MOTOPULS 128 : 6/2012 by MOTOPULS

InIcIjatIva Moto puls: s B kategorIjoM do 125 ccM

REVIJA ZA MOTOCIKLE, SKUTERE I ČETVEROCIKLE / BROJ 128 / 6. 2012. / GODINA XVII / CIJENA 24

3,8 KM / 190 DIN /120 DEN / 3,4 EUR

TESTOVI

Yamaha R1 Konačno kontrola proklizavanja

harley-davidson superlow peugeot Kisbee Scarabeo 200 Sea doo rXpx 260

Off-road novosti za 2013. stižu zračni amortizeri bez opruga

ISSN: 1331 3266

Can-Am Outlander 1000 XT najjači radni četverocikl na svijetu

Thunderbird Triumph Storm

DIVLJI U SRCU Z1000

8YLMHN YR]LWH RGJRYRUQR X JUDQLFDPD RJUDQLÄ&#x20AC;HQMD YDÃ¥LK VSRVREQRVWL LVNXVWYD L VYRMVWYLPD YDÃ¥HJ PRWRFLNOD 1RVLWH KRPRORJLUDQX ]DÃ¥WLWQX NDFLJX L RGMHÃ¾X 6OLND MH VQLPOMHQD X NRQWUROLUDQLP XYMHWLPD V SURIHVLRQDOQLP YR]DÄ&#x20AC;HP

Generalni zastupnik za Hrvatsku DKS d.o.o., Jo`ice Flander 2, SLO - 2000 Maribor, +386 2 460 56 10

www.dks.si www.kawasaki-dks.eu

sadržaj testovi

Racing for Fun 41. Motohappening Četrdeset i prvo izdanje Motohappeninga nije bilo ni najmasovnije ni najzanimljivije u povijesti ovog događanja, ali se svejedno moglo doživjeti dosta toga. Subotu su obilježili vjetar, Aprilia Day i atraktivan stuntshow, a nedjelja je prošla u znaku novog rekorda, preplašene košute i bučnih oldtimera

60. Can-Am Outlander 1000 XT Snagator mekog koraka Čak i ako mu je zasad tijesno izmakla titula najskupljeg, potpuno novi Can-Am Outlander 1000 XT uvjerljivo drži titulu najsnažnijeg radnog četverocikla. Pritom je postao i vjerojatno najudobniji, šteta je samo što su u to ime žrtvovani čvrstoća i oštrina

92.

Harley-Davidson Superlow Američki minimalizam Aprilia Scarabeo 200 Za uglađene prometnice Peugeot Kisbee Sreća za široke mase Sea Doo RXPx 260 Kraljevo novo ruho

36. 52. 56. 66.

28.

44.

Triumph Thunderbird Storm Zauzdana oluja Yamaha R1 Konačno kontrola proklizavanja Crn i prijeteći poput oluje s kojom dijeli ime, ovaj Triumph cilja na mlađe korisnike koje su upravo oblačenjem crnine već uspjeli privući razni modeli. Iako njegov agregat natečenog radnog volumena, baš kao i agresivna pojava, daju naslutiti moć, Thunderbird Storm je pitom, iskoristiv motocikl koji će uveseliti one koji se odluče izbrojati svotu traženu za britaski custom motocikl

MOTO PULS

br. 128/6./2012.

Za sezonu 2012. Yamahin supersportski model R1 dobio je značajne elektronske i manje aerodimamičke novosti. Dosadašnja izuzetna trakcija, koju je ostvario agregat s asimetričnim redoslijedom paljenja, sada je elektronski usavršena te je ovim sitnim detaljem nova R1 napravila krupan korak prema naprijed, kako po pitanju sigurnosti na pisti, tako i po pitanju štoperice

sport

moto GP Superbike motokros SP mX3 & WmX Mladina Trofej euroherc motokros PH motokros eP motokros SP Freestyle Red Bull X-Fighters enduro PH/AA Buzet Su t PH/AA Pula i Nova Rača

74. 77. 80. 82. 83. 85. 86. 87. 89. 90.

revija Za MOTOCiKLiZaM Xvii. gOdina, brOj 128/2012. ISSN 1331-3266 adresa redaKCije: MOTO PULS d.o.o. Davora Zbiljskog 16, 10000 Zagreb tel. 01/2409-149, fax. 01/2409-154 e-mail: motopuls@motopuls.hr gLavni i OdgOvOrni uredniK: Boris Pušćenik (boris@motopuls.hr) arT direKTOr: Igor Kreč (igor@motopuls.hr) direKTOr MarKeTinga: Željko Pušćenik (zeljko@motopuls.hr) nOvinari: Tomislav Bešenić, Marko Guzina, Tvrtko Zebić Web & design: Robert Veselić LeKTura: Anemari Benčik

ostalo

Novosti Full Contact Biramo naj moto foto Aktualno Tržište Inicijativa Do 125 ccm s B kat. Povijest Triumph 110 godina Tehnika Moto3 Susreti Cro moto Custom Show Putopis Nordkapp Cjenik Banka podataka Besplatni mali oglasi Prerada Spartan by Tomić Vikend odredišta Zeleni Vir Pisma čitatelja miss motori 2012. Strip Joe Bar

11. 23. 25. 27. 68. 72. 100. 109. 110. 120. 126. 133. 136. 139. 141. 146.

suradniCi: Boris Metikoš, Krešimir Prašnički, Nenad Šipek, Miro Barić, Lixi Laufer, Zoran Laufer, Darko Labaš, Michele Dagostin, Edi Ljubić, Siniša Turina, Zvonimir Zmaić, Frane Biuk, Boris Zuić, Zoran Bačani, Domagoj Krešo-Lovrić, Krešimir Erdec, Nenad Đurović, Nikola Mrakovčić, Željko Karalić, Tomo Marić, Mate Budiša, Viktor Bolšec, Željko Burza, Sandi Cenov, Željko Tkalčević, Berti Džidić, Damir Pritišanac, Krešimir Prša TisaK: Grafički zavod Hrvatske iZdavaČ: “MOTO PULS” d.o.o. Davora Zbiljskog 16, 10000 Zagreb, M.B. 1188151 ž.rn. 2402006-1100074953 ERSTE Steiermarkische bank MarKeTing: tel. 01/2409-149, fax. 01/2409-154

Da, želim se pretplatiti na reviju MOTO PULS za godinu dana ili deset brojeva po cijeni od 180 Kn (za inozemstvo 58 EUR) koju ću primati poštom Da, že im naručiti MOTO PULS KATALOG 2012. po cijeni od 37 Kn (za inozemstvo 10 EUR) Da, želim stare brojeve MOTO PULS-a po cijeni 15 kn/kom (za inozemstvo 7 EUR) Da, želim naručiti stari katalog MOTO PULS-a po cijeni 20 kn/kom (za inozemstvo 8 EUR) ime i prezime ............................................................................................................................................................. adresa ........................................................................................................................................................................ ............................................................................................................. telefon ........................................................ 4

12 14 18 19 20 21 22 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43

44 45 46 47 48 49 50 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99 100 101 102 103 104 105 106 107 108 109 110 111 112 113 114 115 116 117 118 119 120 121 122 123 124 125 126 127

NAČIN PLAĆANJA ZA HRVATSKU: Na broj računa Moto Pulsa 2402006-1100074953 uplatite navedenu svotu. NAČIN PLAĆANJA ZA INoZemSTVo: Preko ERSTE Steiermarkische bank, broj računa 7001000-1188151, Swift: ESBCHR22, IBAN: HR5624020061100074953. Kopiju uplatnice priložite uz ispunjeni kupon i pošaljite na adresu: Moto Puls, Davora Zbiljskog 16, 10000 Zagreb * ovaj kupon možete ili fotokopirati ili izrezati i poslati uz uplatnicu na fax 01/2409-154

novosti

KTM 2013.

PIAGGIO HRVATSKA

Napredak bez kompromisa Ovo doba godine tipično je rezervirano za osvježavanje ponude terenskih motocikala, a KTM kao vodeći proizvođač u tom segmentu nije iznimka. Evo što su pripremili za sezonu 2013. Razvojni centar austrijskog KTM-a ponovno je oprav✱ dao velika ulaganja koja ova tvrtka poduzima kada je u pitanju razvoj novih modela. Već sada imamo prilike vidjeti kakve novosti donosi obitelj terenteren skih KTM motocikala u generaciji 2013. godine. Intenzivna tenzivna i detaljna unaprijeđenjaa zahvatila su sve uzbudljive off-road ff-road modele iz KTM-a, a vjerujeerujemo da će zahvaljujući bogatom iskustvu svi moći uživati u poboljšanjima – od d najiskusnijeg do najzelenijeg jeg vozača. Počevši od „velikih malilišana“, KTM ne priznajee osrednje kao prihvatlji-vo, pa je tako model 855 SX za nadolazeću sezoezonu gotovo u potpunosti nostti nov. Njegov veći brat, at, motom tomot o kros model 450 SX-F, -F, koristi posve novi pogonski agregat s jednom bregastom osovinom m u glavi, a plod je suradnje je s Ryanom Dugneyem m te DeCosterom u Supercross prvenstvu. Proizvođač tvrrdi da je novi jednocicilindraš iznimno snažan, ažan n, dok istovremeno nudi udi lakolakko koću korištenja te uvijek poželjno željno smanjenje mase. Obnovljen je i vrhunski 350 SX-F, čiji agregat je prera-đen, pa je sada još sposobniji. Novooblikovana krivulja snage osigurava bolje performanse, dok smanjenje snaage ovdje gledamo kao plus. s. Rafinirana šasija omogućuuje iskorištavanje performanansi, što Toni Cairoli i čini. U

Nova Piaggio akcija

450 SX-F

klasi MX2 je model 250 SX-F opremljen posve novim pogonskim agregatom, koji bi trebao biti vodeći u klasi kada govorimo o snazi i maloj masi. Svi četverotaktni modeli iskorištaupravljačvaju prednosti nove upravljač

250 EXC Six Days

85 SX

350 SX-F

ke elektronike, ali i ergonomije koja vozaču jamči bolji kontakt s motociklom. Razina buke snižena je korištenjem novih ispušnih sustava, dok se smanjenje mase zamjećuje na trokutima upravljača, okviru, polužju ovjeupravljača sa, a - kako smo rekli - i na agregatima, dok je motokros ponuda zaokružena trima dvotaktnim modelima. Četverotaktni enduro modeli također su dobili zasluženu pažnju kako bi postali još uspješniji i zaokruženiji proizvodi. Na njima nije bilo toliko drastičnih izmjena, izuzme li se elektronska upravljačka jedinica na četverotakka tnim modelima, ali je u izvjetn najboljoj KTM trasnojj mjeri j iun diciji doraađeno mnoštvo detalja. Dvotaaktnii enduro modeli doživ doživjeli su neke promjene koje se uglavnom odnose na korištenje jednakih poklopaca agregata s lijeve strane te dorade u vidu novog cilindra i komore izgaranja za 200 EXC, uz što ide novo podešen e rasplinjača. Kako nj ssmo naučeni, KTM i ove godinee nudi ograničenu seriju Six Days enduro modela, koji će bitti lako prepoznatljivi po bogatstvu opreme, ali i kombinaciji boja koja odlikuje ovu generaciju. Za ovu godinu Six Dayys modeli dolaze opremljeni novorazvijenom WP 4CS v licom, koja koristi patentiravi nu tehnologiju četiri komore za što konstantniju funkciju neovisno o težini terena.

✱ U svim Piaggio salonima u tijeku je nova prodajna akcija u kojoj za pojedine modele skutera i motocikala uz popuste na poklon dobivate i dodatnu opremu. Akcijska ponuda započinje s pristupačnom Aprilijim Sportcitiy One 50 2T, uz koju sada u paketu dolazi jet kaciga, baš kao i uz Scrabaeo 200 i.e., koji je sada dostupan za 24.500 kn. Integralna Vemar kaciga dobije se na poklon uz ionako povoljnije sportske skutere Aprilia SR 50 (16.990 kn), Piaggio NRG Power (18.990 kn) i Gilera Runner SP 50 (20.490 kn), kao i uz snažnije modele Derbi Rambla 300 (27.990 kn), Aprilia Sportcity Cube 300 (28.990 kn), Scarabeo 300 (34.900 kn), te uz blizanke Gilera Nexus 300 i Aprilia RS Max, koje su u ovoj akciji dostupne za 37.490 kn. Vemar integralna kaciga, u ovom slučaju model Eclipse, na poklon je i uz Aprilijine motocikle Shiver 750 (49.990 kn), Mana 850 (59.990 kn), Dorsoduro 750 (64.990 kn) i Dorsoduro 1200 (83.990 kn). Od ostalih akcija, spomenimo i to da je Moto Guzzi V7 Classic i dalje dostupan po cijeni od 59.990 kn, dok popularni Piaggio Beverly 300 i.e. dolazi opremljen stražnjim prtljažnikom.

YAMAHA

Novi Yamaha salon Zagreb

✱ Yamaha je otvorila novi prodajni salon “Yamaha Centar Zagreb” na adresi Baštijanova 48. Nakon zatvaranja dosadašnjeg Yamahinog prodajnog dućana “Eloda” na Oranicama, na čijem je mjestu niknuo novi salon Harley Davidson, prodaju Yamahe za Zagreb preuzeo je spomenuti salon Yamaha Centar Zagreb, odnosno dobro poznati dućan Box 15, dosadašnji prodavatelj Piaggio skutera. Otvorenju su nazočili čelni ljudi generalnog uvoznika za Hrvatsku tvrtke TM Zagreb kao i mnoge novinarske Voditelj prodaje Krešimir Krajnović i vlasnici Marko i Jure Tomše ekipe. br. 128/6./2012.

MOTO PULS

novosti

KAWASAKI KX 450F

Zrak umjesto opruge Kawasaki KX 450F u novu sezonu ulazi s Kayabinom vilicom, kod koje se na mjestu tradicionalnih opruga ne nalazi ništa osim zraka u stlačenom obliku. Da ne bi sve ostalo samo na tome, dorađene su još neke sitnice koje je jednako teško opipati

čenim zrakom u teoriji ima nekoliko prednosti. Za početak, zrak je lakši od opruga, pa je u tom dijelu ušteđeno 750 g, što je pridonijelo spuštanju težine cijelog motocikla sa 113,5 na 112,5 kg. Eliminiranjem opruga smanjuje se i trenje unutar vilica te se, bez obzira na to što je vanjski promjer vilice ostao 48 mm, stvara prostor za povećanje promjera cilindara s 24 na 32 mm, što znači da i klipovi mogu imati veću površinu. Pozitivno I nakon uzastopnih pogleda na novu Kayabinu je i to što stlačeni zrak pruža to veći otpor što se vilica više sabija te se tako smanjuje opasnost od PSF upside-down vilicu teško se oteti dojmu da nešto nedostaje. No, izostanak opruga nije stvar udaranja o graničnike kod povećanih opterećenja, slučajnosti, nego proračuna koji su pokazali da nji- dok kod razvlačenja vilice pruža samo minimalni otpor, što bi, navodno, trebalo poboljšati kontakt hovu ulogu može odrađivati stlačeni zrak. Sama gume s podlogom ideja o korištenju stlačenog zraka u tu svrhu nije sasvim nova, ali je s njome novi Kawasaki KX 450F bio doista poseban u svijetu motokros motocikala, Dodatna snaga barem tako dugo dok desetak dana kasnije ugradOsim toga, korištenje stlačenog zraka trebalo bi nju te iste vilice nije najavila i Honda. povećati mogućnosti podešavanja i olakšati cijeli I dok se postavlja logično pitanje hoće li se zadrpostupak. Kompresija i povrat se podešavaju kao žati konstantnost rada vilice i pri dugotrajnii na svakoj drugoj vilici koja nudi tu mogućnost, jim opterećivanjima na motokros stazi, odbano zato se predopterećenje mijenja povećanjem civanje opruga i popunjavanje tog prostora stlaili smanjenjem pritiska, odnosno spajanjem obič-

✱

ne pumpe za bicikl na ventil smješten na vrhu štapa vilice. Pritom je raspon podešavanja takav da se jednostavnim prilagođavanjem pritiska premašuje učinak fizičkog mijenjanja nekoliko opruga različite tvrdoće. Karakteristikama PSF vilice prilagođen je i stražnji monoamortizer, pri čemu je slobodan hod kotača praktično ostao isti i iznosi 314 mm sprijeda i 315 mm straga. Ostatak motocikla je tek neznatno promijenjen u odnosu na model predstavljen prije godinu dana. Ako sitne kozmetičke promjene i nisu od neke važnosti, vrijedi spomenuti sitne dorade na upravljačkoj jedinici i samom četverotaktnom agregatu od 449 ccm, koje bi trebale rezultirati boljom krivuljom snage u cijelom rasponu vrtnje. Zadržan je sustav elektronskog ubrizgavanja goriva bez akumulatora, a KX 450F u seriji i dalje dolazi s mogućnošću biranja između tri načina razvijanja snage, kao i s jednostavnim „launch-control“ sustavom koji ublažava razvijanje snage i olakšava startanje na klizavoj podlozi, a automatski se isključuje kod prvog ubacivanja u 3. brzinu.

KAWASKI KX 250F

Na čvršćoj nozi

I agregat ostaje poseban po tome što umjesto jedne koristi dvije brizgaljke, no za 2013. godinu je podvrgnut doradama koje uključuju još ravniji usi✱ Za razliku od snažnijeg brata, KX 250 F nije sni kanal, a rezultiraju povećanjem snage na visosasvim odbacio opruge u prednjoj vilici, no i on je kim okretajima. Aluminijski okvir je zadržao svoju poseban po tome što još od prošle godine koriarhitekturu, ali je za 4 mm uži, što bi uz nove i još sti samo jednu oprugu, smještenu u desnom štapu. manje oplate trebalo olakšati manevriranje vozaI dok je za 2013. zadržan koncept s hidraulikom u ča, a u tu je svrhu i spremnik goriva niži i uži, što jednom, a oprugom u drugom štapu, samoj je vilici je rezultiralo smanjenjem zapremine sa 7,2 na 6,1 povećan promjer sa 47 na 48 mm, zbog čega bi tre- litara. Stražnji ovjes sada nudi još više mogućnosti bala biti čvršća i progresivnija te pružiti bolji osje- podešavanja, predtrag je povećan sa 120,2 na 126,4 ćaj za to što se događa s prednjim kotačem. mm, dok drugi tehnički podaci ostaju nepromijenje-

ni, uključujući i težinu od 106,2 kg. Nepromijenjen je i vanjski dizajn, iako i tu vidimo blagu modernizaciju, ponajprije u području stražnjeg blatobrana, koji više nije zelen nego crn. br. 128/6./2012.

MOTO PULS

HONDA

Hondini "konji za z utrku" ut CRF 450R

Uvijek prisutna u svijetu vrhunskog motokrosa, Honda neprestano dorađuje svoje natjecateljske modele, a nakon uvođenja četverotaktnih agregata još tamo 2002. godine te prvog korištenja aluminijskog okvira 1997. godine sami su sebi letvicu postavili vrlo visoko Snažniji od dvaju modela, CRF 450R, za 2013. godinu ✱ ponovno donosi ozbiljnije novosti. Nova generacija motokros Honde temelji se na novom aluminijskom okviru šeste generacije, čijih je 9,35 kilograma raspoređeno s fokusom na centralizaciju mase. Uz ovo, inženjeri su imali za cilj sniziti težište motocikla, što sve skupa smanjuje inercije prilikom promjena smjera - kako u vožnji, tako i u skokovima - u sve tri osi. Izmjene na geometriji okvira ra načinjene su i kako bi se poboljšala oljšala hvatljivost stražnjeg kraja te postigao bolji osjećaj za upravljanje vljanje koji vozač dobiva kroz prednji dnji ovjes. Kada spominjemo mo prednji ovjes, valja alja ukazati na to kako se i Honda odlučila na svoj vrhunski motokros model ugraditi novu KYB vilicu kojaa umjesto spiralnih opruga koristi isti zrak. Korištenjee zraka umjesto opruga uga donosi smanjenje mase od d kkojih jih 800 grama, dok povećanje promjera klipa u vilicama s 24 na 32 milimetra osigurava bolju osjetljivost ovjesa i kvalitetniji rad. Naravno, kao i kod drugih natjecateljskih motocikala, ovjes je moguće podešavati u parametrima prigušenja kompresije odnosno povrata. Istovremeno, kod modela CRF 250F okvir nije mijenjan, ali je zato ugrađenja izokrenuta Showa vilica promjera 48 mm i ona sada

koristi kruće opruge te unutarnji klip većeg promjera, dakle 37 umjesto 35 mm. Ovo donosi preciznije upravljanje kroz duboke utore, ali i finiji rad ovjesa pri nižim brzinama. Uz novi okvir modela 450 ide i nova stražnja vilica, čije kote unaprjeđuju hvatljivost stražnjeg kraja na izlasku iz zavoja, dok se KYB stražnji amortizer hvata 14,5 mm niže u okviru, a zbog toga je i kraći, lakši te doprinosi centralizaciji masa. Na istom putu su i manji, niže postavljeni hladnjaci rashladne tekućine, kao

CRF 250R

i sve druge komponente koje su na promišljen način postavljene u i oko okvira. Iako se čini nebitnim, novi sustav hlađenja agregata koristi pola decilitra manje rashladne tekućine, a osigurava iste rezultate kao i do sada. Snažniji model profitira i od izmijenjene ergonomije kao i 3 decilitra veće zapremine spremnika goriva, a poznati četverotaktni agregat je u novoj generaciji doživio nemalo promjena, sve usmjerene čim snažnijem „ispucavanju“

iz zavoja te preciznijoj kontroli gasa. Promjene su počele poboljšanjem protočnosti „Unicam“ glave agregata i to 3% s usisne strane, uz izmijenjenu fazu otvaranja ventila, s osjetno više preklapanja otvaranja usisnih i ispušnih ventila, čime je snaga narasla na visokim okretajima, a nije izgubljena na niskim okretajima. Provrt i hod ostaju nepromijenjeni, no zato ispušni ventil sada mjeri jedan milimetar više u promjeru, što donosi 3% više protoka. Omjer kompresije je povećan na 12,5:1 čimee je oslobođeno čak 10% zakretnog momenta više na niskim okretajiima uz porast snage na niskim okretajima, a bez gubitaka „ggore“. Za finiju kontrolu rada agaregata masa zamašnjaka je narasla 11% uz korištenje nove spojke koja koristi šest vijaka i opruga, čime joj raste izdržljivost. Novi CRF 450F donosi izmjene i n usisnoj strani agregana ta, baš kao i na sustavu podmazivanja te mnogim drugim komponentama, kojih je previše da bismo ih ovom prilikom nabrajali. Slabiji, CRF 250F uz 2 dB manje buke udovoljava FIM pravilima uz zadržavanje performansi, dok napredak predstavlja i nova Dunlop MX51 Geomax guma, koja je čak 400 grama lakša u dimenzijama za stražnji kraj ovog motocikla. Prednja guma koristi osvježen dizajn čepova, što bi trebalo unaprijediti osjećaj u vožnji.

SUOMY

novosti

Logična trilogija

✱ Suomy je predstavio novi proizvod 3logy, iza kojeg se krije moderno oblikovana gradska kaciga s mogućnošću transformacije u tri oblika. Ta naizgled klasična integralna kaciga odstranjivanjem prednjeg dijela postaje jet kaciga, odnosno šminkersko sredstvo za komunikaciju ako se montira i dodatak s integriranih mikrofonom koji se putem Bluetooth sustava povezuje s mobitelom. Osim toga, postoje i umeci u 12 različitih boja, s kojima kupac može personalizirati svoju pomodarsku kacigu.

GENERO - WEB SALON

Besplatna dostava

✱ Tvrtka Genero Motors otvorila je novi web salon na internetu. Uz niz ostalih pogodnosti ovdje nude i besplatnu dostavu diljem zemlje za kupovinu iznad 1000 kn. To nije toliko vrijedno spomena kada se radi o običnim stvarčicama, ali Genero to nudi i za kupovinu skutera i četverocikala. Naime, troškovi prijevoza mogu biti dosta visoki kada su u pitanju velika vozila, a posebice četverocikli. Najviše će pritom uštedjeti kupci na otocima. S njihova 32 prodajno-servisna mjesta kupci i u najdaljim gradovima imaju vrijednu podršku njihovih ovlaštenih partnera.

YAMAHA

Kofer na dar

✱ X-City 250 predstavlja jedan od zanimljivijih odabira u svijetu skutera velikih kotača i srednje zapremine, a sada postoji i dodatni razlog za kupnju. Naime, u cijenu od 34.500 kn sada je uključen i veliki središnji kofer zapremine 46 litara. br. 128/6./2012.

MOTO PULS

novosti

TRASH&BURN

Amerika u Međimurju U Sv. Martinu na Muri, turističkom mjestašcu na samom sje✱ veru Međimurja, 29. i 30.6. održat će se već četvrti Trash&Burn festival, namijenjen vlasnicima američke mehanike i svima koji to žele postati. Očekuje se da će na imanje seoskog turizma Goričanec pristići brojni američki automobili i motocikli iz skoro cijele Europe, a sve će biti

popraćeno svirkom brojnih rockabilly i rock'n'roll bendova. Službeni program počinje u petak projekcijom prvog hrvatskog animiranog filma o zombijima i hot-rod automobi-

lima, a za ljubitelje motocikala će najzanimljivija biti subota kada od podneva započinje izložba prerada. Istovremeno Harley-Davidson Zagreb omogućuje probnu vožnju na demo motociklima tipa Sportster 72, Dyna Wide W Glide, Softail Slim i XR X 1200 X, a na subotnjem programu je i paljenje guma, p demonstracija oslikavanja vozila posebnom tehnikom, v odabir najljepšeg motocikla i automobila, fotografiranje pin-up djevojaka i, dakako, p brojni koncerti. Kampiranje b od petka do nedjelje je besplatno, baš kao i ulaz za b vlasnike američkih automobiv la l i motocikala, dok svi ostali trebaju platiti simboličnih 20 kn za jedan dan ili 30 kn za dvodnevnu ulaznicu. Više informacija o cjelokupnom programu potražite na www.myspace.com/trash_and_burn

BRAMMO

Bolje ikad neko nikad

Nakon dugačke predigre Brammo Empulse konačno kreće u prodaju. Ide na struju i ima R verziju

Iako američka tvrtka Brammo u svojoj ponudi ima nekoliko različitih elektro motocikala, donedavno ste mogli kupiti samo ✱ gradski model Enertia. Ostale Brammo elektrocikle ste eventualno mogli unaprijed platiti i onda se nadati da će jednog dana konačno krenuti u proizvodnju. Tako je i model Empulse, koji je već koju godinu u službenoj ponudi, tek sada spreman izaći na tržište. Osim dovoljno privlačnog dizajna, Empulse od većine drugih dosad predstavljenih elektrocikala razlikuje to što koristi mjenjač i to onaj sa 6 stupnjeva prijenosa, mokrom spojkom i regenerativnim sustavom kočenja. U kombinaciji s tekućinom hlađenim elektromotorom koji razvija 63 Nm i 54 KS pri 8.200 okr/min takav bi mjenjač trebao osigurati bolje performanse, osjećaj vožnje bliži klasičnom motociklu, ali i veću ekonomičnost od elektrocikala s uobičajenim direktnim prijenosom. Potvrđuju to i deklarirane vrijednosti, koje uvijek kada su elektrocikli u pitanju treba uzeti sa zdravim skepticizmom. Tako bi Empulse trebao juriti više od 160 km/h i u najboljem slučaju imati doseg od skoro 200 km, nakon čega bi, ovisno o načinu punjenja, trebalo od 3,5 do 8 sati za potpuno „tankanje“ baterija kapaciteta 9,31 kWh. Težina iznosi prihvatljivih 200 kg, kočnice su Brembo, a ovjes kod prestižnije verzije R predstavlja kombinaciju Marzocchi prednje vilice i Sachs monoamortizera. Verzija R će i prva na tržište, za sada samo na američko i to po cijeni od 18.995$. br. 128/6./2012.

MOTO PULS

YAMAHA YFM 700R RAPTOR

Nabrušeni grabežljivac

YFM 700R, poznatiji pod komercijalnim ✱ nazivom Raptor, već se dugi niz godina nalazi na samom vrhu Yamahinog prehrambenog lanca. Nije ekstreman i oštar kao YFZ 450R, ali je zato - informatičkim riječnikom više orijentiran korisniku kroz kapacitetniji agregat i veću razinu udobnosti. Za 2013. godinu dolazi u blago dorađenom obliku, koji bi ovom stroju, već dugi niz godinama nepobjedivom na rallyju Dakar, trebao podariti dodatnu sportsku crtu i još veću izdržljivost. Kad je u pitanju osnovni model YFM 700R, najvažnija je novost ugradnja plinskih amortizera, s kojima je hod ostao na 230 mm sprijeda i 256 mm straga, ali su uz očekivano bolji rad izgubljene ionako skromne mogućnosti podešavanja, odnosno sada je moguće podešavati samo predopterećenje. Prestižniji Raptor, onaj s oznakom SE, zadržao je dosadašnje komponente ovjesa, što znači da njegovi plinski amortizeri nude podešavanje povrata te brze i spore kompresije, kako bi se mogao pronaći najbolji kompromis između upijanja neravnina i čvrstoće prilikom kočenja ili brzog prolaska kroz zavoje. Ostatak promjena za 2013. je zajednički za oba modela i uključuje uglavnom manje interven-

YFM 700R-SE cije kao što su nove i lakše Maxxisove gume, koje ostaje u dimenzijama 21x7-10 i 20x109. Nema promjena niti u dimenzijama kočnica, no sada stražnji disk umjesto jednoklipnih pritišću dvoklipna kliješta preuzeta s modela YFZ 450R. Neznatno je modificiran i okvir, koji je i dalje kombinacija dijelova izrađenih od aluminija i čelika, ali je sada dodatno očvrsnut u odrođenim područjima, a novost je i to da nije podvrgnut klasičnom bojanju, nego je plastificiran kako bi bio otporniji na oštećivanje površinskog sloja. Masa sa svim tekućinama je ostala na nepromijenjih 192 kg, a u osnovi je ostao isti i jednocilindrični četveroventilski agregat od 686 ccm, koji ima suhi karter, jednu bregastu osovinu u glavu i elektronsko ubrizgavanje goriva. Njegova bi trajnost trebala biti j

YFM 700R-SE

povećana ugradnjom većih letećih ležajeva, dok bi nove i lakše vilice trebale poboljšati rad mjenjača, koji i dalje ima pet stupnjeva prijenosa plus hod unazad. Dakako, Raptor je potvrgnut i blagom zatezanju bora, pa tako ovaj grabežljivac u lov na kupce kreće s još agresivnijim licem i oštrijim kljunom u obliku novog prednjeg branika, a promijenjen je i prednji blatobran, koji sada ostavlja više mjesta za koljena vozača. Paleta boja se ionako mijenja svake godine, pa tako YFM 700R dolazi u novoj plavo-bijeloj kombinaciji, dok je SE dostupan u gotovo istoj plavobijeloj i bitno agresivnijoj crnocrvenoj kombinaciji, koja nekako i najbolje pristaje karakteru i imenu ovog četverocikla.

HMS

novosti

Nova izvanredna Skupština HMS - jedino rješenje? ✱ Odbijena je žalba Stjepana Peršina Ministarstvu uprave RH na odluku Gradskog ureda za opću upravu, kojom nije prihvaćen zahtjev za registraciju HMS-a nakon što je Nadzorni odbor sazvao izvanrednu skupštinu HMS-a. Za ovakvu odluku bio je ključan upravo izostanak predsjednika tog odbora (C. Grabušić), koji se priklonio bivšem predsjedniku Saveza Vučkoviću. Kako je Rajko Vučković obmanuo članstvo „navodnom ostavkom“ iako mu je mandat već istekao, očigledno je bila neregularna i njegova izvanredna Skupština, sazvana nakon ove spomenute, a na kojoj je on za novog predsjednika Saveza ustoličio Roberta Markta, glavnog inspektora RH, očigledno nastojeći ispolitizirati vodstvo HMS-a. Markt je, međutim, ubrzo nakon toga smijenjen s funkcije glavnog inspektora, a veliki broj prigovora na Vučkovićevu skupštinu svjedoči o njezinoj vjerodostojnosti. U međuvremenu je dvogodišnjom suspenzijom kažnjem i Darko Rogulić, Vučkovićeva desna ruka, moglo bi se čak reći i lider Saveza „iz sjene“, zbog nevjerojatnih marifetluka u svom djelovanju. Sada bi rješenje - obzirom da je put tome otvoren - moglo biti novo sazivanje izvanredne skupštine, a to bi formalno trebali učiniti klubovi koji na to imaju pravo prema važećem Statutu. Ta bi skupština privremenim rješenjima uspostavila red u HMS-u i provela izmjene statuta, kako bi opet svi klubovi mogli punopravno sudjelovati i odlučivati na Skupštini HMS-a (što je odabirom nekoliko sebi poslušnih klubova ukinuo spomenuti Vučković). Tek tada bi se stvorili uvjeti za puno demokratsko i jedino ispravno odlučivanje o novom rukovodstvu HMS-a i traženje načina za njegovo bolje funkcioniranje i bolji status i razvoj motociklističkog sporta u cjelini.

YFM 700R

GENERO MOTORS

Čak 5 godina jamstva za Peugeot i TGB ✱ Tvrtka Genero Motors prva je na našem tržištu koja nudi čak 5 godina jamstva za vozila svojih marki Peugeot i TGB. To znači da je Genero ponudio svojim kupcima novu opciju 2 + 3. Naime, uz vozilo je uključeno standardno jamstvo od 2 godine bez ograničenja kilometara, a uz dokup je moguće proširiti tvorničko jamstvo za dodatne 3 godine. To je vrlo važna novost na hrvatskom tržištu, no kod ovakvog

se jamstva ipak treba malo potruditi jer su pravila o preciznom pridržavanju servisnih intervala ovdje vrlo rigorozna, pa će oni zaboravni ili površni ipak trebati malo više pripaziti na vremenska ograničenja, odnosno datume servisa kako bi svoja prava i ostvarili. Produljeno jamstvo nije apsolutna novost na našem tržištu jer Piaggio grupacija za svoja vozila Aprilia, Derbi, Moto Guzzi, Vespa i Piaggio, nudi 4

godine jamstva (2 + 2), dok Yamaha nudi redovnu garanciju od čak četiri godine bez doplate za skutere i mopede do 50 ccm, odnosno 3 godine besplatnog jamstva za modele preko 50 ccm, ali je ono svakako pohvalno i korisno i kod ovog uvoznika. Više informacija o produljenim jamstvima za francuski Peugeot i tajvanski TGB potražite na stranicama uvoznika www.genero.hr br. 128/6./2012.

MOTO PULS

ARGO ATV

TOMIĆ&CO

Službeni odgovor BMW-a

Argo doplovio u Hrvatsku Osnovni problem s Argo prometalima jest u koju kategoriju ih svrstati. Nisu četverocikli ✱ jer imaju 6 ili 8 kotača, nisu ni bojna vozila, iako se mogu opremiti gusjenicama i natovariti sa 6 do zuba naoružanih lovaca, a nisu ni plovila, iako mogu ploviti te se čak i opremiti izvanbrodskim motorima. Argo proizvodi su vozila za doista sve terene i najjednostavnije ih je obuhvatiti pojmom amfibije. Konstrukcijski gledano nekako su najbliži četverociklima, s time da za razliku od njih nemaju ovjes, a važna je razlika i u tome da zakretanjem motociklističkog upravljača ne dolazi i do zakretanja kotača, nego se umjesto toga, kao na tenku, koče kotači s jedne strane vozila. Za pokretanje su zaduženi V2 agregati, a od CVT mjenjača se do pogonskih osovina moment prenosi putem lanca, pri čemu je cijelo „potpaljublje“ s pogonskom grupom zaštićeno od vode. Vanjske plastične oplate oponašaju čamac i čine masivni Argo lakšim od vode, a važnu ulogu u svemu tome imaju i masivne gume koje specifičnim šarama u obliku lopatica glume propelere. U ponudi su modeli sa 6 i 8 kotača, pri čemu 6x6 verzije pogone zrakom hlađeni V2 agregati od 570 ccm i 18 KS, odnosno od 627 ccm i 23 KS, što je u oba slučaja dostatno za maksimalnu brzinu od 35 km/h na kopnu i 5 km/h u vodi. Ovisno o verziji, suha težina se kreće od 386 do 408 kg, dok je nosivost 317 kg na suhom, odnosno 227 kg u vodi, što znači da ploviti mogu maksimalno dvije osobe. Agregat od 627 ccm je u

novosti

Odnedavno se i kod nas prodaju off-road vozila Argo, koja kotrljaju, gmižu i plivaju po svim vrstama terena

✱ Iz BMW-a je stigao i službeni odgovor na naše pitanje o tome što se dogodilo na agregatu modela S 1000RR koji je „prolupao“ za vrijeme našeg usporednog testa. Odgovor nam je proslijedio generalni uvoznik za Hrvatsku, tvrtka Tomić&Co i u cijelosti glasi: “Poštovani, na testnom motociklu BMW S 1000 RR došlo je do kvara na klipnjači radi nedovoljnog učvršćenja. Budući da je riječ o novom motociklu, izvršena je zamjena cijelog pogonskog agregata. S poštovanjem.” Budući su u tvrtki Tomić&Co ugradili potpuno novi agregat, motocikl se ponovo nalazi u fazi razrade, nakon čega ćemo sa zakašnjenjem odraditi i njegov test.

ponudi i kod 8x8 modela, no tu su igri i snažniji tekućinom hlađeni V2 agregati.

Vodozemac ili gmaz? Model 700 pritom ima 674 ccm i 26 KS, dok verziju 750 pogoni 748 ccm i 31 KS, pri čemu 6 osoba može putovati maksimalnom brzinom od 32 km/h na kopnu, odnosno 4 osobe mogu krstariti brzinom od 4 km/h na vodi. Ovisno o modelu, kočnice su mehaničkog ili hidrauličnog tipa, suha težina se kreće od 570 do 641 kg, a gume su za broj većeg promjera od onih na 6x6 varijantama i dolaze u dimenziji 25x9-12. Najsnažniji model 8x8 750 HDi, kojeg bez obzira na zbunjujuću oznaku pokreće benzinski agregat, proizvodi se i u homologiranoj verziji, a vrh ponude predstavlja posebno opremljena SE varijanta. Iako su i u serijskoj izvedbi Argo ATV-ovi gotovo nezaustavljivi na svim vrstama terena, moguće ih je opremiti i gumenim gusjenicama, koje se jednostavno navlače preko kotača, a još lakše se skidaju. No, različite vrste gusjenica su samo početak izuzetno bogate ponude dodatne opreme koja uključuje sve od vitla i svjetla za maglu do nosača za izvanbrodski motor i konstrukcije za natkrivanje putničkog prostora. Od sada su ta neobična i svestrana kanadska vozila dostupna i na hrvatskom tržištu zahvaljujući tvrtki Argo ATV d.o.o. (www.argoatv.hr) kao ekskluzivnog distributera, a cijene započinju od nekih 130 tisuća kuna.

DUNLOP D212 GP

Nasljednik legende ✱ Još uvijek je prerano da se Dunlopovoj gumi D211 GP podigne spomenik na Grobniku na ime minulih zasluga, no iza brda se polako valja nasljednik D212 GP. Riječ zapravo o eevoluciji dosaddašnjeg modella, što znači da i D212 GP koristi N N-Tec tehnologgiju i ostale blaggodati višegoddišnjeg razvoja. IIako je riječ o pproizvodu koji sse još uvijek nnalazi na margginama službbene ponude DDunlopa, prvi i j i su većć ttestirani ti i i na GGrobniku, no primjerci natjecatelji još uvijek daju prednost modelu D211, budući još nisu pronašli idealnu tvrdoću koja bi gumi D212 ponudila trajnost njezine prethodnice. br. 128/6./2012.

MOTO PULS

Najmotofoto

full contact

Stevan MIhajlović, Kraljevo, Srbija

Dinko Tursić, Zavidovići, BiH

Ante Novak, Zagreb

Filip Filipovski, Makedonija

ena

nagra Tomislav Škarpona, Split

fotka

ena

nagra

set ul

SET ULJA

VAM POKLANJAJU

Kevin Haller, Slovenija

lata

pretp

Mario Bašić, Otok Dalmatinski

JEDNOGODIŠNJA PRETPLATA

fotka

Fotku poslati na adresu redakcije: MOTO PULS Davora Zbiljskog 16 10000 Zagreb (za Naj moto foto) ili na e mail: najmotofoto@motopuls.hr *nagrade podići u redakciji u roku od 60 dana

br. 128/6./2012.

MOTO PULS

Tržište motocikala 2012.

PIŠE: ŽELJKO PUŠĆENIK

ve je godine zaustavljen negativni trend prodaje motocikala koji je prisutan na našem tržištu već niz godina. S 239 prodanih motocikala na nivou smo lanjske prodaje ako ne računamo policijske BMW motocikle koji su kupljeni 2011. Tako je BMW za 2012. prepolovio svoju prodaju, ali rezultate su popravile neke premium marke koje su osjetno rasle. Najveće povećanje prodaje bilježe tvrtke Harley Davidson i talijanski Ducati, ponajviše zahvaljujući novom modelu Panigale. Harley pak svoj uspjeh može zahvaliti novom uvozniku za Hrvatsku. Povećanje prodaje nakon niza godina stagnacije bilježe

Yamaha i Honda, a pad proda- 31.12.2010. bilo registrirano je ovih prvih pet mjeseci bilježe 176.865 vozila na dva kotača, marke Suzuki, Aprilia i KTM. na dan 31.12.2011. bilo registrirano ukupno 175.194, dok je danas registrirano 177.243 Yamaha najpoželjnija Yamaha i dalje drži uvjerljivo motocikla i skutera. To povevodeću poziciju, a slijede redom ćanje možemo pripisati uvomarke BMW, Kawasaki, Honda, zu rabljenih vozila u RH, ali i Harley Davidson pa Aprilija i ubrajanju novih motora starijih od 2011. koji nisu u evidenciDucati te KTM i Suzuki. ji novih. Zamislite samo da svakom od Stanje na dan njih treba kaciga, koliko je to 30.04.2012. Prema službenim podacima u uvezeno kaciga svih ovih godiHrvatskoj je trenutno registrirana! Tržište četverocikala je još no 112.867 mopeda i 64.374 motocikala. Očito je, dakle, da u povojima i oni 2010. godije usprkos slaboj prodaji novih ne broje 1.839 registriranih motocikala broj ukupno regi- komada, 2011. g. 1.910 komastriranih motocikala ove godi- da, dok ih je danas registrirano ne narastao. Tako je na dan ukupno 1.953 komada. n

aktualno

Na nivou prošlogodišnje prodaje Prodaja motocikla u prvih pet mjeseci 2012. dosegla razinu istog razdoblja lani. Yamaha i dalje ostaje neuhvatljiva po broju prodanih primjeraka. U Hrvatskoj trenutno registrirano 177.243 vozila na dva kotača

Policija i dalje ne želi dati javne podatke Podaci o prodaji vozila i dalje su neshvatljivo skupi te time nedostižni javnosti. Osim toga i takvi su vrlo nečitki i zamaskirani. Privatnici bliski Policiji ih prodaju jeftinije, ali takvi podaci nisu točni. Pitamo se kako doći do točnih podataka koje javnost zaslužuje znati, po razumnoj cijeni?

odaci o prodaji vozila trebali bi biti javni i dostupni svima, a prije svega lako čitljivi novinarima, no oni to nisu. Time je otvoren prostor malverzacijama te se ide na ruku privatnim tvrtkama bliskim Policiji radi profita, koji te podatke lako očitaju i dalje prodaju ostvarujući sebi dobit. Kako su široj javnosti podaci MUP-a neupotrebljivi i skupi, ona se mora okrenuti privatnim agencijama koje ih skupo naplaćuju, a čini se da je upravo to cilj.

Netočni podaci

Nažalost, takvi podaci koje dobivamo od raznih agencija nepotpuni su i samim time netočni. Oni pod „Novo registrirana vozila“ ubrajaju samo vozila proizvedena 2012. i 2011. a ne spominju se vozila proizvedena 2009. i 2008., koja su također „nova“, s 0 km i nikad nigdje registrirana. Ta vozila privatne agencije svrstavaju pod rabljena, što nije točno,

pa se ona miješaju s rabljenima. Agencije pak krivnju prebacuju na Policiju, da im dostavljaju loše i krivo upisane podatke. Stoga oni nova vozila proizvedena 2009. i 2008. ubrajaju pod rabljena, a to je lažan podatak. Prvi je to otkrio Genero Motors, a kasnije i ostali. Kad bi dobili gotov podatak iz MUP-a, onda bi iza njega netko i stajao. Zanimljivo je MUP-ovo negiranje da imaju podatak o novom vozilu kad prilikom prodaje vozila ovlašteni prodavač za novo vozilo na računu za registraciju mora napomenuti „novo“ i za ona nova vozila s lagera 2009. i 2008., te je jasno naznačeno da je to vozilo prvi puta registrirano s 0 km. Tako stoji na tehničkom pregledu, pa i oni za sva ta vozila imaju jasne podatke da su potpuno nova. Zašto onda Policija odobrava prodaju netočnih i lažnih podataka u javnost? Iz Policije smo dobili i neslužbeni telefonski odgovor kako oni nemaju ljude koji bi napravili program da se ti podaci zbra-

jaju! Žalosno, ali to je najjednostavniji program koji mora vući samo nekoliko podataka iz nekoliko njihovih odabranih rubrika. Mislimo da je ipak posrijedi želja Policije da taj podatak ne ode lako u javnost, već da ih privatna agencija skupo proda. A cijena - prava sitnica! Naime, MUP za nesređene i samo odabranima čitljive podatke traži 4.000 kn plus 10 lipa po svakom vozilu. Podaci se dostavljaju u txt formatu za svako vozilo jedan slog, a to je novinarima neprihvatljivo. Za jedan članak sasvim je neprihvatljivo platiti oko 5.000 kn i tek onda dalje razvrstavati podatke koji bi bili podložni grešci jer ih MUP ne izdaje službeno. Kako bi ti podaci trebali biti javni (kao u zemljama EU), novinari bi morali biti u mogućnosti doći do točnih podataka o prodanim vozilima direktno od MUP-a ili Državnog zavoda za statistiku. n

Službeni odgovor Policije na upit o novoregistriranim vozilima u 2012.

Poštovani, obavještavamo vas, da podatak da li je vozilo novo registrirano ne posjedujemo, već samo podatak o datumu prve registracije i podatak o datumu puštanja u eksploataciju i podatak o godini proizvodnje. Kako Ministarstvo unutarnjih Republike Hrvatske nema gotovih statistika (po godinama proizvodnje, markama i slično), već samo osnovnu o broju registriranih vozila po vrstama vozila (motocikl, osobno, teretno, autobus i slično), moramo izraditi posebna programska rješenja za izdvajanje podataka koje želite, te se ovakve usluge naplaćuju temeljem članka 12 Rješenja o utvrđivanju cijena posebnih troškova nastalih radom Ministarstva unutarnjih poslova Republike Hrvatske broj 511-01152-76862/5-08 (NN broj 151/08 i 28/10) i to 2000 kuna za izradu programskog rješenja jednokratno, izdvajanje podataka 2000 kuna, te po svakom vozilu 10 lipa. Odjel za odnose s javnošću Ministarstva unutarnjih poslova RH br. 128/6./2012.

MOTO PULS

inicijativa

Do 125 kubika s B kategorijom

Ipak se kreće Piše:

Marko Guzina

ada smo promišljali da li se upustiti u nešto poput Inicijative o kojoj ovdje govorimo, mučila su nas mnoga pitanja, a možda najviše ono koje potkopava svaki pokušaj i prije nego se dogodi: „Što ako ne uspijemo?“ Nakon što smo prevladali tu početnu tremu svjesni da je vrijednije pokušati i ne uspjeti nego uopće ne pokušati, cijela „priča“ se počela zahuktavati. I dalje možemo govoriti tek o malenim koracima, ali koraci kojima svjedočimo nose nas u pravom smjeru. Nakon što su nas povratne informacije s kojima ste nam se javili na email adresu Inicijative uvjerile da činimo pravu stvar, neformalni razgovori s osobama iz poslovnog, društvenog, ali i političkog života dali su nam naslutiti kako imamo poštene izglede „progurati“ Inicijativu.

Gdje smo sada Kako smo u prethodnom broju Moto Pulsa tek predstavili Inicijativu, odnosno ono što nam je namjera, proteklih tridesetak dana potrošeno je na raznovrsna istraživanja o ovoj temi. Dio vremena smo, na žalost, izgubili kontaktirajući neke od državnih institucija poput MUP-a, gdje nismo naišli na spomena vrijednu pomoć, ali vjerujemo da će oni, poput drugih, stati na našu stranu kako proces rada na Inicijativi protječe. Jedna od stvari koje će trebati učiniti u sklopu Inicijative svakako je i konkretiziranje prijedloga, odnosno ciljeva čijem ispunjenju težimo. Primjerice, u Italiji je vožnja motocikla s vozačkom dozvolom B kategorije, barem prema nama dostupnim podacima, nešto jednostavnija, dok u Francuskoj, koja nam služi kao drugi svijetli primjer, postoje neka ograničenja. U Francuskoj, dakle, vozač koji ima B kategoriju, ali ne i A kategoriju vozačke dozvole, mora proći tečaj u trajanju od 7 (školskih) sati. Na ovom tečaju se savladavaju osnove pravilnog upravljanja vozilom na dva kotača te se fokus stavlja na sigurnost, što je posve zdrav pristup. Kasnije rečeni vozač može upravljati motociklom odnosno skuterom do 125 kubičnih centimetara, a sa sobom treba imati uvjerenje o pohađanju propisanog tečaja. Uz ovo se vežu i ograničenja poput zabrane prometovnaja autocestama, odnosno izlaska iz države na

Bilo bi pretenciozno govoriti kako smo blizu ostvarenju cilja naše inicijative, ali pozitivne povratne informacije od vas, naših čitatelja te drugih sugovornika koje smo informirali o svojim nastojanjima daju nam motivaciju za nastavak ove kampanje

takvom vozilu uz B kategoriju, ali o tome ćemo drugom prilikom. Nadamo se kroz dijalog sa stručnjacima na ovom polju doći do nacrta našeg konačnog prijedloga, koji bismo zatim dalje „gurali“ koristeći sve moguće demokratske metode. Neke od demokratskih metoda na koje mislimo svakako su lobiranje te umrežavanje, a upravo to je ono na čemu već radimo. Kroz razgovore smo prepoznali interes nekih od većih hrvatskih uvoznika i prodavatelja motocikala i skutera, a Inicijativa je doživjela pozitivan odjek i u nekim drugim poslovnim krugovima. Vrijedi ponoviti da je zaista mnogo pozitivnih strana uvođenja mogućno-

sti da vozači s B kategorijom vozačke dozvole legalno upravljaju motociklima i skuterima do 125 kubičnih centimetara. Osim smanjenja gužve te pozitivnog utjecaja na okoliš kroz smanjenje potrošnje goriva, a time i zagađenja, ovom prilikom možemo istaknuti i mobilnost. Naime, u današnje vrijeme užurbanog tempa života mobilnost građana jedan je od imperativa. Dok u Europi nailazimo na vrlo dobro riješene sustave javnog prijevoza na koje se korisnici mogu osloniti te njihovo korištenje ne zagriza pretjerano u primanja, u nas je omjer cijene i pouzdanosi javnog prijevoza lošiji. Iako je važno osnažiti i javni prijevoz, vjerujemo kako otva-

Skuteri zapremine do 125 kubičnih centimetara s agregatima moderne generacije potrošnjom prilaze brojci od svega dvije litre goriva na stotinu prevaljenih kilometara

Podržite nas u radu na Inicijativi B125, javite nam se na inicijativa@motopuls.hr

ranje novih, modernih i ekološki prihvatljivih mogućnosti osobnog prijevoza može igrati značajnu ulogu u prevladavanju gužvi u urbanim središtima. Dok za stroga središta, pogotovo manjih gradova, dostaju i skuteri ograničeni na brzinu od 50 km/ h, svaki veći grad sa svojim brzim prometnicama izazov je za korisnike takvih prometala. Njima ne preostaje drugo nego izlagati se opasnosti spore vožnje po brzim prometnicama ili pak izlaska izvan okvira zakona raznim doradama i uklanjanjem blokada sa svojih vozila. Vozila veće zapremine, do 125 kubičnih centimetara i više, dakle do 15 KS, mogu na siguran način sudjelovati u brzom prometu kakav danas prevladava.

Što nas čeka Kako poslovica kaže: „Put od tisuću milja počinje prvim korakom.“ Uvjereni smo da smo taj prvi korak učinili na primjeren način te da je naš put iskušavanja demokracije odnosno onoga što se reklamira kao demokracija dobro počeo. U usporedbi s do sada učinjenim pred nama je još nebrojeno više izazova, ali prije svega temeljnog posla. Na redu je konkretiziranje do sada ostvarenih kontakata te stvaranje novih. Uz to, planiramo se obratiti drugim redakcijama u nadi da će čim više medija pored bitnih vijesti o prehrambenim i inim navikama raznih starleta pronaći medijskog prostora za ovu Inicijativu. Postoje planovi za izradu promotivnih materijala poput naljepnica kojima bismo svi jasno mogli ukazati na to za što se zalažemo, a to poput mnogih stvari danas ovisi o sponzorima koje pozivamo i ovim putem. Vjerujemo kako smo na dobrom putu te da imamo stvarnu priliku nešto promjeniti na bolje. Plan nam je između ostalog u narednim brojevima Moto Pulsa napraviti intervjue s osobama iz svijeta motocikala na našim prostorima uz nadu da ćemo ako nas što više govori o Inicijativi prije i lakše doći do rezultata. Upravo iz tog razloga svakome koga poznajete spomenite naše nastojanje, gnjavite punicu/svekrvu, uvjerite supruga/suprugu, spomenite ideju susjedima i tko zna, možda baš netko od njih osvane s korisnom idejom. Na koncu vas ponovno pozivamo da nam se pridružite u ovoj inicijativi da svi jasno i glasno kažemo: „Dajmo im da voze!“ n br. 128/6./2012.

MOTO PULS

Ekskluzivno iz Portugala

test

Yamaha

KonaÄ?no kontrola MOTO PULS

br. 128/6./2012.

>>>

kn 0 0 .9 1 3 1 I

Za sezonu 2012. Yamahin supersportski model R1 dobio je značajne elektronske i manje aerodimamičke Dosad šnja izuzetna trakcija, koju je ostvario novosti. Dosadašnja agregat s asimetričnim redoslijedom paljenja, sada je elektronski usavršena te je ovim sitnim detaljem nova R1 napravila krupan korak prema naprijed, kako po pitanju sigurnosti na pisti, tako i po pitanju štoperice Piše: Željko Pušćenik

ORTIMAO: Još 2009. godine u našem izvještaju s posljednjeg pojedinačnog testa Yamahe R1 iz Australije, kada je Yamaha novinarima na pisti Eastern Creek predstavila prvi model s agregatom opremljenim asimetričnim redosljedom paljenja, tehnologijom pridošlom iz MotoGP, prognozirali smo kako će u skorijoj budućnosti ipak svi motocikli, a tako i R1, imati elektronsku kontrolu proklizavanja te da je ona modelu R1 već tada bila

potrebna. Na to su nas Yamahini tehničari uvjeravali da to nije točno, te da ona novoj Yamahi nije potrebna. To je bilo tada. Danas je svima jasno da je kontrola nužan dodatak, a motociklistički svijet se pita zašto ga neki konkurenti poput Honde CBR 1000 RR i Suzukija GSX-R 1000 još uvijek nemaju. Osim toga, kada sagledamo kako su današnji ABS sustavi, poput onih na BMW-u S 1000 RR, Kawasakiju ZX10 ili novoj Hondi CBR 1000 RR, usavršeni za modele namijenjene pisti, ne treba biti jako pametan da prognozirate kako će vrlo uskoro svi modeli biti opremljeni ovim vrijednim sustavom.

proklizavanja br. 128/6./2012.

MOTO PULS

>>>test

Yamaha R1

Prednja svjetla su potpuno nova, a ističe se pozicija u LED tehnologiji

Ma koliko god neke usijane glave još uvijek misle da su brži od elektronike, štoperica će ih brzo razuvjeriti. Najnovija Yamaha ide u tom smjeru. Čim se 2009. godine pojavila Yamaha R1 s ovim agregatom, odmah je osvojila Superbike prvenstvo s Ben Spiesom, nanizavši pobjede na čak pola utrka. Najveća prednost tog agregata je u njegovom prijenosu snage na podlogu rješenjem koje je Yamaha prenijela iz MotoGP prvenstva.

Agregat iz MotoGP

Radi se o pogonskom agregatu koji umjesto standardne radilice koristi novu, znatno modificiranu, s koljenima postavljenima pod kutom od 90°. U prijevodu, klipovi ovog četverocilindričnog rednog agregata ne gibaju se u parovima, već do svoje gornje, odnosno donje mrtve točke dolaze jedan po jedan. Tako do zapaljenja goriva ne dolazi svaki put kad se radilica okrene za 180°, nego u neravnomjernom slijedu koji iznosi 270°- 180°-90°-180°.

Yamaha je za 2012. ponudila specijalnu mat sivu varijantu, koja ne reflektira odsjaj pa je vrlo efektna i u skladu s današnjim trendovima 30

MOTO PULS

br. 128/6./2012.

Postizanje redoslijeda paljenja u razmacima omogućava linearnu i konstantnu brzinu radilice i tako se postiže vrlo ravnomjerna krivulja okretnog momenta. Rezultat je mekše i linearnije razvijanje snage uz povoljniji i snažniji okretni moment. Zbog pritiska okretnog momenta u agregatima s asimetričnim intervalima paljenja javljaju se velike vibracije, a i složeni dijelovi radilice i ostali unutarnji elementi motora predstavljali su veliki problem prilikom proizvodnje. I dok je Yamaha, čini se, uspjela riješiti problem s vibracijama i isplativošću proizvodnje takvog agregata, još uvijek je prisutan jedan drugi problem motocikli s neravnomjernim redoslijedom paljenja u pravilu ne postižu jednako visoke krajnje vrijednosti snage kao njihovi pandani s konvencionalnim rješenjima. No, Yamahini konkurenti nisu ju slijedili sa ovom tehnologijom preuzetom iz MotoGP-a, kako smo očekivali u prvi mah. Najviše sumnje u taj agregat, od kada je predstavljen 2009. godine, imali smo radi same dugoviječnosti tih agre-

>>>

Gornji mostovi imaju utore i podsjećaju na one sa Yamahinih motocikala motoGP

Stažnji ispušni topovi dobili su nove heksagonalne poklopce gata s nepravilnim paljenjem na natjecanjima, ali svi smo se prevarili. Ovi agregati prilagođeni serijskoj proizvodnji i nakon četiri godine nemaju problema s trajnošću te u punom smislu riječi opravdajaju japansku kvalitetu.

Novi 6-stupanjski sustav kontrole proklizavanja

Od sezone 2012. Yamaha R1 je opremljena i elektronskim pomagalom kontrole prokli-

zavanja pogonskog kotača "Traction Control System" i to je njena najvažnija novost. Ovaj sustav ima 6 stupnjeva regulacije, a razvijan je na Yamahinom natjecateljskom modelu YZRM1 MotoGP. Yamahin TCS sustav neprestano mjeri brzinu vrtnje prednjeg i stražnjeg kotača, a kada se stražnji zavrti više od dozvoljenog, sustav to detektira i dojavljuje centralnoj jedinici ECU, koja trenutno prilagođava stupanj otvorenosti gasa i leptirastih tjela, ubrizgavanja

Oslonci nogu sada imaju drugačiji uzorak

Nova instrument ploča sada sadrži podatak o uključenosti stupnja kontrole proklizavanja na digitalnom displeju i zasebnu kontrolu na sijalici, kao i indikator odabrane mape paljenja. Prekidač na lijevoj ručki sada sadrži tipku TCS kojom određujete stupanj kontrole proklizavanja

Yamaha R1 je i dalje širok i vrlo udoban motocikl, čak i preudoban za jedan sportski model. Agregat je također vrlo ugodan, bez trzaja on-off i vrlo japanski uglađen. Ponekad mu nedostaje malo živosti br. 128/6./2012.

MOTO PULS

>>>test

Yamaha R1

Već druga generacija modela R1 koristi radilicu s koljenima postavljenima pod kutom od 90°

Usisni vodovi ostali su nepromijenjeni Agregat koristi najmoderniju tehnologiju iz motoGP natjecanja s nepravilnim paljenjem

i vrijeme paljenja. Sa 6 različitih mapa i dodatnim “off” modom ovaj sustav se može prilagoditi svim vremenskim uvjetima i razinama znanja vozača. Pridodamo li tome tri nove mape paljenja, R1 na novom modelu nudi pregršt elektronskih podešavanja i pomagala.

primijetite čim sjednete za upravljač nove R1 je novi prerforirani most prednje vilice, a on je inspiriran onime na M1. Model 2012 dobio je i novodizajnirane oslonce nogu, koji sad imaju novi dezen gaznog sloja od lijevanog aluminija.

Oprimizirana ECU

Prednji kraj je kompletno redizajniran, a osim što je frontalni dio snižen, dodana su vrlo efektna LED poziciona svjetla koja se pružaju duž donjeg ruba prednjih otvora, a promatraču vizualno stvaraju siluetu ljudskog oka. Tehnologija njihove izrade je inovativna i vrlo efektna. Stoga je nova R1 vrlo atraktiv-

U cilju poboljšavanja kontrole proklizavanja nova R1 je dobila i nove mape paljenja. One su i zaslužne za bolje ubrzanje iz niskih okretaja, a to znači pretjecanja na cesti ili ubrzanja iz sporih zavoja. Uz prekidač za promjene mape paljenja na lijevoj ručki, još jedna očita novost koju

Agregat nove R1 pruža najviše zadovoljstava na niskim i srednjim okretajima, dakle prilikom izlaska iz zavoja, kada pruža odlučan potisak 32

MOTO PULS

br. 128/6./2012.

LED pozicije sprijeda

>>>

na po noći, u trenutku kada vam se približava. R1 je još jedan od rijetkih motocikala koji imaju ispušne topove smještene pod sjedalom, a kako bi se oni modernizirali, ubačen je novi heksagonalni poklopac za svježi izgled, dok njeni bočni štitnici daju kompaktniji izgled stražnjeg kraja.

