MOTOPULS 125 : 3/2012

PotPuni kalendar moto susreta za 2012.

REVIJA ZA MOTOCIKLE, SKUTERE I ČETVEROCIKLE / BROJ 125 / 3. 2012. / GODINA XVI / CIJENA 24

kn

3,8 KM / 190 DIN /120 DEN / 3,4 EUR

ISSN: 1331 3266

Kawasaki ZZr 1400

ekSklUzivno teSt na Preko 300 km/h

yamaha T-Max USPoredni teSt

Hard Enduro 300-400 ccm Husaberg FE 390 KTM ExC-F 350 Sherco SH300i-r

počeo superbike

Biaggi nadmoćno akrapovič off road weekend

najekstremnija utrka u Hrvatskoj sajmovi

iMoT München Verona Bike Expo

teStovi

BMW K 1600 Gtl Harley-davidson wide Glide Can-am commander 1000 X ekSklUzivno iz abU dhabija

ducati

1199

Panigale S

I V E E T J U N P A I M METN 0 O 0 R 0 P 1 S Y S R E V

8YLMHN YR]LWH RGJRYRUQR X JUDQLFDPD RJUDQLĀHQMD YDåLK VSRVREQRVWL LVNXVWYD L VYRMVWYLPD YDåHJ PRWRFLNOD 1RVLWH KRPRORJLUDQX ]DåWLWQX NDFLJX L RGMHþX 6OLND MH VQLPOMHQD X NRQWUROLUDQLP XYMHWLPD V SURIHVLRQDOQLP YR]DĀHP

Generalni zastupnik za Hrvatsku DKS d.o.o., Jo`ice Flander 2, SLO - 2000 Maribor, +386 2 460 56 10

www.dks.si www.kawasaki-dks.eu

sadržaj testovi

Kawasaki ZZR 1400 Kontrolirana eksplozija U svojem redizajniranom izdanju Kawasakijev sprinter ne donosi samo agresivniju pojavu i dorađene detalje, nego i više sportskog duha, poboljšanu stabilnost pri suludim brzinama i – kao da mu je to bilo potrebno – dodatni naramak eksplozivne snage. ZZR 1400 sada još brže stiže do 300 km/h, ali tu senzaciju lagano skriva od vozača, kao da se srami...

50.

Ducati 1199 Panigale S Elektro šok terapija Ako ste se u proteklih nekoliko godina pitali kako izgleda budućnost super sportskih motocikala ove klase, vrlo je izgledno da je odgovor upravo pred vama, jer toliko noviteta jedan motocikl nije upriličio otkako su konstruktori prešli s drvenih kotača na metalne s pneumaticima te s parnog pogona na Otto motore...

Yamaha T-Max Po dotjeranom receptu Već više od deset godina ljubitelji motocikala imaju mogućnost uživati u vozilu koje vrlo uspješno objedinjuje praktičnost i iskoristivost skutera s odličnim voznim osobinama koje u pravilu povezujemo s motociklima. Nova izvedba upravo tog vozila predmet je ovog testa, a nevelike promjene dodatno uljepšavaju sliku

MOTO PULS

BMW K1600 GTL Isti “K“ drugo pakiranje Can-Am Commander 1000 X Igračka iz pakla

br. 125/3./2012.

80.

94.

Hard enduro 300-400

36. Sudar svjetova

U traženju optimalnog motocikla za blato rođena je nova klasa, ciljana između 250 i 450 ccm, kako bi poprimila najbolje osobine obiju klasa, a bez utjecaja negativnih strana. Jesu li proizvođači u tome uspjeli pokušali su otkriti naši test vozači na legendarnoj enduro stazi u Maloj Mlaki...

88.

62.

KTM EXC-F 350 • Husaberg FE390 • Sherco SE300i-R

sport Moto GP Superbike SA Dakar 2012.

Motokros Superkros SP/AmA Supermoto Akrapovič off-Road Weekend Buzet Cross Country

106.

109.

112.

116.

118.

119.

120.

122.

revija Za MOTOCiKLiZaM Xvi. gOdina, dvObrOj 125/2012.

ISSN 1331-3266 adresa redaKCije: MOTO PULS d.o.o.

Davora Zbiljskog 16, 10000 Zagreb tel. 01/2409-149, fax. 01/2409-154 e-mail: motopuls@motopuls.hr gLavni i OdgOvOrni uredniK: Boris Pušćenik (boris@motopuls.hr) arT direKTOr: Igor Kreč (igor@motopuls.hr) direKTOr MarKeTinga: Željko Pušćenik (zeljko@motopuls.hr) nOvinari: Boris Metikoš, Tomislav Bešenić, Marko Guzina, Krešimir Prašnički, Tvrtko Zebić

ostalo

Novosti Aktualno HMS Nagradna igra Naj motocikl 2012.

Aktualno Tržište 2011 Sajmovi IMOT München Sajmovi Bike Expo Verona Kalendar Moto susreti 2012 Intervju Harley-Davidson Full Contact Biramo naj moto foto Tehnika Ispušni plinovi Povijest 40 godina V2 Desmo Susreti Putopis Italija i Francuska Cjenik Banka podataka Besplatni mali oglasi Vikend odredišta Požega Prerada Softail Custom Pisma čitatelja Miss Motori 2012.

Strip Joe Bar

Web & design: Robert Veselić

9.

19.

21.

24.

26.

28.

30.

32.

35.

100.

103.

124.

128.

138.

144.

150.

152.

156.

157.

162.

LeKTura: Anemari Benčik suradniCi: Nenad Šipek, Miro Barić, Lixi Laufer, Zoran Laufer, Darko Labaš, Michele Dagostin, Edi Ljubić, Siniša Turina, Zvonimir Zmaić, Frane Biuk, Boris Zuić, Zoran Bačani, Domagoj KrešoLovrić, Krešimir Erdec, Nenad Đurović, Nikola Mrakovčić, Darko Karalić, Tomo Marić, Mate Budiša, Viktor Bolšec, Željko Burza, Sandi Cenov, Željko Tkalčević, Berti Džidić, Damir Pritišanac, Krešimir Prša TisaK: Grafički zavod Hrvatske iZdavaČ: “MOTO PULS” d.o.o.

Davora Zbiljskog 16, 10000 Zagreb, M.B. 1188151 ž.rn. 2402006-1100074953 ERSTE Steiermarkische bank MarKeTing: tel. 01/2409-149, fax. 01/2409-154

Da, želim se pretplatiti na reviju MOTO PULS za godinu dana ili deset brojeva po cijeni od 180 Kn (za inozemstvo 58 EUR) koju ću primati poštom Da, že im naručiti MOTO PULS KATALOG 2012. po cijeni od 37 Kn (za inozemstvo 10 EUR) Da, želim stare brojeve MOTO PULS-a po cijeni 15 kn/kom (za inozemstvo 7 EUR) Da, želim naručiti stari katalog MOTO PULS-a po cijeni 20 kn/kom (za inozemstvo 8 EUR) ime i prezime ............................................................................................................................................................. adresa ........................................................................................................................................................................ ............................................................................................................. telefon ........................................................

4

5

6

12 14 18 19 20 21 22 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43

44 45 46 47 48 49 50 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99 100 101 102 103 104 105 106 107 108 109 110 111 112 113 114 115 116 117 118 119 120 121 122 123 124

NAČIN PLAĆANJA ZA HRVATSKU: Na broj računa Moto Pulsa 2402006-1100074953 uplatite navedenu svotu.

NAČIN PLAĆANJA ZA INoZemSTVo: Preko ERSTE Steiermarkische bank, broj računa 7001000-1188151, Swift: ESBCHR22, IBAN: HR5624020061100074953. Kopiju uplatnice priložite uz ispunjeni kupon i pošaljite na adresu: Moto Puls, Davora Zbiljskog 16, 10000 Zagreb * ovaj kupon možete ili fotokopirati ili izrezati i poslati uz uplatnicu na fax 01/2409-154

H-D SEVENTY-TWO XL 1200V

Lude sedamdesete Sportster 1200 je dočekao još jednu inkarnaciju. Ovaj put u vidu elegantnog "choppera", koji svojim imenom i dizajnom zaziva ono najluđe iz sedamdesetih godina prošlog stoljeća

MIGO MOTO

novosti

Akrapovič, Migo Moto i Yamaha ✱ U prošlom broju Moto Pulsa objavili smo kako će vlasnici Yamaha moći nabavljati ispušne sustave marke Akrapovič isključivo putem Yamahine dilerske mreže. Međutim, iz tvrtke Migo Mito obavještavaju da se preko njih i dalje mogu nabavljati Akrapovičevi ispušni sustavi za modele Yamahe. Prema njihovim tvrdnjama, jedina razlika je u naljepnici, dok su materijali i kvaliteta identični, a cijena nešto prihvatljivija. Kad smo već kod cijena, spomenimo i to da na njih nedavni porast PDV-a neće imati nikakvog utjecaja.

MX MOTO

Airoh paleta za 2012.

Recikliranje ideja i varijacije na istu mehaničku temu već ✱ su odavno opjevana priča, a opet,

lom (710 mm) diktiraju specifičan, ako već ne i udoban, smještaj vozača.

kao da sve više iznenađuje lakoća kojom se na taj način osvježava ponuda Harley-Davidsona.

Ovaj put je na osnovi bucmastog «bobbera» s oznakom Forty-Eight (brojkama 48) nastao vitki «chopper» Seventy-Two (brojkama 72). Iako potpuno različitog stila, ta dva motocikla uz minimalistički «peanut» spremnik goriva zapremine 7,9 l, dijele i klasičnu mehaničku bazu Sportstera 1200,

ali i kompletan stražnji kraj s dvostrukim amortizerima, gumom u dimenzijama 150/80-16, kratkim stražnjim blatobranom i multifunkcionalnim pokazivačima smjera, koji ujedno zamjenjuju i stražnje svjetlo. Za transformaciju u stil koji podsjeća na 70-te godine prošlog stoljeća najzaslužniji su visoko postavljeni upravljač, tzv. «mini-ape hanger», te tanaš-

Sami u sedlu

na prednja guma navučena na naplatak promjera 21 cola, koja – jednako kao i stražnja guma – ima bijeli obrub. Kao "točka na i" dolaze veliki, okrugli i debelo kromirani polopac filtra zraka te posebna grafika spremnika goriva sa zrnatom bojom, dok naprijed pomaknuti oslonci za noge u kombinaciji s visokim upravljačem i nisko postavljenim sjeda-

Mehanika je dobro poznata i bazira se na korištenju aluminijskog V2 agregata od 1.202 ccm, koji oslobađa 96 Nm pri 3.500 okr/min i kakvih 60-ak KS. Petbrzinski mjenjač je ostao isti, ali je završni prijenos proračunat nešto kraće nego što je to slučaj kod bratskih modela, a neznatno konkretnijim ubrzanjima trebao bi pridonijeti i pad mokre težine s 260 na 253 kg. Iako je pritom osovinski razmak tek malo produžen u odnosu na model Forty-Eight, sa 1.520 na 1.525 mm, porast predtraga sa 107 na 134 mm sugerira kako bi Seventy-Two mogao biti nešto zahtjevniji kod vožnje kroz zavoje, iako istovremeno veća udaljenost od tla omogućuje spuštanje u nešto izraženije nagibe. S ovim najnovijim (možda i najatraktivnijim) modelom raznovrsna ponuda Sporstera 1200 nije samo kvalitetno popunjena, nego je i dodatno proširena. To će privući potencijalne kupce koji točno znaju što hoće, ali i dodatno otežati odabir onima koji ne robuju određenom stilu, a nemaju ništa protiv toga što je Seventy-Two zamišljen kao jednosjed.

✱ Karlovačka tvrtka MX moto predstavila je obnovljenu paletu Airoh kaciga za 2012., a koja bi već trebala biti dostupna kod distributera. Zanimljiv je model Miro XRP600, čija grafika upija prirodnu i umjetnu svjetlost te ju reflektira još 8 do 10 sati, dok flip-up sustav otvaranja omogućava svestranu upotrebu.

Popularna MX kaciga Stelt je za 2012. zamijenjena Terminatorom, dok se od integralnih kaciga ističu novi modeli GP500 u “replica” izdanjima. Tehnološki napredak zadnjih godina rezultira stalno kvalitetnijim, lakšim i oku zanimljivijim izvedbama.

SIGURNOST U PROMETU

U korist razuma i sigurnosti ✱ U zajedničkoj akciji pod nazivom „Tko pije taj ne vozi“ angažirala se Karlovačka pivovara kao zagovornik odgovornog i umjerenog konzumiranja alkoholnih pića, te Hrvatska udruga autoškola HAŠ, a uz pokroviteljstvo MUP-a. Cilj je opremiti ukupno 107 autoškola diljem Hrvatske, koje su se prijavile za sudjelovanje u akciji, posebnim naočalama koje simuliraju vožnju pod utjecajem alkohola. Plan je na ovaj način u narednim mjesecima upoznati približno 7.000 polaznika autoškola s opasnostima koje donosi vožnja od utjecajem alkohola.

br. 125/3./2012.

MOTO PULS

9

HARLEY-DAVIDSON SOFTAIL SLIM

Fat Boy Slim Kao bliski rođak kultnog modela Fat Boy, novopridošli Softail Slim nudi dodatnu dozu nostalgije. Suprotno imenu, masivnosti mu ne nedostaje

novosti Zamjenska vuna

MOTORMANIA

✱ U velikogoričkojj tvrtki Motormania imaju rješenje za one kojima je pregorjelo kad je u pitanju izolacijska vuna u ispušnom sustavu. Od sada je u prodaji set vune za popravak ispušnog sustava, koja se omota oko unutarnje perforirane cijevi te se onda kod prvog paljenja motocikla s porastom temperature počinje širiti i ispunjavati preostali prostor komore. Montaža je jednostavna i nema potrebe za korištenjem mrežice od nehrđajućeg čelika, a može se koristiti i na tri-ovalnim prigušivačima. Vuna bi, navodno, trebala imati pojačanu apsorpciju zvuka, veću otpornost na temperature i nuditi poboljšanu toplinsku izolaciju. Dužina joj je 1 m, a širina može biti 35, 40 ili 45 cm.

MOTO OPREMA

✱

Konstatacija kako novi Softail Slim nije ništa drugo nego kopija dobro poznatog Fat Boya nije pokuda, nego pohvala. Fat Boy je jedna od najbolje zaokruženih cjelina u ponudi Harley-Davidsona, pa tako Softail Slim dolazi s dobrim referencima, a u miraz donosi i za 12 kg manju težinu.

Dobrodošlo poboljšanje, čak i ako je s preostalih 318 kg, mjereno sa svim tekućinama još uvijek daleko od toga da bude mršavko, kako to sugerira drugi dio njegova imena.

Fizička sličnost s modelom Fat Boy i više je nego izražena, no po pitanju dizajna Softail Slim donosi primjetan iskorak u stranu. Zapravo, taj model silno želi biti «bobber», čemu doprinosi i njegova dodatno «zamrače-

na» pojava sa specifičnim upravljačem retro oblika, crnom konzolom brzinomjera i pozadinom prednjeg svjetla u istom tonu.

U crno su zavijeni i cilindri pogonskog agregata, dok je stražnji kraj izveden u stilu modela Forty-Eight, s kratkim blatobranom i funkcijom stražnjeg svjetla inkorporiranom u pokazivače smjera.

ju privrženost četrdesetim godinama prošlog stoljeća, Softail Slim je odbacio Fat Boyeve pune naplatke promjera 17 cola i (pre) široke pneumatike te počiva na žbičanim naplatcima od 16 cola i bitno užim Dunlopovim gumama neobičnih dimenzija.

Ugradnja manjih kotača rezultirala je dodatnim smanjenjem ionako premale udaljenosti od tla, a to u kombinaciji s masivnim platformama za noge rezulDiskretna nametljivost tira dodatnim ograničavanjem S modelom Forty-Eight ga pove- mogućnosti naginjanja u zavozuje i koncepcija jednosjeda, ali jima. Za pokretanje je zadužen mu u odnosu na njega dodatnu masivni V2 stroj s oznakom Twin Cam 103, u prijevodu pogon"bobber" notu daje iluzija kruski agregat od 1.688 ccm s dvije tog stražnjeg kraja, što je logična posljedica pripadnosti obitelji bregaste osovine, ali i balansnom Softail, kod koje su komponente osovinom koja kvalitetno obuzdava vibracije. Uz cca. 80 KS, ovjesa skrivene od pogleda. vozaču je na raspolaganju gotovo Kako bi dodatno naglasio svonepresušnih 132 Nm pri 3.250 okr/min, a za pravu mjeru tu je i solidan mjenjač sa 6 brzina koji olakšava krstarenje. Usamljeni prednji disk nema lak zadatak, ali zato mu je od pomoći konkretna stražnja kočnica, dok na klizavim površinama dobro dođe i serijski ugrađen ABS. Kombinacija minimalističkog dizajna i dobre mehaničke baze, barem kada su u pitanju zrakom hlađeni modeli HarleyDavidsona, solidna su baza za uspješno uklapanje Softail Slima u bogatu ponudu ovog proizvođača. Zapravo, sa svojim bi se pasivno-agresivnim stilom mogao i dodatno istaknuti.

Probaj i (ne) vrati ✱ Ako želite isprobati kacigu prije kupnje, a slučajno vam se sviđa Scorpion EXO-1000 Air, navratite u Kustošijansku 19b u Zagrebu i isprobajte ju kacigu, kacigu je u vožnji. Ostavite svoneki važeći dokument ili polog i dobit ćete novu potkapu i testnu kacigu u veličinama S, M, L i XL. Ako vam svidi, možete je ponijeti i kući, dakako u zamjenu za 2.369 kn za jednobojnu, odnosno za 2.606 do 2.808 kuna kod višebojnih modela.

MOTORMANIA

Alarm za miran san d obogatib ti ✱ Motormania je svoju ponudu la Biketek alarmima za motocikle, skutere i četverocikle. Alarm se spaja na akumulator i pokazivače smjera te uključuje samoljepljivi jastučić za montažu i dvotonsku sirenu od 125 dB. Sustav je u cijelosti vodootporan, a bučna sirena se aktivira prilikom premještanja vozila.

U paketu su i dva daljinska upravljača dometa 100 m, a cijena se kreće od 286 do 382 kn. br. 125/3./2012.

MOTO PULS

11

novosti

YAMAHA MOTOR ITALIA

RACING FOR FUN

Japanski SM po talijanskoj recepturi Yamaha u svojoj ponudi nema "racing" supermoto, ✱ a to je propust i nepravda koju je talijanski zastupnik ove marke odlučio ispraviti. Uz pomoć stručnjaka u tom sportu, kao i prestižnih proizvođača različitih dijelova, Yamaha Motor Italia je u svoj asortiman uvrstila model YZ 450 SM. Nastao izravno na osnovi motokros modela YZ 450 F, supermoto model ima za 30 mm skraćenu prednju vilicu, s tvrđim oprugama i drugačijim prihvatima za kočiona kliješta,

Termini za Motohappening

na koje se montiraju Dunlopove natjecateljske gume u dimenzijama 125/80-16,5 sprikoja su sada radijalne konstruk- jeda i 170/55-17 straga. YZ cije i Brembo izvedbe, te pritišću 450 SM ima i brojne druge dorade koje ga čine vrhunBrakingov disk promjera 310 skim supermotom, uključujumm. Stražnji amortizer je skraćen za 10 mm, promijenjena mu ći i STM kliznu spojku. U Italiji se ovaj posebni model prodaje za je hidraulika te je oplemenjen Ohlinsovom oprugom. Dakako, 10.990 eura, s time da se prvih promijenjeni su i kotači, pa tako 32 kupaca može prijaviti i za YZ 450 SM ima Excel naplatke tamošnji Yamaha SM Cup.

PIAGGIO

Dilanje fotografija

Sastanak prodavatelja Piaggio grupacije u Monte Carlu ne bi bila spomena vrijedna ✱ vijest da neki od tamo prisutnih distributera nije odlučio proširiti svoju djelatnost i na dilanje fotografija. Krišom snimljene i loše kvalitete, fotografije otkrivaju dva skorašnja noviteta, koji su tamo (trebali biti) tajno predstavljeni. Tako su se potvrdile špekulacije kako će Aprilia, na osnovi modela Dorsoduro, uskoro predstaviti veliki putni endu-

ro strogo cestovne orijentacije, a ostaje još za vidjeti hoće li se uz verziju 1200, pojaviti i model s oznakom 750. Druga novost s tog sastanka odnosi se na potpuno novu generaciju Moto Guzzijevog modela California, sada s masivnijim i pomalo futurističkim dizajnom. Na fotografijama je vidljiv i veliki hladnjak ulja, što ide u prilog špekulacijama kako bi novoj generaciji zrakom hlađenog V2 agregata zapremina mogla porasti na kakvih 1.400 ccm.

YAMAHA

3 godine jamstva

✱ U tvrtki TM Zagreb, generalnom zastupniku za Yamahu, očito imaju povjerenja u proizvode koje prodaju, pa su tako standardno jamstvo produžili na čak tri godine i to bez

ograničenja kilometara ili bilo kakve nadoplate. Dosad je jamstvo na Yamahine motocikle i skutere trajalo dvije godine, odnosno godinu dana na modele do 50 ccm. Produženo jam-

stvo vrijedi za sve Yamahine motocikle i skutere koji su kupljeni nakon 1.1. 2012. godine.

Više informacija na www.yamaha-motor.hr.

✱ Poznati su termini za ovogodišnje Motohappeninge, koji se u organizaciji Moto Pulsa i Đuro Sporta već godinama odvijaju na Grobniku. Kao i prošle godine, održat će se dva Motohappeninga, a novost je da petak ispada iz igre, tako da će akcija biti koncentrirana na subotu i nedjelju. Prvi ovogodišnji Motohappening održat će se 26. i 27. 05 , a drugi je na rasporedu početkom rujna, odnosno 08. i 09. 09. Više informacija o programu i pravilima potražite na www.motohappening.com

AGENCIJA IZAZOV

U Imolu na SBK za 350 kn ✱ Turistička agencija Izazov za početak sezone nudi jednodnevni izlet u Imolu na utrku svjetskog Superbike prvenstva, koja se ima održati 1.4.2012. Cijena autobusne karte od Zagreba, preko Rijeke do Imole i natrag iznosi 350 kn, a kasnije su u planu i trodnevni aranžmani za Superbike utrku u Misanu i Moto GP utrku u Brnu, te jednodnevni izlet na MotoGP utrku Misanu. Osim toga, u poslovnici Izazova možete kupiti ulaznice za ovogodišnje MotoGP i Superbike utrke u Brnu.

VIKTOR MOTOSPORT

Kawasaki u Zagrebu ✱ Početkom ožujka ove godine tvrtsport postala je ovlašteni pro ka Viktor Motosport prodavatelj Kawasaki motocikala, vodenih skutera te ATV i UTV vozila. Dodajmo da osim prodaje Viktor Motosport nudi usluge ovlaštenog servisa za Kawasaki proizvode te prodaju originalnih rezervnih dijelova i opreme. Prodavaonica se nalazi na adresi Tomislavova 34 u Zagrebu, informacije ćete dobiti na broju telefona 01/3079274, a poklonici suvremenih tehnologija neka posjete www.viktormotosport.hr br. 125/3./2012.

MOTO PULS

13

PIAGGIO

Nova akcija

Dok je grupacije Piaggio, biti će i prodajnih akcija, a u ovom su trenutku po povolj✱ nijim cijenama dostupne najrazličitije vrste prometala na dva, ali i tri kotača. U najslabijoj kategoriji, onoj do 50 ccm, traje rasprodaja za Apriliju SR 50 R dostupnu za 16.990 kn, dok su Piaggio NRG i Vespa S 50 na raspolaganju za 17.990 kn.

Ponuda popusta u klasi 300 započinje s Derbijem Ramblom vrijednim 27.990 kn, nastavlja se s Piaggio Carnaby Cruiserom po cijeni od 29.990 kuna, dok je trokotačni MP3 300 sada dostupan

za 44.190 kn. Kad je Aprilia u pitanju, Sportscity Cube košta 28.990 kn, Scarabeo 300 S točno 31.990 kn, a SR Max 300 je vaš za 35.490 kn.

Kod Aprilije vrijede popusti i za neke motocikle, pa tako Shiver 750 stoji samo 49.990 kuna, Mana 850 je točno 10 tisuća kuna skuplja, dok cijena za Dorsoduro 750 iznosi 64.990 kuna, odnosno 7 tisuća kuna više ako je riječ o Factory varijanti.

Nostalgičare bi moglo zanimati da se Moto Guzzi V7 Classic i Cafe Classic u ograničenim količinama prodaju po cijeni od 59.990 kn

novosti Osvoji kacigu s potpisom Rossija

AGV I MOTO PULS

✱ AGV i Moto Puls organiziraju nagradnu igru u kojoj mogu sudjelovati svi kupci AGV kaciga u razdo12. blju od 20.3 do 15.8 2012. godine. Glavna nagradaa je GP Tech kaciga u izvedbi Valentino Rossi Replica Elements, a čija je vrijednost od 5.500 kn dodatno uvećana time što će taj primjerak kacige potpisati sâm Valentino Rossi. U iduća će četiri izdanja Moto Pulsa biti objavljen kupon s pravilima igre, a dok se ne pojavi prvi kupon u broju za travanj, svi će kupci AGV kaciga dobiti kupon na licu mjesta i uz to besplatan primjerak Moto Pulsa. Sretni dobitnik kacige s Rossijevim potpisom biti će objavljen u rujanskom broju Moto Pulsa, a u ovoj nagradnoj igri možete sudjelovati ako kupite neku AGV kacigu na sljedećim prodajnim mjestima: Promoto u Splitu i Trogiru, Ami Trade u Zagrebu i Karlovcu, Moto Mondo Zagreb, A.F. Motori Rijeka, Moto Matušić Rijeka i Matulji, HP Motori Pula, Espo Poreč, Moto Shop Zadar, Auto-Hrvatska Zadar, Dante Dubrovnik, Moto servis Dubrovnik i Mara-959 u Makarskoj, Metkoviću i Korčuli.

BEREN

Struja život znači Tvrtka Beren d.o.o. već niz godina nudi vrhunske proizvode: akumulatore i sve za bri✱ gu o njima. Kao uvoznici i distributeri različitih akumulatora, punjača, ispitivača i prateće opreme, nude široku paletu proizvoda za auto moto i nautički sektor, a ovom prilikom istaknut ćemo novitete švedskog proizvođača CTEK. Od punjača nove generacije motociklistima je najzanimljiviji CTEK XS 0.8, predviđen za punjenje akumulatora manjeg kapaciteta. XS 0.8 sadrži najnoviju tehnologiju i savršen je za punjene akumulatora manjeg kapaciteta, iako poteškoća može „održava-

ti“ napon i na akumulatorima „normalnog“ kapaciteta. Punjač svoj posao obavlja posve automatski i to u šest koraka, a korisnik u svakom trenutku može lako prepoznati trenutni stadij punjenja zahvaljujući jasnom prikazu na punjaču. Model XS 0.8 predviđen je za potpuno punjenje akumulatora kapaciteta od 1,2 do 32 Ah, te se može koristiti za održavanje napona u akumulatorima kapaciteta do 100 Ah. Kućište je otporno na polijevanje i prašinu, a ugrađena je i zaštita za elektroniku u vozilu, što znači da na siguran način može puniti akumulatore unutar vozila. Švedski inženjeri su se potrudili da punjač ne proizvodi iskre te je zaštićen od obratnog polariteta i kratkog spoja, a isporučuje se s petogodišnjim jamstvom.

TRIUMPH

Uhvaćeni u Španjolskoj

sustava ispod agregata, Trophy predstavlja popriličnu novost.

Riječ je o čistokrvnom turističkom ✱ Španjolska je zbog svoje povolj- motociklu, luksuznijem od sportne klime odlično mjesto za održa- sko-turističkog modela Sprint vanje zimskih testiranja, pa tako GT, a njegova vizualna sličnost ne čudi da su fotografi tamošs aktualnim BMW-ovim modelinjeg časopisa Motociclismo uspjeli ma ne može biti slučajna, to više uhvatiti dva Triumphova noviteta. što su Triumphovi dizajneri i raniI dok se kod nakeda Street Triple je znali koristiti fotokopirni aparadi tek o nadogradnji postojerat. Manjak originalnosti vjerojatćeg modela i smještaju ispušnog no će se kompenzirati bogatijom

serijskom opremom i nižom cijenom od bavarskih konkurenata, a za pretpostaviti je da će se kao pogonski agregat koristiti redni trocilindraš od 1.215 ccm, koji svoju premijeru odrađuje u modelu Tiger Explorer.

Budući u Triumphu često puta ne čekaju sezonu jesen-zima za predstavljanje noviteta, moguće je da Trophy i dorađeni Street Triple stignu na tržište još ove sezone.

br. 125/3./2012.

MOTO PULS

15

novosti Povratak Moto Morinija?

SEA-DOO

MOTO MORINI

Motosport na vodi ✱

Pred nama je nova sezona oktanskih sportova na vodi, a See-Doo je za tu prigodu svoju ionako obilnu ponudu obogatio s tri nova ili obnovljena modela vodenih skutera. Najzvučniji među njima je RXP-X 260, istinski torpedo pokretan Rotaxovim trocilindričnim agregatom od 1.494 ccm, sa zatvorenim sustavom hlađenja, a koji uz pomoć kompresora istiskuje 260 KS. S obzirom na spomenutu brojku dobro je znati da se kod zaustavljanja, osim na otpor vode, možete pouzdati i u sustav

za kočenje, po čemu su modeli marke Sea-Doo jedinstveni, a koji može poslužiti i za vožnju unatrag.

RXP-X dolazi s novim trupom koji bi trebao bolje rezati vodu i pružiti više preciznosti u zavojima, a o naglašeno sportskoj prirodi ovog plovila svjedoči i agresivna ergonomija s podesivim upravljačem, uskim sjedalom i zakošenim platformama za noge.

U seriji dolazi podesivi trim, a novost je indikator pritiska zraka u kompresoru, čime je dodatno obogaćena ionako informa-

tivna ploča s instrumentima. Za one manje zahtjevne na raspolaganju je i nešto smireniji model GTR-a 215, pokretan u osnovi istim, ali ipak nešto slabijim agregatom. Novost je i model GTX S 155, koji za razliku od gore spomenutih nema kompresor, ali je zato opremljen ovjesom, još jednim Sea-Doo specijalitetom, a koji omogućuje da se gornji dio vodenog skutera miče donekle nezavisno od samog trupa i tako pruža veću udobnost prilikom vožnje valovitom vodom.

BIM

Stigle Daytona čizme

✱ Taman kad smo ih otpisali, iz Moto Morinija javljaju kako ponovo pokreću proizvodnju.

Vlasnik je novi, a uprava je premještena u Milano, ali tvornica ostaje na istom mjestu i iz nje bi još tijekom ove godine trebali poletjeti novi motocikli sa znakom orla. Uz iznimne mogućnosti personalizacije kupljenih motocikala, iz Moto Morinija obećavaju i nastavak proizvodnje modela Corsaro, Scrambler i Granpasso, a trebali bi se pojaviti i neki noviteti. Ne vjerujemo dok ne vidimo.

PIAGGIO LIBERTY 125

Ekspresna pošta

Nakon što je zaposlenike MUP-a opremila odličnim čizmama Daytona, tvrtka BIM d.o.o. ✱ je odlučila asortiman ove glasovite tvrtke ponudi-

klasičnom pojavom zapravo sakriva ugrađenu tehnologiju. Za osiguranje vodootpornosti ove čizme koriste vrhunsku polupropusnu membranu tvrtke Gore-Tex, dok se razni ugrađeni elementi briti široj publici. Daytona čizme se već desetljećima nu za visoku razinu sigurosti. Cijena ovih čizaručno izrađuju isključivo u Njemačkoj, a za izradu se koriste samo vrhunski materijalii primjenjuju ma u BIM-u iznosi 2.575 kn. Model Traveller GTX namijenjen je onima koji putuju na duge vrhunske tehnologije. U ponudi tvrtke BIM d.o.o. udaljenosti i ne pitaju za vremenske prilike. Uz već sada se nalazi solidna paleta Daytona proizvokožu vrhunske kvalitete ove čizme su oplemenjeda, od kojih možemo izdvojiti moderne motocine i Gore-Tex materijalom, a dostpune su po cijeklističke cipele za svakodnevno korištenje i kraće vožnje nazvane Moto Fun. Dostupne u pet kombi- ni od 2.625 kn. Model Spirit XCR može biti vaš za 1.962,50 kn, a korišteni Gore-Tex XCR matenacija boja, ove cipele su načinjene od kombinacije kože i modernih vlakana, a dostupne su po cijeni rijal osim vodonepropusnosti osigurava i prozračod 812,50 kn. Logična evolucija navedenog mode- nost, pa su zbog toga Spirit XCR čizme savršela su čizme Daytona Shorty, koje oblikom nude više no prilagođene korištenju za toplih ljetnih dana.

O Daytona čizmama se možete informirati u prosigurnosti te su primjerene za različite primjene, a davaonici BIM d.o.o. na adresama Draškovićeva cijena im je 1.087,50kn.

47 (01/46 13 504) ili Maksimirska 56 (01/23 21 Poklonici posve kožnih čizama, a pogotovo oni 440) u Zagrebu ili na Internetu koji preferiraju custom motocikle, zasigurno će se prepoznati u modelu Urban GTX, koji svojom http://www.bim-bike.hr/hr/daytona-boots/

✱ I nije neka vijest da je Piaggio pobijedio na natječaju kojeg je raspisala talijanska pošta, ali svejedno impresionira obim cijelog posla vrijednog čak 30 milijuna eura. Tako će tamošnji pismonoše odsad juriti na točno 17.783 primjeraka modela Liberty 125, opremljenim prednjim nosačem, velikim vjetrobranom, dodatnom zaštitom od vjetra i golemim stražnjim koferom. U svom standardnom asortimanu slične modele ima Kymco, ali i Tomos, pri čemu ne mislimo na APN 6 kakvog zlorabe naši poštari, nego na usko specijalizirani Hip Hop Delivery. br. 125/3./2012.

MOTO PULS

17

Hrvatski motociklistički savez Što je ostalo od Hrvatskog motociklističkog saveza? Obje sukobljene Skupštine HMS-a poništio je Gradski ured za opću upravu, a novu izbornu skupštinu prema važećem Statutu nema tko pravno raspisati. Tako sada HMS lebdi u bezvlašću. Jedino ako Ministarstvo uprave pozitivno riješi žalbu Stjepana Peršina o osnivanju nove skupštine, ima nade da se legalno izabere novo vodstvo. Ako ne, Ministarstvo treba jasno reći kako dalje. Osim toga i FIM je zvanično suspendirala rad našeg Saveza radi nepodmirenih obveza starog vodstva na čelu s Vučkovićem

Razorni tsunami

Vučković - Rogulić Piše: ZVONIMIR ZMAIĆ

rvatski auto i moto športski savez HAMŠS podijeljen je 1997. godine, prema međunarodnim uzorima, na HAKS - Hrvatski auto i karting savez i HMS - Hrvatski motociklistički savez. I dok se HAKS priprema svečano obilježiti 15. obljetnicu, HMS je u stanju potpunog bezvlašća i agonije. Razorio ga je tsunami Vučković - Rogulić.

Kontroverzni Rajko Vučković nije više predsjednik Hrvatskog motociklističkog saveza. Istekao mu je mandat 16. studenog 2011. godine, ali je HMS na tu činjenicu morao upozoriti Gradski ured za opću upravu, jer je taj isti Vučković dva dana kasn je, 18. studenog, na svojoj izvanrednoj skupštini obmanuo nazočne tobožnjim nuđenjem svoje ostavke. Ona je prihvaćena, ali je Vučković za sebe zadržao mjesto u Upravnom odboru.

Na toj osporavanoj skupštini izabran predsjednik Robert Markt, inače glavni državni inspektor (u međuvremenu, početkom siječnja ove godine smijenjen s te funkcije), predao

Marijan Papić, vojni umirovljenik i dosadašnji glavni tajnik HMS-a, još je aktivan u tajništvu. Iako nema nikakve veza s motociklizmom, javnosti je poznat po napisima u dnevnim novinama o prodaji oružja kojim je kasnije izvršeno ubojstvo

je Gradskom uredu za opću upravu zahtjev za registraciju Saveza, no Gradski ured prekinuo je odlučivanje o tome - jer čeka na drugostupanjsko rješenje žalbe Stjepana Peršina, koji je izabran za predsjednika Saveza na izvanrednoj skupštini koju je sazvao Nadzorni odbor 13. listopada prošle godine, nakon što je ustanovio nelegitimnost Upravnog odbora i Skupštine HMS-a s Vučkovićem na čelu. Taj je zahtjev odbijen, ali se Peršin argumentirano žalio Ministarstvu uprave RH. No, Gradski ured je ustanovio i spomenuto istjecanje mandata Rajka Vučkovića, pa je HMS-u zabranio svako statutarno, organizacijsko i drugo izvršno djelovanje - do službene upravno - pravne registracije.

U HMS-u djeluje samo „tehnička vlada“

Darko Rogulić, kojeg je nedavno disciplinski sudac HMS-a kaznio dvogodišnjom zabranom djelovanja u motociklističkom sportu (po drugi put pod sličnom sankcijom za trajanja mandata Vučkovića). Kazna je Roguliću izrečena zbog učestalih kršenja pravilnika i propisa, falsificiranja rezultata i slično.

Upravo je Rogulić na čelo Saveza doveo Vučkovića, nakon što je izigrao i prevario već izabranog predsjednika HMS-a, uglednog poduzetnika Đuru Gavrilovića, u mladosti aktivnog natjecatelja u moto sportu. Gavrilovića su eliminirali iz banalnih proceduralnih razloga, a Roguliću je poslužio kao mamac u borbi za vlast u Savezu protiv Anđela Mijatovića, kojeg je svojevremeno na tu funkc ju postavio glavni sponzor, INA, dok je naša najveća naftna kuća još aktivno pomagala „oktanske“ sportove, što već nekoliko godina nije slučaj.

Rajko Vučković ubrzo je pokazao kako HMS zapravo treba poslužiti njemu, za stjecanje kakvog takvog imidža i društvenog statusa. Okružio se u svom Upravnom odboru ljudima u većini bez ikakve sveze s motociklističkim sportom, koji uz to nisu bili kadri dovesti iole ozbiljnijeg sponzora ili donatora. Vučković je nizao aferu za aferom, skandal za skandalom. Veliku prašinu podigli su njegovi (i Rogulićevi) mutni aranžmani s Generali osiguranjem, što je izazvalo veliko nezadovoljstvo članstva u Savezu. Savez od šezdesetak članica sveo je - statutarno - na svega desetak punopravnih u Skupštini, onih kojima je mogao manipulirati u ostvarivanju svojih interesa Za vrijeme mandata Rajka Vučkovića, uz svesrdnu pomoć njegove desne ruke Rogulića, sasvim su urušene vr jednosti hrvatskog moto sporta. Ugasile su se neke discipline, izgubila se masovnost natjecanja i vozača, izostala potpora prijeko potrebnim regionalnim natjecanjima - a sve je to utjecalo na slabljenje zanimanja gledatelja, medija i sponzora.

Zbog tog je HMS u stanju obezglavljenosti. Funkcionira samo „tehnička vlada“ - odnosno glavni tajnik Marijan Papić - a zanimljivo je da je i njega smijenio Rajko Vučković, odlukom na spomenutoj svojoj izvanrednoj skupštini.

Riješi li - bez prejudiciranja Ministarstvo uprave pozitivno žalbu Stjepana Peršina, HMS će moći organizirati redovnu izbornu skupštonu (bila je najavljena za 31. ožujka 2012.) - jer su na toj izvanrednoj skupštini po sazivu Nadzornog odbora predsjednik Peršin i članovi novog Upravnog i Nadzornog odbora izabrani privremeno - upravo do te redovne izborne skupštine. Ono što je najvažnije u svemu tome jest činjenica da je ta Skupština usvojila i novi statut, prema kojem u radu i odlučivanju na Skupštini ponovno mogu punopravno sudjelovati sve članice Saveza, a ne samo njih desetak podobnih i poslušnih - kako je to za vrijeme svog mandata „prekrojio“ Rajko Vučković.

Ukoliko tako ne bude, onda će upravno-pravna tijela morati pomoći Hrvatskom motociklističkom savezu u traženju načina da se u ovakvoj situaciji Savez ponovno utemelji i organizira.

Rajko Vučković najodgovorniji je za I silom - ako treba taj skandal i sramotu. Njemu rame uz Kad bi se Rajku Vučkoviću netko rame sukrivac je dužnosnik iz Šibenika, suprostavljao, trudio se na sve nači-

aktualno ne da ga onemogući - čak i doslovno ako je bilo potrebno. Tako je nepoćudne novinare uz pomoć svojih „gorila“ izbacivao s javnih manifestacija. One koji su kritički ocijenivali njegov rad nastojao je onemogućiti. Nije prezao čak ni od isključivanja iz članstva klubova koji bi podigli glas nezadovoljstva. Tako je, primjerice, čak dva puta u šest mjeseci donosio odluke o isključenju iz HMSa Motokros kluba Jaska. No, obje te sramotne i skandalozne odluke poništilo mu je Vijeće sportske arbitraže Hrvatskog Olimpijskog odbora, čiji je HMS član. Tom su klubu Vučković i Rogulić (u suradnji s još nekim ljudima, prije sviju Antuna Karasa, Ivana Bertovića, Marijana Božića) naprosto ukrali utrku EMX Open - prvenstva Europe koju mu je dod jelio UEM, a koja je - gle čuda - premještena na stazu u vlasništvu aktualnog predsjednika Komisije za motokros Antuna Karasa u Kozarevcu.

Kako je Vučković odluku arbitraže HOO o poništenju odluke o isključenju MCK Jaska dočekao „s figom u džepu“, formalno poštujući tu odluku, ali ne vraćajući Jaskancima otete priredbe, pokrenuti su postupci za odgovornost Vučkovića i nadoknadu nanesene ogromne štete.

Rajko Vučković tvrdoglavo je odbijao poslušati glas nezadovoljstva motociklističkih djelatnika. Nije želio ni namjeravao odstupiti. Kad mu je mandat istekao, pokušao je prevariti članstvo davanjem ostavke, ali zadržavanjem statusa u Upravnom odboru, kako za sebe, tako i za svog pajdaša Rogulića.

Tsunami Vučković - Rogulić bio je razoran. Potpuno je devastirao HMS. I još nije prošao. Još Vučković pokušava „iz sjene“ utjecati na razvoj događanja. Darko Rogulić je i pored pravomoćne disciplinske kazne želio organizirati, čak pod „blagoslovom“ neslužbenog predsjednika Markta, sjednicu Upravnog odbora. No, u tome ga je spriječio - nitko drugi do „čuvar plaže u zimskom razdoblju“ - Marijan Papić, jedini koji smije potpisati administracijske poslove HMS-a koji - zapravo - ne postoji! n

Hrvatski vozači blokirani

R

adi neodgovornog ponašanja biv šeg čelništva HMS a i nepodmire nih obaveza prema FiM i suspendira ni su svi servisi HMS a od strane FiM e. Stoga naši vozači poput šipeka i ostalih neće moći u 2012. voziti pod našom zastavom, a naši klubo vi ne mogu organizirati međunarod na, svjetska i europska prvenstva.

No unatoč tomu, staro čelništvo i taj nik Marijan Papić još šalju obavijesti, pa je tako poslana i ova obavijest o tome da je FiM službeno suspendira la rad našeg Saveza. n

br. 125/3./2012.

MOTO PULS

19

MoTo PulS & MoToRi.HR

Najmotocikl godine 2012.

nagradna igra

>>>

3. Nagrada

JakNa moto PulS

1. Nagrada

2. Nagrada

kaciga Premier moNza

kaciga Shark S500 holdem

Tradicionalni izbor za motocikl, skuter i četverocikl godine ulazi u samu završnicu. U konkurenciji motocikala već možemo predvidjeti pobjednika, no zato su među skuterima i četverociklima stvari poprilično otvorene.

Svoj glas možete dati do kraja ožujka, a najsretniji među vama će osvojiti vrijedne i prigodne nagrade

takmica za motocikl, skuter i četverocikl godine ušla je duboko u drugo poluvrijeme, no lako je moguće da među skuterima i četverociklima nećemo znati pobjednika sve do sudačkog zvižduka 31. ožujka. Među motociklima se jedan model opasno odvojio i vjerojatno stvorio nenadoknadivu prednost, no kako ne bismo baš sve prerano otkrili, nećemo precizirati o kojem je modelu riječ. Razotkrit ćemo tek toliko da među prvu trojicu spadaju Ducati 1199 Panigale, Yamaha R1 i Suzuki V-Storm 650, koji predstavlja ugodno iznenađenje, budući su najbolje pozicije obično rezervirane

za sportske modele. Šanse za proboj među prvu trojicu ima i Kawasakijev ZZR 1400, kojem vjetar u leđa ponajviše daju internet glasači.

Kod skutera se nitko nije uspio ozbiljnije izdvojiti, pa tako za pobjedu još uvijek gotovo ravnopravno konkuriraju Aprilia SRV 850, BMW C 600 Sport i Yamaha T-Max. Dakle, slično kao i kod motocikala, na listi želja najbolje stoje sportski modeli velike zapremine. Kubični su centimetri očito presudni i kod četverocikala, pa tako vodeći trojac čine CanAm Outlander XT 1000, Kawasaki KVF 750 te cestovni model TGB Gunner 500. Iako predstavljaju zna-

3 x dVd tiPS tiPS&trickS PS grobNik g rob

3x PretPlata moto PulS

čajne novitete, Kawasaki KVF 300 i Yamaha Grizzly 300 u toj konkurenciji nemaju šanse.

Bez obzira na spomenute favorite i dalje možete glasovati po svojoj savjesti, budući u konkurenciju za nagrade ulaze svi koji su dali svoj glas putem telefona, potpuno neovisno o tome za koji su se od nominiranih modela odlučili. Da biste dodijelili svoj glas najpoželjnijem vozilu, uzmite u ruke telefon i nazovite broj 065 700 700.

Slušajte upute govornog automata, koji će od vas tražiti da utipkate troznamenskasti broj koji se nalazi ispred imena svakog od nomini-

ranih modela (nemojte zaboraviti utipkati i vodeću nulu). Nakon toga ćete reći svoje ime, prezime i adresu, koje će automat snimiti.

Glasovati možete do 31. ožujka, a cijena poziva je 1,50 kn s PDV-om ukoliko zovete s fiksne linije, odnosno 2,40 kn ukoliko zovete iz mreže bilo kojeg mobilnog operatera. Svi valjani pozivi ulaze u konkurenciju za osvajanje nagrada, a napominjemo da nije ograničeno koliko ćete puta glasovati. Kompletna pravila nagradne igre možete pročitati na našoj internet stranici www.motopuls.hr.

Redakcija Moto Pulsa i internet portala motori.hr žele vam sreću. n

001 Bimota DB9 Brivido

002 BMW S 1000 RR

003 Ducati 1199 Panigale

004 Ducati Streetfighter 848

Zapremina: 1198 ccm / Snaga: 162 KS / Težina: 177kg / Cijena: cca. 250.000 kn

Zapremina: 999 ccm / Snaga: 193 KS / Težina: 204 kg / Cijena: 140.484 kn

Zapremina: 1.198 ccm / Snaga: 195 KS / Težina: 164 kg / Cijena: 157.990 kn

Zapremina: 849 ccm / Snaga: 132 KS / Težina: 169 kg / Cijena: 104990 kn

005 Generic TR 125 SM

006 Harley-Davidson Switchback

007 Honda Crosstourer

008 Honda NC 700 S

Zapremina: 124 ccm / Snaga: 15 KS / Težina: 139 kg / Cijena: 22.509 kn

Zapremina: 1.690 ccm / Snaga: 78 KS / Težina: 305 kg / Cijena: 154.400 kn

Zapremina: 1.237 ccm / Snaga: 129 KS / Težina: 275 kg / Cijena: cca. 120.000 kn

Zapremina: 670 ccm / Snaga: 48 KS / Težina: 211 kg / Cijena: cca. 55.000 kn

br. 125/3./2012.

MOTO PULS

Cijena je 1,50 kn po pozivu za pozive iz fiksnih mreža, 2,40 kn po pozivu za pozive iz mobilnih mreža. Operater HT d d Savska cesta 32 O B 81793146560 tel 0800 1234

Izaberi i osvoji U

5. N Nagrada

4. Nagrada

21

>>> nagradna igra

22

Najmotocikl godine 2012.

009 Honda NC 700 X

010 Husaberg TE 125

011 Husqvarna Nuda 900 R

012 Kawasaki Versys 1000

Zapremina: 670 ccm / Snaga: 52 KS / Težina: 214 kg / Cijena: cca. 60.000 kn

Zapremina: 125 ccm / Snaga: n.d. / Težina: 97 kg / Cijena: 57.750 kn

Zapremina: 899 ccm / Snaga: 105 KS / Težina: 195 kg / Cijena: 99990 kn

Zapremina: 1.043 ccm / Snaga: 118 KS / Težina: 239 kg / Cijena: 96.120 kn

013 Kawasaki ER-6n

014 Kawasaki ER-6f

015 Kawasaki ZZR 1400

016 KTM 690 Duke

Zapremina: 649 ccm / Snaga: 72 KS / Težina: 200 kg / Cijena: 54569 kn

Zapremina: 649 ccm / Snaga: 72 KS / Težina: 204 kg / Cijena: 58.558 kn

Zapremina: 1.441 ccm / Snaga: 210 KS / Težina: 268 kg / Cijena: 125.188 kn

Zapremina: 690 ccm / Snaga: 70 KS / Težina: 149,5 kg / Cijena: 69.320 kn

017 KTM Freeride E

018 KTM Freeride 350

019 KTM 200 Duke

020 Kymco K-Pipe 125i

Zapremina: - (elektro) / Snaga: 10 - 30 KS / Težina: 95 kg / Cijena: n.d.

Zapremina: 350 ccm / Snaga: 23 KS / Težina: 99,5 kg / Cijena: 63.710 kn

Zapremina: 200 ccm / Snaga: 26 KS / Težina: 115 kg / Cijena: 38.450 kn

Zapremina: 124 ccm / Snaga: 8 KS / Težina: 102 kg / Cijena: cca. 20.000 kn

021 Moto Guzzi Nevada 750

022 Moto Guzzi V7

023 MV Agusta F3

024 MV Agusta F4 R

Zapremina: 744 ccm / Snaga: 51 KS / Težina: 184 kg / Cijena: 69.500 kn

Zapremina: 744 ccm / Snaga: 51 KS / Težina: 179 kg / Cijena: 71650 kn

Zapremina: 675 ccm / Snaga: 126 KS / Težina: 173 kg / Cijena: 94990 kn

Zapremina: 998 ccm / Snaga: 195 KS / Težina: 192 kg / Cijena: 144.990 kn

025 MV Agusta Brutale 675

026 MV Agusta Brutale R 1090

027 Regal-Raptor Bobber 350

028 Sherco SE 300i-R

Zapremina: 675 ccm / Snaga: 113 KS / Težina: 163 / Cijena: cca. 85.000 kn

Zapremina: 1.078 ccm / Snaga: 144 KS / Težina: 190 kg / Cijena: 109.990 kn

Zapremina: 320 ccm / Snaga: 23 KS / Težina: 171 kg / Cijena: cca. 30.000 kn

Zapremina: 290 ccm / Snaga: n.d. / Težina: 102 kg / Cijena: 67 500 kn

029 Suzuki V-Strom 650

030 Suzuki inazuma

031 Triumph Tiger Explorer

032 Triumph Speed Triple R

Zapremina: 645 ccm / Snaga: 67 KS / Težina: 217 kg / Cijena: 72.990 kn

Zapremina: 248 ccm / Snaga: n.d. / Težina: n.d. / Cijena: cca. 40.000 kn

Zapremina: 1.215 ccm / Snaga: 137 KS / Težina: 259 kg / Cijena: cca. 130.000 kn

Zapremina: 1.050 ccm / Snaga: 135 KS / Težina: 212 kg / Cijena: cca. 130.000 kn

MOTO PULS

br. 125/3./2012.

*** 033 ural T TWD

034 Yamaha YZF-R1

035 Yamaha WR 450 F

036 Aprilia SRV 850

Zapremina: 745 ccm / Snaga: 40 KS / Težina: 300 kg / Cijena: cca. 90.000 kn

Zapremina: 998 ccm / Snaga: 182 KS / Težina: 206 kg / Cijena: cca. 120.000 kn

Zapremina: 449 ccm / Snaga: n.d. / Težina: 129 kg / Cijena: cca. 85.000 kn

Zapremina: 839 ccm / Snaga: 76 KS / Težina: 249 kg / Cijena: 75.490 kn

037 BMW C 600 Sport

038 Generic Vertigo 125

039 Honda integra

040 Kymco Myroad 700i

Zapremina: 647 ccm / Snaga: 60 KS / Težina: 249 kg / Cijena: cca. 100.000 kn

Zapremina: 125 ccm / Snaga: 10 KS / Težina: n.d. / Cijena: 12.200 kn

Zapremina: 670 ccm / Snaga: 51 KS / Težina: 195 kg / Cijena: cca. 75.000 kn

Zapremina: 700 ccm / Snaga: 58 KS / Težina: 281 kg / Cijena: cca. 70.000 kn

041 Peugeot Satelis 300

042 Piaggio Beverly Sport Touring

043 Piaggio New Fly 125 3V

044 Piaggio X10 500 Executive ABS

Zapremina: 300 ccm / Snaga: nd. / Težina: 161 kg / Cijena: cca. 40.000 kn

Zapremina: 330 ccm / Snaga: 33 KS / Težina: 177 kg / Cijena: 40.990 kn

Zapremina: 124 ccm / Snaga: n.d. / Težina: n.d. / Cijena: 18.940 kn

Zapremina: 492 ccm / Snaga: cca. 40 KS / Težina: n.d. / Cijena: 61.290 kn

045 SYM Maxsym 400i ABS

046 SYM GTS Evo 300i

047 TGB Bellavita 300 EFi

048 TGB Bullet 2.0

Zapremina: 399 ccm / Snaga: 34 KS / Težina: 229 kg / Cijena: cca. 45.000 kn

Zapremina: n.d. / Snaga: 29 KS / Težina: n.d. / Cijena: cca. 35.000 kn

Zapremina: 264 ccm / Snaga: 23 KS / Težina: 152 kg / Cijena: 32990 kn

Zapremina: 49 ccm / Snaga: 5 KS / Težina: 95 kg / Cijena: 12.490 kn

049 Tomos E-lite 45

050 Yamaha Xenter

051 Yamaha T-Max

052 Can-Am outlander XT 1000

Zapremina: - (elektro) / Snaga: 2 KS / Težina: 63 kg / Cijena: cca. 27.000 kn

Zapremina: 155 ccm / Snaga: 16 KS / Težina: 142 kg / Cijena: cca. 28.000 kn

Zapremina: 530 ccm / Snaga: 47 KS / Težina: 217 kg / Cijena: cca. 80.000 kn

Zapremina: 976 ccm / Snaga: 82 KS / Težina: 339 kg / Cijena: 145.046 kn

053 Kawasaki KVF 300 2x4

054 Kawasaki KVF 750 4x4 EPS

055 TGB Gunner 550 EFi 4x2

056 Yamaha Grizzly 300 2WD

Zapremina: 271 ccm / Snaga: 22 KS / Težina: 242 kg / Cijena: cca. 45.000 kn

Zapremina: 749 ccm / Snaga: 50 KS / Težina: 316 kg / Cijena: 84.831 kn

Zapremina: 503 ccm / Snaga: cca. 40 KS / Težina: 330 kg / Cijena: 63.990 kn

Zapremina: 287 ccm / Snaga: cca. 20 KS / Težina: n.d. / Cijena: cca. 45.000 kn

br. 125/3./2012.

MOTO PULS

23

Tržište 2011.

>>>aktualno

Ima li nade za nas?

Prodaja motocikala je 2009. propala na razinu iz 2003., 2010. se srozala na brojke iz 2000., a onda se 2011., kada smo pomislili da doista ne može gore, strmoglavila na vrijednosti iz 1998. Bojimo se nastaviti niz… Ako ništa drugo, negativni su trendovi nježno usporeni, a i skuteri se još uvijek prodaju u tisućama i tako cijelom segmentu drže glavu iznad vode NAJPRODAVANIJI MOTOCIKLI

XJ6 i dalje na vrhu

U

godini u kojoj je samo 9 modela motocikala prodano u dvoznamenkastim broj kama, tek uvjetno može mo govoriti o najkomer cijalnijim primjercima.

Ipak, ostat će zabilježe

no da je Yamahin model XJ6, u svim svojim izved bama, sa 60 prodanih pri mjeraka zasjeo na vrh, a iznenađenje koje to i nije predstavlja drugoplasira ni BMW R 1200 RT obo jan u policijske grafike.

TOP LISTA MOTOCIKLI Klasa 125 1. Yamaha YBR 125 2. Yamaha YZF-R125 3. Engage ZT 125 4. KTM Duke 125 5. Derby Cross City 125 24

MOTO PULS

19 14 13 10 8

br. 125/3./2012.

to se ništa ne može umanjiti relativnom uspjehu uvijek popu larnog BMW a R 1200 GS, iza njega četvrto mjesto pripada Yamahi FZ8, a i na petom je mje stu Yamaha, ovaj put s ekonomičnim modelom YBR 125.

Gledano po klasama, nema velikih iznenađe nja. I dalje se uvjerljivo najbolje prodaju nakedi, a za njima slijede veli ki turistički motocikl, ali i 125 ice. Ostale se vrste motocikala proda ju u simboličnim brojka ma, a to posebno vrije di za custom i sportske modele. Tu ipak vese li da je broj naručenih Ducatija Panigale već u prva u tri mjeseca nad mašio cijelu prošlogo dišnju prodaju u toj kla si najmanje neuspješ nih Kawasakija ZX 10R i Yamahe R1. n

Naked i poluoklop 1. Yamaha XJ6 2. Yamaha FZ8 3. BMW R 1200 R 4. Kawasaki Z 750 5. Aprilia Shiver 750

60 23 11 9 8

PIŠE: TOMISLAV BEŠENIĆ

e li ono najbolje zauvijek iznad nas? Iz današnje žablje perspektive nekadašnji se vrhunci čine daleko u oblacima i zauvijek neosvojivima. Kad je 2008. godine tržište stagniralo, moglo se pretpostaviti da slijede negativni trendovi, no nitko nije mogao ni zamisliti kako će se u iduće tri godine prodaja motocikala ne prepoloviti, nego - dograbite stolicu - smanjiti za nepojmljivih 86,5%. Nije da se hvalimo, ali po tome smo vjerojatno svjetski rekorderi. Brojka od 529 prodanih motocikala tijekom cijele 2011. godine djeluje smiješno u odnosu na 3.939 komada iz zlatne 2008., drastično je manja čak i od 808 motocikala koje je te godine prodala samo Yamaha, ali barem su donekle usporeni negativni trendovi.

Tako je nakon prepoljavanja prodaje iz 2009. i još zlokobnijeg skupljanja za dodatne dvije trećine tijekom 2010. protekla godina donijela daljnji pad od „samo“ 28%. Kod skutera je slično te je nakon dvogodišnjeg uzastopnog pada po stopi od približno 50% godina 2011. donijela novu eroziju od 16%, što znači da je tržište svedeno na petinu onog iz 2008. Dakle, i dalje idemo s lošega na gore, ali

kao da su nam na putu prema bezdanu konačno počele hvatati kočnice.

U takvom su razvoju situacije gubitnici svi, ali najviše japanski proizvođači. Doduše, Yamaha je još uvijek prva i s držanjem više od 30% tržišta sasvim nedodirljiva, no japanski su se motocikli i u ona najbolja vremena rijetko kada kupovali za gotovinu, dok je danas od ponude kredita lošija samo njihova potražnja. Tako se tijekom cijele prošle godine prodalo manje Kawasakija nego što se ne tako davno u prosjeku isporučivalo svakog mjeseca, a i Honda je, bez obzira na blagi rast, dohvatila tek 6,5% prodaje iz 2007. Najgore je prošla marka Suzuki, koja je sa samo 20 prodanih primjeraka pala na tek 10. mjesto.

Kod većine europskih marki pad nije tako izražen, pa se ostvareni rezultati kreću u rasponu od jedne trećine do polovine nekadašnjih. To se može objasniti ofanzivom europskih proizvođača, poskupljenjem japanskih modela, ali i tradicionalnom usmjerenošću na kupce dubljeg džepa, koje je recesija najmanje okrznula. „Japanskom sindromu“ je podlegla samo Aprilia, no ta marka još uvijek drži dobro 5. mjesto u ukupnom poretku. Streloviti uspon

Enduro i supermoto 1. Zongsen ZS 200 2. Aprilia Dorsoduro 750 3. Aprilia Pegaso 650 4. Orion RX 250 5. Yamaha XT 660 Z

Custom i classic 1. Kawasaki VN 900 2. Ducati Diavel Moto Guzzi V7 4. H-D Heritage Softail Suzuki M 1800

8 6 5 4 3

4 3 3 2 2

***

Sport 1. Kawasaki ZX-10R Yamaha YZF-R1 3. Aprilia RSV4 BMW S 1000 RR 5. Kawasaki ZX-6R

5 5 4 4 3

2011. 2010. 2009.

1.236 1.131 1.362 310 521 659 362 1.697 490 462 546 479 432 542 416 997 693 375 227 646 253 341 581 237 113 51 166 111 243 917 132 4.554 5.401 10.972

Piaggio Kymco Baotian Yamaha Aprilia Tomos Longjia Gilera Derbi Jiajue Ostali Ukupno

broj prodan h pr mjeraka

Touring i maksi enduro 1. BMW R 1200 RT 34 2. BMW R 1200 GS 25 3. Yamaha Super Tenere 9 4. BMW F 800 GS 8 5. Honda XL 700 V Transalp 6

Klimavi optimizam

1.

2.

3.

4.

5.

6.

7.

8.

9.

10.

25.000

Tijekom 2011. je prodano i 4.554 skutera i mopeda, pri čemu Piaggio s 1.236 prodana primjerka drži 27% tržišta, a pribrojimo li i Apriliju, Derbi i Gileru, ispada da 45% prodanih skutera dolazi iz pogona Piaggio grupacije.

Prvenstveno zahvaljujući modelima do 50 ccm, Kymco je u protekloj godini udvostručio prodaju i tako se popeo na odlično 2. mjesto, preskočivši pritom Yamahu, koja je također uspjela promijeniti trendove i ubilježiti blagi rast.

Među glavne igrače ponovo se progurao i Baotian, no i dalje su kineske marke najveći gubitnici ove recesije.

Nije da žalimo za time, rekli bismo čak da slabljenjem kineskog utjecaja naše tržište poprima europske konture, no i dalje dvije trećine tržišta čine jeftini modeli

do 50 ccm. Tome ide u prilog naš zakon, u čijim je nedavnim promjenama propušteno olabaviti kriterije i pod krilo B kategorije uvrstiti i modele do 125 ccm, što rezultira svojevrsnim paradoksom prema kojem se skuteri iz te klase prodaju u otprilike jednakim količinama kao i maksi skuteri najveće zapremine. Zato veseli dobra prodaja modela srednje zapremine, dakle onih između 125 i 300 ccm, koji drže petinu tržišta, to više što u toj kategoriji u potpunosti dominiraju one priznatije marke.

Iako je, dakle, prethodna godina donijela blago usporavanje degenerativnih trendova, nemoguće je gledati ružičastim naočalama na 2012. Prve su povratne informacije donekle ohrabrujuće, no povećanje PDV-a zasigurno neće imati pozitivnog utjecaja. Traženje slamki spasa u eventualnom rastu optimizma zbog nedavne smjene vlasti ili porasta popularnosti skutera uslijed nesretnog skoka cijena goriva mirišu na krajnji očaj, pa ostaje nada da će sada već dugogodišnji post povećati glad i okrenuti trendove. Ako ćemo biti ogorčeno optimistični, dobra je stvar što ovako porazni rezultati teško da mogu biti gori. Loša je stvar što smo isto mislili i prošle godine. n

BMW-a bi se na prvi pogled mogao pripisati državi koja je u vrijeme krize najbolji kupac, no svejedno bi bili prvi iza Yamahe, čak i da policiji nisu prodali flotu modela R 1200 RT. Pozitivne su trendove u prošloj godini osjetili i zastupnici KTM-a i Ducatija, ali i bitno pristupačnijeg Derbija, a kuriozitet je solidna prodaja Harley-Davidsona, iako ta marka donedavno uopće nije imala zastupnika.

42 37 20 13 13

323 165 82 65 46

Preko 300 ccm 1. Yamaha T-Max 500 2. Gilera GP 800 3. Yamaha Majesty 400 4. Piaggio Beverly 500 5. Piaggio Beverly 350

47 26 12 10 9

RegISTRIRANI SKuTeRI I MOPeDI

20.000

ponovo vratio Baotian 50, prodan u skoro 500 pri mjeraka, a u stopu ga slije de i Kymco Agility. Izgleda da su ozbiljno pale narudž be iz Hrvatskih pošti, pa je tako prošlogodišnji pobjed nik Tomos APN 6 pao na

Od 50 do 125 ccm 1. Piaggio Fly 100 2. Kymco Agility 125 3. Aprila Sportcity 125 4. Honda PCX 125 Piaggio Typhoon 125

15.000

D

a nije popularnog Beverlyja 300 i nje govih 323 prodanih pri mjeraka, vrh tablice naj prodavanijih skutera čini li bi isključivo modeli do 50 ccm. Na sam vrh se

četvrto mjesto, iza već spomenutog Beverlyja, dok poredak prve peto rice zaokružuje Aprilia Sportcity 50 s 257 pro danih primjeraka.

Uz Beverly 300 u sred njoj se klasi dobro drži i Yamaha X Max 250, dok je u kategoriji iznad 300 ccm sasvim zasluže no pobjedu odnio T Max 500. S obzirom na to da je upravo obnovljen, T Max bi mogao učvrstiti svoje vodstvo, ali mu uz zvučne novitete iz BMW a i Aprilije, prijetnju pred stavlja i Beverly 350, čija je prodaja počela tek na samom kraju prošle godi ne, a svejedno je stigao dohvatiti 5. mjesto u toj klasi. n

2008.

2.983 738 5.044 864 775 697 1.539 1.513 151

2007.

3.553 865 5.556 788 968 483 1.084 1.748 200

2006.

2.955 1.027 4.582 771 572 872 86 1.547 103

2005.

2.823 984 4.432 641 359 349

2004.

3.259 517 1.020 838 939 871

906 66

1.343 91

2.400 2.630 1.158 1.581 1.208 22.886 21.375 17.658 15.023 12.973

22.886 21.375 17.658

15.023

12.793 10.792

10.000

Beverly 300 protiv pedesetica

TOP LISTA SKuTeRI I MOPeDI Do 50 ccm Od 125 do 300 ccm 1. Baotian BT 50 490 1. Piaggio Beverly 2. Kymco Agility 50 373 2. Yamaha X-Max 250 3. Tomos APN-6 259 3. Aprilia Scarabeo 200 4. Aprilia Sportcity 50 257 4. Gilera Nexus 300 5. Piaggio Fly 50 253 5. Yamaha X-City 250

5.000

NAJPRODAVANIJI SKuTeRI I MOPeDI

Motocikli Skuteri 5.401 2.441

godina 2004.

3.041

2005.

3.494

3.860

3.939 4.554

2.001

2006.

2007.

2008.

2009.

740

529

2010.

2011.

RegISTRIRANI MOTOCIKLI 1.

2.

3.

4.

5.

6.

7. = 10.

11.

12.

13.

14 15.

Yamaha BMW Kawasaki Honda Aprilia KTM Ducati Derbi Suzuki Engage HD Zongshen Moto Guzzi Orion Ostali Ukupno

2011. 2010.

242 162 53 89 87 47 34 41 55 32 24 31 13 23 18 23 45 20 13 25 11 31 8 9 7 24 5 17 17 529 740

2009.

533 77 340 220 123 46 32 57 161

2008.

808 94 706 495 412 86 50 9 333

2007.

901 127 604 626 373 84 41 9 413

2006.

888 52 771 469 195 61 31 16 328

2005.

938 51 699 356 38 67 36 24 312

2004.

709 61 672 208 94 72 33 12 190

36 51 11 82 65 2.001

33 158 24 265 98 3.939

33 238 33 21 192 3.860

20 169 23 8 306 3.494

27 97 7 69 251 3.041

23 30 25 27 213 2.441

br. 125/3./2012.

MOTO PULS

25

München 2012.

>>>sajmovi

Navala na novitete Kao već niz godina do sada, u Münchenu je krajem veljače održan IMOT, sajam motocikala, prateće opreme i usluga. Veliki broj izlagača i posjetitelja jasno pokazuje kako nije sve tako crno kada je riječ o tržištu motocikala, barem u prijestolnici pokrajine Bavarske

26

Moto PULS

br. 125/3./2012.

Piše: Marko Guzina; Foto: iMoT

U

glavnom gradu Bavarske, Münchenu, za ljubitelje motocikala je tijekom vikenda od 17. do 19. veljače postojao samo jedan cilj, a to je devetnaesto izdanje tradicionalnog sajma motocikala, prateće opreme i usluga, IMOT. Ovaj sajam međunarodnog karaktera odlična je prilika da se posjetitelji upoznaju s novitetima i aktualnostima za sezonu koja uskoro počinje, a svoje proizvode i usluge nudilo je više od 300 izlagača iz 20 zemalja. Nije pogrešno reći da je sve što vrijedi u svijetu

motocikala na ta tri dana doselilo u München, pa su posjetitelji mogli vidjeti, ali i opipati najnovije komade dodatne opreme te se upoznati s turističkom ponudom usmjerenom na motocikliste.

Osim klasičnog sadržaja kakav nalazimo na sajmovima posjetitelji su mogli doživjeti zabavni program te uživati u prisustvu raznih popularnih zvijezda i zvjezdica. Ljubitelji motosporta imali su prilike dobiti autograme od Stefana Bradla, prvaka svijeta u Moto2 kategoriji, ali i prvaka njemačkog IDM Supersport prvenstva Arne Tode.

***

Pored ovih zvijezda od krvi i mesa IMOT je ponudio njemačke premijere dvaju novih modela Harley-Davidson te još puno toga na ukupno 20.000 četvronih metara izložbenog prostora. Na jednom mjestu bili su okupljeni različiti motocikli, skuteri i četverocikli kako bi ih posjetitelji mogli doživjeti u pravom svjetlu, a kao i obično, veliki interes je vladao i za probne vožnje koje su pojedini izlagači omogućili.

Od organizatora saznajemo da je ovogodišnji sajam pohodilo preko 60.000 posjetitelja čime su iznimno zadovoljni pogotovo jer je prvi dan obilje-

žilo snježno nevrijeme, a posljednji, treći dan sajma je bio Karneval do kog Bavarci dosta drže. Među posjetiteljima je bilo poprilično onih koji su stigli iz Hrvatske, a neki poput pojedinih moto klubova i organizirano.

Osim serijskih motocikala moglo se vidjeti brojne prerade, koje iz godine u godinu dobijaju na popularnosti, a značajan prostor je posvećen turističkoj ponudi koja ima veliku ulogu u životu motociklista u Njemačkoj. Ovakav organizirani moto turizam tek treba zaživjeti u Hrvatskoj jer na taj način možemo popraviti otužnu sliku ponude u nas.

Prema riječima organizatorice sajma Lixi Laufer, IMOT je kao najveći i najvažniji moto sajam u južnoj Njemačkoj ispunio očekivanja, a organizatori se iz godine u godinu trude sadržaje učiniti čim zanimljivijima za izlagače i posjetitelje. Sljedeći, dvadeseti po redu IMOT će se održati u terminu od 15.-17.03. naravno 2013. godine.

Imamo razloga vjerovati da su svi koji su sudjelovali na ovogodišnjem IMOT-u nakon tri dana sajma mogli sa zadovoljstvom rekapitulirati doživljeno, bilo da su sve promatrali iz perspektive posjetitelja, izlagača ili organizatora.n

br. 125/3./2012.

Moto PULS

27

>>>sajmovi

Bike Expo Verona 2012.

Šarenilo Svi bikeri custom opredjeljenja najvjerojatnije znaju za Veronu, gradić uz autocestu prema Milanu, ako ni zbog čega drugog, onda zbog sajma motocikala i prateće opreme. Ovo je već tradicionalno prilika da se početkom godine informiramo o novostima koje nas očekuju u sezoni koja je pred nama, poglavito s fokusom na unikatne motocikle Piše i snima: Sandi Cenov

B

ili smo jako znatiželjni što će nas u Veroni dočekati, s obzirom na ovo recesijsko vrijeme i činjenicu da je kriza itekako utjecala na kompletnu svjetsku moto industriju. U svakom slučaju, iz Verone nismo otišli razočarani. Osnovni dojam koji nam se nametnuo, po povratku u Zagreb jest da je kriza očito (kao i u svemu ostalom) najviše desetkovala srednji sloj. Neke prosječne motocikle, kao i prosječnu moto opremu, jedva da smo i zami-

28

mOTO PULs

br. 125/3./2012.

jetili. Naglasak je bio na skupom, autentičnom i blještavom. S druge strane, bilo je moto štandova s opremom „made in Bogtepitaj“, koja nam je izgledala kao da je iz nekog second hand shopa. Bilo je zaista raznolike ponude. Oduševile su nas, naravno, prerade iz mnogih svjetski razvikanih manufaktura, kao i činjenica da su mnogi u javnosti eksponirani gazde bili na licu mjesta, pristupačni i razgovorljivi na bilo koju moto temu. Čak do te mjere da nije bilo problem popiti pivo s Rolandom Sandsom, Marcusom Walzom i slič-

***

Verone nim genijalcima u svijetu prerađivača. Pokretnih pivskih točionica bilo je u izobilju. I to originalnih. Npr. Harleyeva V-mašina bila je jedan od izvora piva, djevojke u pin-up stilu su nas posluživale, a sa zvučnika je udarao sjajni rockabilly ritam. Ne možete se u tim okolnostima ne vratiti u pedesete godine prošlog stoljeća.

Kompletna „furka“ custom filozofije kao da se stilom nekako vraća baš u te godine. Od izloženih motocikala, koji su većinom izgledali vintage, do podfrknutih traperica i kripersica, Elvis fizura, zalistaka i naravno rockabilly bandova i djevojčica, koje kao da su ispale iz filma „Briljantin“.

To nas je nekako najviše oduševilo, jer je danas tako teško biti autentičan i drugačiji, a ova je „fifties furka“ itekako drugačija i originalna. Što se samih motocikala tiče, kriza kao da je potjerala sve nepokolebljive ljude dobre volje i optimističnog pogleda na crnjake kojima nas u

medijima bombardiraju u garaže i na ulicu, što dalje od suhoparne svakodnevice. Skoro je svaki izloženi motocikl na sebi imao nešto osobno, izvedeno kistom, odvijačem, kombinirkama ili tokarskim strojem. Istinski užitak za naše bajkerske oči.

Od proizvoda koji su vezani za tu custom filozofiju, a nisu nužno namontirani oko dva kotača, zanimljive su bile (osim raznorazne odjeće) nostalgične memorabilije iz pedestih godina, kao što je npr. hladnjak u obliku stare američke benzinske pumpe ili starinski limeni ukrasi za bar ili garažu u kojoj spava neki Harley Davidson te obilje sličnih podsjetnika na prošla, toliko ljepša vremena.

Verona expo show sa svojim sadržajima, kojih je bilo napretek, nije nas ni u kom pogledu ostavio ravnodušnima. Usred zime, snijega i magle itekako nas je podsjetio da nam napokon dolazi proljeće i sunčani motociklistički dani. n

br. 125/3./2012.

mOTO PULs

29

Moto susreti 2012.

03.

17.

17.

24.

24.

31.

31.

31.

31.

31.

04.

07.

09.

14.-15.

14.

21.

21.

27.-29.

27.-28.

27.-28.

27.-29.

28.

05.

03.-06.

04.-06.

04.-05.

10.-13.

11.-13.

12.

12.

18.-20.

18.-19.

18.-20.

18.-20.

25.-27.

26.-27.

06.

01.-02.

