novce za utrke na međunarod- vozio “pod medicinnom planu koje HOO dodijeljuje HMS, niti za ovu, a nik Upravnog Odbora niti za prošlu godinu, jer HMS novaca nema. n skom blokadom”, jer HNS-a - Igor Eškinja mu je bilo dovoljno isto se čudi tome i kaže da Rogulić nikako nije bilo koje mjesto na bilo kojoj utrci da postane mogao zastupati sve discipline, eventualno samo prvakom. Da stvar bude misterioznija, na služSupermoto. Ne znamo zašto i Supermoto kad je benoj stranici Saveza nema postignutih vremena nedavno izbačen sa svih funkcija. samo sa te utrke. Žalosno je da pitanje jedne diskvalifikacije rjeincidenti šava pitanje prvaka Hrvatske između dva vrsna na noći prvaka majstora ovog sporta. I Leljak i Jaroš su naše nade, No, to nije sve. Bivši predsjednik Darko Rogulić ali njihovo sportsko rivalstvo ne bi trebalo zasjeniti pojavio se i na HMS-ovoj dodjeli nagrada prvaci- rivalstvo djelatka HMS-a. ma za 2010. u Samoboru, gdje je umalo izazvao Veliku ulogu u tome je odigrao i Ivan Bertović, incident, pa se, kako doznajemo, s njim fizički htio nedavno smijenjeni dužnosnik komisije za motoobračunati predsjednik kluba KIA Božić. Između kross i vrlo dobar prijatelj s Zlatkom Jarošem, ostalog i zbog toga jer su njegovom vozaču, Marku Matejivim ocem, kojeg je nazad iznad svih postaLeljaku, 24 sata prije dodjele potpuno nepravedno, vilo vodstvo HMS-a na čelu s Vučkovićem, a na silu oduzeli titulu. novu funkciju su nazvali “Komisija za zemljane Naime, mijenjanje prvaka 24 sata prije svečano- sportove” koja služi za korekciju rada Komisija sti, kada su već pozivnice prvacima poslane, kata- za Motocross i Supercross. Bertović je na čelu te strofalna je pogreška čelništva HMS-a zajedno sa Komisije kao direktor discipline Trial, koja niti ne tajništvom. Ne ulazimo u rad sudbenih komisija postoji u Hrvatskoj, a to dovoljno govori o svemu. HMS i odluku tko je trebao biti prvakom, ali držati On je i član “Apelatske komisije” vrhovnog sudačpredmet u ladici 6 mjeseci i rješavati ga kada netko kog tijela HMS-a zajedno s predsjednikom Igorom s vrha lobira, u zadnji tren, nije nikako u redu, jer Eškinjom, a to je tijelo donijelo ovakvo rješenje tada obje strane dobivaju povod za svađu. neposredno prije svečanosti. Motocross ima jedno prokletstvo u Hrvatskoj, Predsjednik apelacijske komisije Igor Eškinja a to je da su među dužnosnike HMS-a uključeni kaže pak da je ova komisija napravila sve u roku očevi samih vozača koji se natječu za PH (Jaroš, od mjesec dana ali mu nitko (tajništvo op.a.) nije Karas, Božić, Leljak i mnogi drugi) i odatle dolaze dao prije dokumente za saziv. Dakle, jedino je spor svi problemi i nadmudrivanja. Naravno da svako u ladici mogla samovoljno držati poslovna tajnica voli svoje dijete i da Renata Suchy gotovo neki od njih vide istinu 5 mjeseci i time direkkakvu bi željeli, ali bi se tno utjecati na prvaka HMS znanjem stručnih Hrvatske. Osim toga ljudi (kojih nema) treona na naše direktno bao izdići iznad toga i ptanje ne želi otkriti nacionalni savez voditi zašto je to napravila, a po pravilniku. Ovako već 3 mjeseca ne odgoim nesposobno vodstvo vara na nikakve upite HMS-a daje slobodne medija. ruke jer ni sami ne znaju Ovakvo mijenjanje što je ispravno. prvaka 24 sata prije Besramno svečanosti najstože je namještanje osudio i Nenad Šipek, prvaka naš najtrofejniji motoTako je u zadnji čas krosista svih vremena, pr vakom Hr vatske te ističe da takvo što ne postao mladi i perpamti. spektivni Matej Jaroš, kojim su se očito posluZabranama Marijan Papić, glavni tajnik i član Upravnog odbora, žili ljudi bez srama. nikad kraja javnosti poznatiji po napisima iz dnevnih medija kada je Prisjetimo se, mladi je No, tu nije kraj bisepriznao na sudu da je prodao pištolj Mladenu Šlogaru, Jaroš odlukom HMS-a rima tajništva HMS-a ubojici pokojne Ivane Hodak diskvalificiran s jedne i UO. Ove godine su

*** odbili dati zlatnu kacigu Maxu Hendriću za tri uzastopne titule prvaka jer se ona po novom ne daje juniorima, iako se do sada uredno dodjeljivala i najmlađima. Ne razumijemo tu odluku. Iz protesta se na toj Motokros dodjeli nagrada HMS-a i na drugoj Noći prvaka razumljivo nije pojavio Marko Leljak, ali ni neki drugi vozači. Prema našim saznanjima nisu se pojavili niti novinari (osim HTV-a, Vjekoslav Lovrić, član kojeg je zadužio HOO) Upravnog Odbora HMS-a pa tako nisu prisustvovali novinari Moto Pulsa, Moto kluba i ostalih redakcija, a određene nepodobne slobodne novinare koji su ipak htjeli doći i koji pišu vrlo kritički o malverzacijama nisu čak niti pustili unutra, što je presedan i ograničava demokratsko mišljenje svakog drušva.

nedomokratko ponašanje čelništva

Na vratima restorana Gaucho u Strmcu Samoborskom, uz zaštitu plaćenih zaštitara tajnik HMS-a, Marijan Papić, osobno je spriječio ulaz na priredbu novinaru Zvonimiru Zmaiću, pravdajući se "izravnom naredbom predsjednika Vučkovića". Ni veći fakini u hrvatskom društveno-političkom životu nisu se usuđivali posezati za ovakvim metodama - pa Vučković, kojeg očito hvata nervoza iz razloga koji ga jako muče, čini ordinarnu glupost. Zvonimir Zmajić je jedini hrvatski novinar koji konstantno prati motokros, u koji je zaljubljen, a u većini slučajeva potpuno besplatno piše za mnoge internet portale. Vanjski je suradnik Moto Pulsa i Sportskih Novosti te drugih uticajnih medija. Da nije ovog vrijednog novinara o motokrosu bi se u

Hrvatskoj malo toga znalo. Zvonimir je poznat kao stari borac kako ova disciplina ne bi postala nečija privatna prčija, u što se danas pretvara. U o s t a l o m , No ć prvaka je bespotrebna priredba za raspalo prvenstvo, pogotovo u vrijeme kad HMS nije u stanju skrbiti o potrebama svojih sportskih disciplina, niti u cjelosti podmirivati barem onaj najnužniji dio, kojeg je kao krovno tijelo tog sporta dužan činiti. Osim toga, pehari se prvacima dodjeljuju na svečanosti proglašanja po disciplinama, pa nakon toga prvaci vrate pehare u HMS, kako bi im ovi mogli na Noći prvaka po drugi puta predati isti pehar. Da nije žalosno, bilo bi smiješno.

Može li ih tko zaustaviti?

Iz svega zaključujemo kako su na čelu Saveza i dalje ljudi koji nikad nisu vozili motocikle niti bili uključeni u motosport, a tu su samo, po našem osobnom mišljenju, da podijele novce koje HMS koje svake godine dobiva od HOO i članarinu klubova, što je velik novac. Na vlast su došli prijevarom jer su glasačima obećavali donijeti novce u Savez, a pokazalo se da su to bile samo prazne priče. Nažalost, mandat im traje još jednu godinu, a ne vidimo nikoga tko im se ima hrabrosti suprotstaviti. Hrvatsko prvenstvo je propalo, prvaci su upitni u svim disciplinama, a HMS se i dalje bavi zabranama i raspodjelom novca dobivenog od HOO. Unatoč svemu na kongres FIM-e u Macao (kako saznajemo, na dugačkih 10 dana) išla su

Famozni članak 28. rema famoznom članku 28. redovna članica

HMS-a stječe status punopravne članice ispunjenjem sljedećih uvijeta: • posjedovanje športskog objekta u vlasništvu ili u najmu radi organizacije natjecanja za Prvenstvo ili Kup Republike Hrvatske; • organiziranjem minimalno jednog natjecanja za Prvenstvo ili Kup Hrvatske u predhodnoj godini; • više aktivnih športskih djelatnika, minimalno nacionalnog razreda; • više aktivnih vozača na natjecanjima za Prvenstvo Hrvatske u prethodnoj godini. Dakle, napravljena je samo za motokross klubove jer jedino one imaju svoju stazu, jednostavno zato štu su takve staze jeftine i lake za izradu. Čak niti jedini cestovni punopravni klub MK Kvarner neće sljedeće godine biti punopravna članica s pravom glasa jer nema “više vozača za PH”, a jedini imaju stazu za brzinske utrke. Podatak o čuvenih 9 članica s pravom glasa nismo pronašli na zvaničnim stranicama Saveza, a kako one ispunjavaju ove uvjete - tajno je. n

čak četvorica predstavnika HMS-a, i to ne vlastitim novcem. Vrijedi ostati član UO, NO, tajnik ili tajnica HMS-a. U Macau je Predsjednik Saveza Vučković čak kandidirao Hrvatsku da bude sljedećim domaćinom kongresa FIM-e. Apsurdno, jer HMS nema novaca, a ubuduće će ga biti i manje. Plaćati troškove čelnika FIM-e, a nemati svoje predstavnike na međunarodnim utrkama još je veći apsurd. Ti novci planirani za kongres FIM-e pametnije bi iskoristili naši najuspješniji vozači, a našlo bi se i za putovanje na Kup Nacija Motocross i Supermoto. No, takvo nepotrebno bahaćenje očito bi trebalo poslužiti u promociji samog Vučkovića i članova nadzornog odbora. Usprkos svemu (krizi, malobrojnosti naših vozača i utrka, nedostatku posla) čak su dvije tajnice Saveza stalno zaposlene, a ne mogu odgovoriti na novinarske mailove već 2 mjeseca. Naših vozača u međunarodnim utrkama nema, ali one lete službeno na sastanke u inozemstvo i troše novac dobiven od HOO za HMS. Ruku na srce, jedna bi bila sasvim dovoljna, i to sasvim nova osoba koja će raditi po sportskim pravilnicima i Statutu HMS-a. n

Kako do izvanredne skupštine HMS-a i

Nenad Šipek ništa ne prepušta slučaju. Ne ostavlja konkurenciji ni mrvice

zvanrednu skupštinu, prema članku 27. Statuta, mogu sazvati ili najmanje dvije trećine punopravnih članica ili Nadzorni odbor. NO se sastoji od 3 člana: predsjednik Cvetko Grabušić iz Zaboka, Mladen Čop iz Jaske i Zdravko Leljak iz Križevaca (otac Marka kojem je upravo oduzeta titula). iz krugova bliskih članovima Odbora saznajemo da je teško očekivati da će prva dvojica bilo što napraviti radi borbe za fotelje i da će se na kraju okrenuti tamo gdje vjetar puhne. Nisu sve članice Saveza punopravne prema članku 28., a Savez je namještenim odredbama odredio da to budu motocross klubovi Požega, Pakrac, Samobor, Marović, Karas, Jaska, šibenik, speedway klub Unija i grobnički Kvarner. To su klubovi koji podržavaju Vučkovića, jer im je on dao više ovlasti u usporedbi s drugima. Sjednicu Skupštine zatraženu na ovaj način Predsjednik je dužan sazvati u roku od 30 dana. Ukoliko to ne učini, gore navedeni mogu sazvati sjednicu Skupštine i bez Predsjednikove privole. U tom slučaju dužni su pripremiti sav radni materijal, te formiranjem radnog predsjedništva voditi sjednicu. Redovna izborna skupština prema Statutu trebala bi se održati krajem 2011., a najkasnije do 30. 03. 2012. (mada je to onda prekasno da novo vodstvo bilo što poboljša u prvenstvu za tu sezonu). n br. 114/1.-2./2011.

MOTO PULS

>>>aktualno

Iako će se moči voziti s položenom B kategorijom, na četverociklu se svejedno mora koristiti zaštitna kaciga. Osim toga, po prvi puta će u zakonu stajati da kaciga koja se koristi na motociklima, skuterima i četverociklima mora biti homologirana

Zakoni

Predložene dopune Zakona o sigurnosti prometa na cestama donose neke zanimljive - iako sasvim očekivane - novine, poput one da će se četverociklima moći upravljati i s položenom B kategorijom. Pokušava se, dakle, uskladiti zakon s europskim direktivama, pri čemu su na površinu isplivale neke nelogičnosti europskih birokrata kao i uskogrudnost našeg zakonodavca

Četverocikli i s B kategorijom PIŠE: TOMISLAV BEŠENIĆ

ako to kod nas već biva, i posljednji u nizu prijedloga izmjena Zakona o sigurnosti prometa na cestama podigao je dosta medijske prašine. To je u načelu dobro, loše je samo to što imate osjećaj kako vam mediji tu prašinu bacaju u oči i tako se zapravo umjesto obavještavanjem javnosti bave trivijama ili čak šire potpune dezinformancije. Ne čudi stoga što se skoro sva rasprava oko prijedloga izmjene Zakona uglavnom svela na stvaranje senzacije oko toga da ćete za zaleđeno vjetrobransko staklo platiti kaznu od 700 kn, odnosno da ćete s 2.000 kuna biti kažnjeni za svjetlosno upozoravanje drugih sudionika u prometu o nailasku na policijsku patrolu, što je zapravo čista izmišljotina i o tome se u ovom prijedlogu izmjene zakona ne spominje ni slova. Isto tako, neki su (ne)stručni mediji objavili kako se tim prijedlogom zakona ukida ograničenje maksimalne brzine od 50 km/h za skutere i mopede do 50 ccm, što bi razveselilo mnoge, pa i nas, no ti kolege novinari ili ne znaju čitati s razumijeva30

MOTO PULS

njem ili uspijevaju istodobno prebi- prometa na cestama, predložene su vati i u nekom paralelnom svemiru promjene rezultat želje za ispravkoji nama nije dokučiv. U svakom ljanjem uočenih nedostataka, kao i slučaju, spomenuto ograničenje od usklađivanja zakona s nekim odluka50 km/h ostaje na snazi, a jedina se ma Ustavnog suda, ali i s direktivapromjena u tom području odnosi na ma Europskog parlamenta. Jedan od to da se mladim vozačima ukida dosadašnje još strože ograničenje od 40 km/h, odnosno i oni će kao i sav normalan svijet mopedima i skuterima do 50 ccm moći „juriti“ 50 km/h. Iako smo mišljenja da je u mnogim slučajevima nametanje takvog brzinskog ograničenja zapravo kontraproduktivno kada je riječ o sigurnosti, vjerovali ili ne, ono je čak i dosta liberalno, budući europski birokrati traže da maksimalna brzina te skupine vozila bude ograničena na 45 km/h. Kako se navodi Bez obzira na to što se predloženim izmjenama zakon u uvodnom tekstu nastoji uskladiti s europskom direktivom, mopedima i Prijedloga zakona o skuterima do 50 ccm ostaje ograničenje maksimalne brzine izmjenama i dopuna- od 50 km/h, iako u direktivi stoji 45 km/h. Znači li to da ma Zakona o sigurnosti nas uskoro očekuju nove izmjene ovih izmjena?

br. 114/1.-2./2011.

rezultata tog usklađivanja s europskim direktivama je i to da će se jednom kada takav zakon bude izglasan četverociklima moći upravljati s B kategorijom. Ili da budemo sasvim precizni: “vozač kojem je izdana vozačka dozvola AM kategorije ima pravo upravljati lakim četverociklom (zapremine do 50 ccm i maksimalne brzine do 45 km/h, op.a.), a vozač kojem je izdana vozačka dozvola B kategorije ima pravo upravljati četverociklom“. Dakle, registriranim će četverociklima odsad moći upravljati vozači kojima je izdana vozačka B kategorije, kao i vozači kojima je izdana vozačka A1, A2 i A kategorije, ali uz jednu važnu ogradu. Naime, vlasnici vozačke dozvole A1, A2 i A kategorije će smjeti upravljati četverociklima samo ako su tu kategoriju upisali u svoju vozačku dozvolu prije budućeg stupanja na snagu ovog zakona ili ako paralelno s time imaju položenu i B kategoriju. Drugim riječima, ako položite A1, A2 ili A kategoriju nakon stupanja na snagu ovog zakona, a pritom ne posjedujete i važeću B kategoriju, vama su četverocikli zabranjeno voće.

***

Što će baki ATV Kawasaki? ti ostale, odnosno biti slabo pokretna Jasno, tu je na površinu isplivalo mnogo nelogičnosti. Recimo, po ovom prijedlogu zakona ispada da je ono što je dosad bilo dopušteno (voziti četverocikl s položenom A kategorijom) sada postaje zabranjeno, a ono što je dosad bili strogo zabranjeno (voziti četverocikl s položenom samo B kategorijom) sada postaje jedino dopušteno. Mi tu ne želimo osporiti pravo da se onima s položenom B kategorijom omogući upravljanje četverociklima, no ako su četverocikli ostali isti, doista se čini nelogičnim što se moraju nekome oduzeti prava da bi se dala nekome drugome? I po kojem su to kriteriju vozači automobila odjednom sposobniji za upravljanje četverociklom od vozača motocikala, koji su se dosad smatrali jedino sposobnima? Ili, kako je moguće da će neki budući vlasnik vozačke dozvole A kategorije moći legalno upravljati motociklom s više od 200 KS, ali – ako nema i vozačku dozvolu B kategorije - ne i četverociklom, koji je zakonski ograničen na 20 KS. S druge strane, uopće nije upitno da će takvim zakonom registrirani četverocikli postati legalno prijevozno sredstvo puno većem broju stanovnika (iako se i tu, recimo, postavlja pitanje što će baki ATV Kawasaki?), budući je broj vlasnika vozačke dozvole s B kategorijom višestruko veći od broja onih koji imaju samo A1, A2 ili A kategoriju. Osim toga, sve je to u skladu s Direktivom 2006/126/ES Europskog Parlamenta, koja u detalje propisuje kako zemlje članice Europske Unije do početka 2013. trebaju uskladiti svoje pravilnike o vozačkim dozvolama. S obzirom na to da bi do tog datuma i mi trebali postati članovi EU-a, jasno je da je naš zakonodavac morao prihvatiti tu direktivu, sa svim njezinim prednostima i nedostacima. Doduše, pritom su sastavljači prijedloga izmjene postojećeg zakona bili dosta konzervativni, odnosno uzeli su iz Direktive samo ono što je obavezno, a ne i ono što je fakultativno. Tako ta ista Direktiva dopušta mogućnost da države na svom teritoriju dozvole vlasnicima B kategorije uživanje istih onih prava koje imaju i vlasnici A1 kategorije, što će reći da mogu upravljati motociklima i skuterima čija zapremina ne prelazi 125 ccm i koji ne oslobađaju više od 15 KS. Ako se, dakle, vlasnicima vozačke dozvole B kategorije omogućuje upravljanje mopedima do 50 ccm, zašto se to ne bi proširilo i na klasu 125? To što takve 125-ice mogu razviti otprilike dvostruko veću brzinu od blokiranih 50-ica možda kod nekog slabije upućenog i može ostaviti dojam da su automatski i opasnije, no zar nije sigurnije pratiti tok prometa s nekih 80 km/h nego usporava-

meta pri 45 km/h. Osim toga, s obzirom na to da su takve 125-ice puno praktičnije, za pretpostaviti je da bi se za njih onda odlučio osjetno veći broj ljudi, što bi onda pozitivno utjecalo na smanjenje gradskih gužvi, posebno u toplijim dijelovima godine.

Homologirane kacige na glavu

No, prema ovom prijedlogu izmjene zakona jasno je da ovdašnji vlasnici vozačke dozvole B kategorije neće moći voziti 125-ice, jednako kao što neće moći upravljati triciklima. Naime, spomenuta Direktiva pruža mogućnost članicama EU da vlasnicima vozačke dozvole B kategorije omogući upravljanje triciklima. To bi značilo da bi mogli upravljati čudovišnim Can-Am Spyderom, ali i - što je puno zanimljivije - modelima kao što je to Piaggio MP3, doduše, ne u standardnoj izvedbi kakva se trenutno prodaje kod nas, već u onoj neznatno modificiranoj s blago proširenim razmakom prednjih kotača, kakvu Piaggio već nudi na europskim tržištima. No, Hrvati će očito ostati uskraćeni i za to pravo. Dakle, i nakon tih predviđenih izmjena naš će Zakon o sigurnosti prometa na cestama ostati jedan od najrigidnijih, ili ako hoćete, ponajmanje liberalnih. Od ostalih novina u prijedlogu izmjena Zakona spomenimo i to da se uz obvezu nošenja kacige na glavi sada konačno spominje i to da ona mora biti homologirana i u skladu s propisima. Ako kaciga nije homologirana, kazna je jednaka onoj kao da uopće nemate kacigu i iznosi 1.000 kuna. Osim toga, spominje se i to da su vozači četverocikala bez kabine dužni koristiti kacigu, no to je zapravo i dosad bio slučaj, ovime je ta obveza samo dodatno precizirana. Isto tako, tu je i odluka o tome da se dosadašnja M kategorija (do 50 ccm, do 50 km/ h) u vozačkoj dozvoli promijeni u AM kategoriju, što je stvar čisto formalne prirode, odnosno usklađivanje našeg označavanja s onim europskim. Jasno, sve su te predviđene izmjene samo mrtvo slovo na papiru tako dugo dok ih ne potvrdi Hrvatski Sabor. U trenutku kad ovo pišemo, ne znamo kada će taj Prijedlog izmjena Zakona o sigurnosti prometa na cestama doći pred naše vrle zastupnike, no za pretpostaviti je da će lako dobiti većinu glasova i tako vrlo skoro stupiti na snagu. U teoriji je moguće da zastupnici taj zakon vrate na doradu ili da ga donekle promijene svojim amandmanima, no trenutno se čini sasvim izgledno da će nekako s proljeća vlasnici vozačke dozvole B kategorije moći upravljati i četverociklima. Triciklima zato neće moći, barem do nekih novih izmjena ovih izmjena zakona. n

Borite se za istinit podatak

Prema novom pravilniku za prometne dozvole i knjižice vozila kod rabljenih vozila često se upisuje lažan podatak “u prometu od”, osim ukoliko se ne žalite i originalnim računom sami dokažete istinu

rema novom Pravilniku o registraciji vozila koji je stupio na snagu 01.11.2010. u obrascu prometne dozvole i knjižice vozila riječi “Godina proizvodnje” zamjenjuju se riječima “U prometu od”, te je građanima od sada vidljiv samo podatak kada je vozilo bilo prvi put registrirano. To je odlična izmjena i u skladu je s praksom EU za nova vozila, te sada ležerno možemo i na kraju godine kupovati nova vozila s nekog lagera bez straha da ćemo prilikom prve registracije na početku sljedeće godine biti zakinuti zbog podatka temeljem kojeg nam isto vozilo kao rabljeno vrijedi manje. To je dobro i za čišćenje lagera motocikala iz prethodne godine, što vraća trgovce u život. No, problem nastaje pri promjeni prometne i knjižice rabljenih vozila (promjena vlasništva, gubitak itd.), jer je MUP izdao uredbu da se u rubriku “U prometu od” upisuje podatak iz dosa-

dašnje rubrike “Godina proizvodnje”, a ne iz rubrike “Prva registracija”, jer to u mnogim slučajevima ne odgovara istini. Mnogi su kupili automobil krajem godine, npr. krajem 2008., pa je godina proizvodnje 2008., a prvi put su registrirali vozilo 2009., pa bi novi podatak o prvoj registraciji (2008.) bio naprosto lažan. Mup i CVH su kao razlog toj uredbi naveli probleme oko podataka vozila koja su uvezena kao rabljena, jer kod njih stoji samo podatak o prvoj registraciji RH, a ne i u inozemstvu. MUP je stoga naknadno dao obavijest Centru za vozila Hrvatske i naputak stanicama za tehnički pregled vozila da samo prepišu općeniti podatak bez provjere, iako bi on mogao biti lažan, a da se istiniti podatak upisuje samo u slučaju da građanin to izričito zahtijeva. Dakle, iznimno, ako građanin dokaže da je njegovo vozilo u trenut-

ku prve registracije imala status NOVOG vozila, za vozila kod kojih se to može nedvojbeno utvrditi iz raspoloživih evidencija (svaka stanica za tehnički pregled ima evidenciju unosa podataka u programu CVH.STP, gdje stoji da je prilikom prve registracije vozilo označeno kao NOVO - nije obavljen eko-test, TP vrijedi 24 mjeseca) ili za koja vlasnik predoči račun iz kojeg je vidljivo da je vozilo bilo NOVO u trenutku prve registracije, kao podatak ''U prometu od'' upisuje se podatak iz rubrike “Godina prve registracije”. Ukoliko to Stanica za tehnički pregled neće učiniti, a kod stranke postoji sumnja u točnost upisa podataka „U prometu od“ u nekom konkretnom slučaju, treba se s dokumentacijom obratiti nadležnoj policijskoj upravi/postaji, kako bi se u suradnji s Centrom za vozila Hrvatske riješio navedeni problem. (Ž. Pušćenik) n

Iako bi to bilo sasvim u skladu s europskom Direktivom 2006/126/ES, predloženim izmjenama zakona se vlasnicima vozačke dozvole B kategorije ne pruža mogućnost legalnog upravljanja motociklima i skuterima do 125 ccm ili triciklima

br. 114/1.-2./2011.

MOTO PULS

usporedni test

S POLUOKLOPOM • Aprilia Mana GT • Aprilia Shiver GT • BMW F 800S • Yamaha Fazer 8 Piše: Marko Guzina Snimaju: Željko Pušćenik i Marko Guzina

ada bismo okupili sve motocikle koji pripadaju u ovu „zlatnu sredinu“, odnosno naked modele srednje klase, morali bismo okupiti i nemali broj test vozača, a fotografiranje pojedinačne statike trajalo bi u nedogled. Kako je u Hrvatskoj teško okupiti bilo kakav značajniji broj motocikala za test, posve smo zadovoljni sa četiri primjerka koji na neki način predstavljaju presjek klase nakeda s poluoklopom. Ova klasa posebno nam je zanimljiva jer u civiliziranom svijetu predstavlja okosnicu prodaje motocikala, s obzirom na to da tamo (u Zapadnoj Europi) ljudi u pravilu ne kupuju sportske motocikle za svakodnevno korištenje po gradu ili na otvorenoj cesti. Svestranost naked motocikala nije upitna, a kada toj jednadžbi dodamo poluoklop koji omogućuje udobnija putovanja te sve skupa opremimo agregatima više srednje zapremine, zaključak o smislenosti takvih motocikala nameće se sam. Upravo iz ove klase svoj motocikl odabiru mnogi mladi ljudi, obiteljski ljudi, samci, poslovni ljudi, zanatlije, dakle predstavnici svih društvenih grupa, a s obzirom da popularnost ovakvih motocikala stalno raste, vjerujemo da su svi zadovoljni svojim izborom. Iako smo svjesni logike koja upravo ovakve motocikle čini pametnim izborom, ovaj usporedni test nam je omogućio da odvagnemo što to i u kojim količinama oni donose.

Klasa bez iznenađenja

Imajući u vidu da se radi o motociklima čija namjena je na srazmjerno pristupačan način prosječno zahtjevnom korisniku osigurati sve užitke vezane uz vožnju na motociklu, posve je logično da testirane modele odlikuje umjeren dizajn. Daleko od toga da ova četvorka ne djeluje svježe i suvremeno, radi se samo o tome da u razvoj njihove pojave nije ulagano beskrajno

Narodni mOTO PuLS

br. 114/1.-2./2011.

>>>

Posljednjih godina svjedoci smo popriličnog profiliranja kojim sportski motocikli postaju super sportski, ali istovremeno i manje iskoristivi na cesti u svakodnevnoj vožnji. Možda je upravo to razlog stalnom rastu tržišnog udjela „običnih“ motocikala odnosno nakeda ili nakeda s poluoklopom srednje klase. Danas imati jedan takav motocikl više ne znači prosječnost ili bilo kakav kompromis kada je riječ o zabavi u vožnji, već jednostavno pokazuje mudru odluku u pogledu omjera onoga što prosječan vozač treba i onoga što si može priuštiti

motocikli br. 114/1.-2./2011.

mOTO PuLS

>>> usporedni test

Sport-naked s poluoklopom

Sva četiri motocikla su dobar izbor za svakodnevnu vožnju s posla i na posao, ali i za ugodno druženje s istomišljenicima tijekom vikenda puno novca, već su korištena provjerena rješenja koja rezultiraju oku ugodnim, širokom spektru korisnika privlačnim motociklima. Posve opravdano, dizajnerski eksperimenti i raznorodne ekstravagancije sačuvane su za modele kojima to pristaje. Iz toga se nameće zaključak da su i po dizajnu pripadnici ove klase među motociklima ono što je nekada „narodni automobil“ bio među vozilima na četiri kotača. Da pojasnimo, sve izrečeno ne nosi nikakve negativne konotacije, već želimo ukazati na to da se radi o mudrom odabiru kada je riječ o motociklu za bilo koga tko zapravo nema želje ni potrebe juriti natjecateljskom stazom, a želi voziti sposoban, moderan motocikl. Prestanemo li ih promatrati grupno, kao pripadnike klase, počinjemo primjećivati specifičnosti pojedinih modela. Bilo koji usputni promatrač koji posljednjih nekoliko godina letimično prati moto scenu vrlo lako će Fazer 8 prepoznati kao Yamahu iz Fazer obitelji. Iako nam je teško situaciju sagledati iz perspektive laika, vjerujemo da su u Apriliji

ApriliA MAnA GT

mOTO PuLS

uspjeli na prepoznatljiv način oblikovati svoju gamu, što znači da će isti usputni promatrač model Shiver GT identificirati kao Apriliju, dok će Manu GT lako prepoznati svatko tko ima i malo interesa za taj i slične motocikle. S vjerojatno najsuzdržanijim dizajnom od testirane četvorke dolazi BMW, koji je pak krojen tako da ga je teško proglasiti bilo čime osim bavarskim proizvodom. Počnemo li testirane motocikle promatrati nekim redom, počevši sprijeda, lako se uočavaju razlike između njihovih „izraza lica“. Aprilia Shiver i Yamaha Fazer 8 prema naprijed gledaju s ponešto agresije. Rekli bismo da su njihova svjetla uglatija i odlučnija nego je to slučaj kod druga dva motocikla. BMW F 800S nije model koji će privlačiti poglede atraktivnim linijama, a Aprilia Mana će prije biti upečatljiva zbog svog pomalo blagog „pogleda“ s jednim gotovo okruglim svjetlom. Kada bismo zaštitu od vjetra na testiranim modelima mogli ocijeniti samo temeljem promatranja, Mana bi sa svojom širokom maskom te izdašnim vjetrobranom zasigurno zaslužila naj-

ApriliA Shiver GT br. 114/1.-2./2011.

BMW F 800S

bolje komentare. Shiver s druge strane ima usku masku dinamičnih linija te neveliki vjetrobran koji na prvi pogled i nije zaslužan za veliku sreću ljubitelja duljih putovanja na motociklu. Bavarski proizvod opet se predstavlja kao zlatna sredina jer kod zaštite naoko ne nudi toliko kao Mana, ali ipak osjetno više od Shivera. To nam ostavlja Yamahu, koju krasi prepoznatljiva prednja maska, široka zbog oblika spomenutih svjetala, a ipak ne posve uvjerljiva, jer iznad nje se pruža vjetrobran koji bi mogao biti i viši bez da naruši skladnu pojavu motocikla. Zavirimo li iza vjetrobrana, nailazimo na rješenja koja su kroz godine postala vrlo prepoznatljiva i vjerujemo da bi većina ljubitelja motocikala, čak i probuđena usred noći, lako razaznala koji instrumenti dolaze od kojeg proizvođača. Pogledamo li kontrolne instrumente na testiranoj četvorki, postaje očito da ja danas gotovo nemoguće kupiti motocikl srednje ili više klase koji ne koristi LCD tehnologiju za prikazivanje pojedinih parametara. Opet, veseli nas što - za razliku od nekih super

YAMAhA FZ8 S

>>>

Testirani motocikli su potvrda tvrdnje da su dimenzije guma 120/70-17 odnosno 180/55-17 postale „standardne“ odnosno vrlo široko korištene

br. 114/1.-2./2011.

mOTO PuLS

>>> usporedni test

Sport-naked s poluoklopom

ApriliA MAnA GT

Instrumenti ne sadrže obrtomjer već je brzinomjer analogni, a prostrani LCD pruža korisne informacije, između ostalog i trenutni način rada automatskog mjenjača. Tipke za upravljanje mjenjačem kraj lijeve ručke specifične su na ovom modelu

sportskih motocikala - testirani modeli i dalje koriste obrtomjere klasične izvedbe, s „plešućom“ kazaljkom koja nas kroz godine na motociklima ne prestaje veseliti. Kada smo to spomenuli, BMW pomalo odskače jer je kod njega i brzinomjer izveden analogno, dok poveliki LCD donosi obilje korisnih informacija, a između ostaloga sadrži i pokazivač stupnja prijenosa mjenjačke kutije. Aprilia Mana koristi kombinaciju okruglog polja s grafikama na koje pokazuje kazaljka te LCD-a smještenog s desne strane. Ovakvu izvedbu s različitim grafikama i funkcijama možemo pronaći na velikom broju proizvoda Piaggio grupacije. U slučaju Mane kazaljka nema ulogu obrtomjera, već brzinomjera, a o ulasku u „crveno“ polje vozača informiraju lampice postavljene iznad LCD-a s desne strane. Aprilia Shiver koristi opisanu konfiguraciju, ali je ovdje, kako smo rekli, kazaljka u službi obrtomjera, a LCD ukazuje na odabrani stupanj prijenosa, odabranu mapu Ride by wire sustava te daje još neke korisne podatke. Po prepoznatljivom „Yamaha“ kroju nastali su kontrolni instrumenti ugrađeni na Fazer 8, pa tako karizma-

ApriliA Shiver GT

Instrumenti su lako čitljivi i prilično jednostavni, a Shiver ima pokazivač stupnja prijenosa te prikaz trenutno odabrane mape. Prekidači na upravljaču bi mogli biti načinjeni od kvalitentije plastike, ali u osnovi su dobri i funkcionalni

mOTO PuLS

br. 114/1.-2./2011.

>>>

BMW F 800S

Bavarski instrumenti sadrže dva analogna pokazivača vrlo jednostavne grafike dok veliki LCD osigurava obilje informacija koje izračunava putno računalo. Prekidači na upravljaču nisu intuitivni za one koji prije nisu vozili BMW

tična bijela ploha ugošćuje kazaljku obrtomjera i kontrolne žaruljice, a lijevo od opisanoga nalazi se LCD nepravilnog oblika koji daje informacije o količini goriva, vremenu, trenutnoj brzini i sličnome. Zbog specifičnog prijenosa koji koristi, Aprilia Mana na svom LCD-u prikazuje informacije o odabranom načinu rada rečenog sklopa, a ne možemo reći da nam je išta nedostajalo na njezinim instrumentima. Disciplinirani Nijemac spremno prikazuje podatke s putnog računala, a tko je putovao na duge pruge zna da razmišljanje o njima može skratiti duge sate za upravljačem. Bavarski analogni pokazivači su pomalo suhoparni, ali svakako pregledni, što je na kraju dana i cilj. Shiver pruža korektnu količinu informacija, iako je prikaz stupnja prijenosa prilično sitan te iziskuje ponešto navikavanja. Yamaha podatke koje nudi prikazuje na jasan način, ali zaista nitko ne bi bio na gubitku kada bi Fazer 8 prikazivao još i u kojem se stupnju prijenosa trenutno nalazi. Različiti pristupi očiti su i na ispušnim sustavima. Tu Yamaha koristi pomalo nezgrapan ispušni top na kraju 4 u 1 sustava, kakav bismo i očekivali

testirane ovom prilikom bez grižnje savjesti svrstavamo u razuman odabir. Kao razuman odabir, ovi motocikli su predmet pažnje, a zatim i vlasništvo razumnih ljudi koji su prepoznali da im jednostavno ne treba 180 konjskih snaga da bi tijekom sunčane nedjelje kada ne moraju mlađeg potomka voziti na utakmicu mogli uživati u vožnji na dva kotača. Shodno ovom smjeru našeg razmišljanja zamišljamo - vjerujemo s pravom - da će sjedala ovih motocikala biti pravo prijestolje za sve vrijedne ljude koji pored obitelji i posla uspiju pronaći vremena za sebe. Srećom, proizvođači su odlučili da pripadnici ove klase budu obdareni mudrom ergonomijom koja ni na koji način neće kompromitirati užitak u vožnji, a istovremeno će pružiti dovoljno udobnosti da nekoliko stotina kilometara za upravljačem ne predstavlja problem. Treba razumjeti da naš komentar o položaju vozača i općenito ergonomiji dolazi iz perspektive Prijestolje obiteljskog čovjeka vozača prosječne građe, a da će slika biti različita Koliko god bili neskloni uopćavanju, poimanje za osjetno niže ili više vozače, sukladno uobičastvari oko nas postaje znatno lakše kada sve poč- jenoj logici. Dakle, sva četiri testirana motocikla nemo razvrstavati u „pretince“, pa tako modele zamišljena su kao svestrani motocikli koji će vozana jednom četverocilindričnom motociklu. Kod BMW-a se cijevi iz dva cilindra skupljaju na desnoj strani, da bi kulminirali prilično klasičnim ispušnim topom na lijevoj strani motocikla, valjda zato što je otvor za ulijevanje goriva s desne strane, iza vozačevog sjedala. Kod Aprilije Mane ispuh je pomalo drugačiji, zato što završava s lijeve strane u jednom naizgled vrlo malenom topu, dok Shiver koristi ispuh ispod suvozačkog sjedala za koji znamo da to sjedalo i grije. Spremnici goriva i oplate stražnjeg kraja na sva četiri modela su oblikovana dinamično uz korištenje prilično odlučnih linija, s tim da se i u ovom aspektu dizajna može prepoznati utjecaj japanske, talijanske odnosno njemačke tradicije. Bez ostatka možemo ustvrditi da su testirani motocikli uspješno oblikovani te predstavljaju vizualne cjeline, iako svaki sa svojom osobnošću.

YAMAhA FZ8 S

Fazeru 8 ima prepoznatljive Yamaha kontrolne instrumente. Atraktivni obrtomjer dodaje sportskog duha, a LCD pruža osnovne informacije. Prekidači na upravljaču su poznatog rasporeda i jednostavnog izgleda

br. 114/1.-2./2011.

mOTO PuLS

>>> usporedni test

Sport-naked s poluoklopom

Iznimno sposoban motocikl vrhuneske kvalitete i solidnih voznih osobina ipak ne odskače od konkurencije toliko da opravda razliku u cijeni

čima osigurati lakoću korištenja u raznim uvjetima, ali i ovdje primjećujemo različite pristupe pojedinih razvojnih timova. Tijekom cijelog testa nije bilo dvojbe da je među modelima na ovom testu Aprilia Mana GT kraljica udobnosti. Položaj za upravljačem je gotovo turistički, iako time ne oduzima previše od užitka kada vožnja postane žustrija. Ovaj motocikl ujedno pruža i najviše zaštite od vjetra, iako Yamaha i BMW ne zaostaju previše po tom pitanju. Ta tri motocikla olakšavaju pritisak na prsa vozača, a kacigu ostavljaju u mirnoj struji zraka, pa vožnja nije naporna i moguće je odjednom zbrojiti i veće udaljenosti. Kada je riječ o zaštiti od vjetra, Aprilia Shiver GT ponešto zaostaje za konkurentima, iako njezin neveliki vjetrobran osigurava daleko više zaklona nego se na prvi pogled čini mogućim. Očito je da zračni tuneli i računalni modeli omogućuju impresivna posti-

gnuća kada je riječ o oblikovanju aerodinamičnih oplata i vjetrobrana. Već smo spomenuli da Aprilia Mana GT vozača postavlja u gotovo turistički položaj, koji je bez dvojbe praktičan u gradskoj primjeni, a niti na duge pruge ne bi trebao biti zamoran. Sjedalo na Mani GT je prilično mekano „futrano“, što znači da će na prvi kontakt djelovati mekano i udobno, ali nakon nekog vremena vozač kroz izvjesne dijelove anatomije počinje osjećati kako sjedi na prilično tvrdoj podlozi. Aprilia Shiver GT preskače onaj prvi mekani dojam i odmah vozaču daje do znanja da - iako je riječ o motociklu primjerenom za putovanja - serijsko sjedalo nije tu da bi osiguralo udobnost na dugim putovanjima. Položaj za upravljačem Shivera je najsportskiji u smislu da jednostavno tjera vozača da raširi laktove i počne voziti nešto življe nego je prvotno planirao.

Tome svakako doprinosi otvoreni upravljač, kao i položaj oslonaca za noge te sjedala u odnosu na rečeni upravljač. U ovoj priči BMW i ne skuplja previše bodova, jer je njegovo sjedalo sklisko, barem ako na njega sjedate u putnom odijelu od modernih umjetnih materijala. Osim toga, iako se nalazi na većoj udaljenosti od tla nego je to slučaj kod dviju Aprilia, sjedalo na F 800S djeluje vrlo nisko, a sličan dojam se stječe i kod Yamahe. Vratimo li se kompaktnom Bavarcu, primijetili smo da je položaj vozača pomalo nespretan utoliko što je od upravljača do sjedala poprilična udaljenost, pa je gornji dio tijela vozača ispružen prema naprijed. Makar ovo nije naglašeno kao na sportskim motociklima, u odnosu na ostala tri motocikla na ovom testu razlika se osjeti, pa djeluje kao da bi položaj mogao postati naporan nakon duljeg vremena provedenog na motoru. Što se tiče Yamahe, položaj

ApriliA Shiver GT

ApriliA MAnA GT

V2 agregat u Mani je prilagođen specifičnom prijenosnom sklopu, a osim poprilično zakretnog momenta odlikuje ga i poprilično vibracija 38

mOTO PuLS

br. 114/1.-2./2011.

Iako možda nije najuglađeniji ili iskoristiviji, agregat u Apriliji Shiver GT svakako je najkarizmatičniji na testu, kako zbog ugodnih vibracija, tako i zbog zvuka

>>>

U dobrom društvu i s dobrim motociklima ne trebate biti iznenađeni kada vas put nanese do nekog lijepog krajolika

YAMAhA FZ8 S

BMW F 800S

Ekonomičan i uglađen, ovaj agregat pravi je predstavnik posljednje generacije bavarskih uradaka koji naprasto oduševljavaju. Deklarirana snaga nije impresivna, ali zato performanse nisu zanemarive

Tipičan predstavnik japanske filozofije, Yamahin agregat redni je četverocilindraš koji u konkurenciji ovog testa razvija najviše snage, no i njega odlikuje ponešto vibracija te pomalo iritantan zvuk br. 114/1.-2./2011.

mOTO PuLS

>>> usporedni test

Sport-naked s poluoklopom

Vožnja u grupi rijetko ostaje opuštena i turistička, čak i ako je tako počela. Već nakon prvog pretjecanja lako se zaboravi odpustiti gas, ali s testiranim motociklima nije problem „pružiti korak“ pošto ih odlikuje usklađena ciklistika te solidne kočnice za upravljačem na ovom motociklu je jednostavno dobar i možemo ga proglasiti zlatnom sredinom zlatne sredine koju predstavljaju motocikli u ovoj klasi. Oslonci za noge su možda postavljeni prenisko za vožnju po stazi ili bi mogli zasmetati na zavojitim dionicama, gdje kvaliteta asfalta dopušta jaka naginjanja, ali gledano sveukupno, Fazer 8 vozača postavlja u položaj koji je primjeren gradskoj, turističkoj, ali i sportskoj vožnji. Primijetili smo da kod Yamahe spremnik goriva diktira nešto šire razmaknuta koljena, no ne možemo reći da Solidna završna obrada te vozne osobine koje će odgovarati svakome tko je iskustvo stjecao na japanskim motociklima privlačne su osobine svestrane i sposobne Yamahe Fazer 8

mOTO PuLS

br. 114/1.-2./2011.

nas je to zasmetalo. Upravljač je nešto zatvoreniji nego na Apriliji Shiver, ali ukoliko tražite posve sportski naked, onda vjerojatno nećete niti birati među modelima na ovom testu. Prekidači na upravljačima zaslužuju pravi mali esej jer na ovom testu nalazimo nekoliko nesvakidašnjih detalja. Yamaha nikako ne ulazi u tu grupu, s obzirom na to da su prekidači koje koristi intuitivni i dobro poznati svakome tko je ikada vozio neki japanski motocikl, pa o njima nemamo puno za reći. Izvan okvira dobro poznatog nalazi

se BMW, koji koristi tipično bavarsko rješenje sa zasebnim prekidačima za paljenje lijevih i desnih pokazivača smjera te tipkom kraj desne ručke koja služi za njihovo gašenje. Tko nije prije susreo ovakve prekidače trebat će neko vrijeme za navikavanje, a isto vrijedi i za tipku za pokretanje agregata smještenu s gornje strane kućišta prekidača. Dio opreme na testiranom modelu su i grijane ručke, a prekidač za ovaj komadić luksuza i vrlo korisan detalj nalazi se na desnom sklopu prekidača. Kod dviju Aprilija kućišta prekidača su u osnovi jednaka, samo što kod Shivera GT prekidači imaju uglavnom uobičajenu ulogu, naravno, u okviru Piaggio grupacije. Mana GT donosi neke izmjene, pa tako okrugla tipka s desne strane mijenja načine rada mjenjača, a ne pali sva četiri pokazivača smjera kao što je slučaj kod Shivera. Na lijevoj strani nalazimo dodatne razlike: s prednje strane prekidača postoji tipka za otvaranje prtljažnog prostora koji se nalazi na mjestu inače rezerviranom za spremnik goriva. Nadalje, prekidačima su dodane dvije robusne tipke s oznakama „+“ i „-„ koje služe za odabir stupnjeva prijenosa kada je mjenjač u ručnom načinu rada. Iako nije izravno povezano s položajem vozača, kvaliteta završne obrade igra veliku ulogu u dojmu koji vozač stječe za upravljačem pojedinog motocikla, a ovdje testirana četvorka ne ostavlja previše mjesta poboljšanjima. Ne treba niti spominjati da je BMW tradicionalno dobro zgotovljen, a odabrani su samo vrhunski materijali. Dvije Aprilije možda nisu na toj razini, ali također su načinjene na ponos svojih tvoraca, s tim da bi prekidači na upravljaču možda mogli biti sazdani od nešto kvalitetnije plastike. Yamaha u ovom testu brani boje Japana, a kada je riječ o završnoj obradi, kosoo-

>>>

Talijanski dizaj i jaka karizma znače da ovaj motocikl koji nije savršen zapravo iz perspektive vozača pruža veliku količinu zabave

ki čudotvorci su nas odavno naučili na dobro, pa ra vozač, Mana koristi centrifugalnu spojku, kao Fazer 8 samo nastavlja tu tradiciju. što je to slučaj kod skutera, a priča s mjenjačem je gotovo identična. Naime, umjesto slijednog Važan je cilj... mjenjača kakav je već desetljećima uobičajen na Stara poslovica kojom su kroz povijest različiti motociklima, Mana je opremljena CVT mjenjačem nasilnici opravdavali svoja nedjela govori o tome koji za mijenjanje prijenosnog omjera koristi tarni kako je važan cilj, a ne sredstvo, ali nama u ovom remen i konusne remenice. Dok kod skutera Gilera slučaju pomaže dočarati raznolikost pogonskih GP 800 ovaj mjenjač radi neovisno od vozača, agregata koji pogone četiri testirana modela. Mana donosi mogućnost „sekvencijalnog“ rada Ukratko, osim što svi služe za pogon motocikala, gdje vozač pomoću tipki na upravljaču ili uobičaova četiri agregata dijele činjenicu da se radi o jene poluge kraj lijevog oslonca za nogu odabire četverotaktnim strojevima hlađenim tekućinom koji su opremljeni s po četiri ventila po cilindru. U vožnji Aprilia Mana GT ne Osim ovih podataka popis zajedničkih karakteri- uspjeva sakriti poveću masu pa su nagla prebacivanja iz stika je srazmjerno mali. Naravno, jedna pogonska grupa ipak odskače zavoja u zavoj zahtjevna što od drugih, a već i vrapci na grani znaju da je riječ se tiče fizičkog angažmana vozača, ali čak ni ovdje o onoj koja pogoni Apriliu Mana, odnosno u malo zabava ne izostaje drugačijem izdanju skuter Gilera GP800. Riječ je o V2 agregatu koji koristi po jednu bregastu osovinu u svakoj glavi te već spomenutih četiri ventila po cilindru, što nije nesvakidašnje. Prva natruha da se radi o sklopu koji nije posve prosječan proizlazi iz činjenice da svaki cilindar koristi i dvije svijećice, što nije baš svakidašnja pojava kod motocikala. Napajanje je, naravno, riješeno pomoću modernog Weber-Marelli sustava elektronskog ubrizgavanja goriva koji koristi leptirasta tijela promjera 38 milimetara, a cjelokupnim agregatom upravlja objedinjena elektronika. Uz zapreminu od 839,3 kubična centimetra te omjer kompresije od 10:1, Mana razvija snagu od 76 KS pri 8.000 okr/min uz zakretni moment od 73 Nm pri 5.000 okr/min. Kada je riječ o prijenosu, tu je Aprilia Mana prilično zanimljiva i gotovo jedinstvena u svijetu motocikala. Naime, umjesto spojke koju kontroli-

između sedam „simuliranih“ prijenosnih omjera. Pored načina rada gdje vozač odabire prijenosni omjer, ovaj pametni mjenjač omogućuje korištenje jedne od tri „mape“ rada u automatskom načinu. Mapa „Touring“ je zlatna sredina optimalna za svakodnevnu vožnju, „Rain“ smanjuje mogućnost proklizavanja pogonskog kotača u skliskim uvjetima, a „Sport“ dozvoljava agregatu rad u višim okretajima te bolji odaziv na gas. Makar također koristi V2 koncepciju, u usporedbi s Manom Aprilia Shiver djeluje gotovo arha-

br. 114/1.-2./2011.

mOTO PuLS

Sport-naked s poluoklopom

Turistički položaj te dobra zaštita od vjetra u kombinaciji s automatskim jenjačem vozaču pružaju mogućnost uživanja u opuštenoj vožnji

Dobro odmjeren položaj za upravljačem lako će potaknuti na žustriju vožnju, a zvuk agregata će tome svakako pomoći ApriliA Shiver GT

ApriliA MAnA GT

>>> usporedni test

Oslonci za noge vozača su obloženi gumom radi veće udobnosti i eliminacije vibracija s tim da kod Aprilije Mane GT u tome ne uspjevaju

ApriliA MAnA GT

BMW F 800S

mOTO PuLS

ApriliA Shiver GT

YAMAhA FZ8 S br. 114/1.-2./2011.

ično, makar koristi moderan pogonski agregat opremljen svime što današnje tržište nalaže. U svakoj od glava ovog agregata nalaze se po dvije bregaste osovine i četiri ventila, a unutar ukupne radne zapremine od 749,9 kubičnih centimetara goriva smjesa se tlači u omjeru 11:1. Spomenutu gorivu smjesu priprema sustav elektronskog ubrizgavanja, a Shiver se odlikuje i elektronikom koja kontrolira otvaranje leptirastih tijela te Ride by wire sustavom, gdje vozač ne djeluje izravno ručicom gasa na otvaranje leptirastih tijela ubrizgavanja. Kako Mana ima tri mape koje kontroliraju rad mjenjača, Shiver vozaču omogućuje odabir jedne od tri mape odaziva agregata na zakretanje ručice gasa. Opet se tu pojavljuju nazivi „Rain“, „Touring“ te „Sport“, a rezultat je redom vrlo blag, umjeren i

iskoristiv te žustar, maksimalan odaziv agregata na zakretanje ručice gasa. Shiver raspolaže s 95 konjskih snaga pri 9.000 okr/min te 83 Nm zakretnog momenta pri 7.000 okr/min, a ovo do stražnjeg kotača dolazi preko uobičajene kombinacije spojke i mjenjača. Koliko god koncepcijski drugačiji, jer se radi o agregatu čija dva cilindra su postavljena paralelno, BMW se također odlikuje modernim pogonskim sklopom koji je vrlo efikasan i kompaktan. U glavi agregata se nalaze dvije bregaste osovine te ukupno osam ventila, a ukupna radna zapremina iznosi 798 kubičnih centimetara. Uz kompresijski omjer od 12:1 te obilje moderne elektronike ovaj bavarski agregat razvija 85 KS pri 8.000 okr/min te 86 Nm pri 5.800 okr/min. Poput Aprilije Shiver te Yamahe Fazer 8, koju

>>>

Da bi na F 800S vozač sjedio uspravno mora posve ispružiti ruke što može postati naporno po gradu ili tijekom duljih vožnji

Neutralan položaj za upravljačem znači da će se vozač osjećati ugodno u svim režimima vožnje dok jedino široki spremnik goriva malo kvari tu sliku YAMAhA FZ8 S YAMA

BMW F 800S

ćemo tek spomenuti u ovom odlomku, testirani BMW za prijenos snage koristi višestruku spojku u uljnoj kupci te mjenjačke kutije sa šest stupnjeva prijenosa. Za razliku od ostalih motocikala na testu koji koriste lanac, BMW u toj ulozi upošljava zupčasti remen koji iziskuje osjetno manje održavanja. Na koncu je tu i Yamaha, koja je jedini predstavnik Zemlje izlazećeg sunca na ovom testu, pa ne treba čuditi niti podatak da jedina koristi redni četverocilindrični agregat čija zapremina iznosi 779 kubičnih centimetara. Uz kompresijski omjer od 12:1 te modernu elektroniku koja upravlja radom agregata Fazer 8 ostavaruje najbolje rezultate kada je riječ o snazi, jer razvija 106,2 konjske snage pri 10.000 okr/ min. Zakretni moment nije toliko impresivan

te iznosi 82 Nm pri 8.000 okr/min, što je slabiji rezultat od Aprilije Shiver i BMW-a. Dok se raspon zakretnog momenta testiranih motocikala smjestio između 73 odnosno 86 Nm, snaga je osjetno raznolikija i kreće se od 76 do 106,2 KS, no prave razlike smo utvrdili tek mjerenjima. Što se tiče ovjesa u koje su smješteni opisani agregati, četiri testirana motocikla nude primjer raznih mogućnosti koje se nude današnjim inženjerima. Aprilia Shiver koristi zanimljivo riješenje koje objedinjava donji, odnosno stražnji dio od lijevanog aluminija s rešetkastom konstrukcijom od čeličnih cijevi. Prema izjavama proizvođača ovo bi trebalo osigurati upravo optimalan omjer mase, krutosti i drugih poželjnih osobina, ali posve isto tvrdi i Yamaha kada je riječ o njihovom modelu Fazer 8, koji je „smješten“ u okvir

od aluminijskog lijeva prilično složenog oblika. Zapravo, optimiziranje krutosti, mase i ostaloga bio je zadatak i bavarskih inženjera koji su osmislili aluminijski okvir prilično jednostavnog izgleda: njegove ravne grede pružaju se od hvatišta prednje do hvatišta stražnje vilice. Na drugoj strani spektra nalazi se Aprilia Mana, koja je sazdana oko okvira od čeličnih cijevi, a njegov izgled diktiraju oblik i konstrukcija agregata koji se ujedno koristi i kako noseći element.

Bolje da ljulja...

Vjerujemo da su malobrojni naši muški čitatelji koji neki od svojih „uspjeha“ u životu nisu pred prijateljima opravdavali izrekom „bolje da ljulja nego da žulja“. U životu, a i u motociklizmu, ova konstatacija nije nešto s čime će se svi složiti, br. 114/1.-2./2011.

mOTO PuLS

>>> usporedni test

Sport-naked s poluoklopom

Što se tiče svestranosti u jednom pomalo hladnom, japanskom paketu, Yamaha nudi zaista puno kada je riječ o omjeru uloženog i dobivenog te lako ispunjava snove prosječnog vozača

a nemalo je onih koji će žučno zastupati upravo suprotno mišljenje. Ipak, koliko god motocikli na ovom testu bili spretni i sposobni, uvijek će se naći netko tko će reći kako bi ovjes mogao biti tvrđi ili precizniji ili ovakav ili onakav. Ukratko, uvijek bi nešto moglo biti bolje, no pitanje je treba li biti bolje - a u slučaju klase koju zastupa četvorka na ovom testu čini se da i ne treba. Kasnije u tekstu ćemo detaljno objasniti zašto to mislimo, no testirani modeli su nam uspjeli dokazati da prolasci kroz zavoje mogu biti zabavni te da je ovjes prilagođen performansama i - što je još važnije - ciljanim korisnicima. Dok će ljubitelji sportskih motocikala u prvih nekoliko zavoja identificirati neku sitnicu koja nije kao na njihovom „R-u“, imamo dojam da znatan postotak korisnika ovakvih motocikala nikada neće

zažaliti zbog kupnje, barem ne na račun ograničenih mogućnosti ovjesa. Motocikli ove klase trebaju predstavljati zlatnu sredinu u svakom mogućem pogledu, a bilo kakvo „kompliciranje“ ovjesa bi dovelo do veće cijene, zatim bi se ispostavilo da postojeća snaga nije dovoljna i tako dalje. Iz te perspektive postaje jasno da se radi o motociklima koji su uravnoteženi na nekoliko načina, a također je jasno da je gotovo svaki vijak korišten u njihovom stvaranju prilično dobro promišljen. Dok bi prije kojih desetak ili nešto više godina ovakve komponente ovjesa bile upečatljive, danas je gotovo konfekcijska stvar da motocikl koristi prednju izokrenutu vilicu ili stražnju vilicu od aluminijskog lijeva. Za razliku od većih BMW modela, F 800 S koristi upravo takve, svakidašnje kompo-

nente ovjesa, pa je čak i prednja vilica kasične teleskopske izvedbe, iako nismo primijetili da to negativno utječe na voznost. Stražnja vilica na BMW-u zato privlači poglede jer se radi o jednoručnoj konstrukciji koja lijepi naplatak posve izlaže pogledima s lijeve strane. Uz ovu možemo istaknuti i stražnju vilicu na Yamahi, koja je također prilično složenog oblika, dok su dva rješenja na Aprilijama pristala, ali ipak suzdržanja. Pogledamo li prednji ovjes, zanimljivo je zamijetiti kako sva četiri motocikla koriste vilice promjera 43 mm, s tim da dvije Aprilije odlikuje hod prednjeg ovjesa od 120mm, kod Yamahe je to 130 mm, a BMW i na prednjem i na stražnjem kraju ima 140 mm hoda. Kada je riječ o stražnjem ovjesu, Aprilija Shiver i Yamaha imaju hod od 130 mm, a Mana 125 mm. Kontrola stražnjeg ovjesa

Specifičan pogonski sklop kulminira neobičnim ispušnim sustavom s lijeve strane

ApriliA MAnA GT

mOTO PuLS

br. 114/1.-2./2011.

Ispušni sustav ugodnog zvuka smješten je ispod suvozačkog sjedala koje brzo zagrije

ApriliA Shiver GT

>>>

Iako niti jedan od testiranih modela voznim osobinama ne dolazi blizu sposobnosti današnjih sportskih motocikala, vjerujemo da je jako malo vozača koji će biti nezadovoljni onime što ova srednja klasa nudi kada je riječ o sportskoj vožnji

na testiranoj četvorki riješena je pomoću jednog amortizera, s tim da je on jedino na Yamahi spojen preko progresivnog polužja, a ostali motocikli su izbjegli tu komplikaciju, pa se amortizer spaja izravno na okvir, odnosno stražnju vilicu. Upravo kao i izokrenute prednje vilice, stražnje gume široke 180 mm prije deset godina nisu bile svakodnevica, ali vidimo da su gume dimenzija 120/70-17 odnosno 180/55-17 postale „narodna dimenzija“ te ih koristi vrlo širok spektar motocikala, uključujući i testiranu četvorku. Sličan prelazak u posve običnu pojavu neminovno čeka i kočione čeljusti s radijalnim prihvatom, jer ih na veliko koriste već mnogi motocikli, uključujući tu i dvije Aprilije na ovom testu. Baš kao i kod BMW-a, promjer njihovih prednjih diskova je

320 mm, dok oni kod Yamahe mjere 310 mm. Ako nije jasno, F 800S i Fazer 8 koriste kočione čeljusti aksijalnog prihvata i ne možemo reći da su zbog toga na nekom gubitku. Stražnji diskovi na ovim motociklima variraju u promjeru od 240 mm na Shiveru, preko 260 mm na Mani do 265 odnosno 267 na BMW-u odnosno Yamahi. Iako ne bismo očekivali neke konkretnije razlike kod ovakvih motocikala, došli smo do zaključka da bi Shiver doista mogao imati nešto jaču stražnju kočnicu, a ostali posve zadovoljavaju u ovom pogledu.

ni poluoklop osnovna komparativna prednost ovakvih modela, pogotovo kada su u pitanju izleti izvan grada. U gradskoj vožnji će se sva četiri testirana modela snaći vrlo dobro, s tim da Apriliji Mani možemo priznati prednost kada je riječ o stani-kreni prometovanju. Tu je njezin automatski mjenjač neprikosnoven jer nema spojke na kojoj biste ojačavali lijevu podlakticu. U gradu BMW djeluje okretno i vižljasto, iako pomalo rastegnuti položaj za upravljačem ima svojih nedostataka u gužvi. Yamaha nam se u gradskom prometu učinila možda mrvicu nezgrapnom, ali tek kada ju usporedimo s okretnom Bolja strana nakeda i gotovo agresivnom Aprilijom Shiver, koju je čisti Motocikle na ovom testu svrstavamo u naked užitak provlačiti kroz uske procjepe između automodele s poluoklopom, a upravo je taj dodat- mobila „parkiranih“ na gradskim prometnicama.

Kada je riječ o ispuhu BMW koristi posve tradicionalno riješenje okruglog ispušnog topa

BMW F 800S

Yamaha se ispušnih plinova riješava kroz kompaktni ispušni sustav koji se neće svidjeti baš svima

YAMAhA FZ8 S br. 114/1.-2./2011.

mOTO PuLS

>>> usporedni test

Sport-naked s poluoklopom

Za razliku od vrlo sposobnih „rođaka“ koji su posve goli, naked motocikli s poluoklopom vrlo su praktični za širi spektar primjena, a pogotovo na duljim putovanjima te prilikom brže vožnje U svakom slučaju, ovakvi motocikli su nasljedno spretni u gradu, a izvedbe bez poluoklopa nude nešto više preglednosti u takvim prilikama, ali su zakinute za zaštitu od vjetra koja postaje vrlo dobrodošla čim nas put nanese izvan grada, a brzine postanu konkretnije. S obzirom da su sva četiri testirana motocikla opremljena izvjesnom zaštitom od vjetra, nismo se ustručavali izaći na otvorenu cestu pa prvo malo uživati u opuštenoj vožnji, a kasnije i u žustrijem, zabavnom nizanju zavoja.

Kada je riječ o opuštenoj vožnji tempom kakav bismo odabrali za dulja putovanja, Aprilija Mana GT vrlo je ugodna, kako zbog mjenjača koji ne traži nikakvu posebnu pozornost vozača, tako i zbog uvjerljive zaštite od vjetra te udobnog položaja. Na žalost, specifična pogonska grupa uzima danak u vibracijama koje stvara. U turističkom načinu rada mjenjač osigurava prihvatljiva međuubrzanja, a tek iznad 120 km/h se pojavljuju nesnosne vibracije na osloncima za noge. U sportskom načinu rada mjenjača agregat znatno ranije doseže okretaje pri

kojima vibracije počinju škakljati stopala vozača. U svakom slučaju, opušteno krstarenje brzinama do 120 km/h nudi samo zabavu i užitak, a više brzine ili odabir sportskog načina rada mjenjača donekle će pokvariti dojam zbog opisanih vibracija. Niti BMW nije lišen vibracija, ali njegov kultivirani agregat ih oslobađa znatno manje, zapravo jedva primjetno, a u opuštenom tempu F 800S radi odlično, pa se vozač može prepustiti užicima koje takva vožnja pruža. Mjenjač je vrlo precizan, a spojka se odlično dozira, dok agregat snagu razvi-

Uglađen i vrlo sposoban, BMW ipak na određenim okretajima oslobađa vibracije koje vozač može osjetiti na sjedalu

ApriliA MAnA GT

ApriliA Shiver GT

mOTO PuLS

br. 114/1.-2./2011.

>>>

Kada dosegne više područje broja okretaja, Mana počinje iritantno vibrirati nožne oslonce što može zasmetati

ja vrlo linearno, što znači da u osnovi i neće biti potrebe za puno mjenjanja stupnjeva prijenosa. Koliko god uglađen i linearan, moderni agregat u bavarskom motociklu ima dovoljno „mesa“ da proizvede prilično impresivna i odlučna ubrzanja, pa ne treba puno da iz opuštene vožnja postane malo slobodnija, da to umjereno formuliramo. Aluminijska stražnja vilica očito više nije ništa posebno pošto ju koriste sva četiri testirana motocikla kod kojih je i cijena bitan čimbenik. Za razliku od ostalih koji koriste lanac, BMW rabi zupčasti remen koji ne zahtjeva održavanje

Kada jednom dođe na otvorene ceste, Yamaha kao da prepozna da je na svom terenu, pa se na umjereno zavojitim dionicama i pri umjerenim brzinama gotovo vozi sama te poslušno izvršava želje vozača čim ih ovaj zamisli. Precizan mjenjač izmjenu stupnjeva prijenosa čini pravom sitnicom koja nije ni vrijedna spomena, a mekana spojka koja je bila od koristi u gradu i ovdje ostavlja dobar dojam. Da sve nije savršeno brine se zvuk agregata, koji već pri srednjim okretajima postaje pomalo naporan. Zapravo, zvuk koji se oslobađa ostavlja

dojam da se Yamaha muči u srednjim i visokim okretajima, a koliko god to nije slučaj, zvučna kulisa je bitna za uživanje. Zbog toga smo primjetili da Yamahu vozimo ili posve opušteno, u niskim okretajima gdje ne obiluje snagom, ali niti se ne glasa na opisani način, ili puštamo kazaljku obrtomjera da se zaljulja prema crvenom polju, jer tada performanse opravdavaju zvuk mehaničkog nasilja. Kada smo kod zvuka, naprosto moramo pohvaliti Apriliju Shiver GT, čiji ispušni sustav se glasa na karizmatičan i poticajan način. Pogotovo kada je

Iako njegov V2 agregat neosporno vibrira, kod Shivera možemo govoriti o „dobrim“ vibracijama koje upotpunjuju užitak te ne narušavaju dojam

BMW F 800S

YAMAhA FZ8 S br. 114/1.-2./2011.

mOTO PuLS

Sport-naked s poluoklopom Ride by wire sustav u „Sport“ načinu rada, ispušni Radnička porcija zabave

>>> usporedni test

sustav reskom rikom odgovara na svako zakretanje ručice gasa ,što znači da je ponekad teško ne pribjeći turiranju na semaforu i u svakoj drugoj prilici. Uz odličan zvuk V2 agregata Shiver donosi i pripadajuće performanse, što znači da u niskim okretajima nije najsretnija, dok u trenucima kada kazaljka obrtomjera pokazuje na srednje područje okretaja Shiver radi odlično. Dok od nekog rednog agregata očekujemo da u visokim okretajima dade najbolje od sebe, kao što je to slučaj kod Yamahe, kod Shivera agregat pred „crveno“ možda i izgubi nešto svoje oštrine, što objašnjava umjerenu krajnju brzinu. U svakom slučaju, koliko god opuštena vožnja bila ugodna, na Shiveru su male šanse da zadržite taj tempo jer će vas opisani zvuk gotovo sigurno natjerati da počnete odlučnije otvarati gas. Niti Shiver nije lišen vibracija, ali kod njega su one niže frekvencije, pa ni u kom trenutku ne smetaju već upotpunjavaju osjetilnu sliku koju stvara zvuk V2 agregata.

MOTO PULS

br. 114/1.-2./2011.

