MOTOPULS 134 : 3/4/2013 by MOTOPULS

Sajmovi: München i Verona / Povijest: 110 godina harley-davidsona

REVIJA ZA MOTOCIKLE, SKUTERE I ČETVEROCIKLE / BROJ 134 / 3.-4. 2013. GODINA XVII / CIJENA 29 kn / 3,8 KM / 240 DIN /120 DEN / 4,9 EUR

Prilog

Nove kolekcije odjeće za 2013. Hit sezone

Kacige na sastavljanje Testovi CF Moto X5 Terralander Piaggio Fly 125 3V ISSN: 1331-3266

Elektronski napredan

Kawasaki ZX-6R 636 USPOREDNI TEST

Putni motocikli x3

Yamaha FJR 1300 • Honda Pan European 1300 • Triumph Trophy 1200

MV Agusta Brutale 800 Najzabavnija do sada

, O N R NEOSPOREDNJA S R E P SU ! A S A L K Z800 8YLMHN YR]LWH RGJRYRUQR X JUDQLFDPD RJUDQLÄ&#x20AC;HQMD YDÃ¥LK VSRVREQRVWL LVNXVWYD L VYRMVWYLPD YDÃ¥HJ PRWRFLNOD 1RVLWH KRPRORJLUDQX ]DÃ¥WLWQX NDFLJX L RGMHÃ¾X 6OLND MH VQLPOMHQD X NRQWUROLUDQLP XYMHWLPD V SURIHVLRQDOQLP YR]DÄ&#x20AC;HP

Generalni zastupnik za Hrvatsku DKS d.o.o., Jo`ice Flander 2, SLO - 2000 Maribor, +386 2 460 56 10

www.dks.si www.kawasaki-dks.eu

Z800 nov2012.indd 2

11/5/12 3:21 PM

sadržaj testovi

USPOREDNI TEST 3x Tourig Generacijski jaz Ima situacija gdje razlika u godinama neće biti problem, no u nekim prilikama upravo to upadne u oči i bude glavni fokus svih okupljenih. Upravo to nam se dogodilo na ovom usporednom testu, gdje su se okupili vremešni, gotovo otrcani gospodin, nešto mlađi, ali odlično držeći gospodin te mladac na steroidima koji se malo previše trudi...

54. Kawasaki ZX-6R 636 ABS Naelektriziran do maksimuma Kawasaki se za 2013. vraća na svoju legendarnu zapreminu od 636 ccm, a u to dolazi s najmodernijom elektronikom u klasi: uz najnoviju kontrolu proklizavanja i podesive mape paljenja tu je i sportski ABS. Iako je s tim novostima njegova cijena znatno poskupjela, još uvijek je najjeftiniji u klasi

34. Piaggio Fly 125 3V Na pravom putu

72.

76.

64.

MV Agusta Brutale 800 Ljepota nije prolazna CF Moto X5 Terralander Čvrsto na zemlji Nećemo još staviti ruku u vatru, ali Brutale 800 bi se mogao nametnuti kao ponajbolji motocikl MV Aguste, možda čak i najzabavniji. Najsmisleniji svakako. Reaktivna ciklistika, mala težina, odlučan trocilindrični agregat i dovoljno razumna cijena učinili bi privlačnim i dostavni kombi, a kako ne bi ovu razgolićenu talijansku divu prekrasna glasa

MOTO PULS

br. 134/3.-4./2013.

sport

Moto GP Superbike Rally Dakar 2013. Motokros SP Superkros SP/AMA Akrapovič Off road Supermoto Indoor Mađarska

revija ZA MOTOCIKLIZAM XVII. godina, DVObroj 134/2013. ISSN 1331-3266

108. 110. 112. 116. 121. 123. 125.

Adresa redakcije: MOTO PULS d.o.o. Davora Zbiljskog 16, 10000 Zagreb tel. 01/2409-149, fax. 01/2409-154 e-mail: motopuls@motopuls.hr Glavni i odgovorni uredniK: Boris Pušćenik (boris@motopuls.hr) ART DIREKTOR: Igor Kreč (igor@motopuls.hr) DirEKTOR marketinga: Željko Pušćenik (zeljko@motopuls.hr) NOVINARI: Tomislav Bešenić (tomislav@motopuls.hr), Marko Guzina (marko@motopuls.hr) LEKTURA: Anemari Benčik Suradnici: Boris Metikoš, Krešimir Prašnički, Nenad Šipek, Miro Barić, Lixi Laufer, Zoran Laufer, Darko Labaš, Michele Dagostin, Edi Ljubić, Siniša Turina, Zvonimir Zmaić, Frane Biuk, Boris Zuić, Zoran Bačani, Domagoj Krešo-Lovrić, Krešimir Erdec, Nenad Đurović, Nikola Mrakovčić, Željko Karalić, Tomo Marić, Mate Budiša, Viktor Bolšec, Željko Burza, Sandi Cenov, Željko Tkalčević, Berti Džidić, Damir Pritišanac, Krešimir Prša

ostalo

Novosti 9. Kalendar moto susreta 23. Izbor najmotocikla 2013. 24. Sajmovi IMOT München 26. Sajmovi Motor Bike Expo Verona 28. Full Contact Biramo naj moto foto 31. Aktualno Hrvatski motociklistički savez 33. Povijest 110 godina H-D 80. Aktualno Odjeća 2013. 92. Test aditiva MotorCoat LS 27 100. Reportaža Savatech Kranj 102. Tehnika Ram-Air 106. Susreti 127. Putopis Italija 128. Cjenik Banka podataka 138. Besplatni mali oglasi 145. Vikend odredišta Apatin, Srbija 149. Aktualno Kacige na sastavljanje 152. Prerada Honda CBX 1100 by Ervin 156. Pisma čitatelja 161. Strip Joe Bar 162.

Tisak: Grafički zavod Hrvatske IzdavaČ: “Moto Puls” d.o.o. Davora Zbiljskog 16, 10000 Zagreb, M.B. 1188151 ž.rn. 2402006-1100074953 ERSTE Steiermarkische bank Marketing: tel. 01/2409-149, fax. 01/2409-154

Da, želim se pretplatiti na reviju MOTO PULS za godinu dana ili šest brojeva po cijeni od 130 Kn (za inozemstvo 39 eura) koju ću primati poštom Da, želim naručiti MOTO PULS KATALOG 2013. po cijeni od 37 Kn (za inozemstvo 10 eura) Da, želim stare brojeve MOTO PULS-a po cijeni 15 kn/kom (za inozemstvo 7 eura) Da, želim naručiti stari katalog MOTO PULS-a po cijeni 20 kn/kom (za inozemstvo 8 eura) ime i prezime . ............................................................................................................................................................ adresa ......................................................................................................................................................................... ............................................................................................................. telefon . ....................................................... 4 44 74 103 132

5 45 75 104 133

6 46 76 105

12 47 77 106

14 48 78 107

18 49 79 108

19 50 80 109

20 52 81 110

21 53 82 111

22 54 83 112

25 55 84 113

26 56 85 114

27 57 86 115

28 58 87 116

29 59 88 117

30 60 89 118

31 61 90 119

32 62 91 120

33 63 92 121

34 64 93 122

35 65 94 123

36 66 95 124

37 67 96 125

38 68 97 126

39 69 98 127

40 70 99 128

41 71 100 129

42 72 101 130

43 73 102 131

NAČIN PLAĆANJA ZA HRVATSKU: Na broj računa Moto Pulsa 2402006-1100074953 uplatite navedenu svotu. NAČIN PLAĆANJA za inozemstvo: Preko ERSTE Steiermarkische bank, broj računa 7001000-1188151, Swift: ESBCHR22, IBAN: HR5624020061100074953. Kopiju uplatnice priložite uz ispunjeni kupon i pošaljite na adresu: Moto Puls, Davora Zbiljskog 16, 10000 Zagreb * ovaj kupon možete ili fotokopirati ili izrezati i poslati uz uplatnicu na fax 01/2409-154

br. 134/3.-4./2013.

MOTO PULS

novosti

Triumph Tiger 1050 Sport

SP MladinA

u Triumphu korištenje tog rješenja opravdavaju i željom da se oslobodi prostor za ugradnju drugačijeg ispušnog sustava, koji u kombinaciji s protočnijim usisom donosi skok sa 115 na 125 KS pri nepromijenjenih 9.400 okr/min, dok se umjesto 98 Nm pri 6.250 okr/ min deklarira 104 Nm pri bitno nižih 4.300 okr/min. Bez obzira na to što je težina porasla za 7 kg, pa tako novi Tiger 1050 sa svim tekućinama broji 235 kg, osjetno snažniji agregat bi trebao donijeti i bolje performanse i tako opravdati oznaku Sport u nastavku imena. Gume ostaju sportskih proporcija 120/70-17 i 180/55-17, a iako pomalo iznenađuje što motocikl nije opremljen i elektronskom kontrolom proklizavanja, zvuči obećavajuće što je dosad malo previše mekan Showa ovjes dobio nove opruge te je drugačije podešen. Osim toga, hod upside-down vilice je smanjen sa 150 na 140 mm, dok hod stražnjeg kotača ostaje nepromijenjenih 150 mm. No, Tiger 1050 Sport ne bi treRedizajnirani Tiger 1050 dobio je nadimak Sport, bao biti samo zabavniji od svog kojeg bi trebao opravdati osjetno snažniji agregat, kao i dorađeni ovjes s jednorukom stražnjom vilicom prethodnika, već i podesniji za putovanja. Tako je upravljač Triumph je s modelom dorađena varijanta već poznapovučen malo unazad, sjedalo je Tiger 1050 praktično tog modela. spušteno s 835 na 830 mm, dok izmislio klasu „crossover“, koja Doduše, mora se priznati da je i je korisna nosivost povećana na je posljednjih godina privukla dosad bila riječ o lijepom moto- izdašnih 220 kg. Osovinski razpažnju i ostalih proizvođača. ciklu, koji je sada s decentnim mak istovremeno je porastao S obzirom na sve jaču konkuzatezanjem bora postao još pri- sa 1.510 na 1.540 mm, a porarenciju, već neko vrijeme očevlačniji, a atraktivnosti cjeline sla je i cijena, pa tako novi Tiger kujemo da će Tiger 1050 dobi- pridonosi i što je umjesto dosa- 1050 Sport košta 120 tisuća ti nasljednika, no umjesto toga dašnje klasične ugrađena jedkuna, u što je uračunat i ABS stigla je samo redizajnirana i noruka vilica. Osim dizajnom, koji se može isključiti.

Diskretno ljepši i odlučniji Q

Kawasaki VN 900 Light Tourer Popularni VN 900 je neznatno prigušen kako bi upao u okvire A2 kategorije, a dobio je i svoju Tourer varijantu

Luksuzniji VN 900

Zeleno svjetlo za promjene termina Q Jaskanski motokros djelatnici su zbog mnogo objektivnih razloga primorani promijeniti termin priredbe MX3 Prvenstva svijeta, zajedno s WMX Prvenstvom svijeta ze žene, koja je u kalendaru natjecanja previđena 2. lipnja 2013. Toga se dana održavaju lokalni izbori u Jastrebarskom, a na susjednom nogometnom stadionu - uz motokros stazu - igra se utakmica posljednjeg kola prvenstva, a neki ponajbolji hrvatski motokrosisti namjeravaju sudjelovati na priredbi EMX Open prvenstva Europe u Ukrajini. Bez najboljih domaćih vozača ta priredba svjetskog prvenstva bila bi osiromašena, a publika ne bi mogla uživati u punoj mjeri. Kad se već spominje EMX Open EP, Jaskanci su još ranije izrazili su želju da ove godine, a i ubuduće, organiziraju i jednu takvu priredbu. Pri izradi međunarodnog kalendara nisu uvršteni, no naknadno su predali molbu, pa bi takva priredba mogla biti održana na Mladini. Važno je to i zbog želje Jaskanaca da se hrvatskim motokrosistima pruži lijepa prilika za sudjelovanje na tom jakom europskom natjecanju, važnom za potvrdu njihovog statusa i kategorizacije od strane HOO-a. U neformalnim kontaktima najodgovorniji čelnici FIM, FIM Europe (UEM) i promotora Youthstreama uvažili su razloge iz molbe Jaskanaca i voljni su odobriti te promjene. Pronađeni su i odgovarajući termini: za MX3 & WMX SP 7. srpnja, a za EMX Open natjecanje 19. lipnja. Potrebna je i službena realizacija dogovora.

Potencijalni kupci Kawasakijevog modela VN 900 imaju novi razlog za slatke brige. Uz „sportski“ model Custom s lijevanim naplatcima te VN 900 Classic, koji se za 2013. nudi u crnoj ili dvobojnoj SE varijanti, stigao je i model VN 900 Light Tourer. Zapravo i nije riječ o novom modelu, već o Classicu opremljenom stavkama iz Kawasakijeve dodatne opreme kako bi li nalikovao na veliki VN 1700 Classic Tourer. Među stavkama po kojima se Light Tourer razlikuje od „golog“ VN 900 Classic najviše se ističe veliki i 6 mm debeli plastični vjetrobran, s kojim u paketu dolaze i dodatna

svjetla. Svi nosači pritom bliješte u sjaju kroma, a tu su i pokazivači smjera s prozirnom lećom. Stražnji kraj je poprimio Tourer formu ugradnjom kvalitetnih kožnih bisaga, svaki zapremine 15 litara, dok je točka na „i“ naslon za leđa suvozača. Mehanika je potpuno ista kao i na Classicu, a to između ostalog znači i da Light Tourer pokreće tekućinom hlađen V2 od 903 ccm, kojem su za 2013. potencijali smanjeni sa 50 na 48 KS pri nepromijenjenih 5.700 okr/min. Tim potezom svi novi motocikli iz serije VN 900 postaju po mjeri mladih vozača s A2 kategorijom.

br. 134/3.-4./2013.

MOTO PULS

N86 Rapid N-com 1.625 kn

Burn Out 1.550 kn

INITAL ADEEIN AD ITAL

Pratite nas: www.nolan.it i na

IN ADE ITAL

www.bim-bike.hr Draškovićeva 47, tel. 01 4613 504 Maksimirska 56, tel. 01 2321 440 M

AD A AE NOL A DEIN INNOL

41 41

Classic N-com 1.350 kn

99 Racing School

novosti

Meanit

Pomoćni kotači Q Profesor Kec je u svoj vozni park za školu vožnje 99 Racing School uvrstio i novu Apriliju Shiver, na koju je montirao pomoćne kotačiće. Montirao ih je u suradnji s MS2 njemačkom školom sigurne vožnje s preko dvadeset godina tradicije. Ovo je vrlo dobra osnova za početak učenja, jer ne možete pasti, a nagibe možete korigirati na 30, 40 i 55 stupnjeva. U slučaju mogućeg pada senzori automatski gase motor. Ovako se obuka radi u kontroliranim uvjetima, dok je zahvaljujući specijaliziranim pomagalima obuka maksimalno ubrzana. U izgradnji je i novi, ograđeni i pripremljeni poligon na kojem će se održavati trenizi. Nalazi se na parkingu Grobnika, odmah preko puta Kecove učionice. Opširnije o ovoj školi pročitajte u posebnoj reportaži u sljedećem broju Moto Pulsa.

Extreme Sport Kamera Q

Na naše tržište stigle su nove kamere za ekstremne sportove. One su direktna konkurencija renomiranim Go-Pro kamerama, ali su mnogo jeftinije. Ova Full HD kamera može služiti i kao foto aparat. Njene glavne prednosti su široki kut snimanja, mala dimenzija aparata i full HD kvaliteta zapisa te brojni dodaci koji idu uz nju. Tako serijska oprema sadrži

dodatke za jednostavnu montažu na tijelo (nadlakticu, prsa, oko glave itd), kacigu, motocikl, ATV itd. Osim toga, paket sadrži i daljinski upravljač dometa 5 m, kućište vodonepropusno do 30 m dubine, torbicu i vezicu za nošenje, nosače i vezice za pričvršćenje, kablove za prijenos podataka (HDMI, USB, AV), punjač i uputstva za upotrebu na hrvatskom jeziku.

Za video snimke Meanit Extreme koristi memorijsku karticu Mini SD class 10 (class 4 i 6 nisu dovoljne za video snimke, već samo za fotografije). Kamera ima karakteristike 5.0 Mpix, 3 x digitalni zum te Li-ionsku bateriju koja izdrži 2,5 sata rada. Cijena ovog uređaja je 1.699 kn, a možete ju kupiti na prodajnim mjestima Emmezeta, Chipoteka, Intelkom te Elipso.

Kawasaki Z250

Speedway

U Argentini stradao Matija Duh Q Mladi, 24-godišnji slovenski spidvejaš Matija Duh, član AMD Krško, smrtno je stradao na utrci Međunarodnog prvenstva Argentine u Bahia Blanci. On je pri velikoj brzini pao i glavom udario u stražnji kotač vozača Guglielma Franchettija. Hitno je prevezen u bolnicu, ali je nažalost podlegao teškim ozljedama glave.

Stiže li Kawasaki Z300? Prodaja modela Z250 već je počela, no treba pričekati europsku verziju koja će vjerojatno nositi oznaku Z300

Kawasaki je za azijska tržišta do kosti ogolio Ninju 250 te ga onda zaogrnuo u minimalistički „streetfighter“ bikini po uzoru na Z800. Ta bi vijest ostala u sferi egzotike, da je nije objavila i europska podružnica Kawasakija, a iako pritom izrijekom tvrde kako taj model nije namijenjen ovdašnjem tržištu, indikativno je da se pritom ograđuju samo na 2013. godinu. Dakle, tko zna što će biti 2014.? Puštanjem probnog balona u Kawasakiju zapravo žele doznati što europski kupci misle o ovom motociklu, pri čemu ne treba previše sumnjati kako će povratne informacije biti pozitivne. Dakako, pojavi li se na europskom tržištu, maleni Kawaskijev naked vjerojatno neće ima-

ti oznaku 250, nego će biti baziran na novom modelu Ninja 300. Samo orijentacije radi, Ninja 300 iz svog dvocilindričnog agregata istiskuje obećavajućih 39 KS, što znači da agresivni dizajn modela Z300 neće biti bez pokrića. br. 134/3.-4./2013.

MOTO PULS

E.Q.R.S. (EMERGENCY QUICK RELEASE SYSTEM) SUSTAV BRZOG OTVARANJA ZA NUŽDU

PRECIZNA KOPČA OD NEHRĐAJUĆEG ČELIKA

INTEGRIRANI

TAMNI VIZIR

POSTAVLJA NOVE STANDARDE U HRVATSKOJ OD OŽUJKA 2013. WWW.SHOEI.COM

Čakovec: .PUPPQSFNB ".% #SBUTUWB J KFEJOTUWB B 4BWTLB 7FT 5FM t Zagreb-Blato: Šepić Commerce, Rastočka 14, Tel: 01/6141-062 Beograd (SRB): .050-"/% %SJOĲJİFWB 5FM t Tuzla (BiH): ODISEJ d.o.o., Vikaljska 5, Tel: +387 35/227-584

Moto Morini

Ducati

Moto Morini ponovno živi?

Preziosi napustio Ducati

Posrnula talijanska marka ponovo daje znakove života. No, je li doista riječ o medicinskom čudu?

Još se nismo uspjeli pomiriti s činjenicom da Moto Morini više nije s nama, a već se ta talijanska marka izdigla iz pepela. Doduše, odmah po bankrotu Moto Morinija pojavio se novi vlasnik, koji je tvrdio kako će udahnuti novi život, no te prijetnje nikad nismo shvaćali previše ozbiljno. Možda smo ipak pogriješili. Pritom je evidentno da Moto Morini s novim vlasnikom još uvijek živi na staroj slavi, vjerojatno i na preostalim starim dijelovima. Tako u ponudi zapravo nema ničeg novog, odnosno nude se tri stara modela u novim bojama: sporski naked Corsaro Veloce, crossover Granpasso te blagi retro model Scrambler. Svi su pokretani poznatim V2 agregatom od 1.187 ccm, koji, ovisno o modelu, razvija od 117 KS do

čak 140 KS. Cijene u Italiji nisu pretjerane i kreću se od 10.900 eura za Scrambler do 12.500 eura za veliki Granapasso, a ono što ponudu Moto Morinija čini donekle drugačijom su posebni Factory Custom modeli i dva paketa opreme. Jedan paket zove se Machine Components i odnosi se na dodatnu opremu za motocikl, a drugi je Human Components i odnosi se na zaštitnu opremu za vozača. Tako, primjeri-

novosti

ce, Granpasso u Factory Custom izdanju dolazi s smeđim oplatama i žutim okvirom te bočnim torbama i grijanim ručkama, ali i opširnim Human Components paketom opreme, koji uključuje sve, od kacige i ruksaka, preko jakni i majica do kratkih hlača i ručnog sata. Očito su spremni na sve samo da privuku kupce, a vrijeme će pokazati jesu li novi vlasnici uspjeli ovoj marki podariti novi život ili su joj samo produžili muke.

Q Nakon 19 godina, od čega je 12 godina bio hvaljeni, ali i osporavani tehnički guru u natjecateljskom odjelu, Fillipo Preziosi je odlučio napustiti Ducati. Službeni razlog je pogoršano zdravlje, a vezano uz posljedice ozljeda koje je još 2000. godine zaradio pri padu s motocikla, nakon čega je ostao prikovan za invalidska kolica. No, pitanje je u kolikoj je mjeri njegov odlazak vezan uz zdravlje, a koliko uz činjenicu da je nedavno smijenjen s mjesta vođe MotoGP momčadi i preseljen u „civilni“ sektor, kao vođa razvoja Ducatijevih serijskih motocikala. Bilo kako bilo, Preziosi će ostati upamćen kao najhrabriji konstruktor u dosadašnjem dijelu MotoGP ere. Osim pobjedničkog Desmosedicija, s kojim je Stoner 2007. osvojio naslov, kasnije je stvorio i manje uspješne, ali i pomalo revolucionarne verzije s karbonskim okvirom, a onda i bez okvira u klasičnom smislu riječi. Iako je na kraju poslušao Rossija i stvorio Desmosedici s aluminijskim okvirom, to ni jednom niti drugom nije donijelo previše uspjeha.

Honda CTX 700

Japansko-američka posla Q

Ekonomični Hondini dvocilindrični modeli iz serije NC 700 dobili su i svoje custom izdanje, zasad samo za sjevernoameričko tržište. CTX 700N nastao je izravno na osnovi nakeda NC 700S, što je vidljivo i u samom dizajnu. Custom 'štih' postignut je drugačijom izvedbom stražnjeg kraja, zahvaljujući čemu je i sje-

dalo spušteno za 70 mm te se nalazi na 720 mm od podloge. Hod ovjesa je neznatno kraći, osovinski razmak je za 4 mm duži i broji 1.529 mm, „mokra“ težina je skočila s 211 na 217 kg, dok su gume ostale nepromijenjenih dimenzija 120/70-17 i 160/60-17. Na osnovi modela CTX 700N nastala je i tzv. custom-touring varijan-

ta CTX 700. Razlika je u tome što je CTX 700 opremljen i poluoklopom, koji ga čini praktičnijim, ali i skladnijim motociklom, pomalo nalik na DN-01. Osim s klasičnim 6-brzinskim mjenjačem, oba modela se nude i u verzijama s automatskim DCT mjenjačem, a u solidnoj ponudi dodatne opreme nalazi se i ABS. Za pretpo-

staviti je da se ti neobični i ne baš privlačni modeli nikad neće nasukati i s ove strane Atlantika, no s Hondom se nikad ne zna.

br. 134/3.-4./2013.

MOTO PULS

Leo Vince

novosti

Toyota i-Drive

Toyota uzvraća udarac

Auto Krešo novi uvoznik

Q Dolaskom ljepših i toplijih dana stižu nam vijesti iz tvrtke Auto Krešo koja je postala novi uvoznik talijanskih ispušnih sustava Leo Vince. Tako sada možete u 28 poslovnica diljem Hrvatske pronaći bogatu ponudu ispušnih sustava za skutere i motocikle. Osim toga, ovdje za svog motoriziranog dvokotača od sada možete pronaći i diskove i pločice cijenjenog branda Brembo. Također, tu su i do 20% povoljnije cijene Braking disk pločica i diskova te Hiflo filtera zraka.

Enduro i Tartufi

Tartufentreffen

Q U Buzetu će se 23.-24.3. održati Tartufentreffen - enduro utrka u organizaciji EMK Buzet i Enduro klub Koper. U subotu se održava utrka Enduro, a u nedelju utrka Crosscountry. Više informacija na www.tartufentreffen.com

ST RAUŠ - Novi MAROF

23.03. prvi proljetni trening

Q Motociklistički savez grada Zagreba i 1.HMK Zagreb u subotu 23.03.2013. na pisti ST Rauš - karting centar u Novom Marofu organiziraju "1. moto proljetni crono trening i sastanak" za klase: brzinci, old timer, supermoto, skuter i moto rally/slalom. Program počinje u 9 sati, a promjena grupa izvodi se svakih 15 minuta. U slučaju interesa i minimalne grupe od 5 sudionika moguće je organizirati utrke Racing for fun. Prijave učesnika su na dan priredbe, a cijena je 200 kn. Trening i sastanak je obavezan za sve koji se žele bodovati za Moto cup Grada Zagreba 2013.

Ženevski salon automobila inače nije visoko na listi naših prioriteta, ali ovaj put nam je nešto ipak zapelo za oko. Naime, Toyota je tamo predstavila koncept i-Road, koji bi istovremeno trebao biti alternativa i skuterima i gradskim automobilima. Iako to možda tako na prvi pogled ne izgleda, i-Drive je vanjskim dimenzijama jedva nešto veći od prosječnog motocikla te bi sa širinom od 850 mm mogao biti taman dovoljno vitak za provlačenje kroz gužvu, a ujedno zahvalan za parkiranje. Glavna razlika u odnosu na Piaggio MP3 i slične trokolice je u tome što se i-Drive automatski naginje u zavoju, bez ikakve intervencije vozača. Na temelju podataka koje dobiva od senzora, centralna upravljačka jedinica proračunava adekvatni nagib i onda posebni mehanizam adekvatno podiže jedan, a spušta drugi kotač. Isti taj sustav omogućuje i automatsko održavanje ravnoteže pri malim brzinama, što znači da vozač ne mora spuštati noge na tlo. Zahvaljujući svemu tome, ergonomija je mogla biti riješena kao na automobilu, a vozač je u potpuno zatvorenoj karoseriji zaštićen od atmosferskih neprilika.

Kao i svaki urbano-futuristički koncept, i-Drive pokreću elektromotori, po jedan u svakom prednjem kotaču ukupne snage 4 kW, a zanimljivo je (ali i razumljivo) da je za skretanje zadužen stražnji kotač. Maksimalni teoretski doseg iznosi samo 50 km, ali je prednost u tome što se baterije napune za 3 sata. Iako u ovom obliku nikad neće zaživjeti, i-Road predstavlja zanimljivu ideju za praktično rješavanje problema urbane mobilnosti. Kad bi još samo netko uspio zapakirati neku sličnu ideju u pristupačnu cijenu…

Triumph Speed Triple SE i Bonneville SE

Britanske specijalne snage

Triumph je za 2013. predstavio dvije Special Edition verzije svojih dobro poznatih modela. U oba slučaja riječ je o nakedima, no načelna pripadnost istoj kategoriji je ujedno i jedina stvar koja povezuje ta dva motocikla. Moderni Speed Triple pokreće trocilindrični agregat sa 135 KS, a u ovoj Special Edition varijanti posebnim bi ga trebali činiti u plavo obijeni okvir i jednoruka stražnja vilica te dijelovi od karbona, među koje spada i prednji blatobran ukrašen s dvije plave crte. Isti motiv nalazimo i na prednjoj maskici (koja kod SE izvedbe dolazi u seriji) te gornjoj strani spremnika goriva, a plava trakica je vidljiva i na obrubima kotača. Uz sve to Speed Triple SE dolazi i s poklopcem stražnjeg sjedala, spoj-

lerom ispod agregata, u crno obojanim upravljačem i retrovizorima te još nekim specifičnim i šminkerskim detaljima, a dostupan je u bijeloj ili mat sivoj boji. Drugi i simpatičniji Special Edition za 2013. je retro model Bonneville pokretan paralelnim dvocilindrašem sa 68 KS. Kao baza nije poslužio nostalgični T100, nego običan Bonneville s lijevanim 17-colnim naplatcima, a prvo što upada u oči je crvena boja okvira, koja se proteže na prednji i stražnji blatobran. Pokazivači smjera i nosač prednjeg svjetla preuzeti su od café racera Thruxton, retrovizori su zagrnuti u crno, a drugačije je izvedeno i sjedalo, koje kod ovog modela završava i s elegantnim osloncima za ruke suvozača.

br. 134/3.-4./2013.

MOTO PULS

Masters of Dirt 30.3. u Zagreb stiže, bolje rečeno slijeće, atraktivna serija Masters of Dirt. Pod krovom Arene sigurno neće nedostajati opiranja gravitaciji i trikova od kojih zastaje dah

Atrakcija u Areni Q

U siromašnoj ponudi bilo kakvih značajnih motosport događanja, a posebno onih atraktivnijih, pravi melem na ranu trebao bi biti dolazak Master of Drift serije. Riječ je o atraktivnom freestyle događanju u kojem trikove u visokom letu izvode profesionalci iz svih dijelova svijeta i to na motokros motociklima, ali i na četverociklima, biciklima, motornim sanjkama, pa čak i sve popularnijim SxS vozilima. Budući je apsolutno nemoguće nabrojati makar i dio onoga što će se moći vidjeti u zagrebačkoj Areni, spomenimo samo rekordna ostvarenja s istog trosatnog događanja održanog u Beču krajem veljače. Tamo je, između svega ostalog, u kontinuiranom „vlakiću“ izveden čak 41 uzastopni salto unazad, u kojem je sudjelovalo 18 motokros motocikala, 21 bicikl i 2 motorne sanjke. Istom prilikom je američki akrobat Jimmy Blaze odradio prvi uspješni salto unatrag buggyja na europskom teritoriju. Osim pojedinačnih izvođenja trikova biti će i grupnih performansa, a neće nedostajati ni atraktivnih djevojaka i scenskih efekata. Prividno antigravitacijsko polje u Areni Zagreb će zavladati 30. ožujka, a cijena ulaznica ovisi o zonama i kreće se od 85 do 430 kn, odnosno do 850 kn u VIP zoni.

novosti

KTM i Husqvarna

Oteta nevjesta Direktor KTM-a je od BMW-a kupio Husqvarnu, no još uvijek nije jasno zašto je to učinio

Q U BMW-u tvrde da se žele posvetiti razvoju vlastite marke, a isti šuplji razlog smo čuli kad je Harley-Davidson uništio Buell i odbacio MV Agustu. Dakle, to je samo ljepši način da se kaže kako su menadžeri gadno pogriješili kada su prije samo nekoliko godina kupili Husqvarnu. Iako je prošle godine ta mraka rasla 15% i konačno prebacila brojku od 10 tisuća proizvedenih primjeraka, očito je da u BMW-u nisu znali što bi s njom. Zato su je iznenada odlučili prodati KTM-u. Zapravo, prodali su je Stefanu Piereru, koji je direktor KTM-a i čija tvrtka (još uvijek) drži 51,6% te austrijske marke. U cijeloj toj priči je dosta nepoznanica. Zašto je Pierer kupio Husqvarnu preko vlastite tvrtke, a ne KTM-a i, još važnije, zašto je to uopće učinio? Činjenica jest da je Husqvarna potencijalno najveći europski konkurent u off-road segmentu, no istovremeno je u toj blatnoj bari još uvijek sitna riba u odnosu na veliki KTM. Pierer se dosad nije trudio posebno objašnjavati pozadinu cijele priče, no nije skrivao da se u njegovoj viziji Husqvarna mora vratiti svojim korijenima, što znači da će se koncentrirati na hardenduro i cross motocikle i potpuno odbaciti netom razvijeni cestovni program predvođen Nudom 900. Pritom još uvijek nije jasno hoće li proizvodnja Husqvarne ostati u Vareseu ili će ova u originalu švedska, pa kasnije i talijanska marka s dvostrukim njemačkim državljanstvom, sada dobiti i austrijsku ili čak indijsku putovnicu. Zanimljivo je da su se ovom akvizicijom u vlasništvu KTM-a, odnosno Pierera, našle dvije nekoć švedske marke. Naime, KTM već dugo u svom vlasništvu ima Husaberg, kojeg su švedski inženjeri stvorili iz inata nakon što je Castiglioni proizvodnju Husqvarne preselio u Italiju. Moto svijet je doista malen, a ako je suditi po sudbini Husaberga, onda nije isključeno da je pred Husqvarnom proces totalne asimilacije u kojem bi mogli postati samo crveno bijeli klonovi KTM-a. Više bi trebalo biti poznato do kraja godine, budući je Pierer obećao da će do tada predstaviti novu paletu Husqvarne.

br. 134/3.-4./2013.

MOTO PULS

Zero

Campagna T-Rex

novosti

BMW-ovih 6 cilindara na 3 kotača Šestcilindrični BMW-ov agregat više ne pokreće samo K 1600 GT i GTL, nego i uzbudljivu trokolicu

Q Zero nudi policijski motocikl kojeg nećete čuti dok se ne upale sirene

Policajci na struju Q

Zero je na bazi serijskog softendura DS i nakeda S predstavio policijske modele koji se od uobičajenih motocikala te vrste razlikuju po tome što ih pokreće elektromotor. 54 KS pri 4.300 okr/ min i 92 Nm u cijelom rasponu vrtnje djeluju donekle prijeteće, no budući je pogon direktni, dakle bez mjenjača, to je dostatno za samo 153 km/h. Osim toga, pri konstantnoj brzini od 110 km/h moći će prevaliti tek 60 km, a i to samo u teoriji, tako da mu je praktično nedostižno sve što ima više od 250 ccm i 3 litre goriva u spremniku No, ako se već ne može koristiti kao presretač, mogao bi biti iznimno koristan u gradskim središtima, gdje ga izostanak mjenjača čini praktičnim, težina od 177 kg dovoljno okretnim, a izostanak

zvuka gotovo neprimjetnim dok se s leđa prikrada lošim dečkima. Uz uobičajenu svjetlosnu i zvučnu opremu te cjevaste bočne štitnike, koji su dio serijske opreme, za policijski Zero S i DS se nudi i set kofera, štitnici za ruke, veći vjetrobran, grijači sjedala i ručki te i kapacitetnije baterije s kojima raste autonomija, ali i težina i cijena. U dodatnu opremu spada i „brzi“ punjač s kojim se prazne baterije napune na 95% kapaciteta za samo sat vremena, dakle jedva nešto duže nego što je američkom policajcu potrebno da u miru popije kavu i pojede krafnu. No, policijski Zero se ne nudi samo u SAD-u - on već patrolira i ulicama Londona, odakle ga još mali korak dijeli do policijskih postaja diljem Europe. Barem se tako nadaju u tvrtki Zero.

Tvrtka Campagna već dugi niz godina uveseljava sjevernoameričke i japanske sladokusce uzbudljivom trokolicom T-Rex pokretanom agregatima motocikla. Trenutno su igri modeli 14R i 14RR s četverocilindrašem iz Kawasakija ZZR-1400 te V13R s V2 Revolution agregatom, koji inače pogoni Harley-Davidson V-Rod. Uskoro će im se pridružiti i novi model 16S, koji izgleda kao i svaki drugi T-Rex, ali se može pohvaliti BMW-ovim šestcilindričnim agregatom od 1.649 ccm i 160 KS pri 7.750 okr/min. Navodno nisu samo preuzeli taj agregat, nego ga je BMW posebno prilagodio za novu sredinu,

a ne treba sumnjati kako će spomenuta konjica biti sasvim dovoljna da pruži suludu zabavu za automobilskim upravljačem ove trokolice, čija će suha težina vjerojatno biti ispod pola tone. Iako djeluje spartanski, T-Rex svojim putnicima nudi i dozu luksuza, a uz mali prtljažni prostor u nosu tu su i dva bočna kofera motociklističkog tipa zapremine 46 litara. T-Rex još nije homologiran za europske ceste, no u Campagni tvrde kako uporno rade da se takvo stanje promijeni. Čak i ako se to dogodi, ne očekujte da ćete ga često viđati, budući se u SAD-u najjeftiniji model V13R prodaje za paprenih 56.000 $.

Honda Pioneer 700-4

Dvosjed s 4 sjedala Q

Hondin novi UTV nije dobio ime po sjemenu kukuruza, nego vjerojatno ipak po tome što ova napola igračka, a napola radni stroj može u svom vlasniku pobuditi i istraživačko-avanturističke pobude. Riječ je o dosad najekstremnijem Hondinom proizvodu takve vrste, no on se svejedno svrstava u neku umjerenu struju UTV-a, što potvrđuje i njegov pouzdani, ali ne baš strastveni jednocilindrični agregat od 675 ccm s bregastim osovinama smještenim u bloku. Ono po čemu Pioneer odskače

od prosjeka je njegov 4 u 2 koncept. Dok konkurencija sve češće izbacuje i produžene verzije svojih UTV-ova s još jednim redom sjedala, u Hondi su odlučili ponuditi dva modela u jednom. Zaštitni kavez je produžen i nad stražnji dio UTV-a, pa se tako tovarni prostor, ovisno potrebi, može koristiti za prijevoz ljudstva i/ili imovine. Za ove potonje se jednostavno montira još jedno ili dva sjedala. Inače, Pioneer je razvijen u SAD-u, gdje će se proizvoditi i prodavati. br. 134/3.-4./2013.

MOTO PULS

novosti

H-D Street Bob LE

Puka kozmetika

Prošle jeseni predstavljen je blago redizajnirani Street Bob s još kraćim stražnjim blatobranom, crnim kućištem instrumenata i trokutima vilica u istom tonu te dodatno „zamračenim“ pogonskim agregatom, dok je „ape-hanger“ upravljač postavljen na nove podizače i dobio gumene prigušnice. S dolaskom proljeća stigla je i Limited Edition izvedba Street Boba, pri čemu su razlike u odnosu na osnovni model samo vizualne prirode i odnose se na upečatljive crvene obruče naplataka i posobenu plavu boju motocikla s retro grafikama na spremniku goriva.

Dani otvorenih vrata

Q 23. ožujka će se u zagrebačkom salonu Harley-Davidsona (Oranice 104), a u čast 110. rođendana te marke, održati „Dan otvorenih vrata“. Osim roštilja, žive glazbe i „pinup“ djevojaka dočekat će vas i testni motocikli, koji će se moći isprobati. Organizirat će se i u lutrija u kojoj su glavne nagrade putovanja u Milwaukee i Rim na središnje proslave 110. rođendana najpoznatijeg proizvođača motocikala.

Harley - Davidson Breakout

Još H-D noviteta? Neupućeni bi mogli posumnjati kako u ovim godinama slabih ekonomskih pokazatelja Harley Davidson bez zadrške ulaže u razvoj novih modela, ali tko poznaje rad ove tvrtke, zna da nije tako

puno toga novoga. Agregat je poznat iz većine ostalih H-D proizvoda, ugrađen je u Softail okvir, što ujedno bez dvojbe određuje izgled i funkcionalnost stražnjeg ovjesa, a prednji ovjes čini klasična teleskopska vilica nešto većeg kuta i duljine. Iz nabijene i upečatljive pojave ovog „noviteta“ možemo izdvojiti aluminijske naplatke s deset krakova nazvaCVO Breakout predstavljen ne Gasser, čime se stvara asocijacikrajem prošle godine najbliže ja s hot rod automobilima. Stražnja je što je Harley-Davidson došao do guma je široka 240 mm, što smo već iznjedrenja novog modela već odrena neki način počeli očekivati kod đeni niz godina. Ipak, niti CVO, niti velikih Harley-Davidson modela, a „posve novi“ obični Breakout zapra- ne možemo se oteti dojmu kako usavo ni po čemu nisu dramatično novi mljeni i neveliki prednji kočioni disk modeli. Dakle, H-D je predstavio neće osvajati srca snagom kočenja Breakout izvan ekskluzivne CVO koju će nuditi. game. Pogoni ga redovni agregat Iako zadržavaju istu formu, razlike od 1.690 ccm, dok je CVO izvedizmeđu Breakouta i CVO Breakouta ba opremljena jačim agregatom od su dovoljno velike da budu lako vid1.802 ccm. ljive na prvi pogled. Osim lijevaAko ćemo pošteno, osim priličnih naplataka, drugačiji je i upravljač no svježe pojave Breakout ne donosi koji je kod CVO-a povučen unatrag,

dok je kod običnog Breakouta gotovo ravan. Istovremeno je s desne strane iščeznuo istureni zračni filtar i na njegovo je mjesto došao klasičan kromirani poklopac.

Manje kapacitetan agregat znači da Breakout umjesto sa 150 Nm pri 3.250 okr/min, raspolaže sa 130 Nm pri 3.000 okr/min, ali je istovremeno s 322 kg za 6,5 kg lakši od CVO izvedbe. Sjedalo je još niže i postavljeno je na samo 660 mm, ali je dodatno smanjen i ionako skromni maksimalni bočni nagib. Iako postoje još neke sitne razlike izražene u milimetrima, potencijalnim kupcima je vjerojatno osjetno važnije što se i običan Breakout kotrlja na masivnim gumama dimenzija 130/60-21 sprijeda i 240/40-18 straga.

br. 134/3.-4./2013.

MOTO PULS

23. 03. 2013. od 10 sati

Oranice 104 , Zagreb

Pridružite nam se i opustite uz roštilj, piće, živu svirku, slikanje s PIN-UP djevojkama i isprobajte motore u demo programu. LUTRIJA — nagrada putovanje u Rim i Milwaukee na proslavu 110 godina Harley-Davidson®.

Posjetite nas na Facebooku HARLEY-DAVIDSON® ZAGREB Ovlašteni servis i prodaja HARLEY — DAVIDSON® vozila za Republiku Hrvatsku I Oranice 104, 10 090 Zagreb Tel. +385 1 5634 922 I E-mail: prodaja@harley-davidson-zagreb.hr I www.harley-davidson-zagreb.hr © H-D 2012. Harley, Harley-Davidson and the Bar & Shield logo are among the trademarks of H-D Michigan, LLC.

Moto susreti 2013. Hrvatska 16. 16. 23. 30. 30. 01. 06. 06. 13. 13. 20. 20. 26. 27. 27. 02. 03. 03. 09. 10. 11. 11. 17. 17. 17. 24. 24. 24. 25. 31. 31. 01. 01. 07. 07. 08. 08. 14. 14. 14. 21. 22. 28. 28.

03. ožujak MK Fire Riders MK Highlanders MK Dugo Selo MK Daruvar MK Kompa 04. travanj MK Legenda MK Mogila MK Indpendent Free Riders SB Hollister MC ch. Moslav. Arba Riders Bikers Brothers Sisak MK Kamikaze Free Bikers Kupljenovo MK Alka 05. svibanj MK Sv. Jure Makarska Miners MC ch. Varaždin MK 2 Grada MK Staaari Rokeri MK Brod MK Risen Riders MK Easy Riders MK Bulls Twin Horn MC MK Crazyhill Riders MK Griffons MK Sv. Ivan Zelina MK Racing 43. Motohappening MK Kompresija Moto Racing Klub Senj 06. lipanj Tur Bikers MC Udruga bajkera MK Old Riders MK Ban Biker Brothers MK Kockari MK Đakovo MK Bistra MK Stormriders MK Roosters MK Daruvar MK Reborn MK Osijek

1 dan 1 dan 1 dan 1 dan 1 dan

Donji Desinec Nova Vas Dugo Selo Daruvar Zagreb

1 dan Đurđevac 1 dan Jablanovac 1 dan Požega 1 dan Slavonski Brod 2 dana Šušnjari 1 dan Rab 1 dan RIP ruta 2 dana Donji Miholjac 1 dan Kupljenovo 1 dan Bukovica 4 dana Makarska 2 dana Varaždin 3 dana Valpovo 4 dana Umag 3 dana Slavonski Brod 1 dan Jakovlje 2 dana Lonjica 2 dana Pleternica 3 dana Pula 3 dana Ludbreg 3 dana Otok Krk 3 dana Sv. Ivan Zelina 3 dana Našice 1 dan Grobnik 3 dana Đakovo 3 dana Senj 2 dana 1 dan 3 dana 2 dana 2 dana 1 dan 3 dana 3 dana 3 dana 2 dana 1 dan 3 dana 3 dana

Rakitovec Andrijaševci Zagreb Zaprešić Sisak Vrbovec Đakovo Gornja Bistra Knin Koprivnica Daruvar Duće Omiš Osijek

28. Fiuminese Riders MC 28. MK Fugitives 29. Nomad Trash 07 srpanj 05. MK Independent 13. MK Paklena braća 19. Miners MC 26. MK Poskok 26. MK Kraljevi bijele stijene 08. kolovoz 03. MK Mountain Riders 03. MK Cvelf 03. MK Veterani Petrinja 04. MK Tenen 05. MK Lynx 10. MK Valhalla 12. MK Metalni Racing Team 23. Hollister MC ch. Zagreb 26. Twin Horn MC 31. 44. Motohappening 31. MK Vilenjaci 09. rujan 07. Miners MC ch Varaždin 14. MC Čaplje 10. listopad 05. MK Veterani Split 11. prosinac 14. Hollister MC ch. Split

3 dana 3 dana 1 dan

Rijeka Samobor Stubica

2 dana 2 dana 3 dana 3 dana 2 dana

Požega Rajevo Selo Mursko Sred. Slunj Pakrac

1 dan 1 dan 3 dana 1 dan 1 dan 1 dan 1 dan 3 dana 7 dana 1 dan 2 dana

Delnice Gunja Petrinja Knin Drniš Popovača Goričan Orešje Pula Grobnik Kutina

1 dana Varaždin 1 dana Slavonski Brod 1 dana

Split

2 dana

Split

3 dana

Orašje

3 dana 3 dana 3 dana 4 dana 3 dana

Međugorje Brčko Ilidža Prnjavor Brčko

2 dana 3 dana 2 dana 2 dana 3 dana

Gračanica Kostajnica Jajce Ljubuški Gradačac

2 dana 2 dana

Doboj Široki Brijeg

3 dana

Gračanica

Bosna i Hercegovina 26. 10. 10. 24. 31. 31. 07. 14. 21. 28. 28. 05. 26. 09.

04. travanj MK Posavac 05. svibanj MK Brotnjo MK Silver Wings MK Suburb's Riders MK Prnjavor 07 MK Thunder 06. lipanj MK Lutalice MC Duhovi MK Padrino MK Bigeste MK Zmaj 07. srpanj MK Hatayka MK Široki 08. kolovoz MC Škorpioni

br. 134/3.-4./2013.

MOTO PULS

>>>izbor

Najmotocikl 2013. godine

Izabran najmotocikl i najskuter Hrvatski najmotocikl 2013. je BMW R 1200 GS, najskuter Vespa 946, a najčetverocikl Yamaha YFM 700R po izboru čitatelja Moto Pulsa i portala motori.hr

Piše: Željko Pušćenik

e s t i i z b o r z a h r va t s k i Najmotocikl, Najskuter i Najčetverocikl godine dobio je svoje laureate. Po prvi puta pobjedu nije odnio jedan sportski motocikl od 1000 ccm, već je naslov osvojio putni enduro, što najavljuje nove trendove na hrvatskom tržištu. Jednako tako, iz podataka o prodanim motociklima na hrvatskom tržištu vidimo pad interesa za supersportske motocikle, a porast interesa za one putne. Uvjerljivu pobjedu ove godine prema vašim glasovima odnio je novi R 1200 GS i tako njemačkoj marki

POREDAK 2013. 1. 2. 3. 4. 4. 1. 2. 3. 1. 2. 2. 24

Motocikli BMW R 1200 GS Yamaha FJR 1300 Honda CBR 600 RR Aprilia Caponord BMW HP4 Skuteri Vespa 946 Tomos Classic XL Honda NNS 300 Forza Četverocikli Yamaha YFM 700R Can Am Outlander X MR 1000 Polaris Scrambler 850 MOTO PULS

donio drugu titulu ovog tradicionalnog hrvatskog izbora. Dobitnike su izabrali čitatelji koji su glasali preko govornog THT automata. Pravila su jasna već 6 godina, a oni koji su glasali ušli su u bubanj za nagrade te smo mi izvukli najsretnije glasače. Osim što je osvojio najviše vaših glasova, GS je već bio najprodavaniji motocikl u 2012. sa starim modelom, te stoga novom modelu predviđamo svijetlu budućnost. Yamahi je ponovno izmaknula titula i ovoga puta je sa svojim novitetom FJR 1300 uvjerljivo zauzela drugu poziciju. Poredak za sljedeća tri mjesta bio je neizvjesan do samog završetka, a na kraju je broncu osvojila Honda s modelom CBR 600 RR, dok su četvrto mjesto podijelili Aprilia Capo Nord i BMW HP4 s istim brojem bodova.

Vespa je i dalje predmet želja mnogih

Koliko je GS bio uvjerljiv među motociklima, toliko je Vespa 946 pomela konkurenciju u izboru za Najskuter 2013. Da se želje čitatelja kasnije odražavaju na stanje tržišta jasno je i po podacima o novoregistriranim primjercima. Naime, Piaggio već četvrtu godinu za redom odnosi titulu hrvatskog Najskutera, a

br. 134/3.-4./2013.

to se kasnije reflektira i na broj prodanih primjeraka te je upravo ova marka najprodavanija na hrvatskom tržištu. Drugo mjesto na naše veliko iznenađenje osvojio je Tomos sa nostalgičnim modelom Classic XL, ispred nove Honde NSS 300 Forza. Niti u konkurenciji četverocikala nije bilo neizvjesno - velikom ste većinom glasali za Yamahin sportski skuter YFM 700R. Drugo mjesto su podijelili

američki proizvodi Can Am i Polaris sa svojim prestižnim novitetima Outlander X MR 1000 i Scrambler 850. n

Pobjednici kroz povijest motocikli skuteri Kawasaki Kymco ZX10-R XCiting 300i Aprilia Yamaha RSV4R Factory Majesty 400 BMW Piaggio S1000RR MP3 500ie Kawasaki Piaggio ZX10R Beverly 300 Ducati Piaggio 1199 Panigale Beverly 350 ST BMW Piaggio R 1200 GS Vespa 946

2008. 2009. 2010. 2011. 2012. 2013.

četverocikli Yamaha YFM 250 R Raptor Yamaha YFZ 450R KTM 525XC Can-Am Outlander XT 800 R X MR Can-Am Outlander XT 1000 Yamaha YFM 700R

***

Nagrada

kaciga DUCATI Dark Rider

kaciga Shoei GT-Air

by AGV

Dobitnici nagrada I

zvučeni su dobitnici nagradne igre “Izbor za Najmotocikl godine 2013.“, koju je odobrila Porezna uprava - Središnji ured Ministarstva financija Republike Hrvatske u Zagrebu, Rješenjem od 21. siječnja 2013., KLASA: UP/I-460-

02/13-01/48, URBROJ: 513-07-21-07/13-2, a izvlačenje je bilo javno. Dobitnici svoje nagrade mogu preuzeti u redakciji Moto Puls, Davora Zbiljskog 16, Zagreb, u roku od 30 dana od objavljivanja rezultata (12.03.), uz predočenje osobne iskaznice. Za nagradne

1. Kaciga Shoei GT Air Zvonimir Buzančić, Dubrovina 3, Split 2. Kaciga Ducati Dark Rider by AGV Denis Tomić, Trg Mladosti 8, Zaprešić 3. Kaciga Nolan N85 Special Slavko Gregurin, Zvonka Vinceka 18, Zaprešić 4. Jakna Yamaha flis Vladimir Krinčetić, Dobranićeva 30, Zagreb 5. Jakna Moto Puls Held windstoper Tomislav Pilon, Julija Kemfa 6, Požega 6. Pretplata na Moto Puls Nino Gregurin, Zvonka Vinceka 18, Zaprešić 7. Pretplata na Moto Puls Denis Tomić, Trg Mladosti 8, Zaprešić 8. Pretplata na Moto Puls Marian Vuše, Poljička Kneževine 150, Srinjine

nagrada

Jakna YAMAHA

pretplate na Moto Puls dovoljno je samo potvrditi točnu adresu, a za ostale nagrade i ostaviti konfekcijsku veličinu na e-mail marko@motopuls.hr ili nazvati na tel. 01/2409149. Ako dobitnik niti u naknadnom roku od 15 dana ne preuzme nagradu, gubi pravo na nju, a nagrada će se po zakonu o nagradnim igrama prodati na javnom natječaju i sav iznos dobiven od prodaje uplatiti u državni proračun. n

Nagrada

kaciga Nolan N85 SPECIAL S 9. DVD Tips&Tricks Grobnik Goran Lončar, Vladimira Nazora 9, Hrv. Kostajnica 10. DVD Tips&Tricks Grobnik Gorado Rehak, Poljska ulica 3/1, Buzet 11. DVD Tips&Tricks Grobnik Tihomir Turkalj, Plitvička 42, Slunj

nagrada

Jakna Moto Puls br. 134/3.-4./2013.

MOTO PULS

>>>sajmovi

20. IMOT München

Najveći spacijalizirani moto sajam u južnoj Njemačkoj ove je godine doživio svoje dvadeseto izdanje te ljubiteljima motocikala, skutera, bicikala i četverocikala prikazao sve poslastice koje će im ubrzavati puls tijekom sezone koja tek što nije počela

Slavlja vrijedna obljetnica München je privukao izlagače iz 20 zemalja svijeta, pa posjetiteljima zasigurno nije nedostajalo različite ponuredinom veljače, točnije od 15. de koja bi ispunila baš svačija očekido 17. veljače, u Münchenu vanja. je održan jubilarni dvadeseti IMOT, sajam koji smo kroz godi- Nema da nema ne svi počeli prepoznavati kao idealUdomio je tako sajamski prono mjesto za upoznavanje s novite- stor MOC na sjeveru bavarske pritima za nadolazeću sezonu, kupnju jestolnice sve vodeće tvrtke, a bogatopreme koja će nam za nju trebati ili stvo ponude kao da se nije obaziralo jednostavno za uživanje u pogledu na na slabo stanje tržišta te se fokusirasva ta krasna vozila i hostese. lo na bolje dane koji neizbježno dolaOve godine je sajam popunio više ze. Osim novih motocikala posjetiod 20.000 kvadratnih metara izlož- telji su imali prilike vidjeti brojne i benog prostora, u kojem su svoj veći atraktivne prerade, ponajbolje među ili manji štand postavili brojni izlaga- onima nastalim tijekom prošle godiči – točnije, njih više od tri stotine. ne. Tvrtke specijalizirane za putova-

Piše: Marko Guzina Foto: IMOT

MOTO PULS

br. 134/3.-4./2013.

nja i avanture na motociklima ponudile su dragulje svoje ponude, a bilo je tu i tematskih izložbi. BMW je tako u Münchenu na domaćem terenu počeo slaviti svoju devedesetu godišnjicu, dok su ljubitelji njihovog karizmatičnog dvocilindričnog agregata mogli vidjeti kako teče „Život s bokserom“. Harley - Davidoson je već tradicionalno na ovom sajmu izložio veći dio svoje ponude, a isto su učinili Yamaha, Kawasaki i ostali, dok su ljubitelji prerada mogli uživati gledajući najrazličitije modele. Cijeli jedan štand bio je posvećen Cafe Racer motociklima, pa su zaljubljenici u klasični britanski stil imali što vidjeti.

Tvrtka Louis je ovom prilikom izložila dio svog asortimana i slavila svoje postojanje, a čuveni graditelj i prerađivač unikatnih motocikala, Marcus Walz, u na IMOT-u je izložio svoju viziju Ducati modela Sport 1000. Bilo je tu i serijske egzotike kao što je Bimota, a dugom tradicijom kluba i motocikla dičili su se bavarski zaljubljenici u starije četverocilindrične i novije šesterocilindrične Honde Goldwing. Za posjetitelje sajma je između ostaloga organizirana i tombola u suradnji s medijskim partnerom, Rockantenne Radio. Kao da je sjajna 2007. godina, jedan sretni posjetitelj je osvojio ni više ni manje nego novi

***

motocikl BMW F 800 GT, a bilo je tu još pregršt utješnih nagrada poput jednotjednog putovanja Hrvatskom na Harley - Davidson motociklu, obuke za vozačku dozvolu i sličnog.

Primjereno uspješno

Kao uvijek dobro poznati događaj, jasno označen u kalendarima većine zaljubljenika u motocikle i srodna vozila. IMOT u Münchenu, u Bavarskoj, u Njemačkoj pa ni u cijeloj regiji niti ove godine nije razočarao. Prema riječima organizatora, na ovo jubilarno dvadeseto izdanje je „hodočastilo“ približno 60.000 posjetitelja, a činjenica da su svi paviljoni tijekom tri dana trajanja bili popu-

njeni jasno ukazuje na to da je koncept IMOT-a uspješno balansiran. Iako današnje tržište stvara uže fokusirane potrošače, dobro pogođeni omjer različitih sadržaja opravdao je trud organizatora, izlagača i posjetitelja. Ujedno, odlična atmosfera koja je vladala sajamskim prostorom, barem kada je riječ o Njemačkoj, omogućava da se s optimizmom očekuje nadolazeća sezona. Na koncu spomenimo kako će se 21. izdanje IMOT-a održati od 14. do 16. veljače 2014. Godine, što nemojte propustiti najprije upisati u kalendare, a onda za nešto manje od godinu dana i vidjeti vlastitim očima. n

br. 134/3.-4./2013.

MOTO PULS

>>>sajmovi

Motor Bike Expo Verona

Blještavila prerada Prvi ovogodišnji sajam motocikala i prateće opreme u Europi u tri dana održavanja okupio je 700 izlagača i 130.000 posjetitelja, te je kao i prijašnjih godina protekao u znaku choppera, customa, Harleya, Ducatija i ostalih talijanskih proizvođača, uz japanske novitete te predstavljanje Honda Pata WSBK i Supersport tima za predstojeću sezonu Napisali i slikali: Nada Blažević i Damir Pritišanac

erona, grad ljubavnika Romea i Julije, i ove je godine na sajamskom prostoru ugostio tradicionalni Motor Bike Expo. Prava poslastica za ljubitelje lijepih žena, najbolje kave, talijanske hrane i naravno, motocikala. Zbog činjenice da je Motor Bike Expo prvi ovogodišnji događaj ovakve vrste u Europi bilo je vrijedno doći i uživati u ponuđenome, a moglo se zaista vidjeti i kupiti mnogo toga. Kao i prethodnih godina, Motor Bike Expo se uglavnom oslanja na izlagače i graditelje customa, choppe-

MOTO PULS

ra i streetfightera, kojima je ove godine ustupio četiri paviljona u tri od ukupno sedam hala sajamskog prostora. Zvijezde među ovim izlagačima ove godine bili su Jim Nasi, Russel Mitchell, Dany Schneider i Arlen Ness, čija izjava: „Vjerujem da je ovaj show veći od bilo kojeg u SAD-u“ govori dosta o kakvom se spektaklu radi. Modeli ovih graditelja mamili su uzdahe brojnih posjetitelja. Praznina se osjetila jedino zbog nedolaska Karla Waltza, koji je prijašnjih godina zasjenio mnoge custom i hard core majstore. Kao i svake godine, sajamski je prostor do zadnjeg centimetra bio ispu-

br. 134/3.-4./2013.

njen štandovima s moto opremom. Cijene su jako varirale - od znatno sniženih modela kaciga, jakni i ostale opreme iz prethodnih godina do izuzetno visokih cijena za nove modele. Doduše, po poznatom talijanskom običaju isti artikl se u dvije različite hale mogao platiti višestruko više ili manje. Ukoliko ste se odlučili za kupovinu , trebalo je temeljito pregledati sve hale. Osim customa i choppera najviše svjetla ovogodišnjeg Bike Expo-a usmjereno je na domaće favorite Ducati, Aprilia i MV Agustu, te, jasno, na Bimotine prerade. Ducati

Diavel virio je iz svakog kuta sajamskog prostora i to u svim dosada viđenim i neviđenim bojama. MV Agusta je blistala sa svojim top modelima F3 i F4, potvrđujući po tko zna koji put da talijanski dizajn nema premca ni konkurencije nigdje u svijetu. Bimotini modeli dolili su još po koju kap ulja na vatru ovoj tvrdnji. U predahu od razgledanja moglo se okrijepiti u mnogim barovima i restoranima, koji su se dobro pripremili za ovu priliku, iako bi se cijenama dalo prigovoriti. Naravno, kao na pravom “vašaru“ svatko je gledao izvući što više, kao da sutra ne postoji. Zanimljivo je i to da se - bez obzira što se radi o mega moto spektaklu - u ovaj događaj svake godine pokušava infiltrirati sve više kojekakvih “kirvajskih“ prodavača, tako da ponuda cipela, cokula, zidnih satova, stoljnaka, najlonki, jeftinih igračaka i svakog drugog smeća nije nikakva slučajnost. Sve to izgleda prilično neprikladno na ovakvim manifestacijama, no čini se da nažalost postaje svojevrstan dekor moto sajmova. Što se tiče japanskih proizvođača, oni su izložili većinu noviteta za 2013.

***

godinu predstavljenih na prošlogodišnjem sajmu u Milanu. Ove godine izostali su kineski izlagači, no zbog njihovog nedolaska nismo osjetili prazninu u srcu. Sajam nije oskudijevao prelijepim hostesama, što je i bilo za očekivati - one su sastavni dio talijanskog šarma i stila, kako u moto svijetu, tako i u svakodnevnom životu. Ovogodišnji Motor Bike Expo bio je prepun moto-tour operatera, koji su kroz prezentacije, kataloge, brošure i karte do savršenstva predstavili talijanske i mnoge druge europske moto rute i destinacije. Sve to, dakako, uz deteljan opis cesta i smještajnih kapaciteta za moto turiste. Talijanski Motociclismo medijski je popratio cijeli događaj, a talijanska motociklistička federacija po drugi put zaredom izabrala je Motor Bike Expo kao mjesto za dodjelu nagrada u svim kategorijama talijanskog moto prvenstva. Ipak, vrhunac našeg posjeta ovoj priredbi bilo je predstavljanje WSBK i Supersport Teama Pata, njihovih motocikala i vozača za 2013. godinu. Ovdje smo bili jedni od rijetkih koji su dobili izjave od vodećih ljudi Pata WSBK tima i samih vozača i to zahva-

ljujući višegodišnjem poznanstvu s vodećim ljudima sajma, prvenstveno s gospodinom Gianpaolu Meda, čijim posredovanjem smo proteklih godina dobili nekoliko ekskluzivnih interjua s vozačima Pata tima. Ove godine vlasnici kompanije Pata na čelu sa gospodinom Remom Gobijem i tvrtka Tonello Energie odlučili su svoje pokroviteljstvo pružiti snažnom Hondinom timu, kako u WSBK, tako i u Supersport utrkama. Ovom prigodom predstavljeni su Hondini motocikli za nastupajuću sezonu, Honda CBR 1000 RR i Honda CBR 600 RR. Njihovi vozači u WSBK su izvrsni Johnatan Rea i Leon Haslam (obojica Britanci s bogatim iskustvom i odličnim rezultatima u utrkama), a u Supersportu će voziti Lorenzo Zanetti (Talijan koji je prošle sezone vozio WSBK na Ducatiu, no nije postigao zapaženiji plasman) i Michael van der Mark (mladi Nizozemac koji je perspektivno pojačanje Pata tima). Iskoristili smo ponuđenu priliku te dobili par kratkih izjava od Jonathana Rea i Leona Haslama. Obojica nisu mogla suspregnuti oduševljenje uoči početka sezone.

Jonathan Rea rekao nam je da mu motocikl i oprema izgledaju sjajno i da je Honda za ovu sezonu puno pažnje posvetila ovjesu, elektronici i samom agregatu motocikla te da od tih izmjena očekuje puno. Dodao je još i to da on živi za ovaj sport i da je u njega uložio cijeli svoj život. Iako ima 26 godina i dobar dio života je proveo kao profesionalni natjecatelj, nije mogao prikriti veliko uzbuđenje tjekom cijele prezentacije. Prilikom kratkog, ali emocijama nabijenog razgovora uručili smo mu jedan primjerak Motopulsa, za kojeg je rekao da mu izgleda grafički i tematski (iako je samo mogao gledati fotografije) izvrsno. Kud ćeš veće pohvale. Leon Haslam rekao nam je da mu jako puno znači voziti za Hondu i da je sretan što sada pripada timu koji ga je u svim segmentima u potpunosti oduševio. 'Nakon prošlogodišnje povrede i uspješnog oporavka nakon uklanjanja vijaka iz desne noge, sada sam gotovo u top formi', rekao je. Otkrio nam je da je na ovu prezentaciju sobom poveo i svoju jednogodišnju kći Avu,prisjetivši se kako je njega njegov otac vodio na utrke koje je vozio te je tako i sam od svoje

pete godine aktivno uključen u motosport. Nada se da Ava neće krenuti njegovim stopama, već da će ipak izabrati neko ženstvenije zanimanje. Nekoliko riječi razmjenili smo i sa Lorenzom Zanettijem, kojeg smo upoznali na prošlogodišnjem predstavljanju Ducati Pata Teama i koji je za njih vozio prošlogodišnje WSBK utrke - doduše, ne baš najbolje. On ove godine ostaje u Pata momčadi, ali u klasi Supersport na Hondi CBR 600 RR, s kojom očekuje ipak bolje rezultate nego lani s Ducatijem u superbikeu. Svima smo zaželjeli uspješnu i sretnu predstojeću sezonu i zahvalili im se na vremenu koje su odvojili za nas. S ovim izborom vozača i Hondinim motociklima Pata team učinio je promjene koje će sigurno donijeti željeno osvježenje u ovogodišnje utrke. Na kraju možemo reći da je i ove godine Verona Motor Bike Expo dokazao da zaslužuje biti domaćinom ovako velikog događaja jer se i ovaj put potvrdio u gotovo svim segmentima sajma i ponudio posjetiteljima izvrsnu zabavu uoči moto sezone 2013. godine. Bravo Verona! n

br. 134/3.-4./2013.

MOTO PULS

Najmotofoto ena

nagra

full contact

fotka

set ul

Miroslav Hrenek, Samobor

Mario Mikulić, Peklenica

Silvija Vrđuka

Saša Mehmedika, Sarajevo

Sebastian Herceg, Slatina

na fot

e nagra

lata

pretp

Šimun Barba

Igor Kosanović, Zagreb

SET ULJA

VAM POKLANJAJU

JEDNOGODIŠNJA PRETPLATA

Fotku poslati na adresu redakcije: MOTO PULS Davora Zbiljskog 16 10000 Zagreb (za Naj moto foto) ili na e-mail: najmotofoto@motopuls.hr *nagrade podići u redakciji u roku od 60 dana

br. 134/3.-4./2013.