Staza Portimao

Ovaj test smo odradili na Portugalskoj stazi “Autódromo Internacional do Algarve circuit” kod mjesta Portimao. Radi se o pisti novije generacije s vrlo razigranom konfiguracijom zavoja i velikim visinskim razlikama. Na njoj se vozi Superbike prvenstvo svijeta a dugačka je 4,7 kilometara. Pruža beskrajno zadovoljstvo vozaču, a tehnički je vrlo različita od našeg Grobnika. Na motocikl su bile montirane odlične gume Bridgestone Battlax Hyper Sport S20, koje su tek sišle s proizvodnih traka. Ne treba ih puno grijati da bi postigle optimalan grip, pa nismo trebali koristiti grijače kako bismo brže potegnuli već od starta.

Pozicija za upravljačem

Pozicija sjedenja na novoj R1 nije se mijenjala od 2009., ali su se svi njeni konkurenti u među-

Okvir, stražnja vilica te nosač sjedala ostali su nepromijenjeni, a od svoje prve generacije su izvedeni od aluminija vremenu promijenili i zacrtali nove smjernice u razvoju budućih motocikala. Opći dojam kada sjedate za Yamahinu R1 je izražen osjećaj širokog motora radi prednje masivne maske. Položaj vozača je istegnut, a upravljač je nisko postavljen, pa su ruke poprilično opterećene, kako to i dolikuje sportskim motociklima. Po tom položaju bi se pomislilo kako je R1 beskompromisno sportski motocikl,

no tome nije tako. Ovjes ove Yamahe je neuobičajeno mekan i vrlo udoban, pa biste se s njom mogli u cijeli dan voziti po stazi. Osim toga je i njeno sjedalo udobno. Ono što je udobno na stazi odražava se i prilikom vožnje po cesti. Ovaj ovjes učinkovito upija neravnine, a ne trese niti kad se prednji kotač olakša s tendencijom podizanja. Mekani ovjes ima i svoje negativne strane na stazi, pa kod samog limita imamo

Nova svjetla u kombinaciji s novim bojama daju Yamahi potrebnu svježinu i atraktivnost br. 128/6./2012.

MOTO PULS

>>>test

Yamaha R1

Nova elektronska pomagala dovode do najviše razine sigurnosti vozača, pa je i dosada odlična trakcija sada dovedena do ruba savršenstva. Elektronika se uključuje rijetko i gotovo neprimjetno

slab osjećaj za grip gume, jer ovjes popije previše informacija i neosjetljiv je. Iako guma drži kao “žvakaća guma”, ne znamo koja je granica popuštanja, da možemo eventualno reagirati, ili da dobijemo povratnu informaciju koliko još možemo biti dodatno agresivni. Naravno da se na to možete naviknuti.

Linearan agregat

Potpuno crna i zavodljiva, tko je ne bi želio u svojoj garaži? 34

MOTO PULS

br. 128/6./2012.

Agregat je vrlo ugodan, bez trzaja on-off i vrlo japanski uglađen. Svoju snagu razvija vrlo pravilno i linearno. Silovito vuče već iz niskih okretaja, ne divlja kad uhvati okretaje, odnosno nema rupe koja bi mogla stvoriti iznenadni stres na stražnju gumu. Zvuk agregata je također ugodan, pa on ne urla bespotrebno, čak ni u verziji s Akrapovič ispušnim topovima. Moramo ovdje dodatno pohvaliti mjenjač, koji je izrazito preci-

*** TeHniČki PoDACi Motor: četverocilindrični, četverotaktni Promjer x hod: 78 x 52,2 mm obujam: 998 ccm Razvod: dvije bregaste osovine u glavi i 4 ventila po cilindru odnos kompresije: 12,7:1 Hlađenje: tekućinom Paljenje: elektronsko napajanje: elektronsko ubrizgavanje Spojka: više lamela u uljnoj kupci Mjenjač: 6 brzina okvir: aluminijski ovjes: izokrenuta vilica s cijevima promjera 43 mm hoda 120 mm; straga vilica s jednim amortizerom hoda 120 mm Gume: prednja 120/70 17, stražnja 190/55 17 kočnice: naprijed disk promjera 310 mm i kočione čeljusti s 6 klipića, straga disk promjera 220 mm Dimenzije (u mm) i težina: duljina 2.070, širina 715, visina sjedala 835, osovinski razmak 1.415, težina 206 kg Deklarirano: snaga 182,1 ks 12.500 okr/min, maks. okr. moment 115,5 Nm pri 10.000 okr/min Spremnik goriva: 18 l kontrola proklizavanja, udobnost, razvijanje snage, zvuk, okretni moment, mjenjač, spojka, dizajn, završna obrada tvrda prednja kočnica, mekan ovjes smanjuje povratne informacije od prednje gume, masivan prednji kraj

U suštini je R1 cestovna replika jednog trkaćeg modela, kojemu je narav u cjelini smirena kako bi se približio što većem krugu kupaca. Japanci su sve ove promjene napravili nakon bezbroj anketa i ispitivanja tržišta, a mi možemo ustvrditi kako je kontrola proklizavanja ovom novom modelu produljila život za još par godina, do nekog novog i radikalnog R1.

Nove boje za 2012.

zan i mekan, a sve promjene brzina, bilo na više, bilo na niže, idu kao “u putar”. Spojka je također vrlo precizna i mekana, pa je cjelokupan dojam da se radi o vrlo visokoj završnoj obradi. Ono što vrlo linearan agregat ne odradi do kraja i provrti gumu u prazno, rješava nova sofisticirana tehnologija elektronske kontrole proklizavanja stražnjeg kotača. Moramo primijetiti da se ona uključuje vrlo rijetko i gotovo neprimijetno, pa bismo u prvi mah pomislili kako nam niti ne treba. No, ona vozaču pruža toliko samopouzdanja, da može brže savladavati svoje granice i obarati svoje rekorde mnogo brže nego bez te sigurnosti. Osim toga, što je guma potrošenija, to više dolazi do izražaja kontrola proklizavanja. Dakle, elektronska kontrola radi dobro i pravovremeno. Nažalost, ona ne dozvoljava niti najmanje proklizavanje kao ona kod Kawasakija

ZX10R, što bismo mogli nazvati kontrolirano. Biti će je zanimljivo isprobati na Grobniku, gdje se zahtijeva lagano proklizavanje na ulazu u ciljnu ravninu i na izlazu iz “rupe”. Ovaj Yamahin sustav se može u potpunosti isključiti, a podatak u kojem se modu nalazi izražen je na instrument ploči preko karakterističnih crtica. Ako neki čitatelji misle da im je ovaj sustav nepotreban, neka ipak promisle dva puta. Sa gotovo 180 KS na stražnjem kotaču na skliskim cestama, primjerice u Puli i Splitu ili pak Slavoniji, mogli bi se vrlo lako naći u nebranom grožđu. Riječ dvije i o kočnicama novog modela. Iako su one na cesti vrlo linearne i dostatne, na stazi nam se prednja učinila vrlo tvrdom, pa ju je trebalo muški stisnuti za odlučnije zaustavljanje. Dakle, morali smo uporebljavati dva prsta umjesto jednog.

Novi model zaslužio je i nove atraktivnije boje. Osim standardnih Yamahinih boja za R1, "Competition" bijeloj i plavoj, u 2012. su joj se pridružile i dvije nove boje "Anniversary" bijela i mat siva. U čast 50 godina sudjelovanja u GP natjecanjima Yamaha je R1 lansirala u posebnoj bijelo-crvenoj kombinaciji inspiriranoj bojama koje su koristili Jorge Lorenzo i Ben Spies na svojim MotoGP motociklima u sezoni 2011. Te su boje bazirane na Grand prix natjecateljskim modelima šezdesetih i sedamdesetih godina prošlog stoljeća a karakterizira ih ‘speedblock’ design, odnosno čuvene crvene i bijele kockice. Vlasnici ovih modela WGP 50th Anniversary dobit će poseban certifikat o autentičnosti i primati Yamahin magazin "Insider" s posljednjim novostima, intervjuima te informacijama o novim modelima. Za vozače koji žele čistoću linija i minimalistički izgled Yamaha je na svojim cestovnim modelima za 2012. ponudila specijalnu liniju s mat sivom bojom, koja novoj R1 daje jednu sasvim novu dimenziju. Boja koja ne reflektira odsjaj vrlo je efektna i u skladu s današnjim trendovima, a u odličnoj mjeri spaja jednostavnost s naprednom tehnoligijom. Cijena novog modela nije se bitno povećala. S cijenom od 131.900 kn nova R1 smjestila se u samu sredinu ljestvice konkurentnosti. n br. 128/6./2012.

MOTO PULS

test

HarleyDavidson

78. I J E N 200 A kn

Pogonski agregat ne puca od snage, ali poprilično linearno oslobađa svoje resurse, sasvim dostatne za ležerno krstarenje 36

MOTO PULS

br. 128/6./2012.

>>>

Maksimalni minimalizam mogla bi biti maksima HarleyDavidsona Superlow. Proizvođač koji je sklon svakojakim pretjerivanjima u ovoj inkarnaciji modela Sportster 883 nudi minimum po pitanju opreme, visine sjedala, prostora za noge i mogućnosti nagiba. Cijena mu nije baš minimalna, ali je - jednako kao i zbroj kubičnih centimetara - poprilično skromna za jedan Harley-Davidson

Američki

minimalizam PIŠE: TOMISLAV BEŠENIĆ FOTO: MARKO GUZINA

arley-Davidson ili volite ili mrzite, to je jednostavno takva marka. No, čak će i najzagriženiji protivnici motociklima iz Milwaukeeja morati priznati jednu stvar: iznimno je lako stopalima dohvatiti podlogu. Što i nije čudo s obzirom na to da je na većini modela sjedalo postavljeno na minimalnoj nadmorskoj visini. I čemu onda Superlow? Ako su već htjeli izbaciti novi model, mogli su promijeniti toliko toga - recimo, smekšati mjenjač, smanjiti vibracije, osnažiti prednju kočnicu, povećati udob-

nost, da nabrojimo samo neke od brojnih mogućnosti. Ali ne, oni su umjesto svega toga odlučili ionako nisko sjedalo spustiti još niže. Na samo 695 mm od tla. Dovoljno nisko da tko zna koji po redu Sportser 883 preimenuju u Superlow, što će reći “izuzetno nisko“. Za pretpostaviti je kako se zbog pojave Superlowa neće povećati tržišni udio HarleyDavidsona u Kamerunu, otadžbini Pigmeja, a i vrtni patuljci će barem još neko vrijeme aktivno živjeti samo u svijetu animiranih filmova. A opet, ne treba sumnjati kako će se Superlow dobro prodavati. Ne samo među djevojkama niskog rasta, Harley-Davidson Superlow krasi izdužena silueta, ali i pomalo diskretna pojava. Stvari su nešto spektakularnije u dvobojnoj varijanti

br. 128/6./2012.

MOTO PULS

>>>test

Harley-Davidson Superlow

Cijena od 78.200 kn ne djeluje zastrašujuće, posebno ako uzmemo u obzir da je riječ o Harley-Davidsonu

tzv. džepnim Venerama, nego i među prosječno dimenzioniranim ljubiteljima ove marke. Oni ionako spadaju u svojevrsne mazohiste na dva kotača spremne dodatno žrtvovati ionako diskutabilnu udobnost u ime tog ekstremnog položaja za upravljačem i osjećaja da su totalno „cool“ dok svoje „dragulje“ vuku samo koji centimetar iznad asfalta. Nemojte im reći, ali postoje brojni modeli iz japanske custom „konfekcije“ kod kojih su „dragulji“ smješteni i koji centimetar niže. Što sve to znači u praksi? Za početak, Superlow ćete prekoračiti s lakoćom, čak i ako ste odjenuli jako tijesne kožne hlače (nije da smo probali, op.a.), a kada se spustite u sjedalo (drugim riječima: čučnete), uvidjet ćete da je manevriranje na mjestu poprilično spretno za jedan punomasni custom. Nikada ne biste rekli da Superlow kad je suh kao barut broji 251 kg. No, tu nije ni izbliza kraj čuđenju kad je u pitanju ovaj motocikl. Primjerice, krenete li s mjesta, vjerojatno ćete neko vrijeme uzaludno tražiti oslonce za noge, budući oni nisu daleko naprijed, gdje biste ih po nekoj logici očeki-

Dugačka prednja vilica i relativno visoki upravljač vuku na fizionomiju „choppera“. Retrovizori su na prekratkim peteljkama i kao takvi nisu od velike koristi 38

MOTO PULS

br. 128/6./2012.

Prednjoj kočnici nedostaje snage, tako da je paralelno aktiviranje stražnjeg diska nužnost

vali, nego su povučeni unatrag, odnosno gledamo li siluetu motocikla, smješteni su točno negdje na aritmetičkoj sredini osovinskog razmaka, a koji u ovom slučaju iznosi okruglih metar i pol. Zbog toga su noge u koljenima prilično ekstremno svinute, a osim toga i nešto više raširene u kukovima, što nakon nekog vremena uzrokuje blagu bol u preponama, oprostite na izrazu. Gornji dio tijela je zato bitno ugodnije smješten, odnosno sjedi se poprilično uspravno i tek će natprosječno visoki vozači imati osjećaj kako bi bili manje sputani kada bi inače ugodno povišeni upravljač bio i nešto više pomaknut naprijed. No, takvima ionako nije mjesto na Superlowu, koji - ako smo to dosad slučajno propustili naglasiti - definitivno ne spada u kategoriju prostranih motocikala. Samim time niti udobnih. Budući je cilj bio spustiti sjedalo što niže, ostali smo ugodno iznenađeni time što je ono solidne debljine, ali istovremeno ne bismo imali ništa protiv toga da je i još izdašnije tapecirano, ako ni zbog čega drugog, onda zbog upijanja udaraca. Naime,

>>>

Kombinacija nisko postavljenog sjedala i središnje postavljenih te široko razmaknutih oslonaca za noge nije najsretnije rješenje. Noge su nešto više svinute u koljenima, a da bol bude veća, raširene su u kukovima

kako bi rep motocikla bio što bliže tlu, na Superlow se ugrađuju drugačiji stražnji amortizeri nego što je to slučaj kod modela 883 Roadster, odnosno oni bi trebali fizički biti kraći, ali istovremeno imati duži hod. S obzirom na to da u Harley-Davidsonu nisu spremni brojkama potvrditi tvrdnju kako je kraće zapravo duže, možemo samo subjektivno procijeniti da je slobodan hod stražnjeg kotača minimalan. A da stvar bude gora, ovjes je izrazito mekano podešen. To znači da na već malo lošijoj podlozi stražnji amortizeri relativno lako dolaze do kraja svojih mogućnosti i poprilično grubo prenose udarce na vozača. Klasična prednja vilica je također pretjerano mekana, ali ona je nešto dužeg hoda, tako da dolazi u krizu samo na izraženijim neravninama.

Manji je bolji

Kad je u pitanju zaštita od vjetra - ona ne postoji, no zapravo nije ni bitna. Ne samo zbog toga što se radi o klasičnom custom motociklu kojeg po prirodi stvari treba krasiti propuh, već i zato jer

Sjedalo je solidno tapecirano, ali moglo bi biti i deblje, kako bi bolje upilo udarce stražnjeg ovjesa

izražene vibracije koje se javljaju na osloncima za noge ograničavaju putnu brzinu na tu razinu da udari zračnih struja još uvijek ne mogu uzeti maha. U prijevodu, u završnom stupnju prijenosa vibracije su ugodne samo do nekih 120 km/h, nakon čega postaju pomalo pretjerane, pri čemu se njihov intenzitet ne povećava samo s porastom broja okretaja, nego i s povećanjem stupnja zakrenutosti poluge gasa. Jasno, pritom se i poprilično zamućuje slika u retrovizorima, no to i nije prevelika šteta s obzirom na to da su oni na prekratkim peteljkama, tako da ćete u njima ionako vidjeti malo toga zanimljivog, osim ako nemate fetiš na vlastite šake i laktove. Za spomenuto je zamućivanje slike na retrovizorima zadužen dobro poznati i zrakom hlađeni aluminijski V2 agregat zapremine 883 ccm. U osnovi radi se o nešto manje kapacitetnom bratu agregata Evolution zapremine 1.202 ccm, s kojim dijeli vrijednost hoda, dok je provrt smanjen s 88,9 na 76,2 mm. Iako u Harley-Davidsonu smatraju kako je ispod časti deklarirati tako prizemne podatke

Mjenjač s pet brzina je poprilično grub, kako se i očekuje od Harley-Davidsona

Pogled straga otkriva široki spremnik goriva u kojeg stane solidnih 17 litara goriva br. 128/6./2012.

MOTO PULS

>>>test

Harley-Davidson Superlow

Superlow je dovoljno precizan i predvidiv motocikl, no veliko ograničenje predstavljaju prenisko i preširoko postavljeni oslonci za noge, koji već u blagom nagibu počinju strugati po asfaltu

kao što su oni o maksimalnoj snazi, za pretpostaviti je da 883 i dalje razvija 53 KS pri 6.000 okr/ min, što je za samo 5 KS manje nego kod modela s oznakom 1200. Nešto ozbiljnija razlika zamjetna je u području okretnog momenta, gdje Superlow razvija relativno skromnih 70 Nm pri 3.750 okr/ min, nasuprot agregatu od 1.202 ccm koji raspolaže s 98 Nm pri 3.200 okr/min. U usporedbi sa svojom Sportster braćom Superlow ima za jedan broj manji prednji naplatak promjera 18 cola. Isto tako, stražnji naplatak umjesto uobičajenih 16 broji 17 cola

U praksi ta razlika i nije toliko osjetna. Nije sporno da kapacitetniji agregat koji se ugrađuje u Sportstere 1200 pruža bolja ubrzanja i općenito više eksplozivnosti, ali je isto tako 883 konkurentniji ako ga uspoređujemo s motociklima njemu slične zapremine. Drugim riječima, od Evolutiona 1200 s obzirom na zapreminu očekujete nešto više nego što dobijete (osim ako se ne radi o

snažnijoj verziji koja se ugrađuje u XR 1200), dok Evolution 883 pruža performanse kakve i trebaju krasiti custom motocikl donje srednje klase. Osim toga, 883 nam se čini nešto fluidnijim na niskim okretajima, što opet ne znači da ima više okretnog momenta, već da ga razvija ravnomjernije, bez nervoze koju na tim režima vrtnje pokazuje kapacitetniji Evolution. Jednostavno su prijenosni omjeri mjenjača bolje usklađeni s karakteristikama agregata. Osim toga, prilikom rada u praznom hodu Superlow 883 manje trese od Sportstera 1200, što će ljubitelji Harley-Davidson protumačiti kao nedostatak, a svi ostali kao prednost. Pritom bi bilo pretjerano zaključiti da V2 puca od snage, ali je linearno oslobađa i ako uzmemo u obzir kako se radi o customu umjerene zapremine, kao i to da je prije svega namijenjen početnicima i manje zahtjevnim vozačima, nemamo što zamjeriti prikazanim performansama. Ubrzanja su solidna, a i zaliha okretnog momenta je taman dovoljna da se ne morate previše igrati s petbrzinskim mjenjačem. A to je dobra vijest, budući se bučni mjenjač baš i ne odlikuje podatnošću. Možda je mekši i brži nego na nekim drugim modelima američkog proizvođača, ali po današnjim standardima - čak i nakon što mu odobrimo popust na to što je Harley-Davidson, pa i odbijemo PDV - još uvijek djeluje grub.

Samo ravno

Uglavnom, jednom kada se dohvatite otvorene ceste taj i takav mjenjač možete ostaviti na miru, tek je za kakvo škakljivo pretjecanje potrebno odabrati stupanj ili dva niže. Za klasično krstarenje popraćeno ne baš pretjerano romantičnim zvukom ispušnog sustava dovoljno je odabrati završni, peti stupanj prijenosa i ostaviti okretnom momentu da odradi svoj posao. Čak je i pri malo

MOTO PULS

br. 128/6./2012.

>>>

Prednja vilica je nešto više izbačena prema naprijed, no osovinski razmak je svejedno skraćen na 1.500 mm. Elementi ovjesa su izrazito mekano podešeni, što u kombinaciji sa stražnjim amortizerima naglašeno kratkog hoda predstavlja problem pri upijanju neravnina

većim brzinama zakretanje ručice gasa popraćeno adekvatnim odgovorom, bez da pritom imate osjećaj da se agregat guši ili da mu vadite mast, a ako ste dovoljno buntovni, kazaljku brzinomjera možete prebaciti preko jedne “tone“, odnosno onkraj 160 km/h. Možda ne djeluje pretjerano zastrašujuće, no ta je brojka sasvim u okvirima klase kojoj Superlow

zapreminom pripada i za većom maksimalnom brzinom nema realne potrebe, tim više što usamljeni prednji disk i dvoklipna kliješta ne zvuče kao obećavajuća kombinacija na jurećem motocikla čija suha masa premašuje oznaku od 250 kg. I doista, prednja kočnica pri neodlučnom korištenju djeluje blago pothranjenom, a konkretniji ćete odgovor dobiti tek nakon grčevitog pritiskanja

poluge. Srećom, stražnji disk ne doprinosi samo bitnom skraćivanju zaustavnog puta, nego i smiruje cijeli motocikl, tako da istovremeno korištenje prednje i stražnje kočnice u ovom slučaju nije samo preporučljivo, nego bi trebalo biti i propisano zakonom. Sve u svemu, Superlow je i svojim kočnica sasvim u skladu sa standardima klase kojoj pripaGornji dio tijela je nešto udobnije smješten od donjih ekstremiteta. Osim što su neobično smještene, noge su izložene i vibracijama na osloncima, koje postaju izraženije s porastom brojeva okretaja

V2 agregat od 883 ccm pravi je veteran, ali je još uvijek konkurentan u klasi kojoj zapreminom pripada Kromirani ispušni sustav tipičan je za Sportstere, s time da je u skladu s današnjim normama sam zvuk poprilično prigušen

br. 128/6./2012.

MOTO PULS

>>>test

Harley-Davidson Superlow

Iako to svojim imenom želi sakriti, Superlow nije ništa drugo nego još jedna verzija Sportstera 883

Mekano podešena vilica uspijeva upiti manje neravnine, što se ne bi moglo reći i za stražnji amortizer, koji prelagano dolazi do kraja svog hoda

da, druga je stvar što su ti standardi dosta nisko postavljeni. Osim toga, tu nema mjestu čuđenju, budući je Superlow kočnice naslijedio od ostalih Sportstera 883, jednako kao i pogonski agregat i dobar dio ciklistike. No, nije naslijedio i lijevane naplatke. Umjesto za Sportstere uobičajenih 19 cola sprijeda i 16 cola straga, Superlow ima manje ekstremnu konfiguraciju koja uključuje prednju gumu u dimenzijama 120/70-18 i stražnju gumu u proporcijama 150/60-17. Takav odabir guma čini ovaj Harley-Davidson prirodnijim za vožnju i poprilično predvidljivim, bez obzira na to što mu je u odnosu na druge Sportstere 883 vilica nešto položenija, a predtrag veći za 28 mm. Uz to što je relativno okretan za jedan takav custom, Superlow je i taman dovoljno precizan za razgibavanje po zavojima. Čak i inače mekani Visoko postavljeni brzinomjer jedini je instrument na ovom motociklu. Društvo mu pravi minimalan broj kontrolnih žaruljica. Prekidači su jednostavni za korištenje, a pokazivači smjera se automatski isključuju

MOTO PULS

br. 128/6./2012.

*** ovjes djeluje dovoljno čvrst i ne stvara probleme, barem tako dugo dok u zavoju ne naletite na neko oštećenje. Tada cijeli motocikl naglo čučne i postoji realna mogućnost da ćete osloncima za noge opasno zaorati po asfaltu, čak i ako vam se čini kako ste u sasvim blagom nagibu. Zapravo, ni na trebate naletjeti na neravninu, do brušenja oslonaca za noge vrlo lako dolazi i na savršenom ispeglanom asfaltu. Naime, na Superlowu nije nisko samo sjedalo - i cijeli motocikl je spušten niže, tako da je njegova najniža točka (jasno, ne računajući kotače i gume) udaljena od podloge samo 100 mm. To je za 20 mm manje od Irona, odnosno čak 41 niže od ionako niskog Roadstera. Osim toga, već smo spomenuli da su oslonci za noge nespretno smješteni u sredini, a zbog toga su morali biti i postavljeni što niže, kako se ne biste baš koljenima udarali u bradu. Rezultat svega toga je doista minimalna mogućnost nagiba, čak i za jedan HarleyDavidson. Ili da se izrazimo jezikom brojki, Superlow možete nagnuti za jedva 24°, što je za čak 8 stupnjeva manje nego na ostalim Sporsterima 883, a nije da i njih možete nešto posebno duboko oboriti u stranu. Upravo suprotno.

Nizak, niži, najviši

Na otvorenoj cesti s blagim vijuganjima to i nije neki problem, posebno ako ste skloni pratiti normalan ritam prometa. Međutim, već će u samo malo zatvorenijem zavoju svaki vičniji vozač doći do plafona mogućnosti ovog motocikla. Stvar se može malo popraviti ako se odstrane pipci koji vire s vrha oslonaca, no i dalje će biti premalo prostora za nagib, posebno u slučaju da iz ovog ili onog razloga morate malo skratiti zavoj. Čak će i plašljivom početniku to umanjiti radost bacanja po zavojima i zapravo se ne možemo otarasiti dojma kako se od Superlowa ozbiljnije naginje i Renault 4 - doduše, u suprotnu stranu. Sve u svemu, malo je razloga zbog kojih bi prilikom even-

tualne kupnje trebalo dati prioritet Superlowu pred ostalim Sportsterima. Jedina prednost pred njima, osim već spomenutih dimenzija guma, je u tome što umjesto „kikiriki“ spremnika goriva od 12,5 litara posjeduje nabubreni rezervoar u koji stane 17 litara oktanske tekućine. Dakle, autonomija je pristojno povećana, no što to vrijedi kada je zbog gotovo inkvizicijskog mučenja zgrčenih nogu raspoloživo gorivo teško potrošiti u komadu! Osim ako vas ne krasi gipkost kao nekad Nadiu Comaneci. I koji je onda smisao ovog motocikla? Kada Harley-Davidson predstavi neki takav malo ekstremniji model, žrtvovanje praktičnosti ili udobnosti obično kompenzira atraktivnijim dizajnom, no ovdje to nije slučaj. Čak i ako vam zapne za oko njegova spuštena silueta, ostatak motocikla ne nudi ništa po čemu bi vizualno odskakao od Irona i Roadstera i zapravo djeluje pomalo samozatajno. Možda je stvar u tome što smo na testu imali potpuno crni model? Možda dvobojne varijante nude puno više šminkerskog stila, jasno ako ste to po dobrom starom HarleyDavidson običaju spremni doplatiti. S druge strane, Harley-Davidson ne bi bio ikona kakva jest, da njihovi PR stručnjaci nisu majstori u tome kako od muhe napraviti slona. I zato nas uopće ne čudi da su ovom ni po čemu posebno superiornom motociklu dali zvučni naziv Superlow. Dobro, složit ćemo se s dušobrižnicima ove marke da je cijeli motocikl nizak, čak i ako 695 mm udaljenosti od tla i nije baš neka super niska vrijednost. Recimo, ograničimo li se samo na klasu kojoj Superlow zapreminom pripada, bilježimo da se na Hondi Shadow 750 sjedi na 650 mm visine, kod Yamahe XVS 950 Midnight Star na 675 mm, kod Kawasakija VN 900 Classic na 680 mm, a kod Triumphovih modela America i Speedmaster nadmorska visina stražnjice iznosi 690 mm. I sve to uz jednu bitnu razliku: kod njih su oslonci izbačeni daleko naprijed, čime se dobiva na prostoru za noge te je vožnja automat-

TEHNIČKI PODACI Motor: V2 pod 45°, četverotaktni Promjer x hod: 76,2 x 96,8 mm Obujam: 883 ccm Odnos kompresije: 8,9:1 Razvod: 1 bregasta osovina u bloku i 2 ventila po cilindru Hlađenje: zrakom Paljenje: elektronsko Napajanje: elektronsko ubrizgavanje goriva Spojka: s višestrukim diskovima u uljnoj kupci Mjenjač: 5 brzina Završni prijenos: remen Okvir: cjevasti čelični Ovjes: naprijed klasična vilica; straga oscilirajuća vilica s dvostrukim amortizerima Gume: prednja 120/70 18, stražnja 150/60 17 Kočnice: naprijed disk promjera 292 mm i kočione čeljusti s 2 klipića, straga disk od 292 mm i kočiona čeljust s 1 klipićem Dimenzije (u mm) i težina: duljina 2.215, visina sjedala 695, osovinski razmak 1.500, kut prednje vilice 31°, predtrag 145, minimalna udaljenost od tla 100, suha težina 251 kg Deklarirano: snaga nije deklarirano (pretpostavka 53 KS (39 kW) 5.200 okr/min), maks. okr. moment 7,1 kgm (70 Nm) pri 3.750 okr/min Spremnik goriva: 17 l stil, manevriranje na mjestu, pogonski agregat položaj nogu, skromna mogućnost nagiba, stražnji ovjes, grub mjenjač

ski ugodnija. Nema klaustrofobije u području donjih ekstremiteta. Sve u svemu, Superlow i nije baš tako „superlow“ kao što se želi predstaviti, ali se svejedno sjedi patnički prenisko i imajući to u vidu dopuštamo da takvo ime na jednom klasičnom custom motociklu djeluje bitno manje pretenciozno od, recimo, naziva Sportster. Utoliko je veća ironija da će većina kupaca - a tu mislimo na sve one koji ne prakticiraju jogu - puno bolje ispuniti svoja očekivanja ako izaberu neki klasični Sportster, budući im Superlow u vožnji i neće biti nešto posebno super. n

Superlow može postići nekih 160 km/h, što je taman dovoljno za custom te zapremine br. 128/6./2012.

MOTO PULS

test

Triumph

provrta (big bore kit), koji se nudi kao dodatna oprema za osnovni Triumph Thunderbird.

Uvijek aktualna crnina

Piše i snima: Marko Guzina

ilo to točno ili ne, custom motocikle u pravilu povezujemo s jednom zemljom - Sjedinjenim Američkim Državama, gdje je - barem u očima mnogih - njihova istinska postojbina. Upravo ovo je razlog što onda sve motocikle koji žele pripadati ovoj klasi gledamo tek kao izazivače za titulu, a ne „originale“ po rođenju. U stvarnosti, bilo bi neispravno tvrditi da Japan i Europa ne nude doista odlične pripadnike custom klase, a predmet ovog testa svakako spada u vrh ponude kada je riječ o mišićavim vozilima na dva kotača. Tek godinu dana nakon što su svijetu ponudili svoj Thunderbird, veliki umovi Triumpha odlučili su na tržište izbaciti i njegovu dorađenu, ponešto ogoljenu izvedbu nazvanu Thunderbird Storm. Je li motiv ovog brzog proširivanja ponude bila prodaja osnovnog modela koja nije dosegla planirane razine ili su jednostavno prepoznali da bi Storm mogao privući neke kupce na koje inače nisu računali, ne znamo. No, znamo da je ovaj model nastao vizualno ne pretjerano zahtjevnim „ogrtanjem u crninu“ osnovnog modela, a mehanički se razlike svode tek na veću radnu zapreminu izvedbe Storm. Porast zapremine je postignut tvorničkom ugradnjom kompleta za povećanje

C I J E N A

152.613 kn

mOTO PULs

br. 128/6./2012.

Koliko god se raznorazni prerađivači motocikala trudili, kroz desetljeća je postalo jasno da se samo na jedan način postiže da motocikl izgleda opasno i upadljivo. Ne, nije riječ o 50 slojeva raznobojnog laka, šljokice nisu ono što će stvoriti dojam agresije, niti je pozlata put kojim treba ići. Jasno, jedini univerzalno priznati način je zaviti motocikl u crno. Osim što takav motocikl zasigurno neće biti odbojan uobičajenoj klijenteli, crni motocikli djeluju dovoljno zanimljivo da za njima, na svjetskoj razini govoreći, sline i neke mlade nade custom korisnika. Upravo za ovakav pristup su se odlučili i u Triumphu kada je od modela Thunderbird nastala izvedba Storm. Od elegantnog motocikla nastao je ratoborni ratnik urbanih i inih prometnica, a sve to kroz tek nekoliko zahvata. Osim što je, kako smo već jasno naglasili, uglavnom obojen u crno, Storm donosi još neke novosti. Osobe kompromitiranog vida možda opipom ne bi prepoznale izmjenu boje, ali izmjena u broju prednjih svjetala svakako je vrlo očita. Ova pomalo pomodna intervencija na rasvjetnim tijelima čini čuda kada je u pitanju stav kojim motocikl zrači, a Storm svakako odiše snagom.

Zauzdana oluja >>>

Crn i prijeteći poput oluje s kojom dijeli ime, ovaj Triumph cilja na mlađe korisnike koje su upravo oblačenjem crnine već uspjeli privući razni modeli. Iako njegov agregat natečenog radnog volumena, baš kao i agresivna pojava, daju naslutiti moć, Thunderbird Storm je pitom, iskoristiv motocikl koji će uveseliti one koji se odluče izbrojati svotu traženu za britaski custom motocikl

br. 128/6./2012.

mOTO PULs

>>>test

Triumph Thunderbird Storm ABS

Odabir boje, dvostruka prednja svjetla te ravni upravljač definiraju pojavu ovog upadljivog motocikla Reći da su na ovom motociklu kromirani detalji prava rijetkost bilo bi posvemašnje umanjivanje istine. Srećom, duge ispušne cijevi koje se pružaju niz svaku stranu moćnog Storma svojom golemom površinom ipak skupljaju bodove za sjaj i krom. Osim njih tek detalji kao što su noge debele prednje vilice i šašavo široki upravljač unose sjaj u tamu. Kada spominjemo upravljač, moramo komentirati: Upravljač je i dalje ludo širok, čak 880 milimetara, samo što je sada u pitanju gotovo ravni komad željeza „drag bar“, koji je postavljen na nešto više „konjiće“. Osim navedenoga teško je pronaći druge razlike između prvog, sada osnovnog modela Thunderbird i svježijeg, jačeg izdanka vrste koji 46

mOTO PULs

br. 128/6./2012.

se krije iza imena Storm. Naravno, kako je ovako „od oka“ teško procijeniti kolika je zapremina golemih cilindara, jedan od poklopaca agregata za svaki slučaj nosi logotip „Gromovne ptice“ (Thunderbird) te natpis „Storm“.

Buši! Buši!

Neupućeni bi mogli pomisliti da custom motocikli poput ovog 339 kilograma teškog motocikla nastaju tako da ga u tvornici isklešu iz cjelovitog komada metala. To bi svakako opravdalo poveliku masu, koja se, uzgred budi rečeno, odnosi na motocikl spreman za vožnju, dakle sa svim tekućinama i punim spremnikom od 22 litre goriva. Kako bi ovaj scenarij „iz jednog komada“ ipak prije odgovarao animiranim filmo-

vima, Triumph Thunderbird Storm u zbilji nastaje poput svih drugih motocikala. Početak cijele priče je u ovom slučaju jednostavan, ali masivan okvir od čeličnih cijevi, u čija njedra se na čuvanje i iskorištavanje smješta doista poveliki dvocilindrični agregat. U tradiciji Triumpha je da taj agregat bude paralelne konfiguracije, a današnji trendovi nalažu da mu zapremina bude velika, a pomodni detalj je i činjenica da je faza između dvaju cilindara podešena na 270 stupnjeva. Bez ulaženje u tehničke dubioze dovoljno je reći da se zbog toga ovaj paralelni dvocilindrik ponaša poput V2 agregata. Za razliku od običnog Thunderbirda, čija radna zapremina iznosi 1.597 kubičnih centimetara, uz porast provrta sa 103,8 na 107,1 milimetar Storm ras-

>>>

polaže sa čak 1.699 kubika. Hod čitavo vrijeme ostaje na umjerenih 94,3 milimetra, dok Storm profitira od izmjenjenih bregastih osovina, istovremeno zadržavajući dvije vrlo uspješne osovine za uravnotežavanje. Ovim „bušenjem“ cilindara uglavnom počinje i završava opis tehničkih promjena, s tim da nije zgorega dometnuti kako navedeno, posve očekivano, ima utjecaja na performanse. Umjesto 86 kod osnovnog modela, Thunderbird Storm razvija 98 konjskih snaga pri 5.200 okr/min, dakle 350 okretaja u minuti kasnije. Tema porasta proteže se i na zakretni moment, koji sada iznosi 156 umjesto 146 Nm te se bilježi pri 2.950 okr/min, 200 okr/min kasnije. U pogonskoj grupi nalazimo neizmijenjenu mjenjačku kutiju i višestruku spojku u uljnoj kupci, a završni prijenos je ostao na plećima zupčastog remena. Osim boje nije mjenjana niti ciklistika, pa tako Storm sprijeda počiva na Showa vilici promjera 47 mm, a straga ga nose dva amortizera podesiva po prednaprezanju u 5 koraka. Stražnja vilica je jednostavnog pravokutnog presjeka, a nosi kotač s pneumatikom dimenzija 200/50-17, dok prednja guma zauzima prostor koji možemo opisati dimenzijama 120/70-19. Tri kočiona diska zadužena za zaustavljanje ovog gorostasa zasigurno nemaju lak posao, a riječ je o komadima promjera 310 milimetara. Dva prednja diska pate pod pritiskom četveroklipnih Nissin kliješta, a stražnji „miluju“ dvoklipna Brembo kočiona kliješta. Testirani primjerak bio je opremljen ABS sustavom. Ukupna duljina Triumph Thunderbird Storma iznosi 2.340 milimetara, od čega 1.615 mm otpada na međuosovinski razmak. Spomenuli smo da je upravljač širok 880 milimetara, a upravo to je i najšira točka ovog motocikla. Pristupačnosti,odnosno manjem zastrašivanju vozača svakako u prilog ide sjedalo na svega 700 mm od tla, ali ovo ne mijenja činjenicu da nije riječ o nježnom motociklu za iste takve korisnike.

Uživo Thunderbird djeluje impresivno

Atipično velik paralelni dvocilindraš zahtjeva poštovanje

Prekidači na upravljaču su gotovo pa minimalni što vrijedi i za kontrolne intrumente

Dobrodošlo „podebljanje“

Koliko sjećanje služi, već prvi Triumph Thunderbird nas je osvojio svojom uglađenošću i sposobnostima agregata. Shodno tome, ništa manje nismo očekivali od snažnije izvedbe koja nam je pala u ruke ovom prilikom. Ponovno je valjalo prijeći preko prvog strahopoštovanja, koje - ako ni iz čega drugog - proizlazi iz doista impresivne pojave pogonskog agregata. Ipak, svi gabariti motocikla, uključujući tu i voluminozni spremnik goriva, jasno pokazuju kako je riječ o vozilu koje traži čvrstu ruku. Ispravljanje s bočnog oslonca ne iziskuje dramatičan napor, prvenstveno zahvaljujući niskom težištu, no svako zakretanje upravljača u mjestu poziva na pažnju. Duga vilica i geometrija tipična za custom motocikle znače da će zakretanje upravljača s kraja na kraj premjestiti težište, pa na to valja biti spreman. Također, masa motocikla ima tendenciju dodatno povući upravljač prema krajnjoj točki zakretanja, sve više kako joj se primičemo. Ovo je povezano i s promjenama krakova sila koje kroz ruke djeluju na naglašeno široki upravljač, bez kojeg bi upravljanje ovakvim čudom bilo nezamislivo. Pokretanje agregata okolinu Storma ispunjava moćnim brundanjem, dok vibracije nisu nešto

Moćne kočnice spadaju među bolje u klasi

br. 128/6./2012.

mOTO PULs

>>>test

Triumph Thunderbird Storm ABS Nije rijetkost da custom motocikl vozaču nudi udobnost, a suputniku tek neveliko sjedalo

Sposoban ovjes većinu vremena ne pokazuje da nije lako nositi ovoliko težak motocikl

Iz crne mase ističu se duge kromirane ispušne cijevi 48

mOTO PULs

br. 128/6./2012.

o čemu vlasnici ovog motocikla trebaju brinuti jer su pažljivo odstranjene prilikom projektiranja agregata. Ono čega zato ima na pretek jest zakretni moment. Iako je u najvećim količinama dostupan na nešto višem broju okretaja nego je to slučaj sa slabijom izvedbom, nije potrebno biti znanstvenik da bi se otkrilo kako ga je od samog „lera“ osjetno više. Krenuti s mjesta ne iziskuje više od tek usputnog naslanjanja na ručicu gasa, dok precizan mjenjač i spojka povoljno utječu na opći dojam. Kvalitetna izrada izvana kao da se prenosi i na „iznutrice“ ovog motocikla, koji odiše postojanošću. Čim se kotači počnu okretati, vozač je slobodan noge ispružiti na pomalo daleko postavljene oslonce, a vožnja može početi u ozračju stabilnosti. Nakon što prvi stupanj prijenosa postane kratak (s tim da je cijela mjenjačka kutija prilično duga), agregat je najbolje držati iznad 2.000 okr/min. Iako će raditi i ispod tog broja okretaja, uglađenost se javlja upravo tada i traje sve do crvenog polja. Razvijanje snage je beskraj-

>>>

Tek natpis „Storm“ na poklopcu agregata ukazuje na to da je radna zapremina povećana

Stražnji ovjes je podesiv no „ispeglano“, odnosno predvidljivo, a voznim osobinama je Triumph svakako za koplje iznad onoga što bismo očekivali od teretnih pripadnika ove klase. Ovjes je dobro podešen, pa tek u rijetkim situacijama daje naslutiti koliki je zapravo posao ispravno nositi toliku masu kroz zavoje. Jednako pozitivno iskustvo su nam osigurale i kočnice, koje su primjereno dimenzionirane za ovoliko vozilo. Iako je bio prisutan, ABS sustav ni u jednom trenutku nije procijenio da nam treba pomoć i na tome smo mu zahvalni, mada ne sumnjamo da bi bio tu za nas kada bismo doista pretjerali. Manje pozitivna je priča s ručicama na upravljaču - kako kočnice, tako i spojke. Izdašne dimenzijama, ove ručice nije moguće podešavati, pa možemo primjetiti kako bi vozači nešto kraćih prstiju mogli osjetiti neke poteškoće. Testni primjerak je povrh svega bio malo „čudno“ sastavljen, pa su sve ručice (a time i retrovizori) bili nepotrebno nagnute prema naprijed. Ovo je nemalo zamaralo ručne zglobove i pone-

Stražnji remen je često „custom“ riješenje

Thunderbird Storm će teško proći nezamjećeno

Triumph proizvodi motocikl koji voznim osobinama spada u sami vrh klase kojoj pripada

br. 128/6./2012.

mOTO PULs

>>>test

Triumph Thunderbird Storm ABS

što otežavalo doziranje kočnice i spojke, ali riječ je o nečemu što je beskrajno lako ispraviti, pa nema potrebe dalje raspredati. Uz masu i gabarite koji odlikuju Triumph Thunderbird Storm ni manje bistrima neće biti teško zaključiti kako nije riječ o sportskom motociklu. Iako promjene smjera mogu biti brze i zabavne za ovu klasu, uz vrlo pozitivan odgovor ovjesa, vožnju ovakvim motociklom gotovo da treba planirati. Valja na vrijeme „odbaciti“ višak brzine jer proces usporavanja traje usprkos odličnim kočnicama, a jednako tako treba na vrijeme ući u zavoj. Prolasci kroz zavoje vrlo su zabavni jer ruke na širokom upravljaču, baš kao i široko postavljeni nožni oslonci, na vozača projiciraju izniman osjećaj moći. Nije potrebno puno vremena da vožnja Thunderbirdom postane intuitivna, a vrlo brzo se „u oku“ stvara osjećaj kojom brzinom valja proći zavoj za što više zabave uz čim manje struganja nožnim osloncima. Dok ovjes i motocikl u cijelosti pruža osjećaj sigurnosti, odnosno osjetno šire palete mogućnosti, upravo oslonci za noge vozača predstavljaju graničnik koji daje na znanje kada je dosta. S obzirom na veliku zapreminu i konkretnu snagu agregata, ubrzanja s ovim motociklom također mogu biti zabavna, čak i više od toga. Tko voli i ne žali stražnju gumu, mogao bi bez muke sa svakog semafora krenuti u oblaku dima uz crni trag koji ostaje na asfaltu, iako ovakva zabava može trajati tek koliko i stražnji pneumatik. Kako smo rekli, velikom dvocilindrašu će odgovarati sve iznad 2.000 okr/min, s tim da je za žustru vožnju dovoljno kazaljku sitnog, ali vrlo korisnog obrtomjera držati između brojki tri i četiri. Naravno, savršeno uglađeni agregat će spremno otići i do crvenog, a tada treba s posebnom pažnjom držati debele ručice upravljača, jer biste se u suprotnom lako mogli naći odvojeni od svog ljubimca na dva kotača. Iako je sposoban za kakvih 190 km/h, Triumph Thunderbird Storm počinje gubiti dah kada brzinomjer pokaže na brojku 150. S obzirom na izostanak aerodinamike te položaj vozača koji nije indiciran za visoke brzine, vjerujemo da će biti malo onih koji će osjetiti potrebu često iskušavati krajnje granice.

je ući u krizno stanje i pokazati da mu nije lako nositi se s golemom masom ovog motocikla, ali prednja vilica stoički podnosi gotovo sve što joj se nametne i kao takva jamči sigurnost i ulijeva povjerenje. Na spomen sigurnosti valja istaknuti ABS sustav, koji nije nametljiv - vjerojatno zahvaljujući vrlo hvatljivim serijskim pneumaticima. Kako smo istaknuli da se custom motocikli, daleko više nego druge kategorije, kupuju srcem, vjerujemo da će Triumph pronaći konkurenciju u gotovo svakom modelu kapacitetnijem od 700 kubičnih centimetara. S druge strane, vozači koji nisu spremni odbaciti vozna svojstva u korist pojave vjerojatno će imati prilično sužen popis mogućih izabranika na dva kotača. Upravo vozne osobine i cjelokupna zaokru-

ženost motocikla koji zapravo nema značajnih nedostataka svakako su mu veliki adut. Ako tome dodamo činjenicu da će vas Thunderbird izdvojiti iz mora custom motocikala pogonjenih V2 agregatima, njegova privlačnost dodatno raste. U odnosu na „obični“ Thunderbird, testirani model Storm donosi nešto više snage, ali ono što je lako primijetiti je agresivniji stav te doista impresivna količina zakretnog momenta na niskim okretajima. Uz sve navedeno cijena od 152.613 kn postaje nekako podnošljivija. Bilo bi pogrešno u današnje vrijeme govoriti da je riječ o pristupačnom motociklu, ali bi bilo posve ispravno reći da je za isti ili čak i poprilično veći iznos moguće kupiti osjetno lošiji motocikl, što je zapravo velika pohvala ovom custom motociklu s britanskom putovnicom. n

Nije šija nego vrat

Među pripadnicima iste klase sportskih motocikala nerijetko postoje malene razlike. S druge strane, teško je pronaći dva motocikla različitih proizvođača koji spadaju u custom ponudu, a da ih možemo proglasiti pripadnicima iste klase. Ipak, koliko god objektivne razlike bile neizbježne, među custom motociklima zasigurno više nego igdje drugdje vrijedi da će kupci na koncu odlučiti srcem. Poželimo li ipak spomenuti neke komparativne prednosti testiranog Triumpha, a da one spadaju u domenu objektivnog, nije ih teško pronaći. Kako smo ukazali, Thunderbird Storm je vozački motocikl i bez pretjeranog promišljana možemo reći da je riječ o jednom od voznijih motocikala u širokoj custom obitelji općenito. Nadalje, Thunderbird bodove zaslužuje na polju koje je često zanemareno kod ovakvih cestovnih krstarica, a riječ je, naravno, o kočnicama koje ulijevaju povjerenje. Ovaj britanski proizvod na dobre kočnice dodaje još jednu jaku kartu sposoban ovjes. Stražnji ovjes će vjerojatno pri50

mOTO PULs

br. 128/6./2012.

Oslonci za noge vozača će dotaknuti podlogu daleko prije nego se ovjes nađe u krizi, a zahvaljujući napadačkom položaju vozača te širokom upravljaču osjećaj moći dodaje draž ovom motociklu

*** Iako je pogonski agregat nesvakidašnje koncepcije za custom motocikl, Thunderbird vizualno ispunjava zahtjeve klase

Oslonci za noge postavljeni su široko

... dok truba stvara onu manje ugodnu

Ispušni sustav stvara ugodnu buku... TEHniČki PoDaCi

Motor: dvocilindrični, četverotaktni Promjer x hod: 107,1 x 94,3 mm obujam: 1.699 ccm razvod: dvije bregaste osovine u glavi i 4 ventila po cilindru odnos kompresije: n.d. Hlađenje: tekućinom Paljenje: elektronsko napajanje: elektronsko ubrizgavanje promjera Spojka: više lamela u uljnoj kupci Mjenjač: 6 brzina okvir: čelični cijevasti ovjes: teleskopska vilica s cijevima promjera 47 mm hoda 120 mm; straga vilica s dva amortizera hoda 95 mm Gume: prednja 120/70 19, stražnja 200/50 17 kočnice: naprijed dva diska promjera 310 mm i kočione čeljusti s 4 klipića, straga disk promjera 310 mm Dimenzije (u mm) i težina: duljina 2.340, širina 880, visina sjedala 700, osovinski razmak 1.615, težina 339 kg Deklarirano: snaga 98 ks 4.850 okr/min, maks. okr. moment 156 nm pri 2.950 okr/min Spremnik goriva: 22 l

Tek susret s ovim golijatom može dočarati veličinu, misleći tu na spremnik goriva i široki upravljač

agregat, mjenjač, izgled, vozne osobine, kočnice cijena, masa, udaljenost ručica spojke i kočnice

U moru V2 custom motocikala Triumph Thunderbird je dobrodošlo osvježenje br. 128/6./2012.

mOTO PULs

test

Scarabeo

24. I J E N 990 A kn

Uglađeni skuter za Po uzoru na neke druge velike tvrtke koje dirigiraju s nekoliko različitih marki, Piaggio grupacija u svojoj ponudi donosi ime koje bi trebalo biti sinonim za luksuz i prestiž u elegantnom tijelu. U ovom slučaju to ime je Scarabeo. Riječ je o skuteru koji na temeljima poznate mehanike za cilj ima osvojiti privrženost korisnika kojima je stalo do toga da njihovo prometalo odašilje jasnu poruku o njihovoj eleganciji i općenito stavu

mOTO PULs

Piše i snima: Marko Guzina

kuteri ovog proizvođača ne otkrivaju toplu vodu i ne prodaju ptičije mlijeko, ali važna je razlika između osobnosti koja je ugrađena u, primjerice, mode modezanile Gilera, Aprilia i nama trenutno zani mljivo Scarabeo. Za pogon se koriste jednake pogonske grupe, vjerojatno je da isti metal čini okvire, a ista plastika oplate, ali kada sve sve zbroji i oduz oduzme, razlike postoje, a upravo je ta razli različitost nešto što ističe Scarabeo mode modele. Bez drastičnih promjena, ipak kon konkretno osvježen, Scarabeo 200 i.e. odličan je primjer kako dizajn usmje usmjeren na eleganciju, nekoliko „boga „bogatih“ elemenata kao što je to upadljiva kontrolna ploča te kontrola kvalitete mogu uroditi jedinstvenim skuterom. Spomenimo samo kao trivijalni poda podatak da je pogrešno Scarabeo mode modele nazivati Aprilijama, jer ih je Piaggio

br. 128/6./2012.

grupacija izdvojila kao zasebnu marku, baš kao i Vespu. Nakon irelevantnog se ponovno možemo okrenuti na bitno. Ako tehničke osobine i njegovi gradivni dijelovi to već nisu, Scarabeo ukupnom pojavom gotovo vrišti „luksuz“ uz odlučno izgovoreno „elegancija“ povrh svega. Što ovo sve znači u primjeni pokazat ćemo u nastavku, jer nije dovoljno da nešto samo izgleda kao Rolls Royce među skuterima.

Detalji donose razliku

Kako po sveukupnoj pojavi, koja je elegantna i upadljiva, tako i u pogledu pažnje prilikom odabira materijala te završne obrade, Scarabeo 200 jasno pokazuje da su njegovi tvorci držali do detalja. Ovu novu, bolje reći: aktualnu generaciju možemo vizualno raspoznati po nekim promjenama, a prvu koju ćemo spomenuti donose prednje oplate. Na njima se smjestila ovalna

rešetka, koju nije teško identificirati kao prepoznatljivi element dizajna još od vremena prvog Scarabeo modela. Novi prednji kraj ipak je vizualno nešto „lakši“ uz neizbježnu dodatnu dozu elegancije. I dalje na prednjem kraju skutera prepoznajemo svježe idejno riješenje za smještaj pokazivača smjera, koji plastične oplate upravljača ostavljaju posve čistima. Ovdje se ističu i novi kromirani retrovizori, čiji položaj je dovoljno širok da osiguraju zavidnu preglednost kada ih jednom namjestite kako vam odgovaraju, a istovremeno su dovoljno visoki da neće dolaziti do interakcije između njih i retrovizora na automobilima između kojih se provlačite u prometu. Neke promjene nisu stvar samo izgleda, a dizajn treba udovoljiti i funkcionalnosti. Osim, dakle, jasne uloge koju blatobran već ima, novooblikovani prednji blatobran na Scarabeu svojim oblikom optimizira protok zraka

>>>

Prednji kraj vizualno je „olakšan“ te za dodatnu mjeru elegantniji

Kontrolni instrumenti svjedoče da se na izradi ovog skutera nije štedilo

Kočnice su sposobne, no tvrd ovjes ograničava njihove pozitivne strane

Uski pneumatici nude više nego dovoljno zabave prilikom nagiba, dok god je to izvedeno na prometnici Pogonska grupa ne donosi neke tehničke prevrate, bez neravnina već uobičajenom tehnologijom ispunjava očekivanja

uglađene prometnice Stražnji kraj je također „novokomponiran“, a završava u modernom rasvjetnom sklopu

kroz neveliki hladnjak rashladne tekućine. Gledano iz perspektive vozača, Scarabeo se može podičiti zaista lijepim i bogatim kontrolnim instrumentima. Osim izdašno dimenzioniranih analognih pokazivača tu je nekoliko osnovnih kontrolnih žaruljica te lako čitljivi LCD, čiji sadržaj, odnosno trenutno ispisane informacije, možete birati pomoću tipke „mode“ kraj desne ručke upravljača. Prekidači na upravljaču bogatiji su nego je to slučaj kod prosječnog skutera, ali Scarabeo ničim ne pretendira biti prosječan, pa je to onda posve logično. U kokpitu ili prostoru vozača još se ističe kontaktna brava, pri čijem osmišljavanju su izbjegnute sve zamke poput toga da ključ smeta koljenima vozača ili da je sama brava „zavučena“ pa je u nju teško umetnuti ključ. Lako dostupna, jednostavna za korištenje, a ničemu ne smeta - to je opis brave na skuteru po našoj mjeri.

Između uglađenog prednjeg i odlučnim linijama definiranog stražnjeg kraja nalazimo nisku i ravnu podnicu, a ispod sjedala se na bokovima smjestio prepoznatljivi oval. Ovaj neizbježni element koji je krasio sve Scarabeo modele do sada jedno je od jamstava da vaš skuter neće iz daleka biti zamijenjen za neko manje prestižno prometalo. Povrh toga, ovaj Scarabeo se može podičiti izmijenjenim linijama spomenutog stražnjeg kraja, koji je također vizualno „olakšan“, a kulminira u modernom sklopu svjetala poviše kojih nalazimo aluminijki nosač kofera, odnosno rukohvat. Uz navedeno, Scarabeo 200 sada ima novo sjedalo presvučeno materijalom bogate teksture, dok je dio namijenjen suputniku izdvojen, tako da njegova prednja strana čini koristan naslon za donji dio leđa vozača. Tko zaviri ispod sjedala otkrit će vrlo uredno i promišljeno načinjen prostor čiji

br. 128/6./2012.

mOTO PULs

>>>test

Scarabeo

0 i.e.

TEHniČki PoDaCi Motor: dvocilindrični, četverotaktni Promjer x hod: 63 x 58 mm obujam: 181 ccm razvod: dvije bregaste osovine i 4 ventila u glavi Hlađenje: tekućinom Paljenje: elektronsko napajanje: elektronsko ubrizgavanje Spojka: automatska centrifugalna Mjenjač: CVT okvir: čelični cijevasti ovjes: teleskopska vilica s cijevima promjera 35 mm hoda 110 mm; straga vilica s dva amortizera hoda 90 mm Gume: prednja 100/80 16, stražnja 120/80 16 kočnice: naprijed disk promjera 260 mm i kočione čeljusti s 3 klipića, straga disk promjera 220 mm, integrirani sustav kočenja Dimenzije (u mm) i težina: duljina 2.025, širina 725, visina sjedala 810, osovinski razmak 1.380, težina 154 kg Deklarirano: snaga 19 ks 9.000 okr/min, maks. okr. moment 17,1 nm pri 7.000 okr/min Spremnik goriva: 7,5 l izgled, završna obrada, položaj vozača, kočnice, zaštita od vjetra, ravna podnica tvrd ovjes, prostor ispod sjedala, nemiran na neravninama

stražnji kraj čuva poklopac spremnika za goriva, dok sam prtljažni prostor nije ludo velik. Ovo je tipično za skutere s velikim kotačima, a Scarabeo je jedan od tipičnih primjeraka te vrste.

Početna ubrzanja nisu munjevita, ali od 40 do 80 km/h Scarabeo vuče odlično

gavanja, Scarabeo oživljava nakon a ovo još pomalo raste do krajnje brzikratkog pritiska tipke elektropokre- ne od kojih 120 km/h. Drugi kraj spektača. U praznom hodu nas dočeku- tra su ubrzanja, koja od nula do 40 ju određene vibacije, čija frekvencija i km/h nisu zasljepljujuća, da bi zatim jačina nisu iritantne, no svakako ih je Scarabeo (odnosno njegova pogonska više nego bismo očekivali. Nakon što grupa) živnuo. Od 40 do 80 km/h ovaj Piaggio zna smo se smjestili za upravljačem posta- skuter daje najbolje od sebe, a upravo S obziom da završna obrada i vrhunjemo svjesni kako je Scarabeo vrlo pro- to nam se čini kao režim u kojem skuski dizajn smještaju Scarabeo u vrh stran, a i prostora za noge je više nego ter najviše služi tijekom gradske priponude Piaggio grupacije, provjerena dovoljno. Lakše nam je zamisliti da će mjene. Kada je riječ o tipki „Eco“ koju tehnika je područje gdje se mogu konvozači nižeg rasta imati poteškoća s nalazimo kraj desne ručke upravljača, trolirati troškovi. Daleko od toga da je i dosezanjem podloge kada stražnjicu nismo sigurni da smo prepoznali njejedno rješenje na testiranom skuteru pomaknu na drugi, prostraniji dio sje- zino djelovanje. Naime, skuter već u „jeftino“, ali korištenje masovno proidala nego da će viši vozači imati ika- sportskom načinu rada troši malo gorizvedenih komponenti svakako smakvih poteškoća. va, a nismo primjetili da „Eco“ način njuje ukupni trošak proizvodnje. Osim Manevriranje na mjestu pokazuje rada donosi drastično smanjenje snačeličnog okvira, koji je uobičajeno rijeda veliki prednji kotač zbog geometri- ge, iako proizvođač tvrdi da bi potroššenje za veliku većinu skutera, Piaggio je ovjesa ima želju zadržati upravljač nja goriva trebala pasti „do 7%“. u svojim štalama ima i odlične pogonu posve zakrenutom položaju, a kasniSvojim osobinama Scarabeo 200 ske grupe, a upravo je jedna takva upoje u vožnji smo primijetili da promje- neće razočarati, a ionako nije zamislena na ovom skuteru. ne smjera nisu strelovite. Nije da za šljen za dulja putovanja, makar vjeruJednocilindrični pogonski agregat iz promjenu smjera treba uprti o uprav- jemo da mu niti kakav izlet otvorenim provrta i hoda od 63 odnosno 58 mililjač kao da savijanjem metalnih cije- cestama ne bi bio mrzak. Vratimo li se metara stvara radnu zapreminu od 181 vi pokušavate uveseliti publiku vrtić- u svakodnevicu (jer tko još ima vremekubičnog centimetra, što je uz četiri kog uzrasta, ali angažman je veći nego na za izlete?), možemo reći da bismo ventila u glavi i elektronsko ubrizgava- Bez neravnina, molim bismo očekivali. Nasuprot tome, kada na Scarabeu rado vidjeli nešto mekše nje dostatno za 19 konjskih snaga. Ovi Uobičajeno za suvremene agregate brzinomjer prevali brojku 100, pred- podešen ovjes. Dok serijski pneumati„konjići“, baš kao i 17,1 Nm zakretnog koji koriste sustav elektronskog ubriz- nji kraj pokazuje tendenciju lelujanju, ci odlično drže i ulijevaju povjerenje u Poveznice između prednjeg Osim prostora pod Naizgled vrlo udobno, i stražnjeg kraja su ravna sjedalom Scarabeo sjedalo vozača je podnica te prepoznatljivi ima i neveliki ali prilično tvrdo ovalni oblik na bokovima korisni prostor ispod upravljača

mOTO PULs

momenta, do stražnjeg kotača s pneumatikom dimenzija 120/80-16 putuju preko automatske centrifugalne spojke i CVT mjenjača. Prednja guma mjeri broj manje, dakle 110/80-16, dok su kočioni diskovi konkretni: prednji s 260, a stražnji 220 milimetara promjera. Uz ovo, Scarabeo koristi integrirani sustav kočenja, pa tako na prednjem disku možemo vidjeti troklipna kočiona kliješta s mnoštvom tlačnih vodova koji u cijelu priču povezuju i stražnja kočiona kliješta. Ovo tehnološko razmetanje ima za rezultat vrlo uravnoteženo i sigurno kočenje. S duljinom od 2.025 milimetara Scarabeo se smjestio unutar gradskih normi, a od navedene vrijednosti 1.380 mm odpada na međuosovinski razmak. Spremnik goriva može primiti 7,5 litara dragocjene tekućine, što uz umjerenu potrošnju znači da sa 154 kilograma teškim skuterom nećete često morati na benzinsku crpku.

br. 128/6./2012.