Nije riječ o sportskim motociklima. Testirani primjerci - kao i drugi modeli koji pripadaju ovoj klasi - mogli bi proći pod sportaše prije kojih 20 ili više godina, ali danas to više nije slučaj. S druge strane, današnji sportski motocikli toliko su „nabrušeni“ da ih je sve teže koristiti na običnim prometnicama, u gradskoj gužvi ili da biste odvezli suprugu k frizerki na pramenove. Ovaj jaz među klasama, odnosno uska specijalizacija pojedinih klasa motocikala nije ugrozila popularnost „razumnih“ modela u koje svrstavamo testiranu četvorku. Ako uzmemo u obzir koliko su ovi motocikli zabavni i sposobni, zapravo se nameće zaključak da je iznimno malo onih koji će biti u stanju iskoristiti ono što nude sportski motocikli današnjice, tim više ako znamo koliko nude moderni naked motocikli poput ovih na testu. Kako to nerijetko biva kada se u grupi vozi više vozača, naša opuštena vožnja je trajala taman dovoljno dugo da prepoznamo osobine pojedinih

modela u takvom režimu. Motocikli su nasljedno zabavna prometala koja pružaju izvjesan osjećaj slobode, ali i uzbudljiva ubrzanja i međuubrzanja zbog povoljnog omjera mase i snage, a kao prosječnim smrtnicima nije nam trebalo puno da odlučimo iskušati i tu njihovu stranu. Kada se tempo ubrza, Mana GT počinje pokazivati izvjesna ograničenja, a tu prvenstveno mislimo na nešto veću masu koju ne uspijeva sakriti te pomalo trom mjenjač, kojem kada se pri određenoj brzini otvori gas treba trenutak-dva prije nego počne odlučno međuubrzanje. Ciklistika je dobro usklađena, pa nismo stekli dojam da bi prednji ili zadnji ovjes počeo popuštati prije onog drugoga. Kako smo spomenuli, masa se osjeti i to poglavito prilikom naglih promjena smjera koje traju nešto dulje i zahtijevaju nešto više energije od vozača nego bi to bilo optimalno. Zanimljivo je kako je i s Maninim CVT mjenjačem moguće kočiti i to tako da kada je zatvoren gas odaberemo stupanj niže, makar mjenjač

>>>

bio u automatskom načinu rada. Radi se o korisnoj osobini koja upotpunjuje dojam tijekom dinamične vožnje po zavojitim dionicama, gdje mjenjač i tako dolazi na svoje jer posve eliminira bilo kakvu neodlučnost te isključuje mogućnost pogrešnog odabira stupnja prijenosa. Kočnice su se u svim uvjetima pokazale solidnima i dostatnima, a na dva velika prednja diska je lako dozirati silu kočenja, što vozaču ulijeva sigurnost i pouzdanje. Yamaha i BMW tijekom žustre vožnje djeluju slično, prilično neutralno i dozvolit će daleko više pretjerivanja nego to prvi dojam daje naslutiti. Ovjes je na oba motocikla dobro odmjeren, pa pruža dobro odabran omjer između udobnosti i preciznosti. Kod ovih motocikala zaista su rijetke situacije kada će ovjes pokazati da mu je previše, ali i tada će prvo početi „miješati“ uz zadržavanje zadane putanje. Ovo znači da je i BMW i Yamahu moguće voziti prilično brzo uz relativno mali angažman vozača, pogotovo ako ste imali sreću naići

na kvalitetnu podlogu koja ne dovodi u pitanje hvatljivost guma. Tada se bez rezerve možete prepustiti uživanju na japanskom i bavarskom uratku, jer linearni agregati i odlične mjenjačke kutije svoj posao rade zavidno dobro. S druge strane, BMW će pri određenim režimima pomalo vibrirati na sjedalu i to na njegovom prednjem dijelu, gdje možete očekivati škakljanje, a niti Yamaha nije lišena vibracija koje pri određenim okretajima čak i zasmetaju. Dok se BMW diči vrlo pitomim zvukom koji neće biti po volji moto puritancima koji vole glasan ispuh, a istovremeno će posve odgovarati žiteljima mjesta kroz koja prolazite, Yamaha, kako smo već natuknuli, buči na pomalo grub način. Ako smo već prihvatili pomalo čudan oblik ispušnog topa, malo nam je teže prihvatiti zvuk koji s porastom broja okretaja dolazi iz njega i iz agregata. Ruku na srce, ako se doista odlučite juriti, biti ćete skoncentrirani na cestu ispred sebe, traktore, pse i slična bića, stvari i pojave od

interesa za vašu sigurnost. Ako ste pak odabrali neki brži tempo koji vam ipak dopušta razmišljanje i o drugome, ne samo o vožnji, buka Yamahe bi mogla zasmetati. Po pitanju kočnica je Yamaha dobro opremljena te daje osjećaj pouzdanosti, a BMW je opremljen ABS-om koji pomalo kvari dojam. Naime, koliko god kočnice bile dobre, jake i dobro se dozirale, u nekim situacijama ABS jednostavno prejako odreagira, na grub način, pa nam se čini da čak i produljuje put kočenja, umjesto da ga skrati. Srećom, takve situacije su rijetke, ali treba ih imati na umu. Na koncu je tu i Aprilia Shiver GT, koja se na ovom testu pokazala kao najsportskiji i najdinamičniji motocikl jer predstavlja paket dinamične ciklistike, karizmatičnog zvuka i sposobnog agregata koji naprosto tjera na zabavu. Dok su na modelu bez ABS-a kočnice možda i pretjerano agresivne na početku svog hoda, kod testiranog modela opremljenog ABS-om kočnice su bile optimalne, što ne

br. 114/1.-2./2011.

MOTO PULS

>>> usporedni test

Sport-naked s poluoklopom

znači da bi nas smetalo da su jače, ali među testiranim motociklima su svakako na odličnoj razini. Ovjes je na ovom Shiveru bio prilično dobar, pa je pružao stabilnost na ravnim dionicama i naglašenu okretnost prilikom izmjena smjera. Od testiranih motocikala Shiver se svakako nametnuo kao najreaktivniji, što dolazi do izražaja prilikom prolaska kroz povezane zavoje. Već smo spomenuli da je položaj za upravljačem u odnosu na druge modele na ovom testu najprimjereniji zabavi, a na prvi pogled dojam malo kvare nešto tvrđa spojka i grublji mjenjač, no na to se nije teško priviknuti. Želimo li slikovito dočarati što po pitanju zabavne, dinamične vožnje nude testirani motocikli, možemo se poslužiti usporedbom. Zamislite li neki manje sposoban motocikl kao konobara koji vam donosi

tanjur promjera pola metra, a na njemu tek nekoliko komadića brižljivo aranžirane hrane. Četvorka na ovom testu je sušta suprotnost, pa ih možda možemo opisati kao podebelog brku koji vam u limenom tanjuru nosi izdašnu porciju mirisnog i ukusnog jela. Dakle, možda nisu najatraktivniji na tržištu, ali bez suzdržavanja izjavljujemo da će zasigurno utažiti apetite velike većine motociklista.

Odabir prema sklonostima

Konačno smo došli do dijela testa u kojem skupljamo dojmove pa iz njih destiliramo nekakav zaključak. Zaključci koje donosimo nastaju u nastojanju da budemo što objektivniji dok vam - pogotovo u slučaju ovakvih motocikala - preporučamo da birate prema svojim nahođenjima, jer će

MjerenjA

Na mjerenju se poznaju junaci u

ovoj klasi performanse, odnosno maksimalna brzina i ubrzanje, možda i nisu toliko ključni da bismo neki model proglasili boljim ili lošijim, ali kada već na raspolaganju imamo tehnologiju, zašto testiranju ne pridružiti i rezultate mjerenja? Odlučili smo se ispitati krajnju brzinu te ubrzanje na 400 metara, pa evo i kratkog komentara rezultata. Kada je riječ o krajnjoj brzini, Yamaha je najbrža s izmjerenih 221 km/h, dok je njezin brzinomjer u tom trenutku „lagao“ približno 7% i pokazivao 237 km/h. iako osjetno slabiji, tek nešto sporiji je bio BmW, kojem smo izmjerili 213 km/h uz

odstupanje brzinomjera od svega 3%, s tim da je Bavarac bio bolji na ubrzanju i ostvario 12,548 sekundi, dok je Yamahi trebalo 12,773 sekundi. Posve očekivano, najumjerenija je bila aprilia Shiver GT, a zanimljivo je kako je u „Touring“ automatskom načinu rada mjenjača ostvareno najbrže ubrzanje od 13,623 sekundi, dok su drugi načini rada pružali lošije rezultate. Ovdje možemo napomenuti i to da bi mana sa svojim CVT mjenjačem trebala osiguravati vrlo ujednačene performanse, posve neovisne o vozaču. aprilia mana GT je ostvarila krajnju brzinu od 195 km/h uz

izmjerena brzina [km/h] Prikazana brzina [km/h] odstupanje brzinomjera [%] ubrzanje 0-400 m [sekundi] Potrošnja [litara na 100 km]

mOTO PuLS

aprilia Mana GT 195 205 5 13,623 6,6

aprilia Shiver GT 208 219 5 13,323 6,79

br. 114/1.-2./2011.

odstupanje brzinomjera od kojih 5%, a isto odstupanje je imala i aprilia Shiver GT, s tim da smo njoj izmjerili brzinu od 208 km/h, što nije impresivno, ali nekako se čini kao više nego dovoljno. na koncu, iako u početnim ubrzanjima i međuubrzanjima djeluje vrlo živahno, aprilija Shiver je prvih 400 metara prešla za 13.323 sekundi, što je bolje od mane, ali ne i od Yamahe i BmW-a. možemo zaključiti da je sigurno ljepše u nekom društvu izjaviti da motocikl čiji ste vlasnik „ide“ 221 i da je to bolje od 195, ali razlike su nekako premale da bi smo ih smatrali presudnima. n BMW F 800S 213 220 3 12,548 5,31

Yamaha Fz8 S 221 237 7 12,773 6,73

vam to zasigurno pomoći da odaberete motocikl primjeren upravo vama. Što se nas tiče, pobjednik ovog testa je Aprilia Shiver GT ABS jer joj nismo na teret stavili nikakve temeljne zamjerke, a karizmatičan agregat i zvuk te dinamične vozne osobine su nas privukli bez puno muke. Dodamo li tome i podatak da je Shiver s cijenom od 64.546 kn najpovoljniji model na ovom testu te da u zamjenu za rečeni iznos donosi obilje karizme i zabave, naša odluka postaje još razumnija. Na drugo mjesto u ovom testu bez razmišljanja stavljamo Yamahu Fazer 8, kojoj manjka ponešto osobnosti koju pojedini europski proizvođači tako vješto ugrađuju u svoje motocikle, ali svestranost te dobro snalaženje u baš svim uvjetima posve opravdavaju cijenu od 73.500 kn i plasman

Posao test vozača postaje lakši u dobrom društvu, a testirani motocikli su nam omogućili i pregršt zabave

***

Koliko god različiti kada je riječ o agregatima, izgledu i cijenama, svi testirani motocikli lako će ispuniti osnovnu potrebu svakog motociklista, a to je užitak u vožnji na drugo mjesto. Iako imamo još dva motocikla na ovom testu, niti jedan od njih neće dospjeti na četvrtu poziciju u poretku iz jednostavnog razloga što i Mana i F 800S zaslužuju upravo treće mjesto koje stoga dijele. Naime, Mana je toliko zanimljiv i inovativan motocikl, da već samim ti osobinama zaslužuje pažnju. Povrh toga, ne radi se o neprovjerenoj tehnologiji, već o pouzdanom, ali drugačijem motociklu i vjerujemo da je pred ovakvim konceptom prijenosa budućnost, kao i pred robotiziranim klasičnim mjenjačima, koji polako, ali sigurno dolaze na tržište. Korištenje upravo takvih novih tehnologija donekle opravdava cijenu od 76.327 kn. S druge strane, Mana je odlično rješenje za sve one koji žele voziti motocikl, a ne skuter, dok istovremeno jednostavno ne žele ima-

ti posla s mijenjanjem stupnjeva prijenosa. Ovo pogotovo dolazi do izražaja u gradu, gdje Mana zbog svog „skuterskog“ mjenjača ispada vrlo laka za korištenje, a tu je i zanimljivi prtljažni prostor koji uvjerljivo skuplja bodove za praktičnost. Kao što smo rekli, BMW po nama zaslužuje dijeliti treće mjesto jer kada u glavi zbrojimo i oduzmemo sve dojmove, tu i pripada, baš kao i Mana. Prednost BMW-a je svakako njegova kvaliteta i pouzdanost, originalne dodatne opreme postoji na pretek, a F 800S je na kraju krajeva i sposoban i zabavan motocikl, ali jednostavno ne vidimo da nudi toliko više koliko košta, kada znamo da je cijena osnovnog modela 82.397 kuna. U svakom slučaju, sva četiri testirana modela su vrlo razumno rješenje za „jedini motocikl“ jer

aprilia Mana GT Motor Promjer x hod [mm] obujam [ccm]

aprilia Shiver GT

dvocilindrični, četverotaktni dvocilindrični, četverotaktni 88 x 69 mm 92 x 56,4 839,3 ccm 749,9 ccm jedna bregasta osovina u glavi i dvije bregaste osovine u glavi i 4 razvod 4 ventila po cilindru ventila po cilindru 10:1 11:1 odnos kompresije 76 ks pri 8.000 okr/min 95 ks pri 9.000 okr/min Snaga 73 nm pri 5.000 okr/min 83 nm pri 7.000 okr/min zakretni moment tekućinom tekućinom Hlađenje elektronsko elektronsko Paljenje elektronsko ubrizgavanje elektronsko ubrizgavanje napajanje promjera 38 mm automatska centrifugalna više lamela u uljnoj kupci Spojka CVT 6 brzina Mjenjač lanac lanac završni prijenos čelični cijevasti čelično-aluminijski okvir izokrenuta vilica promjera 43 izokrenuta vilica promjera 43 Prednji ovjes mm, hod 120 mm mm, hod 120 mm aluminijska vilica s jednim aluminijska vilica s jednim Stražnji ovjes amortizerom, hod 125 mm amortizerom, hod 130 mm 120/70-17 120/70-17 Prednja guma 180/55-17 180/55-17 Stražnja guma dva diska promjera 320 mm, dva diska promjera 320 mm, kočnice naprijed radijalna kliješta s četiri klipića radijalna kliješta s četiri klipića disk promjera 260 mm disk promjera 240 mm kočnice straga 2.080 2.265 Duljina [mm] 1.463 1.440 osovinski razmak [mm] 800 800 širina [mm] 800 810 Visina djedala [mm] Masa [kg] 16 16 Spremnik goriva [l] Cijena 76.327 kn 64.546 kn zaštita od vjetra, mjenjač, dizajn, okretnost, moment, okretni moment, upravljivost, Prednosti ubrzanja, kočnice praktičnost, ergonomija, kočnice nedostaci

vibracije pri višim okretajima, cijena

svojom svestranošću mogu ispuniti različite želje svojim vlasnicima. Ukoliko želite juriti po natjecateljskoj stazi, možda je najbolje da ipak odaberete neki super sportski motocikl, a ako vam je san obići svijet ili barem Europu na motociklu, lako ćete pronaći sposobnije putne modele. S druge strane, ukoliko poput velike većine vrijeme uglavnom provodite na urbanim prometnicama uz povremene izlete u prirodu te pokoje ozbiljnije putovanje godišnje, upravo motocikli ove klase se nameću kao odlično rješenje. Ne samo da će spremno služiti za svakodnevne odlaske na posao i natrag, već su u mogućnosti pružiti potrebnu dozu zabave preko vikenda, a vjerujemo da će lako poslužiti kao adekvatan lijek za razne krize srednjih, ovih ili onih godina, a sve to po relativno pristupačnoj cijeni. n

BMW F 800S

Yamaha Fz8 S

dvocilindrični, četverotaktni četverocilindrični, četverotaktni 82 x 75,6 68 x 53,6 798 ccm 779 ccm dvije bregaste osovine u glavi i 4 dvije bregaste osovine u glavi i 4 ventila po cilindru ventila po cilindru 12:1 12:1 85 ks pri 8.000 okr/min 106,2 ks pri 10.000 okr/min 86 nm pri 5.800 okr/min 82 nm pri 8.000 okr/min tekućinom tekućinom elektronsko elektronsko elektronsko ubrizgavanje

elektronsko ubrizgavanje

više lamela u uljnoj kupci 6 brzina remen aluminijski izokrenuta vilica promjera 43 mm, hod 140 mm aluminijska jednoruka vilica s jednim amortizerom, hod 140 mm 120/70-17 180/55-17

više lamela u uljnoj kupci 6 brzina lanac aluminijski izokrenuta vilica promjera 43 mm, hod 130 mm aluminijska vilica s jednim amortizerom, hod 130 mm 120/70-17 180/55-17

dva diska promjera 320 mm

dva diska promjera 310 mm

disk promjera 265 mm 2.082 1.466 860 815 187 16 82.397 kn

disk promjera 267 mm 2.140 1.460 770 815 215 (s punim sprem. goriva) 17 73.500 kn stabilnost, zaštita od vjetra, kočnice, udobnost, mekana spojka, kvaliteta zvuk agregata, vibracije na srednjim i niskim okretajima, širok spremnik goriva

kvaliteta, završna obrada, uglađen agregat, upravljivost, ovjes

sportski položaj vozača sa niskim tvrdo sjedalo, ispuh grije zadnje sjedalom i vrlo ispruženim tijelom, sjedalo, spremnik goriva nedostatak uzbuđenja

br. 114/1.-2./2011.

mOTO PuLS

Ekskluzivno iz katra

test

Kawasaki

Ninja za 2011. nije samo poboljšana stara verzija, već se radi o potpuno novom motociklu. Novi su agregat, okvir i ciklistika; lakši je, jači i brži. ZX10R je za 2011. po prvi puta opremljen mnoštvom naprednih elektronskih pomagala - od kontrole proklizavanja, preko ABS-a posljednje generacije razvijenog na pisti, sve do kontrole propinjanja na stražnji kotač. Nije to samo pitanje sigurnosti, već je i pitanje tko će prvi otvoriti gas...

k E J 90 I C 0.1 12

MOTO PULS

br. 114/1.-2./2011.

Otvori

gas do kraja >>>

Piše: Željko Pušćenik

OHA: Kontrolu proklizavanja već nakon prvog dodira Moto Puls je ocijenio kao “must have” proizvod na jednom supersportskom motociklu današnjice. Već prvi susret s ovim elektronskim pomagalom u portugalskom Portimaou na svjetskoj prezentaciji Ducatija 1198 S, pa godinu dana kasnije također u Portimaou na BMW-u S 1000 RR TC, te nedavni naš susret sa Aprilijom RSV4 Factory APRC SE u španjolskom Jerezu dao nam je do znanja da to nije samo marketinški trik koji ne drži vodu i da sa njim zaista možemo biti brži te otvarati gas ranije. Biti brz i kontrolirati 200 KS nije lako, osobito ne vikend trkačima kakvi povremeno pohode piste diljem svijeta i koji su najčešći kupci ove klase. Sada ga je primijenio i Kawasaki na svojoj najnovijoj Ninji za 2011. Kawasaki je jedini japanski predstavnik koji nudi kontrolu proklizavanja u ovoj klasi, a uz Ducati jedini koji je nudi serijski u osnovnoj verziji. Osim toga ZX10R zasigurno je najjeftiniji motocikl na svijetu koji ima ovo traženo pomagalo. Za Aprilijinu kontrolu proklizavanja morate doplatiti oznaku “APRC”, dok za BMW-ov morate doplatiti s liste dodatne opreme skraćenicu TC, koja automatski dolazi s ABS-om. Dakle, Kawasaki je odlučio dati svu raspoloživu elektroniku kojom barata za poštenu cijenu. Osim toga, ponudio je njene bezgranične mogućnosti osobne regulacije: od tri različita stupnja isporuke snage, preko četiri stupnja rada funkcije “traction control” i promjenjive kontrolne ploče s podacima do ABS-a razvijenog na pisti. To je sve posve nova tehnologija koju Kawasaki nije koristio na dosadašnjim Ninjama. No, to nisu sve novosti. Osim elektronike novi ZX10R donosi i novi agregat, novu ciklistiku i novi okvir. Dakle, za 2011. kompletno je promijenjen. Kawasakijev cilj je omogućiti što većem krugu vozača dostupnost kontrole visokih performansi jednog superbike motocikla. Prije nego se pozabavimo mehaničkim novostima, pogledajmo Kawasakijeva kontrola proklizavanja djeluje u teoriji i po čemu se razlikuje od konkurenata.

Duž cijelog zavoja nova je Ninja vrlo stabilna, a tu je novi ovjes uzorno odradio svoj posao. Na kočenjima briljira BPF vilica, a na izlazima horizontalni amortizer izuzetno dugog hoda

S-KTRC

Puni naziv skraćenice S-KTRC je SportKawasaki Traction Control i on se u mnogočemu razlikuje od sustava proklizavanja KTRC koji Kawasaki već ugrađuje na svoj GTR1400. Dok br. 114/1.-2./2011.

MOTO PULS

>>>test

Kawasaki ZX-10R Na lijevoj ručici nalazi se velika tipka s kojom na gornjoj strani mijenjamo mape paljenja, odnosno tri Power moda, dok s njegove donje strane mijenjamo S-KTRC stupnjeve elektronskog sustava protiv proklizavanja stražnjeg kotača

sustav na GTR1400 trenutačno isključuje snagu kada od senzora dobije informaciju da se kotač počinje pretjerano vrtjeti, sustav na ZX10R mu ipak malo dopušta klizanje, kako se ne bi izgubile dragocjene stotinke na pisti. Sustav uzima od senzora brojne parametre kao što su brzine vrtnje prednjeg i stražnjeg kotača (proklizavanje), broj okretaja motora, poziciju otvorenosti gasa, ubrzanje, trenutačni stupanj prijenosa itd. Koristeći kompletnu analizu smanjuje snagu samo koliko mu treba, zadržavajući najbolje moguće ubrzanje uz izuzetno glatko djelovanje. Sustav razlikuje i lagano propinjanje na stražnji kotač od naglog podizanja koje može biti opasno. Lagano propinjanje dopušta ukoliko se održava ubrzanje, a na naglo propinjanje intervenira, ali nikad grubo. Što prije sustav reagira, to će mu manje snage trebati oduzeti. Kawasakijev sustav analizira podatke svakih pet milisekundi i na temelju toga prilagođava paljenje, a to je sustav razvijen na MotoGP natjecanjima. ZX10R nudi tri različita moda sustava proklizavanja, koje vozač može odabrati prema svojoj razini znanja ili vremenskim uvjetima. Prvi se koristi za suhu pistu, drugi za gradsku vožnju pri suhim uvjetima, a treći je za mokre uvjete na pisti i cesti. Za razliku od njega Ducati i Aprilia imaju čak osam različitih modova, koje smo već na njihovim testovima ocjenili suvišnima. Ako uspoređujemo ovu kontrolu proklizavanja s direktnim konkurentima, zaključili bismo da Ducatijev sustav ima nešto manje senzora i dobro funkionira samo na Pirellijevim gumama jer nema sustav samokalibracije; BMW-ov ne predviđa unaprijed proklizavanje kako bi skratio vrijeme reakcije kao Ducatijev i Kawasakijev sustav, ali posjeduje - kao i Aprilia - žiroskop koji smatramo bitnim elementom jer javlja koliko je motocikl nagnut. Ako izuzmemo spomenuti žiroskop, Kawasaki ima najviše senzora i gotovo najsofisticiraniji software. Sustav protiv proklizavanja na Kawasakiju se može i isključiti, no tada motocikl mora stajati u mjestu. Zanimljivo je da sustav pamti u kojem modu smo ga ostavili prije nego smo ugasili motocikl, tako da kod novog pokretanja ostaje u odabranom modu. Jedino u slučaju kad ga potpuno isključimo nakon paljenja se vraća u standarni upaljeni mod. Osim podatka o odabranom stupnju kontrole proklizavanja na dnu instrument ploče postoji i jedna skala sa 6 polja koja pokazuje kad se sustav aktivira. Kawasakijeva kontrola proklizavanja minimalno povećava ukupnu težinu motocikla jer 54

MOTO PULS

br. 114/1.-2./2011.

je osim njegove centralne elektronske jedinice ECU sustav teži samo za senzore na prednjem i stražnjem kotaču.

Isto kao i kod S-KTRC, ovaj sustav pamti u kojem smo ga modu ostavili prije gašenja.

Power mode

Kawasaki Intelligent anti-lock Brake System novi je sustav protiv blokiranja kotača i Kawasaki ga po prvi put ugrađuje na jedan supersportski motocikl. Ovaj novi sustav razvijen za stazu koristi informacije dobivene od brojnih senzora, počevši od onih koji broje vrtnju prednjeg i stražnjeg kotača, pritisak hidraulike u prednjim kaliperima, poziciju otvorenosti gasa, broj okretaja motora i uključenu spojku do podatka u kojoj se brzini nalazi. Prema navodima Kawasakijewih inženjera ovo je prvi ABS sustav koji ima vezu između elektonike motora ECU i jedinice ABS-

Neovisno o kontroli proklizavanja na novom ZX10R možemo mijenjati tri mape paljenja: F, M i L. “F” znači Full power, “M” znači middle mode value, gdje sustav koristi samo 75% snage, dok “L” znači Low i smanjuje 50-60% snage. Ovaj sustav se mijenja na istoj tipci kao S-KTRC (nalazi se na lijevoj ručki), ali pritiskom na dolje.

KIBS

Prednji kotač je moguće dići samo malo ukoliko su ubrzanja konstantna, te ga elektronika neće sputavati. Ukoliko ga želite naglo dići na stražnji kotač, elektronska centrala će vam oduzeti snagu

>>>

Ispušni top je relativno mali zahvaljujući predkomori ispod agregata, pa on sada završava prije osovine stražnjeg kotača, čime novoj Ninji daje ljepšu liniju

Stražnja svjetla i pokazivači smjera izrađeni su u LED tehnologiji i ugrađeni u stražnji kraj a. To je važno kako bi ABS znao različito reagirati u slučajevima kada ste otpustili gas na visokim okretajima, kada moment motora koči kotač ili slično, a sve kako bi držao sustav kočenja uvijek spremnim. Kawasakijevi stručnjaci ističu važnost ovog sustava, koji kada proradi ne oduzima snagu kočenja naglo, već u kaliperima zadržava određeni pritisak, kako bi ovaj postupak bio gladak, a ne grub. Centralna jedinica ovog najnovijeg Boshovog ABS sustava je izuzetno mala, 45% manja od dosadašnje Boshove jedinice, a lakša je 800 grama. ZX10R sa sustavom KIBS teži je 3 kg od osnovne verzije, od čega 1 kilogram otpada na jači akumulator. No nije samo ova elektronska jedinica olakšana. Kompletni centralni kompjuter koji upravlja agregatom na novom modelu je lakši. Sada teži 242 grama, dok je stari težio 305 g, te je sada dovoljno malen da bude ugrađen u tijelo air boxa. Osim toga, ima i veći broj pinova, umjesto 68 sada ih ima 78, što omogućava bolju komunikaciju. Novi električni sklopovi i nova tehnologija akumulatora dozvolili su sada uporabu gotovo upola lakšeg akumulatora. On sada teži 2.040 g., dok je

Pod reflektorima u dalekom Katru nije nam silazio osmijeh s usana. Tamo smo proslavili 25 godina tradicije Kawasakijeve porodice Ninja

onaj na modelu 2010. težio 4.130 grama. Štedjelo se na svakom djeliću po malo, a čak je i pumpa za gorivo sada lakša.

Moderan agregat

Sva navedena elektronika pomaže vozaču da što više drži gas otvoren i da što kasnije koči, kako bi bio brži, ali i sigurniji. Novi agregat ima deklariranu snagu od 200 KS, a što je najvažnije, ona ne stoji neiskorištena. Stoga su Kawasakijevi inženjeri uložili mnogo truda da bi do maksimuma “ispeglali“ krivulju snage i momenta, kako bi se S-KTRC što manje uključivao i oduzimao izlaznu snagu. Kawasakijevi test vozači tvrde da je u usporebi s starim modelom na modelu za 2011. na istoj pisti moguće gas držati mnogo duže otvorenim, a to se vidi i na telemetriji kad se usporede podaci obje verzije. Nova Ninja ZX10R testirana je i razvijena na pisti Autopolis u Japanu, gdje smo prošle godine i mi testirali novu malu Ninju ZX6R. Sam agregat pretrpio je brojne izmjene, stoga počinjemo secirati novu Ninju. Radilica je sada pomaknuta 30 mm prema gore, a prema gore je pomaknuta i osovina koja izlazi iz spojke i mjenjaStražnja aluminijska vilica napravljena je iz tri komada, vrlo je kruta, a amortizer na nju sada djeluje uzdužno s gornje strane. Takav smještaj trebao bi ravnomjernije prenositi opterećenje, osobito prema okviru

Dvobojni spremnik goriva djeluje svježe, a veliki otvori na bokovima prate smjernice okvira. Svi tehnički detalji su nenametljivi, u crnoj boji br. 114/1.-2./2011.

MOTO PULS

>>>test

Kawasaki ZX-10R

Okvir sada usko obavija agregat. Vidljiva su četiri velika usisna tijela ovalnog presjeka. Amortizer je pomaknut lagano udesno, da bi ostavio mjesta za svoj izdvojeni spremnik plina ča, tako da je centar gravitacije pomaknut za postizanje bolje centralizacije masa. Osim toga, offset cilindra, odnosno središnje osi u odnosu na radilicu prema ispušnim granama pomaknut je za 2 mm (čime je klipnjača pod manjim kutom tijekom silazne putanje klipa nakon izgaranja da bi se s jedne strane smanjile bočne sile klipa na košuljicu cilindra nakon eksplozije i kretnje klipa prema dolje, te kako bi klip na klipnjaču prenosio silu što okomitije u trenutku kada je najopterećeniji. To smanjuje opterećenje i na klip i prstenove, pa klip može biti lakši. Kawasakijevi tehničari tvrde te se klip tada manje opterećuje za 10-20% na okretajima preko 5.000 okretaja u min.

Pumpa prednje kočnice je ista kao na modelu 2010., a lakši su utezi na upravljaču za smanjenje vibracija

MOTO PULS

br. 114/1.-2./2011.

Stoga je klip na novom modelu bitno tanji (debljina je smanjena s 20 mm na 16,5 mm), koristi tanje uljne prstenove (sa 1,5 mm na 1,2 mm) i ima dublje utore za prihvat ventila, koji se sada otvaraju nešto više.

Dvaput dorađen usis i opruge

Kako bi motor efikasnije disao, usisni ventili su povećani sa 30 na 31 mm, a povećani su i usisni vodovi, koji su već od prošlog modela ručno polirani. Ispušni ventili, koji su ostali isti, sada se otvaraju 12 stupnjeva ranije i imaju dotjeranije kanale, a sve kako bi smanjili kočenje motorom i dozvolili stražnjoj gumi bolje prijanjanje, što je bitno za stabilnost na ulasku u zavoj.

Bregaste osovine su također nove, napravljane od posve novog materijala, lakše i tretirane drugačije da budu čvršće. Njihova čvršća površina omogućuje uporabu čvršćih opruga neophodnih za veću snagu agregata. Sve te izmjene dovele su i do neželjenih posljedica. Naime, nakon svjetske novinarske prezentacije u Katru Kawasaki je na par dana povukao sve nove Ninje ZX10R iz prodaje da bi im zamijenio bregaste osovine, opruge ventila i vodilice usisnih ventila prije isporuke kupcima. Službeno objašnjenje iz Kawasakija bilo je da se problem pojavio u obliku slabijih performansi na pisti kod nekih primjeraka pri visokim okretajima motora, izazvanih lošim sjedanjem određenih usisnih ventila. Zbog

>>>

sprječavanja oscilacija ventila i rezonancije te održavanja visokih performansi motora prve isporučene serije Kawasaki će o svom trošku zamijeniti sve dijelove prije isporuke kupcima, tako da kupci neće ništa niti primijetiti. Bitno je spomenuti da se niti jedan agregat ZX10R nije raspao na pisti Losail u Katru, niti su novinari i prvi kupci imali ikakvih problema s modelima iz prve serije. No predostrožnosti radi Kawasaki je napravio posljednju preinaku prije puštanja u slobodnu prodaju.

Dodana kontrabalansna osovina

Radilica, odnosno koljenasto vratilo, je napravljena od čvršće mješavine i tretirana raznim naprednim postupcima kako bi se dodatno pojačala radi povećanja snage. No, nisu baš sve stvari olakšane: klipnjača je teža za 20 g i na nekim mjestima dodatno ojačana, kako bi prenijela veću izlaznu snagu agregata. Velika vijest je nova kontrabalansna osovina koja smanjuje vibracije, a koja bi trebala omogućiti da neki drugi dijelovi budu jednostavniji. Primjera radi, sada su utezi na upravljaču mnogo manji što štedi težinu i smanjuje osjetljivost upravljača na brze manevre.

Olakšano disanje

Prednja fronta usisnika zraka između svjetala sada je pomaknuta prema naprijed, u područje većeg pritiska, te iznutra ima novi dizajn s većim kapacitetom (povećanje s 8 na 9 litara), s time da A sad gas! S- KTRC kontrola proklizavanja dopušta vam da otvorite gas dok ste još u velikom nagibu. No takvo povjerenje prema tehnici i oslanjanje na nekog drugog zahtijeva vježbu

1 Lonac ispod agregata je vrlo velik i maksimalno prigušuje snagu i buku. Kada ga maknete u natjecateljske svrhe, kotač se može pomaknuti prema naprijed za 16 mm, što bitno skraćuje međuosovinki razmak 2 Oslonci nogu mogu se vrlo lako spustiti za 15 mm za udobniju cestovnu vožnju. U odnosu na stari model oni su na novom modelu u standardnoj postavi postavljeni 5 mm niže i 2 mm prema naprijed 3 Centralna jedinica KIBS sustava marke je Bosh i izuzetno je mala, 45% manja od dosadašnje Boshove jedinice, a lakša je za 800 grama. ZX10R sa ovim ABS sustavom teži je za 3 kg od osnovne verzije, od čega 1 kilogram otpada na jači akumulator 4 Agregat je vrlo moderan i uzak. Grane su vrlo lagane, napravljene od titana i promjera su kao što ih koristi KRT. Spoj 4-2-1 izrađen je metodom hydroforming

Pistom u Katru tih je dana jurio samo najnoviji ZX10R. br. 114/1.-2./2011.

MOTO PULS

>>>test

Kawasaki ZX-10R

je po nekim izračunima tehničara iz Akashija filter zraka povećao efikasnost za čak 48%. Kad ta veća količina zraka uđe, dočekaju ga četiri ovalna tunela koja su doživjela značajan rast, sa promjera 43 na čak 47 mm. Mnogo se radilo na osiguravanju da agregat lakše diše, a u tom smjeru su išle i ispušne cijevi. Sada ispušne grane imaju veći promjer cijevi (istog kao na Kawasakijevim racing modelima) i kompletno su izrađene od titana otpornog na visoke temperature. Sada više kupci neće morati mijenjati cjelokupan ispušni sustav za potrebno povećanje snage u natjecateljske svrhe, već će jednostavno moći odstraniti samo

lonac ispod agregata i završni top, te s lakoćom montirati racing “aftermarket” ispušni top sa priključnom cijevi. Osim toga, spojni dio koji spajaju cijevi grana sa 4 u 2 i 2 u 1 izrađene su najmodernijom tehnologijom: hydroformingom - savijanjem cijevi pod pritiskom vode, kako bi bile lakše i sa što manje spojeva. Prvi lonac, odnosno predkomora, koji se nalazi ispod agregata, napravljan je od čelika, a sadrži dva katalizatora. Ta predkomora služi da smanji buku, ali nažalost upravo ona najviše prigušuje performanse agregata. No upravo radi velike predkomore stražnji top (također napravljen od čelika) mogao je biti kratak i završiti prije osovine stražnjeg kotača, dajući novom modelu ukupno ljepšu siluetu.

Novi okvir

Mjenjač je napravljen u racing stilu, kazetnog je tipa i može se lako vaditi i mijenjati za potrebe utrka. Promijenjeni su svi odnosi u mjenjaču, od primarnih do završnih, pa su tako sada brzine bliže poredane, a krajnji rezultat je nešto kraći prijenos. I dalje ZX10R sadrži protukliznu spojku koja olakšava stražnjem kraju da bude miran na snažnom kočenju i mjenjanju brzina na niže. Okvir je potpuno novi i dalje se sastoji od dvostrukih greda koje obavijaju agregat, no sada su mnogo šire i više ergonomski oblikovane prema agregatu na koji prenose i dio svoje krutosti. Napravljen je od svega 7 komada novim načinom lijevanja. Manje dijelova znači i manje zavarenih spojeva te veću kvalitetu. Stražnja vilica napravljena je u istoj tehnologiji iz svega tri komada, a njen dizajn je gotovo savršen.

Sumrak je u pustinji predivan. Kada ne bismo imali reflektore oko piste, iz boxa uopće ne bismo vidjeli kamo pista vodi. Nema niti jednog brežuljka niti doline, što je prava rijetkost

Noćni život P

ista Losail udaljena je svega 25 km od glavnog grada Dohe u pustinji, što je jako blizu grada, ali ipak nešto dalje nego što će pista u Bistri biti udaljena od Zagreba. No, ono što Losail izdvaja iz mora pista na svijetu je činjenica da se ovdje vozi jedina GP utrka po noći, uz mnogobrojnu rasvjetu. S obzirom da je ova pista napravljena usred pustinje i da je stoga potpuno ravna, jedino što posjetitelji vide kada su na njoj su brojni reflektori. Ovaj električni sustav ima čak 5,4 milliona Wata snage. Usporedbe radi, to je snaga koju troši 3.000 standardnih kuća, a ovaj sistem proizvodi dovoljno svjetlosti da obasja klasične ulice od Dohe do Moskve. Osvijetljena zona piste u Losailu ekvivalentna je oko 70 FiFA-inih nogometnih stadiona. Zapanjujući su podaci o broju svjetiljki. Pista Losail proizvodi 450 miliona lumena svjetlosti i u svakom dijelu piste daje čak 1.200 - 1.600 luxa. Primjera radi, oblačan dan ima svega 1.000 Luxa, dok sunčan dan ima 10.000 do 25.000 Luxa. Svjetlost po noći na ovoj je pisti jača od one u TV studiju, a na stazi se vidi svaki detalj. Za to je zaslužno 3.600 metal halide žarulja, koje su spojene pomoću 500 kilometara žice. Sustav sadrži 1.000 stupova koji drže svjetiljke na visini od 3 do 36 metara. instalacija stupova i ožičenje za ovaj sustav zahtijevalo je bušenje i kopanje 12.600 dužnih metara po kamenoj podlozi, a utrošeno je ukupno 3.000.000 kilograma betona. n

MOTO PULS

br. 114/1.-2./2011.

>>>

Cjelokupna težina motocikla pomaknuta je prema prednjem kraju za 1% (omjer 52% naprijed naspram 48% straga), a istovremeno je kut prednje vilice smanjen za 0,5 stupnjeva (sa 25,5 na 25 stupnjeva), što znači strmije čime je smanjen i predtrag kotača sa 110 na 107 mm, a to bi trebalo dati bolji osjećaj prednjeg kraja. Međuosovinski razmak se povećao za 10 mm i sada iznosi 1.425 mm. Zgodno je spomenuti da je moguće znatno skratiti međuosovinski razmak za natjecateljske svrhe ukoliko krećete na neku kratku stazu s oštrim zavojima. Kada odstranite ispušni lonac ispod agregata, otvara vam se mogućnost da pomaknete stražnji kotač prema naprijed te dodatno odstranite dve karike s pogonskog lanca. Time će vaša Ninja biti kraća za 16 mm, te će imati svega 1.409 mm međuosovinskog razmaka.

Vilica s većim klipom

Za 2011. godinu ZX10R je dobio posve novu prednju vilicu koja je prvotno ugrađena u model ZX6R, da bi je sada počeli koristiti i svi Suzukijevi sportski modeli. Riječ je o BPF (Big Piston Front fork) odnosno o štapovima vilice sa znatno većim unutarnjim klipom od konvecionalne vilice kakvu imaju ostali proizvođači. Primjerice, taj klip je dvostruko veći na novom modelu (promjera 39,6 mm) u odnosu na onaj s modela 2010. (20 mm), što bi trebalo dati veću čvrstoću prednjeg kraja na kočenju. Promjer vanjske cijevi ove upside down vilice je uobičajenih 43 mm. S obzirom da ovakva vilica ima i manje unutarnjih dijelova, štedi se na ukupnoj težini. S novim unutarnjim rasporedom dolaze i drugačije pozicije podešavanja izvana, pa se na BPF i kompresija i povrat podešavaju na gornjem štapu vilice, dok se predopterećenje opruge podešava dolje na dnu. Niti straga ništa nije klasično. Stražnji je amortizer sada postavljen horizontalno,

paralelno s vilicom, a tehničari izdvajaju nekoliko prednosti ove pozicije: centralizacija masa, bolji raspored opterećenja, hod može biti duži, otpornost na toplinsko pregrijavanje uvjetovano vanjskim djelovanjem ispušne cijevi i samog motora, sada ispušni lonac ispod motora može biti veći, a krajnji top manji. Hod ovog amortizera je ekstremno dugačak i iznosi 140 mm (uobičajeno za sportske modele je od 120 do 130 mm). Jedino su kočnice ostale gotovo identične onima na modelu 2010., pa se stoga naprijed nalaze radijalna klješta koja pritišću dvostruke kočione pločice preko četiri nasuprot postavljena klipića. Diskovi su kao i na prošloj verziji: naprijed promjera 310 mm debljine 5,5 mm, dok je straga promjera 220 mm.

Promijenjena ergonomija

Uslijed svih tih sitnih izmjena radi smanjenja težine, te dodavanjem novih dijelova i senzora, Ninja za 2011. je lakša od modela iz 2010. za čak 10 kg (smanjenje s 208 na 198 kg). Najviše je uštedio sam okvir, koji sada zahvaljujući novom načinu izrade može biti širi, a stjenke tanje i spojene iz manje dijelova. I kotači su na modelu 2011. lakši, pa tako prednji štedi 330 g., a stražnji 490 grama u odnosu na stari model. Niti ergonomija vozača nije ostala netaknuta. Sjedalo je spušteno za 17 mm, kako bi niži vozači lakše mogli do tla, čime se išlo na ruku cestovnim vozačima. Oslonci nogu postavljeni su 5 mm niže u standardnoj postavi i 2 mm prema naprijed, a mogu se još spustiti dodatnih 15 mm za udobniju cestovnu vožnju. Kao i dosadadašnji model, nova Ninja opremljena je Ohlins amortizerom upravljača, vrijednom racing komponentom, s dvostrukim spremnikom i mogučnošću osobne regulacije.

Oštar dizajn

1 kn - 1 litra dizela

atar je pravi raj za gutače benzina. Ovdje ćete rijetko vidjeti automobile ispod 6 cilindara ili ekonomične dizele. Dizel u Katru košta svega 0,65 riala, običan benzin 0,9 riala, kvalitetniji benzin kao naš eurosuper 0,97 riala, a 1/2 litre vode stoji 1 rial. Ako preračunamo u kune (1 euro je 4,5 riala) dobijemo zapanjujuće vrijednosti. eurosuper košta svega 1,5 kn, a litra vode za piće čak 3 kn, odnosno dvostruko više. Diesel stoji samo 1 kn! Katar je jedan od najvećih izvoznika prirodnog plina u svijetu sa procijenjenom rezervom od 800 triliona kubičnih metara. Osim toga, Katar ima potvrđene rezerve nafte od 15 milijardi barela, koji bi trebli omogućiti nastavak proizvodnje na sadašnjoj razini za 37 godina. Zahvaljujući takvom bogatstvu Katar danas ima najbrže rastuće gospodarstvo na svijetu. Država Katar ima površinu od 11.437 km2, što je upola manje od Slovenije, a čak pet puta manje od Hrvatske. Promjer najdužeg dijela Katra je svega 161 km. n

ra sada su kudikamo ljepši. Kawasaki je prvi od velike japanske četvorke počeo koristiti ovakva svjetla osim kod stražnjih stop svjetala i na drugim rasvjetnim tijelima. Stoga je prednje poziciono svjetlo također u LED tehnologiji, a nalazi se između svjetala i iznad usisnika zraka. U istoj tehnologiji izvedeni su i stražnji pokazivači smjera. S obzirom da su oni ugrađeni u rep motocikla (osim na američkim modelima), stražnji blatobran sa nosačem tablice vrlo se lako može skinuti. Otvori na bočnim oplatama, gdje izlazi vruć zrak, bitno su izduženiji i ravni te mnogo veći, pa ukupnom dizajnu osim agresivnosti daju i jednu profinjenu notu. I spremnik goriva je sada prekriven plastikom te izrađen iz tri dijela. Jedine dvije zamjerke u dizajnu mogli bismo dati ispušnom topu i ugrađenim stražnjim pokazivačima smjera, no to je isključivo naš subjektivan dojam.

I dizajn se bitno razlikuje od prošlogodišnje Istrumenti imaju Race mod porodice Ninja i mnogo je agresivniji. Oble linije Kontrolna ploča je također posve nova i u potsa okruglim svjetlima sa starog modela sada su punosti je digitalna, s velikim obrtomjerom koji je postale vrlo oštre i zašiljene. Stražnji kraj je goto- odlično vidljiv na pisti. On kompletno bljeska kad vo nestao, a novi prednji LED pokazivači smje- pređete unaprijed određeni broj okretaja za ideal-

Vidljivost je toliko dobra da bismo bez problema mogli voziti i s tamnim vizirom te ugašenim svjetlima br. 114/1.-2./2011.

MOTO PULS

>>>test

Kawasaki ZX-10R

Podrška WSBK vozača K

awasaki je u Katru novinarima ustupio svoje najbolje vozače koji će se natjecati u klasi Superbike 2011. s najnovijim ZX10R i timom KRT (Kawasaki Racing Team): Britanca Toma Sykesa i španjolca Joana Lascorza. Nije slučajno odabrao baš njih dvojicu. Lascorz je na ovoj pisti bio drugi 2008. u klasi SS, dok je Sykes ovdje bio peti 2009. u klasi SBK. Njih su nam dvojica pokazivali idealne putanje te granicu koliko ZX10 dozvoljava klizanje, bilo na kočenju, bilo na izlascima iz zavoja. Moramo priznati da je fantastičan osjećaj voziti uz bok

MOTO PULS

SBK i SS vozačima i uživo gledati čarolije snažnih proklizavanja. Tom Sykes ušao je u svijet SBK 2008. godine sa Suzukijem, 2009.

br. 114/1.-2./2011.

je vozio Yamahu, da bi prošle godine došao u Kawasaki. Joan Lascorz se pak od 2005. natječe u klasi Super Sport, a od 2008. je u Kawasakiju, s

kojim je 2010. završio kao ukupno trećeplasirani. Sljedeće godine on prelazi u WSBK u KRT sa Sykesom i Chrisom Vermeulenom. Obojica su pravi sportaši, a između vožnji su trčali po najjačem suncu oko piste Losail u Dohi. No, to nije sve. Našu čaroliju zaokružuje španjolac Pere Riba, bivši Supersport vozač, kojeg pamtimo najviše po sezoni 2001., a koji je ovdje u Katru 2008., u svojoj posljednjoj sezoni, završio kao petoplasirani. On, nažalost, nije vozio s nama, ali smo imali veliku čast da nam vozač takvog ranga namješta ovjes. n

nu promjenu ili dozvoljeni broj okretaja motora. Multifunkcionalni displej se može podesiti u dva moda: Standard i Race. Ako prebacimo u Race mod, na glavnom i najvećem zaslonu će se umjesto podatka o trenutnoj brzini pojaviti podatak o brzini u kojoj se nalazimo, dok će umjesto sata s desne strane pokazivati trenutnu brzinu. Isto tako u Race modu će višenamjenski displej s lijeve strane pokazivati lap timer. Dodatne funkcije će pokazivati još neviđen broj informacija: broj prijeđenih kilometara ukupnih i parcijalnih, trenutnu potrošnju, prosječnu potrošnju, odabir Power Moda (x3), odabir stupnja SKTRC (x4), S-KTRC indikator uključenosti, indikator rezerve goriva, temperaturu vode te Economical Riding Indicator - Eco pokazatelj na instrument ploči koji označava kada štedimo gorivo. Najmanje troši ispod 6.000 okretaja, na otvorenost gasa manjoj od 30% i pri brzini do 160 km/h. Novi se instrumenti automatski prilagođavaju vanjskoj svjetlosti, s time da po danu svijetle punom jačinom, u sumrak LED diode smanje svoj intenzitet na 20%, dok po noći LED diode svjetle svega 8%, a LCD se istovremeno smanji na 40% snage. Ukoliko vam to nije dovoljno, možete prebaciti na ručni mod i podesiti 100%, 75% ili 50% od maksimuma.

Položaj tijela

Na ovoj pisti smo već peti put, pa je jako dobro poznajemo i znamo šta nas čeka - sirova zabava. A s Kawasakijem je uvijek bilo zabavno. Prošli put smo ovdje vozili 2007. tada novu Ninju ZX10R model 2008. Iako smo već na sajmovima sjedili na novoj Ninji u trapericama i cipelama, prvi pravi dodir s njom u kombinezonu i čizmama imamo upravo ovdje, na pisti Losail. Komande su dobro znane Kawasakijeve i mnogo stvari nije mijenjano, pa se osjećamo kao kod kuće. Novost su tipke na lijevoj ručici koje upravljaju elektronikom. Potpuno novi Kawasakija smo ispitali u raznim vremenskim uvjetima - od dnevnih, vrlo visokih pustinjskih temperatura do ugodnih noćnih. Naime, staza Losail opremljena je kompletnom rasvjetom za vožnju po noći, a tu se vozi i jedina utrka pod reflektorima - noćni MotoGP

>>>

su i instrumenti, mnogo čitljiviji, a mi ih odmah prebacujemo u Race mod. Naime, ovdje u Katru nećemo voziti po cesti, a Standard mod ćemo isprobati u Zagrebu, kada novi model stigne u Hrvatsku. U sjedalu se osjeti ona mala razlika u visini sjedala i osloncima nogu, pa odmah uviđamo da položaj nije ekstremno natjecateljski. S obzirom da mi imamo dovoljno dugačke noge, nama ta prednost i ne znači toliko koliko znači vozačima nižeg stasa. Ono što nam se osobito dopalo na novom modelu su nova uporišta za koljena na spremniku goriva. Ubacujemo u prvu i krećemo. S obzirom da smo si stazu i zavoje ponovili na Play Stationu, možemo se odmah upustiti u zabavu. Čini nam se već napočetku kako je novi model manji od starog i da imamo malo manje mjesta za šetnju osobito što se tiče nogu. Poluga mjenjača je dosta kratka i namještena za male noge, pa već kod sljedećeg izlaska molimo našeg mehaničara da nam podigne polugu. Na staroj smo Ninji primjetili da oslonaci nogu na ovoj pisti vrlo rano dodirnu asfalt, a tako je bilo i s najnovijom verzijom. Isto tako čini nam se da je stara verzija više pogodovala višim vozačima kakvi smo mi te da smo imali više mjesta za noge. Ove sitne preinake smanjile su razmak sjedalo-oslonci nogu, jer su oslonci neznatno pomaknuti prema naprijed, a i nagib upravljača je drugačiji. Tu se pogodovalo nižim vozačima koji se često bune da su im sportski motocikli previše ektremni po položaju. Par krugova za navikavanje i - možemo stiskati puni gas. Najprije smo primijetili da nema Kawasakijevih sitnih vibracija. Doduše, nismo ih osjetili niti prošli puta ovdje u Katru, no kad smo se s Ninjom vozili kasnije po Hrvatskoj, bile su izražene pod konstantnim gasom.

Iz sjedala se novi model doima se mnogo manjim od starog, ali i lakšim za brze izmjene smjera

poludi i izaziva stres stražnje gume. Kawasaki je svugdje između zahvaljujući odličnom kompromisu između raznih tehnika, a njegov snažan agregat na stražnju gumu uvijek djeluje mirno.

brzinu. Ali ni tada, prilikom snažnog ubrzanja, zahvaljujući elektronskoj kontroli podizanja prednjeg kotača Kawasaki se niti jednom nije iznenada digao na stražnji kotač, već je i u toj situaciji ostao miran. Doduše, prednji se kotač tada lagano Propinjanje ipak moguće podigne do visine pedlja, ali ništa više od toga. Snaga klade valja Ovdje moramo spomenuti da je jedan zavoj na Taj podatak S-KTRC analizira svakih 5 milisekundi Iako smo svjesni da sada potpomognuti raznim elektronskim pomagalima u zavoju trebamo gas ovoj pisti toliko kratak i spor, te okreće za 180 i na temelju toga prilagođava paljenje te tolerira otvoriti ranije nego što nam to zdrav razum nalaže, stupnjeva, da smo primorani ubaciti čak u prvu određeno propinjanje sve dok su ubrzanja silovita. dok smo još vrlo nisko polegnuti, to je u praksi teško ostvarivo bez mnogo ostvarenih krugova. Zima je doba kada nismo baš uvoženi, a pomisao da gas možemo otvoriti još ranije tjera nas da učimo. Dok to treniramo, koncentriramo se i na promjene u agregatu u odnosu na staru verziju. Ono što smo ustvrdili prošli put možemo ponoviti i sada: Agregat je vrlo linearan, a krivulja je ispeglana bez ikakvih provala, tako da nema pretjeranog stresa na stražnju gumu. Na ravnim dionicama nova Njinja ispucava se strelovito, a silina od gotovo 200 KS itekako se osjeti na ručici gasa. No, snaga nije brutalna i nije je tako teško obuzdati kako bi to ova brojka mogla sugerirati. Ako pak ostanemo na srednjim okretajima, ubrzanja iz kratkih zavoja nisu toliko silovita kao onda kada okretaje stalno držimo u visokom području. Za pravu jurnjavu ipak Ninju treba držati u gornjem području rada motora, a to iziskuje koncentraciju. Snaga na niskim okretjima kod modela ZX10R se može bitno povećati zamjenskim ispušnim sustavom, no mi bismo i na serijskoj verziji poželjeli više živosti na niskim okretajima. Mogli bismo ga usporediti s konkurentima, ali to će biti vrlo subjektivno prije našeg tradicionalnog usporednog testa kojeg planiramo ridgestone je razvio novu smjesu i konstrukciju carcass-e za mjesec ožujak. Yamaha i Suzuki po osjećaju BT016 specijalno za novi Kawasaki ZX10R. U Katru je ona imaju više snage na nižim okretajima, ali imaju odlično držala i na prednjem i stražnjem kraju, samo se izuzetno manje vršne snage na višim okretajima. BMW, koji brzo trošila, pa čak i kidala. Bridgestonovi stučnjaci su nam rekli to nije ništa čudno i da je to normalno kada imamo kontrolu proje pobijedio na našem usporednom testu prošle da klizavanja. Nismo baš bili uvjereni u to, a ona na Grobniku po našoj godine, ima manje snage na niskim okretajima od gruboj procjeni ne bi izdržala niti tridesetak krugova. Bilo kako bilo, Kawasakija, ali nešto više snage na gornjim, no pri bilo ju je teško zabaciti bilo na kočenju, bilo na ubrzanju, tako da je tom prijelazu se javlja jedna rupa kad on naprosto ona odradila više posla od S-KTRC-a i KiBS-a zajedno. n

Bridgestone BT016 B

br. 114/1.-2./2011.

MOTO PULS

>>>test

Kawasaki ZX-10R

Doha - grad duhova

Probali smo isto učiniti i na pravcu uobičajenim trzajem, no on nam to nije dozvolio. Onaj tko želi izvoditi adrenalinske aktrobacije može vrlo jednostavno isključiti elektronsko pomagalo SKTRC, te će se Ninja tada ponašati kao klasični motocikl.

Ovjes

oha je glavni grad države Katar i u njemu živi većina stanovnika ove zemlje. Prema podacima Doha ima 400.000 stanovnika, dok sa strancima ima oko miliun stanovnika, što je populacija otprilike kao što je ima Zagreb, no površinom je ovaj glavni grad Katra četiri puta manji od našeg glavnog grada, jer većina stanovnika ovdje živi u neboderima. Na ulicama nema mnogo ljudi te su one prazne i sablasne. Posvuda mnogo nebodera u kojima kao da nitko ne živi. Prave Katrane ćete na ulici rijetko susresti, a ako i sretnete nekoga, to su većinom stranci, građevinari

i ostali radnici koji ovdje rade. Zanimljivo je da se svuda naokolo i dalje grade novi neboderi, a nema ljudi koji bi popunili ceste. Unatoč tome, Katar je jedna od nasigurnijih arapskih država, a u Dohi se osjećamo vrlo sigurni. Za sve koji dolaze ovamo potrebne su vize koje se provjeravaju. Unatoč svojoj veličini Katar je upravo dobio organizaciju FiFA Svjetskog nogometnog prvenstva koje će se održati 2022. godine. To je

prva zemlja Biskog istoka koja će ugostiti Svjetsko nogometno prvenstvo, no Katar nema stadiona za tu priliku, pa će ih morati ubrzano izgraditi. To im uopće neće predstavljati problem, a u planu je čak osam novih stadiona, većina usred pustinje, baš kao i pista Losail. Osim stadiona Doha gradi i grad na moru “The Pearl” (eng. biser) po uzoru na “The Palm”umjetno otočje Palma u turističkom Dubaiju. Perla će biti prva zona

u Katru gdje će stranci moći steći vlasništvo nekretnina. Naime, stanovi i apartmani u centru mogu se samo unajmiti. Na tom malenom umjetnom otočiću već su otvorena dva salona automobila - RollsRoyce i Ferrari. šoping centri su priča za sebe. i dok smo se posljednji puta kada smo boravili ovdje čudili klizalištu u starom šoping centru, sada smo se čudili novom, koji je napravljen kao kopija Venecije. između prodavaonica izgrađeni su vodeni kanali, pa se možete voziti gondolom po zatvorenom i klimatiziranom centru, čiji je strop vrlo vjerno obojan kao umjetno nebo. n

Amortizaciju i ukupan ovjes je vrlo teško ocijeniti ovdje u Dohi jednostavno zato što je pista Losail gotovo idealna, bez neravnina, pa ne možemo u potpunosti reći kako će to biti na Grobniku punom ulegnuća i rupa. No jedno je sigurno, na kočenju ne ponire pretjerano niti kad ga stisnemo do kraja na ciljnoj ravnici. Jednostavno je čvrst kao natjecateljski. Tu moramo spomenuti i kočnice, koje su vrlo snažne i gotovo identične onima na starom modelu. I prednja i stražnja kočnica svoju zadaću obavljaju korektno. I promjene pravca s novim modelom su munjevite, pa mu dajemo najvišu ocjenu. Ovjes je vrlo zaslužan za izuzetnu mirnoću prolaska kroz zavoj novog Kawasakija - teško ga je izbaciti iz takta kako bi elektronika počela reagirati. Ovjes smatramo najboljim dijelom novog modela i punim pogotkom za borbu s konkurencijom.

Utrka sa sjenama

Plan testiranja nove 'desetke' podrazumijeva vožnju prva dva sessiona po danu, zatim jedan u sumrak i par izlazaka na pistu po noći. Nakon toga, prema rasporedu, ujutro dolazimo ponovno ovamo i nakon prospavane noći i sažetih dojmova opet vozimo par sessiona po danu. Dakle, planirano je i više nego dovoljno krugova kako bismo mogli sakupiti dojmove. No, moramo priznati da nas se najviše dojmila noćna vožnja. Iako smo i po Grobniku vozili po noći (puna 24 sata), ovdje je doživljaj kudikamo drugačiji. Pista Losail ima toliko reflektora da je mala razlika u vidljivosti između dnevne i noćne vožnje, a time i u ostvarenim vremenima. Dok na Grobniku uopće nema svjetla te je vrlo teško voziti, osobito u fazi kočenja i u samom zavoju, ovdje nam radi jakih reflektora asfalt čak bliješti i ostavlja dojam kao da je mokar, na što se moramo priviknuti. Možda bi dobro došao i tamni vizir na kacigi, kao što ga neki koriste ovdje na prvenstvu motoGP. Moramo se priviknuti i na činjenicu da nas vlastita sjena ponekad želi prijeći.

Bez elektro šokova

Radi načina vožnje i fantastičnog gripa na ovoj pisti nismo smanjivali snagu na niže modove, niti smo kontrolu proklizavanja stavljali u gradski mod ili onaj za vožnju po mokrom jer dojmovi ne bi bili mjerodavni. Uostalom, Kawasakijev agregat je toliko linearan da te dvije mape za snagu možemo zaboraviti, osim kada je podloga mokra. Isprva uključivanje kontrole trakcije niti ne osjetite, pa se zapitate radi li ona uopće ili još niti izdaleka nismo na granici. No, stvar je u njenom finom radu. Kada elektronika smanjuje snagu, u dnu instrumenata se pokazuje skala od šest polja koja, ruku na srce, i nije baš najbolje vidljiva. Kako bismo bili sigurni da radi, pokušali smo nekoliko puta biti prespori u tjemenu zavoja te bezobrazno odvrnuti ručicu gasa sa spuštenim pogledom na instrumente. Tek tada se vidi igra na digitalnom displeju, neposredno nakon što smo gas odvrnuli do kraja. To nam je

MOTO PULS

br. 114/1.-2./2011.

*** dalo potvrdu da kontrola radi i da je njeno uključivanje gotovo neprimjetno. ABS verziju smo dobili na probu u samo jednom sessionu i tada smo igrom slučaja bili potpuno sami na pisti. Upustili smo se u razna poigravanja, prvo sa zadnjom, pa sa prednjom kočnicom. S obzirom da se - kao i na svakom sportskom motociklu na stazi - stražnja kočnica lako blokira, osjete se karakreristična pulsiranja. No zanimljivo je da kada stisnete prednju kočnicu i kotač blokira (što je vrlo teško na ovom hvatljivom asfaltu s puno gripa), ona ne pulsira kao zadnja. To pripisujemo sportskom načinu rada KIBS sustava, koji, kada proradi, ne otpušta kočnicu do kraja, već u sebi ostavlja vrlo mali pritisak u hidraulici, kako bi on bio spremniji za nastavak djelovanja kada kotač ponovno zagrize asfalt. Stoga se na ručici ne osjeti pulsiranje. Uključivanje ABS sustava je, dakle, vrlo mekano i pri uključivanju ne produžava putanju nekoliko metara kao kod nekih BMWovih modela. I naglo stiskanje u polunagibu ovaj sustav je odradio besprijekorno. Djelovanje KIBS sustava također je vidljivo na spomenutoj skali na dnu instrument ploče.

Moguća konkurencija s kontroloM proklizavanja aprilia rsv4 aPrC 125.890 kn BMW s 1000 rr tC 147.000 kn Ducati 1098 151.990 kn kawasaki zX10r 120.190 kn

Zaključak

Prvi dojmovi su vrlo pozitivni i Kawasakijevu Ninju odmah guraju u prvi plan u ovoj klasi. Iako ima 200 deklariranih konja, ZX10R nije nervozan i teško upravljiv motocikl, već je vrlo uglađen te se prijateljski odnosi prema vozaču, a u tome mu pomaže i obilje elektronike. S ovog motocikla zaista je teško pasti, a na svjetskoj novinarskoj prezentaciji niti jedan motocikl nije razbijen. Sigurnost na novoj Ninji je na najvišoj razini. U Kawasakiju tvrde da se ni posljednjom izmjenom bregastih osovina i opruga, nakon naše novinarske probe, snaga nije ništa smanjila. Odmah smo pomislili kako će onda nakon zamjene dijelova možda ići i bolje. Novi ZX10R dostupan je u svega dvije boje (stari model je bio dostupan u tri) - zelenoj i crnoj. Kao i uvijek, voljeli bismo vidjeti razigranije kombinacije, pa čak i ponovo jednu bijelu ili narančastu. Ipak, novi je ZX10R proporcionalno s povećanjem tehnologije povećao i svoju cije-

Dizajn novog ZX10R potpuno je svjež i ne liči na prošlu seriju Ninja. Prednji kraj ima oštre linije i vrlo je agresivan nu. Novi je model sa svojom cijenom od 120.190 kn (127.534 sa ABS-om) bitno skuplji nego stari model lani (106.900 kn) ili 2008., kada se pojavio na tržištu, kada mu je cijena bila ispod magične granice od 100.000 (98.620 kn). Taj posljednji model 2010. i sada na akciji stoji 98.457 kn, što je 22.000 kn povoljnije od najnovije Ninje. Usprkos tome novi ZX10R za 2011. još je uvijek najjeftiniji motocikl u svojoj klasi s kontrolom proklizavanja. A nju smo na početku priče ocijenili kao “must have”. n

Pista Losail je izrazito široka, pa se na njoj osjećamo sigurno. Oko staze je postavljen red umjetne trave, kako bismo se osjećali kao kod kuće. Kada bi trava ona rasla iz asfalta, tada bismo se stvarno osjećali kao kod kuće, na našoj jedinoj pisti

TeHniČki PoDACi Motor: četverocilindrični, četverotaktni Promjer x hod: 76 x 55 mm obujam: 998 ccm odnos kompresije: 11:1 Razvod: DOHC, 2 bregaste osovine i 4 ventila po cilindru Hlađenje: tekućinom Paljenje: elektronsko napajanje: elektronsko ubrizgavanje Keihin s ovalnim leptirastim tijelima promjera 47 mm, i s duplim injektorima Spojka: s višestrukim diskovima u uljnoj kupci Mjenjač: 6 brzina okvir: aluminijski, cast, dvostruke grede ovjes: potpuno podesiva preokrenuta vilica s cijevima promjera 43 mm, hoda 120 mm; straga oscilirajuća vilica s horizontalnim monoamortizerom, hoda 140 mm, podesiv po svim parametrima Gume: prednja 120/70-17, stražnja 180/55-17 kočnice: naprijed (poluplivajući) nazubljeni disk promjera 310 mm i kočione čeljusti sa 4 klipića, straga disk od 250 mm i jednim klipićem Dimenzije (u mm) i težina: duljina 2.075, širina 715, visina sjedala 813, osovinski razmak 1.425, težina 198 kg, sa ABS-om 201 kg Deklarirano :snaga 200,1 KS (147,1 kW) 13.000 okr/min, snaga sa RAM Airom 209,9 KS (154,4 kW), max. okr. moment - 11,4 kgm (112 Nm) pri 11.500 okr/min Spremnik goriva: 17 l. Max. brzina: nije deklarirana (cca 300 km/h) snaga na visokim okretajima, linearna krivulja snage i momenta, kočnice, kontrola proklizavanja u tri položaja, kontrola propinjanja prednjeg kotača, čvrst ovjes, vilica, podesiva instument ploča za stazu, obilje elektronike, ABS, nogare je moguće spustiti za cestu, nema više vibracija agregata živost na niskim okretajima, dizajn ispušnih lonaca, povišena cijena s obzirom na stari model, sužen izbor boja br. 114/1.-2./2011.

MOTO PULS

test

Harley Davidson

Izmučena faca našeg Sandija, a pouzdano znamo da je uživao u vožnji

PIŠE. SANDI CENOV FOTO: ŽELJKO PUŠĆENIK

Nikada se ne mijenja konj koji dobiva trku, pa tako lukavci iz Milwaukeeja ne mijenjaju model Dyna Street Bob. Ovo je motocikl koji ima sve što je potrebno i ni vijka viška. Stvoren za vožnju u potrazi za toliko željenom slobodom; nepoderiv, sirov i custom u svakom pogledu

Radni stroj za američke moto bande MOTO PULS

br. 114/1.-2./2011.

>>>

ikeri Lijepe naše prošle su jeseni došli na svoje što se tiče TV programa. Naime, HTV je u udarnom večernjem terminu svake subote prikazivao po dvije epizode američke serije „Sons of Anarchy“, koja je u bikerskom svijetu cijele zemaljske kugle u relativno kratkom vremenu stekla kultni status. Većina bikera nije čekala na milost HTV-a, pa su spomenutu seriju uvelike skidali s interneta i prije službenog prikazivanja na HTV-u, no veseli činjenica da je uvrštavanjem ove serije u redovni TV program širokom hrvatskom pučanstvu približen jedan cool svijet i jedan način života koji uvjetuje dva kotača pod sobom, a kojeg je establišment toliko često nazivao marginalnim, subkulturnim, itd... Poslije te serije običnom je hrvatskom gledatelju postalo jasnije da pripadnici moto klubova često vode bolji i dinamičniji život od većine državnih službenika, imaju svoj nepokolebljiv stav, čast i lojalne i prave prijatelje, zbog kojih vrijedi živjeti. Ako niste pogledali seriju na HTV-u, ostaje vam internet, putem kojega smo i svi mi

nestrpljivi pogledali seriju, kao i nastavak, tj. još dvije sezone ove kultne bikerske serije. Spomenutoj seriji nismo slučajno dali ovoliko mjesta u uvodu testa o Harley Davidson Dyne Street Bobu (FXDB), jer je upravo ovaj motocikl jedna od glavnih zvijezda u „Sons of Anarchy“. Jednostavan je, relativno jeftin, moćan, pouzdan, udoban i nadasve upotrebljiv za raznorazne intervencije i poslove koje valja obaviti ako to vaš moto klub traži od vas. Zapravo, ne možemo se oteti dojmu da je iza ove serije, a isto tako i iza velikih svjetskih moto klubova, netko iz vrha legendarne tvornice iz Milwaukeeja. Ključna je poveznica svih tih bikera upravo Harley Davidson, a vožnja jednog takvog motocikla je svima njima (a i nekima među nama) smisao života. Strast i zadovoljstvo koje šire vozači H-D-a gdje god se pojave daju jasnu marketinšku poruku: kupite i vi Harley Davidson, pa ćete se osjećati slobodno i cool kao i mi! Svi sretni i zadovoljni, a pogotovo vodstvo Harley Davidsona, koje trlja ruke i slavi prodajne rezultate, koji iz godine u godinu obaraju sve rekorde. No, vratimo se mi našem testnom modelu, koji se premijerno pojavio prije par godina, ali se do današnjih dana nije mijenjao, te je i dan danas u prodajnom smislu perjanica obitelji Dyna. Kako u Moto Pulsu

Još kad bi oslonci za noge bili pomaknuti prema naprijed, „feeling“ bi bio potpun

br. 114/1.-2./2011.