MOTO PULS

Moto Puls 032013 copy.pdf 1 3/4/2013 9:51:33 PM

CMY

aktualno

Hrvatski motociklistički savez

Dogovor kako Piše: ZVONIMIR ZMAIĆ

snost da Sportski odbor - radna grupa nastavi s radom u postojećem sastavu sve do službenog imenovanja novog Sportskog odbora. Prema tom sporazumu Tajništvu HMS-a upućena je molba da poštuje odluke Sportskog odbora - radne grupe i sukladno svojim ovlastima pruži svu podršku tom tijelu, kao i svim članicama Saveza. Postignuta suglasnost i dogovor dvije struje objavljena je na službenoj web stranici HMS-a. Igoru Eškinji, predsjedniku Sportskog odbora - radne grupe, naloženo je da u najkraćem roku sazove to tijelo. Nužno je konačno zaključiti sezonu 2012., te zajedno s čelnicima pojedinih disciplina donijeti kalendar natjecanja i sve dodatke Pravilnika za sezonu 2013. Članice Saveza upozorene su na važnost uplate članarina najkasnije do 28. veljače 2013. (u iznosu prema odluci Skupštine iz 2011. godine), kako bi mogli koristiti usluge Saveza. Klubovi koji nisu uplatili članarinu u tom roku neće moći biti se prije toga sastali i raspravljali o aktualnom nazočni na Skupštini HMS-a, makar naknadno trenutku. izvršili uplatu. Uz dosta napetosti ipak su postigli dogovor kako omogućiti Savezu regularnost u održava- Tajništo upozorilo članice na nju nove sezone. Zajednički su potpisali sugla- poštivanje rokova Tajništvo HMS-a obratilo se svim članicama upozoravajući ih na važnost poštivanja rokova i pridržavanja propisanih pravila prilikom izdavanja vozačkih licenci koje su zatražili. Taj zahtjev obvezno mora biti poslan, citiramo: „najkasnije do ponedjeljka uoči prvog natjecanja u sezoni“. U protivnom se ne jamči pravodobno izdavanje licenci. Klubove se moli da se pridržavaju rokova za dostavu tih zahtjeva i da oni budu popunjeni i potpisani. Klubovi će biti odgovorni i snositi posljedice ako izdavanje licence ne zatraže na vrijeme. Isto tako Tajništvo HMS-a upozorava klubove da licence neće biti izdavane petkom u tjednu. Posebno je važno poštivanje rokova za prijavu vozača na natjecanja za Svjetsko prvenIgor Eškinja (lijevo) i Darko stvo, Prvenstvo Europe i Alpe Adria, kako se ne Rogulić s raznih pozicija bi desilo da organizatori odgovarajućeg međuaktivno sudjeluju u ponovnom narodnog natjecanja odbiju natjecatelje (vozaregistriranju Saveza če). n

omogućiti

natjecanja

Iako je Hrvatski motociklistički savez još „na čekanju“, po prvi put su za stol sjele dvije struje koje žele formirati novu Skupštinu HMS-a radski ured za opću u upravu u Zagrebu, koji je dobio dva zahtjeva za registriranje nove skupštine HMS-a, prikuplja kompletnu dokumentaciju. Još je u tijeku odlučivanje po zahtjevu Deana Grpca, sa skupštine održane 20. prosinca prošle godine. O zahtjevu Stjepana Peršina, sa skupštine 22. prosinca, odlučivat će se po završetku prvo navedenog predmeta. U međuvremenu, konačno su se sastali predsjednici skupština te dvije struje unutar Hrvatskog motociklističkog saveza koje žele utemeljiti novi Savez: Stjepan Peršin i Dean Grbac, te čelnik dosadašnjeg Sportskog odbora Igor Eškinja. Nazočni su bili i predstavnici koordinacije klubova, koji su

br. 134/3.-4./2013.

MOTO PULS

usporedni test 34

Piše: Marko Guzina Snima: Željko Pušćenik, Damir Kovačić

O TOURING • Honda ST 1300 Pan European • Triumph Trophy 1200 SE • Yamaha FJR 1300 A

bitelj putnih motocikala vrlo je široka, čak i kada se u raspravu o njenim pripadnicima ne uključe zajedljivci koji će reći kako je i Vespa ili Kawasaki KLE 500 putni motocikl. Ovdje se želimo ograditi i istaknuti kako ne govorimo o motociklima primjerenim putovanju, već samo o onima koji su načinjeni gotovo isključivo za putovanje i to uz dozu udobnosti, odnosno luksuza. Čak i u ovako pomalo strogo određenoj klasi putnih motocikala nalazimo različite modele, ali mi smo na ovom testu okupili tri predstavnika koji

- barem po zapremini -ne spadaju u sam vrh klase, pa bi trebali ponuditi još uvijek dosta sportskog duha. Vjerojatno nije pogrešno reći kako su ovi motocikli osmišljeni za putovanje po ukusu Europljana, dok oni veći, kapacitetniji modeli više ciljaju na putne navike Amerikanaca i kao takvi nisu popularni u našim krajevima. Pošteno govoreći, niti ovom prilikom testirani modeli - prvenstveno zbog svoje cijene - nisu pretjerano česta pojava na našim prometnicama i prometnicama regije. Riječ je o već pomalo umornoj Hondi ST 1300 Pan European, zatim posve novom Triumphu Trophy 1200 SE te na koncu vrlo uspješno obnovljenoj Yamahi FJR 1300A. Na žalost, neki ekonomski

Generac i MOTO PULS

br. 134/3.-4./2013.

>>>

Ima situacija gdje razlika u godinama neće biti problem, no u nekim prilikama upravo to upadne u oči i bude glavni fokus svih okupljenih. Upravo to nam se dogodilo na ovom usporednom testu, gdje su se okupili vremešni, gotovo otrcani gospodin, nešto mlađi, ali odlično držeći gospodin te mladac na steroidima koji se malo previše trudi. Jasno, ne govorimo o članovima naše testne momčadi, već o motociklima koji se drastično razlikuju po dojmu koji stvaraju

c ijski jaz br. 134/3.-4./2013.

MOTO PULS

>>> usporedni test

3x Touring

Triumph Trophy 1200 SE

Naoko je riječ o vrlo sličnim motociklima Triumph pogledu izlaže uredne i logične kontrolne instrumente s obiljem (možda i previše) informacija na centralnom LCD-u. Prekidača uz rukohvate ima u izobilju, što upućuje na najviši stupanj opremljenosti

S najviše sportskog duha FJR je ujedno i najzabavniji motocikl na ovom testu. Hondin ravnodušni agregat i nezainteresirani ovjes ne ostavljaju dobar dojam, dok Triumph teško sakriva kilograme 36

MOTO PULS

br. 134/3.-4./2013.

>>>

analitičar (koji vjerojatno masnu plaću zarađuje u tvrtki BMW) nije mislio da odlični bavarski model K 1300 GT treba postojati i dalje, iako „razmak“ do moćnog noviteta K 1600 GT nije toliko velik. Upravo rečeni BMW, koji se više ne proizvodi, po mišljenju mnogih predstavlja referentnu točku u ovoj klasi, a pogledamo li testirani Triumph, očito je da Britanci u njemačkim proizvodima nalaze inspiraciju i za izgled, a ne samo cilj kada je riječ o voznim osobinama i sposobnostima. Sudbina je htjela da nas je K 1300 GT napustio „u naponu snage“, pa je naš zadatak bio prepoznati bolji od preostalih pretendenata za titulu najboljeg sportsko-turističkog motocikla s naglaskom na turizam.

istovremeno donosi sportski izdvojene ,iako prilično robusne retrovizore uz pokazivače smjera postavljene u sam napadni rub bočnih oplata. Gledano sprijeda, teško je primijetiti da Honda ima veći prednji kotač i najuži upravljač - naime, sva tri motocikla djeluju vrlo krupno, a krupni su im i vjetrobrani. Onaj na Triumphu je najviši i najširi bez zrna dvojbe, Hondin je nešto manje površine jer je

uži, a vjetrobran na Yamahi, koliko god velik, u ovoj konkurenciji ispada najmanji. Profili otkrivaju još manje, iako već tu možemo primijetiti modernije linije koje krase Triumph i Yamahu, dok Honda nikako ne može pobjeći činjenici da je među testiranim modelima najstarija, predstavljena 2002. godine, nakon što je prvi Pan European znan kao ST 1100 odslužio 12 godina

Honda ST 1300 Pan European

Yamaha FJR 1300 A

Izbliza se poznaju junaci

Gledani s pristojne udaljenosti, motocikli na ovom testu djeluju vrlo slično, kao da između njih ne postoji osjetna razlika u generacijama, ali ni pažnji posvećenoj izradi, odabiru materijala i općenito oblikovanju. Iz daleka je jasno kako je Yamaha nekako više „našiljena“ i sportskija u svojoj pojavi, dok Honda i Triumph naoko djeluju udobnije, masivnije, šire, ali i pitomije. Britanski i japanski proizvod odlikuju se slično riješenim prednjim maskama s dva mačkasta, no ne pretjerano agresivna svjetla. Tu su i retrovizori uklopljeni u plastične oplate, a pokazivači smjera usađeni su u te retrovizore. Yamaha

Deset godina stari kombi ima ljepše kontrolne instrumente nego je to slučaj kod Honde, a minimalan broj prekidača govori o šturom popisu opreme

Yamahini moderni instrumenti zrače dozom agresivnosti, sve informacije su dostupne i čitke, dok su prekidači na upravljaču uvjerljivi i intuitivni

br. 134/3.-4./2013.

MOTO PULS

>>> usporedni test

3x Touring

Honda ST 1300 Pan European

Kada se zavoji pruže i brzina poraste, Yamaha pokazuje autoritet, Triumph se šepuri zaštitom od vjetra, dok Honda nastavlja neprecizno pratiti želje vozača dugu karijeru na tržištu. S boka je moguće vidjeti da su se dizajneri vodili različitim ciljevima prilikom oblikovanja prednjih krajeva ovih motocikala. Tako vjetrobran na Hondi i ne djeluje toliko aerodinamično, onaj na Triumphu bi trebao pomiriti vrhunsku zaštitu sa smanjenim otporom zraka, a Yamaha se tu nalazi u sredini. Sva tri modela opremljena su serijskim bočnim koferima u boji motocikla, iako na Hondi nalazimo crne elemente koji bi vjerojatno trebali zaštititi lak od oštećenja uslijed uporabe. Ista crna plastika s grubljom teksturom čini i donji dio oklopa na Hondi, a ostala dva modela se ne

Yamaha je serijski opremljena s dva bočna kofera, kao i Honda, na kojoj nas je dočekao središnji kofer iz dodatne opreme, a samo Triumph u svom bogato opremljenom SE izdanju iz tvornice dolazi s tri kofera 38

MOTO PULS

br. 134/3.-4./2013.

Triumph Trophy 1200 SE

srame svojeg krasnog laka. Spomenimo odmah da Triumph u testiranoj, vrhunski opremljenoj SE izvedbi dolazi sa središnjim koferom, a testirana Honda je njime naknadno opremljena.

Putni kroj

Kako je riječ o putnim motociklima, ne smijemo zanemariti zapreminu spremnika goriva. Ona kod Honde iznosi 29, kod Triumpha 26, a kod Yamahe 25 litara. Osim što ovo uz izmjerenu potrošnju daje teoretski radijus od preko 500 km za Hondu te dlaku iznad 300 km za Britanca i Japanca, teško je zanemariti upadljivo velike

spremnike koji se malo više ili malo manje strmo spuštaju prema sjedalima. Sva tri motocikla koriste dvodjelna sjedala. Ono na Hondi je postavljeno na 790 mm uz mogućnost dizanja ili spuštanja za 15 mm, kod Yamahe ga je moguće podesiti na 805 odnosno 825 mm visine od tla, dok Triumph nudi odabir visine od 800 ili 820 mm. Materijal sjedala također je nešto što stvara duboki jaz između novijih i starog proizvoda. U Hondi očito nisu prepoznali potrebu za makar dotjerivanjem detalja na Pan Europeanu kroz proteklo desetljeće. Materijal sjedala na Hondi podsjeća na rješenja iz deve-

>>>

Yamaha FJR 1300 A

Deklarativno slične, kočnice testirane trojke različito se ponašaju. Trophy bi mogao imati uvjerljiviji odgovor sprijeda, dok stražnji kraj popravlja sliku; Honda nudi ujednačeno, ni po čemu upečatljivo kočenje, dok Yamaha i ovdje dominira. ABS je dio serijske opreme ovih motocikala Yamaha nudi najmanje zaštite od vjetra za glavu i ramena, iako nismo sigurni da bi to dugoročno trebao biti problem. Honda štiti vozača, ali ostavlja njegova koljena na propuhu, a Triumph je na ovu temu impresivno uspješan desetih godina i ako ćete se na nekom sjedalu klizati, onda je to ovo. Na Yamahi nalazimo sjedalo suvremenog kroja, načinjeno od modernih materijala, a ono na Triumphu djeluje kao ručni rad prestižne radionice. Ispušni sustavi na sva tri motocikla gotovo da prate liniju horizonta, prvenstveno zato što im to diktira položaj bočnih kofera. Tu je, naravno, i činjenica da na putnim motociklima dizajneri ne običavaju usmjeriti ispušni sustav prema gore, jer ta nota agresivnosti jednostavno nije potrebna, a ispod povelikih agregata baš i nema prosotra za kompaktni, centralizirani ispuh.

Pogled straga otkriva da Yamaha prati tradiciju i drži se onoga što je na modelu FJR prepoznatljivo, a opet ne posve pregaženo vremenom. Triumphova stražnjica svijetli LED tehnologijom i posve suvremenim krojem, a Pan European svoj stražnji kraj obasjava sklopom koji dizajneri kojih desetak godina unazad vjerojatno ne bi odabrali. Na koncu, kada smo obišli motocikle i približili im se, možemo jasno razaznati koji proizvod je suvremen, a koji najslabija karika. Nije pogrešno ustvrditi da je Pan European, ako njegovi proizvođači žele bilo kakve prodajne uspjehe, već

prije nekoliko godina trebao biti zamijenjen. Na tržištu njegovu nišu djelom pokriva „veliki“ VFR, onaj s oznakom 1200, ali ipak nije riječ o modelima iste klase. Pogled iz vozačke perspektive otkriva u kolikoj mjeri je testirana Honda, koliko god nova, zapavo stara i stvara dojam motocikla iz kasnih devedesetih godina prošlog stoljeća. Siromašni, kako mogućnostima tako i duhom, prekidači na upravljaču Honde pokazuju kako ovaj motocikl ujedno ima i najmanje opreme od tri testirana motocikla. Yamaha se pravi važna vrlo kvalitetnim sklopovima prekidača koji

br. 134/3.-4./2013.

MOTO PULS

>>> usporedni test

3x Touring

Iako uski upravljač to ne obećava, zahvaljujući niskom težištu i velikom kutu zakretanja urpavljača Honda na malim brzinama i u mjestu pleše krugove oko ostala dva motocikla na ovom testu

Honda ST 1300 Pan European

Triumph Trophy 1200 SE

naslućuju više mogućnosti koje ovaj motocikl nudi, a Triumph premašuje i to brojem tipki uz ručke upravljača, ali i šire. Jednako loš, ako ne i lošiji dojam ostavljaju kontrolni instrumenti na Hondi. Nije teško zamisliti da bi slično izgledali instrumenti ugrađeni u popularni kamion “Tamić“ kada bi se i danas proizvodio. Ako je moguće, slika je još gora kada padne mrak jer narančasto osvjetljenje samo dodatno razočarava, a neuvjerljive kontrolne lampice čak ni tada ne blistaju kako bismo očekivali. Dodajmo tome umjerenu količinu dodatnih podataka ispisanih na, pogađate, naranča-

Za opušteno krstarenje Yamahi nedostaje šesti stupanj prijenosa, ali i ovako jevrlo uvjerljiva. Honda se može pohvaliti grubim kardanskim prijenosom i agregatom koji u ovoj konkurenciji djeluje malodušno, dok Triumph pati od mehanički bučnog agregata koji kvari dojam 40

MOTO PULS

br. 134/3.-4./2013.

stom LCD ekranu, pa nam pogled na Hondino rješenje nikako neće nedostajati. Triumph je potpuna suprotnost jer su dva analogna instrumenta, naravno brzinomjer i obrtomjer, modernog i minimalističnog dizajna, smješteni u pripadajuće okvire. Između njih se smjestio poveći LCD sa svim potrebnim i još nekoliko „dodatnih“ informacija. Preko tipki na upravljaču i informacija na spomenutom LCD-u moguće je podešavati sve moguće elektronske komponente kojima je Triumph opremljen, a to uključuje i elektronski podesiv ovjes.

Yamaha donosi informacijama nešto manje bremenite kontrolne instrumente, ali pogled na njih daleko najviše godi: informacije su predstavljene intuitivno, a korištenje raspoloživih podešenja putem LCD-a je lako i nenametljivo. U konačnici, Hondu određuje to da je kao model vremešna, a nitko se u posljednjih desetak godina nije potrudio modernizirati makar njezinu pojavu. Ovo znači da je plastika manje sjajna, ona koja nije lakirana gotovo da se sakriva iza patine, sjedalo je presvučeno vjerojatno kvalitetnim, ali staromodno sjajnim i skliskim materijalom, a kontrolni instrumenti i prekidači

>>>

Yamaha FJR 1300 A

Sklizak i neugledan materijal ne služi na čast sjedalu Pan Europeana. Udobno sjedalo Triumpha nudi najviše. Na prvi pogled uglato, sjedalo FJR-a je odlično za duge pruge

Čak i bez bočnih kofera Triumph i Honda se ne snalaze u urbanom okruženju zbog široko postavljenih retrovizora, dok Yamaha lakše prolazi kroz gužvu su gotovo komični. Yamaha i Triumph, osmišljeni kao proizvodi za sezonu 2013., ne padaju u istu zamku, već zrače daleko višom kvalitetom završne obrade te kvalitetom korištenih materijala, s tim da su Japanci, ako treba presuditi, obavili i nijansu bolji posao od Britanaca.

Minimalne sličnosti

Koliko god im je namjena u osnovi posve identična, tri testirana motocikla su pogonjena agregatima drastično različitih koncepcija. Triumph tako drži do svoje novije tradicije, pa je za Trophy odredio novi redni trocilindraš kakav

pogoni i veliki puntni enduro Tiger Explorer 1200. Yamaha u FJR ugrađuje redni četverocilindrični agregat tipično japanske koncepcije, a korijene bismo mu mogli vjerojatno prepoznati još tamo negdje u osamdesetim godinama tisućudevetstotih. Hondu na ovom testu također pogoni četverocilindraš, ali je u pitanju V4 koncepcija, a ako vam ni to nije dovoljno različito, ukažimo na to da je ovaj agregat postavljen uzdužno u okvir. Sličnosti možemo pronaći u tome da sva tri agregata imaju po četiri ventila po cilindru uz dvije bregaste osovine u svakoj glavi, ali zani-

mljivu razliku opet nalazimo u unutrašnjosti Honde. Triumph i Yamaha za pogon bregastih osovina koriste vrlo tradicionalan lanac, a Pan European u svom agregatu nosi zupčasti remen koji pogoni po jednu remenicu u svakoj kompaktnoj glavi, da bi zatim zupčanici vrtnju prenjeli na dvije spomenute bregaste osovine. Sličnost ćemo naći i u činjenici da testirani motocikli koriste elektronsko ubrizgavanje goriva, s tim da je ono kod Yamahe i Triumpha opremljeno i „ride by wire“ sustavima, što otvara prostor za dodatne mogućnosti koje su ovdje i iskorištene, a kod Honde zakretanje ručice gasa

br. 134/3.-4./2013.

MOTO PULS

>>> usporedni test

3x Touring Scenarij s guranjem najteže je zamisliti na Hondi, koja je zaista umjerena u svojim željama za gorivom. Yamaha je ostala unutar očekivanja, dok Triumph troši više nego bismo željeli vidjeti

Moćni Trophy pojavom emulira bavarsku konkurenciju, koju ipak u mnogo čemu ne sustiže, a pogotovo ne nadmašuje, osim cijenom poteže čelično uže koje izravno djeluje na leptirasta tijela usisa. Zapremina sva tri modela kreće se oko litre i četvrt, a razlika u vrijednostima provrta i hoda odskače kod Triumpha, koji svojih 1.216 ccm ostvaruje iz tri cilindra. Omjer provrta i hoda kod sva tri motocikla je vrlo sličan, dok stupanj kompresije kod Yamahe i Honde iznosi 10,8:1, a za Triumph nije naveden. Stražnja svjetla prate temu koja se provlači kroz čitave motocikle. Honda je zapela u prošlosti, Yamaha je uspješno modernizirana, a Triumph posve nov

Honda ST 1300 Pan European

Prijenos je riješen prilično slično, s agregata na višestruku spojku u uljnoj kupci, zatim na mjenjačku kutiju, pa putem kardana na stražnji kotač. Iako nam se učinilo da Yamahine stručnjake ne bi ubilo da su u postojeći agregat ugradili i šesti stupanj prijenosa, FJR, baš kao i Honda, raspolaže s tek pet prijenosnih omjera, dok Triumph, primjereno jednom posve novom proizvodu, nudi šest brzina. Kod sva tri motocikla komanda spojke je hidraulična, a razlike će se prepoznati u vožnji. Snaga, odnosno zakretni moment su vrijednosti po kojima se testirani motocikli nemalo razlikuju, a kao pravi snagator tu odskače Yamaha, čija četiri cilindra oslobađaju čak 146,2 KS pri 8.000 okr/min. Pri istim okretajima Honda nudi dvadesetak KS manje, a Triumph se trudi sustići Japanca sa svojih 134 KS pri 8.900 okr/min. Po zakretnom momentu najslabiji je Triumph, Honda je 5 Nm sposobnija, makar na papiru, a Yamaha opet dominira uz 138 Nm pri 7.000 okr/min. Dodatno, deklarirane mase testiranih motocikala daju naslutiti da će zabave biti najviše upravo na Yamahi, dok Honda s manje snage i više kila već nagovještava umjerenije performanse.

Cvijet mladosti i zub vremena

Triumph Trophy 1200 SE

Yamaha FJR 1300 A

MOTO PULS

br. 134/3.-4./2013.

Nisu samo masa i snaga ono što određuje vozne osobine, već je bitno gdje motocikl tu masu nosi te na čemu je nosi. Testirana trojka redom koristi aluminijske okvire, koji ne donose neke posebne novosti niti su po nečemu rustikalni. Već prednji ovjes govori o razlikama, jer Yamaha i Honda svoj prednji kraj oslanjaju na klasične teleskopske vilice, a Triumph u ovom segmentu upošljava izokrenutu vilicu, koja je povrh svega WP proizvod - vjerojatno zato što je ta tvrtka ponudila odgovarajuću vilicu s elektronskim podešavanjem. Bilo kako bilo, Triumph Trophy u bogato opremljenom SE izdanju donosi i stražnji elektronski podesivi ovjes, dok ćete na Hondi i Yamahi morati stati i ručno odabrati nove parametre ogibljenja. Osim ovoga, Triumph jedini koristi jednoruku stra-

>>>

Izdaleka se i Honda čini gotovo aktualno, no pogled izbliza ukazuje na slabiju kvalitetu korištenih materijala

Vrlo bogato opremljen Triumph kao da tim izobiljem maskira pojedine nedostatke, a masa je svakako jedan od njih

Vrhunska završna obrada na Yamahi zaokružuje upečatljiv, dominantan dojam br. 134/3.-4./2013.

MOTO PULS

>>> usporedni test

3x Touring

Honda ST 1300 Pan European

Triumph Trophy 1200 SE

žnju vilicu, a Honda je ta koja od drugih odskače jedan col većim promjerom prednjeg kotača. Tek u komentaru vožnje ćemo doći do toga kako se ovo manifestira, ali do tada možemo spomenuti i širine stražnjih pneumatika: kod Honde je ta širina najmanja, Yamaha je u sredini s uobičajenim konfekcijskim brojem, a Triumph je opremljen broj širom gumom. Serijski je Honda podešena najmekše, a Yamaha najtvrđe, što ima očekivanog utjecaja na udobost, ali još više određuje vozna svojstva. Kasnije ćemo vidjeti da naoko vrlo sličan ovjes u svojoj nutrini nosi drastične razlike, koje su razlog bitno različitim osjećajima u vožnji. Triumph u SE izdanju raspolaže spomenutim elektronski podesivim ovjesom, kojeg je moguće prilagođavati u vožnji. No, za to treba ulaziti u izbornike, pa same izmjene nisu brze i lake kao na, primjerice, BMW ESA ovjesu. Kad smo kod ovjesa, opišimo i kočione grupe, u sva tri slučaja opremljene ABS sustavom. Triumph i Yamaha su sprijeda opremljeni diskovima promjera 320 mm, a straga nalazimo diskove promjera 282 mm. Honda svoj prednji kotač usporava diskovima od 310 mm, dok je straga nesvakidašnje veliki disk od 316 mm, što bi u konačnici trebalo osigurati jednako učinkovito kočenje.

Prvi dojam ne vara

Yamaha FJR 1300 A

Široki vjetrobran Triumpha najbolje štiti vozača, kod Honda su ramena dijelom izložena, ali gore je što u nekim slučajevima rub vjetrobrana zaklanja pogled na zavoj. Yamaha do glave i dijelom ramena vozača pušta mirnu struju zraka

MOTO PULS

br. 134/3.-4./2013.

Kada sjednete za upravljač motocikala dugih oko dva i četvrt metra, očekujete određeni osjećaj moći. U slučaju tri testirana modela ovaj osjećaj nije izostao, ali je bio različito izražen u pojedinim sjedalima. Triumph svakako impresionira svojom pojavom: vozač sjedi uspravno, drži se za široko postavljene ručke upravljača, kraj kojih su smješteni brojni prekidači, a prednji kraj motocikla ostavlja dojam moći. Razmaci

Honda je opremljena staromodnim, grubim kardanom, ali je zvuk ispuha ugodan i upadljiv. Triumph se ne može pohvaliti krasnim zvukom ispuha kakav odlikuje srodni model Explorer 1200, ali je prijenos savršeno uglađen. Pomoću moćnog zvuka ispuha i „svilenog“ uglađenog kardana FJR lako stječe obožavatelje

>>>

FJR je u ovoj konkurenciji pravi „vozački motocikl“ na kojem je moguće uživati u opuštenoj, ali i u dinamičnoj vožnji

i pozicije između upravljača, oslonaca za noge i sjedala odabrani su konzervativno, što svejedno teško sakriva činjenicu da Trophy svoju masu nosi prilično visoko. Ovo posebno dolazi do izražaja za manevriranja u mjestu, kada valja biti pažljiv i nemoguće je ne primijetiti svaki gram ovog impozantnog motocikla. Yamaha vozača postavlja nešto sportskije, što će znati cjeniti svi koji uživaju u žustrijoj vožnji, a okretnost u mjestu je ograničena kutom zakretanja upravljača, ali ne i rasporedom mase. Za upravljačem Honde ste svjesni da sjedite na motociklu konkretnih dimenzija, ali vas to niti najmanje ne plaši jer je sjedalo najniže od testirane trojke, a težište nisko, između ostalog zbog toga što spremnik goriva zapravo zauzima prostor pod sjedalom. Ono što priječi osjećaj vladanja nad ovim motociklom mora biti upravljač, koji je u usporedbi s konkurentima gotovo komično uzak. S druge strane, lakoća manevriranja u mjestu i pri malim brzinama te izniman kut zakretanja upravljača znače da je Honda okretnija u takvim prigodama. Kako nas većina ipak motocikle više vozi nego gura naprijed-nazad po parkiralištima, vožnja je ono o čemu želimo saznati više. Hondin agregat već u praznom hodu djeluje nekako suzdržano i nježno. Dio zujanja koje iz njega dopire zasigurno je plod razvoda zupčastim remenom ili pak zupčanicima u glavi, a svako dodavanje gasa zrači suzdržanošću. Spojka nije zahtjevna i precizna je, dok poluga mjenjača ne iziskuje napor ili koncentraciju. Prilikom kretanja s mjesta velika zapremina agregata dopušta korištenje tek minimalnog gasa, a nakon toga sve ide tečno. Vrlo linearno razvijanje snage glavna je osobina ovog V4 agregata, dok mirnom radu doprinose osovine za uravnotežavanje. Jedino smo tamo negdje oko 4.000

Bočni koferi su iznenađujuće kapacitetni i praktični

Honda ST 1300 Pan European

Triumph Trophy 1200 SE

Yamaha FJR 1300 A

Primjereni za putovanja, svaki od ovih motocikala vas može dovesti u nove, zanimljive krajeve br. 134/3.-4./2013.

MOTO PULS

>>> usporedni test

3x Touring

Iako i dalje vozan motocikl, Pan European pred konkurencijom može samo pokleknuti. Ovjes mu je općenito neuvjerljiv, a prednji kraj nikako ne ispunjava očekivanja kakva imamo od motocikala današnjice

MOTO PULS

br. 134/3.-4./2013.

>>>

okr/min primjetili ponešto vibracija na osloncima za noge, a izvan tog režima vibracija gotovo da i nema. Žalosno, ali uglađenost kao prednost za sobom donosi nedostatak: gotovo potpuni nedosatak uzbuđenja. Ipak, ako vozač neće biti impresioniran, prolaznici i promatrači svakako hoće jer Honda iz svoja dva ispušna topa oslobađa topao, uvjerljiv zvuk svojstven V agregatima. Triumph već glasanjem u mjestu jasno govori o nesvakidašnjem trocilindričnom agregatu, ali odmah ćemo ga pokuditi, jer buka koja dopire iz agregata, ravno gore prema vozaču, zaista nije nešto lijepo. S otvaranjem gasa i porastom opterećenja ova buka raste sve dok ju ne nadvlada šum vjetra uslijed brzine, dok istovremeno zvuk iz ispuha nije impresivan kako na jednakim agregatom pogonjenom modelu Tiger Explorer 1200. Spojka ni ovdje nije zahtjevna, a mjenjač radi odlično. Zbog opisane buke agregata nesvjesno smo stupnjeve prijenosa mije-

njali ranije, što snažni agregat i omogućava, ali time smo si uskratili življa ubrzanja, za kojima treba posegnuti svjesno. Yamaha ipak ima najimpresivniji zvuk, pa smo uvjereni da će onima koji gledaju i slušaju brzo postati jasno o kakvom motociklu s koliko potencijala je riječ. Moderni, za ovu sezonu obnovljeni kardan i spojka dozvoljavaju ubacivanje u prvi stupanj prijenosa bez trzaja ili zvuka, a četri redna cilindra vuku „iz podruma“, pa ukoliko zaista ne osjećate potrebu lansirati se s mjesta, nećete trebati dodavati bitnu mjeru gasa. Žalosno je što u ovoj mjenjačkoj kutiji nema šest stupnjeva gdje bi posljednji bio duži od aktualnog petog. Ovime bi se stvorilo prostora za uživanje u krstarenju na niskim okretajima, a evidentan potencijal agregata mogao bi se u potpunosti iskoristiti. Ako s bilo kojim od ovih motocikala planirate provoditi više vremena u gradu, računajte da

bi bilo mudro skinuti bočne kofere. Triumph sa svojim širokim prednjim krajem niti tada neće postati zvrk, ali barem ćete umanjiti mogućnost štete na rečenim koferima. Honda bez kofera i dalje ostaje široka u području retrovizora, a Yamaha u gradu najviše profitira odricanjem od prtljažnog prostora. Naravno, nije riječ o gradskim motoiklima, pa će na koncu velik međuosovinski razmak biti jedan od ograničavajućih faktora prilikom guranja u prometu. Ovi motocikli najbolje od sebe daju tek na otvorenoj cesti, gdje bi do izražaja trebali doći potencijali velikih agregata, a uz njih i sposobnost ovjesa, pa ne vidimo razloga potrošiti još koju riječ na grad.

Nepokolebljivost na cijeni

Napuštanje naselja i potraga za otvorenom cestom dodatno kristalizira situaciju, ističe prednosti, naglašava nedostatke. Honda nije

Honda pri kojih 4.000 okr/min kroz oslonce za noge šalje ponešto vibracija, a druga dva motocikla su tu posve pasivna

Honda ST 1300 Pan European

Triumph Trophy 1200 SE

Yamaha FJR 1300 A br. 134/3.-4./2013.

MOTO PULS

>>> usporedni test

3x Touring

Po opremljenosti Triumph prednjači ispred konkurenata na ovom testu, iako smo se zapitali treba li motocikl ove klase toliko opreme. Audio sustav svakako djeluje kao pretjerivanje, pogotovo tijekom dinamičnije vožnje, kada ga je gotovo nemoguće čuti

MOTO PULS

br. 134/3.-4./2013.

>>>

Raskoš iz perspektive vozača obećava uživanje na dugim putovanjima, no treba imati na umu da posve uspravan položaj sjedenja naglašeno opterećuje stražnjicu

neugodan motocikl, pa dok god je se držimo, gotovo i ne primjećujemo koliko je anemična, kako po razvijanju snage, tako po osjećaju koji dopire od ovjesa, uglavnom prednjeg. Uglađen agregat zapravo vozača usmjerava da odabere opušteniji tempo vožnje, pa tada ovjes niti ne pokazuje toliko nedostataka. Kada se zavoji zgusnu i postanu „ozbiljniji“ ili tempo vožnje postane žešći, teško se oteti dojmu da upravljate kakvom barkom koja na kormilo baš ne odgovara posve munjevito. Potjerajte Pan European kroz zavoj brže nego mu odgovara, pa će vas na pretjerivanje upozoriti širenjem putanje, a sve to vrijeme prednji kotač vozaču ne šalje gotovo pa nikakve informacije. Na trenutke nam se činilo i baš nikakve. Da je riječ o BMW-u K 1300 GT, gdje uz nedostatak povratnih informacija ipak dolazi osjećaj sigurnosti, ne bismo imali primjedbi, ali Honda je u gotovo svakom tre-

nutku nedorečena, a osjećaj sigurnosti nije nešto što se podrazumijeva. Dodajmo tome da je vozaču visine 180 cm u određenim zavojima u vidnom polju smetao rub vjetrobrana te tako dodatno sužavao paletu informacija koje volimo imati prilikom vožnje. Luksuzni Triumph nakon Honde djeluje kao svemirski brod, a osjećaj nezgrapnosti nestaje kako brzinomjer ode od nule. Iako osjetno moćniji, britanski trocilindraš prema vozaču odašilje buku koja opet na neki način dikrita tempo vožnje. Ono „slatko mjesto“ između 60 i 120 km/h zapravo nije toliko slatko jer upravo tu do izražaja dolazi buka. Ispod toga je i nema previše, a iznad toga šum vjetra nadomješta mehanički i šum usisa. Daleko precizniji za upravljanje od Honde, Trophy se lako vodi kroz zavoje, široki vjetrobran i oklopi odlično štite vozača i ničemu ne smetaju, a izmjene smje-

ra su manje zahtjevne nego bismo očekivali. Da sve ne bude ružičasto, tu je pomalo nedorečena prednja kočnica te minimalna, ali prisutna nedorečenost kroz srednje brze zavoje. Možda ovo potonje možemo pripisati istrošenosti pneumatika, ali testirani motocikl je imao daleko premalo prevaljenih kilometara da bi ovo bio slučaj. Uglavnom, kroz određene zavoje nam se činilo kao da se ne možemo opustiti, već da stalno valja činiti minorne korekcije na upravljaču. Ovo je osjećaj koji posve izostaje za upravljačem Yamahe, s kojom se vozač najviše stapa, srasta s komandama, a tako i najbolje osjeća sve što se događa. Putanje kroz zavoje uzorno su precizne, iako FJR ostavlja mogućnost njihove korekcije, a sva ubrzanja i usporavanja zabavljaju jer motocikl poslušno slijedi komande vozača. br. 134/3.-4./2013.

MOTO PULS

>>> usporedni test

3x Touring Što se tiče mjenjačkih kutija, Triumph zaslužuje pohvale jer je došao do izražaja njihov sklop, odnosno način na koji se lako i precizno koristi. Ujedno je riječ i o jedinom „modernom“ motociklu, koji nudi šest stupnjeva prijenosa. Dok smo kod Yamahe gunđali što je stupnjeva samo pet, ponajprije zato što taj motocikl puca od snage, a agregat zrači potencijalom, kod Honde nismo imali taj dojam. Dok bi FJR 1300A nedvojbeno bila prekrasna za opušteno krstarenje pri kakvih 100 km/h u „over drive“, dugom šestom stupnju prijenosa, agregat Pan Europeana nas ni na tren nije učinio željnima još jedne brzine. Honda se pri manjim brzinama vozi korektno, iako osjetno lošije od druga dva motocikla na ovom testu, a nedostatak osjećaja za prednji ovjes istinski je nedostatak koji s porastom brzine postaje izraženiji. Triumph teško skriva svoju masu, ali zato uglavnom poslušno prati zamisli vozača, kojeg drži u udobnosti koju valja pohvaliti. Od svih najsportskija Yamaha donosi dovoljno udobnosti, dok istovremeno jamči

Dinamičnoj vožnji najsklonija Yamaha ujedno dio težine vozača prebacije na ruke, što će znati cijeniti cjelodnevni jahači

Vjetrobran na Yamahi je u najvišem položaju po prilici visok kao vjetrobran druga dva motocikla u najnižoj postavci

MOTO PULS

br. 134/3.-4./2013.

>>>

zabavu u vužnji o kakvoj konkurentna dvojka ne može niti sanjati te kao takva FJR 1300A ispada naš favorit. Ali, još nismo gotovi.

Nevidljive tračnice

Kako ste do sada mogli zaključiti, nemala je razlika između dva nova i jedinog davno moderniziranog modela na ovom testu. Ništa manje nismo očekivali niti na bržim, manje zavojitim dionicama, pa smo tako na Yamahi uživali, Triumph je dobro obavljao posao, a Honda nije pokazivala isuviše volje za suradnjom. Tračnice, koje nerijetko koristimo kao sinonim za mirnu i stabilnu vožnju, kod Yamahe gotovo sigurno postoje, ali su nevidljive, dok Honda za njih nije niti čula. Jednostavno je nevjerojatno s kakvim autoritetom Yamaha ubrzava od nekakvih „normalnih“ putnih brzina, recimo da je to u ovom slučaju bilo od 80 do 120 km/h, pa sve do krajnje brzine. Jednako tako, tko nije iskušao teško će uspjeti pojmiti kakva mirnoća vlada nad motociklom, a time i vozačem u prigodama kada brzinomjer pokazuje brzine od 150, 200 ili više km/h. Osjećaj sigurnosti i nedostatak „mehaničkog nasilja“ koje se nerijetko osjeti na drugim motociklima u takvim režimima vožnje ujedno potiču vozača da čak i kad prevaljuje kojih 220 km u jednom satu dodatno podbode ovaj vrhunski motocikl. Zavojita dionica autoceste, makar i po mrklom mraku, neće biti poseban izazov niti prepreka jer FJR ulijeva toliko povjerenja i svakim kilometrom ga opravdava, da se vozač osjeća gotovo zaštićeno. Triumph istovremeno u sličnim uvjetima ne potiče na bržu vožnju, ponajprije zbog mehaničke buke koja dopire iz agregata do vozača. Upravo će ova buka biti ograničavajući faktor, odnosno ukazivat će na to koliko brzo vozite, pa za razliku od Yamahe u kacigi vozača neće biti osjećaja ugode i nepostojanja ograničenja. Istina, Triumph će prilikom brze vožnje biti miran, iako, ukoliko baš odlučite provocirati prednji kraj ili uđete u turbulentni zrak iza kakvog kamiona, možete osjetiti malo nemira.

Na pretjerivanje Honda upozorava širenjem putanje, pa ju je bolje voziti umjereno

U svim tim situacijama Yamaha će ostati posve mirna, hladna kao pokeraš i nepokolebljiva kao kakav hrast dubokih korijena. Zapravo, jedini trenutak kada ćete postati svjesni da zaista jurite na Yamahi biti će kada se ukaže potreba riješiti se viška brzine zbog ovog ili onog razloga u prometu. Kočnice, koje su zaista moćne, u takvim prigodama vrlo efikasno usporavaju „zatrčani“ motocikl, ali ako ste se našli s onu stranu 200 km/h, to će vam se svejedno činiti kao duga radnja. Teško je zamisliti da i jedan motocikl znatno žustrije uspori, a posve je izvjesno da će subjektivni dojam trajanja usporavanja uvijek ovisiti o tome koliko ste daleko bili od kamiona koji je ničim izazvan odlučio zauzeti prostor u vašem traku autoceste. Na žalost, Honda neće briljirati, pa je malo toga što o njoj pohvalno možemo reći. Za početak je tu uglađeni, ali istovremeno poprilično anemični agregat, koji ravnomjerno razvija snagu, no te snage nikako nema suvišak. Zapravo, u većini situacija je teško steći dojam da za upravljačem Honde vladate sa 126 KS iz litre i četvrt zapremine. Ono što ide u prilog Pan Europeana vjerojatno je udobnost, koja nije na razini Triumpha, no cijela ergonomija je podešena vrlo pasivno, što će reći da vozač sjedi uspravno, a uski upravljač ne daje neki osjećaj moći nad vozilom. Što se brze vožnje tiče, Honda s porastom brzine samo naglašava nedostatke koje smo primijetili pri nižim brzinama. Pokušate li neki zavoj proći išta brže od „na godišnjem sam“ tempa, računajte na širenje putanje koje se može korigirati, makar bismo bili daleko sretniji da ga niti nema. Zaštita od vjetra na ovom motociklu nije loša, iako su koljena vozača izloženija strujama zraka od prilično dobro zaštićenih stopala. Ako Hondu potjerate vrlo brzo, steći ćete dojam brzine koji će u određenoj mjeri postati neugodan zbog vrlo slabog osjećaja za prednji kraj. Dodamo li tome pojavu oscilacija nakon nailaska na neravnine, nešto više u slučaju uzdužnih nego nakon poprečnih nepravilnosti na putu, jasno je da Honda drži zaleđe ovog

testa. Stara koncepcija motocikla poput kakvog zlovoljnog raka štipa sve na što naiđe i jasno govori da je „brod“ za ovaj model davno otplovio. Da su u Hondi negdje tamo uz naznake svijetske krize prije kakvih 5 godina zasukali rukave i načinili novi Pan European, ovaj test bi vjerojatno izgledao znatno drugačije.

Tragom nestalog izazivača

Nekada usporedni testovi znaju biti psihički naporni jer se moramo jako truditi da bismo prepoznali komparativne prednosti i nedostatke pojedinih modela. U ovom slučaju to nikako nije bio problem, a ujedno se nismo mogli oteti osjećaju da nas prerano umirovljeni BMW K 1300 GT promatra iz prikrajka i gleda hoće li ga tko nadmašiti. Kako rečeni BMW nije sudjelovao na ovom testu, a čak i kada bismo ga mogli dobiti, nismo uvjereni da K 1600 GT spada u ovu skupinu, sve što o toj temi kažemo biti će samo naklapanje i prosudbe na temelju prisjećanja. Vratimo li fokus na tri motocikla pred nama, kroz cijelo trajanje testa nismo mogli zanema-

Koliko god impresivan, Triumph u ovoj inkarnaciji ima još nedorečenih detalja br. 134/3.-4./2013.

MOTO PULS

>>> usporedni test

Motor Promjer x hod Obujam Razvod Odnos kompresije Hlađenje Paljenje Napajanje Spojka Mjenjač Okvir Ovjes sprijeda Ovjes straga Guma sprijeda Guma straga Kočnice Dimenzije (u mm) i težina Deklarirano Spremnik goriva Potrošnja na testu Teoretski doseg

3x Touring

Honda ST 1300 Pan European

Triumph Trophy 1200 SE

V4, četverotaktni 78 x 66 mm 1.261 ccm dvije bregaste osovine u glavi i 4 ventila po cilindru 10,8:1 tekućinom elektronsko elektronsko ubrizgavanje više lamela u uljnoj kupci 5 brzina aluminijski teleskopska vilica s cijevima promjera 45 mm hoda 120 mm vilica s jednim amortizerom hoda 123 mm

trocilindrični, četverotaktni 85 x 71,4 mm 1.215 ccm dvije bregaste osovine u glavi i 4 ventila po cilindru n.d. tekućinom elektronsko elektronsko ubrizgavanje više lamela u uljnoj kupci 6 brzina aluminijski izokrenuta vilica s cijevima promjera 43 mm hoda 127 mm vilica s jednim amortizerom hoda 120 mm

riti činjenicu da dva motocikla zadovoljavaju sve uvjete, a jedan se nameće kao najslabija karika. Na žalost, jednostavno je nevjerojatno da Honda uopće još prodaje model ST 1300 Pan European. Dok će s ovom Hondom vlasnik vjerojatno biti sretan sve do trenutka kada će (na svoju nesreću) isprobati neki moderniji primjerak iz klase, na usporednom testu je u gotovo svakom segmentu bila izvan konkurencije, na loš način. Postoje špekulacije da su vrijedni Japanci razvili novi Pan European koji je trebao biti model za 2013. godinu, ali su se u zadnji čas predomislili i zadržali ga u fazi istraživanja i razvoja. Vjerojatno zato što njihov uradak nije na zadovoljavajući način konkurirao tržišnim takmacima, ponajprije BMW motociklima, koji su - ako to smijemo primjetiti referentna točka. Uglavnom, dojam kojem se nismo mogli oteti svaki puta kada smo s Triumpha ili Yamahe sjeli na Hondu bio je taj da smo s novog sjeli na pažljivo održavani, no barem 10 godina stari motocikl. Kad smo kod održavanja, spomenimo da ako kanite prevaljivati impresivne udaljenosti svake godine, znajte kako

MOTO PULS

Yamaha FJR 1300 A

četverocilindrični, četverotaktni 79 x 66,2 mm 1.298 ccm dvije bregaste osovine u glavi i 4 ventila po cilindru 10,8:1 tekućinom elektronsko elektronsko ubrizgavanje više lamela u uljnoj kupci 5 brzina aluminijski izokrenuta vilica s cijevima promjera 48 mm hoda 135 mm aluminijska vilica s jednim amortizerom hoda 125 mm prednja 120/70-18 prednja 120/70-17 prednja 120/70-17 stražnja 170/60-17 stražnja 190/55-17 stražnja 180/55-17 dva diska promjera 310 mm, ABS dva diska promjera 320 mm, ABS dva diska promjera 320 mm, ABS disk promjera 316 mm, ABS disk promjera 282 mm, ABS disk promjera 282 mm, ABS duljina 2.235, širina 975, visina sjedala 800- duljina 2.230, širina 750, visina sjedala 805duljina 2.270, širina 860, visina sjedala 790, osovinski razmak 1.490, težina 329 kg 820, osovinski razmak 1.542, težina 301 kg 825, osovinski razmak 1.545, težina 289 kg snaga - 126 ks (93 kW) - 8.000 okr/min, snaga - 134 ks - 8.900 okr/min, maks. snaga - 146,2 ks (107,5 kW) - 8.000 okr/min, maks. okr. mom. - 125 Nm pri 6.000 okr/min okr. mom. - 120 Nm pri 6.450 okr/min maks. okr. mom. - 138 Nm pri 7.000 okr/min 29 l 26 l 25 l 5,69 l/100km 8,29 l/100km 7,83 l/100km 509 km 313 km 319 km

br. 134/3.-4./2013.

Yamaha i Honda za svoje uzdanice predviđaju servisni interval od 10.000 km, dok Triumph smatra da ulje u modelu Trophy 1200 nije potrebno mjenjati češće nego svakih 16.000 km. Koliko je ovo relevantan podatak prilikom donošenja odluke o kupnji nismo posve sigurni, ali podaci su tu da bismo vam ih prenjeli. Triumph Trophy 1200 SE je ispunio naša očekivanja na pojedinačnom testu, a na usporednom testu se pokazao kao moderan i vrlo sposobna proizvod. Realno, u ovoj kategoriji bi se bolje uklopio osnovni model, skromni-

je opremljen, ali i skromnije procijenjen. Ovo tvrdimo prvenstveno zato što nismo iskusili pretjerane prednosti elektronski podesivog ovjesa na ovom motociklu, a audio sustav je potpuno pretjerivanje jer ga uz življu vožnju nije moguće čuti, a ako služi za impresioniranje promatrača na raskrižjima u gradu, onda i nije toliko smislen komad opreme. U svakom slučaju, buka koja dopire od agregata mogla bi zasmetati tek na dugim putovanjima, a nadprosječna zaštita od vjetra, baš kao i naglašeno udoban položaj vozača idu u prilog „dugih pruga“. S druge strane, izvjesno je da čak ni ovakvi motocikli neće biti korišteni isključivo za duga putovanja, gdje na svoje dolazi iznimno dobro pogođena Yamaha. Iako u ovakvim testovima nije uvijek slučaj da odredimo pobjednike i gubitnike, apsolutnu pobjedu ovdje odnosi FJR 1300A, Triumph je na temelju nijansi zauzeo drugo mjesto, dok miljama ili bolje reći godinama iza njih kroz cilj stiže Honda. Možemo donijeti sljedeći zaključak: Yamaha apsolutno pobjeđuje kao „najbolja kupnja“ („best buy“, ako vam je draže), ali jednako tako odnosi titulu najsvestranijeg motocikla na ovom testu. Nešto sportskiji - iako i dalje vrlo udoban - položaj za upravljačem nudi točno onoliko sportskoga koliko bi svaki motociklist trebao uživati za upravljačem

*** svog ljubimca na dva kotača. Uz to, upravo ovakav položaj pozitivno utječe na izdržljivost (stražnjice) vozača prilikom dugih putovanja jer dio mase raspoređuje na ruke. Dodatno, FJR u vožnji zrači odlučnošču i moći koja se prenosi na vozača, a sva ubrzanja su praćena upečatljivim zvukom, ali ne i bukom koja bi dala naslutiti naprezanje mehaničkih komponenti. Triumph je pošteno zaradio drugo mjesto jer realno ima nekih detalja koje bismo na njemu rado popravili. Osim što prednja kočnica ne ulijeva povjerenje, nismo se mogli oteti dojmu da je Trophy SE okićen s previše opreme, a tu je i vrlo upadljiva buka koja dopire iz agregata. Istovremeno Triumph nudi najviši stupanj udobnosti, koji će bez dvojbe, baš u kombinaciji s mnoštvom opreme bez dvojbe pronaći svoje poklonike. Tko god je siguran da će više vremena provoditi na dugim putovanjima te na motociklu rijetko zalaziti u urbane centre gotovo sigurno neće pogriješiti ukoliko od ponuđenog trojca odabere upravo Triumph. Na koncu, Honda će biti dobar odabir za... Eto, zaista ne znamo tko bi i zašto odabrao ovaj motocikl i to 2013. godine. Da živimo u 2002. Godini, kada je Pan European posljednji put drastično obnovljen, možda bi ga imalo smisla kupiti. Da je 2004. godina, kada je ABS postao dio serijske opreme, a dodana je i tipka za električno podešavanje visine vjetrobrana, možda bismo još opravdali kupnju ovog rustikalnog motocikla. Danas, početkom 2013. Godine, za to ne možemo pronaći razlog, pogotovo zato što uz opremu, agregat i dizajn čak niti komponente ovjesa nisu uspjele ostaviti dojam aktualnog proizvoda, dok cijena ostaje vrlo visoka. Žao nam je, Honda, ali ovaj motocikl je davno trebao završiti na stranicama povijesti. Ukoliko razmišljate o kupnji putnog motocikla koji se neće libiti dinamične vožnje, a istovremeno za potrošiti imate kojih 20.000 eura, mišljenja smo da Honda Pan European u svom izdanju aktualnom u trenutku pisanja ovog testa nikako nije pametno rješenje. Za toliko novca zasigurno ćete pronaći fantastični BMW K 1300 GT s probranom opremom i uživati u motociklu koji, iako se više ne proizvodi. S obzirom da se Triumph nudi i u oskudnije opremljenoj izvedbi, ona bi vjerojatno predstavjala pametniju kupnju kada gledamo dobiveno i uloženo, jer već 163.400 kn je puno za jedan takav motocikl, dok cijena testiranog modela iznosi 172.400 kn. Istovremeno, u pitanju je sposoban i moderan motocikl kojem će malo koji vlasnik uspjeti pronaći malo koju zamjerku. Napose, Yamaha FJR 1300A će vam od spomenutog budžeta ostaviti kakvih desetak tisuća kuna, a ujedno će biti najsvestraniji, najzabavniji i najsposobniji motocikl među tri testirana modela. n

Honda ST 1300 Pan European

Triumph Trophy 1200 SE

C I J E N A

172.400 kn

buka, nepregledni retrovizori, potrošnja, masa, prednja kočnica, osjećaj za prednji kraj, podešavanje elektroničkih pomagala, cijena

Yamaha FJR 1300 A

stabilnost u vožnji, oprema, ergonomija, visoka kvaliteta završne obrade, osjećaj u vožnji

150.000 kn

grub kardan, niska razina opremljenosti, staromodna ergonomija, vremešan dizajn, izgled korištenih materijala

udobnost, zaštita od vjetra, potrošnja, okretnost u mjestu, cijena

udobnost, zaštita od vjetra, razina opremljenosti, mjenjač, mogućnost podešavanja, linearno razvijanje snage

CIJENA CCA

C I J E N A

140.900 kn

nedostatak šestog stupnja prijenosa, potrošnja br. 134/3.-4./2013.

MOTO PULS

test

Kawasaki

C I J E N A

105.706 kn

*osno

vni m

odel 9

8.058

Naelektriziran MOTO PULS

br. 134/3.-4./2013.

>>>

Kawasaki se za 2013. vraća na svoju legendarnu zapreminu od 636 ccm, te dolazi s najmodernijom elektronikom u klasi: uz najnoviju kontrolu proklizavanja i podesive mape paljenja tu je i sportski ABS. Iako je s tim novostima njegova cijena znatno poskupjela, u osnovnoj verziji je još uvijek najjeftiniji u klasi Piše i snima: Željko Pušćenik

awasaki po tko zna koji puta s novim Ninjom želi pokoriti klasu supersportskih motocikala srednje zapremine. Često je to uspijevao mišićima, a sada je napada i elektronikom. Toliko elektronskih pomagala koliko ih ima novi mali Ninja do ove godine bilo su rezervirano samo za kraljevsku klasu, no kuća iz Akashija danas pomiče granice. Japanski tehničari su KTRC (Kawasaki TRaction Control) - elektronsku kontrolu proklizavanja razvijali godinama na modelu ZX-10R, a od ove su se godine odlučili naprednu tehnologiju prepustiti širokim masama. Osim toga, ZX-6R je po prvi puta dobio i promjenjive mape paljenja, koje vozač može birati na lijevoj ručki upravljača, te sportski ABS razvijan na pisti. On nije prvenstveno namijenjen natjecanjima, tako da model sa zapreminom 599 i dalje ostaje u ponudi za one koji se žele natjecati u klasi Supersport. Novi 636 nastao je na ciklistici modela 600, ali nudi više sigurnosti, snage i okretnosti u svakodnevnoj cestovnoj primjeni. Novi Ninja 636 je u ovom trenutku najnapredniji sportski motocikl srednje zapremine. Iako se radi o novom modelu, koji ima kontrolu proklizavanja i promjenjive mape paljenja, model 636 skuplji je od modela 600 tek za 2.750 kn. Novosti nisu samo na elektronici. Ovaj model ima potpuno novu prednju vilicu Big Piston Fork, koja sada nudi različito podešavanje na lijevom i desnom štapu vilice. Prednja vilica se sada podešava samo na gornjim poklopcima. Na lijevoj strani sada se podešava predopterećenje opruge, dok se na desnom poklopcu štapa prednje vilice podešavaju hidrauličke komponente propadanja i povrata.

Povratak u budućnost

Kawasaki nas zapreminom vraća na legendarnu zapreminu od 636 ccm i njome najavljuje Ninjinu svijetlu budućnost. Prisjetimo se, model 'šestice' s pojačanim agregatom 636 predstavljen je prvi put 2002. godine, odnosno prije punih 11 godina. On je tada u tijelu postoje-

do maksimuma br. 134/3.-4./2013.

MOTO PULS

>>>test

Kawasaki ZX-6R 636 ABS

Instrumenti su identični onima na modelu od 599 ccm, ali je ovdje podloga analognog okretomjera crne boje

Prednji diskovi su veći, sada 310 mm u odnosu na 300 mm na modelu od 599 ccm

ćeg modela dobio samo novi agregat, da bi već sljedeće, 2003. godine bio predstavljen potpuno nov model - druga generacija Ninje 636. Posljednji 636 agregat ugrađen je u model koji je svjetlo dana prvi puta ugledao 2005. godine. Nekad su Ninje 636 imale vrijednosti provrta i hoda 68 x 43,8 mm, da bi danas te vrijednosti bio 67 x 45,1 mm. Dakle, na modelu za 2013. provrt je identičan onome na modelu od 599 ccm (67 mm), a samo je hod povećan sa 42,5 na 45,1 mm, da bi se dobilo 37 ccm viška. Kawasakijevi tehničari nisu snagu željeli dobiti samo povećanjem broja okretaja motora - zadaća im je bila na nižem broju okretaja motora dobiti snagu potrebnu u svakodnevnoj vožnji gradom ili za pretjecanja na otvorenoj cesti. Stoga je jasno da Kawasaki nije povećavao zapreminu kako bi varao na natjecanjima, već kako bi dobio motocikl šire primjenjivosti i zadovoljio veći broj budućih korisnika. Pogledajmo novosti na novom agregatu: usisni vodovi oko leptirastih tijela su prošireni, a prošireni su i ispušni kanali. I sama bregasta osovina je dobila drugačije bregove, pa se ventili više otvaraju. Stoga je i glava klipa promijenjena kako bi primila duži hod ventila. Odnos kompresije je smanjen sa 13.3:1 na 12.9:1, a kako bi podnijela veću snagu klipnjača je jača i kraća (sa 94.5 na 93 mm). Kako bi sustav bolje disao, kutija filtera zraka je povećana sa 4,530 ccm na 5,090 ccm, a promjene su doživjeli i usisni kanali. Novi ultra fini injektori zaslužni su za smanjenje emisije štetnih plinova. U svrhu povećanja momenta na niskim okretajima sada su sve grane međusobno spojene na izlazu između glave i katalizatora, dok su prije bile spojene 1. i 2. te 3. i 4. grana. Katalizator se ne nalazi

i ispušnom topu trokutastog oblika, već u jednom loncu ispod agregata, a osim što smanjuje štetne plinove, smanjuje i buku te omogućava da ispušni top bude manji. Klizna spojka je dobila nova poboljšanja s dvostrukim djelovanjem. Tako je mogla biti olakšana, pa je i osjećaj na poluzi mekši. Osim toga, i neki čelični dijelovi su zamijenjeni aluminijskim dijelovima, čime se uštedilo 700 grama, a spojka je sada i tiša. Daljnju uštedu u težini daju novi

MOTO PULS

br. 134/3.-4./2013.

alternator (za 175 grama) te lakši lanac distribucije (za 150 grama). Što se mjenjača tiče, prva brzina je skraćena kako bi se olakšala gradska stani-kreni vožnja.

Zdrav duh u zdravom tijelu

Ciklistika se nije bitnije mijenjala, pa se novi 636 u vožnji ponaša vrlo slično modelu 600. Okvir se već dvije generacije nije mijenjao, a to pokazuje da tehničari iz Akashija ne žele mije-

>>>

Crna boja koja je prepolovila zelene plohe daje novom Ninji mnogo ljepši ukupan dojam

Dizajn prednjeg dijela je zašiljeniji i djeluje vrlo agresivno, a podsjeća na većeg ZX-10R

njati ono što je dobro. Nepromijenjena je i stražnja vilica te zadnji dio okvira koji nosi sjedalo. Ipak, novi model trebao bi biti nešto okretniji radi novih kota. Predtrag prednjeg kotača je smanjen sa 103 na 101 mm, međuosovinski razmak sa 1.400 na 1.395 mm, kut vilice sa 24 na 23,5 stupnja, dok je štap prednje vilice 2 mm viši. Moramo spomenuti najnoviju prednju Showinu SFF-BP (Separate Function Fork- Big Piston) vilicu, koja više nema nikakvo podeša-

vanja sa svoje donje strane, već su sva podešavanja "pred nosom" vozača. Na lijevom štapu vilice se podešava predopterećenje opruge, dok se na desnom štapu podešavaju obje hidrauličke komponente - jedna do druge. Moramo spomenuti kako se opruge nalaze u oba štapa, ali se podešavanje provodi na jednom od njih. Cijevi vilice su tanje (sa 2 mm na 1.7 mm), što donosi daljnjih 220 grama uštede u težini. Kao i BPF, ova bi vilica trebala ponirati manje od kla-

sične s istim podešenjima zahvaljujući većem unutrašnjem klipu. Time su podešenja mogla biti mekša u svom srednjem hodu. Novi Ninja je serijski podešen više za cestovnu uporabu, nego onu na pisti. Stražnji amortizer je izgledom identičan onome na modelu 600, ali mu je drugačija opruga. Mekša je i dužina joj je povećana sa 190 na 215 mm. Time je manje sabijena i može dati mekši odgovor za vožnju u gradu. br. 134/3.-4./2013.

MOTO PULS

>>>test

Kawasaki ZX-6R 636 ABS

Okvir, stražnja vilica i zadnji dio okvira koji nosi sjedalo ostali su nepromijenjeni. Mijenjao se kut prednje vilice, što je skratilo međuosovinski razmak i predtrag prednjeg kotača

ABS kao dobra opcija

Novi Ninja opremljen je snažnim kočnicama marke Nissin s monoblock kliještima. Nova kliješta štede 90 grama (45 svaka) i nude bolje hlađenje. Veći su i prednji diskovi, sada 310 mm u odnosu na 300 mm na modelu od 599 ccm. ABS se nudi kao dodatna oprema samo za model 636 po cijeni od 7.650 kn, a Kawasaki ga naziva KIBS. KIBS prije reakcije obrađuje mnoge parametre poput senzora oba kotača, broja okretaja motora, aktivnosti spojke, pozicije mjenjača, te pozicije otvorenosti gasa. ABS ima mnogobrojne prednosti u sportskoj vožnji radi smirivanja kako prednjeg, tako i stražnjeg kotača. U ovoj se klasi prilikom kočenja stražnji kraj vrlo olakšava i klizanja stražnjeg kotača su neminovna.

KIBS jedinica je vrlo lagana, pa je u konačnici ABS verzija teža za svega 2 kg, a isporučuje ju tvrtka Bosch.

Ergonomija

Položaj vozača gotovo je isti kao na modelu 600. Sjedalo vozača postavljeno je za 1,5 cm više, ali se s mekše podešenom oprugom dođe na istu poziciju sjedenja. Spremnik goriva je nešto uži, a sjedalo kratko, od spremnika do stražnjeg sjedala, koje će vam dati oslonac pri snažnim i dugim ubrzanjima. Osim toga, sjedalo je usko na svom prednjem kraju, što će onima nižeg stasa omogućiti lakše stajanje u mjestu. Jedna zanimljivost je da Kawasaki na ovom modelu ne isporučuje amortizer upravljača, već se on sada nalazi na spisku dodatne opreme, na

kojem su i povišeni vjetrobran, poklopac stražnjeg sjedala te štitnici vilica.

Tri pozicije KTRC

Kawasakijeva kontrola proklizavanja ima tri moda regulacije: 1 i 2 za suhe podloge s maksimalnim ubrzanjima, te mod 3 za skliske ceste. Modovi 1 i 2 ponašaju se identično kao S-KTRC kod većeg Ninje ZX-10R, dok mod 3 nudi KTRC tehnologiju kao kod 1400GTR ABS iz 2010. Ovaj sustav elektronike može se i potpuno isključiti, te se automatski uključuje sa svakim novim pokre-

Novi Ninja vrlo brzo silazi u nagib i zavoje prolazi kao po tračnicama 58

MOTO PULS

br. 134/3.-4./2013.

>>>

Stražnji amortizer je izgledom identičan onome na modelu 600, ali mu je drugačija opruga

Nova Showina vilica SFF-BP ima sva podešavanja s gornje strane, na poklopcima štapova. Iako oba štapa sadrže opruge, samo se na lijevom štapu podešava predopterećenje, dok se na desnom štapu podešavaju kompresija i povrat VILICA ODVOJENE FUNKCIJE SFF-BP (Separate Function Fork - Big Piston) Podešavanje povrata

Klip povrata velikog promjera (ø37,6 mm)

Podešavanje predopterećenja Lijevo Desno

USPOREDBA NAČINA RAZVIJANJA SNAGE

snaga>

• 80% pune snage • Blaži odgovor na gas

Mapa s razvijanjem pune snage Mapa s blažim razvijanjem snage

režim vrtnje>

tanjem motora. No, mod 1 i 2 ne isključuju odmah sustav, već dozvoljavaju lagana klizanja, kako to ne bi kočilo ubrzanja u nagibu. Sustav uzima mnoge parametre poput broja okreta prednjeg i stražnjeg kotača te broja okretaja motora i računa smanjenje snage motora u svakom trenutku. Sustav kontrolira okretaje kotača svakih 5 milisekundi, kako bi reakcija intervencije bila što brža. Za razliku od moda 1 i 2, mod 3 ne dozvoljava nikakvo klizanje i smanjuje snagu na tri parametra: na paljenju, dovodu goriva i dovodu zraka (na leptirastim tijelima). Dakle, snaga se ne

isključuje potpuno, što reakciju čini neprimjetnom i glatkom, već snagu smanjuje na moguću. Ono će smanjiti klizanje i na kratkim skliskim površinama poput prelaska preko tračnica tramvaja, šahtova ili uljnih mrlja, bez straha i paničnih reakcija uzrokovanih trzanjem. Sustav prepoznaje i različita podizanja na stražnji kotač, od onog blagog u fazi ubrzanja, do onog naglog, koji može biti opasan. Mod 1 i 2 dopuštaju blago podizanje na stražnji kotač tako dugo dok je motocikl u fazi ubrzanja, dok na nagla podizanja kotača reagiraju intervencijom.

3 položaja KTRC

Maksimalno ubrzanje

Suha

Stabilna vožnja

Podloga

br. 134/3.-4./2013.

Skliska

MOTO PULS

>>>test

Kawasaki ZX-6R 636 ABS

Na pisti se novi ovjes pokazao kao prava mjera, pa ga vikend-trkači neće morati puno podešavati

Još jedna blagodat moderne tehnologije su dvije pozicije mape rada agregata. Prva isporučuje punu snagu, dok druga isporučuje 80 % maksimalne snage te blaži odgovor na ručicu gasa. Stoga na skliskim podlogama možete dvostruko djelovati na elektronici: smanjenjem snage na "Low Power" i prebacivanjem KTRC sustava u mod 3.