*** Uska silueta s visoko postavljenim retrovizorima jamči lako probijanje kroz gradske gužve

nagibu, neravnine poprilično kvare sliku. Isto vrijedi i za hvale vrijedne kočnice, koje ulijevaju osjećaj sigurnosti tako dugo dok prometujemo kvalitetnom podlogom. Kada na ovom skuteru naiđemo na sitne neravnine, ovjes ih ne upija posve, pa dobar dio oscilacija dolazi do upravljača, dok stražnji kraj dulje ostaje miran. Kada je riječ o manjim nepravilnostima kolnika i kraćem trajanju prelaska preko njih, cijeli doživljaj nije isuviše stresan. Kada pak naletimo na izraženiju neravninu ili nas loša sreća (ili već koja sreća nam je dala hrvatske prometnice) navede na put s uzastopnim neravninama, Scarabeo se vidno uznemiri. U zavoju će nastaviti pratiti zadanu putanju, ali oscilacije prednjeg kraja proširit će se na cijeli skuter, a na ravnim dijelovima, pogotovo pri većim brzinama, cijeli skuter će poskočiti preko izbočenja na cesti. Najbolji lijek za ovo svakako je odlučno držanje za upravljač jer tako izbjegavate mogućnost da izgubite kontakt s upravljačem, dok će ponešto odlučnosti vozača rezultirati najkraćim mogućim oscilacijama skutera.

Konkurencija mu, tragom te logisna postojanja malene zemlje za veliki odmor s druge strane Jadrana, pa ako ke „između dvije klase po zapreveć ovjes nije dovoljno mekan za naše mini“, mogu biti gotovo svi skuterupe, broj i kvaliteta prodajnih i servi- ri klase 125 odnosno 250/300, jer snih centara za Piaggio proizvode je na ukoliko se možete pomiriti s nešto umjerenijim performansama, sigurrazini. Na solidnoj razni je i cijena novog no možete i uštedjeti koju kunu. S Scarabea 200 i.e., za koji valja izdvoji- druge strane, ako cijenite da vam Pronaći će kupce ti 24.990 kn. Ovo je ujedno i realna cije- ova i ovakve „dvjestotke“ ne donoŠaroliko je vrijeme u kojem živi- na koja se - baš kao i zapremina - smje- se dovoljno, zavucite ruku dublje u mo i brojni su pridjevi koje mu može- stila između većine modela 125 odno- džep ili karticu ispeglajte na malo mo pridodati. Onako opisno, ovo je vri- sno 250 kubičnih centimetara. U tre- mesnatije rate. jeme kada svaka roba, koliko god ble- nucima nastajanja ovog testa Piaggio Ostavimo li performanse po strasava bila, može pronaći svog kupca, a ima akcijsku ponudu uz koju možete ni (recimo da smo ih proglasili prigovoriti o tome da je Scarabeo 200 ble- postati vlasnici skutera poput testi- mjerenima), Scarabeo ima posebnu sav bila bi potpuna pogreška. Riječ je ranog primjerka za 24.500 kn uz Jet draž za one koji žele ostaviti dojam. o sposobnom gradskom skuteru, koji, kacigu na poklon. Pojavom elegantan i upečatljiv, a ruku na srce, vjerojatno nije načinjen Kada govorimo o performansama, opet ničim nametljiv i neukusan, ovaj primarno za naše derutne prometni- ovaj skuter pruža točno onoliko koli- skuter zrači kvalitetom, pa određene ce, već su njegovi tvorci na umu ima- ko bismo od njega očekivali. Za nijan- kvalitete, kako to obično biva, prenoli nešto manje neravan asfalt, kakav su je snažniji od sličnih „stodvadeset- si na vozača. Svi koji ne žele ponosno prevladava u Europi. Po tko zna koji petica“, a opet nešto umjereniji u svo- voziti jedan od bezbroj popularnijih put nas sustiže istina o tome da smo joj eksplozivnosti od raznih 250/300 modela, a cijene provjerenu kakvomali i beznačajni na karti svijeta te da primjeraka. Pogotovo kada govorimo o ću Piaggio proizvoda, trebali bi razje jako malo industrijskih proizvoda primjeni do kakvih 100 km/h, Scarabeo misliti o nekom od Scarabeo modela. koji su ciljani za naše tržište - jer veći- ispunjava sva očekivanja i udovolja- Među takvima će Scarabeo 200 i.e. na proizvođača niti ne zna da postoji- va potrebama modernog dnevnog sigurno pronaći svoje buduće sretne mo. Srećom, Piaggio grupacija je svje- migranta. korisnike. n Prostor pod sjedalom iznimno Ispušni sustav oslobađa Osim nove ovalne maske na prednjem je uredno načinjen, a osim pomalo neugledan zvuk, kraju nalazimo i blatobran koji nevelikim kapacitetom može koji je možda i najslabija oblikom potiče strujanje zraka prema se podičiti 12 V utičnicom osobina ovog skutera hladnjaku rashladne tekućine Koliko god bio doista ugodan i zabavan na kvalitetnoj podlozi, teško je oteti se dojmu kako tvorci modela Scarabeo 200 nisu uspjeli pogoditi onu čarobnu formulu koja donosi savršenu ravnotežu između upravljivosti, udobnosti i stabilnosti.

br. 128/6./2012.

mOTO PULs

9.9 I J E 89 N A k

test

Peugeot

Sreća za široke mase Trenutne društveno ekonomske prilike nisu idealne, pa u tom svjetlu praktično, dostupno i štedljivo prometalo postaje još zanimljivije nego je to bio slučaj kada je svatko imao i mogao. Kompaktni Peugeot skuter upravo je jedano takvo prometalo koje za malo nudi puno Piše i snima: Marko Guzina

ao i u ostalim tranzicijskim zemljama, dobrano zavedeni medijima ljudi željni izobilja jedno vrijeme nisu s prijezirom gledali na praktično, već su samo gladnim očima ciljali na luksuzno i ekskluzivno. Godine koje su prošle od tranzicije, a još više otriježnjenje koje je došlo padom standarda i rastom svekolikih cijena, dovelo je do toga da razumno i prosječno ponovno postane zanimljivo. U ovom

mOTO PULs

slučaju riječ je o štedljivim skuterima klase do 50 kubičnih centimetara kojima je moguće upravljati uz B kategoriju vozačke dozvole, a trošak njihove nabavke i eksploatacije je doista minimalan. Peugeot Kisbee je pravi ambasador ove klase jer nabavnom cijenom ne predstavlja prevelik zalogaj, a performansama i pojavom opravdava svaku lipu koja se za njega traži.

tera svakakako je izgled, a tu računamo dizajn, ali i kvalitetu završne obrade. Bilo bi iluzorno očekivati da ovaj i ovakav model udovoljava kriterijima dvostruko ili više skupljih luksuznih modela - ipak je u pitanju kompaktni gradski skuter - no unutar te klase ovaj Peugeot postavlja visoka mjerila. Već pogled na nevelike naplatke od lakog lijeva jasno govori da je netko probdio nad dizajnom ovog skuteDobri duh u prometu ra sve dok nije određen odgovarajući Prvo što razlikuje Kisbee od razli- izgled koji bi malenom Peugeotu slučitih - katkad i upola jeftinijih - sku- žio na čast. Pet krakova na krajevi-

br. 128/6./2012.

ma je rascijepljeno u dva dijela, čime naplatci stvaraju dojam prozračnosti i dinamičnosti, ali prije svega otkrivaju trud koji je u njih uložen. Prednja maska usprkos gabaritima (i štednji koja je neminovni čimbenik dizajna u ovoj klasi) uspijeva biti originalna, a to prvenstveno zahvaljujemo prednjim svjetlima. Moderne pojave, prednje svjetlo se razvlači po "obrazima" maske te se spaja sa osjetno više postavljenim pokazivačima smjera, čime je stvorena prepoznatljivost i - u ovom slučaju - simpatičnost. Sredinom prednjih oplata prolazi prelomna linija koja ih dijeli na pola te obliku daje odlučnost, da bi vrh "platiska" bio popunjen logotipom propetog lava. Na oplatama upravljača već tradicionalno su se smjestili kontrolni instrumenti, u ovom slučaju jedno-

>>>

Kočnice ostavljaju pozitivan dojam pa stvaraju osjećaj sigurnosti

Solidne serijske gume omogućuju sigurne prolaske zavojima

3 4

Svojom pojavom i završnom obradom se Kisbee izdiže iznad „jeftinih“ skutera stavni, pregledni i štedljivi. Prekidači na upravljaču su davno viđeno rješenje bez mašte, ali zato neveliki zatamnjeni vjetrobran u pojavu Kisbeeja dodaje dozu dinamičnosti. Poput jednostavnih kontrolnih instrumenata koji se sastoje od nekoliko lampica, brzinomjera i pokazivača količine goriva, Kisbee s unutarnje strane prednjih oplata donosi minimalističnu kontakt bravu. Na pola puta do podnice nalazimo gotovo uvijek prisutku sklopivu kuku za vješanje vrećica, ali nam nije posve jasno zašto je ona u ovom slučaju postavljena tako nisko. Ravna podnica, koliko god prostrana bila, neće ponuditi toliko prostora da udomi netom kupljene namirnice u ekološki nepodobnim plastičnim vrećicama i stopala vozača. Sama podnica, ali i dio oplata ispod sjedala, načinjeni su od crne plastike koja se oblikom vrlo vješto nadovezuje na prednju stranu sjedala. U stranicama ovog crnog elementa smješteni su sklopivi oslonci za noge suputnika, dok se straga nadovezuju bočne oplate skutera. One nastavljaju temu

prednje maske jer ih odlučna linija lomi na pola, a time bokovima nevelikog skutera daju puninu i draž koja često nedostaje u ovoj klasi. Vratimo li se sjedalu, ono je modernog oblika koji pruža uporište i osigurava lako dosezanje podloge, što je za pohvalu, iako nam se na trenutke učinilo kako nas sjedalo gura prema naprijed. Rečena pojava nije pretjerano smetala, ali zbog položaja nogu na kompaktnom skuteru ponekad nije bilo lako oduprijeti joj se. Prostor pod sjedalom doista je impresivan, pa će u sebe primiti i integralnu kacigu, ako nije riječ o kakvom sportskom modelu izdašno obdarenom spojlerima. Ako kaciga i ne stane pod sjedalo, Kisbee je opremljen jezičcima koji će se pobrinuti da ostane gdje ste ju ostavili kada remen kacige zakačite ispod sjedala. Na koncu, kako priliči, dolazi kraj, stražnji kraj. Osim kompaktnog rukohvata koji odgovara gabaritima kompaktnog skutera, na stražnjem kraju Peugeot Kisbee skutera nalazimo neizbježno stražnje svjetlo. Ono je poput

prednje maske i bočnih oplata vizualno prelomljeno napola, čime se odlično uklapa u doista temeljito promišljenu pojavu simpatičnog Francuza.

Razumna ekonomičnost

Danas primjenjiva tehnologija doista je širokog spektra, pa tako nije nemoguće kupiti gotovo rudimentaran dvotaktni model skutera, a za određenu - vjerojatno suludu - cifru netko će vam zasigurno prodati i skuter pogonjen kakvom tehnološkom čarolijom poput gorivih ćelija. Kako je osmišljen kao pristupačno i praktično prometalo, Peugeot Kisbee odbacuje ove krajnosti te koristi jednostavan, a opet suvremen četverotaktni jednocilindrični agregat, koji predstavlja ravnotežu između performansi s jedne te štedljivosti i pristupačnosti s druge strane. U svojih gotovo 50 kubičnih centimetara Kisbee je smjestio solidnih 3,4 konjske snage, što je solidan podatak za agregat napajan rasplinjačem koji diše kroz dva ventila u glavi cilindra. Usporedimo li ovaj agregat s prethodnim, Kisbee je profitirao kroz

(1) suputnika dočekuju sklopivi oslonci za noge (2) zrakom hlađeni agregat nije čudo tehnike (3) prekidači su uobičajenog, pomalo jeftinog izgleda (5) pogonska grupa donosi konkretne performanse (6) lijepi naplatci upotpunjuju pojavu novi klip, lakšu klipnjaču, ali i nanovo promišljeni ispušni sustav, koji donosi povećanje zakretnog momenta. Iako rasplinjač nije čudo tehnike, opremljen je električnim grijačem (za hladne dane, naravno), dok potrošnju, ali i cijenu skutera drži na niskim granama. Uz spremnik goriva od 6,5 litara Kisbee bi trebao imati radijus kretanja od gotovo 200 km, što u današnje vrijeme svakako izaziva osmijeh na licu korisnika, pogotovo kada dođe trenutak posjeta omraženim benzinskim crpkama. Vjerujemo da nikoga neće iznenaditi da je prijenos povjeren automatskoj spojki i CVT mjenjaču. Ciklistika, razumno, ne donosi nikakve novotarije jer to bi samo povećalo cijenu skutera, a vjerojatno ne bi značajnije utjecalo na vozne osobine modela koji počiva na gumama dimenzija 110/70-12. Prednja teleskopska

br. 128/6./2012.

mOTO PULs

>>>test

Peugeot Kisbee

Vješto dizajniran, Kisbee će privući kupce lijepim izgledom i kvalitetnom izradom za ovu klasu

vilica ima noge promjera 27 mm, dok stražnjim ovjesom gospodari jedan amortizer. Sve skupa je povezano u cjelinu preko tradicionalnog okvira od čeličnih cijevi, a međuosovinski razmak je zastao na kompaktnih 1.256 mm. Uz umjerene gabarite dolazi i nevelika masa, pa Kisbee teži 85 kilograma, što ga u praksi čini pristupačnim za manje iskusne vozače te one slabije konstitucije. Naposljetku, kočnice su prilagođene ograničenoj brzini i masi, pa je tako Peugeot opremljen diskom od 170 mm sprijeda te bubanj kočnicom promjera 110 mm straga.

Dovoljno svega

Nakon kvalitete i uspješnosti oblikovanja i izrade sljedeće što nije teško primijetiti jest da Kisbee nudi posve dovoljno prostora za vozača prosječne visine. Podsjetimo da je to u našim glavama kakvih 180 centimetara, iako se statistika ne mora nužno složiti s nama. Upravljač je postavljen dovoljno visoko da ne smeta koljenima, a podnica nudi dovoljno prostora i mogućnosti promjene položaja sjedenja. Sjedalo pruža dobro uporište i istovremeno omogućava lako dosezanje podloge, mada, spomenuli smo, svojim oblikom - vjerojatno u težnji da bude čim udobnije - pomalo gura stražnjicu prema naprijed. Ovo nije jako izraženo, pa vjerujemo da korisnicima neće ni smetati. Osim vozača, testirani Peugeot je ponudio solidnu udobnost i suputniku. Ono što nas je posebno iznenadilo jesu performanse. Kada smo Kisbee

Jednostavne komponente ovjesa i mali kotači neće trpiti pretjerivanje po neravninama, ali na solidnoj podlozi funkcioniraju iznad očekivanja 58

mOTO PULs

br. 128/6./2012.

testirali sami, ubrzanja nisu bila impresivna, ali bila su konkretna - i opet posve primjereno ovoj klasi. Začudo, kada su ovaj francuski skuter uzjahala dva odrasla muškarca, što je opterećenje podiglo na preko 160 kilograma, početna ubrzanja su ostala gotovo nepromijenjena. Ovo nam govori da su Francuzi doista uspjeli izvući svaki atom zakretnog momenta iz ovog jednostavnog zrakom hlađenog agregata. U svakom slučaju, do kojih 50 km/ h Kisbee (ponovno smo sami u sedlu) ubrzava odlučno i tečno. Kada blokada ne bi bila odstranjena, čime se, podsjećamo krši zakon, priča bi tu stala. Ipak, hrabri testni Kisbee nastavlja ubrzavati, pa kada brzinomjer pokazuje 58, mi mjerimo brzinu od 65, da bismo kao krajnju brzinu postigli 73 po brzinomjeru, odnosno 64,8 km/ h prema našem mjerenju. Koliko god bila u suprotnosti sa zakonom, ovakva brzina uvelike olakšava sigurno sudjelovanje u užurbanom prometu naše metropole. Dok bi u manjim mjestima i zakonski prihvaćenih 50 km/h bilo dovoljno, u Zagrebu je toliko brzih prometnica i frustriranih automobilista, da je Kisbeejeva veća brzina itekako dobrodošla. Iako su kočnice, baš kao i sve druge komponente skutera, načinjene za brzine do 50 km/h, testni primjerak nije pokazao manjkavosti. Donekle rudimentarni ovjes nije načinjen za vožnju natjecateljskom stazom niti skokove na natjecanjima Red Bull XFighters, ali u svakodnevnoj primjeni funkcionira dobro. Sasvim očekiva-

***

Podnica je ravna i prilično prostrana

Sjedalo je udobno iako pomalo „gura“ vozača prema naprijed

Stražnji kraj je vrlo lijepo i Ispušni sustav nikoga promišljeno oblikovan, kao neće osvojiti zvukom na koncu i cijeli skuter no, veće neravnine će uznemiriti skuter, no već metar kasnije vožnja će opet biti smirena. Prolasci kroz zavoje u kojima nema neravnina zapravo će biti zabavni jer Kisbee omogućava solidne nagibe, a ugrađene gume nisu pokazivale nedostatke. Opisane kočnice na siguran način usporavaju i zaustavljaju skuter, a kada ovaj model ne bi bilo toliko pristupačan, možda bismo im prigovorili na račun preciznosti doziranja. Kako bi preciznije kočnice neminovno povisile cijenu, vjerujemo da Kisbee nudi odličan omjer uloženog i dobivenog.

Pristupačna mobilnost

Osim štedljivosti, na koju nas sve jače primorava neizbježna situacija koja je na svačijim usnama, mobilnost je još jedna realnost današnjice. Tko nije mobilan kao da ne postoji, gotovo kao da nemate profil na mističnoj, ali čini se neizbježnoj Facebook društvenoj mreži. Prihvatimo li ove činjenice, otvorit ćemo profil, ali još bitnije, osigurat ćemo si ovakav ili onakav oblik mobilnosti. Naravno, za nešto manje od deset tisuća kuna, koliko košta Peugeot Kisbee, moguće je odabrati nekoliko rješenja. Ta svota će vam kupiti poprilično (iako sve manje) mjesečnih karti za javni gradski prijevoz, ali tada ovisite o drugima i njihovim planovima i rasporedima. Rečeni iznos će biti dostatan i za kupnju kakvog polovnog automobila, no tada budite spremni na izazove održavanja vremešnog prometala, veće troškove eksploatacije, gužve u prometu te traženje parkir-

nih mjesta koja su u svom besplatnom obliku izumiruća vrsta. Što iz ovoga zaključujemo? Pa, nameće se zaključak da skuter zapravo ima brojne prednosti jer nudi autonomnost koja nadilazi sve što nudi javni prijevoz, uz lakoću i nisku cijenu korištenja koja deklasira osobne automobile. Ovi argumenti su univerzalni za sve skutere, a postoje i neki koji idu u korist testiranog Peugeot modela. Naime, simpatični Kisbee nam se čini

kao zlatna sredina jer za razumnu svotu donosi razumnu kvalitetu i konkretne performanse. Istina, postoje različiti "liža" modeli skutera koje možete kupiti za upola manje kunica u prodavaonicama robe široke potrošnje, ali tada nemojte računati na kvalitetu, izgled a napose ne na ikakvu konkretnu uslugu postprodaje. Peugeot je ipak renomirani proizvođač koji je svojim skuterima osvojio brojne korisnike te nastavlja opravdavati reputaci-

ju. Istina je i da ćete za nešto više od okruglih deset tisuća kuna moći kupiti kakav prestižniji model, ali neće svatko imati sredstava ili želje odlučiti se na takav potez. Sve rečeno smješte Peugeot Kisbee upravo u zlatnu sredinu, pa kada više ljudi prepozna prednosti prometovanja na dva kotača, ponajprije u urbanim sredinama, vjerujemo da će ih podosta prepoznati da upravo ovakvi skuteri predstavljaju pametnu kupnju. n

Prednji kraj određuje moderni sklop rasvjetnih tijela te tamni vjetrobran koji donosi dozu dinamičnosti TEHniČki PoDaCi Motor: jednocilindrični, četverotaktni obujam: 49,9 ccm Hlađenje: zračno Paljenje: elektronsko napajanje: rasplinjač Spojka: automatska centrifugalna Mjenjač: CVT okvir: čelični cijevasti ovjes: teleskopska vilica ø 27 mm; straga agregat kao ovješeni element s jednim amortizerom Gume: prednja 110/70 12, stražnja 110/70 12 kočnice: naprijed disk promjera 170 mm, straga bubanj ø 110 mm Dimenzije (u mm) i težina: duljina 1.773, širina 667, visina sjedala 760, osovinski razmak 1.256, težina 85 kg Deklarirano: snaga 3,4 ks Spremnik goriva: 6,5 l ekonomičnost nabave i korištenja, performanse, izrada oblik sjedala, udobnost ovjesa br. 128/6./2012.

mOTO PULs

test

Can-Am

Outlander 1000 XT pruža strahovita ubrzanja, no želite li izvući maksimum i obuzdati uređenu tendenciju podizanja prednjih kotača, morate se nagnuti što više naprijed i prvih desetak metara pažljivije baratati polugom gasa

Snagator C I J E N A

155.330 kn

Čak i ako mu je zasad tijesno izmakla titula najskupljeg, potpuno novi Can-Am Outlander 1000 XT uvjerljivo drži titulu najsnažnijeg radnog četverocikla. Pritom je postao i vjerojatno najudobniji, šteta je samo što su u to ime žrtvovani čvrstoća i oštrina 60

MOTO PULS

br. 128/6./2012.

mekog koraka Z >>>

PIŠE: TOMISLAV BEŠENIĆ FOTO: MARKO GUZINA I DRAŽEN MERKAŠ

amislite da sportskim automobilom sa stražnjim pogonom i od kakvih 250 KS i 1000 kg neumjereno prolazite umjereno oštrim zavojem koji se otvara prema svom kraju. I to na makadamu. Sluti na atrakciju. Preselite li se u mislima na Outlander 1000, zadržat ćete taj omjer snage i težine (82 KS/339 kg = 242 KS/1000 kg), ali sada na vozilu koje je jedva nešto šire od kupaonske kade sjedite na skoro metar visine i nemate stražnji diferencijal. Zvuči zastrašujuće. I jest, iako iz nešto drugačijih razloga nego što biste to očekivali. Pomisao na vožnju 339 kg teškog radnog četverocikla od 996 ccm i 82 KS pobuđuje zdravu znatiželju, ali mora izazvati i strahopoštovanje, posebno ako od ranije vučete gotovo traumatično iskustvo s Commanderom 1000 opremljenim istim agregatom. Taj nam je nervozni gad, zapravo radni četverocikl prerušen u mali terenski automobil, kod svakog pritiskanja papučice gasa u zavoju ukrao koji dan života. Nije da mu zamjeramo, zapravo duboko cijenimo to ekstatično iskustvo koje nam se toliko utisnulo u memoriju da se još točno sjećamo kratkog trenutka dekoncentracije u kojem nas je oblio hladan znoj pri samoj pomisli da se taj isti brutalni V2 agregat ugrađuje i u jedan četverocikl. Pokazalo se da je naš strah ipak bio pretjeran. Nije samo do toga da je u odnosu na Commandera snaga smanjena s 92 na 82 KS, nego je taj agregat u Outlanderu 1000 manje grub, što možemo dijelom pripisati i palcu desne ruke, koji je ipak precizniji instrument za

Ovaj se četverocikl i u najprljavijoj bari snalazi poput punoglavca. Po tome se ne razlikuje od dosadašnjih modela Outlandera, ali mu za razliku od njih kočnice ne cvile nakon prolaska kroz vodu

doziranje gasa od desnog stopala. Osim toga, dok sjedite u Commanderu, brutalna zanošenja stražnjeg kraja pokušavate držati pod kontrolom kontriranjem na preteškom kolu upravljača, dok kod Outlandera na raspolaganju stoji puno brži i servom potpomognut upravljač motociklističkog tipa, a tu je i mogućnost, zapravo nuž-

nost, adekvatnog premiještanja tijela prema unutrašnjosti zavoja. Sve u svemu, kod Outlandera neodmjereno dodavanje gasa u zavoju rezultira bitno manjim stresom od očekivanog, doduše, samo pod uvjetom da niste imali prevelika očekivanja od ovjesa. No, ostanimo još na Rotaxovom V2 agregatu, koji je zapravo izvedenica onog koji se već godinama uspješno ugrađuje u Outlandere 800, ali mu je hod produžen sa 62 mm na 75 mm, što je za sobom povuklo skok zapremine s 800 na 976 ccm. Za

Outlander 1000 XT iz svakog kuta djeluje masivno, no zapravo je zadržao dimenzije svojih prethodnika br. 128/6./2012.

MOTO PULS

>>>test

Can-Am Outlander 1000 XT

(1) SST G2 - Oznaka za novu konstrukciju okvira (2) Outlander dolazi s dva različita kodirana ključa. S jednim ključem su performanse prigušene, dok je drugi ključ predviđen za off-road vožnju i s njime je na raspolaganju svih 82 KS (3) Elektronski potpomognut servo upravljač moguće je podešavati u tri stupnja

Podnice su dovoljno prostrane, a otvori na njihovom dnu olakšavaju otjecanje vode i blata

Outlander 1000 XT najbolje se snalazi u divljini, ali može se i registrirati i voziti po cesti. Postoji i verzija bez homologacije, koja je pristupačnija za 7 tisuća kuna

Sjedalo je iznimno mekano i dodatno naglašava osjećaj iznimne udobnosti lakše je disanje promijenjena zračna kutija, ali i ispušni sustav, a istovremeno je gotovo udvostručen kapacitet sustava za hlađenje, u čemu je ključnu ulogu odigrao sam hladnjak, sada naglašeno polegnut unazad, kako bi se dobila veća površina i smanjila mogućnost oštećivanja. Bez obzira na to, kao i na vanjsku temperaturu, koja se za

vrijeme testa kretala oko gotovo prohladnih 15° C, ventilator je radio prekovremeno, što upućuje da se dobar dio energije goriva pretvara u toplinu. To potvrđuje i izmjerena potrošnja od 14,1 l/100 km, no s obzirom da je bila riječ o isključivo off-road vožnji, možda je prikladniji i prihvatljiviji podatak o potrošnji od 4,7 litara po satu rada. Onome tko Uz električno vitlo, Outlander 1000 XT u seriji dolazi i s novim aluminijskim naplatcima, kompletnim cjevastim branicima, odličnim terenskim gumama, servo upravljačem, štitnicima za ruke, naprednijom verzijom automatske blokade prednjeg diferencijala...

MOTO PULS

br. 128/6./2012.

je mogao izdvojiti pravo malo bogatstvo za ovaj četverocikl spomenuta potrošnja neće biti spomena vrijedan problem, ali bi ga zato moglo razveseliti što je zapremina spremnika goriva porasla sa 16,3 na čak 20,5 litara.

6,3 sekunde

S obzirom na to da su količine dostupnog okretnog momenta i veće od realnih potreba, polugu gasa smo većinu vremena samo lagano mazili, samo rijetko kada i silovito pritiskivali. Pritom su vibracije jedva izražene i zapravo zanemarive, a automatski CVT mjenjač, koji je također poboljšan i prilagođen novoj sredini, dobro apsorbira početne udarce, tako da kod stalnih dodavanja i oduzimanja gasa ne dolazi do trzaja, već samo nešto osjetnijeg pulsiranja. Od pomoći je i dobro izveden sustav kočenja motorom, koji je u svom radu dovoljno odlučan, ali se i aktivira s određenom vremenskom zadrškom, što znači da se kod kratkotrajnih oduzimanja gasa ne uključuje, pa tako vožnju čini bitno ugodnijom. Sve u svemu, pogonski agregat je iznenađujuće uglađen i u tome - baš kao i u povećanju težine za 36 kg - treba tražiti objašnjenje zašto Outlander 1000 nije babaroga kakve smo se pribojavali. No, to je samo privid, a sirova brutalnost, koja je većinu vremenu prerušena u osjećaj gospodske nadmoći, najlakše dolazi do izražaja kod kretanja s mjesta. Prema našim mjerenjima, za ubrzanje od 0 do 100 km/h treba samo 6,3 sekundi, što je nebulozna brojka za jedan radni četverocikl i za više od 2 sekunde bolji rezultat od onog na Outlanderu 800. Glavnina te razlike leži u tome što silovita ubrzanja ne počnu lagano posustajati nakon 80 km/h, nego tek debe-

>>>

Ovjes ne pruža dovoljno čvrstoće i tako ograničava zabavu pri brzim prolascima kroz zavoje. Outlander 1000 XT voli zaplesati stražnjim krajem, ali je isto tako, ovisno o situaciju, sklon i klizanju preko nosa

(1) Prekidači su dodatno dorađeni (2) I dalje nije preporučljivo uključivanje ili isključivanje pogona na sve kotače izvoditi za vrijeme vožnje (3) Ploča s instrumentima je pregledna i informativna (4) Vitlom se može upravljati palcem lijeve ruke ili putem daljinskog upravljača (5) Ispred kontakt brave nalazi se utičnica od 12 V (6) Polugu automatskog mjenjača moguće je zaključati i tako otežati eventualni pokušaj krađe lo nakon 100 km/h, s tim da je najuzbudljivije onih prvih nekoliko sekundi dok se pokušavate grčevito držati za upravljač, koji je opet u tom trenutku lagan kao pero, budući su prednji kotači u zraku. Da, Outlander 1000 se kod odlučnijih kretanja s mjesta voli poprilično silovito propeti na stražnje kotače, ali ta pojava može postati potencijalno opasnom samo za one koji imaju premalo respekta i još manje iskustva. Oni drugi će se nagnuti nad upravljač kako bi premjestili težinu i prvih nekoliko metara će postupno povećavati pritisak na polugu gasa, uz poprilično dobar osjećaj za to gdje se nalazi granica prianjanja stražnjih kotača. Određeni oprez s doziranjem gasa nužan je i kod prelaska preko kamenja, korijenja ili pregiba, budući Outlander tada voli i koji metar više odraditi s prednjim kotačima u zraku, što je zabavno, ali isto tako četverocikl čini privremeno neupravljivim. O privremenoj neupravljivosti možemo govoriti i kod brze vožnje kroz zavoje, iako tu Rotaxova pogonska grupa nije preveliki krivac. Istina, odlučite li već sa blago zakrenutim upravljačem odlučnije pritisnuti gas, odlične stražnje gume će se vjerojatno zavrtjeti u prazno i počet će sa zanošenjem stražnjeg dijela četverocikla. No, neće se dogoditi ništa neuobičajeno i tu je pojavu čak i na ljigavoj podlozi lako održavati pod kontrolom. Puno veći problem predstavlja klizanje nosom, ali i pretjerano bočno naginjanje, posebno kada znamo da su dosad kapacitetniji modeli Outlandera bili posebni baš po svojoj čvrstoći. To im je u svijetu radnih četverocikala davalo pravi sportski štih, no ako je suditi po ovom modelu, u budućnosti to više neće biti slučaj. Naime, Outlander 1000 je predvodnik potpuno nove generacije, koja uz veli-

ke promjene na okviru donosi i brojne intervenci- je produžen ionako solidan hod ovjesa, pa tako je na ovjesu. prednji kotači imaju slobodan hod od 229 umjesto 203 mm, a stražnji 236 umjesto 229 mm, baš Mekan, mekši, najmekši kao što ne bi bio problem niti to što je cijeli ovjes Osnovni koncept dvostrukih poprečnih rame- mekano podešen, samo kad četverocikl ne bi bio na sprijeda i uzdužnih ramena straga ostaje u igri, sklon pretjeranom naginjanju u zavoju. To posebali je učinjen niz promjena. Ne bi bio problem što no vrijedi za njegov prednji dio, pa tako kod odabiCijena od čak 155.330 kuna djeluje zastrašujuće čak i kada kao olakotne okolnosti uzmemo bogatu serijsku opremu i terenske mogućnosti ovog stroja

br. 128/6./2012.

MOTO PULS

>>>test

Can-Am Outlander 1000 XT

ranja samo nešto agresivnije putanje Outlander naglo potone u smjeru vanjskog prednjeg kotača i počinje s nimalo ugodnim podizanjem unutarnjih kotača. Čak i kad se naviknete na tu vožnju po rubu i borbu s održavanjem ravnoteže, Outlander će kod svakog malo bržeg prolaska kroz oštar zavoj tražiti višestruke korekcije na upravljaču, što da spriječite prevrtanje, što da obuzdate klizanje preko nosa. Pri brzoj vožnji kroz otvorenije zavoje situacija je malo mirnija, ali i tu je nužan oprez. Za početak, kad na ulazu u zavoj uđete u ono željeno bočno klizanje zanošenjem stražnjeg kraja, izgledna je mogućnost da će cijeli četverocikl lagano kliziti bokom i tako proširivati putanju. U slučaju da samo malo pretjerate ili se nađete na blagoj nizbrdici, počet će klizanje preko nosa, što će biti dodatno izraženo kod pokušaja kočenja duboko u zavoj, ali i u slučaju da postoji i samo blagi kontra nagib. Jednostavno, Outlander 1000 kod sportske vožnje traži potpunu koncentraciju i ne oprašta bahatost, tako da je najbolje nešto sporije proći kroz zavoj i računati na to da će se tako žrtvovane desetinke sekunde lako nadoknaditi otvaranjem gasa po izlasku na ravnicu. Slična je stvar na cesti, gdje pri većim brzinama četverocikl postaje neprecizan već i kod pravocrtne vožnje, dok je uslijed manje izraženog proklizavanja stražnjeg kraja kod pretjerivanja u zavojima još skloniji podizanju unutarnjih kotača, što onda zbog nužnosti neprekidnih korekcija na upravljaču rezultira poprilično izlomljenim linijama i širenjem putanje. Zapravo je na asfaltu još izraženija nervoza kojom mekani ovjes opstruira ritam koji pokušava postaviti poprilično reaktivan upravljač. I dok bi se u rukama nekih takva izravnost upravljača mogla pokazati dvostrukim mačem, onim iskusnijima se reaktivnost neće učiniti i jedinom prednosti. Naime, na Outlanderu 1000 su provedena brojna sitna poboljšanja, pa smo tako dojma da i servo upravljač sada nudi bolji osjećaj za to što se događa s prednjim kotači-

Mekani ovjes dugačkog hoda garancija je nježnog slijetanja i kod skokova kakvi naizgled ne pristaju jednom radnom četverociklu

ma. Pritom se nudi mogućnost prebacivanja između tri stupnja djelovanja serva, s time da ni s jednom od ponuđenih opcija upravljač nije ni prelagan ni pretežak, tako da u osnovi ne možete pogrešno odabrati. Pohvalno je i to što je upravljač iznimno širok, a i natprosječno visok,

Konstrukcija prednjeg ovjesa je potpuno nova

Rotaxov V2 agregat najmoćniji je u svijetu serijskih radnih četverocikala

Potpuno novi ispušni lonac muzicira prema pomalo jednoličnim notama 64

MOTO PULS

br. 128/6./2012.

tako da će i oni viši vozači ostati samo blago pogrbljeni u stojećem položaju. Dorađeni su i prekidači, šteta samo što je poluga kočnice ostala s lijeve strane, no ovaj je put privikavanje na taj neprirodni raspored bilo utoliko lakše što Outlander dolazi s novim

U paketu sa snažnijim agregatom, novim okvirom i nadograđenim ovjesom dolazi i agresivniji dizajn

Lagani i atraktivni aluminijski naplatci relativno lako zadobiju površinske ožiljke u off-road vožnji

*** TEHNIČKI PODACI

i boljim kočnicama. Sva tri diska imaju promjer 214 mm i dvoklipna kliješta, ali sada naprijed nisu postavljeni uz diferencijal, nego konvencionalno unutar naplataka, a i stražnji disk se više ne nalazi centralno, nego u desnom kotaču. Čak i ako bi još uvijek mogle biti koji postotak snažnije, sada su ipak nešto konkretnije i ljepše se doziraju, a najviše nas je razveselilo što napokon više ne cvile nakon što prođete kroz vodu.

Motor: V2, četverotaktni Provrt x hod: 91 x 75 mm Obujam: 976 ccm Odnos kompresije: n. d. Razvod: 1 bregasta osovina u glavi i 4 ventila po cilindru Hlađenje: tekućinom Paljenje: elektronsko Napajanje: elektronsko ubrizgavanje, ø 46 mm Spojka: automatska Mjenjač: CVT, reduktor, hod unazad, uključiv pogon na sve kotače, automatska blokada prednjeg diferencijala Ovjes: naprijed dvostruka poprečna ramena, hod 229 mm, straga nezavisni ovjes, uzdužna ramena, hod 236 mm Završni prijenos: kardan Gume: prednje 26x8 12, stražnje 26x10 12 Kočnice: naprijed dvostruki disk ø 214 mm, kliješta s 2 klipića, straga disk ø 214 mm, kliješta s 2 klipića Dimenzije (u mm) i težina: duljina 2.184 mm, širina 1.168, visina 1.118, visina sjedala od tla 877, međuosovinski razmak 1.295, udaljenost od tla 305 mm, suha težina 339 kg, nosivost nosača prtljage: 45 kg naprijed, 90 kg straga, maksimalna težina prikolice 590 kg Deklarirano: 82 KS (60 kW) Spremnik goriva: 20,5 l

Pitanje od milijun dolara

Zato slični zvukovi sada dolaze iz ovjesa, no taj će šaputavi sopran u većini slučajeva nadglasati ne baš melodična rika agregata, uostalom baš kao što će i sam ovjes svojom mekoćom „nadglasati“ skoro sve neravnine. Ako smo ikada i vozili udobniji četverocikl od Outlandera 1000, onda smo ga sasvim sigurno zaboravili, jer se ne sjećamo ni jednog drugog koji bi s takvom lakoćom i mekoćom upijao grbavi teren. Dakako, ukupnom je osjećaju udobnosti pridonijelo i iznimno mekano sjedalo, no glavninu posla je ipak odrađivao ovjes, klimav u zavojima, ali zato savršen za pravocrtnu off-road vožnju. Čak i kod dugačkih skokova, kakvi uopće ne pristaju jednom ovakvom četverociklu, nije dolazilo ni do kakvih udaraca, već je ovjes sve upijao u tišini, a slično je bilo i pri prelasku preko većih prirodnih prepreka. Ta lakoća kojom Outlander 1000 upija sve što bacite pred njega samo je dodatno potencirala osjećaj nezaustavljivosti kakav krasi i slabiju braću, uz tu razliku da na tehnički zahtjevnijem terenu, koji uključuje i borbu s izraženijim bočnim nagibima, Outlander 1000 ipak ulijeva trunku manje povjerenja. S druge strane, serijske gume osiguravaju vrhunsko prianjanje, tako da na uključivanje skraćenih prijenosnih omjera i korištenje vitla nismo ni pomišljali, a jedva da smo koji puta trebali posegnuti za tipkom koja aktivira pogon na sve kotače. Tu ponovo treba pohvaliti automatsku blokadu prednjeg diferencijala, koja se uključuje i isključuje toliko brzo i neprimjetno da vozač u većini slučajeva nije ni svjestan njezine pomoći. Vožnju s uključenim pogonom na sve kotače osim odlične automatske blokade diferencijala olakšava i to što sam upravljač pritom ne postaje osjetno teži, odnosno nešto veći otpor se osjeti samo ako ga pokušavate zakrenuti u krajnje lijevi ili desni položaj. Međutim, u koju god stranu zakrenuli stvari, ne možemo pobjeći od meditiranja o tome zašto bi netko ionako snažan agregat učinio još snažnijim, a onda ga ugradio u konstrukciju koja počiva na klimavima nogama, čak i ako su one jako dugačke i nevjerojatno gipke. Kad bismo i znali odgovor na to pitanje od milijun dolara, još uvijek bi ostala zagonetka vrijedna 155.330 kuna. Dakle, ima li smisla izdvojiti toliki novac za vozilo za slobodno vrijeme, koje ćete, ako ga mislite koristiti za ono u čemu je najbolje, ispirati blatom, lakirati trnjem i balansirati kamenjem? Na prvi pogled ne, ali svejedno bismo se itekako rado našli u poziciji da potrošimo 20 tisuća eura na Can-Am igračku, druga je stvar što nismo sigurni da bi izbor pao baš na Outlander 1000 XT. Zapravo, sigurno ne bi, barem tako dugo dok je u ponudi čvršći i zabavniji Outlander 800 X XC, koji je po našem mišljenju zadržao titulu najboljeg radnog četverocikla, čak i ako je nešto slabiji i - nećete vjerovati - još malo skuplji. Konačno, nije u snazi i šoldima sve. n

pogonski agregat, ubrzanje, terenske sposobnosti, udobnost i položaj vozača, serijska oprema, mogućnost registracije, dizajn naginjanje u zavoju, podupravljanje, cijena, potrošnja, težina

(1) Nosači prtljage su potpuno nove izvedbe i pripremljeni za novi LinQ sustav pričvršćivanja, koji će se nuditi u asortimanu dodatne opreme (2) Prtljažnik više nije smješten ispod prednjeg nosača prtljage, već između stražnjih svjetala, zbog čega je lakše dostupan i neznatno veći. Uz zapreminu od 21,4 litre krasi ga i vodonepropusnost (3) Nosivost stražnjeg nosača prtljage je 90 kg, a prednjeg 45 kg

3 br. 128/6./2012.

MOTO PULS

Ekskluzivno iz CrnE GorE

test

Sea Doo

U jednoj od najekskluzivnijih marina na Jadranu, tivatskom Porto Montenegro, imali smo prilike isprobati jedno od najmoćnijih jet ski plovila današnjice, Sea Doo RXPx 260 RS

Kraljevo novo ruho TeksT: IvIca vrhovnIk FoTo: GreGor DInGhauser

red nekoliko godina svojom pojavom napravio je revoluciju u superbike klasi na vodi. Dodatno su ga poboljšali za dvadesetgodišnjicu kompanije, da bi za ovu godinu doživio reinkarnaciju i osim tehničih pikanterija dobio sasvim novo ruho za vruće ljeto 2012.

Agresivan dizajn

Već pri prvom susretu dizajn je stavka koja ovaj Sea Doo izdiže od ostalih jet ski plovila. Ne ističe se samo među konkurencijom, već isto tako predstavlja i potpuno novi model unutar

branda Sea Doo, koji je ove sezone sve karte uložio na novi RXPx 260. Mrkog i opasnog izgleda u (za sada jedinoj) crno-žutoj kombinaciji, ostavlja dojam stroja s kojim se nije za šaliti. Bočnom siluetom sada dominira dugačak prednji nos, koji je u nekoliko razina opremljen deflektorima koji sprečavaju zaprskavanje vozača kod naglog kočenja iBR sustavom, jedinim takvim na tržištu. Odmah iza upravljača, koji je podesiv po svim parametrina i stiliziran u obliku slova X, nalazi se sjedište i kratak rep, opet sve u moto stilu. Prvi put u jet ski industriji, izrazita je pažnja posvećena ergonomiji vozača. Postoje razlozi za taj potez: raste-

rećenje vozačevih ruku djelovanjem izrazitih centrifugalnih sila te prebacivanjem tih sila na puno snažnije mišiće nogu. U tu je svrhu dio sjedišta između upravljača i vozačkog sjedišta profiliran poput rezervoara na kakvom sportskom motociklu. Vozač se sada može koljenom zakvačiti na taj dio trupa i stopalom se oduprijeti na dio podnice koji je također nakošen, kako bi bio efilkasniji u vožnji. Stražnji dio sjedišta je podignut i podupire stražnjicu i donji dio leđa kod velikih ubrzanja. Samo je sjedište također suženo, kako bi vozač imao još više kontrole u vožnji. Sve opisano u prethodnim rečenicama ljudi iz marketinga kompanije BRP nazvali su Ergolock i jedna je od stvari zbog koje je ova zvijer od 260 KS „user friendly“.

Gotovo 2.000 ccm

Za pogon impelera, a samim time i cijelog plovila, zadužen je modernizirani Rotax, koji u tri cilindra sadrži 1994 ccm i u konačnici uz pomoć kompresora istiskuje 260 KS. Motor opisuje najnovija tehnologija: od četiri ventilske tehnologije preko elektronski kontroliranog gasa pa sve do niske emisije ispušnih plinova. Sve to rezultira poboljšanim momentom na niskim okretajima. Dobroj upravljivosti na malim brzinama doprinosi iBR sistem, koji je sada premješten na upravljač, tamo gdje bi 66

MoTo PULs

br. 128/6./2012.

na motociklu bila ručica kvačila. Osim što u vožnji djeluje kao aktivna kočnica, ponovnim pritiscima ubacuje plovilo u prazan hod i hod unatrag, tako da je sada manevriranje puno lakše.

Vožnja

Ovo je stroj kao stvoren da vam na vodi oduzme dah i razvuče osmijeh na licu. Budi se moćnim i potmulim zvukom, uhu entuzijasta puno ugodnijim nego zujanje modela koji su mu prethodili. Odmah tražimo sport mode jer ne vidimo smisao touring moda. Naie, kada smo ga probali, činilo nam se da nam fali snage u ključnim trenucima. Zato ga zaboravljamo. Izvrstan položaj u sjedećoj i stajaćoj poziciji i prijateljski nastrojeno vozačko okruženje stvari su koje nam se odmah sviđaju. Uz više gasa brzo izglisiravamo i ostavljamo trim turbine na srednjem, standardnom postavu. Osjećaj moći i sigurnosti nije samo naš subjektivan dojam jer nadmoć osjećaju i ostali kolege. Osim što Ergolock vožnju ovog plovila čini puno lakšom za vozača, stepenasti T3 trup dizajniran je za odlične plovne performanse. Masa plovila ima i svoje prednosti, najnovija izvedba RXP-a dobro drži pravac i na najvećim brzinama. Isto se dešava i na nemirnoj vodi, a najbolje od sebe daje u oštrim zavojima. Jednom kada se nađe u nagibu, vodu hvata stepenasti dio trupa i stražnji stabilizatori

(koji su također podesivi), a vozač taj tren ima osjećaj kao da vozi po tračni-cama! Posljedica takve hvatljivosti su velike centrifugalne sile koje vas uporno žele izbaciti iz „sedla“. U ovim situ-acijama u potpunosti dolazi do izraža-ja Ergolock, koji sile seli na noge, dok se ruke mogu posvetiti upravljanju plovilom. Pravilnim otklonima gornjeg dijela tijela prema centru zavoja još možemo doprinjeti efikasnosti vožnje i slobodno možemo reći kako RXPx 260 mijenja stil vožnje u najsnažnijoj klasi jet ski plovila. Njegovo domaće okruženje je zatvorena staza s bova-ma. Direktan je i toliko upravljiv da podsjeća na neka stara vremena kada su plovila ove kategorije imala stotinjak kilograma manje i oštar trup koji se u zavojima naginjao poput motocikla. Uz urlik rastrošnog, ali neodolji-vog dvotaktaša iz svog bi pilota izvlačio i posljednji atom snage! Kako na svakom test vozilu jed-nostavno mora biti neka sitnica koja nas zasmeta, pogađate, našli smo ju i na testnom RXPx-u. Zar zaista plovilo ultimativnih performansi stvoreno za ubrzanje, brzinu i zavoje mora tvorničkim postavkama biti u touring modu čim se motor upali? Nije li prirodnije da je sport mode odmah aktiviran, a ne da morate „surfati“ po meniju ne bi li ga pronašli? Sigurni smo da ljudi iz Sea Doo-a to ne bi željeli, ali su vjerojatno bili primorani strogim ekološkim i sigurnosnim normama.

TehnIČkI PoDacI Motor: tri cilindra, četverotaktni Promjer x hod: 100 x 63,4 mm obujam: 1.494 ccm odnos kompresije: 8,4:1 razvod: 2 bregaste osovine i 4 ventila po cilindru hlađenje: tekućinom, zatvoreni sistem Paljenje: elektronsko napajanje: elektronsko ubrizgavanje s leptirastim tijelima promjera 60 mm, kompresor Mjenjač: direktni pogon, hod unaprijed, neutral, hod unazad Pogon: impeller Trup: modificirani V Dimenzije (u mm) i težina: duljina 3.310, širina 1.227, visina 1.147, suha težina 368,3 kg Maksimalna snaga: cca. 260 ks (191 kW) Broj sjedala: 2 spremnik goriva: 60 l dizajn, snaga, zvuk, ergonomija, upravljivost touring mode

Što nam se onda na kraju svidjelo? Gotovo sve! Ako ste zahtjevan i iskusan vozač on vas neće iznevjeriti, osmjesi na vašem licu i adrenalin u krvi su zajamčeni. Ako ste novi u ovom svijetu, postoji Learning Key, sustav koji ograničava snagu i neugodnih iznenađenja neće biti. Ako ste samo „pozer“ željan pogleda suprotnog spola, tada ga nemojte niti spuštati sa prikolice, uspjeh je ionako zagarantiran! n

Sea Doo RXTx 260 as o

sim sea Doo RXPx a, od top modela na testu smo imali i model RXTx 260 as. Nekada su modeli RXP i RXT bili gotovo blizanci. Naime, prethodni modeli razli kovali su se samo u duljini trupa i ponekom t l Novija gene

racija iz 2010. godine dobila je ovjes i kočnicu te je bila svojevrsna pre kretnica jet ski industri je. Najnovija verzija za sezonu 2012. nudi još profiliraniji ovjes, koji uz amortizaciju daje puno više povratnih informa cija vozaču. Danas sea Doo cijelom

RXT linijom izbacuje na tržište prave „off shore“ specijaliste. Definira ih nešto duži trup i moćan agregat, masivnost i ovjes pomoću kojeg do vozačevih koljena, ruku i leđa dolazi sve manje neugodnih udara valo va. Pravi izbor za mor ske avanturiste! n

>>>povijest

Triumph 110 godina

Ako bi trebalo izabrati model koji je najviše obilježio povijest Triumpha, onda je to Bonneville. Predstavljen 1959. godine, taj se model uz postupne dorade proizvodio sve do kraja 80-ih

Dnevnik pobjednika Povijest Triumpha, jednog od najstarijih živućih proizvođača motocikala, puna je ponosa i slave, ali i nesnalaženja u vremenu, britanske ignorancije i provlačenja kroz ušicu igle. Utoliko je fascinantnije što i na svoj 110. rođendan Triumph djeluje poput mačke koja je živahna kao u najboljim danima, čak i ako zna da je potrošila većinu od svojih 9 života PIŠE: TOMISLAV BEŠENIĆ

eško je ne pronaći barem zrnce ironije u tome što su najveći ponos nekoć moćne britanske moto industrije zapravo utemeljili njemački imigranti. U drugoj polovici 19. stoljeća Siegfried Bettmann je otadžbinu zamijenio Engleskom i svoju koricu kruha počeo tražio kroz trgovinu i uvoz njemačkih proizvoda. Nakon nekog vremena mu se pridružuje i zemljak Maurice Schulte i njih se dvojica prvo bave preprodajom bicikala, a od 1887. godine, uz pomoć

kapitala Schulteove obitelji, započi započinju i proizvodnju bicikala pod imenom Triumph. Sljedeći je korak bio sasvim logičan i ostvaren već 1902. godine, kada su u svoj motocikl ugradili agregat od 300 ccm belgijskog proizvođača Minerva. Tako je prije točno 110 godina nastao prvi Triumphov motocikl. U početku se stvari razvijaju brzo i s pozitivnim predznakom. Već 1904. godine imaju okvir koji je stvoren baš za motocikl, a 1905. zaokružuju priču ugradnjom vlastitog četverotaktnog jednocilindraša od 360 ccm. Glavni inženjer Charles Hathaway

razvija primitivni prednji ovjes i postupno povećava zapreminu agregata, a ispravnost njegova pristupa potvrđuje pobjeda na TT-u već 1908. godine, ali i ubrzani porast prodaje. Godine 1914. na tržište dolazi Model H, po nekima prvi moderno koncipiran i za ono vrijeme uzorno pouzdan motocikl, zahvaljujući kojem je nastala sintagma „Trusty Triumph“, što će pola stoljeća kasnije postati još jednom ironijom u povijesti ovog proizvođača. Model H nije bio samo pravi motocikl, nego je stigao i u pravo vrijeme, pa je tako za vrijeme Prvog svjetskog rata samo za

pot b jk i d iš d 30 tisuća primjeraka. Uskoro će 3.000 radnika proi proimotocikazvoditi više od 30 tisuća motocika la godišnje, a među njima i uspješan imesportski model R, poznatiji pod ime konstruknom Ricardo, u slavu svog konstruk tora koji je već 1921. godine pod podtehlegao čarima četveroventilske teh osonologije, čak i ako je bregaste oso vine ostavio u bloku. I dok se čini da je samo nebo granica, Schulte zbog neslaganja napušta tvrtku, a Bettmann se 1923. upušta u avanturu kupnje susjednog Hillmana i započinje proizvodnju automobila. Ta će mu se pogrešna odluka u sinergiji sa svjetskom depresijom vrlo brzo obiti o glavu, pa je tako 1929. uslijedila prodaja istoimene tvornice motocikala u Njemačkoj, a 1932. dolazi do i prodaje tvornice bicikala i silaska Bettmanna sa čela tvrtke. Međutim, tek 1936. dolazi do presudnog razdvajanja u kojem automobilistički odjel Triumpha

>>>>>> 1908. TT 475 >>>>>>>>>>> 1915. Model H >>>>>>>>>> 1922. Model H 550 >>>>>>>>> 68

MOTO PULS

br. 128/6./2012.

>>>

Najslavnija era je započela kasnih 30-ih s dvocilindričnim modelom Speed Twin, čija će mehanika biti baza Triumphovih motocikala sljedećih pola stoljeća

Ricardo je imao glavu s 4 ventila i u svoje je vrijeme bio ultimativni sportski motocikl kreće na put svog prvog bankrota, dok motociklistički dio preuzima Jack Sangster, vlasnik Ariela, koji sa sobom dovodi i inženjera Edwarda Turnera, vjerojatno najvažniju osobu u povijesti ove marke.

Legenda o dva cilindra Turner je postao poznat nakon što je na kutiji cigareta narisao viziju „kvadratnog“ četverocilindraša i onda u ispravnost svoje ideje uspio uvjeriti Sangstera. Tako je nastao Ariel Square Four s kompaktnim

TRIUMPH NA FILMU

Filmska zvijezda A

ko pustite mašti na volju, povijest Triumpha može djelova ti kao biografija filmske zvijezde. Lako je doći do asocijacije na neku glu micu koja se, kao dije te emigranta, probila još kao mlada te imala dugačku karijeru u kojoj je ostavila traga i preko Velike Bare, ali je isto tako vodila turbulentan život, često mijenjala partnere i mjesta bora višta, opijena slavom gubila kompas i onda sasvim iščeznula sa scene, da bi se konač

četverocilindričnim agregatom, kojeg su, sasvim priprosto govoreći, činila dva paralelna dvocilindraša jedan iza u drugom i u zajedničkom kućištu, ali svaki sa svojim koljenastim vratilom. Turner dolaskom u Triumph odustaje od te svoje ideje (koja se ionako pokazala problematičnom po pitanju hlađenja stražnjih cilindara) i umjesto toga konstruira paralelni dvocilindraš. Pritom zamjenjuje uloge sa svojim prethodnikom Val Pageom, koji je već koju godinu ranije razvio slično koncipiran agregat za neuspješan Triumph 6/1, a nakon Turnerovog dolaska njepreuzima posao usavršavanja nje govog koncepta Square Four. Uglavnom, zvijezda je rođena. Turner u ciklistiku jednocilindričnog modela Tiger 90 ugrađuje dvocilindraša od 498 ccm i tako 1937. nastaje Speed Twin. U borbi s uglavnom jednocilindričnom konkurencijom, Speed Twin se sa svojih 27 KS pri 6.300 okr/min i samo 166 kg pokazuje nadmoćnim i postat će osnova za skoro sve Triumphove moto-

no vratila pod stare dana i odradila neke od svojih najboljih uloga. No, Triumph doista jest filmska zvijezda. Od početka 50 ih do danas, različiti su Triumphovi motocikli odigrali neko liko desetaka uloga, a sve je započeo Marlon Brando i kultni film Divljak (The Wild One). Taj je film značajan i po tome što je jedan od prvih u kojem motocikl, u ovom slučaju Tiger 110, nije samo bezi meni rekvizit. Privlačnosti Triumpha pečat daje i James Dean, koji premi

Marlon Brando i Triumph Tiger 110 u filmu Divljak cikle u sljedećih pola stoljeća, čak i ako će na samom vrhu ponude provesti samo godinu dana. Naime, već 1938. godine na scenu stupa sportska varijanta nazvana Tiger T100 sa 30 KS pri 6.500 okr/min. Nakon što je u II. Svjetskom ratu Coventry temeljito razoren, tvornica seli u Meriden, gdje se nastavlja proizvodnja Speed Twina, te on umjesto paralelogramske dobiva teleskopsku prednju vilicu, a uskoro i stražnji ovjes. Do novog koraka u evoluciji dolazi 1949. godine poja-

jeru filma Buntovnik bez razloga (Rebel Without A Cause) u kojem tako đer vozi Tiger 110, nikad nije vidio, budu ći je za vrijeme snima nja kupio Porsche 550 Spyder u kojem je ubr zo skončao život. Jedan od velikih promotora Triumpha bio je i veli ki Steve McQueen, koji na Triumphovim moto ciklima nije bio samo glumac, nego i kaska der u nekoliko filmova, uključujući i Veliki bjeg (The Great Escape), gdje model TR6 velikim skokom završava poku šaj bijega od njemač kog okupatora. U kla sike možemo ubroja ti i film An Officer and Gentleman, u kojem se Richard Gere osmjehuje s Bonnevillea, a svoj je obol ovoj priči dao i Elvis Presley. Triumphova filmska karijera je najproduktiv nija u posljednja u dva desetljeća, no porast kvantitete je, naža lost, popraćen i padom kvalitete samih uloga. Dakako, to nije greška Triumpha nego moderne filmske industrije, koja u svojoj površnosti, ali i ignoriranju zakona fizike i zdravog razuma, dovo di motocikle u nemogu će situacije. One u naj boljem slučaju rezultira ju samo podsmijehom iole upućenijih gledate lja, ali ne treba sasvim usključiti i izazivanje mučnine. n

vom Thunderbirda 650, koji je sa 34 KS pri 6.300 okr/min i 4 brzinskim mjenjačem dotad najbrži i najbolji Triumphov motocikl. Thunderbird je zapravo nastao na zahtjev sve utjecajnijeg američkog tržišta, koje traži motocikle veće zapremine, a naslijedit će ga Tiger T110, značajan zbog toga što će 1959. godine na njegovoj osnovi nastati Bonneville, najpoznatiji, najslavniji i najdugovječniji model u povijesti ove marke. I Bonneville ja nastao na zahtjev američkog uvoznika i to kao impro-

>>>>>1934. 6/1 >>>>>>>>>>>>>> 1939. Tiger T100 >>>>>>>> 1956. Tiger T110 >>>>>>>>>>>> br. 128/6./2012.

MOTO PULS

>>>povijest

Triumph 110 godina

Privlačan dizajn kakvog zaslužuje trocilindrični je Triumph dobio tek 1975. godine s verzijom T160, no proizvodnja je ubrzo obustavljena zbog propasti cijele grupacije

vizacija, te se kao takav u prvoj godini prodaje od Tigera razlikovao samo po tome što je u seriji dolazio s opcijskim kitom za povećanje snage, a koji se sastojao od dvostrukog Amalovog rasplinjača i drugačijih bregastih osovina. Već iduće godine Bonneville odbacuje Tigerove duboke blatobrane i kućište prednjeg svjetla, te postaje samostalan, dopadljiv i sa 46 KS pri 6.500 okr/min referentan sportski motocikl, što potvrđuje i brojnim pobjedama na utrkama, uključujući i slavni TT. Bez obzira na to što prejednostavan okvir nije dovoljno čvrst, Bonneville T120 sitnim doradama uspijeva držati konkurenciju na distanci i tako na krilima svog uspjeha uvlači moći opijenom britansku moto industriju u smrtonosnu klopku.

Rezultat toga je Trident T150, nova perjanica Triumphove ponude. Predstavljen 1969. godine, trocilindrični je Trident iz svojih 740 ccm istiskivao dovoljno respektabilnih 60 KS pri 7.250 okr/min i bio je za ondašnje Triumphove kriterije poprilično uglađen motocikl. U međuvremenu je, zapravo još početkom 50-ih godina, Triumph potpao pod kapu marke BSA, tako da je Trident imao i svog praktično jednojajčanog blizanca Rocket 3. Osnova je bila vrlo dobra, no Trident je bio žrtva uglastog dizajna i previsoke cijene, ali i - barem u početku - šlampave izrade.

Uvođenje eko normi početkom 70-ih uškopljuje Tridentove performanse, no Triumph u to vrijeme imaju i puno ozbiljnijih problema. BSA grupa je već neko vrijeme na slabim nogama i 1972. godine potpisuje kapitalizaciju, no Triumph uspjeva izbjeći giljotinu te se uz pomoć države pridružuje jednako problematičnoj Norton Villiers grupaciji. Jedina svijetla točka u tom trenutku je custom X-75 Hurricane, projekt koji je u početku bio zamišljen pod značkom BSA, ali je nakon eutanazije tog imena zaživio kao Triumph. Kao i sve dobre ideje i ova je potekla od američke podružnice,

Turbulenta vremena Dok su se japanski proizvođači držali samo modela male zapremine, Bonnevilleova se klimava ciklistika i isto takva završna obrana mogla gurati pod tepih, no sve se promijenilo pojavom bitno modernije, kvalitetnije i snažnije Honde CB 750. Umjesto reorganizaciji, u Triumphu se ponovo okreću improvizaciji, odnosno iz ladica vade ranije ismijani projekt trocilindričnog agregata, zapravo mutirane verzije paralelnog Atraktivni X-75 Hurricane dizajniran je u Americi i dvocilindraša i ugrađuju ga u dodat- njegove je zaobljene linije teško povezati s uglatim no očvrsnuti jednogredni okvir. Tridentom T150, na čijoj je osnovi nastao

gdje je ćoškasti Trident, odnosno BSA Rocket 3, u tajnosti redizajniran i pretvoren u sportski custom odlučnih ubrzanja i fluidnih linija s lijepo izvedenim ispušnim sustavom. U neko drugo vrijeme X-75 bi postao prodajni hit, no uspio je biti proizveden u tek nešto više od tisuću primjeraka prije nego je te 1973. godine došlo do radničke pobune zbog najave zatvaranja tvornice u Meridanu i premještanja proizvodnje u BSA pogone u Birminghamu. Demonstracije su rezultirale pat situacijom koja je potrajala otprilike 2 godine, nakon čega je radnička inicijativa uz novo uplitanje države nastavila proizvoditi motocikle i prodavati ih grupaciji Norton Villiers Triumph. U sklopu toga se Bonneville, kojem je u međuvremenu zapremina porasla na 741 ccm te je dobio oznaku T140, proizvodi paralelno sa svojim možda i najvećim konkurentom, Nortonom Commandom. U ponudi ostaje i Tiger, baš kao i Trident, ali sada s oznakom T160 i konačno zaobljenim dizajnom, prednjom disk kočnicom, polugom mjenjača s lijeve strane i elektrostarterom. Nažalost, doživio je sudbinu modela X-75 i proizvodio se samo tijekom 1975. godine, jer je kraj te godine donio konačnu propast Norton Villiers Triumph grupacije. Međutim, Triumph uspjeva i to preživjeti, dakako i opet uz svesrdnu pomoć države, koja je omogućila radnicima da preuzmu stvari u svoje ruke i nastave s proizvodnjom. Osnova ponude je i dalje Bonneville 750, koji 1980. konačno dobiva i elektrostarter, a iste te godine u očajničkom pokušaju da se spasi što se može država otpisuje svoja potraživanja. Pomalo paradoksalno, iduće dvije godine britanskom ponosu glavu iznad vode zapravo drže siromašne afričke države koje naručuju policijske motocikle, no sve je to samo odgađanje neumitnog.

