MOTOPULS 119 : 7/2011 by MOTOPULS

119

Ekskluzivno: Grobnička pista iznajmljena za samo 37.000 kn Godišnje

7./2011. REVIJA ZA MOTOCIKLE, SKUTERE I ČETVEROCIKLE / BROJ 119 / 7. 2011. / GODINA XVI /

CIJENA 24

kn / 3,8 KM / 190 DIN /120 DEN / 3,4 EUR

NOVITETI 2012. EKSKLUZIVNO IZ ITALIJE - VOZILI SMO

Kawasaki KX 450 F 2012. AKTUALNO

HMS u raspadu 00711

l Suzuki V-Strom 650 ABS l Ducati 1198 SP l kawaSaki VN1700 VoyAger CuStom l kawaSaki KX 450 F l ktM DuKe 690 r l Derbi SeNdA BAjA 125 l YaMaha grizzly 350 4Wd irS

Nuda 900 Ducati 1199 Husqvarna

ISSN: 1331-3266

TESTOVI

ducati 1198 SP Ktm Duke 690 r derbi Senda baja 125 yamaha Grizzly 350 4wD irS Kawasaki VN1700 Voyager custom

Suzuki V-Strom 650 ABS 2012.

SvjetSka prezentacija u Splitu

J L A R K OJA V A Z R

0 5 Z7

8YLMHN YR]LWH RGJRYRUQR X JUDQLFDPD RJUDQLÄ&#x20AC;HQMD YDÃ¥LK VSRVREQRVWL LVNXVWYD L VYRMVWYLPD YDÃ¥HJ PRWRFLNOD 1RVLWH KRPRORJLUDQX ]DÃ¥WLWQX NDFLJX L RGMHÃ¾X 6OLND MH VQLPOMHQD X NRQWUROLUDQLP XYMHWLPD V SURIHVLRQDOQLP YR]DÄ&#x20AC;HP

Generalni zastupnik za Hrvatsku DKS d.o.o., Jo`ice Flander 2, SLO - 2000 Maribor, +386 2 460 56 10

www.dks.si www.kawasaki-dks.eu

sadržaj testovi

Kawasaki KX 450 F Uglađeni divljak U novom modelu su Japanci uspjeli pronaći rješenje koje i dalje donosi žestoke performanse, ali nudi i način da ih se na relativno lak način iskoristi

60.

Suzuki V-Strom 650 ABS Po mjeri čovjeka

34.

Kawasaki VN 1700 Voyager Custom ABS Više stila, manje praktičnosti 42. KTM 690 Duke R Despot od Zabave 68. Derbi Senda Baja 125 SM Druga mladost 76. Yamaha Grizzly 350 4WD IRS Mali medo, ali tehničar 82.

Aktualno Grobnik Grobnik iznajmljen za 27. samo 37.000 kn godišnje Država je svoje vlasništvo - uhodanu pistu Automotodrom Grobnik iznajmila riječkom moto klubu za 37.000 kn godišnje, a to je prihod od samo pola dana podnajma. Proveden je javni natječaj za zakup na 30 godina i prijavio se samo jedan klub - MK Kvarner. Natječaj je sastavljen tako da samo taj klub i njegova tvrtka mogu udovoljiti jednom strogo ciljanom kriteriju - i nitko više

MOTO PULS

br. 119/7./2011.

Ducati 1198SP Oružje za pobjednike Nasljednik 1198S za 2011. donosi nam “quick shifter” i kliznu spojku već u serijskoj izvedbi i jasno izražava svoju namjenu okrenutu pisti. Lakši je od prethodnika, mirniji na kočenju i mirniji u izmjenama stupnja prijenosa...

50.

sport moto GP Superbike Isle of man TT 2011. motokros SP Red Bull X-Fighters motokros PH extreme xtreme enduro nduro Erzberg Rodeo

86. 90. 97. 98. 102. 103. 106.

revija Za MOTOCiKLiZaM Xvi. gOdina, brOj 119/2011. ISSN 1331-3266 adresa redaKCije: MOTO PULS d.o.o. Davora Zbiljskog 16, 10000 Zagreb tel. 01/2409-149, fax. 01/2409-154 e-mail: motopuls@motopuls.hr gLavni i OdgOvOrni uredniK: Boris Pušćenik (boris@motopuls.hr) arT direKTOr: Igor Kreč (igor@motopuls.hr) direKTOr MarKeTinga: Željko Pušćenik (zeljko@motopuls.hr) nOvinari: Boris Metikoš, Tomislav Bešenić, Marko Guzina, Krešimir Prašnički, Tvrtko Zebić Web & design: Robert Veselić LeKTura: Anemari Benčik

ostalo

Novosti Full Contact Biramo naj moto foto Aktualno HMS Aktualno Tržište Policijski motocikli Intervju Adam Raga Susreti Putopis Izrael Cjenik Banka podataka Besplatni mali oglasi Povijest 50 godina Yamahe u GP Vikend odredišta Budimpešta enduro odredišta Bjelovar Zanimljivosti Pastranaland Pisma čitatelja Prerada Chilli Chop Strip Joe Bar

11. 23. 24. 26. 30. 108. 110. 118. 130. 136. 146. 151. 154. 156. 158. 159. 162.

suradniCi: Nenad Šipek, Miro Barić, Lixi Laufer, Zoran Laufer, Darko Labaš, Michele Dagostin, Edi Ljubić, Siniša Turina, Zvonimir Zmaić, Frane Biuk, Boris Zuić, Zoran Bačani, Domagoj KrešoLovrić, Krešimir Erdec, Nenad Đurović, Nikola Mrakovčić, Darko Karalić, Tomo Marić, Mate Budiša, Viktor Bolšec, Željko Burza, Sandi Cenov, Željko Tkalčević, Berti Džidić, Damir Pritišanac, Krešimir Prša TisaK: Grafički zavod Hrvatske iZdavaČ: “MOTO PULS” d.o.o. Davora Zbiljskog 16, 10000 Zagreb, M.B. 1188151 ž.rn. 2402006-1100074953 ERSTE Steiermarkische bank MarKeTing: tel. 01/2409-149, fax. 01/2409-154

Da, želim se pretplatiti na reviju MOTO PULS za godinu dana ili deset brojeva po cijeni od 150 Kn (za inozemstvo 58 EUR) koju ću primati poštom Da, želim naručiti MOTO PULS KATALOG 2011. po cijeni od 37 Kn (za inozemstvo 10 EUR) Da, želim stare brojeve MOTO PULS-a po cijeni 15 kn/kom (za inozemstvo 7 EUR) Da, želim naručiti stari katalog MOTO PULS-a po cijeni 20 kn/kom (za inozemstvo 8 EUR) ime i prezime ............................................................................................................................................................. adresa ........................................................................................................................................................................ ............................................................................................................. telefon ........................................................ 4

12 14 18 19 20 21 22 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43

44 45 46 47 48 49 50 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99 100 101 102 103 104 105 106 107 108 109 110 111 112 113 114 115 116 117 118

NAČIN PLAĆANJA ZA HRVATSKU: Na broj računa Moto Pulsa 2402006-1100074953 uplatite navedenu svotu. NAČIN PLAĆANJA ZA INoZemSTVo: Preko ERSTE Steiermarkische bank, broj računa 7001000-1188151, Swift: ESBCHR22, IBAN: HR5624020061100074953. Kopiju uplatnice priložite uz ispunjeni kupon i pošaljite na adresu: Moto Puls, Davora Zbiljskog 16, 10000 Zagreb * ovaj kupon možete ili fotokopirati ili izrezati i poslati uz uplatnicu na fax 01/2409-154

br. 119/7./2011.

MOTO PULS

Novosti

>>> YAMAHA OFF-ROAD

Zlatni lanac za četrdesetu obljetnicu Y

amaha dosta stidljivo ulazi u godinu kojoj proslavlja 40 godina proizvodnje natjecateljskih off-road motocikala. Nema spektakularnih noviteta, možda će se nekome činiti prikladnim samo to što su četverotaktni modeli YZ 250 F i YZ 450 F dobili zlatni lanac. Osim toga, YZ 250 F ima i nove klipove koji bi mu trebali podariti više žara na srednjim i visokim

YZ 450 F okretajima, a tu je i nova prednja vilica, koja je navodno za 150% otpornija na uvijanje. Kod snažnijeg modela YZ 450 F promijenjene su postavke ubrizgavanja goriva, a poboljšani su prednji i

YZ 250 F

stražnji ovjes, kao i sjedalo. Ostali su motokros motocikli dobili nove grafike, a kao i prošlih godina, modeli YZ 250 F i YZ 450 F će osim u tradicionalnom plavom izdanju biti dostupni i u bijeloj boji. n

HUSQVARNA HARD-ENDURO

Malo im za sreću treba TE 449

TE 310 Dok novi cestovni model Nuda 900 R uživa pod svjetlima reflektora, obnova palete Husqvarninih hard-enduro motocikala prolazi gotovo neprimjetno. Dobrim dijelom i zasluženo, budući su

promjene na tim modelima uglavnom sasvim sitne. Nešto ozbiljniji tretman nadogradnje prošli su samo modeli TE 250 i TE 310, na koje se sada ugrađuje Leo Vince ispuh, a dorađen je i okvir

te se umjesto dosadašnjeg Sachsovog ugrađuje Kayaba stražnji monoamortizer. Uz nove i atraktivnije grafike, svi će dvotaktni i četverotaktni modeli u 2012. godinu ući na srebrnim umjesto crnim kotačima i s crnim umjesto bijelim okvirom. Osim toga, navodno je na svim modelima poboljšan odgovor na dodavanje gasa na niskim i srednjim okretajima.

PANIGALE D.O.O.

Akcijske cijene za Ducati 1198

Tvrtka Panigale d.o.o., hrvatski zastupnik za marku Ducati, pokrenula je akciju na ograničenu količinu superbike modela 1198 i 1198 SP modelske godine 2011. Oba su motocikla pojeftinila za 15 tisuća kuna, pa tako model 1198 sa „quick shift“ sustavom i DTC kontrolom proklizavanja može dobiti prvog vlasnika za 136.990 kuna. Vrhunski opremljen 1198 SP, kojeg uz „quick shift“ i DTC sustav krasi i klizna spojka, aluminijski spremnik goriva i Öhlins ovjes, na ovoj akciji vrijedi 174.990 kuna.

SUOMY

Capirossi replica Suomy je u prodaju pustio novu kacigu nazvanu Excel Capirossi Replica. Zlobnici bi rekli u posljednji tren, budući se Capirossi trenutno oporavlja od ozljede i čak i ako se vrati, djeluje sasvim izvjesno kako će na kraju sezone objesiti kacigu o klin, barem kad je MotoGP u pitanju. U svakom slučaju, radi se o temeljitom redizajnu dosadašnje Capirossijeve replike, pri čemu poveznicu s dosadašnjim modelom čine prepoznatljivi detalji poput cvjetića na dnu kacige i velikog broja 65 otisnutog s lijeve strane.

MOTORMANIA

Dijelovi za Suzuki u Motormaniji

NAGRADNA IGRA

Uslikaj Dunlop i osvoji gume Ovog ljeta počinje nova igra «Uslikaj Dunlop», a sve što trebate napraviti je poslati sliku s motivom Dunlopa internetom ili mobitelom na facebook profil Moto Pulsa ili je poslati na e-mail motopuls@motopuls.hr pa ćemo je mi objaviti za vas. Autor fotografije koja dobije najviše glasova (popularni „like“) na našem facebook Moto Puls profi-

lu osvojit će set Dunlop guma za svoj cestovni motor. Fotografija mora sadržavati neki motiv direktno ili indirektno vezan za Dunlopov brand u Hrvatskoj. Dakle, gume, logo ili slično. Fotografija mora biti originalno vaša, odnosno ne smije biti preuzeta negdje sa Interneta, već je vi morate slikati. Igra traje do sredine rujna, pa požurite!

Velikogorička tvrtka Motormania počela je distribuirati originalne rezervne dijelove za motocikle marke Suzuki. Dijelovi se dobavljaju izravno iz centralnog skladišta u Nizozemskoj, a više informacija možete dobiti na broj telefona 01/6221399 ili na e-mail suzuki@motormania.hr.

br. 119/7./2011.

MOTO PULS

Novosti

>>> ERIK BUELL RACING

Nema predaje I

ako su još prije dvije godine čelnici Harley-Davidsona odlučili eutanizirati njegovo čedo, Erik Buell se ne predaje. Na zgarištu marke Buell, koju je svojedobno osnovao i cijelo vrijeme vodio, osmislio je tvrtku Erik Buell Racing, koja je u početku samo nastavila natjecateljski program, a sada je pod tom značkom predstavljen i prvi cestovni model. Radi se o svojevrsnom nasljedniku neobičnog i nikad prihvaćenog Buellovog modela 1125 R. U odnosu na njega novi 1190 RS djeluje bitno skladnije, a osim toga je i poprilično snažniji. Zadržan je koncept tekućinom hlađenog V2 agregata, ali zapremina sada iznosi 1.190 ccm i iz nje se

istiskuje 175 KS pri 9.750 okr/min. Riječ je, dakle, o vrlo konkurentnim brojkama, posebno ako uzmemo u obzir da težina iznosi anoreksičnih 176 kg mjereno sa svim tekućinama osim goriva. Komponente amortizacije potpisuje Öhlins, pa se tako na prednjem kraju nalazi zlatna i potpuno podesiva izokrenuta vilica promjera 43 mm, dok se straga giba monoamortizer s modelskom oznakom TTX. Kotači su izrađeni od magnezija, a dvogredni aluminijski okvir i stražnja vilica djeluju identični onima na kontroverznom prethodniku 1125 R, što između ostalog znači kako Buell

nastavlja s tradicijom po kojoj šuplje stjenke okvira glume spremnik goriva. Nastavljena je i tradicija korištenja obodnog prednjeg diska, na kojeg sada pritišću kliješta s čak 8 klipića. Predbilježbe su počele, no cijena je paprena i u SAD-u iznosi 40 tisuća dolara, odnosno 44 tisuće dolara ako ciljate na verziju odjevenu u karbon. Za nadati se je kako će najavljeni budući modeli RX, SX i AX ipak biti nešto prihvatljiviji. n

BENELLI

AGENCIJA IZAZOV

Na MotoGP utrke u Brno i Misano

Agencija Izazov vam i ove godine nudi najlakši način za posjet nama najbližim MotoGP utrkama. Polasci minibusa su iz Rijeke i Zagreba, a posjet utrci u Brnu stoji 1.450 kn, te uključuje 3 noćenja s doručkom. Paket aranžman za Misano nudi se po cijeni od 1.390 kuna, a uključuje 2 puna pansiona u obližnjem hotelu, te između ostalog i posjet Ducatijevom i Ferrarijevom muzeju, ali i poludnevni izlet u državicu San Marino. Više informacija potražite na www. izazov.net ili na brojeve telefona 01/345 75 85 i 091 205 10 40.

ŠEPIĆ COMMERCE

Nova kaciga za trećinu cijene

U znaku jubileja

Benelli je u čast stote obljetnice postojanja tvrtke predstavio dva posebna modela prikladno nazvana Century Racer. Zapravo se radi o varijacijama na temu već postojećih modela Cafe Racer 889 i Cafe Racer 1130. Uglavnom, slabiji Century Racer 899 iz trocilindričnog agregata izvlači 120 KS pri 9.500 okr/min,

dok snažniji model s oznakom 1130 broji 129 KS pri 8.500 okr/min. Oba modela teže 215 kg, mjereno sa svim tekućinama i na prednjem kraju imaju masivnu izokrenutu vilicu promjera 50 mm, koja je na modelu 1130 potpuno podesiva. Dostupni su samo u tzv. century zelenoj boji, koja zapravo vuče na sivo, a djelomično su posebni i po

tome što su im diskovi nazubljene izvedbe, jednako kao i na trenutno najsnažnijem Benellijevom motociklu, onom s oznakom TNT R 160.

Priznati njemački proizvođač kaciga ponudio je svojim kupcima novi „Schuberth mobility program“. Uz trogodišnje jamstvo, taj program kupcima novih Schuberth kaciga (osim onih koje su na akciji) nudi i mogućnost da u slučaju prometne nesreće i oštećivanje te kacige steknu pravo na kupnju nove kacige uz popust od 66%. Hvale vrijedan popust za kojeg se ipak nadamo da ga nećete imati potrebe iskoristiti. Više informacija potražite na www. schuberth.com, ili kod hrvatskog uvoznika Šepić Commerce na tel. +385 01 6141 062 ili na internet stranicama www.motooprema.hr.

br. 119/7./2011.

MOTO PULS

Novosti

>>>

BMW INNOVATION DAY

Pogled u budućnost Za razliku od japanskih proizvođača motocikala koji kao da stagniraju već neko vrijeme, barem kada je riječ o razvoju novih tehnologija te neumornom ulaganju u taj razvoj, njemački BMW svojim razvojnim inženjerima ne daje vremena za odmor, pa smo tako u Münchenu mogli vidjeti što Bavarci spremaju za bližu i manje blisku budućnost

rvi dan mjeseca srpnja u Münchenu za mnoge možda i nije bio poseban, ali moto novinari s raznih krajeva svijeta imali su priliku upoznati tehnologije budućnosti, odnosno platforme na kojima ih BMW razvija. Dok je cijeli „BMW Motorrad Innovation Day“ kulminirao predstavljanjem novog modela Husqvarne, prve tri prezentacije odnosile su se na ono što BMW priprema za nešto dalju - iako ne nedokučivu - budućnost.

E-Scooter

da osmisle električnu pogonsku grupu koja će osigurati ubrzanja od 0 do 60 km/h u rangu skutera pogonjenih unutarnjim izgaranjem zapremine 600 kubičnih centimetara. Ugrađeni punjač jamči da je skuter moguće

puniti pomoću utičnice u domaćinstvu na bilo kojem kontinentu, a za punjenje posve praznih baterija je potrebno manje od 3 sata. Za razliku od uobičajenih cjevastih okvira, koncept E-Scooter kao okosnicu koristi aluminijsko kućište u kojem nalazimo 96 Litijionskih baterija, a koje istovremeno svojom orebrenom površinom služe za odvođenje viška topline. Za pogon se koristi tekućinom hlađeni elektromotor koji preko zupčastog remena pogoni finalni prijenos lancem. Naravno, kako bi se optimizi-

rale performanse, agregat tijekom usporavanja „reciklira“ energiju uloženu u kretanje, pa proizvodi električnu energiju i puni baterije. Ovime se, ovisno o profilu vožnje, može postići 10 do 20 posto dulji radijus kretanja. Pored agregata, tekućina hladi i upravljačku elektroniku, odnosno punjač tijekom punjenja baterija koje su hlađene zrakom. S obzirom da se prototip koji smo imali prilike vidjeti nalazi u poodmakloj fazi testiranja, možemo zaključiti da BMW-ov odjel motocikala uvelike profitira jer mogu crpiti znanje

Nakon što smo na milanskom sajmu prošle godine imali prilike vidjeti koncept maksi skutera sa BMW značkom, Innovation Day nam je omogućio uvid u razvoj zasad još koncepta elektro skutera bavarske tvrtke. Nije tajna kako se društvena klima mijenja, a uz rastuće cijene goriva, zagušenost prometnica te ekološku svijest koja poprima maha BMW razmišlja o novom pristupu osobnom prijevozu. Njihov odgovor na postavljena pitanja dolazi u obliku koncepta nazvanog E-Scooter, zapravo maksi skutera pogonjenog električnom energijom. Dok su trenutno dostupni električni skuteri uvelike ograničeni na gradska središta, ponajprije zbog neuvjerljivih performansi te skromnog radijusa kretanja, u BMW-u su nakanili stvoriti skuter čiji doseg će iznositi barem stotinu kilometara uz mogućnost postizanja brzina primjerenih za sudjelovanje u prometu autocestama. Pred inženjere je postavljen zadatak br. 119/7./2011.

MOTO PULS

>>>

Novosti

stečeno u razvojnom odjelu BMW automobila. Iako su u BMW-u suzdržani kada je riječ o najavama za ovaj model, vjerujemo da bismo ove godine od bavarskog proizvođača mogli očekivati maksi skuter pogonjen agregatom s unutarnjim izgaranjem, a nakon toga i serijski proizvedeni skuter na temelju koncepta E-Scooter koji smo imali prilike vidjeti.

ConnectedRide Tko god se malo zamisli vjerojatno će prihvatiti činjenicu da je BMW među pionirima kada je riječ o aktivnoj i pasivnoj sigurnosti motociklista. Zanemarimo li njihova ulaganja u razvoj motociklističke opreme, BMW je davne 1988. godine prvi predstavio serijski motocikl opremljen ABS sustavom. Od tada do danas ova tvrtka nije prestala ulagati u razvoj aktivnih sustava zaštite, pa su tako 2005. godine modele iz svoje palete obogatili raznim značajkama poput automatske kontrole tlaka u gumama, kontrole proklizavanja, Xenon kratkog svjetla i sličnog. Dolaskom modela S 1000RR, BMW je ponudio Race ABS sustav prilagođen natjecateljima, a ASC (Automatic Stability Control) je dodavanjem senzora za nagib motocikla postao još osjetljiviji te je nazvan DTC (Dynamic Traction Control). Pored do sada već ponuđenih sustava, BMW razvija i druge načine da vožnju učine sigurnijom, a u slučaju nesreće žrtvama pruže čim bolje izglede za sretan rasplet. Upravo ovo je zadatak eCall sustava koji nosi i skraćenicu ACN, u prijevodu: automatsko obavještavanje o sudaru. Ukratko, nakon što ugrađeni sustavi prepoznaju da se dogodio sudar, motocikli sami obavještavaju pozivni centar, koji 16

MOTO PULS

lju snimki prometnih znakova, ali isto tako vozača upozorava na mogućnost sudara te priprema sustav kočenja za trenutno optimalno djelovanje. Pored ovih sustava, čiju primjenu bismo mogli doživjeti u bližoj budućnosti, nešto dugoročniji projekt je ConnectedRide sustav, koji podrazumijeva da su vozila koja sudjeluju u prometu opremljena jednako te mogu međusobno komunicirati o prolasku kroz raskrsnice, fazi otvaranja semafora, upozorenjima o lošim vremenskim uvjetima i slično. Uz ovo BMW razvija i različite nove svjetlosne elemente koji bi pomogli prilisti snimke s kamere usmjerene prema kom naglog zaustavljanja, pretjecanja naprijed te procjenjuje relativno kre- te u raznim drugim situacijama. tanje motocikla u odnosu na druga vozila, odnosno predmete u prometu. Dynamic Damping Control Računalo putem ekrana obavještava Razne inovacije na području vozača o ograničenju brzine, na teme- ovjesa kod motocikala nisu novost zatim reagira na nastalu situaciju te šalje primjerene hitne službe. Drugi predstavljeni sustav koji čini razvojnu cjelinu nove generacije aktivne sigurnosti je sustav zasnovan na korištenju kamere. Računalo na motociklu kori-

br. 119/7./2011.

>>>

kada govorimo o ovom bavarskom proizvođaču. Tako su još 1986. godine predstavili Paralever sustav, da bi 1993. na novoj generaciji motocikala s bokser agregatima ugradili Telelever prednji ovjes, a 2005. godina je bila značajna zbog pojavljivanja Duolever prednjeg ovjesa. Tijekom 2004. godine BMW je predstavio ESA sustav elektroničkog podešavanja ovjesa, koji je omogućio da se pritiskom tipke na upravljaču mijenjaju postavke ovjesa. Druga stepenica na ovom putu prevaljena je 2009. godine, kada BMW uvodi ESA II sustav, koji uz ostalo utječe na oprugu amortizera. Logičan nastavak ove priče dolazi upravo s DDC sustavom, odnosno poluaktivnom kontrolom ovjesa. Ovaj sustav uzima radne parametre motocikla, ali i stanja prometnice te manevra koji se trenutno provodi. Ovako se ovjes trenutno prilagođava ubrzanju, kočenju, zavoju i sličnom uz „suradnju“ DDC sustava s ABS-om i DTC-om. Slična tehnologija već se primjenjuje u M3 odnosno M5 modelima automobila istog proizvođača, a izazov inženjerima je prilagoditi tehnologiju specifičnostima dinamike, odnosno fizike gibanja motocikla. Iako nije jasno naznačeno kada ovu tehnologiju možemo očekivati na serijskim motociklima, čini nam se da će narednih par godina u svijetu motocikala svakako biti zanimljivo. n

>>>

Novosti

DUCATI 1199 X-TREME

Zamjenik 1198 dolazi

Talijanska revija Motociclismo objavila je detalje novog sportskog modela marke Ducati koji bi 2012. godine trebao zamijeniti postojeći 1198

asvim je sigurno da će novi Ducatijev sportski motocikl biti tehnički posve drugačiji i napredniji od svog prethodnika. Najveća novost svakako je monocoque okvir, gdje motor predstavlja nosivi element i spoj između prednjeg i stražnjeg dijela okvira te stražnje vilice, baš kao na natjecateljskoj MotoGP verziji Desmosedicija. To znači da se moramo pozdraviti s Ducatijevom tradicijom čeličnog cjevastog okvira, s time da preostali dijelovi okvira neće biti karbonski kao na Desmosediciju, nego aluminijski. Stražnji dio aluminijskog okvira koji nosi sjedalo montira se na stražnji cilindar, dok je stražnja vilica pričvršćena na blok motora. Ispušni sustav je smješten ispod agregata, dok je monoamortizer postavljen vodoravno s lijeve strane. Osim čeličnom okviru, zbogom moramo reći i faznom remenu te

MOTO PULS

suhoj spojci. Remen će u sustavu razvoda zamijeniti kombinacija lanca i zupčanika, dok će suhu spojku zamijeniti ona u uljnoj kupki. Dakle, novi model će biti po mnogočemu revolucionaran, a ima i određenih dijelova izrađenih od magnezija, kao što su, primjerice, poklopac spojke i glave motora. Ako je vjerovati objavljenim fotografijama, dizajn je također još neviđen i vrlo originalan, a cijeli motocikl sada djeluje mnogo kompaktnije. Prednja svjetla sadrže dugačke LED jedinice koje djeluju kao obrve, dok su instrumenti potpuno digitalni, a nose ih usisnici svježeg zraka, također izrađeni od magnezija. Na slikama se vide i dvije tipke na desnoj ručki, no zasad nećemo špekulirati o tome čime bi se njima trebalo upravljati. Više informacija svakako očekujemo u sljedećem broju Moto Pulsa. n

br. 119/7./2011.

>>> PIKES PEAK

2012.

Multistrada slavila na Pikes Peaku Pikes Peak je možda najpoznatija brdska utrka u svijetu. Održava se u američkoj državi Colorado i predstavlja poseban izazov, dijelom zbog toga jer je start na 2.862, a cilj na nebeskih 4.300 m nadmorske visine, a dijelom zato jer od ukupnih 20 km dužine otprilike pola otpada na asfalt, a pola na makadam. Kao i prošle godine, kroz 156 opasnih zavoja u konkurenciji motocikala najbrže je prošla Ducati Multistrada. Carlin Dune, vlasnik Ducatijevog dućana u Santa Barbari, došao je

do cilja za 11 minuta i 11 sekundi, odnosno 13 sekundi brže od Stuarta Sinclaira, koji je ujedno i slavio u klasi 750 za upravljačem Aprilije. Leeland Sinclair je istovremeno pobijedio u klasi Supermoto 450, dok je u običnoj klasi 450 pobijedio Davey Durelle na Kawasakiju, a u najslabijoj klasi 250 Chuck Lee na Hondi. Spomenimo i to da je automobilist Nubuhiro Tajima u samo za tu priliku pripremljenom Suzukijevom prototipu uspio srušiti vlastiti rekord i prvi se spustiti ispod granice od 10 minuta.

PIAGGIO HRVATSKA

Novinarski dan

Piaggio Hrvatska je krajem svibnja organizirao druženje specijaliziranih novinara na vrućem grobničkom asfaltu. Na meniju su bili Aprilijini motocikli, a logističku je pomoć svesrdno pružao Krešimir Erdec – Kec, vlasnik škole vožnje 99 Racing School. Osim motocikala koji su najvažniji dio inventara njegove škole vožnje na Grobniku, odnosno dvije pripremljene Aprilije RSV4 i jednog Tuona, novinari su mogli isprobati i naš redakcijski RSV4R APRC, te uz uobičajeno razmjenjivanje lovačkih priča dobiti i koji pametni savjet od preiskusnog Keca. Uglavnom, lijepo proveden i kvalitetno iskorišten dan. Ponovilo se.

KAZNE U SLOVENIJI

Oprezno kroz Sloveniju Činjenica da novčane globe za najOd prvog srpnja ove godine imate mila, platiti 300 umjesto 180 eura, i dodatni razlog da se bojite ionako odnosno 1200 umjesto 950 eura, ako teže prekršaje uglavnom nisu mijenjane slaba je utjeha, a osim toga strogih slovenskih policajaca. Naime, izdahnete više od 1,5 promila. ukazuje i na to da će glavna od tog su dana na snazi nove krava muzara za bolje punjekazne za prekršaje u promenje proračuna i dalje biti tu, a koje su, dakako, bitno oni manje nedisciplinirani strože od onih prethodnih. vozači. Na to upućuje i to Fokus je stavljen na prekošto su najviše skočile kazne račenja brzine, pa ćete tako za srednje teške prekršaje, u najboljem slučaju platiti pa ćete tako za prekoračenje samo 60 eura, ako vas, recibrzine od 40 do 50 km/h na mo, uhvate da na autocesti autocesti, 30 do 40 km/h na vozite do 10 km/h brže od otvorenoj cesti i 10 do 20 dozvoljenog, no prekoračite km/h u naselju platiti 300 li u naseljenom mjestu brziumjesto dosadašnjih 200 do nu za više od 30 km/h, biti 250 eura. Uglavnom, toliko ćete olakšani za barem tisućete morati buljiti u brzinoću eura. Slično je i s kaznamjer, da je pitanje hoćete li ma za alkohol, pa ćete tako, vidjeti išta ispred sebe. ako imate manje od 0,5 probr. 119/7./2011.

MOTO PULS

>>>

Novosti

***

HUSQVARNA NUDA 900 R

Pod bavarskom paskom Otkako je Husqvarna u vlasništvu BMW-a, novosti ne nedostaje. Bavarci su svoju tehnologiju prvo primijenili na unaprjeđivanje terenskih modela, a sada je na red došao iskorak u segment cestovnih motocikala. Prvi model na tragu ovog proširenja ponude predstavljen je u Münchenu tijekom BMW Innovation Day događaja

ako smo u Münchenu imali prilike prisustvovati ekskluzivnom događaju BMW Innovation Day, tako smo s odabranim kolegama iz svijeta među prvima imali priliku vidjeti novu, cestovnu Husqvarnu. Riječ je o motociklu koji već neko vrijeme puni stupce specijaliziranih medija, u obliku skica, špijunskih fotografija i običnih špekulacija. Ovaj naked motocikl je na tom događaju prvi puta nazvan svojim imenom, a ono glasi Husqvarna Nuda 900 R. Iako će se netko možda sjetiti Suzukijevog koncepta Nuda predstavljenog davne 1986. godine na tokijskom sajmu, ova dva modela nemaju ništa zajedničkog. Uz ostalo, razlika leži u tome što je rečeni Suzuki ostao koncept, a prikazana Husqvarna predstavlja gotovo dovršen motocikl vrlo blizu onoga što možemo očekivati iz serijske proizvodnje. Pogledamo li bliže u povijest, sjetit ćemo se kako je Husqvarna na prošlogodišnjem milanskom sajmu predstavila koncept Mille 3, koji je zapravo bio tehnološki nerealističan, ali je zato konceptualno prdstavljao otvorenu najavu ulaska ove tvrtke u segment cestovnih motocikala. Iako je u svojoj preko stotinu godina dugoj 20

MOTO PULS

povijesti Husqvarna nudila cestovne motocikle, posljednjih desetljeća ih svrstavamo među proizvođače terenskih, odnosno na njima zasnovanih supermoto motocikala. Osim što ovim - vjerojatno tek prvim u nizu - cestovnim motociklom nove generacije marka Husqvarna oživljava tradiciju koja ih je proslavila, ne treba zanemariti mogućnost

br. 119/7./2011.

ekonomskog dobitka, s obzirom da su stručnjaci zaključili da na tržištu ima prostora za ovakvu ponudu. Da bi čim bolje iskoristili potencijale segmenta u koji ulaze, u Husqvarni (ili bolje reći: BMW-u) su razvili privlačan i upadljiv motocikl koji svakako odiše sportskim genima crveno-bijele marke, ali se istovremeno oslanja na tehnologiju i pouzdanost koje pove-

zujemo s bavarskom tvrtkom. Pogonska grupa nove Husqvarne izvedena je iz dokazanog dvocilindričnog agregata iz BMW modela F800R, odnosno svih redom modela F800 obitelji. Povećanjem zapremine inženjeri su željeli - a vjerujemo i uspjeli - stvoriti agresivniji, natjecateljski karakter koji treba razlikovati Husqvarna proizvode od uglađenijih BMW modela. Osim zapremine trenutno se zna kako će u modelu Nuda 900R rečeni dvocilindraš imati preko 100 konjskih snaga te preko 100 Nm zakretnog momenta. Masa bez tekućina bi trebala iznositi 175 kilograma, a vjerujemo da ako već ne upečatljiv izgled, onda će vas na razmišljanje svakako potaknuti popis opreme. Uz Sachs podesivu prednju vilicu tu je podesivi Ohlins stražnji amortizer, Brembo kočnice, komponente od ugljičnih vlakana i mnoge druge privlačne komponente. Nuda 900R nesumnjivo cilja na viši segment tržišta. Izgledom ovaj motocikl još nije posve gotov, iako detalji poput pokazivača smjera, retrovizora te nosača registarske pločice možda nedostaju kako bi upečatljivost predstavljenog primjerka bila čim jača. Dok je stra-

***

žnji kraj ovog motocikla vrlo kompaktan, pažnju nam je ipak više privuklo rješenje prednje maske, čija sredina je udubljena, te prednjeg blatobrana, koji ne kopira ništa do sada viđeno. Kontrolni instrumenti i prekidači na Nudi 900R ne djeluju revolucionarno, a zanimljivo je rješenje otvora za ulijevanje goriva ispred sjedala, lijevo, jer se iznad agregata nalazi samo kućište filtra zraka, dok je sam spremnik goriva smješten pod sjedala. Prema najavama koje smo čuli ovaj motocikl se u prodaji može očekivati već na jesen ove godine, dok u BMWu, odnosno u Husqvarni, ne skrivaju podatak kako je ovo tek prvi u nizu koproduciranih cestovnih modela. Ukoliko dvojite radi li se o supermoto ili naked modelu, parafrazirat ćemo slogan koji želi ukazati na jedinstvenost i glasi otprilike: „Možete ju zvati supermoto ili naked, ali nama je najdraže da ju zovete Nuda 900R“. n br. 119/7./2011.

MOTO PULS

AKO NISTE NA SPORTSMARTU NAVIKNITE SE NA OVAKVU SLIKU!

/ Tehnologija Multi-Tread kod prednje i stražnje gume povećava čisto prianjanje kod kutova nagiba između 35 i 55 stupnjeva / Natjecateljska tehnologija NTEC zbog koje ćete brže odvoziti krug na trkalištu / Nova napredna silika i smola ulijevat će vam veće povjerenje u vožnji na mokroj cesti

* Na neovisnom testiranju koje je u siječnju 2010. provedeno u Dekri s motociklom Suzuki GSX-R 1000 (2009) te gumama 120/70ZR17 i 190/50ZR17 guma Dunlop SportSmart postigla je 20% veći broj kilometara nego Michelin Power Pure, 30% veći nego Pirelli Diablo Rosso i 40% veći nego Bridgestone Battlax BT-016.

/ Prvoklasna kilometraža*

WWW.DUNLOPMOTORCYCLE.EU

RIDE WITH CONFIDENCE

Najmotofoto majica

la pretp

Dario Basnec

Monika Đurasek, Bjelovar

Damir Žuvela, Vela Luka

Loris Valjan, Rijeka

Mario Kasnar, Belovar

Josip Kučko, Zaprešić

MAJICA

VAM POKLANJA

na fot

e nagra

tka ena fo



nagra

full contact

Damir Vugić, Sisak

JEDNOGODIŠNJA PRETPLATA

Fotku poslati na adresu redakcije: MOTO PULS Davora Zbiljskog 16 10000 Zagreb (za Naj moto foto) ili na e-mail: najmotofoto@motopuls.hr *nagrade podići u redakciji u roku od 60 dana

br. 119/7./2011.

MOTO PULS

>>>aktualno

Kriza u HMS-u

Ne daju se ni silom Nadzorni odbor HMS zatražio izvanrednu sjednicu Skupštine, a glavni tajnik Marijan Papić, unatoč statutu, tu odluku ne želi provesti te potpuno negira pravovaljanost Nadzornog odbora i njegove odluke

Prvenstvo Europe na Mladini U situaciji nelegalnosti djelovanja HMS-a te očekivanja neophodne arbitraže HOO-a, Motokros klub Jaska, uz predočenje svih relevantnih činjenica o aktualnom stanju u HMS-u, uputio je u UeM - europsku motociklističku uniju - odgovarajuću službenu dokumentaciju za organizaciju priredbe

MOTO PULS

eMX Open - prvenstva europe u motokrosu, 20. i 21. kolovoza na stazi Mladina - da bi se ispoštovali rokovi i priredba održala. Ujedno su o tome obaviješteni svi uglednici FiM i UeM, kako bi se na vrijeme upozorilo na postupak predsjednika HMS-a Rajka Vučkovića bez presedana, na štetu sporta. n

br. 119/7./2011.

Piše: Željko Pušćenik

rakavica iz HMS-a ne prestaje. Konačno nezadovoljni radom Upravnog Odbora i sumnjom u nelegitimnost “odabranih članica“ koje nisu iznijele dokaz da su one “odabrane“, Nadzorni odbor je tek sad zatražio hitnu Izvanrednu skupštinu HMS sa svim njenim članicama, kako onima odabranima s pravom glasa, tako i onim drugima, koje samo plaćaju članarinu. No suprotno svim očekivanjima, aktualno vodstvo, Predsjednik i Upravni odbor HMS, odbilo je direktnu naredbu svojih nadređenih prema Statutu, a to je Nadzorni odbor HMS. Naime, pre-

ma Članku 27. Statuta HMS, ukoliko Nadzorni odbor smatra da Upravni odbor krši Statut, može sazvati Izvanrednu sjednicu Hrvatskog Motociklističkog Saveza na kojoj bi se raspravljalo o nepravilnostima. Prema istom članku “Sjednicu Skupštine zatraženu na ovaj način Predsjednik je dužan sazvati u roku od 30 dana. Ukoliko to ne učini, gore navedeni mogu sazvati sjednicu Skupštine i bez Predsjednikove privole.” Nadzorni odbor je duže vrijeme od Tajništva HMS tražio dokumente o legitimnosti članica, a nije ih dobio usprkos Članku 47, u kojem stoji: “Tajništvo Saveza, predsjednik i glavni tajnik dužni su dostaviti na uvid sve tražene dokumente potrebne za rad Nadzornog odbora.” Da stvar bude smješnija, na službenim internet stranicama Saveza njen tajnik Marijan Papić zabranjuje rad Nadzorog odbora - sebi nadređenog - i naknadno proglašava sjednicu nevažećom radi nelogičnog zaključka kako jedan od članova NO prestaje biti član ako izbace njegov klub, što nigdje ne stoji i obična je izmišljotina. A sve kako članovi Nadzornog Odbora ne bi nadglasali svog Predsjednika koji je stao na stranu Predsjednika Vučkovića. No, Statut HMS-a je i to predvidio, pa u članku 48 stoji: “Pravovaljane odluke donose se večinom glasova članova Nadzornog odbora”. Dakle, i bez predsjednika Cvetka Grabušića, koji se nije udostojio doći na svoju sjednicu, većina članova je sasvim dovoljna.

*** KoMentar: ZvoniMir ZMaić

Izbacivanjem motokros kluba Jaska, Predsjednik Vučković se osobno obračunao s Lafterom Predsjednikom kluba. Arbitraža HOO-a je zaista potrebna

Vučkovićeva diktarura u HMS-u

Arbitraža HOO O d Hrvatskog odlimpijskog odbora, krovnog tijela našeg sporta, a čiji je Hrvatski motociklistilčki savez član, zatražena je arbitraža nakon skandaloznog

isključenja Motokros kluba Jaska uz HMS-a. HOO je od HMS-a zatražio svu potrebnu dokumentaciju i s njihove strane, kako bi se provela zatražena arbitraža. n

Čudna je ovo odluka glavnog tajnika, jer bi upravo on prema članku 53 Statuta HMS-a trebao “provoditi odluke, zaključke i druge akte Skupštine, Upravnog odbora i Nadzornog odbora”. A on ih sada proglašava nelegitimnima. Svakako neugodna situacija u kojoj su HMS zauzeli ljudi koji nikada nisu vozili motore i ne daju se skinuti s trona niti silom. Sasvim je sigurno da će doći do arbitraže jer je prema Zakonu o športu (ako ga budu poštivali) Viječe športske arbitraže HOO najviša instanca u bilo kojem žalbenom postupku. n

Skupština HMS-a ne postoji N adzorni odbor HMS-a, bez obzira na izdvojeno mišljenje predsjednika Cvetka Grabušića, namjerava sazvati sve klubove članice zbog potrebnog dogovora kako zapravo legalizirati i nastaviti djelovanje Saveza. Skupština HMS-a zapravo ne postoji, jer klubovi u ovakvoj Skupštini kakva je sad ne zadovoljavaju neke odredbe važećeg Statuta. Upravni odbor, također prema zaključku

Nadzornog odbora, nije legitiman za donošenje odluka. U njemu ima članova koji su zamijenili neke ljude iz prvotnog sastava UO, ali ih nije verificirala Skupština. Očigledno je potrebna izvanredna Skupština HMS-a - kako je zaključio Nadzorni odbor - koja bi uključivala sve klubove kad se razrješe ove dvojbe, te kako bi s proveli izbori za novo rukovodstvo i promijenio Statut. n

redsjednik Rajko Vučković uveo je diktaturu u Hrvatski motociklistički savez. Umjesto da propagira sport, on pomaže razvijanju natjecanja i disciplina, pronalazi sponzore ... on manipulira, suspendira demokratske procedure, srozava Skupštinu jednog brojnog Saveza na svega nekoliko klubova, čijim glasovima može vladati, zabranjuje natjecanja, pokušava zabraniti pisanje nepoćudnim novinarima, te je - eto - izbacio jedan klub iz Saveza. Vu č k o v i ć očito želi uništiti motokros sport u jednom gradu - Jastrebarskom, s kojim ga čak vežu korijeni i žiteljstvo, makar time ugrozio i naštetio i ugledu nacionalnog Saveza. A zašto je Vučković izbacio Motokros klub Jaska ?! Zato jer - očigledno - osjeća netrpeljivost i mržnju prvenstveno prema jednom čovjeku - glavnom tajniku tog kluba Ivanu Lafteru. Usput pokušava poniziti i mnoge druge djelatnike i dužnosnike tog kluba. Izbacivanje kluba Jaska izraz je njegove povrijeđene sujete, on je to učinio kroz Upravni odbor, u kojem sjedi nekoliko njegovih izabranih poslušnika, usput rečeno, ljudi koji s motociklističkim sportom nemaju nikakvih dodirnih točaka. Promjene ljudi u Upravnom odboru, u većini slučajeva, Vučković je propustio verificirati na Skupštini i od tuda sežu njegovi problemi s legitimnošću takvog djelovanja. Motokros klub Jaska Vučković je podveo pod Statutarni članak 25, najviše se pozivajući na " nanošenje štete ugledu Saveza". Rajko Vučković optužuje klub

Jaska zbog nepoštivanja hijerarhije institucije Saveza. Tu je najsporniji izravni poziv za počasno pokroviteljstvo koji su klub i Organizacijski odbor najvećih međunarodnih priredbi u motokrosu na Mladini uputili Predsjedniku Republike. Radi se o nečemu što postoji već zaista dugi niz godina i predsjednici države (Franjo Tuđman, Stjepan Mesić, pa i Ivo Josipović u samom početku svog mandata) prihvaćali su pokroviteljstvo bez ikakvih protokolarnih primjedbi. Uostalom, s tim će se zacijelo složiti i čelnici Hrvatskog olimpijskog odbora - jer nigdje i nitko nema određene protokole za takva obraćanja - pa zar ne bi, u protivnom i HMS - kao članica HOO-a, trebao prije obraćanja Predsjedniku RH za pokroviteljstvo, tražiti odobrenje od tog krovnog tijela našeg sporta, ili bi se svi morali upravo preko HOO-a obraćati državnom poglavaru ... Vučković još proziva i izravne kontakte kluba s međunarodnim asocijacijama, ne vodeći računa o činjenici da, primjerice, ugovore za utrke MX3 prvenstva svijeta, pa i na višim razinama, promotor za FIM tih natjecanja - Youthstream - dogovara i ugovara izravno s klubovima organizatora, koji su zatim i financijski i po drugim obvezama u domaćinstvu odgovorni izravno promotoru. A sve se to čini samo pod okriljem kako FIM, tako i HMS-a. No, sve to spomenuto zapravo je paravan za osobne Vučkovićeve obračune! Primjerice, u Odluci koja je službeno poslana klubu Jaska, a koju je Vučković potpisao po održavanju njegove izvanred-

ne Skupštine na žalbeni postupak Jaske nakon što je Upravni odbor donio odluku o isključenju, nema i nužnog obrazloženja zbog čega je takva odluka donesena. No, ona i takva štura podliježe zakonodavnoj proceduri. A pravni lijek je arbitraža Hrvatskog olimpijskog odbora. No, bila bi ona nužna i da toga nema! Ono što stvara problem je neodgađanje sankcija, čak i u tom slučaju, a to već ozbiljno narušava regularnost sporta! Posljedice su već vidljive: u otkazivanje priredbe motokros prvenstva Hrvatske (26. lipnja) na Mladini; u prisiljavanju vozača kluba da pristupe drugim klubovima, kako bi nastavili natjecanje, ali to isto ne mogu i kvalificirani sportski suci, osposobljeni za te dužnosti u MCK Jaska - koji pak moraju za istu svrhu čekati zimski prijelazni rok. Na koncu konca, ugrožena je i priredba EMX Open - prvenstva Europe u motokrosu (20. i 21. kolovoza) na Mladini! Tu je nanesena ogromna materijalna šteta, već sada, a kamoli ako se priredba zaista ne održi. I ne samo za klub Jaska koji je organizator - već i mnogo šire. U ugledu sporta, HMS-a i dalje - ne treba ni pričati... Zbog materijalne štete nastale zlouporabom funckije od strane Vučkovića vjerujemo da bi se mogla i trebala podići i sudska tužba! Dva su rješenja: jedno je spremno ponudio MŠD Zabok, da do okončanja ove Vučkovićeve zavrzlame preuzme organizaciju priredbe na stazi Mladina trenutno jedino licenciranoj za takva međunarodna natjecanja u našoj zemlji. Ali, logičnije bi bilo da u situaciji kad se čeka arbitraža HOO-a, pa i nova

izvanredna Skupština, kako nalaže Nadzorni odbor i izbor novog rukovodstva i promjena Statuta HMS-a - ali uz sudjelovanje svih klubova članica - dakle, u čitavoj toj situaciji pravnih nesuglasja - da MCK Jaska ipak organizira utrku i ispuni preuzetu međunarodnu obvezu! A kad je već spomenut ugled HMS-a, koji tako jako brine Rajka Vučkovića, onda svakako treba podsjetiti na njegov nečuveni postupak koji je nanio ogromnu sramotu ne samo njemu osobno i HMS-u, već i zagrebačkom gradonačelniku Bandiću, pa i drugim ljudima koje je Vučković uvukao u jedan suludi projekt. Riječ je nedavnom pokušaju organiziranja u Zagrebu priredbe FIM - Freestyle prvenstva svijeta. Ni manje ni više, trebalo je napuniti veliku zagrebačku Arenu, i to čak u dvije večeri zaredom. No, neposredno prije tog događaja, međunarodni promotor otkazao ga je i to uz obznanjeno sramotno obrazloženje kako " ... Hrvatska ne jamči sigurnost natjecateljima" ... Svim iole upućenijima bilo je jasno kako je to bilo zapravo vrlo ružno prema domaćinu i organizatoru. Iz sportskog aspekta pak, naprosto inozemni promotor nije želio riskirati fijasko - jer je pretprodaja ulaznica totalno podbacila! Rajko Vučković je daleko od obećanja i najava davanih u početku svog mandata. I na koncu, upravo u reviji Moto Puls Vučković je najavio svoj skori odlazak s čelne funkcije u HMS-u ... Ali je ipak, nedugo zatim ni manje ni više - izbacio jedan klub iz članstva! n

br. 119/7./2011.

MOTO PULS

aktualno

Tržište motocikala 2011.

Ponovo negativan Piše: Željko Pušćenik

Negativan trend na tržištu motocikala se nastavlja, te je je ono u prvih šest mjeseci ponovno palo za 29%. Yamaha je i dalje vodeća, dok je drugoplasirani po prvi puta BMW - zahvaljujući Policiji ako smo prošle godine mislili da smo dotakli dno, ove se pokazalo da to još nismo. Ponovo je redoviti polugodišnji izvještaj pokazao da je tržite motocikala u Hrvatskoj palo za 29% u odnosu na isto razdoblje lani. Japanske marke Kawasaki, Suzuki i Yamaha osjetno su manje prodavale u prvih šest mjeseci ove godine, a ruke može trljati jedino g. Tomić, uvoznik BMW

1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10. 11. 12. 13.

MOTOCIKLI Yamaha BMW Kawasaki Aprilia KTM Honda Suzuki Ducati Harley Davidson Moto Guzzi Triumph Husqvarna Ostali UKUPNO

MOTO PULS

2011. 88 62 29 27 21 21 15 11 8 5 3 1 37 328

br. 119/7./2011.

2010. 155 35 62 44 17 15 29 7 17 7 0 0 76 464

motocikala, jer je Policija kupila trideset njegovih novih motocikala. Time je (našim novcem) Policija podigla BMW na drugo mjesto po prodaji, po prvi puta u povijesti. Jedini koji su uz njih bilježili rast su KTM, Ducati i Honda. Najprodavaniji model na polugodištu je Yamahin XJ6, ispred policijskog BMW-a R 1200 RT, te iznenađujuće dobro prodavanog BMW-a R 1200 GS. Zanimljivo je kako je u klasi preko 750 ccm ova marka vozila zauzela čak četiri od šest mjesta, pa su se pored spomenutih našli i s modeli R 1200 i F 800 GS. Yamaha je pak svoje vodeće mjesto izborila klasom 125 ccm, koju konkurencija ne njeguje, a pritom mislimo na Kawasaki, BMW i KTM. Njeni modeli YBR 125, YZF-R 125 i WR 125 drže se među Top 10 ljestvice naprodavanijih modela, a oni unutar svoje klase 125 drže prve tri pozicije. Zanimljivo je da se sportaši i dalje slabo prodaju, a tu je najprodavanija Aprilia s modelom RSV4. Iza nje je Kawasaki s modelima ZX10R i ZX6R. Spomenimo ovdje da Honda ove godine nije prodala niti jedan CBR 1000 RR, jednako kao ni Suzuki svoj GSX-R 1000, dok je Yamaha prodala samo jedan R1. n

TržišTe skuTera

Skuteri bilježe manji pad na početku godine

kuteri su se u prvih pet mjeseci ove godine manje prodavali za 4,1% u odnosu na isti period lani. Tu se najbolje snašla Piaggio grupacija, koja je pove-

ćala svoj udio na tržištu sa 42,9 na čak 56,6%. Najprodavaniji model početkom godine bio je Baotian 50, a slijede ga Beverly 300, Sportcity te Fly. n

>>>aktualno

Grobnik

Na kraju ciljne ravnice, a prije zavoja br. 1 najveće je ulegnuće povećavano vremenom

Grobnik iznajmljen za samo

37.000 kn godišnje Država je svoje vlasništvo - uhodanu pistu Automotodrom Grobnik - iznajmila riječkom moto klubu za 37.000 kn godišnje, a to je prihod od samo pola dana podnajma. Proveden je javni natječaj za zakup na 30 godina i prijavio se samo jedan klub - MK Kvarner. Natječaj je sastavljen tako da samo taj klub i njegova tvrtka mogu udovoljiti jednom strogo ciljanom kriteriju - i nitko više Piše: Željko Pušćenik

onačno je u javnost procurila strogo čuvana tajna tko je sadašnji vlasnik Automotodroma Grobnik i tko i kako njime upravlja, a objavio je to riječki Novi List. Moto Puls i hrvatska javnost usprkos nastojanjima godinama nisu niti od općine Čavle, niti MK Kvarner, niti Automotodroma Grobnik mogli saznati odgovor

na pitanje tko je stvarni vlasnik Automotodroma Grobnik, sve dok sada nije završen javni natječaj. Izgradila ga je država i vojska državnim novcem, bio je “objekt od državnog interesa” zajedno sa Bjelolasicom, da bi ga krajem prošle godine država “poklonila” općini Čavle, odnosno iznajmila za 36.000 kn godišnje na rok od 30 godina. Naime, Vlada Republike Hrvatske 2010. godine prenijela

je međusobnim ugovorom Općini Čavle pravo građenja, odnosno najam zemljišta površine 180.553 m2, na kojem je već izgrađena pista Grobnik.

općina Čavle prenijela prava na moto klub Nakon toga je ove godine, 17. veljače. 2011., načelnik Općine Čavle raspisao javni natječaj za prijenos prava korištenja i građe građe-

nja na treću osobu za spomenuto zemljište od 180.553 m 2, na kojem je izgrađena pista Grobnik. Ugovor je sklopljen na istih 29 godina (jedna kalendarska godina je istekla) s početnom cijenom od samo 36.110,60 kn (za 110 kn više od iznosa za koji su ta prava dobili od države. Taj su podatak objavili u Novom listu i na internet stranici Općine Čavle: www.cavle. hr. Dakle, nakon što je općina

Oporba traži više za Čavle N

Tribine su ostale iste od izgradnje automotodroma 1978. g., što je 33 godine, a trebale su biti privremene

ovi list piše, a bilten Automotodroma Grobnik prenosi, da je od 2002. godine Automotodrom Grobnik uprihodovao 97 milijuna kuna, a Općina od toga dobila 3 milijuna kuna, zbrojeno od najma i komunalne naknade. Nije li to razmjerno malo - pita se Marko Sobotinčić, vijećnik oporbe Općine Čavle, te dodaje: “Zanima me samo da pista zasja sjajem kojim je nekad sjala“. n

Vidljivi spojevi asfalta svakom godino postaju izraženiji, a državu nije briga za njenu obnovu br. 119/7./2011.

MOTO PULS

>>>aktualno

Grobnik Ugovorom iz 2002. godine određena je cijena najma koju je Grobnik do sada plaćao

Ugovorom iz 2002. godine MK Kvarner je dobio dio čestice gdje se sada nalaze upravna zgrada i boxovi

Čavle dugi niz godina zahtijevala da joj Republika Hrvatska daruje pistu, jer je to od velikog značaja za Općinu Čavle i šire, načelnik ju je odlučio jednostavno prepustiti dalje. Posljednji rok za prijave bio je već 04.03.2011. (samo 10 radnih dana od objave), a jedan od posebnih uvjeta natječaja bio je: “dokaz da ponuditelj ima pravni interes odnosno da ima upisano pravo građenja na dijelu preostalih nekretnina

koje su predviđene za izgradnju sportskog objekta Automotodroma Grobnik” te drugi manje bitan uvjet “dokaz da je registriran za obavljanje sportske djelatnosti automotosporta”. Naime, za najam piste se traži da budući najmoprimac već ima najam na preostalom manjem dijelu nekretnina, odnosno boksova ili zgrada. Dakle, da bi iznajmili 180.553 m2 morate u najmu imati i susjednih 50.000 m2.

Prema našim saznanjima taj uvjet ne može ispuniti niti jedno trgovačko drušvo niti udruga na svijetu osim MK Kvarner, jer jedino MK Kvarner ima iz 2002. godine ugovor za prava korištenja susjednih 50.000 m2, gdje se nalaze boksovi i upravna zgrada. Time je ovaj javni natječaj jasno pogodovao MK Kvarner, a proveden je jer se prema Zakonu RH ne smije ići na direktnu pogodbu. MK Kvarner se očekivano jedini javio na natječaj, ponudio je čak i

više - 37.013,40 kn i dobio natječaj. Provedeni javni natječaj bilo je samo zadovoljavanje forme da bi se zadovoljio zakonski okvir, jer je načelnik općine Čavle već imao unaprijed dogovorenog partnera. Naime, jasno je da je onaj tko je sastavio uvjete natječaja znao da se na ovaj natječaj može javiti samo jedan klub na svijetu. Jedino nije jasno zašto su raspisali natječaj na čak 30 godina, kad MK Kvarner ima pravo korištenja preostalog dijela još samo 21 godinu.

Posluju pozitivno

a tiskovnoj konferenciji posljednje utrke SideCar direktor MK Kvarner ivica Čatoš pohvalio se kako i u ova teška recesijska vremena jedino Automotodrom Grobnik između brojnih športskih klubova pozitivno posluje. Kako i ne bi, kad plaćaju tako mali najam za jedan takav mega objekt kakav je Grobnik! Automotodrom Grobnik d.o.o. plaća Opčini Čavle za pistu spomenutih 37.000 godišnje, te za upravnu zgradu i boksove 14.000 kn mjesečno, što zbrojeno iznosi 205.000 kn godišnje. Upravo je to iznos koji Automotodrom Grobnik d.o.o. fakturira svim organizatorima za samo 3 dana podnajma samo jednog vikenda. Sve ostalo - a tvrde da rade 300 dana u godini - mogu raspodijeliti za ostale troškove. n

MOTO PULS

br. 119/7./2011.

Raspucani asfalt na startu još 2006. g.

Raspucani asfalt na pravcu prije “zagrebačkog“. Izvjesno je da se neće nanovo asfaltirati i narednih 30 g., jer nikoga ne obavezuje

Pukotina u “rupi“

*** Posebni uvjeti Javnog natječaja 17.02.2011.

Da bi zadovoljio zakon radi velikih prihoda, riječki je moto klub otvorio svoju tvrtku i prenio prava na nju, te je sadašnji zakupac piste i zgrada društvo s ograničenom odgovornošću Automotodrom Grobnik. Ako je pak najam piste dan moto klubu Kvarner u ime sporta, kako to da ovaj klub ima samo dva neredovita natjecatelja, a prošle godine nije imao niti jednog?

Da ne bi bilo zabune Moramo spomenuti da MK Kvarner i njegovo trgovačko društvo u vlasništvu Automotodrom Grobnik d.o.o. ne plaćaju samo 36.110,60 kn godišnje najma, već i 14.000 kn mjesečno za prava građenja i korištenja na 50.000 m2 zemljišta gdje se nalaze zgrade površine 1.566 m2 (boksovi i upravna zgrada) prema međusobnom ugovoru s Općinom Čavle od 31.srpnja. 2002. godine, a koji je također tada potpisan na 30 godina. Opčina Čavle se za taj dio zemljišta deklarira kao direktni vlasnik, usprkos brojnim tužbama privatnih osoba. Naime, bilten Automotodroma Grobnik prenosi da vijećnici pozicije Općine Čavle požuruju potpisivanje ugovora s MK Kvarner jer je pista, radi neriješenih imovinskopravnih odnosa, faktički već tridesetak godina ilegalna građevina, pa bi potpis na ugovoru značio započinjanje legalizacije.

Ugovorom iz 2011. MK Kvarner je dobio pistu

Bez novog asfalta Država kao vlasnik piste nije obvezala najmoprimca da asfaltira stazu u narednih 30 godina! Naime, prema uvjetima ovog javnog natječaja potrebno je samo započeti s nekim radovima do 2013., a Općina i država nikog ne obvezuju da te radove i završi. Govori se o započinjanju radova oko uređenja boksova, ali se nigdje ne spominje novi sloj asfalta toliko potrebnog da dobivanje značajnijih priredbi. Ove i prošle godine ne održavaju se više automobilske utrke na Grobniku, a šuška se da pista ne može dobiti licencu bitnijih natjecanja radi asfalta koji je u lošem stanju. Direktor MK Kvarner Ivica Čatoš tvrdi da licence za pistu postoje, no ipak primjećujemo kako se ovdje više ne vozi niti jedno europsko prvenstvo, a ovamo žele doći još samo prikoličari koji, ruku na srce, nemaju mnogo veze s motociklima. “Mnogo je toga nejasno“, tvrdi vijećnik Općine Čavle Marko Sobotinčić. “Prema Ugovoru iz ovog javnog natječaja ti radovi bi se trebali izvoditi prema građevnoj dozvoli iz ožujka 2009., ali valjanost te građevinske dozvole je upravo istekla.“ No niti stari ugovor iz 2002. nije obavezao MK Kvarner na gradnju

u cilju opstanka na tržištu jer su se istovremeno druge piste u Europi osuvremenile, pa na Grobniku, osim korekcija iz tekućeg poslovanja, nisu zabilježena značajnija ulaganja. Novi List i vjećnici oporbe Općine Čavle se pitaju: “Što znači ulaganje u Automotodrom prepustiti na rok od 30 godina, a da nitko nije vidio plan investiranja i razvoja?” Pista će za 30 godina sigurno propasti, a što onda?

Zar Grobnik ne vrijedi više? Vjerujemo da ima još poduzetnih ljudi, iz Rijeke ili šire, koji bi čak i u ovoj krizi odobrili određenu svotu za investiciju, jer ako je cijena godišnjeg najma samo 37.000 kn (što je cijena podnajma samo jednog dana Automotodroma Grobnik), potencijalni investitori imaju 364 čvrsta razloga za ulaganje. No, ako nema tržišnog natjecanja, nikad nećemo znati može li Grobnik bolje. n

Od osobitog interesa za Republiku Hrvatsku

rema članku 55. stavak 1 Zakonu o sportu iz 1997., kojeg je donio zastupnički dom Sabora Republike Hrvatske, a objavljen je u Narodnim Novinama br. 111., Predsjednik Republike Hrvatske dr. Franjo Tuđman proglasio je "AutomotodromGrobnik" i olimpijski centar "Bjelolasica" sportskim objektima od osobitog interesa za Republiku Hrvatsku. Pod točkom 2. istog članka jasno se određuje rad Automotodroma Grobnik: “interes iz stavka 1. ovoga članka ostvaruje se osobito kroz ovlast

Vlade Republike Hrvatske da zajedno s drugim pravnim osobama koje drže u vlasništvu nekretnine koje čine ove sportske objekte osnuje trgovačka društva za obavljanje sportske djelatnosti, pri čemu Republika Hrvatska mora imati više od polovine udjela ili dionica na temelju uloženih nekretnina ili novčanih sredstava.” No, od donošenja ovog zakona 1997. do dan danas nije osnovano trgovačko drušvo u većinskom državnom vlasništvu i s Automotodromom se nije postupalo prema Zakonu RH. Svojedobno smo pitali i vladu RH o nebrizi prema državnom vlasništvu, no

ostali smo bez odgovora, a nitko nije odgovoran što se zakon nije poštivao 9 godina. Godine 2006. donesen je novi Zakon o sportu, u kojem se više ne spominje Automotodrom Grobnik i osnivanje društva u državnom vlasništvu, pa je opet ostalo na Vladi da odlučuje o njemu. Da je osnovano trgovačko društvo u većinskom državnom vlasništvu, možda bi neki novci i ovdje kapnuli za boljitak Automotodroma i Općine Čavle. Ako sumnjate u to, ne zaboravite da ga je država i izgradila u jednako teškoj situaciji. n

br. 119/7./2011.

MOTO PULS

>>>aktualno

Motocikli MUP-a

Što voze naši „plavci“ Iako ih redovno susrećemo na prometnicama, većina nas posvećuje manje pozornosti motociklima koje voze, a više nas zanima hoće li nam baš tom prilikom oprostiti „nestašluk“ koji nas je stavio s krive strane zakona. Ovom prilikom vam donosimo priču o tome što čuvari reda na našim prometnicama voze kada je riječ o motociklima Piše i snima: Marko Guzina

oliko god si to netko želio priznati ili ne, policajci na motociklima su istinski zaljubljenici u vožnju na dva kotača. Već u samom procesu selekcije moraju višestruko dokazivati svoje sposobnosti, ali i želju za obavljanjem tog i takvog posla, kako pred nadređenima, tako i pred

iskusnijim kolegama. Dok je pitanje opreme koju „zadužuju“ policajci na motociklima ostalo neriješeno, pa i dalje od zaštitne opreme imaju posve neprimjerene platnene kombinezone poznate kao „krpe“, s motociklima situacija nije tako crna. Vozni park prometne policije posljednjih je godina dobio korisna pojačanja, pa nam ostaje nadati se da će uskoro slično

Honda Goldwing 30

mOTO PULs

br. 119/7./2011.

biti i s opremom. Zahvaljujući susretljivosti MUP-a imali smo priliku posjetiti dvije zagrebačke stanice prometne policije, gdje smo i sami vidjeli kakve motocikle voze policajci.

na tragu tradicije

Pomalo očekivano, a posve u skladu s tradicijom u našim krajevima, većina modela motocikala koje koristi

policija bavarski su proizvodi. Kroz godine i desetljeća korištenja upravo su se BMW motocikli pokazali kao vrhunski proizvod spreman podnijeti sve zahtjeve službe u moto jedinicama prometne policije. O trajnosti i pouzdanosti njemačkih motocikala najbolje svjedoči nekolicina primjeraka BMW serije K s uzdužno postavljenim rednim agregatom. Ovi motocikli su proizvedeni u drugoj polovici devedesetih godina i od tada spremno služe u raznim prilikama u kojima se nađe prometna policija Lijepe Naše. Iako je na njima nemoguće previdjeti tragove dugog staža, upravo činjenica da pojedini iskusni policajci odbijaju „zadužiti“

Honda Deauville

>>>

BMW F 650

BMW K 1100 nove motocikle u zamjenu za provjerene BMW K modele govori o njihovim sposobnostima. U Europi - a unazad izvjesnog vremena i u sve više zemalja svijeta - u ulozi policijskih motocikala su iznimno popularni BMW-i pogonjeni bokser agregatima. Razni modeli ovakve koncepcije obilježili su rad brojnih jedinica prometne policije, a kao zanimljivost možemo navesti da su čak i u Sjedinjenim Američkim Državama primjerci BMW R 1200 RT istisnuli iz službe američki ponos, Harley-Davidson Electra Glide Police. Pored određenog broja slabijih „boksera“ zapremine 850 kubičnih centimetara (koji u Hrvatskoj služe već niz godina, a danas su si uglavnom našli mjesto u manjim policijskim postajama) MUP RH je opremljen gotovo novim primjercima modela R 1200 RT. Dok su slabiji motocikli pokazali svoju pouzdanost, nerijetko su se pokazivali kao nedovoljno snažni za korektno obavljanje policijskog posla, pogotovo kada je riječ o osiguranju kolona i drugim dinamičnim djelovanjima gdje jača izvedba ne pokazuje nedostatke. Zanimljivo je napomenuti kako posve nove motocikle „zadužuje“ po jedan policajac, kako bi se tako produljio njihov vijek, a starije primjerke službenih motocikala koriste po dva policijska službenika, u dvije smjene. Pored navedenih bavarskih motocikala MUP RH raspolaže određenim, ne toliko značajnim, brojem jednocilindričnih BMW motocikala

serije F, koji su se pokazali srazmjerno primjerenima obavljanju posla u gradu, prvenstveno radi svojih manjih dimenzija.

izleti u nepoznato

Pored gotovo neizbježnih BMW motocikala, policajci u Hrvatskoj kao službena vozila koriste proizvode još nekih renomiranih proizvođača. Tako smo u gradovima imali prilike vidjeti različite Piaggio skutere. Dok su se oni zapremine do 50 kubičnih centimetara izašli iz upotrebe zbog slabih performansi, kakve su sasvim očekivane za vozila te klase, prva stanica prometne policije u Zagrebu i dalje koristi skutere Piaggio Beverly 250 i.e. , koji su se pokazali kao pouzdan alat u obavljanju policijskog posla. Kada smo kod skutera, spomenimo kako smo u garaži policije vidjeli u tržišnom pogledu promašen BMW skuter, model C1, koji je policija dobila na probu, ali pošto se pokazao posve nepraktičan, sve je ostalo na tom usamljenom primjerku koji se ne koristi. Uz navedeno, MUP RH koristi i neke modele Honde, a trenutno je u uporabi nekoliko primjeraka Honde Deauville. Iako je poznato kako ovaj model odlično služi brojnim „civilnim“ korisnicima diljem svijeta, za policijsku primjenu mu ipak nedostaje snage, pa je tako putna Honda ograničena na policijski posao u gradu. Nismo saznali kakva je sudbina zadesila atraktivne primjerke Honde CBR 1000 RR koji su bili opremljeni kamerama i potrebnom signaliza-

cijom, ali nismo sigurni da su ikada zaživjeli kao sredstvo rada prometne policije. Ne znamo niti hoće li uskoro naši policajci uživati u blagodatima Honde Goldwing, s obzirom na to da smo jedan primjerak vidjeli u prepoznatljivim bijelo-plavim bojama. Riječ je o jednom motociklu koji je MUP dobio na probu, pa će se o eventualnoj nabavi još Goldwinga odlučivati nakon što Ministarstvo skupi očitovanja policijskih stanica čiji djelatnici su imali prilike testirati rečeni motocikl. Smislenost ili isplativost ovakvog motocikla u službi prometne policije svakako je dvojbena, ali tu raspravu ćemo ostaviti za neku drugu priliku.

Uz Honde prometna policija koristi i određeni broj Kawasaki motocikala, a mi smo imali prilike vidjeti model GTR 1400 koji je u službi približno godinu i pol dana. Ne treba niti govoriti kako prometnim policajcima u obavljanju posla uvelike pomaže znatna snaga kojom ovaj model raspolaže, ali glomaznost (odnosno njegova širina) zna biti nedostatak u pojedinim prilikama. Primjerke ovog Kawasakija neki su imali prilike sresti i u službi mobilne jedinice MUP-a, takozvanih Kobri, gdje GTR 1400 služi zajedno s novim primjercima BMW K 1300, jasno, „u civilu“. Osim toga, pojedine manje stanice prometne policije po Hrvatskoj kori-

Piaggio Beverly br. 119/7./2011.

mOTO PULs

>>>aktualno

Motocikli MUP-a

BMW R 850

BMW R 1200 ste pouzdane primjerke Kawasakija KLE 500, dok granična policija na raspolaganju ima svestrane Yamahe XT 660R.

Motopuls-06-x2-rtp.pdf 2 3.6.2011. 0:30:28

CMY

mOTO PULs

br. 119/7./2011.

modela koji pored ovdje navedenih služi za obavljanje poslova prometne policije diljem Hrvatske, ali isto tako vjerujemo da smo naveli one najzastupljenije. Motoristi poput nas U razgovoru s policijskim službeVjerujemo kako postaji mogućnost nicima saznali smo i to kako njihovi da smo zaboravili spomenuti neki od motocikli u jednoj sezoni prevale od

***

10 do 15 tisuća kilometara, s tim da je to u gradu između 10 i 12 tisuća, a izvan grada, gdje služba uključuje više patroliranja autocestama, prijeđu i više. Ono što za sada ostaje nepromijenjeno jest činjenica da se policijski službenici svakodnevno izla-

žu opasnosti upravljajući brzim motociklima gotovo bez adekvatne zaštitne opreme. O platnenim odijelima koja „duže“umjesto primjerene zaštitne opreme već smo pisali, a postoje indicije da bi policajci na motociklima uskoro mogli dobiti primjerenu opremu dostojnu njihovog posla. Pripadnici mobilne jedinice Kobre već su opremljeni daleko bolje od svojih uniformiranih kolega, pa ostalima možemo samo poželjeti da ih uskoro pohodi isti „Djed Mraz“. Na kraju ovog kratkog osvrta na vozni park prometnih policajaca na motociklima posve je primjereno napomenuti da su oni motociklisti poput nas te u velikom postotku u provatnom životu voze motocikle. Iako bi trebalo biti nepotrebno, ipak valja napomenuti da zaslužuju poštovanje, jer posao kojim se bave netko mora obavljati, a cilj im je samo provoditi važeće zakone države u kojoj živimo. Ovo znači da ne bi bilo loše kada bismo svi pripazili na to da čak niti u svrhu podizanja svoje vrijednosti među prijateljima nije prikladno pripadnike policije „častiti“ pogrdnim nazivima. Ovu pristojnost zaslužuju iz više razloga, a osim toga vjerujemo kako su svakom od nas barem ponekad oprostili neke „nestašluke“ koje su mogli dobro naplatiti. n

Kawasaki GTR 1400

br. 119/7./2011.

mOTO PULs

ekskluzivno iz DAlMACiJe

test

Suzuki Piše: Željko Pušćenik

PLIT: Niti tjedan dana nije prošlo od

objave prvih i iznenadnih službenih fotografija novog V-Stroma za 2012. do njegove jednako tako iznenadne svjetske novinarske prezentacije i njenih dinamičkih testova. Osim što se ovaj model vrlo rano i neuobičajeno pojavio na tržištu, nas je više zainteresirala činjenica da je njegova prezentacija napravljena u Hrvatskoj. I to po prvi put u našoj povijesti. Velika je to čast za Hrvatsku i odlična promocija naše obale i turizma preko motociklističkih novina u svijetu, te predstavljanje zavojitih hrvatskih cesta strancima kao atraktivne bikerske destinacije. Na ovoj prezentaciji uvjerili smo se da prezentacija u Hrvatskoj može stati ravnopravno uz bok razvikanim destinacijama na kojima smo godinama hodočastili poput onih u Španjolskoj, Italiji, Australiji, Americi ili Kanarskim otocima. Čak štoviše, naš krajolik još je dojmljiviji i raznolikiji. Zahvaljujući novom splitskom hotelu s 5 zvjezdica te gastronomskoj i turističkoj ponudi, mnogi od 80-tak novinara koji su prisustvovali prezentaciji, redom su ostali zapanjeni našom zemljom. Svi su se morali složiti da je ovo idealno podneblje za novi V-Strom 650, koji je sinonim za odličan spoj između upotrebljivosti, snage i kvalitete. Obitelj V-Strom sljedeću 2012. godinu slavi kao 10 godišnjicu, s obzirom da je veliki V-Strom 1000 tržište ugledao još 2002. godine. Od tada pa do prestanka proizvodnje nije se mnogo mijenjao, što govori u prilog njegovoj odličnoj koncepciji od samog početka.

Po mjeri čovjeka

Obliji dizajn

Prvi V-Strom 650 predstavljen je 2003. godine i odmah je stekao brojne obožavatelje koji su cijenili njegovu svestranost. S korisnim ABS-om, kojeg je dobio 2006., postao je sigurniji na razmaženom europskom tržištu i najprodavaniji u svojoj klasi. Nakon prvotnog definiranja početkom tisućljeća kao “udobnog putnog motocikla za avanture” sada ga u Suzukiju karakteriziraju kao “svenamjenski motocikl” za sve tipove cesta, pa čak i gradske. Radikalne promjene za 2012. doživio je njegov dizajn koji napušta uglaste i pravocrtne linije, pa ih sada zamjenjuju oble linije. Bočne oplate između spremnika goriva i spremnika rashladne tekućine više nisu jednobojne, već su mat crne i imaju jasno izražene otvore sa usmjerivačima za odvodnju vrućeg zraka koji prolazi kroz hladnjak. I spremnik goriva je dvobojan i obliji, u stilu Gladiusa. Dvostruka svjetla sada su gotovo okrugla, a daju istu količinu 34

MOTO PULS

br. 119/7./2011.

Po prvi put u povijesti jedna je svjetska prezentacija najnovijeg modela motocikala napravljena u Hrvatskoj. Organizirao ju je Suzuki za svoj najnoviji model V-Strom 650 te su ostali oduševljeni reakcijama kolega novinara o odabiru lokacije. Ljepota našeg krajolika u kombinaciji sa ovim vrsnim proizvodom primjerenim našem džepu čak su i nas ostavili bez daha

>>>

65. I J E N 990 A kn

Ceste kanjonom rijeke Krke sve do Skradina odgovaraju umjerenoj vožnji novog Suzukija. Vrlo dobro upija naše neravnine i zakrpe, a udobnost mu je uzorna br. 119/7./2011.

MOTO PULS

>>>test

Suzuki V-Strom 650 ABS

Instrumenti daju potpunu informaciju: u odnosu na stari model dodani su podaci o o trenutnoj poziciji mjenjača, temperaturi okoline i potrošnji goriva, a kontrast svjetlosti displeja može se regulirati u 6 pozicija

Bijeli V-Stromovi na bijelom kamenu vidikovca Kamenjak

Promet na zavojima iznad Trogira slabijeg je intenziteta nego na moru 36

MOTO PULS

br. 119/7./2011.