Dizajn

Izgled novog Ninje je potpuno svjež i sada njegov prednji kraj više podsjeća na većeg brata ZX-10R. Linije su mu oštrije i agresivnije. Boje su od sada mnogo razigranije i u punoj mjeri koriste kombinaciju crne i zelene. Dodavanje više metalik crne boje na bočnim stranicama donijelo je mnogo živosti i ljepši izgled u odnosu na dosadašnje potpuno zelene modele. I dok su prednja svjetla lećasta, stražnja su napravljena od LED dioda i svojom površinom ocrtavaju slovo "Z", pa im je izgled zanimljiviji

LED diode stražnjeg svjetla ocrtavaju dva nasuprotna slova "Z" 60

MOTO PULS

br. 134/3.-4./2013.

od bilo kojeg drugog modela na tržištu. Neobični oblici preuzeti su od automobilske industrije. Instrumenti su izgledom vrlo slični modelu od 599 ccm, s tim da je sada podloga analognog okretomjera crne boje. Na LCD zaslonu možemo očitati ostale podatke, poput onog u kojoj se brzini nalazimo, koji mod snage i kontrole proklizavanja smo odabrali, štedimo li gorivo dok se vozimo i ostale već uobičajene podatke.

Udoban na cesti

Položaj vozača je potpuno isti kao na modelu 600. Iako je ovo ultimativni sportski motocikl, položaj tijela ne umara vozača i on nije kompletno oslonjen na rukama. Dok smo ga nakon duže zimske pauze razrađivali, prvih 1.000 km, nije nas umorio niti nakon cjelodnevne vožnje. Zanimljivo je da nam se niti suvozač nije ni jednom požalio na neudobnost, čak naprotiv, izrazio je ugodno iznenađenje. Iako je vozačevo sjedalo postavljeno više od tla u odnosu na model 600, s užim sjedalom vozač nižeg stasa lakše dodirne čvrstu podlogu. Dakle, sve je na svome mjestu i zabava može početi. Već na cesti se osjeti kako novi Ninja vrlo brzo ulazi u zavoj i osjeti se sva njegova lakoća u vožnji. Osim toga, nevjerojatno je koliko ABS i kontrola proklizavanja daju osjećaj sigurnosti vozaču u skliskim uvjetima na cesti, a mi smo ga razrađivali u veljači, dok je kopnena Hrvatska bila prekrivena snijegom. Tijekom razrade primjećujemo kako je ovaj sportski motocikl vrlo udoban na cesti i zamišljamo koliko će mu to biti otegotna okolnost na pisti. Rupe, kojih je naša cesta prepuna, prolazi bez poskakivanja, čak ni upravljač se nije niti jednom zatresao. Za vrijeme ovog testa amortizer upravljača nam nije niti trebao. Gume Bridgestone S20 odlično su držale po Jadranskoj magistrali i Istri, no u Zagrebu su učestalo uključivale kontrolu proklizavanja zbog kolnika prljavih od zime. Izmjerili smo potrošnju od 6 litara na 100 km na cesti, ali se ona znatno penje na pisti. Iako ga na pisti nismo mjerili, bojimo se da se ne iznenadimo, jer točili smo ga svaka dva izlaska u box. To ćemo ostaviti za naš usporedni test 600, kojeg priprema-

>>>

snaga> režim vrtnje>

Ovo je četvrta generacija 636 agregata, koji je po prvi puta zasjao u modelu ZX6R davne 2002. godine

okretni moment>

USPOREDBA PERFORMANSI AGREGATA

• 636 ccm model (ZX636E/F) • 599 ccm model (ZX600R)

Novi klip ima drugačije profilirano čelo kako bi mogao primiti ventile dužeg hoda

Iako vršna snaga nije bitnije povećana, ona je povećana u cijelom području rada motora podjednako

Nova protuklizna spojka lakša je i ima dvostruko djelovanje

br. 134/3.-4./2013.

MOTO PULS

>>>test

Kawasaki ZX-6R 636 ABS gat, ali bezuspješno. Čini nam se kako mu je 6. brzina vrlo kratka, pa je agregat bučan preko 140 km/h jer ide u više okretaje. No, takav kraći mjenjač pospješuje ubrzanja koja su na ovom modelu za pohvalu.

Više momenta i bogatija krivulja osjete se na izlascima iz kraćih zavoja

Grobnik mu leži

mo za srpanjski broj. Zaštita od vjetra je dostatna za jedan sportski motocikl, a spremnik goriva je klasičan- metalni, pa na njega možemo osloniti torbu na magnete. Tehničari iz Akashija su željeli stvoriti jedan optimalan cestovno-sportski motocikl i u tome su uspjeli. ZX-6R je stabilan motocikl u zavoju i na neravninama i niti u jednom detalju se ne može primijetiti kako je nešto žrtvovano radi postizanja boljeg vremena na pisti.

1985.

1988.

Moramo pohvaliti i sportski ABS, kojeg smo imali prilike voziti i na modelu ZX-10R. Ono čega se radi predrasuda najviše bojimo je da će ovaj sustav nepotrebno produljiti putanju u fazi kada to ne želimo. No, KIBS i na ovom modelu radi odlično. Vrlo je okretan u gradu i na kratkim zavojima, a buka agregata na niskim i srednjim okretajima svedena je na minimum. Na višim brzinama stalno tražimo sedmu brzinu da smirimo agre-

1995.

Tek na pisti Ninja pokazuje za što je stvoren. Brzina ulaska u zavoje mu je velika prednost zahvaljujući smanjenom kutu prednje vilice. Time je anulirano i povećanje ukupne težine od jednog kilograma, plus još dva, koliko je teža verzija s ABS-om. Finoća komandi i izostanak bilo kakvih grubih reakcija daju vozaču punu koncentraciju za napad na sljedeći zavoj. Čak i na visokim okretajima, bilo prilikom otpuštanja ili dodavanja gasa, ne dolazi niti do najmanje nesigurnosti, pa je vožnja novim Ninjom vrlo fluidna i mekana. Taj dojam ne može pokvariti niti agregat koji je bučan na visokim okretajima. Snage ima dovoljno i ne treba ga vrtjeti preko 14.000 okretaja, jer iako mu crveno polje počinje tek od 16.000 okretaja, on kasnije ne ubrzava. Maksimalnu snagu razvija na 13.500 okretaja, a maksimalni okretni moment na visokih 11.500 okretaja u minuti. To sve govori da ga treba vrtjeti na višim okretajima, no bez pretjerivanja. Povećanje maksimalne snage u odnosu na posljednji 636 iz 2005. je neznatno i iznosi svega 1 konjsku snagu. To sve govori kako novi Ninja nije napredovao toliko mehanički, koliko elektronski. U odnosu na aktualni model ZX6R 600 jači je 3 KS. Iako je povećanje snage u odnosu na model 600 minimalno, ono se osjeti u cijelom području rada, od niskih okretaja do visokih. Iako serijski podešen ovjes nije mijesio na karakterističnim grobničkim dionicama, mi smo se odlučili malo ga podesiti, kako bismo dobili

1998.

2000.

Povijest modela Model Godina Zapremina [ccm] Snaga [KS] Snaga s Ram Airom [KS] Cijena (kn) Test MP (br./god.)

2002.

MOTO PULS

ZX6R ZX6R ZX6R ZX6R ZX6R 2013. 2009. 2007. 2005. 2003. 636 599 599 636 636 131 128 125 130 118 137 134 131 136 125 98.055 80.564 77.496 79.271 71.074 134/2013. 93/2008. 77/2007. 56/2005. 43/2003.

2003.

br. 134/3.-4./2013.

2005.

ZX6R 2002. 636 118 73.275 -

ZX6R 2000. 599 111 79.080 23/1999.

2007.

ZX6R 1998. 599 108 66.851 14/1998.

ZX6R 1995. 599 105 56.340 9/1997.

GPX600R 1988. 598 84 -

2009.

GPZ600 1985. 592 73 -

*** bolji osjećaj s gumama i gripom. Predopterećenja nismo dirali, već smo se poigrali samo sa hidrauličkim komponentama, dakle samo ona dva gornja vijka na desnom štapu vilice. Kompresiju prednje vilice zatvorili smo za 3/4 jednog kruga (standard: 6 krugova od potpuno zatvorenog), dok smo njegov hidraulički povrat zatvorili za 1/2 kruga (standard: 4 i 1/2 od potpuno zatvorenog). Isto tako smo blago intervenirali i na stražnjem kraju: povrat amortizera (vijak s donje strane) smo zatvorili za 1/4 kruga (standard: 1 i 1/2 kruga od potpuno zatvorenoga), a na kompresiji (vijak na odvojenom spremniku) za puni krug (standard: 2 i 1/2 od zatvorenog). Time je ZX6R postao još precizniji na ulascima u zavoj, a mi smo dobili bolji kontakt s asfaltom, što je jako bitno za samopouzdanje i spuštanje vremena. A na pisti je to jedini cilj. Osim toga, i mjenjač smo "okrenuli" jednostavnom intervencijom na jednom vijku te smo time dobili obrnuti raspored za mijenjanje, vrlo korisan za natjecateljske uvjete. Na Grobniku nismo koristili cestovnu varijantu gume Bridgestone S20, već smo montirali Pirellijeve pneumatike za pistu, kako bismo otkrili puni potencijal novog Ninje. U tom testiranju pomogao nam je i hrvatski rekorder Grobnika, Riječanin Marko Erceg, koji je bio ugodno iznenađen brzinom jednog serijskog motocikla te na kraju dana izjavio: "Ja bih mu samo promijenio auspuh, malo poboljšao prednju kočnicu i - spreman je za utrke. Vrlo sam zadovoljan njegovim voznim karakteristikama i položajem tijela. Mislim da bih s njim ostvario vrlo dobra vremena". Marko je natprosječno visok vozač, kao i naši redakcijski test vozači, te smo se ovdje odmah složili: malog Ninju mogu voziti i veliki vozači. Iako je težina Ninje porasla u odnosu na dosadašnje verzije, a snaga nije bitnije povećana s obzirom na stari 636, s novim Ninjom smo puno zadovoljniji na pisti jer je cijeli paket napredovao. Najviše na ovjesu i ciklistici te pri-

Dvobojna kombinacija mnogo je atraktivnija od samo zelene. Ispušni sustav je i dalje trokutast, ali sada je potpuno crn

jeko potrebnoj elektronici. Bez kontrole proklizavanja, a sa 131 KS, vrlo se brzo možete naći u nebranom grožđu - kako na cesti tako i na pisti.

ABS verzija preko magične granice od 100.000 kn

Cijena ove klase godinama je pomalo rasla, a sada je drastično skočila od zadnje verzije. Kada je predstavljen 2009. godine, aktualni model 600 koštao je 80.564 kn, da bi danas

taj isti model koštao 95.330 kn. Novi model 636 košta 98.055, a verzija s ABS-om koju upravo imamo na testu nemalih 105.703 kn. No, iako je najopremljeniji u klasi, on je još uvijek i najjeftiniji. To samo govori koliko su motocikli u globalu poskupjeli posljednjih godina, a platežna moć hrvatskih građana istovremeno išla u potpuno drugom smjeru. Stoga je ova klasa danas u izumiranju, a mi nakon ovog testa samo možemo žaliti za dobrim starim vremenima. n TEHNIČKI PODACI

Vrlo udoban na cesti, čak i na dužim prugama pogled na konkurenciju Kawasaki ZX-6R 636 Triumph Daytona 675 MV Agusta F3 Kawasaki ZX-6R Honda CBR 600 RR Yamaha YZF R6 Suzuki GSX-R 600 Ducati 848 Evo

Zapremina [ccm] 636 675 675 599 599 599 599 849,4

Br. cilinara 4 3 3 4 4 4 4 2

Snaga [KS] 131 128 128 128 120 123,7 126 140

Okr. moment [Nm] 71 74 71 67 66 65,7 69,6 98

Težina [kg] 192 184 173 191 186 189 187 194

Cijena (kn) 98.050 113.202 102.990 95.330 105.990 105.990 119.990 123.990

Motor: četverocilindrični, četverotaktni Promjer x hod: 67 x 45,1 mm Obujam: 636 ccm Odnos kompresije: 12,9:1 Razvod: 2 bregasta osovina i 2 ventila po cilindru Hlađenje: tekućinom Paljenje: elektronsko Napajanje: elektronsko ubrizgavanje Keihin s leptirastim tijelima promjera 38 mm Spojka: s višestrukim diskovima u uljnoj kupci Mjenjač: 6 brzina Okvir: aluminijski Ovjes: upside down vilica s cijevima promjera 41 mm, hoda 120 mm; straga oscilirajuća vilica s monoamortizerom, hod 134 mm Gume: prednja 120/70-17, stražnja 180/55-17 Kočnice: Nissin naprijed (plivajući) disk promjera 310 mm i kočione čeljusti sa 4 klipića, straga disk od 220 mm Dimenzije (u mm) i težina: duljina 2.085, širina 705, visina sjedala 830, osovinski razmak 1.395, težina 192 kg (194 verzija s ABS-om) Deklarirano: snaga - 131 KS (96,4 kW) - 13.500 okr/min, max. okr. moment - 71 Nm (7,2 kgm) pri 11.500 okr/min Spremnik goriva: 17 l elektronika, kvaliteta izrade, dizajn, kočnice, ovjes, snaga, potrošnja, udobnost za klasu, brzi ulasci u zavoj nema amortizer upravljača, buka na višim okretajima, cijena br. 134/3.-4./2013.

MOTO PULS

ekskluzivno iz VARESEA

test

MV Agusta PIŠE: TOMISLAV BEŠENIĆ FOTO: MARKO GUZINA

ko kažemo da ni MV Agusta nije što je bila, ne želimo da to shvatite u negativnom kontekstu. Upravo suprotno. U svijetu za kojeg se čini kako svakoga dana u svakom pogledu sve više nazaduje, MV Agusta pokušava plivati kontra struje. Još donedavno motocikli iz Varesea bile su tek pokretne skulpture, jer ako ste i bili dovoljno imućni da si ih priuštite, niste baš nužno bili i dovoljno talentirani da uživate u njihovim često nedohvatljivim potencijalima. Danas su MV Aguste svojom izvedbom, ali i cijenom, puno više po mjeri običnog čovjeka, prvenstveno zaslugom nove generacije trocilindričnih motocikala. A dok nas netko ne uvjeri u suprotno, odgovorno tvrdimo da je baš Brutale 800 trenutno najbolji iz te neparne loze. Čisto da i onima slabije upućenima stavimo stvari u kontekst, Brutale 800 je kapacitetnija i snažnija inačica prošle godine zaživjelog Brutalea 675, koji je opet „naked“ varijanta sportskog modela F3 675. Dodamo li u tu priču samo prstohvat perverzije, dolazimo do zaključka kako je Brutale 800 zapravo razgolićena i još k tome strastvenija sestra blizanka ionako brzog i lakog sportskog (foto)modela F3. Ispravite nas ako griješimo, ali već i to sugerira uzbudljivi provod. A kako je to kod MV Aguste običaj, priča o uzbuđenju započinje već s pogledom. Dopuštamo da će se nekome ta više od desetljeća stara forma učiniti pomalo istrošenom, no s povremenim decentnim zatezanjem bora Brutale ostaje na tragu Monice Belucci, čija zavodljiva ljepota definitivno nije prolazna. MV Agustin slogan „Motorcycle Art“ lako drži vodu, a trostruki završeci ispušnog sustava čine ovaj Brutale čak i vizualno privlačnijim od četverocilindričnih modela s oznakom 1090. Istovremeno, Brutale 800 je privlačniji i od istoimenog modela s brojkom 675, ne zbog dizajna (koji je praktično identičan), već zbog osjetno odlučnijeg pogonskog agregata. Nije stvar u tome da je trocilindraš od 675 ccm anemičan, već ovaj od 798 ccm donosi bitno veću dozu dodatne eksplozivnosti nego što bi to sama razlika u zapremini dala zaključiti. A opet, prva stvar koju ćete vjerojatno primijetiti kod ovog trocilindraša su njegova uglađenost i elastičnost. Tako se s Brutaleom 800 možete bez ikakva negodovanja vući poput puža, dok je digitalna (uz to i presitna i stoga ne baš čitka) skala brojača okretaja jedva popunjena do brojke 2. Nema tu nikakvog zastajkivanja, pulsiranja ni vibriranja - tri cilindra i na tim najnižim brojevima okretaja u miru obavljaju posao i pritom 64

MOTO PULS

br. 134/3.-4./2013.

C I J E N A

89.990 kn

>>>

Nećemo još staviti ruku u vatru, ali Brutale 800 bi se mogao nametnuti kao ponajbolji motocikl MV Aguste, možda čak i najzabavniji. Najsmisleniji svakako. Reaktivna ciklistika, mala težina, odlučan trocilindrični agregat i dovoljno razumna cijena učinili bi privlačnim i dostavni kombi, a kako ne bi razgolićenu talijansku divu prekrasna glasa

Ljepota nije prolazna br. 134/3.-4./2013.

MOTO PULS

>>>test

MV Agusta Brutale 800

Trocilindrični Brutale 800 naslijedio je klasičnu ljepotu četverocilindričnih Brutalea, ali je pojava osvježena bočno smještenim trostrukim završecima ispušnog sustava

ne šire nikakvu nervozu. Istovremeno, potrebno je samo lagano dodati gas, pa da do izražaja dođe iznimna elastičnost agregata, koja omogućuje da vozite i u naizgled previsokom stupnju prijenosa, a svejedno živahno ubrzavate. Reakcija agregata savršeno je ekvivalentna načinu zakretanja ručice gasa, s time da sâm odgovor možete dodatno prilagođavati odabirom

jedne od četiriju mapa razvijanje snage. Bez obzira na trenutni odaziv, odmah postaje jasno kako sirovoj brutalnosti ima mjesta samo u imenu ovog motocikla, ne i u karakteru pogonskog agregata, što opet ni u kom slučaju ne znači da nedostaje ekstatičnosti. Samo vas odlučni trzaj desnog zapešća dijeli od toga da odmah i žestoko prebacite iz kasa u galop. Iako će se ta tranzicija dogoZa razliku od sportskih modela ove marke, Brutale se može pohvaliti upotrebljivim retrovizorima i dovoljno izdašnim kutom zakretanja upravljača

MOTO PULS

br. 134/3.-4./2013.

diti praktično u tisućinki sekunde, baš kao da vam Mikunijev „ride by wire“ sustav čita misli, istovremeno neće doći do bilo kakvog uznemiravanja motocikla, samo ćete osjetiti siloviti potisak koji postupno pojačava i nikako da prestane.

U lijepom tijelu sportski duh

U osnovi, Brutale 800 juri osjetno bolje i od onih optimističnih očekivanja za motocikl te zapremine i definitivno spada u skupinu nakeda kod kojih brzinske mogućnosti s lakoćom nadilaze realne i nerealne potrebe motocikla s tek minimalnom zaštitom od vjetra. Osim u lijepoj, dovoljno glasnoj i specifičnoj zvučnoj kombinaciji usisa i ispuha, tajna zavodljivosti trocilindričnog agregata vjerojatno leži u tome da je njegovih 125 KS pri 11.600 okr/min usporedivo s maksimumom sportskih motocikala klase 600, dok je istovremeno s 81 Nm pri 8.600 okr/min Brutale 800 na razini zapreminom sličnih (ali i bitno težih) četverocilindričnih golih motocikala. Zahvaljujući takvom spoju dvaju svjetova uzbudljiva ubrzanja Brutalea 800 svojim su intenzitetom usporediva s onim kratkim i slatkim vrhuncem kojeg postižu sportske 600ice, ali su istovremeno dostupna u osjetno širem rasponu brojeva okretaja, praktično od podruma do krova.

>>>

Brutale 800 Italia

Bella Italia? T

Prednja maskica uspijeva odvratiti manji dio zračnih struja od vozača

renutni vrhunac ponude Brutale 800 čini verzija Italia. U osnovi je sve isto kao i na običnom modelu, ali je presvučeno u nevino bijelu u kombinaciji s tipičnom „azzuro“ bojom sjedala i gornjeg dijela spremnika goriva. Za konačno opravdanje imena tu je i stilizirana talijanska trobojnica na vjetrobranu i oplatama rezervoara, a kako to obično biva, konačna ljepota je u očima promatrača i ima svoju cijenu. Tako je Brutale 800 Italia (koja dolazi isključivo u EAS izvedbi) s cijenom od 98.990 kuna za točno 6 tisuća kuna skuplji od običnog, ali jednako opremljenog Brutelea 800 EAS, koji dolazi u crvenoj, sivoj ili bijeloj boji. n

Prekidači su laki za korištenje, nepraktično je samo to što je prekidač za trubu postavljen iznad onog za pokazivače smjera. Načini rada agregata se jednostavno izmjenjuju prekidačem elektrostartera. Ploča s instrumentima je bogata informacijama, te prikazuje i trenutni stupanj uključenosti sustava za kontrolu proklizavanja. Digitalni brojač okretaja nije baš najsretnije riješen Naizgled, bolje ne može, no savršenstvo na putu dohvaćanja u najmanju ruku impresivnih performansi donekle će pokvariti izmjena stupnjeva prijenosa. Nema tu mjesta ljutnji, samo dojmu da su nas u posljednje vrijeme toliko razmazile poluge mjenjača koje lakoćom i brzinom prebacivanja sve više asociraju na pritiskanje tipke miša, da nam se u tom kontekstu mjenjač na Brutaleu 800 učinio malo pregrubim i zastarjelim. Poluga mjenjača pomalo zapinje te tako otežava i usporava izmjenu stupnjeva prijenosa, a ta umjerena grubost postaje još izraženija kod pokušaja izvođenja te radnje bez korištenje spojke. I sama spojka ostavlja mjesta za slična poboljšanja, no tu je nekultiviranost primjetna samo kod otpuštanja poluge, kada se u prve dvije trećine hoda sve odvaja podatno i linearno, da bi onda odjednom došlo do grubog uključivanja izabranog stupnja prijenosa. Kad smo već zaredali s kritikama poluge mjenjača i spojke, spomenimo i polugu stražnje kočnice, koju karakterizira bezosjećajnost, ali i pomalo čudna pozicija, zbog čega ju je nešto teže kvalitetno nagaziti desnim stopalom, no to bi ujedno bila i jedina zamjerka na ergonomiju ovog motocikla.

U skoro svakom pogledu Brutale 800 predstavlja dobro zaokruženu cjelinu. Riječ je o svakodnevno upotrebljivom motociklu koji ima dosta karizme i pregršt sportskog duha br. 134/3.-4./2013.

MOTO PULS

>>>test

MV Agusta Brutale 800

Brutale 800 vs Brutale 675

Sitne, ali dinamitne A

ko baš niste toliko modno osviješteni da ih možete razlikovati već i po kolekciji boja, teško da ćete uspjeti detektirati je li upravo projurio Brutale 800 ili ipak onaj s oznakom 675. Nije to nikakav grijeh, jer iako bitne i u konačnici dinamitne, razlike su, barem izvana, sasvim sitne. Logika stvari nam govori da je Brutale 800 zaslužio svoje ime povećanjem zapremine, no ono ovaj put nije izvedeno uobičajenim povećanjem provrta, već se išlo težim putem, odnosno produživanjem hoda s 45,9 na 54,3 mm. Usput je povećan i stupanj kompresije s 12,3 na 13,3:1, a sve je to, dakako uz prilagođavanje elektronike, rezultirao znatnim skokom

sa 108,5 KS pri 12.500 okr/min na 125 KS pri 11.600 okr/min. No, Brutale 800 je i najbolji dokaz da se povećanje hoda najviše odražava na porast okretnog momenta, pa je tako 65 Nm pri visokih 12.000 okr/min pretvoreno u 81 Nm pri bitno nižih 8.600 okr/min. Mjenjač je ostao isti, ali je povećanje potencijala pogonskog agregata otvorilo put produživanju završnog prijenosa ugradnjom stražnjeg zupčanika s dva zuba manje. Sve u svemu, za model 800 se deklarira maksimum od 245 km/h, što je za 20 km/h više nego kod Brutalea 675, dok su ostale brojke, uključujući i težinu od 167 kg, ostale iste. Na oba motocikla nalazi se izokrenuta

Lakoća upravljanja i reaktivnost Brutalea 800 nadilaze i najoptimističnija očekivanja

MOTO PULS

br. 134/3.-4./2013.

Marzocchi prednja vilica promjera 43 mm i hoda 125 mm i Sachsov monoamortizer povezan s aluminijskom jednorukom vilicom. No, dok je kod Brutalea 800 prednji i stražnji ovjes podesiv po svim parametrima, kod modela 675 se možete igrati samo s predopterećenjem stražnjeg amortizera, koji uz to nudi 119 umjesto 125 mm hoda. Uzmemo li u obzir sofisticiraniji ovjes, krajnje performanse, ali prije svega odlučnije, linearnije razvijanje snage,

Brutale 800 se čini razumnijim odabirom, a taj zaključak neće srušiti ni razlika u cijeni. Naime, u Hrvatsku se Brutale 675 uvozi samo u EAS verziji s „quick-shifterom“ i kao takav može biti vaš za 87.990 kuna, što je samo 2 tisuće kuna manje od osnovne verzije Brutalea 800. Čak i kada uzmemo u obzir Brutale 800 EAS, razlika u odnosu na ekvivalentni 675 model iznosi samo 5.000 kn i predstavlja investiciju koja se itekako isplati. n

Dobro, nekome se u tom ergonomskom dijelu neće dopasti što je sjedalo sportski tanko i tvrdo, a priznajemo i sami kako bi bilo bolje da je presvučeno nekim grubljim materijalom da se spriječi lagano klizanje prema spremniku goriva. Međutim, sviđa nam se što ne nudi onaj početni i lažni osjećaj mekoće koji nakon desetak kilometara nestane, nego vam odmah daje do znanja kakvo je pravo stanje stvari. Uglavnom, sâmo sjedalo ne djeluje nešto posebno neudobno, posebno ako uzmemo u obzir kako je ovdje ipak riječ o sportskom nakedu u najboljem smislu te riječi. A da je Brutale 800 nastao izravno na sportskom motociklu potvrđuju unazad povučeni i visoki smješteni oslonci za noge, zahvaljujući čemu su koljena poprilično svinuta, dok je istovremeno gornji dio tijela samo blago nagnut prema naprijed, a ruke se gotovo idealno protežu do iznimno širokog upravljača.

Iznimna lakoća prebacivanja

Dakako, nije tu riječ o raskošnom smještaju, ali takav široki i dovoljno visoki upravljač omogućuje ugodan položaj gornjeg dijela tijela te istovremeno cijelom motociklu daje i praktičnu notu, posebno u usporedbi sa njegovom sportskom braćom. Tako, za razliku od modela F3 i F4, novi Brutale 800 ima pregledne retrovizore, ali i bitno veći raspon zakretanja upravljača, što olakšava manevriranje na mjestu. Ipak, kod izvođenja polukružnih okretanja treba biti na oprezu, budući će se motocikl naglo i samovoljno dodatno nagnuti u stranu u trenutku kad upravljač zakrenete u njegov krajnje lijevi ili desni položaj. To vam neće predstavljati problem kod napadanja zavoja, gdje taj isti široki upravljač u skladu s principom poluge olakšava obrušavanje u nagib, ali je istovremeno i samo jedna kockica u mozaiku iznimne Brutaleove reaktivnosti, koja je čak i izraženija nego kod sportskog modela F3 675. Potvrđuju to i brojke prema kojima ta dva motocikla dijele osovinski razmak od samo 1.380 mm, ali je kod Brutalea predtrag smanjen s 99 na 95 mm, dok se težina istopila sa 173 na anoreksičnih 167 kg. Osim toga, Brutale 800, kao i svi drugi trocilindrični modeli MV Aguste, ima još jedan zgodan trik u rukavu. Zapravo taj je trik skriven u karteru, gdje se koljenasto vratilo okreće u suprotnom smjeru od uobičajenog, dakle unazad, kako bi se djelomično poništio žiroskopski efekt kojeg svojim okretanjem stvaraju kotači, te se tako olakšalo spuštanje u nagib, pri čemu bi razlika trebala biti to značajnija što je brzina veća. Nemoguće nam je procijeniti u kolikoj je mjeri taj efekt doista izražen, no sigurno je pridonio tome da nas je Brutale 800 svojom okretnošću izravno podsjetio na Street Triple 675, što je već samo po sebi veliki kompliment. Uglavnom, pri spuštanjima u nagib ili prebacivanjima Brutale 800 jedva da pruža bilo kakav otpor i sve vozačeve želje izvodi vrlo brzo i staloženo. Na sve to odlično sjeda i ovjes, koji nije prestižan kao na nekim drugim modelima MV Aguste, no Marzocchi upside-down vilica promjera 43 mm i Sachsov monoamortizer,

>>>

Spretan i agresivan položaj vozača savršeno pristaje ostatku ovog iznimno reaktivnog sportskog nakeda

Osim čiste snage, kočnice odlikuje i finoća doziranja

Jednoruka izvedba stražnje vilice omogućuje nesmetani pogled na lijepi aluminijski naplatak

Brutale 800 se cijenom od 89.990 kuna spušta nadomak mogućnosti običnih smrtnika, a istovremeno se ne odriče ničega od onog što MV Agustu čini tako prestižnom markom br. 134/3.-4./2013.

MOTO PULS

>>>test

MV Agusta Brutale 800

Jednoruka aluminijska stražnja vilica je zaštitni znak svih modela MV Aguste koji se nadovezuje na jednoruku stražnju vilicu, dobro obavljaju svoj posao. Ovjes ne djeluju grubo pri prelasku preko neravnina, a istovremeno se sportskom tvrdoćom dobro nadovezuje na čvrst okvir, koji je u svojem najvećem dijelu sazdan od čelične rešetkaste konstrukcije, iako u stražnjem dijelu ima i dvije aluminijske ploče. S takvom kombinacijom okvira i ovjesa Brutale 800 ulijeva povjerenje i kod pretjerano agresivne vožnje kroz zavoje, kada briljira svojim klinički čistim i maksimalno oštrim putanjama. Količina ponuđene zabave kao da je neograničena, a koliko ćete biti doista brzi ovisi samo o vama. U svakom slučaju, od trenutka kada ste pomislili uletjeti u zavoj pa do ponovnog lansiranja na ravnicu zaslugom moćnog trocilindričnog agregata, Brutale 800 kao da ne ostavlja mjesto kritici. Sve je onako kao to i očekujete od jednog vrhunskog sportskog nakeda, a od pomoći je i serijski ugrađena elektronska kontrola proklizavanja podesiva u 8 stupnjeva djelovanja.

Brzi trojanski konj

Iako taj sklop ulijeva dodatno povjerenje, to ne znači da možete prestati slušati glas razuma, u što smo se i sami uvjerili kad nam se opako ritnuo stražnji kraj kod jednog previše nadobudnog dodavanja gasa dok je motocikl bio još u nagi-

Iako masivni središnji lonac malo kvari sliku, prekrasni trostruki završeci opravdaju slogan „Motorcycle Art“

Sjedalo je tanko i relativno tvrdo, ali ne djeluje neudobnije od prosjeka klase agresivnih nakeda

bu. Elektronska pomagala su sve bolja i bolja, no zakoni fizike još uvijek vrijede i ne mogu se zaobilaziti, pa bi tako postojanje tog dobrodošlog tehnološkog napretka bilo najpametnije spremiti u podsvijest i podsjetiti se na njega samo kad odradi svoj posao nakon što se, iz ovog ili onog razloga, stvari počnu otimati kontroli. Sve je to u skladu s poznatim Pirellijevim sloganom „Snaga ne znači ništa bez kontrole“, no istodobno bi bilo nemoguće postići osjećaj potpune kontrole bez kvalitetnih kočnica. U MV Agusti su oduvijek vodili računa o tom dijelu priče, pa tako i u ovom slučaju dvostruke prednje diskove promjera 320 mm i Brembo radijalna kočiona kliješta odlikuje snaga, ali najviše oduševljava precizno i postupno doziranje. Iako iznimno snažne i lišene blagodati ABS-a, takve su kočnice i po mjeri početnika, no u finoći njihova rada će najviše znati uživati prekaljeni vozači. Dakako, s tako uvjerljivom prednjom kočnicom uloga stražnjeg diska promjera 220 mm još više pada u drugi plan, to više što smo već spomenuli da poluga stražnje kočnice ne pruža dovoljno povratnih informacija. Nismo ih sve isprobali, ali nekako nam se čini da bi u sve široj paleti modela MV Aguste baš Brutale 800 mogao pružiti najviše onog čistog vozačkog užitka, barem kad je u pitanju cesta. No, mala težina, sportska ciklistika, agresivan položaj vozača

i karizmatičan trocilindrični agregat čine Brutale 800 posebno zanimljivim i zabavnim nakedom, ne samo u ponudi MV Aguste, niti samo u klasi kojoj pripada, nego i osjetno šire od toga. Brutale 800 je svojevrsni trojanski konj, koji je gotovo neprimjetno ubačen na teritorij etabliranih sportskih nakeda i istovremeno je dovoljno dobro naoružan da izazove pravi metež. Za pretpostaviti je da neće preoteti previše kupaca „bestsellera“ kao što su Kawasaki Z800 ili Yamaha FZ8, no zato bi mogao privući pažnju onih koji razmišljaju o otprilike jednako snažnim i laganim, ali i bitno skupljim konkurentima kao što su Ducati Streetfighter 848 ili čak KTM Super Duke R. Zapravo, Brutale 800 ima potencijala napasti sve u rasponu od Triumpha Street Triple 675 do Aprilije Tuono V4 R, pri čemu je u odnosu na sve dosad spomenute modele velika prednost što jedini ima još uvijek klasičan i zimzeleni dizajn, bez raznoraznih kerefeka koji odvraćaju pažnju od onog što je doista lijepo. A iako nismo mislili da ćemo to ikad reći za jedan model MV Aguste, novi Brutale 800 krasi i konkurentna cijena. Motocikli tog proizvođača nikad nisu bili jeftini, nadamo se da nikad ni neće, ali 89.990 kuna djeluje i više nego dovoljno razumnom ponudom da potakne na makar stidljivo razmišljanje o zadovoljstvu posjedovanje jedne MV Aguste. Posebno kad je ovako dobra. n

TEHNIČKI PODACI Motor: 3 cilindra, redni, četverotaktni Promjer x hod: 79 x 54,3 mm Obujam: 798 ccm Odnos kompresije: 13,3:1 Razvod: 2 bregaste osovine i 4 ventila po cilindru Hlađenje: tekućinom Paljenje: elektronsko Napajanje: elektronsko ubrizgavanje goriva Spojka: višestruki diskovi u uljnoj kupci Mjenjač: 6 brzina Završni prijenos: lanac Okvir: čelični rešetkasti Ovjes: upside-down prednja vilica ø 43 mm, potpuno podesiva, hod 125 mm, straga jednoruka vilica s monoamortizerom, potpuno podesiv, hod 125 mm Gume: prednja 120/70-17, stražnja 180/55-17 Kočnice: naprijed dvostruki disk ø 320 mm, radijalna kočiona kliješta sa 4 klipa, straga disk promjera 220 mm, kliješta s 2 klipa Dimenzije (u mm) i težina: dužina 2.085, širina 725, visina sjedala 810, osovinski razmak 1.380, predtrag 95, suha težina 167 kg Deklarirano: snaga - 125 KS (92 kW) pri 11.600 okr/min; maks. okr. moment - 81 Nm (8,2 kgm) pri 8.600 okr/min, maksimalna brzina 245 km/h Spremnik goriva: 16,6 l odlučno razvijanje snage, okretnost i reaktivnost, sportski ovjes, položaj vozača, zvuk, dizajn, prestiž neprecizna spojka, osrednji mjenjač, nečitki brojač okretaja

MOTO PULS

br. 134/3.-4./2013.

Uz sve ostale užitke u vožnji, Brutale 800 nudi i specifični zvuk trocilindričnog agregata. Lijepe note ne dolaze samo iz ispuha, nego i iz promišljenog usisa

POGLED NA KONKURENCIJU

Agregat [ccm] Ducati Streetfighter 848 V2, 849 Kawasaki Z800 R4, 806 KTM Super Duke R V2, 999 MV Agusta Brutale 800 R3, 798 MV Agusta Brutale 675 EAS R3, 675 Suzuki GSR 750 R4, 748 Triumph 675 Street Triple R3, 675 Yamaha F78 R4, 779

Maks. snaga [KS - okr/ min] 132 - 10.000 113 - 10.200 123 - 9.000 125 - 11.600 110 - 12.500 106 - 10.000 106 - 11.850 106 - 10.000

* masa sa svim tekućinama / ** masa bez tekućina

Maks. okr. mom. [Nm - okr/min] 94 - 9.500 83 - 8.000 100 - 8.000 81 - 8.600 65 - 12.000 80 - 9.000 68 - 9.750 82 - 8.000

Masa [kg] 169* 229* 186** 167** 167** 211* 183* 211*

Hod ovjesa u mm (spr. / straga) 127 / 127 120 / 137 135 / 150 125 / 119 125 / 125 120 / 135 120 / 125 130 / 130

Osov. Vis. sj. razm. od tla [mm] [mm] 1.475 840 1.445 834 1.450 850 1.380 810 1.380 810 1.450 815 1.410 800 1.460 815

Spr. gor. [l] 16,5 17 18,5 16,6 16,6 17,5 17,4 17

Cijena (kn) 109.990 70.123 109.750 89.990 87.990 81.990 83.164 69.900

*** Sacshov monoamortizer je sportski tvrd i potpuno podesiv

Oslonci za noge su visoko postavljeni

Brutale 800 vs Brutale 750

Brutalna ljepotica I

zvana možda izgledaju slično, no Brutale 800 je bitno drugačiji motocikl od originalnog Brutalea 750 od prije kakvih 10 godina. Dakako, osnovna je razlika u koncepciji agregata, a iako model 800 ima jedan cilindra manje, sâm je agregat toliko superiorniji da zapravo djeluje kao da ima jedan cilindar više od onog koji se ugrađivao u Brutale 750. Sa suhoparnim brojkama od 127 KS pri 12.500 okr/min i 77,4 Nm pri 10.500 okr/min, model 750 je negdje na razini njegova aktualnog nasljednika, no u praksi je miljama daleko. Ni traga današnjoj elastič-

Mjenjač bio mogao biti i bolji, no zato trocilindrični agregat ne ostavlja mjesto kritici. Na svim režimima vrtnje nudi žustar odgovor na zakretanje ručice gasa

nosti na niskim i srednjim režimima vrtnje - umjesto toga, kao da je riječ o dvotaktnom agregatu, sirova snaga se isporučivala tek iznad 8.000 okr/min, sve to popraćeno vibracijama i bezobraznom potrošnjom. Osim toga, predimenzionirani ovjes bio je do te mjere tvrd da se nije mogao nositi ni s najmanjim neravninama, ali to je bio samo jedan u nizu razloga koji su Brutale 750 činili natprosječno neudobnim. A iako je spadao u red okretnijih nakeda, tijekom spuštanja u željeni nagib zračio je pretjeranom nervozom, a ne treba smetnuti s uma da je bio i za 20 kg teži od današnjeg Brutalea

800. Upravljač je bio malo preuzak, oslonci za noge čudno postavljeni, a kočnice su tražile snažan stisak ruke, bez najmanjeg traga današnje podatnosti. Sve u svemu, Brutale 750 je bio uzbudljiv i brz, ali je za dubinsko uživanje u vožnji tražio savršeno glatku cestu i iznimno spretnog vozača koji je motocikl mogao držati stalno napetim i bli-

zu granica mogućnosti. U odnosu na njega, Brutale 800 je barem jednako lijep, potencijalno jednako uzbudljiv, a opet svakodnevno upotrebljiv motocikl, kojeg je lako voziti brzo. Svi su proizvođači u posljednjem desetljeću napravili veliki korak naprijed, no malo gdje je to toliko izraženo kao u slučaju MV Aguste, ili još bolje, u slučaju Brutalea. n

Mala težina, sportski podešen ovjes i spretan položaj za širokim upravljačem garantiraju odličnu zabavu na svim vrstama prometnica. Riječ je o jednom od najuzbudljivijih motocikala u klasi, a lako je moguće da će te od svih MV Agusta baš s Brutaleom 800 najviše uživati u sportskoj vožnji cestom

br. 134/3.-4./2013.

MOTO PULS

test

Piaggio

N A J E I C n

k 0 5 2 . 9 1

Na pravom putu Možda će se naš stav učiniti fanatičnim ili jednostranim, ali nekako smo uvjereni da su kompaktni i ekonomični skuteri bolje rješenje problema rastućih cijena goriva i količina zagađenja od, recimo, SUV vozila s „hibridnim“ pogonom. Upravo se testirani Fly sa svojim suvremenim agregatom nameće kao neloša alternativa spomenutom satiričnom rješenju Piše: Marko Guzina Snima: Željko Pušćenik

osljednjih godina bili smo svjedoci velike ekspanzije električnih automobila, da bi potom nekoliko proizvođača snažne reputacije odustalo od njih. Iako su elektroskuteri „drugačije zvijeri“ od automobila na isti pogon, svejedno ne možemo govoriti o njihovoj dramatičnoj ekspanziji, ali zato mode72

MOTO PULS

li pogonjeni unutarnjim sagorijevanjem pokazuju znakove napretka u pogledu ekonomičnosti i smanjenja utjecaja na okoliš. Moćna Piaggio grupacija je među vodećim proizvođačima kada je riječ o razvoju modernih skuterskih pogonskih grupa, a Fly 125 3V iskorištava upravo jednu takvu, promišljenu, razumnu i ekonomičnu pogonsku grupu. Imali smo je već prilike iskušati u Vespa

br. 134/3.-4./2013.

modelima, a sada ju nalazimo u još uvijek svježem skuteru univerzalno privlačnih linija.

Po svačijem ukusu

Detaljan komentar pojave ovog skutera već smo objavili u testu prve, slabije izvedbe - one u klasi 50. Stoga ćemo spomenuti tek osnove, a jedna od njih je da Piaggio ovaj novi Fly predstavlja kao skuter

za cijeli svijet. Ideja im je bila dizajnirati prometalo koje će se vizualno dopasti čim široj populaciji svijeta. Fly stoga nije prilagođen niti Eruopi niti Sjevernoj Americi, već cijelom svijetu, ali jasno je da će na različitim tržištima djelovati drugačije. Dok će ga prosječni Europljanin vjerojatno vidjeti kao pomalo suzdržanog, ali ipak suvremenog, na pojedinim azijskim tržištima će zasigurno izgledati kao dar s neba jer kvalitetna završna obrada ostavlja vrlo dobar dojam. S druge strane, kontrola kvalitete bi u još prilično novom proizvodnom pogonu u Vijetnamu mogla biti i bolja. Talijani bi mogli za taj posao angažirati nekog discipliniranog Nijemca jer je očito da njihov nadzor u Vijetnamu nije dovoljno temeljit. Na testnom skuteru smo primjetili da su kontaktna brava i ona za otvaranje sjedala prilično krute, otvaranje pretinca za sitnice ispod upravljača zahtijeva udarac po ključu, a poklopac otvora za uli-

>>>

Umjesto bubnja snažniji Fly straga ima disk

Prekidači su uobičajeni, a kontrolni instrumenti bogati i kvalitetni

Pojavom je Fly vjeran prethodniku, a istovremeno nov i svjež

Sklopivi oslonci za noge donose praktičnost i udobnost Linije ovog skutera su zanimljive i ne previše napasne kako bi bio po svačijem ukusu

Dva kočiona diska su više nego dostatna

jevanje goriva nije dosjedao u skladu s ostalim odličnim spojevima plastike. Osim ovih propusta primjetili smo i da pokazivač količine goriva ne pokazuje znakove života, ali barem je svjetlosni signal za rezervu goriva bio pouzdan. Iako uglavnom kozmetički i nebitni, ovakvi detalji kvare sliku inače vrlo dobro sagrađenog skutera. Plastika je, kako smo spomenuli, vrlo visoke kvalitete, spojevi su uglavnom uvjerljivi, a nekoliko je rješenja koja čine ovaj skuter praktičnijim od konkurencije. Za početak, spremnik goriva nalazimo u podnici, što ostavlja više prostora pod sjedalom, gdje će stati čak dvije otvorene kacige.

Jednostavno i nadprosječno

Tehnički Fly predstavlja određenu kontradikciju. Većina komponenti ovog skutera ne predstavlja neku novost, već prati davno zapisane smjernice za gradnju ove klase vozi-

la. Jednostavan okvir od čeličnih cijevi, preko njega plastične oplate koje određuju oblik i funkcionalnost, zatim nevelika teleskopska vilica na prednjem kraju te pogonska grupa kao ovješeni element straga. Upravo tu nalazimo i kontradikciju, jer rečena pogonska grupa predstavlja znatan korak naprijed kada su u pitanju tehnologija i prioriteti postavljeni prilikom njezinog razvoja. Zrakom hlađeni jednocilindraš zapremine 124 kubična centimetra ne djeluje kao nešto fantastično, a ništa impresivniji nije ni opis razvoda s jednom bregastom osovinom u glavi i tri ventila. Činjenica je ipak da ovaj agregat predstavlja rezultat temeljitih istraživanja i nastojanja da se smanje trenja i otpori u svakoj točki gdje se i javljaju te da se optimizira sagrorijevanje i time smanji potrošnja. Upravo je konfiguracija s tri ventila odabrana kako bi u komori izgaranja došlo do poželjnog vrtloženja gori-

ve smjese, podizači ventila su opremljeni ležajima, a ventilator koji hladi agregat nikada nije trošio manje korisne energije. Nastalih 12,1 konjskih snaga do kotača ide preko automatske centrifugalne spojke te CVT mjenjača, da bi do podloge našla put preko kotača s pneumatikom dimenzija 120/70-12, istog kao i na prednjem kraju. I disk kočnice su iste sprijeda i straga te mjere 220 mm u promjeru, a od ukupne duljine od 1.850 mm na međuosovinski razmak otpada 1.325 mm. Koga zanima, sjedalo se nalazi na 760 mm od podloge, iako iskreno sumnjamo da će baš to biti ključna informacija za ili protiv kupnje.

Zamjena za noge

Tko želi, lako će pronaći brojne razloge za korištenje skutera umjesto, recimo, nogu, bicikla ili automobila, kada je riječ o svakodnevnom prometovanju - bilo to na posao, do škole ili u posjet ljubavnici. Velikoj

većini ne treba ukazivati na prednosti ispred hodanja jer sve više i više postajemo sjedeća nacija. Jednako tako, osim što je vožnja biciklom opasnija od vožnje na motociklu, s kojim se može bolje sudjelovati u prometu, bicikl radi „na grah“ pa neće biti privlačan onima koji zaziru od fizičke aktivnosti ili im je svakodnevni put dug za pedaliranje. Na koncu, pogotovo kada je riječ o modernom skuteru kao što je Fly, potrošnja goriva je znatno manja od automobila, pronalaženje parkirnog mjesta u pravilu nije problem, a jednako tako problem prestaju biti i gradske gužve, koje kao da u posljednje vrijeme postaju trajne. Jednako tako, iako njima nisu namijenjene naše tiskovine i općenito naš rad, postoje oni koji će lako iz rukava izvući suprotstavljene argumente, ali njih ćemo i ovom prilikom pristojno ignorirati. Testirani skuter svakako spada među kompaktnije modele, pa

br. 134/3.-4./2013.

MOTO PULS

>>>test

Piaggio Fly 125 3V

Kompaktna silueta garant je lakog probijanja kroz gužve

Sjedalo je suvremenog kroja, no moglo bi biti i nešto mekanije

Serijske gume su ugodno iznenadile čak i po hladnom, a ograničavajući faktor je ponajprije niski središnji oslonac te kratak hod ovjesa ako tijekom vožnje sujetno promotrite svoj odraz u kakvom izlogu, moći ćete zamijetiti da se na njemu sjedi poprilično straga. Jednako tako će ovakva vizura osporiti osjećaj upravljanja daleko konkretnijim vozilom, kakav se stiče iz vozačke perspektive. Dodatno, gledamo li Fly sa strane, u oči će upasti prilično mali razmak od centralnog oslonca do podloge. Ovo je pogotovo izraženo prilikom vožnje u dvoje, kada rečeni oslonac lako zastruže po podlozi. Usamljeni vozač će tek prilikom oštrije vožnje kroz zavoje doći do granica naginjanja, ali ih svakako valja biti svjestan kako ga struganje ne bi iznenadilo. Za pohvalu je to koliko intuitivno svaki vozač može upravljati Piaggio Fly skuterom. Gotovo da ne treba prevaliti više od nekoliko metara u njegovom sjedalu da bi se posve sraslo s okretnim skuterom te onime što nudi. Rezultat je da osjećaj sigurnosti i opuštenosti za uprav74

MOTO PULS

ljačem ovog prometala neće izostati, a performanse svakako doprinose sigurnosti jer omogućuju sigurno - koliko je to na dva kotača moguće sudjelovanje u prometu. Što se smještaja vozača tiče, Fly je pravo malo (kompaktno) čudo jer će na njemu i viši korisnici imati mjesta za koljena, dok će na gradskim relacijama suputnik pronaći siguran oslonac, prvenstveno zahvaljujući sklopivim „pravim“ osloncima za noge. S obzirom da prostor za noge vozača zaslužuje visoke ocjene, lakše nam je podnijeti činjenicu da je zaštita od vjetra, kiše i inih smetnji tijekom vožnje nešto slabija. Spomenuli smo zadovoljavajuće performanse, ali evo trenutka kada ćemo svoje izjave i konkretizirati. Jednocilindraš pali „na zub“ te je odmah spreman za korištenje. Tu osobinu, baš kao i ekonomičnost, možemo zahvaliti suvremenoj elektronici koja upravlja njegovim radom. Raspoloživa snaga na papi-

br. 134/3.-4./2013.

Povrh komaktnog sklopa rasvjete nalazi se korisni rukohvat odnosno nosač prtljage

ru nije impresivna, ali u korištenju je posve dovoljna za većinu potreba plus nešto zabave. Ubrzanja su odlučna gotovo iz mjesta, a kazaljka brzinomjera će munjevito pokazati na 60 km/h i tek za dlaku sporije do 80 km/h. Nakon ovoga ubrzanja postaju umjerenija, da bi Fly - ako mu podarite ponešto prostora i tek mrvu strpljenja - dosegao i premašio 100 km/h. Kako smo ga testirali tijekom hladnih zimskih dana, činilo nam se da je Fly u svojim krajnjim dosezima podložan promjeni vremenskih prilika, pa bi jedan dan tek premašio prvi troznamenkasti broj na brzinomjeru, a drugi jurnuo i 10% brže. Što god mi radili, koliko god bili neumoljivi prema ručici gasa, Fly je tijekom testa potrošio 3 litre goriva na stotinu prevaljenih kilometara. Proizvođač nagovještava i manju potrošnju kada biste se konstantno vozili brzinom od 50 km/h, ali ovih tri litre uz naš način vožnje više je nego dobro.

Skromnu potrošnju smo na neki način i očekivali, ali vrlo ugodno su nas iznenadile serijski ugrađene gume impresivnih sposobnosti i daleko manje impresivne reputacije. Naime, CST ili Cheng Shin Tire pneumatici nisu nešto u što bismo u pravilu zakleli svoju budućnost, ali koliko god prometnice bile prljave i hladne od naoko beskrajne zime, mali crni prstenovi su predano obavljali svoj posao. Kočenja su prolazila bez stresa, kako zahvaljujući gumama, tako zahvaljujući dvama odličnim diskovima zaduženim za zaustavljanje. Jednako tako, tijekom prolazaka kroz zavoje ni na čas nismo osjetili da će nas CST proizvod iznevjeriti. Uz kompaktne dimenzije dolazi okretnost koju Fly pokazuje kao prednost u gradskom prometu, no druga strana medalje su kotači malog promjera koji se teško nose s neravninama, kao i ovjes kratkog hoda. Upravo ovjes je možda najsla-

*** Kvalitetne i sjajne plastične oplate dobro su skrojene i odlično dosjedaju. Završna obrada je uglavnom vrlo dobra uz izuzetak nekoliko točaka koje je kontrola kvalitete očito previdjela

Bočni oslonac je korisan detalj koji nije čest na skuterima bija karika cijelog lanca korištenja ovog sposobnog skutera. Njegova ograničenja neće se pokazati kao nepreciznost prilikom skretanja ili nesigurnost kroz zavoje, već samo kao pomanjkanje udobnosti, no ni to nije izvan očekivanja za ovu klasu. Nameće se zaključak da ovjes nije prilagođen snažnijem agregatu, no to ipak nije u tolikoj mjeri izraženo da bi vrijedilo dizati buku.

Nevelik zalogaj

Živimo u vremenima kada je nezahvalno komentirati cijene. Čak i da košta četvrt onoga što Piaggio traži za Fly 125 3V, nekome bi se taj iznos činio kao nedosanjani san ili čak noćna mora. S cijenom od 19.250 kn ovaj skuter nije ludo jeftin i time se između ostalog nastoji ukazati na to da nije niti „jeftin“ proizvod. Ovo dokazivanje bi bilo uvjerljivije kada na testnom primjerku ne bismo pronašli nedorađene detalje, ali sve u svemu riječ je o uspjelom

Iako ne prostran, ispod upravljača je korisni pretinac

proizvodu koji lako ispunjava očekivanja. Kada bismo ga uspoređivali s jeftinijim konkurentima u klasi, Fly bi mogao djelovati skupo, a ako pak pogledamo da Vespa s istim agregatom košta kojih 50% više, Fly se čini pristupačnim. Ovako ili onako, kao i svi proizvodi, Fly 125 3V je namijenjen onima koji si ga mogu i priuštiti, a takvima bi kroz korištenje mogao opravdati ulaganje jer malena potrošnja, nizak trošak registracije te servisni interval od čak 10.000 km znače da ćete od nekog drugog vozila teško dobiti jeftinije kilometre. Svi oni koji su sretni da su zaposleni i dodatno sretni da za svoj rad dobiju i zasluženu plaću možda bi i razmišljali o ovakvom praktičnom prometalu kada za to potrebna A kategorija ne bi koštala dodatnih nekoliko tisuća kuna. Kao i drugi slični skuteri, Fly 125 3V stanovnike gradova ili one koji su zbog posla prinuđeni ulaziti u centar

Spremnik goriva je u podnici čime se pod sjedalom oslobađa iznenađujuće puno korisnog prostora

može učiniti poklonicima vožnje dva kotača jer praktičnost koju donosi danas teško da ima premca. Na kontinentu to nije slučaj, ali u priobalju Lijepe naše su ovakva prometala iskoristiva gotovo 365 dana u godini, što pruža još veću mogućnost za uštetu na gorivu i vremenu. Izuzmemo li nekoliko detalja koji su nam zasmetali, Fly 125 3V je odličan predstavnik klase kompaktnih gradskih skutera, koji prostorom za vozača te prostorom za prtljagu nudi i više od prosjeka. Jednako tako, napredna pogonska grupa pravi je mali dragulj koji donosi uvjerljiva ubrzanja i krajnju brzinu dostatnu za bezbrižno prometovanje uz simboličnu potrošnju sve skupljeg goriva. Kada se sve zbroji i oduzme, riječ je o skuteru kakav bi si daleko veći broj naših sugrađana trebao moći priuštiti. To bi značilo da smo postigli pristojan životni standard, ali i daleko manje gužve i zagađenja u urbanim sredinama. n

TEHNIČKI PODACI Motor: jednocilindrični, četverotaktni Obujam: 124 ccm Hlađenje: zračno Paljenje: elektronsko Napajanje: elektronsko ubrizgavanje Spojka: automatska centrifugalna Mjenjač: CVT Okvir: čelični cjevasti Ovjes: teleskopska vilica 32 mm; straga agregat kao ovješeni element s jednim amortizerom Gume: prednja 120/70-12, stražnja 120/70-12 Kočnice: naprijed disk 220 mm, straga disk 220 mm Dimenzije (u mm) i težina: duljina 1.850, širina 695, visina sjedala 760, osovinski razmak 1.325 Deklarirano: snaga - 12,1 KS pri 8.250 okr/min Spremnik goriva: 7 l agregat, dizajn, prostor pod sjedalom, okretnost, kočnice, iskoristivost kratak hod ovjesa, kontrola kvalitete, mala udaljenost od podloge

br. 134/3.-4./2013.

MOTO PULS

test

CF Moto

Ovjes je dovoljno mekan da upije i velike prepreke, no pri većim brzinama i oštrijim neravninama pokazuje i manje znakove grubosti

CF Moto X5 Terralander uspio je anulirati neke mane svog popularnog prethodnika, a istovremeno zadržati okretnost, zabavni karakter i uzorne terenske mogućnosti, tek donekle kompromitirane serijskim gumama. Umjerenim performansama i nježnim dizajnom možda ne obara s nogu, no to ne mijenja na dojmu da je Terralander, u skladu sa svojim imenom, namijenjen kupcima koji s obje noge i sva četiri pogonska kotača stoje čvrsto na zemlji. Može i u blatu

C I J E N A

51.990 kn

PIŠE: TOMISLAV BEŠENIĆ FOTO: MARKO GUZINA

Čvrsto na zemlji O duvijek ste željeli X5, ali si ga niste mogli priuštiti? Sad može biti vaš za manje od 52 tisuće kuna, jedini je uvjet da se pomirite s time kako nema krova nad glavom niti BMW-ova propelera na nosu. Srećom, ne morate se odreći i 4x4 pogona kao jednog u nizu elemenata koji ovaj ATV, za razliku od istoimenog bavarskog šminkera, čine istinskim terenskim vozilom. Junak našeg testa je CF Moto X5 Terralander, koji za jedan kineski proizvod ima dosta dobre reference. Naime, nastao je na osnovama nekoć popularnog modela 500 4x4, koji će na ovim prostorima ostati upamćen kao prvi solidni ATV iz najmnogoljudnije zemlje svijeta. Daleko od toga da je bio savršen - zamjerali smo mu slabe kočnice, krhke plastike i neuvjerljiv prednji ovjes, ali su ga krasili dobar agregat, uzorne terenske sposobnosti i bogat paket serijske opreme, a sve je

MOTO PULS

br. 134/3.-4./2013.

to bilo zapakirano u relativno povoljnu cijenu i (najčešće) žutu boju. CF Moto je u nastanku novog modela koristio jednaku mehaničku osnovu, no na njoj su ipak izvršene neke dorade kako bi X5 od svog prethodnika naslijedio sve što je bilo pozitivno, a istovremeno se odrekao dijela onog što je bilo negativno. Priznajemo pritom da nam se nekako više sviđala robusna pojava modela 500 4x4 (koji je u blago redizajniranom izdanju i dalje u ponudi), no osim što su ipak modernije oblikovane, plastične oplate modela X5 Terralander su i fleksibilnije te su kao takve manje sklone oštećenjima. Još više veseli što prednji ovjes ostavlja konkretniji dojam, baš kao i kočnice, kod kojih je i promijenjen raspored sile između prednjih i stražnjih kotača, a očvrsnuo je i okvir, pa su stijenke deblje za 1 mm. Osim toga, okvir više nije pove-

zan s pogonskim agregatom izravno, već putem gumenih prigušnica, što je otežalo prijenos vibracija do vozača, ali bi prije svega trebalo smanjiti mogućnost pucanja nosača motora, što se znalo dogoditi na starom modelu. Iz sličnih je razloga ispušni sustav izveden iz dva dijela i čini manje krutu cjelinu. Zahvaljujući svemu tome, X5 Terralander ostavlja ozbiljniji dojam te je istovremeno i neznatno zabavniji i udobniji od prethodnika, prvenstveno na ime uglađenijeg rada prednjeg ovjesa. Istina, on i dalje zna biti grub pri prelasku preko oštrijih neravnina te mu, jednako kao i stražnjem ovjesu, nedostaje još koji centimetar hoda kod izvođenja terenskih skokova, no u većini situacija je ipak na visini zadataka. Štoviše, ponekad smo ostali iznenađeni mekoćom kojom je X5 prešao preko prepreka kod kojih smo instinktivno stisnuli zube.

>>>

Serijske gume malo kvare dojam, no i s njima je X5 gotovo nezaustavljiv

(1) Digitalna ploča s instrumentima bogata je informacijama, šteta što je pri vožnji u stojećem položaju potpuno nečitka (2) Svi prekidači razmješteni su klasično i logično, a zgodno je rješenje što poluga parkirne kočnice, kad je aktivirana, prekriva polugu gasu (3) Poluga automatskog CVT mjenjača mogla bi biti malo preciznija i nježnija (4) Utičnica od 12V samo je jedan od elemenata koji X5 Terralander čine bogato opremljenim četverociklom Sjedalo bi moglo biti još malo deblje, ali je dovoljno prostrano. Suvozaču je namijenjen naslon za leđa i pripadajući rukohvati

Neka vas nježni pogled ne zavara, X5 je istinsko terensko vozilo Svoj doprinos udobnosti daje i to što - za razliku od većeg Terralandera 800, ali i većine ATV-ova iz tog dijela svijeta - X5 nije posebno težak na upravljaču. Dakako, to treba promatrati u okvirima teške kategorije kojoj ovaj četverocikl pripada, što će reći da upravljač nije baš lagan kao pero, posebno kad se upadne u špuru, ali promjene smjera ne iziskuju pretjerani napor. Zahvaljujući tome X5 je taman dovoljno agilan, a mogućnostima relativno brzih prolazaka kroz zavoje pridonosi i to što je cijeli četverocikl poprilično stabilan.

Sva četiri kotača su neovisno ovješena dvostrukim poprečnim ramenima X5 je nastao na dorađenoj mehaničkoj osnovi nekad popularnog modela 500 4x4

Curenje nosa

Osim toga, Terralander je neočekivano precizan na upravljaču i spreman na gotovo trenutne korekcije kod tehnike vožnje sa zanošenjem stražnjeg kraja. Sve ga to čini natprosječno zabavnim za klasu kojoj pripada, no za potpuni užitak vam je potrebna i adekvatna podloga. Ako nije dovoljno klizavo, postoji šansa da će jednocilindrični agregat od 493 ccm i raspoloživih 33 KS imati problema sa zanošenjem stražnjice ovog 358 kg teškog ATV-a, ako pak je previše klizavo, onda postoji opasnost da će umjesto preupravljanja doći do podupravljanja, odnosno klizanja preko nosa i širenja putanje. Za to „curenje“ nosa ćemo prije svega okriviti gume nastale u režiji tajvanske marke Innova. Vizualno možda izgledaju dovoljno opako, no u br. 134/3.-4./2013.

MOTO PULS

>>>test

CF Moto X5 Terralander

Na posebno klizavom terenu zna doći do proklizavanja preko nosa, no u pravim uvjetima X5 može biti poprilično zabavan pri prolascima kroz zavoje. Kod tehnike vožnje sa zanošenjem stražnjeg kraja četverocikl je stabilan i precizan, a od pomoći je i što se upravljač relativno lako zakreće

praksi su previše sklone zavrtjeti se u prazno baš onda kada to najmanje trebate. Čak i kad uzmemo u obzir da se testiranje odvijalo na posebno zahtjevnoj kombinaciji izrazito „slinavog“ blata i umjereno dubokog snijega, ne možemo pobjeći od dojma da gume ipak nisu na visokoj razini terenskih mogućnosti ostatka ovog stroja. Osim toga, donekle treba voditi računa i o udaljenosti od tla, koja je nešto manja od normativa klase, pa tako nije isključena mogućnost da u iznimno dubokom blatu dođe do nasjedanja ili barem zapinjanja središnjeg dijela četverocikla. Sve navedeno u prethodnom odlomku značilo je da smo za prekidačem kojim se aktivira pogon na sva četiri kotača posezali nešto češće nego što bi to inače bio slučaj. Srećom, upravljač tada postaje tek nešto teži, a ne remete se dramatično ni vozne osobine, tako da je s uključenim integralnim pogonom moguće odraditi i duže etape. Dakako, priča o lakoći upravljanja se mijenja ako odlučite uključiti i blokadu prednjeg diferencija, no ta je opcija, baš kao i uključivanje reduktora, ionako rezervirana za one malo ekstremnije situacije. U svakom slučaju, kad se aktiviraju sve te mogućnosti, X5 - gumama usprkos - djeluje gotovo neza-

Uz drugačiji dizajn došle su i fleksibilnije plastične oplate 78

MOTO PULS

br. 134/3.-4./2013.

ustavljiv i ulijeva potpuno povjerenje. Manji prolazni problemi mogu nastati kad se izvučete iz gliba i poželite sve to isključiti. Naime, uobičajeno je da treba proći nekoliko okreta kotača prije nego se sasvim isključe prednji pogon ili blokada diferencijala, no kod Terralandera nam se znalo dogoditi da su ostali uključeni još nekoliko desetaka metara. Prostora za dorade ima i na ponekad pretjerano gruboj poluzi automatskog mjenjača. Kao što je to nerijetko slučaj, smještena je s lijeve strane, što znači da smo se „pravili Englezi“ dok smo baratali s njome, a možda baš u tome dijelom leži razlog što ponekad nismo bili najprecizniji, odnosno bili bi uvjereni da smo ubacili u željeni način rada, a to bi nam potvrdila i kontrolna žaruljica, samo da bismo kod dodavanja gasa shvatili kako smo zapeli u lažnom neutralu. Ostale komande i prekidači su na pravom mjestu i dobro obavljaju posao, a praktično je riješena i komanda parkirne kočnice, koja kad je aktivirana potpuno prekrije polugu gasa, tako da ni oni najzaboravniji neće moći ni pokušati krenuti prije nego je isključe. I sam upravljač je dobro izveden, a iako mu, uostalom kao i uvijek, ne bismo zamjerili da je koji centimetar širi i viši, već je i ovakav dovoljno

Kuka bi mogla biti nešto više izvučena prema van

dobro za ne pretjerano pogrbljenu vožnju u stojećem položaju.