Iskupljenje u Hinckleyu Premijerka Margaret Thatcher bila je milostiva prema državnim gubitašima kao velika bijela psina prema mladuncu tuljana, tako da je 23.8.1983. godine konačno proglašen bankrot Triumpha. No, Triumph

>>>>> 1960. TR6 Trophy >>>>>> 1969. T150 Trident >>>>>>>> 1979. T140D Bonneville >>>>>>> 70

MOTO PULS

br. 128/6./2012.

*** Još od početka 90-ih godina modeli s oznakom Tiger pokušavaju etablirati Triumph i u segmentu maksi endura

Speed triple je možda i najvažniji model u novijoj povijesti Triumpha

je, doduše u hibernaciji, uspio preživjeti i tu smrtnu presudu pronašavši anđela čuvara u bogatašu Johnu Blooru, koji planira ponovo oživjeti ovu marku, no tek nakon što razvije moderno koncipirane modele i izgradi potpuno novu tvornicu u Hinckleyu. Iako je na to trebalo čekati skoro cijelo desetljeće, Bonneville i dalje pokazuje otpornost žohara te se između 1985. i 1988. godine pod licencom proizvodi u pogonima tvrtke Racing Parts u Devonu. Začudo, kada je 1991. Bloor konačno oživio ovu marku, na popisu modela nije bilo Bonnevillea. Vjerojatno se time željelo naglasiti kako su krenuli od praznog lista papira, odnosno da novi i moderno koncipirani motocikli nemaju dodirnih točaka s modelima koji su svoje korijenje pustili još prije pola stoljeća. Tradicija se ipak poštovala kroz oživljavanje nekih drugih manje izlizanih

imena, pa su tako novi život Triumpha započeli sportsko-turistički Trophy, naked Trident i sportska Daytona, godinu kasnije im se pridružio i Tiger, sada kao maksi enduro, a 1993. je duh Speed Twina dostojno oživio sportski naked Speed Triple. Predstavljanje tolikog broja modela u toliko malo vremena omogućio je modularni princip proizvodnje, u kojem su motocikli dijelili isti okvir, pa i dijelove oplata i ciklistike, baš kao i tekućinom hlađene agregate, koji su se nudili s kraćim ili dužim hodom klipa, te u trocilindričnom i četverocilindričnom obliku. Takvo je dijeljenje platformi omogućilo Triumphu da se u kratkom vremenu ponovo nametne kao ozbiljni igrač u različitim segmentima, no već sredinom 90-ih postaje jasno da takav ekonomični pristup rezultira s previše kompromisa i otežava pojedinim modelima penjanje na sam vrh. Tako 1997. godine na scenu stupa potpuno nova, i okretnija Daytona T595 s aluminijskim okvirom i trocilindričnim agregatom od 955 ccm koji oslobađa 128 KS pri 10.200 okr/min. Iste godine i na sličnoj osnovi dolazi i druga generacija modela Speed Triple, sada s prepoznatljivim dvostrukim prednjim svjetlima, a koji će zahvaljujući svom buntovnom karakteru postati možda i najznačajniji model u novijoj povijesti Triumpha. Ulazak u novo tisućljeće donosi i novu generaciju motocikala te povratak Bonnevillea, ovaj put kao retro modela, kao i upečatljiv ulazak u custom segment s monstruoznim Rocketom III. Bez obzira na veliki požar i pokoji modelski promašaj, Triumph se posljednjih godina u potpunosti afirmirao

NAZIVI MODELA

1959. - Triumph Tiger 110

Recikliranje imena N

ije bilo ničeg čud nog u tome što je Bloor kod oživljanja ove marke početkom 90 ih i predstavljanjem mode la koji nisu imali ništa zajedničkog s nekadaš njim Triumphima odlučio iskoristiti stara i dobra poznata imena modela. Bilo je to sasvim u skla du sa Triumphovom tra dicijom u kojoj su se ime na mijenjala rijeđe i od mehaničke osnove. S obzirom na to da je Triumph imao i dosta sportskih uspjeha, ne čudi što su mnogi mode li dobivali imena po sta zama diljem svijeta. Tu je tradiciju još 1908. godi ne u čast pobjede na Isle of Manu počeo model TT, a kasnije su je nasta vili Daytona, Thruxton te neki način i Bonneville, koji je svoje ime mogao zahvaliti već ofucanoj pri či o tome kako je Johhny Allen za upravljačem aerodinamičnog proto tipa na suhom slanom jezeru u okolici američ kog grada Bonnevillea postigao brzinu od 345 km/h. Iako im taj rekord službeno nije priznat, u Triumphu su svoj slje

deći model, koji je trebao zasjati baš na američkom tržištu, nazvali u čast tog pokušaja. Pridodajte tome Speed Twin, Tiger i Thunderbird, a onda i trocilindrični Trident, koji se na na TT u proslavio u verziji Slippery Sam i dobili ste popis svih značajnih sportskih motocikala u više od sto ljeća dugoj biografiji ove marke. No, to nipošto ne znači da je svaki od mode la s tim imenima auto matski i sportski moto cikl, posebno ako je pro izveden nakon preselje nja tvornice na sadašnju lokaciju u Hinckleyu. Tako su Bonneville i Thruxton postali retro motocikli, dok pozicioniranje Tigera u segment putnih endu ra donekle ima uporište u tome što se taj model u svojoj dugoj povijesti znao pojaviti i u nekim lakšim off road izvedeni cama. Najviše je krivu dao Thunderbird, koji je nakon sportskih početaka 50 ih godina ubrzo prese ljen u sportsko turistički segment, da bi se počet kom 90 ih reinkarnirao kao nostalgični naked, a onda, ne tako davno, zao

pojedi i umjesto sljedbenika je u pojedinim klasama postao čak predvodnik. I kako vrijeme sve više prolazi, tako odluka Bettmanna da svoju tvrtku nazove Triumph, što i na engleskom i na materinjem nje-

kružio svoju karijeru kao pomalo monstruozni custom. Thunderbird je 60 ih godina zaživio čak i kao sportski automobil, no Triumphov se anga žman sastojao samo u tome da je Fordu pro dao pravo na korištenje tog zvučnog imena. Kad smo već kod povlačenja takvih paralela, spome nimo i to da su motoci klistički i automobilistič ki dio Triumpha nakon međusobnog razdvaja nja 1936. godine zna li koristiti slične ozna ke za označavanje ime na. Mislimo tu na kori štenje slovne oznake TR iza koje je sljedio red ni broj, a zanimljivo je da je i u jednom i u dru gom slučaju najpozna tiji bio model TR6, koji se tako vodi kao dvoci lindrični motocikl s ambi cijama za blaži off road, ali i kao sportski kabrio let. Motocikli su došli do oznake TR7, dok je tvor nica automobila otišla i korak dalje te je nepo sredno prije konačne propasti početkom 80 ih izbacila kupe TR8 s V8 agregatom. n

mačkom označava pobjedu, sve više poprima vizionarske konture, kako zbog pobjeda nad konkurencijom, tako (još i više) zbog brojnih trijumfa nad onim što se činilo neizbježnom smrću. n

>>>>> 1991. Trident 900 >>>>>>>>> 1993. Daytona 900 >>>>>> 2004. Rocket III >>>>>>>>>>> br. 128/6./2012.

MOTO PULS

>>>tehnika

Moto3

Honda je među prvima zagrizla udicu i izradila kompletan Moto3 motocikl

Uvođenje četverotaktne Moto3 klase zasad nije rezultiralo nekim revolucionarno novim tehničkim rješenjima, ali je svejedno donijelo nekoliko različitih pristupa istom problemu

Strogo kontrolirani

napredak PIŠE: TOMISLAV BEŠENIĆ

ada je na kraju prošle sezone ukinuta klasa 125, isušena je i posljednja oaza dvotaktne tehnologije u najvišoj sferi motosporta. Stavimo li emocije na stranu, bio je to neumitan kraj jedne slavne ere čije je završne godine ionako obilježila stagnacija i pomanjkanje interesa konstrukto-

Aprilia. Uvođenje Moto3 klase trebalo je ponovo uzburkati strasti, no korištenje složenije četverotaktne tehnologije, uz logično udvostručenje zapremine kako bi se performanse približile onima dvotaktnih agregata, nosi opasnost od višestrukog porasta troškova. Zbog toga je uvođenje nove formule popraće-

Isto srce u dva različita tijela. KTM je svoj Moto3 agregat uglavio u vlastitu rešetkastu konstrukciju, ali i u Kalexov aluminijski okvir 72

MOTO PULS

br. 128/6./2012.

no i nemalim restrikcijama, kojima je poprilično ograničen manevarski prostor maštanju sklonih inženjera. Tako je propisano da svi Moto3 motocikli moraju koristiti unificiranu upravljačku jedinicu marke Dell'Orto, koja dopušta maksimum od 14.000 okr/min, a nije uključena u cijenu pogonskog agregata, koja opet ne smije prelaziti 12.000 eura. Kontroli troškova trebalo bi pridonijeti i ograničenje na osam agregata koje vozač može potrošiti tijekom sezone, a tu su i zabrane korištenja ovalnih klipova, pneumatskog,

hidrauličkog ili varijabilnog upravljanja ventilima, varijabilne dužine usisa, elektronske kontrole gasa… Inženjerima je tako preostalo da iz jednog cilindra od 250 ccm, čiji provrt ne smije biti veći od 81 mm, a uz pomoć maksimalno dvije brizgaljke, četiri ventila i buku ne veću od 115 dB istisnu što više konjskih snaga, koje će se onda putem maksimalno šest stupnjeva prijenosa prenijeti do stražnjeg kotača. Dakako, mjenjač mora biti konvencionalne izvedbe, bez eksperimentiranja s dvostrukom spojkom i bilo kakvom automatikom i robotikom. Svejedno, i takva su poprilično ograničavajuća pravila privukla pažnju Honde i KTM-a, koji su predstavili kompletne motocikle, ali i još dva manja konstruktora pogonskih agregata, kao i nekoliko konstruktora okvira. Pritom je Honda, koja nema svoju tvorničku momčad, javno objavila podatke o Moto3 motociklu NSF 250R, čija osnovna cijena bez Dell'Orto upravljačke jedinice i pripadajućeg ožičenja ne bi trebala prelaziti 25.000 eura. S obzirom na to da se pravila za ciklistiku nisu osjetnije mijenjala, kao baza za NSF 250R poslužila je posljednja izvedba dvotaktnog Grand Prix motocikla RS 125R, s kojim dijeli aerodinamične oplate, dimenzije i okvir, koji pak je neznatno drugačijeg oblika i drugačije raspoređene čvrstoće, ali i ovjes, koji je malo drugačije podešen kako bi se kompenziralo neumitno povećanje težine. Pritom NSF 250R teži samo 84 kg, što znači da je ostalo dovoljno manevarskog prostora za strateško pozicioniranje balasta kako bi se u zbroju s težinom vozača postiglo minimalno potrebnih 148 kg. Od ostalih podataka spomenimo da u aluminijski spremnik stane 11 litara goriva, osovinski razmak iznosi samo 1.219 mm, a za kočenje su zaduženi prednji disk promjera 296 mm i stražnji disk promjera 186 mm, dok gume imaju dimenzije 90/580-17 i 120/600-17.

*** Ipak, najzanimljiviji je detalj pogonski agregat čiji je cilindar nagnut 15° unazad i ima usis s prednje, a ispuh sa stražnje strane. Iako se to čini prirodnim, takav se raspored zbog objektivnih razloga vrlo rijetko koristiti, a nedavno ga je, također s cilindrom nagnutim unazad, iskoristila i Yamaha na svom motokros modelu YZ 450F, pravdajući to, baš kao i Honda, željom za boljim rasporedom težine. U svakom slučaju, takvom je izvedbom ostvarena iznimno kompaktna konstrukcija, a ukupnoj centralizaciji masa doprinosi i prigušivač postavljen nisko u sredini, do kojeg oko agregata vijuga ispušna cijev.

Honda je kompaktan i unazad nagnut pogonski agregat ugradila u gotovo neizmijenjen okvir dvotaktnog modela RS 125R

Neka nova imena Još jedna posebnost Hondinog pogonskog agregata je provrt od 78 mm, što znači da nije iskorišteno maksimalno dozvoljenih 81 mm. Svejedno, uz hod od 52,2 mm ostvarena je zapremina od 249,3 ccm, što je dovoljno blizu maksimumu, a prema tvorničkim specifikacijama sve bi to trebalo rezultirati sa 48,3 KS pri 13.000 okr/min i 28 Nm pri 10.500 okr/min. Samo usporedbi radi, dvotaktna je Aprilia RSW 125 uz daleko liberalnija pravila istiskivala otprilike 52 KS pri 13.000 okr/min i 29 Nm pri 12.500 okr/min. Jasno, to su sve podaci za „serijski“ NSF250R, za pretpostaviti je da vozači koji se natječu na svjetskom MotoGP prvenstvu raspolažu s vrijednostima konkretnijima za koji postotak, da ne govorimo o tome kako mogu imati i drugačije komponente ciklistike. Uostalom, većina momčadi ionako ne koristi cijeli Hondin motocikl, nego samo pogonski agregat, koji se onda ugrađuje u okvire specijaliziranih proizvođača, među kojima prednjače oni s oznakom FTR. Slična je stvar i s KTM-om, koji svoj agregat ugrađuje u vlastiti rešetkasti okvir, ali i u aluminijsku konstrukciju, koju je razvio u suradnji s Kalexom. Pritom KTM, za razli-

ku od Honde, ima i svoju tvorničku za MotoGP klasu, Ioda Racing je momčad, što je vjerojatno i jedan razvio i kompletan Moto3 motocikl od razloga da se o njihovom moto- s oznakom TR 002. Iako su razvoj ciklu zna jako malo, gotovo ništa. Moto3 motocikla započeli korištenjem TM-ovog motokros agregaPoznato je tek da agregat s kodta, u dvogredni se aluminijski okvir nom oznakom M32 ima provrt modela TR 002 ugrađuje druod maksimalno dozvoljenih 81 gačiji Emir GP3 agregat od mm i zapreminu od 249,5 ccm, 249,8 ccm, o kojem se ne te radijalno smještene ventile i zna ništa posebno, balansnu osovinu. Teži otpriosim maglovitog like 25 kg i trebao bi izdržapodatka o tome ti barem 2.000 km, dok se za da razvija više od mjenjač sa šest stupnjeva pri50 KS i da su sva jenosa predviđa da bi četiri ventila izramogao potrajati i cijeđena od titana. lu sezonu. Budući je titan Osim Honde i KTM-a, jedna od rijetu konstrukciju Moto3 kih egzotičnih stvaagregata su se upustiri koja je dozvoljena, li i neki manje poznati i koriste ga i ostali prousko specijalizirani konizvođači - za izradu struktori. Ioda Racing ventila, ali vjerojatno i je ambiciozan prodrugih dijelova. Tako jekt pod vodstvom je u pogonskom agreGiampiera Sacchija, Tvrtka Ioda Racing je oko gatu Oral M3, kojeg prekaljenog lisca koji vlastitog agregata razvila je posebno za Moto3 je vodio trkaće odjecijeli Moto3 motocikl razvio Mauro Forghieri, le Aprilije, Derbija i Gilere, a onda je nakon burnog inženjer s bogatim iskustvom iz rastanka sa Piaggio grupacijom kre- Formule 1, od titana izrađena i klipnuo svojim putem. Uz CRT motocikl njača. Uz leptirasto tijelo promje-

KTM-ov agregat je postavljen gotovo horizontalno

ra 50 mm nalazi se i poseban ventil kojim se regulira intenzitet kočenja motorom, klip je izrađen od dva kovana dijela, a u suhom se karteru vrti i kovano koljenasto vratilo s valjkastim ležajevima. Trideset kilograma težak Oralov agregat ima dvije balansne osovine, provrt od 81 mm i zapreminu od 249,9 ccm te razvija 49,5 KS pri 13.800 okr/min i 27,5 Nm pri 11.000 okr/min. Zasad se, ne baš uspješno, ugrađuje u rešetkasti čelični okvir Mahindrinog Moto3 motocikla nazvanog MGP30, koji teži 83 kg. Sramežljivi Moto3 počeci možda nisu rezultirali spektakularnim promjenama u načinu na koji se promišljaju natjecateljski motocikli, ali su ipak donijeli osvježavajući povjetarac. Stvorena je taman dovoljno zanimljiva i financijski prihvatljiva formula, no dugoročno gledajući ne bi bilo loše da se postupno lagano opuste uzde i tako inženjerima omogući malo više slobode. U suprotnom bi se ono što se sada čini održivim razvojem uskoro moglo pretvoriti u stagnaciju, a u motosportu stagnacija znači korak unazad. n

Indijska Mahindra u svoj 83 kg težak MGP30 ugrađuje Oralovu pogonsku grupu br. 128/6./2012.

MOTO PULS

>>>sport

MotoGP

Stonerova prijevremena mirovina Stoner je iznenadio sve kada je objavio da na kraju 2012. prekida karijeru, a Lorenzo nakon toga daje sve od sebe da Australac ne ode u mirovinu kao trostruki svjetski prvak PIŠE: TOMISLAV BEŠENIĆ

e znamo kad se to svijet zavrtio tako brzo da se od globalnog sela pretvorio u globalnu dnevnu sobu s elementima javnog WC-a, ali znamo da će, kada se ovaj tekst konačno nađe na kioscima, priča o Stonerovom odlasku u mirovinu biti davno ispuhani balon. Ali zbog toga neće biti ništa manje zanimljiv fenomen. Zbog čega bi, dakle, već u 26. godini života, u naponu snage i na vrhuncu karijere, netko odlučio prekinuti karijeru?

Žena? Priznajemo i sami smo u početku bili skloni takvoj ideji, a i sam je Stoner priznao da je odluku donio u dogovoru s obitelji, no teško da bi u pitanju mogla biti (samo) žena. Navodno ni to što mu se nedavno rodila kćer nije glavni razlog, nego samo olakšanje na putu do odluke koja se dugo pirjala u njemu, možda još od 2009. Tada se osjetio povrijeđenim jer su mnogi sumnjali u stvarno postojanje njegove misteriozne bolesti, kasnije identificirane kao alergija na laktozu.

Casey Stoner je oduvijek bio biljka za sebe. Blago rečeno. Hladnokrvnost dostojna plaćenog ubojice, jezik oštar poput britve i samouvjerenost koja je djelovala pomalo bahato čak i za čovjeka s njegovim vanzemaljskim moćima, nisu način da steknete prijatelje. Ali Stoner ih nije ni tražio. Umjesto toga, autistički se posvetio misiji osvajanja naslova svjetskog prvaka, a kada mu je to uspjelo i drugi put, osjetio je razočaranje. Ne u sebe, nego u druge. Ako je izjava koju je pročitao na onome što je trebala biti tek proto-

Nije sve u motociklu, ima nešto i u vozaču. Rossi je odlično iskoristio kišne uvjete u Le Mansu i osvajanjem drugog mjesta podsjetio na stare dane sada već poljuljane slave

Nakon pobjeda u Le Mansu i Barceloni Lorenzo je pobjegao Stoneru za sasvim konkretnih 20 bodova 74

MOTO PULS

br. 128/6./2012.

kolarna konferencija za novinare uoči utrke u Le Mansu bila za njegovo pojmove gotovo diplomatski sročena, onda su odgovori na pitanja razgolitili probleme ovog sporta i dali barem naslutiti neke razloge njegova odlaska. Jasno, za štošta su mu krivi i mediji, koje optužuje za previše nihilistički pristup ovom sportu, no iz onoga što je izjavio ispada da glavni razlog zasićenja, zbog kojeg će na kraju 2012. godine objesiti kacigu o klin, nalazi u onome u što se MotoGP pretvorio i u kojem smjeru i dalje juri.

*** Posebno se obrušio na CRT motoIako su se još na marginama utrcikle, za koje smatra da nisu novi ke u Estorilu pojavile prve špekulacipočetak, nego vraćanje unatrag. je o mogućem odlasku u prijevremePritom se teško ne složiti i s time da nu vozačku mirovinu, Stoner je svoje premali broj vrhunskih motocika- jim priopćenjem sve uhvatio na lijela jedan od razloga što utrke ne nude voj nozi. Dakako, nije trebalo dugo više neizvjesnosti pri vrhu poretka, no pa da se pojave razmišljanja kako se čini nam se da će najavljenim odla- radi o marketinškom triku, sve to skom Stonera još više doći do izraža- popraćeno i glasinom da je Honda ja i paradoks da i za taj mizerni broj nakon toga udvostručila svoju ponutvornički pripremljenih motocikala du za produženje ugovora, no teško je nedostaje dovoljno kvalitetom ujed- vjerovati da postoji i mizerna šansa da načenih vozača. Uostalom, od šestori- Stoner odgodi svoju odluku. Nakon ce preostalih tvorničkih svega, bilo bi to najgore TrENuTAčNI vozača u dosadašnjih što može učiniti, posebPOrEdAK (NAKON 5 uTrKA) pet utrka pobjeđivala su no u svjetlu izjave da MOTO GP samo dvojica, a jedan od ne želi postati jedan od 1. Lorenzo Yamaha 115 njih će, eto, otići na kraonih vozača koji ne zna2. Stoner Honda 95 ju sezone. Onaj drugi, ju stati kad je najbolje, 3. Pedrosa Honda 85 4. Dovizioso Yamaha 60 Lorenzo, je s dvije uzapa zbog novca ili slave 5. Crutchlow Yamaha 56 stopne pobjede pokapredugo ostaju u ovom 6. Rossi Ducati 51 zao kako nema namjere poslu. 7. Bautista Honda 45 8. Bradl Honda 43 priuštiti Stoneru da ode Rossi ga očito nije 9. Hayden Ducati 40 sa scene kao trostruki slušao, pa je brže10. Barbera Ducati 31 svjetski prvak. bolje objavio kako MOTO GP PrOIzVOđAčI 115 1. Yamaha on ostaje u prvenstvu 2. Honda 106 barem još dvije godiPrazan list papira 3. Ducati 56 ne. Uostalom, odlaU svakom slučaju, ako 4. ART (Aprilia) 19 zak Stonera mu otvara ima barem malo istine u 5. FTR Honda 6 MOTO2 nove opcije i dodatno izjavi da je jednostavno 1. Luthi Suter 88 podiže cijenu, posebno izgubio strast za ovim 2. Marquez Suter 86 nakon što je u kišnom sportom, onda njegova 3. P.Espargaro Kalex 71 4. Iannone Speed Up 71 Le Mansu doplovio do odluka zaslužuje dubo5. Redding Kalex 50 drugog mjesta i potvrko poštovanje. Uzmite MOTO3 dio da nije problem u obzir da ju je objavio 1. Cortese KTM 87 2. Vinales FTR Honda 80 (samo) u njemu, nego kao svjetski prvak i (tada 3. Salom Kalex KTM 55 u Ducatiju. Čak su i još) vodeći u ukupnom 4. Fenati FTR Honda 52 iz Honde promijeniporetku, a nakon slav5. L. Rossi FTR Honda 45 li retoriku, pa se čvrsto lja u Jerezu i Estorilu, jedinim stazama u Svjetskom prven- 'ne' o mogućem Rossijevom povratstvu na kojima dotada nije ostvario ku u njihove redove preko noći prepobjedu. Pridodajte i to da je naju- tvorilo u odlučno 'možda', što samo spješniji vozač u razdoblju od 2006. dokazuje da je ono što se činilo najgodine, kada se pojavio u MotoGP- složenijim prijelaznim rokom u u, do danas, što dobiva na dodatnoj novijoj povijesti Stonerovim odlatežini kada uzmemo u obzir da je od skom eksplodiralo u bezbroj mogutoga četiri godine proveo za upravlja- ćih raspleta. Sve dosadašnje kombičem Ducatija, ali i da se sve to zbilo u nacije padaju u vodu, kreće se od eri Valentina Rossija. Neki su ga zbog praznog lista papira, a onaj tko želi toga proglasili najvećim vozačem svih osigurati usluge Lorenza, Pedrose ili vremena, ali on je takvo što ovakvom Rossija, morat će na tom papiru ispisati još veći broj nula. n odlukom zapravo propustio postati.

Bolje biti prvi u selu nego zadnji u gradu. Možda su CRT motocikli i dalje druga liga, ali to ne umanjuje činjenicu da je Aleix Espargaro najbolji u toj konkurenciji

Moto2

Marc Marquez

Problematični Marquez I

ako je prošle godi ne spletom okolnosti propustio izglednu prili ku, postalo je opće pri hvaćeno mišljenje da će Marc Marquez bez većih problema osvojiti ovogo dišnje Moto2 prvenstvo. Zapravo, bilo je upit no samo to hoće li se promijeniti pravila kako bi on već iduće godi ne stekao pravo nastu pa u tvorničkoj MotoGP momčadi i tako izgu rao Pedrosu iz Repsol Honde. Međutim, to je sad palo u drugi plan, što zbog komplikacija proizašlih iz Stonerovog umirovljenja, što zbog toga jer se Marquezov pohod na naslov nije pokazao šetnjom kroz park. Španjolac je naišao na dva dostojna protiv nika u Polu Espargarou i Thomasu Luthiju, koji ga drže u bodovnom klin ču bez obzira na to što je obojicu po jedan put izbacio iz igre. Bilo bi možda pretjerano govo

riti o namjeri, ali osta je činjenica da je u Katru pobijedio tek nakon što je na kočenju izgurao sa staze Luthija, zbog čega je ovaj završio tek kao peti. Isto tako, na utr ci u Barceloni je srušio Espargaroa, koji može biti sretan što se izvukao bez ozbiljnijih ozljeda. Pritom ostaje sporno je li do toga došlo dok se Marquez još grčevito borio da spriječi vlastiti pad ili ipak koju desetinku sekunde kasni je, kada je već pokušavao skratiti putanju. Za taj je potez čak i bio kažnjen

dodavanjem minute na ostvareno vrijeme, ali je ta odluka nakon žalbe povučena. Ako je Marquez postao problematičan dečko, onda je nesret ni Julian Simon jedan od junaka. On je u žaru borbe za 6. mjesto u Le Mansu praktično odu stao u zadnjem zavo ju zadnjeg kruga, no onda je odlučio gura ti motocikl po startno ciljnoj ravnini i na kra ju je iscrpljen protrčao ciljem kao 13. Nakon što je na sljedećoj utr ci u Barceloni pao već u prvom zavoju prvog kru ga, takvo što mu nije palo na pamet. n

Julian Simon

Moto3

Neki novi Rossi K

ada je u drugoj utr ci sezone (i svojoj drugoj Grand Prix utrci uopće) Romano Fenati odnio pobjedu u Moto3 kategoriji, mnogi su ga proglasili nasljednikom Rossija. A onda se u Le Mansu i doslovno pojavio neki novi Rossi, Louis Rossi. Doduše, on nije Talijan nego Francuz, a osim prezime na ga s puno slavnijim

Louis Rossi Rossijem veže još samo to da su obojica imali sja jan kišni dan u Le Mansu. Louis Rossi je cijelu utr ku vozio u nekom svom ritmu i čekao da popa daju svi brži od njega, nakon čega je pametnom vožnjom pred domaćom publikom odnio pobjedu. S obzirom da mu je dotad najbolji rezultat u karijeri bilo 9. mjesto, Rossi je tom pobjedom iznena br. 128/6./2012.

dio apsolutno sve, pa i samog sebe. Da psiho logija čini čuda dokazao je već u Barceloni, kada je osvojio 4. mjesto, te je tako u samo dvije utr ke skupio više bodova nego u protekle tri sezo ne zajedno. S 23 godi ne je malo kasno kre nuo, no možda još uvi jek postoji šansa da i nakon Rossija bude Rossi. n MOTO PULS

marinetech.hr nautika@vijci.com

Superbike

>>>sport

Pobjedom u drugoj utrci u SAD-u Melandri je dokazao da se BMW uključuje u borbu za sam vrh

stone rcu ing onCPark

Donington

suPerbiKe Prva utrKa: 1. Melandri (BMW), 2. Haslam cow Raceway iller Moto ports Park 4. Rea (Honda), 5. Biaggi (Aprilia), (BMW), 3. Sykes (Kawasaki), I Island la d(Ducati), Gra d Prix ili6. pCheca Gr nd Prix (Ducati), 8. Guintoli (Ducati), 9. 7. Giugliano Camter (Suzuki), 10. Fabrizio (BMW), 11. Badovini (BMW), 12. uit rcu Davies (Aprilia), 13. Berger (Ducati), 14. Smrz (Ducati), 15. burgri sano (Aprilia). Wg ld i Laverty dromo tsuPerbiKe dromoInterna nt rna ona io a druga utrKa: 1. Rea (Honda), 2. Biaggi (Aprilia), oz3. Sykes n (Kawasa e rari ),did4. mola eDDino Ferrari Imola Cami r (Suzuki), 5. Guintoli (Ducati), 6. orLand Badovini (BMW) 7 Dav ód omo Interna nal es (Aprilia), 8. Baz (Kawasaki), 9. A agó Hickman 10. Aoyama (Honda), 11. Canepa (Ducati), rcuZanetti t (Suzuki), ssen Circu Assen lg ve 12. (Ducati), 13. Fabrizio (BMW), 14. Aitchison (BMW), 15. Haslam (BMW).

u t Nevers 1 Brno utomotodrom suPersPort: Lowes (Honda), 2. Sofuoglu (Kawasaki), 3. Cluzel (Honda) Palekes (Honda), 5. Richards (triumph), 6. dromour Naz utodr mo Na 4innale ny Morais (Kawasaki), 7. Quarmby (Honda), 8. Debise (Honda), za n McConnell a 9. (triumph), 10. Foret (Kawasaki), 11. tamburini lverstone (Honda), 12.Circuit Baldol ni (triumph), 13. Metcher (Yamaha), 14. R cton o i (Yamaha), in Park nington Park 15. Mossey (triumph). M r totos op ts r Pa P

MiLLER

suPerbiKe Prva utrKa: 1. Checa (Ducati), 2. Melandri no Wo CCircui sano W3.lrld cuit 4. Rea (Honda), 5. Laverty (Aprilia), (BMW), Biaggi (Aprilia),

6. Smrz (Ducati), 7. Davies (Aprilia), 8. Sykes (Kawasaki), 9. Fabrizio (BMW), 10. Haslam (BMW), 11. Giugliano (Ducati), 12. Guintoli (Ducati), 13. Camier (Suzuki), 14. Badovini (BMW), 15. Aragón trLand rLand Ar ó Baz (Kawasaki). suPerbiKe druga utrKa: 1. Melandri (BMW), 2. Rea (Honda), 3. Biaggi (Aprilia), 4. Davies (Aprilia), 5. Sykes (Kawasaki), 6. Lave ty (Aprilia),BBrno 7 o Giugliano (Ducati), 8. Haslam (BMW), 9. motodrom tomotodrom Smrz (Ducati), 10. Guintoli (Ducati), 11. Camier (Suzuki), 12. Fabrizio (BMW), 13. Badovini (BMW), 14. Baz (Kawasaki), 15. Berger (Ducati).

Bavarci pred vratima D

26 26

EMB PTE

RO NRO

9 9

Russ Ru a

os w Raceway M cow Race ay

G G ma ny

rburg Nü bu ng rin

NRO

Prvenstvo se lagano bliži svojoj polovici i prema svemu dosad viđenom, ove godine neizvjesnosti U France dosadašnjih 7 7 OCTOBER O ima T BERnapretek. C F ance 11 utrka imali smo čak šest različitih pobjednika i to na pet različitih motocikala. BMW je najnovija marka koja se ove godine upisala na prestižni popis pobjednika ROUNRO

Piše: Krešimir PrašničKi Foto: worldsbK.com

očetak godine nije previše obećavao. Prvu utrku u Phillip Islandu dobio je Max Biaggi, a drugu Carlos Checa. Činilo se da prvenstvo jednostavno nastavlja tamo gdje je stalo na kraju prošle sezone i da će Checa i Biaggi opet biti glavni protagonisti, dok će ostali tek tu i tamo pokupiti mrvice. Od Marca Melandrija također se nije previše očekivalo. Talijan je nakon raspuštanja Yamahine momčadi na kraju prošle sezone prešao u BMW i iako je sa sobom doveo i mnoš-

tvo Yamahinih mehaničara, još na predsezonskim testiranjima najavio je da je pred BMW-om golemi posao prije nego što počne redovito nizati pobjede. Ni drugo mjesto na prvoj utrci sezone nije bilo prevelika utjeha. Zaostatak za pobjednikom Biaggijem bio je jednostavno prevelik. No pokazalo se da prvenstvo ipak neće biti tako jednolično kao što je njegov početak dao naznačiti. Max Biaggi nakon prve utrke u Australiji dosad još uvijek nije drugi put stao na najvišu stepenicu pobjedničkog postolja. Carlosu Checi to je, doduše, pošlo za rukom nekoliko puta, no uz pobjede je

Španjolac ove godine načinio i niz pogrešaka koje su ga stajale brojnih dobrih rezultata. A iza njih dvojice našao se čitav niz vozača željnih dokazivanja i pobjeda. Tako je u kišom natopljenom Assenu Guintoli ostvario svoju prvu pobjedu u Superbikeu, a u drugoj utrci svoju prvu ovosezonsku pobjedu upisao je i Jonathan Rea. U Monzi, koja je donijela dramu svoje vrste kada Pirellijeve kišne gume jednostavno nisu mogle izdržati promjenjive uvjete na stazi, drugi put u karijeri i prvi put ove godine slavio je Tom Sykes na Kawasakiju. A onda je na red došao Donington sa svoje dvije daleko najuzbudljivije ovogodišnje utrke...

bavarski prvijenac

Donington je ujedno bio i prva staza na kojoj su ove godine vladali gotovo idealni uvjeti za vožnju. Australija je bila pakleno vruća, Imola pakleno hladna, a u Assenu i Monzi veselje je kvarila kiša. No unatoč glasu koji prati Englesku, vrijeme sredi-

trenutačni PoredaK (naKon 11 utrKa)

Tom Sykes nastavlja s dobrim rezultatima za Kawasaki

1. biaggi aprilia 160,5 2. Melandri BMW 142,5 3. Sykes Kawasaki142,5 4. Rea Honda 141 5. Checa Ducati 130,5 6. Haslam BMW 103 7. Guintoli Ducati 95 8. Laverty Aprilia 86 9. Giugliano Ducati 64 10. Smrz Ducati 61,5 KonstruKtori 195,5 1. ducati 2. BMW 176 3. Aprilia 171 4. Kawasaki 148,5 5. Honda 145 6. Suzuki 48,5

Carlos Checa u dominantnom je stilu pobijedio u prvoj utrci u Milleru br. 128/6./2012.

Moto PULS

>>>sport

Superbike

Start u Miller Motorsport Parku nom svibnja bilo je baš ono što je liječnik propisao: temperatura zraka malo ispod 20°C, a staza malo iznad 30. Idealno i za gume i za motocikle. Kvalifikacije nisu ponudile previše iznenađenja. Na prvom mjestu četvrti put ove sezone našao se Tom Sykes. Kawasaki očito velikim koracima grabi prema naprijed i brzina zelenog motocikla ove godine je neupitna. Jedini problem koji Sykesa muči je taj što brutalna Kawasakijeva snaga jednostavno uništava gume. Britanac često ima izuzetno snažan nastup u prvom dijelu utrke, no kako se krugovi bliže kraju, tako Kawasaki počinje sve više proklizavati i usporavati. Slični problemi mučili su BMW otkako je bavarski proizvođač počeo nastupati u Superbikeu i njihovo rješavanje bio je dugotrajan i mukotrpan postupak. No, čini se da su dolaskom Marca Melandrija u njemačku momčad kockice polako počele sjedati na svoje mjesto. Istini za volju, sve zasluge ne mogu pripasti samo Melandriju. Za dobar dio napretka 'odgovorni' su i brojni mehaničari koje je Talijan povukao za sobom nakon odlaska iz Yamahe. Iz utrke u utrku Haslam i Melandri bili su sve bliže vrhu, a vrhunac performansi BMW-ov dvojac pružio je u Doningtonu. S prve startne pozicije Sykes je poveo, no Haslam, Biaggi i Melandri bili su mu vrlo blizu. U vrlo uzbudljivoj utrci bilo je više izmjena za vodstvo, no u zadnjim krugovima Haslam i Melandri malčice su se odvojili od Sykesa, koji je tada počeo biti smetnja Biaggiju. U uzbudljivoj završnici i Haslam

i Biaggi imali su mali izlet u pijesak kada su zakasnili na kočenju za najsporiju šikanu na stazi i to je omogućilo Melandriju da ostvari svoju prvu pobjedu za BMW. Leon Haslam ciljem je prošao drugi, a tom Sykes završio je treći. Max Biaggi na kraju je morao prepustiti i četvrto mjesto Jonathanu Rei, koji je u završnim krugovima počeo dostizati vodeće. Carlos Checa uspio je završiti utrku tek na šestom mjestu. U drugoj utrci strasti su se još više uzburkale i isti protagonisti opet su bili u oštrim borbama, ovaj put još uzbudljivijima nego u prvoj. Nažalost, Carlos Checa nije sudjelovao u njima. Pao je u prvom zavoju i sa sobom u pijesak povukao i Jakuba Smrza. U međuvremenu se na čelu poretka zapodjenuo pravi mali rat u kojem se pobjednika nije moglo razabrati sve do kraja utrke. Podjednake šanse za pobjedu imali su Biaggi, Sykes, Rea te BMW-ov dvojac Melandri i Haslam. Melandri je već odnio prvu pobjedu dana, ujedno i prvu pobjedu za BMW, no sada je u igri bilo pitanje prestiža, a budući da mu je Donington domaća staza, i Haslam je želio svoj dio kolača. U zadnjem krugu BMW-ovi vozači opet su se našli na vodeće dvije pozicije i u zadnjem zavoju zadnjega kruga Melandri je krenuo u očajnički pokušaj pretjecanja Haslama, što je obojicu malo izbacilo iz idealne putanje. Ponuđenu priliku iskoristio je Rea i odlučio se pokušati progurati kroz vrlo mali prolaz koji je Haslam ostavio. No, prostora je bilo vrlo malo

Jakub Smrz u Milleru je osvojio prvo mjesto na kvalifikacijama, no u utrkama je ostvario tek šesto i deveto mjesto

Carlos Checa

Rea i Melandri u borbi za pobjedu u drugoj utrci u SAD-u 78

Moto PULS

br. 128/6./2012.

i Rea je udario Haslama te ga odbio u Melandrija, koji je bio na posve vanjskom dijelu zavoja. Oba BMW-ova vozača tako su završila na tlu, a Rea se agresivnom vožnjom dokopao svoje druge ovogodišnje pobjede. Drugo mjesto pripalo je Biaggiju, a treći je bio Tom Sykes.

Kraj checinog pobjedničkog niza

Dva tjedna kasnije, u SAD-u je nastavljeno prvenstvo koje iz utrke u utrku postaje sve neizvjesnije. Miller Motorsport Park dosad je među svim imalo boljim poznavaocima Superbikea slovio kao staza koja je kao stvorena za Carlosa Checu. U proteklih nekoliko godina Španjolac je ovdje jednostavno nepobjediv. Usprkos vrlo dugom ciljnom pravcu, na kojemu Ducati vidno zaostaje za četverocilindričnim motociklima, Checa se dosad kroz zavojiti unutrašnji dio kompleksa uvijek nekako uspijevao izboriti za vodstvo, a samim time i za pobjedu. Taj scenarij gotovo se mogao uzeti kao već riješena stvar, a vjerojatno je i Checa mislio kako je Miller mjesto koje će ga opet približiti vrhu bodovnog poretka. U prvoj utrci dana sve je išlo prema Španjolčevu planu i Checa se kao mnogo puta dosad doista izborio za vodstvo. Jedino mu je u zadnjim krugovima malo zaprijetio Melandri, koji je bio vrlo brz na istrošenim gumama i s manje goriva u motociklu. No Checa je ipak uspio održati potreban razmak i ciljem je prošao dvije i pol sekunde ispred

***

Zadnji zavoj zadnjega kruga u Doningtonu i trenutak u kojem je Rea pomeo BMW-ove vozače te se dočepao pobjede

Melandri i Haslam na Doningtonu u borbi za prvu BMW-ovu pobjedu Max Biaggi ove godine ima samo jednu pobjedu, no zahvaljujući nizu dobrih rezultata trenutačno vodi u prvenstvu

Chaz Davies napokon se snašao na Apriliji i s četvrtim mjestom u SAD-u ostvario prvi dobar rezultat u klasi Superbike Melandrija, dok je treći bio Biaggi, još tri sekunde iza BMW-ova vozača. U drugoj utrci Checa je ponovio prokušani recept i brzo se našao u vodstvu te počeo graditi prednost ispred Sykesa, koji je u tom trenutku bio drugi. No, pad Hiroshija Aoyame izazvao je prekid utrke, što je značilo da Checa sve mora učiniti još jednom. U ponovljenom startu to mu je i uspjelo, no ubrzo nakon preuzimanja vodstva napravio je još jednu u nizu pogrešaka i pao, prepustivši tako vodstvo Melandriju. No ni nakon Checina pada Melandriju posao nije bio lak, budući da se ubrzo našao u borbi s Jonathanom Reom. Vrlo ugodno iznenađenje bio je i Chaz Davies, koji je na Parkin

Supersport

Jules Cluzel poveo je utrku u Doningtonu

Go Apriliji veći dio utrke proveo na trećem mjestu, ispred Maxa Biaggija. Ipak, Davies na kraju nije mogao sačuvati treće mjesto od Biaggija, baš kao što Rea u zadnjim krugovima nije imao dovoljno snažnu Hondu da odoli napadima BMW-a i Melandri je tako ostvario drugu pobjedu za bavarskog proizvođača. Sve u svemu, kao nepristrani promatrači možemo biti vrlo zadovoljni dosadašnjim tijekom prvenstva. Formula koju Superbike kao klasa donosi ove se godine pokazala vrlo uspješnom i gotovo svi proizvođači koji se natječu u prvenstvu barem su jednom slavili pobjedu. Ona je dosad izmicala iz ruku jedino Suzukiju, kojega

Carlos Checa ove sezone često utrke završava na ovakav način ove godine zastupa privatna momčad Crescent. No, s obzirom da za njih voze Leon Camier i John Hopkins, nije isključeno da do kraja sezone i jedan od njih dvojice osvoji pokoju pobjedu. I u bodovnom poretku vrlo je neizvjesno. Biaggi, doduše, ima relativno sigurnu prednost od 18 bodova, ali Melandri i Sykes dijele drugo mjesto, a samo bod i pol iza njih nalazi se Rea, dok je Checa zbog svojih brojnih ovogodišnjih pogrešaka zasad tek na petom mjestu, 30 bodova iza Biaggija. No, prvenstvo je još dugo i do njegovog kraja doslovno je sve moguće. Preokret bi mogao nastati već u Misanu, koji je iduća staza na kalendaru. n

trenutačni PoredaK (naKon 5 utrKa)

1. sofuoglu Kawasaki 81 2. Lowes Honda 76 3. Cluzel Honda 64 4. Foret Kawasaki 55 5. Parkes Honda 42 6. Baldolini triumph 38 7. Quarmby Honda 34 8. Morais Kawasaki 27 9. Leonov Yamaha 26 10. Lanzi Honda 25 KonstruKtori 111 1. Honda 2. Kawasaki 106 3. triumph 51 4. Yamaha 43 5. Suzuki 6

Sam Lowes ostvario je prvu pobjedu u karijeri

Prva Lowesova pobjeda

Lowes je njegovu pred nost sada smanjio na samo pet bodova. treći u poretku je Cluzel, 17 Sam Lowes u Doningtonu je ostvario ju prvu pobjedu. Prva to nije bio problem i ubr tisak na Lowesa i nije bodova iza Sofuoglua, prvu pobjedu u karijeri nakon borbe startna pozicija omogu zo se našao iza Cluzela, popuštao sve do kraja dok je Foret nakon ćila je Cluzelu i vodstvo a nakon kratke borbe i u utrke. Lowes se već više nekoliko slabih utr s Kenanom Sofuogluom u ranim stadijima utrke, vodstvu utrke. Ali, ispo puta našao u ovakvim ka pao na četvrto mje a Doningtonu je gov neosporni talent tu dok je Lowes sa svojeg stavilo se da Lowesu situacijama i često se sto. Klasa Supersport pred domaćim gle pobjedu mnogi očekivali drugog mjesta na kvalifi glavna prijetnja neće slamao pod pritiskom, nije vozila u Milleru pa dateljima Sam Lowes i mnogo ranije, zvijezde kacijama startao prilično biti Cluzel, nego vode no ovaj je put izdržao i se nastavak prvenstva slavio prvi put u svojoj su se Britancu posložile loše i postavio si je pri ći čovjek u prvenstvu, u velikom stilu ostvario očekuje u Misanu, gdje ne tako dugoj karijeri u tek sada. Prvu startnu lično težak zadatak pro Kawasakijev Kenan svoju prvu pobjedu. S će uz Superbike nastu svjetskom prvenstvu u poziciju osvojio je Jules bijanja do vodećih pozi Sofuoglu. Probivši se osvojenim drugim mje piti i ostale prateće kla klasi Supersport. iako Cluzel, koji je na prošloj cija. ipak, na domaćoj na drugo mjesto turski stom Sofuoglu je i dalje se, Superstock 600 i su s obzirom na nje utrci u Monzi uzeo svo stazi srčanom Britancu je vozač stavio veliki pri vodeći u prvenstvu, no 1000. n

br. 128/6./2012.

Moto PULS

>>>sport

Start jedne od atraktivnih vožnji MX3 natjecatelja

Motokros MX3 & WMX SP Mladina

Matthias Walkner i Chiara Fontanesi

kralj i kraljica Mladine Ozljeda Nenada Šipeka jedina pokvarila fantastičan dojam u dva dana svjetskog motokrosa u Hrvatskoj. Slovenci Klemen Gerčar i Matevž Irt pobijedili, svaki po jednu vožnju. Od hrvatskih vozača najuspješniji Marko Leljak, ipak daleko od svjetske elite Piše: ZVONIMIR ZMAIĆ

dva dana svjetskog motokros spektakla, 2. i 3. Lipnja, vidjeli smo dva lica Mladine, ono ružno i ono prekrasno. Subotnji kvali-

fikacijski dan imao je najgori početak, kišu koja je prijetila nevoljom, ali je srećom stala oko podne, pa je žiri natjecanja pustio vozače na stazu tek u ranim poslijepodnevnim satima. Strpljivi gledatelji nisu zbog tog

čekanja požalili, jer već su kvalifikacije bile zanimljive – i uzbudljive. Na veliku žalost prijatelja motokrosa, pri samom kraju kvalifikacijskog vremena teško je pao naš najbolji vozač svih vremena, Zabočanin

Nezadrživ u MX3 prvenstvu ove sezone - Austrijanac Matthias Walkner

Marijan Jurić, predstavnik HOO-a, uručio je nagrade pobjednicima 80

MOTO PULS

br. 128/6./2012.

Nenad Šipek (Yamaha) i ozlijedio desnu ruku, zbog čega nije bio u mogućnosti nastupiti na finalnim utrkama. Ukupno je nastupilo 38 vozača i 23 vozačice. Nedjeljna finala protekla su po prekrasnom, sunčanom, toplom i ugodnom vjetrovitom vremenu. Prvu utrku MX3 dobio je raspoloženi „fant z Dežele“ Klemen Gerčar, s iskustvom već dva ranija trijumfa na velikim međunarodnim natjecanjima na Mladini.

***

Marko Leljak bio Prepun hvale za hrvatsku stazu je najuspješniji od Mladina - trenutno vodeći slovenski hrvatskih predstavnika motokrosist Klemen Gerčar Najtalentiranija hrvatska vozačica, sedmogodišnja Mia Ribić, uručila je cvijeće vodećoj vozačici prvenstva svijeta Chiari Fontanesi

U drugoj utrci najbrži je bio njegov zemljak i veliki suparnik Matevž Irt (Suzuki). I on je već jednom trijumfirao baš na MX3 priredbi Svjetskog prvenstva na Mladini. Ipak, ukupni trijumf pripao je vodećem u ukupnom poretku, Austrijancu Matthiasu Walkneru (KTM). Zanimljivo, on je na obje utrke bio tek drugi. Na koncu je drugi na podiju bio Klemen Gerčar, a treći Matevž Irt. Slijedili su Čeh Martin Michek (KTM), finski rutiner Antti Pyrhonen i Austrijanac Gunther Schmidinger (obojica Honda), Čeh Petr Bartoš i Austrijanac Michael Staufer (obojica KTM), Rus Dimitrij Paršin i Finac Ludvig Soederberg (obojica Honda) i drugi. Najuspješniji hrvatski vozač u obje vožnje bio je Marko Leljak (KTM), ali ukupno tek na 21. mjestu, daleko od elitnih svjetskih majstora ove konkurencije. Hrvoje Karas (Yamaha) bio je 26., Danijel Božić (KTM) 27., Bruno Porobić (Yamaha) 29.,Ivan Kundid (Yamaha) 32., Danko Braim (Kawasaki) 33., te Ivan Vitulić (Yamaha) 34.

TReNuTAčNI pORedAk MX3 1. M. Walkner 186 2. G. Schmidinger 160 3. Martin Michek 145 4. Antti Pyrhonen 143 5. Klemen Gerčar 142 6. Michael Staufer 131 7. Matevž irt 117 8. Lukasz Lonka 90 9. Petr Bartoš 90 10. L, Soederberg 68 54. Marko Leljak 4 WMX 1. Chiara Fontanesi 144 2. Britt vd Wekken 98 3. Livia Lancelot 92 4. M. Veenstra 91 5. Natalie Kane 87 6. Francesca Nocera 79 7. Justine Charroux 77 8. Anne Borchers 70 9. Nina Klink 61 10. Joanna Miller 60

da nema bivših prvakinja svijeta, Njemice Steffy Laier i Francuskinje Livie Lancelot! Kako ona trenutno vozi, ni spomenute sjajne vozačice ne bi je ugrozile, pogotovo, uvjereni smo, na našoj zahtjevnoj Mladini. Ona se čak suprotstavila kraćenju staze za žene, koje je predlagao FIM direktor utrke Partsch. Sve ostale vrsne vozačice u obje utrke ostale su daleko iza Fontanesi. Druga je u obje vožnje bila Irkinja Natalie Kane (KTM), a treća ukupno Francuskinja Justine Charroux (Yamaha). Slijedile su iskusna Nizozemka Britt van der Wekken (Honda), Poljakinja Joanna Miller (KTM), Nijemica Anne Borchers (Suzuki), Talijanka Francesca Nocera (KTM), Nizozemke Nina Klink i Marianne Veenstra (obje KTM), Švicarka Virginie Germond (Suzuki) i druge. Hrvatske vozačice nisu imale sreće. Jedina profesionalka, Snježana Debelić (KTM), slomila je potkoljenicu na prethodnoj priredbi Svjetskog prvenstva u talijanskom Arcu, te je hitno operirana u Lovranu. Istranka Marina Banković (Kawasaki) pala je i ozlijedila se na utrci domaChiara Fontanesi ćeg prvenstva u Zaboku, dok se njeposebna klasa na sestra Monica ozlijedila na kvalifiTalijanka Chiara Fontanesi klasa kacijskoj vožnji, upravo uoči finalnih je za sebe, posebice kad zbog ozlje- utrka SP na Mladini. n

Sjajnog mladog Slovenca Klemena Gerčara, ukupno drugoplasiranog, prije starta savjetovao je naš na žalost ozlijeđeni prvak Nenad Šipek

Naš reporter s trenutno najvećom zvijezdom ženskog motokrosa na svijetu - Taljankom Chiarom Fontanesi

Naše motokros vozačice, na žalost, zbog ozljeda su ostale u publici Marina i Monica Banković Arco di TrenTo - iTAlijA

Prethodna utrka isti scenario P

rije priredbe u Jastrebarskom domaćin MX3 je bio Arco di Trento u italiji. i dok je u MX3 prvenstvu očigled no čak nekoliko voza ča u igri za naslov prva ka, pa se očekuje velika i neizvjesna borba, kod žena je uvjerljivo odma kla nova svjetska zvi jezda, Talijanka Chiara Fontanesi (Yamaha), pa poznavatelji motokrosa vjeruju kako bi tako bilo

i da se njezine najveće suparnice, bivše svjetske prvakinje, Njemica Steffy Laier i Francuskinja Livia Lancelot (obje Kawasaki) i nisu ozljedile. U Arcu je na MX3 natje canju trijumfirao austrij ski as Matthias Walkner (KTM), ispred zemlja ka Michaela Staufera (KTM) i Gunthera Schmidingera (Honda). Četvrti je bio Slovenac Matevž irt (Suzuki), peti br. 128/6./2012.

Čeh Martin Michek (KTM) i drugi. Chiara Fontanesi bila je u Arcu neuhvatljiva, u obje vožnje ispred zemljakinje Francesce Nocere (KTM). Treća je bila sve bolja Poljakinja Joanna Miller (KTM), a slijedile su Nizozemke Marianne Veenstra (KTM) i Britt van der Wekken (Honda). Naši vozači vozili su samo na jednom natje canju, u Arcu u italiji. Na žalost, rutiner Nenad šipek (Yamaha) ostao je daleko od bodova, ukupno na 28. poziciji, dok je naša jedina pro fesionalka, Rabljanka Snježana Debelić (KTM) još u kvalifikacijskoj vožnji slomila nogu i završila u bolnici. n MOTO PULS

sport

Trofej Euroherc

15. TROFEJ EUROHERC 1. NENAD ŠIPEK motokros 198

Atmosfera u Plavom salonu na Mladini

Šipek dobitnik svog dvanaestog trofeja Najbolji motociklist za prošlu godinu po izboru novinara, kao i ostali nagrađeni, još jednom su primili priznanja u Plavom trofejnom salonu Doma motokrosa na Mladini, ovaj put uz održavanje svjetskog motokros prvenstva

novinara. Učinjeno je to ovaj put uz održavanje velike priredbe svjetskog motokros prvenstva na ubilarni 15. Trofej Euroherc – priznanje Mladini, koje je privuklo brojne gledatelje, a uz motociklistu godine prema glasovima novi- sjajnu atmosferu i vrhunske vožnje svjetskih asonara, još jednom je dodijeljeno va tu se po prvi put u našoj zemlji u Plavom trofejnom salonu Doma TROFEJ EUROHERC okupila elita vozačica, koje su odu(1997. 2011.) motokrosa na Mladini. Odlučna je ševile. 1. Nenad Šipek 3822 u tom izboru bila Andreja Barberić Nagrade je dobitnicima uručio 2. Jurica Pavlic 1615 – Lukić, šefica marketinga Koncerna Marko Malić, voditelj zastupstva 3. Marko Leljak 1563 4. Goran Gorički 925 Agram, u čijem je sastavu Euroherc Euroherc osiguranja u Jastrebarskom, 5. Viktor Bolšec 546 osiguranje, pokrovitelj tog izbora koji je u prigodnoj riječi naglasioobi-

Piše: ZVONIMIR ZMAIĆ

Nenadu Šipeku Trofej Euroherc uručio je predstavnik pokrovitelja Marko Malić 82

MOTO PULS

br. 128/6./2012.

2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10. 11. 12. 13. = = 16. 17. = 19. =

Dino Kovačić Luka Križnik Matej Jaroš Max Herendić Renato Novosel Jurica Pavlic Marko Erceg Aldo Simonović Mia Ribić Neven Čorko Dejan Opet Monica Banković Tihomir Hrdelja Nikola Jadan Luca Tommasini Paolo Bezuh Jure Lampe Danijel Božić Dragan Petrović

spidvej 130 motokros 76 motokros 49 motokros 48 cesta 40 spidvej 39 cesta 22 cesta 19 motokros 17 cross-country 14 supermoto 13 motokros 5 motokros 5 motokros 5 cesta 4 motokros 2 oldtajmer 2 motokros 1 vespa kup 1

lježavanje 20 godina Euroherc osiguranja i zadovoljstvo što izbor motociklista godine za Trofej Euroherc ima već 15 godina tradicije. Za 15. Trofej Euroherc 2011. glasovalo je 46 novinara iz 32 redakcije. Bodove je osvojilo ukupno 20 vozača iz svih disciplina. Dobitnik svog dvanaestog Trofeja Euroherc je legendarni motokrosist Nenad Šipek. Jedina tri naslova koja nije uzeo Šipek, osvojio je - i to uzastopno - najbolji hrvatski spidvejaš svih vremena, Jurica Pavlic. Prošle godine, na žalost, zbog ozljede Pavlic nije mogao ravnopravno konkurirati „Letećem Zagorcu“. Na drugo mjesto u protekloj sezoni novinari su izabrali mladog spidvejaša Dinu Kovačića, a na treće još mlađeg, 15-godišnjeg darovitog motokrosista Luku Križnika. Slijedili su motokrosisti Matej Jaroš i Max Herendić, brzinac Renato Novosel, spidvejaš Jurica Pavlic, brzinci Marko Erceg i Aldo Simonović, ambiciozna i srčana djevojčica zaljubljena u motokros Mia Ribić i drugi. U ukupnom plasmanu Trofeja Eroherc (1997. – 2011.) uvjerljivo najuspješniji je Nenad Šipek, ispred Jurice Pavlica, Marka Leljaka, Gorana Goričkog, Viktora Bolšeca, Lorisa Valjana i Zlatka Krznarića. Legendarni motokrosist Goran Gorički, koji se prošle godine oprostio od aktivne karijere, dobio je priznanje za cjelokupnu sportsku karijeru. n

Goranu Goričkom uručeno je priznanje za cjelokupnu sportsku karijeru

Motokros PH

sport TRENuTAčNI POREdAk

Šipekov posljednji let na Vučaku

Zabočani ponovno tvrde da je ovogodišnja utrka državnog prvenstva bila posljednja na legendarnom Vučaku u Zaboku. Marko Leljak zadržao jednaku bodovnu prednost pred „Letećim Zagorcem“. Hrvoje Karas brži od Mateja Jaroša, no mladi Luka Križnik im obojici „puše za vrat“

Posljednji start motokrosista na legendarnom Vučaku u Zaboku

MX OPEN 1. Marko leljak 2. Nenad Šipek 3. Danijel Božić 4. Igor ermakora 5. Jurica Marović MX2 1. Matej Jaroš 2. Luka križnik 3. Hrvoje karas 4. Bruno Porobić 5. karlo Lešković MX 85 1. Matija kelava 2. Luka Crnković 3. Martin kaić 4. Matija Boltužić 5. edin Halilović MX 65 1. Nikola Hranić 2. Mihael Golec 3. kristijan Jakopec 4. Dominik Piskor 5. Antonio Ivšić B - lIGA OPEN 1. Janko Martinac 2. Dario Ivanuš 3. Renato sokolović 4. Matija Župetić 5. Duško Banda B - lIGA 250 1. Josip Horvat 2. Josip Pavlečić 3. Ivan Vrbančić 4. R. Šimunović 5. Antun Mrazović

227 219 200 156 155 229 214 203 183 147 250 210 202 174 173 250 212 180 180 88 250 206 172 164 133 202 201 188 151 149

Šipekova suza za zagorske brege TeksT: ZV NIMIR ZMAIĆ FoTo: TOMIslAV ZRINšĆAk

abočani ponovno tvrde kako je ovogodišnja priredba državnog prvenstva u motokrosu bila posljednja na legendarnoj stazi Vučak. Ona sve više postaje predmetom spora i smetnja mnogima, a zabočki motokros djelatnici traže najbolje rješenje u zamjenu za ovaj hram motokrosa u čijoj je povijesti održano mnogo velikih utrka. Pobijedio je u tom zadnjem nastupu na Vučaku Nenad Šipek, u zajedničkim vožnjama MX Open i MX2 konkurencija. Pobijedio jest, ali je i prolio pokoju suzu za svoje zagorske brege, ta jedina legenda veća od Vučaka, najbolji hrvatski vozač svih vremena. No, pobjeda mu je bila Pirova. U prvoj utrci napao je silovito i – izletio, što je iskoristio njegov najopasniji suparnik ove sezone, Marko Leljak. Šipek je dobrano zaostao, ali se ipak sasvim približio Leljaku - na drugu poziciju. U drugoj utrci Šipek je apsolutno dominirao, ali je drugim mjestom Leljak ukupno zaradio jednak broj bodova. Trijumfirao je Šipek, zbog boljeg uspjeha u drugoj vožnji, ali je Leljak zadržao jednaku prednost od osam bodova u ukupnom poretku. No, očigledno će dvojica naših najboljih motokrosista na preostale četiri priredbe voditi veliku borbu (Rakov Potok, Kozarevac, Osijek i Mladina). Sigurno treće mjesto osvojio je Danijel Božić, a slije-

dili su Jurica Marović, Ivan Vitulić, Alen Mikulić, Danko Braim, Mario Glajh, Dragutin Marović st., te Igor Ermakora, koji je bio četvrti u prvoj vožnji, ali je u drugoj ostao bez bodova. - Žalim, naravno da žalim za Vučakom, ali dok utrke traju na emocije se mora zaboraviti. Nije lako, jer mnogi bi me htjeli vidjeti bez trona, ali nastojim maksimalno podići razinu tjelesne spreme i forme i daleko sam od predaje! – poručio je Nenad Šipek, više žaleći zbog propusta u pripremi staze, jer su se na njoj izmjenjivali debela prašina i prenatopljeni dijelovi, pa je bilo mnogo padova. I sam Šipek zbog toga je stradao. U natjecanju MX2 kategorije najbrži je u obje utrke bio Hrvoje Karas, ispred branitelja naslova Mateja Jaroša, te sve boljeg mladog Luke Križnika, koji im obojici žestoko „puše za vrat“. Slijedili su Ivan Kundid i Bruno Porobić, Tomislav Hrdelja, Kristijan Blažević i Paolo Bezuh, Josip Bičanić, Petar Kundid i Karlo Lešković, također četvrti u prvoj vožnji, a bez bodova u drugoj.

nog Luke Crnkovića. Slijedili su Edin Halilović, Matija Boltužić, Lovro Drešar i Đana Ćano. Nikola Hranić bio je najbrži u obje utrke MX 65 ispred Antonija Ivšića i Miahela Goleca. Slijedili su Dominik Piskor i Kristijan Jakopec. U najmlađoj konkurenciji MX 50, teže nego što je očekivano slavila je braniteljica naslova Mia Ribić. Pala je u prvoj utrci, ali je ipak stigla druga iza Tomislava Kakše, kojeg je u drugoj utrci ostavila daleko iza sebe i tako izborila ukupnu pobjedu. Treći je ponovno bio novak u MCK Jaska, mlađahni Patrik Ujčić, a iza njega još jedna djevojčica, ambiciozna Jelena Kundid.

je Dominic Tešić, ispred svog brata Sashe, te Krešimira Besednika. Slijedili su Marijan Vurnek, Igor Spehnjak i Mario Klanjčić, te Marino Banković. U B – ligi, kod vozača Open konkurencije još neporažen ove sezone je Karlovčanin Janko Martinac, ukupno ispred Renata Sokolovića, Darija Ivanuća, Tomislava Livojevića, Matije Župetića, Ivana Radočaja i Igora Mraza i drugih. U B – 250 kategoriji slavio je Josip Horvat, ispred Antuna Mrazovića i Viktora Požara. Slijedili su Ivan Vrbančić, Josip Pavlečić i Vedran Gros. Djevojke su vozile s B – 250 vozačima. I na žalost, dogodila se teža ozljeda Marine Banković, koja je pala početkom druge vožnje, te ju je Ozljeda Marine Banković Među veteranima, još jednom bez potom pregazila nekolicina vozača, pa favoriziranog Ivice Hukmana, slavio je otpremljena u bolnicu. n

Nepobjedivi kelava i Hranić

Među mladima, u MX 85 i MX 65, ukupno vodeći još nisu doživjeli poraz. Pobijedili su na svim vožnjama. U MX 85 dominira Matija Kelava. U Zaboku je bio najbrži ispred odličnog Martina Kaića i uvijek borbe-

Dvoboj bivših klupskih suvozača Buduća zvijezda - Luka Križnik Danijela Božića i Marka Leljaka br. 128/6./2012.

