MOTOPULS 136 : 7/8/2013 by MOTOPULS

Tema broja: Kako uvesti motocikl iz EU? Kako obračunati nove trošarine?

REVIJA ZA MOTOCIKLE, SKUTERE I ČETVEROCIKLE

BROJ 136 / 7.-8. 2013. / GODINA XVIII / CIJENA 29 kn / 3,8 KM / 240 DIN /120 DEN / 4,9 EUR

Aprilia 1200 Caponord

Od 1.7. nove EU carine

Travel Pack

Noviteti

Yamaha MT-09 & XVS 950

Testovi

Kymco Xciting 400

Predstavljene sve motocross novosti 2014.

ISSN: 1331-3266

Najviše pojeftinili Kawasaki i H-D

Pale cijene motocikala

KTM 1190

Adventure

Usporedni test

•Kawasaki ZX-6R 636 •Suzuki GSX-R 600 •Triumph Daytona 675

H-D Breakout Supersport 600

Yamaha X-Max 400

EUR

0 d

ovi

co 00

-3266

KTM 0

sadržaj testovi

Kawasaki ZX-6R 636 ABS • Suzuki GSX-R 600 • Triumph Daytona 675R ABS

62.

42. USPOREDNI TEST Supersport Brzina je vrlina

Aprilia Caponord 1200 Elektronika narodu

Umjesto da krenemo linijom manjeg otpora i odradimo pojedinačni test nove Daytone 675R, odlučili smo uzbuđenje, oštrinu i snagu Triumpha staviti u kontekst klase kojoj pripada. Dok se Kawasaki ZX-6R trudi dokazati da je strastven koliko i korisnički orijentiran, Suzuki GSX-R 600 pokušava okretnošću i galamom utjerati strah u kosti...

KTM 1190 Adventure Dobio snagu, ali i vibracije Kymco Xciting 400i X puta uzbudljiv Yamaha X-Max 400 Frankenstein kakvog želimo

RACING FOR FUN 43. Motohappening

Toplo-hladno, slatko-kiselo

78.

H-D Breakout Za bijeg iz svakodnevice U potrazi za svestranim motociklom, naglašeno sposobnim u smislu voznih osobina, vjerojatno nećete niti zaviriti među modele Harley-Davidson. Ako pak tražite vozilo koje će vam uzburkati krv svaki puta kada ga vidite u garaži te pružiti još mnogo više kada u prenatrpanom rasporedu uspijete naći malo vremena da biste ga provozali...

MOTO PULS

br. 136/7.-8./2013.

Čak i ako se loša vremenska prognoza nije u potpunosti obistinila, svakako je „pomogla“ da se smanji broj hodočasnika na 43. Motohappening. Ništa zato, barem su oni nepokolebljiva duha dobili više prostora, a iako je najavljivana kiša na kraju ipak stigla, tek toliko da začini poslijepodnevne utrke, najvažnije od svega je da se nitko nije osjećao pokislo

124.

70. 86. 90.

sport

Moto GP Superbike Motokros SP Motokros PH Motokros EP Enduro Romaniacs Enduro Erzberg Rodeo Isle of Man TT Brzinci i skuteri PH Križevci

revija ZA MOTOCIKLIZAM XVIII. godina, DVObroj 136/2013. ISSN 1331-3266

106. 108. 110. 112. 114. 117. 118. 120. 123.

Adresa redakcije: MOTO PULS d.o.o. Davora Zbiljskog 16, 10000 Zagreb tel. 01/2409-149, fax. 01/2409-154 e-mail: motopuls@motopuls.hr Glavni i odgovorni uredniK: Boris Pušćenik (boris@motopuls.hr) ART DIREKTOR: Sandra Duknar DirEKTOR marketinga: Željko Pušćenik (zeljko@motopuls.hr) NOVINARI: Tomislav Bešenić (tomislav@motopuls.hr), Marko Guzina (marko@motopuls.hr) LEKTURA: Anemari Benčik

ostalo

Suradnici: Boris Metikoš, Krešimir Prašnički, Nenad Šipek, Miro Barić, Lixi Laufer, Zoran Laufer, Darko Labaš, Michele Dagostin, Edi Ljubić, Siniša Turina, Zvonimir Zmaić, Frane Biuk, Boris Zuić, Zoran Bačani, Domagoj Krešo-Lovrić, Krešimir Erdec, Nenad Đurović, Nikola Mrakovčić, Željko Karalić, Tomo Marić, Mate Budiša, Viktor Bolšec, Željko Burza, Sandi Cenov, Željko Tkalčević, Berti Džidić, Damir Pritišanac, Krešimir Prša

Novosti 8. Aktualno Novi porezi 30. Aktualno Cijene 34. Aktualno Tržište 37. Aktualno Hrvatski motociklistički savez 38. Full Contact Biramo naj moto foto 41. Povijest 110 godina Husqvarna 94. Reportaža Rotax 97. Tehnika Elektronski tuning 98. Reportaža 99 Racing School 100. Test guma Sava MC 28 103. Test kacige Schubert SR 1 104. Susreti 128. Putopis Rumunjska 132. Cjenik Banka podataka 142. Besplatni mali oglasi 148. Hard test Piaggio X10 149. Pisma čitatelja 151. Intervju Gillen - MV Agusta 152. Prerada Caffe racer by Ervin 155. Retro BMW R 90 S 158. Vikend odredišta Erdut 160. Strip Joe Bar 162.

Tisak: Grafički zavod Hrvatske IzdavaČ: “Moto Puls” d.o.o. Davora Zbiljskog 16, 10000 Zagreb, M.B. 1188151 ž.rn. 2402006-1100074953 ERSTE Steiermarkische bank Marketing: tel. 01/2409-149, fax. 01/2409-154

Da, želim se pretplatiti na reviju MOTO PULS za godinu dana ili šest brojeva po cijeni od 130 Kn (za inozemstvo 39 eura) koju ću primati poštom Da, želim naručiti MOTO PULS KATALOG 2013. po cijeni od 37 Kn (za inozemstvo 10 eura) Da, želim stare brojeve MOTO PULS-a po cijeni 15 kn/kom (za inozemstvo 7 eura) Da, želim naručiti stari katalog MOTO PULS-a po cijeni 20 kn/kom (za inozemstvo 8 eura) ime i prezime . ............................................................................................................................................................ adresa ......................................................................................................................................................................... ............................................................................................................. telefon . ....................................................... 4 44 74 103 132

5 45 75 104 133

6 46 76 105 134

12 47 77 106 135

14 48 78 107

18 49 79 108

19 50 80 109

20 52 81 110

21 53 82 111

22 54 83 112

25 55 84 113

26 56 85 114

27 57 86 115

28 58 87 116

29 59 88 117

30 60 89 118

31 61 90 119

32 62 91 120

33 63 92 121

34 64 93 122

35 65 94 123

36 66 95 124

37 67 96 125

38 68 97 126

39 69 98 127

40 70 99 128

41 71 100 129

42 72 101 130

43 73 102 131

NAČIN PLAĆANJA ZA HRVATSKU: Na broj računa Moto Pulsa 2402006-1100074953 uplatite navedenu svotu. NAČIN PLAĆANJA za inozemstvo: Preko ERSTE Steiermarkische bank, broj računa 7001000-1188151, Swift: ESBCHR22, IBAN: HR5624020061100074953. Kopiju uplatnice priložite uz ispunjeni kupon i pošaljite na adresu: Moto Puls, Davora Zbiljskog 16, 10000 Zagreb * ovaj kupon možete ili fotokopirati ili izrezati i poslati uz uplatnicu na fax 01/2409-154

br. 136/7.-8./2013.

MOTO PULS

novosti

Yamaha MT-09

Tri cilindra spasa Nakon godina letargije koju priznaje i samo vodstvo Yamahe, na scenu stupa prvi u nizu motocikala pogonjenih trocilindričnim agregatom. Nismo se nadali da će biti riječ upravo o novitetu u MT obitelji ovog proizvođača, ali upadljivi MT-09 svojom pojavom opravdava ovakvu odluku

Nakon što su iz Yamahe krajem prošle godine najavili nove trocilindrične agregate, većina promišljanja i špekulacija vodila je smjerom zamjene za R6 s, primjerice, 675 kubičnih centimetara. Vjerojatno nitko nije smatrao pametnim kladiti se da će prvi u nizu novopečenih trocilindrika biti upravo MT-09, čija pojava govori „naked“ s određenom fun bike primjesom. Činjenica da je ovaj motocikl pozicioniran u Yamahinu MT obitelj daje nam do znanja da će Japanci igrati na karizmatičnost i osebujnost - kako cijelog motocikla, tako i novog agregta. Ovaj pomalo neobični sportski naked sagrađen je oko rednog trocilindraša zapremine 847 kubičnih centimetara. Zanimljivo je da MT-09 vozaču na raspolaganje stavlja 115 KS pri 10.000 okr/min te 88 Nm

MOTO PULS

br. 136/7.-8./2013.

novosti pri 8.500 okr/min, čime nadmašuje četverocilindrični FZ8. Ako vam ovo nije dovoljno, vjerujemo da kao šlag na torti dolazi podatak o tome da MT-09 teži 188 kilograma, što ga čini lakšim od aktualne Yamahe R6. Izgled koji će tražiti određeno navikavanje uključuje nove naplatke od lakog lijeva s po 10 krakova, asimetričnu aluminijsku stražnju vilicu te ergonomiju koja vozaču jamči stapanje s motociklom uz potpunu kontrolu. Međuosovinski razmak od 1.440 mm daje naslutiti okretnost, kočnice s radijalnim čeljustima zasigurno će lako raskrstiti s viškom brzine kada to vozač zaželi, a moderan ovjes

samo upotpunjava krug koji sluti na zabavu. Nakon ovog iznenađenja više nećemo niti nagađati koji će biti naredni trocilindrični model iz Yamahe, ali vjerujemo govorkanju koje sugerira da nećemo trebati čekati dulje od jeseni da to saznamo. Nakon što su godinama dokazivali kako znaju proizvesti odličan motocikl, u Yamahi su napokon prepoznali da tržište sve češće traži osebujen motocikl s karakterom.

Tempo života od motociklista stvara hedoniste koji se moraju potruditi kako bi odvojili vrijeme za uživanje na dva kotača, a tada prednost imaju motocikli koji svojom pojavom, zvukom, vibracijama i općenito prisutnošću opravdavaju trud. Ponosni smo dodati kako će se svijetska prezentacija ovog motocikla održati krajem osmog mjeseca u Splitu što je, ako se ne varamo, tek druga ovako važna prezentacija u Lijepoj našoj.

br. 136/7.-8./2013.

MOTO PULS

VOZITE SVOJ DIO LEGENDE

Make every day count

NOVI 1200 CUSTOM LIMITED

ULTRA CLASSIC

STREET BOB®

ROADSTER®

POTPUNO NOVI HARLEY-DAVIDSON® MODELI MOTOCIKALA ZA 2013. GODINU Ponekad tražeći inspiraciju gledamo unatrag. Uvijek gledamo unaprijed prema novim cestama, novim avanturama i pričama koje će tek biti napisane. U 110 godina smo stvorili motocikle sa autentičnom dušom kako bi Vam omogućili nenadmašivo iskustvo vožnje, a 2013. godina nije ništa drugačija. Za više informacija ili za rezervaciju Vaše besplatne demo vožnje posjetite: www.harley-davidson-zagreb.hr

HARLEY-DAVIDSON® ZAGREB Ovlašteni servis i prodaja HARLEY — DAVIDSON® vozila za Republiku Hrvatsku I Oranice 104, 10 090 Zagreb Tel. +385 1 5634 922 I E-mail: prodaja@harley-davidson-zagreb.hr I www.harley-davidson-zagreb.hr

SOFTAIL® SLIM™ SOFT

novosti

Honda CRF 250R

Honda CRF 250R i CRF 450R

Do posljednjeg grama Nimalo slučajno i Honda je za narednu motokros sezonu pravovremeno predstavila svoje novitete. Neznatno dorađen, za prošlu godinu predstavljen CRF 450R te temeljito novi CRF 250R predvode crveno-bijelu vojsku motokrosa

Kao i obično, popis unaprijeđenja je opsežan, a uštede u masi pojedinih dijelova često se mjere u gramima. Ovo znači da će neupućeni promatrač pomisliti kako nekih 20 grama može lako uštediti odabirom tanjih čarapa, a jeftinije i značajnije će uštediti na masi ako se potrudi imati redovnu kulminaciju probave. Šalu na stranu, tradicionalno je kraj prve polovice kalendarske godine vrijeme kada proizvođači motokros motocikala koji drže do sebe predstavljaju što su smislili za narednu natjecateljsku, a time i amatersku sezonu. U slučaju Honde to je posve novi CRF 250R, koji je sada sazdan oko okvira nastalog po uzoru na prošle godine temeljito izmijenjeni CRF 450R. Kod snažnijeg modela na popisu novosti za narednu sezonu spominju se izvjesne izmjene na sustavu ubrizgavanja goriva te povezano s time dorada na usisnim i ispušnim kanalima u glavi agregata. Izmijenjeni su dvostruki završeci ispušnog sustava, a KYB prednja vilica, u kojoj nalazimo zrak

na mjestu opruge, također prosperira doradama, što ostavlja okvir i stražnji ovjes neizmijenjenima. Slabiji model zapravo je jača vijest, a glavna novost kod rečenog CRF 250R jest aluminijski okvir koji teži svega 9,35 kilograma i preuzet je s kapacitetnijeg primjerka. Činjenica da je okvir lagan svakako je dobrodošla, ali osnovna pred-

nost u odnosu na ranije rješenje trebala bi se sakrivati u tome da ovaj okvir omogućuje snižavanje težišta motocikla. Paralelno s ovim prilagođene su komponente ovjesa, što znači da je ista Showa izokrenuta vilica promjera 48 mm sada drugačije podešena. Straga

je Showa amortizer nešto kompaktniji te niže postavljen, dok je stražnja aluminijska vilica posve nova, baš kao i polužje koje ju povezuje s amortizerom. Proizvođač masu novog CRF 250R deklarira sa 105,7 kilograma, što je jednako kao na prošlogodišnjem modelu, pa stoga osim u snižavanju težišta ili centralizaciji masa (što su prilično apstraktne pojave) poboljšanja moramo tražiti u agregatu. Srećom, tu su u Hondi zasukali rukave, pa se CRF od četvrt litre diči novim sustavom elektronskog ubrizgavanja, baš kao i doradama na glavi agregata koje donose bolju izmjenu plinova.

Honda CRF 450R br. 136/7.-8./2013.

MOTO PULS

I V E E T J U N P A I M METN 0 O 0 R 0 P 1 S Y S R E V

8YLMHN YR]LWH RGJRYRUQR X JUDQLFDPD RJUDQLÄ&#x20AC;HQMD YDÃ¥LK VSRVREQRVWL LVNXVWYD L VYRMVWYLPD YDÃ¥HJ PRWRFLNOD 1RVLWH KRPRORJLUDQX ]DÃ¥WLWQX NDFLJX L RGMHÃ¾X 6OLND MH VQLPOMHQD X NRQWUROLUDQLP XYMHWLPD V SURIHVLRQDOQLP YR]DÄ&#x20AC;HP

Generalni zastupnik za Hrvatsku DKS d.o.o., Jo`ice Flander 2, SLO - 2000 Maribor, +386 2 460 56 10

www.dks.si www.kawasaki-dks.eu

Versys 1000 feb 2012.indd 2

2/1/12 9:27 AM

novosti

Suzuki RM-Z 250

Suzuki RM-Z 450 i RM-Z 250

Iz uspavanog Japana Dok stručnjaci za odnose s javnošću u Suzukiju uvjeravaju da su njihovi motokros modeli nešto najbolje što se dogodilo toj disciplini te da ih konkurencija može gledati tek odostraga, skloniji smo vjerovati da je riječ o kvalitetnim modelima koji udovoljavaju normama klase

Ako je neki od japanskih proizvođača dublje od drugih utonuo u san potaknut ekonomskom krizom proteklih godina, onda je to vjerojatno Suzuki, ali svijetlo na kraju tunela još gori, a evo i njihovih motokros noviteta za narednu sezonu. Poput svih drugih vrhunskih proizvoda za motokros klase 250 i 450, kako god se one u nekom prvenstvu

Suzuki RM-Z 450

zvale, Suzuki predstavnici oznake RM-Z „civilima“ omogućuju kupnju napredne tehnologije kakvu imamo priliku gledati u rukama svjetskih veličina ovog sporta. Manje kapacitetni RM-Z 250 tako za ovu godinu donosi izmijenjene postavke elektronskog

paljenja, a dodana je i nova jača zavojnica kako bi bilo lakše pokrenuti agregat, ali i da bi odgovor na gas bio žustriji, a sagorijevanje optimalnije. U agregatu je izmijenjen jednosmjerni ventil radi efikasnijeg podmazivanja, a cjedilo u karteru je opremljeno snažnijim magnetom, kako bi bolje prikupljalo nečistoće iz ulja. Hlađenje agregata poboljšano je izmjenama na perima hladnjaka rashladne tekućine, s tim da boljoj odvodnji topline doprinose i cijevi koje su provedene na nov način. Ovo omogućuje da i u najtežim uvjetima RM-Z 250 dosljedno razvija snagu, dok je izmjenama olakšano i održavanje hladnjaka. Konačno, fine izmjene na okviru i pomoćnom okviru donose podešenu krutost tamo gdje je to potrebno, a sve u cilju postizanja stabilnosti, ali i okretnosti u vožnji. Zajedničke jačem i slabijem modelu su nove oplate hladnjaka rashladne tekućine, koje će omogućiti da se modeli za nadolazeću sezonu lako prepoznaju, dok RM-Z 450 iskorištava jednaka unaprijeđenje na sustavu elektronskog paljenja. Osim ovoga snažniji model je doživio izmjene na visini otvaranja te fazi usisne bregaste osovine, kako bi razvijanje snage bilo još linearnije. Da bi osigurali više „mesa“ na nižim i srednjim okretajima, inženjeri u Suzukiju su izmijenili ispušni sustav, bez da su pri tom kompromitirali krajnju snagu. Dodatno, poklopac prigušivača ispušnog sustava sada koristi vijke umjesto zakovica, kako bi izmjena „pakiranja“ bila još lakša. U agregatu sada posao nalaze novi klip, svornjak klipa te klipnjača, a klip je sada 13% lakši bez ugrožavanja čvrstoće. Suzuki RM-Z 250 kao i RM-Z 450 koristi posljednju generaciju Showa SFF prednjih vilica koje u jednoj nozi imaju oprugu, a u drugoj prigušnu komponentu ovjesa, čime se štedi na težini i trenju, a poboljšava se apsorbcija udaraca. br. 136/7.-8./2013.

MOTO PULS

novosti

Yamaha YZ 250F i YZ 450F

Pogled u drugom smjeru Doba je godine kada predani proizvođači motokros motocikala predstavljaju novitete u svojoj ponudi, a Yamaha nudi osvježenje modelom YZ 250F, koji po uzoru na YZ 450F od sada ima „okrenuti“ agregat

MOTO PULS

Uz dorađeni YZ 450F predstavljen je novi YZ 250F, koji sada također ima „naopačke“ okrenut agregat. Već nekoliko godina Yamaha u svoj „kraljevski“ motokros motocikl YZ 450F ugrađuje unazad nagnuti agregat, kod kojeg je ispuh s prednje, a usis sa stražnje snage. Jedna

br. 136/7.-8./2013.

od prednosti takvog pristupa trebala je biti i centralizacija masa, a na modelu 2014. se ide i korak dalje u tom smjeru. Najveća novost je da cijev ispušnog sustava više ne prolazi direktno ispod stražnjeg blatobrana, gdje je bila smotana u spiralu kako bi se dobila potrebna dužina, već sada obavija agregat s prednje snage

prije nego krene prema straga smještenom ispušnom topu. U kombinaciji s drugim doradama na agregatu, koje uključuju veće ventile, novu elektronsku upravljačku jedinicu i drugačije bregaste osovine, agregat bi trebao imati izdašniju krivulju snage, a boljem odgovoru na zakretanje gasa trebali bi pridonijeti i promijenjeni prijenosni odnosi u mjenjaču. Daleko dramatičnijim promjenama podvrgnut je model YZ 250F, koji po uzoru na snažniji model sada

novosti

također ima unazad nagnuti i izokrenuti cilindar. U paketu s novim agregatom stigao je sustav elektronskog ubrizgavanja goriva, a iako je sada još sličniji svom snažnijem bratu, s deklariranih 105 kg je za 6 kg lakši od 450-ice, što bi mu u kombinaciji s 5 mm kraćim razmakom trebalo osigurati očekivanu prednost u pogledu okretnosti. Voznim osobinama YZ 250F u novoj sezoni će doprinositi izmijenjen, krut aluminijski okvir, a ušteda na masama je postignuta korištenjem brojnih olakšanih dijelova. Raspoloživa snaga slabijeg od dva YZ modela po novom će stizati do blata i sličnih zahtjevnih terena putem izmijenjene mjenjačke kutije. Kako je to običaj za perjanice Yamahine motokros ponude, oba su modela dostupna u tradicionalnoj plavo-bijeloj ili pomodnijoj bijelocrvenoj varijanti.

br. 136/7.-8./2013.

MOTO PULS

ljak e L u ark esima M o m a pj Ä&#x152;estiptortskim utsvu Europe na s o na Prvens

st a 1. mje 13. Mladin u Europe 5.5.20 a Prvenstv sto n ice 3. mje 013. BreĹž 12.5.2

novosti

Aplikacija

Digitalna cesta spasa

Kawasaki KX 250 Z

Kawasaki KX 250 i KX 450

Lansiranje za sve Dorade na motokros modelima sada već pod normalno očekujemo svake godine, ali nigdje ne piše da te dorade moraju biti značajnije, pa u svijetlu toga donosimo kratak popis novosti na četverotaktnim modelima Kawasaki KX

Nerijetko je upravo marketing odjel tvrtke koji diktira potrebu za izmjenama i doradama, a nekako nam se čini da je to slučaj s Kawasaki KX 250F i 450F modelima za sezonu 2014. Ovi najznačajniji motokros modeli „zelenog“ proizvođača u novu prodajnu sezonu ulaze s tek blagim doradama, s tim da KX 250F nosi najzna-

čajniju novost - „launch control“. Pomicanjem faze paljenja na startu utrke ovaj sustav, koji je do sada bio ugrađen samo u snažniji KX iz ove priče, smanjuje snagu koju razvija agregat. Ovo pomalo rudimentarno riješenje zapravo je dostatno da bi se smanjilo proklizavanje stražnjeg kotača te eventualan gubitak kontrole prilikom žustrog star-

ta. Uz to je KX 250F za sezonu 2014. opremljen krasnim novim prednjim nosačima agregata, a ima i popularnu Showa SFF prednju vilicu novih postavki. Kako bi ovaj motocikl briljirao na motorkos stazama, manje promjene su provedene i na stražnjem ovjesu, a sustav izmjene stupnjeva prijenosa daje svoj doprinos napretku. Kozmetičke izmjene najmanje koštaju, pa ih gotovo podrazumjevamo, a ove godine se one odnose na nove ručice na upravljaču, koje krase oba predstavljena modela, dok KX 450F osim toga ima tek nove postavke „zračne“ prednje vilice.

Q U današnje vrijeme postoji more (ako ne i ocean) različitih aplikacija za pametne mobilne telefone koje obećavaju pomoć ili spas. Jedna od aplikacija koja bi zaista mogla biti od koristi je R2S ili Road2Services. Riječ je o proizvodu dviju hrvatskih tvrtki, s tim da je aplikacija besplatna i dostupna za iOS te Android platforme. Riječ je o svojevrsnom imeniku koji sadrži više od 30.000 subjekata do čijih usluga tijekom svog putovanja možete lako doći koristeći sustav navigacije ili biranjem telefonskog broja. Ovo bi moglo biti od koristi prilikom putovanja kroz Hrvatsku, Sloveniju ili Austriju, a R2S aplikacija će vam biti od koristi čak i kada nemate uključenu opciju mobilnog pristupa Internetu.

Pravila

Zbogom knjižici vozila

Kawasaki KX 450 F

Q Uz razne druge promjene u našim životima, ulazak Hrvatske u punopravno članstvo EU olakšao nam je fascikl s dokumentima prilikom registracije ili promjene vlasništva vozila. Do sada neizbježna knjižica vozila, koju je u svakoj prilici trebalo i plaćati, jednostavno je ukinuta, što znači da preostaje prometna dozvola, koja ionako sadrži identične podatke. br. 136/7.-8./2013.

MOTO PULS

novosti

Savatech

Što nam je Sava donijela Tvrtka Savatech iz susjedne europske zemlje razvila je nove radijalne pneumatike pa smo iskoristili priliku i podvrgnuli ih testiranju

Husaberg FE 250

Husaberg 2014.

Plavo žuti klonovi Čudilo bi nas kada netko ne bi znao da aktualni Husaberg motocikli uvelike (ako ne i potpuno) liče KTM modelima, osim u pogledu plastičnih oplata. Tragom ove jednakosti dovoljno je reći da Husaberg modeli za 2014. godinu i dalje predstavljaju plavo-žute KTM motocikle

Otkako je pod paskom moćnog austrijskog KTM-a, Husaberg i nema svoj osobni život, pa tako i generacija modela za 2014. godinu uvelike kopira modele krovne marke. Husaberg u cijeloj širini ponude ostaje KTM s ponešto izmijenjenim plastičnim oplatama – naravno, u plavo-žutoj kombinaciji. Jedini istinski novi-

tet i ovdje je hard enduro četverotaktna „dvijestopedesetka“, koja tragom KTM 250 EXC-F ima novi okvir i agregat koji je nastao po uzoru na model 350. Osim ovoga, Husaberg modeli se u odnosu na prethodnu generaciju vizualno razlikuju tek po naljepnicama, no ipak ima nekoliko tehničkih, odnosno mehaničkih promjena. Izmjene nalazimo na FE modelima za 2014. godinu, a one uključuju drugačije podešen ovjes, nove poklopce spremnika goriva (koji se u prethodnoj inkarnaciji nisu lako otvarali) i novi brzinomjer. Iako ima još sitnih razlika, važnije je ukazati na to da Husaberg donosi dokazane KTM vrijednosti i performanse, ali pitanje je koliko još dugo, jer otkako je Husqvarna nedavno promijenila vlasnika postoje naklapanja o gašenju marke Husaberg.

Q Nekon nekoliko godina razvoja i istraživanja slovenska tvrtka Savatech, znani proizvođač pneumatika za motocikle, skutere i srodna vozila s ovih prostora, u ponudu je uvrstila radijalne pneumatike nazvane Sport Force. Naša znatiželja u kombinaciji sa susretljivošću djelatnika tvrtke Savatech dovela je do toga da smo među prvima dobili na test stražnju radijalnu gumu oznake 180/55-ZR17, netom po okončanju procesa homologiranja. Uz nju smo, naravno, priskrbili i prednji pneumatik u dimenziji 120/70-17 te smo ih montirali na Hondu Hornet 600 iz 2001. godine, koju smo pronašli u arhivi. Test je već počeo, a o dojmovima ćete više moći saznati u nekom od narednih brojeva Moto Pulsa.

Putovanja

Izazov za GP

Husaberg FE 450

Q I ove godine turistička agencija Izazov organizira odlazak na dvije najbliže Moto GP utrke: Velika nagrada Češke - Brno (23.25.08.13.) i Velika nagrada San Marina Misano (13.-15.09.13). Paket aranžmani za Brno su u ponudi već od 1390 kn (trodnevni paket hotel s prijevozom i razgled Beča), a za Misano 1590 kn (trodnevni paket aranžman hotel s prijevozom). U cijeni aranzmana za Misano je i poludnevni izlet u San Marino te posjet muzejima Ducati i Ferrari uz mogućnost vožnje najnovijih modela Ferrari automobila. Više informacija na: www.izazov.net ili na 01/3457585, mob. 091/2051040 br. 136/7.-8./2013.

MOTO PULS

novosti

KTM EXC / SX 2014.

Narančasti noviteti za blato Vjerujemo da nitko neće dovoditi u pitanje tvrdnju kako je KTM apsolutni monarh među proizvođačima terenskih motocikala, ali očito je da ne spavaju na lovorikama, već sustavno dorađuju svoju iznimno široku ponudu

Bočne oplate sada izgledom slijede smjernice prošlogodišnjih SX modela, a nova je i prednja maska koja udomljuje svjetlo. Poklopac filtra zraka također je izmjenjenog oblika, a sve u vizualnu cjelinu povezuju nove grafike. Dizajn prednjeg blatobrana unaprijeđen je vizualno, ali – što je još važnije – i tehnički, pa bi on sada trebao biti 50% tvrđi, a Ni časa prekasno kako bi ljubitelji KTM pojačanja s gornje strane trebala bi smanjiti nakumotocikala mogli odabrati svoje nove ljubim- pljanje blata s donje strane. ce za narednu sezonu natjecanja i - budimo pošte- Odlučite li se za KTM EXC model za 2014., ni - igranja u blatu, moćni austrijski proizvođač je upravljat ćete pomoću novog Neken upravljača na predstavio novitete. Enduro modeli prepoznatljivi kojem su se smjestili dorađeni štitnici za ruke, dok po oznaci EXC za sezonu 2014. su doživjeli neve- će rukovanje poklopcem spremnika goriva biti like tehničke dorade te izmjene na dizajnu. lakše zahvaljujući izmjenjenama na tom elemen-

MOTO PULS

br. 136/7.-8./2013.

tu. Okviri motocikla sada su 300 grama lakši, što neće fascinirati prosječnog Balkanca koji za jedan obrok pojede toliko mesa, ali riječ je o hvale vrijednoj uštedi. Na ovim modelima puno je pozornosti posvećeno detaljima, pa je redizajnirana vodilica lanca na stražnjoj vilici, dok prednja kočnica profitira novom kočionom pumpom promjera smanjenog s 10 na 9 mm te drugačijim kočionim pločicama.

EXC 450 i 500

Ovi blizanci sada imaju lakše bregaste osovine koje štede 10% na masi, a lakši su im i dijelovi razvoda: čak 40% su lakše opruge venti-

novosti EXC 250/300 2T

Novi dvotakni modeli za 2014. imaju više snage i agilnosti. Novi su im stražnji amortizeri, koji daju više komfora i bolju trakciju. Izmijenjeni su glava cilindra, mapa paljenja te postavke rasplinjača, a ugrađuje se i jači akumulator (sada 4 Ah umjesto 3 Ah).

Six Days

Modeli Six Days odlikuju se već tradicionalnim razlikama u odnosu na „normalne“ verzije. Za modele sezone 2014. to uključuje: ovjes Closed Catridge, narančasti okvir i mostove, novi stražnji kočioni disk, zaštitu okvira i motora, štitnik spremnika rashladne tekućine, crne kotače, priključak za brže skidanje prednjeg kotača, novi brzinomjer te prepoznatljivi logo Six Days.

Motokros modeli SX

Na polju motokros modela, koji u KTM svijetu nose oznaku SX, nalazimo više općenitih izmjena, a među njima će većina prvo primjetiti nove grafike. Kako je to ono po čemu se raspoznaju modeli za novu sezonu, ovo ne čudi, ali grafike su tek ukras na slasnom kolačiću besprijekorno dotjeranih detalja. Tako je ergonomija podešena za optimalnu interakciju vozača i motocikla, a manje izmjene na komponentama ovjesa sada bi trebale la, pa agregat sada ima manje otpore i ovi mode- EXC-F 250 osigurati više otpornosti na dosezanje kraja hoda li manje koče motorom. Klipovi po novom ima- Ovaj model dobio je najviše izmjena. Agregat je ovjesa, prventveno prednje vilice. Zanimljivo je ju prstenove preuzete s motokross modela 450 nanovo osmišljen te je u njegovoj gradnji korište- kako KTM u ponudi ima i natjecateljski ovjes za SX-F, što bi trebalo rezultirati smanjenjem na ista logika kao na modelu EXC-F 350. Novost ove modele, a on uključuje vilicuWP Cone Valve potrošnje ulja. Naposljetku, nova je i radilica, promjera 48 mm za prednji te TRAX amortizer za je porast zakretnog momenta na niskim i sredpa ona sada omogućuje produženi servisni inter- njim okretajima, najviše 4 Nm između 6.000 i zadnji kraj. val, dok redizajnirani termoprekidač na spremni- 7.000 okr/min. Radilica mu je slična kao na proš- Na aluminijskoj stražnjoj vilici inženjeri su ku rashladne tekućine brine da temperatura osta- logodišnjem SX modelu, veći je provrt, širi i lakši ugradili izmijenjenu vodilicu lanca, što unaprine optimalna. klip, te veći usisni ventil (32,5 umjesto 30,9 mm). jeđuje pouzdanost uz smanjenje mase. Za sigurnost vozača u slučaju nezgode brine se novi štitZamašnjak na radilici je teži (35% teža nego na EXC-F 350 nik na Renthal upravljaču, a snažni 450 SX-F je modelu SX) a nova je i centralna jedinica mape Model 350 je najmanje izmijenjen i potvrđuje profitirao novim prigušivačem ispušnog sustaubrizgavanja. Okvir je također posve nov i sada kako nešto dobro nije potrebno mijenjati. Ipak, va koji snižava razinu buke. Povećanje sigurje jednak kao na modelu 350. Postavke ovjesa su osvježen je na nekim detaljima. Ima novi autousklađene s uspješnom formulom koja se dokaza- nosti te želja za lakšim korištenjem doveli su matski dekompresor i novu radilicu koja ima do izmjena na spremniku goriva i njegovom la na modelu 350, a mjenjač ima 6 brzina: kraću dulje servisne intervale (sa 105 na 135 sati). Okvir 4, 5 i 6 brzinu, te je i završni prijenos kraći (sada poklopcu, a isto tako su izmijenjene i pumpe mu je lakši, kao i na svim modelima, radi tanje prednje kočnice te kočione pločice, isto kao na ima 52 zuba umjesto 50), dok je prijenos oprestijenke donje cijevi. EXC modelima. mljen novom DDS spojkom.

br. 136/7.-8./2013.