30

Hrvatska

OŽUJAK Mk Highlanders Mk Fire riders Mk kompa Mc Dalmati Mc Indians Mk Dugo selo Bikers Brothers sisak Mk sjeverozapad Mk srebrni konji TRAVANJ Mk Mogila Mk Legenda Mc Hollister Mk Independent Free riders sB Mc Hells angels Mk Monsters Mk Lošinj Mk 4. gardijska brigada Mk Law riders Custom Club Croatia SVIBANJ Mk kamikaze Mk Sv. Jure Mc Miners Mk staaari rokeri Mk Brod Mk Easy riders Mk risen riders Mk Bulls Mc twin Horn Mk Crazyhill riders Mk Rđava Škljoca Mk racing 41. Motohappening LIPANJ Mk Okit

MOTO PULS

br. 125/3./2012.

Nova Vas Zagreb Zagreb Stobreč Pazin Dugo Selo R.I.P ruta Varaždin-Petrijanec Samobor Zaprešić Đurđevac Šušnjari, Križ Požega Slavonski Brod Zagreb Veliki Bukovec Mali lošinj Split Novi Vinodolski Ježdovec Donji Miholjac Makarska Varaždin Umag Slavonski Brod Lonjica Jakovlje Pleternički Hipodrom Pula Ludbreg Garešnica Našice Grobnik, Rijeka Vodice

01.-02.

01.-03.

01.-03.

02.

02.

08.-10.

08.-10.

09.

09.-10.

09.-10.

15.-17.

15.-17.

15.-17.

15.-17.

22.-24.

22.-23.

22.-24.

29.-01.

29.-30.

29.-01.

29.-30.

07.

06.-07.

07.-08.

13.-15.

13.-15.

14.-15.

19.-22.

19.-22.

20.-22.

20.-22.

27.-29.

27.-29.

27.-29.

27.-29.

08.

03.-05.

04.

04.

09.-12.

11.

12.

Mk Bezkintos Mk Highlanders Mrk senj Mc tur Bikers Mk vladari Cesta Mk Goranski vukovi Mk stormriders Mk kockari Mk Old riders Bikers Brothers sisak Mk Black Point Mk Bistra Mk Beštije Mk Đakovo Mk village riders Mk Duhovi Mk roosters Mk Osijek Mk Fugitives Mk Jal Mk reborn SRPANJ Mk Brač 2005 Mk Iron Heart Mk Prigorje Mk strmac Diablo Mk Paklena Braća Mk sjene Mk Hornets Mc Miners Mk vinkovci Mk Poskok Mk vukovar Mk Baranja Mk kraljevi Bijele stijene kOLOvOZ OMk adria Mk Cvelf Mk tenen Mc streetrunners Mk valhalla Mk Metalni racing team

Velika Paka Nova Vas Senj Rakitovec Jurketinec Plešce Knin - Marunuša Dubrava (kod Vrbovca) Jastrebarsko Sisak Šišan Gornja Bistra Zadar Đakovo Gradište Biograd Koprivnica Osijek Samobor Ivanec Dugi Rat Otok Brač Sunja Belovar Nova Gradiška Rajevo Selo Kaštel Štafilić Vodnjan Mursko Središće Vinkovci Slunj Vukovar Darda Pakrac Kaštel Sućurac Stari Drenovci Knin Sinj Popovača Goričan

17.-19.

24.-26.

27.-02.

09.

01.-02.

08.

08.-09.

15.

21.-23.

30.

11.

03.

10.

12.

15.-16.

03.

17.

04.

27.-29.

05.

11.-13.

11.-13.

18.-20.

25.-27.

06.

01.-03.

01.-03.

15.-17.

07.

06.-08.

13.-15.

13.-15.

20.-22.

20.-22.

28.

08.

24.-26.

24.-26.

04.

29.-30.

05.

04.-06.

04.-06.

11.-13.

18.-20.

18.-20.

18.-20.

25.-27.

06.

01.-03.

01.-03.

08.-10.

08.-10.

08.-10.

15.-17.

22.-24.

22.-24.

29.-01.

29.-01.

07.

06.-08.

06.-08.

13.-15.

14.

20.-22.

20.-22.

27.-29.

27.-29.

08.

03.-05.

03.-05.

03.-05.

05.

10.-12.

10.-12.

11.

17.-19.

24.-26.

31.-02.

09.

07.-09.

Mk Crazy Wolfs Mc Hollister Mc twin Horn RUJAN Mk vilenjaci Mc Miners 42. Motohappening Mk Fantom Mk templars OMk adria STUDENI Mk redovnik ulice Mk veteran PrOsINaC Mc Hollister

Gospić Oroslavlje Pula Kutina Varaždin Grobnik, Rijeka Čazma Vrsar Kaštel Sućurac Zagreb Zabok Split

BOsNa I HErCEGOvINa OŽUJAK Free rider "Dragon City" TRAVANJ Mk Posavac SVIBANJ Mk silver Wings Mk Brotnjo Mk Škorpion Mk Široki LIPANJ Mk Prnjavor amk thunder Mc Il Paradiso SRPANJ Mk stara karabaja Mk sana Mk United Mc Balkanika Mc Fenix Mk Castrum riders kOLOvOZ Mc Condor Mk Unamotori

Gradačac Orašje Brčko Međugorje Laktaši Široki Brijeg Prnjavor Brčko Sarajevo Bihać Sanski Most Žepče Modriča Bosanska Krupa Novi Grad Zenica Cazin

SRBIJA

TRAVANJ Mk Extrem SVIBANJ Mc srem Mk stiški Orlovi Mk Panonski vukovi Mk Warriors Mk Šid Mk No limits Mk Čivija LIPANJ Mk La moto Mc Ns riders Mk Free riders Mk Gonzalesi Mk kula Mk Inđija Mc De Wheels Mk Iron Bridge Mk East Bikers Mk Ere SRPANJ Mk Midnight riders Mk Panter Mc Coyote Mc Motorhead Mk vršac Mk resava Mk rip Mk White angels kOLOvOZ Mk Highlander Mk kasper Mk Banat riders Moto reli kroz srbiju Mk trijumf Mk Neolit Mk Oplenac Mc road Flyers Mk Munje Mk Fire Wheels RUJAN Mk rodoljubi

Smederevo Sremska Mitrovica Majlovac Zrenjanin Obrenovac Šid Kikinda Šabac Lazarevac Novi Sad Smederevska Palanka Lešnica Kula Inđija Debeljača Ćuprija Bor Užice Petrovac na Mlavi Apatin Pančevo Negotin Vršac Despotovac Bela Crkva Paraćin Zlatibor Golubac Sutjeska Zaječar Starčevo Topola Mužlja Batočina Sefkerin Kulič

o v o Pon

k a j s e L a k n a r d a J u j v r e t nog n I ina bez ovlašte

god Nakon nekoliko arne Harley - Davidson end uvoznika za leg Hrvatskoj, početak ožujka motocikle u ni početak prodaje ove ov nam donosi pon . Tim povodom donosimo arke karizmatične m fotografije prodajnog salona vam prve ore potražili u v o g d o o m s te u Zagrebu nkom Lesjak ra d a J m o đ o p s o razgovoru s g to je naša

P

nije posebrvi ožujka većini i oni koji al no značajan dan, bno mjese po u u srcu imaj - Davidson sto za Harley e što oni sv motocikle te došću erojatno će s ra predstavljaju vj kao dan povratka m pamtiti taj datu u Hrvatsku. Tvrtka ke ar m štelegendarne d.o.o. kao ovla Kongova garaža ičkog proizvođača er ni zastupnik am a je u Zagrebu na ril vo ot a al ajni motocik 4 prostrani prod adresi Oranice 10 tnih metara. Osim adra salon na 400 kv kojem ajnog salona u od pr g raskošno njivo m su otocikala ne će se ljubitelji m e u trgovini igračec osjećati poput dj u brigu o Harley tn ite al kv za kama, imjeiklima tu je pr Davidson motoc rvis. Evo što smo se reno opremljeni ice tvrtke, gospođe or kt re di od i al sazn je Jadranke Lesjak. va garaža d.o.o.

Tvrtka Kongo arley - Davidson za H novi zastupnik o je došlo do toga? ak K . oj reći u Hrvatsk m je što možemo - Zadovoljstvo na stupnik za Harley g za kako imamo novo

32

MOTO PULS

rvatskoj, a - Davidson u H evši da više nije bilo dj vi e, ley tvrtka. Naim ati ni kupiti Har usir vi ser ni moguće ud ,b oj ikl u Hrvatsk Davidson motoc ik izgubio koncesipn stu za brići je bivši garaža d.o.o. po va go on K ka rt oot ju, tv m h ni oć telji tih m nula se da ljubi o uživaju u proizvoan ra i dalje neomet brana tog vrijednog m ga lu us i a kim dim ač eb gr za i salon u da. Novootvoren ma i ci ni as vl će it oguć Oranicama om Davidson motocikaley ar H a čim odevoza isprobaju nove m i u aj re la da razgled op aberu popratnu le motora te od age svakog ljubitelja im a do mu koju ide uz in' Eagle® dijelov am re Sc motora, od e. ist detalja za motor luodjeće i modnih us nudi se vrhunska na lo U sklopu sa -a, ley ar H ših va de dora io at ga servisiranja i ov et vj može vas sa a ljubazno osoblje ima i mogućnostima ov svim novim trend a odnosno uređivanj ra isi rv se m priliko aca. m bi lju ših va ni a nj tvrtke strastve Jesu li vlasnici avidson motoy-D ljubitelji Harle cikala?

br. 125/3./2012.

son Harley - David - Vlasnici tvrtke tog branda te su bitelji strastveni su lju ustijoš veći interes up i i al im ga to og ru zb tu an av ku duzetnič ti se u takvu po ima tržišta. jev upoznati sa zaht egovni su bili pr Koliko zahtje tvrtke Harley vu vori o zastupst n? so id pDav preuzimanja zastu - Pregovori oko vo to go su li ja tra atsku stva HD za Hrv ći da su novi zastudu bu , na da nu etno godi voljiti sve izuz do za i pnici moral spre su da ti za ka do je, zahtjevne kriteri j prestižan brand te ta ti ja vl sta ed pr u, ni m financijsku podlog u br do ju rav da posjedu us želju za stalnim nog a naposljetku i aj od pr a ko, površin šavanjem. Isto ta r i servis - radionica to os pr m sa je. salona te ti tražene kriteri lji vo do za su i al omor pr e at ir an ala pl Koliko motocik ?

50dati ove godine aniramo prodati - Ove godine pl jereni smo da će no uv ak motocikala, leko veća. da i ti bi ja žn ajpotra riti druge prod vo ot li Planirate a? ad K e? dj G ? oj atsk ne salone u Hrv

proi i za otvaranje - Postoje planov skou e sk ljem Hrvat dajnih salona di je još uvijek u razto roj budućnosti, no smo fokusirani na no ut en Tr u. nj matra serviučje uz 24-satno zagrebačko podr sve sno dežurstvo. sigurno oduševiti No, ono što će za činjenica da ćemo jest vlasnike Harley-a je motocikala bilo an m zi eu pr ponuditi ntralRH, dovoz do ce ju uč dr po na je gd avljeob n ko na grebu i nog servisa u Za motocikla vlasniku uku nog servisa ispor . su re ad u ov eg nj na a na enim servisim št la ov s Što je ske? području Hrvat Oranicama 104 je na is - Naš serv alakim i specijalnim opremljen vrhuns Harley - Davidson je tima za servisiran zaposlenici su proša a, od zv z vozila i proi u inozemstvu. U ije ac uk ed ne jeli struč sli na lo sa prodajnih otvaranje drugih e mreže, dok trenutsn vi ser oj tnog dit će razv utu uslugu 24-sa en om sp o m di no nu va. servisnog dežurst dostupnost rezerte će t ra Osigu vnih dijelova?

a m a n u đ e m eproizvodnje mod obzira na godinu jelovi koje nemamo di la je odlična, a rokom u se naručiti s u skladištu mog sklaar nt ve In .

0 dana isporuke od 7 -1 e rasti. Naravno, u m dišta će kroz vrije baviti originalni na u og m sva trgovini se - Davidson, te y le ar H za ju dijelovi ko or ot a za vaš m ti. di dodatna oprem ra ug sta je licu m serviseri mogu na razna ulja i mazio m di nu ve lo je ociUz di avilan rad mot pr za va potrebna y kla. ncija na Harle Kolika je gara ? ikle Davidson motoc Harley - Davidson na ja ci an - Gar .000 jeseca, odnosno 20 motocikle je 24 m a. etar prijeđenih kilom Harley - Davidson a el od m o ik Kol odajeti u vašem pr dj vi e uć og m je enom salonu? ajnom salonu mož - Trenutno u prod otocikala, a ponuela m te vidjeti 10 mod ati na tjednoj bazi. av nj pu do na el da će se c želi neki mod Ukoliko kupa m no aj od pr u oloživ koji nije rasp

može liko vremena salonu, za ko ku? očekivati isporu c želi neki model pa ku - Ukoliko saloiv u prodajnom koji nije raspolož isporuku za 7 do 10 ati nu, može očekiv adana.

- Davidson pozn Tvrtka Harley datne i prateće u do ta je po obilj č strogo o opremi je ri li ga opreme. Je ili će svatko ko i te lis ik oc ot ać za m on pr il životni st privlači ovakav ? be se doinešto za y – Davidson - Tvr tka Harle okoj paleti dodatpo šir ogo sta jest poznata e, no ne radi se str ga m re op e eć ne i prat ko ko at ocikliste, te sv o opremi za mot tni stil i želi zavirivo ži av ak za privlači ov n može naći nešto lo sa ki ač eb gr pu lo ti u za sk u e, raže. Naim sebe i svoje najd stoji linija za mušpo je ci lek rakodjevne ko u, koja je vrlo at ec dj i e m da e, at karc sv da o em te vjeruj u. us tivnog dizajna uk om sv po i nešto aar ko može pronać m i pe , trenirke, ka Uz jakne, majice rsne sitnice i dodaov zn ra i čaša me nude se ključeve, raznih za a ak jes iv pr ci, od

tića, , naočala, magne za piće, rukavica a. otvarača i sličnog neke promotivne e at ir an Već pl mu je riječ? aktivnosti? O če . godine pripremamo 12 20 - U travnju odnoi događaj demo poseban trodnevn ek. U nd Bu ji na jezeru sno probnih vožn - Davidson promoley Zagreb stiže Har imjeraka motocikapr 25 s n io m ka imitivni ki iz kolekcije „l ni ne su jih ko od , že la lo iz ti bi će li otocik ted edition“. M će se nuditi mogućje na Bundeku, gd u kojima vjerujemo ji nost probnih vožn i. Željeli bismo okuat iv už gi no da će m iklista „bikera“ i motoc pripiti što veći broj no ed uj te i i užival ja ko kako bi se družili ki legendarnoj mar dali važnost toj će to zaslužuje. vašem salonu Osim ovoga, u ocikli za probi mot biti raspoloživ ne vožnje? prodajnom salonu - Točno, u našem raspoloživa četik biti će u pravilu uvije Davidson motocikaley ar obri modela H spolaganju za pr ra na ti bi će la koji ne vožnje.

koje računate?

Tko su kupci na mor od svakodže od - Ljudi koji tra vniurbane svakodne u už i esa str og u nevn aj iv už no maksimal ce, hedonisti koji nati vrijednosti koje oz životu, znaju prep ocikli te se najčešće mot -D H u aj už pr im ala. vinu tih motocik stil odlučuju na kupo lja av st ed pr n so Harley - David enja. Planirate druž .G. života i oblik s klubom H.O ju dn ra li već su H-D)? stil (klub vlasnika idson predstavlja i av D - Harley M se. m že sla , ja en druž života i oblik je hapter s HOG Pleter C oju o jem đu ra su već br m će ve š damo jo Croatia te se na m članstva. Trudit te pu fanova u klubu dogarati što veći broj zi ni ga or se o m bati će ro isp i oć m se jih će đanja, u sklopu ko viti HD „accessoriba naši motocikli, na oj i žestokoj zabavi. br do u es“ te uživati razgovoru, nada Hvala na ovom ka ispuniti platvrt mo se da će vaša lugu postojećim us i it už nove i pr marove legendarne obožavateljima ti nove. ke, kao i stvori n a. m va i - Hvala

br. 125/3./2012.

MOTO PULS

33

Najmotofoto

full contact

tka

ena fo

 nagra

lata

pretp

tka

ena fo

 nagra

ja

set ul

Kristina Pajdaković, Sisak

Josip Huzjak, Jalžabet

Frane Biuk, Split

Zdravko Petričević, Vinkovci

SET ULJA

VAM POKLANJAJU

Vedrana Šogodić, O­sijek

JEDNOGODIŠNJA PRETPLATA

Fot­ku pos­la­t­i na­ a­dre­s­u re­da­kcije­: MO­TO­ PULS Davora Zbiljskog 16 10000 Zagreb (za­ Na­j mot­o fot­o) ili na­ e­ ma­il: najmotofoto@motopuls.hr *nagrade podići u redakciji u roku od 60 dana

br. 125/3./2012.

MOTO PULS

35

usporedni test 36

enduro

300-400 • KTM EXC-F 350 • Husaberg FE390 • Sherco SE300i-R

U traženju optimalnog motocikla za blato rođena je nova klasa, ciljana između 250 i 450 ccm, kako bi poprimila najbolje osobine obiju klasa, a bez utjecaja negativnih strana. Jesu li proizvođači u tome uspjeli pokušali su otkriti naši test vozači na legendarnoj enduro stazi u Maloj Mlaki. Svi na istim gumama u želji da postanu najboljim, koriste se filozofijom “manje je više”

Sudar svjetova MOTO PULS

br. 125/3./2012.

Piše i SniMa: Željko Pušćenik

O

>>>

vo je već drugi put da imamo priliku uspoređivati motocikle ove novoformirane klase. I dok smo u zadnjem usporednom testu ustvrdili da su to motocikli za početnike, sada to više nikako ne možemo reći. Sva ova tri motocikla već smo vozili pojedinačno i svaki put su nas iznova iznenadili, ali nikada do sada ih nismo isprobali u istim uvjetima, s istim gumama, isti dan, pa smo ovoga puta bili izrazito nabrušeni.

Na našem posljednjem testu ove klase 2010. godine sukobili smo Husaberga FE 390, KTM-a EXC 400 i Husqvarnu TE 310. Berg je tada bio revolucija i premoćno pobijedio, a ove godine nam dolazi nepromijenjen. Ove ga godine napadaju dva apsolutna noviteta na tržištu. Prvi je najnoviji KTM EXC 350 s agregatom izvedenim iz Cairolijevog pobjedničkog motocikla koji se već okrunio titulom svjetskog motocross prvaka u najjačoj kategoriji. Drugi suparnik će mu ovaj puta umjesto Husqvarne biti francuski Sherco, za čije motocikle odnedavno u Hrvatskoj imamo uvoznika. Nažalost, Japanci ovu klasu još uvijek ignoriraju, pa ovdje nemaju svojih predstavnika.

Koja je zapremina optimalna?

U teoriji bi najbolja zapremina za ovu klasu bila na pola puta između 250 i 450, a to je 350 ccm. No, jedino se KTM odlučio za ovakvu računicu i napravio jedan potpuno nov agregat koji nema nikave veze sa njihovim dosadašnjim modelima 250 i 450, ili pak starim 400 ccm agregatom. Ipak KTM-ovi tehničari nisu posve matematički ugurali vrijednosti provrta i hoda između takvih vrijednosti na modelima 250 i 450 ccm. Prednost su dali većem promjeru, a manjem hodu, kako bi se motor laganije mogao zavrtjeti u više okretaje. Tomu pridonose i dvije bregaste osovine, za razliku od jedne na modelu EXC 450.

Sherco je zaključio da je ovdje optimalna zapremina 290 ccm, ona koju je dobio izvedenicom iz agregata od 250 ccm tako što mu je povećao provrt sa 78 mm na 84 mm, a hod ostavio nepromijenjen. Tehničari Sherca smatraju da je lakoća upravljanja najvažnija u enduru i da će najmanji hod klipa biti velika prednost u praksi, pa su se odlučili za minimalno povećanje zapremine u odnosu na najmanju klasu.

Husaberg je pak odabrao suprotan put te su počeli smanjivati zapreminu svojem modelu 450 tako da su mu smanjili hod sa 63,4 mm na 55,5 mm, dok su mu vrijednosti provrta ostale jednake onima na jačem modelu. Dakle, od idealne zamišljene zapremine Sherco se koristi sa 60 ccm manjka, a Husaberg sa 40 ccm viška.

Sherco tako igra na kartu laganih 250-tica, dok Husaberg prednost ipak daje snazi na niskim okretajima koje mu može pružiti samo veća zapremina. No, to je vječna dilema: je li u enduru važnija okretnost ili snaga? Brzo ćemo otkriti.

Zanimljivo je da Husaberg unatoč 40 ccm viška u usporedbi s KTM-om ima manji hod klipa od njega, što bi mu trebalo omogućiti da se lakše zavrti u više okretaje. Primjera radi, taj hod je na ovom agregatu od 390 ccm svega 0,7 mm duži od onog koji koriste najmanji KTM-ovi EXC modeli zapremine 250 ccm. S druge strane, Husaberg jedini ima jednu bregastu osovinu u glavi, naspram agresivnih dvostrukih na suparnicima. br. 125/3./2012.

MOTO PULS

37

>>> usporedni test HusabErg FE390

Hard enduro 300-400 ccm KTM EXC-F 350

sHErCo sE300i-r

Dakako, u odabiru idealne zapremine vrlo veliku ulogu igra podloga iliti teren po kojem ćemo odraditi test. Ovoga puta smo se odlučili za laganiji zemljani teren koji bi mogao biti pogodniji manjim zapreminama agregata. Za njih bi bio još bolji kameni uzak teren kao u Istri, ali pretpostavljamo da im nikako ne bi odgovarali teški i blatnjavi tereni poput Klanjeca ili dugačkih sljemenskih “hardova”.

Bergova revolucija

Sherco konačno ima komande ljepše od standardnih na KTM-u i Bergu, koje djeluju kao da su ih skinuli sa Tomosa prije 20 godina. Zanimljivo je da za 2012. sva tri modela imaju upravljače marke Neken, koji su izgurali dosadašnje Renthalove

Sva tri motocikla imaju ista kočiona kliješta i sprijeda i straga, te pumpe na upravljaču. Sherco se jedini izdvaja drugačijim diskovima HusabErg FE390

KTM EXC-F 350

sHErCo sE300i-r

Motocikli u ovoj klasi bili su slični kao jaje jajetu do pojave novog revolucionarnog Husaberga.

On je stvari postavio doslovno naopačke i napravio pomutnju među konstruktorima. Za sada ga ostali kontruktori još ne slijede jer njihova tehnička različitost s velikim prednostima nosi i objektivne mane, pa sve to treba staviti na vagu kako bi jezičac pokazao isplate li se te promjene u konačnici ili ne. Na našem zadnjem usporednom testu premoćno je pobijedio, ali to je bilo prije dvije godine, a u ovoj klasi su dvije godine vječnost.

Njegova inovativna koncepcija pogonskog agregata s cilindrom položenim pod kutom od 70° dobro je rješenje iz više razloga. Prije svega, položeni cilindar omogućava smještaj radilice puno bliže središtu motocikla, što prema teoriji znatno umanjuje djelovanje žiroskopskih sila na upravljanje motociklom. Nadalje, mjenjačka kutija je smještena neposredno iza radilice, što znači da je cijeli agregat vrlo kompaktnih dimenzija. Osim smanjenih žiroskopskih sila, kompaktan agregat ima svojih prednosti i zbog činjenice da njegove dimenzije omogućavaju drukčiju konstrukciju donjega dijela okvira motocikla, tako da je udaljenost od tla puno veća nego kod većine Husabergovih izravnih konkurenata.

Zgodan praktičan dodatak tome je i veća zaštićenost ispušnog sustava od raznih udaraca prilikom vožnje po teškim terenima Ove ga godine napada motocikl kojeg je radio sličan tim stručnjaka, iz iste kuće, pa oni gledajući ciklistiku dijele mnoštvo zajedničnih dijelova. No KTM je, iako potpuno nov, već okrunjen mnogim titulama. Njegov agregat pekao je zanat na motokros prvenstvu svijeta, gdje s Talijanom Tonyjem Cairolijem drži aktualni naslov svjetskog MX prvaka. Za enduro verziju ga je testirao između brojnih velikih imena i fenomenalni Poljak Tadeusz - Taddy Blazusiak, danas možda najjače enduro ime, lani pobjednik između ostalog Erzberg Hare Scramble spektakla, te premijerne priredbe X-Games EnduroCross. On je lani po treći put slavio svjetsku titulu u Super Enduru, a sezonu 2012. vozit će upravo s modelom EXC-F 350.

Francuski Sherco je malena firma, pa o takvim rezultatima mogu samo sanjati. No ipak je Englezu Graham Jarvisu pošlo za rukom da upravo ovim modelom Sherco 300 završi ukupno drugi na legendarnoj utrci Red Bull Romaniacs 2010 godine. Za 2012. Sherco 300 je dobio potpuno nov okvir, plastike i mnoge druge dorade, o čemu smo pisali u njegovom pojedinačnom testu u studenom prošle godine.

Betonirana rješenja

Iako imaju različitosti, po mnogim rješenjima ova tri modela sliče jedan drugom kao jaje jaje-

38

MOTO PULS

br. 125/3./2012.

>>>

Na Husabergu ništa nije konvencionalno: od agregata do okvira te smještaja filtra zraka i spremnika goriva. Sve je ovdje okrenuto naopačke. Kompletni stražnji dio okvira napravljen je od plastike kao noseći element HusabErg FE390

sHErCo sE300i-r

KTM EXC-F 350

Do sva tri filtra može se lagano doći bez upotrebe alata. KTM ima filter na klasičnom mjestu i do njega se dolazi skidanjem bočne plastike, dok se kod preostale dvojice mora skinuti sjedalo, isto tako bez alata. Husaberg ima filter zraka smješten na mjestu klasičnog spremnika goriva, a do njega se dolazi skidanjem sjedala, koje se otključava polugom, dok se Shercovo skida kopčom KTM za 2012. ima potpuno novi okvir od krom molibden cijevi, koji tijesno obavija EXC agregat

I za skokove preko potoka treba imati snage, a tu prednjače Husaberg i KTM tu. Sva tri testna modela koriste moderno direktno ubrizgavanje goriva kao najbolje rješenje.

Prvi je to na svoje modele ugradio Sherco prije mnogo godina, pa Husaberg prije dvije godine, te naposlijetku danas KTM, koji nije želio eksperimentirati. KTM nije želio eksperimentirati niti s izostavljanjem poluge za nožno pokretanje, koje su Husaberg i Sherco odavno eliminirali kao suvišan i težak dodatak.

No protiv nekih ustaljenih rješenja ne može ni sam Husaberg. Tako su se svi redom, pa i oni, odlučili za tekućinom hlađene jednocilindrične agregate, mjenjače sa 6 brzina, prednje diskove od 260 mm i stražnje od 220 mm, prednje upside down vilice promjera 48 mm i hoda od 300 mm. Zanimljiv je i podatak kako su se svi odlučili za amortizaciju marke White Power. Razlika je samo u stražnjem amortizeru, gdje austrijski modeli koriste PDS sustav s amortizerom pričvršćenim direktno na vilicu, dok kod Francuza amortizer djeluje preko progresivnog polužja, pa je i njegov hod stoga logično nešto kraći i iznosi 320 mm u odnosu na 335 mm kod kon-

Sherco i bez oplata djeluje vrlo kompaktno i čvrsto, te ulijeva povjerenje. Stražnji amortizer je WP, a na stražnju vilicu djeluje preko progresivnog polužja

br. 125/3./2012.

MOTO PULS

39

>>> usporedni test

Hard enduro 300-400 ccm

HusabErg FE390

sHErCo sE300i-r

KTM EXC-F 350

Shercova ispušna grana svojim malim promjerom daje naslutiti kako je riječ o najmanjem agregatu na testu. Sherco jedini još ugrađuje aluminijski štitnik motora, dok su konkurenti prešli na izdržljivu plastiku

Kroz mladu šumu i šikaru Male Mlake najbolje se snašao Sherco ispred KTM-a radi svoje male mase i malih dimenzija, pa je s njim lako voziti slalom kurenata. Prema teoriji ovakvo rješenje s progresivnim polužjem je u pravilu bolje i trebalo bi Francuzu dati poveću prednost u foto-finišu utrke za prvaka.

Međuosovinski razmak je jako sličan na sva tri modela i tu se razlike mjere u milimetrima.

Ono što je očita razlika među njima je visina sjedala od tla. Naime, Sherco prema deklariranim podacima ima sjedalo čak 115 mm niže od najvišeg Husaberga. Iz tih dimenzija vidljivo je da je Sherco okrenut vozačima nižeg stasa. No, korigirano sjedalo se kasnije lako može naručiti sa spiska dosatne opreme. Osim što je Berg najviši motocikl u pogledu sjedala, on ima i najvišu minimalnu visinu od tla radi specifične konstrukcije agregata s visokim težištem. Toga se podatka svaki put prisjetimo kada Berga moramo dići sa zemlje poslije pada, jer je tada osjetno teži od konkurenata. Osim što mu je kom40

MOTO PULS

br. 125/3./2012.

pletno težište više, pa njegovu masu dižemo na višu razinu, ukupna masa mu je također na papiru osjetno veća od konkuterana.

Debeli i mršavi

Ova klasa motocikala trebala bi biti bolja od klase 450 zbog lakoće upravljanja i ukupne mase motocikla. A tu prednjači Sherco sa svega 102 kg deklarirane težine bez goriva. To je za čak 12 kg manje nego što deklarira Husaberg.

KTM je u svemu, pa i u ovom podatku, na pola puta između njih: 107,5 kg.

Sva tri modela zadovoljavaju Euro 3 homologacijske norme za cestovnu uporabu. Da bi to zadovoljili, KTM i Husaberg dolaze tvornički “zaštopani” na 15 kW, a Sherco na 15,8 kW i kao takvi se mogu uključiti u promet. No, da bi ostvarili punu snagu potrebnu za utrke, motocikli se moraju “otvoriti” sitnim preinakama.

Sva tri dolaze s ugrađenim katalizatorima. I dok austrijskim modelima možete vrlo jednostavno odstraniti te konvertere, na Shercu se katalizator ne može izvaditi iz ispušnog topa. Radi toga se na Shercu isplati promijeniti top. Naime, razlika u snazi i više je nego očita, osobito za ovako malu radnu zapreminu agregata.

Miss enduro

Dizajn na sva tri modela je određen njihovom uskom konstrukcijom, pa su sva tri motocikla vrlo slična. Razlikuje se jedino Husaberg sa svojim visoko postavljenim i horizontalnim agregatom. Husabergu se ističu i eloksirani obruči kotača, dok na novom KTM-u za 2012, oskudne bočne plastike otkrivaju transparentni spremnik goriva. Na Shercu nam, moramo priznati, nedostaju bočne naljepnice koje bi malo oživjele prvi vizualni dojam ovog racing motocikla.

>>>

EXC jedini ima nožnu polugu startera, za svaki slučaj

Isto tako primjećujemo kako je završna obrada detalja na austrijskim modelima savršenija od one koja dolazi iz male manufakturne tvornice Sherco. Dojam nakon testa je bio i da su plastike na KTM-u i Husabergu čvršće i otpornije na udarce.

Sherco je najlaši u zraku, pa je lako izvoditi vratolomije

Za sve uzraste

Položaj vozača nije više tako sličan jedan drugome kao što smo to imali prilike ustvrditi na dosadašnjim usporednim testovima. Sherco je specifičan po svom odabiru prilagodbe nižim vozačima. Stoga je na njemu sjedalo osjetno niže nego na austrijskim modelima, a i ostali gabariti su mu manji. Ima vrlo usku figuru, osobito ako ga uspoređujemo s Husabergom, čiji je okvir vrlo širok radi dimenzija agregata. Zbog toga mu je širi i okvir, na što se treba priviknuti.

Sherco je najmanji motocikl na testu i ima najmanju zapreminu, pa je prema očekivanjima najlakši u zavojima i najokretniji. To se primjećuje čim sjednete na njega, a to mu daje prednost na brzincima s puno kratkih zavoja.

Ipak, iako za nijansu veći od Francuza, KTM ima najbolju ergonomiju. Ovdje je sve na svome mjestu u milimetar. Pri tome mislimo na komande i “trokut” upravljač-sjedalo-oslonci nogu.

Godinama su razni test vozači mijenjali njegovu poziciju dok je nisu prilagodili najširoj paleti vozača. Novi KTM je vrlo agilan motocikl, osobito na teškim etapama.

Ono što je vrlo bitno na tim teškim terenima je dobra spojka, a KTM ju je usavršio do savršenstva. Mekana i podatna, spremna je za dugotrajna forsiranja. Niti nakon stalnih uporaba, kada br. 125/3./2012.

MOTO PULS

41

>>> usporedni test

Hard enduro 300-400 ccm zapadnete u teškoće neće popustiti ni milimetar.

Na oba austrijska modela je spojka nešto bolja nego na Francuzu, jer njegova spojka ne daje toliku preciznost kod najekstremnijih uvjeta.

Blato nije blato

FE 390 nije stran motocikl Viktoru Bolšecu. Već ga je imao prilike testirati 2009. u Barceloni, na svjetskoj prezentaciji, te kasnije na našem tradicionalnom usporednom testu 2010 godine.

Vrlo sličan dizajn sprijeda - sva tri motocikla sada serijski imaju štitnike ruku

Specifičan prizor iz Male Mlake i guranja kroz mladu šumu. Husabergu pripadaju ravne dionice, a Shercu zavojite 42

MOTO PULS

Za ovaj smo test izabrali vrlo raznolik teren.

Najveći dio testa proveli smo na brzincu u Maloj Mlaki, dobar dio smo odradili na novo trasiranoj podužoj stazi Cross Country, dok smo ostatak vremena odradili na poznatoj etapi.

Na stazi smo se dobro zagrijali, pa smo kroz šumu mogli odmah juriti. Prvo što ovdje primjećujemo je velika agilnost KTM-a i vrhunski rad ovjesa gotovo u svim uvjetima. Nevjerojatno je s kojom lakoćom upija neravnine, pa se možemo u potpunosti opustiti i pojuriti već otpočetka. Njegov brat Husaberg ima istu vilicu i amortizer, ali drugačije podešene. Za nijansu je tvrđe podešen u prvom dijelu hoda, pa sitne neravnine s podloge prenosi na ruke vozača, no i dalje je miran i neutralan.

Ipak zaostaje za EXC-om po pitanju ukupne agilnosti kada vozimo slalom oko drveća u mladoj šumi.

No, nije samo ovdje sporiji od KTM-a, već se njegova velika težina osjeti i na samoj MX stazi, gdje je Berg za nijansu tromiji i više širi putanju. Ovdje nije stvar samo u ukupnoj težini, već i o višem težištu.

Husabergov ovjes, iako odličan i na etapi i stazi, trebalo bi (samo za brže vozače) još malo otvrdnuti.

Na Shercu je ovjes također povjeren tvrtci White Power i radi poprilično dobro, no ipak ne tako dobro kao na austrijskim suparnicima. Očito je riječ o odabiru različitih ventila i drugim postavljenim parametrima. Ovaj WP je vrlo mekano podešen, ali je povrat slab, pa na bržim etapama upravljač dosta trese. Sama amortizacija ne upija sitne neravnine u odnosu na konkurente, a ovdje se namjerio na same pobjednike. Niti progresivno polužje stražnjeg amortizera nije mu pomoglo da ostane potpuno miran na hupserima i kolotrazima, kakvih u maloj Mlaki ima u izobilju.

Sherco ipak najbolje od sebe daje na zatvorenoj motocross stazi. Motor je vrlo precizan na kočenju, te se s njim može brzo i precizno ući u zavoj. U zavoju odlično prati zadanu putanju i dopušta vrlo

HusabErg FE390 br. 125/3./2012.

>>>

Shercova mala masa i dimenzije najveća su mu prednost u zavoju

velike nagibe. Na skokovima briljira jer je motor onaj potisak kada se nađete u nebranom grožđu radi male težine moguće vrlo lagano korigirati u i kad bi vas trenutno ispucavanje spasilo od pada. zraku i ispravljati doskok.

Snaga na srednjim okretajima treba nam i za preskakivanje preko balvana, potoka i ostalih prirodSudar koncepcija nih prepreka. Dakle, Sherco voli kada ga vozite bliAgregati daju najveću razliku. Najslabiji od svih zu blokade i tada je na visini zadatka, te zove na je Sherco, očekivano radi svoje male zapremine. jurnjavu. No, osim što isporučuje najmanje snaPrema agregatu on definitivno ne spada u ovu kla- ge vozaču od svih konkurenata, Sherco i najviše su i takav manjak snage mora nadoknaditi male- koči motorom prilikom otpuštanja gasa. To zna nom težinom i lakoćom upravljanja, što će biti teš- biti dosta nezgodno ako prerano zatvorite gas prika zadaća za odličan rezultat u konačnici. Snaga je skoka, jer doskok bi mogao završiti na nosu. mu je dobra na visokim okretajima, no gotovo je Najbolji odgovor na gas u takvim situacijama nemoguće na enduro etapama agregat nepresta- ima Husaberg. Gotovo da mu se snaga na sredno držati u višim režimima. Kada okretaji padnu, njim i nižim okretajima ne razlikuje od modepadne i snaga - i to drastično. Dakle, tu smo došli i la 450. U usporedbi s ovim konkurentima vrlo je do najveće Shercove mane, a to je snaga na sred- eksplozivan i snažniji je. Njegov agregat sviđat njim okretajima. Jednostavno, nedostaje vam će se i iskusnim vozačima i početnicima. U stvari,

KTM EXC-F 350

KTM-ov ovjes lako upija prepreke te ostaje neutralan. Uži je od Berga i stoga ugodniji

sHErCo sE300i-r br. 125/3./2012.

MOTO PULS

43

>>> usporedni test

Hard enduro 300-400 ccm Sherco vrlo jako koči motorom sa serijskim ispušnim topom, pa ako prerano otpustite gas prije skoka, mogli biste završiti na nosu

Iako je najteži na testu, s Husabergom se da itekako juriti po MX stazi Sva tri motocikla su lijepo dizajnirana, jedino Shercu nedostaju naljepnice.

Radi okrenutog agregata Husaberg ima najveću minimalnu visinu od tla

Husabergov agregat je njegov najjači adut. Ima snage u niskim okretajima, a radi svog kratkog hoda klipa vrlo se rado voli i zavrtjeti u okretaje.

Prava naprava za profesionalce. Pritom se glasa kao podivljali konj, a rika dolazi iz usisa koji je smješten na mjestu gdje se obično nalazi spremnik goriva - a to je tik do vaših ušiju. Buka je toliko jaka kad odvrnete ručicu gasa do kraja, da smeta i samom vozaču.

KTM-ov agregat se smjestio na pola puta između dva suparnika. Nije toliko snažan na nižim okretajima kao Husaberg, ali je znatno jači od Sherca. I dok je za brže vozače pomalo prazan na nižim okretajima, manje iskusnima 44

MOTO PULS

br. 125/3./2012.

će biti sasvim dovoljan. EXC-ov agregat najravnomjernije vuče iz svih područja broja okretaja i čini se najuglađenijim. Njegova svestranost sviđat će se najširem krugu vozača.

Top većeg kalibra

Kako smo imali dostupne otvorene topove sa spiska dodatne opreme, na kraju dana smo serijske ispušne topove zamijenili onima otvorenima, racing. Već u kretanju smo primjetili kako je s ovakvom opciom Sherco osjetno živnuo. Naime, Francuz je uškopljen i zato što na Austrijancima katalizator možete odstraniti nakon registracije, a njemu je on smješten čvr-

sto u topu. Tada smo otkrili da svoju živahnost Sherco skriva u ispušnom topu. No, ni tada nije prešao vrijednosti konkurenata, ali mu barem sada snaga nije bila toliki hendikep. Osim što je osjetno živnuo na srednjim okretajima, njegov motor je počeo manje kočiti na otpuštanjima gasa. Dakle, top na njemu toplo preporučamo.

Potpuno suprotno doživjeli smo s najjačim Husabergom. Promjena topa je dovela do velike razlike u težini i buci, ali nije dala željeni rezultat, pa je snaga ostala na istim vrijednostima, a to znači: visokim. Smatramo da je ovdje top neisplativa investicija, ukoliko niste u borbi s viškom kilograma. Spomenimo pritom da smo ori-

>>>

EXC je vrlo uravnotežen motocikl i čvrst na doskocima

ginalnom topu Husaberga izmjerili težinu od 2,5 kg, dok je Akrapovič za njega težio 1,8 kg.

Usporedbe radi, originalni ispušni top za Sherca težak je 3 kg radi katalizatora.

Kočnice

Najteži motor mora i najbolje kočiti kako bi stao na vrijeme. Stoga smo s pravom na Husabergu i KTM-u očekivali bolje kočnice nego na Shercu. I zaista, nismo se prevarili. Austrijski modeli imaju potpuno iste kočnice i koče gotovo savršeno. Snažne su i vrlo se precizno doziraju, a osjećaj na ručici je savršen. Ne treba ih jako stiskati kao npr. na Shercu. No, ruku na srce,

Viktor Bolšec zaigrao se malo na snimanju

iako Shercove kočnice nisu na vrhunskoj razini KTM-ovih i Husabergovih, dobre su i na visini su zadatka.

Snaga ili težina?

Ova klasa trebala bi ponuditi odgovor na vječno pitanje je li u enduru bitniji dobar agregat ili malena težina i okretnost, odnosno čiji su predstavnici brži - oni iz klase 250 ili 450. Traženje pobjednika u ovoj klasi ne smatramo miješanjem krušaka i jabuka jer im je cilj isti: prijeći što brže zadani put.

Odgovor prije svega ovisi o vašem stilu vožnje - jeste li tehničar ili nasilnik - ali isto tako o vašoj

tjelesnoj građi. Visoki vozači će se na skučenom motoru teško pronaći, dok će nižima stasom glomazniji motocikl stalno “bježati”. Mi smo pokušali dati odgovor na to pitanje najširem krugu kupaca.

Odgovor na to vječno pitanje je: pravi kompromis. A KTM je ponudio najbolji kompromis između jakog Husaberga i laganog Sherca. Ima odličnu ciklistiku, vitku liniju, u zavoju i na skokovima je lagan gotovo kao Sherco, dok je na etapi i bolji. KTM ima dovoljno jak agregat i za najekstremnije terene, a da vam istovremeno ne “produžuje ruke” odnosno, da vam štedi snagu za cjelodnevnu vožnju. Najbolji je odabir kako br. 125/3./2012.

MOTO PULS

45

>>> usporedni test

Hard enduro 300-400 ccm

Shercu na izlascima iz zavoja nedostaje snage, dok je još agregat u srednjim okretajima

KTM nema prepreke.

Briljira na svim terenima

za hobby vozače, tako i za profesionalce. KTM je ponudio optimalan spoj najvažnijih karakteristika. Teško mu je naći manu.

Husaberg je pak otišao u jednu krajnost, a Sherco u drugu. U želji da naprave najjači motor, Husabergovi tehničari uzeli su osnovu motocikla od 450 ccm, ali mu nisu u dovoljnoj mjeri smanjili težinu, jer su smatrali da je snaga ovdje najbitnija.

Husaberg ima i neke konstrukcijske greške koje smo otkrili dugogodišnjim isprobavanjima. Ovdje mislimo na podizanja motora s poda nakon pada, gdje je na motoru unatoč ručicama nemoguće pronaći pravo hvatište za ruku, a kako je agregat smješten vrlo visoko u okviru, s visokim težištem, motor je vrlo teško podići s poda. Radije bismo pali triput sa Sherca nego jednom s Berga.

No nije sve tako crno za Berga. Nije on bez razloga pobijedio prije dvije godine. Njegove su prednosti i više nego očite: Osim nepresušnog izvora snage u svim područjima rada, tu je savršena spojka koja ju kontrolira i na najtežim preprekama. Ovjes Francuza treba držati stalno na visokim okretajima, gdje može pružiti mnoga uzbuđenja

I Sherco s lakoćom prelazi balvane radi male težine, a prije toga valja se pomoći spojkom 46

MOTO PULS

br. 125/3./2012.

je rađen za pobjednike. Eksperimentiranje s tehnološkim rješenjima mu je donijelo slavu i poklonike diljem svijeta. Tu im skidamo kapu. Dakle, od sljedećeg Berga očekujemo manju težinu i uži okvir u području nogu i tada ima velike šanse 'skinuti' KTM-a.

Sherco je, nasuprot Husabergu, otišao u drugu krajnost. Smatrali su da je težina presudna i da samo njome mogu pokoriti konkurenciju. Tako su za osnovu uzeli stroj od 250 ccm i podigli zapreminu za svega 40 ccm, što se pokazalo nedovoljnim u sučeljavanju s ovakvim konkurentima.

Veliki manjak u snazi koja se manifestira na ispucavanju iz zavoja nisu uspjeli nadomjestiti malom ukupnom masom i brzim prolascima kroz zavoj.

Sljedeći put moraju više poraditi na kompromisu.

Tada očekujemo i poboljšanu spojku i kočnice te konačno vesele naljepnice na plastikama. Imaju Francuzi u ponudi i jače konje za utrku, pa uskoro u Moto Pulsu očekujte testove modela 450 i 510 ccm.

>>>

Test Team Moto Pulsa, svi prvaci Hrvatske u Enduru: s desna Viktor Bolšec, Damir Škalec Skala i Renato Kaić Reno sT guMa Mitas sport eXTreme XT-754

Rođena u blatu K ako bi test bio pošten za sve, na motocikle smo monti rali odlične Mitas gume za blato oznake XT 754. iako ove gume nisu homologirane za cestov nu vožnju i enduro utrke, daju kudikamo više gri pa na blatnim terenima od enduro guma. a bla ta danas, poslije toplje nja sniježnog pokriva ča, ima u izobilju. Mitas 754 je u biti motocro ss guma namijenjena enduro i hobi vozačima

koji vikendom odlutaju u šumu. Stoga se proizvodi u dimenzijama stražnjeg kotača od 18 cola te širi nama od 100 do 120. no, ova guma nije posve nova i nepoznata. To je u stvari poznata Trelleborg Ten Master 754 guma, koja je nakon povlače nja Trelleborga s moto ciklističke scene posta la Mitas Sport Xtreme XT 754. Doduše, i prije su se Trelleborg gume proizvo dile u proizvodnim pogo nima češkog Mitasa, no

HusabErg FE390

sada je Mitas i službe no počeo proizvoditi ovu mješavinu gume pod svo jim imenom. Uvoznik za ove gume je tvrtka Dom iz Križevaca, koja u svojoj ponudi drži i kompletan poljoprivredni program ovog češkog giganta. iako nova u ponu di, guma XT 754 nije iz Mitasovog programa isti snula dosadašnju pale tu enduro homologiranih guma pod oznakom eF ili motocross C, koje Mitas i dalje drži u svojoj ponu

di. Dakle, Sport eXTre me XT 754 nije homolo girana guma za cestovnu uporabu, što ima i svoje prednosti. enduro je disciplina gdje gume moraju biti homologirane za cestov nu uporabu, a to znači da moraju imati manje i tvr đe čepove od motocross guma, kako ne bi pucali na asfaltu. Stoga moto cross gume s većim i rje đe postavljenim čepovima neusporedivo bolje grabe u blatu te time bolje drže

KTM EXC-F 350

zamišljenu putanju moto cikla. Problem je kod njih to što se rade većinom u dimenzijama, od 19 cola straga, jer motokros moto cikli redom imaju stražnje kotače od 19 cola, dok su enduro motocikli nasađe ni na kotače od 18 cola.

Stoga je ova Mitas guma vrlo interesantna jer ovdje imamo motocross raspo red čepova za enduro naplatke.

Mitas Sport eXTreme XT 754 čak i na malim brzinama odlično čisti blato sa sebe radi rijet ko postavljenih čepo va, te sa svojim visokim čepovima odlično grabi i u najvećim kaljužama.

napravljena je iskljiči vo za mekane terene, a može poslužiti i za one pješčane. Radi svoje mekane građe nije pre poručljiva za tvrde tere ne i kamen. Odlična je za terene u unutrašnjo sti poput Male Mlake, Slatine, Klanjeca, Sljemena, Bjelovara itd.

Ovu gumu već smo više puta do sada vozili pod imenom Trelleborg Ten Master 754, tako da s njom imamo bogata iskustva i možemo je preporučiti svima koji se žele lagano iskopa ti iz blata, a ne trebaju homologaciju za cestov nu uporabu. n

sHErCo sE300i-r br. 125/3./2012.

MOTO PULS

47

>>> usporedni test

Hard enduro 300-400 ccm

Svaki Cigo svoga konja hvali

Naši vozači bili su vrlo podijeljeni u odabiru najboljeg. Krenimo od Viktora, koji je najbolje tehnički potkovan i posjeduje najviše titula prvaka države. Bez razmišljanja se odlučio za KTM radi najbolje ergonomije, agilnosti i omjera snage i težine. Kaže da je upravo EXC najbolji kompromis između klasa, te da sitnim preinakama možete dobiti vrhunski motocikl.

Skala je pak najniži stasom od naše trojice test vozača i najviše mu odgovara Sherco radi njegovih gabarita. Osim što ovdje može čvrsto stati nogom na tlo, težina mu igra presudnu ulogu. Njega bi najradije vozio na utrkama, dok bi ipak KTM odabrao za rekreativne vožnje svaki dan. O Husabergu niti ne razmišlja jer je velik, širok i težak.

Reno je najjači fizički i najviši, te on voli grube motocikle. Voli preskakati balvane “na snagu” i zato se odlučio za Husaberga radi neiscrpne snage njegova pogonskog stroja. Čak mu niti njegova najveća masa nije toliko smetala da bi ga odvratila od prvotnog odabira. Doduše, prema bodovima iz njegove tablice Husaberg je pobijedio za dlaku ispred KTMa. Kaže da KTM-u nedostaje još jedna brzina više u mjenjaču kako bi na njegovoj tablici istisnuo Berga.

No, nakon zbroja bodova sve trojice naših test vozača, te nakon uzimanja u obzir drugih činjenica i dugih rasprava, odabrali smo pobjednika. A pobjednik je samo jedan: zlato je ove godine narančaste boje. Srebro i bronca obojani su u plavo.

Cijena brzine

Kako je kriza u punom jeku, svaku kunu trebamo dvaput okrenuti prije nego se od nje oprostimo, pa krajnja cijena igra sve veću ulogu. A ovdje je Sherco iznenadio sa preko 3.000 kn manjom cijenom od Austrijanaca, što nije zanemarivo. Osim toga, Shercu su i znatno jeftiniji dijelovi, čije cijene možete usporediti u našoj tablici. No, to treba dobro izvagati jer KTM ima kudikamo veću mrežu servisa i dostupnost samih dijelova kada je najpotrebnije. KTM ima servise po cijeloj Hrvatskoj, dok Sherco ima servis samo u Zagrebu, no današnje dostavne službe i internet narudžbe uveliko su olakšale posao kupcima i distributerima. Shercovi dijelovi se moraju naručivati iz Francuske, a budućnost će pokazati koliko je to brzo. n

Sva tri motocikla zadovoljavaju stroge Euro 3 norme o ekologiji i opremljeni su katalizatorima

KTM EXC-F 350

ergonomija, balans, spojka, ovjes, stabilnost, dostupnost dijelova, spisak dodatne opreme

48

MOTO PULS

br. 125/3./2012.

1.

cijena, rezervirana snaga na niskim okretajima

*** kTM eXC-F 350 Motor Promjer x hod obujam Razvod odnos kompresije Pokretanje Hlađenje Paljenje napajanje Spojka Mjenjač okvir Vilica Amortizer Gume Prednja kočnica Stražnje kočnica osovinski razmak kut glavčine upravljača Visina sjedala od tla Minimalna visina od tla Težina bez goriva Spremnik goriva Mogućnost registracije Cijena

Husaberg Fe 390

jednocilindrični, četverotaktni 88 x 57,7 mm 349,7 ccm 2 bregaste osovine i 4 ventila 12,3:1 nožno / elektro tekučinom elektronsko elektronsko ubrizgavanje Keihin promjera 42 mm višestruka u uljnoj kupci, hidraulična komanda 6 brzina

jednocilindrični, četverotaktni 95 x 55,5 mm 393,3 ccm 1 bregasta osovina i 4 ventila 11.1 : 1 elektro tekučinom elektronsko elektronsko ubrizgavanje Keihin višestruka u uljnoj kupci, hidraulična komanda 6 brzina čelični cjevasti s čelični cijevasti plastičnim stražnjim dijelom izokrenuta WP ø 48 mm, izokrenuta WP ø 48 mm, hod 300 mm hod 300 mm WP PSD monoamortizer, WP PSD monoamortizer, hod 335 mm hod 335 mm prednja 90/90 21, prednja 90/90 21, stražnja 140/80 18 stražnja 140/80 18 disk ø 260 mm i Brembo disk ø 260 mm i Brembo čeljust s 2 klipića čeljust s 2 klipića disk ø 220 mm i Brembo disk ø 220 mm i Brembo čeljust sa jednim klipom čeljust sa jednim klipom 1.482 mm 1.475 mm 63,5 63,5 970 mm 985 mm 345 mm 390 mm 107,5 kg 114 kg 9,5 l 8,5 l da da 71.650 kn 71.650 kn

Cijene rezervnih djelova i potrošnog materijala Filter zraka Hladnjak Poluga ručice spojke Poluga ručkice kočnice Poluga zadnje kočnice Zadnji plastični rep Plastični spojleri hladnjaka sa naljepnicama nogica mjenjača Blatobran upravljač Sjedalo klip set s karikama i bolcnom

Husaberg FE 390

snaga, elastičnost agregata, ovjes, kočnice, dostupnost dijelova, inovativnost, visina agregata od tla

Sherco Se 300i-R jednocilindrični, četverotaktni 84 x 52,3 mm 290 ccm 2 bregaste osovine i 4 ventila n.d. elektro tekučinom elektronsko elektronsko ubrizgavanje Magnetti Marelli višestruka u uljnoj kupci, hidraulična komanda 6 brzina čelični cjevasti izokrenuta WP ø 48 mm, hod 300 mm WP monoamortizer, hod 320 mm prednja 90/90 21, stražnja 140/80 18 disk ø 260 mm, i Brembo čeljust s 2 klipića disk ø 220 mm i Brembo čeljust sa jednim klipom 1.480 mm n.d.

870 mm 350 mm 102 kg 8,5 l da 68.500 kn

Sherco Se 300i-R

kTM eXC-R 350

Husaberg Fe 390

145 kn 778 kn 145 kn 190 kn 240 kn 218 kn 448 kn 264 kn 121 kn 516 kn 372 kn 1.148 kn

147 kn 1.144 kn 214 kn 166 kn 464 kn 393 kn 503 kn 307 kn 210 kn 755 kn 570 kn 1.630 kn

159 kn 994 kn 253 kn 166 kn 466 kn 420 kn 447 kn 307 kn 196 kn 755 kn 663 kn 1.773 kn

2.

težina, cijena, buka usisa zraka, široki okvir i motor

Husaberg 390: kočnice su odlične i precizno se doziraju

Sherco SE300i-R

cijena, težina, okretnost, pogodan za niže vozače

br. 125/3./2012.

3.

snaga na niskim okretajima, kočenje motorom, podešenost ovjesa MOTO PULS

49

Ekskluzivno iz Abu DhAbijA

test

Ducati Panigale

A

pišu: Boris Pušćenik i Marko Guzina

bu DhAbi: Sve oči sportskih motoci-

klističkih fanatika ove godine fokusirane su na samo jedan stroj - Ducati 1199 Panigale. I odmah da kažemo ne bez razloga. Imali smo tu čast na egzotičnoj stazi Yas Marina, gdje se voze utrke svjetskog prvenstva Formule 1, sa svjetskom novinarskom elitom iskušati što nudi novi talijan, koji izaziva strahopoštovanje i prije nego li mu se približite, i odiše intrigantnošću kao pravi predstavnik ispred imena Ducati.

Teško je opisati našu ushićenost pri spomenu da ćemo sudjelovati na prvoj dinamičnoj prezentaciji ovog noviteta, ali naš posao ponovno budi u nama dječačka sanjarenja koja smo toliko puta prošli. I ponovno se, po tko zna koji puta, zaljubili u obline. Ovaj motocikl koji je pred nama, je nastao na posve drugim osobinama. On je plod hrabrosti, inovativnosti i odlučnosti, a upravo ove osobine odlikuju Ducati i njihove proizvode u posljednjih nekoliko godina očitog rasta i razvoja.

Za ovako odlučno okretanje nove stranice u slikovitoj povijesti legendarne tvrtke iz Borgo Panigalea valjalo je krenuti gotovo pa od praznog lista papira, a upravo je to ono što su tvorci modela 1199 i učinili. Iako je riječ o vizualno nepogriješivo prepoznatljivom motociklu, ovaj Ducati od prethodnika suštinski zadržava tek V2 koncepciju agregata s 90 stupnjeva među cilindrima i razvod pomoću dezmodromike, a ne bismo jako pogriješili kada bismo ustvrdili da je gotovo svaki dio ovog motocikla iz temelja nov. Sama činjenica da je motocikl posve nov, a ne tek dorađena inačica već poprilično poznatoga modela možda i nije fascinantna, ali Ducati 1199 Panigale jednostavno obara s nogu tehnologijom dostojnom vrhunskih sportskih natjeca-

Elektro šok

50

MOTO puLS

br. 125/3./2012.

*

20

6.

99

0

C

kn

(a Bs

)

n

19 I 7.9 N 90 A k

>>>

Ako ste se u proteklih nekoliko godina pitali kako izgleda budućnost super sportskih motocikala ove klase, vrlo je izgledno da je odgovor upravo pred vama, jer toliko noviteta jedan motocikl nije upriličio otkako su konstruktori prešli s drvenih kotača na metalne s pneumaticima te s parnog pogona na Otto motore. Ne samo da novi 1199 Panigale okreće novu stranicu i svime što ga određuje nadilazi sve Ducati motocikle, nego kao da "elektro-šokerom" drži sve četverocilindrične konkurente podalje od prijestolja

terapija br. 125/3./2012.

MOTO puLS

51

>>>test

Ducati 1199 Panigale S

Most prednjeg ovjesa je „prozračan“, serijski amortizer upravljača odličan, a kontrolni instrumenti sami za sebe otvaraju novo poglavlje u svijetu motociklizma Kada je riječ o ergonomiji, 1199 Panigale je potpuni pogodak jer možemo reći da nikada nije bilo ugodnije voziti sportski Ducati nja koja je odjednm postala dostupna širokoj publici. Naravno ovo „širokoj publici“ valja uzeti sa zrnom soli pošto cijena onoga što ćemo opisati na narednim stranicama ipak sužava krug onih kojima je ovaj fantastični motocikl doista dostupan.

Ipak treba priznati da tehnički i tehnološki najnapredniji serijski motocikl na licu Zemlje ne može koštati jednako kao neki od japanskih konkurenata koji već desetljeće ne donose značajnije promjene. Na koncu, Ducati 1199 Panigale je najsnažnji dvocilindrični motocikl u proizvodnji, a povrh toga mu pripadaju titule motocikla s najpovoljnijim omjerom snage i mase, odnosno zakretnog momenta i mase.

52

M

puLS

br. 125/3./2012.

Rekli bismo da idejna vodilja „bez kompromisa“ ovdje zaista ima punu težinu. Kroz takav pristup je stvoren primjerak nove vrste koji je 10 kilograma lakši te 25 konjskih snaga snažniji od svog prethodnika, a to, priznat ćete, u svijetu gdje svaki ušteđeni gram skida novu tisućinku na kazaljci štoperice je revolucionarni korak od sto milja.

Navještaj sposobnosti

Vjerujemo da čak i oni neskloni brzini i sportskim motociklima općenito neće ostati ravnodušni kada ugledaju Ducati 1199 Panigale.

Svaka linija na njemu je napeta i ukazuje na potencijal koji se sakriva ispod usko skrojenih

oplata, a prostora za grešku nema niti na jednom detalju, riječ je o istinskom Ducatiju. Prvih nekoliko trenutaka će 1199 jednostavno ošamutiti promatrača. Nakon toga primjetni postaju detalji koji svi redom odaju počast bogatom natjecateljskom nasljeđu na kojem se grade današnji Ducati motocikli. Teško je pronaći i jedan dio na ovom motociklu koji ne bi bilo primjereno proglasiti umjetninom koja je istovremeno funkcionalna, minimalistična i privlačna.

Gledano odozgora, Ducati 1199 Panigale svojim vrlo tankim strukom u promatraču budi asocijacije na senzualno žensko tijelo, mada lakše zamišljamo slike utegnutih atletičarki nego kržljavih manekenki.

>>>

Osim što su vrlo privlačna, stražnja svjetla određuju oblik otvora za zrak u repu motocikla

Niti ovaj Ducati se ne srami svoje mehanike, već s ponosom ističe podesivo polužje stražnjeg ovjesa i pripadajući amortizer, a zanimljiva je i ispušna grana stražnjeg cilindra Pogled odozgo jasno pokazuje naglašeno uzak „struk“ motocikla, s tim da horizontalni amortizer s lijeve strane smeta jedino prilikom stajanja

Prednji kraj je posebno upečatljiv, onako kako to Ducati zna biti, a svjetla su horizontalno postavljena te stopljena u „ratnu masku“ ovog superbike motocikla. Istaknut ćemo kako je 1199 Panigale S prvi serijski motocikl koji koristi LED tehnologiju za prednje pozicije, ali i glavna svjetla. Snazi pojave pomažu i poveći usisnici zraka smješteni ispod svjetala dok vjetrobran svojim oblikom savršeno nadopunjava linije prednje maske. Jednostavni retrovizori ne narušavaju izgled prednjeg kraja, a sadrže LED pokazivače smjera dok senzualne, gotovo erotične linije određuju oblik bočnih oplata. Donji dio oklopa skrojen je po mjeri kako bi ostavio prostora cijevi ispušnog sustava te kućištu spojke na desnoj

strani te poklopcu agregata s lijeve. Prema stražnjem kotaču iz „kadice“ izranja kompaktni ispušni sustav sa otvorima s obije strane.

Naravno da ne treba posebno naglašavati kako su oklopi ovog motocikla oblikovani u želji za čim povoljnijom aerodinamikom, a to uključuje i otvore za odvod topline iz hladnjaka.

Elegantno i tanko sjedalo te fluidne linije stražnjeg kraja dodatno su naglašeni činjenicom da je ispušni sustav preseljen ispod agregata.

Stražnja LED svjetla vrlo uspješno ističu otvore čiji je zadatak pozitivno utjecati na obstrujavanje zraka, ali i vrlo uspješno privlačiti pažnju promatrača. A pažnju na Ducatijima uvijek plijeni i tipična jednoruka vilica, koja ističe nesvaUglađenošću se Panigale odmaknuo od tradicije i primaknuo ponajboljim modernim konkurentima u Superbike klasi, dok ga elektronska pomagala te njihova usklađenost postavljaju iznad konkurencije

br. 125/3./2012.

MOTO p LS

53

>>>test

Ducati 1199 Panigale S

S izvedba moćnog Panigalea prepoznatljiva je po specifičnim naplatcima

Tko ne doživi pojavu motocikla biti će osupnut zvukom iz kompaktnog ispušnog sustava

Inženjeri su odustali od tradicionalnog remena i prihvatili razvod lancem i zupčanicima

U tehničke poslastice spadaju i eliptična leptirasta tijela ubrizgavanja goriva

Vrlo precizna tehnologija lijevanja garantira Superqudro agregatu potrebnu čvrstoću uz željenu, minimalnu masu 54

MOTO puLS

br. 125/3./2012.

kidašnje rješenje naplatka sa tri trostruka kraka. No sve to, od pregršt dojmljivih detalja, kao da je u sjeni od polužja odnosno amortizera stražnjeg ovjesa koji se pruža prema naprijed. Oslonci za noge, pričvršćeni na minimalistički nosač, su sada nazubljeni pa nisu više nezgodno klizavi kao na lanjskom modelu.

O velikom TFT ekranu u boji bismo mogli napisati zasebni članak, baš kao i o svim mogućnostima podešavanja, ali dovoljno je reći da se prikaz na ekranu mjenja zavisno od odabranog “Riding Modes“ načina rada te da su informacije iznimno bogate, a one bitne i vrlo pregledne. Iza ekrana instrumenata primjerenog natjecateljskim motociklima smjestio se amortizer upravljača te „prozračni“ gornji trokut prednje

vilice. Kontaktna bravica je smještena tipično za Ducati ispred spremnika goriva. Ako na cijelom Ducatiju 1199 Panigale S postoji detalj koji možda vizualno ne ispunjava očekivanja onda su to gumene navlake koje štite žice DES sustava tamo gdje ulaze u štapove prednje vilice.

Promišljeno ludilo

Za pogon najnovijem u nizu odličnih Ducati Superbike motocikala, maštoviti talijani su stvorili posve novi agregat Superquadro. Osim što je tijekom razvoja trebalo stvoriti agregat s golemom snagom te zakretnim momentom koji je usto lako iskoristiti, valjalo je postići ciljano smanjenje mase, ali i načiniti toliko čvrsto kućište koje će biti noseći dio motocikla.

>>>

Vizualno je lako odrediti da je 1199 Panigale motocikl iznimno centraliziranih masa, o čemu svjedoči minimalistički „rep“

Sjedalo je odlično oblikovano pa osigurava oslonac, ali ne gura vozača prema spremniku goriva

Ovi, ali i brojni drugi ciljevi postavljeni pred razvojne inženjere ovaj zadatak su učinili naoko nemogućim, ali kretanje od nule i korištenje bogatog iskustva omogućilo je ostvarenje čuda.

Superquadro je, naravno V2 agregat s kutem od 90 stupnjeva između cilindara, nagnut prema naprijed, odnosno ako gledamo prema Ducati tradiciji, riječ je o L2 agregatu nagnutom prema natrag. Njegova radna zapremina iznosi, naravno 1.199 kubičnih centimetara s tim da je provrt 112, a hod 60,8 milimetara. Upravo je ovaj omjer provrta i hoda, daleko iznad „kvadratičnog“ odnosno 1:1 izvor imena agregata. U odnosu na agregat modela 1198 koji će nam služiti kao referentna točka, Superquadro je nagnut još 6 stupnjeva prema natrag kako bi mogao biti pomaknut 32 mm naprijed radi povoljnijeg ras-

poreda masa, a to znači da je sada prednji cilindar 21 stupanj iznad horizontalnog. Po arhitekturi je ovaj agregat napredan jer su cilindri izliveni zajedno s kućištem radilice što eliminira jednu točku spajanja. Košuljice cilindara obložene nikasilom umeću se izravno u ovaj precizni odljevak te oko njih izravno obstrujava tekućina za hlađenje. Glave agregata su pričvršćene izravno na blok agregata što poboljšava čvrstoću i razmjenu topline. Poklopci agregata su redom od lakog magnezija.

Mehanički Superquadro donosi pregršt novosti, a jedna od njh su i klizni ležaji na radilici većeg presjeka što osigurava veću krutost što je nužno kada znamo da Panigale razvija 195 konjskih snaga pri 10.750 okr/min te 132 Nm zakretnog momenta na 9.000 okr/min.

Jasno, novi i snažniji je i mjenjač sa šest stupnjeva prijenosa, a u jednadžbu se uključuje i klizna spojka.

U glavama agregata nalazimo četiri ventila s tim da su usisni načinjeni od titanija, a za razvod se u ovom agregatu koriste lanci odnosno zupčanici s tim da je zadržan dezmodromski sustav upravljanja ventilima. Dok dezmodromika nastavlja tradiciju, ovo znači kraj puta za razvod preko remena koji je tradicionalan u Ducatiju još od 1979. godine. U leptirastim tijelima eliptičnog presjeka nalaze se po dvije brizgaljke za gorivo dok je „mozak“ sustava ubrizgavnaja goriva djelo tvrtke Mitsubisi electronic.

Sustav podmazivanja uljem koristi dvije pumpe od kojih je jedna tlačna, a druga vakumska čime se u prostoru ispod cilindra stvara podtlak kako bi se smanjili otpori gibanju klipovima velikog promjera. Uštede na masi tražene su na svakom koraku pa tako uljnu, ali i pumpu rashladne tekućine pogone zupčanici od tehnopolimera, rekli bismo „plastike“. Drugo rješenje na putu smanjenja masa je ugradnja automatskog dekompresora koji omogućuje korištenje manjeg elektropokretača te akumulatora što smanjuje masu motocikla za približno 3,3 kilograma.

Ušteda na masi postignuta je naprednom tehnologijom i razmišljanjem, a u to je uključen prednji „koš“ od magnezija težak svega šestotinjak grama, monokok aluminijski okvir koji udomljuje „air box“ te iznimno lagani stražnji kraj, koji se također drži samo na agregatu br. 125/3./2012.

MOTO puLS

55

>>>test

Ducati 1199 Panigale S Kad je anoreksija dobra stvar

Bez namjere da se šalimo na račun okrutne bolesti, u svijetu sportskih motocikala mršavljenje nikako nije loša stvar. Ako pogledamo ono što je ostalo od okvira ovog Ducatija, možda bi bilo bolje stvoriti poveznicu s leprom nego anoreksijom no zapravo je jasno na što želimo ukazati. Ducati Panigale 1199 prvi u povijesti serijskih motocikala (koliko znamo) koristi monokok okvir u ovakvom obliku. Riječ je o hrabrom i inovativnom potezu kada govorimo o dizajnu motocikala koji u slučaju Panigalea donosi uštedu od čak 10 kilograma u odnosu na prethodni model. U osnovi, cijeli se stražnji ovjes drži izravno te samo i isključivo za Superquadro agregat motocikla koji je projektiran kako bi to podnio. Batrljak okvira sveden na svega 6 kilograma drži se za gornju stranu prednje te prednju stranu stražnje glave agregata. Osim što nosi prednji ovjes, ovaj aluminijski odljevak udomljuje filtar zraka te služi ako rezonantna komora usisa, poznatija kao "air box". Vođeni željom da eliminiraju svaki mogući dio čiju ulogu je moguće predati nekom drugom elementu, inženjeri su se dosjetili pa su gornju stranu "air boxa" zatvorili aluminijskim spremnikom goriva koji štedi 2,9 kilograma. Podjednako minijaturan i suludo lagan je aluminijski stražnji dio okvira (subframe) koji nosi sjedalo i drži se za stražnju glavu agregata.

Vizualno impresivan 1199 Panigale S prvi je serijski motocikl opremljen prednjim LED svjetlima

Osim ušteda na masi, Panigale je nositelj nekih temeljnih promjena kao što je naginjanje L2 agregata za 6 stupnjeva prema natrag pa ga sada već nije teško prozvati niti V2 agregatom. U svakom slučaju, ovo odstupanje od tradicije je inženjerima omogućio manevarski prostor za razna poboljšanja u geometriji ovjesa, ali i ergonomije.

Kut upravljača ostaje na 24,5 stupnjeva, a predtrag kotača je sa 97 narastao na 100 milimetara.

Stražnja jednoruka vilica koja sama po sebi može biti izložak u muzeju suvremene umjetnosti duža je za čak 39 mm u odnosu na model 1198 čime je međuosovinski razmak povećan na 1.437 milimetara. Rezultat je između ostalog i drugačiji raspored masa koji je kod prethodnog modela bio 50/50 dok Panigale 52 % svoje mase nosi na prednjem, a 48 % na stražnjem kotaču, sada identično kao aktualni Superbike model.

S obzirom da je ispušni sustav ispod agregata, profitira stražnji dio okvira koji sada može biti osjetno lakši. Masa prednjeg koša načinjenog od magnezija mjeri se tek u stotinama grama.

Zanimljivi Marchesini naplatci s tri puta po tri kraka kovani su i onda obrađivani, a donose 0,4 kg uštede u odnosu na prethodnu izvedbu. Prednji kotač je obuven u pneumatik dimenzija 120/7017 dok je straga serijski ugrađena Pirelli guma dimenzija 200/55-17. Što se ovjesa tiče, po prvi puta jedan sportski motocikl koristi elektronski podesive komponen-

Brembo M50 N

a motociklu koji postavlja nova mje rila posve prirodno pri staju kočnice najnovi je generacije. u duhu dugogodišnje suradnje Ducatija i Bremba na modelu panigale pre mjeru su doživjela pred nja kočiona kliješta Brembo M50. Riječ je o četveroklipnim kočionim kliještima sa standar dnim radijalnim prihva tom gdje razmak rupa iznosti 100 mm. Slovo „M“ u oznaci govori o tome da su načinje

Zbog prašine koju su gume podizale poput vode na stazi nismo žalili već slavili odličan, linearan sustav kontrole proklizavanja 56

MOTO puLS

br. 125/3./2012.

na monoblock tehnolo gijom što znači iz jed nog komada alumini ja čime se postiže opti malna i ujednačena čvr stoća. Brojka 50 govori o tome da Brembo gru pacija posluje već 50 godina za što im vrije di čestitati. Računala su zaslužna da su M50 kočiona kliješta 6% lak ša od prethodnika te da se mogu oblikovati opti malno kada je riječ o strukturi. Koriste četi ri klipića promjera 30 mm. n

>>>

te. Prednja Öhlins up-side down vilica promjera 43 mm nosi oznaku NIX30 s tim da u jednoj nosi ventile koji reguliraju kompresiju, a u drugoj one za regulaciju povrata. Sve u svrhu anoreksije. Noge ove vilice su razmaknute kao na natjecateljskim motociklima. Stražnji položeni Öhlins amortizer je model TTX36 s tim da je predopterećenje opruge podesivo ručno, a kao i sprijeda su povrat i kompresija podesivi elektronskim putem. Amortizer upravljača koji se serijski ugrađuje također nosi Öhlins potpis.

Zaustavljanje je zadatak monstruoznih prednjih diskova promjera čak 330 milimetara koji u kombinaciji s Brembo M50 kočionim kliještima, izlivenim iz jednog komada, se ekskluzivno ugrađuju na Ducati 1199 Panigale. Naravno, sigurnost, ali i performanse na stazi, barem za manje iskusne vozače unaprjeđuje i ABS koji predstavlja još jedan vrhunac razvoja.

Pokazatelj suvremenosti

Živimo u vremenima kada nas potrošačka elektronika okružuje u gotovo pa svakoj sferi života, a stručnjaci marketinga su nas uspješno uvjerili da se radi o spravicama bez kojih ne možemo.

U svijetu motocikala napredna elektronika znači puno više od komotnosti ili statusnog simbola, naravno, kada je riječ o motociklima od dvjestotinjak konjskih snaga prije svega se radi o sigurnosti. Ovdje nemamo mjesta za promišljanja da li je

pametnije imati motocikl s iskoristivih 120 konjskih snaga ili sedamdesetak „konja“ jače čudovište za čiju (uvjetno rečeno) sigurnu konzumaciju trebamo elektronska pomagala. Recimo da nam treba 195 KS, a tada nam u osnovi treba kontrola proklizavanja, kontrola kočenja agregatom te ćemo rado prigrliti i sve drugo čega se inženjeri dosjete.

Upravo je elektronika i način na koji je sjedinjena međusobno te sa svim komponentama motocikla jedna od tri glavne snaga koje Ducati 1199 ima. Ducati Riding Modes sustav integriranja elektronskih pomagala već smo imali prilike iskusiti na modelu Multistrada, ali posve je jasno da 1199 Panigale sve to podiže na novu razinu. Već osnovna izvedba je opremljena s pregršt toga, ali pokušat ćemo ovu temu obraditi logično, počevši od manje jedinstvenih komponenti.

Nešto što nije novitet te je danas već dostupno na različitim „narodnim“ motociklima sustav je koji Ducati naziva „Riding Modes“. Dok kod drugih proizvođača ovo u osnovi kontrolira odlučnost odaziva gasa, 1199 Panigale čak i ovaj jednostavan koncept poprilično proširuje. Naime, unutar Riding Modes opcije su integrirane funkcije svih elektronskih pomagala, njih ukupno šest. Odabir između Race, Sport ili Wet podešenja utjecat će na parametre vrhunskog sportskog ABS sustava, grafiku prikaza na kontrolnim instrumentima te ono što se skriva iza skraćenica DES, DTC, DQS, EBC te

RbW. U nadi da će tako ovaj tekst biti lakši za čitanje, objašnjenje navedenih skraćenica smo izdvojili pa ukoliko još ne znate što znače, preporučujemo da se informirate o njima, a tek onda nastavite čitati.