MoTo PULs

Motokros EP

sport

Marko Leljak

Šipek trijumfirao u Brežicama Naš najbolji motokrosist jedini nastup na Prvenstvu Europe ove sezone proslavio velikim uspjehom. Slovenac Tim Gajser blista u EMX 125 Piše: ZVONIMIR ZMAIĆ Foto: ŽELJKO JUKIČ

ijetko naši vozači izlaze na međunarodnu scenu, posebice na ona najveća i najznačajnija natjecanja. Tako je i s Prvenstvom Europe, naročito ove sezone. Ipak, legendarni „Leteći Zagorec“ Nenad Šipek (Yamaha) pokazao je kako bi uz

kontinuitet nastupa zacijelo konkurirao i za naslov europskog prvaka, još jednom nakon davne 1999. godine. Nenad Šipek uspio je po hladnom i kišovitom vremenu na vrlo blatnjavoj stazi Prilipe u Brežicama ukupno trijumfirati na EMX Open priredbi Prvenstva Europe. On se, kako je poznato, odlično snalazi u tako teš-

kim uvjetima i slavio je ispred inače vodećih u toj konkurenciji u Europi ove sezone, Ukrajinca Romana Morozova i Bjelorusa Jevgenija Tyletskog. Iako na toj priredbi nije bilo trenutno ponajboljih domaćih „fantje“ (Klemen Gerčar i Matevž Irt, te mladi Tim Gajser), konkurencija je bila dosta jaka, jer rutiner Sašo Kragelj (Yamaha) pobijedio je na prvoj utrci, ispred Šipeka,Tonija Muleca, Tyletskog, Morozova... U drugoj je Sašo Kragelj pao, a Šipek je iz kruga u krug povećavao svoju prednost. Na koncu je slavio ispred Morozova, Tyletkog, Muleca, hrvatskih vozača Mateja Jaroša i Hrvoja Karasa i drugih.

EMX 125 i 250

Nenad Šipek

ovo ime na europskoj sceni - Tim Gajser

Slovenac Tim Gajser (KTM) uskoro će tek navršiti 16 godina, no zaista postaje vrhunski vozač. Do sada već ima dva naslova prvaka Europe (EMX 65 – s hrvatskom licencom, te EMX 85). Drugi je na svijetu u MX 125 konkurenciji. U toj kategoriji Prvenstva Europe – EMX 125 (2T motocikli) Gajser je na dvije priredbe, odnosno četiri utrke ove sezone, zabilježio sve pobjede i nadmoćno vodi u ukupnom poretku (Sevlievo, Fermo). Tim Gajser nastupa i na još jačem natjecanju ove sezone – Prvenstvu Europe EMX 250 (ranije EMX2), koje se kao i ono EMX125 održava pod okriljem promotora Youthstreama, zajedno s elitnom serijom MX1 &

MX2 SP. Gajser je nastupio na premijernoj priredbi u francuskom Saint Jean d'Angeliju te osvojio ukupno peto mjesto, nakon dosta poteškoća (padao je, naime, više puta i bio tek 30. vozač svoje kvalifikacijske grupe). No, s trećim mjestom u „Last Chance“ utrci izborio je nastupe na finalnim utrkama, u kojima je također bio peti u obje vožnje. Dvostruki pobjednik bio je mladi engleski as Mel Pocock (Yamaha).

Jugoistočna zona EMX 85 i EMX 65

Nekolicina naših mladih motokrosista odlučilo je redovito izlaziti na scenu u kategorijama EMX 85 i EMX 65 natjecanja Jugoistočne zone Prvenstva Europe. Tako je Nikola Hranić (KTM) bio dvostruki pobjednik priredbe u Zarnestiju, u Rumunjskoj, četvrti u Troyanu u Bugarskoj, te drugi na stazi Milči, u Gevgeliji, u Makedoniji. Nakon tih utrka on je ukupno na drugom mjestu, sasvim blizu vodećeg Igora Cuharciuca (KTM) iz Moldavije. U EMX 85 dvojica su naših vrlo zapaženi: Luka Crnković (KTM) bio je četvrti u Zarnestiju, peti u Troyanu i još jednom četvrti u Gevgeliji. Matija Kelava (KTM) zauzeo je peto mjesto u Zarnestiju i treće mjesto u Gevgeliji. Trenutno je na prvom mjestu u toj konkurenciji prvenstva Europe odlični Bugarin Michael Ivanov (KTM). n

br. 128/6./2012.

Moto PULS

sport

Motokros SP

Cairoli ne ispušta vrh Brazil - start MX1

Promotor Youthstream ove je godine predstavio FIM Svjetsko prvenstvo brojnim fanovima u Meksiku i Brazilu. Sasvim je neizvjesna borba za tron u MX3 svjetskoj seriji. Najdominantniji u elitnom društvu je mladi Nizozemac Jeffrey Herlings Piše: ZVONIMIR ZMAIĆ Foto: ARcheR R., SARAh GutIeRReZ

romotor Youthstream predstavio je ove sezone FIM prvenstvo svijeta brojnim motokros fanovima „preko Bare“ – najprije u Guadalajari, u Meksiku, a potom i na vrlo lijepoj stazi Beto Carrero u Brazilu. U najjačoj, MX1 konkurenciji u Meksiku je trijumfirao branitelj naslova Talijan Antonio Cairoli (KTM), vrlo tijesno ispred Belgijca Clementa Desallea (Suzuki), te svog zemljaka Davida Philippaertsa (Yamaha), Belgijca Kena de Dijckera (KTM), Estonca Tanela Leoka (Suzuki) i drugih. U MX2 seriji dvostruki pobjednik bio je sjajni mladi Nizozemac Jeffres Herlings (KTM), u obje

vožnje ispred svog najopasnijeg suparnike ove sezone, Engleza Tommyja Searlea (Kawasaki). Slijedili su Belgijci Jeremy van Horebeek (KTM) i Joel Roelants (Kawasaki), Francuz Christophe Charlier (Yamaha) i drugi. U Brazilu je nakon lijepog ambijenta i vremena na kvalifikacijskim vožnjama finalne utrke pokvarila olujna kiša, koja je prisilila svjetske zvijezde na silan napor i pokazivanje maksimalne vještine. Najbolje se snašao Francuz Christophe Pourcel (Kawasaki), ispred Davida Philippaertsa i Belgijca Kevina Strijbosa (KTM), odreda čvrsti i robusni momci, pa Francuz Gautier Paulin (Kawasaki), Portugalac Rui Goncalves (Honda) i drugi.

I u MX2 kategoriji u Beto Carreru slavio je Tommy Searle, tjelesno jedan od najsnažnijih u toj konkurenciji. Iza njega se se plasirali Christophe Charlier, Španjolac Jose Butron (KTM), Jeremy van Horebeek, Joel Roelants i ostali. Natjecanje je nastavljeno u Europi, u francuskom hramu motokrosa u Saint Jean d' Angelyju, u novom mileniju već dvaput domaćinu prestižnog svjetskog Kupa nacija. Iako su domaćini Francuzi žestoko navijali za svoje brojne asove, trijumfirali su ipak prvi favoriti, u MX1 kategoriji Tony Cairoli, a u MX2 Jeffrey Herlings. Cairoli je u MX1 ostvario dvostruku pobjedu, ukupno ispred dvojice „trikolora“ Christopha Pourcela i Gautiera Paulinea, Belgijca Clementa Desallea, Francuza Xaviera Booga i drugih. U MX2 je Jeffrey Herlings dobio prvu vožnju, a Tommy Searle drugu, ali je boljim rezultatom u drugoj vožnji ukupno slavio Herlings, ispred Searlea, te Jeremyja van Horebeeka, koji ove sezone zaista djeluje sigurno i moćno. n

tReNutAčNI pORedAk

Slavio u Guadalajari i Saint Jean d'Angelyju - Tony Cairoli 86

Moto PULS

MX1 1. Antonio cairoli 253 2. C. Pourcel 214 3. Clement Desalle 213 4. Gautier Paulin 212 5. Ken de Dijcker 179 6. David Philippaerts 169 7. Xavier Boog 161 8. Kevin Strijbos 154 9. Rui Goncalves 134 10. tanel Leok 121 MX2 1. Jeffrey herlings 270 2. tommy Searle 248 3. J. van Horebeek 231 4. Joel Roelants 188 5. Max Anstie 160 6. Jordi tixier 159 7. Jake Nicholls 144 8. A. Lupino 118 9. Jose Butron 110 10. Dylan Ferrandis 107

br. 128/6./2012.

Dominantan ove sezone, posebno na pješčanim podlogama - Jeffrey Herlings

Ken de Dijcker

Christophe Pourcel

Red Bull X Fighters

freestyle

Velika iznenađenja na drugoj rundi održanoj na dosad najvećoj FMX rampi u Glen Helenu

Potter naplatio „kaubojsku“ hrabrost i vještinu

Glen Helen Pages, pa i Wes Agee, postavili su neke nove izazove i dosege. Sudeći po neizvjesnostima na prve dvije priredbe, zaista će biti zanimljivo vidjeti kako će se situacija rasplesti na preostale četiri priredbe: 15. lipnja u Istanbulu, u Turskoj, 20. srpnja u Madridu, u Španjolskoj, 11. kolovoza u Münchenu, u Njemačkoj, te 6. listopada u Sidneyu, u Australiji. n

polufinalnim natjecanjima uspješniji od još jednog Amerikanca Wesa ruga runda milijun dolaAgeea (Honda) i sve boljeg Čileanca ra vrijedne svjetske serije Javiera Villegasa (Yamaha). Red Bull X Fighters, od njih Todd Potter zasluženo je okrušest ukupno ove sezone, održana njen na tronu u Glen Helenu. je na znamenitoj američkoj motoJednostavno je bio najatraktivkros stazi u Glen Helen kod San niji i najuspješniji te je pokazao Bernardina u Kaliforniji. Tako su iznimnu vještinu. Njegov suparAmerikanci nakon dvije atraktivne nik, Thomas Pages, briljirao je do priredbe u teksaškom Fort Worthu finala, ali je protiv Pottera napraranijih godina ponudili FMX svi vio neke pogreške koje sucima nisu jetu novi hram. promakle. TRENUTAčNI Postavili su dosad - Ostvario mi se moj POREDAk najveću Freestyle ramveliki san. Ovdje je tre1. Todd Potter 135 pu, po mnogima balo biti istinski hrabar, 2. Levi Sherwood 130 3. Javier Villegas 120 naprosto – zastrašua meni se baš to ispla4. Rob Adelberg 115 juću. Čak su je neki tilo. Ovi sjajni momci 5. Thomas Pages 80 natjecatelji, pa i oni naprosto moraju uvjež6. eigo Sato 65 ponajbolji, izbjegavali. bavati visoke skoko7. Wes Agee 65 8. Josh Sheehen 55 Pred 15 tisuća oduve ako imaju ambiciju 9. Dany Torres 50 ševljenih gledatelja 10. Andre Villa pobjeđivati. Naprosto 45 dogodila su se velitreba stisnuti zube i – ka iznenađenja. Favorizirani akroskočiti. Nije dovoljno samo kružiti i bati prošli su slabo, a pobijedili su pokazivati jeftine trikove – kazao je oni najodvažniji, a dovoljno vješti i nakon trijumfa vidljivo zadovoljni atraktivni. „kauboj“ Potter. U finalnom obračunu našli su se U nadmetanju za treće mjesto, Amerikanac Todd Potter (Honda) i Wes Agee je u potpunosti nadmaFrancuz Thomas Pages (Yamaha) , u šio Javiera Villegasa.

I dok su se Japanac Eigo Sato (Yamaha) i australski as Rob Adelberg (Yamaha) poprilično dobro držali, na petoj i šestoj poziciji, branitelj naslova Španjolac Dany Torres (KTM) i pobjednik prve runde ove sezone u Dubaiju, Novozelanđanin Levi Sherwood (KTM) razočarali su. Mladi „Kiwi“ bio je tek sedmi, a španjolski matador osmi. Slijedili su njegov zemljak Maikel Melero (Yamaha), Amerikanac Nick Dunne (Yamaha) i zanimljiv novak, Čeh Martin Koren (KTM). Ambijent u Glen Helenu te američki standard i vještina u postavljanju nevjerojatno atraktivne scene zadivili su ljubitelje freestylea. Pokazalo se da se pomalo zaboravljaju neponovljivi velikani i majstori kao što su bili najsvestraniji oktanski sportaš, Amerikanac Travis Pastrana, koji je rekorder u broju naslova i na Red Bull X Fighters natjecanjima, ili precizni švicarski perfekcionist, svjetski prvak i višestruki pobjednik ove serije Mat Rebeaud. Naime, Todd Potter prvenstveno, ali i Thomas

FMX kralj Glen Helena - Todd Potter

Pobjednici - Todd Potter (u sredni), Wes Agee i Javier Villegas s prelijepim hostesama

Piše: ZVONIMIR ZMAIĆ FOTO: RED BULL

Iznenadni, ali zasluženi finalist - Thomas Pages

br. 128/6./2012.

MOTO PULS

Enduro PH/AA Buzet

sport

Završili samo najuporniji Ako su u subotu uživali svi, pa i rekreativci, u nedelju su uživali samo pravi ekstremisti. Subotnja vozačka idila po suhom vremenu u nedelju se pretvorila u masovno odustajanje vozača TeksT: Tomislav marić FoTo: mia Žudić

Buzetu je održana prva ovogodišnja utrka u enduru za Prvenstvo Hrvatske, a bodovala se i za AlpeAdria prvenstvo te prvenstvo Austrije i prvenstvo Slovenije. Kao i prijašnjih sedam godina, dečki iz EMK Buzet-a, našeg najbrojnijeg kluba s vozačima ove discipline, odradili su odličan posao i još jednom

organizirali utrku na visokom nivou, kako u odabiru etape, tako i u uređenju brzinskih ispita. Iako je vremenska prognoza najvljivala mogućnost kiše, koja je i prethodnih dana padala, u subotu se na startu ipak pojavio 171 vozač. Dan je prošao bez kiše i staza je bila odlična, brzinci su imali savršen grip, a etapa je bila taman da se na kamenju ne kliže prejako. Nedjeljno je

Austrijanac Najbolji Hrvatski vozači: Christian Vecchiet slijeva Ratoša Marin, Vozila na brzinskom ispitu Robert, Prodan Marko

jutro osvanulo s kišom, a takva prognoza je obećavala i hard enduro po skliskom kamenu te je odustalo dosta vozača. Neki su odustali odmah ujutro, a neki jednostavno nisu uspjeli završiti utrku po ovakvim ekstremnim uvjetima. Brzinski ispiti su bili skliski i blatni te je dosta vozača padalo i zaglavljivalo se na razne načine. Tu su najviše profitirali gledatelji jer su mogli uživati u svakojakim vratolomijama vozača. Etapa je bila duga 55 kilometara. U subotu su se vozila 3 kruga za klasu E1, E2, E3 i klasu Junior, dok su Veterani i Kup klasa vozili po 2 kruga. U nedjelju je odvožen samo jedan krug za sve klase, jer je utrka skraćena zbog kiše i teških uvjeta na stazi. Organizatori su i ovaj puta stazu slo-

žili da bude zanimljiva svima i iako se većinom vozi po kamenoj podlozi (što je i normalno jer je takav teren u okolici Buzeta), bilo je i zemljanih dijelova, te vožnje po laporu, a nije nedostajalo niti uzbrdica i nizbrdica. Oni željni hard enduro vožnje došli su na svoje u nedjelju, jer se utrka pretvorila u klizalište po kamenu i blatu. Naravno najviše pehara je otišlo domaćim dečkima, što je bilo i za očekivati i rezultati su više-manje bili očekivani, ali bilo je tu i nekoliko iznenađenja. Tako je Lovre Antišin zauzeo 2. mjesto u PH u klasi E2, a Tomislav Marić je pomrsio račune Veteranima i zauzeo 1. mjestu u PH i 2. u Alpe Adria. Najbolji Hrvati ukupno bili su Robert Vozila, Marin Ratoša i Marko Prodan. n

Bivši vozač Svjetskog Supermoto prvenstva, Slovenac Aleš Hlad br. 128/6./2012.

MoTo PULs

>>>sport

Supermoto PH/AA

Supermoto ponovno u usponu Utrkama u Puli i Novoj Rači uspješno je završen prvi dio ovogodišnje supermoto sezone. Organizacija je sa svakom utrkom na sve višoj razini, a obećava i sve veći broj vozača koji supermotu napokon vraćaju atraktivnost koju zaslužuje

Pula - Start Open AA Piše: Boris Metikoš Foto: Bernard ritosa

amo par tjedana nakon što su u Poreču organizirali premijernu utrku ove sezone članovi MK Istra Poreč preuzimaju i organizaciju druge ovogodišnje supermoto utrke, koja se vozila u Puli, na jednoj od najatraktivnijih staza, karting stazi Green Garden. Naravno, za potrebe supermoto utrke asfaltni dio je bio dopunjen i zahtjevnim „zemljanim“ dijelom na kojem je bilo postavljeno i nekoliko tehnički vrlo složenih skokova. Vrijeme niti ovaj puta nije bilo naklonjeno organizatorima, obzirom da se ponovio gotovo identični sce-

narij kao i na prethodnoj utrci. Ovo ukratko znači da su slobodni treninzi u subotu voženi po prekrasnom sunčanom vremenu, dok su prvi neslužbeni treninzi u nedjelju započeli s kišom zbog koje se morao zatvoriti i najzanimljiviji, „prljavi“ dio. Iako je i dalje prijetila cijeli dan, kiša je ipak stala, tako da su odlukom žirija i glasanjem vozača kvalifikacije i obje utrke odvožene s „prljavim“ dijelom, što se na kraju pokazalo kao dobra odluka. Na žalost, zbog lošeg i prijetećeg vremena posjećenost utrke je bila prilično slaba. Za razliku od publike, vozači su se odazvali u dosta velikom broju.

Na startu klase „Open“, koja se bodovala i kao međunarodna pozivna utrka, našlo se tako ukupno 16 vozača koje su predvodili R. Mihelčić (113), Ž. Modić (222) i A. Mlakar (28), slovenski trojac koji zapažene rezultate postiže i na europskim natjecanjima. Najbrži hrvatski vozač bio je četveroplasirani D. Opet (46), o čijem sjajnom nastupu najbolje govori i ukupni redoslijed na kojem se pozicionirao ispred izvrsnog M. Medizze (19), inače „letećeg Talijana“ i dvostrukog pobjednika prve utrke u Poreču. U konkurenciji klase „Open“ prvenstva Hrvatske drugo mjesto pripalo je iz utrke u utrku sve boljem S.

Pula - Open, Zajednička slika vozača prljavi dio staze 90

Moto PULS

br. 128/6./2012.

Matušiću (22), dok se za treće mjesto vodila borba između J. Rajkovića (20) i T. Kotarskog (76), iz koje je T. Kotarski zahvaljujući većem iskustvu i višegodišnjoj vozačkoj praksi na kraju ipak izašao kao pobjednik. U konkurenciji 10 vozača klase supermoto „Amater“ još jednom je slavio „stari lisac“ i veliki zaljubljenik u supermoto, ujedno i jedan od glavnih organizatora utrke, G. Bosanac (11) ispred D. Mudrinića (188) i klubskog kolege iz MK Istra Poreč, vrlo perspektivnog V. Beletića (78). Iz Istarske županije supermoto karavana se za treću utrku preselila nadomak Bjelovaru, točnije reče-

***

Pula - T. Saražin Nova Rača - D. Opet (46), (77), D. Opet (46) R. Mihelčić (113), L. Matušić (199)

Pula - R. Mihelčić (113), A. Mlakar (28) no u Novu Raču, koja je ove godine bila domaćin 13. utrke bodovane za PH i AA, na svojoj jedinstvenoj stazi koja koja se vozi „oko crkve u kontra smjeru“. Na 750 m asfalta i oko 250 m „prljavog“ dijela s nekoliko skokova vožene su supermoto utrke klase „Open“ i klase „Amater“, kao i još veliki broj utrka drugih klasa, od kojih ćemo spomenuti oldtimere, skutere, Tomos kup te dirty-bike. Zahvaljujući lijepom vremenu i atraktivnosti gradskih utrka natjecanje je pratilo gotovo 3.500 gledatelja, što je zaista respektabilna brojka. Osvrnuti se moramo i na podmladak MCK Nova Rača, koji su marljivo pomagali u organizaciji utr-

Nova Rača - L. Matušić (199), T. Kotarski (76) Nova Rača - J. Rajković

ke, kao i na nesebičnu sudačku pomoć članova MK Bjelovar. U konkurenciji 10 vozača klase supermoto „Open“ najbrži je bio D. Opet (46), koji je doslovno „letio“ ulicama Nove Rače superiorno pobjedivši u obje utrke ispred S. Matušića (22), A. Mlakara (28) i svog najvećeg rivala, R. Mihelčića (113). Inače, D. Opet je od organizatora dobio nagradu za fer-play, obzirom da je svom najljućem konkurentu R. Mihelčiću za drugu utrku ustupio svoj trening motocikl nakon što je Roku za vrijeme prve utrke doslovno eksplodirala mašina na njegovom natjecateljskom motociklu. Spomenuti moramo još i

Nova Rača - G. Gajić (4), S. Matušić (22)

povratak te izvrsnu vožnju G. Gajića (4), nekadašnjek prvaka u supermotu i cestovnom motociklizmu, koji se nakon dugo vremena vratio u supermoto vozeći ovu utrku u Novoj Rači u čast svog tragično preminulog prijatelja Mihaela Gecega i završivši na vrlo dobrom 5. mjestu. U klasi „Amater“ između 17 vozača, koji se svojim vozačkim umijećem sve više približavaju Open klasi, najbolje su se, naravno, snašli domaćini R. Sokolović (80) i M. Grosa (117), koji se svakodnevno služe ovim dosta skliskim prometnicama. Da im i ovakav teren nije stran pokazali su i vozači MK Istra Poreč, inače jedni od naj-

bolje plasiranih u ukupnom poretku ove klase, trećeplasirani I. Vošten (77) te četvrtoplasirani G. Bosanac (11), iza kojih su s manjim zaostatkom završili D. Mudrinić, D. Rudan, J. Hrastić, D. Martinušić te drugi. Nakon ovakvog početka sezone sa sigurnošću možemo reći da je supermoto na putu potpunog oporavka, a o tome svjedoči sve veći odaziv vozača kao i sve kvalitetnije utrke te sve veća profesionalnost organizatora. Sljedeća utrka vozi se 22.06. na novoj stazi „Adrenalin parka“ u Osijeku, nakon čega slijedi ljetna stanka te najvjerojatnije još nekoliko utrka za PH. n

Nova Rača - Start Amater br. 128/6./2012.

Moto PULS

>>> racing for fun

41. Motohappening

Srna je izlaskom na stazu prestrašila i sebe druge, ali je prekid utrke, srećom, bila jedina posljedica

Piaggio Hrvatska nije izložio samo motocikle Aprilia nego i atraktivne hostese

Rekreativne vožnje su bile dobro popunjene, posebno ona u subotu

Visoke štikle i grješne misli

Proglašenje pobjednika uvijek stvori gužvu

Nakon ovakvog pada, najbolje si je malo odmoriti u pijesku i razmisliti gdje je sve krenulo krivo

Najmlađa posjetiteljica Motohappeninga

PIŠE: TOMISLAV BEŠENIĆ FOTO: MARKO GUZINA

Zaustavi se, vjetre Četrdeset i prvo izdanje Motohappeninga nije bilo ni najmasovnije ni najzanimljivije u povijesti ovog događanja, ali se svejedno moglo doživjeti dosta toga. Subotu su obilježili vjetar, Aprilia Day i atraktivan stunt-show, a nedjelja je prošla u znaku novog rekorda, preplašene srne i bučnih oldtimera

a pretpostaviti je da će jedno od prvih pitanja koje će vam znalac postaviti nakon što se vratite s Grobnika biti kakvo je bilo vrijeme. Ne radi se tu o kurtoaziji ili pukom kraćenju vremena, nego o stvarnoj znatiželji proizašloj iz poznavanja specifične mikroklime koja zna izbaciti različite ekstreme, ali i pružiti vremenski ugođaj 92

MOTO PULS

br. 128/6./2012.

bitno drugačiji - što ne znači nužno i lošiji - nego u ostatku zemlje. U posljednjem vikendu ionako prevrtljivog svibnja ta je neizvjesnost imala i dodatnu težinu, budući su različite vremenske prognoze ostavljale otvorenima gotovo sve mogućnosti osim sniježne vijavice. U tome treba tražiti dio objašnjenja za nešto slabiji posjet. Drugi dio tog objaš-

njenja nalazimo u ostvarenju onog dijela prognoze koji se odnosio na umjereno snažan vjetar, a treći je razlog financijsko nevrijeme, koje je već odavno prevršilo svaku mjeru i s Grobnika otpuhalo jedan dio onih koji bi, makar povremeno, znali posjetiti ovaj oronuli hram hrvatskog motosporta. Dakle, subota je bila vjetrovita, no samo do te mjere da je to ipak više smetalo pasivnim promatračima nego onima koji su izlazili na stazu. Podijeljeni u tri grupe, vozači su u prijepodnevnom dijelu programa mogli uživati u treninzima na stazi, na kojoj nije vladala gužva, ali je isto tako u svakom trenutku bilo taman dovoljno popunjena da imate s kime odmjeriti snage. Nakon odlično popunjene rekreativne vožnje,

>>>

Goran Gajić se odmara pod prismotrom Dijane Ložnjak

Marko Guzina, naoružan i opasan, odlazi na novu rundu fotografiranja

Ivan Senjak priča kako njegovoj Yamahi R6 smetaju tisućice

Nataša, Zoran i Vesna

Oko aparata za vodu se stalno stvarala gužva. Pitamo se zašto?

Grobničke tribine su savršeno uklopljene u prirodni okoliš

I Velika Gorica ima svoj trkači tim

Modno osviješten Luka Kajunić

Ljepotica na zvijeri

Nakon što je završio s poziranjem, Robert Jakopović je svojeg Dukea 690R provozao i po stazi

Zakleti Ducatisti: Tomislav Hršak, Željko Štimac, Danijel Čenan, Nenad Đurović i Tonči Sarjanović

Marin Ivanov i Luca Tommasini žele pobjeći iz kaveza

Velikogorička ekipa je uživala u komforu br. 128/6./2012.

MOTO PULS

>>> racing for fun

41. Motohappening

Slavljenici subotnje utrke u klasi Serija 1000: Željko Pušćenik, Marijan Miškovič, Dubravko Dečman

S brda puca najbolji pogled

Tomislav Grigić isprobava BMW S 1000 RR

Domagoj Krešo Lovrić i ZXR 750 R

Loris Majcan i Derbi Senda Baja 125 SM

u kojoj su posebno mjesto zauzeli vozači Aprilia motocikala, spojeni su termini dvije brže grupe, što je vozačima pružilo još više slobode u duljini trajanja treninga i biranju trenutka izlaza na stazu. U istom je „Racing for fun“ duhu subotnja utrka, koja je prema programu trebala biti rezervirana samo za klase Serija i Proserija, obuhvatila i motocikle iz klase No Limit, zahvaljujući čemu se solidno popunila startna rešetka na čijem je čelu bio Marko Erceg, eksperimentirajući s dobro pripremljenom Aprilijom Tuono. Nakon što je za rav-

Rekreativna vožnja je protekla u rekreativnom ritmu

MOTO PULS

br. 128/6./2012.

U klasi No Limit 600 u subotu su se najbolje snašli Lovorko Brajević, Marin Ivanov i Diego Sciarrillo

Robert Jakopović na KTM-u Duke 690 R

nim upravljačem nakeda svih 6 krugova uspravno pružao otpor, Erceg je ciljem prošao s manje od 4 sekunde zaostatka za Dariom Horvatom na Yamahi R1 i nešto više od 2 sekunde iza Marina Ivanova, koji s Yamahom R6 došao do očekivane pobjede u klasi No Limit 600. Njih su trojica bili svijet za sebe, dok su ostale pobjede po klasama odnijeli Emil Kotvica (BMW, Proserija 1000), Dejan Klopčić (Kawasaki, Proserija 600), Marijan Mišković (Honda, Serija 1000) i Miloš Vučić (Kawasaki, Serija 600).

Fadil Sakiri ispred svojih prijatelja Salila Muhamedalija i Hanina Bujarija Dario Horvat

>>>

Proserija 1000: Benjamin Papež, Luka Kajunić i Emil Kotvica

No Limit 600: Alex Radman, Luca Tommasini i Diego Sciarrillo

Marko Erceg i Karim Babić predvode nedjeljnu utrku No Limit

Zdeslav Dumbović

Vrijeme za rekorde

Nakon prohladne groznice subotnje večeri nedjelja je osvanula bez vjetra, što su zloguki proroci odmah protumačili kao jasan znak da će uskoro početi kiša. Prognoza im se, srećom, nije ostvarila, umjesto toga se moglo uživati u ugodno toplom i sunčanom vremenu, što je rezultiralo i nešto većom gužvom na stazi, s izuzetkom tek nešto slabije posjećene rekreativne vožnje. Nakon prijepodnevne i poslijepodnevne porcije treninga, koji su nakratko bili prekinuti tek eksplo-

Marin Ivanov

zijom motocikla u „rupi“ (što je izgledalo daleko dramatičnije nego što je uistinu bilo), došao je i red na trostruki natjecateljski program. Prva je na rasporedu bila utrka u kraljevskoj klasi No Limit, koja je impresionirala i brojem natjecatelja i njihovom kvalitetom. Svejedno, u klasi 1000 je Marko Erceg bio nedodirljiv i u posljednjem je krugu, bez obzira na to što je u zagrebačkom zavoju umalo bio katapultiran sa svojeg BMW-a S 1000 RR, oborio rekord Motohappeninga s vremenom 1:30.258. To je za slatkih 3 stotinke sekunde bolje od dosadašnjeg rekorda Motohappeninga u vlasništvu Alda Simonovića i odgovara prosječnoj brzini od 166,243 km/h. S 3,5 sekundi zaostatka za novim rekorderom ciljem je prošao Karim Babić, koji se također spustio ispod 1:31 na Hondi CBR 1000 RR, dok je treće mjesto sa skoro 13 sekundi zaostatka dograbio Dario Horvat na Yamahi R1. U klasi No Limit 600 se spremao zanimljivi troboj između Luce Tommasinija i Alexa Radmana, obojice na Triumph Daytonama 675, te Marina Ivanova na Yamahi R6. Nažalost, u žaru borbe Ivanov je pao u drugom krugu, nakon čega je

No Limit 1000: Karim Babić, Marko Erceg i Dario Horvat

Marko Erceg

Diego Sciarrillo

br. 128/6./2012.

MOTO PULS

>>> racing for fun

41. Motohappening

Klasa Naked: Nenad Lerga, Drago Čepon i Murat Tairi

Classic Open: Darko Škibin, Emil Mokrovčak i Dejan Breznik

Oldtimeri: Edin Šešić, Zoran Salopek, Girolamo Croce

Zoran Salopek na Hondi VF 1000R

Francesco Greggo na Bimoti DB4

Girolamo Croce i Ducati TT2

Tommasini dosta lako došao do pobjede sa zdravih 8 sekundi prednosti ispred Radmana, dok je pokal za treće mjesto Lovorku Brajeviću za 2 sekunde oteo Diego Sciarrillo, vozač Suzukija. Sljedeća utrka u klasama Serija i Proserija nije ponudila toliki broj natjecatelja, ali zato jest donijela bizarni rasplet u režiji preplašene srne, koja

se preskakanjem ograde uključila u utrku negdje u trojci, malo skratila krug nadvisivši barijere u izletnoj zoni i izravnim spuštanjem u rupu, a onda zavidnom brzinom nastavila prema zagrebačkom zavoju. Jasno, utrka je zbog toga bila prekinuta, ali su rezultatu ostali, pa su tako pobjede upisali Luka Kajunič (Honda, Proserija 1000), Ivan Ferjan (Yamaha, Proserija 600), Marijan Mišković (Honda, Serija 1000) i Matko Primož (Yamaha, Serija 600).

Poslastica za kraj

U jednom trenutku je na stazi bilo eksplozivno. Srećom, bez težih posljedica

Treća utrka nije imala natjecateljski naboj one u klasi No Limit, ali je svejedno bila poslastica dana. Razlog treba tražiti u motociklima sa značkama Nortona, Triumpha, Moto Guzzija i Ducatija, koji su se u sklopu Oldtimer utrke ujedno natjecali i za Kup grada Zagreba. Za potpuno zadovoljstvo nedostajao je još samo jedan Triton, koji se nije pojavio na startu, no i ovako je bio užitak gledati bučne podsjetnike na prošla vremena, među kojima je većina jurila i brže nego što to njihovim

KTM SM-T u akciji 96

MOTO PULS

br. 128/6./2012.

Darko Škibin na Hondi

Emil Korpar i Norton 750 godinama pristoji. Ukupno gledajući, pobjedu je odnio Zoran Salopek na rijetkoj Hondi VF 1000R ispred Emila Mokrovčaka na Suzukiju GSX 1100 EF, dok je među pravim oldtimerima najbrži bio Emil Korpar, koji je na svojem Nortonu 750 ostvario zavidno vrijeme kruga od 1:50.994. Daleko naprijed, ali u ovoj utrci u drugom planu, svoj su tko zna koji po redu dvoboj vozili Janez Jeršin (Aprilia RSV 1000) i Drago Čepon (Aprilia Tuono V4), na puta ka pobjedama u klasama BOT i Naked. Drugo mjesto u klasi BOT je pripalo Zdravku Kogovšeku, također na Apriliji, dok je treći bio Francesco Greggo na egzotičnoj Bimoti DB4. U klasi Naked „srebro“ je pripalo Nenadu Lergi (Aprilia Tuono), a „bronca“ Muratu Tairiju na KTM-u Super Duke. Kako to obično biva, uslijedila je još jedna podjela pehara najzaslužnijima, odnosno najbržima, a nakon toga je ostalo još samo brzopotezno pakiranje. U roku jedva nešto dužem od sat vremena Grobnik je ponovo opustio. Do nekog novog Motohappeninga. n

BMW K 1200R u rukama neznanog junaka Tomislav Hršak i Ducati 998R

>>>

APRILIA DAY

Nikola Polić, direktor tvrtke Piaggio Hrvatska

Aprilia cup: Nenad Lerga, Mario Oreški i Luka Žudić

Zoran Pribanić

Subota u znaku Aprilije V

jetar je malo pokvario ambiciozne planove i spriječio podizanje velikog šatora, no osim što nisu u potpunom komforu uživali u razgledavanju presjeka aktualne ponude tog proizvođača, vlasnici Aprilije ni u čemu drugom nisu bili zakinuti. Aprilia Day, kojeg organizira Piaggio Hrvatska, aktivni je dio svog programa započeo rekreativnom vožnjom u kojoj vlasnici motocikala te marke nisu samo besplatno sudjelovali, nego su i slijedili putanje našeg proslavljenog natjecatelja Krešimira Erdeca, ujedno i vlasnika škole brze vožnje na Grobniku „99 Racing School“. Nakon polusatnog razgibavanja na stazi održana je i nagradna igra u kojoj je tečaj vožnje u spomenutoj školi vožnje osvojio Dragan Biškić. Poslijepodne je došao red na Aprilia - Spyke - Vemar Cup, odnosno utrke u

Ervin Vujica

Lovorko Brajević

U sklopu Motohappeninga je održan i Aprilia Day, tijekom kojeg su rekreativci mogli besplatno kružiti stazom, a natjecatelji osvojiti vrijedne nagrade u utrci Aprilia - Spyke - Vemar Cupa

kojoj osim vozača Aprilije pravo nastupa imaju i vlasnici Spyke kaciga ili Vemar odijela. Sama utrka nije ponudila previše neizvjesnosti po pitanju pobjednika, budući je Matija Gorički

odjurio daleko naprijed i s 9 sekundi prednosti dohvatio doista vrijednu nagradu u vidu Spyke kožnog odijela i Vemar Eclipse kacige. Zato je dosta tijesno bilo u borbi za drugo mjesto,

Ervin Vujica, Matija Gorički i Manuel Matanović

Stanislav Perković

Marko Benat

g je je 18 stotinki sekunde presudilo da Ervin Vujica osvoji i Spyke rukavice i Vemar Eclipse kacigu, a trećeplasirani Manuel Matanović „samo“ kacigu. Među vozačima Aprilije prvi je ciljem prošao Janez Jeršin, dok su najbrži Hrvati u toj konkurenciji bili Mario Oreški na RSV4 Factory, Nenad Lerga na Tuonu i Luka Žudić, koji je bezobrazno jurio na supermotu SXV 450 i odvozio svoj najbrži krug u vremenu 1:42.963. Spomenuti trojac je također osvojio Vemar Eclipse kacige, a pobjednik Mario Oreški i tečaj vožnje u „99 Racing School“. Spomenimo i to da se tijekom cijelog vikenda mogla isprobati Aprilia Tuono V4 i to u vožnji na zadnjem kotaču. Naime, Krešimir Erdec je u „dvorištu“ svoje škole vožnje instalirao stroj na kojem ste mogli uživati u vožnji na stražnjem kotaču, a da se niste maknuli s mjesta. n

Siniša Jovanovac trenira vožnju na zadnjem kotaču

Luka Žudić br. 128/6./2012.

MOTO PULS

>>> racing for fun

41. Motohappening

STUNT SHOW

Dimna zavjesa Svako zlo za neko dobro, pa je tako i subotnji vjetar olakšao gledanje stunt-showa rastjeravši dim spaljenih guma. Doduše, koliko je pomagao gledateljima, toliko je otežavao posao natjecateljima, iako se to u njihovim preciznim balansiranjima na prednjem ili stražnjem kotaču, s jednom ili dvije ruke u zraku i s nogama ispod ili iznad upravljača, rijetko kada moglo primijetiti

akon kratke pauze i podjele pehara onima koji su sudjelovali na kružnim utrkama, stazu su s prvim subotnjim sumrakom okupirali akrobati, koje od cijelog Grobnika zanima samo ciljna

ravnina. O ukusima se ne raspravlja, ali teško nam je povjerovati da su tri natjecatelja u kategoriji skutera i četiri u kategoriji motocikala, svaki sa zavidnim asortimanom trikova i izvedbom u trajanju od tri do

pet minuta, ikoga ostavili ravnodušnim. U kategoriji skutera pobjedu je apsolutno zaslužio sada već iskusan Matija Podhraški. Iako je nakon zavidnog asortimana trikova svoj nastup

završio s manjim padom i zaglavljenom ručicom gasa, zbog koje je njegova Yamaha Aerox poljubila zid, Matija je samo nekoliko minuta kasnije već visio na prednjem kotaču Kawasakija ZX-6R. Drugo mjesto među skuterašima osvojio je vrlo dobar Leo Ikić, također na Yamahi Aerox, dok je treći bio Ivan Cvrtila, koji je na Malagutiju pokazao kako ima dobar osjećaj za ovaj sport i da mu za potpuni dojam u ovom trenutku nedostaje još samo nešto bogatiji program. Nakon skutera na scenu su stupili motocikli, tri Kawasakija ZX-6R i jedna Honda CBR 600 RR, koja je ujedno odnijela pobjedu, dakako, najviše zahvaljujući umijeću njezina vlasnika Jure Križmana. Iako je zaboravio izvesti pokoji trik, Križman nije

Jure Križman

Jure Križman 98

MOTO PULS

Jure Križman br. 128/6./2012.

Matijaž Kocevar i Jure Križman

***

ostavljao mjesta sumnji kako upravo on zaslužuje pobjedu, dok je s druge strane bilo iznimno teško presuditi u dvoboju za drugo mjesto, kojeg su se s također impresivnim programom pokušali domoći Matijaž Kočevar i Hrvoje Kostelac. Kao i obično, izuzetno je nezahvalno opisivati ono što je viđeno, čak i slike koje vrijede tisuće riječi čine nepravdu majstorstvu s kojom se ta sve a(tra)ktivnija scena opire zakonima gravitacije. Na kraju su svi zajedno odradili još jedan zajednički nastup koji je završio sinkroniziranim paljenjem guma, što su, nakon što su u ruke primili pehare za svoju izvedbu, s veseljem i ponovili. Dakako, samo oni kojima je do tog trenutka od stražnje gume nešto i ostalo. n

Leo Ikić

Hrvoje Kostelac

Matijaž Kocevar

Matija Podhraški Ikić, Podhraški, Cvrtila, Kostelac, Kočevar i Križman

Stručni ocjenivački žiri

Jure Križman

Hrvoje Kostelac br. 128/6./2012.

MOTO PULS

susreti

9. Mega Bikers slavonski Brod

Brodsky blues band

Divlje jagode u top formi

Defile gradskim ulicama

High voltage su žestoko otprašili svoj set

Tisuće posjetitelja uživale su u odličnom glazbenom programu Kriza je, ali za pivo se uvijek nađe

Više od stotinu klubova Još jedni sjajni moto susreti u Slavonskom Brodu! Oko 15 tisuća posjetitelja u dva je dana posjetilo brodsko izletište Poloj na najljepšoj riječnoj plaži u Hrvatskoj. Više od stotinu moto klubova iz cijele regije, tri i pol tisuće motora na brodskim ulicama. Poslovično dobra organizacija, besprijekoran zvuk, odličan izbor zanimljivih bandova i pozitivna atmosfera prepoznatljiva za Mega bikers susrete - to je najkraći sažetak ovogodišnjeg dvodnevnog moto partya u Slavonskom Brodu TeksT: Mario Jurković FoTo: Mk Brod, d. Soldo (Cropix), d. Janković, d. Miković

usreti su počeli u petak poslijepodne, na cross stazi na Poloju, nastupom Enduro tigrova, podsekcije MK Brod, koji su za oduševljene posjetitelje odvozili nekoliko atraktivnih vožnji. No najveća atrakcija ovogodišnjih Mega bikersa bio je definitivno Extreme show Kreše Erdeca, prezentiran po prvi put u Slavonskom Brodu. On je

MoTo PULs

prije nekoliko godina već bili gosti MK Brod, pa su zadovoljno konstatirali da su Mega bikersi definitivno postali jedan od najboljih rock happeninga u čitavoj zemlji. Ove godine Psihomodo pop proslavlja i tridesetu obljetnicu uspješne glazbene karijere, pa nije čudo da su odradili nadahnut i besprijekoran koncert. U nastavku programa sjajni El constido je odličnim repertoarom rasplesao publiku i prometnuo se u najugodnije iznenađenje prve večeri.

Pečeni vol nije dugo potrajao. 350 kg vrhunskog mesa nestalo je prije nego što je pao mrak

Omiški gusari u akciji 100

izazvao najveću pažnju bikera i privukao brojne znatiželjnike koji su iskoristili priliku i okušali se u simuliranoj vožnji na zadnjem kotaču. Što se glazbenog dijela programa tiče, na glavnoj pozornici susrete su u petak otvorili odlični bandovi - vojvođanski Ignis, te domaći sastavi - Brodsky blues band i High voltage. Ovi su bendovi, mora se priznati, dobro ugrijali atmosferu i pripremili je za nadahnuti nastup Davora Gobca i grupe Psihomodo pop. Dečki su

br. 128/6./2012.

Ekipa iz 'lipičko-pakračkog kantona' još je jedno domaće otkriće brodskih bikera, koji su u ovih 9 godina Mega bikersa dali priliku mnogim mladim i talentiranim sastavima iz ovog dijela Hrvatske. Na kraju su nas nastupom iznenadili mladi zagrebački punk rockeri Musical, nenajavljeni gosti koje su doveli Šparka i dečki iz grupe Psihomodo pop. Svitala je zora kad smo ispratili zadnje posjetitelje na počinak. U subotu, točno u podne, na Zapadnoj veznoj cesti, pred nekoliko tisuća posjetitelja održana je tradicionalna utrka ubrzanja. U klasi do 650 ccm pobijedio je Zvonimir Kršlović iz Popovače, na motoru Yamaha R-6. Drugi je bio Zdenko Herceg iz Slavonskog Broda, koji je vozio Kavasaki 636. U open kla-

Omiške gusarice pekle su fritule

susreti

Plesna skupina je neizostavni dio programa

Dean i Matea

Davor Gobac u akciji

Extreme show Kreše Erdeca privukao je najveću pažnju Utrka ubrzanja si najbrži je bio Goran Gajić Gajs iz Sesveta. Na svom novom Ducatiju u finalu je pobijedio dosadašnjeg trostrukog pobjednika Zdravka Petričevića iz Vinkovaca. Postavio je i novi rekord staze: na cilju je imao izlaznu brzinu 243 km/h. Pobjednici su uz pehare osvojili i vrijedne novčane nagrade. Zvonimir Kršlović iznos od 509, a Goran Gajić od 1009 eura, koje je sponzorirala Trgovina Best - jedan od glavnih pokrovitelja susreta. Zvijezde utrke ubrzanja opet su bili i mladi stunt majstori Dean i Matea Špoljar, koji su svojim akrobacijama oduševili publiku. Nakon kratkog odmora uslijedio je defile gradskim ulicama, a nekoliko tisuća bikera pozdravili su razdragani građani Slavonskog Broda. Drugu godinu za redom defile je na nekoliko mjesta zastajao da bi i građani uživali u akrobacijama stunt velemajstora. Po povratku na izletište Poloj održane su bikerske igre, utr-

ka u sporoj vožnji, potezanje konopca i ispijanje piva. U subotnjem večernjem programu na sceni su prvi nastupili izvrsni brodski sastavi Plagijat i Sing Sing, koji su svaki na svoj način izvrsno zagrijali publiku. U samom finalu večeri goste su pozdravili čelni ljudi MK Brod, predsjednik Ivica Lovrić je zajedno s gradonačelnikom Slavonskog Broda Mirkom Dusparom uručio nagrade pobjednicima utrke ubrzanja, te zahvalio svim moto klubovima koji su i ove godine došli na Mega bikerse. Gradonačelnik Mirko Duspara pohvalio je organizaciju i MK Brod, te najavio podršku grada i u budućnosti. Nakon toga uslijedio je nastup legendarnih Divljih jagoda, koje su u novom, osvježenom sastavu odsvirale punokrvni rock set, protkan čuvenim baladama koje su u glas pjevale tisuće posjetitelja. Sead Zele Lipovača je pohvalio organizaciju, MK Brod, publiku, ali i majstora

Mesa nije nedostajalo Uobičajena gužva u kampu

Goran Gajić Gajs - pobjednik utrke ubrzanja tona Bracu Radovića, čije je moćno ozvučenje i ove godine besprijekorno funkcioniralo. Sudeći po reakcijama publike Zele i Divlje jagode su još uvijek nepogrešiv izbor za svaki dobar rokerski spektakl. Pravo otkriće susreta bili su beogradski Queen Real tribute, čije su izvedbe klasika grupe Queen mnogima oduzimale dah. Nakon turneje po Brazilu i nekoliko sjajnih posljednjih nastupa, nije čudo da će im članovi grupe Queen uskoro izdati licencu s kojom će ući u obitelj službeno priznatih cover bandova. Na kraju subotnje večeri, već u ranim jutarnjim satima, susrete je zatvorio mladi brodski sastav Black hole. Nekoliko stotina ljubitelja Metallice, Megadeatha i drugih metal rock bandova dočekalo je svitanje na Savi uz ovaj sjajni mladi brodski sastav. Svakako valja napomenuti da je i ove godine udruga akademskih građana Academico prikupljala humanitar-

Goran Gajić Gajs

nu pomoć, ovaj put za bolesnu djevojčicu Miju Dokić. MK Brod iskreno zahvaljuje svim moto klubovima i svim bikerima što su i ove godine bili njihovi gosti. Posebna zahvala ide i brodskoj Policijskoj upravi, jer ni ove godine nije bilo nikakvih problema niti ozbiljnijih incidenata. Dečki iz MK Brod su na posebnoj pressici najavili već i iduće 10. Mega bikers susrete, na kojima će proslaviti i dvadesetu godišnjicu osnutka kluba. U pripremi je izložba fotografija, te posebna monografija o povijesti MK Brod. Za tu prigodu susreti će trajati tri dana, a brodski bikeri će treći dan pokloniti gradu Slavonskom Brodu i njegovim rockerima. Pod radnim nazivom 50 godina rocka u Brodu, okupit će se gotovo svi brodski bandovi koji su ikad svirali, a pripreme su već u tijeku. Vidimo se dogodine, na 10. Mega bikers susretima. n

Utrka ubrzanja br. 128/6./2012.

MoTo PULs

101

susreti

H-D Party twin Horn MC - Pula

sniMa i Piše: Edi lJuBić

Harleyi pod Zlatnim vratima Po drugi put je moto klub iz Pule Twin Horn MC organizirao susret prvenstveno namijenjen vlasnicima i ljubiteljima Harley Davidsona

rošle je godine po prvi put održan H-D party u organizaciji kluba Twin Horn MC i to samo jedan dan, bez nekog posebnog programa. Tek veselo druženje uz dobru glazbu. Ove godine uslijedio je nastavak, ali u puno bogatijem i dužem izdanju. Sve je započelo u petak, za kada su organizatori u programu naveli tek dolazak i okupljanje. Međutim, obzirom na neočekivano dobar posjet već tog prvog dana valjalo je improvizirati ,pa je nastupio Twin Horn Band, kojeg čine članovi kluba. Mnogima je ta noć bila vrlo, vrlo duga i iznimno vesela. U subotu je program započeo rano. U podne je pred klupskom kućom spomenutog kluba započelo okupljanje, da bi se u 13 sati dio susreta premjestio na pulski trg Portarata, koji se nalazi u samome centru grada, pod poznatim Zlatnim vratima. Pedesetak Harley Davidsona parkirano je tom prilikom na trgu, pa su prolaznici mogli uživati u blješta-

102

MoTo PULs

br. 128/6./2012.

vom prizoru, a vlasnici motocikala imali su priliku razgledati ovaj prelijepi grad. Neposredno prije dolaska motocikala na trg Portarata građanima je besplatno podijeljeno 500 porcija graha, a Twin Hornovci su taj humanitarni čin odradili zajedno sa Facebook Humanitarcima i Caffe barom Rock Caffe. U 14.30 taj dio programa je završio, pa su bikeri krenuli u Medulin, gdje su Harleyi bili parkirani na samoj rivi. I tamo je interes prolaznika bio velik, a Harleyaši su uživali u lijepom vremenu koje je tih dana bilo idealno za vožnju i ovakvu manifestaciju. Broj izloženih Harleya u Medulinu se popeo na osamdesetak, a osim domaćih tablica bilo je i talijanskih, slovenskih, švicarskih, finskih i austrijskih, pa možemo reći da je ovo bilo pravo međunarodno okupljanje. Tamo je prisutne pićem počastila općina Medulin. Oko 17h uslijedio je povratak na glavno mjesto događaja, prostor kluba Twin Horn MC, gdje se program nastavio atraktivnim Sexy Bike Wash-om. Dodijeljene su i nagrade vlasnicama i

vlasnicima najljepše prerađenih H-D-a, a zgodne hostese dijelile su nagrade sretnijim posjetiteljima. Svatko tko je došao Harley Davidsonom dobio je i prigodni poklon u obliku pivske krigle uz dodatak tekućine kojoj je i namijenjena. Navečer je prisutne zabavio Rockabilly bend iz Zagreba okupljen pod imenom Mississippi Queen. Kako je na H-D Partyu bio prisutan i ovlašteni Harley Davidson zastupnik za Hrvatsku, u njihovoj režiji organizirane su demo vožnje. Tko je želio, mogao je u vožnji od dvadesetak kilometara sasvim besplatno isprobati neki od ponuđena četiri nova modela i to Dyna Wide Glide, Softail Slim, XR1200 te Seventy Two. Iako su vožnje trajale cijelu subotu te nedjelju do podne i kretale svaki puni sat, mjesta za sve zainteresirane nije bilo, pa su ovu priliku iskoristili samo oni koji su na vrijeme rezervirali svoje termine. Ovaj susret baziran je na Harley Davidson motociklima, ali su bili dobrodošli i svi ostali bajkeri te oni koji sve to vole samo pogledati ili se jednostavno dobro zabaviti. Ulaz se nije plaćao, piva se točila po dvanaest kuna, a moglo se besplatno i kampirati. n

susreti

tur BiKErS MC Rakitovec, Velika Gorica

sniMa i Piše: Edi lJuBić

Veselo druženje uz prijateljsku atmosferu na ovome je susretu mnogima trajalo i nakon što je u nedjelju sunce svanulo

Ujutro kiša, popodne sunce, po noći fešta umom okružen nekadašnji nogometni stadion smješten u mjestu Rakitovec nedaleko Turopolja i Velike Gorice odlično je mjesto za bajkerska druženja. Tamo su članovi moto kluba Tur Bikers MC uredili svoj clubhouse s natkrivenom terasom, na kojoj su postavili stolove, klupe i šank s ugostiteljskom ponudom. Prostor je atraktivan te iznimno pogodan i za njihov godišnji susret. Prostrana livada sa svih strana omeđena šumom pruža sve potrebno: ima puno mjesta za šatore i ostale sadržaje neophodne za održavanje moto druženja. Za ovu je priliku uz spomenuti klupski prostor Tur Bikersa i

pozornicu ispred njega postavljen i dodatni šank te vojni šator s klupama i stolovima. Iako je u subotu ujutro padala kiša, poslijepodne se nebo smilovalo i bajkerima pružilo šansu za ugodnu vožnju i provod. Spomenimo samo da je kiša pratila ovaj događaj u skoro svakom od izdanja proteklih godina, pa je ove godine stanje na terenu što se vremena tiče u subotu ipak bilo iznad prosjeka. Stotinjak motora se skupilo na parkingu, a niknuli su i šatori po livadi. Program se bazirao na druženju i dobroj glazbi, za koju su se pobrinuli bendovi Rusty Beaver i

Mapache Blues Band. Pivo je u Rakitovcu koštalo 12 kuna. Ulaz je za sve bio besplatan, kao i kampiranje, a za dobrodošlicu se na ulazu dijelila rak ja. Prvog vikenda u lipnju održano je u Lijepoj našoj čak devet moto susreta. Unatoč tome, jedanaesto izdanje moto susreta čiju organizaciju potpisuju članovi kluba Tur Bikers MC bilo je dobro posjećeno. Motocikala i njihovih vlasnika te ostalih posjetitelja bilo je taman za dobar ugođaj i atmosferu. Većina se dobro provela, mnogi su se veselili i do zore, pa je u malome moru susreta održanih toga vikenda ovo zasigurno bio dobar odabir. n

br. 128/6./2012.

MoTo PULs

103

susreti

MK Staari roKEri - uMag

sniMa i Piše: Edi lJuBić

Opća opasnost najavila veliko nevrijeme Počelo u bikerskoj idili ovjekovječeno milenijskom fotografijom, a završilo jakim nevremenom kada su se pola sata nakon ponoći spojili nebo i zemlja oto klub Staari rokeri uspješno je okončao i jedanaesto izdanje svoga moto susreta. Održan je - kao i proteklih godina - u atraktivnom kampu Stella Maris, koji je odlična lokacija za moto okupljanja jer je blizu mora, dovoljno je prostran, a gostima koji nisu za besplatnu opciju noćenja u vlastitom šatoru nudi smještaj u povoljnim apartmanima. Osim postojeće infrastrukture kampa postavljena je i velika pozornica, dugački ugostiteljski šankovi te veliki šator, gdje su se smjestili štandovi s opremom, majicama i d jelovima, tattoo majstorima, pa čak i nekim polovnim motociklima ponuđenim na prodaju.

104

MoTo PULs

br. 128/6./2012.

Što se programa tiče, započelo je u četvrtak partijem dobrodošlice kada je za goste organiziran obilazak vinskih podruma Degrassi, CUJ i Katunar, gdje je upriličena degustacija vina i maslinova ulja. Nakon besplatnoga graha po povratku nastupili su bendovi Under Constraction i No Problem. Za petak su najavljeni bendovi Mala Škola Rocka-Umag, Deepression band, Manntra, Padre te Goran Bare & Majke, što je očito bio pun pogodak, jer je pristigao zavidan broj posjetitelja, pa se veliki Stella Maris dobro napunio. Subota je, naravno, bila programom najbogatija. Započela je

atraktivnim defileom koji se dva put zaustavljao da bi se sudionici mogli okrijepiti, i to u u pizzeriji Lav i u centru grada na umaškoj obali ,gdje je snimljena nova milenijska fotografija i osigurano besplatno pivo za sve. Po povratku u Stellu Maris održane su moto igre, pa su se prisutni imali priliku natjecati u potezanju konopa protiv traktora Ferguson, bacanju motora s ramena, sporoj vožnji te jahanju mehaničkog bika. Večernji program bio je također zanimljiv, ali se zbog više sile nije održao u cijelosti. Nastupili su Versus pa Padre te onda zvijezde večeri, Opća Opasnost. Nažalost, za vrijeme njihovog koncerta započelo je jako nevrijeme, pa su svijetla pozornice ugašena prije vremena. A u kampu se odvijala prava drama: letjeli su šatori, padali motori zbog jakoga vjetra, a sve to popraćeno jakom kišom. Susret se nastavio po čvrstim objektima, a jedan takav gdje se masa neumornih bajkera skupila da bi nastavili svoju feštu bio je i veliki sanitarni objekt kampa. Povratak kućama te je nedjelje nekima bio avantura života. Vozilo se po kiši ili čak i snijegu te olujnom vjetru, a mnoge ceste su bile zatvorene za promet, pa su se morali kori-

stiti zaobilazni pravci. Nije to bilo neko iznenađenje jer su vremenske prognoze i najavljivale takvo vrijeme. Bez obzira na ovo nevrijeme koje je u samoj špici susreta poharalo područje Umaga, susret je bio dobro posjećen. Organizator je objavio podatak da je bilo više od 9.000 posjetitelja, ne samo domaćih, već i iz mnogih europskih zemalja. Prijavljeno je i dvjestotinjak prisutnih klubova, a sudionik koji je došao iz najudaljenijeg mjesta potegnuo je čak iz Moskve te prešao oko 4.000 km. Za taj ga je pothvat MK Staaari Rokeri posebno nagradio. Za vrijeme održavanja ovog događaja u gradu i okolici brujalo je mnoštvo motocikala. Ugostiteljski objekti koji su pomogli u organizaciji dobili su oznake “Bikers Frendly Point” Projekt su podržali i Grad Umag, TZ Umag, Istraturist te ostali sponzori. Staaari Rockeri će po svom dobrom staaarom običaju i ove godine prihode od prodanih ulaznica nakon podmirenja svih troškova donirati u humanitarne svrhe te će tako bajkeri, osim što su se dobro zabavili, po tko zna koji put nekome i pomoći. n

susreti

MK KoMPrESija Borovik

sniMa i Piše: darko laBaŠ

Posjetili smo party Moto kluba Kompresija iz Đakova

Sunčano unatoč prognozi

Đakovu djeluje moto klub zanimljivog imena MK Kompresija. Svake godine oni na jezeru Borovik, udaljenom više od dvadesetak kilometara od Đakova, organiziraju svoje partyje. Ne bi se moglo reći da je to pravi motosusret, jer nije događaj napravljen u takvom stilu, ali je treći party na jezeru prošao u izvrsnoj atmosferi. Za razliku od prošle godine, kada se party održao u mjesecu travnju, ove godine odabrali su lipanj, vjerojatno radi sigurnije situacije s vremenom. Iako je vremenska prognoza pokazivala upravo suprotno, tj. grmljavinsko nevrijeme, meteorolozi su srećom potpuno promašili. Vrijeme je bilo sunčano i toplo, kako u subotu, tako i u nedjelju. Okupilo se tu motorista, ponajviše iz Slavonije, a viđeno ih je nekoliko i iz Srbije.