Bočne oplate od sada sadrže usmjerivače toplog zraka s hladnjaka, koji su boje plastike s umetcima od imitacije karbona

>>>

V-Strom u najboljem okruženju: Dalmatinsko zaleđe i Velebit

Potpuno novi stražnji kraj ima novo svjetlo, čvrste držače i bravicu ključa sjedala svjetlosti kao do sada. Obje jedinice svijetle istovremeno i kratko i dugo svjetlo. U suštini su okvir te stražnja i prednja vilica ostali netaknuti. Novi su oslonci ruku suvozača, ispušni topovi koji bolje prate siluetu te razigraniji bočni poklopci agregata. Od plastika je jedino prednji blatobran ostao isti kao na dosadašnjem modelu. Na agregatu su vidljiva crijeva rashladne tekućine i ulja, koja su drugačije provedena, a nestao je hladnjak ulja ispod cilindra. Novi model dolazi s vjetrobranom višim za 3 cm u odnosu na stari model, a sada je podesiv u tri nivoa. U odnosu na standardnu, srednju poziciju, po želji vozača može biti povišen za 24 mm prema gore i istovremeno nagnut 8 mm prema nazad, te biti 18 mm spušten i isto toliko izbačen prema naprijed. Ovim podešavanjima svatko sebi može pronaći optimalnu visinu, a možete ga podešavati prema godišnjem dobu. Nova je i instrument ploča izrađena kao kombinacija analogno-digitalne jedinice koja sada pruža više informacija. Umjesto dvije analogne jedinice na starom modelu, sada je tu samo jedna, ali je displej dvostruko veći i pozicioniran desno, umjesto u sredini. Multifuncionalni LCD daje uobičajene podatke o brzini, broju kilometara, putnih i ukupnih, razini goriva, temperaturi rashladne tekućine te vremenu. Na modelu 2012. dodatni podaci uključuju podatke o trenutnoj poziciji odabranog prijenosa mjenjača, temperaturi okoline, trenutnoj potrošnji goriva, a sada se kontrast svjetlosti displeja može regulirati u 6 pozicija. Od svjetlosnih indikatora na instrument ploči nova je sijalica koja vas obavještava o zaleđenosti ceste, dobrodošlo onima koji voze zimi, a signalizira kada temperatura padne ispod 3°C. Tu su i klasični indikatori za ABS, ubrizgavanje i upozoravajuće svjetlo za temperaturu rashladne tekućine. Tipka kojom mijenjamo informacije nalazi se na lijevoj ručki, tako da ne moramo skidati ruke s upravljača kada mijenjamo pozicije.

V-Stromom po lijepoj našoj S

vjetsku prezentaciju Suzukijevog VStroma 650 za 2012. u Hrvatskoj organizirala je strana agencija Crom events & Communication za Suzuki international europe GmbH i nije imala baš nikakve veze s našim uvoznikom, a ruta je pomno odabrana u dužini od 400 km. Sve je bilo odrađeno u nabjoljoj mjeri. Novinari specijaliziranih stranih časopisa su bili smješteni u prekrasnom novom hotelu s 5 zvjezdica Le Meridien Lav u Podstrani kraj Splita, odakle su cijeli tjedan kretale vožnje. Dinamička prezentacija je zahvatila park prirode Vransko jezero i nacionalni park Krka, kako bi pokazala svu

raskoš i ljepotu našeg kraja. Mnoge ceste uz more, ali i one u unutrašnjosti Dalmacije, ostavile su strane novinare bez daha, da bi na kraju zadnjeg dana ovi novi modeli V-Strom bili izloženi na Splitskoj rivi i mamili poglede prolaznika, ali i mnogih bikera koji su saznali za ovu prezentaciju. Testna ruta je bila dovoljno dugačka i dosezala je skroz do Vranskog jezera, a razlikovala se od povratne rute. Prvi dio testne rute prolazio je po svima poznatoj magistrali koja većim dijelom ide uz more, od Splita preko Trogira i Primoštena do šibenika, gdje se ruta okrenula prema unutrašnjosti i nacionalnom parku Krka. Obišavši kanjone

rijeke Krke gotovo po dužini došli smo do Skradina, gdje smo se odvojili uskim i klizavim cestama prema Stankovcima sve do vidikovca Kamenjac iznad Vranskog jezera, s kojega se pogled pruža na Kornate. Nakon karakterističnog ručka na vidikovcu, janjetine s ražnja, povratna ruta kretala je uz more preko Pirovca, Vodica i šibenika, pa dalje autocestom prema Splitu. Sišli smo s autoceste kod mjesta Prgomet i uputili se uzbrdo kroz dalmatinski krš prema unutrašnjosti. Moramo priznati da na ovim zavojitim cestama oko sela Lečevica nismo nikada bili, te možemo posramljeno reći da su nam stranci pokazali Hrvatsku.

Zanimljivo je da su osim novinara na testne vožnje pozvani i članovi hrvatskog foruma Vstrom.hr, što je presedan na novinarskim prezentacijama, a na ponos članovima ovog brojnog usko specijaliziranog foruma u nas. Upravo su neki forumaši djelom zaslužni što se ova prezentacija dogodila baš u Hrvatskoj. No najzaslužniji su ipak Paul M. Rowney, generalni direktor Suzuki europe i njegova djevojka, inače hrvatskog porijekla, koji su lobirali za Hrvatsku. Saznajemo kako je Paul već bio u Hrvatskoj u više navrata do sada i tako se rodila ideja o prezentaciji. Budući kupci ovog novog modela svakako će profitirati, jer kad kupite V-Stroma dobijete i čitavu jednu obitelj i prijatelje za druženja i putovanja, a to je velika prednost u odnosu na konkurenciju. Članovi foruma broje stotinjak V-Strom motocikala. n

Veća udobnost

Osim višeg vjetrobrana veći komfor pruža i potpuno novo sjedalo. Sjedalo je postavljeno 15 mm više nego na aktualnom modelu, a kao opcija se

Sjedalo je novoprofilirano i ima drugačije punjenje br. 119/7./2011.

MOTO PULS

>>>test

Suzuki V-Strom 650 ABS

Komanda grijača ručki nalazi se s lijeve strane. Kada ručke sadrže ove dopunske grijače, one su deblje

V-Strom je gutač kilometara, ali ni zavoji mu nisu mrski. Mnogo je lakši u vožnji bez originalne dodatne opreme

Podešavanje stražnje opruge amortizera vrlo je jednostavno

Radilica je također nova

ABS jedinica upola je lakša na novom modelu u odnosu na stari

Bregaste osovine imaju drugačije profile bregova, a oni su zaslužni za veći okretni moment na niskim i srednjim okretajima motora

U suštini su okvir, prednja i zadnja vilica ostali isti 38

MOTO PULS

br. 119/7./2011.

može naručiti nisko sjedalo (20 mm niže od standarda) i visoko sjedalo (20 mm više). Iako visina upravljača i visina oslonaca nogu nisu promijenjene, ova promjena donekle mijenja trokut koji određuje poziciju vozača, te bi na novom modelu trebalo nešto više opteretiti prednji kraj. Uži spremnik goriva i uže plastike koje pokrivaju okvir daju vozaču bolji osjećaj za motocikl i veću slobodu kretanja. Novi spremnik goriva je za 2 litre manjeg kapaciteta, te sada prima 20 litara.

Snažniji agregat

Agregat je također temeljito obnovljen i sada razvija više okretnog momenta na nižim brojevima okretajima zahvaljujući novom profilu bregastih osovina. Osim većeg momenta, agregat istiskuje i više snage na maksimalnom broju okretaja. Provrt i hod su ostali potpuno isti kao na aktualnom modelu, ali novi su klip i njegovi prstenovi te cilindar. Ventili su većeg promjera (sada 31 mm usisni i 25,5 mm ispušni), a postavljeni su pod manjim kutom (14 stupnjeva za usisni i 16 za ispušni). Glava cilindra sada koristi samo jedne opruge ventila umjesto dosadašnjih dvostrukih, što smanjuje inetrne mase. Radilica i klipnjače su također dorađene. Cilindri su izrađeni od poznatog materijala Suzuki Composite Electrochemical Material (SCEM), koji je otporniji na habanje i ima bolju odvodnju topline. Novi

>>>

Pogled s vidikovca Kamenjak na Vransko jezero i Murter

sustav hlađenja bolje hladi cijeli agregat, pa je odstranjen hladnjak ulja. Novi spremnik rashladne tekućine je uži, viši i tanji, te smanjuje frontalnu siluetu motocikla. Na novom modelu koriste se iridij svjećice za bolje paljenje i izgaranje. One nisu zaslužne samo za bolje performanse, već i za manju potrošnju. Sustav ubrizgavanja sastoji se od dva tijela promjera 39 mm, a svako od njih koristi dva leptirasta ventila. Prvog kontrolira i otvara vozač odvrtanjem ručice gasa, dok drugim upravlja elektromotor kojim upravlja elektronika na temelju dobivenih

podataka s brojnih senzora. Tako se optimizira usis zraka u svim uvjetima, a ovaj sustav osobito poboljšava rad za hladna vremena. Injektori ubrizgavanja imaju 10 rupa. Nova je i centralna elektronička ECU jedinica, koja po riječima Suzukijevih tehničara sada štedi 10% goriva. Ona uzima brojne podatke od senzora koji mjere temperaturu rashladne tekućine, poziciju mjenjača, okretaje motora, tlak usisa, poziciju otvorenosti gasa te ispušne plinove. Spojka je također poboljšana, pa bi mijenjanje sada trebalo biti mekše i preciznije.

Tehničke promjene za 2012.

Tehničke korekcije su zahvatile i ciklistiku. Iako novi V-Strom nasljeđuje okvir i vilicu od aktualnog modela, novi model za 2012. je duži (međuosovinski razmak je duži za 5 mm), niži i lakši (smanjena je ukupna težina za 6 kilograma). Smanjenju ukupne težine te neovješenih masa doprinijeli su i trokraki aluminijski kotači, koji su sada lakši. ABS jedinica je prepolovila svoju težinu, sa 1,5 kg na svega 0,7 kg. Mnogo je truda uloženo i u dodatnu opremu, kako bi se budućim kupcima olakšala personaliza-

Prednji kotač od 19 cola, dugačak međuosovinski raznak i velika težina ne dozvoljavaju V-Stromu munjevite reakcije

Kočnice odlično obavljaju svoju funkciju

Ispod prednjeg cilidra više se ne nalazi hladnjak ulja, a bočni poklopci motora su nanovo profilirani br. 119/7./2011.

MOTO PULS

>>>test

Suzuki V-Strom 650 ABS cija. Spomenimo neke stvari sa spiska dodatne opreme: dva dizajna putnih kofera, viši vjetrobran, plastični štitnik ruku i agregata, čelični štitnik motora, grijači ručica, centralni oslonac, alarm, držač navigacije, adapteri za produljenje retrovizora itd.

U vožnji oduševljava

Otkako smo ga 2004. prvi put testirali pa do danas V-Strom se nije bitnije promijenio. Još uvijek je to onaj kultivirani i linearni motor koji odiše kvalitetom. Odličan V-Twin govori da je VStrom napravljen po mjeri običnog čovjeka. Niti je prejak, niti preslab. Na novom modelu je zvuk motora rafiniraniji i reskiji, te odaje njegovu kvalitetu. Motor vuče življe od niskih okretaja u odnosu na dosadašnji model i ima jako malo vibracija. Za upravljačem imate dojam kao da vozite četverocilindraša, bez trzaja i snažnog pulsiranja karakterističnih za V 2 agregate. Vibracije se osjete tek preko 130 kmh ili preko 6.000 oktetaja i to samo na nogama. No, nisu one neugodne ili iritirajuće s visokom rezonancijom, već jednostavno daju malo šarma ovom agregatu. Spomenimo i to da je agregat vrlo linearan, pa ga je vrlo ugodno voziti. Na novom modelu je smanjena mehanička buka i preciznost pri mjenjanju brzina, pa ga sada ubacujemo u viši ili niži stupanj prijenosa “kao u putar”. Snage ima dovoljno u svakom trenutku, čak i za brže dionice, a odabir prijenosa ne traži česte igre s mjenjačem unatoč maloj zapremini. Ubrzanja s mjesta su također neznatno poboljšana.

Za svjetsku prezentaciju odabrana je Hrvatska: na slici pogled na Vransko jezero

Bolja aerodinamika

S obzirom da je prednji kotač od 19 cola primjereniji enduru, V-Strom dobro leži u zavoju. Širina s originalnim koferima ipak je malo pretjerana 40

MOTO PULS

br. 119/7./2011.

Uži spremnik goriva ima sportski dizajn i doprinosi boljoj upravljivosti. Položaj tijela se nije bitno promijenio, ali je zaštita od vjetra odlična, a smanjene su turbulencije iza vjetrobrana. Položaj nije nimalo sportski, ali je izuzetno udoban. Upravljač je na korektnoj udaljenosti tako da vozač nikad nema opterećene ruke. S takvim položajem možete na kraj svijeta. I ovjes je vrlo udoban, dobro upija neravnine na ovim našim hrvatskim cestama. Prednja vilica sada daje osjećaj veće čvrstoće i kvalitete, te imamo bolji osjećaj za prednji kraj. Udobnosti je najviše doprinijelo potpuno novo sjedalo i bogatija instrument ploča. Kao jedini ozbiljniji nedostatak mogli bismo navesti teško manevriranje u mjestu. Kako smo se stalno okretali za potrebe slikanja, osobito ga je teško kontrolirati na makadamu, naravno, za tu klasu. Koliko je čvrst na neravninama - kao i neki motocikl od 1.000 ccm, upravo je toliko i okretan - kao jedan motocikl od 1.000 ccm. Očito su za to krivi povećana dužina i velika težina od 214 kg. No, kada se krene, osjećaj težine nestaje, a što je dionica brža, V-Strom je lakši za upravljanje. U zavojima je vrlo stabilan i daje osjećaj sigurnosti. Kočnice su bolje nego stare, a jedan ili dva prsta su sasvim dovoljni u svakoj situaciji, dok ABS daje onaj dodatni osjećaj sigurnosti.

Koferi preširoki

Vozili smo pola rute i model opremljen punom originalnom dodatnom opremom: tri kofera, centralnim osloncem, metalnim bočnim štitni-

*** V-Strom opremljen dodatnom opremom, vjetrobranom i štitnicima. Ovako možete na kraj svijeta bez da ćete poželjeti jači agregat

Motor: dvocilindični, V, četverotaktni Promjer x hod: 81 x 62,6 mm obujam: 645 ccm odnos kompresije: 11,2:1 Razvod: 2 bregaste osovine i 4 ventila po cilindru Hlađenje: tekućinom Paljenje: elektronsko napajanje: elektronsko ubrizgavanje s leptirastim tijelima promjera 39 mm Spojka: s višestrukim diskovima u uljnoj kupci Mjenjač: 6 brzina okvir: aluminijski ovjes: klasična vilica s cijevima promjera 43 mm, hoda 150 mm; straga oscilirajuća vilica s monoamortizerom, hod 159 mm Gume: prednja 110/80R19M/C 59H, stražnja 150/70R17M/C 69H kočnice: naprijed dva plivajuća diska, straga jedan disk Dimenzije (u mm) i težina: duljina 2290, širina 835, visina sjedala 835, osovinski razmak 1560, težina 214 kg Spremnik goriva: 20 l. udobnost, kultivirani agregat, zvuk, moment, stabilnost, ovjes, kočnice, sjedalo, zaštita od vjetra, završna obrada, kvaliteta, bogati instrumenti, oprema težak za manevriranje u mjestu, težak na makadamu, okretnost, upitna neka dodatna oprema

cima, plastičnim štitnicima agregata i ruku te grijačima ručkica. Moramo spomenuti da svi ti dodaci bitno mijenjaju vozne karakteristike motocikla. Motocikl opremljen ovim dodacima bitno je teži i tromiji, unatoč tome što su koferi bili potpuno prazni. Vjerojatno je sva ta željezarija učinila svoje. Osim toga, originalni koferi su toliko široki da njima vrlo lako možete zapeti o automobil, što može biti vrlo opasno. Lijevi i desni koferi su različite širine radi ispušne cijevi s jedne strane. No ipak, svjesni toga, čini nam se na oko da

jedan više strši izvan siluete. Osim što su koferi vrlo široki i njihovi nosači su razmaknuti, pa svakako preporučamo montiranje neke druge marke poput Givija ili slično. Odlična dodatna oprema su štitnici ruku koji štite od vjetra i kamenčića, te grijači ručica kod kojih je ručka osjetno deblja od standardne, pa bolje leži u ruci vozačima duljih prstiju.

Cijena i isporuka

Suzuki osim po voznim osobinama plijeni i po svojoj vrlo kvalitetnoj završnoj obradi, na japan-

skom nivou. Svi dosjedi liježu savršeno, a birani su vrlo kvalitetni materijali. Novi modeli V-Stroma 650 u početku će biti dostupni samo s ABS-om, a koštati će otprilike kao i aktualni model, a to je 65.990 kn. Prve njegove isporuke očekuju se već početkom kolovoza. Osnovni model biti će dostupan nešto kasnije po okvirnoj cijeni od 64.990 kn. Njegova direktna konkurencija, koju vidimo jedino u Kawasakiju Versys ABS, košta 65.030 kn, što je u okvirima klase. Suzuki V-Strom možete naručiti u tri boje: bijeloj, crnoj i narančastoj. n

Zavojita dionica kanjona rijeke Krke odgovara novom V-Stromu br. 119/7./2011.

MOTO PULS

test

Kawasaki piše: Marko Guzina foto: Željko Pušćenik

ko si dozvolimo slobodni prijevod naziva „bagger“ koji opisuje testni Kawasaki VN 1700 Voyager Custom ABS, možemo se zadovoljiti hrvatskom riječju „torbar“. Nailazimo na neznatan problem što se u u posljednje vrijeme ta riječ u nas koristi u negativnom kontekstu, kako bi se opisalo nekoga tko posreduje u nelegalnim radnjama koje uključuju mito i korupciju. Ipak, u našem moto svijetu „bagger“ ili „torbar“ ima posve drugo značenje i opisuje veliki motocikl duge i niske siluete, čiji stražnji kraj krase dva putna kofera. Jasno da se s modom kroz godine ovaj opis ponešto mijenjao, ali prema današnjim standardima je Voyager Custom istinski „bagger“ sa svim prednostima i nedostacima koje to donosi, ali prije svega bogat osobnošću i upadljivošću, pogotovo u crnom izdanju u kojem je dostupan. Makar na očigled manje smislen od opremljenijeg modela Voyager koji smo testirali u Moto Pulsu broj 98. iz 2009. godine, Voyager Custom ima svoj upečatljiv stav koji se neminovno prenosi i na onoga tko ga vozi. Imate li dovoljno sredstava da si priuštite ovaj motocikl, a ujedno vjerujete da je vaša osobnost kompatibilna s onom koja odlikuje Voyager Custom, pažljivo čitajte sljedeće retke jer možda je upravo ovo motocikl za vas.

Potpuno zamračenje

Na prvi pogled novi Kawasaki Voyager Custom djeluje kao tek neznatno ogoljeni Voyager, ali tome ipak nije tako. Iako je činjenica da je znatan broj dijelova na ovom motociklu „umočen“ u crno najviše zaslužan za vizualni dojam, pažljivije promatranje će ukazati na činjenicu da ovaj Custom ima poprilično dijelova specifičnih upravo za njega. Masivnom prednjem oklopu nije mijenjan oblik, no sada u njemu više ne „stanuju“ dodatna svjetla za maglu, već ih je moguće dodati kao element s popisa dodatne opreme. Na njihovom mjestu nalazimo rešetke koje popunjavaju prazninu, a tik ispod su se smjestili „sportski“ pokazivači smjera nešto manjih dimenzija nego je to slučaj kod „običnog“ Voyagera. Prednje svjetlo je obrubljeno kromiranim okvirom koji je gotovo jedini dio prednjeg kraja koji nije crn. Masivne vilice s pripadajućim pokrovima su crne, a masivni kotači od lakog lijeva su također, pogađate, crni. Vrlo upadljiv je niski zatamnjeni vjetrobran, specifičan za „bagger“ motocikle, a s njegove stražnje strane nalazimo bogatu ploču s kontrolnim instrumentima koja kao da je preuzeta iz nekog starodobnog sportskog auto-

Moto pULS

br. 119/7./2011.

Više stila,

Nakon što su prije nekoliko godina istovremena predstavljena tri masivna Kawasakijeva custom modela na istoj tehničkoj osnovi, na red je došlo osvježenje u ovoj obitelji „teških kostiju“. Kako su i prve tri inačice bile namijenjene prvenstveno tržištu Sjeverne Amerike, ne treba čuditi da je predmet ovog testa oblikovan prema tamo popularnom „bagger“ stilu, čije norme vrlo uspješno zadovoljava

manje praktiÄ?nosti >>>

br. 119/7./2011.

kn 5 0 .9 1 3 1 I

MOTO PULS

>>>test

Kawasaki VN 1700 Voyager Custom ABS

mobila, moguće američkog porijekla. Naravno, iz te slike odskače poveći LCD smješten između lijepog analognog brzinomjera i obrtomjera. Tu su još pokazivači temperature rashladne tekućine te pokazivač količine goriva, svaki istaknut kromiranim okvirom. Grafika na instrumentima pristaje duhu motocikla, a po noći jantarno osvjetljenje daje poseban šarm prilikom vožnje. Osim veličinom, LCD se odlikuje i raznim funkcijama, među kojima i prikaz trenutno odabranog stupnja prijenosa, sata, ukupne te dvije parcijalne kilometraže te podataka putnog računala. Funkcijama ovog ekrana upravlja se pomoću tipke na desnom sklopu prekidača na upravljaču, s tim da se uz LCD u „okviru“ nalazi i ukupno osam kontrolnih lampica. Podno opisanih kontrolnih instrumenata svoj prostor je pronašao audio sustav s prilično intuitivnim komandama. Kako rečeni audio sustav ne služi (samo) za šminku, unutarnja strana masivnih oplata je dom i za dva zvučnika, a ispod njih nalazimo praktične pretince za sitnice koji se otvaraju pomoću ključa. U lijevom od njih su se smjestili priključci potrebni za spajanje MP3 uređaja za reprodukciju glazbe ili iPoda, kako biste na motociklu mogli slušati omiljene izvođače po vlastitom izboru, a ne prema željama radijskih urednika. Sa širokog gornjeg trokuta - koji ukazuje na to koliko su štapovi prednje vilice ekstremno razmaknuti - pruža se kvalitetno kromirani upravljač, a na njemu nalazimo doslovno goleme sklopove prekidača, odnosno hidrauličkih pumpi i spremnika. Na bilo kojem motociklu krhkije građe ovo bi bilo nakaradno, ali Voyager, odnosno u ovom slučaju Voyager Custom, opisano nosi sa stilom. Masivne ručice spojke i kočnice je moguće fino podešavati, a za upoznavanje sa svim funkcijama prekidača ćete trebati nešto vremena. S lijeve strane su smještene tipke za kontrolu svjetala, trube i pokazivača smjera, a ispod njih su smještene multifunkcijske tipke za upravljanje audio sustavom. S desne strane se smjestio upadljivi prekidač za gašenje agregata, tipka elektropokretača, tipka za upravljanje funkcijama LCD-a te dvije tipke za kontroliranje tempomata. Kontakt brava uvjerljive pojave smještena je na crnoj centralnoj konzoli na spremniku goriva, iz koje izviruje i poveći kromirani poklopac za ulijevanje goriva. Sam spremnik je naglašeno elegantnih linija te čini vizualnu poveznicu između prednjeg kraja i sjedala odnosno stražnjeg kraja motocikla. 44

Moto pULS

br. 119/7./2011.

(1) Kontrolni instrumenti kao da su preuzeti iz nekog starodobnog američkog sportskog automobila (2) Prekidače na upravljaču odlikuje brojnost, ali i vrhunska kvaliteta (3) Audio sustav nudi dosta funkcija, ali preko 60 km/h sve to nije od neke koristi (4) Zvučnici u prednjem oklopu zaduženi su za glazbenu kulisu

Niski vjetrobran ne djeluje obećavajuć, ali barem ne stvara pretjerane turbulencije Jednodjelno sjedalo svojim tečnim linijama savršeno naglašava „struk“ motocikla, da bi zatim jednako uspješno istaknulo i „stražnjicu“ ovog gorostasa na dva kotača. Bočni poklopci ispod sjedala specifični su za ovaj model, baš kao i bočni koferi, čije stranice se otvaraju kako bi pružile pristup prostranoj unutrašnjosti. U Kawasakiju su kofere zamislili kao prazno platno za individualizaciju, pa se na njihovim površinama ističu samo vješto uklopljene kromirane ručke za otvaranje. Poveznica između dvaju kofera je izdašni blatobran, koji je okosnica elegantnih linija stražnjeg kraja, a cjelinu odlično upotpunjuju u krom uokvireno LED stražnje svjetlo te pokazivači smjera s kromiranim nosačem.

Ispod bočnih kofera nalazimo skladne ispušne „topove“ prekrivene kromom vrhunske kvalitete, a uz do sada navedeno te poklopce glava agregata i cjevaste zaštite na prednjem kraju motocikla, ispuh je jedan od rijetkih sjajnih elemenata ovog motocikla u crnini. U odnosu na „obični“ Voyager, testirani Custom svoj agregat nosi prilično samozatajno, pa su tako gotovo svi poklopci agregata upotpunjeni kvalitetnim crnim završnim premazom. Na koncu valja ukazati na još jednu specifičnost Voyager Customa, a riječ je o donjem dijelu prednjih oplata. Ove „plastike“ koje uokviruju neupadljivi hladnjak rashladne tekućine na ovom su modelu prilično uske i kompak-

>>>

Dok je sjedalo „strukirano“ kako bi vozač lakše dosegao podlogu, sami motocikl je i tu prilično širok zahvaljujući masivnom prijenosu

Okvir oko prednjeg svjetla je jedan od rijetkih kromiranih dijelova

Spremnik goriva odlikuju divne, elegantne linije i zapremina od kojih 20 litara

tne, a na donjem kraju ih odlikuje „ralica“ koja doprinosi agresivnoj pojavi. Ovo ujedno znači i manje zaštite za noge vozača, ali o tome nešto kasnije. Naprije vrijedi opisati golemo srce ovog motocikla.

Ispušni sustav je kvalitetno kromiran te umjereno glasan

Teška industrija

Ljubitelji zrakoplovstva često posežu za izrekom da lijep zrakoplov zasigurno i dobro leti. U slučaju Kawasaki Voyager Customa možemo to parafrazirati da motocikl koji djeluje golemo i teško vjerojatno i jest težak. Da budemo precizniji, proizvođač deklarira da će ova grdosija spremna za vožnju zaljuljati jezičac vage do 382 kilograma. U ovo je uključeno svekoliko ulje potrebno za rad te kojih 20 litara goriva, koliko stane u spremnik, ali čak niti bez tekućina, uz najbolju volju Voyager Custom ne bismo mogli proglasiti žrtvom pandana anoreksije u svijetu motocikala. Naravno, za bilo kakvo smisleno pokretanje ovolike mase potrebna je prava tvornica snage, odnosno zakretnog momenta, a nju u ovom slučaju utjelovljuje poveći V2 agregat zapremine 1.700 kubičnih centimetara. Iako su veliki cilindri orebreni, višak topline se iz agregata prvenstveno odvodi pomoću sustava hlađenja tekućinom, dok u njima vrijedno rade klipovi promjera 102 mm uz hod od 104 milimetra. Svaka od dvije poveće glave sadrži po jednu bregastu osovinu te četiri ventila, a Voyager Custom se „hrani“ posredstvom sustava elektronskog ubrizgavanja goriva s leptirastim tijelima promjeda 42 mm. Omjer kompresije iznosi 9,5:1, a ispušni plinovi u atmosferu odlaze posredstvom „2 u 1 u 2“ ispušnog sustava. Tipično za današnje motocikle, prijenos je riješen preko višestruke spojke u uljnoj kupci te mjenjačke kutije sa šest stupnjeva prijenosa. Opet tipično, ali ovaj puta za custom scenu, završni prijenos je izveden posredstvom zupčastog remena, koji osim trajnosti donosi sposobnost upijanja dijela vibracija. S druge strane, motociklisti su naučeni na ponešto vibracija jer to nam ipak da je do znanja da se ispod nas stvara određena snaga. U slučaju ovog motocikla riječ je o 73 konjske snage pri 5.000 okr/min, odnosno čak 136 Nm pri niskih 2.750 okr/min. Primjereno za jedan ovako „delikatan“ motocikl, okvir od čeličnih cijevi koji ga određuje toliko je „sitan“ da djeluje kao da se s Voyagerom bez značajnijih posljedica možete provesti kroz betonski zid. Na prednjem kraju ovog komada mobilne arhitekture pričvršćena je primjereno

Putni koferi se otvaraju s boka Udobno sjedalo te prostrane podnice i debeli upravljač stavljaju vozača u prilično ugodan položaj

br. 119/7./2011.

Moto pULS

>>>test

Kawasaki VN 1700 Voyager Custom ABS

Vizualno iznimno upečatljiv, Voyager Custom predstavlja savršenu ravnotežu crnog i kromiranog

Zbog naglašene mase i duljine ovaj motocikl je iznimno zabavan u zavojima jer pruža osjećaj moći

podebela teleskopska vilica s nogama promjera 45 milimetara, a rečene cijevi su u trokutima razmaknute kojih 30 centimetara. Stražnji ovjes čini podjednako jednostavna i robustna čelična vilica ovalnog presjeka s dva solidna amortizera. Prednji kotač na sebi ima gumu dimenzija 130/90-16, a ovjes mu omogućuje hod od 140 milimetara. Stražnja guma mjeri 170/70-16, dok joj opisana vilica omogućuje vertikalno gibanje od 80 mm. Vozača će na ovom motociklu dočekati sjedalo na visini od 730 milimetara, s tim da uz međuosovinski razmak od 1.665 mm cijeli motocikl mjeri nešto preko dva i pol metra u duljinu te je širok gotovo metar. Iz navedenog se može pretpostaviti da usporavanje odnosno zaustavljanje ovog giganta nije „mačiji kašalj“, ali su zato u Kawasakiju za ovu zadaću uposlili ukupno tri kočiona diska promjera 300 mm. Dva prednja diska pritišću četveroklipna kočiona klješta, dok na onaj stražnji potreban pritisak vrše dvoklipna kliješta. Uz mehaničke komponente, čiji opis uljeva povjerenje, Voyager Custom je opremljen i najmodernijom elektronikom, koja se u ovom slučaju zove K-ACT ABS. Riječ je o naprednom sustavu kombiniranog

Dio serijske opreme je napredni K-ACT ABS sustav koji kontrolira rad tri kočiona diska 46

Moto pULS

br. 119/7./2011.

>>>

Ponešto oskudnija zaštita od vjetra znači da će struji zraka biti izložene potkoljenice te kaciga, a ostatak tijela će biti u ugodnoj zavjetrini. Zanimljivo je da niti brzine preko 150 km/h ne predstavljaju problem jer suprotno očekivanjima maleni vjetrobran do vozača pušta samo mirnu struju zraka

kočenja (Kawasaki Coactive Braking System) koji zajedno s ABS-om osigurava pravilnu raspodjelu sile kočenja između prednjeg i stražnjeg kraja te, jasno, sprječava blokiranje kotača prilikom kočenja. Bez da ulazimo u tehničke detalje, riječ je o vrlo pametnom sustavu koji uz pomoć raznih senzora brzine, tlaka i sličnoga optimalno raspoređuje silu kočenja, s tim da treba spomenuti kako K-ACT ne radi ispod 20 km/h, a ABS ne funkcionira ispod brzine od 6 km/h. Sve navedeno je nekome zanimljivo, a nekome ne, ali osnovno pitanje koje se nameće kada u živo vidite motocikl ovakvih gabarita jest kako se to vozi. Kako nikome nije u interesu to ostaviti tajnom, dolazimo do dijela testa u kojem govorimo o voznim osobinama.

Ipak se kreće!

Kada je došao red na vožnju, nije iziskivalo značajan napor prebaciti nogu preko niskog sjedala te se u njemu udobno smjestiti. Ispravljanje motocikla s bočnog nogara drugačija je priča jer od vozača traži popriličan fizički angažman. Sam bočni oslonac djeluje dorastao zadatku i ulijeva povjerenje.

Stražnje LED svjetlo jedan je od upadljivijih elemenata i tako vrlo uspješno oblikovanog motocikla

Na golemom motociklu je pomoću malenog ključa potrebno odabrati položaj „ON“ jer „ACC“ uključuje samo audio sustav, odnosno druge možebitno priključene uređaje. Već kratak pritisak na tipku elektropokretača tjera masivni agregat da počne dobronamjerno brundati, a zahvaljujući modernoj upravljačkoj elektronici posve je nebitno je li agregat hladan ili vruć. Ukoliko ste na svršetku prethodne vožnje Voyager Custom sparkirali tako da nastavak vožnje iziskuje manevriranje u mjestu, pripremite se na nastavak fizičkih napora. Naime, koliko god upravljač povučen prema vozaču određivao udoban položaj, uz masu vozila i geometriju ovjesa manevriranje u mjestu čini zahtjevnim. Ovdje si treba dati vremena jer gotovo 400 kilograma nije šala, a svaki puta kada ćete okretati Custom u mjestu postat ćete odlučniji takvu zamku izbjeći prilikom narednog zaustavljanja. Povlačenje pozamašne ručice spojke nije naporan zahvat, a ubacivanje u prvi stupanj prijenosa će prouzročiti zvuk mjenjača koji je znatno ublažen u odnosu na prvu seriju „običnog“ Voyagera kakav smo vozili. Prvi stupanj prijenosa potreban

Kako i priliči jednom „bagger“ motociklu, skladni stražnji kraj određen je putnim koferima koji s limenim blatobranom čine privlačnu cjelinu

Veliki V 2 agregat označen je tek samozatajnim natpisom koji govori o povećoj zapremini br. 119/7./2011.

Moto pULS

>>>test

Kawasaki VN 1700 Voyager Custom ABS

Voyager custom možemo opisati kao dug, nizak i crn što su svakako poželjne osobine jednog upadljivog „bagger“ motocikla

je tek za kretanje, a ubrzo zatim s lakoćom pomoću „klackalice“ mjenjača petom biramo drugi stupanj. Veliki agregat već tada pokazuje moć koja u njemu počiva, a okretaji se suzdržano „nabiru“ i jednako tako opadaju. Sukladno očekivanjima, kada jednom krene, Voyager Custom postaje upravljiv, pa iako niti na čas ne skriva svoju pozamašnu masu, tijekom vožnje ona ne predstavlja opterećenje Bez dvojbe se radi o upadljivoj pojavi na dva kotača pa na ovom motociklu imate malo izgleda proći nezapaženo, gotovo neovisno o vrsti promatrača

Moto pULS

br. 119/7./2011.

kao što je to slučaj u mjestu. Svejedno, riječ je o motociklu koji iz određene perspektive može ostaviti dojam nekoga tko pati od krize identiteta. Pojašnjenje ove misli nije komplicirano. Custom je veliki motocikl koji se teško snalazi u gradu, pogotovo kada neizbježna gužva kretanje prometa ograniči na „stani-kreni“ režim. Tada veliki cilindri među nogama vozača počinju stvarati prilično vruću atmosferu, a upravo spo-

menuti niz zaustavljanja i kretanja neće pomoći da vozač ostane hladan. S druge strane, kako bi izgledao markantno kako izgleda, Voyager Custom koristi vrlo mali vjetrobran, što znači da će već pri kojih 60 km/h šum vjetra u kacigi vozača posve nadjačati audio sustav te ga time učiniti prilično beskorisnim. Glazbu ćete, dakle, slušati jedino tijekom vrlo spore vožnje ili stajanja, a tada je Custom toliko zahtjevan da vam i neće biti do glazbe. Zanimljivo je što se dešava na otvorenoj cesti, odnosno autocesti. Tada Custom klizi poput elegantnog klizača na ledu, a iako bismo od malenog vjetrobrana očekivali turbulencije, njih uglavnom nema. Prosječni vozač će sjediti u zavjetrini velikih prednjih oklopa, s tim da će mu oko glave strujati zrak kao na kakvom naked motociklu, a isto će vrijediti i za koljena i potkoljenice, s obzirom na to da oplate oko hladnjaka agregata ne pružaju neku zaštitu. Pri brzini od kojih 120 km/h kacigu će zatresti ponešto turbulencija koje ni u kom trenutku neće postati naporne, a riješit ćete ih se lako, ubrzavanjem. Neočekivano, ali na Customu je vožnja brzinom od kojih 150 km/h ugodnija nego na „običnom“ Voyageru s velikim vjetrobranom, jer oko kacige tada struji prilično mirna struja zraka. Potrošnja se u prosjeku kreće oko 6 litara na stotinu prevaljenih kilometara. Uobičajena logika vrijedi i ovdje, pa će se tako potrošnja neznatno sniziti tijekom tečne vožnje otvorenom cestom, a za koji decimalni bod premašiti navedeno u gradu odnosno tijekom tutnjanja autocestom. S obzirom na gabarite motocikla ne možemo reći da je riječ o iznimno žednom motociklu. Ono što ne treba zanemariti i velika je prednost ovog i ovakvih motocikala jest osjećaj moći. Teško je procijeniti je li zabavnije goniti Voyager Custom autocestom te doživiti potrebu da potrubite (kolegama) kamiondžijama ili pak prebacivanje iz umjerenog zavoja u sljedeći. Velika masa znači da će Voyageru trebati nešto

*** vremena da promjeni smjer, pa u gusto nanizanim zavojima valja prilagoditi brzinu, ali ako su zavoji „baš pogođeni“, neopisiv je užitak naginjati se s ovolikom građevinom na kotačima. Ovjes će u velikoj mjeri progutati poprečne neravnine, ali umjereni hod stražnjeg kraja znači da će preko izraženijih neravnina Voyager ponešto i poskočiti. Ovo ga i neće toliko uznemiriti koliko će to učiniti uzdužne neravnine, koje mu nikako ne odgovaraju, zasigurno zbog kombinacije mase, geometrije i dimenzija guma. Pomalo neočekivano, na cesti koju su cestari dobronamjerno „popravili“ uzdužnim struganjem Voyager ne daje osjećaj sigurnosti, za razliku od gotovo svih drugih situacija. Za razliku od „običnog“ Voyagera, s kojim smo vozili prije nekoliko godina, Custom osim uglađenog mjenjača odlikuje i bolje odgojen agregat. U nižim stupnjevima okretaja veliki V-2 će spremno i linearno vući već od 1.000 okr/min, dok će u višim stupnjevima glatko raditi već od 2.000 okr/min, što nije bio slučaj s prethodnikom. Kako i priliči stupnju prijenosa označenom kao OD odnosno „overdrive“, šesti stupanj je vrlo dug pa ga zaista nema smisla odabrati na manje od 80 km/h, dok će linearan agregat iziskivati malo „šaltanja“ ukoliko vam se ne da mjenjati stupnjeve prijenosa. Na otvorenoj cesti je dovoljno odabrati treći ili četvrti prenosni stupanj, pa se samo igrati s gasom. Da ne zaboravimo, na autocesti ćete moći odabrati OD te uključiti tempomat koji će održavati zadanu brzinu, pa vam omogućiti da odmorite i desnu ruku. Jasno da tempomat nije pametno koristiti na zavojitim dionicama ili u situacijama kada ste umorni pa bi pad koncentracije mogao imati loše posljedice. Iako ne neophodan, tempomat je svakako zabavan dio opreme koji svakako ima mjesta na ovakvom žderaču kilometara. Zaustavljanje ovog motocikla nije komplicirano zahvaljujući K-ACT sustavu, koji u kombinaciji s tri poveća diska lako odbacuje višak brzine. Naravno da nagla kočenja neće biti dočekana s dobrodošlicom od strane guma i ovjesa, ali nema mjesta strahu ako se želite brzo zaustaviti. Iako povratnih informacija i nema previše, kočenje je lako dozirati, a automatska raspodjela sile kočenja gotovo eliminira poniranje prednjeg kraja motocikla. Spomenimo još nekoliko šarmantnih specifičnosti testiranog motocikla. Prvo mjesto zaslužuju vibracije. Bilo bi suludo očekivati da će motocikl s ovolikim agregatom biti lišen vibracija, a još luđe bi bilo to željeti. Naime, Voyager Custom vibrira točno onoliko koliko treba da vozač niti u jednom trenutku ne zaboravi da upravlja sa zvijeri čije dvocilindrično srce ima poveliki kapacitet. Podnice namijenjene vozaču na sebi imaju gumu koja dodatno eliminira vibracije, a suvozač će proći nešto gore jer su za njega predviđeni obični oslonci za noge pričvršćeni izravno na okvir. Realno, ionako nije riječ o motociklu za putovanja u dvoje, jer bolja polovica zasigurno neće moći ponijeti sve što želi u „tek dva“ putna kofera. Uz vibracije nam se svidio još jedan detalj vožnje, a to su limeni blatobrani. Prilikom vožnje po hrvatskim prometnicama nije teško naići na dionicu koja je iz ovog ili onog razloga oplemenjena sitnijim ili krupnijim kamenčićima. Ukoliko ih ne primjetite sami, Voyager Custom će vas upozoriti na

TeHniČki PoDaCi

Ispušni sustav oslobađa ugodan zvuk koji ni u kom trenutku ne iritira

Stražnji kraj je opremljen i antenom za audio sustav

Suputnika dočekuju obični oslonci za noge, a vozač će uživati u udobnim podnicama te lako mjenjati brzine pomoću odlične „klackalice“ njihovu prisutnost prepoznatljivim zvukom koji dopire do vozača kada kotač baci kamenčić prema limenom blatobranu. Koliko god uglavnom irelevantna, ova osobina se svrstala među one koje su nas na testnom motociklu šarmirale.

Steroidi su zakon

No dobro, steroidi možda nisu primjereni za ljudsku upotrebu i svi bismo zasigurno bili bitno zdraviji da uzgajivači životinja za meso ne koriste razne „kemije“ kako bi ubrzali i povećali rast, ali sviđaju nam se motocikli koji izgledaju kao da su rezultat neumjerenosti u primjeni steroida. Zavirimo li među serijske „bagger“ motocikle, ne nalazimo ih puno. Zapravo, pored testiranog Kawasakija na pamet nam pada jedino HarleyDavidson Street Glide, iako je Kawasaki možda ispravnije uspoređivati s američkim modelom

Za putovanje i za grad ćete lakše pronaći primjerenije motocikle, ali ukoliko ste odlučni individualac koji želi to nedvojbeno i pokazati, Voyager Custom ima malo konkurencije

Motor: dvocilindrični, četverotaktni Promjer x hod: 102 x 104 mm obujam: 1.700 ccm razvod: jedna bregasta osovina u glavi i 4 ventila po cilindru odnos kompresije: 9,5:1 Hlađenje: tekućinom Paljenje: elektronsko napajanje: elektronsko ubrizgavanje s leptirastim tijelima promjera 42 mm Spojka: više lamela u uljnoj kupci Mjenjač: 6 brzina okvir: čelični cijevasti ovjes: teleskopska vilica s cijevima promjera 45 mm hoda 140 mm; straga vilica s dva amortizera hoda 80 mm Gume: prednja 130/90-16, stražnja 170/70-16 kočnice: naprijed disk promjera 300 mm i kočione čeljusti s 4 klipića, straga disk promjera 300 mm s dvoklipnim kliještima Dimenzije (u mm) i težina: duljina 2.510, širina 970, visina sjedala 730, osovinski razmak 1.665, težina 382 kg Deklarirano: snaga - 73 ks (54 kW) - 5.000 okr/ min, maks. okr. moment - 136 Nm pri 2.750 okr/min Spremnik goriva: 20 l karizma, udobnost, kvaliteta, kočnice, cijena, oprema masa, praktičnost, zaštita od vjetra

Road Glide, koji također kositi prednje oklope pričvršćene za okvir. U svakom slučaju, teško je sjetiti se motocikla koji bi spadao u klasu modela Kawasaki VN 1700 Voyager Custom ABS, a nije ništa lakše identificirati motocikl koji svojom pojavom i općenito ukupnim stavom zrači tolikom karizmom u klasi custom motocikala. Ukoliko se pitate koliko bi vas ovakvo zadovoljstvo moglo koštati, odgovor je jednostavan i glasi 131.905 kn. Već njegov izgled jasno daje do znanja da nije riječ o još jednom komadu konfekcije koji će poželjeti, a nedugo nakon odobrenja kredita i imati svatko s prosječnim primanjima. Za početak morate biti svjesni da se radi o fantastičnom motociklu koji iziskuje i određena odricanja, prije svega po pitanju praktičnosti, jer Voyager Custom nikako nije „svakodnevni“ motocikla, a još manje motocikl primjeren vožnji po gradu. S druge strane, uz sve što nudi, ovaj Kawasaki to nudi po primjerenoj cijeni koja je osjetno ispod bilo kojeg „velikog“ modela američkih konkurenata. Dodamo li tome završnu obradu koja je podignuta na razinu primjerenu svojevrsnom stjegonoši custom klase renomiranog proizvođača te kvalitetnu opremu na kojoj se nije štedjelo, Custom i te kako opravdava trošak. Planet na kojem živimo od milja možemo nazvati i šarenom loptom. Osim što opisuje „treći kamenčić od Sunca“ ova fraza opisuje i šarolikost koja nas okružuje, bilo da je riječ o biljkama, životinjama, raznim ljudima, odnosno raznim motociklima koji nam se nude. Bilo bi više nego dosadno kada bi svi motocikli bili savršeno logični i praktični, pa nas zato beskrajno vesele osebujne pojave na dva kotača kao što je to Kawasaki VN 1700 Voyager Custom ABS. Kako i neki osjetno manje smisleni motocikli lako nalaze kupce, vjerujemo da će atraktivni Kawasaki koji je bio predmet ovog testa lako naći one kojima će pogled na dugu crnu siluetu potaknuti srce, a onda i ruku koja će izbrojati potrebnu svotu. n br. 119/7./2011.

Moto pULS

ekskluzivno iz iTAliJe

test

Ducati C

189I J E N .990 A kn

Nasljednik 1198S za 2011. donosi nam “quick shifter” i kliznu spojku već u serijskoj izvedbi i jasno izražava svoju namjenu okrenutu pisti. Lakši je od prethodnika, mirniji na kočenju i u izmjenama stupnja prijenosa. Isprobali smo ga na čuvenoj talijanskoj pisti u Imoli, gdje se vozi Svjetsko prvenstvo Superbike, u kojem Ducati ove godine s ovim modelom i pilotom Checom očekuje naslov

Oružje za MOTO PULS

br. 119/7./2011.

Piše: Željko Pušćenik

>>>

MOLA: U jeku sve učestalijih govorka-

nja o potpuno novom supersportkom modelu koji bi sljedeće godine trebao zamijeniti model 1198, predstavljen je 1198SP. Najskuplji i najprestižniji model u Ducatijevoj ponudi za 2011. vozili smo u Imoli, na pisti svega pedeset kilometara od Bolonjske četvrti Borgo Penigale, gdje se nalazi sjedište tvornice Ducati. Stoga je upravo ova pista odigrala važnu ulogu u razvoju ovog modela, kao i ostalih sportskih modela ove talijanske marke. Moramo odmah spomenuti da s natjecateljskom verzijom ovog modela Španjolac Carlos Checa ove godine hara pistama diljem svjeta u prvenstvu SBK i u velikoj je bodovnoj prednosti pred konkurentima, te je glavni pretendent za titulu prvaka svijeta. No, to nije samo puka slučajnost i rezultat isključivo ovog nadarenog Španjolca, jer i u klasi Superstock 1000 Svjetskog prvenstva vode Talijani Davide Giugliano i Danilo Petrucci upravo s Ducatijima 1198SP. Dakle, ove godine Ducatiji u urtkama sa strože ograničenim pravilima ponovno zauzimaju najviše stepenice i potvrđuju da je već serijska verzija 1198SP vrlo dobar paket za utrke i još uvijek vrlo konkurentan unatoč činjenici da je već godinama na trištu.

“Quick shifter” u seriji

Ducatijevi sportski modeli oduvijek su bile prave trkaće igračke za odrasle. Njihova aerodinamična linija i uska silueta dvocilindričnih agregata ukazuju na to da je napravljen prvenstveno za pistu, a tek onda za sve ostalo. Mali frontalni dio i visoki stražnji kraj sa dvama ispušnim prigušivačima karakteriziraju njegovu sportsku liniju, a jedinstvenu osobnost mu daje i karakteristična jednostruka stražnja vilica. Spomenimo najprije novosti koje donosi model 1198SP i ono što ga izdiže iznad prošlogodišnjeg modela 1198S. Od ove godine po prvi puta jedan Ducatijev model dolazi za “quick shifterom” u seriji. Ducati Quick Shift (DQS) napravljen je za pistu i dopušta vozaču mijenjanje brzina bez stiskanja spojke i otpuštana ručice gasa, čime se štede dragocijene tisućinke u borbi s vremenom. Sustav radi tako da je jedan mikročip pričvršćen na polugu za mijenjanje brzina, koji u smjeru mjenjanja brzina naviše šalje signal ECU. Elektronička jedinica prepoznaje brzinu, stupanj prijenosa, okretaje vozila i otvorenost gasa te prekida dovod goriva i paljenje u milisekundi dopuštajući izmjenu stupnja bez stiskanja spojke i otpuštanja gasa. DQS sustav može se isključiti ulaskom u

pobjednike br. 119/7./2011.

MOTO PULS

>>>test

Ducati 1198 SP

Spreman za utrke: vitak, snažan i opremljen najboljim Ohlinsom. Mi smo ga isprobali na pisti u Imoli za vrijeme trajanja “Ducati Riding Experience”

izbornik instrument ploče, a aktivira se ponovnim paljenjem motora. Novost za 2012. je i novi aluminijski spremnik goriva koji sada ima tanje stijenke, debljine 2 mm. To mu je donijelo ušteđu na težini od 1 kg, a istovremeno je kapacitet spremnika veći: 18 litara (2,5 l više nego prethodnik).

ovi modeli bili prilagodljivi svim stilovima vožnje i uvjetima na pisti. Prednja vilica također je zlatne boje marke Öhlins s promjerom cijevi od 43 mm, a karakterizira je niska razina trenja po kliznim površinama presvučenim titan nitridom. Time će kotač duže biti priljubljen uz asfalt, a prolasci kroz zavoj će biti brži.

TTX u seriji

Ducati Data Analyser

Moramo spomenuti i jednu važnu novost koju će cijeniti natjecatelji: Stražnji Ohlinsov amortizer od sada je top model ove kuće - TTX model - umjesto osnovnog Ohlinsovog monoamortizera koji se ugrađivao na 1198S. To je najbolji monoamortizer na tržištu i ugrađuju ga svi natjecatelji već od najnižeg ranga natjecanja. On dopušta brojna podešavanja poput malih i velikih brzina, te potpuno odvojena podešavanja kompresije i povrata. Ovaj amortizer je razvijan na utrkama MotoGP, a zadaća mu je smanjiti trenje i zagrijavanje u ekstremnim uvjetima. Spomenimo ovdje da osnovni model 1198 i 848 Evo koriste Showa monoamortizere. Ducati na svojim sportskim modelima ima i jednu specifičnost: preko jedne osovine korisnici mogu podešavati visinu stražnjeg kraja, a da pritom ne djeluju na oprugu amortizera, kako bi

Instrumenti su kao i na dosadašnjim modelima potpuno digitalni 52

MOTO PULS

br. 119/7./2011.

Ducati Data Analyser (DDA) od ove se godine nudi kao standardna oprema. Riječ je o posebnom grafikonu s podacima o vožnji. U boksu ga možete skinuti s računala motocikla, prebaciti na PC i ispisati te analizirati svoju vožnju. Podaci se prenose preko USB priključka, a Ducati uz 1198SP isporučuje i poseban program za PC s kojim možete očitati te podatke i pregledavati ih na grafikonu. Podaci koje sprema centralna jedinica su: razina otvorenosti ručice gasa, brzina motocikla, broj okretaja agregata, temperatura rashladne tekućine, odabrani stupanj prijenosa, prijeđeni broj krugova po pisti i vrijeme po jednom krugu. U zasebnom kanalu DDA snima kada se i koliko puta uključuje elektonska kontrola proklizavanja (DTC). Nakon vožnje može se skinuti 4 MB podataka na PC i analizirati brzinu vozača i motocikla.

Klizna spojka

Klizna spojka je dodatak na spojku koji dopušta automatsko klizanje spojke i kada je poluga otpuštena, a svrha joj je spriječiti da okretni moment motora kod otpuštanja blokira stražnji kotač i time uznemiri motocikl na snažnjem kočenju i ektremno ranom mijenjanju brzina naniže. Time motocikl u ekstremnijim uvjetima može biti mirniji, a ako tome pridodamo DQS koji radi bez trzaja i na koncu DTC, s ovim modelom moći ćemo kudikamo mirnije juriti kroz zavoje u odnosu na stari 1198S, koncentrirajući se tako više na sljedeći zavoj. To su ujedno bile i najveće novosti za 2012. Moramo spomenuti i par poslastica koje je imao i stari 1198S, a spadaju u red napredne tehnike prije svega to je Ducati Traction Control (DTC). Ducati je bila prva marka koja je tržištu ponudila pravu kontrolu proklizavanja, sa senzorima na oba kotača. Ova bolonjska marka je prva ponudila potpunu sigurnost, kako na stazi, tako i na cesti. Ducatijevi tehničari tvrde da model 1198SP koristi potpuno isti softver kao njihovi modeli Superbike i MotoGP, nudeći izbor od 8 razina odabira kontrole. Podesiv je na lijevoj ručici, a pokazuje se na digitalnom displeju. Sustav nudi opcije ovisno o tome koliko tolerancije želimo dati stražnjem kotaču da

Prednju vilicu potpisuje Öhlins, a kočnice Brembo

>>>

se vrti “u prazno”. Dok razina 8 ne dopušta nikakva proklizavanja, razina 1 dopušta mnogo više tolerancije i manje intervenira jer se pretpostavlja da vozač drži kontrolu u svojim rukama.

DRE Ducati RiDiNG EXPERiENcE

Pista “Enzo & Dino Ferrari”

Da vidimo odmah kako se te novosti odražavaju na vožnju motocikla i koliko je on napredovao. Test smo proveli na pisti u Imoli koja je napravljena prvenstveno za auto utrke, a s vremenom su ugrađivane šikane kako bi se smanjila brzina, koja je godinama povećavana kako je tehnologija napredovala. Utrke motocikala imaju i jednu šikanu “Varijante basa” na ciljnoj ravnini više, na koju se može brzo preusmjeriti pomoću montažnih štitnika. Ono što je karakteristično za ovu stazu su upravo te šikane: ima ih čak 4, od čega su 2 dovoljno brze, a na dvije se gotovo zaustavite. To znači da ovdje dolaze do izražaja snažna kočenja i snažna ubrzanja nakon sporih šikana, što ukazuje na to da će elektronska kontrola proklizavanja ovdje imati mnogo posla. Ducati 1198 je naš stari znanac, pa položaj tijela odavno poznajemo jer nije mijenjan. Odmah se osjećamo kao svoj na svome i možemo početi s upoznavanjem staze. Kako je staza smještena u samom parku u centru grada Imole, ona ima mnogo točaka za raspoznavanje zavoja, uzbrdica i nizbrdica, pa je time vrlo lako pamtljiva. Ovdje nam se ne može desiti da u bilo kojem trenutku ne znamo koji je sljedeći zavoj kao na ravnim pistama u Qatru ili na Panonniaringu, a to je vrlo bitno kako bismo se za njega na vrijeme pripremili. Ducati 1198SP isprobali smo za vrijeme DRE (Ducati Riding Expirience) vikenda, što znači da su na pisti bili samo Ducatijevi modeli 848 EVO i 1198SP, najnoviji modeli ove kuće. Na sreću, isprobali smo više modela 1198SP, drugi model kod svakog izlaska na pistu, pa smo neke nedostatke ili prednosti mogli provjeriti na više uzoraka.

Kočnice teško iskoristive

Prvi dojmovi na ovakvoj konfiguraciji piste odnose se na izvrsne kočnice. Brembo Monobloc natjecateljski kaliperi jednostavno grizu diskove promjera 330 mm i zaustavljaju novi 1198SP iznad očekivanja. Jednostavno dozvoljavaju kasnija kočenja i veliku sigurnost nakon dužih pravaca. Kasnije smo na grafu telemetrije “2Ddatarecording”, kojim su bila opremljena dva primjerka, vidjeli da smo mogli još snažnije kočiti i da ih nismo iskoristili u potpunosti. Dakle, kočnice su za svaku pohvalu, a isto vrijedi i za njihovo doziranje i izdržljivost. Ovjes isto radi tako izvrsno, kao što smo i očekivali. Imola je pokrpana staza gdje se nerijetko spajaju različite vrste asfalta, pa je za očekivati da će ovdje Ducati poskočiti ili proklizati. No, novi SP vrlo mirno prolazi preko tih spojeva i preko nekih očitih neravnina na pisti Enzo & Dino Ferrari. Moramo

Nezaboravno iskustvo za smrtnike

mali smo sreću prisustvovati Ducati Riding experience weekendu, priredbi koju organizira sama tvornica, a mogu joj prisustvovati vozači iz cijelog svijeta bez ikakvog ograničenja - ako plate startninu. Tako su se ovoga puta s nama na pisti osim Talijana našli ljubitelji ove bolonjske marke s Tajlanda, iz Rusije, Amerike, Makedonije, a bilo je i ponešto Hrvata iz tvrtke Autokrešo, kojima je ovaj “Team building” platila jedna talijanska tvrtka s kojom surađuju. Baš lijepo od njih. DRe se održava pet puta godišnje na talijanskim pistama Adria, imola, Mugello i Monza, a podijeljen je unutar polaznika na više grupa prema nivou vještine baratanja motociklom: osnovna grupa, srednja, majstorska te na kraju Troy Bayliss Academy.

Tako se i cijene kreću od 350 eura do 2.000 eura po danu. U tu cijenu uključen je i najam motora, troškovi benzina i guma, ručak te prigodan poklon. Početnici kreću s modelima Monster 796, Hypermotard 796 i 1100 među čunjevima na parkingu, srednja grupa dobiva modele za pistu 848eVO, dok majstorska grupa i TB Academy sjedaju na 1198SP. Broj instruktora je impozantan, a njihove titule vrijedne divljenja, pa bi svakom polazniku treba-

la biti čast samo se družiti sa ovim legendama. instruktori na ovom DRe su zajedno osvajali čak 10 svjetskih i oko 100 talijanskih prvenstava. Spomenimo samo neke svima znane: Troy Baylis, Marco Luchinelli, Dario Marchetti, Alessandro Polita (prvak italije SBK 2010. na Ducatiju i prvak svijeta Superstock 2006.). Svaki dan DRe prima oko 70 polaznika podijeljenih u grupe. Ono što vas može zanimati je

Ducati je za svoj DRE odabrao instruktore koji su zajedno osvajali čak 10 svjetskih i oko 100 talijanskih prvenstava

jedinstvena mogućnost vožnje s telemetrijom na modelu 1198SP i podaci koje dobijete isprintane bez doplate ako upišete Master Course. Lijepo je vidjeti usporedbu vašeg stila vožnje s prvakom italije u klasi Superstock s istim motorom. Podaci koji se uspoređuju su najbrže vrijeme kruga, brzina kroz zavoje i ravnivcama, silina kočenja i duljina kočenja, otvorenost gasa, uključivanja kontrole proklizavanja i odabrani stupanj prijenosa u svakom trenutku. Na kraju uz slike s vašim idolom i instruktorom dobijete i diplomu o završenom tečaju. Osim DRe Ducati organizira i Multistrada Travel experience po Americi, Australiji, italiji, španjolskoj, Maroku, Austriji i Njemačkoj. Više informacija potražite na službenim stranicama www.ducati.it n

Grupa “Medium” na raspolaganju ima modele 848 EVO

Marchesini naplatci izuzetno su privlačni br. 119/7./2011.

MOTO PULS

>>>test

Ducati 1198 SP

Najnoviji i najekskluzivniji Ducati vrlo je stabilan u zavoju i vozaču ulijeva izuzetnu sigurnost, a tome pridonosi i njegova visokosofisticirana elektronika. Prednji kraj slijedi zamišljenu putanju kao po tračnicama, pa se u trenu prebacujemo u ulogu Carlosa Chece na jednoj WSBK utrci 54

MOTO PULS

br. 119/7./2011.

>>>

Jedan od začetnika mode montiranja ispušnih prigušivača ispod sjedala ostao joj je vjeran, ali je i sve usamljeniji u tom trendu

Amortizer upravljača također je marke Ohlins pohvaliti i rad ovjesa u uvjetima kočenja: agresivne kočnice prve su koje bi mogle poremetiti stabilnost motocikla, ali sa Ohlinsovim ovjesom oba kotača su čvrsto na cesti. 1198SP je jednostavno splet tehničkih i elektronskih pomagala kako bi motocikl ostao što mirniji. Tome uveliko pridonosi i DQS - sustav brze izmjene brzina bez uporabe spojke. Sustav na trenutak isključi paljenje i dovod goriva - dovoljno da se zupčanici opuste i lagano prebace u viši stupanj prijenosa bez opterećenja. Što se time dobiva? Osim preciznije i brže izmjene brzine bez otpuštanja gasa, a to znači najoptimalnija ubrzanja, on će pomoći da se motocikl manje zatrese u nagibu, jer potezanje spojke ipak znači lagano stiskanje upravljača, što zanjiše motocikl malo, ali značajno. Ako su izmjene mirnije i bez početnog njihanja u fazi snažnijih ubrzanja, to znači i manje posla za amortizer upravljača. Spomenimo da je i ovaj amortizer iz top ponude dopremljen iz tvornice Ohlins i da ima mnogostruku regulaciju. Na ovom modelu poboljšan je još jedan bitan detalj koji nam je uznemiravao motocikl na kočenju na prošlom testu, a to je korištelje klizne spojke. Ona je zadužena da ne zaustavi i blokira stražnji kotač kada moment motora nadjača grip stražnje

Pogonski lanac kreće se kroz jednostruku stražnju vilicu gume, što se dešava kada je stražnji kraj rasterećen uslijed snažnog kočenja. Tada sva sila ide na prednji kotač, a stražnja guma vrlo lako može kliziti, osobito ako agresivno mijenjamo brzine naniže, što je kod natjecatelja česta praksa.

Neprimjetna kontrola proklizavanja

Na ovom je modelu sve rađeno u cilju smirivanja motocikla na stazi, a u prilog tomu ide i kontrola proklizavanja nazvana DTC (Ducati Traction Control). Sustav ima 8 stupnjeva podešavanja prema uvjetima na cesti ili pisti. Nažalost (ili na sreću), za vrijeme testa nije bilo mokrih dijelova piste, niti kiše, kao na testu Tuona u Valenziji prije dva mjeseca, pa smo odmah odabrali 4. stupanj kontrole (jer su ostali namijenjeni skliskoj podlozi i gradskoj vožnji). Ispričavamo se što novi 1198SP nismo testirali u gradu i međugradskoj vožnji, ali nije nam žao. Čak štoviše, toliko nas je oduševio na pisti, da se bojimo da bi nas lako mogao razočarati u svakodnevnoj uporabi. Jer jednostavno ne može biti idealan za sve. No, to nikad nećemo doznati. Svakim krugom pojačavali smo tempo, što smo i očekivali, a DTC nam je evidentno intervenirao na dva mjesta: prvi puta na oštom i pravilnom zavoju “Tosa”, koji se zatvara čak za 135 stupnjeva i nakon

kojega slijedi ravna prijelomnica, gdje gas možemo vrlo rano otvoriti i dugo ga držati potpuno otvorenim. Drugo mjesto je najsporija šikana “Variante Alta”, gdje spuštamo brzinu na minimum i gdje okretaji u drugoj brzini padnu znatno ispod polovice, da bi se nakon brzog izravnavanja motocikla trebali ispucati silinom rakete prema podužem pravcu. Na ta dva mjesta osjetili smo blago zanošenje stražnjeg kraja i vidjeli smo da se pali svjetlosni signal korekcije momenta. Na ostalim dijelovima staze u prvi mah smo mislili da nam elektronika ne korigira moment, ali prevarili smo se. Tek po dolasku u boks krenuli smo prema Ducatijevim tehničarima da vidimo kakvu prednost pružaju saznanja DDA nad vlastitim neznanjem. Naime, ispod sjedala nalazi se ulaz za USB stick, kojim su tehničari iz Borgo Penigale prenijeli podatke na kompjuter, sa softverom “2Ddatarecording” prekolopili naše podatke s podacima prvaka talijanskog Superstock prvenstva koji je vozio ovaj model prije DRE weekenda, te ispisali rezultate. Ostali smo ushićeni. Pa DTC se uključivao čak 9 puta po krugu! A mislili smo da se uključuje svega dva do ti puta. Tehničari nam otkrivaju da DTC korigira čak i one početne trzaje koje teško da može-

Tehnički dragulj za 2011. posjeduje sve što mu treba: protukliznu spojku, vrhunski ovjes i dorađenu kontrolu proklizavanja s mogućnošću kasnijeg analiziranja preko dijagrama DDA br. 119/7./2011.

MOTO PULS

>>>test

Ducati 1198 SP Elegantne linije još uvijek pobuđuju želju za njegovim posjedovanjem unatoč godinama, a njegov dizajn još je uvijek jedan od najljepših na svijetu

mo osjetiti. To samo dokazuje da on radi odlično, blago i gotovo neprimjetno, a vi se možete osloniti na njega. Na ovaj sustav je potrošeno tisuće krugova i sati testiranja te programiranja.

DDA - skrivena dobit

DDA otkriva mnoge tajne do kojih bismo došli mnogo kasnije ili nikada. Prije svega, nismo ni svjesni (prema vlastitom osjećaju) koliko nam je stvarna ukupna otvorenost gasa do kraja. Osim toga, na grafu vidimo jasnu vezu između uključivanja DTC-a i otvorenosti gasa. Ducatijeva korekcija momenta nam se uvijek uključivala na srednjim okretajima, tek što smo otvorili gas,

dok smo još debelo u nagibu, a nikada kasnije, na višim okretajima, kada je gas otvoren do kraja. Uspoređujući podatke vidjei smo da se isto to događa i kod Ducatijevog tvorničkog vozača, a na usporedbi jasno vidimo mjesta svom poboljšanju - kasnije i snažnije kočenje. Prema dijagramu je vidljivo da prerano puštamo gas, a da nam kočenje nije toliko silovito koliko to motocikl dopušta. To je vrijedno saznanje jer upravo idemo na sljedeći trening, kada ćemo ta saznanja pokušati pretvoriti u djelo. Ali DDA ne daje samo podatke o uključivanju kontrole proklizavanja i otvorenosti gasa na grafikonu prema zavojima. Iz njega možemo

Stražnji Ohlinsov amortizer ima odvojene ventile za podešavanje malih i velikih brzina hidraulične kočnice njegova hoda

Senzor na prednjem kaliperu daje mnoge podatke centralnoj jedinici sustava protiv proklizavanja 56

MOTO PULS

br. 119/7./2011.

Stražnji amortizer s odvojenim spremnikom dolazi iz najbolje TTX serije

lako i razumljivo iščitati koje smo stupnjeve prijenosa odabrali u određenim zavojima i gdje smo mijenjali brzine, na kojim smo okretajima vozili kroz svaki zavoj, koju smo brzinu imali na ulazu u zavoj, koju u sredini zavoja, a koju na izlazu iz zavoja i sve to smo usporedili s podacima za prvaka Italije, koji se ovdje osjeća kao kod kuće. U želji za poboljšavanjem svog vremena nama je najvrijednije bilo saznanje koliku silinu još možemo stisnuti na ručici kočnice. Nevjerojatno, ali ova saznanja daju vam neslućene mogućnosti napretka koji je vidljiv na štoperici. Na dijagramu kočenja vidite gdje kočite prerano, ali i gdje preka-

>>>

sno. Jasno smo vidjeli da smo na zavojima “Varijante Villeneuve” i “Variante Alta” mogli još kasnije i jače kočiti, ali da smo se na zavoju “Piratella”, a osobito na zavoju “Rivazza”, gotovo svaki put prekočili i promašili idealnu putanju. Na ova posljednja dva zavoja treba ranije kočiti, kako nas kasnije inercija ne bi vukla van i kako bismo ga mogli prije “smotati” i otvoriti gas. S ovom konfiguracijom serijskog mjenjača i prijenosa koristili smo stupnjeve od druge do pete brzine. Na ovoj pisti nije bilo potrebe ubacivati u šestu brzinu. Na grafu se jasno vidi u kojem nam zavoju okretaji padnu ispod idealnih i gdje moramo voziti brzinu niže. Time vožnija nije ležernija, već je motor napetiji u iščekivanju snažnog ispucavanja iz zavoja. Graf je pokazao da je zavoje “Variante Tamburello” i Piratella” bolje voziti sa brzinom niže, što smo ispravili odmah u sljedećem izlasku na pistu. Uvjerili smo se da je sa DDA napredak puno brži i lakši te je on vrlo vrijedan dodatak novom modelu 1198SP, jer će ga korisnici vrlo vjerojatno koristiti na pisti.

U vjetru Marca Lucchinellija

Dakle, s novim saznanjem krenuli smo u pretposljednji session, kako bismo poboljšali svoje vozačke sposobnosti te iz kruga u krug rušili osobne rekorde - a to nam je i cilj. Sada kada znamo gdje kočiti i gdje odvrtati ručicu gasa, možemo vježbati i to provoditi u djelo, sve bliže i bliže idealnom cilju. Imali smo osobitu čast da nas cijeli dan kroz pistu vodi Marco Lucchinelli - legenda motociklizma i svjetski prvak u kategoriji do 500 ccm, koji sada radi kao instruktor vožnje za naprednu Master Course klasu u kojoj smo vozili. S Marcom smo vozili pet od šest treninga, odnosno izlaska na pistu, dok smo onaj preostali jedan vozili i s omiljenim talijanskim prvakom Dariom Marchettijem, koji je uspjehe nizao i preko Bare. Ipak, iskustva koja nam prenio Marco Lucchinelli i čast da se s njim zabavljamo cijeli dan ne mogu se mjeriti s materijalnim vrijednostima. Marco običava prva dva treninga voziti ispred vas i držati distancu gledajući u retrovizor, dok treći trening ide iza vas i uočava greške. Ono što je primijetio odmah je i rekao: “Stil ti je odličan ali češće koristi stražnju kočnicu” i dodao “koristi je i Valentino Rossi, a on zna šta radi”.

Aluminijski spremnik goriva na novom je modelu lakši, a kapacitetniji

Fotografija za uspomenu: prije ulaska na stazu sa Dariom Marchettijem, dugogodišnjim talijanskim natjecateljem koji je poslijednji svoj prijelom - ključne kosti - zaradio upravo na Grobničkoj pisti u zavoju oko brda MaRcO LuccHiNELLi - LuDi KONJ

Rok zvijezada na dva kotača Marco Lucchinelli je u bogatoj karijeri sakupio 6 GP 500 pobjeda, 19 penjanja na postolje, 9 pole positiona, 9 najbržih krugova na utrci i jedno osvojeno Svjetsko prventvo

vaj omiljeni Talijan rođen je 1954. godine, a motociklističku karijeru je započeo 1975. s Laverdom na endurance utrkama. Već sljedeće 1976. počeo je voziti klasu Grand Prix

500, da bi te prve godine dva puta završio kao drugoplasirani i na kraju bio četvrti u prvenstvu. Dobio je nadimak Crazy Horse po svojoj divljem stilu vožnje i time pridobio mnogo obožavatelja.

Marco obožava prenositi svoje znanje na polaznike, pa se nije odvajao od nas cijelo vrijeme trajanja DRE, što je za nas predstavljalo osobitu čast

Taj stil vožnje rezultirao je i brojnim padovima u godinama koje su slijedile. Godine 1980. prvi puta je pobijedio na jednoj 500 GP utrci na njemačkom Nürburgringu sa četverocilindričnim dvotaktnim Suzukijem. Te godine prvak je bio Kenny Roberts, a Marco je završio kao treći u ukupnom poretku. Već 1981. u klasi do 500 ccm postao je svjetski prvak s pet pobjeda od jedanaest utrka. Na našem Grobniku je stigao drugi. Te godine pobijedio je mnoga slavna imena poput Kennyja Robertsa i Randyja Mamole. Sljedeće, 1982. godine potpisao je za Hondu i dobio nekonkurentan trocilindičan motocikl te tada naglo prestaje njegova uspješna karijera u klasi 500. Kasnije je još vozio i Cagivu bez uspjeha, te je konačno br. 119/7./2011.

Marco Lucchinelli 1981. godine 1985. prestao voziti za GP500. “Ludi konj” je nakon umirovljenja sa Svjetskog prvenstva 1987. godine pobijedio u Daytoni na čuvenoj utrci Battle of Twins s Ducatijem 851. Sljedeće, 1988. vozio je prvenstvo Superbike i pobijedio na dvije utrke. Spomenimo i jednu Marcovu veliku strast: glazba. Krajem osamdesetih nastupio je i na San Remu s pjesmom “Sretna zvijezda”. 1991. uhićen je radi posjedovanja droge i dobio pet godina zatvora, a u zatvoru se uspješno odvikao od ovisnosti. Kasnije je postao TV komentator na eurosportu. Marco Lucchinelli danas je otac troje djece od kojih najmlađe ima tek nekoliko mjeseci. n MOTO PULS

>>>test

Ducati 1198 SP Nevjerojatan je osjećaj kada se možete osloniti na elektronska pomagala te poslušati savjete kompjutera, Lucchinellija i Marchettija u istom danu.

Stabilan u zavoju

TeHniČki PoDACi Motor: dvocilindrični L, četverotaktni, Desmodromic Promjer x hod: 106 x 67,9 mm obujam: 1.198,4 ccm odnos kompresije: 12,7:1 Razvod: Desmodromica, 4 ventila po cilindru Hlađenje: tekućinom Paljenje: elektronsko napajanje: elektronsko ubrizgavanje Marelli s eliptičnim leptirastim tijelima Spojka: suha s višestrukim diskovima Mjenjač: 6 brzina okvir: čelični cjevasti ovjes: Öhlins upside down vilica s cijevima promjera 43 mm i TiN plaštom, hoda 120 mm; straga oscilirajuća vilica s Öhlins TTX monoamortizerom, hod 127 mm Gume: prednja 120/70-17, stražnja 190/55-17 kočnice: naprijed dvostruki poluplivajući disk promjera 330 mm i radijalne kočione Monobloc čeljusti s 4 klipića, straga disk od 245 mm i čeljust s dva klipića Dimenzije (u mm) i težina: duljina 2100, visina sjedala 820, osovinski razmak 1.430, težina 168 kg Deklarirano: snaga 170 KS (125 kW) - 9.750 okr/ min, max. okr. moment - 13,4 kgm (131,4 Nm) pri 8.000 okr/min Spremnik goriva: 18 l snaga, okretni moment, kočnice, stabilnost na kočenju i u zavoju, kontrola proklizavanja, DDA, quick shifter spojka pulsira, neprecizan mjenjač, umara ruke, okret u mjestu, cijena PoGleD nA konkuRenCiju KTM RC8R Aprilia RSV4 Factory APRC Ducati 1198SP

Dakle, splet vrhunskog ovjesa, quick shiftera, kontrole proklizavanja i klizne spojke daju moto motociklu neviđenu mirnoću, pa se pilot može kon koncentrirati na sljedeći zavoj bez da silnu energiju troši na grip i smirivanje motocikla. Ono što nas veseli je mirnoća na kočenju. Svakim krugom kočili smo sve snažnije i snažnije a 1198SP niti najmanje nije dizao stražnji kraj. Pista Imola je vrlo stara i dosta neravna, s više tipova asfalta, kako je godinama parcijalno dorađivana, no ovjes Ohlins s lakoćom upije sve te neravnine kao da vozimo mekani terenski motocikl. Okvir je vrlo čvrst i ne nailazimo ni na kakva uvijanja niti pod najvećim opterećenjima. Okvir je napravljen u suradnji s Ducati Corse sa cijevima debljine 1,5 mm. Rezultat je izuzetna krutost i jedan od najlakših Ducatijevih okvira ikad. Kako bi promjene pravca bile odlučne i britke, vrlo je važno imati što manje neovješene mase. Stoga se ovaj model oprema kotačima Marchesini sa 7 krakova. No, nisu samo kotači lagani - štedilo se na svakom koraku. Kako bi se težina mogla sniziti na nevjerojatnih 168 mode kg suhe težine (3 kg lakši od osnovnog modela) bez ikakvih tekućina, ovaj model ima neke magnezijske dijelove poput magnezijskog nosača svjetla i instrumenata. Što se tiče loših strana i nuspojava dobrih strana, spomenimo mali zakretni kut upravljača nedosta i teško okretanje u mjestu. Jedan od nedostataka je i udobnost, a osobito vas mogu boljeti zglobovi od izrazito sportskog položaja tijela. Stoga ga je po gradu, od kafića do kafića, vrlo teško voziti, ali to je opće poznata stvar.