MOTO PULS

POSTAVLJA NOVE STANDARDE WWW.SHOEI.COM

Ä&#x152;akovec: .PUPPQSFNB ".% #SBUTUWB J KFEJOTUWB B 4BWTLB 7FT 5FM t Zagreb-Blato: Ĺ epiÄ&#x2021; Commerce, RastoÄ?ka 14, Tel: 01/6141-062 Beograd (SRB): .050-"/% %SJOÄ˛JÄ°FWB 5FM t Tuzla (BiH): ODISEJ d.o.o., Vikaljska 5, Tel: +387 35/227-584

novosti

Yamaha XV 950 i 950R

Poziv na tamnu stranu

momenta pri niskih 3.000 okr/min. Iako navedeno neće djelovati impresivno kakvom ljubitelju sportskih Prvotno predstavljen kao Yamaha Bolt, u SAD i na europskom tržištu uskoro će biti ponuđeni modeli motocikala, u svijetu customa su ovo solidne vrijednosti, baš kao i deklaXV 950 te XV 950R, koji pokazuju Yamahin posve nov pristup u oblikovanju, ali i ciljanju tržišta riranih 247 kilograma mase, što nije Yamaha custom motocikla je pogon- pretjerano. te XV 950R, a neovisno o Prošlo je nekoliko mjeseci otkaski agregat V2 koncepcije, hlađen tome kako se zvali, ovi priko je Yamaha na tržištu SAD-a Bacimo li pogled na konkurencivlačni motocikli se mehanič- zrakom i obdaren s 942 kubična cen- ju, XV 950 je u svoje obje izvedpredstavila model Bolt, pa iako timetra radne zapremine. Uz elekki oslanjaju na XVS 950 smo vjerovali da bi ovaj zanibe rukavica u lice Harley-Davidson troniku, koja je u današnjim motoMidnight Star. mljivi custom u nekom Sportster modelima 883. S obzirom ciklima postala normalna, ovaj dvo- na svježi stil, a očekivano i dobre Osnovna poveznitrenutku trebao doći i do ca sa starijim pri- cilindraš razvija 52,1 KS pri 5.500 nas, nismo se nadali da vozne osobine za ovu klasu, nema okr/min uz 79,5 Nm zakretnog mjerkom će to biti tako brzo. Za razloga sumnjati da će XV 950 polueuropsko tržište je riječ čiti tržišni uspjeh. o modelima XV 950 Spomenimo još kako je razlika između osnovne i „R“ izvedbe prvenstveno u tome da stražnji amortizeri dodavanjem slova R dobivaju vanjske spremnike plina. Osim toga, valja istaknuti da XV 950 otvara novu obitelj Yamaha motocikala koju su nazvali „Sport Heritage“, a koja bi trebala predstavljati poveznicu između bogate sportske povijesti ove marke i vjerujemo sigurne, svijetle budućnosti. U ovu grupu motocikala su osim XV 950 svrstani još V-Max te XJR 1300.

br. 136/7.-8./2013.

MOTO PULS

ULTRA CLASSIC

SOFTAIL® SLIM™

STARA CIJENA: 243.900,00 KN NOVA CIJENA: 230.900,00 KN

STARA CIJENA: 175.500,00 KN NOVA CIJENA: 168.500,00 KN

NIKAD PRISTUPA NIJI HARLEY

STREET BOB®

ROADSTER®

STARA CIJENA: 127.900,00 KN NOVA CIJENA: 123.900,00 KN

STARA CIJENA: 79.900,00 KN NOVA CIJENA: 78.500,00 KN

Triumph

Sherco

Energetski napitak za prodaju Ponekad vrli ekonomisti koji povlače uzde pojedinih tvrtki u pola sezone procjene da bi trebalo nečime potaknuti prodaju, a Triumph je posegnuo upravo za takvom mjerom. Zbog toga Speed Triple ima bogatiju opremu, Sprint GT je dobio SE verziju, a neke modele krase nove boje

Potpuna novost je samo plava boja, no Speed Triple 1050 u drugu polovicu 2013. ulazi i bogatije opremljen. Očito je prodaja ovog značajnog modela malo posustala, pa je od sada već u seriji dostupan s elementima iz asortimana dodatne opreme, kao što su mali vjetrobran, plastika

s donje strane agregata, crni štitnik na ispušnim topovima i zlatne trakice na rubovima naplataka. Tu je i prozirno stražnje svjetlo, a sve navedene promjene trebale bi vrijediti i za crno i bijelo obojane verzije, koje su i dosad bile u ponudi. Sportsko-turistički Sprint GT je dočekao svoju SE varijantu, koja se osim novim bojama može pohvaliti i bogatijom opremom. Tako SE dolazi s grijanim ručkama, većim prozirnim vjetrobranom, udobnijim sjedalom te centralnim koferom, s kojim ukupna zapremina prtljažnog prostora raste na 177 litara. Osim toga, tijekom lipnja su u novim bojama zasjali modeli Thunderbird i Thunderbird Storm te Tiger Explorer i Explorer XC, a isto vrijedi i za Street Triple 675, koji je od sad dostupan i u otrovno zelenoj „cosmic green“ varijanti.

MV Agusta F3 800

Za opustjelu klasu Dugo najavljivana MV Agusta F3 800 stiže na tržište. Ducati 848 i Suzuki GSX-R 750 više nisu sami

Kako je to već neko vrijeme najavljivano, MV Agusta je na osnovi prošle godine predstavljenog F3 675 izbacila i snažniji model F3 800. Najvažnija

razlika je produženje hoda klipa trocilindričnog agregata za 8,4 mm, čime je zapremina skočila na 798 ccm, dok su maksimalni potencijali podignuti na 148

KS pri 13.000 okr/min. To je za 20 KS više nego na modelu 675, ali i 8 KS više nego na 848 Evo, dok u odnosu na GSX-R 750 ima zaostatak od samo 2 KS. Sa suhom težinom od 173 kg ostaje na razini modela F3 675, što je svakako pohvalno, čak i ako je pritom za 5 kg teža od 848-ice. Marzocchi prednja vilica i Sachs monoamortizer preuzeti su od modela 675, dok su kočnice oplemenjene snažnijim Brembo kliještima. Teoretska maksimalna brzina iznosi 269 km/h, što je za 9 km/h više nego na modelu F3 675. MV Agusta F3 800 bi trebala biti dostupna i to u tri kombinacije boja. Zasad se spominje samo „quickshifter“ izvedba, koja bi na talijanskom tržištu trebala koštati 13.990 eura, što je za 1.400 eura više od jednako opremljenog F3 675.

novosti

Ljetno osvježenje Sherco je predstavio dvije posebne „ljetne“ replike svojih najboljih trial i hard-enduro modela

Q Početak ljeta je kronično mršav po pitanju predstavljanja uzbudljivih noviteta, pa kao takav pruža priliku da u prvi plan iskoče offroad novosti za iduću sezonu. No, dok su KTM, Husaberg, Honda, Suzuki, Kawasaki i Yamaha predstavili off-road generaciju za 2014., doduše, bez većih senzacija, francuskošpanjolski Sherco je zasad predstavio samo dvije posebne verzije već postojećih modela. Tako su u hard-enduro segmentu izbacili Factory LE verzije modela SE 250iF i SE300iF. U odnosu na standardne modele Factory varijante se mogu pohvaliti kompletnim Akrapovič ispušnim sustavom, prozirnim spremnikom goriva, atraktivnijim grafikama te drugačijim sjedalom i stražnjim diskom. Među trial motociklima koji se proizvode u Španjolskoj, u novom je izdanju predstavljena Cabestany Replica. Riječ je o ekstremnom modelu i vrhuncu ponude ovog proizvođača, pokretanom najsnažnijim dvotaktnim agregatom od 272 ccm, kod kojeg je moguće birati između dva načina razvijanja snage, a osim novog ispušnog sustava od titana tu su i nove AJP kočnice i Ollé amortizeri, natjecateljski štitnik stražnjeg lančanika, posebne grafike… Prave novosti tek se očekuju.

br. 136/7.-8./2013.

MOTO PULS

novosti

Lotus motocikl

Mission Motorcycles

Odlučne najave

Tvrtka poznata po sportskim automobilima i bolidima Formule 1 planira predstaviti sportski motocikl. Iako je objava Lotusa da će uskoro predstaviti sasvim konkretne detalje o svom sportskom motociklu poprilično iznenađenje, sama ideja da ovaj proizvođač automobila prijeđe u motociklistički sektor i ne djeluje tako bogohulno Q U svojim su se najslavnijim danima uvijek vodili maksimom koja vrijedi i za sportske motocikle: što više snage zapakirano u što manju težinu. S druge strane, priča o ulasku Lotusa u svijet motocikala je ipak barem malo nategnuta. Ako je suditi po prvom službenom priopćenju na tu temu, čini se da će taj motocikl od slavne britanske tvrtke preuzeti samo ime, logo i prepoznatljivu kombinaciju boja, dok će mu konačni pečat dati Nijemci. Naime, razvoj i proizvodnja su povjereni tvrtki Holzer Group, koja se dosad bavila autosportom, ali i proizvodnjom različitih dijelova, uključujući i one za svemirske letjelice. Ono što je dosad poznato o modelu C-01, kako se službeno zove, govori nam da će motocikl biti sazdan od materijala koji krase današnje bolide Formule 1, odnosno od ugljičnih 26

MOTO PULS

vlakana, titana i visokokvalitetnog čelika. Dakle, višak težine ne bi trebao biti problem, a ne bi mu trebalo nedostajati ni snage, budući je objavljeno kako će pogonski agregat istiskivati otprilike 200 KS. Jedina dosad objavljena fotografija prikazuje spremnik goriva od ugljičnih vlakana, na kojima nalazimo stilske elemente karakteristične za Lotus. Sam dizajn je povjeren Danielu Simonu, koji je zanat brusio u auto industriji, ali i dizajnirajući vozila iz budućnosti za potrebe filmske industrije, uključujući i Tron Lightcycle. Imajući to u vidu, ne treba sumnjati kako će konačni proizvod izgledati poprilično futuristički, iako sam Simon tvrdi da je kao inspiracija poslužio Lotus 49, legendarni natjecateljski bolid nastao neposredno prije nego što su jurilice Formule 1 „dobile krila“. br. 136/7.-8./2013.

Nakon što se dokazao na kružnim stazama, Mission R će zazujati i cestama te dohvatiti 240 km/h, ali pod markom Mission Motorcycles

Grom na cesti Q

Prema planovima, na tržište bi prvo trebao stići model RS, koji će biti proizveden u ograničenoj seriji od samo 40 primjeraka, u čast toga što je 2011. godine Steve Rapp s tadašnjim Missionom R pobijedio sa 40 sekundi prednosti na utrci TTXGP u Lagana Seci. Cestovna inačica RS iznimno je bliska tom natjecateljskom motociklu i kao takva raspolaže sa 120 kW (163 KS) i čak 180 Nm u rasponu od 0 do 6.400 okr/min. Iako Mission R nema mjenjač, spomenute su brojke navodno dovoljne da motocikl ubrza do

100 km/h za otprilike 3 sekunde, prvih 402 metra bi trebao odraditi za 10,5 sekundi, a ubrzo nakon toga bi trebao biti dostižan i maksimum od 240 km/h. Doseg se ne spominje, ali bi u njegovu razvlačenju od pomoći trebao biti i sustav regenerativnog kočenja, dok bi prazne baterije trebale biti pune za samo 2 sata. Kakvoj je primjeni Mission R prvenstveno namijenjen najbolje svjedoči ugrađena oprema. Tako će društvo aluminijsko-čeličnom okviru i tekućinom hlađenom elektromotoru praviti ovjes marke Öhlins, kočnice su Brembo,

izrađene po najnovijoj modi, dok su kotači od ugljičnih vlakana, ali se mogu dodatno naručiti i Marchesini naplatci od kovanog magnezija. Loša je vijest da bi Mission RS trebao koštati barem 56.499 $, no ako ne propadnu prije nego što uspiju rasprodati tih 40 komada, na tržište bi trebao stići jednako opaki, ali i nešto slabije opremljeni Mission RS s planiranom cijenom od 30.000 $. Dakle, kao i slučaju ostalih najavljivanih američkih super motocikala na struju, cijena je prava sitnica.

GLOBALIZACIJA suradnja između BMW-a i Kymca nije novost, jer su Tajvanđani u svojim pogonima proizvodili i pogonski agregat za hardenduro G 450 X, a javna je tajna da iz istih pogona dolaze i dvocilindraši koji se ugrađuju u skutere C 650 GT i Sport. Zato se čini sasvim logičnom špekulacija da će Kymco proizvoditi agregate i za budući BMWov skuter iz klase 400, što nas opet dovodi do druge vijesti o bavarskom proizvođaču. Naime, BMW je nedavno potpisao ugovor s velikom indijskom kompanijom Q Iako je sve to neslužbeno, budući električni auto- TVS, prema kojem će zajedničkim snagama proizmobil BMW i3 bi trebao koristiti dvocilindrični Kymco voditi novu generaciju motocikala zapremine manje od 500 ccm. Nije bilo riječi o bilo kakvom preseljenagregat, koji neće izravno pokretati vozilo, nego ju već postojeće proizvodnje, a prema tvrdnjama iz će služiti za proizvodnju struje i punjenje baterija, kako bi se dobio iskoristivi radijus kretanja. Ekološka BMW-a ti bi modeli manje zapremine trebali biti u isplativost takvog koncepta je donekle dvojbena, no skladu s onime što očekuju kupci ove marke.

Kymco, BMW i Indija

novosti

Yamaha Neo's Easy

Lakši za novčanik

Zahvalni Neo's predstavljen je i u spartanskoj verziji Easy, stvorenoj po mjeri najvećih škrtica

Već dugi niz godina Neo's 50 spada u vrh ponude kad je u pitanju omjer uloženog i dobivenog, a sada je poduzet i dodatni

korak u tom smjeru. Naime, nakon što je prije nekoliko sezona nepoderivom dvotaktnom modelu pridružen i štedljivi četverotaktni Neo's 4, sada je na tržište stigao i spartanski Neo's Easy. Novopridošli Easy bazira se na aktualnom dvotaktnom modelu, s kojim dijeli praktično sve najvitalnije dijelove, uključujući i sam agregat za kojeg se u ovom slučaju deklarira 3 KS pri 6.750 okr/min i 3,2 Nm pri 6.500 okr/min. Najvidljivija razlika je u kotačima, koji i dalje udomljuju gume dimenzija 120/7012 i 130/70-12, ali su kod modela Easy sami naplatci izrađeni od čeličnog lima. Isto tako, naprijed ne nalazimo mali disk, nego je umjesto toga, baš kao i na stražnjem kotaču, za kočenje zadužen bubanj promjera 110 mm. Potpuno digitalna ploča s instrumentima zamijenjena je nalognim brzinomjerom uz kojeg se našlo mjesta još samo za kontrolnu žaruljicu

rezerve goriva, a konačni pečat spartanskom vozačkom okruženju daje i izostanak desnog retrovizora i tipke elektropokretača. Dakle, dvotaktni se agregat pokreće samo nožnom polugom, no

YAMAHA GRIZZLY 700 EPS WTHC

Opakiji Grizzly Q

Jedina zamjerka obitelji Grizzly je bočna stabilnost i baš zato se promjene na obnovljenom najsnažnijem modelu 700 EPS, s pridodanom oznakom WTHC, čine jako smislenima. Glavni noviteti se odnose na elemente ovjesa i geometriju upravljanja, pa je tako zahvaljujući olakšanim i za 30 mm dužim ramenima trag kotača povećan za 56 mm naprijed i 60 mm straga. Istovremeno je s novim amortizerima povećan hod prednjih kotača sa 180 na 193 mm, a novi su i sami kotači te su promijenjene i Maxxis gume, koje su izvana iste, ali navodno imaju dru-

gačiju unutarnju konstrukciju, kako bi omogućile ugodniju vožnju. Promjenama na geometriji je prilagođen i softver elektronskog servo uređaja upravljača. Osim toga, dorađen je i pogonski agregat, koji bi trebao imati više snage i momenta, ali istovremeno trošiti čak 30% manje goriva. Novo je bregasto vratilo, dok je promjenama na glavi i ugradnjom novog kovanog klipa povećana kompresija s 9,2:1 na 10:1, a ugrađena je i lakša balansna osovina. Značajne modofikacije su i na ispušnom sustavu s katalizatorom i sustavom za sekundarno ubacivanje zraka, a sve su te promjene povezane u skladnu cjelinu novom centralnom upravljačkom jedinicom. Novi Grizzly 700 EPS WHTC nudi se u crvenoj, zelenoj, plavoj i maskirnoj varijanti, a bit će ponuđen i SE model u crnoj boji i s aluminijskim naplatcima.

zato je Easy za otprilike 3.000 kuna pristupačniji od običnog dvotaktnog modela Neo's. S traženih 10.990 kuna Neo's Easy nije samo najjeftinija Yamaha, nego svojom cijenom konkurira i najpovoljnijim tajvanskim modelima.

Triumph

Želite prodavati Triumph?

Q Tvrtka Španik d.o.o. iz Murske Sobote već godinama uspješno prodaje motocikle marke Triumph u Sloveniji, a sada traže prodajno-servisne partnere i u Hrvatskoj, prije svega na zagrebačkom, riječkom i splitskom području. Već odavno nije sporno da Triumph proizvodi odlične motocikle, a sada bi s novim trošarinama trebali postati cjenovno konkurentniji i na našem tržištu, što bi konačno moglo rezultirati i prodajnim rezultatima kakve ova marka zaslužuje. Svi zainteresirani za prodaju (ili možda samo kupnju) Triumph motocikala mogu kontakt informacije pronaći na www. spanik.si.

br. 136/7.-8./2013.

MOTO PULS

novosti

YAMAHA YFZ 450R

Jači, brži, štedljiviji Q

Nakon odrađene petoljetke najekstremniji Yamahin četvrocikl YFZ 450R podvrgnut je oku uglavnom skrivenima, ali značajnim promjenama. Najzvučniji novitet je ugradnja klizne spojke, koja bi YFZ trebala učiniti mirnijim kod snažnih kočenja, posebno kad je potrebno promijeniti dva ili tri stupnjeva niže. To je pravi luskuz u svijetu serijskih četverocikala, no istovremeno u

YAMAHA VIKING

odnosu na konkurente i dalje nedostaje mogućnost uključivanja hoda unazad. Petventilskom četverocilindričnom agregatu je omjer kompresije povećan s 11,4;1 na 11,8:1, ugrađena su drugačija bregasta vratila, optimiziran je kut otvaranja leptirastog tijela, a reprogramirana je i upravljačka jedinica elektronskog ubrizgavanja. Sve bi to trebalo rezultirati povećanjem snage, ali i smanjenjem potrošnje. Ekološki prihvatljivijim ga čini i pridodan sustav za sekundarno ubacivanje svježeg zraka u ispušni sustav, a tu je i novi prigušivač.

Lakši elementi ovjesa bi trebali smanjiti neovješene mase, ali i mekše upijati neravnine u prvom dijelu hoda. Ugrađene su i nove radijalne Maxxis gume, dok se kod blagog redizajna plastičnih oplata, dostupnih samo u plavo bijeloj varijanti, prije svega vodilo računa o pružanju više prostora za manevriranje vozača. Tako konkavni prednji blatobran pruža 30 mm dodatnog prostora za koljena, a za isto toliko je povećan i slobodan prostor u području pete.

Više radnik nego ratnik Q

U polumraku Viking izgleda kao redizajnirani Rhino, no činjenica da ima tri sjedala, od kojih je srednje povučeno malo unazad, kako se putnici ne bi međusobno udarali ramenima, govori da je ovo malo drugačija zvjerka. Između ostalog, sa 1.570 mm je za 185 mm širi od dvosjeda Rhino, ima i za 225 mm duži osovinski razmak, a s respektabilnih je 300 mm i za 20 mm više udaljen od tla. Nešto je veći hod ovjesa, koji broji 205 mm na sva četiri kotača.

Iako nije deklarirano koliko je težak, sasvim je jasno da je električni servo upravljača dobrodošao element serijske opreme. Za pokretanje je zadužen jednocilindraš od 686 ccm, dobro poznat iz modela Grizzly i Rhino, ali za ovu prigodu ipak malo dorađen. Automatski CVT mjenjač i mogućnost uključivanja pogona na sve kotače, kao i blokade diferencijala, nešto je što se podrazumijeva, a za ovu je prigodu pojačan i efekt koče-

nja motorom, kako bi se rasteretila četiri kočiona diska. Bez obzira na svoje borbeno ime, Viking je više radnik nego ratnik

i u tom je kontekstu važno spomenuti da se stražnji „kiper“ može opteretiti s 272 kg i da u njega stane „euro“ paleta. U slučaju potrebe ovaj trosjed može povući i prikolicu do 680 kg, bez obzira na to je li riječ o crvenoj, zelenoj ili maskirnoj varijanti.

br. 136/7.-8./2013.

MOTO PULS

>>>tržište

Novi porezi stupili na snagu

Piše: Željko Pušćenik

Novi izračun

posebnog poreza Novost je da umjesto jedne velike dosadašnje trošarine sada plaćate dva manja dodatna posebna poreza (na zapreminu i razinu ispušnih plinova), a kao osnovica za njihov obračun uzima se vrijednost u HR, a ne više u zemlji iz koje uvozite. U konačnici, posebni porezi su manji. Veseli činjenica da su i carine manje 30

MOTO PULS

br. 136/7.-8./2013.

obrodošao u klub" rekla bi Severina hrvatskim kupcima motocikala koji ulaskom u EU dobivaju drastično manje carine i poreze, a neki motocikli su i oslobođeni posebnih poreza. Gledajući s tog aspekta jedva smo čekali 01.07. i popuštanje omče oko vrata hrvatskih građana željnih lakšeg prometovanja koje nose dva kotača. U ovom članku pokušat ćemo vam opširno opisati postupak izračuna novog posebnog poreza koji se izračunava prema dva parametra, te novim carinama, ali i novosti oko plaćanja PDV-a.

vam izdati račun s iznosom posebnog poreza, uz naznaku da je posebni porez obračunat u skladu s odredbama Zakona, te će posebni porez uplatiti Carinskoj upravi u vaše ime i za vaš račun. Na temelju tako izdanog računa i drugih isprava koje ćete dobiti od trgovca možete obaviti prvu registraciju vozila kod Ministarstva unutarnjih poslova i nemate nikakvih administrativnih obveza prema Carinskoj upravi. Kako je danas u RH već uvriježena praksa da trgovci za kupca obave sve poslove oko prve registracije vozila, moguće je da će trgovac to učiniti u vaše ime. Važno je znati da je pri kupnji novog vozila porezna osnovica preKupnja novih motornih poručena prodajna cijena s ukljuvozila u Hrvatskoj Ako kupite novo vozilo kod trgov- čenim porezom na dodanu vrijedca u Republici Hrvatskoj, trgovac će nost, koju su proizvođač, predstav-

>>> nički ured proizvođača u Republici Hrvatskoj i trgovac koji je generalni zastupnik ili uvoznik određene marke motornih vozila u Republici Hrvatskoj obvezni dostaviti Carinskoj upravi i učiniti dostupnom kupcima. Zbog toga se može dogoditi da, ako vam trgovac da popust, osnovica za PDV bude cijena iskazana na računu, koja će biti niža od preporučene cijene koja je osnovica za posebni porez. U svakom slučaju, ako uz novo vozilo kupite i dodatnu opremu koja nije uključena u preporučenu cijenu, tvornički ugrađena dodatna oprema se uključuje u poreznu osnovicu prema važećem cjeniku trgovca na dan izdavanja računa o prodaji novog motornog vozila i time se povećava iznos posebnog poreza kojeg ćete morati platiti. Preporučena prodajna cijena novog vozila u RH je također porezna osnovica ako kupite novo vozilo u inozemstvu (o postupku vezanom uz kupnju novih vozila u inozemstvu bit će riječi kasnije u tekstu).

Kupnja rabljenih motornih vozila u Hrvatskoj Ako kupite rabljeno vozilo (vozilo koje je već bilo registrirano u nekoj drugoj državi, ali nikad nije bilo registrirano u RH) kod trgovca rabljenih vozila u RH, dva su načina na koja možete platiti posebni porez i zatim registrirati vaše vozilo. Za razliku od kupnje novog vozila, Carinska uprava treba u svakom pojedinom slučaju utvrditi tržišnu vrijednost rabljenog vozila na hrvatskom tržištu, odnosno njegovu poreznu osnovicu, nakon čega se donosi rješenje o utvrđenoj obvezi posebnog poreza. S tim u vezi, možete: a) opunomoćiti trgovca rabljenim vozilima da u vaše ime i za vaš račun obavi sve poslove u vezi s plaćanjem posebnog poreza, b) kupiti rabljeno vozilo od trgovca i sami podnijeti poreznu prijavu za obračun i plaćanje posebnog poreza na motorna vozila, temeljem koje će carinski ured utvrditi tržišnu vrijednost vozila i donijeti rješenje o poreznoj obvezi. Nakon što uplatite iznos posebnog poreza, carinski ured će na rješenje staviti naznaku

CARINA

Ulaskom u EU carina je smanjena P

rema EU zakonima sada imamo samo dvije tarife carine, identične za nove i rabljene motocikle. Motocikli do 250 ccm plaćaju 8% carine, dok motocikli preko 250 plaćaju 6% carinskih davanja. Na europske motocikle nema carine. n

da je posebni porez plaćen u skladu s odredbama Zakona, nakon čega možete obaviti registraciju vozila. Treba znati da se u oba slučaja može dogoditi da Carinska uprava utvrdi poreznu osnovicu u većem iznosu nego što je to cijena iskazana na računu trgovca rabljenog vozila (o procjeni rabljenih motornih vozila bit će riječi kasnije u tekstu).

Samostalna kupnja rabljenog vozila u EU Ako ste kupili rabljeno motorno vozilo u nekoj od država članica EU ili ste ga uvezli iz trećih zemalja (sve države izvan EU), obvezni ste prije podnošenja porezne prijave za obračun i plaćanje posebnog poreza na motorna vozila nadležnom carinskom uredu obaviti postupak utvrđivanja sukladnosti vozila, koji provodi Državni zavod za mjeriteljstvo. Prije samog postupka, ako uz vozilo niste dobili izvornik COC dokumenta (EU certifikat o sukladnosti ili COC dokument (EU Certificate of Conformity) je dokument koji izdaje proizvođač vozila, koji sadrži podatke o predmetnom vozilu i kojim se potvrđuje da je vozilo iz serije vozila koje posjeduje EU homologaciju tipa vozila (WVTA) i ispunjava zahtjeve koji su bili na snazi u vrijeme njegove proizvodnje), dužni ste od predstavnika proizvođača u RH zatražiti potvrdu proizvođača. Provedbu postupka, provjeru dokumentacije i pregled vozila temeljem ovlasti Državnog zavoda za mjeriteljstvo obavljaju Centar za vozila Hrvatske i Hrvatski autoklub na ovlaštenim ispitnim mjestima. Po završetku postupka biti će vam izdana Potvrda o sukladnosti pojedinačno pregledanog vozila, na kojoj će se nalaziti podatak o razini emisije ispušnih plinova, temeljem kojeg će se odrediti iznos posebnog poreza. Nakon što ste dobili Potvrdu o sukladnosti pojedinačno pregledanog vozila dužni ste carinskom uredu nadležnom prema mjestu vašeg sjedišta ili prebivališta podnijeti poreznu prijavu za obračun i plaćanje posebnog poreza na motorna vozila. Prijava se mora podnijeti najkasnije u roku od 15 dana od dana unosa ili uvoza motornog vozila na područje Republike Hrvatske (ako to ne učinite u tom roku, protiv vas se može pokrenuti prekršajni postupak). Nakon što vam je na temelju porezne prijave izdano rješenje temeljem kojeg ste platili posebni porez, carinski ured će na rješenje staviti naznaku da je posebni porez plaćen i s rješenjem i Potvrdom o sukladnosti pojedinačno pregledanog vozila možete pristupiti postupku prve registracije vozila kod MUP-a RH.

Novosti oko PDV-a K

ada kupujemo novi motocikl, moramo svakako platiti hrvatski PDV po stopi od 25%, čak i ako kupujemo samostalno u inozemstvu, gdje je porez ispod 20%. Postupak je sljedeći: uzmete svoj osobni carinski broj s HR predznakom i uz predočenje tog broja kupite motocikl u inozemstvu bez njihovog poreza. Naša carina i porezna uprava umrežene su sa zemljama članicama EU i ukoliko ne prijavite porez u Hrvatskoj u roku

od 15 dana, stiže vam osim uplatnice za porez i kazna, koja je vrlo visoka. Dakle, PDV na novo vozilo od 25% morate platiti. Prilikom kupovine rabljenog vozila starijeg od 6 mjeseci ne plaćate PDV u RH jer je već plaćen u zemlji članici EU. No, pripazite na dvostruko oporezivanje. Pravilnik o PDV-u po novome drugačije tretira nove i polovne motocikle od pravilnika o Posebnim Porezima odnosno trošarinama. Dok je prema trošarinama novi novi, a polovni - polovni,

Izračun posebnog poreza Z

akon propisuje da će se visina posebnog poreza na motocikle utvrđivati na temelju postotka od porezne osnovice ili preporučene prodajne cijene za nove motocikle, odnosno tržišne vrijednosti za rabljene motocikle ovisno o obujmu motora u kubičnim centimetrima i postotka od preporučene prodajne cijene za nove motocikle, odnosno tržišne vrijednosti za rabljene motocikle ovisno o razini emisija ispušnih plinova, prema posebnim tablicama, pri čemu će se dobiveni iznosi zbrajati.

Ako je, primjerice, porezna osnovica (vrijednost) vašeg novog ili rabljenog motocikla 50.000 kuna, a obujam motocikla u kubičnim centimetrima iznosi 750 cm3 te razina emisije ispušnih plinova EURO III, posebni porez ćete platiti u iznosu od 4.750 kuna ((50.000 x 4,5% = 2.250) + (50.000 x 5% = 2.500) = 4.750). Na motocikle koji imaju EURO IV normu nije iskazan postotak, ali se u praksi plaća posebni porez kao za prvu sljedeću - Euro III normu. Premda, prema zakonu moglo bi postojati i drugačije tumačenje, kao da su ti motocikli vrlo "čisti"

prema obračunu PDV-a pod novim motociklom se smatraju i oni rabljeni do 6 mjeseci starosti i koji nisu prešli više od 6.000 km. Postavlja se pitanje kako uvesti rabljeni motocikl kupljen od privatne osobe, koji je star samo 6 mjeseci i ima malo kiometara, na koji je već plaćen porez u EU, a da se izbjegne dvostruko oporezivanje i u Hrvatskoj? To još nije sasvim definirano, pa čekamo odgovor nadležnih tijela. n

TABLICA 1 Obujam motora u kubičnim centimetrima (cm3) 51 do 125 126 do 250 251 do 400 401 do 600 601 do 800 801 do 1000 1001 do

2,5 3 3,5 4 4,5 5 5,5

TABLICA 2 Razina emisije ispušnih plinova Euro III Euro II Euro I

% 5 10 15

i da se slijedom smanjenja postotaka na Euro IV ne primjenjuje ovaj zakon. Ova tablica očito je namijenjena samo za rabljene motocikle, jer novi motocikli svi već u pravilu imaju Euro III normu, pa za nove motocikle odmah možete računati na 5%. n

br. 136/7.-8./2013.

MOTO PULS

>>>tržište

Novi porezi stupili na snagu Ren't a car vozila na 15 dana Fizička ili pravna osoba s prebivalištem ili sjedištem u Republici Hrvatskoj koja iznajmi, uzme u leasing ili posudi motorno vozilo registrirano u drugoj državi članici Europske unije radi uporabe na cestama u Republici Hrvatskoj u trajanju dužem od 15 dana obvezna je prijaviti se carinskom uredu u roku od tri dana od dana ulaska na područje Republike Hrvatske te u daljnjem roku od 15 dana od dana prijave carinskom uredu nadležnom prema svom sjedištu ili prebivalištu podnijeti poreznu prijavu.

Hibridna i električna vozila oslobođena PP Za “plug-in“ hibridna električna vozila, čiji doseg u potpuno električnom načinu rada iznosi 100 kilometara i više posebni porez se ne plaća.

Za strane tvrtke izuzeće plaćanja posebnog poreza

Više o postupku utvrđivanja sukladnosti vozila i ovlaštenim ispitnim mjestima možete saznati na web stranicama www.dzm.hr, www.cvh.hr i www.hak.hr. Nakon 1. srpnja 2013. godine unos vozila iz država članica EU provodit se bez bilo kakvih carinskih formalnosti, dok se pri uvozu vozila iz trećih zemalja mora podnijeti carinska deklaracija. U tom slučaju se posebni porez ne obračunava u postupku carinjenja ili na carinskoj deklaraciji, već na temelju porezne

prijave, nakon obavljenog uvoza, u istom postupku kao za vozila unesena iz EU.

Samostalna kupnja novog vozila u EU Ako ste kupili novo motorno vozilo u nekoj od država članica EU ili ste ga uvezli iz trećih zemalja, postupak je isti kao kod rabljenih vozila, osim što vam za pregled treba isključivo COC dokument, kojeg morate zatražiti prilikom kupnje vozila u inozemstvu.

Motocross i hard enduro bez homologacije ne plaćaju trošarinu P

rema novom zakonu terenski motocikli su izuzeti iz obveze plaćanja posebnog poreza jer zakon u temeljnim odredbama u članku 1. kaže: "Ovim se Zakonom uređuje plaćanje posebnog poreza na motorna vozila namijenjena za uporabu na cestama u Republici Hrvatskoj." Osim toga, poseban porez se plaća prema Euro normama, a za motokross motocikle se one ne deklariraju jer nisu namijenjeni za

MOTO PULS

cestovni promet već za sport, te kao takvima taj podatak nije važan. Dakle, motokros motocikli i oni koji nisu namijenjeni registraciji ne podliježu novom zakonu, a stari zakon je prestao važiti stupanjem na snagu novog. Hard enduro motocikali koji imaju homologaciju za cestovnu uporabu plaćaju poseban porez i oni se mogu registrirati. Isti taj hard enduro motocikl koji je "otvoren" pa nema homologaciju, namijenjen je sportu

br. 136/7.-8./2013.

i ne mora platiti poseban porez.

Kada se plaća poseban porez?

Ako trgovci i trgovci rabljenim motornim vozilima unose, uvoze ili nabavljaju motorna vozila u Republici Hrvatskoj radi daljnje prodaje, ne nastaje obveza obračunavanja i uplate posebnog poreza sve do isporuke motornog vozila osobi koja ga stječe radi uporabe na cestama u Republici Hrvatskoj. n

Nezakonita uporaba stranih vozila Ako carinska služba ili policija utvrde da na području RH koristite motorno vozilo registrirano u drugoj državi članici EU-a, a imate prebivalište na području Republike Hrvatske, takva uporaba će se smatrati nezakonitom. U slučajevima u kojima se utvrdi nezakonita uporaba carinski ured će naplatiti puni iznos posebnog poreza kao da ste podnijeli poreznu prijavu za motorno vozilo te će se protiv vas provesti i prekršajni postupak, i to neovisno o tome tko je vlasnik vozila. Carinski ured isto tako može radi osiguranja naplate posebnog poreza privremeno oduzeti motorno vozilo koje je bilo predmet nezakonite uporabe ili ga pak trajno oduzeti ako ne platite utvrđeni iznos posebnog poreza.

Kazna za posjed vozila sa stranim pločicama Novčanom kaznom u iznosu od 5.000 kuna do 100.000 kuna kaznit će se za prekršaj pravna ili fizička osoba, a novčanom kaznom od 2.000 kuna do 40.000 kuna odgovorna osoba u pravnoj osobi ako se zatekne u posjedu motornog vozila na koje nije na propisan način obračunat ili plaćen posebni porez ili pri korištenju takvim motornim vozilom na cesti u Republici Hrvatskoj

Zahtjev za izuzeće od plaćanja posebnog poreza može podnijeti: 1. fizička osoba s prebivalištem u Republici Hrvatskoj koja je zaposlena kod poslodavca u drugoj državi članici Europske unije; 2. fizička osoba s prebivalištem u Republici Hrvatskoj koja: a) ima registriran obrt ili slobodno zanimanje u drugoj državi članici Europske unije, a motorno vozilo je registrirano na ime nositelja obrta, odnosno slobodnog zanimanja; b) je odgovorna osoba, partner, dioničar ili član trgovačkog društva ili poduzeća registriranog u drugoj državi članici Europske unije.