MOTO PULS

>>>test

Harley Davidson Dyna Street Bob

Skladna hrpetina željeza od tristotinjak kila, a vozi se kao bicikl

Kao da nas zove da sjednemo na njega i krenemo ga krotiti, držeći ga čvrsto za „rogove“ 66

MOTO PULS

br. 114/1.-2./2011.

do sada nismo imali priliku testirati ovu zvjerku iz Dyna family, red je da se bacimo na posao. Kao što red nalaže u gotovo svim našim testovima, krenut ćemo od vizualnog dojma. Iz kojeg god kuta gledali Street Boba, to je pravi čistokrvni Harley Davidson, bez ikakve dileme. Custom u svakom pogledu. Svi elementi koji svrstavaju neki motocikl u kategoriju custom su tu: glomazni spremnik goriva sa crnom masivnom konzolom po sredini, izdužena prednja vilica pod kutom od 29 stupnjeva, klasični žbičani naplatci, pravo custom sjedalo samo za vozača, što bi se hrvatskom riječju reklo „ajnzicer“, te naravno veliki Big Twin agregat zapremine 96 inča ili po naški 1.584 ccm. Tu je i umjereno podignuti upravljač, tzv. „ape-hanger“, koji dodatno naglašava custom orijentaciju ovog motocikla. A ne moramo ni spominjati koliko je mat crna boja omiljena među zaljubljenicima u custom filozofiju. Opći je dojam da je sve na njemu nepoderivo, spartanski jednostavno i sirovo, predviđeno za učestalu upotrebu, odnosno sakupljanje velikog broja kilometara na kilometar-satu, koji je, kao i sve ostalo na Street Bobu, spartanski i nudi samo najosnovnije potrebne informacije. Zaključak iz naslova nudi se sam od sebe: s obzirom na to da ovaj motocikl ima sve što je potrebno za vožnju, ali ni jedan jedini detalj više nego što mu treba za osnovnu upotrebu, to je idealan motocikl za ulazak u ozbiljan moto svijet i eventualni ulazak u neki moto klub, jer da biste u Americi pripadali nekoj ozbiljnijoj moto družini, osnovni je uvjet radni stroj. A on se zove Harley Davidson i nikako drugačije. Pa makar to bio Sportster, Softail, Touring, V Rod ili možda baš Dyna Street Bob.

Dodatne opreme za H-D nikad dovoljno

Cijenom je ova naša Dyna puno prihvatljivija od bilo kojeg Softaila, a opet je to ozbiljan Harley Davidson u odnosu na malog Sportstera. Naravno, o vama ovisi hoćete li tu cijenu od nekih 120.000 kn s vremenom udvostručiti kupujući H-D dodatnu opremu, koje, naravno, ima u izobilju i uopće nije teško potrošiti još toliku sumu na neke blještave detalje, uvjeravajući sebe i sve vaše ukućane da se bez tog dodatnog detalja ne može živjeti. A statistika je neumoljiva. Ekipa iz Harley Davidson kuhinje je izračunala da svaki kupac H-D-a u nekoliko godina od kupnje motocikla potroši još toliko novca koliko je izbrojao za svog željeznog ljubimca u dućanu. Bitno je samo da proizvod ima H-D logotip, svejedno je radi li se tu o nekim ljepšim i praktičnijim dijelovima za vašeg metalnog ljubimca ili su to jakne, majice, čizme, itd... Naš je testni model od te dodatne opreme imao kožnate bisage, koje su možda vizualno male, ali su itekako praktične i potrebne svakom bikeru koji planira voziti malo dalje od uobičajene rute: posao-kuća-birtija. Tu su još i lubanje na poklopcu primara, koje nisu serijske, ali koje u zadnjih nekoliko godina svaki ozbiljniji biker mora imati na svom motociklu, pa opet momci iz Harley Davidsona trljaju ruke, jer malo je onih koji u svojoj garaži imaju neki H-D, a da nemaju pokoju sitnicu iz Skull kolekcije. Mijenjanje serijskih prigušenih i zatvorenih ispušnih cijevi na custom motociklu, a pogotovo na jednom čistokrvnom Harley Davidsonu, toliko je normalna i učestala pojava, da smo to umalo i zaboravili spomenuti. Prema dolje zakrivljene ispušne cijevi Vance & Hines na ovom testnom modelu izgledaju sjajno, čuju se još bolje, a i efektno razgrću prašinu s asfalta svojim ispuš-

>>>

Silueta koja bez dileme ukazuje da se ovdje radi o Harley Davidsonu

Čistokrvni Harley-Davidson Najveća mana ovog motocikla su oslonci za noge, što bi se reklo: „ni sim ni tam“

br. 114/1.-2./2011.

MOTO PULS

>>>test

Harley Davidson Dyna Street Bob

Jednostavan i sirov nim plinovima koji tuku ravno u cestu. No, desni je zavoj s njima ipak malo limitiran, jer stružu po podlozi u svakom bržem prolasku kroz zavoj. O tom ćemo subjektivnom dojmu detaljnije malo kasnije. Vratimo se još malo vizualnom dojmu, s naglaskom na stražnji kraj našeg Street Boba. Najupečatljiviji dio „stražnjice“ovog customa je izostanak suvozačkog sjedala, što stražnjem masivnom metalnom blatobranu još pojaćava masivnost i cijelom motociklu daje pravu atletsku figuru u okvirima custom filozofije. A dio te filozo-

fije je svakako i težnja za slobodom i neovisnošću, koja isključuje bilo kakav priljepak iza vas, pa makar bio i ženskog roda i makar bio voljan sjesti iza vas, obgrliti vas butinama i poći u nepoznato na vaša dva kotača. Ili neka ide autobusom za vama ili neka se pati na tvrdom blatobranu. No, od kafića do kafića će svaka dama s imalo jačom čežnjom za vjetrom u kosi i taj problem tvrdog blatobrana nekako prevladati. Još jedan detalj tog stražnjeg kraja su bočni, vidljivi amortizeri, koji zapravo najjasnije dijele

obitelj Dyna, gdje su vidljivi, od obitelji Softail, gdje su skriveni, pa se kod ovih potonjih slučajnom prolazniku čini da stražnji kraj uopće nema ovjesa. Da ne ispadne kako je sve super i bajkovito kod izgleda Street Boba, uputit ćemo kritiku na poklopac baterije, koji, kako nam se čini, datira od početka osamdesetih godina prošlog stoljeća i nije nimalo redizajniran. Na Softailu je to nekako puno ljepše riješeno, pa bi taj detalj (po našem skromnom mišljenju) mogao izgledati i malko modernije.

Sloboda je nadohvat ruke, još samo par zavoja…

Samo osnovne informacije i ništa drugo. Pokazivač količine goriva se nalazi u lažnom lijevom čepu spremnika 68

MOTO PULS

br. 114/1.-2./2011.

>>>

Tko zna kakav je klupski zadatak iza ovog zavoja

Elementarna tehnologija

A sada slijedi najteži dio posla za testni tim Moto Pulsa, a to je opis tehničkih karakteristika Dyna Street Boba. Tu se ne radi o neznanju ili neinformiranosti, ali tehnički detalji su na svakom pravom Harley Davidsonu tema koju bi svaki bolji informatičar mogao usporediti s prvim satom matematike u osnovnoj školi. Kupcima klasičnog Harleya ti tehnički detalji ne predstavljaju apsolutno ništa pri donošenju odluke koji će motocikl ponosno spremiti u svoju garažu. A ekipa iz Milwaukeeja to jako dobro zna, pa godinama ne mijenja ništa (osim što povećava zapreminu). Jer tko bi bio toliko lud da mijenja konja koji i dalje pobjeđuje u utrci koja se zove tržišna utakmica? No, čitaoci Moto Pulsa ne smiju ni u čemu biti uskraćeni, pa ćemo ipak u kratkim crtama opisati neke od tehničkih karakteristika ovog klasičnog H-D primjerka iz ergele Dyna. Krenimo od njegovog srca, tj. agregata, koji je, naravno, kao i svi ostali proizvodi koje krasi logotip Harley Davidson, načinjen od dva cilindra u V formaciji pod kutom od 45 stupnjeva, a koji su hlađeni zrakom. Zapremina agregata je 1.

584ccm, tj. 96 kubnih inča. U bloku su dvije bregaste osovine, a od njih podizači uzduž cilindara putuju prema klackalicama, koje pokreću po dva ventila u svakoj glavi. Podmazivanje je riješeno pomoću suhog kartera, a ulje je u zasebnom spremniku. Hod i provrt iznose 111,1 mm x 95,3 mm, a omjer kompresije 9,2:1. Napajanje gorivom je riješeno elektronski (moderna doskočica lukavih Amera), a završni prijenos remenom, što i priliči jednom ozbiljnom Harley Davidsonu. Mjenjačka kutija sadrži šest brzina. Međuosovinski razmak je respektabilnih 161 mm, visina sjedala od tla 678 mm, a kapacitet spremnika goriva je 17,8 litara. Spomenimo još i to da je težina motocikla spremnog za upotrebu 302,6 kg. Pri 5.450 okr/ min na raspolaganju je 78 KS, no to je kupcima ovakvog moto usmjerenja manje važno. Zato je njima itekako važan okretni moment, koji je i bit custom filozofije. Njegova je vrijednost 125 Nm pri 3.000 okr/min. Već smo spomenuli da je kut prednje vilice 29 stupnjeva, a treba spomenuti i dimenzije guma: prednja 100/90-19, a stražnja 160/70-17. Tehnički su podaci, bar što se agregata tiče, pot-

puno jednaki u sve tri najčešće H-D obitelji. Dyna i Softail Touring bratski dijele isti agregat, a kako smo nekoliko modela iz spomenutih H-D obitelji već imali priliku testirati za Moto Puls, o tim smo tehničkim karakteristikama već pisali detaljnije. A kako se u tehničkom smislu baš ništa novo nije dogodilo, nećemo se previše zadržavati na tome, nego krenimo na ono najdraže - subjektivni dojam. Doza strahopoštovanja je uvijek prisutna kad se sjeda na bilo kojeg plemenitog člana HarleyDavidson ergele. Kada ga uhvatite za gumene ručke na krajevima prilično visokog „ape hangera“, ne možete se oteti dojmu da ste se vratili pedesetak i više godina unazad, jer je ovo po svemu kopija „bobber“ motocikla, a takvi su se motocikli vozili Amerikom poslije Drugog svjetskog rata, a na njihovim su sjedalima dosadu ubijali žestoki momci koji su se upravo vratili iz rata. Jedino čudo koje je moglo nadomjestiti adrenalin na koji su se u ratu navukli zvalo se Bobber, imalo je dva cilindra, obavezni „ape hanger“, a silazilo je s proizvodnih traka već tada legendarnog Harley Davidsona.

Ovakvo su sedlo koristili i kauboji u osvajanju Amerike br. 114/1.-2./2011.

MOTO PULS

>>>test

Harley Davidson Dyna Street Bob

Ključ u bravu s desne strane glavčine (otprilike iza desne strane malog spartanskog prednjeg svjetla), pritisak na tipku „run“ i grmljavina plaši sve ptice u blizini, pa one sumanuto lete iz krošanja, kao i pospane bakice i dedeki u brdovitom Zagorju, gdje smo i testirali ovu crnu neman. Zvuk je ono što se od pravog H-D-a i očekuje: resko brundanje iz potpuno otvorenih cijevi. Melem za bikerske uši. U prvu, i gas...

Neka trese, neka udara

Sjedi se udobno, a ruke u zraku, naslonjene na krajeve visokog upravljača, totalno su cool. Međutim, položaj oslonaca za noge je poprilično neuobičajen za ovu vrstu motocikla. Ti su oslonci što bi se kod nas reklo: „ni sim ni tam“!

Custom položaj je - noge naprijed. Sportski položaj je - noge otraga. Dyna Street Bob ima oslonce za noge u sredini i treba puno vremena da se na to naviknete. Taj položaj oslonaca za noge je ujedno i najveća kritika našeg testnog tima. Nismo sigurni što je pisac (proizvođač) time htio reći. Vjerojatno je to s osloncima za noge, kao i nožnim komandama, bilo uobičajeno davnih pedesetih godina prošlog stoljeća, kada su na ovakvim Bobberima stasale prve prave američke moto bande. No, ipak je otada prošlo puno godina i danas se drugačije vozi. Ova je mana pogotovo istaknuta kod okretanja u mjestu, kada noge spustimo na tlo, pa nam oslonci svako malo lupaju po cjevanicama. Vjerojatno je sve stvar navike. A da ta mana nije

Većina „Harleyaša“ ima barem neki detalj iz popularne Skull kolekcije

TEHNIČKI PODACI Motor: V2 pod 45°, četverotaktni Promjer x hod: 95,3 x 111,1 mm Obujam: 1.584 ccm Odnos kompresije: 9,2:1 Razvod: 2 bregaste osovine i 2 ventila po cilindru Hlađenje: zrakom Paljenje: elektronsko Napajanje: elektronsko ubrizgavanje goriva Spojka: s višestrukim diskovima u uljnoj kupci Mjenjač: 6 brzina Završni prijenos: remen Okvir: cjevasti čelični Ovjes: klasična vilica s cijevima promjera 49 mm, hod 127 mm; straga oscilirajuća vilica s dvostrukim amortizerima, hod 79 mm Gume: prednja100/90-19, stražnja 160/70-17 Kočnice: naprijed dvostruki disk promjera 300 mm i kočione čeljusti s 4 klipića, straga disk od 292 mm i kočiona čeljust s 4 klipića Dimenzije (u mm) i težina: duljina 2.357, visina sjedala 678, osovinski razmak 1.631, kut upravljača 29°, predtrag 119 mm, težina sa svim tekućinama 302,6 kg Deklarirano: snaga - 78 KS (57 kW) - 5.450 okr/ min, max. okr. moment - 125 Nm (12,7 kgm) pri 3.000 okr/min Spremnik goriva: 17,8 l klasični dizajn i karizma, okretni moment, stražnja kočnica smještaj oslonaca za noge, težina, prednja kočnica, smještaj suvozača

MOTO PULS

br. 114/1.-2./2011.

Auspusi stružu po podlozi, ali dojam je da našem Street Bobu to itekako odgovara

toliko ozbiljna dokazuje činjenica da je predviđeno da se oslonci (kao i komande) premjeste prema naprijed, no za to ćete veselje morati izdvojiti pristojnu cifru, pa lukavci iz Milwakeeja vjerojatno samo sliježu ramenima i kažu: tko voli, nek izvoli, naše blagajne vam se vesele. Ako zanemarimo tu manu, ovaj se motocikl vozi kao bicikl. Udobno, spretno i lako. I muški. Sirovo i bezobrazno. Sve se trese od V-Twin vibracija, a vaše podignute ruke na upravljaču ne haju za to, nego usmjeravaju upravljač ka potpunoj slobodi, stružući auspusima po asfaltu, uz želju da taj osjećaj nikada ne prestane. Zaista je taj Harley Davidson poput živog bića, poput nekog plemenitog konja koji se trza i baca na sve strane, a vi uživate u tome da ga

*** krotite i da mu tepate kad vas usprkos svojoj snazi i sirovosti ne zbaci iz sedla. I kad uspijete zakočiti prije oštrog zavoja, kada vam relativno slabašne kočnice daju do znanja da ste malo pretjerali s gasom. Kao i svaki Harley Davidson i naša Dyna ima kočnice koje nisu predviđene za sportsku vožnju, ali svoju zadaću ispunjavaju kako treba ako ih naučite pravilno koristiti. A to pravilno korištenje se sastoji od simultane upotrebe prednje i zadnje, a s tim da s vremenom naučite koji je idealan omjer. Četveroklipna kliješta pritišću usamljeni prednji disk promjera 300 mm. Da se nas pita, dodali bismo mu brata blizanca s druge strane, pa bi dvostruki diskovi zasigurno odlučnije zaustavljali ovu skladnu hrpu željeza. Očito bi ta ugradnja još jednog diska narušila klasičnu custom liniju i pokvarila bobber dizajn, pa je stilski sve po pravilima, a na vama je da naučite nositi se s usamljenim kočionim diskom. Na zadnjem je kotaču disk od 292 mm, zaustavljaju ga dvoklipna kliješta i tu nemamo baš nikakvu primjedbu. Vozeći ovog rasnog crnog ljepotana s rukama u zraku, kao neki pozdrav suncu, držeći se za taj „ape hanger“ upravljač, nismo odoljeli da nas mašta ne ponese u Ameriku, točnije u Kaliforniju. Mašta je otišla još dalje... Na leđima nam je bio klupski znak „Sons of Anarchy“, a u saloonu nas je čekala ekipa iz kluba. Jacks, Tiggy i ostatak bande. U realnost nas je vratila pitoreskna zagorska birtija uz srdačno pitanje dobrodošlice: „No dečki, kaj si bute spili?“ Tu

nas je dočekala i ekipa iz sve prisutnijeg HDMC-a (Harley Davidson Mens Club), među kojima je i vlasnik našeg testnog Street Boba, kojem ovom prilikom zahvaljujemo u ime redakcije Moto Pulsa. Na našu aluziju na „Sonse“ dobili smo sjajan odgovor: „Pričekaj par godina, pa će neki novi klinci maštati o članstvu u HDMC-u!“

Gdje kupiti H-D u Hrvatskoj?

Na kraju još moramo spomenuti kako je Hrvatska zadnjih godinu dana ostala bez službenog uvoznika za Harley Davidson, pa se postavlja pitanje kako doći do „pile“ vaših snova. Postoji rješenje koje se zove custom servis Janbo, a nalazi se u Zagrebu, u Savskoj cesti br. 150. Taj se servis osim svoje osnovne djelatnosti bavi i uvozom Harleya u Lijepu našu, pa je tako točno tim putem kupljen i naš testni H-D. Tik uz servis Janbo je i bikerski pub, u kojem se skupljaju bikeri pretežno custom usmjerenja, naši domaći moto klubovi ovdje održavaju svoje partyje, pa smo nekako skloni dojmu da bi ovdje na cugu dolazili i opaki dečki iz „Sons of Anarchy“. Samo da je Kalifornija malo bliže Hrvatskoj (a i da nisu proizvod mašte scenarista serije). U ove zimske dane ostaje nam da maštamo o Kaliforniji, nadamo se da će HTV otkupiti i prava na drugu i treću sezonu serije „Sons of Anarchy“, i da nestrpljivo čekamo novo bikersko proljeće. n

Krom ili željezo. Trećeg materijala nema

I žbice su tu, da ne bi bilo zabune. Custom u svakom pogledu Čak i neznalica bi mogla zaključiti da ovo vuče na custom

br. 114/1.-2./2011.

MOTO PULS

ekskluzivno iz ŠPAnJolske

test

Kawasaki Naš urednik Željko Pušćenik jedini je hrvatski novinar na prezentaciji novog Z 750 R

N A

E J 5k I C .30 66

U iznimno toploj Španjolskoj isprobali smo najnoviji R iz Akashijeve radionice, tunirani Z 750 u serijskoj ponudi. Odličan ovjes, facelifting i poštena cijena vraćaju Z na čelo best buy ponude

Rekonstruiran MOTO PULS

br. 114/1.-2./2011.

>>>

Piše: Željko Pušćenik

LICANTE: Slovo R u nazivu nekog proizvođača oduvijek je golicalo maštu sanjara na dva kotača. Osim Kawasakijevih Ninja sada je ovaj dodatak dobila i njihova serija Z. Sedam godina nakon predstavljanja prvog Z 750 ovaj najprodavaniji Kawasakijev model u Hrvatskoj, koji se godinama nalazi i među prva tri u ukupnom poretku, za 2011. je dobio svoju skuplju “racing” inačicu Z 750 R. On bi trebao poboljšati sve one elemente koje smo poželjeli na svjetskoj prezentaciji prije četiri godine također ovdje, u španjolskom Alicanteu, gdje smo isprobali tada obnovljeni Z 750. I kao da su nas konstruktori čuli, ispunili su naše želje. Promijenili su detalje baš po našem ukusu, što će model držati aktualnim još par godina. Ruku na srce, ove godine na to ga je primorala konkurencija. U tom zadnjem testu iz Alicantea ustvrdili smo da Z 750 tada i nije imao neke ozbiljnije konkurencije. Bio je najjeftiniji predstavnik čak i u klasi 600, a jači od cijele ondašnje konkurecije. No, kako Japanci prate svaki treptaj tržišta, tako je dalekoistočna konkurencija uvidjela da je Kawasaki napravio pun pogodak i da je ovo prava mjera za jedan allrounder. Prvo su zapreminu za njim podigli dvocilindrični europski modeli BMW F 800 R, Aprilia Shiver 750 i Ducati Monster 796, da bi se prošle godine pojavio direktni konkurent Yamaha FZ8 te ove godine Suzuki GSR 750. Nevjerojatno, ali obadva su snagu izjednačili s Kawasakijem na 106 KS kao odličan odabir za ovu klasu. Ruku na srce, prvi Z 750 je imao i više - 110 KS - da bi se pritisnut eko normama danas spustio na 106 KS. Po tome je Kawasakijev model još uvijek vrlo aktualan i konkurentan s ovom novom ciklistikom, a pogotovo cijenom koja je još uvijek povoljnija nego kod konkurecije, čak i u ovoj “R” varijanti. Dizajnom je porodica Z oduvijek bila avangarda i donosila nešto novo, sama sebi zadavajući smjernice, često kopirana, ali uvijek originalana. Često je model Z 750 poslužio tunerima diljem svijeta za raznorazne prerade. S obzirom da je već unaprijed ovaj model koncepcijski naginjao streetfighterima, nije ga trebalo mnogo niti dorađivati. Danas Kawasaki predstavlja tvornički prerađenu verziju Z 750 po uzoru na razne ulične prerade. Analitičari iz Akashija uvidjeli su da tuneri najčešće prerađuju ispušni sustav, prednju vilicu i stražnji amortizer te kočnice. U Alicanteu su Japanci priznali da su uspoređivali mnoge prerade sa raznih foruma i osluškivali želje krajnjih korisnika. Tako je i nastao Z 750 R s nezaobilanim zatezanjem bora te izborom dvobojne kombinacije. Njegovo izbacivanje na tržište ubrzala je konkurencija koja je počela nuditi više nego do sada.

Potpuno novi ovjes Što više zavoja, to zabavnije je na novom Kawasakijevom R. Teško ga se zasititi, pogotovo radi činjenice da smo došli iz Hrvatske, gdje je temperatura ispod nule

Da vidimo najprije s tehničkog aspekta koje su to najznačajnije novosti koje novi R dijele od osnovnog modela Z 750. Krenimo od najznačajnijih promjena prema onim estetske prirode. Napravljen da zadovolji više standarde, novi Z 750 R preuzima komponente kočnica i ovjesa s jačeg modela Z1000, dio s modela 2007.-2009., a dio s najnovijeg 2010. br. 114/1.-2./2011.

MOTO PULS

>>>test

Kawasaki Z 750 R

Čvrst ovjes novog R-a dozvoljava kasna kočenja i brza rušenja. Uz to je i cesta u ovom dijelu Španjolske odlična Prednju vilicu je preuzeo s modela Z1000 iz 07.09., tako da sada oba štapa vilice imaju podešavanje djelovanja hidrauličkog povrata. Kako je podešavanje kompresije i predopterećenja opruge imao već i stari model, koji je još prije četiri godine dobio upside down vilicu, ovdje možemo govoriti o pravim “R” podešavanjima. Straga novi model ima potpuno novi amortizer s odvojenim spremnikom plina koji u potpunosti prati prednju sportsku vilicu. Nov je i odnos proNovi R je dobio jednu potpuno crnu verziju na kojoj se ističe jedino crvena linija na obručima kotača

gresivnog polužja gdje je poluga skraćena sa 174 na 172 mm, a promjena je napravljena prema riječima tehničara da bolje upija velike neravnine. I prednja vilica i amortizer obojani su u zlatnu boju, kako bi Z 750 R i vizualno bolje istaknuo poboljšanja.

ku od klasično postavljenih na osnovnom modelu, a četiri nasuprot postavljena klipića pritišću deblji nazubljeni disk (povećanog presjeka sa 4,5 na 6 mm) istog promjera od 300 mm. No najveća novost je radijalna pumpa prednje kočnice s novim spremnikom preuzeta s jačeg modela Z1000 2010. Za razliku od osnovnog Radijalne kočnice modela Z 750, kočiona crijeva na modelu Z 750 Kočnice su također potpuno nove. Kočiona klje- R su opletena čeličnom ovojnicom. Ista čeličšta su na R modelu radijalno postavljena za razli- na crijeva korištena su i na stražnjoj kočnici. Da bi kompenzirao direktniju silu, stražnji kaliper koristi manji promjer klipa od 12,7 mm (osnovni model ima 14 mm) dok je disk ostao isti. Nove su i kočione pločice koje bi trebale dati bolji učinak u sportskoj vožnji. Kao i osnovni model, i R se može naručiti s ABS sustavom kočenja. Kotači su dizajnom isti, ali im je obruč ojačan. Ni gume nisu iste kao na Z 750, pa ćete na Z 750 dobiti malo sportskije gume Dunlop 210.

Aluminijska vilica

Čeličnu stražnju vilicu s osnovnog modela zamijenila je mnogo ljepša i lakša aluminijska na modelu R. Njen dizajn je sličan kao na prošlom modelu Z1000 - lijeva strana je ista, dok je desna izmjenjena da bi bolje prihvatila stražnju gumu dimenzija 180 mm. Osim stražnje vilice novi su i oslonci za noge koji nemaju s gornje strane gumenu oblogu protiv vibracija, već su potpuno aluminijski u racing stilu, s vrlo grubom površinom koja daje odličan grip i prenose direktan osjećaj sportskim vozačima. Eloksirani su u crnu boju.

Crn ko vrag

No, nije crna boja prekrila samo oslonce nogu. Kompletan dizajn novog Z 750 R bazira se na mno-

MOTO PULS

br. 114/1.-2./2011.

>>>

Stražnji kraj je ostao nepromijenjen. Zeleno-crna kombinacija je odlično odmjerena

gim detaljima u crnoj boji kako bi naglasili jednu posve novu dimenziju. Agregat je sada potpuno crn, od poklopaca glave cilindara, preko bočnih poklopaca struje i mjenjača do samih nosača motora i pojačanja okvira. U crno su obojani i naplaci kotača, štitnici okvira i stražnja vilica. U takvom općem crnilu vrlo se ističu detalji koji nisu mogli biti obojani u crno poput sjajnih ispušnih cijevi i diskova. Čak je i čitav pokrov ispušnog topa dobio mat crnu boju. Osluškujući želje s raznih foruma dizajneri iz Akashija odlučili su se za jednu potpuno mat crnu varijantu koja je već niz godina u trendu kod pripadnika raznih moto klubova. Za razliku od osnovnog modela, koji ima verziju s jednobojnom sjajnom crnom i srebrnim detaljima, ova mat boja djeluje mnogo agresivnije i modernije. Da bi ipak malo dodali živosti boja, obruči kotača su dobili jednu tanku i diskretnu crvenu liniju. Oni koji je ne žele, vrlo će je lako skinuti ili prebojati. Crna boja daje novom R jednu dozu elegancije i mističnosti. Ipak, ti isti marketing menadžeri osluškivali su i drugu populaciju - onu koja je Kawasakijevim modelima prigovarala na jednobojnom dizajnu, pa je za 2011. novi Z 750 R konačno dobio i jednu dvobojnu varijantu, no još uvijek je ta druga boja crna. Stoga je sada spremnik goriva obojen u crno-zelenu varijantu, a istu kombinaciju sada nalazimo i na stražnjem dijelu te prednjem blatobranu.

Lagano zatezanje bora

Dizajn nije bitno mijenjan, ali je ipak dotjeran u nekim bitnim detaljima kako bi novi Z 750 R ipak izgledao nov. Prije svega ovdje mislimo na prednju

Iako novi R ima odličan položaj vozača, poželjeli bismo još otvoreniji, odnosno ravniji upravljač, koji je postao trend kod novih brutalnih nakeda br. 114/1.-2./2011.

MOTO PULS

>>>test

Kawasaki Z 750 R

Prednja maska daje mu agresivniji dizajn, dok mu zlatno obojana prednja vilica daje sportski izgled

Prednje svjetlo je gotovo identično osnovnom modelu. Instrumenti sada imaju crnu pozadinu, dok je ostalo isto kao na osnovnom modelu, uključujući i narančasti digitalni LCD displej. On sadrži sve potrebne informacije, a poželjeli bismo jedino podatak u kojem smo stupnju prijenosa

Spreman za svaku namjenu, od puta oko svijeta do posjeta Motohappeningu na Grobniku

masku, koja je sada mnogo agresivnija zahvaljujući lažnim usisnicima ispod svjetla te skladnijoj masci u gornjem dijelu, gdje se ona spaja sa malenim vjetrobranom koji prekriva instrumente, a čiji je dio sada također u crnoj boji. Prednji blatobran je sada napravljen iz tri dijela, s bočnim stranicama u crnoj mat boji. Pokazivači smjera su na modelu R zaobljeni, a boja prozirne plastike je bijela. Sportski instrumenti vozaču daju gotovo sve potrebne informacije. Obrtomjer je analogni, sada na crnoj podlozi umjesto na dosadašnjoj bijeloj, dok LCD displej i dalje svijetli narančasto te daje informacije o brzini, prijeđenoj kilometraži, temperaturi rashladne tekućine, količini goriva u spremniku, vremenu itd.

Zavoji su njegov dom

Sam agregat nije mijenjan i naš je dobar znanac. Imali smo ga prilike isprobati u više navrata, na prezentacijama i usporednim testovima. Ono što nas najviše zanima su poboljšanja na komKočnice su pretrpjele velike izmjene. Sada su naprijed radijalno postavljena kliješta marke Nissin, diskovi su deblji, a kočiona crijeva opletena

MOTO PULS

br. 114/1.-2./2011.

pletnom ovjesu i kočnicama te kako to utječe na vožnju. Nakedi inače ne vole autoceste i brze dionice radi slabe zaštite od vjetra, već su predodređeni za kratke zavojite, planinske ili priobalne ceste. Zato je svjetska prezentacija najnovijeg Kawasakijevog modela Z 750 R održana na zavojitim brdskim cestama iznad mjesta Alicante, na samom jugu Španjolske. Temperatura zraka ovdje je bila idealna za testiranje, oko 22 stupnja Celzija, a asfalt je bio pravi granitni. Iako je Z 750 R dvije kile lakši od modela Z 750, i dalje je čak 6 kila teži od većeg Z 1000. U vožnji se ta razlika i ne osjeti jer je Z 750 R mnogo uži od Z 1000, pa je njegovim kilama lakše baratati. Novi R ima istu osnovu kao i Z 750, pa od njega preuzima identičan položaj tijela vozača. U sjedalu vozač ima odličan položaj zahvaljujući pomno odabranim odnosima sjedalo-oslonci nogu-upravljač. Motocikli Kawasakijeve serije Z nisu dimenzijama mali kao oni serije, ER pa će se ovdje i veći vozači dobro snaći u sjedalu. Takav uspravan

Agregat je u potpuno crn i odlično se slaže sa okolnim plastikama

>>>

položaj vozača vješto skriva njegovih 224 kila. Iako bismo osobno poželjeli da je upravljač još otvoreniji, odnosno da razlika u odnosu na osnovni model bude veća, jasno nam je da bi tada možda bio preširok nižim vozačima. Unatoč kilama novi Z 750 R je vrlo okretan motocikl, što dodatno pojačava dojam novog, mnogo čvršćeg ovjesa. Prednja vilica i stražnji amortizer odlično su usklađeni te je R neusporedivo mirniji pri većim brzinama od osnovnog modela Z 750. Jednostavno je tvrđe podešen, pa je reakcija promjene smjera direktnija i brža, bez i najmanjeg ljuljanja, što nam je bila osnovna zamjerka na zadnjem testu ovdje u Alicanteu. Dakle, novi Z više nije premekan, a njegova tvrđa podešenost nije imala za posljedicu njegovo poskakivanje na neravninama, čak ni onim većim. Tehničari su očito odradili odličan posao kod odabira stražnjeg amortizera i progresivnog polužja. Ovakva mirnoća prilikom prelaska preko neravnina u zavoju daje ovom Kawasakiju uzornu stabilnost i sigurnost.

Stari znanac

Iako je Z 750 R dobio novu radijalnu pumpu s jačeg modela Z 1000, on ne koči tako snažno kao Z 1000, a razliku možemo pripisati različitim kaliperima. Dok se na Z 1000 ugrađuje kaliper marke Tokico, na Z 750 R se ugrađuje onaj marke Nissin. Ipak, kočnice su još uvijek dovoljno snažne, samo za isti učinak treba nešto jače stisnuti polugu. Svakako kočnice možemo ocijeniti odličnima i boljima nego na osnovnom modelu. Agragat dobro vuče već iz niskih okretaja i nije ga trebalo dorađivati, jer ni konkurencija ne nudi jače agregate. Z 750 R dovoljno snažno vuče iz niskih okretaja i pruža vozaču konkretan odgovor na okretanje ručice gasa. Ono što nas veseli na ovim modelima je odličan odgovor na gas on-off pri malim okretajima motora, gdje nema karakterističnih trzaja kada je vožnja neodlučna. Jedina zamjerka koju bismo mogli uputiti agregatu su njegove vibracije, koje se javljaju na upravljaču i osloncima nogu između 6.500 i 8.000 okretaja, osobito kada pustimo Osvježenja na prednjem kraju su mala, ali daju mu “opasniji” izgled. Maska više nije iz jednog komada i dvobojna je. Ispušni top je identičan onom na osnovnom modelu, a razlika se vidi jedino po novoj mat boji

Decentne crvene linije na kotačima jedine su boje na mat crnoj verziji. br. 114/1.-2./2011.

MOTO PULS

>>>test

Kawasaki Z 750 R

TeHniČki PoDaci Motor: četverocilindrični, četverotaktni Promjer x hod: 68,4 x 50,9 mm obujam: 748 ccm odnos kompresije: 11,3:1 razvod: 2 bregaste osovine i 4 ventila po cilindru Hlađenje: tekućinom Paljenje: elektronsko napajanje: elektronsko ubrizgavanje Keihin s ovalnim leptirastim tijelima promjera 32 mm Spojka: s višestrukim diskovima u uljnoj kupci Mjenjač: 6 brzina okvir: čelične cijevi ovjes: potpuno podesiva preokrenuta vilica s cijevima promjera 41 mm, hoda 120 mm; straga oscilirajuća vilica s monoamortizerom, hoda 134 mm, podesiva na hidrauličkom povratu i predopterećenju opruge gume: prednja 120/70-17, stražnja 180/55-17 kočnice: naprijed (poluplivajući) nazubljeni disk ø 300 mm i kočione čeljusti sa 4 klipića, straga disk od 250 mm i jednim klipićem Dimenzije (u mm) i težina: duljina 2.085, širina 795, visina sjedala 825, osovinski razmak 1.440, težina 224 kg, sa ABS-om 227 kg Deklarirano: snaga - 106 ks (77,7 kW) - 10.500 okr/min, max. okr. moment - 8,o kgm (78,0 Nm) pri 8.300 okr/min Spremnik goriva: 18,5 l. Max. brzina: nije deklarirana (cca 230 km/h) čvrst ovjes, položaj vozača, stabilnost, okretnost, dizajn, ne poskakuje na rupama, cijena, nema trzaja on-off, dimenzije za veće vozače, preglednost u retrovizorima, aBS

gas, a to su okretaji koje smo često koristili na zavojitim dionicama ovdje uz obalu Costa Blance na jugu Španjolske. Te okretaje koristimo i na autocestama jer pri tih 7.000 okretaja u 6. brzini ovaj Kawasaki juri 155 km/h, što je otprilike vrš vršna vrijednost pri kojoj vam je ugodno, a da vas ne odnese vjetar. Doduše, na osloncima nogu vibracije su na ovom novom modelu izraženije nego na osnovnom, koji ima gumene oslonce baš radi tih vibracija. No kad se počnete “bacati po zavojima” i kada ubrzate

vibracije agragata između 6.500 i 8.000 okretaja, tvrda prednja kočnica, upravljač bi mogao biti i otvoreniji za jedan r, mala paleta boja

Na turističkoj top destinaciji Costa Blanca česte su makete bikova uz obalu Moguća konkurencija kawasaki Z 750 r Yamaha FZ8 Suzuki GSR 750 Aprilia Shiver 750 Ducati Monster 796 BMW F 800 R

MOTO PULS

Snaga 106 kS 106 KS 106 KS 95 KS 87 KS 87 KS

cijena 66.305 kn 69.900 kn 74.000 kn 62.300 kn 76.990 kn 76.893 kn

br. 114/1.-2./2011.

Planinske zavojite ceste iznad mjesta Alicante odličan su poligon za svjetsku premijeru novog Kawasakija Z 750 R

ritam vožnje, vidjet ćete koliko takvi oslonci vozaču pružaju direktnije informacije s podloge, te koliko se sigurnije možete kretati po motociklu kada u sebi pobudite svoju sportsku osobnost. Tada ćete zaboraviti na takve sitnice jer novi R pruža zaista obilje užitaka za upravljačem. Kad već spominjemo sitnice, spomenimo i to da je preglednost u retrovizorima odlična, a zaštita

>>>

od vjetra uzorna do brzine od 140 km/h. Umjesto mnoštva gotovo nepotrebne originalne dodatne opreme na Kawasakijevom spisku voljeli bismo vidjeti i viši vjetrobran koji bi se sada odlično uklopio u masku. Da je na spisku dodatne opreme i taj veći vjetrobran, ne bismo poželjeli sportskiji motocikl. Kad smo već kod naših želja, spomenimo kako bismo rado vidjeli i neku življu “racing” boju poput crvene, bijele ili slično.

I dalje best buy

Na kraju zaključujemo kako je novi ovjes najbolja strana ovog motocikla, te novi Kawasaki ne ljulja i ne poskakuje na neravninama niti kad mu je najteže. Sitne korekcije na dizajnu su ga osvježile, pa on ponovo potiče našu maštu i snove. Završna obrada dovedena je na višu razinu koja modele Z diže iznad Kawasakijeve jednostavne ER serije. Ono što je stari Z držalo na vrhu ljestvice najprodavanijih motocikala je njegova cijena i odnos uloženo-dobiveno. Novi model će vrlo vjerojatno nastaviti tu tradiciju. Novi R koštat će 66.305 kn, odnosno 6.300 kn više od osnovnog modela Z750. Ukoliko ponekad želite pojuriti i skloni ste primjećivanju detalja, svakako se isplati doplatiti razliku. U ponudi je i verzija s ABS-om, a za nju morate doplatiti još 4.223 kn. Dakle, cijena mu je u svakom slučaju i dalje niža od konkurenata, pa je time ostao vrlo simpatičan motocikl. n

Kazna za prebrzu vožnju novim modelom dola-

zi i povećana želja za jurnjavom, a s njom i kazne. Jednu takvu platili smo i španjolskoj policiji. Nismo mogli odoljeti da ga ne potjeramo koliko možemo - a to je kažnjivo. A s novim Kawasakijevim “R”-om možete dobiti i najstrožu kaznu. No, nismo kaznu dobili samo mi, već cijela naša grupa. S vrha starog grada, gdje su stajali policajci, vrlo se jasno vidi zavojita cesta s neprekidnom punom linijom. Nismo se puno opravdavali - platili smo, kako bismo mogli što prije ponovno zajašiti Zekana i dati mu puni gas te ne gubiti dragocjeno vrijeme. n

Z 750 ima snage na pretek i sposoban je učiniti razne akrobacije br. 114/1.-2./2011.

MOTO PULS

test

Honda

Piše i snima: Marko Guzina

odinama su zakleti obožavatelji kultnog VFR-a očekivali gotovo mitski „Super VFR“, a onda je Honda na sajmu u Kölnu predstavila studiju koja bi mogla biti upravo to. Crveno-srebrna maketa za mnoge je bila ukazanje vrijedno divljenja, gotovo jednako iskustvu promatranja Pegaza u njihovom prirodnom staništu. Zatim je uslijedilo gotovo godinu dana fantastičnih i bombastičnih najava najboljeg motocikla u svemiru (i šire) te apsolutne perjanice Hondine ponude motocikala. Koliko god smo se radovali ovom testu, mučile su nas sumnje je li VFR 1200 baš toliko dobar, a one su se u nekim aspektima i obistinile. Ne želimo vam otkriti sve što smo naveli u tekstu koji slijedi, ali nekako smo očekivali manje primjedbi. A primjedbe smo imali već nakon nekoliko kilometara na ovom motociklu, koji je svakako vrhunski, ali ipak ne fantastičan, kakvim su ga njegovi tvorci najavljivali. Normalno je da svaki proizvod ostavi prostora za poboljšanja, no nekako smo se nadali da ga u slučaju „perjanice“ u ponudi Honde nećemo pronaći baš tako lako, a ostaje nam nadati se da će uskoro uslijediti korigirana izvedba u kojoj će Hondini stručnjaci obratiti pozornost na primjedbe - koje su uglavnom jednoglasne, bez obzira na to iz kojeg dijela svijeta dolaze.

cikala u posljednjih nekoliko godina čiji izgled izaziva u najmanju ruku oprečna mišljenja. Naime, nije teško sjetiti se prvih komentara na aktualni kroj oplata modela Fireblade, a niti posve novi CBR 600F nije svima sjeo „na prvu“. Neminovno je da će biti onih kojima je obličje ovih modela ružnjikavo, ali u slučaju VFR 1200 linije su uvelike oblikovane modernom tehnologijom višeslojnih oplata, odnosno računalnim modelima te ispitivanjima u zračnim tunelima. Ukoliko vam VFR nije lijep, sve ovo je slaba utjeha, no kasnije ćemo se osvrnuti na to koliko se zapravo radi o vrlo uspješnom dizajnu kada je riječ o utjecaju na vozna svojstva. Ako samo spomenemo lijep prednji naplatak te tipično sportski blatobran, specifična pojava VFR-a počinje prednjim svjetlom, koje je jedinstvenog oblika u svijetu motocikala, a i šire. Iznad njega se pruža vjetrobran izdašnih dimenzija, a sa strane su retrovizori u kojima su smješteni pokazivači smjera. Prema natrag se od svjetla pružaju velike plohe bočnih opla-

Funkcionalno i upečatljivo

Poigravali bismo se s istinom kada bismo ustvrdili da je VFR 1200 prvi od Hondinih moto-

Obožavatelji Hondinih V4 motocikala već dvadesetak godina sanjaju ovakav motocikl, a kada su ga u Hondi konačno odlučili proizvesti, prvo su lansirali spektakularnu medijsku kampanju koja je najavljivala čudo. Japanci su sami sebi postavili letvicu tako visoko da bi se i Blanka Vlašić zapitala ima li to smisla, a upravo prevelika očekivanja su urodila i izvjesnim razočaranjem

138J E N A C C .000 A kn

Nedosanjani san

mOTO PULs

br. 114/1.-2./2011.

>>>

ta, koje gledano iz nekih kutova kao da lebde u odnosu na ostatak motocikla. Vizualno odvojeni spojler ispod agregata uokviruje motocikl u markantnu cjelinu. U vozačkom prostoru nalazimo kontolne instrumente koji se sastoje od centralno smještenog analognog obrtomjera, čija grafika se uklapa u cijeli dojam motocikla, ali ljubitelji Hondinih V4 motocikala bi možda i ovdje rado vidjeli natpis VFR ili nešto slično, što su neki raniji modeli imali. Poviše obrtomjera se nalazi polje svekolikih kontrolnih žaruljica koje se u vožnji lako razaznaju, a sa strane su dizajneri pozicionirali dva LCD-a nepravilnog oblika. Upravo kontrolna ploča više od svih drugih vizualnih elemenata ovog motocikla pruža nadu da zaista postoje roboti koji se vješto kamufliraju u zemaljska vozila i pomažu ljudima u borbi protiv drugih, zlih robota. Lijevi LCD pruža osnovne podatke poput trenutne brzine i grafičkog prikaza količine goriva, a desni ukazuje na temperaturu rashladne tekućine, trenutno vrijeme, prijeđenu kilometražu, temperaturu zraka te stupanj prijenosa i način rada mjenjačke kutije. Na red dolaze ručice upravljača te pripadajući prekidači koji su osebujni iz nekoliko razloga. Naime, desni sklop prekidača - osim onog za gašenje i pokretanje agregata - nudi i središnje postavljenu tipku za odabir načina rada mjenjača. Ergonomski je tipka mogla biti i malo bliže ručici, kako bi ju ipak bilo lakše koristiti u vožnji. Na lijevoj strani - uz tipke za odabir stupnja prijenosa smještene s prednje, odnosno stražnje strane ručice - pronalazimo jednu ničim izazvanu nelogičnost. Naime, s kime god smo razgovarali, došli smo do zaključka da jednostavno ne postoji logično objašnjenje koje bi opravdalo potez Hondinih tvoraca koji su zamijenili mjesta tipke trube i prekidača pokazivača pravca. Vlasnik ovog motocikla će se s vremenom i naučiti da ne trubi kada želi ukazati na namjeru skretanja te obrnuto, ali tijekom testiranja nas je ova „dočekuša“ opetovano zasmetala. Pored prekidača se na lijevoj strani nalazi i jedan praktičan dio potreban motociklu s automatiziranim mjenjačem - riječ je o parkirnoj kočnici koja je jednostavna za korištenje kada dokučite kako ju aktivirati i još važnije, otpustiti. Nakon navedenog, VFR vizualno kulminira u spremniku goriva, koji se pruža prema gore i savršeno nastavlja linije bočnih oklopa, da bi se zatim spustio prema vrlo uskom struku motocikla i prostranom sjedalu vozača. Spomenimo još da je osim bočnim oplatama agregat sakriven od pogleda i dodatnom „lajsnom“, na kojoj se nalazi jedini spomen imena modela - natpis „VFR“. Sjedalo, dakle, ostavlja dojam udobnosti i prostranosti, a kraj suvozačkog sjedala se nalaze i ručke, da bi cijeli elegantni stražnji kraj završio u prepoznatljivoj rasvjetnoj grupi. Lijeva strana motocikla još se može podičiti jednorukom stražnjom vilicom koja u sebi sakriva nevjerojatno kompaktni kardanski prijenos, dok je s desne strane druga priča. Ovdje na agregatu prepoznajemo nešto isturenije kućište DCT sustava s dvije spojke, što je u osnovi i jedina vizualna razlika između modela s „običnim“ i onog s robotiziranim mjenjačem. Naravno, s desne br. 114/1.-2./2011.

mOTO PULs

>>>test

Honda VFR 1200 DCT strane se smjestio i prilično masivan (ali u cjelinu odlično uklopljen) ispušni sustav, iz kojeg dopire specifični „Force-V4“ zvuk. Na koncu, ako postoji jedan element cijelog motocikla koji bismo rado iskoristili kao ukras u dnevnom boravku, onda je to svakako stražnji naplatak sa sedam krakova.

Iz svakog kuta VFR nudi po neki prepoznatljiv i specifičan element, a na ovoj fotografiji vidimo osebujen ispušni sustav te predivni stražnji naplatak

Pogled u budućnost

Kao što je to slučaj i kod drugih motocikala koji donose izvjesne novitete, Honda VFR 1200 DCT koristi određeni broj poznatih rješenja, ali mi ćemo se ipak koncentrirati na ono što do sada nismo imali prilike susresti, barem ne u ovom „žanru“ motociklizma. Spominjemo „žanr“ zato što karizmatični V4 agregat koji pogoni VFR (V, F - four, R - racing) model koristi Honda Unicam konstrukciju glave agregata, koja je preuzeta od CRF serije terenskih jednocilindraša. Naime, posve je logično da se na modelu koji bi se trebao odlikovati odličnom centralizacijom masa te čim većom kompaktnošću agregata primijeni upravo tehnologija razvijena za kompaktne sportske jednocilindraše. Kako i sugerira ime „Unicam“, VFR koristi po jednu bregastu osovinu koja kontrolira rad četiri ventila po svakom od cilindara u kojima „diše“ ukupna radna zapremina od 1.237 kubičnih centimetara. Rezultat je to provrta od 81 te hoda od 60 milimetara, s tim da kompesijski omjer iznosi 12:1. Ovaj agregat odlikuje još jedno zanimljivo rješenje koje je prvi puta primjenjeno na cestovnom motociklu, a riječ je o zatvorenom prostoru radilice, čime se smanjuju gubitci izazvani gibanjem klipova. Kada smo kod radilice, eto prilike da ukažemo kako je njezina faza pomaknuta za 28 stupnjeva, čime je agregat uravnotežen te je isključena potreba za osovinama za uravnotežavnaje koje „kradu“ energiju. Zanimljiva je i „arhitektura“ agregata: dva stražnja cilindra postavljena su jedan pored drugoga, usko, kako bi ostavili više prostora za „struk“ motocikla, odnosno ugodniju ergonomiju, dok su prednji cilindri više razmaknuti jer za to ima prostora. Upravljačka elektronika ovog motocikla pored elektronskog ubrzigavanja te paljenja koristi i „ride by wire“ sustav, koji odgovor na zakretanje ručice gasa čini optimalnim. Performanse agregata također nisu zanemarive, pa tako VFR 1200 razvija 172 konjske snage pri 10.000 okr/min te zakretni moment od 129 Nm pri 8.750 okr/min. Proizvođači se hvale podatkom kako ovaj sposobni agregat razvija čak 90% Neki mudrac je odlučio zamijeniti mjesti prekidačima najvećeg zakretnog momenta već pri 4.000 trube i pokazivača smjera, okr/min. što izaziva zabune. Zbog Naravno, ovom priliautomatiziranog mjenjača VFR 1200 DCT ima i parkirnu kom smo testirali VFR kočnicu smještenu na lijevoj 1200 s oznakom DCT, što stoji za „dual clutch strani upravljača. Desni transmision“, odnosno sklop prekidača sadrži prijenos s dvostrukom prekidač za izmjene načina rada mjenjača spojkom. Radi se o rje-

U sporijim zavojima VFR ima tendenciju zatvaranja upravljača 82

mOTO PULs

br. 114/1.-2./2011.

Moderni kontrolni instrumenti su pregledni i nude pregršt informacija, dok bi grafika na obrtomjeru mogla biti i življa

>>>

šenju koje se već niz godina susreće u auto industriji, ali s ovim modelom prvi puta nalazi primjenu među motociklima i kao takvo jasno ukazuje na jedano od mogućih rješenja za budućnost - kako motocikala, tako i skutera. Ukratko, osim što je cijeli mjenjač robotiziran pa elektronika upravlja izmjenama stupnjeva prijenosa preko aktuatora, mjenjačka kutija je podijeljena na parne i neparne stupnjeve prijenosa te ove dvije grupe imaju zasebne spojke. Na ovaj način elektronika može predvidjeti koji stupanj prijenosa će sljedeći biti u upotrebi te ga već uzubiti, pa kada se ukaže potreba jednom spojkom trenutno odvojiti aktivni supanj prijenosa, a drugom spojkom uključiti naredni, koji je predviđen. Na ovaj način su izmjene stupnjeva prijenosa iznimno brze, a u odgovarajućim uvjetima i gotovo neprimjetne. Pored turističkog i sportskog, posve automatiziranog načina rada, mjenjač nudi mogućnost da vozač sam odabire stupnjeve prijenosa pomoću tipki kraj lijeve ručice upravljača. Pojednostavljeno, VFR 1200 DCT koristi automatiziranu slijednu mjenjačku kutiju sa šest stupnjeva prijenosa te dvije višestruke spojke u uljnoj kupci, kojima - kao i izmjenom stupnjeva prijenosa - upravlja elektronika. Do sada opisane tehničke poslastice smještene su unutar aluminijskog okvira s dvije grede, na čijem se stražnjem kraju drži dugačka jednoruka vilica s ugrađenim kompaktnim kardanskim prijenosom. Uobičajeno za Honda motocikl ovog kalibra, stražnji ovjes koristi jedan amortizer koji posredstvom Pro-link polužja kontolira kretanje vilice uz hod kotača od 130 mm. Sprijeda se nalazi izokrenuta teleskopska vilica promjera 43 mm podesiva po parametru prednaprezanja, a omogućuje 120 mm hoda kotača. Kako nije riječ o malenom motociklu, ne treba čuditi niti podatak o masi od 277 kilograma, koliko ovaj motocikl teži spreman za vožnju. Međuosovinski razmak iznosi 1.545 milimetara, a sjedalo se nalazi na 815 mm od podloge. Zaustavljanje navedene mase povjereno je uvjerljivoj kočionoj grupi koja uključuje dva diska promjera 320 mm s pripadajućim šesteroklipnim kočionim kliještima s radijalnim prihvatom. Straga se nalazi disk promjera 276 mm s dvoklipnim kliještima, a sve u cjelinu povezuje C-ABS sustav kombiniranog kočenja. Prednja guma je uobičajenih dimenzija kada su u pitanju cestovni motocikli te ima mjere 120/70-17, a straga se nalazi guma s oznakom 190/55-17. Spremnik goriva ima zapreminu od 18,5 litara, a od jednog primarno putnog motocikla bismo očekivali više kako bi zaustavljanja radi dolijevanja goriva bila rjeđa.

Nebrušeni dijamant

Prošlo je poprilično vremena od trenutka predstavljanja ovog motocikla do trenutka kada smo dobili priliku konačno ga testirati, a sa svakim mjesecom smo postajali sve znatiželjniji - ako ni

Nova šesteroklipna radijalna kočiona kliješta su impresivna, ali ABS pomalo kvari dojam

Prebacivanje iz jednog u drugi zavoj zahtijeva nešto veći angažman vozača, ali zabava je dostupna u izdašnim količinama

Stražnja vilica je vrlo elegantna i sadrži iznimno kompaktan kardanski prijenos

Aerodinamične oplate su izvedene u novoj višeslojnoj tehnologiji koja dokazuje svoje prednosti br. 114/1.-2./2011.

mOTO PULs

>>>test

Honda VFR 1200 DCT

Ispušni sustav stvara ugodan i prepoznatljiv V4 zvuk

Prostrano sjedalo je udobno kako i izgleda

Iako se neće svakome svidjeti, VFR 1200 izgleda upadljivo i futuristički u svakoj scenografiji 84

mOTO PULs

br. 114/1.-2./2011.

zbog čega drugog, onda zbog prilično strogih kritika kolega iz bijelog svijeta koji su VFR vozili prije nas. U svakom slučaju, došao je trenutak da sami procijenimo radi li se zaista o perjanici Hondine ponude ili su Japanci mogli napraviti i bolje, a malo ublažiti marketinško napuhavanje. Što se ergonomije tiče, zanemarimo li spomenutu zbrku oko prekidača trube odnosno pokazivača smjera, svatko tko je vozio neki VFR kroz posljednjih dvadesetak godina osjećat će se kao svoj na svome. Sjedalo je prostrano i udobno, upravo kako i izgleda, a oslonci za noge i upravljač vozača postavljaju u položaj primjeren za duga putovanja, ali i dinamičniju vožnju. Agregat nakon kratkog pritiska na tipku elektropokretača počinje spremno brundati odnosno zujati (ili kako već opisati tipičan zvuk VFR-a), dok na vožnju možemo krenuti nakon što privučemo polugu kočnice, pa pomoću tipke mjenjač iz praznog hoda ubacimo u „D“. Kao i na svakom automatskom mjenjačem ovo „D“ zapravo znači „drive“, a ubacivanje u prvi stupanj je možda nešto grublje nego kod klasičnog mjenjača, no ne radi se o nečemu što bi nas zasmetalo. Kada je ručica gasa otpuštena, automatika drži obje spojke odvojenima, pa nije potrebno držati kočnicu, a za kretanje treba tek lagano zakrenuti ručicu gasa. Ovdje dolaze do izražaja prva ograničenja automatizacije, a riječ je o neodlučnosti spojke. Naime, prilikom manevriranja na mjestu, odnosno vrlo laganog kretanja, može se dogoditi da se spojka uključuje neodlučno te pomalo poskakuje. Ne radi se o nečemu što bi moglo narušiti stabilnost, ali neosporno je riječ o detalju koji će buduće generacije ovakvih mjenjača, nadamo se, izgladiti. Kada je mjenjač u ovom normalnom načinu rada, stupnjevi prijenosa se sami mijenjaju pri srazmjerno niskim okretajima, pa ćete se ni ne sluteći već pri 80 km/h naći u šestom stupnju prijenosa. Ovo nije loše za opušteno krstarenje otvorenom cestom, ali u gradu može zasmetati činjenica da mjenjač agregatu dozvoljava da broj okretaja padne čak do 2.000 okr/min. Ukoliko tada želite ubrzati radi pretjecanja ili bilo kojeg drugog motiva, naići ćete na negodovanje agregata koji savršeno tečno radi i vuče tek od 3.000 okr/min. Naglo otvaranje gasa će rezultirati automatiziranim prebacivanjem u niži stupanj prijenosa, ali ponekada niti to neće biti dovoljno. Uglavnom, mišljenja smo da bi mjenjač bio osjetno pametnije riješen kada ne bi dozvoljavao da agregat u vožnji opadne ispod 3.000 okr/ min, čak niti u „drive“ načinu rada. Sportski način rada ovo otklanja, odnosno pušta agregat u više okretaje, ali za istinsku zabavu u vožnji najbolje je na zavojitim dionicama odabrati ručno mijenjanje. Tada ćete biti sigurni da nećete uletjeti u zavoj u previsokom stupnju prijenosa i izbjeći ćete mogućnost da mjenjač prema vlastitom nahođenju promijeni prijenosni omjer usred zavoja, kada vam to možda i ne bi bilo od koristi. U svakom slučaju, što se pogonske grupe tiče, ne možemo reći da se radi o poluproizvodu ili neuspjelom rješenju. Naprotiv, vrlo lako je prepoznati režime vožnje gdje mjenjač i agregat funkcioniraju naprosto savršeno, pa je ovaj stroj pošteno opisati kao nebrušeni dijamant koji će u pravom svjetlu zasjati nakon još nekih dorada. Uglavnom, u prva tri stupnja prijenosa mijenjanje stupnjeva se osjeti ukoliko ste neodlučni s gasom, a tada se može naslutiti i postojanje kardana. Kada kretanje s mjesta izvedete nešto odlučnije, pri čemu ne mislimo na divljanje, već jednostavno malo „zabavnije“ otvaranje gasa, mjenjač radi jedno-

>>>

stavno fantastično. Tada kretanje postaje savršeno tečno, a već izmjena iz prvog u drugi stupanj prijenosa prolazi posve neprimjetno, pa je nizanje brzina moguće prepoznati tek po promjeni zvuka agregata, odnosno kretanju kazaljke obrtomjera. Kada je o ciklistici i ovjesu riječ, VFR ni u tome nije baš izveden kako smo očekivali, što ne znači da nije dobar, ali bilo nam je prelagano pronaći poslovični prostor za poboljšanje. Dok je mekano podešen ovjes razumljiv kada je riječ o motociklu koji više teži turističkom nego sportskom, vjerujemo da bismo s tvrđim podešenjem dobili puno, a izgubili malo. Naime, pri većim brzinama je VFR posve stabilan dok ne naiđe na seriju neravnina koje rezultiraju „plivanjem“. Naš je dojam da zahvaljujući fantastično odrađenom poslu oko aerodinamike motocikl zadržava pravac više na račun pametno usmjerenog strujanja zraka nego preciznosti ovjesa. Druga pojava koju nije moguće riješiti podešavanjem, a zamjetili smo ju na VFRu 1200, spada u sferu geometrije ovjesa. Naime, prednja vilica je postavljena tako da pri manjim brzinama te kroz oštrije zavoje zatvara upravljač, čak do te mjere da smo isprva pomislili kako prednja guma nije propisno napumpana. Nakon provjere tlaka u gumi nije nam ostalo ništa drugo nego zamijetiti kako su se valjda Hondini inženjeri opredijelili za ovakvu geometriju - vjerojatno u korist stabilnosti pri većim brzinama. Iako nismo imali priliku iskušati koliko je brzinomjer na VFR-u sreman pokazati, od kolega saznajemo kako elektronika dozvoljava maksimalnih 250 km/h, dok je motocikl bez toga gotovo sigurno sposoban doseći 270 km/h, ako ne i nešto više. Nakon spominjanja pomalo nespretno riješenog ovjesa ipak možemo ustanoviti kako je VFR sposoban juriti autocestom, snalazi se u gradu, no bez dvojbe pruža zavidnu količinu zabave i na zavojitim planinskim prometnicama. Nije nam trebalo puno da prepoznamo na koji način valja koristiti mjenjač, kada ga pustiti da stupnjeve prijenosa bira sam, a kada odluku preuzeti na sebe, pa je zabava mogla početi. Novi asfalt, gotovo savršeni zavoji i ugodan dan donijeli su nam pregršt zabave i užitka. VFR možda ne skriva svoju masu, sklon je zatvarnaju upravljača, te će na neravninama malo „zaplivati“, ali stalno pruža osjećaj sigurnosti, pa nema razloga da se to ne iskoristi, pogotovo ako uzmemo u obzir da se radi o pravoj mrcini s puno kubičnih centimetara, što se i osjeti. Tijekom cijelodnevne vožnje nismo se imali prilike požaliti na udobnost ovog motocikla, a kada smo se upoznali s onime što nudi, gotovo smo zaboravili na njegove pojedine nedostatke. Ipak, iako se tome nismo nadali, relativno brzo smo morali posjetiti benzinsku crpku, jer uz prosječnu potrošnju od 7,5 litara te spremnik od 18,5 litara VFR nije tipični dugoprugaš. Ukoliko poznajete nekoga u razvojnom odjelu Honde, uz izmjene na programu koji upravlja mjenjačem te potrebnim doradama na ovjesu preporučite im povećanje spremnika goriva, makar za koje 3 litre. Od komentara vožnje preostaje nam spomenuti još kočnice, koje na papiru djeluju impresivno, a nije loše niti u živo vidjeti da su vam na raspolaganju poveći diskovi s uvjerljivim kočionim kliještima. U vožnji su nam na ovu temu mišljenja malo podijeljena: u pravilu Hondin sustav kombiniranog kočenja radi dobro jer se sila kočenja raspoređuje na prednji i stražnji kotač. U većini situacija ovo znači da će stiskanje prednje kočnice rezultirati smanjenjem brzine na način koji pruža povjerenje. S druge strane,

Cijeli motocikl ima izražen „struk“ iza spremnika goriva, što položaj vozača čini drastično udobnijim, a dosezanje podloge tijekom stajanja je lako

unutarnje Glavno vratilo

vanjsko Glavno vratilo

Brz.

Brz. Brz.

sila s radilice

spojka za parne stupnjeve prijenosa spojka za neparne stupnjeve prijenosa

Brz.

sekundarno vratilo Mjenjačke kutije sila preMa kardanskoM prijenosu

Testirali smo naprednu izvedbu opremljenu DCT mjenjačem koji koristi dvije spojke te njime upravlja moderna elektronika. Jedna spojka uključuje parne, a druga neparne stupnjeve prijenosa, čime se postiže zavidna brzina izmjena koje se u većini situacija odvijaju vrlo glatko

VFR 1200 vozača stavlja u ugodan sportsko-turistički položaj koji će biti poznat svakome tko je vozio neki od VFR modela br. 114/1.-2./2011.

mOTO PULs

>>>test

Honda VFR 1200 DCT neravnine prije zavoja ili „rifljače“ ispred semafora do kojeg ste se malo „jače“ dovezli uzrokovat će po našem mišljenju preuranjeno aktiviranje ABS-a. Čini se da i po tom pitanju u Hondi nisu ispunili očekivanja, jer znamo da njihov ABS na sportskom Firebladeu radi savršeno, a ovdje kao da se radi o starijoj generaciji koja nekada djeluje korisno, a nekada baš i ne. U svakom slučaju, kočnice su vrlo sposobne, pa se na hvatljivoj podlozi riješavaju viška brzine kao diler „robe“ kada ga progoni policija. S druge strane, nema nam druge nego vjerovati da je ABS upravo ono što nam treba, jer uskoro će europski propisi nalagati da ga imaju gotovo svi motocikli.

Mogu oni i bolje

Nema dvojbe da će VFR zadovoljiti svoje vlasnike u mnogim pogledima, ali u zamjenu za traženu svotu novca ne oduševljava nas ponuđenim

Iako kvalitetan i sposoban motocikl, Honda VFR 1200 DCT ostavlja još prilično mjesta za poboljšanja te osim naprednog mjenjača ničime nije zasjenila konkurenciju, što smo od nje ipak očekivali 86

mOTO PULs

br. 114/1.-2./2011.

Bilo bi posve pogrešno ustvrditi kako VFR 1200 DCT nije zaista dobar motocikl, a svakako treba pohvaliti tehnologiju koja ga prožima. S druge strane, reći da je to nešto najbolje što je u klasi cestovnih motocikala svijet ikada vidio u najmanju ruku je pretjerivanje. Koliko god dobar, VFR je bio najavljivan gotovo kao Sveti gral na dva kotača, a ono što on realno jest je kvalitetna i lijepa, ali ipak obična čaša, pa iz nje možete piti do prekosutra, ali vam neće podariti vječni život. Agregat koji pogoni ovaj motocikl zaista je odličan i neosporno karizmatičan, ali malo nas čudi što je automatizirani DCT mjenjač programiran tako da agregatu dozvoljava rad u području koje mu evidentno ne odgovara. Ovo nas tjera na zaključak da možda ne bi bilo loše za sada se odlučiti za model s klasičnim mjenjačem, makar dok Honda ne ponudi dorađene mape upravljanja DCT sustavom. Također, kao i sa svim novim tehnologijama, možda je uputno propustiti prvu generaciju, pa se opredijeliti tek za drugu, kod koje će svakako biti otklonjene „dječje bolesti“ za koje možda još ni ne znamo, iako se one ne moraju niti pojaviti. Što se tiče završne obrade, VFR je načinjen u najboljoj maniri kakvu i očekujemo od Honde u ovoj klasi, pa su svi materijali besprijekorno odabrani i nema detalja koji bi ukazivao na štednju. Tu dolazimo do cijene, koja nije pristupačna. Čak i kada ju opravdamo nepovoljnim stanjem na tržištu valuta, opet nam se čini da je 129.990 kn za „obični“ VFR 1200 F, odnosno kojih 138.000 kn, koliko procjenjujemo da bi DCT model koštao u Hrvatskoj, malo previše. Svoje razmišljanje opravdavamo s nekoliko činjenica, a prije svega je tu podatak da uz tehnološku inovativnost VFR nije prava perjanica ponude, već taj motocikl tek očekujemo. Ako se pitate zašto ovo tvrdimo, pogledajmo malo koje su tehnologije danas dostupne, a nisu iskorištene na VFR-u: Za početak je tu svakako kontrola proklizavanja, za koju vjerujemo da će uskoro postati široko dostupna i na ovakvom motociklu bi svakako trebala biti u ponudi. Nadalje, sva konkurencija ovom motociklu opremljena je jednostavnim, ali na putovanju korisnim detaljima poput vjetrobrana podesivog po visini, po mogućnosti u vožnji, pomoću tipke na upravljaču ili grijanih ručki i sjedala. Nadalje, VFR je svakako motocikl koji bi uvelike profitirao

*** nekim oblikom elektronski podesivog ovjesa koji bi ga lako pretvarao iz udobnog žderača kilometara u preciznu igračku za zavoje. Na koncu, Honda u svojoj ponudi ima modele kod kojih je CABS sustav primjenjen na bolji način, pa iz toga zaključujemo da bi mogao biti bolji i na VFR-u. Nakon svega rečenog netko bi zaključio da VFR 1200 DCT nije dobar motocikl i ne bi mogao više pogriješiti. Stvar je jednostavno u tome da znamo kako Honda može bolje, a VFR 1200 nije fantastični motocikl kakav bismo očekivali nakon sve medijske pompe koja je prethodila njegovom pojavljivanju. Postoji previše motocikala koje VFR ničim ne deklasira, a tu možemo spomenuti Kawasaki ZZR 1400 ili GTR 1400, BMW K 1300 S odnosno K 1300 GT te slične modele koji ne pretendiraju za tron „najboljeg od najboljih“, a nude jednako ili više. Daleko od toga da svaki ljubitelj Honde (koji je k tome zaljubljenik u njihov V4 asortiman) neće uživati na svom novom VFR-u. U idealnoj situaciji, da nam netko pokloni VFR 1200, ne bismo ga odbili, isto kao što ne bismo iz kreveta izbacili, recimo, Jessicu Biel zato što mrvi kekse dok nas čeka. Na žalost, barem jedan od ovih scenarija je potpuno neostvariv, pa nema previše smisla komentirati ga. Ostvarivo je to da Honda VFR 1200 DCT postane osjetno bolji motocikl u svojoj narednoj inkarnaciji, pogotovo ako njezini tvorci poslušaju one koji su imali prilike doživjeti što nudi

teHnički podaci Motor: četverocilindrični V, četverotaktni promjer x hod: 81 x 60 mm obujam: 1.237 ccm razvod: jedna bregasta osovine u glavi i 4 ventila po cilindru odnos kompresije: 12:1 Hlađenje: tekućinom paljenje: elektronsko napajanje: elektronsko ubrizgavanje spojka: dvostruka spojka s više lamela u uljnoj kupci, elektro hidraulično upravljanje Mjenjač: 6 brzina završni prijenos: kardan okvir: aluminijski ovjes: teleskopska vilica promjera 43 mm, hod 120 mm; straga vilica sa jednim amortizerom i Pro-link polužjem, hod 130 mm Gume: prednja 120/70-17, stražnja 190/55-17 kočnice: naprijed dva diska promjera 320 mm sa šesteroklipnim kočionim kliještima, straga disk promjera 276 mm s dvoklipnim kliještima, C-aBs dimenzije (u mm) i težina: duljina 2.250, širina 740, visina sjedala 815, osovinski razmak 1.545, težina 277 (pun) kg deklarirano: snaga - 172 ks (127 kW) - 10.000 okr/min, maks. okr. moment - 129 nm pri 8.750 okr/min spremnik goriva: 18,5 l udobnost, vrhunska završna obrada, dizajn oplata, agregat, tehnologija geometrija prednjeg ovjesa, mekan ovjes, osjetljiv aBs, postavke mjenjača

Da su u Hondi na razvoj ovog modela potrošili energije koliko na stvaranje slike čudnovatog motocikla u javnosti, VFR bi bio opremljen kontrolom proklizavanja, aktivnim ovjesom, a možda i još nekim elementima koji bi ovaj model učinili dostojnim titule „perjanica ponude“ br. 114/1.-2./2011.

mOTO PULs

test

Suzuki

Petak je poslijepodne, a vi ste se nakon mukotrpnog probijanja kroz gužvu konačno domogli otvorene ceste. Udobno zavaljeni u fotelju bogato opremljenog Suzukija Burgman Executive isključujete grijanje suvozačkog sjedala svoje nove prsate tajnice i dok jurite u susret još jednom produženom vikendu jedina vam je briga hoćete li na putu do tamo koristiti automatiku ili sekvencijalni mjenjač sa 7 brzina. Život može biti lijep, a vožnja opuštajuća, pitanje je samo koliko morate doista biti bogati da za skuter izdvojite skoro 90 tisuća kuna C I J E N A

87.990 kn

Direktorska fotelja MOTO PULS

br. 114/1.-2./2011.