Zapremina Broj Snaga na kotaču [ccm] cilindara [KS - okr/min] 1.195 2 175 - 10.250 999,6 4 180 - 12.500 1.198,4 2 170 - 9.750

okretni moment [kgm - okr/min] 12,7 - 8000 11,5 -10.000 13,4 - 8.000

Težina [kg] 182* 179** 168***

Cijena (kn) 144.840 157.410 189.990

*bez goriva **bez akumulatora i svih tekućina ***bez svih tekućina

2012. potpuno novi Talijanska revija Moto Sprint prva je objavila špijunske fotografije novog sportskog modela iz Bologne koji će sljedeće godine zamijeniti postojeći 1198

MOTO PULS

br. 119/7./2011.

ako je model još vrlo zamaskiran, njegove konture daju do znanja kakav će biti. Novi model biti će radikalno izmijenjen, a s njime se sportski modeli ove kuće prema prvim najavama pozdravljaju sa čeličnim cjevastim okvirom, kojeg će u budućnosti zamijeniti monocoque okvir sličan kakav Ducati već koristi na MotoGP natjecanjima. On koristi agregat kao nosivi element, dok će prihvat s glavom prednje vilice biti preko aluminijskog elementa. Dizajn će biti kompletno izmijenjen. Njegov stražnji dio neodoljivo podsjeća na Apriliju RSV4, dok će ispušni sustav napustiti mjesto ispod sjedala i biti smješten ispod agrega-

ta, kao na KTM-u RC8. Stražnji amortizer, do sada smješten vertikalno, na novom će modelu biti postavljen horizontalno kao na novom Kawasakiju ZX10R. Stražnja vilica ostati će jednostruka. Agregat je i dalje V2 koncepcije, s tim da će sada biti uspravniji, odnosno nekoliko stupnjeva okrenut prema nazad, pa će se “L“ konfiguracija agregata približiti “V“ izgledu, kako bi agregat mogao biti bliže kotaču. šuška se da će agregat biti jači 10 KS, a kompletan motocikl lakši 10 kg. U konačnoj verziji za 2012. najvjerojatnije ćemo ga vidjeti na sajmu u Milanu 08.11.2011. n

Ponekad previše neutralan

No, kao i svi dobri motocikli i ovaj ima svoje “mušice”. Prije svega tu mislimo na njegov ćudljivi mjenjač, koji nam je na dva treninga zadavao muke. Naime, svaki trening smo ušli na pistu s drugim modelom 1198SP, a čak dva od šest modela su imali problema s učestalim ubacivanjem u neutral na višim brzinama. Mjenjači nisu bili niti pretjerano precizni, što nismo primijetili na prošlim testovima 1098 i 1198S. Voditelji grupe su taj nedostatak pokušali opravdati činjenicom da ove motocikle vozi svatko, odnosno vozači različitih stilova i razina znanja. To su motocikli za iznajmljivanje, pa uslijed nepravilnog korištenja može doći do odstupanja.

*** Nije nas to baš razveselilo, kao niti činjenica da spojka često trzne kada je otpuštamo. Naime, osjete se pulsiranja spojke na poluzi (koje smo primjetili i na novoj RSV4R APRC) koja nastaju prilikom lijepljenja lamela i otpuštanja. Ducati ima suhu spojku, a lamele vjerojatno nisu posve nove, no to nikako ne opravdava ove trzaje, koji zapravo više iritiraju, ali nikako ne smanjuju performanse ni u kojem pogledu.

Testastretta Evoluzione

Riječ-dvije i o samom agregatu. Dvocilindrični Testastretta Evoluzione agregat srce je ovog tehničkog dragulja i razvija impozantnih 13.4 kgm okretnog momenta na niskih 8.000 okre-

taja, a on je upravo glavni agregatov adut. Nevjerojatan tekućinom hlađen L-twin agregat sa desmodromski upravljanim ventilima razvija 170 KS pri 9.750 okretaja. U svakom trenutku ovaj agregat isporučuje obilje momenta i snage, što vožnju čini manje zahtjevnom. Već smo ga opisali u posljednjem testu 1198S sa svjetske prezentacije na portugalskoj pisti Portimao, pa ovdje ne moramo dužiti. Ducatijev dizajn je oduvijek bio bezvremen, a tako je i ovoga puta. Nakon punih pet godina od kako smo se prvi puta sreli s njim još uvijek je njegov izgled očaravajući, kao dama u najboljim godinama. Lijepi su mu ostali i instrumenti, a sada su potpuni. Pravi digital-

ni natjecateljski instrumenti razvijeni su u Ducati MotoGP projektu bez tipki, krajnje jednostavno i minimalistički. Displej svijetli bijelom pozadinom i nekolicinom LED svjetala. Podataka ima “more”, a spomenimo lampice DTC, koje svijetle samo kad se on aktivira, kao i podatak o nadolazećim redovnim servisnim intervalima. Lap timer se uključuje i prekida preko tipke dugog svjetla. Za kraj spomenimo i cijenu. Iznos od 25.674 eura iliti 189.990 kn spada među najskuplje motocikle na tržištu, a svakako je najskuplji u klasi. No, Ducatijevi motocikli su oduvijek imali najekskluzivnije primjerke do kojih ne može doći baš svaki smrtnik. n

Sada na izlazima iz zavoja nema straha od velikog okretnog momenta: čuva vas elektronika koja korigira gas gotovo u svakom zavoju. Stupnjevi DTC od 3 naniže su fantastični br. 119/7./2011.

MOTO PULS

ekskluzivno iz iTAliJe

test

Kawasaki

Raspoloživa snaga teško da je ikada bila problem Kawasaki motokros motocikala, ali njezino zauzdavanje i iskorištavanje donekle je patilo na prethodnim modelima. U novom modelu su Japanci uspjeli pronaći rješenje koje i dalje donosi žestoke performanse, ali nudi i način da ih se na relativno lak način iskoristi

MOTO PULS

br. 119/7./2011.

Uglađeni

divljak CI

58.0 N A C C A 00 kn

>>> PišU: Viktor Bolšec i Marko Guzina

onovno nam se ukazala prilika prisustvovati ekskluzivnoj svjetskoj prezentaciji jednog Kawasaki motocikla, a ovaj puta smo na put u Italiju poslali Viktora Bolšeca. U okolici Milana smo se mogli uvjeriti u poboljšanja koja je KX 450F doživio kako bi postao model za 2012. godinu, a možemo reći da su razlike osjetne. Gotovo se čini nemoguće da su izmjene koje se navode za novu generaciju Kawasaki KX 450F motocikla dostatne za toliko popravljen opći dojam. Nekoliko milimetara tu, nekoliko grama tamo, malo „svježe“ elektronike i od pomalo grubog motocikla je nastao vrlo sposoban, prilično uglađen motokros model. Osim što ovaj primjer može lako ušutkati sve one koji s podsmijehom dočekuju podatke o izmjenama na motociklima za iduću sezonu, KX 450F po nekim pitanjima može biti i primjer konkurenciji.

Mršavljenje pred ljeto

Dizajn kao funkcija izgleda nije posebno bitan za ovakve posve specijalizirane motocikle, ali dizajn kao funkcija iskoristivosti svakako jest. Po pitanju izgleda nova generacija KX-a 450 F donosi još oskudnije oplate te svježu kombinaciju zadane crne i zelene. Minimalistični oklopi ovoga se puta odlikuju još izdašnijim otvorima za odvođenje topline iz „sočno“ dimenzioniranih hladnjaka, ali to nisu jedine izmjene. Zapremina spremnika goriva je smanjena sa sedam na šest cijelih dvije litre, a za ergonomiju to znači da je spremnik sada 20 milimetara niži nego na prijašnjem modelu. Uz ovo sniženje koje doprinosi snižavanju težišta novi spremnik je 100 grama lakši. Pored crnih naplataka, koji su posljednjih godina uvriježeni modni dodatak, KX ima i crne poklopce agregata, što je zapravo dvosjekli mač. Koliko god bili lijepi na novom motociklu, već nakon prve vožnje crni premaz „nastrada“, pa poklopci počinju izgledati manje glamurozno, a više otrcano, što je zapravo samo stvar kozmetičkog dojma. U svakom slučaju, crni poklopci s plavim detaljima svakako privlače pažnju, a zanimljivo je kako su u Kawasakiju zamislili da se dijagonalne linije i ime tvrtke „postupno pojavljuju“ kako čizme troše crni sloj. Na prethodnim modelima je Kawasaki isporučivao plastične oplate, za koje smo čuli da lako pucaju. Oplate na novoj generaciji motokros modela djeluju čvršće, pa vjerujemo da bi mogle biti trajnije. Istovremeno je puno pažnje posvećeno preciznoj izradi spojeva između plastičnih elemenata i sjedala, kako bi se vozaču dodatno olakšalo kretanje po motociklu. Vjerujemo da novi, kraći ispušni top neće imati nekog znatnog utjecaja na trajnost, no skraćenje od 60 milimetara donosi centralizaciju masa a ispuh je uz to sada i tiši. Novi ispušni sustav zadržava zapreminu dosadašnjeg, ali sada udovoljava normi od 94 decibela. Ergonomski je ovaj model unaprijeđen na nekoliko polja, a koliko god se izmjene činile minimalne, svi koji su iskušali novi KX slažu se kako su značajne i učinjene u pravom smjeru. Mnogi su se žalili da je prethodna izvedba Kawasaki KX 450F glomazna, odnosno da vozač ima takav osjećaj. U želji da to isprave br. 119/7./2011.

MOTO PULS

>>>test

Kawasaki KX 450 F Okvir je na pojedinim mjestima ojačan, a na drugima su pojačanja maknuta kako bi se optimiziralo uvijanje što olakšava ulazak u zavoj te smanjuje vibracija

a vjerujemo da su uspjeli - inženjeri su za četiri „sitna, ali dinamitna“ milimetra suzili okvir iznad agregata. Zajedno s oplatama hladnajka rashladne tekućine svedenim na minimum to vozaču omogućava puno bolju pokretljivost na motociklu. Uz ovo, novi Kawasaki donosi mogućnost lakog podešavanja položaja upravljača te oslonaca za noge. Oslonce za noge je moguće spustiti za 5 milimetara u odnosu na serijsko podešenje, što se možda čini neznatnim, ali vozaču pruža fizički i psihički dojam snižavanja težišta. Pomoću dva „kompleta“ rupa za pričvršćivanje na gornji trokut prednje vilice te „konjića“ koje je moguće okrenuti upravljač se može podesiti u čak četiri položaja. U odnosu na serijske postavke upravljač može biti pomaknut 10 mm prema natrag, odnosno 15 ili 25 milimetara prema naprijed. U Kawasakiju su osim toga smislili način da se visina sjedala snizi za četiri milimetra. Za to serijsko polužje stražnjeg ovjesa treba zamjeniti milimetar duljim, čime se postiže željena izmjena bez kompromitiranja voznih osobina motocikla. 62

MOTO PULS

br. 119/7./2011.

Dorade sitne, ali od srca

Makar ne možemo govoriti o nekim korjenskim promjenama zbog kojih bi KX 450F trebalo proglasiti posve novim motociklom, manje ili više sitne izmjene su zahvatile gotovo svaki njegov element. Okvir, za koji smo spomenuli da je uži, sada ima drugačije razmještene unutarnje pregrade u gredama, čime je postignuta posve nova raspodjela krutosti. Spomenimo kako je dugačka aluminijska stražnja vilica načinjena korištenjem šarolikih tehnologija, pa je tako njezin prednji dio lijevan, središnji elementi su načinjeni postupkom hidroforminga, a hvatišta stražnje osovine su kovana. Preko progresivnog polužja kretanje ove vilice kontrolira jedan potpuno podesiv amortizer, s tim da hod stražnjeg ovjesa iznosi 315 milimetara. Prednji ovjes čini KYB AOS vilica, što znači da je u pitanju izokrenuta teleskopska vilica kod koje se uljna komponenta nalazi u jednoj, a zračna u drugoj nozi. Promjer nogu je 48 milimetara, a krasi ih DLC (Diamond-Like Carbon) sloj koji povećava otpornost i smanjuje trenja, dok je unutrašnjost vilica tretirana „Kashima“ slo-

jem. Naravno, prednje vilice su posve podesive, a prednjem kotaču omogućuju hod od 314 milimetara. Stražnja guma je dimenzija 120/80-19, a zanimljivo je kao je prednja oskudnijih mjera nego do sada i to 80/100-21, kako bi se unaprijedila upravljivost motocikla. Kočionu grupu čine dva nazubljena diska, s tim da prednji odlikuje promjer od 250 milimetara, a stišću ga dvoklipna kočiona kliješta, dok stražnji ima promjer 240 mm s jednoklipnim kliještima. Novi motocikl je dugačak 2.180 mm, pri čemu na međuosovinski razmak od toga otpada 1.480 mm, a masa je i dalje ostala prilična i iznosi 113 kilograma. Vozača dočekuje sjedalo visoko 955 milimetara, s tim da je najniža točka motocikla na 330 milimetara od podloge. Poprilično izmjena doživio je agregat, koji na osnovu provrta od 96 te hoda od 62,1 mm ima radnu zapreminu od 449 kubičnih centimetara. Napajanje gorivom posao je Keihin sustava elektronskog ubrizgavanja promjera 43 milimetra, a goriva smjesa prolazi kroz dva usisna ventila, pa nakon komprimiranja u omjeru 12,5:1 i sagorijevanja izlazi kroz dva ispušna ventila u obliku

>>>

Plastične oplate djeluju izdržljivije od onih na prethodnom modelu, a spojevi su izvedeni vrlo precizno kako ne bi smetali vozaču tijekom vožnje

KX 450F je vrlo prilagodljiv. Osim triju mogućnosti podešavanja agregata, upravljač je kao i oslonce za noge lako podesiti

ispušnih plinova. Izmjene na usisnoj bregastoj osovini poboljšavaju osobine agregata na nižim i srednjim okretajima, dok ispušna bregasta omogućuje korištenje automatskog sustava dekompresije. Izmijenjena radilica također doprinosi performansama agregata, ali i smanjenju vibracija te bržem odazivu na gas u nižim okretajima. Tragom poboljšanja rasporeda snage, pogotovo na srednje područje okretajam ide i ispušna grana, koja je skraćena sa 610 na 590 milimetara, a promjer joj više nije jednolik (41 mm) već se širi sa 38 na 45 mm. Od mehanike možemo spomenuti izmijenjeni klip koji koristi tanju gornju „kariku“, koja je prije mjerila cijeli milimetar, a sada mjeri samo 0.8 mm. Naravno, ne treba zaboraviti niti unaprijeđenu mjenjačku kutiju, koja bi sada trebala bolje funkcionirati pod iznimnim opterećenjem te biti izdržljivija zahvaljujući jačim zupčanicima prve od pet brzina.

Plastične oplate oko hladnjaka rashladne tekućine svedene su na minimum te omogućuju punu slobodu kretanja vozača br. 119/7./2011.

MOTO PULS

>>>test

Kawasaki KX 450 F S desne strane glave okvira nalazi se mjesto gdje se spajaju "utikači" za promjenu snage. Serijski se nude 3 različite mape koje je naknadno moguće mjenjati pomoću računala

Zamišljeno je da će se s trošenjem crnog sloja tijekom vožnje postupno pojavljivati natpis s imenom tvrtke

Kawasaki nudi dulje progresivno polužje koje snižava motocikl

Plavi detalji lijepo se ističu na crnim poklopcima agregata Prednja kočnica bi mogla biti nešto efikasnija

Gumeni valjak brine za pravilno kretanje lanca

KX 450F i dalje donosi obilje snage 64

MOTO PULS

Kraj lijeve ručke nalazimo tipku koja uključuje "launch control" br. 119/7./2011.

>>>

Možda najzanimljivije izmjene odnose se na elektroniku koja hrani i nadzire opisani agregat. Centralni elektronički mozak osmišljen je posebno za motokros motocikle te ne koristi bateriju, kako bi se dodatno smanjila masa. Progresivno polužje leptirastog tijela znači da se zrak agregatu isporučuje na način sličan kao kod modernih rasplinjača, a brizgaljka s dvanaest mlaznica u zrak dodaje vrlo finu maglicu goriva. Novost na ovoj generaciji KX 450F je mogućnost lakog mijenjanja mapa rada agregata. Motocikl se, naime, isporučuje s tri „utikača“, odnosno plastične spojnice koje je moguće zamijeniti za desetak sekundi bez korištenja posebnog alata. Priključak za ove spojnice je smješten s desne strane glave okvira, gdje su lako dostupne i zaštićene, a lako ih je raspoznati po boji. Zelena, s kojom se motocikl isporučuje, aktivira mapu paljenja odnosno ubrizgavanja koja predstavlja svojevrsnu zlatnu sredinu zbog vrlo linearnog rada agregata. Bijela spojnica agragat prilagođava kliskom terenu odnosno manje iskusnim vozačima, dok crna spojnica agregat čini agresivnijim pri niskim okretajima, što znači da je čak i sporije zavoje moguće prolaziti u trećoj brzini. Pored ovih mogućnosti, uz odgovarajući komplet koji Kawasaki nudi, mape

ubrizgavanja i paljenja je moguće prilagođavati vlastitim željama, jasno, preko osobnog računala. Ako ste mislili da priča s pametnom i korisnom elektronikom tu završava, pogriješili ste, jer Kawasaki ima još jednog asa u rukavu. Naime, na desnoj strani upravljača novi KX 450F nosi tipku koja aktivira „launch control“, odnosno posebni program za sustav paljenja koji umanjuje mogućnost proklizavanja prilikom starta. Kako je dobar start vrlo važan u motokrosu, ovime su stručnjaci Kawasakija odlučili olakakšati taj komplicirani „ples“ tijekom borbe za čim bolju poziciju u prvom zavoju. Sustav radi tako da vozač u prvom odnosnosno drugom stupnju prijenosa ili praznom hodu pritisne tipku na upravljaču. Kada ona počne treptati, sustav je aktiviran, a funkcionira tako da promijeni kut paljenja kako bi naznatno smanjio snagu agregata te tako ograničio proklizavanje pogonskog kotača. Na vozaču je da tijekom starta posve otvori gas pa pusti agregat da se „odbija“ od blokade, a kada barijere padnu, može bez puno razmišljanja pustiti spojku i koncentrirati se na traženje idealne putanje do prvog zavoja. Sustav nastavlja raditi u prvom i drugom stupnju prijenosa, a kada vozač odabere treći stupanj prijenosa, motocikl se vraća na osnovnu mapu paljenja i iskazuje punu snagu.

Pripitomljeno čudovište

Potraga za snagom nije novost u moto industriji, ali čini se da su u Kawasakiju ovoga puta osim porasta snage željeli raspoložive „konjiće“ uči-

niti pitomijima i lakše iskoristivima, a u tome su i uspjeli. Dok izmjene na agregatu nedvojbeno povećavaju krajnju snagu, posebno nas se dojmio njen porast u nižim i srednjim okretajima, što znači da je KX 450F sada puno iskoristiviji. Tijekom prvog kontakta s motociklom mogli smo se uvjeriti u ispravke na ergonomiji, a lakše upravljanje i općenito suživot s motociklom pratili su nas tijekom cijelog testiranja. Serijski postavljen Renthal upravljač je odgovarao našem test vozaču, baš kao i serijska postavka oslonaca za noge, ali odlično je što je ove dijelove moguće lako podešavati, bilo za specifične staze ili za osobni stil pojedinog vozača. Ne toliko znatne promjene na agregatu urodile su linearnim razvijanjem snage, što donosi osjetan napredak u odnosu na prethodni model, a dojmljiva je činjenica da do upravljača dolazi tek vrlo malo vibracija, što poboljšava osjećaj u vožnji. Uz serijske postavke Kawasaki razvija dovoljno snage u svim režimima rada, a „štekeri“ koji mjenjaju ćud agregata znače da će svatko lako motocikl prilagoditi svojem iskustvu, prohtjevima ili stazi. Sama zamjena ovih „štekera“ je brza i laka. Sustav „launch control“ odlično obavlja svoj posao, pa vjerujemo da će se svidjeti svakom manje iskusnom vozaču, a ne sumnjamo da će i pokoji veteran motokrosa elektronici prepustiti brigu oko kvalitetnog starta. U vožnji smo imali prilike iskusiti kako je novi KX uspješno „prekrojen“: nove bočne oplate omogućavaju vozaču lako kretanje na motociklu. Pored uspješno dotjerane ergonomije KX 450F briljira i u zraku, odnosno tijekom skokova. Vozač tada ima punu kontrolu, što je svakako korisna osobina. Kada je riječ o ovjesu, čini nam se da je serijski prilično tvrdo podešen. Prednost ovoga je izravan odziv motocikla prilikom promjena smjera te činjenica da na doskoku nakon većih skokova ovjes ne dolazi do kraja svoga hoda. Nedostatak kod novog KX-a je to da za podešavanje prednaprezanja stražnjeg amortizera treba skinuti amortizer. Kako je „igranje“ s napre-

Ispušni sustav je jednake zapremine kao prije ali skraćen radi centralizacije masa te zadovoljava važeće norme o buci br. 119/7./2011.

MOTO PULS

>>>test

Kawasaki KX 450 F

gnutosti opruge često u vrhunskom motokrosu, ne možemo razumjeti zašto su se Japanci odlučili za ovakvo rješenje. S druge strane, vozač amater će vjerojatno podesiti ovjes sebi i jednoj stazi na kojoj najčešće vozi, pa problema nema. Uglavnom, na brzoj stazi s dosta skokova i neravnina na kočenjima ovakav ovjes je radio prilično dobro, iako je stražnji amortizer nešto mekši nego bi valjalo, a to na kočenjima stražnji kraj čini nemirnim i vozača „baca na ruke“. Upravljivost nove generacije KX-a svakako donosi poboljšanje u odnosu na prethodne modele, s tim da to većinom možemo zahvaliti novoj, tanjoj prednjoj gumi. Ulasci u zavoje sada su lakši, uz bolje prijanjanje prednjeg kraja, a u kombinaciji s izmjenama na ergonomiji KX se sada u vožnji čini osjetno lakši, naklonjeniji vozaču. Uz spomen guma možemo istaknuti kako su serijski Bridgestone pneumatici dobri na mekanim terenima te su se nakon cjelodnevnog testiranja vrlo malo istrošili. Od aspekata vožnje treba istaknuti kako su i izmjene na mjenjačkoj kutiji dale ploda, pa se stupnjevi prijenosa lako i precizno mijenjaju i pod opterećenjem. Spojka je možda nešto bolja za doziranje, zahvaljujući jačim ugrađenim oprugama, ali i dalje je sila potrebna za povlačenje poluge veća nego kod konkurencije. Sila - i to poprilična - potrebna je i za stisak potreban na prednjoj kočnici. Agresivno kočenje na KX-u iziskuje jači angažman vozača, što nakon određenog broja krugova postaje problem zbog zamora. Sliku bi popravila i nešto deblja ručica prednje kočnice, jer je ona serijska srazmjerno tanka te vozaču ne pruža puno osjećaja. Stražnja kočnica je zato odlična, kako u sili kočenja, tako i u doziranju, a nismo zamijetili niti da se pregrijava.

Zahvaljujući izmjenjenim dimenzijama prednje gume KX sada lakše ulazi u zavoje 66

MOTO PULS

br. 119/7./2011.

*** Uz srazmjerno malo izmjena su iz Kawasakija iznjedrili vrhunski motocikl koji bi mogao zadavati glavobolje konkurenciji

teHniČki PoDaci te Motor: jednocilindrični, četverotaktni Promjer x hod: 96 x 62,1 mm obujam: 449 ccm o r razvod: dvije bregaste osovine u glavi i 4 ventila po cilindru o odnos kompresije: 12,5:1 Hlađenje: tekućinom Paljenje: elektronsko n napajanje: elektronsko ubrizgavanje Keihin promjera 43 mm Pokretanj: nožni pokretač Spojka: više lamela u uljnoj kupci Mjenjač: 5 brzina okvir: aluminijski ovjes: izokrenuta teleskopska vilica s cijevima promjera 47 mm hoda 314 mm; straga vilica s jednim amortizerom i Uni-Track polužjem hoda 315 mm Gume: prednja 80/100-21, stražnja 120/80-19 kočnice: naprijed disk promjera 250 mm i kočione čeljusti s 2 klipića, straga disk promjera 240 mm Dimenzije (u mm) i težina: duljina 2.180, širina 820, visina sjedala 955, osovinski razmak 1.480, visina od tla 330 mm, težina 113 kg Deklarirano: snaga - n.d., maksimalni okretni moment - n.d. Spremnik goriva: 6,2 l linearan i snažan agregat, izmjenjive mape ubrizgavanja, „launch control“, poboljšana i podesiva ergonomija, mjenjač podešavanje stražnjeg amortizera, prednja kočnica, ovjes tvrd za amatere

Pohvale žutima za zelenog

Nakon svega možemo bez suzdržavanja reći kako su Kawasakijevi stručnjaci krenuli u pravom smjeru kada je riječ o izmjenama kojima je podvrgnut dosadašnji model da bi postao KX 450F generacija 2012. Sve sitnice - a ako pošteno gledamo činjene su uglavnom sitne izmjeme - bilo je lako prepoznati na stazi na kojoj smo testirali novi Kawasaki. Zahvaljujući neznatno užem okviru vožnja je sada ugodnija i manje zahtjevna za vozača, dok je ovjes odličan temelj za amatere, ali i za one koji se nadaju sportskim uspjesima. Činjenica da KX 450F vlasniku u ruke dolazi s brojnim mogućnostima za podešavanje, kako ergonomije, tako i rada agregata znači doista puno, a čudi nas neuobičajen način kompliciranog podešavanja opruge stražnjeg amortizera. Kada se sve zbroji i oduzme, Kawasaki KX 450F je vrlo poželjan motocikl u svojoj klasi, pogotovo ako znamo da je u nas tradicionalno dostupan po popularnim cijenama, pogotovo gledano u odnosu na konkurenciju. Očekivana cijena novog modela trebala bi iznositi nešto preko 58.000 kn, dakle neznatno skuplje od dosadašnje izvedbe, a uz sve što nudi, ovaj Kawasaki se opet nameće kao najpovoljnija kupnja. Impresivne performanse agregata koje Kawasaki donosi odlično su zauzdane solidnom šasijom koja će u većini slučajeva omogućiti lako iskorištavanje potencijala motocikla. Dodamo li tome brojne mogućnosti podešavanja, Kawasaki KX 450F će se vrlo lako „zavući pod kožu“ novih vlasnika, jer će ga bez puno muke moći podesiti svojoj razini umjeća i načinu vožnje. Naravno, KX 450F je ujedno i odličan temelj za ulazak u natjecanja, pa ne vidimo zašto bi bilo krivo očekivati brojne zeleno crne motocikle nove generacije na našim motokros stazama. n

U zraku je Kawasaki odličan te se vrlo lako kontrolira br. 119/7./2011.

MOTO PULS

test

KTM piše i snima: Marko Guzina

ada bismo o zabavi na dva kotača govorili u kontekstu kakve države ili još bolje, monarhije, ne bi bilo teško dati mašti još malo na volju pa zamisliti kako u „Zabavi“ vladajućoj kasti nasljednim pravom pripada KTM Duke. Nastavimo li još malo putem ove maštarije, nakon ovog testa nam je posve lako zamisliti da je neprikosnoveni vladar „Zabave“ upravo njegova visost, Duke R. U društvu motociklista često se može čuti fraza „jednostavno ne znam s pola gasa“ ili nešto slično, a smatramo se dijelom populacije koja ne vjeruje u ovo opravdanje. S druge strane, austrijski Duke R se nameće kao izuzetak koji će bez puno truda i najodgovornijeg sudionika

u prometu lako „natjerati na grijeh“. Ako vam pojava ovog motocikla nije dovoljno opravdanje za nestašluk, vjerujemo da ćete nakon što sjednete za upravljač i pokrenete moćni jednocilindrični agregat raskrstiti sa svom umjerenošću. Zapravo, ovaj motocikl u svakom trenutku vožnje zrači sposobnošću - da ubrza, da skrene, da munjevito promijeni pravac, odnosno lako „odbaci“ višak brzine zahvaljujući fascinantnim kočnicama. Iako sve navedeno u osnovi vrijedi već i za „obični“ KTM 690 Duke, koji ni po čemu nije običan, predmet ovog testa je izvedba označena sufiksom „R“. Ukratko, s obzirom da ne želimo niti spominjati ilegalne narkotike ili njihovu primjenu, zamislite model 690 Duke na povećoj dozi poznatih plavih pilulica za potenciju u kombinaciji s izdašnim količinama Red Bulla, pa će vam biti jasno što ovo „R“ donosi.

Austrijanci znaju!

Godinama - vjerujemo, opravdano - hvalimo talijanski dizajn, a protokom vremena smo naučili kako japanski majstori oblikovanja vje-

što, iako možda malo hladnije definiraju izgled motocikala iz tog dijela svijeta. Ovom prilikom možemo pohvaliti austrijski KTM, čiji proizvodi su svi redom vrlo privlačni, zrače dinamičnošću i strašću, a povrh toga su i lako prepoznatljivi. Čini se da su u ovoj tvrtki iskoristili najbolje s raznih strana našeg lijepog planeta, s obzirom na to da - ukoliko informacije kojima raspolažemo nisu pogrešne - ove europske proizvode oblikuje upravo jedan Japanac. Odakle potječe osoba zaslužna za izgled motocikala kao što je KTM Duke R nije posebno bitno, makar se radilo i o izvanzemaljcu, već je bitna fantastična pojava testiranog modela. Već je prvi Duke tamo sredinom devedesetih godina bio prepoznatljiv i upadljiv. Duke 2 je svojom pojavom podigao ljestvicu za svu potencijalnu konkurenciju, a Duke 3 je nevjerojatno uspjelim dizajnom onemogućio

C I J E N A

74.182 kn

Despot od Zabave

mOTO pULs

br. 119/7./2011.

>>>

Želite li u stilu i s neizbježnim osmijehom na licu prometovati gradom, dobar izbor će biti KTM 690 Duke. No, ako sve to zamišljate s dodatnom dozom zabave o kojoj ćete moći pričati unucima, bolje usmjerite pažnju na Duke R. Ovaj motocikl donosi sve što i osnovna izvedba, ali povećana zapremina agregata te prateći porast performansi bez dvojbe donose onaj posebni začin za kojim svi na ovaj ili onaj način tragamo u životu

br. 119/7./2011.

mOTO pULs

>>>test

KTM Duke R

Kontrolni instrumenti su kompaktni i informativni, a prekidači na upravljaču jednostavni i funkcionalni

Duke R je lako prepoznatljiv, prije svega zbog agresivne maske s dva svjetla uspoređivanje bilo s kojim drugim modelom u klasi i šire. Razmjerno jednostavni naplatci na kojima motocikl počiva vjerojatno su najsuzdržanije riješen element ovog motocikla, a već stražnja vilica, koja se ne srami pokazivanja svoju „unutarnju“ građu, predstavlja iskorak u odnosu na uobičajeno. Ispušni sustav smješten ispod agregata nije neka inovacija, ali zato „ralica“ s njegove prednje strane vizualno daje naslutiti mehaničko nasilje i sirovu snagu koju krije najsnažniji serijski jednocilindrični agregat na svijetu. Duke R se od slabije izvedbe lako razaznaje po prednjem blatobranu, čije uglato obličje nije mijenjano, ali su zato za njegovu izradu odabrana ugljična vlakna. Oni oštrog oka ili oni koji raspolažu viškom vremena također će primijetiti da su klizne površine prednje vilice tretirane crnim nanosom koji smanjuje trenje, što nije slučaj kod „običnog“ Dukea. Smatrat ćemo da upadljiva i prepoznatljiva prednja maska s dva reflektora jednostavno zalazi u sferu neopisivoga, dok kompaktni i pregledni instrumenti s njezine stražnje strane govore sami za sebe. Ne treba posebno niti predstavljati masivni aluminijski upravljač kakav je standardna oprema na KTM „naked“ modelima, u koje ubrajamo Duke odnosno Duke R, a sličan upravljač se po posljednjoj modi apsolutno mora naći na svakom naked ili supermoto modelu koji drži do sebe. Retrovizori i prekidači na upravljaču poznato su rješenje, dok dojam „preuzetog s trkališta“ stvaraju podesive ručice prednje kočnice i spojke s pripadajućim hidrauličnim pumpama, odnosno spremnicima tekućine. Možda kratki spremnik goriva i duge bočne oplate ne osiguravaju izgled natjecateljskog motocikla, ali zato uspješno podsjećaju na supermoto, odnosno enduro korijene ovog i ovakvih motocikala. Sjedalo je prilično široko te kao takvo ne koketira s enduro filozofijom, a već ovdje možemo spomenuti kako je prilično tvrdo i presvučeno materijalom koji uzrokuje ponešto uzdužnog klizanja tijekom ubrzanja i kočenja. Stražnji kraj ovog motocikla savršeno je uklopljen u cjelinu, a linije koje ga određuju na oko su toliko oštre, da će vas porezati. Dah praktičnosti na motociklu koji ne pretendira za nagrade u tom polju donose odlični rukohvati za suvo70

mOTO pULs

br. 119/7./2011.

Agregat koji pogoni Duke R najjači je jednocilindraš među serijskim motociklima

Ovjes koji osluškuje vozačeve prohtjeve, snažan agregat te impresivne kočnice odličan su recept za stvaranje sposobnog i zabavnog motocikla, a upravo to su KTM-u učinili

>>>

Iako ga KTM deklarira kao naked motocikl, Duke ne može sakriti svoje supermoto korjene

zača, a na enduro korijene podsjećaju naizbježni nazubljeni oslonci za noge vozača s gumenim umetcima. KTM Duke R je zapravo toliko kvalitetno načinjen i bogato opremljen, da je malo toga što na njega i vrijedi dodati. Testirani primjerak je profitirao štitnicima za ruke koji svakako unaprijeđuju impresivnu pojavu, a tu su i „gljive“ na krajevima osovina, kako bi se umanjila moguća šteta u slučaju nemilog događaja.

cikla. Naplatci nose gume dimenzija 120/70-17 i 160/60-17, a za kočenje su zadužena „tek“ dva diska, koja ćemo kasnije još posve zasluženo hvaliti. Prednji disk je promjera 320 mm i na komandu vozača ga neumoljivo pritišću četveroklipna kočiona kliješta radijalnog prihvata, dok stražnji disk mjeri 240 mm u promjeru. Ove, kao i hidraulične komponente kontrole spojke potpisuje Brembo, što uvelike opravdava konačnu cijenu motocikla. Komponente ovjesa nose potpis KTM-ove tvrtke WP, čije ime je skraćeno za „White Power“ nakon Više je bolje nekih dvojbi oko političke ispravnosti. Nevezano U osnovi Duke R dijeli veliku većinu dijelova s za ime, riječ je komadima ovjesa koji doista odličosnovnom izvedbom ovog karizmatičnog moto- no rade svoj posao, a Duke R koristi prednju izoNije teško pronaći ugodan položaj na širokom sjedalu, ali ono nakon nekog vrmena postaje tvrdo dok je presvlaka kliska što znači da će nešto više opterećenja biti na rukama

Uska silueta ne nudi zaštitu od vjetra, izuzmemo li koljena br. 119/7./2011.

mOTO pULs

>>>test

KTM Duke R

krenutu vilicu promjera 48 mm te hoda 140 mm uz posve podesivi stražnji amortizer iste tvrtke. Podešenje prednjeg i stražnjeg ovjesa prilagođeno je karakteru modela „R“, s tim da je prednja vilica na ovoj izvedbi dobila i već spomenuti crni sloj za smanjenje trenja. Okvir koji sve povezuje prepoznatljivi je austrijski proizvod od cijevi krom-molibdena, a na ovoj izvedbi je plastificiran u narančasto, kao da Duke R treba dodatnu dozu agresivnosti. Međuosovinski razmak kod ovog motocikla iznosi 1.472 milimetra, a u spremnik goriva mu stane 13,5 litara ,što je uz umjerenu potrošnju koju ćemo kasnije spomenuti zapravo i dovoljno. Impresivan je podatak o masi: ona iznosi 148,5 kilograma ako u spremniku nema goriva. Fantastični jednocilindraš ovaj puta doista ima 690 kubičnih centimetara, što je 36 više nego kod „običnog“ Dukea i srodnih modela. Dok je provrt cilindra ostao neizmjenjen, hod klipa je narastao s 80 na 84,5 milimetara, a uz ovih „neznatnih“ 4,5 mm povećan je i kompresijski omjer, pa on sada iznosi 12,5:1 umjesto 11,8:1 kod „normalnog“ Dukea. Rezultat dorada je čak 69,1 konjskih snaga pri 7,500 okr/min, što je gotovo nečuvena vrijednost za jedan serijki jednocilindraš. Uz to Duke R raspolaže i sa 70 Nm zakretnog momenta pri 5.500 okr/ min. Naravno, ovakve vrijednosti te uglađeni rad

kojim se Duke R diči u vožnji ne bi bili mogući bez korištenja napredne elektronike, a to je u ovom slučaju Keihin sustav elektronskog ubrizgavanja s „ride by wire“ sustavom kontrole gasa. U svakom slučaju, ne pretjerane izmjene na papiru za rezultat imaju fantastične izmjene u karakteru ionako prpošnog motocikla, koji će sada još lakše „probuditi tigra u vama“, da parafraziramo vremešnu reklamu za kukuruzne pahuljice.

Povišen puls

Prirodna ljudska reakcija na uzbuđenje je ubrzani rad srca, a ako vas na to ne potakne već paljenje jednocilindraša koji pogoni Duke R, vjerujemo da će željeni efekt imati sama vožnja. Krenemo li od samog položaja za upravljačem - koji je prilično napadački, a upravljač gotovo ravan odnosno vrlo otvoren - nema puno dvojbe o tome da je ovaj KTM podešen za vrlo dinamičnu vožnju. Od trenutka paljenja agregata Duke R vibrira, što nije baš idealno, ali srećom riječ je o onim vibracijama zbog kojih nećete proklinjati dan kada ste kupili motocikl, već ćete ih lako zanemariti. Zapravo, na to će vas najviše podsjećati slika u retrovizorima, koja se uslijed neprestano prisutnih vibracija u određenim režimima vožnje zamuti. Osim vibracija uz rad agregata povezujemo i ugodan zvuk koji dopire iz kompaktnog ispušnog sustava, s tim da nam se razina i karakter buke

čine odlično pogođenima. Tako pulsiranje jednocilindraša stvara primjerenu zvučnu kulisu, ali niti na tren ne počinje iritirati vozača. Već tijekom prvih prevaljenih metara postaje jasno kako je spojka fantastična u svakom pogledu, prvenstveno zato što je sila potrebna za njenu aktivaciju gotovo komično mala, a doziranje savršeno. Dodamo li tome činjenicu da je riječ o kliznoj spojki, našoj sreći nema kraja, a odlična mjenjačka kutija u kojoj obitavaju optimalno raspoređeni prijenosni odnosi svakako dodatno uljepšava sliku. Kada odlučite voziti agresivno, nakon kretanja s mjesta gotovo da i nema potrebe za daljnjim korištenjem spojke jer su promjene stupnja prijenosa prema gore bez njenog korištenja posve lake i vrlo precizne. Isto vrijedi i za mijenjanje „brzina“ prema dolje - tada će klizna spojka savršeno odraditi svoj posao. Osobina da u niskim okretajima ne nudi puno postoji već kod obične izvedbe Dukea 3, a ova „naturpijana“ inačica tome je još malo sklonija. Nije nelogično očekivati da će uslijed želje za povećanjem maksimalne snage pogonski agregat izgubiti ponešto u niskim okretajima, ali kod ovog motocikla to gotovo da i nije neki nedostatak jer su mali izgledi da ćete niske okretaje uopće htjeti korisititi. U osnovi od trenutka kada ste krenuli nemate razloga spuštati kazaljku analognog obrtomjera ispod brojke 3. U nižim stupnjevima prijeCiklistika ovog motocikla je odlično uravnotežena pa će oduševiti prilikom naglih izmjena smjera, ali će jednako tako pri krajnjoj brzini ostati stabilan

Nije lako zaključiti da uski, kompaktni motocikl sa širokim, debelim upravljačem znači pregršt zabave

mOTO pULs

br. 119/7./2011.

>>>

nosa to će biti magična brojka ispod koje ne treba tražiti sreću, s tim da u petom stupnju okretaje valja držati iznad 4.000, a šesti stupanj prijenosa nije od neke posebne koristi ispod 5.000 okr/min. Činjenica da agregat raspolaže uvjerljivom, ali pomalo uskom krivuljom snage zapravo ne kvari sliku, jer su prijenosni omjeri mjenjačke kutije savršeno odabrani. Jasno je da će za najbolje rezultate biti potrebno stalno mijenjati stupnjeve prijenosa, gotovo kao da vozite vrlo jak dvotaktni motocikl od 125 kubičnih centimetara no mjenjač je - baš poput drugih komponenti - odličan, a zabava zajamčena. Ubrzanja su s ovim laganim motociklom strelovita, a tako ostaje do kojih 150 km/h, kada se Duke R u šestom stupnju prijenosa „vrti“ na približno 6.000 okr/min, što se pokazalo kao posve opuštajući tempo na autocesti - jasno, ukoliko bi bilo legalno. Impresionirala nas je činjenica da je Duke R posve stabilan tijekom posezanja za najvećom brzinom koju može postići, a ona je također vrijedna pažnje. Naime, bez puno muke je LCD na kontrolnim instrumentima ispisao 200 km/h, što je u realnosti vjerojatno bliže stvarnoj brzini od kojih 185 km/h, ali ni to nije ništa manje impresivno za jednog jednocilindraša. Vjerujemo da je posve jasno kako jedan supermoto, kojeg je zahvaljujući performansama i karakteru lako svrstati među naked motocikle,

Duke R gotovo da odiše prepotentnim, samodopadnim stavom, a na to ima i puno pravo

br. 119/7./2011.

mOTO pULs

>>>test

KTM Duke R Osim kliskog sjedala suputnika dočekuju odlični rukohvati te primjereni oslonci za noge

Štitnici na upravljaču samo naglašavaju agresivan stav ovog motocikla

Ispušni sustav je zvukom koji ispušta usklađen s karakterom motocikla Svaki detalj dizajna je pomno promišljen pa Duke R djeluje skladno, a završna obrada je na zavidnoj razini

ne nudi gotovo nikakvu zaštitu od vjetra. Zapravo, jedini dio anatomije vozača zaštićen od vjetra su koljena i to ukoliko ih stisnete uz bočne oplate motocikla. U svakom slučaju, riječ je o maloj cijeni koju smo spremni odmah platiti u zamjenu za sve užitke koje ovaj motocikl nudi, a nudi ih u svakom režimu i svakoj fazi vožnje. Ovjes koji je pretrpio izmjene na pojačanoj „R“ izvedbi sportski je tvrd, ali ne i neudoban, pa će tijekom produljenog boravka za upravljačem zasmetati tek nešto tvrđe sjedalo. S druge strane, ciklistika ovog motocikla je odlično usklađena, baš kao i ergonomija, pa Duke R od prvog do zadnjeg trenutka vožnje ulijeva vozaču osjećaj potpune kontrole, sigurnosti i moći. Sve komande su vrlo mekane i precizne te od vozača ne zahtijevaju gotovo nikakav napor. To vrijedi za gas, već hvaljenu spojku, kočnice, koje ćemo tek hvaliti, ali i upravljač, koji omogućuje strelovite promjene smjera. Još više od samih komandi veseli činjenica da Duke R vrlo uglađeno reagira na njih, a iznimka je tek nešto grublja reakcija na zatvaranje gasa u pojedinim situacijama. Koliko god impresivan kao cjelina, ali i u svakom svom elementu zasebno, vjerujemo da najviše hvale na ovom odličnom motociklu zaslužuju kočnice. Dok je stražnju lako dozirati te ona odlično upotpunjuje sliku, prava zvijezda je prednja kočnica. Tek podatak o maloj masi motocikla donekle objašnjava nevjerojatnu silu kočenja koju razvija jedan usamljeni disk na prednjem kotaču, no ponekad imamo dojam da prednja kočnica naprosto prkosi zakonima fizike. Perolaki dodir ručice kočnice razultirat će gubitkom neželjene brzine, s tim da sila kočenja kao da uz lagano pojačanje stiska raste u nedogled, a istovremeno se dozira uz nazapamćenu preciznost. Jasno da fantastičnom dojmu doprinosi i odličan prednji ovjes, ali valja reći da bismo mirne duše pristali da svaki motocikl koči na ovakav način. Posve očekivano, Duke R je savršena igračka za prometnice koje su graditelji bogato obdarili zavojima, a isto vrijedi i za primjerene natjecateljske staze, poput one u Novom Marofu. Pomalo začudna, ali ništa manje točna je tvrdnja kako se Duke R odlično snalazi i na autocesti, gdje će do izražaja doći manjak zaštite od vjetra, a istovremeno će vas opetovano fascinirati stabilnost na pravcu. Najzad, u gradu je ovaj motocikl poput agresivne i dinamične ribe u svom staništu, a osim okretnosti te mogućnosti eksplozivnog ubrzanja i usporavanja dojam tijekom gradske vožnje unaprijeđuje odlična preglednost sa 865 milimetara visokog sjedala. Uz sve impresivne osobine spomenimo još kako nas je ugodno iznenadila umjerena potrošnja goriva. Moramo priznati kako ne pamtimo trenutak u kojem je razum nadvladao vragolana u nama, pa ručica gasa nije imala tendenciju biti posve otvorena, ali i pored toga, vožnje autocestom i natjecateljskom stazom, Duke R nije trošio preko 5,5 litara na stotinu kilometara. Zaokružimo li neznatno na gore nemilu cijenu dragocjenog goriva, ne možemo se sjetiti načina da se čovijek bolje zabavi za samo 55 kuna na stotinu kilometara.

Kada prijevoz postane zabava

Još je prvi Duke prije kojih petnaestak godina jasno dao do znanja kako vožnja s posla i na posao ne treba biti sterilna i lišena zabave. Duke 2 je gradio na solidnim temeljima, da bi Duke 3 - odnosno ovom prilikom testirani Duke R - otvorio novo poglavlje u priči o ovim austrijskim igračkama za

mOTO pULs

br. 119/7./2011.

*** odrasle. Naravno, svaka sjajna medalja ima i svoje naličje, a u slučaju ovog motocikla to je bez dvojbe cijena. Daleko od toga da nevjerojatne performanse koje će svakome lako razbiti predrasude o jednocilindričnim motociklima ne opravdavaju traženi iznos, a jednako tako ga razumnim čini i raskošna oprema te vrhunska završna obrada, ali 74.182 kn se ipak čini puno. Dok vjerujemo da nekome tko je odlučio kupiti KTM 690 Duke, koji košta 72.075 kn, neće biti teško nadoplatiti razliku do osjetno spospobnijeg modela „R“, nameće se zaključak kako za toliko novca možemo postati vlasnikom nekog konkretnijeg motocikla. Problem je u tome što konkretniji u ovom slučaju može značiti samo manje zabavan i impresivan, a više razuman i svestran primjerak. Ukoliko se prilikom kupnje motocikla prepustite naoko vrlo rasprostranjenoj logici koja traži čim više „konja“ za čim manji iznos, Duke, kao ni Duke R vam neće biti prvi izbor. Ako pak kalkulirate s činjenicom da ćete i onako rijetko na motociklu izaći izvan grada, nikada se nećete zaputiti do Nordkapa te ne planirate biti dijelom utrka na Grobniku, motocikl o kojem govorimo počinje dobivati na smislu. Dodatno, postoji logika koja sugerira kako ovoliki izdatak u današnje vrijeme sa sobom povlači produljeni boravak na poslu te vrlo malo slobodnog vremena, a tada Duke R dolazi na svoje jer vjerujemo da je ovo trenutno najzabavniji motocikl koji se nudi na našem tržištu. Kada bismo za vožnju na dva kotača imali vrlo malo vremena, željeli bismo da to vrijeme bude što intenzivnije provedeno, a ovaj vladar monarhije „Zabava“ svakako ima sposobnosti u tome nam pomoći. n

TEHniČki PoDaCi

Na ovom impresivnom motociklu možda bismo ipak izdvojili fantastičnu prednju kočnicu kao ideal kojem valja težiti Oslonci za noge vozača daju naslutiti korjene iz kojih je Duke iznikao

Motor: jednocilindrični, četverotaktni Promjer x hod: 102 x 84,5 mm obujam: 690 ccm razvod: jedna bregasta osovine u glavi i 4 ventila odnos kompresije: 12,5:1 Hlađenje: tekućinom Paljenje: elektronsko napajanje: elektronsko ubrizgavanje Spojka: više lamela u uljnoj kupci, klizna Mjenjač: 6 brzina okvir: čelični cijevasti ovjes: izokrenuta teleskopska vilica s cijevima ø48 mm, potpuno podesiva, hoda 140 mm; straga vilica s jednim amortizerom hoda 140 mm Gume: prednja 120/70-17, stražnja 160/60-17 kočnice: naprijed disk promjera 320 mm i kočione čeljusti s 4 klipića, straga disk promjera 240 mm Dimenzije (u mm) i težina: visina sjedala 865, osovinski razmak 1.472, težina 148,5 kg Deklarirano: snaga - 69,1 ks (51,5 kW) - 7.500 okr/min, maks. okr. moment - 70 nm pri 5.500 okr/min Spremnik goriva: 13,5 l agregat, kočnice, ovjes, spojka, performanse, upravljivost, stabilnost pri velikim brzinama

Stražnja vilica se ne srami svoje „unutarnje“ građe

cijena, rad agregata na niskim okretajima, zaštita od vjetra, klisko sjedalo

Iako nije savršen, Duke R se toj ocjeni vraški približio, a svojim voznim svojstvima će i od suzdržanog vozača načiniti pravog vragolana

br. 119/7./2011.

mOTO pULs

test

Derbi

Iako atraktivan dizajn vješto skriva kako ovaj model više nije u cvijetu mladosti, Derbi Senda Baja 125 SM se zapravo ne mora sramiti svojih godina. Možda mu po današnjim kriterijima nedostaje zrno temperamenta, pokoja stavka serijske opreme ili udobnije sjedalo, no oštrica kritike naglo zatupljuje pri udarcu u cijenu od samo 21 tisuće kuna. Za te novce teško da možete nabaviti konkretniji motocikl od ovog španjolskog supermota 76

MOTO PULS

br. 119/7./2011.

>>>

Sa cijenom od 21.095 kn Derbi Senda Baja 125 SM nije samo jeftiniji od konkurencije, nego je i jedan od najpristupačnijih modela uopće. Jasno, ovdje govorimo samo o motociklima priznatih marki

PIŠE: TOMISLAV BEŠENIĆ FOTO: MARKO GUZINA

95 0 . 21 I

est je godina prošlo od kako smo na stranicama ovog časopisa objavili test Derbijevog supermota s oznakom Senda 125 SM. U međuvremenu se puno toga promijenilo, izvrnulo na glavu ili krenulo u krivom smjeru, no Senda je - iako izgleda potpuno drugačije - zapravo ostala ista. Barem u tehničkom pogledu. Naime, aktualna Senda Baja 125 SM nije ništa drugo nego mehanika ondašnje Sende 125 SM zaogrnuta u atraktivniju odjeću i, nažalost, obuvena u lošiju obuću. Možda će se netko sjetiti tog modela iz sredine prošlog desetljeća - bio je prepoznatljiv po svojim izbuljenim očima, odnosno dvostrukim okruglim prednjim svjetlima, koja su imala svoj šarm, ali se baš i nisu slagala s minimalističkom supermoto filozofijom. Zbog tog je detalja cjelokupni dizajn bio blago rečeno problematičan, tako da su stvari sjele na svoje mjesto tek 2006. godine, kada je predstavljen aktualni model. Kako bi se lakše emancipirala od svojeg prethodnika, takva je Senda u nastavku svog

imena dobila i oznaku Baja. I tako je ostalo sve do današnjeg dana. Na prvi pogled riječ je o izrazito modernom motociklu. Minimalističke plastične oplate, lijepo prednje svjetlo, prozirni pokazivači smjera i stražnje svjetlo u LED tehnologiji još uvijek mirišu po novom. A da stvar bude bolja, danas je Baja 125 SM sa svojom cijenom od 21 tisuću kuna za više od 10 tisuća kuna pristupačnija od ondašnje buljooke Sende. Napredak je, dakle, itekako evidentan, ali ima i nazadovanja. Recimo, arhitektura ploče s instrumentima je ostala identična, ali u lijevom prozoru, gdje je na starom modelu stajao atraktivan brojač okretaja, sada zjapi praznina. Šteta, obrtomjer bi barem malo popravio dojam, ovako neugledni brzinomjer i samo tri kontrolne žaruljice pružaju tek minimum informacija koje su uz to i arhaično prezentirane. Isto tako, na naplatke promjera 17 cola se umjesto nekakvih ljepljivih pneumatika navlače Vee Rubber gume. Primjećujemo da se u posljednje vrijeme i na nekim od najskupljih 125-ica serijski montiraju pomalo sumnjive gume, no ove ugrađene na Sendu Baja zaslužuju

najviše pokuda. Postoje stavke na kojima se može uštedjeti, recimo, bez problema možemo živjeti s time što Baja nema upside-down vilicu ili radijalna kočiona kliješta, za takvim detaljima na motociklima ovakvih performansi ionako nema prijeke potrebe, no gume su jedini i još k tome površinom minimalni kontakt između motocikla i podloge. Tu nema mjesta pretjeranom kompromisu, a posebno ne eksperimentiranju. Kad već tjeramo mak na konac, spomenimo i to kako bismo poželjeli praktičniji i sigurniji bočni oslonac, odnosno onaj opremljen elektroprekidačem, a ne jakom oprugom koja je prebrza na okidaču. Sve i da nema takvih detalja, Baja ne bi mogla imati ambicije ciljati na vrh svoje klase, budući se proteklih godina nametnula nova generacija modernijih, ali i bitno skupljih supermoto 125-ica pokretanih tekućinom hlađenim četverotaktnim agregatima uparenim s šestbrzinskim mjenjačima, a nerijetko i elektronskim ubrizgavanjem goriva. Zbog svega toga se asketski opremljen Derbi Senda Baja 125 SM pozicionira kao oku atraktivan, ali prije svega ekonomičan supermoto.

Druga mladost br. 119/7./2011.

MOTO PULS

>>>test

Derbi Senda Baja 125 SM Pogled s boka daje naslutiti kako se ovdje ne radi o nekom nježnom soft-supermotu. Ergonomija je izrazito napadačka, a udobnost je potisnuta u drugi plan, posebno u predjelu pretvrdog sjedala, koje uz to prenosi i vibracije

Takvu ćete vrstu ekonomičnih supermoto 125-ica, a ima ih solidan broj, najlakše prepoznati po tome što koriste jednostavne i štedljive zrakom hlađene četverotaktne agregate, koji su, kao u pravilu, opremljeni mjenjačem s 5 stupnjeva prijenosa, a nije sramota ni imati 2 ventila u glavi, kao ni rasplinjač, koji je u Sendinom slučaju promjera 26 mm. U paketu s rasplinjačem dolazi i poluga čoka, koja se pokazala vrlo korisnom budući se agregat kad je sasvim hladan ponekad nešto teže budi. Kad je topao pali iz prve, veselo zabrunda i radi mirno, no zato kad je zagrijan na radnu temperaturu zna poprilično oscilirati s brojevima okretaja u praznom hodu.

Ekonomični hard-supermoto

Kod kretanja s mjesta treba biti nešto pažljiviji i malo jače zavrnuti ručicu gasa, posebno ako kao prvi krećete sa semafora, a nakon toga stvari idu glatko. Pet brzinski mjenjač je mekan i precizan, prijenosni omjeri su dobro proračunati, a zvuk je tipičan za jedan takav agregat, što će reći da nije osobito inspirativan, ali nije ni previše bučan, što i nije tako nevažno s obzirom na to da ćete veći dio vremena agregat držati u gornjim režimima vrtnje. Doduše, Senda je umjereno živahna i na srednjim okretajima, no to je dostatno samo za ležerniju vožnju, a želite li osjetiti malo uzbuđenja, morat ćete prijenosne omjere razvlačiti do samog kraja i držati agregat stalno napetim. U tom ćete slučaju relativno brzo doći do maksimalne brzine, koja se u ovisnosti o trenutnim atmosferskim prilikama, uključujući tu i smjer

Senda Baja 125 je sa svojih je 118 kg poprilično lagan motocikl, a samim time i izuzetno okretan. Zapravo, njegova reaktivnost je gotovo zastrašujuća 78

MOTO PULS

br. 119/7./2011.

vjetra, vrti oko brojke od 100 km/h, odnosno kakvih 110 km/h ako uhvatite spomena vrijednu nizbrdicu. Sve u svemu, na ravnom je Senda Baja za kakvih 10 km/h sporija od najmodernijih pripadnika svoje vrste, a izvjesna je razlika primjetna i u području ubrzanja i elastičnosti. No kada je usporedimo s ostalim supermoto 125-icama pokretanim zrakom hlađenim agregatima, ona sasvim ispunjava očekivanja i pruža dovoljno temperamenta za uživanje u vožnji. U gradskoj primjeni, kojoj je ovaj motocikl prije svega i namijenjen, taman dovoljno živahno ubrzava da pobjegnete gomili, a maksimalna brzina je sasvim dovoljna i za aktivnu vožnju otvorenom cestom, gdje nešto oprezniji treba biti tek kod pretjecanja. Osim očekivanim performansama i prijateljskim karakterom, agregat zrači i određenim vibracijama. Teško je reći kad i gdje, jer se glavnina tih umjereno izraženih vibracija ovisno o režimima vrtnje seli s upravljača na oslonce za noge i natrag, no zapravo vas smetaju samo one vibracije koje se pri visokim okretajima mogu osjetiti na sjedalu. One nisu pretjeranog intenziteta, ali su visoko frekventne i kao takve nakon malo duže vožnje umrtve one dijelove tijela koji su vam u kontaktu sa sjedalom. Ako tome pridodamo da je sjedalo izvedeno u pravom supermoto stilu, što će reći da je relativno tvrdo i usko, onda se iz svega može zaključiti kako stražnjica i nije baš kraljevski smještena i ako ne prije, onda nakon nekih tridesetak kilometara neminovno počinje lagano namještanje u sjedalu i povremeno

>>>

Ploča s instrumentima morala bi biti modernija i bogatija informacijama. Nedostaje maštovitost i brojač okretaja

Iako ga ne grizu radijalna kočiona kliješta, prednji disk promjera 300 mm odlično koči

Malen broj i jednostavan izgled prekidača potvrđuju kako se radi o spartanski opremljenom motociklu

Kako i priliči jednom supermotu, Senda Baja 125 SM ima izrazito vitku liniju. Retrovizori bi mogli biti i nešto bolji, no i ovako zadovoljavaju svrhu Ovaj se motocikl najbolje snalazi u gradu. Ubrzanja su taman dovoljna da pobjegnete sa semafora, dok je maksimalna brzina od 100 km/h dostatna da ostanete na čelu kolone

br. 119/7./2011.

MOTO PULS

>>>test

Derbi Senda Baja 125 SM vježbanje vožnje u stojećem položaju. Doduše, uspjelo nam je odvesti i skoro sto kilometara u komadu, no nakon toga smo pomalo čudno hodali. I nije tek sjedalo dostojno supermoto duha, takva je i cijela ergonomija. Položaj za širokim i ravnim upravljačem je agresivan, odnosno izrazito napadački, dobrim dijelom i zato jer profil sjedala diktira pomicanje tijela sasvim naprijed, skoro do samog spremnika goriva. To ima za posljedicu da se oslonci za noge čine nešto više povučeni unatrag nego što bi se to očekivalo, no zbog toga koljena nisu pretjerano svinuta. Uglavnom, sjedite kao da ste za upravljačem žestokog hard-supermota, a taj dojam dodatno pojačava i ovjes. Njegova iznimna tvrdoća kao da želi sakriti činjenicu da elementi ciklistike nisu posljednja riječ tehnike, što će reći da se na masivni dvogredni okvir - koji djeluje kao da je aluminijski, a zapravo je čelični - nadovezuju klasična prednja vilica marke Paioli i dugačka čelična stražnja vilica na koju se izravno spaja monoamortizer. Dakle, uzaludno je nadati se kako će pozamašnih 195 mm hoda prednjeg i 200 mm hoda stražnjeg kotača omogućiti bezgrešno upijanje neravnina, budući je ovjes sportski tvrd do te mjere da praktično možete osjetiti teksturu asfalta. To posebno vrijedi za prednju vilicu promjera 41 mm, koja ostavlja dojam kao da je projektirana za neki bitno teži motocikl, pa se na sitnim neravninama gotovo ni ne može sabiti, dok na onim izraženijim grbama bolje obavlja svoj posao, ali i dalje ostavlja dojam poprilične tvrdoće, jednako kao i stražnji amortizer.

Iako je već nekoliko godina na tržištu, Senda Baja 125 SM još uvijek djeluje svježe i atraktivno

Bez tereta dokazivanja

Snažne kočnice zaslužuju pohvale. Svojim postupnim doziranjem neće preplašiti početnike, a istovremeno su i dovoljno snažne za izvođenje akrobacija 80

MOTO PULS

br. 119/7./2011.

Još jedna karakteristika zbog koje ovaj motocikl, bez obzira na performanse, asocira na istinski hardsupermoto je težina. Derbi Senda Baja 125 SM teži samo 118 kg, što već na papiru jamči iznimnu okretnosti, dok praksa pokazuje kako prilikom spuštanja u nagib otpor gotovo da i ne postoji. Zapravo, motocikl je do te mjere reaktivan da to postaje gotovo zastrašujuće i nekoliko puta nam se dogodilo da smo previše oštro ušli zavoj i onda morali izravnavati motocikl i ispravljati putanju. Stvari postaju bitno mirnije i preciznije ako ne spuštate tijelo zajedno s motociklom u nagibu, već u pravom supermotu stilu motocikl gurate ispod sebe, dok gornji dio tijela pokušavati držati što uspravnijim. Sve u svemu, sviđa nam se reaktivnost, poželjeli bismo samo da je pritom motocikl nešto neutralniji, a opet, gotovo smo sigurni kako bi se i taj problemčić lako riješio ugradnjom kvalitetnijih guma drugačijeg profila. Kako smo već napomenuli,

Vee Rubber pneumatici uopće nas nisu oduševili, baš naprotiv, a najviše su nam straha ulijevali u kosti u onim dubokim nagibima gdje su uz neuvjerljivo držanje asfalta dodatnu nesigurnost stvarale i vibracije koje su dolazile od prednje gume. Zato nikakvu nesigurnost nisu stvarale kočnice. Kombinacija prednjeg diska promjera 300 mm, aksijalnih kliješta, atraktivnog glavnog hidrauličkog cilindra i opletenih kočionih crijeva dobro je obavljala svoj posao. Osim toga, zahvaljujući sportski podešenom prednjem ovjesu poniranje prednjeg dijela motocikla je jako malo izraženo, bez obzira na to što je ukupna snaga kočenja na zavidnoj razini i zapravo uvelike premašuje kapacitete pogonskog agregata. Možda bi tek finoća doziranja mogla biti mrvicu bolja, međutim pohvalno je to što onaj početni ugriz nije pretjerano agresivan. Slično vrijedi i za stražnji disk promjera 220 mm, koji dopušta dosta maltretiranja prije nego dođe do blokiranja, što je svakako pohvalno ako znamo da se radi o motociklu za početnike. Međutim, zašto se ograničiti samo na početnike? Svojom okretnošću u gradu i povoljnom cijenom, Derbi Senda Baja 125 SM se i iskusnijim vozačima nameće kao zanimljiva alternativa nekom skuteru slične zapremine. U usporedbi sa skuterom ovakav supermoto traži nešto više koordinacije u rukama i nogama, no baš se zato smanjuju šanse da se vožnja na posao svede na puki automatizam, letargiju i kopanje nosa. Osim toga, izmjerenom potrošnjom od 3,6 l/100 km Senda predstavlja poprilično štedljiv odabir, dok je sa svojih 118 kg, te povišenim i spretnim položajem vozača ovaj motocikl kao stvoren za brzo lociranje i trenutno osvajanje ono malo slobodnog teritorija što ga između sebe ostavljaju beznadno zaglavljene limene kutije na četiri kotača. I retrovizori su dovoljno dobri da imate solidnu predodžbu o tome što se događa iza vaših leđa, bez obzira na to što su reflektirajuće površine relativno skromne veličine i još k tome sklone blagom zamućivanju slike. Sve u svemu, iako je Derbi Senda Baja 125 SM već neko vrijeme na tržištu, vrijeme ga nije pregazilo. Zapravo, otkako je Derbi predstavio snažniji, moderniji, ali i poprilično skuplji model Senda DRD 125, vremešni se Baja riješio tereta dokazivanja i premetnuo se u iznimno pristupačan i zahvalan gradski motocikl. Na njegove nekadašnje prevelike ambicije još uvijek podsjećaju pretvrd ovjes i isto takvo sjedalo, no te je grijehe koje vuče iz mladosti puno lakše oprostiti kad svrnete pogled na cijenu od samo 21 tisuće kuna. Za te novce možete kupiti puno toga, ali teško da ćete nabaviti atraktivniji supermoto. n

*** TEHNIČKI PODACI Motor: 1 cilindar, četverotaktni Promjer x hod: 56,5 x 49,5 mm Obujam: 124 ccm Odnos kompresije: 9,2:1 Razvod: 1 bregasta osovina i 2 ventila Hlađenje: zrakom Paljenje: elektronsko Napajanje: rasplinjač Spojka: višestruki diskovi u uljnoj kupci Mjenjač: 5 brzina Završni prijenos: lanac Okvir: čelični Ovjes: teleskopska prednja vilica promjera 41 mm, hod 195 mm, straga oscilirajuća vilica s monoamortizerom, hod 200 mm Gume: prednja 110/80-17, stražnja 130/70-17 Kočnice: naprijed disk promjera 300 mm, straga disk promjera 220 mm Dimenzije (u mm) i težina: dužina 2.104, širina 818 mm, visina sjedala 890, težina 118 kg Deklarirano: snaga - nije deklarirano (pretpostavka 12 KS pri 8.500 okr/min) Spremnik goriva: 8 l

Sjedalo je dugačko, tvrdo i usko. Kao da se radi o natjecateljskom, a ne gradskom motociklu za početnike

cijena, težina, kočnice, potrošnja, dizajn

Španjolski se supermoto lako spušta u nagib, problem je u tome što serijski montirane gume ne ulijevaju povjerenje POGLED NA KONKURENCIJU Derbi Senda Baja 125 SM Hyosung RX 125 SM Kawasaki D-Tracker 125 Suzuki DR 125 SM Tomos SM 125 F

Zapremina Hlađenje [ccm] 124 zračno 124 zračno 125 zračno 124 zračno 124 zračno

oprema, udobnost, serijske gume

Maks. snaga [KS Težina - okr/min] [kg] cca 12 - 8.500 118 13 - 8.500 123 10,3 - 8.000 114 13,6 - 8.800 130 11- 8.200 108

Gume (sprijeda / straga) 110/80-17 / 130/70-17 110/70-17 / 130/70-17 100/80-14 / 120/80-14 100/80-17 / 130/70-17 110/80-17 / 130/70-17

Hod ovjesa [mm] (spr. / straga) 195 / 200 250 / n.d. 150 / 180 n.d. / n.d. n.d. / n.d.

Osov. raz. [mm] n.d. 1.430 1.255 1.340 1.450

Vis. sj. od tla [mm] 890 825 805 833 850

Spremnik gor. [l] 8 7 7 9 10,5

Cijena (kn) 21.095 20.990 30.907 35.990 21.638

Iako djeluje poprilično visoko, Baja je zapravo izuzetno i lagan, tako da se s njime lako manipulira na mjestu

Srce ovog motocikla čini dobro poznati zrakom hlađeni četverotaktni agregat. Ne puca od snage, ali pruža očekivane performanse za kategoriju ekonomičnih supermoto 125-ica

Zvuk koji se prolama iz ispušnog sustava je umjereno bučan i nije posebno inspirativan br. 119/7./2011.

MOTO PULS

test

Yamaha

Možda ju karakteriziraju suzdržane dimenzije i isto takva zapremina, ali simpatična, pouzdana i okretna Yamaha Grizzly 350 4WD IRS nije bez razloga opremljena neovisnim stražnjim ovjesom i blokadom prednjeg diferencijala. Zabava može početi

Mali medo, ali tehničar PIŠE: TOMISLAV BEŠENIĆ FOTO: MARKO GUZINA

evjerojatno je kako sitnice čine razliku. Grizzly 350 4WD IRS je samo 70 mm kraći, 85 uži i 120 mm niži od gorostasnog bratskog modela s oznakom 700, a svejedno, kada ih stavite rame uz rame, djeluje kao da je upola manji. Čak i kada ga nemate s čime vizualno uspoređivati, simpatični Grizzly 350 4WD IRS djeluje kako kakva igračka, što on zapravo i jest. Dakako, u pozitivnom smislu te riječi. Grizzly 350 4WD IRS zapravo je hibrid dva dobro poznata Yamahina četverocikla i nastao je tako da su na donji postroj snažnijeg Grizzlyja 450 IRS montirani pogonski agregat i oplate „običnog“ Grizzlya 350 4WD. Time je i najslabiji Yamahin „medo“ zauzeo raskoračni stav, odnosno udomio nezavisni stražnji ovjes, a u istom je paketu od 450-ice naslijedio i mogućnost uključivanja blokade prednjeg diferencijala. Sve ga to svrstava u kategoriju ozbiljnih terenskih strojeva, bez obzira na to što bi zapremina agregata od 348 ccm mogla sugerirati drugačije. Sam agregat nije nikakvo čudo tehnike. Zrakom hlađeni jednocilindraš s dva ventila već se godinama dokazuje u brojnim varijantama Grizzlya 350, dok najbolje od sebe daje u sportskom Raptoru 350, gdje mu ne nedostaje temperamenta. U ovakvom mu „radnom odijelu“ dio srčanosti upija 80 kg veća težina, kao i činjenica da umjesto klasičnog 5-brzinskog 82

MOTO PULS

ima automatski CVT mjenjač. A opet, bilo bi sasvim nepravedno reći da je Grizzly 350 4WD IRS pothranjen. Dakako, nema tu nekih ozbiljnijih rezerva snage i ručicom gasa valja baratati po binarnom principu, odnosno uopće se ne treba zamarati njezinim doziranjem. Treba ju jednostavno što veći postotak vremena pokušati držati sasvim otvorenom. Pod takvom se torturom Grizzly pokazuje poprilično žilavim i zadovoljavajuće živahnim, a iako nakon nekih 60 km/h dotad umjerena ubrzanja počinju postupno posustajati, ovaj je četverocikl još uvijek taman dovoljno brz da bude i poprilično zabavan. Nažalost, automatski CVT mjenjač ne nudi mogućnost biranja skraćenih prijenosnih omjera, iako bi baš taj dodatak jako dobro došao, ne samo prilikom izvlačenja iz nekog predubokog gliba, nego još i više kod savladavanja naglašeno strmih i dugačkih uspona, na kojima se Grizzly ne predaje, ali se ipak pomalo muči. Vjerujemo da bi s uključenim reduktorom Grizzly puno brže anulirao visinsku razliku, no i ovako se može zaključiti kako pogonski agregat ima dovoljno kapaciteta za hvatanje u koštac sa zahtjevima nešto angažiranije terenske vožnje, posebno ako uzmemo u obzir da ovaj četverocikl ipak nije namijenjen onim najekstremnijim korisnicima. A čak bi oni priznali kako i najmanji Grizzly ima šarma. Vjerojatno bi ostali začuđeni i lakoćom kojom se mogu smjestiti iza upravljača ovog naizgled

br. 119/7./2011.

malenog četverocikla. Nema tu neke pretjerane raskošnosti, no mjesta je taman dovoljno, dok su kote ergonomije vrlo dobro proračunate. Na to se lijepo nadovezuje i udoban ovjes, kojeg krasi samo umjereno dugačak hod, ali i iznenađujuća sposobnost upijanja neravnina. To što prilikom vožnje izrazito grbavim terenom stražnji kraj četverocikla zna poskakiva-

ti nije grijeh samog ovjesa, nego logična posljedica osovinskog razmaka od samo 1.233 mm. I sjedalo je udobno, poželjeli bismo samo da je nešto šire u svom stražnjem dijelu, kako bi pružilo bolje uporište za cijenjenu pozadinu, a ako ćemo tražiti takve sitne anomalije, onda moramo prigovoriti i tome što je upravljač postavljen prenisko za potrebe

>>>

Kao svaki istinski radni četverocikl, Grizzly 350 4WD IRS je spartanski opremljen, ali ima sve što je potrebno za istinski off-road. Nedostaje nam samo mogućnost da pomoću ručice mjenjača uključimo i reduktor

A E N J C I kn

0 58.70

vožnje u stojećem položaju. Ali se zato iznimno lako zakreće.

Prividna ravnoteža

I inače je lakoća upravljanja jedna od najvećih vrlina ovog četverocikla. Grizzly 350 4WD IRS za razliku od snažnije braće nema servo upravljač, ali mu takvo što uopće ni ne treba. Prednje kotače nije samo iznimno lako usmjeravati,

nego ih je pritom moguće i zakrenuti pod popriličnim kutom, što rezultira gotovo smiješno malenim radijusom okretanja. Takav vižljasti karakter u kombinaciji s malom širinom cijelog četverocikla omogućuje brzo napredovanje i na skučenom prostoru, a cijela stvar ne postaje bitno napornija niti kada uključite pogon na sve kotače.

Za ovaj se model deklarira težina od 262 kg, što na prvi pogled uopće ne djeluje kao bezazlena brojka, posebno ako uzmemo u obzir da je time 19 kg teži od Grizzlyja 350 s krutom stražnjom osovinom i samo 12 kg lakši od bitno većeg i luksuznijeg Grizzlyja 700. U stvarnosti se ta težina zapravo ne osjeti, odnosno urođena upravljivost i okretnost puno

lakše isplivaju na površinu nego sama masa. Zahvaljujući tome nemate osjećaj da vas Grizzly drži podređenima i sputanima, što je kod radnih četverocikala čest slučaj, već umjesto toga imate dojam potpune kontrole. Uz to što spremno izvršava sve naredbe upravljačem, on poslušno reagira na svako vaše pomicanje tijela, što je vrlo važno budući ovaj model - baš kao ni ostali pripadnici Grizzly obitelji - nije baš najstabilniji. Drugim riječima, svi Yamahini radni četverocikli prilikom bržeg prolaska kroz zavoje imaju istu nasljednu sklonost podizanju unutarnjih kotača, što na prvi pogled djeluje pomalo zastrašujuće, no zapravo je poprilično benigno i lako se drži pod nadzorom. S obzirom na svoj nešto uži trag kotača, Grizzly 350 IRS je tome možda i skloniji nego modeli 550 i 700,

br. 119/7./2011.

MOTO PULS

>>>test

Yamaha Grizzly 350 4WD IRS

Iako je relativno malih dimenzija, Grizzly 350 4WD IRS je taman dovoljno velik da se na njemu ugodno osjećaju i malo viši vozači

Pogled u oči jasno otkriva kako se radi o pripadniku sve brojnije Grizzly obitelji

no istovremeno je i adekvatnim prebacivanjem gornjeg dijela tijela prema unutrašnjosti zavoja lakše održati stvari u stanju relativne ravnoteže. Zapravo, neće trebati dugo, a da vam se naizgled pretjerano riskantni prolasci kroz zavoje počnu činiti poprilično zabavnima, posebno na malo klizavijim podlogama na kojima kod odlučnog dodavanja gasa stražnji kotači imaju taman dovoljno momenta da atraktivno zanesu rep četverocikla. Sirove povratne informacije, kao i to što se sve korekcije upravljačem i tijelom gotovo istog trenutka pozitivno reflektiraju na promjenu ponašanja samog četverocikla, pružaju osjećaj totalne dominacije čovjeka nad strojem, a spomenute probleme s nešto izraženijim bočnim poniranjem potiskuju duboko u podsvijest. Ipak, kombinacija te sklonosti ka naginjanju i uskog traga kotača povremeno traži i određeni oprez, ako nigdje drugdje, onda prilikom savladavanja izraženijih bočnih nagiba. Osim toga, nešto smo više rezerve imali i prilikom vožnje po velikim uzdužnim vododerinama, gdje se nismo mogli riješiti laganog straha da će jedna strana četverocikla propasti u korito i izvrnuti nas na bok. Iako smo se svaki put iz takve nazovi škakljive situacije izvukli bez ikakvih problema i zapravo iznenađujuće lako, ostaje činjenica da bismo se u tom trenutku za upravljačem šireg Grizzlyja 550 ili 700 ipak osjećali bitno sigurnijima. Nije nikakvo iznenađenje da se snažniji modeli nešto bolje snalaze na zahtjevnijem off-roadu, poseb84

MOTO PULS

no na onom koji traži i uključivanje pogona na sve kotače i crpi svaki atom snage, a opet nije da ovom Grizzlyju nešto posebno nedostaje. Uostalom, već je i običan Grizzly 350 4WD zahvalan suputnik na teškom terenu, a testirani IRS u odnosu na njega posjeduje hvale vrijedna poboljšanja na oba kraja. Straga je za napredak zaslužan neovisni ovjes, zahvaljujući kojem je minimalna udaljenost od tla središnjeg dijela četverocikla podignuta na sasvim konkretnih 245 mm. To je za 65 mm više nego na modelu s krutom stražnjom osovinom, u odnosu na kojeg se IRS može pohvaliti i drugačijim prednjim diferencijalom, koji nudi i mogućnost uključivanja blokade. Doduše, to je opcija koju ćete rijetko kada imati realne potrebe uključiti, no na posebnoj je cijeni zato jer se koristi baš onda kad je najteže.