Uvoz ili unos Unos motornih vozila je svaki unos u Republiku Hrvatsku s teritorija države članice Europske unije, kako je propisano zakonodavstvom Europske unije, osim iz trećih teritorija. Uvoz motornih vozila je svaki unos u Europsku uniju iz trećih država, odnosno trećih teritorija, osim ako ovim Zakonom nije drukčije propisano.

50 ccm skuplji

Nije sve tako bajno O

vim Zakonom o posebnim porezima od trošarine nisu izuzeti skuteri i mopedi do 50 ccm, pa će se za njih od sada morati plaćati trošarina. Za očekivati je da će ta vozila poskupjeti - njihova poskupljenja najavili su već zastupnici marke Yamaha i Kymco. n

Što je novo, a što rabljeno vozilo? Prema pravilniku o posebnom porezu novo motorno vozilo je motorno vozilo koje nije bilo registrirano u evidencijama motornih vozila nadležnog tijela bilo koje države i za koje nije izdana propisana registarska isprava i registarske pločice. Rabljeno motorno vozilo je svako motorno vozilo osim novog motornog vozila.

Oštećena motorna vozila Ako podnesete poreznu prijavu za motorno vozilo za koje carinski ured tijekom pregleda utvrdi da su u potvrdi o sukladnosti pojedinačno pregledanog vozila utvrđeni nedostaci ili carinski službenik utvrdi da motorno vozilo ima nedostatke zbog kojih ne može biti korišteno u prometu, carinski ured će zastati s postupkom utvrđivanja tržišne cijene motornog vozila dok nedostatke ne otklonite. Kad se nedostaci otklone utvrdit će se iznos posebnog poreza.

Povrat posebnog poreza Vlasnik motornog vozila na koje je plaćen posebni porez nakon 1. srpnja 2013. godine prema odredbama ovoga Zakona, koji izveze ili iznese motorno vozilo iz Republike Hrvatske (u države članice EU ili treće zemlje) koje je odjavljeno iz evidencije registriranih motornih vozila nadležnog tijela ima pravo na povrat dijela plaćenog posebnog poreza koji se utvrđuje u visini ostatka iznosa posebnog poreza na dan prijave motornog vozila za izvoz ili iznos carinskom uredu nadležnom prema mjestu njegovog sjedišta ili prebivališta. U praksi bi to značilo da bi se, na primjer, za motorno vozilo čija je porezna osnovica u trenutku plaćanja posebnog poreza bila 100.000 kuna i na koje je plaćen posebni porez u iznosu od 10.000 kn, ako je u trenutku izvoza ili iznosa njegova tržišna vrijednost 60.000 kn, vlasniku vratio posebni porez u iznosu od 6.000 kn, budući da je vrijednost vozila deprecirala 40% i smatra se da je u istom postotku proporcionalno umanjen i posebni porez. Povrat se može ostvariti za motorna vozila na koja je plaćen posebni porez nakon 1. srpnja 2013. godine, neovisno o tome jesu li u trenutku plaćanja posebnog poreza bila nova ili rabljena. Iznos posebnog poreza za povrat se utvrđuje na temelju fiksne deprecijacijske tablice ovisno o razdoblju uporabe ili registracije motornog vozila u Republici Hrvatskoj ili na temelju procjene vrijednosti vozila u trenutku izvoza ili iznosa. n

Utvrđivanje vrijednosti

la koristiti raspoložive podatke o cijenaUtvrđivanje vrijednosti (porezne osnovice) rabljenih ma rabljenih motornih vozila na tržištu Republike Hrvatske (katalozi, cjenici vozila Neovisno o tome gdje ste kupili rabljeno motorno vozilo i koliko ste ga platili, Carinska uprava će u svim slučajevima utvrđivati tržišnu vrijednost rabljenog motornog vozila na hrvatskom tržištu (vrijednost rabljenog motornog vozila s uključenim PDVom), koja predstavlja poreznu osnovicu za utvrđivanje posebnog poreza za rabljena motorna vozila. Ako ste kupili rabljeno motorno vozilo koje nikad nije bilo registrirano u RH, trebate platiti posebni porez da biste ga mogli registrirati i koristiti na cestama u Republici Hrvatskoj. U tom smislu obvezni ste carinskom uredu prema vašem sjedištu ili prebivalištu najkasnije u roku od 15 dana od dana unosa ili uvoza motornog vozila na područje Republike Hrvatske podnijeti poreznu prijavu za obračun i plaćanje posebnog poreza, koja je tiskana na Obrascu 1 u Prilogu 1 Pravilnika (na poleđini prijave su navedene detaljne upute za ispunjavanje). Tržišna vrijednost rabljenog vozila se može utvrditi na dva načina: a) utvrđivanje na temelju fiksne deprecijacijske tablice. U tom slučaju, carinski ured će utvrditi tržišnu cijenu prema postotku deprecijacije navedenom u tablici, a ovisno o razdoblju od prve registracije rabljenog motornog vozila kao novog, do dana podnošenja porezne prijave. Pri tom će se kao osnova uzeti preporučena cijena tog vozila u Republici Hrvatskoj važeća na dan njegove prve registracije ako je poznata Carinskoj upravi. Drugim riječima, ako je preporučena cijena vašeg vozila u Republici Hrvatskoj na dan kad je vozilo prvi put registrirano u inozemstvu bila 100.000 kuna, a na dan podnošenja porezne prijave proteklo je 22 mjeseca od prve registracije, tržišna vrijednost vašeg rabljenog vozila bit će utvrđena u iznosu od 69.000 kuna. Ako preporučena cijena nije poznata ili se ne može utvrditi, tržišna vrijednost rabljenog vozila neće se utvrditi na temelju Tablice 1, već na temelju procjene. Pri primjeni fiksne deprecijacijske tablice neće se uzimati u obzir stanje vozila, već će se porezna osnovica utvrditi samo na temelju propisanih postotaka u tablici i rješenje će se izdati u tzv. skraćenom postupku bez provedbe ikakvih dodatnih formalnosti. b) Ako ne želite da se vrijednost utvrdi na temelju fiksne deprecijacijske tablice, već na temelju procjene, carinski ured će pri utvrđivanju vrijednosti vašeg rabljenog motornog vozi-

trgovaca i slično) te evidencije Carinske uprave o utvrđenim cijenama novih i rabljenih motornih vozila. Nakon utvrđivanja vrijednosti vozila, carinski ured će o tome sastaviti zapisnik, na koji možete u roku od 15 dana od dana primitka uložiti prigovor i osporavati procjenu. Također, ako se ne slažete s poreznom osnovicom utvrđenom u zapisniku, možete o vlastitom trošku od stalnog sudskog vještaka ili stalnog sudskog procjenitelja zatražiti procjenu tržišne cijene vašeg rabljenog vozila, o čemu ste dužni obavijestiti carinski ured prigovorom na zapisnik u roku od 15 dana od njegova primitka. Carinski ured može nalaz i mišljenje stalnog sudskog vještaka ili stalnog sudskog procjenitelja u cijelosti ili djelomično prihvatiti ili odbiti, o čemu se odlučuje rješenjem o utvrđivanju porezne obveze, protiv kojeg možete uložiti žalbu ako s njim niste suglasni. U oba slučaja, Carinska uprava može u postupku utvrđivanja porezne osnovice, ako to smatra važnim, tražiti obavijesti od proizvođača, predstavničkih ureda i trgovaca radi utvrđivanja vrijednosti dodatne opreme ugrađene u rabljeno motorno vozilo. Nakon što vam je na temelju porezne prijave izdano rješenje na temelju kojeg ste platili posebni porez, carinski ured će na rješenje staviti naznaku da je posebni porez plaćen i s rješenjem i Potvrdom o sukladnosti pojedinačno pregledanog vozila možete pristupiti postupku prve Razdoblje od prve registracije rabljenog motornog vozila do podnošenja porezne prijave 0 dana do 1 mjesec 97 1 mjesec do 2 mjeseca 94 2 mjeseca do 3 mjeseca 91 3 mjeseca do 4 mjeseca 89 4 mjeseca do 5 mjeseci 87 5 mjeseci do 6 mjeseci 85 6 mjeseci do 7 mjeseci 84 7 mjeseci do 8 mjeseci 83 8 mjeseci do 9 mjeseci 82 9 mjeseci do 10 mjeseci 81 10 mjeseci do 12 mjeseci 80 12 mjeseci do 15 mjeseci 77 15 mjeseci do 18 mjeseci 74 18 mjeseci do 21 mjesec 71 21 mjesec do 24 mjeseca 69 24 mjeseca do 30 mjeseci 64,5 30 mjeseci do 36 mjeseci 60 36 mjeseci do 42 mjeseca 56 42 mjeseca do 48 mjeseci 52 48 mjeseci do 60 mjeseci 45 60 mjeseci do 72 mjeseca 39 72 mjeseca do 84 mjeseci 34 84 mjeseci do 96 mjeseci 30 96 mjeseci do 108 mjeseci 27 108 mjeseci do 120 mjeseci 26

*** registracije vozila kod MUP-a RH. O tržišnim vrijednostima vozila na hrvatskom tržištu možete se informirati putem dostupnih kataloga, ali morate znati da se radi o orijentacijskim vrijednostima koje ne moraju biti potpuno istovjetne procjeni koju će utvrditi carinski ured. Katalozi vrijednosti motornih vozila na bilo kojem inozemnom tržištu nisu mjerodavni i ne mogu se koristiti u postupku, osim u slučajevima jedinstvenih motornih vozila (na primjer: starodobna/kolekcionarska vozila, limuzine, rekonstruirana i slična motorna vozila) koja zbog njihovih jedinstvenih karakteristika nije moguće procjenjivati u odnosu na druga motorna vozila koja se prodaju u Republici Hrvatskoj.

Utvrđivanje vrijednosti (porezne osnovice) novih vozila

Ako ste kupili novo motorno vozilo u nekoj od država članica EU ili ste ga uvezli iz trećih zemalja, postupak je isti kao kod rabljenih vozila, osim što se porezna osnovica neće utvrđivati na temelju fiksne deprecijacijske tablice ili procjene, već je porezna osnovica preporučena prodajna cijena koju su proizvođač, predstavnički ured proizvođača u Republici Hrvatskoj i trgovac koji je generalni zastupnik ili uvoznik određene marke motornih vozila u Republici Hrvatskoj dostavio Carinskoj upravi, važeća na dan podnošenja porezne prijave. Carinska uprava može u postupku utvrđivanja porezne osnovice, ako to smatra važnim, tražiti obavijesti od proizvođača, predstavničkih ureda i trgovaca radi utvrđivanja vrijednosti dodatne opreme ugrađene u novo motorno vozilo. Valja znati da se novim motornim vozilom smatra motorno vozilo koje nije bilo registrirano u evidencijama motornih vozila nadležnog tijela bilo koje države i za koje nije izdana propisana registarska isprava i registarske pločice. Označavanje motornog vozila pokusnim, izvoznim ili prenosivim pločicama ne smatra se registracijom vozila.

Puni porez i na akcijske cijene

Ako proizvođač i trgovac na računu o prodaji novog motornog vozila poreznom obvezniku iskažu cijenu nižu od prodajne cijene zbog primjene popusta ili slično te nekog drugog razloga, porezna osnovica za obračun posebnog poreza je važeća prodajna cijena koju je zastupnik dostavio kao katalošku te je trgovac obvezan na računu posebno iskazati poreznu osnovicu i iznos posebnog poreza. U slučaju da je prodajna cijena radi opreme viša od kataloške cijene, porez se obračunava po višoj osnovici. A kazne za trgovce koji krivo iskažu porez su drakonske: od 20.000 kuna do 1.000.000 kuna. n

br. 136/7.-8./2013.

MOTO PULS

>>>aktualno

Hrvatsko tržište

Motocikli pojeftinili nakon 1.7. Kawasaki ZX-10R je povoljniji za čak 12.500 kn

Ulaskom u EU Piše: Željko Pušćenik smanjene su čekivali smo da će ulaskom u EU i smanjenjem posebnih poreza i carina mototrošarine i carine za cikli drastično pojeftiniti, no nisu svi jednako reagirali na to smanjenje. Neki uvoz motocikala iz trgovci niti do izlaska ovog našeg broja nisu imali prizemalja koje nisu premljene cijene, premda su po novom zakodužni do 01.07. dostaviti maloprodajne ciječlanice, a mi smo nu ne carinskoj upravi radi utvrđivanja osnovice za za vas provjerili novonastalo stanje Od sljedeće na tržištu, odnosno godine još razlike u cijenama prije i poslije ulaska jedan uvoznik u EU. Trgovci su vrlo Husqvarne je nedavno modele 2014., koji će različito reagirali: Husqvarna promijenila vlasnika, se proizvoditi u Austriji smo već pisali, u tvornici KTM, pronajviše su pojeftinili oa odčemusljedeće godine za davat će mreža KTM i dobiva još jed- Husaberg distributera, motocikli Kawasaki, Hrvatsku nog ovlaštenog uvozni- dakle, mreža Moto Špice Za sadašnje posto- iz Varaždina. Ova novost Harley-Davidson i ka. jeće modele koji su pro- je bitna kako za sadašu Italiji i dalje nje, tako i za buduće Yamaha, a najmanje izvedeni će biti distributeri oni vlasnike Husqvarninih su bili i prije, dakle, motocikala radi naručiBMW, Honda, Suzuki i koji mreža tvrtke Moto Trade vanja rezervnih dijeloPiaggio grupacija iz Karlovca. No, nove va. n 34

MOTO PULS

br. 136/7.-8./2013.

nove posebne poreze te ih posebno iskazivati na svom računu.

ZX10R povoljniji 12.500 kn Kawasaki je snizio cijene baš svih svojih motocikala, pošteno, u omjeru koliko je pala carina i posebni porezi. Vrlo pohvalno. Svi su njihovi motocikli pojeftinili za najmanje 4.000 kn sve do 12.500 kn, pa ih nećemo poimence spominjati, već ćemo izdvojiti samo neke. Motocikli najmanje zapremine sniženi su od 4.000 kn naviše, dok su motokros modeli, kojima je ukinuta trošarina, pojeftinili značajnije, od 8.000 kn za KX 250 F do KX 450 F koji je pojeftinio za 10.000 kn. I najskuplji sportski modeli također su osjetno pojeftinili, pa je sada novi ZX6R 636 povoljniji za 8.500 kn, dok je ZX 10R jeftiniji za čak 12.500 kn.

Road King Classic pojeftinio čak 23.000 kn Od ovog mjeseca i većina motocikala Harley Davidson je osjetno jeftinija, ali ne svi. Nisu pojeftinili najmanji modeli, odnosno serija Sportster. Svi ostali pojeftinili su značajno, proporcionalno cijeni. Night Rod Special, Street Bob, Dyna Super Glide Custom i Wide Glide pojeftinili su za 4.000 kn, dok je Switchback sada povoljniji za 6.000 kn.

*** V Rod Muscle, Softail Slim te Electra Glide jeftiniji su za 7.000 kn, Fat Boy Deluxe za 8.000 kn, a Street Glide za 10.000 kn. Najveće pojeftinjenje zadesilo je model Road King Classic, koji je sad povoljniji za čak 23.000 kn.

Panigale R povoljniji 6.100 kn Ducati je prvi od svih uvoznika spustio svoje cijene i objavio ih mnogo prije ulaska Hrvatske u EU. Od proizvoda koji dolaze iz mjesta Borgo Panigale najmanje su pojeftinili modeli Monster, a najviše sportski Panigale S. Hypermotardi su pojeftiniji u prosjeku 1.000 kn, Multistrade i Diaveli preko 2.000 kn, Streetfighteri do 4.000 kn, a Panigali od 1.000 do 6.100 kn.

Thunderbird Storm jeftiniji 5.500 kn Dosadašnji hrvatski uvoznik Triumph motocikala Superbike također je snizio svoje cijene, a sada u tržišnu utakmicu ulazi i slovenski distributer, koji može legalno prodavati na našem tržištu, a to će u konačnici dovesti do još nižih cijena ovih engleskih proizvoda. Od ovog mjeseca je u našem cjeniku naked Street Triple jeftiniji za 3.000 kn, sportska Daytona za 3.500 kn, putni enduro Tiger Explorer i custom Rocket za 4.000 kn, putni Trophy za 5.000 kn te najzad Thunderbird Storm za rekordnih 5.500 kn

modela za 2014. blago porasle, toliko su sada i pale, pa su u konačnici ostale iste. Dakle, u odnosu na prošlomjesečne cijene motokros modeli su pojeftinili u prosjeku od 2.000 do 2.500 kn, a EXC modeli od 850 kn do 1500 kn. Moto Špica nema EXC nehomologiranih modela, pa se na sve te modele obračunavaju posebni porezi. Primjerice, EXC 450 model 2013. koštao je na početku godine 73.400 kn i bio je na akciji već sredinom godine za 66.060 kn. Model EXC 450 model 2014. koštao je prije mjesec dana 74.700 kn, a sad je pojeftinio za cca 1.500 kn i košta opet 73.300 kn. Cross modeli SX 450 za 2013. koštali su prema cjeniku početkom godine 68.480 kn, a kasnije na 10% akciji 61.632 kn. Kada se prošlog mjeseca pojavio novi model SX 450 2014., koštao je 69.120 kn, a sada je bez trošarine jeftiniji za 2.500 kn, te košta 66.620 kn.

Najprodavaniji GS zadržao istu cijenu

Uvoznik njemačkih motocikala, tvrtka Tomić&Co, nije bitno mijenjala svoj cjenik. Na njemu je vidljivo da su neke cijene snižene, a neke su čak i značajno skočile. Tako je S 1000 RR pojeftinio 1.300 kn, K 1600 GT 2.000 kn, dok su K 1600 GTL i HP4 od sada jeftiniji za 3.000 kn. Najprodavaniji model u Hrvatskoj putni enduro GS je zadržao svoju cijenu. Začudo, neki modeli su značajno poskupjeli i to R 1200 RT za 5.000 kn te skuter C 650 GT za XJR 1300 jeftiniji za 10.000 kn Novi cjenik Yamahe je vrlo raznolik - neki su čak 8.000 kn. modeli pojeftinili, a neki čak i poskupjeli. Cijene malih motocikala do 125 ccm su ostale iste ili Talijani šareno su neznatno više. Niti motociklima oko 400 ccm Talijanski motocikli pod kapom Piaggio grucijene se nisu bitno mijenjale, tek su neki blago pacije nisu bitno mijenjali svoje cjene. Neki su poskupjeli, a neki pojeftinili. Modeli XT također pojeftinili, ali su u većini slučajeva poskupjeli. imaju istu cijenu. Primjerice, California 1400 Custom je pojeftiniBitno su pojeftinili modeli maxi skutera X-Max la za 1.900 kn, dok je Norge poskupio za 3.000 i X-City 250, XJ6 te FZ8 i Fazer 8. Tako su X-Max kn. pojeftinili za čak 4.000 kn, Diversioni i Fazeri za Aprilijini motocikli su ostali na razini cijena 8.000 kn, a Dragstar 1300 i XJR 1300 za 10.000 prije ulaska u EU, no neki su poskupjeli poput kn. Cijene ostalih motocikala velike zapremine modela Caponord i Dorsoduro, za koje od sada nisu se bitno mijenjale. morate izdvojiti 2.000 kn više.

SX jeftiniji za 2.500 kn

Honde i Suzuki nisu pojeftinili

Na Hondinim i Suzukijevim službenim stranicaUvoznik KTM za Hrvatsku, Moto Špica, objavio je nove cijene za modele 2014. koji dola- ma još uvijek nema nikakvih službenih cijena, a ze na tržište već ovog ljeta. S obzirom da su prodavači javljaju da stare cijene vrijede i dalje te cijene KTM motocikala objavljivanjem novih da se neće bitno mijenjati. n

Za Harley-Davidson Road King Classic izdvojit ćete čak 23.000 kn manje

ULAZAK U EU

Osim nižih trošarina na motocikle, ulazak u EU je donio neka nova prava, ali i obveze

Što nam donosi EU? U

lazak u Europsku uniju nije samo malo olakšao teret kupnje motocikla, nego je donio neke nove standarde, prije svega u području osiguranja. Još nema naznaka da će se promijeniti socijalistički princip po kojem visina premije ovisi o zapremini, a ne snazi motocikla, niti da će sustav postati fleksibilniji s obzirom na to da se motocikli koriste sam dio godine, ali će zato usvojene promjene uglavnom ići na štetu osiguranika, a zapravo ponajviše onih koji nisu osigurani. Tako oštećeni vlasnik neosiguranog vozila koje je sudjelovalo u prometnoj nesreći više neće imati nikakva prava na naknadu štete, a isto vrijedi i ako je šteta prouzročena novim kaznenim djelom obijesne vožnje. Osim toga, pravo na bilo kakvu odštetu gubi i suputnik koji se dragovoljno upustio u vožnju u vozilu na kojem nisu bile istaknute registarske pločice. S druge strane, drastično se povisuje najniža osigurana svota u slučaju smrti i ozljede, ili pak materijalne štete, ali to ne znači da će u praksi odštete biti veće, osim možda u ekstremnim slučajevima. Ukida se knjižica vozila, ali ona, baš kao i prometna dozvola, ostaje vrijediti do prve promje-

ne vlasnika ili popunjavanja svih rubrika. Postupno će se mijenjati registracijske pločice, dok će se nove vozačke dozvole produžavati svakih 10 godina, ali pritom vozač neće biti podvrgnut liječničkom pregledu, osim ako nije drugačijem navedeno u samom dokumentu. Pritom sve dosadašnje važeće vozačke dozvole ostaju vrijediti do isteka roka valjanosti, a najduže do početka 2033. godine. Treba napomenuti i to da će MUP podatke o vozilima i njihovim vlasnicima prosljeđivati drugim članicama u EU, što znači da bi kazne za počinjene prometne kazne u inozemstvu trebale lakše stizati na kućnu adresu. Ipak, praksa pokazuje da razmjena prometnih kazni prije svega ovisi o stupnju konkretne suradnje između pojedinih zemalja. Zanimljivo je i to da u EU u jamstvenom roku ne treba servisirati isključivo u ovlaštenim radionicama, već bi račun i nekog drugog stručnog servisa trebao biti dokaz redovitog održavanja vozila. Treba vidjeti hoće li to i kod nas uspjeti zaživjeti, posebno kad se uzme u obzir naša sposobnost lova u mutnom i izdavanja fiktivnih računa te poprilična nekultura održavanja motocikla, čak i kad je riječ o jamstvenom roku. n

br. 136/7.-8./2013.

MOTO PULS

ISKORISTITE JEDINSTVENU PONUDU SUFINANCIRANJA PUTEM LEASINGA U OPCIJI 50:50 GDJE POLA IZNOSA 3/$Â¨$7( 2'0$+ A POLA ZA GODINU DANA. OvlaĹĄteni distributer HARLEYâ&#x20AC;&#x201D;DAVIDSONÂŽ vozila za Republiku Hrvatsku Oranice 104, 10 090 Zagreb , T 01 5634 922 â&#x20AC;&#x201D; prodaja, 01 5634 923 â&#x20AC;&#x201D; servis E prodaja@harley-davidson-zagreb.hr www.harley-davidson-zagreb.hr

Tržište

aktualno

Tržište motocikala očekivano palo u prvih 6 mjeseci jer su mnogi čekali nove cijene sa sniženim trošarinama i carinama nakon ulaska u EU

Najprodavaniji skuter - Piaggio Fly 50

U očekivanju nižih cijena Piše: Željko Pušćenik

ržište motocikala ponovo je u stagnaciji, upravo kako smo i očekivali. Mnogi od vas su čekali ulazak u EU i najavljeno sniženje cijena. A to se i dogodilo. Neki motocikli pojeftinili su osjetno, a vjerujemo da će ostali slijediti taj trend.

Ove godine očekujemo i povećanje uvoza rabljenih vozila, na račun novih, jer su se sad izjednačila davanja za nove i rabljene, PDV se više ne plaća, pa će mnogi pohrliti na eBay, AutoScout24 i slične internetske stranice u potrazi za srećom. U prvih 6 mjeseci ove godine registrirano je 349 novih motocikala. Primjerice, u istom razdoblju proš-

le godine registrirano je 559 komada, 2011. ih je bilo registrirano 328 komada, dok ih je 2010. bilo registrirano 464. Ako ne brojimo motocikle koje je MUP kupio od Honde, najbolje je prodavala Yamaha, a za njom je slijedila prodaja BMW motocikala. Smatrali smo da tržište skutera neće toliko pasti, niti će ljudi čekati EU, no ono ipak bilježi znatan pad

Skuteri Piaggio Yamaha Kymco Aprilia Baotian Longija Tomos Gilera Derbi Peugeot TGB BMW Honda Suzuki Motocikli Yamaha BMW Honda H-D KTM Aprilia Ducati Kawasaki Suzuki Derbi Zongshen ATV Shineray Kymco CF Moto Polaris Egimotor Melex Can Am Linhai Dinli Jinling Access

694 310 207 191 135 79 75 52 52 30 27 18 15 2 63 33 32 30 24 19 12 11 9 6 2 15 11 7 7 6 6 5 5 4 4 2

u prvih 6 mjeseci. Do sada je prodano svega 1.867 komada, dok je u istom razdoblju lani registrirano 2.434 komada. Najbolje se u ovoj krizi snašla Piaggio grupacija, ispred Yamahe i Kymca. Četverocikli se ne registriraju svi, a od onih koji su namijenjeni cestovnom prometu u prvih 6 mjeseci ove godine registriran je 91 komad. n

Najprodavaniji motocikl - BMW R 1200 GS br. 136/7.-8./2013.

MOTO PULS

>>>aktualno

Hrvatski motociklistički savez

Blagajnički izvještaji bez pokrića sa početka godine temeljem kojih je tajnik Marijan Papić podizao bez kontrole novac debitnom karticom s žiro računa HMS-a na temelju lažnih putnih naloga

Pokraden HMS Nakon što je Gradski ured za opću upravu odbio zahtjev Deana Grbca te potvrdio Skupštinu HMS-a Stjepana Peršina, prilikom primopredaje stanja i knjiga uočene su mnoge potencijalno kriminalne radnje djelatnika stare Vučkovićeve ekipe. Bivši tajnik i tajnica su navodnim gotovinskim isplatama utajili velik novac Piše: Željko Pušćenik

rvatski Motociklistički Savez potresaju nove afere. Vučkovićeva ekipa s Rogulićem i Papićem ostavila je za sobom toliko afera da ih ovdje ne

možemo niti pobrojati, pa odmah počinjemo s posljednjom u nizu. Njihov tajnik Marijan Papić, čije se ime već od ranije potezalo po crnim kronikama dnevnih novina, na ime lažnih putnih naloga podizao je velike svote novaca, a tada aktualni knji-

govodstveni servis nije ukazivao na nepravilnosti - očito radi međusobnih dogovora. Prilikom primopredaje novi članovi upravnog odbora odmah su prestali koristiti usluge knjigovodstvenog servisa Imer d.o.o. i pozvali revizorsku kuću da

Novoizabrani tajnik HMS-a Ivica Lafter, istovremeno i tajnik MK Jaska, traži od tog istog HMS-a navodnu izgubljenu zaradu od neodržanog Svjetskog Prvenstva prošle godine, dok on još nije bio tajnik

Je li i novi tajnik u sukobu interesa? MOTO PULS

br. 136/7.-8./2013.

ijest da nekadašnji tajnik HMS-a Ivica Lafter ovaj mjesec ponovno izabran za tajnika HMS-a podigla je mnogo prašine među poznavateljima hrvatskog motosporta. On je bio i član kontroverzne Vučkovićeve Skupštine, ali su se razišli vrlo brzo nakon sukoba mišljenja te ga je Vučković nakon toga kaznio izbacivanjem njegova kluba MK Jaska iz Saveza.

MK Jaska je već tada zapala u ozbiljne financijske probleme, a Vučković ih je oduzimanjem utrke Svjetskog prvenstva dokrajčio. Kako je Lafter na čelu MK Jaska odmah pod prijetnjom tužbe tražio nadoknadu izgubljene štete - navodno u iznosu od 250.000 kn - za neodržanu utrku, pitanje je koliko je sada u sukobu interesa jer je istovreme-

se utvrdi koliko je novaca nestalo iz blagajne HMS-a. Neslužbeno doznajemo da je u izvlačenju novca sudjelovala i tajnica Izabela Popović, koja je sama dala otkaz nakon primopredaje stanja novom predsjedniku Stjepanu Peršinu, tajniku Ivici Lafteru te članu skupštine Igoru Boškoviću. Ona je navodno (sama ili u dogovoru s tajnikom) podizala gotovinu s HMS-ova žiro računa gotovinskom isplatnicom za proknjižene račune koji su već prije bili plaćeni preko žiro računa. Sumnja se da je to radila od 2008., a možda i od prije, no revizija će provjeravati račune samo od 2008. nadalje, odnosno stanje od zadnje Vučkovićeve Skupštine.

no tajnik i HMS-a i kluba koji od HMS-a traži veliku svotu novaca. Osim toga, njegov MK Jaska duguje navodno HMS-u čak 50.000 kn na ime troškova održavanja utrka i članarina. Sada, kada je stalno zaposlen i prima plaću HMS-a, to bi mu sigurno bilo lakše naplatiti ukoliko mu to dozvoli i Upravni odbor na čelu sa Stjepanom Peršinom. Pitanje je samo jesu li njegova potraživanja osnovana, s obzirom da niti ove godine, kad je

dobio održavanje utrke SP, ona nije održana u Jaski, već je otkazana radi očitog lošeg financijskog stanja kluba. A loše je bilo i prošle godine. Dakako, nanesene štete je zasigurno bilo, ali oštećeni su i drugi klubovi i vozači, pa možda ne bi sad bilo pametno zbog grešaka starog vodstva dovesti u teškoće rad aktualnog vodstva Saveza, s obzirom da je izabran za tajnika. Već zato što ga i samog plaća taj isti Savez. n

Ime tajnika Marijana Papića već se od prije povlačilo po crnim kronikama dnevnih novina, no svejedno su ga Vučković i Rogulić izabrali Kako doznajemo, samo za kupljene pehare je jednom prilikom navodno podigla 31.000 kn gotovine. Blagajnu HMS-a je vodila kao svoju, tako što je pozajmice i akontacije isplaćivala i vraćala bez razloga. Revizija će svakako utvrditi kretanje novca preko računa HMS-a, koji je samo u 2012. imao promet oko 900.000 kuna. Kako doznajemo, u srpnju 2012. godine tajnik Marijan Papić joj je oduzeo karticu žiro računa HMS-a i onda je on sam počeo podizati novac, bez ikakve kontrole. Iako kao glavni tajnik on nije zadužen da putuje po svijetu i održava sastanke, preko putnih naloga dizao je značajne količine novca. Samo u prva četiri mjeseca 2013. preko takvih putnih naloga navodno je podigao preko 100.000 kn. Prema blagajničkom izvještaju kojeg je Papić prijavio, u siječnju ove godine posjetio je za potrebe HMS-a Beč, Budimpeštu, Albacete,

Kijev i Beograd te puno putovao po Hrvatskoj - pet puta je išao u Viroviticu, a imao je i mnogo loko vožnji, za što od HMS-a potražuje ukupno 54.505 kn. Očito mu je ponestalo novaca nakon božićnih praznika. U travnju je opet malo zatrebalo, pa je Papić prema izvještaju prijavio da je putovao u Magny Cours, Valkensvald, te opet šest puta u Viroviticu, tako da se to s loko vožnjama i poslovnim ručkom popelo na više od 26.000 kn. Zanimljivo je da je po svijetu putovao autom, a da za to nisu priloženi nikakvi dokazni računi s putovanja. Što su on i društvo radili preko računa HMS-a u godinama 2012., 2011., 2010. i 2009. trebala bi ispitati revizorska kuća, a njihov izvještaj ćemo objaviti u sljedećem broju Moto Pulsa, kojeg 10.09. očekujte na kioscima. Promet preko žiro računa HMS-a je godinama do sada uvijek bio veći od 600.000 kn. Od toga je samo Hrvatski olimpijski odbor uplaćivao oko 500.000 kn godišnje na račun HMS-a, a ostalo su priskrbili sponzori i članarine. Da kojim slučajem Gradski ured za opću upravu nije potvrdio novu skupštinu Stjepana Peršina, vjerojatno nikada ne bismo saznali o ovim malverzacijama jer je odbijena Skupština Deana Grpca bliska starom vodstvu kojeg je postavio Rogulić. n

Legalno ili moralno? Bivši predsjednik također je imao afere, a mi smo o tome pisali u nekoliko navrata

eke stvari možemo nazvati legalnima, ali ne i moralnima, pa će uvid u knjige HMS-a otkriti još "zanimljivosti". Tako je navodno bivši tajnik Darko Rogulić još 2008. iz blagajne HMS-a platio najam motora za samo jednu utku na Grobniku u iznosu od 8.160 Eura za nastup mladog Nerva na Europskom prvenstvu

u klasi 125 GP. Možda legalno, ali po nama ne i moralno. Nervo je tom prilikom pao, pa u zamjenu za navedeni iznos nije skupio bodove za svoj klub. Na površinu je isplivao i jedan račun iz 2008. kojeg je Darko Rogulić, predsjednik i tajnik MK Šibenik - koji godinama nema vozača - zaračunao HMS-u, dok je on bio

MX3 SP u Jaski ukinuto Mladina otkazala ovogodišnji MX3 & WMX zbog financijskog kraha

Tajnika HMS-a Marijana Papića (lijevo) i bivšeg predsjednika koji ga je doveo u HMS Rajka Vučkovića (desno), vežu brojne afere dok su bili na čelu HMS-a. Oba nisu nikada vozili motocikle, a u HMS ih je doveo Darko Rogulić

ni koji dobro poznaju vrijednosti hrvatskog motokrosa znaju da je Nenad Šipek bio jedini koji je napravio međunarodnu karijeru, a jaskanska staza Mladina jedina je koja je uživala svjetski i europski ugled. „Leteći Zagorec“ završio je dugu aktivnu karijeru u 38. godini, a odustajanjem od organizacije FIM MX3 & WMX

*** i predsjednik Saveza, a između ostaloga se fakturira izrada skupštinskog materijala HMS-a 2008. na iznos od 2.200 kn, te još i troškovi telefona od 3.391 kn.

Delegat vredniji od vozača

Najnovija koplja, doznajemo, lome se oko moralnosti isplate putnih naloga prema kojima je odbijeni i nesuđeni predsjednik Dean Grbac putovao kao delegat HMS-a na utrku u Italiji i navodno si obračunavao 2 kn po kilometru i spavanje u hotelu (i ne samo on), dok je vozačima koji su se natjecali obračunato 1 kn po kilometru, a spavali su u kombijima. n

Prvenstva svijeta zbog financijskog kraha, ugled Mladine je ozbiljno narušen. Njihovim odlaskom ili gašenjem ovaj vrhunski sport doslovno zamire u Lijepoj našoj. Mladina je morala otkazati natjecanje koje je u kalendaru predviđeno 6. i 7. srpnja ove godine. Jaskanski motokros djelatnici naprosto su bili primorani na taj korak jer su im, usprkos obećanjima, neposredno uoči te priredbe leđa okrenuli najprije INA - Industrija nafte, a zatim i Grad Jastrebarsko i Zagrebačka županija. "550.000 kuna, koliko je predviđao proračun za tu priredbu, bez odgovarajuće potpore glavnog sponzora i lokalne samouprave, Motokros klub Jaska i Mladina Team ne mogu pokriti" - stoji u obrazloženju otkazivanja priredbe, o čemu su obavještene sve relevantne međunarodne i domaće asocijacije; od ovih već spomenutih, do počasnog pokrovitelja, Predsjednika Republike Ive Josipovića, te FIM, promotora Youthstreama, HMS-a i HOO-a. n

br. 136/7.-8./2013.