Bolji od prethodnika

Kad poželite sjesti, dočekat će vas prostrano sjedalo koje djeluje dovoljno udobno, iako bi moglo biti i deblje, a ukupnoj ugodi vožnje doprinose i mekano podešen ovjes te uglađeni agregat, kod kojeg nema nervoze niti osjetnijih vibracija. Sa spomenutim omjerom od 33 KS i 358 kg ne treba očekivati čuda, no tekućinom hlađeni jednocilindraš ne samo da se hrabro nosi s povećanim otporima terenske vožnje, nego je i čak i iznenađujuće živahan kod dodavanja gasa, a posebno je žustar kod kretanja s mjesta. Nije baš da će se Terralander pritom propeti na stražnje noge, ali će kvalitetno dati petama vjetra. Uglavnom, X5 ima sasvim dovoljno daha za umjereno brzu vožnju terenom, a i maksimalna je brzina, iako nije posebno impresivna, na razini klase kojoj pripada. Tu treba napomenuti da je testirani primjerak izmjerenih 76 km/h (po GPS-u) postigao u poluotvorenoj verziji sa „začepljenim“ auspuhom, što znači da bi s u potpunosti skinutom blokadom vjerojatno mogao dohvatiti i obećanih 82 km/h. Za razliku od starog modela, kočnice su dorasle

U slučaju krajnje nužde možete se poslužiti i vitlom

>>>

U spremnik goriva stane 19 litara goriva, što bi trebalo biti dovoljno i za ozbiljniju avanturu

Aluminijski naplatci dobro izgledaju i olakšavaju pranje POGLED NA KONKURENCIJU

CF Moto X5 Terralander Kymco MXU 550i Linhai 600 EFi Polaris Sportsman 500 Basic TGB Blade 550 SE

Uzmemo li u obzir cijene konkurenata, ali i bogatu serijsku opremu, X5 nudi dobar omjer uloženog i dobivenog

Maks. Zapr. snaga Težina Agregat [ccm] [KS] [kg] Prednji ovjes Stražnji ovjes 1 cil., SOHC 4V 493 33 358 2 x popr. ram. 2 x popr. ram. 1 cil., SOHC 4V 499 34 347 2 x popr. ram. 2 x popr. ram. V2, SOHC 2V 552 38 350 2 x popr.a ram. 2 x popr. ram. 1 cil, SOHC 4V 498 34 316 1 x popr. ram. 2 x popr. ram. 1 cil, SOHC 2V 503 43 364 2 x popr. ram. 2 x popr. ram.

takvim brzinskim potencijalima. Nije se tu dogodilo nikakvo čudo, ali dva prednja i jedan stražnji disk, svi odreda promjera 220 mm, dosta uvjerljivo obavljaju svoj posao. Doduše, pritiskanje poluge prednje kočnice još uvijek ostavlja dosta prostora za sumnju u istinitost gore iznesene tvrdnje, no kad nagazite i nožnu polugu kočnice, X5 se praktično ukopa u mjestu. Napredak je vidljiv i u kvaliteti izrade. Dakako, prostora za kritike još uvijek ima, no sad se većina nemuštih detalja odnosi na sitnice. Recimo, digitalna ploča s instrumentima je potpuno nečitljiva kod vožnje u stojećem položaju, utičnica od 12V je preduboko uvučena u plastične oplate, dok je istovremeno kuka za vuču premalo izvučena. Istovremeno, sve nabrojano u prethodnoj rečenici daje naslutiti kako je riječ o bogato opremljenom četverociklu, koji u seriji dolazi i sa šminkerskim detaljima kao što su aluminijski naplatci ili metalik boja, ali i praktičnim elementima kao što je električno vitlo ili naslon za leđa suvozača s pripadajućim rukohvatima. A sve to po cijeni od 51.990 kuna. Istina, nije to brojka koja vas tjera da odmah posegnete za novčanikom, ali je vrlo konkurentna za četverocikl tih mogućnosti i opreme. Dakle, stavite li stvari u perspektivu klase kojoj pripada, CF Moto X5 Terralander nudi dobar omjer uloženog i dobivenog te kao takav predstavlja jednu od zanimljivijih i zabavnijih prilika za ulazak u svijet ozbiljnih četverocikala s pogonom na sve kotače, to više što je prijateljski raspoložen i ne tjera na grijeh. Ako pritom i ne daje previše prostora za ekstatična oduševljenja, još je manje mjesta za velika razočarenja, a vratimo li se na kraju teksta na njegov sam početak, uvijek vam ostaje i sitno zadovoljstvo da se, ako vas to baš veseli, pohvalite kako vozite X5. n

TEHNIČKI PODACI Motor: 1 cilindar, četverotaktni Provrt x hod: 87,5 x 82 mm Obujam: 492,8 ccm Odnos kompresije: 10,2:1 Razvod: 1 bregasta osovina u glavi i 4 ventila Hlađenje: tekućinom Paljenje: elektronsko Napajanje: rasplinjač Spojka: automatska Mjenjač: CVT, reduktor, hod unazad, uključiv pogon na sve kotače, uključiva blokada prednjeg diferencijala Ovjes: naprijed i straga dvostruka poprečna ramena Završni prijenos: kardan Gume: prednje 25x8-12, stražnje 25x10-12 Kočnice: naprijed dvostruki disk ø 220 mm, straga disk ø 220 mm Dimenzije (u mm) i težina: duljina 2.300 mm, širina 1.180, visina 1.230, visina sjedala od tla 877, međuosovinski razmak 1.490, udaljenost od tla 240 mm, suha težina 358 kg Deklarirano: maksimalna snaga 33 KS (24 kW), maksimalni okretni moment 45 Nm (4,6 kgm) pri 4.800 okr/min, maksimalna brzina 82 km/h Spremnik goriva: 19 l

Gume (sprijeda / straga) 25x8-12 / 25x10-12 25x8-12 / 25x10-12 25x8-12 / 25x11-12 25x8-12 / 25x10-12 26x8-14 / 26x10-14

Udalj. Osovinski Spr. od tla razmak Dužina x širina gor. [mm] [mm] (mm) [l] 240 1.490 2.300 x 1.180 19 n.d. 1.297 2.203 x 1.233 17 n.d. 1.295 2.150 x 1.189 12 279 1.283 2.108 x 1.219 15,5 305 1.280 2.155 x 1.235 18

Cijena (kn) 51.990 61.995 54.990 61.285 63.880

Hod ovjesa je malo prekratak za upijanje terenskih skokova, a opet, Terralander je dovoljno zabavan da vas motivira i na malo agresivniju primjenu

cijena u odnosu na konkurenciju, serijska oprema, mogućnost registracije, pogonski agregat, kočnice serijske gume, izrada pojedinih detalja, isključivanje 4x4 pogona, udaljenost od tla br. 134/3.-4./2013.

MOTO PULS

>>>povijest

110 godina Harley-Davidsona F-HEAD (1903. - 1929.)

PIŠE: TOMISLAV BEŠENIĆ FOTO: HARLEY-DAVIDSON

Legenda živi

Harley-Davidson danas nije ni najbolji ni najveći, a definitivno ni najinovativniji proizvođač, ali je u svojoj 110 godina dugoj povijesti bio sve to i još nešto više. Tko bi rekao da će u minijaturnoj drvenoj šupi biti stvorena vjerojatno najpoznatija i najdugovječnija, ali i najviše obožavana i osporavana marka Sve je započelo u maloj brvnari koju je izgradio otac braće Davidson motocikala itko to tada nije mogao pojmiti, ali te su se 1903. godine na teritoriju SAD-a odigrala tri događaja koja će dramatično utjecati na eksploziju prometa i transporta u ostatku 20. stoljeća. Braća Wright su u Kitty Hawku polepršali avionom, Henry Ford je u Michiganu osnovao automobilsku tvrtku, a William S. Harley i Arthur Davidson su u Milwaukeeju udarili temelje najpoznatijoj marki motocikala. Zapravo su o opremanju bicikla tada još vražjim izumom motora s unutarnjim izgaranjem počeli sanjati 1901. godine, no, stvari se doista počinju razvijati 1903., kada je Davidsonov otac, inače stolar i kro-

vopokrivač, iza kuće izradio famoznu brvnaru dimenzija 4,5 x 3 metra. Teta je izradila prvi logo, dok im je susjed Evinrude, kasnije poznati proizvođač vanbrodskih motora, dao korisne savjete o tadašnjim primitivnim rasplinjačima. Ostalo je povijest, a sve prije toga je prapovijest motociklizma. Iako se u projekt u uključio i Arthurov brat Walter, braća Davidson prednost su dala Williamu S. Harleyu, budući je on izradio nacrte za prvi motocikl, tako da je na vratima brvnare osvanuo danas kultni natpis Harley Davidson Motor Co. Radeći u slobodno vrijeme i vikendima, a uz pomoć njemačkog kole-

Od samih početaka pa sve donedavno HarleyDavidson je u asortimanu dodatne opreme držao i nekad popularne bočne prikolice

ge s posla, koji je imao ranijih iskustva s konstruiranjem motocikala, već su te 1903. godine uspjeli prodati tri primjerka motocikla jednostavno nazvanog Serial No.1 i pokretanog tada popularnim De Dion agregatom od 440 ccm. S rasplinjačem, kojeg su navodno dijelom izradili od konzerve, taj je agregat razvijao otprilike 3 KS, koje su se preko remenskog prijenosa prenosile do stražnjeg kotača. Iduće godine prodaju još dva motocikla, 1905. njih osam, a ključnom se pokazala 1906. godina, kada isporučuju čak 50 komada. Takvom rastu prethodilo je zapošljavanje šest radnika i izgradnja prve male tvornice, a iduće godine osnivaju i dioničko društvo u kojem uz dosad spomenutu trojku ravnopravno sudjeluje i William A. Davidson, treći od braće, koji se kao kvalificirani alatničar u međuvremenu uključio u cijeli projekt. Uskoro počinju ugrađivati mehanički prednji ovjes s oprugom, odnosno prvi „springer“, a William S. Harley, koji je u međuvremenu postao inženjer, pod kutom od 45° ugrađuje još jedan cilindar i stvara prepoznatljivu V2 konfiguraciju koja će obilježiti ovu marku. No, nije sve baš bilo kao iz bajke.

Put ka slavi U to je vrijeme bilo uobičajeno da je ispušni ventil smješten u bloku, dok je usisni ventil bio u glavi, ali se nije otvarao mehaničkim putem, nego podtlakom koji se stvarao u cilindru u fazi usisa. Takva je jednostavna izvedba, prozvana F-head, donekle funkcionirala na jednocilindrašima, ali se pokazala neprikladnom kod V2 konfiguracije, gdje su se pojavili i problemi s otežanim pokretanjem agregata i proklizavanjem pogonskog remena. Uglavnom, prvi dvocilindrični Model 5-D iz 1909. godine pokazao se katastrofom i povučeno je svih 27 prodanih komada, no to nije moglo zaustaviti meteorski uspon, tako da se već iduće godine premašuje broj od 3.000 proizvedenih motocikala. William S. Harley ne odustaje i 1911. izbacuje poboljšani dvocilindrični F-head s mehanički pokretanim usisnim ventilom, prvo od 820, a onda i 988 ccm, s kakvih 8 KS dostatnih za brzinu od približno 110 km/h. Istovremeno, sami motocikli sve manje sliče biciklima, s bitno sniženim stražnjim dijelom okvira i spuštenim sjedalom, koje sada ima opruge i u samoj okomitoj cijevi okvira, što vožnju čini osjetno ugodnijom. Postupno uvođenje spojke s dvobr-

>>>>> 1909. Model S-D >>>>>>>> 1915. Model 11J >>>>>>>> 1916. 8-Valve Racer >>>>>>>>>>>> 80

MOTO PULS

br. 134/3.-4./2013.

*** FLATHEAD (1926. - 1973.)

Flathead kao antidepresiv D

vadesete i tridesete godine donijele su veliku ekonomsku depresiju, a drastičnom smanjenju prodaje motocikala je pogodovala i najezda jeftinih automobila, no Harley-Davidson je održavao glavu iznad vode zahvaljujući isporukama vojsci i policiji te izvozu. Između 1926. i 1934. obnovljena je i pro-

Na strani pobjednika u II Svjetskom ratu bio je i WLA proizveden u otprilike 80 tisuća primjeraka

zinskim mjenjačem u stražnjem kotaču, pa lančanog završnog prijenosa, kick-starta, električnog svjetla, automatskog sustava podmazivanja i na kraju trobrzinskog mjenjača rezultira time da su 1915. godine proizvodi Harley-Davidsona jedni od najnaprednijih i najpouzdanijih na tržištu. U prilog im ide i Prvi svjetski rat. Zahvaljujući političkim vezama, jedan dio svojih kapaciteta mogu i dalje koristiti za potrebe civilnog stanovništva i tako postupno na tržištu zauzimaju prazan prostor kojeg ostavlja glavni konkurent Indian, prisiljen cijelu proizvodnju podrediti potrebama vojske. Uz takav vjetar u leđa, HarleyDavidson ubrzo nakon završetka rata

Prvi ikada proizvedeni Harley-Davidson je Serial No.1 iz 1903. godine

izvodnja jednocilindraša, sada potpuno nove generacije, s ventilima u bloku kod modela A i AA, odnosno s ventilima u glavi kod modela BA. Doduše, ti su modeli uglavnom završili u izvozu, budući se domaća klijentela već 'navukla' na dvocilindraše. Zbog toga su 1928. godine predstavili potpuno novi Flathead V2 agregat, koji se, kako će to kod Harley-Davidsona postati tradicija, pojavio prerano. Za razliku od prethodnika, imao je i usisne i ispušne ventile u bloku, a prvo se pojavio u verziji od 737 ccm (45 kubna inča) te se u rasponu od 15 do 20 KS ugrađuje u različite modele s oznakom D. Iduće godine se pojavljuje i u zapremini od 1.212 ccm (74 kubna inča) za modele VL, a od 1933. je u ponudi i snažnija TNT verzija, koja je istiskivala 36 KS. U početku je TNT čak imao klipove izrađene od magnezija, ali je to stvaralo probleme, tako da su

postaje najveći svjetski proizvođač motocikala. Istovremeno prestaje proizvodnja jednocilindričnih modela, dok V2 agregatu zapremina raste na 1.212 ccm dostatnih za 25 KS, a od 1925. godine svi modeli imaju spremnik goriva u obliku suze, što je prepoznatljivo rješenje koje ostaje u uporabi i do današnjeg dana. Godine 1928. za sve se modele nudi i prednja kočnica, što je za one vrijeme revolucionarno i ne baš najbolje prihvaćeno rješenje, a iste te godine završava i era F-head agregata te samim time i embrionalna faza razvoja HarleyDavidsona u najpoznatijeg svjetskog proizvođača. n

ubrzo prešli na korištenje aluminija, a s tim je agregatom 1934. godine model VLE sa 167 km/h postao najbrži američki serijski motocikl. U to vrijeme Harley-Davidsoni postaju višebojni i s oslikanim spremnicima goriva, a već su se ranije svojom fizionomijom i uklanjanjem pedala sasvim udaljili od svake sličnosti s biciklima. 1937. se na modelima s oznakom U ugrađuje Falthead s kugličastim ležajevima, 4-brzinskim mjenjačem te konačno zatvorenim sustavom podmazivanja sa suhim karterom, a od 1940. je u igri i aluminijska glava, dok zapremina raste na 1.310 ccm. Ipak, puno je snažniji pečat osavila originalna verzija od 737 ccm, odnosno tzv. „baby Flathead“. On će tijekom Drugog svjetskog rata pokretati 80-ak tisuća vojnih WLA modela, a uz povremene dorade će se skroz do početka 70-ih godina koristiti na triciklu Servi Car i na natjecateljskim motociklima. Tako će Flathead nakon problematičnog početka karijere nadživjeti nekoliko svojih nasljednika. n

PRVI SPORTSKI USPJESI

Wrecking Crew I

ako su njihovi sportski uspjesi uglavnom vezani uz specifična natjecanja s krive strane Atlantika, ne može se poreći da je sportski duh Harley-Davidsona duboko ukorijenjen još od najranijih dana. Priču o natjecateljskim uspjesima započeo je sam Walter Davidson pobijedivši 1908. godine s maksimalnih 1000 bodova na 250 km dugačkoj utrci izdržljivosti u New Yorku, što je donijelo obilje pozitivnog publiciteta. 1914. osnivaju svoju tvorničku momčad, a dvije godine kasnije izbacuju trkaći model 8-Valve Racer, s kojim će nizati pobjede na board-track i dirt-track ovalima sve do početka 30-ih godina. 8-Valve Racer je sposoban postići brzine bliske 200 km/h, a 1921. godine Otto Walker postaje prvi vozač kojem je uspjelo završiti utrku s prosječnom brzinom većom od 100 milja na sat. Konkretno, 25 milja

dugu utrku odradio je s prosjekom od 104,43 mph (168 km/h), što nije mala stvar ako se zna da Racer uopće nije imao kočnice, da je ciklistički bio tek nešto napredniji od bicikla, te da je imao agregat s totalnim gubitkom ulja, što znači da

je cijelo vrijeme mastio stazu. Opasne utrke na drvenim bord-track stazama uskoro su zabranjene, no momčad HarleyDavidsona je pod nadimkom Wrecking Crew jednako zdušno nastavila pobjeđivati na zemljanom dirt-tracku. n

>>>>>>> 1926. Model BA >>>>>>>>> 1930. VL Sidecar >>>>>>>> 1942. WLA >>>>>>>>>>>>>>>>>> br. 134/3.-4./2013.

MOTO PULS

>>>povijest PIŠE: TOMISLAV BEŠENIĆ FOTO: HARLEY-DAVIDSON

110 godina Harley-Davidsona KNUCKLEHEAD (1936. - 1947.) EL i FL modeli pokretani Knucklehead agregatom spadaju među najveće klasike Harley-Davidsona

Iako predstavljeni još prije Drugog svjetskog rata, Knucklehead modeli su baza iz koju inspiraciju crpe i suvremeni Harley-Davidsoni

Vječni izvor inspiracije nucklehead je svoje ime dobio posthumno, tek nakon što je predstavljen njegov blago dorađeni nasljednik. Ljubiteljima ove marke trebalo je nešto čime će jednoznačno odvojiti te dvije generacije, pa je tako netko u obliku poklopca ventila starog agregata prepoznao vrh stisnute šake i prozvao ga Knucklehead, dok su poklopci ventila novog agre-

gata asocirali na tavu i otud naziv Panhead. Doduše, kad je 1936. predstavljen, Knucklehead uopće ni nije imao poklopce za ventile po kojima je dobio ime - taj je dio dodan tek krajem godine u paketu s drugim tehničkim doradama, koje su trebale riješiti brojne uočene dječje bolesti. S poklopcima ventila je i sustav zatvore-

nog podmazivanja konačno imao punog smisla, no dijelovi agregata još su uvijek bili daleko od hermetičke cjeline, tako da je problem konstantnog gubitka ulja bio samo ublažen, ali ne i sasvim riješen. Umjesto na svom prethodniku Flatheadu, novi Knucklehead se bazirao na ostavštini jednocilindričnog agregata iz modela BA. To

je značilo da je provrt umalo dosegao vrijednost hoda, ali i da su po prvi put i usisni i ispušni ventil smješteni u glavi. U početku se pojavio u verziji od 61 kubnog inča (999 ccm) i ugrađivao se u modele E (37 KS) i EL (40 KS pri 4.800 okr/min) opremljene i novim čvršćim okvirom, koji se svejedno teško nosio s mogućnostima pogonskog agregata.

Servi-Car (1932. - 1973.)

Dinosaur N

ije ništa neobično da Harley-Davidson neki od modela drži u ponudi duže od desetljeća, baš kao što nije nikakvo čudo ako ga iznenada vrati u proizvodnju nakon što se već odavno mislilo da je izumro. No, ni jedan još nije ni dostigao kontinuiranu dugovječnost modela G Servi-Car. Taj se tronožni „dinosaur“ počeo proizvoditi 1932. godine, a u

početku je igrao na emocije automehaničara, koji bi, kad se kvar ne bi mogao riješiti na licu mjesta, zakačili automobil za tricikl i odvukli ga u radionu. Međutim, prednosti tog praktičnog koncepta ubrzo je otkrila i američka policija, koja je trike smatrala podesnim i za policajke, a najčešće je „zlorabljen“ za kontrolu i naplatu pogrešnog parkiranja.

U prednjem dijelu ServiCar djeluje kao i bilo koji drugi predratni HarleyDavidson, a isto vrijedi i za Flathead agregat, no razlika je u tome što se za završni prijenos koristi kardan na kojeg se onda veže diferencijal kako bi tricikl mogao sigurnije prolaziti kroz zavoje. Iako je taj koncept u osnovi zadržan do samog kraja, Servi-Car je ipak decentno dorađivan kroz godine pa je tako, između ostalog, naslijedio i hidrauličku prednju vilicu, a kad

je 1964. godine dobio i elektropokretač, čak je i ušao u povijest kao prvi Harley-Davidson opremljen tim dodatkom. Nakon 41 godine radnog staža, Servi-Car je tek 1973. godine otišao u mirovinu. Zanimljivo je da je cijelo to vrijeme važio isključivo za radni stroj i trebalo je čekati 2009. godinu i luksuzni model Tri Glide da Harley-Davidson konačno ponudi trike namijenjen i širokom pučanstvu. n

>>>>> 1939. EL >>>>>>>>>>>>> 1942. Servi Car >>>>>>>>> 1946. WR Racer >>>>>>>>>>>>>>>> 82

MOTO PULS

br. 134/3.-4./2013.

*** Recept za reciklažu Mehanička springer vilica, izostanak stražnjeg ovjesa, sedlasto sjedalo, unazad povučen upravljač, duboki blatobrani i bucmaste gume pokazuju da je riječ o samo malom odmaku u odnosu na dotadašnje modele tog proizvođača. Međutim, EL 61 je uveo modu pozicioniranja kućišta instrumenata na vrh spremnika goriva, a u cjelini je djelovao do te mjere skladno da će njegov klasični oblik biti rado recikliran i puno desetljeća kasnije. 1941. godine se pojavio model FL pokretan kapacitetnijim Knuckleheadom, koji je iz 74 kubna inča (1.212 ccm) isporučivao 48 KS pri 5.000 okr/min. Snažniji agregat je bio toliki mamac da je FL odmah postao popularniji od gotovo identičnog i pristupačnijeg, ali i slabijeg modela EL-a, no sreća je bila kratkog vijeka, budući se istovremeno SAD uključuju u Drugi svjetski rat, što je značilo da su proizvodne trake zauzeli vojni modeli iz WL serije sa starim Flathead agregatom. Iako ni nestašica kroma nije spriječila da se odmah po završetku rata EL i FL modeli vrate na scenu u tek nešto manje blještavom izdanju, Knuckleheadu su dani već odbrojani. Harley-Davidson 1948. izbacuje njegova nasljednika i tako prekida tržišnu karijeru agregata koji je vibrirao u turbulentna i nezahvalna vremena, ali je svejedno ostvario komercijalni uspjeh i pokretao neke od najutjecajnijih modela u usporenom razvojnom putu američkog proizvođača. n

Četvorica osnivača tvrtke dive se netom proizvedenom motociklu s Knucklehead agregatom

PANHEAD (1948. - 1965.) Tek se 1958. pojavio prvi veliki Harley-Davidson sa stražnjim ovjesom. Njegovo ime je Duo-Glide

Kralj je mrtav, živjela kraljica! Iako je sam po sebi bio zastarjeli komad tehnike, Panhead je na svojim leđima podnio teret jednog od radikalnijih razdoblja u razvoju ove marke. Kruna svega je rođenje kraljice Electra Glide

sim drugačijih poklopaca ventila, po kojima je i dobio ime, Panhead je 1948. godine u već i tada konzervativni svijet HarleyDavidsona uveo i sistem samopodešavajućih hidrauličkih podizača ventila, ali i aluminijsku glavu cilindara s kojom je bio za 4 kg lakši od svog Knucklehead prethodnika. U skladu s nesretnom tradicijom i Panhead je prerano ugledao svijetlo dana, tako da je prvih nekoliko godina bio stalno dorađivan, a najveći je problem bio što se ulje dovodilo u cilindre kroz samo jedan uski kanal, zbog čega nije moglo kvalitetno podmazivati ni hladiti. Iako su pokušavali poboljšati situaciju ugrađivanjem boljih pumpi, trebalo im je punih 15 godina da stvarno riješe taj problem dodavanjem još jednog vanjskog kanala kojim je ulje putovalo u cilindar, dok je postojeći unutarnji kanal služio za njegovo odvođenje. Dakle, sam po sebi Panhead nije zaslužio ovacije, ali su ga kultni modeli koje je pogonio svejedno učinili slavnim. Pritom je ostalo korištenje oznake E i EL za modele pokretane agregatom od 61 kubnog inča i F i FL za motocikle s kapacitetnijom verzijom Panheada od 74 kubna inča. No, dok će slabiji modeli ostati u ponudi samo četiri sezone, kapacitetniji V2 će se proizvoditi punih 17 godina te će na motociklima koje pogoni svjedočiti nizu inovacija, malih za čovječanstvo, ali velikih za HarleyDavidson.

Prvi se pamti

Tako je 1949. godine Panhead ugrađen u motocikl koji je uz suhoparnu slovnu oznaku konačno dobio i pravo ime. Nazivom Hydra-Glide željelo se naglasiti kako je riječ o motociklu koji je odbacio korištenje mehaničkog springer ovjesa i prigrlio hidrauličku prednju vilicu. 1952. godine HydraGlide umjesto dotadašnje nožne spojke i ručnog mjenjača dobiva ručnu spojku i nožni mjenjač, a 1958. stiže i FL Duo-Glide, kao prvi Harley-Davidson motocikl velike zapremine opremljen i stražnjim ovjesom, ali i hidrauličkom stražnjom kočnicom. Tijekom svoje dugačke karijere Panhead je u različitim verzijama F i FL modela razvijao od početnih 55 KS pri 4.800 okr/min do kasnijih 65 KS. Panhead 74 će tek 1965. godine oti-

ći u mirovinu, ali će to odraditi u stilu, pokrenuvši prvi motocikl koji je nosio i danas prestižno ime ElectraGlide. Takvo ime je rezultat ugradnje elektropokretača, što je popraćeno i ugradnjom većeg akumulatora, ali i nove elektronike, koja radi na 12 umjesto dotadašnjih 6V. S tim se elementom luksuza konačno mogla opravdati sintagma „King of the highway“, koja se koristila za paket dodatne opreme, ali i za same FL modele, a što je u ovom slučaju promijenjeno u „Queen of the highway“ budući je Electra ipak ženskog roda. Iako je „kraljica“ već iduće godine modernizirana novim Shovelhead agregatom, kažu da se pamti onaj prvi, a u slučaju modela Electra-Glide to je definitivno bio Panhead 74. n

Panhead će 1965. godine u mirovinu otići u stilu, poguravši prvu generaciju modela Electra-Glide

>>>>>>>> 1947. FL >>>>>>>>>>>>>> 1949. FL Hydra-Glide >>>> 1958. FLH Duo-Glide >>>>>>>>>>>> br. 134/3.-4./2013.

MOTO PULS

>>>povijest PIŠE: TOMISLAV BEŠENIĆ FOTO: HARLEY-DAVIDSON

110 godina Harley-Davidsona SPORTSTER (1957. - 2013.)

Sredinom 60-ih Sportster završava svoju sportsku karijeru i postaje uvodni model u svijet klasičnih Harley-Davidson teškaša

I tako su s protokom vremena sasvim zakržljale sportske ambicije Sportstera, koji je umjesto toga postao uvodni model u svijet HarleyDavidson customa, što je i ostao do danas. No, svako malo su ga pokušali vratiti njegovim korijenima, a prvi put je to bilo 1972. godine, kada je predstavljen XL-1000.

Nitko ga nije volio

Paraolimpijci Ako su i bili sportaši, bili su to samo na početku karijere, a i onda pomalo hendikepirani. No, iznjedrivši neke od najtemperamentnijih i najatraktivnijih modela ove marke, polustoljetna dinastija Sportster je postala slavna i do neke mjere opravdala svoje ime ako ih i danas krasi pomalo mladenački duh, obitelj Sportster je osnovana sada već pradavne 1957. godine predstavljanjem prvog modela s oznakom XL. I neka

vas njegova (konfekcijska) oznaka ne zavede, XL je za pojmove HarleyDavidsona bio malen, a sa 210 kg i relativno lagan motocikl. XL Sportster je nastao izravno na osnovi dotadašnjeg modela KH, od kojeg je preuzeo ciklistiku i okvir, ali i simpatični dizajn i bazu agregata. Glavna razlika je u tome što agregat krase bitno manji hod i povećani provrt, što je omogućilo oblikovanje pravilnijeg prostora za izgaranje i ugradnju većih ventila, koji uz to nisu smješteni u bloku, nego u glavi. Budući je cijeli agregat bio izrađen od legure željeza, na njega će se zakačiti naziv Ironhead. U odnosu na 38 KS pri 5.200 okr/min deklarira-

nih za model KH, Sportsterovih se 40 KS pri 5.500 okr/min, istisnutih iz nepromijenjenih 883 ccm, nije činilo spomena vrijednim skokom, no prodaja se svejedno učetverostručila. Već je i takav Sportster mogao dohvatiti 160 km/h, da bi iduće godine bio predstavljen XLH, koji je s višim stupnjem kompresije i većim ventilima dohvatio 45 KS, što ga je činilo dostojnim borbe s tada iznimno popularnim britanskim sportskim motociklima. No, iako je kasnije unaprijeđen drugačijim rasplinjačima i snažnijim kočnicama, Sportster je postupno gubio bitku sa sportskim modelima drugih proizvođača, a to je postalo još izraženije 1968. godine kada je prvi put opremljen i elektropokretačom. To je tražilo malo ozbiljnije intervencije na konstrukciji i produženje osovinskog razmaka, a onda i neželjeni porast težine na 235 kg.

Povećanjem provrta zapremina je dostigla 999 ccm (61 kubni inč), a maksimum je skočio na 61 KS, što je 223 kg teškom motociklu omogućilo da ubrzanje na četvrt milje odradi za 13,4 sekundi i dostigne 185 km/h. Novi rasplinjač je vožnju učinio uglađenijom, a iduće je godine XL-1000 oplemenjen Showa vilicom i prednjom disk kočnicom. Pridodajte tome prikrivenu sportsku eleganciju i nije čudo da se sredinom 70-ih Sportsteri prodaju dvostruko bolje od masivnih i skupih FLH modela. U takvom je pozitivnom ozračju 1977. godine predstavljen najhrabriji Sportster svih vremena. Model XLCR Café Racer raskrstio je s custom filozofijom i naumio konkurirati europskim sportskim motociklima. U to je ime postao prvi Harley-Davidson s lijevanim naplatcima i trostrukim disk kočnicama, a krasio ga je i novi i čvršći stražnji dio okvira, koji je po uzoru na natjecateljski XR-750 bio izveden u obliku trokuta. Willie G. Davidson je sve to zapakirao u atraktivan dizajn, no američki kupci su prezirali njegov europski imidž, dok Europljani nisu ostali impresionirani nedovoljno konkretnom ciklistikom i standardnim Sportster agregatom, koji je XLCR približio brojci 190 km/h, ali je istovremeno pružao nedovoljno žustra ubrzanja. Iako je iz današnjeg gledišta XLCR nesumnjivo atraktivan motocikl i jedan od najzanimljivijih klasika tog proizvođača, tijekom dvogodišnje karijere proizveden je u jedva nešto više od tri tisuće primjeraka, koji se nisu rasprodali još godinama. Gotovo istovremeno i na identičnoj mehaničkoj osnovi nastaje i novi XLH, koji se zbog klasičnog custom dizajna prodaje čak deseterostruko bolje.

>>>>>> 1957. XL883 Sportster >>>> 1968. KRTT >>>>>>>>>> 1983. XR-1000 >>>>>>>>>>>>>>>>> 84

MOTO PULS

br. 134/3.-4./2013.

*** Na ime klasičnog custom dizajna model XLH s kraja 70-ih prodavao se deseterostruko bolje od neuspjelog XLCR Cafe Racera, s kojim je dijelio mehaniku

ko skuplji od osnovnog Sportstera, dok se nekultivirani agregat pokazao poprilično nepodesnim za svakodnevnu vožnju, tako da je motocikl privukao veliku pozornost, ali i relativno mali broj kupaca. 1986. godine Sportsteri prelaze na novi Evolution agregat, prvo u verziji od 883, a kasnije i od 1.202 ccm, a od 2004. godine se ti isti agregati učvršćuju putem gumenih prigušnica, što vožnju čini udobnijom, ali i traži čvršći i osjetno teži Sport samo u imenu Međutim, dvostruki visoko podi- okvir. 2007., na svoj 50 rođendan, gnuti ispušni sustav s lijeve i dva cijela obitelj dobiva i elektronsko isturena zračna filtra s pripadaju- ubrizgavanje goriva, a dok tako sraćim Dell'Orto rasplinjačima s desne mežljivo pokušavaju uhvatiti korak strane podsjećali su na natjecateljski s novom tehnologijom, Sportsteri XR-750. I ne bez vraga, jer je osnova se vizualno sve više vraćaju u bolju agregata preuzeta baš od tog stro- prošlost, što je posebno vidljivo na ja, koji je već godinama žario i palio modelima Nightster, Iron, FortyEight, Seventy-Two … dirt-track prvenstvom. Ipak, godine 2008. dogodila Predstavljen 1983. godine, XR-1000 je vjerojatno jedini serijski se iznimka od tog pravila. Model Harley-Davidson opremljen dvostru- XR-1200 imao je dizajn po uzoru i kim rasplinjačima, a zasigurno je bio na dalje aktivni XR-750, kote cikliprvi model tog proizvođača koji je stike i čvrsti Showa ovjes po mjeri (makar tijesno) uspio dohvatiti prvih zavojitih europskih cesta, a tu su i 402 m za manje od 13 sekundi i dovoljno odlučne Nissin kočnice i prebaciti 190 km/h. No, XR-1000 „zategnuti“ Evolution agregat s 90 je istovremeno bio i skoro dvostru- KS. Po pitanju čistih voznih osobina bio je to najzabavniji, najokretniji i uglavnom najbolji HarleyDavidson svih vremena, ali se, jednako kao i slični prethodni pokušaji, nije uspio u potpunosti proslaviti na tržištu. Kada je HarleyDavidson u pitanju, očito je da sportu smije Cafe Racer je jedan od najljepših promašaja biti mjesta samo u imeHarley-Davidsona. Da ih je barem bilo više nu. n Bio je to jasan znak što kupci očekuju od Harley-Davidsona i vjerojatno je zato sljedeći pokušaj stvaranja temperamentnog Sportstera bio prikriven u custom pakiranju. S dizajnom i okvirom preuzetim od klasičnog Sportstera, novi XR-1000 definitivno nije djelovao kao sportski motocikl, a isto je sugerirala i ciklistika te naplatci promjera 19 cola naprijed i 16 cola straga.

MODEL K i KH Prapovijest Sportstera započela je 1952. godine s lijepim modelom K

Zaboravljena zvijezda K

orijeni cijele priče o Sportsteru zapravo sežu skroz tamo do 1952. godine, kada je kao odgovor na najezdu okretnih europskih motocikala predstavljen model K. Pokretao ga je prastari Flathead s ventilima u bloku, no K je bio zapravo vrlo napredan za tadašnje dosege Harley-Davidsona. Četverostupanjski mjenjač činio je jednu cjelinu s agregatom, stupnjevi prijenosa su se mijenjali pomoću nožne poluge (doduše, smještene s desne strane), dok su dvostruki stražnji amortizeri učinili model K prvim

Harley-Davidsonom s funkcionalnim stražnjim ovjesom. Prodajnim brojkama ni izbliza nije parirao velikim FL modelima, ali je zato voznim osobinama dostojno konkurirao sve popularnijim sportskim motociklima, a stvari su postale još zanimljivije 1954. godine, kada je predstavljen model KH. Kod njega je zapremina porasla sa 737 na 883 ccm, što je bilo dostatno da samo 181 kg težak motocikl prebaci 150 km/h. Iako je postao slavan kada se 1956. godine Elvis Presley sa svojim primjerkom slikao za naslovnice, KH zapravo nikad nije bio posebno popularan te je sasvim pao u zaborav nakon što je na njegovoj osnovi osvanuo prvi Sportster. n

XR-750

Vječni pobjednik I

ako su prije njega na specifičnom dirttrack prvenstvu, ali i slavnoj utrci Daytona 200, dominirali modeli WLDR i WR te KR750 i njegov oklopljeni brat KRTT, nema sumnje da XR 750 zaslužuje titulu najuspješnijeg natjecateljskog motocikla i to ne samo iz staje HarleyDavidsona, nego vjerojatno i uopće. Kad je predstavljen 1970. na bazi Sportsterovog okvira, XR 750 nije odmah zablistao, ali stvari su se promijenile već 1972. Godine, kada je na mjesto predratnog Flatheada s bočno smještenim ventilima stupio novi aluminijski agregat.

S tim modelom je Harley-Davidson nastavio dominirati zemljanim ovalima AMA dirt-track prvenstva, dakako uz povremeno „dorađivanje“ pravila. 1973. i 1974. godine ih je pobijedio Kenny Roberts s mutiranom Yamahom XS 650, a sredinom 80-ih je tri puta za redom posramio Hondin

motocikl labavo baziran na tadašnjem CX-u 500. No XR-750 je do današnjih dana ostao dominanta sila i oružje po izboru pobjednika. Vjerojatno najslavniji vozač je Scott Parker, koji je od 1988. do 1998. godine osvojio 9 od mogućih 11 naslova prvaka. n

XR-750 je vjerojatno najuspješniji natjecateljski motocikl u povijesti motosporta

>>>>>>>> 2005. XL883R Sportster >>>>2010. XR1200 >>>>>>>>> 2012. XL1200X FortyEight >>>>>>>> br. 134/3.-4./2013.

MOTO PULS

>>>povijest PIŠE: TOMISLAV BEŠENIĆ FOTO: HARLEY-DAVIDSON

110 godina Harley-Davidsona SHOVELHEAD (1966. - 1984.)

Sjaj u tami Captain America (1969.)

Goli u sedlu V

jerojatno najpoznatija „chopper“ prerada Harley-Davidsona je vozilo po izboru Petera Fonde u dijaboličnom filmu „Easy Rider“ iz 1969. Sve što se moglo, namočilo se u kromu, osim spremnika goriva (i dro-

ge), koji je odjeven u američku zastavu. Iako su bila stvorena dva identična primjerka, jedan je uništen za vrijeme snimanja, a drugi je ukraden ubrzo nakon posljednje klape, iako neki izvori tvrde da je uništen u požaru. Kasnije je izrađe-

no mnoštvo replika, jedna se nalazi i u HarleyDavidson muzeju, a slatka je ironija što je originalnog filmskog odmetnika s „hard-tail“ okvirom pokretao Panhead agregat isluženog policijskog motocikla. n

Shovelhead eru započela je Electra Glide, no zapravo ju je najviše obilježio gubitak neovisnosti HarleyDavidsona. To je rezultiralo mnoštvom problema, ali i atraktivnom FX serijom danas poznatom pod nazivom Dyna

Shovelhead agregat je bio loš komad tehnike, ali su mu čast spasili neki kultni motocikli koje je pokretao. Poput ovog Super Glidea iz 1971. godine

arley-Davidson je 1950. godine ostao bez Arthura Davisona, posljednjeg preživjelog od četvorice osnivača, a 1953. godine ostaju i bez glavnog konkurenta, budući je Indian preselio u vječna lovišta. Slična sudbina umalo je sustigla i Harley-Davidson. Uvoz europskih, a sve više i japanskih motocikala dramatično je smanjio prodaju, tako da je američki ponos sredinom 60-ih stavljen na bubanj. Nakon jednog neuspjelog neprijateljskog preuzimanja, tvrtka se 1969. spašava pripajanjem kompaniji AMF, dotad specijaliziranoj za proizvode za slobodno vrijeme i najpoznatijoj po izradi rekvizita za kuglanje. Osim diktature AMF-a, sedamdesete će obilježiti i nova generacija velikog V2 agregata. Iako će problematični i težak Shovelhead mnogi pripisati listi grijeha AMF-a, on je zapravo nastao prije njihove ere. Debitirao je 1966. godine u još uvijek svježem modelu Electra-Glide, a nastao je na ostavštini Panheada, ali pod velikim utjecaja Ironheada iz tadašnjih Sportstera, što je vidljivo i po hemisferičnoj izvedbi glave. Od početka se nudi samo u velikom pakiranju od 74 kubnih inča

>>>>>> 1970. FLH Electra-Glide >>> 1971. Baja 100 >>>>>>>>> 1976. MX 250 >>>>>>>>>>>>>>> 86

MOTO PULS

br. 134/3.-4./2013.

*** AERMACCHI

Talijanska posla A

ko ih ne možeš pobijediti, možeš ih kupiti. Vjerojatno su 1960. godine tako razmišljali u Harley-Davidsonu kada su na gubljenje tržišnog udjela zbog europskih proizvođača reagirali kupnjom jednog od njih. Doduše, Harley-Davidson je još od 1948. godine u svojoj ponudi imao čitav niz malih dvotaktnih motocikala baziranih na predratnom DKW-u RT 125, ali procijenili su da im treba još nešto čime će popuniti prazninu do Sportstera. Izbor je pao na Aermacchi, dotada relativno malu talijansku tvrtku, koja je bila

poznata po proizvodnji aviona (taj dio je kupio Lockhead), ali se nekoliko godina ranije počela baviti i motociklima manje zapremine. 1961. je počeo uvoz četverotaktnog modela C Sprint, koji će se u različitim izdanjima pod značkom HarleyDavidsona prodavati punih 13 godina, tijekom kojih će početnih 246 ccm i 18 KS evoluirati do 341 ccm i 27 KS. Sredinom sedamdesetih na njegovo mjesto dolaze dvotaktni modeli od 250 ccm, koji se osim kao cestovni i off-road model nude i kao natjecateljski motokros motocikl s oznakom MX 250.

(1.212 ccm), iz kojih je pulsiralo 60 KS pri 5.400 okr/min, a imao je velikih manjkavosti, vjerojatno čak i više nego generacije prije njega. Ako imidž Shovelheada nisu mogli popraviti inženjeri, koji su pokušali ispravljati probleme u hodu, to je donekle uspjelo kreativnom Willie G. Davidsonu, koji ga je ugradio u potpuno novu kategoriju motocikala. Po uzoru na brojne prerade uzeo je agregat i okvir od velike Electre Glide, počupao sve što je viška i montirao prednji kraj od Sportstera s pripadajućim velikim kotačem i relativno uskom gumom. I tako je 1971. nastao Super Glide, prvi model iz FX serije kojem su tepali i „Factory Custom“, što bi se moglo prevesti kao tvornička prerada.

Remen je opet u modi Na istom je tragu 1977. izbačen i Low Rider s niskim sjedalom, no presudna je bila 1980. godina, u kojoj su predstavljene dvije značajne novosti. Harley-Davidson se modelom FXB Sturgis vratio korištenju pogonskog remena, ovaj put ojačanog kevlarom, dok je istovremeno FXWG Wide Glide s prednjim kotačem od 21 inča, visokim i unazad povučenim upravljačem, oslikanim spremnikom goriva, naprijed pomaknutim nožnim komandama

Veći sportski uspjesi tu su izostali, no zato im je Aermacchi donio slavu u svjetskom Grand Prix prvenstvu, dakle tamo gdje biste to od HarleyDavidsona najmanje očekivali. 1973. su jednostavno prebojali dotadašnji Aermacchi GP motocikl u svoje boje, a već im iduće godine talijanski vozač Walter Villa donosi prvi naslov u klasi 250, što je uspjeh kojeg će ponoviti i 1975., kada njegov timski kolega Rougerie postaje viceprvak. Vrhunac postižu 1976., kada Walter Vila osvaja naslov u klasama 250 i 350. Nakon toga forma Harley-Davidsona počinje

i odrezanim stražnjim blatobranom bio prvi pravi serijski „chopper“. Oba modela pokretala je nova verzija Shovelheada od 80 kubnih inča (1.310 cccm), koji je dvije godine kasnije - ovaj put preko gumenih prigušnica - uglavljen i u novi, čvršći okvir modela FXRS Super Glide II. I taj je Shovelhead 80 imao svoju premijeru u tijelu Electre Glide iz 1978., koja je u to vrijeme već bila poprimila današnju fizionomiju s velikim „bat-wing“ poluoklopom i tvrdim bočnim koferima. Predstavljanjem neobičnog FLT Tour Glide iz 1980. ponuda touring modela nije samo udvostručena, nego i osuvremenjena 5-brzinskim mjenjačem integriranim s pogonskim agregatom, koji je gumenim prigušnicama pričvršćen na okvir kako bi se smanjile vibracije. Zbog daljnjeg erodiranja ionako problematične kvalitete i tjeranja Harley-Davidsona na svaštarenje, vladavina AMF-a se može smatrati i mračnim Srednjim vijekom u 110 godina dugoj povijesti ove marke. Međutim, eru AMF-a je obilježio i kreativni zamah te nastanak kultnih modela, koji nisu bili samo čvrsti temelj novog početka, nego su i danas okosnica prodaje. Uostalom, ne kaže se bez razloga da je najmračnije netom prije svitanja. n

lagano padati, baš kao i interes za Aermacchijem, budući stroži ekološki zakoni otežavaju pristup dvotaktnih motocikala tržištu SAD-a. 1978. godine tvornicu u Vareseu prodaju tada nepoznatom Claudiu Castiglioniu, koji će prvo Aermacchi preimenovati u Cagiva, a kasnije će kroz njegove ruke proći i takva imena kao što su Ducati i MV Agusta. Povratak na mjesto zločina dogodit će se 2008., kada će im taj isti Castiglioni u tom istu Vareseu za velike novce prodati MV Agustu, da bi mu je, preplašeni krizom, već iduće godine vratili za sitniš. n

WILLIE G. DAVIDSON

Krv nije voda B

ilo bi bezobrazno Willie G. Davidsona proglasiti maskotom tvrtke iz Milwaukeeja, ali u svojoj osnovi to ne bi bilo pogrešno. Jer osim što je posljednjih pola stoljeća vodio dizajnerski odjel, Willie G. Davidson je bio i ambasador dobre volje i redoviti gost na Harley-Davidson susretima, a svojom je karizmom, ali i obiteljskim korijenima, uvelike doprinjeo kultnom statusu te marke. Dakako da mu je to što je bio unuk jednog od osnivača i sin jednog od direktora Harley-Davidsona uvelike odredilo životni put. Ipak, svoju je karijeru s Harley-Davidsonom započeo stidljivo, kao student umjetnosti i vanjski suradnik koji je 1957. godine dizajnirao amblem na spremniku goriva. No, kada je 1963. godine osnovan dizajnerski odjel, Willie G. je postao njegov voditelj, a pozornost šire javnosti privukao je 1971., kada je predstavljen FX Super Glide. Kombinacija velikog V2 agregata, ogoljenog dizajna i „prozračnog“ prednjeg kraja upisala se u povijest, iako je dosta kontroverze izazvao vizualno problematičan stražnji kraj preuzet od tadašnjeg Sportstera. Baš kao i neprihvaćeni XLCR Café Racer, Super Glide je u početku bio popriličan šok za konzervativnu klijentelu, no zato su na prvu loptu osvajali modeli Low Rider,

Sturgis i Wide Glide, koje su Willie G. i njegov tim iscrtali u drugoj polovici sedamdesetih godina. Njegov ionako pozitivan imidž dobio je dodatni vjetar u leđa kada je 1981. godine zajedno s dvanaest drugih rukovodećih ljudi otkupio Harley-Davidson od kompanije AMF. Osim dosad spomenutih modela, u red njegovih najvećih remek-djela primijenjene umjetnosti ubrajaju se i Heritage Classic, Fat Boy, V-Rod ili Street Glide, iako je teško odrediti koliko je tu doista vukao crte, a koliko samo povlačio konce. Nakon što je 49 godina vodio dizajnerski odjel, Willie G. Davidson je 2012., u 78. godini života, u tišini otišao u mirovinu. n

>>>>>>>>> 1980. Wide Glide >>>>>>>> 1980. FLT Tour-Glide >>>> 1980. FXB Sturgis >>>>>>>>>>>>> br. 134/3.-4./2013.

MOTO PULS

>>>povijest PIŠE: TOMISLAV BEŠENIĆ FOTO: HARLEY-DAVIDSON

110 godina Harley-Davidsona EVOLUTION (1984. - 2013.)

Orlovi visoko lete Osim „oslobođenja“ od AMF-a, osamdesete godine Harley-Davidsonu donose Evolution agregat za budućnost i Softail izvedbu stražnjeg ovjesa za još dublji povratak u prošlost

Model Springer iz 1988. godine zorni je primjer kako je Softail izvedba okvira omogućila vizualni povratak u još dublju prošlost

edan od važnijih datuma u povijesti Harley-Davidsona svakako je 26. veljače 1981. godine, kada je objavljeno kako će trinaest vodećih ljudi kompanije otkupiti tvrtku. Pod protektoratom AMF-a Harley-Davidson je postao stabilniji i svestraniji, ali je istovremeno izgubio dio svog ugleda i udaljio se od korijena. Pod motom „The Eagle Soars Alone“ što bi se moglo prevesti i kao „orao visoko i slobodno leti“, ideja te unutarnje subverzije bila je posvećivanje razvoju velikih i tradicionalnih V2 motocikala bez ikakvih zastranjivanja. Bila je to neizvjesna avantura, no uprava je imala plan djelovanja koji je, između ostalog, uključivao i uspješno političko lobiranje. Tako je 1983. godine na teritoriju SAD-a uvedena dodatna carina na japanske motocikle iznad 700 ccm, no bilo bi pogrešno zaključiti da je isključivo taj namet, koji je trajao 4 umjesto 5 godina, očvrsnuo poziciju Harley-Davidsona na domicilnom tržištu. Naime, renesansi su pridonijela i dva nova projekta. Prvi se zvao Evolution i odnosio se na novi V2 agregat, koji je prigrlio i neke blagodati moderne tehnologije, pa je tako bio lakši od svojih pret-

TWIN CAM (1999. - 2013.)

Vječno mlad

Road King

arley-Davidson je još 1928. izbacio svoj prvi veliki V2 s dvije bregaste osovine nazvan Two Cam, no taj je agregat ubrzo pao u sjenu Flatheada. Povratak toj

ideji puno je uspješnije odrađen 1999. godine, kada se potpuno novi Twin Cam 88, sa svojih 1.149 ccm i dvije bregaste osovine u bloku, počeo ugrađivati touring FL modele

te FX seriju, koja je međuvremenu postala poznata pod imenom Dyna. Kod Softail modela agregat se kruto veže na okvir, pa su oni morali pričekati 2000. godinu, kada je predstav-

ljena verzija 88B opremljena balansnom osovinom za upijanje vibracija. S balansnom osovinom ili bez nje, Twin Cam se odmah nametnuo kao daleko najkvalitetniji i naj-

uglađeniji zrakom hlađeni V2 agregat u povijesti te marke, a stalno dorađivanje ga je učinilo vječitim mladićem. Tako je ubrzo oplemenjen elektronskim ubrizgavanjem goriva te je, ovisno o modelima u koje se ugrađivao, isporučivao između 64 i 71 KS. Već 2007. slijedi još bolji Twin Cam 96 (1.585 ccm) sa 78 KS pri 5.500 okr/min i 6-brzinskim mjenjačem, da bi ga posljednje dvije godine gotovo sasvim istisnuo Twin Cam 103 s 1.690 ccm i gotovo nepresušnih 135 Nm pri 3.500 okr/min. Jednako je nepresušan i popis modela koje je Twin Cam dosada uspješno pogurao. U obitelji Softail najznačajnija (ili barem najzanimljivija) su imena Fat Boy, Springer, Deluxe, Rocker ili Cross Boness, kod Dyna serije treba

izdvojiti Street Bob, Fat Bob, Wide Glide, Super Glide ili Switchback, dok u Touring liniji pokreće raznorazne verzije Electre Glide, ali i neke neznatno lakše modele kao što su Street Glide, Road Glide ili Road King. Sa 14-godišnjim stažem Twin Cam je čak i po usporenom rasporedu Harley-Davidsona teoretski spreman za zamjenu, no istovremeno je i više nego dovoljno dobar da bez većih problema odradi još koju smjenu, možda i uz kakav daljnji porast zapremine. Iskustvo pokazuje kako se bliska budućnost Twin Cama ponekad zrcali u posebnim CVO modelima, a oni već neko vrijeme pulsiraju u ritmu agregata s oznakom 110 i pripadajućih 1.802 ccm. n

>>>>>> 1984. FXST Softail >>>>>>> 1988. Springer Softail >>> 2002. Ultra Classic El.-Glide >>>>>> 88

MOTO PULS

br. 134/3.-4./2013.

*** Godine 1990. stigao je Fat Boy, s kojim je Harley-Davidson podsjećajući na bolju prošlost konačno krenuo i u bolju budućnost

Custom Vehicle Operations

ne. Iako je takav Softail okvir, po kojem je i cijela serija motocikala dobila ime, omogućavao vizualno vraćanje u prošlost, FXST se nije baš previše razlikovao od tadašnjih modela Disc Glide ili Super Glide II. Tako je svoj puni smisao ta koncepcija dobila 1986. godine, kada je uslijedio Softail Heritage, da bi još dublje i uvjerljivo u prošlost vratio Springer Softail iz 1989. godine. No, pravi je klasik rođen 1990., kada je predstavljen Fat Boy, koji je - izuzmemo li pune aluminijske kotače i luksuznu izvedbu sjedala - neodoljivo podsjećao na Hydra-Glide iz 1949. godine. Iako nikad neće biti Debela atomska bomba Evolution i Softail su se prvi put potvrđena uvjerljiva teorija prema sreli na modelu FXST iz 1984. godi- kojoj je ime kombinacija naziva atom-

hodnika i konačno, nakon punih 80 godina, izliječen od kroničnih problema s puštanjem ulja. Drugi projekt se zvao Softail i bazirao se na zanimljivoj ideji koju je prvo razvio dvojac iz St. Louisa, a onda ju je otkupio i doradio Harley-Davidson. Tajna je u tome da su dvostruki amortizeri skriveni ispod mjenjača te se u vodoravnom položaju vežu na cjevastu stražnju vilicu u obliku trokuta. To je stvorilo privid „hard-tail“ okvira bez stražnjeg ovjesa kakav se ugrađivao na sve velike Harley-Davidson motocikle do 1958. godine.

Vrišteći orao

osebni odjel CVO osnovan je 1999. godine sa zadatkom stvaranja ograničenih serija posebnih modela. U pravilu se sve svodi na to da se godišnje izaberu dva do četiri postojeća modela i nakite se sa što više elemenata iz debelog Screaming Eagle kataloga dodatne

opreme, opreme kapacitetnijom verzijom V2 agregata i namoče u posebne (u pravilu kričave) boje. Konačni rezultat je serijski “tvornički custom“ koji i dizajnom i cijenom malo previše vrišti, ali postoje i rijetke prilike u kojima su CVO proizvodi potpuno zasebni modeli, kombinacija elemenata više

skih bombi Fat Man i Little Boy bačenih na Hirošimu i Nagasaki, baš je Fat Boy konačno potvrdio kako je HarleyDavidson pronašao svoj put na kojem im japanski proizvođači zapravo nikad više neće biti izravna konkurencija. Tijekom sljedećeg desetljeća upotreba aluminijskog Evolutiona će se

standardnih modela ili pak najava onoga što tek predstoji u ponudi Harley-Davidsona. Tako je, primjerice, skupocjeni CVO Softail Convertible iz 2010. godine najavio dolazak vizualno i koncepcijski iznimno sličnog Switchbacka baziranog na pristupačnijoj Dyna platformi. n

ograničiti samo na Sporster modele, a Softail serija će prijeći na novi Twin-Cam agregat. No, neki od najupečatljivijih i najutjecajnijih modela iz jedne i druge priče nastali su baš u vremenima kada su Evolution i Softail bili zajedno i omogućili američkom orlu da ponovo visoko leti. n

REVOLUTION (2002. - 2013.)

Srebrni metak

Revolution agregat nije jedni razlog što je V-Rod predstavljao revoluciju u poimanju HarleyDavidsona

uperbike VR 1000 s kojim je Harley-Davidson eksperimentirao devedesetih godina pokazao se sportskim neuspjehom, ali je iz njegova pepela iznikla potpuno nova loza američkih motocikala. V-Rod je već i samim svojim futurističkim dizajnom iskakao od uobičajenih normativa, no doista posebnim su ga činili hlađenje tekućinom, 2 bregaste osovine u glavi, 4 ventila, provrt veći od hoda, cilindri razmaknuti pod 60°… Do pojave V-Roda ti pojmovi nisu bili uključeni u vokabular Harley-Davidson klijentele, a vjerojatno im se činilo još čudnije što je iz relativno skromnih 1.130 ccm eksplodiralo 115 KS sposobnih pružiti performanse dotada apsolutno nezamislive za tog tradicionalnog proizvođača. Iako je V-Rod primljen s otprilike jednako oduševljenja kao i skepse, uspio se u proizvodnji održati do današnjih dana i samim time postati još jedan američki klasik. Nakon srebrnih početaka, u kojima je sa svojim punim kotačima izgledao kao da je isklesan iz

velikog komada aluminija, V-Rod je s godinama ipak postao raznobojniji i raznovrsniji, pa je su tako 2006. godine zasjali zamračeni Night Road i neprihvaćeni Street Road, koji je koketiranjem s nakedima dobio na voznim osobinama, ali i daleko previše izgubio na vizualnoj privlačnosti. 2008. godine pogonski agregat bubri na 1.250 ccm, što je dovoljno za 125 KS pri 8.250 okr/min,

da bi 2009. na scenu stigla dosad najatraktivnija verzija Muscle. Odlaskom Sportstera XR 1200, V-Rod je od ove godine ponovo najbrži i najuzbudljiviji Harley-Davidson, ali taj podatak potencijalnim kupcima vjerojatno neće biti od ključnog značenja, baš kao ni to što je dolaskom konkurencije V-Rod izgubio primat u kategoriji mišićavih customa. n

>>>>>>>> 2007. Night Road Special >>>> 2009. Cross Bones >>>> 2011. Dyna Switchback >>>>>>>>>> br. 134/3.-4./2013.

MOTO PULS

110 godina Harley-Davidsona

>>>povijest PIŠE: TOMISLAV BEŠENIĆ FOTO: HARLEY-DAVIDSON

I ovo je HarleyDavidson

Iako je riječ o proizvođaču koji tvrdoglavo drži do tradicije i macho imidža, postoje modeli za koje je, čak i kad je jasno vidljiv amblem na spremniku goriva, teško povjerovati da imaju bilo kakve veze s Harley-Davidsonom. Izabrali smo devet najčudnijih 1920. 20-W Sport Twin

BRZINSKI REKORDI Sportster Streamliner je 70-ih jurio više od 400 km/h

Lovci na rekorde

opis rekorda koje su obarali vozači Harley-Davidsona počinje nimalo uzbudljivim dosegom samog Waltera Davidsona, koji je 1908. godine postavio rekord u ekonomičnosti rastegnuvši galon goriva na 188,234 milja, što bi odgovaralo prosječnoj potrošnji od 1,25 l/100 km. No, zato već 1920. godine Leslie „Red“ Parhurst ruši 23 brzinska rekorda na trkaćem motociklu, da bi F.W. Dixon 1923. postavio apsolutni svjetski brzinski rekord od

171,5 km/h na HarleyDavidsonu od 989 ccm. Tvornički vozač Joe Petrali na posebno pripremljenom i aerodinamičnom Harley-Davidsonu s Knucklehead agregatom 1937. dohvaća 219,2 km/h, no te iste godine Ernst Henne na BMW-u dohvaća osjetno bržih 279,5 km/h. Sljedeća poznata crtica vodi nas već u 1965. godinu, kada je George Roeder oborio rekorde u nekoliko nacionalnih kategorija postigavši 285,2 km/h, što i ne bi bilo neko čudo da ga nije pokretao agregat

Joe Petrali je s aerodinamičnim Knuckleheadom 1937. umalo dohvatio 220 km/h

od samo 250 ccm preuzet od talijansko-američkog natjecateljskog motocikla Sprint CR. Kad je svjetski brzinski rekord u pitanju, tu će Harley-Davidson ponovo zasjati 1970. godine, kada je Cal Rayborn s Sportsterovim agregatom od 1.480 ccm jurio 426,4 km/h, što je rezultat koji nije nadmašen sljedećih 5 godina. Svjetski brzinski rekord će 1997. godine oboriti i Jim Feuling, koji je s mutiranim HarleyDavidson agregatom od 3 litre dohvatio zastrašujućih 534,8 km/h. No, s Harley-Davidsonima su se obarali rekordi i u mnogim drugim manje prestižnim i bizarnijim kategorijama. Najnoviji primjer je iz 2010. godine, kada je Seth Enslow na XR-u 1200 preletio 56 metara i tako oborio rekord u skoku s HarleyDavidson motociklom. Prije njega tu su čast imali poznati kaskaderi Bubba Blackwell i Evel Kneivel. n

Sport Twin je prvi Harley-Davidson koji je uz slovnu oznaku imao i pravo ime, no dostojnim ovog izbora ga čini to što po uzoru na britanski Douglas ima bokser agregat, koji je uz to postavljen „obrnuto“, odnosno tako da cilindri ne strše iz siluete motocikla, već su u liniji s kotačima. Ukupne zapremine 584 ccm, prednji i stražnji cilindar istiskuju 6 KS dostatnih za solidnih 80 km/h. Nisko težište ga je učinilo zahvalnim za vožnju, no Amerikanci ga nisu voljeli, pa se većina od otprilike 6.000 proizvedenih komada otisnula u izvoz.

1942. Model XA

Sport Twin nije jedini HarleyDavidson s bokser agregatom, no kod vojnog modela XA cilindri su postavljeni „normalno“, kako bi se bolje hladili na vrućem pustinjskom zraku. Kad su dobili nalog da stvore motocikl za operacije u Sjevernoj Africi, odlučili su jednostavno kopirati BMW, što između ostalog znači da je XA prvi Harley-Davidson s nožnim mjenjačem, a poseban je i po kardanskom prijenosu. Skupa proizvodnja i brzo premještanje fronte rezultirali su nastankom samo 1.100 primjeraka, plus nekoliko prototipova zastrašujućeg 2WD prikoličara s oznakom XS.

1948. Model S

Nakon pobjede u ratu Amerikanci su dobili pravo na korištenje nacrta DKW-a 125, najčešće kopiranog motocikla u povijesti. U HarleyDavidson izdanju zvao se Model S i razvijao je samo 2 KS, sve dok 1953. nije predstavljen ST sa 165 ccm, 7 KS i hidrauličkom prednjom vilicom. 90

MOTO PULS

br. 134/3.-4./2013.

I nemojte misliti da se u HarleyDavidsonu toga srame. Model S je 1948. bio njihov najprodavaniji motocikl i prvi model s tzv. „peanut“ spremnikom goriva te je aktualni Sportster Forthy-Eight dobio ime po njemu (zapravo po godini u kojoj je predstavljen).

1960. Topper

Najčudnija američka reinkarnacija pogonskog agregata DKW RT 125 nalazi se u jedinom skuteru HarleyDavidsona. Simpatični Topper, koji budi asocijacije na nedavni Yamahin model Giggle, bio je ispred svog vremena po korištenju CVT mjenjača. Horizontalnim smještajem agregata od 165 ccm i 9 KS spustili su težište ovom samo 107 kg teškom skuteru, no zaboravili su ugraditi ventilator, pa je dolazilo do pregrijavanja. To je dodatno umanjilo šanse ovog neprihvaćenog skutera, koji se, primjerice, tijekom 1964. godine proizveo u samo 25 primjeraka. Dodatna oprema je uključivala i bočnu prikolicu.

1963. BTH Scat

Nakon što se Model ST prestao proizvoditi, njegov je dvotaktni agregat iskorišten za pokretanje jedinstvenog i lijepog custom-scramblera BTH Scat. Zapremina je porasla na 175 ccm, mjenjač je i dalje imao tri stupnja prijenosa, a glavna tehnička posebnost ovog off-road motocikla je vizionarska izvedba stražnjeg ovjesa kod kojeg je amortizer postavljen ispod agregata, što Scat na neki način čini prvim „softail“ Harley-Davidsonom. Paralelni uvoz Aermacchi motocikala ubrzo je presudio neobičnim američkim jednocilindrašima germanskih korijena.

***

1971. Snowmobile

Da, Harley-Davidson je proizvodio motorne sanjke. Dakako, krivac je tadašnji vlasnik AMF, koji je „gusjeničare“ proizvodio već neko vrijeme, ali su mislili kako će biti bolje sreće ako od 1971. godine nastave prodaju s naljepnicama HarleyDavidsona i Aermacchijevim dvotaktnim agregatima, sve to popraćeno bogatim modnim asortimanom koji je obuhvaćao sve od čarapa da kape. Snježna avantura je prestala 1975., a ako mislite da su motorne sanjke najneobičniji proizvod Harley-Davidsona, vjerojatno niste čuli da su se paralelno s time bavili i automobilčićima za golf.

1973. X-90

godine. Dvotaktni agregat od 90 ccm s 10 KS i 4 brzinskim mjenjačem bio je dostatan za 90 km/h, a iako je ova minijatura namijenjena djeci, mogao se nabaviti i u verziji za registraciju. Prednja vilica je Marzocchi.

1987. MT 500

Harley-Davidson je 1987. godine od Britanaca otkupio prava za proizvodnju vojnog enduro motocikla kojeg je originalno razvila talijanska tvrtka SWM. Pokretan zrakom hlađenim Rotax agregatom od 481 ccm, MT 500 je bio prvenstveno namijenjen ratovanju u pustinjama Bliskog Istoka, a uz američke snage koristile su ga i kanadska i jordanska vojska. U Harley-Davidsonu su razvili i verziju od 350 ccm, a proizvodnja se otegnula do 2000. godine. Rotaxov agregat su koristili i za natjecateljske motocikle na shorttrack klasama.

Na neki način, X-90 je uljez u ovom izboru jer se jedini nije proizvodio u SAD-u nego u Aermacchijevim pogonima u Italiju, no bio bi grijeh propustiti priliku za predstavljanje Harley-Davidson mini-bikea. 9 1972. se počeo proizvoditi njegov 1994. VR 1000 Krajem 80-ih nekome u Harleyprethodnik MC-65 duhovito proDavidsonu je pala cigla na glavu pa zvan „Shortster“, dok je sam X-90 na meniju bio između 1973. i 1975. se dosjetio kako bi superiornost trebali pokazati u Superbike prvenstvu, iako već desetljećima nisu imali ozbiljne veze ni s tom vrstom motosporta ni s modernom tehnologijom. Oko tekućinom hlađenog agregata s bregastim osovinama u glavi, elektronskim ubrizgavanjem goriva i blizu 150 KS godinama se otezao razvoj natjecateljskog motocikla, koji je, kad se 1994. konačno pojavio, već bio zastario. Dobra strana priče je da je usput proizveden i iznimno rijedak i neobičan sportski cestovni motocikl, a kasnije se sličan V2 agregat proslavio u 6 V-Rodu. n

BUELL (1983. -2009.)