4u9

Sva su ta poboljšanja rezultat toga što je - uz izuzetak mjenjača sustav prijenosa snage preuzet od Grizzlyja 450. Ipak, u tom je paketu s 450-ice prenijet i jedan detalj koji nas nije posebno oduševio. Riječ je tome da se umjesto stražnjeg bubnja kakvog nalazimo na običnom Grizzlyju 350 kod IRS-a ugrađuje stražnja kočnica sastavljena od višestrukih diskova u uljnoj kupci. S obzirom na to da je takva stražnja kočnica sasvim zatvorena i kao takva zaštićena od vode i blata, nije rijetkost da se koristi kod četverocikala, no u ovom se izdanju taj sustav pokazao nedo-

br. 119/7./2011.

voljno snažnijim i samim time ne baš uvjerljivim. Ne kažemo pritom da je po ukupnoj sili kočenja slabija od bubnja, no ovakva je stražnja kočnica previše spužvasta i traži privikavanje. Prednji diskovi su bitno uvjerljiviji, pa iako ne bismo zamjerili da su i nešto konkretniji u svom radu, i ovako su dovoljno snažni da ne uzrokuju pretjerani stres. Kad povučemo crtu, ispada da je Grizzly 350 4WD IRS za jedan četverocikl svoje zapremine prebacio većinu očekivanja. Ako je zapreminom naizgled namijenjen isključivo početnicima, svojim će ostalim vrlinama ići niz dlaku i onim zahtjevnijim konzumentima. U svakom slučaju, čini nam se kao dobar način da se nakon jalovog sanjanja o posjedovanju sposobnog, udobnog i urođeno zabavnog ATV-a s pogonom na sve kotače konačno probudite i ustanete na pravu nogu. Jasno, pod uvjetom da vam prije toga istaknuta cijena ne uzrokuje noćne more. 58.700 kn svakako nije malo, no cijena je zapravo poprilično konkurentna ako je usporedimo sa sličnim modelima ozbiljnih proizvođača. Pritom Grizzly 350 4WD IRS ima puno više konkurenata u svojim nego u protivničkim redovima. Naime, u Yamahinoj paleti radnih četverocikala vlada poprilična gužva, a to je najočitije baš na primjeru Grizzlyja 350. Čak i ako bez daljnje rasprave iz konkurencije izbacimo model 350 2WD, testiranom Grizzlyju ozbiljno kon-

kurira običan 350 4WD, onaj bez oznake IRS. Čini nam se pomalo nerazumnim radi 3 tisuće kuna manje cijene odbaciti blagodati neovisnog stražnjeg ovjesa i blokade diferencijala, no o i takav će Grizzly u off-road vožnji zadovoljiti kriterije velike većine umjereno zahtjevnih kupaca. Osim toga, taj se model, za razliku od IRS-a, može nabaviti i u homologiranoj verziji. Doduše, takav homologirani 350 4WD letvicu podiže na 64.900 kuna, što samo dodatno komplicira situaciju, budući je ta brojka istovjetna cijeni modela Grizzly 450, koji ima sve što i 350 4WD IRS, plus moderniji i snažniji tekućinom hlađeni agregat, te mogućnost uključivanja skraćenih prijenosnih omjera. Osim toga, 450-ica se nudi i u dvije verzije sa servo upravljačem, no tu smo već ušli u sfere od nekih 10 tisuća eura i zapravo debelo izašli iz konteksta. I bez toga smo vas dovoljno zbunili. Vratimo se zato korak nazad i konstatirajmo kako u rasponu od 9 tisuća kuna Yamaha nudi četiri modela koje međusobno dijeli samo koncepcija stražnjeg ovjesa, prednjeg diferencijala i 73 ccm. Koji je od njih pravi? Kao i uvijek, istina je negdje u sredini, a nekako nam se čini da tu zlatnu sredinu ovom slučaju predstavlja baš Grizzly 350 4WD IRS. Mali, ali tehničar. n

*** Bočna stabilnost nije jedna od vrlina ovog četverocikla, no u većini slučajeva to i nije preveliki problem, prije je to izlika za zabavu

TEHNIČKI PODACI Motor: 1 cilindar, četverotaktni Obujam: 348 ccm Provrt x hod: 83 x 64,5 mm Odnos kompresije: 9,2:1 Razvod: 1 bregasta osovina u glavi i 2 ventila Hlađenje: zračno Paljenje: elektronsko Napajanje: rasplinjač Spojka: automatska Mjenjač: CVT, hod unazad, uključiv pogon na sve kotače, uključiva blokada prednjeg diferencijala Ovjes: naprijed dvostruka poprečna ramena, podesivo predoptrećenje, hod 160 mm, straga dvostruka poprečna ramena, podesivo predoptrećenje, hod 180 mm Završni prijenos: kardan Gume: prednje 25x8-12, stražnje 25x10-12 Kočnice: naprijed dva diska, straga diskovi u uljnoj kupci Dimenzije (u mm) i težina: duljina 1.995 mm, širina 1.095, visina 1.120, visina sjedala od tla 830, međuosovinski razmak 1.235, minimalna udaljenost od tla 245 mm, težina 262 kg Spremnik goriva: 13,5 l

Zaprem. Osov. [ccm] / Težina razm. Dužina x širina Prednji ovjes / hlađenje [kg] [mm] [mm] hod [mm] Can-Am 400 Outlander 400 / tek. 286 1.244 2.184 x 1.168 1 x ram. / 178 Kawasaki KVF 360 4x4 362 / zr. 274,5 1.255 2.065 x 1.205 1 x ram. / 170 Yamaha Grizzly 350 4WD IRS 348 / zr. 262 1.235 1.995 x 1.095 2 x ram. / 160 Yamaha Grizzly 350 4WD 348 / zr. 243 1.233 1.984 x 1.085 2 x ram. / 160

POGLED NA KONKURENCIJU

Na prednji nosač prtljage može se staviti do 40 kg tereta, a na stražnji dvostruko toliko Neovisni stražnji ovjes glavna je prednost modela IRS u odnosu na običan Grizzly 350 4WD

Stražnji Udalj. Spr. Cijena ovjes / hod od tla gor. Cijena homol. [mm] [mm] [l] (kn) (kn) neov. / 203 236 16,3 81.867 88.447 kr.os. / 180 195 13,5 55.908 70.662 neov. / 180 245 13,5 58.700 kr.os. / 180 180 13,5 55.900 64.900

Iako skromnog hoda od 160 mm, prednji ovjes je zadovoljavajuće udoban

lakoća upravljanja, mali radijus okretanja, prohodnost na teškom terenu, udobnost, kvaliteta izrade cijena, izostanak reduktora, bočna stabilnost, performanse, nemogućnost registracije

Provjereni agregat može se nositi s 262 kg teškim četverociklom, samo nemojte očekivati eksplozivnost

U usporedbi s ozbiljnom konkurencijom cijena nije pretjerana, no skoro 60 tisuća kuna svejedno predstavlja popriličnu svotu novca za jedan četverocikl te zapremine

br. 119/7./2011.

MOTO PULS

>>>sport

MotoGP

Po principu „dao Bog da imao pa nemao“, u Yamahi su se trgnuli tek kada su im Stoner i Honda u Silverstoneu preoteli vodstvo u ukupnom poretku. Nakon toga je Spies u Assenu konačno izgubio nevinost, dok je Lorenzo utrku u Mugellu okrenuo u svoju korist. Ljeto bi moglo biti vruće, za Rossija i Ducati i neugodno sparno

PIŠE: TOMISLAV BEŠENIĆ

ožda je to bio privid, fatamorgana na vrelom asfaltu ili tek stvar trenutne inspiracije, no lako je moguće da je Lorenzo pobjedom u Mugellu uspio ostvariti više od puke pobjede. Možda je uspio spasiti sezonu ili barem odgoditi ulazak u predvidljivi rasplet. Zapravo je ta utrka dala naslutiti dvije stvari. Kao prvo, Lorenzo se možda predugo šlepao na ime usamljene pobjede u kišnom Jerezu, ali definitivno nije zaboravio pobjeđivati. Kao drugo, kombinacija Stonera i Honde možda ipak nije tako savršena kao što se to činilo nakon Silverstonea, u kojem je Australac došao do treće pobjede u nizu, četvrte u samo šest utrka. U Assenu je još sve izgledalo blistavo za Stonera, bez obzira na to što nije mogao pronaći adekvatni protuotrov za Spiesa, koji je nakon predugog čekanja konačno probio tu psihološku barijeru i postao MotoGP pobjednik. Ni sekundu prerano. I u Mugellu je sve izgledalo obećavajuće za Stonera, sve tamo do same završnice, kada se nije mogao oduprijeti napadu Lorenza, ali ni svog timskog kolege Doviziosa. Kaže da je za to bio kriv pritisak u gumama, ali to i nije toliko važno. Važno je to da smo konačno vidjeli preokret u utrci i izravnu borbu za pobjedu, kao i to da se Australčeva prednost u odnosu na Španjolca nije povećala, nego se umjesto toga malo rastopila. 19 bodova razlike nije malo, ali nije ni nedostižno. Osamdesetak tisuća Talijana natiskanih na tribinama imalo je, dakle, što vidjeti, Dovizioso je

MOTO PULS

br. 119/7./2011.

Yamaha je u Assenu imala dva razloga za slavlje: obilježili su 50 godina sudjelovanja u Grand Prix prvenstvu i proslavili prvu pobjedu Spiesa čak i nastavio tradiciju po kojoj se još od 1996. godine barem jedan domaći vozač penje na pobjedničko postolje, no to nije bilo ono čemu su se nadali. Očekivali su uskrsnuće Rossija, no ono se, opet sasvim očekivano, nije dogodilo. Šesto mjesto nije tragedija, događa se i onim najboljima, no nekako je postalo pravilo da svoje ljute protivnike Rossi može vidjeti samo na televiziji. Na utrci mu prebrzo pobjegnu i ostave ga u drugom planu. Jasno, Rossi se izvlači na Ducati, na nepredvidljivi prednji kraj, na nedostatak osjećaja, no sve je to uzalud. Ne pomaže ni to što u Ducatiju maksimalno liberalno tumače pravila o dozvoljenim testiranjima, ni to što je njegov Desmosedici „jednakiji“ od onog s kojim se hrva njegov timski kolega Hayden. Doduše, u ukupnom poretku trenutno drži solidno četvrto mjesto, a i same utrke redovito završava kao najbolji vozač Ducatija. S druge strane, tako je visoko zahvaljujući tome što je Pedrosa predugo bio na bolovanju, što je Spies

u sezonu krenuo na lijevu nogu i što su ludo brzom Simoncelliju jedine vijuge ispod kacige one koje se odnose na neobuzdanu frizuru. Osim toga, i Rossijeva dominacija nad drugim vozačima Ducatija kao da postupno gubi na snazi. Novajlija Abraham ga redovito pobjeđuje na kvalifikacijama, a u Mugellu se, primjerice, do kraja utrke borio s Barberom na privatnom Ducatiju. Situacija nije bajna i sve priče o tome kako je ova sezona samo priprema za povratak na tron iduće godine iz ove perspektive djeluju pomalo naivno. S druge strane, iduće se sezone mijenjaju pravila igre i nezahvalno je na temelju trenutnog stanja predviđati budućnost, to više što je baš Ducati kao prvi počeo s testiranjima motocikla usklađenog s pravilima za iduću sezonu. Prve su impresije bile poprilično pozitivne, no okvir - odnosno u Ducatijevom slučaju monokok - s tog prototipa već je ugrađen u Rossijev aktualni motocikl u Assenu i Mugellu, bez da mu je to donijelo

Iskupljenje u Mugellu

toner je u kišnom Silverstoneu pokazao kako s pravom računa na osvajanje naslova prvaka. Suvereno je krenuo gotovo od prvog metra i na kraju je s velikih 15 sekundi prednosti slavio pred svojim timskim kolegom Doviziosom. Iako mu je na samom početku stvarao probleme, Dovizioso je zapravo pomogao Stoneru budući je na natopljenoj stazi postao brana pred nasrtljivim Lorenzom i Simoncellijem. Evidentno sporiji od njih, ali i nepobjediv na kočenju, Dovizioso je spomenuti dvojac činio sve nervoznijim, a prvi je „pukao“ Lorenzo, koji je u 8. krugu katapultiran s Yamahe. U istom je krugu, samo koji trenutak ranije na kočenju pao i njegov timski kolega Spies i pritom ozlijedio leđa, čime se sa samo nastavio očajan vikend Yamahe u kojem je tijekom kvalifikacija teško pao i Crutclow slomivši ključnu kost. Ipak, japanskom je proizvođaču obraz osvjetlao veteran Edwards, koji je samo tjedan dana nakon loma i operacije svoje ključne kosti pametnom vožnjom uspio osvojiti 3. mjesto. Edwards se nakon nekoliko početnih krugova ustalio na 5. poziciji, da bi onda nakon pada Lorenza, a ubrzo i Simocellija ispred njega ostale samo dvije Repsol Honde. U posljednjim ga je krugovima pokušao dostići Hayden, no vozač Ducatija je ipak bio malo predaleko i morao se zadovoljiti osvajanjem 4. mjesta. Bautista u kišnom Silverstoneu osvajanjem 5. mjesta nije ostvario samo uvjerljivo najbolji rezultat sezone, nego je imao i to zadovoljstvo da sa svojim Suzukijem ostavi Rossijev Ducati za punih pola minute. Rossi je općenito imao jedan od katastrofalnijih vikenda u svojoj karijeri, pa je tako nakon tek 13. mjesta na kvalifikacijama u samoj utrci završio s više od minute zaostatka za Stonerom, odnosno u prosjeku je po krugu bio sporiji za više od 3 sekunde. Nakon što je bio najbrži vozač Ducatija na kvalifikacijama, Abraham je utrku završio kao 7., dok je 8. Elias pobijedio Aoyamu za nepunih pola sekunde. Deseti Capirrossi je već zaostao više od dvije minute za Stonerom, dok su 11. Barbera i 12. de Puniet doživjeli tu sramotu da završe utrku s krugom zaostatka. Osim polomljenog Crutclowa, na utrci nije nastupio ni Pedrosa, koji je i dalje liječio svoju ključnu kost. n

(NAKON 8 uTrKA)

1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10.

Marquez u naletu

i jaka kiša koja je tog dana padala u Silverstoneu nije spriječila Stefana Bradla u ostvarivanju zavidne statistike od 4 pobjede u 6 utrka. Doduše, u 5. krugu se pored njega probio uskrsli Matia Pasini, no Talijan je samo krug kasnije pao, nakon čega je Bradl

VN VEL. BRIT. SILVERSTONE

TrENuTAčNI pOrEdAK

Moto2

>>>

imao široko otvorena vrata za pobjedu. Drugo mjesto je osvojio domaći vozač Bradley Smith, što je to veći uspjeh ako znamo da je nakon tehničkih problema na kvalifikacijama u utrku krenuo s tek 28. mjesta, dok je 3. mjesto pomalo iznenađujuće dograbio Michele Pirro. U dosta razvučenom

poretku kao 4. je završio Cluzel, dok je 5. bio Redding, još jedan domaći vozač. Treba spomenuti i Sofuoglua, koji je dobar dio utrke bio među vodećim vozačima, da bi nakon pada uspio osvojiti 8. mjesto, iza Rabata i Takahashija. Utrka u Assenu, na stazi koja se postupno

Moto2 Bradl Kalex 147 Marquez Suter 95 Smith Tech3 79 Corsi FTR 76 Luthi Suter 66 de Angelis Motobi 66 Iannone Suter 64 Takahashi Moriwaki 58 Simon Suter 49 Krummenacher Kalex 39

sušila, protekla je u znaku Marqueza. Aktualni prvak u klasi 125 do svoje je druge pobjede u Moto2 kategoriji došao s više od 2 sekunde prednosti pred Sofuogluom. U jednom se trenutku na 2. mjesto probio Takahashi, no on je utrku prerano završio padom, što je Sofuoglu znao iskoristiti i na kraju je relativno suvereno završio utrku ispred trećeplasiranog Smitha. Konačno je malo zasjao i veteran West, koji je dobro iskoristio teške uvjete na stazi i doveo svoj nekonkurentni MZ

Stephan Bradl do četvrtog mjesta, doduše, s nešto većim zaostatkom. Ipak, najveće je iznenađenje u Assenu bio pad dotad nepogrešivog Bradla, bez da su time ozbiljnije umanjene njegove šanse za osvajanje naslova. Ipak, Marquez je i u Mugellu potvrdio svoju sjajnu formu i ako nastavi tako, možda Moto2 prvenstvo još uvijek nije sasvim riješeno. 52 boda zaostatka za Bradlom izgleda nedostižno, no Španjolac je nakon očajnog starta sezone u posljednjih 5 utrka nanizao tri pobjede. br. 119/7./2011.

Doduše, i Bradl je nakon poskliznuća u Assenu u Mugellu pokazao kako je i dalje brz. Sudjelujući u uzbudljivoj borbi za pobjedu tu je utrku završio kao 2., samo 7 stotinki iza pobjednika Marqueza i 4 desetinke ispred ponovo trećeg Smitha. Ni de Angelis nije bio daleko, zaostao je samo 2 sekunde za pobjednikom, dok je kao 5. završio Iannone, koji se nakon dobrog starta sezone malo pogubio, jednako kao i Luthi, koji je u Mugellu završio kao 6. n MOTO PULS

>>>sport

MotoGP

VN NIZOZEMSKE ASSEN

Nekad je Rossi bio „best of the best“, a sada je samo „best of the rest“. U ovom je slučaju daleko iza vodeće petorke, a malo ispred Barbere na privatnom Ducatiju i Bautiste na nekonkurentnom Suzukiju

vogodišnja utrka u Assenu ostat će duboko utisnuta u sjećanju Bena Spiesa, koji je konačno došao do prve pobjede. Nakon odličnog starta u prvih je nekoliko krugova otvorio prednost od 4 sekunde pred Stonerom i ta je udaljenost između njih dvojice, uz manje oscilacije i blagi rast, potrajala cijeli utrku. Ipak, Spies možda i ne bi tako suvereno došao do pobjede da mu nije svesrdno pomogao Simoncelli. Naime, nakon što nije kapitalizirao svoju najbolju startnu poziciju, nestrpljivi je Talijan na hladnom asfaltu i isto takvim gumama pao dok je pretjecao Lorenza i tako srušio obojicu prije nego su uspjeli odvoziti i pola kruga. Srećom, uspjeli su nastaviti utrku, pri čemu se Lorenzo probio skroz do 6. mjesta, dok je Simoncelli završio kao 9. Velikih dvadeset sekundi iza drugoplasiranog Stonera, najnižu stepenicu pobjedničkog podija osvojio je Dovizioso, dok je Rossi prošao ciljem kao 4. i tako s više od pola minute zaostatka za pobjednikom ponovo osvojio više bodova nego što ih realno zaslužuje. Pritom se i dobrano namučio s teško polomljenim Crutchlowom, koji ga je pustio naprijed tek kad je ušao u probleme s prednjom gumom, a zbog koje je sredinom utrke otišao u boks na promjenu. Upražnjeno 5. mjesto naslijedio je njegov timski kolega Edwards, no i on uskoro upada u probleme s prednjom gumom, ali i s bolovima, tako da su ga do kraja utrke prestigli Hayden i Lorenzo. Osmo mjesto pripalo je Aoyami, dok je Eliasa doslovno u samoj završnici zaskočio pokisli Simoncelli i tako završio kao 9. Iza njih kao 11. ciljem prolazi indisponirani Bautista, dok je Barbera imao očajnu utrku u kojoj je 12. mjesto osvojio s krugom zaostatka. S krugom zaostatka je završio i Akiyoshi kao privremena zamjena za Aoyamu, koji pak je u tvorničkoj momčadi Honde glumio ozlijeđenog Pedrosu. Nakon već spomenutog odlaska u boks, Crutchlow je osvojio 2 boda za 14. mjesto, dok su Abraham i de Puniet padovima završili utrku i prije nego su je počeli. n

pomak. Tješe se time da sâm okvir nije prilagođen načinu vožnje 800-ica, nego Desmosedicija s novim litarskim agregatom. Osim toga, velika novost je i mjenjač potpuno nove koncepcije, kojeg nazivaju „Ducati Seamless Transmission“, a trebao bi biti sličan onom kakvog već koristi Honda. Dakako, i Honda je već uspješno odradila testiranja novog motocikla za 2012., a istu bi stvar trebali ponoviti i nakon utrke u Brnu. Tamo bi svo-

ju premijeru trebao doživjeti i hardver s kojim će iduće godine na pobjede jurišati Lorenzo i Spies, no testiranja novog Yamahinog motocikla već su jednom odgođena, tako da nije isključeno kako je cijeli projekt zapao u probleme. Još je neizvjesnija situacija sa Suzukijem, koji još nije glasno artikulirao svoje namjere, no činjenica da će u Brnu, a možda i na tri posljednje utrke, uz usamljenog Bautistu nastupiti i Hopkins daju naslutiti kako su stvari ponovo počeli shvaćati nešto ozbiljnije. Bilo je i vrijeme.

Neke nove momčadi

Pretpostavimo li da će Suzuki predstaviti svoj motocikl za iduću sezonu i imati dva tvornička vozača, iduće bi godine startna rešetka umjesto aktualnih i mizernih 17 motocikala moglo brojati njih 24. Dakako, matematika nam govori kako je tu Suzukijev doprinos samo minimalan, odnosno glavni će teret te nagle eksplozije populacije na svojim leđima iznijeti 6 novih MotoGP momčadi, koje su dobile pravo nastupa s po jednim vozačem. Radi se o momčadima koja će nastupiti pod još ne sasvim definiranim i pomalo kontroverznim CRT pravilima, a koja bi novim privatnim timovima trebalo omogućiti da bitno manje novca potroše na razvoj ili nabavku motocikla, a da istovreme-

Lorenzo su u Mugellu na istom mjestu obračunao i s Doviziosom i Stonerom i tako došao do svoje druge pobjede ove sezone

MOTO PULS

br. 119/7./2011.

TrENuTAčNI pOrEdAK (NAKON 8 uTrKA)

MotoGp 1. Stoner Honda 2. Lorenzo Yamaha 3. Dovizioso Honda 4. Rossi Ducati 5. Hayden Ducati 6. Spies Yamaha 7. Pedrosa Honda 8. Aoyama Honda 9. Edwards Yamaha 10. Simoncelli Honda 11. Barbera Ducati 12. Abraham Ducati 13. Elias Honda 14. Crutchlow Yamaha 15. Bautista Suzuki Konstruktori 1. Honda 2. Yamaha 3. Ducati 4. Suzuki

152 133 119 91 77 74 69 56 53 50 44 37 35 32 30 185 164 99 36

no budu konkurentni. Kad su financije u pitanju, cijela se ideja bazira na tomu da se mogu koristiti litarski agregati nastali na bazi onih koji se ugrađuju u serijske motocikle, no kako se ne bi pretjeralo u njihovim doradama, tvorničke momčadi imaju pravo takav agregat otkupiti za 20 tisuća eura. Zamisao je da se nikome neće isplatiti razvoj i ugradnja skupocjenog agregata, ako im netko drugi, po vlastitom nahođenju, može oduzeti taj isti agregat za protuvrijednost od 20 tisuća eura. Jasno je da takva pravila imaju i velike rupe, no zato je ostavljena mogućnost da se u bilo kojem trenutku sumnjivoj momčadi oduzme taj CRT status. Istovremeno, kako bi i s tako manje razvijenim agregatom bili dovoljno konkurentni, CRT Stoner se poskliznuo momčadi mogu tijekom u Mugellu, ali tek na sezone koristiti 12 umjetestiranjima. Na samoj sto samo 6 agregata, te utrci je bio treći i imati spremnik goriva u tako zadržao vodstvo kojeg stane 24 umjesto u ukupnom poretku 21 litre goriva. Uglavnom, na raspisani se natječaj prijavilo 14 zainteresiranih timova, da bi zeleno svjetlo za nastup u idućoj sezoni dobilo njih 6, s time da se sve te momčadi trenutno natječu u Moto2 prvenstvu. Od toga dvije momčadi već od ranije imaju MotoGP iskustva. Paddock GP Racing, poznatiji pod imenom glavnog sponzora Interwetten, prošle je sezone nastupao u MotoGP-u s Aoyamom. U Moto2 klasi za njih nastupa Thomas Luthi, ujedno i glavni kandidat za otvoreno radno

Kada ne ruši i sebe i druge, Simoncelli je poprilično brz. Ipak, još uvijek čeka na svoj prvi podij u najjačoj klasi

***

GP 125

Terol vodi dok na mladima svijet ostaje

namočenom Silverstoneu najbolje se snašao Jonas Folger, koji je do svoje prve pobjede u Grand Prix karijeri došao nakon iscrpljujućeg dvoboja s na kraju drugim Zarcom. Činilo se da će iza njih dvojice treće mjesto pripasti Vinalesu, no on 6 krugova prije kraja pada, a isto uskoro čini i njegov timski kolega Gadea. U takvom se razvoju događaja 3. mjesta domogao Faubel, dok je 4. mjesto pripalo Salomu s minimalnom prednošću nad Vazquezom. S obzirom na zahtjevne uvjete na stazi, Terol je malo konzervativnije pristupio utrci i osvajanjem 8. mjesta

učvrstio vodeću poziciju u ukupnom poretku. U Assenu je ponovo briljirao Maverick Vinales. Iako je u jednom trenutku pao tek na 9. mjesto, u 10. se krugu utrke domogao vodstva kojeg je rastegnuo na 2,5 sekundi prije nego

je u 14. krugu došlo do prekida zbog kiše. Njegov timski kolega Gadea je za samo desetinku sekunde izgubio 2. mjesto od Saloma, dok se 4. mjesta domogao Cortese ispred Zarcoa i Kenta. Terol je kao vodeći u prvenstvu ostao bez ijednog boda i

prije nego je utrka uopće počela. Naime, na treningu je pao i slomio prst, što se u početku i nije činilo kao preteška ozljeda, no uslijedio je još jedan pad pri velikoj brzini nakon čega se ozljeda toliko pogoršala da je odmah otišao na operaciju. Ipak, Terol je već u Mugellu stvari vratio na svoje mjesto. Poveo je utrku i ubrzo se zajedno sa Zarcom sasvim odvojio od ostatka ekipe. Nakon ponešto taktiziranja, Terol je prilikom posljednjeg izlaska na ciljnu ravninu iskoristio bolji izlazak iz zavoja i zavjetrinu Zarcoa, te na kraju pobijedio s nepune 2 desetnike prednosti. Njih su dvojica vodeći i ukupnom poretku, pri čemu Terol ima solidnih 39 bodova viška. Nekih 8 sekundi kasnije kao treći ciljem prolazi Vinales s minimalnom prednošću ispred Vazqueza i Faubela. n

TrENuTAčNI pOrEdAK (NAKON 8 uTrKA)

Gp 125 1. Terol Aprilia 153 2. Zarco Derbi 114 3. Vinales Aprilia 106 4. Folger Aprilia 101 5. Cortese Aprilia 98 6. Vazquez Derbi 90 7. Salom Aprilia 65 8. Faubel Aprilia 65 9. Gadea Aprilia 61 10. Kent Aprilia 39

mjesto u najsnažnijoj klasi. I Forward Racing ima kratko MotoGP iskustvo od prije koje godine, no tada je to bila momčad pod imenom Hayate Racing, stvorena samo zato da bi Marco Melandri mogao izvlačiti čuda iz tada već otpisanog Kawasakija. Prošla je i momčad Kiefer Racing, za koju ove godine u Moto2 kategoriji pobjeđuje Stefan Bradl. Mladi je Nijemac i logični kandidat za posao njihova MotoGP vozača, no navodno mu se nude i Suzuki i Tech 3 Yamaha. S obzirom na to da Bradl trenutno vozi Kalexov motocikl, pitanje je hoće li se i taj konstruktor uključiti u MotoGP, što bi - s obzirom na to da su već najavili suradnju s KTM-

Haydenov Ducati je zaostao u razvoju u odnosu na onaj Rossijev, no to se ne osjeti previše na zbroju osvojenih bodova

Jonas Folger om u novoj Moto3 kategoriji - značilo da bi imali svoj motocikl u sve tri klase. I dok je sasvim jasno kako će neobuzdani Andrea Iannone napredovati u MotoGP pod okriljem svoje momčadi, nemoguće je dokučiti s kime će u kraljevsku klasu maturirati momčad BQR, koja je također prošla natječaj, jednako kao i momčad Marc VDS Racing Team. Oni već neko vrijeme Suteru pomaže razviti MotoGP motocikl pokretan BMW-ovim agregatom, a u svojim redovima imaju i donedavnog MotoGP vozača Miku Kallia, koji je nakon utrke u Mugellu odradio testiranja s tim motociklom i pritom bio za više od 6 sekundi po

VN ITALIJE MUGELLO

inilo se kako će se Stoner na vrućem asfaltu Mugella vratiti navici pobjeđivanja. Od starta je krenuo najbolje i ubrzo se zaostatak Lorenza i Doviziosa, koji su se međusobno borili za drugo mjesto, stabilizirao na 2 sekunde. Međutim, u zadnjoj je trećini utrke Australac malo izgubio na ritmu, a Španjolac je eksplodirao. Šest krugova prije kraja Lorenzo je sustigao Stonera, te ga gotovo istog trenutka i prestigao. Na kraju je pobijedio sa sekundom prednosti, ali ne ispred Stonera, nego Doviziosa, koji se u međuvremenu također uspio probiti ispred svog timskog kolege. Relativno blizu bili su i Spies i Simoncelli, zalijepljeni u borbi za 4. mjesto, koje je na kraju, nakon pretjecanja u zadnjem zavoju zadnjeg kruga, za samo 1 stotinku sekunde pripalo Spiesu. Drugu ligu ponovo je predvodio Rossi izvukavši 6. mjesto sa skoro pola minute zaostatka za Lorenzom i samo 2 sekunde prednosti ispred Barbere na privatnom Ducatiju. Povratnik Pedrosa je nakon rezerviranog starta završio kao 8., dok je Edwards odabrao premekanu stražnju gumu i postupno padao u poretku sve dok nije završio kao 9. Hayden je u ranoj fazi utrke izletio u pijesak, ali se do kraja ipak uspio progurati do 10. mjesta ispred Aoyame i Abrahama. Bez obzira na to što je na samom početku utrke sa svojim Suzukijem držao 6. poziciju, Bautista je na kraju završio tek kao 13., sa sekundom prednosti ispred de Punieta. I Elias je imao ambiciozan start, ali je ubrzo počeo nazadovati i na kraju je ciljem prošao kao posljednji, s ogromnim zaostatkom. Utrku nije završio samo Crutchlow, koji je, jednako kao i njegov kolega Edwards, izabrao krive gume, te je zbog toga relativno brzo otišao u boks. Navodno nije imao baš dobar osjećaj, pa je u strahu od eventualnog pada odlučio odustati, što baš i nije najbolje odjeknulo kod njegova šefa Herve Poncharala. n

krugu sporiji od Stonera na aktualnoj Hondi. Zasad ne djeluje obećavajuće, no čak i ako CRT momčadi ne budu dovoljno konkurente, barem će start utrke izgledati nešto dostojnije kraljevske klase. I dok će CRT pravila popuniti startnu rešetku, inauguriranjem Moto3 kategorije će u potpunosti završiti proces transformacije iz dvotaktne u četverotaktnu eru. Pritom su udruženje momčadi IRTA i promotor prvenstva Dorna produžili svoj ugovor o suradnji sve do kraja 2016. godine, što znači da će se aktualna politika postupne evolucije i komercijalizacije Grand Prix prvenstva nastaviti i u skoroj budućnosti. Sviđalo se to vama ili ne. n

BRZE VIJESTI BRZE VIJESTI BRZE VIJESTI Q Ben Spies je očekivano produžio svoj ugovor s Yamahom do kraja 2012. godine. Q S obzirom na to da su ugovori produženi za još pet godina, utrke u Barceloni i Mugellu bit će u kalendaru i 2016. Q Karel Abraham i njegova momčad Cardion AB Motoracing produžili su ugovor o suradnji s Ducatijem i na iduću godinu. Q Giampiero Sacchi, vlasnik Ioda racing projecta, predstavio je agregat posebno razvijen za Moto3 kategoriju. Jednocilindraš zapremi-

ne 250 ccm teži 20,6 kg, ima više od 50 KS, kazetni mjenjač i suhu spojku. Cijena agregata je 12 tisuće eura plus porezi, a krajem godine će biti predstavljen i cijeli motocikl.

Možda nije visoko u ukupnom poretku, no Abraham premašuje sva očekivanja, posebno na kvalifikacijama, gdje zna biti najbrži vozač Ducatija br. 119/7./2011.

MOTO PULS

>>>sport

Superbike

Pod pritiskom Iako je neprikosnoveno dominirao prvom polovicom Svjetskog prvenstva, čak i u trenucima kada njegov Ducati očito nije bio najbrži motocikl na stazi, Carlos Checa je u Aragonu prvi put ove sezone podlegao Biaggijevom pritisku. No, prije toga je u Misanu još jednom bio nedodirljiv Piše: Krešimir PrašničKi

arlos Checa je nakon dominantne dvostruke pobjede u Salt Lake Cityju vrlo samouvjereno najavio da bi sličan rezultat mogao ponoviti i u Misanu. Razlog njegovog samopouzdanja bio je izuzetno uspješan test koji je Španjolac sa svojom momčadi obavio na istoimenoj stazi prije utrke, a na kojem je ostvario najbrže vrijeme. Checina sigurnost u sebe pokazala se i više nego opravdanom i popularni je Ducatijev vozač bio na prvom mjestu svih treninga i kvalifikacija, sve do subotnjeg Superpolea, nakon kojega se na čuđenje

mnogih ipak našao tek na drugom mjestu startne rešetke. Čuđenje je bilo tim veće što mu prvu startnu poziciju nije oteo prošlogodišnji prvak i realno njegov najveći konkurent za naslov, Biaggi, već je ta čast pripala Kawasakijevom vozaču Tomu Sykesu. Vodeći Kawasakijev vozač već je i ranije u sezoni pokazivao znakove napretka 'zelenih', no još uvijek dobre kvalifikacije nije uspio pretvoriti i u dobar rezultat u utrkama. Najveći problem s kojim su Sykes i ostali Kawasakijevi vozači ove godine suočeni nije brzina jednoga kruga koju su u stanju postići, već u činjenici da ZX-10 R vrlo brzo troši gume i teško mu je održati jednako brzi tempo tijekom cijele utrke. Zapravo je taj problem vrlo nalik ono-

Max Biaggi u Aragonu je napokon ostvario svoju prvu ovogodišnju pobjedu

MOTO PULS

br. 119/7./2011.

me s kojim se od samog ulaska u prvenstvo bori i BMW i koji predstavlja neizmjerni izvor frustracije Leonu Haslamu, koji je od ove sezone vjerojatno očekivao mnogo više. Samo dva treća i dva četvrta mjesta od značajnijih rezultata koje je prikupio ove sezone zasigurno nisu ispunila očekivanja čovjeka koji se prošle godine borio za naslov prvaka. A kad smo kod pretendenata na naslov, u Misanu smo se i prije samih utrka na neko vrijeme oprostili od jednoga od njih. Jonathan Rea pao je na nedjeljnom warm up-u i zadobio brojne ozljede, između ostalog slomljenu ključnu kost i stopalo, ali najznačajniji za nastavak njegove sezone prijelom je zgloba na ruci, koji mu onemogućava brzi povratak na stazu. Rea je tako propustio nastup u Misanu, nije ga bilo u Aragonu dva tjedna kasnije, a nećemo ga vidjeti ni u Brnu u sedmom mjesecu. Stoga je Castrol Honda bila prisiljena potražiti zamjenskog vozača, a pronašli su ga u Alexu Lowesu, bratu blizancu Sama Lowesa, koji se ove godine natječe u klasi Supersport za momčad Parkalgar Honde.

trenutačni PoreDaK (naKon 14 utrKa)

1. Checa Ducati 2. Biaggi Aprilia 3. Melandri Yamaha 4. Laverty Yamaha 5. Camier Aprilia 6. Haslam BMW 7. Fabrizio Suzuki 8. Rea Honda 9. Haga Aprilia 10. Badovini BMW KonstruKtori 1. Ducati 2. Aprilia 3. Yamaha 4. BMW 5. Suzuki 6. Honda 7. Kawasaki

261 218 195 146 125 120 108 94 89 86 273 257 235 153 112 111 111

Carlos Checa i dalje je vodeći u prvenstvu, no nakon pada u Španjolskoj njegova je prednost znatno smanjena

>>>

MISANO AdrIAtIcO

Eugene Laverty No možda jedan od najnervoznijih ljudi na startnoj rešetki bio je prošlogodišnji prvak Max Biaggi, koji do Misana još uvijek nije ubilježio nijednu pobjedu ove sezone. Nije pronalazio ni utjehu za činjenicu da se na kvalifikacijama izborio tek za sedmo mjesto, a usto je još trpio i bolove nakon dva pada u subotu, od kojih je prvi bio osobito težak, budući da je tom prilikom zaradio frakturu kosti u nozi. Usprkos tome, Biaggi je u nedjelju bio osobito borben i nakon izvrsnog starta u prvoj utrci dana Talijan se našao na drugom mjestu, iza Haslama. No, nije dugo ostao tamo i već u drugom krugu probio se u vodstvo, koje je povećavao iz kruga u krug, sve dok se na drugo mjesto nije probio vodeći čovjek u prvenstvu, Carlos Checa. Španjolac je sustigao Biaggija i iako se činilo da nije u prilici prestići Aprilijinog vozača, Checa je vršio pritisak sve dok Talijan nije napravio jednu od svojih brojnih ovogodišnjih pogreški na kočenju. Checa je iskoristio ponuđenu priliku i preuzeo vodstvo koje je kasnije pretvorio i u pobjedu, dok je Biaggi ciljem prošao s manje od jedne sekunde zaostat-

suPerbiKe Prva utrKa: 1. Checa (Ducati), 2. Biaggi (Aprilia), 3. Melandri (Yamaha), 4. Sykes (Kawasaki), 5. Laverty (Yamaha), 6. Camier (Aprilia), 7. Guintoli (Ducati), 8. Badovini (BMW), 9. Lascorz (Kawasaki), 10. Berger (Ducati), 11. Xaus (Honda), 12. Baiocco (Ducati), 13. Polita (Ducati), 14. Vermeulen (Kawasaki), 15. Lanzi (BMW). suPerbiKe Druga utrKa: 1. Checa (Ducati), 2. Biaggi (Aprilia), 3. Haga (Aprilia), 4. Badovini (BMW), 5. Haslam (BMW), 6. Fabrizio (Suzuki), 7. Guintoli (Ducati), 8. Xaus (Honda), 9. Lascorz (Kawasaki), 10. Vermeulen (Kawasaki), 11. Lanzi (BMW), 12. Rolfo (Kawasaki), 13. Laverty (Yamaha), 14. Sykes (Kawasaki). suPersPort: 1. Parkes (Kawasaki), 2. Foret (Honda), 3. Lowes (Honda), 4. Salom (Kawasaki), 5. Dionisi (Honda), 6. Davies (Yamaha), 7. ellison (Honda), 8. Harms (Honda), 9. Tamburini (Yamaha), 10. Rea (Honda), 11. Marino (Honda), 12. Praia (Honda), 13. Velini (Honda), 14. Stamm (Honda), 15. Lundh (Honda). suPerstoCK 1000: 1. Giugliano (Ducati), 2. Petrucci (Ducati), 3. Zanetti (BMW), 4. Barrier (BMW), 5. Canepa (Kawasaki), 6. Magnoni (BMW), 7. Massei (BMW), 8. La Marra (Honda), 9. Bussolotti (Kawasaki), 10. Salvadori (Kawasaki), 11. Staring (Kawasaki), 12. Baroni (Ducati), 13. Morais (Kawasaki), 14. Verdini (Honda), 15. Mercado (Kawasaki). suPerstoCK 600: 1. Gregorini (Yamaha), 2. Metcher (Yamaha), 3. Lanusse (Yamaha), 4. Morrentino (Yamaha), 5. Duwelz (Yamaha), 6. Cecchini (Triumph), 7. Vrajitoru (Yamaha), 8. Pascarella (Yamaha), 9. Gamarino (Kawasaki), 10. Nestorovic (Yamaha), 11. elliott (Yamaha), 12. Romano (Yamaha), 13. Major (Yamaha), 14. Calero Perez (Yamaha), 15. Ponsson (Yamaha).

MOtOrlANd ArAGON

Max Biaggi i Carlos Checa. Sve je izglednije da će ovogodišnji naslov pripasti jednome od njih dvojice

Marco Melandri je nakon Biaggijeve pogreške ostvario svoju drugu ovogodišnju pobjedu u Aragonu Leon Camier

suPerbiKe Prva utrKa: 1. Melandri (Yamaha), 2. Biaggi (Aprilia), 3. Camier (Aprilia), 4. Laverty (Yamaha), 5. Sykes (Kawasaki), 6. Haga (Aprilia), 7. Lascorz (Kawasaki), 8. Badovini (BMW), 9. Haslam (BMW), 10. Corser (BMW), 11. Guintoli (Ducati), 12. Vermeulen (Kawasaki), 13. Berger (Ducati), 14. Rolfo (Kawasaki), 15. Aitchison (Kawasaki). suPerbiKe Druga utrKa: 1. Biaggi (Aprilia), 2. Melandri (Yamaha), 3. Checa (Ducati), 4. Fabrizio (Suzuki), 5. Lascorz (Kawasaki), 6. Laverty (Yamaha), 7. Haga (Aprilia), 8. Camier (Aprilia), 9. Haslam (BMW), 10. Badovini (BMW), 11. Guintoli (Ducati), 12. Aitchison (Kawasaki), 13. Rolfo (Kawasaki), 14. Vermuelen (Kawasaki), 15. Lanzi (BMW). suPersPort: 1. Davies (Yamaha), 2. Lowes (Honda), 3. Salom (Kawasaki), 4. Roccoli (Kawasaki), 5. Tamburini (Yamaha), 6. Rea (Honda), 7. Foret (Honda), 8. Harms (Honda), 9. Praia (Honda), 10. Marino (Honda), 11. ivanov (Honda), 12. Nemeth (Honda), 13. Szkopek (Honda), 14. Dell'Omo (Triumph), 15. Toth (Honda). suPerstoCK 1000: 1. Giugliano (Ducati), 2. Zanetti (BMW), 3. Petrucci (Ducati), 4. Canepa (Ducati), 5. Barrier (BMW), 6. Antonelli (Honda), 7. eeiterberger (BMW), 8. Staring (Kawasaki), 9. Baroni (Ducati), 10. Massei (BMW), 11. Guarnoni (Yamaha), 12. La Marra (Honda), 13. Svitok (Ducati), 14. Mercado (Kawasaki), 15. Pagaud (BMW). suPerstoCK 600: 1. Metcher (Yamaha), 2. Lanusse (Yamaha), 3. Duwelz (Yamaha), 4. Lombardi (Yamaha), 5. egea (Yamaha), 6. VD Mark (Honda), 7. Russo (Yamaha), 8. Day (Kawasaki), 9. Nestorovic (Yamaha), 10. Covena (Yamaha), 11. Cocco (Yamaha), 12. Chevrier (Triumph), 13. elliott (Yamaha), 14. Gamarino (Kawasaki), 15. Schacht (Honda). br. 119/7./2011.

MOTO PULS

>>>sport

Superbike

Supersport

Usprkos dominaciji u prvom dijelu prvenstva, u Misanu se Yamahin vozač Chaz Davies nije pokazao u najboljem svjetlu, a pobjeda je pripala sve bržem Brocu Parkesu na Kawasakiju. No, Australčeva je sreća bila kratkog vijeka

Oporavljeni Sam Lowes ostvaruje dobre rezultate kakvi se i očekuju od njega

Broc Parkes slavi pobjedu u Misanu Luca Scassa utrku u Španjolskoj završio je padom

Pobjedom u Aragonu Chaz Davies opet je zauzeo prvo mjesto u bodovnom poretku

Korak naprijed, dva koraka nazad B

roc Parkes ove je godine, kao uostalom i svi ostali vozači u klasi Supersport, bio u sjeni superbrzog Yamahinog dvojca Chaza Daviesa i Luce Scasse. Do utrke u Misanu njih su dvojica bili jedini koji su pobjeđivali ove sezone. No, Scassa je zbog nedozvoljenog testiranja prije utrke na talijanskoj stazi dobio zabranu nastupa, dok je Davies u Misanu odvozio neobično lošu utrku. iako je Britanac na kvalifikacijama bio

MOTO PULS

drugi, iza Sama Lowesa na Parkalgar Hondi, sama utrka nije protekla prema planu Yamahinog vozača. Usprkos dobrom startu na kojem se našao u vodstvu, nakon nekoliko nekarakterističnih pogrešaka sve je više padao u poretku. Za razliku od njega, Kawasakijev vozač Broc Parkes u petom je krugu čvrsto zauzeo vodstvo i kontrolirao ga sve do kraja utrke te je tako ostvario svoju i Kawasakijevu prvu ovogodišnju pobjedu. Fabien

br. 119/7./2011.

Foret nastavio je svoj niz dobrih rezultata osvojenim drugim mjestom, dok je treći bio Sam Lowes, ispred Davida Saloma i lokalnog vozača ilarija Dionisija. Chaz Davies se pak nije oporavio od svojih pogrešaka s početka utrke i završio je tek na šestom mjestu, a to mu nije bilo dovoljno da zadrži vodstvo u bodovnom poretku. Broc Parkes je tako iz Misana otišao kao vodeći vozač u prvenstvu, a u Aragonu je bio pun samopouzdanja, što je

trenutačni PoreDaK (naKon 6 utrKa)

1. Davies Yamaha 105 2. Parkes Kawasaki 85 3. Salom Kawasaki 71 4. Scassa Yamaha 70 5. Foret Honda 65 6. Lowes Honda 63 7. Harms Honda 59 8. Roccoli Kawasaki 39 9. Marino Honda 37 10. Rea Honda 32 KonstruKtori 135 1. Yamaha 2. Honda 108 3. Kawasaki 101 4. Triumph 16

potvrdio i prvim mjestom na kvalifikacijama. U vrlo napetoj utrci koja je uslijedila u nedjelju, oštru borbu za prvo mjesto vodili su Parkes, Davies i Lowes, a pobjedu je na kraju naslijedio Davies, nakon što je Parkes pao s vodeće pozicije tri kruga prije kraja. Lowes je još nekoliko puta pokušao napasti Daviesa, no Davies je u Aragonu opet bio onaj stari i bez problema je zadržao vodstvo te ostvario svoju treću ovosezonsku pobjedu. Time

je opet preuzeo vodstvo u bodovnom poretku i njegova prednost nad Parkesom sada iznosi nemalih 20 bodova. Momčad Kawasakija jedinu utjehu nakon Parkesovog pada može pronaći u vrlo dobrom trećem mjestu koje je u Aragonu osvojio njihov drugi vozač David Salom. Luca Scassa, koji se vratio nakon propuštene utrke u Misanu, iz Aragona je također otišao bez bodova nakon pada četiri kruga prije kraja utrke. n

>>>

Michel Fabrizio u Aragonu je nakon pada u prvoj utrci bio prilično zadovoljan četvrtim mjestom, za koje se izborio u drugoj utrci dana ka. Na trećem mjestu završio je Marco Melandri, no njegov zaostatak za vodećima iznosio je velikih 17 sekundi, što dodatno naznačuje Checinu i Biaggijevu dominaciju. Tom Sykes bio je četvrti, što je njegov najbolji rezultat ove sezone, dok je Eugene Laverty bio prilično nezadovoljan svojim petim mjestom, osobito nakon što je sve do zadnjega kruga vodio borbu za treće mjesto sa Sykesom i Melandrijem. Leon Haslam, koji je nakratko čak bio vodeći u utrci, pao je u desetom krugu i usput zaradio nekoliko ozljeda. U drugoj utrci Checa je poveo ispred Biaggija i Haslama te je počeo graditi vodstvo, no utrka je prekinuta kada su Melandri i Camier pali i na stazi se našlo ulje. Nakon čišćenja staze utrka je nastavljena, no sada je bila skraćena na samo 14 krugova. U ponovljenom startu Biaggi je zauzeo vodstvo, te se s Checom ponovno na drugom mjestu ovaj dvojac opet odvojio u borbi za vodstvo. Kao i u prvoj utrci, Biaggi je opet pogriješio na kočenju, prepustivši

Tom Sykes u je Misanu osvojio jedno četvrto mjesto, što mu je najbolji Noriyuki Haga je u drugoj utrci u Misanu rezultat ove sezone osvojio svoje prvo treće mjesto ove sezone Checi vodstvo, koje je Španjolac na kraju pretvorio u još jednu pobjedu. No prava borba vodila se za zadnje mjesto na podiju, a njezini protagonisti nisu bili vozači koje smo ove godine navikli gledati tako visoko u poretku. Iako je na trećem mjestu u prvim krugovima bio Laverty, nakon njegova pada, borba za podij vodila se između Ayrtona Badovinija i Noriyukija Hage, a potonji se u zadnjem krugu

Nakon pada u Misanu i brojnih ozljeda koje je pretrpio Jonathan Rea je prisiljen propustiti nekoliko utrka

utrke izborio za svoj prvi podij ove sezone. Peto mjesto zauzeo je ozlijeđeni Haslam, dok je šesti bio Michel Fabrizio.

Prva Checina pogreška

Dva tjedna kasnije Svjetsko se prvenstvo prvi put našlo na novoizgrađenoj stazi Motorland Aragon u Španjolskoj, na kojoj nije vozio gotovo nitko od redovitih sudionika prvenstva. Jedan od rijetkih koji je imao prijašnjeg iskustva na toj 5.344 metra dugačkoj stazi bio je Marco Melandri. On je prošle godine ovdje vozio utrku Moto GP-a. Iskustvo koje je tom prilikom stekao pokazalo se dragocjenim i Melandri je na kvalifikacijama osvojio prvu startnu poziciju, ispred Biaggija i Camiera, dok je četvrto mjesto pripalo Carlosu Checi. No, na startu je najbrži bio Biaggi i on i Melandri su se polako ali sigurno počeli odvajati od Leona Camiera i Carlosa Chece, koji su u prvim krugovima vodili veliku borbu za treće mjesto. Checa je

br. 119/7./2011.

MOTO PULS

>>>sport

Superbike Davide Giugliano vrlo je dominantan u prvoj polovici sezone

Superstock Giuliano Gregorini pobijedio je u utrci Superstocka 600 na svojoj domaćoj stazi Misano

Checa, Biaggi i Haslam u prvoj utrci u Misanu

Lanusse i Giugliano čvrsto u vodstvu U

klasama Superstock 600 i 1000 nakon četiri odvožene utrke dva se vozača polako odvajaju u bodovnom poretku. U klasi Superstock 600 to je Francuz Romain Lanusse, koji vrlo marljivo skuplja bodove. iako je svoju zadnju pobjedu ostvario tek u Monzi, solidno treće mjesto u Misanu i još bolje drugo mjesto u Aragonu donijeli su mu 20 bodova prednosti u ukupnom poretku nad Australcem Jedom Metcherom. Doduše, Metcher je u zadnje dvije utrke oba puta bio bolji od Lanussea, završivši na drugom mjestu u Misanu i pobijedivši u Aragonu, no Australac svoj relativno veliki bodovni zaostatak može zahvaliti padu u Monzi. ipak, u Misanu nijedan od te dvojice nije stajao na pobjedničkom postolju. Ta čast pri-

MOTO PULS

pala je Giulianu Gregoriniju, koji je u kišnim uvjetima uvjerljivo pobijedio na domaćem terenu. U klasi Superstock 1000 Davide Giugliano pokazuje dominaciju kakvu je prošle godine imao Ayrton Badovini prije nego što je prešao u klasu Superbike. U Misanu je Giugliano na svojem Ducatiju bio nedodirljiv za Petruccija i Zanettija, koji su završili na drugom i trećem mjestu, a u Aragonu se ipak morao pomučiti za pobjedu, no ipak je do nje uspio odoljeti napadima vidno bržeg Zanettijevog BMW-a. Treće mjesto pripalo je Petrucciju nakon uzbudljive borbe protiv Nicole Canepe. Giugliano je u dosad četiri odvožene utrke tri puta pobijedio, a jednom završio na drugom mjestu i u ovom trenutku u prvenstvu čini se nezaustavljivim. n

br. 119/7./2011.

trenutačni P PoreDaK (naKon 4 utrKe) (na

superstock 600 1. Lanusse Yamaha 2. Metcher Yamaha 3. Lombardi Yamaha 4. V. D. Mark Honda 5. Duwelz Yamaha 6. Gregorini Yamaha 7. Day Kawasaki 8. Russo Yamaha 9. CaleroPerezYamaha 10. Cocco Yamaha superstock 1000 1. giugliano Ducati 2. Petrucci Ducati 3. Zanetti BMW 4. Barrier BMW 5. Canepa Ducati 6. Antonelli Honda 7. Magnoni BMW 8. Massei BMW 9. Baroni Ducati 10. Staring Kawasaki

81 61 46 41 38 35 31 29 19 16 95 69 68 40 37 28 26 26 24 24

Marco Melandri nakon pobjede u Aragonu na kraju prestigao Camiera, te je pokušao smanjiti svoj zaostatak za vodećim - sada već odmaklim dvojcem. Polako se taj zaostatak i počeo smanjivati, a Checa je u svojim naporima čak odvezao najbrži krug utrke, da bi odmah potom napravio nekarakterističnu pogrešku i pao, izgubivši tako pregršt dragocjenih bodova u kritičnom trenutku u prvenstvu. U međuvremenu je Melandri vršio pritisak na Biaggija sve dok Aprilijin vozač nije još jednom, po tko zna koji put ove sezone, pogriješio na kočenju za najsporiju šikanu na stazi i tako još jednom bez previše borbe izgubio vodeću poziciju

***

Ayrton Badovini (86) polako se privikava na klasu Superbike i u zadnjih nekoliko utrka brži je i od BMW-ovih tvorničkih vozača u utrci. Melandri nije oklijevao i nakon što je preuzeo vodstvo sigurno je odvezao preostalih nekoliko krugova prve utrke i ostvario drugu pobjedu u svojoj Superbike karijeri. Biaggi se, kao i mnogo puta dosad, morao zadovoljiti drugim mjestom, dok je treći ciljem prošao Leon Camier, sedam i pol sekundi ispred Lavertyja i Sykesa, koji su sve do ciljne zastave vodili borbu za četvrto i peto mjesto. U drugu utrku dana Carlos Checa ušao je hladnije glave, vjerojatno zaključivši da je bolje uzeti solidne bodove na stazi koja zbog izuzetno dugačkog pravca ne pogoduje Ducatiju, nego riskirati još

jedan pad. Checa se stoga nakon početne borbe za pozicije zadovoljio trećim mjestom, na kojemu je ostao do kraja utrke, dok su naprijed opet glavnu riječ vodili Biaggi i Melandri. Scenarij je bio gotovo isti kao u prvoj utrci i Melandri je opet vršio pritisak na Biaggija, no ovaj put je Yamahin vozač bio taj koji je pogriješio i nakon što mu je na jednom kočenju proklizao prednji kotač, samim se čudom održao na motociklu. Zahvaljujući tome, Biaggi je ostvario dovoljnu prednost, sačuvao je do kraja utrke i tako ostvario svoju prvu pobjedu ove sezone. Četvrto mjesto osvojio je Michel

Fabrizio, dok je izvrstan peti bio Joan Lascorz na Kawasakiju. Biaggijevo drugo mjesto i pobjeda na Aragonu prilično su znakoviti za prvenstvo, osobito nakon Checinog pada u prvoj utrci. Njegovo vodstvo nakon Misana iznosilo je 72 boda, dok je nakon dvije utrke na Aragonu smanjeno na samo 43 boda. I sve to prije Brna, staze za koju je općepoznato da je Biaggiju najdraža u prvenstvu. U svakom slučaju, iako smo već lagano počeli misliti da je Checa neuhvatljiv, u Španjolskoj je na svojem domaćem terenu pokazao da ipak može pogriješiti. n

br. 119/7./2011.

MOTO PULS

TT Isle of Man 2011.

sport

Anstey - McGuinness - Martin

John McGuinness

Tako blizu, a tako daleko Ovogodišnji je Isle of Man prošao u znaku dvojice velikih vozača. Jedan je već nanizao 17 pobjeda, a drugi je najbrži čovjek koji nikad nije pobijedio na toj utrci. Nije ni ovaj put PIŠE: TOMISLAV BEŠENIĆ

sle of Man ne treba posebno predstavljati. Ukratko, radi se o vjerojatno najbrutalnijoj i svakako najpoznatijoj cestovnoj utrci, koja se odvija na improviziranom i 60-ak km dugačkom krugu sastavljenom od lokanih cestica otoka Isle of Man. Struganja po ogradama, udarci u rubnike, dugački skokovi i prosječne brzine veće od 200 km/h sastavni su dio ove utrke, jednako kao i teške nesreće vozača, koje nerijetko završavaju tragično. Ove je godine sve bilo u znaku obračuna dvojice sjajnih vozača. S jedne strane tu je veteran John McGuinness, koji je već do ovog izdanja TT-a skupio 15 pobjeda u različitim klasama i tako postao drugi najuspješniji vozač u povijesti, odmah iza nenadmašnog Joeya Dunlopa. Kada nema pametnijeg posla, McGuinness vozi britansko prvenstvo i svjetsko endurance prvenstvo za momčad TT Honda Legends, čije je boje branio i na ovogodišnjem TT-u. S druge strane, tu je nadolazeći Guy Martin, vozač Suzukija i zvijezda novog dokumentarca TT3D: Closer to the Edge. Prepoznatljiv po svojim zulufima i suludom načinu vožnje, Martin zarađuje popravljajući kamione, a teško stečeni novac potratio je

na potpuno novi Aston Martin kojeg u nedostatku boljeg smještaja garažira u štaglju roditelja svoje djevojke. Budući da nema nekretnine i sebe je garažirao kod roditelja svoje djevojke. Uglavnom, riječ je o junaku novog doba koji otvoreno priznaje kako uživa u riskiranju života. S obzirom na njegov pristup životu i način na koji vozi, pravo je čudo da još uvijek nije osjetio slast TT pobjede, to više što je do ove godine čak osam puta stajao na podiju. Na njegovu žalost, i ovaj puta mu je pobjeda izmakla iz ruku. A bio je tako blizu. U klasi Superbike morao je odustati nakon što je Suzuki ispu-

Guy Martin

stio dušu, dok mu je u završnoj utrci Senior TT, nakon 6 odvoženih krugova i 360 km, pobjeda izmakla za manje od 8 sekundi. Dakako da je u tim najdužim i najprestižnijim utrkama slavio McGuinness i tako broj svojih pobjeda povećao na 17. Guy Martin je ipak uspio za slatke dvije sekunde pobijediti McGuinnessa na prvoj od dvije Supersport utrke, no i tu je završio kao tek treći, iza dvije Honde u rukama Ansteya i Amora. I inače su motocikli Honde dominirali na pobjedničkom podiju, pa je tako Garry Johnson, još jedan vozač Honde, slavio na drugoj Supersport utrci u kojoj je McGuinness bio drugi, a Martin treći. McGuinness i Martin su identični uspjeh postigli i u Superstock utrci na kojoj je pobijedio Michael Dunlop na Kawasakiju ZX10R i tako spriječio apsolutnu dominaciju Honde.

Od onih manje važnih utrka, spomenimo i to da je u konkurenciji prikoličara jednu pobjedu odnijela posada Klaffenbock / Sayle, a drugu posada Holden / Winkle. Po treći je put održana i TT Zero utrka, u kojoj je ovaj put slavio poznati Michael Rutter na Motoczyszu u sponzorskim bojama Segwaya. Iz godine u godinu elektrocikli bilježe napredak, o čemu svjedoči i izmjerena maksimalna brzina od 240 km/h, jednako kao i prosječna brzina od 99.513 mph (160 km/h). Druga je stvar što su motocikli koji udišu benzinske pare takve brzine postizali prije više od pola stoljeća. Samo usporedbe radi, John McGuinness je u Senior TT utrci imao prosječnu brzinu od 207 km/h i nije odvozio samo jedan nego šest krugova. Dakle, ne trebamo se bojati za budućnost oktanskog sporta, elektrocikli su još uvijek miljama daleko. n

Michael Rutter - MotoCzysz br. 119/7./2011.

MOTO PULS

Motokros SP

>>>sport

Je li Clement Desalle â&#x20AC;&#x17E;izgubio dahâ&#x20AC;&#x153; ? U MX2 prvenstvu svijeta Ken Roczen oduĹĄevljava!

Kao na touru, Frossardu etapa, a Cairoliju â&#x20AC;&#x17E;Ĺžuta majicaâ&#x20AC;&#x153;

Uddevalla, Ĺ vedska - Xavier Boog PiĹĄe: ZVONIMIR ZMAIÄ&#x2020;

jesec lipanj bio je bogat natjecanjima u najelitnijoj, Grand Prix seriji FIM â&#x20AC;&#x201C; prvenstva svijeta u motokrosu za MX1 i MX2 kategorije pod okriljem promotora Youthstreama. Krenimo od kraja: od tradicionalne priredbe na vozaÄ?ima omiljenoj stazi Uddevalla, u Ĺ vedskoj. U MX1 serij Francuz Steven Frossard (Yamaha) naprosto je â&#x20AC;&#x17E;eksplodi-

raoâ&#x20AC;&#x153; dvostrukim trijufom, ukupno ispred velikog iznenaÄ&#x2018;enja sezone â&#x20AC;&#x201C; ugodnog, naravno - Rusa Jevgenija BobriĹĄeva (Honda), te branitelja naslova, Talijana Antonija Cairolija (KTM). Bio je to kao na popularnom â&#x20AC;&#x17E;Touruâ&#x20AC;&#x153;: Frossardu etapa, a Cairoliju â&#x20AC;&#x17E;Ĺžuta majicaâ&#x20AC;&#x153; vodeÄ&#x2021;eg ukupno u MX1, jer dosadaĹĄnji lider, Belgijac Clement Desalle (Suzuki), kao da je malo â&#x20AC;&#x17E;ostao bez dahaâ&#x20AC;&#x153;. Naime, u

",$*+&

Uddevalli je bio tek sedmi; ispred njega trojica najboljih, Belgijci Ken de Dijcker (Honda) i Steve Ramon (Suzuki), te Francuz Xavier Boog (Kawasaki), a iza njega slijedili su Talijan David Philippaerts (Yamaha), Portugalac Rui Goncalves (Honda), Nijemac Max Nagl (KTM) i drugiâ&#x20AC;Ś Prije tog spektakla na sjeveru Europe karavana je bila sasvim na jugu - najprije u Aguedi u Portugalu, gdje je najbolji bio Clement Desalle, ispred

Cairolija, BobriĹĄeva, Goncalvesa, Frossarda, De Dijckera, Booga, Ramona, Tanela Leoka, Barragana, a potom su, nakon niza godina u katalonskom Bellpugiu, pohodili stazu La Baneza u Ĺ panjolskoj. Slavio je Tony Cairoli ispred zemljaka Philippaertsa, joĹĄ jednom u samom vrhu Frossarda, Desallea, Nagla, T. Leoka, Barragana, kojeg je domaÄ&#x2021;a publika snaĹžno bodrila, BobriĹĄeva, Goncalvesa, Boogaâ&#x20AC;Ś

%" .0;&4 *."5* #"4 47&

NEUSPOREDIVA DINAMIKA I UĹ˝ITAK VOĹ˝NJE NAJLAKĹ I I NAJKOMPAKTNIJI V2 MOTOR 116 KS (85 KW), 97 NM

(FOFSBMOJ [BTUVQOJL [B 3) .050 Ă&#x20AC;1*$" E P P 7"3"Ă&#x2021;%*/ UFM XXX NPUP TQJDB IS 0WMBĂ?UFOJ EJTUSJCVUFSJ .","34," "'3*," .050 UFM t 16-" 4$)*3" .050 UFM t 7&-*," (03*$" .0503."/*" UFM t ;"(3&# 7*,503 .05041035 UFM t Ă&#x20AC;*#&/*, #30%"3*$" .050 #&"/ UFM t 3*+&," ."3$&- .050 UFM

MOTO PULS

br. 119/7./2011.

***

Tommy Searie

"Eksplodirao" u Uddevalli - Francuz Steven Frossard U čuvenom St. Jean d' Angelyju u Francuskoj, stotinjak kilometara od Bordeauxa, gdje će nakon 2000. godine, ovog rujna opet biti spektakularni Motocross of Nations – svjetski Kup nacija – domaću stazu iskoristio je ambiciozni Steven Frossard, nakon velike borbe ispred Cairolija i Desallea, te Booga, De Dijckera, Nagla, Goncalvesa, Philippaertsa, T. Leoka… Lako je iz rezultata iščitati kako se nekako izdvojio svjetski Top 10 ove

sezone, uz manja „uskakanja“ pojedinih raspoloženih vozača.

Herlings i Searle najbliži fenomenalnom Roczenu

Slično je i u MX2 konkurenciji, iako je tu superioran mladi, 17-godišnji Nijemac Ken Roczen (KTM), kojeg, kako se po svemu čini, njegov menadžer iz Red Bull Teka KTM Teama, desetorostruki svjetski prvak, Belgijac Stefan Everts,

Philippaerts u Švedskoj No, bilo je burno i u toj konkunesebično sprema za svog dostojnog renciji. U Aguedi je, naime, trijumfinasljednika! Ken Roczen bio je neuhvatljiv u rao Jeffrey Herlings, ispred Paulinea, Uddevalli, a drugo mjesto uzeo je nje- Osbornea, Anstiea, Tonusa, gov najopasniji suparnik, čak nešto Charliera, Searlea, Roczena, koji je imao neugodan pad, mlađi super – talent iz TReNuTAčNI Belgijca Joela Roelantsa, Nizozemske i njegov pORedAK Finca Harrija Kullasa i timski kolega Jeffrey MX1 drugih… Herlings (KTM), 1. Antonio Cairoli 322 2. Clement Desalle 312 Roczen je stvari vraz a h va l j u j u ć i t o m e 3. Steven Frossard 300 tio nasvoje mjesto u što je u drugoj vožnji 4. Max Nagl 250 La Banezi. Bio je najimao bolji rezultat od 5. Jevgenij Bobrišev 244 6. David Philippaerts 225 brži ispred Searlea i još odličnog Francuza 7. Rui Goncalves 217 jednom vrlo dobrog G a u t i e r a Pa u l i n a 8. Xavier Boog 191 Paulinea, te Helringsa, (Yamaha). Slijedili su 9. Steve Ramon 180 a slijedili su; Tonus, 176 Englez Max Anstie 10. J. Barragan MX2 Aubin, Roelants, (Kawasaki), Francuz 351 1. Ken Roczen Ni z o z e m a c G l e n n Christophe Charlier 2. Jeffrey Herlings 337 ColdenhofF, Kullas, (Yamaha), još nedavno 3. Tommy Searle 286 4. Gautier Paulin 276 mladi Belgijac Nick prvak Europe, sve bolji 5. Zachary Osborne 234 Triest itd … Švicarac Arnaud Tonus 6. Arnaud Tonus 225 To m m y S e a r l e , (Yamaha), povratnik 7. Max Anstie 201 8. Harri Kullas 179 u kojeg su Englezi nakon ozljede Jeremy 9. Nicolas Aubin 178 polagali velike nade, van Horebeek (KTM) iz 10. Joel Roelants 166 zablistao je u St. Jean Belgije, Francuz Nicolas Aubin (KTM), Amerikanac Zachary d'Angelyju trijumfom ispred Zacha Osborne (Yamahe), rijedak i zato dra- Osbornea i Paulinea, dok su favorigocjen „kauboj“ u Grand Prix seriji, zirani Herlings i Roczen bili blizu, Francuz Valentin Teillet (Suzuki), četvrti i peti. Slijedili su; Aubin, Englez s iskustvom na AMA stazama Tonus, Roelants, Kullas, Anstie i Tommy Searle (Kawasaki) i drugi… drugi… n

br. 119/7./2011.

MOTO PULS

Motokros SP

>>>sport

Prvi ovogodišnji nastup najboljeg hrvatskog vozača na MX3 priredbi SP u Slovačkoj. Očekivano je trijumfirao Švicarac Julien Bill, lider tog natjecanja. Kod žena, u FIM - WMX SP, Njemica Stephanie Laier nastavlja niz pobjeda

Šipek ukupno 14. u Šenkvicama

Još ima jak međunarodni "rejting" Nenad Šipek

Termo grupe

Piaggio - 399 kn

Morini - 599 kn

Peugeot (vodeno hlađenje) - 599 kn

Kitovi električni bicikl

Yamaha - 399 kn

Piaggio (vodeno hlađenje) - 599 kn

AM6 - 399 kn

Novi GY6 Racing CDI za Baotian

Piaggio CIAO - 599 kn

AD50 Racing Clutch

Gates Powerlink CVT Belt

M. Magdalenića 1, tel. 01/349-1107, 01/349-1680 100

MOTO PULS

Trgovina Petruša d.o.o.

Prodaja, servis i rezervni dijelovi Luna, Peda, Wangye, Aprilia, Yamaha, Piaggio četverocikli: Polaris, Xiongtai, Storm

skuteri: Baotian, br. 119/7./2011.

Yamaha (vodeno hlađenje) - 599 kn

BWS S100 Racing Variator Assy

www.bi-bi-kart.hr Rezervni dijelovi za sve kineske skutere i četverocikle

*** Piše: ZVONIMIR ZMAIĆ

Švicarac Julien Bill (Honda), vozač se velikim iskustvom, još lani zapao prvi put ove sezone, stjecajem žen među natjecateljima elitne MX1 okolnosti i slobodnog termina, Grand Prix serije. Ukupno je bio najnajbolji hrvatski motokrosist bolji ispred Čeha Martina Micheka svih vremena Nenad Šipek, kojem je (KTM) i Slovaka Martina Kohuta primarna borba za vrh u EMX Open (KTM). prvenstvu Europe, nastupio je i na Slijedili su najveći Billov suparMX3 priredbi Svjetskog prvenstva. nik, Francuz Milko Potisek (Honda), Bilo je to u Slovačkoj, na poznatoj Finac Antti Pyrhonen (Honda), Čeh stazi u Šenkvicama. Okupila se brojna Martin Žerava (Honda), Slovenac konkurencija – više nego igdje dosad Sašo Kragelj (Yamaha), Austrijanac u natjecanju ove godine. Došli su i Michael Staufer (KTM), Čeh Petr mnogi vozači koji se sa Šipekom bore Bartoš (KTM) i drugi. za što bolji plasman na Europskom Prije ove priredbe u Slovačkoj prvenstvu. vozači MX3 serije nastupili su na Naš „Leteći čuvenoj talijanskoj staTReNuTAčNI Zagorec“ nije mogao zi Castiglione del Lago POReDAk u Šenkvicama ostvariti kod Umbrije. MX3 SP veliku želju i plasirati I tamo je slavio 1. Julien Bill 212 2. Milko Potisek 184 se u Top 10 MX3 majJulien Bill, ispred 3. Martin Michek 176 stora. U prvoj utrci bio Mar tina Micheka, 4. Antti Pyrhonen 151 je 18., a u drugoj vožnji Milka Potiseka, Antti 5. Martin Žerava 132 11., nakon što je dugo 6. Marco Maddii 108 Pyrhonena, Martina 7. Michael Staufer 83 držao tu željenu desetu Žerave, Saše Kragelja, 8. Sašo Kragelj 74 poziciju – ali u samoj Michaela Staufera itd. 9. Petr Michalec 63 završnici taj uspjeh mu 31. Nenad šipek Nenad Šipek se s tim 12 WMX je izmakao. zasad jednim jedinim 1. Stephanie Laier 213 Ipak se ovaj Šipekov nastupom uvrstio na 2. Chiara Fontanesi 204 nastup može ocijeniti 31. poziciju u MX3 3. L. Papenmeier 172 vrlo dobrim, a bit će 4. Britt vd Wekken 141 svjetskoj seriji. 5. Sara Pettersson 126 mu itekako koristan Slovenska legenda, 6. Marielle De Mol 125 uoči nastavka borbe za «Orao s Radizela» Sašo 7. Francesca Nocera 124 europski tron. Kragelj, koji je nastu8. Anne Borchers 100 9. Virginie Germond 92 U Šenkvicama je pio na tri od pet dosaočekivano trijumfirao 10. Shirley Verkade 77 dašnjih priredbi, čvrsto

Lideri MX3 SP i WMX prvenstva svijeta za žene Julien Bill i Stephanie Laier drži sasvim solidnu osmu poziciju u zahvaljujući pobjedi u drugoj vožnji, generalnom poretku. te svoje iskusne zemljakinje Larisse Papenmeier (KTM). Iza njih bile su Dominacija Steffy Laier Nizozemke Marielle De Mol (TM) Uz MX3 Svjetsko prvenstvo ove i Briitt van der Wekken (Honda) i godine žene nastupaju za FIM WMX druge. prvenstvo svijeta. U Šenkvicama, opet isto: tek Braniteljica naslova, Njemica uspješnijom drugom vožnjom Laier Stephanie Laier (KTM) gotovo je je nadmašila Fontanesi, a treća je nepobjediva. ovaj put bila Britt van der Wekken. U Catiglione del Lago Laier je bila Slijedile su Šveđanka Sara Pettersson najbolja ispred sjajne mlade Talijanke, (KTM), pa Larissa Papenmeier i Chiare Fontanesi (Yamaha), tek druge. n

br. 119/7./2011.