MOTO PULS

Najmotofoto ena

nagra

full contact

fotka

lata

pretp

Gracia Horvatin

Ante Jurić, Kaštela

Ivan Krmpotić, V. Gorica

Josip Matić, Drniš

Karlo Novak, Sibinj

na fot

e nagra

set ul

Silvio Jurić, Zagreb

Marino Vičić

Dinko Špehar, Zlatar

SET ULJA

VAM POKLANJAJU

JEDNOGODIŠNJA PRETPLATA

Fotku poslati na adresu redakcije: MOTO PULS Davora Zbiljskog 16 10000 Zagreb (za Naj moto foto) ili na e-mail: najmotofoto@motopuls.hr *nagrade podići u redakciji u roku od 60 dana

br. 136/7.-8./2013.

MOTO PULS

usporedni test

SUPER SPORT

• Kawasaki ZX-6R 636 ABS • Suzuki GSX-R 600 • Triumph Daytona 675R ABS

PIŠE: TOMISLAV BEŠENIĆ FOTO: ŽELJKO PUŠĆENIK i MARKO GUZINA

eć prilično dugo (još malo pa će nam za zbrajanje godina trebati svi prste obje ruke) svijet sportskih 600-ica izgleda poprilično monotono i unificirano. Barem kad su u pitanju japanski proizvođači, koji su dominirali tom klasom odkad su je izmislili. Zagledate li se, recimo, u 2006., kada je Yamaha s još i danas aktualnim modelom R6 posljednji put malo ozbiljnije zamutila vodu, ili čak odete u 2005., kada su upside-down vilica i radijalna kliješta postali stvar opće kulture, vidjet ćete da se do danas malo toga promijenilo. Kao da inzistiranje na četverocilindričnim agregatima zapremine 599 ccm nije bilo dovoljno predvidljivo, svih tih godina vrijednosti pro42

MOTO PULS

br. 136/7.-8./2013.

Umjesto da krenemo linijom manjeg otpora i odradimo pojedinačni test nove Daytone 675R, odlučili smo uzbuđenje, oštrinu i snagu Triumpha staviti u kontekst klase kojoj pripada. Dok se elektronikom premreženi Kawasaki ZX-6R povećanom zapreminom, poboljšanom udobnošću i sigurnosnim paketom trudi dokazati da je strastven koliko i korisnički orijentiran, „analogni“ Suzuki GSX-R 600 pokušava okretnošću i galamom utjerati protivnicima strah u kosti. Pritom su razlike između ovog koncepcijski šarenog trojca osjetno izraženije na zavojitoj cesti nego na natjecateljskoj stazi

vrta i hoda su se zacementirale na 67x42,5 ccm, osovinski razmak se kretao u „širokom“ rasponu od 1.375 do 1.395 mm, dizajn je zapeo u recikliranju već viđenih formi, čak su i gume prema nepisanom, ali očito dogmatskom pravilu - sasvim otvrdnule na dimenzijama 120/7017 sprijeda i 180/70-17 straga. Istina, u međuvremenu je snaga nešto porasla, ovjes je postao sofisticiraniji, a i motocikli su opremljeniji nego prije, no ako i nije problem što su se istovremeno udebljali za koji kilogram, neopisivo smeta što su se bezobrazno ugojili za 20 do 30 tisuća kuna. Dakle, potencijalnim su se kupcima nudili sve skuplji motocikli, koji su se sve manje (ako imalo) razlikovali od svojih prethodnika. Iznenađuje li onda što se u posljednjih nekoliko kriznih godina tržište japanskih sportskih

600-ica urušilo kao minirana kula od karata? Nimalo, to više što su u posljednje vrijeme tu klimavu kulu počeli bombardirati i europski konkurenti, prije svega Triumph. Iako se navike teško mijenjaju, kupci su postupno počeli uviđati prednosti pozitivno drugačijeg, a svakako atraktivnog, okretnog i uzbudljivog trocilindričnog motocikla, što Daytona 675 nesumnjivo jest. MV Agusta im je prošle godine predstavljenim trocilindričnim modelom F3 675 odala počast, ali istovremeno i otela značajan dio tržišnog kolača, no ni u Triumphu nisu sjedili skrštenih ruku, već su za 2013. izbacili u osnovi potpuno novu Daytonu. Uz drugačiji i još ekstremniji agregat iz kojeg su iscijeđene dodatne 3 KS , tu je i novi okvir, manja težina, klizna spojka, a promijenjen je i dizajn, koji nam se u početku činio gotovo odbo-

Brzina je vrlina >>>

br. 136/7.-8./2013.

MOTO PULS

>>> usporedni test

3x supersport

jan, ali pod dnevnim svjetlom zapravo uopće na djeluje loše. Po tradiciji, uz osnovnu Daytonu 675 je odmah predstavljena i verzija R, koja je već u seriji opremljena komponentama Öhlinsa, „quickshifterom“ i detaljima od karbona, a upravo smo taj model imali i na ovom usporednom testu.

Prva runda - obračun na stazi

Kawasaki je s druge strane odlučio kupiti vrijeme vrativši se svom starom triku povećanja zapremine. Logično se odlučivši da dosadašnji ZX-6R - koji je prošle godine postao svjetski Supersport prvak - i dalje ostane u ponudi, u Akashiju su krenuli od pretpostavke da novi 636 neće kupovati oni koji apsolutnu prednost daju natjecateljskoj stazi, pa su ga tako odlučili omekšati za primjenu na cestama našim svagdašnjim. Dakle, krenuli su sasvim suprotnim smjerom od Triumpha ili MV Aguste. Ako nam se gledajući u novi Kawasaki ZX-6R 636, serijski opremljen elektronskom kontrolom proklizavanja, na trenutak učinilo kako je proaktivan pristup europskih proizvođača konačno barem malo prodrmao - ako već ne sasvim razbudio - japanske inženjere, spremno smo donekle progutali vlastite riječi čim nam je pogled skrenuo na GSX-R 600. Očito je da u Suzukiju, barem zasad, nastavljaju utabanim stazama stagnacije, pa je tako njihov GSX-R 600 trenutno najkonzervativniji japanski sportaš, koji je, izuzmemo li BPF vilicu, konstrukcijski (ali i vizualno) zapeo negdje duboko u drugoj polovici prošlog desetljeća. No, kao što smo to već ranije zaključili, otada se i nije previše toga promijenilo te će nam Suzuki zapravo idealno poslužiti da provjerimo koliko je uopće ta klasa napredovala u posljednjih nekoliko godina.

Prvi dan zajedničkog druženja odrađujemo na grobničkoj stazi, koja bi nam svojom zahtjevnošću trebala dati itekako dobar uvid u vrline i mane ovih super brzih motocikala, čijim se granicama mogućnosti, budimo realni, teško približiti na cesti. Kako bi motocikli imali iste početne uvjete, a i mi bili sigurni da testiranje neće završiti u suzama, na svih 6 naplataka su navučene gume Dunlop Sportmax GP Racer. Prednost pri izlasku na stazu dajemo Daytoni 675R, ne samo zato jer je riječ o dami (barem po imenu), već i zbog toga što je to naše prvo druženje s tim nedavno predstavljenim motociklom. Iako će se kasnije potvrditi da je zahvaljujući visokom sjedalu i niskom upravljaču položaj vozača uvjerljivo najagresivniji u ovoj konkurenciji, prvi kontakt s motociklom ostavlja dojam kako je zauzeta poza ipak nešto manje napadačka no što je to bio slučaj na prošloj Daytoni 675R. Time ne samo da su manje opterećene ruke, nego i kočenja nisu toliko naporna, budući je slabije izražena dosad pretjerana tendencija podizanja na prednji kotač.

Iako samo na stazi možete istinski ispitati njihove potencijale, ovi motocikli i na dobroj cesti mogu pokazati svu raskoš svog talenta. Pritom se od vozača očekuje da pokaže dozu samokontrole

Kao po tračnicama

Dodatnu sigurnost ulijeva i to što je Daytona serijski opremljena kliznom spojkom, a osjećaju potpunog zadovoljstva pri aktiviranju iznimno snažnih i besprijekornih kočnica vjerojatno pridonosi i to što 675R dolazi u paketu s novim i olakšanim Brembo kliještima od jednog komada. S druge strane, odmah primjećujemo da je nova Daytona i manje agilna od svoje prethodnice, čijoj je munjevitosti pri spuštanju u nagib mogla parirati samo Yamaha R6. Sada to više nije slučaj, što ne znači da je ovaj Triumph postao trom, samo traži malo više sile u onom početnom dijelu spuštanja u nagib. Nakon toga, čim se dohva-

Potpuno digitalne ploče sve su popularnije, no mi baš zato cijenimo što ova tri motocikla imaju veliki i pregledni analogni brojač okretaja. Svi imaju pokazivač trenutno uključenog stupnja prijenosa, a Daytona je imala i opcijski pokazivač pritiska u gumama, koji nas je - nenaviknut na odlične Dunlop GP Racer gume koje rade na niskim tlakovima - samo nervirao

Kawasaki ZX-6R 636 ABS

MOTO PULS

br. 136/7.-8./2013.

Suzuki GSX-R 600

Triumph Daytona 675R ABS

>>>

Povećanje zapremine za 37 ccm i blago smekšavanje ovjesa učinilo je novi ZX-6R otprilike jednako zabavnim na stazi, a udobnijim na cesti

GSX-R 600 je posljednji put ažuriran uoči 2011. godine. Iako je to bila samo evolucija dotadašnjeg koncepta, rezultirala je značajnim smanjenjem težine

Daytona 675 je potpuno novi motocikl. Uz osnovnu verziju odmah je predstavljen i prestižniji 675R kakvog smo imali i na testu

br. 136/7.-8./2013.

MOTO PULS

>>> usporedni test

3x supersport

Voznim osobinama i položajem vozača ZX-6R 636 podsjeća na i dalje aktualni model ZX-6R od 599 ccm. Ipak, agregat povećane zapremine odlučnije ispucava motocikl iz zavoja, a sve je pod prismotrom elektronske kontrole proklizavanja ti malo dublji nagib, sve ide glatko, a 675 toliko oštro i čvrsto prolazi kroz zavoj te tvrdoglavo i bez najmanjeg stresa prati zadanu putanju, da odmah postaje jasno kako će ga ostala dvojica u tom dijelu teško nadmašiti. Iako Kawasaki ima nominalno najviše postavljeno sjedalo u ovom društvu, mekano podešen ovjes znači da i cijeli motocikl nešto izraženije čučne kad vozač sjedne na njega, tako da je u cjelini položaj vozača manje agresivan. Ne sjedi se ni visoko ni duboko u motociklu, nego nekako umjereno napadački i pomalo izduženo. Pritom svakako treba pohvaliti dobro profiliran i široki upravljač, a pokuditi malo prenisko postavljene oslonce za noge, zbog čega na stazi čizme relativno brzo počnu dodirivati asfalt.

ZX-6R 636 je stražnje svjetlo posudio od nakeda Z800 46

MOTO PULS

br. 136/7.-8./2013.

Nissinove kočnice odlično obavljaju posao i teško im je pronaći ozbiljniju zamjerku, dok je sam motocikl pri spuštanju u nagib ipak primjetno agilniji od Daytone 675R. S druge strane, Kawasaki ZX-6R kao da nešto više širi putanju, posebno pri ulasku u zavoj, dok pri izlasku na ravnicu voli protresti prednji kraj, što i nije čudo kada znamo da 636 ne dolazi sa amortizerom upravljača,već je taj element marke Öhlins premješten u asortiman dodatne opreme. Ipak, uspijete li u nagibu vlastitu težinu što više premjestiti nad prednji kraj motocikla, ostvarit ćete trostruku korist, budući će putanje postati uzorno oštrije, imat ćete osjetno bolji osjećaj za to što se zbiva sa prednjom gumom, a cijeli motocikl će biti nešto mirniji dok se pokuša-

Putem prekidača odabire se jedan od tri stupnja Kawasakijeve K-TRC kontrole proklizavanja (može se i isključiti), a u igri su i dvije mape razvijanja snage

vate što brže ispucati iz zavoja. Pritom ne treba zanemariti činjenicu da ZX-6R 636 jedini u ovom društvu ima elektronsku kontrolu proklizavanja, koja nije tako sofisticirana i napredna kao na modelu ZX-10R, ali vam ipak daje dodatnu hrabrost kod odlučnijeg baratanja ručicom gasa. I Suzuki GSX-R 600 ponekad voli na ulasku u zavoj malo proširiti putanju, ali nakon te eventualne i kratkotrajne nesigurnosti čvrsto zagrize idealnu liniju i više ne pušta. Zapravo, cijeli je GSX-R po načinu prolaska kroz zavoj osjetno agresivniji nego što to možete naslutiti kad prvi put dohvatite nisko postavljeni i uski upravljač. Tu je i neobično nisko postavljeno sjedalo, koje diktira gotovo maksimalno skvrčen položaj nogu, ali i omo-

Oznaka ZX-6R pomalo zbunjuje, budući su sada u igri dva modela s istim imenom

>>>

Tehnika

Kawasaki ZX-6R 636

Dužeg hoda i mekšeg koraka I

gućuje da relativno rano počnete koljenom dodirivati asfalt.

Brojke su varljive

Bez obzira na taj pomalo čudan položaj za upravljačem, odnosno osjećaj da sjedite previše duboko u motociklu, na Suzuki GSX-R 600 se odmah naviknete i brzo počnete uživati, a pritom smo najviše cijenili urođenu okretnost s kojom se lakše, brže i zabavnije spušta u nagib od Triumpha, ali i od Kawasakija. Isto tako, nešto manje eksplozivan agregat i postojanje elektronski kontroliranog amortizera upravljača znači da je Suzuki na izlasku iz zavoja mirniji i precizniji od Kawasakija. S deklariranih 126 KS pri 13.500 okr/min Suzuki za Kawasakijem kaska 5 KS, no baš zato ugodno iznenađuje činjenica da sirovim potiskom GSX-R 600 ipak ne zaostaje previše za motociklom koji je mlađi od njega i ima „ilegalnih“ 37 ccm viška. Doduše, dojmu snage i brzine svakako pridonosi i subjektivni faktor zvuka, odnosno izražene buke što se prolama iz relativno kratkog ispušnog sustava i zbog koje se teško oteti dojmu da se uvijek vozite u jednom stupnju niže nego što bi ste to trebali. Kad tome pribrojimo i vrlo dobar mjenjač, koji nije sasvim na razini onog na Kawasakiju, ali je svakako brz i kratkog hoda, doista se teško oduprijeti porivu preuranjenog pre-

ako se u osnovi Kawasaki ZX-6R 636 izravno bazira na i dalje aktivnom modelu ZX-6R s 599 ccm, promjene su ipak dalekosežnije od povećanja zapremine za 37 ccm i samim time izdašnije i pravilnije krivulje snage. No, krenimo redom. Provrt je ostao na za tu klasu standardnih 67 mm, dok je hod povećan s 42,5 na 45,1 mm. To znači da se nije išlo samo za povećanjem snage, nego i za „popunjavanjem“ krivulje okretnog momenta, a u to su ime dorađeni usisni i ispušni kanali, dok novo bregasto vratilo dublje otvara ventile, što je tražilo i modifikacije na čelu klipova. Istovremeno je omjer kompresije porastao s 12,9 na 13,3:1, klipnjače su snažnije, zračna kutija je veća, povećani su kanali između cilindara za izjednačavanje pritiska ispod klipova… Rezultat svega je da ZX-6R 636 raspolaže sa 131 KS pri 13.500 okr/min i 71 Nm pri

11.500 okr/min, dok „običan“ ZX-6R ostaje na 128 KS pri 14.000 okr/min i 67 Nm pri 11.800 okr/min. Osim toga, prvi stupanj prijenosa je skraćen kako bi se olakšala svakodnevna stani-kreni vožnja, dok je spojka potpuno nova, kliznog tipa i 700 g lakša. Kad je ciklistika u pitanju, aluminijski okvir i stražnja vilica ostaju nepromijenjeni, ali je stražnji monoamrtizer mekanije podešen, dok je nova, mekanije

podešena i 220 grama lakša SFF-BP prednja vilica postavljena nešto okomitije (24° umjesto 23,5°), što je donijelo skraćivanje osovinskog razmaka za 5 mm. Prednji disk je porastao sa 300 na 310 mm, dok su nova kliješta izrađena od jednog komada donijela uštedu od 90 g. Bez obzira na sva ta skidanja težine, 636 je u odnosu na model 599 ccm teži za 1 kg, odnosno za 3 kg ako je riječ o verziji sa sportskim ABS-om.

br. 136/7.-8./2013.

Pr a v i t e h n o l o š ki napredak zapravo predstavlja ugradnja elektronske kontrole proklizavanja, što je još uvijek rijetkost u ovoj klasi. Složeni softver potrebne informacije dobiva od senzora brzine na prednjem i stražnjem kotaču te središnje upravljačke jedinice, a osim biranja između tri stupnja djelovanja, sustav se može i sasvim isključiti. U 1.i 2. stupnju djelovanja u teoriji omogućuje i vožnju na stražnjem kotaču, ali samo ako se motocikl propinje blago i sam od sebe, a ne zato što ga vozač pokušava na to prisiliti. Osim toga, na raspolaganju su i dvije mape razvijanja snage, pri čemu je u onoj slabijoj mapi na raspolaganju 80% ukupne snage popraćenih s blažim odgovorom na zakretanje ručice gasa. Dakako, iskoristila se i prilika za osvježivanje vanjskog izgleda, no ZX-6R 636 i dalje do te mjere izgleda kao tipični zeleni Ninja, da će ga i oni bolje upućeni u prvi tren teško razlikovati od ostale braće. Možda da kupite bijeli? n MOTO PULS

>>> usporedni test

3x supersport

Kawasaki ZX-6R 636 ABS

bacivanja u stupanj više. Međutim, zanemarite li vizualni podražaj brojača okretaja te se oslonite na šesto čulo i osjetilo sluha, sasvim je sigurno da ćete gubiti dragocjene sekunde, iako toga možda nećete biti svjesni. Pokoju desetinku biste mogli izgubiti i na najoštrijim kočenjima, ne zato jer bi prednjoj Brembo grupi nedostajalo snage (iako na početni stisak djeluje pomalo suzdržano), već zbog nešto izraženije tendencije podizanja na prednji kotač, a onda i blagog poskakivanja stražnjeg kotača. Pritom bismo lagali kad bismo rekli da se ne osjeti kako je GSX-R 600 u cijelom rasponu vrtnje ipak nešto manje odlučan od Ninje i Daytone, ali je isto tako evidentno da se ne predaje bez borbe te u najsočnijem dijelu krivulje, između 13 i 14 tisuća okr/min, ima onaj tipično japanski završni udarac koji ga još uvijek čini iznimno brzim i uzbudljivim motociklom. Problem je samo u tome što su predstavnici Triumpha i Kawasakija ipak nešto uzbudljiviji. Pritom je zapravo teško reći pruža li više čistog zadovoljstva četverocilindraš kojem je u odnosu na normative klase zapremina povećana za 6% ili pak agregat koji svoj cilindar manjka, u skladu sa Supersport pravilima, nadoknađuje s dodatnih 75 ccm. U osnovi, bez obzira na deklarirane bruto vrijednosti od 131 KS pri 13.500 okr/ min za Kawasaki i 128 KS pri 12.500 okr/min za Triumph, čini se da trocilindrična Daytona na samom vrhu nije ništa slabija od četverocilindričnog Kawasakija, ali i da u zonu „ludila“ ula-

Suzuki GSX-R 600

zi na nešto nižim režimima vrtnje, no ukupne se razlike, kako u raspoloživoj snazi tako i izvedbi, svode tek na nijanse.

Na rubu crvenog

Pritom je užitak proporcionalan hrabrosti da što odlučnije otvarate ručicu gasa te sposobnosti da kazaljku brojača okretaja glavninu vremena držite daleko iznad 10.000 okr/min, no na natjecateljskoj je stazi zapravo poprilično lako ući u zonu u kojoj i Kawasaki i Triumph pucaju od snage. Dakako, nije to usporedivo s eksplozijom koju pružaju današnje „tisućice“, ali samo zadovoljstvo koje proizlazi iz toga nije bitno manje i svejedno bi moglo biti opasno za one slabijeg srca. Isto tako, nema sumnje da oba agregata pružaju superiorne performanse koje polako izlaze iz okvira ove klase, a akumuliranje hvalospjeva na ime pogonske grupe nastavlja se i u području mjenjača. Doduše, Triumphov mjenjač sam po sebi i nije baš najsvjetliji primjer svoje vrste, ali je verzija 675R u seriji opremljena „quickshifter“ sustavom koji omogućuje prebacivanje u viši stupanj prijenosa i s potpuno otvorenom ručicom gasa, što ne donosi samo trenutno i gotovo neprimjetno prebacivanje, nego i uvelike doprinosi uživljavanju u „racing“ osjećaj za upravljačem. Kawasaki nema elektronsko pomagalo koje prekida paljenje kod dodirivanja poluge mjenjača, ali zato ima odlično izveden mehanički dio priče. Možda njegov mjenjač nije briljantan kao na

Testiranje na Grobniku su odradili Tomislav Bešenić, Marin Ivanov i Željko Pušćenik (s lijeva prema desno). Idućeg dana je na cesti aktivnog natjecatelja Ivanova uspješno zamijenio bivši natjecatelj Filip Martinović 48

MOTO PULS

br. 136/7.-8./2013.

Triumph Daytona 675R ABS

Sva tri motocikla su odlična u tom pogledu, no kočnice na Daytoni ipak pružaju mrvicu bolji osjećaj. Kawasaki i Triumph su opremljeni i opcijskim sportskim ABS uređajima, koji doprinose sigurnosti i svoj posao obavljaju bez zamjerke

>>>

Suzuki je koncepcijski najstariji u ovom društvu, ali to se na stazi donekle osjeti samo na izlasku iz zavoja. Zato je na ulasku u zavoj najokretniji

Kad je u pitanju udobnost na cesti, Kawasaki i svojim položajem vozača i izvedbom ovjesa predvodi kolonu. No, zbog te doze komfora nije ništa sporiji br. 136/7.-8./2013.

MOTO PULS

>>> usporedni test

3x supersport

Suzuki GSX-R 600 ne traži da ga vozite na nož kako biste istinski uživali u vožnji stazom, a uz to je iznimno upravljiv. Zbog toga i dalje predstavlja uzbudljivi odabir za vikend trkače

Suzukijev stražnji kraj je maksimalno kompaktan

GSX-R 600 među uobičajenim prekidačima ima i one kojima se upravlja štopericom 50

MOTO PULS

br. 136/7.-8./2013.

>>>

snažnijem ZX-10R, međutim natprosječno je brz i iznimno kratkog hoda, a eventualno bismo mogli poželjeti da je malo mekši. Sve u svemu, da smo samo na temelju dana provedenog na Grobniku trebali proglasiti pobjednika, onda je sasvim sigurno da bi po osvojenim bodovima tijesno, ali po pojedinačnim glasovima sudaca uvjerljivo slavio Triumph Daytona 675R. Svedeno na jednu (dugačku) rečenicu, Daytona 675R ima najistančanija osjetila za agresivnu jurnjavu natjecateljskom stazom i postaje to bolja što je agresivnije i brže vozite te bez obzira na izostanak kontrole proklizavanja ulijeva potpunu sigurnost i onda kad vam se čini da ste već počeli pretjerivati. Kawasaki ZX-6R 636 je odmah tu, po mnogočemu izjednačen s Triumphom, ali isto tako ni u čemu posebno bolji, a u konačnici ga od pobjede dijeli tek mala doza oštrine, koja se vjerojatno zagubila negdje u postupku prilagođavanja natjecateljske osnove specifičnim zahtjevima vožnje na cesti. Iako je u skladu s očekivanjima zauzeo treće mjesto, Suzuki je nakon prvog dana možda i najugodnije iznenadio. Godine su malo otupile njegovu oštricu i kao takav na stazi ne može sasjeći Ninju niti osakatiti Daytonu, ali je GSX-R 600 još uvijek iznimno okretan te vas svojom sada već klasičnom tehnikom borbe čini sasvim uključenim u svaki potez. Kao takav ne traži da stalno tražite njegove limite, već vam najbrže od svih, još duboko u zoni sigurnosti, počinje pružati užitak čiste sportske vožnje i kao takav će vjerojatno biti iznenađujuće zabavan za početnike, dok će samo oni iskusniji vozači možda imati osjećaj kako ih svojim ukupnim potencijalima ipak previše sputava. U svakom slučaju, GSX-R 600 na stazi nije previše zaostao i pitamo se hoće li se još više izjednačiti s protivnicima u drugoj rundi koja se ima održati na cesti.

Druga runda - cestovni ratnici

Nažalost, ako smo večer prije i gajili iluzije o tome kako bi Suzuki na cesti mogao nauditi svojim rivalima, idućeg su nas jutra već prvi odrađeni kilometri vratili u realnost. Iako to nije jedini urođeni hendikep s kojim se GSX-R 600 mora nositi, pokazalo se da je korištenje agregata koji pošteno igra po pravilima ipak preveliki kamen spotica-

Tehnika

Suzuki GSX-R 600

Maksimalno olakšan G

SX-R 600 svoje korijene vuče još iz prošlog desetljeća, ali je za sezonu 2011. bio podvrgnut detaljnoj reviziji koja ga je ipak učinila modernijim i bitno lakšim. Jedna od glavnih, a oku teško vidljivih novosti odnosi se na potpuno novi aluminijski okvir, koji je izgrađen od samo pet lijevanih dijelova te je uži u središnjem dijelu i čak 1.350 g lakši, dok se na pojednostavljenoj stražnjoj vilici uštedjelo 900 g. Istovremeno je pogonski agregat zaokrenut 3° unazad, što je samo jedna kockica u nizu intervencija koje su rezultirale smanjenjem osovinskog razmaka za 15 mm. Veliku novost je predstavljala i ugradnja Showa BPF prednje vilice, koja je pod dodatnom kontrolom elektronskog amortizera upravljača, a ne samo da nudi bolji rad i lakše podešavanje, nego je i 860 g lakša. Štedjelo se čak i na graničniku za podešavanje predopterećenja stražnjeg ovjesa, koji je izrađen od aluminija umjesto

od čelika, dok je sama opruga lakša za 90 grama, a 490 grama manje broji i polužje stražnje vilice. Ugradnjom lakših naplataka i sklopa zadnjeg lančanika uštedjelo se i značajnih 550 g na rotacijskim masama, dok su neovješene mase dodatno smanje-

nje ugradnjom novih kočionih kliješta, koja su lakša za 405 g sprijeda i 325 g straga. Redni četverocilindrični agregat je u svojoj osnovi ostao isti, ali je ipak dobio izdržljivije kovane klipove, koji su uz to manji te je svaki od njih 78 g lakši. Osim

toga, ventilima od titana dirigiraju agresivnije bregaste osovine, navodno oblikovane koristeći iskustvo dobiveno u MotoGP-u. Isto je natjecanje inspiriralo i nastanak sustava tranzistorskog paljenja, koji je ugrađen u repozicioniranu centralnu upravljačku jedinicu te za stvaranje iskre koristi zasebne zavojnice za svaku od svjećica. Ugrađene su i nove brizgaljke, koje stvaraju još finiju maglicu goriva, pri čemu su primarne brizgaljke, koje rade cijelo vrijeme, postavljene pod nešto blažim kutom. Blagu vizualnu i aerodinamičnu transformaciju donijele su i modernije plastične oplate. Budući je cijeli motocikl kraći i one su postale kompaktnije, ali i bitno tanje, tako da su za čak 3,4 kg, odnosno 35% lakše nego na prethodniku. Kad se sve to zbroji i oduzme, ispada da je tijekom sezone jesen-zima 2010/2011 GSX-R 600 izgubio nevjerojatnih 9 kg. Nije ni čudo da se pokazao najlakšim i najokretnijim u ovoj konkurenciji. n

Prepoznatljive, ali već i malo pomalo naborane crte lica GSX-R obitelji br. 136/7.-8./2013.

MOTO PULS

>>> usporedni test

3x supersport

ALTERNATIVE

Složna braća A

ko niste sasvim sigurni da su baš ovi modeli ono što tražite, dobro je znati da je svaki od njih ima i svog blizanca. U slučaju Daytone 675R riječ je o osnovnom modelu 675, koji nema R na kraju svog imena, ali ni Öhlinsov ovjes, prednju kočnicu s Brembo kliještima i radijalnim cilindrom, quickshifter… Umjesto toga, Daytona 675 ima novu generaciju Kayaba ovjesa, prednja kliješta i radijalnu pumpu marke Nissin, a iako prednji blatobran i još neki elementi nisu od karbona, Daytona 675 nije ništa teža od modela R, ali je zato lakša za 16 tisuća kuna i ima za 10 mm niže postavljeno sjedalo. Isto tako, dok je 675R dostupan u bilo kojoj boji, samo da je bijela, osnovni je model dobavljiv u koloru, odnosno u bijelo-plavoj, crvenoj ili crnoj varijanti. Alternativa Kawasakiju ZX-6R 636 je njegov prethodnik, ali i brat blizanac ZX-6R s agregatom od 599 ccm. Lišen blagog redizajna, moderne elektronike, povećane zapremine i mekšeg ovjesa,

taj bi model trebao ostati po mjeri onih koji se planiraju baviti utrkama ili pak samo žele nešto jeftinije doći do svojeg primjerka Ninje. Doduše, ušteda manja od 3.000 kuna odnosu ZX-6R 636 bez ABS-a ne bi trebala biti presudna, a ZX-6R manje privlačnim čini i to što je dostupan samo u zelenoj boji, dok je kod 636-ice uz zeleno-crnu kombinaciju u igri i bijelo-crna. U traženju bratske alternative Suzukiju GSX-R 600 moramo malo izaći iz klase 600 i zagledati su u GSX-R 750. Iako su tu već radi o miješanju krušaka i jabuka, GSX-R 750 zapravo nije ništa drugo nego GSX-R 600 u kojeg je ugrađen agregat zapremine 750 ccm. Zahvaljujući tome, ali i činjenici da je samo 3 kg teži od modela GSX-R 600, na GSX-R 750 možemo gledati kao na okretnu 600-icu koja raspolaže sa čak 150 KS pri 13.200 okr/ min i 86 Nm pri 11.200 okr/min. Iako su dijete iste matere, GSX-R 750 primjetno skuplje prodaje svoju kožu. S traženih je 124.990 kuna za točno 10 tisuća kuna skuplji od modela 600, ali i jedva nešto jeftiniji od modela GSX-R 1000. n

Zbog zastarjelog položaja vozača, relativno tvrdog ovjesa i snažne buke GSX-R 600 najviše umara pri vožnji cestom. Osim toga, u usporedbi s ostalom dvojicom je manje „sočan“ na nižim i srednjim režima vrtnje

nja u ovoj konkurenciji. Na natjecateljskoj stazi, gdje se iz agregata pokušava iscijediti maksimum, ta razlika i nije toliko izražena, no kad se na cesti treba spustiti na razinu srednjih režima vrtnje, postajete svjesni da Kawasakijevih 636 ccm nije samo marketinški trik. Deklarativno, Suzuki je sa 70 Nm pri 11.500 okr/min zapravo izjednačen s Kawasakijem, koji na istom broju okretaja raspolaže sa samo jednim njutn-metrom viška, a poravnat s njima je i Triumph sa 74 Nm pri 11.900 okr/min. To samo potvrđuje naš dojam sa staze da je u visokim sferama vrtnje zaostatak Suzukija relativno mali, no u praksi je razlika u razvijanju snage na nižim, a posebno srednjim režimima takva da nam se povremeno učinilo kako GSX-R 600 gotovo i ne spada u ovu klasu. Odvrtanje ručice gasa pri izlasku iz zavoja ne samo da ne rezultira istim voljnim momentom kao na Ninji ili Daytoni, nego nam se Suzukijev agregat ponekad činio suzdržanim čak i pri 52

MOTO PULS

br. 136/7.-8./2013.

povlačenju paralele sa sličnim četverocilindrašima od 599 ccm. Umjesto potiska koji bi bio dostojan ove konkurencije dobijete samo pretjeranu buku, zapravo dernjavu koja se javlja već na 4.000 okr/min i nakon nekog vremena postaje naporna. Nemamo ništa protiv da je serijski motocikl nešto glasniji - zapravo je to skoro izumrla kvaliteta koju sve više cijenimo no samo pod uvjetom da zvuk ima i neku ljepotu, što ovdje baš i nije slučaj, pa vam ubrzo tutnji u glavi kao da ste se ztekli na rave-partyju, a da prije toga niste konzumirali halucinogene supstance. Osim toga, pretjerana buka nas je - još i više nego što je to bio slučaj na natjecateljskoj stazi -pokušavala navesti da što prije prebacimo u stupanj više, iako je baš to ono što ne bismo trebali učiniti. Želite li u sportskoj vožnji držati kontakt s ovom dvojicom, GSX-R 600 trebate držati iznad 10.000 okr/min, što može biti poprilično stresno u svakodnevnom pro-

>>>

Kawasaki ZX-6R 636 ABS

Suzuki GSX-R 600

Triumph Daytona 675R ABS

Svaki od proizvođača našao je svoj efektan način za smještaj inače vizualno nezanimljivih pokazivača smjera

GSX-R 600 i ZX-6R imaju hvaljenu BPF prednju vilicu marke Showa, ali je ona kod Kawasakija novije generacije. Daytona 675R u seriji dolazi s komponentama Öhlinsa, koje odišu čvrstoćom i daju posebnu sirovu draž vožnji metu. S druge strane, maksimalni potencijali Suzukijevog agregata još uvijek višestruko premašuju okvire onoga što bi se moglo nazvati razumnom vožnjom cestom, a u prilog ovom agregatu svakako ide i to što ni pri neobuzdanoj vožnji nije previše žedan te je kao takav najštedljiviji u ovoj konkurenciji.

Tri cilindra bolje zvuče

Ako je nakon prve runde ostalo nejasno je li bolji agregat Ninje 636 ili Daytone 675, onda je vožnja cestom ipak nešto više prevagnula u korist trocilindraša. Oba stroja postaju odlučna već na srednjim režima vrtnje, da bi se na onim višima sasvim raspametili u otprilike jednakoj mjeri, no kod Triumpha je ipak nešto širi raspon u kojem bujanje snage predstavlja istinski užitak. U osnovi, kod Ninje 636 su stepenice postavljene nešto više nego na Daytoni, koja već iznad 6.000 okr/min snažno vuče, da bi nakon

Kawasaki ZX-6R 636 ABS

Suzuki GSX-R 600

Triumph Daytona 675R ABS

br. 136/7.-8./2013.