Nema predaje M

alo tko je ozbiljno shvaćao Erika Buella kada je sredinom 80-ih godina naumio iz ničega pokrenuti proizvodnju serijskih motocikala i to, ni manje ni više, pokretanih arhaičnim pogonskim agregatima Harley-Davidsona. Čak i kad uzmemo u obzir da je Erik bio bivši zaposlenik HarleyDavidsona, teško je do kraja razumjeti zašto se odlučio na takav teži pristup stvaranju sportskog motocikla. Izuzmemo li RW 750 iz 1983., a što je zapravo bio samo dorađeni natjecateljski Barton kojeg je Erik preradio za vlastite potrebe, prvi pravi motocikl koji nosi ime Buell je neobičan RR 1000 BatleTwin iz 1987. Bio je to koncepcijski napredan „spor-

taš“, čak i donekle temperamentan, budući ga je pokretao nervozni V2 iz „zločestog“ Sportstera XR-1000, kojeg će kasnije zamijeniti Evolution agregati. Već 1993. godine Harley-Davidson ima manjinski udio u tvrtki, a 1998. kupuju i ostatak dionica, ostavljajući Eriku Buellu dovoljno kreativnog prostora u nadi kako će njegovi motocikli u salone privući i mlađu publiku. Ispravnost Buellovog pristupa konačno je potvrđena 2002. godine s modelom XB9 u naked i poluoklopljenoj varijanti. Smještaj goriva unutar stijenki aluminijskog okvira dovodilo je do njegova zagrijavanja, a obodni diskovi su izazivali izravnavanje kod kočenja u zavoju, no bila je riječ o okretnim, originalnim,

zabavnim i privlačnim motociklima, posebno kad se pojavila i verzija XB12S sa 101 KS. S nezgrapnim putnim supermotom Ulysses i nelijepim sportskim motociklom 1125R, kojeg pokreće moderan Rotaxov V2 agregat sa 146 KS, Buell širi ponudu i 2008. prodaje rekordnih 13 tisuća motocikala. No, već iduće godine, na opće iznenađenje, hladnokrvni čelnici Harley-Davidsona koriste krizu kao izgovor da jednostavno ugase Buell. Razočarani Erik Buell poručuje da nema predaje te osniva novu tvrtku Erik Buell Racing i na ostavštini modela 1125 R nastavlja razvoj modernog sportskog motocikla koji se sada zove 1190RS i raspolaže sa 175 KS. n

RR 1000 BatleTwin prvi je pravi Buell, a ispod oplata skriva agregat HarleyDavidsona XR-1000

br. 134/3.-4./2013.

MOTO PULS

>>>aktualno

Odjeća 2013.

Ulovljeni u mreže Piše: Željko Pušćenik

Nakon vodećih sajmova Intermot i EICMA, pogledajmo koje su nam novosti za nadolazeću sezonu pripremili proizvođači motociklističke odjeće i obuće. Hit za 2013. su mrežaste jakne i hlače, a primjećujemo kako se ponovno vodi velika briga o sigurnosti i inovacijama

ok su posljednjih godina proizvođači motociklističke opreme pozornost usmjerili na dizajn svojih trendovskih odjevnih predmeta i unosili redom jarke boje, ove su godine prednost ipak dali tehničkom aspektu i sigurnosti. Neke se zaštite sada isprepliću kroz razne namjene, pa tako od ove godine u cestovnom programu vidimo zaštitu za vrat, koja je došla iz svijeta motokrosa, ali i neke obrnute «transfere».

MOTO PULS

Airbag od sada po prvi puta ne treba uže, što ga u odnosu na stare sustave čini neusporedivo naprednijim po pitanju brzine reakcije i upotrebljivosti. Doduše, cijena mu je još uvijek paprena, ali i to će se s vremenom promijeniti. Apsolutni hit kod proizvođača motociklističke odjeće su mrežasti materijali za jakne, koji povećavaju njihovu svestranost i korisnost. Za vas smo u ovom broju pripremili kratak pregled noviteta za 2013. n

br. 134/3.-4./2013.

>>>

Rev'It! Tornado jakna i hlače (1) - Tornado je ljetna jakna napravljena od mrežastog i čvrstog materijala, s mnogim ventilirajućim plohama, kako vam ljeti ne bi bilo vruće. Podesiva je na vratu, struku i bicepsima. Zanimljivo je da ima odvojivu Hydratex vodonepropusnu membranu, što je čini prikladnom za iznenadne ljetne pljuskove. Štitnici su mekani Knox Flexiform prema CE normi na ramenima i laktovima te ima džep za leđni štitnik. Nudi se u sivoj i crnoj boji, a uvoznik je Pribudić-Borčić iz Splita. 2 Brera (2) je još jedna gradska jakna izrađena od specijalnih materijala Oxford Nylon 2 i Polyamid. Podstava je poliesterska, a iznutra ima Hydratex membranu. Ima i termo membranu koja je odvojiva te Knox CE štitnike na laktovima i ramenima. Kao i Rambla, Brera ima džep za leđni protektor, skidivi krzneni okovratnik, 2 vanjska i 2 unutarnja džepa te reflektirajuću traku na ovratniku. Nudi se u veličinama od S do XXXL, u crnoj, plavoj i tamno zelenoj boji po cijeni od 1.349 kn. Rambla (3) je gradska fashion jakna namjenjena vozačima skutera. Vodonepropusna je, a u sebi ima džep za leđni Revit CE štitnik za razinu sigurnosti 2. Mekani vanjski tekstil čini je vrlo udobnom, a nudi se u veličinama od S do XXL. n

br. 134/3.-4./2013.

MOTO PULS

>>>aktualno

Odjeća 2013.

Alpinestars

Anatomija kao umjetnost 1

tkrivajući vezu između zaštite i ljudskog tijela, Alpinestars je u suradnji s tvrtkom Death Spray Custom stvorio jedinstveno i vizualno upečatljivo natjecateljsko odijelo "Anatomy 2 (1)”. Ovo odijelo dizajnirao je David Gwyther iz londonskog studija Death Spray Custom, a ručno je izrađeno u Alpinestarsovoj tvornici na sjeveru Italije kao spoj dizajna, umjetnosti, tehnologije i natjecateljskog duha. Ovo odijelo ima dijelove od goveđe i klokanove kože, pažljivo odabrane i raspoređene kako bi što vjernije dočarali anatomiju ljudskog tijela. Nažalost, nije u slobodnoj prodaji, a nas neodoljivo podsjeća na Daineseov rad Tatoo. GP Pro rukavice (2) - Pod motom "Jedna vizija & jedan cilj" 2 Alpinestars je razvio nove rukavice GP Pro za sezonu 2013. Ove rukavice kombiniraju vrhunsku zaštitu, udobnost i pokretljivost. Lagane su, ergonomske i pažljivo dizajnirane, a testirane su na natjecanjima MotoGP i WSBK. Napravljene su od klokanove kože i imaju ventilacijske otvore za prozračnost. Prsti imaju plastične štitnike za zaštitu od udaraca i struganja. U svrhu povećanja otpornosti na habanje, dlan i prsti s unutrašnje strane ojačani su kevlarom. Mali prst je Alpinestars povezao sa susjednim prstom radi pre-

MOTO PULS

br. 134/3.-4./2013.

vencije odvajanja i okretanja u trenucima klizanja po asfaltu. S unutarnje strane prstiju ubačeni su rastezljivi umetci kako bi koža izvana savršeno pristajala šaci i povećala osjećaj na prstima te bila vaša druga koža. Neki elementi su perforirani radi boljeg provjetravanja te kako bi ruka ostala hladna i ne bi se znojila. U Moto Centru Laba u Ljubljani ove rukavice stoje 1.500 kn.

Vapor štitnik lakta (3) - Ovo je Alpinestarsov novi ergonomski štitnik lakta za vozače terenskih motocikala, poseban po konstantnom pričvrsnom stisku za podlakticu. Zadovoljio je CE norme, a izrađen je od plastike. Elastični rukav izrađen je od mikro vlakana, proizvodi se u dvije veličine S/M i L/XL i stoji 40 eura. A 8 štitnik prsa i leđa (4) - A8 je ultra lagani štitnik za 2013. namijenjen ljubiteljima terenske vožnje, a optimiziran je za korištenje sa štitnikom vrata. Inovativni spoj naprednog dizajna i hightech materijala osigurava Alpinestars A8 optimalnu zaštitu off-road vozača za gornji dio tijela, a da vozač istovremeno ima iznimnu slobodu kretanja. Ovaj moderni oklop dostiže najvišu razinu zaštite u smislu CE standarda (1621-2 razina 2 i 14021), radi novorazvijene super lagane "Vaco12" strukture u leđnom štititniku i visokoučinkovite "EVA" pjene na bočnim stranama i štitniku prsa. A 8 je namijenjen vozačima kojima smeta veza sa štitnicima lakta ili ih uopće ne nose. Može se nositi kako preko, tako i ispod majice. Lako se pere zahvaljujući materijalima od kojih je izrađen. Usisni i ispušni otvori kombinirani s perforiranim pločama uvelike poboljšavaju protok zraka. Dostupan je u tri veličine; S/M, M/2XL i 2XL/4XL za vozače od 158-195 cm visine, a u Moto centru Laba cijena mu je 140 eura. n

>>>

Dainese D-Air

Prvi bežični airbag D

ainese već godinama testira jakne i prsluke sa zračnim jastukom bez klasičnog konopa koji ga aktivira, odnosno bez čvrste međusobne veze, već s vezom preko pametnog bežičnog sustava. Uporaba konopa kao aktivatora vrlo je smetala vozačima i u praksi im se često nije dalo vezati ovaj uređaj pri svakom sjedanju na motor, već su jaknu koristili kao klasičnu. Osim toga, vozači bi često zaboravili otkačiti konop prilikom silaženja. Dainese je zato proteklih godina na utrkama razvijao sustav nazvan "D-Air", a za 2013. nam predstavlja novu jaknu i prsluk iz cestovne serije "D-Air Street". D-Air je u početku razvijan na pisti, da bi svoju punu afirmaciju dobio na cestovnim jaknama. Ove jakne s pravom nazivamo "pametnim jaknama", a ne ometa vozača u daljnjoj vožnji. Osim toga, ovaj se sustav aktivira puno ranije od klasičnog potezanja konopom, što je dokazano na više od 800 testova, a vi se u to sami možete uvjeriti na stranici you tube. Primjerice, u trenutku kada vas automobil udari odostraga, prvo udari u motocikl i odbaci ga, a tek kasnije se vi odvojite od motocikla i padnete na njegov vjetro-

bran. Preko senzora koji se nalazi ispod sjedala D-Air prepoznaje udarac u trenutku dok ste vi još na motociklu. Osim toga, drugi senzor D-Air sustava (koji reagira na frontalni udar) je na prednjoj vilici, a treći senzor je u vašoj jakni, odnosno prsluku. Sustav komunicira radio vezom s jaknom i vizualno s vozačem preko zaslona koji sadrži računalo s aktivacijskim algoritmom. Dakle, prednost "pametne odjeće" je njegna sposobnost da intervenira brže, kako bi zaštitila čovjeka dok je on još nesvjestan situacije, odnosno kad on nije u stanju kontrolirati ono što se događa oko njega. Napredni algoritam za aktivaciju u stanju je prepoznati različite uvjete kao početak pada ili nesreće i aktivirati sustav u vrlo kratkom vremenu, bez korištenja fizičke veze s medijem. D-Air Street ima vrijeme odziva 45 milisekundi. Tada ampule s plinom napune zračne jastuke zapremine 12 litara. D-Air štiti leđa, grudni koš i vitalne organe. Ispitivanja su pokazala da D-Air Street smanjuje silu koju prenosi na vozača više od 80% od norme koju propisuje EN pr1621.3 za štitnike prsa.

Dainese serija D-Air Street u prodaji je od sredine prošle godine i nije nimalo jeftina. Prsluk D-Air Street košta 749 eura, dok jakna D-Air Street Gore-Tex košta čak 1.540 eura. Pri tome je obvezno uzeti neophodan M-Kit od 459 eura, koji se ugrađuje na motocikl. M-Kit sadrži par akcelerometara - jedan ispod sjedala, a drugi na prednjim vilicama, a s njima komunicira centralna jedinica koja sadrži i digitalni prikaz informacija za vozača. Sustav aktiviranja u jakni ima bateriju koja izdrži oko 30 sati, a napuni se za pet sati. n

KONTROLNA JEDINICA NA UPRAVLJAČU

AKCELEROMETAR ISPOD SJEDALA

AKCELEROMETAR NA PREDNJOJ VILICI

br. 134/3.-4./2013.

MOTO PULS

>>>aktualno

Odjeća 2013.

A-pro

Clover

Turatex A-Pro je za 2013. izbacio novu putnu jaknu kojoj se vanjski frontalni paneli mogu odvojiti pomoću patent zatvarača, čime se ova vodonepropusna jakna u trenu pretvara u prozračnu ljetnu jaknu. Vanjski materijal je Cordura i umjetna vlakna, a Turatex sadrži i termo podstavu. Kao i sve pune jakne i ova ima štitnike na leđima, laktovima i ramenima, te reflektirajuće umetke i patent zatvarač za spoj s hlačama. Podesiva je na rukavima i struku, a teška je 2 kg. Dostupna je u veličinama od S do XXXL, u bojama bež, sivoj i crnoj, po cijeni od 1.546 kn kod uvoznika Novema Nova iz Draganića. n

GP-2 (1) - Pred vama je najnovija kratka Cloverova jakna za 2013. s ventilacionim panelima na frontalnom dijelu i dugačkim otvorima za ventilaciju na rukavima. Jakna ima skidivu termo podstavu te reflektirajuće umetke sa strane i na leđima. Ima CE štitnike na ramenima i laktovima te džep na leđima za unutrašnji dodatni štitnik. Dostupna je u veličinama od S do XXXL. Cijena: 1.824 kn. Airjet (2) - Ljetne hlače Airjet imaju perforirani prednji dio, ali i stražnji. Tu su i odvojivi štitnici na kukovima i koljenima. Opremljene su dvama džepovima te reflektirajućim umetcima sa strane i straga. Cijena: 1.406 kn. KV-2 (3) - Najnovije Cloverove rukavice nose nemaštovito ime KV-2, ali im je nasuprot tomu dizajn vrlo rafiniran. Napravljene su od perforirane goveđe kože, a namijenjene ljetnim mjesecima. Tvornica deklarira da su 100% "touch-screen" kompatibilne. Dostupne su u veličinama za muškarce od S do XXL, te za žene od S do L. Cijena: 570 kn. RSC-2 (4) Sportske rukavice RSC-2 po navodima Clovera su 100% "touch-screen" kompatibilne za uporabu navigacije i telefona. Napravljene su od goveđe kože s gornje strane, a dio za dlan je od jarčeve kože i "Clarino" mikrovlakana. Na zglobovima šake imaju umetke od karbona za čvrstoću i mrežicu za ventilaciju. Plastični klizači nalaze se i na bočnim stranama, dok je na zglobu neopren. Cijena: 760 kn. n

Bering Keers U svoju kolekciju proljeće-ljeto 2013. Bering je uvrstio novu jaknu Keers u krojevima za muškarce i žene. Jakna ima mnoge mrežaste umetke koji joj daju prozračnost u vrućim ljetnim mjesecima. Odličan dodatak je i vodonepropusna unutrašnja membrana koja se može vaditi. Dostupne su u bojama crno-bež, crno-bijela (samo za muškarce) i crno-ljubičasta (samo za žene). Veličine su od S do čak 4XL za muškarce te od T1 do T6 za žene. Uvoznik je Motormania. n

3 4

Icon Overlord Sportbike SB1 (1) Ako se vaša djevojka ne želi voziti s vama, to je samo zato jer joj niste poklonili ovakvu jaknu. Overlord Sportbike SB1 je ženska tekstilna jakna iz nove kolekcije za 2013. napravljena od mrežastog materijala koji daje prozračnost, dok se unu-

1 2

MOTO PULS

br. 134/3.-4./2013.

>>>

Ixon

Leait

RS Gloss Kratke i prozračne rukavice Gloss tvrtke Ixon namijenjene su djevojkama u ljetnim mjesecima, a proizvode se u veličinama od XS do 2XL. Napravljene su od mrežastog Mesh materijala s pojačanjima od kozje kože. n STX Road Braces Leait je prva kompanija koja je izbacila na tržište ovo inovativno rješenja za zaštitu vrata namijenjeno vozačima terenskih motocikala, a za 2013. nam predstavlja i štitnik za vozače cestovnih sportskih motocikala. Najnoviji proizvod zove se STX i oblači se na kožno odijelo ili jaknu. n

tarnja vjetronepropusna membrana može vaditi. Jakna na ramenima i laktovima ima CE štitnike, koji se također mogu vaditi. Izvana su dodatni plastični štitnici na laktovima i leđima, a s nutarnje strane rastezljivi umetci kako bi jakna bolje prijanjala uz tijelo. 3

Sub Street Angel (2) Iako ove rukavice nisu novitet za 2013., radi svoje boje i povezanosti s ostalim Icon artiklima zaslužuju da ih uvrstimo u ovaj naš pregled odjeće za 2013. Rukavice su tekstilne s plastičnim ojačanjima na zglobovima i namijenjene su ljetnim mjesecima. Kako u Hrvatskoj nemamo uvoznika za Icon, spomenimo da je cijena u Americi 45 dolara. One Thousand Elsinore (3) Ove retro kožne čizme s pet remena prizivaju neka prošla vremena, ali i bude trendsetera u vama. One su reikarnacija motocross čizama s početka evolucije. Zip patent za brzo obuvanje je skriven s unutarnje strane i to je jedini luksuzni element. Peta je metalna, a kopče aluminijske. U Americi koštaju 245 dolara.

Icon&D3O (4) Icon je za 2013. na tržište izbacio gaće za enduro i motokros sa sada već renomiranim elastičnim i komfornim štitnicima britanske tvrtke D3O, koji zadovoljavaju stroge CE norme Level 2. n

4 br. 134/3.-4./2013.

MOTO PULS

>>>aktualno

Odjeća 2013.

IXS Spirit of 79 (1) Švicarska marka IXS počela je s proizvodnjom daleke 1979. godine, a danas nam s ponosom predstavlja najnoviju kolekciju "Spirit of 79" u znak sjećanja na ta vremena. U bezvremenskom Vintage stilu predstavljene su kožne jakne Grecia & Lawrence i tekstilne Clarice & Baldwin, obje u muškom i ženskom kroju. Mi vam donosimo jednu od njih - Clarice & Baldwin, jaknu za sva godišnja doba. Namijenjena je vozačima Classic motocikala koji žele imati hi-tech materijale u svom stilu kako bi se zaštitili od kiše i vjetra. No, jaknu mogu zavoljeti i vozači customa i skutera. Na laktovima i ramenima ima CE štitnike koji zadovoljavaju visoke standarde EN 1621-2, razina 2. U ljetnim danima termo podstava može se skidati. Nude se u veličinama za žene od DXS do D2XL, te za muškarce od S do 3XL, a obje se mogu kupiti u crnoj i smeđoj boji. Cijena kod uvoznika Šepić Commerce je 2.218 kn. Cayene (2) Cayene se nudi u dva kroja, muškom i ženskom, ali u jedinstvenoj boji. Namijenjena je vozačima skutera. Vanjski materijal je 50% vuna, 45% poliester te 5% poliamid. Iznutra ima termo membranu 100% od poliestera. Cijena: 2.141 kn. Saratov LED (3) IXS-ova Gore Tex jakna Saratov dobila je za 2013. inačicu sa LED osvjetljenjem. Ova jakna s termo podstavom za sigurnost ima CE štitnike, a od sada i inovativne led lampice: 5 crvenih na leđima te po 3 bijele na svakom rukavu. Cijena: 4.582 kn. Airmesh Evo (4), Zephyros (5) i Zephyra (6) IXS je predstavio kolekciju ljeto 2013. U njoj se nalaze čak tri mrežaste prozračne jakne. Napravljene su od kombinacije poliamida i poliestera u raznim omjerima, a u unutrašnjosti sadrže CE štitnike. Airmash Evo (765 kn)

MOTO PULS

br. 134/3.-4./2013.

i Zephyros (1.299 kn) su muške jakne, dok je kroj Zephyra jakne (1.223 kn) namijenjen djevojkama. Carbon Mesh 3 (7) Rukavica Carbon Mesh 3 nasljednik je rukavice Carbon Mesh 2, a napravljena je u mrežastom materijalu s pojačanjima od kože, karbona i termo plastike. Nude se i u ženskim brojevima. Cijena: 535 kn. n

***

SPYKE

Power Net (1) & Power Net Lady (2) Ova moderna ljetna jakna nudi urbani stil sa svom potrebnom zaštitom, koja je odvojiva kako bi se jakna lakše prala. Na leđima je džep za štitnik leđa. Ima i reflektirajuće zone, a proizvodi se u veličinama od 40 do 60 za muškarce, te od 40 do 50 za žene. Radom WP (3) Uz jaknu Spyke Pathfinder WP, koju smo u prošlom broju Moto Pulsa opisali kao novost, tvornica je za 2013. predstavila i njen donji dio, kompatibilne hlače Radom WP. Namijenjene su putnoj uporabi, a napravljene od high-tech materijala koji im daju vodonepropusnost i istovremeno prozračnost. Izvana je korišten materijal Poly 600 obrađen s Teflonom, dok se unutrašnje membrane i termo podstava mogu vaditi. Rastezljive zone na koljenima su od "stretcha". Random WP ima dva vodonepropusna džepa i odvojive CE štitnike. Nudi se u veličinama od 40 do 60. Racer RS (4) Za 2013. talijanski Spyke je izbacio i nove kožne sportske rukacice Racer RS. Napravljene su od teleće kože u kombinaciji sa čvrstim tkaninama i dijelovima za ublažavanje udaraca. Imaju plastična pojačanja na zglobovima, prstima i vanjskom dijelu dlana, a mali prst je spojen sa šakom kako se ne bi mogao izokrenuti. Rukavice imaju natprosječno puno rastezljivih elemenata kako bi bile udobne i pokretne. S unutarnje strane rukavica ima posebna poboljšanja od mikrovlakana za bolji grip sa upravljačem. Proizvodi 3 se u veličinama S-2XL. n

TCX X-Desert (1) Talijanski proizvođač motociklističke obuće TCX za 2013. je predstavio četiri zanimljiva proizvoda, iz svakog segmenta po jedan. U prošlom broju smo opisali S-R1 iz racing segmenta, a sada vam predstavljemo X-Desert za enduro vozače, Pro 1.1 Evo za motokros vozače i X-Move svenamjenske cipele za svaki dan. X-Move je najnoviji proizvod TCX, a namijenjen je enduro vozačima koji vole prljave terene, ali ponekad dolaze i na asfalt. Materijali su korišteni kao u Touring programu, što znači izvana koža, a iznutra Gore Tex membrana koja jamči vodonepropusnost i laganu prozračnost.

Čizma ima poliuretanska pojačanja na peti i cjevanici, te “carbon look” umetke na skočnom zglobu i antilop umetke za zaštitu od habanja i topline. Zatvara se pomoću tri aluminijske kopče, a džon je potpuno nov enduro izvedbe. Dostupne su u crnoj boji u EU veličinama od 38 do 48. Pro 1.1 Evo (2) nije najbolje čizma za motokros, ali je novitet za 2013. s odličnim odnosom između zaštite i komfora. Karakterizira je mnogo elastične plastike s vanjske strane i četiri kopče. Sustav ima dva bočna zgloba pozicionirana s obje strane gležnja. Ovi spojevi potiču savijanje duž uzdužne osi gležnja i nude izvrsnu bočnu savitljivost

čizme. Podstava je izrađena od prozračnog Air Tech materijala, a može se prilagođavati prema stopalu onoga tko ju nosi. Osim toga, proizvođač navodi da je i nepromočiva. Čizma zadržava svoj oblik, ali nakon intenzivnog nošenja ima "memory effekt". Vanjska strana je specijalno obrađena kako bi bila otporna na temperaturu, udarce i habanje. Nudi se u bijeloj i crnoj boji u veličinama od 38 do 39 po cijeni od 2.720 kn. Uvoznik je Moto Šipek iz Zaboka. X-Move (3) je vodonepropusna visoka motociklistička višenamjenska cipela. Karakteriziraju je velike “carbon look” površine na peti od mikrovlakna, te posebna ojačanja za palac. Vanjski dio je većim dijelom presvučen otpornom antilop kožom. Nudi se samo u crnoj boji u veličinama od 36 do 48. n

br. 134/3.-4./2013.

MOTO PULS

>>>test aditiva

MotorCoat LS 27

Nadamo se da ne moramo posebno objašnjavati kako je podmazivanje jedan od kritičnih faktora u radu motora s unutarnjim sagorijevanjem, a ovom prilikom smo iskušali što donosi aditiv namijenjen smanjenju trenja metalnih površina

Da lakše kliže CI

100

MOTO PULS

br. 134/3.-4./2013.

(25

kn ,00 9 9 1

A JEN

50 A(

kn ,00 5 9 3

CIJ

Piše i snima: Marko Guzina

eć godinama dostupan na našem tržištu, po novom kao MotorCoat LS 27, a do nedavno znan kao MotorKote, testirani aditiv možda na prvi pogled ne djeluje kao proizvod koji ispunjava obećanja s brošure. Istina je ipak da ne treba odvojiti više od 5 minuta, koliko traje prezentacija na uređaju koji omogućuje usporedbu „običnog“ ulja i onog u koje je dodan MotorCoat, da bi „nevjerni Toma“ postao željan ovog proizvoda. U osnovi je riječ o aditivu za ulja i maziva koji je moguće primjenjivati u svim aplikacijama u kojima između metalnih dijelova dolazi do trenja. MotorCoat LS 27 je sintetski koncentrat koji ne sadrži teflon, silikon, grafit niti molibden, sastojke toliko popularne u drugim sredstvima koja reklamiraju slična svojstva. Dodatno, uz MotorCoat ne postoji opasnost od nagomilavanja čestica niti promjene tolerancija metalnih dijelova.

*** KAWASAKI Z1000 IZMJERENO

111

Okretni moment [Nm]

121

Snaga [KS]

131

101

109

bez MotorCoat LS 27 (maks. snaga 110,53 KS / maks. okr. mom. 88,1 Nm) s MotorCoat LS 27 (maks. snaga 110,47 KS / maks. okr. mom. 92 Nm)

okr./min.

3.680

4.534

5.388

6.242

7.096

7.950

Osim spomenute prezentacije, „poigrali“ smo se s agregatom nekad popularnog “Stojadina“, u kojeg smo stavili ulje s MotorCoat aditivom, a zatim ga ispustili i uvjerili se kako je agregat nastavio raditi. Osim toga, željeli smo se uvjeriti da ovaj aditiv smanjuje trenje, te to izmjeriti.

Na stolu se poznaju junaci

Odlučili smo na mjernom stolu izmjeriti snagu i zakretni moment dvaju četverocilindričnih motocikala, a zatim u njihovo ulje dodati MotorCoat aditiv te nakon kratkog vremena ponoviti mjeranja, kako bismo zabilježili razliku ukoliko se ona pojavi. Za ovaj eksperiment koristili smo Yamahu XJR 1300 te Kawasaki Z 1000. Na grafikonima je jasno vidljivo da je aditiv smanjio trenje i

8.804

9.658 10.512 11.366 12.220

time omogućio povećanje zakretnog momenta i snage. Kako je riječ o neserijskim motociklima, lošu podešenost odnosno nepravilno sagorijevanje vjerojatno možemo pripisati činjenici da krajnja snaga nije drastičnije narasla, ali ništa manje impresivan nije osjetan porast zakretnog momenta pri nižim okretanija. Rast zakretnog momenta neposredno nam ukazuje na smanjenje trenja unutar agregata, a ovo ima višestruke prednosti. Smanjenje trenja za početak osigurava dulji vijek agregata, tim više što MotorCoat penetrira u površinu metala te smanjuje trenje i kada nema podmazivanja. Ovo je važno prilikom pokretanja hladnog agregata, u kratkom vremenu prije nego tlak ulja naraste i dijelovi poput radilice počnu „lebditi“ u ulju. Dodatno, povećanje momenta rezultira i sma-

njenjem potrošnje jer ćemo za jedna- bližno 75.000 km korištenja, a aditiv ki ritam vožnje trebati manje zakreta- ostaje u agregatu neovisno o kasnijim promjenama ulja. ti ručicu gasa. Bez obzira na to jeste li ponosni vlasnik novog ili starog vozila ili Za spokoj u primjeni Aditiv kao što je MotorCoat ne nekog drugog stroja u kojem se javzamjenjuje ulje. Ulje i dalje ostaje krv lja trenje između metalnih dijelova, bez koje agregati ne bi mogli raditi, MotorCoat LS 27 će vam nakon jedali aditiv zato uvelike smanjuje trenje, nokratnog troška nedvojbeno vratipa tako dolazi do smanjenja trošenja ti uloženo, a po svoj prilici i još više. dijelova, smanjenja potrošnje goriva, Prema riječima uvoznika, moguće ga ali i, primjerice, niže radne tempe- je koristiti u benzinskim i dizel motorature agregata. Dodatno, kako smo rima, četverotaktnim, ali i dvotakvidjeli u eksperimentu s agregatom tnim, mjenjačima, diferencijalima i “Stojadina“, agregat će određeno vri- sličnome. Na koncu, čak i ako ne možemo jeme moći raditi bez ulja, što pruža znatnu razinu sigurnosti. Testovi su izmjeriti koliko će agregat dulje trapokazali kako neovisno o tome koje jati, znamo koliko je opuštajuće znaulje koristite, MotorCoat dolazi do ti da smo učinili što smo mogli kako dijelova na kojima se javlja trenje te ih bismo spriječili havarije i olakšali tretira. Jedan tretman ovim aditivom posao svim pomičnim djelovima koji dovoljan je za nekoliko godina ili pri- su izloženi trenju. n

YAMAHA XJR 1300 IZMJERENO

124

Okretni moment [Nm]

132

139

Snaga [KS]

140

116

127

115

103

108

100

bez MotorCoat LS 27 (maks. snaga 113,70 KS / maks. okr. mom. 107,3 Nm) s MotorCoat LS 27 (maks. snaga 114,85 KS / maks. okr. mom. 111,2 Nm)

okr./min.

3.844

4.554

5.264

5.974

6.684

7.394

8.104

8.814

9.524 10.234 10.944

br. 134/3.-4./2013.

MOTO PULS

101

>>>reportaža

Posjet tvornici Savatech Nakon što se stvorila mogućnost da posjetimo tvornicu pneumatika, nije prošlo dugo i tu smo mogućnost iskoristili. Znatiželja je bila velika: Kako zapravo nastaju ti okrugli komadi gume koje (češće nego bi trebalo) uzimamo zdravo za gotovo? U tvornici u Kranju dobili smo odgovore na pitanja koja su nam se rojila u glavi

Tvorci pneumatika iz susjedstva skutere, uz koje još nastaju i gume za kartinge.

Crna magija

Piše: Marko Guzina Foto: Savatech d.o.o.

oliko god same pneumatike nerijetko tretiramo kao obične komade gume, svjesni smo da oni zapravo na motociklu znače razliku između sigurnosti i kontrole, odnosno svih onih nesretnih posljedica koje mogu rezultirati gubitkom kontrole. U tom je kontekstu Savatech d.o.o. regionalna tvrtka koja zasigurno dobiva manje pažnje nego bi trebala. Za početak treba napomenuti: iako koriste isti logotip kao i „obični“ gumari, proizvođači automobilskih guma, Savatech je tvrtka koja je zanimljiva

nama motociklistima. Pošteno govoreći, pod okriljem Savatecha nastaju još i gumene pokretne trake, gumene brtve za prozore, cijela paleta proizvoda za korištenje u ekologiji te još štošta, ali mi ćemo se fokusirati na pneumatike za motocikle i skutere. Mnogi ne znaju, a nije zanemariv podatak da korijeni ove tvrtke sežu u davnu 1920. godinu, a ako vas taj broj ne fascinira, na drugi način možemo reći da je 2010. godine Sava proslavila 90 godina svog postojanja. Ovo nije posve točno, jer se tvornica, doduše, nalazi na istom mjestu od 1920., ali je 1946. godine bila nacionalizirana i dobila ime koje je na ovim prosto-

102

MOTO PULS

br. 134/3.-4./2013.

rima kroz desetljeća bilo sinonim za gumarsku tvrtku. Kroz godine tvrtka mijenja oblik i vlasničku strukturu, a za ovu prigodu važno je istaknuti tek da tijekom reorganizacije tadašnje Sava grupacije 2002. godine nastaje holding, a u njemu počinje djelovati tvrtka Savatech d.o.o. kojoj smo bili u posjetu. Zajedno s nekim drugim tvornicama koje nose ime Sava, Savatech d.o.o. se smjestio unutar prilično velikog tvorničkog kruga u kojem nastanjuje svoje hale i popratne zgrade. Mi smo se, kako smo spomenuli, fokusirali na „Velo“ program, dakle proizvodnju pneumatika za motocikle i

Povijest je jedno, teorija drugo, a sve što smo imali prilike vidjei u praksi - nešto sasvim treće. Upravo to treće, sama proizvodnja pneumatika, ono je zbog čega smo i posjetili Kranj, a evo pokušaja da demistificiramo ovaj proces. Za početak je tu sirovina koja u pogon za izradu pneumatika dolazi iz jednog od dva susjedna pogona. U nekim se slučajevima i kakvih 30 sastojaka melje i miješa u posebnim mješalicama, da bi se zatim dodatno obradilo protiskivanjem kroz grijane valjke. Među rečenim sastojcima nalazimo prirodnu ili sintetsku gumu, razna punila, kemijske spojeve koji poboljšavaju trajnost ili neku drugu osobinu, te još mnogo toga. Sastojci i njihovi omjeri određuju osobine materijala, a tvornica proizvodi nekoliko desetaka različitih

>>>

(1) Radijalne gume su specifične po sloju uzdužno postavljenih čeličnih niti ispod gaznog sloja (2) Već prije vulkanizacije radijalna guma ima prepoznatljiv oblik (3) Dijagonalne gume u procesu vulkanizacije nastaju iz cilindričnog poluproizvoda „smjesa“. Guma u trakama širokim dvadesetak centimetara i približno dva centimetra debljine prenosi se na paletama te se pomno prati kako od njezinog miješanja do uporabe u proizvodnji ne bi prošlo previše vremena. Vrijeme je neprijatelj, jer u ovom obliku guma gubi svojstvo sljepljivanja s drugom gumom, a ono je ključno u svim procesima proizvodnje. Sama izrada pneumatika počinje „oblačenjem“ pobakrenih čeličnih žica u sloj gume, da bi se zatim od dobivenog namotavanjem načinili budući rubovi pneumatika koji će precizno nasjedati na naplatak. Jasno, ovi prstenovi od gumirane žice odgovaraju budućem unutarnjem promjeru, a njihova debljina, broj namotaja i žica u namotaju pri-

lagođeni su dimenziji i namjeni pneumatika. Paralelno s ovim postupkom pripremaju se drugi dijelovi pneumatika, koji će se nešto kasnije u proizvodnji sjediniti u cjelinu. Poprilično velik stroj za protiskivanje pod velikim tlakom sabija opisanu pripremljenu gumu kroz matrice, ovisno o potrebi. Na istom stroju nastaje tanki i mekani unutarnji sloj „tubless“pneumatika koji ne trebaju zračnice, ali i debeli, tvrđi gazni sloj. Nastale dugačke trake, sada već djelomično oblikovane gume namataju se na namotaje zajedno s platnom, koje za zadatak ima spriječiti lijepljenje jednog sloja gume na drugi. U ovom trenutku guma je sklona prijanjanju na drugu nevulkaniziranu gumu, što olakšava i uopće omogućava proces izrade pneumatika. Paralelno s do sada opisanim obavlja se i priprema traka koje će činiti tijelo ili karkas pneumatika. Tijelo čine barem dva ili više unakrsno postav-

ljenih slojeva niti od umjetnih materijala „obučenih“ u gumu, takozvanog korda. U tvornicu Savatech kord dolazi na velikim špulama namotanim s platnom. U takvim špulama nalazimo poliesterska vlakna vrlo visoke otpornosti na vlak, postavljena uzdužno unutar tankog sloja gume. Stroj za svaki pneumatik s velikog namotaja reže trake zadane širine i pod određenim kutom, koji određuje kasniji položaj niti u samom tijelu gume. Promjena kuta niti od samo jednog stupnja promijenila bi osobine gotovog pneumatika, pa je prilikom rezanja potrebna visoka preciznost.

Malo konfekcije

Do sada opisani elementi konačno su spremni za spajanje u poluproizvode iz kojih će na kraju nastati gotovi pneumatik. Ovaj posao obavlja se na odjelu konfekcije te se u dobrom dijelu oslanja na stručnost i preciznost zaposlenika.

Konfekcija je, dakle, dio proizvodnje gdje se pojedini dijelovi budućeg pneumatika prvi puta susreću na posebnom stroju opremljenom posebnim bubnjem. Specijalizirani stroj za svaku dimenziju gume treba biti opremljen zasebnim bubnjem, koji u ključnim koracima izrade može ekspandirati, rotirati se te prebaciti rubove slojeva gume preko metalnih prstenova. Ukratko, radnik pomoću zraka lasera, koje olakšavaju pozicioniranje komada gume na bubanj, postavlja unutarnji sloj za brtvljenje, zatim minimalno dva unakrsna sloja korda koja će činiti tijelo pneumatika, a zatim i prstene gumirane žice. Nakon ovoga bubanj prebacuje rubove slojeva gume preko prste-

(1) Smjesa gume u pogon dolazi pripremljena za daljnju obradu (2) Čelična žica presvučena gumom čini prstenove (3) Guma se protiskivanjem kroz matrice formira u trake materijala spremnog za ugradnju (4)(5) U odjelu konfekcije budući pneumatik se slaže iz slojeva

br. 134/3.-4./2013.

MOTO PULS

103

>>>reportaža

Posjet tvornici Savatech Kako se kalio čelik

Radijalni pneumatik nakon i prije vulkanizacije - oblik nije drastično promjenjen, slojevi su se sljubili, a tu su i kanali nova te na koncu na cijeli sklop dolazi gazna ploha. Ukažimo ovdje kako tu počinje razlika između radijalnih i dijagonalnih pneumatika. Dok opisani proces stvara posve cilindrične poluproizvode koji će postati dijagonalne gume, proces izrade radijalnih guma nešto je drugačiji, pa u ovoj fazi ne uključuje dodavanje gazne plohe.

Radijalne gume su specifične po tome što odlaze na dodatnu radnu poziciju, gdje cilindrični poluproizvod bez gazne plohe na ponovno posebnom bubnju poprima obik gotovog pneumatika. Dva dodatna koraka ovdje uključuju uzdužno namatanje još gumirane čelične žice, koja za svrhu ima zadržati oblik radijalnih guma neovisno o brzini vrtnje, a to ujedno određuje ovu vrstu pneumatika. Na (1) Dijagonalna guma u preši prije koncu i radijalna guma dobiva svovulkanizacije - guma se utiskuje u kalup (2) Tlak i temperatura su obavili svoje, gotov ju gaznu plohu, samo što je ona i prije konačnog procesa vulkanizacije već dijagonalni pneumatik (3) Svaki pojedini pneumatik prolazi temeljitu kontrolu kvalitete oblikovana kao i konačni proizvod.

Opisani poluproizvodi, bilo da je riječ o onima za dijagonalne ili radijalne pneumatike, sada mogu u proizvodnji stajati dulje vrijeme jer više ne postoji opasnost da se pojedini slojevi neće pravilno sljubiti. Što se proizvodnje tiče, pred pneumaticima u nastajanju je još jedan korak - vulkanizacija. Iako su točni podaci strogo čuvana tajna, Radijalna guma u preši - kalup se u kao i detalji o pojedi- nju utiskuje izvana nim koracima proizvodnje, vulkanizacija se odvija pod tlaNakon ove „saune“ pri visokoj kom od oko 14 bara pri temperatu- temperaturi i tlaku svi slojevi ugrađeri od približno 180 stupnjeva. ni u pojedini pneumatik su se spojili Proces se odvija u posebnim pre- posredstvom dugih molekula gume i šama, s tim da se i one razliku- ostat će cjelina za vijeke vijekova. ju ovisno o tome jesu li namijeIako je proizvodnja sama po sebi njene proizvodnji dijagonalnih ili gotova, pneumatici u Savatech tvorradijalnih guma. Dok dijagonalne nici prolaze još nekoliko koraka. gume ulaze u preše u obliku cilin- Radijalne gume prolaze kontrolu kvadara te gumeni mijeh rečenim pri- litete u kojoj namjenski stroj provjetiskom i toplinom djeluje na njih rava eventualna odstupanja - kako u iznutra kako bi „narasle“ i utisnu- promjeru, tako i u ispravnosti bokole se u kalup načinjen iz dvije polo- va. Osim toga, gume posjećuju stroj vice, radijalne gume čeka drugačija za balansiranje, na kojem se određutortura. One, kako smo rekli, već u je najlakša točka pneumatika označeodjelu konfekcije gotovo poprima- na žutom točkom, koja sugerira gdje ju konačni oblik, pa preša za njih bi se idealno pri ugradnji trebao smjeizgleda nešto drugačije. I tu nala- stiti ventil na naplatku. zimo gumeni mijeh iznutra, ali je Svi pneumatici, neovisno o namjekalup načinjen od više segmenata ni ili dimenzijama, prolaze temeljikoji se izvana utiskuju u gumu te tu kontrolu kvalitete i vizualni prejoj „daruju“ oblik prepoznatljivih gled, s tim da se eventualno neispravšara i drugih oznaka na gotovom ni komadi trajno uništavaju kako ne pneumatiku. bi dospjeli u uporabu. Specifičnost Savatech radijalnih Nakon ovoga se pneumatici pakiraguma - a riječ je o seriji Sportforce ju sukladno željama kupca kojem su - jest u tome da proizvođač ne kori- namijenjeni te napuštaju tvornicu. sti sredstva za podmazivanje kalupa, a to znači da će guma gotovo od prvog Uspjesi kao kilometra korištenja prijanjati dobro, nagrada razvoju bez potrebe za posebnom pažnjom Nakon što smo skinuli veo tajprvih 50 do 100 km. ne s procesa proizvodnje pneumati-

104

2 MOTO PULS

br. 134/3.-4./2013.

*** u popularnim dimenzijama 120/70-17, odnosno 180/55-17, a kako pneumatici ove dimenzije upravo prolaze proces homologacije, odmah po završetku tog procesa dobit ćemo ih na test. No, o tome nekom drugom prilikom. Sav materijal koji kroz godinu uđe u pogone Savatecha završi u vrhunskim pneumaticima na koje djePneumatici prolaze kontrolu na uređaju za balansiranje i latnici mogu biti ponotu dobijaju žutu točku koja sugerira najlakšu stranu gdje sni, a kvalitetu njihoje idealno postavit dio naplatka s ventilom vog rada su prepoznaka, zaključimo ovu priču još kojim li mnogi - kako kupci, tako i koopepodatkom o tvornici koja nas je ranti. Posebno nas je impresionirala ugostila. Očito nespremni pomiriti činjenica da njihove gume - u ovom se sa stagnacijom, u Savatechu puno slučaju gume za velike putne enduro vremena (a time i novca) ulažu u motocikle - svoje tržište nalaze čak u razvoj. Primjer toga je i uvođenje Africi. radijalne tehnologije izrade guma U svakom slučaju, ono što smo za novu Sport Force seriju pneuma- vidjeli i o čemu smo s domaćinitika. Kako nitko od proizvođača ne ma razgovarali uvjerilo nas je kako želi dijeliti svoju tehnologiju s dru- je riječ o perspektivnoj tvrtki sjajgima, u Savatechu su potrošili pri- ne budućnosti, u kojoj ćemo vidjebližno dvije godine kako bi savla- ti još brojne inovacije i hvale vridali izradu radijalnih pneumatika jedne proizvode. Ovo svakako trei razvili potrebne strojeve, a zatim ba zahvaliti velikim ulaganjima u još godinu dana za razvoj Sport razvoj, ali i entuzijazmu zaposleForce serije. Kroz dolazeće mjese- nih, koji nismo mogli previdjeti. ce ova će guma postati dostupna i n

Pneumatici spremni za slanje kupcima

SAVA RADIJALNE GUME

SAVA SPORT FORCE

SIGURNA, DINAMIČNA I POVJERLJIVA GUMA Dimenzija

Dostupnost

prednja

110/70 ZR17 54 W

lipanj 2013

prednja

120/60 ZR17 55 W

lipanj 2013

prednja

120/70 ZR17 58 W

veljača 2013

(Strong Carcass Technology)

stražnja

150/60 ZR17 66 W

svibanj 2013

stražnja

160/60 ZR17 69 W

veljača 2013

FEA

stražnja

180/55 ZR17 73 W

svibanj 2013

stražnja

190/50 ZR17 73 W

siječanj 2014

stražnja

190/55 ZR17 75 W

siječanj 2014

OGT 3D

(3 Dimensional Optimum Groove Technology)

SCT

(Optimized Foot Print)

P/S

www.sava-radial.com

http://www.sava-radial.com

br. 134/3.-4./2013.

MOTO PULS

105

>>>tehnika

Ram-Air

Eliksir dodatne snage ili samo marketinški trik? Prednosti Ram-Air sustava kao vrste blagog dinamičkog nabijanja motora čine se gotovo jednako neopipljivima kao i zračne struje na kojima se bazira cijela filozofija. Teorija pokazuje kako se tajna njegova djelovanja skriva u velikoj brzini, no u praksi se postavlja pitanje u kolikoj mjeri cilj doista opravdava sredstva

Uhvati vjetar

PIŠE: TOMISLAV BEŠENIĆ FOTO: KAWASAKI

rednosti onoga što se danas uglavnom naziva Ram-Air poznate su odavno, a sam je princip ušao u širu primjenu 60-ih godina prošlog stoljeća, kada su američki „muscle“ automobili dobili isturene usisnike za zrak na prednjoj haubi - doduše, više kao estetski nego doista funkcionalni dodatak. U svijetu motocikala Ram-Air se vjerojatno po prvi put spominje na dvotaktnom Suzukiju GT 250 iz 1972. godine, no sustav kakvog danas podrazumijevamo pod tim imenom počinje se nazirati tek krajem 80-ih godina, kada

sportski modeli dobivaju aerodinamične oklope. U osnovi, ideja je jednostavna i logična. S porastom brzine povećava se i otpor zraka, a samim time značajno raste pritisak na prednjim oplatama motocikla. Zašto onda na njima ne „izbušiti“ rupu i putem kanala takve energijom nabijene molekule zraka usmjeriti u usisne grane i iskoristiti ih za bolje punjenje cilindara? Više zraka u cilindrima znači i mogućnost ubrizgavanja veće količine goriva, a to onda znači i povećanje snage. Dodatnom povećanju efekta doprinosi i što se u tom slučaju zrak zahvaća ispred motocikla, dakle tamo gdje je najsvježiji i „neza-

gađen“ toplinskim utjecajem pogonskog agregata. A što je zrak hladniji, to je i gušći, što nas opet dovodi do toga da se na njega može vezati više atoma goriva te se u konačnici dobije eksplozivnija smjesa i više snage. Ipak, Ram-Air ni načinom djelovanja ni ostvarenim efektom ne bi trebalo stavljati u isti koš sa turbo-punjačima i kompresorima koji u cilindre „guraju“ zrak pod pritiskom (značajno) većim od atmosferskog. Iako postoje teorije da Ram-Air pri velikim brzinama motocikla može vršiti takvu vrstu prednabijanja, realnije je da korištenje tog principa u većini slučajeva samo umanjuje gubitke koji inače nastaju u susta-

vu usisa. Naime, zbog dinamike plinova, ali i otpora koje nesmetanom protoku pružaju filtar zraka, izvedba usisnih kanala, leptirasta tijela, brizgaljke, usisni ventil i sve ostalo što se nađe na putu zračne struje, u usisu zapravo vlada podtlak, pa se tako u najboljem slučaju tek 90% zapremine cilindra uspije napuniti svježom smjesom goriva i zraka. RamAir kroz prisilno „guranje“ molekula zraka pomaže da se taj postotak ipak malo poveća.

Crna rupa Priča o Ram-Airu započinje s njegovim i golom oku vidljivim dijelom - usisnikom za zrak. Što su te „ralje“ bliže onoj točki gdje se stvara najveći zračni pritisak, to će efekt biti veći, no u konačnici samo pozicioniranje usisnika može uključivati i kompromise po pitanju pojednostavljenja same konstrukcije i usklađivanja s dizajnom motocikla. Kad smo već kod dizajna, neosporno je da su svakom novom generacijom

Ram-Air sustav zahvaća zrak ispred motocikla, tamo gdje je najhladniji. Kod jednostavnije izvedbe do zračne kutije vode dva kanala koji zaobilaze glavu okvira. Kod složenije izvedbe Ram-Aira zračna struja ide kroz glavu okvira, dakle najkraćim i najizravnijim putem 106

MOTO PULS

br. 134/3.-4./2013.

*** motocikala te „crne rupe“ postajale sve upečatljivije i veće, no to je i razumljivo s obzirom na količinu zraka koja mora proći kroz njih. Uzmimo za primjer četverocilindrični sportski motocikl od 1.000 ccm, koji se - radi lakšeg računanja vrti na 10.000 okr/min. Bez da ulazimo u osnove principa rada četverotaktnog agregata, zaključit ćemo da trebaju dva puna okreta koljenastog vratila kako bi se odigrao jedan takt usisa u svakom od četiri cilindara, što znači da će se, sukladno njihovoj zajedničkoj zapremini od 1.000 ccm, u teoriji usisati 1 litra zraka. Dakle, pri spomenutih se 10.000 okr/min u samo jednoj minuti „probavi“ 5 tisuća litara zraka, odnosno 5 kubnih metara. Čak i kada uračunamo ranije spomenute gubitke od 10 % dolazimo do 4,5 kubna metra zraka. U minuti! Nakon što prođu kroz otvor(e) na prednjim oplatama, molekule zraka se usmjeravaju kroz jednu ili dvije cijevi, koje izgledaju jednostavno, ali moraju biti pažljivo promišljene. Trik je u tome da struja zraka postiže željene karakteristike tek pri 0,3 Macha (brzina zvuka), što pri normalnom atmosferskom pritisku i 20°C odgovara brzini od 370 km/h. Zbog toga cijevi moraju biti adekvatno sužene kako bi se molekule zraka prisililo da pri prolasku kroz usko grlo dodatno povećaju svoju brzinu (Venturijev efekt). Tako nabijene kinetičkom energijom molekule zraka ulijeću u predkomoru zračne kutije (air-box) i dok su još u naletu prolaze kroz filtar zraka. Pritom je sam filtar zraka uglavnom koso položen u zračnoj kutiji, kako bi se u skučenom prostoru maksimalizirala njegova površina i tako dobila bolja protočnost.

Omjer štete i koristi Jednom kad prođu kroz filtar, molekule zraka nastavljaju istim putem kao i na motociklu bez RamAir sustava, no u praksi su još uvijek nabijene s više energije. To znači da se i drugačije kreću i vrtlože, a stvari dodatno komplicira i što se dinamika plinova u usisnim kanalima više ne mijenja samo s režimima vrtnje, već i s brzinom samog motocikla. Sve to mora se uzeti u obzir kod dimenzioniranja i oblikovanja usisnih kanala i ostalih elemenata, kako bi se izbjegle neželjene turbulencije ili pretjerano pulsiranje povratnih zračnih struja, što bi donijelo više štete nego koristi. No, pitanje omjera štete i koristi sastavni je dio priče o smisleno-

Prolazak usisnih kanala kroz glavu okvira bitno komplicira cijelu konstrukciju, ali i maksimalizira učinak Ram-Air-a. Boljem iskorištavanju tog efekta pridonose i sve precizniji sustavi elektronskog ubrizgavanja goriva

USISNIK

KANALI

ZRAČNA KUTIJA FILTAR ZRAKA

Kawasaki je kod modela ZZR 1400 uspio ukomponirati Ram-Air u monocoque izvedbu okvira. Filtar zraka je postavljen ukoso, kako bi se u skučenom prostoru dobila njegova što veća površina i samim time poboljšala protočnost sti ugradnje tog sustava. Primjerice, pozitivan efekt korištenja Ram-Aira najjače je izražen pri maksimalnoj brzini, kada je i zračni pritisak na prednjim oplatama najveći, što je u osnovi dobra stvar budući je baš tada zbog dramatičnog porasta otpora zraka svaka dodatna konjska snaga dobrodošla. Štoviše, više od 90% snage se pri velikim brzinama „troši“ na savladavanje otpora zraka. No, istovremeno taj veliki usisnik na prednjim oplatama povećava koeficijent otpora zraka samog motocikla, a samim time povećava ionako velike otpore vožnje. Isto tako, da bi se postigli što bolji rezultati, struja zraka mora

što izravnijim i kraćim putem doći do zračne kutije, zbog čega kanali nerijetko prolaze kroz glavu okvira, što komplicira njegovu izvedbu i samim time povećava težinu i cijenu motocikla. Pritom proizvođači motocikala skrivaju svoje podatke, no već i sama činjenica da je serijska ugradnja Ram-Air sustava uglavnom rezervirana za motocikle koji prebacuju 250 km/h jasno sugerira „područje djelovanja“ u kojem pozitivni efekti takvog dinamičkog nabijanja nadmašuju dodatne gubitke koji pri tome nastaju. Kao grubi orijentir o učinkovitosti mogu poslužiti službeni podaci Kawasakija, koji za motocikle opre-

mljene tim sustavom deklarira maksimalnu snagu sa i bez korištenja Ram-Air efekta. Ovisno o modelu, u završnom stupnju prijenosa i pri režimu vrtnje na kojem se razvija najveća snaga, dakle u trenutku kada se motocikl nalazi blizu svoje maksimalne brzine, Ram-Air donosi dodatnih 5 do 10 KS, odnosno povećava maksimalnu snagu za 3 do 5%. Ako je vjerovati tim podacima, Ram-Air doista nije (samo) marketinški trik, a stvar je percepcije je li to što se pozitivni efekti mogu osjetiti tek pri doista suludim brzinama ozbiljan nedostatak ili baš to cijeloj priči daje puni smisao i dodatnu draž. n

U osnovi, usisnik zraka bi trebao biti što veći i što bliže točki na kojoj se stvara najveći pritisak zračnih struja, no na njegov će konačni smještaj i oblik osim inženjera utjecati i dizajneri br. 134/3.-4./2013.

MOTO PULS

107

>>>sport

MotoGP

Ekstremnim nagibima koje postiže na Repsol Hondi Marquez kao da pomiče granice mogućeg

Sedmorica mladih U novu MotoGP sezonu ulazi čak sedam „rookie“ vozača, no vrijedni pažnje su samo nevjerojatno talentirani Marc Marquez, nepredvidljivi Andrea Iannone i možda, ali samo možda, vječiti talent Bradley Smith PIŠE: TOMISLAV BEŠENIĆ

rvo da se riješimo ćorava posla. Ako je ideja bila samo popuniti startnu rešetku, onda popis od čak 24 vozača za novu MotoGP sezonu pokazuje da je CRT koncept

pun pogodak. Ako pak je cilj - makar i u primisli - bio podizanje kvalitete, onda se i dalje sve svodi na pišanje u vjetar. Nadamo se da griješimo, ali na 12 CRT motocikla sjedi samo nekoliko vozača koji svojom biografijom zaslužuju nastup u kraljevskoj kla-

SUZUKI

si: Randy de Puniet, Aleix Espargaro, Colin Edwards, Hector Barbera i eventualno Hiroši Aoyama. Ostali nisu bezveznjaci, ali vjerojatno nikada ne bi bili tu da dovlačenjem sponzora nisu kupili mjesto u momčadi. Takva je podjela prisutna i među vozačima pred kojima je prva MotoGP sezona. Budući viđenija imena iz Moto2 klase nisu spremna kompromitirati svoju karijeru na CRT motociklima, a još su manje spremni takvo što platiti, startna se rešetka popunjava vozačima koji, realno gledajući, nemaju potrebne reference.

Suzuki se vraća kući?! N

a testiranjima u Maleziji pojavio se i Suzukijev vozač Nobuatsu Aoki. Doduše, samo kao pasivni promatrač, no već bi u lipnju trebao odmjeriti snage s ostalim MotoGP vozačima na testiranjima nakon utrke u Barceloni. Zasada je sve neslužbeno, no čini se da je povratak Suzukija gotova stvar, a sam Aoki je zadovoljan napretkom koji cijeli projekt pokazuje na privatnim testiranjima. U

108

MOTO PULS

Istina, Lukaš Pešek je tri puta pobijedio u klasi 125, no nakon toga je bio jedva osrednji vozač u klasama 250 i Moto2, a kad uzmemo u obzir da je na dosadašnjim testiranjima u prosjeku kasnio 5 sekundi, još je i dobro prošao što je svoje radno mjesto platio samo 200 tisuća eura. Isto tako, Michael Laverty je svojedobno osvojio britansko Supersport prvenstvo, no činjenica je da je u cijelu CRT priču upao tek nakon što su drugi odbili mjesto u momčadi PBM, dok je Claudio Corti upravljač

br. 134/3.-4./2013.

Barceloni bi mu se trebao pridružiti i neimenovani europski vozač, vjerojatno Randy de Puniet, kojeg se već neko vrijeme povezuje s tom pričom. Kako ne bi ispalo da su samo otišli da bi se vratili, u Suzukiju su razvili potpuno novi motocikl, s rednim umjesto V4 agregata, a suprotno nekim predviđanjima o mogućem koketiranju s CRT formulom, biti će riječ o čistokrvnom MotoGP motoci-

klu. Da sve ne bi prošlo glatko, Ezpeleta je poručio kako je sve popunjeno i da se Suzuki može vratiti samo preko neke od postojećih momčadi. Ako vam nije jasno zbog čega ima mjesta za trećerazredne CRT timove, ali ne i za tvorničku momčad Suzukija, onda ste vjerojatno pretjerano skloni logičkom razmišljanju. Slatka ironija je što će se Suzuki vjerojatno vratiti preko Aspara, ujedno i najozbiljnije CRT momčadi, što znači da bi jaz između MotoGP i CRT timova mogao biti još veći nego što je to danas. n

***

Smith tek mora pokazati da je dostojan Yamahe M1

Iannone još nije sasvim ukrotio Ducati, ali uporno radi na tome FTR Kawasakija „zaslužio“ 14. mjestom u Moto2 prvenstvu. Višestruki australski prvak Bryan Staring je upao u ozbiljnu momčad Gresini, no teško da će zablistati za upravljačem nekonkurentne FTR Honde, što potvrđuju i testiranja na kojima se tvrdoglavo držao samog začelja. Pred njim je, baš kao i ostalim dosad imenovanim vozačima, vjerojatno (i nažalost gotovo doslovno) uloga statista u onome što bi trebao biti brz i glamurozan svijet MotoGP-a. No, tu su i trojica novih vozača koji će svoju premijeru u najjačoj klasi odraditi na MotoGP motociklu, a među njima je samo za Bradleya Smitha sporno je li tu čast i zaslužio. Kao vječiti britanski talent, Smith je 2009. bio viceprvak u klasi 125, nakon čega se dohvatio Moto2 podružnice momčadi Tech 3. Iako je u dvije sezone dohvatio nula pobjeda i tek tri stajanja na postolju, svejedno je još na kraju pretprošle sezone znao kako mu je ove godine osigurano mjesto na Tech 3 Yamahi. Ili Herve Ponceral zna da je vlastitim snagama razvijen Moto2 motocikl toliko loš da stvarni potencijal vozača nije mogao isplivati na površinu, ili možda cijeni to što je Smith spreman voziti za „kikiriki“. Vjerojatno je kombinacija jednog i drugog, što potvrđuje i umjereno veliki zaostatak od manje od 2 sekunde na odrađenim testiranjima. I Andrea Iannone je ostao dosta toga dužan u Moto2 kategoriji, ali je barem u trenucima pozitivnog ludila znao i pobjeđivati, te je u sve tri dosadašnje sezone na kraju zavr-

šio kao treći. Prepoznatljiv po borbenosti i atraktivnim ulijetanjima u zavoje te još k tome i Talijan, Iannone se čini kao logičan i poželjan izbor za Pramac Ducati, pa iako to dosadašnja testiranja ne pokazuju, ne treba sasvim odbaciti mogućnost da će svojim divljim stilom vožnje ipak pripitomiti nepredvidljivi Desmosedici. Takve dileme nema kod Marca Marqueza. On ne samo da je već ukrotio Repsol Hondu, nego je na dvije runde testiranja u Maleziji konstantno disao za vrat Lorenzu i Pedrosi te bježao iz dohvata Rossija. S urođenom brzinom i atraktivnim stilom vožnje, koji kao da dodatno pomiče mogućnosti čovjeka i stroja, Marquez ima sve što treba da uskoro postane njihova najveća noćna mora. U njegovom slučaju, slika govori više od praznih riječi. n

KALENDAR ZA 2013. 07. 04. 21. 04. 05. 05. 19. 05. 02. 06. 16. 06. 29. 06. 14. 07. 21. 07. 18. 08. 25. 08. 01. 09. 15. 09. 29. 09. 13. 10. 20. 10. 27. 10. 10. 11.

Losail Austin Jerez Le Mans Mugello Barcelona Assen Sachsenring Laguna Seca Indianapolis Brno Silverstone Misano Aragon Sepang Phillip Island Motegi Valencia

VN Katara VN Amerika VN Španjolske VN Francuske VN Italije VN Katolonije VN Nizozemske VN Njemačke VN SAD-a VN Indianapolisa VN Češke VN V. Britanije VN San Marino VN Aragona VN Malezije VN Austalije VN Japana VN Valencije br. 134/3.-4./2013.

MOTO PULS

109

>>>sport

Superbike

Malo tko je vjerovao da Aprilia može obraniti naslov Superbike prvaka, no Guintoli i Laverty su razoružali i najveće skeptike. Doduše, Phillip Island je previše specifičan da bi se samo na temelju te utrke moglo donositi zaključke

Guintoli i Laverty su u brišućem letu osigurali apsolutnu dominaciju Aprilije u Phillip Islandu

Aprilijin „double-double“ PIŠE: TOMISLAV BEŠENIĆ

d o s l ov n o m s m i s l u n i j e nikakav problem popuniti Biaggijeve cipele, budući je veličina njegovih stopala obrnuto proporcionalna veličini njegova ega, što će reći da bi umirovljeni „Rimski Car“ mogao biti maneken „Cicibana“. No, zato bi u prenesenom smislu trebalo biti itekako teško popuniti cipele čovjeka koji je u posljednje tri sezone dohvatio dva naslova svjetskog Superbike prvaka. A opet, nakon dominacije Eugene Lavertyja i Sylvain Guintolija u

Phillip Islandu, uvukao se crv sumnje kako Aprilia možda i nije toliko briljirala zbog Biaggija, koliko je Biaggi briljirao zbog Aprilije. U svakom slučaju, Aprilia nije trebala biti u prvom planu nakon utrke u Phillip Islandu. To je mjesto trebalo pripasti Ducatiju, odnosno novom Panigaleu, za kojeg nitko nije znao što se može očekivati. Na neslužbenim testiranjima tjedan dana prije utrke ustali su na krivu nogu, budući je Badovini prilikom pada polomio sebe i zapalio Ducati, dok je Checa bio izvan stroja zbog probavnih problema. No, na službenim je testiranji-

Supersport

Očekivano Sofuoglu, ali… 110

MOTO PULS

br. 134/3.-4./2013.

vio na startu, iako mu je ma Checa sve iznenadio Trenutačni poredak zbog dodatnog oštećeodvezavši najbolje vrije(nakon 2 utrke) me, a istu je stvar odra- 1. Laverty Aprilia 45 nja ionako ozlijeđenog dio i na subotnjim kva- 2. Guintoli Aprilia 45 ramena postalo jasno lifikacijama, usprkos 3. Fabrizio Aprilia 29 kako mora što skorije tome što je s dohvaće- 4. Sykes Kawasaki 22 na operaciju. 5. Melandri BMW 16 nih 311 km/h na kraju duge ciljne brzine bio za 10 km/h Tko se zadnji smije… sporiji od raspoloženih Aprilia. Checa je tim svojim potezom No, junaštvo Chece bilo je kratkog donekle olakšao posao vozačima vijeka. U trinaestom krugu je pogrije- Aprilije, no sigurno nije umanjio vrišio na kočenju, zabio se u Melandrija jednost njihova rezultata. Uostalom, i izbacio obojicu iz igre. Checa je čak ne može biti slučajno da su prva tri neko vrijeme bio u nesvijesti te je mjesta pripala vozačima Aprilije i to zbog potresa mozga propustio dru- unutar samo 1,4 sekundi, pri čemu gu utrku, dok se Melandri ipak poja- je prvi ciljem prošao Guintoli, dok

eško da u nekoj ozbiljnoj grani motosporta postoji tako izraženi favorit kao što je to Sofuoglu u klasi Supersport, no u Phillip Islandu je turski vozač Kawasakija našao dostojnog protivnika. Sam Lowes i njegova Yamaha pružili su junački otpor i na kraju su imali manje od dvije sekunde zaostatka za Sofuoglom, a raznovrsnosti podija pridonio je i Michael vd Mark osvajanjem trećeg mjesta s Hondom. I Rolfo

se dobar dio utrke držao visoko u poretku, no morao je odustati kada se raspala guma na njegovoj MV Agusti. No, bila je to priča utrke u Phillip Islandu koja će ostat upamćena po tome što je iz sigurnosnih razloga bila skraće-

Trenutačni poredak (nakon 1 utrke)

1. Sofuoglu Kawasaki 2. Lowes Yamaha 3. VD Mark Honda 4. Foret Kawasaki 5. Salom Kawasaki

25 20 16 13 11

na, kako bi se gumama omogućilo da u kakvom-takvom stanju dočekaju kraj. U Pirelliju se brane da su kontingent guma poslali brodom prije nego je dovršeno prekrivanje Phillip Islanda novim asfaltom koji se pokazao grubljim od očekivanja te je kao takav bio manje milostiv prema gumama, a istovremeno je omogućio i brže prolaske kroz zavoje, što je samo povećalo problem samouništavanja. n

***

Checa je na kvalifikacijama pokazao da Panigale ima potencijala, no zbog greške u prvoj utrci je umjesto obilja bodova zaradio potres mozga

je njegov kolega Laverty „privatniku“ Fabriziu pobjegao za samo 7 tisućinki. Dominacija Aprilije potvrđena je i u drugoj utrci. Doduše, ozlijeđeni Melandri uspio je stisnuti zube i s najniže stepenice podija izgurati Fabrizia, no pitanje pobjednika se ponovo imalo odlučiti između dvojice tvorničkih vozača Aprilije, s tom razlikom da je Laverty ovoga puta imao više razloga za zadovoljstvo. Sykes je uoči početka sezone bio papirnati favorit, ali je ozlijedio zapešće na testiranjima, tako da je zadovoljan i time što je Kawasakiju podario dva 5. mjesta, dok su 4. mjesto Davisa iz prve i 3. mjesto Melandrija iz druge utrke dokaz kako je novi BMW HP4 u dobroj formi. S druge strane, vozači Honde malo su podbacili, a iako ni Suzuki nije baš dohvatio neke spektakularne rezul-

Kalendar za 2013. 24.02. Phillip Island 14.04. Aragon 28.04. Assen 12.05. Monza 26.05. Donington 09.06. Portimao 30.06. Imola 21.07. Moskva 04.08. Silverstone 01.09. Nürburgring 15.09. Istanbul Park 29.09. Laguna Seca 06.10. Magny Cours 20.10. Jerez 17.11. Buddh Circuit

tate, ipak su dali naslutiti kako bi mogli biti nešto konkurentniji nego prošle sezone. I dok se tako u Apriliji uzdaju u staru narodnu „po jutru se dan poznaje“, konkurenti su uvjereni kako se „prvi mačići u vodu bacaju“, što u slučaju iznimno specifičnog i vremenski dislociranog Phillip Islanda doista ima posebnu težinu. Ionako bi bilo najljepše da onaj koji će se zadnji i najslađe smijati pravog razloga za smijeh nađe tek tamo 17.11., na posljednjoj utrci na Buddh Circuitu u dalekoj Indiji. Ako te utrke uopće bude, budući je zapravo trebala biti druga u sezoni, ali je premještena na kraj reda zbog nezainteresiranih sudaca uz stazu i nepripremljenog medicinskog osoblja. Zvuči kao da će se i organizatori i vozači itekako morati pouzdati u milost „dragog Bude“. n

marinetech.hr Zbog ozlijeđenog zapešća Sykes nije bio u punoj formi, ali je dvostrukim osvajanjem petog mjesta minimalizirao moguću štetu

nautika@vijci.com br. 134/3.-4./2013.