Prilikom odabira Wet načina rada, vozaču je na raspolaganju prigušena snaga od 120 KS koja se ispoljava na uglađen način preko RbW sustava. U ovom slučaju DTC postaje osjetljiviji kao i EBC te ABS dok je DQS ugašen, a na S izvedbi se DES prilagođava slaboj hvatljivosti podloge.

Kada je odabran Sport način rada agregat će oslobađati svih 195 konjskih snaga, ali će RbW sustav osiguravati uglađeno razvijanje snage.

Ovjes na S izvedbi će biti prilagođen sportskoj vožnji, a intervencije DTC sustava će biti uvelike ograničene. Istovremeno EBC i ABS prelaze na sportski način rada s tim da će biti izražena kontrola dizanja stražnjeg kotača prilikom kočenja.

Na koncu je tu i Race odabir podešavanja koji je primjeren vožnji po natjecateljskoj stazi, a to za početak oslobađa svih 195 konjskih snaga s izravnim odazivom na zakretanje ručice gasa.

Jasno, kod S izvedbe Panigalea ovjes se trenutno prilagođava vožnji stazom, a uplitanje DTC-a je svedeno na minimum. Prilikom kočenja će ABS manje ograničavati dizanje stražnjeg kotača te će djelovati samo na prednji kotač, a EBC će biti prilagođen natjecanjima. Kao šećer na kraju, prikaz

br. 125/3./2012.

MOTO PULS

57

>>>test

Ducati 1199 Panigale S

Usavršena geometrija ciklistike i raspored masa u kombinaciji sa širokim upravljačem rezultiraju strelovitim i preciznim izmjenama smjera na kontrolnim instrumentima također će se pro- za noge, sjedalo i ručke upravljača vrlo ugodan. Pa mjeniti te će biti posve nalik kao kod natjecatelj- i za svakodnevnu vožnju. Viši vozači će na ovom skih motocikala. motociklu sasvim sigurno pronaći dovoljno prostora, a ruke i ramena koje su sada manje optereIspunjenje snova ćene će imati više manevarskog prostora.

Nakon što su nam zrakoplovne kompaniZanimljivo je da Superquadro agregat usprkos je na dugom putu do Abu Dhabija izgubile prtlja- ugrađenom dekompresoru nakon pritiska tipke gu bili smo primorani od organizatora posuditi prekidača pali uz ponešto „stenjanja“, baš kao i opremu, tako da smo više nalikovali tvorničkom dosadašnji Ducati motocikli, ali pošto pali svatest vozaču nego profesionalnom novinaru. No, ki puta, sa ili bez zadrške, nebitno je kako se to tko bi sad negodovao, cilj opravdava sredstvo, a događa. nama je samo bilo bitno dočepati se "sica" našeg Prvi dodir sa komandama upravljača uopće ne Panigalea. odaje dojam da se tu ipak radi o dvocilindričnom Prvo što smo, u tom "sicu", primjetili svaka- Ducatiju, gdje smo navikli na nešto više grubosti. ko je temeljito izmjenjena ergonomija koja sada Ručica spojke je iznenađujuće mekana s obzirom ručice upravljača postavlja 10 mm više te su one da mora izdržati sav taj moment, sasvim u skladu po 16 mm šire sa svake strane, ali rekli bismo i s konkurentima. Tijekom testiranja nismo osjetinešto otvorenije. Dodamo li tome i sjedalo koje je li zamor ruke usljed korištenja spojke, dobar dio pomaknuto 30 mm prema naprijed, cijeli dojam toga leži u upotrebi DQS, ali je šaka pomalo trnula je vrlo pozitivan. Rekli bismo da je 1199 Panigale usljed vibracija na upravljaču. Ipak, dio ovoga propo ovom pitanju negdje u sredini između mode- blema pripisujemo zimskoj neaktivnosti. la 1198 koji je poprilično opterečivao ruke, te vrlo Što se mjenjačke kutije tiče i tu su talijani naprakomotnog modela 999 talijanskog proizvođača. vili solidan korak naprijed, a prvenstveno misliPrvi dojam je izvrstan, jer je trokut koji čine oslonci mo na činjenicu da je isčezla ona „poljoprivredna“ Model

ovjes

1199 panigale

Marzocchi / Sachs

1199 panigale aBs

Marzocchi / Sachs

1199 panigale s

Öhlins (elektronsko podešavanje) Öhlins (elektronsko podešavanje) Öhlins (elektronsko podešavanje)

1199 panigale s aBs 1199 panigale s Tricolore 58

MOTO puLS

br. 125/3./2012.

oPreMa DTC, DQS, EBC, Riding Modes DTC, DQS, EBC, Riding Modes, ABS DES, DTC, DQS, EBC, Riding Modes DES, DTC, DQS, EBC, Riding Modes, ABS DDA+, DES, DTC, DQS, EBC, Riding Modes, ABS

Cijena (kn)

157.990 166.990 197.990 206.990 239.990

komponenta prilikom mjenjanja brzina. Zapravo, mjenjač je tek jedan u nizu elemenata koji je doveden do stupnja uglađenosti kao kod kakvog japanskog motocikla. Grubosti su nestale i kada je riječ o vibracijama na sjedalu i osloncima za noge jer u svim režimima rada 1199 Panigale radi više kao V4 nego V2 agregat.

Zvuk motocikla je impresivan, dubok, zapravo vibrirajuće dubok, pošto otvori ispuha gledaju na strane i stvaraju zaista moćnu zvučnu sliku kada motocikl dolazi prema vama ili vas prolazi. Iz perspektive vozača buke nije previše, tek toliko da se čuje da je gazda stigao u grad, a reski zvuk u ispušnom sustavu kada se u praznom hodu digne broj okretaja, odaje dojam kao da je unutra kakav slabo pričvršćen dio.

Iduće otkriće koje smo odmah zapazili je kut zakretanja upravljača koji je osjetno narastao u odnosu na dosadašnje modele Ducatija s cjevastim okvirima. Šaka na ručici upravljača više neće udarati u prednji dio oklopa kada upravljač posve zakrenete, a taj dio „karizmatičnosti“ nam sigurno neće nedostajati. Novi smještaj stražnjeg amortizera je totalna avangarda, ali tijekom stajanja ponešto smeta lijevoj nozi. S obzirom na usko sjedalo, i kad se pogleda tlocrt motocikla, bili smo malo skeptični kako će se to odraziti u vožnji kad počnemo malo skakati po motoru, no kako smo krenuli tako smo i zaboravili na ovaj detalj. Kada smo kod lijeve strane moramo uputiti kritike konstruktorima jer je pronalaženje petom bočnog oslonca kada žalite parkirati motocikl čista igra na sreću i rat živaca.

Iako ovo spominjemo tek sada, zapravo prvo na što nam se zacakle oči bez dvojbe je predivni TFT

>>>

Iako ove sezone još ne namjeravaju iskušati 1199 Panigale u Superbike prvenstvu, tvornički natjecateljski odjel već ima pripremljenu opremu za one koji žele iskušati svoj novi Ducati na stazi

ekran kontrolnih instrumenata. Oba načina prikazivanja podataka nude obilje informacija s tim da su manje bitne stvari prikazane sitnije, a ono što nam je važnije upada u oči. Napokon! Ovdje prvenstveno mislimo na golemi prikaz stupnja prijenosa te jasan grafički prikaz broja okretaja. Zaigrali smo se i funkcijom „laptimer“ koja se koristi vrlo lako i pregledno se očitava u djeliću sekunde.

Već izlazak iz boksa odnosno prvo jače otvaranje gasa ukazuje na promijenjenu ćud agregata i motocikla. Superquadro agregat je iznimno živahan i rado odvaja prednji kotač od podloge, ali na jedan siguran način gdje niti u jednom trenutku nismo imali osjećaj da nas pokušava „istovariti“ na leđa. Jednostavno motocikl se na izlascima iz zavoja napne, ponekad i malo propne, i punu snagu ispuca na asfalt. Ni u jednom trenutku nismo imali osjećaj da bi trebali malo oduzeti gasa, bilo radi propinjanja bilo radi hvatljivosti stražnje gume. Zakretnog momenta ima u izobilju, ali se, baš kao i snaga manifestira na iskoristiv način pa su izlasci iz zavoja pravi užitak i stvaraju opasnu ovisnost.

Traction control nam je radio gotovo non-stop na izlascima i teško je reći da li je ta aktivnost zbog pijeska na stazi ili prevelike provale snage. Na kontrolu proklizavanja se sasvim sigurno možete pouzdati jer u svakom trenutku uljeva povjerenje i osigurava sigurnost, ali na uglavnom neupadljiv način. Pješčana oluja je u Abu Dhabiju na stazi stvorila film sitne prašine koja se ponašala gotovo kao voda, ali osim često upaljene kontrolne lampice DTC sustava, bilo je malo prilika kada smo osjetili uplitanje kontrole proklizavanja. Ono što je bilo posebno impresivno i zabavno svakako je otvar-

Vozači višeg rasta imat će dovoljno prostora na motociklu, ali zaštita od vjetra, prvenstveno za ramena, neće biti impresivna.

Na primjerku opremljenom povišenim vjetrobranom situacija je bila nešto bolja, ali ramena su i dalje ostala prilično izložena br. 125/3./2012.

MOTO puLS

59

>>>test

Ducati 1199 Panigale S

Ako je vidjeti jedan Ducati 1199 Panigale S impresivno, možete misliti kakav je dojam naći se u prisustvu cijele testne flote naje gasa u nagibu kada stražnji kraj vrlo mekano „otpušta“ i „prima“, ali koliko god otvorili gas, motocikl ne širi putanju te uz maksimalno ubrzanje izleće iz zavoja. Vožnja postaje igra snage i hvatljivosti, ali ovaj puta sasvim sigurna.

Ustvari, vaš zadatak je otvoriti gas i nanišaniti a elektronika će učiniti ostalo. Zvuči smiješno ali je tako. Baš kao u video igri. I još bolje jer ćete ovdje osjetiti i vjetar kako vam suši graške znoja. Ako nas elektronika nastavi fascinirati ovim tempom, uskoro će vozač postati sasvim običan putnik koji će tek pratiti GPS kote svoga puta na viziru kacige.

Baš kao mjenjač i spojka, serijski amortizer upravljača radi odlično jer niti jedno propinjanje prednjeg kotača nije rezultiralo drmanjem upravljača, a upravo ta „neprimjetnost“ raznih funkcija koje su savršeno odrađene nova je osobina ovog Ducatija. Ovdje je posao amortizeru olakšan većim pretragom i međuosovinskim razmakom.

Za razliku od dosadašnjih Ducati Superbike motocikala, 1199 Panigale vozaču pruža osjećaj brzine. Naime, navikli na ono jednolično brundanje dvocilindraša, kada tek štoperica kaže koliko zaista jurite, dok vi teško možete odrediti koliko brze krugove slažete, ostali smo zatečeni koliko je novi 1199 izgubio od one svoje jedinstvene osobnosti. Pomak prema kon-

objašnjenje pojmova DDA+ Ducati Data Analyser Sustav za analiziranje podataka bilježi razne parametre na motociklu, a zajedno sa GpS sklopom može bilježiti vremena krugova za pojedine staze. Dovoljno je da vozač u trenutku prolaska kroz start/cilj pritiskom tipke sustavu naznači tu točku. DDA+ bilježi infor macije o otvorenosti gasa, brzini, bro ju okretaja, odabranom stupnju prijeno sa, temperaturi agregata, prevaljenom putu, broju krugova te vremenima kru gova. Korištenjem uSB sučelja moguće je podatke prebaciti na pC ili Mac raču nalo te ih tamo u grafičkom obliku pre gledavati i uspoređivati, što je važno za usavršavanje vozačkih sposobnosti.

DES Ducati Electronic Suspension Riječ je o sustavu koji preko elektro

60

kurentima rezultat je pomicanja vozača prema naprijed, opća uglađenost ali prije svega agregat koji više ne radi otpor naglom dizanju okretaja, već se rado zavrti do blokade, ustvari koji je dobio na eksplozivnosti u srednje visokim okretajima. Tada osjetite da motocikl juri, zaista brzo.

Kod krajnje brzine na pravcu nam je TFT ekran ispisivalo brojke oko 265 km/h na serijskom modelu, dok smo dva sessiona vozili na otvorenoj trkaćoj varijanti koja je išla i do 280 km/h prije kočenja. S obzirom da su instrumenti Ducatija uvijek pokazivali manje nego konkurenti pri istoj brzini, odnosno Ducati je bio najmanji lažac u društvu, vjerujemo da je ovo znatan pomak krajnje brzine u odnosu na prošlogodišnji model.

Nakon pravca uvijek dolazi jako kočenje koje na trkaćoj varijanti niti nismo forsirali do krajnjih granica radi pijeska i isključenog ABS-a, ali nas je silina vjetra nakon dizanja iz zavjetrine maske svaki puta gotovo otpuhala s sjedala. Da li zbog slabe zaštite gornjeg dijela tijela, vjetra u prsa ili pak maksimalne brzine na kraju čak 1,3 km duge ravnice, najduže u kalendaru F1, otpor zraka glave i ramena bio je ogroman.

Ono što je ostalo nepromjenjeno je potreba za određenim upoznavanjem ciklistike. Trebalo je proći neko vrijeme dok nismo naslutili gdje su granice nagiba a tu su četverocilindraši u pred-

nički upravljanih aktuato ra podešava parametre povrata i kompresije Öhlins komponen ti ovjesa kod S izvedbi Ducatija 1199 panigale. Sličan sustav već neko vri jeme koristi BMW na svojim mode lima te je njime opremljena i Ducati Multistrada 1200 S, ali 1199 panigale je prvi sportski motocikl opremljen ovakvom tehnologijom. Vozač odabi rom jednog od tri Riding Mode pode šenja neposredno odabire i određeno podešenje ovjesa. Također je moguće da vozač sam elektronski podesi ovjes koristeći kontrolne instrumente te tip ke na upravljaču, a zatim pohrani želje na podešenja.

DTC Ducati Traction Control Sustav kontrole proklizavanja nije neka revo lucionarna novost, ali DTC sustav je posve integriran sa ostalim elektron

br. 125/3./2012.

nosti jer je vrijeme adaptacije gotovo trenutno i spontano. Ducati je dovoljno dugačak motocikl da i dalje ostaje uzor stabilnosti u dugim zavojima, dok mijenjanje brzina sa quick-shifterom zaista spontano, brzo i zabavno, ponajviše u drugoj brzini kada se motocikl počinje propinjati.

Kada smo kod brzine, nije nas iznenadila stabilnost koju 1199 pokazuje na iznimno brzim dionicama kakvih na stazi Yas Marina svakako ne nedostaje, jer Ducati je tu oduvijek bio jak, nego smo bili impresionirani kako su promjene smjera neobično lagane. Unatoč kotama ciklistike na papiru, težina je najzaslužnija za ovo potonje pa tek onda širi upravljač koji vozaču pruža osjećaj istinskog vladanja motociklom.

Nije to još na ekstremnoj razini poput okretnosti jedne Aprilije ili Yamahe, ali niti nije bilo nikad bliže.

Zaštita od vjetra, kako smo već rekli, nije niti najmanje za pohvalu, barem kada je riječ o ramenima vozača koja su izložena punom gnjevu zraka koji Panigale razmiče pri visokim brzinama. Ovo je zato jedina primjedba na udobnost pošto ovjes nije ludo tvrd već na ugodan način obavlja svoj zadatak. Na kočenjima je poniranje prendjeg kraja umjereno, pa zaključujemo da su parametri postavljeni u “Riding Modes“ sustavu vrlo dobri. Ako je odabran „Sport“ Riding Mode način rada, stražnji kotač se ne odiže od podloge i ne poskakuje prilikom kočenja, a cjelokupna elektronika zaslužuje samo pohvale za svoj nenametljiv rad te savršenu integraciju zasebnih elemenata.

Iznenadili smo se kako je naoko vrlo usko sjedalo u vožnji solidno te omogućuje lako premještanje tijela sa strane na stranu. Također nam se dopalo sjedalo koje pruža odličnu potporu prilikom ubrzanja svojom kosinom na zadnjem dijelu, dok je profilirano tako da ne gura vozača prema naprijed, na spremnik goriva. Osjećaj na Panigaleu nije kao da se sjedi sasvim „u“ motociklu kao do sada, ali niti da vozač „visi“ iznad prednje vilice, kao što je čest slučaj na današnjim sportskim motociklima. Sada je negdje na pola puta.

Jasno, vožnja stazom nije nam dala mogućnost iskusiti sve što Ducati 1199 Panigale S nudi pa jedva čekamo priliku da na otvorenoj cesti otkrijemo sve njegove tajne, ali već sada smo sigurni da najsportskiji Ducati u gami nikada nije bio uglađeniji i ugodniji u vožnji. Osim što impresivna elektronička pomagala koja zaslužuju same superlative donose fascinantnu

skim pomagalima te je plod razvo ja Ducati Corse natjecateljskog odje la. Osim MotoGp te Superbike natje catelja, na razvoju ovog sustava su radili profesionalni test vozači te broj ni stručnjaci. DTC vozaču nudi moguć nost odabira između osam stupnje va „uplitanja“ u vožnju. Osim preko Riding Mode sustava, vozač može bira ti stupanj aktivnosti DTC sustava izrav no, preko prekidača kraj lijeve ručke upravljača, a odabrani stupanj se uvi jek prikazuje na kontrolnim instrumen tima. Sustav prati proklizavanje stra žnjeg kotača usljed previše zakretnog momenta iz agregata pa „ublažuje“ rad agregata u nekoliko koraka. Kada se zabilježi proklizavanje, brza elektro nika prvog „mekanog“ stupnja preko promjene faze paljenja nastoji smanjiti zakretni moment. ukoliko se prokliza

vanje kotača nastavi i nakon toga, DTC počinje po zadanom predlošku sve češće i češće prekidati paljenje svije ćica posredstvom centralnog računa la. Ako niti to nije dovoljno te se prokli zavanje nastavi, sustav će početi pre kidati ubrizgavanje goriva agregatu. O aktiviranju DTC sustava vozača informi ra narančasto svjetlo na gornjem rubu kontrolnih instrumenata. Kada se brzi ne prednjeg i stražnjeg kotača počnu izjednačavati, sustav postepeno poči nje normalizirati razvijanje snage agre gata te na taj način osigurava uglađe no, većinom neprimjetno djelovanje kontrole proklizavanja.

DQS Ducati Quick Shift u osnovi je riječ o dobro poznatom sustavu koji omogućuje odabir višeg stupnja pri jenosa bez otpuštanja gasa. Osjetnik prepoznaje pomak poluge mjenjača

*** Zanemarimo li prašinu prispjelu na stazu uslijed pješčane oluje, Yas Marina je zanimljiva i nesvakidašnja lokacija, savršeno primjerena ovakvim svjetskim prezentacijama

sigurnost i uopće mogućnost iskorištavanja punih potencijala ovog motocikla, ovaj Ducati je posve riješen grubosti. Vjerujemo da se ovo pojedinim puritancima i zagriženim zaljubljenicima u zveket suhe spojke neće svidjeti, ali 1199 Panigale je motocikl koji u svakom pogledu doseže ili premašuje mjerila koja postavljaju ponajbolji motocikli u klasi, a ovdje mislimo ponajprije na Apriliju RSV4.

Negiranje konkurencije

Ono što u pravilu dotaknemo u osvrtima svakako je i cijena koju u ovom slučaju moramo dodirivati koristeći azbestne rukavice. Naime, Ducati 1199 Panigale u svojoj osnovnoj izvedbi, dakako već posve dobro opremljenoj, košta 157.990 kuna što ga, jasno svrstava među skupe motocikle. Navikli na paprenu cijenu Ducatija imamo osjećaj da je Ducati zadržao nekadašnje cijene dok su dalekoistočni konkurenti zadnjih godina znatno poskupjeli. Razlika se poprilično istopila, barem u osnovnoj varijanti. Jedan plus sigurno zavređuju servisni intervali koji su sada pomaknuti na 12.000 km, a podešavanje ventila na 24.000 km. Ovo bi moglo značiti da su talijani poprilično sigurni da su kvalitetu podignuli na višu razinu, ali i da su pojednostavljeni neki kritični sklopovi.

Poželite li na ovakvom motociklu još i ABS, spremite se izbrojati dodatnih 9.000kn, a ako je S inačica ono što vam škaklja maštu nemojte plakati što će za to trebati dodati još 40 tisućica. Na koncu, tu je i fantastični Tricolore, opremljen kao niti jedan serijski sportski motocikl prije njega, ali zato za njega valja uplatiti preko stotinjak minimalnih plaća u Republici Hrvatskoj. Da li ti motocikli toliko vrijede jednostavno nije moguće odgovoriti, ali ne sumnjamo da će se najskuplji primjerci prvi rasprodati. Živimo u vremenu kulminacije kapitalizma odnosno konzumerizma kada više nije u pitanju da li je nešto skupo ili ne već da li si to možete priuštiti ili ne, no tema ovog napisa nisu društveno ekonomske prilike već doista revolucionaran i fantastičan motocikl.

Prema prvim podacima koji su strateški „curili“ u javnost Ducati 1199 Panigale je trebao biti rukavica u lice konkurencije. Danas, par mjeseci nakon prvog susreta u Milanu dojmovi su se slegli, a tek nakon vožnje u Abu Dhabiju možemo reći da je Panigale vjerojatno prve najave i premašio. Nepravedno je reći da je za Japance kasno, ali „velika četvorka“ koju čine Honda, te pravovremeno, u optimalnom tra janju prekida paljenje u cilindrima kako bi se prijenos rasteretio, a mje njač prešao u viši stupnja prijenosa. u ovom slučaju 1199 panigale naslje đuje kompaktni DQS sustav predstav ljen na modelu 1198 Sp te ga integri ra s drugim elektronskim pomagalima.

Duljina prekida rada agregata ovisi o trenutnom stupnju prijenosa te broj nim drugim parametrima, a mjeri se u milisekundama.

EBC Engine Braking Control Najveća novost što se tiče elektronike na novom Ducatiju 1199 panigale zapra vo je ovaj sustav kontrole kočenja agregatom. EBC je razvijen od stra ne Ducati Corse sportskog odjela kao pomagalo MotoGp i Superbike voza čima. Namjena mu je optimizirati sta bilnost motocikla prilikom agresivnih

ulazaka u zavoje, a na način uravno težavanja pozitivnih i negativnih sila zakretnog momenta agregata na stra žnji kotač. Sustav prati položaj ruči ce gasa, odabrani stupanj prijenosa te usporavanje radilice prilikom naglog kočenja te po potrebi posredstvom RbW sustava regulira otvorenost gasa. ukratko, EBC ostavlja gas otvoren do te mjere da spriječi pretjerano kočenje motorom, a time i narušavanje stabil nosti prilikom ulaska u zavoj. Sustav ima tri stupnja djelovanja koji su inte grirani u tri Riding Mode postavke.

RiDing MoDES Dok sličan, ali zapravo rudimentaran sustav nije nepoznanica među pristupačnim moto ciklima srednje klase, Ducati Riding Modes zapravo povezuje sva elektron ska pomagala i sustave te tako voza ču olakšava podešavanje motocikla za

TeHniČki PodaCi Motor: dvocilindrični, četverotaktni Promjer x hod: 112 x 60,8 mm obujam: 1.199 ccm razvod: dvije bregaste osovine u glavi i 4 ventila po cilindru odnos kompresije: 12,5:1 Hlađenje: tekućinom Paljenje: elektronsko napajanje: elektronsko ubrizgavanje s eliptičnim tijelima spojka: više lamela u uljnoj kupci, klizna spojka, samoojačavajuća Mjenjač: 6 brzina okvir: aluminijski monokok, agregat kao noseći element ovjes: izokrenuta Ohlins NiX30 vilica s cijevima promjera 43 mm hoda 120 mm, elektronski podesiva kompresija i povrat; straga jednoruka vilica s jednim Ohlins TTX36 amortizerom hoda 130 mm i podesivim polužjem, elektronski podesiva kompresija i povrat Gume: prednja 120/70 17, stražnja 200/55 17 kočnice: naprijed dva diska promjera 330 mm i Brembo Monoblock M50 kočione čeljusti s 4 klipića i radijalnim prihvatom, straga disk promjera 245 mm i dvoklipna kočione čeljusti, dostupan ABS sustav/serijski ABS (Tricolore) dimenzije (u mm) i težina: duljina 2.075, širina 715, visina sjedala 825, osovinski razmak 1.437, težina 164/166,5 kg deklarirano: snaga 195 ks (143 kW) 10.750 okr/min, maks. okr. moment 132 Nm pri 9.000 okr/min spremnik goriva: 17 l elektronska pomagala: DES, DTC, DQS, EBC, Riding Modes/ DDA+, DES, DTC, DQS, EBC, Riding Modes težina, karizma, mogućnosti podešavanja, kočnice, agregat, spojka, elektronska pomagala, izgled detalja, upravljivost, ergonomija za više vozače, instrumenti, oprema, servisni intervali cijena opremljenijih modela, vibracije upravljača, bočni oslonac, izbor boja, zaštita ramena od vjetra

Kawasaki, Suzuki i Yamaha trebaju pod hitno početi vaditi džokere iz rukava ako žele zadržati utjecaj u klasi sportskih motocikala kakav poznajemo do danas. Ekonomska kriza je očito stvorila opravdanje da navedeni proizvođači zapadnu u nekakav drijemež te im poslužila kao više ili manje opravdano smanjenje ulaganja u razvoj. Upravo to je iskoristio prvo BMW koji je nagrizao japansku nadmoć, pa je vatru rasplamsala Aprilia, a zatim perjanicu europljana mogao bi ponijeti Ducati. Nema dvojbe da Ducati Panigale 1199 predstavlja sadašnjost odnosno izglednu budućnost sportskih motocikala. n

određene uvjete korištenja. Naravno, moguće je pojedine parametre podeša vati i zasebno, nevezano od tri osnov ne mogućnosti (Race, Sport i Wet).

ABS Anti Blocking System Ducati 1199 donosi posljednju generaci ju sportski orijentiranog ABS a koji je savršeno uklopljen u Riding Modes opcije. Bosch procesor kontrolira sile kočenja te na rafiniran način kontroli ra dizanje stražnjeg kotača. Kada se aktivira, funkcioniranje ABS je goto vo nemoguće osjetiti na poluzi kočni ce, a zaustavni put se osjetno skraću je dok stupanj sigurnosti, posve logič no raste. Kod osnovne i S izvedbe se ABS nadoplaćuje, dok je kod pre stižnog modela Tricolore sastavni dio serijske opreme. Kako i priliči, ABS je moguće posve isključiti preko kontrol nih instrumenata.

RbW Ride By Wire Ovaj sustav susrećemo već kod brojnih proizvođa ča, a evoluirao je iz zrakoplovne indu strije i „Fly By Wire“ sustava. RbW zamjenjuje tradicionalnu izravnu, fizič ku vezu između leptirastih tijela susta va ubrizgavanja goriva i ručice gasa na upravljaču digitalnom vezom, posred stvom računala. Vozač zakretanjem ručice gasa daje signal o svojim želja ma upravljačkoj jedinici koja zavisno o svom programu pomoću servo moto ra otvara ili zatvara leptirasta tijela sustava ubrizgavanja goriva. Ovo omo gućuje optimalno otvaranje gasa, pri lagođeno trenutnim parametrima agre gata, ali i brojne mogućnosti „igranja“ s načinom razvijanja snage pa čak i dostupnom snagom agregata.

TFT Thin Film Transistor Riječ je o tehnologiji izrade ekrana u boji. n

br. 125/3./2012.

MOTO

uLS

61

ekskluzivno iz iTAliJe

test

Kawasaki

U svojem redizajniranom izdanju Kawasakijev sprinter ne donosi samo agresivniju pojavu i dorađene detalje, nego i više sportskog duha, poboljšanu stabilnost pri suludim brzinama i - kao da mu je to bilo potrebno - dodatni naramak eksplozivne snage.

ZZR 1400 sada još brže stiže do 300 km/h, ali tu senzaciju lagano skriva od vozača, kao da se srami

Kontrolirana

62

MOTO PULS

br. 125/3./2012.

>>>

PIŠU: BORIS PUŠĆENIK I TOMISLAV BEŠENIĆ

N

C I J E N A

125.194 kn

ARDO - Kawasaki je prvi počeo. U to vrijeme, a bilo je to početkom devedesetih, proizvođači nisu (kao danas) skrivali maksimalnu brzinu. Ako bi i nešto muljali, onda bi na izmjerene vrijednosti eventualno još malo pridodali, čisto da pojačaju efekt. U Kawasakiju su tako mogli s ponosom objaviti kako je njihov ZZR 1100 najbrži serijski motocikl na svijetu.

Deklariranih 281 km/h bilo je i više nego dovoljno da vlasnika sljedećeg najbržeg modela osudite na iščezavanje u retrovizoru, ali i da sami ekspresno završite u zatvoru. Pitajte nekolicinu naših novinarskih kolega koji su na svjetskoj prezentaciji tog Kawasakijevog rekordera umjesto kraj bazena u luksuznom hotelu noć proveli kraj čučavca u opskurnoj ćeliji lokalne policijske stanice. Ravne ceste koje presijecaju preriju SAD-a pokazale su se kao izvrsne za ispitivanje brzinskih potencijala, ali i za testiranje živaca nemilosrdnih prometnih patrola.

Svejedno, ZZR 1100 je bio preblizu granici od 300 km/h, a da ne bi rasplamsao novu utrku u naoružanju. Prvo su letvicu podigli drugi japanski proizvođači, a onda se u igru vratio i sam Kawasaki.

U toj priči slobodno preskočite ZZR 1200, solidan, ali nedovoljno agresivan motocikl, koji je djelovao kao da ga je dizajnirao Walt Disney. Duhovni nasljednik modela ZZR 1100 bio je zamaskiran pod imenom ZX-12R. Zamišljen kao raketa na dva kotača, omogućio nam je zastrašujuće zadovoljstvo da za vrijeme testiranja kazaljku doguramo do 317 km/h. Čak i kad uzmemo u obzir da je brzinomjer lagao, bio je to dramatičan skok u odnosu na ionako brzog prethodnika.

Međutim, svijet je u to vrijeme već postao globalno selo, pa je borba s Hayabusom pri tim sumanutim brzinama počela iritirati (ne)zainteresiranu javnost. Prije nego su stvari otišle predaleko, doš-

eksplozija br. 125/3./2012.

MOTO PULS

63

>>>test

Kawasaki ZZR 1400

Ploča s instrumentima je bogata informacijama i tek neznatno drugačija od one na dosadašnjem modelu Prekidači su brojni, ali i ugodni na dodir

Komponente ovjesa su potpuno podesive, a sada su i još bolje prilagođene zahtjevima sportske vožnje

Dio testiranja uključivao je i uzastopna ubrzanja od 0 do 250 km/h. Nažalost, izdao nas je improvizirani mjerni uređaj, tako da ne možemo konkretnim brojkama dočarati nevjerojatnu silinu ubrzanja lo je do pakta o razoružanju, kojim je maksimalna brzina ograničena na 300 km/h, odnosno na 299 km/h u slučaju digitalnih brzinomjera. Mogli biste pomisliti kako je nakon toga prva generacija modela ZZR 1400 bila malo razočaranje, no kako bi vas mogao razočarati motocikl koji spomenuto ograničenje postiže gotovo u trenu, bez graška znoja i u petom stupnju prijenosa. A ima ih šest.

Kod netom redizajniranog i osnaženog ZZRa 1400 takvo što više nije moguće. Ne u petom stupnju prijenosa. Brojke su još uvijek zastrašujuće, pa se tako prvi stupanj prijenosa razvlači skroz do 170 km/h, a drugi do 220 km/h (sve to uz cije-

Dizajn stražnjeg kraja nije mijenjan, ali zato ispušni sustav djeluje diskretnije 64

MOTO PULS

br. 125/3./2012.

nu trenutne potrošnje veće od 30 l/100 km), no kazaljku analognog brzinomjera ćete do posljednje crtice, one uz koju bi trebalo pisati 300 km/h, dotjerati samo u šestom stupnju prijenosa. A i to s iglom obrtomjera na rubu crvenog polja. Rezultat je to skraćivanja omjera završnog prijenosa, što se u zadanim okolnostima čini logičnim rješenjem.

Ako vam kodeks časti brani prebacivanje 300 km/ h, zašto do te brojke ne biste stigli još brže?

Skreni ravno

U sve to smo se iz prve ruke uvjerili na novinarskoj prezentaciji novog ZZR-a 1400 i to

bez imalo straha da bismo kao naši kolege prije dva desetljeća mogli završiti u zatvoru. Lekcija je naučena, pa se testiranje održalo na golemom testnom poligonu Nardo, zatvorenom za javnost, ali i prometnu policiju. Znamo da će to zvučati pomalo prepotentno, ali u takvom nam se kontroliranom okruženju nekoliko kilometara vožnje kontinuiranom brzinom od 300 km/h učinilo pomalo dosadno. Ne zbog ZZR-a, iako je nevjerojatno kako uvjerljivo upija brzinu, nego zbog staze široke čak 16

>>>

Sjedalo je prostrano i udobno, baš kao i cijeli motocikl

Oslonci za noge su korektno postavljeni za potrebe sportsko-turističke vožnje metara. Zapravo je riječ o asfaltnoj kružnici dugačkoj čak 12,6 kilometara, koja uz to ima i izraženi pozitivan nagib, tako da je staza Nardo najbliže tome da vozite ravno, a zapravo se vrtite u krug.

Nirvanu nam je kvarila samo blokada koja se kod dostizanja maksimalne brzine aktivirala pomalo grubo, što i nije takav nedostatak kad uzmemo u obzir da bi bilo gdje drugdje vožnja tom brzinom bila gotovo izvantjelesno iskustvo i ples na žici. ZZR 1400 se pritom nije ni uspuhao, ali su se gume trošile kao da su od čokolade te bi u tom najvišem tempu, prema izjavama Kawasakijevih tehničara, mogle izdržati najviše 200 km.

DIZAJN I AERODINAMIKA

K

ad je predstav ljen ZX 12R, najbr ži Kawasaki svih vre mena, veliki se nagla sak stavljao na njego vu maksimalno dotjera nu aerodinamiku. Kod ZZR a 1400 to više nije slučaj, barem ne u toli koj mjeri. Možda zato jer danas aerodinamič nost više nije takva stil ska senzacija, a možda i zato jer sa stalnim pora stom snage više nije toliko ključna za dosti zanje visokih brzina.

Ipak, bilo bi sasvim pogrešno reći da ZZR nisu modelirale zračne struje. Pogledajte samo u kojem postotku masiv ni blatobran pokušava prekriti prednji kotač ili kako su zašiljene pred nje oplate povučene daleko naprijed kako bi se njihov presjek što postupnije povećavao.

Teško je golim okom apsolutno precizno razlučiti gdje aerodina mika postaje podređe na dizajnu, odnosno u ovom slučaju redizajnu, pa je tako nemoguće reći u kojoj mjeri sada bitno zašiljenije crte prednje kupole pomažu ili odmažu u rezanju zra

ka. No, zato novo prido dani valoviti nabori, koji se protežu od nosa moto cikla prema spremniku goriva, doista djeluju kao da ih je izrezbario vjetar.

Isto tako, vanjske se oplate na novom ZZR u uglavnom kopčaju iznu tra, što rezultira minimal nim brojem vijaka izlo ženih pogledu i zračnim strujama, a povećana su i karakteristična boč na rebra, što ne doprino si samo agresivnijem boč nom profilu, nego i poma že odvođenju topline. Iako većeg obujma, dvostruki ispušni topovi su moder nije oblikovani te se sa svojim crnim plaštem nešto manje ističu, no to je nažalost i jedina upe čatljivija promjena na stra žnjem dijelu motocikla.

Dakle, ZZR 1400 i dalje ima pomalo nemaštovit i previše pitom zadak, a iako ga možete učiniti atraktivnijim ugradnjom plastičnog poklopca stra žnjeg dijela sjedala, to ima svoju dvostruku cije nu. Naime, prvo ćete taj poklopac doplatiti, a onda ćete za potrebe njegove montaže morati odstrani ti rukohvat za suvozača i kukice za prtljagu. n

Mjereno sa svim tekućinama, ZZR 1400 ima pozamašnih 268 kg. Utoliko više iznenađuje uzorna lakoća kojom se spušta u nagib Nama su djelovale kao da su bile podvrgnute torturi na Grobniku, uz bitnu razliku da nisu bile potrošene sa strane, nego po sredini. Ne želimo ni zamisliti kako bi izgledalo da se sumanuti netko pri maksimalnoj brzini pokuša autocestom spusti prema moru, posebno ako je natovaren prtljagom ili, ne daj Bože, suputnikom. U takvim bi se uvjetima stražnja guma vjerojatno rastopila i prije nego biste u prolazu zanjihali prvi policijski presretač.

Sve to ne iznenađuje ako znamo da su ionako iznimno potentnom rednom četverocilindrašu u ovom redizajniranom izdanju dodatno porasla krila. Iako je brojčana oznaka ostala ista, redi redi-

zajnirani ZZR 1400 umjesto 1.352 ima čak 1.441 ccm, što se, dakako, pozitivno odrazilo na povećanje i dosad impresivnih deklariranih vrijednosti.

Tako je maksimalna vrijednost okretnog momenta poskočila sa 154 na 163 Nm pri 7.500 okr/min, dok je 193 KS pri 9.500 okr/min zaokruženo na lako pamtljivih 200 KS pri 10.000 okr/min. Ako uzmemo u obzir i Ram-Air, odnosno blagodati kojima rezultira pretlak koji nastaje u usisnim kanalima prilikom vožnje maksimalnom brzinom, brojka se penje na 210 KS, što ZZR 1400, barem deklarativno, čini najsnažnijim velikoserijskim motociklom.

Rezbarenje vjetrom

br. 125/3./2012.

MOTO PULS

65

>>>test

Kawasaki ZZR 1400

POGONSKI AGREGAT

Kočnice su vrlo dobre i primjerene vrhunskim performansama ovog motocikla

U potjeri za snagom ge četverotaktnog agre gata, a u istu provjerenu recepturu ide i poveća nje zapremine agregata.

Ipak, skok sa 1.352 na 1.441 ccm nije postignut uobičajenim povećanjem provrta, nego poveća njem hoda za 4 mm, što je rješenje koje više ide u prilog krivulje okretnog momenta nego snage.

Svejedno, obje su krivu lje sada izdašnije kroz cje lokupan raspon, pri čemu ona za snagu svoj vrhu nac od 200 KS postiže na 10.000 okr/min, dok krivulja okretnog momen ta kao i dosad raste sve do 7.500 okr/min, no pri tom se umjesto 154 isti skuje 163 Nm. Kao da sve to nije dovoljno, skra ćivanje završnog prijeno sa dodavanjem još jed nog zuba na stražnji zup

čanik dodatno otežava život stražnjoj gumi, ali joj je zato nešto lakše kod usporavanja zahva ljujući ugradnji podesive klizne spojke.

Kako povećana opte rećenja ne bi ostavila tra ga na trajnosti agregata, učinjene su i brojne dru ge promjene na unutar njim i perifernim organi ma. Sustav razvoda ima nove lančanike, dok je sam lanac snažniji i upa ren s novim vodilicama i hidrauličkim zatezačima.

Klipnjače su čvršće, a to što su duže za 3 mm ne treba dovodi u nikakvu vezu s povećanjem hoda klipa, budući ta vrijednost ovisi isključivo o kon strukciji koljenastog vra tila, koje je novo i tako đer adekvatno ojačano.

Promijenjen je i sustav

Usporedba agregata

okr/min

okretn moment

snaga

I

ako je izvedenica onog iz dosadašnjeg ZZR a 1400, pogonski agre gat gotovo da je promi jenjen u svakom detalju, osim u rasporedu i bro ju cilindara. Krenimo od disanja: Novi filtar zraka je veći i protočniji, usi sni kanali su polirani, a usisni i ispušni venti li su duži i čvršći te se zahvaljujući drugačijim bregastim osovinama dublje otvaraju.

Komore za izgara nje su drugačije i pove ćavaju stupanj kompre sije s 12 na 12,3:1, a sukladno tome je preo blikovana i kruna klipo va. Osim toga, klipovi imaju i drugačiji plašt, te je svaki olakšan za 6 grama kako bi se sma njila unutarnja inerci ja. Povećane su i pre lijevne rupe između 1. i 2., te 3. i 4. Cilindra, kako bi se izjednačio pritisak i tako smanjio otpor na putu klipa pre ma donjoj mrtvoj točki, dok je za lakši izdisaj povećan promjer ispuš nih kanala, cijevi ispuš nog sustava i central nog kolektora.

Sve dosad nabroja no kao da je izvučeno iz srednjoškolskog priruč nika za povećanje sna

kojim se ubrizgava mlaz ulja u podnožje klipova u svrhu boljeg hlađenja, dok je hladnjak tekućine opremljen s dva manja umjesto jednim velikim ventilatorom. Na kra ju svega, tu je i snažniji pogonski lanac.

Kako bi se zadovolji le eko norme, ugrađe ni su masivniji završe ci ispušnog sustava, a spomenimo i to da je sustav ubrizgavanja goriva s leptirastim tije lima promjera 44 mm ostao nepromijenjen, ali bi drugačije programira na upravljačka jedinica i pridodani tzv. ISC ventil, koji se aktivira kod uspo ravanja, trebali pridoni jeti smanjenju potrošnje i emisije štetnih plinova.

S obzirom na to da smo ga vozili samo po sta zi, novom ZZR u nismo mogli izmjeriti potrošnju u realnim uvjetima, ali vam kao orijentir može poslužiti potrošnja u rasponu od 7 do 10,5 l/100 km, koju smo izmjerili na dosadaš njem modelu, a što je normalna vrijednost za vozilo takvih performan si. Prema tvrdnjama iz Kawasakija, novi ZZR pri konstantnoj brzini troši 8% manje goriva. n

Rafinirana G sila

Pritom je porast potencijala pogonskog agregata donekle kompromitiran porastom "mokre" težine s 257 na 268 kg, no ipak je zadržan impresivan omjer prema kojem svaka "konjska snaga" pokreće samo 1,34 kilograma. Osim toga, već spomenuto skraćivanje prijenosnog omjera znači da novi ZZR 1400 svejedno pretpostavlja korak naprijed po pitanju elastičnosti i munjevitih ubrzanja, s time da se u obje rubrike najveća razlika osjeti između 150 i 250 km/h.

Pogonski agregat postaje impresivan na 4.000 okr/min, a iznad nekih 6.000 okr/min dolazi do takve navale okretnog momenta da postaje gotovo svejedno u kojem se stupnju prijenosa nalazite. Inače, šestbrzinski mje-

Stražnje svjetlo je i dalje nemaštovito i odskače od sportske elegancije ostatka ovog motocikla

66

MOTO PULS

br. 125/3./2012.

>>>

Redizajnirani ZZR 1400 od svog se prethodnika najviše razlikuje izvedbom prednjih svjetala, naglašenijim bočnim rebrima i modernije oblikovanim ispušnim sustavom njač predstavlja najslabiju kariku u lancu, što ne znači da je loš, samo da u svojoj izvedbi nije jednako sofisticiran kao pogonski agregat, a uz to je i previše bučan kod ubacivanja u prvi stupanj prijenosa. Uglavnom, nakon što smo iskusili uvjerljivo razvijanje snage, nije nas začudilo što u Kawasakiju tvrde kako je po pitanju ubrzanja ZZR 1400 najbolji u svijetu na dva kotača, a onda vjerojatno i šire.

Dakle, spremni smo im vjerovati na riječ uz važnu ogradu kako najbolji u ovom slučaju ne znači i najuzbudljiviji. To je već stvar subjektivnog doživljaja, a on nije tako ekstatičan kao na nekim drugim motociklima modernog doba.

Izuzmemo li trešnju upravljača pri naglom otvaranju gasa u 2. stupnju prijenosa na izlazu iz zavoja, dok se motocikl još nije sasvim uspra-

vio, ZZR 1400 i kod pokušaja izvlačenja apsolutnog maksimuma ubrzava kao po tračnicama. Umjesto brutalnog razvijanja snage i grčevitog držanja za upravljač s kakvim se susrećemo na aktualnim sportskim motociklima iz klase 1000, ZZR 1400 nudi nevjerojatno pročišćeni doživljaj ubrzanja. Nema tu viška dramatičnosti ni osjećaja borbe za goli život, samo rafinirana G sila koja vam se spušta niz kralježnicu i osjećaj nadmoći nad običnim pokretninama koje su se drznule zasmetati vam na koju stotinku sekunde.

Nemojte nas krivo razumjeti, sa sasvim otvorenom ručicom gasa kročiti ćete rubnim područjima fizike, no pravih ćete razmjera strahovite akceleracije biti istinski svjesni samo ako jednim okom pratite i ploču s instrumentima, što

br. 125/3./2012.

MOTO PULS

67

>>>test

Kawasaki ZZR 1400

CIKLISTIKA

Sportski čvrst U Kawasakiju se vole pohvaliti kako ZZR 1400 počiva na mono coque okviru što je bla go natezanje istine, iako nije baš sasvim bez temelja. Uz agregat kao nosivi element, u pri log toj tvrdnji ide i mul tifunkcionalnost samog okvira, pa je tako u nje govu šupljinu inkorpori rana zračna kutija, kao i prostor za smještaj aku

68

mulatora. Taj je aluminijski okvir pose ban već i po svom obliku, koji u ovom slučaju nije mijenjan, ali je u područ ju glavčine i donjih gre da povećana čvrstoća, a sada je i poklopac kući šta akumulatora izrađen od aluminija umjesto pla stike kako bi se osnažila cijela konstrukcija.

Osim toga, stražnja je vilica produžena za 10

mm, što je pridonijelo blagom pora st u o so v i n skog razmaka sa 1.460 na 1.480 mm, dok štapove prednje vilice i stražnji mono amortizer sada kra si čvršće opruge, u skladu s čime je nano vo podešen povrat. Tim promjenama ovjes odiše s više sportskog duha te se veći dio akcije obav lja u početnom dijelu hoda.

Negativna je stvar porast ukupne težine sa 257 na 268 kg, no u samoj vožnji novi ZZR 1400 djeluje čak i nešto lakši od svog istoimenog prethodnika, čemu je zasi gurno pridonijelo i sma njenje nepoželjnih rota

cijskih masa. Prednji je kotač olakšan za 360, a stražnji za čak 1.030 grama, što donosi uku pnu uštedu od 1,39 kilo grama baš tamo gdje je to najpotrebnije. n

pri tim brzinama baš i nije najpametnije. Ipak, tada biste uvidjeli da ZZR 1400 do 270 km/h stiže nevjerojatno ležerno i zastrašujuće brzo, a i nakon toga se kazaljka brzinomjera neće osjetnije ulijeniti i s lakoćom će se zakucati na posljednju crticu, uz koju bi trebala stajati nepostojeća oznaka 300.

Za takav je gospodski doživljaj sulude brzine najzaslužniji luksuz kakav obično nije prispodo-

biv motociklima sličnih performansi. Za početak, ZZR 1400 je naglašeno tih, a tu posebno mislimo na neobično šutljivi ispušni sustav. Dok ovaj Kawasaki promatrate kako prolazi kraj vas punom brzinom, ostat ćete fascinirani zviždukom kojim aerodinamične oplate režu zrak, ali će vam se istovremeno učiniti kako zvuk kotrljanja guma nadglašava ono što bi trebalo biti vrištanje pogonskoga agregata na 11.000 okr/min.

Sa cijenom od 125.194 kuna ZZR 1400 nije jeftin, ali takvo što ni ne očekujete od najsnažnijeg motocikla današnjice

Kralj autoceste

MOTO PULS

Sličan je doživljaj i za upravljačem, s time da je iz te perspektive šum vjetra još dominantni-

br. 125/3./2012.

ji. Kod ovakvih lovaca na brzine konstruktorima nije lako pomiriti potrebu za vrhunskom aerodinamičnošću i tome donekle oprečne zahtjeve za što boljom zaštitom od vjetra samog vozača, no u ovom im je slučaju to dosta dobro uspjelo. Ugodno nas je iznenadilo koliko su dobro zaštićena ramena i tu nam se čini da je ostvaren napredak u odnosu na prethodnika, a turbulencije dosta dobro zaobilaze i kacigu, no opet ne baš toliko dobro da pri onim većim brzinama ne biste poželjeli još malo viši vjetrobran.

Dakako, želite li se duže vrijeme voziti brže od 200 km/h, morat ćete zaleći na (lažni) spremnik goriva, ali to neće biti problem čak ni visokim vozačima, budući je ZZR 1400 masivan i prostran motocikl, posebno u svojem prednjem dijelu. Upravljač je širok, relativno nizak, ali i dovoljno udaljen od iznimno udobnog sjedala, što u kombinaciji s korektno postavljenim i široko razmaknutim osloncima za noge rezultira tipično sportskoturističkom ergonomijom, s tek blagim naglaskom stavljenim na sport i obiljem prostora za smještaj ekstremiteta.

U kombinaciji s mogućnošću održavanja natprosječno visokih brzinskih prosjeka, takva urođena udobnost čini ZZR 1400 kraljem autoputa i gotovo idealnim motociklom za prevaljivanje velikih udaljenosti. Pritom će već opisano skrivanje brzine - dodatno naglašeno time što je motocikl sada još mirniji i stabilniji iznad 250 km/h - dodatno smanjiti umaranje vozača, no sve to predstavlja i dvostruki mač.

Naime, skriveni od vjetra, dovoljno dobro izolirani od vibracija pogonskog agregata i omamljeni nevjerojatnom lakoćom ubrzavanja, niste ni svjesni koliko opasno jurite, barem tako dugo dok se povremeno ne prestrašite pogledom na brzinomjer ili se nađete u nezgodnoj situaciji koja traži naglo kočenje. Srećom, za zaustavljanje je zadužena impresivna kombinacija dvostrukih poluplivajućih diskova promjera 310 mm i radijalnih kočionih kliješta s 4 klipića i 4 pločice, te stražnjeg diska promjera 250 mm, koji je također nazubljene izvedbe i uparen s kliještima s dva klipića. Poboljšani ABS tu je tek za svaki slučaj, budući osim iznimne snage kočnice krasi i mogućnost

>>>

KTRC

Muke po stražnjoj gumi S

Da nema širokog donjeg dijela motocikla, ZZR 1400 bi s lakoćom podnio i ekstremnije nagibe preciznog doziranja, što sve rezultira pozitivnim ubrza, glavnina tog prekomjernog tereta gotovo osjećajem bliskim čistokrvnim sportskim motoci- netragom nestaje, nakon čega se ZZR 1400 premetne u neočekivano okretan motocikl, čak i na klima. sporoj i vijugavoj stazi smještenoj unutar velikog vanjskog kruga poligona Nardo. Čudovište po mjeri čovjeka ZZR 1400 je neočekivano blizak sportskim Doista smo ostali iznenađeni kojom se lakoćom motociklima i kad je u pitanju razgibavanje u ovako masivan motocikl spušta u duboke nagibe, zavojima. Priznajemo, linije prolaska kroz zavo- no dio razloga za to prepoznajemo već kod uvida je, posebno one sporije, ne mogu biti oštre kao na u tehničke podatke. Iako produžen, osovinski razmodelu ZX-10R, za prebacivanje iz jednog u dru- mak od 1.480 mm još uvijek predstavlja kompakgi nagib treba računati s nešto većim utroškom tnu vrijednost, a dodatnu oštrinu cijelom paketu prostora i vremena, a bezočno bismo lagali i kad daje i strmo postavljena prednja vilica s predtrabismo rekli da se 268 kg ne osjeti. No, čim se malo gom od samo 93 mm. Osim toga, nije se štedjelo ni

tražnja guma nije izlo žena velikom stre su samo prilikom dugo trajnije vožnje maksimal nom brzinom, nego i kod svakog odlučnijeg zakre tanje ručice gasa. Mogli smo pretpostaviti kako joj nije lako ogromnu navalu okretnog momen ta pretvoriti u silovita ubrzanja kojima je teško naći premca u kategoriji cestovnih vozila, no tek nam je kontrola prokli zavanja pokazala koliko se stražnja guma pritom zapravo muči.

ZZR 1400 je opremljen KTRC sustavom, odno sno Kawasakijevom ver zijom kontrole proklizava nja, a s obzirom na to da smo ga detaljnije opisa li u prošlom broju u sklo pu testa Versysa 1000, sada bismo se usredoto čili na samo dvije ključne stvari. Kao prvo, KTRC nije odličan kao S KTRC kakav se ugrađuje na ZX 10R, ali je svejedno vrlo

j j vu, a ulijeva sigurnost.

Kao drugo, KTRC može te isključiti, što vam baš i ne bismo preporučili, ili možete birati između jed nog od tri stupnja rada.

U prva dva stupnja elektronika dopušta određeni stupanj prokli zavanja, kako onih boč nih, tako i onih u pra vocrtnoj vožnji, budu ći je lagano proklizava nje stražnje gume nužno kako bi se postigla mak simalna ubrzanja. No, treći je stupanj namije njen vožnji po kiši ili kli zavim površinama i ima nultu toleranciju na pro klizavanje, ali i podizanje na stražnji kotač.

Stvari su postale zani mljive kada smo na gru bom asfaltu, onako iz čiste znatiželje, uključili baš taj treći "kišni" stu panj rada kontrole pro klizavanja. Lagani trza ji oduzimanja snage su počeli već na 4.000 okr/ min, da bi se na 5.000 okr/min sustav kontro le proklizavanja morao toliko grubo miješati u posao da smo zbog naglog oduzimanja sna ge preponama udarili u spremnik goriva, što je najbolji dokaz u kojoj mjeri kod snažnih ubrza nja stražnja guma prokli zava, a da mi toga zapra vo i nismo svjesni. No, elektroniku ne možete prevariti. n

br. 125/3./2012.

MOTO PULS

69

>>>test

Kawasaki ZZR 1400

POLIGON NARDO

Savršeni krug N

akon što isprobate stazu Nardo, smje štenu gotovo na samoj peti apeninske čiz me, morate redefinirati shvaćanje pojma "kruž na staza". Naime, na ovoj stazi ne idete samo u krug, nego se i doista vozite po pravom krugu.

Pritom Nardo nije jedi

ni poligon za ispitivanje visokih brzina, ali je pose ban zbog tog svojeg obli ka velikog kruga opsega čak 12.604 metara.

Ta je asfaltna kružnica širine 16 metara podije ljena na 4 trake (plus još 2 trake s unutarnje stra ne namijenjene kamioni ma), a zahvaljujući njezi

Ponuda dodatne opreme uključuje viši vjetrobran (što preporučamo), Akrapovičev ispušni sustav i središnji kofer. Ako se mislite voziti solo i bez prtljage, mogao bi vas zanimati i aerodinamično oblikovan poklopac stražnjeg sjedala

70

MOTO PULS

br. 125/3./2012.

nom ogromnom radijusu, kao i tome što je, poput američkih ovala, naglaše no nagnuta prema sredi štu, postoje tzv. neutral ne brzine pri kojima se vozite u krug, a da zapra vo uopće ne skrećete.

Iako je na vanjskoj traci moguća teoretska brzina od skoro 500 km/h, na

stazi Nardo zapravo vrije di ograničenje brzine od 240 km/h, koje se ukida samo u slučaju ekskluziv nog zakupa staze.

Takav je slučaj bio i na prezentaciji ZZR a 1400, što znači da smo mogli juriti do mile volje. Ipak, s obzirom na ubrzano tro šenje guma pri brzina ma bliskim 300 km/h, iz sigurnosnih smo razlo ga mogli odvoziti samo jedan krug u komadu,

nakon čega smo izaš li da ohladimo gume, pa ponovo na stazu. Pritom nas je puno više zabav ljala vožnjom bitno kra ćom stazom u unutraš njosti kruga, koja je skra ćene izvedbe, dakle s lije vim i desnim zavojima te jednom ravnicom. Osim staze klasičnog tipa, tu su i poligoni za kočenje, vožnju po mokrom i slič no, te različiti simulato ri, sve u svrhu što detalj

nijeg ispitivanja cestov nih vozila, posebno onih koja su tek fazi razvoja.

Preporučili bismo vam da posjetite taj masto dontski kompleks, samo da nije, zbog oči tih razloga, zatvoren za javnost. Za našeg testa, po cijelom kompleksu brujala su nekakva čud no zamaskirana vozi la na četri kotača koja ćemo tek upoznati u budućnosti. n

na komponentama ovjesa, podesivim po svim parametrima i sada dodatno očvrsnutim, pri čemu nas je posebno impresionirala izokrenuta prednja vilica, koja odlično obavlja svoj posao i vrlo postupno propada kod kočenja.

Mučila nas je samo jedna stvar, koja neumitno proizlazi iz velike zapremine rednog četverocilindričnog agregata. Naime, motocikl je naglašeno širok u svom donjem dijelu, zbog čega nismo samo dobrano pobrusili oslonce za noge, nego smo lagano ispolirali i poklopac s desne strane agregata. Dojma smo da bi s užim strukom ZZR 1400 lako podnio još ekstremnije nagibe.

U toj igri izmjene nagiba moglo bi vas zasmetati samo flourescentne brojke crvenog polja zbog kojih, kad njihov odbljesak uhvatite krajičkom oka, imate osjećaj da se upalila neka kontrolna žaruljica. Osim tog detalja, bogatoj se ploči s instrumentima, opremljenoj i putnim računalom, malo što može zamjeriti, baš kao i prekidačima ili polugama na upravljaču, koji su konkretne izvedbe i ugodni na dodir.

Takvo nas ugodno vozačko okruženje samo dodatno ohrabruje u donošenju zaključka za kojeg dopuštamo da je kontroverzan u svojoj prirodi, ali zato ništa manje istinit. Naime, bez

*** ZZR 1400 oduševljava svojom stabilnošću, kako u pravocrtnoj vožnji najvećim brzinama, tako i u dugačkim zavojima

TEHNIČKI PODACI Motor: redni, 4 cilindra, četverotaktni Promjer x hod: 84 x 65 mm Obujam: 1.441 ccm Odnos kompresije: 12,3:1 Razvod: 2 bregaste osovine i 4 ventila po cilindru Hlađenje: tekućinom Paljenje: elektronsko Napajanje: elektronsko ubrizgavanje goriva promjera 44 mm Spojka: višestruki diskovi u uljnoj kupci Mjenjač: 6 brzina Završni prijenos: lanac Okvir: aluminijski Ovjes: upside down prednja vilica promjera 43 mm, hod 117 mm, podesivi povrat, kompresija i predopterećenje, straga oscilirajuća vilica s monoamortizerom, podesivi povrat, kompresija i predopterećenje, hod 124 mm Gume: prednja 120/70 17, stražnja 190/50 17 Kočnice: naprijed dvostruki disk promjera 310 mm, radijalna kočiona kliješta s 4 klipića i 4 pločice, straga disk promjera 250 mm, kliješta s 2 klipića, ABS Dimenzije (u mm) i težina: dužina 2.170, širina 770, visina 1.170, visina sjedala 800, osovinski razmak 1.480, kut glave okvira 23°, predtrag 93, težina sa svim tekućinama 268 kg Deklarirano: snaga 200 KS (147 kW) pri 10.000 okr/min (210 KS (154 kW) s Ram Air), maks. okr. mom. 162,5 Nm (16,6 kgm) pri 7.500 okr/min Spremnik goriva: 22 l

obzira što je riječ o motociklu apsolutno pretjeranih performansi, koje su - čak i ako ste duboko zakoračili na onu maglovitiju stranu razuma - sve teže iskoristive u realnom prostoru i vremenu, ne možemo se oteti dojmu kako je ZZR 1400, u dubini svoje duše, ipak stvoren po mjeri čovjeka. Doduše, ne baš svakog čovjeka, nego onog malo zahtjevnijeg, možda čak i razmaženog.

Za nadati se samo da taj i takav čovjek ima razvijeni osjećaj samokontrole, ali i solidnu financijsku pozadinu od 125 tisuća kuna. S druge strane, ako je, kako kažu, brzina samo pitanje novca onda ste sa ZZR-om još i dobro prošli. Bilo bi još i bolje da je malo manje tupast po pitanju prenošenja senzacija, ali ovako barem možete pratiti eksplozivni porast uzbuđenja skoro svaki put kad bacite oko na brzinomjer.

Pitanje je samo da li će vas više preplašiti očitana brzina ili vrijeme u kojem ste postigli tu brzinu. n POGLED NA KONKURENCIJU BMW K 1300 S ABS Kawasaki ZZR 1400 KTRC+ABS Kawasaki ZZR 1400 ABS (2011.)

Suzuki GSX-R 1300 Hayabusa

Agregat R4, DOHC, 4V R4, DOHC, 4V R4, DOHC, 4V R4, DOHC, 4V

Maks. snaga Zaprem.

[KS - okr/ [ccm] min] 1.293 175 - 9.250 1.441 200 - 10.000 1.352 193 - 9.500 1.340 197 - 9.500

performanse, linearno razvijanje snage, stabilnost pri velikim brzinama, ovjes, okretnost u odnosu na konkurenciju, kočnice, udobnost, buka agregata i ispuha skrivanje stvarne brzine, nemaštoviti stražnji kraj, širina donjeg dijela, potrošnja stražnje gume Maks. okr. mom. [Nm okr/min] 140 - 8.250 163 - 7.500 154 - 7.500 155 - 7.200

Masa [kg] 254 268 257 260

Omjer snage i težine [KS/kg] 0,69 0,75 0,75 0,76

Gume (sprijeda / straga) 120/70-17 / 190/55-17 120/70-17 / 190/50-17 120/70-17 / 190/50-17 120/70-17 / 190/50-17

Hod ovjesa Osov.

Visina Spr. (spr. / stra- razmak sjedala od gor. ga) [mm] [mm] tla [mm] [l] Cijena (kn) 120 / 135 1.585 790 - 820 19 145.993 117 / 124 1.480 800 22 125.194 117 / 122 1.460 800 22 116.372 120 / 140 1.480 805 21 119.990

br. 125/3./2012.

71

test

Harley-Davidson

„cool“ Neke stvari se s godinama mijenjaju, a neke baš nikako ne. U ovu drugu grupu spada privlačnost motocikala Harley-Davidson, koja vrlo uspješno opstaje već cijelo stoljeće, a danas je vjerojatno izraženija no ikada. Odličan primjer te bezvremenske privlačnosti bez dvojbe je i Dyna Wide Glide koju komentiramo ovom prilikom Piše i snima: Marko Guzina

I

ako u okvirima Harley - Davidson tradicije njezino prvo predstavljanje 1993. godine znači da je Dyna Wide Glide tek u pubertetu, ovaj model je stekao brojne poklonike diljem svijeta. Osim prepoznatljive prednje vilice sa široko razmaknutim štapovima na kojoj se nalazi kotač velikog promjera, Wide Glide, kao i svaka Dyna koristi jednostavan stražnji ovjes koji omogućuje brzo i lako modificiranje. Četiri vijka te par kraćih amortizera dovoljno je da bi se promijenilo stav ovog i tako upadljivog motocikla, a broj mogućih modifikacija je, naravno, neograničen. Povrh toga, Dyna Wide Glide slovi za jedan od voznijih motocikala ove tvrtke, u što smo se i sami mogli uvjeriti. A prostranstva kakve pustinje poput Arizone zamijenili smo divnim krajolikom hrvatske Jadranske obale.

Izgara za pažnjom

Nije nezamislivo da gdjekad pojedinci znaju jednostavno izgarati za pažnjom. Dyna Wide Glide kakvu smo imali priliku testirati može se opisati kao motocikl koji izgara za pažnjom promatrača. Plamenovi na spremniku goriva tu su prvenstveno da bi djelovali poput magneta na poglede prolaznika, poznavatelja tema-

72

mOTO PULs

br. 125/3./2012.

>>>

Prema današnjim mjerilima niti stražnja guma na WIde Glide nije pretjerano široka, a uočljiva je asimetrija s primarnim prijenosom s lijeve i ispušnim sustavom s desne strane

C

E

N

A

kn 0 5 .4 140 I

J

tike i neupućenih promatrača. Upravo taj element jedan je od mnogih koje tvrtka Harley Davidson preuzima iz svijeta unikatnih, dorađenih motocikala te ih uvodi u „konfekciju“ serijskih proizvoda.

Iako performanse - koliko god to američki proizvođači pokušali sakriti - baš kao i vozne osobine nisu primarna stvar interesa prilikom oblikovanja njihovih motocikala, izgled zato jest primaran. Zapravo, ne bismo kardinalno pogriješili kada bismo ustvrdili da je gotovo sve na ovom motociklu oblikovano kako bi udovoljilo aktualnim trendovima na prerađivačkom tržištu.

Kada je na dijelovima poput nosača upravljača, upravljača ili naplataka bio popularan krom, Harley - Davidson motocikli su se utapali u njemu. Danas trendovi pušu u jedra crnih površina, pa - pogađate - Harley - Davidson motocikli slijede trendove.

Dyna Wide Glide je jedan od onih modela koji je na neko vrijeme nestao iz ponude renomiranog američkog proizvođača, da bi ljubitelji njezine pojave slavili 2010. godine, kada je vraćena u proizvodnju. Onima koji prate proizvode iz Milwaukeeja, neće biti teško već iz imena modela odgonetnuti neke karakteristike. Činjenica da govorimo o uratku iz Dyna obitelji jasno nam govori da se na jednostavan čelični okvir straga veže klasična vilica koja se umjereno njiše pod nadzorom dvaju vidljivih amortizera. Riječ „Wide“ u nazivu ovog motocikla zapravo se odnosi na prednji ovjes, a riječ je o vrlo jednostavnoj teleskopskoj vilici koju odlikuje popriličan razmak između dvije noge.

Naplatci na ovom modelu su trendovski crni, kao i još neki detalji poput kućišta prednjeg svjebr. 125/3./2012.

mOTO PULs

73

>>>test

Harley-Davidson Dyna Wide Glide

Jednostavni kontrolni instrumenti su dovoljno informativni i pregledni. Prekidači na upravljaču su uobičajenog H-D rasporeda i masivne konstrukcije

U odnosu na prošlogodišnje modele, narastao je provrt cilindra čime i zapremina agregata tla, podizača upravljača te kućišta prekidača na upravljaču. U pravoj „chopper“ maniri, prednji kotač je velikog promjera s gumom dimenzija 80/90-21, dok straga nalazimo gumu koja mjeri 180/60-17. Pored navedenih dijelova, na testiranom motoru su crni i blatobrani (koji su često kromirani), a u cjelokupno zamračenje se uklapa i agregat, odnosno mjenjačka kutija sa svojim crnim kućištem. Dašak vedrine u cijelu priču unosi sjajni „Tommy Gun“ ispušni sustav s desne strane, ali i poklopci glava agregata, vrhunski izrađeni upravljač kroz koji je provu-

čeno ožičenje te „old school“ stražnje svjetlo i pokazivači smjera.

Zasigurno najupadljiviji element na testiranom motociklu morao bi biti spremnik goriva na kojem se kočoperi prepoznatljivi „bar and shield“ logotip proizvođača, dok oko njega ližu plameni jezici. Osim plamenova, na spremniku goriva su posve tradicionalno smješteni kontrolni instrumenti, koji svojom jednostavnom grafikom ne djeluju pretenciozno, a pružaju sve potrebne informacije uz pomoć malog LCD-a te nekoliko kontrolnih žaruljica.

Često i ponajveća razlika između pojedinih Harley - Davidson modela mogao bi biti smještaj oslonaca za noge vozača. Nekada su posve blizu, nekada „u sredini“, a u slučaju Dyna Wide Glidea pomaknuti su daleko naprijed. U kombinaciji s povisokim upravljačem te niskim sjedalom ovo određuje položaj koji je zabavan na kraće pruge, ali nakon nekog vremena pritisak na stražnjicu postaje vrlo izražen. Suvozača dočekuju jednostavni oslonci za noge i „kompaktno“ sjedalo, pa vjerujemo da na tom mjestu neće biti isuviše uživanja, pogotovo ako valja prevaliti veću udaljenost. Kao naoko koristan detalj, Wide Glide ima sissy bar, odnosno naslon za suvozača. On je ovdje prvenstveno kao element stila, iako će poslužiti i da za njega zavežete vreću za spavanje ili putnu torbu.

Na kraju krajeva, izgled pojedinih Harley Davidson motocikala nije konačna stvar i dobro je poznato da će gotovo svaki od proizvedenih motocikala biti barem malo „dorađen“ komadima iz doslovno beskrajno široke ponude originalne ili zamjenske dodatne opreme. Dakle, Wide Glide je upadljiv motocikl koji će vlasnicima zasigurno poslužiti za privlačenje pogleda, ali i kao slikarsko platno za izražavanje njihovih sklonosti i ukusa.

Poput planinskih masiva

Osim što su poznati po masivnosti i solidnosti, kod pogonskih agregata i općenito izrade Harley - Davidson motocikala još neke osobine podsjećaju na planinske masive: brzina (odnosno sporost) promjena. Slažemo se, pretjeriva-

Pošto pretjerivanje u kromu trenutno nije moderno, ovaj suvremeni primjerak HarleyDavidsona nosi nemali broj crnih elemenata 74

mOTO PULs

br. 125/3./2012.

>>>

nje je reći da prepoznatljivi V2 agregati nisu promijenjeni već kojih stotinu godina. Jednako tako bi bilo krivo reći kako njihov razvoj kroz brojna desetljeća obogaćuju brojne, temeljite ili posebno značajne promjene. S druge strane, raznih „evolucija“ je bilo puno, što će reći da je Twin Cam 96, koji pogoni testirani motocikl, temeljito dorađen i usavršen unutar okvira koje nameće tradicija. Iako bi netko očekivao da će neki stroj nakon stoljeća unaprjeđivanja biti sposoban pretvoriti olovo u zlato, solidni Harley - Davidson V2 agregati jednostavno odlično obavljaju ono za što su namijenjeni. Riječ je o osiguravanju pogonske snage karizmatičnim motociklima i to na vrlo prepoznatljiv, šarmantan, a opet osuvremenjen način.

Testirani motocikl, pripadnik generacije 2011., pogonjen je agregatom od 96 kubičnih inča, odnosno 1.584 kubična centimetra. Za ovaj dvocilindrik hlađen zrakom proizvođač ne deklarira snagu, ali navodi 125 Nm zakretnog momenta pri 3.000 okr/ min, što je vrlo primjereno za motocikl koji spreman za vožnju teži 301,6 kilograma. Spomenimo kako su modeli Dyna Wide Glide za 2012. godinu opremljeni nešto kapacitetnijim agregatom od 103 inča, odnosno 1.690 kubičnih centimetara, a ova promjena donosi 136 Nm zakretnog momenta pri nešto viših 3.300 okr/min te masu od 303 kilograma. Osim te razlike, riječ je o neizmjenjenim motociklima pa ćemo ih tako i tretirati.

Tradicionalno za ovog proizvođača, odnosno američki V2 agregat opjevan u brojnim pjesmama, hod klipa nadilazi njegov promjer. Ovdje govorimo o hodu od 111,3 mm, dok hod iznosi 95,3 mm kod testiranog motocikla, a povećan je na 98,4 mm kod ovogodišnjih modela. Kompresijski omjer

Testirani primjerak opremljen je upadljivim spremnikom goriva koji privlači pažnju grafikama koje nosi Iako danas motocikli više ne zvuče kao u "dobra stara vremena", Dyna Wide Glide svojim ispuhom stvara vrlo privlačnu kulisu

U stilske vježbe koje asociraju na prošlost spada i tanušni naslon za suvozača poznat kao sissy bar

br. 125/3./2012.

mOTO PULs

75

>>>test

Harley-Davidson Dyna Wide Glide unutar povelikih cilindara iznosi 9,2:1, a gorivu smjesu - kao već niz godina - priprema sustav elektronskog ubrizgavanja goriva. Twin Cam agregati dobili su ime po činjenici da se u bloku nalaze dvije bregaste osovine koje preko samopodešavajućih podizača otvaraju po dva ventila u svakom cilindru. Dio arhitekture ovih strojeva koji je duboko ukorijenjen u tradiciji svakako je i agregat odvojen od mjenjačke kutije. Iako na ovim modernim agregatima više nema fizički velikog procjepa između ova dva dijela, agregat i dalje ima svoje ulje u zasebnom spremniku te se podmazuje sustavom suhog kartera, a mjenjačka kutija ima svoje ulje. Ulogu posrednika između agregata i mjenjačke kutije obavlja primarni prijenos, koji je serijski izveden pomoću lanca u uljnoj kupci, dok je u istom golemom kućištu s desne strane smještena i višestruka spojka u uljnoj kupci. Mjenjačka kutija, kao i druge stvari u Americi, ima ime i zove se Cruise Drive. Sadrži šest stupnjeva prijenosa, dok je završni prijenos riješen pomoću izdržljivog zupčastog remena koji ne iziskuje održavanje.

Gorivo za kapacitetni agregat Dyna Wide Glide nosi u spremniku zapremine 17,8 litara smještenom neposredno ispred sjedala, koje

Zahvaljujući kućištu filtera zraka, sjajnom ispušnom sustavu te "znački" ispod sjedala vozača desna strana se može podičiti s daleko više kroma nego lijeva

Tradicionalna i arhaična arhitektura agregata i dalje uključuje odvojeno kućište primarnog prijenosa s lijeve strane dok je završni prijenos riješen pomoću zupčastog remena koji je zahvalan za održavanje

76

mOTO PULs

br. 125/3./2012.

>>>

se smjestilo na 678 mm od podloge. Zanimljivo je da Harley - Davidson navodi i podatak o visini sjedala opterećenog motocikla. Tako će sjedalo pod vozačem koji teži 81,7 kilograma (vrijednost je „okrugla“ u funtama, a iznosi 180 funti) biti na visini od 648 mm.

Zahvaljujući dugoj i „razvučenoj“ prednoj vilici, ali i kotaču velikog promjera, ukupna duljina testiranog motocikla iznosi 2.388 milimetara, od čega 1.735 mm otpada na međuosovinski razmak. Po (dijelom lošoj) tradiciji, kočnice na serijskom Harley - Davidsonu nisu impresivne, a u slučaju Dyna Wide Glidea dva diska imaju pune ruke posla sa zaustavljanjem ove metalne tvorevine. Prednji disk od 300 mm promjera čak niti uz pomoć četveroklipnih kočionih kliješta ne može sakriti svoju usamljenost, pa svaka prilika kada valja jače zakočiti ponovno podsjeća kako bi bilo ljepše da su naprijed dva diska. Ovo bi, naravno, narušilo pažljivo isklesanu pojavu, ali bi vožnja ipak bila sigurnija. S druge strane, doslovno, nalazimo tu i stražnji disk koji s nekoliko milimetara manjim promjerom osjetno popravlja situaciju, kako smo i naučili od modela ovog proizvođača. Naime, težište je vrlo nisko i dobrim dijelom opterećuje stražnji kotač,

pa stražnja kočnica ima veliku ulogu u sigurnom zaustavljanju. Sve u svemu, tehnički nas Dyna Wide Glide ama baš nimalo nije iznenadila.

Nula iznenađenja

Kada već nismo doživjeli nešto ludo novo proučavajući tehničke detalje testiranog motocikla, možda u vožnji bude drugačije? Možda i ne? Pošteno govoreći, upravo taj nedostatak iznenađenja jedna je od osnovnih snaga Harley - Davidson motocikala i tako ju valja gledati.

Spomenuli smo smještaj oslonaca za noge. Dok je upravljač sa svojim ručkama u vidnom polju i teško je rukama ne posegnuti u pravom smjeru, ispruženi položaj nogu jedino je na što se valja naviknuti kada s nekog drugog motocikla, makar i od istog proizvođača, sjednete na Dyna Wide Glide. Kada nakon dva - tri kretanja i zaustavljanja noge nauče gdje im je mjesto, vožnja postaje posve opuštena, a osim odličnog zvuka agregata izgledno je da će razdragani vozač početi pjevušiti kakav klasik Johnny Casha ili nekog njegovog suvremenika.