>>>

Dizajn Burgmana već godinama nije ozbiljnije mijenjan, što znači da su mu linije nešto manje agresivne nego kod rijetke konkurencije PIŠE: TOMISLAV BEŠENIĆ FOTO: ŽELJKO PUŠĆENIK I MARKO GUZINA

ova čudna vremena u kojima si i oni koji ispod sebe imaju samo jednog ili dva podređena tepaju s direktorskim titulama na svojim podsjetnicama i u trenutku u kojem i najveće menadžerske veličine sve češće mijenjaju svoje raskošne fotelje za zatvorske čučavce, teško se oteti dojmu kako je nekoć cijenjena direktorska funkcija naglo izgubila na svom prestižu. A opet, Suzukijev nas najveći skuter pokušava uvjeriti u nešto sasvim suprotno. Naime, od kada je Burgman 650 u nastavku svog imena dobio pridjev Executive, što bi u slobodnom prijevodu značilo “izvršni direktor“, on je samo još više dobio na prestižu. Možda zato jer, suprotno ovdašnjim trendovima, Burgman 650 s dobivanjem direktorske titule nije postao primitivniji, siroviji i podobniji, nego sofisticiraniji, uglađeniji i sposobniji. Popis stavki na njegovoj imovinskoj kartici pritom možda i jest naglo porastao, no sve to na ime luksuznih dodataka koji su isključivo u funkciji služenja narodu. Doduše, samo onom mizerno malom dijelu naroda koji si jednu takvu krstaricu uopće može priuštiti. U trenutku kada je prvi put predstavljen, a to je bilo negdje počet-

kom minulog tisućljeća, Burgman je postavio neke sasvim nove standarde u svijetu skutera, kako svojim dimenzijama i luksuzom, tako i zapreminom dvocilindričnog agregata. Godine su prolazile, konkurencija je postupno predstavila i snažnije i zabavnije i atraktivnije maksi skutere, no samo se malen broj njih po količini luksuza uspijevao primaknuti idealima koje je zasadio originalni Burgman 650. A onda je stigla verzija Executive i tu letvicu pomaknula još malo više. A kome je takav Burgman namijenjen? Na ovaj skuter možda ne

treba u tolikoj mjeri gledati kao na alternativu za kakav sport-touring motocikl (za to mu ipak nedostaje ponešto onog bazičnog uzbuđenja u vožnji), koliko na dvokotačni supstitut za kakvu precijenjenu njemačku limuzinu. U tom mu smislu oznaka Executive savršeno pristaje, jer doista ne morate biti direktor da biste se za upravljačem Burgmana tako osjećali. Za početak je dovoljno samo duboko udahnuti i sjesti u njegovu fotelju, odnosno udobno, prostrano i debelo podstavljeno sjedalo s izdašnim naslonom za leđa. Za kraljevski tretman vaše cijenjene

pozadine u svim vremenskim uvjetima tu su i grijači sjedala, kao luksuz koji se, kada to poželite, može protegnuti i na povišeno sjedalo suvozača. Osim toga, tu je i mogućnost uključivanja grijača ručki na upravljaču, što sve zajedno s dobrom zaštitom od vjetra omogućuje relativno lagodno korištenje ovog maksi skutera i u hladnijim danima. Kako bi ipak ostali u dosluhu s aktualnim metereološkim uvjetima, kod Executivea je na ploču s instrumentima pridodana i kontrolna žaruljica koja signalizira opasnost od smrzavanja kolnika.

Kočnice su malo tvrđe i samo umjerene snage, ali su zato opremljene ABS-om koji kvalitetno odrađuje svoj posao

Smještaj vozača doista je kraljevski i sve je podređeno udobnosti br. 114/1.-2./2011.

MOTO PULS

>>>test

Suzuki Burgman 650 Executive Burgman tek na otvorenoj cesti može pokazati svoje potencijale. Dovoljno snažan agregat i zavidna udobnost omogućuju brzo i opušteno skupljanje kilometara

Osim grijača ručki, Suzuki Burgman 650 Executive posjeduje i grijače sjedala. S obzirom na težinu od 277 kg, ne čudi da je Burgman opremljen i parkirnom kočnicom Brojne tipke razbacane po upravljaču jasno poručuju kako se ovdje radi o bogato opremljenom modelu, koji ima sve osim možda radio uređaja s CD-om ili dvozonskog klima uređaja. Sam upravljač je postavljen dovoljno visoko i kao takav diktira sasvim opušten položaj ruku, a s obzirom na to da međuosovinski razmak iznosi

rekordnih 1.595 mm, ne čudi što i oni viši vozači imaju dovoljno uzdužnog prostora za smještaj svojih nogu. Problem je samo u tome što iznimno široki centralni greben diktira donekle raskoračni stav, s relativno uskim platformama za noge. Pa ipak, lako je naći logično opravdanje za taj jedini ozbiljniji ergonomski nedostatak.

Naime, kroz taj središnji greben ne prolaze samo cijevi čeličnog okvira, nego su unutar njega smještene glave i cilindri horizontalno postavljenog pogonskog agregata. Sam agregat tijekom godina nije bio podvrgnut ozbiljnijim promjenama, tako da Burgman 650 Executive i dalje pokreće tekućinom hlađen

redni dvocilindraš s dvije bregaste osovine u glavi i četiri ventila po cilindru. Složeno elektronsko ubrizgavanje goriva bilo je stvar pristojnosti još u vrijeme predstavljanja prvog Burgmana 650, a kako bi rad agregata bio što uglađeniji, tu su i dvije kontrabalansne osovine, koje dobro obavljaju svoj posao i gotoU velikih se 1.595 mm osovinskog razmaka naguralo puno opreme i velika količina udobnosti

Ploča s instrumentima još uvijek djeluje atraktivno i moderno, a jedini je nedostatak nešto teže očitavanje instrumenata smještenih na obodu. Upravljač je pun raznoraznih prekidača kojima uz uobičajene funkcije uključujete grijače ručki, odabirete način rada mjenjača ili se igrate sa sekvencijalnom izmjenom brzina

MOTO PULS

br. 114/1.-2./2011.

>>>

vo u potpunosti upijaju neželjene matski način rada s ručnom izmjenom 7 stupnjeva prijenosa. Jasno, vibracije. elektronika će pratiti svaki vaš potez i onemogućiti vam sulude ili nelogičCVT, automatik ili ne izmjene brzina, a zaboravnima će poluautomatik? S deklariranih 55 KS pri 7.000 prilikom zaustavljanja automatski okr/min i 62 Nm pri 5.000 okr/min, prebaciti u prvi stupanj prijenosa. Burgman 650 više ne drži titulu mon- Osim toga, kod Executivea je novost struma među skuterima, a opet, teš- i to da će kod žustrijih ubrzanja, ako ko da će zbog toga njegovi vlasnici primijeti kako otežete s mijenjanjem imati ozbiljnije komplekse. Gilera GP brzinama, sustav automatski preba800 možda i ima osjetno bolje per- citi u stupanj više, no uz tako se obilformanse, no to i nema neke osjetne nu i sveobuhvatnu pomoć elektrovažnosti ako uzmemo u obzir da je na nike postavlja pitanje koji je uopće kraju svega Burgman ipak samo sku- smisao poluautomatskog mijenjanja ter. Pomalo čudovišni, ali ipak samo brzina. To više što takvo sekvencijalskuter. Bilo kako bilo, Burgmanu 650 no mijenjanje stupnjeva prijenosa ne ne nedostaje žustrine i na otvorenoj donosi neki osjetniji užitak u samoj cesti nije nikakav problem održavati vožnji. visoke brzinske prosjeke, pri čemu realna maksimalna brzina iznosi Nježni div Dakle, naša je preporuka da korinekih 160 km/h. U normalnim je uvjetima i više nego dovoljno poten- stite kontinuirane promjene prijenotan da se bez pretjeranog znojenja snih omjera ili automatske izmjene možete pridružiti čoporu vozača 7 stupnjeva prijenosa, no ako baš turističkih orijentiranih motocikala, inzistirate na poluautomatici, onda s tom razlikom da ćete sva ubrzanja, će vam dobro doći digitalni pokameđubrzanja i pretjecanja izvodi- zivač trenutno uključenog stupnja ti bitno elegantnije i jednostavnije prijenosa. Uz već spomenuti indikazbog korištenja automatskog CVT tor niske vanjske temperature to je i jedina novost na ploči s instrumenmjenjača. Doduše, ako želite, tu si možete tima. Time je ionako izdašna količina donekle zakomplicirati život tako da informacija postala još izdašnija, no odaberete opciju kojom CVT mjenjač isto tako smo primijetili da se neki od umjesto uobičajenog beskonač- podataka smješteni na obodu, poput nog broja prijenosnih omjera nudi primjerice količine preostalog goriva, 7 fiksnih prijenosnih omjera kojima relativno teško očitavaju, posebno u upravlja elektronika. Taj detalj kojim situacijama kada je sunce nisko na se simulira rad mjenjača motoci- horizontu. Središnji dio ploče s instrumenkla postojao je i na originalnom Burgmanu 650, no kod Executivea je tima i dalje čini relativno veliki LCD broj takvih virtualnih stupnjeva prije- ekran, kojeg s gornje strane obrunosa porastao s 5 na 7. Pritom može- bljuje digitalni obrtomjer, a sve to te odabrati da se svaki od tih 7 stup- zajedno još uvijek djeluje dovoljno njeva uključuje automatski ili pak moderno i atraktivno. Takvo što se poluautomatski, odnosno sekvenci- ne bi moglo reći i za dizajn samog skutera, koji je još u vrijeme kada je jalno pomoću tipki na upravljaču. Sve u svemu, Burgman definitivno Burgman prvi put predstavljen bio nije skuter za neodlučne, budući uz poprilično suzdržan. Toliko godina tri dosad nabrojane opcije postoji i kasnije i uz doista minimalne kozmemogućnost pritiskanja tipke Power. tičke promjene, Burgman 650 kao Od nje nemate nikakve koristi ako da vapi za modernizacijom svojih ste odabrali poluautomatsko mije- nježnih i pomalo bezizražajnih linija, njanje brzina, no ako je umjesto toga no još uvijek djeluje taman dovoljno uključena 7-stupanjska automatika impozantno da ga ponosno možete ili je CVT mjenjač u klasičnom načinu provozati i kroz središta najmonderada, onda vam pritiskanje te tipke nijih metropola. Ne treba pritom sumnjati kako glavmože pružiti malo više živosti. Pritom aktiviranje opcije Power zapravo ne nina dosad proizvedenih Burgmana rezultira nikakvim stvarnim pora- veliku većinu svog radnog vijeka stom snage ili okretnog momenta, određuje upravo u takvim prenapuveć se umjesto toga agregatu samo čenim gradskim središtima, no prije omogućuje rad na većem broju okre- nego uzmete zdravo za gotovo da se taja, što vam može pružiti nešto više svaki skuter u prometnoj gužvi snauzbuđenja kod agresivnije vožnje, lazi kao riba u vodi, uzmite u obzir da odnosno donekle smanjiti pad per- se ovdje radi poprilično glomaznom, formansi kod putovanja u dvoje. ali i teškom vozilu, koje sa svim tekuVodite samo računa o tome da će ćinama broji pomalo zastrašujućih tada ionako malo povećana potroš- 277 kg. Horizontalno smješten agregat spušta težište, a i prednji kotač nja porasti za još koji postotak. Ako ste jedan od onih koji žele promjera 15 cola je još uvijek dovoljimati stvari pod kontrolom, onda no malen da olakša promjene smjera, ćete vjerojatno odabrati poluauto- no pri sasvim se laganoj vožnji težina

Veliki prednji štit i vjetrobran pružaju vrlo dobru zaštitu od vjetra, a u prilog sveopćoj udobnosti ide i to što agregat gotovo da i ne ispušta vibracije Prostor pod sjedalom je sposoban progutati popriličnu količini prtljage

U prednjem se štitu nalaze tri korisna pretinca za sitnice

Stražnja svjetla kao da su skinuta s kakvog manjeg automobila, a pogled na masivni naslon sjedala suvozača i velike oslonce za ruke jasno poručuje kako je Burgman stvoren za putovanja u dvoje br. 114/1.-2./2011.

MOTO PULS

>>>test

Suzuki Burgman 650 Executive

Iako je ovjes relativno mekan, Burgman djeluje dovoljno čvrstim u nagibu, a veliki ga osovinski razmak čini i iznenađujuće stabilnim

Burgman je zbog svojih pozamašnih dimenzija doista impozantan skuter 92

MOTO PULS

br. 114/1.-2./2011.

ipak ne može sasvim sakriti. Osim toga, i kapacitetni agregat pri takvim malim brzinama postaje pomalo nervozan, odnosno svako dodavanje i oduzimanje gasa rezultira naglašenim trzajima, a to malo dužu vožnju u koloni lagano čini napornom. Kao da sve to nije dovoljno, tu je i velika širina prednjih oplata koja otežava provlačenje između automobila. Dobra je stvar što se u takvim uvjetima jednostavnim pritiskom na odgovarajuću tipku retrovizori trenutno zatvaraju električnim putem, no Burgman i tada ostaje poprilično širok, ali i poprilično dugačak, što u kombinaciji sa jednako širokim stražnjim krajem bitno ograničava manevarski prostor za cik-cak vožnju između naguranih automobila. Ne treba pritom sumnjati kako je tijekom hladnijih dana osjetno ugodnije stajati na semaforu s uključenim grijanjem ručki i sjedala, a nije upitno ni to da se čovjek nakon nekog vremena privikne na dimenzije ovog gorostasa, pa se promigolji i tamo gdje se to možda čini sasvim nemogućim, no isto tako je neosporno kako u klasičnoj slalom vožnji Burgman 650 Executive ne može parirati manje kapacitetnim i slabije opremljenim, ali i zato primjetno okretnijim gradskim skuterima. Kada se ipak uspijete domoći prve startne pozicije na semaforu, stvari se uvelike mijenjaju u Burgmanovu

korist. Nije baš da ćete paljenje zelenog svjetla popratiti škripom stražnje gume, ali odlučno zakretanje ručice gasa rezultira katapultiranjem s mjesta i tu vam mogu staviti soli na rep samo vozači malo ozbiljnijih motocikala. Žustro kočenje na sljedećem semaforu donosi nešto manje zadovoljstva, budući su kočnice dosta tvrde i samo umjerene snage, pri čemu ne treba posebno napominjati kako je za sigurno zaustavljanje preporučljivo paralelno korištenje usluga dvostrukih prednjih diskova promjera 260 mm i stražnjeg diska promjera 250 mm. Kada, dakle, muški pritisnete obje poluge, sila kočenja je zadovoljavajuća, iako još uvijek ne i impresivna, a sve probleme koji bi mogli nastati zbog nemogućnost preciznog doziranja uspijeva razriješiti ABS koji vrlo dobro odrađuje svoj posao i zapravo savršeno pristaje jednom takvom skuteru.

Menadžerski ugovor

Kada je urbana primjena u pitanju, najviše ćete uživati na nekoj širokoj aveniji sa slabijim ili samo umjereno gustim prometom, budući Executive tada postaje i više nego dovoljno okretan, a vama ne preostaje ništa drugo nego zadovoljno upijati tu kombinaciju brzine i luksuza. Dok tako jurite udobno zavaljeni u svojoj fotelji, možda i ne primjećujete da ovjes bez većeg stresa upija većinu

*** neravnina, pri čemu su nas svojom mekoćom posebno razveselili stražnji amortizeri. Jasno, vožnja gradom samo je jedan od aspekata primjene Burgmana, odnosno želite li opravdati svoju investiciju u jedan ovako ogroman i skupocjen skuter, morate ga barem povremeno iskoristiti i za kakvo putovanje. Ako ne zbog sebe, onda zbog sela. Spremite prtljagu u izdašni prostor pod sjedalom, u pretince u prednjem štitu pohranite mobitel, novčanik te ostale sitnice i put pod noge. Dovoljno visoka putna brzina i kvalitetna zaštita od vjetra čini sasvim prirodnim želju da Burgmanu protegnete noge na kakvoj autocesti, no ako imate dovoljno vremena, puno više zadovoljstva će vam donijeti krstarenje kakvom magistralom. Pritom zaboravite na snažna kočenja, brza ulijetanja u zavoje i silovita ispucavanja na ravnicu. Takav način primjene nikako ne pristaje Burgmanu, no to još uvijek ne znači da ne može pružiti i određenu količinu zabave u vožnji. Agregat ima solidnu rezervu snage i spremno odgovara na svako vaše zakretanje ručice gasa, a već smo spomenuli i blagotvorni utjecaj kojeg na upravljivost ovog skutera imaju nisko težište i relativno maleni kotači, što znači da se prebacivanja težine i spuštanja u nagib izvode relativno lako i vrlo linearno. Osim toga, veliki osovinski razmak pozitivno utječe na stabilnost, tako da u srednje brzim i otvorenim zavojima Burgman sasvim mirno prati zadanu putanju, te vas tako ohrabruje da ga u sljedećem zavoju spustite još dublje u nagib. Ipak, s obzirom na to da se radi o izuzetno masivnom skuteru, u zavoje treba ulaziti postupno i s određenom rezervom, kako biste imali dovoljno vremena za izvođenje eventualnih korekcija, a vodite računa i o tome da u oštrijim zavojima ne pokazuje samo određene znakove tromosti, nego i voli malo proširiti putanju. Nije to ništa strašno, ali vas svejedno podsjeća na to da ovakav megamaksi skuter treba voziti tekuće, oblo i umjereno. Poštujete li te zakone, imat ćete iznenađujuće visoki brzinski prosjek, uživat ćete u vožnji i na cilj ćete stići - ako već ne sasvim ekstatični - onda barem neočekivano odmoreni, što i nije nikakvo čudo ako znamo da su udobnost i luksuz uvijek bili glavni aduti Suzuki Burgmana 650. Pritom doista ne morate biti direktor da biste se za upravljačem Exucitivea osjećali kao jedan od njih, no ako ste ozbiljno poželjeli skuter vrijedan čak 87.990 kuna, nema sumnje da bi vam kakav menadžerski ugovor jako dobro došao. n

Probijanje kroz gusti gradski promet nije Burgmanova jača strana, no i u takvim je uvjetima bitno brži i zabavniji od automobila

TEHNIČKI PODACI Motor: redni, dva cilindra, četverotaktni Promjer x hod: 75,5 x 71,3 mm Obujam: 638 ccm Razvod: 2 bregaste osovine i 4 ventila po cilindru Odnos kompresije: 11,2:1 Hlađenje: tekućinom Paljenje: elektronsko Napajanje: elektronsko ubrizgavanje Spojka: višestruki diskovi u uljnoj kupci Mjenjač: CVT, automatski kontinuirani + (polu)automatski sa 7 brzina Okvir: čelični Ovjes: sprijeda klasična vilica, straga dvostruki amortizeri Gume: prednja 120/70-15, stražnja 160/60-14 Kočnice: naprijed dvostruki disk promjera 260 mm, straga disk promjera 250 mm, ABS Dimenzije (u mm) i težina: duljina 2.260, širina 810, visina 1.435, visina sjedala od tla 755, osovinski razmak 1.595 mm, težina sa svim tekućinama 277 kg Deklarirano:snaga - 55 KS (2,4 kW) pri 7.000 okr/min, 62 Nm pri 5.000 okr/min Spremnik goriva: 15 l snaga, udoban ovjes, položaj vozača, zaštita od vjetra, ABS, stabilnost u nagibu, bogata oprema, pretinci i prostor pod sjedalom cijena, nervozan odgovor na komandu gasa pri malim brzinama, prostor za stopala, tvrde kočnice, nečitki instrumenti

Kod Burgmana je agregat smješten između nogu vozača, tako da je stražnja vilica motociklističke izvedbe i sa svoje lijeve strane skriva remenski završni prijenos

Retrovizori se jednostavno zatvaraju pritiskom na odgovarajuću tipku br. 114/1.-2./2011.

MOTO PULS

>>>tehnika

LED tehnologija

LED tehnologija se već dugi niz godina koristi na repu motocikla, a to je dizajnerima pružilo puno više slobode za igranje s motivima

LED tehnologija nije apsolutna novost u svijetu motocikala, no u posljednje se vrijeme primjena tih sitnih svjetlosnih elemenata s repa motocikla sve više širi prema naprijed. Pritom korištenje lagane i učinkovite LED tehnologije može otvoriti i neko sasvim novo poglavlje u području dizajna

Neka bude LED svjetlo PIŠE: TOMISLAV BEŠENIĆ

ožda ste primijetili kako je u posljednje vrijeme osnažio trend „ukrašavanja“ prednjeg kraja isluženih (i uglavnom) njemačkih automobila malenim svjetlećim trakama plavičaste boje. Onog trenutka kada je Audi odlučio svoje nove modele opremati dnevnim svijetlima izrađenim u LED tehnologiji, popularnost ksenona među „brzim i žestokim“ dramatično je opala, te se umjesto toga ta neutaživa glad za mističnom plavom svjetlosti sve više namiruje kroz ugradnju niza svjetlećih dioda. I bilo bi to sasvim nebitno za tematiku ovog časopisa, da Audi ne tako davno nije predstavio i glavno svjetlo u LED tehnologiji i tako pokazao kako takvi izvori svjetlosti mogu biti dovoljno snažni da „glume“ duga i kratka svjetala, odnosno da u potpunosti zamijene dosadašnje halogene i ksenon žarulje. A onda je BMW pokazao kako se LED tehnologija izrade glavnog svjetla može koristiti i na motociklu. Doduše, radi se tu tek o prototipu i još k tome skutera, no BMW Concept C nam pokazuje kako je možda i u sferi vozila na dva kotača odzvonilo klasičnim halogenim žaruljama. LED tehnologija sa halogenim žaruljama nema puno 94

MOTO PULS

zajedničkog osim poželjne karakteristike da emitira svjetlost. No način stvaranja te svjetlosti je potpuno drugačiji. Kod halogenih žarulja sve se bazira na zagrijavanju žarne niti od volframa, dok LED tehnologija počiva na korištenju poluvodiča, odnosno dioda. LED je zapravo skraćenica od „light-emiting diode“ što će reći „dioda koja emitira svjetlost“. Sasvim pojednostavljeno govoreći, ispod prozirnog se kućišta nalaze anoda i katoda, pri čemu električna energija lako putuje s pozitivne

br. 114/1.-2./2011.

Honda je među prvima primijenila LED tehnologiju na prednjem svjetlu. Doduše, samo kao zamjenu za klasičnu poziciju

anode na negativnu katodu, ali ne i natrag. Uglavnom, kada se takva poluvodička dioda uključi u struju, dolazi do kombiniranja elektrona sa strane anode i šupljina sa strane katode, pri čemu se elektron mora spustiti u niže energetsko stanje, a viška energije se „rješava“ u obliku fotona. Pritom boja tako dobivene svjetlosti u prvom redu ovisi o materijalu iz kojeg su izrađeni anoda i katoda. LED tehnologija nije novost u svijetu motocikala. Zbog svoje se

male težine, ali i atraktivnosti, već godinama koristi kao zamjena za klasično stražnje svjetlo. Osim toga, na nekim se motociklima, pa čak i skuterima, LED koristi kao pozicijsko svjetlo ili pokazivač smjera, a na novom je Kawasakiju ZX-10 R u LED tehnologiji izveden i obrtomjer. Čini se tako sasvim logičnim da LED zamijeni i posljednje halogene žaruljice, one koje se nalaze u prednjem svjetlu, no to je već korak od sedam milja. Naime, LED tehnologija doista donosi brojne prednosti, ali ima i neke nedostatke. Gledano s pozitivne strane, LED elementi donose uštedu na težini, ali i na potrošnji energije, što između ostalog znači da štede gorivo, no tu je razlika zapravo mizerno mala. Osim toga, diode su vrlo kompaktne, mogu imati i samo milimetar u promjeru, te su kao takve kao stvorene za zašiljeni nos motocikala, na kojem ionako sve više mjesta „okupiraju“ usisnici za zrak. Diode su i trajnije od klasičnih žarulja, a uz to nikad ne dolaze same, nego je cijeli sklop sastavljen od više elemenata, pa tako kad jedna dioda prestane raditi, svjetlosni sklop i dalje ispunjava svoju funkciju, tek mu je nešto smanjen kapacitet.

*** LED tehnologija je lagana, kompaktna i jednostavna za implementaciju. No, kada se koristi kao zamjena za prednje svjetlo, stvari postaju bitno složenije, što potvrđuje i prikaz rastavljenog LED prednjeg svjetla na Audiju A8

Obrtomjer Kawasakija ZX-10 R izrađen je u LED tehnologiji

Vidjeti i biti viđen Iz te činjenice da LED svjetlosni sklop sastavljen od većeg broja dioda proizlaze i neke druge potencijalne prednosti. Jedna od njih se odnosi i na to što je uz korištenje LED tehnologije lakše izvesti tzv. prilagodljivi sustav prednjih svjetala. BMW svoje nove šestcilindrične motocikle K 1600 GT i GTL već oprema svjetlima koja kompenziraju podizanje i spuštanje prednjeg kraja kod ubrzavanja i kočenja, a kao opciju nudi i sustav „Adaptive headlight“, uz pomoć kojeg svjetlosni stop ostaje vodoravan i prilikom spuštanja motocikla u nagib. No, BMW za to koristi korist halogene i ksenon žarulje, što znači da je zakretanje svjetlosnog snopa moguće samo uz pomoć složenog sustava zrcala i servo motora. Da umjesto toga koristi LED tehnolo-

Iako ih su već predstavili na svom prototipu Concept C, u BMW-u tvrde da je prednje svjetlo u LED tehnologiji još godinama daleko od serijske proizvodnje bitgiju, to bi prilagođavanje bilo bit no lakše, inteligentnim paljenjem i gašenjem pojedinih dioda, čime bi se, u teoriji, uštedjelo i na težini i na složenosti cijelog sustava.

Iako predstavlja rješenje iz budućnosti, LED prednje svjetlo može poprimiti i sasvim klasične oblike

Kombinacija LED tehnologije i prilagodljivog sustava prednjih svjetala otvara brdo novih mogućnosti, pa bi se tako automatiziranim paljenjem i gašenjem pojedinih dioda svjetlosni snop m og ao vi še st r uk o prilagođavati danoj situaciji. Za početak, dužina i širina svjetlosnog snopa mogli bi se automatski mijenjati s promjenom brzine vozila, a u kombinaciji s različitim senzorima svjetlopostavljenim na motociklu svjetlo sni bi se snop mogao prilagođavati i prema vrsti prometnice, vozilima koja dolaze u susret ili vremenskim prilikama. Osim toga, sam svjetlosni snop može svojom kvalitetom biti superioran ostalim izvorima svjetlosti, dijelom i zbog toga što je bijela svjetlost koju emitira LED karakteristikama najbliža prirodnoj dnevnoj svjetlosti. Nakon svega napisanog, postavlja se pitanje zašto već ne postoje motocikli s prednjim svjetlom izrađenim u LED tehnologiji. Za početak, tu je problem zasad još previsoke cijene, zatim su ti i brojni problemi koji proizlaze iz specifičnosti vožnje i konstrukcije samog motocikla, a onda je tu možda i ključni problem s pregrijavanjem. Naime, diode koje su toliko snažne da ih se može koristiti u funkciji oborenog ili dugog svjetla, osim svjetlosti emi-

tiraju i popriličnu količinu topline. S obzirom na to da tako generirana toplina negativno utječe na trajnost same diode, potrebno je osmisliti način na koji će se hladiti baza diode. Dakle, potrebno je ugraditi posebne rashladne elemente kao i ventilatore, što povećava težinu, ali i eliminira štednju prostora kao jednu od glavnih prednosti korištenja LED tehnologije. To više što tako snažne diode već same po sebi moraju biti nešto većih dimenzija nego što je to slučaj kod njihove minijaturne, ali i bitno slabije braće. No, pretpostavimo li da će se jednog dana ipak udomaćiti na motociklima, ne treba sumnjati kako će prednje svjetlo u potpunosti izrađeno u LED tehnologiji osim na bolju vidljivost imati velikog utjecaja i na sam dizajn. Zbog svojih kompaktnih dimenzija i činjenice da dolaze u nizu, takvi LED izvori svjetlosti pružaju bezbroj mogućnosti kombiniranja njihova smještaja i samim time osmišljavanja novih dizajnerskih rješenja. Ako smo na dosadašnja prednja svjetla gledali kao na oči motocikla, onda bi u LED varijanti mogli govoriti o svojevrsnim obrvama, no facijalnu ekspresiju motocikala budućnosti mogle bi krasiti i neke sasvim nepravilne linije koje otvaraju nove mogućnosti varijacija na temu i stvaranje novih prepoznatljivih vizualnih identiteta pojedinog proizvođača ili modela. Da ne bi sve ostalo na futurističkim oblicima, čiju je maštovitost zasad nemoguće predvidjeti, tu je i mogućnost grupiranja dioda tako da formiraju okrugli sklop sličan okruglom prednjem svjetlu na klasičnim motocikla, ali i ipak bitno bolje kvalitete svjetlosnog snopa. Bilo kako bilo, ne treba sumnjati kako će LED tehnologija postupno imati sve važniju ulogu na motociklu i ostvariti pozitivan utjecaj na obje strane izreke vidjeti i biti viđen. n

br. 114/1.-2./2011.

MOTO PULS

>>>povijest

Scott

Prije više od stotinu godina bilo je lako konstruirati nešto što dotad još nije bilo viđeno. Tako se među pionirima avangardne tehnike nalaze i brojne danas sasvim nepoznate tvrtke koje su davno nestale sa scene. Britanska tvrtka Scott jedna je od takvih i njihovi se motocikli, poput slika ili skulptura starih majstora, danas nalaze u muzejima ili privatnim kolekcijama

Britanski dvotaktni pionir

Možda i jedina slika autora i konstruktora motocikla: Scott na vlastitom proizvodu 1907. godine

Dvocilindrični tekućinom hlađen motor koji je poprečno postavljen u okvir karakteristika je Scottova motocikla. Ovdje su u prvom planu rasplinjač i pumpa za ulje

Crtani portret Alfreda Angas Scotta koji je za svog kratkog života od 49 godina ostavio svijetli trag u povijesti motociklizma PIŠE: Miro Barić

lfred Angas Scott rođen je 5. kolovoza 1874. u Bradfordu, Yorkshire u Engleskoj. Njegovo je zanimanje tada bilo vrlo rijetko - bavio se razvojem i tehničkim unaprjeđenjem motora i mjenjača na motornim vozilima. Za naše poimanje onog doba bilo je to zaista avangardno zanimanje, koje nam kazuje koliko je britansko otočje bilo tehnički napredno. Na prelasku u dvadeseto stoljeće Scott je svoj interes usmjerio na dvotaktne agregate, koji su tada bili aktualni zbog svoje jednostavnosti i niskih troškova proizvodnje. Tako je 1908. započeo s ugradnjom malenog jednocilindričnog dvotaktnog motora u okvir bicikla.

Bila je to vrlo mala serija od tek šest primjeraka izrađenih u tvrtki JowettBruder. Nakon toga Scott posuđuje novac od rodbine i prijatelja te osniva vlastitu tvrtku “Scott Engineering Company”, sa sloganom “dva takta, dva cilindra, dva stupnja prijenosa i svake dvije godine novi model”! Serijska proizvodnja nikako nije zadovoljila Scotta - on je naginjao natjecanjima, a ona su ujedno bila najbolja afirmacija njegovih proizvoda. Scottov se motocikl bez mjenjača prvi puta pojavljuje na natjecanjima 1908. godine. Zračno hlađen s remenskim pogonom i uz pomoć pedala taj motocikl nastupa na jednom brdsko-brzinskom natjecanju u Yorkshireu. Ustvari, to je bio i prvi Scottov motocikl preuređen za tu namjenu. Četiri godine kasnije

dolazi do pozitivnog obrata. Frank Applebee je 1912. postavio rekord najbržeg kruga na poznatom trkalištu otoka Man na natjecateljskom motociklu Scott, modelu s dva stupnja prijenosa, dakle, s mjenjačkom kutijom. Dvocilindrični poprečno u okviru postavljen motor hlađen tekućinom, radne zapremine od 530 ccm bio je neuobičajen agregat za to doba. Natjecanja su bila velika strast u kratkom Scottovu životu (umro je 1923.) i , dakako, velik poticaj u razvoju. Razvijao je i dvotaktni motor u V izvedbi s usisnim ventilom, no komercijalizirao je motor sa paralelnim cilindrima. Moramo naglasiti da je Scottov natjecateljski dvotaktni agregat iz 1914. godine bio više nego avangardan u svakom tehničkom pogle-

Frank Appelbee pobjednik je prestižne utrke na otoku Man 1914. godine sa avangardnim dvotaktnim motorom od 530 ccm, koji je vrlo zahtjevnu pistu od preko šezdeset kilometara savladao za 43 minute du. Naime, njegov je motor bio već tada opremljen s dvije svjećice po cilindru, vodenim hlađenjem, rotacionim usisnim ventilom itd. Ta se je tehnika ponovno počela masovnije koristiti tek pedesetak godina kasnije. Ali, to nije bilo sve. Scott se - što je manje poznato - bavio i konstrukcijom automobila na tri kotača, što je bilo također karakteristično za britansko područje tog doba. Serijska proizvodnja motocikla, ako ju uopće tako možemo nazvati, trajala je dobrih dvadeset godina. Dakako, svaki je motocikl ručno izrađen (mjesečno je bilo kompleti-

(1) Scott Squirrel iz 1912., dvotaktni dvocilindrični model s dva stupnja prijenosa. (2) Prvi jednocilindrični zrakom hlađeni model Scotta iz 1908. godine. (3) Scottov projekt automobila na tri kotača kompliciranog okvira i ovjesa i još zamršenijeg upravljačkog mehanizma. Presjek Scottovog motora kojim je Frank Appelbee trijumfirao. Lijepo se vidi pomoćna poluga na klipnjači koja je kontrolirala otvaranje i zatvaranje usisnog zasuna

MOTO PULS

br. 114/1.-2./2011.

*** rano tek desetak primjeraka, ovisno o vremenu i stanju tvrtke). Scottu je prioritet bila kvaliteta, pa je jednu ranu seriju od svega nekoliko primjeraka zbog uočene konstrukcijske pogreške ponovo otkupio od kupaca. Najcjenjeniji Scottov model je Sprint Special s velikim mesinganim hladnjakom te rezervoarom za gorivo tipa “bojler”. Taj je model namijenjen natjecanjima proizveden u seriji od 25 primjeraka. Zanimljivo je da su gotovo svi modeli imali relativno jednostavan cijevni okvir trokutastog oblika, straga bez ovjesa. Neki su pak modeli uz prednje paralelogramske ovjese bili opremljeni i teleskopima. Kožnata sjedišta s dvije povelike opruge također su spadala u neizbježan “look”. Kotači i kočnice bili su klasični, dakle, obruči sa žbicama u koje su ugrađeni jednostavni kočioni bubnjevi sa po parom kočionih papuča. Spremnici za gorivo i ulje za podmazivanje razlikovali su se ovisno o modelima. Najneuobičajeniji tipovi rezervoara bili su na prvim modelima i podsjećali su na karnistar (neki kažu i bojler). Prvi modeli, kao uostalom gotovo svi motocikli tog doba, imali su ogromne upravljače, a ta je praksa prekinuta 1915. godine. Ipak, najzanimljiviji je agregat, koji je na neki način preteča klasične arhitekture dvotaktnih dvocilindričnih motora šezdesetih, sedamdesetih i osamdesetih godina prošlog stoljeća. Tu se također prepoznaju najznačajnije svjetske marke, koje su proizvodile agregate koncipirane po uzoru na Scottov model. Ipak, Scottov se agregat razlikuje po velikom zamašnjaku koji se nalazio u sredini motora između cilindara. Taj predimenzionirani zamašnjak osiguravao je miran i uravnotežen rad, pa iako je istovremeno akceleracija radilice bila umanjena, ondašnji su standardi preferirali prvu opciju. Zapremina prvog dvocilindričnog motora bila je 333 ccm, dok je kut radilice uvijek ostao isti, dakle 180 stupnjeva. Poprečno u okviru postavljen motor s nagibom cilindara i glava motora prema naprijed bilo je optimalno rješenje koje Scott nije napuštao. Ovo rješenje osiguravalo je zajedno s gore spomenutim spremnicima za gorivo i ulje nisko težište, a time i veću stabilnost motocikla. Prepoznatljivi su također spojeni cilindri crvene boje, glava motora i kućište motora. Uvijek polirani do visokog sjaja, kao i drugi elementi poput poluga mjenjača brzina, komandi, ručice ručne uljne pumpe i slično. Ispušni sustav još nije bio onakav na kakav smo naviknuli kod dvotaktnih motora u kasnijim razdobljima. Podmazivanje klipova,

cilindara te ležajeva u klipnjačama vršilo se ručno pomoću pumpe i cijevi koje su instalirane s vanjske strane agregata. Napajanje cilindara gorivom bilo je riješeno preko jednog jednostavnog rasplinjača bez filtra za zrak. Elektroinstalacije gotovo i nije bilo, za paljenje smijese bile su zadužene svjećice i magnet tipa “Bosch”. Na natjecateljskim modelima rasvjetnih tijela nije ni bilo, kao ni na prvim komercijalnim. Tek su prijeratni motocikli marke Scott (nastali poslije smrti utemeljitelja) bili opremljeni rasvjetom. Prepoznajemo nekoliko baznih modela dvocilindričnih motocikala marke Scott: Two Speeder Sprint Special, Sports Squirrel, TT Replica i Holder Scott kao model je koji je nastao šezdesetih godina, od preostalih motocikla i dijelova. Neki modeli Two Speedera iz 1914. bili su komercijalni, dok su drugi bili natjecateljski, radne zapremine cilindara od 530 ccm (provrt cilindra 73, a hod klipa 63,5 mm ), a postizali su maksimalnu brzinu od 90 km/h. Sports Squirrel iz 1921. radne zapremine od 486 ccm i s poboljšanim prednjim ovjesom bio je nešto komercijalniji model. Sprint Special iz 1930. uglavnom je bio baziran na natjecateljskim tehničkim dostignućima. Uljna pumpa je sada zupčasta i pogoni je radilica, a uz niz drugih tehničkih poboljšanja na agregatu maksimalna je brzina povećana na 150 km/h. Proizvedeno je samo 25 primjeraka. Holder Scott je nastao šezdesetih godina u rukama entuzijasta koji su koristili originalne rezervne dijelove. Izmijenjeni su neki elementi kao što su rezervoar za gorivo, ovjes, kotači, blatobrani, sjedište itd. Zapremina cilindara je povećana na 600 cm i ovaj se model ne smatra originalnim. TT Replica se proizvodio u izvedbama PZ (500 ccm) i PY (600ccm) iz 1932. godine. Ovaj model sa centralno smještenim svjećicama u glavama motora razlikuje se od natjecateljskog modela s roto diskom iz 1914. U poprilično konfuznoj produkciji koja je potrajala do sedamdesetih godina prošlog stoljeća postoji još nekoliko modela na bazi Scottovog motora poput Flying Squirrel iz 1949., te poneki primjerak motocikala sa raznim ciklističkim elementima i Scottovim agregatom. Iako je prošlo više od stotinu godina otkad je Alfred Angas Scott proizveo svoj prvi motocikl, svaki proizvod te tvrtke ima svoju vrijednost, pa su tako motocikli marke Scott i danas izuzetno traženi i cijenjeni, možda i više nego u vrijeme kada su nastali. n

Rijetki privatni kolekcionari posjeduju originalni Scott, a za ovaj je primjerak u restauraciju uloženo čak 1.500 radnih sati

Natjecateljski model s dvije svjećice po cilindru, rotacionim ventilom i mjenjačem od tri stupnja prijenosa iz 1914. g.

Sport Squirrel iz 1921. godine

TT Replica iz 1932. razlikuje se svog prethodnika iz 1914. g.

br. 114/1.-2./2011.

MOTO PULS

>>>sport

Rally Dakar

Iako je prva polovica relija Dakar prošla u znaku Come i Despresa, KTM-u uopće neće biti lako nastaviti pobjednički niz. Kombinacija iznimno teške rute, novih pravila, otežane navigacije i ojačale konkurencije mogla bi na kraju iznjedriti i kakvo iznenađenje

Najteže tek dolazi PIŠE: TOMISLAV BEŠENIĆ FOTO: M. MArAgNI (KTM) I drugI IzVOrI

ano jutro, pola šest, a vi ste već na svom motociklu i putujete od Arice do Antofagaste. Nakon tjedan dana jurnjave po pustinji i prašini, prvo morate na svom poprilično neudobnom i asfaltu nimalo prilagođenom hard-enduro motociklu odraditi cestovnu dionicu u trajanju od 208 kilometara. To vam je kao da ste, recimo, potegnuli od Trsta do Zagreba. Kada stignete tamo, očekuje vas start slikovitog brzinskog off-road ispita u duljini od 631 kilometra. To vam je kao da idete od Zagreba skroz do Crne Gore, s tom razlikom da ogromne pješčane dine glume Velebit, dok Jadransku magistralu mijenja prašnjava i kamenita kaldrama. Imate sreće pa je na južnoj hemisferi sada ljeto i sva je prilika da ćete možda i tri četvrtine tog puta odraditi još za danjeg svjetla, no danas ste pali

dvadesetak puta i popravak oštećenog upravljača i odlomljenog auspuha mogao bi potrajati skroz do zore. Ako stignete, ubacit ćete u sebe nešto kalorija i nećete se zamarati slaganjem šatora. Tih ćete pola sata prije starta iduće etape slatko odspavati i naslonjeni na lakat, sretni zbog toga što vas sutra očekuje nešto kraća ruta. Samo šezdesetak kilometara kraća, ali i to čovjeka veseli. Otprilike tako, samo puno teže, izgleda dan u životu ultimativnog mazohista, što će reći usamljenog natjecatelja na reliju Dakar, jedinog toliko slavnog natjecanja na kojem su amateri izjednačeni s najboljima na svijetu. Doduše, samo su načelno izjednačeni, jer će, primjerice, Despres, prvotimac KTM-a, svoju dnevnu etapu završiti još u rano posljepodne, nakon čega će ležerno skinuti kacigu, dati izjavu novinarima i produžiti u poljsku kantinu prije nego se podvrgne senzualnoj masaži. Kratki razgovor s mehaničarima,

Slovenac Stanovnik je oprezno krenuo u reli, a na svoje je došao tek na težim etapama

MOTO PULS

br. 114/1.-2./2011.

malo druženja s kolegama i već je spreman za rani počinak, koji možda uključuje i noćenje u hotelu s obaveznim uređivanjem umjetničke bradice. No, i Despres je nekad davno bio amater s početka ove priče, a danas je vrhunski profesionalac, kralj pustinjskih relija, kojemu san može pokvariti samo Marc Coma, također vozač KTM-a i jedini dostojan protivnik. Obojici su san trebala kvariti i nova pravila kojima je KTM konačno izjednačen s konkurencijom i sveden na zapreminu od 450 ccm, no novi se reli motocikl iz Mattighofena pokazao iznenađujuće brzim i pouzdanim. Okvir je preuzet od pobjedničkog modela 690 Rally, ali je motocikl olakšan za nekih 20 kg, što ga čini upravljivijim, a da opet nije bitno sporiji. Druga velika novost koju donosi ovogodišnje izdanje relija je bitno složenija navigacija. Naime, dosad se GPS uključivao svaki put kada bi se približili na 3 km od

Da nije zaradio 10 minuta kazne zbog protokolarne greške, Despres bi u ukupnom poretku bio minutu ispred Come

*** skrivene kontrolne točke, sada se to događa tek kada se nalazite u krugu od 800 m, a to znači da se vozači moraju puno više pouzdati u svoj roadbook, što je poprilično zahtjevna stvar kada jurite kakvih 160 km/h kroz ogromnu pustinju s malo fiksnih orijentira. No, pravila su ista za sve. I ove je godine, treći put za redom, reli Dakar krenuo iz Buenos Airesa kao svoje prognaničke baze. Praćena pozdravima nekoliko milijuna okupljenih gledatelja, karavana od nekih 400 natjecateljskih vozila - među kojima je bilo i više od 180 motocikala i preko 30 četverocikala - krenula je na svoj kružni put od obala Atlantika, preko pustopoljina Argentine i visokih Anda, do obala Pacifika, pustinje Atacama i onda natrag. Ukupno, 9.600 km, od čega 5 tisuća kilometara otpada na brzinske ispite, s time da su rijetke bile dnevne etape koje broje manje od 700 kilometara. Prvih je nekoliko etapa bilo, uvjetno govoreći, relativno jednostavno, no već su do dana odmora, koji reli dijeli na dva dijela, stvarni postale poprilično složene. U takvim su se uvjetima najbolje snašle zvijezde KTM-a, s time da je Despres dobio prve dvije, a Coma druge dvije etape. U iznimno zahtjevnim etapama broj 5 i 6 samo su malo posustali, što je i drugim proizvođačima omogućilo da iskoče u prvi plan. Prvo je bio red na BMW-u, kojem je Portugalac Paulo Goncalves donio prvu pobjedu na brzincu nakon punih 11 godina čekanja. No, sreća je bila kratkog vijeka, budući je već idućeg dana Goncalves upao u ozbiljne probleme s elektronikom, nakon čega su sve ambicije BMW-a spale na pleća nedovoljno konstantnog Verhoevena, koji je do tog trenutka skupio već više od sat vremena zaostatka za vodećim. Nakon Goncalvesa zadovoljstvo etapne pobjede imao je osjetiti još jedan Portugalac, no ovaj je bio za upravljačem Yamahe. Helder Rodrigues je prošle godine završio kao 4., a ove godine bi mogao učiniti i koji korak više. Na isto je spreman

i Čileanac Lopez Contrado, prvo ime Aprilije i ljubimac lokalne publike. Osim poznavanja terena njegova je prednost i to što Aprilia RXV 450 Tuareg ima jedan cilindar viška u odnosu na konkurenciju, no Lopez i sam priznaje da svejedno teško prati brzi ritam KTM-a, a problem je i u tome što on sam previše oscilira u svojoj izvedbi. Iako je zahvaljujući novim pravilima ovogodišnja utrka bitno neizvjesnija, i Rodrigues i Lopez se, realno gledajući, mogu nadati pobjedi samo u slučaju da KTM-ov zvjezdani dvojac upadne u malo ozbiljnije probleme. A opet, možda čak ni to ne bi bilo dovoljno, budući im je sasvim blizu i Ruben Faria, još jedan KTM-ov plaćenik, čija je prva uloga pomaganje Despresu, no to ga dosad nije sprječavalo da juri kao sumanut. Čak je i dva puta bio proglašen pobjednikom etape, no kasnije mu je oduzeto to zadovoljstvo, jednom zbog prebrze vožnje u zoni ograničenja brzine, a drugi put zato jer je obvezan odmor kod nadolijevanja goriva usred etape samovoljno skratio s propisanih 15 na samo 5 minuta. Od ostalih viđenijih aktera prvog dijela relija tu su još i Viladoms i Street na Yamahama koje se ne baziraju naWR-u 450, nego na motokros varijanti YZ 450 F, a s takvim je motociklom silovito grabio i Oliver Pain, ove godine uvjerljivo najbrži vozač Yamahe, barem tako dugo dok na 5. etapi nije teško pao i slomio zapešće. Do te se etape dobrom plasmanu nadao i David Casteu, no tada su njegov Sherco 450 Rally stigli problemi s mjenjačem, što ga je dramatično unazadilo u poretku. Bez obzira na to, među prvom desetoricom vlada bitno veće šarenilo proizvođača nego što je to bio slučaj u proteklom desetljeću, kada je vladala apsolutna dominacija KTM-a, a dodatnu bi raznolikost pri samom vrhu mogao donijeti i Quinn Cody, kojem je to prvi Dakar, ali svejedno je dovoljno brz da na kraju svega i Honda ima svog predstavnika među prvom desetoricom.

TrENuTNI pOrEdAK (nakon 6 odvoženih etapa) 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10.

Coma Despres Lopez Rodrigues Faria Viladoms Street Verhoeven Pedrero Svitko

KTM KTM Aprilia Yamaha KTM Yamaha Yamaha BMW KTM KTM

22h 40min 20sek + 8.48 + 22.12 + 27.35 + 35.14 + 49.30 + 57.36 + 1:01.50 + 1: 02.13 + 1:09.20

Kao što je to uobičajeno, Hrvatska ponovo nema svog predstavnika u konkurenciji motociklista, no svakako treba spomenuti nastup Dražena Ćurića, koji je za upravljačem Mitshubishija bio blizu proboja među prvih trideset u ukupnom poretku, barem tako dugo dok nije zapao u ozbiljne probleme u 5. etapi. Od naših susjeda tu je slovenska pustinjska lisica Miran Stanovnik, koji je nakon za njega tipično suzdržanog početka i privikavanja na KTM 450 Rally došao nadomak proboja među prvih dvadeset, dok je srpski predstavnik Gabor Saghmeister na dan odmora držao sedamdesetu poziju u ukupnom poretku. U svakom slučaju, pred svima njima je, u trenutku dok ovo pišemo, još druga polovica relija, vjerojatno bitno zahtjevnija od one prve i oplemenjena svim onim neizvjesnostima koje donose vožnja na samoj granici, otežana navigacija, mogući mehanički problemi... U tom se kontekstu nepunih 9 minuta prednosti koje je tijekom dana odmora uživao Coma pred Despresom može činiti gotovo zanemarivim. I jedan i drugi već su imali svoj dio problema, Coma je pao pri velikoj brzini, a Despres je zaradio bezveznih deset minuta kazne na ime toga što nije propisno obišao sve zastavice kada se iz startne zone vraćao po tople rukavice. Dakle, sve je još uvijek sasvim otvoreno, da je drugačije ne bi ni bilo zanimljivo ni dostojno najpoznatijeg i najtežeg relija na svijetu. n

Iako mu je to prvi Dakar, Quinn Cody se dobro snašao na Hondi Rodrigues je prvo ime Yamahe Goncalves je BMW-u donio prvu etapnu pobjedu nakon više od desetljeća

Lopez s Aprilijom RXV 450 Tuareg dobro napreduje i najveća je prijetnja KTM-ovim zvijezdama

Faria bi prije svega trebao pomagati svom timskom kolegi Despresu, no to ga dosad nije sprječavalo da konstantno bude među najbržima br. 114/1.-2./2011.

MOTO PULS

>>>sport PIŠE: TOMISLAV BEŠENIĆ

Cross - Country Rally

z utrku Formule 1 u Monte Carlu, 24 sata Le Mansa i 500 milja Indianapolisa reli Dakar je vjerojatno najpoznatije oktansko natjecanje na planetu. Iako zapravo ima relativnu kratku povijest, jedva nešto dužu od trideset godina, reli Dakar se već odavno etablirao kao vrhunska priredba motosporta, a uspjeh je to veći ako znamo da glavninu natjecatelja ne čine profesionalci, već amateri, koji na Dakar ne kreću radi slave, nego u potrazi za jednom od posljednjih istinskih avantura. Iako u tu avanturu zaluta i kakav činovnik koji traži nešto uzbudljivije od partije bele nakon posla, liječnik koji želi barem nakratko otići tamo gdje ga žena neće moći slijediti ili vozač autobusa koji traži priliku da njegov vozački talent konačno dođe do punog izražaja, uglavnom se na Dakar upuštaju ljudi koji u tome vide priliku da pobijede samog sebe i ostvare svoj životni san. Da nije tako, ne bi za to bili spremni podnijeti ogromnu financijsku žrtvu i onda riskirati odustajanje već na prvoj etapi. Dakle, osnovni je problem tog natjecanja u tome što je skupo. Samo će vas plaćanje startnine koštati kakvih 12 ili 13 tisuća eura, a kad tome pribrojimo i ostale troškove, za dva tjedna takvog avanturističkog turizma trebat će vam barem nekih dvadesetak tisuća eura. A to je minimum minimuma, dakle, u tom se slučaju upuštate na 10 tisuća kilometara dug put bez ikakve podrške, bez ozbiljnije količine rezervnih dijelova, bez rezervnog pogonskog agregata, možda čak i bez šatora. I što je najgore - u tu cijenu nisu uključeni troškovi nabavke ili

pripreme odgovarajućeg motocikla. Taj vas dio može koštati dodatnih 10, a možda čak i 30-ak tisuća eura, pri čemu zapravo nije pametno previše štedjeti jer će motocikl biti izložen takvoj torturi da je pravo čudo ako i vrhunski pripremljen primjerak u jednom komadu stigne do cilja. No, nije samo motocikl izložen torturi. I pred vozačem su napori koje on vjerojatno ni izbliza ne može zamisliti kada prvi put kreće na natjecanje. I zapravo ni ne može biti spreman za njih, može se samo nadati da će se samo snagom volje probijati kroz etape. Jasno, bez temeljite fizičke pripreme prosječan amater nema nikakve šanse da se probije do kraja, no isto je tako teško očekivati da će u svoj svakodnevni život - koji u tom slučaju uključuje i uzaludno traženje sponzora, pripremu motocikla i pokušaj stjecanja naprednih mehaničkih znanja – ukalupiti i redovito višesatno natezanje mišića. Za Dakar nikad ne možete biti spremni, ali zato morate biti spremni na to da ćete svoj skupo plaćeni nastup možda završiti i prije nego u svom vidokrugu ugledate prve pješčane dine. Srećom, na valu popularnosti Dakra razbuktala su se i neka slična pustinjska natjecanja, ne samo manje zahtjevna, nego često puta i višestruko jeftinija. Među njima je originalu svakako najsličniji reli Africa Eco Race, za koji je ideja rođena onog trenutka kada je reli Dakar zbog terorističkih prijetnji prvo otkazan, pa onda i preseljen u Južnu Ameriku. Osnivači Africa Eco Race (među kojima je Hubert Auriol, nekadašnji pobjednik Dakra u konkurenciji automobila i

Sastavni dio svakog afričkog relija je i upoznavanje s lokalnom kulturom

100

Reli Dakar ima svoju posebnu draž i privlačnost, ali i visoku cijenu, tako da su sve popularnija neka slična, ne toliko zvučna, ali i bitno pristupačnija crosscountry natjecanja. Ipak, to što su pristupačnija, ne znači da su i jeftina

Alternative Dakru MOTO PULS

br. 114/1.-2./2011.

*** motocikala, a kasnije i direktor same utrke) bili su uvjereni kako sigurnosne prijetnje nisu ozbiljne i kako se i dalje može slobodno juriti Saharom. Pritom nisu samo slijedili rutu kojom je reli Dakar išao posljednjih nekoliko godina prije preseljenja u Južnu Ameriku, nego su čak preuzeli i termin, pa se tako krajem prosinca i početkom siječnja sudionici tog natjecanja spuštaju uzduž Maroka, nakon čega prelaze preko Mauritanije i završavaju u Dakru, glavnom gradu Senegala.

Od Budimpešte do Bamaka

Pr i t o m u p ro b l e m a t i č n o j Mauritaniji ruta ne ide u unutrašnjost same zemlje, dakle u područje koje je sa svojim spektakularnim pješčanim dinama postalo zaštitni znak i centralni dio nekadašnjeg relija Dakar, nego se umjesto toga uglavnom drži sigurnije obale Atlantika. No, nije glavni problem u tome što ipak nisu uspjeli dokazati kako su terorističke prijetnje bezazlene. Glavni uteg oko vrata tog natjecanja predstavlja to što cijena startnine, pa onda i cijelog nastupa, nije dramatično manja od one na pravom Dakru, a istovremeno je puno teže naći nekog sponzora za nastup na jednom takvom natjecanju koje nema svoje povijesti, karizme i adekvatnog medijskog praćenja. Osim toga, sve glavne zvijezde tog sporta u to vrijeme radije jure Južnom Amerikom, a bez njih nema ni čari. Ne čudi stoga da se umjesto više od 400 natjecatelj-

skih vozila koja su krenula sa starta ovogodišnjeg izdanja Dakra, na startu trećeg Africa Eco Racea u Nadoru skupilo njih tek tridesetak, među kojima samo 4 motocikla. No, to je natjecanje samo jedno od sličnih koje se u različitim dijelovima godine održavaju u pustinjama Afrike. Postoji nekoliko daleko pristupačnijih i masovnijih amaterskih relija koji se voze po dinama Maroka, Tunisa, Libije ili Egipta. Za nastup na nekim od tih relija nije vam potrebna natjecateljska licenca, ponekad čak ni reli motocikl ili četverocikl, budući isti možete unajmiti po razumnim cijenama. U organizaciji glavnu riječ obično imaju Europljani i sve je manje-više podređeno tome da osjetite pravu avanturu, ali i da se poželite vratiti i iduće godine. Nepisano je pravilo da takav reli traje tjedan dana, pri čemu dnevne etape u znaju imati i nekoliko stotina kilometara brzinskih ispita na kojima se, baš kao i na Dakru, moraju koristiti road-book i GPS navigacija. Pravila su pritom puno liberalnija, pa tako ako ne završite jednu etapu, ne morate automatski odustati od cijelog relija, već idućeg jutra, uz adekvatnu vremensku kaznu možete nastaviti dalje. Pritom su noćenja organizirana tako da se na početku i kraju relija obično spava po lokalnim hotelima, a između toga u improviziranim kampovima u pustinju, s osiguranom hranom, pićem i medicinskom pomoći. Cijena startnine

na jednom takvom reliju, koji može biti čak i dio svjetskog cross-country prvenstva, obično se kreće oko brojke od 3.000 Eura, no od natjecanja do natjecanje postoje određene razlike u tome što je uključeno u cijenu. Velika prednost takvih relija je u tome što ne traže dugotrajne fizičke pripreme, a i za nastup vam je dovoljan običan (registriran) enduro motocikl s pridodanim nešto većim rezervoarom, možda malo udobnijim sjedalom, te ugrađenim road-bookom i GPS-om. Jedno od svakako najluđih natjecanja takve vrste je ono koje sredinom siječnja kreće iz glavnom grada Mađarske, a završava u dalekom i velikom Maliju. Budapest-Bamako reli je namijenjen isključivo amaterima i kao takav je poprilično neobavezan u svojim pravilima. Recimo, na reli se možete uključiti bilo gdje na njegovom dvotjednom putu koji vodi od Budimpešte do Španjolske, gdje se trajektom prebacuje u Maroko i onda uz obalu Atlantika napreduje kroz Mauritaniju i Senegal, sve do Malija, odnosno Bamaka kao glavnog grada te države. Idejni začetnik cijele priče je Andrew Szabo, koji 2004. godine nije mogao realizirati još jedan nastup na Dakru, pa se umjesto toga posvetio kreiranju jednog manje zahtjevnog i bitno jeftinijeg relija. Pritom su, kao što je to kod takvih natjecanja često slučaj, sudionici podijeljeni u dvije skupine. Jedni su oni koji se voze uglavnom u koloni i tako organizirano upoznaju

egzotične krajolike, a drugi su oni kod kojih prevladava natjecateljski duh, s time da se ovdje ne zbrajaju vremena, već se bodovi skupljaju tako da se u zadanom vremenu završi neka etapa i pritom odrade određeni navigacijski zadaci. Ono što daje posebnu čar ovom natjecanju je njegov ležerni duh. S obzirom na to je teren kojim se prolazi samo umjereno težak, na startu se skupi šaroliki spektar vozila od pravih oldtimera do trkaćih strojeva. Pritom organizator pruža tek minimalnu logističku podršku, ali isto tako ne traži puno zauzvrat, pa tako startnina iznosi samo 1.400 Eura po vozilu, čemu treba pribrojati i nekih 3 do 5 tisuća eura putnih troškova (uključujući tu i avionsku kartu za povratak), plus još kakvih tisuću eura za brodski transport vozila natrag u Europu. Ukoliko pak vozite neko maštovito uređeno vozilo ili ono starije od trideset godina, potpuno ste oslobođeni plaćanja startnine, pod uvjetom da se obvežete na to kako ćete, jednom kad stignete na cilj, ostaviti to isto vozilo lokalnom stanovništvu. Jasno, postoji još mnoštvo drugih off-road relija koji se voze u Europi, Aziji i na Bliskom Istoku, no ipak su najmagičniji među njima oni koji se nalaze u njedrima majke Afrike. Uz malo odricanja i koju godinu štednje, svaki od njih će dobro poslužiti ili kao zamjena za teško dostižni reli Dakar ili kao najbolja priprema za njega. n

Četverocikli su dobro prilagođeni čarima pustinje i kao takvi dobri za stjecanje prvih iskustava

Za nastup na nekom od amaterskih cross-country relija može poslužiti i običan enduro motocikl s tek par dorada koje uključuju i veći spremnik goriva

U sjevernoj Africi postoji popriličan broj pustinjskih relija koji su financijski i fizički bitno manje zahtjevni od Dakra

Budapest-Bamako je jedan je od najdužih, ali i najluđih pustinjskih relija br. 114/1.-2./2011.

MOTO PULS

101

sport

King of Bercy najbolji: Barcia, Chisholm, Soubeyras i Coulon

Superkros

Trijumf Justina Barcie

Justin Barcia novi je kralj Bercyja Trijumf Amerikanaca na najvećem svjetskom spektaklu u Parizu. 18-godišnji „kauboj“ nastavio je dominaciju svojih zemljaka na najuglednijoj superkros reviji, po tradiciji među posljednjim velikim motokros priredbama svake godine Piše: Zvonimir Zmaić

ijekom sva tri dana veličanstvene superkros revije poznata polivalentna dvorana Bercy u Parizu, u kojoj se – primjerice - danas igra košarka, a već sutra vozi motokros, bila je dupkom puna, rasprodana davno unaprijed. Tradicionalni King of Bercy najpopularnija je i najprestižnija svjetska superkros revija, uglednija i od velikog US Supercross Opena u Las Vegasu. Godinama već ta trodnevna bitka za Kralja Bercyja privlači veliko zanimanje i publike i stručnjaka tog sporta. To je spektakl u kojem dominiraju tehnika i atraktivnost – sve je podređeno spektaklu. Organizatori je začine i dodatnim freestyle akrobacijama najvećih svjetskih majstora, a ove godine doveli su pred ljubitelje motokrosa i poznate bivše zvijezde i vozače

koji su ostavili nezaboravni trag upravo u Bercyju, poput Jeana Michema Baylea, Davida Vuillemina, Mickaela Pichona, Fredda Bolleya, Sebastiena Tortellija, Yvesa Demarie … Bercy je velik izazov i na njemu svatko pazi na svoj vozački ugled. Zanimljivo je kako dvojica najvećih svjetskih motokrosista svih vremena, desetorostruki prvak svijeta, Belgijac Stefan Everts i američki „Uragan s Floride“ Ricky Carmichael, s 15 naslova AMA šampiona i motokrosu i superkrosu, nisu u Bercyju zapravo napravili ništa. Nastupili su samo po jednom, bez većeg uspjeha. No, dok se za Evertsa zna da mu je supekros slabija strana i nije mu sklon, Ricky Carmichael je iza Jeremyja McGratha najveći majstor superkrosa svih vremena u SAD. Najviše uspjeha u Bercyju imali su čuveni francuski asovi Jean Michel

Bayle i rekorder po naslovima David „Kobra“ Vuillemin, te već spomenuti američki „Showtime“ Jeremy McGrath. Među onima koji su uz naslove pokazali najveće umijeće bili su, primjerice, „kauboji“ Larry Ward, tamnoputi James „Bubba“ Stewart, Južnoafrikanac Grant Langston i mnogi drugi… Ekipno su vozači tradicionalno podijeljeni na domaće „trikolore“, selekciju SAD, te Ostatak svijeta. Dakako, najviše uspjeha imali su Amerikanci. Oni su i ove godine bili najbolji, ispred Francuza i Ostatka svijeta. Pojedinačno, novi Kralj Bercyja postao je debitant u Parizu, 18godišnji Amerikanac Justin Barcia (Honda). On je jedan iz plejade darovitih „kauboja“ (Ryan Villopoto, Ryan Dungey, Trey Canard …), zbog kojih je i jedan Ricky Carmichael odlučio završiti svoju spektakularnu karijeru već u 29. godini. Iako još mlad, Justin Barcia je ove godine već napravio velike rezultate u svojoj domovini. Osvojio je drugo

mjesto u AMA East Lites superkrosu i zapaženo peto mjesto u najjačoj motokros AMA Nationals 450 seriji! U Bercyju je Barcia pobijedio prve večeri, druge večeri je bio peti, a ponovno je trijumfirao na završnoj večeri. To mu je ukupno bilo dovoljno za slavlje, samo jedan bod ispred iskusnijeg zemljaka Kylea Chisholma, koji je bio dva put treći, pa drugi na zadnjoj večeri. Treći je bio, pomalo iznenađujuće, domaći as Cedric Soubeyras, bolji od svojih renomiranijih zemljaka u toj disciplini. Slijedili su novi prvak Europe u superkrosu, Francuz Gregory Aranda, koji je trijumfirao druge večeri, pa svjetski MX1 prvak u motokrosu, Talijan Tony Cairoli, kojem kao i Stefanu Evertsu, ova disciplina baš ne leži. Usprkos tome je Cairoli najavio nastup na predstojećem AMA superkros prvenstvu, zajedno s FIM Prvenstvom svijeta na američkim stadionima. U Bercyju je Cairoli bio sedmi, zatim 13., te najuspješniji zadnje večeri – četvrti. n

KinG oF BErCY 2010 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10. 11. 12. 13. 14. 15. 16. 17. 18. 19.

Justin Barcia 102

MOTO PULS

br. 114/1.-2./2011.

Justin Barcia, SaD Kyle Chisholm, SAD Cedric Soubeyras, Francuska Greg Aranda, Francuska Antonio Cairoli, italija Arnaud Tonus, švicarska Gautier Paulin, Francuska Cyrille Coulon, Francuska Fabien izoird, Francuska Ryan Morais, SAD Ken de Dijcker, Belgija Blake Wharton, SAD Marvin Musquin, Francuska Christophe Martin, Francuska Alexandre Rouis, Francuska Max Anstie, Velika Britanija Davide Degli esposti, italija Grant Langston, Južna Afrika Michael Byrne, Australija

1 3 4 13 7 8 14 16 6 9 10 16 2 5 16 11 16 12 16

5 4 2 1 13 11 4 7 12 6 10 8 16 16 9 16 16 16 16

1 2 6 9 4 5 7 3 10 16 12 8 16 16 16 16 11 16 16

7 8 12 23 24 24 25 26 28 31 32 32 34 37 41 43 43 44 48

Justin Barcia

supermoto

sport SUPERMOTO FIM - S1

Legendarni svestrani hrvatski motociklist ponovio vrijedne međunarodne uspjehe

1. T. Chareyre 2. D. Gozzini 3. M. Hermunen 4. i. Lazzarini 5. A. Chareyre 6. T. van den Bosch 7. C. Ravaglia 8. B. Hiemer 9. A. Occhini 10. e. Sammartin 17. ViKTOR BOLšeC

309 307 279 233 225 224 181 178 157 156 56

SUPERMOTO AUSTRIjA - S1 1. ViKTOR BOLšeC 2. H. Maier 3. R. Bauer 4. F. Praxmarer 5. J. Kuenzel 6. F. Wedenig 7. N. Wiesinger 8. D. Haslinger 9. A. Bacher 10. M. Schwaiger

239 189 173 173 141 119 115 105 90 84

Viktor Bolšec prvak austrije i 17. na svijetu u najjačoj S-1 konkurenciji Piše: ZVONIMIR ZMAIĆ

iktor Bolšec, 33-godišnjak, svestrani je hrvatski „oktanski“ sportaš - naš Travis Pastrana! Ovaj suptilni motociklistički tehničar, čovjek koji danas ima svoju školu vožnje za razne discipline, bio je višestruki prvak, s desetak titula u motokrosu i superkrosu, odmah uz bok Nenada Šipeka i Gorana Goričkog u njihovim najboljim danima, s brojnim nastupima u reprezentaciji. Uspješno je vozio enduro, osvajao domaća prvenstva i nizao međunarodne uspjehe. Isticao se i na četiri kotača, osvajajući automobilističke naslove. Bio je vrstan i upravljajući modelima bolida na malim pistama. Zadnjih godina Bolšec se vrlo uspješno posvetio supermoto disciplini, nastupajući pretežno na međunarodnim priredbama, s obzirom da je kod nas ova disciplina već praktički zamrla. Viktor Bolšec već nekoliko sezona redovito nastupa na Otvorenom međunarodnom prvenstvu Austrije (Osterreichische Staatmaisterschaften). Ove je sezone bio i s potporom talijanskog HM Honda Assomotor kluba. Njegov najveći uspjeh u karijeri bilo je deveto mjesto 2009. godine na S-1 prvenstvu svijeta, u najjačoj supermoto konkurenciji. Prošle godine ponovo je ostvario sjajan rezultat. Bio je u konkurenciji 32 vozača odličan 17., ali nastupivši samo na tri od pet priredbi, odnosno na devet od ukupno 15 utrka. Prema pokazanim rezultati-

ma - dva puta je na utrkama izborio 11. mjesto, dva puta 13. i tri puta 15. mjesto - možda bi Bolšec ukupno čak opet bio među deset najboljih na svijetu. Prvak svijeta u protekloj sezoni u toj kategoriji je iskusni Francuz Thomas Chareyre (Husqvarna), ispred Talijana Davida Gozzinija (TM), Finca Mauna Hermunena (Husqvarna), Talijana Ivana Lazzarinija (Honda), koji vozi za isti tim kao i Bolšec, Francuza Adriena Chareyrea (Husqvarna) i drugih…

Rajko Vučković, čovjek kojem je samoreklama najvažnija, a okružen je njemu podobnim ljudima, koji većinom uopće ne poznaju motociklistički sport, ili pak ljudima koji imaju iskustva, ali vjerno provode Vučkovićeve smjernice na funkcijama na koje ih je postavio. n

Europsko prvEnstvo supErmoto

Prvak Austrije

Viktor Bolšec, koji godinama već tradicionalno nastupa na Otvorenom prvenstvu Austrije, postao je međunarodnim prvakom te zemlje 2010., također u najjačoj, S – 1 kategoriji. U natjecanju za Supermoto Osterreischische Staatmaisterschaften Bolšec je odvezao pet od šest priredbi, a na pojedinačnim utrkama sedam puta pobijedio, dvaput bio drugi i jednom treći – od ukupno deset nastupa. Iza našeg asa u Austriji su se plasirali domaći majstori Hannes Maier (KTM), Rudolf Bauer (Yamaha) i Fl o r i a n Pr a x m a re r (Kawasaki), te bivši svjetski prvak i čovjek s iskustvima na američkim stazama, Nijemac Jurgen Kuenzel (KTM), pa Florian Weidenig (Honda), Niki Wiesinger (KTM) itd. Usprkos ovim sjajnim rezultatima, Viktor Bolšec nije dobio odgovarajuće međunarodno priznanje Hrvatskog motociklističkog saveza, kojeg vodi izvjesni

Slovenac Nastran novi je prvak Z avršetkom posljednje utrke europskog prvenstva u španjolskom Salou, Slovenac Uroš Nastran postao je novi europski Supermoto prvak u klasi Open. Nastran je tako postao treći Slovenec koji se može pohvaliti s naslovom europskog prvaka. Prvomu je to uspelo Alešu Hladu 2005. godine, a godinu kasnije taj uspjeh je ponovio Beno štern. n br. 114/1.-2./2011.