MOTO PULS

111

>>>sport

Dakar 2013.

KONAČNI POREDAK 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10.

Despres (Fra) KTM 43h.24min:22s Faria (Por) KTM +10:43 Lopez (Chl) KTM +18:48 Jakeš (Svk) KTM +23:54 Pedrero (Esp) KTM +55:29 Pain (Fra) Yamaha +1.06:30 Rodrigues (Por) Honda +1.11:22 Pizzolito (Arg) Honda +1.26:07 Verhoeven (Ned) Yamaha + 1.26:35 Goncalves (Por) Husqvarna + 1:28:20

Doista nije nikakvo čudo što je Despres slavio već peti put, a još je manje iznenađenje što je KTM nastavio svoj predugački niz uspjeha, no tko zna kako bi sve završilo da se Yamahi na putu do pobjede nije ispriječila jedna obična krava

Cyril Despres

Kroz pustinju i prašinu PIŠE: TOMISLAV BEŠENIĆ FOTO: M. Maragni (KTM), Yamaha, Honda, BMW

ad je trostruki pobjednik Marc Coma zbog nezaliječenog ramena u sam osvit utrke odustao od ovogodišnjeg nastupa, postojala je realna opasnost da će Francuz odjuriti daleko naprijed i ubiti svaku neizvjesnost. No, dan je odmora, preostalo je odraditi još samo šest etapa, a Despres čami na 5. mjestu ukupnog poretka sa skoro pola sata zaostatka. Da stvar bude zanimljivija, u vodstvu nije neki od njegovih kolega iz tvorničke momčadi, čak ni neki suborac na KTM-u, nego već otpisani Casteu na podcijenjenoj Yamahi. Moglo se očekivati da će KTM-ova armada ove godine nabasati na nešto jači pokret otpora, no malo tko je mogao predvidjeti da će im se najduže i najuspješnije opirati momčad Yamahe. Vjerojatno i zato jer su svoje pripreme odrađivali u tišini, dok je nešto bučnije busanje u junačka prsa dolazilo iz smjera Husqvarne i Honde, koja je u svom hvalevrijednom povratku na ovo natjecanje Yamahi preotela i glavnog vozača Rodriguesa.

Olivier Pain - Yamaha 112

MOTO PULS

No, projekt baziran na motokros modelu YZ 450F za ovu je godinu još malo usavršen, tako da je baš Yamaha imala vjerojatno najlakši, možda i najsnažniji te iznimno pouzdani motocikl. Iako nije pobijedio ni na jednoj etapi, Olivier Pain je četiri dana za redom proveo na vrhu poretka, dok mu je njegov timski kolega Casteu čuvao leđa. Nade u Yamahinu moguću pobjedu bile su na vrhuncu na kraju 7. etape, kada Despres ostaje bez petog stupnja prijenosa na svom KTM-u. To i ne bi bio neki problem da nije riječ o tzv. maratonskoj etapi, nakon koje su motociklisti smješteni u posebnom kampu i ne mogu računati na pomoć servisnih ekipa, već sve popravke moraju obaviti sami ili uz pomoć drugih natjecatelja i to s priručnim alatom. Tu se pokazala sva ispravnost KTM-ova megalomanskog pristupa ovom sportu, zahvaljujući kojem se dijelom ekipe osjećaju i vozači koji nisu dovoljno brzi ili sretni da budu i dio tvorničke momčadi. Tako je poljski „privatnik“ Marek Dabrowski odlučio Despresu donirati svoj dovoljno očuvani pogonski agregat, dok su u procesu

transplantacije asistirali ostali KTM-ovi vozači. Na Despresu je ostalo da prihvati kaznu od 15 minuta za prvu promjenu agregata i krene punom snagom na sljedećih nekoliko etapa, koje se su na kraju pokazale i ključnima. Već je iduće jutro donijelo kišu, bujice i velike probleme u navigaciji, a iako je baš Pain ponajviše lutao i pao na četvrto mjesto, kolega Casteu je od njega preuzeo vodstvo i stvari su još uvijek izgledale dobro za Yamahu. No, nakon spomenutog dana odmora uslijedila je i presudna 9. etapa, u kojoj momcima u plavom sreća nije samo okrenula leđa, nego im je pokazala i golu stražnjicu. Na toj najdužoj dionici, koja je svojom glavninom vijugala kroz šumu, Casteu je u jednom od bezbrojnih zavoja pogodio - ni manje ni više zalutalu kravu.

Naizgled tijesno

Osim što je pri padu iščašio rame, Casteu je i probušio spremnik goriva, a iako je nakon dodatnih tehničkih problema uspio junački progurati Yamahu kroz cilj, na kraju dana je morao odu-

David Casteu - Yamaha br. 134/3.-4./2013.

>>>

VAŽNO JE SUDJELOVATI

Pozitivno ludilo

Manuel Lucchese

Cyril Despres - KTM

Joan Barreda Bort - Husqvarna

Ivan Jakes - KTM

alijan Manuel Lucchese nije sasvim nepoznat, u Baja kategoriji ima čak i aktualnu titulu svjetskog prvaka, ali svejedno ostavlja dojam jednog od najneozbiljnijih natjecatelja. Prošle je godine donacije za nastup skupljao preko interneta, a ovaj put je rabljeni TM kupio samo dan prije nego ga je morao ukrcati na brod. Nakon toga mu je samo dva tjedna prije starta glavnina sponzora otkazala suradnju, no imao je sreću da mu se smilovao jedan od bivših natjecatelja i poklonio mu avionsku kartu. Na aerodromu se Lucchese pojavio s rezervnim pogonskim agregatom u rukama, kojeg je prijavio kao muzički instrument, kako bi platio što manju taksu za prtljagu, a kad je konačno sletio u glavni grad Perua, preko facebooka je tražio besplatan smještaj do starta samog relija. Drugi se godinama studiozno pripremaju za nastup na ovom natjecanju i ne vide cilj, a Lucchese je i nakon takvih improvizacija odradio svih 14. etapa i stigao do Santiaga na solidnom 86. mjestu. Odmah iza njega, kao 87. je uvršten i Nicolas Boyer, koji je nakon 12 godina pauze nastupio na Hondi XR

400 iz pradavne 1999. godine, na koju je utrošio samo 3.500 eura iz svog (za ovo natjecanje) skromnog budžeta od 25 tisuća eura. Uz manje tehničke probleme i dva slomljena rebra, Boyer i njegova Honda su izdržali svih 8.000 km bez tehničke podrške i bez promjene pogonskog agregata. Argentinski sveučilišni profesor Luis Belaustegui je za to vrijeme promijenio barem tri pogonska agregata, od kojih mu je jedan zablokirao usred 9. etape. Ne znajući što bi, iz čistog je očaja jednostavno rastavio i ponovo sastavio agregat i stigao do cilja ne samo te etape nego i cijelog relija. Doduše, na brzinskim ispitima je proveo više od 100 sati, a kad se tome pribroji i 13 kaznenih sati, ispada da je završio kao uvjerljivo posljednji, s 31 satom zaostatka za pretposljednjim Chichazolom i skoro 73 sati zaostatka za Despresom, koji je cijeli posao odradio za 43 sata. To je otprilike kao da ga je na utrci u trajanju od 5 krugova Despres pobijedio s 10 krugova razlike, no Belausteguijev pothvat je svejedno itekako vrijedan divljenja. Naime, uspjelo mu je završiti Dakar na dvotaktnom KTM-u EXC od samo 150 ccm. n

Nicolas Boyer - Honda XR 400 br. 134/3.-4./2013.

MOTO PULS

113

>>>sport

Dakar 2013.

Klasa T3

William Alcatraz - Polaris

Laka konjica K

lasa T3 načelno se boduje u klasi automobila, no zanimljiva nam je zbog toga što je namijenjena lakim vozilima, koja, između ostalog, mogu biti pokretana agregatima motocikla. Još nam je zanimljivija jer u njoj već drugu godinu za redom dominiraju sve popularnija UTV vozila nastala na bazi radnih četverocikala. Na dugačkim ravnim dijelovima ti su „križanci“ donekle hendikepirani maksimalnom brzinom, no zato su zabavni i sposobni na teškom terenu i pješčanim dinama. Kao i prošle godine, pobjedu je odio bivši Peterhanselov suvozač William Alcaraz za upravljačem Polarisa RZR XP 900, završivši kao ukupno 40. u konkurenciji automobila. Nicolas Duclos je iza-

brao isto vozilo, ali je sa sobom poveo i suvozača i završio kao 2., a da je od suvozača više štete nego koristi pokazao je i trećeplasirani Varela Reinaldo, koji je s Can-Am Commanderom 1000 završio ispred kombinacije BalartVergnolle u istom modelu. Između svih njih se smjestio Tim Coronel usamljen za upravljačem Go Kobra Suzukija, a s istim je buggyjem na 6. mjestu završio i bivši Grand Prix vozač Jurgen Van Den Goorbergh. Glavna zvijezda ove kategorije trebao je biti atraktivni buggy s karoserijom Smarta i mehanikom Polarisa RZR, no iako pompozno najavljivan, cijeli je projekt neslavno propao i prije starta zbog nemogućnosti zatvaranja financijske konstrukcije. n

KONAČNI POREDAK 1. 2. 3. 4. 5.

Alcarez Polaris 57h.57min:19s Duclos-Delaunay Polaris +6.56:03 Coronel G.K.Suzuki +8.08:29 Reinaldo Can-Am +8:22:08 Balart-Vergnolle Can-Am +9.40:46

Ruben Faria - KTM 114

MOTO PULS

br. 134/3.-4./2013.

Heider Rodrigues - Honda stati. Tek je nešto bolje prošao Pain, koji je tog dana nekoliko puta pao, oštetio motocikl, zaradio nekoliko šavova na podlaktici i potonuo u poretku, ali je svejedno odlučio nastaviti. Nimalo iznenađujuće, na tom je skoro 600 km dugačkom brzinskom ispitu najbolje prošao lukavi Despres, koji je tako osvojio svoju prvu i jedinu ovogodišnju etapnu pobjedu, da bi idući dan konačno zasjeo i na vrh ukupnog poretka i tamo bez većih problema ostao do samog kraja. Bez obzira na predvidljivi rasplet, bilo je to najturbulentnije izdanje otkako je to natjecanje preseljeno u Južnu Ameriku, a s nepunih 19 minuta, koje su nakon 14. etapa dijelile vozače na pobjedničkom podiju i najneizvjesniji Dakar još od 2005. godine, kada je Despres odnio svoju prvu pobjedu. No, na taj podatak, baš kao i na to što su prvih 5. mjesta u ukupnom poretku osvojili vozači KTM-a, treba gledati s dosta rezerve. Krenimo od Despresa i njegove naizgled tijesne pobjede. Za početak, treba uzeti u obzir da je Despres izostankom Come ostao bez jedinog dostojnog konkurenta i stoga nije trebao bezglavo juriti od samog početka. Isto tako, bio je prisiljen relativno rano ugraditi drugi agregat, još k tome rabljeni, nakon čega je vjerojatno u drugoj polovici relija malo štedio taj vitalni dio motocikla, budući bi mu eventualna sljedeća zamjena donijela kaznu od 45 minuta. I na kraju, bez obzi-

ra na sve probleme, pa i za njega atipične manje greške u navigaciji, Despres je za klasu bolji vozač od svog pobočnika Farie i samo 10 minuta razmaka između njih dvojice nikako ne može biti realno stanje stvari. Štoviše, Despres je čak i taktizirao na 12. etapi i zadovoljstvo odrađivanja navigacije prepustio nešto manje snalažljivom Lopezu, ne bi li tako malo usporio kolonu i omogućio da Faria, koji je tog dana krenuo kao 10., uhvati vodeću grupu te se učvrsti na drugom mjestu u ukupnom poretku. Kad je pak u pitanju dominacija KTM-a, tu treba priznati da osvajanje prvih pet pozicija ne može biti slučajno. Isto tako, treba pohvaliti Lopeza, bivšeg vozača Aprilije, koji je samo mjesec dana prije relija ostao bez momčadi, ali je svejedno uspio ostvariti četiri etapne pobjede, a da ga na pretposljednjoj etapi nije izdao mjenjač, popularni Čilenac bi završio kao ukupno drugi sa samo četiri minute zaostatka za Despresom. Osim toga, iz redova KTM-a dolazi i možda najugodnije iznenađenje u vidu slovačkog vozača Jakeša, koji je konstantno držao visoki tempo i umalo završio na podiju. Međutim, pogled na sljedeću petorku djeluje prijeteće za austrijskog proizvođača.

Husqvarna (ni)je prijetnja KTM-u

Uz već spomenutu Yamahu, koju je Pain na kraju doveo do 6. mjesta, tu je i Honda, s kojom je

*** ČETVEROCIKLI

Marcos Petronelli - Yamaha

Svaki šesti na četiri

Francisco Lopez - KTM Rodrigues završio kao sedmi. Doduše, Rodrigues i Honda su istovremeno i blago razočaranje, budući ni u jednom trenutku nisu doista priprijetili vodećima, iako tu treba uzeti u obzir da je riječ o potpuno novom projektu. A nije pomoglo ni to što je na 11. etapi, nakon što je vodio na svim kontrolnim točkama, Rodrigues izgubio pola sata tražeći žicu koju je otrgnula pregažena grana. Najbolje plasirana Husqvarna završila je tek na 10. mjestu, no možda baš tu treba tražiti glavnu prijetnju za KTM. Dakako, sve to pod uvjetom da Husqvarna uopće i bude konkurent, a u svijetlu toga da ju tu marku nedavno kupio direktor KTM-a. Bilo kako bilo, motocikl je iznimno brz, što potvrđuje i Goncalves, koji je imao sjajnu drugu polovicu relija, ali i Botturi, koji se držao unutar prve petorice sve dok na 12. etapi nije promašio jednu kontrolnu točku i zaradio sat vremena kazne. Ipak, najjača karta Husqvarne bio je Joan Barreda Bort, koji je već prošle godine pokazao da može biti iznimno brz, da bi sada dao naslutiti kako je možda i jedini vozač koji se nalazi u rangu vanzemaljaca Despresa i Come. Poveznicu nalazimo u njegovoj neustrašivosti, ali i u načinu na koji poskakuje po pustinji, poput kamenog oblutka na mirnoj površini vode. Trebat će mu još koja godina da i u tom smislu dostigne Despresa i Comu, no Barreda je već sada sasvim solidan u navigaci-

MIRAN STANOVNIK

ji, a o njegovim stvarnim potencijalima najbolje svjedoči da je na kraju zaostao tri sata za pobjednikom, iako je već na 5. etapi izgubio 3 i pol sata zbog problema s pumpom za gorivo. Osim njega, cilj u Santiagu je vidjelo još 124 vozača, od njih 183 koliko ih se našlo na startu u Limi. Dakle, dvije trećine natjecatelja se uspjelo probiti kroz pustinje Perua i Čilea, te prašinu Argentine, dok je nekoć u Africi tek svaki treći dio stizao do cilja. No, zbog geopolitičkih razloga i financijskih interesa organizatora eventualni povratak na Crni kontinent ionako spada u sferu znanstvene fantastike i u tom smislu treba cijeniti što je ovo peto južnoameričko izdanje svojom scenografijom bilo najatraktivnije do sada. Odličnim se pokazalo premještanje starta u Peru, čime su natjecatelji već prvih dana bačeni u zagrljaj spektakularnih dina. Same etape su se doimale zahtjevnijima nego prošle godine, a i navigacija je igrala važniju ulogu. Možda nisu bile posebno lijepe, no brze makadamske dionice u Argentini su se pokazale odlučujućima, a sve je lijepo zaokruženo završnim etapama u zloglasnoj čileanskoj pustinji Atacama. Pritom bi se iz perspektive udobne fotelje moglo učiniti pogrešnim što je ponovo tek polovica od ukupno 8 tisuća prevaljenih kilometara otpala na brzinske ispite, no na tvrdom sjedalu rally motocikla i to se vjerojatno činilo previše. n

roj natjecatelja u kategoriji četverocikala iz godine u godinu raste. Ovaj put je dosegao rekordnu brojku od 38 sudionika, što na prvi pogled još uvijek djeluje relativno skromno, no kad bismo ih pomiješali s vozačima motocikala, ispalo bi da sada već svaki šesti natjecatelj vozi na četiri kotača. S druge strane, uzlet te kategorije i dalje treba gotovo isključivo zahvaliti vozačima iz Južne Amerike, koji i dominiraju u svakom pogledu, a to posebno vrijedi za argentinsku braću Patronelli. Alejandro Patronelli, koji je pobijedio na posljednja dva izdanja ovog natjecanja, propustio je ovogodišnji nastup, što je njegova dugokosog brata Marcosa, pobjednika iz 2010., učinilo glavnim favoritom. Uz izravnu

lovenski veteran Miran Stanovnik prošle je godine dogurao do pada na desetoj etapi, a ovoga puta je zbog tehničkog kvara odustao već petog dana. KTM je potonuo u kao puder rahli „feš-feš“ i inhalirao pijesak u cilindar, što je dovelo do mehaničke havarije. Iako je na licu mjesta uspio dijagnosticirati kvar i donekle rastaviti agregat, nije mu uspio udahnuti život i bio je pri-

siljen izvjesiti bijelu zastavu. Do tog se trenutka držao provjerene recepture s kojom je u posljednjih 6 godina 3 puta uspio dohvatiti 13. mjesto u ukupnom poretku. Dakle, na prvoj etapi je bio suzdržan 57., nakon čega je svakog dana postupno pojačavao tempo i na kraju 4. dionice dogurao do 33. pozicije. Iako mu je to treće posrtanje u posljednja četi-

pomoć momčadi Yamaha France, Marcos Patronelli je bez većih problema u prvih nekoliko etapa stvorio ogromnu prednost koju je lako održavao do samog kraja. Jednako tako, Čileanac Casale je skoro cijeli reli proveo na 2. poziciji, dok je čast Europljana spasio poljski šumar Sonik osvajanjem 3. mjesta. Tako je Yamaha Raptor 700 ponovo pokupila sve lovorike, no brzom se pokazala i Honda TRX 700. Argentinac Bonetto je s tim četverociklom završio kao 4., dok je Emiraćanin Husseini bio najveća prijetnja Patronelliju, ali je zbog velikih tehničkih problema na 5. etapi na kraju završio kao tek 6. Među četverociklima s pogonom na sve kotače najbrži je bio Palma na Can-Am Renegadeu 800 X XC. n

KONAČNI POREDAK 1. 2. 3. 4. 5.

M. Patronelli (Arg) Yamaha 49h.42min:42s Casale (Chl) Yamaha +1.50:35 Sonik (Pol) Yamaha +3.16:49 Bonetto (Arg) Honda + 3.40:10 Palma (Chl) Can-Am +4.35:57

Pijesak u cilindru S

Miran Stanovnik - KTM

ri nastupa, Stanovnik ne namjerava odustati i već je najavio povratak iduće godine. Isto bi trebalo vrijediti i za srpskog natjecatelja Gabora Saghmeistera, koji se redovito upušta u ovu avanturu još od 2009. godine, odnosno od trenutka kada je Dakar premješten u Južnu Ameriku. Nakon prošlogodišnjeg odustajanja, ove je godine došao do cilja i završio na sasvim solidnom br. 134/3.-4./2013.

61. mjestu, što mu je bilo dovoljno da osvoji i 8. mjesto u amaterskoj kategoriji Marathon, koja je svojim duhom nekako najbliža originalnoj ideji ovog natjecanja. Moraju se koristiti serijski okvir, ovjes i pogonski agregat, koji se tijekom utrke na smiju mijenjati, a bez obzira na ta ograničenja do cilja su stigla 22 natjecatelja, među kojima je najbolji bio belgijski vozač Despontin, koji je ujedno završio na vrlo dobrom 42. mjestu u ukupnom poretku. n MOTO PULS

115

>>>sport

Motokros SP

Jeffrey Herlings

DeDycler (9) Desalle, Cairoli, Paulin

Cairoli i Herlings opet dominantni Prve dvije priredbe FIM SP MX1 & MX2 održane izvan Europe, po prvi na stazi Losail u Qataru, te na stazi Si Racha u Thailandu. Livia Lancelot nije uspjela u pokušaju s muškom konkurencijom izboriti nastup na utrkama Piše: Zvonimir Zmaić; Foto: Archer R.

IM – Prvenstvo svijeta u motokrosu, u najjačim kategorijama MX1 i MX2, počelo je ove godine po prvi put jednim noćnim spektaklom, pod snažnim svjetlima reflektora. Bilo je to na stazi Losail, dvadesetak kilometara od Dohe, u Kataru. Bilo je to po prvi put da se svjetska motokros elita okupila na Srednjem istoku. Pobudilo je to ogromno zanimanje publike, medija , ali i bogatih sponzora.

116

MOTO PULS

br. 134/3.-4./2013.

Premijeru sezone obilježila su tri velika junaka. A nije to bilo nimalo lako ni jednostavno. Promotor Youthstream predstavio je zanimljivu novost: zajedničku super – finalnu utrku, nakon po jedne utrke u kategorijama MX1 i MX2. Osim propisanog broja natjecatelja iz svake kategorije, nastup u super-finalu nastup može se izboriti i plasmanom među najbolje na tzv. Last chance (zadnja šansa) utrci. Šesterostruki svjetski prvak iz Italije, Antonio Cairoli (KTM), pobijedio je u tom super-finalu

ispred Belgijca Clementa Desallea (Suzuki), drugog velikog junaka Losaila, koji je ukupno bio najuspješniji u MX1 konkurenciji. Treći junak bio je mladi Nizozemac Jeffrey Herlings (KTM), pobjednik MX1 utrke i sedmi u super-finalu, ali najbolji od vozača MX2 konkurencije. Plasmani vozača posebno se boduju po kategorijama i pridodaju bodovima iz prvih utrka, za ukupni plasman. Kao kuriozitet priredbe u Kataru najavljen je nastup u MX2 konkurenciji svjetske elite vozača i jedne vozačice. Francuskinja Livia Lancelot (Kawasaki), bivša svjetska prvakinja, trebala je nastupiti u MX2 kategoriji. Izašla je na slobodni trening, ali ne i na kvalifikacijsku utrku. To je bilo drugi put da je vrhunskoj vozačici

*** vio je ispred svog najozbiljnijeg suparnika i ove sezone, Clementa Desallea. Osvojenim trećim mjestom Francuz Gautier Paulin najavio je svoje velike ambicije ove godine. Slijedili su Jevgenij Bobrišev, Tommy Searle, Kevin Strijbos, Jeffrey Zanimljivo i atraktivno, vrlo uspješno Herlings, Ken de Dijcker, Steven Frossard, Natjecanje je održano na stazi Losail, dugoj David Philippaerts, Rui Goncalves, Xavier 1.690 metara, po čitavoj dužini širokoj između 10 Boog, Dean Ferris, Joel Roelants, Tanel Leok i 12 metara, a utrke su bile vrlo atraktivne i zani- i drugi. mljive. Organizacija je bila sjajna i ocjena je kako je početak sezone bio vrlo uspješan. Tony Cairoli u KTM-u do 2017. Natjecateljski, pri vrhu su se plasirali uglavnom U Dohi je obznanjeno da je legitimni nasljedfavorizirani asovi. No, sezona je duga, a sudeći po nik Stefana Evertsa u svjetskoj seriji, Antonio viđenom u Kataru, zacijelo će biti i Cairoli, svoj važeći ugovor s austrijneizvjesna. skim KTM Teamom, u kojem mu Trenutačni poredak Na MX1 utrci najbrži je bio je menadžer upravo Stefan Everts, Belgijac Clement Desalle (Suzuki), produljio za još tri godine, pa će do MX1 prošle godine svjetski doprvak, 1. Antonio Cairoli 95 2017. godine nastaviti svoje sudje 2. Clement Desalle 87 ispred svog zemljaka Kena de 3. Gautier Paulin lovanje na priredbama MX1 prven78 Dijckera (KTM) i branitelja naslo- 4. Ken de Dijcker 70 stva svijeta! 64 va, Talijana Antonija Cairolija 5. Tommy Searle Strijbos 55 (KTM). Slijedili su Francuz Gautier 6. Kevin U Thailandu - repriza 8. Jevgenij Bobrišev 47 Paulin (Kawasaki), Rus Jevgenij 9. Steven Frossard 47 Druga runda po istom takvom 41 Bobrišev (Honda), Belgijac Kevin 10. Xavier Boog sustavu održana je na stazi Si Racha, Strijbos (Suzuki), Englez Tommy 1. JeffreyMX2 u Thailandu. Herlings 100 Searle (Kawasaki), Portugalac Rui 2. Romain Fevbre 82 U MX1 kategoriji slavio je Antonio 69 Goncalves (KTM), Talijan Davide 3. Dean Ferris Cairoli, ispred Kena de Dijckera Guarneri (KTM), Nijemac Max 4. Christophe Charleir 65 i Clementa Desallea. Slijedili su; 5. Glenn Coldenhoff 63 Nagl (Honda) Francuzi Steven 6. Jose Butron Gautier Paulin, Tommy Searle, David 60 Frossard (Yamaha) i Xavier Boog 7. Jordy Tixier Philippaerts, Kevin Strijbos, Rui 57 8. Alessandro Lupino 56 (KTM) i drugi. Goncalves, Steven Frossard i drugi. 9. Julien Lieber 47 Na utrci MX2 uvjerljivo je sla- 10. Max Anstie U MX2 kategoriji opet je najbrži 37 vio Jeffrey Herlings, ispred svog bio Jeffrey Herlings, ispred sve boljeg zemljaka Glenna Coldenhoffa (KTM) i Francuza Francuza Romaina Fevbrea, te Engleza Maxa Christopha Charliera (Yamaha) i Romaina Fevbrea Anstiea. Slijedili su; Jose Butron, Dean Ferris, Jordi (KTM). Slijedili su Dean Ferris (Yamaha) iz Tixier itd. Australije, Talijan Alessandro Lupino (Kawasaki), U super-finalu, Tony Cairoli razbio je konkurenFrancuz Jordi Tixier (KTM), Belgijac Julien ciju. Drugi je bio Gautier Paulin, a treći Clement Lieber (Suzuki, Englez Mel Pocock (Yamaha), Desalle. Slijedili su; Jeffrey Herlings, najbolji Španjolac Jose Butron (KTM), Bugarin Petar od MX2 vozača, Tommy searle, Rui Goncalves, Petrov (Yamaha). Xavier Boog, Joel Roelants, Steven Frossard, Ken Na Last Chance utrci, najbrži je bio Belgijac Jens de Dijcker, i drugi. Getteman (Honda), ispred Britanca Maxa Anstiea Ukupno su u Thailandu, u MX1 konkurenciji (Suzuki), Francuza Valentina Teilleta (Kawasaki) najbolji bili Tony Cairoli, Gautier Paulin i Clement i Dylana Ferrandisa (Kawasaki), Britnaca Jasona Desalle u MX1, te Jeffrey Herlings, Romain Fevbre Dougana (Honda) i drugih. i Jose Butron u MX2 konkurenciji. Vrlo uzbudljivo super-finale donijelo je triNi u Si Rachi, uporna Livia Lancelot nije izborijumf novom motokros kralju. Tony Cairoli sla- la ni nastup u kvalifikacijskoj utrci, MX2 serije. n omogućen takav nastup. Prvi put, još 2009. godine, na Grand Prix Brazila domaća vozačica Mariana Balbi izborila je vrijedno 24. mjesto u MX2 konkurenciji.

Clement Desalle

Jevgenij Bobrišev

Max Nagl

br. 134/3.-4./2013.

MOTO PULS

117

>>>sport

Motokros SP Predsezonski spektakli

Nicholls - Valence

Strijbos - Mantova

Strijbos kralj Mantove, a Desalle Valencea Ĺ to su pokazali tradicionalni mitinzi u Mantovi i Valenceu? I ove godine bez hrvatskih vozaÄ?a PiĹĄe: ZVONIMIR ZMAIÄ&#x2020; Foto: Archer R. KTM

eÄ&#x2021; dugi niz godina svjetska motokros elita se uoÄ?i poÄ?etka svake sezone ogleda na nekoliko tradicionalnih, prestiĹžnih i kvalitetnih predsezonskih mitinga. Najpoznatiji su redovito premijerni Mantova Starcross u Italiji, pa

Valence International u Francuskoj, te Hawkstone Park u Engleskoj. Vrijeme se zanimljivo poigralo ove godine. Mantova Starcross odrĹžan je nikad ranije, 26. i 27. sijeÄ?nja. Bilo je to njegovo jubilarno 30. izdanje. Iako je bila opravdana bojazan zbog vremenskih prilika, natjecanje na Gradskom stadionu â&#x20AC;&#x17E;Tazio Nuvolariâ&#x20AC;&#x153;

COEPTO Racing

u Mantovi proteklo je u prekrasnom ambijentu, po vrlo ugodnom vremenu. Englezi nisu bili te sreÄ&#x2021;e - njihov je tradicionalni miting Hawkstone Park u drugoj polovoci veljaÄ?e otkazan zbog velikog nevremena. Mantova Starcross, koji se organizira po posebnom, atraktivnom sustavu s tri finalne utrke, u obje najjaÄ?e kate-

trgovina auto-moto dijelova i opreme tel./fax: 052/683 022 â&#x20AC;˘ e-mail: info@coepto.hr â&#x20AC;˘ www.coepto.hr â&#x20AC;˘ www.facebook.com/coepto.karojba

t '03 3"$& 0/-: t 130'&44*0/"- t 30"% 53"$, t /",&% 41035 t #.8 ."9* 4$005&3 t $-"44*$ t $3044

".035*;&3* 70-"/" 1SPEBKB J TFSWJT TVTQFO[JKF [B DFTUPWOF USLBÄ°F OBLFE DMBTTJD DSPTT NPUPDJLMF TLVUFSF J NBYJ TDPPUFSF UF TFSWJTJSBOKF J EPSBEB TFSJKTLJI BNPSUJ[FSB

#";;"; ;GJ V WBSJKBOUBNB 4$005 .9 30"% t .BLTJNBMOB VÄ˛JOLPWJUPTU OB TWJN PLSFUBKJNB NPUPSB OJTLJN TSFEOKJN J WJTPLJN t 1PEFĂ?BWBOKF VCSJ[HBWBOKB HPSJWB t 1SWB V TWJKFUV LPKB VQSBWMKB TB TWJI JOKFLUPSB V KFEOPN NPEVMV t 1MVH BOE 1MBZ JOTUBMBDJKB T QSJLMKVÄ˛DJNB 0&. J WPEPOFQSPQVTOJN LBCMPWJNB t .PHVÄ°OPTU QSPNKFOF NBQJSBOKF [B DJMJOESF VOVUBSOKF WBOKTLP JMJ QSFEOKJ TUSBĂ¤OKJ t *TQPSVÄ˛VKF TF T 64# PN J TPGUWFSPN #";;"; ;'J 24 ;'J 26*$, 4)*'5&3

t JNB JTUF GVOLDJKF LBP ;'J T EPEBULPN 26*$, 4)*'5&3" #";;"; ;'J 5$ ;'J 26*$, 4)*'5&3 53"$5*0/ $0/530-

t QPEFTJWPTU J VQSBWMKBOKF VCSJ[HBWBOKB HPSJWB t LPOUSPMB QSPLMJ[BWBOKB 53"$5*0/ $0/530-

t NPHVÄ°OPTU QSPNKFOB NBQB QVUFN QSFLJEBÄ˛B OB WPMBOV t 26*$, 4)*'5&3

118

MOTO PULS

gorije MX1 i MX2 zajedno, razoÄ?arao je domaÄ&#x2021;e ljubitelje motokrosa jedino zbog izostanka njihovih najavljenih zvijezda, viĹĄestrukog prvaka svijeta Antonija Cairolija i bivĹĄeg prvaka Davida Philippaertsa. No, s druge strane, bez njih je borba za tron bila puno neizjesnija. Na koncu je zablistao belgijski as Kevin Strijbos (Suzuki), pobjednik na sve tri utrke, ukupno ispred takoÄ&#x2018;er ugodnog iznenaÄ&#x2018;enja, sve boljeg Rusa Jevgenija BobriĹĄeva (Honda), te estonskog â&#x20AC;&#x17E;ekspressaâ&#x20AC;&#x153; Tanela Leoka (Honda), Belgijca Jeremyja van Horebeeka (Kawasaki), Francuza Gautiera Paulina (Kawasaki) i drugih. Strijbos je na prvij utrci bio najbrĹži ispred Clementa Desallea (Suzuki) i Paulina. Na drugoj utrci pobijedio je ispred Tanela Leoka, BobriĹĄeva i Desallea. Na treÄ&#x2021;oj utrci Strijbos je slavio ispred BobriĹĄeva, Francuza Xaviera Booga (KTM), Van Horebeeka i Paulina.

br. 134/3.-4./2013.

9 #-"$, -*/&

$"3#0/ $"1 -*/&

$-"44*$ -*/&

*** MOTOKROS PH

S lijeva: Matija Kelava, Nenad Šipek, Hrvoje Karas i Nikola Hranić. Oni su dobili priznanja za najbolje vozače u kategorijama motokros i superkros

Boog - Valence Nažalost, ove godine na Mantova Starcrossu nije bilo ni jednog hrvatskog motokrosista. Nema tome dugo, tamo su znali manje-više uspješno sudjelovati Nenad Šipek i Danijel Božić. Mantova Starcross poznat je i po jedinstvenom Airoh kupu „uno conrto uno“ (jedan na jedan). To je zanimljivo pojedinačno kup natjecanje po kategorijama. Ove godine je u MX1 još jednom bio najbolji Kevin Strijbos, koji je tako obilježio svoj potpuni trijumf u Mantovi. U finalu je nadmašio Portugalca Rui Goncalvesa. U MX2 kategoriji Airoh kup je osvojio mladi Francuz Romain Fevbre, pobijedivši u finalnoj utrci Nizozemca Glenna Coldenhoffa.

Poker asova u Valenceu

U Valanceu, na zimi toplom provansaskom jugu zemlje, i Francuzi su svoj predsezonski miting odradili uspješno i spektakularno. Oni su na neki način jaki konkurenti uglednom Mantova Starcrossu i natječu se s Talijanima za primat i prestiž. U nekoliko navrata posegli su i za vrlo nepopularnim održavanjem predsezonskog mitinga – na isti dan(!?). Ove godine mogu se pohvaliti vrlo uzbudljivim i neizvjesnim utrkama. Domaći vozači su dominirali, iako su u jednom danu slavila četiri različita pobjednika - pravi poker asova!

U MX1 konkurenciji pobijedio je Francuz Gautier Paulin (Kawasaki) s dvostrukim trijumfom i maksimalnih 50 bodova, ispred zemljaka Cedrica Soubeyrasa i Belgijca Clementa Desallea (Suzuki) po 42 boda, te Xaviera Booga 36, Belgijca Kevina Strijbosa (Suzuki) 32, Estonca Tanela Leoka (Honda) 30, Francuza Seba Pourcela 27 i drugih. U MX2 kategoriji je također dvostruki pobjednik bio britanski as Jake Nicholls (KTM), s 50 bodova, ispred Francuza Valentina Teilleta (Kawasaki) 42, Romaina Fevbrea (KTM) 40, Maxima Despreya (Yamaha) 36 itd. U Valenceu se vozilo i zajedničko superfinale najboljih iz obje kategorije. Trijumfirao je Francuz Xavier Boog ispred Belgijca Clementa Desallea, Estonca Tanela Leoka, zemljaka Valentina Teilleta, Belgijca Kevina Strijbosa, Francuza Romaina Fevbrea i drugih. I konačno, u generalnom plasmanu za Valence MX International pobjednik je lanjski vice-prvak svijeta Clement Desalle sa 64 boda, ispred Xaviera Booga 61, te Tanela Leoka i Gautiera Paulina po 50. Slijede Kevin Strijbos 48, Cedric Soubeyras 42, Matthis Karro 36, Fabien Izoird 33, Seb Pourcel 27 itd. Na žalost, ni u Valenceu nije nastupio ni jedan hrvatski motokrosist. n

Šipek najbolji i u oproštajnoj sezoni Proglašenje najboljih vozača u 2012. godini održano u Donjoj Stubici

rvatski motociklistički savez organizirao je preko svojih Komisija za motokros i superkros proglašenje najboljih i najuspješnijih vozača u 2012. godini. Dodjeljene su im nagrade i priznanja za uspjehe na Prvenstvu Hrvatske i drugim natjecanjima. Domaćin priredbe bio je klub KIA Božić u Donjoj Stubici. Svečanost je protekla u znaku oproštaja legendarnog Zabočanina Nenada Šipeka. Najbolji motokrosist Lijepe Naše svih vremena odlučio je u svojoj 38. godini završi-

ti aktivnu natjecateljsku karijeru. Kako je „Leteći Zagorec“ i prošle godine bio najbolji i najuspješniji, bio je to razlog više za brojne čestitke i lijepe želje tom velikom sportašu. (Z.Z.) n Evo tko je sve dobio nagrade i priznanja: • Najbolji vozač motokrosa - seniori: Nenad Šipek • Najbolji vozač motokrosa - juniori: Nikola Hranić • Najbolji vozač superkrosa - seniori: Hrvoje Karas • Najbolji vozač superkrosa - juniori: Matija Kelava

S lijeva: Leljak, Šipek i Božić

br. 134/3.-4./2013.

Najuspješniji po kategorijama Juniori - MX 50 1. Mia Ribić 2. Tomislav Kakša 3. Jelena Kundid Juniori - MX 65 1. Nikola Hrabić 2. Mihael Golec 3. Dominik Piškor Juniori MX - 85 1. Matija Kelava 2. Martin Kaić 3. Luka Crnković Seniori - MX2 1. Hrvoje Karas 2. Luka Križnik 3. Matej Jaroš Seniori - MX Open 1. Nenad Šipek 2. Marko Leljak 3. Danijel Božić B LIGA - 250 1. Josip Horvat 2. Josip Pavlečić 3. Ivan Vrbančić B LIGA - Open 1. Janko Martinac 2. Renato Sokolović 3. Dario Ivanuš B LIGA - Veterani 1. Dominic Tešić 2. Krešimir Besednik 3. Mario Klanjčić KUP HR - B liga - SX 250 1. Ivan Vrbančić 2. Renato Šimunović 3. Robert Pintera KUP HR - B liga - SX 450 1. Janko Martinac 2. Renato Sokolović 3. Igor Drešar

MOTO PULS

119

>>>test

Model 5PNJÇ $P

XXX CNX IS

63#"/" .0#*-/045

(SBE KF ĜJWJ PSHBOJ[BN LPKJ OJLBEB OF NJSVKF #.8 NBLTJ TLVUFSJ $ (5 J $ 4QPSU T OBKOPWJKJN UFIOPMPHJKBNB J JOUFMJHFOUOJN SKFĉFOKJNB PEHPWBSBKV OB J[B[PWF EBOBĉOKF VSCBOF NPCJMOPTUJ 1VU EP CJMP LPKFH PESFEJĉUB V HSBEV V PLPMJDJ JMJ KPĉ J EBMKF VEPCBO KF J TJHVSBO 6SCBOB CVEVÇOPTU PTMBOKB TF OB EWB LPUBÍB /B[PWJUF OBT J TB[OBKUF WJĉF

#.8 .",4* 4,65&3* $ (5 * $ 41035

120

MOTO PULS

br. 134/3.-4./2013.

;BEPWPMKTUWP V WPĜOKJ

5PNJÇ $P (FOFSBMOJ [BTUVQOJL J VWP[OJL [B #.8 [B 3FQVCMJLV )SWBUTLV 5PNJÇ $P ;BHSFC 'PMOFHPWJÇFWB UFM GBY 5PNJÇ $P 4QMJU %VCSPWBÍLB UFM GBY 5PNJÇ $P 3JKFLB 0TKFÍLB UFM GBY 5PNJÇ $P 0TJKFL 6MJDB ISBTUPWB UFM GBY 5PNJÇ $P 1VMB .BSVMJÇFWB UFM GBY

Superkros SP/AMA HoÄ&#x2021;e li ova sezona biti najneizvjesnija i najuzbudljivija dosad? Naslovu se opravdano nadaju Villopoto, Millsaps, Dungey, Barcia, Reed, Stewart, Canard...

Davi Millsaps

V WPÄ&#x153;OKJ

$P TLV

sport

Spektakularni rodeo modernih kauboja

nije iznenaÄ&#x2018;enje na poÄ?etku sezone, koji sjajno odrĹžava visoku formu te nakon provih devet rundi joĹĄ MA Superkros serija i FIM Prvenstvo svije- drĹži vodeÄ&#x2021;e mjesto u poretku. Pa perfekcionist i nekata nastavljaju zajedno. UspjeĹĄna suradnja dvi- daĹĄnji prvak Ryan Dungey (KTM), uvijek pri samom ju velikih motociklistiÄ?kih asocijacija opravda- vrhu, iskusni australski majstor Chad Reed (Honda), la je svoje utemeljenje i uĹživa izniman ugled. U 2013. specijalist ove discipline Justin Barcia (Honda), legengodini raspored natjecanja predviÄ&#x2018;a 17 utrka diljem darni James â&#x20AC;&#x17E;Bubbaâ&#x20AC;&#x153; Stewart, tamnoputi bivĹĄi prvak, Sjedinjenih DrĹžava, uz izlet u Toronto koji usprkos ozljeÄ&#x2018;enom koljenu iteTrenutaÄ?ni u Kanadi. kako moĹže zaprijetiti, talentirani Trey poredak VeÄ&#x2021; nakon prve dvije dramatiÄ?ne Canard (Honda), sasvim oporavljen od Villopoto 202 runde bilo je oÄ?igledno kako Ä&#x2021;e ovogo- 1. Ryan ozljede koja ga je neko vrijeme udaljila 2. Davi Millsaps 200 diĹĄnja sezona biti moĹžda i najneizvje- 3. Ryan Dungey od staza... A ima ih joĹĄ. 188 163 snija i najuzbudljivija dosad! Od stadi- 4. Trey Canard Na treÄ&#x2021;oj rundi, poslije uvodnih triReed 163 ona do stadiona, iz utrke u utrku niĹžu se 5. Chad jumfa Davija Millsapsa i Justina Barcie, 6. Justin Barcia 152 spektakli; pravi rodeo modernih kau- 7. James Steward 135 velikom pobjedom vratio se na sceboja, koji privlaÄ&#x2021;i prosjeÄ?no pedesetak 8. Andrew Short 122 nu Ryan Villopoto, po mnogima legitisuÄ&#x2021;a gledatelja. A ĹĄto je najvaĹžnije, 9. Justin Brayton 104 timni nasljednik â&#x20AC;&#x17E;Uragana s Florideâ&#x20AC;&#x153; 10. Broc Tickle 99 Ä?ak nekoliko velikih zvijezda se s praRickyja Carmichaela. Drugi je, na druvom moĹže nadati osvajanju dvostrukog naslova: kra- goj utrci sezone u hramu motokrosa, stadionu Angel lja ameriÄ?kog superkrosa i svjetskog prvaka. u kalifornijskom Anaheimu, bio Trey Canard, a treÄ&#x2021;i To je prije svih branitelj naslova Ryan Villopoto Chad Reed. Slijedili su: Davi Millsaps, Jake Weimer (Kawasaki), koji nije najuspjeĹĄnije startao, ali je (Kawasaki), Ryan Dungey, Andrew Short (KTM), potom izborio Ä?etiri vrijedne pobjede, najviĹĄe od Justin Brayton (Yamaha) i drugi. Na Ä?etvrtoj runsvih. Potom rutiner Davi Millsaps (Suzuki), najugod- di, u sudjednom Oaklandu, na stadionu Coliseum

PiĹĄe: ZVONIMIR ZMAIÄ&#x2020;

Ryan Villopoto svjetski i AMA prvak 2012

James Steward

Ryan Villopoto je ostvario drugu uzastopnu pobjedu, dominirajuÄ&#x2021;i od starta do cilja, praÄ&#x2021;en upornim Davijem Millsapsom i raspoloĹženim Ryana Dungeyom. Slijedili su Trey Canard, Mike Alessi (Suzuki), Andy Short, Matt Goerke (KTM), Broc Tickle (Suzuki) i ostali. Za petu rundu kauboji su opet doĹĄli na stadion Angel, po treÄ&#x2021;i put u Anaheim. Pobijedio je Ryan, ali ne Villopoto, veÄ&#x2021; Dungey, uhvativĹĄi poÄ?etnu prednost Justina Braytona (Yamaha), dok je Villopoto gotovo fatalno kiksao. Davi Millsaps lovio je Dungeya do samog cilja, ali mu nije uspio oduzeti pobjedu. TreÄ&#x2021;i je bio standardno dobri Justin Barcia. Slijedili su Bubba Stewart, koji podiĹže formu, uvijek blizu vrha Chad Reed, dok je Villopoto na kraju itekako bio zadovoljan osmim mjestom. Ĺ esta runda odrĹžana je u San Diegu, kalifornijskom srediĹĄtu gdje je superkros spektakl na znamenitom Qualcomm stadionu prava poslastica za ljubitelje atrakcija i uzbuÄ&#x2018;enja. Davi Millsaps pokazao je kako se nimalo ne ĹĄali i ima velike ambicije. Silovito je startao i apsolutno dominirao kroz cijelu utrku, najprije dugo ispred Down Under zvijezde Chada Reeda, koji je na Ĺžalost pao i zaostao, a na koncu ispred Justina Barcije, koji je Millsapsa nastavio progoniti. TreÄ&#x2021;i je bio standardno dobri Ryan Dungey. Slijedili su James Stewart, Chad Reed i Ryan Villopoto, koji je nakon slabog starta imao joĹĄ i sudar s Mikeom Alessijem i morao je uloĹžiti velik napor da se zadrĹži meÄ&#x2018;u Ä?elnim vozaÄ?ima. Za sedmu rundu kauboji su morali seliti na svoj pravi teritorij - u Teksas. Na stadionu simboliÄ?nog imena Cowboys, u Arlingtonu nedaleko Dallasa. Opet je Ĺžestoko napao Ryan Villopoto i ovoga puta bio superioran od starta do cilja, iako mu je Holeshot nagradu za prsa oteo raspoloĹženi Davi Millsaps. Potom se za Villopota â&#x20AC;&#x17E;zalijepioâ&#x20AC;&#x153; Chad Reed, praÄ&#x2021;en Millsapsom i Dungeyem. Ta dvojica uspjela su konaÄ?no potisnuti Australca na Ä?etvrtu poziciju. Slijedili su Justin Brayton, Justin Barcia, Trey Canard i drugi. Osma runda u velebnom Georgia Domeu, u Atlanti na Floridi, vratila je ĹĄirok osmijeh na lice Jamesa Stewarta. Za svoju prvu pobjedu u sezoni Bubba je dominirao svih 20 krugova, dok ga je od Ryan Villopoto uporno pratio. TreÄ&#x2021;i je na kraju bio Davi Millsaps, ljubomorno Ä?uvajuÄ&#x2021;i svoju vodeÄ&#x2021;u poziciju u generalnom plasmanu. Slijedili su Justin Barcia, Trey Canard, Ryan Dungey te mladi Eli Tomac (Honda), koji se za vrijeme stanke West Lites serije odluÄ?io ogledati s najjaÄ?om konkurencijom. Ryan Villopoto uzvratio je Jamesu Stewartu naprosto ga slomivĹĄi na devetoj rundi u Edward Jones Domeu u St. Louisu. Bila je to Ä?etvrta Villopotova pobjeda, a Bubba je na drugom mjestu nastavio sjajan niz. Novi trijumf Villopota oÄ?igledno je napad na vodeÄ&#x2021;u poziciju u seriji Davija Millsapsa. TreÄ&#x2021;i je u St. Louisu bio â&#x20AC;&#x17E;Aussieâ&#x20AC;&#x153; Chad Reed, a slijedili su Ryan Dungey, Justin Barcia, Davi Millsaps, Mike Alessi i drugi. Gotovo se stalno izdvaja top deset ovogodiĹĄnjih velemajstora jer oni koji Ĺžele naslov jednostavno si ne smiju dozvoliti ni najmanju pogreĹĄku. A to u superkrosu zaista nije nimalo lako. I na desetoj rundi, na rijetkoj pjeĹĄÄ&#x2021;anoj stazi u SAD, na International Speedway u Daytona Beachu na Floridi, slavio je siloviti Ryan Villopoto. Opet je dominirao. Najprije ga je pratio Nijemac Ken Roczen, koji se pridruĹžio Eliju Tomacu u ogledima s najjaÄ?im vozaÄ?ima u stanci East Lites serije. Zatim je na drugu poziciju izbio Justin Barcia, a njega je nadmaĹĄio Ryan Dungey, koji vreba svaku pogreĹĄku svojih rivala. No, svi su samo gledali u leÄ&#x2018;a Villopota. Na koncu je drugi bio Dungey, treÄ&#x2021;i Barcia, a slijedili su; Tomac, Chad Reed, Trey Canard, Ken Roczen, Bubba Stewart i drugi. n br. 134/3.-4./2013.

MOTO PULS

121

>>>test

122

MOTO PULS

Model

br. 134/3.-4./2013.

Akrapović No fear No limit

Marko Prodan

sport

Trening

Samo 5 vozača na cilju Piše: Tomislav Marić Foto: Sanja Črnac

Raši, malom istarskom mjestu u blizini Labina, i ove godine je održana šesta po redu „No fear No limit Akrapović extreme enduro utrka". Članovi Istra enduro tima su i ove godine odradili odličan posao te rasprodali svih 199 startnina u samo 15-tak dana. U klasi Expert prijavilo se 100 vozača, u klasi Team 44 tima i u klasi Trial 11 vozača. Za ovu utrku organizatori su posebno pripremili nove, još teže dijelove, ali prognoza im nije išla na ruku jer je kiša padala sedam dana prije utrke i na sam dan treninga. Kako je staza i u suhim uvjetima vrlo ekstremna, neki su njeni dijelovi bili jednostavno neprohodni, a blato i skliski kamen bili su prevelik zalogaj za većinu vozača. Organizatori su zbog sigurnosti vozača morali izbaciti neke dijelove iz staze, ali to ne znači da je utrka bila lagana - samo dva vozača iz Expert klase završila su utrku do kraja: na prvom mjestu Austrijanac Erich Brandauer na KTM-u Freeride, a drugi je bio Nijemac Gerhard Forster na Husqarni 310. U klasi Team samo je jedan tim završio i to naši slovenski susjedi Miha Špindler i Marko Jagger,

199 mjesta rasprodano u 15 dana, što govori o popularnosti ove utrke u Hrvatskoj. Kako se na muci poznaju junaci, tako su u nemogućim uvjetima najljući konkurenti postali najbolji prijatelji

obojica na motociklima Sherco 300. U klasi Trial utrku je završio samo jedan vozač - Grega Kleč. Već se u subotu na treninzima moglo vidjeti tko su favoriti u kojoj

Borba na kvalifikacijama

klasi. Na treningu je najbrži Expert bio Forster ispred Brandauera, a i naši dečki su odlično vozili, pa je tako Marko Prodan bio 4., Manuel Čarneka 9., Lovre Antišin 28., a

Tihomir Kotarski 42, dok su se u klasi Team Tomislav Marić i Zvonimir Mesić kvalificirali na 3. mjestu. Utrka je startala u nedelju i na svu sreću nije bilo kiše. Ipak, mokar teren počeo je stvarati probleme prije prve kontrolne točke i već su se tu mogli vidjeti motori kako kuhaju i vozači koji guraju, bore se s usponima i vrlo klizavim uzbrdicama. Kako je dobar dio staze takozvani "singletrack", odnosno uski putić, pretjecanje je skoro nemoguće, pa se uglavnom treba čekati na grešku vozača ispred sebe da biste ga prešli. Bilo je tu i mjesta na kojima se trebalo udružiti po 5 do 6 vozača kako bi odvukli motor preko vrlo strme i kliske stijene. Naravno, na takvim su se mjestima brzo stvorili čepovi i ako vozači nisu bili snalažljivi i odmah se nisu upustili u pomaganje drugima, čekali su i po 20 i više minuta. Na ovoj utrci vrlo brzo steknete prijatelje i konkurencija sa starta utrke vam postane najbolji prijatelj koji vam pomaže da savladate novu prepreku. Riječima i slikama se ne može opisati koliko je teško bilo, tako da nam ne preostaje ništa drugo nego reći da je ovo bila najteža dosad održana «No fear no limit» utrka, a mi vas pozivamo da je svakako posjetite iduće godine. n

br. 134/3.-4./2013.

MOTO PULS

123

>>>test

124

MOTO PULS

Model

br. 134/3.-4./2013.

Supermoto Indoor Mađarska

sport

Opet slavio u Budimpešti Na II. međunarodnom indoor supermoto natjecanju u Budimpešti naš najtrofejniji supermoto vozač Dejan Opet izborio pobjedu u jakoj konkurenciji vozača sa svjetskog i europskog supermoto prvenstva Piše: Boris Metikoš

očetkom veljače u Budimpešti je održana druga po redu dvoranska supermoto – motokros pozivna utrka međunarodnog karaktera. Na posebno pripremljenom poligonu u dvorani „Sym Hall“, koja je veličine zagrebačke Arene i prima više od 5000 gledatelja, nastupila su ukupno 44 vozača iz Austrije, Njemačke, Švicarske,

Slovenije, Hrvatske, Bugarske, Latvije i, naravno, Mađarske kao domaćina. Dvorana bila popunjena do zadnjeg mjesta, a borbe za pozicije su se vodile između 19 vozača u motocross konkurenciji i 25 supermoto vozača, od kojih svakako treba spomenuti zvučna imena kao što su Angel Karanyotov (svjetsko S1), Nastran Uroš (svjetsko S1„Team Lux Suzuki“), Dani Muller (pr venstvo Švicarske), Lukas

Hollbacher (prvenstvo Austrije) i mnogi drugi. Od naših vozača na ovoj je priredbi nastupio supermoto „trio“ u sastavu Saša Matušić (122), Luka Matušić (199) i Dejan Opet (46), uz napomenu da je Opet nastupio u obje discipline, motocross i supermoto. Na žalost, braći Matušić, Saši i Luki, za „dlaku“je izmakla mogućnost ulaska u finale zbog žestokih borbi i grubih sudara koji su bili sastavni dio svake utrke, što je na kraju dovelo do pada jednog, odnosno, loma prednje kočnice kod drugog vozača, zbog čega se nisu uspjeli kvalificirati u finalnu utrku dana. Za razliku od njih D. Opet se uspio kvalificirati u finale i to u obje klase. Na žalost, finalnu motocross utrku nije niti startao jer

je na samom kraju predhodne utrke polomio stražnji kotač. No zato na supermoto treninzima ostvaruje 3. vrijeme od 25 prijavljenih vozača. Finalnu utrku drugog dana Opet starta sa 3. startne pozicije. koju uspjeva zadržati i u najvećoj gužvi prvog zavoja, nakon čega se polako počinje probijati i do vodećeg mjesta, na kojem ostaje do samog kraja te ostvaruje pobjedu ispred Lukasa Hollbachera i Benjamina Onodia. Na kraju je održano i ukupno proglašenje pobjednika za oba dana. Tu je u supermoto konkurenciji D. Opet, zbog lošeg plasmana u subotu, ostvario respektabilno 3. mjesto iza Angela Karanyotova i Lukasa Hollbachera, koji je ujedno postao i ukupni pobjednik. n

br. 134/3.-4./2013.

MOTO PULS

125

>>>test

Model

PRVA HRVATSKA MOTO REVIJA NA iOS-u

(iPad & iPhone )

U želji da idemo u korak s vremenom te svojim vjernim čitateljima omogućimo još jedan način uživanja u vašem i našem Moto Pulsu odlučili smo se isti pustiti u opticaj putem iTunes prodaje. Kroz aplikaciju Newsstand potražite Moto Puls ili putem poveznice pronađite i skinete besplatnu Moto Puls aplikaciju.

PRETPLATI SE!

126

MOTO PULS

br. 134/3.-4./2013.

susreti

MK ROAD BROTHERS Koprivnički Bregi, 23.02.2013.

Kod Cestovne braće

oprivnički Bregi malo je mjesto nedaleko Koprivnice. Odnedavno tamo djeluje moto-klub Road Brothers. Ove zime organizirali su svoj drugi winter-party. Vrijeme je baš i bilo pravo zimsko, kao i cijela ova zima. I toga je dana jak snijeg padao u cijeloj Hrvatskoj, no poslijepodne je prestao, pa su ceste bile relativno očišćene. Samo jedan od gostiju stigao je motorom. Prostor je bio velik i prostran. Ranopristigli gosti bili su počašće-

ni odličnim klipićima sa šunkom, te sendvičima. Kasnije je svatko mogao pojesti i porciju graha. Broj pristiglih gostiju bio je iznenađujuće velik, dvorana se potpuno napunila. Bendovi su odlično odradili svoj posao, te je atmosfera bila na visokom nivou. Tko je želio, mogao je izaći na svježi zrak, te se ogrijati pored bačava u kojima je gorjela vatra. No, snijeg je previše padao, pa se vani motoristi baš i nisu zadržavali. Snijeg se kasnije pretvorio u kišu, a kiša je do jutra stala. Vjerojatno istovremeno i sa završetkom fešte. Mjesto za spavanje bilo je osigurano u klupskim prostorijama Road Brothers-a, koje su nasuprot dvorane gdje se odvijala fešta. Mislim da će svatko, tko je prisustvovao party-ju, rado doći i dogodine. (Darko Labaš) n

Winter-party MK Bistra 02.03.2013.

Vatrogasna zabava

oto-klub Bistra iz istoimenog mjesta podno Sljemena organizirao je svoj prvi winter-party. Mjesto održavanja bila je dvorana vatrogasnog doma, s grijanom prostorijom za noćenje zainteresiranih gostiju. Ova duga zima konačno je popustila, pa se mnogo motorista odlučilo na party uputiti motociklom, usprkos činjenici da su posvuda još bile gomile zaostalog snijega. Mnogima je to bila prva ovogodišnja vožnja - ova zima je ipak bila posebna po količini i dugotrajnosti snijega. Uglavnom, mjesta za parking svih pristi-

glih motocikala bilo je dovoljno, a dvorana je bila dovoljno velika da primi sve motoriste, koji su u najvećem broju pristigli poslije 9 sati. Bend The Pulse bio ja zadužen za atmosferu, a i na ovom susretu dijelio se tradicionalni grah. Tko nije bio zadovoljan

samo grahom, mogao je kupiti ćevape i slične delicije. I na spavanju je ostao veliki broj motociklista. Domaćini su za njih pripremili kavu, kobasice, sokove... i tako se druženje nastavilo i ujutro, pa je većina oko podneva krenula svijim kućama. (Darko Labaš) n

br. 134/3.-4./2013.

MOTO PULS

127

>>>putopis

Italija

Baš kada smo pomislili da smo na Apeninskom poluotoku iscrpili gotovo sve prirodne i kulturne znamenitosti, uvidjeli smo da osim Venecije, Toskane, Rima, Pompea, Calabrie i Sicilije u Italiji postoje i dva velika mora, te njihovo zaleđe, koji su u svakom smislu velik izazov, pa smo ih odlučili istražiti i doživjeti i taj dio prelijepe Italije

Mare Tirreno, Mare Ligure i Cinque Terre Tekst i foto: Nada Blažević i Damir Pritišanac

ao i svaki put do sada, uvijek nam se nameće pitanje kamo na godišnji odmor na dva kotača. U pravilu, uvijek se postavlja nekoliko sličnih pitanja: Što smo do sada obišli i vidjeli, a što ne, da li ići za suncem i morem ili k nekim od europskih alpskih vrhova i prijevoja i uživati u zavojitim i planinskim cestama? Teška je to odluka, a vrijeme nemilosrdno teče, pa smo bili prisiljeni donijeti odluku uglavnom prema vremenskoj prognozi. Ona nas je i ove godine usmjerila ka suncu, što se na našu sreću pokazalo više nego dobrim izborom. Na taj način bili smo na dvostrukom dobitku: posjetili smo dva predivna mora i njihovo zaleđe, koje se djelom oslanja na Apuanske Alpe. Može li bolje od toga? Pripreme su jednake kao i svake godine: motor mora dobiti sve najbolje - kompletan servis i deta-

ljan pregled svih važnih segmenata. Vozači pak trebaju razraditi sve detalje predviđenog puta. Za taj dio nam je ove godine ostalo vrlo malo vremena, no uspjeli smo složiti odličan plan i rutu. Uz to j važno i putno zdravstveno osiguranje te HAKova plus kartica za inozemstvo. Bez te dvije stvari nije baš uputno krstariti stranim zemljama, jer cijene tih vrsta usluga u Europi mogu dostići svemirske visine. Toliko o samim pripremama, vrijeme je za start. Kao i uvijek, bez obzira što smo mislili da svake godine uspijevamo nositi sve manje stvari i prateće opreme, opet smo uspjeli skupiti oko 46 kg prtljage. Ne bih nabrajao što se sve tu našlo, no s nama dvoma i motorom to ukupno teži 464 kg. Vrlo dojmljivo, zar ne? Isplovili smo iz Osijeka negdje oko podne, po najvećoj žegi, nakon kave koja mi se dobar dio puta vraćala do grla. Na samom početku vožnje po autocesti vrućinu smo poku-

Castiglione della pescaia 128

MOTO PULS

šali pobijediti brzinom. To se brzo pokazalo vrlo glupavom odlukom, jer smo na taj način znatno povećali potrošnju goriva, a samim time smo se i više puta morali zaustavljati da dopunimo tank. Svi motoristi znaju da je po velikim vrućinama najgora stvar stajanje, jer tada počinje prava sauna. Malo po malo i za nekih četiri sata spustili smo se do Jadrana, točnije, do Omišlja na otoku Krku, gdje smo odlučili prenoćiti, pa ujutro odmorni nastaviti dalje. Jutro je donijelo i novo sunce, no krenuli smo relativno rano, pa smo barem u prvim satima puta imali idealnu „radnu temperaturu“. Danas nam je cilj doći do Tirenskog mora, a to znači preko Bolonje i Firence na zapadnu obalu ovog velikog poluotoka. Unatoč navigaciji i dobro označenim putokazima na autocesti kod Empolia smo promašili izlaz, što nas je povuklo nekih 30-tak km prema Livornu. Isto toliko nam je trebalo da se vratimo, pa

Prijatelji tovari br. 134/3.-4./2013.

smo u biti imali nešto duži panoramski pregled autocesta u tom dijelu Italije. Napokon kod Siene izlazimo s autostrade, za što plaćamo 39 eura od ulaza u Trstu. Dalje nastavljamo superstradom, koja nije u sustavu naplate cestarine, ali ima po dva prometna traka u svakom smjeru i maksimalna brzina na tim cestama je 110 km/h. Predvečer dolazimo u kamp u Marinu di Grosseto na obali Tirenskog mora, koji već poznajemo s ranijih putovanja. Ovdje nas gazda cappo Morando dočekuje kao nekog svoga. Odmah nam je donio veliki plastični stol i stolice, te ogroman komad linoleuma koji smo postavili pod šator. Nakon kraćeg ćakulanja podigli smo šator, pa pravac pod tuš, a potom u prekrasnu konobu nekih 300 m od kampa. Nakon toga užitak: pizza, vino bianco della casa za skromnih 6 eura po litri (nije kiseliš, konoba se naslanja na vinariju, otuda povoljna cijena). Nakon

im rn vje

>>>

pi to pu sc a im ja an kl po a um rg pa

Pupolonia

Zaljev Baratti

Kamp Marina di Grosseto

Pupolonia

Etruščanska grobnica, zaljev Baratti

ugodne večeri otišli smo na zasluženi odmor. Ujutro nismo uspjeli odoljeti prelijepoj pješćanoj plaži u Marini di Grosseto, na kojoj ostajemo veći dio dana. Narednih dana odlučili smo istražiti ovaj dio obale. To uključuje odlazak do Piombina, u kojem je luka iz koje plove trajekti za Sardiniju i Elbu. Naša namjera bila je iz Piombina otići do Korzike, no na našu žalost trajekti iz ove luke ne prometuju prema tom francuskom otoku. Nismo previše razočarani jer nas u ovom dijelu Italije očekuje toliko zanimljivih mjesta da bismo teško uspjeli i Korziku uvrstiti u ovogodišnji plan puta. To se u narednim danima pokazalo točnim. Iz Piombina odlazimo do dvadesetak kilometara udaljene Pupolonije i zaljeva Baratti. Pupolonija je stari srednjovjekovni grad kojim dominira utvrda kroz koju se ulazi u ulice popločene kamenom. Duž ulica nižu se trgovine kožom, nakitom, suveni-

rima i izvornim toskanskim specijalitetima te, dakako, brojne tratorije i mali restorani. Teta Nada se, jasno, zalijepila za dućan s torbama i cipelama. Srećom je ovoga puta prošlo bez većih investicija u tom pogledu. Pupolonija je između ostalog drevno metalurško središte, a njena je luka u zaljevu Baratti služila ovdašnjim rudnicima željeza kao glavna transportna veza za izvoz rude. Nedaleko zaljeva nalazi se etruščanska nekropola i nekoliko etruščanskih grobnica, koje smo danas obišli. Budući da je velika vrućina nismo bili skloni cjelodnevnom razgledanju zidina i nekropole, već smo požurili do Marine na hladnu birru Morreti, kojom se Talijani jako ponose. S obzirom da ovo nije zemlja pivara, već vinara, mogli bismo reći da su malo previše nahvalili ovo pivo, koje je za naš ukus prilično vodnjikavo. No, žeđ ne pita puno o kvaliteti. Nakon okrijepe i večernje toalete odlazimo do 8 km

udaljenog Casttigliano della Pescaia, vrlo atraktivnog obalnog gradića sa čijeg se vidikovca na brdu u starome gradu pruža savršen pogled na obalu Tirenskog mora i nacionalni park Marema. Jutro je sa sobom donijelo vrlo jak vjetar, tako da smo na plaži osim kupanja i sunčanja doživjeli i pravo pjeskarenje: naime, pijesak nošen tim vjetrom zavlači se u svaku poru kože, nos i uši, tako da ga uz svu moguću higijenu čovjek još danima čisti iz ušnih školjki. Nakon nekoliko dana odmora u Marini di Grosseto vrijeme je da krenemo dalje put Livorna. Uz emotivne pozdrave rastajemo se od cappoa Moranda i grabimo cestom prema Livornu. Nakon 20-tak km zaustavljamo se kod farme magaraca koju smo slučajno opazili s ceste. Svaka riječ je preslaba da bi se opisao susret s ovim dragim i društvenim bićima. Čim su nas opazili, doskakutali su do ograde željni druženja i pokojeg zalogaja. Kod sebe

nismo imali nakakvih slatkiša, pa se ovo druženje svelo na zagrljaje i par fotografija. Naši novi prijatelji složno su zanjakali i tako nas ispratili do ceste kojom nastavljamo dalje. Uz cestu na pokojem ugibalištu stoje 'crne pantere' (crne djevojke) nudeći turistima svoje usluge. Eto, što reći, ova uređena država funkcionira u svakom pogledu. Kilometri se nižu i tako stižemo u Livorno. Livorno je lučki grad, drugi po veličini u Toscani, ali mu za razliku od Pise i drugih gradova nedostaje znamenitosti. Zanimljiv je jedino kanalski dio grada, kojeg uspoređuju s Venecijom te su mu dali čeznutljivo ime Venezia Nuova. Prometna gužva ovdje je na svom vrhuncu. Ovdašnji motoristi jure gradskim ulicama, a kada naiđu na pješačku zonu, tržnicu i sl. spretno skoče s motora i u prvoj brzini trčkaraju pored njega da bi pri dolasku do sljedeće ceste ponovno skočili na motor i odjurili dalje. To stvarno nismo još nigdje

Etruščanska grobnica, zaljev Baratti

Prema Livornu br. 134/3.-4./2013.