Vratimo li se časom na početak iskustva vožnje ovog motocikla, vrijedi spomenuti neke događaje koji čine cjelinu jedinstvenog doživ-

Široko razmaknuti štapovi prednje vilice zaslužni su za "Wide" u nazivu modela

Iako nam ne pada na pamet Harley - Davidson motocikl koji je sposoban jako se nagnuti, Dyna Wide Glide je na tom polju ipak nešto bolja od modela opremljenih širokim i niskim podnicama.

S desne strane do poda najprije dolazi ispušni sustav što možemo zahvaliti "spuštenom" ovjesu br. 125/3./2012.

mOTO PULs

77

>>>test

Harley-Davidson Dyna Wide Glide Ergonomija koju možemo opisati kao "razvučenu" stvara poseban dojam kod vozača, ali i promatrača no nakon dulje vožnje stražnjica na kojoj počiva većina mase počinje patiti

ljaja. Činjenica da je dovoljno u džepu imati transponder i samo okrenuti prekidač kontakta podsjeća na one lijepe dane kada domovi nisu bili opremljeni protuprovalnim vratima, a ključevi su stajali ispod teglice cvijeća kraj ulaznih vrata. Nakon toga slijedi pronalaženje tipke startera, koja nakon kratke, ali zabavne borbe elektropokretača s kompresijom u velikim cilindrima oživljava legendarni agregat. Ugodne vibracije počinju se na najbolji mogući način provlačiti kroz sjedalo i debele ručke na upravljaču do sve veselijeg i veselijeg vozača.

Nisko težište koje često spominjemo u kontekstu motocikala ovog proizvođača ima nekoliko prednosti. Jedna od njih je da nije dramatično Veliki prednji kotač i duga, položena vilica čine da profil Dyna Wide Glidea savršeno odgovara "chopper" stereotipima

78

mOTO PULs

br. 125/3./2012.

naporno ispraviti težak motocikl dok je naslonjen na bočni oslonac. Kada je vrijeme za pokret, valja povući široku ručicu spojke koja ne iziskuje veliku snagu, ali ipak treba imati ponešto odlučnosti.

Ubacivanje u prvi stupanj prijenosa je lako kada jednom uvidite koliko daleko naprijed valja pružiti nogu. Kao i ovijek s ovako „mesnatim“ agregatima, dovoljno je tek mrvicu gasa da bi se uz lako i precizno doziranje spojke krenulo. Prvi stupanj prijenosa je kratak, pa ubrzo na red dolaze drugi odnosno treći i tako dalje. Iako moćan i pun zakrentog momenta, veliki V2 agregat nevoljko radi na minimalnom broju okretaja, ali promjena u ćudi vibracija jasno ukazuje na to što agregatu odgovara, a što ne.

Dok je ulje u mjenjaču i primarnom prijenosu hladno, izmjene stupnjeva prijenosa su možda malo zahtjevnije, iako se radi o prilično delikatnoj razlici u odnosu na mijenjanje pri radnoj temeraturi. Ipak, kada su mjenjač i spojka topli, postaje nešto teže „pogoditi“ prazan hod mjenjača jer se sama poluga mjenjača pomiče osjetno lakše.

U svakom slučaju, u vožnji mjenjač funkcionira odlično, a peti i šesti stupanj prijenosa su ponešto duži i kao takvi omogućuju krstarenje pri solidnim brzinama, a na niskim okretajima agregata.

Potpuni nedostatak zaštite od vjetra te položaj vozača koji gledano kroz aerodinamiku podsjeća na padobran za kočenje znače da neke velike brzine neće biti posebni užitak na Wide Glideu. U osnovi treba računati da će vozaču biti udobno pri brzinama kakve bi bile primjerene za neki klasični naked motocikl ili čak nižima od toga. Zapravo, Johnny Cash (upišite vlastitog omiljenog glazbenika) u glavi vozača najveselije pjeva pri brzinama od oko 70 do 110 km/h. Tada se na nekoj kozmičkoj razini poklapa ćud agregata, šum vjetra i zvuk iz ispuha te sve skupa stvara idiličnu, rekli bismo orgazmičku ravnotežu.

Za razliku od nekih drugih Harley - Davidson motocikala, Dyna Wide Glide nije idealna za zavoje, a to ponajprije treba pripisati razvučenoj ciklistici i prednjem kotaču velikog promjera. Iako ovo neće posve osujetiti napore vozača da munjevito promijeni smjer, sve skupa će se dogoditi uz nešto više napora i s nešto duljom odgodom nego bi bilo primjereno za motocikl koji bismo proglasili okretnim.

Tipično za motocikle iz ove dugovječne tvornice, ne treba dugo da vozač stekne „oko“ za brzinu kojom treba prolaziti pojedine zavoje. Gotovo kao da motocikl nakon nekoliko kilometara dresira vozača kako njime upravljati, a onda ostaje samo problem naglog kočenja, gdje Dina Wide Glide ne briljira jer joj kao nedostatak možemo pripisati samo jedan

***

1

2

prednji disk. S druge strane, riječ je o motociklu koji gotovo da zahtijeva da ga se vozi opušteno, pa su izgledi za nailazak na nerazrješive krizne situacije osjetno manji nego kod motocikala koji vozača tjeraju na konstantno pretjerivanje.

Tipičan primjerak vrste

Nadamo se da neće ispasti da smo razočarani kada stalno ponavljamo da nas Dyna Wide Glide nije iznenadila te kako je vrlo tipična, u skladu s očekivanjima. Ovo zapravo samo znači da su u Harley - Davidsonu još jednom modelu uspjeli podariti onaj gotovo nedodirljivi i neopisivi duh koji krasi većinu njihovih proizvoda. Upravo taj duh smo očekivali i dobili, a zahvaljujući (iznimno) pozitivnim vibracijama lakše je oprostiti nedostatke poput nejakih kočnica. Među nedostacima navodimo i cijenu, koja je općenito gledano veća nego bi trebala biti ako gledamo tehnologiju koju ovaj i ovakvi motocikli donose, ali je zapravo opravdana ako znamo da motocikli Harley - Davidson svojim vlasnicima nude daleko više od suštih voznih osobina ili drugih lako mjerljivih prednosti.

Spomenute dobre vibracije odlikuju svaki motocikl ovog proizvođača, ali zato ugodan,

3

ne pretih zvuk ispušnog sustava više nije posve tipičan jer stroge norme o zaštiti okoliša ne dozvoljavaju toliko slobode kao prije.

Izgledom je Dyna Wide Glide pravi „chopper“ s dugom prednjom vilicom i velikim prednjim kotačem, a svi detalji koje je proizvođač vjerojatno preuzeo s prerađivačke scene čine ovaj model vrlo privlačnim, modernim retro motociklom.

Kroz nekoliko generacija dorađena mjenjačka kutija te agregat koji raspolaže obiljem zakretnog momenta (pa proizvođač samo to navodi) donose lakoću upravljanja te dodatno naglašavaju opušten duh. Naglašeno ispružene noge znače da dulja putovanja mogu postati naporna za stražnjicu, na kojoj počiva gotovo sva masa vozača, ali s ovakvim motociklom je vrlo izgledno da nećete nikamo žuriti. Povremene pauze za dolijevanje goriva pružit će dovoljno razgibavanja da se vožnja može nastaviti u revijalnom tonu. Na koncu, ne možemo se oteti dojmu da je Dyna Wide Glide istinski motocikl pozitivnih emocija koje vrlo lako prelaze na vozača, pa valja biti spreman pjevušiti vesele country poskočice svaki puta kada krenete na vožnju s ovim motociklom. n

4

5

TEHniČki PoDaCi Motor: V 2, četverotaktni Promjer x hod: 95,3 x 111,3 mm obujam: 1.584 ccm razvod: dvije bregaste osovine u bloku i 2 ventila po cilindru odnos kompresije: 9,2:1 Hlađenje: zrakom Paljenje: elektronsko napajanje: elektronsko ubrizgavanje Spojka: više lamela u uljnoj kupci Mjenjač: 6 brzina okvir: čelični cjevasti ovjes: teleskopska vilica; straga vilica s dva amortizera Gume: prednja 80/90 21, stražnja 180/60 17 kočnice: naprijed disk promjera 300 mm i kočione čeljusti s 4 klipića, straga disk promjera 292 mm Dimenzije (u mm) i težina: duljina 2.388, visina sjedala 678, osovinski razmak 1.735, težina 293,5 kg Deklarirano: maks. okr. moment 125 nm pri 3.000 okr/min Spremnik goriva: 17,8 l izgled, karizma, zakretni moment, stražnja kočnica, položaj vozača cijena, masa, prednja kočnica

(1) Usamljeni prednji disk teško je doživjeti kao dostatan, ali to je jednostavno stvar stila (2) Stražnja kočnica uvelike popravlja dojam i skraćuje zaustavni put (3) Sjedalo će vozaču pružiti daleko više udobnosti nego eventualnom suputniku (4) Oslonci za noge vozača pomaknuti su daleko prema naprijed (5) Klasično postavljeni stražnji amortizeri obilježje su Dyna obitelji H-D motocikala

Upravljač je dovoljno širok da olakša promjene smjera koje ponešto kompromitira veliki prednji kotač br. 125/3./2012.

mOTO PULs

79

test

BMW

Korištenje jednake tehničke platforme kod BMW motocikala iz K 1600 obitelji doseglo je nove visine, baš kao i dorađenost svakog pojedinog elementa, ali i završna obrada. Možda ćete pomisliti da nakon testa modela K 1600 GT znate sve i o ovom motociklu (i uglavnom ćete biti u pravu), no zadivljujuće je koliko izmijenjena ergonomija može učiniti za promjenu ćudi jednog ovakvog uporabnog predmeta, a rekli bismo i predmeta želja Piše i snima: Marko Guzina

D

oista smo sa zanimanjem dočekali priliku da testiramo BMW K 1600 u njegove dvije izvedbe, a ovom prilikom prenosimo svoje dojmove o luksuznijoj inačici, modelu K 1600 GTL. Ono čemu se nismo nadali svakako je zapravo osjetna razlika između dvaju modela, pogotovo ako uzmemo u obzir da koriste jednake agregat, ali i ciklistiku. Za nabrajanje bitnih razlika nisu vam potrebni niti svi prsti jedne ruke, dostajat će četiri. Sjedalo je niže, oslonci za noge su spušteni te pomaknuti naprijed, a ručice upravljača pomaknute nazad.

Dodajte tome podesivi vjetrobran veće površine, pa ste opisali osnovne - i zapravo skoro i jedine - razlike između dvaju blizanaca od kojih jedan nosi oznaku GT, a drugi, o kojem ovdje govorimo, GTL. Ono što nas je iznenadilo svakako je razlika u ćudi između ova dva (neupućeni bi rekli: identična) motocikala. Nedvojbeno je GT izvedba sportsko-turistički nastrojeni pripadnik obitelji, dok GTL bez sumnje ima više čisto putnih gena, a nadamo se da ćemo do kraja ovog teksta to uspjeti i objasniti.

Očigledno aktualan

Svi će se vjerojatno složiti kako postoje motocikli čiji dizajn je definiran prije jednog, dva ili više desetljeća, a danas još uvijek izgledaju svježe i privlačno, a tu ponajprije mislimo na legendarni Ducati 916. S druge strane, BMW motocikli serije K 1600 zrače jednom neospornom suvremenošću koja kao da izvire iz svake njihove pore.

Jedan pogled je dovoljan da nestanu sve dvojbe o tome radi li se o proizvodu sadašnjosti, a djelom i budućnosti.

Završna obrada na ovim motociklima na neopisivo je visokoj razini, baš kao i kvaliteta odabranih materijala. Kako smo naučili posljednjih godina, bavarski dizajneri vješto koriste različite teksture kako bi naglasili određeni oblik ili liniju.

Ovakva igra je prisutna i na motociklima K 1600, na kojima baš svaki, i najsitniji dio djeluje temeljito promišljen i s pažnjom oblikovan uz dužnu pažnju posvećenu izgledu, ali i funkcionalnosti.

80

mOTO PULs

br. 125/3./2012.

Isti „K“ drugo pakiranje C

201I J E .085 kn

*te

stn

im

od

el

22

4.3

23

kn

>>>

Prilično agresivni sklop prednjih svjetala odmah stvara predodžbu u umu promatrača, a svaka linija nakon toga samo ispunjava sliku.

Kako smo spomenuli, GTL je opremljen širim i višim vjetrobranom nego je to slučaj na izvedbi GT, a sjedalo je načinjeno iz jednog komada.

Za razliku od sportskijeg brata koji je opremljen udobnim osloncima za noge uobičajenih dimenzija, GTL vozača dočekuje prostranim osloncima koji trebaju ponuditi dodatnu udobnost.

Treći putni kofer u osnovi je detalj koji će na prvi pogled otkriti radi li se o GT ili GTL izvedbi, dok je oblik kofera osmišljen tako da smanji turbulencije koje između ostalog pomažu prljanju stražnjeg kraja motocikla prilikom vožnje po kiši. Ovakva kontrola strujanja zraka, naravno, pomaže i cjelokupnoj aerodinamici, pa tako motocikl ovakvih gabarita sa svojim spremnikom od 24 litre može prijeći doista solidne udaljenosti. Tijekom našeg testa prosječna potrošnja je iznosila 5,7 litara na 100 prijeđenih kilometara, dok je na autocesti - gdje smo zahvaljujući njemačkim zakonima krajnju brzinu testirali na legalan način - došla do 6,4 litre. Ovaj podatak daje naslutiti da je GTL tehnički jednako usavršen kao i vizualno.

Logika na sve strane

Čak i ako spadate među one kojima nije jasno zašto su se u BMW-u odlučili proizvesti motocikle pogonjene šestcilindričnim rednim agregatima, vjerujemo da će sljedeće objašnjene biti vrlo logično. Naime BMW, vjerojatno više nego bilo koja druga tvrtka u auto moto industriji, već kojih sedam desetljeća održava tradiciju izrade upravo šestcilindričnih rednih agregata.

Naravno, sve do jeseni 2009. godine, kada je na sajmu u Milanu predstavljen koncept s novim „K“ šestakom, ovakva arhitektura agregata bila je rezervirana prvenstveno za automobile.

Dakle, tradicija nameće svoju logiku, ali to nije sve, jer šestcilindrični agregati imaju određenu auru kojom sjaje, a temeljena je na odsutnosti vibracija zahvaljujući uravnoteženosti, prepoznatljivom zakretnom momentu i za mnoge neodoljivom zvuku. Nameće se kao vrlo logično ovakve osobine poželjeti u motociklu, pogotovo putnom motociklu kojem takav karakter savršeno odgovara.

Nadalje, nije nimalo čudno što jednaka tehnička platforma predstavlja temelj za dva modela. Ovo je lako objasniti jer razvoj ovakvog agregata, odnosno svih dijelova koji čine motocikl, zahtijeva goleme resurse - kako znanja, tako i vremena i novca. Kada gledamo savršenstvo koje su proizveli tvorci motocikala u BMWu i sjetimo se poslovice „nema kruha bez motike“, ne možemo ne zaključiti kako su se vrijedni inženjeri pošteno namahali motikama kako bi nastao motocikl poput šestcilindraša serije K. Zapravo, gotovo s nestrpljenjem čekamo idući model koji će BMW ponuditi na ovoj platformi, jer bilo bi šašavo ne iskoristiti ovakav tehnički biser u najvećoj mogućoj mjeri.

Kako smo sličan okvir već vidjeli na četverocilindričnim modelima serije K, temelji tog elementa već su postojali. Isto možemo reći i za prednji Duolever i stražnji Paralever sustav ovjesa. Odlični stražnji ovjes ovakvog tipa nalazimo na svakom većem BMW motociklu, a u njega je ujedno „uglazbljen“ i usavršeni kardanski prijenos. Prednji ovjes načinjen je od aluminijbr. 125/3./2012.

mOTO PULs

81

>>>test

BMW K1600 GTL

Riječ je o doista povelikom motociklu koji svojom opremom, luksuzom te svime što ga odlikuje zapravo opravdava cijenu u visini solidne garsonijere

skog odljevka, odnosno oscilirajuće prednje vilice, a sve skupa kontrolira napredni sustav elektronske regulacije ovjesa zvan ESA II. Kako smo ovaj sustav i njegov način rada opisali već doista mnogo puta, navodimo samo ukratko: on radi tako da omogućava vozaču odabir parametara rada ovjesa u vožnji, a može se podesiti i prednaprezanje, ali za to motocikl treba biti zaustavljen.

Nakon navedenog se fantastični agregat i napredna elektronika koja upravlja njegovim radom nameću kao istinske novine na motociklima ove serije. Sam agregat svojom arhitekturom postavlja nove smjernice za svu konkurenciju jer je njegov blok koji sadrži šest cilindara iznimno uzak, rekli bismo: kao agregat od četiri cilindra. Ovo je postignuto raznim trikovima, između kojih se ističe svega pet milimetara „mesa“, odnosno stjenke cilindra između dva klipa promjera 72 milimetra. Uz hod od 67,5 mm ukupna radna zapremina iznosi 1.649 kubičnih centimetara, a kompresijski omjer unutar tekućinom hlađenog agregata iznosi visokih 12,2:1. Uz spomenutu elektroniku, koja upravlja svim parametrima rada agregata, ovo jamči visoke performanse, ali i jednostavno genijalnu elastičnost. S obzirom na veliku zapreminu ne čudi 160,5 konjskih snaga pri 7.750 okr/min, ali zakretni moment od 175 Nm pri 5.250 okr/min već tjera na razmišljanje. Na koncu, podatak o čak 135 Nm zakretnog momenta, koliko je raspoloživo već pri suludo niskih 1.500 okr/min, možemo proglasiti bolesnim, imajući na pameti najpozitivnije moguće značenje ovog pridjeva.

Inženjerske čarolije su korištene i za izradu mjenjačke kutije, koja je vrlo kompaktna, pa tako ostavlja dovoljno prostora za noge vozača čak i s desne strane, gdje je smještena nemala višestruka spojka u uljnoj kupci. S obzirom na neumjerene sposobnosti agregata i spojka je trebala biti posebna, pa tako ograničava pojavu pretjeranog povratnog momenta koji bi prilikom otpuštanja gasa mogao prouzročiti proklizavanja stražnjeg kotača. Uz to (vjerojatno koristeći sastojke poput žabljih krakova, suhog krila šišmiša ili slične magije), ova spojka se sama zaključava, odnosno onemogućuje proklizavanje, dok je istovremeno sila potrebna za povlačenje poluge vrlo, vrlo malena.

To nas dovodi do vjerojatno i najvećeg nedostatka ovog motocikla, a riječ je o glasnom „klik“ popraćenom trzajem prilikom otpuštanja gasa. Navodno je ova pojava rezultat upravo svih navedenih, gotovo natprirodnih osobina spojke i na kraju dana je riječ o gotovo jedinom nedostatku. Čak niti masa motocikla K 1600 GTL nije tako strašna, a BMW ju deklarira s 348 kilograma uključujući sva tri kofera. Osim što je zahvaljujući cjelokupnoj građi ovog motocikla navedena masa smještena vrlo nisko, zgodno je primijetiti kako su Bavarci za model GT naveli 29 kg manju masu, ali bez ijednog kofera, vjerojatno kako bi makar na taj način ukazali na Kod modela GTL je osim ABS sustava dio serijske opreme i ESA II sustav podešavanja ovjesa, kao i kontrola proklizavanja

Kao kod većine BMW motocikala ove klase, vozač je izoliran od ceste, pa je udobnost zajamčena, ali za bržu vožnju valja stvoriti osjećaj povjerenja s motociklom koji to u svakom pogledu i zaslužuje 82

mOTO PULs

br. 125/3./2012.

Bogatstvo opreme vidi se između ostalog na raskošnoj ploči s kontrolnim instrumentima, ali i po brojnosti prekidača kraj ručica na upravljaču

>>>

Pasivniji položaj vozača mijenja ćud motocikla, pa je izvjesno da će ista osoba GTL izvedbu voziti nešto opuštenije i manje agresivno nego GT inačicu gotovo istog motocikla

razlike između gotovo istovjetnih proizvoda. Osim deklarirane mase, GTL je 165 mm dulji od modela GT, pa tako njegova ukupna duljina iznosi 2.489 milimetara, što prvenstveno možemo zahvaliti ugrađenom trećem putnom koferu.

Novi horizonti

Ako je neka tvrtka poznata po tome da svoje automobile - a posljednjih godina i motocikle - nudi uz nevjerojatno široku ponudu originalne opreme, onda je to svakako BMW. Zapravo, sjetimo li se asketskih, vrlo skromnih početaka motociklizma, ono što se danas nudi na motociklima gotovo poprima razmjere nakaradnog, iako ne možemo poreći da nam vožnja u takvom luksuzu godi.

Popis originalne opreme za K 1600 modele sadrži gotovo četrdeset stavki, od kojih su neke uključene već u serijski, rekli bismo osnovni paket opreme. Primjerice, GT i GTL u svakom slučaju iz tvornice izlaze opremljeni ABS sustavom, s tim da kod GTL-a serijska oprema ne ostaje na toj stavpode ci već uključuje i ESA II sustav elektronskog pode-

Napredna arhitektura znači da je šestcilindarski agregat vrlo kompaktan, baš kao i pripadajuća mjenjačka kutija

šavanja ovjesa, ali i sustav kontrole proklizavanja. Vizualno je jedna od glavnih razlika između modela GT i GTL upravo treći, središnji putni kofer, koji kod prvog može biti naknadno ugrađen i tada ostavlja koji centimetar manje mjesta suvozaču, a kod drugog dolazi već u osnovnoj izvedbi.

U svakom slučaju, činjenica da BMW nudi elemente poput grijanih sjedala, grijanih ručki, naslona za ruke suputnika, dodatnog LED stop svjetla i drugog vrlo je zanimljiva. Zapravo, na trenutak nam se učinilo da bi popis trebao uključivati i kuhinjske aparate i namještaj za gostinjsku sobu, ali ipak još nismo došli do tolikog luksuza na motociklima. Možda se neki proizvođač sjeti pa posebno za ovu seriju BMW motocikala ponudi mesoreznicu ili fritezu - obavijestiti ćemo vas ako taj dan svane.

Do tada nam ostaje uživati u putnom računalu kakvo nudi BMW K 1600 GTL, a kojim se primarno upravlja pomoću zakretnog prstena kraj lijeve ručke upravljača. Zakretanjem prstena moguće je birati među izbornicima, odnosno stavkama

U serijskoj ponudi je sjedalo načinjeno od jednog dijela. Ono je u ovom slučaju grijano, a popis dodatne opreme uključuje nekoliko zamjenskih sjedala drugačije, ali i podesive visine

Širina je definirana putnim koferima, pa po gradu valja biti obazriv, no ovo ionako nije motocikl za vožnju do omiljenog kafića, barem ako on nije kojih tisuću-dvije kilometara daleko br. 125/3./2012.

mOTO PULs

83

>>>test

BMW K1600

L

Između znakovitih topova ispušnog sustava s ukupno šest otvora smjestio se prepoznatljivi, vrlo lijepi stražnji naplatak

Središnji putni kofer s ponosom nosi logotip znamenite tvrtke

Na agregatu sa svake strane nalazimo diskretan broj šest koji označava broj cilindara izbornika, što uključuje regulaciju grijanja ručki i sjedala te upravljanje audio sustavom i eventualnim sustavom navigacije. Sustav navigacije inače se sakriva iza plastičnog poklopca u vrhu kontrolne ploče te se otkriva pritiskom na tipku s njegove lijeve strane. Vratimo li se „komandnom prstenu“, njegovo korištenje je prilično intuitivno, a uključuje zakretanje oko osi ručice, odlično definirano „klikom“ koji nije teško osjetiti niti kroz deblje rukavice. Odabir pojedine funkcije obavlja se guranjem prstena prema desno, dakle prema sredini motocikla, ali ovaj pokret nije toliko taktilno prepoznatljiv, iako ga u pravilu prati brza reakcija odličnog ekrana na kontrolnim instrumentima.

Zanimljivo je spomenuti kako GTL serijski dolazi opremljen povećim sjedalom koje objedinjuje prostor za vozača i suvozača, ali zato nije podesivo po visini. S popisa dodatne opreme moguće je odabrati takvo jednodjelno sjedalo koje vozača smješta na 780 mm od podloge te dvije kombinacije dvodjelnih sjedala kod kojih vozač može birati između 780 odnosno 800 mm te 810 odnosno 830 mm, kako je to slučaj kod osnovne izvedbe modela GT. Bogata oprema ovog motocikla uključuje u ovoj klasi gotovo neizbježan elektronski podesiv vjetrobran te još toliko toga da jednostavno nema smisla dalje nabrajati. Ovakav luksuz na određeni način otkriva nove horizonte te istovremeno produbljuje jaz između ovakvih modernih, posve opremljenih motocikala i onih koji se vraćaju korijenima kroz svoj rudimentarni izgled i oskudnost, a i jednima i drugima kao da popularnost raste.

Za ceste bez kraja

Naglašeno nisko težište olakšava promjene smjera i čini vožnju zabavnijom od očekivanja 84

mOTO PULs

br. 125/3./2012.

Tehnički i po pitanju geometrije BMW K 1600 GTL gotovo uopće ne odstupa od parametara koji određuju izvedbu GT, ali zato promijenjena ergonomija čini čuda kada je u pitanju ćud motocikla, te ono što i kako vozač osjeća za upravljačem.

Razlike nam je najlakše dočarati usporedbama, pa ćemo tako spomenuti da koliko god poprilično uspravan i neutralan, položaj vozača na GT izvedbi zapravo djeluje fokusiran prema naprijed kada ga usporedimo s GTL inačicom. U vožnji ovo postaje vrlo izraženo jer se na GTL-u naglašeno sjedi u motociklu, a noge su nešto više savinute u koljenima, dok upravljač gura vozača još više pema natrag. U odnosu na GT ovo znači da za komandama GTL-a nećete osjetiti ni tračak sportskog duha, barem što se tiče položaja vozača, te da će vožnja vjerojatno s vremenom poprimiti tome primjeren karakter.

Kako koristi jednaki, doslovno suludo elastični pogonski agregat, GTL je također moguće voziti od 40 km/h u najvišem stupnju prijenosa posve preciznog i naglašeno mekanog mjenjača. Ovo zapravo znači da u većini slučajeva iznad navedene brzine, a pogotovo iznad kojih 50-60 km/h, kori-

>>>

1

2

štenje mjenjačke kutije više ovisi o raspoloženju vozača nego o potrebama motora i vožnje.

Jasno je da će biti ugodnije prolaziti kroz zatvorene zavoje u nekom nižem stupnju prijenosa, no moćni agregat koji jednostavno ne možemo dovoljno pohvaliti, vući će mirno, linearno i odlučno. S porastom okretaja ubrzanja i međuubrzanja će poprimiti na živosti, a zvuk iz ispušnog sustava će začiniti doživljaj, naravno, ako se uspijete na čas otrgnuti od uživanja u tečnosti vožnje.

I ovdje nailazimo na podjednaku izoliranost vozača od prometnice, pa su povratne informacije koje prenosi odličan ovjes oskudne i delikatne i stoga je za bržu vožnju potrebno razviti određeni osjećaj povjerenja prema ovom vrlo sposobnom motociklu. Kao i GT, GTL u potpunosti zaslužuje povjerenje, ali čini nam se da je „penzionerski“ položaj za upravljačem zaslužan

3

za ponešto poslovniji, manje prijateljski odnos motocikla i vozača. Iako vjerojatno jednako sposoban, a zahvaljujući nižem sjedalo obdaren i nižim težištem, GTL će vas ipak rjeđe i suzdržanije nagovarati na nestašluke prilikom vožnje.

Udobno smješten u sjedalu, zaštićen iza povelikog vjetrobrana, vozač se neće ljutiti na svoju sudbinu dok zvuci omiljene glazbe dopiru iz audio sustava, a „mesnati“ agregat sa šest cilindara staloženo radi i čeka priliku za pokazivanje moći. Osim ubrzanja koja mogu biti eksplozivna, krajnja brzina ovog motocikla neće vas ostaviti ravnodušnima. Dok će svaki sportski motocikl moći ostvariti isto ili slično, na BMW K 1600 GTL brzina je dostižna sa stilom. Uspravan sjedeći položaj i osjećaj nedodirljivosti iza solidno dimenzionirane vjetrobranske zaštite u velikom broju slučajeva „sakriva“ istinsku brzinu kojom se krećete. Ovo znači da je uputno povreme-

3

no pogledati brzinomjer i informirati se o brzini, pogotovo ako putujete nekom prometnicom na kojoj vrijedi ograničenje brzine. Iako moćan, GTL će odlučno ubrzati od nule ili bilo koje zadane brzine do preko 200 km/h, a rijetko će vozač biti u mogućnosti procijeniti koliko brzo se kreće, jer je cijeli motocikl savršeno kultiviran.

Isto vrijedi i za ovjes potpomognut ESA II sustavom već u serijskoj opremi. Napredak u drugoj generaciji ovog sustava je očit, pa tako motocikl niti na „udobnom“ podešenju ovjesa ne širi putanje kroz zavoje. S druge strane, i sportski način rada ovjesa je pomalo pripitomljen, pa ne možemo govoriti o drastičnom gubitku udobnosti, iako je preciznost upravljanja itekako prisutna, pogotovo prilikom brzih promjena smjera.

Upravo okretnost je jedan od aduta u rukavu ovog motocikla, koji na mjestu teško sakriva

Impresivne tehničke i vozne osobine savršeno se očitavaju i u pojavi ovog moćnog, upadljivog i u svakom pogledu promišljenog motocikla. Donji dio bočnih oplata sadrži praktične pretince (1). U desnom pretincu nalazimo i pripremu za spajanje prenosnog audiouređaja poput iPod-a (2), a vozača i suvozača na GTL-u dočekuju prostrani udobni oslonci za noge (3)

br. 125/3./2012.

mOTO PULs

85

>>>test

BMW K1600 GTL nim trenucima mogu djelovati kao da nadilaze zakone fizike. Korisni ABS sustav nije se pokazao nametljivim, već vrlo dobro podešenim, a isto vrijedi i za sustav kontrole proklizavanja, čije korekcije neće biti grube.

Sve u svemu BMW K 1600 GTL jedan je vrlo sposoban putni motocikl koji će vozaču i suputniku ponuditi pregršt udobnosti i užitka, a koliko god sposoban, neće pretjerano naglašavati svoju sportsku stranu. Ovo uglavnom možemo pripisati položaju vozača koji će prije izazvati drijemež nego žustro otvaranje gasa, ali jednoj cestovnoj krstarici to i priliči. Ukoliko ste na put namjerili udvoje, GTL će s lakoćom prihvatiti drugu dušu na svoja leđa, a čak i na uzbrdicama nam se učinilo da je predivnom pogonskom stroju ovog motocikla potpuno svejedno nosi li samo vozača ili je opterećen suputnikom i prtljagom.

Tri putna kofera kvalitetom izrade prate ostatak motocikla, a konkretnom zapreminom osiguravaju praktičnost

„L“ se čini suvišan

svoju masu, ali čim krene, poprima posve drugačije osobine, prvenstveno zbog već pohvaljenog niskog težišta. U osnovi, možemo reći da su vozne osobine ovog motocikla do te mjere impresivne da će vrlo vjerojatno vozač doći do kraja svojih sposobnosti prije nego motocikl.

Ovo, naravno, podrazumijeva da obje gume držite na donekle kvalitetnoj podlozi koja ispunjava tek neke minimalne zahtjeve te da koristite zdrav razum odnosno instinkt samoočuvanja. Čak i ako ne raspolažete spomenutim instinktom, BMW će vas u popriličnom broju situacija spasiti odličnim kočnicama, koje u pojediTipično za ovu klasu, GTL najbolje od sebe daje na autocestama i otvorenim dionicama, svakako izvan grada

86

mOTO PULs

br. 125/3./2012.

Usporedni testovi često otkrivaju neke razlike i osobine motocikala koje inače ne bi bilo lako prepoznati, a kako smo BMW K 1600 GT i GTL vozili istovremeno, u prilici smo izvesti neke zaključke. Koliko god su uvelike jednaki, ova dva motocikla imaju dovoljno razlika, a što je još važnije, te su razlike na pravim mjestima da bismo ih bez razmišljanja proglasili osjetno drugačijima. Zapravo je zadivljujuće koliko razlike u karakteru motocikla se može postići izmijenjenom ergonomijom -a upravo to je ono što čini glavnu razliku između GT-a i GTL-a.

U osnovi, BMW nudi ova dva motocikla za sličnu, ali ipak različitu klijentelu: GT bi trebao biti sportsko turistički motocikl i u toj ulozi apsolutno

briljira. S druge strane, GTL je tu kao očita zamjena za BMW LT, koji je srećom otišao u povijest, a dobra stvar je da povijest ne pita koliko je što veliko i tromo, već prihvaća sve redom. Gledano iz aspekta „zamjene za LT“, GTL je vrlo uspješan utoliko što donosi izdašnu, hvale vrijednu udobnost, no bez viška kilograma i manjka okretnosti koje su odlikovale LT. S druge strane, GTL je zamišljen kao „ubojica Goldwinga“, a možda i otimač pokojeg kupca od Harley-Davidsona. Ovdje nailazimo na potencijalne probleme utoliko što netko tko razmišlja o Hondi Goldwing ili, recimo, nekoj od izvedbi H-D Electra Glidea vjerojatno u glavi nema niti natruhu pomisli o dinamičnoj, sportskoj vožnji. Ako gledamo tako, GTL podbacuje time što prebacuje očekivanja, to jest, vjerujemo da donosi možda i previše performansi i sportskog duha, koliko god ove odlike bile prigušene vrlo smirenom ergonomijom. Nakon ove izjave možemo ponuditi svoj zaključak da je GT vjerojatno razumniji odabir jer osigurava dovoljno udobnosti, a ne pokušava zavarati promatrače predstavljajući se kao „mega putni“ motocikl kalibra Goldwinga. Realno, BMW K 1600 GTL je vjerojatno osjetno bolji motocikl od bilo čega u klasi na koju cilja, a i šire, mada se GT nameće kao razumniji, možda i svestraniji odabir.

Da bismo prekinuli ova promišljanja, progovorit ćemo o cijeni testiranog motocikla, a ta cijena je takva da će njen spomen zasigurno ušutkati žamor čak i na uskršnjem domjenku društva iznimno uspješnih i imućnih odvjetnika ili arhitekata. Koliko god netko bio izopačeno imućan, cijena od 224.323 kn, koliko bi u trenutku nastanka ovog teksta u Hrvatskoj trebalo izdvojiti za testirani model, nije sitnica. Ako ništa drugo, izgledno je da će netko tko posjeduje takvu svotu i promišlja što učiniti s njom vjerojatno pogledati i oglase za nekretnine pa vagnuti ima li smisla investirati u neku simpatičnu garsonijeru, onako, kao zalog za budućnost koji bi mogao osi-

*** gurati profit. Osnovni model K 1600 GTL koštat će vas nešto preko 200.000 kn, ali treba imati na umu da je već tada GTL poprilično bremenit opremom koja u slučaju osnovne izvedbe modela GT po cijeni od kojih 180.000 kn nije uključena.

Uglavnom, još štošta možemo reći, napisati i promisliti o bavarskim šestcilindarskim motociklima. Jedan od zaključaka koji se nameće jest da oba bez dvojbe spadaju u kategoriju predmeta čija cijena jednostavno nije niti bitna zato što ako za nju trebate pitati, ne možete si priuštiti rečeni predmet. Ujedno to znači da je BMW K 1600 GT uglavnom namijenjen uspješnim ljudima koji gaze ili su pregazili pola stoljeća života te uz odabir motocikla vrlo izgledno razmišljaju o lijekovima protiv osteoporoze ili ćelavosti.

Na stranu sve, testirani bavarski motocikli mislimo ovdje ponajprije na predmet ovog testa, model K 1600 GTL - svojim postojanjem nameću nova pravila u proizvodnji motocikala. Koji god proizvođač se odluči ponuditi vozilo koje je barem djelom impresivno kao što su to K 1600 „Bavarci“, morat će upregnuti goleme resurse kako bi tehnologijom, dizajnom i općenito promišljenošću i dorađenošću mogao segnuti prema zvijezdama, koje u ovom slučaju nose prepoznatljivi plavo bijeli logotip. n

Moćnom šestcilindrašu prilično je svejedno da li je na motociklu samo vozač, ili je tu i suputnik, a koferi su puni

TEHniČki PoDaCi Motor: četverocilindrični, četverotaktni Promjer x hod: 72 x 67,5 mm obujam: 1.649 ccm razvod: dvije bregaste osovine u glavi i 4 ventila po cilindru odnos kompresije: 12,2:1 Hlađenje: tekućinom Paljenje: elektronsko napajanje: elektronsko ubrizgavanje ø 52 mm Spojka: više lamela u uljnoj kupci Mjenjač: 6 brzina okvir: aluminijski ovjes: Duolever sustav hoda 115 mm; straga Paralever sustav hoda 135 mm Gume: prednja 120/70 17, stražnja 190/55 17 kočnice: naprijed disk promjera 320 mm i kočione čeljusti s 4 klipića, straga disk promjera 320 mm, aBs Dimenzije (u mm) i težina: duljina 2.489, širina 1.000, visina sjedala 810 830 (780 800), osovinski razmak 1.618, težina 348 kg Deklarirano: snaga 160,5 Ks pri 7.750 okr/min, maksimalni okretni moment pri 175 nm pri 5.250 okr/min Spremnik goriva: 24 l Max. brzina: “preko 200 km/h”

Vješto oblikovane oplate pružaju dobru zaštitu vozača dok ponosno ističu bokove impresivnog agregata

agregat, udobnost, ergonomija, opremljenost, performanse, tehnologija cijena, trzaj prilikom otpuštanja gasa br. 125/3./2012.

mOTO PULs

87

test

Yamaha

Već više od deset godina ljubitelji motocikala imaju mogućnost uživati u vozilu koje vrlo uspješno objedinjuje praktičnost i iskoristivost skutera s odličnim voznim osobinama koje u pravilu povezujemo s motociklima. Nova izvedba upravo tog vozila predmet je ovog testa, a nevelike promjene dodatno uljepšavaju sliku Piše i snima: Marko Guzina

K

ada je 2001. godine predstavljena prva izvedba Yamahinog skutera T-Max, zapravo je stvorena nova klasa sportskih maksi skutera, u kojoj i danas po voznim osobinama, ali i po popularnosti diljem Europe uvelike dominira upravo T-Max. Iako su mogli graditi na solidnim temeljima, ovo naslijeđe je zasigurno predstavljalo nemali izazov za inženjere koji su osmislili novi T-Max. Srećom, svoju zadaću su obavili odlično, pa možemo reći da je preciznost upravljanja još prisutnija, dok su dorade na agregatu unaprijedile ono što je i onako bilo dobro.

Makar T-Max već za nekoliko tjedana od nastanka ovog teksta susreće iznimnu konkurenciju u dvama novim BMW skuterima, za sada po voznim osobinama među skuterima zapravo i nema premca. Iako Gilera GP 800, odnosno po novom Aprilia SRV 850, donose jači udarac kada govorimo o čistoj snazi, Yamaha T-Max je najbliže što se skuter može primaknuti voznim osobinama motocikala i ostajemo pri toj tvrdnji sve dok ne iskušamo spomenute bavarske proizvode.

CI

75. J E N A C C 000 A kn

Blagodati sadašnjosti

Biti dizajner prije nekoliko desetljeća i danas dvije su posve različite priče, a kada to kažemo mislimo na sve pogodnosti koje donose moderne računalne tehnologije, ali i lakše dostupne završne obrade. Dok računala omogućavaju da se gotovi proizvod prikaže u tri dimenzije, proizvodne tehnologije dizajnerima pružaju neslućene mogućnosti kada je riječ o teksturama, oblicima i općenito izradi. Proizvođač koji nije usvojio i prigrlio „igru“ s teksturama nudi vizualno neadekvat88

mOTO PULs

br. 125/3./2012.

Po dotjeranom receptu >>>

ne proizvode u svijetu u kojem vanjština igra sve veću ulogu. U Yamahi su ovoga očito svjesni, pa njihov TMax na prvi i svaki drugi pogled djeluje raskošno - upravo zbog bogate površinske obrade, ali i kvalitetne proizvodnje koja rezultira uvjerljivim konačnim rezultatom.

Općenito gledano, prvi modeli TMax-a su dan danas privlačni, ali nova inkarnacija svakako donosi nove vrijednosti, prije svega svojom „naoštrenom“ i agresivnijom pojavom. Pogledamo li T-Max u oči, dakle prednja svjetla, preplavljuju nas mješani osjećaji. Skuter je svakako agresivan, ali nas podsjeća na Yamahu Fazer 600. Ne? Svojim svjetlima T-Max zapravo neodoljivo podsjeća na jednako novu Hondu CBR 1000 RR, makar to zapravo i nije toliko bitno.

Japanski dizajneri su vjerojatno promatrali krila iste ptice koja leti s jednog na drugo drvo trešnje u

cvatu. Neovisno o tome liči li na neki drugi model, T-Max se odlikuje vrlo uspješnim dizajnom koji promatraču prenosi poruku „sa mnom nema šale“, što će imponirati i ponosnim vlasnicima ovog skutera. Još bolje je to što je riječ o skuteru koji svojim voznim sposobnostima lako potkrepljuje svaku prijetnju koju upućuje svojom pojavom.

Novi kontrolni instrumenti prate agresivnu pojavu cijelog skutera i nude obilje informacija, a dvije kazaljke - ona obrtomjera i brzinomjera - svojim gibanjem uljepšavaju sliku. Neveliki LCD sadrži korisne informacije poput većeg, čitljivog sata. Dvije tipke na kontrolnim instrumentima kontroliraju dva „kompleta funkcija“. Lijeva tipka omoguće biranje između ukupnog i dva putna brojača kilometara te prikaza kilometraže koju je u motoru „odslužio“ remen mjenjača odnosno motorno ulje. Pomoću desne tipke vozač može birati između prikaza temperature zraka, prosječne potrošnje i trenutne potrošnje.

Prekidači na upravljaču su uobičajene pojave, a osim toga vozača dočekuju prostrane podnice. Samo sjedalo je površinom vrlo izdašno, dok se ispred njega nalazi otvor za ulijevanje goriva. Ispod sjedala koje se otvara prema natrag nalazimo prtljažni prostor solidne zapremine, koji će primiti integralnu kacigu te poš ponešto sitnica poput manje torbice, kišnog kombinezona i sličnoga.

Pretinci koji su smješteni ispod upravljača gotovo su tradicionalno nespretni i pomalo kvare dojam.

S lijeve strane postoji ladica čija dozvoljena nosivost je 150 grama, ali u nju ne stane niti popularni model smartphone uređaja. Veći pretinac s desne strane je moguće zaključati, ali pristup mu je ote-

br. 125/3./2012.

mOTO PULs

89

>>>test

Yamaha T-Max

Dugačka i srazmjerno niska silueta određena je odlučnim linijama koje izgled čine agresivnim, a pojavu dinamičnom

žan zbog položaja upravljača, a uzak i dubok prostor ne djeluje posve iskoristivo. No, bolje je imati i ovakve pretince nego nikakve.

Lijevani naplatci s pet krakova novog su dizajna, a izbor boja ih čini neupadljivima. Svoj dio pažnje zaslužuje i stražnje LED svjetlo oblikovano po uzoru na sportske motocikle.

Spomenimo još kako je kompaktni vjetrobran zapravo podesiv po visini, ali za to valja isukati alat, zasukati rukave, pa se „poigrati“ s nekoliko vijaka. Iako je podesivost vjetrobrana dobrodošla mogućnost, s obzirom da u ovom slučaju cijela operacija izi-

skuje ponešto vremena i uporabu alata, vjerujemo kako će vlasnici vjetrobran ostaviti u postojećem položaju ili ga u jednom trenutku povisiti za mogućih 55 milimetara i zatim ponovno zaboraviti.

T-Max je svakako vrlo kvalitetno načinjen skuter upadljive, raskošne pojave koji svojim oblikom podilazi vozaču, ali pojedine sitnice nisu onakve kakvima bismo ih očekivali na jednom luksuznom skuteru ovog ranga.

proizvođač izdvaja optimizirani i lakši aluminijski okvir kakav je u osnovi predstavljen u prethodnoj izvedbi 2008. godine. Ako okvir i nije toliko jako dotaknut prstom promjene, agregat svakako donosi novosti, ako ništa drugo, a ono po pitanju rasta zapremine, koja sada iznosi 530 kubičnih centimetara. Tvorci ovog iznimnog motocikla su procijenili da je upravo to optimalna zapremina za ovaj tekućinom hlađeni dvocilindraš, s tim da sada snaga iznosi 46,5 konjskih snaga pri Zapremina donosi razliku 6.750 okr/min. Zakretni moment je Ispod "našiljenih" i odlučnijih oplata nešto izraženije narastao u odnosu nalazi se još pregršt izmjena od kojih na prehodnu izvedbu, pa sada iznosi

52,3 Nm pri 5.250 okr/min i kao takav je poprilično primjetan u vožnji, pogotovo prilikom kretanja s mjesta, koje se bez napora događa pri umjerenim okretajima agregata. U glavi agregata svoj mali raj nalaze dvije bregaste osovine te ukupno osam ventila, četiri po cilindru, a gorivu smjesu koju pripravlja sustav elektronskog ubrizgavanja goriva s tijelima promjera 34 mm (koji radi besprijekorno) agregat mehanički tlači u omjeru 10,9:1. Ako ste mislili da je to sve, niste mogli više pogriješiti. Naime, Japanci su ipak uložili daleko više truda u ovaj dragulj od agregata, koji je ispunjen novim, lakšim kom-

Vrlo dobra ergonomija odgovarat će svima osim vrlo visokim vozačima, iako će se i oni na T-Maxu bolje snaći nego na manjim skuterima

Vozača dočekuje prostrano sjedalo čijoj udobnosti doprinosi i vrlo smisleni naslon, a i suputnik će također proći vrlo dobro Prostor pod sjedalom primit će integralnu kacigu i još sitnica

90

mOTO PULs

br. 125/3./2012.

>>>

4

1

2

2

ponentama. Tu spadaju novi klipovi kovani od aluminija, na čijem čelu su poboljšani utori za ventile, a izmijenjen je i oblik kompresijskog prostora, odnosno komore za izgaranje te profil bregastih osovina. Lakša osovina za uravnotežavanje smanjuje unutarnje gubitke u agregatu, baš kao i lukavo povećani otvori, koji olakšavaju "disanje" unutar agregata.

Tvorci novog T-Max-a nisu propustili priliku, pa je i CVT mjenjač nanovo promišljen kako bi čim bolje radio u kombinaciji s opisanim agregatom, a nov je i remenski završni prijenos. Sam mjenjač koristi prednosti moderniziranog sustava hlađenja prostora prijenosnog remena, ali i izmijenjenih prijenosnih omjera. Stražnji ovjes čini nova aluminijska vilica, čije pravilno gibanje je briga jednog amortizera smještenog ispod mjenjača, a upravo lagana vilica i remenski prijenos donose uštede na masi, pa se težište skutera prebacuje više prema naprijed. Ovakav dorađeni raspored masa dodatno naglašava vrhunsku upravljivost koja odlikuje T-Max još od predstavljanja prvog modela.

Osim gume dimenzija 160/6015, na stražnjem kraju nalazimo i disk, čiji promjer je narastao na 282 milimetra, a osim čeljusti stražnje kočnice tu je i čeljust parkirne kočnice. Nesvakidašnja pojava je da prednji diskovi u promjeru dono-

5

3

se manje, u ovom slučaju 267 mm, ali tu su dva diska, a pritišću ih konkretna kočiona kliješta sa četiri klipića, pa to jamči iznimne sile kočenja s kojima se treba nositi prednji kotač s gumom dimenzija 120/7016. Srećom, Yamahini inženjeri su T-Max opremili teleskopskom vilicom kakve koriste motocikli, čemu zasigurno pripada dio zasluga za iznimna vozna svojstva.

Ispred vozačkog sjedala, koje se nalazi na 800 mm od podloge, smjestio se otvor spremnika goriva, čija zapremina iznosi 15 litara, a kada je spremnik pun, ovaj skuter teži 217 kilograma. Novi T-Max se može pohvaliti duljinom od 2.200 mm, s tim da međuosovinski razmak iznosi 1.580 mm, a rečeno ima daleko manje utjecaja na okretnost u gradskom prometu nego bismo očekivali.

6

Kontrolni instrumenti (1) izgledom savršeno prate agresivnu pojavu skutera, dok prekidači (2) odgovaraju onome na što smo naviknuti. Podnica (3) je vješto oblikovana te pruža dobar oslonac. Pretinci (4) ispod upravljača su korisni, ali pomalo nespretni. Agregat (5) se „sakrio“ iza jednostavnih poklopaca, a spremnik goriva (6) je ispred sjedala

Konkurencija iz druge klase

Makar se izmjene koje donosi novi T-Max ne čine značajnima, svakako su imale pozitivan utjecaj na vozne osobine. Iako manjak od kojih 4 kilograma u odnosu na prethodnika možda nije lako primijetiti, osjeća se da motocikl još lakše ulazi u zavoje, a to možemo pripisati prijenosu mase prema prednjem kotaču. Prije hvalospjeva voznim osobinama vrijedi pohvaliti ergonomiju, koja pruža dobru ravnotežu između udobnosti i osjećaja za

Kočnice su iznimne, uz napomenu da stražnji disk ima veći promjer nego dva prednja diska, a opremljen je i klještima parkirne kočnice br. 125/3./2012.

mOTO PULs

91

>>>test

Yamaha T-Max

Prednja svjetla možda podsjećaju na neke motocikle, ali ukupni dojam je impresivan jer T-Max izgleda poput modernog borbenog zrakoplova

skuter prilikom agresivnije vožnje.

Iskoristit ćemo priliku i odmah prenijeti pohvale koje su dale naše suputnice, a upućene su prostranom stražnjem sjedalu te dobro pozicioniranim rukohvatima i osloncima za noge.

Vozač se može nadati još izdašnijoj dobrodošlici, a kada se jednom odlučite da li ćete prebaciti nogu preko sjedala ili ju provući između sjedala i upravljača, smještanje na T-Max postaje prava poezija. Materijal sjedala nije varljivo mekan, već je optimalno tvrd da pruži dobru potporu i na duljim vožnjama, a niski naslon za donji dio leđa pruža dobro uporište prilikom odlučnih ubrzanja. Prostrane podnice vozaču daju mogućnost odabira između povinutog ili pruženog položaja nogu, s tim da će svatko tko rastom ne prelazi kojih 190 cm pronaći više nego dovoljno prostora za svoje ekstremitete.

Ukoliko ste pokušali guranjem premjestiti T-Max po parkingu, zasigurno ćete osjetiti ponešto poštovanja za njegovu masu, ali kada jednom na njega sjednete, slika se mijenja - što zbog niskog težišta, a dijelom i zbog sretno odabrane ergonomije koja stvara osjećaj moći. Da ovo ipak ne bude šlag na torti brine se sposobni agregat s novim, duljim ispušnim sustavom koji oslobađa više nego uvjerljiv zvuk. Već na najnižim okretajima agregat radi mirno i gotovo bez vibracija, a ovakva slika traje do krajnjih opterećenja pri-

likom ubrzanja odnosno krajnje brzine. Jedini dio skutera koji u pojedinim režimima pomalo vibrira su retrovizori, za koje ionako nemamo previše riječi hvale. Iako estetski vrlo uspješno postavljeni, retrovizori su predaleko od vozača, što zatvara kut preglednosti. Mrtvi kut u kojem se mogu izgubiti cijeli kombiji nije posebno zabavan u gradskim gužvama, a ako je moguće još više smeta činjenica da vozač svojim tijelom zaklanja pogled iza samog skutera. Eto, time smo iznjeli ponajveću primjedbu na račun ovog skutera, a sada se možemo prepustiti uživanju u vožnji.

Savršeno linearan agregat spremno vuče već od 2.000 okr/min, kada spojka počinje prenositi moment na mjenjač. Doista moćan zvuk svakako dodatno "kiti" osjećaj prevlasti nad drugim prometalima kada se T-Max počinje kretati, a odlučnost je prisutna prilikom žustrih, ali i posve opuštenih startova. Zapravo, T-Max spada među ona vozila koja su dovoljno sigurna u sebe da ih možete voziti i polako.

Savršeno usklađeni mjenjač i agregat glatko ubrzavaju skuter u svakom trenutku, a potrebno je poprilično premašiti ograničenje brzine u naselju da bi rečena ubrzanja počela posustajati. Zapravo, čak i kada "krstarite" nekom prometnicom pri kojih 120 km/h, T-Max u sebi čuva dovoljnu rezervu za odlučna pretje-

Voznim svojstvima ovaj skuter nadilazi nemalo „običnih“ motocikala srednje klase, ali problem je što neke nadilazi i cijenom TEHniČki PoDaCi Motor: dvocilindrični, četverotaktni obujam: 530 ccm Hlađenje: tekućinom Paljenje: elektronsko napajanje: elektronsko ubrizgavanje Spojka: automatska centrifugalna Mjenjač: CVT okvir: aluminijski ovjes: teleskopska vilica hoda 120 mm; straga aluminijska vilica s jednim amortizerom Gume: prednja 120/70 15, stražnja 160/60 15 kočnice: naprijed dva diska promjera 267 mm, straga disk promjera 282 mm Dimenzije (u mm) i težina: duljina 2.200, širina 775, visina sjedala 800, osovinski razmak 1.580, težina 217 kg Deklarirano: snaga 46.5 ks pri 6.750 okr/min, zakretni moment 52,3 nm pri 5.250 okr/min Spremnik goriva: 15 l agregat, ciklistika, vozna svojstva, kočnice, ergonomija, zvuk, izostanak vibracija, mjenjač retrovizori, cijena, serijska oprema, podešavanje vjetrobrana, pretinci za sitnice

92

mOTO PULs

br. 125/3./2012.

*** canja ako se za to ukaže prilika ili potreba. Da stvar bude bolja, osim prikupljanja brzine, T-Max je vješt i sposoban i za njeno "odbacivanje", rekli bismo: usporavanje. Tri kočiona diska s autoritetom vraćaju kazaljku brzinomjera prema nuli dok vozač u svakom trnutku može osjetiti rezervu kočione sile. Iako se obje kočnice odlično doziraju, prednja je u usporedbi sa stražnjom nešto "drvenija", ali ovaj osjećaj je vrlo daleko od bilo čega što bismo mogli prepoznati kao neodgovarajuće.

Teško je opisati koliko više zabave na ovom skuteru donosi porast zakretnog momenta od 10% u odnosu na prethodnika, ali još je teže opisati koliko je T-Max dobar u vožnji. Promjene smjera ne samo da su lake i precizne, nego su zabavne, pa ćete u sedlu ovog ljepotana gotovo tražiti priliku za iduće skretanje. Nisko težište i upravljač optimalne širine ulijevaju povjerenje, a prednji kotač nudi dovoljno povratnih informacija da niti jedno naginjane ne bude igra na sreću, već posve proračunat manevar. Upravljivost je ono što odvaja T-Max od drugih skutera, a stavlja ga uz rame boljih motocikala srednje klase. Zapravo, vješt vozač na naked motociklu srednje klase će vjerojatno izvojevati pobjedu na zavojitoj dionici otvorene ceste, ali

Novi ispušni sustav stvara upečatljivu zvučnu kulisu koja dodatno „loži“ sportske ambicije vozača će se za to morati svojski potruditi jer T-Max od prosječnog vozača čini spretnog vozača.

Da, ali

Bilo bi pogrešno reći da je riječ o skuteru bez konkurencije, ali jednako tako ostajemo pri tvrdnji da TMax predstavlja vrlo dobru, gotovo savršenu, svestranu cjelinu. Je li to Honda nadigrala svojim modelom Integra, koji na kotačima promjera 17 cola više sliči motociklu nego skuteru - ne možemo sa sigurnošću reći, ali više nas zanima usporedba s novim BMW skuterima serije C600.

Aluminijska vilica je nova, baš kao i remenski završni prijenos, a zajedno štede na masi Istina je da za iznos koji treba izbrojati za T-Max možemo birati između popularnih modela motocikala srednje klase, ali jednako tako stoji da širom Europe mnoge tisuće korisnika ovog skutera već kojih 12 godina nemaju dileme kada je riječ o odabiru. Upravo ta svestranost, sposobnost savladavanja gradskih gužvi, a zatim i sposobnost putovanja te prvenstveno spremnost na zabavu na omiljenim zavojitim putovima čini T-Max odličnim izborom. Posjet gradovima poput Milana ili Pariza zorno će pokazati da tako razmišljaju mnogi koji su odabrali upravo neki od TMax modela kao svoje prometalo.

Gledamo li samo omjer dobivenog i uloženog, opet nam se može učiniti da je riječ o prilično skupom skuteru. Ovo potkrepljujemo činjenicom da T-Max u serijskoj opremi ima vrlo malo toga, a čak niti vjetrobran nije

podesiv električnim putem, pomoću tipke. Za ABS valja doplatiti, baš kao i za svaku drugu natruhu luksuza, što zatim dodatno podiže cijenu, a biti će zanimljivo usporediti cijenu opremljenog T-Max-a i novog BMW-a C600.

Usprkos svim nabrojanim prednostima, za naše uvjete T-Max možda ipak nije savršeni surogat za motocikl jer gradovi u kojima živimo jednostavno nisu toliko veliki i ne postoji kultura svakodnevnog prometovanja na dva kotača, a malo tko će se na koncu odlučiti na putovanje sa skuterom, koliko god sposoban bio. Iako zaslužuje biti u većem broju predstavljen na našim cestama i spada među vozila koja nas iznimno vesele, T-Max svoje uspjehe ipak niže u društveno i ekonomski razvijenijim zemljama, što zapravo govori u korist ovog iznimnog skutera. n

Dok ne iskušamo konkurenciju koja tek ulazi na tržište, stojimo pri tvrdnji da je T-max skuter s najboljim voznim osobinama br. 125/3./2012.

ULs

93

test

Can-Am

Can-Am Commander 1000 X će i onim imućnijima isprazniti džepove, ali će i ponuditi obilje uzbuđenja koje povremeno graniči i sa zastrašivanjem. Dakle, izoštrite reflekse, ojačajte bicepse i za svaki slučaj navucite pelene. Nije za one s “pacemakerom” C

185I J E N .606 A kn

Commander 1000 je za otprilike pola metra duži i širi od radnih četverocikala s kojima dijeli mehaniku PIŠE: TOMISLAV BEŠENIĆ FOTO: MARKO GUZINA

C

an-Am Commander 1000 X nije najekstremniji UTV, pa ni side-by-side kako neki proizvođači zovu ovu još nedovoljno dobro definiranu kategoriju, a u kojoj se mehanika četverocikala stapa s ergonomijom iskonskih terenskih automobila. Svakako je najkapacitetniji pripadnik svoje vrste, umalo i najsnažniji, no ako je Commander naoružan i opasan, onda kraj njega Polaris RZR 900 XP i Arctic Cat Wildcat djeluju kao teroristi na “cracku”. Oni su zapravo križanci UTV-a i buggyja, a samo jedna od stvari koja to dokazuje je otvoreni stražnji prtljažni prostor, nazovimo ga kolokvijalno: kiper, koji je kod njih atrofirao kao grčka ekonomija. Stvoreni samo za zabavu, kad je praktičnost u pitanju svrsishodni su kao kondomat u gradskoj knjižnici.

Commander 1000 X bi sa svojim izdašnijim i sasvim funkcionalnim “kiperom” s dvostrukim dnom mogao biti i nešto svestraniji, možda čak i neočekivano koristan, posebno ako se bavite lovom ili nekom vrstom snobovske poljoprivrede, ali to eventualno može biti tek nesuvislo opravdanje, ni izbliza i stvarni razlog da za ovih 595 kg visoke tehnologije izdvojite 25 tisuća eura. Ako odlučite riskirati pravo malo bogatstvo, onda uzrok takvom postupku trebate tražiti u iracionalnoj sferi, odnosno u onim hedonistič-

94

MOTO PULS

kim razlozima koji su nas već kod sjedanja u njegov otvoreni kokpit natjerali na samozadovoljno cerekanje koje bez imalo sumnje ukazuje da pubertet nije akutna nego kronična bolest.

Onaj kojem kroz krvožilni sustav nije protekao ni decilitar fosilnih goriva vozačko bi okruženje opi-

br. 125/3./2012.

sao kao izrazito spartansko, čak i pomalo skučeno, no mi ćemo ga ocijeniti kao vrlo inspirativno i za ovu vrstu prometala natprosječno prostrano, čak i ako to ne znači da prostora imate previše, već samo da ga nemate premalo. Iako se Commander proteže jedva tri metra u dužinu i manje od metra i

pol u širinu, čak će se i nešto viši vozači osjećati ugodno, kao da su se cijeli zavukli u rukavicu po mjeri.

Tek bi oni nešto većeg volumena, misleći tu prvenstveno na izdašniji promjer gornjeg dijela tijela, mogli imati nešto više problema. Naime, sjedala su izrazito sportske izvedbe, što znači da nisu samo tanka i

Igračka iz pakla >>>

Vrijedi li ovakva igračka 185 tisuća kuna?

Svakako, ako imate problem s viškom novca. Ne baš nužno ako ćete za kupnju dizati kredit nakon kretanja s mjesta, shvativši da ćemo i bez takvih poluga imati pune ruke posla.

Razjareni bik

uska, nego su i bočnim stranicama pripijena uz tijelo, kako bi pružala što bolje uporište u zavojima.

S takvim školjkastim sjedalima, malenim trokrakim kolom upravljača, analogno-digitalnim instrumentima, kod kojih se kazaljka obrtomjera kreće suprotno od one na satu, sa središnjim grebenom

na kojem su prekidači malobrojni, ali su zato robusne izvedbe i s obećavajućim oznakama 2WD, 4WD i Sport - dakle sa svim tim drangulijama Commander je u nama odmah pobudio asocijacije na kakav istinski rally automobil. Do te mjere da nam se činilo pravom štetom što je veliki rukohvat za suvozača smje-

šten pokraj njegova lijeva koljena upravo ono što i jest, dakle veliki rukohvat za suvozača smješten pokraj njegova lijeva koljena, a ne recimo poluga hidraulične ručne kočnice ili barem sekvencijalnog mjenjača, za što bi taj komad plastike dušu dao. Međutim, preboljeli smo to vrlo brzo, točnije, odmah

Prije nego smo se upustili u avanturu istraživanja dinamičkih vrlina, morali smo zakopčati bočne zaštitne mrežice, baš kao i sigurnosne pojaseve. Nezgodna stvar koja - barem u početku, - traje cijelu vječnost i gotovo da traži elementarno poznavanje joge, ali isplati se odraditi, već i zbog toga što se u suprotnom nećete moći kretati brže od 10 km/h. Za pokretanje moćnog agregata pritišće se centralno smještena tipka s oznakom Start, no prije toga je potrebno dati kontakt s jednim od dva različita ključa. Prvi ključ nudi karakteristike bliže nekim propisanim zakonskim okvirima za tu vrstu vozila, što znači blaže razvijanje snage i maksimalnu brzinu od svega 70 km/h - međutim, ne bismo znali, nismo ga ni pogledali.

Drugi ključ oslobađa sve potencijale. Ili skoro sve, jer tu je i već spomenuti prekidač Sport, čije pritiskanje znači da ste na vlastitu odgovornost V2 stroju od 976 ccm dozvolili isporučivanje svih 85 KS. Normalno, odmah smo ga pritisnuli. Iako možda nismo trebali, jednako kao što možda nismo trebali selektor pogona bez razmišljanja prebaciti na 2WD. Učinili smo to u potrazi za nešto većom dozom uzbuđenja, a vođeni našim ranijim iskustvima prema kojima su UTVovi spremni podići razinu adrena-

br. 125/3./2012.

MOTO

ULS

95

>>>test

-Am Co

lina, ali su istovremeno i pitomi do te mjere da će nešto žešće zabaciti stražnjicu samo ako u zavoju naletite na nagaznu minu.

Pretpostavljali smo da je Commander bitno papreniji od prosjeka klase, no zapravo smo živjeli u potpunom neznanju. Jer kada biste, primjerice, mogli presjesti iz pomalo nestašnog, ali i poslušnog Kymca UXV 500 izravno u Commander 1000 X, vjerojatno biste imali osjećaj kao da ste nakon pitomog hladnokrvnog konja zajahali razjarenog bika kojeg je netko užarenim buzdovanom opalio po stražnjici.

U osnovi, prikazanim ubrzanjima, ali i maksimalnom brzinom koja je namjerno ograničena na 115 km/h, Commander ostaje negdje na razini performansi najkapacitetnijih radnih četverocika-

mand

00 X

la, možda je tek trunčicu bolji od njih. Ipak, ne dajte da vas to zavara, jer je daleko ispred njih kada je u pitanju grubost kojom prenosi snagu na podlogu, posebno kada je uključen samo pogon na stražnje kotače.

Bilo je dovoljno da samo malo odlučnije nagazimo papučicu gasa, pa da se naše prvo lansiranje s mjesta pretvori u iznenadnu borbu s upravljačem ne bismo li zadržali kakvo-takvo pravocrtno kretanje i izbjegli slijetanje s prašnjavog makadama. Istog trenutka nas prolaze trnci od pomisli da Can-Am isti taj agregat, tek neznatno oslabljen, od ove godine ugrađuje u četverocikle Renegade i Outlander, koji su nemalih 250 kg lakši od Commandera, no o svemu tome nemamo vremena razmišljati dok evidentno prebrzo jurimo

prema prvom oštrom zavoju.

Nagli trzaj na kolu upravljača i nos Commandera bez spomena vrijedne zadrške izvršava našu naredbu, no istovremeno započinje naginjanje u stranu. Ono nije toliko izraženo kao u, primjerice, francuskom automobilu starijeg datuma, ali dok se ne naviknete, izaziva pomalo neugodan osjećaj. Srećom, bočno poniranje je izraženo samo u početnom dijelu hoda ovjesa, odnosno to je tek kratkotrajna pojava koju jednostavno treba odraditi prije nego Commander u posljednji trenutak postane sportski čvrst i iznenađujuće stabilan.

Komandant Commander

Dakako, odlučite li malo pretjerati, moglo bi doći do odvajanja unutarnjih kotača od podloge, no

riječ je o pojavi koja se odvija vrlo postupno, gotovo graciozno, tako da nema pretjeranog straha od prevrtanja. Ah da, osim u slučaju da malo pretenciozno prolazite kroz desni zavoj, a na vožnju ste odlučili otići sami. Naime, Comander je taman dovoljno lagan, uzak i visok da se lako osjetiti izostanak balasta u obliku suvozača, pa kod solo vožnje treba pokazati i malo osjećaja prilikom motanja upravljača u smjeru kazaljke na satu. U suprotnom postoji mala mogućnost da se vožnja na dva kotača u trenutku pretvori u vožnju po krovu.

Pritom nas je ugodno iznenadio način na koji prednji kraj grabi prema izlazu iz zavoja. Centralni smještaj masivnog pogonskog agregata očito pridonosi dobrom rasporedu težine, pa tako nema izraženijeg klizanja nosom, već je umjesto

Veliki zaštitni kavez stvara osjećaj dodatne sigurnosti, a dva sjedala automobilskog tipa pružaju mogućnost uživanja u ugodnom društvu, koje će ujedno služiti i kao dobrodošao balast u desnim zavojima. Centralno smješten agregat razbacuje se svojim potencijalima, dok se samo umjereno snažne kočnice aktiviraju putem relativno tvrde nožne poluge, što malo otežava njihovo doziranje 96

MOTO PULS

br. 125/3./2012.

>>>

toga veća vjerojatnost da će svaki prebrzi ulazak u zavoj rezultirati blagim bočnim proklizavanjem cijelog Commandera, što uzrokuje tek neznatno proširenje putanje.

Vjerojatno nas je baš to neutralno ponašanje nagnalo da već u prvom zavoju prerano i neodmjereno pritisnemo papučica gasa, nakon čega je Commander ponovo dobio prigodu pokazati tko je gazda.

Brzina kojom je zaplesao rep premašila je sva naša očekivanja i tražila mahnito kontriranje upravljačem. Izvana to možda i ne izgleda tako dramatično (posebno kad vizualni doživljaj usporedimo s četverociklima, gdje bi neupućeni promatrač mogao imati osjećaj kako se zavoji prolaze leđnim stilom), no svim smo se silama borili zadržati kontrolu. Dok smo uz ispreplitanje ruku prednje kotače poravnali sa željenom linijom, stražnjica Commandera je već zaplesala u suprotnom smjeru, a prije nego smo tu nekako uspjeli pohvatati konce slijedilo je novo kontriranje upravljačem, pa onda još jedno... Čak i kada smo se dohvatili ravnog dijela, trebalo nam je još nekoliko manjih, ali jednako grčevitih korekcija da stvar izvedemo na čistac i steknemo barem privid pobjede čovjeka nad strojem.

Vjerojatno je stvar bila u tome da nismo bili dovoljno brzi na upravljaču, kao ni dovoljno pametni da na vrijeme priznamo poraz i malo popustimo pritisak na papučicu gasa, no sigurni smo da nam je odmagao i nedovoljno precizan iTC sustav.

Iza te kratice se zapravo nalazi elektronska kontrola gasa, što znači da bi se naredbe koje izdajete desnim stopalom trebale izvoditi brže i preciznije, no u stvarnosti imate osjećaj da one putuju sudskim, a ne elektroničkim putem.

Biti ćemo zapravo blagi ako kažemo da naredbama izdanim polugom gasa treba barem sekunda da se pretvore u adekvatnu reakciju pogonskog agregata, a kombinacija takvog pomalo zakašnjelog i istovremeno brutalnog razvijanja snage u početku je stvarala osjećaj kako se kraj našeg desnog kuka nalazi kakva plinska turbina, a ne klasičan motor s unutarnjim izgaranjem.

Sasvim očekivano, Commander vozaču pruža bolju zaštitu od vode i prljavštine nego što je to slučaj kod radnih četverocikala

1

2

3

Izostanak treće papučice (1) sugerira postojanje poluge automatskog CVT mjenjača (3). Maleno kolo upravljača (2) je iznimno izravno, ali se teško zakreće

Gdje je nestao servo?

Možda bismo se s vremenom i privikli na sve to, ali odlučili smo dok smo još u prednosti krenuti linijom većeg otpora i uključiti pogon na sva četiri kotača. I nismo pogriješili. Commander tada ne postaje ni sasvim pitom ni pot-

Najagresivnija verzija X dolazi bez električnog vitla, ali zato ima ojačane naplatke, cjevastu zaštitu pragova i potpuno podesivi sportski ovjes br. 125/3./2012.

MOTO PULS

97

>>>test

Can-Am Commander 1000 X

Sa sjedalom koje se može izvaditi Commander je dušu dao za piknik u prirodi ili čak riječni ribolov. Doduše, da biste uhvatili kapitalce kojima biste opravdali početno ulaganje, morali biste pecati u okolici Černobila Putnički prostor je spartanski i obećava dobru zabavu

Ispod naizgled plitkog otvorenog prtljažnika skriva se dvostruko dno i dodatni zatvoreni prostor

98

puno predvidljiv, ali prolasci kroz zavoje su primjetno mirniji i traže bitno manje korekcija. A ako ste pritom jako, jako dobri i uporni, nije isključeno da će te tu i tamo kroz zavoje proći u savršenom bočnom klizanju od početka od kraja.

Doduše, to ima i svoju cijenu. Jer ako vam kod pogona na samo stražnje kotače trebaju ruke brze kao u mungosa, onda u ovom slučaju one trebaju biti snažne kao u vola.

I bez toga je upravljač pretežak, ali s pritisnutom tipkom 4WD u pojedinim trenucima djeluje gotovo prenaporan. Još ako usred zavoja dođe do velike razlike u brzini lijevog i desnog kotača, pa se u posao uplete i blokada prednjeg diferencijala, mogli biste pomisliti kako rukama zakrećete mlinski kotač.

S obzirom na to da Can-Am ugrađuje servo upravljače na neke

bitno manje kapacitetne i lakše četverocikle, nije nam jasno kako su to propustili učiniti i u slučaju Commandera. Doduše, ovakav kakav jeste, dakle izrazito direktan i malog promjera, upravljač pruža osjećaj prirodne povezanosti s prednjim kotačima, što izuzetno cijenimo, ali bismo ipak dio toga spremno žrtvovali za njegovo nešto lakše okretanje. Možda su konstruktori pomislili kako je i bez toga Commander dovoljno neodoljiv, no pojest ćemo komad papira na kojem je ovo otisnuto ako kod prve ozbiljnije revizije ovog modela ne ugrade i servo upravljač.

Vjerojatno smo u afektu pretjerali s detaljnim opisivanjem vožnje kroz zavoje, no to je samo dokaz koliko nas se cijela priča zapravo dojmila. Dakako, Commander ima i druge vrline. Recimo, kad su u pita-

Školjkasta sjedala nisu prostrana, ali dosta dobro drže tijelo u zavoju

Kad se makne dvostruko dno, tovarni prostor ima solidnu zapreminu, ali i mogućnost brzog istovara

MOTO PULS

br. 125/3./2012.

nju terenske sposobnosti, imamo osjećaj kako je ovaj UTV gotovo na razini vrhunskog radnog četverocikla. Dobro, preglednost terena je nešto manja, nemate taj luksuz da izbacivanjem tijela kompenzirate nagibe (osim ako vaš suvozač nije spreman na malo gimnastike), a i 30 cm je širi od Outlandera, što znači da se ne može provući baš kroz ušicu igle, ali su glavna ograničenja po tom pitanju, barem kad smo mi u pitanju, bila ona u našoj glavi.

Uostalom, mehaniku dijeli s radnim četverociklima istog proizvođača, koji su u pravilu nezaustavljivi na svim vrstama terena.

Pritom, za razliku od modela XT, agresivna verzija X koju smo imali na testu ne dolazi s električnim vitlom, ali zato ima sve druge blagodati Can-Am tehnologije. Tako

uz veliku udaljenost od tla, pogon na sve kotače i nenadmašnu automatsku blokadu prednjeg diferencijala Commander dolazi s reprezentativnim Maxxisovim gumama, ojačanim naplatcima, dodatnom cjevastom zaštitom i Fox sportskim ovjesom koji pruža mogućnost podešavanja povrata, predopterećenja te brze i spore kompresije uz veliki hod od 254 mm na svakom kotaču.

Izazovite zavist

Iako mu je zadatak olakšalo to što je u vrijeme testiranja podloga bila gotovo saharski suha, uopće ne sumnjamo da i u bitno težim uvjetima Commander kroz većinu off-road izazova prolazi kao vrući nož kroz maslac. Pritom je i zavidno udoban, prvenstveno zahvaljujući ovjesu koji spremno upija teren, a tek kod brzog prelaska preko uzastopnih neravnina cijelo vozilo počne izraženije poskakivati. To je ujedno i jedna od rijetkih prilika da požalite što se ne možete kao na četverociklu podići sa sjedala i prepustiti koljenima da amortiziraju udarce.

Vjerovali ili ne, ova se neman može registrirati i voziti i po cesti.

Bilo bi pretjerano reći da mu je asfalt drugi dom, međutim i tu se Commander snalazi, taman toliko koliko je potrebno. Ipak, u takvim uvjetima još teže skriva svoju urođenu grubost, posebno kod kretanja s mjesta, kada nakon prvotnog kašnjenja naglo trzne i ostavlja dojam kako se CVT mjenjač teško nosi s navalom okretnog momenta. Isto tako, na asfaltu je poprilično bučan, što zbog terenskih guma, što zbog agregata koji radi na visokim okretajima i svako malo

***

Commander 1000 X ne zna drugačije nego strastveno zabaciti stražnji kraj, no morat ćete se dobrano pomučiti i nekoliko puta prestrašiti prije nego odradite savršeno proklizavanje kroz zavoj

TEHNIČKI PODACI Motor: V2, četverotaktni Provrt x hod: 91 x 75 mm Obujam: 976 ccm Odnos kompresije: n. d.