MK Čivija šabac, srbija

Mjesto za kampiranje bilo je lijepo, s pogledom na jezero Borovik. Uz klub je tu i improvizirani ugostiteljski objekt, tako da domaćin nije imao problema s postavljanjem šanka i šatora za prihvat motorista. Svi pridošli bili su počašćeni odličnim čobancem, pravim slavonskim. Kome to nije bilo dovoljno, mogao se sam poslužiti špekom. Tri velike table špeka visjele su pored šanka, bio je tu i nož, pa tko voli - nek' izvoli. Navečer je motoriste zabavljao lokalni bend, nikakav poznati, ali dovoljan da podigne atmosferu. Gostiju preko noći i nije ostalo previše. One koji su ostali ujutro je probudilo sunce. Pekle su se ribice, pržio se špek. Nakon doručka trebalo je samo spremiti šatore i krenuti u daljnje istraživanje Slavonije. n sniMa i Piše: darko laBaŠ

Tradicionalni moto susret posjetilo je nekoliko tisuća ljudi

Jedan od najvećih u Srbiji usret moto kluba Čivija u Šabcu jedan je od najjačih u Srbiji. Ne samo po broju sudionika, nego i po programu. Od prošle godine susret je smješten na hipodromu, jer je Šabac poznat po konjima i konjskim utrkama. Prostor je dovoljno

velik i za smještaj velike bine i za prihvat motorista u kamp. Šabački je susret poznat i po blatu, tj. kišnom vremenu, a tradicija se nastavila i ove godine. U petak je palo dovoljno kiše da sve bude kako treba. Srećom, subota je ostala suha, pa se osim loka-

va vode sve drugo odviodvi jalo po planu. Defile je zaista bio velik, dečki iz kluba kažu da je bilo oko 800 motora. I u Šabcu na susretu se roštiljalo, sve u znaku tamošnje kulinarske tradicije. U tri klase moto-igara nagrade su bile po jedno pečeno prase, koje

osvaja određeni klub, ali su na gozbu bili pozvani svi. Veliki koncert uveličala je Riblja čorba, a na koncertu je bila gužva. Osim motorista, bilo je i mnogo 'civilne' publike, pa se okupilo nekoliko tisuća ljudi. Povratak kućama bio je ipak kišni... n br. 128/6./2012.

MoTo PULs

105

susreti

MK PiratES istra, novigrad

sniMa i Piše: Edi lJuBić

Članovi kluba Pirates MK brojnim posjetiteljima priuštili veseli vikend

Na čaši vrućeg groga

istarskom Novigradu održan je 13. po redu susret u organizaciji kluba MK Pirates. Mjesto događaja ostalo je isto kao i proteklih godina, jedino je na njemu niknuo clubhouse istarskih pirata. Na samome ulazu vijorila se piratska zastava, a u znak dobrodošlice domaćini su dijelili vrući grog. Ugodan prostor uz samo more, lijepo vrijeme i zanimljiv program rezultirali su odličnom posjetom, pa je prostrani kamp uz obalu bio nakrcan šatorima, a parking napunjen motociklima. Iće i piće plaćalo se u Doblonima, valuti u obliku gusarskih zlatnika, koji su, doduše, za ovu priliku ipak izrađeni od plastike, a prilikom zamjene kuna za Doblone dobivala se i vrećica za nji-

hovo čuvanje. Za pivo je trebalo iz vrećice izvaditi dva Doblona, a po piratskoj tečajnoj listi svaki je na taj dan koštao 6 kuna. I programski je događaj bio dobro ispunjen. U petak, kada je susret i započeo, program je održan na pozornici i sastojao se od nastupa jednog mladog benda iz Umaga te grupe Brussadi iz Trsta. U subotu je održana zajednička vožnja okolicom. Skupio se lijepi broj motocikala. Vožnja je vodila u vinariju Cattunar, gdje je upriličeno kušanje vina te razgledavanje impresivnog podruma. Kasnije se zastalo i u novigradskom beach baru Waikiki Sunset, gdje su dijeljene pečene srdele i vino, a nekima se tamo toliko svidjelo da su osta-

kreli i nakon što je kolona motora kre nula natrag prema mjestu održavanja susreta. Po povratku su održane moto igre, koje su uistinu bile zabavne. Jedna je igra od natjecatelja zahtijevala da nakon ispijenog piva i deset krugova oko postavljenih stupova prijeđu određene prepreke, pa otrče do drugog stupa, a potom nastavlja suigrač, koji mora učiniti istu proceduru, pa preko prepreka otrčati na početak. Zvuči jednostavno, ali mnogim natjecateljima nije baš tako bilo. Neki su se natjecatelji toliko trudili u ispunjavanju zadanih zadataka da su, iako vidno poremećene ravnoteže, nakon ispijene pive i vrtnje oko stupa trčali i bacali se preko i ispod prepreka te

SilvEr wingS Brčko, BiH

Kod Srebrnih krila Tko bi odolio bosanskom roštilju i atraktivnim plesačicama? usret kluba Silver Wings u Brčkom održava se na prostoru tamošnjeg auto-moto kluba. Piće dobrodoš-

106

MoTo PULs

lice je samo po sebi razumljivo, a dobije se na ulazu u kamp. U Bosni za ulaz treba izdvojiti određenu

br. 128/6./2012.

količinu KM-a, međumeđu tim mi smo bili počašćeni besplatnim ulazom. Na susretu su bili prisutni predstavnici mnogih klubova iz regije, a došli su i

tako dobro nasmijali dobro raspolo raspoloženu publiku. Druga je igra publici bila još zabavnija, a iako ju je riječi riječipokuma teško ukratko upisati, ipak poku šajmo: Vukao se konopac zavezan za bicikl bez guma, lanca i kočnica, na kojem je sjedio vozač, a često se na cilj stizalo i bez njega. Rezultat ponovo je publika skupa sa natjecateljima i organizatorima pucala od smijeha. Po zalasku sunca nastupili su bendovi Vis The Thunderbirds, Blue Jeans The Bend, TTRT te Midnight Train, a šlag na kraju dodala je teta striptizeta. Dodijeljene su i prigodne nagrade prisutnim klubovima, kojih je bilo sedamdesetak. Priča je zaključena nedjeljnim doručkom, kada je besplatno dijeljena fritaja sa šparugama, pa su istarski Pirati pokazali da im u organiziranju zabava nisu ravni ni kolege s Kariba. n sniMa i Piše: darko laBaŠ

motoristi nekih zapad zapadnoeuropskih zema zemalja. Bilo je i hrvatskih predstavnika. Defile je vodio gradom Brčko, a zanimljive i brojne moto-igre održale su se nakon povratka u kamp. Roštilj je bio odličan, to se i očekiva-

lo u Bosni. Osim toga se na mnogim stolovima vidjelo pečeno prase, a mogao se poslužiti svatko. Atraktivne su plesačice uveseljavale motoriste, a navečer je svirao odličan bend. U tijeku koncerta zapuhao je vjetar, te

je počela kiša, no program je održan do kraja, iako je kiša pojačavala prema jutru. Po kiši se ujutro i pakiralo, a utoplilo se uz vruću kavu. Kako kiša nikako nije prestajala, slijedio je cjelodnevni kišni povratak. n

susreti

MK ŠiD Lipovača, srbija

sniMa i Piše: darko laBaŠ

Otišli smo u posjet susjedima na pljeskavice i rakiju

Fruškogorska hladovina povača je izletište nedaleko Šida, a niti hrvatska državna granica nije daleko. Obronci su to Fruške gore, a to je mjesto gdje moto-klub Šid organizira svoje susrete. Lipovača već spada u Nacionalni park Fruška gora, pa je jasno da je mjesto zaista lijepo. Kamp je bio smješten u debeloj hladovini visokih stoljetnih hrastova, a na obližnjoj čistini bili su smješteni šank i bina. Gradom Šidom protutnjio je u subotu poslijepodne defile, a stalo se u centru, gdje je bilo organizirano piće. Kolona motociklista potom je krenula natrag prema Fruškoj gori, po uskoj zavojitoj cesti koja viju-

ga kroz gustu i bujnu šumu, idiličnoj za motoriste. U kampu su zatim bile organizirane moto-igre, bilo je roštilja i Jelen piva. Uvečer su prašili odlični rock and roll bandovi, sve do ranog jutra. Susret je bio dobro posjećen, uz domaće motoriste tu su bili u većem broju bikeri iz Bosne, a iz naše su zemlje bila samo četiri motora. Bili su i Crnogorci, jedan Albanac, te jedan Nijemac. Ujutro se nastavio standardni program srpskih susreta: susretljivi domaćini pekli su pljeskavice u velikim količinama, točila se rakija i pivo. Vrijedilo je provesti još to jutro na obroncima Fruške gore, u dobrome društvu... n

susreti

BiKEr FESt Lignano sabbiadoro, italija, 10. - 13. 5. 2012.

Mala Daytona

Talijanski Biker Fest u svome 26. izdanju doživio je brojne promjene: Preselio se na more, ulaz je postao besplatan, a događaji su raspoređeni na nekoliko lokacija, što je rezultiralo zanimljivim i dobro posjećenim moto eventom

iker Fest jedan je od najpoznatijih moto susreta u Italiji. Kroz dvadeset i šest godina postojanja imao je svojih uspona i padova, pa je tako u najsvijetlijim trenucima brojao i do trideset pet tisuća posjetitelja, a u onim tužnijim i mokrim izdanjima, kada ga ružno vrijeme i kiša nisu štedjeli, posjetitelja je bilo tek par tisuća. Kako je kiša obilježila i proteklih pet-šest izdanja, organizatori su se odlučili na drastične poteze: datum su sa sredine lipnja pomakli na sredinu svibnja te se s lokacija pod Alpama spustili na samo more. Rezultat - Biker Fest je ponovo zabljesnuo u svom punom sjaju. Lignano Sabbiadoro je turističko mjesto smješteno na poluotoku koji se nalazi na obali Jadranskoga mora, na pola puta između Venecije

108

MoTo PULs

br. 128/6./2012.

i Trsta, pa je od tih gradova udaljen devedesetak kilometara. Kao što i govori dodatak koji stoji u imenu mjesta (Sabbiadoro = zlatni pijesak), obala mu je cijela pješčana, uređen je svaki njezin metar te je načičkana tisućama ležaljki i suncobranima koji se protežu u nedogled. Odmah iza plaža nalaze se hoteli i turistički sadržaji, pa je mjesto i samo po sebi zanimljivo i vrlo atraktivno. Centralni dio ovogodišnjeg Biker Festa bio je smješten na prostranom području na kojem je inače smješten lunapark. Ispred ulaza, na dijelu asfaltiranog područja, održala su se free style natjecanja koja su svojom izuzetnom atraktivnošću okupljene gledatelje držala bez daha. Sam ulaz krasio je najveći funkcionalni motocikl na svijetu, koji je kao takav zaveden i u Guinessovoj knji-

sniMa i Piše: Edi lJuBić

zi rekorda. Unutra more raznovrsnih štandova na kojima se moglo naći puno zanimljivih i jeftinih komada opreme, kako nove, tako i polov polovne, te moto d jelova i ostalih bajker bajkerskih potrepština. Iće i piće nudilo se na više mjesta i to u vrlo raznolikoj ponudi, pa se moglo naći sve - od vegetarijanske hrane sve do velikih svinja s ražnja ili velikih roštilja pre prepunih mesa. Niti piva nije nedostajalo, doduše, po cijeni od 4 eura za 4 dcl, što je za talijanske susrete normalno, a za nas ipak preskupo. Ipak si je većina prisutnih, a tako i mi, priuštila taj luksuz jer su temperature tih dana u Lignanu dosezale i do 30 Celzijevaca, pa je osvježenje svakome bilo dobrodošlo. Među brojnim štandovima postavljena je i mala pozornica na kojoj su navečer uživo prašili rock bendovi. Za razliku od prijašnjih izdanja, kada su na Biker Festu nastupala svjetski poznata imena na atraktivnim velikim i sjajnim pozornicama, u novome izdanju se i to prom jenilo, pa je noćni program održan na nekoliko mjesta na manjim pozornicama ili po noćnim klubovima. Nekoliko kilometara dalje, na samoj plaži, održan je Custom show. Smješten je na dugačkom natkrivenom mostu i djelu ugostiteljskog objekta sagrađenog na betonskim stupovima zabijenima u pješčano morsko dno. Prerada je bilo svaka-

kvih, pravi raj za oči, a bilo ih je toliko da bismo ih teško mogli opisati čak da nam je na raspolaganju i cijeli broj Moto Pulsa. Jedan prostor u tom objektu okupirali su i brojni airbrush majstori, pa se tamo moglo vidjeti nastajanje pravih umjetničkih djela na dva kotača. Treća lokacija bila je rezervirana za demo vožnje, a svoje su proizvode na kušnju ponudili Harley Davidson, Victory, Polaris, Indian, Kawasaki, Aprilia te Moto Guzzi. Dodajmo još i da je obilan program upotpunilo i okupljanje američkih automobila. Organizator je dostavio podatak o 30.000 posjetitelja, što je impresivna brojka koju je teško komentirati jer je ovaj događaj razvučen po cijelome Lignanu, ali ostaje činjenica da je bajkera stvarno bilo po svuda. Ovaj je događaj koncipiran tako da se motociklom ide od točke do točke te je većina stalno u nekakvom pokretu, što u kombinaciji sa prekrasnim mjestom, prebogatim programom i brojnim posjetiteljima pruža dodatnu dinamiku, pa vrijeme brzo proleti i svatko može naći nešto zanimljivo. Odatle i komentar mnogih da ovogodišnji Biker Fest, zbog zanimljive koncepcije, dobre posjećenosti i atraktivnih pješčanih plaža možemo zaista nazvati i malom talijanskom Daytonom. n

događaji

Cro Moto Custom Show

Iznenađenje u trgovačkom centru Od ideje do realizacije prve priredbe Cro Moto Custo Show proteklo je relativno malo vremena, pa je to vjerojatno i objašnjenje slabe promocije ovog zanimljivog događaja koji se od 18. do 20. svibnja održao u trgovačkom centru Arena Zagreb Piše i snima: Damir Pintek

ako to možda niste znali - s obzirom da je medijska promocija ovog događaja mogla biti i uspješnija - od 18. do 20. svibnja u jednom zagrebačkom shopping centru održan je prvi Cro Moto Custom Show. Entuzijasti koji su organizirali ovu priredbu svakako zaslužuju pohvalu jer možemo reći da da je ona bila uspješna. Ukupno je bilo izloženo 46 motocikala, a popis profesionanih prerađivača uključivao je imena

kao što su Djubre, Tomić Custom Bike, MoccaCustom Bikes, TR Bikes i EL Dugi, koji su pokazali svoje ljepotane u raznim Chopper, Bobber i inim custom te Streetfighter izvedbama, dok je Doctor Ervin's Motorcycle Recovery Room posjetitelje ugodno iznenadio s kod nas još uvijek vrlo rijetkim Caffe Racer preradama vrhunske izvedbe. Kako nije lako opisati njihove uratke pune detalja, ovdje vas upućujemo na prateće fotografije. Osim što su mogli razgledati izložene motocikle, posjetitelji su se na njima mogli i fotografi-

rati te odmah dobiti otisnutu fotografiju. Povrh toga prezentirane su tehnike oslikavanja zračnim kistom baš kao i tehnike tetoviranja u izvedbi Aleksandre Ognjene iz Hathor Tattoo salona. Održana je i modna revija pod vodstvom popularnog Cigija, a nosile su ju poznate manekenke te posebno odabrani muški manekeni. Prikazane su kolekcije iz asortimana opreme Harley Davidson i IXS, a posjetitelji su mogli osvojiti vožnju Harley-Davidson motociklom. U nedjelju je okupljene svojim vratolomijama na motociklu zabavljao Dejan Špoljar, a dodjeljene su i nagrade za najatraktivnije motocikle u dvjema kategorijama. Sve u svemu zgodno, hrabro i novo, ali se ne možemo oteti dojmu da bi bilo i bolje uz pravovremenu promociju. No, zato vjerujemo i nadamo se da će sljedeći puta ova priredba biti još uspješnija. n

br. 128/6./2012.

mOTO PULs

109

>>>putopis TeksT i foTo: Jasmina muJkanović

Nordkapp iz perspektive vozačice (1) Nordkapp, Eldorado svih putnika na motociklima. Do sada smo objavili već nekolicinu doživljaja putovanja do te najsjevernije točke našeg kontinenta, no svaki je doživljaj osebujan, a ovoga puta je i jedinstven jer se za volanom motocikla nalazi žena. Jasmina je prva hrvatica koja je sama odvozila do Nordkappa. U pratnji svog dečka Pinte u tri tjedna napravila je ukupno 9.000 km, što prosječan muškarac napravi u godinu dana za upravljačem svog automobila. Opširno je bilježila svoje dojmove, pa njezinu priču naprosto moramo objaviti u dva broja jer bi je bilo šteta kratiti. Prvi dio najbolje bi bilo započeti s citatom Thora Heyerdahla kojeg je Jasmina zabilježila na svom putovanju: “Granice? Nikad nisam vidio niti jednu. Ali čuo sam da postoje u glavama nekih ljudi”

Tamo i opet natrag T

rebalo mi je godinu i pol da napišem ovu priču. A onda još pola godine u smišljanju zanimljivog uvoda. To mi nije pošlo za rukom. Zato ću početi s uobičajenom rečenicom: Subota je ujutro... točnije rečeno – kasno je prijepodne, jer bliži se 11 sati, a mi, evo, pred zgradom, dovršavamo još neke sitnice glede pakiranja. I to je u redu. Naime, moja je filozofija da mi ako sam na godišnjem ne pada na pamet ustajati prije 9 ujutro, u iznimnim situacijama pristajem na 8. Ne vidim baš puno smisla u ustajanju u 6 (ne daj Bože 5 ujutro) i onda odvoziti taj dan 500, 600, 700 kilometara, navečer se stuštiti u krevet, a ujutro to sve ponoviti i tako iz dana u dan. Uopće mi ne pada na pamet testirati granice vlastite izdržljivosti. Barem ne dok sam na godišnjem. Dakle, sjedamo na motore nešto prije 11 i krećemo. Nakon samo par metara totalno me oduševljava voznost vlastitog motora. Lijevo, desno, zum-zum, kao igračka. To mora da je radi te silne prtljage potrpane u tri kofera. Ne, to mora da je radi te ogromne tank torbe od koje uopće ne vidim satove. U stvari, baš me briga. Skroz mi je fora voziti ovako i neko vrijeme razmišljam o tome kako bi bilo super stalno imati takav osjećaj. Odmah krećemo na autocestu, što nam inače nije običaj, ali s obzirom da ovoga puta idemo na istok, ne želim se odmah u startu voziti po drndavoj magistrali – znam da me putem čekaju kilometri i kilometri takvih cesta. Benzina imamo taman da se dovučemo do zadnje

110

MoTo PULs

pumpe kod nas. Na pumpi srećemo starog nam znanca Tomeka iz Zaboka i on nam pomaže prišarafiti još nešto na mom motoru. Ide samo do Graza. S obzirom da je i nama u planu brzinski, ali neophodni shopping u Grazu, zajedno nastavljamo put. Evo, kaže on, da ne kažete da vas nitko nije ispratio na put. Na žalost, nemamo pri ruci pirotehnike da upotpunimo ispraćaj, a sve u skladu s ovdašnjim trendovima, već se zadvoljavamo zajedničkom fotografijom po kupnji vinjete na ulasku u Austriju. Pa neka uđe u anale. U Grazu kupujemo pribor za krpanje guma, koji toplo preporučam. Na svu sreću nije nam trebao na ovom putovanju, ali nam je prethodne godine u Irskoj itekako dobro došao. I opet na svu sreću, našli smo ga u Grazu, pa nije bilo potrebe zaustavljati se i muvati po Beču. Još prije polaska dogovorili smo da ćemo od Beča na autocestu za Bratislavu, pa prema Ostravi. Iako je ruta preko Brna kilometarski kraća, činjenica je da je ta cesta, iako predivna za vožnju, magistralna, s po jednim trakom u svakom smjeru i da će naš tempo zasigurno iziskivati puno prebrze vožnje i pretjecanja po punoj crti, a ne da mi se imati problema s policijom baš prvi dan puta. Osim toga, na putu smo za Skandinaviju, domovinu prometnih ograničenja i represije, pa svoju ušteđevinu moramo čuvati za njihov državni proračun. Plan nam je za prvo noćenje približiti se što više Poljskoj, ali ostati u Češkoj. Mali obol mojoj nevoljkosti da nogom, u stvari gumom, zaga-

br. 128/6./2012.

im rn vje sc a im ja an kl po a um rg pa

eura smo platili večeru, s desertom i nekoliko pića. Motore smo preko noći ostavili na terasi restorana, a konobarica je ulaz na terasu blokirala svojim autom, tako da smo mogli mirno spavati, a nije bilo niti potrebe skidati baš sve stvari s motora, nego samo one najnužnije (donji veš i četkicu za zube). Ujutro odugovlačimo po običaju i tek oko 10 krećemo dalje, putem prema Varšavi. Dan je lijep, cesta nije loša i uopće mi nije jasno zašto su nam ljudi govorili da su im ceste užasne. Sve dok nismo došli do mjesta koje se zove Rybnik, kad je već postalo teško održati ravnotežu na motoru koliko je cesta bila grbava i puna rupa, sve me srce bolilo od tuge. To, međutim, nije dugo trajalo. Uskoro dolazimo na cestu E75, koja vodi ravno do Varšave, s dva traka u svakom smjeru. Jedini je problem što su postavili semafore kod svakog sela, naselja, grada, tako da se današnja vožnja uglavnom svela na kreni, juri, ukopavaj se na mjestu, kreni, juri... I potrošnja goriva je bila u skladu sa stilom vožnje, a benzinske pumpe su im, u najmanju ruku, doživljaj. Mislim, benzinska kao benzinska, samo što ove iziskuju izuzetnu koncentraciju pri dolasku (ne daj Bože po noći) jer su prilazne ceste pune ne rupa, već kratera. U Varšavu dolazimo u poslijepodnevnim satima, naravno, upadamo u najveću gužvu jer je nedjelja i ljudi se vraćaju s vikenda. Hotel smo rezervirali putem interneta još prije par dana. Što se tiče velikih gradova ili turističkih atrakcija i događanja, poučeni vlastitim neugodnim iskustvom (Sevilla, Pariz, Kopenhagen, Neuschwanstein, Udine, MotoGP ili čak Metalcamp), rijetko krećemo na put bez unaprijed rezerviranog smještaja. Ovoga smo puta izabrali jedan od naših favorita – hotel Etap, udaljen od centra 20tak minuta laganog hoda. Hotel je velik, s dobro čuvanim parkiralištem, noćnim čuvarom i nadzornim kamerama. Noćenje je vikendom nešto jeftinije: soba (za jednu, dvije ili tri osobe) s doručkom 45 eura, a varijanta bez doručka je 10 eura jeftinija. Etap je hotel u sklopu lanca Accor hotela, njihova niža srednja klasa (naš je favorit definitivno F1, jedna klasa niže, ali sasvim pristojan, čist i nadasve jeftin – u svakom slučaju bolje nego u šatoru). Dobri su mi ti Accor hoteli jer su opremljeni baš za putnike i što je najvažnije, u sobama imaju televizore s teletextom, što je jako bitno radi raznih korisnih informacija, od kojih ću izdvojiti vremensku prognozu i temperature zraka.

pi to pu

zim još dalje na istok. Dogovorili smo da po autocesti nećemo prelaziti 160 km/h (u našem slučaju vrlo relativno, da ne kažem - elastično). Što se mene tiče, nema smisla voziti brže ako si maksimalno natovaren i voziš motor koji troši i kad stoji u garaži, a ima tako mali tankić da smo prisiljeni stajati na pumpi svakih 200 km (ako se vozim fino i pristojno). Dan je više nego vruć, ali promet nije toliko nesnosan i uskoro ostavljamo Beč za sobom. Kako se bližimo austrijsko-slovačkoj granici, austrijske tablice na automobilima su sve rjeđe i uskoro one poljske postaju dominantne. Vraćaju se s mora, valjda. Zar već? Promet je dosta intenzivan, ali ipak je tečan i, moglo bi se reći, monoton. I lijevim i desnim trakom vozi se podjednakom brzinom i lako nam je održavati naš tempo. Već sad volim Poljake i njihovu vožnju. Posve su različiti od prometno-prestravljenih njemačkih vozača, ili prometno-nekulturnih hrvatskih vozača. Sličniji su prometno-histeričnim talijanskim ili francuskim vozačima. Uskoro prolazimo i Bratislavu, a tu slijedi mala panika oko benzinske pumpe. Nezgodno je to s tim tankanjem svakih 200 km. Nešto poslije Brna prolazimo pored mjesta Slavkov u Brna, poznatijem po Napoleonovoj najvećoj pobjedi, tzv. bitki kod Austerlitza ili bitki triju careva. Nemamo sad u planu zaustavljati se, ali svakako si bilježim za jednu od sljedećih prilika. 50-ak km nadomak Ostrave naginjem se preko tank-torbe da bacim pogled na satove. Aha, uskoro ćemo opet morati na pumpu. Signaliziram Pinti i on prima na znanje. Promet je sve rjeđi, pogotovo iz suprotnog smjera. Kilometri odmiču, a pumpe ni na vidiku. Pali se signalizator, ali još nije uzbuna. A onda crtice polako počinju titrati jedna za drugom. Nema nam druge nego sići s autoceste u prvo mjesto. Tamo ćemo sigurno nešto naći. To i činimo dvadesetak kilometara prije Ostrave. I opet ništa. Situacija je sad već krajnje ozbiljna, titraju sve četiri crtice. U posvemašnjem očaju vozim posve polako i koristim nizbrdice za vožnju u 'leru'. Srećom, pomoć stiže u pravom trenutku. Iza zavoja se pojavljuju gospodin i gospođa na HDu i za njima vozimo do Klimkovice i do prve benzinske. Hvala, hvala, mah, mah... Danas smo odvozili 720 km i iako nismo umorni, s obzirom da je već 7 navečer, odlučujemo ovdje provesti noć u krasnom pansionu-restoranu, nekoliko metara udaljenom od sanatorija. S večerom, doručkom i noćenjem prolazimo izuzetno jeftino: 36 eura noćenje za nas dvoje s doručkom, još 7

Svečani ispraćaj

Nepogrešivi GPS

Negdje u Poljskoj

Multiplex u Varšavi

Varšava - najuža kuća

br. 128/6./2012.

MoTo PULs

111

>>>putopis

Nordkapp iz perspektive vozačice (1) Uglavnom, plan dolaska do hotela isprintali smo s interneta te prolazimo cijelu Varšavu uz samo jedno jedino krivo skretanje, odnosno ne-skretanje, jer sve vrvi podvožnjacima i nadvožnjacima, pa je u onoj jurnjavi teško prestrojiti se na vrijeme. U svakom slučaju, još jedan dokaz da um caruje, a Garmin ili slična navigacija nije od životne važnosti na putovanjima (po civilizaciji). Što dalje reći? Varšava je prekrasna, ali to već svi znamo. Dva je puta veća od Zagreba, a zovu je još i Grad Feniks, jer je 80 posto grada potpuno porušeno tijekom Drugog svjetskog rata, tako da je velik broj crkava i povijesnih građevina postupno rekonstruiran 50-ih i 60-ih godina prošlog stoljeća. Ono što je malo poznato, a zanimljivo jest da se u Varšavi nalazi najuža kuća u Europi, širine nešto veće od ulaznih vrata. U prošlosti je u nekim europskim zemljama visina poreza ovisila o širini pročelja i broju prozora koji gledaju na ulicu. Zbog toga se u povijesnim jezgrama europskih gradova mogu vidjeti tako uske građevine. Tu je, također, i najmanja kuća u Poljskoj, veličine običnog kioska za novine. U svakom slučaju, pješačka je zona vrlo lijepa, s prekrasno uređenim trgovima i impozantnim gradskim zidinama. S obzirom da Poljska ovog puta nije naša konačna destinacija, za Varšavu smo odvojili samo jedno poslijepodne i stoga mijenjamo samo malo eura u poljske zlote (u mjenjačnicama deru na proviziji, kao u starom dobrom komunizmu). Light-motiv dana su, naravno, hot&spicy pileća krilca u KFC-u – hvala ti Bože na kapitalističko-korporativnom imperijalizmu. U hotel se vraćamo taksijem i to tako da vozaču istresamo šaku kovanica nemamo dosta za vožnju, ali on se samo smije i kaže da nema problema. U hotelu s interneta skidamo upute za sutrašnji izlazak iz grada. Primarni je plan bio proći i komadić Rusije i Kaliningrad (sviđa mi se naziv, fura na Harry Pottera), međutim, za modernu rusku vizu potrebno je u putovnici imati prazan jedan cijeli list (nekad smo ruske vize dobivali na komadiću papira). S ozbirom da u mojoj putnovnici nema praznih listova, a vrijedi još dosta dugo, nije mi padalo na pamet vaditi novu putovnicu samo radi tog komadićka. Vadit ću je kad ću ići u pravu, veliku Rusiju. Isto tako, kad smo skužili da ćemo biti dosta tanki s vremenom, odlučili smo ne gubiti vrijeme na glavne gradove poput, recimo, Vilniusa. Sva sreća da nam je Linza (koji je s vremenom postao ekspert za Baltik)

Varšava

Most uzdaha u Klapeidi

112

MoTo PULs

br. 128/6./2012.

preporučio Palangu, turističko mjesto na obali Baltičkog mora. Zbog svega navedenog odabiremo cestu E67, kako bismo se do Litve provukli po malom komadićku Poljske, između Rusije i Bjelorusije. Izlazak iz Varšave je problematičan. Jutarnja gužva, radovi na cesti. Ulice, barem one koje vode na sjever grada, mjestimično su toliko loše da sam se u par navrata skoro rasula na sve strane. Na jednoj benzinskoj pitamo za smjer, cestu 61 (kako bismo izbjegli Byalistok i što više skratili rutu) i neki čovjek predlaže da vozimo za njim do Lomze, a onda ćemo dalje lako. Danas kad razmišljam o tome, nije bilo potrebe da vozimo za njim jer nam je to oduzelo dosta vremena s obzirom na gužvu na cesti, ali, opet ponavljam, Poljaci su mi se jako svidjeli kao vozači. Brzi su, prate promet, svatko pretiče svakoga i to bez ljutnje i nervoze i što je najvažnije znaju čemu služe retrovizori. Linza je dobro rekao: „Gle, ako voziš 140 bit će ti OK. Ako voziš 170 bit će ti kao u video-igrici.“ Osim, naravno, dijelova gdje još nisu obnovili ceste. Putem prema Lomzi se povremeno stvaraju kolone, a mi ne možemo pretjecati jer smo obećali stričeku da ćemo ići za njim, pa da se jadan ne izbezumi ako ga pretekne-

Tko kaže da su ceste u Poljskoj loše

im rn vje sc a im ja an kl po a um rg pa

puta na našem putu prema „gore“ sjetili njih, a ja sam odmah idućeg dana rekla da su „naši Talijani“ sigurno već došli do Nordkappa. Uglavnom, nedugo zatim po prvi put u životu ulazim u Litvu (ako ne računamo njen zračni prostor u avionskom prijevozu). Cesta je odlična, široka, tu i tamo rupičasta, ali Bože moj... Vozači su pristojni, miču se u stranu ako vide da si brži od njih, kulturan narod, nema što. Nešto prije Kaunasa dospijevamo na autocestu i prema ranijem dogovoru u potpunosti ignoriramo odvojak za Vilnius. Bit će prilika. Vozimo na zapad, na Baltičko more. Kupanje, pješčane plaže, izležavanje, huraaaa! Autocesta prema zapadu izuzetno je dosadna, priroda ni po čemu pamtljiva, a dan beskrajno dug. Jedino je simpatična činjenica da s autoceste možeš skrenuti direktno u selo, nema nikakvih pristupnih cesta naseljima s desne strane. Sva sreća pa opet imamo problema s pronalaskom benzinske pumpe (neke su im samo za plin, ne bi čovjek vjerovao), da malo razbije monotoniju. Uglavnom, otprilike tu negdje shvaćam da smo u jednom trenutku trebali pomaknuti sat unaprijed, što objašnjava zašto danu nikad kraja. Kod Klaipede prestaje autocesta i odvajamo se za Palangu. Ova je cesta s dva traka u svakom smjeru, ali je napravljena po principu „dual carriageway-a“, što znači da se s nje može skretati i lijevo i desno tj. nema posebno izgrađene izlaze. Iz vlastitog neugodnog iskustva toplo preporučam poštivanje ograničenja (ne mogu se sad sjetiti je li 80 ili 100, a vuče te da voziš milion), pogotovo u sumrak, jer stotine roda ovu cestu koriste kao špancir-zonu. Nakon nekog vremena dolazimo do „kraja puta“, tj. cesta se ovdje polukružno okreće i shvaćamo da smo došli do te dugo očekivane Palange. Palanga je jedno od najpozantijih ljetovališta na Baltičkom moru, a svakako najvažnije turističko središte u Litvi, koje sustavom gradnje vikendica na vikendici neodoljivo podsjeća na Vir ili na Balaton, samo što ima dosta ljupkih drvenih kućica i puno zelenila. Uz cestu desetci žena, djece, staraca (svaka čast s obzirom da je skoro 11 sati navečer), nose natpise, iznajmljuju sobe (ah, kako poznat, domaći prizor). Stajemo kraj jedne grupice, oni se živi potrgali oko cjenkanja, nude sobu za 10 eura po osobi. Naivno i s oduševljenjem pristajemo, kad se tip krene penjati Pinti na motor, kao da ga odvezemo sa sobom da nam pokaže gdje je kuća. Tu dolazi do natezanja, ali na svu sreću, nailazi neki dečko na Yamahi Royal Star

pi to pu

mo. Srećom, nakon odvajanja za Lomzu se rastajemo, a tu se već i promet prorijedio, što nam omogućava prosječnu brzinu od 140 km/h, baš kako nas je Linza uputio. Cesta dosta podsjeća na ličku magistralu i poprilično je vozna, a na ograničenja u naseljenim mjestima rijetko se obaziremo. Prije izlaska iz Poljske odlučujemo napraviti pauzu u Suwalkyju, zadnjem gradiću na našoj ruti prije granice. U lokalnom Lidlu snabdijevamo se obilnim količinama hrane i oblizeka te energetskih napitaka (i pritom stvarno mislim obilnim, s obzirom da cijeli dan nismo stali na ručak, nego smo popili po nekoliko energy drinkova i pojeli vrećicu čipsa, ali velike su vrućine, pa nam ne smeta). Ceh je vrlo skroman, cijene su kao i kod nas, neke čak i dosta povoljnije. I što je najvažnije: primaju kartice, tako da nismo imali potrebu mijenjati novce. Na izlasku iz Suwalkija sustiže nas grupa motoriziranih Talijana, njih petorica, pa na semaforu razmjenjujemo par rečenica. Naime, i oni su na putu za Nordkapp. Nakon što smo izbili na otvorenu cestu puštam ih da me preteknu i neko vrijeme ih pratim, ali mi se nakon nekog vremena vožnja od 160 km/h učini prehisteričnom, pa odustajem. Više smo se

Litva - Palanga i legendarni mol

Palanga u predvečerje Venture, pita u čemu je problem i nakon izvjesnog pregovaranja s grupicom zemljaka uspijeva naći sobu za 15 eura po osobi, s garažom, 100 m od plaže. A ovaj put gazda ima i vlastiti prijevoz do kuće! Za svaki slučaj, dječačić s Yamahom (koji se zove Sergej i radi na brodu koji je pristao u obližnjoj Klaipedi, pa se izašao malo provozati; u Hrvatskoj je bio prije par godina motorom, sa svojom ekipom) vozi s nama ne bi li se uvjerio da je sve u redu i da gazda nije lagao. Doduše, kad smo stigli, gazdarica diže cijenu na 17 eura po osobi (molim, ne dam!), ali Sergej kaže da je i to OK cijena za tako dobar smještaj i da bismo za onih 10 eura vjerojatno bili opljačkani već prve večeri ili bi nam se srušio krov na glavu ili tako neka strahota. Primijetila sam, doduše, da svi stalno ističu blizinu te plaže, kao 2 minute od plaže, 5 minuta, 100 metara… Mislim, pa nisam pješke, tak mi je svejedno! Pogled ionako nemamo jer nismo na brdu, prema tome… Sergej kaže da nema vremena za cugu jer žuri na sastanak s curom, a mi večeramo u sobi i ne izlazimo nikamo jer je već debelo prošla ponoć (a po set up-u mjesta bojim se da bismo mogli negdje nabasati na narodnjake ili tamo gdje se pušta, recimo,

dj Tiesto, Ibiza greatest hits ili tako nešto). Bit će dovoljan i film na TV, hvala Bogu da baltičke zemlje ne sinhroniziraju filmove poput, recimo, Poljaka, koji se čak ne potrude obrisati originalnu podlogu nego se nadglasavaju s glavnim glumcima (da ne spominjem da cijeli film sinkronizira jedan čovjek: muškarce, žene, djecu, sve… Urnebesno!). Sviće krasan dan u Palangi, a mi, ne znajući da je nekakav državni praznik, odlazimo put Klaipede. Prije toga navraćamo do plaže, koja je na svu sreću pješčana (Palanga ima 10 km dugu pješčanu plažu), ali je doslovno krcata i na sve strane trešti Ibiza greatest hits (pogodila sam!), igra se odbojka na pijesku i oblijeva se alkoholom. Super. Imat ćemo dovoljno vremena za to kad se vratimo iz Klaipede. A u Klaipedi – pustoš! Zbog tog državnog praznika stanovnici su doslovno napustili grad, pa on trenutno podsjeća na grad duhova iz crnobijelih western filmova. Odšetali smo do stare jezgre, prošli (par puta) preko „mosta uzdaha“ (brijem da se tako zove jer na njega novopečeni bračni parovi stavljaju lokote s urezanim imenima mladenaca i datumom vjenčanja), promijenili nešto novca i ručali u lokalnom pub-u (ajde tu je bilo dosta

br. 128/6./2012.

MoTo PULs

113

>>>putopis

ap iz pe spektive v

ljudi) lokalne specijalitete (čitaj: ostavili pola na tanjuru). Vrativši se u Palangu u poslijepodnevnim satima odmah krećemo u smjeru plaže. Međutim, na nebu su se u međuvremenu pojavili olujni oblaci i pučanstvo na plaži je spalo na svega nekoliko ljudi. A i temperatura je pala. Odustajem od kupanja u Baltičkom moru, ali Pinta ne bi odustao od kupanja taman da se pred njim nalazi jezero u kojem se hladi nuklearni reaktor. Nakon kupanja doslovno bauljamo po plaži prema najpoznatijem mjestu u Palangi (mislim kako ćeš drugačije nego bauljati po pijesku do koljena), a to je preko 400 metara dugačak mol, doslovno preplavljen ljudima koji čekaju da vide spektakularan (tako smo našli na internetu) zalazak sunca. Oblaci su se u međuvremenu razišli, sunce se opet pojavilo, ali je malo previsoko na nebu da bismo čekali suton. Od mola se nastavlja pješačka zona po kojoj se kreće tolika masa ljudi da se cijelo vrijeme sudaraš s nekim. Ima tu svega: lunapark, cirkusanti, zmije, majmuni, slikari i razni drugi umjetnici, pantomimičari, štandovi sa svim i svačim, restorani sa živom glazbom… Odlučujemo se za restač u kojem bend svira Creedence i tu naručujem predobru večeru (u biti, obični pommes frites i hrenovke) i preloše pivo (Švyturys - lokalno, a što sad, moraš probati lokalno). Sljedećeg jutra nebo ne izgleda obećavajuće. Večeras noćimo u Latviji, ali prije toga imamo u planu posjet Brdu križeva, 12 km sjeverno od mjesta koje se zove Šiauliai (super mi je izgovarati ta njihova imena tri puta za redom). Od Palange do tamo vodi cesta A11, koje se više uopće ne sjećam (običan nekakav cestuljak, poput Podravske magistrale), osim sela po imenu Kuršenai ,gdje doživljavam Evel Knievel iskustvo prelijetanjem preko ovećeg ležećeg policajca. – Pa jesi ti normalna? S obadva kotača si bila u zraku! – Pa što. Nisam ga skužila. Osim toga, auto prije mene mogao je malo prikočiti, tek toliko da mi signalizira. Ali ne, on je isto projurio kroz selo s milion na sat. Par stotina metara prije samog Brda (izvrsno je označeno putem) nalazi se turistički info-centar s parkiralištima za autobuse, osobna vozila i motocikle (koje se naplaćuje), ali mi se provlačimo pored rampe i parkiramo na mali rizolčić ispred informacija, a ne na za to označeno mjesto – kao, to se ne računa. Ionako nam se ne da hodati skroz do tamo pa, nakon što smo pokupili par prospekata (mislim da smo odande slali i nekakve razglednice) ponovo sjedamo na motore i dolazimo pred samu rampu te atrakcije.

Klaipeda, Litva

Brdo križeva, Litva

Brdo križeva, Litva 114

MoTo PUL

či e (1)

br. 128/6./2012.

Brdo križeva je, pretpostavljate, hodočasničko mjesto, zacijelo najneobičnije takvo mjesto koje smo do sad posjetili. Tu, naime, hodočasnici iz cijelog svijeta ostavljaju križeve, krunice i druge artefakte već stoljećima. Sve je počelo davne 1831. godine, kad se ovdje dogodio ustanak protiv tadašnje ruske carske vlasti, a obitelji poginulih su na taj način označile to tragično mjesto. Tijekom stoljeća tu se nagomilalo ne samo križeva, već i golemih raspela, drvoreza, kipova svetaca, na tisuće krunica pa čak i simbola ostalih religija. Pretpostavlja se da im se do 2006. godine brojka popela na 100.000. U svakom slučaju, ovo se mjesto bolje može opisati fotografijama nego riječima. Za preostale lite kupujemo i mi dva križića, da se ne bi osjećali strancima. Put nas dalje vodi na cestu A12 prema latvijskoj granici. Nebo je i dalje tamno i tmurno. U Jeglavi tankamo (koja katastrofalna cesta kroz mjesto) na nekoj Bože sačuvaj benzinskoj, ali primaju kartice! Možda se izvučemo bez mijenjanja novca … Plan nam je noćiti u Cesisu, koji se nalazi usred nacionalnog parka Gahujas, poznatog, osim po zapanjujućoj prirodi, po dvorcima i srednjovjekovnim građevinama (konačno poslastica za nas). Rigu ćemo, tako smo se dogovorili, proći zaobilaznicom. Ipak, prolazivši tom zaobilaznicom - tako blizu, a tako daleko – dolazim u iskušenje i dajem žmigavac za silazak u grad, ali onda u retrovizoru vidim Pintu kako histerično maše i trubi (kao, mislio je da sam fulala put) i vraćam se natrag u vozni trak. Stajemo u Siguldi, 40-tak km od Cesisa. U Siguldi ima valjda sto dvoraca i muzeja i prirodnih atrakcija, do jednog se dvorca čak vozi žičarom. Mijenjamo nešto novaca, a recepcionerka obližnjeg hotela engleskog stila nudi nam spavanje po povoljnim cijenama. Odbijamo, jer planiramo noćiti u Cesisu. U info-centru uzimamo masu prospekata i karata i krećemo prema brdima. Cesta sve više podsjeća na penjanje do Vršića. A onda: kap, kap, kap. Pa zavoj na zavoj. Pa kliz, kliz, kliz… Dolazimo do prvog dvorcamuzeja, sve vrvi ljudima i autobusima, kiša sve jače pada, a to uopće nije onaj dvorac kojeg smo htjeli vidjeti. Vozimo dalje kroz šumu po zavojitoj i mokroj cestici prepunoj šodera i odjednom shvaćam da mi ti dvorci i nisu baš za glavom o zid. Okrećem se nasred ceste i demonstrativno jurim prema civilizaciji. Navratit ćemo sutra. U centru Sigulde odlučujemo da se nećemo rastopiti za tih 40-tak km i ne oblačimo kišnjake. Tek što smo izaš-

im rn vje sc a im ja an kl po a um rg pa

Eh, da. Ali mi smo i gladni. Ona kaže da se mora vratiti u grad, ali će njen sin doći i pričekati da se presvučemo pa će nas hotelskim shuttle-om (Radisson?! Plaza?!) prebaciti do grada na večeru i vratiti natrag kad budemo htjeli. Naravno da nam nije bilo žao potrošiti nešto više novca na specijalitete njihovog restorana (u biti, cijene su iste kao i kod nas izvan sezone), što je ujedno bio i prvi pošteni obrok još od večere u Češkoj. Gazda se u međuvremenu vraća natrag do hotela jer je kupio još jednog konja, nekog europskog šampiona, pa ga mora „istovariti“. Nakon večere – dostava pred kuću. Više nismo sami, došle su još neke tri gošće iz Estonije. Temperatura i nije Bog zna što, ali one plahuću okolo s mokrim kosama i bosih nogu. Ne da nam se gazdu gnjaviti za grijanje, pa molimo Boga da nam se G-tex osuši do jutra. Inače, premda sam cijelo vrijeme imala taj osjećaj, ni jakna ni hlače nisu propustile, iako je ta oprema na grbi u ono vrijeme imala preko 10 godina ceste i preko nekoliko zakrpa kojima sam sanirala posljedice davnih padova (nakon što sam godinama krpala odjeću duct-tapeom). Jedino što su natopljene vodom, a svi računi, koje sam nemarno trpala u džepove kako bih kasnije lakše rekonsturirala troškove, pretvoreni u kašicu. A o rukavicama da ne pričam. One su propustile iste sekunde. Neki jeftilen (neću imenovati), zamjenski G-tex iz Graza. Ali barem su tople kad je suho. Što da kažem. Kad je ujutro zazvonio sat (oko 8, nikad ranije, nema smisla) prvo sam odbauljala do kupaone da provjerim obleku. Naravno, napredak je neznatan. A vani šugavo vrijeme. Silazimo na doručak i pitam gazdu ima li u Cesisu samoposlužna praonica rublja (kontam, imat će i velike sušilice i tamo ćemo utrpati to sve i za čas smo gotovi). Naravno da nema. - A za što vam treba? Oprat ćemo vam mi rublje. - Ma ne, mokre su nam jakne i hlače još od jučer, mislili smo da će nam se osušiti preko noći. – Pa šta ne kažete! Upalit ću ja grijanje (u cijelom, milion-kvadratnom hotelu), bit će to suho časkom! – Baš ste srce! Nego, jel imate možda Internet dok čekamo? I tako sjedam za kompjuter i tražim te pronalazim hotel u Tallinu za večeras (35 eura za nas dvoje, s doručkom, u centru grada, s welnessom i tim stvarima) i usput rezerviram trajekt Tallin-Helsinki za sutra u 8 ujutro. Nekoliko kompanija vozi tu relaciju, ja odabirem Viking Line, naravno. Doduše, i najjeftiniji su - 38 eura za jednu osobu i motor. Ima jedna super stranica na Internetu preko koje godina-

pi to pu

li iz mjesta spušta se pljusak, a Pinta iz ne znam kojeg razloga preuzima vodstvo. Kasnije je rekao da se bojao da ću nastaviti juriti i pretjecati kao da je cesta dobra i suha, a cesta je bila puna kolotraga i u jednom trenutku vidim kako je Pinti proklizao zadnji kotač usred pretjecanja. Meni nije. Jureći tako nailazimo i na prometnu policiju „na čeki“ (nije da nam nisu blicali vozači iz suprotnog smjera), oni se nešto bruse, ali im Pinta maše i pokazuje u nebo, oni samo sliježu ramenima i isto pokazuju u nebo. Dolazimo u Cesis (sad mi je već sasvim svejedno) i lutamo gradom tražeći hotel, hostel, bilo što. Hotel u centru mjesta je pun. Nailazimo na čičicu s majicom hrvatske repke, kaže da nema pojma da je to od repke, da mu je to poklonio sin. Upućuje nas na obiteljski hotelčić malo dalje od centra. Ulazim do recepcije i zvonim na onaj „pliiiing“ i dok čekam da se netko pojavi stišćem šaku i promatram kako iz rukavice teku mlazovi vode. Na pod. Uto dolazi gazdarica i ispušta neki sućutan uzdah. Što je bolje od mrgodnog uzdaha kojeg smo doživjeli u Irskoj. Pitam je za sobu, ona kaže da su puni, ali da njen sin ima hotel malo izvan Cesisa pa, ako smo zainteresirani, ona i kuhar će nas otpratiti do tamo autom. Super. Izlazimo u dvorište i oni kreću prema autu. U tom trenutku iz podsvjesti mi sine da smo na putu prema hotelu prošli kraj nekoliko oznaka radova na cesti i table s informacijom da se u Cesisu i oko njega obnavlja cestovna mreža. Trčim za njima i panično pitam ima li do tog hotela asfalta. Oni se pogledaju, onda njoj sine da ipak nije zgodno voziti motorom po blatu pa kaže da ćemo ići duljim putem, ali po asfaltu. I tek nas je tad odvela na radove na cesti. Sad znam da mogu voziti i po blatu. Dakle – blatu. A ne mokrom makadamu. I to ne samo ravno, već skretati lijevo ili desno te, recimo, sporednim putem uzbrdo izlaziti na glavnu cestu. Da smo išli putem kojim su oni htjeli da idemo, vozili bismo mokrim makadamom. Jer oko Cesisa nisu baš sve ceste asfaltirane. Bilo kako bilo, nakon te sve patnje (barem je meni bila patnja, Pinti je ionako svejedno) dočekuje nas slikovit prizor hotela kao u Kubrickovom „Isijavanju“, s mini zoo-om i farmom konja. S obzirom da smo jedini gosti u hotelu, a još usto, osim što se vidno nećkamo, izgledamo u stvarno lošem stanju, gazdarica nam daje tzv. predsjednički apartman od 50-ak kvadrata, s velikim francuskim prozorima i pogledom na konje u trku.

Brdo križeva, Litva

Trajekt za Helsinki

Uspenska katedrala, Helsinki

Helsinška katedrala br. 128/6./2012.

MoTo PULs

115

>>>putopis

Nordkapp iz perspektive vozačice (1)

Helsinki

Doručak kod Tiffanyja

S mladim lukom na leđima sve je lakše ma tražim i rezerviram trajekte za bilo koje linije koje kreću iz Europe. Ne znam smijem li joj javno spominjati ime, pa neću. Isto vrijedi i za stranicu gdje čak i skupi hoteli katkad imaju ultra-povoljne ponude. Dok smo se mi tako bavili Internetom osušila nam se odjeća, a i vrijeme se skroz popravilo, pa se opraštamo s gazdom (nakon što smo iskeširali 35 lata – 50 eura za noćenje s doručkom za nas dvoje). S obzirom da nas je vrijeme omelo, trebali bismo danas do Sigulde, ali usput svraćamo do dvorca u Cesisu. Nakon obilaska Pinta preuzima vodstvo jer je grad prepun radova i lokvi pa će on, kao, prvi ispitati dubinu svake da se ja ne iznenadim. Nakon nekog vremena za njim ostaje trag dima, a onda i smrad po paljevini. Stajemo sa strane i on s očajem konstatira da mu je procurio hladnjak. Antifriz curi kao šašav. Super. I što sad? Nekakav nas prolazni motorist dovodi do lokalnog moto-servisa (tko bi rekao da ovo selo ima i vrlo modernu poslovnu zonu, i nekoliko moto-servisa), gdje samo potvrđuju naše najcrnje bojazni. Majstor zove u Hondin dućan i raspituje se za cijenu – 866 eura! – Imate kakav polovni? – Mogu se raspitati, ali to će isto biti par stotina eura. - A jel ga možete zakrpati? – Ja ne, ali ima u Rigi izvrstan majstor! I tako sjedamo na moj motor, ja s hladnjakom u naručju (sve smo kofere i prtljagu poskida116

MoTo PULs

Jedno od tisuću jezera li i ostavili u radionici) i vraćamo se u 100 km udaljenu Rigu, ipak mi je bilo suđeno da je vidim. Kod navedenog majstora (autoservis „Gvidis“, sjećam se kao jučer) gužva samo takva. Kaže nam da dođemo sutra. Ali ne možemo sutra, kad bi sutra već trebali biti u Helsinkiju! Pliz, pliz, pliz! Ok, nema frke, kaže da dođemo za sat-dva. Dolazimo nakon sat vremena i hladnjak je već gotov. Ovog puta pojavljuje se i gazda, glavom i bradom. Naplaćuje 56 eura. Kaže da se hladnjak sad može korisititi i u afričkim pustinjama i da mu neće više biti ništa. Već posežem za novcima iz zajedničke kasice, ali Pinta uletava sa svojom karticom jer želi da mu prepustim to zadovoljstvo. S obzirom da je već popodnevna špica, gazda (mladi latvijski poduzetnik) sjeda na svoj Suzuki da nam pokaže najkraći put iz grada (koji se djelom sastojao od jurnjave po kamenom opločanoj pješačkoj zoni), na čemu smo mu zahvalni do neba. Jurimo kao sumanuti natrag prema Cesisu i putem nas opet hvata pljusak, ali ovaj put smo pametni, pa se oblačimo. U Cesisu majstor čeka još samo nas pa da zatvori „butigu“. U međuvremenu mu se pridružio i prijatelj, nekakav zaštitar u uniformi, ćelav, bez vrata i naoružan do zuba, ali inače vrlo prijateljski raspoložen. Međusobno komuniciraju na ruskom, kažu – lakše im je. Pričamo

br. 128/6./2012.

Tako da se zna... s njima o toj njihovoj Latviji i kako je sve dosta skupo (to jest, nije džaba kako smo očekivali od istočne Europe) i kako smo iznenađeni što im je valuta jača od eura (go Latvia!). Oni kažu kako po gume i opremu za motore idu u Njemačku jer tamo prođu znatno jeftinije. Uskoro nas sustiže pljusak s juga i u trenu cijelo dvorište zahvaća vodena bujica. Zatvaramo se u radionu, a moj motor ostaje vani s gumama do pola u vodi. Njih trojica šarafe po X-u, a ja se metlom borim protiv vode koja silom prodire ispod vrata. Bilo je već debelo prošlo 9 navečer kad su bili gotovi (sreća pa sam se sjetila nazvati hotel u Tallinu da ne otkažu rezervaciju ako se ne pojavimo do ponoći). Majstor naplaćuje 40 eura, a još 10 dajemo „zaštitaru“, za trud. S obzirom da se bliži 10 sati, upućuju nas na najbržu rutu prema Tallinu, a planirana ruta na istok s izletom do Tartua ostavljena je za neka druga vremena. Do Tallina najbržim putem ima ravno 300 km, a to je cestom P11 prema Limbažiju do ceste A1, koja ide uz obalu sve do kraja. A1 je, kažu, dobra cesta, ali kad uđemo u Estoniju trebamo se čuvati presretača, ponosa estonske policije. Cesta P11 doslovno je prekrivena vodom, što znatno usporava naše kretanje i tu gubimo dosta vremena. Stvarno ćemo morati požuriti ne bi li došli do hotela u neko razumno vrijeme. Nema stajanja, nema

odmora. Svako tankanje gutljaj vode i gas. Meni ne smeta. U biti, baš mi je fora. Mrzim odugovlačenja. Tu su, naravno, i neizbježni radovi na cesti, u duljini od nekoliko kilometara, a ispred nas neki kamioni, jedva miču s mjesta. Kako je pao mrak, tako mi se oči počinju sklapati. Od umora mi se priviđaju svakakve životinje po cesti (puma, recimo!), a tu prvi put primjećujem prometni znak koji upozorava na losove na cesti. U Tallin dolazimo poslije ponoći, grad je pun pijanih mladih ljudi koji teturaju po ulicama ili jednostavno leže sa strane. Hotel nalazimo bez većih problema. Smješten je pokraj zidina starog grada, ali koga je sad to briga u te sitne sate? Motore smo ostavili pred recepcijom, u društvu dva BMW-a njemačkih tablica. Dok smo legli bilo je već 2, a ustajanje u 6. Doručak je moguć tek od 7, a mi moramo na check-inu za trajekt biti 60 minuta prije polaska, dakle – u 7. Nema veze, doručak je prevagnuo. I tako, tek 20 minuta do 8 sjedamo na motore. Slijedi jurnjava po Tallinu (kartu mjesta, naravno, nemamo), baš u vrijeme kad svi idu na posao. Do našeg terminala dolazimo 5 minuta prije polaska, i to iz različitih smjerova. Pinta ga je pronašao od prve, ja od druge. 1:0 za Pintu. To jest, neriješeno – on je fulao jedno križanje u Varšavi, a ja ne! Kako smo prošli ukrcajnu

im rn vje pi to pu sc a im ja an kl po a um rg pa

Finska, Rantsila kamp

Oulu rampu na trajekt, tako se ona digla za nama i trajekt je krenuo. Dobro da nas nisu samo stresli s te rampe čim smo stupili na nju. S obzirom da vožnja traje dva sata, pokušavamo odrijemati u hladu, ali to je ipak nemoguće od mnoštva razigrane djece i pasa na palubi, a i iz razglasa trešti neki finski rock. Ulazak u helsinšku luku je spektakularan. Na kraju krajeva, to je ipak Finska, domovina Lordija. Odmah odlazimo u turistinfo, s besplatnim internetom, te pronalazimo hotel u 20 km udaljenom gradiću Espoo (možda naletimo na Children of Bodom), ali s unutarnjim bazenom, saunom i sličnim điđama. Hell yeah! Doduše, cijena za nas dvoje je 78 eura, ali Bože moj, prolazili smo i skuplje, i to još davnih dana! Helsinki je prepun svakakvih događanja (ili smo baš potrefili dan!), tako da se u gradu zadržavamo do poslijepodnevnih sati. Ručamo u thai restoranu, gdje plaćamo 8 eura po osobi za „jedi-koliko-možeš“ šemu, što i činimo. Na kraju ipak odlazimo u hotel – Hotel Kuninkaantie – koji odiše postsoc-realizmom. Opet, naravno, samo Pinta uživa brćkajući se jer bazen uobičajeno griju na nevjerojatno ugodnih 19 stupnjeva. I to je to. Od danas više nema rezervacija, nema žurbe, idemo kako hoćemo i kad hoćemo. Sutradan krećemo prema Ouluu. Dosta je nezgodno planirati išta, ali nekako nasto-

Ravintola

Oulu - nedjeljom prijepodne jimo namjestiti da na Nordkapp dođemo, onog dana kad već dođemo, u jutarnjim satima, malo se promuvamo i popodne krenemo dalje. Zato gledamo da što ravnomjernije rasporedimo dnevne rute. Dakle, danas krećemo na pravi sjever, i tu mi već malo postaje teško pisati ovu priču jer smo u Finskoj plaćali eurima, dakle gotovinom, pa je dosta teško prisjetiti se cijena i mjesta i sličnih stvari. Ali neću puno gnjaviti. A Finska? Finska me oduševila na prvu! Crnogorične šume, široke ceste, dupla žuta traka po sredini, skroz se furaju na Amere! Kasnije će mi Igor reći: Ne, zlato, Ameri se furaju na njih! Daj razmisli malo. Od trenutka iskrcaja s trajekta neprestano pjevam, a pod kacigom i urlam, sve čega se sjetim od Moonsorrow-a. Jest da uopće ne kužim o čemu za Boga miloga pjevaju, ali improviziram. Kad si u Finskoj onda moraš pjevušiti finske metal bendove. Pjesma će, naravno, utihnuti po prelasku u Norvešku. Već nakon sat vremena vožnje razmišljam jedino o špeku i mladom luku i paradajzu i ne da mi se više voziti po autocesti, gdje je užasna gužva i svi gmilje 100 km/h, a ispred nas se u lijevom traku natakario auto krcat nekakvim biljkama iz rasadnika i sve sam u iskušenju da prođem po sredini, što na kraju i činim. A onda nadomak Jyvaskile ugledam znak za Lidl i veselju nikad kraja. Ručamo na rinzolu, iza

Prenio me žednu preko polarnice Lidlovog dućana, u sjeni naših motocikala. Sve one fine stvari koje sam si i zamišljala. A onda dolazi vrijeme za polazak i ja shvaćam da sam malo pretjerala s količinama kupljenog povrća i da sad nemamo gdje s time, a da se sve ne zgnječi. Sjajno! Sad još teglim i ruksak (pun paradajza i mladog luka) na leđima! Kao da mi nije dosta tanktorbe od koje uopće ne vidim satove. Doduše, dobro mi dođe da na nju povremeno odložim glavu kad mi postane preteška. Vozimo se tako dalje na sjever, a oko nas samo plavetnilo, tisuće jezera, hektolitri vode. Stajemo na jednom odmorištu uz jezero malo napuniti baterije i napraviti par fotki. I dok se muvamo oko vode, a Pinta istražuje gdje bi se olakšao, prilazi nam tip s čamcem, u maskirnom odijelu, pijan k'o zemlja. Međutim, vrlo je pristojan, samo je dosadan, on bi kao nešto razgovarao. Kaže da ide u lokalnu trgovinu po cugu za u vikendicu koja se nalazi na jednom od „onih tamo“ otočića. Kasnije smo tek saznali da kod njih ne moraš imati vozačku dozvolu za upravljanje motornim čamcima i da ih možeš voziti mrtav pijan jer se to uopće ne kontrolira. Temperatura se danas popela na preko 30 stupnjeva, tako da vozimo u traperu, a i svako malo stajemo jer je priroda toliko lijepa da ne možemo propuštati prilike za dobre fotke. S obzi-

rom da je lijepo vrijeme i da je vikend, motora po cesti ima koliko ti srce želi. Puno je domaćih, ali ima dosta i stranih tablica. Pinta mi ukazuje na masu HD-ova i Triumpha s finskim tablicama po cesti i kaže da još ni u jednoj zemlji koju je posjetio nije vidio da HD čini gotovo 50% voznog parka na 2 kotača i da negdje ima toliko Triumpha. Kako se bliži večer, počinjemo razmišljati o noćenju. Na jednoj benzinskoj 80-ak km od Oulua pitam finskog motorista za savjet o noćenju. On kaže da u Ouluu ima hotela od 60 eura po osobi pa na više. Međutim, kaže, kampovi su ovdje sasvim ok – vidim da imate šator, a možete si uzeti i bungalov – tzv. hutte (mali drveni bungalovi s kuhinjicom i radijatorima kakvih je po ovim predjelima krcato). Super. Pinta je cijelo vrijeme spominjao te kolibice, jer se s njima susretao kad je još prije 15-ak godina plahutao po Skandinaviji, ali sam se ja nekako nadala da ćemo spavati po B&B-ovima. Baš. Već je prošlo 8 i iako je još uvijek bijeli dan, nema smisla voziti do u nedogled pa onda kasnije žaliti što nismo stali ranije. Odlučujemo stati u prvom kampu kojeg smo našli na karti na cesti prema Ouluu. Kamp je mali, očigledno obiteljski biznis, i gazda nam kaže da ima još samo dvije slobodne „hutte“ u kampu pa nam daje da biramo. Odabiremo prostraniju na uštrb verande. Cijena

br. 128/6./2012.

MoTo PULs

117

>>>putopis

Nordkapp iz perspektive vozačice (1)

Dragi Djeda Mraže...