MOTO PULS

101

freestyle

Red Bull X - Fighters

Australac Blake Williams na neprerađenom talijanskom policijskom motociklu Moto Guzzi V 50

Elitni majstori freestylea kao moderni gladijatori, pred Koloseumom, uoči nastupa u talijanskoj metropoli Rimu

Novi cezar Adams FMX spektakl u Rimu gotovo je ličio gladijatorskoj predstavi: parada akrobata u letovima s motociklima, raskošnih ljepotica, ekshibicija na raznovrsnim modelima, blizu pedeset tisuća oduševljenih gledatelja … Piše: ZVONIMIR ZMAIĆ Foto: J. MItteR, D. GRuND /Red Bull

reća runda ovogodišnje najprestižnije svjetske FMX revije Red Bull X – Fighters održana je u Rimu, metropoli Italije, a zanimljivo je da su domaćini odustali od velebnog Olimpijskog stadiona u korist moderne arene Circus Maximus s ukupno 11 skakaonica i osam zemljanih doskočišta. Pravi hram freestylea. Velik broj gledatelja, njih oko 45 tisuća, oduševljeno je pozdravilo najelitnije svjetske akrobate u letovima na motociklima, uz pravu paradu raskošnih ljepotica te prateće egzibicijske programe, među kojima je posebnu pozornost privukla pre-

zentacija akrobacija na raznovrsnim modelima kao što su Moto Guzzi, policijski motori i slično. Novi rimski cezar postao je – „kauboj“ Nate Adams. Amerikanac je ostvario drugu pobjedu u seriji, nakon trijumfa na prošloj priredbi u Brazilu te trećeg mjesta na premijeri u Dubaiju. U finalu, u Rimu, iskusni Nate Adams nadmašio je raspoloženog majstora freestylea iz Norveške, Andrea Villu. Down Under Kid – Josha Sheenan, novi talent iz Australije, u borbi za treće mjesto bio je uspješniji od zemljaka Blakea Williamsa. Nate Adams je u finalnom nastupu ispunio zadanih 18 raznovrsnih

"Kauboj" Nate Adams osvojio je titulu novog rimskog Cezara 102

Moto PULS

Ni zaista atraktivni Andre Villa nije mogao uzeti cezarovski vijenac Nateu Adamsu br. 119/7./2011.

skokova unutar 120 sekundi i svaki put je digao gledatelje na noge zaista spektakularnim majstorijama. - Ovaj put bilo mi je jako teško nakon pada u kvalifikacijskom nastupu. Naprosto se ponosim ovim trijumfom ! – izjavio je vidno uzbuđeni Nate Adams. Slijedili su Španjolac Dany Torres, Japanac Eigo Sato, Amerikanac Adam Jones, Australac Robbie Maddison i drugi. Prošlogodišnji pobjednik u Rimu, jedan od favorita, španjolski „matador“ Dany Torres, pao je u drugoj rundi završnih skokova i ispao iz borbe za podij, usput slomivši nekoliko rebara. No, Torres je optimist uoči sljedeće runde koja

ReD BuLL X - FIGHteRS 1. Nate Adams 2. Andre Villa 3. Dany torres 4. R. Maddison 5. Blake Williams 6. eigo Sato 7. Levi Sherwood 8. Adam Jones 9. Josh Sheenan 10. Javier Willegas

265 225 145 135 135 115 100 85 65 55

će se održati 15. srpnja na njemu domaćem terenu u Madridu, u čuvenoj Las Ventas dvorani za koride. Razlika između vodećeg Adamsa i njegovog najbližeg pratitelja Andrea Ville nije velika, samo 40 bodova, a uz Madrid ostaju još spektakli u Poznanu, u Poljskoj 6. kolovoza, te Sydneyu u Australiji 17. rujna. Dany Torres, Robbie Maddison, Blake Williams, Eigo Sato i mladi Novozelanđanin Levi Sherwood zaostaju za prvom dvojicom više od stotinu bodova, ali ni njih ne treba posve isključiti iz borbe za tron. Freestyle je, naime, težak, opasan sport i moguća su svakakva iznenađenja. n

Robbie Maddison Moto PULS

Motokros PH

sport >>>

U sjeni skandaloznog isključenja iz HMS-a najtrofejnijeg i međunarodno najuglednijeg kluba Jaska, priredbama u Rakovom Potoku i Kozarevcu nastavljeno domaće prvestvo. Nenad Šipek nema ozbiljnijeg suparnika u Hrvatskoj - makar je navršio 37 godina! U MX2 je u Rakovom Potoku slavio Marko Tumbri, a na svojoj domaćoj stazi u Kozarevcu - Hrvoje Karas. Kad nastupaju Luka Križnik i Max Herendić, kod mladih se unaprijed zna pobjednik

A što će nam ostati kad jednom ode i „leteći zagorec“ Nenad Šipek ispred svih - dominantan i na Karasovom brijegu u Kozarevcu

Piše i snima: ZVONIMIR ZMAIĆ

lipnju su održane dvije priredbe Prvenstva Hrvatske u motokrosu: početkom mjeseca na stazi Draga, u Rakovom Potoku, a potkraj mjeseca, na sam katolički blagdan Tijelova, na Karasovom brijegu u Kozarevcu. Trebalo je 26. lipnja biti održano i natjecanje na našoj najboljoj, svjetski poznatoj stazi Mladina, ali je ta utrka otkazana, ili će u zamjenu možda biti održana priredba krajem rujna, ukoliko se javi odgovarajući organizator. O čemu je zapravo riječ? Domaće motokros prvenstvo u sjeni je skandala Hrvatskog motociklističkog saveza, na žalost jednog od najvećih otkako je na čelu Saveza Rajko Vučković. Dosta smo pisali o svim lošim stvarima koje je u tri godine napravio gospodin Vučković, argumentima potkrijepili sva njegova neispunjena obećanja, njegove propuste, nesposobnost i nepoznavanje motociklističkog sporta. On nasilno intervenira u sustav funkcioniranja Saveza, umjesto popularizacije sporta i pomoći njegovom razvoju uvodi zabrane, obračunava se s njemu nepoćudnim ljudima, bili oni sportski djelatnici ili novinari… Na koncu je povukao nevjerojatan potez, nezabilježen u analima hrvatskog sporta. Zbog svoje privatne netrpeljivosti prema tajniku Motokros kluba Jaska Ivanu Lafteru naumio je uništiti cijeli klub, jaskanski motokros i sve vrijedne ljude koji se njime bave od 1979. godine, otkako se motokros natjecanja održavaju na stazi Mladina. Podsjetimo, to je hrvatski klub s najvećim međunarodnim ugledom, s 28 priredbi najviše svjetske ili europske razine, što je rijetkost uopće u hrvatskom sportu.

I već prve priredbe nakon tog skandala pokazale su kakve su posljedice takvog postupka. U Rakovom Potoku, naime, još nije bila na snazi odluka o pristupu vozača drugim klubovima i delegat HMS-a na tom natjecanju, Cvetko Grabušić, zauzimao se za to da vozači MCK Jaska na toj utrci ne nastupe, čak ni kao pojedinci, bez pripadnosti klubu. Ipak, Grabušić (zanimljivo, ujedno je i

predsjednik Nadzornog odbora HMS-a, pr.a.) je morao popustiti pred uvjeravanjima drugih ljudi u žiriju natjecanja, koji su ipak šire sagledavali interese sporta. I još jedna paradoksalna odluka: Sportski odbor HMS-a, koji je odlučio kako vozači kluba Jaska mogu u nastavku prvenstva pristupiti drugom klubu (konkretno; Marko Tumbri, Danko Braim, Max Herendić, Martin Kaić, te Lovro Razgovor ugodni i Igor Drešar pristupili su poslije - delegat HMS-a ove priredbe MK Samobor), nije Cvetko Grabušić (lijevo) bio je protiv dao dozvolu da kvalificirani suci nastupa vozača motokrosa iz kluba Jaska takoiz isključenog đer mogu prijeći u neki drugi kluba Jaska, čiji klub, kako bi nastavili obavljati je predsjednik časne dužnosti za koje su ospoMladen Čop (desno) sobljeni, bez obzira što takvih - čak i bez klupske ljudi u našoj zemlji ima malo. pripadnosti - samo Oni moraju čekati zimski prijeza pojedinačno lazni rok. bodovanje

A tko će ga uhvatiti ?! - Panorama staze Draga u Rakovom "Leteći Zagorec" Nenad Šipek Potoku snimljena iz zraka br. 119/7./2011.

mOTO PULs

103

>>>sport

Motokros PH

Hrvoje Karas ispred Mateja JaroĹĄa

Marko Tumbri (75) bio je u Rakovom Potoku najbrĹži u MX2, u obje utrke ispred Hrvoja Karasa

Lijepa predstava u Rakovom Potoku

Po idealom vremenu, na stazi koju se njezin vlasnik, legendarni motokrosist Dragutin MaroviÄ&#x2021;, sa svojim sinovima i suradnicima potrudio optimalno pripremiti, odrĹžana je lijepa predstava za Otvoreno prvenstvo Hrvatske. Silinom, znanjem i angaĹžiranjem dominirao je neprikosnoveni Nenad Ĺ ipek, iako mu je punih 37 godina na leÄ&#x2018;ima! I uz sve nedaÄ&#x2021;e koje prate motokros, dugi niz godina u nas, sad se moramo zapitati ĹĄto Ä&#x2021;e od njega ostati kad sa staza ode i â&#x20AC;&#x17E;LeteÄ&#x2021;i Zagorecâ&#x20AC;&#x153; !?

U zajedniÄ?koj voĹžnji MX Open i MX2 kategorija Nenad Ĺ ipek je u obje voĹžnje daleko pobjegao svima, a jedini koji mu se donekle primicao na stazi bio je KriĹževÄ?anin Marko Leljak, drugi u MX Open, dok su iza njih slijedili Danijel BoĹžiÄ&#x2021;, Igor Ermakora, ljubimac domaÄ&#x2021;e publike Jurica MaroviÄ&#x2021;, Andrea PauliÄ&#x2021;, Danko Braim i drugi â&#x20AC;Ś Velika borba viÄ&#x2018;ena je u MX2 konkurenciji. Na koncu je zasluĹženo slavio Marko Tumbri, dvostruki pobjednik, ukupno ispred Hrvoja Karasa i mladog Mihaela KelnariÄ&#x2021;a. Tek Ä?etvrti je bio jedan od favorita, PoĹžeĹžanin Matej JaroĹĄ, ali je on dvaput

pao u prvoj voĹžnji i ostao bez dragocjenih bodova. Slijedili su mladi Aleksandar StankoviÄ&#x2021;, borbeni Bruno PorobiÄ&#x2021;, te gost iz Srbije, rutiner Gabor Saghmeister, poznat po solidnim plasmanima na Ä?uvenom Reliju Dakar, dvije godine zaredom na dalekim predjelima Argentine i Ä&#x152;ilea. Kad u mlaÄ&#x2018;im kategorijama nastupaju Luka KriĹžnik u MX 85 i Max HerendiÄ&#x2021; u MX 65 â&#x20AC;&#x201C; pobjednik se zna unaprijed! Luka KriĹžnik vodio je Ĺžestok boj s ambicioznim Matijom Kelavom, ali ga je nadmaĹĄio u obje voĹžnje, dok je treÄ&#x2021;i bio daroviti Luka CrnkoviÄ&#x2021;. Slijedili su

125 DUKE

(FOFSBMOJ [BTUVQOJL [B 3) .050 Ă&#x20AC;1*$" E P P 7"3"Ă&#x2021;%*/ UFM XXX NPUP TQJDB IS 0WMBĂ?UFOJ EJTUSJCVUFSJ .","34," "'3*," .050 UFM t 16-" 4$)*3" .050 UFM 7&-*," (03*$" .0503."/*" UFM t ;"(3&# 7*,503 .05041035 UFM Ă&#x20AC;*#&/*, #30%"3*$" .050 #&"/ UFM t 3*+&," ."3$&- .050 UFM

104

mOTO PULs

br. 119/7./2011.

>>>

mašila Kristijana Jakopca, kojem su zbog izvjesnih problema s motociklom i suze potekle. Kod djevojaka velika borba! Na koncu je zbog pobjede u drugoj vožnji trijumfirala Istranka Monica Banković, ispred vozačice domaćeg kluba TRP – Marović Danijele Janković i svoje sestre Marine Banković, koja je, zanimljivo, u obje utrke bila druga. Najbrojniji, uobičajeno, bili su B – ligaši. U Open konkurenciji najbolji je bio Ivan Pavlečić, ispred Nikole Jadana i Ivana Radočaja, a u 250 kategoriji slavio je Tomislav Hrdelja ispred Paola Bezuha i Marina Grosa.

Kozarevac u znaku Nenada Šipeka i Hrvoja Karasa

Brz, silovit, neuhvatljiv - Luka Križnik Martin Kaić, Matija Botužić, Enio Petković, Tin Križnik, Edin Halilović, Lovro Drešar, Nikola Vižintin i drugi. Max Herendić zaista sjajno napreduje - i tehnički i taktički. Iza njegovih leđa vodi se velika borba, u kojoj je ovaj put Nikola Hranić, zahvaljujući boljem plasmanu u odlučujućoj drugoj utrci, izborio zasluženo drugo mjesto na postolju. Zbog nastupa samo dva natjecatelja (mora ih biti najmanje tri, pr.a.) kod najmlađih u MX 50, utrka nije mogla biti službeno bodovana, ali spomenut ćemo da je silno darovita djevojčica Mia Ribić nad-

Zanimljivo je bilo i na Karasovom brijegu, u Kozarevcu nedaleko Kloštra Podravskog. Očekivano, Nenad Šipek ponovo je bio neuhvatljiv u zajedničkim vožnjama, a uvjerljivo ispred Marka Leljaka u MX Open, dok je treći sasvim siguran bio Danijel Božić. Slijedili su Igor Ermakora i Danko Braim, a na žalost više nije ni bilo vozača u toj konkurenciji. Hrvoje Karas iskoristio je svoju domaću stazu i ostvario dvostruku pobjedu u MX2 kategoriji, u obje utrke ispred Mateja Jaroša. Bruno Porobić, koji sjajno napreduje iz utrke u utrku, zahvaljujući boljem rezultatu u drugoj vožnji od mladog Mihaela Kelnarića izborio je treće mjesto na podiju. Slijedili su Željko Šimunović i Josip Bičanić. Novu dvostruku pobjedu ostvario je Luka Križnik u MX 85, opet ispred Matije Kelave i Luke Crnkovića. Prema čelnim pozicijama polako se uspinju mladi vozači, koji su slijedili na Karasovom brijegu: Enio Petković i Edin Halilović. Iza njih bili

Legendarni Dragec Marović pobrinuo se za efektno otvaranje utrke nastupom Okićkih kuburaša

su Tin Križnik, Matija Boltužić, Martin Kaić … U toj kategoriji, u otvorenom prvenstvu nastupio je i mladi Slovenac Miran Kovačič, no nije mogao bolje od ukupno osmog mjesta. Još jednom isti vozači bili su na pobjedničkom postolju MX 85 konkurencije. Dvaput najbrži bio je Max Herendić, ponovno ispred Nikole Hranića i Antonija Ivšića. Slijedila su dva Mihaela - Golec i Bezuh. I opet samo dvoje natjecatelja u MX 50 i još jednom pobjeda Mije Ribić, no ovaj put ispred Tomislava Kakše. Pobjeda u novom obračunu tri „Amazonke“ u prvenstvu žena ovaj put pripala je Marini Banković, zanimljivo, također zbog pobjede u drugoj utrci ispred agresivne Danijele Janković, dok je ovoga puta treća bila Monica Banković. U Kozarevcu je među natjecateljima u B – ligi u Open kategoriji slavio Renato Sokolović, ispred Nikole Jadana i Ivana Pavlečića, a u 250 konkurenciji najbolji je bio Tomislav Hrdelja, tijesno ispred Paola Bezuha i Josipa Horvata. n

br. 119/7./2011.

mOTO PULs

105

>>>sport

Vozači se na prvom zavoju okreću oko Red Bull limenke i nastavljaju uzbrdo

extreme enduro Erzberg Rodeo

Na cilj jedne od najtežih extreme enduro utrka na svijetu ove godine stiglo je svega devet vozača od 500 finalista. Po peti put za redom prvi je na cilj stigao nevjerojatni Poljak Blazusiak, dok su naši Prodan i Kotarski završili na 125. i 318. mjestu

Taddy po peti puta Piše: Željko Pušćenik Foto: Red Bull, Samo Vidic, PhiliP PlatzeR, eRwin Polanc

a Željeznu planinu nedaleko Graza ove godine je stiglo samo devet vozača, što potvrđuje da je Erzberg Rodeo ove godine bio zahtjevniji nego prošle godine, kada je u zadanom roku od četiri sata na cilj stiglo 16 vozača. Nedjeljnoj finalnoj utrci može pristupiti samo 500 vozača koji su prošli kvalifikacije u petak i subotu. Teren je bio klizav nakon kiše koja je padala u razmacima. Zanimljivo je da su na cilj ove godine stigli samo motocikli s dvotaktnim agregatima: njih se da, marke KTM te po jedan Gas Gas i Husaberg.

Tadeusz Blazusiak - i njemu treba pomoć

Dougie Lampkin, ove godine na Gas Gasu, zauzeo je stepenicu više 106

Moto PULS

br. 119/7./2011.

Po peti put zaredom prvi je na cilj došao Poljak Tadeusz Blazusiak na motociklu KTM EXC 250, šest minuta ispred bivšeg svjetskog prvaka u trialu Dougie Lampkina na motociklu Gas Gas EC300E. Prošle je godine ovaj Britanac završio kao treći, ali na motociklu Beta. Slijedili su Englezi Jonny Walker te Ben Haminway ispred Španjolca Xaviera Galinda i još jednog Britanca, Dan Hamingwaya. Japanac Taici Tanaka bio je sedmi, Australac Chris Birch osmi, a posljednji od heroja bio je domaći vozač Lars Enockl. Spomenimo da se ovdje pokušao okušati i Cyril Despres, legenda relija Dakar, no nije mogao bolje od 15. pozicije.

***

Sa starta kreće 500 vozača koji su prošli kvalifikacije, od su toga dvojica Hrvata

Tadeusz Blazusiak Od Hrvata su nastupila svega dvojica, kao i prošle godine. Nakon što je slomio nogu ove godine na utrci u Buzetu, Marko Prodan je nastupio bez treninga te zauzeo 125. poziciju, što je osjetno lošijeg od prošlogodišnjeg 92. mjesta. Ove je godine stigao do 9. kontrolne točke «Arch of Pain», dok je prošle dogurao do 13. točke od njih ukupno 20. Marko je izjavio da je zadovoljan s rezultatom obzirom na nedostatak snage nakon stanke od tri mjeseca, grčeva u mišićima i boli u nozi. Naš drugi natjecatelj Tihomir Kotarski završio je na 318. mjestu, što je pomak sa 355. mjesta prošle godine. Ove je stigao do 5. točke «Devil's Kitchen».

Od naših susjeda Slovenaca najbolje su se plasirali Gorazd Kutin na 81. mjestu, Primož Doler na 88. mjestu te Blaž Vačun na 94. mjestu. Od zvučnijih imena spomenimo i bivšeg prvaka svijeta u Supermotu Thierry Van Den Boscha, koji je stigao samo do prve kontrolne točke i završio kao 455. On je nastupio na dvocilindričnoj Apriliji MXV 450 i s odličnim vremenom na kvalifikacijama zauzeo osmu startnu poziciju. Inače snažniji četverotaktni motocikli izbiju u prvi plan na kvalifikacijama, kad se vozi makadam i postižu velike brzine, dok na teškim kamenim terenima dominiraju lagani dvotaktni motocikli. n

Cyril Despres Stefan Everts na drugoj vožnji Prologa, koji služi kao kvalifikacija, došao je na cilj treći, jedno mjesto ispred Blazusiaka. Nije ni pokušavao krenuti na nedjeljnju utrku, a došao je vjerojatno samo radi marketinga

Hrvati na Erzbergu: Prodan (74), Kotarski (75)

br. 119/7./2011.

Moto PULS

107

> > > i n t e r v j u razgovarao: Marko Guzina

ak i kada povod njegovog dolaska u Hrvatsku nije motociklističke prirode, već je Adam Raga ovom prilikom „tek“ upotpunio Red Bull spektakl kojem smo imali prilike prisustvovati, prilika za razgovor sa sportašem ovog kalibra se ne propušta. Nakon što je u nedjelju izvodio vratolomije na zagrebačkom Tuškancu, gdje su prije i poslje njega jurila vozila kućne izrade pogonjena gravitacijom, a rekli bismo i dobrim vibracijama, Adam Raga je odvojio vremena i dao intervju za Moto Puls. Ovaj Španjolac (ili točnije: Katalonac) rođen je 1982.

- Hvala. Prvi puta sam u Hrvatskoj i žao mi je što nemam vremena posjetiti obalu, za koju sam čuo da je divna. Naši čitatelji ne znaju puno niti o Trial sportu niti o Vama. Kako ste se odlučili za Trial? Našli smo podatak da ste prvi motocikl dobili kada su Vam bile dvije godine. Je li to točno? - Trial je za mene odličan sport, koji nije pretjerano skup, a vjerujem da je dobar i za duh i za tijelo. S obzirom da je moj otac zaljubljenik u Trial, a doista sam prvi motocikl dobio s dvije godine, moj odabir ne treba čuditi.

je općeito sigurniji zbog zanemarivih brzina. Koja je po Vašem mišljenju prava dob za ulazak u Trial? Je li kasno ako se netko odluči baviti ovim sportom s 15 ili 18 godina? - Kao sa svakim vrhunskim sportom danas, da bi netko imao otvorena vrata za ostvarivanje vrhunskih rezultata, treba u željeni sport ući sa šest ili sedam godina. S druge strane, ulazak u Trial kao sport za razonodu i rekreaciju nije ograničen godinama, pa nije rijetko da se netko sa 40 ili više

a g a R m a d A u j interv j, to pljen u Hrvatsko

al posve nezastu du Koliko god je Tri činjenicu da je u Zagreb u povo č ti ne treba umanji ll Soap Box utrke došao osvaja Bu m održavanja Red ka u tom sportu, Španjolac Ada a brojnih titula prv svojim vještinama na motociklu , cu je Raga. Osim što publiku na zagrebačkom Tuškan u zadivio okupljen rilika da popričamo s ovim p nama se ukazala ljivim sportašem svjetske klase im staloženim i zan

- Prema podacima koji su mi dostupni, godišnje se prodaje kojih 10.000 Trail motocikala i ta brojka se nije mijenjala od osamdesetih godina prošlog stoljeća. Iako ovaj broj očito stagnira, smatram uspjehom to što ne pada, s obzirom na to da danas ljudi imaju toliko mogućnosti kada je u pitanju sport i slobodno vrijeme. Djeluje kao da Trial nije pretjerano skupa disciplina. - Vjerujem da je Trial daleko najjeftiniji motosport kojim se netko može baviti. Osim kupovine samog motocikla bitno je imati čizme primjerene za Trial vožnju (imaju gumeni potplat koji se ne kliže po kamenju) te kacigu. Litra i pol goriva će vam trajati sat vremena, a poligon za trening je lako načiniti u malo većem dvorištu. Vjerujete li u proboj električnih motocikala u bližoj budućnosti, prvenstveno u Trialu? - Imao sam prilike iskušati električne Trial motocikle i vjerujem u njihovu svijetlu budućnost, ali ne tako skoro. Svakako će biti dobro kada performansama dostignu aktualne modele jer će nestati problem utjecaja motocikala na okoliš, ali taj dan

a m a n u đ e m Prvak godine, a prvi motocikl je od oca dobio kada su mu bile dvije godine. Upravo očeva strast za Trial vožnju usmjerila je Adama prema toj disciplini. Njegov uspon na natjecanjima prilično je impresivan, pa je tako već 2000. godine bio juniorski svjetski prvak. Od tada redovno nastupa na svjetskom prvenstvu kao senior te je četiri puta (2003.-2006.) osvajao titulu svjetskog Indoor Trial prvaka te se dva puta (2005. i 2006.) kitio titulom svjetskog Trial prvaka na otvorenom. Susretljivi i smireni Adam odgovorio nam je na neka pitanja o Trialu, koji je u nas poprilično nepoznat, ali je i s optimizmom govorio o ovoj sezoni i nastavku vrlo uspješne karijere. Dobrodošli! Ovo je vaš prvi posjet Hrvatskoj?

Vjerujem da je Trial daleko najjeftiniji motosport kojim se netko može baviti... 108

MOTO PULS

Kako izgledaju Vaši treninzi? Očito treba imati talenta i predanosti. Koliko vremena provedete trenirajući? - Obično svaki dan ujutro provedem četiri sata trenirajući određenu sekciju koju sam tog dana odredio. Prvo ju prođem, zatim vidim gdje sam mogao biti bolji, potom treniram pojedine segmente, a onda odvezem cijelu sekciju što bolje mogu. Posljepodne također treniram, ali tada radim na kondiciji, u teretani ili trčim, što god je potrebno. Koliko ulogu u Trialu ima motocikl? Jesu li po tome natjecatelji izjednačeni? - U Trialu motocikl znači možda 20 ili 30% uspjeha, a ostalo je na vozaču. U vrhunskom sportu u kojem se natječem bitan je i 1% razlike, ali motocikl u Trialu ne igra toliku ulogu kao u, primjerice, brzinskom motociklizmu. Koliko su česte povrede? S obzirom na manje brzine, vjerojatno nisu česte i ozbiljne? - To je točno. U osnovi u našem sportu povreda nema, izuzmemo li modrice i sitnije ogrebotine. Jasno da se u svakom sportu može dogoditi nezgoda, ali Trial

br. 119/7./2011.

godina prvi puta okuša na Trial motociklu. Mislite li da je u Trialu najbitnija vještina, fizička pripremljenost ili psihička pripremljenost? - Po meni je Trial vrlo sličan tenisu jer mentalna priprema igra veliku ulogu. Kada vaš konkurent prođe sekciju staze bez kaznenih bodova, na vama je pritisak da učinite isto. Treba se moći nositi s tim pritiskom, ali jednako tako treba biti fizički spreman za dug boravak na motoru. Čini li Vam se da popularnost Triala pada ili raste u svijetu? S obzirom da se motociklisti sve više okreću alternativi ceste?

ne vidim uskoro. Još uvijek je omjer snage i težine nepovoljan, a radijus kretanja s električnim Trial motociklom je vrlo mali. Trial motocikl je zaista destilat... agregat, ovjes i kotači... vozite li motocikle i po cesti? Vozite enduro? Natječete se? - Iskreno, u Španjolskoj su policijske kontrole toliko postrožene da mi više nema smisla voziti se po cesti jer je vrlo lako naći se izvan zakona. Prodao sam svoj cestovni motocikl, a povremeno vozim enduro, iako sam se natjecao samo jednom. Je li Vam draži outdoor ili indoor? Zašto?

*** - Uživam voziti i jedne i druge utrke. Pravi „vanjski“ Trial je ono što treba biti, svladavanje prepreka koje je stvorila priroda i uživanje u okruženju. S druge strane, „indoor“ utrke su odlične jer je publici lako vidljiv cijeli poligon, pa mi vozači možemo uživati u aplauzu i podršci. Tko Vam je najveći suparnik u Trial sportu? Toni Bou? Doug Lamkin? - Lamkin je bio odličan protivnik, a danas mi je svakako cilj preuzeti vodstvo u poretku Svjetskog prvenstva od Tonija Boua, koji je odličan. No, zapravo nema loših vozača u prvenstvu. Koja Vam je najdraža titula? Možda zato što ste se najviše namučili ili najviše uživali osvajajući ju? - Rekao bih da mi je vrlo vrijedna prva osvojena titula prvaka Indoor svjetskog prvenstva 2003. godine jer sam do vrha došao strelovito i nitko to nije očekivao od mene. Također rado pamtim prvu osvojenu titulu na otvorenom iz 2005. godine, zbog odlične borbe. U kakvoj ste formi? Imate li osjećaj da biste ove godine mogli ponoviti uspjeh osvajanja prvenstva? - Jasno je da mi je cilj ponovno biti prvakom, a ove godine vjerujem u uspjeh jer sam se u potpunosti oporavio od ozljede koljena od prije par godina. Čini mi se da je sada sve na svojem mjestu i na utrke odlazim s vrlo pozitivnim stavom. U kojim prvenstvima nastupate? Svjetskom i španjolskom? - Tako je. Vozim svoje „domaće“ i svjetsko prvenstvo, pa moram istaknuti kako tempo zna biti vrlo naporan. Pije krize sam znao voziti po 45 utrka godišnje, a sada, kada ih je manje, s timom posjećujem približno 35 utrka u godini. Kakvi su odnosi među vozačima Triala u Svjetskom prvenstvu? - Osnovno je to da svi imamo poštovanja jedni za druge te da u pravilu dijelimo mišljenje o stazama, sekcijama, uvjetima i sličnom, ali ne mogu reći da dolazi do nekih prijateljstava. Razmišljate li o razvoju karijere? Koliko još godina planirate aktivno voziti? Nakon toga mislite postati trener? - Svakako bih želio još kojih pet godina aktivno voziti Trial, a već sada postoje planovi da pokrenem školu Trial vožnje. S obzirom da me veseli to što

Za Trial ne treba niti puno opreme niti puno prostora. Tko ima priliku neka iskuša ovaj sport, sumnjam da će zažaliti... radim, čak i kada se prestanem natjecati neću prestati voziti Trial. Koliku ulogu trener igra u Trialu tijekom priprema, a koliku tijekom samog natjecanja? - Trener je jako bitan kada mladi čovjek počinje jer pomaže usmjeriti vozača na ono što je bitno. Trenutno ne radim s trenerom jer sam dovoljno iskusan, ali kao i svi tijekom natjecanja koristim pomoć pomagača na stazi, koji je jako važan. Njegova je uloga pomoći usmjeriti motocikl u pravom smjeru, pridržati ga u slučaju pada te još mnogo toga. U hrvatskoj je Trial uglavnom nezastupljen. Na koji način mislite da bi mogao ući na našu scenu? Što je potrebno? - Čini mi se da su prvi koraci već načinjeni. To što mediji spominju moj dolazak već je puno, a čujem da odnedavno imate uvoznika Gas Gas motocikala, što znači da su vam Trial modeli postali dostupni. Ukoliko se mediji angažiraju na edukaciji i približavanju ovog sporta, vjerujem da će Trial naći svoje poklonike i ovdje. Što biste preporučili onima koji u Hrvatskoj razmišljaju o Trialu? Može li se početi kupnjom motocikla i gradnjom poligona u dvorištu - u jednoj zemlji koja nema Trial tradiciju? - Svakako da može. Za Trial ne treba niti puno opreme niti puno prostora. Tko ima priliku, neka iskuša ovaj sport, sumnjam da će zažaliti. S vremenom će se stvoriti kritična masa, a moguće je da u nekom trenutku organiziramo tečaj Trial vožnje u Hrvatskoj. Hvala na razgovoru. Želimo Vam puno sreće u nastavku karijere i u privatnom životu. - Hvala i Vama, nadam se ponovno posjetiti Hrvatsku te da će Trial zaživjeti na vašim prostorima. n

br. 119/7./2011.

MOTO PULS

109

>>>susreti

BMW Motorrad Days 2011.

Motociklistički Oktoberfest Brojni sadržaji prilagođeni motociklističkoj publici ispunili su tri dana susreta u Garmischu znanog kao BMW Motorrad Days. Dok su lijepe prometnice i pejzaži okolice svakako odlični za motocikliste, vremenske prilike nas nisu najbolje poslužile, ali i pored toga možemo govoriti o dobrom provodu Piše i snima: Marko Guzina

ako saznajemo od lokalnog stanovništva, u Garmisch-Partenkirchenu je vrijeme u ovo doba godine inače ugodno, ali tri dana BMW moto susreta gotovo tradicionalno obilježava kiša, što je svakako bio slučaj ovoga puta. Zbog vremena je okosnica većine zbivanja

110

mOTO PULs

br. 119/7./2011.

bio golemi šator, za koji smo sigurni da će nekoliko mjeseci kasnije naći svoje mjesto na lokaciji održavanja kultnog Oktoberfesta u Münchenu. Zapravo, ako bolje razmislimo, BMW Motorrad Days u Garmisch-Partenkirchenu nas neodoljivo podsjeća upravo na tradicionalno bavarsko „prošćenje“. Donekle bismo se i oteli ovom dojmu kada u spomenutom šatoru jelovnik ne bi bio

tradicionalni bavarski, baš kao i nuđeno pivo te neizbježne nošnje ugostitelja. Na stranu iće i piće, ali Motorrad Days je i pored prilično lošeg vremena privukao brojne motocikliste iz raznih dijelova Europe, pa čak i svijeta. Uz obilje njemačkih, talijanskih i švicarskih registarskih pločica na prispjelim BMW motociklima smo imali vidjeti prilično ruskih, danskih i norveških registracija, a jedan motocikl je nosio i južnoafričke oznake. Naravno, kako su BMW motocikli prije svega putni, a tek u novije doba i sportski, pažnju mnogih su privlačili svjetski putnici sa svojim „Bemburama“. Među njima nas je najviše impresionirao Slovenac koji trenutno živi u Češkoj, a u tri godine je diljem svijeta prevalio kojih 230.000 km na svom BMW GS.

***

Osim raznih prodajnih štandova, bilo je tu šatora pojedinih BMW klubova, turističkih ponuda za motocikliste te naravno, samih motocikala. Osim velikog šatora s BMW motociklističkom opremom, prilično velik štand bio je posvećen BMW motosport odjelu, koji se nada rezultatima s modelom S 1000RR. Svoje mjesto pod nebom je imala i Husqvarna, koju BMW očito gura na velika vrata u svoj svijet. Osim izložbenog prostora s nekoliko modela te prodajnog dijela s opremom, u sklopu prostora Motorrad Days događanja je bila načinjena i kratka, ali sveobuhvatna enduro staza na kojoj je bilo moguće isprobati gotovo sve što Husqvarna sada nudi. Jednako tako su Nijemci pripremili preko 50 testnih BMW motocikala svih vrsta, pa su se posjetitelji mogli

prijaviti za probne vožnje u grupi u trajanju od pola sata do dva sata. Na otvorenom prostoru s tribinama po cijele dane se uz više ili manje smetnje od strane kiše odvijao program, koji je uključivao vratolomije svijetski poznatog Chrisa Pfeiffera, koji vozi BMW F 800R, a sponzorira ga Red Bull. Osim njega, posjetitelji su imali mogućnost promatrati natjecanja u vožnji spretnosti te razne demonstracije i programe koje je organizator predvidio, s tim da je u subotu dio od preko trideset tisuća posjetitelja odlučio sudjelovati u defileu koji je prevalio popriličan broj kilometara kroz obližnje planine. Kada smo kod planina, spomenimo kako su ljubitelji umjerenije enduro vožnje mogli iskušati BMW motocikle na nešto manje

zahtjevnoj, ali zato duljoj stazi načinjenoj na obližnjem obronku. Sve to pod budnim okom BMW instruktora. Kada bi dnevni program došao kraju, u 20 sati bi na red došli razni izvođači koji su u petak i subotu do ranog jutra zabavljali mnoštvo okupljeno u već prije opisanom velikom šatoru. Odlična, opuštena i zabavna atmosfera svakako će mnogima poslužiti kao motiv za ponovni posjet Garmischu i svemu što se nudi na BMW Motorrad Days događanju te u bližoj i ne tako bliskoj okolici. Zapravo, planine koje okružuju Garmisch nude lijepe prometnice koje nesumnjivo tijekom ljeta privlače brojne ljubitelje vožnje na dva, tri ili više kotača, a i sami se nadamo uskoro opet tamo vratiti. n

br. 119/7./2011.

mOTO PULs

111

susreti

eagle neSt party - FluminenSe riderS mC - Klana, Rijeka

Piše i sniMa: edi lJuBić

Ovogodišnji ljetni susret moto kluba Fluminense Riders MC dobio je novu adresu jer je sa Preluka, na kojem se održavao proteklih godina, preseljen u nekadašnju vojarnu smještenu u mjestu Klana

Fešta u orlovom gnijezdu jesto Klana udaljeno je od Rijeke nešto više od dvadeset kilometara te je smješteno u šumovitom gorskom predjelu nedaleko graničnog prijelaza Rupa - Pasjak između Hrvatske i Slovenije. Sama nekadašnja vojarna prikladno je mjesto za održavanje moto susreta. Veliki asfaltirani plato poslužio je kao centralni dio, pa su tu smješteni velika pozornica, ugostiteljski šator i parking za motocikle. Mjesta za kampiranje bilo

je i više nego dovoljno na livadi okruženoj stablima. Neki od postojećih zidanih objekata također su imali svoju svrhu na ovom moto susretu koji je započeo u petak, iako su neki gosti stigli i ranije. Prvoga dana u večernjim satima nastupio je riječki sastav The Winch. Te je večeri u Klani bilo vrlo hladno, što nije ni čudno, jer je mjesto smješteno na petstotinjak metara nadmorske visine. U subotu je večernja temperatura bila mnogo ugodnija, a i program je bio bogatiji. Publiku su zabavljali Branko Nemeš i Memphis Revival band iz Rijeke te odlični zagrebački Rockhead, dok je za kraj nastupio Twin Horn MC Band kojeg čine članovi istoimenog moto kluba. Nakon toga održan je after party na pomoćnoj pozornici smještenoj u ugostiteljskom šatoru, gdje su pravu atmosferu napravili pulski Vis the Thunderbirds sa svirkom koja je potrajala do pet ujutro.

Naravno, ni na ovom se moto susretu ulaz bajkerima nije naplaćivao, dok su pješaci trebali izdvojiti simboličnih 10 kn, a taj je novac bio namijenjen lokalnom dječjem vrtiću. Pivo se točilo po 12 kn, a ćevapi pekli po 30 kn, što su sasvim normalne cijene. Posjetitelja je osim brojčano nadmoćnih domaćih bilo iz još nekoliko zemalja, a najviše iz Slovenije, što je i logično budući je Klana od te nam susjedne zemlje udaljena tek par kilometara. Moto klub Fluminense Riders MC u svome znaku ima dvoglavog orla, kojeg sadrži i povijesni grb grada Rijeke, te je i sam susret nazvan Eagle Nest Party iliti „fešta u orlovom gnijezdu“. Razmatranje je li prostor bolji ili gori od onog prethodnog ostavit ćemo posjetiteljima, koji su se i na ovoj fešti vidno dobro zabavili te i Klanu stavili na spisak hrvatskih mjesta u kojima se održavaju dobre bajkerske fešte. n

Baranja Speed day Beli Manastir

Baranja Speed Day Utrka ubrzanja motora 'Baranja Speed Day' prva je takva utrka održana u Baranji, na pisti nedaleko mjesta Mirkovac

oto klub 'Beli Manastir', Turistička zajednica Baranje i Apartmani 'Racing' iz Belog Manastira turističko-sportsku ponudu odlučili su 4. lipnja obogatiti još jednim sadržajem na kalendaru moto događanja Osječko-baranjske županije. Pravi adrenalinski užitak osjetili su svi posjetitelji i natjecatelji, među kojima je bilo i onih koji su pristigli iz susjedne Mađarske. Organizatori su cijeli događaj zamislili kao utrke u klasama do 600 ccm i Open (do

1000 ccm), nakon čega je, usprkos visokim temperaturama, održan uvijek zanimljiv Freestyle gdje su najhrabriji i najiskusniji bikeri pokazali svoja umijeća na motociklu. Najbrži u klasi 600 prvog 'Baranja Speed Daya' bio je mladi motociklist Dino Alegić iz Osijeka na motociklu Kawasaki Ninja 636. Drugo mjesto osvojio je Mario Matušenski na Kawasakiu Ninja 600, a treći najbrži bio je još jedan mladi motociklist, Domagoj Alegić koji je vozio Kawasaki Ninju 636. Utrka klase

Piše: Jelena Blašković

Open na prvo mjesto zasluženo je dovela višestrukog prvaka Hrvatske u brojnim utrkama ubrzanja motora i izvanredno plasiranog natjecatelja na brojim međunarodnim natjecanjima, Gorana Gajića na motociklu Suzuki GSX-R 1000. Najbrži iza Gajića, na drugom mjestu bio je Zdravko Petričević vozeći Kawasaki ZX-10 R, a treće mjesto pripalo je natjecatelju Krešimiru Krišto na motociklu Suzuki GSX-R 1000. Šestorica najbržih natjecatelja na prvom 'Baranja Speed Dayu' osvojili su pehare i vrijedne nagrade. Pista aerodroma Mirkovac u Baranji nametnula se kao najbolja opcija za održavanje ovakvih utrka zbog svoje veličine, odličnog ravnog neoštećenog afalta, dovoljne dužine za postizanje velikih brzina i također dovoljnog prostora za zaustavljanje prilikom izlaska iz cilja. Velika prednost Mirkovca je što je

smješten 20 km od Osijeka, 15km od Mađarske i 17 km od Srbije. Osim staze za utrku, na pisti Mirkovca bio je smješten veliki i prostrani šator gdje su posjetitelji mogli potražiti osvježenje te kušati grah, a uz sam šator i oko njega nastavljao se niz brojnih parkiranih motocikala. n

br. 119/7./2011.

MOTO PULs

113

susreti

BlaCk point mk šišan, Pula

Piše i sniMa: edi lJuBić

Tete bez grudnjaka točile viski Moto klub Black Point iz Pule organizirao je 17.-19.06.2011. biker party na kojem su specijaliteti bili „vrući“ napitci sa ledom

akon nekoliko godina kiše bajkeri na Svetici napokon nisu morali bježati pod krov, iako su nebom šarali prijeteći oblaci. Moto klub Black Point MK i ove je godine održao svoj moto susret u mjestu Šišan nedaleko grada Pule. Bajkerima već poznati prostor nekadašnje vojarne Svetica odlično je poslužio posjetiteljima za smještaj i zabavu. Pozornica, štand s majicama, šankovi, klupe i stolovi posloženi su na livadi pored velikog hangara, u kojem se inače održava zimski susret ovoga kluba. Tijekom dana organizirana su razgledavanja tvrđave Svetica, koja je izgrađena davne 1915. godine. Tvrđava je ukopana tridesetak metara pod zemlju te je čini niz tunela i prostorija, čije je nekadašnje funkcije posjetiteljima stručno objašnjavao vodič, pa je razgledavanje ostavilo dubok dojam na sve koji su se na njega odlučili. Osim toga, za dana su bajkeri mogli posjetiti neku od obližnjih plaža, a poslijepodne se nudio odličan lovački gulaš. U petak su nastupili bendovi Big Bang i Vis the Thunderbirds. U subotu su večernji program činili

114

MOTO PULs

br. 119/7./2011.

članovi grupa Blue Jeans Band, Guns 'n' Sosed (Slovenija) te Dominati. Po prvi put na ovome je susretu poslovao i Whiskey bar na kojem su u večernjim satima piće točile konobarice s malo odjeće na sebi, a i to malo bi tu i tamo skinule, pa je interes za ovim „vrućim“ napitcima s ledom bio velik. Kome to nije bilo dosta, taj je mogao pogledati i striptiz koji je u sitne sate održan na pozornici. Ulaz je bio besplatan za sve, baš kao i kampiranje u gustoj borovoj šumi, dok su cijene

ića i pića bile umjerene. Gostiju se skupilo dosta za dobru feštu, a unatoč stalnoj prijetnji gustih oblaka kiša na kraju nije padala, pa neka bude žao onima koji su ih se prepali. Cijeli je program održan pod koliko-toliko vedrim nebom, za razliku od proteklih godina, iako je spomenuti veliki hangar bio spreman za slučaj kiše. I na kraju zaključak: fešta je bila dobra, gosti su se dobro zabavili, a organizatori, članovi kluba Black Point MK, dobro su se naradili. n

susreti

golden Valley on tHe BeaCH indianS mC Poreč

Piše i sniMa: edi lJuBić

Najveća novost na petnaestom izdanju susreta Golden Valley On The Beach u režiji kluba Indians MC bila je svakako promjena prostora. I to kakva promjena - na samoj plaži

More i gitare

olden Valley nazvan je tako po svojoj prvoj lokaciji, međutim, kroz petnaest izdanja ovoga susreta mjesto održavanja se mijenjalo nekoliko puta. Zadnja su se izdanja održavala u mjestu Tar, a ovu je godinu ponovno obilježila promjena adrese, koja je prebačena na samu obalu. Novi prostor daleko je najugodniji u usporedbi s ostalima, iako je površinom nešto manji. Nalazi se kraj naselja Santa Marina nedaleko Poreča. Prilaz samom prostoru nije asfaltiran te je trebalo proći nešto više od kilometra bijele ceste koja

vodi u šumicu smještenu na samome moru. Jedva se tu među stablima našlo prostora za veliki šator i pozornicu pored njega, ali uz neke radove na samome prostoru nekako su stali. Kamp je smješten doslovce dva metra od mora te je stvarno bio prekrasan i prepun šatora, a hladovina i čisto more sve su prisutne oduševili. Osim glavnog ugostiteljskog punkta koji je bio smješten u spomenutom velikom šatoru, uz samo more postavljen je i Beach bar, a i nekoliko štandova s moto potrepštinama našlo je svoje mjesto u hlado-

vini uz more. Ponuda hrane bila je vrlo raznovrsna. Uz nekoliko vrsta mesne hrane i priloga našle su se tu i dagnje na buzaru. Prosječna porcija hrane stajala je 40 kn, a pivo se točilo po 15. Ulaz se naplaćivao samo pješacima i to po 30 kn. Već ova prekrasna lokacija dobro je djelovala na prisutne, pa je fešta bila jako vesela. Skupilo se nekoliko tisuća posjetitelja, a i stranih registarskih oznaka na motociklima bilo je mnogo. Zamijetili smo češke, poljske, austrijske, slovenske, bosanskohercegovačke, njemačke i talijanske

oznake, a sigurno su nam neke i promakle. Što se glazbenog programa tiče, krenimo redom: započelo se u četvrtak nastupom grupe Shock Treatment, koja je nastupila na maloj pozornici postavljenoj u šator. Veselje je nastavljeno u petak na velikoj bini, kada su nas zabavljali Bad Obsession, The Midnight Rain i Delikventi, a subotnje su večeri žice tresli Bad Obsession, Black Flow i Shock Treatment. Zgodna brineta upriličila je i erotic show i to dvaput. Dvaput je ipak dvaput. Odlični članovi grupe Heat, koji već tradicionalno zaključuju susrete kluba Indians MC, kako su se popeli na binu tako su i sišli jer je nešto nakon tri sata policija prekinula nastup i svoj postupak opravdala negodovanjima gostiju iz obližnjeg kampa zbog prevelike buke, koja i nije bila pretjerana, a dozvola za održavanje susreta predviđala je glazbu do šest. Unatoč tome, fešta se nastavila do samoga jutra. U nedjelju pri odlasku naslušali smo se pozitivnih dojmova brojnih gostiju, koji su po ko zna koji put hvalili odabir lokacije, a tu Zlatnu dolinu, koja je po prvi puta održana na samoj obali i ovoga ćemo puta pamtiti po dobrome provodu i ugodnom cijelonoćnom druženju. n

There are many reasons why Akrapovic exhaust systems are so highly rated. The finest European craftsmanship. The application of leadingedge technology. Twenty years of race proven Pure Power. But we think it will be the unique designs and the unmistakable, deeply resonant and adjustable sound, that will convince you. Akrapovic: The world’ s leading motorcycle exhaust systems are now available for your Harley. Make Your Own Sound.

GP products Tel: +385 1 370 4703

migomoto@migomoto.hr.

Oglas-custom_210X136mm-Moto-puls_HR_03062011.indd 1

www.akrapovic-custom.com br. 119/7./2011.

MOTO PULs

6/3/2011 2:26:21 PM

115

susreti

Can-am Spyder roadSter erba, Lombardy, italija

Drugi Spyder susret Preko 550 učesnika sudjelovalo je na drugom Can-Am Spyder Roadster susretu u Italiji

116

MOTO PULs

br. 119/7./2011.

ruga po redu Can-Am Spyder Roadster proslava, koju je 14.06. organizirala BRP Italy, prihvatila je zaljubljenike iz čak 22 zemlje svijeta. U mjesto Erbu u Lombariji pristiglo je čak 328 Spydera i preko 550 sudionika. Nakon prošlogodišnjeg susreta u Austriji najveći europski Can Am Spyder održan je na kongresnom centru "Lariofiere", a posjetitelji su u ta dva dana mogli uživati u druženju s istomišljenicima i podijeliti iskustva s ovim vozilima. Osim toga, mogli su isprobati

Piše: ŽelJko Pušćenik

nove modele Spydera, ali i ostalih BRP ATV proizvoda. Tijekom eventa specijalni tim Ski & Sea izvodio je freestyle akrobacije. Ipak, najveća atrakcija ovog događaja bila je Spyder Parada, odnosno zajednički defile oko jezara Como. Na kraju je tijekom gala večere podijeljeno mnogo nagrada poput one za najveću udaljenost do Erbe, koju je dobio putnik iz ruskog Petropavlovsk-Kamchatsky za put od 10.800 km. Slijedile su nagrade za najbolju preradu Spydera itd. n

susreti

1. H-d laura FeStiVal st. Petersburg, Rusija

TeKsT: Sandi Cenov; FOTO: ilina Cenov

Rusija i Harley

Nikad ni na jednom H-D susretu nije bilo tako malo motora kao na prvom Harley susretu u ruskom St. Petersburgu

usija i američka ikona Harley Davidson!? U nekim prošlim vremenima, kojih se svi mi jako dobro sjećamo, ovo bi bio jedan posve nemogući spoj. Međutim, vremena su se promijenila, bastion komunizma otvorio se raširenih ruku prema ostatku svijeta, pa je tako simbol američke slobode zvan Harley Davidson došao i do majčice zemlje - Rusije, kako je nazivaju mnogi ruski patrioti. Informacija da se u Rusiji, tj. u glamuroznom i monumentalnom St. Petersburgu (bivšem Lenjingradu) 24.-26.06.2011. po prvi put održava susret vlasnika Harley Davidsona bila je prejak mamac, pa smo se uputili u ovu povijesnu rusku prijestolnicu posljednjeg ruskog cara da izbliza doživimo ovu na prvi pogled nemoguću kombinaciju. Nažalost, pokazalo se da je i Rusima ova kombinacija nespojiva. Nikad ni na jednom HD susretu - a posjetili smo ih pregršt - nije bilo tako malo motora. Lunjali smo tih dana po Peteru, kako ga od milja zovu starosjedioci, u potrazi za Harleyima i njihovim vlasnicima, koji su uvijek željni avanture i nekih novih destinacija. Ali osim tri nadobudna Talijana, jednog Mađara, jednog Poljaka i nekoliko pripadnika finske podružnice, nismo vidjeli ni čuli očekivanu H-D grmljavinu. Ne defileu se, doduše, skupio pristojan broj motocikala raznih marki, pa je

Nevsky Prospect, glavna ulica St. Petersburga, izgledala impozantno tih desetak minuta, dok su njome tutnjali ruski motociklistički entuzijasti. No, sam susret, koji se održavao na lokaciji Krestovsky Ostrovo, bio je poprilično otužan. Svega 20-30 Harleya i otprilike isto toliko znatiželjnika. Dovoljno je spomenuti da smo Fat Boy Special dobili na probnu vožnju čim smo došli. Inače se predbilježbe za taj dvadesetominutni demo ride zaprimaju barem dan prije, jer su svi termini unaprijed popunjeni. No, ovdje liste čekanja nije bilo. Prodajnih štandova, toliko uobičajenih za moto susrete, uopće nije bilo, pa je samo jedan veliki party šator s lokalnim rock bandovima govorio da se tu održava moto susret. U restoranu u blizini lokacije susreta sreli smo nekoliko momaka iz moskovske podružnice Hells Angelsa. To su po riječima moje supruge bili jedini zgodni Rusi u cijelom višemilijunskom gradu. Za razliku od ženskog dijela populacije, gdje čovjek ne zna gdje bi prije gledao... Rusija je fantastična, gostoljubiva i usprkos hladnoći topla zemlja. Barem što se tiče srca i duše domaćina. I rado bismo ponovno otišli tamo, što toplo preporučamo svim znatiželjnim putnicima. Ali na Harley Davidson susret u Rusiju nemojte ići, jer ništa ne propuštate... n

br. 119/7./2011.

MOTO PULs

117

>>>putopis

Izrael

I to je Izrael!

“Poštovani putnici! Dobrodošli na let Croatian Airlinesa na liniji Zagreb-Atena. Govori vam kapetan zrakoplova Airbus A-319, letimo na visini od 39.000 stopa, vrijeme je uglavnom sunčano ili poluoblačno, bez vjetra, vanjska temperatura je oko -50 stupnjeva Celzija, let će trajati 1 sat i 50 minuta, slijetanje u Ateni očekujemo u 17 sati i 15 minuta po lokalnom vremenu. Ugodan let želi vam posada zrakoplova....” I tako ja, okorjeli bajker, s gotovo 66.000 km u kotačima, umjesto s vjetrom u kosi i asfaltom pod nogama, moram ponovo u boj protiv imaginarnog straha od letenja, samo da bih se konačno domogao svog ljubimca i vratio ga kući nakon nekoliko dana koje je umjesto na cesti proveo na brodu Haifa - Piraeus

TeksT i snimke: Irena I Branko GlušIca

o, vratimo se na početak priče... Dugo sam planirao putovanje u Izrael, isplanirao sve do detalja, čak i varijantu da se vratimo morskim putem, ako ne budemo mogli natrag preko Sirije zbog već poznatih problema s izraelskim štambiljom u putovnici. Na motoru je napravljen veliki servis, iako ima već 28.000 km, promijenjene su gume, lanac i lančanici. Što se tiče stvari koje smo 2008. nosili sa sobom u Portugal, umjesto male vrećice na roštilju ovaj put smo uzeli nešto veću, Louisovu, u koju nam stane kompletna zimska odjeća, s obzirom na to da ćemo većinu puta ipak putovati u laganim ljetnim jaknama i trapericama. Od elektronike tek mobiteli, Canonov idiot, mali, džepni GPS, itekako dobro

došao, posebno u Izraelu. Za Stroma tek sprej za lanac i 3 dl Motula, nek se nađe. Putovanje do Izraela podijelili smo na šest etapa, odnosno šest dana nismo željeli forsirati, vozili smo dnevno između 550 i 750 km, tek je zadnja etapa bila nešto kraća. Večer prije polaska pakiramo sve stvari na motor, samo smo hranu za put (bez koje Zagorci nikamo ne idu) do jutra ostavili u hladnjaku. Budimo se rano, oko pola šest, ali mojoj se Ireni nikud ne žuri, pa polazimo tek oko 7.00. Vrijeme je lijepo, svježe, vremena imamo dosta i nadamo se da ćemo do kraja prve etape u Dimitrovgradu stići prije noći. Pozitivna nervoza, toliko prisutna na svakom startu, nestaje već po izlasku na "Podravsku", a negdje iza Koprivnice Irena oblači i podjaknu jer se sva naježila. Sve do Našica pratio nas je vrlo neu-

Odlazak 118

mOTO PULs

Prva kava kod Našica br. 119/7./2011.

godan sjeverac, po kojem ćemo pamtiti našu prvu etapu. Nakon prve putne kave i sunce je konačno pokazalo tko je gazda, pa smo preostali dio puta imali više nego ugodno, ponegdje čak i pretoplo vrijeme. Napuštamo Lijepu Našu oko podneva, a kroz Beograd nailazimo na uobičajenu gužvu sve do izlaska na autocestu prema Nišu. Zanimljivo, Beograd je jedna od rijetkih metropola koja nema izgrađenu zaobilaznicu, pa smo prisiljeni voziti doslovce kroz sam centar, u kojem gotovo 24 sata dnevno vlada prometni kaos. Autocesta se naplaćuje, imaju posebnu tarifu za motocikle, ali je cijena prihvatljiva i nema potrebe za "švercanjem". Promet je dosta živahan, mnoštvo šlepera – uglavnom turskih registarskih oznaka - juri prema jugu. Susrećemo i popriličan broj "stojadinki" i "jugića", simbo-

la nekadašnjeg automobilskog giganta iz Kragujevca. Izlazimo s autoceste na magistralnu cestu prema Dimitrovgradu. Tu je nešto manje vozila, ali uska, zavojita cesta kroz Sićevačku klisuru zahtijeva izuzetan oprez, pogotovo nakon nešto brže vožnje autocestom. Posebno su opasni neosvijetljeni tuneli, kojih na sreću nema mnogo. Oko 17.30 stižemo pred hotel "Amfora" u Dimitrovgradu nakon prijeđenih 735 km. Za odredište možemo reći da ga često posjećuju bajkeri s ovih naših prostora, bez obzira putuju li na istok ili se vraćaju kući. Smještaj je pristojan, za 30 eura imaš noćenje i doručak za dvije osobe. Nismo bili pretjerano umorni, pa smo vrijeme do večere proveli u ugodnoj šetnji gradićem koji podsjeća na neka prošla vremena, a većina stanovnika

Dimitrovgrad, Srbija

vje p to m ci is a po an kl ja pa rg um a

za bilo kakvim smještajem. Oko 22 h, izlazimo s autoceste u mjesto zanimljivog imena: Tuzla. Vani nema ni žive duše. Zaustavljamo se kod jedne jedne benzinske crpke i imamo sreću jer nam prilazi Turčin bugarskih korijena. Zove se Željo, govori čak i ruski, pa konačno s nekim razgovaramo bez problema. Objašnjava nam da zna za jedan hotel, ali nije baš jeftin i prilično je komplicirano pronaći ga. "Pašli" (idemo!, rus. op. p.) veli Željo, sjeda u svoj Hyundai Accent i juri u noć, jedva ga stižemo. Dolazimo pred nekakav kompleks, hotel je ekstra kvalitete. Cijena sobe je 250 eura, ali srećom nema mjesta, sve je rezervirano za Formulu 1. Nastavljamo potragu za smještajem i za desetak minuta dolazimo pred pristojan Grand Gebze Hotel s 3 zvjezdice u gradu Gebze, cijena sobe 60 eura s doručkom za dvije osobe. Uzimamo bez razmišljanja. Zahvaljujemo našem vodiču Želji na pomoći s 20 dolara, koje je pošteno zaslužio i nakon kratkog nagovaranja ipak uzeo. Drugi dan, prilično iscrpljujući, zaključujemo s gotovo 15 sati na motoru i 720 km, u koje je uključeno i lutanje Istambulom i njegovom okolicom. Treći dan započinjemo uobičajenim ritualom - kava, doručak, pakiranje i oko 8.15 već smo na Ankara Otoyolu. Promet je vrlo gust, gušimo se u nesnosnom smradu industrijskih gradova na obali - Hereke, Korfezi, Kocaeli, Izmit, posebice ovog posljednjeg. Krećemo se relativno sporo obzirom da je ovo O-3, puno je teških kamiona i šlepera s kontejnerima koji dodatno zagađuju ionako zagađeni okoliš. Iza Izmita konačno malo zelenila, penjemo se lagano prema anadolskoj visoravni, vrućina je nestala, čak su se pojavili i nekakvi oblaci. Oko Ankare obilaznica, vozimo više od sat vremena oko turske metropole. Nastavljamo dalje prema jugu, auto cesta prestaje, ali ne i oblaci kojih je sve više. Vjetar je naročito pojačao kod čuvenog slanog jezera crvenkaste boje Tuz Golu, uz koje smo doslovce jedrili više od sat i pol. Smjenjuju se dionice novoizgrađene ceste i stare koja je u izuzetno lošem stanju, prepuna rupa i valova. Isto je i u Aksarayu, gdje pokušavamo saznati kakvo nas vrijeme čeka na istoku, u Nevsehiru i Uchisaru, našem današnjem cilju. Na pumpi nas uvjeravaju da kiše sigurno neće biti, ali nas je već na pola puta do Nevsehira dohvatio rub nevremena. Nismo jako pokisli, kao da je oluja prošla neposredno prije nas. U Nevsehiru smo stali da vidimo hoćemo li oblačiti kišnjake ili ne, rijetki prolaznici nas uvjeravaju da će kiša uskoro stati. Budući da smo već napola mokri idemo do Uchisara i pronalazimo simpatičan smještaj u Kaya pansionu, gdje nas čeka topli apartman, vrlo ljubazni domaćin i odlična večera po izboru domaćina, nakon koje nas je stari gazda čak počastio s nekoliko pjesama uz vlastitu pratnju na tradicionalnim domaćim instrumentima. Smještaj, izuzetnu večeru, uobičajeni Efes Pilsen i doručak platili smo oko

govori čudnom mješavinom bugarskog i srpskog jezika, u kojoj smo se dobro snalazili. Naravno da sam za večeru naručio ćevape. Kvaliteta nije bila baščaršijska, ali je imala prolaznu ocjenu, a i "Jelen" nakon njih! Za sada ide sve po planu, a sutra nam je cilj projuriti kroz Bugarsku, napasti i djelomično osvojiti Tursku, pa da joj barem malo vratimo za Siget, za Krbavsko polje, za Sinj, pa i za Beč, ako baš hoćete! Sljedeće jutro započinjemo omletom i sirom, te bijelom, odnosno crnom "kafom". Brzo napuštamo ovo neobično mjesto i uskoro smo na srpskobugarskoj granici. Brzo obavljamo formalnosti i od pospane prodavačice prije izlaza na autocestu kupujemo vinjetu za 6 eura. Na ulazu u Sofiju doživljavamo prvu neugodnost. Vozili smo iza jednog šlepera i prilikom skretanja u lijevo, dok je na semaforu još bilo zeleno svjetlo, po izlasku iz raskršća zaustavlja me policajac. Motor moram parkirati na nekakvom prašnjavom parkingu, idem za njim u kontejner, usput me pita znam li gdje sam pogriješio. Mislim si, priznat ću i ono što nije, samo da čim prije nastavimo dalje. Vrućina je velika, a mi u kompletnoj opremi! Velim ja: Znam, znam, prošao sam na žuto svjetlo! E, nije to, odgovara policajac. Prilikom skretanja u lijevo ugrozili ste sigurnost vozila koja iz suprotnog smjera idu kroz raskrižje ravno, pa tako i vlastitu sigurnost. To što u tom trenutku iz suprotnog smjera nije dolazilo nikakvo vozilo, ne znači vam baš ništa. Policajac vadi nekakvu knjižicu i pokazuje mi članak xxx po kojem sam ja za učinjeni prekršaj dužan platiti kaznu od 85 eura u banci do koje ima oko pola kilometra i tek onda mogu dalje! Nudim mu 50 eura, koje naravno odmah uzima uz upozorenje da o ovome ne smijem nikome ništa govoriti. I tak smo mi lijepo ostali bez današnjeg ručka u Bugarskoj. O zaobilaznici oko Sofije reći ću tek - katastrofa, tko je prošao zna, a tko nije, neka je zaobiđe u velikom luku! Autocestu također valja zaboraviti čim prije. U Tursku ulazimo bez problema, tek je kontrola nešto ozbiljnija, ali vrlo korektna. Do Istambula vozimo odličnom autocestom bez gužve, gotovo do samog ulaza u grad. Obzirom da smo na zaobilaznicu ušli relativno rano, oko 16.30, odustajemo od planiranog hotela Viyana, no tu ulijećemo u prometni kaos pa ni nakon tri sata - ne vožnje nego guranja motora - ne uspijevamo izaći iz 15-milijunske turske metropole. Uspijevamo tek sići sa zaobilaznice u grad jer nam je gorivo već debelo na rezervi. Nekako smo pronašli pumpu, natankirali i vratili se ponovo na zaobilaznicu, mrak je već odavno pao, uglavnom prema intuiciji vozimo prema izlazu iz grada. Uskoro stižemo i na čuveni bosporski most. S njega se pruža prekrasan pogled na Istambul, a mi smo previše zaokupljeni mišlju kako izaći iz ove gužve projurili čak i kroz naplatne kućice na mostu ne plativši! Oglasio se i alarm, ali sad više nema natrag. Jurimo iz grada u potrazi

im rn

>>>

Uz Nišavu

Mostovi uz Nišavu

Dimitrovgrad

Hotel u Dimitrovgradu

Večera u Dimitrovgradu

Ulazak u Bugarsku br. 119/7./2011.

mOTO PULs

119

>>>putopis

Izrael

Ulazak u Tursku

Predah u Turskoj Uchisar, Cappadokia Jutro u Uchisaru

Kaya apartman

Uchisar, Cappadokia 120

mOTO PULs

br. 119/7./2011.

60 eura. Mladi gazda nas na odlasku prati čak na cestu i kad smo već krenuli viče za nama: Aj em Nisiiiiim!! Aj em Branko! - vičem i ja ispod kacige, ne znam da li je čuo, maše nam još dugo sve dok ga nismo izgubili iz vida... Od Nevsehira idemo na jug prema gradu Nigde novom četverotračnom cestom. Cesta je vrhunska, a nakon Nigdea se uključujemo na autocestu prema Adani, koja je također izvanredna. Na završetku dugog uspona kroz planinski masiv prema Adani temperatura naglo raste i sve je više mirisa Mediterana. Kod grada Pozanti autocesta se nakratko prekida radi radova na cesti, ali uskoro opet jurimo prema Adani i Iskenderunu, jednako (ako ne i više ) zagađenom kao i Izmit kod Istambula. Na planinskom prijevoju Nur Daglari, iznad Iskenderuna, dočekuje nas snažan istočni vjetar koji nas prati sve do Hamama, koji smo jedva dočekali, a naročito Hamamat Green Thermal hotel, gdje ćemo se neposredno uz sirijsku granicu dobro odmoriti prije napornog dana koji nas očekuje. Hotel koji je izgrađen na termalnim izvorima neodoljivo podsjeća na naše mnogobrojne toplice, tu su unutarnji bazeni, saune, fitness dvorane i vanjski bazen u kojem se, za razliku od unutarnjih, mogu kupati zajedno muškarci i žene! Vjetar i dalje puše nesmiljenom žestinom pa odustajemo od istraživanja okolice. Večeramo u hotelskom restoranu koji je prepun umirovljenika, hrana je po sistemu švedskog stola, raznovrsna, prevladavaju mnogobrojne salate, ima i toplih jela, pečene piletine, svega osim svinjetine. Doručak je rano, od 7,00 sati i to nam odgovara, jer već oko 7.45 krećemo prema sirijskoj granici kako bismo izbjegli veliku vrućinu. Vozimo polako, znojimo se od same pomisli što nas sve čeka na graničnom prijelazu. Već na turskoj strani mnogobrojne provjere, šalteri, ček pointi, otprilike 1 sat trebalo nam je da izađemo iz Turske. Na ulazu u Siriju dočekuje nas čovjek u civilu koji će nam "sve srediti" - osiguranja, vize, takse. Još nisam uspio izračunati koliko nam je love ukupno "digao", a sve uz "velkom tu Siria, maj frend". Plaćamo sve što nam se napiše, samo da bude čim prije gotovo. Puna tri sata i 10 minuta trajala je ova besmislena procedura oko ulaska u Siriju i točno u podne izlazimo na cestu prema Idlibu i Saraqibu, gdje se uključujemo na autocestu prema Damascusu. Nakon svih ovih maltretiranja imamo samo jednu želju: otići čim dalje. Zato bez zaustavljanja vozimo gotovo do sirijskog glavnog grada, tek smo na jednoj benzinskoj stali da natočimo gorivo. "Ljubazni" vlasnik nije dao da sami tankiramo(?), pištolj je iz nekih prošlih vremena, tankira on, tankira, kad odjednom cijeli je motor u benzinu, nije uspio prekinuti dovod, pa je izvukao pištolj iz rezervoara i doslovce oprao cijeli motor. Nakon što je nekako uspio zatvoriti pištolj, otišao je u kućicu i vratio se s punom kantom

vode kojom je želio zaliti cijeli motor, jedva sam ga spriječio. Zamolio sam ga da mi ostavi kantu i malo deterdženta te sam oprao motor. Ne želim ni pomisliti što bi se dogodilo da se kojim slučajem motor zapalio. Još dugo nismo mogli doći k sebi nakon ovoga. Kroz Damascus prolazimo po velikoj vrućini, na graničnom prijelazu prema Jordanu ponovo dugotrajna procedura oko ulaska, nakon dva sata gotovo identičnog postupka kao na tursko-sirijskoj granici napokon ulazimo u Jordan. Odlučujemo da ćemo prenoćiti u Irbidu, iza Amana i Zarqa trećem po veličini gradu u Jordanu, 40-ak kilometara od granice. Tipičan je to bliskoistočni grad, na 620 m/nm, zbog vrlo ugodne klime poznat po uzgoju grožđa, a u njemu se sudaraju europska i istočna kultura. Tu jednako dobro miriše i kebab i big Mac, a ljudi su izuzetno srdačni i pristupačni. U potrazi za hotelom zaustavljamo se uz rub pločnika ispred jednog lokala, gdje sjede četvorica muškaraca i igraju šah. Pokušavam onako s motora pitati za hotel, ali bez uspjeha. Stariji gospodin ustaje sa stolice, pritom ruši tradicionalnu posudu s vrelom vodom u kojoj se pripravlja čaj, pa se voda prolijeva po mladiću, koji je tek zahvaljujući spretnosti izbjegao teže opekline. Dugo smo se ispričavali za nezgodu, ali nam začudo nitko to nije uzeo za zlo, čak nam je taj isti stariji gospodin na solidnom engleskom objasnio gdje ćemo naći solidan hotel. Već se smračilo kad smo ušli u Al Joude, za ovdašnje prilike vrlo solidan hotel s 3 zvjezdice, s prekrasnom dvorišnom terasom prepunom pretežito mlađih gostiju. Za gotovo svakim stolom puši se nargila, piju sokovi, čaj i kava, a piva nema ni pod razno. Ugodno toplu večer provodimo u šetnji centrom Irbida, u kojem ima neobično mnogo kafića i kebabdžinica. Prilaze nam prolaznici, pitaju odakle dolazimo. Naročito se okreću za Irenom, jer je plava kosa kod njih pravi raritet. Iako je kasno, rade čak i prodavaonice i butici, u kafićima nema mjesta ni za lijek. Na povratku u hotel uzimamo porciju kebaba za mene, a za Irenu porciju nekakvih okruglica od povrća, pomfrit, salatu, dvije litre vode (surogat za pivo) i večeramo u sobi. Nikako ne uspijevamo upaliti TV, a nije ni važno, ionako su svi programi na arapskom i sve je prepuno slika kralja Huseina II i njegove ljepuškaste bolje polovice. Od Hamameta do Irbida prešli smo 552 km, iza nas je najteži dan do sada, što nas tek čeka sutra? Šesti je dan našeg putovanja, pred nama je nešto kraća ruta od Irbida do graničnog prijelaza prema Izraelu (King Husein iliti Allenby bridge) i onda na sjever do Tiberiasa, našeg konačnog cilja. Iza nas je 3.240 km, do Tiberiasa ima nekih 286 km, ipak idemo dosta rano, već prije 8 izlazimo na autocestu prema Amannu. Na autocesti nema gužve, a česte su policijske zasjede s radarima, tako da kad primijetite na cesti ograničenje od 90

vje im rn

>>>

pu p to m ci is a po an kl ja pa rg um a

Odmor pred Pozantijem, Turska

Cappadokia

Susret CBR-a i DL-a km/h, obavezno smanjite brzinu jer već nakon nekoliko stotina metara pojavljuje se baš takva obavijest, nakon koje uvijek uz cestu stoji policijsko vozilo i policajac s radarom u ruci! Naravno da smo se držali ograničenja, ne samo radi visokih kazni, nego i radi vlastite sigurnosti, jer je autocesta na dijelovima na kojima postoje ograničenja u takvom stanju i takve konfiguracije da bi bilo zaista opasno ne poštivati ograničenja. Nakon jednog takvog ograničenja preteklo nas je osobno vozilo u kojem je bilo 4 ili 5 policajaca, koji su nam nešto mahali i gestikulirali. Nismo se obazirali na njih nakon što su usporili, pretekli smo ih, ali evo ih opet iza nas! Sad su oni nas pretekli, a kroz spušteni prozor s lijeve strane vozila jedan od policajaca sa zadnjeg sjedišta maše jordanskom zastavom! Nisam odmah razumio što želi, dok nije rukom pokazao da mu se približimo - pa on nam želi dati svoju zastavu! Prilazimo skroz do automobila, brzina negdje oko 110 km/h, nije jednostavno, Irena uzima jordansku

Damascus

Vlasnik Kaye zastavu iz ruke jednog od policajaca, ne mogu vjerovati. Još dugo nam mašu iz auta dok nisu izašli s auto ceste na sljedećem izlazu, nekoliko minuta nakon što su nam poklonili zastavu. Pred Amanom gužva. Srećom, ne ulazimo u grad, ali i na zaobilaznici je gotovo isto kao u Istambulu, samo što se vozi nešto brže. Tek kad smo naišli na prvu ploču s natpisom Death Sea, promet je nešto oslabio. Sve smo bliže Izraelu, no ploče s oznakom te države nema, ali su zato sve češće ploče s poznatim turističkim središtima na jordanskoj strani Mrtvog mora. Tek 8 km prije granice po prvi put se pojavljuje ploča na kojoj piše King Hussein Allenby Bridge Border Crossing. S jordanske strane prijelaza tek dva autobusa s talijanskim turistima i mi s V-Stromom! Šalju nas u nekakvi ured, ponovno već uobičajena pitanja i posljednje među njima: kako ste došli do graničnog prijelaza? Pa motociklom naravno - odgovaram. Dobro, veli jordanski službenik, ostavite motocikl na

Na izlazu iz grada Damascusa

Hotel Green Hamamat Thermal, Turska parkiralištu i čekajte vani dok ne dođe autobus koji će vas odvesti u Jeruzalem! Uzima naše putovnice kako bi nam udario pečate, jedva sam ga zaustavio, tražim da nam objasni zašto ne možemo motociklom u Izrael? Odgovara da je to prijelaz isključivo za turiste koji žele iz Amana u Jeruzalem, te za palestinske građane koji iz bilo kojeg razloga žele putovati iz Jeruzalema u Aman i obratno, a za koje je organiziran prijevoz autobusima u oba smjera, uz razgledavanje znamenitosti i plaćenog vodiča, pa je zato i postupak oko prijelaza puno jednostavniji. Privatnim automobilom možete u Izrael jedino na južnom prijelazu Aqaba Border Crossing, do kojeg ima 360 km(!) te na sjevernom Yordan River Border Crossing kod grada Be'it Sheana, do kojeg ima 90-ak km, po lokalnoj cesti. Idemo na sjever tom lokalnom cestom, budući da je ovim pravcem putovanje do graničnog prijelaza kod Beit Sheana skraćeno za više od 60 km. Cesta vodi neposredno uz grani-

cu i rijeku Jordan, kroz polupustinjske krajeve. Vozimo dosta brzo, prometa gotovo da nema, tek u mnogobrojnim naseljima kroz koja prolazimo moramo voziti sporije jer je gužva. Kvaliteta ceste katastrofalna, mještani prelaze cestu i na crveno, sve je prepuno zaprežnih kola, ovaca, koza, štandova s voćem i povrćem i "svježim mesom", koji su postavljeni gotovo na samoj cesti. Tako nam je za tih 90 km trebalo gotovo dva sata vožnje. Na jordanskoj strani procedura je trajala oko jedan sat, uz napomenu da smo prošli kroz tri check pointa, a na posljednjem sam skoro ostao bez Irene. Naime, jedan od jordanskih policajaca ponudio za Irenu 100 deva, a nakon što sam povisio cijenu na 200, pristao je i na to! Jedva smo ga se riješili! Ne znam kaj vide u tim našim plavušama? Na izraelskoj strani očekivana dugotrajna procedura, mnogobrojne provjere, rentgeni, pitanja tipa zbog čega smo uopće došli u Izrael, zašto nismo išli zrakoplovom, što smo po zanimanju, kako mi se zovu

Prema Jordanu br. 119/7./2011.

mOTO PULs

121

>>>putopis

Izrael

Pred hotelom Al Joude u Irbidu

Krajolik prema Mrtvom moru

Irbid

Beduinsko naselje Jordan

djed i baka s očeve strane, poznajemo li koga u Izraelu, gdje ćemo odsjesti i koliko dugo ćemo ostati, koja mjesta namjeravamo posjetiti, hoćemo li ići u Palestinu, kako nam se zove hotel za koji imamo rezervaciju, kojim putem se namjeravamo vratiti doma - i još mnogo suvislih i nesuvuslih pitanja koja te doslovno izlude. Na jednom od šaltera dočekuje nas mlađi službenik, također bajker, ljubazno nas pita želimo li da nam pečat udari na posebni listić kojeg trga iz malog kockastog bloka, a koji ćemo mu morati vratiti prilikom izlaska iz Izraela. Naravno da smo pristali, dok nam je u putovnicu (samo moju) udario pravokutni pečat s nekakvim brojevima i datumom, samo za motocikl, bez ikakvih simbola države Izrael. Rekao je da je to bezopasan štambilj kojim se samo registrira ulaz motocikla, te da će mi po izlazu iz Izraela udariti još jedan (trokutasti). Kasnije će se ispostaviti da su ta dva štambilja dramatično promijenila tijek našeg putovanja. Oko 16 sati napokon ulazimo u

Izrael, bliskoistočnu zemlju smještenu uz istočnu obalu Sredozemnog mora, parlamentarnu demokratsku državu, jedinu židovsku državu na svijetu. Površinom je bez okupiranih područja upola manja od Hrvatske, a prema najnovijim (neslužbenim) podacima ima preko 9 mil. stanovnika! Ime joj potječe od Jakova, kasnije prozvanog Izrael, jednog od patrijarha židovskog naroda, od čijih je dvanaest sinova nastalo dvanaest izraelskih plemena. Izrael znači "onaj koji se hrvao s Bogom" ili "Božji kraljević". Izraelska zastava bijele je boje, a u sredini je Davidova zvijezda. Bijela boja simbol je čistoće, dok plave pruge simboliziraju talit, židovski molitveni šal. Oko 2/3 ukupne površine otpada na pustinju Negev, a osim rijeke Jordan, koja se proteže od Mt. Hermona na sjeveru pa do Mrtvog mora u središnjem dijelu, ima vrlo malo površinskih vodenih tokova. Rijeka Jordan ujedno je i prirodna granica između Izraela i Jordana na potezu od Galilejskog jeze-

Pred Tiberiasom 122

mOTO PULs

Tabgha br. 119/7./2011.