Razvod: 1 bregasta osovina u glavi i 4 ventila Hlađenje: tekućinom Paljenje: elektronsko Napajanje: elektronsko ubrizgavanje Spojka: automatska Mjenjač: CVT, reduktor, hod unazad, uključiv pogon na sve kotače, automatska blokada prednjeg diferencijala Ovjes: naprijed dvostruka poprečna ramena, hod 254 mm, straga uzdužna ramena, hod 254 mm Završni prijenos: kardan Gume: prednje 27x9 12, stražnje 27x9 12 Kočnice: naprijed dva diska promjera 214 mm, straga jedan disk promjera 214 mm Dimenzije (u mm) i težina: duljina 3.004 mm, širina 1.489, visina 1.829, međuosovinski razmak 1.924, udaljenost od tla 279 mm, suha težina 585 kg, nosivost stražnjeg prtljažnog prostora 272 kg, maksimalna težina prikolice 680 kg Deklarirano: snaga 85 KS (62,5 kW) Spremnik goriva: 37,8 l dizajn, pogonski agregat, snaga, terenske mogućnosti, zabava u vožnji, oprema, praktični detalji, mogućnost registracije težak upravljač, grub prijenos i kašnjenje komande gasa, stabilnost bez suvozača, cijena

budi neodoljivi instinkt za prebacivanje u viši stupanj prijenosa, iako je ovdje riječ o kontinuirano varijabilnoj automatici.

Dakle, vožnja je samo dodatno učvrstila naše početne asocijacije na rally automobile, no puno ga je smislenije uspoređivati s četverociklima, kojima nastoji preoteti dio kupaca. Kada su sportski četverocikli u pitanju, Commander im svojom brzinom može staviti samo soli na rep, ali se bez obzira na to povremeno čini čak i uzbudljivijim, a taj je dojam dodatno naglaPOGLED NA KONKURENCIJU Arctic Cat Wildcat 1000i Can Am Commander 800R Can-Am Commander 1000R PolarisRZR XP 900

Agregat V2, SOHC 4V V2, SOHC 4V V2, SOHC 4V R2, DOHC 4V

šen kada povučemo paralelu s radnim četverocklima. I zato bismo ga jednog dana izuzetno rado vidjeli u vlastitoj staji.

Međutim, imamo problem. Lako bismo prešli preko činjenice da je pregrub i općenito nesavršen, vjerojatno bismo ga s vremenom čak i zavoljeli zbog tih njegovih mana, ali nas je cijena od 185.606 kn uspjela uplašiti više od izlaska iz zavoja s uključenim samo stražnjim pogonom. Vjerujemo kako se krug potencijalnih kupaca neće bitno proširiti niti kad ukažemo na

model 800R koji je dostupan za “samo” 150 tisuća kuna, no uzmimo i njega u obzir, onako rasprave radi. Ionako nam se, barem ovako naslijepo, čini kako niža cijena možda nije jedina prednost koju taj slabije opremljeni Commander ima u odnosu na testiranu verziju 1000 X. Razmislite, 71 KS raspoređenih na 584 kg uopće ne zvuči loše, a istovremeno ostavlja nadu kako bi se model 800R mogao lakše nositi s potencijalima svojeg agregata, čak i ako ostavite uklju-

Zaprem. Snaga Težina Prednji ovjes Stražnji ovjes [ccm] [KS] [kg] (tip / hod u mm) (tip / hod u mm) 951 n.d.

592 2 x popr. ramena / 432 2 x popr. ramena / 457 800 71 584 2 x popr. ramena / 254 uzdužna ramena / 254 976 85 585 2 x popr. ramena / 254 uzdužna ramena / 254 875 88 540 2 x popr. ramena / 343 2 x popr. ramena / 356

čen pogon samo na stražnje kotače. U prijevodu, otprilike jednaka količina zabave uz manje iscrpljivanje ruku i bankovnog računa.

Doduše, dok ga ne isprobamo, o svemu tome možemo samo pretpostavljati, no zato smo u jedno sasvim sigurni: ako ozbiljno razmišljate o kupnji bilo kojeg modela Commandera, znajte da od nas možete očekivati duboku i iskrenu zavist. Nemojte nam zamjeriti, ali gotovo da nas veseli pomisao kako ga možda nećete imati vremena voziti. n

Gume Udalj. od (sprijeda / straga) tla [mm] 26x9 14 / 26x11 14 n.d.

27x9 12 / 27x9 12 279 27x9-12 / 27x9-12 279 27x9 12 / 27x11 12 n.d. br. 125/3./2012.

Dužina x širina [mm] 3.048 x 1.626 3.004 x 1.489 3.004 x 1.489 2.753 x 1.626

Cijena (kn) 150.454 185.606

MOTO PULS

99

>>>tehnika

Iako će ovaj glomazni Mercedes ispustiti dvostruko više CO2 po prijeđenom kilometru, Diavel će istovremeno ispustiti čak dvadeset puta više ugljičnog monoksida i sedam puta više ugljikovodika i dušičnih oksida

Ispušni plinovi

Zamagljena istina Analiza produkata koji izlaze iz ispušnog sustava pokazuje kako je uobičajeno vjerovanje da motocikli manje zagađuju atmosferu od automobila zapravo na klimavim nogama. Parcijalno gledano, istina je dijametralno suprotna.

Srećom, ne svodi se sve samo na koncentraciju ispušnih plinova, pa su tako motocikli i skuteri, kad se sve zbroji i oduzme, još uvijek manjim dijelom uzrok ekoloških problema, a većim dijelom njihovo rješenje PIŠE: TOMISLAV BEŠENIĆ

ini se sasvim neupitnim da su skuteri i motocikli ekološki prihvatljiviji od prosječnog automobila. Za početak, motocikli troše manje goriva, pa onda stvaraju i manje ispušnih plinova koji zagađuju atmosferu. No, jesu li motocikli i skuteri doista “zeleniji“ od kojekakvih garsonijera na četiri kotača ili je sve to samo mit koji će se detaljnijom analizom rasplinuti poput samih ispušnih plinova? Istina

je, kao što priliči ovoj situaciji, poprilično zamagljena.

Glavninu ispušnih plinova motora s unutarnjim izgaranjem čine molekule dušika (N2), ugljičnog dioksida (CO2) i vode (H2O), odnosno vodene pare.

Voda je izvor života, a ni dušik nije problem - iako čini čak 70% ispušnih plinova - budući ga u još većem postotku nalazimo u zraku kojeg udišemo. Ugljični dioksid je pak plin kojeg i sami izdišemo, što znači da povećanju njegove emisije (doduše u bitno manjoj mjeri) pridonosimo

ISTRAŽIVANJE

10% više za 40% manje B

elgijsko sveučilište iz Leuvena provelo je istraživanje o pozitiv nim učincima prelaska dijela postojećih voza ča automobila na moto cikle i skutere. Iako sve to treba uzeti s malom rezervom budući je istraživanje ograničeno samo na 14 km dugu dionicu autoceste izme đu Leuvena i Brusselsa,

100

MOTO PULS

dobiveni rezultati idu u korist vozila na dva kota ča do te mjere da je ACEM (europsko udruže nje proizvođača motoci kala) gotovo preuzeo ulo gu glasnogovornika tog projekta.

Ovisno o dobu dana, putovanje tom dioni com može trajati samo 7 minuta, no tijekom vršnog opterećenja ono traje 20

br. 125/3./2012.

minuta. Kada su u svo joj programskoj simula ciji samo 10% automo bila zamijenili skuterima i motociklima (koji inače čine zanemarivi posto tak), gužva se u kritič nom periodu smanjila za 40%, dok je istovre meno zbog bolje protoč nosti prometa ukupna emisija ispušnih plino va na toj dionici smanje na za 6%. Istraživanje je pokazalo i da bi gužva u potpunosti nestalo kada bi 25% vozača ostavilo automobile kod kuće i na posao krenulo sku terom. n

čak i ako, ekološki osviješteni, umjesto ručice gasa zadihani zakrećemo pedale bicikla. Kad tome pribrojimo da CO2 sam po sebi nije otrovan, postavlja se pitanje zašto se oko njega uopće diže toliko prašine?

Ugljični dioksid spada u red tzv. stakleničkih plinova i jedan je od glavnih osumnjičenika za evidentne klimatske promjene. Uopće nije sporno kako motori s unutarnjim izgaranjem (fosilnih goriva) uvelike doprinose povećanju njegove koncentracije u atmosferi, no ne treba zatvarati nos pred time da sličan doprinos globalnom zagrijavanju daju i goveda ispuštanjem „vjetrova“ bogatih bitno opakijim metanom.

Kad je CO2 u pitanju, onda su motorizirana vozila na dva kotača uglavnom u prednosti pred automobilima. Sasvim pojednostavljeno govoreći, količina tako proizvedenog ugljičnog dioksida ovisi o količini potrošenog goriva, a kako prosječan motocikl troši manje od prosječnog automobila, logično je da će i emisija CO2 biti manja.

Međutim, kao i uvijek, manjine zaslužuju posebnu pozornost, a u ovom su slučaju to štetni plinovi, na koje pri normalnom opterećenju otpada otprilike 1 do 2% uku-

pno proizvedenih plinova. Tu se prije svega misli na molekule ugljičnog monoksida (CO), dušičnog oksida (NOx, odnosno NO i NO2) te neizgorenih ugljikovodika (HC) i s njima u svezi lako hlapljivih štetnih plinova. Osim toga, tu su i krute čestice, no one nas u ovom slučaju nešto manje zanimaju budući (doslovno) najveći problem predstavljaju kod diesel pogonskih agregata.

Kokoš ili jaje?

Ispada tako da skuteri i motocikli po svakom prijeđenom kilometru ispuštaju manje ugljičnog dioksida, ali i više (ponekad čak i višestruko više) ostalih štetnih plinova nego automobili. To im omogućuje aktualna regulativa prema kojoj moraju zadovoljavati Euro3 norme o ispušnim plinovima, dok istovremeno novi automobili moraju udovoljavati bitno strožim Euro5 normama. Kao u dilemu o kokoši i jajetu, postavlja se pitanja jesu li motocikli i skuteri povlašteni zbog njihovim tehničkih ograničenja ili su njihova tehnička ograničenja rezultat toga što su povlašteni?

Realno gledajući, postoje neki praktični razlozi zbog kojih vozila na dva kotača zaslužuju blaže kri-

***

Glavne reakcije: Redukcija: 2NO2 = N2 + 2O2 Oksidacija: 2CO + O2 = 2CO2 H4C2 + 3O2 = 2CO2 + 2H2O

Ispušni plinovi na ulazu u katalizator: ugljikovodici (HC), ugljični monoksid (CO), dušični oksidi (NOx)

Plemenita misija U

posljednjih su dvade setak godina emisije štetnih plinova kod moto ra s unutarnjim izgara njem svedene gotovo na minimum, a za to je naj zaslužniji katalitički kon verter, odnosno kataliza tor. Ako ćemo generali zirati, onda se kataliza tor sastoji od keramičkih saća presvučenih slojem metala, kao što su pla tina, rodij, paladij, a u nekim slučajevima i zla to. Ti metali su kataliza tori, što znači da ubrza vaju neke kemijske pro cese, bez da se pritom “troše“. Budući je riječ o plemenitim i skupocje nim metalima, cilj je da saće budu što gušće, kako bi se uz što manji utrošak materijala dobi la što veća kontaktna površina.

Iako se može odvijati u dvije, proces se danas uglavnom odvija u tri faze (zbog čega bi bilo bolje govoriti o katalizatorima trostrukog djelovanja, a ne, kako je to uobičaje no, trostaznim kataliza torima). Prva faza pro cesa je reduciranje, a

sastoji se u tome da se molekule dušičnog oksi da, dakle NO i NO2 , zali jepe za metalni katalizator (platina ili rodij) i pritom otpuste kisik. Zalijepljeni atomi dušika se onda spa jaju u bezopasni N2, dok se tako otpušteni “višak“ kisika koristi za dvije faze oksidacije, tijekom kojih se CO pretvara u CO2, a ugljikovodici (HC) oksidira ju u CO2 i H20.

Ključ svega je kisik, no njega ima u odgovaraju ćim količinama samo kada stehiometrijski omjer (λ) iznosi 1, što znači da na 14,7 grama zraka dolazi 1 gram goriva. Samo malo bogatija smjesa uzroko vat će porast količine spo jeva CO i HC, a siromašni ja porast spojeva NOx. Da bi se to svelo na najmanju mjeru, ugrađuje se povrat na veza, odnosno λ (lamb da) sonda, koja mjeri koli činu kisika prije katalizato ra, te na temelju tih infor macija sustav elektron skog ubrizgavanja gori va obogaćuje ili osiroma šuje smjesu. Korištenjem λ sonde uspješnost “uni štavanja“ štetnih plino

va raste sa 60 na iznad 98%, a kako bi se pobolj šala izvedba i kad je katalizator hladan, tu je i sustav sekundarnog uba civanja zraka u ispušnu granu. Upravo je sekun darno ubacivanje zraka često korišten trik kod motocikala, između osta log i zato jer uvelike sma njuje udio štetnih plinova kod modela opremljenih rasplinjačem, koji mogu koristiti samo nedovolj no učinkovite katalizato re bez λ sonde.

Daljnje podizanje kri terija tražilo bi ugradnju dodatnih rješenja, kao što je to već slučaj kod nekih automobila, gdje se u pokušaju smanjenja dušičnih oksida u sustav ubrizgava AdBlue, što je pompozni komercijalni naziv za ureju odnosno amonijak. Rješenje je to koja izaziva dosta kontro verzi, a počne li se jednog dana primjenjivati i na motociklima, nekadašnji slatkasti miris spaljenog ulja mogla bi zamijeniti aroma mokraće. Čak i da je čišće, ne zvuči nimalo primamljivo. n

EMISIJE ŠTETNIH PLINOVA

0,8

Kada su ispušni plinovi u pitanju, motocikli i skuteri trenutno trebaju zadovoljiti daleko blaže kriterije nego automobili

0,6 0,4 0,2 0

Piaggio Beverly 300

Yamaha R6

BMW S 1000 RR

Aprilia Dorsoduro 750

Renault Twingo 1.2

br. 125/3./2012.

0,49

1,0

0,05

1,2

CO HC+NOx

0,31 0,09

1,4

0,19

1,6

0,62

1,8

se po neslužbenim podacima emisi ja ugljičnog dioksida u prosjeku kre će od 80 g/km za motocikle manje zapremine do 160 g/km za motoci kle veće zapremine, dok, primjerice, Renault Twingo ispušta 119, a ML 500 čak 304 g/km. S druge strane, kod motocikala sa zračno hlađenim agregatima emisija ugljičnog monok sida može premašiti i 4 g/km, što je dramatičnih 80 puta više nego na ML u 500. n

1,69

ako grafikon pokazuje porazne rezultate za motocikle i skutere, treba napomenuti kako se ovdje radi samo o podacima za ugljični monok sid, te zbroj dušičnih oksida i uglji kovodika. Da su prikazane i emisije ugljičnog dioksida, one bi išle u pri log motociklima, no nemoguće je pro naći te podatke za tu vrstu vozila, pa ih ne možemo uvrstiti u tablicu i povu ći izravnu paralelu s automobilima.

Navedimo, samo usporedbe radi, da

0,41 0,55

I

0,16

terije. Prije svega, štetni plinovi CO, NOx i HC eliminiraju se putem katalitičkog konvertera, odnosno katalizatora. Što je katalizator bolji, to je teži, složeniji, veći i skuplji te bi kao takav previše utjecao na cijenu modela manje zapremine, dok bi kod motocikala veće zapremine doveo do neželjenog povećanja težine, ali i smanjenja protočnosti ispušnih plinova, što se nepovoljno odražava na performanse.

Osim toga, zbog kompaktnih dimenzija samih vozila konstruktorima nije lako pronaći prostor za smještaj velikih katalizatora, to više što se u njihovom radu razvijaju visoke temperature, pa moraju biti što udaljeniji od samog vozača. Istovremeno, katalizator se mora pozicionirati što bliže komori za izgaranje kako bi što prije postigao

Aktivni katalitički materijal

1,04

nekim europskim zemljama posto je povlastice za automobile koji ispuštaju manje količine CO2. Kod motocikala to nije slučaj iz jednostav nog razloga što se za njih ne deklari ra emisija tog plina, iako bi im to išlo u prilog. S druge strane, možda je i bolje tako jer je samo pitanje vremena kad bi se netko sjetio gledati i emisiju dru gih štetnih plinova.

U Njemačkoj postoji zametak sulude ideje prema kojoj bi se kod određivanja ekološke podobnosti izmjereni grami po kilometru dodatno dijelili s težinom vozila. Tu se umjesto ekološkom vode čistom ekonomskom logikom i izlaze u susret svojoj „teškoj“ auto industriji.

Za motocikle bi bio puno bolji švicarski princip, kod kojeg se ekološka podob nost nekog vozila mjeri njegovom teži nom. Što je lakši kad izađe iz salona, to će biti lakši i kad se jednog dana nađe na otpadu. n

Ispušni plinovi na izlazu iz katalizatora: ugljični dioksid (CO2), voda (H2O), dušik (N2)

Izolacija

Pozicija za smještaj λ-sonde

0,29

U

Tijelo katalizatora izrađeno od nehrđajućeg Toplinski čelika štit

g/km

Teorija i praksa

KATALIČKI KONVERTER

0,66 0,52

ZAKONSKA REGULATIVA

radnu temperaturu, a opet ne preblizu kako se ne bi pregrijao.

Zbog svega toga se na motocikle i skutere ugrađuju jednostavniji i manje učinkoviti katalizatori, no sve to nužno ne znači da vozila na dva kotača više zagađuju okoliš od automobila. Barem ne u omjerima u kojima to sugeriraju količine štetnih plinova. Nekoliko je tu slamki spasa.

Za početak, standardizirani test tijekom kojeg se ispituju testovi ispušnih plinova nije baš najvjerodostojniji. Dvije trećine testa se odnosi na simuliranje gradske vožnje u kojima ima niz ubrzavanja, usporavanja i stajanja na mjestu, a procedura je ista za sve, iako je u praksi jasno da će motocikl zbog svojeg lakšeg probijanja kroz gužvu manje vremena potrošiti u praznom hodu.

Osim toga, postupni bi prelazak na sve veće korištenje vozila na dva kotača pridonio povećanju protočnosti prometa, što bi opet smanjilo stajanja na mjestu preostalih automobila, a to bi rezultiralo daljnjim smanjenjem zagađenja. I na kraju svega, kad je parkiran, motocikl traži bitno manje prostora, a jednom kad odradi svoje, višestruko je manji teret prirodi po pitanju količine otpada nego što je to slučaj kod automobila.

Na kraju svega, postoji optimistična ideja da bi od 2015. godine Euro5 norme vrijedile i za motocikle, ali sve ako se to i ne dogodi, bilo bi nepravedno (zbog ugljičnog monoksida, dušičnih oksida i neizgorenih ugljokovodika, koji, ma kako štetni bili, čine samo 1% onog što izlazi iz auspuha) motocikle proglašavati ekološkim problemom. Kraj sve popularnijih SUV-ova, monovolumena koji prerastaju u autobuse, petmetarskih limuzina i sličnih revnih gutača fosilnih goriva, takvo što bi u najmanju ruku bilo licemjerno. n

VW Golf 2.0 TDI

Mercedes ML 500

MOTO PULS

101

PIŠE: TOMISLAV BEŠENIĆ

V2 Desmo 40 godina

>>>povijest

Ducatijeva obratnica

očetkom sedamdesetih godina prošlog stoljeća Ducati nije bilo ni sjena onog što danas predstavlja. Imali su sportskog duha, ali ne i karizmu koja bi ih ozbiljnije izdvojila od gomile sličnih talijanskih proizvođača specijaliziranih za motocikle manje zapremine. No, trebao je samo jedan dan da se zauvijek promijeni smjer povijesti. Dogodilo se to u drugoj polovici travnja prije točno 40 godina, kada je momčad Ducatija došla, vidjela i pobijedila najveće igrače na tada slavnoj utrci Imola 200.

Dakako, nije baš sve išlo po špagi. Sve je počelo 1971. godine, kada je predstavljen cestovni model 750 GT s kojim se Ducati konačno trebao ubaciti na tržište motocikla veće zapremine. Spajanjem dva zrakom hlađena cilindra pod kutom od 90° nastala je arhitektura koja će s vremenom postati zaštitni znak ove marke. I prije nego je cestovni GT uopće predstavljen, na njegovoj je osnovi počeo paralelni razvoj natjecateljskog modela, no već su prva testiranja ukazala na velike probleme s ciklistikom. Stvar je bila ozbiljna i tražila je korjenite promjene,

po prilagodio motocikl baš zahtjevima staze u Imoli, koja je u to vrijeme imala dosta dugačkih brzih zavoja, na kojima je takav osovinski razmak bio prednost. Takvim je izduženim kotama ciklistike pridonijela posebna izvedba Marzocchijeve vilice promjera 38 mm, ali i stražnja cjevasta čelična vilica pripremljena u Engleskoj, dok je samom okviru baziranom na onome koji se ugrađivao u cestovni model GT - dodatno čvrstoću davao V2 pogonski agregat kao nosivi element i poprilično li rasipati svoj ugled u momčadi bez složen tehnički dragulj. trunke iskustva u klasi Formula 750 i na misterioznom motociklu kojeg David protiv Golijata Korištenje kraljevskog vratila za nitko nije vidio. Ducatijeve pozivnice glatko su odbili Jarno Saarinen, pokretanje bregastih osovina samo Renzo Pasolini i Barry Sheen, a isto po sebi nije baš najjednostavnije bi učinio i Paul Smart, samo da se na rješenje, pa je tako već serijski GT telefon nije javila njegova žena. Ona 750 imao 29 različitih ležajeva u je bez razmišljanja pristala, što je pogonskom agregatu, a kod ovog nemalo razljutilo Smarta, ali se sve- je natjecateljskog modela, poznajedno, nakon dužeg razmišljanja, a tog pod nazivom Imola 750, stvaprije svega zbog neimanja drugih ri dodatno zakomplicirao i dezmodromski sustav, kod kojeg se i opcija, nevoljko pojavio u Imoli.

Tamo ga je, po njegovom mišlje- zatvaranje ventila vrši mehaničkim nju, dočekao nekonkurentan moto- putem, dakle bez opruga. Taglioni cikl prevelikog osovinskog razmaka. je već 15 godina usavršavao taj konNo, nije znao da je Taglioni naslije- cept na natjecateljskim Ducatijevim

Možda će zvučati pretenciozno, ali teško da postoji proizvođač motocikala koji toliko toga duguje samo jednom prijelomnom trenutku. Da prije točno 40 godina u Imoli maleni David nije pobijedio gomilu Golijata, lako je moguće da kombinacija riječi desmo i oznake V2 ne bi budila tako jasnu asocijaciju. Danas vjerojatno ne bi bilo modela Panigale, a možda ni Ducatija

tako da su u ožujku 1972. propustili utrku u slavnoj Daytoni, ali je mjesec dana kasnije sve moralo biti spremno za utrku 200 milja Imole. I bilo je spremno, ali doslovno u posljednji tren, budući je motocikl svoj prvi testni krug odvozio samo četiri dana prije utrke.

No, nedostatak vremena nije bio jedini problem. Ducati nije bio nov u motosportu, aktivno su se i relativno uspješno natjecali još otkako je sredinom pedesetih legendarni inženjer Fabio Taglioni došao u njihove redove, ali malo tko se još sjećao kako su 1958. umalo postali svjetski prvaci u klasi 125. Slavni vozači nisu želje-

br. 125/3./2012.

MOTO PULS

103

>>>povijest

V2 Desmo

40 godina Ducatijev je natjecateljski motocikl bio prepoznatljiv po plavom okviru, spremniku goriva s prozirnom trakom i asimetričnom ispušnom sustavu

DEZMODROMIKA

Fabio Taglioni

Što je to Desmo?

P

osebnost dezmo dromskog sustava je u tome što se ventil ne zatvara oprugom, nego mehaničkim putem, dakle, baš kao što se i otvara. Pritom su mogu će izvedbe s jednom, dvije ili tri bregaste oso vine, ali svima je zajed ničko da ventil ima jed nu klackalicu kojom se otvara i jednu klac kalicu kojom se zatva ra. Klackalicama uprav lja ekscentar na brega OTVARANJE

ISPUH

stoj osovini, a iako je u početku glavna prednost takvog složenog susta va počivala na nepouz danosti ondašnjih opru ga, kasnije sve svelo na veću preciznost zatvara nja ventila.

Naime, opruga u sebi ima tromost zbog koje se javlja određeno kašnje nje u zatvaranju ventila.

Kod dezmodromike nema takvih problema, pa tako ventil može biti dublje i duže otvoren, što pobolj

ZATVARANJE

OTVARANJE

USIS

Za iznimnu složenost V2 agregata koji su se ugrađivali u modele 750 SS i 900 SS nije bila zaslužna samo dezmodromika, nego i korištenje kraljevskog vratila za pokretanje bregastih osovina 104

MOTO PULS

br. 125/3./2012.

šava izmjenu plinova, a kako nema opruga, nema ni utroška ener gije na otpore koji ina če nastaju kod njiho va sabijanja u fazi otva ranja ventila. Prednost dezmodromike su najvi še izražene na visokim okretajima, posebno u sferama iznad nekih 17.000 okr/min kada tromost opruga postaje nepremostivi problem.

Slavni Ducatijev inže njer Fabio Taglioni nije izumio dezmodromiku, ali je usavršio taj kon cept i prilagodio ga moto ciklima. Pretpostavlja se da su ga na razmišlja nje u tom smjeru moti virali razgovori s prijate ljem Enzom Ferrarijem, kojem su sredinom pedesetih Mercedesovi bolidi opremljeni tim sustavom izazivali noć ne more. Ostalo je povi jest. n

motociklima, ali nikad ga nije iskušao na modelu tako velike zapremine. Bez obzira na složenost, agregat se pokazao izdržljivim, čak i ako je na kraju svega sa svojih cca. 80 KS pri 8.500 okr/mim bio nešto slabiji od konkurenata. Dell'Orto rasplinjači usisavali su gorivo iz spremnika izrađenog od stakloplastike i „prerezanog“ prozirnom trakom za kontrolu preostale količine, u nosu je bio maleni hladnjak ulja, dvostruki ispušni sustav bio je asimetrične izvedbe, dok je petstupanjski mjenjač bio uparen s „mokrom“ spojkom sa 16 lamela.

Dodajte tomu trostruke diskove te Dunlopove gume TT 100 i dobili ste grubi presjek motocikla

koji se već na svom prvom treningu - na iznenađenje svih prisutnih, a posebno samog Smarta - pokazao najbržim. A tu treba imati na umu da utrka u Imoli svojim najizadašnijim nagradnim fondom s ove strane Atlantika privlači i najveće zvijezde ovog sporta, koje su upravljale tvornički pripremljenim motociklima najrazličitijih marki.

Tako su stazom u Imoli tog vikenda kružile i takve vozačke veličine kao što su Phil Read ili Walter Villa, ali i tada nepobjediva kombinacija Giacoma Agostinija i MV Aguste.

No, treninzi su jedno, a utrka od 200 milja nešto sasvim drugo i nitko nije očekivao da bi netom dovršeni Ducati 750 mogao konkurirati za pobjedu. I doista, nakon starta po laganoj kiši, u utrku je najbolje krenuo Agostini, no vodio je samo četiri kruga. Tada ga je prvo obišao Smart, a onda i njegov timski kolega Bruno Spaggiari, dugogodišnji testni vozač i trkač Ducatija.

Agostini se dugo nije predavao, ali je na kraju morao odustati, dok su vozači Ducatija u posljednjih 5 krugova dodatno zaoštrili međusobnu borbu. Spaggiari nije imao res-

***

Cestovni Ducati 750 SS bio je nevjerojatno vjerna cestovna replika natjecateljskog motocikla i kao takav jedan od najpoželjnijih modela svog vremena pekta prema svom bitno poznatijem kolegi, čak je i vodio u posljednjem krugu, da bi se sve riješilo tek nekoliko zavoja prije kraja. Prema Smartovoj verziji priče, Spaggiari je u tom trenutku učinio manju grešku, a prema službenoj verziji, agregat mu je zakašljucao nakon što je povukao zrak s dna gotovo ispražnjenog spremnika goriva.

U svakom slučaju, Ducati 750 je u svojoj prvoj utrci odnio dvostruku pobjedu, sa Smartom na čelu i Spaggiariem samo djelić sekunde iza njega.

S piste na cestu, s ceste na pistu Iako taj motocikl više nikad nije ponovio tako sjajan vikend, legenda je rođena, a kultni je status dodatno potvrdilo izbacivanje cestovne replike nazvane 750 SS. Već je ranije te godine Ducati predstavio model 750 Sport, ogoljelu verziju modela GT, s većom kompresijom i boljim rasplinjačem, no taj je pokušaj prošao gotovo nezamijećen, posebno u usporedbi sa senzacijom koju je izazvala pojava modela 750 Super Sport, skraćeno 750 SS. Budući je proizveden praktično ručno i to u samo 450 primjeraka, 750 SS jedva da se može prozvati serijskim cestovnim motociklom, no to ne umanjuje činjenicu da je za današnje pojmove bio nevjerojatno vjerna replika natjecateljskog motocikla. Imao je drugačiju prednju vilicu, „pristojniji“ ispušni sustav, oklop koji se smežurao na poluoklop, svjetla i duži stražnji blatobran s nosačem tablice, no ostatak motocikla bio je gotovo identičan onome s kojim je Paul Smart odnio pobjedu.

Imao je čak i u plavo obojani okvir te dugački spremnik goriva od stakloplastike s prozirnom crtom po sredini, ali i tek neznatno pripitomljen agregat od 748 ccm, s kojim je 750 SS postao prvi Ducatijev dvo-

cilindrični cestovni model s dezmodromikom. Bliskost natjecateljskom originalu uključivala je i korištenje tri kočiona diska, što je u ono vrijeme bila čista egzotika, a sve je to 750 SS učinilo skupocjenim, ali i ponajboljim sportskim motociklom svog vremena. Kao takav često je zlorabljen za natjecanja, posebno u kombinaciji s tvorničkim kitom koji je uključivao drugačije bregaste osovine, hladnjak ulja i otvoreniji ispušni sustav.

Stvari su postale još bolje 1975. godine, kada je na istoj osnovi predstavljen model 900 SS. Uz kapacitetniji agregat koji je iz 864 ccm istiskivao 80 KS pri 7.000 okr/min, 900 SS je donio i dodatna poboljšanja poput rupičastih Brembo diskova. S maksimalnom brzinom od nekih 220 km/h bio je jedan od najbržih motocikala, a iako - kao ni njegov natjecateljski prethodnik - nije bio najokretniji, ciklistički je bio vrhunski dotjeran i iznimno stabilan pri brzim prolascima kroz zavoje. S obzirom na to da je 900 SS postojao i u natjecateljskoj verziji, motocikli sa značkom Ducatija nastavili su s tradicijom sporadičnog pobjeđivanja, pri čemu je daleko najpoznatija pobjeda na TT Isle of Man iz 1978. godine. Mike Hailwood je nakon desetogodišnje pauze samo za tu priliku obukao kožni kombinezon i još jednom ušao u povijest, dodatno učvršćujući slavu Ducatija.

Tako je samo šest godina nakon što je iznenada započeo meteorski uspon, stvorena debela patina karizme. Čak i ako je početkom osamdesetih zbog financijskih dubioza to ime gotovo otišlo u povijest, Ducati više nikad neće biti još samo jedan u nizu talijanskih proizvođača motocikala. A svega toga vjerojatno ne bi bilo da te travanjske nedjelje od prije točno četiri desetljeća Ducati nije izašao na stazu kao outsider, a prošao kroz cilj kao pobjednik. n

Ducati 900 SS bio je uspjela nadogradnja modela 750 SS. Glavna razlika je kapacitetniji agregat koji je motocikl uspio potjerati do 220 km/h DUCATI IMOLA 750

Skupocjeni komadić povijesti M

omčad Ducatija se tog ključnog viken da u Imoli pojavila sa sedam natjecateljskih motocikala. Smart i Spaggiari zadužili su po dva motocikla, dok je Ermano Giuliano imao na raspolaganju samo jedan primjerak, baš kao i George Dunscombe, koji je utrku završio teš

kim padom u poznatom brzom zavoju Tamburello.

Paul Smart je pobjednički motocikl dobio kao nagra du, ali se on, baš kao i Spaggiariev motocikl, sada ljubomorno čuva u Ducatijevom muzeju i nije na prodaju. Ipak, jedan od sedam motocikala iz Imole završio je u najve ćoj privatnoj Ducatijevoj

kolekciji i u svibnju bi se trebao pojaviti na aukci ji. Iako je riječ o motoci klu bez startnog broja, koji je tog vikenda služio samo kao rezerva i nije sudjelovao na samoj utr ci, pretpostavlja se da bi prije trećeg udarca čeki ćem mogao postići cije nu od solidnih 200 tisu ća eura. n

Paul Smart je u Imoli 1972. g. tek u posljednjem krugu osigurao pobjedu ispred svojeg timskog kolege br. 125/3./2012.

MOTO PULS

105

>>>sport

MotoGP

Po broju pojedinačnih pobjeda Pedrosa je prošle godine prestigao Mamolu i Biaggija i postao najuspješniji vozač koji nikad nije osvojio naslov u kraljevskoj klasi. Znači li to da je najbolji među gubitnicima? Ako konzultirate statistiku, možda jest. Ako se prepustite emocijama, vjerojatno nije

Pedrosa

princ među gubitnicima?

PIŠE: TOMISLAV BEŠENIĆ

K

ada bi se moglo presuditi samo po broju pobjeda kao najegzaktnijem kriteriju, onda bi Dani Pedrosa izvan svake sumnje bio najbolji vozač koji se (još) nije okrunio naslovom svjetskog prvaka u kraljevskoj klasi. S tri dodatne pobjede koje je ostvario tijekom 2011. Pedrosa na svom reme-

nu ima petnaest zareza, dva više od Mamole i Biaggija kao dosad vodećih u kategoriji onih koji su bilu u Rimu, a nisu vidjeli Papu. Jasno k'o dan, Pedrosa je najbolji među gubitnicima.

Međutim, stvari se kompliciraju ako uzmemo u obzir i neke druge brojčane kriterije. Recimo, Mamola je četverostruki viceprvak u kraljevskoj klasi Biaggi je tri puta bio tako

blizu, a tako daleko, dok Pedrosa ima samo dva naslova prve pratilje. Sve se ponovo okreće na glavu ako uzmemo u obzir titule svjetskih prvaka u drugim klasama, budući tu vodi Biaggi, koji ima četiri uzastopna naslova u GP 250, plus jedan u Superbike kategoriji, Pedrosa ima tri uzastopna naslova, jedan u klasi 125 i dva u klasi 250, dok Mamola po tom pitanju ima jednu debelu nulu.

Dakle, u potrazi za najboljim drugim svih vremena ne možemo sve svoditi na puku matematiku, treba uzeti u obzir čitav niz drugih objektivnih, ali i subjektivnih kriterija.

Bojimo se samo da po ovim drugim kriterijima Pedrosa nema prevelike šanse, prvenstveno zbog toga jer se karizma koja ga prati može usporediti samo s njegovim patuljastim rastom. Umjesto makar i trunke latino temperamenta, tog omalenog Španjolca karakterizira hladnokrvnost i izostanak emocija.

Kad ga je prošle godine u Le Mansu pokojni Simoncelli srušio s motocikla i tako izbacio iz borbe za naslov, Pedrosa je mirno ustao, prstima sasvim ležerno, kao da od konobara naručuje još jednu kratku kavu, signalizirao kako je vjerojatno (opet) slomio ključnu kost i uputio se u mobilnu kliniku doktora Coste.

Nije pokušao zdravom rukom dobaciti kamen u smjeru Simoncellija ili mu barem pokazati srednji prst, nije se kasnije čak ni upustio u ozbiljniji verbalni delikt. U svojem protestu je najdalje otišao odbijanjem ruke pomirenja, pri čemu je njemu bilo neugodnije nego Simoncelliju.

Dakako da s takvom ravnodušnošću i gotovo sramežljivošću Pedrosa ne može stvoriti famu velikog borca, ali je isto tako jasno da mu, kao vrhunskom profesionalcu, do naklonosti publike i nije previše stalo. To mu ionako neće donijeti desetinku sekunde po krugu.

S Biaggijem je potpuno drugačija priča. Urođeni je egoizam višestruko prerastao njegova dijela, sam je sebe dizao na razinu božanstva, a za sve je njegove neuspjehe bio kriv netko drugi. Jednom čak i bivša djevojka, po zanimanju porno zvijezda, koja ga je navodno previše iscrpljivala, a on, eto, nije znao drugačije nego spremno žrtvovati karijeru za ljubav, čak i u trenutku kad je na testiranjima zaradio gadnu ozljedu prepona. Međutim, nikad nije bilo upitno da svadljivi i prgavi Max u svoj toj narcisoidnosti grize poput morskog psa. A od toga da nije u centru pažnje, više je mrzio samo da ga zasjeni Valentino Rossi, što mu je s vremenom donijelo auru čangrizavog gubitnika, ali i solidnu vojsku poklonika.

Propuštene prilike za šansu Randy Mamola

Atraktivnim stilom vožnje Randy Mamola je ušao u legendu, čak i ako mu nije uspjelo osvojiti naslov prvaka u najjačoj klasi 106

MOTO PULS

Broj pobjeda u klasi 500 / MotoGP Naslov viceprvaka u klasi 500 / MotoGP Naslovi svjetskog prvaka u drugim klasama Ukupni broj Grand Prix pobjeda / podija

br. 125/3./2012.

Max Biaggi

Dani Pedrosa

13 13 15 4 3 2 0 4* 3** 13 / 57 42 / 111 38 / 97 *GP 250 **1 x GP 125 i 2 x GP 250

Randy Mamola nije izazivao kontroverze takve vrste. Zapravo, ako ćemo suditi po emocijama publike, ali i umjetničkom dojmu, onda je baš Mamola najbolji vozač koji nikad nije osvojio naslov. Osim atraktivnim načinom vožnje, tada popularnim američkim slobodnim stilom, Mamola je uveseljavao publiku i vožnjom na prednjem i stražnjem

>>>

Svojim dugim jezikom Biaggi je stvorio velik broj neprijatelja, no zbog istog je razloga bio i poprilično popularan

kotaču. A ako ne bi imao pametnijeg posla, takve akrobacije ne bi izvodio samo u krugu za zagrijavanje ili u počasnom krugu, nego i za vrijeme utrke. Da je bio malo ozbiljniji možda ne bi bio predmetom ove trileme, ali da nije bilo tog njegovog razmetljivog stila, teško da bi tada pjegavi, a danas gologlavi Mamola ostavio tako duboki trag u jednoj od najblistavijih era ove grane motosporta.

Naime, tijekom njegove dugogodišnje karijere povijest su pisali Kenny Roberts, Freddie Spencer, Eddie Lawson, Wayne Rainey i Kevin Schwantz. Ako je i gubio naslove, Mamola je gubio od velikana.

Uz dvije časne iznimke. Iskoristivši eksperimentiranje Yamahe i nespremnost Honde, 1981. i 1982. godine naslove su osvojili Suzukijevi vozači Marco Lucchinelli i Franco Uncini, brzi Talijani, ali ne i istinski velikani ovog sporta. U takvom je raspletu događaja Mamola i bio najbliže cilju te je 1981. izgubio naslov za samo 11 bodova, no u prilog mu ne ide što je i on, baš kao Lucchinelli i Uncini, u to vrijeme bio tvornički vozač Suzukija. Dakle, imao je najbolji materijal, ali ga nije uspio iskoristiti.

I Biaggi je imao svojeg Lucchinellija i Uncinija, samo što su se oni zvali Kenny Roberts jr. i Alex Criville.

Zapravo, Biaggi je najbolju priliku za naslov imao odmah po dolasku u kraljevsku klasu. Te se 1998. godine prelazilo na bezolovni benzin, što je malo omekšalo oštricu tadašnjih motocikala, ali i dominaciju Doohana, koji je uz jedan mehanički kvar ubilježio i dva odustajanja nakon što su ga srušili u prvom krugu, jednom i Biaggijevom krivicom.

Iskoristivši Doohanove probleme, Biaggi je s odlično pripremljenom Hondom pobijedio već u Suzuki, na svojoj prvoj utrci u kraljevskoj klasi, a istu je stvar ponovio i u Brnu, tako da je četiri utrke prije kraja bio vodeći u ukupnom poretku.

Iako je Doohan nakon toga odnio sve pobjede i osvojio peti uzastopni

Marc Marquez je već proglašen Pedrosinom nasljednikom u momčadi Repsol Honda. Pitanje je samo hoće li se to dogoditi za dvije godine kao što je to planirano ili možda već iduće sezone

tne Cagive s kojom je zbog pohlepe a kraj zagriženijeg Lorenza nije čak ni prva rezerva. Dodatni pritisak ispaštao tri sezone.

U usporedbi s takvim turbulen- na nejaka ramena vjerojatno stavlja tnim životopisima Biaggija, a poseb- i spoznaja da je Marc Marquez već no Mamole, moglo bi se učiniti da proglašen njegovim nasljednikom, a su Pedrosi od samog početka u okri- čisto sumnjamo kako će igdje druglju Honde tekli med i mlijeko, no dje sve biti tako podređeno Pedrosi njegova su pokora kosti kao od por- kao što je to (bio) slučaj u Repsol culana, zbog čega je dobar dio kari- Hondi.

Dakle, za Pedrosu je sad ili nikad, jere odradio ozlijeđen. Vjerojatno je i usprkos takvoj krhkoj građi u ovih pri čemu nam se daleko izglednišest sezona imao sasvim dovoljno je ipak čini nikad. A opet, ne bismo vremena da se popne na sam vrh, no imali ništa protiv da ispadnemo u što onda reći za Biaggija ili Mamolu krivu, možda već ove godine. Ako i njihovih 8, odnosno 13 pokušaja. ništa drugo, tada bi se priča o najboDa, tu ne treba zaboraviti kako ljem među gubitnicima ponovo svela je Pedrosa, za razliku od Mamole na Mamolu i Biaggija, što nije samo Patuljak od porculana Pedrosa se ne mora sramiti po i Biaggia, još uvijek u igri, no tre- bitno sočnija nedoumica, nego se i pitanju onih koji su bili bolji od nje- nutno je kraj ovako raspoloženog kao svaka prava dilema nikad neće ga. Doduše, jednom je prvak bio Stonera,daleko od statusa favorita, moći egzaktno razriješiti. n Hayden, no bila je to Pedrosina rookie sezona, a izgubio je i naslov od JARN SAARINEN Lorenza, koji tek treba postati legensi. Iako je Finac pogi nuo u svom tek četvr dom, no preostale je četiri sezone tom nastupu u kraljev gledao u leđa takvim vanzemaljcima skoj klasi, dotad je imao kao što su Rossi i Stoner. Međutim, sjajnu statistiku. Dvije baš kao ni Mamoli početkom 80pobjede i jedno odusta janje od borbe za pobje ih, Pedrosi ne ide u prilog činjenica du zbog puknuća lan da je cijelo vrijeme na raspolaganju ca imaju i dodatnu teži imao vrhunski materijal. Tvorničku nu kad uzmemo u obzir Hondu. Možda kroz godine taj da je Saarinen te 1973. pobjeđivao Giacoma motocikl nije uvijek bio najbolji na rojke i statistika boljeg. Uostalom, da nije Agostinija, a koji je, ako startnoj rešetki, ali je bio dovoljno nam mogu pomo tako, ne bi li možda Jarno ćemo i tu konačnu pre dobar da osvoji naslov. I uvijek kroći da izdvojimo žito od Saarinen bio taj najbo sudu temeljiti na stati jen po njegovoj mjeri. kukolja, ali ne mogu jed lji vozač koji nije osvo stici, najbolji vozač svih S druge strane, Biaggi je nakon noznačno odrediti naj jio naslov u najjačoj kla vremena. n prve sezone na privatnoj Hondi postao tvornički vozač Yamahe, što u to vrijeme i nije bila neka prednost, posebno kad se s dvotaktne prešlo na četverotaktnu formulu. Nakon toga je tri godine ponovo vozio Hondu, ali samo jednu sezonu i službeno onu tvornički pripremljenu, da bi odmah poslije toga zbog predugog jezika bio protjeran iz MotoGPa. Ni Mamola nije držao do vjernosti, pa je tako nakon dobrog starta sa Suzukijem nakratko nastavio s Hondom prije nego je sreću potražio s Yamahom, a onda je dopustio Castiglioniju da ga podmiti novim Ferrarijem. Tako se našao za upravljačem zavodljive, ali i nekonkuren-

naslov, upravo ga je Biaggijev otpor motivirao da odustane od plana o završetku karijere. Nažalost, pokazalo se da je ostao predugo, budući se na jednoj od prvih utrka iduće sezone teško ozlijedio, no Biaggi tu priliku nije znao iskoristiti. Te je godine naslov pripao bezličnom Crivilleu na Hondi, a iduće godine je nedostižan bio Suzuki u rukama Robertsa jr., koji nije bio ni izbliza tako sjajan vozač kao njegov otac. I dok je tako propuštao dvije meč lopte, stasao je Valentino Rossi, nakon čega Biaggi više nije imao realne šanse.

Loša kob i dobra statistika B

br. 125/3./2012.

MOTO PULS

107

>>>sport

MotoGP

KALENDAR ZA SEZONU 2012.

8.4 29.4.

6.5.

20.5.

3.6.

17.6.

30.6.

8.7.

15.7.

29.7.

19.8.

26.8.

16.9.

30.9.

14.10.

21.10.

28.10.

11.11.

Losail Jerez Estoril Le Mans Barcelona Silverstone Assen Sachsenring Mugello Laguna Seca Indianapolis Brno Misano Aragon Motegi Sepang Phillip Island Valencia

VN Katra VN Španjolske VN Portugala VN Francuske VN Katalonije VN Velike Britanije VN Nizozemske VN Njemačke VN Italije VN SAD-a VN Indianapolisa VN Češke VN San Marina VN Aragonije VN Japana VN Malezije VN Australije VN Valencije

Zimska testiranja u Maleziji nisu otkrila ništa neočekivano.

Pokazalo se da osnaženi MotoGP motocikli zauzimaju atraktivnije poze, da Stoner ostaje glavni favorit i da su CRT motocikli i dalje prespori

Možda još nije dovoljno brz, ali čini se da Rossi više zabavlja s novim Ducatijem s aluminijskim okvirom

Predvidljiva predigra PIŠE: TOMISLAV BEŠENIĆ

Z

a nadati se da će biti napetije nego prošle sezone, no iz trenutne se perspektive moguće otimanje naslova Stoneru čini znanstvenom fantastikom. Australac je na dvije runde zimskih testiranja održanih u Sepangu uvijek bio na vrhu poretka, a jednom mu je čak uspjelo spustiti se ispod dvije minute, što je gotovo sekundu bolje vrijeme od neslužbenog rekorda kruga. Pribrojite tome njegovu očitu samouvjerenost - koja dijelom proizlazi i iz toga što se Honda i nakon prelaska na veću zapreminu pokazala trenutno najboljim paketom - i gotovo da se može započeti s graviranjem imena na pobjedničkom peharu.

Za očekivati je kako će mu glavni konkurenti biti Pedrosa i Lorenzo, što su pokazala i sama testiranja, međutim, teško je povjerovati da bi Pedrosa mogao cijelu sezonu parirati svojem timskom kolegi, a ne sluti na dobro

ni to što je Lorenzo već počeo s prigovaranjem i traženjem alibija u novim pravilima koja su donijela povećanje zapremine. Tako mu se čini da ga nova Yamaha M1 previše umara, stražnja guma se prebrzo troši, a plaši ga i to što su novi i snažniji motocikli sposobni razviti 350 km/h. Čista suprotnost relaksiranim Stonerovim izjavama prema kojima nema prevelike razlike između nove starije generacije motocikala, pa se tako čak i ne mora mijenjati stil vožnje, osim ako se hoće. Vibracije koje su se pojavile smatra samo prolaznom fazom, neznatno ga brine potrošnja goriva, a donekle ga smeta samo povećanje težine za 4 kg. Ne zato jer to čini neku bitnu razliku, nego zbog toga što je ta odluka donesena prekasno.

Valentino Rossi bi sve te Stonerove „probleme“ rado mijenjao za barem jedan svoj. Doduše, novi se Ducati s aluminijskim okvirom pokazao kao korak u pravom smjeru, pa je tako donekle poraslo povjerenje u prednji

kraj motocikla, što se pozitivno odrazilo i na vremena kruga, no problem je u tome što su u međuvremenu ubrzali i drugi. Tako se čini da vozači Ducatija u tom hvatanju koraka zapravo love sjenu, a čak i ako se trenutna sekunda zaostatka za Stonerovom Hondom čini dobrom bazom za napredak, treba uzeti u obzir da je i s takvim relativno malim deficitom Rossi bio tek deseti najbrži, neki bi možda rekli i 6. najsporiji. Teško je spoznati da li u šestom najbržem vremenu kojeg je Barbera ostvario na privatnom Ducatiju Rossi vidi utjehu ili samo stavljanje soli na ranu.

Komedija ili tragedija?

CRT motocikli su posebna priča.

Prva testiranja su upućivala na pravu tragediju, da bi se u međuvremenu stvari taman dovoljno popravile da možemo govoriti o laganoj komediji.

Već smo pisali o tzv. ART motociklima, koji nisu ništa drugo nego izvedenica superbike Aprilije. Privatna

Stoner je izjavio kako ga očinstvo neće usporiti. Tvrdi da ionako ne srlja u opasnost i vozi u granicama mogućeg. Kako bi tek jurio da počne riskirati?

S novim, snažnijim motociklima i oko bi trebalo doći na svoje. Relijaški stil vožnje ide niz dlaku Spiesu, očekujemo da to potvrdi i rezultatima 108

MOTO PULS

br. 125/3./2012.

testiranja u Valenciji i Jerezu pokazala su kako bi takve mutirane Aprilije mogle biti dovoljno brze da uz malo sreće uhvate priključak s privatnim MotoGP motociklima, a čini se da takvo ismijavanje pravila o zabrani aktivnog sudjelovanja velikih proizvođača zasad nikoga ne smeta, osim možda momčadi koje imaju prave CRT motocikle.

To što je Edwards sa svojim Suter BMW-om u Maleziji ubilježio 3,2 sekundi zaostatka možda i ne zvuči dramatično loše, no zato je teško napisati išta pozitivno o više od 6 sekundi zaostatka za vozače FTR Kawasakija. Možda bismo čak i mogli naći opravdanje u tome što je riječ o neiskusnim vozačima, samo kad to ne bi bila iznimka, nego pravilo. Naime, izuzmemo li spomenutog Edwardsa i de Punieta, stječe se dojam kao da su ostali CRT vozači dovedeni prvenstveno kako bi popunili prazno mjesta, a usput donijeli i nešto novaca.

Potvrda tome je i iskusni West, koji je u momčadi Speedmaster izgubio posao i prije nego što je uopće započeo, jednostavno zato jer u svoj tim nije uspio za sobom dovući i bogatog sponzora. Naslijedio ga je Passini, koji to mjesto sigurno nije zaslužio svojim Moto2 rezultatima, ali je barem zvučnije ime od Petruccija, Silve, Pirroa ili Hernandeza. Čovjek bi lako pomislio kako poanta uvođenja ionako kontroverzne CRT ideje nije bila smanjenje troškova na motociklima nego zarađivanje na vozačima. Potvrdu toga očekujemo već 8. travnja, kada u Kataru započinje nova MotoGP sezona. n

Superbike

>>>sport trenutačni PoredaK (naKon 2 utrKe)

1. biaggi aprilia 45 2. Melandri BMW 30 3. Sykes Kawasaki 29 4. Checa Ducati 25 5. Rea Honda 22 6. Guintoli Ducati 16 7. Smrz Ducati 16 8. Haslam BMW 15 9. Aoyama Honda 15 10. Berger Ducati 12

Oluja zvana Biaggi

PhilliP island

Max Biaggi prohujao je Phillip Islandom poput tropske oluje koja nosi sve pred sobom. Dominantna predstava brzine koju smo imali prilike vidjeti najavljuje da je talijanski veteran zajedno sa svojom Aprilijom spremniji nego ikad i Checa će ove godine vjerojatno morati dobro zapeti ako želi obraniti prošlogodišnji naslov Piše: Krešimir PrašničKi Foto: worldsbK.com

T

radicionalno otvaranje sezone na Phillip Islandu pokazalo je da će se i za ovogodišnje prvenstvo boriti isti ljudi. Max Biaggi i Carlos Checa nastavili su gdje su stali prošle godine i pokazali formu koja je još dominantnija i pogubnija za njihovu konkurenciju. Dvojici najboljih nedostaje još samo Marco Melandri. On se još uvijek privikava na BMW, za čijim se upravljačem našao ove godine nakon Yamahina povlačenja. Kako su spomenuta trojica veterana iz Moto GP-a prošle godine pokazala da su klasa za sebe, njihovi su konkurenti u ovu sezonu krenuli odlučni u namjeri da ih dostignu ili barem smanje svoj zaostatak. No za

neke od njih želja za brzinom uzela je danak i prije samog službenog početka sezone, na testiranjima koja su se na Phillip Islandu odvijala prije utrke.

Popis žrtava otvorio je John Hopkins, koji je prvoga dana testiranja slomio desnu ruku. S obzirom na težinu prijeloma i brojne ozljede koji je nesretni Hopkins zadobio u drugoj polovici prošle godine, Suzukijev vozač odlučio je propustiti nastup na Phillip Islandu i tako odgodio početak svoje kampanje na Crescent Suzukiju za Imolu.

Novi Biaggijev timski kolega Eugene Laverty također je prvoga dana testiranja slomio kost u lijevoj ruci, a ruku je ozlijedio i Kawasakijev David Salom.

Drugoga dana testiranja pokretnu kliniku morao je posjetiti Leon Haslam i to zbog loma gležnja na

suPerbiKe Prva utrKa: 1. Biaggi (Aprilia), 2. Melandri (BMW), 3. Guintoli (Ducati), 4. Sykes (Kawasaki), 5. Smrz (Ducati), 6. Fabrizio (BMW), 7. Rea (Honda), 8. Aoyama (Honda), 9. Giugliano (Ducati), 10. Staring (Kawasaki), 11.

Zanetti (Ducati), 12. Haslam (BMW), 13. Berger (Ducati), 14. Salom (Kawasaki), 15. Lascorz (Kawasaki). suPerbiKe druga utrKa: 1. Checa (Ducati), 2. Biaggi (Aprilia), 3. Sykes (Kawasaki), 4. Rea (Honda), 5. Haslam (BMW), 6. Melandri (BMW), 7. Bergeg (Ducati), 8. Laverty (Aprilia), 9. Aoyama (Honda), 10. Canepa (Ducati), 11.

Smrz (Ducati), 12. Camier (Suzuki), 13. Giugliano (Ducati), 14. Zanetti (Ducati), 15. Brookes (Suzuki). suPersPort: 1. Sofuoglu (Kawasaki), 2. Foret (Kawasaki), 3. Parkes (Honda), 4. Cluzel (Honda), 5. Lowes (Honda), 6. Morais (Kawasaki), 7. Quarmby (Honda), 8. Bandolini (triumph), 9. iannuzzo (triumph), 10. Pesek (Honda), 11. Metcher (Yamaha), 12. Day (Kawasaki), 13. Marconi (Yamaha), 14. Scholtz (Honda), 15. Menghi (Yamaha).

Carlos Checa i Max Biaggi Osim pada u prvoj utrci, opet su dominantni Checa je i na kvalifikacijama vozači u prvenstvu imao bliski susret s travom

br. 125/3./2012.

Moto PULS

109

>>>sport

Superbike Sylvain Guintoli bio je vrlo zadovoljan osvojenim trećim mjestom u prvoj utrci

Hiroshi Aoyama još je jedna prinova iz Moto GP-a, no za razliku od veterana poput Biaggija, Chece i Melandrija, on se još uvijek tek treba dokazati

Jonathan Rea i Checa, a među najbrže na kvalifikacijama ugurao se i Jakub Smrz, koji nas je u svojoj karijeri također navikao na izvrsne rezultate na kvalifikacijama, koji se, nažalost, vrlo rijetko pretvaraju na jednako dobre rezultate u utrkama. Što se dobrih rezultata tiče, već smo navikli da su na njih pretplaćeni Checa i Biaggi, tako da se nakon početka utrke činilo da ni Phillip Island neće biti iznimka od ovog pravila. Doduše, ovoj dvojici na startu je nedostajao Melandri, koji je novi BMW uspio kvalificirati tek na 13.

Tom Sykes donio je mjestu, negodujući pritom kako njeKawasakiju prvi Pole Position ove sezone gov novi tim čeka još mnogo posla prije nego što BMW postane doidesnoj nozi, zbog čega je njegov nastup na Phillip sta konkurentan. Zasad je, međutim, barem na Islandu jedno vrijeme bio neizvjestan. Zadnja žrtva početku utrke, Melandri morao prepustiti borbu bio je prošlogodišnji prvak klase Supersport Chaz za pobjedu svojim najvećim rivalima. I naravno, Davies, koji je pao na kvalifikacijama i zbog vje- prema dobro poznatom scenariju, Checa i Biaggi rojatnog loma lijevog zgloba liječnici mu nisu vrlo brzo su se riješili Sykesa i njegovog Kawasakija dopustili nastup na utrkama. No osim Davisa i i započeli jedan od svojih tradicionalnih dvoboja Hopkinsa, svi ostali ozlijeđeni vozači nastupili su u kakvi su obilježili prošlu sezonu.

Međutim, taj dvoboj je prerano i neočekivano nastojanju da njihov bodovni zaostatak za vodećizavršio u šestom krugu, nakon što je Checa prema bude što manji. trpio siloviti katapult i tako završio svoju utrku.

Biaggiju je to otvorilo put do pobjede koja mu tragedija prije samoga početka Početak ovogodišnje sezone nažalost je obilježi- je na Phillip Islandu godinama izmicala iz ruku. la tragedija. U popratnoj subotnjoj utrci austral- Aprilijin vozač je pritom i srušio Corserov rekord skog Superstock prvenstva život je izgubio 17- staze koji je Australac postavio još 2007. godine.

Daleko iza Biaggija zahuktavala se borba za drugodišnji Oscar McIntyre. Zbog nesreće su organizatori otkazali sve daljnje aktivnosti na stazi toga go mjesto. Tom Sykes je nakon dobroga starta sve dana, što je ujedno značilo da se nije vozio ni više posustajao i na kraju borbu za podij morao Superpole. Tako se startna rešetka odredila prema prepustiti Guintoliju, ali i Marcu Melandriju, koji prije voženim kvalifikacijama, na kojima je prvo je nakon loših kvalifikacija u BMW-u ili u svojoj mjesto osvojio Kawasakijev Tom Sykes, koji zajed- vožnji pronašao nešto što mu je omogućilo potpuno s novoosnovanim tvorničkim timom najavljuje ni preobražaj, zbog kojega je mogao konkurirati za puno ozbiljniju kampanju u kojoj će, nadamo se, sami vrh poretka. Melandri se malo pomalo prozeleni motocikli ostvariti mnogo više uspjeha nego bijao do vodećih pozicija, da bi nekoliko krugošto je to bio slučaj proteklih godina. Ostatak prvo- va prije kraja prestigao i Guintolija na Effenbert ga startnog reda već tradicionalno su činili Biaggi Liberty Racing Ducatiju i ciljnom crtom prošao na

drugom mjestu, ostvarivši tako već u svome prvom nastupu za BMW najbolji rezultat koji je bavarski proizvođač ikad postigao u Superbikeu. Guintoli je bio vrlo zadovoljan trećim mjestom, osobito ako se uzme u obzir da talijanski proizvođač ove godine mora biti opterećen s dodatnih šest kilograma težine kako bi se pokušala uspostaviti ravnoteža između četverocilndričnih i dvocilindričnih motocikala. Četvrto mjesto bilo je najbolje što je Sykes mogao postići nakon što su mu se gume istrošile u drugom dijelu utrke, što je naznaka da Kawasaki još nije riješio taj problem koji već duže vrijeme muči japanskog proizvođača. Peti je bio Jakub Smrz, dok se Michel Fabrizio, koji ove sezone vozi u BMWovom satelitskom timu BMW Italia, izborio za šesto mjesto ispred Johnatana Reae.

biaggijev proboj

U prvoj utrci Biaggi je ostvario laku pobjedu, za što je djelomično zaslužan i Checin pad, no Rimljanin je u drugoj utrci Španjolcu uzvratio uslugu i sebi nepotrebno zagorčao život. Na samom startu Biaggi je, precijenivši se na kočenju, izletio sa staze i u utrku se vratio na posljednjem, 24. mjestu.

To je Checi omogućilo da, baš poput Biaggija, lako dođe do svoje prve ovogodišnje pobjede, budući da mu nitko od najbližih suparnika nije mogao konkurirati po brzini. Međutim, najbolja vožnja dana ipak je pripala Biaggiju: on je sa zadnjega mjesta krenuo u doista impresivan proboj prema postolju, koji je bilo doista zanimljivo gledati. Iako su ga gotovo svi konkurenti vjerojatno otpisali nakon izlijetanja, Biaggi se do polovice utrke već probio među prvih šest, a u završnim se krugovima počeo približavati Sykesu i smanjivati svoj zaostatak za više od sekunde po krugu. Tada je već bilo izvjesno da će se usprkos problemima probiti do pobjedničkog postolja. Pitanje je bilo samo hoće li se zadovoljiti trećim mjestom ili će se pokušati domoći i drugoga. No, sve sumnje bile su uklonjene kada se Biaggi bez previše drame riješio Kawasakijevog vozača, a ubrzo nakon toga Jonathan Rea također je gotovo bez borbe prepustio svoje drugo mjesto.

Prošlogodišnji prvak Supersporta Chaz Davies zbog loma zgloba lijeve ruke propustio je nastup na prvim utrkama sezone

Michel Fabrizio ove godine je za upravljačem BMW-a 110

Moto PULS

br. 125/3./2012.

Sykes je svoje treće mjesto u drugoj utrci proslavio vožnjom na stražnjem kotaču

***

Supersport

Marco Melandri i Leon Haslam u borbi za peto mjesto u drugoj utrci Umjesto da pazi na Biaggija, Hondin je vozač u zadnjim krugovima imao velikih problema s potrošenim gumama i zato je svu svoju pozornost morao usmjeriti na Sykesa, koji je u završnim krugovima odlučio pokušati sve ne bi li se domogao pobjedničkog postolja. U dramatičnom zadnjem krugu Sykes je uspio ostvariti svoj naum i Jonathan Rea morao mu je prepustiti treće mjesto.

Iza njih također se odvijala velika borba, čiji su glavni sudionici bili BMW-ovi vozači Haslam i Melandri, ali i Maxime Berger na trećem Effenbert Liberty Racing Ducatiju. Vjerujemo da bi u toj borbi sudjelovao i Guintoli da utrku nije završio padom u 14. krugu. U svakom slučaju, Haslam i Melandri vodili su borbu za nadmoć u svojem dvorištu i iako je Melandri u prvoj utrci došao do pobjedničkog postolja, u njihovom prvom izravnom dvoboju pobjedu je odnio Haslam osvojivši peto mjesto.

Najbolji pogled na njihovu borbu imao je Berger, koji je završio sedmi, jedno mjesto ispred ozlijeđenog Biaggijevog timskog kolege Lavertyja.

Za Biaggija je u drugoj utrci nedostižan cilj bio jedino Checa, no da Aprilijin vozač nije pogriješio u prvom krugu, vjerujemo da bi u Australiji lako došao do dvostruke pobjede. Phillip Island je staza s dugačkim pravcima, ali staza koja je dosad uglavnom odgovarala Ducatijevim motociklima. Ujedno je u protekle dvije godine, otkako vozi za Apriliju, Biaggi uvijek bio relativno nezadovoljan ponašanjem svog motocikla na ovoj stazi. No sudeći prema njegovim dominantnim vožnjama ove godine, bojimo se i pomisliti što će napraviti konkurenciji kada dođe na staze koje mu odgovaraju. Taj strah su izrazili i u Checinom timu, izrazivši veliko nezadovoljstvo zbog odluke organizatora da se Ducatijevim motociklima ove godine minimalna dopuštena težina poveća za šest kilograma. Ta dodatna težina možda i neće toliko doći do izražaja u Imoli, gdje se voze sljedeće utrke, no kada na red dođu brže staze, Checa i ostali vozači Ducatija mogli bi se naći u vrlo nepovoljnom položaju iz kojega ih neće lako izvući okretni moment koji im pruža 200 kubičnih centimetara radne zapremine više. n

Može li ove godine itko zaustaviti Biaggija na Apriliji?

Klasa Supersport na Phillip Islandu uvijek pruža uzbudljive utrke, pa ni ova godina nije bila izuzetak.

Iako smo u 2012. ostali bez prošlogodišnjeg prvaka Daviesa, koji je zajedno sa svojim timom prešao u Superbike, umjesto njega vratio nam se nekadašnji kralj ove klase, Kenan Sofuoglu, ovaj put na Kawasakiju

Povratak letećeg Turčina U

klasi Supersport na Phillip islandu nikada nije nedosta jalo napetosti. Klasa u kojoj su motocikli po performansama mnogo izjednačeniji od onih u Superbikeu ovdje već tradicional no omogućava mno go zanimljivije borbe.

No ove godine tempe rature su u Australiji bile izuzetno visoke, pa su organizatori iz predostrožnosti odlu čili skratiti utrku s 21 na 15 krugova, bojeći se da cestovne gume koje nalažu pravila kla se ne bi izdržale punu dužinu. Zato smo mož da ostali prikraćeni za dodatnih šest krugova borbe i utrka je svede na na malo duži sprint, no zbog toga je možda bila i uzbudljivija jer su vozači imali manje vre mena za kalkulacije i bili su primorani juriša ti od početka do kraja.

No, čak i u tim okol nostima trebalo je ima ti hladnokrvnosti i pri

sebnosti i znati ocije niti pravi trenutak za napad. to je u čitavoj njegovoj karijeri bila specijalnost Kenana Sofuoglua, a pokaza lo se da ga ta osobina nije napustila niti nakon godine dana odsutno sti iz prvenstva. Nakon što su dvije trećine utr ke glavnu riječ vodi li Jules Cluzel, Fabien Foret i Sam Lowes, Sofuoglu je čekao svo ju priliku i pet krugova prije kraja gotovo u jed nom potezu došao je u vodstvo utrke. Pritom je imao i malo sreće jer su iza njega Cluzel i Foret počeli voditi među

Kenan Sofuoglu vratio se u velikom stilu sobnu borbu, što je Sofuogluu omogućilo da napravi taman dovoljnu prednost da ga nitko ne može ugroziti. Jedini koji je to mogao bio je Foret, no nakon što se riješio Cluzela, nedo stajao mu je barem još jedan krug da organi zira ozbiljniji napad na Sofuoglua. Međutim, priliku za napad Foret nije dobio i jedino što je mogao bilo je zadovolji ti se drugim mjestom. U međuvremenu je Cluzel u zadnjem krugu izgu bio bitku i protiv Broca Parkesa, koji je prema vlastitoj izjavi malo pre više kalkulirao sa šted

njom guma i na kra ju utrke nije više imao vremena za napad na dvojicu vodećih.

Na početku nove sezone Kenan Sofuoglu već se u prvoj utrci nametnuo kao najizgledniji kandi dat za naslov prvaka, usprkos činjenici da vozi za novu momčad i na Kawasakiju, dok je sve svoje dosadaš nje uspjehe u ovoj kla si nanizao za upravlja čem Hondinih motoci kala. Vidjet ćemo hoće li se u daljnjem tijeku sezone naći netko tko će mu moći stati na put. n

trenutačni PoredaK (naKon Jedne utrKe)

1. sofuoglu 2. Foret 3. Parkes 4. Cluzel 5. Lowes 6. Morais 7. Quarmby 8. Baldolini 9. iannuzzo 10. Pesek

Kawasaki Kawasaki Honda Honda Honda Kawasaki Honda triumph triumph Honda

25 20 16 13 11 10 9 8 7 6

Broc Parkes na domaćem je terenu na Ten Kate Hondi osvojio treće mjesto br. 125/3./2012.

Moto PULS

111

>>>sport

SA Dakar 2012.

Za koju godinu će od napete borbe za pobjedu ostati zabilježeno tek to da je Despres došao do četvrtog trijumfa na Dakru, jedanaestog u nizu za KTM. Malo tko će se sjećati kako je Coma bio moralni pobjednik

Povijest pišu pobjednici PIŠE: TOMISLAV BEŠENIĆ FOTO: MArAgNI M. I drugI IzVOrI

V

eć su se nakon nekoliko uvodnih etapa ostvarili strahovi kako će Despres i Coma ponovo biti prejaki za konkurenciju i nastaviti KTM-ovu diktaturu.

Izostanak raznovrsnosti nije dobar za evoluciju samog natjecanja, no tu je već riječ o kroničnom problemu koji nije naša briga, a ovaj nas put nije ni previše smetao. Umjesto toga, uživali smo u nevjerojatno izjednačenom dvoboju nakon kojeg nam je, bez obzira na slavlje Despresa, još teže odrediti koji je bolji vozač od te dvojice. Najbolji su svakako.

I Coma i Despres krenuli su iz Mar de Plate u Argentini put Lime u Peruu po svoju četvrtu pobjedu, obojica maksimalno samouvjereni i s jednakim

Barreda je ime koje ćemo trebati pratiti u budućnosti. Pokazalo se da i on i Husqvarna imaju potencijala barem malo otežati posao KTM-u 112

MOTO PULS

šansama za trijumf. Učinilo nam se čak da su ove godine manje netrpeljivi jedan prema drugom, no vjerojatno nam se samo učinilo. U svakom slučaju, držali su se na nišanu, ne dopuštajući onom drugom da pobjegne za više od koju minutu u ukupnom poretku.

Scenarij je s vremenom postao sasvim predvidljiv, ali zato ništa manje napet. Onaj tko bi pobijedio na prethodnoj etapi morao je krenuti kao prvi i tako otvoriti put, što je onom drugom, koji je startao dvije minute kasnije, omogućilo da slijedi njegove tragove u pijesku i ne gubi vrijeme na navigaciju. Kad bi ga sustigao, prilijepio bi se poput sjene znajući da je pobijedio s dvije minute prednosti, no znao je i kako će drugi dan zamijeniti uloge i da će jučerašnji lovac krenuti kao prvi i tako postati lovina.

Despres je zasluženo slavio, no njegovu je 4. pobjedu umrljao nesportski potez i nepotizam organizatora U toj bi igri mačke i miša ustrajali do samog kraja da Comu na pretposljednjoj etapi nije izdao mjenjač. Nekako se dovukao do cilja, ali je na kraju dana morao promijeniti pogonski agregat, pa je uz vrijeme izgubljeno na samoj etapi zaradio i penalizaciju od 45 minuta. Nenadoknadivo.

Iako je u toj borbi čovjeka protiv čovjeka na kraju presudio stroj, bila bi to potpuno zaslužena pobjeda Despresa, možda i najvrijednija dosad, samo da nije bilo jednog poprilično spornog detalja. Coma je tog jutra - a bilo je to nekako baš sredinom utrke - krenuo prvi i nekim čudom izbjegao skrivenu zamku koju je pripremila priroda, no Despres nije bio te sreće. Ono što se činilo kao tvrda zemlja, zapravo je bila samo tanka kora ispod koje se nalazilo duboko i žilavo blato kojeg je tamo donijela nedavna planinska bujica.

Sve je isto kao lani. Samo su Despres (u sredini) i Coma (desno) zamijenili mjesta, dok je Rodrigues (lijevo) obranio treće mjesto br. 125/3./2012.

>>>

ČETVEROCIKLI

Argentinska posla O

ničkom pregledu ubi la se skoro svako neiz vjesnost, preostalo je samo lomiti koplja oko toga hoće li pobijedi ti Alejandro ili Marcos

borbi u konkurenciji četverocikala goto vo da se nema što napi sati. Diskvalifikacijom glavnih istočnoeurop skih igrača već na teh

gov brat Marcos (pobjed nik od prije dvije godi ne) je završio kao dru gi, dok je Maffei osva janjem trećeg mjesta samo potvrdio apsolut nu premoć argentinskih vozača, ali i Yamahe.

Svaka čast pobjednici ma, ali nadamo se kako će iduće godine i europ ski natjecatelji konačno doći na svoje, u suprot nom bi ovo moglo posta ti natjecanje od lokalnog značenja. n

Patronelli. Zanimljivo nji hovim roditeljima i malo kome drugom. Doduše, jedno vrijeme im se ozbilj no suprotstavljao i Tomas Maffei, no on je, baš kao i Marcos Patronelli, neg dje sredinom relija izgu bio više od sat vremena i stvar je bila riješena.

Dakle, Alejandro Patronelli je ponovo proš logodišnju pobjedu, nje

KONAČNI POREDAK 1.

2.

3.

4.

5.

Alejandro i Marcos Patronelli

A. Patronelli (Arg) M. Patronelli (Arg) Maffei (Arg) Casale (Chl) La Fuente (Urg)

Yamaha Yamaha Yamaha Yamaha Yamaha

53h:01':51" +1:20:17 +2:14:21 +6:09:23 +8:19:06

Valjanje u blatu

Nakon što je odradio premet, njegov je KTM ostao u zagrljaju blata, baš kao i Goncalvesova Husqvarna ili Rodriguesova Yamaha. Vidjevši da izvlačenje iz te ljepljive situacije traži timski rad, Goncalves je priskočio svom suparniku i pomogao mu dovući KTM na tvrdo tlo. Nakon toga je Despres jednostavno sjeo na svoj motocikl i ne trepnuvši projurio pored Goncalvesa, koji je ostao stajati sa raširenim rukama, zbunjenim izrazom lica i tužnim pogledom prema Husqvarni, koja je i dalje nepomično čamila u blatu.

Despres je za taj nesportski potez zaslužio i kakvu kaznu, no umjesto toga je nagrađen. Nakon ulaska u cilj digao je veliku graju tražeći neutraliziranje vremena provedenog u blatu i to na osnovu toga što taj prirodni fenomen nije bio upisan u roadbook. Izuzetno klimavi argument, posebno ako uzmemo u obzir da su uvjeti za sve bili isti. Međutim, uz to što je najveća zvijezda te grane motosporta, Despresu u prilog ide i to što je Francuz, baš kao i organizatori, koji su uvijek znali zažmiriti na jedno oko kada je u pitanju “domaći dečko”.

Tako je za zelenim stolom, bolje rečeno ispod stola, prednost Come od skoro 10 minuta administrativnom odlukom smanjena na samo 2 minute.

Skandal je izbjegnut samo zato jer su obojica tvornički vozači KTM-a, pa je sve moralo ostati unutar četiri zida, no svejedno je riječ o presedanu koji nema veze sa sportom i stavlja nepotrebnu mrlju na Despresovu pobjedu.

Osim bespoštedne borbe tog dvojca, ovogodišnji Dakar nije ponudio previše uzbuđenja. Čak ni velikih pješčanih dina - koje bi trebale biti zaštitni znak - nije bilo kao inače. Stvar su donekle spasila posljednje etape u Peruu, no ostaje dojam kako su dosadne poveznice bile duže, a brzinski ispiti kraći i viši po mjeri sprintera. Navigacijski izazovi bili su u drugom planu, previše toga se svelo na suludu jurnjavu brzim i otvorenim dionicama. Potvrđuje to i

Svjestan da sa svojom Yamahom ni u jednom trenutku nije zaprijetio vodećem dvojcu, trećeplasirani Rodrigues je već najavio kako namjerava promijeniti motocikl.

Ostalo je samo nedorečeno hoće li promijeniti marku, ili će samo sa WR-a prijeći na kros model YZ 450F UTV

Samac bez kormilara S

obzirom na sve bolju ponudu sportskih UTV ova, ove je godi ne prvi put bio zastu pljen i ozbiljniji broj vozi la te vrste. Iako mehani ku dijele s radnim četve rociklima, zbog očitih je razloga devet prijavlje nih UTV ova svrstano u konkurenciju automo bila, odnosno u poseb nu kategoriju T3. Pritom se Can Am Commander pokazao zavidno izdržlji vim, budući su dvije od tri posade stigle do cilja, dok je od pet Polarisa RZR XP 900 samo jedan vidio glavni grad Perua.