MOTO PULS

129

>>>putopis

Italija

Prema Livornu

Livorno luka

Viareggio

Viareggio, ulaz na plažu

Marina di Pisa, plaža

Marina di Pisa, prodaja na plaži

vidjeli, no kao ideja može poslužiti. Izvlačimo se iz Livorna i nastavljamo prema Marini di Pisa. Treba reći da je Italija ove godine jedna od država koje imaju najskuplje gorivo u Europi. Cijena na pojedinim benzinskim crpkama prelazi 2 eura po litri eurosupera. Vikendom se cijena spušta za prosječno 20-tak centi i tada Talijani (kao i mi 80-tih godina) stoje u redu s karnisterima i pune ih do vrha, baš kao i spremnike svojih automobila, jer ponedjeljak opet donosi cijenu od 1,91 do 2,06 eura, ovisno o kojoj se benzinskoj postaji radi. Jedino što je sigurno jest da ćete na svakoj od njih dobiti gorivo vrhunske kvalitete, u što smo se uvjerili već i prijašnjih godina. Potrošnja goriva vam se u istim uvjetima smanjuje i do 30 posto. Pitamo se opravdano kakvo se to gorivo u Hrvatskoj prodaje Hrvatima. (Znam, ovo već vodi u politiziranje, ali nek' se zna!) Stižemo u Marinu di Pisa, naše odredište za nekoliko sljede-

ćih dana. Smjestili smo se u kamp Internazionale tik do obale, cjena 28 eura za motor, šator, dvije osobe i boravišnu taksu. Nakon što smo postavili šator jurimo za šank na točeni Heineken, a potom na plažu. Kao i drugdje u Italiji, plaža je ovdje potpuno pješčana, a more ove godine doseže i temperaturu do 30°C. Nepregledne kolone crne braće teturaju plažom i prodaju odjeću, nakit, satove. Neki od njih na leđima nose cijele štandove. Posebnost ove plaže je u tome da se već pred suton na pijesku postavljaju prostirke od trske koje služe za sjedenje prilikom noćnih partya koji se održavaju svake večeri. Na svakoj prostirci nalaze se svijeće u keramičkim posudama, koje daju poseban ugođaj kada se spusti noć. Dojam dodatno podižu lučice razasute po stijenama uz cijelu plažu, a ugodna funk glazba razlijeva se duž obale. Feeling je kao da ste na Havajima ili Miamiu. Takve su, doduše, i cijene. Juice i martini 15

eura. Večer provodimo opušteno na svojoj prostirci među gomilom mladih. U kakvim toaletama su djevojke nepotrebno je isticati. Kruna večeri bila je kada sam u obližnjoj sjenici na plaži uletio na proslavu djevojačke večeri. Vriska slavljenice i njezinog društva uz poziv da ih fotografiram vrijedi čitavo bogatstvo. Rekao sam im da se među njima osjećam kao Karl Lagerfeld, na što su me povukle na sjedalicu, a Nada je preuzela ulogu mog osobnog fotografa. Poslije karatkog ali ugodnog druženja otišli smo na počinak. Kao i uvijek, doručak nam se svodi na kroasane i cappuccino i teško je reći što je od tog dvoga bolje, jer u tim stvarima Talijanima nema premca. Danas ćemo obići dio obale od Marine di Pisa do jednog od najpoznatijih ljetovališta u ovom dijelu Ligurskog mora, poznatog Forte Dei Marmi. Konkretno to znači nekih 70-tak kilometara po cesti uz obalu. Sunce je kao i proteklih dana u

punom sjaju, što znači da je vruće do 39°C. Kratki rukav kao dio zaštitne odjeće pokazao se potpuno krivim izborom jer smo danas prilično izgorjeli vozeći se cijeli dan. Nakon poprilične prometne gužve stižemo do Viareggia, najjužnijeg ljetovališta na obali u stilu rivijere iz 1920tih godina. Mješavina je to otmjenih starih građevina i vila te turističkih hotela i kafića s jedne strane, dok su s druge strane šetalište i prekrasne ali prenapučene pješčane plaže. Nepregledni su ovdje redovi ležaljki i suncobrana u raznim bojama (naravno, sve se naplaćuje). More je kao i drugdje uz obalu mutno od silnog pijeska s dna, no nije valovito i nema odmah dubine, pa je idealno za obitelji s malom djecom. Ove godine je na rivijeri prava ekspanzija beba, gotovo da čine polovicu populacije na plažama. U Forte dei Marmi stižemo popodne. Ovo malo ljetovalište omiljeno je među pripadnicima jet-seta.

Marina di Pisa, party na plaži

Djevojačko veče na plaži 130

MOTO PULS

Pisa br. 134/3.-4./2013.

Pisa, toranj

im rn vje

>>>

sc a im ja an kl po a um rg pa

li bar New York, koji u centru grada radi od 1930. godine. Tek nakon cappuccina u ovom povijesnom baru odvezli smo se do samih toplica, koje se također nalaze nedaleko centra. Izgrađene su u rimskom stilu s nekoliko parkova i fontana i pravo su mjesto za opuštanje od svakodnevnog stresa i današnjeg ubrzanog načina života. U brdima iznad termi Montecatini smjestio se srednjevjekovni Montecatini Alto, predivan gradić i omiljeno izletište zbog ugodnog povjetarca te uživanja u vrhunskom cappuccinu na glavnoj piazzi. Do ovog doista prelijepog malog gradića može se doći uskotračnom željeznicom, tj. uspinjačom koja vozi iz termi Montecatini uz prelijep panoramski pogled. Naravno, ja sam odabrao brdsku cestu kojim je put višestruko duži, no treba li reći zašto? Uz put se zaustavljamo radi fotografiranja predivnih panorama i pejzaža. Kao i svi brdski gradići u Italiji, i ovaj nas je na prvi pogled osvojio, tako da smo neumorno hodali njegovim srednjovjekovnim uličicama u kojima kao da je vrijeme stalo. Kako nas je hodanje ipak umorilo, odlučili smo odmor potražiti u trattoriji u centru. Nakon paste, piva i odmora odlazimo do obližnjih termi Monsummano, koje čine prirodne saune u nizu spilja iznad podzemnih sumpornih jezera ispunjenih vrelim mineralima u gustim parama. Ulaz u grote stoji 40 eura po osobi, pa smo lagano odustali od ove prirodne saune. Na povratku smo malo skrenuli s kursa i otišli dublje u brda do Collodia, brdskog sela u kojem je rođen Pinokio tj. slavni Carlo Lorenzini Collodi ovdje je napisao ovu predivnu priču za djecu. U samom mjestu nalazi se i tematski zabavni park posvećen Pinokiju. Budući da se u selo može isklučivo pješice, motor smo parkirali kod zabavnog parka i upustili se u zahtjevan uspon, koji nam je za uzvrat ponudio fantastičan pogled na dolinu prema Lucci. Collodi napuštamo u smiraj dana. Vikend je, pa su i benzinske postaje prepune automobila (kao što smo već rekli, tada je cijena goriva nešto niža). Po povratku u Marinu uživamo na terasi kampa koja ima odlične animatore i zabavni program. S novim jutrom uslijedio je pokret - vrijeme je da krenemo dalje. Pozdravljamo se s kamaradima (Slovacima) i lagano plovimo cestom prema Carrari. Put nas vodi preko Masse, što znači duž Apuanskih Alpi do malog obalnog mjesta Marina di Carrara. Ovdje se zaustavljamo kratko i na impresivnom trgu se osvježavamo uz hladni izvor. Nakon kraćeg odmora vozimo se uzbrdo pre-

pi to pu

Smješteno je uz pješčanu plažu na jugu, dok sa svoje sjeverne strane gleda na planinu Versila. Ovo mjestašce je u 15. st. bilo lučica preko koje se izvozio mramor iz ovdašnjih kamenoloma. Danas je Forte dei Marmi ljetovalište uspješnih i poznatih Talijana koji ovdje imaju ljetnikovce i vile. Nakon malo jet-seterskog štiha vraćamo se prema Marini di Pisa. Uz cestu kod Pise zaustavljamo se da snimimo par fotki iz perspektive iz koje malo tko fotografira ovaj talijanski dragulj. Svi se većinom guraju u sam centar oko Polja čudesa (naravno, i mi smo među njima), ali sada koristimo ovu priliku na periferiji grada. Po povratku u Marinu stajemo u coopu, gdje inače obavljamo svakodnevnu kupnju. Problem je što prilikom kampiranja u malom šatoru ne možete imati hladnjak, pa ste prisiljeni svakodnevno po nekoliko puta odlaziti u kupnju. Talijanskim prodavaonicama možemo uputiti svaku pohvalu za izbor namirnica, ali i veliku kritiku na račun toga da niti u jednoj trgovini ne možete naći hladnjak s hladnim pićem, pa ste prisiljeni hladne napitke konzumirati isključivo u kafićima i restoranima. Nismo uspjeli doznati je li to zato da se poveća potrošnja eurića u ugostiteljskim objektima, no, kako god bilo, to nije u redu. Po dolasku u kamp sreli smo se s našim novim poznanicima Slovacima te smo konstatirali da su naš zajednički stol (koji je dio ponude u kampu) zaposjeli tek pridošli Ukrajinci. Združenim snagama, bez ispaljenog metka potjerali smo Ukraince, tako da možemo reći da su Hrvati i Slovaci združenim snagama uspješno istjerali ukrajinskog okupatora. Potom je kamarad (prijatelj) Carol otvorio toplo pivo, dok je njegova kamaratka Ivetka postavljala stol za večeru. S ovim simpatičnim Slovacima proveli smo nekoliko ugodnih večeri u kampu slušajući Carolove priče kako je on 1968. emigrirao u Amerika i kako su u Amerika sami Indiani i Meksikani. Morao sam to spomenuti jer se tome smijem i sada. Mi smo sljedeći dan odlučili krenuti u brda i istražiti dio Toskane oko termi Montecatini. Put je to koji vodi preko Pise i Lucce uz rubni dio Apuanskih Alpi, pa je i cesta izgrađena u skladu s tom činjenicom, što znači da je pravi raj za motoriste. Nakon otprilike sat vremena ulazimo u terme Montecatini. Secesijski je to gradić smješten uz termalne izvore jednih od najpoznatijih talijanskih toplica. Voda iz izvora Tettuccio pije se kao lijek za jetru, dok se uz izvor Leopolodine može valjati u ljekovitom blatu. Od svega toga mi smo za početak odabra-

Na putu za trme Montecatini

Viareggio Vila grande

Bar New York nekada

Terme Montecatini

Bar New York danas

Terme

Ulaz u terme

Terme

Terme br. 134/3.-4./2013.

MOTO PULS

131

>>>putopis

Italija

Montecatini Alto

Terme

Montecatini Alto

Montecantini Alto, centar

Alto, stari grad

Alto, suvenirnica

Collodi, park Pinokio

Collodi, stara crkva

Collodi, Pinokio

Montecatini Alto 132

MOTO PULS

br. 134/3.-4./2013.

ma Carrari. Carrara je grad kamenoloma, a Apuanske Alpe iznad njega izgledaju kao da su cijele godine pokrivene snijegom zahvaljujući bijelom mramoru koji se odavde izvozi još od vremena starog Rima i Michelangelovih dana. Mnoge su crkve i kipovi diljem Italije (a i dalje) načinjeni od mramora iz ovih kamenoloma. Mi se parkiramo u samom centru (kao i uvijek, jer za motoriste ne postoje pravila u vezi parkiranja kao što je to slučaj sa automobilima). Radnje rezača mramora i kiparski studiji ispunjavaju gradske ulice. Na središnjem trgu nalazi se reljefna ploča s prikazom klesarskog alata. Ovdje je u jednoj kući navodno odsjeo Michelangelo prilikom svog boravka u Carrari. Ovaj grad je vrlo živ i prepun malih tržnica, pa sve vrvi od prolaznika i ulične buke. Dosta je naporno u moto opremi po ovoj vrućini hodati gradom, ali na to smo već navikli, pa nas ne živcira znoj koji nam se u potocima slijeva niz leđa. Nakon napornog ali zanimljivog obilaska Carrare želja nam je uspeti se cestom do samog kamenoloma iznad grada, odnosno do Fantiscrittija. Izgledalo je lakše no što je bilo: 10 - 15 km planinske ceste i to je to. Tako je i bilo, dok se nismo dovezli do samog srca kamenoloma kroz koji vodi uska, razrovana, jednosmjerna cesta koja svako malo prolazi kroz tunele u kojima nema niti fenjera, a zidovi su potpuno neobrađeni, tako da je dojam sablasan. Kao da se nalazite u nekoj mračnoj spilji, a dojam horora pojačavaju zvuci kamiona iza nas koji idu na utovar, a majstori koji ih voze kao da su upravo izletjeli s neke utrke. Da nas je tamo nešto satrlo, sigurno nas nitko nikada ne bi pronašao. Zaključak je sljedeći: tko preživi ove tunele sigurno će još poživjeti. Dolazimo do pred sam vrh ovih stijena, koje su od davnina raskopane. Promatramo proces vađenja, rezanja i utovara ovog posebnog mramora. O prašini u kojoj se nalazimo dovoljno je reći da izgledamo kao da smo se posipali brašnom. Ovdje postoje organizirane vožnje i izleti za obilazak kamenoloma, no mi smo izabrali samostalnu verziju obilaska. Posjetili smo muzej tradicionalnog alata za obradu mramora, u suvenirnici smo kupili jednu malu bijelu kocku i potom otišli u jednu baraku na hladno pivo. Dok uživamo u osvježenju promatramo kako cijeli konvoji kamiona odlaze pretovareni ogromnim neobrađenim kockama ovog teškog kamena. Nije nam jasno kamo ga sve odvoze i kome ga toliko treba, obzirom da kamenolom radi 24 sata dnevno. Nakon okrijepe vraćamo se do Carrare u podnožje Apuanskih Alpi,

odakle obalnom cestom vozimo prema La Spezi. Malo se naoblačilo, pa se lakše diše pod punom ratnom spremom. S ceste smo u brdima ugledali malo bajkovito selo kojim dominira stara utvrda. Nemoguće je proći, a ne vidjeti takvu ljepotu izbliza. Naravno, teta Nada gunđa i kaže mi da moram nosinu gurnuti baš svuda. Ipak, nakon 6 km uspona stižemo do ovog sela po imenu Castelnuovo Magra, koje je izgrađeno na brdu po imenu Bastion. Svako ovo srednjevjekovno brdsko naselje ima svoju priču i posebnost. Zato ih valja posjetiti, jer teško da ćete baš ta mjesta uvrstiti u svoj plan puta na dva kotača. Ovako, dok putujete prema svojim planiranim odredištima, spontano upoznajete nešto novo i neistraženo, a to se u pravilu pokaže dobrim izborom. Castelnuovo Magra datira iz 13. stoljeća, a glavne građevine u selu su biskupska palača i župna crkva sv. Marije Magdalene iz 17. stoljeća u stilu kasne renesanse. Dok se polako i tiho vozimo uskim uličicama (zabranjen promet) dolazimo do točke s koje se po lijepom vremenu može vidjeti sve do Tirenskog mora. Vozimo se dalje po brdu Bastion u pravcu zapada. Nailazimo na selo Novella di Sopra, koje je posebno po tome što posjeduje svojevrstan muzej motora i razne željezarije na otvorenom. Naime, nekakav čudak otvorio je ovdje u brdima pizzeriju, a ulaz „ukrasio“ ovim privatnim antikvarijatom. Ovdje sam čak vidio i legendarnu Čezetku, tj. Jawu ČZ 175 sport, kakvu sam imao krajem 70-tih godina prošlog stoljeća i koja je bila tadašnje remek-djelo Čehoslovenskih Zavoda (otuda ime ČZ). Puno me lijepih (ali i ružnih) sjećanja veže za taj motor. Lijepo je to da sam bio mlad i vozio se njime od curice do curice, a ružno je to što sam s tim motorom imao tešku prometnu nezgodu iz koje sam se jedva izvukao živ (malo je falilo, jako malo)! Idemo dalje. Ovo putovanje okrunit ćemo obilaskom zaljeva Poeta (Golfo dei Peti) i najpoznatijeg talijanskog obalnog raja po imenu Cinque Terre, koji je uvršten u svjetska prirodna područja pod zaštitom UNESCO-a. Ovdje planiramo ostati dok ne istražimo svaki detalj ovog izuzetno ljepog i očaravajućeg dijela Apeninskog poluotoka. Od te destinacije nas dijeli oko 100 km puta, koji se pretvorio u pravu avanturu, dijelom zbog savršenog krajolika, a dijelom zbog iznenađenja koji nam je taj put donio. Spuštamo se s brda Bastion, pa preko Saržane vozimo prema obali kroz područje parka prirode Parco di Montemarcelo, te u Lericiu

im rn vje

>>>

pi to pu sc a im ja an kl po a um rg pa

Pisa, spomenik kiparu Niccoli Pisanu

izbijamo na obalu. Prilično smo se navozili i nahodali danas, tako da umor nakratko preuzima vlast nad nama. Nakratko zato što nas ljepota Lericia vraća ponovno u pokret. Naime, odavde do Genove nije potrebno govoriti ništa nego samo gledati savršene panorame i uzdisati od ljepote ovog dijela obale. Ipak, ovo je putopis pa želimo i nešto reći i upoznati vas s bitnim značajkama ovog podneblja. Lerici je prvi grad u tzv. zaljevu Poeta koji čini duboka uvala u ovom dijelu Ligurskog mora. Jedna od glavnih znamenitosti grada je dvorac iz 1152. Godine, koji je vidljiv iz svih djelova grada i u kojem je veliki paleontološki muzej. Zaljev se na sjeveru oslanja na La Spezu i rt nacionalnog parka Portovenere, sve do hrpta na jugu, odakle počinje područje Cinque Terre (5 zemalja) koje čine pet sela-gradića – dragulja na obali, a to su: Riomaggiore, Manarola, Corniglia, Vernazza i

Pisa

Marina di Pisa

Prema Carrari

Marina di Carrara

Monterosso al Mare. Nakon kraćeg odmora odlazimo slikovitom cestom prema La Spezi. La Speza je veći lučki grad specijaliziran za promet kontejnerima. Također je jedno od sjedišta talijanske ratne mornarice i pomorske škole. Budući da je smještena u srcu zaljeva, La Spezu moramo proći uz obalu. Informaciju za put prema Cinque Terre dobili smo u gradu, na jednoj benzinskoj postaji u ulici Viale Italia. Iako nam je čovjek do u detalje pojasnio kamo trebamo ići, naravno da sam promašio put i našli smo se na cesti Stradale 530, koja nas vodi uz obalu do rta Portovenere. Svako zlo za neko dobro, kaže poznata poslovica. Zahvaljujući tome našli smo se pred Portovenereom. Ovdje smo ostali bez daha pred ljepotom kojom sja ovaj gradić. Vjeruje se da drevni Portus Veneris potječe od sredine prvog stoljeća prije Krista, a ime mu se veže na hram božice Venere koji je stajao na mjestu današnje crkve

sv. Petra apostola. U rimsko doba to je bilo ribarsko naselje. Nakon propasti Zapadnog Rimskog carstva Portovenere postaje baza Bizantske flote u sjevernom djelu Tirenskog mora. Gradske zidine podignute su 1161. godine. Iz tog doba datiraju konture današnjeg izgleda grada, kada se počelo graditi oko crkve sv. Petra. Nakon ovog praznika za oči preko Le Grazie i Fezzana cestom 530 vraćamo se prema La Spezi, gdje se napokon spajamo na cestu za Cinque Terre. Ova visoko brdska cesta pravi je raj za vožnju dvotočkaša. Fantastični su vidici s vrhova planine na Ligursko more obrubljeno stijenama, koje se strmo spuštaju k obali. Terasasti vinogradi nižu se u beskraj. Naša cesta, koja vijuga brdima, nosi ime Strada Provinciale delle Cinque Terre. Ona ne vodi do same obale, kojom prometuje jedino željeznica, nego se do svakog mjesta na obali može spustiti jedi-

no uskim asfaltnim puteljcima koji vode do parkirališta, odakle se obilazak nastavlja pješice. Kako u tim mjestima nema cestovnog prometa, ona su - kao i sam nacionalni park Cinque Terre - uvrštena u UNESCO-v popis zaštićenih mjesta svjetske baštine u Europi. Ovaj dragulj na obali Talijani izuzetno čuvaju. Na nesreću, u listopadu 2011. godine strašna poplava brdskih rijeka odnijela je sa sobom dio cesta i survala ih u provaliju, tako da vožnja postaje sve zahtjevnija. Dok se spuštamo prema Vernazzi, od pregrijavanja nam potpuno otkazuje zadnja kočnica, što je vrlo neugodno na ovakvim strmim i uskim cestama. Nekako smo se dokopali parkinga u podnožju, gdje smo pričekali da se ulje u sustavu koliko-toliko rashladi da možemo nastaviti vožnju. Dobili smo informaciju da se prvi kamping nalazi u Levantu, gradiću 30-tak km prema Genovi. To je ujedino i prvo mjesto od Portovenerea

Carrara Duomo

Carrara, dvorac

Marina di Pisa, crkva

Carrara ploča na kući u kojoj je odsjeo Michelangelo br. 134/3.-4./2013.

MOTO PULS

133

>>>putopis

Italija

Carrara panorama

Apuanske Alpe prema kamenolomu

Kamenolom, alat iz davnina

Alat

Kamenolom most

koje ima kamp. U Levanto stižemo u sumrak i na našu nesreću kamp na obali u gradu je pun, pa moramo do sljedećeg, koji se nalazi na rubnom dijelu grada. Ni u njemu nema mjesta, ali zahvalni smo što su najavljeni gosti odustali od unaprijed rezerviranog mjesta, pa nas ljubazni vlasnici smještaju u blizini recepcije. 28 eura je u ovim uvjetima prihvatljiva tarifa za dan boravka ovdje, jer o cijenama u hotelima i privatnim smještajima suvišno je bilo što reći. Nakon što smo se smjestili, odlazimo do bara u kampu, gdje se ja utapam u čašama limoncella. Ujutro je sunce obasjalo ovaj lijepi gradić na obali Ligurskog mora i to nam je dovoljan poticaj da se pobliže upoznamo s njegovim zanimljivostima. Levanto je grad s dugačkom pješčanom plažom, koja u nekim dijelovima godine ima jedne od najviših valova na talijanskim morima. Zbog toga je Levato poznat i privlačan surferima iz cijele Europe. Sam

grad je izgrađen oko srednjevjekovne tvrđave koja je savršeno očuvana do današnjih dana. Uz dvorac se nalazi crkva Saint Andrea (Svetog Andrije) iz 13. stoljeća. Izgrađena je u ligursko-gotičkom stilu. Glavna relikvija crkve je kalež cara Henrika VII, koji se pokazuje samo prilikom svetkovine grada. Levanto je također pravo mjesto s kojeg treba započeti posjetu Cinque Terre. To je moguće uglavnom morem ili željeznicom. Mi smo se odlučili za varijantu željeznice. Jedino ćemo do Vernazze i Monterossa motorom do parkirališta na ulazu, a dalje ćemo pješice. Poslijepodne smo otišli do nekoliko kilometara udaljene Bonassole u pravcu Genove. Iznad Bonassole u brdima je izgrađena crkva San Giorgio, s čije terase puca jedan od najljepših pogleda na zaljev i Costa Ligure. Nakon ove vožnje za danas nam je dosta razgledavanja kulturnih znamenitosti, pa odlazimo do plaže u Bonassoli. Kao što smo rekli

Kamenolom

Novela di Sopra

Carrara ulica

134

MOTO PULS

Kamenolom

br. 134/3.-4./2013.

im rn vje

>>>

pi to pu sc a im ja an kl po a um rg pa

Castelnuovo Magra

Lerici

La Speza, ratna mornarica

Portovenere

Levanto, dvorac

Levanto

jutro je bilo rezervirano za vožnju do Vernazze i Monterossa. Do Vernazze imamo 20-tak kilometara vožnje po brdima Aure, koja se pružaju paralelno s lancem planina Apenina. Kako smo spomenuli, veći dio ceste je odnijela poplava iz 2011. godine, a uz njezin rub još su vidljivi tragovi te kalvarije. Naišli smo tako i na jedan skršeni skuter kojeg nitko kasnije nije odnio, te na ostatke srušenih kuća i pokućstva koje je voda u svom silovitom nadiranju ponijela sa sobom. Zanimljivo je da je ove godine suša, pa nema niti traga brdskim riječicama koje su ovdje pričinile strašnu štetu, nego se samo naziru tragovi njihovih korita, a uokolo je sve još prepuno sasušenog blata i šljunka. Turisti svako malo staju da fotografiraju posljedice ove katastrofe. Oprezno se spuštamo do parkinga ispred Vernazze. Čuvani parking motoristi ne plaćaju, pa nakon par riječi sa čuvarom odlazimo pje-

šice do grada. Kao i ostali gradići Cinque Terre, i Vernanzza se doima kao da raste iz strmih stijena. Sa svojim pastelno obojenim kućama izgleda nestvarno. Dugo su ovi biseri bili neotkriveni, tj. brižno sakriveni među strmim i oštrim hridima - sve dok ih s vanjskim svijetom nije povezala željeznička pruga izgrađena prije 100 godina. Vernazza je možda najslikovitije selo Cinque Terre, no to je jako relativno jer i sva ostala mjesta nalikuju jedno na drugo uz pokoju posebnost. Vernazza je možda i najgore prošla u poplavi koja je selo zatrpala blatom, a slike tog događaja svuda su po gradu. Mi smo pogledali i video zapis na You tubeu, koji izgleda možda i strašnije nego tsunami koji je pogodio Japan. U jednoj galeriji kupili smo reprodukciju s temom grada, koju nam je autor potpisao i upoznao nas sa zanimljivostima Vernazze. Upečatljivu sliku gradiću daje crkva Santa Margarita, koja s malenog trga gleda na more

i na čarobne plaže među stijenama. U UNESCO-vim zapisima stoji da je ovdje sama priroda stvorila umjetničko djelo. Dugo još uživamo u pogledu na ovaj gradić, a potom odlazimo prema Monterossu, još jednom selu prema Levantu, do čijeg parkinga se moramo spustiti s brda Aure. I Monterosso je također stradao u poplavi, no nešto manje od Vernazze, tako da su posljedice ovdje u potpunosti sanirane. Monterosso ima najbolje plaže na Cinque Terre, te najviše vinoteka, obrtničkih trgovina, trattorija i barova razmještenih po prelijepim malim trgovima i uskim ulicama. U jednom rock caffeu je i fotografija Beatlesa s originalnim autogramima svih članova benda. Ovo selo poznato je po limunima, koji ovdje rastu u izobilju. Također je poznato i po bijelim vinima, grožđu i maslinama. Od znamenitosti vrijedi pogledati crkvu Svetog Ivana Krstitelja. Treba posje-

titi i kapucinsku crkvu u kojoj je slika raspeća koju potpisuje slavni Van Dyck. Nakon razgledanja Monterossa, tog bisera koji čini dio krune Cinque Terre, vraćamo se u Levanto na proslavu Sv. Giacoma, zaštitnika grada. Prigodom ovog događaja, koji se održava 25. srpnja, u Levatno dolaze vjernici iz cijele Italije. Okupi ih se i do 10 tisuća te promatraju i učestvuju u veličanstvenoj procesiji koja prolazi gradom. Oko ponoći priređen je fenomenalni vatromet na glavnoj plaži. Nakon fešte i par limoncella odlazimo na počinak. Dani nam prolaze dosta radno i naporno jer želimo vidjeti što više od ovdašnjih ljepota i zanimljivosti. Tako smo jedan dan rezervirali za obilazak ostalih mjesta vlakom. Jednodnevnu kartu po cijeni od 10 eura kupujemo na stanici u Levantu te čekamo brzi vlak za Riomaggiore, najistočnije selo u Cinque Terre. S ovom kartom u toku dana može se višekratno

Levanto, crkva st. Andrea

Levanto, crkva

St. Giorgio iznad Bonassole

Levanto, panorama br. 134/3.-4./2013.

MOTO PULS

135

>>>putopis

Italija

San Antonio, u brdu iznad Levanta

Vernazza

Prema Vernazzi

Vernazza

Monterosso, ulica

ulaziti i izlaziti na željezničkim stanicama uz obalu. Mjesta su povezana prugom koja cijelom dužinom prolazi kroz tunele, a samo željezničke postaje su na otvorenom i nalaze se većinom u blizini središta gradića. Zbog tih neprekidnih tunela dojam je kao da smo u metrou. Stigao je i naš vlak, pa se ukrcavamo i jurimo njime u Riomaggiore. Nakon nekih 30-tak minuta dolazimo do prvog mjesta u regiji Cinque Terre. Naselje datira iz 13 st. i možda je najatraktivnije od svih ostalih zbog svog istinskog mediteranskog duha, šarenila, ulica pretrpanih čamcima i prepunih raznobojnih kućica koje se stisnuto uzdižu vertikalno jedna iznad druge gledajući na zaljev, marinu i malu šljunčanu plažu. Riomaggiore izgleda kao da je složen od lego kockica. U glavnoj ulici Via Colombo sve je puno restorana, kafića i trgovina. Šetnica uz obalu proteže se kilometrima i pruža priliku za uživanje u pogledu na Ligursko more. Budući

da se grad nalazi na strmini, prilično je zahtjevan za obilazak. Nas je teško obeshrabriti pa se nakon kave i dosta tekućine uspinjemo do crkve San Giovanni Battista iz 1341. godine, a potom do Castela poviše nje. Sa zidina dvorca prava je prilika za foto session, što, naravno, obilato koristimo. Po silasku s tvrđave odlazimo do crkvice st. Maria Asunta smještene u srcu Riomaggiorea. Sagrađena je tjekom 16. Stoljeća, a u unutrašnjosti se nalazi drveni kip Gospe od lanaca koja podsjeća na Saracenske provale i otmice tijekom stoljeća. Iscrpljeni, punimo baterije s pizzom i pivom Moretti, nakon čega odlazimo do željezničke postaje, gdje prilično dugo čekamo vlak za Manarolu (naime, vozni red ovdje se poštuje kao u Albaniji). Ipak, nakon nekog vremena vlak nas je dovezao do Manarole. Manarola je najstariji od gradova koji čine Cinque Terre i meni najdojmljiviji, tako da ga i danas imam na zaslonu računala kao pozadinu.

Vrlo je sličan Riomaggioreu, s kojim ga spaja pješačka staza imenom Via dell amore (staza ljubavi). Kuće su ovdje također obojane vedrim pastelnim bojama, a ulice su krcate čamcima. Osnovna djelatnost ovog sela je, dakako, vinogradarstvo, koje je iznjedrilo i Sciachetra, poznato još od rimskih vremena. Grad se razvio oko crkve San Lorenzo, koja je izgrađena 1338. godine na brdu iznad mora. Zvonik je odvojen od same crkve i u prošlosti je služio kao osmatračnica za obranu od gusara. Još neko vrijeme lutamo ulicama ovog starog grada, a potom se vraćamo na željezničku postaju. Poprilično smo se načekali do dolaska našeg vlaka, koji nas vozi do Levanta. Ovim obilaskom privodi se kraju i naše ovogodišnje putovanje. Za Cinque Terre kažu da je to jedno od onih mjesta koje vidite jednom, a sanjate ih zauvijek. To se može reći i ovako: Tko jednom dođe u ovaj zemaljski raj, sigur-

no će se za života poželjeti vratiti i barem još koji put osjetiti i proživjeti ovu ljepotu koju je priroda podarila Ligurskoj obali i na neki način je među oštrim hridima skrila kao najvrijedniji dragulj ovog podneblja. I mi smo zahvalni što smo imali privilegij upoznati čarobnu obalu Mare Ligurie, koju nosimo u svom sjećanju kao jedno od najljepših mjesta koja smo do sada posjetili. Predvečer smo popakirali stvari i postavili ih na motor. Odlučili smo krenuti put Hrvatske u ponoć, da izbjegnemo nesnosnu vrućinu koja je svakodnevno bila prisutna ovog ljeta. Nije prvi put da smo vozimo noću i svojevrstan nam je izazov prijeći što više kilometara noću. Mjesec se popeo visoko na nebo kada smo krenuli put Parme. Kao okorjeli jahači stajemo samo da dopunimo tank. Na cesti gotovo nikoga nema, tako da nas na benzinskim postajama često mjeri polizia stradale, koja je jedina prisutna u noći na talijan-

Monterosso, ulica

Monterosso, crkva

Vernazza, poplava

Prema parkingu, posljedice poplave 136

MOTO PULS

br. 134/3.-4./2013.

im rn vje pi to pu

sc a im ja an kl po a um rg pa

Vernazza

Monterosso, plaža

Vernazza, suvenirnica

Vernazza, ulica

skoj auto stradi. Kod Padove me svladao umor, pa pokušavam naći miran kutić na podu iza benzinske postaje. Tek što sam prilegao na golom asfaltu, jedan mutant (djelatnik pumpe) sjetio se zalijevati cvjeće u 3,30 ujutro i razvlačiti crijeva i kante s vodom. Ništa od odmora, pa grabimo dalje. Ulaskom u Deželu zapljusnuo nas je hladni val. Temperatura zraka je u ovim jutarnjim satima negdje oko 10 Celzijevaca uz puno magle. Na OMV iznad Rijeke stižemo u 6,30 i grijemo se uz vrući cappuccino. Na našoj obali ostat ćemo još tjedan dana, a tek potom u Osijek. Iza nas je još jedno uspješno realizirano putovanje na dva kotača. Puni smo predivnih dojmova, upoznali smo neke nove krajeve, planine, obale, čarobne gradove i sela. Bogatiji smo za još mnoštvo novih spoznaja koje svake godine pokušavamo podijeliti s vama u želji da budemo svojevrstan vodič

onima koji žele krenuti motociklom u istraživanje europskog kontinenta. On je prebogat prirodnim i kulturnim blagom i ima jako puno za ponuditi svakom putniku željnom novih iskustava i saznanja. I ove godine smo izabrali Italiju, točnije, jedan od njezinih dijelova, jer to je ogromna zemlja i nemoguće ju je cijelu sažeti u jedan putopis. Stoga je već godinama obrađujemo dio po dio. Italiju posebno zato što je ona dala cijeli jedan beskrajan niz veličanstvenih imena u znanosti, umjetnosti, povijesti, dizajnu, modi, auto i moto industriji i koja je koljevka Europske kulture. Kao i do sada, pri relizaciji i ovog putovanja podržali su nas grad Osijek i gradonačelnik Krešimir Bubalo, AMK Slavonac Osijek i naš Miha. Veliko hvala na podršci koju nam godinama pružaju. Hvala i vama koji čitate naše putopise i kojima, nadamo se, nismo odviše naporni. Veliki pozdrav svima. n

Monterosso, rock caffe

Riomaggiore

Ploča na ulazu u dvorac

Riomaggiore, željeznička postaja

Manarola, ulica

Manarola, crkva st. Lorenzo

Manarola

Zvonik st. Lorenzo br. 134/3.-4./2013.

MOTO PULS

137

* Posebni porez na rabljene motocikle do 250 ccm povećava se za 50%, a za motocikle obujma cilindra preko 250 cm3 za 100%. Na motocikle koji se pokreću na električni pogon posebni porez se ne plaća.

APRILIA Sportcity One 50 2T Sportcity One 50 4T Scarabeo 50 2T SR 50 R Mojito Custom 50 SR Motard 50 2T RS50 RS4 50 RS 125 Mojito Custom 125 Sportcity One 125 Sportcity Cube 125 SR Motard 125 RS4 125 Scarabeo 200 ie Sportcity Cube 300 Scarabeo 300 S SR Max 300 SXV 450 RXV 450 MXV 450 Scarabeo 500 ie SXV 550 RXV 550 Shiver 750 Shiver 750 GT ABS Dorsoduro 750 Dorsoduro 750 Factory SRV 850 Mana 850 ABS Mana 850 GT ABS Tuono V4 R APRC RSV4 R APRC RSV4 Factory APRC Dorsoduro 1200 Caponord 1200

49,4 49.38 49 49 49,4 49 49 49,9 125 124 124 124 124 124,8 180,8 278 278,3 278 449 449 449 492 549 549 749,9 749,9 750 750 839,3 839,3 839,3 999,6 999,6 999,6 1.197 1.197

4,08-6.500 3,1-7.000 4,5-7.250 15 9,3-8.500 14.9-10.000 14.9-10.000 9,3-8.500 15 19-9.000 22,5-8.000 22,3-7.500 22-7.250 58.8-10.000 39,4-7.500 95-9.000 95-9.000 92-8.750 92-8.750 76-7.750 76,1-8.000 76,1-8.000 167,3-11.500 184-12.500 184-12.500 130-8.700 128-8.500

647 647

60-7.500 60-7.500

4,4-6.500 3,3-6.300 4,7-6.000 11,7-8.000 11,7-8.000 17,1-7.000 23-6.500 23-6.500 23-6.000 47,1-7.500 44-5.250 81-7.000 81-7.000 82-4500 82-4500 76,4-6.000 73-5.000 73-5.000 111-9.500 117-10.000 117-10.000 115-7.200 115-6.500

50 50 50 50 50 50 50 50 140 115 150 150 156 225 225 210 210 187 210 210 250 300 300 210 200

88 90 106 120 122 119 104 189 189 189 186 185 250 219 183 186 181 215

13.700 15.610 17.490 20.370 18.450 13.170 28.060 44.800 24.500 18.740 26.370 18.440 36.100 24.990 33.890 37.650 39.990 76.860 73.630 46.900 80.080 75.800 65.700 72.800 73.200 81.000 76.990 77.290 80.500 116.750 132.740 165.850 95.200 100.000

66-6.000 66-6.000

175 175

249 261

88.942 97.503

138

MOTO PULS

170 192 215 200 200 300 200 200 200 220 280 280 260 260

192 209 213 214 202 202 238 259 227 263 228 217 332 348

69.917 81.332 100.357 82.759 148.871 145.066 116.053 161.237 153.627 133.175 192.153 212.129

9.188 10.680 13.000 13.188 10.875 19.850 19.000 19.063 15.250 21.188 20.188 17.500 25.250 28.280

CF MOTO Glory 150

649,3

10,5

104

138

13.190

1.759

E-charm 150

152,7

10,5

104

138

11.190

1.492

NK 650

649,3

70-8-500

6,2-7.000

193

44.990

5.999

TR 650

649,3

70-8.500

6,2-7.000

208

48.990

6.532

49.4 49,4 49,4 49,9 124 124 124,1 124 124.2 124,2 124,2 124,2 124.2 278,3

4,3-6.750 4,1-6.500 4,6-6.750 8,5-10.000 11-8.000 10,4-8.250 12 12 15-9.250 15-9.250 15-9.250 15-9.750 15-9.250 22,5-7.250

4,4-6.500 4,7-6.750 5,9-9.000 10-7.000 10-7.250 11,4-7.500 11,4-7.500 11,4-7.500 11,4-7.500 22-6.500

50 50 50 100 105 115 115 115 115 115 -

99 95 110 115 118 110 124 120 110 121 120 146

11.380 12.950 15.720 18.740 16.730 22.150 20.100 31.690 28.130 29.125 32.190 33.800 32.420

1.517 1.730 2.096 3.500 2.500 2.231 2.953 2.680 4.225 3.751 3.883 4.292 4.506 4.322

696 803 821 821 849,4 849,4 849,4 1.078 1.198 1.198 1.198 1.099 1.198 1.198 1.198 1.198

80-9.000 87-8.250 110-9.250 110-9.250 140-10.500 140-10.500 132-10.000 100-7.500 150-9.250 150-9.250 150-9.250 155-9.500 162-9.500 162-9.500 195-10.750 195-10.750

69-7.750 78-6.250 88-7.750 88-7.750 98-9.750 98-9.750 93,5-9.500 103-6.000 124,5-7.500 124,5-7.500 124,5-7.500 115-9.500 127,5-8.000 127,5-8.000 132-9.000 132-9.000

210 220 200 200 260 260 230 230 240 240 240 250 210 210 300 300

185 187 198 204 194 195 199 188 224 224 245 197 239 245 188 189

70.990 80.990 94.990 104.990 123.990 131.990 109.990 99.990 137.990 168.990 179.990 161.990 147.990 164.990 159.990 272.990

9.600 10.500 12.660 14.000 16.532 17.599 14.665 13.332 18.400 22.132 23.866 21.600 19.732 22.000 21.332 36.400

11.858 10.270

Ideo 50

49,2

3,4-6.000

4,3-5.500

100

9.090

1.212

XOR 50

49,2

3,4-6.000

3,16-4.000

9.090

1.212

DERBI Boulevard 50 2T Variant Sport 50 2T Sonar 50 GPR 50 2T Variant 125 4T Boulevard 125 4T Senda Baja 125 R / SM Cross City 125 Senda DRD 125 R / SM Mulhacen Cafe 125 Terra 125 Terra Adventure 125 GPR 125 4T Rambla 300i

DUCATI Monster 696+ Monster 796 Hypermotard Hyperstrada 848 Evo 848 Evo Corse SE Streetfigter 848 Monster 1100 Evo ABS Multistrada1200 Multistrada1200 S Touring Multistrada1200 S Grantur. Streetfigter S Diavel Dark Diavel Strada 1199 Panigale 1199 Panigale R

GENERIC

br. 134/3.-4./2013.

AKCIJA* kn

60-5.000 77-5.300 86-5.800 83-5.750 86-6.000 112-9.750 125-5.500 120-6.000 119-6.000 120-6.000 140-8.250 140-8.250 175-5.250 175-5.250

CIJENA eura

48-6.500 75-7.300 90-8.000 85-7.500 87-8.000 193-13.000 125-7.700 110-7.750 110-7.750 110-7.750 175-9.250 173-9.250 160,5-7.750 160,5-7.750

1.827 12.255 2.081 13.965 2.332 15.335 2.716 17.865 2.460 1.685 11.780 3.741 - 24.610 5.973 3.266 2.500 3.516 23.125 2.360 16.490 4.813 31.645 3.332 22.360 4.518 29.730 5.020 32.990 5.332 35.490 10.248 67.415 9.817 64.580 9.000 6.253 41.145 10.677 70.245 10.106 66.485 8.760 57.620 9.706 63.865 9.760 64.135 10.800 71.060 10.265 67.540 10.305 67.790 10.733 70.595 15.466 94.240 17.698 116.430 22.113 145.475 12.693 83.515 13.300

BMW C 600 Sport C 650 GT

652 798 798 798 798 999 1.170 1.170 1.170 1.170 1.293 1.293 1.649 1.649

CIJENA kn

AKCIJA* kn

CIJENA eura

CIJENA kn

13% 6.500,00+18% na iznos preko 50.000,00 15.500,00+23% na iznos preko 100.000,00 27.000,00+28% na iznos preko 150.000,00 41.000,00+33% na iznos preko 200.000,00 57.500,00+38% na iznos preko 250.000,00 76.500,00+43% na iznos preko 300.000,00 98.000,00+48% na iznos preko 350.000,00

TEŽINA kg

1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8.

Posebni porez - TROŠARINA

do 50.000,00 100.000,00 150.000,00 200.000,00 250.000,00 300.000,00 350.000,00 400.000,00

MAX. BRZ. km/h

Osnovica + CARINA

G 650 GS F 700 GS F 800 GT F 800 GS F 800 R S 1000 RR R 1200 GS R 1200 GS Adventure R 1200 R R 1200 RT K 1300 S K 1300 R K 1600 GT K 1600 GTL

OKRETNI MOMENT Nm okr/min

porijeklo carina na rabljene motoc. motocikli iz "ostatka 12% svijeta" motocikli proizvedeni u EU -

porijeklo carina na nove motocikle motocikli iz "ostatka 8% svijeta" motocikli proizvedeni u EU -

SNAGA KS-okr/min

RABLJENI

preko 0 50.000,00 100.000,00 150.000,00 200.000,00 250.000,00 300.000,00 350.000,00

TEŽINA kg

NOVI

OBUJAM ccm

CARINA

MAX. BRZ. km/h

OKRETNI MOMENT kgm/okr.

SNAGA ks/okr.

OBUJAM ccm

CJENIK MOTOCIKLI I SKUTERI

9.990 14.065

14.965 19.415 17.570 27.730

28.180 29.590 28.430

11-9.000

12,7-8.000

132

125

9,8 - 8.000

9,5-6.500

102

124,6

12,1-8.250

12,5-6.000

130

15.357

2.048

13.187

Soho 125

CIJENA eura

GILERA Runner SP 50

4,5-6.250

4,7-6.000

21.600

2.880

18.780

Nexus 125 ie

124

14,5-9.750

11,7-8.000

105

176

33.350

4.446

29.250

Runner ST 125

124

15-9.750

12-8.000

108

129

30.770

4.102

26.985

Runner ST 200

198

19-9.750

1,7-8.000

120

129

32.770

4.369

28.740

Nexus 300 ie

278

22-7.250

23-6.000

130

178

39.980

5.330

34.990

Nexus 500 ie

460

38-7.500

40-5.750

162

195

58.830

7.844

51.600

Fuoco 500 ie

493

40-7.250

46,5-5.200

150

238

63.170

8.422

55.410

GP 800

839

75-7.750

73-5.750

193

248

73.940

9.858

64.860

883

53-6.000

70-3.750

170

260

79.900

10.650

Sportster 883 Iron

883

53-6.000

70-3.750

170

260

80.500

10.750

Sportster Superlow

883

53-6.000

70-3.750

170

260

81.200

10.830

Sportster Forty Eight

1.202

58-5.200

98-3.200

170

260

99.900

13.320

Sportster 1200 Custom

1.202

60-5.500

98-3.200

170

260

99.900

13.320

Sportster Seventy Two

1.202

60-5.500

96-3.500

170

253

99.500

13.227

V-Rod Night Rod Special

1.246

123-8.250

111-7.250

220

302

156.900

20.920

V-Rod Muscle

1.246

115-6.500

220

307

171.500

22.870

Dyna Street Bob

1.584

78-5.450

124-3.125

170

305

123.900

16.520

Dyna Super Glide Custom

1. 584

78-5.450

124-3.250

170

310

137.500

18.330

Dyna Fat Bob

1.690

78-5.450

126-3.500

170

305

143.700

19.160

Dyna Wide Glide

1. 690

78-5.450

126-3.500

170

310

146.500

19.530

Dyna Switchback

1.690

78-5.450

126-3.500

170

330

158.900

21.190

Softail Blackline

1. 584

78-5.450

125-3.250

170

300

156.500

20.867

Softail Fat Boy

1.690

78-5.450

132-3.250

170

330

190.900

25.450

Softail Slim

1.690

78-5.450

132-3.250

170

318

175.500

23.400

Softail Deluxe

1.690

78-5.450

132-3.250

170

330

187.500

25.000

Heritage Softail Classic

1.690

78-5.450

130-3.000

170

326

193.700

25.827

Street Glide

1.690

78-5.450

134-3.500

170

368

217.900

29.050

Road King Classic

1.690

78-5.450

135-3.500

170

368

222.900

27.990

Electra Glide Ultra Classic

1.690

78-5.450

134-3.500

170

413

237.400

31.653

Electra Glide Ultra Limited

1.690

78-5.450

130-3.500

170

413

253.000

33.733

CVO Road Glide Custom

1.802

162-3.500

180

380

332.700

42.930

CVO Breakout

1.802

150-3.250

180

328

268.500

35.800

49 49,9 124,9 124,7 153 250 249,6 279 279 399 471 471 471 582,2 599

3,4-7.000 3,5-7.000 11,2-8.000 13-10.000 15-8.500 23,12-8.500 26-8.500 27,2-8.250 24,3-8.250 39-8.000 47,6-8.500 47,6-8.500 47,6-8.500 51,2-7.500 102-12.000

3,5-6.750 3,5-6.500 11-6.000 10,4-8.000 13-7.000 22-7.000 23,8-7.000 26-6.000 25,7-6.000 37,8-6.500 43-7.000 43-7.000 43-7.000 55-6.000 63,5-10.500

50 50 110 110 100 140 160 160 160 150 230

100 105 127 137 127 144 161 110 192 228 192 195 194 247 200

16.250 17.990 24.380 28.990 31.493 39.990 43.689 43.689 43.990 48.990 54.990 54.990 67.063

2.166 2.400 3.250 3.865 4.332 5.330 5.830 5.830 5.865 6.530 7.330 7.330 8.942

HARLEY-DAVIDSON Sportster 883 Roadster

Aerox R

102-12.000 120-13.500 51,4-6.250 47,6-6.250 51,8-6.250 65,6-8.000 60-7.500 45,5-5.500 102-10.000 125-10.000 107-9.000 178-12.000 89,76-7.500 171-10.000 129,2-7.750 126-8.000 58-4.250 118-5.500

64-10.500 66-11.250 62-4.750 60-4.750 62-4.750 66,2-6.500 60-5.500 65-3.500 72,8-9.500 99-7.750 96-6.500 112-8.500 93-6.000 129-8.750 126-6.500 125-6.000 107-2.250 167-4.000

230 262 160 160 160 180 180 150 220 230 220 300 180 280 250 225 160 200

206 186 238 211 214 254 214 262 240 217 220 200 248 267 275 324 303 385

73.160 105.990 76.209 51.990 55.884 67.063 79.258 101.615 91.453 93.485 126.006 91.990 136.178 121.990 179.000

9.750 14.130 10.161 6.930 7.450 11.000 8.942 10.432 69.095 13.549 12.194 12.465 16.801 112.990 12.270 18.157 16.270 20.000 23.870

124,8 249 293 248,6 348,7 449,3 510,4

140 150 130 140 150 160

95 104 104 107,5 108,5 112 112

59.050 64.170 70.230 72.730 73.800 74.700 77.600

7.930 8.315 9.360 9.700 9.840 9.960 10.346

124,8 124,8 124,8 124,8 124,45 124,45 249,5 302 249,5 249.3 293.1 449,6 449,6 501 477,5 600 600 652 652 898

15-9.500 15-9.500 15-9.500 15-9.000 15-9.000 57-7-750 57-7.500 57-7.500 58-7.250 58-7.250 105-8.500

12-8.000 12,1-9.000 12,1-8.000 57-6.500 57-6.500 57-6.500 60-5.750 60-5.750 100-7.000

120 130 140 140 100 110 150 130 140 150 150 150 180 150 170 170 210

94 98 111 108 117 117 106 105 101 103 103 108 108 118 113 158 147 183 186 196

56.190 56.790 35.200 38.500 34.200 35.190 73.690 74.890 66.500 59.900 64.200 74.900 70.190 71.590 76.900 64.600 62.800 55.490 55.990 79.990

7.490 7.570 4.690 5.130 4.560 4.690 9.830 9.990 8.867 7.990 8.560 9.990 9.360 9.550 10.250 8.613 8.373 7.400 7.870 10.670

64 112 125 125 249 249 296 449 449

16,7-12.500 7,3-7.500 10,3-8.000 10,3-8.000 22-7.500 39-11.000 -

10-11.000 8-4.000 10-6.400 10-6.400 20,5-7.000 27-10.000 -

90 70 130 160 140 140

60 76 113 114 138 106,2 172 112,5 126

28.332 24.362 30.866 33.712 46.162 58.612 46.954 63.801 66.257

3.780 3.240 4.056 4.430 6.150 7.702 6.170 8.397 8.834

HUSABERG TE 125 TE 250 TE 300 FE 250 FE 350 FE 450 FE 501

47.087

69.990

HUSQVARNA CR 125 WR 125 SMS 125 WRE 125 TE 125 SMR 125 TE 250 R TXC 310R TC 250 R WR 250 WR 300 TE 449 TC 449 SMR 511 TE 511 SM 630 TE 630 TR 650 Terra TR 650 Strada Nuda

HONDA Vision 50 NSC 50 R PCX 125 CBR 125 R SH 150 CRF 250 L CBR 250 R SH 300 i. NSS 300 Forza SW-T 400 CB 500 F CB 500 X CBR 500 R SW-T 600 CB 600 F Hornet

599 599 670 670 670 680 680 745 782 998 998 999,8 1.140 1.237 1.237 1.261 1.312 1.832

AKCIJA* kn

124,5

Vertigo 125

CIJENA eura

Code S 125

CBR 600 F CBR 600 RR Integra NC 700 S NC 700 X NT 700 V Deauville XL 700 V Transalp VT 750 Shadow Crossrunner CB 1000 R CBF 1000 CBR 1000 RR CB 1100 VFR 1200 F Crosstourer ST 1300 Pan European VT 1300 CX Gold Wing F6B

CIJENA kn

TEŽINA kg

2.048

MAX. BRZ. km/h

15.357

146

OKRETNI MOMENT kgm/okr.

113

110

SNAGA ks/okr.

12,7-8.000

OBUJAM ccm

2,6 -3.000

15-9.000

AKCIJA* kn

3-6.500

124.4

CIJENA kn

TEŽINA kg

49,6

TR 125 SM

OKRETNI MOMENT Nm okr/min

Trigger 50 X/SM Competition

OBUJAM ccm

MAX. BRZ. km/h

SNAGA KS-okr/min

CJENIK MOTOCIKLI I SKUTERI

29.421

KAWASAKI KX 65 KLX 110 KLX 125 D-Tracker 125 KLX 250 KX 250 F Ninja 300 KX 450 F KLX 450 R SM & E

X-Max

27.655 30.249 30.261 44.580

XJ6

YAMAHA CENTAR ZAGREB

Baštijanova 48, Zagreb, tel. 01/3668-430, www.yamaha-centar.hr br. 134/3.-4./2013.

MOTO PULS

139

95.164

49 64,8 124,8 124,8 124,7 193 199,5 249 248,6 249,9 249 293,2 349,7 349,7 349,7 375 449,3 449,3 449,3 510,4 690 690 690 999 999 999 1.195 1.195 1.195

4 15 15-9.500 25-10.000 44-9.000 66-7.500 66-7.500 67-7.500 114-9.000 114-9.000 123-9.000 150-9.500 175-10.250 180-10.250

12-8.000 19,5-8.000 35-7.250 68-6.000 68-6.000 70-5.500 97-7.000 97-7.000 100-8.000 150-9.500 127-8.000 138-8.000

110 140 120 145 140 140 140 180 170 180 220 220 250 200 270 290

39,8 55,4 94 90,8 127 99,5 129,5 101,9 105,7 102,9 96,3 102.1 107,2 104,9 101 139 111 106,4 110,5 111,5 135,5 138,5 149,5 197 192 186 212 184 173

26.530 33.110 57.450 55.890 37.980 59.800 39.980 62.470 71.430 62.300 60.720 68.530 72.500 65.700 64.690 45.520 73.400 68.840 74.980 76.300 78.880 76.750 72.890 109.440 107.065 109.750 125.300 150.180 162.390

3.540 4.415 7.660 7.450 5.060 7.970 5.330 8.329 9.525 8.300 8.096 9.140 9.666 8.760 8.653 6.070 9.786 9.130 10.000 10.170 10.520 10.251 9.720 14.551 14.280 14.663 16.710 20.024 21.652

49,5 49,5 49,5 49,5 49,5 49,5 124,8 124

3,4-7.000 3,8-6.500 3,8-6.500 3,9-7.000 4-7.250 3,8-7.000 15-9.000 10,2-8.750

4-6.500 4-5.500 4-5.500 4,5-6.500 3,4 12-7.000 9,2-7.000

50 50 50 50 50 50 95

112 97 108 90 113 106 158 129

13.690 9.950 13.695 12.870 15.220 13.995 29.995 15.706

1.825 1.330 1.830 1.710 2.030 1.866 4.000 2.094

53.741 57.662 59.564 66.500 61.106 71.983 70.123 115.653 92.036 83.697 95.190 132.463 108.823 153.859 117.992

KTM 50 SX 65 SX 125 EXC 125 SX 125 Duke 200 EXC 200 Duke 250 EXC 250 EXC-F 250 SX-F 250 SX 300 EXC 350 EXC-F 350 SX-F 350 Freeride 390 Duke 450 EXC 450 SX-F 450 SMR 500 EXC 690 SMC R 690 Enduro R 690 Duke 990 SM T 990 SM R 990 Super Duke R 1190 Adventure 1190 RC8 R 1190 RC8 R Track

36.700 38.450

140

MOTO PULS

br. 134/3.-4./2013.

124,6 124,6 163 298,9 249,4 298,9 298,9 270,6 498,5 699,5

9,5-7.500 9,5-7.500 11,6-7.500 29-7.500 30-10.500 30-7.500 29,5-8.000 24-8.000 38-7.000 58-7.250

9,3 11 11,9-6.000 30 21-9.000 30-6.250 24,5-7.000 23,5-6.250 41-5.500 63-5.500

100 140 -

120 114 121 165 181 162 166,5 185 200 265

16.495 16.795 20.495 37.995 36.995 36.000 38.995 38.995 48.995 70.000

2.200 2.239 2.730 5.066 4.930 4.800 5.200 4.880 6.100 9.330

124,1 124,1

11-8.500 11-8.500

1-7.500 1-7.500

118 118

110 110

18.000 20.000

2.400 2.700

744 744 744 936 1.151 1.151 1.151 1.151 1.151 1.130 1.130

50-6.200 50-6.200 50-6.200 75-7.200 110-7.500 105-7.250 105-7.250 102-7.000 105-7.000 96-6.500 96-6.500

60-2.800 60-2.800 60-2.800 75-6.000 110-6.000 113-5.800 113-5.800 104-5.500 105-6.750 120-2.750 120-2.750

170 170 160 200 230 230 200 230 200

179 179 179 224 231 257 272 257 240 300 322

83.500 73.100 70.900 99.920 113.430 113.700 124.200 139.940 111.100 153.000 138.000

11.133 73.905 9.746 64.100 9.453 62.180 13.322 87.645 15.124 99.490 15.160 96.760 16.560 108.975 18.658 122.745 14.813 97.460 20.400 18.400

675 675 798 798 998 998 1078 1078

110-12.500 128-14.400 125-11.600 125-11.600 195-13.400 201-13.600 144-10.300 158-11.900

65-12.000 71-10.900 81-8.600 81-8.600 110,8-9.600 111-9.200 112-8.100 100-10.100

225 260 245 240 291 300 265 265

163 173 167 170 191 190 183 183

85.000 102.990 89.990 95.000 142.990 199.990 108.990 139.990

11.330 13.730 12.000 12.670 19.070 26.670 14.670 18.670

49,9 49,9 49,5 49,9 49,9 124,8 124,8 124,8 190 278,3 278,3 399 492,7 492,7

3,6 4 5,1-7.250 15 15 15 19 22 22 37,2-7.250 37,4 37,4

12 11,8 11,8 12 19,7 23 38,1-5.500 42,1 42,1

50 50 50 50 50 105 110 110 110 120 130 150 140 130

85 95 100 106 97 150 159 160 155 160 159 258 202 213

9.880 12.387 14.883 20.880 16.980 32.870 33.540 39.980 37.550 48.550 49.747

1.320 1.650 1.980 2.780 2.260 4.380 4.470 5.330 5.010 6.170 6.633

49,4 49,4 49,4 49,9 49,4 49,9

3,5 4,2-6.500 3,5-6.750 3,5-7.000 3,5-6.750 4,3-8.250

3,7 4,6-6.000 3,7-6.750 3,7-6.750 3,7-6.750 3,8-7.750

50 50 50 50 50 50

88 80 80 105 -

17.840 12.650 9.990 10.540 11.690 13.990

2.378 1.687 1.330 1.405 1.560 1.865

32.500 29.995

36.580 45.730

MEGELLI 125M Supermoto 125S Naked

MOTO GUZZI V 7 Racer V 7 Stone Nevada Classic Bellagio Griso 1200 8V Stelvio 1200 ABS Stelvio 1200 NTX ABS Norge 1200 GT 8V Sport 1200 4V California 1400 Touring California 1400 Custom

MV AGUSTA 52.235

55.071

Brutale 675 F3 675 Brutale 800 Rivale 800 F4 R F4 RR Brutale 1090 Brutale 1090 RR

PEUGEOT

98.217

KYMCO Super 8 50 2T Agility 50 Agility City 50 Vitality 50 People S 50 Like 50 Downtown 125i Pulsar 125

Super 8 125 Agility City 125 Like 200i People GT 300 Venox 250 K-XCT 300 Downtown 300i Xciting 300 Ri Xciting 500 Ri Myroad 700 i

AKCIJA* kn

12.527 13.070 7.630 8.205 8.830 9.490 9.350 9.521 9.798 16.811 13.380 12.140 13.162 18.730 17.160 14.810 20.530 18.930

CIJENA eura

AKCIJA* kn

95.300 98.055 57.212 62.440 66.260 71.138 70.126 72.455 74.563 127.932 100.330 91.054 100.163 140.503 128.693 111.068 156.233 141.942

CIJENA kn

CIJENA eura

191 192 204 209 206 217 229 282 278 198 239 218 228 312 268 349 406 382

TEŽINA kg

CIJENA kn

270 270 210 210 190 216 230 160 160 300 240 240 250 300 300 164 170 170

MAX. BRZ. km/h

TEŽINA kg

67-11.800 71-11.500 64-7.000 64-7.000 61-6.800 60-2.500 83-8.000 77-3.700 77-3.700 112-11.500 102-7.700 110-7.800 110-7.800 136-6.200 162,5-7.500 135-2.750 136-2.750 136-2.750

OKRETNI MOMENT Nm okr/min

MAX. BRZ. km/h

128-14.000 131-13.500 72-8.500 72-8.500 64-8.000 48-6.500 113-10.200 47,6-5.700 47,6-5.700 200,1-13.000 118-9.500 138-9.600 138-9.600 155-8.800 200-10.000 74-5.000 73-5.000 73-5.000

SNAGA KS-okr/min

OKRETNI MOMENT kgm/okr.

599 636 649 649 649 773 806 903 903 998 1.043 1.043 1.043 1.352 1.441 1.700 1.700 1.700

OBUJAM ccm

SNAGA ks/okr.