MOTO PULS

>>> usporedni test

3x supersport

Tehnika

Triumph Daytona 675R

Dubinski nova M

ožda je na tržište stigla bez previše pompe i pomalo stidljivo, kao da je tek riječ o redizajniranom dosadašnjem modelu, no nova Daytona zapravo ima malo toga zajedničkog s prethodnikom. Vidljivo je to i na trocilindričnom agregatu, koji i dalje broji 675 ccm, ali sada ima za 2 mm veći provrt cilindra i za 2,7 mm manji hod klipa, što znači da je još skloniji vrtnji, sve tamo do 14.400 okr/ min. Dakako, to je tražilo i konstrukciju potpuno novog aluminijskog bloka, čiji su cilindri presvučeni keramikom, dok su ventili istovremeno ostali istog promjera, ali su

MOTO PULS

po prvi put izrađeni od titana. Na dosadašnjem je modelu, posebno kad je u pitanju natjecateljska primjena, usko grlo u doslovnom i prenesenom smislu bio otvor za zahvaćanje svježeg zraka na prednjem štitu. Sada je taj otvor povećan i prolazi izravno kroz glavu okvira, a „nizvodno“ od njega su postavljene i nove dvostruke brizgaljke za svaki cilindar. Velika razlika je i što se ispušni sustav više ne proteže ispod repa, nego sada naglo završava s desne strane motocikla, popraćen uobičajenim pričama o težnji za centralizacijom masa, povećanom stabilnošću i agilnošću.

br. 136/7.-8./2013.

Iako nije čudo da su s novom generacijom agregata postigli izdašnije vršne vrijednosti, impresionira da su one dostupne na otprilike istim režimima vrtnje. Tako je u odnosu na dosadašnji model snaga porasla sa 125 KS pri 12.600 okr/min na 128 KS pri 12.500 okr/min, dok se 72 Nm pri 11.700 okr/min pretvorilo u 74 Nm pri 11.900 okr/ min. Kraj tako naoštrenog agregata ne treba zanemariti činjenicu da je Daytona sada opremljena i kliznom spojkom, kojoj posao olakšava i što prilikom kočenja motorom leptirasta tijela ostaju otvorena i tako smanjuju povrat-

ni moment. Kad su u pitanju konvencionalne i u ovom slučaju briljantne kočnice, Daytona dolazi i sa sportskim ABS-om koji se može i isključiti, a navodno teži samo 1,5 kg. Popis noviteta ne prestaje na tome, nego se nastavlja i na aluminijski okvir, koji je izrađen od manje pojedinačnih dijelova te je čvršći i do te mjere kompaktniji da je osovinski razmak značajno smanjen s 1.395 na 1.375 mm, bez obzira na to što je prednja vilica postavljena samo 0,2° strmije. Novi su i kotači, koji doprinose smanjenju ukupne mase motocikla na 184 kg, što je za 1,5 kg manje nego na starom modelu. n

8.000 okr/min počela pokazivati i svoju divlju narav. Osim toga, za razliku od Kawasakija ZX-6R 636, koji se tek na visokim brojevima okretaja javlja ne baš inspirativnom rikom, Triumph Daytonu 675R samo u praznom hodu i na niskim režimima vrtnje možete zamijeniti s japanskim četverocilindrašem, nakon toga bi vam se povremeno mogla naježiti koža od specifičnog i grlenog zvuka karakterističnog za srčane trocilindraše. Međutim, dok je Kawasakijev agregat umjereno štedljiv te uparen s mjenjačem koji na cesti oduševljava jednako kao i na pisti, Daytona će gucniti i koji decilitar više, dok će neka normalnija vožnja lišena stalnog korištenja „quickshiftera“ ukazati na to da je Triumphov mjenjač zapravo ispod prosjeka klase. Poluga mjenjača ima predugi hod, dok je u slučaju korištenja poluge spojke primjetno kako ona u svojoj putanji ima i dosta izraženo koljeno, a brzine se uključuju nešto grublje nego što smo navikli, posebno kod prebacivanja u stupanj niže. GSX-R 600 nema takvih nedostataka, ali ni kod njega baratanje polugom spojke ne prolazi uvijek bez problema. Naime, kad se drži pritisnutom poluga spojke, a istovremeno se upravljač zakrene sasvim ulijevo, prsti se ukliješte na plastičnim oplatama, zbog čega je gotovo nemoguće dozirati spojku. U stvarnom životu to ne predstavlja

>>>

Daytona 675R je izgubila dozu okretnosti u odnosu na svoju prethodnicu, ali istovremeno nije ni blizu toga da je proglasimo tromom. Preciznost i čvrstoća koje nudi pri agresivnoj vožnji natjecateljskom stazom pomalo izlaze iz okvira očekivanog za serijski motocikl veliki nedostatak, ali vam kod ovakvih usporednih testova, koji traže dosta polukružnih okretanja zbog fotografiranja, može dignuti živac. To je samo još jedan argument da poželimo viši i ravniji upravljač, a u paketu s njime i malo agresivniji položaj vozača. Ako nas na stazi, koja traži stalna i ekstremna premještanja tijela, takva arhaična ergonomija nije smetala, na cesti su šake jednostavno previše patile, a nije bilo od pomoći ni to što se na ručkama osjete sitne vibracije. Isto tako, nakon malo duže vožnje nas je počeo smetati i široki spremnik goriva, a i koljena su nam se činila previše svinuta, iako su u tom dijelu razlike između ova tri motocikla zapravo relativno male.

Dizajn prednjih svjetala nove Daytone traži malo privikavanja

Slična je priča i s ovjesom. U ovoj bi konkurenciji bilo iluzorno i sasvim pogrešno tražiti mekoću, no svejedno ne bismo imali ništa protiv da GSX-R 600 ipak nešto učinkovitije upija neravnine. Ovako ovjes - a to posebno vrijedi za stražnji monoamortizer - djeluje nešto tvrđi od prosjeka klase, što znači da na cesti ovaj motocikl ne imponira ni udobnošću ni savršenom mirnoćom. Ipak, već pohvaljena okretnost u kombinaciji sa čvrstoćom i upravljivošću omogućuje munjevito spuštanje u nagib, a onda i precizne i iznimno brze prolaske kroz zavoje, tako da GSX-R u tom najvažnijem dijelu pruža vrhunsku zabavu kakvu i očekujete od moderne sportske 600-ice.

Vrhunski Öhlinsov ovjes nudi mogućnosti preciznog podešavanja

Granice (ne)mogućeg

Kawasaki ZX-6R 636 nudi sve to, ali još i malo više. Za početak, široki i više postavljeni upravljač ostavlja dojam komotnijeg i većeg motocikla, no najveći doprinos udobnosti, barem po spartanskim kriterijima ove klase, daje ovjes koji uspijeva pomiriti naizgled nespojive pojmove mekoće i čvrstoće. To ne znači da će 636 upijati deformacije asfalta kao kakav putni enduro, ali ovjes u cjelini djeluje udobnije nego što je to inače slučaj na sportskim motociklima. Istovremeno, Ninja ne samo da nije manje čvrst u sportskoj vožnji, nego zbog te dodatne sposobnosti upijanja može djelovati i mirniji u zavojima s neravnom površinom. Zahvaljujući tome,

Središnji otvor je sada veći, a svježi zrak prolazi direktno kroz glavu okvira br. 136/7.-8./2013.

MOTO PULS

>>> usporedni test

3x supersport Na svjetskim prezentacijama novih modela upoznali smo mnoštvo još zavojitijih cesta s boljim asfaltom, ali nismo upoznali neku koja bi toliko tvrdoglavo vijugala uz more i otkrivala tolike otoke kao što to čini Jadranska magistrala. Gotovo da nam je žao što su ovi motocikli toliko brzi da nema vremena za uživanje u prekrasnom pejzažu

Test guma

Dunlop Sportmax D211 GP Racer

Uvijek vjerni Kažu da guma glavu čuva i da konja koji pobjeđuje ne treba mijenjati. Stoga smo još jednom ukazali povjerenje neuništivom Dunlopovom proizvodu GP Racer i nismo požalili

išta vam, osim možda kiše, ne može toliko pokvariti raspoloženje na usporednom testu koliko gume u koje nemate potpuno povjerenje. Umjesto da uživate u vožnji i ležerno osluškujete gdje su granice vas i stroja, samo čekate trenutak kad će iznenada doći do popuštanja prednje gume na ulasku ili stražnje gume na izlasku iz zavoja. Zbog toga smo igrali na sigurno i još jednom sve testne motocikle obuli u Dunlop Sportmax D211 GP. Tako su motocikli imali iste uvjete, a test vozači mogućnost da bez prevelikog stresa odrade svoj posao. Pritom se nije ništa promijenilo od prošlog puta kad smo testirali modele iz klase Superbike, osim, dakako, toga da se na ovim 600-icama GP Racer još uvjerljivije opirao potrošnji i bilo kakvom nepoćudnom ponašanju. Budući smo se već nekoliko puta bavi56

MOTO PULS

li detaljnim seciranjem GP Racera, ovaj put samo podsjećamo da je D211 GP Racer jako blizak natjecateljskom modelu D211 GP, što između ostalog znači da dolazi s tzv. N-TEC tehnologijom, koja omogućuje da se pritisak spusti daleko ispod uobičajenog kako bi se maksimalizirala hvatljivost gume. Pritom u apsolutnim mjerilima, GP Racer ne drži toliko

br. 136/7.-8./2013.

silovito kao čisti GP, ali će lako zadovoljiti apetite velike većine trkačaamatera te im omogućiti da se kasnije sasvim sigurno voze i po cesti. Za grobnički smo dio testa tlak spustili na 1,8 bara sprijeda i 1,3 bara straga i to je zapravo bio i jedini trenutak u kojem smo obratili pozornost na gume. Nakon toga smo samo nizali krugove i na kraju dana ostali zapanjeni

što su nakon torture na pregrubom grobničkom asfaltu ove gume izgledale gotovo netaknute. Idućeg jutra smo pritisak povisili na 2 bara i još jednom ostali iznenađeni koliko se brzo GP Racer zagrije prilikom brze vožnje cestom. Zapravo, sva je prilika da će vama trebati duže vrijeme za zagrijavanje nego samoj gumi. Iako je samo Kawasaki bio opremljen kontrolom proklizavanja, ne možemo se sjetiti da je i na jednom od motocikala stražnja guma došla u krizu. Jedini mali trenutak nesigurnosti bio je vidljiv kad bismo u dubljim nagibima naletjeli na uvijek potencijalno opasne trakice smole kojima su prekrivaju pukotine u asfaltu. Cjelodnevna aktivna vožnja cestom pobrusila je sve dokaze vožnje natjecateljskom stazom i da guma nije malo poplavila na svojim rubovima, teško da bi nam itko povjerovao da smo samo dan ranije kružili Grobnikom. Sve u svemu, Sportmax GP Racer i sjajnim držanjem i svojom trajnošću ne prestaje impresionirati te još uvijek i više nego uvjerljivo opravdava investiciju. n

Kawasaki kao da pokušava pomicati granice mogućeg, što ćete posebno cijeniti u onim naizgled kritičnim situacijama kada vam se čini da ste otišli predaleko, a onda se samo još malo dublje spustite u nagib i vratite na ispravnu putanju, blaženo svjesni da je prosječnom čovjeku dohvatljiv tek dio potencijala ovog stroja. Serijski ugrađena elektronska kontrola proklizavanja aktivira se relativno rijetko, što znači da vas neće bespotrebno ometati niti vas kroz lažan osjećaj sigurnosti motivirati da ignorirate zdrav razum. Ni ABS, baš kao i u slučaju Daytone, nije pretjerano nervozan, odnosno gotovo je neprimjetan, barem tako dugo dok malo snažnije ne nagazite na polugu stražnje kočnice. Ipak, i na cesti se dosta jasno osjeti izostanak amortizera upravljača, pa tako na žustrim izlascima iz zavoja kakva naizgled neprimjetna neravnina može dobrano protresti motocikl, posebno ako ste u zoni iznad 10.000 okr/ min, kada je potisak toliko silovit da se počinje ozbiljno rasterećivati prednji kraj. Pored takve

>>>

trešnje, sitne rezonancije koje se mogu osjetiti na volanu i sjedalu prilikom dodavanja gasa uopće nisu vrijedne spomena. A gdje je tu Daytona? Na neravnom asfaltu je Triumph poprilično tvrd, čak i za poimanje ekstremnog sportskog motocikla, iako se istovremeno teško oteti dojmu kako je sada Öhlinsov ovjes ipak manje grub nego što je to bio slučaj na staroj Daytoni 675R sposobnoj razbiti bubrežne kamence već pri prelasku preko središnje pune crte. Dakako, ne može se mjeriti s mekoćom Kawasakija, no ne djeluje ni drastično neudobnije od njega, a istovremeno je napadački položaj Daytone ipak manje zamoran od šćućurene ergonomije koju nudi GSX-R 600.

Ista brzina i veći užitak

Najbolje od svega je da Triumph uspijeva i na cestu prenijeti usredotočenost koju smo upoznali na stazi. Ona početna tromost kod spuštanja u nagib tu čak kao da pada u treći plan, a još više do izražaja dolazi neposredna povezanost vozača i svih vitalnih dijelova

Usporedba Kawasakija ZX-6R i Suzukija GSX-R 600 pokazuje da oznaka 636 nije samo marketinški trik. Kapacitetniji agregat snažniji je na samom vrhu, ali je glavna razlika u tome što je potentniji na srednjim brojevima okretaja br. 136/7.-8./2013.

MOTO PULS

>>> usporedni test

3x supersport

Sportski motocikl klase 600 već dugo nisu bili podvrgnuti nekoj dizajnerskoj revoluciji. Zato su revolucionarno porasle cijene, pa je tako osnovni ZX-6R 636 jedini ostao ispod ionako previsoke granice od 100 tisuća kuna

motocikla. Bez obzira na to koliko oštro napadali zavoje, Daytona 675 ostaje iznimno precizna i mirna te uvijek spremna na izvršavanje naglih korekcija, a iako nije opremljena elektronskom kontrolom proklizavanja, mehaničko prianjanje stražnje gume izraženo je do te mjere da je na normalnoj podlozi motocikl teško dovesti u krizu. Istina, da biste se u potpunosti uživjeli u besprijekorni užitak kojeg vam može pružiti samo vrhunski sportski motocikl morat ćete malo pomnije birati ceste po kojima vozite, no Daytona je rijetko kada bila u defanzivi čak i na Jadranskoj magistrali, koja nije savršena po pitanju kvalitete asfalta. Kada bismo usred dubokog nagiba i naletjeli na kakvu manju neravninu, umjesto da je pokuša upiti, Daytona bi je jednostavno odlučila ignorirati, nakon čega bi jednako tvrdoglavo nastavila po zadanoj putanji prenoseći na vozača još dublji osjećaj iznimne čvrstoće i dubokog povjerenja. Ne sumnjamo da je osnovni model s Kayaba ovjesom malo ugodniji, možda čak i brži na lošem asfaltu, no teško da vas može toliko dubinski izravno uključiti u vožnju. Nema sumnje, na pravoj cesti i s pravim vozačem, 675R je najoštriji i najzabavniji u ovoj konkurenciji. Ne i najudobniji. Na kraju drugog dana trebalo je još jednom povući crtu i sažeti dojmove. Dakle, koja je konačna presuda? Budući smo trebali samo testirati motocikl, a ne ga i kupiti za teško pojmljivih 128.522 kuna, plus doplata za ABS, Daytona nam je nekako ostala u najljepšem sjećanju. Jednostavno je karizmatičnija i strastvenija od oba japanska borca. No, Kawasaki je jed-

Kad je vožnja cestom u pitanju, Kawasaki ZX-6R je ipak najbolji. Otprilike je jednako brz i uzbudljiv kao i Daytona, ali je pritom primjetno udobniji 58

MOTO PULS

br. 136/7.-8./2013.

>>>

Što je brže vozite po grobničkoj pisti, to Daytona 675R postaje bolja. U mnogim detaljima vožnje podsjeća na prave natjecateljske motocikle

Izjave vozača

Marin Ivanov

nako brz, tek neznatno manje zabavan i primjetno udobniji, a uz to se nameće kao apsolutni „best buy“ u klasi 600, posebno sada kada je cijena spuštena na 89.509 kn, odnosno čak 96.248 kn, ako posegnete za ovakvim primjerkom opremljenim ABS-om. Shvatili ste već, Daytona je strastveniji, a Kawasaki pametniji izbor, posebno ako se mislite voziti samo po cesti, dok je Suzuki dobra, ali tek rezervna opcija. Zapravo, kao da se javlja

Ova fotografija zorno prikazuje konačni poredak na stazi. Daytona 675R je najbolja, ZX-6R 636 je prati u stopu, dok GSX-R 600 samo malo zaostaje za svojim modernijim suparnicima

blagi osjećaj krivnje što smo u ring s mladim borcima ubacili i tog veterana, iako smo znali da je u i svojim najboljim danima dobivao batine od svojih vršnjaka. No, izuzmemo li položaj vozača i cijenu od 114.990 kn, GSX-R 600 nije razočarao, a istovremeno je bio taman dovoljno blizu ovom dvojcu da potvrdi kako se u proteklih nekoliko godina u ovoj klasi napredak i ne bilježi toliko u sirovoj brzini koliko u čistom užitku vožnje. n

arin Ivanov nije samo jedan od naših trenutno najaktivnijih natjecatelja, koji uz to ima i bogato međunarodno iskustvo, nego je i itekako stručan kad je u pitanju klasa Supersport. S nama se družio samo prvog dana, kada smo motocikle testirali na Grobniku, dok nam se sljedećeg jutra na ispitivanju čari jadranske magistrale pridružio bivši natjecatelj Filip Martinović, koji je još uvijek vraški brz. Evo što nam je Marin Ivanov imao za reći nakon što je junake našeg usporednog testa isprobao na grobničkoj stazi. Triumph Daytona 675R Ovaj me motocikl oduševio svojom ciklistikom, upravljivošću, snagom agregata, ali i kočionim sustavom. Nisam vozio stari model, ali pretpostavljam da je ovo bolji motocikl. Jednostavno nemam zamjerki. Sviđa mi se što je motocikl uzak i dosta malen, a tu je i snažan agregat koji dodatno olakšava izvlačenje iz sporih zavoja. Kočnice su premašile sva moja očekivanja. Jako su agresivne, ali ulijevaju sigurnost i omogućuju da kasnije kočite. Veliki je plus što su na model R stavili Öhlinsov ovjes koji nudi velike mogućnosti podešavanja u skladu sa stilom vožnje i težinom vozača. Kawasaki ZX-6R 636 U odnosu na dosadašnji model ima nekih promjena na bolje, prvenstveno u području performansi, a i pridodana serijska kontrola proklizavanja daje sigurnost kod dodavanja gasa usred zavoja. Ciklistiku su zadržali gotovu istu jer je i dosada bila dovoljno dobra, a motocikl se elegantno i jako dobro vozi kroz zavoje. ABS je sigurno veliki plus pri zaustavljanju na skliskim podlogama. Suzuki GSX-R 600 Dobar motocikl za dužu i relativno udobnu vožnju na stazi. Ima dosta snage u visokim okretajima i jako dobar kočioni sustav koji, kao i kod Triumpha, daje mogućnost sigurnijeg i kasnijeg kočenja za zavoj. n br. 136/7.-8./2013.

MOTO PULS

>>> usporedni test

3x supersport

Mjerenje snage smo već tradicionalno odradili na ispitnom stolu tvrtke Motori Grigić iz Velike Gorice. Ako želite i sami provjeriti snagu svojih mehaničkih mišića, nazovite ih na broj telefona 01/6221-678

200

112

okretni moment (Nm)

126

snaga (KS)

140

Kawasaki ZX-6 R 636 (121,1 KS pri 13.300 okr/min 70 Nm pri 11.300 okr//min) Suzuki GSX-R 600 (114,3 KS pri 13.500 okr/min 67 Nm pri 11.300 okr//min) Triumph Daytona 675 R (122 KS pri 12.300 okr/min 76 Nm pri 11.000 okr//min)

180

160

140

120

100

okr/min

2.000

3.000 4.000 5.000 6.000 7.000 8.000 9.000 10.000 11.000 12.000 13.000 14.000 15.000 16.000

Ako laže koza, ne laže rog. Natočili smo spremnike goriva do vrha i izvagali motocikle na službenoj grobničkoj vagi kako bi ustanovili da je punog želuca GSX-R 600 za 3 kg lakši od Daytone, koja je opet za 1 kg lakša od Ninje

IZMJERENI PODACI Maks. snaga [KS - okr/min] Maks. okr. mom. [Nm - okr/min] Težina sa svim tekućinama [kg] Potrošnja cesta [l/100 km]

MOTO PULS

KAWASAKI ZX-6R 636 ABS 121,1 - 13.300 70 - 11.300 194 7,0

br. 136/7.-8./2013.

SUZUKI GSX-R 600 114,3 - 13.500 67 - 11.300 190 6,5

TRIUMPH DAYTONA 675R ABS 122 - 12.300 76 - 11.000 193 7,4

Poredak Cesta

1. Kawasaki ZX-6R 636 2. Triumph Daytona 675 R 3. Suzuki GSX-R 600

***

KAWASAKI ZX-6R 636 ABS MOTOR I PRIJENOS Tip agregata Promjer x hod [mm] Zapremina [ccm] Kompresija Tip razvoda Hlađenje Elektronika Maksimalna snaga [KS (kW) - okr/min] Maks. okretni moment [Nm (kgm) - okr/min] Spojka Mjenjač CIKLISTIKA Okvir Predtrag [mm] Kut upravljača

Poredak STAZA

1. Triumph Daytona 675 R 2. Kawasaki ZX-6R 636 3. Suzuki GSX-R 600

SUZUKI GSX-R 600

TRIUMPH DAYTONA 675R ABS

4 cilindra, redni 4 cilindra, redni 3 cilindra, redni 67,0 x 45,1 67 x 42,5 76,0 x 49,6 636 599 675 12,9:1 12,9:1 n.d. 2 bregaste osovine u 2 bregaste osovine u 2 bregaste osovine u glavi, 4 ventila po cilindru glavi, 4 ventila po cilindru glavi, 4 ventila po cilindru tekućinom tekućinom tekućinom el. ubrizgavanje ø 38 el. ubrizgavanje ø 40 mm, 2 mape razvijanja mm, 2 mape razvijanja el. ubrizgavanje snage, 3 stupnja kontrole snage proklizavanja (KTRC) 131 (96,4) - 13.500 126 (92,5) - 13.500 128 (94) - 12.500 (137 KS s Ram-air) 71 (7,2) - 11.500

70 (7,1) - 11.500

74 (7,5) - 11.900

s višestrukim diskovima u uljnoj kupci, klizna spojka 6

s višestrukim diskovima u uljnoj kupci, klizna spojka 6 (quickshifter)

dvogredni aluminijski dvogredni aluminijski dvogredni aluminijski 101 97 87,9 23,5° 22,7° 23,0° upside-down vilica ø upside-down vilica ø upside-down vilica ø 43 41 mm (BPF), potpuno 41 mm (BPF), potpuno Prednji ovjes mm, potpuno podesiva podesiva podesiva 120 120 120 Hod prednjeg ovjesa [mm] aluminijska vilica, aluminijska vilica, aluminijska vilica, monoamortizer, potpuno monoamortizer, potpuno monoamortizer, potpuno Stražnji ovjes podesiv podesiv podesiv 134 130 133 Hod stražnjeg ovjesa [mm] dvostruki disk ø 310 mm, dvostruki disk ø 310 dvostruki disk ø 310 mm, radijalna kliješta sa 4 mm, radijalna kliješta s 4 radijalna kliješta sa 4 Prednji kočioni sustav klipića, ABS kao opcija, klipića, ABS kao opcija, klipića, Brembo Brembo Nissin disk ø 220 mm, kliješta disk ø 220 mm, kliješta disk ø 220 mm, kliješta s s 1 klipićem, ABS kao s 1 klipićem, ABS kao Stražnji kočioni sustav 1 klipićem, Nissin opcija, Brembo opcija, Nissin 120/70-17 120/70-17 120/70-17 Guma prednja 180/55-17 180/55-17 180/55-17 Guma stražnja DIMENZIJE 1.395 mm 1.385 mm 1.375 mm Međuosov. razmak [mm] 2.085 mm 2.030 mm 2.046 mm Dužina [mm] 705 mm 710 mm 695 mm Širina [mm] 1.115 mm 1.135 mm 1.112 mm Visina [mm] 130 mm n.d. n.d. Min. udalj. od tla [mm] 830 mm 820 mm 820 mm Visina sjedala [mm] 17 l 17 l 17,4 l Spremnik goriva [l] Težina - sa svim 194 (192 bez ABS-a) 187 185,5 (184 bez ABS-a) tekućinama [kg] zeleno-crna, bijelo-crna pl.-bijela, crno-bijela, crna bijela Boje Cijena osnovnog modela 89.504 kn 114.990 kn 128.522 kn Cijena modela s ABS-om 96.248 kn 128.522 kn razvijanje snage na razvijanje snage na visokim i srednjim srednjim i visokim mala težina, lakoća okretajima, vozne okretajima, vrhunski upravljanja i okretnost, osobine, mjenjač, ovjes, PREDNOSTI ovjes, kočnice, potrošnja, zaštita od udobnost i cijena u preciznost, quickshifer, vjetra odnosu na konkurenciju, ABS, zvuk el. kontrola proklizavanja, ABS cijena, mjenjač, položaj vozača za potrošnja u odnosu na nema amortizer cestovnu vožnju, buka, konkurenciju, ponuda upravljača, niski oslonci NEDOSTACI elastičnost agregata, boja, tvrdoća, ne može se za noge cijena okrenuti poluga mjenjača br. 136/7.-8./2013.

MOTO PULS

test

Aprilia

Novi Caponord 1200 Travel Pack prvi na svijetu donosi revolucionaran potpuno aktivni stražnji ovjes koji pomiče granice u pogledu udobnosti, ali i performansi te naposlijetku sigurnosti. Caponord ima svu raspoloživu elektroniku koju je motociklistički svijet do sada razvio. S brojnim elektronskim novitetima koje posjeduje, sportske karakteristike i udobnost nikad nisu bile bliže jedna drugoj. Iskustvo i vrhunsku tehnologiju koje je Aprilia stekla na svjetskim natjecanjima sada za prihvatljivu cijenu čini dostupne svima. Ovaj je motocikl namijenjen putnicima sa sportskim srcem

Elektronika narodu Piše: Željko Pušćenik Snima: Marko Guzina

ako potpuno inovativan, Caponord nije novo ime u Apriliji. Prvi ETV 1000 Caponord predstavljen je 2001. godine i donio je naprednu interpretaciju cestovnog enduro koncepta sa sportskim aluminijskim okvirom i sportskim V-twin pogonskim agregatom s modela RSV zapremine 998 cm³ i 98 KS. Nakon 11 godina tehnologija Aprilijinih motocikala značajno je napredovala. Aprilia sada stvara i vrhunske elektronske sustave, sve zahvaljujući iskustvu sa svjetskih natjecanja, koja su oduvijek bila glavni izvor inovacija u Apriliji. Osim toga, u posljednjem desetljeću promijenile su se i želje i potrebe motociklista sve ih više privlače globalni motocikli, odnosno motocikli koji mogu pružiti zadovoljstvo u svim uvjetima vožnje. U svakom slučaju, Caponord 1200 želi iskoristiti tehnološka znanja Aprilije da bi zadovoljio te nove potrebe motociklista. Za razliku od starog, novi putni enduro Caponord 1200 za 2013. proizašao je iz sportskog modela Dorsoduro 1200. Od njega je preuzeo osnovu agregata i okvir, koje su talijanski tehničari prilagodili drugoj namjeni. No to ne znači da je Caponord izgubio sportske crte Dorsodura. S brojnom elektronikom uspijeva pomiriti dvije suprotstavljene karakteristike: udobnost i sport. 62

MOTO PULS

br. 136/7.-8./2013.

120 I J E N .102 A kn

>>>

Najsofisticiranija elektronika

Novi Caponord 1200 opremljen je brojnim elektronskim sustavima i oni su danas zaštitni znak Aprilije. Aprilia je prva vjerovala u Ride by Wire sustav elektronske kontrole gasa bez sajle te ga 2007. godine predstavila na modelu Shiver 750. Riječ je o sofisticiranoj tehnologiji, ranije rezerviranoj samo za natjecateljske motocikle. Zatim su pomaknuli granice kod sportskih modela sa APRC sustavom na modelima RSV4, te kasnije predstavljanjem ABS sustava. Sada je na red došao ovjes. Pomoću aDD sustava postiže se veća udobnost i istovremeno bolja upravljivost motociklom te optimalni učinak vilica i amortizera koji su danas dostupni na tržištu. Prije nego opišemo kako te brojne elektronske novosti funkcioniraju u praksi, najprije ćemo ih nabrojati i podijeliti u grupe: - Ride By Wire sustav s tri mape rada (Sport, Touring i Rain) - poboljšava udobnost - dvokanalni ABS sustav kojeg je moguće isključiti daje sigurnost pri kočenju - ATC sustav protiv proklizavanja, kojeg je moguće isključiti i podešavati u tri različite postavke, nudi sigurnost pri ubrzavanju - aDD (Aprilia Dynamic Damping) inovativni poluaktivni prednji i potpuno aktivni stražnji ovjes poboljšavaju udobnost i upravljivost. Stražnji po želji može biti i samo poluaktivni s podesivom prednapregnutošću u četiri razine (samo vozač, vozač i suvozač, samo vozač s koferima, vozač i suvozač s koferima) - tempomat povećava udobnost u vožnji

Ride By Wire

Ride By Wire sustav radi u savršenom skladu s centralnom kontrolnom jedinicom agregata te na najbolji način regulira snagu u svim režimima rada. Pri niskim okretajima sprječava trzanje, pruža izuzetnu odazivnost pri srednjim okretajima i izvrsnu snagu pri visokim okretajima. Trostruke mape rada (Rain, Touring i Sport), između koji vozač može birati i tijekom vožnje, pružaju tri različite osobnosti motocikla, koje se u svakom trenu mogu prilagoditi uvjetima na cesti i željama vozača. Vozač mora samo otpustiti gas i pritisnuti tipku za odabir mape. "Sport" mapa daje maksimalne performanse s izravnom isporukom snage kakva pogoduje agresivnom načinu vožnje. "Touring" mapa isporučuje jednaku maksimalnu snagu kao i u Sport modu, ali isporuka snage postaje linearnija i prikladnija svakodnevnoj vožnji i putovanjima. "Rain" mod isporučuje ograničenu snagu na 100 KS kako bi se omogućila maksimalna kontrola i sigurnost pri skliskim uvjetima na cesti.

Dvokanalni ABS i sigurnosni ATC

ABS i ATC, sustav kontrole proklizavanja, dio su standardne opreme na modelu Caponord 1200 i mogu se isključiti. Dvokanalni ABS sustav pomno je kalibriran, pa vozaču dozvoljava korištenje punog potencijala okvira za sportsku vožnju sa silovitim kočenjima te ujedno pruža maksimalnu sigurnost na skliskoj cesti. ATC (Aprilia Traction Control) sustav je kontrole proklizavanja koji proizlazi iz sportskog APRC (Aprilia Performance Ride Control) sustava modela RSV4. Tri stupnja kontrole proklizavanja mogu se podešavati sukladno stilu vožnje i br. 136/7.-8./2013.

MOTO PULS

>>>test

Aprilia Caponord 1200 Travel Pack uvjetima na cesti: 1. stupanj - za potpuno sportsko iskustvo, puno zabave i adrenalina, 2. stupanj -za gradsku vožnju i putovanja, 3. stupanj - za vožnju u teškim uvjetima sa skliskom cestom. Za razliku od sportskog APRC, Wheelie control (kontrolu propinjanja na stražnji kotač) nije moguće samostalno isključiti, već je potrebno isključiti cijeli sigurnosni sustav. A sigurnost je najvažnija. Napredni sustavi iskoristivi su za manje iskusne vozače dok bolje ne upoznaju motocikl, a iskoristivi su i za iskusne vozače jer su uvjeti na cesti nekad nepredvidivi. Kombinacija sustava proklizavanja i ABS sustava, dakle, pomaže vozaču prilikom ubrzavanja i prilikom kočenja te mu dopušta opušteniju vožnju s više samopouzdanja. Uz to aDD sustav unaprjeđuje upravljivost i stabilnost motocikla te time pruža još veću dozu sigurnosti. Aprilijini tehničari naglašavaju pouzdanost ovog sustava: metodološki pristup pouzdanosti je baziran na dokazanoj FMEA metodi iz automobilske industrije. Ova metodologija dopušta analizu svih mogućih kvarova i mogućnosti sustava da ostane siguran. Svi sustavi sigurnosti su udvostručeni kako bi se osigurala ispravnost u svakom trenutku.

Oštre linije i bogata oprema

Na lijevoj ručki upravljača nalaze se tipke za tempomat, grijanje ručica ukoliko ste to doplatili, te tipka startera na kojoj se, dok je motor upaljen, mijenjaju i mape paljenja. Na lijevoj ručki je posebna tipka "kursor" za kretanje kroz izbornike

Instrument ploča je potpuno digitalna, vrlo sadržajna i pregledna 64

MOTO PULS

br. 136/7.-8./2013.

Caponord je nastao na osnovi velikog supermoto modela Dorsoduro, a to je vidljivo po sportskim voznim karakteristikama čiju sigurnost povećavaju brojna elektronska pomagala

Dvokanalni ABS sustav daje sigurnost pri kočenju

Snažna osobnost tipična za talijanski dizajn primarna je karakteristika kojom se ističe Caponord 1200. Oštre linije daju mu suvremenost, a obiteljsko naslijeđe je prepoznatljivo u prednjem svjetlu. Ruku na srce, to je detalj koji bismo mi osuvremenili jednim LED sklopom, u sklad sa elektronskim imageom novog Caponorda. Tim više što ga njegova direktna konkurencija već ima, poput novog BMW R 1200 GS, KTM 1190 Advanture te Ducati Multistrada. Lijepe LED linije oko svjetala poput onih na novim Audijima, automobilima BMW te Mercedesima lijepo bi se ukopile u prednju masku, bez zadiranja u obiteljsko naslijeđe prednjih svjetala. No, novi Caponord i bez toga djeluje vrlo privlačno. Za maksimalnu udobnost na putovanju tu su štitnici za ruke i posebni profili bočnih oplata. Ti su elementi dizajnirani nenametljivo, ali tako da pružaju dobru zaštitu. Od samog početka dizajniranja modela Caponord 1200 vodilo se raču-

Agregat je došao s modela Dorsoduro 1200

>>>

Oštre linije daju mu suvremenost, a putne bočne torbe dio su serijske opreme modela Travel Pack. Vozačevo sjedalo je udubljeno na mjestu gdje morate sjediti, pa su time onemogućena uzdužna pomicanja

na o uklapanju bočnih putnih torbi kao sastavnih dijelova motocikla, pa se one - kad se montiraju - savršeno uklapaju u linije repa motocikla te ne smetaju suvozaču prilikom vožnje, sjedanja na motocikl i silaženja s njega. Njihova zapremnina je 29 litara. Travel Pack oprema nosi sa sobom i vjetrobran podesiv po visini te centralni oslonac motocikla. Aprilia je mislila i na sportske entuzijaste. Ispušni lonac podesiv je po visini, pa ga je moguće podignuti kad na motocikl nisu montirane bočne putne torbe, što motociklu daje sportski i agresivan izgled. Koferi se montiraju bez dodatnih nosača, pa stoga skidanjem kovčega čiste linije motocikla ostaju netaknute. Sjedalo je pak ukrašeno crvenim prošivima koji mu daju sportski duh. U cijelosti digitalna instrumentna ploča na Caponordu 1200 u potpunosti je nova. LCD zaslon prikazuje brzinomjer, mjerač okretaja, potpunu kilometražu i dvije putne kilometraže, razinu goriva i temperaturu rashladne tekućine. Tu je i indikator odabrane mape rada (S,T,R), kao i indikator odabranog stupnja prednapregnutosti opruge stražnjeg amortizera na verziji Travel Pack. Prikazani su i odabrani stupanj prijenosa, stupanj podešenosti ATC sustava i uključenost grijača ručica upravljača, koji su dio dodatne opreme. Cijeli niz kontrolnih žaruljica ukazuje na rezervu goriva, uključenost ABS/ATC sustava i tempomata.

vom lanca/zupčanika, te četiri ventila po cilindru. Ima elektronsko ubrizgavanje goriva s dvojnim leptirastim tijelim te trostazni katalizator s dvije lambda sonde. Ovaj V-2 pogonski agregat značajno je izmijenjen u pogledu mapa rada i mehanike, kako bi se osigurala progresivnija isporuka snage pri niskim okretajima (u korist veće udobnosti) i povećao okretni moment (u korist zabavnije vožnje), dok je u isto vrijeme smanjena potrošnja goriva.