Jedna je posada ima la vatreno krštenje već na prvoj etapi, kada se njihov RZR pretvorio u oblak dima, no zato je obraz Polarisa osvje tlao William Alcaraz, koji iz svog Polarisa odlučio izbaciti suvozačko sje

dalo i u avanturu kre nuti sam. Čovjek očito nema visoko mišljenje o koristi suvozača, što i ne bi bilo tako čudno da i sam nije bio suvo zač, čak je svojevreme no dijelio kabinu i s veli kim Peterhanselom.

Uglavnom, Alcaraz je natjecanje završio na solidnom 42. mjestu u poretku automobila, te je ujedno pobijedio u klasi T3, ali i u konku renciji jednosjeda. Kad smo već kod samaca bez kormilara, spome nimo da je 4. mjesto u toj konkurenciji, sa sko ro 30 sati zaostatka za Alcarazom, pripalo nekadašnjem MotoGP vozač Jurgenu Van den Goorbergu, koji se (ne baš uspješno) natječe u buggyju vlastite kon strukcije s Hondinim agregatom. n

KONAČNI POREDAK 1.

2.

3.

4.

5.

6.

7.

8.

9.

10.

despres (Fra) Coma (Spa) Rodrigues (Por) Viladoms (Spa) Svitko (Svk) Ullevalseter (Nor) Farres Guell (Spa) Botturi (Ita) Pain (Fra) Zanol (Bra)

KTM KTM Yamaha KTM KTM KTM KTM KTM Yamaha KTM

43h:28':11" +53:20 +1:11:17 +1:40:56 +1:47:28 +2:11:56 +2:14:22 +2:59:04 +3:17:50 +3:25:26

Coma je davao sve od sebe i vozio briljantno, sve do pretposljednje etape, kada je zbog problema s mjenjačem izgubio previše vremena br. 125/3./2012.

MOTO PULS

113

>>>sport

SA Dakar 2012.

Johnny Aubert je u svom prvom nastupu na ovom natjecanju osvojio visoko 14. mjesto. S obzirom na to da je dvostruki svjetski prvak u enduru, nije čudo da se u ovakvim situacijama snalazio kao riba u vodi ukupno vrijeme pobjednika, koje je za punih 8 sati kraće nego prošlogodišnje.

Ukupno gledajući, organizatori su s ubrzanjem rute dodatno ubrzali i sada već dramatično udaljavanje od afričkih korijena ovog natjecanja. S druge strane, zanimljivim se pokazalo pravilo prema kojem broj pogonskih agregata više nije ograničen, nego se umjesto toga dodjeljuju vremenske kazne.

Za prvu promjenu podnošljivih 15 minuta, za drugu teško nadoknadivih 45 minuta, a za svaku sljedeću čak 2 sata, što je cijelu jurnjavu oplemenilo i s malo taktiziranja.

Na postolju ništa novo

Izuzmemo li Comu, većina najboljih je odradila samo jednu promjenu, dok je slovački vozač Svitko uspio s jednim agregatom odraditi cijelu rutu i pritom osvojiti odlično 5. mjesto, što je žilavost koja nam se još prošle godine činila potpuno nezamislivom. Pritom Svitko nije samo pokazao da i 450-ice mogu biti izdržljive, nego je istovremeno kao vozač

Stanovnik ovaj put nije došao do cilja, ali to ga nije obeshrabrilo KTM-a pridonio tome da se nametnuto ograničenje na tu zapreminu pokaže kao neuspješno u sprječavanju nadmoći te austrijske marke. Ako išta drugo, ta je nadmoć ove godine još povećana.

Prošle je godine bilo 6 vozača KTM-a među prvih 10, odnosno 11 među prvih 20, dok je ove godine među prvih 10 bilo njih 8, odnosno čak 15 među prvih 20. Tajna takvog uspjeha KTM-a zapravo i nije tajna. Jedini imaju pravu tvorničku momčad i jedini u svojoj ponudi imaju pravi rally motocikl te impresivnu tehničku podršku na licu mjesta. Zahvaljujući svemu tome, neki privatni vozači KTM-a imaju bolje uvjete od prvotimaca ostalih marki, koji se zapravo natječu na improviziranim hard-enduro ili motokros modelima te uživaju tvorničku podršku jedva nešto značajniju od tapšanja po ramenu.

Ako ćemo optimistično, Husqvarna ima najbolje preduvjete da u bliskoj budućnosti priprijeti KTM-u. Ne tvrdimo da će se to i dogoditi, ali kao dio BMW grupacije koja je intenzivno uključena u automobilistički dio ovog natjecanja, sva-

STEPHANE PETERHANSEL

Deseterostruki Peterhansel A

ko završiti ovaj reli znači imati goto vo nadljudske sposob nosti, onda pobjeda na njemu takve spo sobnosti neosporno potvrđuje. No pobijedi ti na Dakru čak deseti puta nije samo jubilar no slavlje, to je nešto što graniči sa zonom sumraka. Stephaneu Peterhanselu je to (konačno) uspjelo.

Nakon što je tijekom devedesetih proslavio Yamahu Tenere i šest puta pobijedio u konku renciji motocikala, što je rekord kojeg teško da će oboriti i njegov zemljak Despres, Peterhansel je novi milenij dočekao za upravljačem automobi la. Na afričkom je terito riju skupio tri pobjede, a onda je uslijedilo emi

114

MOTO PULS

griranje u Južnu Ameriku, gdje se zbog spleta razli čitih okolnosti činilo kako je taj deseti trijumf postao uklet. Ove je godi ne ipak uspio.

Peterhansel je time samo potvrdio svoj sta tus najveće legende ovog sporta, iako sama pobje da baš i nije bila najbli stavija u njegovoj karije

br. 125/3./2012.

ri. Naime, ove se godine iz natjecanja povukao VW i tako ostavio otvoreni put Peterhanselu da bez spomena vrijedne konku rencije pobjedi u tvornič ki pripremljenom BMW u s oplatama Minija. To što se monstruozni Hummer u rukama neobuzdanog Robbyja Gordana poka zao kao tvrd orah nije

bio problem koji se ne bi mogao riješiti uz malo prljavog psiho loškog rata i uz pomoć Peterhanselovih kolega, koji su Amerikanca blo kirali gdje su stigli.

Mrlju na svoju dese tu pobjedu Peterhansel je bacio i time što nije ni pokušao obići motocikli sta koji je zapeo pri pre lasku preko rijeke, nego ga je desnim blatobra nom hladnokrvno obo rio u bujicu. Dakako da za to nije bio kažnjen, ipak je on francuski sin.

Kasnije je malo popravio stvar mašući krpom koju je imao skrivenu u dže pu, kao svojevrsnu amaj liju. Tu je krpu koristio tijekom svoje prve pobje de s Yamahom, koja mu je, barem tako tvrdi, još uvijek najdraža. n

kako imaju logističku i financijsku prednost pred drugim izazivačima.

Sada bi tu izravnu suradnju između momčadi Speedbrain i BMW-a trebalo podići na razinu više, te u cijelu priču uložiti još malo novca, vjerojatno tek desetinu onoga što su ove godine potrošili na to da marku Mini dovedu do pobjede. Uostalom, motocikl se već u svom prvom nastupu pokazao konkurentnim i samo je ogroman gubitak vremena na 3. i 4. etapi spriječio mladog i neiskusnog Barredu da konkurira za mjesto na podiju.

Možda tamo bude već iduće godine, no bojimo se da bi jedina značajna promjena po pitanju pobjedničkih stepenica moglo biti njihovo preseljenje iz Lime u Santiago, glavni grad Čilea. Uostalom, ove je godine postolje bilo potpuno isto kao i prošle, samo su Despres i Coma zamijenili mjesta. Povijest njihovih dvoboja nas uči da je sada Coma na redu da poravna račune, no svejedno bismo novce stavili na Despresa. Ipak je on Francuz, a to je, čini se, velika prednost. n

Petnaesti se put Miran Stanovnik našao na startnoj rampi dakarskog relija, a tek četvrti put nije uspio vidjeti cilj. Njegove izjave s lica mjesta najbolje oslikavaju pozadinu ovog sporta

K

ada promatramo rally Dakar iz ove naše perspektive s južne strane Alpa, onda Miran Stanovnik nije samo natjecatelj s impresivnim rezultati ma, nego i institucija. Čak je i u glo balnim okvirima teško pronaći nekoga tko mu je ravnopravan po broju odvo ženih brzinskih ispita, no on nije samo iskusan, nego je i brz koliko i lukav.

Tri puta je ovo opasno natjecanje zavr šavao na izuzetno respektabilnom 13. mjestu, posljednji put prošle godine.

Ovaj put nije bio te sreće. Umjesto na motociklu, svoj nastup je završio u bolničkom helikopteru nakon pada pri velikoj brzini.

Ove je godine za njegove odnose s javnošću bio zadužen naš sloven ski kolega Matevž Hribar, koji je svoj posao odradio do te mjere profesio nalno da smo umjesto odrađivanja (još jednog) intervjua sa Stanovnikom odlučili izvući njegove najzanimljivi je izjave, a koje je, još vruće glave, davao odmah po završetku svake eta pe. Ovo je sažeti presjek najzanimlji vijih Stanovnikovih impresija sve do odustajanja na 10. etapi.

1. ETAPA

MAr dEL PLATA SANTA rOSA Start: 5:45; Poveznica: 763 km Brzinac: 57 km; ukupno: 820 km Plasman: etapa 29., ukupno 29. l Brzinac je više podsjećao na moto kros nego na reli. I kasnije je bilo teško jer je trebalo odraditi velik broj kilome tara po cesti. Navigacija bilježi da li na cesti poštujemo ograničenje od 120 km/h i najviše energije potrošiš baš na to stalno praćenje brzine, jer preko račenje donosi vremensku kaznu.

2. ETAPA

FOTO MAINdru

SANTA rOSA SAN rAFAEL Start: 5:00; Poveznica: 487 km Brzinac: 295 km; ukupno: 782 km Plasman: etapa 25., ukupno 27. l Etapa je donijela nekoliko navigacij skih trikova i korita s crnim pijeskom

Stanovnikovi transkripti

*** j r, ali ovaj sam put uživao.

Pomogao mi je i ovogodišnji izum. Na sjedalo sam prilijepio jastuk na napu havanje s kojim se na dugim povezni cama vozim kao kralj.

7. ETAPA

COPIAPO COPIAPO C Start: 7:10; Poveznica: 154 km Brzinac: 419 km; ukupno: 573 km Plasman: etapa 28., ukupno 23. l Danas smo se se većinu vreme na utrkivali po prašnjavim i vrlo brzim kolotrazima. Neki su stvari shvatili previše jednostavno i završili u jarku, dok sam ja čekao pijesak. Zadnjih 60 ili 70 km Atacama se konačno pokazalo u pravom svjetlu, s visokim dinama, mekanim pijeskom i velikim busenima trave. Mogu reći da sam se obzirom na svoje mogućnosti vozio doista superiorno. Moram se posavjetovati s mehaničarima KTM a, jer je zadnja tri dana bilo mno go odustajanja, uključujući i oboji cu mojih timskih kolega. Ostao sam sasvim sam.

O nesportskim potezima dvojice pobjednika, Despresa i Peterhansela: Dakar je počeo gubiti onaj duh koji je imao u Africi. U Južnoj Americi se svi osjećaju moćni jer su neprestano blizu civilizacije. U Africi smo usred ogromnih 8. ETAPA pustinja svi bili jednaki i međusobno bitno više kolegijalni. COPIAPO ANTOFAgASTA Peterhansel i Despres nisu smjeli tako reagirati. Kad bi iza Start: 5:42; Poveznica: 245 km utrke stajala neka druga organizacija, možda bi bili čak i Brzinac: 477 km; ukupno: 722 km diskvalificirani, ali organizatori su iz Francuske, oba spo- Plasman: etapa 20., ukupno 20.

Bila je to jedna od najbržih eta menuta vozača su iz Francuske, i neće se dogoditi ništa. l pa u mojoj karijeri, ujedno i vrlo opa u kojima je teško kontrolirati motocikl.

Prvih 150 km je brzinomjer cijelo vrije me pokazivao više od 140 km/h, što znači da je ručica gasa uglavnom bila sasvim otvorena. Bitno mi je da sam u igri i relativno blizu onih natjecatelja koji znaju završiti utrku.

3. ETAPA

SAN rAFAEL SAN JuAN Start: 6:00; Poveznica: 291 km Brzinac: 270 km; ukupno: 561 km Plasman: etapa 25., ukupno 19. l Nakon prve kontrolne točke došlo je do kvara na prednjem ovjesu. 23 km sam vozio po suhom koritu rijeke s ogromnim kamenjem, gotovo u trial sti lu i s neupotrebljivim ovjesom. Motocikl nije bio vozan i imao sam barem 10 krasnih prilika za pad, ali sam iskoristio samo jednu. Bila je to krvava etapa za mene i sretan sam što sam je završio u jednom komadu.

4. ETAPA

SAN JuAN ChILECITO Start: 5:30; Poveznica: 424 km Brzinac: 326 km; ukupno: 750 km Plasman: etapa 28., ukupno 24. l Danas smo ponovo odvozili 750 km, a iako je od toga samo 326 km otpa lo na brzinski ispit, izuzetno je važna i poveznica. Ustajemo u 4 sata uju tro, a preko dana temperatura ne pad ne ispod 35°C. Odvila su mi se dva vij ka na navigacijskom uređaju koji je pao na tlo i zbog toga sam izgubio pet šest

minuta. Svi smo već pomalo načeti, ovaj Dakar nije šala.

5. ETAPA

ChILECITO FIAMBALA Start: 6:00; Poveznica: 151 km Brzinac: 265; ukupno: 416 km Plasman: etapa 34., ukupno 23. l Počeo sam optimistično i bio brz, sve dok na vrhu ogromne dine prednji kotač nije potonuo u pijesak. Odradio sam premet, ali to i ne bi bilo strašno da se negdje blizu rasplinjača motocikl nije upalio. U panici sam ga u potpu nosti zatrpao pijeskom kako bih ugasio požar. Nakon pet minuta sam bio sigu ran da je problem riješen. Nakon pje ščanih dina slijedile su stijene i veliko kamenje pored stometarskih provalija.

Imam još rezervi, ali čekam tekuće eta pe, koje neće biti tako opasne za čovje ka i motocikl.

6. ETAPA

FIAMBALA COPIAPO Start: 10:15; Poveznica: cca. 800 km Brzinac: otkazan; ukupno: cca. 800 km Plasman: etapa , ukupno 23. l Današnja etapa je bila duga 650 km i trebalo je paziti samo na snijeg koji je preko noći padao na skoro 5 tisuća metara visokom San Franciscu. Imao sam na sebi dva termo pulovera, kiš ni kombinezon, potkapu i debele ruka vice, tako da mi hladnoća (i do 8°C, op.a) nije predstavljala problem. Prošlih godina su me na toj visini pratili glavo

O nedostatku pravih pustinjskih etapa s pješčanim dinama: “Ne znam zašto nas organizator ne pusti na te prelijepe pješčane dine svugdje oko nas. Svaki dan spavamo ispod njih, ali ih se ni ne dotaknemo. Da li su im zabranili koristiti ih? Navigacijski zahtjevnih pustinjskih etapa gotovo i nije bilo. Na tih deset etapa koje sam vozio, mogao si 85% voziti bez navigacije. Više nego pravi reli vozili smo motokros, enduro i nešto triala. Mislim da to nije najbolje za razvoj tog sporta jer je utrka postala prebrza i previše opasna. Mnogi natjecatelji pri tim brzinama ne stignu voditi računa o opasnostima koje su označene na roadbooku.”

sna, budući smo vozili u prašini dru gih natjecatelja. Nekog Rumunja sam pokušao preteći desetak puta, no obi šao sam ga tek kad je pao. Samo je zadnji dio etape bio tehnički zahtjev niji. Nadam se da nas čeka još neka pjeskovita etapa. Ne možemo biti zadovoljni sa samo 20 km pijeska na dan. Na pješčanim dinama se agrega ti rado pregrijavaju i tek će tada posta ti zanimljivo.

9. ETAPA

ANTOFAgASTA IquIquE Start: 7:05; Poveznica: 9 km Brzinac: 556 km; ukupno: 565 km Plasman: etapa 38., ukupno 21. l Dva i pol sata sam sušio i poprav ljao motocikl jer me je pri prelasku preko rijeke struja odnijela zajedno s KTM om. Motocikl smo jedva izvukli, nakon čega je trebalo rastaviti raspli njač, izvaditi svjećicu i podići moto cikl kako bi voda istekla iz ispušnog sustava. Kad sam nastavio, čuo sam zvuk koji je sugerirao moguću havari ju. Ustanovio sam da je voda prodr la i u pogonski agregat, te sam od lju di u blizini dobio ulje i zamijenio ga.

Morat ćemo promijeniti agregat. Ako sam izgubio sat i pol, nema smisla dodatno riskirati kvar zbog samo 15 minuta kazne.

10. ETAPA

IquIquE ArICA Start: 6:00; Poveznica: 317 km Brzinac: 377 km; ukupno: 694 km l 50 km prije kraja etape vozili smo po širokom, glatkom i tvrdom maka damu, tjerajući motocikle do maksi muma, brzinama većim od 150 km/h.

Odjednom sam na lijevoj strani zapeo za manju stijenu i pao. Nastavio sam, ali sam se nakon nekog vremena zau stavio kako bih pričvrstio roadbook, poslije čega motocikl više nije htio upaliti. Nekoliko sam ga sati poku šao pokrenuti, ali sva sreća da nisam uspio, budući mi je u međuvremenu lijeva noga jako otekla. Nakon toga su me s helikopterom prebacili u bolnicu.

Osim potrganog mišića na lijevoj nozi, sasvim sam u redu. n

br. 125/3./2012.

MOTO PULS

115

>>>sport

Motokros

Mantova Stracross najpoznatiji je predsezonski motokros miting

Clement Desalle trijumfirao je u Valenceu i Hawkstone Parku

Arnaud Tonus slavio i protiv Desallea u Superfinalu

Desalle zaprijetio Cairoliju

Prva utrka bila je po ukusu „tifoza“ u Mantovi.

Cairoli je dominirao i potvrdio da nije slučajno pobijedio dan ranije u Super Pole utrci. Drugim mjestom je mladi Herlings, ovogodišnji prvi favorit MX2 prvenstva svijeta, dokazao svoj raskošni talent i vrhunsko umijeće za mladića u 18. godini života.

Treće mjesto izborio je iskusni David Philippaerts (Yamaha), a slijedili su Francuz Anthony Boissiere (TM), Belgijci Jeremy van Horebeek i Kevin Strijbos (obojica KTM), Nizozemci Marc de Reuver (Kawasaki), Herjan Brakke (Yamaha) i drugi.

Druga utrka donijela je velik trijumf mladom Herlingsu, ispred Cairolija, Philippaertsa, Bobriševa, Talijana Davida Guarnerija (KTM), Strijbosa, Van Horebeeka, mladog Francuza Jordija Tixiera (KTM) i drugih.

I konačno, u završnoj, trećoj utrci slavio je Bobrišev ispred Cairolija, Heringsa, Bobriševa, Van Horebeeka, Strijbosa, Boissiera, Tixiera, Brakkea i drugih.

Ukupno je najbolji bio Tony Cairoli sa 72 boda, ispred Jevgenija Bobriševa 67, Davida Philippaertsa 62, Kevina Strijbosa 50, Anthonyja Boissiera 34, Christiana Beggija 33, Marca Maddiija 31 i drugih.

Samo je Danijel Božić od hrvatskih motokrosista Tri pobjednika na Mantova Starcrossu Bilo je zaista uzbudljivo na 29. izdanju znameni- sudjelovao na Mantova Starcrossu. Bio je 32. izmetog Mantova Starcrossa. Ljubimac domaće publi- đu 38 vozača MX1 kvalifikacijske utrke. ke, svjetski MX1 prvak Antonio Cairoli (KTM) ukupno je trijumfirao teže nego što se to očeki- U Valenceu najbolji Desalle i Tonus U istom terminu kao i Mantova Starcross u južvalo. Naime, u Mantovi se natjecanje održava po posebnom sustavu: tri finalne utrke zajedno MX1 i noj Francuskoj održan je tradicionalni MX Valence MX2 kategorije. Bila su tri pobjednika: u prvoj utr- International.

Belgijski as Clement Desalle (Suzuki) oporavio ci Tony Cairoli, u drugoj mladi Nizozemac Jeffrey Herlings (KTM), a u trećoj sve bolji Rus Jevgenij se nakon teške ozljede koja ga je prošle godine zaustavila u borbi za sam vrh MX1 prvenstva svijeta.

Bobrišev (Honda).

Donosimo što su pokazali najpoznatiji i tradicionalni predsezonski mitinzi u Italiji, Francuskoj i Engleskoj. Od hrvatskih vozača samo je Danijel Božić nastupio na Mantova Starcrossu i ostao daleko od finalnih utrka Piše: ZVONIMIR ZMAIĆ

U

oči svake nove sezone Svjetskog motokros prvenstva značajne mogućnosti i očekivanja otkrivaju rezultati najpoznatijih predsezonskih mitinga u Italiji, Francuskoj i Engleskoj, tradicionalno već u mjesecu veljači.

Drugu godinu za redom, na žalost, Talijani i Francuzi stavljaju svoje mitinge u istom terminu (ove godine 18. veljače). Tako prisiljavaju elitne svjetske vozače i njihove timove da se opredjeljuju za nastup na jednom od tih spektakala

SlovenSko pokalno CroSS Coutry prvenStvo

Neven Čorko prvak

116

MOTO PULS

H

rvatski motociklist, motokrosist i endu raš Neven Čorko nastu pio je protekle sezone na premijernom slovenskom Pokalnom Cross Coutry prvenstvu.

U elitnoj e1 R1 kon kurenciji, Neven Čorko (Yamaha) je nakon sedam priredbi osvojio prvo mje sto, s ukupno 116 bodo va. Tri puta je na pojedi nim utrkama bio drugi, a dvaput treći, od najuspješ nijih pojedinačnih pla smana. Drugi je bio Rok Zupančil (Honda) 114, a treći Matej Kimevec (Yamaha) 108. Slijedili su Tomaž Podvratnik (KTM) 107, Simon Marčič

br. 125/3./2012.

(Husqvarna) 98, Gregor Milošič ((Husqvarna) i Miha Piletič (Yamaha) po 86 i drugi.

Ostali prvaci su: e1 R2 Mitja Kranjc (KTM), e2 R2 Matjaž Metelko (KTM), Junior Rok Trontelj (Yamaha), Veteran Uroš Hočevar (KTM), Quad 1 Miha špindler (Can Am), Quad 2 Tomač Konečnik (Can Am).

Na ovim Cross Coutry natjecanjima u Deželi, na nekim priredbama viđeni su i nekad vrsni slovenski motociklisti, primjerice motokrosi sti Roman Jelen, Jaka Može i drugi. n

Jedini hrvatski vozač samo je sudjelovao na kvalifikacijskoj utrci u Mantovi - Danijel Božić

*** Pobjedom u toj kategoriji u Valenceu dokazao je da je opet u vrhunskoj formi. Iza njega, u prvoj utrci na podiju su bili Estonac Tanel Leok (Suzuki), te Francuz Steve Frossard (Yamaha), a slijedili su njegov zemljak Gautier Paulin (Kawasaki), Nijemac Marcus Schiffer (Suzuki) i drugi.

U drugoj vožnji još jednom je slavio Clement Desalle, ispred Paulina, zemljaka Xaviera Booga (Kawasaki), Leoka, Frossarda i drugih.

Ukupno je u MX1 najbolji bio Clement Desalle sa 75 bodova, ispred Paulina 60, Frossarda 58, Booga 51, Leoka 50 i drugih.

U Valenceu se utrke elitnih natjecatelja voze odvojeno, pa je u MX2 konkurenciji trijumfirao mladi Švicarac Arnaud Tonus (Yamaha). U prvoj utrci MX2, Tonus je bio najbrži ispred Francuza Valentina Teilleta (Kawasaki), Britanca Jakea Nichollsa (KTM) i drugih.

U drugoj vožnji, Tonus je opet slavio ispred Teilleta i njegovog zemljaka Christophea Charliera (Yamaha). Slijedili su Nicholls, Finac Harri Kullas (Suzuki) i drugi. Ukupno je pobijedio Arnaud Tonus sa 64 boda, ispred Teilleta 40, Nichollsa 37, Talijana Alessandra Lupina (Husqvarna) 32, Kullasa 30 i drugih.

Utrka Super–finala bila je iznimno uzbudljiva. Clement Desalle je bio sjajan i stigao na cilj prvi, ispred Francuza Frossarda, Pauliena i Booga, Nijemca Schiffera, Švicarca Tonusa, Francuza Soubeyrasa i Potiseka, Škota Shauna Simpsona i drugih.

U Hawkstone Parku novi trijumfi

Hawk International MX u Engleskoj, po sličnom sustavu natjecanja kao i u francuskom Valenceu, na čuvenoj stazi Hawkstone Park donio je u vrlo kratkom vremenu nove trijumfe Belgijcu Clementu Desalleu i Švicarcu Arnaudu Tonusu, ali je ovaj put Tonus iznenadio favoriziranog Desallea pobjedom u Superfinalu.

Desalle je obranio prošlogodišnji naslov u Hawkstone Parku, dvostrukom pobjedom u MX1 konkurenciji, s maksimalnih 40 bodova, u obje vožnje ispred Francuza Gautiera Paulina 34 i njegovog zemljaka Xaviera Booga 24, koliko je zaradio i Belgijac Kevin Strijbos.

Arnaud Tonus s 40 bodova bio je najbrži u obje vožnje MX2 konkurencije, ispred domaćeg asa Jakea Nichollsa 34, Nizozemca Glenna Coldenhoffea 26, Finca Harrija Kullasa 24, Južnoafrikanca Nevilla Bradshawa 21 i drugih.

Tonus je u Superfinalu na zajedničkoj utrci slavio ispred Desallea, Latvijca Matissa Karroa, Nizozemca Marca de Reuvera, Britanca Jakea Nichollsa i drugih.

Desalle ili Cairoli?

Predsezonski mitinzi pokazali su veliku izjednačenost u samom vrhu najjače svjetske konkurencije. Ipak, po mnogima se za MX1 naslov očekuje velika borba između trostrukog prvaka Tonya Cairolija i Clementa Desallea, koji je ponovno u snažnom naletu. Francuz Steven Frossard, Talijan David Philippaerts i Rus Jevgenij Bobrišev najbliži su dvojici favorita.

U MX2 neprikosnoveni favorit je Jeffrey Herlings, nizozemski supertalent, dok po svemu sudeći Švicarac Arnaud Tonus ima velike ambicije u predstojećoj sezoni. No, nikako ne treba zaboraviti iskusnog Engleza Tommyja Searlea (Kawasaki), Anerikanca Zacharyja Osbornea (Yamaha), kao ni belgijskog asa Jeremyja van Horebeeka (KTM). n

MotokroS pH

Šipek najbolji, Herendiću napokon zlatna kaciga Posrnuli HMS proglasio najbolje vozače u protekloj sezoni na priredbi u Donjoj Stubici

H

rvatski motociklistički savez je, putem svojih komisija za motokros i superkros, u Donjoj Stubici proglasio najbolje vozače u protekloj sezoni.

Za najboljeg motociklista u 2011. godini HMS je proglasio Nenada šipeka, dok je mladom Maxu Herendiću konačno uruče na Zlatna kaciga koju je trebao primiti još godinu dana ranije, za tri uzastopno osvojena naslova prvaka u superkrosu (od 2008. do 2010.).

Za najbolje vozače po discipli nama proglašeni su: Nenad šipek u motokrosu i superkrosu kod seniora, te Luka Križnik u moto krosu, a Max Herendić u superkro su za juniore.

Podijeljena su i sva osta la priznanja za po tri prvoplasi rana vozača u prvenstvu države, Kupu Hrvatske, kao i B ligama,

Najveća nada i legendarni prvak - Max Herendić i Nenad Šipek te nagrade za klubove i timove sponzora.

Legendarnom Goranu Goričkom namijenjena je Nagrada za cje lokupni doprinos u motociklistič kom sportu u karijeri, nakon što se „As z bregov“ lani spektakular no na Mladini oprostio od aktiv nog natjecanja. No, Gorički nije bio nazočan ovoj dodjeli prizna nja. (Z.Z.) n

Hrvatske vozačice: Danijela Janković, prvakinja Monica Banković i njezina sestra Marina Banković trofej euroHerC

Poznati su rezultati izbora novinara za motociklista godine, za 15. Trofej Euroherc 2011

Dodjela 3. lipnja na Mladini S

obzirom na značajni jubilej tog prestižnog izbora izvršna direktori ca Marketinga Koncerna Agram, u čijem je član stvu euroherc osigura nje, Andreja Barberić Lukić, odlučila se na dosad najsvečaniju dodjelu nagrada. Ona će se održati 3. lipnja ove

godine u Plavom trofej nom salonu Doma moto krosa na Mladini, uz pri redbu Svjetskog moto kros prvenstva MX3, zajedno s FiM WMX prvenstvom svijeta za žene.

Prva tri motociklista prema tom su izboru pri lično uvjerljivo najbolji u

prošloj godini. izabrani su između 34 nomini rana vozača, od kojih je njih 19 dobilo glasove novinara.

Osim proglašenja laureata 15. Trofeja euroherc bit će dodije ljena i druga priznanja: za otkriće godine, za promidžbu motociklstič br. 125/3./2012.

kog sporta, za medijsko afirmiranje i sl. Također će posebno priznanje za cjelokupni doprinos u moto sportu u karije ri primiti legendarni „As z bregov“ Goran Gorički, koji se lani spektakular no oprostio od aktivnog bavljenja motokrosom.

(Z.Z.) n MOTO PULS

117

>>>sport

Superkros Sp/aMa

S pravom želi novu Najbolji na svijetu u ovom titulu - Ryan Dungey trenutku - Ryan Villopoto

Koji od dva Ryana će uzeti titulu Dvoboj dvojice najboljih svjetskih motokrosista, Ryana Villopota i Ryana Dungeya za tron kralja superkrosa Piše: ZVONIMIR ZMAIĆ

O

d početka siječnja održano je već devet rundi prestižne Monster Energy AMA Superkros serije, zajedno s FIM prvenstvom svijeta, na stadionima u SAD. Prosječno se na tim priredbama okuplja po pedesetak tisuća gledatelja, a mjesta su unaprijed rasprodana. U kalendaru je 15 priredbi, a završni spektakl je 5. svibnja na znamenitom Sam Boyd stadionu u Las Vegasu, u Nevadi.

Po tradiciji, premijera je održana na Angel stadionu u Anaheimu, u Kaliforniji. Pobjedom u AMA SX najbolji svjetski motokrosist prošle godine, Ryan Villopoto (Kawasaki), nastavio je niz trijumfa. Slavio je 12,23 sekundi ispred australskog asa Chada Reeda (Honda), te svog imenjaka Ryana Dungeya (KTM), kolege s kojim je prošle godine za američki Dream Team osvojio svjetski Kup nacija u motokrosu u Francuskoj. Dungey je uoči ovogodiš-

nje sezone senzacionalno prešao iz Makita Suzuki AMA prvaka i legendarnog Down Under zvijezteama u Red Bull KTM Team, gdje mu je menadžer de Chada Reeda. Perfekcionista Ryana Dungeya njegov dugogodišnji mentor još iz Suzukija, trofej- ostavio je za tri sekunde, a na treće mjesto plasirao ni američki „coach“ Roger DeCoster, Belgijac koji se Bubba Stewart. Favorizirani Ryan Villopoto bio u aktivnoj karijeri ima pet naslova prvaka svijeta je tek četvrti, a slijedili su Brett Metcalfe, David i nekoliko AMA titula. Slijedili su: specijalist za Millsaps (Yamaha), Josh Hansen i Broc Tickle (oba superkros Justin Brayton (Honda), Jake Wiemer Kawasaki), Mike Alessi i drugi. Četvrta runda održana je na (Kawasaki), bivši višestruki prvak TReNUTAčNI Coliseum stadionu u Oaklandu, a na James – Bubba Stewart (Yamaha), rutiPOReDAk pobjedničko postolje trijumfalno se neri Andrew Short i Kevin Windham 1. Ryan Villopoto 205 vratio Bubba Stewart, oporavljen od (obojica Honda), „Mad“ Max Alessi 2. Ryan Dungey 192 ozljede i sve bliži vrhunskoj formi.

(Suzuki) i drugi.

3. James Stewart 152 4. Chad Reed 128 Vodio je žestok boj s najbližim praDruga runda održana je na Chase 5. Kevin Windham 123 titeljem Chadom Reedom, a na treField stadionu u Phoenixu, u Arizoni.

6. Jake Weimer 120 će mjesto plasirao se Ryan Villopoto.

Pobijedio je Ryan Dungey i tako naja7. Justin Brayton 116 8. Brett Metcalfe 113 Slijedili su Ryan Dungey, Andy Short, vio svoje visoke ambicije. Između nje9. David Millsaps 109 Kevin Windham, David Millsaps, ga i Ryana Villopotoa na drugo mje- 10.

Mike Alessi 98 Jake Weimer, Justin Brayton, Josh sto plasirao se Jake Weimer. Slijedili su Kevin Windham i Andy Short, mladi Trey Hansen, Mike Alessi i drugi.

U petoj rundi, superkros zvijezde su se traCanard (Honda), Bubba Stewart, Australac Brett dicionalno ponovo našle na Angel stadionu u Metcalfe (Suzuki) i drugi.

Slijedila je spektakularna treća runda, na Dodger Anaheimu. Drugu pobjedu u sezoni ostvario je stadionu u Los Angelesu, opet na kalifornijskoj Ryan Villopoto, ponovivši uspjeh s premijere u obali. Završilo je senzacionalno, u AMA SX kon- Anaheimu, 4,72 sekunde ispred Bubbe Stewarta, kurenciji, ako se tako može nazvati pobjeda bivšeg te 7,8 ekundi ispred Chada Reeda. Slijedili su Ryan

Ne predaje se još Australska legenda - James Stewart - Chad Reed

118

MOTO PULS

br. 125/3./2012.

Supermoto

***

Dungey, Justin Brayton, Kevin Windham, David Millsaps, Mike Alessi, Brett Metcalfe, Broc Tickle, Jake Weimer, lanjski Kralj Bercyja na prestižnoj svjetskoj superkros reviji u Parizu Kyle Chisholm (Kawasaki) i drugi. Šesta runda održana je na Qualcomm stadionu u San Diegu, kojeg mnogi smatraju pravim hramom superkrosa. Ryan Villopoto još jednom je trijumfirao. Nakon velike borbe s „Aussijem“ Chadom Reedom bio je za 1,8 sekunde brži. Ryan Dungey, na trećem mjestu, zaostao je čak 22 sekunde.

Slijedili su Brett Metcalfe, Justin Brayton, David Millsaps, Kyle Chisholm, Mike Alessi, Nick Wey (Kawasaki), Jason Thomas (Suzuki) i drugi.

Sedma runda odvela je natjecatelje u Texas, na Cowboy stadion u Arlington, kod Dallasa. Treći put zaredom, a četvrti put u sezoni, trijumfirao je Ryan Villopoto, Ryan Dungey je bio drugi, osam sekundi iza pobjednika, a treće mjesto zauzeo je, nakon velike borbe s Dungeyem, Jake Weimer. Slijedili su Mike Alessi, Josh Hansen, James Stewart, Kevin Windham, Brett Metcalfe, Justin Brayton, Kyle Chisholm, Broc Tickle i drugi .

Slijedila je osma runda, pred rekordnih 71.009 gledatelja u popularnom Georgia Domeu, u Atlanti, u Georgiji. Sve je svojom drugom pobjedom u sezoni „zakuhao“ Ryan Dungey, ispred najljućeg suparnika Ryana Villopotoa. Treći je ovaj put bio, s priličnim zaostatkom, Bubba Stewart, Dejan Opet dok Australca Chada Reeda – četvrtog člana tog Jurica Cebović „Pokera asova“ – nije bilo na startu utrke. Slijedili su David Millsaps, Justin Brayton, Cole Seely, Jake Weimer, Kevin Windham, Brett Metcalfe, Nick Wey, Kyle Chisholm, Mike Alessi i drugi.

Deveta od 17 rundi ovog uzbudljivog natjecanja održana je u Edward Jomes Domeu, u St. Louisu u Missouriju. Još jednom, na žalost, na startu nije bilo sjajnog Chada Reeda, a Ryan Villopoto je zabilježio svoju petu pobjedu u sezoni i tako osnažio U Mađarskoj je održana pozivna dvoranska sasvim solidno ukupno vodstvo. Drugi je s oko supermoto utrka na kojoj su nastupili i naši dvije i pol sekunde zaostatka stigao Ryan Dungey, vozači Dejan Opet i Jurica Cebović. Iako im koji se morao žestoko boriti, u prvom dijelu utrke je to bila prva ovogodišnja utrka, a ujedno s Davidom Millsapsom, a potom također raspoloi debitantski nastup na nekoj Indoors utrci, ženim Justinom Braytonom. Brayton se na koncu s trećim mjestom izborio za podij, a slijedili su Kevin hrvatski predstavnici su među mnogobrojnom Windham, Bubba Stewart, David Millsaps, Jake europskom konkurencijom ostvarili zapažen Weimer, Brett Metcalfe, mladi Francuz Marvin nastup, ali ne i rezultat Musquin (KTM), bivši svjetski MX2 prvak, koji je TeKST: MORANA BeNCAl Hollbachera. Obzirom vožnje, a po pet najboodlučio u stanci West Lites serije odmjeriti snage i FOTO: BeRNARD RITOSA da se radilo o dvoranskoj ljih vozača iz polufinau najjačoj konkurenciji, iako na modelu KTM 350 Budimpešti su 4. utrci, staza je bila popri- la vozila su u finalu toga SX-F, pa Nick Wey, Broc Tickle, Mattz Goerke, i 5. veljače prvu lično zatvorena zbog dana. Nakon subotnjih Mike Alessi i drugi. n službenu utrku ograničenog prostora, treninga naši su vozai test za sezonu 2012. podloga je bila od drve- či vozili u istoj četvrtodradili Dejan Opet i ta i samim time ekstre- finalnoj grupi u kojoj Jurica Cebović u okviru mno skliska, pa se veći- je Opet i pobjedio, dok Indoors Super-Moto- nom vozilo na gumama je Cebović zauzeo treće Cross pozivne utrke. U za kišne uvjete, a i sve mjesto iza drugoplasirasupermoto konkurenciji prepreke na stazi tako- nog D. Mullera. U polumeđu ukupno 39 voza- đer su bili izrađene od finalu D. Opet je držao ča nastupilo je i nekoli- drveta, što je zbog tvr- odličnu treću poziciju, ko vrhunskih europskih dog ovjesa i 17'' kotača dok ga u jednom zavoju vozača poput legendar- svim vozačima stvaralo nije “srušio” Vogelsang. nog švicarca Daniela dosta problema.

Iako se nakon pada vraMullera, prvaka Austrije Svakog dana vože- tio u utrku, D. Opet je Hansona Schrufa, mla- na su dva jutarnja slo- polufinalnu vožnju zavrde češke zvijezde Pavela bodna treninga, a teme- šio na 6. Mjestu, čime se Kejmara, bivšeg prva- ljem postignutih rezul- nije kvalificirao u finaka Europe koji trenut- tata formirane su gru- le toga dana. Međutim, no nastupa na svjet- pe vozača koje su vozi- J. Cebović je osiguskom SM prvenstvu le četvrfinalne vožnje. rao sudjelovanje u finaAngela Karanyotova, te Po četiri najbolja voza- lu osvojivši 5. mjesto Mladi velemajstor mlade austrijske super- ča iz svake grupe plasi- iza Kejmara, Dobiasa, superkrosa - Justin Barcia moto zvijezde Lukasa rala su se u polufinalne Vogelsanga i Mullera.

Bez rezultata naših vozača U

br. 125/3./2012.

Nakon slabijeg starta u finalnoj vožnji J. Cebović se zbog uske staze i nemogućnosti pretjecanja nije uspio probiti dalje od 9. mjesta. Pobjedu dana u subotu odnosi Austrijanac Schruf, ispred Karanyotova i Hollbachera.

Po istom sustavu natjecanje je voženo i u nedjelju. Na žalost, na drugom jutarnjem treningu Dejan je prilikom doskoka s jedne vrlo zahtjevne prepreke tipa “stol” ozlijedio gležanj, zbog čega je morao odustati od daljnjih kvalifikacija. Za razliku od njega, puno više sreće u nedjeljnom četvrtfinalu imao je J. Cebović, koji je izvrsnom vožnjom i osvojenim trećim mjestom osigurao plasman u polufinale. No u polufinalnoj vožnji prilikom borbe za 4. mjesto pao je na drvenim preprekama na kojima je, nažalost, slomio polugu zadnje kočnice, pa je na kraju morao i odustati samo tri kruga prije kraja. U nedjeljnom finalu nije bilo naših predstavnika, a pobjedu dana odnio je iskusni veteran D. Muller ispred Austrijanca Schrufa i Mađara Totha. n MOTO PULS

119

>>>sport

Akrapovič off road weekend 2012.

Uroš Petrič (SLO)

„No Fear No Limits“ ili u prijevodu „bez straha, bez granica“ naziv je enduro utrke što je već po peti puta organizirao MK Enduro Istra Team iz Labina u sklopu 11. Akrapovič Off Road Weekend-a

Georg Sturm (D)

Strah ostavite kod kuće Piše: Michele Dagostin

N

aziv ove utrke iz godine u godinu poprima sve doslovnije značenje, jer da biste sudjelovali, a naročito da biste završili ovu utrku, količinu straha morate svesti na minimum, a granice izdržljivisti pomaknuti na najvišu razinu. Kako inače opisati enduro utrku na kojoj po idealnim vremenskim uvjetima i po suhoj stazi jedva svaki treći natjecatelj dođe do cilja u najjačoj kategoriji, dok to u klasi Team pođe za rukom tek svakom desetom.

Ovogodišnje izadanje zbilo se 03. i 04. ožujka, na podrućju općine Raše, preciznije na potezu od centra grada

pa sve do luke Bršica u Raškom zaljevu. Najveća novost je što se cross country utrka nije kao prošlih godina vozila u subotu, već su se kvalifikacije vozile na posebno pripremljenom extreme enduro testu dužine oko 3 km, koji je bio zanimljiv po tome što se osim po šumi i starom kamenolomu dio testa vozio i kroz zapuštenu zgradu bivše tvornice. Taj dio je posebno zakomplicirao stvari vozačima koji nemaju iskustva vožnje po skliskim stepenicama, kojih na „specijalcu“ nije manjkalo.

Ovaj način kvalifikacija je primjereniji najviše zbog toga što su uvjeti gotovo jednaki kao i na utrci, pa su najbrža vremena ostvarili upravo oni vozači

Pobjednik klase Team Sacha Back (A)

120

MOTO PULS

br. 125/3./2012.

koji su iskusniji na teškim enduro terenima. Najbrži na kvalifikacijama bili su redom Nijemac Gerhard Forster, te dva Austrijanca Willi Hirschmann i Erich Brandauer, a najbrži Hrvat na treningu bio je Marko Prodan iz Buzeta. Tu se je već dalo naslutiti tko će se boriti za pobjedu u glavnoj utrci.

Na startu nedjeljne utrke pojavila su se 132 vozača u tri klase. Expert je najjača klasa i u njoj se vozi pojedinačno po kompletnoj stazi, dok u klasi Team u istom timu voze po dvojica koji si mogu međusobno pomagati i do cilja moraju stići zajedno, a staza im je skraćena za dvije najteže dionice. U klasi Trial startalo je samo 11 vozača, ali

Manuel Černeka (HR)

to je razumljivo s obzirom na to da ta grana motociklizma nije toliko razvijena u regiji, niti je ovo tip utrka koje se inače voze na trial motociklima. Stazu dugu 37 km trebalo je proći za manje od 4 sata te posjetiti svih 14 kontrolnih točki.

Kroz cijelu utrku bezpoštednu borbu vodila je već spomenuta trojka Forster, Hirschmann, Brandauer, koja je tim redosljedom prošla i kroz cilj nakon nepuna 2 sata, u razmacima od samo 5 minuta jadan za drugim.

Tako se Forster odužio Brandaueru za lanjski poraz, ali je pitanje kakav bi bio ishod utrke da se potonjem na jednoj prolaznoj kontroli nije uga-

>>> "no Fear no liMits"

harD enDUro race

eXPert class 1. gerhard Forster 2. Willi Hirschmann 3. erich Brandauer 4. Janez Jamnik 5. Marko Prodan 6. Thomas Gunter 7. Manuel Černeka 8. Damir Blašković 9. Tommy Kunert 10. Gorazd Kutin 11. Klaus Martinjak 12. Gerhard Baier 13. Uroš Petrič 14. Stefan Zwerenz 15. Christoph Kofler 16. Peter Topič 17. Dalibor erman 18. Bernhard Teischl 19. Paul Siegl 20. Matthias Saric 21. Seppo Suttner 22. Aleš Hlad 23. Matevž Kovač 24. Günter Trippolt 25. Adi Ringhofer 26. Rene Jesernik teaM class 1. thomas kienzl / sacha Bäck 2. Tadej Kosovel / Marko Hrast 3. Jure Kodrič / Dragan Vrtovec trial class 1. Marko Jager 2. Grega Kleč 3. Felix irlacher 4. Dietmar Sappl 5. Tomo Kleč

Erwin Stopper (A)

Tommy Kunert (D) sio motor te ga nije mogao pokrenuti gotovo deset minuta. Iza prve trojice hvale vrijedan rezultat napravili su najbolji Slovenac Janez Jamnik na četvrtom i Marko Prodan na petom mjestu kao najbolji Hrvat. Od ostalih domaćih vozača treba pohvaliti sve koji su završili: Manuela Črneku iz Buzeta na 7. i Damira Blaškovića, jedinog vozača s Labinštine, na 8. mjestu te Dalobra Ermana na 17. poziciji. Sveukupno je do cilja došlo 26 vozača u ovoj klasi.

U klasi Team je usprkos malo kraćoj i lakšoj stazi od 72 vozača do cilja unutar zadanog vremena došlo samo njih šest, odnosno tri tima. Vjerojatno je tome tako jer velika većina vozača u ovoj klasi precijeni svoje mogućnosti ne sluteći koliko je ovo zahtjevna utrka. Najbolji tim s vremenom malo ispod 3 sata bili su Austrijanci Kienzl/Back iz MRC Styria, dok su drugo mjesto sa samo minutom zaostatka osvojili Slovenci Kosovel/Hrast.

Na trećem mjestu s oko 30 minuta zaostatka završila su još dva Slovenca, Kodrič/Vrtovec, a sva četvorica su članovi tima Šumske Lisice. U ovoj klasi nije bilo hrvatskih predstavnika.

U najmalobrojnijoj klasi Trial pobjedio je svestrani Marko Jager iz Slovenije, koji se uspješno takmiči i na quadovima i motornim sanjkama. Drugi je bio Grega Kleč iz Slovenije te Austrijanac Felix Irlacher. Naš jedini predstavnik u klasi, popularni Damir Škalec, nažalost nije uspio doći do cilja. Želimo mu više sreće dogodine.

Sve pohvale organizatoru koji je uz podršku tvrtke Akrapovič ponovo uspio napraviti utrku na svjetskom nivou koja se može mjeriti s utrkama poput Hell's Gate-a ili Red Bull Romaniacs-a. Očekujemo da će sličan spektakl napraviti i krajem ožujka na 12. Akrapovič Off Road Weekendu, kada se voze Cross Coutry utrke u klasi motocikala i quadova. n

Istrijani: s lijeva Damir Blašković, Dalibor Erman, Marko Prodan i Manuel Černeka

ger A A SLO CRO GeR CRO CRO GeR SLO A A SLO GeR A SLO CRO A A GeR A SLO SLO A A A a SLO SLO slo SLO GeR A SLO

Gorazd Kutin (SLO) Iz perspektIve vozAčA

Izazov za čovjeka i stroj "N

o Fear No Limits" svakako postaje jedna od najtežih hard enduro utrka u ovom dijelu europe. Zbog veli kog broja prijava u subo tu su se vozile kvalifika cije, a nedjelja je bila rezervirana za utrku.

Vrijeme je bilo pravo pro ljetno, idealno za utrku.

Start je bio atraktivan za publiku, jer se vozilo po stubištima i hodnici ma napuštene zgrade.

Odmah po izlazu na eta pu počinjao je vrlo težak i naporan teren. etapa se sastoji od vrlo str mih, dugih i uskih puto va, koji u kombinaciji s

rasutim šljunkom i oštrim kamenim blokovima tra že prilično veliko znanje od vozače i izdržljivost od motora. Nekoliko vozača je odustalo već na prvoj prolaznoj točki od ukupno 15 točaka koje je treba lo proći unutar 4 sata. Na početku utrke stvarale su se i gužve na teže prohod nim dijelovima staze, a na tim dijelovima je cijela šuma mirisala na benzin i spaljene gume. Vozači nenavikli na tako zahtje van teren imali su vrlo velikih problema na uzbr dicama, ali i na dugačkim, vrlo strmim spuštanjima.

Na nekim mjestima su kameni blokovi bili gotovo isturpijani gumama moto ra. što je utrka dalje odmi br. 125/3./2012.

Piše: DaMir Škalec cala, bilo je sve manje vozača na stazi, a često su si vozači međusob no pomagali na najtežim dijelovima, kojih je bilo u izobilju. Puno vozača je odustalo i zbog tehničkih poteškoća, jer je goto vo svaki pad na kame nom terenu završavao pogubno za razne dijelo ve motora. Najčešče su stradavali hladnjaci, ruči ce kočnice ili kvačila, ali je bilo i probijenih bloko va agregata i svih osta lih nevjerojatnih ošte ćenja. Ova utrka zahti jeva vrhunsku pripre mljenost vozača i moto ra. Od Hrvata nastupilo je samo 5 vozača, dije lom zbog zabrane HMS a, jer ta utrka nije upi sana u kalendar, a dije lom i zbog visoke cije ne startnine od 520 kn. Organizacija je bila besprijekorna, staza dobro označena i svi vozači su mogli uživati u odličnoj utrci. n MOTO PULS

121

>>>sport

Cross country Buzet

Prva utrka prve sezone Marko Prodan

Ove godine po prvi puta se u Hrvatskoj vozi disciplina cross country u formatu prvenstva Hrvatske. Prvu utrku organizirao je EMK Buzet

S

Dejan Premužić

Daniel Vivoda 122

MOTO PULS

taza je bila odlično pripremljena, a obuhvaćala je i zemljane i kamene podloge i makadam; bilo je bržih i sporijih dionica, uzbrdica te naglih spuštanja, vožnje među kamenim usjecima, ali i među dinama. Na ravnom dijelu staze postavljene su atraktivne prepreke, te su gledatelji mogli uživati u skokovima preko automobila i balvana. U šumskom dijelu staza je bila prilično zatvorena s dosta enduro elemenata, pa su manje iskusni vozači ponekad zapinjali na preprekama. Taj zatvoreni dio je više odgovarao enduro voza-

čima i motorima. Bilo je i otvorenijih dijelova s elementima MX-a, pa su svi vozači uživali u odličnoj utrci. Utrka je trajala 3 sata za sve klase, a najviše vozača je bilo iz najvećeg hrvatskog enduro kluba, ujedno i organizatora utrke, EMK Buzet.

Prijavilo se i dosta stranaca, ali su zbog postojećeg pravilnika nastupali u klasi Amater, iako je i tu bilo vrlo poznatih vozača. Najuspješniji vozači nagrađeni su peharima i bogatim nagradama sponzora, buzetske pivovare Favorit, u kojoj su prepoznali atraktivnost ovog natjecanja. n

reZUltati BUZet - Ph

reZUltati BUZet - kUP

senior 1. ivan VitUliĆ Yamaha 25 2. Robert VOZiLA KTM 22 3. Daniel ViVODA KTM 20 4. Nenad šiPeK Yamaha 18 5. Marin RATOšA KTM eXC 250 F 16 6. Marko PRODAN Husaberg Te 300 15 7. Manuel ČeRNeKA KTM eXC 250 14 8. Dalibor eRMAN KTM eXC 300 13 9. Dejan PReMUŽiĆ KTM eXC 300 12 10. Damir BLAšKOViĆ KTM eXC 250 11 JUnior 1. Marko Črnac ktM eXc 450 25 2. Hrvoje KARAS Yamaha 22 3. Mišel BURšiĆ KTM eXC 200 20 4. ivan MATešiĆ KTM eXC 250 2T 18 5. David KRAJCAR KTM eXC 250 16 6. Patrik PRODAN KTM 250 15 7. Michele ŽUŽiĆ KTM eXC 250 14 8. Bruno POROBiĆ Yamaha 13 9. Mateo šĆiRA Husaberg 12

br. 125/3./2012.

Veteran 1. Damir Škalec sherco 300i 2. Franco KLANCNiK Husquarna 3. emil JURADA KTM 4. Franco PeTRONiO Suzuki 450 5. Dean FABiJANČiĆ KTM eXC 250 6. Marco LeONi Honda 7. Dalibor HORVAT Aprilia 8. Marino BANKOViĆ KTM 9. Johann LeiTSBeRGeR KTM 500 aMater 1. Fabrizio hriaZ honda 250 2. Aleks MLeKUŽ KTM eXC 450 3. Jaka SeLeS KTM 4. Daniel WALZe KTM eXC 250 5. Christoph KOFLeR KTM 250 6. Uroš BUCAJ KTM 7. Kristijan KOČeVAR KTM eXC 450 8. Marko BRŽeNDA KTM eXC 450 9. Gregor CeTiNSKi KTM eXC 450 10. Borut VATOVeC Kawasaki 450

Nenad Šipek

Ivan Vitulić

Marko Črnac i Fabrizio Hriaz

25 22 20 18 16 15 14 13 12 25 22 20 18 16 15 14 13 12 11

Sanja Črnac - najbolja cura

susreti

Elefantentreffen 2012.

Vespe i Elefanti

Na Elefanttreffenu sam bio tri puta: prvi put sam išao s Yamahom XT 660 R, drugi put s Hondom Hornet 600, treći put s BMW 1100 GS. Četvrti put sam se odlučio ići s Vespom PX 200 iz 1990. godine, koju sam prije 4 mjeseca uzeo u zamjenu za dvije gitare TeksT i foTo: Ante IvAndIć

akon akvizicije rečene Vespe usljedilo je rastavljanje na „proste faktore“ i priprema za put. S prijateljem Salom iz Siska često sam razgovarao o 'Elefantu', na kojeg je on žarko želio otići i uvijek ga je nešto sprječavalo, ali ovoga puta je čvrsto odlučio ići. Pitao me je s čim idem, odgovor je bio Vespa, Upitnik iznad glave: „Vespa?“ U redu, nabavlja Vespu. Zamjenio je Fiat Tipo za lijepu zelenu Vespu.

Malo rada na njoj i brzo je bila spremna za put. Dva dana prije puta Sale je ubacio Vespu u auto i dovezao je k meni u Samobor, kako bismo u četvrtak mogli ranije krenuti. Prijatelj Zoki iz Sinja je krenuo s BMW 1200 GS-om u utorak, da bi prenoćio kod mene i u srijedu ujutro nastavio prema Elefantu. Imao je problema s

124

MoTo PULs

br. 125/3./2012.

vremenom te je umjesto predviđenih 380 km do Samobora napravio 550 km jer su skoro sve ceste bile zatvorene. U srijedu ujutro ga ispraćam, dogovor je bio da nam čuva mjesto za šator. Stigao je oko 5 sati na Elefant - malo ga je pratio snijeg, ali je sretno stigao. U četvrtak je Sale stigao oko 7 sati, prijatelj s rakijom još ranije (hvala Boško), još sitne finese i krećemo. Vrijeme je bilo sunčano, minus 2-3. Nadolijevamo gorivo u spremnike, kante od 5 l mješavine imamo u rezervi za svaki slučaj. Sale na benziskoj otklanja manji kvar (otkačila se sajla brzinomjera), ja za to vrijeme provjeravam gume i - gas autocestom. Prosječna brzina 60 do 80 km na sat, potrošnja oko 5 l, koristili smo ulje za mješavinu Valvoline Durablend 2T, za grijanje organizma Dujmovaču, a za smrnute nožne prste nema lijeka.

Prelazimo granicu, gdje nas u čudu gledaju i pitaju zar nam nije hladno. Dolazimo na austrijsku granicu i kupujemo vinjete. Tu susrećemo ekipu iz Novog Marofa i okolice, vesela ekipa, prepoznaju nas s foruma i odmah pada zdravica: dogovorili smo da se vidimo u Hagg am Hausrucku, gdje smo planirali prenoćiti i odakle sutra imamo približno 90 km do Elefanta. Na cesti nas svi pozdravljaju i mašu nam. Polako, ali sigurno šibamo kroz Austriju, koja je prekrivena velikim snijegom, ali je cesta većinom čista i suha. Oko 5 sati stižemo u Hagg am Hausruck i tražimo poznato prenoćište, no ono na našu žalost ne radi. Odjednom se pojavila ekipa iz Novog Marofa, a oni su znali za jedno prenoćište koje je bilo vrlo blizu. Smještaj je bio odličan, s doručkom 27 eura po osobi.

Nalazimo se u jednoj od soba kod

ekipe iz Marofa, gdje se režu domaće kobase, sir i razne domaće delicije, Sale donosi vino, domaću šljivu, pala je dobra zezancija i pjesma. Ujutro nakon obilnog doručka nastavljamo vožnju - vrijeme je odlično, lagani minus 2-3. Ubrzo stižemo na njemačku granicu. U trgovini 10 km prije Elefanta kupujemo par sitnica i napokon stižemo. Teško pronalazimo parking bliže ulazu, da ne vučemo stvari daleko - ogromna je gužva i puno motora. Dolazimo do ulaza gdje kupujemo ulaznice i nailazimo na starog prijatelja, Austrijanca Georga. Pomaže nam nositi stvari i pokazuje nam gdje su se smjestilli on i Zoki. Zoki nam je, srećom, kupio slamu, koje više nije bilo kad smo stigli, a potrudio se i označiti naš kamp s ogromnim transparentom. Podižemo šator i krećemo u obilazak. Kako je ovo meni četvrti Elefant, sve mi je manje-više poznato, ali Sale ima osmijeh od uha do uha. Fotografiramo razne motore, prerade, čudake i ostale popratne sadržaje. Prije večeri krećemo po drva, Zoki se sprijateljio s Njemcima do nas, posuđuju nam saonice i pile nam drva, sve ih je potkupio sa svojim domaćim crnim vinom. Ekipa iz Novog Marofa stiže malo posli-

susreti

je, tražili su slamu po selima, nalaze blizu nas dobro mjesto za šatore. Uskoro postavljemo stol i vade se razni domaći spec jaliteti: kobase, sir, čvarci i drugo. Do ranog jutra se roštilja, pije, pada pjesma, uz neprestani vatromet. Porukama se dopisujem sa Darkom Labašem, s kojim sam išao na moj prvi Elefanten, a koji se ove godine odlučio hladni Elefanten zamijeniti s pustinjama Tunisa.

Noć je bila hladna, ali Sale je nabavio dobar šator, imali smo po dvije vreće i bilo je jako ugodno za spavanje. Subota - opet sve ispočetka, lagani doručak, čaj, kobase, kajgane i idemo dalje u razgledavanje. Spustili smo se do dijela gdje se prodaju razni suveniri Elefanta, a Sale kupujuje gumene navlake za čizme koje koštaju svega 5 eura i pokazuju se kao jako dobre za snijeg. Subota prolazi u razgledavnju, susretanju starih i novih prijatelja.

Upoznali smo par mladih Talijana koji su Vespama došli iz Padove, što je 1000 km u jednom smjeru. Svaka im čast. U dobrom društvu vrijeme brzo prolazi, za ručak radimo roštilj i lagano pijuckamo vatrenu vodu da se zagrijemo. U popodnevnim satima počinje padati lagani snijeg, a mi poučeni iskustvom prijašnjih godina odmah počinjemo raditi zaklon.

Zoki kreće u akciju, nabavlja najlon i zajedničkim snagama dovršavamo nastambu. Posjećuju nas prijatelji iz Municha MK Stara Garda (pozdrav ekipi, pravi su!) i donose dvije gajbe pive i punu vreću pirotehnike, pa se druženje nastavlja uz pjesmu, zezanciju i neizostavni vatromet.

Svjesni da se ujutro moramo rano probuditi (6 sati) odlazimo na spavanje oko 23:30. Noć je bila dosta hladna, ali spavanje je opet bilo udobno i toplo. Ujutro buđenje, dan je osvanuo vedar, spremanje stvari, pozdravljamo se s prijateljima i kre-

ćemo. Ulazimo u Austriju, gdje puše dosta jak vjetar, koji nas je ometao veći dio puta i smanjivao nam brzinu i do 40 km/h, pogotovo meni, koji sam imao veliki vjetrobran. Uz sve to počinje padati snijeg. Svakih 120 km stajemo tankati i grijati se po 20 minuta. Susrećemo prijatelje iz Slovenije koji nam govore da u Mariboru pada snijeg. Na trenutke nas je vjetar bacao ljevo-desno i po 1 metar, no negdje oko Graza prestaje. Dogovor je da vozimo dalje do Maribora, pa ćemo vidjeti za dalje. Spas su nam bili tuneli - topli i bez padalina i vjetra. Šta smo bliže Mariboru, sve više pada snijeg, cesta je mokra, minus 2, često provjeravam nogom je li zaleđeno, na svu sreću nije bilo. Počinje padati noć i stižemo u Maribor, što nam ostavlja približno 120 km do Samobora. Dogovor je da nastavljamo dalje. Bili smo opća atrakcija u prometu. Približavamo se sloven-

skoj granici, snijega je sve više na cesti, ljevom rukom brišem vjetrobran jer vozim napamet, kada automobil naiđe iz suprotnog smjera ne vidim ništa, pratim crtu i znakove sa strane. Stižemo na granicu negdje oko 7 sati, carinici se čude i pitaju odakle dolazimo, čestitaju nam na hrabrosti i ludosti. Čudim se da nas nitko nije isključio iz prometa. Zoki nam se javio oko 19.00 da je stigao u Sinj, pratio ga je snjeg kroz Liku, ali je uspio 1000 km u komadu respect. Dio autoceste od Krapine do Zaboka bio je pokriven snjegom, ali oko 8 sati napokon stižemo u Samobor. Svaka čast Sali, koji nikad prije nije vozio Vespu i odlučio se na ovakvu avanturu - kapa do poda. Trpamo Salinu Vespu u auto i pozdravljamo se s osmijehom na licu svjesni avanture i ludosti koje smo prošli. Vidjeli smo stare prijatelje, stekli nove i sigurno ćemo opet posjetiti Elefantentreffen. n

br. 125/3./2012.

MOTO PULS

125

susreti

TWIN HORN MC WINTER PaRTy 14. 1. 2012. Pula

I usred zime se kampiralo lanovi kluba Twin Horn MC nisu ni ove zime utonuli u zimski san, već su početak godine obilježili svojim zimskim susretom. Mjesto radnje ponovo je bila klupska kuća spomenutog kluba koja je smještena u Puli, tek petstotinjak metara od poznate pulske Arene.

Iako je bilo hladno, nebo je bilo vedro, pa su se mnogi odvažili i došli motociklima. Sve je bilo kao da je ljeto, osim što su Celzijusi bili tek malo iznad nule, zbog čega su prisutni bili zabundani od glave do pete. Posjetitelja je bilo odasvuda.

126

MoTo PULs

br. 125/3./2012.

sLika i Piše: edI LjubIć

Na samom početku tekuće godine - ili preciznije, već u njenom četrnaestom danu - bajkeri su dobili povod da svoje ljubimce izvedu na vožnju

Uz, naravno, brojčano nadmoćne domaće goste iz svih krajeva Lijepe naše bilo ih je i iz nekoliko okolnih zemalja, a desetak bajkera koji su na svojim motociklima stigli iz Italije podigli su i svoje šatore, te je ugođaj bio potpun.

Zadaću zabavljanja prisutnih preuzele su dvije odlične glazbene skupine: Rockabilly bend iz Daruvara koji djeluje pod imenom The Cat Paws te istarski rokeri okupljeni pod nazivom T.T.R.T. ma što god to značilo. Klupske prostorije i veliko dvorište ispred njih brzo su se potpuno napunile ljudima jer se skupio zavidan broj veselih posjetitelja. Zabava je kako i spada trajala cijelu noć, a osim što se slušala dobra glazba te se, naravno, jelo i pilo, većinom se razgovaralo o svemu i svačemu te komentiralo kako je blago ovima koji žive uz obalu, pa se i u prvome mjesecu bez problema mogu voziti na dva kotača. Ipak, već dva tjedna nakon toga i u Puli je pao snijeg, a cije-

lu Hrvatsku zahvatilo je nevrijeme koje je potrajalo više od dva tjedna. Neki su organizatori bili prisiljeni svoje zimske susrete zakazane za početak veljače zbog iznimno loših vremenskih uvjeta odgoditi za neka bolja vremena. A ta bolja vremena dolaze ubrzo, barem što se vremenskih prilika tiče, pa onima koji preko zime nisu mogli uživati u čarima vožnje motociklom poručujemo da na vrijeme naprave servise na svojim ljubimcima te oprezno izađu na opasne proljetne ceste. n

susreti

IslaNd PIRaTEs MC - WINTER PaRTy 3. 3. 2012 Batina

sLika i Piše: edI LjubIć

Party pod Julkom Ovom prilikom nas je put odveo u Batinu, mjesto smješteno na tromeđi Hrvatske, Mađarske i Srbije, na simpatičan zimski susret „Otočnih gusara“

atina je malo mjesto u Baranji, na samoj obali Dunava, tridesetak kilometara udaljeno od Osijeka.

Poznata je po svome Zelenom otoku kojeg obožavaju ribiči, a nad samim mjestom podignut je spomenik kojeg narod zove Julka. Vrlo je impresivan, visok je tridesetak metara, a izradio ga je Antun Augustinčić. Postavljen je u spomen na krvavu Batinsku bit-

ku koja se održala između Nijemaca i Crvene armije, a u kojoj je poginulo oko 2.000 ljudi, većinom pripadnika Crvene armije i partizana.

S tog se spomenika pruža impresivan pogled na samo mjesto, Dunav, most i dio susjedne Vojvodine.

Povod posjeta ovome malom zanimljivom mjestu bio je zimski party kluba Island Pirates. Održan

je u prostoru ukopanome u zemlju, a nad njime je smještena crkva.

Dvadesetak motocikala bilo je parkirano ispred prostora, ali ne zaboravimo da zima još traje, a tog se vikenda noću temperatura još spuštala i do same nule. Posjetitelja je bilo iz svih hrvatskih županija, a neki su došli i iz susjednih zemalja. Program je bio dobar, bendovi su uspješno

zabavili goste, a nastupili su Bronx Caffe band te Jimi sa svojim akustičnim izvedbama. Cijene su bile pristupačne, a atmosfera vrlo vesela. Fešta se rastegla duboko u idući dan, a Julka koja već skoro sedamdeset godina bdi na gradom, svjedok je još jednom uspješnom zimskom moto događaju na lijepome plavom Dunavu. n

br. 125/3./2012.

MoTo PULs

127

>>>putopis

Italija i Francuska

TeksT: Danijel Kovačević FoTo: jelena PanDžić

Kako izbjeći plaćanje vinjete

Santa Maria, Venecija

Regije Venetto i Toscana, s Venecijom i Firenzom kao najpoznatijim centrima te Azurna obala s Monacom, Cannom i Nicom bili su naša odredišta. Jedan motocikl, jedan par, natrpane torbe strateški raspoređene po motociklu i 3.000 kilometara puta pred nama

Miris Sredozemlja

i talijanskih vina Odmor nedaleko od Gvozda 128

N

akon više od šest mjeseci planiranja i priprema – psihičkih i fizičkih – i uvjeravanja da nije teško i da će sve biti u redu došao je i taj dan – dan polaska na jedanaestodnevnu avanturu motociklom po sjevernoj Italiji i jugu Francuske. Ovo 'avantura' je apsolutno subjektivan osjećaj jer je potpisnik ovih redova, iako zaljubljenik u motocikle čitav život, tek nepunu godinu prije ovog putovanja kupio svoj prvi motocikl - Kawasaki VN900 classic.

Regije Veneto i Toskana, s Venecijom i Firencom kao najpoznatijim centrima te Azurna obala s Monakom, Kanom i Nicom bili su naša odredišta. Jedan motocikl, jedan par, natrpane torbe strateški raspoređene po motociklu i 3.000 kilometara puta pred nama.

Planiranje – to je ključna riječ na bilo kojem putovanju, a ono je posebno bitno kada je riječ o putovanju motociklom. S obzirom na nedostatak iskustva konsenzusom smo donijeli odluku da dnevno prijeđene dionice ne bi trebale biti prevelike – najduža je bila oko 530 km.

Kanali Venecije br. 125/3./2012.

Prva dionica do Opatije trebala je predstavljati navikavanje i na putovanje i na težinu motora. Odlučujemo da tih tristotinjak kilometara ne idemo autocestom (biti će je dosta u narednim danima), već cestom kojom se rjeđe ide ako vam je Istra odredište, a Banjaluka polazna točka: Banjaluka - Prijedor – Novi Grad – Dvor – Glina – Gvozd – Vojnić - Karlovac - Rijeka - Opatija.

Do Opatije stižemo prije nego što smo planirali. Moguće i zbog toga što mi se od hladnoće ukočila ruka na gasu, pa sam vozio brže nego što sam mislio. Dok pripremamo nešto toplo za jelo da bismo izbili hladnoću iz kostiju, po tko zna koji put u proteklih nekoliko dana, pa i tjedana, provjeravamo vremensku prognozu. Danas smo imali sreće: puno oblaka, ali bez kiše. Vrijeme je nešto što nas pomalo brine. Sredina je travnja.

Nekoliko različitih specijaliziranih meteoroloških sajtova donosi različite prognoze za naredni period. Spremni smo da nas kiša opere, to i očekujemo, samo pokušavamo saznati kada, gdje i u kojoj mjeri. Za sutra, kada je planirana Venecija, sve su prilike da će biti suho i djelomično sunčano.

Opatiji, nama omiljenom gradu na Jadranu, vratit ćemo se nešto kasnije, u završnoj fazi putovanja, a pred nama je noć odmora, pa onda 240 km vožnje do Venecije.

Zadatak drugog dana vožnje je ne promašiti cestu preko Pasjaka, Obrova i Kozine koja vodi najkraćim putem od Hrvatske do Italije.

Nije da nešto posebno ne volimo Sloveniju, već samo pokušavamo izbjeći kupovanje vinjete, koja za motocikl košta 7,5 eura. Nije strašno, ali bi to bila i najskuplja putarina za jed-

Rialto

im rn vje ja an kl po a um rg pa

Sirmione

a im

Ispred nas nižu se mjesta: Pesek di Grocana, Basovica i jedno poznato ime – Trst. Pogranični talijanski grad, koji je od sredine šezdesetih godina prošlog stoljeća postao trgovački grad, "izlog kapitalizma" za ondašnju SFRJ, što je praktično bila glavna privredna aktivnost Trsta dobrih 30 godina.

Nakon sloma komunizma u Europi Trst je prestao biti “shoping city” za građane bivše Jugoslavije, zbog čega je došlo i do velike stagnacije.

Oko 150 kilometara i jedan odmor kasnije konačno stižemo u prvi od nekoliko poznatih turističkih gradova koje smo planirali posjetiti – Veneciju. Na mostu koji spaja ovaj arhipelag s kopnom prvi put na ovom putovanju osjećam onaj dobro poznati slani miris mora. Miris koji nas podsjeća na radnička odmarališta u Makarskoj, Tučepima i sličnim mjestima na jadranskoj obali, gdje su nas roditelji prvi put upoznali sa čarima mora, sunca, paštete, paradajza i istopljenog sladoleda. Iz nekog razloga taj miris nisam osjetio u Opatiji - ni ovaj put, ali niti prije kada sam boravio u tom gradu.

Sam dolazak u Veneciju prilično je impresivan – dugački most vodi do početka ovog neobičnog grada i koliko god željeli da što prije stignete, podsvjesno otpuštate gas i lagano se približavate arhipelagu uživajući u pogledu i u iščekivanju onoga što biste mogli vidjeti.

Na prilazu gradu postoje samo tri putokaza, od toga dva vode na parkinge jer se dalje može samo čamcem ili pješke. Prvo odvajanje vodi na trg Tronchetto – otok-parking, a drugo na parking-

sc

“izlog kapitalizma”

pi to pu

va tridesetak kilometara vožnje, koliko ćemo proći kroz Deželu.

Na izlazu iz Hrvatske pristojno skidamo kacige radi lakše identifikacije, međutim, hrvatski granični policajac nam savjetuje da ih ponovo vratimo na glave. Između dvije granice ima dvadesetak metara, objašnjavam, što im to znači. On se smije i dodaje: “Vaše su pare, meni ne smeta, ali će vam Slovenci i za tih 20 metara naplatiti kaznu. Moj vam je savjet da ih ne skidate ni na granici.” Dobar savjet zlata vrijedi.

Nekada je dovoljan samo pogled pa da vidite da niste dobrodošli. Prijezir pomiješan s ljutnjom teško je sakriti čak i kada se trudiš. Slovenski carinik i granični policajac to nisu ni pokušali. Građani BiH tek od početka godine mogu u EU putovati bez viza, možda se još nisu navikli na nas.

Srećom, cesta je kao stvorena za vožnju motociklom, pa brzo zaboravljamo epizodu s granice.

Asfalt je ravan, bez rupa, krivine predvidljive, preglednost dobra, a vrijeme savršeno. Ubrzo prolazimo i slovensko-talijansku granicu, što je - i više od napuštenog prijelaza i zastava dvije države - uočljivo iz gužve na benzinskoj pumpi na slovenskoj strani. Naime, cijena goriva u Sloveniji znatno je niža nego u Italiji.

Gondole

Venecija

Venecija, Piazza San Marco

garažu “San Marco” koja je nešto bliže. Pažljivo planiranje sada se isplaćuje – na ulazu u garaću “San Marco”gužva je prilično velika. Automobili čekaju da se oslobodi neko mjesto, što se ne dešava tako često jer nitko ovamo nije došao na pola sata. S obzirom na to da smo nekoliko dana ranije, preko Interneta, rezervirali parking mjesto, radnici iz garaže ekspresno prave prolaz i puštaju nas u garažu.

Prije nego što počnemo likovati kako smo pametni treba napomenuti da parking košta 15 eura po danu, ali je i dobro čuvan tako da sve stvari bez bojazni možete ostaviti na motociklu.

se od barbara na pustim otocima lagune, osnivali su prva naselja. Grad je iznikao na 118 malih, međusobno povezanih otoka, koje je s vremenom spojilo 400 mostova.

Graditelji Venecije morali su osmisliti poseban, trajan način podizanja zgrada. Vodootporni temelji od istarskog kamena postavljeni su na stupove od hrastovine i četinara, koji stoje na dnu lagune na dubini od 7,5 metara. Stupovi su zabijeni i gusto postavljeni jedan pored drugog, u prosjeku njih deset po metru kvadratnom, a održali su se svo ovo vrijeme zahvaljujući konzervirajućem djelovanju mulja koji ih prekriva.

Pojednostavljeno gledano, ako uzmemo u obzir logiku zanemariti Venecija je prema svjedočanstvima podizana od 4. dio koji opsjedaju turisti, Venecija se sastoji od dva stoljeća. Osnovali su je stanovnici regije Veneto bje- velika arhipelaga koje dijeli skoro četiri kilometra žeći od Vizigota, koji su marširali ka Rimu. Krijući dugačak kanal Grande. Ta dva “otoka” spojena su

Sirmione, pogled sa tvrđave

Jezero Garda br. 125/3./2012.

MoTo PULs

129

>>>putopis

Italija i Francuska

Nica, Englesko šetalište

130

Nica

Nica, Hotel Le Negresco

Nica, Englesko šetalište

samo sa četiri mosta. To posebno treba imati na umu ako Veneciju obilazite pješke. Logiku morate zanemariti, kao i svojevrsne putokaze u uličicama i uzeti kartu u ruke, jer najkraći put u Veneciji često nije i najbrži.