U kampu pasa za vuču za nas dvoje – 40 eura. Ova „hutta“ na žalost nema kuhinjicu, nego samo hladnjak, a u kampu postoji jedna glavna kuhinja, koja ujedno služi i kao blagovaona, ali zaključujemo da nam trenutno kuhinja niti ne treba. Obližnji dućan je, srećom, otvoren do 10 navečer, iako je subota i u nekakvom smo selu. Ulazimo u dućan nekoliko minuta prije 9 i ja se odmah zapućujem prema policama s pivom (to je Pinta kriv, on je predložio da probam lokalno pivo). Ošamućena prevelikim izborom hodam gore-dolje uz policu, uzimam konzerve, vraćam ih nazad, proučavam deklaracije i postotak alkohola, kad se najednom pojavi prodavačica i navuče mi roletu ispred nosa i kaže da je točno 9 sati i da ne smije više prodavati alkohol pa tako ni pivo. Molim? Imate, kaže, bezalkoholno ili ono s malo alkohola, to se smije, a tu vam je blizu i lokalni bar u kojem možete piti do mile volje (samo za koju paru, pitam se ja?). Pokunjeno se vraćam u kamp s bočicom Koff piva od 2,5% alc. (za djecu valjda, što li?). Dobro da znam za idući put. Kad smo već kod tog dotičnog kampa, moram spomenuti nešto nevjerojatno. Naime, prije nekoliko mjeseci vozila sam se u Tallinu taksijem od aerodroma do hotela i u razgovo118

MoTo PULs

ru mi taksist objašnjava kako je moj hotel smješten u blizini trajektne luke, odakle svakih sat vremena plovi trajekt za Helsinki. Ja mu kažem da znam jer sam u ljeto 2010. godine ovuda već prolazila. – Ma dajte? Autom? – Ne, motociklom. – Malo po Finskoj? – Ne, do Nordkappa. – I žena i ja smo to ljeto autom išli do Nordkappa, u 7. mjesecu. Gdje ste odsjedali putem? – Uglavnom po kampovima. Uslijedio je trenutak tišine i onda se začuo uzvik: - Pa ja se vas sjećam! – Bili ste u kampu 100-tinjak kilometara prije Ouluua! – Mmmmdaaaaaa... – Bili ste s prijateljem i kasnije ste se s jednim motorom odvezli negdje, pretpostavljam na večeru. – Jel' vi to mene zezate? – Ma ne, samo sam zapamtio hrvatske tablice, nije baš da ih ovdje vidimo svaki dan. Jedva čekam da ovo ispričam ženi. Eto, pa sad recite da svijet nije mali. No vratimo se u ljeto 2010. Ujutro sljedećeg dana (tj. u kasno prijepodne) krećemo dalje i to hrabro, u trapericama i tankim jaknama za šminku. Nemamo nekog posebnog razloga za stajanje u Ouluu, osim što sam ja htjela vidjeti kako izgleda tipični finski gradić na zapadnoj obali. Ne moram spominjati da smo se u tih 80-ak km pošteno smrzli, tako da smo imali razlog više za pauzu.

br. 128/6./2012.

Nedjelja je i sunčan je dan, uz rivu je krcato motorima, tako da smo se morali potruditi naći parking. Na terasi pizzerije u koju smo sjeli na ručak ljudi sjede praktički polugoli, a mi bismo najradije sjeli na radijator. Oko 2 popodne zaključujemo da je vrijeme za polazak – danas je u planu Rovaniemi i selo Djeda Mraza. Osim što je temperatura niža nego prethodnih dana, zamjećujem još jednu novost putem. Naime, danas sam prvi put vidjela upozorenja za radare kroz naseljena mjesta (mislim, naseljena... par raštrkanih kuća koje se mogu vidjeti s ceste i to je njima naseljeno). Prvo slijedi znak s upozorenjem, a onda slijedi i radar (ne onaj na tri nogice, nego na nekakvom stupu, jer je tamo stalno)! Nakon što me dva puta „škljocnuo“ Pinta mi objašnjava caku kako ga mogu skužiti je li uključen ili nije (naime, nisu svi niti uključeni, moram obratiti pažnju na neku lampicu koja se vidi iz razumne daljine). Svejedno, i ova sitnica, iako ju baš ne poštujemo, dovoljna je da mi malo splasne raspoloženje i ljubav prema Finskoj. U Rovaniemi stižemo u poslijepodnevnim satima i u lokanom turističkom uredu tražimo upute za Napapiiri, sjevernu polarnicu i selo Djeda Mraza, 8 km dalje na sjever.

Prema finskoj legendi, Djed Mraz živi u planinama Korvatunturi (prema američkoj – na Sjevernom Polu), na samoj granici s Rusijom, ali poštanski ured i prodavaonice nalaze se nedaleko Rovaniemia, kamo se ujedno prosljeđuje sva pošta za Djeda. Godišnje ovaj ured zaprimi oko 600.000 pisama djece iz cijelog svijeta, a najviše iz Velike Britanije, Poljske i Japana. Osim što se nakon prelaska polarnice količina komaraca povećala za otprilike 100 puta, primijetila sam da ovdje na sjeveru vrućine počinju oko 5 poslijepodne, tako da je sad temperatura opet blizu 30, ali odolijevamo iskušenju da se presvučemo u laganiju odjeću. Nakon muvanja i shoppinga u Napapiiriju krećemo dalje na sjever te nakon 130 km stajemo u kampu u Sodankyli. Nije to zato što ne bismo mogli voziti dalje (danas smo prošli tek 500 km), već na karti nema kampa na vidiku. A i htjeli smo nekako podijeliti ovo putovanje na etape. To uključuje i zadržavanje na jezeru Inari (to sam si zacrtala davnih dana), trećem najvećem jezeru u Finskoj, s preko 3.000 otoka. U Sodankyli nailazimo na veliki, „profi“ kamp, ali, nažalost, više nemaju slobodnih dvokrevetnih koliba, pa uzimamo četverokrevet-

im rn vje pi to pu

sc a im ja an kl po a um rg pa

Zoo polarnih životinja

Finska, Sodankyla kamp

nu, za 56 eura. Ovog puta imamo i terasu, ali što nam to vrijedi kad doslovno ne možeš disati od komaraca, koji ti ulaze u nos, usta, prekrivaju svaki komadić gole kože. Na terasi smo se zadržali toliko koliko je trebalo da se mašine motora ohlade i da se komarci preusmjere na naše glave. Srećom, u svakom kampu na recepciji uz ključeve od kolibe, dobijete i nešto protiv komaraca (tablete za strujne utičnice ili spirale). To ih, kao i sprejevi i gelovi za tijelo, zadržava otprilike 10-tak minuta, a nakon toga sve po starom. Kamp se polako puni i motoristima, svi smo si manje-više poznati jer

smo se danas sretali putem, što po benziskim postajama, što po odmorištima. Ovaj je kamp poprilično popunjen, ima i dosta sadržaja, a tu je i neizbježna sauna. Inače, uglavnom su svi kampovi imali saune i grijane wc-e i kupaonice, a mene su posebno oduševile kuhinje, koje su bile vrhunski opremljene i uredne i odisale kućnom atmosferom. Nakon prekrasnog zalaska sunca ujutro nas je dočekala kišica. Nevoljko oblačim kišnjak koji mi ujedno služi kao zaštita dok tjeram komarce od Pinte dok on obavlja završne radnje oko pakiranja. Prva nam je stanica obližnji Lidl i obnavljanje zaliha svega finoga, a posebno konzerviranog ananasa kojeg jedemo na tone (u normalnim okolnostima ne bi mi palo na pamet). Osim toga, stalno se bakćemo i s plastičnom ambalažom i limenkama od energetskih napitaka jer i oni imaju povrat naknade (50 centa), a cent po cent... U međuvremenu se počelo vedriti i već vidim današnji scenarij – obuci kišnjak-skini kišnjak. Od danas se vozimo kroz Lapland, domovinu Laponaca ili, kako se oni sami nazivaju, Saamija, što me podsjeća na djetinjstvo i priče o Vikingu Vikiju. Iako najviše Saamija živi u Norveškoj, u sjevernoj Finskoj živi

jedna od najpoznatijih laponskih skupina - davvijski Saami, i naš nas put vodi kroz njihov teritorij. Nije ni čudo da smo danas prešli samo 376 km. Ali smo se zato zadržali u jednoj od prodavaonica rukotvorina uz cestu, a posjetili smo i kamp pasa za vuču saonica i zoo polarnih životinja. Danas smo dosta vremena proveli i u Tankavaari – Zlatnom selu. Ovdje se nalazi nacionalni muzej zlata, prenoćište i kamp, a za 21 euro po osobi možete vidjeti postupak vađenja zlata iz rijeke, pa se i sami okušati u tome, a sve zlato koje nađete možete zadržati. Navodno rijetko tko ode odavde bez kakvog-takvog ulova. Međutim, više od zlata zaineresiralo me sušeno meso soba i sir od sobovljeg mlijeka, koje tamošnji restoran ima u ponudi. I to samo zato jer su se dva soba ležerno prošetala pored nas kad smo parkirali motore pred ulazom u info-centar, pa me to podsjetilo. Nakon ručka i šetnje nastavljamo dalje, prema jezeru Inari. Nebo se već odavno razvedrilo i ostatak dana je topao i sunčan. Cesta je i dalje predivna, široka, blaga i s dobrim asfaltom, pa vožnja ne zahtijeva neku pretjeranu koncentraciju. Svako toliko nailazimo na sobove koji ležerno šeću po cesti, ne obraćajući pažnju na zastoje u

prometu koje time izazivaju. 30ak km od Inarija s ceste E75 skrećemo lijevo na cestu br. 92, prema norveškoj granici. Na tom istom križanju s jednog putokaza saznajem da smo samo 302 km udaljeni od Murmanska, najvećeg grada u sjevernom polarnom pojasu, što mi u tom trenutku zvuči vrlo primamljivo i posve egzotično, ali bez vize neizvedivo. Ovih 60 km do norveške granice promet je izuzetno rijedak, cesta je znatno uža i vidno sporedna, a najbrojniji svjedoci našeg prolaska su krda sobova, kojih ima posvuda i radi kojih stvarno moramo smanjiti brzinu. Dogodilo mi se tako da je u jednom trenutku jedan vrlo rogati sob, kako bi se reklo – „kapitalac“, banuo na cestu i jurnuo nama u susret, sumanuto mašući glavom. Isprva sam mislila da će ga uplašiti buka naših motora, a onda sam u zadnji čas morala prikočiti, a on se najednom trgnuo i šmugnuo preko ceste kao da se iznenada probudio iz nekog bunila. Uglavnom, ima ih svugdje i vrlo su neprimjetni, gotovo posve stopljeni s okolinom, bilo da se radi o šumi ili kamenjaru, a cestu očito smatraju dijelom svog teritorija po kojem se nesmetano mogu razbaškariti. n nastavak u slJedećem broJu

br. 128/6./2012.

MoTo PULs

119

49 124

3,7-5.500 8,7-7.500

0,5-5.500 0,9-4.000

50 90

77 90

9.990 13.990

1.359 1.903

APRILIA Sportcity One 50 2T Sportcity One 50 4T Scarabeo Street 50 2T SR 50 R RS4 50 SR Motard Scarabeo 100 Sportcity Cube 125 SR Motard 125 SX 125 RX 125 RS4 125 Scarabeo 200 Atlantic 300 Sportcity Cube 300 Scarbeo 300 SR Max 300 SXV 450 RXV 450 MXV 450 Scarabeo 500 ie SXV 550 RXV 550 Shiver 750 Shiver 750 GT ABS Dorsoduro 750 Dorsoduro Factory SRV 850 Mana 850 ABS Mana 850 GT ABS Tuono V4 R RSV4 R APRC RSV4 Factory APRC Dorsoduro 1200

BMW

C 600 Sport C 650 GT F 650 GS G 650 GS

120

MOTO PULS

49,4 49.38 49 49 49,9 49 96 124 124 124.8 124 124,8 180,8 278,3 278 278,3 278 449 449 449 492 549 549 749,9 749,9 750 750 839,3 839,3 839,3 999,6 999,6 999,6 1.197

4,22-9.500 4.08-6.500 3,7-6.500 14.9-10.000 9,3-8.500 22 22 15 19,5-8.000 22,4-7.500 22,5-8.000 22,3-7.500 22-7.250 58.5-10.000 39-7.500 95-9.000 95-9.000 92-8.750 92-8.750 76-7.750 76-8.000 76-8.000 162-11.000 180-12.500 180-12.500 130-8.700

0.4-6.500 0.45-6.500 0,43-6.500 1.17-8.000 1.6-9.750 1.6-9.750 1,9-6.750 2,38-5.750 2,2-6.500 2,2-6.500 2,3-6.000 4.7-7.500 4,3-5.500 8,4-7.000 8,1-7.000 8.2-4500 8.2-4500 7,6-6.000 7,3-5.000 7,3-5.000 11-9.000 11.5-10.000 11.5-10.000 11,5-7.200

647 647 798 652

60-7.500 60-7.500 71-7.000 48-6.500

6,6-6.000 6,6-6.000 7,5-4.500 6-5.000

br. 128/6./2012.

50 50 -

88 106 88

120 120 115 160 150 156 225 225 210 210 210 210 250 300 300 210

122 115 116 119 104 189 189 189 186 186 249 219 179 185 179 -

13.700 15.610 17.140 19.970 12.640 25.850 17.700 35.940 36.345 35.370 24.990 34.950 33.230 36.910 39.490 75.350 72.180 45.990 78.510 74.310 64.400 71.380 71.680 79.420 73.800 75.770 78.900 105.330 130.130 162.590 93.340

175 175 189 170

249 261 171 192

81.332 69.917

1.827 2.081 2.285 2.630 16.990 1.685 3.447 2.360 4.790 4.846 4.716 3.332 24.500 4.660 4.431 28.990 4.921 34.900 5.265 37.490 10.047 9.624 9.000 6.132 10.468 9.908 8.5587 49.990 9.517 54.990 9.557 64.990 10.589 71.990 9.840 10.103 59.990 10.520 14.040 17.351 121.240 21.678 153.960 12.445 83.990

13.330 13.330 10.680 9.188

798 798 798 999 1170 1170 1170 1170 1.293 1.293 1.649 1.649

85-8.000 85-7.500 87-8.000 193-13.000 100-7.000 105-7.000 110-7.500 110-7.500 175-9.250 173-9.250 160,5-7.750 160,5-7.750

8.6-5.800 8.3-5.750 8.6-6.000 11,2-9.750 11,5-5.500 11,5-5.500 11,5-6.000 11,5-6.000 14-8.250 14-8.250 17,5-5.250 17,5-5.250

220 200 200 300 207 200 200 220 280 280 260 260

187 178 182 204 199 223 198 229 228 217 319 348

97.503 100.357 82.759 148.871 129.370 145.066 116.053 161.237 153.627 133.175 192.153 121.129

12.813 13.188 10.875 19.563 17.000 19.063 15.250 21.188 20.188 17.500 25.250 27.875

124 124

15-10.400 15-10.400

1,2-8.500 1,2-8.500

160 150

129 125

44.300 39.300

6.030 5.340

649,3 152,7 649,3 649,3

12 12 70-8-500 70-8.500

10,5 10,5 6,2-7.000 6,2-7.000

104 104 -

138 138 193 208

13.190 11.190 44.990 48.990

1.759 1.492 5.999 6.532

49.4 49,4 49,4 49,9 124 125 125 124.2 124 124 124 124.2 278,3

4,1-6.500 10,4-8.250 15 15-9.250 15-9.250 15-9.250 15-9.750 15-9.250 22,5-7.250

0,4-6.500 0,9-7.250 1,1-7.500 2,2-6.500

50 50 50 105 110 115 115 115 115 -

115 95 110 115 118 110 120 110 117 121 120 146

11.380 12.950 15.720 16.730 21.700 19.640 30.950 28.130 29.125 31.500 33.070 31.780

1.517 1.730 2.096 3.500 2.231 2.893 2.619 4.127 3.751 3.883 4.200 4.409 4.237

696 803 803 849,4 849,4 849,4 1.078 1.198 1.198 1.078 1.078 1.099 1.198 1.198 1.198 1.198

80-9.000 81-8.000 87-8.250 140-10.500 140-10.500 132-10.000 100-7.500 150-9.250 150-9.250 95-7.750 95-7.750 155-9.500 162-9.500 162-9.500 195-10.750 195-10.750

6.9-7.750 7,8-6.250 7,8-6.250 9.8-9.750 9.8-9.750 9.35-9.500 10.3-6.000 11,8-7.500 11,8-7.500 10.5-5.750 10.5-5.750 11.5-9.500 12,75-8.000 12,75-8.000 13,2-9.000 13,2-9.000

210 200 210 300 300 230 230 240 240 220 220 300 210 210 300 300

163 167 167 168 168 169 169 189 192 171 171 167 210 207 164 166,5

70.990 79.990 79.990 123.990 131.990 106.990 99.990 136.990 165.990 101.990 118.990 161.990 144.990 169.990 159.990 243.990

9.465 10.665 10.665 16.532 17.599 14.265 13.332 18.265 22.132 13.600 15.860 21.600 19.332 22.665 21.332 32.532

249,3 299,3 249,6

145 145 150

101 102 110

59.163 62.383 63.863

7.888 8.318 8.515

49,8 49,2 49,2 49,6

3,4-6.000 3,4-6.000 3,4-6.000 5,8-7.500

0,4-5.500 0,3-4.000 0,3-4.000 0,5-7.000

50 50 50 50

96 92 92 98

9.091 9.091 9.335 15.357

1.212 1.212 1.245 2.048

AKCIJA* kn

CIJENA eura

Noble 50 Noble 125 D

CIJENA kn

ADLY

TEŽINA kg

13% 6.500,00+18% na iznos preko 50.000,00 15.500,00+23% na iznos preko 100.000,00 27.000,00+28% na iznos preko 150.000,00 41.000,00+33% na iznos preko 200.000,00 57.500,00+38% na iznos preko 250.000,00 76.500,00+43% na iznos preko 300.000,00 98.000,00+48% na iznos preko 350.000,00

MAX. BRZ. km/h

Posebni porez - TROŠARINA

do 50.000,00 100.000,00 150.000,00 200.000,00 250.000,00 300.000,00 350.000,00 400.000,00

OKRETNI MOMENT kgm/okr.

OSNOVICA + CARINA

SNAGA ks/okr.

porijeklo carina na rabljene motoc. motocikli iz "ostatka 12% svijeta" motocikli proizvedeni u EU -

F 800 ST F 800 GS F 800 R S 1000 RR R 1200 GS R 1200 GS Adventure R 1200 R R 1200 RT K 1300 S K 1300 R K 1600 GT K 1600 GTL

OBUJAM ccm

AKCIJA* kn

CIJENA eura

CIJENA kn

porijeklo carina na nove motocikle motocikli iz "ostatka 8% svijeta" motocikli proizvedeni u EU -

RABLJENI

1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8.

TEŽINA kg

NOVI

CARINA

preko 0 50.000,00 100.000,00 150.000,00 200.000,00 250.000,00 300.000,00 350.000,00

MAX. BRZ. km/h

OKRETNI MOMENT kgm/okr.

SNAGA ks/okr.

OBUJAM ccm

CJENIK MOTOCIKLI I SKUTERI

CAGIVA Mito 525 Raptor 125

CF MOTO Glory 150 E-charm 150 NK 650 TR 650

DERBI Boulevard 50 2T Variant Sport 50 2T Sonar 50 GPR 50 2T Boulevard 125 4T Senda Baja 125 R / SM Senda Cross City 125 Senda DRD 125 R / SM Mulhacen Cafe 125 Terra 125 Terra Adventure 125 GPR 125 4T Rambla 300i

DUCATI Monster 696 Hypermotard 796 Monster 796 848 Evo 848 Evo Corse SE Streetfigter 848 Monster 1100 Evo Multistrada1200 Multistrada1200 S Hypermotard 1100 EVO Hypermotard 1100 EVO SP Streetfigter S Diavel Diavel Carbon 1199 Panigale 1199 Panigale Tricolore

GAS GAS EC 250 EC 300 EC 250 Racing

GENERIC

Ideo 50 XOR 50 XOR 50 Competition Trigger 50 SM Competition

17.820

27.990

13.187

49,4 49,4 124 124 198 278 460 493 839

3,9-7.000 3,9-6.250 14,5-9.750 15,5-9.750 19-9.750 22.4-7.250 40-7.500 40-7.000 69-7.250

0,46-5.750 0,36-6.250 1,1-8.000 1,1-8.000 1,7-8.000 2.3-6.000 4,3-5.500 4,2-5.500 7,6-7.250

50 50 105 108 120 130 162 150 193

84 99 176 129 129 174 195 238 248

14.020 20.990 32.960 30.160 32.120 39.190 57.670 61.930 72.490

1.870 2.799 4.395 4.021 4.283 5.225 7.689 8.257 9.665

883 883 883 1.202 1.202 1.202 1.202 1.202 1.202 1.246 1.246 1.246 1.690 1.584 1.584 1.584 1.688 1.584 1.688 1.688 1.688 1.688 1.588 1.688 1.688 1.688 1.688 1.688 1.800

53-6.000 53-6.000 53-6.000 58-5.200 58-5.200 60-5.500 60-5.500 60-5.500 123-8.250 78-5.450 78-5.450 78-5.450 78-5.450 78-5.450 78-5.450 78-5.450 78-5.450 78-5.450 78-5.450 78-5.450 78-5.450 78-5.450 78-5.450 78-5.450 78-5.450

7-3.750 7-3.750 7-3.750 10-3.700 9,8-3.200 9,8-3.200 9,8-3.300 9,8-3.300 9,8-3.300 11,5-6.500 11.5-7.000 11,5-6.500 13,5-3.250 12,3-3.125 12,3-3.125 12,3-3.125 12,3-3.125 11.7-3.200 11.7-3.200 11.7-3.200 11.7-3.200 11,7-3.200 11,7-3.200 13,4-3.500 13,4-3.500 13,4-3.500 13,4-3.500 13,4-3.500 15,6-4.000

170 170 170 180 170 170 173 173 173 220 220 220 170 170 170 170 170 170 170 170 170 170 170 170 170 170 170 170 180

251 251 251 250 251 251 251 251 251 292 292 292 305 305 305 290 290 300 313 300 300 300 326 355 355 355 400 400 407

76.900 76.900 78.200 111.500 90.500 97.600 99.200 97.600 99.200 167.800 153.600 163.300 154.400 143.700 143.700 121.300 133.800 156.500 187.100 171.500 183.500 190.100 193.700 211.500 204.100 217.700 237.400 253.000 291.700

10.253 10.253 10.427 14.867 12.067 13.013 13.227 13.013 13.227 22.373 20.480 21.770 20.587 19.160 19.160 16.173 17.840 20.867 24.947 22.867 24.467 25.347 25.827 28.200 27.213 29.027 31.653 33.733 38.893

108 125 125 125 153 249,4 280 599 599 599 599 599 670 680 680 745 782 782 919 998 998

8,9-7.500 11.2-8.000 15-11.000 13-10.000 16-8.500 25,4-8.500 27,2-8.250 102-12.000 102-12.000 77.5-10.500 77.5-10.500 120-7.500 51,4-6.250 61-7.500 60-7.500 46-5.500 102-10.000 109-10.500 125-10.000 98-8.000 178-12.000

0,9-6.250 1,1-6.250 1,1-8.500 1,0-8.000 1,45-7.000 2,3-7.000 2,6-6.000 6,4-10.500 6,3-10.500 5,9-8.000 5,9-8.000 6,6-11.250 6,2-4.750 6,4-6.000 6-5.500 6,3-3.000 7,3-9.500 8,0-8.750 9,9-7.750 9,7-8.500 11,2-8.500

110 100 100 110 140 100 230 230 201 205 262 160 180 175 150 220 242 230 250 290

114 117 152 119 127 119 110 173 173 191 197 155 195 236 214 238 240 213 217 220 176

18.137 42.990 28.990 32.510 43.689 67.063 62.990 60.965 83.990 76.209 110.891 67.063 78.241 101.615 103.990 91.453 93.485 126.006

2.420 3.000 5.732 3.865 4.332 5.825 8.942 8.399 8.129 11.199 10.161 14.785 8.942 10.432 13.549 13.865 12.194 12.465 16.801

20.490

37.490

HONDA

NHX 110 Lead CBF 125 XL 125 Varadero CBR 125 R SH 150 CBR 250 R SH 300 i. CBR 600 F CB 600 F CBF 600 N CBF 600 S CBR 600 RR Integra DN-01 XL 700 V Transalp VT 750 Shadow Crossrunner VFR 800 CB 1000 R CBF 1000 FS A CBR 1000 RR

TE 125 TE 250 TE 300 FE 390 FE 450 FE 570

94-7.500 171-10.000

9,8-6.000 13-8.750

210 280

268 267

94.252 136.178

12.567 18.157 129.990

124,8 249 293,2 393,3 449,2 565,5

140 150 140 150 160

97 102,9 103,1 114 114 114.5

57.750 62.360 68.510 71.650 72.590 75.500

7.700 8.315 9.135 9.553 9.679 10.067

124,8 124,8 124,8 124,8 124,45 124,45 249,5 249,5 249.3 293.1 449,6 449,6 501 477,5 600 600 898

15-9.500 15-9.500 15-9.000 15-9.000 -

1,2-8.000 1,21-8.000 1,21-8.000 -

57-7.500 57-7.500 105-8.500

5,7-6.500 5,7-6.500 10-7.000

140 130 140 140 100 110 130 130 140 150 150 150 180 150 170 170 210

93 96 113,5 96 117 117 106 100 103 103 113 108 118 113 158 150 195

54.500 55.200 35.200 38.500 34.200 39.400 71.900 66.500 59.900 64.200 74.900 69.900 76.900 76.900 64.600 62.800 86.900

7.270 7.360 4.690 5.130 4.560 5.250 9.580 8.867 7.990 8.560 9.990 9.320 10.250 10.250 8.613 8.373 11.590

elektro 124 124 124 124 124 249 249 249 647 647 647

2-700 13-8.500 13-8.500 13-9.000 13,8-10.000 14-10.500 27-9.200 28-10.500 25-8.500 80-9.250 80-9.250 81-9.000

1.1-8.000 1.1-8.000 1.1-7.250 1-8.000 1-9.750 2,1-7.300 2,3-8.000 2.2-6.900 6,6-7.250 6,6-7.250 6,7-7.250

95 95 90 120 140 130 210 210 190

115 120 123 166 125 150 171 167 170 196 208 220

17.990 20.990 21.990 19.990 23.990 31.460 31.990 25.990 40.990 46.990 49.990

2.490 2.860 2.990 2.720 3.260 4.280 4.350 3.536 5.580 6.390 6.800

64 112 125 125 249 249 249 449 449 599 649 649 649 748 748 773 903 903 1.043 998

16,7-12.500 7,3-7.500 10,3-8.000 10,3-8.000 22-7.500 33-11.000 134-14.000 72-8.500 72-8.500 64-8.000 106-10.500 106-10.500 48-6.500 50-5.700 50-5.700 118-9.500 200-13.000

1-11.000 0,8-4.000 1-6.400 1-6.400 2-7.000 2.2-8.200 6,6-11.800 6,6-7.000 6,6-7.000 6,1-6.800 8-8.300 8-8.300 6-2.500 7,8-3.700 7,8-3.700 10,2-7.700 11,2-11.500

125 -

57 76 113 114 138 152 105 113,5 110 191 200 202 206 226 224 185 282 278 239 198

28.034 24.686 30.062 32.045 44.169 44.343 56.083 61.624 90.201 94.258 55.155 59.513 64.105 63.087 69.293 67.672 71.321 73.228 97.686 125.036

3.718 26.759 3.274 24.094 4.000 29.972 4.250 29.979 5.858 5.881 40.829 7.438 8.173 11.963 12.501 7.315 58.141 7.893 58.752 8.502 60.290 8.367 60.267 9.190 8.975 9.459 9.712 12.956 16.583 114.548

61.180 62.390

HUSQVARNA CR 125 WR 125 SMS 125 WRE 125 TE 125 SMR 125 TE 250 TC 250 WR 250 WR 300 TE 449 TC 449 SMR 511 TE 511 SM 630 TE 630 Nuda

HARLEY-DAVIDSON Sportster 883 Iron Sportster 883 Roadster Sportster Superlow Sportster XR 1200 X Sportster 1200 Nightster Sportster Forty Eight Sportster Low Sportster Custom Sportster Seventy Two V-Rod Muscle V-Rod Night Rod Special V-Rod 10th Anniversary Dyna Switchback Dyna Wide Glide Dyna Fat Bob Dyna Street Bob Dyna Super Glide Custom Softail Blackline Softail Fat Boy Softail Slim Softail Deluxe Softail Special Heritage Softail Classic Street Glide Road King Classic Electra Glide Classic Electra Glide Ultra Classic Electra Glide Ultra Limited CVO Road Glide Custom

996 1.237

HUSABERG

GILERA Stalker 50 Runner SP 50 Nexus 125 Runner ST 125 Runner ST 200 Nexus 300 Nexus 500 Fuoco 500 GP 800

XL 1000 V Varadero VFR 1200 FA

AKCIJA* kn

2.048 2.048

CIJENA eura

AKCIJA* kn

15.357 15.357

CIJENA kn

CIJENA eura

94 122

TEŽINA kg

CIJENA kn

50 -

MAX. BRZ. km/h

TEŽINA kg

0,5-7.000 1.25-6.000

OKRETNI MOMENT kgm/okr.

MAX. BRZ. km/h

5,8-7.500 12.1-8.250

SNAGA ks/okr.

OKRETNI MOMENT kgm/okr.

49,6 124,6

OBUJAM ccm

SNAGA ks/okr.

Trigger 50 X Competition Soho 125

OBUJAM ccm

CJENIK MOTOCIKLI I SKUTERI

HYOSUNG ST-E3 RX 125 D RX 125 SM MS 3 125 RT 125 D GT 125 GT 250 R GV 250 MS 3 250 GT 650 GT 650 R GV 650 Aquila

15.990 15.990 28.990 27.990 19.990

37.990

KAWASAKI 15.990 39.990 24.380 29.461 40.650 35.990 73.610

72.144

59.990 69.095 92.469

92.202

KX 65 KLX 110 KLX 125 D-Tracker 125 KLX 250 Ninja 250 R KX 250 F KX 450 F KLX 450 R SM & E ZX-6R Ninja ER 6 N ER 6 F Versys 650 Z 750 Z 750 R W 800 VN 900 Classic VN 900 Custom Versys 1000 Ktrc ABS ZX-10 R

160 140 270 200 210 180 230 230 216 160 160 240 300

br. 128/6./2012.

MOTO PULS

121

24.476

3.263

65 SX

64,8

55,4

32.470

4.329

125 EXC

124,8

56.870

7.583

125 SX

124,8

88,8

54.896

7.319

125 Duke

124,7

15-10.500

1,2-8.000

110

115

36.700

4.893

200 EXC

193

140

59.140

7.889

48.170

250 EXC

249

103

61.070

7.143

54.963

250 EXC F

248,6

145

105,7

70.670

9.423

250 SX-F

248,6

99,9

61.453

8.149

249

93,8

59.900

7.987

293

140

103.1

67.490

8.999

107,5

71.650

9.553

350SX F

349,7

103,9

64.790

8.639 8.495

270

24-8.000

2.3-6.250

189

38.995

5.199

36.580

Xciting 500 Ri

498,5

38,4-7.000

4,1-5.500

221

48.995

6.533

45.730

Myroad 700 i

699,5

58,5-7.250

6,5-5.500

281

70.000

9.330

Star 150 2T

150

5,8-5.500

103

16.990

2.312

Star 150 4T

150

6,7-6.250

116

17.990

2.448

249

21-7.500

162

36.550

4.873

125M Supermoto

124,1

11-8.500

1-7.500

118

110

18.000

2.400

125S Naked

124,1

11-8.500

1-7.500

118

110

20.000

2.700

V 7 Racer

744

51-6.200

5,8-5.000

170

179

71.650

9.533

V 7 Special

744

51-6.200

5,8-5.000

170

179

71.650

9.533

744

51-6.200

5,8-5.000

170

179

71.650

9.533

Nevada

744

51-6.200

5,8-5.000

160

184

69.500

9.267

LML

Password 250 51.183

53.910 64.485

MOTO GUZZI

Bellagio

936

75-7.200

7,8-6.000

200

224

97.960

13.061

California Aquila Nera

1.064

73,4-6.400

9,4-5.000

170

251

101.390

13.520

Griso 1200 8V

1.151

105-7.000

10-6.750

230

227

111.200

14.827

Stelvio 1200 ABS

1.151

105-7.250

11,3-5.800

230

227

111.500

14.867

Stelvio 1200 NTX ABS

1.151

105-7.250

11,3-5.800

200

259

121.800

16.240

349,7

140

99,5

63.710

Freeride E

elektro

10-30/6.000

4,2-500

450 EXC

449

111

72.590

9.679

450 SX-F

449,3

106,9

67.380

8.984

500 EXC

510,4

111,5

75.460

10.061

690 SMC

654

63-7.500

6,4-6.000

190

139,5

75.880

10.117

690 Enduro R

654

63-7.500

6,4-6.000

190

138,5

76.880

10.251

690 Duke

690

70-7.500

7-5.500

190

149,5

71.400

9.520

990 SM T ABS

999

115,6-9.000

9,7-7.000

220

196

109.130

14.551

990 SM R

999

115,6-9.000

9,7-7.000

220

191

106.350

14.180

990 Adventure ABS

999

115-8.250

10-6.750

200

209,5

116.020

15.469

990 Superduke R

999

132-10.000

10,2-8.000

250

186

109.750

14.663

RC8 1190 R

1195

175-10.250

12.7-8.000

270

184

150.180

20.024

RC8 1190 R Track

1195

180-10.250

13-8.000

270

168

162.390

21.652

49,5

4,2

0,38

Super 8 50 2T

4,5-7.000

0,4-6.500

13.690

1.825

PEUGEOT

Agility Carry 50

49,5

3,5

0,34

105,5

12.495

1.666

Kisbee

DJ S 50

49,5

3,5

0,34

Like 50

49,4

3,5

0,34

101

13.995

1.866

Agility City 50

49,5

3.3-7.500

0,35-6.000

108

13.695

1.826

Downtown 125i

125

15-9.000

12,6-7.000

167

32.025

4.270

67.383

New Sento 50i

Breva 1200

1.151

95-7.500

10-5.800

230

236

103.200

13.760

Norge 1200 GT 8V

1.151

105-7.250

11,3-5.800

230

257

137.190

18.292

Sport 1200 4V

1.151

105-7.000

10.5-6.750

200

240

108.930

14.524

675

128-14.400

7,1-10.600

260

173

94.990

12.670

Brutale 675

675

113-12.500

7,1-10.600

225

163

85.000

11.330

Brutale 920

921

131-10.500

9,5-8.100

250

183

94.990

12.670

F4 RR

998

200-13.400

11,4-9.200

300

192

179.990

24.000

F4 R

998

186-12.900

11,4-9.500

305

192,5

144.990

19.330

Brutale R 1090

1078

144-10.600

11,5-8.000

265

190

109.990

14.670

Brutale R 1090

1078

156-11.900

10-10.100

265

190

144.990

19.330

1.332

MV AGUSTA 96.184

89.900

49,9

3,6

106

9.989

elektro

1,4

110

New Vivacity 50

49,9

12.885

1.718

Jet C-Tech

49,9

5,1-7.250

106

19.885

2.651

Speedfight 3 LC

49,9

100

16.880

2.251 2.263

e-Vivacity

29.988

Quanon 125

124,1

13-9.500

1-8.000

107

137

23.955

3.194

Speedfight 3 RR Ice Blade

49,9

100

16.975

Quanon 125 Naked

124,1

13-9.500

1-8.000

107

137

23.955

3.194

Citystar 125

124,8

13,5

1,2

105

155

Pulsar 125

124,1

10,2-8.750

0,92-7.000

100

117

15.760

2.101

LXR 125

124,8

1,16

110

142

23.974

3.200

K-Pipe 125

123,6

8-7.500

0,85-5.500

100

102

Geopolis 125

124,8

1,18

110

150

31.990

4.260

Super 8 125

124,6

9,4

0,93

121,5

16.495

2.200

LXR 200

171

15,9

120

142

25.884

4.451

Agility City 125

124,6

9,4

0,93

121,5

16.795

2.239

Geopolis 300 RS

278,3

2,3

130

160

37.220

4.963

Like 200i

163

11,6-7.500

1,2-6.000

100

116

20.495

2.733

Geopolis 500

492,7

37,4

4,21

160

48.545

6.473

People GT 200

205

1,96

100

165

Satelis 500

492,7

37,4

4.21

160

161

49.747

6.633

People GT 300

298,9

28,7-7.500

3-6.250

165

37.995

5.066

G-Dink 300

270,6

17,7

2,35

152

29.988

3.998

Venox 250

249,4

29-10.500

2,1-9.000

120

175

36.995

4.930

Liberty 50

49,4

3,8-6.250

17.490

2.332

299

30-8.500

2,45-6.500

179

38.995

5.199

New Typhoon 50

49,4

12.650

1.687

Downtown 300i

MOTO PULS

br. 128/6./2012.

13.995

32.500 29.995

28.976

MEGELLI

350 Freeride

KYMCO

122

AKCIJA* kn

349,7

CIJENA eura

350 EXC-F

Xciting 300 Ri

MALGUTI

50 SX

300 EXC

CIJENA kn

13.082 96.889 11.948 79.984 16.874 18.299 134.476 14.296 20.215 18.361 133.202

KTM

250 SX

TEŽINA kg

98.638 90.088 127.230 137.974 107.792 152.421 138.442

MAX. BRZ. km/h

228 218 257 300 345 382

OKRETNI MOMENT kgm/okr.

CIJENA kn

245 240 300 300 164 164 164

SNAGA ks/okr.

TEŽINA kg

11-7.800 1,1-7.800 15,4-7.500 13,6-6.200 13.5-2.750 13.6-2.750 13.6-2.750

OBUJAM ccm

MAX. BRZ. km/h

138-9.600 136-9.600 193-9.500 155-8.800 74-5.000 73-5.000 73-5.000

AKCIJA* kn

OKRETNI MOMENT kgm/okr.

1.043 953 1.352 1.352 1.700 1.700 1.700

CIJENA eura

SNAGA ks/okr.

Z 1000 SX Z 1000 ZZR 1400 KTRC ABS GTR 1400 VN 1700 Classic K-ACT ABS VN 1700 Voyager K-ACT ABS VN 1700 Voy. Custom ABS

OBUJAM ccm

CJENIK MOTOCIKLI I SKUTERI

PIAGGIO

59.990

MAX. BRZ. km/h

TEŽINA kg

CIJENA kn

CIJENA eura

1.405

SFV 650 A Gladius

645

72-9.000

6,4-6.400

200

202

62.990

8.399

59.990

13.290

1.772

GSR 600 A

599

98-12.000

6,47-9.600

230

208

66.990

NRG Power

49,4

4,4-7.250

19.750

2.633

GSX-R 600

599

126-13.500

7,2-11.500

260

187

119.990

15.999 114.990

X10 125

124

1,2

120

45.600

6.080

AN 650 A Burgman

638

50-7.000

6,2-5.000

160

277

99.990

13.332

91.990

New Fly 125

124

18.940

2.525

GSF 650 A Bandit

656

85-10.500

6,2-8.900

210

240

67.990

9.065

60.990

MP3 Yourban 125

124

15-9.750

1,2-7.250

103

205

GSF 650 SA Bandit

656

85-10.500

6,2-8.900

225

243

68.990

9.199

65.990

MP3 125 Hybrid

124

15-8.500

1,6-3.000

103

GSX 650 FA

656

85-10.500

6,2-8.900

230

217

71.990

9.599

67.990

Carnaby 125

124

15-9.750

1,2-8.000

105

146

25.280

3.370

DL 650 V-Strom

645

67-8.800

6,1-6.400

185

217

78.990

10.532

Beverly 125

124

15-9.250

1,2-7.250

105

162

34.870

4.649

GSX-R 750

749

156-13.200

9,1-11.200

280

190

129.990

17.332 119.990

X7 EVO 300

278

22-8.250

2.3-6.500

127

160

35.860

4.781

GSR 750

749

106-10.000

230

211

85.990

11.465

79.990

Carnaby Cruiser 300

278

22-8.250

2,3-6.500

130

33.090

4.412

Intruder VZ 800

805

53-6.000

6,9-4.000

160

269

79.990

10.665

74.990

Beverly 300

278

22-7.250

2,2-5.750

125

165

36.900

4.920

Intruder VL 800

805

53-6.000

6,9-4.000

160

277

82.990

11.065

77.990

MP3 Yourban 300

278

22,4-8.250

2,32-6.500

125

205

48.970

6.529

GSX-R 1000

999

180-12.500

11,5-10.000

299

203

132.990

17.732 116.990

MP3 300

278

22,5-8.250

2,1-6.750

125

204

49.890

6.652

GSF 1250 A Bandit

1255

98-7.500

11-3.700

235

247

83.990

MP3 300 Hybrid

278

22,5-8.250

2,1-6.750

125

GSF 1250 SA Bandit

1255

98-7.500

11-3.700

235

250

88.990

11.865

83.990

Beverly Sport Touring

330

33,3-8.250

3,23-6.250

150

177

40.990

5.465

GSX 1250 FA

1255

98-7.500

11-3.700

245

257

93.990

12.532

85.990

X10 350

330

3,3

140

48.600

6.480

GSX-R 1300 Hayabusa

1299

197-9.500

15,5-7.200

300

260

125.990

16.799

MP3 400

398,9

34-7.500

3,7-5.000

148

238

60.050

8.007

GSX 1300 B-King A

1340

184-9.500

14.6-7.200

260

235

16.000

X-Evo 400

399

34-7.500

3,7-5.500

148

238

42.920

5.723

VZR Intruder 1800

1783

125-6.000

16,3-3.200

210

347

121.990

16.265

X10 500

492

4,2

160

62.300

8.307

VZR Intruder 1800

1783

125-6.000

16,3-3.200

210

380

124.990

16.930 119.990

492,7

40-7.000

4,22-5.000

160

190

49.680

6.624

Beverly Cruiser 500

AKCIJA* kn 18.990

SYM

POLINI

Orbit II 50

49,5

3,2-7.500

0,3-6.500

9.990

1.130

XP4 4T

107

15.836

2.155

Symphony 50 SR

49,4

100

10.499

2.000

911 GP6

39,9

20.000

2.721

Euro X 50

49,4

3,8-6.000

0,45-5.500

12.999

1.570

Sport X 50 SR

49,4

3,8-6.000

0,45-5.500

12.999

1.770

Mio 50

49,5

84,5

11.690

1.559

490

Symphony 125 SR

124,6

109

14.499

2.500

QINGQI QM 50 QT-6A

AKCIJA* kn

OKRETNI MOMENT kgm/okr.

10.540

SNAGA ks/okr.

OBUJAM ccm

CIJENA eura

4,3-8.250

CIJENA kn

TEŽINA kg

49,9

OKRETNI MOMENT kgm/okr.

49,9

SNAGA ks/okr.

Zip 50 4T ch New Fly 50

OBUJAM ccm

MAX. BRZ. km/h

CJENIK MOTOCIKLI I SKUTERI

3,2-6.000

0,4-4.000

3.599

8.189

QM 50 T- 10 A

4-6.300

0.4-4.000

6.990

951

GTS EVO 125

124,5

105

170

3.000

QM 125 T - 10H

125

8,5-7.500

0.75-6.500

117

10.900

1.483

VS 125

124,6

11,4-8.250

1,22-6.500

100

132

17.399

2.320

QM 125 - 2V

124

16-10.000

1,3-8.000

148

12.990

1.767

HD Evo 200i

171,2

135

22.000

2.990

QM 125 -2C

124

16-10.000

1.3-8.000

148

15.900

2.163

Joyride EVO 200i

171,2

14,5

154

26.990

3.599

21.690

QM 200 GY

200

16-8.000

1,5-7.000

100

126

16.900

2.299

Citycom 300i

262,8

184

31.500

4.300

28.999

233,8

16-8.500

1,8-6.300

110

158

19.500

2.653

GTS Joymax Evo 300i

263.7

23-7.500

2,45-5.500

184

35.990

4.799

32.399

Maxym 400i ABS

399,3

34-7.000

3,45-5.500

145

229

5.500

49,5 119,7

2,7-7.000 8-8.400

0,3-4.300 -

50 90

85 100

10.900 11.990

1.480 1.630

SE 250i

250

102

65.300

8.710

SE 250i R

250

102

67.000

8.930

QM 250

RIEJU RS 3 50

49,8

109,5

28.390

3.780

TANGO 125

125

101

23.089

3.080

RS 3 125

125

109,5

30.500

4.070

Marathon Pro / SM

125

115

107,6

30.990

4.132

TANGO 250

230

115

101

27.990

3.730

13.919

SACHS MadAss 50 MadAss 125

SHERCO

REGAL RAPTOR HAVK 250

234

20,4-8.250

1,75

130

171

23.990

3.199

SE 300i

290

102

66.400

8.850

SPYDER 250

234

1,75

130

192

26.990

3.599

SE 300i R

290

102

67.500

9.000

BOBER 250

249

130

192

28.990

3.865

SE 450i R

448,6

109

67.800

9.040

DAYTONA 350

320

23-8.500

2,2-6.500

140

191

31.990

4.265

Se 510i R

510,4

109

58.800

9.170

UH 125 Burgman

125

12-9.000

1,1-6.500

120

159

39.990

Xrace 50

49,3

4,8-7.000

10.490

1.400

UH 200 Burgman

200

18-8.000

1,7-6.000

130

160

42.990

Tapo RS

49,3

9.490

1.270

Inazuma

248

120

40.990

5.465

R 50 X Jet Fighter

49.3

4,9-7.500

1,9-8,500

12.990

1.732

RM-Z 250

249

43-11.000

2,9-8.500

150

104,5

65.990

8.799

Bullet RS 50

49,3

4,8-7.000

12.950

1.727

AN 400 A Burgman

400

34-7.300

3,7-5.800

150

216

72.990

9.732

Speedy 50

49,3

4,9-7.000

105

12.990

1.730

RM-Z 450

450

150

113

66.990

8.932

303 R 50

49,9

4,9-7.000

11.490

1.532

10.490

RMX 450Z

449

150

123

303 R 125

124,9

8,6-7.000

111

15.990

2.130

11.345

TGB

SUZUKI

67.990 72.990

br. 128/6./2012.

11.825

MOTO PULS

123

124,6

12,4-8.500

120

174

26.784

X-Motion 300

264

23,4-7.500

140

186

Bellavita 300 EFI

264

23,4-7.500

152

TDM 900

897

86-7.500

8.9-6.000

210

223

68.900

9.187

XVS 950A Midnight Star

942

54-6.000

7.7-3.000

160

278

69.900

9.320

68.900

3.571

FZ-1

998

150-11.000

10,6-8.000

255

214

95.500

12.733

79.900

34.987

4.665

FZ-1 Fazer

998

150-11.000

10,6-8.000

265

220

99.000

13.200

32.990

4.400

YZF R-1

998

182-12.500

11,5-10.000

300

206

131.900

17.587 103.900

XT 1200 Super Tenere

1199

110-7.250

11,4-6.000

220

261

119.900

15.987

XJR 1300

1251

98-8.000

10,8-6.000

220

245

86.900

11.587

FJR 1300 A

1298

143,5-8.000

13,4-7.000

250

291

134.900

17.987

FJR 1300 AS

1298

143,5-8.000

13,4-7.000

250

295

138.900

18.520

XVS 1300A Midnight Star

1304

73-5.500

10,6-4.000

180

303

81.900

10.920

MT-01

1670

90-4.750

15-3.750

210

265

112.700

15.027

XV 1900 Midnight Star

1854

90-4.750

15.5-2.500

190

346

136.900

18.253

VMAX

1679

200-9.000

16.7-6.500

230

310

185.000

24.667-

ZS 125GY-A Enduro

125

8.7-8.500

0.8-7.000

105

120

12.990

1.732

ZS 125-30 Cruiser

124,5

11.6

0,85-6.000

117

115

12.490

1.665

12.932

TRIUMPH Daytona 675 R

675

126-12.600

7,2-11.700

260

185

128.316

17.109

Daytona 675

675

126-12.600

7,2-11.700

260

185

113.202

15.094

Street Triple 675

675

106-11.700

6,8-9.200

230

189

83.164

11.089

Street Triple 675 R

675

108-11.700

6,8-9.200

230

189

91.240

12.165

Tiger 800

799

95-9.250

7,9-7.850

210

88.855

11.847

Tiger 800 XC

799

95-9.250

7,9-7.850

210

215

102.210

13.628

Boneville

865

67-7.500

7-5.800

185

225

83.598

11.146

Boneville SE

865

67-7.500

7-5.800

185

225

93.200

12.427

America

865

61-6.800

7,2-3.300

160

250

92.000

12.267

Speedmaster

865

61-6.800

7,2-3.300

160

250

92.000

12.267

Boneville T100

865

67-7.200

6.9-5.800

185

230

92.200

12.293

ZS 200 GY-A Enduro

197

14,4-7.500

1,35-6.500

115

120

14.990

1.000

Thruxton 900

865

69-7.400

6,9-5.800

180

230

91.500

12.200

ZS 250 GS

230

18,0-7.500

1,65-6.000

138

166

22.490

2.999

Scrambler

865

59-6.800

6,8-4.750

170

230

92.200

12.293

Tiger 1050 SE ABS

1050

113-9.400

10-6.250

220

228

123.915

16.522

X-PLORER

Sprint GT ABS

1050

130-9.200

10,8-6.300

240

268

119.560

19.941

X-PLORER SPEEDY

2,9

4.700

627

Speed Triple

1050

135-9.400

11,1-7.550

240

214

114.235

15.231

X-PLORER VISION

3,5

5.999

800

Tiger Explorer

1.215

137-9.300

12,1-6.400

220

259

130.063

17.342

Thunderbird

1597

86-4.850

14,6-2.750

180

339

138.828

18.510

X-PLORER RUNNER

2,9

5.999

800

Thunderbird Storm ABS

1.699

98-5.200

15,6-2.950

190

339

153.000

20.400

X-PLORER RAZOR

2,9

5.999

800

Rocket III Touring

2294

106-6.000

20-2.500

200

395

185.965

24.795

X-PLORER PHANTER

124

6,5

100

12.999

1.733

49 49 124 124 123 150 278 278 278 278

10,3-8.000 10.3-8.250 22-7.500 22-7.500 22-7.500 22-7.500

0,9-6.000 1-7.250 2,2-5.000 2.2-5.000 2.2-5.000 2.2-5.000

50 50 100 91 80 90 122 -

96 96 110 110 97 97 146 148 148 148

22.200 20.100 31.420 29.490 23.550 24.550 46.130 38.410 39.700 40.310

2.960 2.680 4.189 3.932 3.140 3.273 6.151 5.121 5.293 5.375

Jog 50 R

2,8-7.000

0,28-7.000

15.500

2.067

Neo’s 50

2,8-6.750

0,3-6.500

13.990

1.865

Aerox 50

2,7-6.500

0,4-4.500

18.500

Why 50

3,3-6.500

0,3-6.250

TZR 50

49,7

2,7-6.250

0,3-5,500

PW 80

4,8-5.500

0,64-5.000

TTR 110 E

110

7.1-7.500

X-Max 125

124,7

Xenter 125 YZ 125

CJENIK ČETVEROCIKLI ACCESS 49,5

3,5-6.000

0,48-5.500

130

15.990

2.130

APOLO 50

49,3

6,4-7.500

0,57-7.000

181

21.990

2.932

PATRIOT 100

96,5

6,25-6.500

0,7-5.800

136

16.990

2.265

APOLO 250

249

17,5-7.000

2,2

211

31.990

4.265

ATILA 250

249

243

34.990

4.665

33.848

APOLO 300

280

20,5-7.500

2,3-6.500

224

33.990

4.532

31.245

ATILLA 400 IRS 4X4

105

359

28-7.500

303

49.546

6.606

52-7.500

140

195

52.413

6.988

50 RS CS

3.6

165

17.990

2.460

50 RU

3.6

155

18.490

2.530

2.467

150 S II

149

12-6.500

0.8-5.000

168

21.000

2.880

14.900

1.987

150 U II

149,5

12-6.500

1-6.000

190

21.490

2.940

128

25.500

3.400

220 S

176

15,5-7.000

190

25.990

3.560

16.300

2.173

280AU

249

17-7.000

218

30.990

4.245

0,8-4.000

23.500

3.133

300 XS

282

18.4

215

29.990

4.108

14-8.750

1,13-6.500

166

33.900

4.520

320 S

272

18.2

220

32.990

4.519

125

12,5-7.500

1,19-7.250

142

25.900

3.453

320 U

272

20-7.250

222

33.990

4.656

124

94,5

58.500

7.800

YBR 125

123,7

10-7.800

1-6.000

105

124

22.500

3.000

YBR 125 CUSTOM

123,7

10-7.800

1-6.000

105

129

22.500

3.000

DS 90

89,5

111

31.480

4.200

YZF-R 125

124,7

15-9.000

1,22-8.000

120

138

35.500

4.733

DS 250

249

195

49.867

6.650

WR 125 R

124.7

15-9.000

1.22-8.000

115

133

32.700

4.360

OUTLENDER MAX XT 400

400

308

111.247

14.830

WR 125 X

APOLO 450 Cross

YAMAHA

14.500 28.500

CAN-AM

124.7

15-9.000

1.22-8.000

105

137

34.900

4.653

OUTLANDER 400

400

286

91.778

12.240

155

15,8-7.500

1,48-7.250

142

26.900

3.587

DS 450 XMX

449

158

109.354

14.580

YZ 250

249

103,9

65.900

8.787

RENEGADE 500

500

279

104.662

13.950

YZ 250 F

249

102,8

65.900

8.787

OUTLENDER 500 XT

500

YBR 250

249

21-7.500

2-6.500

125

154

38.900

5.187

OUTLANDER 650 XT

650

303

113.951

15.193

123.482

16.460

WR 250 F

250

140

118

79.000

10.533

OUTLANDER 650 MAX XT

650

326

131.526

17.540

X-Max 250

249,8

20,4-7.500

2,1-6.000

180

38.900

5.187

OUTLANDER 800R XT-P

800

7,3-5.500

290

154.510

20.600

X-City 250

249,8

21,2-7.500

2,1-5.800

173

34.500

4.600

OUTLANDER MAX 800R XT

800

326

149.913

19.990

395

34-7.000

3,6-6.000

220

60.500

8.067

RENEGADE 800R

800

7,3-5.500

279

124.471

17.000

449,7

111,9

70.900

9.453

OUTLENDER MAX 800R LTD

799,9

326

165.326

22.040

WR 450 F + competition kit

449

160

123

79.900

10.653

OUTLENDER XT 1000

976

339

151.806

20.240

T-Max

530

46,5-6.750

5,23-5.250

160

217

83.800

11.173

YZF R6

599

124-14.500

6,57-10.500

270

189

105.900

14.120

XJ6

600

78-10.000

6-8.500

200

205

56.900

7.587

XJ6 Diversion

600

78-10.000

6-8.500

210

211

59.900

7.987

X5 TERRALANDER

492

4,5-4.832

358

51.990

6.932

XJ6 Diversion F

600

78-10.000

6-8.500

210

217

60.900

8.120

X6 TERRALANDER

593

358

54.990

7.332

MT-03

660

48-6.250

5,6-5.500

160

192.4

63.400

8.453

X8 TERRALANDER

799

7,2-6.300

396

71.300

9.507

XT 660Z Tenere

660

48-6.000

5.8-5.500

160

206

63.900

8.520

600 TERRACROSS

593

4,7-5.500

491

71.990

9.599

XT 660 R

660

48-6.000

6,0-5.250

160

181

55.900

7.453

UTV 500 RANCHER

492

3,9-5.500

554

61.990

8.265

XT 660 X

660

48-6.000

6,0-5.250

170

189

59.900

7.987

FZ 8

779

106-10.000

8,2-8.000

211

69.900

9.320

HYOSUNG

FAZER 8

779

106-10.000

8,2-8.000

215

74.500

9.933

TE 450

449

53-8.500

4,8-7.000

212

40.990

5.465

MOTO PULS

br. 128/6./2012.

18.457 28.421

49.953

ADLY

Xenter

YZ 450 F

124

PATRIOT 50

449,5

400 Majesty

76.900

ZONGSHEN

VESPA Vespa LX 50 Vespa S 50 Vespa LX 125 Vespa LXV 125 ie Vespa PX 125 Vespa PX 150 Vespa GTV 300 i.e. Vespa GTS 300 Super Vespa GTS 300 Touring Vespa GTS 300 Super Sport

AKCIJA* kn

X-Motion 125

CIJENA eura

2.400

CIJENA kn

3.600

17.990

TEŽINA kg

26.990

118

MAX. BRZ. km/h

CIJENA eura

143,5

110

OKRETNI MOMENT kgm/okr.

CIJENA kn

SNAGA ks/okr.

TEŽINA kg

8,6-7.000

R 125 X Jet Fighter

OBUJAM ccm

MAX. BRZ. km/h

15-8.750

124

Bellavita 125 EFI

AKCIJA* kn

OKRETNI MOMENT kgm/okr.

124,6

OBUJAM ccm

SNAGA ks/okr.

CJENIK MOTOCIKLI I SKUTERI

74.900

CF MOTO 49.990

25.990

CIJENA kn

CIJENA eura 5.027

52.421

6.965

263

57.771

7.703

2,6-4.500

274

74.669

9.956

4,2-7.000

165

66.111

8.815

62.695

43-7.500

4,2-7.000

171

87.939

11.725

84.109

42-6.500

5.2-4.000

273

70.077

9.344

KVF 300

271

22.-7.500

2,2-6.500

KL-KVF 300

271

22-7.500

2,2-6.500

KVF 360 4x4

362

21-7.000

2,6-4.500

KL-KVF 360 4x4

362

21-7.000

KFX 450 R

449

43-7.500

KL-KFX 450 R

449

KVF 650 4x4

633

AKCIJA* kn

TEŽINA kg

37.706

252

OKRETNI MOMENT kgm/okr.

242

SNAGA ks/okr.

OBUJAM ccm

MAX. BRZ. km/h

CJENIK ČETVEROCIKLI KAWASAKI

KL-KVF 650 4x4

633

42-6.500

5.2-4.000

273

90.337

12.045

KL-KVF 750 4X4 EPS

749

50-7.500

5,9-5.250

110.295

14.706

KVF 750 4X4 EPS

749

50-7.500

5,9-5.250

316

85.700

11.427

KL-KVF 750 4x4

749

50,4-6.500

6-4.500

300

102.054

13.607

96.912

KVF 750 4x4

749

50,4-6.500

6-4.500

298

78.054

10.407

77.458

MULE 600

401

12,5-3.800

2,8-2.200

432

60.735

8.089

MULE KL-610 4X4

401

13,5-4.000

3-2.400

462

90.978

12.130

MULE 4010 4X4 DISEL

953

24-3.600

5,2-2.800

725

108.237

14.432

KTM 505 SX

477,5

165

86.210

11.495

525 XC

510,4

163

82.890

11.052

TRX 250 TM

229

15,7-6.500

1,9-5.000

190

6.000

TRX 250 EX

229

16,2-7.000

1,7-5.500

164

5.000

TRX 420 TE

420

25-6.000

3,1-5.500

248

7.500

TRX 500 FA

498,5

27-6.500

3,8-5.500

273

8.500

MXU 50 Reverse

49,4

4,5-6.000

0,5-5.500

158

20.595

2.746

MXU 150 Reverse

149

11-8.500

1,0-7.500

185

26.995

3.599

MXU 250

249

17-7.500

1,96-5.500

225

35.960

4.795

MXU 400 4x4

366,9

20-7.000

3,1-5.500

275

52.995

7.066

MAXXER 450i 4x4

442,9

33-7.500

3,3-6.500

268

54.995

7.333

MXU 500 IRS 4X4 alu carb

498,5

35,5-6.500

3,9-5.500

312

61.950

8.260

UXV 500

498.5

33-6.500

3.82-5.500

525

74.998

10.000

UXV 500i AL

498.5

33-6.500

3.82-5.500

525

78.998

10.533

TRACKMASTER 400

400

19-5.500

89.390

11.580

TRACKMASTER 500

499

20-5.500

107.450

14.920

LT-Z 400

398

38-7.150

5-6.800

193

61.990

LT-Z 400 Z

398

38-7.150

5-6.800

193

62.990

8.000

LT-R 450

450

53-8.200

5-6.800

188

LT-A 500 X

493

307

82.990

10.400

LT-A 750 XP

722

46-6.000

7.2-3.500

307

97.990

12.530

QUAD LANDER 250

249,4

18-7.000

2,3-5.500

223

4.860

QUAD LANDER 300 S

287,2

243

36.999

4.930

565

42-6.500

4,9-5.500

300

54.000

7.200

HONDA

KYMCO

PIAGGIO

SUZUKI

SYM QUAD RAIDER 600

YAMAHA YFM 90

120

22.500

3.000

125 GRIZZLY

124

152

29.900

3.990 3.990

YFM 250 R

249

150

29.900

YFM 250 R-W RAPTOR hom.

249

160

39.900

5.330

GRYZYLY 300

287

5.500

YFM 350 R-W hom.

348

184

63.500

8.470

YFM 350 R

348

180

48.900

6.520

GRIZZLY 350 4WD hom.

348

243

64.900

8.650

GRIZZLY 350 4WD

348

243

53.900

7.190

GRIZZLY 450 IRS hom.

421

78.900

10.520

GRIZZLY 450 IRS

421

268

61.900

8.250

GRIZZLY 450 EPS

421

69.900

9.320

YFZ 450 R

449

184

77.900

10.390

GRIZZLY 550 EPS

558

268

73.000

9.730

GRIZZLY 700 EPS

686

274

84.000

11.200

GRIZZLY 700 EPS SE

686

274

86.000

11.470

GRIZZLY 700 EPS SE hom.