U usporedbi s Dorsodurom, Caponord ima 5 KS manje vršne snage, ali i 20-25% nižu potrošnju goriva. To je postignuto s dva injektora po cilindru naspuprot jednom na Dorsoduru. Caponord ima uže usisne vodove, te drugačiji filter zraka. Sada ovaj agregat razvija 128 KS pri 8.500 o/min, te maksimalni okretni moment od 115,7 Nm pri 6.500 o/min. Inženjeri su nastojali stvoriti suvremeni pogonski agregat pri kojem se svi podaci prenose putem

Caponord sam prepoznaje koliko dajete gasa i kakvim stilom vozite i prema tome izračunava postavke za tvrdoću ovjesa. On misli za vas

Dva injektora po cilindru

Rezultat Aprilijinog iskustva u natjecateljskom motociklizmu, s 51 naslovom svjetskog prvaka, je kompaktni V-twin 90°. Caponord 1200 dijeli pogonski agregat s modelom Dorsoduro 1200. To znači visok omjer provrta u odnosu na hod, što donosi sportski karakter i veću isporuku snage pri visokim okretajima. Agregat ima dvije bregaste osovine u glavi pokretane kombiniranim sustabr. 136/7.-8./2013.

MOTO PULS

>>>test

Aprilia Caponord 1200 Travel Pack Brembo kočni sustav na prednjem kotaču koristi dva plivajuća diska i monoblock radijalna kočiona kliješta sa 4 kočna klipića. Straga su korištena plutajuća kliješta s jednim kočnim klipom i diskom promjera 240 mm. Dvokanalni ABS sustav koji se može isključiti dio je standardne opreme. Spremnik goriva ima vrlo tanke stijenke, a time i malu težinu, a osim toga ima natprosječan kapacitet. Zapremnina spremnika od čak 24 litre omogućava doseg veći od 300 km. Tempomat s nazivom Aprilia Cruise Control omogućava održavanje željene brzine bez držanja gasa čak i na uzbrdicama i nizbrdicama. Sustav se automatski gasi ukoliko vozač pritisne kočnicu ili spojku. Tempomat je savršen za duga putovanja autocestom, gdje pomaže pri uštedi goriva i čini vožnju manje napornom. Ovo je savršen alat za prikupljanje brojnih opuštajućih kilometara na Caponordu 1200.

Spreman za sve ceste osim makadamskih

Za upravljačem

CAN linije, što znači manji broj kablova. Novi alternator od 600W snažniji je nego na modelu Dorsoduro, kako bi se osiguralo dovoljno struje za brojne električne uređaje iz bogatog popisa dodatne opreme. I mjenjač je drugačiji nego na modelu Dorsoduro: omjeri stupnjeva prijenosa izmijenjeni su kako bi se povećala iskoristivost pri nižim okretajima. Produženi omjeri završnog prijenosa pružaju višu maksimalnu brzinu, a time i niži broj okretaja prilikom putovanja autocestom, što rezultira nižom potrošnjom goriva i većom razinom udobnosti.

Supermoto okvir, kotači sa RSV4

Okvir modela Caponord 1200 napravljen je od kombinacije čeličnih cijevi i aluminijskih dijelova - prava suvremena skulptura koja mora biti vidljiva. Ova miješana struktura pruža veliku čvrstoću, a proizlazi iz tehnike sportskog modela Dorsoduro 1200. Budući na su namjene tih motocikala različite, okvir nove Aprilije Caponord

je ponešto izmijenjen. I dalje je riječ o rešetkastom okviru od čeličnih cijevi visoke čvrstoće koji je pričvršćen na dvije ploče od lijevanog aluminija. Nova konstrukcija repa motocikla osigurava ekstremnu čvrstoću za putovanja s punim opterećenjem, dok bočno postavljeni stražnji amortizer, koji spaja okvir s aluminijskom stražnjom vilicom, pruža dovoljno prostora za ispušnu granu i ostaje udaljen od izvora topline. Ekstremno laki kotači od 17'' dolaze sa sportskog modela RSV4 te smanjuju žiroskopski efekt neovješenih masa na minimum u svrhu bolje upravljivosti. Stražnja guma od 190/55 omogućava i najekstremnije nagibe uz odlično prijanjanje na skliskoj podlozi. Stari Caponord je imao prednji kotač od 19 cola, žbičane kotače, uže gume i štitnike od kamenja iza prednjeg kotača, što novi model nema, pa je prema tome vidljivo kako se ovaj putni enduro u potpunosti okrenuo cesti, a enduro je još ostao samo u nazivu. I težina je porasla s 215 na 228 kilograma. U svaku bočnu torbu stane prava integralna kaciga, iako one ne strše znatno izvan siluete motocikla. Kopčanje je komplicirano, pa ih je vrlo teško svaki dan otvarati

MOTO PULS

br. 136/7.-8./2013.

Čim se uhvatite za upravljač, prožima vas osjećaj nadmoći. Upravljač je širok i visoko postavljen, pa u kombinaciji sa velikim spremnikom goriva djeluje impozantno. To nije ona mala tanka Aprilija koja osvaja svjetska prvenstva. Ovo je veliki stroj za gutanje kilometara. Uspravan i opušten položaj za upravljačem rezultat je opsežnog istraživanja ergonomije radi pronalaženja položaja sjedenja koji omogućava optimalno upravljanje motociklom na otvorenoj cesti te ne umara prilikom dužih putovanja. I čini se da su uspjeli. Sjedalo je mekano podstavljeno i nalazi se 840 mm iznad tla, što i nižim vozačima omogućava dovoljnu kontrolu motocikla prilikom manevriranja na mjestu. Onima koji žele udobnije sjedalo spisak dodatne opreme nudi "sport gel" sjedalo koje je postavljeno na istoj udaljenosti od tla. Posebna pozornost posvećena je i prostoru za suvozača. Veliko i ravno sjedalo suvozača odvojeno je od vozačevog te je oblikovano tako da sprječava klizanje prema naprijed. Jamči optimalnu udobnost u svim uvjetima vožnje, a rukohvati pružaju čvrst i udoban oslonac.

>>>

Bočne putne torbe nisu mnogo odmaknute od motocikla, pa se s njima lako gurati među autima, no noga o njih ipak zapinje prilikom penjanja ili silaženja s motocikla.

Gutač kilometara

Wheelie control se ne može sam isključiti kao na modelu RSV4, već za to moramo isključiti kompletan sustav TC (kontrolu proklizavanja). Moramo spomenuti kako je taj TC vrlo komplicirano ugasiti, pa čak i samo mijenjati njegove tri razine, odnosno stupnjeve. Naime, ne postoji tipka na upravljaču, pa se mijenjanje obavlja preko dvije tipke na instrument ploči, što je nespretno i nemoguće napraviti u vožnji. Bilo bi logičnije da se može mijenjati preko izbornika kao na sportskom RSV4.

Aktivni ili poluaktivni ovjes

Prvi serijski potpuno aktivni stražnji amortizer P

ostoje brojni principi rada elektronskih sustava ovjesa, a dobro su nam poznati iz svijeta automobilske industrije. Aprilija je usavršila takve sustave i primijenila ih na motocikl. Njihov sustav prepoznaje manevre vozača (ubrzavanje, konstantni gas, otpuštanje gasa, kočenje itd.) i sukladno tome podešava prednju vilicu i stražnji amortizer kako bi se postigla najbolja ravnoteža motocikla. Sustav izravno reagira na manevre vozača te dinamično i kontinuirano mijenja postavke vilice i amortizere. Nije riječ o sustavu koji bi radio po principu prekidača, gdje bi, na primjer, bila korištena jedna postavka prilikom ubrzavanja, a prilikom kočenja bi se prebacilo na drugu postavku. Riječ je o kontinuiranom sustavu pri kojem postavke ovjesa konstantno variraju, bez ''preskoka'', u skladu s načinom vožnje. Na primjer, postavke amortizera mijenjaju se ovisno o intenzitetu kočenja ili ubrzavanja. Moramo ovdje jasno napomenuti da je prednja vilica poluaktivna, a da je je stražnji amortizer potpuno aktivan po svim parametrima. S obzirom da je samo amortizer u potpunosti aktivan, mi ovakav cjelokupan sustav zovemo poluaktivnim. Primjerice, konkurenti poput BMW-a i KTM-a imaju poluaktivni ovjes na oba kraja bez elektronske korekcije na opruzi, odnosno predopterećenju. Dakle, Aprilija je otišla i korak dalje te njen sustav u svakom trenutku sam napinje i opušta oprugu

amortizera prema naredbi centralne jedinice, a ovisno o brojnim podacima koje prikupe senzori na motociklu. Prednja vilica Caponorda koristi sustav s elektronskim ventilom koji olakšava ili otežava prolazak ulja te time mijenja tvrdoću vilice. Elektronski ventili ne razlikuju se mnogo od klasičnih mehaničkih sustava, ali su puno brži - od maksimuma do minimuma mogu se pomaknuti u 10 milisekundi. Zahvaljujući patentu aDD sustava nisu im potrebne višestruke mape, jer sustav automatski prati vozača, pa vozač ne treba sustavu naređivati kakve postavke treba za svoj način vožnje. Dakle, aDD sustav ima jednu promjenjivu mapu rada. Sustav ne prilagođava ovjes samo na osnovu udaraca koje zaprima s asfalta, već prepoznaje i način i faze vožnje zahvaljujući izravnoj povezanosti s radnjama vozača te sukladno njima reagira. Jednostavno rečeno, aDD sustav prepoznaje vozite li opušteno ili sportski.

Osim toga, za kontrolu hidrauličkog ublažavanja ovjesa iznimno je važno znati dinamiku kretanja samog ovjesa, jer sila koju ovjes isporučuje proporcionalna je s brzinom kretanja samog ovjesa. Stoga je iznimno bitno imati informaciju o brzini kompresije i povrata ovjesa. U tu je svrhu korišten senzor tlaka u vilici, kako bi se mogla precizno odrediti brzina kretanja vilice. U vilici postoji određena količina zraka, čiji se tlak povećava uz veću kompresiju vilice.

Aktivna promjena predopterećenja opruge

Stražnji ovjes pak koristi potenciometar koji mjeri kut položaja stražnje vilice i omogućava izračun podatka o brzini kompre-

sije ili povrata stražnjeg amortizera. Zahvaljujući tim senzorima dobivaju se vrlo precizne informacije o dinamici kretanja amortizera, a time i najbolje moguće postavke. Osim toga, mjerenjem kuta stražnje vilice pomoću potenciometra može se računati visina stražnjeg dijela motocikla. Tu informaciju sustav koristi kako bi samostalno provodio prilagodbe prednapregnutosti opruge stražnje vilice. Time su postali prvi koji su predstavili u potpunosti aktivan stražnji ovjes. Ukoliko ne želite potpuno aktivni ovjes, preko izbornika možete odabrati ručni odabir zadan prednapregnutošću opruge u četiri razine, a stupanj podešenost ovjesa prikazuje se na digitalnoj instrumentnoj ploči u sljedećim stupnjevima: samo vozač, vozač i suvozač, samo vozač s koferima, vozač i suvozač s koferima. Spomenimo i to da je hod stražnjeg amortizera na modelu Caponord identičan kao na modelu Dorsoduro. n

Sustav aDD mjeri energiju koja se prenosi na vozilo s neravnina na cesti, prepoznaje faze vožnje (ubrzavanje, usporavanje, kočenje, konstantna brzina) i prilagođava ovjes kako bi se pružila maksimalna udobnost i stabilnost motocikla

Upravljanje tempomatom vrlo je jednostavno i intuitivno. Jednostavnim pritiskom na tipku koja se nalazi na desnoj strani upravljača odredite brzinu i u tom trenutku možete pustiti gas i u potpunoj udobnosti uživati u putovanju. Pritiskom na ručicu kočnice, ručicu spojke ili tipku tempomata sustav odlazi u stanje pripravnosti i čeka novu postavku brzine br. 136/7.-8./2013.

MOTO PULS

>>>test

Aprilia Caponord 1200 Travel Pack

Za razliku od stupnjeva kontrole proklizavanja, modove mape paljenja i odabira snage moguće je jednostavno mijenjati na upravljaču pomoću tipke startera motora dok je on upaljen. A čim upalimo Caponord prožima nas bogat zvuk i ugodne vibracije pulsirajućeg V2 agregata.Vibracije ne smetaju, ali se osjete tek onoliko koliko treba da biste ovaj stroj razlikovali od četverocilindrične konkurencije.

Zaštita od vjetra je solidna, iako vjetrobran nije baš visok, a niti širok. Vjetrobran se može podešavati po visini, a kad je u najvišem položaju, njegov gornji rub ne reže pogled na cestu. Čim krenete, primjećujete duže brzine od onih na modelu Dorsoduro, osobito prvu i drugu, koje su udobnije u tekućoj vožnji, no u situacijama stani-kreni i kod guranja u koloni čine vas nervoznima jer agregat trza ispod 25 km/h, pa je teško opušteno sporo voziti u gužvi. Ovakav veliki agregat od 1.200 ccm teško je ukrotiti i napraviti ga savršenim i u gradu i na brzim zavojitim cestama. Tu još ima prostora poboljšanjima. Osim toga, sjedalo je jako profilirano u sredini i ne dopušta pomicanje naprijed - nazad, pa vas već nakon 150 km može boljeti stražnjica. Stoga Aprilija u opciji nudi "sport gel" sjedalo, koje bi - suprotno nazivu - trebalo biti udobnije. Dosta je bilo guranja po gradu - krenimo malo van! Tu Caponord pokazuje na što su talijanski tehničari utrošili sate i sate rada i testiranja.

Maks. Maks. okr. Tip agregata / Zapr. snaga [KS moment [Nm hlađenje [ccm] - okr/min] - okr/min] BMW R 1200 GS 2 cil., bok./tek.-zr. 1.170 125 - 7.700 125 - 6.500 Ducati Multistrada 1200 V2/tek. 1.198,4 150 - 7.750 124,5 - 7.500 Ducati Multistrada 1200 S Touring V2/tek. 1.198,4 150 - 7.750 124,5 - 7.500 Yamaha XT 1200Z Super Ténéré 2 cil., red./tek. 1.199 110 - 7.250 114 - 6.000 Triumph Tiger Explorer 1200 3 cil., red./tek. 1.215 137 - 9.300 121 - 6.400 KTM 1200 Adventure V2/tek. 1.195 148 - 9.500 125 - 7.500 KTM 1200 Adventure R V2/tek. 1.195 148 - 9.500 125 - 7.500 Aprilia 1200 Caponord V2/tek. 1.197 128 - 8.500 115,7 - 6.500 Aprilia 1200 Caponord Travel Pack V2/tek. 1.197 128 - 8.500 115,7 - 6.500 Kawasaki Versys 1000 4 cil., red. tek. 1.043 118 - 9.000 102 - 7.700 Honda Crosstourer VFR 1200X V2/tek. 1.237 129 - 7.500 126 - 6.500

Pogled na konkurenciju

*doplata ESA za 7.500 kn / ASC (kontrola proklizavanja) 3.000 kn

Ispušni top može se podići ukoliko skinete bočne torbe. Osim sive i crvene u ponudi je i bijela boja 68

MOTO PULS

br. 136/7.-8./2013.

Tež. [kg] 238 224 245 261 259 212 217 215 228 239 275

Caponord je vrlo stabilan u zavoju i ostavlja dojam čvrstoće, osobito na kočenjima. Obično ovakvi veliki motocikli poniru čim dotaknete polugu kočnice, no elektronski sustav prednje vilice ovdje je očito odradio važan posao. Kočnice su snažne i vrlo dobre i više nego dovoljne za putnu namjenu ovog motocikla. Prve kilometre napravili smo u Italiji, na dionici od Noalea prema sjeveru i Dolomitima. Toga je dana jako kišilo, pa smo više pozornosti posvetili ABS-u i kontroli proklizavanja, a manje elektronskom ovjesu i automatskom radu stražnjeg amortizera. Moramo odmah napomenuti da Caponort daje odličan osjećaj na kiši, kako za prednji kraj, tako i za stražnji kotač. To nije još jedan u nizu "spužvastih" putnih endura, već pravi motocikl za sportsko svladavanje zavoja. Caponord ima mnogo lica, a vi ga ne trebate prilagoditi sebi - on će to napraviti za vas. Maksimalna snaga agregata nije velika i brutalna, ali je dostatna za sportsku vožnju. Konkretan potisak u leđa dobivate u svim okre-

El. ovj. / Gume kontrola (sprijeda / straga) proklizav. 120/70-19 / 170/70-17 Ne/Ne* 120/70-17 / 190/55-17 Ne/Da 120/70-19 / 190/55-17 Da/Da 110/80-19 / 150/70-17 Ne/Da 110/80-19 / 150/70-17 Ne/Da 120/70-19 / 170/60-17 Da/Da 90/90-21 / 150/70-18 Da/Da 120/70-17 / 190/55-17 Ne/Da 120/70-17 / 190/55-17 Da/Da 120/70-17 / 180/55-17 Ne/Da 110/80-19 / 150/70-17 Ne/Da

Osov. Kut pr. vilice razmak / predtrag [mm] [mm] 1.507 25,5°/99,6 1.530 24°/110 1.530 24°/110 1.540 28°/126 1.530 23,9°/105,5 1.560 26°/120 1.580 26°/108 1.565 27°/125 1.565 27°/125 1.520 27°/107 1.595 28°/107

Vis. sjed. od tla [mm] 850/870 850 850 845/870 840/860 860/875 890 840 840 845 850

Završni prijenos kardan lanac lanac kardan kardan lanac lanac lanac lanac lanac kardan

Spr. gor. [l] 20,5 18,9 20 23 20 23 23 24 24 21 21,5

Cijena (kn) 141.923 135.904 165.186 119.900 139.600 123.780 125.290 99.990 120.102 94.033 121.990

*** tajima rada motora i nimalo ne žudimo za konkurentnim motorima koji sad već imaju i 150 KS.

Capo Nord na hard testu

Drugi dio našeg testa odradili smo u Zagrebu, jer nam je novi Capo Nord Travel Pack stigao na naš uobičajeni hard test, gdje ćemo ga voziti i testirati sljedećih godinu dana. Moramo priznati da nam se crveni motocikl mnogo više svidio od sivog, kojeg smo vozili u Italiji, jer mu crvena boja daje dinamičnost. No, o ukusima ne treba puno raspravljati. U Zagrebu smo ga isprobali detaljno, po gradu i okolici. I u gradu nas veseli činjenica da prednja vilica ne ponire pri naglim kočenjima i da ne grije noge po ljetnim vrućinama kao kod BMW-a GS. Primijetili smo i to da nam agregat više grije desnu natkoljenicu od lijeve, ali to nije niti izbliza toplina kakvu oslobađaju današnji sportski motocikli. Mjenjač je sasvim solidan i promjene idu glatko, a spojka je također podatna i relativno mekana. Putnike će zasigurno veseliti spremnik goriva, za kojeg tvornica deklarira punih 24 litre, dok smo mi uspjeli natočiti najviše 20 litara, ostalo je rezerva. Ovjes je ono što nas najviše zanima na ovom testiranju jer ABS i TC rade gotovo neprimjetno i odlično. TC se povremeno uključuje na otvaranju gasa, no mi to niti ne osjetimo, već nas na to upozorava kontrolna sijalica na digitalnoj instrument ploči. Kad smo kod instrumenata, moramo pohvaliti njihovu preglednost - snalaženje i čitljivost zaslužuju čistu peticu. Najvećim znamenkama ispisan je podatak o trenutnoj brzini, koja je vrlo čitljiva, a ispod njih su poredani podaci o uključenim modovima elektronskih sustava. Nažalost, nema podatka o vanjskoj temperaturi i tlaku zraka u gumama. Na otvorenoj i zavojitoj dionici dolazi do izražaja kvalitetan ovjes. Caponord ne leluja u dugačkim zavojima koji su puni neravnina, čak niti s natovarenim koferima. Teret straga ponekad promijeni ćud motociklu, no ne i Caponordu. U automatskom modu (AUTO) nikad ne moramo razmišljati jesmo li promijenili oznaku predopterećenja opruge (ikone kacige) ili ne. Jednostavno, on misli za nas. Isto je i s drugim pomagalima, poput zaista neprimjetnog ABS-a i TC-a. Jako nas zanimaju naša buduća iskustva koja ćemo prikupljati cijelog ljeta i zime na ovom hard testu. Dosta pozornosti posvetit ćemo brojnim podešavanjima u najrazličitijim situacijama i temperaturama. Stoga pratite ovaj motocikl u Moto Pulsu i nakon ovog testa.

Najpovoljniji na tržištu

Unatoč višim davanjima Caponord je na našu radost jeftiniji u Hrvatskoj nego u Italiji i Njemačkoj. U Hrvatskoj Caponord 1200 stoji 99.990 kn (13.330 eura), u Italiji košta 13.500 eura, dok u Njemačkoj stoji 13.790 eura. Ista je stvar i sa opremljenim modelom Travel Pack: u Hrvatskoj stoji 120.102 kn (16.013 eura), u Italiji 15.900 eura, dok u Njemačkoj stoji 16.190 eura. Konkurencija Caponorda je raznolika, a to možete vidjeti i u tablici ispod teksta. Najdirektniji konkurent modelu Caponord Travel Pack (118.000 kn,) s kojim dijeli prednji kotač od 17 cola, je prošlogodišnji pobjednik našeg usporednog testa Ducati Multistrada S Touring, koji stoji čak 165.186 kn. Ukoliko priznajete i konkurenciju s kotačem od 19 cola, tu je BMW R 1200 GS koji s ekvivalentnim doplatama stoji 169.075 kn, te KTM Adventure 1190, koji s originalnim koferima stoji 130.300 kn. n

Bez brige, imamo anđela: naše greške nadziru ABS, kontrola proklizavanja i poluaktivni ovjes. Nikad nismo bili sigurniji na početku nove sezone, jer Capo Nord nam je upravo stigao na Hard test TEHNIČKI PODACI Motor: V2 90°, četverotaktni Promjer x hod: 106 x 67,8 mm Obujam: 1.197 ccm Odnos kompresije: 12 : 1 Razvod: dvije bregaste osovine u glavi pokretane kombiniranim sustavom zupčanika i lanca, četiri ventila po cilindru Hlađenje: tekućinom Paljenje: elektronsko, dvije svjećice po cilindru Napajanje: elektronsko ubrizgavanje s Ride By Wire kontrolom gasa s 3 mape rada: Sport (S), Touring (T), Rain (R) Spojka: s višestrukim diskovima u uljnoj kupci, hidraulički pokretana Mjenjač: 6 brzina Okvir: kombinacija čeličnih cijevi spojenih na dvije aluminijske ploče Ovjes: poluaktivna elektronski regulirana preokrenuta vilica s cijevima promjera 43 mm, hoda 167 mm; straga oscilirajuća vilica s aktivnim elektronskim monoamortizerom, hod 150 mm Gume: prednja 120/70-R17, stražnja 190/55-17 Kočnice: naprijed plivajući diskovi promjera 320 mm i Brembo kočione čeljusti sa 4 klipića, opletena kočiona crijeva, straga disk od 240 mm i čeljust s 1 klipićem. Continental dvokanalni ABS sustav Dimenzije (u mm) i težina: duljina 2.240, visina sjedala 840, osovinski razmak 1.565, težina 228 kg, predtrag 125 mm, kut prednje vilice 27° Deklarirano: snaga - 128 KS (95,5 kW) - 8.500 okr/min, max. okr. moment - 115,7 Nm pri 6.500 okr/min Spremnik goriva: 24 l ovjes, udobnost, okretnost, upravljač, osjećaj motora, sportske karakteristike, okretni moment, elektronika, položaj vozača i suvozača, u kofere stanu 2 integralne kacige, koferi ne strše mnogo izvan motocikla, kapitetan spremnik goriva, cijena meko i jako profilirano sjedalo, duga prva brzina, trzanje agregata na niskim okretajima, komplicirana promjena modova br. 136/7.-8./2013.

MOTO PULS

test

KTM

Tekst i Foto: Željko Pušćenik

akon punih deset godina KTM je predstavio drugu generaciju svog putnog endura Adventure, koji niti u najnovijoj verziji nije izgubio enduro gen, kao što je slučaj s mnogim konkurentima u toj klasi. Od samog početka Adventure se veže uz sportske uspjehe - već prije početka prodaje 2002. godine pobijedio je s Meonijem na reliju Dakar i samo potvrdilo moto iz Mattighofena: "Ready to Race". Danas, nakon 40.000 prodanih komada, KTMov Adventure profilirao se kao jedan od najpoželjnijih motocikala za makadam i lakše off road dionice. Zapremina je s godinama rasla, pa je od prve verzije, koja je imala agregat od 950 ccm, 2006. godine pojačana na 990 ccm, da bi danas dosegla čak 1190 ccm. Agregat LC8 preuzet je sa sportskog modela RC8, ali je ublažen za ovu namjenu. On je najlakši u klasi, a sada želi biti i najjači u klasi. Od konkurencije jedino Ducatijeva Multistrada ima jednak broj konja - 150. Moderan V2 agregat Adventurea s kutem među cilindrima od 75 stupnjeva ima sofisticiranu elektroniku te ride-by-wire sustav gasa bez sajle. KTM-ova svjetska tehnološka inovacija je i elektronska kontrola proklizavanja s off-road funkcijom. Spomenuti MTC (motorcycle traction control) ima 4 moda: Street, Sport, Off road i potpuno isključen. Elektronika regulira i ovjes: pritiskom na tipku EDS nudi različite postavke predopterećenja opruge stražnjeg amortizera i tri različite postavke hidrauličke komponente.

KTM je stvorio moderan i snažan putni enduro koji nije izgubio izvrsne off road karakteristike na makadamu s prošlog modela te je zadržao prednji kotač od 19 cola. Njegovih rekordnih 150 KS obuzdava elektronika, a ona se brine i o lakšem podešavanju ovjesa te modernom ABS-sustavu. Težak je samo 230 kg pun do čepa i vrlo je vozan C I J E N A

123.78 0 kn

LED dnevno svjetlo

Dizajn karakterizira silueta koja je uska za jedan putni enduro, s tradicionalno udužnim prednjim svjetlom koje pokriva veći dio prednje maske. Novost na ovoj verziji su moderna LED dnevna prednja svjetla. Dvanaest LED dioda smještenih oko glavnog svjetla ne možete ne primijetiti na cesti. Njihov senzor automatski prebacuje iz dnevnog moda u noćni mod. Možda bismo radije vidjeli kontinuirano LED svjetlo u neprekidnoj liniji kao kod novog BMW-ovog GS-a, no već su i ove razmaknute i vidljive diode pomak u usporedbi s konkurencijom. Osim prednjeg svjetla i stražnje je izrađeno u LED tehnologiji i sastavljeno od osam dioda.

Dobio snagu, MOTO PULS

br. 136/7.-8./2013.

>>>

Ovaj KTM osobito se svidio našem test vozaču Viktoru Bolšecu, svestranom hrvatskom prvaku

ali i vibracije br. 136/7.-8./2013.

MOTO PULS

>>>test

KTM 1190 Adventure Prednji kotač od 19 cola ne dozvoljava munjevite ulaze u zavoj, no zato ima svojih prednosti na terenu

Motor je s bočnih strana potpuno oklopljen i vrlo skladan, bez detalja koji bi isticali njegov prepoznatljivi dizajn (npr. kao GS). Štitnici na upravljaču štite upravljač od pada, ali i ruke od vjetra za vrijeme hladnijih dana. Spremnik goriva je napravljen od visokootporne plastike, da se ne ošteti u slučaju pada, a gume na nogarima, koje smanjuju vibracije koje agregat prenosi na noge, mogu se skinuti za off road vožnju. Vjetrobran se može podešavati po visini 25 mm i napred-nazad 36 mm bez uporabe alata. Podešavanje vjetrobrana često je vrlo individu-

alno, a ovisi o vozačevoj visini i željama. Visina sjedala također se može podešavati za 15 mm prema gore i prema natrag.

150 rasnih konja

KTM-ovi inženjeri nastojali su stvoriti najjači mogući agregat s brzim odgovorom na ručicu gasa, koji bi ovom motociklu dao znatnu prednost nad konkurentima. Osim toga, agregat je morao zadovoljiti i drugu stranu, a to su zahtjevi uglađenosti pri putovanjima te produženi servisni intervali. Agregat je u osnovi preuzet sa pro-

vjerenog sportskog modela RC8, a to mu je donijelo pregršt napredne tehnologije i elektronike. Sa "Ride by wire" sustavom upravljanja paljenja (sustav bez sajle između gasa i ubrizgavanja), dvije svjećice po cilindru i promjenjivim mapama rada nameće se kao jedan od modernijih agregata na tržištu. Ove novosti trebale bi spriječiti gušenje i podrhtavanje ovog kapacitetnog agregata na niskim okretajima. Svaki cilindar ima po dvije svjećice različitih dimenzija s nezavisnim paljenjem, što u konačnici daje više snage i momenta u svim režimima rada. Maksimalna snaga agregata smanjena je sa 175 KS, koliko ima RC8, na 150 KS, što ovaj model i dalje čini najjačim putnim endurom s prednjim kotačem od 19 cola. Okretni moment je neznatno smanjen sa 127 Nm na 125 Nm, što govori da će ovaj putnik imati punu potporu agregata u svim područjima rada. Osim toga, tvornica deklarira 20% manju potrošnju u odnosu na stari model 990 Adventure, a to mu sa spremnikom od 23 litre daje zavidnu autonomiju kretanja. Zahvaljujući velikim naporima u poboljšanju kvalitete dijelova servisni intervali produženi su na 15.000 km. Mnogi dijelovi u glavi motora tretirani su DLC (diamond-like carbon) premazom koji smanjuje trenje. Klip je posuđen iz Formule 1, a odlikuje se vrlo malom visinom i težinom, te posebno obrađenom površinom koja snižava trenje i jamči dugovječnost. Radilica i razvod olakšani su u odnosu na staru verziju, a mjerač ulja je premješten, tako da je sada u svakom trenutku vidljiv izvana. Dodan je jedan senzor temperature ulja, koji na kontrolnoj ploči signalizira ako se ono zagrije preko uobičajenih vrijednosti. Šestbrzinski mjenjač ponešto se razlikuje od onog na modelu RC8, kako bi pokrio širu namjenu motocikla. Primjerice, prva brzina je skra-

Multifunkcionalni displej sa dva velika LCD zaslona. Komande na lijevoj ručki upravljača sa četiri tipke za kretanje kroz izbornike i namještanje brojnih postavki

Pumpu kočnice isporučuje Brembo 72

MOTO PULS

br. 136/7.-8./2013.

U seriji dolazi i utičnica od 12V

Odličan položaj vozača u stojećem položaju daje mu vrhunske off road karakteristike

>>>

ćena kako bi se lakše vozilo na teškim terenima "pješačkim" tempom bez uporabe spojke. Iz istog je razloga malo izmijenjena i klizna spojka.

Okvir samo naoko grub

Čelični rešetkasti okvir ima tipičan KTM robustan dizajn, a iako izgleda masivno, izrađen je od tankih stijenki nehrđajućih krom-molibden čeličnih cijevi, kako bi okvir težio samo 9,8 kg. Te naoko grube cijevi rezane su laserom s ekstremnom preciznošću kako bi se savršeno uklapale, a zavaruju ih roboti, kako bi se zadovoljili najviši standardi. Stražnja vilica je pak napravljena od aluminija najnovijom tehnologijom die-cast te ima tanke stijenke, dok su rešetkasta pojačanja izvedena s vanjske strane, kako se iznutra ne bi nakupljala prljavština.

Elektronski podesiv ovjes nije aktivan

Ovjes je tradicionalno povjeren marki White Power, koja dobavlja prednju upside-down vilicu promjera 48 mm i hoda 190 mm. Spomenuti hod je neznatno skraćen u odnosu na staru verziju, kako bi se više zadovoljila cestovna namjena u svim primjenama - od zavojitih cesta do autocesta. Stražnji WP amortizer također ima

hod 190 mm i brojne regulacije o kojima brine elektronika. Najbolji način za brzo i precizno podešavanje amortizera je elektronika, koja se brine kako o hidrauličkim postavkama, tako i o predopterećenju opruge. Predopterećenje opruge stražnjeg amortizera možete birati pritiskom na tipku na upravljaču, a ponuđene su mogućnosti: samo vozač, vozač sa prtljagom, vozač i suvozač, te vozač i suvozač s prtljagom. S druge strane, možete birati tri mogućnosti udobnosti koju pruža hidraulička osjetljivost kompresije i povrata amortizera: "Comfort", "Street" i "Sport". Taj odabir je prilagođen prethodnom podešenju opterećenosti opruge, pa će, primjerice, postavke za Street mod biti tvrđe podešene ako ste prethodno i oprugu postavili na "vozač i suvozač", a ne na "samo vozač". Dakle, ovjes nije puluaktivan kao onaj kod Aprilije Caponord, koja u svakom trenutku mijenja postavke ovisno o brojnim parametrima, već je ovdje riječ o klasičnoj vilici i amortizeru koji imaju svaki po 25 klikova za podešavanje hidrauličke kočnice na sabijanju i povratu, ali se ne podešavaju ručno, vađenjem odvijača ispod sjedala, već se postavke mijenjaju elektronski odabirom na tipku. Te postavke vidljive su na

Stražnji amortizer elektronski je reguliran već zadanim postavkama

Stražnji kaliper ima čeljust s dva klipića

C-ABS kočnice su vrlo snažne i kvalitetne

Dizajn je vrlo smiren, skladan, nije agresivan i ničime se osobito ne ističe

br. 136/7.-8./2013.

MOTO PULS

>>>test

KTM 1190 Adventure Kotači su žičani bez zračnice, KTM-ova inovacija

instrument ploči, što cijeli sustav čini posebno praktičnim. Iz sigurnosnih razloga, s obzirom da agregat razvija 150 KS i da će prednji kotač često biti olakšan ili u zraku, tvrtka White Power dobavlja i ugrađuje hidraulički amortizer upravljača.