Centralno mjesto je čuveni Trg Svetog Marka i prilično je impozantan. Svojevrsno središte Venecije. U njemu su bile sve važne institucije mletačke države, a od 19. stoljeća tu je i sjedište nadbiskupije.

Danas se on, kao i cijela Venecija, pretvorio u veliki tržni centar na otvorenom gdje se nude razni suveniri i nepotrepštine, od kojih mnoge i nemaju veze s ovim gradom. I to ne samo u tzv.

Trgovačkoj četvrti kod mosta Rialto, gdje se to i očekuje, već gotovo u cijelom gradu.

Tik uz ekskluzivnu prodavnicu “Louis Vuitton” srećemo grupu crnaca, friško sišlih s broda, kako prodaju vjerne kopije istih tih “LV” torbica.

Prisjećam se knjige “Gomora” Roberta Savijana o napolitanskoj mafiji Kamori i pitam se što je od toga, u stvari, plagijat. Spomenuti ulični prodavači, ispostavit će se, bit će zajednička nit cijelog putovanja jer smo ih sretali u svim gradovima koje smo posjetili. Njihova brojnost jasno pokazuje da su na Crnom kontinentu konačno naučili garditi kvalitetne čamce koji sada izdržavaju plovidbu preko Mediterana.

Ono što je možda i najneobičnije u Veneciji je podatak da ljudi zaista žive u tom gradu.

Zanemarimo činjenicu da smo obišli najveći dio arhipelaga, a vidjeli samo dvije prodavaonice s namirnicama ili čamac kao osnovno prevozno sredstvo ili more koje neprestano prijeti. Gomila iritantnih turista s kojima se gurate svakog jutra na putu do prodavaonice ili radnog mjesta i onoga s najdebljim živcima natjerala bi da emigrira s arhipelaga usprkos svim nesumnjivim ljepotama koje on pruža.

Preko istog onog mosta napuštamo Veneciju zadovoljni i to ne samo zbog odlične pizze koju smo pojeli. Ovaj grad zaista vrijedi vidjeti.

Slijedi povratak na talijansku autocestu i jednosatna vožnja do našeg sljedećeg odredišta – malog mjesta po imenu Quinto Vicentino nedaleko od Vicence. Odavde ćemo sutradan u obilazak jezera Garda nadomak Verone.

Vožnja po talijanskim autocestama, iako na prvu loptu može djelovati stresno, zaista nije takva. Za razliku od BiH vozači u Italiji - ali i u Francuskoj, kada smo već kod toga - na motoriste gledaju kao na učesnike u prometu, a ne kao na mete.

Dan “rekreativne” vožnje oko najvećeg talijanskog jezera osvanuo je okupan suncem – meteorolozi nas ni ovaj put nisu razočarali. Lago di Garda, kako ga Talijani zovu, leži u podnožju Alpa, otprilike na pola puta između Venecije i Milana. Cesta

oko jezera je, kako se čini, omiljena među talijanskim i njemačkim motoristima. S desne strane pruža se pogled na jezero, a s lijeve su litice, dok se na svakih dvadesetak ili manje kilometara nalazi po jedno živopisno talijansko mjestašce s odličnom hranom i još boljim espressom. Svi koji se voze po ovoj cesti, bilo na motociklu ili u automobilu, tu su samo zbog jedne stvari – da uživaju, tako da se niko ne uzbuđuje zbog povremenih gužvi koje se stvaraju u naseljenim dijelovima.

Na južnim obalama ovog prelijepog jezera leži antički utvrđeni grad Sirmione, smješten na svojevrsnom poluotoku. Sirmione je već dugo poznato turističko mjesto s brojnim hotelima, restoranima, barovima i trgovinama. U ovom mjestu vilu je imala i čuvena operska pjevačica Maria Callas.

U neposrednoj blizini, u gradiću Castelnuovo del Garda, nalazi se “Gardaland”, jedan od najpoznatijih zabavnih parkova u Italiji.Ovaj park sa šest velikih tobogana godišnje posjeti preko 2,8 milijuna turista. S obzirom na količinu i kvalitetu hrane koju smo pojeli tog dana, vožnja na ogromnim toboganima nije dolazila u obzir.

Iako je posjet Gardi trebao biti lakši dan, ipak smo prešli 360 km, tako da smo bili umorniji nego što smo predvidjeli da ćemo biti pred najduži dan na našem putovanju. Bez obzira na to, vožnja oko jezera Garda vrijedila je svakog kilometra. A o putu za Nicu razmišljat ćemo sutra ujutro, sada je vrijeme za talijanska vina i sir.

Nica, još sam nedostaje Rene

Nica, stari grad

Nica

MoTo PULs

br. 125/3./2012.

lago di Garda

im rn vje pi to pu sc a im ja an kl po a um rg pa

Cannes, zgrada u kojoj se održava festival

Cannes

Cannes, hotel Carlton La Belle Otero

Cote d'azur

Azurna obala ili Francuska rivijera dio je francuske obale Sredozemnog mora. Ime je kovanica pisca Stephena Liegearda, koji je 1887. godine objavio knjigu pod naslovom “La cote d’azur”.

Azurna obala se proteže od talijansko-francuske granice na istoku do mjesta Kasis na zapadu i predstavlja najvažniju turističku regiju Francuske koju svake godine posjete milijuni turista. Najveći grad regije je Nica – naše sljedeće odredište i baza u naredna četiri dana.

Meteorolozi nas opet nisu iznevjerili, dan je bio kao stvoren za putovanje: nebo plavo bez oblaka, a temperatura taman kako treba. Verona, Brescia, pa na jug prema Cremoni, autocesta je prilično jednolična. Monotoniju razbijaju jedino “krda” kamiona. Pomalo opuštena vožnja autocestom trajala je sve do prilaza Arenzanu, odnosno Sredozemlju, a onda, gotovo bez upozorenja, dosadno ravna autocesta počinje vijugati prateći obalu. Na pojedinim dijelovima ograničenje brzine - i pored tri vozna traka – na samo 90 km/h.

Gotovo da mi je bilo krivo što nisam mogao više uživati u prolascima preko bezbroj mostova i nadvožnjaka jer je pogled, bar nakratko koliko sam uspijevao vidjeti, zaista spektakularan.

Talijansko-francusku granicu prelazimo praktično u jednom tunelu. Još koji kilometar i stižemo u Nicu. Kada smo planirali put, odlučili smo odsjesti u hostelu jer je jeftinije. Na kra-

Cannes, La Croisette

Nica je grad s oko 350.000 stanovnika i sastoji se od dva dijela različita po fizionomiji, a donekle i po funkcijama: stari i novi dio grada. Stari dio grada karakteriziraju relativno uske i krivudave ulice, visoke kuće sagrađene uglavnom od kamena s prepoznatljivim drvenim kapcima na prozorima. Taj dio Nice prepun je restorana, prodavaonica slatkiša, suvenira, zanatskih radnji i malih trgova na kojima se uopće ne biste iznenadili ako

bi iz nekog bistroa izašao Rene iz kultne TV-serije “Alo alo”. Sve je prilično spontano i opušteno. Ni centralna tržnica nije daleko od starog grada. Prije podne na tom mjestu se nalaze klupe s namirnicama, voćem, povrćem, začinima... kao i na svakoj drugoj tržnici, da bi se taj trg u večernjim satima pretvorio u splet terasa okolnih restorana.

Novi dio grada prostire se pored obale, odnosno duž jednog širokog i ovalnog zaljeva. Njegovu najupadljiviju odliku predstavljaju široke avenije ukrašene zelenim palmama, raznovrsnim cvijećem i travnjacima. Najprivlačnije od svih je, naravno „Englesko šetalište“ (Promenade des Anglais) i plaža koja ga prati, na kojem su redom poredani najelitniji hoteli i luksuzne vile. S jedne strane šetališta je more, a s druge drvored palmi koji se zove Mala Afrika. S obzirom na populaciju koja se tu može vidjeti kako prodaje kopije dizajnerskih sunčanih naočara i slične modne dodatke, drvored u potpunosti opravdava svoje ime. Ova ulica pruža se čitavih pet kilometara duž zaljeva i u predvečerje se pretvara u svojevrsnu pozornicu na kojoj biciklisti, roleri, skejteri i slični ulični artisti pokazuju svoje vještine.

U nizu luksuznih hotela izdvaja se hotel “Le Negresco” izgrađen 1913., koji nosi ime svog

Cannes, plaža

Cannes, nepoznati umjetnik

ju cijena i nije bila puno povoljnija, ali smo zato izuzetno zadovoljni smještajem. Da sve ipak ne bude savršeno pobrinuli smo se mi sami.

Prilikom rezervacije, koju smo obavili još u siječnju, u opciji su bile dvije vrste dvokrevetnih soba: “twin bed” i “double bed”. Cijena je bila identična za obje, pa mi nije bilo jasno u čemu je razlika. Ne čitajući „sitna slova“ rezervirao sam “twin bed” – greška. “Twin bed” u ovom hostelu znači krevet na kat. Ali nije nam smetalo. Sobe jesu pomalo spartanske (uostalom, zato se i zove hostel, a ne hotel), ali je zato ukupna atmosfera zaista ugodna i pomalo domaćinska. Na parkingu primjećujemo i jedan automobil sa slovenskim tablicama – Celje. Nekada smo bili zemljaci, pa je red da pozdravim vlasnika vozila kada ga sretnem.

Promenade des anglais

br. 125/3./2012.

131

>>>putopis

Italija i Francuska

Panorama Monaco osnivača, Rumunja Henrija Negresca. Koliko je to zdanje luksuzno govori i podatak da se njegov vlasnik, kada je zapao u dugove, od bankrota spasio tako što je prodao jedan luster. U hotel nismo ni pokušali ući - iz zdravstvenih razloga.

Drugi dan po dolasku planirali smo obići Cannes i Antibes. Pakirajući osnovne stvari na motor primjećujem da na parking hostela ulazi onaj automobil sa slovenskim tablicama. Osmjehujem se i pozdravljam rukom: “Šta ima u Celju?” Vozač otpozdravlja, ali u njegovom osmijehu naslućujem zbunjenost. Sad sam i ja zbunjen. Uz osmijeh, na engleskom jeziku, sa uočljivim akcentom objašnjava mi da on nije iz Slovenije, već iz Rumunjske, a da je automobil kupio za male pare od nekog Slovenca kojem se Nica veoma sviđala, ali mu je ponestalo novaca. Riječ je o vremešnom „Hyundaiju“ koji je vidio i bolje dane. Kaže da mu registracija vrijedi još osam mjeseci. Vozit će ga dok ne istekne, a onda baciti.

la Belle otero

Pred nama je Cannes, nekada malo ribarsko selo, sve dok 1815. godine Napoleon nije došao u njega bježeći sa Elbe. Najstariji dio naselja bio je na brdu, opasan zidinama koje su ga štitile od napada. Danas je ta svojevrsna tvrđava turistička atrakcija s koje se vidi cijeli grad. Mi u Cannes ulazimo bulevarom „La Croisette“, koji, baš kao i u Nici, prati dva i po kilometra dugačka pješčana plaža (u Nici je šljunak). Na glasu je kao jedna od najljepših svjetskih promenada koju okružuju luksuzni hoteli, galerije, butici i ostale skupe glamurozne trgovine.

Većini ljudi prva asocijacija na Cannes ipak je filmski festival, jedan od najprestižnijih na svijetu. Prvi put je održan još 1946. godine. Tik uz luku nalazi se pomalo nezgrapna dvorana u kojoj se dodjeljuju festivalske nagrade. Nekako mi je teško zamisliti crveni tepih ispred te neugledne građevine, posebno kada pogledate na drugu stranu ulice, gdje se nalaze neki od najljepših i najluksuznijih hotela.

Monaco, novi dio uz luku

Monaco, stari dio 132

MoTo PULs

Monaco, staza br. 125/3./2012.

Kao i svi turisti i mi smo potražili otiske ruku filmskih zvijezda koje su proteklih godina posjetile festival. Za jednog prijatelja pokušao sam pronaći otiske ruku holivudske dive Scarlett Johansson.

Bruce Willis, Samuel L Jackson, Luc Besson, Sharon Stone... ali nema Scarlett. Izgleda da se mlada Johanssonica još nije sagnula. Bar ne u Cannesu.

Za Cannes se može reći da nosi auru glamura, profinjenosti i ekskluzivnosti; od predivnih plaža do mnogobrojnih kasina koji su na ovom području prisutni još od 1920. godine. U ovom gradu postavljen je i rekord od 16 milijuna dolara izgubljenih na ruletu u samo jednom potezu, a “ponosni” vlasnik rekorda je jedan šeik. Kada već spominjemo svijet bezobraznog luksuza, spomenimo i da je “Carlton” najluksuzniji hotel u Cannesu. To zdanje nije se nimalo promijenilo već 80 godina. Njegov najpoznatiji dio su dvije kupole izgrađene po uzoru na grudi La Belle Otero, famozne kurtizane tog vremena. Te kupole smatraju se simbolom Cannesa.

Monaco, stambeni dio

im rn vje pi to pu sc a im ja an kl po a um rg pa

Pablo Picasso

Na pola puta između Nice i Cannesa, na kraju Zaljeva anđela, smješten je slikoviti gradić Antibes, a cesta koja vodi do njega prati more cijelo vrijeme, pa se vožnja pretvara u istinsko uživanje. Nikome ne smeta ako vozite tek 30-40 km/h jer je pogled predivan i jednostavno ne želite da vožnja prestane.

Gradom dominira tvrđava “Carre”, u čijem podnožju je marina za megajahte. Na ulazu u Antibes pada u oči blok stambenih zgrada piramidalnog oblika, postavljenih tako da formiraju oblik vala.

Arhitekti su prilikom projektiranja vodili računa da svaki od stanova ima približno jednak broj sunčanih sati. Ovaj stambeni blok ima svoju marinu, restorane i prodavaonice, tako da predstavlja grad u gradu. Osim što je meka jet-setera (ovdje kuću ima i Roman Abramovič), Antibes je poznat i po džez festivalu, festivalu podvodne fotografije i starina. Najpoznatiji stanovnik bio je svakako Pablo Picasso, koji je Antibesu ostavio 140 djela.

U predvečerje napuštamo Antibes i vraćamo se u Nicu. Cesta i dalje prati Mediteran sve do Engleskog šetališta, pa i dalje, ali mi tu skrećemo ka unutrašnjosti grada. Prvi dojmovi o Azurnoj obali izuzetno su pozitivni. Ne mogu reći da nismo imali određenih predrasuda. Slušali smo priče o tome kako Francuzi ne žele komunicirati na engleskom jeziku, kako su drski i slično. Ništa od toga nije točno. Samo na jednom mjestu pronašli smo nekoga tko uopće nije govorio engleski jezik, ali se i pored toga trudio i rukama i nogama da se sporazumijemo – na moju žalost to je bilo baš u prodavaonici motoopreme. Istina je također da Azurna obala i nije baš tipično mjesto koje bi predstavljalo Francusku.

Vladari nad ovim područjem smjenjivali su se kroz stoljeća, tako da su pojedini dijelovi, poput Nice i Mentona, tek od druge polovine XIX stoljeća pripojeni Francuskoj. I lokalna kuhinja o tome svjedoči. Često ćete naići na restorane koji ističu da nude talijanske specijalitete, iako francuska kuhinja nije nimalo lošija od talijanske.

nom uličnom stazom značila bi još jednu recku na popisu koji se zove „ispunjenje snova“.

Baš kao i u slučaju Cannesa, za vožnju do Monaca biram onu cestu koja vodi tik uz more, međutim, neposredno prije ulaska u grad prisiljeni smo se popeti na uski sporedni put zbog radova. Zatvorena cesta, kružni tok, semafor, pa još jedan kružni tok.

Nije mi baš najjasnije gdje sam. Idem desno kroz tunel, naglo spuštanje i velika krivina lijevo, pa pravac... sad znam gdje sam! Sve mi je poznato, iako sam u Monaku prvi put. Široka jednosmjerna cesta – pravac, pa krivina desno – Sainte Devote, koji uzbrdo (veći je nagib nego što sam mislio) preko Beau Rivagea vodi do lijeve krivine – Massenet i desne – Casino. Tu se više ne može pratiti staza, pa krećem okolo. Dva raskrižja kasnije izlazim na Mirabeau, koji me vodi do legendarne lijeve lakat krivine kod hotela „Grand“. Slijede dvije desne krivine – Mirabeau Bas i Portier – a onda čuveni tunel.

Poslije njega je šikana na kojoj se najčešće dešava-

ju pokušaji preticanja, a onda lijevo Tabac, pa luka i bazen. Na ovom dijelu radnici već postavljaju tribinu, iako do trke ima više od mjesec i pol dana. La Rascasse me ponovo vodi na startno-ciljni pravac.

Krug po stazi u Monacu. Što se mene tiče, to bi bilo to, možemo se vratiti kući. Na svu sreću iza mene na motociklu sjedi glas razuma.

Priča o Monacu neraskidivo je povezana sa porodicom Grimaldi, koja ovom kneževinom uz manje prekide vlada već više od 700 godina. Prošlost Monaca, pa tako i ove obitelji, izuzetno je burna i priča je za sebe. I to prilično duga priča.

Spomenimo tek blisku prošlost - nakon Drugog svjetskog rata, 1949. godine, prijestolje je preuzeo princ Rainier III, praktično osnivač Monaca i Monte Carla kakve ih danas znamo. Kneževinu je učinio poslovnim, kulturnim, sportskim, ali i turističkim središtem. Zvali su ga i Princ graditelj, ne bez razloga. Ipak, ono što je princa Rainiera definitivno približilo masama bilo je vjenčanje s Grace

Antibes, marina

igralište za bogate i slavne

Da budem potpuno iskren, dolasku na Azurnu obalu radovao sam se ponajviše iz jednog razloga – posjete Monacu, odnosno Monte Carlu. Nije riječ o latentnom snobizmu, već o opsesiji koja me prati od djetinjstva – Formuli 1. Vožnja ovom legendar-

Antibes, luksuzni kompleks

Antibes br. 125/3./2012.

MoTo PULs

133

>>>putopis

Italija i Francuska

Menton

Menton

Kelly, holivudskom heroinom. Grace je nesretno preminula 1982. u prometnoj nesreći. Njena ostavština izuzetno je bogata. Ona je i najzaslužnija za izgradnju imidža Monaca kao luksuznog igrališta za bogate i slavne.

Mnogi bogati ljudi, najčepće sportaši, imaju prijavljen boravak u Monte Carlu. Razlog za to je, naravno, manji porez, ali je manje poznato da su tu taktiku za privlačenje doseljenika koristili vladari na istom području još u XIII stoljeću.

Stari dio leži na kamenitom brdu zapadno od grada i s njega se pruža nevjerojatan panoramski pogled na luku. Ovdje se nalazi i katedrala u kojoj su grobovi princa Reiniera i princeze Grace - jednostavne kamene ploče bez ijednog ukrasa, s obveznim ružama za nju, koje joj stanovnici donose svakodnevno. Stari grad je i savršeno mjesto za kupovinu suvenira po relativno povoljnim cijenama – ovo “relativno” uzmite s rezervom.

“Zlatni krug”

Žila kucavica Monaca je Place du Casino, najživlje mjesto u gradu, a ono što će vam vjerojat-

no prvo upasti u oči je rijetko viđena koncentracija ultraskupih automobila. Zanimljiv, ali i savršeno logičan je podatak da se u sobama hotela u Monte Carlu desi najveći broj samoubojstava.

Blizina kockarnice čini svoje.

Luka u Monte Carlu izgleda kao da se održava sajam nautike. Čitava flota luksuznih, ogromnih i sasvim sigurno bezobrazno skupih jahti plijeni poglede. Nedaleko od nje nalazi se i Cercle d’Or, Zlatni krug u prijevodu, područje poznato po luksuznim buticima i trgovinama s nakitom. Čine ga tri ulice - Avenue MonteCarlo, Avenue des Beaux Arts i Allees Lumieres.

Tamo se mogu pronaći prodavaonice poput... kada malo bolje razmislim, tamo je bolje i ne zalaziti.

U Monacu živi oko 32.000 stanovnika i u odnosu na veličinu od 1,96 kvadratnih kilometara, statistički gledano, to je najgušće naseljena država na svijetu. Statistika vam ne treba da to primijetite i golim okom. Sve je jednostavno prenaseljeno, a ako bi neko želio karikirati, mogao bi to potkrijepiti podatkom da i drveće sade na krovovima zgrada.

U Monaku se zaista mogu vidjeti lijepo uređeni javni parkovi koji su dokaz da se gradilo pažljivo da se ne bi narušila nestvarna slika ljepote, luksuza i zanimljivoga života. I upravo je to ono što pomalo - ne mogu reći da smeta - ali čini da se posjetitelj ne osjeća potpuno opušteno jer u usporedbi s Cannesom, Nicom, Mentonom i ostalim gradovima na Azurnoj obali, Monaco djeluje kao da je steriliziran. Sve je u savršenom redu, čisto i besprijekorno.

liker od limuna

“Biser Francuske” nadimak je grada Mentona, koji se nalazi istočno od Monaca, na samoj granici s Italijom i u potpunosti opravdava epitet koji nosi. Do njega smo se dovezli poznatom panoramskom cestom Moyenne Corniche.

U jednom dijelu svoje povijesti Menton je bio dio Kneževine Monaco. Danas je on prelijepi turistički grad s oko 30 tisuća stanovnika, poznat prije svega po citrusima, kojima odgovara mikroklima u Mentonu.

Već više od 75 godina, svake godine u veljači Menton živi u znaku limuna. Tih se dana održava La Fete du Citron ili Festival limuna, na kojem se okupljaju uzgajivači citrusa iz cijelog svijeta, ali i ugledni dizajneri.

Menton

Menton 134

MoTo PULs

br. 125/3./2012.

Najpoznatiji proizvod od citrusa svakako je liker od mentonskog limuna. O njemu sam slušao još od kada smo počeli planirati putovanje.

Iako nisam ljubitelj te vrste pića, zbog silnih hvalospjeva sam željno čekao da ga probam i vidim čemu tolika galama. Nismo htjeli kupiti liker od limuna u Italiji, nije nam dovoljno dobar bio niti onaj iz Cannesa i Nice. Htjeli smo original, ali nije bilo suđeno. Boca „autentičnog“ mentonskog likera od limuna razbila nam se čim smo se te večeri vratili u hostel.

Menton je nekad bio prebivalište poznatih umjetnika i jedno je od najljepših mjesta Rivijere, s dugom plažom i promenadom uz more. Njegove uske, krivudave uličice, karakteristična žuta boja kuća i drvene rolete nepogrešivo pokazuju stari stil mediteranske arhitekture. Ima nešto posebno u tom nekada ribarskom gradiću, koji sada uglavnom živi od turizma i limuna. Ribarska industrija potpuno je uništena osamdesetih i devedesetih godina najezdom “algi ubojica”, tropskih azijskih algi koje su uništile značajan dio priobalne flore oko Mentona, smanjivši tako i lokalnu riblju populaciju. Pomalo mi je žao što odlazimo iz Mentona, ali bismo se u bliskoj budućnosti mogli ovamo vratiti. Na kraju krajeva, nismo probali liker, a to je dovoljan razlog.

Ovaj put ne idemo uz obalu jer je naša sljedeća destinacija grad Eze. To malo mjesto nismo planirali posjetiti, ali s obzirom na to da se u njemu nalazi tvornica parfema “Fragonard”, koju smo prepoznali kao elegantan način da riješimo pitanje poklona, odlučili smo da vidimo što nudi.

Eze, malo mjesto od tek nešto više od dvije tisuće stanovnika, potpuno nas je očaralo.

Nevjerojatno kako o njemu, osim podatka o parfumeriji, nismo pronašli nešto više informacija. U gradu isprepletenom uskim ulicama i stepenicama te opasanom zidinama kao da je vrijeme stalo.

Ovaj srednjovjekovni gradić jednostavno tjera da ga zavolite. Uličice vas vode pored starih kamenih kuća s masivnim drvenim vratima, pored fontana i umjetničkih prodavaonica, tako da nije ni čudno što ga zovu i muzejskim naseljem.

Zidine i njihova arhitektura jasno ukazuju na burnu prošlost Eza, koji je zbog strateški važne pozicije često mijenjao gospodare, ali gotovo nikada mirnim putem.

Iako nam je ostao još jedan dan na Azurnoj obali, jednoglasno odlučujemo da se ne mičemo iz Nice. Izležavanje na plaži i šetnja po gradu

im rn vje pi to pu sc

taman je ono što nam treba. Predstoji nam vožnja od petstotinjak kilometara nazad prema Italiji.

a im ja an kl po

Trg čuda

a um rg pa

Eze, pogled sa tvrdjave

Vremenska prognoza nije obećavala. Velika mogućnost kiše. Nadao sam se samo da nas neće pogoditi do Genove. Ne bih baš vozio po mokroj cesti pod udarima vjetra s Mediterana. Od Genove autocesta više ne prati obalu, pa je i vjetar slabiji. Iako su pred nama još četiri dana puta, osjećaj povratka kući polako se uvukao u kosti dok smo se opraštali od Nice i Azurne obale. Pred nama su Pisa i Firenca i još dosta kilometara, ali čini se da više nema onog uzbuđenja kao kada smo se vozili prema Francuskoj.

Na našu sreću meteorolozi su pogriješili i vrijeme je predivno. Čak ni udari vjetra nisu toliko jaki, ili smo se mi navikli na njih.

Vožnja autocestom nije pretjerano inspirativna da bi se nešto posebno moglo o njoj reći, spomenut ću samo zastoj na obilaznici kod Genove.

Zastoj možda nije adekvatna riječ da se opiše kolona duga više od 20 kilometara i to u oba traka autoceste. Ponovo ističem odnos vozača u Francuskoj i Italiji prema motoristima – u ovakvim situacijama svi, bez izuzetka, ostavljaju prostor na sredini ceste za motoriste.

Pisa se nije nalazila u našem prvobitnom planu puta, ali s obzirom na to da je bila usput na putu ka Firenci, odlučili smo je razgledati. Dobro, ne baš usput, jer nam je produžavala put za sedamdesetak kilometara, ali je vrijedilo. Kosi toranj, koji je bio i glavni razlog posjeta, nije bilo teško locirati, još samo da pronađemo parking.

Nekoliko tamnoputih momaka koji, pogađate, prodaju plagijate dizajnerskih naočara i ponešto bižuterije, ljubazno se nude da motor parkiramo pored njih. Čuvat će ga, kažu. Iz nekog razloga mi se ta ideja ne dopada. Prilazi nam jedan motorist i pokazuje na drugi kraj ulice. Odlično, nekoliko motora je tamo već parkirano. Grupa njemačkih bajkera na proputovanju. Jedan od njih je svojevrsni turistički vodič – zadužen za planiranje puta, pronalaženje smještaja i uglavnom svu logistiku. Ostali samo plate i uživaju. Na putu su nekoliko dana, obilaze Toskanu. Dok skidamo opremu ćaskamo s jednim od njih. Kaže da ih ima devet, ali onda zastaje i gleda naš motocikl.

Kada je vidio da je riječ o „Kawasakiju“ dodaje kroz pomalo ciničan osmijeh: „Osam motora i jedan 'Harley'.“ Pitam njemačkog kolegu je li sigurno ako ostavimo stvari na motoru – idemo samo u kraći obilazak. Pogleda me iznenađeno: „Je li sigurno!?

Naravno da nije, ovo je Italija.“ Prva asocijacija na Pisu svakako je kosi toranj. On se nalazi sjeverno od centra grada na Katedralnom trgu ili kako se još naziva, Trgu čuda (Piazza dei Miracoli). Toranj je u stvari zvonik katedrale, koja se također nalazi na tom trgu. Tu su još i krstionica i Camposanto Monumentale (monumentalno groblje). Ovi spomenici su 1987. godine upisani na UNESCO-v popis svjetske baštine.

Kada je zvonik građen, nije naravno, trebao biti kos, ali se počeo naginjati neposredno poslije početka izgradnje u kolovozu 1173. godine. Izgradnja je dovršena tek 1360. godine. Do 1990. godine toranj se toliko nakosio da su ga morali zatvoriti za posjetitelje i pokrenuti sanacijske radove. Inženjeri su uspjeli smanjiti nagib za 44 centimetra, vrativši toranj u položaj koji je

Eze

Eze

Eze br. 125/3./2012.

Mo

135

>>>putopis

Italija i Francuska

Pisa se nalazi naš hotel. Usprkos umoru, odlučujemo prošetati ovim mjestašcem, smještenim sedam kilometara južno od centra Firence. I bila je to dobra odluka jer smo u lokalnom restoranu pojeli vjerojatno najbolju pizzu i pastu do sada.

Firenca je glavni grad pokrajine Toskana i kao i Pisa leži na rijeci Arno. Grad ima nevjerovatnu povijest, a jedno vrijeme bio je središte trgovine i financija i jedan od najbogatijih gradova u Europi. Firenca danas živi od mnoštva turista koji je svakodnevno opsjedaju. Prometni kaos redovna je pojava. Ovaj grad se često naziva i kolijevkom renesanse, a većinu svog blaga duguje Srednjem vijeku. Porodica Medici, koja je vladala gradom 300 godina, veliDuomo Osamdesetak kilometara kasnije, uživajući u fan- kim je dijelom zaslužna za procvat umjetnosti. Slike tastičnim pejzažima Toskane, stižemo u Firencu. Botticelia, skulpture Michelangela i rustikalne palaBanjo Ripoli, predgrađe Firence, lokacija je na kojoj te Michelozza, sve su nastale pod njihovom vlaimao 1838. godine. "Spasilačka akcija" koštala je preko 50 milijuna maraka (oko 25 milijuna eura).

Nakon svega, brojevi govore sljedeće: toranj je visok 55 metara, ima promjer od 16 metara, a vrh mu je nagnut četiri metra u odnosu na temelj.

Trg čuda vrvi od turista, a najviše ih je na “strateškim” pozicijama s kojih se može napraviti fotografija – svojevrsna optička varka – na kojoj se vidi kako on ili ona „pridržavaju“ ili (ovisno o sklonostima) „obaraju“ toranj. S obzirom na to da je tek nekoliko takvih pozicija, ispred njih se stvaraju poduži redovi.

Pisa, poziranje

Pisa

Firenca, Santa Croce 136

MoTo PULs

Firenca, Santa Maria Novella br. 125/3./2012.

davinom. Ona je bila dom ljudima poput Dantea Alighierija, Giovannija Boccaccia, Donatella, Botticellija, Niccola Machiavellija, Leonarda da Vincia, Michelangela, Galilea Galileja...

Firentinska katedrala, odnosno Cattedrale di Santa Maria del Fiore, svakako je najpoznatija građevina u Firenci i nalazi se u samom centru grada.

Duomo, kako se još kraće naziva, je istinsko renesansno remek-djelo, a najpoznatije je po svojoj veličanstvenoj kupoli, koju je dizajnirao Brunelleschi.

Inspiriran rimskim Panteonom, htio je nešto slično sagraditi i u Firenci, pa je pri izvođenju radova ugradio čak četiri milijuna cigli, a kupola je u to vrijeme bila najveća na svijetu. Izgradnja je počela krajem XIII stoljeća, a katedrala je dovršena tek 173 godine kasnije. Poznata vanjska fasada od bijelog mramora sa zelenim rubovima u današnjem obliku je završena tek pred kraj XIX stoljeća. Iznad ulaznih vrata nalaze se statue 12 apostola i Bogorodice s Kristom. Sama unutrašnjost znatno je skromnija nego što bi se očekivalo, ali to je bilo u skladu sa tadašnjim životnim prilikama. Ispod Brunelleschijeve kupole oslikan je “Posljednji sud”, 3.600 metara kvadratnih velika slika na kojoj su Federico Zuccari i Giorgio Vasari radili punih 11 godina. Na trgu se osim katedrale nalaze još dvije građevine. Prva je zvonik, koji je izgradio Giotto, a druga je osmoukutna krstionica sv. Ivana, jedno od najstarijih zdanja u Firenci. Izgrađena je između XI i XII stoljeća.

Trg oko Duoma vrvi turistima i teško ga možete promašiti. Međutim, ono što ne biste trebali raditi jest da kupujete suvenire ili hranu u tom dijelu.

Znatno je skuplje nego samo nekoliko ulica dalje, ali je to valjda u svakom turističkom centru isto.

Firenca

im rn vje pi to pu

**

sc a im ja an kl po a um rg pa

Firenca, Ponte Vecchio

Firenca, Duomo

da se sve može obići pješice. Ukoliko se može financijski podnijeti, vikend u Firenci svakako je nešto što preporučujem. Ali izbjegavajte domaće pivo – posebno ono koje flaširaju u bocama od 0,6 litara.

Teško se mogu sjetiti kada sam probao nešto lošije. Doduše, tako mi i treba kada u Italiji naručujem pivo.

Povratak u hotel označavao je i početak pakiranja za posljednju fazu putovanja – Opatija, pa Banjaluka. Svo vrijeme koliko smo bili u Italiji njihovi meteorolozi nijednom nisu pogodili prognozu. Na dan našeg polaska za Opatiju najavljivali su suho i poslijepodne sunčano. Nas je probudila kiša.

Srećom, ubrzo je prestala, pa je vožnja bila ugodna.

Brzo iza sebe ostavljamo Toskanu još pod dojmovima njenih vinograda, ali i Firence. Ubrzo prolaze regije Emilija-Romagna s Bolognom kao glavnim gradom, pa Veneto s Venecijom. Tu se krug zatvara i ponovo se susrećemo sa cestom kojom smo prošli na početku našeg putovanja. Nakon Veneta slijedi regija Frijuli-Venezia Giulija, odnosno FurlanijaJulijska krajina, kako je mi nazivamo.

Iako su nas oblaci pratili od Firence, u Opatiji nas je dočekalo sunce, ali ovaj put ne izlazimo u večernju šetnju - prvi put otkako smo krenuli na ovo putovanje. Umor je učinio svoje.

Još jedan dan puta je ostao - od Opatije do Banjaluke. Tih 300 i nešto kilometara prelazimo Povratak kući Firenca je izuzetan grad i svakako mjesto koje vri- autocestom. I bez graničnog prijelaza, rupe na cesti jedi posjetiti. Dobra vijest je da je relativno mala i i kolotrazi nas podsjećaju da smo stigli kući. n Recimo, u glavnoj ulici kod Duoma pojeo sam najružniju pizzu u životu (uključujući i one koje sam sam spremao) – veličine ovdašnje palačinke, pretvrde kore, natopljena u maslinovom ulju do te mjere da sam bio prisiljen zavrnuti rukave – a koštala me je skoro dvostruko više nego večer prije pizza u Banjo Ripoliju. Ali i to je dio putovanja – turist nije turist ako ga ne zeznu.

Nedaleko od katedrale nalazi se možda i najpoznatiji trg, Piazza della Signoria, mjesto na kojem je centar firentinske političke moći - Palazzo Vecchio Na vrhu palače može se vidjeti devet povijesnih grbova iz tog vremena, a najpoznatiji od njih predstavlja Firencu - ljiljan. Tu su i Neptunova fontana, kopija slavnog Michelangelovog Davida, te jedna od najbogatijih svjetskih galerija po vrijednosti umjetničkih djela – Uffizi.

Uskim dvorištem iz Uffizija dolazite do obale rijeke Arno i do šetališta odakle se najbolje vidi Ponte Vecchio, odnosno Stari most. To je Posao je posao jedini most koji je “preživio” bombardiranja u Drugom svjetskom ratu. Danas je prepun zlatara, dok su u prošlosti većinu činili mesari, koji su protjerani izgradnjom čuvenog Corridorio Vasariano, svojevrsnog hodnika koji spaja Palazzo Vecchio i Palazzo Pitti, odnosno staru i novu rezidenciju porodice Medici.

Firenca, Ponte Vecchio

Druga strana Firence

Firenca, kopija Davida

Firenca, Duomo br. 125/3./2012.

MoTo PULs

137

13% 6.500,00+18% na iznos preko 50.000,00 15.500,00+23% na iznos preko 100.000,00 27.000,00+28% na iznos preko 150.000,00 41.000,00+33% na iznos preko 200.000,00 57.500,00+38% na iznos preko 250.000,00 76.500,00+43% na iznos preko 300.000,00 98.000,00+48% na iznos preko 350.000,00

49 124

3,7-5.500 8,7-7.500

0,5-5.500 0,9-4.000

50 90

77 90

9.990 13.990

1.359 1.903

49,4 49.38 49 49 49,9 49 96 124 124 124.8 124 124,8 180,8 278,3 278 278,3 278 449 449 449 492 549 549 749,9 749,9 750 750 839,3 839,3 839,3 999,6 999,6 999,6 999,6 999,6 1.197

4,22-9.500 4.08-6.500 3,7-6.500 14.9-10.000 9,3-8.500 22 22 15 19,5-8.000 22,4-7.500 22,5-8.000 22,3-7.500 22-7.250 58.5-10.000 39-7.500 95-9.000 95-9.000 92-8.750 92-8.750 76-7.750 76-8.000 76-8.000 162-11.000 180-12.500 180-12.500 180-12.500 180-12.500 130-8.700

0.4-6.500 0.45-6.500 0,43-6.500 1.17-8.000 1.6-9.750 1.6-9.750 1,9-6.750 2,38-5.750 2,2-6.500 2,2-6.500 2,3-6.000 4.7-7.500 4,3-5.500 8,4-7.000 8,1-7.000 8.2-4500 8.2-4500 7,6-6.000 7,3-5.000 7,3-5.000 11-9.000 11.5-10.000 11.5-10.000 11.5-10.000 11.5-10.000 11,5-7.200

-

-

50 50 -

88 106 88

120 120 115 160 150 156 225 225 210 210 210 210 250 300 300 300 300 210

122 115 116 119 104 189 189 189 186 186 249 219 179 185 185 179 179 -

13.700 15.610 17.140 19.970 12.640 25.850 17.700 35.940 36.345 35.370 24.990 34.950 33.230 36.910 39.490 75.350 72.180 45.990 78.510 74.310 64.400 71.380 71.680 79.420 73.800 75.770 78.900 105.330 119.300 130.130 163.960 162.960 91.840

1.827 2.081 2.285 2.630 1.685 3.447 2.360 4.790 4.846 4.716 3.332 4.660 4.431 4.921 5.265 10.047 9.624 9.000 6.132 10.468 9.908 8.5587 9.517 9.557 10.589 9.840 10.103 10.520 14.040 15.906 17.351 21.860 21.728 12.245

138

MOTO PULS

BT 49QT-18 BT 49QT-28

0,5-6.500 0,5-6.500

50 50

99 99

6.990 7.990

932 1.065

647 647 798 652 798 798 798 999 1170 1170 1170 1170 1.293 1.293 1.649 1.649

60-7.500 60-7.500 71-7.000 48-6.500 85-8.000 85-7.500 87-8.000 193-13.000 100-7.000 105-7.000 110-7.500 110-7.500 175-9.250 173-9.250 160,5-7.750 160,5-7.750

6,6-6.000 6,6-6.000 7,5-4.500 6-5.000 8.6-5.800 8.3-5.750 8.6-6.000 11,2-9.750 11,5-5.500 11,5-5.500 11,5-6.000 11,5-6.000 14-8.250 14-8.250 17,5-5.250 17,5-5.250

175 175 189 170 220 200 200 300 207 200 200 220 280 280 260 260

249 261 171 192 187 178 182 204 199 223 198 229 228 217 319 348

77.587 66.028 93.197 95.951 78.965 140.484 123.497 137.729 109.724 152.879 145.993 127.170 181.803 201.085

13.330 13.330 10.345 8.804 12.426 12.793 10.529 18.731 16.466 18.364 14.630 20.384 19.466 16.956 24.240 26.811

124 124

15-10.400 15-10.400

1,2-8.500 1,2-8.500

160 150

129 125

44.300 39.300

6.030 5.340

124,6 124,6 152,7 244,3 244,3

8,8 10,8 12,4 13,2 13,2

-

85 85 95 100 100

130 126 126 178 166

12.900 10.990 12.990 14.790 19.900

1.750 1.500 1.770 2.010 2.300

49.4 49,4 49,4 49,9 124 125 125 124.2 124 124 124 124.2 278,3

4,1-6.500 10,4-8.250 15 15-9.250 15-9.250 15-9.250 15-9.750 15-9.250 22,5-7.250

0,4-6.500 0,9-7.250 1,1-7.500 2,2-6.500

50 50 50 105 110 115 115 115 115 -

115 95 110 115 118 110 120 110 117 121 120 146

11.380 12.950 15.720 16.730 21.700 19.640 30.950 28.130 29.125 31.500 33.070 31.780

1.517 1.730 2.096 3.500 2.231 2.893 2.619 4.127 3.751 3.883 4.200 4.409 4.237

696 803 803 849,4 849,4 849,4 1.078 1.198 1.198 1.078

80-9.000 81-8.000 87-8.250 140-10.500 140-10.500 132-10.000 100-7.500 150-9.250 150-9.250 95-7.750

6.9-7.750 7,8-6.250 7,8-6.250 9.8-9.750 9.8-9.750 9.35-9.500 10.3-6.000 11,8-7.500 11,8-7.500 10.5-5.750

210 200 210 300 300 230 230 240 240 220

163 167 167 168 168 169 169 189 192 171

71.990 77.990 77.990 121.990 129.990 104.990 98.990 126.990 163.990 101.990

9.600 10.400 10.400 16.260 17.330 14.000 13.200 16.930 21.860 13.600

TEŽINA kg

4,8-7.000 4,8-7.000

BMW C 600 Sport C 600 GT F 650 GS G 650 GS F 800 ST F 800 GS F 800 R S 1000 RR R 1200 GS R 1200 GS Adventure R 1200 R R 1200 RT K 1300 S K 1300 R K 1600 GT K 1600 GTL

br. 125/3./2012.

Mito 525 Raptor 125

CF MOTO E-charm 125 E-jewel E-charm 150 Moto V3 Moto V5

DERBI Boulevard 50 2T Variant Sport 50 2T Sonar 50 GPR 50 2T Boulevard 125 4T Senda Baja 125 R / SM Senda Cross City 125 Senda DRD 125 R / SM Mulhacen Cafe 125 Terra 125 Terra Adventure 125 GPR 125 4T Rambla 300i

DUCATI Monster 696 Hypermotard 796 Monster 796 848 Evo 848 Evo Corse SE Streetfigter 848 Monster 1100 Evo Multistrada1200 Multistrada1200 S Hypermotard 1100 EVO

AKCIJA* kn

MAX. BRZ. km/h

OKRETNI MOMENT kgm/okr.

49 49

BAOTIAN

CAGIVA

APRILIA Sportcity One 50 2T Sportcity One 50 4T Scarabeo Street 50 2T SR 50 R RS4 50 SR Motard Scarabeo 100 Sportcity Cube 125 SR Motard 125 SX 125 RX 125 RS4 125 Scarabeo 200 Atlantic 300 Sportcity Cube 300 Scarbeo 300 SR Max 300 SXV 450 RXV 450 MXV 450 Scarabeo 500 ie SXV 550 RXV 550 Shiver 750 Shiver 750 GT ABS Dorsoduro 750 Dorsoduro Factory SRV 850 Mana 850 ABS Mana 850 GT ABS Tuono V4 R RSV4 R RSV4 R APRC RSV4 Factory RSV4 Factory APRC SE Dorsoduro 1200

CIJENA eura

do 50.000,00 100.000,00 150.000,00 200.000,00 250.000,00 300.000,00 350.000,00

ADLY Noble 50 Noble 125 D

AKCIJA* kn

CIJENA eura

CIJENA kn

Posebni porez - TROŠARINA

CIJENA kn

OSNOVICA + CARINA

SNAGA ks/okr.

porijeklo carina na rabljene motoc. motocikli iz "ostatka 12% svijeta" motocikli proizvedeni u EU 7,2%

carina na nove motocikle 10% 3% 8% -

OBUJAM ccm

zapremina do 800 ccm do 800 ccm iz EU preko 800 ccm preko 800 ccm iz EU

RABLJENI

preko 0 50.000,00 100.000,00 150.000,00 200.000,00 250.000,00 300.000,00 350.000,00

TEŽINA kg

NOVI

CARINA

1.

2.

3.

4.

5.

6.

7.

8.

MAX. BRZ. km/h

OKRETNI MOMENT kgm/okr.

SNAGA ks/okr.

OBUJAM ccm

CJENIK MOTOCIKLI I SKUTERI

TXT 125 Pro EC 250 EC 300 EC 250 F

-

-

145 145 150

66 101 102 110

42.883 54.720 58.700 65.235

5.718 7.296 7.827 8.698

49,8 49,2 49 49,6 49,6 124,4 125 124,6

3,4-6.000 3,4-6.000 3,5-6.500 5,8-7.500 5,8-7.500 15-8.970 9,8-8.000 12.1-8.250

0,4-5.500 0,3-4.000 0,43-5.250 0,5-7.000 0,5-7.000 1,27-8.000 0,95-6.500 1.25-6.000

50 50 45 50 50 110 90 -

96 92 102 98 94 139 122

8.946 8.946 9.950 15.112 15.112 22.509 12.200 12.976

1.190 1.190 1.330 2.010 2.010 3.000 1.630 1.710

49,4 49,4 124 124 198 278 460 493 839

3,9-7.000 3,9-6.250 14,5-9.750 15,5-9.750 19-9.750 22.4-7.250 40-7.500 40-7.000 69-7.250

0,46-5.750 0,36-6.250 1,1-8.000 1,1-8.000 1,7-8.000 2.3-6.000 4,3-5.500 4,2-5.500 7,6-7.250

50 50 105 108 120 130 162 150 193

84 99 176 129 129 174 195 238 248

14.020 20.990 32.690 30.160 32.120 39.190 57.670 61.930 72.490

1.870 2.799 4.359 4.021 4.283 5.225 7.689 8.257 9.665

883 883 883 1.202 1.202 1.202 1.202 1.202 1.202 1.246 1.246 1.246 1.690 1.584 1.584 1.584 1.688 1.584 1.688 1.688 1.688 1.688 1.588 1.688 1.688 1.688

53-6.000 53-6.000 53-6.000 58-5.200 58-5.200 60-5.500 60-5.500 60-5.500 123-8.250 78-5.450 78-5.450 78-5.450 78-5.450 78-5.450 78-5.450 78-5.450 78-5.450 78-5.450 78-5.450 78-5.450 78-5.450 78-5.450 78-5.450

7-3.750 7-3.750 7-3.750 10-3.700 9,8-3.200 9,8-3.200 9,8-3.300 9,8-3.300 9,8-3.300 11,5-6.500 11.5-7.000 11,5-6.500 13,5-3.250 12,3-3.125 12,3-3.125 12,3-3.125 12,3-3.125 11.7-3.200 11.7-3.200 11.7-3.200 11.7-3.200 11,7-3.200 11,7-3.200 13,4-3.500 13,4-3.500 13,4-3.500

170 170 170 180 170 170 173 173 173 220 220 220 170 170 170 170 170 170 170 170 170 170 170 170 170 170

251 251 251 250 251 251 251 251 251 292 292 292 305 305 305 290 290 300 313 300 300 300 326 355 355 355

76.900 76.900 78.200 111.500 90.500 97.600 99.200 97.600 99.200 167.800 153.600 163.300 154.400 143.700 143.700 121.300 133.800 156.500 187.100 171.500 183.500 190.100 193.700 211.500 204.100 217.700

10.253 10.253 10.427 14.867 12.067 13.013 13.227 13.013 13.227 22.373 20.480 21.770 20.587 19.160 19.160 16.173 17.840 20.867 24.947 22.867 24.467 25.347 25.827 28.200 27.213 29.027

GENERIC Ideo 50 XOR 50 Onyx 50 Trigger 50 SM Competition Trigger 50 X Competition TR 125 SM Vertigo 125 Soho 125

GILERA Stalker 50 Runner SP 50 Nexus 125 Runner ST 125 Runner ST 200 Nexus 300 Nexus 500 Fuoco 500 GP 800

HARLEY-DAVIDSON Sportster 883 Iron Sportster 883 Roadster Sportster Superlow Sportster XR 1200 X Sportster 1200 Nightster Sportster Forty Eight Sportster Low Sportster Custom Sportster Seventy Two V-Rod Muscle V-Rod Night Rod Special V-Rod 10th Anniversary Dyna Switchback Dyna Wide Glide Dyna Fat Bob Dyna Street Bob Dyna Super Glide Custom Softail Blackline Softail Fat Boy Softail Slim Softail Deluxe Softail Special Heritage Softail Classic Street Glide Road King Classic Electra Glide Classic

1.688 1.688 1.800

78-5.450 78-5.450

13,4-3.500 13,4-3.500 15,6-4.000

170 170 180

400 400 407

237.400 163.300 291.700

31.653 21.773 38.893

108 125 125 125 153 249,4 280 599 599 599 599 599 680 680 745 782 782 919 998 998 996 1.237

8,9-7.500 11.2-8.000 15-11.000 13-10.000 16-8.500 25,4-8.500 27,2-8.250 102-12.000 102-12.000 77.5-10.500 77.5-10.500 120-7.500 61-7.500 60-7.500 46-5.500 102-10.000 109-10.500 125-10.000 98-8.000 178-12.000 94-7.500 171-10.000

0,9-6.250 1,1-6.250 1,1-8.500 1,0-8.000 1,45-7.000 2,3-7.000 2,6-6.000 6,4-10.500 6,3-10.500 5,9-8.000 5,9-8.000 6,6-11.250 6,4-6.000 6-5.500 6,3-3.000 7,3-9.500 8,0-8.750 9,9-7.750 9,7-8.500 11,2-8.500 9,8-6.000 13-8.750

110 100 100 110 140 100 230 230 201 205 262 180 175 150 220 242 230 250 290 210 280

114 117 152 119 127 119 110 173 173 191 197 155 236 214 238 240 213 217 220 176 268 267

18.137 42.990 29.990 30.990 40.000 62.990 62.990 62.990 62.990 83.990 110.891 79.990 71.990 99.990 103.990 84.990 75.990 89.990 134.000

2.420 15.990 3.000 5.970 39.990 4.165 23.990 4.130 31.240 5.300 35.990 8.748 8.748 56.953 8.748 50.990 8.748 54.990 11.620 70.990 14.780 11.109 59.990 9.500 13.330 14.443 87.990 11.804 82.990 10.554 18.000 90.727 12.489 17.860 129.990

124,8 249 293,2 393,3 449,2 565,5

-

-

-

-

140 150 140 150 160

97 102,9 103,1 114 114 114.5

57.750 62.360 68.510 71.650 72.590 75.500

7.700 8.315 9.135 9.553 9.679 10.067

124,8 124,8 124,8 124,8 124,45 124,45 249,5 249,5 249.3 293.1 449,6 449,6 501 477,5 600 600 898

15-9.500 15-9.500 15-9.000 15-9.000 -

1,2-8.000 1,21-8.000 1,21-8.000 -

-

-

57-7.500 57-7.500 105-8.500

5,7-6.500 5,7-6.500 10-7.000

140 130 140 140 100 110 130 130 140 150 150 150 180 150 170 170 210

93 96 113,5 96 117 117 106 100 103 103 113 108 118 113 158 150 195

54.500 55.200 35.200 38.500 34.200 39.400 71.900 38.500 59.900 64.200 75.300 69.900 76.900 76.900 62.600 62.600 86.900

7.270 7.360 4.690 5.130 4.560 5.250 9.580 5.130 7.990 8.560 9.990 9.320 10.250 10.250 8.350 8.350 11.590

elektro 124 124

2-700 13-8.500 13-8.500

1.1-8.000 1.1-8.000

95 95

115 120 123

17.990 20.990

2.490 2.860

AKCIJA* kn

124,8 249,3 299,3 249,6

GAS GAS

Electra Glide Ultra Classic Electra Glide Ultra Limited CVO Road Glide Custom

CIJENA eura

15.860 21.600 19.060 22.260 21.065 32.000

CIJENA kn

118.990 161.990 142.990 166.990 157.990 239.990

TEŽINA kg

CIJENA eura

171 167 210 207 164 166,5

MAX. BRZ. km/h

CIJENA kn

220 300 210 210 300 300

OKRETNI MOMENT kgm/okr.

TEŽINA kg

10.5-5.750 11.5-9.500 12,75-8.000 12,75-8.000 13,2-9.000 13,2-9.000

SNAGA ks/okr.

MAX. BRZ. km/h

95-7.750 155-9.500 162-9.500 162-9.500 195-10.750 195-10.750

OBUJAM ccm

OKRETNI MOMENT kgm/okr.

1.078 1.099 1.198 1.198 1.198 1.198

AKCIJA* kn

SNAGA ks/okr.

Hypermotard 1100 EVO SP Streetfigter S Diavel Diavel Carbon 1199 Panigale 1199 Panigale S Tricolore

OBUJAM ccm

CJENIK MOTOCIKLI I SKUTERI

HONDA NHX 110 Lead CBF 125 XL 125 Varadero CBR 125 R SH 150 CBR 250 R SH 300 i.

CBR 600 F CB 600 F CBF 600 N CBF 600 S CBR 600 RR DN-01 XL 700 V Transalp VT 750 Shadow Crossrunner VFR 800 CB 1000 R CBF 1000 CBR 1000 RR XL 1000 V Varadero VFR 1200 F

HUSABERG TE 125 TE 250 TE 300 FE 390 FE 450 FE 570

61.180 62.390

HUSQVARNA CR 125 WR 125 SMS 125 WRE 125 TE 125 SMR 125 TE 250 TC 250 WR 250 WR 300 TE 449 TC 449 SMR 511 TE 511 SMR 630 TE 630 Nuda

HYOSUNG ST-E3 RX 125 D RX 125 SM

br. 125/3./2012.

MOTO PULS

139

64 112 125 125 249 249 249 449 449 599 649 649 649 748 748 773 903 903 998 1043 953 1352 1352 1700 1700 1700

16,7-12.500 7,3-7.500 10,3-8.000 10,3-8.000 22-7.500 33-11.000 134-14.000 72-8.500 72-8.500 64-8.000 106-10.500 106-10.500 48-6.500 50-5.700 50-5.700 200-13.000 138-9.600 136-9.600 193-9.500 155-8.800 74-5.000 73-5.000 73-5.000

1-11.000 0,8-4.000 1-6.400 1-6.400 2-7.000 2.2-8.200 6,6-11.800 6,6-7.000 6,6-7.000 6,1-6.800 8-8.300 8-8.300 6-2.500 7,8-3.700 7,8-3.700 11,2-11.500 11-7.800 1,1-7.800 15,4-7.500 13,6-6.200 13.5-2.750 13.6-2.750 13.6-2.750

125 -

160 140 270 200 210 180 230 230 216 160 160 300 245 240 300 300 164 164 164

57 76 113 114 138 152 105 113,5 110 191 200 202 206 226 224 185 282 278 198 228 218 257 300 345 382

27.585 23.284 29.583 31.523 43.463 43.636 55.180 60.630 88.764 92.751 54.569 58.558 63.081 62.076 68.181 66.587 70.181 72.059 123.034 97.060 88.640 125.188 135.768 106.059 149.972 136.231

3.678 24.920 3.104 22.289 3.944 24.425 4.203 30.129 5.795 40.711 5.818 38.999 7.358 8.085 11.835 52.700 12.366 72.307 7.275 50.403 7.807 52.366 8.410 59.228 8.267 57.390 9.090 8.878 9.357 67.209 9.607 68.128 16.404 98.457 12.941 11.818 81.080 16.691 18.102 14.141 98.434 19.996 141.057 18.164

KTM 50 SX

49

4

-

60

38

24.476

3.263

17.848

65 SX

64,8

15

-

80

55,4

32.470

4.329

23.888

125 EXC

124,8

-

-

-

97

56.870

7.583

125 SX

124,8

-

-

-

88,8

54.896

7.319

125 Duke

124,7

15-10.500

1,2-8.000

110

115

36.700

4.893

200 EXC

193

-

-

140

97

59.140

7.889

250 EXC

249

-

-

-

103

61.070

7.143

250 EXC F

248,6

-

-

145

105,7

70.670

9.423

56.899

250 SX-F

248,6

-

-

-

99,9

61.453

8.149

46.720

249

-

-

93,8

59.900

7.987

250 SX 300 EXC

140

293

-

-

140

103.1

67.490

8.999

350 EXC-F

349,7

-

-

-

107,5

71.650

9.553

350SX F

349,7

-

-

-

103,9

64.790

8.639

350 Freeride

349,7

-

-

140

99,5

63.710

8.495

Freeride E

elektro

10-30/6.000

4,2-500

90

95

-

-

450 EXC

449

-

-

-

111

72.590

9.679

450 SX-F

449,3

-

-

-

106,9

67.380

8.984

500 EXC

510,4

-

-

-

111,5

75.460

10.061

MOTO PULS

654

63-7.500

6,4-6.000

190

139,5

75.880

10.117

690 Enduro R

654

63-7.500

6,4-6.000

190

138,5

76.880

10.251

690 Duke

690

70-7.500

7-5.500

190

149,5

71.400

9.520

990 SM T ABS

999

115,6-9.000

9,7-7.000

220

196

109.130

14.551

990 SM R

999

115,6-9.000

9,7-7.000

220

191

106.350

14.180

990 Adventure ABS

999

115-8.250

10-6.750

200

209,5

116.020

15.469

990 Superduke R

999

132-10.000

10,2-8.000

250

186

109.750

14.663

RC8 1190 R

1195

175-10.250

12.7-8.000

270

184

150.180

20.024

RC8 1190 R Track

1195

180-10.250

13-8.000

270

168

162.390

21.652

br. 125/3./2012.

48.170

New Sento 50i

49,5

4,2

0,38

45

86

-

-

Super 8 50 2T

50

4,5-7.000

0,4-6.500

45

90

13.025

1.740

Agility Carry 50

49,5

3,5

0,34

45

105,5

11.950

1.600

DJ S 50

49,5

3,5

0,34

45

98

-

-

Like 50

49,4

3,5

0,34

45

101

13.490

1.800

Agility City 50

49,5

3.3-7.500

0,35-6.000

45

108

12.996

1.768

Downtown 125i

125

15-9.000

12,6-7.000

-

167

32.025

4.270

Quanon 125

124,1

13-9.500

1-8.000

107

137

23.955

3.200

Quanon 125 Naked

124,1

13-9.500

1-8.000

107

137

23.955

3.200

Pulsar 125

124,1

10,2-8.750

0,92-7.000

100

117

17.737

2.360

K-Pipe 125

123,6

8-7.500

0,85-5.500

100

102

-

-

Super 8 125

124,6

9,4

0,93

-

121,5

16.495

2.200

Agility City 125

124,6

9,4

0,93

-

121,5

17.525

2.340

Like 200i

163

11,6-7.500

1,2-6.000

100

116

19.988

2.660

People GT 200

205

20

1,96

100

165

-

-

People GT 300

298,9

28,7-7.500

3-6.250

-

165

35.995

4.800

G-Dink 300

270,6

17,7

2,35

-

152

29.988

4.000

Venox 250

249,4

29-10.500

2,1-9.000

120

175

36.995

4.930

Downtown 300i

299

30-8.500

2,45-6.500

179

37.995

5.060

Xciting 300 Ri

270

24-8.000

2.3-6.250

-

189

37.995

5.060

Xciting 500 Ri

498,5

38,4-7.000

4,1-5.500

-

221

46.995

6.270

Myroad 700 i

699,5

58,5-7.250

6,5-5.500

-

281

70.000

9.330

150 150

5,8-5.500 6,7-6.250

-

103 116

96 96

16.990 17.990

2.312 2.448

124,1 124,1

11-8.500 11-8.500

1-7.500 1-7.500

118 118

110 110

18.000 20.000

2.400 2.700

V 7 Racer

744

51-6.200

5,8-5.000

170

179

71.650

9.533

V 7 Special

744

51-6.200

5,8-5.000

170

179

71.650

9.533

V7

744

51-6.200

5,8-5.000

170

179

71.650

9.533

Nevada

744

51-6.200

5,8-5.000

160

184

69.500

9.267

Bellagio

936

75-7.200

7,8-6.000

200

224

97.960

13.061

California Aquila Nera

1.064

73,4-6.400

9,4-5.000

170

251

101.390

13.520

Griso 1200 8V

1.151

105-7.000

10-6.750

230

227

111.200

14.827

Stelvio 1200 ABS

1.151

105-7.250

11,3-5.800

230

227

111.500

14.867

Stelvio 1200 NTX ABS

1.151

105-7.250

11,3-5.800

200

259

121.800

16.240

LML Star 150 2T Star 150 4T

MEGELLI 125M Supermoto 125S Naked

MOTO GUZZI

Breva 1200

1.151

95-7.500

10-5.800

230

236

103.200

13.760

Norge 1200 GT 8V

1.151

105-7.250

11,3-5.800

230

257

137.190

18.292

Sport 1200 4V

1.151

105-7.000

10.5-6.750

200

240

108.930

14.524

AKCIJA* kn

690 SMC

KYMCO

KAWASAKI KX 65 KLX 110 KLX 125 D-Tracker 125 KLX 250 Ninja 250 R KX 250 F KX 450 F KLX 450 R ZX-6R Ninja ER 6 N ER 6 F Versys 650 Z 750 Z 750 R W 800 VN 900 Classic VN 900 Custom ZX-10 R Z 1000 SX Z 1000 ZZR 1400 ABS GTR 1400 VN 1700 Classic K-ACT ABS VN 1700 Voyager K-ACT ABS VN 1700 Voy. Custom ABS

CIJENA eura

2.990 2.720 3.260 4.280 4.350 3.536 5.580 6.390 6.800 -

CIJENA kn

21.990 19.990 23.990 31.460 31.990 25.990 40.990 46.990 49.990 -

TEŽINA kg

CIJENA eura

166 125 150 171 167 170 196 208 220 244

MAX. BRZ. km/h

CIJENA kn

90 120 140 130 210 210 190 190

OKRETNI MOMENT kgm/okr.

TEŽINA kg

1.1-7.250 1-8.000 1-9.750 2,1-7.300 2,3-8.000 2.2-6.900 6,6-7.250 6,6-7.250 6,7-7.250 6,7-7.250

SNAGA ks/okr.

MAX. BRZ. km/h

13-9.000 13,8-10.000 14-10.500 27-9.200 28-10.500 25-8.500 80-9.250 80-9.250 81-9.000 81-9.000

OBUJAM ccm

OKRETNI MOMENT kgm/okr.

124 124 124 249 249 249 647 647 647 678,2

AKCIJA* kn

SNAGA ks/okr.

MS 3 125 RT 125 D GT 125 GT 250 R GV 250 MS 3 250 GT 650 GT 650 R GV 650 Aquila ST 7

OBUJAM ccm

CJENIK MOTOCIKLI I SKUTERI

96.184

49,9

3,6

-

50

106

9.490

1.260

e-Vivacity

elektro

4

1,4

50

110

-

-

49,9

-

-

50

95

12.387

1.650

Jet C-Tech

49,9

5,1-7.250

-

50

106

19.450

2.590

Speedfight 3 LC

49,9

-

-

50

100

17.990

2.400

Speedfight 3 AC

49,9

-

-

50

100

14.465

1.970

Citystar 125

124,8

13,5

1,2

105

155

-

-

LXR 125

124,8

13

1,16

110

142

23.974

3.200

Geopolis 125

124,8

15

1,18

110

150

31.990

4.260

Satelis 125

124,8

15

1,18

110

160

32.550

4.340

Geopolis 300 RS

278,3

22

2,3

130

160

37.550

5.010

Satelis 300

300

-

-

120

160

-

-

Satelis 500

492,7

37,4

4.21

160

161

49.747

6.770

49 49 150,1

4,7-7.500 2,7 11,6-7.750

0,5-6.250 0,35 1,2-6.250

50 50 110-

99 103 129

10.899 18.999

1.495 2.600

PIAGGIO 49,4 49,4 49,9 49,9 49,4 124 124 124 124 124 124 278 278 278 278 278 278 330 330 398,9 399 492 492,7

3,8-6.250 4,3-8.250 4,4-7.250 15 15-9.750 15-8.500 15-9.750 15-9.250 22-8.250 22-8.250 22-7.250 22,4-8.250 22,5-8.250 22,5-8.250 33,3-8.250 33 34-7.500 34-7.500 40 40-7.000

1,2 1,2-7.250 1,6-3.000 1,2-8.000 1,2-7.250 2.3-6.500 2,3-6.500 2,2-5.750 2,32-6.500 2,1-6.750 2,1-6.750 3,23-6.250 3,3 3,7-5.000 3,7-5.500 4,2 4,22-5.000

50 50 50 50 50 120 103 103 105 105 127 130 125 125 125 125 150 140 148 148 160 160

88 84 98 205 146 162 160 165 205 204 177 238 238 190

17.490 12.650 10.540 13.290 19.750 39.080 18.940 25.280 34.870 35.280 33.090 36.900 48.970 49.890 40.990 41.790 59.090 42.920 61.290 49.680

2.332 1.687 1.405 1.772 2.633 5.211 2.525 3.370 4.649 4.704 4.412 4.920 6.529 6.652 5.465 5.572 7.879 5.723 8.170 6.624

107 39,9

-

-

70 -

62 20

15.836 20.000

2.155 2.721

79 89 117 148 148 126 158

3.599 6.990 10.900 12.990 15.900 16.900 19.500

490 951 1.483 1.767 2.163 2.299 2.653

49,8 125 125 130 449

5 -

-

115 -

109,5 101 109,5 101 98

28.390 23.089 30.500 27.90 49.990

3.780 3.080 4.070 3.730 6.801

124,6 234 234 234 320 320

12 18 20,4-8.250 18 23-8.500 23-8.500

1,75 1,75 1,75 2,2-6.500 2,2-6.500

100 130 130 130 141 140

192 192 171 192 192 191

22.500 26.000 22.500 26.000 30.000 32.000

3.000 3.500 3.000 3.500 4.000 4.270

UH 125 Burgman

125

12-9.000

1,1-6.500

120

159

43.990

5.860

UH 200 Burgman

200

18-8.000

1,7-6.000

130

160

48.990

6.530

Inazuma

248

-

-

120

-

-

-

RM-Z 250

249

43-11.000

2,9-8.500

150

104,5

63.990

8.530

AN 400 A Burgman

400

34-7.300

3,7-5.800

150

216

63.990

8.530

RM-Z 450

450

55

-

150

113

65.990

8.800

62.990

RMX 450Z

449

-

-

150

123

73.990

9.860

67.990

SFV 650 A Gladius

645

72-9.000

6,4-6.400

200

202

61.990

8.260

57.990

GSR 600 A

599

98-12.000

6,47-9.600

230

208

71.990

9.600

65.990

GSX-R 600

599

126-13.500

7,2-11.500

260

187

109.990

14.660

87.990

AN 650 A Burgman

638

50-7.000

6,2-5.000

160

277

94.990

12.660

GSF 650 A Bandit

656

85-10.500

6,2-8.900

210

240

65.990

8.800

GSF 650 SA Bandit

656

85-10.500

6,2-8.900

225

243

67.990

9.060

57.990

GSX 650 FA

656

85-10.500

6,2-8.900

230

217

68.990

9.200

62.990

DL 650 V-Strom

645

67-8.800

6,1-6.400

185

217

72.990

9.730

GSX-R 750

749

156-13.200

9,1-11.200

280

190

119.990

16.000 104.990

GSR 750

749

106-10.000

-

230

211

72.990

9.730

Intruder M 800

805

53-6.000

6,9-4.000

160

269

77.990

10.400

Intruder C 800

805

53-6.000

6,9-4.000

160

277

78.990

10.530

GSX-R 1000

999

180-12.500

11,5-10.000

299

203

121.990

16.260 107.990

RS 3 50 TANGO 125 RS 3 125 TANGO 250 MARATHON 450

REGAL RAPTOR Spajder 125 Spajder 250 HAVK 250 SPYDER 250 SPYDER 350 DAYTONA 350

45.990

GSF 1250 A Bandit

1255

98-7.500

11-3.700

235

247

87.990

11.730

75.990

GSF 1250 SA Bandit

1255

98-7.500

11-3.700

235

250

89.990

12.000

79.990 83.990

GSX 1250 FA

1255

98-7.500

11-3.700

245

257

89.990

12.000

GSX-R 1300 Hayabusa

1299

197-9.500

15,5-7.200

300

260

119.990

16.000

GSX 1300 B-King A

1340

184-9.500

14.6-7.200

260

235

-

VZR Intruder M 1800 R

1783

125-6.000

16,3-3.200

210

347

119.990

16.000

VZR Intruder C 1800 R

1783

125-6.000

16,3-3.200

210

380

126.990

16.930

Basi X 50

49,4

4,3-6.000

-

50

94

10.800

1.440

Orbit II 50

49,5

3,2-7.500

0,3-6.500

45

99

8.499

1.130

16.000 113.990

SYM

POLINI XP4 4T 911 GP6

50 50 85 90 90 100 110

SUZUKI

PGO

Liberty 50 New Typhoon 50 Zip 50 4T ch New Fly 50 NRG Power X10 125 New Fly 125 MP3 Yourban 125 MP3 125 Hybrid Carnaby 125 Beverly 125 X7 EVO 300 Carnaby Cruiser 300 Beverly 300 MP3 Yourban 300 MP3 300 MP3 300 Hybrid Beverly Sport Touring X10 350 MP3 400 X-Evo 400 X10 500 Beverly Cruiser 500

0,4-4.000 0.4-4.000 0.75-6.500 1,3-8.000 1.3-8.000 1,5-7.000 1,8-6.300

QM 50 QT-6A QM 50 T- 10 A QM 125 T - 10H QM 125 - 2V QM 125 -2C QM 200 GY QM 250

REIJU

New Vivacity 50

T-Rex 50 Libra 50 G-Max 150 4T

3,2-6.000 4-6.300 8,5-7.500 16-10.000 16-10.000 16-8.000 16-8.500

QINGQI

PEUGEOT Kisbee

50 49 125 124 124 200 233,8

AKCIJA* kn

12.670 11.330 12.670 24.000 19.330 14.670 19.330

CIJENA eura

94.990 85.000 94.990 179.990 144.990 109.990 144.990

CIJENA kn

CIJENA eura

173 163 183 192 192,5 190 190

TEŽINA kg

CIJENA kn

260 225 250 300 305 265 265

MAX. BRZ. km/h

TEŽINA kg

7,1-10.600 7,1-10.600 9,5-8.100 11,4-9.200 11,4-9.500 11,5-8.000 10-10.100

OKRETNI MOMENT kgm/okr.

MAX. BRZ. km/h

128-14.400 113-12.500 131-10.500 200-13.400 186-12.900 144-10.600 156-11.900

SNAGA ks/okr.

OKRETNI MOMENT kgm/okr.

F3 Brutale 675 Brutale 920 F4 RR F4 R Brutale R 1090 Brutale R 1090

OBUJAM ccm

SNAGA ks/okr.

675 675 921 998 998 1078 1078

MV AGUSTA

AKCIJA* kn

OBUJAM ccm

CJENIK MOTOCIKLI I SKUTERI

br. 125/3./2012.

MOTO PULS

141

90

97

24.550

3.273

2,2-6.500

125

148

36.100

4.813

Sport X 50 SR

49,4

3,8-6.000

0,45-5.500

50

97

12.999

1.770

Vespa GTV 250 i.e.

244

22-8.250

2,2-6.500

122

146

45.390

6.052

Mio 50

49,5

-

-

50

84,5

11.500

1.560

Vespa GTS 300 Super

278

22-7.500

2.2-5.000

-

148

38.410

5.121

Symphony 125 SR

124,6

-

-

-

109

-

2.500

Vespa GTS 300 Touring

278

22-7.500

2.2-5.000

-

148

39.700

5.293

Vespa GTS 300 Super Sport

278

22-7.500

2.2-5.000

-

148

40.310

5.375

Jog 50 R

49

2,8-7.000

0,28-7.000

50

81

15.500

2.070

13.950

Neo’s 50

49

2,8-6.750

0,3-6.500

50

88

13.500

1.800

12.900

Aerox 50

49

2,7-6.500

0,4-4.500

50

97

17.700

2.360

14.900

Why 50

49

3,3-6.500

0,3-6.250

50

78

15.500

2.110

13.950

DT 50 R

50

2,9-6.750

0,33-5.250

50

104

21.900

2.980 3.116

124,5

-

-

105

170

-

3.000

VS 125

124,6

11,4-8.250

1,22-6.500

100

132

-

2.400

HD Evo 200i

171,2

-

-

-

135

22.000

2.990

Joyride EVO 200i

171,2

14,5

-

-

154

24.200

3.230

Citycom 300i

262,8

-

-

-

184

31.500

4.300

GTS Joymax Evo 300i

263.7

23-7.500

2,45-5.500

-

184

-

4.999

Maxym 400i ABS

399,3

34-7.000

3,45-5.500

145

229

-

5.500

AKCIJA* kn

YAMAHA

SACHS

DT 50 X

50

2,9-6.750

0,33-5.250

50

104

22.900

TZR 50

49,7

2,7-6.250

0,3-5,500

50

128

25.500

3.400

MadAss 50

49,5

2,7-7.000

0,3-4.300

50

85

10.900

1.480

PW 80

79

4,8-5.500

0,64-5.000

60

57

15.900

2.120

MadAss 125

119,7

8-8.400

-

90

100

11.990

1.630

TTR 110 E

110

7.1-7.500

0,8-4.000

-

72

22.900

3.050

X-Max 125

SHERCO

124,7

14-8.750

1,13-6.500

-

166

32.900

4.390

YZ 125

124

-

-

-

94,5

58.500

7.800

14.500 27.900

SE 250i

250

-

-

-

102

65.300

8.710

YBR 125

123,7

10-7.800

1-6.000

105

124

20.500

2.730

17.500

SE 250i R

250

-

-

-

102

67.000

8.930

YBR 125 CUSTOM

123,7

10-7.800

1-6.000

105

129

21.600

2.800

18.500

SE 300i

290

-

-

-

102

66.400

8.850

YZF-R 125

124,7

15-9.000

1,22-8.000

120

138

33.990

4.530

30.590

SE 300i R

290

-

-

-

102

67.500

9.000

WR 125 R

124.7

15-9.000

1.22-8.000

115

133

31.900

4.250

28.700

SE 450i R

448,6

-

-

-

109

67.800

9.040

WR 125 X

124.7

15-9.000

1.22-8.000

105

137

33.990

4.530

30.500

Se 510i R

510,4

-

-

-

109

58.800

9.170

YZ 250

249

-

-

-

103,9

65.900

8.790

YZ 250 F

249

-

-

-

102,8

68.900

9.190

55.000

YBR 250

249

21-7.500

2-6.500

125

154

38.200

5.100

34.900

TGB Xrace 50

49,3

4,8-7.000

-

45

92

10490

1.400

WR 250 F

250

-

-

140

118

79.000

10.530

Tapo RS

49,3

-

-

-

-

9.490

1.270

X-Max 250

249,8

20,4-7.500

2,1-6.000

-

180

37.900

5.050

32.900

R 50 X Jet Fighter

49.3

4,9-7.500

1,9-8,500

45

95

12.990

1.767

10.180

X-City 250

249,8

21,2-7.500

2,1-5.800

-

173

32.990

4.400

29.990

Bullet RS 50

49,3

4,8-7.000

-

45

95

12.990

1.700

9.230

400 Majesty

395

34-7.000

3,6-6.000

-

220

57.950

7.730

51.900

Speedy 50

49,3

4,9-7.000

-

45

105

12.990

1.730

11.220

YZ 450 F

449,7

-

-

-

111,9

74.900

9.990

45.990

Speedy 125

124

-

-

110

125

-

-

WR 450 F street

449

-

-

160

123

92.000

12.517

303 R 125

124,9

8,6-7.000

-

-

111

15.990

2.130

T-Max 500

530

46,5-6.750

5,23-5.250

160

217

79.900

10.670

YZF R6

599

124-14.500

6,57-10.500

270

189

90.700

12.100

81.900

XJ6

600

78-10.000

6-8.500

200

205

54.900

7.320

49.990

XJ6 Diversion

600

78-10.000

6-8.500

210

211

57.900

7.720

XJ6 Diversion F

600

78-10.000

6-8.500

210

217

60.900

8.120

MT-03

660

48-6.250

5,6-5.500

160

192.4

63.400

8.450

49.990

XT 660Z Tenere

660

48-6.000

5.8-5.500

160

206

62.500

8.330

53.900

XT 660 R

660

48-6.000

6,0-5.250

160

181

51.350

6.850

45.900

XT 660 X

660

48-6.000

6,0-5.250

170

189

55.350

7.380

47.900

Bellavita 125 EFI

124,6

15-8.750

-

-

143,5

26.990

3.600

124

8,6-7.000

-

110

118

17.990

2.400

12.550

X-Motion 125

124,6

12,4-8.500

-

120

174

25.990

3.470

20.880

X-Motion 300

264

23,4-7.500

-

140

186

31.990

4.270

Bellavita 300 EFI

264

23,4-7.500

-

-

152

32.990

4.400

R 125 X Jet Fighter

TRIUMPH

69.990

55.500

Daytona 675 R

675

126-12.600

7,2-11.700

260

185

126.643

16.890

FZ 8

779

106-10.000

8,2-8.000

211

67.900

9.050

66.500

Daytona 675

675

126-12.600

7,2-11.700

260

185

106.080

14.140

FAZER 8

779

106-10.000

8,2-8.000

215

73.500

9.800

69.990

Street Triple 675

675

106-11.700

6,8-9.200

230

189

79.300

10.570

TDM 900

897

86-7.500

8.9-6.000

210

223

82.900

11.050

69.990

Street Triple 675 R

675

108-11.700

6,8-9.200

230

189

89.500

11.930

XVS 950A Midnight Star

942

54-6.000

7.7-3.000

160

278

79.900

10.670

68.900

Tiger 800

799

95-9.250

7,9-7.850

210

210

84.720

11.300

FZ-1

998

150-11.000

10,6-8.000

255

214

87.500

11.670

Tiger 800 XC

799

95-9.250

7,9-7.850

210

215

97.155

12.959

FZ-1 Fazer

998

150-11.000

10,6-8.000

265

220

92.000

12.270

Boneville

865

67-7.500

7-5.800

185

225

81.590

10.883

YZF R-1

998

182-12.500

11,5-10.000

300

206

117.000

15.600

Boneville SE

865

67-7.500

7-5.800

185

225

85.068

11.347

XT 1200 Super Tenere

1199

110-7.250

11,4-6.000

220

261

115.900

15.770

America

865

61-6.800

7,2-3.300

160

250

87.720

11.701

XJR 1300

1251

98-8.000

10,8-6.000

220

245

84.500

11.270

Speedmaster

865

61-6.800

7,2-3.300

160

250

91.239

12.170

FJR 1300 A

1298

143,5-8.000

13,4-7.000

250

291

129.900

17.320

Boneville T100

865

67-7.200

6.9-5.800

185

230

89.367

11.920

FJR 1300 AS

1298

143,5-8.000

13,4-7.000

250

295

138.900

18.520

Thruxton 900

865

69-7.400

6,9-5.800

180

230

89.367

11.920

XVS 1300A Midnight Star

1304

73-5.500

10,6-4.000

180

303

96.900

12.920

Scrambler

865

59-6.800

6,8-4.750

170

230

89.367

11.920

MT-01

1670

90-4.750

15-3.750

210

265

112.700

15.030 101.900

Tiger 1050 SE ABS

1050

113-9.400

10-6.250

220

228

118.137

15.757 109.950

XV 1900 Midnight Star

1854

90-4.750

15.5-2.500

190

346

132.900

17.720 108.810

Sprint GT ABS

1050

130-9.200

10,8-6.300

240

268

124.338

16.585

VMAX

1679

200-9.000

16.7-6.500

230

310

177.000

23.600

Speed Triple

1050

135-9.400

11,1-7.550

240

214

116.076

15.483 109.770

Tiger Explorer

1.215

137-9.300

12,1-6.400

220

259

-

18.000

Thunderbird

1597

86-4.850

14,6-2.750

180

339

136.190

18.166

Thunderbird Storm ABS

1.699

98-5.200

15,6-2.950

190

339

152.613

20.356

ZS 125GY-A Enduro

125

8.7-8.500

0.8-7.000

105

120

12.990

1.732

Rocket III Touring

2294

106-6.000

20-2.500

200

395

182.121

24.293

ZS 125-30 Cruiser

124,5

11.6

0,85-6.000

117

115

12.490

1.665

ZS 200 GY-A Enduro

197

14,4-7.500

1,35-6.500

115

120

14.990

1.000

ZS 250 GS

230

18,0-7.500

1,65-6.000

138

166

22.490

2.999

X-PLORER SPEEDY

49

2,9

-

-

92

4.799

640

X-PLORER REBEL

49

3,5

-

-

92

7.499

1.000

URAL Tourist

745

40-5.600

5,3-4.000

110

320

90.000

12.000

Retro

745

40-5.600

5,3-4.000

110

350

105.000

14.000

VESPA

142

AKCIJA* kn

-

22-8.250

CIJENA eura

-

244

CIJENA kn

150

Vespa GTS 250 ie

TEŽINA kg

Vespa PX 150

1.570

GTS EVO 125

MAX. BRZ. km/h

2.000

11.799

OKRETNI MOMENT kgm/okr.