Navodnjavanje, Izrael

ra do Mrtvog mora. Navodnjavanjem iz Kinereta (drugi naziv za Galilejsko more) osiguravaju se velike površine za poljoprivrednu proizvodnju. Posljednjih 20 godina snažno se razvija industrija transportne opreme, strojeva visoke tehnologije, kemijska industrija, industrija gume, plastike i tekstila. Po proizvodnji naranči (Jaffa) Izrael je među vodećim zemljama u svijetu, kao i po obradi dijamanata. Većinski dio stanovništva, oko 77%, čine Židovi, Muslimani 17%, kršćani 4% i Druzi 2%. Osim svetog grada Jeruzalema, koji je ujedno i glavni grad države Izrael, tu su još Nazaret, kao najveći arapski grad u Izraelu, Tiberias, moderno ljetovalište na obali Galilejskog jezera, Haifa, industrijski grad i najveća luka u Izraelu, u kojoj se nalazi svetište Bab (Bahai Garden's), drugo najsvetije mjesto Bahai vjere, Eilat, najpoznatije ljetovalište na Crvenom moru, Safed, fascinantni gradić na sjeveru prepun umjetnika, inače svjetski centar kabalističke vjere,

Capernaum

Ber Sheva, glavni grad pokrajine Negev i naravno, Tel Aviv, moderni, novi grad na obali Sredozemnog mora, gospodarski i kulturni centar, koji je zbog prekrasnih plaža zanimljivo turističko odredište. Prvi dojam o cestama u Izraelu je više nego dobar. Nakon Beit Sheana nastavljamo na sjever odličnom cestom uz zapadnu obalu Galilejskog jezera. Prilično je vruće, što nije ni čudo, jer se ova dolina nalazi čak 210 metara ispod razine mora. Ulazimo uskoro u Tiberias (hebr. Teverya), turistički grad prepun hotela, restorana i kafića, gdje jezero neodoljivo podsjeća na mađarski Balaton. Nakon uobičajenog lutanja pronalazimo naš hotel u kojem nas dočekuje izuzetno ljubazni vlasnik, gospodin Berger, čiji su preci početkom prošlog stoljeća doselili iz Poljske u svoju pradomovinu. U obiteljskom hotelu čini se da su zaposleni samo muškarci, budući da za vrijeme boravka u Tiberiasu od zaposlenika u hotelu nismo vidjeli ni jednu ženu. Nakon što

vje p to m ci is a po an kl ja pa rg um a

liječio bolesne čak i na daljinu. I crkvu i sinagogu srušio je bizantski car u 7. stoljeću, kako bi se "zaštitilo kršćanstvo", dok je ono što je ostalo razrušio snažni potres u 8. stoljeću. Odličnom četverotračnom autocestom koja se ne naplaćuje idemo dalje na sjever, prema gradu Qiryat Shemona. Vrućina je ovdje podnošljivija, a od Banyasa počinje 40-ak km dugi uspon planinskom cestom uz koju smo vidjeli tek nekoliko vojnih patrola, a prošli smo i kroz dva chek pointa bez posade. Cesta ide uz samu libanonsku granicu, a kod mjesta Banyas prešli smo tzv. liniju razgraničenja, dio Golanske visoravni koji je Izrael okupirao tijekom 1967. i koji danas Sirija uzaludno pokušava vratiti u svoj posjed. Ovdje je u podnožju Mt. Hermona i izvor rijeke Jordan, kao i još nekoliko manjih rječica koje utječu u Jordan. Na putu prema vrhu prolazimo pored srednjevjekovne utvrde Nimrod, izgrađene 1229. godine na 800 m/nm, na cesti koja je vodila iz Galileje prema Damascusu, a koja je srušena u potresu u 18. stoljeću. Ispod samog vrha, na 2.550 m izgrađen je skijaški centar s nekoliko vučnica, od kojih jedna tijekom cijele godine vozi do samog vrha Mt. Hermona na 2.814 m. Na karti Sirije ovaj planinski lanac pod nazivom Jabal Lubnan ash Sharq proteže se uzduž sirijsko-libanonske granice, dok je najviši vrh 2.814 m visoki Jabal ash Shaykh (izr. Mt. Hermon), udaljen oko 40 km od izraelske granice i približno 55 km od Damascusa, glavnog grada Sirije. Nismo išli na sam vrh jer je vučnica prilično skupa, za nas dvoje trebalo bi izdvojiti oko 140 kn, pa nakon kratkog vijećanja ipak krećemo natrag prema Tiberiasu. Putem do Banyasa sreli smo slovima i brojkom tri (3) automobila od kojih je jedan bio džip izraelske vojske! Od Qiryat Shemone do Tiberiasa vozimo se po paklenoj vrućini. Današnjih 260 km, od čega smo oko 170 km vozili po užarenom asfaltu, bilo je više nego dovoljno za drugi dan našeg boravka u Izraelu. Ulazimo u hotel željni jedino osvježenja iz našeg hladnjaka. Na večernjim TV-vijestima ponovo je glavna tema incident na turskom brodu kod Gaze. Odnosi između Turske i Izraela sve su napetiji. Moram priznati da nam nije baš svejedno, jer ako se zatvore granice nećemo imati baš veliki izbor za doma. Treći je dan naših putešestvija: već za vrijeme doručka dogovaramo da ćemo malo izmijeniti planirane destinacije i trajanje boravka u Izraelu, pa je tako otpao posjet Crvenom moru i turističkom dragulju Eilatu, zatim Ashqelonu, mjestu u kojem sam radio prije gotovo 18 godina. Do Nazareta vodi odlična cesta, za nešto više od pola sata već smo u "gradu Isusove mladosti", u kojem je čak i crkva izgrađena u novije vrijeme dobila identičan naziv. Danas je u kompleks vrlo teško ući jer je u njemu nekakva vjerska škola, a na ulazu je recepcija i gotovo 2 m visoka klizna željezna

smo se raspakirali odlazimo u veliki trgovački centar kako bismo se opskrbili namirnicama. Naime, u hotelu imamo samo spavanje s doručkom, dok u apartmanu imamo kuhinjicu i solidan hladnjak, koji smo odlučili napuniti hranom i osvježavajućim napitcima, tj. pivom. U Tiberiasu inače, postoje dvije glavne prometnice: jedna ide duž obale u smjeru sjever-jug, a druga se od hotela Leonardo na obali penje prema zapadu sve do izlaza iz grada. Raskrižja, odnosno semafori na tom usponu, obilježeni su brojevima od 1-11 počev od ulaza u grad na vrhu brda. Na tome je mjestu nedavno postavljena i ploča s natpisom "O m/nm". Brojkama obilježeni semafori od velike su koristi, posebice turistima koji posjećuju ovaj grad gotovo cijele godine. Tako smo i mi veoma lako pronašli trgovački centar po uputama našeg domaćina. U njemu "nema čega nema", prevladava izraelska roba, voće i povrće, mliječni proizvodi, nešto manje suhomesnatih proizvoda, ali zato konzervirane hrane ima u izobilju. Iz znatiželje smo uzeli od svega po malo. Prozvodi su svi odlične kvalitete, naročito svježe ukiseljene ribe, kod nas poznate pod nazivom "rusli" i kvalitetni kravlji sirevi i namazi. Imali smo dosta problema s konzervama obzirom da su svi nazivi na njima isključivo na hebrejskom. Nakon večere odlazimo u kratku šetnju od hotela, koji je "kod semafora br. 7", pa skoro do semafora br. 9, gdje se, što zbog velike vrućine, što zbog strme prometnice, okrećemo i vraćamo u hotel, gdje se osvježavamo ledenim Maccabijem. Na večernjim vijestima izraelskih TV postaja vrte se vijesti o incidentu koji se dogodio na turskom brodu pred lukom Gaza, kojom prilikom je stradao nepoznat broj turskih mornara. U Izraelu, naravno, odobravaju pothvat snaga sigurnosti i veličaju akciju u kojoj je "spriječena doprema oružja i vojne opreme pobunjenicima u Gazi", dok se istovremeno u Turskoj i većini islamskih zemalja prosvjeduje zbog incidenta u kojem je ubijeno 9 nevinih ljudi, pale se izraelske zastave i poziva na "sveti rat džihad". Tek smo prvi dan i Izraelu, a već smo doživjeli nešto zbog čega ćemo možda i skratiti naše putovanje. Sljedeće jutro nakon doručka oblačimo tek ljetne jakne i traperice i krećemo na sjever prema cilju naše današnje rute, Mt. Hermonu. Već nakon 9 sati nesnosno je vruće, pa se vrlo kratko zadržavamo u Tabghi (ili, prema grčkom heptapegonu, mjestu sedam vrela), biblijskom mjestu na kojem je prema pričanju Isus čudom nahranio 5.000 ljudi s pet kruhova i dvije ribe. Na podu crkve su prekrasni mozaici. Tu je i Capernaum ili Kfarnaum, biblijski Isusov grad, ribarsko naselje u kojem se posebno ističu ostaci bijele sinagoge u kojoj je Isus nakon iskušenja u pustinji počeo propovijedati. Odmah do sinagoge je i čuvena osmerokutna crkva, moderna građevina sa staklenim podom ispod kojeg se vide ostaci nekadašnje Petrove kuće u kojoj je Isus

im rn

>>>

Iskopine Capernaum

Ostaci sinagoge u Capernaumu

I ja na vas, ekipo iz Helcoma

Tabgha

Capernaum

Na ulazu u Safed br. 119/7./2011.

mOTO PULs

123

>>>putopis

Izrael

Mt. Hermon

Palestinsko naselje

Snjegović na Mt. Hermonu

Prema Nimrodu

Tiberias

Nazareth 124

mOTO PULs

br. 119/7./2011.

ograda. Zamolili smo portira da nas pusti kako bismo se fotografirali ispred crkve, u koju nismo mogli ući jer nije otvorena za turiste. U Nazaretu - kao i u velikoj većini izraelskih gradova – promet je kaotičan, tako da smo uz velike napore nakon dosta lutanja ipak pronašli izlaz prema Haifi. Do Haife opet odlična cesta, prolazimo pored Emeq Yisrael, plodne doline u kojoj nema milimetra neobrađene površine. Ovdje raste gotovo sve, a zbog povoljne klime imaju čak dvije žetve godišnje. Osim što je velika luka na sjeveru Izraela, Haifa je i poznata turistička destinacija u kojoj dominira Bab (drugo najvažnije svetište Bahai vjere na svijetu) sa svojim neponovljivim Bahai vrtovima, koji su izgrađeni na obroncima brda iznad grada, a dnevno ih posjeti nekoliko tisuća turista sa svih kontinenata. Ovdje je temperatura zahvaljujući sredozemnim vjetrovima puno ugodnija, ali za naše pojmove još uvijek dosta visoka. Vozimo uz obalu prema jugu i našoj sljedećoj destinaciji, Cesarei. Cesta vodi uz samu obalu; nepregledne pješčane plaže gotovo su prazne, osim u blizini gradova. Grad izgrađen za vrijeme Heroda, između 22. i 10. godine prije nove ere, dobio je ime po rimskom caru Augustusu, a bio je i sjedište rimskog prokuratora Poncija Pilatusa. Poznat je po aquaductu, kojim je na principu slobodnog pada iz sjevernih, viših krajeva bogatih vodom dopremana voda do većine kuća u gradu. Tu je još i rimski amfiteatar, u kojem su u posljednje vrijeme nastupale i zvijezde kao što su Deep Purple, Bjork i drugi. Ostaci aquaducta protežu se duž plaže pa nisu samo turistička atrakcija, već danas služe i kao zaštita od sunca za brojne kupače. More je ovdje ugodno toplo, ali se zbog velikih valova malo tko odlučuje na pravo kupanje. Uglavnom se sve svodi na brčkanje u plićaku. Kod grada Hadera izlazimo na autocestu prema Afuli. Nakratko se zaustavljamo kod ploče Tel Meggido (Armageddon). Grad na teško pristupačnom brežuljku izgradio je kralj Solomon u X stoljeću prije nove ere, a jedinstveni vodeni sustav izgrađen u IX stoljeću prije nove ere sačuvan je sve do danas i poznat je pod nazivom Ezekijin tunel. Što zbog teško pristupačnog lokaliteta, što zbog velike vrućine, odustajemo od penjanja i nastavljamo prema Tiberiasu. Ovdje nas je dočekao povjetarac sa zapada, pa je i temperatura u gradu bila puno ugodnija. Današnju vožnju zaokružili smo na 250 km, izgleda malo, ali u ovim klimatskim uvjetima sasvim dovoljno. Nakon večere pijuckamo na balkonu već uobičajeni Maccabi. Na TV programu se već treći dan za redom vrti isti film o incidentu na turskom brodu pred Gazom. Na obližnjoj crpki točim gorivo kako bismo sljedećeg jutra mogli krenuti čim ranije. Čeka nas pakao na 398 m, pa smo već poslije 7 ujutro na izlazu iz Tiberiasa. Uskoro su iza nas Degania, pa Beit Shean, nakon kojeg

vozimo slabo naseljenim krajem kroz palestinske predjele sve do skretanja za Yericho, odnosno King Hussein (ili Allenby Bridge), nakon kojeg smo konačno ugledali nekoliko automobila. Tu smo se mimoišli sa jednim VStromom koji je išao prema sjeveru. Na samom početku Mrtvog mora još ima nešto raslinja, čak i plantaža banana, koje se vjerojatno navodnjavaju iz rijeke Jordan. Ovdje, naime, rijeka Jordan završava svoj skoro 200 km dugi put od izvora ispod Mt. Hermona do Mrtvog mora. Iako je tek nešto više od 9 sati, temperatura je već oko 27-28ºC. Za danas je predviđena najviša dnevna temperatura oko 37-38ºC, pa se desetak km prije poznatog ljetovališta En Gedi zaustavljamo na jednom kupalištu. Temperatura vode je fenomenalna, oko 25ºC, voda je bistra, bez valova, uživamo u ležanju na solju prezasićenoj vodi. Sami smo, a uskoro nam se pridružuje grupa američkih studenata koji su smješteni u nekakvom kampusu u neposrednoj blizini plaže. Nakon tuširanja napola mokri oblačimo odijela i krećemo prema Jeruzalemu. Prolazimo kroz predjele koji podsjećaju na Mjesec i osim skretanja za Qumran (čuveni svici) ovdje se baš i nema što vidjeti. Ulazimo u Jeruzalem, hodočasnički grad, jedinstven po tome što su u njemu svetišta triju najvećih monoteističkih vjera: hebrejske, čiji se Zid plača nalazi u centru starog grada, kršćanske, čija je Bazilika svetog groba najveći hram svih kršćana i islamske, čija se džamija Al Aksa smatra trećim najznačajnijim Alahovim hramom (nakon Meke i Medine). Do Davidovog tornja stižemo oko 11 sati, gužva u prometu uobičajena, naravno da lutamo jer smo zaboravili napuniti GPS. Parkiramo pored policijske postaje pa računamo da je motor na sigurnom. Za plan grada uličnom smo (pre)prodavaču morali dati čak 10 USD! Veli da smo još dobro prošli jer je do jučer cijena bila 20 dolara. Kroz uske uličice prepune trgovina i uličnih prodavača probijamo se do Zapadnog zida, jedinog ostatka čuvenog jeruzalemskog hrama, poznatijeg pod nazivom Zid plača. Ne zadržavamo se predugo, vruće je, pa bježimo u hlad uličnih trgovina. Odavde nam je najbliža destinacija džamija Al Aksa, nažalost na ulazu u taj dio grada policijska patrola ne dozvoljava nikome ulaz. Kod Crkve svetog groba identična situacija, vrućina je već neizdrživa, pa uskoro izlazimo iz starog grada, nakratko stajemo tek kod meni najljepše sakralne građevine, Crkve svih nacija u Getsemanskom vrtu, iza koje se kroz zelenilo naziru i tornjevi ruske crkve sv. Marije Magdalene s čuvenim pozlaćenim kupolama. Do Betlehema ima nešto više od 10 minuta vožnje autocestom, ali smo mi išli "prečacom", pa nam je do tamo trebalo tri puta više vremena. Na ulazu u grad željezna ograda, željezne 'špice' na cesti, oko cijelog grada visoka ograda - ovo je Palestina. Rigorozna kontrola s oružjem na gotovs, kao i na svakom drugom graničnom prijelazu. Pred

vje im rn

>>>

pu p to m ci is a po an kl ja pa rg um a

Bahai gardens u Haifi

Izgubljeni u Nazaretu

Nazareth - grčka ortodoksna crkva Crkvom Isusova rođenja dočekuje nas vodič kojega se cijelim putem nismo mogli riješiti, ali od kojega smo i dosta toga naučili. Na kraju jednosatne šetnje kroz ovaj kompleks, uvidjevši da mu za uslugu vodiča nećemo ništa platiti, vodi nas u "svoju suvenirnicu", jer ipak "nešto morate kupiti za uspomenu". I kupili smo prekrasne unikatne lančiće od srebra, pri tome spustivši gazdi cijenu za više od 50%, tako da su se na kraju naš vodič, gazda suvenirnice i njegova žena međusobno posvađali. Iako je u ovom dijelu svijeta cjenkanje uobičajeno, izgleda da smo mi malo pretjerali. No, tu naša priča iz Betlehema ne završava. Naš vodič nas uvjerava da "njegov prijatelj" ima najbolji restoran u Betlehemu. Ne samo da je najbolji, nego vjerojatno i najskuplji, jer smo nekoliko salata i namaza, tradiocionalno jelo humus i moje mljeveno meso (naručio sam kebab) s pomfritom platili 144 NIS (New Israeli Shekel) ili preračunato u naše kune oko 220 kn. Pili smo samo vodu, cijena 1 litre bila je 15

Nazareth

Crkva Isusove mladosti NIS! Opraštamo se napokon od našeg ljubaznog vodiča. Izlaz iz Betlehema, ponovo detaljna provjera, iznervirani nismo ni primijetili da se vrtimo u krug, pa smo uskoro došli gotovo na isto mjesto na kojem smo ušli u grad. Napokon izlazimo na autocestu, ali nakon previda ulazimo na krak koji ide prema Tel Avivu, a prvi izlaz prema Palestini je tek kod mjesta Latrun prema Ramallahu i Yerichou. Obzirom na prethodne višestruke provjere prilikom ulaska na palestinsko područje odlučujemo voziti nešto daljim putem do Tiberiasa. Doslovno smo zaobišli cijelu Zapadnu obalu, izuzev pojasa Gaze i Beer Sheve u pustinji Negev. Prolazimo pored velikih gradova: Petah Tiqwa, Kefar Sava, Netanya, Hadera, Afula, zaobilazimo Nazaret i sa zalaskom sunca ulazimo u Tiberias. Iza nas je najteži dan i odvoženih 520 km. Za petak smo ostavili tek dvije destinacije: krstionicu u Deganiji i planinu Mt. Tabor. Danas je i vrućina u Tiberiasu popustila, pa ne žurimo s

Bahai

Današnji Nazareth polaskom. Do krstionice na mjestu na kojem se Galilejsko jezero sužava i ponovo pretvara u rijeku Jordan ima tek desetak minuta vožnje. Čitavo vrijeme vozimo uz obalu Kinereta (drugi naziv za Galilejsko jezero), prvi kupači već zauzimaju svoja mjesta na plaži, a kamperi pijuckaju svoju prvu jutarnju kavu. Ulazimo u Yardenit, jedinstverno mjesto koje godišnje posjeti više od pola milijuna hodočasnika iz cijelog svijeta, mjesto na kojem je prema predaji Josip krstio Isusa, a koje se nalazi između stabala eukaliptusa i neponovljive riječne flore. Za vjerske obrede dostupni su adekvatni, uređeni prostori na samoj obali rijeke Jordan. Ulazak u vodu dozvoljen je isključivo organiziranim skupinama, dok je plivanje i ronjenje strogo zabranjeno. Na ovome mjestu čovjek može osjetiti neki posebni mir i spokojstvo bez obzira na vjerska uvjerenja. Do Mt. Tabora, brda preobraženja, koje je od Yardenita udaljeno oko 3035 km, prolazimo brežuljkastim kra-

jolikom koji neodoljivo podsjeća na naše Zagorje. Zelenila ima u izobilju, neobrađenih površina gotovo i nema, cesta, iako tek regionalna, odlične je kvalitete, prometa gotovo i nema, a ni policije, pa uživamo u opuštenoj vožnji. Od mjesta Kfar Tavor u podnožju Mt. Tabora do same Crkva preobraženja (588 m/nm) koju su u početkom XX st. obnovili talijanski franjevci, vodi strma, uska cesta prepuna serpentina. U podnožju postoji veliko parkiralište i odmorište s restoranima za hodočasnike, koji do ovog mjesta dolaze uglavnom autobusima. Do vrha voze mini busevi, a može se ići i pješice stazom koja je izgrađena u IV. st. poslije Krista, a sastoji se od 4.300 stepenica. Za ostala vozila promet je do vrha zabranjen osim za organizirane ekipe paraglajdera, koje neposredno ispod smog vrha imaju svoje zaletište. Unatoč zabrani, mi smo se ipak "prošvercali". Pa VStrom i nije neko vozilo, zar ne? S vrha planine pruža se prekrasan pogled na Emeq Yezreel (izraelsku dolinu) kao i

Vidikovac br. 119/7./2011.

mOTO PULs

125

>>>putopis

Izrael

Na plaži u Cesarei

Aquaduct u Cesarei

Na ulazu u Megiddo (Armagedon)

Mrtvo more - plutanje

na dio galilejskog jezera oko Yardenita. Na ovo mjesto je Isus poveo sa sobom Petra, Ivana i Jakova te se pred njima preobrazio i uskrsnuo na nebo. Zahvaljujući izuzetno ugodnoj klimi na samom vrhu uspijeva vrlo raznolika flora, pa smo tu između ostalog našli: drvo papra, divovsku juku, vrlo rijetko cvijeće, neobične palme i kaktuse. Silazimo s Mt. Tabora, u dolini je puno toplije, pa nastavljamo do Tiberiasa nešto dužim, ali puno bržim smjerom, koristeći jednu od mnogobrojnih autocesta. Napominjem da ni jednu autocestu kojom smo vozili nismo morali platiti - jednostavno nema naplatnih kućica! Prepuni dojmova, ostatak dana (u kojem smo prešli tek nešto više od 160 km) provodimo u odmoru i spremanju stvari za sutrašnji povratak. Večer prije odlaska podmirili smo hotelski račun, kako bismo ujutro mogli čim ranije krenuti. Opraštamo se s mladim gazdom uz obavezni "shabat shalom", petak je i sa zalaskom sunca započeo je njihov

veliki blagdan. Na večernjim TV vijestima još uvijek je glavna tema incident na turskom brodu, spominje se čak zabrana preleta izraelskim zrakoplovima preko turskog zračnog prostora, kao i uplovljavanja brodova koji dolaze iz izraelskih luka. "Posljednja večera" u Izraelu (tako smo barem mislili) bila je prilično bogata, jer je valjalo isprazniti zalihe iz hladnjaka. Na sam šabat doručkujemo već oko 6.30 sati. U Tiberiasu u ovo doba nema nigdje nikoga, prodavaonice su radi šabata zatvorene, na prometnicama je pustoš, pa brzo izlazimo iz grada već poznatom cestom pored Yardenita prema Beit Sheanu, gdje skrećemo prema graničnom prijelazu Jordan River, na koji smo očigledno došli prilično rano. Na cesti četiri naoružana izraelska vojnika, dva vojna vozila zapriječila su prometnicu, prilazi nam jedan od vojnika i objašnjava da moramo čekati, ali ne i zašto? I tako skoro jedan sat, kad su napokon maknuli vozila s ceste i pustili nas da prođemo. Na uobičaje-

Oaza pored plaže 126

mOTO PULs

Vrelina u zraku br. 119/7./2011.

Ulaz na kupalište nu torturu prilikom prelaska granice ne vrijedi trošiti riječi, gotovo da je trajala isto koliko i prilikom ulaska u Izrael. Papiriće s izraelskim štambiljima uredno smo vratili, te nakon mnogobrojnih provjera, kako s izraelske tako i s jordanske strane, ušli napokon u Jordan. Ne zadržavamo se nigdje, jurimo prema Irbidu i jordansko-sirijskoj granici. Na graničnom prijelazu Ar Ramtha bez problema prolazimo jordanske provjere, dok nas na sirijskoj strani čeka šok. Prošli smo nekoliko kontrola, platili ponovni ulaz u Siriju, policijski službenik na kontroli putovnica pažljivo lista najprije Ireninu putovnicu, sve je u redu, ali se na jednom listu moje putovnice zadržao. Gleda nekakve štambilje ionda me pita: Što je ovo? Gdje ste vi bili? Odgovaram: Pa u Jordanu, naravno. Baca putovnicu na stol i odlazi u susjednu prostoriju, dolazi nakon nekoliko minuta, vraća mi putovnicu i veli da možemo ići tamo odakle smo i došli, uz "Dis iz order"! Noge su mi se odsjekle! Još nam je u

prolazu rekao da možemo ići protestirati u ambasadu Sirije u Amanu? Novac kojim smo platili ulazak u Siriju dobili smo natrag, ali smo zato ponovo morali platiti ulazak u Jordan, da ne povjeruješ! Po najvećoj žegi jurimo autocestom prema Amanu, a da pojma nemamo kuda idemo i pošto? A kako nada umire posljednja, tako i mi vjerujemo da ćemo ipak uspjeti riješiti naš problem. Pokušavamo pronaći sirijsku ambasadu u gradu od 2 mil. stanovnika, na čijim su prometnicama gotovo svi natpisi na arapskom. Nakon jednosatnog lutanja, morali smo zamoliti taksista da nas odvede do ambasade. Nažalost, kasnimo, ambasada radi do 15.00 h, a skoro je 15.30. Policajac na ulazu savjetuje nam da dođemo sutra, a sutra je nedjelja! A u ponedjeljak imamo brod za Cipar, na koji nikako ne smijemo zakasniti. Ponovo lutamo Amanom pokušavajući naći izlaz na autocestu prema Irbidu i ponovo moramo moliti taksista za pomoć i ponovo smo ostali bez 10 USD, kao i kod onog prvog.

Ima i plantaža banana

vje p to m ci is a po an kl ja pa rg um a

kubanskom restoranu na otvorenom, preko puta hotela, večeramo u vrlo opuštenoj atmosferi. Iako se ova četvrt i službeno zove German Colony, na ulicama prevladava ljepši spol različitih godišta iz republika bivšeg SSSR-a, tako da imamo osjećaj da smo u Odesi, a ne u Haifi. Trinaesti dan započinjemo doručkom u "Colony" hotelu. Ni najbogatiji "švedski stol" koji sam do sada vidio nije nas mogao duže zadržati, pa smo nakon ekspresnog doručka ubrzo krenuli prema agenciji Rosenfeld. Usput smo navratili do susjednog hostela pitati hoće li možda danas biti slobodnih soba, gazda veli da će nam čuvati sobu, ali da moramo doći prije podneva. Agenciju pronalazimo bez problema zahvaljujući našem GPS-u. Gospođa Rosenfeld tu je i bog i batina, ali nema osobe koja će nas provesti kroz postupak predaje motora na brod. Dotični dolazi tek oko 13.00 sati, pa u to vrijeme moramo biti u agenciji. Novost je da brod koji je do sada iz Haife preko Cipra do Pireja prevozio i vozila i putnike odsada prevozi isključivo vozila, dok ljudi moraju zrakoplovom. Čini se da je i za ovu promjenu kriv nedavni incident na turskom brodu pred Gazom. Vrijeme do 13 h iskoristili smo kako bismo rezervirali i kupili karte za zrakoplov na relaciji Tel Aviv-Dubrovnik, jer za čarter iz Tel Aviva za Zagreb više nije bilo mjesta. Let imamo tek u četvrtak, a do tada imamo dovoljno vremena da riješimo pitanje transfera V-Stroma na brod, a naročito problem mojeg imaginarnog straha od letenja! U Rosenfeld kasnimo oko 15 minuta i naravno, našeg agenta više nema, Alicia nas naručuje za sutra, utorak, u 9,00 sati uz "ako zakasnite, nema broda!". Ali mi sad kasnimo i u hostel, ne ide nam baš sve po planu, srećom gazda nam čuva sobu. Ponovo jedan od onih dana za pamćenje, a bilo ih je, fakat! Selimo se iz "four stars" u "tree", ali za puno nižu cijenu. Solidan apartman u potkrovlju ima i mini kuhinjicu i hladnjak, čak i veliku zajedničku terasu s koje se pruža lijep pogled na Bahai gardens. U obližnjem marketu obnavljamo zalihe hrane i pića jer ćemo ovdje biti skoro dva dana. Možda je i dobro što je ovako ispalo, imat ćemo motor do samog kraja, pa ćemo se još malo vozikati Haifom. Utorak je, oko 8.15 smo već pred agencijom, zlu ne trebalo, čekat ćemo u obližnjoj uličnoj pizzeriji, u kojoj smo usput i doručkovali. U 9,00 smo u agenciji, ali sad nema agenta, pa čekamo do 11.00 kad bi se trebao pojaviti. Napokon se pojavio i agent, svu papirologiju riješili smo dosta brzo, čak smo i motor mogli zadržati do sutra ujutro. Navečer se opraštamo od Haddada, vlasnika hostela, inače Jordanca, koji nam je puno pomogao pri organizaciji putovanja i pronalaženju turističkih agencija. Pokušali smo ga nagraditi za učinjeno, ali nije htio ni čuti za to! Očito ovaj običaj svoje porijeklo vuče iz nekih drugih krajeva. Isto tako smo prošli i sljedećeg jutra kod našeg agenta

Napokon smo na autocesti, dogovaramo da danas idemo do Irbida, u "naš" Al Joude hotel, dosta je bilo šokova. Tamo ćemo u miru razraditi plan za sutra, a za sada je jedino sigurno da moramo ponovo u Izrael! Brzo smo pronašli hotel, kao da smo ovdje već godinama, čak smo dobili "najbolju sobu", tj. onu istu u kojoj smo bili prije 8 dana. Nedjelja je, jutro sunčano, temperatura u ovo doba dana više nego ugodna, a mi spremni za povratak u Izrael. U Irbidu smo ponovo proveli nekoliko nezaboravnih sati. Već kod mjesta Khan Shuna u jordanskoj dolini temperatura je drastično porasla, pa nas osim sve prisutnije nervoze i ona dodatno opterećuje. Na graničnom prijelazu Jordan River uobičajena višesatna procedura, tako da pred ured za štambilje dolazimo, naravno, oko podneva, po najvećoj žegi. Unutra ponovo isto lice, policajac-biker, isti onaj koji me je prije tjedan dana uvjeravao da je štambilj kojeg mi je udario u putovnicu, a zbog kojega su nas vratili sa sirijske granice, totalno bezopasan! Sad kad smo se riješili Sirije zamolili smo ga da nam poštambilja putovnice. Osiguranje motora morali smo ponovo platiti, ovaj put za tri dana 120 NIS (oko 200 kn), ostale takse nismo platili jer smo kod prvog ulaska platili za razdoblje od 30 dana. Uz stereotipni "Welcome to Israel" ulazimo u Svetu zemlju drugi put u tjedan dana! Iako svjesni da moramo ići u Haifu, a možda i u Tel Aviv (Ben Gurion), idemo najprije do našeg g. Bergera u Tiberias. Uz njegovu pomoć saznajemo da do Turske osim brodom možemo doći i zrakoplovom, pa zato idemo bez zadržavanja prema zračnoj luci Ben Gurion. Postoji opcija da motocikl ide do Istambula cargo zrakoplovom, a cijena je oko 1.100 USD, a mi da letimo drugim zrakoplovom dan poslije, ali za to najprije moramo rezervirati karte. Najjeftinija karta za let do Istanbula u tzv. ekonomskoj klasi stoji oko 250 eura po osobi, ako ima mjesta. Te karte su uglavnom rasprodane danima prije leta, pa odlučujemo "jednoglasno": Idemo na sjever, u Haifu, možda još stignemo na brod. Unatoč odličnoj cesti do Haife smo vozilo više od 2,5 sata jer se na izlazima prema usputnim velikim gradovima u kasno poslijepodne stvaraju uobičajeni čepovi. U luku Haifa stižemo oko 19.15 sati. Kako nemamo nikakve papire za brod, s gospođom Aliciom Rosenfeld iz istoimene agencije dogovaramo da ćemo sutra ujutro pokušati riješiti papirologiju za brod koji u četvrtak navečer vozi u Cipar. U ruskoj četvrti, u kojoj smo se našli sasvim slučajno, pokušavamo saznati za bilo kakav smještaj, te se nakon raznoraznih normalnih i manje normalnih ponuda, kao npr. neke religiozne sekte ("norwegian house"), ipak odlučujemo za hotel "Colony" u njemačkoj četvrti, u Aveniji Ben Gurion, koja je prirodni nastavak čudesnih Bahai vrtova na brdu iznada Haife. Bio je skup za pop..., a noć na vratima, pa nismo imali ni snage ni volje dalje tražiti. U

im rn

>>>

Krajolik oko Mrtvog mora

Jeruzalem, trgovina

Opet bediuni

Davidova kula u Jeruzalemu

Jeruzalem, trgovina

Zid plača br. 119/7./2011.

mOTO PULs

127

Izrael

>>>putopis

Jeruzalem u podne

Crkva svih nacija

Betlehem - ulaz u crkvu Isusova rođenja

Gužva pred jaslicama

Mjesto Isusova rođenja

Mjesto na kojem je Ivan krstio Isusa 128

mOTO PULs

br. 119/7./2011.

u Rosenfeldu, koji nam je također dosta pomogao, a koji se gotovo naljutio kad sam mu pokušao gurnuti u ruku 20 USD! Ili je možda bilo premalo? Nakon što smo se oprostili od VStroma i predali ključeve agentu, odlazimo na željezničku postaju preko puta agencije, kupujemo karte za supermoderni vlak koji će nas za otprilike 1,5 sat odvesti doslovno u terminal 3 zračne luke Ben Gurion u Tel Avivu. Vrijeme preostalo do polijetanja zrakoplova za Dubrovnik provodimo dosađujući se u mnogobrojnim terminalima, a sve to pod budnim okom službenika sigurnosti u civilu. Naime, neki od putnika koji su duže vrijeme boravili u zračnoj luci bili su podvrgnuti višekratnom ispitivanju, dok su jednom talijanskom novinaru koji je sjedio tik do nas isključili laptop i zabranili da dalje piše. Nakon toga mi smo se diskretno preselili na drugo mjesto, u jedan kafić u kojem smo udobno zavaljeni u velike fotelje dremuckali sve dok nije objavljen let. Na čekiranju smo ponovo bili podvrgnuti raznoraznim provjerama i besmislenim pitanjima. Vrhunac svega bilo je pitanje mlade policajke što znači natpis na mojoj majici na kojoj je pisalo (ali naopako) ”Mislimo na tebe, Branac! Ekipa iz Helcoma!”, da li to možda znači “Muslims“?! Jedva sam dokazao da je to poruka mojih kolega iz firme u kojoj sam zaposlen, a bilo je još nekih bisera kao: "kako to da idete doma zrakoplovom", "zašto imate tako malo prtljage", "kod koga ste bili u Libanonu", "u kojem ste hotelu odsjeli u Izraelu", "gdje vam je motor sada", "poznajete li koga u Izraelu"? Nakon ovakvih nebuloza jedva smo dočekali poziv na let za Dubrovnik, a ja sam čak uspio potisnuti u drugi plan moj dugogodišnji strah od letenja. Nakon trosatnog ranojutarnjeg leta slijećemo u naš Dubrovnik prepuni emocija, pa mi smo gotovo kod kuće! Nije nam teško pala ni 14-satna vožnja busom do doma, a posebno nas se dojmila vožnja od Splita do Varaždina, "supermodernim" AP-ovim Neoplanom "iz sedamdeset i neke", u kojem smo, pored triju engleskih tinejdžerica koje su putovale na Plitvička jezera, bili jedini putnici. Sirote Engleskinje su sigurno proklinjale trenutak kad su se odlučile za ovu liniju. Bilo je svega i svačega: od spektakularne vožnje kroz pusto šibensko zaleđe u kojem su vozači tražili "jeftine trešnje", preko traženja putnika po navodnim novim stajalištima, do toga da je na usponu uz Velebit isti bus u dva navrata zakuhao, na svakom zavoju bilo je škripe, cviljenja kao da će se karoserija raspasti, a alarm za temperaturu rashladne tekućine uveseljavao nas je gotovo do Gračaca. Stariji će se sigurno sjetiti filma "Ko to tamo peva", a ovaj bus nas je neodoljivo podsjećao na njega! Oko 23.00 sata smo napokon kod kuće, sretan povratak proslavit ćemo po povratku iz Pireja, gdje u ponedjeljak moram preuzeti motor.

Nedjelja je, rano poslijepodne, a ja, koji do jučer nisam smio ni pomisliti na let zrakoplovom, sada udobno zavaljen u sjedalu letim prema Ateni, odnosno Pireju, u kojem ću sutra preuzeti našu "bebu". Slijećemo u Atenu točno po redu letenja, pomalo mi je žao što je već gotovo, no ipak sam sretan što je sve ovo iza mene i što sam napokon pobijedio strah od letenja! U zračnoj luci obavljam carinske formalnosti i već sam u busu za Piraeus. Tih 30-35 km vožnje po uzavrelom atenskom i pirejskom asfaltu trajalo je gotovo kao i sam let, pa u luku stižemo tek oko 19 sati. Po sistemu "lako ćemo" pokušavam pronaći moju današnju prvu stanicu, passport control, bez koje ne mogu dalje. Brzo sam obavio kontrolu putovnice i od policajca dobio nekakav papirić na kojem je pisalo moje ime i podaci o motociklu. Uz "welcome to Greece" službenik mi je rekao da sad mogu na brod radi preuzimanje motora. Sljedećih sat vremena pokušavam pronaći agenciju koja je zadužena za izradu dokumentacije o preuzimanju motora. Ono što je u Izraelu Rosenfeld, ovdje je Grimaldi. Dugo ću je pamtiti, jer to što mi se događalo tog vrućeg prijepodneva i dio poslijepodneva ne bih poželio ni najgorem neprijatelju. Nakon višekratnih šetnji i vožnji taksijem od Grimaldija do broda, pa od broda do kojekakvih kontejnera, pa ponovo do broda, sve u društvu agenta zaduženog za ovaj protokol, mogu reći samo da sam toliko papira vidio još jedino na sirijskoj granici. O (ne)educiranosti službenika na šalterima mogu bih dosta toga reći, no spomenut ću samo detalj kada me je jedna od službenica, pregledavajući putovnicu, pitala: Koja je to država? Kad sam odgovorio: Pa, Hrvatska, nije ni trepnula, velim ja onda Croatia, Zagreb, a ona meni: Aaaaaa, aj no, Makedonija!! Mislim da je svaki komantar suvišan. Kad smo konačno uspjeli skupiti sve papire, odlazimo na naš brod Pontos. Nakon kratkotrajne rutinske kontrole od vrlo ljubaznog osoblja dobivam odobrenje da mogu na gornju palubu po svoju "bebu", živa je i zdrava, u okovima i društvu dvaju BMW-a izraelskih registarskih oznaka! Presretan silazim s broda, samo da se još obavi carinska kontrola i možemo doma! Negdje oko 13 h i to smo konačno obavili, treba još samo na izlazu iz luke sve te papire još jednom prokontrolirati u jednom od brojnih kontejnera, do kojeg ja ne mogu motorom jer su postavljene nekakve betonske prepreke. Agent me upućuje da odem "okolo", niti ne primjećujem da sam izašao iz luke, a natrag ne mogu jer nemam papire! Jurim u agenciju do koje ima nekih 23 km, ne znam što činiti, ljudi iz agencije šalju me natrag u luku, vele moraš se javiti svom agentu. Mo'š mislit, nema nikoga, službenica u susjednom kontejneru veli mi da je agent otišao kući i neka ostavim motor kod broda i vratim se sutra! Nema šanse, velim

vje im rn pu

***

p to m ci is a po an kl ja pa rg um a

Mt. Tabor

Mt. Tabor ja, idem do broda, objašnjavam jedinom čovjeku u luci koji zna engleski što se dogodilo i molim ga da mi pomogne, ali što mi vrijedi kad isti ne zna ni beknuti engleski osim "kam, kam" i "no finiš". Uzaludno pokušavamo uspostaviti vezu, no odnekud se pojavljuje i drugi službenik i uspijeva dobiti na telefon famoznog agenta te sasuti na njega salvu psovki u trajanju od najmanje 5 minuta. Laknulo mi je, ipak ću krenuti još danas! Kad se nakon skoro 2 sata čekanja na nekih 36-37 stupnjeva Celzija naš Ilijas napokon pojavio u plavom radnom kombinezonu i gumenim čizmama, dočekao ga je još jedan rafal psovki, dok se na njegovom licu moglo vidjeti tek da mu je žao. Prije nego mi je uručio moje papire, službenik zadužen za izlazne štambilje veli mi "no mani!" tj. ne trebaš više ništa platiti! Točno u 16.30 h izlazim iz luke, vrućina je nepodnošljiva, umoran sam od svega, ali vozit ću dokle budem mogao, prespavati negdje i ujutro dalje.

Nakon slijetanja u Dubrovnik

Pročelje crkve na brdu Tabor

Mjesto Isusovog uskrsnuća Na ulicama Pireja uobičajena gužva, dugo mi je trebalo da izađem na AC1 prema Lamiji. S desne strane Atena, okupana suncem, Akropolis adieu, možda nekom drugom prilikom! Gužva na autocesti s vremenom prestaje, tako da već nakon 30-ak km vozim sasvim normalno. Vrućina je prestala, ulazim u planinski kraj, lakše se diše. Iza Lamie, nakon 260 km vožnje hvata me umor, stajem na pumpi uz koju se nalazi i motel, uzimam sobu. Sve je ovdje novo, možda sam čak i prvi gost, jer nisu znali ni koliko da mi naplate. Ujutro nakon kave i keksa krećem već oko 5.15 sati. Vrijeme je ugodno, idealno za potegnuti prema domu. Nižu se prekrasni predjeli, sve do Soluna, gdje uz podosta lutanja napokon izlazim na cestu prema Makedoniji. Postaje sve toplije. Zaustavljam se samo radi tankiranja i osvježenja. Na graničnim prijelazima gotovo da se nisam ni zaustavljao, službenici su mi tek poželjeli sretan put. Iza Lipovca sam oko 18

Ovdje je sv. Jeronije prevodio Bibliju

h, odlučujem da idem do doma, naša autocesta je prazna, vrijeme idealno, kazaljka brzinomjera uglavnom oko 140 km/h. Doma stižem oko 21.15 h nakon punih 16 sati vožnje i 1.395 km! Kakav dan za pamćenje! Što reći na kraju, osim da smo Irena i ja u svojim i više nego zrelim godinama (58, 60) ostvarili dugogodišnji san da motociklom posjetimo svetu zemlju Izrael, da smo tijekom 15-dnevnog putovanja prošli 7.150 km od planiranih 9.000, da smo se na putovanju fokusirali uglavnom na Izrael, pa smo tako gotovo bez zadržavanja projurili kroz Srbiju, Bugarsku, Tursku, Siriju, Jordan, Grčku i Makedoniju, da smo cijelim putem susretali zanimljive, prijateljski raspoložene ljude, posebice u Turskoj i Jordanu, da smo u Izraelu unatoč poteškoćama koje su nas pratile od planiranog ostvarili gotovo 80%, ostao nam je tek Eilat, Masada, Tel Aviv i Ashkelon (u kojem sam radio prije 18 godina), da smo više nego zadovoljni kako nas je slušao naš V-

Stromić, koji je unatoč visokim temperaturama trošio uobičajeno između 3,8 - 4,8 l/100 km, osim na autocesti, kada je znao potegnuti i preko 6 litara, da ulja nije potrošio niti 1 dl, da je cijena goriva u Izraelu između 1,45 i 1,55 eura, da su cijene gotovo svih osnovnih namirnica u prosjeku oko 60% više od naših. O samom Izraelu moglo bi se pisati jako puno - kako je rekla jedna mlada Izraelka, "Izrael je poput glavice luka; što ga više guliš pojavljuju se novi slojevi. Onda se trebaš odlučiti hoćeš li guliti dalje ili ćeš se odlučiti sačuvati ono što si našao! O troškovima neću govoriti kako eventualne buduće putnike namjernike ne bih već prije starta odgovorio od putovanja. Iako su bili neočekivano visoki, nije nam žao ni jednog centa potrošenog u ovoj avanturi. Sretan povratak kao i moj 60. rođendan proslavili smo nakon što sam se s V-Stromom vratio iz Pireja. I na kraju, unatoč svemu - Lehitraot Israel (Doviđenja, Izrael)! n

Živ je i zdrav

Rođendanska torta za kraj br. 119/7./2011.

mOTO PULs

129

3,7-5.500 8,7-7.500

0,5-5.500 0,9-4.000

50 90

77 90

9.990 13.990

1.359 1.903

49,4 49.38 49 49 49,9 49,9 96 124 124.8 124 124.8 124,8 180,8 278,3 278 278,3 449 449 449 492 549 549 749,9 749,9 750 750 839,3 839,3 999,6 999,6 999,6 999,6 999,6 1.197 1.197

4,22-9.500 4.08-6.500 3,7-6.500 8.5-10.000 14.9-10.000 22 22 15 15 19,5-8.000 22,4-7.500 22,5-8.000 22,3-7.500 58.5-10.000 39-7.500 95-9.000 95-9.000 92-8.750 92-8.750 76-8.000 76-8.000 162-11.000 180-12.500 180-12.500 180-12.500 180-12.500 130-8.700 130-8.700

0.4-6.500 0.45-6.500 0,43-6.500 1.17-8.000 1.6-9.750 1.6-9.750 1.2-7.750 1,9-6.750 2,38-5.750 2,2-6.500 2,2-6.500 4.7-7.500 4,3-5.500 8,1-7.000 8,1-7.000 8.2-4500 8.2-4500 7,3-5.000 7,3-5.000 11-9.000 11.5-10.000 11.5-10.000 11.5-10.000 11.5-10.000 11,5-7.200 11,5-7.200

50 60 -

88 88

12.750 14.340 16.410 19.170

1.735 1.951 2.233 2.608

26.670

3.629

120 120 155 115 -

116 115 -

160 150 156 225 225 210 210 210 210 250 300 300 300 300 210 210

119 104 189 189 189 186 186 219 179 185 185 179 179 -

24.880 35.510 36.345 42.650 34.390 22.910 33.740 32.050 35.653 74.215 71.110 44.470 77.350 73.210 62.615 64.870 69.690 77.215 69.930 76.710 102.410 117.540 126.520 149.220 157.410 90.750 99.240

3.385 4.831 4.945 5.803 4.678 3.117 4.590 4.361 4.851 10.097 9.675 9.000 6.050 10.524 9.961 8.519 8.826 9.482 10.505 9.514 10.437 13.933 15.992 17.214 20.302 21.416 12.347 13.502

4,8-7.000 4,8-7.000

0,5-6.500 0,5-6.500

50 50

99 99

6.990 7.990

951 1.087

APRILIA Sportcity One 50 2T Sportcity One 50 4T Scarabeo 50 SR 50 R RS4 50 RS 50 Scarabeo 100 Sportcity Cube 125 SX 125 RX 125 RS 125 RS4 125 Scarabeo 200 Atlantic 300 Sportcity Cube 300 Scarbeo 300 Special SXV 450 RXV 450 MXV 450 Scarabeo 500 ie SXV 550 RXV 550 Shiver 750 Shiver 750 GT Dorsoduro 750 Dorsoduro Factory Mana 850 Mana 850 GT ABS Tuono V4 RSV4 R RSV4 R APRC RSV4 Factory RSV4 Factory APRC SE Dorsoduro 1200 Dorsoduro 1200 TC ABS

BAOTIAN BT 49QT-18 BT 49QT-28

130

MOTO PULS

49 49

br. 119/7./2011.

0,42-6.00 0,42-6.00 0,37-5.000 1.1-6.250 2.2-5.500 4,7-7.000 5-5.750 9-8.000 9-8.000 9-7.500 12,7-8.000 11.2-7.750 11,5-5.000 11,2-7.750 11,5-5.000 12-8.000

160 160 220 220 210 285 240 230 240 210 240

82 83 96 122 150 108 110 208 208 215 199 208 208 208 205 208

8.990 9.990 11.990 15.480 20.990 57.800 65.150 73.200 76.950 109.200 93.800 87.200 101.850 94.550 -

1.223 1.359 1.631 2.106 2.856 7.864 8.864 9.959 10.469 14.857 12.762 11.864 13.857 12.864 -

798 652 798 798 798 999 1170 1170 1170 1170 1170 1.293 1.293 1.649 1.649

71-7.000 48-6.500 85-8.000 85-7.500 87-8.000 193-13.000 100-7.000 105-7.000 130-8.750 110-7.500 110-7.500 175-9.250 173-9.250 160,5-7.750 160,5-7.750

7,5-4.500 6-5.000 8.6-5.800 8.3-5.750 8.6-6.000 11,2-9.750 11,5-5.500 11,5-5.500 11,5-6.000 11,5-6.000 11,5-6.000 14-8.250 14-8.250 17,5-5.250 17,5-5.250

189 170 220 200 200 300 207 200 250 200 220 280 280 260 260

171 192 187 178 182 204 199 223 178 198 229 228 217 319 348

77.587 66.028 93.197 95.951 78.965 161.175 123.497 137.729 203.839 109.724 152.879 145.993 127.170 181.803 201.085

10.394 8.845 12.485 12.854 10.578 21.720 140.980 16.544 18.450 27.306 14.699 20.480 19.557 17.036 24.354 26.937

124 124

15-10.400 15-10.400

1,2-8.500 1,2-8.500

160 150

129 125

44.300 39.300

6.030 5.340

124,6 124,6 152,7 244,3 244,3

8,8 10,8 12,4 13,2 13,2

85 85 95 100 100

130 126 126 178 166

12.900 10.990 12.990 14.790 19.900

1.750 1.500 1.770 2.010 2.300

49.4 49 49,4 124 125 125 124.2 124 124 124.2 278,3

10,4-8.250 15 15-9.250 15-9.250 15-9.250 15-9.250 22,5-7.250

0,9-7.250 -

50 50 105 110 115 115 -

115 103 95 115 118 110 120 110 117 120 146

10.250 18.990 14.980 15.490 21.095 19.085 30.140 28.130 29.125 32.150 30.650

1.390 2.580 2.030 2.107 2.870 2.597 4.101 3.827 3.963 4.374 4.170

AKCIJA* kn

3,6-6.250 3,6-6.250 2,7-7.000 10.9-7.750 20.4-5.500 56-9.500 60,5-8.500 120-9.500 120-9.500 108-9.000 161-10.500 137-9.500 125-9.000 137-9.500 125-9.000 155-10.300

SNAGA ks/okr.

49,2 49,2 49,2 124,1 248 449 505 899 899 899 1131 1131 1131 1131 1130 1.131

OBUJAM ccm

CIJENA eura

49 124

CIJENA kn

13% 6.500,00+18% na iznos preko 50.000,00 15.500,00+23% na iznos preko 100.000,00 27.000,00+28% na iznos preko 150.000,00 41.000,00+33% na iznos preko 200.000,00 57.500,00+38% na iznos preko 250.000,00 76.500,00+43% na iznos preko 300.000,00 98.000,00+48% na iznos preko 350.000,00

ADLY Noble 50 Noble 125 D

AKCIJA* kn

CIJENA eura

CIJENA kn

Posebni porez - TROŠARINA

do 50.000,00 100.000,00 150.000,00 200.000,00 250.000,00 300.000,00 350.000,00

TEŽINA kg

OSNOVICA + CARINA

MAX. BRZ. km/h

porijeklo carina na rabljene motoc. motocikli iz "ostatka 12% svijeta" motocikli proizvedeni u EU 7,2%

carina na nove motocikle 10% 3% 8% -

OKRETNI MOMENT kgm/okr.

zapremina do 800 ccm do 800 ccm iz EU preko 800 ccm preko 800 ccm iz EU

RABLJENI

1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8.

TEŽINA kg

NOVI

CARINA

preko 0 50.000,00 100.000,00 150.000,00 200.000,00 250.000,00 300.000,00 350.000,00

MAX. BRZ. km/h

OKRETNI MOMENT kgm/okr.

SNAGA ks/okr.

OBUJAM ccm

CJENIK MOTOCIKLI I SKUTERI BENELLI Pepe 50 Pepe 50 LX 49 X Velvet 125 Caffe Nero BX 449 Cross BX 505 Enduro TNT 899 TNT 899 Sport Tre-K 899 Tornado 1130 TNT Sport Evo Tre-K 1130 Cafe Racer 1130 Tre 1130 K Amazonas TNT R 160

BMW F 650 GS G 650 GS F 800 ST F 800 GS F 800 R S 1000 RR R 1200 GS R 1200 GS Adventure HP2 Sport R 1200 R R 1200 RT K 1300 S K 1300 R K 1600 GT K 1600 GTL

CAGIVA Mito 525 Raptor 125

CF MOTO E-charm 125 E-jewel E-charm 150 Moto V3 Moto V5

DERBI Boulevard 50 2T GP1 50 Sonar 50 Boulevard 125 4T Senda Baja 125 R / SM Senda Cross City 125 Senda DRD 125 R / SM Mulhacen 125 Terra 125 GPR 125 4T Rambla 300i

2,2-6.500

68.990 79.990 76.990 119.990 96.990 124.990 161.990 99.990 116.990 126.990 158.990 139.990 164.990 151.990 189.990

9.450 10.880 10.470 16.325 13.196 17.000 22.039 13.600 15.917 17.278 21.630 19.046 22.448 20.679 25.849

124,8 249,3 299,3 249,6

145 145 150

66 101 102 110

42.883 54.720 58.700 65.235

5.834 7.445 7.986 8.876

49,8 49,2 49,2 49,6 49,6 124,6 124,6

3,4-6.000 3,4-6.000 3,1-7.250 5,8-7.500 5,8-7.500 8-7.500 12.1-8.250

0,4-5.500 0,3-4.000 0,3-5.250 0,5-7.000 0,5-7.000 0.8-6.500 1.25-6.000

50 50 50 50 50 -

96 92 92 98 94 100 122

6.642 8.270 6.027 14.113 13.990 10.911 15.111

903 1.125 820 1.920 1.903 1.484 2.056

49,4 49,4 124 124 198 278 460 493 839

3,9-7.000 3,9-6.250 14,5-9.750 15,5-9.750 19-9.750 22.4-7.250 40-7.500 40-7.000 69-7.250

0,46-5.750 0,36-6.250 1,1-8.000 1,1-8.000 1,7-8.000 2.3-6.000 4,3-5.500 4,2-5.500 7,6-7.250

50 50 105 108 120 130 162 150 193

84 99 176 129 129 174 195 238 248

13.605 19.910 31.530 29.065 30.979 37.800 55.815 59.965 69.990

1.851 2.709 4.290 3.954 4.215 5.143 7.594 8.159 9.522

GAS GAS TXT 125 Pro EC 250 EC 300 EC 250 4T

GENERIC Ideo 50 XOR 50 Cracker 50 Trigger 50 SM Trigger 50 X XOR 125 Soho 125

GILERA Stalker 50 Runner SP 50 Nexus 125 Runner ST 125 Runner ST 200 Nexus 300 Nexus 500 Fuoco 500 GP 800

HARLEY-DAVIDSON 883 Iron 883 Roadster Superlow V-Rod Muscle ABS Night Road Special ABS Sportster 1200 Custom Softail Blackline XR 1200 X 1200 Nightster Forty Eight 1200 Low Fat Bob Street Bob Super Glide Custom

883 883 883 1.246 1.246

53-6.000 53-6.000 53-6.000 123-8.300 123-8.250

6,9-3.750 6,9-4.200 6,9-4.200 11,5-7.000 11.5-7.000

170 170 170 220 220

251 251 255 292 292

1.200 1.202 1.202 1.202 1.584 1.584 1.584

85 58-5.200 58-5.200 60-5.500 78-5.450 78-5.450 78-5.450

10-3.700 9,8-3.200 9,8-3.200 9,8-3.300 12,3-3.125 12,3-3.125 12,3-3.125

180 170 170 173 170 170 170

250 251 251 251 305 290 290

ne uvozi se ne uvozi se ne uvozi se ne uvozi se ne uvozi se ne uvozi se ne uvozi se ne uvozi se ne uvozi se ne uvozi se ne uvozi se ne uvozi se ne uvozi se ne uvozi se

10.150 10.700 10.150 23.350 23.000

15.300 12.600 12.600 12.100 19.300 16.750 18.050

1.584 1.584 1.584 1.584 1.584 1.690 1.690 1.690 1.690 1.800

78-5.450 78-5.450 78-5.450 78-5.450 78-5.450 78-5.450 78-5.450 78-5.450 78-5.450

11.7-3.200 11.7-3.200 11,7-3.200 11,7-3.200 11,7-3.200 13,4-3.500 13,4-3.500 13,4-3.500 13,4-3.500 15,6-4.000

170 170 170 170 170 170 170 170 170 180

313 300 300 326 333 355 355 355 400 407

ne uvozi se ne uvozi se ne uvozi se ne uvozi se ne uvozi se ne uvozi se ne uvozi se ne uvozi se ne uvozi se ne uvozi se

25.300 26.500 26.650 26.200 23.850 28.700 27.150 29.300 33.600 40.000

49,9 108 125 125 125 153 249,4 280 399 599 599 599 599 599 680 680 745 782 782 919 998 998 996 1.237 1.312

4-7.500 8,9-7.500 11.2-8.000 15-11.000 13-10.000 16-8.500 25,4-8.500 27,2-8.250 39-8.000 102-12.000 102-12.000 77.5-10.500 77.5-10.500 120-7.500 61-7.500 60-7.500 46-5.500 102-10.000 109-10.500 125-10.000 98-8.000 178-12.000 94-7.500 171-10.000 58-4.250

0,45-5.000 0,9-6.250 1,1-6.250 1,1-8.500 1,0-8.000 1,45-7.000 2,3-7.000 2,6-6.000 3.8-6.500 6,4-10.500 6,3-10.500 5,9-8.000 5,9-8.000 6,6-11.250 6,4-6.000 6-5.500 6,3-3.000 7,3-9.500 8,0-8.750 9,9-7.750 9,7-8.500 11,2-8.500 9,8-6.000 13-8.750 10,7-2.250

45 110 100 100 110 140 100 150 230 230 201 205 262 180 175 150 220 242 230 250 290 210 280 160

84 114 117 152 119 127 119 110 228 173 173 191 197 155 236 214 238 240 213 217 220 176 268 267 303

ne uvoze se ne uvoze se ne uvoze se ne uvoze se ne uvoze se ne uvoze se ne uvoze se ne uvoze se ne uvoze se ne uvoze se ne uvoze se ne uvoze se ne uvoze se ne uvoze se ne uvoze se ne uvoze se ne uvoze se ne uvoze se ne uvoze se ne uvoze se ne uvoze se ne uvoze se ne uvoze se ne uvoze se ne uvoze se

m. 2011 m. 2011 m. 2011 m. 2011 m. 2011 m. 2011 m. 2011 m. 2011 m. 2011 m. 2011 m. 2011 m. 2011 m. 2011 m. 2011 m. 2011 m. 2011 m. 2011 m. 2011 m. 2011 m. 2011 m. 2011 m. 2011 m. 2011 m. 2011 m. 2011

124,8 249 293,2 393,3 449,2 565,5

140 150 140 150 160

97 102,9 103,1 114 114 114.5

55.300 59.960 65.880 68.900 69.800 72.600

7.523 8.160 8.963 9.374 9.497 9.878

124,8 124,8 124,8 124,8 124,45 124,45 249,5 249,5 249.3 293.1 297.6 449,6

15-9.500 15-9.500 15-9.000 15-9.000 -

1,2-8.000 1,21-8.000 1,21-8.000 -

140 130 140 140 100 110 130 130 140 150 150 150

93 96 113,5 96 117 117 106 100 103 103 106 113

54.500 55.200 35.200 38.900 34.200 39.900 71.900 66.500 59.900 64.200 72.800 75.300

7.410 7.510 4.790 5.293 4.650 5.428 9.780 9.050 8.150 8.730 9.900 10.240

AKCIJA* kn

CIJENA eura

163 167 167 168 169 189 192 171 171 169 167 210 207 171 168

CIJENA kn

210 200 210 300 230 240 240 220 220 300 300 210 210 300 300

TEŽINA kg

6.9-7.750 7,8-6.250 7,8-6.250 9.8-9.750 10.3-6.000 11,8-7.500 11,8-7.500 10.5-5.750 10.5-5.750 11.5-9.500 11.5-9.500 12,75-8.000 12,75-8.000 13.14-8.000 13.14-8.000

MAX. BRZ. km/h

80-9.000 81-8.000 87-8.250 140-10.500 100-7.500 150-9.250 150-9.250 95-7.750 95-7.750 155-9.500 155-9.500 162-9.500 162-9.500 170-9.750 170-9.750

OKRETNI MOMENT kgm/okr.

696 803 803 849 1.078 1.198 1.198 1.078 1.078 1.099 1.099 1.198 1.198 1.198 1.198

SNAGA ks/okr.

Monster 696 Hypermotard 796 Monster 796 848 Evo Monster 1100 Evo Multistrada1200 Multistrada1200 S Hypermotard 1100 EVO Hypermotard 1100 EVO SP Streetfigter Streetfigter S Diavel Diavel Carbon 1198 1198 SP

Fat Boy Softail Deluxe Rocker C Softail Heritage Classic Cross Bones Street Glide Road King Classic ABS Electra Glide Classic Ultra Classic Electra Gl. CVO Road Glide Ultra

OBUJAM ccm

DUCATI

AKCIJA* kn

CIJENA eura

CIJENA kn

TEŽINA kg

MAX. BRZ. km/h

OKRETNI MOMENT kgm/okr.

SNAGA ks/okr.

OBUJAM ccm

CJENIK MOTOCIKLI I SKUTERI

HONDA Zoomer 50 NHX 110 Lead CBF 125 XL 125 Varadero CBR 125 R SH 150 CBR 250 R SH 300 i. SW T400 CBR 600 F CB 600 F Hornet CBF 600 N CBF 600 S CBR 600 RR DN-01 XL 700 V Transalp VT 750 Shadow Crossrunner VFR 800 FI CB 1000 R CBF 1000 CBR 1000 RR XL 1000 V Varadero VFR 1200 F VT 1300 CX

15.990 39.990 23.990 31.240 35.990

56.953 50.990 54.990 70.990 59.990

87.990 82.990 90.727 129.990

HUSABERG TE 125 TE 250 TE 300 FE 390 FE 450 FE 570

61.180 62.390

HUSQVARNA CR 125 WR 125 SMS 125 WRE 125 TE 125 SM4 TE 250 TC 250 WR 250 WR 300 TE 310 TE 449

br. 119/7./2011.

MOTO PULS

131

17.990 20.990 21.990 19.990 23.990 31.460 31.990 25.990 40.990 46.990 49.990 -

2.490 2.860 2.990 2.720 3.260 4.280 4.350 3.536 5.580 6.390 6.800 -

10,6-7.500

1,1-6.250

130

13.990

1.900

124

10,2-8.250

0,93-7.500

134

15.490

2.105

Outlook 150

150

11,56-8.000

1,11-6.250

130

14.990

2.040

Superlight 150

149

10,7-8.250

1-6.500

134

15.990

2.170

Supershadow 250

248

20-8.750

1,6-6.000

115

140

19.990

2.719

Landcruiser 250

248

18-8.000

1,6-6.000

115

150

22.990

3.127

KTM 50 SX

23.535

3.202

17.848

65 SX

64,8

55,4

31.480

4.283

23.888

85 SX

84,93

100

38.140

5.190

125 EXC

124,8

54.690

7.440

125 SX

124,8

88,8

52.785

7.182

125 Duke

124,7

15-10.500

1,2-8.000

110

115

34.950

4.755

150 SX

143.6

140

88.8

54.080

7.358

200 EXC

193

140

56.870

7.737

250 EXC

249

103

58.720

7.990

250 EXC F

248,6

145

105,7

67.950

9.245

56.899

250 SX-F

248,6

99,9

59.090

8.040

46.720

249

93,8

57.800

7.864

250 SX 300 EXC

KAWASAKI KX 65 KLX 110 KLX 125 D-Tracker 125 KLX 250 Ninja 250 R KX 250 F KX 450 F KLX 450 R KL-KLX 450 R enduro KL-KLX 450 R sm ZX-6R Ninja ER 6 N ER 6 F Versys 650 Z 750 Z 750 R W 800 VN 900 Classic VN 900 Custom ZX-10 R Z 1000 SX Z 1000 ZZR 1400 ABS GTR 1400 VN 1700 Classic ABS VN 1700 Voyager ABS VN 1700 Voy. Custom ABS

124,6

Superlight 125

Outlook 125

64 112 125 125 249 249 249 449 449 449 449 599 649 649 649 748 748 773 903 903 998 1043 953 1352 1352 1700 1700 1700

16,7-12.500 7,3-7.500 10,3-8.000 10,3-8.000 22-7.500 33-11.000 -

134-14.000 72-8.500 72-8.500 64-8.000 106-10.500 106-10.500 48-6.500 50-5.700 50-5.700 200-13.000 138-9.600 136-9.600 193-9.500 155-8.800 74-5.000 73-5.000 73-5.000

1-11.000 0,8-4.000 1-6.400 1-6.400 2-7.000 2.2-8.200 -

6,6-11.800 6,6-7.000 6,6-7.000 6,1-6.800 8-8.300 8-8.300 6-2.500 7,8-3.700 7,8-3.700 11,2-11.500 11-7.800 1,1-7.800 15,4-7.500 13,6-6.200 13.5-2.750 13.6-2.750 13.6-2.750

125 -

160 140 150 170 270 200 210 180 230 230 216 160 160 300 245 240 300 300 164 164 164

57 76 113 114 138 152 105 113,5 110 115 115 191 200 202 206 226 224 185 282 278 198 228 218 257 300 345 382

27.113 23.875 28.981 30.907 41.963 42.852 54.137 58.013 66.016 82.340 88.883 89.135 52.604 57.546 61.992 60.740 66.305 64.949 68.498 70.062 120.190 93.640 86.415 117.463 133.143 102.006 144.288 131.905

3.659 24.920 3.222 22.289 3.911 24.425 4.171 30.129 5.663 40.711 5.783 38.999 7.306 7.829 8.909 52.700 11.112 68.000 11.995 72.867 12.029 72.307 7.099 50.403 7.766 52.366 8.366 59.228 8.197 57.390 8.948 8.756 9.244 67.209 9.455 68.128 16.220 98.457 12.637 11.662 81.080 15.852 17.968 13.766 98.434 19.472 141.057 17.801

KEEWAY Flash 50

49,8

3,5-7.000

0,39-6.000

Matrix 50

49,2

3,5-7.000

0,39-6.000

F-ACT 50

49,2

3,5-7.000

0,39-6.000

Hurricane 50

49,2

3,5-7.000

0,39-6.000

Speed 125

124

11-8.500

Hacker 125

124,6

10-8.000

AKCIJA* kn

115 120 123 166 125 150 171 167 170 196 208 220 244

CIJENA eura

95 95 90 120 140 130 210 210 190 190

CIJENA kn

1.1-8.000 1.1-8.000 1.1-7.250 1-8.000 1-9.750 2,1-7.300 2,3-8.000 2.2-6.900 6,6-7.250 6,6-7.250 6,7-7.250 6,7-7.250

HYOSUNG ST-E3 RX 125 D RX 125 SM MS 3 125 RT 125 D GT 125 GT 250 R GV 250 MS 3 250 GT 650 GT 650 R GV 650 Aquila ST 7

TEĹ˝INA kg

9.100 10.240 10.460 10.460 8.520 9.060

MAX. BRZ. km/h

66.900 75.300 76.900 76.900 62.600 66.600

OKRETNI MOMENT kgm/okr.

108 118 118 113 158 150

SNAGA ks/okr.

5,7-6.500 5,7-6.500

150 175 180 150 170 170

OBUJAM ccm

AKCIJA* kn

2-700 13-8.500 13-8.500 13-9.000 13,8-10.000 14-10.500 27-9.200 28-10.500 25-8.500 80-9.250 80-9.250 81-9.000 81-9.000

CIJENA eura

elektro 124 124 124 124 124 249 249 249 647 647 647 678,2

CIJENA kn

57-7.500 57-7.500

TEĹ˝INA kg

MAX. BRZ. km/h

449,6 449,6 501 477,5 600 600

OKRETNI MOMENT kgm/okr.

SNAGA ks/okr.

TC 449 SMR 449 SMR 511 TE 511 SMR 630 TE 630

OBUJAM ccm

CJENIK MOTOCIKLI I SKUTERI

48.170

293

140

103.1

64.900

8.830

350 EXC-F

349,7

107,5

68.900

9.374

450 SX-F

449,3

106,9

64.790

8.815

450 SMR

449,4

180

111.5

70.600

9.605

500 EXC

510,4

111,5

72.560

9.872

690 SMC

654

63-7.500

6,4-6.000

190

139,5

73.670

10.020

690 Enduro R

654

63-7.500

6,4-6.000

190

138,5

73.800

10.040

690 Duke

654

65-7.500

6,7-7.000

190

148,5

72.075

9.800

690 Duke R

690

70-7.500

7-5.500

190

148

74.182

10.090

990 SM T ABS

999

115,6-9.000

9,7-7.000

220

196

104.600

14.230

91.186

990 SM R

999

115,6-9.000

9,7-7.000

220

191

109.300

14.870

96.184

990 Adventure

999

106-8.250

10-6.750

200

209

108.900

14.816

990 Adventure Dakar

999

115-8.250

10-6.750

200

209,5

112.680

15.330

990 Superduke

999

120-9.000

10-7.000

250

186

99.120

13.486

990 Superduke R

999

132-10.000

10,2-8.000

250

186

114.500

15.580

RC8 1190 R

1195

175-10.250

12.7-8.000

270

184

144.840

19.710

RC8 1190 R Akrapovic SE

1195

180-10.250

13-8.000

270

168

140.680

19.140

Vitality 50 2T

3.9-7.000

0,45-6.000

10.960

1.491

Super 8 50 2T

4,5-7.000

0,4-6.500

12.995

1.768

Agility 50

49,4

3,7-7.500

0,35-7.000

8.995

1.224

People S 50 2T

49,4

3,8-6.500

0,4-6.000

100

13.490

1.835

3.8-6.500

0.42-6.000

101

13.490

1.835

Agility City 50

3.3-7.500

0,35-6.000

108

12.996

1.768

Downtown 125i

125

15-9.000

12,6-7.000

167

29.880

4.065

64.507

82.136

KYMCO

Like 50 2T

New Pulsar

124,1

10-8.750

0.92-7.000

110

117

14.237

1.937

Super 8 125

125

8,9-7.500

0,9-6.500

116

15.495

2.108

Agility City 125

125

9,5-7.500

0,9-6.500

114

15.995

2.176

Like 200i

163

11,6-7.500

1,2-6.000

100

116

19.988

2.719

People S 200i

163

11,6-7.250

1,2-5.500

100

122

17.982

2.447

3-6.250

165

35.995

4.897

120

175

31.995

5.353

179

37.995

5.169

5.990

810

9.490

1.300

People GT 300 i

298,9

28,7-7.500

8.490

1.165

Venox 250

249,4

28-11.000

1,9-9.000

113

5.990

820

Downtown 300i

299

30-8.500

2,45-6.500

0,99-7.500

120

11.990

1.630

Xciting 300 Ri

270

24-8.000

2.3-6.250

189

37.995

5.169

1-6.500

115

12.490

1.700

Xciting 500 Ri

498,5

38,4-7.000

4,1-5.500

221

46.995

6.349

r 7&-&130%"+" r 5SHPWBÇ?LB 5FM 'BY r ;"(3&# r 3FNFUJOFÇ?LB % 5FM r 7&-*," (03*$" r ;BHSFCBÇ?LB r 6."( r Ă&#x2021;SUBWB GBĂ?J[NB D 5FM r 456#*Ć&#x2030;,& 501-*$& r -K #BCJÇ&#x17D;B ĂĽBMTLPH 5FM

132

MOTO PULS

2VBE 3BJEFS LO 07-"Ă&#x20AC;5&/* %*453*#65&3* * 4&37*4&3* , .050 ĹŹ 461&5"3 ."9*.050 ĹŹ .&5,07*Ć&#x2C6; .0503 4&37*4 ĹŹ %"367"3 "650 ,6Ć&#x2C6;" 4-6,*Ć&#x2C6; /&%&-*ÂťĆ&#x2C6;& 7"3"Ă&#x201A;%*/ .050 4)01 53*%&/5 ĹŹ 530(*3 - ; $0.1"/: ĹŹ 4-"70/4,* #30% (*("/5 ĹŹ ;"(3&# .*,30.0503 ĹŹ ;-"5"3 .77 +63,&5*/&$ ĹŹ #&%&,07Ć&#x2030;*/" *7"/&$ ;"#0, "(&/$*+" ;" ."3,&5*/( -0564 ĹŹ /07" (3"%*Âť," 1"53*$*& ĹŹ .","34," ,(. ĹŹ +&-4" "650%+&-07* 7&-&#*5 050Ć&#x2030;"$ (041*Ć&#x2C6; 0(6-*/ 0-%* ĹŹ 4*4", +63ĹŹ130. .050 ĹŹ ;"(3&# &/&3(&54,0 64-6Ă&#x201A;/* $&/5"3 ĹŹ ,3*Ă&#x201A;&7$* 413*/5 "650 ĹŹ 1&53*/+" "650 #*- ĹŹ ;"(3&# / % .0503 ĹŹ 13&-0( 4$)*3" .050 ĹŹ 16-" Âť,04 ĹŹ 04*+&, ."3$&- .050 ĹŹ 3*+&,"

br. 119/7./2011.

Grizzlz 10"

49,8

9.974

1.360

F 12 R LC

6,5-7.500

0,34-6.000

17.240

2.350

F 12 Air

3,5 - 7.500

0,34-6.000

14.880

2.020

T-Rex 50 Libra 50 G-Max 150 4T

Liberty 50 New Typhoon 50 Zip 50 4T ch Typhoon 50 ch NRG Power Fly 50 4T Fly 100 4T MP3 Yourban 125 MP3 125 Hybrid Carnaby 125 Liberty 150 X7 EVO 300 Carnaby Cruiser 300 Beverly 300 MP3 Yourban 300 MP3 Sport 300 MP3 RST 300 MP3 300 Hybrid MP3 Sport 400 MP3 RST 400 X-Evo 400 Beverly Cruiser 500

3,1-6.500

107

17.490

2.430

49,7

2,1-5.500

0,3-5.250

19.990

2.590

XTM 50

49,7

2,1-5.500

0,3-5.250

19.990

2.700

Blog 125 ie

125

11,8-8.250

1,1-7.000

120

124

23.990

3.260

Madison 3 125

124

14,9-10.000

1,2-10.000

103

153

31.990

4.350

26.990

Centro 125 i e

125

11,8-8.250

1,1-7.000

120

124

23.990

3.260

19.990

Blog 160 ie

154

13.7-8.500

1.3-6.750

140

138

24.990

3.400

Madison 3 250 i e

244

22-8.500

2,1-6.750

125

158

36.550

4.970

Password 250

250

20,8-7.500

2,1-6.500

125

156

34.990

4.760

Spidermax RS 500

459

40-7.250

4,3-6.000

160

204

54.990

7.480

124,1 124,1

11-8.500 11-8.500

1-7.500 1-7.500

118 118

110 110

16.990 18.990

2.312 2.584

V 7 Racer

744

48,8-6.800

5.47-3.600

170

182

V 7 Classic

744

48,8-6.800

5.47-3.600

170

182

69.660

9.478

V 7 Caffe Classic

744

48,8-6.800

5.47-3.600

170

182

69.660

9.478

Nevada

744

48,8-6.800

5.47-3.600

160

184

67.580

9.195

POLINI

Bellagio

936

75-7.200

7,8-6.000

200

224

95.240

12.958

California Classic

1064

73,4-6.400

9,4-5.000

170

251

101.390

13.795

XP4 4T 911 GP6

Cntro 160

24.990

20.990

MEGELLI

MOTO GUZZI

Griso 1200 8V

1151

105-7.000

10-6.750

230

227

108.120

14.710

Stelvio 1200 4V NTX ABS

1151

102-7.000

11-5.500

200

259

118.390

16.107

Breva 1200

1151

95-7.500

10-5.800

230

236

100.340

13.652

Norge 1200 GT 8V

1.151

105-7.500

10-5.500

230

257

132.980

18.093

Sport 1200 4V

1151

105-7.000

10.5-6.750

200

240

105.910

14.410

998 1078 998

139-10.600 144-10.600 186-12.900

10,6-8.000 11,5-8.000 11,4-9.500

265 265 305

190 190 192,5

135.900 159.900 161.900

18.490 21.760 22.030

MV AGUSTA Brutale 990 R Brutale 1090 RR F4 1000 R

PEUGEOT Kisbee

49,9

3,6

106

9.975

elektro

1,4

110

New Vivacity 50

49,9

12.387

1.685

Jet C-Tech

49,9

5,1-7.250

106

19.450

2.646

Speedfight 3 LC

49,9

100

17.990

2.170

Speedfight 3 AC

49,9

100

14.465

1.970

Citystar

124,8

13,5

1,2

105

155

LXR 125

124,8

1,16

110

142

23.974

3.260

Geopolis 125

124,8

1,18

110

150

31.990

4.350

Geopolis 300 RS

278,3

2,3

130

160

37.220

4.840

398

32,6

3.81

155

160

48.545

6.604

492,7

37,4

4.21

160

161

49.747

6.770

e-Vivacity

Geopolis 500 Satelis 500

0,5-6.250 0,35 1,2-6.250

50 50 110-

99 103 129

10.899 18.999

1.495 2.600

49,4 49,4 49,9 49,4 49,4 49,4 124 124 124 124 151 278 278 278 278 278 278 278 398,9 398,9 399 492,7

3,8-6.250 3,5-6.750 4,4-7.250 3.5-6.750 6.4-6.750 15-9.750 15-8.500 15-9.750 11,6-7.500 22-8.250 22-8.250 22-7.250 22,4-8.250 22,5-8.250 22,5-8.250 22,5-8.250 34-7.500 34-7.500 34-7.500 40-7.000

0,37-6.750 1-7.000 1,2-7.250 1,6-3.000 1,2-8.000 1,16-6.000 2.3-6.500 2,3-6.500 2,2-5.750 2,32-6.500 2,1-6.750 2,1-6.750 2,1-6.750 3,7-5.000 3,7-5.000 3,7-5.500 4,22-5.000

50 50 50 50 50 50 94 103 103 105 127 130 125 125 125 125 125 148 148 148 160

88 84 84 98 105 115 205 146 107 160 165 205 204 204 238 238 238 190

16.775 11.500 9.615 11.135 18.945 12.148 12.817 24.900 19.695 34.615 31.925 35.990 47.600 48.350 48.100 58.200 42.280 48.054

2.282 1.565 1.308 1.515 2.578 1.653 1.744 3.388 2.670 4.710 4.344 4.897 6.476 6.578 6.544 7.918 5.752 6.538

107 39,9

70 -

62 20

15.836 20.000

2.155 2.721

50 49 125 124 124 200 233,8

3,2-6.000 4-6.300 8,5-7.500 16-10.000 16-10.000 16-8.000 16-8.500

0,4-4.000 0.4-4.000 0.75-6.500 1,3-8.000 1.3-8.000 1,5-7.000 1,8-6.300

50 50 85 90 90 100 110

79 89 117 148 148 126 158

3.599 6.990 10.900 12.990 15.900 16.900 19.500

490 951 1.483 1.767 2.163 2.299 2.653

49,8 125 125 130 449

5 -

115 -

46 101 109,5 101 98

9.990 21.990 30.900 27.900 49.990

1.395 2.922 4.024 3.796 6.801

124,6 234 234 234 320 320 320

12 18 20,4-8.250 18 23-8.500 23-8.500 23-8.500

1,75 1,75 1,75 2,2-6.500 2,2-6.500 2,2-6.500

100 130 130 130 141 145 140

153 161 171 192 192 175 191

17.990 21.990 21.990 25.990 28.990 28.990 31.990

2.450 2.990 2.990 3.540 3.940 3.940 4.350

PIAGGIO 14.990

XSM 50

125M Supermoto 125S Naked

4,7-7.500 2,7 11,6-7.750

PGO

MALAGUTI

Centro 50 4T

49 49 150,1

AKCIJA* kn

2.312 2.448

CIJENA eura

16.990 17.990

CIJENA kn

CIJENA eura

96 96

TEŽINA kg

CIJENA kn

103 116

MAX. BRZ. km/h

TEŽINA kg

OKRETNI MOMENT kgm/okr.