MOTO PULS

103

sport

Motokros TOP 10

- Edin Halilović (KTM). U 2010. godini bio je drugi u motokrosu i četvrti u superkrosu u MX 65, no svakako se od njega očekuju i značajniji rezultati i titule prvaka u budućnosti.

Dungey spoj brzine i tehnike

Šipek i Dungey ponovno najbolji Na našem tradicionalnom TOP 10 u Hrvatskoj i svijetu „Leteći Zagorec“ i s 36 godina nedodirljiv u Lijepoj našoj, a američki perfekcionist pobijedio je u protekloj sezoni svugdje gdje god se pojavio

EMX Open i nije ostvario plasman d 2003. godine objavljuje- bolji od 12. mjesta, a zacijelo bi bio mo TOP 10 motokrosista po prvakom, po drugi put. Najavio je našem izboru - izbor najuspješ- novi pohod u sljedećoj sezoni, a za to nijih vozača motokrosa te godine u će mu itekako biti potrebna snažnija zemlji i svijetu. Izbor je postao tradi- podrška sponzora. „Zvijer na Yamahi“ cionalan, pa ga u 2010. godini objev- to zaslužuje! Marko Leljak (KTM) je drugi. ljujemo po osmi put. Dosadašnji laureati bili su: 2003. Taj uzorni saportaš iz Križevaca, Nenad Šipek i Stefan Everts (Belgija), višestruki prvak države u juniorskim 2004. Nenad Šipek i Stefan Everts, kategorijama i MX2 seniorskoj kon2005. Nenad Šipek i Ricky Carmichael kurenciji, bio je pobjednik i ove godi(SAD), 2006. Nenad Šipek i Stefan ne, ali mu je taj naslov ukrao HMS. Everts, 2007. Tim Gajser i Ryan Bio je pobjednik velike priredbe za Villopoto (SAD), 2008. Marko Leljak Prvenstvo Europe u Sloveniji, što i James Stewart (SAD), 2009. Nenad je jedan od njegovih najvećih pojedinačnih uspjeha, te najbolji član Šipek i Ryan Dungey (SAD). „Leteći Zagorec“ Nenad Šipek i reprezentacije, koja je bila 14. na američki perfekcionist Ryan Dungey Kupu nacija Europe. Danijel Božić ponovili su uspjeh iz (KTM) već je godinaprethodne godine. ma naš drugi vozač u Šipeku je to šesti put MX Open, odmah iza da je najbolji, a Ryanu Šipeka. Dungeyu drugi put, Požežanin Matej no naš višestruki prvak Jaroš (KTM), na četvrpuno je stariji, te je i s tom mjestu, zaista je navršenih 36 godina imao odličnu sezonu. i dalje nedodirljiv u Bio je konstantno u TOP 10 Lijepoj našoj! dobroj formi, agresivan HRVATSKA i zabilježio neke vrijed 1. Nenad Šipek Šipekova ne pobjede. No, Ivan 2. Marko Leljak apsolutna Bertović je naslov prva 3. Danijel Božić dominacija ka MX2 oduzeo Leljaku U 2010. godini, 4. Matej Jaroš i dodijelio ga Jarošu, 5. Luka Križnik Nenad Šipek (Yamaha) na prste jedne ruke 6. Mihael Kelnarić samo koji dan prije proglašenja najboljih. Tako može nabrojiti poraze na 7. Luka Crnković je Jaroš ove godine dvodomaćim utrkama. Na 8. Marko Tumbri 9. Max Herendić struki prvak, u motožalost, nije odvezao sve 10. Edin Halilović krosu i superkrosu, a uz utrke prvenstva Europe Piše: ZVONIMIR ZMAIĆ

104

MOTO PULS

br. 114/1.-2./2011.

Ryan Dungey (Suzuki) je ove godine u SAD, zemlji najkvalitetnijeg i najpopularnijeg motokrosa, u protekloj sezoni pobijedio svugdje gdje je nastupio. Bio je prvak AMA Supekros serije i ujedno FIM prvak svijeta u superkrosu. Prvak je i AMA Nationals, najjače motokros 450 konkurencije, a donio je Amerikancima i novi trijumf na Svjetskom Kupu nacija, ovaj put na domaćoj stazi u Denveru. Drugi je svjetski MX1 prvak, Talijan Antonio Cairoli (KTM), koji je obranio taj naslov i razmišlja o svom angažiranju na američkim Leljaka i Božića bio je u reprezentaciji stazama. Za početak, najavio je sudjena Kupu nacija Europe. lovanje na AMA superkros seriji i Peto mjesto pripalo je velikom prvenstvu svijeta. talentu Luki Križniku (KTM). Treće mjesto zauzima još jedan „kauOn je prvak u MX 85 za juniore u boj“, mladi Amerikanac Trey Canard motokrosu i drugi u superkrosu, a na (Honda). On je bio prvak AMA prvenstvu Europe EMX 85 zauzeo je Nationals 250 serije u motokrosu, ukupno 36. mjesto, ali je na žalost te treći u AMA Superkros Lites West malo nastupao. seriji. Također je dao velik doprinos Odmah iza Križnika, na šestoj trijumfu Dream Teama na Motocross poziciji, nalazi se upravo njegov naj- of Nations 2010 u Denveru. veći suparnik, prvak godinu dana Četvrti je mladi Francuz Marvin ranije, Mihael Kelnarić (Yamaha). Musquin (KTM), koji je također On je obrnuto, prvak u superkrosu obranio titulu prvaka svijeta. SX 85 za juniore, a drugi iza Križnika Peto mjesto izborio je mladi u motokrosu, dok je u Europi, u istoj Nijemac Ken Roczen (Suzuki), za konkurenciji zabilježio plasman na kojeg govore da je možda najveći 60. mjesto. svjetski motokros talent. Sedmi je Luka Crnković (KTM), Belgijac Clement Desalle (Suzuki) mladi motokrosist koji je najviše je na šestom mjestu. On je bio drugi napredovao i pokazao raskošni talent. na MX1 prvenstvu svijeta, ali i najNametnuo se i svojim međunarod- zaslužniji za odlično drugo mjesto nim uspjesima. Uvjerljivi je prvak Belgije na Svjetskom kupu nacija u u motokrosu MX 65 za juniore, a u Denveru. Europi je u istoj konkurenciji zauzeo Sedmi je Francuz Christophe 38. mjesto. Pourcel (Kawasaki), koji već nekoliOsmo mjesto zauzima trenutno ko sezona nastupa u SAD. Osvojio je najbolji vozač kluba iz Jaske, Marko drugo mjesto u AMA Nationals 250 Tumbri (Yamaha), koji sve više traži seriji, odmah iza Treya Canarda, ali je svoje mjesto i među vozačima najjače bio AMA Superkros Lites East prvak. domaće konkurenciOsmi je novi je. U MX2 prvenstvu King of Bercy, mlaosvojio je treće mjesto di Amerikanac Justin ukupno, a u Europi se Barcia (Honda), koji istakao 33. pozicijom je kao debitant pokorio ukupno u najjačoj MX najjaču i najprestižniju Open konkurenciji, svjetsku superkros revigdje je ostvario jedno ju u Parizu. sjajno deseto mjesto na Deveti je mladi priredbi u rumunjskom Francuz Jordi Tixier TOP 10 Zarnestiju. (KTM), veliki talent, SVIJET Na devetom mjestu 1. Ryan Dungey svjetski MX 125 prvak je jedan od naših najda- 2. Antonio Cairoli i prvak Europe u novoj rovitijih mladih vozača, 3. Trey Canard EMX 125 2 T kategoMax Herendić (KTM), 4. Marvin Musquin riji. prvak u Superkrosu SX 5. Ken Roczen Na desetom mjestu je 65 i treći u motokrosu u 6. Clement Desalle sjajni Nizozemac Jeffrey 7. Chris. Pourcel istoj kategoriji. Herlings (KTM), kojeg Deseti je mladi vozač 8. Justin Barcia je ozljeda zaustavila u koji polako, ali sigurno 9. Jordi Tixier pohodu na najviša mjenapreduje u odličnog 10. Jeffrey Herlings sta. n

MotoGP

sport

Nakon što je isprobao Ducati, Rossiju je vjerojatno teško dolazio san na oči

Muka po Rossiju Samo dva dana nakon što je odvezao zadnju utrku za Yamahu Rossi je isprobao Ducati. I bio očajno spor. Istovremeno je Stoner isprobao Hondu. I bio jako brz PIŠE: TOMISLAV BEŠENIĆ

ko bi se smjelo suditi po onome što se vidjelo na testiranjima u Valenciji, onda bi netko mogao zaključiti kako je Rossi prelaskom na Ducati zagazio u kremastu smeđu materiju, dok su Stoneru za upravljačem Honde ponovo procvale i zamirisale ruže. Možda prvo testiranje i upoznavanje s motociklom i ne može poslužiti kao vjerodostojan indikator pravog stanja stvari, ali tek 15. najbrže vrijeme (daleko iza de Punieta, kojem je to također bio prvi susret s Ducatijem ili Crutchlowa, kojem je to bio prvi susret s MotoGP motociklom) i 1,7 sekundi zaostatka za sada već bivšim timskim „kolegom“ Lorenzom zasigurno nije scenarij o kojem je sanjao Rossi. A ni vodstvo Ducatija. To više što je to prvo sljubljivanje Rossija s Ducatijem izazva-

lo dosad neviđeno i zapravo daleko prenapuhano medijski zanimanje za nešto što se naziva testiranjem. To što je Rossi bio pretjerano spor pravdalo se njegovim problemima s ramenom, no vjerojatno glavni razlog treba tražiti u nepovjerenju u prednji kraj motocikla, to više što ta ozljeda ramena nije nikakav novost, već ju vuče još od početka sezone. Svejedno, Rossi je odmah nakon tih testiranja - kako je bilo i planirano - otišao na operaciju ramena, koja je trajala dva sata, a nakon koje bi u idealnim okolnostima trebao mirovati oko tri mjeseca. No, sasvim je sigurno kako će se već nepuna dva mjeseca kasnije Rossi pojaviti na prvim ovogodišnjim testiranjima i to vjerojatno s „big-bang“ agregatom, kojem je izgleda našao nešto manje zamjerki nego „screameru“. Stoner je, za razliku od Rossija, bio pošteđen i fizičke i psihičke patnje

Možda Crutchlow jest novi u MotoGP, ali na prvim je testiranjima bio poprilično brz. Brži i od Rossija, iako to ovom prigodom i nije bio neki uspjeh

za vrijeme zimskog odmora. Nakon cjelogodišnje borbe s Ducatijem, Honda mu je poslužila za relaksaciju, a posebno ga je impresionirao način na koji se razvija snaga, kao i to koliko je cijeli motocikl miran. Da to nisu prazne riječi, potvrđuje i njegovo drugo najbrže vrijeme, pola sekunde brže od novog mu timskog kolege Pedrose i samo pet stotinki sporije od aktualnog svjetskog prvaka Lorenza. A Lorenzo je tom prigodom isprobavao novi Yamahin okvir, za koji nije siguran da je bolji, nove Bridgestone gume, koje su drugačije, ali ne nužno bolje i novi agregat, koji je bolji jer se s njime M1 malo manje propinje na stražnji kotač. Spies se očekivano lako navikao na tvorničku Yamahu, dok je Simoncelli bio drugi najbrži vozač Honde i tako dokazao da, iako vozi za privatnu momčad, zaslužuje punu tvorničku podršku.

Lorenzu ni nakon završetka pobjedničke sezone nije nedostajalo motivacije da kvalitetno preispita ponuđena poboljšanja Yamahe Solidno brzim se pokazao i Bautista, jedini preostali vozač Suzukija. Iako on sam navodno i nije najbolji vozač za testiranje i razvoj motocikla, Bautista je vrijedno isprobavao novi aerodinamični paket, prednju i stražnju vilicu, te okvir, koji se pokazao boljim od dosadašnjeg. Svejedno, Suzukijev će se napredak - ako ga uopće bude prije svega temeljiti na tome što daroviti Bautista sada iza sebe ima godinu dana MotoGP iskustva. Puno izdašnije MotoGP iskustvo ima njegov sunarodnjak Toni Elias, no aktualni se Moto2 prvak nije baš proslavio u svojim prvim povratničkim krugovima u kraljevsku klasu. Nakon što je praktično na silu vraćen u MotoGP, ne bi li se tako pridodalo na važnosti osvajanju titule u Moto2 klasi, Elias je, dakako uz Rossija, bio najveće razočarenje testiranja u Valenciji. Ne samo da je bio uvjerljivo posljednji, nego je bio za čitavu sekundu sporiji od pretposljednog Abrahama, koji ulazak u MotoGP klasu ima prije svega zahvaliti svom bogatu ocu. Novu će priliku za popravljanje dojma imati na prvoj rundi ovogodišnjih testiranja, koja se već tradicionalno imaju održati početkom veljače u dalekoj i vreloj Maleziji. n

TESTIRANJA VALENCIJA 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10. 11. 12. 13. 14. 15. 16. 17.

J. Lorenzo C. Stoner B. Spies M. Simoncelli D. Pedrosa N. Hayden A. Bautista R. De Puniet A. Dovizioso H. Aoyama H. Barbera C. Edwards C. Crutchlow L. Capirossi V. Rossi K. Abraham T. Elias

Yamaha Honda Yamaha Honda Honda Ducati Suzuki Ducati Honda Honda Ducati Yamaha Yamaha Ducati Ducati Ducati Honda

1:32.012 1:32.066 1:32.322 1:32.450 1:32.497 1:32.583 1:32.738 1:32.836 1:32.942 1:33.105 1:33.168 1:33.325 1:33.483 1:33.740 1:33.761 1:33.793 1:34.800

Stoner se odlično snašao za upravljačem Honde i umalo je bio brži i od Lorenza br. 114/1.-2./2011.

MOTO PULS

105

>>>sport

Pobjedom u Dohi, momčad SERT je u posljednji tren osvojila naslov prvaka

Endurance

Momčad BMP Elf 99 sezonu je započela na Hondi, da bi se kasnije prebacili na BMW

Švicarski tim Bolliger Kawasaki bio je samo korak do osvajanja naslova

Utrke na duge pruge Nakon ukupno 62 sata utrkivanja i skoro dvije i pol tisuće odvoženih krugova momčad Suzukija je pobjedom na 8 sati Dohe za 5 bodova preotela naslov timu Bolliger Kawasaki. U Dohi je svoje krštenje na utrkama izdržljivosti imao i naš Marin Ivanov

106

MOTO PULS

PIŠE: TOMISLAV BEŠENIĆ

rošle godine im je Yamaha sa svojim austrijskim YART timom malo pomrsila račune, no ove se godine Suzuki preko svoje momčadi SERT vratio na stare staze dominacije Svjetskim endurance prvenstvom. To što su se na vrh poretka probili u posljednji tren - i to dobrim dijelom zahvaljujući i nešto lošijem rezultatu dotad ukupno vodećeg Bollinger Kawasakija - ne znači da su do naslova došli nezasluženo. SERT je slavio na tri od ukupno pet ovogodišnjih utrka izdržljivosti, s time da su prvu pobjedu ostvarili na 8 sati Albaceta s odvo-

br. 114/1.-2./2011.

ženim jednim krugom više od drugoplasiranog Bollinger Kawasakija, dok su do druge pobjede došli u MagnyCoursu, kada su na glasovitih 24 sata Bol d'Ora bili za 14 krugova bolji od ponovo drugoplasiranog Bollingera. Time su se švicarskoj momčadi Bollinger Kawasaki, koja je vrijedno skupljala bodove na svim utrkama, primakli na 9 bodova zaostatka. To je značilo da je momcima iz Bolingera bilo dovoljno još jedno osvajanje drugog mjesta, pa da bez ijedna pobjede osvoje naslov svjetskog prvaka. Pa ipak u SERT-u nisu gubili nadu, tako da se u pokušaju dohvaćanja naslova u posljednji tren standardnim

vozačima Freddyju Forayu i Vincentu Phillipeu pridružio i Suzukijev superbike vozač Sylvain Guintoli. Trud im se na kraju isplatio, jer ne samo da su pobijedili u Dohi, nego su u zadanom vremenu odvozili 6 krugova više od momčadi Bollinger Kawasakija, koja je utrku završila na nedovoljno dobrom 4. mjestu. Naslov im je izmakao za samo 2 kruga, koliko su na kraju utrke zaostajali za tom prigodom drugoplasiranom Yamahinom momčadi YART. Tako je za Kawasaki pomalo neslavno završila sezona u kojoj su cijelo vrijeme držali vodstvo u ukupnom poretku i koju su, zahvaljuju-

*** Marin Ivanov imao je u Dohi svoj prvi, ali nadamo se ne i posljednji susret s endurance utrkama na svjetskom nivou

Nakon slavlja u 2009., Yamaha je protekle sezone ostala kratkih rukava ći momčadi GSR-Kawasaki, otvorili uvjerljivom pobjedom na 24 sata Le Mansa. Nakon toga je uslijedilo već spomenutih 8 sati Albaceta i pobjeda SERT-a, da bi se krajem srpnja održalo tradicionalnih 8 sati Suzuke. Na toj utrci ni najbolje europske momčadi nemaju nikakve šanse protiv specijaliziranih japanskih timova, posebno onih pod patronatom Honde, čiji su motocikli tom prigodom osvojili prva tri mjesta. Apsolutno dominaciju Japanaca uspio je donekle razbiti tek Bollinger Kawasaki osvajanjem 9. mjesta i momčad YART, koja je utrku završila kao 16., dakle izvan kruga osvajača bodova. Nakon toga su usli-

jedile već spomenute pobjede SERTa u Magny-Coursu i Dohi, što je toj momčadi i njezinim stalnim vozačima Forayu i Philippeu donijelo naslov prvaka. S pet bodova manje od njihovog Suzukija s Dunlopovim gumama, naslov viceprvaka pripao je momčadi 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10.

Bollinger, odnosno njihovim vozačima Saigeru i Stammu, čiji je Kawasaki bio opremljen Pirellijevim gumenim proizvodima. Prošlogodišnji svjetski prvaci u sastavu Gwen Giabbani, Steve Martin i Slovenac Igor Jerman i ove su godine branili boje momča-

Forray / Philippe Suzuki SERT Saiger / Stamm Kawasaki Bolliger Giabbani / Jerman / Martin Yamaha YART Black Suzuki RAC 41 Grarre Suzuki RT Motovirus Suzuki Motobox Kremer Gaziello / Paavilainen / Scherrer Almeida / Vallcaneras Yamaha Ymes Folch Da Costa / Four / Leblanc Kawasaki GSR-Kawasaki Foray Yamaha Yamaha GMT 94 Cudlin / Daemen / Lagrive Honda / BMW BMP Elf 99

95 90 60 51 51 39 38 35 35 34

di YART (Yamaha Austria), no dva druga mjesta u Le Mansu i Dohi i tek deveto mjesto u Albacetu jedva da su bili dovoljni za osvajanje trećeg mjesta u ukupnom poretku. Spomenimo i to da je u Dohi i Hrvatska imala svog predstavnika, Marina Ivanova. Doduše, ne u Svjetskom endurance prvenstvu, već u Endurance svjetskom kupu, koji se vozi paralelno sa svjetskim prvenstvom, ali i u skladu sa Superstock pravilima. Ivanov je u Dohi nastupio na Suzukiju za talijansku momčad MSC Racing Ipone, te je zajedno sa slovenskim vozačem Janezom Prosenikom, koji je za tu momčad vozio cijelu sezonu, osvojio 9. mjesto, nanizavši 18 krugova manje od pobjedničke momčadi Q.E.R.T. I Suzuki. Bilo je to veliko i pozitivno iskustvo za Marina, koji je bez većih problema odvozio dvije izmjene u trajanju sat vremena, bez obzira na to što mu je to bio prvi takav susret s motociklom iz klase 1000. Doduše, u jednom je trenutku ubilježio i manji pad, no slična se stvar dogodila i njegovom timskom kolegi, a od boljeg su ih rezultata udaljili i tehnički problemi s motociklom. Impresioniran cijelom atmosferom, ali i ohrabren svojim premijernim nastupom, Marin Ivanov ozbiljno razmišlja o tome da iduće godine ubilježi još koji nastup u ovom napornom i bespoštednom sportu. n

br. 114/1.-2./2011.

MOTO PULS

107

>>>sport

MotoGP vs Superbike

IĆ

a ra

: ŠE

P G

o t o

S s

a d n

u k e

d o M

MotoGP 108

MOTO PULS

br. 114/1.-2./2011.

n ji u

l i m

se om o n ed sam j “ u a je elite x a zin ž u M d „Br Ako rug a M is ?“. o k te „ u atp ići e p će m l fi je n lite und nda like m lju že ek , o pri i o v zo e s kla Ot nd n t a l j u po br vij oci ti. ku k U tku iko o d ot lati j se u kol cim e m i p ako n tre vca, o, re rbik atno o sv o brz upe kv a p n je ko od s ade eur n i a a pit ići j brže orat ilijun m m to

i b

r e

p u

e k

atematički gledano, MotoGP motocikli su od superbike motocikala brži nepune dvije sekunde po krugu. Statističko gledano, to znači da je razlika u brzini manja od 2 %. Ekonomski gledano, jedva da i postoji bolja potvrda izreke «vrijeme je novac» od slučaja u kojem skraćivanje vremena za samo jednu sekundu vrijedi nevjerojatnih milijun eura. Uz toleranciju od koje stotine tisuća eura prema gore ili dolje. Vjerojatno ipak prema gore. Kako smo došli do tog općenitog i - priznajemo i sami, ne baš nužno najtočnijeg - zaključka? Stavili smo u odnos vremena postignuta po krugu s novcem koji je u igri. Kad su u

Š BE

l o d

pitanju najbrža vremena po krugu, tu su stvari sasvim egzaktne, a iako je novcima puno teže ući u trag, i tu postoje neke okvirne informacije. Tako grube procjene govore kako će vas dobro pripremljen motocikl za Svjetsko superbike prvenstvo koštati negdje u rasponu od 100 do 250 tisuća eura, a lizing MotoGP motocikla na godinu dana od 1,5 pa do skoro 3 milijuna eura. Dakle, desetak puta više. Doduše, te brojke vrijede samo za privatne momčadi (motocikli tvorničkih momčadi nisu na prodaju, pa su samim time neprocjenjivi), ali već bi se iz toga dalo zaključiti kako su MotoGP motocikli barem milijun ako ne i dva milijuna eura skuplji od superbike motocikala. A koliko su brži? Jako malo. Ili možda jako mnogo, ovisno kutu gledanja. Pravo stanje stvari mogli bismo znati tek kad bi se superbike i MotoGP motocikli izravno ogledali u utrci, no s obzirom na to da taj film nećemo gledati, kao najbolji indikator razlike u brzini mogu poslužiti ostvarena vremena na šest različitih staza. Naime, protekle su

Superbike

>>>

godine Phillip Island, Silverstone, Brno, Misano, Valencia i Assen ugostili i MotoGP i superbike elitu. Pritom su vremenski razmaci između održavanja MotoGP i superbike utrka iznosili od samo 5 tjedana u slučaju Silverstonea do čak 8 mjeseci u slučaju Phillip Islanda, no vremenski su uvjeti svejedno bili uglavnom iznenađujuće slični, što nam omogućuje da izravno usporedimo najbrža vremena po krugu, uzimajući pritom u obzir samo ona vremena ostvarena u utrci. Tako se može zaključiti da su MotoGP vozači Yamahe i Ducatija bili od 1,5 do 2 sekunde brži po krugu od svojih superbike kolega, dok su kod Honde te oscilacije bile nešto izraženije, odnosno razlika u najbržem krugu je iznosila od samo jedne do više od tri sekunde. Na prvi pogled to se čini premalo, no što tek onda reći za Suzuki, kod kojeg su najbrža vremena MotoGP vozača u Phillip Islandu i Silverstoneu bila čak i sporija od vremena Haslama i Guintolia na GSX-R-u 1000?

Kada su dvije sekunde premalo

Izbacimo li iz igre problematičan Suzuki, ispada da su najbrži MotoGP motocikli od najbržih Superbike motocikala u prosjeku brži 1,85 sekundi po krugu. Ili da budemo još konkretniji, to je razlika od samo 10 do 15 stotinki sekunde od izlaska iz jednog do izlaska iz drugog zavoja. Treptaj oka. Iako pritom bezbroj stvari utječe na vrijeme kruga, možemo izolirati nekoliko glavnih čimbenika: pogonski agregat, težina, ciklistika, gume, kočnice, elektronika, tehnički pravilnik i na kraju svega - vozač. Imajući sve to u vidu, ispada da superbike ima samo jednu konkretnu prednost - onu koja se odnosi na zapreminu pogonskog agregata. Naime, četverocilindrične SBK motocikle mogu pogoniti agregati do 1.000 ccm, dok je u MotoGP-u maksimum postavljen na 800 ccm, pri čemu dodatno ograničenje predstavlja i to što svaki MotoGP vozač ima pravo koristiti samo šest agregata po sezoni, odnosno jedan agregat mora izdržati tri utrke. Istovremeno, Ducatijevi agregati u superbike prvenstvu jedva da mogu potrajati jedan trkaći vikend. Osim toga, na snagu agregata utječe i moguća potrošnja goriva, a tu su MotoGP motocikli opet u popriličnom deficitu budući im utrka traje otprilike 120 kilometara, a na raspolaganju im je 21 litra goriva, dok se u SBK motocikl za utrku u trajanju od stotinjak kilometara mogu pohraniti i do 24 litre goriva. Znači li to da su MotoGP agregati slabiji? Ne.

Pogonski agregati koji se koriste u SBK-u moraju biti izvedenice onih koji se koriste u serijskim motociklima, a iako pravila pritom dopuštaju da im se promijene gotovo svi unutarnji organi, oni su još uvijek koncepcijski podosta ograničeni. S druge strane, MotoGP agregati ne samo da su od samog početka projektirani isključivo kao natjecateljski strojevi, nego su i pravila daleko liberalnija, te, primjerice, omogućuju i korištenje pneumatskog upravljanja ventilima. To znači da superbike motocikli počinju lagano posustajati malo iznad 14.000 okr/min, dok MotoGP agregatima nisu strani režimi vrtnje i iznad 17.000 okr/min. A s porastom broja okretaja raste i snaga. I tko je onda snažniji? Na prvi pogled, teško je reći, jer dok se za superbike motocikle i mogu dobiti neke okvirne vrijednosti (recimo, Biaggieva Aprilia navodno raspolaže s nekih 230 KS na mjenjaču), u MotoGP su zakopčani do grla. Pa ipak, maksimalna brzina nam može poslužiti kao prilično dobar indikator, budući ona najviše ovisi upravo o snazi agregata. A uspoređujući izmjerene podatke dolazimo do zaključka da su na kraju dugačkih ravnica MotoGP motocikli brži za oko 10 km/h. Uzmemo li u obzir da je toj razlici u maksimalnoj brzini kumovalo i to što su MotoGP motocikli ipak nešto aerodinamičniji, kao i to da mogu biti 12 kg lakši, dolazimo do zaključka da su snagom barem poravnati sa SBK motociklima, ako nisu i snažniji. Snažniji su i prilikom kočenja. Naime, u MotoGP-u je dopušteno korištenje karbonskih diskova,

što znači da vozači mogu još koji trenutak duže ručicu gasa držati sasvim otvorenom i nakon toga se pouzdati u deakceleraciju od čak 1,6 g. U prijevodu, treba im samo 6,4 sekunde da uspore sa 345 km/h na 120 km/h, a iako vrhunske, kočnice na SBK motociklima ne mogu tome parirati. Još jedna stvar u kojoj SBK motocikli ne mogu parirati MotoGP motociklima su vozači. Iako se uvijek može raspravljati o tome kako i među MotoGP vozačima ima kukolja, u prosjeku su ipak bolji - a to u ovom slučaju znači brži - od superbike vozača. I jedni i drugi su zapravo strahovito brzi i razina njihovog vozačkog talenta je sasvim nedokučiva prosječnom smrtniku, no o tome da je u MotoGP-u ipak najveća koncentracija talenata govori i to da će skoro svaki SBK vozač prebjeći u MotoGP čim mu se pruži prva prilika, dok se u suprotnom smjeru putuje samo kad se mora, najčešće u želji da se izbjegne prijevremeno umirovljenje. Osim toga, treba vjerovati i Benu Spiesu. Čovjek koji je osvojio superbike prvenstvo u prvom pokušaju izjavio je da treće mjesto na MotoGP utrci ima veću težinu od superbike titule. Čak i ako uzmemo u obzir da je nemalo pretjerao, nije sporno kako je time jasno poručio

da je u MotoGP-u daleko veća koncentracija vozačke kvalitete, barem među onih nekoliko izvanzemaljaca koji se bore za sam vrh. Za pretpostaviti je isto tako da MotoGP motocikli na raspolaganju imaju i bolje gume, no tu je već teško povući bilo kakve paralele. U oba natjecanja postoji ekskluzivni dobavljač guma unutrašnjeg promjera 16,5 cola, no s obzirom na to da se radi o konstrukcijski bitno drugačijim motociklima, nemoguće je međusobno uspoređivati gume i donositi neke suvisle zaključke. Prednost gumama koje se koriste u MotoGP-u između ostalog dajemo i na ime toga što je Pirelli od 2004. godine usamljeni dobavljač guma za Superbike prvenstvo, dok je Bridgestone u MotoGP-u još do prije tri godine sudjelovao utrci u naoružanju s Michelinom. A ništa vas ne može natjerati na razvoj kao izravna konkurencija niti vas uspavati kao izostanak konkurencije. MotoGP-u dajemo pokoju desetinku sekunde prednosti i kada je ciklistika u pitanju. Superbike modeli su već u startu ograničeni time što im kao osnova svega mora poslužiti serijski okvir, dok su isto-

Superbike br. 114/1.-2./2011.

MOTO PULS

109

>>>sport

MotoGP vs Superbike CheCa vS CheCa

Drugi u SBK-u ili posljednji u MotoGP-u?

dramatična. Ipak, neosporno je da su superbike motocikli osjetno nemirniji u vožnji, dobrim dijelom i zbog toga jer se ne mogu toliko precizno podešavati i prilagođavati uvjetima na stazi. Određena razlika postoji i kod sustava elektronike koji u osnovi jesu slični, no kod MotoGP-a su ipak na malo višem stupnjem sofisticiranosti.

Kada je i jedna sekunda previše

arlos Checa nam može poslužiti kao sasvim egzaktan dokaz toga da se desetorustruko viša cijena MotoGP motocikla ipak dobrim dijelom može opravdati, posebno ako uzmemo u obzir da je osnovni cilj igre zvane MotoGP biti što brži i to pod svaku cijenu. Nakon što nije završio prvu utrku, Španjolcu je u drugoj superbike utrci u Valenciji pobjeda izmakla za nevjerojatno sitnih 25 tisućinki sekunde. Treba napomenuti da

se radilo o utrci koja je bila prekinuta, odnosno konačni je redoslijed dobiven tek nakon zbrajanja vremena iz prvog i drugog dijela utrke, no to nikako ne umanjuje činjenicu da je Checa tom prigodom umalo pobijedio, odnosno da je završio kao drugi. Sedam mjeseci kasnije Checa je dobio priliku ponovo voziti utrku u Valenciji, ovaj put za upravljačem MotoGP motocikla, kao zamjena za otpuštenog Kallia. Iako nakon takve tranzi-

vremeno inženjerima u MotoGP-u ruke sasvim slobodne, pa tako nije rijetkost da se konstrukcija okvira mijenja nekoliko puta godišnje. Osim toga, dok je, primjerice, Ducatijev MotoGP motocikl gotovo u potpunosti izrađen od ugljičnih vlakana mislimo tu prije svega na okvir i stražnju vilicu - u Superbikeu je poprilič-

110

MOTO PULS

cije sigurno nije mogao izvlačiti maksimum iz Pramac Ducatija, Checa je za vrijeme utrke ipak uspio odvoziti za pola sekunde brže vrijeme kruga nego što je to ranije odvozio s Ducatijem 1098 R. No, još je indikativnije to što je bez obzira na to što je s MotoGP motociklom bio brži, na kraju utrku završio kao uvjerljivo posljednji s 56 sekundi zaostatka za Lorenzom i više od 17 sekundi zaostatka za pretposljednjim Aoyamom. n

no ograničena mogućnost korištenja egzotičnih materijala. Tako se, recimo, ne smije koristiti titan na prednjim vilicama, jednako kao što stražnja vilica i naplatci ne mogu biti izrađeni od ugljičnih vlakana. Tu je i manje mogućnosti igranja s kotama ciklistike, no u osnovi razlika u odnosu na MotoGP i nije toliko

br. 114/1.-2./2011.

Kada se sve dosad navedeno zbroji i oduzme ispada da je MotoGP donekle izjednačen sa superbikeom po pitanju maksimalne snage agregata, u području ciklistike, elektronike i guma zasigurno ima nekoliko desetinki sekunde prednosti, a barem tolike ili još ozbiljnije uštede vremena po krugu MotoGP-motociklima donose kočnice, vozači i 12 kg manja težina. I zašto se onda razlika svodi samo na koju sekundu? Nekoliko je razloga za to. Kao prvo, nesumnjivo je da se i u jednom u drugom natjecanju koristi vrhunska tehnologija. Točka. Osim toga, MotoGP motocikli možda jesu deseterostruko skuplji na ime toga što im je tehnički pravilnik liberalniji, no to ne znači da za njih vrijede neki drugi zakoni fizike. A što dublje ulazite u crveno područje zakona fizike, to je teže ostvariti daljnji napredak, odnosno svaku je dodatnu desetinku sve teže i sve skuplje iscijediti. I pritom troškovi rastu eksponencijalno. Ne čudi stoga što u ovom slučaju razlika u jednoj sekundi vrijedi milijun eura. Nesumnjivo je pritom kako se tu radi o dosta nepovoljnom omjeru uloženog i dobivenog, no da bi se vidjela cjelovita slika, potreb-

no je malo promijeniti perspektivu. Nije bitno što 10 stotinki izgubljenih po zavoju znači za jedan krug, nego što jedna sekunda po krugu znači za cijelu utrku. Dakle, kako bi jedan Crutchlow, koji je sa svojom Yamahom R1 uvjerljivo pobijedio u Silverstoneu, prošao pet tjedana ranije u MotoGP utrci? Ili, kako bi prošla pobjednička kombinacija Carlosa Chece i Ducatija 1098 R da preslikamo njihov nastup u Phillip Islandu na MotoGP utrku koja se tamo dogodila osam mjeseci kasnije. S obzirom na to da MotoGP utrke traju duže od superbike utrka, ne mogu se izravno uspoređivati vremena cijele utrke, ali možemo MotoGP utrci naknadno „odrezati“ one krugove viška i usporediti tako dobivene rezultate. Ispada tako da bi Crutchlow, čiji je najbrži krug bio za 1,733 sekunde sporiji od onog kojeg je odvozio Lorenzo, nakon 20 krugova, koliko je trajala Superbike utrka u Silverstoneu, za tim istim Lorenzom već zaostajao više od 59 sekundi, što znači da bi u takvoj skraćenoj MotoGP utrci bio posljednji. Toliko uvjerljivo posljednji da uopće ne bi mogao vidjeti onog vozača ispred sebe. S druge strane, Checa bi nakon 22 kruga, koliko traje Superbike utrka u Phillip Islandu, imao zaostatak od 48 sekundi, što bi ga stavilo na sasvim solidno deseto mjesto. Drugoplasirani Haslam bi u takvoj virtualnoj MotoGP utrci stigao kao jedanaesti, a to što bi tako sa svojim manje-više privatno pripremljenim Suzukijem GSX-R 1000 bio nekoliko mjesta ispred tvorničkog prototipa GSV-R prije svega ide na sramotu Suzukija, ali isto tako jasno pokazuje da trenutna skupocjena

*** Moto2 vS SuPerSPort

Logika ne stanuje ovdje O

formula MotoGP-a možda ipak nije dovoljno učinkovita. No, zapravo i nije glavni problem MotoGP-a u tome što su tek neznatno brži; izvor svih zala leži u tome kako se to prvenstvo uopće vodi. Nametnuti trend drastičnog i konstantog poskupljenja, a onda i elitizacije cijelog natjecanja doveo je do toga da imamo 4 ili 5 Supermana koji kroje vrh, ali rijetko kada odmjeravaju snage jedan na jedan, te još desetak ostalih vozača koji igraju samo sporedne uloge. Takva uska koncentracija kvalitete i minimalni broj uključenih proizvođača stvaraju dojam ekskluzivnosti i prestiža, no ti su epiteti uvijek na tragu toga da bilo koju granu motosporta učine dosadnom. Dodatni korak u pospješivanju dosade učinjen je prije koju godinu kada se netko “genijalno” dosjetio kako bi se zapremina pogonskih agregata mogla smanjiti s 990 na 800 ccm. Navodno zato da bi se usporile stvari i tako pove-

ćala sigurnost vozača, no motocikli su ostali jednako brzi, samo su postali još skuplji. Da stvar bude gora, manje brutalno razvijanje snage je u kombinaciji sa sve naprednijom elektronikom omogućilo prolaženje kroz zavoje kao na tračnicama, što je automatski cijeli taj cirkus učinilo manje zabavnim i za vožnju i za gledanje. Srećom, izgleda da i odgovornima u MotoGP-u polako sviće kako već godinama uporno pile granu na kojoj sjede i kako je krajnje vrijeme da se malo odreknu eksluziviteta na ime kvantitete. Iako vam to u Dorni nikad neće priznati, pritom su dobro proučili što to radi ljuta konkurencija, pa tako litarski agregati ne samo da se u skoroj budućnosti vraćaju u igru, nego mogu biti bazirani na pogonskim agregatima preuzetim iz serijskih motocikala, što će reći da će biti praktično jednaki onima koji se koriste u superbike seriji. Nadaju se da će time udvostručiti broj zainteresiranih proizvođača, ali i povećati broj privatnih momčadi kroz činjenicu da bi se cijena ne baš vrhunskog, ali ipak pravog MotoGP motocikla ponovo spustila ispod razine od milijun eura. Međutim, ta pravila stupaju na snagu tek 2012., što znači da je pred nama barem još jedna godina u kojoj će superbike prvenstvo popd vostvom braće Flamini biti višestruko jeftinije i manje glamurozno, ali zato napetije, borbenije, neizvjesnije i atraktivnije. A to što će superbike motocikli i dalje biti sporiji zapravo i nije bitno. Ionako se ta razlika u brzini u odnosu na MotoGP prototipove neće moći evidentirati golim okom. Samo štopericom i brojačem novca. n

nog trenutka kada je objavljeno kako će Moto2 motocikli koristiti unificirane pogonske agregate cijela je priča o uvođenju nove srednje Grand Prix klase malo izgubila na draži. Nitko ne spori da su utrke u premijernoj sezoni uglavnom bile nevjerojatno borbene, neizvjesne i izjednačene, no to ne može umanjiti činjenicu da su na kraju svega takvi Moto2 motocikli bili razačaravujuće spori. I ne uspoređujemo ih tu s klasom Grand Prix 250, čije su mjesto zauzeli (tu Moto2 motocikli nemaju nikakve šanse), već s kategorijom supersport, popratnom utrkom superbike prvenstva, u kojoj se natječu modificirani serijski motocikli iz klase 600. Seriju Moto2 i Supersport izravno povezuje pogonski agregat. Odnosno, Moto2 koristi u osnovi isti onakav agregat iz CBR-a 600 RR kakvog vozači Honde koriste u Supersport prvenstvu. Pritom ti pogonski agregati nisu baš sasvim isti, budući sve Moto2 momčadi moraju koristiti posebno dorađeni i unificirani agregat, dok se u Supersportu mogu koristiti serijski agregati prerađeni u skladu sa strogim pravilnikom koji omogućuje tek blago povećanje kompresije te poboljšanje „disanja“, ništa puno dramatičnije od toga. Pa ipak, i takvi su blago modificirani agregati navodno snažniji od posebno pripremljenih strojeva za Moto2. Nema veze, pomislit će mnogi, taj će manjak snage Moto2 motocikli lako nadoknaditi kroz činjenicu da mogu biti čak 23 kg lakši. Ali šipak! Doduše, izmjereni podaci pokazuju da su na dugim ravnicama Moto2 motocikli imaju za koji kilometar na sat veću maksimalnu brzinu, no time se zapravo otvara čitav niz novih pitanja. Kako je moguće da su motocikli koji su brži na ravnom, bitno lakši i gotovo potpuno neograničeni po pitanju konstrukcije okvira i ciklistike na kraju sporiji od Supersport motocikala kod kojih možete promijeniti tek unutrašnjost prednjih vilica i stražnji monoamortizer. No, tu naše čuđenje ne prestaje. Recimo, Supersport motocikli moraju koristiti serijske kotače, dok Moto2 mogu

koristiti što god hoće, pod uvjetom da su naplatci 17 cola i da nisu izrađeni ugljičnih vlakana. Osim toga, Supersport motocikli moraju koristiti gume homologirane za cestu, dok se u Moto2 prvenstvu koriste natjecateljski „slickovi“ u izvedbi Dunlopa kao ekskluzivnog dobavljača. I da ne nabrajamo dalje. Pa ipak, na kraju svega su Moto2 motocikli svejedno sporiji po krugu. Ili da budemo sasvim konkretni, bili su sporiji na 4 od 6 staza na kojima su se vozile i Supersport utrke. Nisu to velike razlike (u prosjeku je najbrži krug u klasi Supersport za 2 desetinke sekunde brži od onog u klasi Moto2), ali ipak je pomalo sramotno i sasvim nelogično da su umjereno modificirani serijski motocikli brži od specijaliziranih natjecateljskih strojeva. Pa tko je tu lud? Ipak tu treba donekle stati u obranu konstruktora Moto2 motocikala i napomenuti kako pravila propisuju da se koristi unificirana elektronika vrlo uskog područja djelovanja, dok istovremeno Supersport motocikli koriste napredne sustave kontrole proklizavanja izuzetno bliske sličnim sustavima koji se ugrađuju u Superbike motocikle. Osim toga, Moto2 motociklima kao olakotnu okolnost treba uzeti i to što su najveći zaostatak za Supersport motociklima imali na početku sezone, da bi, kako se ta potpuno nova klasa sve više razvijala, zaostatak bio sve manji, a onda se na posljednje dvije utrke pretvorio u prednost.

br. 114/1.-2./2011.

Takvom je odnosu snaga svakako pridonijelo i to što je politika ekskluzivnog dobavljača agregata učinila samo natjecanje sasvim nezanimljivim velikim igračima, pa tako - osim možda Bimote i MZ-a, koji ionako nisu ostvarili neke rezultate - u Moto2 prvenstvu sudjeluju samo široj javnosti slabo poznata konstruktorska imena. Svaka čast i Moriwakiju i Suteru, ali da, recimo, u istom prvenstvu sudjeluje Yamaha ili bilo koji drugi veliki proizvođač, ne mislite li da bi njihov Moto2 motocikl bio bitno brži od R6 prerađenog u garaži? Jasno, organizatori prvenstva će vam reći kako su eliminacijom velikih proizvođača cijelo natjecanje učinili pristupačnijim. I doista, usporedimo li Moto2 motocikle s vrhunski pripremljenim dvotaktnim jurilicama iz klase GP 250, lako je uočiti poprilične uštede. No, to još uvijek ne umanjuje gorak okus kojeg ostavlja činjenica da su Moto2 natjecateljski prototipovi od barem dvjestotinjak tisuća eura u svojoj prvoj sezoni uglavnom bili sporiji od nekoliko desetaka tisuća eura vrijednih Supersport motocikala nastalih na bazi serijskih modela. Ili su današnji sportski motocikli iza klase 600 nevjerojatno dobri ili se netko gadno preračunao kod propisivanja pravila za Moto2. Imajući sve to u vidu, čini li vam se još uvijek da su MotoGP motocikli nedovoljno brzi u odnosu na Superbike? n

MOTO PULS

111

susreti

Moto Martini - MK BaroKer - Varaždin

Piše i Snima: darko Labaš

Odlična prigoda za druženje Varaždinski je kraj poznat po vinogradarstvu i dobroj kapljici, pa je jasno da se tamo poštuje stari ceremonijal krštenja mošta u mlado vino što se pokazalo kao odlična prilika za motorističko druženje povodu Martinja članovi moto-kluba Baroker našli su se ponukani organizirati motorističko krštenje mošta, nešto novo u motociklističkim krugovima Lijepe naše. Događaj su pripremili za prvu subotu nakon Martinja, a zna se da

je baš Sveti Martin zaštitnik kulta vina. I tako se u kafiću Bolid okupilo desetak motocikala, uključujući i Fleten-trike, koji je bio namijenjen za prijevoz kralja manifestacije, Svetog Martina. Baroker Ivek u ulozi Martina savršeno je odradio

svoj posao, a za ovu priliku opremio se izvornom oblekom i velikim štapom, tako da je ugođaj bio potpun. Kolona je iz Bolida krenula gradom, a Martina na trikeu slijedili su ministranti na motociklima. Građani su u čudu gledali motoriziranu kolonu. Iako navikli na obrede krštenja mošta, Martina na motociklu još nisu vidjeli. Tako je kolona stigla do poznatog Varaždinskog placa (tržnice), gdje je već sve bilo pripremljeno za samo krštenje. Martin (u stvari Ivek) se potpuno uživio u svoju ulogu, pa je krstio mošt po starim zagorskim običajima, potpomognut duhovitim upadicama svojih ministranata. Valjalo je mlado vino i kušati, a zna se, prvo kuša Martin, a onda i svi ostali. Za tu je prigodu bila pripremljena bačvica od 50 litara svježeg vina, a s razglasa je odjekivala i prigodna glazba. Možda se očekivalo i više posjetitelja ove manifestacije, no za prvi je puta odaziva ipak bilo. Prisutni su rado kušali po kupicu vina, ali su najviše ipak popili lokalni klošari koji su nanjušili besplatno piće.

Hollister MC 4th Wild soutHern nigHt - Split

Ta divlja Splitska noć Zadnji vikend pred Božić po snijegu i ledu, kojeg je bilo posvuda, uputili smo se u Split na zimski moto party te smo tako na najbolji način zaključili sezonu susreta u 2010. plitska podružnica kluba Hollister MC Croatia po četvrti je puta organizirala zimsko moto okupljanje u svome gradu. Prostor znan kao Mural, gdje se održao ovaj party, smješten je nedaleko splitskog Poljuda. Mjesto je to u kojem se održavaju razni događaji, ali primjeren je i ovoj vrsti zabave jer ima taj neki 'bajkerski štih'. U Splitu tog dana padalina nije bilo, za razliku

112

mOTO PULS

br. 114/1.-2./2011.

od ostalih dijelova Hrvatske, ali su noćne temperature pale dobrano ispod nule. To nije bio razlog da se ispred Murala ne skupi tridesetak motocikala. Odmah po dolasku bilo nam je jasno da će to biti duga zimska noć. Mnoštvo poznatih ljudi i dobra atmosfera te gostoljubivi domaćini obećavali su dobar provod. A tako je i bilo. Oko deset sati uvečer Mural je bio premalen da primi sve one koji su se odlučili doći na ovaj party. Unatoč hladnoj noći mnogi su stajali i vani, okupljeni oko nekoliko bačvi iz kojih je sukljala vatra. Na šankovima je vladala gužva, a cijene su bile normalne.

Iz Barokera su najavili krštenje mošta i za sljedeću godinu, pa bi to lako moglo prerasti u tradiciju. Sam događaj htjeli bi dogodine smjestiti u centar varaždinskog placa, jer je sada to bilo malo po strani. Uz bolju reklamu tako bi se odazvalo i više motociklista, ali i više stranovništva koje Barokeri i njihovi prijatelji motoristi iz susjednih klubova žele počastiti. n

Piše i Snima: Edi Ljubić

U najavama ovog susreta su se spominjala tri izvođača koja će nastupiti na pozornici - sastavi L.I.V. iz Zagreba te Šetači i Blok sistema iz Splita. A onako spontano bilo je još zanimljivosti. Najprije je došla jedna ekipa s pršutom na stalku u pratnji nekog veselog harmonikaša. Harmonikaš je pičio po svome, a pršut je prebrzo nestao. U neko doba noći pojavio se i jedan izvođač sa škotskim gajdama, pa se popeo na binu te odsvirao svoje, a i neka djevojka iz publike pokazala je svoje odlične vokalne sposobnosti. Uglavnom, veselja nije falilo. Atmosfera je bila super, a mi smo već tradicionalno slabi na susrete ovoga kluba, pa je opće veselje i nas ponijelo te nam je provod na ovom odličnom zimskom moto partiju potrajao do jutra. n

susreti

MK BlaCK Point - šišan, istra

Piše i Snima: Edi Ljubić

Totalna štala u starom hangaru U mjestu Šišan nedaleko Pule ekipa iz kluba MK Black Point održala je iznimno dobro posjećen zimski party unatoč uvjetima primjerenima ovom dijelu godine vogodišnji Winter party u organizaciji moto kluba MK Black Point bio je iznimno uspješan. Mjesto događanja je kao i proteklih godina bio atraktivni stari vojni hangar smješten na području bivše vojarne Svetica u Šišanu. Izvana hangar i nije nešto pose-

ban, ali iznutra je zaista impresivan zbog svoje specifične izvedbe u obliku saća napravljenih od drvene građe. U njega je za tu priliku bila postavljena pozornica, šankovi te nekakva naprava za grijanje. Brojni bajkeri, motociklisti i ostali okupili su se ovoga puta u - za zim-

Winter PartY- MK sPeed triBe - Rovinj

Bikerski disco

eti winter party u organizaciji kluba MK Speed Tribe iz Rovinja, održan je prvog vikenda u prosincu. Drugu godinu za redom održan je u autokampu Valdaliso u Rovinju ili preciznije, u disku koji se nalazi u tom kampu. Prostor je korišten takav kakav je, jedino je postavljena pozornica te je na zid iza nje obješena oznaka kluba organizatora. Ostala infrastruktura diskoteke zadovoljila je sve potrebe bajkerske publike. Na pozornici su nastupili članovi grupe Big Wave iz Rovinja, koji su česti gosti na feštama ovoga kluba, a i drugim pozornicama bajkerskih događanja. Taj

je vikend bio hladan, pa se svega nekolicina odlučila na party doći motociklom, ali posjetitelja nije manjkalo. Ovo zimsko okupljanje odlično je poslužilo da dosadnu zimsku subotu pretvori u ugodnu veselu večer provedenu u dobrom društvu. (E. LjUBIć) n

ske uvjete - zaista velikom broju. Cijene hrane i pića bile su normalne, a besplatno se dijelio grah i piće dobrodošlice. Nekolicina je unatoč kiši i vremenskim ne-prilikama došla motociklima, pa je ugođaj bio potpun. Vani vatrice iz bačvi, a unutra gužva. Veliki hangar bio je dupke pun. Prvi bend koji se popeo na binu nastupa pod imenom Big Bang te dolazi iz Umaga. Dečki iz benda su mladi, djeluju kao sastav tek godinu dana te im je ovo bio prvi nastup na području Pule, ali su usprkos tome posjetiteljima pružili dobru interpretaciju poznatih rock obrada. Totalno veselje nakon toga

svojom izuzetno energičnom svirkom napravili su članovi poznatog pulskog Night Expressa. Odabir izvedenih djela možda nije svima odgovarao, ali većini sigurno jest. I ne samo da je odgovarao, već ih je natjerao da ispred bine naprave totalni šou. Plesalo se i skakalo do dugo u noć, a i kasnije su komentari bili vrlo pozitivni. I neka, jer si ekipa iz kluba MK Black Point svaki puta dade truda da svoje goste dolično dočeka. Tako je bilo i ovaj put te ih je za nagradu jako dobar odaziv stavio u sam vrh najposjećenijih partija u Istri održanih do sada ove zime. n

BiKer BoWling tournaMent ournaMent - West Gate, Zaprešić organizaciji Cro chopper foruma i Gordana Lopca - Mede održan je 2. Biker's bowling tournament u Bowling City-u West Gate Zaprešić. Obzirom da je moto sezona 2010. završena, ideja je bila još jednom okupiti bikere nevezano uz tradicionalne moto susrete. Odazvali su se moto klubovi iz raznih dijelova Hrvatske te nekoliko njih iz BiH, a na turnir u kuglanju prijavile su se 23 ekipe, svaka s po tri igrača. Najuspješnija je bila ekipa "Cro chopper foruma", koja je pobijedila ekipu "Mejaši" u finalu, dok su treće bile "Curice". Bowling turnir su podržali i mnogobrojni sponzori koji su osigurali nagrade pobjednicima. U sklopu Bowling turnira Cro chopper forum proslavio je svoj treći rođendan, a sve prisutne zabavljao je Traffic jammin' Band. n

Zimski format susreta

br. 114/1.-2./2011.

mOTO PULS

113

>>>test

Moto MraZeVi - MK BaroKer - Varaždin

Piše i Snima: darko Labaš

Simpatična tradicija Po trinaesti put varaždinski Barokeri, potpomognuti prijateljima iz drugih klubova Varaždinske županije, organizirali su na Staru godinu MotoMrazeve. Temperatura je taj dan iznosila minus šest stupnjeva, ceste su bile suhe, pa su uvjeti bili idealni

vogodišnji Vlasnici tridesetak motocikala našli su se tog jutra u bistrou Bolid. To je bilo mjesto za presvlačenje u uniforme Djeda Mraza, za ugrijavanje uz tople napitke, kao i za

porciju graha s kobasicama, kojeg su Barokeri osigurali za sve. Buggy i Ford Mustang iz šezdesetih predvodili su kolonu Mrazeva gradom, sve do Franjevačkog trga, gdje su već čekali mališani i njihovi roditelji. Djeci su podijeljeni slatkiši, a za roditelje je tu bilo kuhanog vina i čaja. Slijedilo je zajedničko fotografiranje, te nastavak obilaska grada. Usputna je stanica za MotoMrazeve bio kafić Neverland, gdje je uz gemište bilo čak i zagorske glazbe. Tradicionalno, produžili su do Doma umirovljenika, a štićenici su

znali da ih motorizirani Mrazevi neće zaboraviti niti na ovu Staru godinu. Počašćeni su bili slatkišima i voćem, a nije izostao niti ples Mrazeva i štićenica doma. I za kraj, svi su Mrazevi bili pozvani u Saloon, varaždinski kafić poznat među motociklistima. Tu se održalo završno druženje, padale su i čestitke za predstojeću Novu godinu. I tako se tradicija varaždinskih Moto-Mrazeva održala unatoč ovim teškim vremenima. Podijeljeno je ukupno 150 kilograma slatkiša i 60 kilograma voća, radi krize nešto manje nego prijašnjih godina, ali svi se nadamo povratku boljih vremena... n

noVogodišnja Vožnja Villare 2011. - Požega

Piše i Snima: boris čmELar

Dobar početak godine

Članovi Moto kluba Požega Promet pokazali su da pravim zaljubljenicima u oktanske sportove ništa ne smeta i da vožnju i druženje istomišljenika ne može ništa zamijeniti. Naime, po peti puta za redom su na poznatoj kros stazi Villare organizirali Start je, kao i uvijek, bio točno u vjerojatno zbog pritiska na podlogu gi dio je pak želio utvrditi gradivo na druženje i vožnju na prvi podne i vožena su tri puna kruga. i bolje trakcije po zaleđenom terenu, cross stazi koja je u međuvremenu dan u novoj godini Staza je bila zahtjevna i nepredvi- no nakon nekoliko zavoja, na prvom ipak malo popustila i omogućila ve godine se na stazi okupio do sada najveći broj vozača, čak 17 motocikala je bilo složeno u predstartu. Enduro vožnja postaje sve popularniji oblik druženja, te su za ovu prigodu pravi enduraši potegli i iz Zagreba, Velike Gorice i Slatine, kako bi se družili i vozili već prvog dana u godini. Pri tome se posebno istaknula četveročlana ekipa iz Slatine, koja je svojim esktremnim natjecateljskim i humorističnim duhom doprinjela ukupnoj atmosferi događaja. 114

mOTO PULS

diva, primjerena godišnjem dobu. Smrznuto blato prekriveno kojim centimetrom snijega stvaralo je silne probleme enduro vozačima rekreativcima, pa čak je i cross sekcija kluba imala sitnijih problema. Iako vožnja nije zamišljena kao natjecateljska, atraktivnih padova je, naravno, bilo, pokoji duel na stazi kojim bi se riješili prošlogodišnji vozački dugovi također nije izostao, kao niti navijanje svake godine sve brojnije publike. Samu vožnju je sasvim neočekivano poveo najteži član kluba,

br. 114/1.-2./2011.

skoku, ipak naš državni MX prvak Matej jaroš preuzima ulogu vodećeg vozača. „Pobjednik“ Novogodišnje vožnje osvaja tradicionalnu nagradu - pravo da prvi zagrabi vjerojatno najbolje pripremljeni čobanac u bližoj i daljnjoj okolici. Nakon pravog enduraškog druženja uz tanjur - odnosno nekoliko tanjura - čobanca te analize terena i obnove energije dio ekipe je otišao obići požeško gorje i upoznati goste sa manje zahtjevnim dijelom prekrasnih enduro terena Požeštine, a dru-

neznatno dodavanje gasa. Druženje je po povratku iz šume nastavljeno, ponovo u pravom enduraškom stilu uz tanjur i pokoju čašicu vrućeg crnog vina, te prepričavanje lovačkih, ovaj, motorističkih priča iz šume i sa staze. Članovi Moto kluba Požega Promet zahvaljuju svima koji su pomogli u organizaciji događaja i naročito svim vozačima koji su se pojavili na startnoj crti uz želju da se na Novogodišnjoj vožnji 2012. pojavi još veći broj offroad zaljubljenika. n

Čavle

susreti

Prva hrvatska tattoo konvencija

Zujanje tattoo mašinica, dobra ponuda ića i pića, vesela glazba te lijepe tete striptizete pokazali su se kao dobra kombinacija, pa su u Čavle privukli oko tisuću posjetitelja, što je impresivna brojka obzirom da se ovo u Hrvatskoj dogodilo po prvi put Piše i Snima: Edi Ljubić

očeci tetoviranja sežu daleko u povijest, a tijelo iscrtano tetovažama pronađeno u švicarskim Alpama staro je dvije tisuće godina. U Hrvatskoj se tetoviranje prakticiralo i prije tristotinjak godina, ali u drukčije svrhe nego što je to danas slučaj. U modernom je društvu ta pojava sasvim normalna, a ljudi tetovaže stavljaju ne samo zbog označavanja neke pripadnosti ili osobnih uvjerenja, nego i tek tako, za ukras. U svijetu se tattoo konvencije održavaju već najmanje četiri desetljeća, a u Hrvata nijedna nije zabilježena sve do prosinca tek protekle godine, kada je održana ova manifestacija. Kao i većina pripadnika ostalih subkultura, dobar postotak bajkera ima kožu ukrašenu tetovažom, pa

ne čudi da organizaciju Prve hrvatske tattoo konvencije potpisuje jedan domaći moto klub - Fluminense Riders MC Croatia sa sjedištem u Rijeci. U organizaciji su pripomogli i članovi riječkog Badaku piercing studija. U klupskim prostorima spomenutog kluba smještenog u mjestu Čavle nedaleko Rijeke svoj je rad prezentiralo osam tattoo salona. Preciznije, sudjelovali su: Igor & Nikola - Tattoo studio M - Varaždin; jovica & Ice - Tattoo studio Think Ink - Rijeka; Goran - Tattoo studio Rijeka - Rijeka; Brane - Tattoo Parlor Ink Connection - Kastav; Adam - Rijeka; Max & Mario - Tattoo studio Urban Tribe - Rijeka; Tiho - Tattoo studio El

Magico - Split i Uho - Tattoo studio Ex illegale - Lovran. Cijene su bile povoljnije nego inače, pa interesa nije manjkalo. Mašinice su zujale po cijele dane te ukrašavale najveće organe onih koji su se za taj potez odlučili po prvi puta, ili su pak nadopunjavali svoju kolekciju tetovaža, a nerijetko i prerađivali one već postojeće. Spomenut ćemo i jednu zanimljivost: velika većina onih koji su odlučili nabaciti neku tetovažu na ovoj manifestaciji bile su pripadnice ljepšeg spola, a tu se osim sitnih tetovažica na ženskoj koži moglo vidjeti i impresivnih uradaka rađenih i po nekoliko dana. Na kraju svakoga dana birale su se najbolje tetovaže u sljedećim kategorijama:

Best of black and grey ( najbolja crnosiva tetovaža), Best of color (najbolja u boji ) te Best of the day (najbolja tetovaža napravljena toga dana). Interes i posjećenost bili su za prvi put odlični. Oko tisuću posjetiposjeti telja prošlo je kroz klupski prostor Fluminense Ridersa. Osim ukrašaukraša vanja kože tetovažom ili piercinpiercin gom nudile su se i prigodne majice te dobra ponuda ića i pića. A ne bi bajkeri bili bajkeri da nakon cjelodnevnog tetoviranja ne organiziraju i večernju zabavu. Oko osam sati svake večeri mašinice su utihnule, nagrade su podijeljene, pa su potom zazujale gitarske žice koje su dobro protresli članovi rockabilly benda River Sharks. Golu kožu pokazale su i tete striptizete - jedna u petak, a druga u subotu. I mediji su pokazali interes, pa je ovaj događaj popratilo nekoliko TV postaja i novina. Organizatori, članovi kluba Fluminense Riders MC, na upit o budućnosti ove manifestacije kažu da im je namjera održavati je svake godine te je možda već i nagodinu dobro pojačati većim prostorom i brojem prisutnih tattoo studija. Stoga, ako vam vaša koža nije dovoljno lijepa ili je već tako lijepo ukrašena da mislite da može konkurirati i za neku nagradu, drugo izdanje skupa Hrvatski tattoo convention je pravi događaj za vas, a na njega nećete trebati čekati niti punu godinu dana. n

br. 114/1.-2./2011.

mOTO PULS

115

Brazil

>>>putopis

S obzirom na novonastale životne okolnosti koje su moj život premjestile iz Hrvatske u Brazil, teška srca se odvajam od svog BMW-a R1200GS koji mi je u posljednje četiri godine priuštio pregršt lijepih sjećanja i prijeđenih kilometara. Brazilski zakon, naime, ne dopušta uvoz ikakvog rabljenog vozila i tu dileme nema, prodajem GS-a te napuštam Hrvatsku s dva aluminijska bočna kofera krcata motoopreme te s kacigom u ruci, pokušavajući sam sebe uvjeriti kako nije smak svijeta - isti ti koferi imaju još puno toga proći, doći će opet mojih pet minuta

"Conseguimos!" (Uspjeli smo!) Piše: Vladimir markulin Foto: V. markulin & P. Pereira

ortaleza, grad na sjeveroistoku Brazila, moj je novi dom, jedno od rijetkih mjesta na svijetu gdje sunce sija u prosjeku 300 dana u godini, a dnevne temperature se kreću između 24 "zimska" i 33 ljetna stupnja. Za jednog motorista iz Zagreba naviklog na gledanje motora u garaži od studenog do ožujka ovo je raj zemaljski. Grad broji 3,3 milijuna stanovnika i okrenut je turizmu s

obzirom na to da cijela regija savezne države Ceará, čiji je to glavni grad, obiluje kilometarskim pješčanim plažama, vjetrom, kite i wind surferima. Pogled na slamnate suncobrane seže u beskraj. Kupnja novog motora u Brazilu neće biti lak zadatak, motori su ovdje bezobrazno skupi zbog vrlo visokih poreznih davanja. Samo za usporedbu, GS koji sam u Hrvatskoj platio malo više od 17.000 € ovdje stoji gotovo dvostruko više, nevjerojatnih 30.000 €.

Nakon godinu dana apstinencije 116

Moto PULS

br. 114/1.-2./2011.

Bez puno dvojbi odbacujem svaku primisao o kupnji novog motora, a s obzirom na to da su čak i rabljeni precijenjeni, odlučujem se na kompromisnu varijantu: pokušat ću naći rabljeni motor starijeg godišta, jednostavne i kvalitetne konstrukcije te nezahtjevnog održavanja, nekakav "evergreen", putni enduro koji je stvoren da daje i traje. U tom smislu mi vrlo brzo biva jasno da se ovdje mogu oprostiti od svog GS-a; osim što je preskup u bilo kojoj varijanti, servis i rezervni dijelovi mogli bi jednoga dana biti i te kakav problem. Moja razmišljanja također potkrepljuje činjenica da u državi u kojoj je bilo kakav motor od 600 kubika pa naviše vrlo rijetka pojava možda i ne bi bilo najpametnije putovati s vrhunski opremljenim GS-om – privlačenje pažnje ovdje nije baš popularno, pogotovo ne jednog "gringa", koji je već sam po sebi meta kriminalaca i pljačkaša. Odabir pada na rabljenu Yamahu Tenere XT600Z, motor kojim su svjetski putnici na duge staze bili vrlo zadovoljni, nazivajući ga pravom radnom mazgom, stvoren za bespuća gdje si prepušten jedino motoru i dragome Bogu. Međutim, vrlo brzo se otvara još jedan problem: premda

je Fortaleza gotovo najveći grad na sjeveroistoku Brazila, ponuda rabljenih motora u tom je gradu nikakva. Razlog je tomu što je sjever kao regija u odnosu na jug Brazila puno nerazvijeniji i siromašniji, pa se to odražava i na tržište rabljenih motora. Tako ne uspijevam naći rabljenu Yamahu Tenere ni u jednom oglasniku. Jednostavno ih nema. Izluđuje me sve to skupa i odluka pada: idemo u São Paulo kupiti motor i dovesti ga u Fortalezu, put od par tisuća kilometara ne bi trebao predstavljati veliki zalogaj. Uzimam dvije jednosmjerne avionske karte za São Paulo, ostavljamo kćer kod bake na čuvanje, a ja i moja Brasilera Paula ukrcavamo se na avion te nakon tri i pol sata leta slijećemo na Guarulhos, aerodrom jednoga od najnapučenijih gradova na svijetu. Zabava počinje!

dan 1.

No, kako to inače u životu biva, kad nešto želiš, sve sile ovoga svijeta će se urotiti da te onemoguće u naumu. Tako i mi tog jutra nakon slijetanja na aerodrom, s ruksakom punim motoopreme i kacigama u rukama, odlazimo do autobusnog terminala koji vrvi putnicima i odmah mi postaje jasno da se događa nešto neobično.