-

97

SNAGA ks/okr.

100

50

OBUJAM ccm

50

0,45-5.500

CIJENA eura

-

3,8-6.000

CIJENA kn

TEŽINA kg

-

49,4

OKRETNI MOMENT kgm/okr.

49,4

Euro X 50

SNAGA ks/okr.

Symphony 50 SR

OBUJAM ccm

MAX. BRZ. km/h

CJENIK MOTOCIKLI I SKUTERI

ZONGSHEN

X-PLORER

Vespa LX 50

49

-

-

50

96

22.200

2.960

X-PLORER KNIGHT

49

2,9

-

-

90

7.499

1.000

Vespa S 50

49

-

-

50

96

20.100

2.680

X-PLORER ORLANDO

49

2,9

-

-

90

7.499

1.000

Vespa LX 125

124

10,3-8.000

0,9-6.000

100

110

31.420

4.189

X-PLORER ROCKY

124

6,5

-

-

100

9.999

1.333

Vespa LXV 125 ie

124

10.3-8.250

1-7.250

91

110

29.490

3.932

X-PLORER TANCO

124

6,5

-

-

100

9.999

1.333

Vespa PX 125

123

-

-

80

97

23.550

3.140

X-PLORER MANGO

149

9,5

-

-

135

10.999

1.467

MOTO PULS

br. 125/3./2012.

97.900

76.900

49,5 49,3 96,5 249 280 280 359 359 359 449,5

3,5-6.000 6,4-7.500 6,25-6.500 17,5-7.000 20,5-7.500 20,5-7.500 24-7.500 28-7.500 52-7.500

0,48-5.500 0,57-7.000 0,7-5.800 2,2 2,3-6.500 2,3-6.500 -

45 45 66 95 105 105 140

130 181 136 211 224 223 226 303 195

15.990 20.990 16.990 29.990 32.990 34.990 39.990 45.990 48.990

2.130 2.800 2.270 4.000 4.400 4.670 5.330 5.700 6.130 6.530

TRX 500 FA TRX 680 FA

33.970

50 RU 150 S II 150 U II 220 S 280AU 300 XS 320 S 320 U

49

3.6

49 149 149,5 176 249 282 272 272

3.6 12-6.500 12-6.500 15,5-7.000 17-7.000 18.4 18.2 20-7.250

89,5 249 400 400 449 500 500 650 650 800 800 800 799,9 976

-

-

165

17.990

2.460

-

85 65 80 80 80

155 168 190 190 218 215 220 222

18.490 21.000 21.490 25.990 30.990 29.990 32.990 33.990

2.530 2.880 2.940 3.560 4.245 4.108 4.519 4.656

-

-

-

29 41

-

-

111 195 308 286 158 279

56 63 71 82

7,3-5.500 7,3-5.500 -

-

303 326 290 326 279 326 339

31.480 49.867 111.247 91.778 109.354 104.662 113.951 123.482 131.526 154.510 149.913 124.471 165.326 151.806

4.200 6.650 14.830 12.240 14.580 13.950 15.193 16.460 17.540 20.600 19.990 17.000 22.040 20.240

493 493 493

33-7.000 33-7.000 35-6.400

3,6-5.500 3,6-5.500 4,5-5.500

80 80 85

337 326 358

43.900 45.900 53.900

5.853 6.120 7.187

493 594 750

30 38-5.500 -

4,7-5.500 -

80 -

326 337 328

47.000 55.000 60.000

6.267 7.333 8.000

449

53-8.500

4,8-7.000

-

212

40.990

5.465

362 362 449 449 633 633 749 749 749 749 401 401 953

21-7.000 21-7.000 43-7.500 43-7.500 42-6.500 42-6.500 50-7.500 50-7.500 50,4-6.500 50,4-6.500 12,5-3.800 13,5-4.000 24-3.600

2,6-4.500 2,6-4.500 4,2-7.000 4,2-7.000 5.2-4.000 5.2-4.000 5,9-5.250 5,9-5.250 6-4.500 6-4.500 2,8-2.200 3-2.400 5,2-2.800

40 40 40

263 274 165 171 273 273 316 300 298 432 462 725

56.848 73.476 65.053 86.553 68.952 88.892 108.527 84.831 101.351 77.512 59.757 89.522 106.492

7.580 9.780 8.670 11.540 9.190 11.850 14.470 11.310 13.510 10.330 7.970 11.940 14.200

49,2 91.3 278

4 8.5-7.500 20,4-6.500

0,4-5.500 0.82-7.500 2,3-5.500

45 50 -

115 115 260

10.990 12.000 -

1.520 1.630 5.000

477,5 510,4

-

-

-

165 163

86.210 82.890

11.495 11.052

229 229 420 450

15,7-6.500 16,2-7.000 42-7.500

1,9-5.000 1,7-5.500 4,0-6.500

-

190 164 282 168

ne uvoze ne uvoze ne uvoze ne uvoze

m. 2011 m. 2011 m. 2011 m. 2011

0.8-5.000 1-6.000 -

BUG RIDER 150 BUG RIDER 250 BUGRACER 500 i

TRACKMASTER 400 TRACKMASTER 500

HYOSUNG TE 450

PHOENIX 200 E TRAIL BLAZER 330 TRAIL BOSS 330 SCRAMBLER 500 4 X 4 SPORTSMAN XP 550 SPORSMAN 500 EFI SPORSMAN 500 HO SPORSMAN 800 EFI SPORSMAN 800 X2

KING 700 4x4 KING 700 4x4 UTV

LT-R 450 LT-Z 400 Z LT-A 500 X LT-A 750 XP

HONDA TRX 250 TM TRX 250 EX TRX 420 FA TRX 450 R

m. 2011 m. 2011

49,4 149 249 270 270 366,9 442,9 498.5

4,5-6.000 11-8.500 17-7.500 19-7.000 19-7.000 20-7.000 33-7.500 33-6.500

0,5-5.500 1,0-7.500 1,96-5.500 2,2-5.500 2,2-5.500 3,1-5.500 3,3-6.500 3.82-5.500

-

158 185 225 195 218 275 268 525

19.988 25.995 34.960 38.000 38.025 49.995 52.995 69.998

2.670 3.470 4.660 5.070 5.070 6.700 7.070 9.330

177 275 352 514

20 -

2,3-5.500 -

-

160 300 330 350

19.990 33.900 38.000 40.900

2.730 4.640 5.170 5.650

150,1 249,1 460

10,2-7.750 17-7.500 39-7.250

1-6.500 1,8-5.000 4-6.000

70 -

264 324 398

30.990 40.999 80.000

4.190 5.3540 10.880

400 499

19-5.500 20-5.500

-

70 70

-

89.390 107.450

11.580 14.920

196 329 329 499 549 499 499 760 760

15

-

-

20 20

-

-

20 20 20 20

-

-

179,2 221 229,1 259 332 330 316 349 376

34.990 37.990 39.990 69.000 95.000 79.990 68.000 102.000 108.000

4.860 5.280 5.550 9.580 13.200 11.110 9.440 14.170 15.000

686 700

20 38

-

-

265 524

34.900 44.900

4.780 6.150

450 376 493 722

53-8.200 46-6.000

5-6.800 7.2-3.500

-

188 270 307 307

71.990 59.990 77.990 93.990

9.600 8.000 10.400 12.530

249,4 287,2 565

18-7.000 42-6.500

2,3-5.500 4,9-5.500

-

223 243 300

36.999 54.000

4.860 4.930 7.200

287 287 461 461 461 503 503 503 503

21-6.500 20,4-6.500 20-6.000 20-6.000 19-5.500 19-5.500 41-6.500 41-6.500

2,8-3.500 2,8-3.500 3,2-3.600 3,2-3.600 2,7-4.000

-

260 288 315 365 408 364 330 364 285

34.990 37.990 47.990 47.990 49.990 59.990 63.990 62.990 59.990

4.670 5.070 6.400 6.400 6.700 8.000 8.530 8.400 8.000

88 124 249 249 287 348 348 348 348 421 421 421 449 558 686 686 686 686 686

-

-

-

120 152 150 160 184 180 243 243 268 184 268 274 274 274 192 -

22.500 29.900 29.900 39.900 63.500 48.900 64.900 53.900 78.900 61.900 69.900 77.900 73.000 84.000 86.000 104.000 71.900 87.000

3.000 3.990 3.990 5.330 5.500 8.470 6.520 8.650 7.190 10.520 8.250 9.320 10.390 9.730 11.200 11.470 13.870 9.590 11.600

-

70.990

SYM QUAD LANDER 250 QUAD LANDER 300 S QUAD RAIDER 600

TGB

77.257

86.438

KTM 505 SX 525 XC

ne uvoze ne uvoze

SUZUKI

KEEWAY ATV 50 ATV 100 ATV 300 4x4

273 277

SP

KAWASAKI KVF 360 4x4 KL-KVF 360 4x4 KFX 450 R KL-KFX 450 R KVF 650 4x4 KL-KVF 650 4x4 KL-KVF 750 4X4 EPS KVF 750 4X4 EPS KL-KVF 750 4x4 KVF 750 4x4 MULE 600 MULE KL-610 4X4 MULE 4010 4X4 DISEL EPS

-

POLARIS

GOES 520 MAX LIMITED 620i MAX 800 RS

3,8-5.500 5,1-5.000

PIAGGIO

CF MOTO CF 500 CF 500 A CF X5

200 2X4 300 4x4 400 IRS 4x4 520 4x4

PGO

CAN-AM DS 90 DS 250 OUTLENDER MAX XT 400 OUTLANDER 400 DS 450 XMX RENEGADE 500 OUTLENDER 500 XT OUTLANDER 650 XT OUTLANDER 650 MAX XT OUTLANDER 800R XT-P OUTLANDER MAX 800R XT RENEGADE 800R OUTLENDER MAX 800R LTD OUTLENDER XT 1000

MXU 50 Reverse MXU 150 Reverse MXU 250 MAXXER 300 WIDE MXU 300 R MXU 400 MAXXER 450i 4x4 UXV 500

LINHAI

42.870

ADLY 50 RS CS

27-6.500 33,5-6.000

KYMCO

ACCESS PATRIOT 50 APOLO 50 PATRIOT 100 APOLO 250 APOLO 300 APOLO 300 IRS APOLO 400 IRS APOLLO 400 SM ATILLA 400 IRS 4X4 APOLO 450 Cross

498,5 675

AKCIJA* kn

5.000 5.000

CIJENA eura

-

CIJENA kn

CIJENA eura

207 222

TEŽINA kg

CIJENA kn

-

MAX. BRZ. km/h

TEŽINA kg

3-6.500 3-6.500

OKRETNI MOMENT kgm/okr.

MAX. BRZ. km/h

COBRA 400 CROSSLAND RX 400

SNAGA ks/okr.

OKRETNI MOMENT kgm/okr.

20-8.500 20-8.500

AEON

OBUJAM ccm

SNAGA ks/okr.

346 346

AKCIJA* kn

OBUJAM ccm

CJENIK ČETVEROCIKLI

68.792 68.792

BLADE 325 SL TARGET 325 TARGET 460 R BLADE 460 BLADE 460 IRS LT 4X4 BLADE 550 IRS SE 4X4 GUNNER 550 EFI BLADE 550 LT IRS TARGET 550 4X4 IRS

YAMAHA YFM 90 125 GRIZZLY YFM 250 R YFM 250 R-W RAPTOR hom.

GRYZYLY 300 YFM 350 R-W hom.

YFM 350 R GRIZZLY 350 4WD hom.

GRIZZLY 350 4WD GRIZZLY 450 IRS hom.

GRIZZLY 450 IRS GRIZZLY 450 EPS YFZ 450 R GRIZZLY 550 EPS GRIZZLY 700 EPS GRIZZLY 700 EPS SE GRIZZLY 700 EPS SE hom.

YFM 700 R YFM 700 R

br. 125/3./2012.

MOTO PULS

143

BESPLATNI

Mali oglasnik

APRILIA

Aprilia RSV 4 APRC, 2011. godina, 7.000km, registrirana do 04/2012. Kao nova, nema prije pisa Cijena: 98.000kn. Zagreb.

Telefon: 091/4440999

APRILIA SXV 550, 2007. g, 2.500km, perfektno stanje, nikad registriran, vrijedi pogleda ti. Cijena: 6.000E. Zadar.

Telefon: 091/7976122

D ucat i 1 0 9 8 , 2 0 0 7 . g . , 15.000km, kao nov, prvi vlasnik, povoljno prodajem (nema prijeno sa). Telefon: 098/267143

aprilia RSV 1000, 2006. godina,. 31.000km, reg. 05/12, uredno servisiran, očuvan.

Cijena: 5.500E. Rijeka. Telefon: 098/288616 Aprilia shiver 750, 2010 god, 8.500km, odlično stanje, moguča zamjena za auto, može i karamboliran, cjena u zamjeni 5.500E. Cijena: 4.500E. Istra.

Telefon: 091/3491077

Honda Hornet 600 2008. godina, prvi vlasnik, servisna knjižica, napravljen servis, nove disk pločice, u slučaju ozbiljnog kupca moguća kontrola u ovlaštenom Honda servisu o mom trošku, cijena 31.000kn nije fiksna, Zagreb, 091/5386297

Ducati 1000ss, 2006. g, 1.vl., 4.300km, Termignoni, kompl. servis, nove gume, odličan.

Cijena: 10.000E. Zagreb.

Telefon: 098/863014 honda cbr 1000, u odličnom stanju, 2006 je godište,napravljen veliki servis, cijena: 6.500, Senj, 098/1739649

Aprilia, 2007.g., reg 08/12, 16tkm, uredno servisiran, prom jenjen lanac, lančanici, Akrapoviči, slideri, . moze kombi nacija. Cijena: 6.800. Rijeka.

Telefon: 098/9077888 Aprilia, prodajem ili mjenjam, motor kao nov, 6.000km, ima garanciju.nikad lupan . Cijena: 4.100E. Daruvar. Telefon: 099/7015477

honda CBR 900 (919) 1999.g. tvorničko stanje, nikad padano, bojano, servisiran, očuvan i održavan, vlasnik više godina.

Cijena: 2.800. Split. Telefon: 095/5021705

honda goldwing gl 1800 jubi larni model, boxer 6 cilindara, abs, cbs, muzika, grijanje, tem pomat, rikverc.itd.7.000 kilome tara.

Zagreb.

Telefon: 091/8947887 honda Africa Twin XRV 750, RD07, godina:1999, km: 8.0000, reg. do 05.2012. Cijena: 45.000kn. Zagreb. Telefon: 098/1611024

DUCATI SS 900 i.e., 2001. restauriran, bez ulaganja. Cijena: 4.900E. Zagreb. Telefon: 099/2153336 honda cbr 600f, 2000. godi na, održavana i uredna. Telefon: 091/1451976 honda cb600s 2006god, , 23.000km, uredan. Cijena: 3.500E. Kaštela. Telefon: 095/9008813

aprilia touareg 600, 1989. godina, neispravna. Uredni papiri. Cijena: 650E. Telefon: 099/3808180 aprilia RSV 1000, 2008. godina, prva reg. 2011., regis trirana godinu dana, kao nova.

Cijena: 9.300E ili zamjena.

Telefon:091/5350178

Aprilia RSV 1000 R, 2004, 1vl., odlična, 20.000km, sive boje, dod. oprema. Može zamje na (enduro KTM, Husaberg, ili slično). Cijena: 6.700E. Okolica Opatije. Telefon: 098/9176625

ducati monster 696 + 2009.

Puno Ducati dodatne opreme vri jednosti 2.500E. Cijena: 8.000E. Zagreb. Telefon: 098/319654

HONDA

DUCATI

Aprilia pegaso factory 650. Na motoru je oštećena prednja žbičana felga, te je zam jenjena aluminiskom felgom sa istoimen. Cijena: 3.500E. Rijeka.

Telefon: 091/3903030

APRILIA SXV 550 Supermoto.

2006 godina, 4.200km, dodatna oprem: antihopking kvačilo, kom plet auspuh Arrow racing, KN filt ar. Cijena: 4.800. Pula. Telefon: 091/4856722

144

MOTO PULS

Ducati 900 ss Bimota DB2, special edicione finale, 1.500km, cijena po dogov oru, može zamijena. Telefon: 098/236175

DUCATI 1098, 2007. godina, 17.000 km, registriran do 08/2012, u izvrsnom stanju, kit Evo Termignoni, nove gume, napravljen veliki servis, cijena: 11.000E. Telefon 091/5157067 br. 125/3./2012.

honda cbr 600 f, 1999.g., registrirana do 05/2012., bi xenon, dva vizira, Stramal + oroginal ausupuh, garažiran.

Cijena: 3.100E. Telefon: 098/421535 Honda CBF 600S, 2010 godina Odličan , kao nov. Vrlo mala kilometraža 1.077km., cijena: 6.500, Zadar, 091/5474091

honda vf 750f, 1985. godina, uređena, vlasnik. Cijena po dogovoru.

Telefon: 099/3808180

Honda CBR 600 RR, 2008. godina, 1. reg. 2009.g., reg.

08/12, garažiran, 19.000km, kao nov, tvorničko stanje. Cijena: 6.600E. Telefon: 091/2051040

Honda CB1000RR, 124ks, prvi vlasnik, 6500km 2009.god. motor je kao iz salona Garažiran: Da, od prvog dana. cijena: 9.000, Zagreb, 098/460964

honda 14.700km, 2. vlasnik, registriran do 7.mj. 2012., odlično stanje. Cijena: 7.500.

Split. Telefon: 099/2195511

honda cbr 1100 xx, bespri jekorna 40.000km, reg8/2012. godište 2001. ubrizgavanje gori va, katalizatori, digitalna tabla.

Cijena: 7.000E. Osijek. Telefon: 091/5031493

Honda CRM 125 1998., reg.

03/12, dobro stanje. Cijena: 1.200E. Opatija. Telefon: 091/5043835

honda CBR 600 F, 1999.g, auspuh Akrapovič, . Cijena: 3.400E. Međimurska. Telefon: 099/8696336

Male oglase možete slati preko www.motori.hr ili direktno na e-mail: oglasi@motopuls.hr

BESPLATNI

HONDA VFR 800 RC46, 1998. god. 45.000 km, stanje savršeno, redovni servisi, u cijeni su nosač i 3 kofera u boji motora. Cijena: 33.000. Sisak. Telefon: 098/563884

Honda Hornet 600 2002 reg 3/12 37.000km redovito servi siran novi lančanici 14 44 nove gume BT016 pro oprema + origi nalni dijelovi. Cijena: 3.200.

Rijeka. Telefon: 095/5485439

honda hornet 600, 2001. god, reg. do 6.mj.2012., servi sirana, 49.000 km, yoshimura trioval + dbkiller, nema ulaganja, hitno. Cijena: 3.200E. Osijek.

Telefon: 091/7845454 Honda CBR900 RR, 1997.god, 64.000 km, reg do 6/2012, napravljen veliki servis. Cijena: 3.100. Slavonija. Telefon: 099/8003837

honda cbr125, prva regis tracija 2010g. odlično stanje, prešla samo 1.300km. Cijena: 19.500kn. Rijeka. Telefon: 091/5792426

honda reg. 4/2012. 13.500km, servisiran, nove gume, full kas ko, nikad padano, motor je u izvrsnom stanju bez ogrebotine. .

Cijena: 6.000E. Sisak. Telefon: 092/2403809

KAWASAKI

kawasaki ninja 250R, 2009. godina, 7.000km, bez i jedne ogrebotine, kao nov, Akrapovič.

Cijena: 4.000E, moguća zamjena za jači. Daruvar. Telefon: 098/9884524

Kawasaki ZX 6R Ninja, 2008 god., 15.000km, xenon svjetla, godina u izuzetnom stanju. Motor je očuvan, garažiran i izuzetno pažen. Cijena: 41.888kn, Zagreb, 091/1321059

KAWASAKI Z750 ABS, 2008, ABS, u savršenom stanju, aus puh Remus grand prix karbon, sa dodatnom opremom (giwi 53L...), vožen na duge relacije i očuvan, nije pao, cijena: 5.200E, Rijeka, 091/2021880

kawasaki kle 500, u odličnom stanju,2003 godište, pređenih 20,000 km., cijena: 3.300E, Senj, 098/1739649

kawasaki Kle 500, 2004. godina, u odličnom stanju, servi siran i garažiran. Koprivnica.

Telefon: 099/5011168

Mali oglasnik

kawasaki 2003. g. plave boje, drugi vlasnik, redovno održavan i garažiran, registriran do 08/2012. Cijena: 4.000E. Telefon: 092/1602984

kawasaki 2008. servisiran, nove gume, lanac, servis, reg 7.mj.2012. cijena 5.600E za gotovinu. 6.400E za zamjenu, može i na rate, karticu. Cijena: 3.700E. Senj. Telefon: 091/9292518

kawasaki ZX6R 636, 2006 g., 21.000km, nereg., servis prije 200 km, može zamjena za auto, u zamjeni cijena 4.000E. Cijena: 3.700E. Varaždin. Telefon: 095/8450288

kawasaki er6f 2007g. ne reg. u dobrom stanju sa 3.300km, novi akumulator, vožen samo jednu sezonu, moguča zamjena za r mo. Cijena: 3.800E. Donja Zelina. Telefon: 099/5946803

Kawasaki Z750, 02/2004.g., 1. vlasnik, odjavljen. Cijena: 3.300E. Rijeka. Telefon: 098/259674

kawasaki Motor vrhunski servi siran: ulje, filteri, nove disk pločice, nove gume.Bez dodatnih ulaganja. mob: 099/6856768.

Cijena: 5.100E. P. Sesvete.

Telefon: 099/6856768

Kawasaki Z750, 2004.g. reg. do 5. mjeseca 2012. 31.500km u odličnom stanju. Nove gume, Braking valoviti diskovi, . Cijena: 4.300E. Međimurje. Telefon: 098/1667879

kawasaki Versys 07.2008g., reg. do 07.2012g., lime green, 7.500km, garažiran, H&B, prvi vlasnik. Cijena: 40.000kn. Split.

Telefon: 095/5049844

kawasaki zx 9r, 2003.g., cijena po dogovoru. Slavonija.

Telefon: 098/9222388 Honda Hornet 900 2002, 57tkm, reg.06/2012, alarm, Wings karbon, NOVO stražnja guma, lanac, lančanici, filteri, sve tekuć, svjećice. Cijena: 3.500E. Zagreb. Telefon: 091/2538392

honda F6C 1500 VALKYRIE 99.g. 65.000 km super stanje reg, nove gume, servis ili mijen jam za jeftiniji custom ili drugo.

Cijena: 13.000E. Samobor.

Telefon: 099/6681056

z 1000, k a w asa k i 10/2006god, 15.000km, u super stanju, povoljno i hitno, zamjena. Cijena: 5.100. Istra.

Telefon: 099/3178814

Kawasaki Z750S, 2005g, odja vljen, 52.000km, nove gume, lanac, lančanici, puno opreme: ralica, Wings top, nosač kofera, slideri, 12V utičnica, servisiran i održavan, usčuvan i bespri jekoran. Sve zamjene isključene, cijena: 4.100, Zagreb, 0091/5128132

kawasaki z 1000 2008 savršeno stanje prvi vlasnik pro dajem. Cijena: 45.000kn. Osijek.

Telefon: 095/8945931

Kawasaki zzr600 2004 reg 08/12 52.000km.zamjena zrx1200 ili gsx1400 (moja nado plata). Cijena: 3.500. Split.

Telefon: 092/2848850

kawasaki ZX12R, u odličnom stanju, 2003 2004 godište, pređenih 20.000 km, cijena: 6.300E, Senj, 098/1739649

kawasaki motor je kao novi, registriran i obavljen servis zam jene ulja, svječica i disc pločica.

Vlasnik sam 4 godine. Cijena: 3.100. Sisak. Telefon: 098/9148141

Male oglase možete slati preko www.motori.hr ili direktno na e-mail: oglasi@motopuls.hr

br. 125/3./2012.

kawasaki u odličnom stanju, 2004 g., 13.000 km., nove gume, redovno servisiran, regis triran do 4/2012. Cijena: 3.200E. Istra. Telefon: 091/2020470

KTM

KTM RC8, 2009.g. 3.500km, cijena: 85.000kn, može zamije na. Telefon: 098/236175 MOTO PULS

145

BESPLATNI

Mali oglasnik

KTM SUPERDUKE Racing, 2009.g., 12.500km. Cijena: 11.500E. Tel: 098/236175

Ktm 690 SM, 07.g. 25.000km, servis napravljen, servisna knjižica, nova guma, povišen vizir, wings topovi, nikad padano, ko nov. Cijena: 44.000kn.

Varaždin.

Telefon: 095/5303547

Suzuki GSR 600. Godište 2008. 19.000 km prijeđenih. U izvrsnom je stanju. Prvi vlasnik.

Poklon oprema za motor. Cijena: 5.000E. Pula. Telefon: 099/6722975

SUZUKI

KTM 400 SXC, 99. god, reg. do 01/12. Cijena 16.000kn, moguća zamjena za noviji motor.

Split. Mob. 098445572 Ktm sxf 250, veliki servis, nisu vožene utrke, rekreativne vožnje. postoji račun o obavljenom ser visu, poklanjam prednju gumu novu i 3 litre Motorex ulja, promi jenjen lanac DID i zadnja guma, uz motor poklanjam kacigu, cijena: 3.100E, Otočac, 095/220141

KTM 1999 g., 41.000 km, vožen rekreativno, redovno servisiran, slovenski papiri. Cijena: 2.000E. Istra. Telefon: 091/2020470

KTM 450, SMR, 2007., za super moto, anlaser, ovjes, brojač sati, nove gume. Cijena: 5.000E. Zagreb. Telefon: 098/863014

KTM SUPERDUKE Racing, 2009.g., 12.500km. Cijena: 11.500E. Tel: 098/236175

Ktm 525 xc, 08.g, 142 radnih sati, redovno servisiran. Cijena: 37.000kn. Varaždin. Telefon: 095/5303547

146

MOTO PULS

suzuki gsf 1200S, 2002. godi na, red. do 06/12, drugi vlasnik, 21tkm, očuvan, garažiran, servis u ovl. servisu (može provjera), Bos auspuh, MRA povišeni vizir.

Cijena: 3.900E, Zagreb. Telefon: 099/8070429

Suzuki 2001god, manji kvar.

Cijena: 2500. Telefon: 092/2847836

suzuki gsx r600 k4, 2004god, 48.000km, originalno stanje, kupljen u Eorentu, 2vlasnik, dos ta opreme. Cijena: 5.000E. Zagreb. Telefon: 095/9247346

YAMAHA R6, 2006.godina, spremna za sezonu, samo za trke, puno dodatne opreme, cije na: 6.000E, tel: 0038766451454

suzuki bandit 650, 2008.

26tkm, touring vožen, nove gume, reg. do 04/2012, kreš bar, vizir, nosač, kofer. Cijena: 4.999E, može zamjena za V Strom. Telefon: 098/9281111 Suzuki Napravljen servis, novi lanac, prednja guma, pločice, top. Vlasnik. 67tkm Reg 08/2012. Zamjena za KLE ili die sel . Cijena: 2.600E. Karlovac.

Telefon: 092/2133024

Suzuki bandit 650 K8, regis triran do 6/2012, 12.000 km, servis Taubi, Akrapa, puig crash, givi nosac i kofer, nove gume .

Cijena: 5.000E. Zagreb. Telefon: 098/381786

Suzuki gsx r 1000 k6, 22.000km prodajem. Cijena: 5900.

Istra.

Telefon: 091/5582134

yamaha fazer 600 s2, 2009. ful oprema, prvi vlasnik. Cijena: 42.000kn, u sustavu PDV. Telefon: 099/3433430

suzuki SV650s, u perfektnom stanju, 10.000km, crni, wilber sove opruge, nove D208gume, novi lanac, nikad padano, prvi vlasnik. Cijena: 3.800E. Split.

Telefon: 095/9088776 Suzuki GSXR 1100, 1993. god., 35.000km, registracija do 6/2012.g., odličan, nove gume, 2.300E, Umag, tel: 091/5460672

Suzuki V strom 1000 2004, odličan, održavan, nove gume, može zamjena za jeftinije, hard, cross, auto. Cijena: 5.200E. Zagreb. Telefon: 091/4104101

yamaha xj600n, 2001.g., nove gume, registrirana do 30.06.2012. Moguća zamjena za jači motor. Telefon: 098/9147378

yamaha ybr 250, 2007.g., prvi vlasnik, odlična, reg. do 03/2012., dodatna oprema.

Cijena: 19.000kn. Zagreb.

Telefon: 098/737377

YAMAHA

Suzuki GSXR 1000 K7, Prva reg.2008. registriran do 19.05.2012. prešao 11.000 km, nove gume, kao nov. Cijena: 8.500E. Slavonija. Telefon: 098/672694

suzuki marauder 250, 2007. godina, 9.900km, kao nov, pro dajem. Registracija moguća, može zamjena za neked 500 ccm. Cijena: 3.300E. Telefon: 091/2763036

Suzuki gsr 600, 2007, 09/2012., 21.000km, nove gume, svi pairi, dosta opreme.

39.000KN. Cijena: 39.000 kn.

Slavonski Brod. Telefon: 098/409549

SUZUKI GSR 600 2007 odlicno stanje, redovni servisi, bez pado va, dosta opreme, nove gume, rega do 15.09.2012. Cijena: 5.300E. Slavonski Brod. Telefon: 098/409549

br. 125/3./2012.

Suzuki Bandit 1200S, u odličnom stanju, 14.000km, 2001.g, drugi vlasnik, odjavljen, garažiran, nove gume, dodatna oprema. Cijena 3.900E, gotovi na, Zagreb.

Telefon: 091/5831729

yamaha r6, 2004.g., 30tkm, nove gume, novi lančanici, regis trirana. Cijena: 4.700E. Istra.

Telefon: 091/2060409

Yamaha FJ 1200, 1986.god., 110.000km, nereg., ispravna.

1.500E, Umag. tel: 091/5460672

Yamaha FZR 1000 godina 1991. u odlicnom stanju, registri ran do svibnja 2012. Cijena: 17.000kn Garešnica. Telefon: 098/9666738

Yamaha XTX 660, Registriran do 4/2012, novi akomulator, lanac, lančanici, u dobrom stanju cijena nije fiksna, moguća zam jena, cijena: 3.000E, Legrad, 095/0983731

Male oglase možete slati preko www.motori.hr ili direktno na e-mail: oglasi@motopuls.hr

BESPLATNI

Yamaha xs400 1985g.registri ran do 7/12, odlično stanje, novi lanac i lančanici ,nove disk pločice , kofer hitno. Biograd n/ m, 098/332578

yamaha xt660r, 2006. godi na, prva vlasnica, maksimalno očuvan, kao nov, 11.000km, garažiran. Cijena: 27.000kn.

Telefon: 091/5511573

yamaha 2005.g., 22350km, regan do 4.mj.2012., redovno servisiran, gume su ok, moguća zamjena za 4 kotaca, hitno.

Cijena: 3600. Kutina. Telefon: 099/2410988

yamaha XJ 650, reg:4/12, ser vis, novi akumulator, kofer 52 l. hitno do 01.02.12. Cijena: 10.000kn. Karlovac. Telefon: 099/8432000

Mali oglasnik

yamaha r1 03.g.16tkm. motor je ko nov nikad padano vlasnik.

Cijena: 4.500E. Koprivnica.

Telefon: 098/837561

yamaha tdm 900, 2009. godina, s opremom i prijeđenih 7.000km. Registrirana do 11. mjeseca 2012. Cijena: 8.000E. Telefon: 091/5350178

yamaha fazer 600 abs, 2007. godina, u super stan ju, garažirana i održavana.

Cijena: 37.000kn. Telefon: 0923034084

SKUTERI

yamaha R6, 2002.godište, ful akrapović sa granama, amortizer volana, registracija 6/12, cash dogovor. Cijena: 3400. Osijek.

Telefon: 091/7602005

yamaha 2007god, servisna knjižica, 26.000km, cresh bar, akrapovići + original, kofer sa štopovima, . Cijena: 6.700E. Telefon: 098/209877

APRILIA SPORTCITY 250ie, 2008. god., 7000 km, servis napravljen na 6000 km, nove gume, prvi vlasnik, garaziran, nikad padano, reg. do 08/2012.

Cijena: 18 000 kn. Telefon: 091/5469139

yamaha XVS 1300A Midnight Star 2007. g. 54kw, 13.000km, garažiran, nove gume, full opre ma, odlično očuvan. Cijena: po dogovoru. otok Hvar. Telefon: 091/7306485

yamaha r6, 2009. godina, 28.000km, dosta opreme, cije na: 8.000E. Telefon: 091/2500567

Yamaha Virago 1100 1996. god 96 .000 km garažiran, redov no servisiran, registriran. Cijena: 3.800E. Zadar. Telefon: 091/9399156

yamaha kao nova, puno dodatne opreme. 16.000km, prvi vlasnik, nikad padano, garažirana, registrirana do 4. 2012, puno opreme. Pula. Telefon: 095/8117319 yamaha 1100 virago 1997 god. dobro stanje odrzavana moguca zamjena: skuter, motor plus moja doplata, auto itd.

Cijena: 3.700E. Osijek. Telefon: 091/5235777

Yamaha dragstar 650 godin ja proizvodnje 2007, registriran do 06. 2012 god. Cijena: 6.000E. Vinkovci. Telefon: 098/882658

yamaha tandercat, 2000 godište,39.990 kilometara, novi lanac i lančanici, nova prednja guma, servis napravljen, registri ran do 3/2012, cijena: 2.900E, Umag, 098/9877292

yamaha r6 2005 potrebna neka ulaganja Hitno moguca zamjena u zamjeni druga cjena.

Cijena: 3.400E. Popovača.

Telefon: 098/9952259

YAMAHA XTX 660 2005 godina, 2.750E fiksno, bez zamijena. Čazma. Telefon: 098/691266

yamaha FJR 1300, u izvrsnom stanju, 2003.god, 59.000km, reg do 4/2012 gume, 3 putna kofera, auspuhi shacal. Cijena: 6.500E. Zaprešić. Telefon: 091/5907522

yamaha R6, 2006.god, reg.

5/2012.god, 18800 km, 3 ključa, vlasnik. cijena fiksna.

Slavonski Brod. Telefon: 092/2417022

yamaha yzf 600r thundercat, 97, reg 07.12, akrap, novi zlatni did s lančanicima, ebc lamele, sport opruge. Osijek. Telefon: 098/857394

yamaha fz 6 n 2005 god 43.000 km reg 5 2012 original no stanje . Cijena: 3.700E . Istra.

Telefon: 098/849665

GENERIC STROKE 125, crni mat, 4 taktni, Austrijski. Cijena: 7.900kn. grad Dugo Selo.

Telefon: 01/2753614 YAMAHA WILDSTAR, 2003., 42.000km, servisirana, lagana prerada, +orig. dij. Cijena: 60.000. Rovinj. Telefon: 098/360690

Ho n da L e ad , 1 0 2 c c m , 2006g.30.000km, izvrsno stan je, napravljen veliki servis s origi nalnim dijelovima, izmjenjeni su: rolice. Cijena: 7.500kn. Petrinja.

Telefon: 098/9885718

yamaha fz1n 2006 Akrapović + orginal, vizir, ralica xsenon, kres barovi, R&G nosač tablica +orginal, BMC filter zraka. Cijena: 6.400E. Zagreb. Telefon: 098/209847

YAMAHA XJ 600 85.g ispravan, odjavljen, nema zamjene, cijena konačna. Cijena: 1.100E. Slavonski Brod. Telefon: 091/9175897

gilera runner 2009 god.

6.500 km. Reg. do 15.07.2012.

Servisna knjiga. Dodatna oprema sportski auspuh Gianelli, malosi utezi i filter . Cijena: 12.900.

Virovitica.

Telefon: 099/2287460

Yamaha Midnight star 1300, 2007.god.reg.6/2012, servisna knjižica, nove gume, 3.000E dodatne opreme, može zamjena za Warrior. Slavonski Brod. Telefon: 095/8009999

yamaha yz450F, pripremljena za sezonu, novo ulje u motoru i kočnicama, lamele, moguča zam jena uz nadoplatu (min. 1.000E).

Cijena: 2.300E. Telefon: 098/9362809

Beverly 500. Met crni.

Garažiran, kofer u boji motora, 2 tamna vizira, presa 7.000 km, reg do 6. 2012. Napravljen ser vis. Cijena: 26.000. Vrgorac.

Telefon: 091/3756799

Male oglase možete slati preko www.motori.hr ili direktno na e-mail: oglasi@motopuls.hr

br. 125/3./2012.

MOTO PULS

147

BESPLATNI

Mali oglasnik

Cf MOTO e ChArM 150, 2008 god kupljen 2010 g.1320 km garažiran prvi vlasnik Prodajem ili mijenjam za Beverly. Cijena: 1.350E. Osijek. Telefon: 098/816966

PiAggiO SkiPPer 125 godina 1994. u dobrom stanju garažiran prešao 24.000 km registriran do 07.2012. . Cijena: 4.000kn. Šibenik. Telefon: 098/336684

zOngShen SUPerMOTO 200, 20ks, 2006. godina, 1. vlasnik, odličan, kao nov, 3.000km, 5 brzina, 140 km/h. Cijena: 8.000kn.

Telefon: 099/4074590

yAMAhA MAjeSTy.2005g.180 cm3, rabljeno.U dobrom stanju.

Moguća zamjena. Cijena: 1.500E. Makarska. Telefon: 092/2847287

bMw r1150r, 2005, 12.800 km, prvi vlasnik, dosta orginalne dodatne opreme. Varazdin.

Cijena 8.500E. Telefon: 098/267566

Trike V6 i V8, prodajem trike samogradnja V6, 2300 ccm, i V8 5000 ccm, automatic., cijena: 8.500, Čakovec, 095/920534

003 keewAy CrUiSer, 2007. godina, registriran, 15.500km, cijena: 2.000E ili zamjena za Yamahu XT660X uz moju nado platu. Telefon: 098/9196737

PiAggiO CrUiSer 500, god 2009, reg do 04.2012., 13.000 km, garažiran, cijena: 32.000, Bjelovar, 098/404439

hOnDA PCX, 125 ccm, 2011 g. pod garancijom, servisna knjižica, 19.000 km, u izvrsnom stanju. reg.do 06.2012.g. Cijena: 22.500 kn. Petrinja. Telefon: 098/9885718 PiAggiO beVerLy 2004god 8.000 km reg god dana nove gume 200ccm top stanje prodajem. Zagreb. Telefon: 099/8336312

PiAggiO MP3 rL, 250 ccm, 17 kw, 2007.g, 12, 5 tkm, reg.do 04/2012, dosta dodatne opreme vel.vjetr. staklo, grij.preg, kofer.

Cijena: 28.000 kn. Zagreb Dubrava. Telefon: 098/230209

MOTO gUzzi neVADA 750, Prodajem uscuvani primjerak 750 2003 g,presao 12.700 km, redovito servisiran, garažiran, nove gume, akumulator. Darko, cijena: 3.500, Zagreb, 091/254 09870

bMw gS 650 DAkAr 2003.g u odličnom stanju. Cijena: 3500.

Zagreb. Telefon: 091/1420430

hArLey DAViDSOn Road King 2005 g., reg. 8/2012 g., 1 vlas nik, 25 tkm, zraćni ovjes, V&H auspuh, commander i dr. opre ma. Cijena: 19.000E. Slavonija.

Telefon: 098/627087 MOTO gUzzi CALUfOrniA EV Touring, prva regisracija 12/2002g, 75KS, prvi vlasnik, odlično očuvan motor. Cijena: 9.000E. Dubrovnik. Telefon: 098/895810

hyOSUng gT 250, drugi vlasnik, 20tkm, redovito servisiran, u odličnom stanju, dodatna opre ma, prodajem ili mijenjam za enduro. Cijena: 2.000E. Veli Brgud. Telefon: 098/523756

MV AgUSTA 13.000km.reg.do 7mj.odličan. Prodajem ili mjen jam za manji auto. Cijena: 7.700E. Osijek. Telefon: 098/373888

giLerA gP 800, 2009.g., 11.000km, cijena: 6.500E. Telefon: 091/5350178

kyMCO PeOPLe S50 2T, 2007. godina, 5.500km, cijena: 1.000E, Zagreb, Telefon: 098/313956 MALAgUTi MADiSOn 250, 2001 god, reg do 9/2012, orginal stanje, bez padova. Cijena: 1.900E. Split. Telefon: 099/3475985

OSTALI kyMCO SPOrT 125, 2008. godina, bez ogreborina. Cijena: 1.999E, Čakovec. Telefon: 099/6748833

015 MOTO gUzzi griSO 1100, 2006. godina, 19.000km, kao novi, prvi vlasnik. Cijena: 8.000E, Šibenik. Telefon: 099/2171979 yAMAhA X CiTy 250, skuter kao nov, jako očuvan, original kofer od Yamahe, original pokriv ka, 7.000km. Cijena: 27.500kn, Rijeka. Telefon: 099/2331030

TOMOS APn 6S tuning, Motor je u ispravnom stanju. Ima 42 klip, 5 brzina, L karike, rezonantni Lipnik auspuh, karburator dellor to 14, filter zraka, nove gume + 1 gratis. Redovno je servisiran. Na motoru su svi tuning djelovi, cije na: 3.500kn, Gospić, 098/632880

zOngShen zS 200, 2006.g.

7.600km, održavan i garažiran, odlično stanje, prerađen u SM, puno dodatne opreme, nove gume. Cijena: 8.500. Varaždin.

Telefon: 092/1231348 hUSAberg fe 450 2005, ser visiran, održavan, spreman za vožnju . Cijena: 3.500E. Zagreb.

Telefon: 091/4104101

NOVO! Od sada nam oglase šaljite i SMS odn. MMS porukama na broj

091 - 300 90 20 148

ati

*Oglase zaprimamo zaključno s 1. u mjesecu za broj koji je u pripremi

>>>vikend odredišta

Požega

Grad davnih vremena

U širokoj i zlatnoj kotlini okruženoj starim gorjem Papuka, Krndije, Psunja i Dilja smjestila se jedna od posebnih slavonskih ljepotica, prelijepa Požega. I danas odiše srednjovjekovnim šarmom koji se ogleda u najvećem srednjevjekovnom trgu u Hrvatskoj. Upravo taj trg daje joj poseban ugođaj u kojem uživaju svi koji se odluče doći ovamo i vratiti se u neka davna vremena Napisali i Naslikali: Nada Blažević i damir PritišaNac

eto koje se proteglo sve do listopada pružilo nam je priliku posjetiti jedan od najljepših slavonskih gradova, Požegu. Budući da put do Požeške kotline vodi kroz brdoviti kraj Krndije i Papuka, to nam je ujedno prilika da malo predahnemo od nepregledne slavonske ravnice i uživamo u jesenjoj prirodi i brdskoj cesti koja povezuje Našice sa Požegom.

Na prilazu gradu imamo dojam da smo u nekoj austrijskoj ili švicarskoj regiji. Požega je sa svih strana okružena brdima, pa otuda takav vizualni ugođaj. Na ulasku u Požegu, nekoliko metara od znaka s imenom gra-

Katedrala Sv. Terezije

Biskupski dvor 150

MOTO pUls

Zgrada Isusovačke gimnazije br. 125/3./2012.

da, nalazi se nešto drugačija ploča koja označava mjesto na kojem dane provode tete i stričeki koji su se ogriješili o zakon. Naime, na samom ulazu u grad poznata je požeška kaznionica, koju ne možete zanemariti ma koliko to željeli jer se nalazi uz glavnu cestu, a na svakih par stotina metara postavljeni su znakovi s natpisom Kaznionica u Požegi.

Nakon dojmljive vožnje uz požeški zatvor i prateće objekte kaznionice koji se prostiru u dužini od par kilometara, mostom preko Orljave stigli smo pred sam centar grada. Odlučili smo da nam ishodište za istraživanje bude upravo strogi centar grada. To znači da se nalazimo na najvećem srednjovjekovnom trgu u Hrvatskoj.

Crkva Sv. Duha

Zaista je impresivno. Predpostavlja se da je na mjestu današnje Požege nekad stajao rimski grad Incerum.

To se ne može sa sigurnošću potvrditi jer ne postoji dovoljno materijalnih dokaza za tu teoriju.

Današnji izgled Požega počinje dobivati u Srednjem vijeku, iz kojeg je zadržala i današnji raspored većine ulica. Za vladavine Turaka postaje središte Požeškog Sandžaka i kao takva bila je upravni i vojni centar Slavonije. U 16. st. dobiva i vodovod, kao drugo mjesto u Hrvatskoj u kojem je uveden. Prvi vodovod uveden je u Dubrovniku. Nakon oslobođenja od Turaka 1688. godine Požega se počinje razvijati u grad kakvog poznajemo danas. Habsburgovci mu

***

Zgrada suda

Tvornica Zvečevo

Korzo u Srednjem vijeku daju bogati barokni izgled, koji ga krasi i danas.

Ispred nas na trgu nalazi se kružni Pil tj. spomenik na žrtve kuge koja je 1793. poharala grad. U neposrednoj blizini ovog spomenika je i gradski muzej. Jedan je od najzanimljivijih i najbogatije opremljenih muzeja u ovom dijelu Hrvatske. Sastoji se od zbirki arheološkog, povijesnog i etnološkog odjela, te od zbirki povijesti umjetnosti. S lijeve strane trga nalazi se jedna od najstarijih crkvi u Požegi, crkva Sv. Duha.

Datira iz vrema kralja Ladislava IV, oko 1285. godine. Unutrašnjost ove crkve krase vrijedni barokni oltari i slike. Ispod svetišta crkve je kripta, koja osim grobova požeških franjevaca, časnika i plemića pruža spokoj i mir dvogodišnjoj kćeri baruna Trenka. Tu počiva i fra Luka Ibrišimović „Sokol“, osoboditelj Požege i tog dijela Slavonije

Crkva Sv. Lovre

Požeška kotlina

Kružni pil od Turaka. S druge strane Trga je Biskupski dvor. Trenutno je to jedna od najvećih i najreprezentativnih biskupskih palača u Hrvatskoj, a sagrađena je između 1705. i 1711. god. Dogradnjom trećeg kata 1903. god. dobiva današnji izgled. Na Biskupsku palaču naslanja se najstarija crkva u Požegi, crkva Sv. Lovre.

Iz samog centra odlazimo prema požeškoj katedrali, uz koju se nalazi poznata gradska gimnazija. Požeška katedrala nosi ime Sv. Terezije Avilske. Dozvolu za gradnju i nacrt crkve dala je osobno carica Marija Terezija. Izgrađena je vlastitim sredstvima zagrebačkog biskupa Franje Thauszyia, koji je iznos od 80 tisuća forinti dao za izgradnju ove crkve, iako je taj novac prvotno bio namijenio obnovi požeške tvrđave. Nije poznato tko su umjetnici koji su sagradili ovo barokno remekdjelo, ali pretpostavlja se da su to

Glavni trg

Orljava putujući talijanski majstori koji su u to vrijeme izgradili i većinu baroknih zgrada u Požegi.

Mi se dalje uspinjemo uskom cestom na brdo izad centra grada, odakle se pruža jedinstven pogled na cijelu Požešku kotlinu. Neko vrijeme uživamo u predivnom jesenjem pejzažu kojeg promatramo s takozvanog “Fratarskog puta“. Čitav grad kao da nam je na dlanu.

Potom se spuštamo pješice do rijeke Orljave, koja protječe sjevernim dijelom grada. Uz nju se smjestila i najpoznatija tvornica čokolade i pića, Zvečevo. Ovdje i završavamo svoj posjet Požegi. Suton je. Žarko crveno sunce prosipa svoje umorne zrake po zlatnoj Požeškoj kotlini i odlazi na počinak. Mi ga još kratko gledamo u retrovizorima dok nas nježno grli za rastanak, dodajemo gas i ostavljamo prelijepu Požegu do nekog novog susreta. n

Spomenik fra Ibrišimoviću

Gradski muzej br. 125/3./2012.

MOTO pUls

151

>>>prerada

Softail Custom

Harley iz snova TeksT: Edi Ljubić FoTo: AdAm & bErniE

V

lasnik ovog prekrasnog motocikla uvijek je sanjao o starome Knucklehead-u bez stražnjih amortizera prerađenom u chopper. Kako ipak motor koristi kroz veći dio godine i s njime prelazi mnogo kilometara, taj san nije mu bio u potpunosti ostvariv jer su Knucklehead-i Harley-i iz pedesetih godina, a tvrda šasija i nije najudobnija varijanta za duga putovanja. Ovaj je projekt morao za krajnji rezultat dati atraktivno, ali prije svega i upotrebljivo motorno prometalo na dva kotača. Trebalo je, znači napraviti kompromis. Motor je morao biti što sličniji onome iz spomenutog sna, ali ipak i dovoljno udoban za višednevna duža putovanja.

Vlasnik - i velikim djelom realizator - ovog uratka je Adam, bajker iz njemačkog grada Ludwigsburga, predsjednik moto kluba Road Lords MC Germany. Nismo mi njega tražili po Njemačkoj, već je on s ovom svojom preradom prošao dobar dio Njemačke, Austrije, Slovenije i Italije, obišao cijelu Dalmaciju i zatim došao u Pulu na moto susret. Tamo je na nagovor prijatelja prijavio svoj Harley na sudjelovanje u Custom Show-u, na kojem je pobijedio pred brojnom konkurencijom i tako odnio nagradu za najljepši chopper.

Adam ovaj motocikl posjeduje već godinama i od 200.000 kilometara, koliko je motor do sada prošao, osobno je natukao više od pola. Radi se o starome Harley Davidson-u Softail Custom-u iz '87. godine, koji je u prijašnjoj varijanti bio lagano prerađen mat crni rat bike s felgama od HD modela Electra Glide i Ape Hanger upravljačem visokim pola metra.

Ideja o tome kako će stari Softail izgledati u novome izdanju stvarala se godinama. Rješenja i detalji skupljali su se po moto susretima, na fotografijama s interneta i u razgovorima s istomišljenicima. Razmatrale su se mnoge mogućnosti i na kraju je vizija iz snova, ali ipak s nekim modernijim rješenjima, dobila svoj oblik.

Odluka je pala, sačekalo se zimu

152

MoTo PULs

kada se najma j vozi i radovi su počeli.

Sam okvir ostao je više-manje originalan, samo je temeljito uređen. Stražnjem ovjesu stavljeni su novi amortizeri. Na Softail okviru stražnji je ovjes izveden tako da su amortizeri smješteni ispod same rame, pa na prvi pogled okvir izgleda kao oni starinski, bez stražnjih amortizera. Međutim, oni ipak postoje i dobro obavljaju svoju zadaću. Prednja Springer vilica bila je, obzirom na zamišljeni stil ovog bajka, logičan odabir. Prednji kotač sa žbicama promjera je 19 cola, a stražnji 16, a obuveni su u gume Avon Speed Master. Prednji blatobran je preuzet sa HD Sportster-a, ali dodatno modificiran, a stražnji je naručen iz Custom Chrom kataloga, pa isto preuređen. Rezervoar goriva je izuzetno atraktivan i neobično izveden. Kao baza je poslužio tank od HD Sportster-a. Originalni čep za točenje goriva zamijenjen je onim s vojnog kanistra za gorivo od dvadeset litara. Dodan je i sustav za provjeru količine goriva, a kako je izveden - vidite na fotografijama. Jednostavno, a učinkovito. I špinica goriva je nova te pomaknuta sa svoje izvorne pozicije na baznom rezervoaru. Četrdeset i pet centimetara visok Ape Hanger upravljač napravljen je po narudžbi i montiran pomoću kratkih nosača na Springer vilice. Sjedala su ručni rad i obučena su u smeđi skaj, a iste je boje i velika kožna bisaga, koja je obješena sa lijeve strane motora. Pod prednje sjedalo, koje je debelo svega nekoliko centimetara, stavljene su dvije opruge koje učinkovito kompenziraju nedostatak spužve, a i atraktivno izgledaju. Oslonci za noge te papučice mjenjača i kočnice napravljene su ručno, od mesinga. I stražnje svijetlo izvedeno je u mesing varijanti te je montirano pri vrhu naslonjača za suvozača, također ručne izrade. Prednje je svijetlo originalno te

br. 125/3./2012.

Iako se vlasnik ovoga motocikla po prvi puta bacio na prerađivanje, dobivenim je rezultatom rez ltatom potpuno pobio onu okrutnu narodnu poslovicu da se prvi mačići mač ći u vodu vod bacaju

>>>

br. 125/3./2012.

MoTo PULs

153

>>>prerada

Softail Custom

je malo preuređeno i potom mu je kućište ofarbano u crno.

Zadaća zaustavljanja ovog čopera pripala je Performance Machines kočnicama sa četveroklipnim kliještima, pa diskove sada grizu s mnogo više snage nego ona jednoklipna koja su originalno zaustavljala ovaj težak motocikl, na kojemu je sve što je bilo moguće izvedeno od metala.

154

MoTo PULs

Električna instalacija je također dotjerana. Žice provučene kroz visoki volan su one koje se koriste i na Formulama 1. Odlika im je da su vrlo tanke, a kroz njih može proći mnogo struje.

I pogonski je agregat detaljno obnovljen. Nakon 200.000 prijeđenih kilometara zasluženo je dobio nove cilindre, klipove i bregastu osovinu. Uz Mikuni 42

br. 125/3./2012.

rasplinjač, Arlenn Ness filter zraka i Dyna paljenje snaga je sa prijašnje 64 konjske snage povećana na 74, a okretni moment porastao je na 116 Nm. Originalni HD mjenjač s pet stupnjeva prijenosa također je potpuno obnovljen. Ispušni sustav je sa HD-a iz 1965., a zvuk je klasičan i nadaleko prepoznatljiv, onakav kakvog samo Harley agregati znaju zapjevati.

Završnoj obradi posvećeno je izuzetno mnogo pažnje. Odabir boje pao je na mat maslinasto zelenu.

Zašto? Zato da bi i u tom segmentu bio drugačiji, jer je mat crna, kako je motor zamišljan u početku, danas vrlo moderna boja te takvih motocikala ima mnogo, čak i u serijskoj proizvodnji. Kromiranih dijelova nema puno, ali su zato mnogi izvedeni u mesing i zlatnoj

***

Prednji ovjes: springer DNA Stražnji amortizeri: Progresive sunspension nosači volana: Runwaychoppers upravljač: V Team brzinomjer: Motogadget Kotač prednji: 3.5X 19 s obručom 2X19 Kotač stražnji: 5X16 s obručom 4X16 Gume: Avon speedmaster Spremnik goriva: HD sportster modificiran Prednji blatobran: HD sportster modificiran Prednje svjetlo: HD modificirano Stražnje svjetlo: JammerCycle Products Paljenje: Dyna 2000 ip Stražnji blatobran: Diabolo Custom Chrome Kočnice: Performance Machine Oslonci za noge i komande: Ručni rad nosači osači stražnjeg blatobra Ručni rad Sjedala: Ručni rad Agregat: evolution 1340 s bregastom osovinom eV 27 s&s ispušni sustav: HD iz 1965. g. rasplinjač: Mikuni 42 Filter zraka: Arlen Ness Big sucker Aerografija i lakiranje: Airbrushsatisfactory reparacija agregata i mjenjača: Ruthles Cycles Performanse: 74ks, 116Nm

varijanti, što je također rijetko na ovakvim preradama. U početku je Adam želio neke crteže po motoru izvesti upotrebljavajući tanke crvene linije, ali prijatelji, Bernie iz tvrtke Airbrushsatisfactory koji je i odradio airbrush i lakiranje te Burny iz Ruthles Cycles radionice, nagovarali su ga na zlatne detalje. Na kraju je popustio i prihvatio njihovu ideju. Puno je sit-

nih detalja poput, recimo, poklopca za bravicu volana izvedenog od jedne njemačke marke, znakova pika iz poker karata koji je nacrtan na rezervoaru, poklopcu bobine, ali i izrezan na štitniku pogonskog remena. Iako ima mnogo detalja, motor nikako nije kičast.

Kompletni izgled u kombinaciji maslinasto zelene mat, zlatne, smeđe, kroma i crne nekome bi zvuča-

lo nespojivo, a u konačnici je ipak poseban i prelijep.

Adam je ovu preradu dobrim dijelom napravio svojim rukama.

Utrošio je efektivna 142 sata svoga rada, a tu nije uračunato vrijeme bojanja, elektrostatskog plastificiranja te obnavljanja pogonskog agregata i mjenjača, jer je to prepustio prijateljima, stručnjacima iz Airbrushsatisfactory i Ruthles

Cycles radionice. Neki su dijelovi kupljeni novi, neki naručeni preko e-Baya, neki nabavljeni kod prijatelja. U konačnici je ovaj atraktivan HD svoju atraktivnost i dokazao osvajanjem prve nagrade na Custom Showu u Puli, a svoju pouzdanost i upotrebljivost pokazao je time što svog ponosnog vlasnika nosi i na tisuće kilometara duga putovanja. n

br. 125/3./2012.

MoTo PULs

155

Pisma

TEM­BO NA­GRA­ĐUJE NA­JBOLJE PIS­M­O S­ETOM­ TOTA­L ULJA­

Greške u katalogu

nu jer brojevi u Beogradu strašno kasne. Katalog sam nabavio za 2012., ali kasnimo dva broja. U čemu je problem? Znam da mnogi čitaju i mislim da se sve proda bez remitende? Drago mi je što u testovima ne podilazite proizvođačima i ne znam kako nakon toga dobijete novi model na test?

Vozikam se već oko tridesetak godina i sadašnji motor (Kawasaki Versys) sam kupio nakon vašeg testa. Želim Vam mnogo uspjeha u daljem radu i još mnogo testova i brojeva.

Puno pozdrava od Darka iz Beograda.

Imali ste više od mjesec dana da sročite kritiku o našem katalogu, a vi ste svejedno u pismu od samo Kako sada stvari stoje, Moto Puls će i dalje sa 53 riječi uspjeli učiniti desetak očitih grešaka. Znači, svaka peta. Da o rasporedu riječi i interpunkciji i zakašnjenjem stizati u Srbiju. Ali bolje ikad nego ne govorimo, baš kao ni o zadnjoj rečenici, koja kao ikad. Preporučili bismo vam pretplatu za inoda je proizašla iz nečije noćne more. Možda nemate zemstvo, iako smo svjesni da je ona zbog poštanmotivacije. Priznajemo, malo smo zločesti. Inače skih nameta malo paprenija. Kao da šaljemo u ispravimo pravopisne pogreške naših čitatelja, ali Mozambik. n Vaš smo tekst namjerno ostavili u originalnom obliku. I nas živciraju greške u katalogu, ali ih je zbog Što će biti s trošarinama?

Imam pitanje: Kad uđemo u EU, ostaje li troobima posla i male ekipe nemoguće izbjeći. Da bi ih moglo biti manje - moglo bi. I da, nemamo godinu šarina na rabljene motocikle iz EU? Prvenstveno dana za rad na katalogu nego samo jedan mjesec. me zanima jer su rabljeni na njemačkom tržištu puno jeftiniji nego kod nas, ali je problem ta Ostatak godine radimo Moto Puls. n trošarina. Mislim da ljude zanima kakva će biti situacija s ulaskom u EU? Zašto mi kasni?

Marko Mazarekic Poštovana redakcijo Moto Pulsa. Već dugo godina čitam vaš časopis i mislim da nema boljeg Kakve će biti trošarine ovisi o odlukama Vlade. na području bivše države o meni najomiljenijoj tematici. Međutim, stalno se dovijam za kupovi- Koliko je nama poznato, to nema veze s ulaskom potrudite se da ovaj katalog godisnji bude precizniji.Imate cilu godinu vrimena da ga napisete a ima veliki broj gresaka i izostavljenih stvari .Kupujem ih svaku godinu i uvjek isto kao da vam pise netko sta nema motivacije u tome sta radinpr suzuki DL 650 noci teehnicki podaci prepisani od starog itd ima tog Hrvoje

Pišite nam!

A

ko želite da vaše pismo objavimo na ovim stranicama, a možda i nagradimo, pišite nam na novu e mail adresu pisma@motopuls. hr, koju smo otvorili zato da olakšamo komuni kaciju. Šaljite nam svoja pitanja, povjerite svoje dileme, podijelite s nama svoja opažanja, kriti zirajte nas, predlažite… Nemojte nas zatrpavati upitima o općenitim informacijama koje možete i sami pronaći jednim klikom miša. Kod objavlji vanja i nagrađivanja pisama prednost imaju ona pametno sročena, iako ćemo u krajnjoj nuždi u obzir uzeti i ona s druge strane spektra. n

u EU. Što se nas tiče, trebali bi ih i ukinuti, ali nekako nam se čini da se to neće dogoditi. Samo da ih još i ne povećaju. n

M­egelli ili Yamaha

Zanima me Vaše mišljenje o Megelliju R125 i Yamahi YZF-R125. Planiram kupiti jedan od ta dva motocikla, pa želim znati i stručno mišljenje.

Unaprijed hvala.

Zrinka Bez ikakvog razmišljanja odaberite Yamahu. Na našem je nedavnom usporednom testu pobijedila i daleko bolju konkurenciju od Megellija. n

Avantura zvana Hayabusa Prvu sam kupio sa 7.000 km. Bila je narančasta, nova generacija, proizvedena 2008. Godine. Prvo što sam primijetio bilo je da je motor tih, svjetlo loše, snage ima napretek, a kočnice slabe. U prvih 10.000 km osjetio sam stabilnost pri velikim brzinama, ali i to da je preko 300 km dnevno sa suvozačem velika muka te da se posljedice osjete na kičmi i rukama.

Trebalo mi je da se naviknem da treba žestoko stiskati kočnice jer su zastarjele, a onda je došao sudar.... Nisam bio kriv, no hladne gume, niska temperatura, loše kočnice, nepregledna cesta i naravno, neiskustvo, uzeli su svoj danak. Čovjek je izašao na magistralu sa sporedne ceste (…). Ja sam ostao neozlijeđen a motor je otišao u ''papar''. Totalna šteta. (…)

Napraviti motor od 260 kg sa 197 konja, a bez ABS-a i s lošim kočnicama je veliki podbačaj. No, što je, tu je.

Kad sam objavio svijetu da kupujem drugu „Busu“, bližnji su me gledali u čudu. No, navukao sam se na brutalno ispoljavanje snage i voznost po zavojima usprkos težini. Motor je bio proizveden 2009. godine i imao je oko 8.000 km.

Okrenuo sam ovo ljeto oko 18.000 km i pokušat ću vam prenijeti par informacija o tom karizmatičnom motoru.

156

MOTO PULS

br. 125/3./2012.

Prvo sam promijenio svjetla jer su originalna loša. Stavio sam xenon. Bio je to najkorisniji zahvat. Stavio sam pletena kočionim crijeva i stanje s kočenjem se za nijansu poboljšalo, ali došao sam do zaključka da su kočiona kliješta i pumpa loši i da to definitivno treba zamijeniti.

Kako sam išao na stazu u Mađarsku, stavio sam „carbon race“ kočione pločice. Poboljšanje je bilo opet samo za nijansu. Bile su OK, ali kratkog vijeka. Ipak preporučujem original Tocico. Motocikl je izuzetno vozan po zavojima za svoju težinu, koja se najviše osjeti kod brzih promjena iz jednog zavoja u drugi. Gume su nestajale za 5.000 km i s tim i dan danas bijem bitku s obzirom da radim veliku kilometražu. Michelin Pilot 2CT je nagurao 7.000 km, a trenutno vozim BT 023 i nisam baš zadovoljan. Iako drže odlično, izrazito je uspravljanje pri kočenju u zavoju.

Preporučujem D u n l o p Sportsmart (…)

Pametno je staviti klizače jer su oklopi

vrlo krhki, a čim se motor pri manevriranju na mjestu malo nagne, teško ćete ga zaustaviti od pada. Lak na motoru je vrlo tanak i skidajući tank torbu izgrebao sam rezervoar. Ako se mislite voziti sa suvozačem, preporučam kofer od 50 l s naslonjačem jer je naporno kad suvozač nalegne na vas. Što se tiče putne brzine, do 180 km/h je ugodno, do 220 km/h u granicama napora, a preko toga je stresno. Što se tiče ovjesa, tvorničke postavke su mu malo mekanije i ako se vozite na Michelin Pilot gumama, najbolje se tih postavki i držati. Osjećaj kad sjedne suvozač je kao da tek tada dobro leži na cesti, ali stisnete li malo jače gas, motor će ''mijesiti''.

Riječ-dvije o potrošnji. S rezervoarom od 21 l prijeći ćete 150 km (i manje),

pa vi sad računajte. Ako ste ''švorc'', prebacite u C mod i ako ste nježni na odvrtanju gasa i poštujete prometne znakove, nagurat ćete s 21 l oko 280 km. U C modu ima oko 120 KS i isplati vam se koristiti ga samo po kiši, jer ćete u A modu prijeći možda samo 10 ili 20 km manje, a može se dogoditi da vam ponestane snage baš u najgorem trenu. Inače, na ogromnu snagu se vrlo lako naviknuti jer ju „Busa“ na višim okretajima ispoljava brutalno, ali izbjegavajte odvrtanje gasa do kraja po masnim gradskim cestama. S K&N filterom motor bolje vuče i malo kao da fućka.

I za kraj ću ostaviti popis želja koji bi me učinili sretnim. Želja mi je staviti homologirane Akrapovič auspuhe s granama i „power commander“, zamijeniti kočiona kliješta i pumpu te obući motor u crnu mat foliju. No, želje su jedno, a o mogućnostima ćemo dogodine. Kako kažu: korak po korak.

Ruđer Mihovilić Pismo vam je bilo višestruko predugačko tako da smo ga morali dramatično skratiti, no s obzirom da sami nismo bili u prilici testirati Hayabusu druge generacije, odlučili smo vaše dojmove podijeliti s ostalim čitateljima. n

*javiti se u redakciju radi preuzimanja nagrada u roku od 30 dana

NAGRAĐENO PISMO

>>>Aktualno

Miss Motori 2012.

Nastavljamo s predstavljanjem kandidatkinja Izbora za Mis Motori 2012., a pred vama su dvije prelijepe, ali i hrabre djevojke iz Kutine i Zagreba

Gordana i Tena uljepšale ožujak

O

d sljedećeg broja Moto Pulsa počinjemo s glasanjem za naš tradicionalni Izbor za Miss, a u ovom ćemo vam broju predstaviti još dvije djevojke. Nakon što su u prošlom broju led probile Manuela Wolfie iz Zaprešića i Stella Sajčić iz Bjelovara, sada vam predstavljamo nove dvije djevojke.

Moramo priznati da je Tena bila sretnije ruke i dobila pod sebe najnoviji BMW-ov adut za 2012., blago osvježeni model za ovu godinu koji je glatko pobijedio na našem posljednjem usporednom testu na Grobniku.

No, niti Gordana nije mnogo lošije prošla, jer ju je dočekao jedan od najboljih skutera današnjice, najnoviji T-Max 530 za 2012., koji je tek stigao u Hrvatsku, a čiji test pročitajte na stranicama prije.

Kao i godinama do sada, naše djevojke je dotjerao tim stručnjaka Estetic Uveme, jednog od pokrovitelja ovog izbora. Stoga su Tena i Gordana

dobile posebne frizure i šminku za ovo slikanje.

Tena je bila osobito zadovoljna svojom frizurom napravljenom u salonu Desange na Trgu Bana Josipa Jelačića u Zagrebu, koji pripada lancu salona Estetic Uvema, jer je takvu sličnu nosila na Fashion Weeku u Zagrebu.

Svakog mjeseca predstavit ćemo na ovim stranicama nekoliko djevojaka, sve do završnog izbora u rujnu 2012., kada ćemo u Zagrebu organizirati tradicionalni završni izbor sa svih 24 ljepotica.

Djevojke će i opet dobivati glasove ne samo žirija, već i od šire publike, bilo preko interneta, pozivom na telefonski automat ili pak uživo, na završnom natjecanju, ali će i same djevojke među sobom izabrati jednu s najviše osobnosti. Dakle, dobit ćemo Miss motori, Miss osobnosti i Miss interneta s pratiljama. Uzbuđenja neće nedostajati, a za adrenalin će se pobrinuti 24 natjecateljice.

Nagrade će biti bogate, kao i svih ovih godina.

Glavne nagrade biti će poznate u sljedećem broju, a ne sumnjamo kako će biti izuzetno bogate i vrijedne. Prisjetimo se, do sada je svake godine sponzor poklanjao po tri skutera, dok su brojni mali sponzori djevojkama poklonili kacige, jakne, kompjutere, naočale renomiranih marki, frizure i šminku, fitness tretmane te putovanja.

A sada trebamo vašu pomoć: ohrabrite vaše ljepše polovice da se prijave na izbor i dožive nova iskustva. Mnogim našim missicama do sada ovaj je izbor bio odskočna daska u manekenske vode i pružio im brojne mogućnosti. Mi, jasno, ovdje nećemo biti previše kritični, jer naše cure nemaju profesionalnog manekenskog iskustva. Tim bolje, jer će sve biti mnogo spontanije. Nadamo se da ćete uživati u fotkama.

Ovom prilikom pozivamo sve djevojke da se prijave na adrese: sasa@motori.hr (099/2818522) ili motopuls@motopuls.hr (091/4440999)

Glavni sponzor Manuela Wolfle

001

Stella Sajčić

002

Gordana Pavlović

003

Tena Brezovac

004 br. 125/3./2012.

MOTO PULS

157

Miss Motori 2012.

158

MOTO PULS

br. 125/3./2012.

Foto MOTO PULS

Gordana Pavlović

Miss Motori 2012.

Gordanu je na naš prijetalj Srle, ali jeizbor prijavio hrabro stala pred ob naposlijetku se da joj uz ovakav jektiv. Kladimo spočitnuti njene 32 stas nitko neće kojih je završila sredgodine, tijekom školu, a sada u Kuti nju ekonomsku U slobodno vrijeme ni radi u kladionici.

175 centimetara i teova Slavonka visoka rado rola ili se vozi ška 60 kilograma skuteru. Kada se uk na svom Peugeot prijateljima posjećuj aže prilika, s e moto susrete, najčešće kao suputnica Suzuki Banditu. Go na velikom vožnje na velikim i rdana voli duge kakav bi jednog danateškim motociklima, željela i posjedovati.

br. 125/3./2012.

MOTO PULS

159

Miss Motori 2012.

160

MOTO PULS

br. 125/3./2012.

Miss Motori 2012.

Tena Brezovac

Tena nam dolazi iz 163 cm i teška sveg Zagreba, visoka je na Agronomskom fa a 49 kg. Studira hobi su joj crtanje kultetu u Zagrebu, a koji joj je model mo i pjevanje. Na pitanje šarmantna 19-godišn tora najdraži ova promišljanja rekla je ja studentica bez puno popularana Vespa! : skuter Piaggio ili ljubav, kada su mo Iako je Vespa njena prva nam je da ju je ovtori u pitanju, priznala a RR1000S u po aj model BMWizgledom te da bi tpunosti oduševio svojim Iako nema dečka, Trado napravila "krug" jer je odlučila da enu ćete teško osvojiti Članica je agencije ga trenutno ne želi! u kojoj radi kao sa Weltrusky iz Zagreba, a sve za potrebe tistica i glumac amater, glazbenih spotova, snimanja reklamnih i nada se jednog danaprint kampanji i serija, a Svestranoj Teni že možda čak i filmova! životu i na ovom nalimo puno uspjeha u tjecanju!

Foto

br. 125/3./2012.

MOTO PULS

161