MAX. BRZ. km/h

Star 150 2T Star 150 4T

SNAGA ks/okr.

OKRETNI MOMENT kgm/okr.

5,8-5.500 6,7-6.250

LML

OBUJAM ccm

SNAGA ks/okr.

150 150

AKCIJA* kn

OBUJAM ccm

CJENIK MOTOCIKLI I SKUTERI

1.360

28.990

QINGQI QM 50 QT-6A QM 50 T- 10 A QM 125 T - 10H QM 125 - 2V QM 125 -2C QM 200 GY QM 250

REIJU MX 50 TANGO 125 RS 3 125 TANGO 250 MARATHON 450

REGAL RAPTOR NKT 125 NKT 250 HAVK 250 SPYDER 250 SPYDER 350 SPT 350 DAYTONA 350

br. 119/7./2011.

MOTO PULS

133

GSX-R 750 GSR 750 Intruder VL 800 Intruder VL 800 C GSX-R 1000 GSF 1250 A Bandit GSF 1250 SA Bandit GSX 1250 FA GSX-R 1300 Hayabusa GSX 1300 B-King A VZR 1800 Intruder VZR 1800 Z Intruder

749 749 805 805 999 1255 1255 1255 1299 1340 1783 1783

156-13.200 106-10.000 53-6.000 53-6.000 180-12.500 98-7.500 98-7.500 98-7.500 197-9.500 184-9.500 125-6.000 125-6.000

9,1-11.200 6,9-4.000 6,9-4.000 11,5-10.000 11-3.700 11-3.700 11-3.700 15,5-7.200 14.6-7.200 16,3-3.200 16,3-3.200

280 230 160 160 299 235 235 245 300 260 210 210

190 211 269 277 203 247 250 257 260 235 347 380

119.990 82.990 78.990 78.990 121.990 87.990 89.990 89.990 118.990 114.990 117.990

16.325 104.990 11.291 10.747 10.747 16.597 107.990 11.971 75.990 12.244 79.990 12.244 83.990 16.189 113.990 15.645 16.053

SUZUKI 45.990 63.990 62.990 67.990 57.990 65.990 87.990

57.990 62.990

49,4 49,5 49,5 49,4 49,4 49,5 124,6 124,5 124,6 171,2 171,2 262,8 263.7

4,3-6.000 3,8 3,8 14,5 23-7.500

2,45-5.500

50 50 50 50 50 -

94 100 100 94 98 84,5 109 163 133 135 154 184 184

10.800 8.499 11.799 12.999 11.500 23.000 17.500 22.000 24.200 31.500 35.999

1.470 1.160 2.000 1.610 1.770 1.560 2.700 3.130 2.380 2.990 3.290 4.290 4.897

SACHS MadAss 50 MadAss 125

49,5 119,7

2,7-7.000 8-8.400

0,3-4.300 -

50 90

85 100

10.900 11.990

1.480 1.630

49,3 49,5 49.3 49,3 49,3 124,9 124 124,6 249,4

4.6-7.250 4,6-7.250 4,9-7.500 3,8-7.500 4,6-7.250 8,6-7.500 8,9-7.000 12,4-8.500 23,4-8.000

1,9-8,500 -

45 45 45 45 45 110 110 120 140

81 92 95 99 105 111 118 174 194

9.490 11.490 12.990 10.490 12.990 15.990 17.990 23.990 29.990

1.220 1.563 1.767 1.427 1.767 2.176 2.448 3.263 4.080

Daytona 675 R

675

126-12.600

7,2-11.700

260

185

124.160

16.893

Daytona 675

675

126-12.600

7,2-11.700

260

185

104.000

14.150

Street Triple 675

675

106-11.700

6,8-9.200

230

189

77.000

10.476

Street Triple 675 R

675

108-11.700

6,8-9.200

230

189

87.060

11.845

Tiger 800

799

95-9.250

7,9-7.850

210

83.100

11.306

Tiger 800 XC

799

95-9.250

7,9-7.850

210

215

95.250

12.959

Boneville

865

67-7.500

7-5.800

185

225

79.990

10.883

Boneville SE

865

67-7.500

7-5.800

185

225

83.400

11.347

America

865

61-6.800

7,2-3.300

160

250

86.000

11.701

Speedmaster

865

61-6.800

7,2-3.300

160

250

89.450

12.170

Boneville T100

865

67-7.200

6.9-5.800

185

230

87.615

11.920

Thruxton 900

865

69-7.400

6,9-5.800

180

230

87.615

11.920

Scrambler

865

59-6.800

6,8-4.750

170

230

87.615

11.920

Tiger 1050 SE ABS

1050

113-9.400

10-6.250

220

228

115.820

15.757 109.950

Sprint GT ABS

1050

130-9.200

10,8-6.300

240

268

121.900

16.585

Speed Triple

1050

135-9.400

11,1-7.550

240

214

113.800

15.483 109.770

Thunderbird

1597

86-4.850

14,6-2.750

180

339

133.520

18.166

Thunderbird Storm ABS

1.699

98-5.200

15,6-2.950

190

339

149.620

20.356

Rocket III Touring

2294

106-6.000

20-2.500

200

395

178.550

24.293

TGB 101 R One 303 R 50 R 50 X Jet Fighter Cappuccio 50 4T Speedy 303 R 125 R 125 X Jet Fighter X-Motion 125 X-Motion 250

9.450 10.180 9.230 11.220 11.650 12.550 20.880 26.740

TRIUMPH

134

MOTO PULS

40-5.600 40-5.600

5,3-4.000 5,3-4.000

110 110

320 350

89.000 103.000

12.109 14.014

49 49 124 124 123 150 244 244 278 278 278

10,3-8.000 10.3-8.250 22-8.250 22-8.250 22-7.500 22-7.500 22-7.500

0,9-6.000 1-7.250 2,2-6.500 2,2-6.500 2.2-5.000 2.2-5.000 2.2-5.000

50 50 100 91 80 90 125 122 -

96 96 110 110 97 97 148 146 148 148 148

21.335 19.290 30.290 28.420 22.600 23.600 35.419 44.450 37.090 38.590 39.185

2.903 2.624 4.121 3.867 3.075 3.210 4.819 6.048 5.046 5.250 5.331

Jog 50 R Neo’s 50 Aerox 50 Why 50 DT 50 R DT 50 X TZR 50 PW 80 TTR 110 E X-Max 125 YZ 125 YBR 125 YBR 125 CUSTOM YZF-R 125 WR 125 R WR 125 X YZ 250 YZ 250 F YBR 250 WR 250 F X-Max 250 X-City 250 400 Majesty YZ 450 F WR 450 F street T-Max 500 YZF R6 XJ6 XJ6 Diversion XJ6 Diversion F MT-03 XT 660Z Tenere XT 660 R XT 660 X FZ 8 FAZER 8 TDM 900 XVS 950A Midnight Star FZ-1

49 49 49 49 50 50 49,7 79 110 124,7 124 123,7 123,7 124,7 124.7 124.7 249 249 249 250 249,8 249,8 395 449,7 449 499 599 600 600 600 660 660 660 660 779 779 897 942 998

2,8-7.000 2,8-6.750 2,7-6.500 3,3-6.500 2,9-6.750 2,9-6.750 2,7-6.250 4,8-5.500 7.1-7.500 14-8.750 10-7.800 10-7.800 15-9.000 15-9.000 15-9.000 21-7.500 20,4-7.500 21,2-7.500 34-7.000 43,5-7.500 124-14.500 78-10.000 78-10.000 78-10.000 48-6.250 48-6.000 48-6.000 48-6.000 106-10.000 106-10.000 86-7.500 54-6.000 150-11.000

0,28-7.000 0,3-6.500 0,4-4.500 0,3-6.250 0,33-5.250 0,33-5.250 0,3-5,500 0,64-5.000 0,8-4.000 1,13-6.500 1-6.000 1-6.000 1,22-8.000 1.22-8.000 1.22-8.000 2-6.500 2,1-6.000 2,1-5.800 3,6-6.000 4,5-6.500 6,57-11.000 6-8.500 6-8.500 6-8.500 5,6-5.500 5.8-5.500 6,0-5.250 6,0-5.250 8,2-8.000 8,2-8.000 8.9-6.000 7.7-3.000 10,6-8.000

50 50 50 50 50 50 50 60 105 105 120 115 105 125 140 160 160 270 200 210 210 160 160 160 170

210 160 255

81 88 97 78 104 104 128 57 72 166 94,5 124 129 138 133 137 103,9 102,8 154 118 180 173 220 111,9 123 221 189 205 211 217 192.4 206 181 189 211 215 223 278 214

15.500 13.500 17.700 15.500 21.900 22.900 15.900 22.900 32.900 58.500 20.500 21.600 33.990 31.900 33.990 65.900 68.900 38.200 79.000 37.990 37.900 57.950 74.900 92.000 79.900 90.700 57.500 56.000 63.500 63.400 59.450 51.350 55.350 69.990 73.500 78.350 82.300 87.500

2.110 1.840 2.408 2.110 2.980 3.116 3.500 2.163 3.116 4.476 7.959 2.789 2.939 4.624 4.340 4.624 8.966 8.374 5.197 10.748 5.169 5.156 7.884 10.190 12.517 10.871 12.340 7.823 7.619 8.639 8.625 8.088 6.986 7.531 9.522 10.000 10.660 11.197 11.905

FZ-1 Fazer YZF R-1 SUPER TENERE XJR 1300 FJR 1300 A FJR 1300 AS XVS 1300A Midnight Star MT-01 XV 1900 Midnight Star VMAX

998 998 1199 1251 1298 1298 1304 1670 1854 1679

150-11.000 182-12.500 110-7.250 98-8.000 143,5-8.000 143,5-8.000 73-5.500 90-4.750 90-4.750 200-9.000

10,6-8.000 11,5-10.000 11,4-6.000 10,8-6.000 13,4-7.000 13,4-7.000 10,6-4.000 15-3.750 15.5-2.500 16.7-6.500

265 300 220 220 250 250 180 210 190 230

220 206 261 245 291 295 303 265 346 310

92.000 116.900 115.900 81.000 136.900 138.900 90.000 112.700 120.900 177.000

12.517 15.905 97.900 15.770 11.020 18.626 18.898 12.245 76.900 15.333 101.900 16.449 108.810 24.082

125 124,5 197 230

8.7-8.500 11.6 14,4-7.500 18,0-7.500

0.8-7.000 0,85-6.000 1,35-6.500 1,65-6.000

105 117 115 138

120 115 120 166

12.990 12.490 14.990 22.490

1.767 1.699 2.039 3.060

49 49 49 49 124 124 149

2,9 3,5 2,9 2,9 6,5 6,5 9,5

92 92 90 90 100 100 135

4.799 7.499 7.499 7.499 9.999 9.999 10.999

653 1.020 1.020 1.020 1.360 1.360 1.496

URAL

SYM Basi X 50 Orbit 50 Symphony 50 SR Euro X 50 Sport X 50 SR Mio 50 Symphony 125 SR GTS Joymax EVO 125 VS 125 HD Evo 200i Joyride EVO 200i Citycom 300i GTS Joymax Evo 300i

745 745

AKCIJA* kn

5.985 6.665 8.706 9.522 8.978 10.067 8.706 9.795 14.965 13.060 8.978 9.250 9.386 8.978

CIJENA eura

43.990 48.990 63.990 69.990 65.990 73.990 63.990 71.990 109.990 95.990 65.990 67.990 68.990 65.990

CIJENA kn

CIJENA eura

159 160 104,5 216 113 123 202 208 187 277 240 243 217 217

TEŽINA kg

CIJENA kn

120 130 150 150 150 150 200 230 260 160 210 225 230 185

MAX. BRZ. km/h

TEŽINA kg

1,1-6.500 1,7-6.000 2,9-8.500 3,7-5.800 6,4-6.400 6,47-9.600 7,2-11.500 6,2-5.000 6,2-8.900 6,2-8.900 6,2-8.900 6,1-6.400

OKRETNI MOMENT kgm/okr.

MAX. BRZ. km/h

12-9.000 18-8.000 43-11.000 34-7.300 55 72-9.000 98-12.000 126-13.500 50-7.000 85-10.500 85-10.500 85-10.500 67-8.800

SNAGA ks/okr.

OKRETNI MOMENT kgm/okr.

125 200 249 400 450 449 645 599 599 638 656 656 656 645

OBUJAM ccm

SNAGA ks/okr.

UH 125 Burgman UH 200 Burgman RM-Z 250 AN 400 A Burgman RM-Z 450 RMX 450Z SFV 650 A Gladius GSR 600 A GSX-R 600 AN 650 A Burgman GSF 650 A Bandit GSF 650 SA Bandit GSX 650 FA DL 650 V-Strom

AKCIJA* kn

OBUJAM ccm

CJENIK MOTOCIKLI I SKUTERI

br. 119/7./2011.

Tourist Retro

VESPA Vespa LX 50 Vespa S 50 Vespa LX 125 Vespa LXV 125 ie Vespa PX 125 Vespa PX 150 Vespa GTS 250 ie Vespa GTV 250 i.e. Vespa GTS 300 Super Vespa GTS 300 Touring Vespa GTS 300 Super Sport

YAMAHA

ZONGSHEN ZS 125GY-A Enduro ZS 125-30 Cruiser ZS 200 GY-A Enduro ZS 250 GS

X-PLORER X-PLORER SPEEDY X-PLORER REBEL X-PLORER KNIGHT X-PLORER ORLANDO X-PLORER ROCKY X-PLORER TANCO X-PLORER MANGO

13.950 12.900 14.900 13.950

14.500 27.900 17.500 18.500 30.590 28.700 30.500 55.000 34.900 32.900 29.990 51.900 45.990 69.990 81.900 49.990 55.500 49.990 53.900 45.900 47.900 66.500 69.990 69.990 68.900

2.530 2.880 2.940 3.560 4.245 4.108 4.519 4.656 6.120 2.180 5.830

21-6.500 20-6.250

0.24-5.500 0.25-5.000

207 222

32.700 34.700

4.448 4.721

49,5 49,3 96,5 249 280

3,5-6.000 6,4-7.500 6,25-6.500 17,5-7.000 20,5-7.500

0,48-5.500 0,57-7.000 0,7-5.800 2,2 2,3-6.500

45 45 66 95 105

130 181 136 211 223

449,5

52-7.500

140

195

15.990 20.990 16.990 29.990 34.990 39.990 45.126

2.190 2.860 2.310 4.070 4.760 5.440 6.139

313 313

0.8-5.000 1-6.000 -

MXU 50 Reverse MXU 150 Reverse Maxxer 250 MXU 250 Off Road Maxxer 400 4X4 UXV 500 Demo

LINHAI

200 2X4 300 4x4 400 IRS 4x4 520 4x4

29.700 31.800

ACCESS PATRIOT 50 APOLO 50 PATRIOT 100 APOLO 250 APOLO 300 IRS APOLO 400 IRS APOLO 450 Cross

89,5 249 400 400 449 500 500 650 650 800 800 800

29 41

111 195 308 286 158 279 303 326 290 326 279

32.638 49.770 100.290 81.867 104.238 93.842 102.990 98.448 120.029 136.281 143.716 117.397

4.440 6.770 13.644 11.138 14.180 12.770 14.012 13.394 16.330 18.540 19.550 15.970

56 56 63

7,3-5.500 7,3-5.500

493 493 493

33-7.000 33-7.000 35-6.400

3,6-5.500 3,6-5.500 4,5-5.500

80 80 85

337 326 358

43.900 45.900 53.900

5.970 6.250 7.330

33.970 42.870

493 594 750

30 38-5.500 -

4,7-5.500 -

80 -

326 337 328

47.000 55.000 60.000

6.390 7.480 8.160

HYOSUNG TE 450

449

53-8.500

4,8-7.000

212

40.990

5.580

362 362 449 449 633 633 697 697 749 749 401 401 953

21-7.000 21-7.000 43-7.500 43-7.500 42-6.500 42-6.500 49-6.500 49-6.500 50,4-6.500 50,4-6.500 12,5-3.800 13,5-4.000 24-3.600

2,6-4.500 2,6-4.500 4,2-7.000 4,2-7.000 5.2-4.000 5.2-4.000 5,9-5.000 5,9-5.000 6-4.500 6-4.500 2,8-2.200 3-2.400 5,2-2.800

40 40 40

263 274 165 171 273 273 234 234 300 298 432 462 725

55.908 70.662 63.941 84.059 66.321 81.821 65.393 82.577 96.197 74.908 58.094 82.458 104.125

7.545 9.536 8.629 11.344 8.951 11.042 8.825 11.144 12.982 10.109 7.840 11.128 14.052

49,2 91.3 278

4 8.5-7.500 20,4-6.500

0,4-5.500 0.82-7.500 2,3-5.500

45 50 -

115 115 260

10.990 12.000 -

1.520 1.630 5.000

510,4

163

79.700

10.844

229 229 420 450 498,5 675

15,7-6.500 16,2-7.000 42-7.500 27-6.500 33,5-6.000

1,9-5.000 1,7-5.500 4,0-6.500 3,8-5.500 5,1-5.000

190 164 282 168 273 277

ne uvoze ne uvoze ne uvoze ne uvoze ne uvoze ne uvoze

m. 2011 m. 2011 m. 2011 m. 2011 m. 2011 m. 2011

HONDA TRX 250 TM TRX 250 EX TRX 420 FA TRX 450 R TRX 500 FA TRX 680 FA

20 -

2,3-5.500 -

150,1 249,1 460

10,2-7.750 17-7.500 39-7.250

400 499

196 329 329 499 549 499 499 760 760

19.988 25.995 36.333 34.960 49.988 64.995

2.719 3.537 4.943 4.756 6.801 8.843

160 300 330 350

19.990 33.900 38.000 40.900

2.730 4.640 5.170 5.650

1-6.500 1,8-5.000 4-6.000

70 -

264 324 398

30.990 40.999 80.000

4.190 5.3540 10.880

19-5.500 20-5.500

70 70

89.390 107.450

11.580 14.920

20 20

20 20 20 20

179,2 221 229,1 259 332 330 316 349 376

34.990 37.990 39.990 69.000 95.000 79.990 68.000 102.000 108.000

4.860 5.280 5.550 9.580 13.200 11.110 9.440 14.170 15.000

686 700

20 38

265 524

34.900 44.900

4.780 6.150

450 376 493 722

53-8.200 46-6.000

5-6.800 7.2-3.500

188 270 307 307

71.990 59.990 77.990 93.990

9.795 8.162 10.611 12.788

171,2 249,4 287,2 565

14-7.000 18-7.000 42-6.500

1,6-5.500 2,3-5.500 4,9-5.500

199 223 243 300

28.999 36.999 54.000

3.970 4.860 5.070 7.350

287 287 403 403 403 503 503 503

21-6.500 20,4-6.500 30-7.000 30-7.000 29-7.000 41-6.500 41-6.500 41-6.500

3.2-5.500 3.2-5.800 2,7-4.000

105 105 -

260 288 280 330 330 339 364 285

34.990 37.990 39.990 44.990 53.990 59.990 58.990

4.760 5.170 6.160 5.440 6.120 7.350 8.160 8.030

88 124 249 249 229,6 347 348 348 348 348 348 348 348 421 421 449 558 686 686

120 152 150 160 187 184 180 230 230 243 243 262 268 184 268 274 192

21.900 27.900 37.900 54.900 38.900 63.500 49.900 44.900 64.900 55.900 58.700 64.900 77.900 76.900 89.900 72.900

2.980 3.780 5.160 7.470 5.290 7.000 8.640 6.780 6.110 8.830 7.610 7.990 8.830 9.500 10.600 10.460 12.230 9.920

SUZUKI LT-R 450 LT-Z 400 Z LT-A 500 X LT-A 750 XP

70.990

SYM TRACKRUNNER 200 QUAD LANDER 250 QUAD LANDER 300 S QUAD RAIDER 600

TGB 77.257

68.861 86.438

BLADE 325 SL TARGET 325 TARGET 425 4X4 BLADE 400 BLADE 425 SE 4X4 BLADE 525 SL 4X4 BLADE 550 LT IRS TARGET 550 4X4 IRS

YAMAHA

KTM 525 XC (homologiran)

177 275 352 514

158 185 223 225 276 525

POLARIS

KING 700 4x4 KING 700 4x4 UTV

KEEWAY ATV 50 ATV 100 ATV 300 4x4

KAWASAKI KVF 360 4x4 KL-KVF 360 4x4 KFX 450 R KL-KFX 450 R KVF 650 4x4 KL-KVF 650 4x4 KFX 700 KL-KFX 700 KL-KVF 750 4x4 KVF 750 4x4 MULE 600 MULE KL-610 4WD MULE 4010 4WD DISEL

BUG RIDER 150 BUG RIDER 250 BUGRACER 500 i

PHOENIX 200 E TRAIL BLAZER 330 TRAIL BOSS 330 SCRAMBLER 500 4 X 4 SPORTSMAN XP 550 SPORSMAN 500 EFI SPORSMAN 500 HO SPORSMAN 800 EFI SPORSMAN 800 X2

GOES 520 MAX LIMITED 620i MAX 800 RS

PGO

TRACKMASTER 400 TRACKMASTER 500

CF MOTO CF 500 CF 500 A CF X5

0,5-5.500 1,0-7.500 2,0.5.500 1,96-5.500 3,1-5.500 3.82-5.500

PIAGGIO

CAN-AM DS 90 DS 250 OUTLENDER MAX XT 400 OUTLANDER 400 DS 450 XMX RENEGADE 500 OUTLENDER 500 XT OUTLANDER 650 OUTLANDER 650 MAX XT OUTLANDER 800R XT-P OUTLANDER MAX 800R XT RENEGADE 800R

4,5-6.000 11-8.500 17-6.500 17-7.500 20,4-6.500 37-6.500

KYMCO

AEON COBRA 350 CROSSLAND 350

49,4 149 249 249 366.9 498.5

AKCIJA* kn

18.490 21.000 21.490 25.990 30.990 29.990 32.990 33.990 44.900 16.000 42.900

CIJENA eura

155 168 190 190 218 215 220 222 230 161 376

3.6 12-6.500 12-6.500 15,5-7.000 17-7.000 18.4 18.2 20-7.250 52

CIJENA kn

85 65 80 80 80 -

49 149 149,5 176 249 282 272 272 499 124 272

TEŽINA kg

50 RU 150 S II 150 U II 220 S 280AU 300 XS 320 S 320 U 500 S GO KART 125 MINI CAR 320

MAX. BRZ. km/h

2.460

OKRETNI MOMENT kgm/okr.

CIJENA eura

50 RS CS

SNAGA ks/okr.

CIJENA kn 17.990

3.6

ADLY

OBUJAM ccm

TEŽINA kg 165

AKCIJA* kn

MAX. BRZ. km/h -

SNAGA ks/okr.

OBUJAM ccm

OKRETNI MOMENT kgm/okr.

CJENIK ČETVEROCIKLI

68.792

YFM 90 125 GRIZZLY YFM 250 R YFM 250 R-W RAPTOR hom. BIG BEAR 250 YFZ 350 BANSHEE YFM 350 R-W RAPTOR hom. YFM 350 R RAPTOR GRIZZLY 350 2WD hom. GRIZZLY 350 2WD GRIZZLY 350 4WD hom. GRIZZLY 350 4WD GRIZZLY 350 4WD IRS GRIZZLY 450 4WD IRS GRIZZLY 450 EPS YFZ 450 R GRIZZLY 550 EPS GRIZZLY 700 EPS RAPTOR 700 R

br. 119/7./2011.

MOTO PULS

135

BESPLATNI

Mali oglasnik

APRILIA

Aprilia RS 125, 2001. god, prva reg. 2004. 15.500 km, malo ogrebana prednja maska i maska ispod suvozačevog sica. Promjenjen auspuh. Cijena: 13.450, Mače, Tel: 099/4392151

Aprilia rs 125, redovito servisiran, nova prednja guma, lančanici i lanac, novi auspuh arrow, uvijek zagrijavan prije vožnje, nikad vožen po kiši, korišteno full sintetik Agip ulje. Cijena: 23.000, Pula, Tel: 095/3318657

aprilia caponord. Cijena: 32.000kn. Vukovar. Telefon: 098/1868757

Aprilia rsv, 06 g, 19.000km, u odličnom stanju, na firmu, prvi vlasnik. Cijena: 50.000kn. Čakovec. Telefon: 091/1854320

aprilia 125 skuter, u odlicnom stanju, 2009, kao novi, bez ogrebotine, hitno i povoljno. Cijena: 1.700E. Dicmo. Telefon: 098/9702152

BMW R 1150 GS ADV. 2002/03. Slavonija. Telefon: 098/9027305

APRILIA TUONO, 2006. g prva reg 2009. 1.000km, garažiran stalno. Moguća provjera na tehničkom i u servisu. Auspuh akrapovič. Cijena: 9.000E. Zagreb. Telefon: 099/8125757 Aprilia Caponord 2002. god. Tri original Aprilia kofera + putni GIVI vizir, Hepco Baker crash bar. Nove gume, lanac i aku. Cijena: 4.000E. Pula. Telefon: 099/2159888

BMW R1200 C 2002 godina, abs grijane ručke, krom paket, veliki sic za suvozača. Telefon: 099/7534653

Aprilia Shiver 750, 2007. god., stanje izvrsno. Cijena: 5.000E. Varaždin. Telefon: 095/8007544

Aprilia pegaso strada 650, 2006. godina, 22.000km, nikad padano s nje, original kofer, Leo Vinci auspu. Cijena: 28.000. Zagreb. Telefon: 092/2233555 Aprilia dorsoduro 750, 2008 god., 7300km, servisirana. Cijena: 6200E. Đurđevac. Telefon: 099/420 2489

Aprilia Shiver 750, 2009g, 1.200km, reg 7/11, 5900E, Akrapovič. Motor u besprijekornom stanju. Cijena: 5.900E. Zadar. Telefon: 098/272028

aprilia rsv mille, 2002 godine, napravljen servis, nove kočnice, nove gume, samo 18000km. Nikad na pisti, odlično ohranjena. Cijena: 3.800, Rupa, 386/40164728

BMW

BMW F 800 R naked, proizveden 03. mj. 2010. god. Registriran do 04. 2012. god. Dodatno kupljen vjetrobran u boji vozila, putni kompjuter. Boja crno bijela. 2.300 km. Cijena novog 79. 000kn Hitno! Cijena: 57.000kn, Požega, Tel: 099/4400780

BMW R1200R, 2007, 22.000km, prvi vlasnik, očuvan, registriran, pod račun noviji 1cilindrični enduro, BMW R45. Cijena: 11.500E. Osijek. Telefon: 099/2154964

aprilia rs 125. Cijena: po dogovoru. Koprivnica. Telefon: 099/6755115

Aprilia tuono 125, 2004 god. očuvana, novi klip, cilindar, karike. Cijena: 10.000kn. Sl. Brod. Telefon: 099/2150255

Aprilia Rs 125 u besprijekornom stanju, puno opreme na njoj, na pokolon štenderi, cerada, am.volana i još puno drugih stvari. Cijena: 1.800E. Cirkvena. Telefon: 099/8131423

Aprilia pegaso factory, 08/2008, 9600km, nove gume (Dunlop), garažiran, izuzetno očuvan.uz motor dajem i jaknu Wintex. Cijena: 5.200E. Kastav. Telefon: 095/8479335

BMW K1200R, 2006. 163KS, šira stražnja guma, putni comp. bijeli pokazivači smjera, uredna servisna. Cijena: 10.500E, Zagreb, Tel: 098/747426

bmw k 1200s. Cijena: 12.500E. Benkovac. Telefon: 091/5844967

aprilia RSV, 2004.g., 10.500km, očuvana, crne boje, reg.do 12.2011. Cijena: 5.500E. Požega. Telefon: 091/2206981

Aprilia Shiver GT 750, kupljen 03.2010. reg. do 03.2012. pod garancijom, stanje vrhunsko, 6.000km, 1. vl. slideri (gljive). Cijena: 7.000E. Karlovac. Telefon: 099/3119703

BMW F800 GS, 85KS, 10.g., reg.08/11., 23tkm, 798ccm, 90.000kn, Akrapovic, grijane ručice, BMW koferi, alarm, tank bag. Cijena: 90.000kn. Zagreb. Telefon: 091/6308533

Ducati 900 ss - Bimota DB2, special edicione finale, 1.500km, cijena po dogovoru, može zamijena. Telefon: 098/236175

B mw f 6 5 0 g s Daka r 2004god. reg do 5/2012 34tkm, nikad padano, dodatna oprema, bezprijekoran. Hitno. Cijena: 4.500. Zagreb. Telefon: 091/6262100

APRILIA SXV 550, 2007. g., 2.000km, u izvrsnom stanju, prvi vlasnik, garažiran, servisiran. Cijena: 45.000kn. Zadar. Telefon: 091/8972074 Aprilia Shiver 750, 2008. godina, uredno servisirana, 16tkm, plava boja, registrirana do 07/11. Uz motor dajem kacigu i jaknu, sve novo. Cijena: 40.000kn Telefon: 099/2471639

APRILIA 2007 g. 7.000km oprema: - manje štop svijetlo (led) sa R&G nosačem tablice arrow racing auspuh - štitnici ruku. Cijena: 38.000kn. Zagreb. Telefon: 092/1428487

136

MOTO PULS

xxx-xxx besplatni 119.indd 136

br. 119/7./2011.

DUCATI

Male oglase možete slati preko www.motori.hr ili direktno na e-mail: oglasi@motopuls.hr

6/7/11 10:48:53 pm

BESPLATNI

Ducati 1098, 2007.god., kao nov, 14.000km, Termignoni, nove gume, povoljno (nema prijenosa). Telefon: 098/267143

honda cbr 600f, 2006god, sivo crna boja, 12tkm, u odličnom stanju, spremna za sezonu, hitno prodajem, zamjene isključene. Cijena: 39.999kn, Oroslavje, Tel: 098/625435

honda cbr 1000rr, 2008. g., 2. vlasnik, servisna, 13.300km, uloženo oko 30.000knu opremu i servis. Cijena: 65.000kn. Telefon: 098/711000

Mali oglasnik

Honda CB1000RA, ABS, 2009g, I vlasnik, 7500km, garažiran, reg.do 05/2012. Nema troška prijepisa + Givi48. Tko ga proba, taj ga i želi. Cijena: 8.900E. Zagreb. Telefon: 098/289579

honda cbr 600f 1998god, registrirana, nove gume lanac i lančanici, kompletan servis. može zamjena za enduro ili choper 125. Cijena: 3.400. Međimurje. Telefon: 098/1643871 HONDA CBR 1000 West, godina 2007, registriran 7mj. 2011, ksenon svjetla, nove gume. Cijena: 7.000E, Zagreb, Tel: 098/248797

DUCATI HYPERMOTARD 1100 racing, 2008. uredno servisiran, puno opreme i rezervnih djelova. Cijena: 65.000kn . Zagreb. Telefon: 099/2153336

honda vf 750f, 1983.g., reg. do 05/11, očuvana, sve prvo + brdo dijelova, prvi vlasnik. Cijena: 1.800E. Pula. Tel: 091/1690695 HONDA VFR 800 ABS. Prva registracija 28. 06. 2010. Prvi vlasnik. 2.900km. Uz motorkotač u cijeni: 2 kacige, prednja magnetska torba, novo kišno odjelo XL i nove motočizme br 43. Cijena: 9.700E, Rijeka, Tel: 091/1258480

DUCATI 1098, 2007. godina, 17.000km, registriran do 7/12, u izvrsnom stanju, Kit Evo Termignoni, nove gume, napravljen veliki servis, 11.900E Telefon: 091/5157067

Ducati Monster 620 ie.2004 godina, super stanje. ima 24kw. što znači da se vozi sa A2 kategorijom. Prešao je 28.000km. Cijena: 3.999. Osijecko Baranjska. Telefon: 099/2061978

HONDA

Honda cbr 1000rr 06g crna nove gume dosta opreme kao nova. Cijena: 7200E, Poreč, Tel: 098/421841 honda cbr 600f, 00 god, remus, 29 tkm, remus, motor je spreman za sezonu. Cijena: 3.800E. Koprivnica. Telefon: 098/897956

honda Varadero 1000, prešao 10.000km. garažiran, kuferi rollbar, podignuti vjetroban. kao nov. Cijena: 80.000, Dubrovnik, Tel: 098/344114

honda hornet900, 2002. godina, u dobrom stanju., dva orginal ključa. Tel: 099/6782227. Cijena: 3050E, Sisak, Tel: 099/6782227

honda crf 450r 2007.g. odlična puno opreme konplet opreme za supermoto i kros: akrapovič, antihoping, mupo amortizacija, duple felge itd. Cijena: 5.700E, Poreč, Tel: 098/421841

honda mtx 125, 1995. godina. Telefon: 098/1762643

honda hornet 600, 2008. g., servisna knjiga, 16tkm, garažiran, 1. vlasnik. Mijenjam za 6.000E. Krapina. Telefon: 098/351569

Honda cbr 1998. god., redovito servisirano, vrlo očuvano, duže vrijeme u vlasništvu. Cijena: 3.500E. Pitomača. Telefon: 098/343377

Honda cbr 2001.god, 2 vl. 35.000km, reg. 1.god., nove gume, a kumulator, servis, ili mjenjam za gsxr k4. Cijena: 4.700E. Zagreb. Telefon: 098/9388606

Honda CB 400 N, 31tkm, 1983.g., kao nova. Cijena: 18.000kn. Bedekovčina. Telefon: 098/855569

Male oglase možete slati preko www.motori.hr ili direktno na e-mail: oglasi@motopuls.hr

xxx-xxx besplatni 119.indd 137

Honda dobro stanje, registrirana do 3/2012. Cijena: 1.300E. Opatija. Telefon: 091/5043835

Honda cbr 900 rr 96.god., prerada u fightera, reg.do 06/12, nove gume, xenon, nove šajbe, lanac, odlično stanje, moguća zamjena. Cijena: 5.999E. Čazma. Telefon: 098/843348 Honda GOLD WING 1800 jubilarni model, full oprema, samo 3.500 kilometara original. Zagreb. Telefon: 091/8947887

Honda CB600 Hornet, Reg do 28.05.2012. 48.000km, Yoshimura trioval, zatamnjeni vjetrobran, karbon žmigavci. Cijena: 3.800E. Osijek. Telefon: 091/7845454

Honda CBR 400RR, 1993 god, reg do 08.04.2012. moguća zamjena. Cijena: 3.000E. Zagreb. Telefon: 098/9389909

Honda CBR 600, 16.000km, reg. do 5. mj. 2012. Cijena: 5.800 E. Varaždin. Telefon: 095/8007544 br. 119/7./2011.

HONDA CBR 900RR, 1997g unikat prerada, nove gume, komplet servis. radi kupnje novog motora. Cijena: 4.000E. Virovitica. Telefon: 098/1893859

Honda CBR1000 RR 05. 17 tkm, reg. do 08.2011. puno opreme kao nov. Cijena: 5.900. Čakovec. Telefon: 098/499726

honda CBR600RR 2006g. regan do 18 06.2011g. Akrapovič lonac + db kiler + original lonac. Pod račun može starija Honda. Cijena: 5.000E. Zagreb - Prečko. Telefon: 098/419717 MOTO PULS

137

6/7/11 10:49:07 pm

BESPLATNI

Mali oglasnik

Honda cbr600rr sačuvana kao nova, bez ogrebotine i padova.Treči servis upravo napravljen, reg. 6/2012, servisna knjiga, 2 vl. Cijena: 6.400E. Čakovec. Telefon: 098/803383

honda vtr 1000f, u odličnom stanju, 1999 godina, prešla 55.000km, zamjena za auto sa automatskim mjenjačem. Cijena: 4.000. Brela. Telefon: 098/9607008

Honda servis (filteri, novi lanac i lančanici, novi lanac razvoda, štelani vetili i karburatori), reg do 6/2012, odlično stanje. Cijena: 3.500. Telefon: 099/8053839 honda cbr 1000, 2005 god. 15.000km (akrapovič) reg.do 09/2011, odličan. Cijena: 5.900E. Sisak. Telefon: 098/376944

Kawasaki Z750, 2007. godina18.000km 1. vlasnik (godiste '57. ) Servisna knjižica Garanžiran Gume su skoro nove Nema prepisa Vlado. Cijena: 4.900E, Pakrac, Tel: 098/563903.

Kawasaki 2008g vrhunsko stanje nikad padano. servisiran u kms-u puno opreme: vizir, bixenon, karbonski dijelovi, full akrapovič. Cijena: 9.000E. Sisak. Telefon: 098/9842193

KAWASAKI HONDA CBR900RR, 1999god. Akrapović sa granama, airbrush, BMC filter, reg. 05/12, D-Buble, servis napravljen. Bez ulaganja. Cijena: 30.000kn. Vinkovci. Telefon: 098/1612647

Honda CBX 550, 1986.g., prerada naked. Cijena: 1.500E. Zagreb županija. Telefon: 091/4033340

HONDA GL 1500 F6C Valkyrie 99 god.reg 1 god nove gume servis. Cijena: 13.000E. Samobor. Telefon: 099/6681056

HondA Hornet 900, 2002. god, u dobrom stanju, dva orginal ključa. Cijena: 3.050E. Sisak. Telefon: 099/6782227

Honda shadow vt 600 98 godište, prijeđenih 27 tkm, dosta dodatne opreme, napravljen servis, spreman za sezonu hitno. Cijena: 4.500E. Varaždin. Telefon: 098/821112

138

MOTO PULS

xxx-xxx besplatni 119.indd 138

Honda Motor je u izvrsnome stanju, napravljen servis, nove gume, yosimura ausp., automatski amortizer volana, tamni vizir, stv. Cijena: 5.900. Čakovec. Telefon: 098/499726

kawasaki kle 500, 2004.g., u odličnom stanju, očuvan, servisiran, može zamjena za Apriliju Pegaso. Cijena: 3.500E. Telefon: 099/5011168 Kawasaki VN800, 2005g. neregistriran, 16.000tkm, očuvan dodatna oprema-vjetrobran, naslonjač sa paktregerom, bisage. Cijena: 5.000E, Krapina, Tel: 098/569003

KAWASAKI KLE 500, 2000. g. 27.000km reg. do 9 mj. veliki servis, novi lanac i lančanici, spreman za sezonu. Cijena: 2.900E, Zagreb, Tel: 099/5948580 Honda Hornet 900, 2002.g, reg do 7.mj. Cijena: 3.300E. Sisak. Telefon: 099/6782227

Honda Replika Valentino Rossi, iz 2002. sa 16.000kn u top stanju. registriran do 05.2012. Prvi vlasnik. Telefon: 095/8266108 br. 119/7./2011.

Kawasaki EN 500, 2004g. 45.000km, reg 03/12, bisage, sissy bar, odlično stanje. Cijena: 4.500E. Rijeka. Telefon: 091/8918680

kawasaki kx 85, 2003. godina. Cijena 1.400E. Telefon: 098/9235146

Honda VFR 750 očuvan, nije registriran, 1989. Cijena: 1.900. Telefon: 092/1239053

honda, 2002 god., reg. 4/2012, otvoreni top + orginal, 56.000km. Cijena: 3.500. Kotoriba. Telefon: 098/9906978

Kawasaki 2009.g., puno dodatne opreme, 1.vlasnik, 20.000km, očuvan. ili zamjena za supermoto, touring ili hard enduro. Cijena: 9.800E. Zagreb. Telefon: 091/1630916

Kawasaki Z 750 S god. 2006. prešao 11.000 km, kofer Givi 46 lit. nove Dunlop gume, Akrapivič slip, reg. do 05/12. servisiran, garažiran, nema prijenosa (R1) u odličnom stanju. Cijena: 36.000kn, Zagreb, Tel: 098/274872

kawasaki ZX636R, 1. vlasnik servisna knjiga 8.970 km bez ijedne ogrebotine u tvorničkom stanju, regan do 15/05/2012, gume odlične, motor besprijekoran, može zamjena uz nadoplatu za zx 10r2004. Cijena: 4.600E, Sveta Nedjelja, Tel: 098/485664

Kawasaki er5 .2005.god. 33.500km, drugi vlasnik.reg.do 03/2012. motor redovno servisiran, ulje, filteri, svječice, čišćeni karburatori, pr. Cijena: 2.900E. Belišće. Telefon: 099/6700555 Kawasaki 05g, reg 05/12, 20tkm, kao iz dućana, bez padova i ogrebotina, nove gume, bez zamjena. Cijena: 3.500E. Zagreb. Telefon: 091/9144858

KAWASAKI KLE 500, 2000. g. 27.000km reg. do 9 mj. veliki servis, novi lanac i lančanici, spreman za sezonu. Cijena: 2.900E, Zagreb, Tel: 099/5948580

Kawasaki 1. sam vlasnik, servisna knjiga, svi računi, dodatna oprema 1.000 E, kao nov, bez crtice i ožiljka, 4000 E + ostalo na rate. Cijena: 4.000. Senj. Telefon: 091/9292518

Kawasaki 2004g reg do 08/2011 prvi vlasnik, uredno servisiran.gume, lanac, baterija, servis, spreman za sezonu. Cijena: 3.500E. Split. Telefon: 092/2848850

Kawasaki 2007g, Prvi vlasnik 32.000km Servisna knj. sa svim računima, obavljen veliki servis: lanac, lančanici, gume. nema ulaganja. Cijena: 7.000E. Telefon: 098/642476

Kawasaki ER-6N 650 cm3, 2008.g., 10.000km, servisna knjiga, regi. godinu dana, nove gume (prešle 200km).odlično stanje. Cijena: 4.950. Čepin. Telefon: 091/6001447

Male oglase možete slati preko www.motori.hr ili direktno na e-mail: oglasi@motopuls.hr

6/7/11 10:49:20 pm

BESPLATNI

Mali oglasnik KTM

Kawasaki GTR1400 2010, 8200km, PDV, nema poreza. Cijena: 13.500. Split. Telefon: 091/5735203

Kawasaki ER5 2004g. lakše oštećen prednji kraj, komplet ili u dijelovima . Cijena: 1.600E. zagreb. Telefon: 095/5006460

Kawasaki Versys green lime, 07.2008g, reg do 07.2011g, garažiran, uredno servisiran (Blažević) H&B, 6200km, prvi vlasnik. Cijena: 40.000kn. Split. Telefon: 095/5049844

Kawasaki Z750 04, reg. do 4/12, nove gume, servis, puno opreme, spreman za sezonu, odličan. Cijena: 3.700E. Telefon: 091/4465037

Kawasaki KLE 500, 2005.g., 35.733 km, reg 06/2001, očuvan i garažiran. U cijenu uključen i izvrstan kappa kufer. Cijena: 3.300E. Vranjic (Split). Telefon: 091/8868302

KAWASAKI ZX6R 636, očuvan, servisiran sa dosta dodatne opreme i novih potrošnih djelova. Cijena: 5.800E. Osijek. Telefon: 098/743948

kawasaki zx9r 1998god, prešao 38.500km, regan godinu dana u super stanju cijena. Cijena: 3.100. Virovitica. Telefon: 098/9421653 Kawasaki z750 07.god 24.000km, reg do 05/2012, servisiran, u dobrom stanju, servisna, garaziran,. Cijena: 32.765kn. Trogir. Telefon: 091/5555729 Kawasaki Versys , crni, kufer Givi 35l, 10.000km, 2008 god.odličan ili mijenjam za skuter. Požega. Telefon: 099/2461033 [Kawasaki zzr 1100, neispravna mašina, u dijelove. Cijena: 1.500E. Kaštel Sućurac. Telefon: 098/760337

Kawasaki KZ750 Bastard BoB; Prva prerada Kawasakija KZ-a u Bobbera, jedinstven motor HR, Facebook Bobber Bikes. Zagreb. Telefon: 098/247972

Kawasaki Z750, 2007g., 19200km, reg 08/11, Xenon, Leo Vince top, servisiran, odličan, atraktivan, zamjena 5.900E, keš 4.390E. Cijena: 4.390E. Telefon: 098/779464

Kawasaki Tengai 650, reg.04.2012. ATD auspuh, kofer, nove gume, uredan, moze zamjena uz doplatu, iskljucivo za TDM 850. Cijena: 1.800E. Slavonski Brod. Telefon: 091/6037960

KAWASAKI ZRX 1200 R, 04.g. odlično stanje, puno opreme, yoshimura auspuh, kit, može zamjena za auto. Cijena: 5.000E. Zagreb. Telefon: 092/2407924

kawasaki zr7. Cijena: 3.800. Bjelovar. Telefon: 098/9637295

kawasak i zz r 1 4 0 0 , 2007god. 40tkm. Cijena: 10.000E. Osijek. Telefon: 091/5701890

Male oglase možete slati preko www.motori.hr ili direktno na e-mail: oglasi@motopuls.hr

xxx-xxx besplatni 119.indd 139

Kawasaki 2006 reg.do 9 mjeseca 30 tkm u top stanju, komplet koferi zadnji i bočni, gume 3 tkm nikad pad gljive hitno prodaje. Cijena: 4.100. Zagreb. Telefon: 091/5247610

KTM RC8, 2009.g. 3.500km, cijena: 85.000kn, može zamijena. Telefon: 098/236175

KTM SUPERDUKE Racing, 2009.g., 12.500km. Cijena: 11.500E. Tel: 098/236175

Kawasaki Versys 2008. god.crni, 10.000km, kufer Givi. Cijena po dogovoru ili mijenjam za skuter uz Vašu nadoplatu . Cijena: dogovor. Požega. Telefon: 099/2461033

Kawasaki KLV 1000, 04g, reg9/11, 30tkm, akrapović + originali, givi maxia52, novi akumulator, gume, servisiran, odličan. . Cijena: 6.500E. Trogir. Telefon: 091/5718050

KAWASAKI ZX-R 900B, 94. god., reg., 49.000km, servisiran, gume dobre, Njem. papiri svi uredni i org. Racing auspuh. Cijena: 1.700E. Karlovac. Telefon: 098/1807403

kawasaki zx6r 636 2003 g., 30.000 tkm, registriran do 04/12, nove gume, lanac i lančanici, izmjenjeno ulje i filt. Cijena: 30.000kn. ŠibenskoKninska. Telefon: 091/5481318

Kawasaki vizir, nove gume, registriran do 04/2012, u odlićnom stanju. Cijena: 27.000kn - zadnja. Beketinci / Čepin. Telefon: 091/5549087

Kawasaki Z750, 2004g., 22.000km, metalok boja, polirane felge, sportski top Shacal, mali zmigavci, servisiran. Cijena: 2.899 E. Telefon: 098/779464

Kawasaki z750, 2006god, 32tkm, odlično stanje 098/9212575 vtc. Cijena: 30.000kn. Virovitica. Telefon: 098/9212575

Kawasaki ZX-6R NINJA, 2008 god. Cijena: 5.999E. Osijek. Telefon: 098/290835 br. 119/7./2011.

KTM 450 EXC Champion Edition “Kini”, godina proizvodnje 2010. puno opreme: ventilator, štitnici motora i upravljača, čarape, sjedalo, 80 radnih sati. Cijena: 45.000kn fiksno, Zagreb, Tel: 091/4440999

Ktm 2008.g., 13300km, reg. 06/12., servisna, 2 vlasnik, puno dod. opreme (Akrap, DNA+map, karboni, slideri, štitnik mašine) . Cijena: 49.999kn. Varaždin. Telefon: 098/792604

Ktm 2010.g., 80rh, nove gume, powerpart seat, stalak ktm, štitnici ruku i rame, redovito servisiran kod Moto Špica. . Cijena: 6.000E. Varaždin. Telefon: 098/255656

ktm kao iz dućana, 3.500km Prva reg.2011 Ergo sic, zaštita ručki, BMW GS retrovizori, Napravljen nosač za Maxiu Zamjen. Cijena: 65.000 ili dogovor. Telefon: 099/8011655 MOTO PULS

139

6/7/11 10:49:37 pm

BESPLATNI

Mali oglasnik SUZUKI

Ktm 450 sxf 2009 novi lanac + lančanici, uređeni amortizeri (Bolšec), bez ulaganja. Cijena: 4.300E. Bjelovar. Telefon: 091/9279449

KTM adventure 990Efi 2008 21.000km 1.vlasnik servisna knj. boč kof alu 41l top case Kappa 46 l može zam za jef bez skut. Cijena: 75.000. Zagreb. Telefon: 091/2643546

KTM duke 2006god.reg do 05.07.2011. 22.000km .Motor redovito servisiran i održavan bez padova i ogrebotina. Cijena: 5.300. Osijek. Telefon: 095/9034366

suzuki gsx-r 1000, K5. Motocikl pun opreme: Ohlins, SBK reyervoar, SBK stražnja vilica, Powercommander, quickshifetr, Yoshimura, itd. Cijane:10.000E. Telefon: 091/3006009

suzuki 1997. god, servisiran, nove plocice, gume dobre, moguća zamjena za yamahu r6. Cijena: 2.600E. Slavonija. Telefon: 091/5753747 Suzuki GS 500, 2002 god, 34300km, ful očuvan, napravljen servis (ulje, filteri), novi akomulator, nova zadnja guma, nikad karamboliran, kofer, Puig vjetrobran, bez ulaganja, odlican motor za pocetnike. Cijena: 2.500E, Rijeka, Tel: 092/2213938 suzuki 2006 god. 9.100km.u izvrsnom stanju, bez ogrebotine, garažiran, upravo registriran, ima dodatne opreme. Cijena: 50.000kn. Zagreb. Telefon: 099/3636000

SUZUKI GSXR 750, 1997 vrhunsko stanje, kompletna Yoshimura, servisiran : sva tekućina, filteri, kočnice, prednja guma itd. . pažen i mažen. Cijena: 3.150E, Zagreb, Tel: 099/6872732

KTM smr 450, 2007.god, ili mijenjam, za sve inf. nazvati. Cijena: 4.100. Velika Gorica. Telefon: 098/1333790

140

MOTO PULS

xxx-xxx besplatni 119.indd 140

suzuki GSX-R750 2001.g malo poguljen ali u voznom stanju, ili mijenjam za noviji 750 ili 1000 uz doplatu. Cijena: 3.900E. Nova Rača, Bj. Telefon: 098/436025

suzuki gsx-r 600, k2, 28tkm, servisiran, reg do 04/2012., nove gume. ili mjenjam za noviji. Cijena: 4.000. Ludbreg. Telefon: 098/9918431

suzuki GSXR 1100, 1991 god, u odličnom stanju, napravljen veliki servis (Gume, pločice, ulja, filteri, sjedalo, lanac i lančanici.) . Cijena: 2.600. Solin. Telefon: 098/335289

suzuki 2009. god., očuvan, 7.800km, nove tvrde bisage nekorištene, naslon i poklopac sica. Cijena: 85.000kn. Nova Gradiška. Telefon: 091/5685763

suzuki hayabusa, 2006 god., 20.600km, registriran do 4./2012., redovito servisiran, zamjena za 1000 R. . Cijena: 6.200E. Istra. Telefon: 098/837757

suzuki gsxr 600, kao novi 1997god, nereg ali nije problem, rjesim to za sat vremena.vlasnik, 36.000km. Cijena: 3.000. Daruvar. Telefon: 098/708447

suzuki gsxr 600, 2001god, 2 vlasnik, 27.000km, odlično stanje, servisiran, reg do 21.06.2012, uz motor poklanjam novu held. Cijena: 30.500kn. Koprivnica. Telefon: 098/658494 suzuki 750 gsx. god 1983., 750 ccm, reg.do 10 mjeseca 2011. odličan. Cijena: 10.000kn. Virovitica. Telefon: 098/327108

Suzuki gsx-r 750, k9, 3.000km, plavo-bijeli, očuvan, kao nov, nikad padan, servisna knjižica, garažiran, . Cijena: 10.000E. Zadar. Telefon: 098/9526633

Suzuki GS500E, Motocikl u odličnom stanju, 56.000km, 1994.g. sa dva bočna i stražnjim koferom. Registriran do travnja 2012. Cijena: 2.000E, Bjelovar, Tel: 098/730254

suzuki bandit god.1998, 30.000km, u vrhunskom stanju kao nov, garažiran, i uredno servisiran u motori grigić, puno dodatne opreme. Cijena: 5 500. Velika Gorica. Telefon: 091/7281008

suzuki K4 1000, 2004g, 19.000km u originalnom stanju + dodatna oprema, Servis za sezonu napravljen. Cijena: 6.000. Zagreb. Telefon: 091/5203223

br. 119/7./2011.

suzuki GSX-r 600 98g, u izvrsnom stanju prva boja, drugi vlasnik reg 5/12, napravljen servis stavljene nove gume. Cijena: 2.800E. Rijeka. Telefon: 098/9163821

Suzuki Marauder 800, 00 g, neregistriren, 34.000km, odličan, atraktivan, garažiran, bisage, tool bag. Cijena: 3.500. Zagreb. Telefon: 091/4552509

Suzuki bandit 600s, 2002 god. radni obujam 600cm3, četverotaktrni. 30.000 km, odlično očuvan, originalno izdanje, nove gume. Moguća zamjena za osobni automobil. Cijena: 4.200E, Zagreb, Tel: 092/1257067 ktm 450 sxf 2007 odličan . Cijena: 3.500. Štefanje. Telefon: 098/572277

Ktm promjenjen klip, potrosni material, spreman za sezonu, 1 rh. Cijena: 1.700E. Ludbreg. Telefon: 095/8267722

Suzuki GZ 250, prvi vlasnik, 4.500km. Cijena: 27.000kn, Samobor, Tel: 098/9227365

suzuki reg.10mj., 2vlasnik, 21.000km, servisiran, sve novo, ohlins, pp tuning, carboni, quikshifter, valter moto, evotec, lightec itd. Cijena: 6.800. Pula. Telefon: 098/9811727

suzuki 1000 gsxr 2002 god. u odličnom stanju reg. puna godina moguča zamijena za beverli uz vašu nadoplatu. Cijena: 5.500. Telefon: 095/8128611

Male oglase možete slati preko www.motori.hr ili direktno na e-mail: oglasi@motopuls.hr

6/7/11 10:49:53 pm

BESPLATNI

Suzuki Bandit 1200, 2004, 28.000km odlično stanje, akrapović, kufer, registriran, gume odlične, novi prijenosi. Cijena: 4.200E. Pula. Telefon: 098/695617

Suzuki GS500E, u odličnom stanju, pređenih 56.000km. Proizveden 1994.g. Dva bočna i stražnji kofer. Cijena: 2.000E. Bjelovar. Telefon: 098/730254

Suzuki bandit 1250, 2008, joshimura + original, kofer, vizir, prvi vlasnik, registriran. Cijena: 6.000E. Zagreb. Telefon: 098/448715

Suzuki GSF 650 Bandit, 05.g, reg 08/11, kupljen novi 7mj. 2006 g, I. reg. 2007.g, izuzetno ušćuvan i njegovan, top stanje. Cijena: 3.700E. Krapina. Telefon: 098/9344433

SUZUKI GSX-R 1000 god. 2003., registr. do 05. 2012. god. ispravan i očuvan, elektonika od K4, 37500km. Cijena: 4.700E. Vinkovci. Telefon: 098/1995060

Suzuki GSXR 1000 K6 u besprijekornom stanju, drugi vlasnik, servisiran redovito, registriran. Yoshimura, bagster. Cijena: 50.000kn. Rijeka. Telefon: 098/9816781

Mali oglasnik

suzuki k2 1000 u odlićnom stanju bez dodatnih ulaganja rega puna godina vlasnik 3 god. dosta novih dijelova moguća zamjena. Cijena: 5.400E. Slavonija. Telefon: 095/8128611

suzuki k5 600 top stanje bez ulaganja reg, do 4 mijeseca 2012 drugi vlasnik servisna knjizica . Cijena: 5.300E. Slavonija . Telefon: 095/9041678

suzuki, gsx-r, 600, reg, servis, nove, gume, oprema, super stanje, nikad padano, 30tkm. Cijena: 5.300. Zagreb. Telefon: 095/9247346

Suzuki Hayabusa K4, 2004., servisna, Dunlop GP211 DOT 2710, Serdarević + org., BMC + org., 6g. 2.vl., 21.500km, reg. 16.7.2011. Cijena: 5.850E. Karlovac. Telefon: 091/948 2226 ili 098/749898

YAMAHA

Suzuki bandit k6 1200 abs odličan 1 vlasnik servisiran 27.000 tkm . Cijena: 50.000kn. Zaprešić. Telefon: 091/5100725

Suzuki DRZ 400S 2001. reg. 04/12. nove gume, lanac lancanici, prešao 16.000km. Moguca zamjena za Beverly 250 ili Yamaha R1. Cijena: 22.000kn. Zagreb. Telefon: 091/2122738

Suzuki SV 650 S, 2000god., reg.06/2011., u dobrom stanju. Cijena: 2.750E. Osijek. Telefon: 098/1794638

Suzuki GS 500E, motor je u odličnom stanju, napravljen je servis, nove gume, lanac i lančanici, registriran godinu dana. Koprivnica. Telefon: 098/457247

SUZUKI GSX-R 600 K6. Cijena: Suzuki gsx 750 inazuma, 6.800E. Rijeka. Telefon: 2000g. 41.000km, bez dodat- 098/1686274 nih ulaganja osim registracije, moguća zamjena za v-stroma . Cijena: 3.600E. Sisak. Telefon: 095/9043047

suzuki gsxr1000k9, 2010g., stanje kao novi 11tkm, auspuh slip on, plastificirane felge, u SUZUKI GSX 750F, 1998g. reg zamjenu beverli ili nexus 500. do 6/2012. Cijena: 4.000E. Cijena: 12.000E. PožegaTelefon: Sv.I.Zelina. Telefon: Z a g r e b . 099/4400101 098/735707

Suzuki GSX-R 600 cm3 K8, 7700km, prvi vlasnik, crna boja. Cijena: 8.900E. Babina Greda. Telefon: 098/9921737

suzuki gsx-r 600 super stanje reg, dosta opreme, servisna, 48.000km, nikad padano. Cijena: 5.700. Zagreb. Telefon: 095/9247346

Suzuki Intruder VS 1400 2003 g., reg. 6/2012 g., 24 tkm, puno opreme, nikad padano, izuzetno stanje. Mogućnost zamjene. Cijena: 7.000E. Našice. Telefon: 091/9414765

Suzuki Intruder VS 800, 1997. god. 53.000km. Reg:5/2012. Cijena: 30.000kn. Osijek. Telefon: 099/4379720

Male oglase možete slati preko www.motori.hr ili direktno na e-mail: oglasi@motopuls.hr

xxx-xxx besplatni 119.indd 141

Suzuki K6 1000 ccm, 25.000km, u izvrsnom stanju, može zamjena za jeftiniji uz vašu nadoplatu. Cijena: 6.500E. Slavonija. Telefon: 091/2064396

Suzuki k6 750 spreman za trke sa svom dodatnom opremom, akrapović, ohlins, struja, fuziči, ručke, itd. nije r. Cijena: 5.800E. Zagreb okolica. Telefon: 091/1638463

Yamaha Wildstar 1600, 2000. g., 34000 km, besprijekoran, reg. do 09/2011., 60.000kn Tel: 098/672922

yamaha VIRAGO 1100, godina proizvodnje 1995. registriran do 5/2012, prešao 29.000km. Izvanredno stanje sa puno dodatne opreme(vjetrobran, bisage, topovi-Marving. Cijena: 4.800E, Čakovec, Tel: 098/493411

Suzuki Katana GS 550, 1984, 45.000km, ušćuvan u odličnom stanju, neregistriran. Cijena: 1.200E. Karlovac. Telefon: 099/7104266

Suzuki Sv 1000, 2005 god, metalik crne boje, ispusni topovi od Acrapovica, 22100km, garaziran, u vrlo dobrom stanju pro. Cijena: 5.400E. Rijeka. Telefon: 099/8069032 br. 119/7./2011.

yamaha XJR 1300, Up side down vilice, Matris amortizer volana, Yoshimura ispuh, Givi tank torba i još opreme. Prodaje se do kraja Svibnja. Cijena nije fiksna (prije odlaska na brod pomorac). Moguca zamjena za KTM 950 SM. Cijena: 6.300, Dubrovnik, Mlini, Tel: 098/345836 MOTO PULS

141

6/7/11 10:50:06 pm

BESPLATNI

Mali oglasnik

Yamaha XTX 660, Nova guma, novi lanac i lančanici, novi akumulator, garažiran, registriran do 4/2012, može zamjena za sport . Cijena: 3.400E, Legrad, Tel: 099/5983731

Yamaha, XS 400 1985. g. reg . novi lanac i lančanici, nove koč. pločice, kufer, povoljno. Cijena: 1.600, Biograd na Moru, Tel: 098/332578

Yamaha Midnight star 1300, 2007. god. reg. 6/2012. 20.400 km, servis napravljen u 4. mj. u ovlaštenom servisu, nova zadnja guma, Vance&Hines auspuh, K&N filter i ostale dodatne opreme u vrijednosti 20.000kn. Pod račun uz vašu nadoplatu uzimam Warrior, KTM SD ili auto do 5.000E. Cijena: 10.700E, Slavonski Brod, Tel: 095/8009999

FZ6 S2, crno-zlatni, 2008. god, leo vince, 14. 000km, reg 8/2011. Cijena: 5.200, Makarska, Tel: 091/7878706

Yamaha drag star 1100 classic, 05. g, reg. 03/12, nove gume, odličan, dosta opreme, pod račun uzimam motocikl do 2.000E. Cijena: 6.900E, Bjelovar, Tel: 098/490107

yamaha r6, 2006 godiste, reg. godinu dana, servisna, novi lanac i lancanici, xenon, . Cijena: 6.900, Rijeka, Tel: 091/2244007

YAMAHA TDM 900, 2003 godište, 7500 km,registriran do 3 mj 2012, u odličnom stanju, nikada padano, redovno servisiran,nove gume, dodatna oprema, 1 vlasnik, cijena: 5:000E. Mali Losinj. Zvati nakon 11 srpnja radi odsustva iz RH Telefon: 098/9349879

yamaha 2003.u super stanju, servis, novi akumulator. 31.000km. prije 5.000 nove gume i lanac. amortizer volana, wings auspuh, slideri. Cijena: 4.300. Zagreb. Telefon: 091/4595889

yamaha xtx, regan godinu dana, 19.000km, nova zadnja guma, izvrsno stanje bez ogrebotine.moze zamjena za z750. Cijena: 4.000. Kutina. Telefon: 091/3359013

Yamaha bt 1100 bulldog, 2002. reg. do 25, 05, 2011. sa ful opremom, . Može i bez opreme, ili zamjena za jeftiniji . Cijena: 5.500E. Bjelovar. Telefon: 091/5333161

y ama h a 2007.god. reg.6/2012. 20.000km dodatne opreme u vrijednosti 20.000kn, servisna knjižica, nova zadnja guma. Slavonski Brod. Telefon: 095/8009999

yamaha FJR 1300, u izvrsnom stanju, 3 kofera, servisirana, nove gume. Cijena: 7.000E. Zaprešić. Telefon: 091/5907522

Yamaha Bulldog BT1100. U odličnom stanju, 25.000km, 2003. god, puno dodatne opreme. Cijena: 5.500E. Vodice. Telefon: 091/5012626

yamaha Fz 6N, U izvrsnom stanju, registriran do 3/2012, nove gume, servisna knjužica, 35.000km. Cijena: 4.200E. Šibenik. Telefon: 095/5306034

yamaha drag star 650, izvrsno stanje, preko 20.000kn dodatne opreme, nove gume, napravljen servis. Cijena: 5.000E. Dubrovnik. Telefon: 098/9165533

Yamaha fazer 1000. Cijena: 4.500E. Pula. Telefon: 091/8855806

YAMAHA FAZER 600 2004 god, reg 10/2011, vrlo dobro stanje, zvati iza 16, 00h. Cijena: 4.500E. Split. Telefon: 095/5543879

yamaha XT660X, 2009. god.5.000km, 2.vl.garažirana, kao nova, kappa kofer 46 lit. Cijena: 40.000kn. Zagreb. Telefon: 098/343897

Yamaha Fazer FZ6 naked, 2007g, 29tkm, u odličnom stanju, reg god dana 098/1707 183. Cijena: 4.200E. Zagreb. Telefon: 098/1707183

yamaha R6 2007, 6500km, reg.05.2012.odlično stanje, svježe servisiran, novi aku, poklopac sica, moguća zamjena za noviji sport tourin. Cijena: 7.300E. Osijek. Telefon: 098/329993

Yamaha Fazer S2, 2008. u savršeno očuvanom stanju, bez ikakvih padova. 32tkm. Full oprema: 3 kofera, auspuh, nove gume, alarm. Cijena: 5.900. Zagreb/Čakovec. Telefon: 098/9269936

yamaha FZ6 S2, 2008. crnozlatni, leo vince, 14tkm, reg 8/2011. Cijena: 5200E. Split. Telefon: 091/7878706

y ama h a M o d e l 2 0 0 2 , 34.000km, lagana prerada, replica Haga, servisirana, perfektno stanje, arrow, može zamjena za neki noviji motor. Cijena: 3.490E. Telefon: 099/7334169

YAMAHA XJR 1300 2004. GOD. 7000 km 78 kw prvi vlasnik garažirana. Cijena: 5.200E, Feričanci, Tel: 099/8127303 Yamaha FZ6N, God. 2008. Kupljen i reg. 2009. 4.000km, stanje kao iz dućana, srebrne boje. Registriran do 04. 2012. Dod. oprema: origal yamaha vizir i gljive. Cijena: dogovor, Zagreb, Tel: 095/9039454

YAMAHA XT 600, 1991. izuzetna, registrirana godinu dana, bez dodatnih ulaganja. Cijena: 2.300E, Bjelovar, Tel: 098/827466

142

MOTO PULS

xxx-xxx besplatni 119.indd 142

Yamaha Drag Star 650, '04. god. , 30.000km , reg. do kraja 8/'11., Inox otvoreni topovi + prigušivaci, 2x volan. Cijena :38.000kn, moguća zamjena. Rijeka . Tel.:098/1650155

yamaha fazer 600, 2003. godina, oprema. Mjenjam isključivo za Dragstar. Rijeka. Telefon: 095/9141460 br. 119/7./2011.

yamaha MT-01 godina 2005 prošao 30.000km u odličnom stanju, redovno servisiran, povoljno. Cijena: 7.000E. Velika Gorica. Telefon: 098/349241

Yamahu XJ 650, 82. reg:4/12, napravljen kompletan servis, sva ulja nova, karburatori čišč. Cijena: 1.800E. Karlovac. Telefon: 099/8432000

Male oglase možete slati preko www.motori.hr ili direktno na e-mail: oglasi@motopuls.hr

6/7/11 10:50:20 pm

BESPLATNI

Yamaha FZ 6 N 2004 god. original stanje, očuvan, reg do 05/2012, upravo servisiran, nove gume Michelin Pilot. Cijena: 3.999E. Rijeka. Telefon: 098/305958

Yamaha fz6n 2007g.odlično stanje, crne boje, bez ikakvog ulaganja, servisna knjižica, 3 ključa, 24tkm, zamjena za sport 600. Cijena: 4.300. Slavonski Brod. Telefon: 092/1333403

Yamaha MIDNIGHT STAR 1300A 2007. g. 54kw, 13.000km, garažiran, nove gume, full oprema, odlično očuvan . Cijena: po dogovoru. otok Hvar. Telefon: 091/7306485

Yamaha Midnight Star XVS950A, Chopper, prva registracija 09/2009, 4.800km, 942 ccm, 35 KW, Cijena: 62.000kn sa PDV om. Zagreb. Telefon: 01/6439825

Yamaha R1 2001g, odlicno stanje, treba vidjeti, registriran 03.05.2012g amortizer volana, promjenjeno ulje i filter bez . Cijena: 4500E. Virovitica. Telefon: 099/1958850

YAMAHA r1, 2004.g., 29.000km, rega 4/2012, vlasnik, nove gume, lanac i lančanici, moguća zamjena. Cijena: 5.600. Telefon: 098/774371

Yamaha FZ1S, 2006, reg, prvi vl., neogrebana. Cijena: 6.000E. Hrvatska. Telefon: 095/8518803 Yama h a R 6 2 0 0 3 . g . , reg05.05.2012., 30.000km., odlično sačuvana, prva boja, kao nova.Ima amort. volana, otvoreni auspuh, preklop. Cijena: 4.600. Kutina. Telefon: 098/9982632

Yamaha fz6s, crna metalik, 2005. reg. 05/2012., 600 cm3, 98 ks, 18.300km, auspuh Leo Vince, dr. vlasnik, prvi lak. Gorski kotar. Telefon: 091/1875537

Yamaha Midnightstar 1300 2007 god. reg. 6/2012, 20.400km puno dodatne opreme, može zamjena uz vašu nadoplatu za Warrior. Slavonski Brod. Telefon: 095/8009999

Yamaha FZS 600 Fazer, '02, reg. do 4. mj. 2012., 57 .000km, nove gume Dunlop Roadsmart, veliki servis, lanac, lančanici. Cijena: 3.650E. Osijek. Telefon: 091/1685180

Yamaha MT-03, 2010g Potpuno nov, pod garancijom. reg. 08/2011 4.900km Bez pada, oštećenja i ogrebotina. Cijena: 5.350E. Krapina. Telefon: 098/9344433

Yamaha TDM 850 2001g, 43.000km očuvan, servisiran, reg. do 06.2012, nove gume, kufer GIVI, nikad padano, zamjena GSX R1000. Cijena: 25.000kn. Vela Luka. Telefon: 091/5255142

Yamaha R6, 2004. god., crna, reg. do 7. mj. 2011. Cijena: 5.000E. Varaždin. Telefon: 095/8007544

Yamaha R6, model 2002, 32.000km, odlično stanje, bez ogrebotine, vožen par puta godišnje, može zamjena za Gileru Nexus. Cijena: 3.190E. Telefon: 099/7334169

Male oglase možete slati preko www.motori.hr ili direktno na e-mail: oglasi@motopuls.hr

xxx-xxx besplatni 119.indd 143

Yamaha R6, limited edition, crno-zuti, 2003.god reg do 5/12, akrapovič, amortizer volana, xenon, obavljen kompletan servis. Cijena: dogovor. Bjelovar. Telefon: 098/693 589

Yamaha XJR 1300 SP, Haga Replica, Grigić tuning, Over ispuh, 00.g., reg.03/12., 35tkm, nikada padano. Cijena: 5.000. Rijeka. Telefon: 091/1611613

yamaha r1 03 g. registriran godinu dana, izmjenjeno ulje i filteri ulja, top stanje, nikad padano, amortizer volana. Cijena: 5.300 . Crikvenica. Telefon: 091/2445799

YAMAHA XJR 1300, 2004.god, 7.000km, registriran do 08/2011, prvi vlasnik, garažirana. Cijena: 5.200E. Feričanci. Telefon: 099/8127303

YAMAHA TDM 900, 2003 g, 17.500km, reg 3/12, odlicno stanje, nove gume, nikada padano, servisiran, 1 vl, dod oprema. Cijena: 5.000E. Mali Losinj. Telefon: 098/9349879

Yama h a XJR1300 2004g, 26.000km, u odličnom stanju, registriran do 16.07.2011. gume nove. Trogir. Telefon: 098/225172

YAMAHA R6 2007g, odličan, original stanje, 1.vlasnik, 17tkm, servisna, leo-vince top. Cijena: 6.400E. Zelina. Telefon: 091/2042353

yamaha r1.03.g.reg.1g. nove gume nikad padano. Cijena: 5.100E. Koprivnica. Telefon: 098/837561

Yamaha FZR 600R, 94.god. 68tkm, reg do 6/2012. . Cijena: 2300E. Virovitica. Telefon: 095/8203469

Mali oglasnik

Yama h a T h u n d e r c at 600, 1996. god., napravljen servis, dobre gume, spreman za sezonu. Cijena: 2.700E. Varaždin. Telefon: 098/833876

YAMAHA WILDSTAR, 2003g., 42.400km, servisirana, 2.vl., reg. do 5mj 2012g. može zamjena za KTM 990 Adventure. Cijena: 63.000kn. Rovinj. Telefon: 099/6976360 br. 119/7./2011.

YAMAHA XT 660 R 2007. godina, 9800km, višlji vizir, kofer, bisage, crash bar, zaštita motora, bez padova, 32.000kn. Cijena: 32.000kn. Sv.I.Zelina. Telefon: 098/235086

Yama h a XT600 Supermoto, 2003/1995 god, odličan, bez ulaganja, moguća zamjena za razno. Cijena: 2.800E. Koprivnica. Telefon: 095/8005776 MOTO PULS

143

6/7/11 10:50:33 pm

BESPLATNI

Mali oglasnik

YAMAHA YZ 250, 2004g, odlično stanje, redovno servisiran, vožen rekrativno, mog zamjena za cross 125 2t ili 250 4t . Cijena: 2.200E. Zelina. Telefon: 091/-2042-353

YAmAHA TDR 250 supermoto dvotaktni 50 ks samo za znalce svi originalni dijelovi sačuvani malo km proizv 1988. uvoz 1997. Cijena: 16.000. Zagreb. Telefon: 098/267562

SKUTERI

Malaguti Madison 250, 2005. g. 14.200km, reg. 5/12 napravljen servis, nove gume bridgestone, novi akumulator, servisna knjižica. Cijena: 2.000E, Dubrovnik, Tel: 098/595777

Aprilia Sportcity 200, 2008.g., 1. vlasnik, 12500km, super stanje, reg.do kraja 6/2011, sa koferom. Cijena: 15.000kn. Telefon: 091/8839271

Malaguti Madison 250, 2001 god, 25.000km, orginal kufer, tvornička boja, odlično stanje, jako udoban za vozit. Cijena: 1.900E. Split. Telefon: 099/3475985

Piaggio Beverly 250ie, 2007 g, reg. 4/12, 13.000km, servisna knjižica, kofer, alarm, nove gume i akumulator. Cijena: 20.000kn. Osijek. Telefon: 099/2175214

gilera vxr 200, 2004. godina, kompletno sređena, dobre gume, mašina odlična. Cijena: 10.000kn. Telefon: 095/8523681

APRILIA SR 150, 2001. god, kupovina i prva registracija 2004.god. 14 .000km na satu, drugi vlasnik, izvrsno očuvana. Cijena: 6.500kn. Osijek. Telefon: 098/276 445

Malaguti Password 250, 2007, 17.000km, reg do07/11., kao novi, nove gume, obavljen veliki servis. Cijena: 2.500E. Osijek. Telefon: 091/1220013

PIAGGIO MP3 I.E. 2008 god. reg.do 04.2012 ful oprema 2.500km, kao nov, veliki vizir, kofer. Cijena: 3.900. zagreb. Telefon: 098/295725

piaggio x9, 2002. god., reg do 06/2012., veliki servis, 22tkm, odličan. Varaždin. Telefon: 098/715330

GAMAX vrlo mali skuter za odraslu osobu, pogodan za autodom, minimalne potrošnje, vrlo malo vožen, nikad registriran. Cijena: 2.800kn. Osijek. Telefon: 091/5003515

PEUGEOT 50 ccm, 2008g, reg 9/2011, kao nov, original stanje, 1.vlasnik, 1700km, servisna. Cijena: 8.499kn. Zelina. Telefon: 091/2042353

Vespa S 50, 2009. god, 2.000km, kao nova, reg 07/11. Cijena: 15.000kn, Zagreb, Tel: 099/8532875

Gilera NEXUS 500, reg. godinu dana, top stanje, nikada padano niti išta slično, moguće zamjene. Cijena: 3.700, Sisak, Tel: 098/9452810 gilera runner vxr 200, napravljen servis nove kočnice. kofer 28lt. 2003 god, 28.000km. Cijena: 13.000kn, Rijeka, Tel: 095/9077534

kymco 500 exciting, prodajem odlično očuvani, registrirani, garažirani, kufer. Cijena: 3.000E, Viškovo, Tel: 091/7631701

Malaguti Password 250, 2007 godina 17.000 km prvi vlasnik stanje kao novi nove gume napravljen veliki servis, promjenjen remen može zamjena za motor do 600 ccm uz moju nadoplatu. Cijena: 2.500E, Osijek, Tel: 091/1220013

144

MOTO PULS

xxx-xxx besplatni 119.indd 144

Piaggio x8 200 ccm, 05 god. Garažiran, reg. 05/12, uredno servisiran, 9.000km, u odličnom stanju. Cijena : 15.500kn. Telefon: 091/5063715

Aprili Leonardo 250 ccm3, 2002, prvi vlasnik, 11.000, metalic modri, bez ogrebotine, kao nov, stalno garažiran, prvi vl. Cijena: 12 000. Split. Telefon: 091/33200 41

Aprilia Atlantic 200 , 2003.god., drugi vlasnik, prešla 16750km, karambolirana, u voznom stanju. Cijena: 6.000kn. Vukovar. Telefon: 091/5313894 br. 119/7./2011.