Moderan ABS

Kombinirani C-ABS zaslužan je za sigurno zaustavljanje u svim uvjetima. Zanimljivo je da se ABS može isključiti kompletan, ali i samo za zadnji kotač, što će pozdraviti svi ekstremni vozači spremni na divljanje. Mogućnost djelomičnog iskopčanja je dobra za zanošanje zadnjeg kraja pri supermoto načinu vožnje i za terensku vožnju, kada zadnji kraj trebamo namjestiti za bolji ulazak u zavoj. Ovaj sustav razvio je sâm KTM u bliskoj suradnji s tvornicom Bosch te sada Adventure posjeduje software posljednje generacije. Osim ABS-a ovaj sustav i kombinira kočenje na oba diska, tako da optimizira pritisak na prednjem i stražnjem kaliperu tijekom kočenja dajući motociklu vrhunsku stabilnost. Osim toga, ovisno o terenu ili stilu vožnje, vozač u postavkama s komandom na upravljaču može sam birati između dvije osnovne razine: "Street" i "Off road". U modu Off road sustav dopušta prednjem kotaču više klizanja u nagibu nego u modu Street. Same kočnice predstavljaju visoki standard u današnjoj moto industriji, a isporučuje ih Brembo. Prednji diskovi imaju promjer 320, a pritišću ih dva radijalna kalipera sa po 4 nasuprotna klipića, dok je pumpa na upravljaču također radijalna. Straga je montiran jedan klasičan plivajući disk i čeljust s dva klipa.

Sprijeda i straga se ističu svjetla u LED tehnologiji s pojedinačno vidljivom diodama

Kontrola proklizavanja i promjenljive mape

Ovjes savršeno odgovara kako terenu, tako i cesti, a postavke mijenjamo dok stojimo na semaforu

Sustav kontrole proklizavanja KTM je također razvio u suradnji s tvrtkom Bosch, a odabirom se odmah namještaju i dvije različite mape paljenja. Ovdje vozač može birati između četiri moda prema stupnju dopuštenog klizanja i ograničene snage: Street, Sport, Offroad i Off. Da bi ukrotili izuzetno veliku snagu ovog dvocilindraša, u KTM-u su razvili dvije mape paljenja: "Street" i "Sport" koji raspolažu sa punih 150 KS, dok "Rain" i "Offroad" raspolažu sa smanjenih 100 KS i blažom krivuljom isporuke snage i momenta. Street mod ne dopušta nikakvo klizanje i pruža potpunu sigurnost na otvaranju gasa i trenutnom oslobađanju 150 KS. Sport mod dopušta lagano klizanje "power slide" na izlascima iz zavoja, kakve dozvoljavamo na trkaćoj pisti. Offroad mod daje kontrolirano klizanje i smanjenu snagu, dok je Off namijenjen vozačima koji ne žele pomoć elektronike. Ove intervencije elektronike odvijaju se u milisekundi i uvjereni smo da niti jedan vozač ne može reagirati brže i preciznije. Sustav mjeri i kut nagiba motocikla te dozvoljava drugačije klizanje u različitim nagibima. Dakle, kako se nagib kotača povećava, sustav će dozvoliti manje klizanja. Ukoliko se MTC aktivira, na kotrolnoj ploči će vas o tome obavijestiti treptajuća žuta sijalica.

Multifukcionalni instrumenti

Instrumenti sadrže gotovo sve, a njihov dobavljač VDO dolazi iz automobilske industri-

MOTO PULS

br. 136/7.-8./2013.

>>>

je. Dio s instrumentima sastoji se od dva poveća LCD zaslona koje razdvaja analogni brojač okretaja. Lijevi ekran je putno računalo koje ovisno o opremi motocikla može mijenjati čak 14 stranica izbornika, a njime se upravlja pomoću četiri tipke na lijevoj ručki upravljača. Ovaj LCD prikaz sadrži gotovo sve moguće podatke poput onih o odabranom modu mape paljenja, odabranom opterećenju opruge amotizera, ABS-u, putnoj kilometraži, vanjskoj temperaturi i ostalom. Podešavanjima rukujete vrlo jednostavno preko spomenute četiri tipke, od koje je jedna "set". Desni ekran pokazuje količinu goriva, temperaturu rashladne tekućine, trenutnu brzinu, sat, odabran stupanj prijenosa, odabran EDS mod, prosječnu brzinu, stanje akumulatora, prosječnu i trenutnu potrošnju, te uključenost grijanja ručica sa spiska dodatne opreme. Iz sigurnosnih razloga odabir kontrole proklizavanja, ABS-a i postavke ovjesa EDS moguć je jedino pri vrlo malim brzinama, odnosto u mirovanju. Sve ostale postavke možete mijenjati u Mogućnost djelomičnog iskopčanja ABS-a je dobra za zanošenje zadnjeg kraja pri supermoto divljanju i za terensku vožnju kada zadnji kraj trebamo namjestiti za ulazak u zavoj

Snage ima u izobilju, a kako bi se izbjegla neželjena trešnja prilikom snažnih ubrzanja i laganog propinjanja, KTM serijski ugrađuje WP amortizer upravljača

(1) Stražnja vilica je aluminijska s vidljivim rešetkastim pojačanjima (2) Stražnje sjedalo je udobnije od prednjeg i mnogo je ravnije (3) Ispod sjedala ipak nešto stane, ali skromno (4) Vjetrobran je moguće podešavati 25 mm po visini (5) Gume na osloncima nogu moguće je odstraniti, kako bi vozač imao bolji grip na terenu (6) Nosači bočnih kofera dolaze u seriji

5 br. 136/7.-8./2013.

MOTO PULS

>>>test

KTM 1190 Adventure punoj brzini. Isto tako vlasnik motocikla može na početnu stranicu postaviti pet informacija prema vlastitom odabiru.

Bogata oprema

LC8 agregat je jedan od najjačih u klasi, a preuzet je sa sportskog RC8

(1) Elektronika podešava prednju vilicu na oba štapa (2) Čep za dolijevanje ulja izuzetno je lako dostupan i izbočen, kao da ćemo ga dolijevati svako malo (3) Svaki cilindar ima po dvije svjećice

MOTO PULS

br. 136/7.-8./2013.

Ispušni top nije osobito tih, ali ipak zadovoljava najstrože norme o buci

Adventure je serijski opremljen gumama Continental TrailAttack 2 u dimenzijama 120/70-19 naprijed i 170/60-17 straga. Ove putne gume homologirane su za maksimalnu brzinu do 240 km/h i imaju čelični pojas pod 0 stupnjeva radi veće stabilnosti. Iako kotači imaju žbice, montiraju se gume bez zračnica. U opciji možete naručiti i senzor tlaka zraka u gumama, tako da vas sustav na kontrolnoj ploči obavještava kada je pritisak u gumama preslab. Moramo spomenuti i završni prijenos, koji je vrlo bitan za ovu klasu te podatak da je novi Adventure opremljen posebnim izdržljivim lancem sa X-ringovima, rješenjem koje je KTM isprobao na tisućama kilometara relija Dakar. To govori o KTM-ovom poboljšanju lančanog prijenosa u borbi sa zatvorenim kardanom. Adventure je već u seriji bogato opremljen, što potvrđuju nosači bočnih kofera, dok kofere morate doplatiti. Dva plastična kofera sa spiska dodatne opreme KTM Powerparts stoje 6.518 kn.

Terenski orijentiran

Vrijeme je da vam detaljno opišemo naše dojmove u vožnji. Počinjemo s položajem vozača. Tehničari su ergonomiju orijentirali više u smjeru off road vožnje, a manje na cestovnu. Stoga je sjedalo postavljeno vrlo visoko od tla, što će cjeniti viši vozači. Iako je ono nešto sniženo u odnosu na stari model, ipak je još uvijek najviše postavljeno sjedalo u klasi. Kako je sjedalo vrlo visoko, noge nisu jako povijene, a to je dobro za gutanje kilometara, te osigurava dobro uporište za brzi odraz na noge ukoliko naletite na veliku rupu ili neravninu na kolniku. Upravljač je na dobroj visini i udaljenosti od vozača, ali bi mogao biti i malo širi te ravniji, kao na ostalim KTM motociklima ili na novom konkurentnom BMW-u GS-u, koji mu je očito referentna točka. Ukupna udobnost na Adventureu nije onakva kao na GS-u, ne samo radi tog užeg upravljača, već i radi vibracija na sjedalu te same pjene u sjedalu. I zaštita od vjetra može biti i bolja, pa se u dodatnoj opremi može naručiti širi i viši vjetrobran. No, KTM ne cilja na dugoprugaše, već na one koji ponekad žele sići i s asfalta. A onda se ponaša kao riba u vodi. Relativno uska koncepcija motora, s obzirom na klasu, daje mu izuzetnu fleksibilnost i pokretljivost vozača u sjedalu. S ovim motociklom nije nimalo teško voziti stojeći, bilo po terenu, bilo po cesti. Osjećaj na upravljaču je vrlo čvrst, a na makadamu natprosječno siguran. S obzirom na 19 cola, prednji kotač Adventurea je začuđujuće agilan i okretan, osobito onda kada se ovjes postavi u mod Road Sport. Onda postaje vrlo čvrst i brzo silazi u zavoj. Ipak, ruku na srce, ne ide tako munjevito kao Ducatijeva Multistrada ili Aprilijin Caponord, koji imaju prednji kotač od 17 cola. No kada bi i KTM imao manji prednji kotač, vjerujemo kako bi prednji kraj još odlučnije padao u zavoj. No baš taj kotač od 19 cola puno bolje upija grbav makadam i teren i on je zapravo svojevrstan kompromis između cestovnih guma od 17 cola i terenskih od 21.

*** Onima koji nikada neće vozti po makadamu i zemlji to će biti mana, ali iskonskim avanturistima to će biti prednost. Čak štoviše, KTM u ponudi ima i model Adventure R opremljen prednjim kotačem od 21 cola i raznim bočnim štitnicima, a on će zadovoljiti ekstremne korisnike i ljubitelje relija.

Potentan agregat

KTM je rođen za sportski nastrojene vozače, jer mu je to u krvi. Velika količina snage koju je spreman isporučiti u svakom trenutku zadovoljit će i naizbirljivije. Gotovo je glupo tražiti više snage za ovu namjenu motocikla, jer ona, kada je preagresivna, može biti vrlo kontraproduktivna i smetati vam na mnogo načina. Vibracije se osjete više nego na konkurentnim modelima, ali oni imaju i manje snage. Jednostavno, kod toliko prednosti koje daje maksimalna snaga, negdje moraju isplivati i njezine mane. Kočnice su također prednost KTM-a. Vrlo su snažne, fino se doziraju i ulijevaju povjerenje. To mislimo za obje kočnice - kako prednju, tako i zadnju. Prednost ovjesa kojeg možemo podešavati elektronski jest da ga pritiskom na tipku može-

mo podesiti u svakom trenutku. Do sada smo morali silaziti s motora, vaditi alat i brojati klikove, pa nam se to često nije dalo, ili se nismo usudili "prčkati" po tome. Ruku na srce, koliko nas je vadilo specijalan alat ispod sjedala i prednapinjalo oprugu na amortizeru pomoću onog glupog i nespretnog dugačkog ključa svaki put kad bismo natovarili motor ili radili neke promjene? Vjerujemo da mnogi od vas to nisu radili nikada. Od sada je to igra koju obavljate na semaforu dok čekate zeleno svjetlo. Moramo spomenuti i ovjes motocikla. Osim samog podešavanja, koje je vrhunsko, ima odličnu kliznost i jednako je dobar po cesti kao i na terenu. S ovim lakim podešavanjima postavke mijenjamo vrlo često i motor je kudikamo univerzalniji. I svaki put kada promjenimo postavke, zaljubimo se u njega. Na Adventureu će često putovati i suvozač, a on nema što prigovoriti. Ima dobru poziciju, veliko sjedalo, rukohvati su veliki, čvrsti i ostavljaju dojam sigurnosti. Ali prigovoriti može vozač, jer nam se čini da nema baš udobno sjedalo. Spomenimo na kraju i cijenu u Hrvatskoj. Ona je vrlo realna s obzirom na davanja i konkurenciju, pa je Adventure jedan od jeftinijih motocikala u klasi. n

Sprijeda novi Adventure njeguje "family look" starog modela, a nova LED svjetla mu daju suvremenost

TEHNIČKI PODACI Motor: V2 75°, četverotaktni Promjer x hod: 105 x 69 mm Obujam: 1.195 ccm Odnos kompresije: 12,5 : 1 Razvod: dvije bregaste osovine u glavi i četiri ventila po cilindru Hlađenje: tekućinom Paljenje: elektronsko, dvije svjećice po cilindru Napajanje: Keihin elektronsko ubrizgavanje s Ride By Wire kontrolom gasa s 2 mape rada Spojka: s višestrukim diskovima u uljnoj kupci, hidraulički pokretana Mjenjač: 6 brzina Okvir: rešetka od čeličnih krom-molibden cijevi Ovjes: elektronski regulirana preokrenuta WP vilica s cijevima promjera 48 mm, hoda 190 mm; straga oscilirajuća vilica s elektronskim podesivim WP monoamortizerom, hoda 190 mm Gume: prednja 120/70-R19, stražnja 170/60-17 Kočnice: naprijed plivajući diskovi promjera 320 mm i Brembo kočione čeljusti sa 4 klipića, straga disk od 267 mm i čeljust s 2 klipića. Bosh ABS sustav Dimenzije (u mm) i težina: visina sjedala 860875, osovinski razmak 1.560, težina 212 kg, predtrag 120 mm, kut prednje vilice 64° Deklarirano: snaga - 150 KS (110 kW) - 9.500 okr/min, max. okr. moment - 125 Nm pri 7.500 okr/min Spremnik goriva: 23 l.

Brojni elektronski sustavi brinu se da vaša vožnja bude uvijek sigurna dok se zabavljate

snaga, oprema, elektronski ovjes u seriji, okretnost, cestovne karakteristike, ciklistika, završna obrada, pokazivač pritiska u gumama, podaci na instrumentima, položaj tijela i nogu vibracije, neudobno sjedalo br. 136/7.-8./2013.

MOTO PULS

test

HarleyDavidson

180 I J E N .900 A kn

Za bijeg iz s MOTO PULS

br. 136/7.-8./2013.

>>> Piše i snima: Marko Guzina

stvrditi kako je jedan Harley Davidson motocikli idealan alat za bijeg od svakodnevice bilo bi ponavljanje očitog. Jednako tako čini se kao izvjesan gubitak vremena kljuckati po tipkovnici u pokušaju da opišemo kako kočnice ili sposobnost savladavanja zavoja nisu na razini modernih naked motocikala. Harley-Davidson motocikli uopće se ne trude biti kao drugi. Trude se biti drugačiji i u tome uspijevaju, a novi Berakout gotovo da odaje počast toj uspješnoj različitosti. Realno, scena custom motocikala zahvaćena je stalnim mijenama. Tehnološki gotovo da nema promjena, no po pitanju novih trendova, odnosno uskrsnuću stilova koji su bili „glavni“ prije dva, tri, pet ili više desetljeća - svakako da. Kao praktički jedini proizvođač posve fokusiran na ono što bismo u osnovnom ili touring kontekstu nazvali custom motociklima, Harley-Davidson je tvrtka koja dobro zna što čini. Za razliku od, primjerice, Japanaca, koji nude razumne custom modele gotovo posve lišene karizme te apsolutno lišene šarmantnih mušica, Amerikanci iz ove priče žive kao carevi upravo zahvaljujući neumjerenosti i mušicama. Povrh toga, s obzirom na nevjerojatnu širinu ponude koju su uspjeli stvoriti kroz desetljeća na sceni, u Harley-Davidsonu si mogu priuštiti da

osluškuju tržište, barem onaj dio čiji izgled sami ne diktiraju, pa u serijsku proizvodnju pošalju motocikl koji bi do prije nekoliko godina bio prilično odvažna prerada. Upravo ovako bismo mogli opisati Breakout, motocikl na čijem sjedalu smo se uspjeli ponovno osjećati kao vragolasti dječaci, glavni frajeri i još mnogo toga.

Novo, staro i odvažno

Što se izgleda tiče, vjerojatno je sasvim dovoljno reći da po mišljenju mnogih jedna custom „pila“ treba izgledati upravo ovako. Breakout je dugačak gotovo dva i pol metra, veliki prednji kotač s tanušnom gumom jasno pokazuje o čemu se radi, a stražnja guma nas podsjeća na odraslog nilskog konja koji se uvukao u kućicu za omanjeg psa. Poznavatelji aktualne H-D ponude možda će reći da je riječ o Dyna Wide Glide osobnosti na Softail platformi, dok se netko možda sjeti i modela Softail Custom, pa ustvrdi kako je Breakout tek njegova modernizirana inačica. Ovakva promišljanja imaju i nemaju temelja, jer realno govoreći ovaj proizvođač zapravo gradi modele iz donekle oskudne košare dijelova u kojoj se povremeno nađe novi upravljač, sjedalo ili upadljivi naplatci. Volite li pročitati očito, Breakout je dugačak i nizak, a cjelokupnom pojavom zapravo veći od života. Detalji koji ga čine takvim su brojni, pa ćemo ukazati na neke. Za početak su tu novi

U potrazi za svestranim motociklom, naglašeno sposobnim u smislu voznih osobina, vjerojatno nećete niti zaviriti među modele Harley-Davidson. Ako pak tražite vozilo koje će vam uzburkati krv svaki puta kada ga vidite u garaži te pružiti još mnogo više kada u prenatrpanom rasporedu uspijete naći malo vremena da biste ga provozali, Breakout je jedan od motocikala koji će to učiniti s lakoćom

vakodnevice br. 136/7.-8./2013.

MOTO PULS

>>>test

Harley-Davidson Breakout

Naoko ne pretjerano, sjedalo je iznenađujuće udobno i pruža odličan oslonac

Na ispuhu se štedilo s kromom, ali zvuk je više nego ugodan

naplatci od lakog lijeva nazvani Gasser, po uzoru na automobile za utrke ubrzanja iz pedesetih i šezdesetih godina prošlog stoljeća. Kad smo kod novih odljevaka, pod sjedalom vozača nalazimo do sada neviđeni spremnik ulja s jednim rebrom, a obilje kroma koje blješti s Breakouta već je viđeno na modelima ove tvrtke. Dio kroma nalazi se na novom logotipu ili „znački“ na stranicama prepoznatljivog spremnika goriva s profilom kapljice. Ovaj logotip označava da je motocikl koji gledate zapravo novo poglavlje za Softail obitelj, a povrh spremnika goriva smjestila se zanimljiva konzola. Tako u Harley-Davidsonu nazivaju dio koji spaja dvodjelni spremnik goriva, a on je u ovom slučaju tanak, oblih linija, dok na nekim modelima ima više kila i udomljuje kontrolne instrumente. Brzinomjer se na Breakoutu smjestio na podizač gotovo ravnog crnog upravljača, na kojem se nalaze dobro poznati sklopovi prekidača te korisni retrovizori i bucmaste ručke. Sjedalo vozača je prostrano i na sredini nosi metalnu značku s imenom tvrtke, dok je sjedalo suputnika oskudno, skoro kao i blatobrani svedeni na minimalnu zakonsku mjeru. Na koncu - ako vas to zanima - znajte da poput ostalih „velikih“ H-D modela i ovaj motocikl koristi okrugli privjesak za ključeve kao svojevrsni daljinski upravljač. Kada ga imate kod sebe, možete dati kontakt na prekidaču, koji je na ovom motociklu smješten s lijeve strane između cilindara.

Kompilacija za ljeto

Tko je preko leđa prebacio tri ili više desetljeća zasigurno se sjeća presnimavanja audio kaze-

Oslonci za noge ograničavaju mogućnost naginjanja, ali za širokim upravljačem dominira osjećaj moći, a Breakout postaje donekle okretan čim ne stoji na mjestu 80

MOTO PULS

br. 136/7.-8./2013.

>>>

Brzinomjer se drži za podizač upravljača na kojem su i sitne, a dinamitne, vrlo lako vidljive kontrolne lampice, a prekidači na upravljaču ne donose ništa novo u svijet H-D

Breakout je vrlo skladna pojava ta i snimanja raznih kompilacija ili „mikseva“ za razne prigode. Tehnički gledano, Softail Breakout je nastao na takav, u Harley Davidsonu uvriježen način. Uz predanu sljedbu koja iz dana u dan dobiva na brojnosti nije potrebno izmišljati novotarije, već je najbolje koristiti provjerene, dobro znane komponente te iz njih stvoriti novi model. Kako mu ime kaže, Breakout je sazdan oko (odnosno unutar) Softail okvira. Iako ovo opisu-

je tek stražnji ovjes, čija vilica simulira izgled krutog stražnjeg kraja znanog kao Hardtail, cijeli okvir je zapravo podređen ovom rješenju, koje uključuje i dva horizontalna amortizera postavljena ispod mjenjačke kutije. Za slučaj da to niste znali, navest ćemo da je ovaj okvir načinjen od čeličnih cijevi, a kome je ovo novost, pišemo jedinicu u imenik. Negdje na pola puta između kotača razmaknutih 1.710 milimetara smjestio se legendarni i svim

mogućim epitetima ovjenčani V2 agregat nazvan Twin Cam 103B. Riječ je, naravno, o zrakom hlađenom stroju čiji cilindri čine kut od 45 stupnjeva, što zaista već znaju i vrapci na grani u zemljama Trećeg svijeta. Oznaka 103 na agregatu označava koliko kubnih inča radne zapremine nalazimo u dva cilindra, a za nas sa Starog kontinenta to je 1.690 kubičnih centimetara, ako zanemarimo decimale.

Duga i niska silueta vozača smješta nisko, gotovo pa ispod visine prednjeg kotača

br. 136/7.-8./2013.

MOTO PULS

>>>test

Harley-Davidson Breakout

Skoro dva i pol metra duljine te prilično ekstremno nagnuta prednja vilica u kombinaciji s velikim prednjim kotačem čine manevriranje na mjestu zahtjevnom radnjom

Dodajmo još kako oznaka B u nazivu agregata znači da ima „balansnu“ osovinu, odnosno osovinu za uravnotežavanje, koja kontrolira količinu vibracija koje na ostatak motocikla prenosi kruto pričvršćeni agregat. Alternativa ovome kod pojedinih modela je agregat bez oznake B i pripadajuće osovine za uravnotežavanje ugrađen na gumene nosače. S desne strane radilice se u bloku agregata nalaze bregaste osovine koje preko vidiljivih, ikoničnih podizača te manje vidljivih klackalica u glavi kontroliraju po dva ventila iznad svakog cilindra. Već neko vrijeme i H-D motocikli koriste sustav elektronskog ubrizgavanja goriva, a tako spravljena

smjesa tlači se u omjeru 9,6:1, što je dostatno za deklariranih 130 Nm pri 3.000 okr/min, dok snaga, jasno, nije deklarirana. Arhaična rješenja ipak prevladavaju, pa se tako na izlaz radilice s lijeve strane agregata veže zasebni primarni prijenos lancem, koji se u vlastitom karteru brčka u ulju, ali nije sebičan, pa prostor dijeli sa spojkom od više lamela. Zakretni moment tako stiže i do šeststupanjske mjenjačke kutije znane kao Cruise Drive, originalno predstavljene na Touring modelima. Opet tradicionalno, avantura zakretnog momenta kroz razne sklopove sve do stražnjeg kotača završava posredovanjem zupčastog remena. Kako desnom stranom dominira ispuh, već smo naučili da kod HarleyDavidson motocikala s lijeve strane strši kućište spojke i primarnog prijenosa

MOTO PULS

br. 136/7.-8./2013.

Kako smo već rekli ponešto o stražnjem ovjesu, koji je specifičan za cijelu Softail obitelj, valja napomenuti da je debeljuškasta teleskopska vilica ne prednjem kraju postavljena pod kutom od 37 stupnjeva. Tu nalazimo pneumatik dimenzija 130/60-21 te samo jedan ni po čemu impresivan - kočioni disk s četveroklipnim kliještima. Ispod stražnjeg blatobrana se pravi važna Dunlop gumetina dimenzija 240/40-18, unutar koje se nalazi još jedan kočioni disk, ovoga puta pod pritiskom dvoklipnih kočionih kliješta. U spremnik goriva iznad agregata stane 18,9 litara goriva, što će neumoljivu kazaljku vage gurnuti do 322 kilograma, koliko Breakout teži spreman za vožnju. Ako vas zanima ili tražite špeditera koji bi vam dostavio ovakav motocikl, iz kutije FXSB izlazi sa 308 kilograma.

Niže je bolje

Svaki puta kada testiramo neki Harley-Davidson motocikl koji još nismo imali prilike voziti, znamo što treba očekivati, ali si dozvoljavamo da budemo iznenađeni. Ovo se pokazalo pravilnim pristupom, jer koliko god je nov, Breakout je načinjen od uglavnom poznatih komponenti, a opet predstavlja vrlo svježu kombinaciju već viđenoga. Uz nisko sjedalo, smješteno na svega 660 milimetara od tla, te ravni upravljač i oslonce za noge pomaknute prema naprijed, ergonomski ovaj motocikl podsjeća na, recimo, Nightrod Special. To znači da kada stražnjicu jednom smjestite u iznenađujuće udobno sjedalo, ruke će same pronaći put do široko postavljenih ručki upravljača, dok će noge trebati svjesno pružiti do oslonaca za noge. Vratimo li se na čas sjedalu, njegovi dizajneri zaslužuju pohvale. Iako nije mekano, ovo „sedlo“ je toliko pametno oblikovano da pruža odličnu potporu ključnom dijelu anatomije vozača, dok istovremeno ne smeta za unutarnju stranu bedara ni u vožnji, niti kada su noge na tlu.

>>>

Ruke i noge su na ovom motociklu agresivno pružene prema naprijed pa je izgledno da će Breakout probuditi vragolana u većini vozača dok će oslonci za noge vrlo lako zastrugati po podlozi

Smještaj suputnika je nešto na što tvorci ovog motocikla nisu trošili puno vremena, pa nećemo niti mi. Stoga evo prave istine o vožnji. S obzirom na nisko težište, za ispravljanje ovog motocikla s bočnog oslonca ne treba jesti steroide, a široki upravljač odmah opravdava svoje postojanje. Velik prednji kotač u kombinaciji s geometrijom ovjesa znači da će manevriranje na mjestu biti u najmanju ruku zahtjevno. Čim je malo zakrenut, upravljač se počinje prilično odlučno zatvarati, pa će trebati uložiti napor da ga se zadrži u poluskrenutom položaju (ako je to ono što trebate). Jednaka pojava prisutna je i pri manjim brzinama, pa će Breakout u takvim situacijama tražiti da se njime rukuje grubo, muški. Zapravo, dok povlačenje ručice spojke ne traži podlakticu veličine pršuta, cijeli motocikl vozača postavlja u nekakav testosteronom natopljen položaj, pa je gotovo nemoguće za njegovim upravljačem ostati mlakonja. Odabir prvog stupnja prijenosa sa sobom donosi udarac iz mjenjačke kutije, a kako se ulje u primarnom prijenosu - dakle, ono koje podmazuje spojku - grije, mijenjanje stupnjeva će postati nešto mekše, dok će pronalazak neutrala postati zahtjevniji. Upravo ovo su neke od mušica koje dolaze sa svakim Harley-Davidson motociklom i čine ga toliko posebnim, na neki osebujan način neodoljivo privlačnim. S obzirom da su stupnjevi prijenosa naredani tijesno, već u gradu ćete se često naći u situaciji da mali zeleni broj šest na kontrolnom instrumentu svjetli i time ukazuje na trenutno odabrani stupanj prijenosa. Potentan pogonski agregat uparen s rečenom kratkom mjenjačkom kutijom ujedno znači da će Breakout sa semafora krenuti iznenađujuće žustro za vozilo koje s vozačem teži barem četristotinjak kilograma. Koliko god elastičan bio, Twin Cam 103B agregat nije svemoguć, pa mu za optimalna međuu-

Srce motocikla je „mesnati“ agregat prepoznatljivog izgleda i koncepcije. Šest stupanjski mjenjač je pomalo ćudljiv, ali obavlja svoj posao bez prigovora

br. 136/7.-8./2013.

MOTO PULS

>>>test

Harley-Davidson Breakout brzanja ipak treba tu i tamo ugoditi biranjem nižeg stupnja prijenosa, a ako je opušteno krstarenje ono što volite, ne treba juriti da biste to mogli u šestom stupnju prijenosa.

U brišućem letu

S obzirom na svojstva ovjesa, kočnica i svega od čega je načinjen, a imajući u vidu i nepostojanje zaštite od vjetra, Breakout će se najbolje ponašati pri brzinama od 80 do kojih 120 km/h. Manjak zaštite od vjetra ujedno znači da vam se kaciga neće naći u turbulentnim strujama zraka, ali prvo što bi vozača pri višim brzinama moglo zasmetati jest napor koji je potreban da bi noge ostale na osloncima postavljenim daleko naprijed. Krasna stvar kod ovog motocikla je ergonomija koja vozača približava cesti i daje osjećaj brzine. Kada ste toliko nisko, blizu asfaltu, a noge su vam već kada vozite ravno vrlo blizu poda, osjećaj kretanja nikako neće izostati. Ruke na širokom upravljaču pružaju osjećaj moći, dok asfalt koji promiče ispod vas ne skriva brzinu kojom se krećete. Jednako tako, kratak hod zaista nesofisticiranog ovjesa dodatno naglašava osjećaj gibanja, rekli bismo potpuni izostanak mirovanja, tako što neravnine prenosi do vozača. Preko manjih neravnina ovo će biti šarmantno, ali kako ne živimo u državi u kojoj postoje samo manje neravnine, situ-

Lijepi i moderni naplatci inspirirani su prošlošću, a usamljeni kočioni disk se doslovno gubi unutar kotača velikog promjera Položaj koji na kraće relacije nudi više uzbuđenja te realno prikazuje brzinu u vožnji vjerojanto nije idealno rješenje za dulja putovanja

MOTO PULS

br. 136/7.-8./2013.

acija povremeno može postati izazovnija. Uputno je pratiti stanje prometnice, pa prije nailaska na konkretnije izbočenje nešto čvršće primiti upravljač, jer je izgledno da ovjes neće upiti sav udarac, pa će stražnjica na čas napustiti sjedalo. Sve ovo je mala cijena za osjećaj kad na ovom dugom i niskom motociklu pronalazite put između automobila, a za razliku od supermena ruke i noge su pružene ispred vas. Brundanje velikog agregata tek je dio doživljaja potenciranog širokim upravljačem i već spomenutim smještajem blizu prometnici. Naličje medalje kod dugog i niskog motocikla svakako je to da ćete, ako ne pazite, gotovo u svakom zavoju zastrugati osloncima za noge. Oni su postavljeni nisko i široko, pa nam se desilo da već pri vožnji od kojih 20 km/h kroz zavoj stambenog kvarta prvi puta začujemo struga-

*** nje nogara. Nakon nekog vremena „u oku“ dobijete osjećaj koliko polako zapravo treba svladavati pojedine zavoje, pa struganje postaje rijeđe i manje iznenađujuće. Zapravo bismo na ovom motociklu pokušali malo povisiti nožne oslonce ili na neki drugi način omogućiti veće nagibe, jer Breakout je za njih sposoban, a bilo bi to više nego zabavno. Za kraj još riječ-dvije o kočnicama koje su poslovično za ovog proizvođača - pomalo nejake. Izgled diktira da prednji disk bude samo jedan, pa tko smo onda mi da kažemo kako to nije dovoljno. Zapravo, koliko god težak bio, Breakout se zaustavlja uz razumnu dozu sigurnosti, ali više nego uputno je koristiti obje kočnice, s obzirom na to da stražnja može osjetno skratiti zaustavni put. Suprotno mišljenu pojedinaca za čiju sigurnost brinemo, oduzimanje gasa nije dovoljno da bi usporilo 400 kilograma, a najbolje je kočiti progresivno, jer naglo stiskanje ili otpuštanje kočnica ima tendenciju uznemiriti ovjes, što je manje naglašeno kada je motocikl posve ravan. Zapravo, ovo je Harley-Davidson koji će podnijeti nešto više nestašluka, odnosno agresivniju vožnju od većine svojih rođaka, pa za kočnice i ovjes možemo reći da funkcioniraju iznad očekivanja.

Još jedan puni pogodak

Eto ti ga na! Amerikanci su ponovno ponudili motocikl koji nije posebno nov, ali je više nego dovoljno različit od ostalih Harley-Davidson primjeraka da ga zbog sve silne karizme poželimo. Već smo spomenuli da motocikli ovog proizvođača niti ne pokušavaju udovoljiti temeljnim, lako mjerljivim normama koje uglavnom slijepo prati ostatak moto industrije. Neki bi rekli da se koriste magijom, drugi će sumnjati na lukavštinu, treći na temeljito ekonomsko planiranje i ludo dobar marketing, ali ostaje istina da HarleyDavidson postoji već 110 godina te da nikada nisu poslovali bolje.

Ovakav kut gledanja otkriva koliko su upravljač te oslonci za noge zaista široki Koji god bio recept njegovog nastanka, FXSB toga će početi borba oko toga kada i kako odvojiti Breakout je pojavom i ergonomijom odvažan vrijeme za druženje s istomišljenicima, zaljubljenimotocikl, za koji ne sumnjamo da će ostvari- cima u ovu marku te vlasnicima sličnih motocikati tržišni uspjeh. Tko traži upadljivi custom vje- la ili pak nasamo uživati na dva kotača. Iako vam rojatno će na vrh popisa za kupna Breakoutu neće biti posebno nju staviti upravo Breakout, već udobno, pogotovo na dulje pruge, jednostavno zbog činjenice da se iako nećete postavljati brzinske radi o novitetu, a tko ga iskuša na rekorde ili mulcima na supermoto nekoj od demo vožnji koje Harley„kozama“ kroz zavoje pokazivati Davidson prodavatelji u pravilu tko je gazda, ovaj motocikl svakanude, vjerojatno će lako donijeti ko zaslužuje trud oko pronalaženja odluku o kupnji. slobodnog vremena. Zapravo, čini Harley-Davidson Breakout je Nova „značka“ na nam se da će mnogi rado psa odvejedan od onih motocikala za koje spremniku goriva sti kod susjeda, djecu poslati puniće dobro plaćeni, prezaposleci, a supruzi prešutno dati zeleno ni urbani muškarac u nekom trenutku spremno svjetlo za druženje s ljubavnikom, samo da pokoju izdvojiti traženih 180.900 kn, koliko košta crna sunčanu nedjelju u godini provedu u sedlu novog izvedba ili nešto više za testirani primjerak. Nakon Harley-Davidson Breakouta. n TEHNIČKI PODACI Motor: dvocilindrični, četverotaktni Promjer x hod: 98,4 x 111,1 mm Obujam: 1.690 ccm Razvod: dvije bregaste osovine u bloku i 2 ventila po cilindru Odnos kompresije: 9,6:1 Hlađenje: zrakom Paljenje: elektronsko Napajanje: elektronsko ubrizgavanje Spojka: više lamela u uljnoj kupci Mjenjač: 6 brzina Okvir: čelični cijevasti Ovjes: teleskopska vilica; straga Softail sklop Gume: prednja 130/60-21, stražnja 240/40-18 Kočnice: naprijed disk i kočione čeljusti s 4 klipića, straga disk Dimenzije (u mm) i težina: duljina 2.445, visina sjedala 660, osovinski razmak 1.710, težina 322 kg Deklarirano: maks. okr. moment - 130 Nm pri 3.000 okr/min Spremnik goriva: 18,9 l

Široki komad Dunlop gume nosi H-D logotip, kao i sve na ovom motociklu, a svrstava Breakout među moderne modele

karizma, izgled, kvaliteta, agregat, dobre vibracije cijena, mogućnost naginjanja, manevriranje u mjestu br. 136/7.-8./2013.