ZX-6R Ninja ZX-6R 636 Ninja KTRC ER 6 n ER 6 f Versys 650 W 800 Z 800 VN 900 Classic VN 900 Custom ZX-10 R Versys 1000 ABS Z 1000 Z 1000 SX GTR 1400 ZZR 1400 KTRC ABS VN 1700 Classic K-ACT ABS VN 1700 Voyager K-ACT ABS VN 1700 Voyager Custom

OBUJAM ccm

CJENIK MOTOCIKLI I SKUTERI

Kisbee Vivacity 50 Tweet 50 Jet C-Tech Speedfight 3 LC Citystar 125 Geopolis 125 Satelis 125 Citystar 200 Satelis 300 Geopolis 300 RS Metropolis Geopolis 500 Satelis 500

PIAGGIO

29.988 13.995

Liberty 50 2T Typhoon 50 2T Zip 50 2T Zip 50 4T 4V Fly 50 2T New Fly 50 4T 4V

15.650 11.320 9.430 11.490

50 50 115 115

109,5 94,6 101 109,5 107,6 101

28.339 28.339 23.089 30.500 30.990 27.990

3.780 3.780 3.080 4.070 4.132 3.730

140 140 -

102 105 105 102 109 109

65.300 57.000 58.000 67.500 67.800 68.800

8.270 7.600 7.733 8.600 9.040 9.170

13-9.000 12,4-9.000 12-9.000 18-8.000 24-8.500 43-11.000 33-7.300 55 126-13.500 56-7.000 72-8.400 69-8.800 85-10.500 85-10.500 106-10.000 150-13.200 53-6.000 53-6.000 185-12.000

11,6-7.500 10,8-6.500 9,8-7.500 17-6.000 22-.500 29-8.500 34,4-5.000 69,6-11.500 62-5.000 64-6.400 60-6.400 62-8.900 62-8.900 86,3-11.200 69-4.000 69-4.000 117-10.000

110 120 110 130 135 150 140 150 150 260 160 200 180 225 230 230 280 160 160 300

142 159 128 160 182 104 225 113 123 187 277 208 217 243 241 211 190 277 269 203

40.990 65.990 72.990 66.990 73.990 119.990 99.990 61.990 78.990 67.990 68.990 85.990 129.990 82.990 79.990 132.990

55.740

REGAL RAPTOR SPT 125 NKT 125 NKT 250 HAVK 250 E SPYDER 250 BOBER 250 DAYTONA 350

62.000

64.500 63.000 64.000

SUZUKI SixTeen Burgman 125 Van Van Burgman 200 Inazuma RM-Z 250 Burgman 400 A RM-Z 450 RMX 450Z GSX-R 600 Burgman 650 Executive SFV 650 A Gladius DL 650 V-Strom GSF 650 SA Bandit GSX 650 FA GSR 750 GSX-R 750 C 800 M 800 GSX-R 1000

108-3.700 108-3.700 108-3.700 155-7.200 131-2.600 160-3.200 160-3.200

235 235 240 300 160 220 200

247 254 257 260 363 347 383

87.990 88.990 93.990 125.990 121.990 124.990

11.730 83.990 11.865 83.990 12.532 85.990 16.799 16.265 16.930 119.990

49,3 49,3 49,3 124,6 124,5 264 264

4,8-7.000 4,8-7.000 4,9-7.000 15-9.000 11,6-8.500 23,4-7.500 24-7.500

50 50 50 120 140 -

92 95 105 142 174 186 153

11.596 13.557 13.673 28.450 26.784 34.420 36.280

1.400 1.727 1.730 3.790 3.571 4.590 4.840

675 675 799 865 865 865 865 1.050 1.050 1.050 1.215 1.215 1.597 1.699 2.294 2.294

128-12.500 106-11.850 95-9.300 68-7.500 61-6.800 69-7.400 59-6.800 115-9.400 130-9.200 135-9.400 137-9.300 134-8.900 86-4.850 98-5.200 148-5.750 106-6.000

74-11.900 68-9.750 79-7.850 68-5.800 72-3.300 69-5.800 68-4.750 98-6.250 108-6.300 111-7.550 121-6.400 120-6.450 146-2.750 156-2.950 221-2.750 20-2.500

270 230 210 170 160 180 160 220 240 240 220 240 180 200 200 180

184 183 210 225 250 230 230 228 265 214 259 279 339 339 367 395

115.700 83.000 88.855 82.000 92.000 91.500 92.200 116.550 119.560 115.300 130.063 163.400 138.828 153.500 165.500 191.600

15.426 11.066 11.847 10.933 12.270 12.200 12.293 15.540 19.941 15.373 17.342 21.786 18.510 20.466 22.066 25.546

49 49 124 124 124 124 123 150 278

11,6-8.250 11,6-8.250 10.7-8.250 11,6-8.250 21,5-7.500

10,7-6.500 10,7-6.500 9,6-7.250 10,7-6.500 22,3-5.000

50 50 90 90 90 90 80 90 122

96 96 96 96 110 97 97 148

20.500 22.650 30.090 34.580 33.870 24.389 25.050 47.060

2.733 3.020 4.012 4.610 4.516 3.251 3.340 6.274

49 49 49 49,7 79 110 124 124 124,7 124,7 124,7 124.7 124.7 125 155 249

2,7-7.000 2,8-6.750 3,3-6.750 2,7-6.250 5-5.500 7.1-7.500 10-7.800 14-8.750 15-8.750 15-9.000 15-9.000 15-9.000 12,5-7.500 16-7.500 -

2,5-7.000 3-6.500 3,5-6.500 3-5,500 6-5.000 8-4.000 9,6-6.000 11-6.500 11,7-8.750 12,24-8.000 12,2-8.000 12,2-8.000 12-7.250 15-7.250 -

50 50 50 50 60 100 120 105 105 -

81 88 97 128 61 72 125 94 173 167 138 133 137 142 142 103

15.500 13.990 18.500 26.000 16.300 23.500 22.500 58.000 33.900 32.000 35.500 32.700 34.900 25.900 26.900 65.000

2.067 1.865 2.470 3.470 2.173 3.130 3.000 7.730 4.520 4.270 4.730 4.360 4.650 3.453 3.587 8.670

10.990 11.524 12.990 26.870

32.990

TRIUMPH

SHERCO SE 250 i 4T SE 250 T 2T SE 300 T 2T SE 300 iR 4T SE 450 iR SE 510 iR

98-7.500 98-7.500 98-7.500 197-9.500 79-4.800 125-6.000 125-6.000

TGB Xrace 50 Bull&et RR 50 Speedy 50 Bellavita 125 EFI X-Motion 125 X-Motion 300 Bellavita 300 EFI

Daytona 675 Street Triple 675 Tiger 800 Boneville America / Speedmaster Thruxton 900 Scrambler Tiger 1050 ABS SE Sprint GT Speed Triple Tiger Explorer Trophy Thunderbird Thunderbird Storm Rocket III Roadster Rocket III Touring

RIEJU RS 3 50 MRT 50 pro / SM Tango 125 RS 3 125 Marathon Pro / SM Tango 250

1.255 1.255 1.255 1.340 1.462 1.783 1.783

AKCIJA* kn

124 125 125 200 248 249 400 450 449 599 638 645 645 656 656 749 750 805 805 999

2.930 2.400 2.930 3.199 3.599 3.865 4.265

36.900 43.480

CIJENA eura

250 249 293 303,6 448,6 510,4

21.990 17.990 21.990 23.990 26.990 28.990 31.990

29.605 33.900 43.815

CIJENA kn

5 15 -

175 153 161 171 192 161 191

31.200

TEŽINA kg

49,8 49,8 125 125 125 230

100 100 130 130 130 130 140

40.800

GSF 1250 A Bandit GSF 1250 SA Bandit GSX 1250 FA GSX-R 1300 Hayabusa Interuder C1500T Intruder M1800R Intruder C1800R

MAX. BRZ. km/h

17,5 17,5 22-6.500

130 125 125 125 150 140 148 150 160

17.670

OKRETNI MOMENT kgm/okr.

12 12 18 20,4-8.250 18 18 23-8.500

2.686 1.900 2.390 6.200 2.665 4.742 2.789 4.412 5.012 6.660 6.652 5.572 6.612 8.007 8.146 8.478

SNAGA ks/okr.

124,5 124,6 234 234 234 249 320

20.150 14.230 17.910 46.500 19.990 35.570 20.920 33.090 37.590 49.950 49.890 41.790 49.590 60.050 61.100 63.590

120 90 105

99 115 162 107 165 205 204 177 238

OBUJAM ccm

50 70

AKCIJA* kn

4,7-6.000 8,2-7.500 12-7.250 10,7-6.500 12-7.250 11,8-6.500 23-6.500 23-5.750 24-6.500 23,2-6.750 32,3-6.250 32,3-6.250 37-6.500 46,5-5.250 46-5.250

CIJENA eura

MAX. BRZ. km/h

4,5-7.250 6,4 - 6.750 9,3-8.500 15-8.750 12,1-8.250 15-9.250 12,1-7.750 22-8.250 22,2-7.250 22,6-8.250 22,5-8.250 33,3-8.250 33,3-8.250 34-7.500 40,1-7.250 41-7.250

CIJENA kn

OKRETNI MOMENT Nm okr/min

49,4 96,2 124 124 124 124 151 278 278 278 278 330 330 398,9 493 492

TEŽINA kg

SNAGA KS-okr/min

NRG Power Fly 100 Typhoon 125 4T X10 125 ie Fly 125 3V Beverly 125 ie Liberty 150 Carnaby 300 ie Beverly 300 ie MP3 Yourban 300 ie MP3 300 Touring Beverly Sport Touring 350 X10 350 ie MP3 Touring 400 ie MP3 Sport 500 ie X10 500 ie Executive

OBUJAM ccm

CJENIK MOTOCIKLI I SKUTERI

- 39.990 - 42.990 5.465 8.799 9.732 67.990 8.932 9.870 72.990 15.999 114.990 13.332 91.990 8.260 59.990 10.532 9.060 65.990 9.200 67.990 11.465 79.990 17.332 119.990 11.070 77.990 10.400 74.990 17.732 116.990

VESPA Vespa LX 50 Vespa S 50 Vespa LX 125 ie 3V Vespa S 125 ie 3V Vespa LXV 125 ie Vespa 946 Vespa PX 125 Vespa PX 150 Vespa GTV 300 i.e.

19.880 17.980 29.090 26.385 21.070 21.965 41.275

YAMAHA Jog 50 R Neo’s 50 Aerox R TZR 50 PW 80 TTR 110 E YBR 125 / Custom YZ 125 X-Max 125 X-City 125 YZF-R 125 WR 125 R WR 125 X Xenter 125 Xenter 150 YZ 250

br. 134/3.-4./2013.

12.600 15.900

20.300 26.900 31.900 29.500 31.500 23.900 24.900

MOTO PULS

141

ZS 125 GY-10 Enduro/SM ZS 125-30 Cruiser ZS 200 Y-2 ZS 250 GS

11-8.500 11-9.000 15-7.500 18-7.500

17-6.000

95 117 100 120

127 115 150 166

12.490 22.490

2.500 1.665 2.500 3.000

49,3 49,3 96,1 249 280 359 448

3,5-6.000 6,4-7.500 6-6.500 17,5-7.000 20,5-7.500 28-7.500 52-7.500

5-5.500 6-7.000 7-5.800 22 -

45 45 66 95 105 140

130 181 135 211 303 219

16.831 23.147 17.844 33.647 35.778 48.550 55.172

2.240 3.090 2.380 4.490 4.770 6.470 7.460

89,5 249 400 400 449 500 500 500 650 650 800 800 800 976 976 976 800 976 976

46 46 46 65 65 71 71 71 82 82 82 71 85 85

111 195 308 286 171 279 324 353 330 356 313 362 303 312 345 371 584 585 585

33.180 49.520 89.280 80.780 88.910 93.200 101.590 107.130 123.130 134.940 144.132 150.040 128.380 154.630 152.660 176.850 153.980 202.160 196.000

4.420 6.600 11.900 10.770 11.850 12.430 13.550 14.280 16.420 17.990 19.220 20.000 17.120 20.620 20.360 23.580 20.530 26.960 26.130

493 492 800 593 492 800

33-6.500 35-6.400 63-6.700 38-6.300 33-6.500 63-6.700

39-5.500 45-4.800 72-6.300 50-5.500 39-5.500 72-6.000

80 85 -

340 358 396 491 554 -

46.990 51.990 71.990 71.990 61.990 84.990

6.270 6.930 9.600 9.600 8.270 11.330

362 362 449 449 633 633 749

21-7.000 43-7.500 47-7.500 50-6.750

26-4.500 42-7.000 51-5.500 59-5.250

274 165 171 298 316

57.270 74.157 67.370 89.243 68.560 88.780 84.829

7.640 9.890 8.980 11.900 9.140 11.840 11.310

142

MOTO PULS

br. 134/3.-4./2013.

316 432 461 725 788

109.252 87.589 112.220 58.135 65.881 105.353 115.263

14.570 107.384 11.680 14.960 7.750 8.780 63.630 14.050 102.964 15.370 111.054

49,2 91,3 264

4-6.000 8-7.500 15-6.250

5-5.500 8-7.500 19-5.000

45 50 65

115 125 330

11.990 11.990 35.990

1.600 1.600 4.800

510

163

79.700

10.630

49,4 149 249 271 367 443 499 498.5 498.5

4-6.000 10-7.750 17-6.500 20-7.000 20-7.000 30-7.000 34-6.500 33-6.500 32-6.000

5-5.500 11-5.500 20-5.500 22-5.500 31-5.500 33-6.500 37-5.500 39-5.500 -

73 -

167 185 240 238 275 292 347 525 525

20.595 26.995 35.995 37.990 52.995 54.995 61.995 74.995 78.995

2.740 3.600 4.800 4.800 7.070 7.330 8.270 10.000 10.530

275 275 352 552 352

18 18 20 38 19

23-6.500 23-6.500 27-4.500 45-5.500 23-4.750

286 312 340 350 498

37.990 39.990 42.990 54.990 59.990

5.070 5.330 5.760 7.300 8.000

329 329 448 498 498 549 760 850 850 567 760 760 875 875 455 498 760

34 34 34 40 54 70 77 45 54 54 88 88 29 32 50

70 70 100 100 112 117 135 135 93 105 105 112 112 75 75 80

239 239 163 316 316 333 336 345 333 440 464 540 476 479 562

54.046 53.193 73.207 64.511 68.859 99.862 90.770 121.664 145.291 118.773 153.296 190.273 201.641 230.051 110.550 119.715 133.446

7.210 7.090 9.760 8.600 9.180 13.180 12.100 16.220 19.370 15.840 20.440 25.370 26.890 30.670 14.740 15.960 17.790

246 398 376 493 722

38-7.150 46-6.000

50-6.800 72-3.500

194 193 279 315 312

43.990 61.990 71.990 82.990 97.990

5.870 8.270 9.600 11.070 13.070

287 461 461 503 503 503

17-6.500 40-6.500 40-6.500 43-6.500 43-6.500 41-6.500

297 364 364 364

38.450 51.380 54.880 66.348 63.880 63.440

5.130 6.850 7.320 8.850 8.520 8.460

124 249 249 287 348 348 348 348 421 421 449 558 558 686 686 686 686 686

50-5.500

152 150 160 180 184 243 184 274 274 192 540

32.500 32.500 42.900 39.900 52.900 67.900 56.900 69.800 82.500 75.700 84.900 79.500 93.900 89.900 106.600 76.900 90.900 114.900

4.330 4.330 5.720 5.320 7.050 9.050 7.590 9.310 11.000 10.110 11.320 10.600 12.520 11.990 14.210 10.250 12.120 15.320

LINHAI 310 4X2 320 4X4 420 4X4 600 EFi 4X4 CUV 400 4X4 JOBBER

SUZUKI

TGB BLADE 325 SL BLADE 460 SL IRS 4X4 BLADE 460 LT IRS 4X4 BLADE 550i LT IRS 4X4 BLADE 550 SE IRS 4X4 TARGET 550 IRS 4X4

YAMAHA

KAWASAKI KVF 360 4x4 KL-KVF 360 4x4 KFX 450R KL-KFX 450R KVF 650 4x4 KL-KVF 650 4x4 KVF 750 4X4 EPS

40 40 -

KYMCO MXU 50 Reverse MXU 150 Reverse MXU 250 MXU 300R MXU 400 4x4 MAXXER 450i 4x4 MXU 500 IRS 4X4 UXV 500 UXV 500i AL

LT-F 250 OZARK Z400 QUADSPORT LT-A 400 F KINGQUAD LT-A 500 X KINGQUAD LT-A 750 XP KINGQUAD

CF MOTO 500 4X4 X5 TERRALANDER X8 TERRALANDER 600 TERRACROSS UTV 500 RANCHER TRACKER 800

59-5.250 28-2.200 30-2.400 52-2.800 52-2.800

POLARIS

CAN-AM DS 90 DS 250 OUTLANDER MAX 400 OUTLANDER 400 DS 450 X MX RENEGADE 500 OUTLANDER 500 DPS OUTLANDER MAX 500 DPS OUTLANDER 650 XT OUTLANDER MAX 650 XT OUTLANDER 800R XT OUTLANDER MAX 800R RENEGADE 800R RENEGADE 1000 X XC OUTLANDER XT 1000 OUTLANDER MAX 1000 LTD COMMANDER 800R COMMANDER 1000 X COMMANDER 1000 XT

50-6.750 12,5-3.800 13,5-4.000 24-3.600 24-3.600

KEEWAY ATV 50 ATV 100 ATV 300 4x4 KTM 525 XC

TRAIL BOSS 330 E TRAIL BLAZER 330 E OUTLAW 450 MXR SPORTSMAN 500 4X4 BASIC SPORTSMAN 500 4X4 SPORTSMAN 550 XP EPS 4X4 SPORTSMAN 800 4X4 SPORTSMAN 850 EPS 4X4 SCRAMBLER 850 XP RZR 570 4X4 RZR 800 S 4X4 RZR 800 4 SD 4X4 RZR 900 S XP 4X4 RZR 900 4 SD XP 4X4 RANGER 400 4X4 RANGER 500 4X4 RANGER 800 4X4

ACCESS PATRIOT 50 LC APOLO 50 PATRIOT 100 APOLO 250 APOLO 300 ATILLA 400 IRS 4X4 EFi APOLO 450 Cross

749 749 749 401 401 953 953

AKCIJA* kn

124 124,6 196 230

ZONGSHEN

KL-KVF 750 4X4 EPS KVF 750 4x4 KL-KVF 750 4x4 MULE 600 MULE 610 4WD MULE 4010 4WD DIESEL EPS MULE 4010 4WD DIESEL TRANS EPS

CIJENA eura

8.787 59.900 4.600 30.900 5.187 34.900 9.070 7.330 7.330 8.067 54.500 9.320 59.900 9.453 62.900 11.170 67.900 14.120 7.587 49.900 7.720 53.900 8.670 7.450 49.900 7.990 53.900 8.520 57.900 9.320 64.900 9.933 69.900 9.187 65.900 9.320 12.733 13.200 17.590 15.990 108.900 11.586 79.900 18.670 12.000 76.900 24.670 18.250 125.900

CIJENA kn

CIJENA eura

65.900 34.500 38.900 68.000 55.000 55.000 60.500 69.900 70.900 83.800 105.900 56.900 59.900 65.000 55.900 59.900 63.900 69.900 74.500 68.900 69.900 95.500 99.000 131.900 119.900 86.900 140.900 90.000 185.000 136.900

TEŽINA kg

CIJENA kn

103 173 180 117 134 136 220 129 111 217 189 205 211 192.4 181 186 208,5 211 215 223 278 214 220 206 261 245 289 304 310 347

MAX. BRZ. km/h

TEŽINA kg

140 135 135 160 270 200 210 160 160 160 160 230 230 210 160 250 260 300 220 220 250 180 250 190

OKRETNI MOMENT Nm okr/min

MAX. BRZ. km/h

21,5-5.800 21-6.000 24-8.000 23,7-8.000 36,3-6.000 52,3-5.250 65,7-10.500 59,7-8.000 59,7-8.500 56,2-5.500 60-5.250 60-5.250 58-5.500 82-8.000 82-8.000 88,8-6.000 76,8-3.000 106-8.000 106-8.000 115,5-10.000 114,1-6.000 108,4-6.000 138-7.000 106-4.000 166,8-6.500 155,1-2.500

SNAGA KS-okr/min

OKRETNI MOMENT kgm/okr.

21-7.500 20,4-7.500 31-10.000 30,7-10.000 34-7.000 46,5-6.750 123,7-14.500 77,5-10.000 77,5-10.000 48-6.250 48-6.000 48-6.000 48-6.000 106,2-10.000 106,2-10.000 86-7.500 54-6.000 150-11.000 150-11.000 182,1-12.500 110-7.250 98-8.000 146,2-8.000 73-5.500 200-9.000 90,3-4.750

OBUJAM ccm

SNAGA ks/okr.

249 249,8 249,8 250 250 250 395 449 449,7 530 599 600 600 660 660 660 660 779 779 897 942 998 998 998 1.199 1.251 1.298 1.304 1.679 1.854

AKCIJA* kn

OBUJAM ccm YZ 250 F X-City 250 X-Max 250 WR 250 F WR 250 R WR 250 X Majesty 400 WR 450 F YZ 450 F T-Max YZF R6 XJ6 XJ6 Diversion / F MT-03 XT 660 R XT 660 X XT 660Z Tenere FZ 8 FAZER 8 TDM 900 XVS 950A Midnight Star FZ1 FZ1 Fazer YZF R-1 XT 1200 Z Super Tenere XJR 1300 FJR 1300 A XVS 1300A Midnight Star VMAX XV 1900 Midnight Star

55.256 71.976 65.249 87.374 65.400 85.250 82.621

GRIZZLY 125 YFM 250 R YFM 250 R (homologiran) GRIZZLY 300 YFM 350 R YFM 350 R (homoligiran) GRIZZLY 350 4WD GRIZZLY 350 4WD (hom.) GRIZZLY 450 IRS (hom.) GRIZZLY 450 EPS YFZ 450 R GRIZZLY 550 EPS GRIZZLY 550 EPS (hom.) GRIZZLY 700 EPS GRIZZLY 700 EPS (hom.) YFM 700R YFM 700R (homologiran) RHINO 700

51.363 50.533 69.547 61.285 65.416 94.869 86.231 115.581 138.026 112.835 145.631 180.759 191.559 218.549 105.023 113.729 126.774

NA SVIM KIOSCIMA!

BESPLATNI

Mali oglasnik

HONDA

honda gold wing gl 1800, boxer 6 cilindara, muzika, grijanje, tempomat, rikverc, abs, cbs, 5.000 kilometara, original, registriran. Cijena: 19.000E. Zagreb. Telefon: 091/8947887

honda cbr 1000 rr, u super stanju, samo 11.000 km, 2005. g., drugi vlasnik. full Akrapovič. registriran. Cijena: 7.000E. Virovitica. Telefon: 099/2287460

Honda CBF 600S, 2006. g., 1. vlasnik, registrirana do 08/2013. godine, 38.000 km. U izvrsnom stanju: očuvan, garažiran, redovito servisiran (servisna knjižica), nikad padano. Dodatna oprema: 3 kofera, tank torba, nastavak za vjetrobransko staklo. Cijena: 4.700E. Zagreb. Telefon: 098/304919

Honda, u izvrsnom stanju, nikad padano, redovno servisiran, 25.000 km, odjavljen, može se još dogovoriti oko cijene, 1. vlasnik. Cijena: 4.800E. Zagreb. Telefon: 091/7552983

Kawasaki Z 750, 2008. g., registracija do 12.05.2013. g., 18.100 km, očuvan. Cijena: 4.500E. Čazma. Telefon: 098/691266 kawasaki zr7 s, 2003. godina, cijena 3.700 Eura. Telefon: 098/697018

KTM 660 SMC, 2004. g., nove gume Goldspeed Ultra Street Sport, Leo X3, Braking disk, UFO custom rep, handguards itd.. Cijena: 3.900E. Požega. Telefon: 095/8506406

Suzuki Hayabusa, 1999. g., 3.000 km, kompletno uređena 2012.g., ugrađen motor 2003. g., atraktivan, puno dodatne opreme. Cijena: 36.000kn. Zagreb. Telefon: 099/4166807

KTM

KTM 690 Duke III, godina proizvodnje 2009., prvi vlasnik, 5.000 km, cijena 7.500 Eura, moj prijenos, Telefon: 098/236175

KTM EXC 450, 2005. g., dva kompleta kotača s felgama cestovni i cross, dva kompleta oklopa. nema troška prijenosa. Cijena: 4.500E. Virovitica. Telefon: 099/2287460

Suzuki 1000 k6, 28.000 km, napravljen servis na 27.000km, registracija do 08/2013. g., s puno opreme. Cijena: 5.500E. Zadar. Telefon: 095/1985560

KAWASAKI

Honda CBR 400RR, 1993. g., 43 kW, odjavljen, manji kvar na mašini, vozno stanje, cijena fiksna. Cijena: 1.350E. Zagreb. Telefon: 098/9389909 kawasaki ER5, 2006.g., 28.000km. Nosač kofera, novi širi volan. Nove gume. Uredna servisna knjižica iz KMS-a. Cijena 2.900 Euro. Telefon: 098/529753

Honda cbr 954, 2003. g., odlično stanje, servis, novi lanac i lančanici, gume 70%, odjavljena. Cijena: 4.200E. Zagreb. Telefon: 091/4104101

KTM RC8, godina proizvodnje 2008., prvi vlasnik, nikad padano, samo 4.864 km, 152 KS, kompletni titan Akrapovič racing, 3 kompleta oklopa: serijski narančasti, dodatni crni trkaći poliesterski originalni KTM Power Parts bez otvora za svjetlo sa posebnim rezervnim spremnikom goriva i prednjim blatobranom, plus treća naked varijanta - original KTM Power Parts maska i ravni KTM upravljač sa Superduke retrovizorima. Cijena: 9.000E. Zagreb. Telefon: 098/236175.

KTM SX 450 (SMR), 2007.g., kupljen 2008. g., 85 sati, kao nov. Cijena: 3.500E. Zagreb. Telefon: 091/4104101

SUZUKI

Suzuki GSF 650 Bandit, 2005. g., registracija do 10/2013. g., 22.300 km, očuvan i redovito servisiran. Cijena: 3.500E. Čazma. Telefon: 098/691266

Suzuki GS 500, 1980. g., stanje odlično, spreman za registraciju. Cijena: 1.350E. Zagreb. Telefon: 091/4104101

Suzuki GSXR600, 1997. g., u solidnom stanju, nije registriran. Zamjena. Cijena: 2.000E. Karlovac. Telefon: 098/770040

suzuki gsxr 750, 2007. g., kupljen 2008. g. u Eurorentu, Jardine GP ispuh, novi lanac i lančanici, nove gume, drugi vlasnik, bez ulaganja, dodatna oprema. Cijena: 7.800E. Krapina. Telefon: 098/660925

yamaha tdm 900 abs, 2007. godina, reg. do 08/13, cijena fiksno 46.000kn, moguće zamjene jedino za keš. Split. Telefon: 098/716606

Suzuki, full Yoshimura auspuh, sportski filter, pletena kočiona crijeva, crni vizir, vlasnik, 2 ključa, za daljnje upite nazovite. Cijena: 5.000E. Slavonija. Telefon: 097/7941642

Yamaha Drag Star 1100, 2007. god., 6.600 prijeđenih km, registriran do 05/13, prodaje se za 7.900 Eura. Telefon: 091/3881000

YAMAHA

Kawasaki, 2002. g., 47.600 km, 2. vlasnik, odlično očuvan, vjetrobran, zadnji naslon, bisage, dodatna dva bočna svijetla. Cijena: 26.000kn. Zagreb. Telefon: 095/9039076 honda gold wing, 1800, boxer 6 cilindara, 2010.g., registriran, airbag, navigacija, muzika, grijanje, tempomat, rikverc, abs, cbs, itd. Cijena: 28.000E. Zagreb. Telefon: 091/8947887

Honda, model 2008, još pod garancijom, prva registracija 2011. g., u 10 mjeseci prešao 2.100 km, registrirana do 10/2013. g. Cijena: 51.000kn. Rijeka. Telefon: 091/7304030

Kawasaki ninja zx 6 r, 10. mjesec 2008. g., 5.900 km, motor je kao nov. Cijena: 50.000kn. Sisak. Telefon: 098/1728500

Kawasaki ninja 636, 2006. g., 31.250 km. Očuvan, servisiran, sa dosta dodatne opreme, bez ulaganja, maksimalno spreman, vrijedi pogledati. Cijena: 33.000kn. Osijek. Telefon: 095/9012475

KTM Superduke R, godina proizvodnje 2008., prvi vlasnik, nikad padano, 15.000 km, dodatna oprema: silikonsko sjedalo za dvoje plus originalni nogari Power Parts, cijena 8.000 eura, moj prijenos. Cijena: 8.000E. Zagreb. Telefon: 098/236175.

KTM EXC 350, godina proizvodnje 2012. Cijena: 49.000kn. Zagreb. Telefon: 091/4440999

Male oglase možete slati preko www.motori.hr ili direktno na e-mail: oglasi@motopuls.hr

br. 134/3.-4./2013.

MOTO PULS

145

POTRAŽITE NAS NA NEWSSTANDU! U želji da idemo u korak s vremenom te svojim vjernim čitateljima omogućimo još jedan način uživanja u vašem i našem Moto Pulsu odlučili smo se isti pustiti u opticaj putem iTunes prodaje. Kroz aplikaciju Newsstand potražite Moto Puls ili putem poveznice pronađite i skinete besplatnu Moto Puls aplikaciju.

BESPLATNI

YAMAHA XT 660R, 2009. g., odlično stanje, 15.800 km, povoljno, bez zamjena. Cijena: 3.500E. Kaštel Stari. Telefon: 091/3322130

yamaha R6, 2004. g., 29.000 km, drugi vlasnik, novi lanac+lančanici, servis napravljen, motor je doslovce kao nov, registracija do 05/2013. g. Cijena: 4.400E. Krapina. Telefon: 098/877664

Mali oglasnik

Yamaha r6, prvi vlasnik, garažirana, 27.600 km, registracija do 05/2013. g., full Akrapovič i još dosta dodatne opreme+orginal dijelovi. Cijena: 7.000E. Dubrovnik. Telefon: 091/8972939

skuter, 2006. g., 10.300 km, registracija do 05/2013. g., nije potrebno ulagati, siva boja, moguća zamjena za jači motor. Cijena: 800E. Primorsko-goranska županija. Telefon: 098/305958

BMW HP2 Megamoto, godina proizvodnje 2008., nikad padano, 1200 ccm, snaga 115 KS, samo 179 kg, prešao 15.000 km, akrapovič ispušni sustav, dodatni putni pleksiglas, cijena10.000 eura, moj prijenos, telefon: 098/236175

MOTO GUZZI V35 CUSTOM, 1982. g., 350ccm, 24 kW, oldtimer, u super stanju, vjetrobran, dodatni farovi, koferi GIVI x3, registriran do 06/2013. g. Cijena: 21.000kn. Zagreb. Telefon: 01/6234653, 091/9527864

Yamaha XVS 1300A MIDNIGHT STAR, 2007. g., 54kw, 13.000 km, garažiran, nove gume, full oprema, odlično očuvan. Cijena: po dogovoru. Otok Hvar. Telefon: 091/7306485

P I A G G I O BE V E R L Y 5 0 0 , 2003/4. g., 21.000 km, registracija do 07/2013. g., veliki vizir, kofer, rezervni filteri, novi akumulator, odlično stanje. Cijena: 19.990kn. Dugo Selo. Telefon: 098/283192

Hyosung gt 250 comet, kao nov, samo 1.000 km, prvi vlasnik. Cijena: 2500E. Garešnica. Telefon: 098/439008

MOTO GUZZI V35 II, 1980. g., 350ccm, 24 kW, oldtimer, u super stanju, potpuno obnovljen i spreman za registraciju. Cijena: 15.000kn. Zagreb. Telefon: 01/6234653, 091/9527864

SKUTERI

Yamaha, 2007. g., registracija do 06/2013. g., 34.000 km, dodatne opreme 3.000E, pod račun može osobno ili terensko vozilo. Slavonski Brod. Telefon: 095/8009999

Yamaha XT 660R, 2008. g., 31.000 km, uredna, kofer. Hitno i povoljno. Cijena: 25.000kn. Split. Telefon: 098/757069

Derbi Rambla 250, potpuno nov, 0 km, stajao na skladištu, garancija 2 godine od dana prodaje, boja crna. Cijena: 22.000kn. Zagreb. Telefon: 091/4440999

P I A G G I O BE V E R L Y 5 0 0 , 2003/4. g., registiran do 07/2013. g., 21.000km, servis napravljan 08/2012. g., rezervni filteri + ulje uz motor. Novi akumulator, Michelin gume kao nove, veliki vizir + kofer, super stanje, nikad padano, inox okvir za tablice, rezervni prekidači. Cijena: 16.900kn. Dugo Selo. Telefon: 095/9032753

Yamaha XJ6, 2012. g., 5.100 km, dodatne opreme oko 1.000 eura, garancija još 2 godine, kao iz dućana. Cijena: 43.000kn. Rovinj. Telefon: 098/360690

Yamaha, 2001. g., registracija do 05/2013. g., 36.000 km, u dobrom stanju. Prodajem ili mijenjam za manji auto uz moju nadoplatu. Cijena: 2.000E. Mali Lošinj. Telefon: 098/9356683

Piaggio x8, 200 ccm, 2004. g., zlatne boje, 23.500 km, redovno održavan i servisiran, Piaggio stražnji kofer, alarm. Cijena: 11.800kn. Čakovec/Varaždin. Telefon: 099/2120553

Novi skuter, samo 310 km, 2012. g., garancija 1 godinu. Cijena: 16.000kn. Virovitica. Telefon: 099/2287460

MV Agusta Brutale 920, novi motocikl, 0km, garancija 2 godine. Cijena: 89.990kn. Zagreb. Telefon: 098/307518

OSTALI

DUCATI 900 SS, 2001. god. 21.000km, uredno servisiran, puno opreme, Cijena: 4.500Eura. Telefon: 099/8350666

piaggio beverly 200 gt, 2003. godina, bez ogrebotine. Nova registracija + nove gume, veliki servis. Cijena: 2.399 Eura, Čakovec. Telefon: 099/6748833 Aprilia Scarabeo 200 ie, dodatno visoki vjetrobran, kofer, crni, povoljno. Telefon: 099/5720340

MV Agusta F4 R, 2012. g., 2.236 km, tvornička garancija 2 godine. Cijena: 129.990kn. Zagreb. Telefon: 098/307518

Bmw G 650 X Challenge, 2008. g., ABS, štitnik motora, nosač kofera, 35.000 kn, Zg, 098/9803804

Male oglase možete slati preko www.motori.hr ili direktno na e-mail: oglasi@motopuls.hr

MOTO GUZZI Nuovo Falcone 500ccm, 1970. g., 500ccm, u izvrsnom stanju, potpuno obnovljen, 16.000 km. Cijena: 22.000kn. Zagreb. Telefon: 01/6234653, 091/9527864

Global Eagle - Qingqi 250, registracija do 17.05.2013. g., vizir skinut radi dizajna, razlog prodaje: prinova u obitelji. Cijena: 10.000kn. Ludbreg. Telefon: 099/2162825

Megelli 125 r, 15.000 km, u odličnom stanju. Cijena: 10.000kn. Slatina. Telefon: 098/549078

Zongshen zs 250 gs, prvi vlasnik od 2008. g., prešao 6.800 km, garažiran, uredno servisiran, nove gume, akumulator, pločice na sva tri diska, cijena nije fiksna, moguća zamjena. Cijena: 10.000kn. Zadar. Telefon: 091/5185472

Bimota DB2 limited edition Edizione finale - pločica br. 27, godina proizvodnje 1997., limitirana serija u 100 komada, 904ccm, 85 KS, 1.200 km, prvi vlasnik. Bio u toplom salonu cijelo vrijeme, nikad padano, ima sve originale bez ogrebotine plus puno zamjenskih i trkačih dijelova. Težina samo 163 kg. Cijena: 8.000E. Zagreb. Telefon: 098/236175. Trokolica stara 40 godina, sa papirima, u ispravnom stanju. Cijena 15.000kn. Karlovac. Telefon: 095/9022375

br. 134/3.-4./2013.

MOTO PULS

147

MOTORYACHTS CREATED FOR YOUR PLEASURE

MIRAKUL 30 HARDTOP / MIRAKUL 30S SPORT OPEN

N O

vrtka Grginić Jahte djeluje od 2000. godine a dosadašnjim je radom i aša plovila MIRAKUL 30 HT & SO dostupna su sa diesel motorima višegodišnjim posredovanjem u prodaji i kupnji plovila stekla kapitalno snage 250 do 320 KS, a na zahtjeve kupca moguća je twin aplikacija iskustvo na kojem se temelji naš poslovni odnos s našim klijentima i motora 2 x 170 KS. suradnicima. vi modeli opremljeni su električnim vinčem, hidrauličkim flapsovima, vrtka se bavi proizvodnjom motorne jahte MIRAKUL 30 HARDTOP tušem na krmi, prostranim kokpitom sa stolom, mokrim barom, & SPORT OPEN, te gumenjaka s plastičnim V dnom SHARK 23. Za hladnjakom, kuhalom, dvije kabine s duplim ležajem, salonom, wc-om, zahtijevnije klijente trenutno je u izgradnji i novi veći MIRAKUL 38. radio cd/mp3 s marine zvučnicima, priključkom za struju 220V te punjačem baterija, spremištem za konope i ljestvama za kupanje na platformi. zdržljiva i sigurna plovila Mirakul 30 spremna su za zahtjevne uvjete koji vladaju na moru, a s najstrožim testovima izdržljivosti pokazala su sim prodaje plovila tvrtka Grginić Jahte ima i vlastiti CHARTER se među najboljima u klasi plovila za višednevna obiteljska krstarenja, MIRAKUL 30, a njegove pristipačne cijene pogledajte na našim rekreaciju kao i plovila za charter. internet stranicama.

T I

a našim plovilima posebna pažnja posvećena je detaljima, a visoka kvaliteta izvedbe i orginalni projekt osiguravaju skladan boravak na brodu s bogatom standardnom opremom po pristupačnim cijenama.

RENT A DREAM!

www.grginic-mirakul.hr GRGINIĆ JAHTE d.o.o. Markuševačka Trnava 7, 10000 Zagreb tel./fax: 01 2980 723, mob: 092 2144 187, 098 417 600, e-mail: grginicyachting@gmail.com

>>>vikend odredišta

Apatin Srbija

U pozadini pravoslavni hram „Sabor svetih apostola“ i katolička crkva „Srca Isusovog“ s dva tornja Spomenik St. Ištvan

Registarska oznaka Apatina s petokrakom

Izlet u “komšiluk“ Kod korza u gradu

Korzo

Restoran Plava ruža

Na samo 40-tak kilometara od Osijeka, u susjednoj Srbiji - točnije, u sjeverozapadnom dijelu Vojvodine (zapadna Bačka) - uz lijevu obalu Dunava nalazi se zanimljiv i privlačan grad Apatin. Što zbog termalnih izvora, što zbog dunavskih rukavaca i ribom bogate rijeke, poznatih lovišta, netaknute prirode prepune flore i faune, Apatin je od uvijek privlačio mnoge turiste i izletnike. Znajući sve to nije bilo potrebno puno dogovora da nas nekoliko uzjaši svoje čelične konjiće i da pojurimo prema granici sa Srbijom Teksti i foto: Damir Pritišanac

a graničnom prijelazu u Erdutu našli smo se gotovo u trenu. Nakon kratkih carinskih formalnosti s obje strane Dunava vozimo se vojvođanskom ravnicom. Vrijeme ovdje kao da je zaustavljeno davnih godina: zaprežna vozila ovdje su još uvijek česta pojava na cesti. U vojvođanskim selima kroz koja prolazimo suvremeni način života nije uspio iskorjeniti onaj stari štih i štimung kakav su sela imala prije 50-tak godina i kakvog ga se sjećam iz svog djetinstva. Čudna reminis-

Rukavac na Dunavu - kupalište

cencija koja se danas drugdje teško može doživjeti. Vozeći uz mirisna pokošena polja vrlo brzo stižemo u Apatin. Zaustavljamo se kod prve mjenjačnice, a potom odlazimo izvan grada, na poznato kupalište uz jedan od dunavskih rukavaca. Vrući dunavski pijesak žari nas po tabanima pa spas tražimo na terasi restorana „Plava ruža“. Ovdje guštamo vrhunski Radler od grejpa poznate apatinske pivovare, koja je osnovana 1756. godine i jedna je od najstarijih pivovara u Srbiji. Ovaj Radler ne treba propustiti ni pod koju cjenu, jer boljeg do sada nismo okusi-

li. Ovdje ga piju čak i mala djeca na plaži. Za naše prilike cijene su ovdje više nego pristupačne (oko 6 kn po boci u restoranu), pa nas mnoštvo promatra sa interesom dok svako malo naručujemo nešto za piće. Nakon okrijepe kupamo se u toploj vodi rukavca dok pogled prema plaži otkriva desetke atraktivnih djevojaka koje se sunčaju na vrelom pijesku. Praznik za oči i dušu time je potpun. S druge strane rukavca teče Dunav. Vodostaj je prilično nizak te otkriva pješčane sprudove i otoke koji s obalnom vegetacijom i nebom što se ogleda u vodi daju privid modro-plavih oceanskih lagu-

Restoran Plava ruža na kupalištu

na. Dunav je ovdje na svom najširem dijelu širok i do 750 m. Nakon nekog vremena otišli smo istražiti grad. Parkiramo u centru grada, kod pješačke zone. Pred nama se pruža dugački korzo i promatramo opuštene prolaznike i mnoštvo djece koja se igraju na njemu. Sve se doima puno usporenije nego kod nas, mi kao da živimo ubrzano. Više no susretljivi Apatinci naširoko nam odgovaraju na svako pitanje o gradu i daju nam iscrpne odgovore o svemu što nas zanima i saznajemo mnogo toga o povjesti i znamenitostima Apatina. Prvo na što nailazimo

Dunav kao plava laguna br. 134/3.-4./2013.

MOTO PULS

149

Apatin

***

Zgrada policije, kao birtija

Trnovo drvo je crkva Uznešenja blažene djevice Marije. Ova crkva je klasičan primjer tzv. podunavskog baroka s lijepom baroknom vanjštinom i čuvenom crnom Bogorodicom Apatinskom. Nedaleko ove crkve na korzu se nalaze zgrade osnovne i glazbene škole, koje su izgradili apatinski arhitekti Ferenc Rajhl i Đula Partoš. U blizini je i spomenik Szent Ištvanu (svetom Stjepanu). Postavljen je 2011. godine na godišnjicu nesvakidašnjeg jubileja, 1000 godina najsjevernije srpske varoši na Dunavu. Navodno je ovaj mađarski kralj 1011. godine poklonio zemljište za izgradnju manastira vestmisterskim opaticama i na tom mjestu je nastao današnji Apatin. U neposrednoj blizini spomenika nalazi se trnovo drvo koje je donijeto iz Jeruzalema i ovdje posađeno 1795. godine prilikom postavljanja kamena temeljca Marijine crkve. O tome svjedoči mramorna ploča postavljena na korzu. Hodajući dalje dolazimo do građevine koja nam se čini kao još jedna velika crkva, no radi se zapra-

Bogojevo - restoran Niš

Pivnica na ćošku i ujedno rodna kuća Abrahama Pala

Spomenik uz crkvu

Općina

Crkva uznesenja blažene djevice Marije

vo o velebnoj secesijskoj građevini - Gradskoj kući (zgradi općine), koja uvjerljivo dominira gradom. Građena je od 1907. do 1909. godine. Nasuprot Gradske kuće nalazi se policijska postaja (za koju smo bili sigurni da je birtija. Samo natpis na ulazu razlikuje je od toga.) Širom grada na oglasnim stupovima su polijepljeni plakati koji pozivaju na noćni provod. Za protagoniste navedenih evenata nikada nismo čuli, pa neka tako i ostane. Apatin ima puno bitnijih znamenitosti od kvazi svirača, a jedna od njih je apatinska ciglana. Od opeke iz ove tvornice izgrađena je velikim djelom i bivša država. Najpoznatija je i najčešće viđena fasadna apatinska opeka (žuta i crvena). Dok se polagano vraćamo prema motorima pažnju nam privlači ugostiteljski objekt „Pivnica na ćošku“, u kući u kojoj se rodio poznati kompozitor s ovih prostora Abraham Pal, a što je obilježeno skromnom pločom na uglu zgrade. Budući da je ovaj kraj bogat termalnom vodom, odlučili smo otići do poznate banje Junaković, koja je 4 km udaljena od

Bogojevo - restoran Niš

Apatina i okružena je bogatim bačkim poljima i velikim šumskim prostranstvom. Ovo prirodno lječilište i sportskorekreativni centar dobilo je naziv po obitelji Junaković, koja je nekoć bila vlasnik šume uz koju se čitav kompleks proteže. Izvori termalne vode koriste se u ljekovite svrhe još od 1913. Godine, no tek je 1923. godine izvršena detaljna analiza ljekovitih svojstava vode. Utvrđeno je da ovi izvori pripadaju istoj skupini termalnih voda kao što su Harkany (Mađarska), Karlove Vari (Češka) i naš Lipik. Prekrasna priroda koja okružuje banju Junaković ispresjecana je trim-stazama i cvjetnim alejama. Sportski tereni, kompleks od 10 vanjskih bazena s toplom mineralnom vodom, blizina lovišta i Dunava čine ovu banju prikladnom za boravak i odmor i zdravih gostiju. Na odlasku iz banje na cesti smo sreli dva skuteraša i zamolili ih za jedinstvenu fotku njihove registarske pločice na kojoj je zvijezda petokraka i puni naziv grada Apatina. Dok polako vozimo prema granici, na horizontu se sunce lijeno

spušta i utapa u zlatnim bačkim poljima. Ne obilazimo Bogojevo, nego parkiramo pred restoranom Niš nekoliko kilometara od graničnog prijelaza sa Hrvatskom. Ovdje u prekrasnom restoranu (koji je vlasnik s puno ukusa i stila uredio kao mali park sa sjenicama, vodenicama, potocima i fontanama) uživamo u roštilju kakav se može kušati samo ovdje. Poznato je da nema boljeg miješanog mesa nego u Srbiji, kao ni fiša i kotlića kao u Slavoniji i Baranji ili ribe kao u Dalmaciji. Imate li to na umu, sigurno nećete pogriješiti. Nakon obilne večere (koju nas četvorica nismo uspjeli do kraja savladati) i apatinskog Jelen radlera plaćamo račun u iznosu 20 eura. Teško je u to povjerovati, no ovdje se za naše prilike recesija i kriza čine poput nečije loše šale. Mjesec se popeo visoko na nebo dok se vozimo prema gradu na Dravi. Nakon današnjeg ugodno provedenog dana Apatin i njegovu bližu okolicu sa sigurnošću možemo preporučiti kao jedno od poželjnijih vikend odredišta u susjednoj nam državi. n

Bogojevo - restoran Niš br. 134/3.-4./2013.

MOTO PULS

151

>>>aktualno

Kacige na sastavljenje

Svi za jednu, jedna Piše: Željko Pušćenik

vi smo mi poželjeli kacigu 2 u 1, odnosno onu koja može pomiriti dva svijeta - putni i gradski. Koliko ste puta poželjeli otići na more s pravom integralnom kacigom koja pruža punu sigurnost i udobnost vožnje, a tamo se do plaže cijeli godišnji voziti s potpuno otvorenom jet kacigom bez brade i vizira koja dozvoljava puni udar vjetra koji će vam rashladiti lice? Priznajemo, svakog ljeta želimo upravo to. Mnogo smo puta nosili rezervne jet kacige u putnoj torbi, no na motoru nema baš mjesta za razbacivanje. Stoga su ove kacige odlično rješenje za godišnje odmore i slične primjene. 1

Nolan N44

Nolan grupacija za ovu je sezonu ponudila čak 4 kacige na sastavljanje, a zovu ih "Crossover": Nolan N43 E Air i N44, X-Lite X-402 GT i Grex J2 PRO. 152

MOTO PULS

br. 134/3.-4./2013.

N44 je novi model na tržištu za 2013., a nastala je kao evolucija kacige N33 Air. Ona nudi najveću transformaciju na tržištu, a može biti čak i enduro kaciga sa šiltom. Karakteriziraju je vrlo duboki vizir i dodatni šilt. Školjka joj je napravljena od plastike - Lexana u dvije veličine (XXS-L / XL-XXXL), s mnogo ventilacionih otvora za bolje hlađenje. Unutrašnjost joj se može vaditi i prati, a otvor za vizir je ekstremno širok, kako bi vozač imao što veći kut vidnog polja. Vizir se lagano može skinuti bez alata, a ima pripremu za Pinlock foliju protiv magljenja. Opremljena je i sunčanim vizirom koji

se uvlači u podstavu. Sustav vezanja je preko Microlock podesivog zatvarača s 10 klikova. N44 je kompatibilna s Nolanovim komunikacijskim sustavom N-Com® B4 i N-Com® B1. Cijena joj je 1.812 kn u dućanu BIM u Draškovićevoj ulici u Zagrebu.

>>>

Ove će godine pravi ljetni hit biti kacige na sastavljanje. To nisu popularne rasklopne kacige sa svim svojim ograničenjima, već se njihova "brada" i vizir u trenu potpuno odvajaju od školjke, pa su one ljeti lakše, udobnije i još praktičnije. Za 2013. ponudili su ih gotovo svi proizvođači, a mi vam ovdje donosimo 13 odabranih

za sve 2

Nolan N-43E Air

Ova je kaciga vrlo slična modelu N44 i nešto je jeftinija (1.575 kn). Teška je 1.240 grama, a napravljena također od Lexana. Unutrašnjost joj je odvojiva i periva i u nju se može ugraditi N-com sustav.

1 3

X-Lite X402GT

X-Lite je premium brand marke Nolan pa su ove kacige nešto kvalitetnije i skuplje. Školjka im je napravljena od kompozitnih vlakana (kevlar, karbon i fibreglass), za razliku od onih plastičnih, od kojih je napravljena kaciga Nolan. Proizvodi se u

tri veličine školjke, a teška je 1.340 grama, odnosno 1540 g. sa štitnikom brade. Vizir je tretiran protiv grebanja i magljenja, a unutra se nalazi i sunčani vizir. Unutrašnjost je antibakterijska i može se izvaditi, a kopča je sigurnosna preko D-prstenova. Cijena joj je 2.320 kn. 4

Grex J2 PRO

Ovo je prva Crossover kaciga u Grexovoj kolekciji i vrlo je slična Nolanovoj N-43E Air, ali joj je cijena mnogo pristupačnija - 1.211 kn. Ima veliki vizir sa zaštitom od grebanja i kopče za Pinlock dodatak priotiv magljenja. br. 134/3.-4./2013.

4 MOTO PULS

153

>>>aktualno

Kacige na sastavljenje

vizir koji se uvlači. S cijenom od 3.510 kn uvjerIXS HX 44 Transformer Ovu smo kacigu već predstavili u prošlom broju ljivo je najskuplja na tržištu. u temi o fluorescentnim kacigama. Ponovit ćemo da ima polikarbonatnu školjku i unutarnji sunčani 7 Airoh J105 Airoh na tržištu od prošle godine nudi dvije vizir te da je uvoznik, tvrtka Šepić Commerce, nudi kacige na sastavljanje koje naziva modularnima. po cijeni od 994 kn. Školjka im je gotovo ista, sa sustavom ventilacije 6 Schubert J1 i tamnim vizirom koji se uvlači, a razlikuju se po Ovo nije nov proizvod za 2013., ali svakako umetku za bradu i dužini vizira. Napravljene su od zaslužuje pažnju i u ovoj sezoni. Schubert je vizi- termoplastike u dvije veličine školjke, a vezica im onar po pitanju ovakvih kaciga i jedan je od prvih je kao brzi patent. Podstava im je odvojiva i periprepoznao želje kupaca. Naš test vozač Sandi va, antibakterijska. J105 ima duboki vizir gotovo do dna kacige i Cenov već je duže vrijeme koristi i ima za nju samo riječi hvale, pa je to i naša preporuka budu- namijenjena je gradskim ili touring vozačima. ćim kupcima. Kaciga je vrlo tiha, a jedina od svih Teška je 1.220 grama, a košta 1.300 kn ovdje predstavljenih ima samo jednu zaštitnu šipku na bradi kako bi maksimalno propuštala zrak 8 Airoh J106 Ova kaciga namijenjena je vozačima streetfii bez uporabe vizira u vrućim ljetnim danima. Proizvođač deklarira svega 92 dB pri brzini od ghtera i nakeda, a i ona - kao i J105 - ima dvo100 km/h sa spuštenim vizirom. No, buka vari- strugu homologaciju: kao jet i kao integralna kacira ovisno o veličini kacige, poziciji vozača itd. I ga. J 106 ima predispozicije za bluetooth komuova školjka nudi sustav ventilacije na vrhu i tamni nikacijski uređaj i Pinlock foliju protiv magljenja. 5

154

MOTO PULS

br. 134/3.-4./2013.

Teška 1.350 grama, a kod uvoznika MX Moto iz Karlovca košta 1.500 kn. 9

Suomy 3logy

Za 2013. Suomy je ponudio svoju verziju modularne kacige 3logy za trendsetere. Ima dvostruku homologaciju, a napravljena je ručno od kompozitnih vlakana karbona, kevlara i fiberglassa. Stoga i košta 2.140 kn u maloprodajnom dućanu Bencony moto iz Zagreba. U potpunosti je proizvedena u Italiji, a kompatibilna je sa bluetooth komunikacijskim uređajem. Njen glavni vizir je blago zatamnjen i uvlači se u kacigu, a da bi se stavila "brada", potrebno je skinuti bočne ukrasne plastike u boji, no to se može bez upotreba alata. Bočne plastike moguće je naručiti u više boja, kako biste svojoj kacigi mogli dati više osobnosti. Sama trokompozitna školjka radi se u dvije veličine različite težine. Za razliku od školjke, štitnik za bradu izrađen je od polikarbonata i univerzalne je veličine. Kaciga je dostupna u veličinama od XS do XXL u bojama od crne, plave i smeđe do ljubičaste i crvene.

*** 12

HJC IS Multi

IS Multi je multifunkcionalna kaciga 7 u 1. Ovisno o korištenim dodacima može se nositi kao sportska kaciga (vizir+brada), supermoto (vizir, brada, šilt), gradska (samo vizir), trial (samo šilt), retro (bez ičega), skuter (šilt+vizir), te kao terenska kaciga (šilt+brada). Školjka se proizvodi u dvije veličine: jedna je od XS do M , a druga od L do XL. Unutrašnjost joj se vadi i pere, a kod uvoznika, tvrtke Novema Nova, stoji 1.799 kn. 11

Scorpion Exo 300 AIR

Ova kaciga nije novitet za 2013., ali se izdvaja od ostalih modularnih, odnosno crossover kaciga po specijalnom "Airfit" sustavu koji vozaču omogućuje jedinstvenu personalizaciju kacige zračno podešavajućim obrazima, koji ujedno i reduciraju buku. I ova kaciga ima unutarnje sunčane naočale na izvlačenje sa zaštitom UV400 i 'EverClear™' premazom protiv magljenja, koje nude zaštitu za oči bez promjene glavnog vizira. Naočale se mogu podesiti u tri položaja.

'SpeedShift™' patentirani mehanizam za zatvaranje vizira omogućuje brzu promjenu vizira bez alata. Vizir nije potrebno dodatno podešavati jer pri zatvaranju mehanizam povlači vizir prema nazad i vizir stopostotno nasjeda na kacigu. Nova unutrašnjost kacige vrlo je učinkovita: antialergijska, vadiva i periva u perilici, te vrlo mekana i ugodna na dodir. Ventilacijski sustav je podesiv i vrlo efikasan. Prednji otvori služe za ulaz svježeg zraka u kacigu, a stražnji otvor, koji ujedno služi i kao spojler koji smiruje kacigu, stvara vakuum i izvlači iz kacige topli zrak te povećava protok zraka kroz kacigu. Brzo otpuštajuća kopča omogućava precizno podešavanje i lako i brzo otpuštanje. Uvoznik, Moto oprema iz Zagreba, na Scorpion kacige daje 3 godine jamstva, a ovi modeli u jednobojnoj izvedbi stoje 1.816 kn, dok grafike stoje 1.974 kn.

Šteta, jer Nexx za modularnu kacigu upotrebljava vrlo lagana karbonska vlakna. Nexx X40 ima unutrašnji tamni vizir, pripremu za komunikacijski sustav, te sustav ventilacije s dva ulazna i četiri izlazna tunela. Podstava je antibakterijska CoolMax® i može se izvaditi i prati. Dostupna je u veličinama od XS do XXL (54 cm - 64 cm). 13

Zeus Multijet

Cijenom privlačna Zeusova multifunkcionalna 3 u 1 kaciga proizvodi se na Tajvanu. Za sustav vezanja koristi brzu kopču. Teška je 1.580 grama kao integralna, 1.380 grama kao jet, te 1.310 grama kao open face izvedba. Proizvodi se u sedam varijanti boja u veličinama XS, S, M, L i XL. Unutrašnjost je skidiva i periva, antialergijska, napravljena od Comfort-Airmax materijala. Vanjski vizir ima zaštitu protiv magljenja i protiv grebanja, te UV zašti12 Nexx X40 tu, a sunčani vizir je na klik. Kod uvoznika Genero Nexxove kacige dosada je uvozila tvrtka AC Auto motors stoji svega 680 kn. n Croatia d.o.o. iz Zagreba, zajedno sa Uvex kacigama, ali je ona prestala s radom od nove godine.

10 br. 134/3.-4./2013.

MOTO PULS

155

Honda CBX 1100 by Ervin

>>>prerada PIŠE: ERVIN GORTAN FOTO: EDI LJUBIĆ

vo kako je počela moja priča o „šestaku“: Tijekom razgovora s jednim prijateljem - a govorilo se, naravno, o motorima - dotakli smo se CBX-a 1100, ljubiteljima starih „pila“ poznatijeg kao „šestaka“. Riječ je o Hondinom šestcilindričnom modelu s kraja 70-tih i početka 80-tih, koji s velikom masom na mršavim naplatcima nije bio baš praktičan za svakodnevnu upotrebu. Ti su motocikli bili rijetki na našim cestama i danas su gotovo izumrli, pa su baš zato sada tražena roba među ljubiteljima starih klasika i pravo malo bogatstvo i ponos svakoga tko ga posjeduje. Pomislio sam, bilo bi ga lijepo imati u svojoj kolekciji. Na taj moj komentar prijatelj je spomenuo da možda postoji jedan primjerak u okolici, da je možda na prodaju i da vjerojatno nije u dobrom stanju. „OK“, rekao sam bez puno možda, radi se o „šestaku“ i odmah sam odlučio provjeriti informaciju. Kontaktirao sam vlasnika i dogovorio sastanak. Sutradan sam ga otišao pogledati i - stvarno, u jednom zabačenom kutu stajao je već davno otpisan CBX. Prvo što sam uočio bio je pogonski agregat, odnosno cilindri, njih šest komada koji su stršili ispod prašnjavog pokrivača. Nisam krio uzbuđenje. Bio je to moj prvi susret s tom grdosijom. Gledao sam ga sa nevjericom, iako je bio u poprilično lošem stanju, zapušten kao siroče, oronuo, sav oksidiran i bez većine karoserijskih dijelova. Kad smo ga pokušali upaliti, iz mašine su dopirali čudni zvukovi i zveckanje ventila. Značilo je to da će tu biti puno posla, ali će to ujedno biti i veliki izazov za mene. Na koncu sam ga odlučio uzeti, pa neka stoji, možda ga jednoga dana i oživim. Prošlo je neko vrijeme dok su se izredali ostali pacijenti u mojoj ordinaciji i napokon je početkom prošlog ljeta stigao red i na njega. Počeo sam od samog agregata, jer bez njega zamišljeni projekt ne bi ni imao smisla. Otvorivši ga uočio sam dosta štete i puno već dotrajalih dijelova. Počeo sam sa oživljavanjem. U cilindre sam ubacio nove košuljice jer su stare bile već na granici istrošenosti i dobro izbrazdane. Naručio sam nove karike, ventili su promijenjeni i nanovo je obrađena glava. Promijenjeni su lanci distribucije, gumice ventila i brtve, koje su bile u stanju raspadanja. Mašina je ubrzo bila spremna, ali sam nastavak radova zbog nesnosnih ljetnih vrućina odlučio odgoditi za jesen.

156

MOTO PULS

Ispovijed jednog „customizera“ Ervinu iz Moto Recovery Rooma, čije smo radove već opjevali na našim stranicama, ova je prerada posebno prirasla srcu, pa nam je odlučio cijelu priču sam sročiti na papiru. Prenosimo vam je u cijelosti, a kako je motocikl zaista poseban, za mjesto fotografiranja izabrali smo prekrasnu pulsku Arenu

br. 134/3.-4./2013.

>>>

Dimenzija 300/35-18

U međuvremenu sam počeo nabavljati potrebne dijelove. Tako sam preko interneta naručio naplatke, zadnji impresivnih dimenzija s gumom 300-35/18, dok je prednja guma 120-60/16. Spremio sam dva karbonska ispušna topa i skoknuo do Italije, gdje povremeno nabavljam dodatnu opremu za svoje ljubimce. Tu sam kupio „racing“ kočiona crijeva, diskove, spremnik ulja za kočnice, čep rezervoara goriva, ručicu gasa, štop svijetlo i ostale sitnice. Stigla je polako jesen, temperature su pale i uvjeti za rad su se normalizirali. Zatvorio sam se u garažu, zasukao rukave i nastavio s radovima. Kad sam poskidao sve nepotrebne dijelove i otpilio višak okvira, od CBX-a nije ostalo puno, tek su gola mašina i komadić nosive konstrukcije bili nasađeni na dva betonska bloka. Počeo sam najprije s izradom zadnjeg trapa, što je ujedno bio i najzahtjevniji zahvat

na ovom motoru. Riješio sam to s duplim inoks cijevima promjera 45mm sa svake strane, iskrojenim po mjeri ogromnog kotača. Dodao sam mu pojačanja i sve to skupa centrirao na šasiju. Amerikanci su poslali gole naplatke, pa je trebalo 'uštimati' lančanik i disk zajedno s nosačem čeljusti koje sam skinuo sa starog Suzukija GSX-R 1100. O kakvoj je širini naplatka riječ govori i podatak da sada lanac do pogonskog agregata stiže s vanjske strane kostura motora, tako da je pogonski lančanik trebalo pomaknuti 10 cm prema vani. To je riješeno izradom produžene osovine i dodatnim ležajem u posebnom kućištu. Original monoamortizer je eliminiran i stavljena su dva klasična bočna amortizera preuzeta od Honde Super Bol D'or iz 1982. god. Prebacio sam se na prednji kraj i odmah naišao na problem. Upsidedown vilica od Suzukijeve jurilice GSX-R 750 bila je preuska za

br. 134/3.-4./2013.

MOTO PULS

157

>>>prerada

Honda CBX 1100 by Ervin

nabavljeni kotač. Prihvati diskova bili su preširoki i jedino rješenje bilo je izrada novih, širih trokuta. Nabava takvih masivnih, aluminijskih trokuta renomirane tvrtke bila mi je u tom trenutku prevelika stavka s obzirom na dotad već popriličnu uloženu svotu novaca, pa sam se odlučio za jeftiniju i originalniju varijantu. Na pantografu sam izrezao željezne trokute i naknadno ih obložio (zakamuflirao) tankim inoks limom debljine 0.8mm.

Eksperiment sa šljokicama

Još je trebalo istokariti osovinu i motor je napokon bio na kotačima. Za to se pobrinuo prijatelj (tokar), koji se uvijek odazove kada mi zatreba pomoć, pa je tako pomogao i u ovom projektu izradivši mi razne osovine, bukole, vijke po mjeri i ostale sitnice. Prednji je blatobran od MV Aguste Brutale750, a kromirano svijetlo sam uzeo od Honde Hornet 900 i za njega napravio unikatni nosač u skladu s ostalim ručno izrađenim inoks elementima na motoru. Iznad njega montirao sam

158

MOTO PULS

brojač okretaja na kojem su minijaturni indikatori ulja i neutrala. Eliminiran je sav višak električne instalacije i montiran tek jedan prekidač svijetla i sićušno tipkalo za pokretanje agregata, sve kupljeno u dućanu koji prodaje dijelove elektronike. Uslijedila je izrada unikatnih komandi, onih nožnih (zadnja kočnica i mjenjač) i onih ručnih na volanu, dio koji me koštao tek malo lima i sitnih cjevčica, ali i dosta izgubljenih živaca. Od inoksa su napravljeni i bočni poklopci ispod sjedala. Original spremnik goriva previše je oksidirao te sam ga morao otpisati. Napravio sam novi od lima i iznad njega stavio plastičnu masku napravljenu prema kalupu originala. Od plastike sam napravio rep i sjedište koje je zatim tapecirano. Ostalo je još prilagoditi auspuhe i ta je faza je bila gotova. Slijedilo je rastavljanje motora, pjeskarenje šasije i ostalih elemenata te poliranje svega što se dalo polirati. Projekt se lagano bližio kraju, ostalo je još bojanje i lakiranje, a to je isto priča za sebe. Iskreno, ekspe-

br. 134/3.-4./2013.

rimentirao sam tijekom samog procesa ne znajući kakav će točno biti konačni ishod. Motor je lakiran i brušen u tri faze. Najprije je obojan u metalik srebrnu bazu i lakiran bezbojnim lakom u koji sam dodao 20 grama srebrnih šljokica poput onih koje žene koriste za uljepšavanje lica. Međutim šljokice su bile grube i nisu se uspjele utopiti u debelom sloju laka, zato sam nakon sušenja izbrusio i ponovo lakirao motor, ovaj sam put u lak dodao zelenu tintu čime je motor poprimio zelenu boju. Slijedilo je ponovno brušenje, zatim sam oslikao motor airbrush tehnikom i dao mu završni sloj laka. Stigao sam do najslađeg dijela, a to je slaganje motocikla. Dio po dio, bio sam sve uzbuđeniji i na kraju više nego zadovoljan konačnim rezultatom, a i rokom izrade ovog projekta. U planu mi je složiti još koji primjerak do kraja trećeg mjeseca, kada se u Zagrebu održava drugi po redu sajam prerađenih motocikala, na kojem će ovaj primjerak biti moguće i uživo pogledati. n

***

br. 134/3.-4./2013.

MOTO PULS

159

Pisma

TEMBO NAGRAĐUJE NAJBOLJE PISMO SETOM TOTAL ULJA Čestitamo na izboru Monstera, šteta samo što niste barem malo suzili popis mogućih modela. Zračni agregati koji pokreću Monstera nisu posebno problematični po pitanju kvalitete, a jedini malo izdašniji trošak predstavlja podešavanje desmodromike. Stoga bismo prednost ipak dali užitku u vožnji i ljepoti, a tu onda pobjeđuju S2R modeli. Pritom više preporučamo S2R 800, jer je opremljen kliznom spojkom, te je tako lišen poskakivanja stražnjeg kotača kod kočenja s motorom, što je problem koji je dosta izražen kod modela 1000. Ako vas ne smeta umjerena snaga, pokoja vibracija i slaba zaštita od vjetra, onda nijedan od njih nema spomena vrijednih nedostataka. n

ko želite da vaše pismo objavimo na ovim stranicama, a možda i nagradimo, pišite nam na novu e-mail adresu pisma@motopuls. hr, koju smo otvorili zato da olakšamo komunikaciju. Šaljite nam svoja pitanja, povjerite svoje dileme, podijelite s nama svoja opažanja, kritizirajte nas, predlažite… Nemojte nas zatrpavati upitima o općenitim informacijama koje možete i sami pronaći jednim klikom miša. Kod objavljivanja i nagrađivanja pisama prednost imaju ona pametno sročena, iako ćemo u krajnjoj nuždi u obzir uzeti i ona s druge strane spektra. n

Ponoćna zvijezda

Veliki pozdrav iz Mostara. Imam za vas jedno stručno pitanje. Imam želju kupiti Ducati Monster, ali onaj prvi model sa svjetlom iz jednoga dijela. Mene samo zanima koji od modela je najbolji izbor (600, 620, 695, 750, 900, S2R800, S2R1000) po kriteriju kvalitete, izdržljivosti i održavanja. I koja je mana tog motora koji vi odaberete? Dražen Primorac

Imate li u planu testirati Yamahin cruiser Midnight Star 1300? Testirali ste model 950, međutim volio bih (vjerujem i više nas) da, ako je ikako moguće, u budućnosti testirate model Crtanjem do motocikla 1300. Hvala! Motore sam crtao gledajući ih i nadam se da Marko će te neki od ovih crteža objaviti u nekom broju. Ja sam, eto, bolestan pa ih barem crtam. Ako Još nismo bili u mogućnosti testirati taj model, ali ne objavite ništa, znači da moj rad nije dovoljno ako se pojavi i najmanja prilika, nećemo oklijevati. dobar. Pozdrav Moto Pulsu. n I nas zanima kako se vozi. n Vladimir Milenković

NAGRAĐENO PISMO

Zbunjujuće trošarine Čitajući zadnji broj, točnije članak o trošarinama, primijetio sam da se kod formiranja razreda za trošarine još uvijek drže kubičnih centimetara, a ne kilovata. Tko radi u tom ministarstvu? Ne ide mi u glavu da se taj problem još uvijek nije riješio. Mate

Kubični centimetri su igri vjerojatno zato jer

bi nove trošarine trebale voditi i računa o ekološkoj komponenti, a budući se za motocikle ne deklarira CO 2 , onda se možda išlo od pretpostavke da motocikli veće zapremine i više zagađuju. To, dakako, uopće ne mora biti točno, a izgubilo je prvotni smisao (ako

ga je uopće bilo) nakon što je kasnije dodan i dio u kojem se glavnina trošarina određuje po Euro normama ispušnih plinova. S druge strane, stvar je rasprave i subjektivnog kuta gledanja je li u redu da se time ide na ruku onima koji kupuju motocikl male zapremine i potencijalno velike snage, a nauštrb onih koji kupuju motocikle velike zapremine i male snage. n

br. 134/3.-4./2013.

MOTO PULS

*javiti se u redakciju radi preuzimanja nagrada u roku od 30 dana

Koje čudovište odabrati

Pišite nam!

161