686

274

104.000

13.870

YFM 700 R

686

192

71.900

9.590

YFM 700 R

686

87.000

11.600

57.990 67.900 70.990

BESPLATNI

Mali oglasnik

APRILIA

Aprilia RSV1000R pro dajem / mjenjam za maxi enduro ili putni motor. Model 2006. godina, reg istracija do 05/2013. g., 38.200km. Cijena: 52.000 kn. Šibenik. Telefon: 095/5189611 Aprilia Pegaso 650, 2003. godina, prijeđenih 31.000km. Na 28.000km promjenjeno kvačilo anla sera, lanac i lančanici. Cijena: 2.800E. Zagreb. Telefon: 091/5244582

Aprilia Pegaso Strada 600, 2006. godina, 21.000km. Istekla regis tracija u 3.mj. Motor ured no servisiran. Cijena: 3.200E. Dugo Selo. Telefon: 098/621704

Aprilia Pegaso, 2007. godina, 10.500km, 3. vlasnik, stanje bespri jekorno, servisna sa svim računima, prodaja ili zam jena. Cijena: 4.150E. Karlovac. Telefon: 091/5216377

Aprilia, vrhunski očuvan, nema crtice, registriran do 03/2013. god., Akrapovič+original, 10.060km.fiksno, bez zamjena. Cijena: 7.500E. Istra. Telefon: 091/6010400

Aprilia tuareg rally, oko 40 KS, složena za cross, generalno sređena, sve novo. Cijena: 1.300E . Telefon: 098/1630618

126

MOTO PULS

aprilia pegaso, 2008. g., prva reg. 2009., 18tkm, registrirana do 04/2013, servis. Cijena: 4.200E ili zamjena za stalni posao (strojobravar) u Karlovcu. Telefon: 091/4004336

BMW F800 R,2011.g, 900 km, putni kompjuter, led žmigavci, maska, cije na: 10.200E. Telefon: 091/2022170

Ducati Monster 696, 2008. godina, nema mogućnost registracije, odlična mašina 8.000km i nekoliko detalja za pori htat. Cijena: 1.999E. Karlovac. Telefon: 099/8256863

Harley Davidson Road King 1450, 2005. godi na, registracija do 08/2012. g., 25.000km, 1. vlasnik, zračni ovjes, puno opreme, izuzetno očuvan.. Cijena: 17.300E. Slavonija. Telefon: 098/627087

HONDA

Aprilia RS 250, 1999. god., 28.000km, super stanje, nisu potrebna ula ganja. Cijena: dogovor. Bjelovar. Telefon: 099/3150955 ap r i l i a s h i v e r 7 5 0, kao nov. Cijena: 4.800E. Koprivnica. Telefon: 098/407067

BMW R1150R, 2004/05, 12.500km, dodatna opre ma, nove gume, servis., cijena: 7.500, Varaždin, 098/267566

DUCATI

ducati , u izvrsnom stan ju, nanovo preuređen, novi lanac, lančanici, xenon, lamele, remenja i natezači. Cijena: 4.500. Dicmo. Telefon: 098/9702152

HARLEY DAVIDSON

DUCATI 1098, 2007. godina, 17.000km, regis triran do 08/2012, u izvrsnom stanju, kit Evo Termignoni, nove gume, napravljen veliki servis, cijena: 11.000E. Telefon: 091/5157067 aprilia rx 50, 2003. godina, prvi vlasnik, regis trirana do 08/12, u odličnom stanju. Daruvar. Telefon: 099/6959889

BMW

D YN A S U P ER G L I D E CUSTOM 1450cc, 2005. godina, kupljen u Forticaru, 12.800km, puno dodatne opreme, garžiran, kao nov! Cijena: 16.800E. Varaždinska upanija. Telefon: 098/446626

HONDA CB600F Hornet, 2007. godina. Registriran godinu dana, 11.500km, u sustavu PDV a, cijena: 42.000kn, Zagreb, 091/3006009

HONDA CBR 600F, 2006. god. srebrno siva, 12tkm. još nerazrađena u odličnom stanju, cijena: 5.000E, Oroslavje, 049/264073

Ducati 998S, 2002g. reg.04/2013. Puno dodatne opreme, idealan za pistu. Cijena 12.000E, Telefon: 098/337531

bmw K 1200 S, proizvod nja 2005, prva rega 26.04.2006, 5.650km, cijena: 12.500E s PDV om na ime kupca. Motor je na firmu, dakle nema prijeno s a . Z a g r e b : 099/2195926

BMWR1150R, 19.000km, izvrsno stanje, prvi vlas nik, nikad padano, servis na knjižica (servisiran svake godine u Trstu kod Braidot). Cijena: 60.000kn. Rijeka. Telefon: 098/260199 br. 128/6./2012.

Ducati 900 SS, 2001. god., registracija do 07/2012. god. Restauriran, puno opreme. Cijena: 4.500E. Zagreb. Telefon: 099/2153336

Ducati 1098, 2007.godi na, 17.000km, kao nov, prvi vlasnik, povoljno pro dajem (nema prijenosa). Telefon: 098/267143

FXDI DYNA SUPER GLIDE, 2004. godina, 29.000km, 1450cm3, 49 KW, tisuće eura vrijedni ekstra doda ci, u izvrsnom stanju . Cijena: 14.999E. Opatija, Primorsko Goranska upanija. Telefon: 099/3373366

H A R L EY DAVIDSON BUELL 1200cm3, 2006. godina, registracija do 08/2012. g., boja crna, drugi vlasnik, 21.000km. Cijena: 66.616kn/8.800E. Primorsko goranska. Telefon: 091/2116545

honda cbf 1000, 2006. g izvanredno stanje kvalitetno održavan, cije na: 5.300, Pula, 099/6989499

h o n da C BR XX BLACKBIRD, Teška srca prodajem svoju Hondu iz 1997.g. u izvrsnom stan ju, nije registriran, 48.000km. Tražim osobu koja će se za njega brinu ti, paziti i maziti kao ja sve ove godine. Dajem 2 zadnje gume i "kornjaču" za leđa, cijena: 5.300E, Sv. Križ Začretje, 099/2216191

Male oglase možete slati preko www.motori.hr ili direktno na e-mail: oglasi@motopuls.hr

BESPLATNI

honda cbr 600f, 1996. god u odličnom stanju, to se vidi i na motoru, što se tiče održavanja motor se ne može uspoređivati s niti jednim u oglasu. 46.000km. Zadnje 4 god vožen je 30 dana godišnje. Motor treba registrirati (po dogovoru)., cijena: 3.200E, šibenik, 095/5721396

Ho n da C BR 1 0 0 0 r r, 2008. godina, 9.800km, neregistrirana, cijena 6.000E sa zamjenskim oklopima ili 7.300E sa orginalima. Cijena: 6.000E. Telefon: 095/5254693

Honda CBR 929, 2001. godište, 31.000km, napravljen veliki servis, Leo Vince, nove gume, 3200E fiksno! Cijena: 3.200E. Crikvenica. Telefon: 095/8545470

Mali oglasnik

HONDa Hornet CB600N, model 2007/08, samo 9.000 km, registriran na firmu , puno dodatne opreme moguć kredit do 60 rata. Cijena: 5.500E. Zagreb. Telefon: 091/3002642 Ho n da c b f 6 0 0 s , prvi vlasnik, kupio novu 2007. godine, regis tracija 1 godinu, kao nov, 20.000km, kofer na poklon. Cijena: 4.800E. Zagreb. Telefon: 091/6187106

kawasaki ninja, ZX-6R prva, reg. 05/2009, motor je kao novi, 15.000km, sva tri ključa, servisna knjižica, akrapovič, power commander, karbonski štitnici, svi servisi uredno napravljeni, bez ulaganja, registriran do 07/2012., cijena: 5.999E, Split, 091/1879889

KAWASAKI

honda vf 740f, 1985. godina, uređena. Cijena: 1.500E, Telefon: 099/3808180

Honda CBR 1000 RR, 25.000km, dosta dodatne opreme, registracija do 05/2013. g., redovno ser visiran u Hondinom servi su. Cijena: 7.500E. Šibenik. Telefon: 091/2061974

Honda CBX 550, 1986. g., 35.000km, prerada naked, prodajem za 1.500E. Moguće djelomične zamjene (nešto pod račun). Cijena: 1.500E. Zagreb okolica. Telefon: 091/4033340

kawasaki zx 10r, 2011 g. Akrapovic, quik shifter, lightec nogari, motor je pod garanciom.servisna. Tel: 098/744220

Honda goldwing gl 1800 , boxer 6 cilindara, muzika, grijanje, tempo mat, rikverc, ABS, CBS, radio veza, itd. Registriran. 7.000km, kao nov. Samobor. Telefon: 091/8947887

honda cbr 600f, 1990. godina, 35tkm, prvi vlas nik u Hr. Nove gume, ulje, filteri, svjećice, sport aus puh. Reg. do 08/12. Moguća zamjena za R a do 2.200E. Cijena: 1.750E. Valpovo. Telefon: 095/5270463

HONDA GL 1500 VALKYRIE, 1999. godina, 67.000km, registracija 1 godina. Cijena: 12.000E. Samobor. Telefon: 099/6681056

h o n da c b r 1 0 0 0 r r, 2006. godina, 32.000km, odlično stanje, garažirana, Akrapovič, Puig vizir, lsl slideri, led žmigavci, KN filteri, itd. Cijena: 6.800E. Rijeka. Telefon: 095/9018000

Honda cbr 600 f, 78kW, 1999. godina, registracija do 06/2012. g., 599ccm, napravljen servis, Akrapovič, spreman za sezonu. Cijena: 3.100E. akovec. Telefon: 099/8696336

HONDA CBR 600 RR, 2003. godina, 36.000km, 2. vlasnik, registriran do 04/2013. g., potpuno kao nov! Nova guma i akumu lator, servis. Cijena: 4.449. Križevci. Telefon: 099/7334169

Ho n da c b r 1 0 0 0 r r , 2008. god., sa orginal i zamjenskim oklopima, puno opreme. Cijena 6.200E sa zamjenskim ili 7.900E s orginal oklopi ma. Cijena: 6.500E. Crikvenica. Telefon: 095/5254693 honda cbr1000rr fire blade, 2006, 14.500km, bez prednjih oklopa povoljna cjena po dogov oru, cijena: 4000, Pula, 098/9890987

Kawasaki ER-6n, 2007. g., 29tkm, reg do 06.13, u odličnom stanju, bez ulaganja, servisiran u KMS u, knjižica + svi računi, novi lanac i lančanici, širji guvernal + originalni, zadnji blato bran, slider i, drugi sam vlasnik, kupio sam ga 2008 sa 3tkm. Prodajem ga radi nemogućnosti vožnje. cijena: 3.800, Pula, 091/5333487

Honda, 17.800km, 2002. g., odlično očuvana nigdje ogrebana, potpuno sprem na za sezonu, cijena nije fiksna. Cijena: 3.200E. Vrbovec. Telefon: 091/3000624

H O N D A C BR 1 0 0 0 RR HRC, 2004. godina,1. lak, kao nova. Cijena: 4.950E. azma. Telefon: 098/691266

Male oglase možete slati preko www.motori.hr ili direktno na e-mail: oglasi@motopuls.hr

Kawasaki KLE 500, u izvrsnom stanju, reg.do 5.2013. redovito servisir an (servisna knjižica) nikad padano, puno dodatne opreme MRA vizir, xenon svjetla, poriktavan je svjetla po visini moguće u vožnji, 300g. utezi vola na, vijci za zadnji štender, kofer 35 l, širi i udobniji sic, cestovne gume (Dunlop TR 91), cijena: 3.900E, Sisak, 091/7397979 br. 128/6./2012.

KAWASAKI ER-5, CRNI, 2005.g., reg, do 05/2012. 17.600km, prvi vlasnik, servisna knjižica, stanje odlično, garažiran, orginal nosač i kofer kappa 46l, vjetrobran puig, cerada louis. cijena 24.000kn., Daruvar, 098/898724

kawasaki Z750, 2007. g. reg. do 6/2012, 43.000km, u sustavu PDV a (ne plaća se prijen os 5%) drugi vlasnik, bez zamjena, cijena: 30.000kn, Bestovje, 095/9015989 kawasaki er6n, super stanje, 2006g., akrapovič, redovito servisiran, bez ikakvih ulaganja, servisna knjižica. cijena: 3.900, Zagreb, 099/2167696

kawasaki zx9r ninja, 1997. godina, registriran godinu dana, carbonski Akrapovič full s granama. Odlično stanje. Cijena: 3.800E, Koprivnica. Telefon: 091/1203009 K a w asak i 250 R Ninja, 2008.god., crni, u odličnom stanju, malo vožen, 2.000km, gume također u odličnom stan ju, garažiran, sadrži link ove za spustanje za niže vozače, neregistriran. Hitno!, cijena: 26.000kn, Pitomača, 098/9578085 MOTO PULS

127

BESPLATNI

Mali oglasnik

Kawasaki 636, očuvan, 31.500km, redovno servi siran, s puno dodatne opreme i novih potrošnih dijelova. Cijena: 4.999E. Osijek. Telefon: 095/5077907

Kawasaki VN900 Custom, 2008.g. prvi vlasnik, 26.000km, servisna knjižica, promijenjen volan (stavljen ape, original se dobije) Crash bar, oslonci za noge, Hepco & Becker bisage 23 litre, cije na: 5.500E, Split, 099/5909452

kawasaki er6n, super stanje, 2006. godina, Akrapovič, servisna knjižica, stvarno izvrstan. Cijena: 4.000E. Zagreb. Telefon: 099/2167696

Kawasaki Ninja 636, 2005, zeleni, puno opreme, ocuvan, registri ran, nove gume, servisir an, prvi vlasnik. . Cijena: 5.300. Split. Telefon: 091/5744532 Kawasaki Verysy 650, prvi vlasnik, servisiran, 17.000km, registracija do 03/2013. g., nikada padano, stanje izvrsno, na ime kupca, prodajem. Cijena: 1. Zagreb. Telefon: 098/352731

Kawasaki Z750S, kao nov, 2005. godina, samo 14.000km, registriran godinu dana, potpuno nove gume i upravo napravljen servis. Cijena: 4.500. Zagreb. Telefon: 091/3002642

Kawasaki ZR 7, 2003. godina, 32.000km, regis tracija do 05/2013. g., 2. vlasnik, servisna, kao nov, može zamjena za R 600. Cijena: 4.000E. Zagreb. Telefon: 091/9144858

K a w asak i ZZR 6 0 0 , 2003. godina, registriran godinu dana, nedavno napravljen servis pločice, ulje, filteri, lanac lančanici... Cijena: 22.000kn. rnkovci. Telefon: 098/1700578

kawasaki ER6N, 2007. godina, registriran do 05/2013. g., servisiran, nove gume, u jako dobrom stanju, mogućnost kredi ta. Cijena: 3.800E. Zagreb. Telefon: 091/3002642

K tm R C 8 , 2 0 0 8 . g o d , 11.500 km, full Akrapovič, servisna, reg.7/12, cije na: 78.500, Zagreb, 098/269996 Ktm sxf 250, 2007.g. poklanjam prednju gumu novu i 3 l Motorex ulja, promijenjen lanac DID, lančanik i zadnja guma. Kupljen zbog rekreativne vožnje, slike šaljem e mailom ili na mob., cije na: 20.500kn, Otočac, 099/5220141

Suzuki gsxr 1100r, prerada, izgled kao k 1. Odlično stanje, napravljen servis. Cijena: 2.500E. Međimurje. Telefon: 098/9351416

KTM, 2006. godina, regis tracija do 05.07.2012. g., 26.000km. Motor redovito održavan, servisna knjižica. Bez padova, u izvrsnom stanju. Zamjena za skuter. Cijena: 5.000E. Osijek. Telefon: 095/9034366 suzuki rf600r, 1996. godina, u super stanju, gume odlične, servisiran, registracija do 05/2013. g., 49.000km, zamjena za kle. Cijena: 2.600E. Kutina. Telefon: 099/6954808

ka w asak i kl r 6 5 0 , 2004. godina, u izvrsnom stanju. Kontakt 098/9842454 ili 091/2345631. Cijena: 3.400E. Split. Telefon: 098/9842454

KTM

Suzuki, odlično stanje, može zamjena za BMW 530 diesel ili Mercedes cdi motor. Cijena: 4.400. Hrvatska Kostajnica. Telefon: 098/477584

ktm supermoto 640 lc4 sa Akrapovičima, u izvrsnom stanju, nije padano, prvi vlasnik, 20.000km, garažiran. Cijena: 4.200E. Zagreb. Telefon: 097/7111851

su z uk i sv 6 5 0 s , c r n i , 9.500km, ko nov, nikad padano, garažiran, wilbersove opruge u vilici, nove gume. Cijena: 25.000kn. Split. Telefon: 095/9088776

SUZUKI

Kawasaki GPz 550 uni trak, 1982. godina, 66.000km. U dobrom stanju, original boja i sve na motoru, nikad farban. Registracija do 04./2013. g. Cijena: 2.000E. Valpovo. Telefon: 098/9332404

K a w asak i K L E 5 0 0 , 2005. godina, prvi vlas nik, srebrni, servisiran redovito knjiga, 28.500km, kofer 35l . Cijena: 27.000kn. Karlovac. Telefon: 091/5486546

128

MOTO PULS

kawasaki er500, 2004. godina, reg. 6/2013. Cijena 2.800E, Telefon: 091/5110961

Kawasaki ZX10R Ninja, crna boja, 2007. godina, samo 4.900km, maksi malno očuvan, garažiran, nikad nigdje oštećen. U originalnom stanju. Cijena: 7.300E. Dubrovnik. Telefon: 098/888229 br. 128/6./2012.

KTM RC8, 2009.g. 3.500km, cijena: 85.000kn, može zamije na. Telefon: 098/236175

Suzuki GSXR-1000 K5, 23.000km, crni, očuvan. Cijena: 7.500E. Zadar. Telefon: 095/1985560

KTM SUPERDUKE Racing, 2009.g., 12.500km. Cijena: 11.500E. Tel: 098/236175 KTM Duke 125, 2011. god., narančasti, odlično stanje, 3.800km, potros nja 2,2l, hitno prodajemo, cijena: 27.000kn, Pitomača, 098/9578085

Suzuki 600 GSX-R, K8, 8.500km. Cijena: 62.000kn. Babina Greda. Telefon: 099/2650227

Suzuki Bandit GSF 650, 2010. godina, prvi vlas nik, 17.500km, vrhunsko stanje, servisna knjižica. Cijena: 5.000. Koprivnica. Telefon: 098/321645

Suzuki GS 500E, 1979. godina, motor je odličan, nisu potrebna ulaganja, napravljen servis, novi lanac i lančanici. Cijena: 1.300E. Koprivnica. Telefon: 098/457247

Male oglase možete slati preko www.motori.hr ili direktno na e-mail: oglasi@motopuls.hr

BESPLATNI

Suzuki GSX 1400, K5, prvi vlasnik, Akrapovič titan Evolution II sa grana ma, Power Commander II, 52.000km. Cijena: 6.200E. Zagreb. Telefon: 091/6062323

Suzuki 1000 R, 2006. godina, očuvan, naprav ljen kompletan servis, imi tacija karbona, Remus, gume ok, 2. vlasnik, 27.000km. Cijena: 6.500. Varaždin. Telefon: 091/4332636

Suzuki gsx650f, 2008. godina, jako dobro uščuvan, kofer 46 litara, uredno servisiran, moguća zamjena za auto. Cijena: 35.600kn. Zagreb. Telefon: 095/8477980

su z uk i gsxr k6, 24.000km, očuvan, prvi vlasnik, servisna knjižica, dodatna oprema mivv top, bmc filter, bitubo amortiz er . Cijena: 6.500E. Opatija. Telefon: 099/2299569

SUZUKI GSX-R, 1000 kubika, 2004. godina, reg istracija: godina dana (4. / 2013.) Akrapovič, pla vo bijela, original stanje, nikad lupan, prodajem ili mijenjam za auto, Osijek, cijena: 6.000, Osijek, 095/1992882

S u z uk i G S F 6 5 0 S (Bandit), 2005.g, oćuvan i bez padova. Registriran. Cijena nije fiksna. Cijena: 4.199E. Koprivnica. Telefon: 099/6651335

Suzuki GSXR1000, novi lanac, lančanici (DID) i akumulator. Potreban popravak desne stranice i vizira. Cijena: 4.400. Bjelovar. Telefon: 091/9279449

su z uk i v - sto r m d l 1000, u izvrsnom stanju, 2006. godina, 34.000km, pripremljen za sezonu, ovih dana napravljen redo viti servis. Cijena: 6.500E. Vodice. Telefon: 098/526803

Mali oglasnik

y ama h a F JR 1 3 0 0 A , 2007 god, 47.000km, prvi vlasnik, abs, grijane ručke, alarm, slideri, viši vizir, top box Givi, bočni kuferi original. Uz motor dajem originalni vizir i originalni zanji spojler pošto je sada monitan Givi. Izvrsno stanje. Kupac FJR a na poklon dobiva skuter Piaggio Energy s 6.600km, registriran., cijena: 11.000E, Pula, 098/1725965

yamaha v-max, cijena: 10.000E, Telefon: 098/9399731

Yamaha, 2009. godina, registracija do 04/2013. g., 8.000km, nove gume, nosač Givi maxia, Givi bočni koferi.U perfektnom stanju, može zamjena za noviji. Cijena: 8.500E. Split. Telefon: 098/488888

su z uk i g s x - r 1 0 0 0 , 2001. godina, registrirano do 9. mj. Telefon: 099/7691194

YAMAHA

YAMAHa R6 2006.godi na, spremna za sezonu samo za trke, puno dodatne opreme, cjena 6.000E, dodatne infor macije na e mail: slobo danvulic2t3@hotmail. com, Telefon: 0038766451454 su z uk i g s x - r 1 1 0 0 , 1995. godina, regan do 07/2012. g., u odličnom i orginalnom stanju . Cijena: 1.900E. Osijek. Telefon: 095/5055197 suzuki marauder 250, 2007. godina, 9.900km, kao nov, dodatna oprema, odja vljen, moguća registracija, može zamjena za naked do 500 ccm. Cijena: 3.300E. Telefon: 091/2763036

Suzuki GSXR600, 2005. godina, 28.000km, moto cikl je kao nov, bez crtice, full servisiran i spreman za sezonu bez ulaganja. Cijena: 5.600E. Ivanec. Telefon: 098/714159

Suzuki Rmz 450, 2007. godina, odlično stanje, malo vožen. Cijena: 3.100E. Varaždin. Telefon: 095/5303547

Yama h a XJR 1 3 0 0 , 2007g. U izvrsnom stanju, amor. volana, kofer, vjetro bran. Cijena 8.000E. Telefon: 098/337531 Yamaha Super Tenere 750, dobro stanje novi lanac i lančanici, cije na: 1.800, Podgorač, 091/3698156

Yamaha YZ 125, 2004 god. 2.000E. Yamaha Yz 250f 2004 god. 2.000E. Motori su redovito servi sirani i održavani, Daruvar, 099/8044512 Yama h a F Z 6 n a k e d 2008g., prva reg 2009., očuvan, servisiran, u izvrs nom stanju, registriran do 07/12, 7.000km, cijena: 39.000kn, Novi Marof, 091/9093417

yamaha r1, 1998. godi na, cijena: 20.000kn. Telefon: 099/6744800

Male oglase možete slati preko www.motori.hr ili direktno na e-mail: oglasi@motopuls.hr

Yamaha FZ1 naked mijen jam za V stroma 1000 ili 650 uz dogovor. Pula. Telefon: 098/886573

Yama h a , 2 7 . 4 0 0 k m , crash bar, Maxia 3 sa naslonjačem i štopovima, Akrapovič, registriran godinu dana. Cijena: 49.000kn. Pula. Telefon: 098/209877 yamaha xj 600n, 2003. godina, reg. do 05/12, odlično stanje, dodatno opremljena. Telefon: 095/8713121

Yamaha FZR 1000. godi na 1991. u odličnom stanju, registriran do svib nja 2013. lokacija: Garešnica, cijena: 17.000kn. Telefon: 098/9666738 Yamaha xt125R, 2006 godina, registriran do 7. mjeseca ove godine, shakal aupush, promijen jeno ulje i svijećica, motor je crne boje, 20.000 km, moguća zamjena za cross motor (KTM, YAMAHA) 250 ccm uz moju nado platu cijena je 14.000 kn i nije fiksna. Virovitica, 098/9255950

yamaha xj600n, 2007. g., registrirana do 30.06. 2012. Cijena: 2.700E, Telefon:098/9579994 br. 128/6./2012.

Yamaha, 2001. godina, kupljen 2002. g., jedini u Hrvatskoj, unikat, prerada vrhunska, sa gumom 250/40/18 i opremom, atest i servisna knjižica. Cijena: 10. Trogir. Telefon: 098/758062

Yamaha. Hitno prodajem motor! Napravljen komple tan servis. Uredno garažiran! Ugrađeni Sbk Leo Vince topovi. Nogari gratis! Cijena: 2.500E. Slavonski Brod. Telefon: 092/2898310 MOTO PULS

129

BESPLATNI

Mali oglasnik

yAMAhA, motor spreman za sezonu, otvoreni aus puh, servisiran, 31.000km, gume super, sa karbonskim folijama, u orginalnom stanju, 2006. godina. Cijena: 5.350. Virovitica. Telefon: 099/8867803

yAMAhA r1, 2005. godi na, komplet Akrapovič, 17.300km. Cijena: 5.850E. Vrbovec. Telefon: 098/828297

yAMAhA xj 600 n, 2001. godina, 35.000km, regis trirana do 05/2013. g., garažirana, stanje ok. Cijena: 2.400E. Mali Lošinj. Telefon: 098/9356683

yAMAhA DrAgSTAr 1100 prerada, perla bijela sa murano plavim traibli ma, atraktivnog izgleda. Izuzetno očuvan, 24.000km. Motor je regis triran godinu dana od dana kupnje. Može i zam jena za yamahu MT 01, cijena: 65.000, Bistra, 092/2183027

yAMAhA FAzer 600, 2003. godina, upravo reg istriran, odlično stanje (nova guma,akumulator, kočnice..) . Cijena: 2.800E. Sigetec. Telefon: 098/275548

yAMAhA FAzer 600 AbS, 2007. godina, 40.000km, u super stan ju. Cijena: 35.000kn. Vela Luka. Telefon: 092/3034084

yAMAhA Prodajem ili mjenjam za auto ili građevinski materijal. Cijena: po dogovoru. Ivanić Grad. Telefon: 099/7312249

yAMAhA xTx, spreman za sezonu, regan, sve promijenjeno od potrošnog materijala (ulje, svjećice, filteri, lanac, lančanici), topovi preradeni. Cijena: 3.450. Telefon: 097/7757747

yAMAhA r6, 2008. godi na, 23.000km, full Akrapovič, prvi vlasnik, registracija do 05/2013. g., napravljen servis, gume odlične, bez ulagan ja, garažiran. Cijena: 7.400E. Dubrovnik. Telefon: 091/8972939

yAMAhA bULLDOg BT1100. U odličnom stan ju, 27.000km, 2003. godina, puno dodatne opreme. Cijena 4.900E. Vodice. Telefon: 091/5012626

yAMAhA FAzer, 6n, 2004. godina, garažirana, crveno crna, 28.000km, očuvana, gratis kaciga i kofer. Zamjena za Peugeot 2. Cijena: 3.900. Dubrovnik. Telefon: 091/1834184

yAMAhA yz 125, 2004. godina, 2.000E; Yamaha Yz 250f, 2004. godina, 2.000E. Motori su redovi to servisirani i održavani. Cijena: 2.000E. Lipik. Telefon: 098/9343813

yAMAhA DrAgSTAr 650, 2004. godina, 70.000km, motor je servi siran u Yamaha servisu, ima nove gume, prvi vlas nik, u dobrom stanju. Cijena: 4.600E. Pula. Telefon: 098/595695

yAMAhA MiDnighT STAr 1300, 2007.godina, reg istracija do 06/2013. g., 28.000km, nove gume, servisna knjižica, puno opreme, može zamjena. Slavonski Brod. Telefon: 095/8009999

yAMAhA DrAgSTAr 650, godina proizvodnje 2007., registrirana do 06/2012. g., garažirana, dosta dodatne opreme, rađena prerada. Cijena: 6.500E. Vinkovci. Telefon: 098/882658

yAMAhA r1, 2003. godi na, 32.400km, orginal stanje, servisiran, gume, lanac i lančanici ok, regis triran godinu dana. Pod račun može skuter. Cijena: 4.500E. Daruvar. Telefon: 098/1830388

yAMAhA FAzer 600, 2005. godina. Cijena: 3.700. Ivanić Grad. Telefon: 095/8446889

yAMAhA Tzr 250 V2, trkaća 2 taktna, 50ks, 120kg, 200km/h, HR papiri, potrebna general ka, kupac dobiva dijelove za generalku. Cijena: 600E. Požega. Telefon: 098/9084068

yAMAhA VirAgO 250, 1992. godina, registracija 10/2012. g., 90.000km, 250ccm, karamboliran, prodajem za dijelove. Cijena: 500E. Zagreb. Telefon: 098/9411273

yAMAhA xT600, 2003. g., 35.000km, tehnički besprijekoran, Shacal, Givi, novi lanac+lančanici, guma, ručke. Cijena: 2.300E. Zagreb. Telefon: 091/3853854

NOVO! Od sada nam oglase šaljite i SMS odn. MMS porukama na broj

091 - 300 90 20 130

ati

*Oglase zaprimamo zaključno s 1. u mjesecu za broj koji je u pripremi

BESPLATNI OSTALI

SKUTERI

yAMAhA yz 85 Lw, 2009. godina, malo vožen, prvi vlasnik, račun. Cijena: 2.000E. Vodnjan. Telefon: 098/1832518

PiAggiO x7 eVO 300, 2010 godina, 13.000km. Registriran godinu dana. Cijena: 19.000kn. Zagreb. Telefon: 091/3006009

PiAggiO CrUiSer 500, 2008, kupljen 2009, napravljen veliki ser vis, garažiran, očuvan, 14.500km, reg 31.03., cijena: na upit, Bjelovar, 098/404439 yAMAhA Fz6 n, 2007. godina, u odličnom stanju. Nikad padano, prvi vlas nik. Cijena: 5.000E. Vinkovci. Telefon: 097/7901138 yAMAhA x-CiTy 125, 2008. godina, prva reg. 2010., reg. do 05/2013, 4.300km. Cijena: 3.000E. Telefon: 091/4446113

Mali oglasnik

APriLiA rALLy 50, 1998. godina, 15.000km, odlično stanje, servis, novi akumulator, garažiran, Leo Vince auspuh, ostalo original. Cijena: 700E. Rijeka. Telefon: 095/9018000

APriLiA SPOrTCiTy 250ie (elektronsko ubrizgavanje), 2008. god., 7000 km, servis naprav ljen na 6000 km, nove gume, prvi vlasnik, garaz iran, nikad padano, reg. do 08/2012. Cijena: 16000 kn. Split. Telefon: 091/5469139 APriLiA SCArAbeO 200 i.e., nova, registrirana. Telefon: 099/5720340

MOTO gUzzi 3x, Potpuno obnovljene i uređene motocikle marke MOTO GUZZI prodajem u komple tu za 45.000 Kn. NUOVO FALCONE 1970. 18500 kn, V35II 1980. 12000 kn, V35C 1982. 14500 kn. Za pojedinačnu kupnju cijena je viša 20%. Zagreb. 091/9527864

hUSAberg Fe450, 2004 g. kompletno servisiran vizualno i mehanički, bez ulaganja, HR papiri, cije na: 3.300, Bjelovar, 092/1334375

regAL rAPTOr Spyder 250, 2009. godina, regis tracija do 07/2012. g., 9.000km, servisna knjiga, candy smeđa boja, sjeda lo rađeno po narudžbi, može zamjena. Cijena: 2.900. Bjelovar. Telefon: 092/1496237

hUSAberg Fe 450, 2005. godina, kupljen 2006. g., održavan. Cijena: 3.300E. Zagreb. Telefon: 091/4104101

yAMAhA TTr 600. Cijena: 1.700E. Medveja. Telefon: 098/8809345

yAMAhA xT660r, 2005. god., maksimalno uščuvan, kao nov, redovi to servisiran, nikad pada no, sa mnogo opreme. Cijena: 3.500E. Samobor. Telefon: 098/9144926

yAMAhA yzF-rr. Split. Telefon: 0038763453964

yAMAhA TAnDerCAT, neregistriran, novi lanac i lančanici, servis naprav ljen nova prednja guma, zadnju treba promjeniti 40.000 km očuvan, cije na: 2.700, Umag, 098/9877292

APriLiA ATLAnTiC, reg. do 09/12, 6.500km, kofer 48l, nove gume i akumula tor, odlična, malo vožena. Cijena: 2.000E, Novi Vinodolski. Telefon: 098/9399731

giLerA nexUS 250 cm3, 2007. godina, 27.000km, registracija do 06/2012. g., drugi vlasnik, izvrsno stanje. Cijena: 2.500E. Velika Gorica. Telefon: 0 9 5 / 9 0 0 9 5 9 1 ; 098/9647722

PiAggiO beVerLy 400 2007.g. Presao 29000 km napravljen servis,nove gume, uredna servisna knjizica. Moze zamjena za bandita s(a) 650, 1250 ili tdm 900 novijeg godista uz moju nadoplatu. Dubrovnik Telefon: 098/324485

PiAggiO MP3 RL,2007.g. 12.500km, 250 ccm, reg.04/12. sa dosta dodatne opreme (veliko v j e t r o b r a n s k o staklo,grijana pregača, kofer). Cijena: 28.000kn. Zagreb Dubrava. Telefon: 098/230209

APriLiA ATLAnTiC 500 Sprint, 2008. godina, prvi vlasnik, u izvrsnom stan ju, ekstra očuvan, kao nov, 4.628km, servisna knjiga, garažiran. Cijena: 3.700E. Zagreb. Telefon: 099/6859140

KeewAy OUTLOOK 125 sport, 1. reg. 04/2010. g., registriran do 04/2013. g., 3.800km, 1. vlasnik, uredno servisiran, gume Michelin city grip. Cijena: 8.300kn. Zagreb. Telefon: 099/3136671

Male oglase možete slati preko www.motori.hr ili direktno na e-mail: oglasi@motopuls.hr

hUSqVArnA wr250 2t, Odlično stanje, generalno uređena, novi dekori, bez ulaganja, HR papiri, moguća registracija, cije na: 2.300, Bjelovar, 092/1334375

zOngShen zS 250 gS, malo oštećen, I reg. 4. mj.2008, reg. do 4mj.2013, prešao oko 6.000km, nove gume, nešto opreme ide uz njega (na upit) I vl, cijena nije fiksna, cijena: 11.000, Zadar, 091/5185472

KewAy CrUSeS 250, 2007. godina, registriran 1 godinu. Cijena: 12.000kn, nije fiksna. Virovitica. Telefon: 098/9196737 br. 128/6./2012.

MOTO gUzzi V35 cus tom, 1982.g., 350 ccm, 23Kw, potpuno obnovljen i ispravan, registriran do 06/2012., možda jedini komad u RH, prod, cijena: 21.000kn, Zagreb, 0 1 / 6 2 3 4 6 5 3 , 091/9527864

MOTO gUzzi Nuovo Falcone, 1970., 500 ccm. 1970. godi na, kao nov, 16.000km, u izvornoj izvedbi ili kao choper (drugačiji vjetrobran, upravljač, far i filter zraka), odjavljen, prodajem za 23.000kn., Zagreb, 0 1 / 6 2 3 4 6 5 3 , 091/9527864

SherCO 2.9 TriAL. Top model trial motora, star 4 mj. Kao nov. Moguća zam jena. Cijena: 42.000kn. Zagreb. Telefon: 091/2288109 MOTO PULS

131

Spartan by Tomić Custom Bike Izgledno je da ste čuli za povijesnu bitku vojnika Sparte protiv nadirućih perzijanskih hordi kod Termopila. Također su sve prilike da vam nije promakao niti vizualno upečatljiv igrani film koji veliča podvige nekolicine hrabrih ratnika. Slijedom navedenog, nemojte propustiti niti preradu koju vam ovom prilikom predstavljamo, a za koju je inspiracija pronađena u spomenutom povijesnom događaju

300 Piše i snima: Marko Guzina

ovijest i legende o ratnicima slavne Sparte govore samo u superlativima, pa nije teško upravo njih prepoznati kao odličnu inspiraciju za beskompromisan motocikl. Priča se, dakle kako su spartanski ratnici birani već kao novorođenčad te da su oni slabije konstitucije ili bolesni odbacivani bez puno milosti. Jednako tako su već od rane mladosti kroz rigorozne i bezpoštedne treninge klesani u neumoljive, gotovo beskrajno hrabre ratnike. Jedan od načina kako sve ove ideje i vrijednosti pretočiti u motocikl vidimo u ovom pred-

stavljanju unikatne Tomić Custom Bike (TCB) prerade.

Građa ratnika

Kao temelj za ovog ratnika poslužio je SCS okvir s pripadajućom stražnjom vilicom, u koji je ugrađen agregat Screamin' Eagle Harley-Davidson od 96 kubnih inča, što je gotovo 1.600 kubnih centimetara. Kako nitko od prerađivača i graditelja unikatnih motocikala nije obožavatelj sustava elektronskog ubrizgavanja goriva, tako su se i u TCB radionici odlučili napajanje riješi-

>>>prerada

ti preko rasplinjača Mikuni HRS 45. Gorivo koje utječe u rasplinjač je smješteno u spremnik goriva iz ponude Custom Chrome, a iz istog kataloga su odabrani i oslonci za noge vozača. Vratimo li se disanju agregata, filtar zraka dizajnirao je Roland Sands, a riječ je o modelu Turbine. Iz Sjedinjenih Američkih Država dolazi i ispušni sustav Vance&Hines Shortshots, koji vizualni dojam nadopunjuje zvučnim. Kako i priliči motociklu koji se na čim više razina želi istaknuti kao izvanserijski, primarni prijenos između snažnog agregata i petstupanjske mjenjačke kutije riješen je pomoću otvorenog remena, ovoga puta s potpisom tvrtke Rev Tech. Stražnja vilica, koju smo već spomenuli, prati Softail linije, pa tako zahvaljujući skrivenim amortizerima stvara dojam krutog stražnjeg kraja. Vilica je s razlogom široka jer se između njezinih krakova smjestila poveća Metzeler guma dimenzija 260/40-18, montirana na kotač tvrtke DNA. Ista tvrtka proizvela je i prednji, također žbičani naplatak, koji nosi pneumatik dimenzija 130/60-18. Prednja vilica odabrana za ovaj motocikl pravi je Harley-Davidson proizvod, baš kao i četveroklipna kočiona kliješta te ukupno tri plutajuća kočiona diska promjera 292 milimetra. Kako bi kočnice bile čim bolje, Spartan je

br. 128/6./2012.

mOTO PULs

133

>>>prerada

Spartan by Tomić Custom Bike opremljen HEL opletenim kočionim crijeva, što nije loša odluka s obzirom na konkretne performanse koje obećaje korišteni agregat. Kako bi vozač dobio neke korisne informacije, primarno trenutnu brzinu kretanja, Spartan je opremljen i spartanskim kontrolnim instrumentima. Riječ je zapravo o samo jednom instrumentu - uređaju velikog imena (Motogadget Motoscope Tiny), ali iznimno kompaktnih gabarita. Naravno, trebalo je ponešto truda kako bi se osmislilo kućište za kontrolni instrument na spremniku goriva. Ručni rad je fraza koja opisuje i dijelove poput blatobrana, takozvane „ralice“, spremnika ulja te centralnog nosača agregata, koji su djelo TCB radionice. Jednako unikatni su i sjedalo i bisaga. Njih je već tradicionalno za TCB proizvode načinio majstor kožnih predmeta koji se krije iza imena Silk Fat Blues. Nakon ovih unikatnih dijelova spomenimo još kako je tvrtka Motorcycle Storehouse zaslužna za upravljač, kućišta prekidača na njemu, ali i ručice spojke i kočnice na Spartanu. Iz istog izvora su odabrani i pokazivači smjera i stražnje svjetlo. Na koncu, pojavu ovog motocikla uvelike određuje LSL Urban prednje svjetlo, a nikako ne

134

mOTO PULs

br. 128/6./2012.

smijemo zaboraviti niti tvrtku ASD Airbrush, koja odgovara za lakiranje. Fantastična boja kao i tekstura na Spartanu rezultat su promišljenog plastificiranja, koje svakako treba pohvaliti.

Nema kompromisa

Kako spartanski ratnici nisu vjerovali u predaju, tako Spartan, motocikl sagrađen u Tomić Custom Bike radionici, ne naginje ka kompromisima. Upečatljiva i jedinstvena pojava svakako su mu jaki aduti, ali će osim toga Spartan vlasniku pružiti solidne performanse jer mu pogonsku grupu nikako ne možemo proglasiti nejakom. Položaj vozača možda nije definiran kroz promišljanja

o udobnosti, no udobnost je doista rijetko nešto o čemu se razmišlja prilikom izrade ovakvih unikatnih motocikala. Kao i uvijek, nekima će se ovaj motocikl svidjeti, a neki će imati kritike na njegov račun, možda čak utemeljene na ljubomori, ali na kraju ipak ostaje činjenica da je ovakav samo jedan. n

***

br. 128/6./2012.

mOTO PULs

135

>>>vikend odredište

Zeleni vir i Vražji prolaz

Biseri Gorskoga kotara Zrake svjetlosti jedva su uspijevale proći kroz gustu krošnju visokog drveća. S mačetom u ruci krčili smo si put i tako se probijali gustom šumom. Zvukove džungle sve češće bi nadopunjavale na glas izrečene psovke. Umor je bio sve prisutniji. Noge su bile olovno teške, a ruke su boljele od mnogobrojnih zamaha. Otkucaji srca bili su sve brži. U daljini se čuo huk vode. Svakim prevladanim metrom zvukovi vode bili su sve jasniji. Misli su već bile usredotočene na večernji logor, na odmor, kada je odjednom iza mene sve zvukove šume nadjačao zastrašujući prodorni vrisak. Snažno sam se trgnuo... TeksT i foTo: Nikola Mrakovčić

amagljena pogleda zbunjeno sam gledao ka izvoru svjetlosti... ravno u prozor. Kroz odškrinute rolete u prostoriju su prodirale prve jutarnje zrake sunca. Kada sam došao k sebi shvatio sam da je to bio samo jutarnji san... podsvijest je, potaknuta knjigom č ji sam sadržaj već danima upijao, projicirala priču na neki svoj način. Žalosno je da mnogi od nas moraju sanjati nečiji

136

MoTo PULs

br. 128/6./2012.

život, ali tako nam i treba kad nismo znali - ili možda nismo mogli, bez obzira na to što nas je i zašto u tome spriječilo - pretvoriti u život vlastite snove. Od kako znam za sebe imun sam od idolopoklonstva bilo koje vrste. O kultovima ličnosti, autoritetima ovakve ili onakve vrste, neću ni razmišljati, ionako ih je većina na te pozicije došla zahvaljujući medijima u ovom današnjem izvrnutom svijetu, gdje se najčešće, u nesmiljenoj borbi za profitom, olako zanemaru-

ju one istinske, a propagiraju i nameću neke lažne vrijednosti. Ipak, unatoč tome, oduvijek sam znao cijeniti i diviti se ljudima koji su znali živjeti svoje snove... A zapravo je ovaj jutarnji san bio znak. Čim sam se pribrao znao sam da moram ustati, sjesti na motor i udaljiti se od ove učmale svakodnevnice... barem na kratko. Kamo? U Gorski kotar, u trenu sam odlučio. Zeleni vir, Vražji prolaz i šumoviti predjeli što ih okružuju carstva su

Gorskoga kotara i možda neće moći nadomjestiti svijet džungle kojeg mi već danima opisuje omiljeni putopisac, ali meni će zasigurno uljepšati dan, jer i male stvari znaju - i mogu i moraju - razveseliti čovjeka. Luizijana, stara cesta koja Primorje spaja s unutrašnjosti Hrvatske, pružala je, kao i uvijek do sada, sve one čari vožnje na dva kotača zbog kojih većina od nas i voli sjesti na motor. A kako nisam od onih što se baš uvijek zadovoljavaju samo sirovom vožnjom, tako ću i danas dio dana provesti na lokacijama na koje se ne može ili ne smije doći motorom. U Skradu - idiličnom goranskom mjestu, kamo me dovela uzbudljiva Luizijana, a kojeg se tako rado sjećam još iz ranog djetinjstva i dana provedenih u školskom odmaralištu zbog već tada zanimljivih i veselih izleta u zelenilo okruženja, a koji su očito,

***

do dana današnjega, u meni ostavili duboki i neizbrisivi trag - putokaz je usmjeravao putnike namjernike ka lokalitetima po kojima je ovaj kraj možda i najpoznatiji. Uzana cesta, dužine nekih četiri do pet kilometara, nakon što je prošla kroz zaseok Planina zavlači se u slikovita okruženja goranskih šuma te svojom strmom i krivudavom putanjom, nekada prekrivenom makadamom, a danas već u potpunosti asfaltiranom, spušta se na dno kanjona, nekih tristotinjak metara niže od Skrada, nadomak planinarskog doma “Zeleni vir“ i zgrade munjare (hidroelektrane), koja ovdje postoji još od 1921. godine, kao prva hidroelektrana sagrađena u Gorskome kotaru. Priroda ovdje nije štedjela na raskoši. Svoje sakrivene, ali danas lako dostupne kutke darežljive ljepote podijelit će sa svakim tko ovamo dođe s osmijehom. Dođe li netko bez njega, neće trebati dugo, a osmijeh će se pojaviti na licu, zajamčeno. Motociklističke čizme ovdje će biti zamijenjene planinarskim cipela-

ma, a nezgrapno moto odijelo odjećom prikladnijom za šetnju. Slikovito okruženje, gusto prekriveno šumskom vegetacijom, iskonske ljepote, iako već pomalo uzurpirano ljudskom rukom, odmara tijelo i umiruje dušu. Odvraća one loše, a priziva samo pozitivne misli. Ovdje nema žurbe. Koraci su spori, ali ne od umora. Nazočiti ovakvim djelima prirode dio je čarolije putovanja. Odavde čovjek obilježenim pješačkim stazama može krenuti na tri strane. Ona najlakša, i u javnosti najmanje poznata, vodi nizvodno uz potok Curak. Ostale dvije, uz brdo, svaka na svoju stranu, odvode nas ka Zelenom viru i Vražjem prolazu, nadaleko poznatim lokalitetima, koji su još davne 1962. godine proglašeni posebnim geomorfološkim rezervatima. A onda je staza naišla na nepremostivu prepreku... Podno 70 metara visoke stijene, sa čijeg se vrha obrušava impozantan vodeni slap, stvarajući svojim raspršenim kapima tan-

ku vodenu zavjesu (a imponzatnost puno ovisi i o godišnjem dobu i količinama padalina) nalazi se prostrana pećina i jezerce u njoj. Izvor je to potoka Curak, smaragdno-zelenkaste boje vode, po kojoj je cijelo ovo područje i dobilo ime. Energija protoka vode nakon što će se obrušiti ka dnu kanjona, a prije nego li će nastaviti svoj miran put čarobnim goranskim krajolikom, biti će dolje u munjari pretvorena u onu električnu, služeći tako čovjeku. Odmah iza planinarskog doma ulaz je u Vražji prolaz. Iako na samome početku baš i ne izgleda tako, samo ime uklanja nedoumicu i najavljuje o kakvom se daru prirode radi. A i rekli su već mnogi, jedan je to od najspektakularnijih prizora što ih Hrvatska ima. Tamo zastaje dah, stvara se osjećaj (straho)poštovanja, divljenja. Vode potoka Jasle tisućama su i tisućama godina probijale sebi put oko dva metra uzanim i 800 metara dugačkim kanjonom čije strme stijene dosežu visinu od stotinjak metara.

Rijetko kad tu sunce uspije dotaknuti dno gudure. Tik ponad vode marljive su ljudske ruke usjekle u stijene metalne nosače i napravile mostiće i stepenice, usjekle staze i omogućile tako lakši pristup ovim ljepotama što tako lako zaustavljaju dah. Danas vode skoro da i nije bilo, ali ni to ne umanjuje zanos ovakvim prizorima. Čovjek ovdje traži one najbolje riječi, upija ljepotu, osluškuje igru prirode... A na kraju, ponad zaravni kojom završava Vražji prolaz, Muževa hižica, prostrana spilja, nekih 200-tinjak metara dugačka, obilata sigama, s jezercem na kraju u kojem je također pronađena čovječja ribica. Poželite li je istražiti, valja ponijeti dobru baterijsku lampu. A nakon uzbudljivih šetnji čovjek i ogladni. Vrijeme je to za isprobati i goranske gastronomske specijalitete. A kada su baterije ponovno pune, na noge navući čizme, obući moto odijelo i lagano se, puni dojmova, osluškujući zov, otisnuti ponovno na cestu... n

br. 128/6./2012.

MoTo PULs

137

Pisma

TEMBO NAGRAĐUJE NAJBOLJE PISMO SETOM TOTAL ULJA

Uljepšali ste nam jutro. Najviše volimo kad čitatelji smatraju da smo previše kritični prema nekom motociklu. Shvaćamo to kao dokaz da dobro radimo svoj posao. Čak i ako nam iskustvo govori da su ti kritičari naše navodne pretjerane kritičnosti obično zaluđeno pasionirani ljubitelji te marke ili pak vlasnici tog konkretnog modela, koji teško mogu prihvatiti da za svoj novac nisu dobili najbolji motocikl na svijetu. Zašto ste tako ograničeni da mislite kako bi Harley-Davidson samo zato jer je Harley-Davidson trebao zaslužiti isključivo pohvale, a da bi skuter, koji usput budi rečeno bolje koči i skreće od četverostruko skupljeg Slima, trebao biti smeće zato jer je „plastičan“? Ako vas ne zanima kritika, nego samo hvalospjevi na račun vaše omiljene marke, uzmite katalog Harley-Davidsona i pročitajte njihove tekstove, znaju biti jako zanimljivi i duhoviti. Da se razumijemo, Slim nam se dopao, spada među nama draže modele HarleyDavidsona, ali to ne znači da je savršen. Ni izdaleka. Ima karizmu, ima dobar agregat, ima i onu imaginarnu kvalitetu više, ali nema snažne kočnice. Samo se vi pouzdajte u svoj „abgas“ i javite nam kako ste se proveli kad vam je Škoda Fabia oduzela prednost. n

Kako do pumpe? (2) Iznervirani čitatelj

Poštovana redakcijo, pošto sam i sam vozio navedeni motocikl, vidno iznerviran testom M. Guzine na HD-u Softail Slim u broju 127, odlučih se javiti. Čitajući najnoviji broj MP-a, vidio sam da je isti testirao i scooter. Ako dotični može testirati skuter i dodijeliti mu čistu desetku, onda je moje mišljenje da je više ljubitelj plastičnih igračaka nego metalnih motocikala, što je i bit HD-a. Najviše me je iznervirala primjedba u vezi menadžera i kočnica. Pošto se više curice ne lijepe za motocikle kao prije 20-tak godina, onda menađeri neće naći iste sa tim motociklom, a pravih ljubitelja tih željeznih legendi nema među "japijima". Kao drugo, ljubitelji velikih dvocilindarskih i zamalo dvolitarskih "bobera", "customa" i "choppera", znaju da se drugi disk nalazi u njihovim cilindrima (abgas), te pri vrtoglavim brzinama kruzanja do 140 km/h to je i više nego dovoljno. Čitajuči vaše prijašnje testove legendi HD-a, Sandi je bio i više nego odličan u tom poslu. Možda bi bilo bolje

Ponukan pitanjem Vašeg čitatelja g. Olivera Ackara i njegovim problemom oko nabavke pumpe za gorivo Hyosunga GV 250 iz 2008., odlučio sam se iznijeti svoja iskustva sa zamjenskim dijelovima za Hyosung. Ja, naime, posjedujem motocikl Hyosung GT 250 EFI iz 2009. i radio sam određene izmjene i preinake na njemu. Istina je da hrvatski zastupnik i serviser nije vrhunski opskrbljen rezervnim dijelovima (navodno, prema potrebi naručuju dijelove iz Austrije i Njemačke), ali to nije nikakva nepremostiva prepreka. Preko Interneta sam naručivao nosač kofera za svoj GT (Njemačka je papreno skupa, posebno troškovi poštarine). U drugom navratu, naručio sam centralni nogar, ovaj puta iz Slovenije (do unazad koju godinu, Hyosung je bio relativno popularan na njihovom tržištu, pa dijelova ima). Cijena je bila bitno prihvatljivija od njemačkih (o poštarini niti ne treba govoriti). Ipak, najugodnije sam iznenađen cijenama, brzinom i troškovima dostave iz same Koreje! Ovu stranicu preporučam: http://www.hyosungsource.com/. Cijene za zamjenske dijelove mogu biti ispi-

Pišite nam! A

ko želite da vaše pismo objavimo na ovim stranicama, a možda i nagradimo, pišite nam na novu e mail adresu pisma@motopuls. hr, koju smo otvorili zato da olakšamo komuni kaciju. Šaljite nam svoja pitanja, povjerite svoje dileme, podijelite s nama svoja opažanja, kriti zirajte nas, predlažite… Nemojte nas zatrpavati upitima o općenitim informacijama koje možete i sami pronaći jednim klikom miša. Kod objavlji vanja i nagrađivanja pisama prednost imaju ona pametno sročena, iako ćemo u krajnjoj nuždi u obzir uzeti i ona s druge strane spektra. n

sane i u HRK i prilično su točne ! Za svaku sigurnost, preporuča se plaćanje preko PayPal-a. Naručeno stiže na kućnu adresu za 4-5 dana (ukoliko pošiljka nije bitno veće vrijednosti od 300-tinjak kuna, inače tjedan dana dodatno "zaglavi" na našoj carini). I za kraj konkretan odgovor g. Ackeru: pumpa goriva original (Hyosung) je cca. 270 kn, a zamjenska 187 kn. Na ovaj dio ne treba platiti dodatne troškove carine i naručenom se možete nadati za kojih 5 dana. Nadam se da sam barem donekle pomogao u potrazi za Hyosung dijelovima. S poštovanjem, Igor Legac n

Inicijativa B125

Konačno jedna hvalevrijedna akcija. Već se dugo pitam zašto se zakonodavac sam nije dosjetio da dozvoli da se s B kategorijom mogu voziti motocikli i skuteri do 125 ccm-a. Toliko se volimo pozivati na " stečevine Europske unije " kada se žele progurati nekvalitetni zakoni, a kada se stanovnici te iste EU voze povoljnije i kvalitetnije od nas onda se zakonodavci prave gluhi i pozivaju se na "stečevine Jugoslavije". Želim Vas podržati u inicijativi jer sam i sam bio vozač 50-ice koju sam pojačao na 70 ccm i tek sa takvim skuterom sam mogao biti siguran od autobusa i kamiona s obzirom na konfiguraciju ulica u Rijeci (uzbrdo-nizbrdo i vrlo malo ravno). Dok je skuter bio blokiran na brzinu od 50 km/h napatio sam se straha dok su me na uzbrdicama "autobusi harmonike " stiskale uz nogostup. Ako bih pak vozio po sredini kolnika "uživao" bih "u koncertu" automobilskih sirena vozača koji su vozili iza mene. U nadi da će ova inicijativa kod zakonodavca naići na razumijevanje, srdačan pozdrav iz Rijeke. Dubravko Mataja n

NAGRAĐENO PISMO

Predrasude o „Kinezima“ i vlasnik jednog motora kineskoga podrijetla. Imam 17 godina i pred godinu dana sam položio A1 kategoriju. Jedva sam dočekao taj dan da napokon i ja mogu bez straha krstariti našim cestama. Kada je došla vozačka, trebalo je kupiti i motor, naravno da sam kao i većina mojih vršnjaka sanjao o nekoj novoj "bijesnoj" jurilici od 125 ccm, ali kako sam bio ograničen sredstvima, morao sam malo zaboraviti na to. Nakon nekog vreme-

na u garažu je stigao motor. Na rezervoaru je pisalo neko čudno ime koje isprva nisam mogao ni izgovoriti, ali nije me bilo briga jer je to bio moj prvi motor. Jedva sam čekao da ga pokažem svojim prijateljima, ali oni nisu bili baš oduševljeni. Naprotiv, dobio sam samo uvrede poput: što si kupio to smeće, to ništa ne valja itd. Bio sam dosta tužan jer sam slično čuo i od drugih ljudi, ali nisam zato prestao voziti motor. I dalje sam ga održavao, čuvao i

vozio. Danas kad vam ovo pišem moj motor ima više od 16.000 kilometara i nisam imao ni najmanji problem. Nakon toga došao sam do zaključka da to što su ljudi pričali nije baš istina. Jest da se od takvih motora ne mogu očekivati performanse kao kod skupljih motora iste zapremine, ali za početnika ili nekoga tko nema novaca, a želi iskusiti čari vožnje na dva kotača, on je savršen. Većina ljudi za te "Kineze" kažu da su smeće, pa se tako i odno-

se prema njima, jasno je onda da motor i postane smeće, ali ako cijenite motor i odnosite se prema njemu kako treba, zasigurno vas neće iznevjeriti. Želim vam puno sretnih kilometara i da nemate predrasude prema kolegama bajkerima, ma što god vozili. Ivan Kristijan, Duga Resa Kupnja kineskog motocikla ima neke elemente igre na sreću i drago nam je da ste izvukli pravog. Kad uživate, uopće nije važno što vozite. Tko maže, taj vozi i zato vas nagrađujemo setom ulja. n br. 128/6./2012.

MOTO PULS

*javiti se u redakciju radi preuzimanja nagrada u roku od 30 dana

da Sandi i M. Guzina zamijene profesije (nisam čuo kako M.Guzina pjeva). Na kraju bih samo zamolio da bez obzira na sve: "Vratite nam Sandija!". Nenad Zemljak

139

Miss Motori 2012.

>>>aktualno

Fond nagrada se upotpunjuje, a mi i dalje tražimo sponzora glavne nagrade, skutera za Miss motori 2012. Novi sponzor, tvrtka Manuela Wolfe Piaggio Hrvatska, najljepšim djevojkama poklanja talijanske kacige marke Vemar

3 kacige za 3 najljepše T

ri najljepše djevojke dobit će kacige Vemar Eclipse u grafikama Planet i Bad, u veličinama koje im odgovaraju. Vemar Eclipse je vrhunska racing trikompozitna kaciga od karbona, kevlara i fiberglasa. Njena kvaliteta dokazana je i u Moto GP prvenstvu, gdje su je nosili Andrea Dovizioso i Alex De Angelis. Odlikuje je odlična ventilacija i izolacija od buke, Pinlock mehanizam vizira, vizir s anti-scratch i anti-fog zaštitom, kopčanje s dvostrukim prstenom, unutrašnjost visoke kvalitete i atraktivne grafike. Vrijednost svake ove kacige je 3.000 kn. Do prije recesije djevojke su dobivale motocikle i skutere marke Keeway, Peugeot, Benelli i TGB, da bi na posljednjem izboru prije tri godine tvrt-

ka Piaggio Hrvatska darivala djevojke s tri skutera marke Derbi. Za sada još nemamo glavnu nagradu za najljepšu djevojku ove godine, ali nadamo se da ćemo je dobiti već sljedećeg mjeseca. Ines smo slikali u studiju tek što je stigao BMW S1000RR s garancijskog popravka, a moramo ga hitno razraditi kako bismo ga mogli testirati. Ines se ponudila da će ga ona razraditi jer je već vozila Kawasakijevu Ninju ZX10. Tamara je pak uhvatila zadnju priliku prije prodaje sjesti na naš Piaggio X7 kojeg smo imali na hard testu i s kojim smo se družili pune dvije godine. Još ima vremena da se djevojke prijave na izbor, a najhrabrije mogu već danas poslati mail na adresu miss@motori.hr ili motopuls@motopuls.hr

001

Stella Sajčić

002

Gordana Pavlović 003

Tena Brezovac 004

Alenka Gvoić

005

Sabina Čavlović

006

Helena Šandor

007

Anita Modrić

008

Tamara Turčić

009

Ines Valentaković 010

SPONZORI

iaggio Hrvatska, generalni uvoznik AGV kaciga, pokreće novu nagradnu igru za svoje vjerne kupce AGV kaciga. Pravila su i više nego jednostavna, a nagrada je AGV kaciga s potpisom Valentina Rossija u vrijednosti 5.500 kn. Pravo sudjelovanja imaju svi građani koji u razdoblju od 30.03. do 15.08.2012. godine kupe kacigu marke AGV na jednom od njihovih prodajnih mjesta: Promoto u Splitu i Trogiru, Ami Trade

u Zagrebu i Karlovcu, Moto Mondo Zagreb, A.F. Motori Rijeka, Moto Matušić Rijeka i Matulji, HP Motori Pula, Espo Poreč, Moto Shop Zadar, Auto Hrvatska Zadar, Dante Dubrovnik, Moto servis Dubrovnik i Mara 959 u Makarskoj, Metkoviću i Korčuli. Pritom treba samo ispuniti priloženi kupon iz Moto Pulsa (besplatan primjerak nalazi se na svakom tom prodajnom mjestu) i predati ga prodavaču.

Javno izvlačenje održat će se u redakciji Moto Pulsa na adresi Davora Zbiljskog 16, Zagreb dana 27.08.2012. godine s početkom u 12 sati. Nagradu će dobiti kupac čiji kupon bude izvučen iz bubnja, a izvući će ga predsjednik žiria. Svi zainteresirani sudionici mogu prisustvovati javnom izvlačenju. Ime dobitnika biti će objavljeno u Moto Pulsu 10.09.2012., te na internet stranicama www. motopuls.hr u roku od pet (5) dana od dana izvlačenja. ■

✃

Osvoji AGV kacigu s potpisom Valentina Rossija Ime i prezime Adresa Broj računa kupljene kacige

br. 128/6./2012.

MOTO PULS

141

Miss Motori 2012.

142

MOTO PULS

br. 128/6./2012.

Miss Motori 2012. Foto MOTO PULS

Tamara Turčić

Tamara nam dolaz svega 19 godina. U i iz Novske i ima je logično da još ne tim godinama sasvim mada nam je prizna vozi jake motore, dečka na motoru. Sala da voli jednog jednog dana na moto nja da ju on daleko. Otkako je ot ru odvede nekamo problema s vjetrom krila motore ima završila frizersku šku kosi, pa je zato Voli znati sve o mo olu u Garešnici. čita Moto Puls. torima pa rado Inače je puna živo na rolanju i kao mata, a energiju prazni obzirom na dobre mjžoretkinja. S kg – dobra je i kao ere - 169 cm i 56 i pokazala u studiju model, što nam je X7 kojeg imamo na na skuteru Piaggio hard testu.

br. 128/6./2012.

MOTO PULS

143

Miss Motori 2012.

Ines Valentaković

Ines ima 22 godine prijavila jer obožav,a a na ovaj izbor se se sviđaju sportski momotore. Najviše joj a najdraža marka jo tori jer voli brzine, je voziti na Tomosu, j je Kawasaki. Učila skuterima. Veliki mo a pekla zanat na samo jednom, a ipaktor je probala voziti putovati na jednom. se nada ove sezone posjeduje dvodjelno Iako nema svoj motor, opremu. Predložila nakožno odijelo i svu ovaj naš novi BMW m je da nam razradi maltretirati na pisti kako bismo ga mi mogli . Kaže da bi bila nježna s njim. Ines živi u Sv. Iva našem glavnom gradnu, Zelini, i često je u hotelijrsko turističku gdje je i završila jezici, tako da Ines školu. Hobi su joj engleski i talijanski. tečno govori njemački, u motore bavila se Dok se nije zaljubila izbor je došla po glarukometom, a na ovaj vnu nagradu.

144

MOTO PULS

br. 128/6./2012.

Miss Motori 2012.

Foto MOTO PULS

br. 128/6./2012.

MOTO PULS

145