Gilera Nexus 300, 2008 g, 4.000km, u izvrsnom stanju. Drugi vlasnik. Nije registriran, uredno odjavljen. Cijena: 3.100E. Zagreb. Telefon: 098/396416

Peugeot Jet Force 125, 2003. god., 10 .000km, servisiran, garažiran, jako dobro stanje. Poklon sportski auspuh. Povoljno, Rijeka. Telefon: 098/1742130

Gilera Nexus 500, 2004 god, reg do 06/11, bijeli sa koferom i ceradom za 25.000kn ili mjenjam za skuter od 50 ccm . Cijena: 25.000. Rijeka. Telefon: 098/206984

Piaggio Beverly 250 i.e., 2006 god, 12.000km, reg. godinu dana, odlican, crni, s koferom i vjetrobranom, za gotovinu. Cijena: 19.900. Pula. Telefon: 091/5936910

Honda sh300i, model 2007, 4.000km, odlično stanje, garažiran, servisna knjiga + kutija + vjetrobran. Cijena: 4.000E. Rijeka. Telefon: 091/5231177

Piaggio Beverly 250 sa novom mašinom, prešla 7.000km, leo vince auspuh + org, 2 vizira, cerada, uredno održavan i garažiran. Cijena: 2.100E. Split. Telefon: 091/7359632

PIAGGIO X9 500 IE, 2006.g., 39KS, 160km/h, servisna knjižica, odlično stanje. Cijena: 21.000. Osijek. Telefon: 099/3720590

Generic Stroke 125, 4-taktni, atraktivan dizajn, dajem i na otplatu. . Cijena: 7.900kn. Zagreb okolica. Telefon: 098/283192

Aprilia Scarabeo 300 Special, perla bijeli, godina proizvodnje 2010, registriran do 14.05.2012;izvrsno st. Cijena: 28.000. Zadar. Telefon: 098/704726

VESPA GT 125 8 godina, 8.700km. Cijena: 2.000E. Osijek. Telefon: 099/6811367

Male oglase možete slati preko www.motori.hr ili direktno na e-mail: oglasi@motopuls.hr

6/7/11 10:50:47 pm

BESPLATNI

yAMAhA T-MAX 2008 prešao 14.000km, prvi vlasnik, redovno servisiran, abs, kufer maxia s stop svjetlom, naslon za suvozača. Cijena: 62.000kn. Split. Telefon: 098/223467

MOTO gUZZi BrevA 750 i.e., 2004. god, 35.000km, prvi vlasnik, kofer, reg do 04/12, prodajem ili mijenjam za guzzi 1100 ili harley uz nadoplatu. Cijena: 4.500E, Rijeka, Tel: 091/7828698 MZ eTZ 250, 1986. god. 37.000 km, urađena generalna popravka, mnogo ugrađenih novih dijelova, s koferom i dosta novih rezervnih dijelova, registriran. Cijena: 5.000kn, Dubrovnik, Tel: 095/5095020

veSPA PX 200, 2002.god, 14.000km, odlično stanje.4 brzine, mišelator, anlaser, disk kočnica, dodatni kofer. Cijena: 9.500kn. Pula. Telefon: 092/1008827 Qinggi 200gy Supermoto 200 cm3, Motor je novi, kao iz dučana, samo 1100 km, upravo promijenjeno ulje. Ima garanciju do 8. mj. 2011. Cijena: 11.500, Gornja Stubica, Tel: 091/7929363 yAMAhA MAyeSTy 400.reg 5.2012, 36.000km, očuvan, može i zamjena, tdm 900, xyr 1300, fazer 600 ili 100.ili maxi enduro. Cijena: 4.000. Koprivnica. Telefon: 099/2153071 hyOSUng 650 gT, izvrsno, očuvani, registrirani, garažirani, kufer, gljive, rezervna stražnja guma. Cijena: 4.000E, Viškovo, Tel: 091/7631701

yAMAhA neOS ispravna, vlasnik, odjavljena, 2007god.50ccm, može zamjena za razno. Cijena: 5.500kn. Zelina. Telefon: 095/8057092

OSTALI hyOSUng rT 125 d, 2008, 2800 km, kao novi, zbog nekorištenja prodajem. Cijena: 10.500kn, Novigrad, Tel: 091/7380123

MegeLLi 125 S, Novi motor, registriran do 04/2011. 550km, još u fazi razrade. Garažiran, garancija, servisna. Cijena: 16.000kn, Zagreb, Tel: 095/9025330

Mali oglasnik

vULcAn SUPerMOTO, 125, 2006.g., u odličnom stanju, mala potrošnja. Cijena: 3.000kn po dogovoru. Koprivnica. Telefon: 099/5011168

cAgivA eLePhAnT 125 ccm, potrebno staviti nove prstene, papiri uredni, uz njega dajem puno rezervnih dijelova. Cijena: 2.400kn. Zagreb. Telefon: 091/5639775

TOMOS cOLiBri, 1991. godina, registriran godinu dana, malo vožen. Slavonija. Telefon: 091/2822006

cAn-AM dS250 2007. G, 2007. God, novi lanac lančanici + dvije nove gume, kuka, za registraciju, odličan! Tel: 099/5105859. Cijena: 3.400E, Požega, Tel: 099/5105859

TriUMPh SPeedMASTer 800, 2008, 10.000km. Cijena: 7.800. Split. Telefon: 091/5735203

MZ eS 175/2 (prepravljen na 250cc)1971, light off road, sa dokumentima, spreman za registraciju, ili mijenjam. Cijena: dogovor. Osijek. Telefon: 099/2154964

hUSABergh 2000 god, 2 vl, 12.000km, reg 03/12, odličan, vožen samo po asfaltu, moguća zamjena za r (cbr900, zx9r, gsxr 750 i sl.). Cijena: 3500E. Istra. Telefon: 091/6010400

hArLey dAvidSOn Dyna Wide Glide Kao nov, puno opremeauspusi, naslonjač, filter zraka, bisage, power comander, 4.000km, . Cijena: 21.000E. Istra. Telefon: 091/1304045

hArLey dAvidSOn Dyna Super Glide Custom 2005. 12.900km, puno opreme, špicane felge 16.800E, s Fat Boy felgama 17.300E. Varaždin. Telefon: 098/446626

AgUSTA f4 750, 03god, 25tkm, 140ks, reg.06/12, puno extra opreme, kao nova. Cijena: 8.900. Zagreb. Telefon: 099/2627272

chOPPer 125 ccm, 2002 g., odličan za početnika, uredno održavan, novi regler, lanac i lančanici, akumulator, reg 06/12. Cijena: 7.900kn. Zagreb. Telefon: 091/5772039

KeeWAy crUiSer 2010.god, 250cm3, reg 08/2011., prvi vlasnik, 1.500km, u odličnom stanju kao nov, spreman za sezonu. Cijena: 18.000kn. Sisak. Telefon: 091/2533284

giLerA rc 600, za gotovinu 1.500 E a za zamjenu 1.850 E. Može zamjena za manji motor. Cijena: 1.850E. Slatina. Telefon: 098/504437

SAchS X-rOAd 125, 2009g.prva reg 2010, registiran do 3mj 2012, 12 .000km, odlicno stanje, nikad padano, cijena nije fiskna. Cijena: 10.000kn. Gospić. Telefon: 091/5602462

NOVO! Od sada nam oglase šaljite i SMS odn. MMS porukama na broj

091 - 300 90 20 Male oglase možete slati preko www.motori.hr ili direktno na e-mail: oglasi@motopuls.hr

xxx-xxx besplatni 119.indd 145

br. zaprimamo 119/7./2011.zaključno s 1. MOTO *Oglase u mjesecu za broj koji je u pripremi

PULS

145

6/7/11 10:50:59 pm

>>>povijest

50 Godina Yamahe u Grand Prixu (2)

Pobjednici OW23 - 1975. g.

OW70 - 1983. g.

Yamaha je tijekom proteklih pola stoljeća stvorila mnoštvo pobjedničkih Grand Prix motocikala, no prava je tehnička evolucija počela onog trenutka kada su s modelom 0W20 zakoračili u kraljevsku klasu PIŠE: TOMSLAV BEŠENIĆ FOTO: YAMAHA I drugI IzVOrI

a razliku od Honde kao glavnog i vječnog konkurenta, Yamaha u svojoj točno 50 godina dugoj Grand Prix karijeri nije bila sklona pretjeranom tehničkom ekshibicionizmu, nego je umjesto toga išla korak po korak. To nipošto ne znači da nisu znali diktirati tehničke trendove; uostalom, još su šezdesetih godina prošlog stoljeća tvrdoglavo vjerovali u dvotaktnu tehnologiju, iako je tada izgledalo kao da će četverotaktni agregat zauvijek ostati superioran. Ta im se tvrdoglavost na kraju višestruko isplatila. Natjecateljski odjel Yamahe je u svijet Grand Prix utrka ušao na mala vrata 1961. godine,

dakle prije točno pola stoljeća. Nakon toga im je trebalo punih dvanaest godina i desetak titula u slabijim klasama da se konačno 1973. godine odluče za nastup u kraljevskoj klasi. Jednom kad su krenuli, nije ih se moglo zaustaviti. Yamaha 0W20 pokretana dvotaktnim agregatom s četiri redno postavljena cilindra bila je prava egzotika u tada učmaloj klasi 500, kojom su već godina dominirali Agostini i MV Agusta. Umjesto da posluži za stjecanje iskustava, pionirski 0W20 je u rukama Jarna Saarinena odmah pobijedio na prve dvije utrke na kojima se pojavio i vjerojatno bi se već u prvom pokušaju okitio i naslovom da Finca nije stigla tragična sudbina.

Međutim, uspjeh se nije mogao izbjeći, pa tako 0W23 iz 1975. godine - oplemenjen stražnjim monoamortizerom, kazetnim mjenjačem, a pred kraj sezone i lijevanim naplatcima - osvaja naslov prvaka. Bio je to prvi naslov u kraljevskoj klasi za jedan dvotaktni motocikl i posljednji za velikog Giacoma Agostinija. Počela se pisati povijest. Nakon krizom uzrokovane jednogodišnje pauze inženjeri su zaključili kako im je korištenje usisnih lamela glavna zapreka u željenom povećanju snage. Suzuki je taj problem riješio korištenjem rotacijskog diska, no s time se svjesno žrtvuje krivulja snage i okretnog momenta na srednjim okretajima. Zbog toga su se u Yamahi odlučili za treći put, odnosno korištenje klasičnih preljevnih kanala. Bilo je to naizgled najjednostavnije konstrukcijsko rješenje, no da bi se izvuklo tada konkurentnih 100 KS , kanali su trebali biti poprilično dugački, što je rezultiralo time da je agregat svejedno izgubio okretni moment na niskim i srednjim okretajima. Sve u svemu, nije se ništa profitiralo u odnosu na korištenje rotacijskog diska, barem tako dugo

KLASA 250

249 ccm i 250 km/h

RD 05A s kraja 60-ih pokretao je V4 agregat sa 73 KS, što je bilo dostatno za 250 km/h 146

MOTO PULS

br. 119/7./2011.

amaha je 1961. godine svoj pohod u klasi 250 započela s modelom RD48, kod kojeg je unutar dvogrednog čeličnog okvira, a skriven od strane smiješno masivnog aerodinamičnog oklopa, pulsirao dvotaktni zrakom hlađeni redni dvocilindrični agregat. Po jedan je rotacijski disk bio smješten sa svake strane agregata, a iz ukupne se zapremine od 246 ccm istiskalo 35 KS. Bio je to pomalo sramežljivi početak, koji će uskoro dočekati svoj puno uspješniji nastavak s modelom RD56 predstavljenim 1962. godine. Agregat je u osnovi ostao isti, ali razvija 45, pa i 50 KS, a i okvir i ciklistika su očvrsnuli, tako

da Phil Read već 1964. godine Yamahi donosi prvi naslov prvaka, što je uspjeh kojeg ponavlja i iduće godine. Ipak, Hondin četverotaktni V6 motocikl se pokazuje kao sve tvrđi 1964. 1965. 1968. 1970. 1971. 1972. 1973. 1982. 1983. 1984. 1986. 1990. 1993. 2000.

orah, tako da se Yamaha baca na razvoj modela s V4 agregatom. RD05 zapravo nastaje tako da se spajaju dva agregata od 125-ice RA97, no takav je agregat bio pre-

SVJETSKI PrVACI 250 Phil read Phil read Phil read rod gould Phil read Jarno Saarinen dieter Braun J.L. Tournarde Carlos Lavado Christian Sarron Carlos Lavado John Kocinski Tetsuya Harada Olivier Jacque

RD56 RD56 RD05A TD-2 TD-2 TD-3 TD-3 TZ 250 TZ 250 TZ 250 YZR 250 0W82 YZR 250 0WB9 TZ 250M YZR 250

iz Iwate

YAMAHA 0W48

SVJETSKI PRVACI 500/MotoGP

1975. 1978. 1979. 1980. 1984. 1986. 1988. 1990. 1991. 1992. 2004. 2005. 2008. 2009. 2010.

dok se netko nije sjetio ugradnje malenog zasuna u ispušni kanal svakog od četiri cilindra. Na visokim je režimima vrtnje taj zasun sasvim otvoren, no s padom broja okretaja se spušta kako bi se malo odgodio početak potpunog otvaranja ispušnog kanala. Tim se sustavom poznatim pod skraćenicom YPVS omoguće bolja izmjena plinova i tako izbjegava pretjerano „bježanje“ okretnog momenta. 0W35K je prvi model s YPVS-om i s njime Roberts osvaja naslov već u svom prvom pokušaju 1978. godine, a iako isti uspjeh ostvaruje i iduće dvije sezone, Yamahini su inženjeri procijenili kako bi se stalna evolucija mogla lako premetnuti u stagnaciju.

V4 dominacija Zato su 1981. godine, nakon Robertsovog hat-tricka, predstavili potpuno novi model 0W54. Nešto im je očito snažno zamirisalo iz susjedne kuhinje, pa je tako redni četverocilindraš odbačen i na njegovo mjesto stupa „square-four“ agregat, konfiguracija donekle slična V4 agregatu, ali s tom bitnom razlikom da prednji i stražnji red cilindara nisu postavljeni

težak i s previsokim težištem, tako da je za 1967. temeljito prerađen i olakšan za 20 kg. Motocikl pokretan tim agregatom nosi oznaku RD05A i s njim Read osvaja naslov 1968. godine, prije nego će nova pravila zabraniti motocikle s više od dva cilindra. U svom posljednjem izdanju RD05A imao je 73 KS i razvijao 250 km/h, što je i danas impresivna, a u ono vrijeme i zastrašujuća brojka s obzirom na to da su se vozači pouzdali u bubanj kočnice, tanašne gume i klimavu ciklistiku. Iako se Yamaha nakon toga povukla, svejedno za privatne vozače razvija uspješne natjecateljske modele TD-1, TD-2, TD-3,

>>>

giacomo Agostini Kenny roberts Kenny roberts Kenny roberts Eddie Lawson Eddie Lawson Eddie Lawson Wayne rainey Wayne rainey Wayne rainey Valentino rossi Valentino rossi Valentino rossi Valentino rossi Jorge Lorenzo

pod kutom nego su paralelni, odnosno spojeni po svojoj dužini, kao sijamski blizanci. Takva konfiguracija „dvostrukog dvocilindraša“ podrazumijeva korištenje dva koljenasta vratila, po jedan za svaki red cilindara, a koja su onda međusobno povezana zupčanicima ili lancem. U stvari, radilo se o kopiji tadašnjeg Suzukijevog agregata, s tom razlikom da se on u Yamahinu izdanju pokazao pretjerano sklon kvarovima, a uz to je s otprilike 120 KS bio previše brutalan za ondašnje gume i još uvijek krhki aluminijski okvir, zbog čega je dolazilo do kronične nestabilnosti pri visokim brzinama. Prepisivanje od Suzukija definitivno se nije isplatilo, pa je tako „square-four“ agregat plesao samo jedno ljeto, prije nego je 1982. godine Yamaha ponovo počela predvoditi trendove i predstavila prvi „kraljevski“ dvotaktni Grand Prix motocikl pokretan V4 agregatom. Iako su trebale proći dvije sezone prije nego je Yamaha potvrdila potencijale takvog agregata i vratila naslov u svoje vitrine, V4 konfiguracija je ubrzo postala dominantna. Uz stalni razvoj (koji je uključivao i povećanje

YZR 250 0W82 iz 1986. godine ima je dva koljenasta vratila i do paljenja smjese je dolazilo istovremeno u oba cilindra a od 1973. godine i tekućinom hlađen TZ 250. S tim su motociklima privatnici tijekom 70-ih i početkom 80-ih osvojili osam vozačkih naslova. Prvi pravi tvornički motocikl ponovo se pojavio tek krajem 1985. godine, ovaj put pod imenom YZR 250, kao odgovor na Hondin NSR 250. Njegov V2 nastao je tako da je po dužini prepo-

YZR 500 0W23 YZR 500 0W35K YZR 500 0W45 YZR 500 0W48(R) YZR 500 0W76 YZR 500 0W81 YZR 500 0W98 YZR 500 0WC1 YZR 500 0WD3 YZR 500 0WE0 YZR-M1 0WP3 YZR-M1 0WP4 YZR-M1 0WS5 YZR-M1 0WS8 YZR-M1 0WS9

lovljen agregat ondašnjeg YZR-a 500, što znači da je imao dva koljenasta vratila i da je u oba cilindra dolazilo do istovremenog paljenja smjese. YZR 250 je zbog toga bilo nešto teže upaliti, no nakon toga je bio suveren i doveo je Lavada 1986. godine do titule prvaka. Četiri godine kasnije i John Kocinski postaje

prvak, no on je za upravljačem nešto drugačijeg stroja, s jednim koljenastim vratilom i cilindrima koji nisu postavljeni pod 60 nego pod 90º. Agregat ima 80 KS i nosivi je dio konstrukcije, a taj motocikl postaje baza za sljedeće godine predstavljen TZ 250 namijenjen privatnicima. Iako se u početku taj motocikl ne može nositi s Aprilijama i Hondama, Harada s TZ-om 250M ipak osvaja naslov 1993. godine, da bi se tvornički YZR 250 vratio u igru krajem 90-ih i 2000. godine, poslije borbe Nakana i Jacquea doslovno do posljednjeg metra, otišao u povijest onako kao što i zaslužuje. U pobjedničkom stilu. n

Usis naprijed, ispuh straga K

enny Roberts je 1980. svoj treći uzastopni (a pokazalo se i posljednji) naslov osvojio za upravljačem modela 0W48. Doduše, kod 48-ice ne možemo govoriti o jednom motociklu, nego o tri različite verzije koje su se pojavile tijekom sezone. Prvi 0W48 koristi redni četverocilindrični agregat iz starog 0W45, ali je revolucionaran po tome što po prvi put umjesto čeličnog ima aluminijski okvir. Sredinom sezone se starom čeličnom okviru iz 0W45 daje prilika da odradi svoj labuđi pjev, ali ovaj put uparen s novim i snažnijim agregatom specifične konstrukcije, da bi se konačno na posljednjim utrkama taj agregat ugradio u aluminijski okvir. 0W48 pritom u nastavku svog imena dobiva oznaku R. Specifičnost agregata koji se ugrađivao u 0W48R bila je tome što su ispuh prvog i četvrtog cilindra nalazili sa stražnje strane. Na prvi pogled to se možda čini sasvim logičnim, no motocikli kod kojih se usis nalazi s prednje, a ispuh sa stražnje strane cilindra toliko su rijetki da ih čak ne možemo nazvati ni iznimkama koje potvrđuju pravilo. Yamaha je nedavno to rješenje primijenila na svom motokros modelu YZ 450 F, kod kojeg je jednocilindrični agregat zaokrenut za 180º oko vertikalne osi i nagnut unatrag, navodno radi boljeg rasporeda težine. n

V4 MOTOCIKLI

V kao pobjeda N

akon neuspjelog eksperimentiranja sa „squarefour“ agregatom, Yamaha 1982. godine preuzima pionirsku ulogu u razvoju V4 konfiguracije, koja će dominirati iduća dva desetljeća, sve do eutanazije dvotaktnih agregata i uvođenja MotoGP kategorije. U samom početku nije baš sve išlo glatko, barem tako dugo dok umjesto rotacijskog diska nisu uveli u igru usisne lamele, žrtvujući time maksimalnu snagu na ime njezina kvalitetnijeg razvijanja. Sljedeći korak je razvoj V4 agregata s dva koljenasta vratila, po jedno za svaki red cilindara, koja se okreću u suprotnim smjerovima. Naime, kod motocikala s jednim koljenastim vratilom - a to posebno vrijedi za agregate bez kontrabalansne osovine - javlja se žiroskopski efekt koji kod dodavanja gasa uzrokuje podizanje prednjeg ili stražnjeg kraja motocikla, ovisno o smjeru vrtnje koljenastog vratila. Time se otežava prijenos snage na podlogu, a osim toga taj žiroskopski efekt otežava i spuštanje u nagib. S dva nasuprotno rotirajuća koljenasta vratila YZR 500 je postao agilniji na ulasku i brži na izlasku iz zavoja, a i sam je agregat bio nosivi dio konstrukcije i tako povećavao čvrstoću cijelog motocikla. Navodno već neko vrijeme imaju skice četverotaktnih V4 agregata za MotoGP motocikle. n br. 119/7./2011.

MOTO PULS

147

>>>povijest

50 Godina Yamahe u Grand Prixu (2) KLASA 125 RA31A - 1968. g.

Kratko, ali slatko

usporedbi s drugim kategorijama, uspjesi Yamahe u klasi 125 nisu bili ni brojni ni dugotrajni, no te ne znači da nisu imali i pobjedničkih modela. Kada su se prije točno pedeset godina uključili u prvenstvo, učinili su to s modelom

YZR 500 0W23 iz 1975. prvi je dvotaktni motocikl koji je osvojio naslov u kraljevskoj klasi. Redni četverocilindrični agregat s usisnim lamelala i 90 KS, kazetni mjenjač, monoamortizer… kuta između cilindara sa 60 na 70 º kako bi se izvukao maksimum iz korištenja usisnih lamela, koje su se ponovo vratile u modu), snaga je postupno rasla, što je tražilo intervencije na drugim područjima. Tako se 1988. godine na 0W98 ugrađuju karbonski diskovi, koji donose dvostruku korist. Njihova manja težina rezultira smanjenjem nepovoljnog utjecaja rotacijskih masa, dok istovremeno veća sposobnost apsorbiranja energije rezultira dramatičnim skraćivanjem zaustavnog puta, iako ne bez početnih problema vezanih za visoku radnu temperaturu i grubu reakciju. Osim toga, daljnja se poboljšanja traže kroz usavršavanje aerodinamike, razvoj guma i uvođenje elektronike. Tako 1989. godine Yamaha prvi put koristi sustav za praćenje bitnih parametara za vrijeme vožnje, dok dvije godine kasnije 0WD3 ima elektronski kontroliran ovjes kojeg je razvio Ohlins. Nekako u to vrijeme uvode se i elektronski sustavi za ublažavanje razvijanja okretnog momenta u nižim stupnjevima

Početkom 90-ih Grand Prix motocikli premašuju 160 KS, što se pokazalo prevelikim stresom za ondašnje okvire i gume

148

MOTO PULS

br. 119/7./2011.

prijenosa, međutim to - baš kao ni nametnuto povećanje težine - ne može riješiti glavni problem. Naime, usprkos svom stalnom usavršavanju, ciklistika i gume ne mogu pratiti potencijale agregata, koji početkom 90-ih već prebacuju brojku od 160 KS. Zbog te je razlike veliki problem tog vremena često katapultiranje vozača na izlasku iz zavoja, čime je ionako opasan sport postao još opasniji. Pod brutalnim naletom snage stražnja guma iznenada popušta, nakon čega jednako tako iznenada ponovo „zagrize“ i lansira vozača u nisku orbitu. Tom problemu pridonose i još uvijek nedovoljno čvrsti okviri, koji su u takvim stresnim situacijama skloni uvijanju, odnosno tijekom proklizavanja gume upijaju veliku količinu energije koju onda prilikom izravnavanja jednako silovito oslobađaju.

Teorija velikog praska Elektronska kontrola proklizavanja u to je vrijeme još u sferama znanstvene fantastike,

RA41 pokretanim zrakom hlađenim jednocilindričnim dvotaktnim agregatom. U konkurenciji motocikala s više cilindara nisu imali prevelike šanse, pa je tako 1964. godine predstavljen RA97 kao umanjena verzija modela RD56, koji je već

tako da je prvi veliki korak po tom pitanju mehaničke prirode. Honda je 1992. godine predstavila tada revolucionaran big-bang agregat, no zapravo je potencijale tog projekta prva dokazala Yamaha, koja već sredinom sezone predstavlja svoju varijaciju na tu temu. Tako je Rainey svoj treći uzastopni naslov osvojio za upravljačem modela 0WE0, kod kojeg su dva dijagonalno suprotna cilindra započinjala svoj takt ekspanzije na 0º, a druga dva para cilindara na 90º okreta koljenastog vratila. Dakle, umjesto da su intervali paljenja smjese između pojedinih cilindara ravnomjerno razmaknuti, kod big-bang agregata sva četiri cilindra odrađuju svoj takt ekspanzije gotovo istovremeno, nakon čega slijedi duga pauza prije nego započne novi ciklus. Time stražnja guma ima puno duži period „praznog hoda“, tijekom kojeg ima vremena kvalitetno uhvatiti asfalt i pripremiti se za novi impuls snage i okretnog momenta.

1982. godine je Yamaha kopirala Suzuki i predstavila motocikl s tzv. „square four“ agregatom. Bio je to promašaj

>>>

SERIJSKI MOTOCIKLI nizao uspjehe u klasi stupaju nova pravila, 250. Pokreće ga dvocilin- koja ograničavaju broj drični dvotaktni agregat cilindara na maksimalno opremljen mjenjačem s dva, što rezultira time osam brzina, a iako su se da se Yamaha zajedu početku pouzdali u zrač- no s drugim japanskim ne struje, sredinom 1965. proizvođačima povlači godine RA97 postaje prvi iz natjecanja. Ipak, za Yamahin motocikl hlađen potrebe privatnika razvitekućinom i razvija res- jaju i proizvode nešto manje napredne trkaće pektabilne 32 KS. Iduće godine na scenu motocikle, da bi sredistiže pobjednički RA31, nom 70-ih ponovo pojakojeg pokreće minijatur- čali svoj tvornički angani V4 agregat uparen s žman i razvili TZ 125. 9 stupnjeva prijenosa. Iako je nakon toga bilo Opremljen je rotacijskim još ponekog pojedinačdiskom, jednako kao i nog uspjeha, uključujući RA31A iz 1968. godine tu i jednu Martinezovu koji je oslobađao 44 KS, pobjedu iz 1994., nakon što mu je navodno bilo punih 19 godina pauze, dovoljno za maksimal- Yamaha je u klasi 125 nu brzinu od 230 km/h. ostala na 4 vozačka Nakon toga na snagu naslova. n SVJETSKI PrVACI 125 RA31 1967. Bill Ivy RA31A 1968. Phil read TZ 125 1973. Kent Andersson TZ 125 1974. Kent Andersson

Iako korištenje big-bang koncepta u teoriji rezultira smanjenjem snage na račun njezina kvalitetnija razvijanja, napredak nije moguće zaustaviti, pa već iduće godine 0WF2 raspolaže sa 170 KS. Time se samo nastavila igra mačke i miša u kojoj nedovoljno čvrsti okviri nikako nisu uspijevali uhvatiti korak sa sve brutalnijim agregatima. Yamahini inženjeri su u jednom trenutku odlučili tome stati na kraj i pritom su zapravo otišla korak predaleko. U to su vrijeme već imali bogatog iskustva s aluminijskim okvirima, koje su prvi put koristili još 1980. godine na 0W48, da bi dvije godine kasnije predstavili unaprijeđenu verziju nazvanu Deltabox, kod koje je su glavne grede masivnije, a donje cijevi nisu išle ispod agregata, nego oko njega. Uglavnom, 1993. godine su procijenili kako je došlo vrijeme za dramatične promjene i izradili su potpuno novi trodijelni okvir od vučenog aluminija Time je motocikl postao stabilniji i mirniji pri otvaranju gasa, ali su si po principu „opera-

Utrke na najvišem nivou nemaju puni smisao ako se tamo razvijana tehnologija ne primijeni i na serijskim motociklima. U Yamahi nisu prezali od toga da Grand Prix tehnologijom počaste i civile

Prodajna brošura kojom se poručuje da je serijski RD 350 LC svoju inspiraciju pronašao u trkaćem TZ-u

Transfer tehnologije Y

amahini sportski motocikli svoju su inspiraciju mnogo puta tražili u natjecateljskim strojevima, pa je tako simpatični i samo 150 kg težak YR5 iz 1970., po uzoru na tadašnje Grand Prix motocikle namijenjene privatnim trkačima, pokretao zrakom hlađeni redni dvocilindrični agregat zapremine 347 ccm, sposoban istisnuti 36 KS pri 7.000 okr/min. Već 1973. godine ga nasljeđuje moderniji RD 350, koji se u odnosu na svog prethodnika može pohvaliti 6-brzinskim mjenjačem, prednjom disk kočnicom, te korištenjem rotacijskog diska umjesto preljevnih kanala. Takav je RD 350, zajedno s bratskim modelima s oznakama 250 i 400, sedamdesetih godina dominirao u kategoriji pristupačnih sportskih motocikala. Nova generacija Yamahinih dvotaktnih sportaša stupa na scenu 1981. godine i dodatno potvrđuje kako je RD doista skraćenica od „Race Developed“. Cilindri svojim unutarnjim mjerama ostaju na tradicionalnih 64 x 54 mm, ali se sada, po uzoru na natjecateljski TZ 350, hlade tekućinom, zbog čega je RD 350 u nastavku svog imena dobio i oznaku LC (Liquid Cooled). Taj je model značajan

i zbog premijernog korištenja monoamortizera, još jednog rješenja kojeg je Yamaha prva primijenila. Taj su „cantiliver“ koncept prvo primijenili u motokrosu, a onda 1975. i na Grand Prix utrkama u modelu 0W23, s kojim je Giacomo Agostini osvojio prvi Yamahin naslov u klasi 500. Transfer Grand Prix tehnologije tu ne prestaje, pa tako 1983. godine RD 350 LC dobiva i YPVS, odnosno ventil u ispuhu, što s dodatnim doradama podiže potencijale agregata s 47 na 53 KS. Kada je 1986. RD 350 dobio i puni oklop, transformacija je konačno bila završena. Nikoga nije bilo briga što je u svjetskom prvenstvu klasa 350 već odavno bila ukinuta, RD 350 F2 imao je auru Grand Prix motocikla iz pobjedničke 0W dinastije s cijenom po mjeri običnog čovjeka.

genesis, dealtabox. big-bang…

Onima čiju glad RD 350 LC nije uspijevao zadovoljiti, Yamaha je 1984. godine servirala RD 500 LC s V4 agregatom. To što je kod njega izostao značajniji tržišni uspjeh neki će pravdati sirovošću i previsokom cijenom, a drugi će zaključiti da je ondašnji Suzuki RG 500 Gamma jednostavno bio uvjerljivija replika dvotaktnog Grand Prix motocikla. Bilo kako

Dvotaktni RD 500 LC trebao je biti replika tadašnjeg Lawsonovog pobjedničkog motocikla, no s njime, osim na deklarativnoj razini, zapravo nije imao ništa zajedničko

bilo, opremljen „anti-dive“ prednjom vilicom i horizontalno smještenim monoamortizerom, RD 500 LC je sa 90 KS koje je razvijao pri 8.500 okr/min bio pravi projektil. Osim toga, svojim je punim aerodinamičnim oklopom, V4 konfiguracijom te vrijednostima provrta i hoda (56,4 x 50 mm) dovoljno snažno podsjećao na tadašnji 0W76, s kojim je baš te godine Lawson osvojio naslov, iako da ta dva motocikla nisu imala puno toga zajedničkog. To što su umjesto pod 60º cilindri bili postavljeni pod 50º može se činiti tek minornom razlikom, no samo tako dugo dok se ne uzme u obzir da je agregat RD-a 500 LC zapravo nastao spajanjem dva agregata RD-a 250 LC. Osim toga, umjesto u aluminijskom Deltaboxu, agregat RD-a je još uvijek bio uglavljen u klasičnom čeličnom okviru. Kada su serijski motocikl u pitanju, prednosti Deltaboxa prvi su put utjelovljene na FZR-u 1000 iz 1987. godine. Iako se radilo o četverotaktnom motociklu, FZR je po mnogočemu bio preslika ondašnje Grand Prix tehnologije. Osim Deltabox aluminijskog okvira, FZR je utjelovio i tzv. Genesis koncepciju, kod koje je agregat nagnut prema naprijed, a 1989. godine je dobio i poseban

ventil u ispuhu nazvan EXUP, svojevrsni pandan YVPS sustavu kakvog je Yamaha tada koristila na svojim dvotaktnim Grand Prix motociklima. Funkcija im je bila ista: povećati količinu momenta na srednjim okretajima. Osim toga, 1991. je FZR 1000 opremljen i upside-down vilicom, samo godinu dana nakon što je takav „izokrenuti“ koncept Yamaha po prvi put ugradila na svoj pobjednički Grand Prix motocikl s oznakom 0WC1. Činilo se da će prelaskom na četverotaktnu MotoGP formulu transfer tehnologije na cestovne motocikle dodatno ojačati, no najzvučnija takva tranzicija dogodila se tek pred koju godinu, kada je R1 dobio pojednostavljenu verziju big-bang koncepcije. Za pretpostaviti je kako će sljedeća generacija modela R1 biti opremljena i elektronskom kontrolom proklizavanja, to više što je i putni enduro Super Tenere već opremljen takvim detaljem. Pneumatsko upravljanje ventilima vjerojatno nećemo tako brzo vidjeti na jednom cestovnom motociklu, jednako kao ni, primjerice, karbonsko keramičke kočnice, iako oni - ne baš sasvim bez problema - polako ulaze u svijet sportskih automobila. n

Po uzoru na pobjednički M1, aktualni R1 ima pogonski agregat s pojednostavljenim big-bang principom rada br. 119/7./2011.

MOTO PULS

149

>>>povijest

50 Godina Yamahe u Grand Prixu (2)

***

2002. godine započinje nova Grand Prix era sa četverotaktnim agregatima.

Četverotaktno uskrsnuće

Četverotaktni M1 je ustao na lijevu nogu, no stvari se uskoro mijenjaju u njegovu korist KLASA 350

David prerušen u Golijata I

ako Yamaha u klasi 350 nikad nije bila pretjerano angažirana, ni tu nije izostalo uspjeha, pa su tako od 1974., kada im je Agostini donio prvi naslov u toj klasi, pa do 1982. godine,

kada je ta klasa ukinuta, nanizali 4 titule svjetskog prvaka. Izuzmemo li Ekeroldov pobjednički motocikl iz 1980., a koji je zapravo bio kombinacija Bimotinog okvira i Yamahinog agrega-

TZ350 1973. g.

ta, sve su 350-ice bile nusprodukt Grand Prix motocikala iz klase 250, odnosno bili su njihove osnažene verzije. Sve je počelo krajem 60-ih s modelom TR-2, a završilo s modelom TZ 350. Pritom je zanimljivo da je TZ 350 tijekom 1975. i 1976. godine pobjeđivao i u klasi 500. Naime, svi su glavni igrači u najja1974. 1975. 1977. 1980.

FORMULA 750

Čudovište sa 6 cilindara

ormula 750 trebala je biti preteča današnjeg Superbikea, odnosno u utrkama su trebali sudjelovati modificirani serijski motocikli, no Yamaha se pobrinula da ne bude tako. Naime, kada se 1977. godine Formula 750 podigla na razinu zasebnog svjetskog prvenstva, sasvim odvojenog od Grand Prixa, Yamaha je stvorila posebni homologacijski model i uvela u igru brutalan motocikl s četverocilindričnim dvotaktnim agregatom od 750 ccm ugrađenim u okvir ondašnjeg

150

MOTO PULS

Grand Prix motocikla. Početnih 115 KS očito im nije bilo dovoljno, pa je tako 1979. godine predstavljen i YZR 750 sa 6 cilindara i čak 160 KS, što mu je omogućavalo brzinu od 300 km/h. Nakon samo tri godine to je prvenstvo ukinuto, jednim dijelom i zato jer je Yamaha njime bezobrazno dominirala. Prve dvije godine su naslove za upravljačem YZR-a 750 osvajali Grand Prix vozači Baker i Cecotto, da bi 1979. svjetski prvak postao Patrick Pons na privatnom TZ-u 750. n

br. 119/7./2011.

čoj klasi zbog opasne staze odlučili propustiti TT Isle of Man, tada još uvijek dio svjetskog prvenstva, pa se tako stvorio vakuum u kojem su mogli zasjati privatnici. Oni su za tu priliku TZ-u simbolično povećali zapreminu na 354 ccm, kako bi se mogli progurati u snažniju klasu. n

SVJETSKI PrVACI 350 giacomo Agostini Johny Cecotto Takazumi Katayama Jon Ekerold

TZ 350 TZ 350 TZ 350 Bimota-Yamaha

U Yamahi spremno prihvaćaju novu četverotaktnu formulu, ali ponovo idu svojim putem i za razliku od glavnih konkurenata koji vjeruju u V konfiguraciju, razvijaju rednog četverocilindraša s 5 ventila po cilindru, kojeg ugrađuju u modificirani okvir posljednje generacije dvotaktnog YZR-a 500. Ako je koncepcijski, pa i zapreminom, bio sličan agregatima koje je Yamaha ugrađivala u svoje serijske sportske motocikle, to je bila sličnost samo na prvi pogled. Recimo, kod M1 je između samog agregata i mjenjača ugrađena kontrabalansna osovina s utezima, što je omogućilo da se koljenasto vratilo vrti unatrag, odnosno u suprotnom smjeru od vrtnje kotača, čime se djelomično poništava njihov žiroskopski efekt. Nakon početnih razočaranja, M1 je postupno evoluirao u pobjednički motocikl, no ne prije nego je odbačena pet ventilska tehnologija u koristi četiri ventila po cilindru. Ipak, puno značajnija novost bilo je uvođenje big bang-koncepcije 2004. godine, s time da je godinu dana ranije M1 opremljen i elektronskim ubrizgavanjem goriva kao bitnim preduvjetom kasnije integracije raznoraznih elektronskih pomagala zaduženih da drže pod kontrolom 250 KS. Nametnuto smanjenje zapremine sa 990 na 800 ccm nije dramatično uškopilo M1, prvenstveno stoga što se nedostatak kubičnih centimetara uspješno nadoknađivao porastom broja okretaja. No, tu nastaje novi problem. Ulaskom u sfere bliske 17.000 okr/min urođena inertnost opruga postaje problem, odnosno ventili se ne stignu dovoljno brzo zatvarati, što se može riješiti ili desmodromskim ili pneumatskim sustavom upravljanja ventilima. Kao i svi ostali proizvođači osim Ducatija, Yamaha se odlučila za ovo drugo rješenje. Iako nije bio rođeni pobjednik, M1 je nakon dorađivanja početne koncepcije počeo dominirati MotoGP utrkama, a vrhunac se zbio u protekle tri godine, kada su Rossi i Lorenzo osvojili sve naslove u konkurenciji vozača, konstruktora i timova. Nakon takve trostruko trostruke krune, M1 ponovo na prekretnici. Ne samo zbog toga jer ga je napustio vozač koji ga je proslavio i najviše pridonio njegovom razvoju, nego i zato jer od 2012. stupaju na snagu nova pravila koja opet dopuštaju mogućnost ugradnje litarskih agregata. Karte će ponovo promiješati, a hoće li i u novom desetljeću Yamaha pisati povijest, velikim dijelom ovisi i tome koliko će brzo inženjeri izvući asa iz rukava. U proteklih su pola stoljeća uglavnom bili sretne ruke. n

cija uspjela, pacijent umro“ stvorili probleme na grbavim stazama. Naime, kada je motocikl u maksimalnom nagibu, komponente ovjesa su pod toliko oštrim kutom u odnosu na podlogu da zadržavaju samo manji dio one funkcionalnosti koju imaju kada je motocikl uspravan, pa se tako posao upijanja eventualnih neravnina dobrim dijelom prenosi na okvir i stražnju vilicu. Ako je okvir previše krut, odnosno nedovoljno fleksibilan, on ne može apsorbirati eventualne neravnine dok je motocikl u nagibu, zbog čega opet gume ne mogu zadržati optimalan kontakt s podlogom. To je stvorilo takve probleme da je 0WF2 s prečvrstim okvirom od vučenog aluminija odbačen i prije kraja sezone, nakon čega su se inženjeri, sve do današnjeg dana, posvetili traženju optimuma između čvrstoće i fleksibilnosti. Uglavnom, u drugoj polovici 90-ih godina koncept razvoja dvotaktnih V4 motocikala približava se svom maksimumu i zbog toga dolazi do stagnacije. Dugogodišnja stabilnost pravila dovela je do toga da su agregati od 180 KS usavršeni do te mjere da više nema područja za eksperimentiranja A čak i da ima, ono ne bi imalo pretjeranog smisla, budući su raspisana nova pra- Dva desetljeća dug razvoj dvotaktnih V4 motocikala se krajem 90-ih pretvara vila prema kojima od u stagnaciju. Ionako se iza ugla skrivaju četverotaktni MotoGP strojevi

Budimpešta

>>>vikend odredište

Panorama Pešte, pogled na parlament

Kraljica Dunava Jedan od najljepših gradova koji su se smjestili na obali Dunava zasigurno je Budimpešta. Mnogi je zovu Parizom s istoka i kraljicom Dunava. Moglo bi se reći da i to zvuči preskromno za ovaj predivni grad. To je više nego dovoljan razlog da se zaputimo od Osijeka 250 km na sjever, u mađarsku metropolu Napisali i slikali: Damir Pritišanac i naDa Blažević

d ove godine Budimpešta nam je još bliža jer je od Mohacha povezana novom autocestom, što u našem slučaju znači 2 sata vožnje. Prostrana panonsko-baranjska nizina nije nam ponudila gotovo niti jedan zavoj do samoga staroga grada Budima, pa je putovanje njome dosta monotono. Malo adrenalina podigne prolazak pored grada Paksa, uz koji je smejštena nuklearna elektrana, a gradili su je isti graditelji koji su se proslavili u dalekom nam Černobilu. S auto ceste izlazimo kod Budima i penjemo se uskom cestom prema Citadeli i starom gradu, odakle je pogled na Peštu jedan od najljepših ikad viđenih.

Povijest Budimpešte seže do rimskih vremena, kada je oko 89. godine nove ere na nekadašnjem keltskom naselju niknuo grad Aquincum. Do kraja 4. stoljeća bio je glavni grad provincije Donje Panonije. Na mjestu današnje Pešte izgrađen je Contra Aquincum. Kroz burnu povijest ovo područje su osvajali mnogi osvajači, od Mongola do Turaka. Turci prvo zauzimaju Peštu, a tek nakon 15 godina i Budim. Gradom su vladali do 1686. godine, kada ih protjeruju habsburški vladari. Od 1723. godine Pešta je postala sjedište administrativnog aparata Kraljevstva. Tek Austrougarskom nagodbom iz 1873. godine spajaju se Budim i Pešta u jedan grad.

Nakon šetnje povijesnom jezgrom Budima zaustavljamo se na zidinama Ribarske utvrde, odakle se otvara najbolji pogled na Dunav, Lančani most i zgradu Parlamenta. Ribarska utvrda sastoji se od sedam tornjeva koji simboliziraju sedam plemena koja su ovdje doselila krajem 9. stoljeća i od kojih je nastao mađarski narod. S naše desne strane nalazi se Getllerovo brdo. Ime je dobilo po biskupu Getlleru, koji je Mađare želio preobratiti na kršćanstvo. Oni koji nisu željeli primiti kršćanstvo biskupa su zatvorenog u bačvu gurnuli s brda u smrt. Njemu u spomen na vrhu 140 metara visokog brda stoji statua svetog Getllera koji u desnoj ruci drži križ. Ipak, najatraktivnije što pogled nudi svakako je veličanstvena zgrada Parlamenta, koja

Trg heroja

Panorama Budima

Budim, maketa crkve Sv. Matthias br. 119/7./2011.

MOTO pUls

151

>>>vikend odredište

Budimpešta

Čelični most i parlament

Panorama Budima

Kossuth Lajos trg, iza parlamenta

Muzej lijepih umjetnosti na trgu heroja

152

MOTO pUls

br. 119/7./2011.

je postala simbolom Budimpešte. Po veličini to je treći najveći parlament u svijetu. Dugačak je 268 m, širok 123 m, a visina mu je 96 m. Zanimljiv je podatak da je građen od bihacita - bjelog kamena iz kamenoloma u okolici Bihaća. Parlament je otvoren 1896. godine na tisućitu obljetnicu dolaska Mađara na ovo područje. Točno ispred nas dvije obale Dunava spaja Lančani most, koji je također jedan od najprepoznatljivijih Budimpeštanskih simbola. On je i ujedino prvi stalni most između Budima i Pešte. Građen je od 1842. do 1849. godine. Do tada je Budim i Peštu stoljećima povezivao pontonski most. Lančani most jedan je od najljepših mostova Europe. Posebno je atraktivan noću, kada se upale svijetla i obasjaju ga cijelom dužinom. Sa zidina Ribarske utvrde odlazimo u grad, gdje smo

Sv. Istvan se smjestili u hotelu Carmen u Amerikai ulici, 3 km od centra grada. Cijena je prihvaljivih 29 eura za dvokrevetnu sobu sa kupaonicom. Valja reći da se teško u bilo kojem europskom gradu može naći povoljniji smještaj. Današnji dan odlučili smo završiti obilaskom samog srca grada. Ulicom Andrassy, jednom od najdužih u gradu, spuštamo se prema crkvi Sv. Ištvana (hrvatski: Stjepana). To je najveća crkva u gradu, a smještena je na istoimenom trgu. Mađari je nazivaju bazilikom kako bi dočarali njezinu veličinu i njen značaj kao najveće crkve u državi. U njezinoj unutrašnjosti nalazi se najveća mađarska relikvija - desna ruka prvog mađarskog kralja, Stjepana. Od crkve odlazimo pješačkom zonom nekih 300 metara do Dunava. Sunce je u zalasku, pa to stvara poseban ugođaj pri pogledu na drugu stranu obale,

***

Opera Budim, ribarska utvrda - Citadela

Budim, Beethoven gdje se na brdu smjestio Budim. Nakon što smo se dobrano nauživali ove vizualne ljepote večer provodimo u kultnom cafeu Montmantre. Sljedećeg jutra prvo odlazimo u City park veliki park pun zelenila, u sklopu kojeg je zabavni park, zoološki vrt, terme, dvorac Vajdahunyad i nekoliko muzeja. Rubni dio parka naslanja se na ogromni Trg heroja, koji je smješten na samom kraju avenije Andrassy. Avenija Andrassy poznata je kao „avenija kulture“ zbog mnogih kulturnih znamenitosti, među kojima je i poznata budimpeštanska opera. Trgom dominira veliki spomenik, u sklopu kojeg se nalaze statue sedam plemenskih vođa i drugih povijesnih ličnosti. Nama su najpoznatiji kralj Stjepan, Bela IV, Matijaš Korvin i Košut Lajoš. U središnjem djelu je 36 m visok Korinstki stup, na čijem vrhu je kip Arkanđela

Budim, pogled s Citadele na Dunav, Szecheny i Lanchid (most) i crkvu Sv. Istvan (Stjepan) Gabrijela koji u desnoj ruci drži krunu, a u lijevoj veliki križ. Na trgu se nalaze i dva muzeja. Mi smo posjetili Muzej lijepih umjetnosti, koji je tada imao postav egipatske povijesti i kulture. Nakon dojmljivog razgledanja muzeja odlazimo do najpoznatije trgovačke ulice u Budimpešti - ulica Vaci. Ovdje kao da se preselio dio pariških ili milanskih trgovina. Sve je u punom sjaju, a izlozi bestidno mame prolaznike. Mi svoj posjet Budimpešti završavamo odlaskom u Ikeu u sjevernom dijelu grada. S prvim sumrakom izlazimo iz Budimpešte i dodajemo gas put domovine. Budimpešta, ta preljepa kraljica na Dunavu, svakako zaslužuje biti na samom vrhu popisa vikend odredišta, prvenstveno zbog svoje raskošne ljepote, bogate povijesti i kulture, zabave i još mnogo toga po čemu je jedinstvena i posebna. n

Trg heroja

Vajahunyad dvorac

br. 119/7./2011.

MOTO pUls

153

>>>enduro odredišta

Bjelovar

Krmpaniax Ovaj su mjesec “Ličke brkate siledžije” posjetili Bjelovar, gdje ih je legendarni motorist Krmpotić ugostio za svoj rođendan i provozao trasom enduro utrke. Čak 21 vozač dizao je prašinu jedan za drugim ovim prekrasnim pejzažem, jer je staza bila suha ko barut. Nagutani prašine, još su dugo nakon vožnje morali grla ispirati gemištima i pivom kako bi mogli uglas zaurlati: “Stretan rođendan”

Piše: Tomislav marić

ako smo bili dosta zauzeti oko organizacije enduro utrke u Lici, duže vrijeme nismo bili u mogućnosti putovati Lijepom našom. Kada smo od Krmpe - Marijana Krmpotića, poznatog bjelovarskog dugogodišnjeg natjecatelja u raznim disciplinama i velikog ljubitelja motcikala dobili poziv za rođendansku enduro vožnju, odmah smo se odazvali pozivu i obećali da dolazimo pa taman i „sjekire padale“. Ovaj događaj je nazvan Krmpaniax po uzoru na slavnu extreme utrku 154

MOTO PULS

br. 119/7./2011.

Romaniacs. Potajno smo se nadali da će padati kiša jer smo znali da je bjelovarska trasa uglavnom ravničarski kraj i po suhom terenu obećava puno prašine i malo harda, a po kiši se pretvara u blatnu agoniju s puno špura pa i najmanji uspon postaje zahtjevan. Krmpa je kao pravi slavljenik pozvao enduraše sa svih strana Lijepe naše, a nas je i ugostio na spavanju jer smo doputovali iz najudaljenijih krajeva. Nakon vožnje naš slavljenik je pripremio pravu gozbu za uzvanike u prostorijama MK Bjelovar. Na vožnju se odazvao čak 21 vozač i to redom Skala,

Kova, Okla, Mate, Dr.Chala, Darko, Pulser, Boro, Deda, Sip, Svjetli, Lovre, Krivi, Riki, Tomi, Vilenica, Ded, Iličić i Kembra. Prvotni plan je bio da idemo u tri grupe : 1. grupa - ljute papričice, 2. grupa - paradajzi i 3. grupa - marmelade. No kako se nismo mogli dogovoriti tko će u koju, ipak smo u početku krenuli svi zajedno, a poslje smo se odvojili u dvije grupe. Kiša nije padala, tako da nas je čekao vrući dan sa puno prašine i svi smo jedva čekali da se uvučemo u hladovinu bjelovarske šume i počnemo s vožnjom. Ali naravno, vožnja koju organizi-

Krmpa s poklonima zagrebačkih Barrakaša

ra Krmpa ne kreće bez prozivke i popisa svih vozača i njihovih brojeva telefona, te stavljanja naljepnica sa imenima vozača na kacige. Nakon toga se pale motori i kreće se na vožnju. Vodič nam je bio Riki, domaći dečko koji odlično poznaje bjelovarske šume i putove i on nas je prvo odveo prema „Lepircu“. Ovaj poligon poznat je po održavanju jedne od prvih cross country utrka u Hrvatskoj, a trebao bi biti i brzinski ispit na njihovoj Enduro utrci za prvenstvo Hrvatske i Alpe Adria koja će se održati 27 i 28.08.2011. Iako je bilo dosta prašine po stazi, mi

*** Povremeno smo se izgubili jer je vegetacija na mjestima obilno zarasla

Brkati smo odmah navalili na skokove i traktorske gume. Kako je većina bila za pokret dalje, morali smo popustiti i krenuti dalje u etapu. Moram napomenuti da je staza Lepirec odlična za cross country i za treninge. Prvi dio etape prolazio je kroz šumu i pretvarao se iz šumskih putova u “single track“ putove na dosta ravnom terenu koji se sastoji od čiste zemlje s mjestimičnim korijenjem. Nakon nekog vremena stigli smo do drvene kućice gdje je uslijedio kratki odmor, opće naslikavanje i “fotosesion“ ekipe, te, naravno, neizbježno prebrojavanje i proziv-

Brkati Tomo

Odmor na bazenima

ka u Krmpinom stilu. Tu je pao dogovor da se podijelimo u dvije grupe i odmah krećemo dalje. Nastavljamo prašnjavim putićima do šume, gdje se vozimo kroz prekrasan klanac s mjestimično nešto blata. Za izlaz iz klanca treba savladati kraći strmi uspon. Tu smo se zadržali malo duže, a najhrabriji su pokušali savladati i najtežu opciju na tom usponu i to svatko u svom stilu vožnje. Tu je opet bilo prebrojavanje - ovoga puta prebrojavala se šteta na motorima, koja je bila minimalna. Tu odmah s domaćim dečkima dogovaramo kamo da nam autima dostave vodu za

vozače i gorivo za naše “cvajere“. Oštrim tempom krećemo dalje kroz šumu do sljedećeg uspona. Na vrhu se nalazi mali kanal koji je vozačima zadavao teškoće, a većina se u njega naglavila preko volana. Nedaleko uspona imali smo jednu malu brzinsku radnu akciju čišćenja još jednog “hard“ dijela, kojeg smo, naravno, odmah i testirali. Krećemo dalje prema već dogovorenom “check pointu“, gdje nas na vrhu brda čeka druga grupa te svi zajedno odlazimo prema Šandrovcu na zasluženo osvježavajuće piće na bazenu. Iza bazena se nalazi prekrasni

brdoviti dio, koji će biti jedan od brzinskih testova na bjelovarskoj enduro utrci. Od tog dijela se opet podijeljeni u dvije grupe vraćamo natrag prema bazi. Putem za nazad smo prolazili kroz duboko i mekano blato u kojem se nalaze balvani koji su nam dodatno otežali prolaz. Na nekim dijelovima etape vozi se kroz šumu preko 80 km/sat, što i nije čudo jer su svi žurili nazad znajući da nas čekaju dva odojka pečena na ražnju, brdo pića, kolača i torta. Nakon odlične večere podijelili smo darove slavljeniku i družili se do kasno u noć. n br. 119/7./2011.

MOTO PULS

155

>>>zanimljivosti

U posjetu Travisu Pastrani

Novi skatepark upravo smo “krstili“. Svaki bi freestyler poželio ovako nešto doma

Nitro Circus Zagrepčanin Mislav Mironović, proslavljeni hrvatski freestyler na biciklu, posjetio je po drugi puta najpoznatijeg freestylera na svijetu, Amerikanca Travisa Pastranu i ekskluzivno za Moto Puls donosi svoje dojmove Piše i snima: Mislav Mironović

Streetbike Tommy, Jim Dechamp, Mislav Mironović i Travis Pastrana

ko ste ikada čuli za Evil Kenivela i mislili da je najluđi, niste upoznali Travisa Pastranu & Nitro Circus Crew! Igrom slučaja, sporta i okolnosti u kojima se nalazi Mislav Mironović (MTB Freerider), imao je priliku po drugi puta se poigrati u Pastranalandu, ali ovaj put sa "Evil Kenevilom" novog doba, Travisom Pastranom.

Stara superkros staza s brojnim skokovima

156

mOTO PULs

br. 119/7./2011.

Već petu godinu za redom Mislav posjećuje Ameriku i najbolje kampove za extremne sportove "Woodward Camps" u kojima trenira nove trikove za novu sezonu. Tamo je imao prilike upoznati svu X-games ekipu i sprijateljiti se sa Jimom Dechampom (prvi čovjek koji je uspio salto naprijed motorom), koji je i najbolji prijatelj njegovog najvećeg idola, Travisa Pastrane. Nakon što su pet godina pokušavali uskladiti vrijeme koje im je ispu-

***

Pojedine skakaonice i zidovi su vrlo visoki u odnosu na čovjeka Jedan bazen sa spužvama za vježbanje akrobacija nalazi se u dvorani, a oko njega se nalazi mnoštvo različitih motocikala

“Sjeo sam na svoj bike i bio sam spreman, a ni sam nisam znao za što!”

Mnoštvo rezervnih guma nalazi se na posebnoj polici njeno raznim natjecanjima, snimanjima i eventima uspjeli su se svi naći u dvorištu Travisa Pastrane a.k.a. Pastranaland - Playground. Kad kažemo Playground, doslovno mislimo na to: dvorište koje je veličine Bundeka ispunjeno je stazama i skakaonicama za sve kotače. A tu ima svega, od rally staze, do dirtjump staze, indoor skateparka, outdoor skateparka, big air-a, Indoor foampita, outdoor foampita, FMX staze, MX staze, SX staze, DH MTB staze, skakaonica za auto, trampolina, slip&slide, skakaonice u bazen, stijene za penjanje, resi skokova...i svih mogućih vozila i opreme za navedene staze i objekte. Mislav se i ovoga puta vratio pun dojmova: “Kada tamo dođeš, naprije ne znaš odakle bi počeo, ali oni se ubrzo pobrinu za to – vele ti da obučeš štitnike i - let's play. Sjeo sam na svoj bike i bio sam spreman, a ni sam nisam znao za što! Suzdržavanje je brzo nestalo jer gledajući dvorište puno X-games ekipe poželiš biti dio njih. Tada je došao i Travis Pastrana sa svojim biciklom. Rekao, bih trenutak koji sam čekao 10 godina. "Hej Bok! Ja sam Travis, a ti?" Upoznali smo se i mogu reći da do danas još nisam nikada upoznao nekoga tko je toliko pristupačan, a nakon što je počeo voziti,

shvatio sam da sam upoznao najtalentiraniju osobu za bilo kakve akrobacije! Izvodio je u spužve trikove poput double 360 backflip, nakon čega je slijedilo “krštenje“ novog skateparka i big air skoka od 15-20 metara. Nisam mogao vjerovati - kamo god sam se okrenuo, netko je izvodio neke akrobacije. Ispred mene se učio backflip s motorom, iza mene su radili flip preko big air skoka, desno od mene cure su izvodile akrobacije na trampolinu, a s desne strane se skakalo na resi skoku. Stvarno sam se našao u cirkusu - u Nitro Circusu! Nakon iscrpljujuće vožnje ostavio sam bicikl u indoor skateparku, gdje su pak klinci izvodili akrobacije i skakali u spužve. Za mene je ovo bio raj! Odlučili su mi pokazati i ostala bogatstva imanja i zaputili smo se golf autićem u šumu. Imao sam što vidjeti: sa svih strana je netko nailazio motorom i skakao. Večer je završila partijem u njegovom privatnom malom klubu u kući. Nakon obilaska kuće došli smo do podruma u kojem se nalazi najbolja teretana koju sam ikad vidio, sa svim spravama koje postoje. Nakon prespavane noći u kući svatko se zaputio svojim putem, ja natrag u Hvatsku, a oni na snimanje filma Nitro Circus 3 D koji će uskoro biti i u našim kinima.” n

Nakon backflip skoka u bazen sa spužvom, motocikl i vozača svaki puta diže van posebna dizalica. Problem ponekad zna predstavljati gorivo koje iz spremnika curi po vozaču

Travisova teretana kompletna je, a po zidovima su ovješeni dresovi u kojima je nastupao Specijalne ruče i oprema za vježbanje ravnoteže i okrete u zraku, prije sjedanja na samo prijevozno sredstvo

Čim izađete iz kuće, dočekaju vas posebne bande za bicikl ili skate koje vas vode do sljedeće naprave, tako da je sve povezano u jednu cjelinu

br. 119/7./2011.

mOTO PULs

157

Guma glavu čuva

Svi se mi u životu susrećemo s raznim problemima, od kojih neke riješimo, neke riješimo djelomično, a neke nikad ne riješimo. Tako sam se i ja (…) susreo s problemom tlaka u gumama za moj Hornet 600, na kojem su tvornički stavljene gume Bridgestone BT012. U uputama piše da se zadnja guma pumpa na 2,9 bara, a prednja na 2,5 bara. Bezrezervno i nekritički vjerujući pisaniji proizvođača napumpao sam gume na zadane vrijednosti, no motor je postao nevjerojatno tvrd, gazna površina gume širine valjda 1 cm, a hvatljivost samim time vrlo upitna. Bezbrižno spuštanje u nagib postalo mi je vrlo dvojbeno, kao i naglo ili agresivnije kočenje prednjom kočnicom. Nakon toga ostalo je na meni da sâm utvrdim koji bi tlak u gumama bio idealan za moj motor i tip guma. Krenuo sam od utvrđivanja idealnog tlaka u prednjoj gumi, jer kad to utvrdim, u zadnju dodajem 0,3 ili 0,4 bara više - i to je to. Prvo sam počeo gledati motocikle na cesti i ustanovio da je tlak koji koriste razni motociklisti varijabilna veličina. Potom sam na parkiranim motociklima onih motocikala čije su zadnje gume derane do ruba počeo gledati širinu traga prednjih guma polazeći od pretpostavke da ljudi koji se voze do ruba vjerojatno znaju koliko napumpati gume. Ali i tu je bilo šarenilo od približno četiri do sedam cm širine gazećeg traga prednje gume. S obzirom da tako nisam došao do nekog meni prihvatljivog zaključka, odlučio sam empirijskim putem utvrditi koliki bi tlak bio idealan za moj motocikl. Krenuo sam od 2,2 bara (prednja guma) (…) i postupno spuštao tlak za po 0,2 bara dok nisam došao do 1,4 bara, gdje sam osjetio da guma sad već znatno i previše mijesi. (…) Uočio sam da mi se najbolje ponašao na 1,6 - 1,7 bara. Pri tom tlaku širina gazećeg traga prednje gume u vožnji je oko 5,5 cm, što je dovoljno kontaktne površine s asfaltom. Nakon toga sam otišao na Sljeme, ugasio motor, stavio ga u prazan hod i spustio se silom gravitacije. Na taj način najbolje se može "čuti" i osjetiti rad prednje gume, kako na ravnim dijelovima, tako i u zavojima. I zaista, pokazalo se da na tom tlaku guma ne mijesi, ne pliva, a istovremeno nije tvrda, dok je upravljivost vrlo dobra. Zadnja je bila na 1,9 bara. Potom sam našao prikladno spušten rinzol visine oko 3 - 4 cm, te se lagano pod kuplungom popeo na njega prednjim i zadnjim kotačem.

TEMBO NAGRAĐUJE NAJBOLJE PISMO SETOM TOTAL ULJA Kad sam ustanovio da je "udarac" rinzola jednak na prednjem i zadnjem kraju i da je "upijanje" prednjeg i zadnjeg kraja bilo identično, to je bilo to. Prednja na hladno 1,6 bara i zadnja 1,9 bara. (…) Primijetio sam da MotoGP vozači svi od reda imaju jako napumpane gume, zbog čega im i kod najmanjeg kočenja pred i u zavoj prednja guma dosta često zna naglo "pustiti", što obavezno vodi u trenutni pad. No, s obzirom da su tamo bitne stotinke, najmanji mogući otpor kotrljanja gume je izuzetno važan, pa se gume očito pumpaju do granica takmičarske prihvatljivosti. Meni je važniji grip, brzo zagrijavanje gume i sigurno naginjanje u zavoj s mogućnošću relativno bezbrižnog kočenja u nagibu, nego ubrzanje ili krajnja brzina. Toliko od mene o tlakovima u gumama o kojima vi toliko malo ili vrlo rijetko pišete. Emil F., Zagreb Ako je istina da mi pišemo premalo o tlakovima o gumama, onda ste vi svakako napisali previše, tako da smo pismo morali skratiti. Uglavnom, lijepo je da brinete o svojim gumama, no možda ste u svojoj analizi ipak otišli predaleko, a osim toga, nismo baš sigurni da ste pogodili. Naime, proizvođači uvijek sugeriraju nešto veći tlak od onog koji je optimalan, no tlakovi do kojih ste vi na kraju došli djeluju nam preniski, odnosno više su prikladni vožnji natjecateljskom stazom nego cestom. Što se pak tiče vaše teze o MotoGP motociklima, doista nam nije jasno kako ste samo došli do ideje da je na strojevima od skoro 250 KS mali otpor kotrljanja važniji od dobrog držanja gume, no sasvim je sigurno da Grand Prix vozači ne padaju zbog toga jer su im gume previše napumpane, nego zato jer voze na samoj granici i još malo preko nje. n

Pišite nam! A

ko želite da vaše pismo objavimo na ovim stranicama, a možda i nagradimo, pišite nam na novu e-mail adresu pisma@motopuls.hr, koju smo otvorili zato da olakšamo komunikaciju. Šaljite nam svoja pitanja, povjerite svoje dileme, podijelite s nama svoja opažanja, kritizirajte nas, predlažite… Nemojte nas zatrpavati upitima o općenitim informacijama koje možete i sami pronaći jednim klikom miša. Kod objavljivanja i nagrađivanja pisama prednost imaju ona pametno sročena, iako ćemo u krajnjoj nuždi u obzir uzeti i ona s druge strane spektra. n

je... Oni nam nisu kupili taj motocikl niti plaćaju kredit, niti se svaki dan bore sa nesavjesnim vozačima automobila i lošim asfaltom. I ja bih volio da mi par tisuća ljudi jednom godišnje uplati neki iznos na moj račun zato jer je to netko tako rekao. Ukratko, volio bih da se malo piše o toj temi i da se kaže drugim motociklistima kako to nije u redu i da se malo probude jer ako smo mogli promijeniti cijenu tunelarina i cestarina, onda vjerujem da se može preispitati i ova odluka. n A.S.

Okretni moment?

Pozdrav svima u redakciji! Vašu reviju čitam prilično redovno, koliko često se pojavi na kioscima. Čitam je od korica do korica, budući da radim i noću, a ono što me zainteresira čitam i više puta, recimo, priče s putovanja. Nekada sam vozio Jawu 350, a sada kineski Princ 125. Dovoljno za mene s 55 g. Imam jedno pitanje za vas: kako se definira okretni moment? Vi polazite od toga da ljudi to već znaju? Ja ne. To nekada niko nije spominjao. Svaka vam čast što ste smanjili cijenu revije. To se kod nas Osvrt na porez Poštovani, pratim vašu reviju od prvog broja i ne može desiti. Pozdrav, Sava íz Rume u Sremu. imam samo riječi pohvale. Motocikl vozim od svoje trinaeste godine, sada mi je četrdeset i osam. Priča o tome kako se računa i definira okretVeliki sam zaljubljenik vožnje na dva kotača, a koju nam ova država sve više uskraćuje, što kroz ni moment zaslužuje da se o njoj raspišemo na više cijenu benzina što kroz skupe registracije. Ukratko, strana, to više što se okretni moment sasvim neprami smo stoka sitnog zuba koja služi za deranje do vedno nalazi nekako u sjeni maksimalne snage. Ako gole kože. Najviše me boli kad mi pošalju porez na kažemo da je okretni moment umnožak sile i kraka, CMV u iznosu od tisuću kuna, pa se pitam čime zapravo nismo rekli ništa, tako da ćemo konkretniji smo mi to zaslužili da nas se dere i po kojem kri- odgovor ostaviti za jedan od sljedećih brojeva, kada teriju oni nama naplaćuju taj porez koji smo mi ćemo pokušati detaljnije obraditi tu temu. Hvala za preplatili kroz cijenu benzina, cestarina, registraci- ideju. n

NAGRAĐENO PISMO

VN vs Shadow

158

MOTO PULS

br. 119/7./2011.

Javljam vam se u vezi savjeta kod nabavke novog motora. Dvojim se između Honde Shadow Spirit 750 i Kawasakija VN 900 Custom. Čitajući forume saznao sam prednosti i mane svakog od njih; Kawasaki je nešto jači, a Honda mi je dizajnom ljepša. Kako se većinom vozim sam, mislim da mi nedostatak snage ne čini preveliku razliku. Naišao sam na par podataka kako je Kawasaki skuplji za registraciju, no kod servisa se to brzo poravna. Je li Honda puno skuplja za održavanje? Zahvaljujem i lijep pozdrav. Nino Jambrošić

Informacije s foruma treba uvijek uzeti s rezervom jer je malo onih koji su vozili samo jedan, a kamoli oba motocikla i osim toga, često puta se sve svodi na to da svaki Cigo svojeg konja hvali. Uglavnom, takvi custom motocikli nisu posebno zahtjevni po pitanju održavanja, tako da o toj stavki ne trebate voditi posebnog računa prilikom kupnje. Kad je maksimalna snaga u pitanju, tu ste u pravu, no ipak uzmite u obzir da Kawasaki ima osjetno veću zalihu okretnog momenta, te je tako nešto bliži idealima punomasnog customa. Uglavnom, oba motocikla nude vrlo dobar omjer uloženog i dobivenog i kojeg god odabrali, nećete pogriješiti. n

*javiti se u redakciju radi preuzimanja nagrada u roku od 30 dana

Pisma

Chilli Chop by Tomić Custom bike

>>>prerada

Ljuta kombinacija Poneko će prilikom osmišljavanja svog unikadnog motocikal biti umjeren i odabrati slabiji agregat ili bilo kakav stražnji ovjes, ali ne i vlasnik motocikla iz ovog teksta. Chilli Chop je nastao kao potpuna negacija umjerenosti, a nas raduje da takvi motocikli postoje i - što je još bolje - nastaju u Hrvatskoj

oliko god custom scena u Hrvatskoj bila vrlo malena, a pravi se graditelji unikatnih motocikala gotovo ne moraju brojati jer ih je vrlo malo, u nas nastaju doista hvale vrijedni motocikli. Ako do sada ne znate, radionica koja proizvodi ovakve umjetnine na dva kotača smjestila se u Zagrebu, a ovoga su puta pomogli u ostvarivanju snova sretnog vlasnika Chilli Chopa. Rezultat je motocikl koji utjelovljuje duh chopper filozofije novijeg kova uz jednostavnu pojavnost

pravog rokerskog prometala. Cijeli motocikl je gotovo “umočen” u mat crno, dok savršeni kontrast predstavljaju crveni detalji poput krasnih žbičanih naplataka, a broj “115” ispisan na spremniku goriva ukazuje na zapreminu agregata u kubnim inčima. U prijevodu to znači da je zapremina velikog V2 čuda približno 1.900 kubičnih centimetara, a vjerujte, kada radi, to djeluje još impresivnije nego na papiru. Da biste ga pokrenuli elektropokretačem, prvo morate aktivirati dekompresore

TeksT i foTo: Marko Guzina

na svakoj od dviju glava cilindra, a zatim nakon nešto stenjanja i puhanja kroz ispuh RSD Tracker, Vance&Hines ispuh, čiji dizajn potpisuje Roland Sands, počinje dopirati grmljavina bez premca. Ljubitelji Harley-Davidson i srodnih motocikala zasigurno znaju o kakvom zvuku je riječ. Koliko god bio centralni dio ovog pokretnog eksponata, agregat nije jedini njegov element. Pogledajmo stoga od čega je Chilli Chop još sazdan.

Dovoljno kruto?

Kao i velika većina motocikala, unikat koji je pred nama kao svoju okosnicu koristi okvir. U ovom slučaju radi se o West Coast Choppers CFL “rami” s krutim stražnjim krajem, bolje znanim kao hardtail. Pored spomenutog monstruoznog agregata tvrtka Rev Tech potpisuje i mjenjačku kutiju sa šest stupnjeva prijenosa, a između

br. 119/7./2011.

MoTo PULs

159

>>>prerada

Chilli Chop by Tomić Custom bike

njih golemi zakretni moment prenosi otvoreni remenski prijenos tvrtke BDL. Sam remen je širok 3 inča, odnosno kojih 7,5 centimetara, a breme prenosi na suhu spojku koja mjenjanje stupnjeva prijenosa čini osjetno lakšim i mekšim nego je to slučaj kod spojke u uljnoj kupci.

160

MoTo PULs

br. 119/7./2011.

***

Spremnik goriva sa karizmatičnim, a opet jednostavnim vanjskim pokazivačem količine goriva potpisuje čuveni Jesse James, a model je nazvan Villan. Iz ovog spremnika se gorivom hrani Mikuni HSR rasplinjač promjera 45 mm, koji udiše kroz RSD (Roland Sands) Nostalgia Velocity filtar zraka. Kako agregati poput ovog u Chilli Chopu strebaju izdvojeni spremnik ulja, ono se nalazi u “bačvici” klasične pojave istog proizvođača kao i okvir motocikla. Već smo spomenuli kako stražnji kraj nema ovjesa, ali na prednjem kraju postoji telelskopska vilica nazvana Retro Line koju proizvodi tvrtka SJP. Vrhunski plastificirani naplatci s po 80 žbica dolaze iz pogona tvrtke DNA, s tim da na sebi nose gume dimenzija 90/90-21 odnosno 200/5518. Kočioni diskovi možda nisu impresivni, ali trebali bi biti više nego dostatni, pogotovo ako znamo da ih potpisuje tvrtka Ferodo, renomirana u našim krajevima. Prednja kočiona kliješta

imaju šest, a stražnja četiri klipića te su odabrana iz linije proizvoda Performance Machine. Isti taj PM zaslužan je za komande na upravljaču i nožne komande na ovom motociklu. Tvrtka Hells Kitchen Choppers zaslužna je za podizače upravljača s urezanom “rokerskom” simbolikom, biljarskim kuglama osmicama, a fantastičan dojam svakako upotpunjuje prednje svijetlo iz radionice Crime Scene Choppers. Kako smo već naučili na uradcima Tomić Custom Bike radionice, sjedalo je kožno, unikatno i nosi Silkfatblues potpis. Na ovako minimalističkom motociklu ne ostaje nam još puno dijelova koje vrijedi spomenuti, ali istaknimo ipak blatobrane, koji su djelo TCB radionice, dok se za dašak udobnosti brine Choppershox Cushion zračni amortizer ispod spomenutog sjedala. Vješti djelatnici iz TCB su načinili i središnji nosač agragata te naravno odgovaraju za kompletnu gradnju ovog doista impresivnog motocikla.

ako je Chilli, neka je paklen

Među bezbrojnim strujama unutar svijeta unikatnih motocikala danas do izražaja dolazi

ona sklona hrpama detalja i složenim bojama. Druga, možda manje upadljiva, ali itekako prisutna je ona kojoj pripada Chilli Chop. Minimalističan, ali beskompromisan, ovaj motocikl će privući pažnju istinskih zaljubljenika koji ne cijene kič, već “pate” na motocikle koji iz svake pore luče testosteron. Nama se čini da je ovaj motocikl doista esencija motocikla, ali i jednog oblika motociklizma, pa ako izuzmemo doista minijaturni Motogadget kontrolni instrument, Chilli Chop nema niti jednog dijela koji nije baš neophodan. Jasno, cijela pojava motocikla zaokružena je “pinstripe” grafikama u duhu Hot Rod subkulture. Baš poput ljutih meksičkih papričica po kojemi je nazvan, Chilli Chop će vjerojatno vlasniku pružati užitak tijekom vožnje, ali onda i kasnije, zbog bolova u “donjem dijelu leđa”, no to je mala cijena za iskustvo upravljanja i posjedovanja ovakvog unikata. Dok udobnosti na ovom motociklu nema niti u tragovima, karizma je nešto čega Chilli Chop ima u golemim količinama, pa ga bez razmišljanja dodajemo na popis “igračaka” koje bismo rado posjedovali i sami. n

br. 119/7./2011.

MoTo PULs

161