>>>

Saznajemo da je aerodrom gotovo odsječen od grada, a u samome gradu vlada pravi prometni kolaps zbog trodnevne kiše koja je poplavila pola grada. Autobusi voze bez ikakvog voznog reda, tu i tamo se poneki uspije probiti do aerodroma te pokupiti strpljive putnike koji su sletjeli tko zna koliko vremena prije nas. Nekolicina taksista koristi priliku pa nudi svoje usluge i po trostruko višoj cijeni od uobičajene, pa vožnju do grada udaljenog 10 kilometara naplaćuju čitavih 150 brazilskih reala, što je nekih 500 kuna. Rent-a-car također ne dolazi u obzir, najam auta u gradu od 11 milijuna stanovnika koji uopće ne poznajem i u kojem vlada prometni kaos i poplava nije baš pametna ideja. Počinjem razmišljati: ako se i dokopamo grada, bit ćemo vrlo ograničeni glede radijusa kretanja. Hoćemo li uopće uspjeti obići sve trgovine zapisane na papiru, a pronađene na jednoj od brazilskih moto web stranica? Po glavi mi se počinje vrtjeti ideja o kupnji povratnih avionskih karata. Morat ću sam sebi priznati poraz, jer kad ti ne ide, onda ne ide i to je tako, jednostavno – viša sila. No, u tom trenutku nailazi jedan od poštenijih taksista koji nudi prijevoz do grada za pola spomenute cijene i odlučujem da vrijedi pokušati, pa što bude. Vožnja do grada, koja u prosjeku traje 20-ak minuta, u našem se slučaju oteže na puna četiri sata i tada mi biva jasno da smo financijski prošli vrlo povoljno, pa čak ni onih 500 kuna ustvari ne bi bilo puno. Prizori koje gledamo putem bude adrenalin: mnogobrojni automobili u pokušaju prolaza kroz vodene prepreke ostaju zarobljeni, vozači bespomoćno gledaju oko sebe, a prognoza vremena nije obećavajuća. Srećom, naš taksist je stručnjak, penje se po nogostupima, uspješno izbjegava prometne čepove i u konačnici dolazimo do središta grada, u kojem nas ostavlja u jednome od većih trgovačkih centara. Tu Paula i ja odlučujemo sjesti i u miru pokušati razviti strategiju i djelovanje. São Paulo je pravi kozmopolitski megagrad koji je udomio i apsorbirao doseljenike i kulture iz svih krajeva svijeta. Samo za predodžbu, Azijata u ovom gradu živi približno 200.000, od kojih velik broj čine upravo Japanci, čija je ovo najveća zajednica izvan Japana. Najveći broj njemačkih kompanija i predstavništava izvan Njemačke smješten je upravo u ovome gradu. Hrvata u São Paolu ima oko 30.000, što u odnosu na našu populaciju i nije mali broj. U takvome multiozračju nije bilo teško naletjeti na pravu njemačku pivnicu usred spomenutog trgovačkog centra, naručujemo kobasice s kiselim kupusom i točeni Paulaner, smijemo se cjelokupnoj situaciji i zaključujemo

da se moramo dokopati nekog hotela ili motela u kojem ćemo moći ostaviti stvari i pokušati već danas obići makar dvije, tri ponude – valjda ćemo naći neke koje će biti pristupačne s obzirom na prometni kolaps. Odsjedamo u Ibisu te nakon malog predaha krećemo u akciju: zovemo nekoliko brojeva iz oglasa od kojih samo jedan "funkcionira", odnosno uspijevamo dogovoriti obilazak jedne Tenere čiji me vlasnik brzo odbija svojim plitkim uvjeravanjem o kvaliteti motora čiji cjelokupan izgled odaje nemar, pa se zahvaljujemo i dajemo u daljnju potragu. Slučajno nailazimo na veliki dućan s rabljenim motorima u kojem nema tražene Yamahe, ali mi zato za oko zapinje rabljeni BMW F650GS, 2001. g., u dobrom stanju. Imamo dovoljno novca i za taj motor, srce mi je zaigralo, dolazim u veliko iskušenje. Međutim, dilemu rješava prodavač vrlo krutog stava koji ne želi spustiti cijenu niti centa. Ne dam mu gušta, ipak je lakše kupiti nego prodati, opet odlazimo dalje. U našem traženju, svakim korakom dalje, São Paulo me sve više i više impresionira svojom glomaznošću: na koju god stranu se okreneš i pogledaš prema horizontu, sve što vidiš jesu neboderi i zgrade koje se gube u daljini, grad djeluje beskonačno. Te se večeri dajemo i u otkrivanje podzemne željeznice, cjelodnevno vozikanje taksijima i nije baš najisplativiji način prijevoza. Podzemna željeznica u São Paulu, koja - kako piše na jednome od natpisa na ulazu - svaki dan prebacuje oko 5 milijuna ljudi vrlo je dobro organizirana i nije trebalo puno da se snađemo i prebacimo do Praça de Sé, na čijem se pročelju izdiže katedrala Metropolitana, najveća katedrala u São Paulu i jedna od pet najvećih svjetskih majstorstava gotike. Ujedno otkrivamo sjaj i bijedu svih velikih gradova. Naime, spomenuti trg, kao kontrast građevinskim majstorstvima, obiluje gomilom beskućnika i pijanaca koji razbacani po parku pokušavaju isprositi sitniš od slučajnih prolaznika i turista. Vraćamo se u hotel umorni, vijesti na televiziji najavljuju poboljšanje vremena, izgleda da smo najgore prošli, sutra bi se promet i sve ostalo moglo u potpunosti normalizirati.

Poplavljeni Sao Paulo

Sao Paulo - Njemačka pivnica

Taksista s neprobojnim staklom

Sao Paulo - katedrala Metropolitana

dan 2.

Ujutro ustajemo rano, kiša je stala, vrijeme je zaista obećavajuće, mojem optimizmu nema kraja. Danas je na redu Sumaré, gradić udaljen 120 km od São Paula. Tu smo preko oglasa našli zanimljivu Yamahu Tenere. Riječ je o zadnjoj godini proizvodnje tog modela '92. sa 45.000 km na brojčaniku, a slike na internetu su više nego uvjerljive.

Sao Paulo - podzemna željeznica v j e r n i m p ut opi s ci m a

p o k l a n j a par gum a br. 114/1.-2./2011.

Moto PULS

117

>>>putopis

Brazil

Izlazak iz Sandra Motos

Obostrano zadovoljstvo Majstor stavlja novi ležaj

Već nakon par kilometara problemi s ležajem

Autobus do Sumaréa vozi dva sata, a s obzirom na veličinu São Paula, ovaj mu dođe kao Samobor Zagrebu, mali satelitski gradić koji gravitira metropoli. Brzo pronalazimo naš dućan "Sandra Motos", gdje mi odmah upada u oči blistava Yamaha Tenere. Već na prvi pogled dvojbe nije bilo, ovo je naš budući motor. U prilog tome govori i činjenica da je dugo bila u vlasništvu bogatog brazilskog kolekcionara motora koji se odlučio riješiti cijele ergele od 14 motora, pa u tom smislu vjerujem da su i prijeđeni kilometri stvarni s obzirom na to da je čovjeku taj motor služio uglavnom za gledanje. Sirota Yamaha niti ne zna što će je snaći! Dosta je bilo ljenčarenja u garaži, plaćamo predujam te se dogovaramo s vlasnicom dućana Sandrom da do sutra sredi papire, kao i izmjenu ulja i filtara u obližnjem servisu. Usput naručujem i sprej za lanac te još jednu dodatnu litru ulja, očekuje nas dug put. Zaposlenici u dućanu nas gledaju u čudu ne vjerujući da smo iz Fortaleze došli u São Paulo kupiti motor i vratiti se njime natrag – putnici-motoristi ovdje očigledno nisu česta pojava. Vraćamo se prezadovoljni u São Paulo, nakon godinu i pol dana apstinencije i našeg zadnjeg moto putovanja u Maroko eto nas opet u sedlu i na dva kotača. Kakav dobar osjećaj! Te večeri proučavamo kartu Brazila i raspravljamo o ruti kojom ćemo se vratiti. Izbor je više nego jasan: idemo uz obalu preko Rio de Janeira, Vitórije, Salvadora, Recifea te konačno Natala natrag do Fortaleze. Najkraća ruta iznosila bi 3200 km, ali uz more imamo mogućnost lakšeg i bržeg pronalaska smještaja u pousadama, večernjeg kupanja i doručka s pogledom. Definitivno idemo uz more, koliko bilo da bilo kilometara.

dan 3.

Rabljeni, ali ipak malo prestar 118

Moto PULS

br. 114/1.-2./2011.

Ustajemo rano, pakiramo prtljagu te hvatamo prvi autobus za Sumaré. Zbogom Ibis, zbogom São Paulo, dva nezaboravna dana su iza nas. U neku ruku imamo i sreće što se naš motor nalazi u gradiću nadomak São Paula, naime pronalazak zaobilaznice koja vodi prema Rio de Janeiru zasigurno će biti manji problem nego što bi bilo snalaženje i izlazak iz najvećega grada južne polutke. Stižemo u "Sandra Motos", naša Yamaha još je uvijek na servisu, u međuvremenu sklapamo kupoprodajni ugovor, dogovorena cijena je 12.000 brazilskih reala, što je, preračunato, točno pet tisuća eura. Bez obzira na to što je motor u izvrsnom stanju, to je svakako prevelika cijena, ali to je u Brazilu jednostavno tako, uzmi ili ostavi. Motor preuzimamo tek u popodnevnim satima, oblačimo

na sebe motorističke hlače i čizme – već sam zaboravio kakav je to osjećaj sjesti na motor u punoj spremi. Uz želje za sretan put, prate nas iz salona, prebacujem u prvu brzinu te započinje naša brazilska avantura. Prvi dojam je pomalo sirov, motor vuče relativno dobro, premda sam svjestan da sa 43 KS neću baš imati osjećaj nedodirljivosti na cesti kakav sam imao vozeći GS-a. Kočenje na raskrižju tjera me u smijeh, naime čitajući stare motorevije i testove, dobro mi se urezao u pamćenje pojam "poniranja prednje vilice", i sada vrlo dobro znam o čemu se radi. Doista neugodan osjećaj jer se sam efekt kočenja počinje osjećati tek pola sekunde nakon što potone cijeli prednji kraj. Ne bih volio da se nađem u nekoj ekstremnoj situaciji u kojoj pola sekunde znači i te kako puno. Zabavljam se pomalo sa svime, brzinama, kočnicom, gasom, pokušavam naći zajednički jezik sa svojim novim motorom. Čeka nas dug put. Kao što već spomenuh, zaobilaznicu prema Rio de Janeiru pronalazimo lako, izlazimo na autocestu i odvrćem gas do kraja, nakon godina stajanja u garaži Tenerki će vrlo dobro doći malo propuhivanja. Vrlo brzo uočavam neobičan brazilski način vožnje i kaos koji vlada na cesti: prometni propisi, znakovi, zdravo razumsko ponašanje na cesti ovdje se krše na svakom koraku, ili su Brazilci vrlo loši vozači ili ima previše baraba za volanom. Ovaj put do Fortaleze mogao bi biti vrlo adrenalinski. Budući da smo motor preuzeli kasno, današnji plan o prevaljivanju 500 kilometara do Rio de Janeira ostaje čista utopija, uspijevamo se dokopati tek Jacareíja, gradića udaljenog 180 km od našeg polazišta. Pronalazimo hotel, spremamo motor na sigurno te odlazimo na večeru. Paula u dvije riječi zgodno opisuje današnji dan: "Bom demais" (predobro).

dan 4.

Ujutro se ne žurimo previše, do Rio de Janeira nam je ostalo nešto više od 300 kilometara, a s obzirom na to da smo svakako odlučili provesti jednu noć u Riju, imamo vremena napretek. Poslije će se to pokazati kao loša procjena. Krećemo, Yamaha pali bez problema, za sada je moj opći dojam dobar, nije baš zadnja riječ tehnike, ali ovaj motor pali i vozi. S obzirom na spomenutu udaljenost, odlučujem sići s autoceste kod Taubatéa te izaći na obalu pokraj Ubatube, odakle regionalna cesta uz more vodi prema Rio de Janeiru. Na putu prema Ubatubi prolazimo planinski lanac čija nadmorska visina iznosi gotovo 2000 metara. Približavanje obali donosi nam gustu maglu i oštre serpentine, zrak je pro-

>>>

Prolom oblaka ispred Ria

Rio de Janeiro - Copocabana hladan i na trenutke imam osjećaj kao da se nalazimo na serpentinama Učke, a ne u srcu Brazila. Prolazim serpentine u drugoj brzini, cesta se spušta vrlo naglo, kočim cijelo vrijeme i čekam da se riješimo više te guste magle i da se otvori nekakav panoramski pogled na Atlantski ocean ispod nas. U jednom trenutku shvaćam da kočnica grize sve slabije i slabije, jedva stajemo u jednom od zavoja, gasim motor, moram provjeriti što se događa. Sitna kiša koja pada pretvara se u paru u dodiru s prednjim kočnim diskom. Stvar je jasna: pregrijao sam prednju kočnicu do te mjere da je počela otkazivati poslušnost. Taj

Rio de Janeiro - Copocabana

Rio de Janeiro - Niteroi

Rio de Janeiro - Corcovado "kiks" je posljedica mog neiskustva na motoru starijeg godišta. Naime, naviknut na motor koji stiskom ručne kočnice podjednako koči oba kotača, u potpunosti sam ignorirao nožnu, odnosno stražnju kočnicu. Polusatni odmor rješava problem, nastavljamo dalje, pokušavam se prilagoditi novim pravilima igre koje Tenerka postavlja pred nas – treba malo zaposliti i desnu nogu. Stižemo napokon na obalu, vrijeme je prilično oblačno, ništa od panoramskog vidika, dolazimo na raskrižje na kojem ploča pokazuje pravac prema Rio de Janeiru. Regionalna cesta je prilično dobra, promet rijedak, užitak vožnje uz oba-

lu kvari jedino sparan i težak dan. Stajemo na jednoj od benzinskih stanica, natačemo gorivo, podmazujem lanac, do Rio de Janeira nam je ostalo možda nekih 200 km. Međutim, ni par kilometara nakon benzinske stanice stražnji kotač počinje proizvoditi neobičnu buku, metalni zvuk para zrak, stajem i gledam je li lanac dovoljno zategnut, prilikom podmazivanja činilo mi se da je sve u redu. Ovdje opet plaćam danak neznanju: moje iskustvo s lancem je mršavo, uopće ne znam kolika treba biti zračnost, uza sebe nemam nikakav alat, počinjem osjećati nervozu. Naime, ako motor već prvi dan otkazuje poslušnost, što nas onda sve

očekuje do Fortaleze? Jedna stvar mi je jasna - moramo se dokopati bilo kakvog naseljenog mjesta i potražiti prvi servis, bez znanja i alata preostaje mi jedino plakati nasred ceste. Nastavljamo uz rub, vozim u prvoj brzini, reski zvuk metala para uši. Kraj nas se zaustavlja neki Brazilac na motoru, pita nas za problem, ja sliježem ramenima, a on nam savjetuje da pokušamo izgurati još nekih desetak kilometara, navodno tamo neki njegov "amigo" koji uz cestu ima malu radionicu popravlja motore i svakojaku mehaniku, pa će pogledati što se događa. Uspijevamo se dovući do mjesta koje sve skupa broji možda dvadeset

Bira Triciklo

Made by Batman br. 114/1.-2./2011.

Moto PULS

119

>>>putopis

Brazil

Zaljev Iriri

Vitoria

Prema Vitoriji

Recanto da Pedra kuća, a tamo nas na motoru čeka naš dobročinitelj te upućuje na malu drvenu radionicu pokraj ceste. Meštar iz radione uzima motor i isprva postavlja apsolutno točnu dijagnozu, rasuo se ležaj na zadnjem kotaču. Sliježem ramenima, već vidim sebe i Paulu kako danima u nekom motelu čekamo isporuku ležaja. Pitam ga što se tu može napraviti, a on u roku od desetak minuta skida kotač, vadi ležaj i govori da će pogledati ima li on nešto takvo po svojim ladicama. U protivnom će organizirati da netko skoči do obližnjeg gradića i kupi ga. Već se bolje osjećam, naš meštar ulijeva povjerenje, pretražuje po ladici i vadi točno ono što nam je potrebno. Novi ležaj je tu, treba sve to sklopiti natrag i stvar je riješena. Ubrzo je naša Tenerka opet na kotačima, probna vožnja pokazuje da je opet sve u redu, meštar se zadovoljno smješka. Naplaćuje mi 40 reala, što je preračunato oko 110 kuna. Nagrađujem ga bogato, nastavljamo put prema Rio de Janeiru. Vozeći prema Riju osmijeh mi ne silazi s lica, razmišljam kako ovo sigurno ne bi bio scenarij da sam imao GS-a. Čisto sumnjam da bi naš meštar imao uopće alat potreban za posao, a kamoli ležaj. Stvari bi bile puno, puno kompliciranije. Možda se odabir ove vremešne mazge pokaže kao vrlo dobar izbor u ovom dijelu svijeta, kvragu i poniranje prednje vilice i tvrdo sjedalo i pre120

Moto PULS

grijane kočnice, ono što me impresioniralo je da smo naš problem riješili u sat vremena u priručnoj radionici kraj ceste s dijelovima koji se mogu nabaviti u svakom selu većem od tri kuće. I to nas je sve skupa koštalo upravo kikiriki. Nadomak Rija prolom oblaka tjera nas na oblačenje kišnih odijela, tropski pljusak popraćen snažnom grmljavinom prati nas sve do ulaza u grad. Već nas hvata i noć na cesti i sada mi je i te kako krivo što nismo krenuli dva sata ranije. Naime, noć na brazilskim cestama svakako treba izbjegavati: osim udarnih rupa koje su ovdje uobičajena stvar, postoji mogućnost oružanih prepada, a pogotovo se Rio ne može pohvaliti s reputacijom sigurnoga grada. Nikako ne bih volio zalutati u neku od prigradskih favela. Da stvar bude gora, na ulazu u grad nailazimo na veliki prometni zastoj uzrokovan teškom prometnom nesrećom koja nije ništa drugo nego posljedica prije opisane prometne (ne)kulture Brazilaca. Zahvaljujući motoru uspijevamo se nekako provući i konačno izlazimo preko Ipaneme na Copacabanu u potrazi za smještajem koji obvezno mora imati siguran i čuvani parking. Ostavljanje motora na cesti u jednom od najopasnijih gradova na svijetu značio bi oprost od njega i povratak avionom. U tom smislu pristajem na skupih 270 reala, koliko stoji smještaj u hote-

br. 114/1.-2./2011.

lu u zaleđu Copacabane – podzemna garaža i umor jači su od moje želje za štedljivim ponašanjem. Petak je i tu večer zaboravljamo sve nedaće, atmosfera u Hard Rock Cafeu je više nego dobra, glazba '80-ih vraća nas u dobra stara vremena.

dan 5.

Ustajemo malo kasnije, navečer smo prilično zalomili, ionako od današnjeg dana pa nadalje namjeravamo noćiti u malim mjestima nadomak obale, gdje i neće biti mogućnosti za večernja bančenja. Međutim, proći kraj Rio de Janeira, a ne stati u njemu bio bi grijeh. Izlazak iz grada prema sjeveru vodi nas preko 14 km dugačkog mosta Niterói, koji se ubraja u deset najdužih mostova na svijetu. Kilometri se nižu, naše putovanje uzima maha, prošavši Campos stajemo na okrijepu i kratak predah. U tom trenutku pridružuje nam se futuristički tricikl batmanovske konstrukcije kojeg smo prije putem pretekli, a s kojega silazi neobičan trojac. Riječ je o simpatičnom bračnom paru s osmogodišnjim dječakom koji iz Rio de Janeira putuju u našem smjeru, prema saveznoj državi Ceará – prethodno spomenute plaže očito ne privlače samo "gringose", već svaki imućniji Brazilac koji živi na jugu rado svraća u tropski raj na sjeveru države. Osim toga, izgleda da ipak nismo jedini na cesti koji na

Kamionera - Hotel Itapebi put od nekoliko tisuća kilometara kreću iz zadovoljstva. Ovaj trojac je svakako vrlo ugodno iznenađenje. Prepričavamo doživljaje, kratak predah pretvara se u dvosatno druženje, izmjenjuju se posjetnice. Vremešni Carioca, koji izgleda poput pravog "drumskog ratnika" i nosi još neobičniji nadimak "Bira Triciklo", poklanja nam naljepnice motokluba iz Rija te se konačno opraštamo i nastavljamo put prema sjeveru. Ulazimo u saveznu državu Espírito Santo, cesta koja vodi uz more zapravo i nije baš doslovce uz more, do obale ima tridesetak kilometara. Gledamo na kartu i pokušavamo naći dio puta koji se najviše približava obali, s izlazom na usporedni dio ceste, koja također vodi prema sjeveru, ali baš uz more. Spomenuti izlaz pronalazimo kod Safre, nekih 25 kilometara ceste izlazi ravno na obalu. Nastavljamo u polaganome tempu, cilj je naći neko malo i mirno mjesto s pristojnom pousadom, gdje ćemo te noći prošetati uz more, daleko od gradske gužve i buke kakvu smo imali jučer. Kao da je Bog čuo našu želju, pousada "Recanto da Pedra" u malom mjestu Iriri doslovce je pravi zemaljski raj. Zaustavljamo se bez razmišljanja, mala pješčana uvala i pousada izgrađena na stijeni s apartmanima i balkonima iznad samoga mora čine ovu večer božanstvenom. Ovo su trenuci u životu zbog kojih se isplati živjeti. “Točku

>>>

na i“ stavljamo te večeri u restoranu u okviru pousade: odrješujem kesu, jastozi i boca vina primjeren su odabir za ovakav nezaboravan dan.

dan 6.

Jutarnje ustajanje začinjeno je polusatnim ljenčarenjem na terasi apartmana, razmišljam čak o mogućnosti da ostanemo ovdje još jedan dan, ali želja za povratkom našoj šestomjesečnoj kćeri nadvladava moj pustolovni duh, doručkujemo i nastavljamo putovanje prema sjeveru. Uvjeren sam da ćemo do Fortaleze još barem jedanput naći neki raj sličan ovome. Put nas vodi prema Vitóriji, glavnome gradu savezne države Espírito Santo. Ulaz u grad s južne strane otvara veličanstven pogled na cijeli grad i zaljev. Vitória mi se svidjela na prvi pogled, grad je to umjerene veličine, prilično čist i uredan. U oči mi upada jedan detalj: nedostaje uobičajen prizor bodljikave žice i električne ograde tipičan za stambene objekte u većem dijelu Brazila. Izgleda da je Vitória relativno sigurno mjesto za življenje. Prolazimo Aracruz i Linhares, cesta je još uvijek dobra, naseljenih mjesta i nema previše, učestale kontrolne stanice cestovne policije, "policia rodoviaria", ulijevaju dozu sigurnosti. Radovi na cesti zaustavljaju nas s vremena na vrijeme, naizmjenično propuštanje vozila daje nam da povremeno predahnemo i odmorimo se od tvrdog i neudobnog sjedala. U jednom od takvih prolaza zeleno svjetlo propušta našu stranu, vozimo u koloni u suprotnom smjeru. Međutim, u tom trenutku iz drugog smjera velikom brzinom nailazi automobil, očito ne poštujući crveno svjetlo na svojoj strani, pa nastupa nered koji nisam na vrijeme predvidio. Cijela kolona naglo koči, lančani sudar je na pomolu. Automatski svom snagom stišćem zadnju kočnicu te prednju kontrolirano, moram paziti da ne blokira prednji kotač, onih pola sekunde poniranja prednje vilice traje predugo, zadnji kotač je već blokirao, pa cijeli zadnji kraj pleše po cesti. Molim Boga da se ne zabijemo u auto ispred sebe, čije su kočnice ipak puno djelotvornije. Yamaha staje doslovce dvadeset centimetara iza automobila. Adrenalin nadvladava zdravi razum, okrećem se Pauli i smijemo se, ona viče: "Ajmo opet, baš je bilo dobro!" Izgleda da moje prilagođavanje vremešnoj Tenerki još uvijek traje, ovakva situacija ne bi bila problem da sam imao bilo koji motor novijeg datuma, dva kočna diska i ABS riješili bi problem u sekundi. Nastavljamo put, ali kako to obično biva, jedan problem nikada ne dolazi sam. Nakon samo sat vremena vožnje, u prijelazu preko brdskih zavoja, gdje vozimo iza kamiona čekajući priliku za pretjecanje, iz suprotnog

smjera prevelikom brzinom izlijeće brazilski kamikaza za volanom, gubi kontrolu te se bočno zabija u kamion ispred nas. Sve što vidim nakon toga u retrovizoru je krš i lom, srećom bez ljudskih žrtava. Ne vjerujem vlastitim očima, najradije bih pritisnuo nekakav "replay" i ponovio scenu. Opet tarem znoj sa čela, na mjestu kamiona mogli smo biti i mi, dijelili su nas metri i sekunde. Brazilci su zaista katastrofa za volanom. Valjda smo namirili statistiku za danas, pa više neće biti problema, prolazimo São Mateus te predvečer ulazimo u saveznu državu Bahia. U želji da taj dan prođemo što više kilometara, potpuno zanemarujemo činjenicu da se već počelo smračivati i nismo se pravo niti snašli, a mrkli mrak je svuda oko nas. To i ne bi bio toliki problem da je područje Bahia, kroz koje upravo prolazimo, makar malo naseljeno. Međutim, činjenica da će idućih stotinjak kilometara oko nas biti samo pustara ne zvuči baš ohrabrujuće, postajemo laka meta za razbojnike koji učestalo vrebaju i napadaju na ovakvim dionicama pod okriljem noći. Ne osjećamo se baš ugodno, vozim iza nekakvog kamiona u nadi da će putem iskrsnuti bilo kakva pousada ili motel, pa makar i "love" tipa. Širom Brazila vrlo su popularni i učestali moteli u kojima se boravak naplaćuje po satu i gdje odsjedaju parovi željni malo intimnog "druženja", što se u prosjeku naplaćuje nekakvih 50 kuna po satu. Interijeri ovakvih hotela obično podrazumijevaju ogledala na sve strane, XXL krevet, a katkad i mali bazen u sklopu apartmana. Za svačiji ukus ponešto.... Naš je ukus te noći trebao bilo kakav smještaj unutar četiri zida, koji nažalost ne pronalazimo ni za lijek. Tek nakon nepuna dva sata vožnje nailazimo na malo mjesto Itapebi, kojeg nema niti na karti, a gdje konačno pronalazimo nekakvu trošnu i jeftinu pousadu, uobičajeno prenoćište lokalnih kamiondžija. Soba zaudara po ustajalom znoju i staroj posteljini. Međutim, sklonili smo se na sigurno, okrećemo sve na šalu, u obližnjoj gostionici večeramo rižu, grah i komad žilave govedine. Upravo sve suprotno jučerašnjem hedonizmu.

Conde

Restoran - samoposluživanje

Blizu Recifea

dan 7.

Današnji dan čvrsto odlučujemo opet se dokopati obale, pa makar to značilo i raniji silazak s motora. Naime, konfiguracija ceste je takva da se na pojedinim dijelovima udaljava od obale i više od 100 kilometara, pa bi izlazak na obalu u tom slučaju rezultirao s previše nepotrebnih kilometara. Bahia je velika savezna država, sa Salvadorom kao glavnim gradom, kojemu je titula glavnoga gra-

Morro Branco br. 114/1.-2./2011.

Moto PULS

121

Brazil

***

Fortaleza - Praia do Futuro

Morro Branco

Fortaleza - Praia do Futuro da Brazila oduzeta 1763. godine. Salvador, odnosno Bahia u vrijeme robovlasništva, postali su domom brojnim afričkim robovima dovezenim iz zapadne Afrike, dajući toj regiji neobičan šarm: utjecaj afričke kulture vidljiv je na svakom koraku, način oblačenja, glazba, nacionalna kuhinja, lokalni izrazi i dijalekt, sve je obojeno u egzotiku. Svaki drugi Brazilac će također potvrditi: najbolji karneval se ne događa u Rio de Janeiru nego upravo u Salvadoru. Već se osjeća i promjena u klimi, prijeđenih gotovo 2000 km od polazišta donosi nam vrlo suhi zrak i vječito sunce, za razliku od vlažnog i oblačnog Rio de Janeira. Stajemo na okrepu i predah u jednome od samoposlužnih restorana, koji su također popularni i rašireni u Brazilu. Izbor je dovoljno bogat da se uvijek nađe nešto po našem ukusu, a količina ovisi o tome koliko namjeravaš pojesti – naime, nakon uzimanja hrane tanjur se precizno izvaže i račun iznosi upravo onoliko koliko hrane ima na tanjuru. Osobno mi se veoma sviđa taj sistem, porcije određuješ sam, bez prejedanja, bez preplaćivanja. U popodnevnim satima prolazimo Salvador i Alagoinhas te predvečer, kao što je i bilo planirano, opet izlazimo na obalu kod malog mjesta Conde. Pousada uz more, gdje noćimo, donosi šum i miris mora ravno u krevet.

Fortaleza - napokon stižemo kući

Dan 8.

Jutarnje umivanje odlučujemo zamijeniti jutarnjim skokom u more i zaista nema boljeg načina da se započne dan. Na pamet mi pada neobična ideja koju predlažem Pauli. Budući da pješčane plaže ovdje sežu u beskraj, bilo bi vrlo zanimljivo motorom se spustiti tik do mora, gdje mokri i tvrdi pijesak dopušta relativno normalnu vožnju i tako nastaviti put prema sjeveru - prateći liniju obale negdje ćemo valjda izaći. Međutim, na kraju ipak biramo cestu, vožnja pijeskom uz obalu je fantastična ideja koju ćemo ostaviti za neku drugu priliku; u igri je previše "što ako" faktora, a mi smo ipak naumili idući dan dokopati se naše Fortaleze. Današnji plan je João Pessoa, najistočniji gradić obiju Amerika, glavni grad pokrajine Paraíba, također vrlo atraktivno turističko odredište. Prolazimo Arajacu i Maceió, prvi put od polaska pojavljuje se ploča s oznakom za Fortalezu, još 1000 km i eto nas... Borim se s gomilom kamiona po cesti, naš jutrošnji plan je prilično nategnut. Nakon ulaska u saveznu državu Pernambuco prosjek putne brzine pada na pola. Naime, prvo su nas dočekale očajne ceste, koje je vlast ipak odlučila obnoviti, tako da idućih 200 km vozimo po velikom gradilištu. Čini mi se da nikada nećemo stići, živcira me činjenica da u Brazilu mrak pada vrlo rano, pa svaku večer izgubi-

mo barem sat ili dva vožnje. Gužva na ulazu i prolazu kroz Recife odnosi još jedan sat vožnje, a moja upornost da se dokopamo João Pessoe, pa makar i u noći, slama se kod Goiane, gdje nas nasred ceste hvata pljusak i konačno bez puno dvoumljenja stajem u prvoj pousadi na koju smo naišli putem. Ljut, mokar, gladan i umoran. Susjedi su nam opet kamiondžije.

Dan 9.

Do Fortaleze nam ostaje nekakvih 700 km, toliko uglavnom i iznosi naš dnevni prosjek, ovisno o uvjetima. Već računam: ako i ne stignemo do Fortaleze, nije problem, bit ćemo vrlo blizu, s južne strane se proteže rivijera i plaže se prostiru sve do Aracatija udaljenog 150 km, a pronalazak smještaja uz more i jutarnje kupanje su zajamčeni. Prošavši João Pessoa i Natal promet se znatno prorjeđuje, cesta je dobra, ravna i potpuno prazna. Odvrćem gas do maksimuma, motor daje sve od sebe, kilometri na brojčaniku se brzo mijenjaju. Problem mi predstavlja jedino tvrdo sjedalo – Yamaha očito nije previše pozornosti posvetila ergonomiji vozača – premještam se s jednog bedra na drugo, stražnjica visi u zraku, djelujem kao da ću se poleći u prvi zavoj, baš me zanima kako bi to Tenerka odradila. Ipak, mislim da neću pokušati. U rano popodne stižemo u Aracati, Fortaleza je pred nosom, ostaje nam

150 km vožnje uz more. Osjećaj je više nego dobar. Stajemo na predah u Morro Branco, jedno od poznatijih turističkih atrakcija Ceare, more je ovdje isklesalo kanjone u grebenu koji svojom crvenkastom bojom čine neobičan kontrast bijelom pijesku u podnožju. Nastavljamo usporenim tempom, Yamaha je danas odradila dobar posao. Tek velike ploče i putokazi na ulazu u grad nas osvješćuju, shvaćamo da smo stigli, naše sedmodnevno krstarenje od São Paula do Fortaleze je gotovo. "Conseguimos!" (Uspjeli smo!), kaže Paula. I što reći nakon naše avanture od 4000 km? Kad bih rekao kako nije bilo trenutaka kad sam poželio svoj bivši motor, lagao bih. Kad bih rekao kako nisam prezadovoljan svojom vremešnom Tenerkom, također bih lagao. Nakon riješenog ležaja na kotaču ostatak puta Yamaha je odradila poslušno, zaista poput stare dobre mazge – malo pita, a puno daje. I kad letiš avionom, postoje dvije klase, ekonomska i bussiness. I jedna i druga će te dovesti na cilj, s razlikom da udobnost bussiness klase u nekim slučajevima može jako puno koštati. Valjda mi neće uzeti za zlo ekipa iz mog zagrebačkog BMW kluba. Naša Tenerka se, naravno, još i te kako mora dokazati. Brazil, a pogotovo Južna Amerika, vraški su veliki, ovo je bilo tek zagrijavanje. n

br. 114/1.-2./2011.

MOTO PULS

123

>>>putopis

Korzika

Bastia

Ajaccio - spomenik Napolenu

Riva, Bastia

Terra Corsa

Zagreb, početak puta

Luka Livorno

Moj dragi i ja uputili smo se ovog ljeta našim motorom Honda Hornet 900 na Korziku. Korzika je - za one koji ne znaju - četvrti najveći otok na Mediteranu i dio je Francuske od 1768. godine (mnogi su pogrešno uvjereni da pripada Italiji). Jezik kojim govore je kombinacija latinskog, talijanskog i francuskog, tako da samo romanski jezici dolaze u obzir za komunikaciju TeksT i foTo: Tamara Karaica

aše putovanje započelo je u subotu 4. 7. U ranim jutarnjim satima sjeli smo na motor i krenuli prema Ljubljani, gdje nas je malo oprala kiša, no ništa strašno. Jedini problem je bio što smo u Louisu kupili krivu veličinu kišnog kombinezona za vozača (umjesto XL uzeli smo L, još dan danas nam nije jasno zašto!) pa je oblačenje potrajalo

Bastia

Citadela 124

MoTo PULs

br. 114/1.-2./2011.

Katedrala

malo duže nego inače, a i kombinezon je bio mrvicu kraći. Hrabro smo nastavili dalje prema Italiji. Odlučili smo prespavati u Veneciji Mestre. Smještaj nas je koštao 65 eura (noćenje s doručkom). Večera u kineskom restoranu s pićem (puno hrane – niske cijene) koštala je 17,50 eura. Nedjelja 5. 7. - Nastavili smo put prema Livornu i uhvatili trajekt za Bastiu u 13.30 sati. Cijena trajekta iznosila je 31 euro za motor i dvi-

>>>

Bastia noću

Korzikanski rock bend

Citadela, Corte

Rimski vrt

Corte

je osobe, a putovanje je trajalo četiri sata. Inače, dok trajekt uplovljava i isplovljava čuju se zvuci poznate francuske himne. Napokon Bastia! Stigli smo u 17,30., no kako smo bili umorni, odlučili smo otići do apartmana koji smo unaprijed rezervirali u mjestu Miomo udaljenom 5 km od Bastie. Zaključili smo da ćemo ponedjeljak provesti izležavajući se na plaži, a popodne smo otišli u obilazak Bastie. Bastia je drugi po veličini grad na Korzici i smatra se ekonomskim središtem obzirom da ima luku i industrijsku zonu, koja se širi južno od starog gradskog centra. Dugi niz godina Bastia je bila omanja luka u selu Cardo, koje se prostiralo u unutrašnjost otoka, no u 15. st Genovljani su preuzeli vlast i započeli s izgradnjom tornja i proširenjem tvrđave kako bi zaštitili luku. Stari dio grada zapanjio nas je izgledom zgrada i kućica u kojima ljudi žive. Fasade su stare, neke od zgrada ih uopće nemaju, mali trošni balkončići, cijevi s vanjske strane zgrada. Ipak, moram priznati da upravo takav izgled daje jedan poseban šarm, pogotovo kada ih gledate s rive ili kada šećete malim uskim ulicama. Ono što se obavezno mora pogledati je naravno citadela, kapelica St. Roch

Samostan na putu prema Roglianu

i rimski vrt. No Bastia ima i svoj turistički dio - ulice pune dućana (i to ne bilo kakvih) koji rade od 0-24, male restorančice i kafiće. Na svakom uglu su ili svirači pojedinci ili bendovi koji sviraju korzikanski rock ili etno. Naletjeli smo i na grupu bubnjara koji su udaraljke napravili od starih iskorištenih materijala (bačve, tave, cijevi...). Sjeli smo u obližnji kafić, naručili dvije čaše francuskog rosea, uz to dobili masline i guštali. Cijena čaše vina kretala se od 1 eura do 2,5 eura. Utorak 7. 7. - Zaputili smo se u Corte, u unutrašnjosti Korzike, tzv. srcu Korzike. Grad je okružen planinama koje formiraju oslonac otoka. Planine Rotondo, dOro i Renoso okružuju grad s južnozapadne strane, dok se na sjeverozapadnoj strani nalaze planine Cino i Capo Tafonato. Corte je sagrađen i utvrđen 1419. godine. Kao i Korzikom, njime su vladali i Genovljani i Francuzi te je tek 1755. godine, kada je Korziku oslobodio general Pascal Paoli, oslobođen i proglašen glavnim gradom. Deset godina nakon oslobođenja Pascal Paoli osnovao je u Corteu prvo sveučilište na Korzici. Danas u tom gradiću postoji i ekonomski institut. Corte je zadržao pravi nacionalni duh i upravo u njemu i njegovoj okolici

Otočić Lie de la Giraglia

Place Paoli

Životinje na putu

Unutrašnjost Korzike, Corte-Bastia

Unutrašnjost Korzike

Unutrašnjost Korzike, put prema Ajacciu br. 114/1.-2./2011.

MoTo PULs

125

>>>putopis

Korzika

Odlazak, luka Bastia

Katedrala, Ajaccio

“Tips for travelers“

Ajaccio

Villa Franca di Verona

Lienz, Austrija

Italija, dvorac uz put 126

MoTo PULs

br. 114/1.-2./2011.

u kojem se nalazi citamožete vidjeti natpidela okružena stoljese kao npr. „Corsica ćima starim zidinama libere“ ili prekrižene te donji grad s kućifrancuske nazive mjecama koje gledaju na sta na znakovima te luku. Za Calvi se tvrčuti pravi korzikandi da je rodno mjesto ski jezik. Kako je bilo Cristofera Columba. užasno vruće, oko 34 Upravo na toj zapadstupnjeva C, moranoj strani prostiru li smo malo zastati i se prekrasne pješčapopiti kavu te litre i ne plaže, pa smo na litre vode prije nego povratku odlučili stati obiđemo stari grad, Kula, Trento i okupati se u mjestu Musee de la Corse i Algajola. Plaže su doista lijepe, no popnemo se do citadele. Infrastruktura u gradićima poput nepraktične su, pogotovo kad je pijeCortea i selima Korzike naprosto je sak u pitanju i kada zapuše vjetar, a vi zapanjujuća. Osim toga, možete naći ste natrackani kremom za sunčanje. Četvrtak 9. 7. - Odmor i kupanje. i kupiti sve što vam je potrebno i Petak 10. 7. - Kako smo rezervinepotrebno. Ja sam, naravno, kupila hlače koje nisu bile nužne, no bolje da rali apartman do 11. 7., bilo je pravo se nađu pri ruci. Odlučili smo se vra- vrijeme da potražimo novi smještaj. titi u Bastiu preko planina. Glavnom Pronašli smo ga u dijelu nacionalnog cestom vratili smo se do mjesta Ponte parka Cap Corse u mjestu Ampuglia. Novo, pa u brda kroz mjestašca Cijena smještaja iznosila je 50 eura Lento, Murato... Tu smo malo i fula- (noćenje bez doručka). Preostali dio li, pa umjesto da smo došli u mjesto dana smo se kupali i odmarali. Subota 11. 7. Oletta, nekako smo Jedna od stvari koju opet izašli na glavnu ne smijete preskočiti cestu. Ceste preko je sam sjeverni vrh planina možda nisu idealne za vožnju, Smještaj na Korzici u ljet- Korzike Cap Corse. ali ih ima i pogled je nim mjesecima: od 45-75 Uputili smo se uz predivan. Doduše, eura sobe, od 70- 120 istočnu stranu obale potreban je oprez radi eura apartmani. Hrana: od prema Macinaggiu, 8 eura do 20 eura (ovisi životinja na na lokal- o vrsti hrane). Piće: kava pa opet preko planina nim cestama, no nije od 1 euro do 2,5 eura, do mjesta Rogliano i u selo Barcaggio, u ništa strašno. čaša vina od 1,5 eura do Srijeda 8. 7. - 3,5 eura, ovisno o vrsti kojem kao da je vriDanas smo odlučili vina, piva od 2 do 5 eura. jeme stalo u prošlosti: otići na zapadnu, Trajekt: Livorno - Bastia 31 netaknuta priroda, euro motor i dvije osobe u mediteransku stranu jednom smjeru. autocesta mala luka za brodistranu otoka, u grad (cijene za motor): slovenija ce te preslatke kućiCalvi. Zaputili smo se - 7,5 eura tjedna vigneta, ce. Preko puta Cap preko planina prema Trst - Venecija 7,80 eura, Corsea pogled se pruselu Patrimonio, opet Venecija - Livorno 21,80 ža na otočić Lle de la malo fulali, obzirom eura, Livorno - Verona 19 Giraglia udaljen 2 km eura, Verona - Austrija 17 od obale. Preostali dio da je vozač koristio eura. dana proveli smo na GPS uređaj za auto. Završili smo u selu Oletta, u kojem plaži i 'točali' se u moru. Nedjelja 12. 7. - I na kraju Ajaccio, smo popili kavu te nastavili put do St. Florenta. Tipično turističko mje- najveći grad Korzike, centar političsto, no prekrasno more i priroda. kih zbivanja i rodno mjesto malenog Calvi su izgradili Rimljani u 1. st. n. osvajača svijeta zvanog Napoleon e. Od 1278. bio je glavno uporište Bonaparte. Toga dana morali smo Genovljana, bogatijeg grada na otoku napraviti 150 km u jednom smjekojim je upravljala snažna pomorska ru, pa smo se zaputili preko Cortea, republika. Calvi ima tzv. gornji grad stali u mjestu Venaco, popili kavu

Lienz, Austrija

***

Pogled s Edelweisspitze

Ledenjak Pasterze, Keizer Franz - Jozefhoche 2.369 m te nastavili dalje kroz središte otoka, preko planina i stigli u Ajaccio. Osim katedrale i citadele (koja je zatvorena jer je danas vojna zona) te rodne kuće Napoleona obavezno smo morali otići do Place dAusterlitz, gdje se nalazi spomenik Napoleonu te tzv. Napoleonova špilja u kojoj se Napoleon kao dijete igrao cara. Malo sam se pogubila, tj. koordinacija u prostoru mi je zakazala, pa je traženje spomenika i špilje potrajalo, ali na kraju smo ih uspješno pronašli. Povratak preko planina doveo nas je u Ampugliu. Putem smo se začudili zbog znak ograničenja brzine na 45 km/h (jedinsveno, doista) te uživali u ispijanju finih francuskih vina. Ponedjeljak 13. 7. - Zadnje bućkanje i izležavanje na plaži te završni shopping minijaturnih suvenira i poklona. Utorak 14. 7. - Odlazak s Korzike. Pomalo tužni napustili smo otok i trajektom se vratili u Livorno. Kako smo u Livorno stigli tek oko 17,00 sati, odlučili smo krenuti prema Veroni i tamo prespavati. Pronašli smo smještaj u mjestu Villa Franca di Verona udaljenom12 km od same Verone. Noćenje s doručkom koštalo nas je 68 eura.

Srijeda 15. 7. - Nakon konzultacija odlučili smo otići u Austriju u Lienz, pa u Nacionalni park Glossglockner. Iz Verone smo krenuli uz Lago di Garda prema Trentu i Bolzanu. Htjeli smo preko Cortine d Ampezzo ući u Austriju, no zahvaljujući GPS-u preko Bolzana smo napokon oko 18,00 sati stigli u Lienz. Živjele karte!!! Četvrtak 16. 7. - Eto nas u Alpama. Vrijeme savršeno, oko 20 stupnjeva C, krenuli smo u Nacionalni park Grossglockner. Ulaz 18 eura, cesta savršena, bez ijedne zakrpe. Prvo stajanje Nationalparkplatz na 2.369 m. Ostavili smo stvari u ormarićima i popili kavu uz snježne vrhove. Nastavili smo prema Hochteru, zastali malo i uživali u pogledu, a bogme i snijegu te se provozali do najvišeg vrha ceste, Edelweisspitze na 2571 m. Vratili smo se u Lienz gladni i pomalo umorni. Neki su napokon naručili Wienerschnitzel i krumpir, a neki samo pohano povrće i zalili to sve s pivom po cijeni od 10 eura. Petak 17. 7. - Natrag u Hrvatsku preko Slovenije. Topili smo se lagano na skoro pa 50 stupnjeva C i oko 17,00 sati stigli u Zagreb. Ukupno smo napravili 3.000 km u dva tjedna i proveli savršen godišnji odmor. n

Nationalpark platz Nationalpark platz 2.369 m

Hochter 2.504 m , snijeg

vj e r n i m p u t o p i s ci m a

poklanja par guma

Nacionalni park Grossglockner

Edelweisspitze 2.571 m

Edelweisspitze

Zagreb br. 114/1.-2./2011.

MoTo PULs

127

Pepe 50 Pepe 50 LX 49 X Velvet 125 Caffe Nero BX 449 Cross BX 505 Enduro TNT 899 TNT 899 Sport Tre-K 899 Tornado 1130 TNT Sport Evo Tre-K 1130 Cafe Racer 1130 Tre 1130 K Amazonas TNT R 160

77 90

9.990 13.990

1.370 1.920

49,4 49.38 49 49 49,9 49,9 96 124 124.8 124 124.8 124,8 180,8 278,3 278 278,3 449 449 449 492 549 549 749,9 749,9 750 750 839,3 839,3 999,6 999,6 999,6 999,6 999,6 1.197 1.197

4,22-9.500 4.08-6.500 3,7-6.500 8.5-10.000 14.9-10.000 22 22 15 15 19,5-8.000 22,4-7.500 22,5-8.000 22,3-7.500 58.5-10.000 39-7.500 95-9.000 95-9.000 92-8.750 92-8.750 76-8.000 76-8.000 162-11.000 180-12.500 180-12.500 180-12.500 180-12.500 130-8.700 130-8.700

0.4-6.500 0.45-6.500 0,43-6.500 1.17-8.000 1.6-9.750 1.6-9.750 1.2-7.750 1,9-6.750 2,38-5.750 2,2-6.500 2,2-6.500 4.7-7.500 4,3-5.500 8,1-7.000 8,1-7.000 8.2-4500 8.2-4500 7,3-5.000 7,3-5.000 11-9.000 11.5-10.000 11.5-10.000 11.5-10.000 11.5-10.000 11,5-7.200 11,5-7.200

50 60 -

88 88

12.747 14.266 16.323 19.069

1.730 1.940 2.220 2.594

26.536

3.610

120 120 155 115 -

116 115 -

160 150 156 225 225 210 210 210 210 250 300 300 300 300 210 210

119 104 189 189 189 186 186 219 179 185 185 179 179 -

24.753 35.331 36.162 42.434 34.200 22.710 33.568 31.886 35.452 73.844 70.754 44.247 76.965 72.841 62.299 64.546 69.335 76.830 69.578 76.327 101.909 116.950 125.890 148.470 157.410 90.300 99.240

3.370 4.800 4.920 5.770 4.650 3.090 4.570 4.330 4.340 10.050 9.610 9.000 6.020 10.470 9.978 8.480 8.780 9.430 10.450 9.470 10.380 13.860 15.910 17.130 20.200 21.420 12.270 13.500

DUCATI

4,8-7.000 4,8-7.000

0,5-6.500 0,5-6.500

50 50

99 99

6.990 7.990

960 1.100

GENERIC

128

MOTO PULS

49,2 49,2 49,2 124,1 248 449 505 899 899 899 1131 1131 1131 1131 1130 1.131

3,6-6.250 3,6-6.250 2,7-7.000 10.9-7.750 20.4-5.500 56-9.500 60,5-8.500 120-9.500 120-9.500 108-9.000 161-10.500 137-9.500 125-9.000 137-9.500 125-9.000 155-10.300

0,42-6.00 0,42-6.00 0,37-5.000 1.1-6.250 2.2-5.500 4,7-7.000 5-5.750 9-8.000 9-8.000 9-7.500 12,7-8.000 11.2-7.750 11,5-5.000 11,2-7.750 11,5-5.000 12-8.000

br. 114/1.-2./2011.

160 160 220 220 210 285 240 230 240 210 240

82 83 96 122 150 108 110 208 208 215 199 208 208 208 205 208

8.990 9.990 11.990 15.480 20.990 57.800 65.150 73.200 76.950 109.200 93.800 87.200 101.850 94.550 -

1.230 1.370 1.640 2.120 2.875 7.920 9.060 10.027 10.530 14.960 12.850 11.945 13.950 12.950 -

4,4-7.800 7,5-4.500 6-5.000 8.6-5.800 8.3-5.750 8.6-6.000 11,2-9.750 11,5-5.500 11,5-5.500 11,5-6.000 11,5-6.000 11,5-6.000 11,5-6.000 14-8.250 14-8.250 13-8.000

150 189 170 220 200 200 300 207 200 210 250 200 220 280 280 260

110 171 192 187 178 182 204 199 223 178 178 198 229 228 217 255

79.613 75.506 65.562 92.009 93.332 76.893 136.013 120.172 134.563 159.344 200.819 110.000 149.768 144.174 125.676 161.158

10.790 10.242 8.920 12.481 12.660 10.430 18.450 16.301 18.253 21.650 27.241 14.920 20.304 19.557 17.048 21.861

Mito 525 Raptor 125

124 124

15-10.400 15-10.400

1,2-8.500 1,2-8.500

160 150

129 125

44.300 39.300

6.030 5.340

124,6 124,6 152,7 244,3 244,3

8,8 10,8 12,4 13,2 13,2

85 85 95 100 100

130 126 126 178 166

12.900 10.990 12.990 14.790 19.900

1.750 1.500 1.770 2.010 2.300

49.4 49 49,4 124 125 125 124.2 124 124 124.2 278,3

10,4-8.250 15 15-9.250 15-9.250 15-9.250 15-9.250 22,5-7.250

0,9-7.250 2,2-6.500

50 50 105 110 115 115 -

115 103 95 115 118 110 120 110 117 120 146

10.250 18.990 14.900 15.490 20.990 18.990 29.990 27.990 28.990 31.990 30.495

1.390 2.580 2.030 2.107 2.860 2.580 4.080 3.810 3.940 4.350 4.150

696 803 803 849 1.078 1.198 1.198 1.078 1.078 1.099 1.099 1.198 1.198 1.198 1.198

80-9.000 81-8.000 87-8.250 140-10.500 100-7.500 150-9.250 150-9.250 95-7.750 95-7.750 155-9.500 155-9.500 162-9.500 162-9.500 170-9.750 170-9.750

6.9-7.750 7,8-6.250 7,8-6.250 9.8-9.750 10.3-6.000 11,8-7.500 11,8-7.500 10.5-5.750 10.5-5.750 11.5-9.500 11.5-9.500 12,75-8.000 12,75-8.000 13.14-8.000 13.14-8.000

210 200 210 300 230 240 240 220 220 300 300 210 210 300 300

163 167 167 168 169 189 192 171 171 169 167 210 207 171 168

58.990 79.990 76.990 119.990 96.990 124.990 161.990 99.990 116.990 126.990 158.990 139.990 164.990 151.990 189.990

9.390 10.880 10.470 16.325 13.200 17.000 20.040 13.600 15.920 17.280 21.630 19.050 22.450 20.680 25.850

49,8 49,2 49,2 49,6 49,6 124,6 124,6

3,4-6.000 3,4-6.000 3,1-7.250 5,8-7.500 5,8-7.500 8-7.500 12.1-8.250

0,4-5.500 0,3-4.000 0,3-5.250 0,5-7.000 0,5-7.000 0.8-6.500 1.25-6.000

50 50 50 50 50 -

96 92 92 98 94 100 122

6.642 8.270 6.027 14.113 13.990 10.911 15.111

1.903 1.1.125 820 1.935 1.920 1.484 2.055

49,4 49,4 124 124 198 278 460 493 839

3,9-7.000 3,9-6.250 14,5-9.750 15,5-9.750 19-9.750 22.4-7.250 40-7.500 40-7.000 69-7.250

0,46-5.750 0,36-6.250 1,1-8.000 1,1-8.000 1,7-8.000 2.3-6.000 4,3-5.500 4,2-5.500 7,6-7.250

50 50 105 108 120 130 162 150 193

84 99 176 129 129 174 195 238 248

13.536 19.809 31.370 28.917 30.822 37.611 55.535 59.666 69.601

1.840 2.690 4.270 3.930 4.190 5.120 7.560 8.120 9.470

CF MOTO E-charm 125 E-jewel E-charm 150 Moto V3 Moto V5

DERBI Boulevard 50 2T GP1 50 Sonar 50 Boulevard 125 4T Senda Baja 125 R / SM Senda Cross City 125 Senda DRD 125 R / SM Mulhacen 125 Terra 125 GPR 125 4T Rambla 300i

Monster 696 Hypermotard 796 Monster 796 848 Evo Monster 1100 Evo Multistrada1200 Multistrada1200 S Hypermotard 1100 EVO Hypermotard 1100 EVO SP Streetfigter Streetfigter S Diavel Diavel Carbon 1198 1198 SP

Ideo 50 XOR 50 Cracker 50 Trigger 50 SM Trigger 50 X XOR 125 Soho 125

GILERA Stalker 50 Runner SP 50 Nexus 125 Runner ST 125 Runner ST 200 Nexus 300 Nexus 500 Fuoco 500 GP 800

AKCIJA* kn

CIJENA eura

50 90

BENELLI

52-9.000 71-7.000 48-6.500 85-8.000 85-7.500 87-8.000 193-13.000 100-7.000 105-7.000 113-7.500 130-8.750 110-7.500 110-7.500 175-9.250 173-9.250 160-9.000

CAGIVA

0,5-5.500 0,9-4.000

49 49

CIJENA kn

BT 49QT-18 BT 49QT-28

G 450 X F 650 GS G 650 GS F 800 ST F 800 GS F 800 R S 1000 RR R 1200 GS R 1200 GS Adventure HP2 Megamoto HP2 Sport R 1200 R R 1200 RT K 1300 S K 1300 R K 1300 GT

3,7-5.500 8,7-7.500

BAOTIAN

TEŽINA kg

Sportcity One 50 2T Sportcity One 50 4T Scarabeo Special Edition SR 50 R RS4 50 RS 50 Scarabeo 100 Sportcity Cube 125 SX 125 RX 125 RS 125 RS4 125 Scarabeo 200 Atlantic 300 Sportcity Cube 300 Scarbeo 300 Special SXV 450 RXV 450 MXV 450 Scarabeo 500 ie SXV 550 RXV 550 Shiver 750 Shiver 750 GT Dorsoduro 750 Dorsoduro Factory Mana 850 Mana 850 GT ABS Tuono V4 R RSV4 R RSV4 R APRC RSV4 Factory RSV4 Factory APRC SE Dorsoduro 1200 Dorsoduro 1200 TC ABS

449 798 652 798 798 798 999 1170 1170 1170 1170 1170 1170 1.293 1.293 1.293

BMW

49 124

APRILIA

MAX. BRZ. km/h

13% 6.500,00+18% na iznos preko 50.000,00 15.500,00+23% na iznos preko 100.000,00 27.000,00+28% na iznos preko 150.000,00 41.000,00+33% na iznos preko 200.000,00 57.500,00+38% na iznos preko 250.000,00 76.500,00+43% na iznos preko 300.000,00 98.000,00+48% na iznos preko 350.000,00

ADLY Noble 50 Noble 125 D

AKCIJA* kn

CIJENA eura

CIJENA kn

Posebni porez - TROŠARINA

do 50.000,00 100.000,00 150.000,00 200.000,00 250.000,00 300.000,00 350.000,00

OKRETNI MOMENT kgm/okr.

OSNOVICA + CARINA

carina na nove motocikle 10% 3% 8% -

SNAGA ks/okr.

porijeklo carina na rabljene motoc. motocikli iz "ostatka 12% svijeta" motocikli proizvedeni u EU 7,2%

zapremina do 800 ccm do 800 ccm iz EU preko 800 ccm preko 800 ccm iz EU

OBUJAM ccm

RABLJENI

1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8.

TEŽINA kg

NOVI

CARINA

preko 0 50.000,00 100.000,00 150.000,00 200.000,00 250.000,00 300.000,00 350.000,00

MAX. BRZ. km/h

OKRETNI MOMENT kgm/okr.

SNAGA ks/okr.

OBUJAM ccm

CJENIK MOTOCIKLI I SKUTERI

49,9 108 125 125 125 153 249,4 280 399 599 599 599 599 599 680 680 745 782 782 919 998 998 996 1.237 1.312

4-7.500 8,9-7.500 11.2-8.000 15-11.000 13-10.000 16-8.500 25,4-8.500 27,2-8.250 39-8.000 102-12.000 102-12.000 77.5-10.500 77.5-10.500 120-7.500 61-7.500 60-7.500 46-5.500 102-10.000 109-10.500 125-10.000 98-8.000 178-12.000 94-7.500 171-10.000 58-4.250

0,45-5.000 0,9-6.250 1,1-6.250 1,1-8.500 1,0-8.000 1,45-7.000 2,3-7.000 2,6-6.000 3.8-6.500 6,4-10.500 6,3-10.500 5,9-8.000 5,9-8.000 6,6-11.250 6,4-6.000 6-5.500 6,3-3.000 7,3-9.500 8,0-8.750 9,9-7.750 9,7-8.500 11,2-8.500 9,8-6.000 13-8.750 10,7-2.250

45 110 100 100 110 140 100 150 230 230 201 205 262 180 175 150 220 242 230 250 290 210 280 160

84 114 117 152 119 127 119 110 228 173 173 191 197 155 236 214 238 240 213 217 220 176 268 267 303

ne uvoze se ne uvoze se ne uvoze se ne uvoze se ne uvoze se ne uvoze se ne uvoze se ne uvoze se ne uvoze se ne uvoze se ne uvoze se ne uvoze se ne uvoze se ne uvoze se ne uvoze se ne uvoze se ne uvoze se ne uvoze se ne uvoze se ne uvoze se ne uvoze se ne uvoze se ne uvoze se ne uvoze se ne uvoze se

m. 2011 m. 2011 m. 2011 m. 2011 m. 2011 m. 2011 m. 2011 m. 2011 m. 2011 m. 2011 m. 2011 m. 2011 m. 2011 m. 2011 m. 2011 m. 2011 m. 2011 m. 2011 m. 2011 m. 2011 m. 2011 m. 2011 m. 2011 m. 2011 m. 2011

15.990 39.990 23.990 31.240 35.990

56.953 50.990 54.990 70.990 59.990

87.990 82.990 90.727 129.990

HUSABERG TE 250 TE 300 FE 390 FE 450 FX 450 FS 570 FE 570

249 293,2 393,3 449,2 449 565,5 565,5

140 150 140 150 150 170 160

102,9 103,1 114 114 112,8 117 114.5

59.960 66.140 72.340 73.600 70.958 78.960 76.200

8.160 9.000 9.840 10.010 9.650 10.740 10.370

HUSQVARNA CR 125 WR 125 SMS 125 WRE 125 TE 125 SM4 TE 250 TC 250 WR 250 WR 300 TE 310 TE 449 TC 449 SMR 449 SMR 511 TE 511 SMR 630 TE 630

124,8 124,8 124,8 124,8 124,45 124,45 249,5 249,5 249.3 293.1 297.6 449,6 449,6 449,6 501 477,5 600 600

elektro

15-9.500 15-9.500 15-9.000 15-9.000 -

1,2-8.000 1,21-8.000 1,21-8.000 -

5,7-6.500 5,7-6.500

140 130 140 140 100 110 130 130 140 150 150 150 150 175 180 150 170 170

93 96 113,5 96 117 117 106 100 103 103 106 113 108 118 118 113 158 150

54.500 55.200 35.200 38.900 34.200 39.900 71.900 66.500 59.900 64.200 72.800 75.300 66.900 75.300 76.900 76.900 62.600 66.600

7.410 7.510 4.790 5.229 4.650 5.428 9.780 9.050 8.150 8.730 9.900 10.240 9.100 10.240 10.460 10.460 8.520 9.060

57-7.500 57-7.500

2-700

115

HYOSUNG ST-E3

95 95 90 120 140 130 210 210 190 190

120 123 166 125 150 171 167 170 196 208 220 244

17.990 20.990 21.990 19.990 23.990 31.460 31.990 25.990 40.990 46.990 49.990 -

2.490 2.860 2.990 2.780 3.260 4.290 4.350 3.540 5.580 6.390 6.800 -

64 112 125 125 249 249 249 449 449 449 449 599 649 649 649 748 748 903 903 998 1043 953 1352 1352 1700 1700 1700

16,7-12.500 7,3-7.500 10,3-8.000 10,3-8.000 22-7.500 33-11.000 -

1-11.000 0,8-4.000 1-6.400 1-6.400 2-7.000 2.2-8.200 -

125 -

134-14.000 72-8.500 72-8.500 64-8.000 106-10.500 106-10.500 50-5.700 50-5.700 200-13.000 138-9.600 136-9.600 193-9.500 155-8.800 74-5.000 73-5.000 73-5.000

6,6-11.800 6,6-7.000 6,6-7.000 6,1-6.800 8-8.300 8-8.300 7,8-3.700 7,8-3.700 11,2-11.500 11-7.800 1,1-7.800 15,4-7.500 13,6-6.200 13.5-2.750 13.6-2.750 13.6-2.750

160 140 150 170 270 200 210 180 230 230 160 160 300 245 240 300 300 164 164 164

57 76 113 114 138 152 105 113,5 110 115 115 191 200 202 206 226 224 282 278 198 228 218 257 300 345 382

27.113 23.875 28.981 30.907 41.963 42.852 54.137 58.013 66.016 82.340 88.883 89.135 52.604 57.546 61.992 60.740 66.305 68.498 70.062 120.190 93.640 86.415 117.463 133.143 102.006 144.288 131.905

3.659 24.920 3.222 22.289 3.911 24.425 4.171 30.129 5.663 40.711 5.783 38.999 7.306 7.829 8.909 52.700 11.112 68.000 11.995 72.867 12.029 72.307 7.099 50.403 7.766 52.366 8.366 59.228 8.197 57.390 8.948 9.244 67.209 9.455 68.128 16.220 98.457 12.637 11.662 81.080 15.852 17.968 13.766 98.434 19.472 141.057 17.801

Flash 50

49,8

3,5-7.000

0,39-6.000

5.990

810

Matrix 50

49,2

3,5-7.000

0,39-6.000

9.490

1.300

F-ACT 50

49,2

3,5-7.000

0,39-6.000

8.490

1.165

Hurricane 50

49,2

3,5-7.000

0,39-6.000

113

5.990

820

Speed 125

124

11-8.500

0,99-7.500

120

11.990

1.630

Hacker 125

124,6

10-8.000

1-6.500

115

12.490

1.700

Outlook 125

124,6

10,6-7.500

1,1-6.250

130

13.990

1.900

Superlight 125

124

10,2-8.250

0,93-7.500

134

15.490

2.105

Outlook 150

150

11,56-8.000

1,11-6.250

130

14.990

2.040

Superlight 150

149

10,7-8.250

1-6.500

134

15.990

2.170

Supershadow 250

248

20-8.750

1,6-6.000

115

140

19.990

2.719

Landcruiser 250

248

18-8.000

1,6-6.000

115

150

22.990

3.127

49 64,8 84,93 124,8 124,8 124,7 143.6 193 249 248,6 248,6 249 293 349,7 393,4 449,3 449,3 449,4 510,4 654 654 654 690

4 15 15-10.500

1,2-8.000

63-7.500 63-7.500 65-7.500 70-7.500

6,4-6.000 6,4-6.000 6,7-7.000 7-5.500

60 80 100 110 140 140 145 -

38 55,4 68 97 88,8 115 88.8 97 103 105,7 99,9 93,8 103.1 103,9 113,9 113,9 106,9 111.5 113,9 139,5 138,5 148,5 148

22.610 30.260 38.140 54.690 50.415 34.950 53.535 56.870 58.720 67.140 59.090 56.900 64.900 62.300 69.400 70.280 64.790 70.600 72.500 73.670 73.800 72.075 74.182

3.080 4.120 5.190 7.440 6.860 4.750 7.280 7.740 7.990 9.130 8.040 7.740 8.830 8.480 9.440 9.560 8.810 9.605 9.860 10.020 10.040 9.800 10.090

AKCIJA* kn

1.1-8.000 1.1-8.000 1.1-7.250 1-8.000 1-9.750 2,1-7.300 2,3-8.000 2.2-6.900 6,6-7.250 6,6-7.250 6,7-7.250 6,7-7.250

KAWASAKI

HONDA Zoomer 50 NHX 110 Lead CBF 125 XL 125 Varadero CBR 125 R SH 150 CBR 250 R SH 300 i. SW T400 CBR 600 F CB 600 F Hornet CBF 600 N CBF 600 S CBR 600 RR DN-01 XL 700 V Transalp VT 750 Shadow Crossrunner VFR 800 FI CB 1000 R CBF 1000 CBR 1000 RR XL 1000 V Varadero VFR 1200 F VT 1300 CX

CIJENA eura

10.150 10.700 10.150 23.350 23.000 15.300 12.600 12.600 12.100 19.300 16.750 18.050 25.300 26.500 26.650 26.200 23.850 28.700 27.150 29.300 33.600 40.000

CIJENA kn

ne uvozi se ne uvozi se ne uvozi se ne uvozi se ne uvozi se ne uvozi se ne uvozi se ne uvozi se ne uvozi se ne uvozi se ne uvozi se ne uvozi se ne uvozi se ne uvozi se ne uvozi se ne uvozi se ne uvozi se ne uvozi se ne uvozi se ne uvozi se ne uvozi se ne uvozi se

TEŽINA kg

251 251 255 292 292 250 251 251 251 305 290 290 313 300 300 326 333 355 355 355 400 407

MAX. BRZ. km/h

170 170 170 220 220 180 170 170 173 170 170 170 170 170 170 170 170 170 170 170 170 180

OKRETNI MOMENT kgm/okr.

6,9-3.750 6,9-4.200 6,9-4.200 11,5-7.000 11.5-7.000 10-3.700 9,8-3.200 9,8-3.200 9,8-3.300 12,3-3.125 12,3-3.125 12,3-3.125 11.7-3.200 11.7-3.200 11,7-3.200 11,7-3.200 11,7-3.200 13,4-3.500 13,4-3.500 13,4-3.500 13,4-3.500 15,6-4.000

SNAGA ks/okr.

53-6.000 53-6.000 53-6.000 123-8.300 123-8.250 85 58-5.200 58-5.200 60-5.500 78-5.450 78-5.450 78-5.450 78-5.450 78-5.450 78-5.450 78-5.450 78-5.450 78-5.450 78-5.450 78-5.450 78-5.450

OBUJAM ccm

883 883 883 1.200 1246 1200 1202 1202 1202 1584 1584 1584 1584 1584 1584 1584 1584 1.690 1.690 1.690 1.690 1.800

13-8.500 13-8.500 13-9.000 13,8-10.000 14-10.500 27-9.200 28-10.500 25-8.500 80-9.250 80-9.250 81-9.000 81-9.000

RX 125 D RX 125 SM MS 3 125 RT 125 D GT 125 GT 250 R GV 250 MS 3 250 GT 650 GT 650 R GV 650 Aquila ST 7

HARLEY-DAVIDSON 883 Iron 883 Roadster Superlow V-Rod Muscle ABS Night Road Special ABS XR 1200 X 1200 Nightster Forty Eight 1200 Low Fat Bob Street Bob Super Glide Custom Fat Boy Softail Deluxe Rocker C Softail Heritage Classic Cross Bones Street Glide Road King Classic ABS Electra Glide Classic Ultra Classic Electra Gl. CVO Road Glide Ultra

124 124 124 124 124 249 249 249 647 647 647 678,2

AKCIJA* kn

CIJENA eura

CIJENA kn

TEŽINA kg

MAX. BRZ. km/h

OKRETNI MOMENT kgm/okr.

SNAGA ks/okr.

OBUJAM ccm

CJENIK MOTOCIKLI I SKUTERI

61.180 62.390 56.472 62.880

KX 65 KLX 110 KLX 125 D-Tracker 125 KLX 250 Ninja 250 R KX 250 F KX 450 F KLX 450 R KL-KLX 450 R enduro KL-KLX 450 R sm ZX-6R Ninja ER 6 N ER 6 F Versys 650 Z 750 Z 750 R VN 900 Classic VN 900 Custom ZX-10 R Z 1000 SX Z 1000 ZZR 1400 ABS GTR 1400 VN 1700 Classic ABS VN 1700 Voyager ABS VN 1700 Voy. Custom ABS

KEEWAY

KTM 50 SX 65 SX 85 SX 125 EXC 125 SX 125 Duke 150 SX 200 EXC 250 EXC 250 EXC F 250 SX-F 250 SX 300 EXC 350 SX-F 400 EXC 450 EXC 450 SX-F 450 SMR 530 EXC 690 SMC 690 Enduro R 690 Duke 690 Duke R

140 160 180 190 190 190 190

br. 114/1.-2./2011.

17.848 23.888

48.170 56.899 46.720

58.829 55.424

64.507

MOTO PULS

129

196 191 209 209,5 186 186 184 168

104.600 109.300 108.900 112.680 99.120 114.500 144.840 140.680

14.230 14.870 14.950 15.330 13.480 15.580 19.710 19.410

91.186 96.184

49 49,5 50 49,5 49,4 49,4 50 50 125 124.1 125 125 124,1 124,1 163 163 174,5 298,9 249,4 299 270 498,5

3.9-7.000 5.7-7.000 4,5-7.000 3,5-7.500 3,7-7.500 3,8-6.500 3.8-6.500 3.3-7.500 15-9.000 10-8.750 8,9-7.500 9,5-7.500 13-9.500 13-9.500 11,6-7.500 11,6-7.250 15,2-8.000 28,7-7.500 28-11.000 30-8.500 24-8.000 38,4-7.000

0,45-6.000 0,6-6.500 0,4-6.500 0,34-7.500 0,35-7.000 0,4-6.000 0.42-6.000 0,35-6.000 12,6-7.000 0.92-7.000 0,9-6.500 0,9-6.500 1-8.500 1-8.500 1,2-6.000 1,2-5.500 1,5-6.500 3-6.250 1,9-9.000 2,45-6.500 2.3-6.250 4,1-5.500

45 45 45 45 45 45 45 45 110 130 130 100 100 120

13.025 14.995 13.025 9.758 14.516 12.995 14.025 32.025 17.737 16.495 17.525 23.995 23.995 20.018 20.018 23.995 36.995 42.995 38.025 47.025

1.770 2.040 1.770 2.001 1.330 1.975 1.770 1.910 4.357 2.141 2.245 2.385 3.264 3.264 2.725 2.725 3.265 4.900 5.033 5.850 5.175 6.400

PIAGGIO

90 126 90 111 92 100 101 108 167 117 116 114 107 107 116 122 138 165 175 179 189 221

49,8 49 49 50 49,7 49,7 125 124 125 154 244 250 459

6,5-7.500 3,5 - 7.500 3,1-6.500 2,1-5.500 2,1-5.500 11,8-8.250 14,9-10.000 11,8-8.250 13.7-8.500 22-8.500 20,8-7.500 40-7.250

0,34-6.000 0,34-6.000 0,3-5.250 0,3-5.250 1,1-7.000 1,2-10.000 1,1-7.000 1.3-6.750 2,1-6.750 2,1-6.500 4,3-6.000

50 50 50 50 50 50 120 103 120 140 125 125 160

96 93 107 98 98 124 153 124 138 158 156 204

9.978 17.240 14.880 17.880 19.025 19.870 23.990 31.990 23.990 24.990 36.550 34.990 54.990

1.360 2.350 2.020 2.430 2.590 2.700 3.260 4.350 3.260 3.400 4.970 4.760 7.480

POLINI

124,1 124,1

11-8.500 11-8.500

1-7.500 1-7.500

118 118

110 110

16.990 18.990

2.327 2.601

744 744 744 744 936 1064 1151 1151 1151 1151 1.151 1151

48,8-6.800 48,8-6.800 48,8-6.800 48,8-6.800 75-7.200 73,4-6.400 105-7.000 102-7.000 95-7.500 95-7.500 105-7.500 105-7.000

5.47-3.600 5.47-3.600 5.47-3.600 5.47-3.600 7,8-6.000 9,4-5.000 10-6.750 11-5.500 10-5.800 10-5.800 10-5.500 10.5-6.750

170 170 170 160 200 170 230 200 230 230 230 200

182 182 182 184 224 251 227 259 236 246 257 240

69.311 69.311 67.239 94.759 100.878 107.575 117.800 99.835 124.512 105.381

9.430 9.430 9.190 12.890 13.730 14.630 19.030 13.580 16.940 14.340

998 1078 998

139-10.600 144-10.600 186-12.900

10,6-8.000 11,5-8.000 11,4-9.500

265 265 305

190 190 192,5

135.900 159.900 161.900

18.490 21.760 22.030

PEUGEOT Kisbee e-Vivacity New Vivacity 50 Jet C-Tech Speedfight 3 LC Speedfight 3 AC Citystar LXR 125 Geopolis 125

130

MOTO PULS

22 22 32,6 37,4

1,97 2,3 3.81 4.21

120 130 155 160

160 160 160 161

34.550 35.550 39.867 49.747

4.700 4.840 5.461 6.770

49 49 150,1

4,7-7.500 2,7 11,6-7.750

0,5-6.250 0,35 1,2-6.250

50 50 110-

99 103 129

10.899 18.999

1.495 2.600

49,4 49,4 49,9 49,4 49,4 49,4 124 124 124 124 151 278 278 278 278 278 278 278 398,9 398,9 399 492,7

3,8-6.250 3,5-6.750 4,4-7.250 3.5-6.750 6.4-6.750 15-9.750 15-8.500 15-9.750 11,6-7.500 22-8.250 22-8.250 22-7.250 22,4-8.250 22,5-8.250 22,5-8.250 22,5-8.250 34-7.500 34-7.500 34-7.500 40-7.000

0,37-6.750 1-7.000 1,2-7.250 1,6-3.000 1,2-8.000 1,16-6.000 2.3-6.500 2,3-6.500 2,2-5.750 2,32-6.500 2,1-6.750 2,1-6.750 2,1-6.750 3,7-5.000 3,7-5.000 3,7-5.500 4,22-5.000

50 50 50 50 50 50 94 103 103 105 127 130 125 125 125 125 125 148 148 148 160

88 84 84 98 105 115 205 146 107 160 165 205 204 204 238 238 238 190

16.667 11.500 9.615 11.135 18.846 12.148 12.817 24.773 19.595 34.439 31.764 35.913 47.350 48.100 57.906 42.069 47.814

2.770 1.565 1.310 1.510 2.581 1.650 1.740 3.370 2.670 4.690 4.320 4.890 6.440 6.540 7.880 5.720 6.505

107 39,9

70 -

62 20

15.836 20.000

2.140 2.750

50 49 125 124 124 200 233,8

3,2-6.000 4-6.300 8,5-7.500 16-10.000 16-10.000 16-8.000 16-8.500

0,4-4.000 0.4-4.000 0.75-6.500 1,3-8.000 1.3-8.000 1,5-7.000 1,8-6.300

50 50 85 90 90 100 110

79 89 117 148 148 126 158

3.599 6.990 10.900 12.990 15.900 16.900 19.500

490 960 1.490 1.755 2.175 2.320 2.670

124,6 234 234 234 320 320 320

12 18 20,4-8.250 18 23-8.500 23-8.500 23-8.500

1,75 1,75 1,75 2,2-6.500 2,2-6.500 2,2-6.500

100 130 130 130 141 145 140

153 161 171 192 192 175 191

17.990 21.990 21.990 25.990 28.990 28.990 31.990

2.450 2.990 2.990 3.540 3.940 3.940 4.350

UH 125 Burgman

125

12-9.000

1,1-6.500

120

159

40.990

5.570

UH 200 Burgman

200

18-8.000

1,7-6.000

130

160

45.990

6.250

RM-Z 250

249

43-11.000

2,9-8.500

150

104,5

59.990

8.160

AN 400 Burgman

400

34-7.300

3,7-5.800

150

216

59.990

8.160

RM-Z 450

450

150

113

62.990

8.570

RMX 450Z

449

150

123

67.990

9.250

SFV 650 Gladius

645

72-9.000

6,4-6.400

200

202

64.990

8.840

GSR 600

599

98-12.000

6,47-9.600

230

208

57.990

7.890

GSX-R 600

599

126-13.500

7,2-11.500

260

187

99.000

13.470

AN 650 A Burgman

638

50-7.000

6,2-5.000

160

277

87.990

11.960

GSF 650 Bandit

656

85-10.500

6,2-8.900

210

240

59.990

8.160

GSF 650 S Bandit

656

85-10.500

6,2-8.900

225

243

60.990

8.300

GSX 650 FA

656

85-10.500

6,2-8.900

230

217

62.990

8.628

DL 650 V-Strom

645

67-8.800

6,1-6.400

185

217

64.990

8.840

GSX-R 750

749

156-13.200

9,1-11.200

280

190

109.000

14.830

GSR 750

749

106-10.000

230

211

74.000

10.070

Intruder VL 800 M

805

53-6.000

6,9-4.000

160

269

77.900

10.610

Intruder VL 800 C

805

53-6.000

6,9-4.000

160

277

78.990

10.745

GSX-R 1000

999

180-12.500

11,5-10.000

299

203

118.990

16.190

GSF 1250 Bandit

1255

98-7.500

11-3.700

235

247

75.990

10.340

GSF 1250 S Bandit

1255

98-7.500

11-3.700

235

250

79.990

10.880

GSX 1250 FA

1255

98-7.500

11-3.700

245

257

82.136

PGO T-Rex 50 Libra 50 G-Max 150 4T

Liberty 50 New Typhoon 50 Zip 50 4T ch Typhoon 50 ch NRG Power Fly 50 4T Fly 100 4T MP3 Yourban 125 MP3 125 Hybrid Carnaby 125 Liberty 150 X7 EVO 300 Carnaby Cruiser 300 Beverly 300 MP3 Yourban 300 MP3 Sport 300 MP3 RST 300 MP3 300 Hybrid MP3 Sport 400 MP3 RST 400 X-Evo 400 Beverly Cruiser 500

XP4 4T 911 GP6

QINGQI QM 50 QT-6A QM 50 T- 10 A QM 125 T - 10H QM 125 - 2V QM 125 -2C QM 200 GY QM 250

REGAL RAPTOR

MV AGUSTA Brutale 990 R Brutale 1090 RR F4 1000 R

244,3 278,3 398 492,7

Satelis 250 Geopolis 300 Geopolis 500 Satelis 500

49,9 elektro 49,9 49,9 49,9 49,9 124,8 124,8 124,8

3,6 4 5,1-7.250 13,5 13 15

1,4 1,2 1,16 1,18

br. 114/1.-2./2011.

50 50 50 50 50 50 105 110 110

106 110 95 106 100 100 155 142 150

9.975 12.387 18.370 15.970 14.465 23.974 31.990

1.360 1.685 2.500 2.170 1.970 3.260 4.350

NKT 125 NKT 250 HAVK 250 SPYDER 250 SPYDER 350 SPT 350 DAYTONA 350

SUZUKI

AKCIJA* kn

220 220 200 200 250 250 270 270

MOTO GUZZI V 7 Racer V 7 Classic V 7 Caffe Classic Nevada Bellagio California Classic Griso 1200 8V Stelvio 1200 4V NTX ABS Breva 1200 Norge 1200 GT Norge 1200 GT 8V Sport 1200 4V

CIJENA eura

AKCIJA* kn

125M Supermoto 125S Naked

CIJENA kn

CIJENA eura

9,7-7.000 9,7-7.000 10-6.750 10-6.750 10-7.000 10,2-8.000 12.7-8.000 13-8.000

MEGELLI

TEŽINA kg

CIJENA kn

Grizzlz 10" F 12 R LC F 12 Air Centro 50 4T XSM 50 XTM 50 Blog 125 ie Madison 3 125 Centro 125 i e Blog 160 ie Madison 3 250 i e Password 250 Spidermax RS 500

MAX. BRZ. km/h

TEŽINA kg

115,6-9.000 115,6-9.000 106-8.250 115-8.250 120-9.000 132-10.000 175-10.250 180-10.250

MALAGUTI

OKRETNI MOMENT kgm/okr.

MAX. BRZ. km/h

Vitality 50 2T Bet&Win 50 Super 8 50 2T New Dink 50 Agility 50 People S 50 2T Like 50 2T Agility City 50 Downtown 125i Pulsar Super 8 125 Agility City 125 Quannon 125 Naked Quannon 125 Like 200i People S 200i New Dink 200 i People GT 300 i Venox 250 Downtown 300i Xciting 300 Ri Xciting 500 Ri

SNAGA ks/okr.

OKRETNI MOMENT kgm/okr.

999 999 999 999 999 999 1195 1195

KYMCO

OBUJAM ccm

SNAGA ks/okr.

990 SM T ABS 990 SM R 990 Adventure 990 Adventure Dakar 990 Superduke 990 Superduke R RC8 1190 R RC8 1190 R Akrapovic SE

OBUJAM ccm

CJENIK MOTOCIKLI I SKUTERI

OKRETNI MOMENT kgm/okr.

MAX. BRZ. km/h

TEŽINA kg

CIJENA kn

CIJENA eura

OBUJAM ccm

SNAGA ks/okr.

OKRETNI MOMENT kgm/okr.

MAX. BRZ. km/h

TEŽINA kg

CIJENA kn

CIJENA eura

1299

197-9.500

15,5-7.200

300

260

107.990

14.695

Vespa GTS 250 ie

244

22-8.250

2,2-6.500

125

148

35.240

4.790

GSX 1300 B-King A

1340

184-9.500

14.6-7.200

260

235

113.990

15.510

Vespa GTV 250 i.e.

244

22-8.250

2,2-6.500

122

146

44.227

6.020

Intruder M 1800 R

1783

125-6.000

16,3-3.200

210

347

106.990

14.555

Intruder C 1800 R

1783

125-6.000

16,3-3.200

210

380

114.990

15.645

Vespa GTS 300 Super

278

22-7.500

2.2-5.000

148

36.902

5.055

Vespa GTS 300 Super Sport

278

22-7.500

2.2-5.000

148

38.990

5.300

Basi X 50

49,4

4,3-6.000

10.800

1.470

Orbit 50

49,5

100

8.499

1.160

Symphony 50 SR

49,5

100

2.000

Jog 50 R

2,8-7.000

0,28-7.000

15.500

2.110

Euro X 50

49,4

3,8

11.799

1.610

Neo’s 50

2,8-6.750

0,3-6.500

13.500

1.840

12.900

Sport X 50 SR

49,4

3,8

12.999

1.770

Aerox 50

2,7-6.500

0,4-4.500

17.700

2.424

14.900

Mio 50

49,5

84,5

11.500

1.560

Why 50

3,3-6.500

0,3-6.250

15.500

2.110

13.950

DT 50 R

2,9-6.750

0,33-5.250

104

21.900

2.980 3.120

AKCIJA* kn

SNAGA ks/okr.

GSX-R 1300 Hayabusa

AKCIJA* kn

OBUJAM ccm

CJENIK MOTOCIKLI I SKUTERI

SYM

Symphony 125 SR

124,6

109

2.700

GTS Joymax EVO 125

124,5

163

23.000

3.130

VS 125

124,6

133

17.500

2.380

HD Evo 200i

171,2

135

22.000

2.990

Joyride EVO 200i

171,2

14,5

154

24.200

3.290

Citycom 300i

262,8

184

31.500

4.290

GTS Joymax Evo 300i

263.7

23-7.500

2,45-5.500

184

35.999

4.897

SACHS MadAss 50

49,5

2,7-7.000

0,3-4.300

10.900

1.480

MadAss 125

119,7

8-8.400

100

11.990

1.630

TGB

2,9-6.750

0,33-5.250

104

22.900

TZR 50

49,7

2,7-6.250

0,3-5,500

128

3.500

PW 80

4,8-5.500

0,64-5.000

15.900

2.178

TTR 110 E

110

7.1-7.500

0,8-4.000

22.900

3.120

X-Max 125

14.500

124,7

14-8.750

1,13-6.500

166

32.900

4.506

YZ 125

124

94,5

52.500

7.191

27.900

YBR 125

123,7

10-7.800

1-6.000

105

124

20.500

2.808

17.500

YBR 125 CUSTOM

123,7

10-7.800

1-6.000

105

129

21.600

2.958

18.500

YZF-R 125

124,7

15-9.000

1,22-8.000

120

138

33.990

4.656

30.590

WR 125 R

124.7

15-9.000

1.22-8.000

115

133

31.900

4.370

28.700

WR 125 X

124.7

15-9.000

1.22-8.000

105

137

33.990

4.656

30.500

YZ 250

249

103,9

52.000

7.070

YZ 250 F

249

102,8

61.000

8.356

55.000

8.990

1.220

YBR 250

249

21-7.500

2-6.500

125

154

38.200

5.230

34.900

10.990

1.500

WR 250 F

250

140

118

69.900

9.575

1,9-8,500

11.990

1.630

X-Max 250

249,8

20,4-7.500

2,1-6.000

180

37.990

5.204

32.900

11.990

1.630

3,8-7.500

8.790

1.204

X-City 250

249,8

21,2-7.500

2,1-5.800

173

37.900

5.192

29.990

49,3

3,8-7.500

10.490

1.368

395

34-7.000

3,6-6.000

220

57.950

7.938

51.900

49,3

4,6-7.250

105

12.990

1.770

449,7

111,9

66.000

9.041

45.990

124,9

8,6-7.500

110

111

15.990

2.180

WR 450 F street

449

160

123

92.000

12.602

59.900

T-Max 500

499

43,5-7.500

4,5-6.500

160

221

79.900

10.945

69.990

YZF R6

599

124-14.500

6,57-11.000

270

189

90.700

12.420

81.630

XJ6

600

78-10.000

6-8.500

200

205

57.500

7.876

49.990

XJ6 Diversion

600

78-10.000

6-8.500

210

211

56.000

7.619

XJ6 Diversion F

600

78-10.000

6-8.500

210

217

63.500

8.698

MT-03

660

48-6.250

5,6-5.500

160

192.4

63.400

8.684

49.990

XT 660Z Tenere

660

48-6.000

5.8-5.500

160

206

59.450

8.140

53.900

XT 660 R

660

48-6.000

6,0-5.250

160

181

51.350

7.350

45.900

XT 660 X

660

48-6.000

6,0-5.250

170

189

55.350

7.580

47.900

FZ 8

779

106-10.000

8,2-8.000

211

69.990

9.587

66.500

215

73.500

10.068

69.990

49,3

4.6-7.250

303 R 50

49,5

4,6-7.250

R 50 X Jet Fighter

49.3

4,9-7.500

Bullet RS 50

49,3

4,7-7.000

104 T

49,6

Cappuccio 50 4T Speedy 303 R 125

124

8,9-7.000

110

118

17.990

2.450

X-Motion 125

124,6

12,4-8.500

120

174

24.990

3.400

X-Motion 250

249,4

23,4-8.000

140

194

29.990

4.080

264

23,1-7.500

140

194

31.990

4.350

X-Motion 300 EFI

DT 50 X

101 R One

R 125 X Jet Fighter

YAMAHA

TRIUMPH

400 Majesty YZ 450 F

55.500

Daytona 675 R

675

126-12.600

7,2-11.700

260

185

124.160

16.890

Daytona 675

675

126-12.600

7,2-11.700

260

185

104.000

14.150

Street Triple 675

675

106-11.700

6,8-9.200

230

189

77.000

10.480

Street Triple 675 R

675

108-11.700

6,8-9.200

230

189

87.060

11.840

FAZER 8

779

106-10.000

8,2-8.000

Tiger 800

799

95-9.250

7,9-7.850

210

83.100

11.370

TDM 900

897

86-7.500

8.9-6.000

210

223

78.350

10.730

69.990

Tiger 800 XC

799

95-9.250

7,9-7.850

210

215

95.250

12.960

XVS 950A Midnight Star

942

54-6.000

7.7-3.000

160

278

82.300

11.273

68.900

Boneville

865

67-7.500

7-5.800

185

225

79.990

10.880

FZ-1

998

150-11.000

10,6-8.000

255

214

87.500

11.904

Boneville SE

865

67-7.500

7-5.800

185

225

83.400

11.350

FZ-1 Fazer

998

150-11.000

10,6-8.000

265

220

92.000

12.520

America

865

61-6.800

7,2-3.300

160

250

86.000

11.700

YZF R-1

998

182-12.500

11,5-10.000

300

206

116.900

16.030 105.200

Speedmaster

865

61-6.800

7,2-3.300

160

250

89.450

12.170

SUPER TENERE

1199

110-7.250

11,4-6.000

220

261

115.900

15.770

Boneville T100

865

67-7.200

6.9-5.800

185

230

87.615

11.920

XJR 1300

1251

98-8.000

10,8-6.000

220

245

81.000

10.980

Thruxton 900

865

69-7.400

6,9-5.800

180

230

87.615

11.920

FJR 1300 A

1298

143,5-8.000

13,4-7.000

250

291

136.900

18.630

Scrambler

865

59-6.800

6,8-4.750

170

230

87.615

11.920

FJR 1300 AS

1298

143,5-8.000

13,4-7.000

250

295

138.900

18.900

Tiger 1050 SE ABS

1050

113-9.400

10-6.250

220

228

115.820

15.757 109.950

XVS 1300A Midnight Star

1304

73-5.500

10,6-4.000

180

303

90.000

112.240 76.900

Sprint GT ABS

1050

130-9.200

10,8-6.300

240

268

121.900

16.590

Speed Triple

1050

135-9.400

11,1-7.550

240

214

113.800

15.480 109.770

Thunderbird

1597

86-4.850

14,6-2.750

180

339

133.520

18.170

Thunderbird Storm ABS

1.699

98-5.200

15,6-2.950

190

339

149.620

20.360

Rocket III Touring

2294

106-6.000

20-2.500

200

395

178.550

24.290

URAL

MT-01

1670

90-4.750

15-3.750

210

265

112.700

15.440 101.900

XV 1900 Midnight Star

1854

90-4.750

15.5-2.500

190

346

120.900

16.560 108.810

VMAX

1679

200-9.000

16.7-6.500

230

310

177.000

24.080

ZS 125GY-A Enduro

125

8.7-8.500

0.8-7.000

105

120

12.990

1.770

ZS 125-30 Cruiser

124,5

11.6

0,85-6.000

117

115

12.490

1.700

ZONGSHEN

Tourist

745

40-5.600

5,3-4.000

110

320

89.000

12.191

ZS 200 GY-A Enduro

197

14,4-7.500

1,35-6.500

115

120

14.990

2.040

Retro

745

40-5.600

5,3-4.000

110

350

103.000

14.109

ZS 250 GS

230

18,0-7.500

1,65-6.000

138

166

22.490

3.060

Vespa LX 50

21.247

2.890

X-PLORER SPEEDY

2,9

4.799

648

Vespa S 50

19.190

2.610

X-PLORER REBEL

3,5

7.499

1.013

Vespa LX 125

124

10,3-8.000

0,9-6.000

100

110

30.140

4.100

X-PLORER KNIGHT

2,9

7.499

1.013

Vespa LXV 125 ie

124

10.3-8.250

1-7.250

110

28.279

3.850

X-PLORER ORLANDO

2,9

7.499

1.013

Vespa PX 125

123

22.500

3.060

X-PLORER ROCKY

124

6,5

100

9.999

1.351

Vespa PX 150

150

23.500

3.200

X-PLORER TANCO

124

6,5

100

9.999

1.351

Vespa S 150 ie

151

11,7-7.500

0,96-6.000

110

X-PLORER MANGO

149

9,5

135

10.999

1.486

VESPA

X-PLORER

br. 114/1.-2./2011.

MOTO PULS

131

155 168 190 190 218 215 220 222 230 161 376

18.490 21.000 21.490 25.990 30.990 29.990 32.990 33.990 44.900 16.000 42.900

2.530 2.880 2.940 3.560 4.245 4.108 4.519 4.656 6.120 2.180 5.830

0.8-5.000 1-6.000 -

MXU 50 Reverse MXU 150 Reverse Maxxer 250 MXU 250 MXU 300 R Maxxer 300 MXU 400 4X4 MXU 500 UXV 500

LINHAI

AEON COBRA 350 CROSSLAND 350

313 313

21-6.500 20-6.250

0.24-5.500 0.25-5.000

207 222

32.700 34.700

4.448 4.721

49,5 49,3 96,5 249 280 449,5

3,5-6.000 6,4-7.500 6,25-6.500 17,5-7.000 20,5-7.500 52-7.500

0,48-5.500 0,57-7.000 0,7-5.800 2,2 2,3-6.500 -

45 45 66 95 105 140

130 181 136 211 223 195

15.990 20.990 16.990 29.990 34.990 44.990

2.190 2.860 2.310 4.070 4.760 6.160

89,5 249 400 400 449 500 500 650 650 800 800 800

29 41

111 195 308 286 158 279

56 56 63

7,3-5.500 7,3-5.500

303 326 290 326 279

32.638 49.770 100.290 81.867 104.238 93.842 102.990 98.448 120.029 136.281 143.716 117.397

4.440 6.770 13.644 11.138 14.180 12.770 14.012 13.394 16.330 18.540 19.550 15.970

29.700 31.800

ACCESS PATRIOT 50 APOLO 50 PATRIOT 100 APOLO 250 APOLO 300 IRS APOLO 450 Cross

HYOSUNG TE 450

PHOENIX 200 E TRAIL BLAZER 330 TRAIL BOSS 330 SCRAMBLER 500 4 X 4 SPORTSMAN XP 550 SPORSMAN 500 EFI SPORSMAN 500 HO SPORSMAN 800 EFI SPORSMAN 800 X2

KING 700 4x4 KING 700 4x4 UTV 493 493 493

33-7.000 33-7.000 35-6.400

3,6-5.500 3,6-5.500 4,5-5.500

80 80 85

337 326 358

43.900 45.900 53.900

5.970 6.250 7.330

493 594 750

30 38-5.500 -

4,7-5.500 -

80 -

326 337 328

47.000 55.000 60.000

6.390 7.480 8.160

449

53-8.500

4,8-7.000

212

40.990

5.580

362 362 449 449 633 633 697 697 749 749 401 401 953

21-7.000 21-7.000 43-7.500 43-7.500 42-6.500 42-6.500 49-6.500 49-6.500 50,4-6.500 50,4-6.500 12,5-3.800 13,5-4.000 24-3.600

2,6-4.500 2,6-4.500 4,2-7.000 4,2-7.000 5.2-4.000 5.2-4.000 5,9-5.000 5,9-5.000 6-4.500 6-4.500 2,8-2.200 3-2.400 5,2-2.800

40 40 40

263 274 165 171 273 273 234 234 300 298 432 462 725

55.908 70.662 63.941 84.059 66.321 81.821 65.393 82.577 96.197 74.908 58.094 82.458 104.125

7.545 9.536 8.629 11.344 8.951 11.042 8.825 11.144 12.982 10.109 7.840 11.128 14.052

49,2 91.3 278

4 8.5-7.500 20,4-6.500

0,4-5.500 0.82-7.500 2,3-5.500

45 50 -

115 115 260

10.990 12.000 -

1.520 1.630 5.000

510,4

163

80.895

11.010

229 229 420 450 498,5 675

15,7-6.500 16,2-7.000 42-7.500 27-6.500 33,5-6.000

1,9-5.000 1,7-5.500 4,0-6.500 3,8-5.500 5,1-5.000

190 164 282 168 273 277

ne uvoze ne uvoze ne uvoze ne uvoze ne uvoze ne uvoze

m. 2011 m. 2011 m. 2011 m. 2011 m. 2011 m. 2011

HONDA TRX 250 TM TRX 250 EX TRX 420 FA TRX 450 R TRX 500 FA TRX 680 FA

132

MOTO PULS

177 275 352 514

20 -

2,3-5.500 -

150,1 249,1 460

10,2-7.750 17-7.500 39-7.250

400 499

196 329 329 499 549 499 499 760 760

158 185 223 225 205 276 306 525

20.018 27.000 38.333 36.317 42.000 42.000 50.949 59.000 70.000

2.720 3.670 5.215 4.980 5.710 5.710 6.940 8.030 9.520

160 300 330 350

19.990 33.900 38.000 40.900

2.730 4.640 5.170 5.650

1-6.500 1,8-5.000 4-6.000

70 -

264 324 398

30.990 40.999 80.000

4.190 5.3540 10.880

19-5.500 20-5.500

70 70

89.390 107.450

11.580 14.920

20 20

20 20 20 20

179,2 221 229,1 259 332 330 316 349 376

34.990 37.990 39.990 69.000 95.000 79.990 68.000 102.000 108.000

4.860 5.280 5.550 9.580 13.200 11.110 9.440 14.170 15.000

686 700

20 38

265 524

34.900 44.900

4.780 6.150

450 376 454 722

53-8.200 46-6.000

5-6.800 7.2-3.500

103 -

188 269 305 307

8.500 6.000 7.000 10.000

171,2 249,4 287,2 565

14-7.000 18-7.000 42-6.500

1,6-5.500 2,3-5.500 4,9-5.500

199 223 243 300

28.999 36.999 54.000

3.970 4.860 5.070 7.350

287 287 403 403 403 503 503 503

21-6.500 20,4-6.500 30-7.000 30-7.000 29-7.000 41-6.500 41-6.500 41-6.500

3.2-5.500 3.2-5.800 2,7-4.000

105 105 -

260 288 280 330 330 339 364 285

34.990 37.990 39.990 44.990 53.990 59.990 58.990

4.760 5.170 6.160 5.440 6.120 7.350 8.160 8.030

88 124 249 249 229,6 347 348 348 348 348 348 348 348 421 421 449 558 686 686

120 152 150 160 187 184 180 230 230 243 243 262 268 184 268 274 192

21.900 27.900 37.900 54.900 38.900 63.500 49.900 44.900 64.900 55.900 58.700 64.900 77.900 76.900 89.900 72.900

2.980 3.780 5.160 7.470 5.290 7.000 8.640 6.780 6.110 8.830 7.610 7.990 8.830 9.500 10.600 10.460 12.230 9.920

br. 114/1.-2./2011.

SUZUKI LT-R 450 LT-A 400 FSI LT-A 450 FSI 4x4 LT-A 750 AXI

SYM TRACKRUNNER 200 QUAD LANDER 250 QUAD LANDER 300 S QUAD RAIDER 600

TGB 77.257

68.861 86.438

BLADE 325 SL TARGET 325 TARGET 425 4X4 BLADE 400 BLADE 425 SE 4X4 BLADE 525 SL 4X4 BLADE 550 LT IRS TARGET 550 4X4 IRS

YAMAHA

KTM 525 XC (homologiran)

KEEWAY ATV 50 ATV 100 ATV 300 4x4

0,5-5.500 1,0-7.500 2,0.5.500 1,96-5.500 2,2-5.500 2,2-5.500 3,1-5.500 4-5.500 3.82-5.500

POLARIS

KAWASAKI KVF 360 4x4 KL-KVF 360 4x4 KFX 450 R KL-KFX 450 R KVF 650 4x4 KL-KVF 650 4x4 KFX 700 KL-KFX 700 KL-KVF 750 4x4 KVF 750 4x4 MULE 600 MULE KL-610 4WD MULE 4010 4WD DISEL

PGO

TRACKMASTER 400 TRACKMASTER 500

GOES 520 MAX LIMITED 620i MAX 800 RS

4,5-6.000 11-8.500 17-6.500 17-7.500 19,6-7.000 19-7.000 20,4-6.500 35,5-6.500 37-6.500

PIAGGIO

CF MOTO CF 500 CF 500 A CF X5

200 2X4 300 4x4 400 IRS 4x4 520 4x4

BUG RIDER 150 BUG RIDER 250 BUGRACER 500 i

CAN-AM DS 90 DS 250 OUTLENDER MAX XT 400 OUTLANDER 400 DS 450 XMX RENEGADE 500 OUTLENDER 500 XT OUTLANDER 650 OUTLANDER 650 MAX XT OUTLANDER 800R XT-P OUTLANDER MAX 800R XT RENEGADE 800R

49,4 149 249 249 270 270 366.9 498,5 498.5

KYMCO

68.792

YFM 90 125 GRIZZLY YFM 250 R YFM 250 R-W RAPTOR hom. BIG BEAR 250 YFZ 350 BANSHEE YFM 350 R-W RAPTOR hom. YFM 350 R RAPTOR GRIZZLY 350 2WD hom. GRIZZLY 350 2WD GRIZZLY 350 4WD hom. GRIZZLY 350 4WD GRIZZLY 350 4WD IRS GRIZZLY 450 4WD IRS GRIZZLY 450 EPS YFZ 450 R GRIZZLY 550 EPS GRIZZLY 700 EPS RAPTOR 700 R

AKCIJA* kn

85 65 80 80 80 -

CIJENA eura

50 RU 150 S II 150 U II 220 S 280AU 300 XS 320 S 320 U 500 S GO KART 125 MINI CAR 320

CIJENA kn

2.460

TEŽINA kg

17.990

MAX. BRZ. km/h

165

OKRETNI MOMENT kgm/okr.

50 RS CS

SNAGA ks/okr.

ADLY

OBUJAM ccm

AKCIJA* kn

CIJENA eura

3.6 12-6.500 12-6.500 15,5-7.000 17-7.000 18.4 18.2 20-7.250 52

CIJENA kn

49 149 149,5 176 249 282 272 272 499 124 272

TEŽINA kg

3.6

MAX. BRZ. km/h

SNAGA ks/okr.

OKRETNI MOMENT kgm/okr.

OBUJAM ccm

CJENIK ČETVEROCIKLI

BESPLATNI

Mali oglasnik

APRILIA

Aprilia Shiver 750, crvena, 2009.g, 1.200km, reg godinu dana, Akrapovič auspuh, nikad padano, prodajem ili mijenjam. Cijena: 6.500E. Zadar. Telefon: 098/9141062

BMW

aprilia rsv4 factory. kao nova, nema prijenosa, 09.god., 4.333km, kupljena 5mj. 2010., reg. 5mj. 2011. Cijena: 102.999kn Zagreb. 091/4440999

Aprila 2003., 32.700km, 6/2011., kofer, napravljen servis, gotovina ili kartice do 60 rata. Cijena: 2.900E. Slavonija. Telefon: 095/9065175

Aprilia RS 250, ispuh arrow, opleteni lajtunzi, radijalna pumpa, nove pločice, lanac, gume, 16.000km. Cijena: 2.100E. Slavonija. Telefon: 098/501273

APRILIA SXV 550, 2007.g., 2.500km, u odličnom stanju, moguća zamjena za r-motor. Cijena: 40.000kn. Zadar. Telefon: 091/8972074

bmw Megamoto HP2, 2009. g., 12.000km. Cijena: 13.500E. Telefon: 098/236175

Aprilia pegaso 650, 00.god, kofer, šakal, puno dodatne opreme, sva orginalna oprema, 2.500E, 091/7900530

Aprila 2007 god. servis, nove disk pločice, akum. gume garažiran, uščuvan (malo poguljen desno) Akrapovič. 19.000 km reg.05/2011 . Cijena: 31.000. Zagreb. Telefon: 099/3462351

aprilia rs125 98 god.napravljena generalka poslje toga je prošo 200km. Cijena: po dogovoru. Koprivnica. Telefon: 099/6755115 APRILIA RSV 1000 Factory 2006, crna, 7.900km, kao nova, Ohlins, Oz, reg do 05/11. Cijena: 65.000kn. Istra. Telefon: 098/421461 Aprilia RSV 1000, 06 g, crna, očuvana, 19.000 km, 8.000E. Čakovec. Telefon: 099/3384288

Aprilia RS 125. 2007 god. Reg. do 11/2011 , nove gume pireli , generalka prije 500km, može zamjena za SM do 35kw. cijena: 17.500kn. Čakovec. 0919852761

Aprilia tuareg rally, oko 40ks, složena za cross, generalno sređena, sve novo. Telefon: 098/1630618

Aprila tuono 125, 2004. godina, registrirana. Telefon: 099/2150255

Aprilia Pegaso 650 1999g ne registriran, ali u besprijekornom stanju samo 18tkm . Cijena: 2.300E. Telefon: 098/346877

Aprilia RSV mille, auspuh original + Akrapovič, original vizir + MRA servisna knjiga. Mogućnost zamjene. Cijena: 5.700E. Zagreb. Telefon: 091/5152182

BMW R 1200 ST, 2005.g. prva reg.04/07.g. 17.000km, sva oprema, Bregana. Telefon:098/9503619 Aprilia Komplet restaurirana, odlično stanje, ulozeno puno novaca i truda. Ostala pitanja na upit. Cijena: 1.150E. Varaždin. Telefon: 098/9481046

Aprilia Shiver 750, 2009 god, 1 vl, u sustavu PDV-a, kupljen u Pro-Moto, 6.000km, reg do 6/2011. Cijena: 6.200E. Pitomača. Telefon: 098/1360007

BMW R 1200GS, 2008.g., prešao 5.500km, abs, putno računalo, grijane ručke, bočni nosači kofera, givi maxia, sivi. Cijena: 115.000kn. Vinkovci. Telefon: 098/751222

BMW R 80 RT, 1987. u orginalnom stanju vrhunski motor za nikake pare. Split. Telefon: 095/9010883

APRILIA PEGASO STRADA 650 , 2006.g. , 10.000km, u odličnom stanju , nove gume , prerađeni auspusi , reg. do 05/11 , Cijena : 3.600E, Senj , mob: 091/5420006 Aprilia Shiver, 2008.g., prvi vlasnik, servisna knjižica, 15tkm, plava boja. U cijeni jakna i kaciga. Cijena: 45.000kn. Tel: 098/793789

Aprila 16.800km novi aku, original nosač + kofer sa naslonom, Bridgestone BT03, Moguća zamjena za Triumph Street triple R ili običan . Cijena: 3.900E. Zagreb. Telefon: 098/2098/47

134

MOTO PULS

xxx-xxx besplatni 114.indd 134

Aprilia red rose125, u dobrom stanju, spremna za tehnički. Cijena: 700E nije fiksno. Međimurje. Telefon: 098/1643871

Aprilia Caponord, 2002. god, 39 tkm, odlično stanje. Cijena: 5.000E. Samobor. Telefon: 098/827980 br. 114/1.-2./2011.

Ap r i l i a S h i v e r G o d . Proizvodnje 2008. Crna 4.200 km. Odjavljen. Dod. oprema: Slideri, prednja maska. Cijena: po dogovoru. Požega. Telefon: 098/9765128

Aprilia shiver 750 , 2008 god. prešao 5.000km vrhunski, drugi vlasnik. Cijena: 35.000kn. Zagreb. Telefon: 098/763442

Aprilia rs125 2009g kupljen 8.2010 prodajem zbog kupnje auta, može zamjena za razno. Cijena je 37.000kn. novi košta 43000kn. Daruvar. Telefon: 099/7015477

Aprilia RSV 2001 god. dobro stanje, oz felge, am. volana Ohlins, ohlins prednje vilice, 25.000km. Cijena: 3.500E. Telefon: 091/2507476

bmw r1150r, god 2004, 15.000 km, izvrsno stanje, prvi vlasnik. Cijena: 63.000kn. Rijeka. Telefon: 098/260199

BMW R1200R, 2007, prvi vlasnik, 21.000km, kao nov, putno računalo, centralni nogar i ost. oprema, Wunderlich, GIVI. Cijena: 12.000E. Osijek. Telefon: 099/2154964

Male oglase možete slati preko www.motori.hr ili direktno na e-mail: oglasi@motopuls.hr

8/1/11 3:20:20 pm

BESPLATNI

Mali oglasnik

DUCATI

Ducati 900 ss - Bimota DB2, special edicione finale, 1.500km, cijena po dogovoru, može zamijena. Telefon: 098/236175

ducati s2r1000 2006 godište full oprema 10.000 km nove gume cijena po dogovoru na tel. 091/2530302

D U CA T I , 14.700km, reg.05/2011, Akrapovič, BMC, Matris prednji-zadnji, kao nov, iza 16h. Zam. za maxi skuter i nadoplatu. Cijena: 7.700E. Hrvatska. Telefon: 099/4174634

Ducati M620i.e., reg.04/2011, Shacal ispuh, mali žmigavci, 24tkm, kao iz dućana, nikad padano, bez PDV-a, ne plaća se prijenos. Cijena: 5.100E. Lepoglava. Telefon: 098/588790

DUCATI Monster 696+, 2009, 1.vl., reg 04/11, garancija, servisna, kao nov, nema prijenosa. Cijena: 6.800E. Poreč. Telefon: 099/3810821

D U CA T I GT 1000, 2008.14.000km, dodatna oprema, prelijep. Cijena: 65.000kn. Osijek. Telefon: 098/223183

Ducati 620 s 2003 g. 9.300km . Cijena: 5.500E. Karlovac. Telefon: 092/1009630

Ho n d a h o r n e t 6 0 0 07.god, zlatni, nova zadnja guma, ne reg, 12.500 km, napravljen servis ulja + filtera. Cijena: 4.900. Konjščina. Telefon: 091/5519293

ducati Monster S2R, 800 ccm. Odlično stanje, 2005.god. Prva reg. 08. 11tkm. Prodajem ili mjenjam za enduro motor. Rijeka. Telefon: 095/8838855

HONDA

DUCATI 1098, 119 KW, 2007. godina, 17.000 km, registriran do 7/11, crveni, u izvrsnom stanju, kit termignoni evoluzione. Cijena: 12.500E. Zagreb. Telefon: 091/5157067

honda, vtr 1000f, 1997. g., reg. do 07/11. Odlično stanje, cijena dogovor. Sisak. Telefon: 098/1706584 honda hornet ,odličan. vizir puig, tri-oval top, karbon. retrovizori, utezi, žmigivci. Reg. do 09/11. cijena: 3.500. Vinkovci. 032/364346

honda crf 250r, motocross motor uredno servisiran i spreman za sezonu, Donji Miholjac, Telefon: 091/9415649

HONDA CBF 600 N, 2007.g dodatna oprema, 20tkm. Cijena: 32.000kn. Zagreb. Telefon: 091/3640369

Honda CBR 600F 2000g. , odlično tvorničko stanje , cijena za keš. Cijena: 3.300E. Nova Rača , Bj. Telefon: 098/436025

Honda cbf600s, 12/2008, 11.000km, reg 11/2010, kao nova, servisi, nema prijepisa, pomalo vožena, novi model al. rama i ubrizg. Cijena: 40.000kn. Split. Telefon: 095/8999496

Honda cbr600f, motoru sve napravljeno, ali baš sve. Štelani ventili, reparirani fergazeri, ulje, svjećice, filter, lanac i lančanic. Cijena: 3.550. Čakovec. Telefon: 095/9077389

Honda CBR 1100 XX, 99.g, 115 kw, odlična, super stanje, može zamjena uz dogovor. Cijena: 5.800E. Krapina. Telefon: 098/9193814

Honda cbr600rr 2007.god, 8.550km motor u izvrsnom stanju. Cijena: 7.000E. Slatina. Telefon: 098/1899220

Honda CRF 150R, 2008.godina, izvrsno stanje, kao nova, s papirima, cijena po dogovoru, 098/718105

Honda varadero 1000 2003g, reg do 7/11, napravljen kompl.veliki servis.nove pakne, potpuno nove gume, Scottoiler, Bagster sa tank torbom, Leo Vinc. Cijena: 7.000E. Umag. Telefon: 095/9015101

HONDA CBR 600F, 1998. g., registrirana godinu dana, novi lanac, lančanici svječice, filteri, ulje. Dosta karbonskih dijelova na motoru. Original stanje, nikad padano, prva boja. Može zamjena za čoper 125 ili Yamaha XT 125 R kinezi isključeni, Prelog, 098/1643871

Honda CBR 1100 XX 2002g motor iz uvoza u tvorničkom stanju , prodajem ili mijenjam za diesel auto jeftiniji ili ključ za ključ. Cijena: 6.400E. Nova Rača, Bj. Telefon: 098/436025

Honda gold wing gl 1800, 2005.g. jubilarni model, boxer 6 cilindara, muzika, grijanje, tempomat, rikverc, abs, cbs. itd.kao nov. Zagreb. Telefon: 091/8947887

Honda CBR 600 F 2005. g., 9.500 km, reg. do 03/2011, servisiran. Cijena: 5.900E. Slatina. Telefon: 098/1728937 Honda cbr 600 rr 2007. crna. 11.500km. servisna knjiga. Karamboliran. Cijena: dogovor. Krapina. Telefon: 098/605560

honda cr 125, 1997, rekreativno vožena, sve PROX, radi 6 sati godišnje, 2.000E bez zamjena. Koprivnica, 098/1695267 Honda Hornet 900 CBF. Odlična, garažirana u dnevnom boravku. Prva reg 08/2002., 22.000km, servisna knjižica. Akrapovič topovi. Gume 3.000km, veliki vizir, manji kovčeg sa nosačima u boji motora, orig.topovi, Jakna, Štitnici, Rukavice, volan Sparkle. Rovinj. 099/2383499

Male oglase možete slati preko www.motori.hr ili direktno na e-mail: oglasi@motopuls.hr

xxx-xxx besplatni 114.indd 135

Honda CBR 600 2000g odlično tvorničko stanje i Hornet 600 S 2001g Motori iz Uvoza sve plačeno , kupac neplača ništa osim reg. Cijena: 3.300E. Nova Rača , Bj. Telefon: 098/436025

br. 114/1.-2./2011.

Honda CBR 600 RR, 2005 god. malo oštećena, prvi vlasnik, samo 11.800km, registrirana. Cijena: 3.900E. Samobor. Telefon: 098/519211 MOTO PULS

135

8/1/11 3:20:35 pm

BESPLATNI

Mali oglasnik

HONDA CBR 600 RR, 2007, karambolirana, motor i rama ispravni, papiri uredni. Cijena: 3.000E. Popovača. Telefon: 095/8215268

honda cbr 900rr , 2001g, reg.09 2011, u odličnom stanju, nova guma, prodajem. Cijena: 4.300E. Đakovo. Telefon: 098/801791

honda cbr 919 rr 1999g reg 5/11 stanje perfektno nikad padano 40tkm. Cijena: 28.000kn keš. Zagreb. Telefon: 098/429760

HONDA CBR 929, 2001g, 38.000km, 2 vlasnik, sve novo. Cijena: 3.700E. Varaždin. Telefon: 099/8064463

honda cbr600f 98god, reg, ko nova sve orginal. Cijena: 3.800E. Međimurje. Telefon: 098/1643871

Honda fireblade. Cijena: 4.200E. Slavonski Brod. Telefon: 091/5757383

[Honda cbr600f 99g reg 06/11 napravljen kompletan servis, novi lanac, lančanici i gume, u top stanju. Cijena: 3.400eur. Zagreb. Telefon: 099/7986366

Honda hornet 2008g reg 10/2011g kao nova dodatna oprema givi vizir, Shad kofer s naslonom te nosač kofera givi. Cijena: 6.100E. Zagreb. Telefon: 098/1696904

honda cbr600rr, 2008god, 1.vl, servisna, reg 6/11 ili mjenjam za auto. Cijena: 7.500. Petrinja. Telefon: 098/350813

Honda CR250, generalno uredena mašina, novi lanac i lanšanici Renthall. Cijena: 1.500. Čakovec. Telefon: 095/8405595

Honda cbr 900rr 1999. god, originalno stanje, prva boja, reg.do 03/2011 55.000km. Cijena je fiksna. Zamjene isključene. Cijena: 3.000E. Grad Zagreb. Telefon: 091/4691710 honda cbr900rr , 2001g, reg.09.2011, odlično stanje, nova z.guma, prodajem ili mjenjam. Cijena: 4.300E. Đakovo. Telefon: 098/801791

HONDA CBR 1000 RR 2008. god, 9.400km, sportski i original auspuh, karbonski štitnik dekla. Cijena: 8.300E. Čakovec. Telefon: 091/9400196

Honda VT 600 shadow, 98 g, 27tkm, dosta dodatne opreme, napravljen servis. Cijena: 4.500E. Varaždin. Telefon: 098/821112

Honda cbr plavo - bijela, malo oguljena plastika, vidljivo na slikama, 2002.g., reg do 5/11g, hitno. Cijena: 20.000kn. Zagreb. Telefon: 099/5566555

Honda Cbr 1000 RR Repsol replika, 2007 god, reg god dana, 5.500km kao nova prvi vlasnik, corsa pireli gume. Cijena: 8.200E. Zaprešić. Telefon: 098/9976240

Honda XL500R 1982. godina. Novi auspuh, sjedalo, plastike, lamele. Ima papire, bez ulaganja. Cijena: 1.100E. Zlatar Bistrica. Telefon: 098/464519 Ho n d a cbr600rr, 2008god, reg 6/11, 1.vl, 8tkm, servisna, kao nova, moguća zamjena za auto. Cijena: 7.500. Petrinja. Telefon: 098/350813

Honda xl650 Transalp 2003 dosta opreme reg. 04.2011 prodajem ili mijenjam za Strom.Capo.Varadero ili BMW pribl.vrij. Cijena: 32.000kn. Novi Zagreb. Telefon: 091/2124185 Honda Transalp 650 2000g odlično stanje . Cijena: 3.300E. Nova Rača , Bj. Telefon: 098/436025

KAWASAKI

Honda cbr 954 rr odličan, Akrapovič. Cijena: 5.200E. Osijek. Telefon: 098/9153879

HONDA CBR600f 2007.g. prva registracija 2008. prvi vlasnik 7.700 km., givi nosač, povišeni vizir, titan auspuh. Cijena: 50.000kn. Osijek. Telefon: 098/338175

136

MOTO PULS

xxx-xxx besplatni 114.indd 136

Honda crf 450 2004.god full Akrapovič, brojač sati, redovito servisiran. Cijena: 3.500E. Karlovac. Telefon: 099/8256863

Honda Deauville 650, 1998 g. 71.000 km, dobro stanje, par ogrebotina, napravljen servis, nove gume, kofer. Cijena: 27.000kn. Zadar. Telefon: 098/867671 br. 114/1.-2./2011.

Honda Hornet 600 2002 god, napravljen veliki servis, ulja filteri, kočnice svjećice, gume. dosta dodatne opreme, arrow, ralica. Cijena: 3.500E. Makarska. Telefon: 098/892242

honda vfr 800 vtec abs. Cijena: 5.500. Istra. Telefon: 091/1856301

Hornet 600 S 2001g i Hornet 600 N 2003g motori u odličnom stanju , . Cijena: 3.200-4.200. Nova Rača, Bj. Telefon: 098/436025

Ho n d a h o r n e t 6 0 0 , 1999god.reg do 07-2011 u dobrom stanju, servisiran. Cijena: 2.800E fixsno. Vodice. Telefon: 092/1152523

kawasakiZX6R 636, 2. vl. 2003. g. nikad padano, potpuno originalno stanje vrlo dobro, gotovo odlično očuvan, gume vrlo dobre + jedan set ekstra, lanac & lančanici & prednje pločice mijenjani prije 2 mjeseca. reg. do 07/11, dupli xsenon + oprema i dijelovi gratis. Cijena: 4.000E. Zagreb. Telefon: 098/818114

Male oglase možete slati preko www.motori.hr ili direktno na e-mail: oglasi@motopuls.hr

8/1/11 3:20:49 pm

BESPLATNI

KAWASAKI VN 900, 2008 god., 8.000km, prvi vlasnik. Puno opreme, 56.500kn. Čakovec, mob:095/9034990

Kawasaki VN 900 classsic, 2007 god, servisna, kao nov, bez ogrebotine,nešto opreme, reg.do 06/11, 7.200E, Sisak 098/430365

Kawasaki 2006.g., 1.vlasnik, 25.500km, garažiran, servisna knjižica, bez padova, registriran do 8/2011., dodatna oprema, hitno. Cijena: 30.000kn fix. Zagreb. Telefon: 098/594675

Kawasaki hitno prodajem ili mjenjam za manji gratski auto. motor uredno servisiran i održavan. Cijena: 15.000kn. Zadar. Telefon: 092/1072406

Kawasaki vn 2000 totalna prerada unikat cijena po dogovoru na tel. 091/2530302 Kawasaki EN 500, 2004 god.18.990 km, nove Helldove bisage, novo tapeciran sic, novi semerinzi vila, veliki servis. Cijena: 4.000. Osijek. Telefon: 098/9429216

Kawasaki KLE 500 2005 godina , nikad padano, servisiran, xenon, lajtung, kucelj, kofer. Cijena: 3.800E. Zagreb. Telefon: 091/4104101

Kawasaki Tengai 650, 1991.god. reg.04.2011. uredno stanje, top case, novi ATD Dubravčić auspuh. Oglas iz usluge. Cijena: 1.800E. Slav. Brod. Telefon: 091/6037960

kawasaki z750 2006 19.800 km odjavljen 3. vl. orginal st nove gume može zamjena za jeftinije cijena dogovor. Cijena: 3.800E. Varaždin. Telefon: 095/8773735

KAWASAKI KX 450F 2009. god,u odličnom stanju, dosta dodatne opreme. 098/9822756

Mali oglasnik

Kawasaki ZRX 1200 R 04. g. upside down vilica, yoshimura, neken volan, kit na fergazerima, reg do 6. mj. 011. izvrstan. Cijena: 5.500E. Zagreb. Telefon: 092/2407924

Kawasaki ZX10R, 2004 g., red dop 04.2011. u odličnom stanju, komplet Akrapovič, matrix amo. volana, još dosta dodatne opreme. Cijena: 6.000E. Telefon: 098/752334

Kawasaki Versys zeleni 07. 2008g, reg. do 07. 2011g, H&B crash bar, 5.500km, garažiran, prvi vlasnik. Cijena: 42.000. Split. Telefon: 095/5049844

Kawasaki 06, Nema ulaganja, motor je kao nov, potpuno ispravan, 1 vlasnik, reg.do 20/08/2011, nova guma. Cijena: 4.200E. Rijeka. Telefon: 095/5116443

Kawasaki er6-n 2008 godina redovito servisiran i garažiran. prešao 21.300km. hitno. cijena: 4.600E. Požega. 098/9256958

kawasaki ER5. motor je mažen i pažen. moguća kombinacija za R motor. slike šaljem putem emaila. Cijena: 3.000E. Zadar. Telefon: 092/1072406

Kawasaki ZR-7, 2000.g., prerada u odličnom stanju, uloženo puno truda i novaca. Novi lanac i lančanici, akumulator, kočnice. Cijena: 15.000kn. Kutina. Telefon: 091/6802151

kawasaki zx6r. Cijena: 6.300E. Sinj. Telefon: 099/7684895

Male oglase možete slati preko www.motori.hr ili direktno na e-mail: oglasi@motopuls.hr

xxx-xxx besplatni 114.indd 137

Kawasaki motor je redovno servisiran i održavan. hitno prodajem. moguća je i zamjena za auto ili drugi motor. Cijena: 15.000kn. Zadar. Telefon: 092/1072406

Kawasaki Motor je u odličnom stanju, nikad vozen na stazi, nikad karambol, dosta dodatne opreme, nove gume, carbonski slideri, . Cijena: 7.500. Split. Telefon: 098/9544764 Kawasaki zx6r ninja, 2006.g., 136 KS, 35.500 km, k&n filter, amort. volana, reg. do 05/11, očuvan, garažiran . Cijena: 5.150E. Istra. Telefon: 099/8003636 Kawasaki ninja 250 odjav. 2008god. 43.500km oštećena, bez zamjena. Cijena: 15.000kn. Pleternica. Telefon: 098/798799

KAWASAKI ZR 750 J, 2004.g., prodajem. Cijena: 3.500E. Solin. Telefon: 092/2848376 KAWASAKI ER-5 2005 godište, prešao 18.000 km, drugi vlasnik, u dobrom stanju, registriran je do 08/2011. Cijena: 3.100E. Rijeka. Telefon: 091/1872108

Kawasaki 636 2002 reg.i servisiran, svi novi potrošni djelovi, motor u odličnom stanju. Cijena: 3.500. Šibenik. Telefon: 091/5753355

KAWASAKI ZX9R, 2003.god, u odličnom stanju, servis, novi lanac, lančanici, pločice, amortizer volana. Cijena: 4.200E. Čakovec. Telefon: 091/2523638

kawasaki zzr 250 prodajem, 2002.g., 40.000km., u izvrsnom stanju, podebljan sic, nedavno mijenjane zadnje pločice, lanac, akumu. Cijena: 20.000kn. Split. Telefon: 098/894930 br. 114/1.-2./2011.

Kawasaki u super stanju nikad padano, original 1.lak, Akrapovič. Cijena: 5.600E. P. Sesvete. Telefon: 099/3173741

Kawasaki VN800 classic , 2004 g, 24.000km, reg do 05/11 , prvi vlasnik , dosta dodatne opreme. Cijena: 42.000kn. Korčula. Telefon: 098/285151

Kawasaki 636, 2003, 33.000km, može zamjena za piaggio 50 ccm, originalno stanje, kao nov. Cijena: 27.000. Dubrovnik. Telefon: 095/9105313 MOTO PULS

137

8/1/11 3:21:06 pm

BESPLATNI

Mali oglasnik

kawasaki 636, 2005g, registriran, servisiran, oprema, 30.000km, miv auspuh, odlično stanje, vrijedi pogledati. Cijena: po dogovoru. Čakovec. Telefon: 098/803383

Kawasaki ZRX1200S, 2003. g., 08/2011, 123KS, prvi vlasnik, servisna, besprijekoran, poklon torbe. Cijena: 5.500. Zagreb. Telefon: 098/305305

KTM SX 85, 2006g. redovno servisiran, zamijenjen klip i karike,namjesteni amortizeri i novi semeringi svaki 5 rs mijenjano ulje. 091/9139840

Suzuki GSX-R 600, model K6 2007. godište u odličnom stanju, garažiran, Akrapović, plavobijli. Prodajem ili mjenjam za Apriliu Dorsoduro. Cijena: 53.000. Rijeka. 091/5370608

suzuki rmz 250 2009god. Cijena: 3.600. Petrinja. Telefon: 098/350813

suzuki k4,7700 km, bolji nego nov,servisiran, uvijek na toplom,nove gume + aku,mali top + original, k&n filter, slideri u boji, led zmigavci, pleteni lajtunzi, poklopac sica, reg. 8/11, 6.000E fix. 091/4555553

Kawasaki Z 750 2006 godina, registriran do 4 mjeseca 2011g. motor je stvarno u odličnom stanju kao što se može . Cijena: 4.200E. Virovitica. Telefon: 098/9212575

kawasaki zx7r 2002 g. zamjene isključ., zvati poslije 16h. Povoljno. Cijena: 3.000E. Kutina. Telefon: 091/4850496

Kawasaki zx6r, 2005, reg do 5mj 2011, 16.700km, servisiran, dobre gume, oprema. Cijena: 5.600E. Zagreb. Telefon: 095/9247346

KTM 400 SXC, 99. god, nove gume, led zmigavci, filteri, ulje, reg. do 01/11. Cijena 20 000 kuna, nije fiksno, moguća zamjena. Otok Šolta. Mob: 091/5469139, 098/445572

Suzuki GS500E u odličnom stanju, 55.700km, god. 1994. Uz motor idu i dva velika bočna i stražnji kofer. Cijena: 18.000kn. Bjelovar. 098/730254

suzuki srad, 96g, odlicno stanje, regan do 5mjsc, kompletan servis napravljen, bez ulaganjna, pali, vozi, 47.000km. Cijena: 3.000E. Čakovec. Telefon: 091/5465091

KTM 250 SX, 2003.g., Napravljane kompletan servis, u odličnom stanju, nikada vožene utrke. Moguće zamjene ya cestovni motor. Cijena: 3.200E. Delnice. Tel: 099/5155028 Suzuki 2002g. reg do 03/2011, očuvan. Cijena: 3.500E. Poreč. Telefon: 091/7987484

Kawasaki zx6r. 1996.g. 34tkm, veliki servis napravljen upravo, može zamjena za noviji R ili naked uz moju nadoplatu. Cijena: 2.950E. Osijek. Telefon: 098/810235

suzu k i r e g i s t r i r a n d o 06/2011, u savršenom stanju, jako očuvan, sve u originalu, nove gume i sav potrošni materijal na njemu. . Cijena: 21.000kn. Telefon: 095/9067829

KTM KTM 525 EXC, 2007., 1. vlasnik 77 rh, odličan. Cijena: 5.300E. Rijeka. Telefon: 091/5113958

Kawasaki Z1000, 06 god, reg 5/2011, 14.000km, u odličnom stanju. povoljno. Cijena: 5.500. Istra. Telefon: 099/3178814

Suzuki Inazuma 750, 40.000 km.Ovo je cijena bez kofera, inače sa nosačima i sva tri kofera + 200E. Ove sezone je napravljen servis, a motor. Cijena: 3.800E. sisak. Telefon: 095/9043047

KTM RC8, 2009.g. 3.500km, cijena: 85.000kn, može zamijena. Telefon: 098/236175

Suzuki 1000 k6, 2006g. Očuvan top stanje reg do 5/2011, Akrapovič. Cijena: 6.500. Istarska. Telefon: 091/2535286

KTM 525SX god.2006, odlično očuvak, komplet sređen Cijena 3500eur. Cijena: 3.500. Zadar. Telefon: 098/272028

Kawasaki Zr7s 2003.god. u odličnom stanju, 50tkm, givi maxia 52L, crash bar, K&N filter. Cijena: 3.500E. Ivanić grad. Telefon: 098/320059

Suzuki 7.700 km, puno opreme, kao nov, zamjena za kawu versys ključ za ključ ili stradu uz nadoplatu. Cijena: 6.000E. Zagreb. Telefon: 091/4555553

KTM SUPERDUKE Racing, 2009.g., 12.500km. Cijena: 11.500E. Tel: 098/236175

Suzuki Bandit gsf 1200 2004, 12.000km, garažiran, može i zamjena za osobno vozilo, u odličnom stanju. Cijena: 5.500E. Pula. Telefon: 091/5180412

KTM SMR 2007 godina, kupljen 11. mj. 2009, ima samo 4 radna sata, od toga 2 u leru i 2 vožnje. Dodatna oprema štitnici. Cijena: 4.500 . Križevci. Telefon: 091/1720921

SUZUKI Kawasaki Prvi vl, reg. 08/11, nova guma, nema ulaganja, 24.000 km. Cijena: 4.200E. Rijeka. Telefon: 095/5116443

138

MOTO PULS

xxx-xxx besplatni 114.indd 138

KTM SXF 250R, 2008. godina, izvrsno stanje, generalno uređen, sve novo, samo pali i vozi, 4.000E, 098/718105 br. 114/1.-2./2011.

suzuki bandit 1200, 2003. g., reg. do 08/11, 42.000km, dodatna oprema. Može zamjena. Tel: 095/8523681

Suzuki. Cijena: po dogovoru. okolica Koprivnice. Telefon: 095/5144822

Suzuki RF600R. Cijena: 3.100E. Belišće. Telefon: 098/612901

Male oglase možete slati preko www.motori.hr ili direktno na e-mail: oglasi@motopuls.hr

8/1/11 3:21:25 pm

BESPLATNI

Mali oglasnik

Suzuki GS 500, u izvrsnom stanju, nikad padano, ima auspuh Wings, 2000. g., 40.000 km. Cijena: 19.000kn. Šibenik. Telefon: 091/9291433

SUZUKI GSXR1000 K7 Motor je tvorničko stanje, kucelj auspusi + orginal, prodajem, moguća zamjena za auto. Cijena: na upit. Zagreb. Telefon: 098/9536376

Yamaha WR125X u izvrsnom stanju, 5.000km, nikad padano, uredno servisirano, nikad voženo po kiši. cijena: 25.000kn (nije fiksna), može i zamjena za xt660x Mob: 098/927-29-43

Yamaha 2001. godina, 40.000km, reg. do 05/11, u odličnom stanju, puno opreme, airbrush, može i pod račun 1.100. Cijena: 5.000E. Slunj. Telefon: 091/5924528

Yamaha fz6n 07/2009 16.000km, pod garancijom, nove gume, nema prijepisa, vožen bez divljanja i padova. Cijena: 5.500E. Pula. Telefon: 091/1569163

Suzuki GSX 1400 05, model 06, 37tkm, nove gume, pločice, ulje, K& N, komplet Akrapovič, neregistriran, super stanje. Cijena: 5.500E. Split. Telefon: 091/2511750

Suzuki Intruder VS 1400 2003 g., 24 tkm, 1 vlasnik, puno dodatne opreme, nikad padano, izuzetno očuvan. Cijena: 7.500E. Telefon: 091/9414765

Yamaha FZR 1000, godina 1991. u odličnom stanju, registriran do svibnja 2011. Garešnica. cijena: 19.000kn. mob: 098/9666738

Yamaha 2009 godina. 1.500km, prodajem ili mijenjam za manji auto, reg, 7/2011. moguća doplata. Cijena: 6.500. Zagorje. Telefon: 091/2859211

Yamaha thundercat 600 motor 97 god u izvrsnom stanju. Cijena: po dogovoru. Koprivnica. Telefon: 099/6651851

Suzuki GSX-R 1000 2004g. 18.500km u originalnom stanju bez padova, oprema: Yoshimura (trioval), K&N, platinum sviječ. Cijena: 6.000. Zagreb. Telefon: 091/5203223

yamaha tzr 50, 2006.g., registrirana do 9.mj., 4.500km. Cijena: 10.000kn, Zadar. Tel: 091/9153870 r6, 2007g, Yamaha 17.800km, crna, reg.07/2011, 2 vlasnik, servisna. Cijena: 7.250. Lepoglava. Telefon: 091/9458244

SUZUKI INTRUDER VS 800, 1996.god. 37.000 km. Garažiran, redovno servisiran, dodatna oprema.Izvrsno stanje. Cijena: 3.000E. Pula. Telefon: 092/1008827 Suzuki GSX-600R K7, 2007. g., prvi vlasnik, original stanje, redovito servisiran, 24.000km. Cijena: 50.000kn. Ivanić-Grad. Telefon: 091/5170338

Suzuki GSX-R 1000 01 g., 43 tkm, novi ATD top, gume, lanac i lančanici, u odličnom stanju, bez ulaganja. Cijena: 3.700E. Slavonija. Telefon: 091/1876627 suzuki k5 mijenjam BMW535i 97g full oprema za motocikl 1000ccm. Cijena: 5500E. slav. brod. Telefon: 098/ 492 373

Suzuki sv 1000s, k6, crni, nove gume , novi lanac i lančenik, redovito servisiran, prvi vlasnik, nikad padano. Cijena: 5.100E. Sveta Nedelja. Yamaha FZR 600R, 1996. Telefon: 091/4552331 godina, 70.000km. dobro i uščuvano stanje, vožena rekrativno, garažirana, reg do 4mj. Cijena: 2.700E. Krapinska zupanija. Telefon: 098/9108875

Suzuki V-strom 1000 2007 god, presao 12 500 km, 1.vlasnik, 3 kofera Givi, dodatni visoki vizir, centr. nogara. Cijena: 7.000E. Split. Telefon: 095/5543879

yamaha yzf 250, 2005.g., vožena rekreativno. Cijena: 2.700E. Garešnica. Tel: 091/1012803

Yamaha 00g, 15kw, prešao 11tkm, očuvan, garažiran, servisiran u ovlaštenom, potrošnja 3l, reg do 7.2011, puno dodatne opreme. Cijena: 16.000kn. Osijek. Telefon: 098/1953123

Yamaha, 600km, novo prodajem. Cijena: 28.000kn. Lovran. Telefon: 091/5675849

Male oglase možete slati preko www.motori.hr ili direktno na e-mail: oglasi@motopuls.hr

xxx-xxx besplatni 114.indd 139

Yamaha 35.000km, 2005., servisna knjižica, odlično stanje. Zamjene isključene. Cijena: 6.500E. Rijeka. Telefon: 098/9049146

Yamaha Midnidht star 1300 2007.god.reg.6/2011. 19.000 km puno opreme-zamjena za Warrior ili auto do 5.000E uz vašu nadoplatu. Telefon: 095/8009999

yamaha ybr125, 2008.god, garažiran, odlično stanje, servisna knjiga. Cijena: 2.000E. Rijeka. Telefon: 095/8157799

suzuki sv 650s unikat kompletan oklop yoshimura , registriran i servisiran gume odlične moguč kredit kupljen u 7 mjesecu. Cijena: 5.000E. Zagreb. Telefon: 091/3002642

YAMAHA

suzuki gsx750f, 2005.g. 23 t/km, reg. do 04/11, u savršenom stanju, garažiran, servisna knjižica, Akrapovič. Cijena: 5.300E. Petrinja. Telefon: 098/9950260

Yamaha 250 dvotaktna, 97.god. Cijena: 10.000kn. Sl. Brod. Telefon: 092/2847762

yamaha Fazer 600S, 2009. g., pod garancijom. Tel: 091/3433430

Yamaha TZR-50, 2005.god. 1.vl. reg. 7.mj.2011. nikada padano, serv. knjižica, replika v/r, samo 1800 km. izuzetno očuvana. Cijena: 2.000E fixno. Ilok. Telefon: 098/0660191 br. 114/1.-2./2011.

Yamaha motor je u odličnom stanju vredi pogledati. Cijena: 3.500E. Virovitica. Telefon: 099/5639701

Yamaha, R1, sport, 24.760km, 998ccm, 04.g., nereg., 200ks, YEC tuning kit. Cijena: 6.500E. Zagreb. Telefon: 091/5095311 MOTO PULS

139

8/1/11 3:21:38 pm

BESPLATNI

Mali oglasnik

Yamaha Odlično stanje, 65.000km, puno opreme (cca 800E vrijednosti), redovito servisiran i održavan. Cijena: 3.200E. Varaždin Telefon: 091/3445667

yamaha fz6s , 2004 god, reg do 06/11, odlična, moguća zamjena za vikend objekat u Moslavini. Cijena: 4500. Sisak. Telefon: 091/7268506

Yamaha Bulldo g BT1100. U odličnom stanju, 25.000 km, 2003. god, puno dodatne opreme. Cijena: 5.500E. Vodice. Telefon: 091/5012626

yamaha r1 00 god reg 8/11. Cijena: 4.200E. Hrvatska. Telefon: 091/5333862

yamaha fz6 s2 2008 godina u odličnom stanju, crna, nova zadnja guma metzler m3, crash bar, kofer. Motor je kao nov i nik. Cijena: 42.000kn. Karlovac. Telefon: 099/4287215

Yamaha SR125 98. god., reg., u top stanju, servisiran, unikat, dosta uloženog rada, rađena mašina, 50% više snage. Cijena: 1.000E. Sl. Brod. Telefon: 095/8583181

Yamaha fz6n, 2007. reg7.11., oprema, 19.800km, crni met., 4.700E ili zamjena za R 600. Cijena: 4.700E. Slavonski Brod. Telefon: 095/5046180

Yamaha TDR, 125 ccm, 1998 g., neregistriran. Cijena: 1.500E. Samobor. Telefon: 091/5092795

Yamaha fazer 600, 2005g, reg.06/11, prvi vlasnik, plave boje, kofer Givi, besprijekoran. Cijena: 3.650E. Zagreb. Telefon: 091/5128132 Yamaha Feizer 600, 2005 god, registriran do 4 mj. 2011 god, lakše oštećen (prednja plastika, žmigavac). Na ime kupca. Cijena: 3.000E. Split. Telefon: 095/7536590

Yamaha dragstar 125, 2003.g, uščuvana, dobar zvuk, idealan za početnike. Cijena: 2.200E. Varaždinska županija. Telefon: 098/9947101

Yamaha R1 2004 godina, 16.000 km, top stanje, očuvan, servisiran, nove gume, Akrapovič, Y-pipe, puig vizir, chra. Cijena: 50.000kn. Čakovec. Telefon: 098/9280868 Yamaha TDM 900 2005g. servisna knjižica 26.000 tkm. wings + orginal auspuh, xsenon, kofer. Cijena: 6.100E. Dalmacija. Telefon: 098/526099

Yamaha Dragstar 650 classic. 2001 god. Reg. do 3 mj. 2011. 48500km. U super stanju. Komplet servis, nove gume, akumulator, ulja. Cijena: 4.900E. Prelog. Telefon: 099/5158461

Yamaha Midnight star 1300 2007. god. reg.6/2011. 19.000 km dodatne opreme 20.000kn. Prodajem ili mijenjam uz vašu nadoplatu . Slavonski Brod. Telefon: 095/8009999

Yamaha thundercat 01god, 24tkm, nove gume, akumulator, ulje, sviječice, filteri. Stanje odlično, mogućnost zamjene. Cijena: 3.500E. Ivanec, vž. Telefon: 091/5204514

Yamaha YZF 450 2005.g. u odličnom stanju, redovito servisiran. Cijena: 2.600E. Slavonija. Telefon: 098/501273 Yamaha XJ600N, 2001 godište, registrirana do 18.05.2011, prešla 33.670km, stanje ok. Cijena: 18000kn. Mali Lošinj. Telefon: 098/9356683 yamaha XT660R, 06god., 12.000km, super stanje. Hitno. Cijena: 25.000. Varaždin. Telefon: 099/5748448

YAMAHA XT660R, registriran do 05/11, u odličnom stanju, 6.800 km, dodatna oprema alarm i daljinsko paljenje. Cijena: 5.000E. Zagreb. Telefon: 098/9726280

Yamaha FZ 1 Fazer savršeno očuvana kao nova, 19.000 km, 2007 god redovito servisirana. Cijena: 7.800. Koprivnica. Telefon: 098/836961 yamaha FZ6NS2, 2008 god, reg do 5/2011., 9.000km, crni u odličnom stanju.istra. Cijena: 5.500. Istra. Telefon: 098/9825668

140

MOTO PULS

xxx-xxx besplatni 114.indd 140

Yamaha bt 1100 bulldog, 2002. god u izvrsnom stanju, sa puno opreme prodajem. Cijena: 5.500E. Bjelovar. Telefon: 091/5333161 br. 114/1.-2./2011.

YA M AHA FA Z ER S 2 , 2008.7162 km, reg. 7/2011, 1 vl., servisna, Akrapoviči, led žmigavci + (original auspuh i žmigavci) super stanje. Cijena: 6.050E. Telefon: 098/1900440 ili 091/7601570

YAMAHA FZ1N , 2008 god., 3.000km , kao nov, nikad padano , Akrapovič, bijele boje, serv. knjižica, prvi vlasnik, u sustavu pdva. Cijena: 9.200E. Đakovo. Telefon: 098/213544

Yamaha R6 2004 g., 20 tkm, LeoVince top, nije padano, kao nova, bez ulaganja. Cijena: 4.600E. Našice. Telefon: 099/8509842

Yamaha r6, 2006, reg.08/11, 31.500km, akrap, novi D.I.D. lanac, lamele, ulje i filter, jos dosta novih stvari. Cijena: 5.500E. Split. Telefon: 091/1231917 Yamaha XT600e, 03g, plava, 17.700km, servisirana, garažirana, nove gume, nereg, povoljno, hitno. Istra. Telefon: 098/1877293

YAMAHA VIRAGO 250 xvs, 1997. god, izvrsno stanje, dodatna oprema, moguća zamjena za auto (prednost BMW e36, calibra). Cijena: 2.750E. Zaagreb. Telefon: 095/8883920

Yamaha Virago 535, 1998 g. 60.500km, izvrsno stanje, garažiran, nove gume, dodatna oprema, reg 4mj. 2011. Cijena: 4.000Eur. Zadar. Telefon: 091/9399156 Yamaha xjr 1300, prvi vlasnik, 8.300km. Cijena: 6.900E. Dubrovnik. Telefon: 098/9321662

Male oglase možete slati preko www.motori.hr ili direktno na e-mail: oglasi@motopuls.hr

8/1/11 3:21:51 pm

BESPLATNI

YAMAHA WILD STAR 1600, izvrsno stanje, 10.500km, godina proizvodnje 2002. . Cijena: 8.300EUR. Varaždin. Telefon: 098/9775555

yamaha wild star 2003g, 14.000km, prvi vlasnik, full oprema, bez ogrebotina, servisiran i reg.do 6/11. Cijena: 9.000E. Istra. Telefon: 091/2051377

Yamaha YBR250, 2009, 2.600 km, pod garancijom, servisna, neregistriran. Cijena: 3.500E. Zagreb. Telefon: 098/479998

Yamaha Midnight star 1300, 2007.god.reg 6/2011. 19.000km, V&H auspuh, nova zadnja guma, dodatne opreme 20tkn, servisna knjižica. U zamjenu uz vašu nadoplatu može Warrior, KTM Super Duke ili auto do 5.000E. cijena: 10.700E. Slavonski Brod. 095/8009999

aprilia scarabeo 250, 07g., prva reg. 2008.g., 9,5tkm, reg 03/11, 1. vlasnik, redovno servisirana, originalni kofer, vjetrobranska zaštita, samostalni music box, nikad padano. 23.500kn. Petrinja. 098/1701242

aprilia 200 cc cijena po dogovoru 2006 god mob 091/8939467

Mali oglasnik

Aprilia Leonardo ST150, nove Pirelli gume, orginal kofer, bež sic, HEL čelična kočiona crijeva, 2002g., 22.000km., reg.08/11. Cijena: 8.000kn. Zagreb. Telefon: 091/3768232

BAOTIAN BT49-QT 12 REBEL (Sport Tuned). Kit 90ccm. 49ccm u knjižici. 100 km/h, 4 taktni, 12" gume. Poklon kaciga. Cijena: 2.999 kn. Osijek. Telefon: 095/5205398

CF MOTO 150, 2008 godina sa prijeđenih 780 km , slabo vožen prodajem. Cijena: 10.000. Osijek . Telefon: 098/9429216

Derbi Bull e t 50 2007god., 1.500km, registriran do 6mj. iduće godine, prednja plastika puknuta, kupac ne plaća porez. Cijena: 5.700Kn. Rijeka. Telefon: 091/5077176

SKUTERI Yamaha WR 400 F prodajem, 2000 god., 10.000km, dotjeran, u odličnom stanju, neregistriran. Cijena: 17.000kn. Dubrovnik. Telefon: 095/5654227

skuter 2004 god, odlično stanje, sva oprema. Cijena: 20.500. Telefon: 098/605717

Yamaha X-max 250, Novo, nikad vožena, 0 km, 2010. g., garancija, bijele boje, u sustavu pdv-a.Cijena: 34.500kn Zagreb. 091/3006009 yamaha xj 600s diversion 2002.g. 26.000km odlično stanje koferi, prvi vlasnik. Cijena: 3.600E. Velika Gorica. Telefon: 091/1629107

Yamaha xj600s 2002g.motor servisiran spreman za sezonu slike šaljem e-mailom -kofer 52l -dva dodatna lonca otvorena. Cijena: 2.800E. Koprivnica. Telefon: 098/9452877

Yamaha XT660Z Tenere, 08.g. reg. 07/2011. 25.000km. Nove gume, novi lanac, servisiran. Šibenik. Cijena: 5.990E. Šibenik. Telefon: 091/5086520

Gilera Runner SP 50, 2008.g, 4.500km, reg. 5/11, kofer 30L, dvotaktni, crno-crveni. Cijena: 12.000kn. Virovitica. Telefon: 099/7336677

skuter 4.900km 2006god 12 misec, odlično stanje , redovito servisiran , registriran , nije padano. Cijena: 19.000kn. Telefon: 092/2847836 Beverly 500 2005. godište reg. do 08/2011. 21.000 km. 19.000kn ili zamjena za teretno vozilo. Cijena: 19.000. Pula. Telefon: 091/2504114

honda lead 100, 2005. god. Prva registracija 2007. Srebrna. Reg. do 06/2011. 4.000km. Cijena: 5.500kn. Zagreb. Tel: 091/3006009 derbi gp1 reacing, servisiran i održavan 1.vlasnik .2007 god, 10.000km . Cijena: 14 000kn. Varaždin. Telefon: 091/ 730 8904

Piaggio MP3 250 RL, 12.000km, 250 ccm. 2007. g., reg. do 04/2011. Cijena: 30.000kn. Zagreb. Telefon: 098/468545 Aprilia Sportcity 200, 2008.g., 12500km, 1.vl., uredno servisiran, + kofer. Cijena: 16.000kn. Telefon: 091/8839271

gilera dna vx125 2002god. 10.000km nikad padano. Cijena: 4.999kn. Vinkovci. Telefon: 098/1763780

Male oglase možete slati preko www.motori.hr ili direktno na e-mail: oglasi@motopuls.hr

xxx-xxx besplatni 114.indd 141

piaggio Beverly 500 2005 g., 17.000 km, reg 05/2011, veliki i mali vizir, kofer org., alarm, mog. zamjena za naked ili R. Cijena: 3.300E. Sisak. Telefon: 098/553787

Gilera Nexus 250, 2007 g., pređeno 11.000 km, garažiran i nikad padano, originalni alarm. Cijena: 2.400E. Split. Telefon: 099/8561889

Beverly 500, crni, prvi vlasnik, izvrsno očuvan, garažiran, 33.000 km, obavljeni servisi, registriran do 7.11.2011, dodatna opr. Cijena: 19, 000kn. Rijeka. Telefon: 095/5343514 br. 114/1.-2./2011.

Malaguti 200 F-MAX u dobrom stanju 2004 god. reg do 08/2011 27.000km kufer itd. jeftino prodajem. Cijena: 7.800kn. Opatija. Telefon: 091/2292653

M a l a g ut i M a d i so n 250, 2001 god, 25.000km, reg do 8.2011, u tvorničkom stanju, bez padova, original kufer, jako udoban za vozit. Cijena: 2.100. Split. Telefon: 099/3475985 MOTO PULS

141

8/1/11 3:22:04 pm

BESPLATNI

Mali oglasnik Arrow auspuh, nove gume, amort. volana, puno extra opreme, kao nova. Cijena: 9.800. Zagreb. Telefon: 099/2627272

SkUTer je očuvan i servisiran, izmjenjen remen, gume i dr. 2008.g, 17tkm, prodajem ili mjenjam za gileru 500 uz moju doplatu. Cijena: 25.000kn. Varaždin. Telefon: 092/1264672

SkUTer u izvrsnom stanju, godina proizvodnje 2009, 23 kW, motor četverotaktni, prijeđeno 800 km, prvi vlasnik, garažiran, . Cijena: 20.000kn. Varaždin. Telefon: 098/403125

PiaggiO beverLy 250 2002.g. uredno održavan, nova mašina prešla 10.000km, leo vince auspuh + org, vizir veliki i mali, cerada. Cijena: 2.100E. Split. Telefon: 091/7359632

generic XOr F1 Williams, 2-taktni, Austrijski, 2009g, 0km, ima jamstvo. . Cijena: 7.100kn. Zagreb. Telefon: 095/9032753

PiaggiO beverLy 500 cm3, 12.000km, super stanje, moguća zamjena za osobno vozilo po dogovoru. Cijena: 2.650E. Pitomača. Telefon: 098/578290

yaMaha bL ack X MaX 125ccm, model 2009 kupljena u 04/2010g., 450km prijeđenih, garancija još 1, 5god., doslovno kao nova. Cijena: 3.000E. Zagreb. Telefon: 095/5006460

yaMaha aerOX 50, 2006.g. 2700 km, maximalno očuvan. Cijena: 1.200E. Crikvenica. Telefon: 097/7904677

PeUgeOT SPeeD fighT, 2005g., reg istekla, hitno i povoljno. 5tkm, Stanje salonsko (jedino treba promjeniti gume). Cijena: 800E. Slavonija. Telefon: 098/9613367

acceSS aPOLLO 300, 2008. g., registriran, lagano oštećen u voznom stanju, povoljno prodajem. Cijena: dogovor. Popovača. Telefon: 098/544244

yaMaha X-MaX, 2006.g., 9 tkm, odličan, registriran, garažiran, bez ogrebotine, hitno, cijena: 2.599E, Kaštel Stari. Telefon: 091/7980844

harLey DaviDSOn Sportster 1200, 2000. godište ili zamjena za manji osobni automobil. Cijena: 50.000kn. Zagreb. Telefon: 098/9529539 MZ 250 reg. 4.mj.2011. Lagana prerada, nove Dunlop Arrowmax gume, novi akumulator. Cijena: 3.999kn. Vinkovci. Telefon: 099/876098/8

TOMOS aPn 6 aLPinO, 2006. g., reg. do 7/2011., izvrsno stanje, cijena: 5.200. Tel: 098/768263

regaL raPTOr SPyDer 250, motor je nov, nevožen, zapakiran. hitno. Cijena: 2.400E. Slavonski Brod. Telefon: 091/7671354

OSTALI PiaggiO fLy100. Cijena: 10.800kn. Split. Telefon: 098/412777

PeUgeOT SPeeDfighT 2. garažiran, svake godine napravljen servis kod ovlaštenog servisera. Prvi vlasnik. Cijena: 700E. Varaždin. Telefon: 098/9775555

harLey DaviDSOn Dyna Super Glide Custom 1450ccm, 12tkm, 2005., dodatna oprema. Varaždin. Telefon: 098/446626

PiaggiO X9 500 ie, 2006. 18.000km, odlično stanje, servisna knjižica. sve original. Cijena: 23.000kn. Osijek. Telefon: 099/3720590

Derbi MULhacen 125. Cijena: 3.000Eur. Karlovac. Telefon: 091/7933522

akraPOvič za suzuki gsxr 1000 k9., komplet s granama vožen par mjeseci 7.000kn. Telefon: 091/6966669 TOMOS fUnSPOrT, nevožen, pod jamstvom. Zagreb. Tel: 091/5886254

Mv agUSTa f4 750, 140ks, 2003.g, reg05/11, 24tkm,

TOMOS a3. Registriran do 11.8.2011. Papiri uredni. Na njemu skoro svi novi dijelovi. 1985.god. Uloženo 2.257kn imam račun. Cijena: 1.800kn. Varaždin. Telefon: 099/6923644

NOVO! Od sada nam oglase šaljite i SMS odn. MMS porukama na broj

091 - 300 90 20 142

MOTO PULS

br. 114/1.-2./2011.

Male oglase možete slati preko www.motori.hr ili direktno na e-mail: *Oglase zaprimamo zaključno s 1. oglasi@motopuls.hr

u mjesecu za broj koji je u pripremi

xxx-xxx besplatni 114.indd 142

8/1/11 3:22:16 pm

Aprilia Dorsoduro Factory

test izdržljivosti

Prethodnih godina možda bismo se i držali ove stare dječje pjesmice, pa neometani hladnoćom prometovali koliko uspijemo, ali ova zima je svojski pokazala zube, a cestari istovremeno očito imaju manji budžet za sol. U svjetlu svega navedenog naš Dorsoduro većinu vremena provodi u toploj redakciji

Ak' je zima, nije lav Piše i snima: Marko Guzina

ao i obično u doba godine kada pripremamo specijalno godišnje izdanje Moto Pulsa, u ovom slučaju Katalog 2011., bilo nam je teško pronaći vremena za ozbiljnija putovanja, a neki planovi koje bismo rado realizirali propali su prije no smo ih uspjeli sprovesti. To znači da smo od prošlog javljanja na temu testa izdržljivosti naše Aprilije Dorsoduro Factory sakupili tek nešto više od tisuću kilometara, pa brojač sada pokazuje vrijednost od 12.472, čime je „Di-Di“ dočekala ulazak u novu, nadamo se kilometrima izdašniju 2011. godinu.

imamo isprike

Kako nam testni Dorsoduro redovno služi za vožnju na posao i natrag te kao prateće vozilo prili-

kom testiranja drugih motocikala, ne treba čuditi da za ovih hladnih dana brojač kilometara nema što brojati. Prethodnih godina se nismo dali pokolebati, pa smo na testnom Shiveru skupljali kilometre i u ovo doba godine, ali zima u kojoj se nalazimo ipak je jače pokazala zube. Kombinacija vrlo niskih temperatura te očigledne štednje na soli za posipanje cesta rezultira opasnim uvjetima, pa smo zaključili da je bolje da Dorsoduro zimuje u redakciji, a mi za prijevoz koristimo automobile. Naravno, ne možemo reći da od rujna, kada smo zadnji puta spomenuli naš testni Dorsoduro, nije bilo prilika za više vožnje, ali dio iskoristivog vremena osujetili su ljudi o kojima nemamo što lijepo reći. Naime, jedne mirne noći su individue (koje ne zaslužuju disati zrak kao i ostali pošten svijet) pokušale ukrasti testni motocikl. Očito nesposobni da uspiju u svom naumu ipak su briljirali u uništavanju tuđe imovine odnosno nepovratno su oštetili kontaktnu bravicu. To je značilo da je Dorsoduro neko vrijeme trebao provesti na sigurnom, u servisu tvrtke Ami Trade, gdje je ugrađena nova kon-

taktna bravica. Na ovaj nemili događaj nas podsjeća to što sada na privjesku imamo dva ključa - jedan služi za otključavanje upravljača i davanje kontakta, a drugi, stari za otvaranje spremnika goriva te prostora pod sjedalom. Bilo kako bilo, ovdje navedeno donekle opravdava relativno malo kilometara koje smo skupili od prethodnog javljanja, a ujedno nas motivira da propušteno nadoknadimo u gume, ona polako, ali sigurno ide prema kraju svog života, pa ćemo nadolazećim mjesecima. najkasnije s dolaskom toplog vremena odnosno početkom sezone učiniti Pogled u budućnost Kako u trenutku do ovo čitate što je u našoj moći da Di-Di dobije osoblje redakcije uživa na godišnjem nove pneumatike. Toliko u ovom nastavku sage o odmoru, Dorsoduro - ovisno o vremenskim prilikama - ili odmara u našem suživotu sa zabavnim i karizmiru redakcije ili čini ono što zna matičnim talijanskim motociklom, a najbolje, a to je prevaljivanje kilome- do sljedeće prilike vas pozdravljamo tara domaćim prometnicama. Koji od u nadi da će vas pratiti sreća u novoj ova dva scenarija se obistinio otkrit 2011. godini. n ćemo vam u narednom nastavku priče o suživotu s Dorsodurom, ali postoji i nekoliko izvjesnih stvari u životu naše Di-Di. Prije nekog vremena smo od tvrtke Piaggio Hrvatska dobili i drugu ručku za suvozača, pa vjerujemo da ćemo ju uskoro i ugraditi. Što se tiče stražnje br. 114/1.-2./2011.

mOTO PULs

143

Hrvatske enduro meke

>>>enduro odredišta

Brkate siledžije

Enduro je u posljednje vrijeme sve popularnija disciplina kod nas, a raspadom Enduro PH mnogi se vozači voze i dalje barem jednom tjedno, te redovito odlaze u posjet kolegama u drugim gradovima. Tako i u našoj redakciji ima enduraša, a naš test vozač Tomislav Marić će vam u narednim brojevima opisati hrvatske krajeve gdje je enduro vrlo popularan: Gračac, Otočac, Klanjac, Buzet, Požegu, Bjelovar, Malu Mlaku i druge. Počinjemo od srca Like, gdje naši avanturisti i samozvani “Brkate siledžije” svaki tjedan svojim hard enduro jednocilindrašima siluju planine

Piše: Tomislav marić

otaknuti malim brojem enduro utrka u Hrvatskoj odlučili smo obići Lijepu našu uzduž i popreko, kako bismo pogledali i zabilježili gdje se voze i druže svi ti entuzijasti i zaljubljenici u ovaj sport. Kako smo i sami od ne tako davno veliki zaljubljenici u taj sport, jednostavno

nam je nakon jedne vožnje sinula ideja da bi trebalo otići u posjet ostalim endurašima te obići terene na kojima se voze i pokušati to prenjeti čitateljima. Naravno, mi ćemo ih opisati baš onako kako smo to mi doživjeli. Siguran sam da će to biti ugodno druženje jer su enduraši prava ekipa koja se vozi, jede, pije i druži uz odličnu zafrkanciju.

Za početak ćemo vas upoznati s nama - tko smo i gdje se vozimo. Vozimo se pod kodnim imenom „Brkate siledžije“ i trenutno nas ima trojica: Tomislav Marić, Zvonimir Mesić i Lovre Antišin, a vozimo se na području Like u blizini Gračaca. Tereni se kreću od 400 do 1.200 metara nadmorske visine i imamo svakakvih podloga, a ponajmanje

Ekipa iz kunolovca 144

MOTO PULS

br. 114/1.-2./2011.

blata, iako se nađe i toga kad danima pada kiša. „Baza„ nam je u Kunovcu kumpirovačkom, gdje Tomo ima kućicu koja se još uređuje i odakle kreću sve vožnje. Odmah iza kuće (koja je 2 km udaljena od prvog susjeda) nalazi se borova šuma sa strmim dijelovima i pješčanom podlogom, gdje nikada nema blata, a ima oko 10-tak kilometara očišćene trase koja ide po

Zagrijavanje

Silovanje brda brdu gore i dolje. Na tom dijelu ima i dosta kamenja i raznih vododerina i uglavnom se vozi u prvoj i drugoj brzini. Ovaj dio je fizički dosta zahtjevan i ima dosta kamenih stepenica nizbrdo isprepletenih s korijenjem, te raznih uzbrdica i nizbrdica, uključujući i dvije pješčare na kojima su izgrađene „deve“ od pjeska te razne druge prepreke . Osim ovog dijela vozi se i po planini, koja je udaljena nekih 4 kilometra od kuće, a do nje se dolazi preko livada i potoka te po šumskim putevima raznih širina - od jednog metra do 4 metra. Ovaj dio vozi se uglavnom u 2. i 3. brzini, a tu i tamo zatrebaju i ostale. I ovaj dio ima razne uzbrdice i nizbrdice po šumskim putovima uništenim od vododerina, ali ima zemljanu podlogu i kad padaju jake kiše ima i blata, a odlično je i po manjem snijegu. Kao pravi domaćini mi smo prvo ugostili „BaRRakaše“ (prekaljene enduraše s područja Zagrebačke županije, koji osim što svaki dan „vise“ na istoimenom forumu, već godinama lutaju i šumama Male Mlake, Sljemena i Klanjeca). Gosti (Skala, Okla, Drko, Kowa, Marek, Dugi i Pulser) su došli ranom zorom oko 10:30, naoružani novim „Tuborg“ gumama koje ulijevaju strah u kosti, jer su čuli priče o našem zloglasnom ličkom terenu. I odmah se krenulo na red ića, red pića

Lički miniwash i red enduraških priča... Vrlo brzo se nakon raspremanja motora i opreme krenulo na vožnju. Za zagrijavanje smo prvo krenuli iza kuće na jedan pravi hard, da ne bi bilo da se netko nije zagrijao. Onda smo se vratili do kuće, pobrojali štetu i ranjenike i krenuli dalje bez Mareka (tehnički problemi). Već na prvom brdu odustaje i Okla (opet tehnički problemi), a mi ostali napadamo „kunolovac“ i nakon dva kruga vožnje po brdašcima i potocima krenuli smo obići i „crno ličko blato“. Nakon bacanja po blatu odlazimo na zasluženi gulaš koji su nam spremili u Zvonimirovom restoranu i dostavili kući. Pa onda opet red ića, red pića i red lovačkih ...ups enduraških priča... n

www.motopuls.hr

***

Vaše internet odredište u svijetu motocikala

i v o t s e t osti glasi o i v i o n platn opis t

bes pu e t d jes a a r re vi et

p po usr s r a ka d n hni e l ka te

Za kraj savladavanje najteže prepreke br. 114/1.-2./2011.

MOTO PULS

145

Dolomiti izvor Drave

>>>vikend odredišta

Ovako je obilježen izvor Drave

Gdje izvire Drava? Jednom nogom na lijevoj, a drugom na desnoj obali Drave

Moj prijatelj, rođeni Eseker, rekao je da nitko ne bi smio biti gradonačelnik Osijeka ako nije preplivao rijeku Dravu. Što bismo onda trebali biti mi koji smo stajali nogama na lijevoj i desnoj obali?

Putovali, Pokisnuli, Pisali i megaPikselizirali: Darko i Željko karalić

ako sam došao na zamisao da tražim izvor rijeke Drave? Kriv je kviz „Tko želi biti milijunaš?“, u kojem je pitanje za šesteroznamenkasti iznos kuna bilo gdje izvire upravo rijeka Drava. Kao iz šale, naravno, vrlo hrabro ispred televizora i pred publikom koja se sastojala od supruge i sina osnovnoškolca, odvalio sam: „Austrija“. I pogriješio, jer je ispravan odgovor Italija. Rođen u Osijeku i cijeli život vezan uz rijeku kojoj nisam znao

odrediti izvor, smatrao sam to velikom sramotom i kako bih se iskupio za svoje neznanje odlučio sam pronaći gdje počinje Drava. Plan je bio voziti od Aljmaša (uzvodno od ušća Drave u Dunav, 20-tak kilometara od Osijeka) pa do izvora u južnom Tirolu, kod mjesta Innichen, odnosno San Candido. Ipak, plan je promijenjen, pa smo poput vode krenuli od izvora. Odlučili smo uzeti „tvrdi“ smještaj u jednom mjestu zbog većeg komfora te iz tog mjesta

raditi „zvjezdaste“ vožnje po okolici. Prednost takve odluke je niža cijena smještaja (boravak dulji od tri dana je nešto jeftiniji), izbjegli smo svakodnevno traženje prenoćišta na kraju dana, na motociklu se ne vuku sve stvari koje smo ponijeli na put, pa je tako izostalo slaganje i razvrstavanje robe, a ako se oprema smoči, ima se gdje ostaviti na sušenju. Tako ostaje više vremena za vožnju i obilaske. Kao logično rješenje za naše putovanje nametnula se okolica Klagenfurta, točnije Pörtschah kao „bazni“ logor za lutanje po Alpama i Dolomitima. Do našeg odredišta došli smo preko Beča (gdje se igrala važna utakmica Bilić boysa), pa smo se ohrabreni dobrim rezultatom zaputili prema Koruškoj. Po dolasku u Pörtschah smjestili smo se u ugodnom pansionu (20 EUR s doručdoruč

Potrošnja goriva

kom), ažurirali planove za sutradan te odlučili da idemo potražiti izvor Drave. Ako se po jutru dan poznaje, onda smo mogli biti sigurni kakav će biti dan potrage. Dvojba da li krenuti preko Italije ili preko Spittala ubrzo je otklonjena jer smo imali vinjetu za austrijske autoceste. Vrlo brzo smo došli do Lienza vozeći se širokom dolinom koju stvaraju planinski masiv Kreuzeckgruppe sa sjeverne strane i Gailtaler Alpe s južne strane. Iz Lienza smo krenuli prema talijanskoj granici, a sve što smo znali bilo je da je izvor negdje između Innichena i Dobbiaca. Naš prvi pokušaj da u Innichenu (San Candido) dođemo do informacije o odredištu propao je u trgovini i servisu bicikala, jer nam je lik ponudio da iznajmimo bicikle i krenemo u potragu. Ma da, kako da ne! „Odmorili“ smo trgovca te

Planinski masiv Kreuzeckgruppe 146

moto Puls

br. 114/1.-2./2011.

rosječna potrošnja Fazera 1000 iznosila je 6,5 litara/100 km, dok je Fazer 600 trošio svega 5,2 litre. s obzirom na žustar tempo vožnje i učestalo okretanje ručice gasa na planinskoj cesti bili smo vrlo zadovoljni. između ostalog to se može zahvaliti i originalnim prigušnim loncima koji su za ovu prigodu zamijenili otvorene topove slovenskog i japanskog proizvođača te zasigurno boljom kvalitetom goriva, kojim se s istom količinom može prevesti više kilometara nego kod kuće. Cijene goriva su u sloveniji bile neznatno niže od onih u austriji, ali je u italiji ta razlika bila znatno veća. n

Spomenik Svetom Ivanu Nepomuku, zaštitniku od poplava u Sillianu

>>>

Drava

ijeka izvire između Dobbiaca i innichena u podnožju masiva Hunoldgruppe u Parku prirode sekstenski Dolomiti. Do ušća u sekstenski potok u innichenu Drava ima tek usko korito. nakon 749 km toka i visinske razlike od 1160 metara rijeka utiče u Dunav kod aljmaša i od tamo gotovo udvostručuje vodenu masu najduže europske rijeke. Drei zinnen, odnosno tre Cime (što na hrvatskom znači tri sljemena) ishodište su triju rijeka, od kojih Drava i pritoke pripadaju Crnomorskom slivu, a rienz kroz Pustertal u zapadnom smjeru utječe u Jadransko more. vode koje se s južne strane planine slijevaju u dolinu marzon čine vodenu masu rijeka ansiei i Piave, koje također utječu u Jadran kod Jesola (okolica venecije). od ribljeg fonda treba svakako spomenuti lososa, koji je prije bio široko rasprostranjen. njegovo preživljavanje ugrožavaju onečišćenja, reguliranje vodotoka i gradnja hidrocentrala. zanimljivo je da losos živi samo u desnim pritokama Dunava, u hladnim i brzim vodama punim kisika s kamenim ili šljunkovitim koritom. n

krenuli prema Dobbiacu s nadom da ćemo tamo dobiti pravu informaciju. Naravno da su nas uputili u krivi smjer, pa smo zaglavili u vojarni talijanske vojske. Ušli smo u NATO prije nego smo se i nadali! Ipak, preko vojnog poligona sa streljanom (toga dana nije bilo bojevog gađanja) i kroz park prirode uz još malo lutanja stigli smo do toliko traženog izvora. Nakon toga bio sam još dva puta na tom izvoru, do kojeg se dolazi bez muke i problema. Ali dok se ne sazna, treba platiti. Zanimljivo je kako je izvor uređen i obilježen prikladnim pločama koje je postavio Park prirode autonomne provincije Bolzano-Južni Tirol. Ali nikako nam nije jasno da nema nikakvog putokaza niti iz jednog mjesta ili informacije u turističkom uredu. Unatoč izgubljenom vremenu sunce nam je još uvijek bilo saveznik te smo odlučili iz Dobbiaca voziti za Cortinu d'Ampezzo, do koje vodi 36 kilometara vijugave ceste s odličnim, gru-

Putositnice - možda će vam biti od koristi

Smireniji tok Drave u nizinskom dijelu Austrije i Slovenije

Idiličan pogled na obronke oko Dobbiaca

Nepunih 15 kilometara od izvora

ermin putovanja je dijelom bio zadan radi određenih rokova, ali lipanj je svakako mjesec u kojem treba motorom ići u planine. razlog tome je dugačak dan, umjerene cijene smještaja (turistička sezona još nije počela) i činjenica da na cestama, u restoranima i u smještajnim kapacitetima nema gužve. nedostatak lipnja je nestabilno vrijeme koje se u roku od jednog sata može radikalno promijeniti. na putovanje smo ponijeli domaćih proizvoda koje popularno nazivamo „plodovima svinjca“. obvezna slanina, kobasica i kulen nisu bili „armatura“ za kupovne mesne prerađevine iz Bille ili lidla u austriji, već slastan obrok kojim se nadoknađivao gubitak soli kod znojenja. Doručak u pansionu je bio više nego obilan, a večera se slagala „auf slawonische art“. villach i okolica su zahvalno mjesto za bazu za dnevne izlete.

u neposrednoj blizini je villacher alpenstrasse, cesta duga 16 km koja vodi do prirodnog rezervata Dobratsch na 2.167 metara (najstariji prirodni rezervat u koruškoj - od 1942. godine). Panoramska cesta pruža fantastičan pogled na villach, Julijske alpe i jedinstvenu panoramu koja obuhvaća tri države. Cestarina iznosi 7 eura. sljedeće odredište kojem gravitira villach je nockalmstrasse u nacionalnom parku nockberge. Predivna cesta u dužini od 35 km vodi do visine od 2024 m.n.m. kroz nedirnutu prirodu, a svaka prirodna atrakcija je označena i vrlo detaljno objašnjena na panoima kojih ima posvuda. mjesta za odmor i užinu ima na pretek, baš kao i prilika za planinarenje (koje nismo prakticirali). Cesta je za motocikle otvorena od 8 do 18 sati, što je sasvim dovoljno za ugodno i opušteno krstarenje u prirodi. Cestarina stoji 8 eura.

nije daleko niti malta Hochalm strasse dužine 14,4 kilometra (cestarina iznosi 8,20 eura) koja vodi do 200 metara visoke, 626 metara duge i čak 41 metar široke brane na nadmorskoj visini od 1902 metra. Pogled ostavlja bez daha. Posljednje i najuzbudljivije odredište, nešto udaljenije od villacha, je grossglockner Hochalpenstrasse (dnevna karta za vožnju motociklom stoji 18 eura i isplati se svaki cent, vjerujte), o kojoj se već puno toga zna. recimo samo to da se na 48 km nalazi 36 serpentina, a ponuda je više nego bogata (posjet ledenjaku Pasterze, izložba o povijesti ledenjaka, mogućnost planinarenja (preporučamo - odlično označene staze), swarovski promatračnica na najviše vrhove austrije, edelweis spitze i puno toga). Hrana i prenoćište nisu pretjerano skupi. više aktualnih informacija može se dobiti preko interneta. n

Mnoštvo označenih pješačkih staza s turističkim oznakama br. 114/1.-2./2011.

moto Puls

147

>>>vikend odredišta

Dolomiti izvor Drave

Dolina Drave u Sillianu s pitomim okružjem, dobrom turističkom ponudom i nestvarnim mirom bim asfaltom, na kojem guma ima gripa do mile volje. Prvi put u životu vidjeli smo crvenkasti asfaltni zastor koji granulacijom ozbiljno konkurira grobničkoj pisti. Nakon kratke šetnje po Corso Italija, glavnoj ulici Cortine, pošli smo prema prijevoju Falzarego, koji se nalazi na 2105 metara. S vijugave planinske ceste s asfaltom dobre kvalitete pružao se pogled na crvenkaste stijene Cinque Torri pune ferita. Gotovo nestvarno djeluje činjenica da su se u Prvom

svjetskom ratu Talijani i Austrijanci borili na nadmorskoj visini većoj od 2000 metara, za ovakve masive stijenja i bespuća. Potpuno besmisleno! Upravo kad smo se popeli na prijevoj počela je padati kiša i pokvarila gotovo savršen plan koji je od tog trenutka postao podložan promjeni. Nakon slikanja odlučili smo krenuti prema Brunicu, a što smo više vozili prema sjeveru, to je kiša postajala jača. Većim dijelom puta padala je dosadna kiša koja ne dopušta uži-

Cesta za Cortinu

ortina d’ampezzo se nalazi na nadmorskoj visini od 1224 metra, u kotlini između vrhova tofana (3243 mnm) i Cristallo (3216 mnm). takav smještaj bogom je dan jer su u neposrednoj blizini tri velika skijaška odredišta zvana Cortina Cube (Faloria, mietres i Cristallo) te nekoliko manjih (socrepes, Cinque torri, auronzo di Cadore i san vito di Cadore). Dio je regije

148

moto Puls

Pri povratku u Pörtschah na dijelu puta od Brunica prema talijanskoaustrijskoj granici imali smo smolu (u doslovnom smislu) jer smo naišli na radove na cesti. Kako su Talijani presvlačili asfalt na oba kolnička traka istovremeno, bitumenom su tretirali cijelu širinu ceste, tako da smo motore i sebe zaprljali od glave do pete. Kiša nas je i dalje pratila do naše baze u blizini Klagenfurta te smo unatoč kišnim kombinezonima bili mokri do kože. Smještaj

Ljetni pogled na skijaške staze oko Cortine

Cortina d'Ampezzo

vanje u zavojitoj cesti. Tek kad smo se spustili ispod 1700 metara kiša je prestala, a cesta je bila suha, pa smo mogli voziti brže. U jednom od desnih zavoja dogodila mi se vrlo neugodna situacija. Naime, kako je Yamaha bila polegnuta, desnim retrovizorom sam udario u stupić (definitivno postavljen preblizu asfaltiranom dijelu ceste) koji ga je zakrenuo prema poluoklopu. Retrovizor je na svu sreću ostao čitav, a ja na kotačima, iako me je prasak dobrano uplašio.

veneto, koja je treća po gospodarskom rastu u italiji, a pripada pokrajni alto adige, odnosno südtirol (Južni tirol). Čak tri jezika su u uporabi: talijanski, njemački i retoromanski, a većina stanovništva govori još i engleski s vrlo dobrim naglaskom. starosjedioci Cortine su obitelj ghedina, koja ima u vlasništvu dobar dio nekretnina i bavi se poduzetništvom (hoteli, restorani, optičarske rad-

br. 114/1.-2./2011.

nje). natpisi su dvojezični i začudo, prvo je njemački, a tek drugi je talijanski (provjereno na voznom redu tvrtke DolomitiBus). Cortina je postala planetarno popularna 1956. godine, kada je održana zimska olimpijada, a stanovnici su i dan danas ponosni na svoj olimpijski grad. upravo zbog toga što su znali očuvati vrijednost koja im je prije pedeset godina ostavljena, Cortina d’ampezzo je danas mondeno mjesto

sa skupim hotelima, restoranima i trgovinama. Prema nekim podacima kvadrat poslovnog prostora postiže, ovisno o lokaciji, veličini i stanju, cijenu do 20.000 eura. ulaganje bi bilo astronomsko, ali prema cijenama ne sumnjamo u brz povratak investicije. Jedan od popularnih stanovnika Cortine je giacomo agostini, a već godinama u siječnju Ducati upravo tamo predstavlja svoje motogP motocikle i ekipu za aktualnu sezonu. n

Najpoznatiji detalj iz centra Cortine d'Ampezzo je zvonik od bijelog kamena

*** Drei Zinnen (Tre Cime) obasjane suncem s južne strane...

... i pogled sa sjeverne strane prije kiše

Berg im Drautal pod krovom i topli tuš donekle su popravili dojam, a naknadnom provjerom na parcijalnom brojaču kilometara ustanovlili smo da smo tog dana napravili čak 600 km. Sutra je bio dan mojeg povratka kući te sam pratio rijeku Dravu koliko god je bilo moguće. To sam dobrim dijelom i uspio jer od Klagenfurta preko Völkermarkta, Dravograda, Maribora, Ptuja i Varaždina cesta gotovo stalno ide uz Dravu i dobro je poznata. Ne moram napominjati

Talijani - glasni i teatralni

kada razgovaraju o vremenskoj prognozi, talijani zvuče kao da si psuju mamice do 17. koljena. Jezična histerija, mahanje rukama, teatralne replike i dvadeset decibela glasniji od ostatka ljudskog roda, talijanima još jedino konkuriraju aeromitinzi i koncerti metallice. vjerojatno su im i zato toliko dobro išle opere. u Cortini d'ampezzo uspjeli smo redatelja nekakvog reklamnog spota dotjerati do ludila jer smo primijetili napetost i nervozu, pa nam se učinilo zgodno natjerati mu tlak na 300. taman kad je sve posložio, glumce, statiste, kad je sunce provirilo iz oblaka, na set smo stupili nas dvojica i jedan zalutali pas. namjerno smo napravili naivno-bedaste face i još rukama pokazivali na zvonik (prepoznatljiv detalj Cortine) te se namještali kako bismo fotografirali toranj od bijelog kamena. mali, žgoljavi režiser s litrom orahova ulja i naočalama u kosi reagirao je poput nuklearne fuzije i u tom trenutku me neodoljivo asocirao na Joea Daltona. mrtvi-hladni maknuli smo se sa seta i pustili da „signor regista“ prokune dan kad se odlučio baviti tako zahtjevnim poslom. n

da je cijelo vrijeme padala kiša - prestala je tek negdje kod Koprivnice. Svoje putovanje odlučio sam završiti u Aljmašu, upravo tamo gdje se Drava nakon 750 km toka ulijeva u Dunav. Na brdu iznad mjesta odličan je pogled na ušće i na brodove koji plove Dunavom. Izmaglica iznad vode i sunce koje se taman probilo kroz oblake došli su kao kec na desetku za završetak putovanja inspiriranog vlastitim neznanjem o izvoru. I tako je nastala ova priča. n

Rekvizit za snimanje reklamnog spota u Cortini

Potočić na početku...

Talijanska vojarna i

z trećeg pokušaja potrage odjednom smo se našli u talijanskoj vojarni. naime, neki je šaljivdžija u Dobbiacu objasnio da trebamo ići kroz vojarnu prema aerodromu (!?) i da ćemo doći na traženo odredište. nismo mu baš jako vjerovali, ali kad smo krenuli cestom i vidjeli vojarnu s podignutom rampom, širom otvorenom kapijom, bez igdje ijednog stražara, hladnokrvno smo se uvezli i nismo napravili nikakvo iznenađenje. nezainteresirani vojnici ili što već nisu obraćali pozornost dok ja nisam stao da pitam za put na izvor Drave. Jedan njihov vojnik s briljantinom

u kosi, zasukanih rukava i nogavica na hlačama, bez čarapa, u poluvisokim cipelama, vidjevši registracijsku pločicu stao je galamiti, a od bujice riječi prepoznao sam samo njih nekoliko, ali dovoljno. lik koji me neodoljivo podsjetio na vojnike kapetana Bertorellija iz serije „alo, alo“ izgovorio je „zona militare“, „zingaresco“ (ciganski), „slavi“ (naziv za ljude iz regije ex Yu), „perdere la ragione“ (sići s uma), „subito“ i „polizia“. Ha, pametnom dosta da pali pilu i punim gasom bježi glavom bez obzira, ali prije toga nisam izdržao da mu balkanskim žargonom stavim u interakciju ženski dio obitelji s čovjeko-

vim najboljim prijateljem što je bilo začinjeno i idiomima koji imaju međunarodno značenje (imbecil, idiot, kreten, itd). u tom trenutku strašno sam se zabrinuo za brata koji je, kako sam kasnije saznao, napravio cijeli krug po vojarni i još prijateljski prodivanio s jednim bertorelijevcem koji je sjedio pored crvenog Ducatija 748 i, pogađate, pomoću odvijača popravljao motor (Ducatisti skužajte, ali tako je bilo). on je mirno izišao iz vojarne, a ja sam prestravljen prijetnjama bezglavo zapalio van i slučajno pogodio dio ceste koji nas je odveo konačnom cilju. n

...nakon 750 km toka utjeće u Aljmašu u Dunav kao snažna rijeka br. 114/1.-2./2011.

moto Puls

149

>>>prerada

Siggi Showel by Psycho Cycles

Atraktivan

za sva vremena Prije četiri godine među nekim prijateljima pokrenula se rasprava o tome može li se sklopiti dobar i atraktivan motocikl od dijelova kupljenih preko e-baya. Ovdje možemo pronaći poneki odgovor na to pitanje, jer je upravo na taj način prikupljeno devedeset posto segmenata ovog tehničkog sklopa

150

MOTO PULS

br. 114/1.-2./2011.

>>> SLike i TekST: Edi Ljubić

voga puta donosimo priču o Harley Davidsonu kojeg je vlasnik njemačke tvrtke Psycho Cycles napravio za sebe po svom guštu. Početna ideja ovog Old School Harleya bila je bazirana na HOT ROD automobilima iz pedesetih godina, koji su često bili mat crne boje sa vatreno crvenim naplatcima. Baš iz tih vremena dolazi i dio koji svaki motocikl drži na okupu - okvir, šasija ili rama kako je znaju nazivati u motociklističkom žargonu.Točan model tog HD okvira krajem pedesetih i početkom šezdesetih godina nazivan je Early Swingarm Frame, što je naziv koji opisuje ranu verziju okvira sa stražnjim pomičnim trapom. Kako smo već ovu preradu počeli opisivati od repa, nastavimo tim smjerom. Sama stražnja vilica napravljena je od okrugle cijevi,

a lančanik i doboš kočnica izvedene su u jednom sklopu koji se nalazi sa lijeve strane kotača, tako da je desna strana „čista“ te pruža lijep pogled na žbice i sam kotač. Doboš kočnica je hidraulična, što je bila vrlo rijetka izvedba u onim vremenima, a i danas su doboš kočnice velikom većinom izvedene sa „sajla“sistemom. Ublažavanje udaraca na zadnjem kraju obavljaju HD amortizeri u original crnoj izvedbi. Stražnji kotač je promjera 16, a širine 3,00 cola, obuven u gumu koja je imitacija onih korištenih na ovakvim motorima prije šezdesetak godina. Blatobran je tehnološki višak s nekog FX HD modela, te je skraćen i jednostavno zavaren na okvir. Nosač tablice ručni je rad, a malo svjetlo na njemu skinuto je s nekog starog kamiona. Sjedište je, naravno, predviđeno samo za jednu osobu te je minijaturno i ne djeluje baš previše udobno, ali ljepota i stil uvijek su imali svoju cijenu. Rezervoar goriva je sa HD Sportstera te mu je kapacitet svega 7 litara, što pruža niti sto kilometara autonomije, pa je potreban detaljan plan benzinskih postaja na predviđenom putu ili kanistar sa rezervom goriva uz sebe. Prednji kraj ovog stroja također je vrlo atraktivan. Upravljač visok 50 cm, oblika znanog kao Ape Hanger montiran je na male podizače. Minimalni prekidači replika su onih starinskih, a sve žice i čak crijevo prednje kočnice provučeni su kroz volan, tako da se izvana vodi samo sajla od gasa. Ručke su također replika nekih starinskih, sličnih onima kakve su imale Vespe u pedesetima i šezdesetima, a obojane su crveno. Retrovizor u obliku malteškog križa vijcima je pričvršćen na trokute vilica. Kotač je promjera 21 i širine 2,25, a obruč je - kao i onaj stražnji - izveden u crvenoj boji tehnikom powder coat. Nose ga vilice koje su od Softail HD-a, ali maksimalno skraćene. Prednje svjetlo je s nekog mopeda i ima promjer je tek 9 cm, pa je za noćnu vožnju potreban dobar vid. Prednjeg blatobrana - kao što vidite - nema. Kako prednja kočnica ima najveći dio zadatka pri zaustavljanju ovog mršavog, ali poprilično teškog motocikla, izvedena je u disk varijanti korištenoj na modelima HD Evolution Softail. A sada poseban dio priče o ovome stroju: Pogonski Harley Davidson agregat zapremine 1200 ccm dolazi iz 79. godine, poznat je pod imenom Shovelhead i u njemu nema ničeg spektakularnog osim što je mnogim bajkerima to najljepši agregat koji pogoni neki motocikl ikad br. 114/1.-2./2011.

MOTO PULS

151

>>>prerada

Siggi Showel by Psycho Cycles

napravljen, ali prijenos snage je nešto vrlo neuobičajeno i rijetko viđeno u današnjim vremenima. Spojka kvačila je nožna i nalazi se s lijeve strane motocikla. Mjenjač je ručni i nalazi se sa lijeve strane rezervoara. Prijenos s motora na mjenjač (takozvani primarni prijenos) izveden je otvorenim remenom proizvođača Primo USA širine 1 ¾ inča s otvorenim suhim kvačilom. Znači, procedura vožnje je sljedeća: nogom

152

MOTO PULS

stisnete kvačilo, pazeći pritom da vas ne zahvati remen, neka od remenica ili kvačilo i njegovi vijci, pa lijevom rukom uhvatite biljarsku kuglu koja je na vrhu jedne poluge te je gurnete naprijed, pa puštate to nožno kvačilo i krećete. Možda ne izgleda komplicirano ovako na papiru, ali u praksi treba dosta vježbe za vožnju ovog sistema jer se prilikom stajanja uvijek oslanjate samo na desnu nogu… A samo startanje je također posebna priča jer nema električnog startera, već je tu dobra stara kurbla. Sama njena robusna izvedba te oslonac za nogu u obliku pedale za bicikle govore o tome koliko je snage potrebno za pokretanje ovog Big Twina, ali kada upali, nema zvuka koji bi se mogao mjeriti s tim starim HD agregatima. U ovome slučaju on izlazi kroz dvije kratke Fish Tail ispušne cijevi, koje su sastavljene i zavarene od raznih komada. Količina električne instalacije je minimalna: svega desetak žica razvu-

br. 114/1.-2./2011.

čeno je po motociklu, jer su rasvjeta i ostali električni uređaji zaista minimalizirani, a mnogi i eliminirani. Završna obrada ovoga puta namjerno nije blještava i sjajna. Ovaj motocikl je zamišljen kao prerada iz nekih davnih vremena, gdje se eventualne ogrebotine na boji saniraju mat crnim sprejem (što je bio slučaj i neposredno prije fotografiranja), a hrđa koja je tu i tamo izbila na ovoj je preradi dobrodošla. Ono što je na ovom motociklu zaista specifično i vrijedno jest činjenica da ga krasi ljepota koja je bila cijenjena prije pedeset godina, koja je cijenjena i atraktivna i danas, a sigurno će to biti i u budućnosti… A dovesti se iz Njemačke na moto susret u Pulu, petšest dana spavati u malom žutom šatoru s pogledom na Uljanikove dizalice, pa se mamuran sjedeći na tom malom sjedalu ponovno vratiti natrag… to je neka druga bezvremenska priča koja se sada prepričava po Njemačkoj. n

www.psychocycles.de Okvir: Harley Davidson PanHead 1960. Amortizeri: Original Harley u crnoj izvedbi. Agregat: original 1979. Shovelhead 1200 s Hot Cam bregastim osovinama. Rasplinjač: S&S Super e. Paljenje: Dyna elektronic dual fire. Mjenjač: 4 brzine Harley Davidson Ratchet Top iz 1978. Kotač zadnji: 3,00 x 16 Harley Davidson - 60-tih godina. Kotač prednji: HD l 2,25 x 21. Kočnice: stražnja - 1964 - 1972 HD hidraulični doboš, prednja - HD evolution Softail. Komande - oslonci za noge: ručni rad. ispuh: s modela HD Shovel, ali prevarene, dovarene, spojene od raznih komada. Rezervoar: HD Sportster kapaciteta 7 litara. Prednja vilica: HD Custom Softail - skraćena. Stražnji blatobran: stari HD FX Shovel. Nosač tablice: ručni rad. Stražnje svjetlo: s nekog kamiona. Prednje svjetlo: s nekog mopeda. upravljač: Ape Hanger 50 cm. brzinomjer: MMB. Primarni prijenos: Open Belt drive - Primo USA.

• VELEPRODAJA • Trgovačka 6 Tel.: 01/6180 271 Fax.: 01/6180 284

• ZAGREB • Remetinečka 11D Tel.: 01/6523 888

• VELIKA GORICA • Zagrebačka 87

• UMAG • Žrtava fašizma 9c Tel.: 052/721 303

• STUBIČKE TOPLICE • Lj. Babića Đalskog 15 Tel.: 049/282 311

>>>prerada

Negro by tomić custom bike

Japanski Meksikanac Ovaj japanski sumo borac život je započeo u Zemlji Izlazećeg Sunca, a igrom slučaja je na brdovitom Balkanu pao u ruke majstora koji su od njega učinili ono što je danas - crn i zao motocikl moćnog zvuka i imena koje podsjeća na državu “južno od granice”

tekst i foto: Marko Guzina

awasakijev model VN 2000 - u ovom slučaju primjerak iz 2005. Godine - rijetko će na koga ostaviti dojam umjerenosti. Naprotiv, po svoj prilici će mnogi zaključiti da se radi o pomalo pretjeranom motociklu čijih 2.053 kubična centimetra podijeljena u dva cilindra V rasporeda i ovako stvaraju podrhtavanja koja može zabilježiti Seizmološki zavod. Ipak, kako je gotovo uobičajeno u svijetu custom motocikala, serijski proizvod vlasniku nije pružao “ono nešto”, pa su djelatnici tvrtke specijalizirane za prerade morali zasukati rukave i moćnom VN-u podariti što je nedostajalo.

154

Moto PULs

Provjereni recept

Kada je u pitanju odabir boja za prerađene motocikle može se odabrati nekoliko smjerova, a vlasnik ove grdosije nije se zamarao upadljivim i šarenim, niti nekim klasičnim višebojnim rješenjem, već je posegao za provjerenom kantom crne boje. Iz mora crnila ističu se jedino serijski naplatci plastificirani u crvenu boju. Na njima se nalaze gume serijskih dimenzija kojima nitko neće zamjeriti da su mršave, jer prednja ima dimenzije 150/8016, a stražnja 200/60-16. Agregat koji ovom motociklu od približno 350 kilograma osigurava kojih 103 konjske snage nije pretrpio značajnije vizualne pro-

br. 114/1.-2./2011.

mjene, pa su tako blokovi i dalje zaštićeni tvorničkom bojom naglašene teksture. Ipak, u Tomićbike su imali posla sakriti kontakt bravu u poklopac bobina agregata, a da bi veliki V-2 bolje disao, dobio je filter K&N, odnosno Thunder filter zraka te Cobra ispušni sustav. Upravo dvije jednostavne cijevi koje odvode litre i litre ispušnih plinova iz dvaju cilindara osiguravaju savršenu zvučnu kulisu dubokog brundanja kakva je moguća samo kod motocikala velike zapremine. Vjerovali ili ne, upadljivi Z-bar upravljač nije serijski, već je dio popisa preinaka, kao i Kellerman žmigavci i RBS ručke na njemu. Sam upravljač stoji na Paul Yaffe

>>>

br. 114/1.-2./2011.

Moto PULs

155

>>>prerada

Negro by tomićbike

podizačima, a krase ga retrovizori poznatog proizvođača Arlena Nessa. Ručice kočnice i spojke potpisuje tvrtka Kukyakyn, a kontrolni instrumenti su svedeni na jedan kompaktni Wire Plus Digital uređaj. Na prednjem kraju se još nalaze RBS Ellipsoid svjetla s lećama te prednji blatobran s potpisom Tomicbike. Stražnji blatobran je također domaći proizvod, a u njega je ugrađeno stražnje svjetlo Radianz Led. Registarska pločica ovog stanovnika hrvatskog juga nalazi se na bočnom nosaču, koji je također Tomicbike proizvod. Od radova na Negru ostaje još spomenuti spremnik goriva, koji je pod dirigentskom palicom majstora iz Tomić radionice zatvoren i produžen kako bi se postigao željeni izgled. Kako su Japanci po pitanju ovjesa i ciklistike već poslovično obavili dobar posao, pa se ovaj golem ii teški motocikl vozi prilično dobro, nije bilo potrebe za zahvatima na prednjoj vilici ili jednom stražnjem amortizeru. Slično vrijedi i za kočnice, koje

156

Moto PULs

br. 114/1.-2./2011.

koriste tri velika kočiona diska te kočiona kliješta preuzeta s popularnih “R” modela.

odlična alternativa

Nakon svega rečenog, a naravno i viđenog, nameće se zaključak da je Negro jedan vrlo upečatljiv motocikl, baš u svakom pogledu. Dok vizualnu komponentu ovog motocikla možemo prenijeti u tiskovini, zvuk je nešto što na žalost ne možemo prenijeti, a riječ je o dumbaranju kakvog se ne bi posramili niti Orci iz rudnika Morije. Nadalje, ovaj motocikl je dokaz da prerade japanskih custom motocikala mogu bez problema konkurirati ostvarenjima nastalim na američkim proizvodima, bilo da je riječ o upadljivosti ili karizmi. Dodamo li tome da Negro koristi serijski, provjereni i pouzdani agregat čija zapremina premašuje dvije litre, a time i veliku većinu američkih V-2 agregata, jasno je da nije riječ o nekoj “riži” o kojoj bi bilo tko imao pravo pogrdno govoriti. n

Tomos T-15

>>>retrovizor

Kao što se pamti prva ljubav, tako će svaki ljubitelj dva kotača pamtiti svoj prvi „pravi“ motocikl ili skuter. Generacija koja je sada duboko u petom desetljeću života ili na početku šestog s radošću se sjeća “petnaestice“,“petaka“ ili “pente“ (kako ga je tko zvao), tadašnje tehnologije koja je stajala uz bok Kreidleru, Zündapu, Puchu, Garelliju ili japanskom tehnološkom tsunamiju predvođenom Yamahom RD 50

Na početku bijaše…T-15 TeksT i slike: Željko karalić

ije mali broj onih koji su svoju moto karijeru počeli upravo na jednom takvom motociklu, nerijetko prvom „s brzinama“, a o popularnosti i velikom broju govori i posebna klasa koja se bodovala u sklopu republičkog prvenstva bivše države. Sve je teže pronaći primjerak koji je očuvan u izvornom i voznom stanju te k tome još registriran. Danas vrlo dobro očuvani primjerci dosežu cijenu i do 1.000 EUR - ukoliko ga vlasnik uopće želi prodati, jer za većinu vlasnika ovi motocikli predstavljaju kolekcionarsku vrijednost i živo sjećanje na doba kad je bilo dovoljno vremena i entuzijazma (bolje rečeno:

optimizma) za kakvo putovanje na more ili u inozemstvo. U to doba divljenju nije bilo kraja kad se s domaćim registracijskim pločicama vidio kakav BMW R50/5, Norton 750 ili Laverda, a o egzotici s Dalekog Istoka da ne govorimo. Prvi T-15 proizveden je 1971. godine i nakon T-12 i T-14 (prisilno hlađenje, metalni štitnici nogu) bio je pravo dizajnersko osvježenje, a snaga od 5,3 KS pri 7.300 okretaja davala mu je sportski karakter. Dvije godine kasnije dobio je svoju trajnu inačicu snage 6 KS pri 8.200 okretaja. Cilindar i glava motora lijepog izgleda sa ukusno dizajniranim kromiranim ispuhom (koliko puta sam se opekao na cijev pored oslonca za noge) te Bingov rasplinjač s difuzorom

Kočnice su mogle podnijeti opterećenja i nakon povećanja snage motora

br. 114/1.-2./2011.

MOTO PUls

157

>>>retrovizor

Tomos T-15

Pristao izgled za rane '70-te s detaljima koji su u to doba bili nešto potpuno novo promjera 18 mm omogućavali su najveću brzinu od 85 km/h. Motor se i dalje ugrađivao u ručno zavaren okvir od prešanog lima - sve do 1981. godine, kad ga je zamijenio cjevasti okvir poznat iz modela T-14 TLC i T-15 Sprint. Dojam sklada upotpunjavali su kromirani spremnik goriva zapremine 11 lita-

ra i prednji kromirani blatobran. Usko i mekano sjedalo na dužim relacijama znalo je dobrano nažuljati stražnjicu, a za vožnju udvoje je bilo nedostatno. U to doba T-15 je bio pravi motor za tinejdžere i za učenje prvih motociklističkih koraka. Prednja dvostruka bubanj kočnica dorasla je snazi i brzini motocikla,

a otvor za hlađenje bio je dokaz da su u Tomosu mislili na sve. Nešto jača prednja vilica i tvrđe ogibljenje u usporedbi sa T-14 opet su bili prednost za ciljani segment kupaca starosti između 14 i 20 godina, koji su željeli dvokotač s boljim performansama. Posebno su bili zanimljivi nešto profinjeniji detalji poput

Kako smo varali miliciju T

adašnji zakon omogućavao je upravljanje biciklom s pomoćnim motorom s navršenih 14 godina uz polaganje za Potvrdu o poznavanju prometnih propisa, a zakonodavac je takvo vozilo definirao kao vozilo na dva ili tri kotača koje u pogledu mogućnosti pokretanja ljudskom snagom ima karakteristike bicikla, snabdjeveno je motorom čija radna zapremina ne prelazi 50 ccm i na ravnoj cesti ne može razviti brzinu veću od 50 km/h. skraćeno rečeno, Potvrda je vrijedila samo za Tomos Automatic, Pony express i APN koji je imao pedale. kako su se proizvodi iz Tomosa s vremenom razvijali, a pedale postupno bile zamijenjene kickstarterom i osloncima za noge, tako je prešutno i Potvrda vrijedila za „unaprijeđene“ modele dvokotača. Ali to za

158

MOTO PUls

br. 114/1.-2./2011.

T-15 nikako nije bio slučaj, jer njegove osobine nisu bile sukladne zakonskim odredbama. snalazili smo se ugradnjom malog spremnika goriva (zapremine 5 litara), čime smo napravili jednu vrstu optičkog tuninga i načinili da „petnaestica“ bude nalik „legalnom“ APN-u oslanjajući se na slabu tehničku kulturu tadašnje milicije. Tada je još bilo važno skupiti dovoljno novca da se kupi kromirani spremnik te tako zajedno s prednjim blatobranom (također tvornički kvalitetno kromiranim) imate vizualno lijep i prihvatljiv motor. Od tzv. optičkog tuninga nerijetko se stavljao kros upravljač, koji se u početku kupovao u italiji (različiti proizvođači, različiti oblici,) dok se u trgovinama nije pojavio mat kromirani upravljač koji se ugrađivao na Tomos Cross 50 Junior. kros upravljač je bio dobrodošla pomoć jer se lakše kontrolirao prednji kraj motocikla koji je zbog guma slabije (sava) i loše kvalitete (Obilićevo) znao izgubiti kontakt s jednako lošim asfaltnim zastorom. inače, najomiljenija guma iz uvoza bila je Michelin M 38, koja je znatno poboljšavala upravljanje i stabilnost u zavojima. n

ručice gasa te polugica kočnice i spojke (prvo je dobavljač bio Magura, a kasnije Domino) i brzinomjera, koji je prvobitno bio smješten u kućište prednjeg svjetla. Boljka na T-15 bila je centralni oslonac: on se, zbog sjedenja na motociklu, znao saviti tako da je stražnji kotač gotovo dohvaćao podlogu. Zahvaljujući

***

Tuning B

Skladno oblikovan cilindar, pod kutem rezani ispuh i prigušivač usisnih šumova te praktičnan pretinac za alat ili sitnice ispod spremnika dokaz su novog smjera kojim je Tomos tada krenuo Zvonimiru Pinotiću iz Osijeka uspjeli smo doći do njegovog vrlo dobro očuvanog primjerka „petnaestice“ koji je zadržao gotovo izvorni izgled. Plavi T15 proizveden je 1976. godine i jedine promjene koje je pretrpio odnose se na instrumente koje je kasnije ugradio te stražnje svjetlo. Motor je do sada bez muke prešao preko 33.000 kilometara, što je zanemarivih tisuću kilometara godišnje i vlasnik ga dan-danas sporadično upotrebljava kao drugi motocikl u garaži. I autor ovog teksta imao je T15 kojeg se rado sjeća jer mu je pružio nezaboravne užitke u vožnji s vršnjacima, a jednostavan pogonski agregat bio

je zahvalan poligon za upoznavanje s prvim tajnama mehanike i dvotaktne tehnike. Relativno jeftini dijelovi (iako za školarca ili studenta nema jeftinih dijelova) omogućavali su popravke i prepravke u grupnom radu, a „individualizacija“ motocikla nije pružala puno mogućnosti dok nisu počeli prvi odlasci u Trst, gdje je bio pravi „švedski stol“ što se tiče dijelova i opreme. U vožnji je neophodno često mijenjanje stupnja prijenosa jer skroman okretni moment iziskuje okretaje blizu „crvenog“ područja. Tvrda i neprecizna polugica mjenjača katkad je znala zadavati puno problema, a karakteristi-

rzina je poput opijuma. Što je više imate, to je još više želite. Tako je bilo oduvijek, a T-15 je bio zahvalna podloga za povećanje snage i brzine. serijski predimenzionirane kočnice mogle su podnijeti daleko veća opterećenja od onih koje su pružale tvorničke performanse. kako smo već naveli, relativno jeftini dijelovi omogućavali su eksperimente po metodi pogodaka i promašaja. Često se tako dolazilo recepta kako „nafrizirati“ motor, a neki zahvati su bili taj-

na čuvana poput ugovora o prodaji iNA-e mađarskom partneru. literatura koja je „dvorišnog tunera“ mogla usmjeriti na pravi put bila je rijetka, pa su turpijanja glave motora, stavljanja rezonantnih ispuha (najpoznatiji su bili sito i lafranconi) i ugradnje hladnije svjećice postali osnovni zahvati. Promjena prijenosnih odnosa nije bio skup zahvat, duži prijenos (sprijeda 14 zubaca, straga 32) omogućio je podizanje najveće brzine uz žrtvu lošijeg ubrzanja. klip s „l“ karikom i poliranje usisnih te preljevnih kanala, veće dizne ili kupovina karburatora

čan zvuk iz ispuha i šum usisnog trakta podizao je adrenalin. Kočnice su odlično radile svoj posao i izvrsno su zaustavljale 65 kg težak motor. Treba naglasiti da je snaga desne šake bila odlučujući faktor sile usporavanja jer je mehanički prijenos snage putem čelične pletenice bio uobičajen za to doba. Lagan i

Dell'Orto ssi 18 moglo bi se nazvati „stage ii“. Daljnji radovi na skraćivanju klipa i spuštanju usisnog kanala te kasnije na ugradnji elektronskog paljenja bili su samo dio inovativne mašte klinaca iz kvarta. Ne treba posebno napominjati kako je takvim zahvatima višestruko skraćen životni vijek agregata. Ovo nikako nije kraj friziranju „petnaestice“ jer zasigurno postoje freakovi koji su s vremenom postali vrsni umjetnici u tuningu i sada u vrijeme interneta na forumima mogu dati zlata vrijedan savjet. n

upravljiv, T-15 je uz svoje druge pozitivne karakteristike bio odličan izbor za gradsku i prigradsku vožnju, kraće izlete ili nezahtjevnu vožnju u dvoje. Nakon više od trideset godina odmaka sada sa sigurnošću mogu reći da je Tomos T-15 bio jedna od stvari koja mi je uljepšala srednjoškolske dane. n TeHNiČki PoDaCi Motor: jednocilindrični, dvotaktni, hlađen neposrednim protokom zraka obujam: 49 ccm Promjer x hod: 38 x 43 mm kompresija: 11:1 Najveća snaga: 4,4kW (6ks) pri 8200 okr/min Najveći okretni moment: 5,3Nm pri 8000 okr/min rasplinjač: Bing slH18 Mjenjač: 5 brzina Spojka: višelamelna, u ulju Prijenosni odnos: 13/32 Spremnik goriva: 11 l sa rezervom Gorivo: 4%-tna mješavina benzina i dvotaktnog ulja (1:25) Potrošnja: 2,8 l/100 km Najveća brzina: 85 km/h Najveći uspon: 25% kočnice: naprijed bubanj promjera 140 mm, straga bubanj promjera 125 mm Prednji ovjes: teleskopska vilica, hod 90mm Stražnji ovjes: dva amortizera, hod 60 mm Gume: 2,50 x 18 naprijed i natrag Magnet: 6V/17W Sustav paljenja: platine Međuosovinski razmak: 1.160 mm Ukupna dužina: 1.850 mm Težina bez goriva: 65 kg Nosivost: 150 kg

br. 114/1.-2./2011.

MOTO PUls

159

događaji

Moto Puls party

Nisu se dale sa stola odlično raspoložene missice Aleksandra Iveljić i Ivana Križanić

Brzinac Davor Barukčić s djevojkom Marijom Rožmarić

Nikica Antolković i Ana Šimir

Direktor Moto Pulsa Boris Pušćenik, Benconi Vlado vlasnik dućana Benconi moto, i Damir, vlasnik AMD Čakovec s prijateljima

Miss Motori 2010 Aleksandra Iveljić i enduro - quadista Neven Kozarić

Grafički dizajner Moto Pulsa Robert Veselić sa suprugom Anamarijom

Maskota Moto Pulsa Tvrtko Zebić, Igor Šepelj i Milan Jagodić Miki 160

MOTO PULS

br. 114/1.-2./2011.

Nabrijani za novu sezonu Iako se ne možemo pohvaliti općom situacijom na tržištu, Test team Moto Pulsa kreće optimistično u sezonu 2011. A kako bi i drugačije bilo, kad se plesalo po stolovima i smišljale nove avanture PIŠE: BORIS PUŠĆENIK; FOTO: ŽEljKO PUŠĆENIK

ilo je smijeha, suza, vratolomija i padova u 2010. Ali sve je to iza nas. Mahnut ćemo još jednoj ispodprosječnoj godini sa sjetom i željom da nam druga bude kudikamo bolja. Bolja i s više testova, zanimljivija i sportskija na utrkama, ali i da vas ima što više na dva kotača. Veselo društvo koje se okupilo u našoj redakciji vezalo je upravo to: dva kotača. Missice, novinari, zastupnici i sportaši prisjetili su se zajedno svijetlih trenutaka u 2010., a uz čašicu-dvije te su priče bile i malo napuhanije. Smijali smo se ludim dogodovštinama na cesti kojih ne nedostaje na našim testiranjima, ozbiljno proma-

Ducati fanovi: Slaven Tomičić, Davor Mudri (antiducatist), Nenad Đurović Đuro, poznati zagrebački poduzetnik Alen Franja, odvjetnik Milan Vončina Franc, te Tonči Sarjanović

trali misice koje znaju ugrijati zimsku atmosferu, raspravljali o moto perspektivi za iduću sezonu, ali se i ljutili na kriminal u našem Savezu, koji očito postaje sastavnim dijelom i ovog našeg moto sporta. Tema i planova zacijelo nije nedostajalo, ali složili smo se svi zajedno u jednom: Vama, našim vjernim čitateljima želimo sretnu 2011. godinu. Naravno, uz naše obećanje da ćemo dati sve od sebe da vam usprkos nepovoljnoj "klimi" na moto tržištu i dalje serviramo kvalitetan i poučan, a u isto vrijeme zabavan i informativan časopis. Uostalom, upravo onakav kakvog ste ga dosad navikli listati. n

Urednica i voditeljica TV emisije Auto Servis Majda Lojo Pavlović, Kruno Košćak i naš novinar Marko Guzina

***

U prvom redu enduro postava: Želimir Krištofić Okla, Goran Čandžija Čana i Željko Škalec Skala

Suzana Rubin, Filip Poduška, Ivan i Jelena Pađan

Andiano Plenča i Manuela Kranjec

Braća Marijan i Kazimir Šepić, vlasnici dućana Šepić Commerce

Goran Gajić sa svojim bratićem motokrosistom Marko Leljakom

Robert Vuglač i Adnen Avdić

Lea Gluhak

Naš urednik Željko Pušćenik s missicama Aleksandrom Iveljić i Anitom Petrov Ana Šimir i Josip Iličić Slaven Tomičić, Ladislav Kralj i Tonči Sarjanović

Viceprvak endura Damir Škalec Skala i miss Alex Iveljić

Darko Dvoršak i prvak motokrosa Nenad Šipek

Mario Piletić, supružnici Sebastian i Sunčica Bertol

Tatjana Knogl s prijateljem

Bivši prvak Hrvatske Saša Kranjec, direktor Moto Pulsa Boris Pušćenik i putopisac Alen Čalopek Dr. Chala Antea sa endurašima Marijom Čelikom Marekom i Želimirom Krištofićem Oklom

Naš test vozač i novinar Krešimir Prašnički ni na partyju se ne odvaja od svoje bolje polovice

Petra Al-Hijaj i Miss Model Hrvatske za 2010. Iva Ris br. 114/1.-2./2011.

MOTO PULS

161

MI SE UTRKUJEMO, VI POBJEĐUJETE!

WWW.DUNLOPMOTORCYCLE.EU

IMAGE: DAVID REYGONDEAU

ČESTITAMO TRKAĆEM TIMU SUZUKI ENDURANCE NA POBJEDI NA SVJETSKOM PRVENSTVU ZA 2010. GODINU.