MOTO PULS

test

Kymco

C I J E N A

45.995 kn

X puta uzbudljiv Nažalost, proizvodi ove marke na našem tržištu još nisu priznati i prepoznati u mjeri u kojoj to zaslužuju, ali srećom modeli poput sportaša iz ove priče imaju sve što treba da se takvo stanje promijeni. Najsnažniji agregat u klasi tek je jedan od mamaca koje Xciting 400i baca pod nos ljubitelja sportski nastrojenih skutera Piše i snima: Marko Guzina

ymco u Hrvatskoj vjerojatno nema tradiciju kao na većim tržištima Europe i nažalost, koliko god smo ih prigrlili tijekom godina prosperiteta, kojih pet ili deset godina prije nastajanja ovog članka, nismo ih zavoljeli dovoljno da postanu etablirani poput nekih drugih marki. Ovo je prava šteta jer iz godine u godinu Kymco nudi

MOTO PULS

sve bolje i bolje proizvode koji polako, ali sigurno počinju biti upravo ono što probirljivi europski konzument istančanog ukusa traži. Uz bezbrojne klase, kako zapreminske tako i stilske, Kymco Xciting 400i spada među sportske pripadnike klase 400. Ovo je donekle način da se opiše manje udobnosti od nekih drugih skutera, ali još bitnije, osjetno više sportskog duha od većine skutera uopće.

br. 136/7.-8./2013.

Prepoznatljivo agresivno

Možda će im netko prigovoriti da ne unose dovoljno novog i modernog u linije koje definiraju pojavu njihovih skutera, ali Kymco nikako ne možemo optužiti da im proizvodi nisu prepoznatljivi. Naravno, modeli ove klase u pravilu su prepoznatljivo agresivni, a isto vrijedi i za Xciting 400i, sa čijih prednjih oplata svijet mrko gledaju „orlovska“ svjetla. Dok se možda nećemo složiti s proizvođačem da

zaista podsjećaju na orla, ova svjetla ipak sadrže i moderna LED dnevna svjetla, koja su izgleda znak prepoznavanja suvremenog proizvoda na dva ili više kotača. Stražnja rasvjetna tijela također su načinjena LED tehnologijom, uz napomenu da njihova crvena komponenta osigurava lako uočavanje, ali i specifičnu pojavu koju je lako razaznati već iz daleka, a pokazivači smjera neće ostaviti dvojbe oko toga jesu li upaljeni ili ne. Iza jednako kristalno prozirne plastike smjestili su se i kontrolni instrumenti, a razlog za ovu digresiju je činjenica da su u određenoj mjeri čista suprotnost pokazivačima smjera. Tu mislimo na mali kontrast koji odlikuje LCD komponentu kontrolnih instrumenata, pa je brojne informacije poput temperature rashladne tekućine, količine goriva, putnih brojača, napona akumulatora i sličnog u nekim trenucima teško pročitati. Nešto manje bitan kod skutera, ali ipak sastavni dio deklarativno sportskih modela je obrtomjer, koji

>>>

Prekidači su poznatog oblika koji viđamo već dvadesetak godina

Skladna cjelina definirana je prepoznatljivim odriješitim linijama

Probleme stvara odraz u inače bogatim kontrolnim instrumentima se također nalazi iza prilično reflektivne ispupčene plohe i hvata više odraza nego bismo željeli vidjeti. Dok plastične oplate opisuju pojavu koja zrači sportskim duhom, duge podnice daju naslutiti luksuz, baš kao i sjedalo promišljenog profila, dodatno obogaćeno povelikim naslonom za donji dio leđa vozača. U „pilotskoj kabini“, odnosno prostoru vozača, nalazimo uobičajenu Kymco multifunkcijsku bravu koja je u određenoj mjeri konfuzna, zatim pretinac za sitnice s njene lijeve te ručicu parkirne kočnice s desne strane. Tunel koji se smjestio između podnica tradicionalno je dom spremniku goriva, pa tako na njemu sretno živi poklopac rečenog spremnika. Na koncu, pod sjedalom postoji prostor koji volumenom od 42,7 litara obećava možda i malo više nego što nudi. Naime, tu će stati jedna integralna te eventualno jedna otvorena kaciga, ali sam oblik prtljažnog prostora ne doprinosi naročito njegovoj praktičnosti, baš kao niti metalne

Iako pojavi možda nedostaje trunka finese, agresivnosti svakako ne manjka

Položaj vozača je uspravan, a za noge ima dovoljno mjesta

br. 136/7.-8./2013.

MOTO PULS

>>>test

Kymco Xciting 400i Sjedalo promišljenog oblika nakon nekog vremena počinje djelovati tvrdo dok naslon za leđa doprinosi udobnosti

matice koje u ovaj prostor penetriraO tome ipak malo kasnije, a sada ju s donje strane plastičnog okvira još barem spomen kočnica i sličsjedala te time ugoržavaju sjaj unu- nih tehničkih detalja. Tipično za ovu tra pospremljene kacige. klasu skutera, dimenzije prednjeg kotača su 120/70-15, dok je stražnji 40 godina iskustva kotač manji, kako bi prostor pod sjeTvrtka Kymco s ponosom ističe dalom mogao biti nešto veći, pa zato kako iza sebe ima čak četiri deset- guma ima dimenzije 150/70-14. ljeća iskustva u gradnji skutera, što Kočnice nisu posve tipične za skubi za nekoga i mogao biti dvosjekli tere jer sprijeda na Kymco Xcitingu mač, ali ne i za njih, s obzirom da iz 400i nalazimo dva plutajuća disgeneraciju u generaciju njihovih sku- ka s vrlo seksi radijalnim kočionim tera nailazimo na poboljšanja. Tako kliještima, pa ako i ne omogućavai Xciting 400i u njedrima cjevastog ju kvalitentije kočenje, zaista ih je okvira, a iza skuta plastičnih oplata lijepo vidjeti kako se kočopere kraj (rješenja toliko tipičnog za skutere) prednjeg kotača. Rečeni kotač drži upošljava modernu pogonsku grupu. teleskopska vilica, a nimalo začudDok je prijenos posve očekivano sazdan od automatske centrifugalne spojke i CVT mjenjača, dio u kojem nastaje značajnih 36 konjskih snaga pri 7.000 okr/min te 37 Nm zakretnog momenta rezultat je posljednjih spoznaja tehnike. Pomalo šturi opis koji govori o jednocilindričnom, tekući- Oštre linije opisuju bokove nom hlađenom agregatu s četiri ven- skutera kao i korisne rukohvate tila u glavi te napajanju elektronskim ubrizgavanjem neće uzbuditi mnoge tehnofile. S druge strane, način na koji navedene komponente odlično surađuju i oslobađaju navedenu snagu trebao bi privući pažnju ljubitelja skutera sa sportskim duhom, pogotovo kada takvi osjete što ovaj 193 kilograma težak skuter može s ras- Prostor pod sjedalom je voluminozan, ali malo nesretnog oblika položivim potencijalom. 88

MOTO PULS

br. 136/7.-8./2013.

no, stražnji ovjes je zapravo ovješena pogonska grupa koju u ovoj prilici u gibanju ograničavaju dva amortizera. Treba još znati da će u spremnik goriva stati 12,5 litara skupe tekućine čija cijena trenutno stagnira, a proizvođač deklarira da ćete - ukoliko odaberete ovaj skuter - na druge sudionike u prometu poglede bacati sjedaći na 795 mm od podloge.

Ljubi življu vožnju

Pojavom nas je uvjerio da će radije krenuti galopom nego da paradnim korakom pokazuje obline prolaznicima, ali još nismo bili uvjereni. Naoko mekano sjedalo isprva je slu-

Podnice su dugačke i omogućuju biranje položaja nogu

tilo na GT razinu udobnosti, no kako to obično biva, mekana spužva se ubrzo stisnula pa je počelo lagano žuljanje stražnjice. Uspravan položaj za prilično visokim upravljačem to potencira, a sve se intenzivira kada vozač odluči ispružiti noge na nagnuti, nešto udaljeniji dio podnice. Pritisak tipke elektropokretača, koja je tek jedna u nizu tipki dobro znanog oblika, smještenih u neinventivnim, ali nekako umirujuće poznatim kućištima na upravljaču ubrzo budi živahni jednocilindraš. Zvuk iz povelikog ispušnog sustava zatim nas ugodno iznenađuje jer smo vjerovali kako toliki volumen prigušivača neće ostaviti puno toga za čuti. Otvaranje na akciju potiče na akciju uglađenu spojku, nakon čega na red dolazi podjednako linearan mjenjač. Bilo da s mjesta krećete posve opušteno, prema gužvi na semaforu netom ispred vas, ili ste odlučili iskoristiti sve što Xciting nudi, ubrzanja će ostati linearna, a vibracije tek rijetko prisutne i to u manjim količinama. Upravo je način na koji agregat razvija snagu ono što će vozača potaknuti na žustriju vožnju, a uz malo strpljenja i prostora ovaj Kymco će premašiti i 160 km/h. Pohvale zaslužuju svekolika ubrzanja i međuubrzanja koja Xciting može osigurati, a sretna vijest je da niti kočnice nisu za baciti. Nekako

***

Xciting 400i je uzbudljiv i vrlo sposoban skuter s čijim ograničenjima se nije teško pomiriti kada ih jednom prepoznamo smo već naučili da jedan Kymco nudi bolji odgovor na ručici stražnje kočnice, dok je osjećaj za prednju kočnicu pomalo drven. Osjećaj na stranu, snagom su kočnice dostatne, iako bismo očekivali više od dva prednja diska koji na svoje dolaze tek kada vozača u pomoć priskoči i stražnji disk. Nakon dokazivanja snage na ravnicama Kymco nas je uspio uvjeriti u svoje sposobnosti i po zavojima, gdje je sposoban za brze prolaske i promjene smjera, pogotovo kada podloga nije neravna. Izvjesni nedostatak povratnih informacija od ovjesa iskusnom će vozaču pokazati gdje su granice ovjesa i serijskih guma, ali čak i uz pretjerivanje sve skupa donosi više zabave nego jeze. Malo manje ugodno je kada u dugim i vrlo brzim zavojima Kymco naiđe na udubljenja - ona kao da mu izvlače tlo pod nogama, pogotovo ispod stražnjeg ovjesa kratkog hoda. Ove situacije u pravilu rezultiranju oscilacijom ovjesa, pa zatim i cijelog skutera, koji počinje blago širiti putanju te odustaje od preciznog praćenja vozačevih uputa. U sporijim zavojima Xciting je pravi mali sportaš, ali i tada ga je daleko bolje voziti „oblo“ i izbjegavati kočenja duboko u zavoju ili korekcije putanje koje bi mu dale mogućnost da demonstrira pritajenu neposlušnost. Negativno u svemu tome je činjenica da Kymco Xciting 400i pokazuje

samo ona ograničenja koja bismo od njega i njegovog ovjesa očekivali jer pripadaju obitelji skutera, a pozitivno je da privlačne karakteristike nadilaze naša očekivanja, baš kao i ono što skuteri u pravilu nude. Ovjes neće dobiti nagrade za udobnost, no podešen je do te mjere mekano da stražnji kraj dolazi do svojih granica na jačim neravninama, pogotovo u gradskom prometu, dočim ovaj konkretni skuter najbolje od sebe, agregata i ovjesa daje na otvorenoj cesti, gdje nudi kilometre i kilometre zabave. Na duljim putovanjima sjedalo bi se moglo pokazati kao izazov, no do kojih 100 prevaljenih kilometara i nije neki problem, pogotovo ako je vožnja življa, pa i tijelo vozača ima izvjesan angažman. Tijelo vozača zaštićeno je od strujanja vjetra, no usprkos naoko prostranim oplatama vjetar ipak nalazi put do natkoljenica, ruku i ramena. No, zasmetati će tek struja zraka koja dolazi do kacige, primarno zbog šuma koji donosi. Vožnja unutar zakonskih okvira svakako neće biti naporna, a buka u kacigi postaje naglašenija tek iznad 150 km/h.

Za poklonike sportskoga

Istina, spomenuli smo da Kymco Xciting 400i nije najudobniji skuter koji smo posljednjih godina imali prilike iskušati, a uz to postoje neki

Stražnji ovjes kratkog hoda malo kvari dojam, ispušni sustav oslobađa ugodan zvuk, a retrovizori su veliki i pregledni

detalji koji ga čine mrvu manje praktičnim nego bismo željeli, ali ima on i svoje prednosti. Za početak tu je doista snažan agregat, koji možda neće deklasirati konkurenciju jednostavno zato što desetak posto razlike u snazi u ovoj klasi znači tri do četiri konjske snage. Na dvjestotinjak kilograma tih nekoliko „konjića“ nije lako osjetiti, ali se raspoloživa snaga ipak manifestira u korištenju kroz uvjerljiva i tečna ubrzanja te lako dostizanje brzina koje možemo proglasiti respektabilnima kada putujemo na kotačima promjera 15 odnosno 14 cola. Uz performanse koje predstavljaju sam vrh klase kojoj Kymco Xciting 400i pripada, vrijedne ruke njegovih tvoraca iz generacije u generaciju stvaraju sve kvalitetnije, po završnoj obradi sve usavršenije primjerke, a to sve skupa zapravo opravdava cijenu od 45.995 kn. Nekima će taj iznos djelovati nedovoljno niži od sličnih skutera drugih proizvođača koji se kriju iza marki koje su na ovim prostorima nekako bolje poznate i šire zastupljene, ali treba znati kako pragmatični Njemci, temperamentni Talijani i strastveni Francuzi ne prave bitnu razliku između Kymcoa te, recimo, Yamaha i Piaggio skutera kada je riječ o pouzadnosti i kvaliteti. Neovisno o svemu, Xciting 400i vjerojatno neće odgovarati uspavanim vozačima kojima je otvaranje

gasa u ljutnji mrsko, a brzine preko 90 km/h vratolomne. Riječ je ipak o skuteru koji nosi ono nešto sportsko i zločesto u sebi, pa čak i ako niste kanili pojuriti preko ograničenja, izgledno je da ćete za komandama Xcitinga 400i ipak pojuriti s vragolastim osmijehom na licu. n TEHNIČKI PODACI Motor: jednocilindrični, četverotaktni Obujam: 399 ccm Hlađenje: tekućinom Paljenje: elektronsko Napajanje: elektronsko ubrizgavanje Spojka: automatska centrifugalna Mjenjač: CVT Okvir: čelični cijevasti Ovjes: teleskopska vilica; straga agregat kao ovješeni elemen s dva amortizera Gume: prednja 120/70-15, stražnja 150/70-14 Kočnice: naprijed dva diska, straga disk Dimenzije (u mm) i težina: duljina 2.205, širina 820, visina sjedala 795, osovinski razmak 1.570, težina 193 kg, Deklarirano: snaga - 36 ks (26,5 kW) pri 7.000 okr/min, moment 37 Nm pri 6.000 okr/min Spremnik goriva: 12,5 l najsnažniji agregat u klasi, elastičnost, završna obrada, kvaliteta, dizajn, sportski dojam vožnje udobnost, tvrd ovjes, zaštita od vjetra za kacigu, oblik prostora pod sjedalom

br. 136/7.-8./2013.

MOTO PULS

test

Yamaha C

48. I J E N 500 A kn

Frankenstein kakvog želimo Ovih dana iz tajnih laboratorija Yamahe izašli su neki noviteti u pravom smislu riječi. X-Max 400 stvoren je kombiniranjem dokazanih komponenti i načina razmišljanja, a sve kako bi tržište moglo uživati u vrhunskom skuteru umjerene cijene Piše i snima: Marko Guzina

vjesni da su previše godina igrali u bunkeru, da se poslužimo nogometnim žargonom, u Yamahi su se ozbiljno primili posla i nadamo se da će njihovo osvježavanje ponude nastaviti odlučnim tempom. Dok njihov naked novitet nazvan 90

MOTO PULS

MT 09 okreće neke nove stranice i vjerojatno stvara nove segmente, u svijetu skutera je zaista teško otkriti toplu vodu, a to na kraju dana niti nije potrebno. Hondin model Integra pokušao je upravo tako nešto, a nismo stekli dojam da zaslužuje lovorike. S druge strane, pomiješati u istom loncu prepoznatljive i kompaktne oplate

br. 136/7.-8./2013.

popularnog X-Maxa, žlicom za cipele mu uvaliti dorađenu pogonsku grupu proslavljenog modela Majesty 400, a ciklistiku podesiti da podsjeća na kultni T-Max - to je već dobar posao.

Japanska kemija

Malo je motocikala (trenutno nam, eto, niti jedan ne pada na pamet) koji

su izašli iz japanskih dizajnerskih studija, a da nakon deset i više godina odišu svježinom. S druge strane, njihovi proizvodi donose eleganciju te duh sutrašnjice već danas. Dodatno, kada govorimo o japanskim motociklima ili u ovom slučaju skuterima, iako nije riječ o instant klasicima dizajna, estetski su svakako vrlo privlačni. Ovogodišnji novitet, Yamaha X-Max 400, nimalo ne sakriva svoje korijene te se zapravo diči pripadnošću obitelji istoimenih skutera te obiteljskom stablu renomiranog proizvođača. Ono što X-Max donosi na stol između ostalog je vrhunska završna obrada te pomno odabrani materijali i teksture koji ukupni dojam promatrača postavljaju na zavidnu razinu. Iz većine kutova gledano, X-Max 400 je prepoznatljiv i skladan skuter. Tome svakako doprinose tečne linije oklopa u kojem su se s prednje strane smjestila pomalo namrgođena, poslužimo li se istrošenim epitetom: agresivna svjetla. Ona sada sadrže LED komponente, a istom tehnologijom načinjen je stražnji svjetlosni sklop. Bočno od prednjih svjetala ističu se prednji pokazivači smjera, čija kućišta predstavljaju početak uzdužnih izbočenja koja daju dubinu elegantnim oklopima. Poviše svjetala

>>>

Sportski oblikovani i više nego informativni kontrolni instrumenti

Snaga kočnica je ispunila očekivanja, kao i njihovo doziranje

Lijepa stražnjica privlači poglede

Dizajn je vrlo uspješno zaokružen pa niti povelika pogonska grupa većinu vremena ne djeluje kao da pripada daleko većem skuteru

složene linije plastičnih oplata u cjelinu povezuju niti previsok niti premalen vjetrobran. Unutarnja strana vozačkog prostora donosi znane sklopove prekidača te kontrolne instrumente vrlo energičnog oblika, koji pružaju obilje informacija - neke relevantnije, neke manje bitne, ali veseli što su sve tu. Za razliku od pojedinih konkurenata, X-Max se diči jednostavnom kontakt bravom, čiju pojavu lako povezujemo s Yamaha proizvodom, a uz to je i lako dostupna. Ako je do sada navedeno načinjeno s više sportskog duha, prostrano sjedalo odiše luksuzom, barem dok na njega ne sjednete. U svakom pogledu prostrano, sjedalo nije mekano, već otpor koji pruža ljudskoj anatomiji možemo opisati kao odlučan. To zapravo znači da na prvi kontakt vozač neće osjetiti kako tone u materijal sjedala, no analogno tome niti nakon podulje vožnje neće biti osjećaja neugodnog žuljanja. Niži vozači možda će zamjeriti što je donji dio sjedala izveden nešto šire, što bi im moglo otežati dosezanje podloge, iako sumnjamo da bi trebalo biti drastičnih poteškoća na tu temu. Ono što opravdava svaki iskorak oblika sjedala od idealnog svakako je veliki prostor koji se kri-

je ispod njega. Prtljažni prostor će spremno proždrijeti dvije integralne kacige, dok će se korisnik skutera tome čuditi uz pitanje "pa gdje to stane", kakvo si postavljaju ljubitelji filmova za odrasle. Stane li ili ne očito se nisu pitali inženjeri, tvorci ovog skutera, jer jedinu disproporciju na inače vrlo lijepom prometalu nalazimo upravo u području pogonskog agregata, koji je našao novi posao u ovoj manjoj klasi. Tko god nas pokuša uvjeriti da nije primijetio kako pogonska grupa na X-Max 400 gabaritima odskače od ostatka skutera, neće u tome uspjeti. Desnom stranom tako dominira golemi ispušni sustav, a lijevom kućište prijenosa, ali u Yamahi su uspjeli postići da ova "kemija" na koncu djeluje kao cjelina.

Veličanstveni temelji

Kroz nemalu žrtvu njegovog visočanstva, rekli bismo pomalo vremešnog modela Majesty 400, novi X-Max se može pohvaliti sposobnim, iako deklarativno ne suludo snažnim agregatom. Ukazali smo na to kako ovaj tekućinom hlađeni jednocilindraš svojim gabaritima naoko pripada većem skuteru, no još nismo spomenuli koliko dobro funkcionira u ovom novonastalom primjer-

Prednji kraj s namrgođenim svjetlima daje naslutiti kako s ovom četristotkom nema šale br. 136/7.-8./2013.

MOTO PULS

>>>test

Yamaha X-Max 400

Pogled iz profila otkriva prostrano sjedalo koje je nešto tvrđe, trgom prilično tvrdog ovjesa

Spuštanje u zavoje je iznimno lako, skuter putanje prati iznenađujućom preciznošću, a središnji oslonac će lako doći u kontakt s podlogom

MOTO PULS

br. 136/7.-8./2013.

ku vrste. Prema aktualnim vrijednostima konkurentskih modela pogonjenih suvremenijim agregatima 31,5 konjskih snaga iz 395 kubičnih centimetara nije ludo i nezaboravno, baš kao niti 33,88 Nm zakretnog momenta. Uz ovu umjerenost na papiru, X-Max u stvarnom svijetu ispunjava sva očekivanja koja možemo imati od sportskog skutera ove klase te se svrstava rame uz rame s konkurencijom. To postiže krajnjom brzinom od 157 km/h prema našim mjernim uređajima, dok u tom trenutku brzinomjer pokazuje 160 km/h. Ubrzanja i međuubrzanja također su "kao u reklami", pa u segmentu pokazivanja sile ova Yamaha vozača ne ostavlja željnog ičega. Čelični okvir nije novost u svijetu skutera, niti je novost u ovom segmentu, ali kod Yamahe je on osmišljen tako da vozač ni u jednom trenutku nema osjećaj niti natruhe uvijanja ili sličnih neželjenih ponašanja. Uz već spomenuto "odlučno" sjedalo te prilično tvrd ovjes, do kojeg ćemo tek doći, X-Max 400 vozača uspješno pokušava uvjeriti kako je riječ o sportskom vozilu. Slično se trude (i u tome uspijevaju) i kočnice na ovom skuteru. Tri dis-

*** Tvrdi ovjes odlično funkcionira u dinamičnoj vožnji. U Bržim zavojima će se X-Max uznemiriti preko neravnina, ali i tada neovisno o „plesanju“ prati zadanu liniju i ne širi putnaju

TEHNIČKI PODACI Motor: jednocilindrični, četverotaktni Obujam: 395 ccm Hlađenje: tekućinom Paljenje: elektronsko Napajanje: elektronsko ubrizgavanje Spojka: automatska centrifugalna Mjenjač: CVT Okvir: čelični cjevasti Ovjes: teleskopska vilica hoda 110 mm; straga agregat kao ovješeni elemen s dva amortizera hoda 110 mm Gume: prednja 120/70-15, stražnja 150/70-13 Kočnice: naprijed dva diska ø 267 mm, straga disk ø 267 mm Dimenzije (u mm) i težina: duljina 2.190, širina 780, visina sjedala 785, osovinski razmak 1.565, težina 211 kg, Deklarirano: snaga - 31,5 KS pri 7.500 okr/min, zakretni moment 33,88 Nm pri 6.000 okr/min Spremnik goriva: 14 l upravljivost, snaga, kočnice, prostor pod sjedalom, cijena, završna obrada tvrd ovjes, širina stražnjeg kraja

Podnicu ne bismo nazvali prostranom, no nudi dva osnovna položaja za noge vozača ka, svaki promjera 267 mm, od čega su dva vrlo tradicionalno smještena na prednjem kraju, osiguravaju izobilje kočione sile. Precizno doziranje i osjećaj sigurnosti koji dolazi s time svakako su plus u svijetu skutera koji dosežu ovakve brzine te zovu na zabavu po zavojima. Odluči li se vozač na zabavu, može biti opušten u saznanju da na nju bez iznimke dolazi sportski tvrd ovjes. Teleskopska vilica na prednjem kraju te dva amortizera straga nude po 110 mm hoda, koji je pametno iskorišten. Istina, prilikom gradske vožnje bi se ovjes mogao učiniti i pretvrdim, ali svakako nam je draže da bude podešen tvrđe, pa niti preko najizraženijih neravnina ne osjetimo kako je došao do kraja svoga hoda. Osim tvrdog ovjesa u gradu bi mogla zasmetati i širina stražnjeg kraja, odnosno pogonskog sklopa, na što valja paziti prilikom provlačenja kroz gužvu, ali ostalim svojim osobinama X-Max 400 zaslužuje pohvale, a nikako kritike.

Sličnost s motociklima

Po mnogočemu što smo o njemu do sada napisali X-Max 400 se ne razlikuje previše od brojnih sličnih skutera, no nismo još spome-

Pretinci ispod upravljača svakako unapređuju praktičnost nuli sve. Naime, u maniri fantastičnog modela T-Max, ovaj skuter podsjeća na motocikle voznim osobinama pri dinamičnoj vožnji te komunikacijom koju vozač može ostvariti s prednjim krajem. I dalje se na njemu sjedi kao na skuteru, zaštita od vjetra je dobra, iako struje zraka dolaze do ramena, a noge je moguće postaviti u nekoliko položaja na podnicama. Jednako tako je X-Max 400 skuter u pravom smislu jer prostorom pod sjedalom donosi praktičnost kakvu motocikli ne nude, ali tu je ta upravljivost i osjećaj u vožnji kakav na velikoj većini skutera ne možemo sresti. Prilikom vožnje kroz gužvu ovo ne dolazi toliko do izražaja u smislu užitka u vožnji, koliko je riječ o lakoći promjene smjera, ali kada jednom izađemo iz grada, otvorena cesta bremenita zavojima postaje igralište. Ovdje tvrdi ovjes znači da je lako osjetiti svaku malu neravninu, pa upravljačem kao kakvim preciznim umjetničkim alatom rezbariti savršene putanje kroz zavoje. Nađete li se na prometnici na kojoj će vam odgovarati brzine između 70 i 120 km/h, vrlo je izgledno da ćete se osjećati kao u sedmom nebu dok na X-Maxu 400 prelazite iz nagiba u

Prostor pod sjedalom dostajat će za većinu potreba i stanu čak dvije integralne kacige

Sjedalo je prostrano, nižim vozačima će zasmetati njegova širina, svima će odgovarati oslonac, a na tvrdoću se lako naviknuti nagib. Neravnine u zavoju ponešto će uznemiriti tvrdi ovjes, ali tada valja ostati dosljedan zamišljenoj putanji, pa će i skuter učiniti isto. Iako će tu i tamo poskočiti, ova Yamaha će do slova pratiti zadanu putanju, a kada jednom postanete svjesni toga, ostaje još samo jedan ograničavajući faktor između vas i uživancije kakvu ne biste očekivali od skutera. Taj ograničavajući faktor je središnji oslonac, koji biste svakako očekivali od skutera, ali barem mi se ne bismo nadali da je tako lako njime u zavoju dotaknuti podlogu. Kada bi ovaj element bio oblikovan tako da dopusti još koji stupanj nagiba više, malo vještiji vozač bi na zavojitim dionicama ovim skuterom lako zadivio vozače motocikala.

Njegovo visočanstvo X-Max

Vizualno i gabaritima X-Max 400 bez dvojbe spada u obitelj čije ime i nosi. Već to je dobra stvar, ali ima toga još. Pogonska grupa preuzeta je s modela Majesty i dorađena za ovu prigodu te osigurava uvjerljive performanse. U svakom slučaju, X-Max 400 svojim izgledom i kvalitetom završne obrade predstavlja konkretan izazov za konkurenciju. Ne samo to, već cijenom od

48.500 kn X-Max 400 možda otme i pokojeg potencijalnog kupca moćne Yamahe T-Max, koja košta gotovo dvostruko više, a voznim osobinama je slabiji primjerak vrste za petama toj referentnoj točki u svijetu skutera. Konkurentnu cijenu na našem tržištu X-Max 400 može zahvaliti između ostalog i činjenici da se proizvodi u Europskoj Uniji, točnije u Francuskoj, što pozitivno utječe na davanja. Veseli nas već spomenuta činjenica da mjesto proizvodnje u ovom slučaju nije imalo negativnog utjecaja na kvalitetu proizvoda. Reći da je X-Max 400 posljednji krik tehnike te revolucija u svijetu skutera ne bi bilo točno. Reći da je u pitanju iznimno sposoban te iz temelja promišljen skuter u potpunosti odgovara istini. Zapravo, u Yamahi su ovim modelom ljestvicu i za sebe postavili visoko, jer sada smo posve sigurni kako vrhunske vozne osobine fantastičnog T-Maxa nisu slučajnost, već je to nešto što su u nešto manjoj mjeri ugradili i u X-Max 400. Sada ćemo od svakog narednog Yamahinog skutera srednje i više klase očekivati upravo to jer nema razloga pomiriti se s prosječnošću kada znamo da su sposobni opetovano proizvesti nadprosječno. n

br. 136/7.-8./2013.

MOTO PULS

>>>povijest

Husqvarna CR 450 iz 1972. godine

110 godina Husqvarne

tom odmah postane i najpopularniji model, čak i ako je to značilo da je prodan u samo 150 primjeraka godišnje. U to vrijeme Husqvarna motocikli nisu bili ništa više od pukog prijevoznog sredstva, no do važne prekretnice dolazi 1929. Godine, kada im se pridružuje inženjer Folke Mannerstedt. Uz razvoj novog V2 agregata od 498 ccm, Mannerstedt ustoličuje trkaći odjel, tako da će tridesetih godina Husqvarna ostaviti traga u Grand Prix i TT utrkama, iako će izostati neki veliki uspjesi.

Skretanje na blatni put

Švedska skitnica

Iako je stara kao i Harley-Davidson, švedska Husqvarna kao da nije imala ni vremena ni želje odrasti, a budući će sitnu ribu uvijek progutati velika riba, u posljednjih je 25 godina čak tri puta mijenjala vlasnika, ali i putovnicu. Svejedno, nekako je uspijevala ostati svoja, sve dok baš sada, na svoj 110. rođendan, nije iznenada ugušena, samo da bi bila ponovo rođena. Ovaj put kao klon KTM-a PIŠE: TOMISLAV BEŠENIĆ

ad je prvog dana veljače ove godine Stefan Pierer, vlasnik KTM-a, od BMW-a kupio Husqvarnu, bio je to svojevrstan „deja vu“. Naime, dvadesetak godina ranije Stefan Pierer je u ime KTM-a kupio i Husaberg, vanbračno Husqvarnino čedo, rođeno samo nekoliko godina ranije kao rezultat prkosa švedskih inženjera koji nisu mogli preboljeti da je njihov nekadašnji ponos završio u rukama šlampavih Talijana. I dok se na ponovo sjedinjenje te dvije sitne švedske ribe u ustima velikog austrijskog grabežljivca možda i može gledati kao i na simboličko zatvaranje punog kruga, ono što se tek ima dogoditi kao da asocira na scenarij niskobudžetnog horora. Naime, Husqvarna bi se iz inducira-

ne kome uskoro trebala probuditi kao klon KTM-a i pritom proždrijeti Husaberg, vlastito dijete koje nikad nije priznala. A cijela se priča sporo zakotrljala još davne 1903. godine. Pokretan belgijskim strojem od 1,5 KS, prvi Husqvarnin moped, zapravo motorizirani bicikl, mogao je postići „vratolomnu“ brzinu od 5 km/h, ali od nečeg se moralo početi. Budući je riječ o velikoj tvrtki koja u to vrijeme, uz ostalo, proizvodi i oružje i šivaće mašine, a kasnije će postati najpoznatija po motornim pilama i kosilicama, motocikli su bili na sporednom kolosijeku i u početku su ih

pokretali JAP, NSU ili FN agregati, da bi 1919. predstavili i prvi vlastiti V2 nastao po uzoru na američke agregate. 500 ccm, 12 KS i trobrzinski mjenjač djelovali su za to vrijeme dovoljno primamljivo da motocikl pokretan tim agrega-

Model Svart-qvarna je uvjerljivo najprodavaniji model u povijesti Husqvarne

Dolaskom Drugog svjetskog rata produkcija motocikala odlazi u stanje mirovanja, da bi se ponovo nastavila 1946. U ta su se teška vremena tražili jednostavni i ekonomični motocikli, pa je tako Husqvarna izbacila dvotaktni model od 118 ccm neobična imena Svart-qvarna, koji je, kao što je to bio slučaj i kod mnogih drugih proizvođača, mirisao na predratni DKV RT 125. Taj je model ostao u ponudi do 1954. godine te je s više od 100.000 prodanih primjeraka postao uvjerljivo najpopularniji model u povijesti ove marke. Pedesete godine donose zaokret prema off-road utrkama, dok je za komercijalne modele najvažniji razvoj dvotaktnog agregata od 175 ccm. U prvoj je izvedbi taj agregat ugrađen u model Drombagen, u prijevodu „motocikli iz snova“ da bi 1955. na scenu stupio i Silverpilen (Srebrna strijela), koji je s teleskopskom prednjom vilicom i hidrauličkim stražnjim amortizerima bio poprilično napredan za svoju klasu te je visoko podignutim ispušnim sustavom dao naslutiti u kojem će se smjeru razvijati biografija švedskog proizvođača. Danas je Husqvarna poznata kao specijalizirani proizvođač off-road motocikala, no do 60-ih godina prošlog stoljeća živjeli su od prodaje cestovnih modela. Ipak, uspjesi u motokrosu, gdje su počeli osvajati naslove prvaka, dovode do potpunog napuštanja cestovnog programa i proizvodnje poprilično ekstremnih terenskih motocikala. Godine 1961. pronašli su kupce za samo 420 motocikala, no tvrdoglavo su

>>>>>> 1927. 170 WS >>>>>>>>> 1934. TT 500 >>>>>>>>>>> 1953. Drombwagen >>>>>>>>>>>> 94

MOTO PULS

br. 136/7.-8./2013.

*** Proizvodnja serijskih motokros motocikala započela je modelom od 250 ccm

inzistirali su na svome putu, prodajući samo motokros modele od 250 ccm, iako su istovremeno osvajali svjetske naslove i u klasi 500. Sedamdesete godine ipak donose širenje asortimana, pa se tako pojavljuju i modeli s oznakama 360, 390 i 430, koji se prvo nude s automatskom spojkom, a onda i s potpuno automatskim četverobrzinskim mjenjačem. Iako nisu uspjeli u naumu da takvim automaticima promijene svijet, uspjelo im je dobiti ugovor sa švedskom vojskom o isporuci serije modela od 250 ccm, koji su se mogli opremiti i bočnim skijama, kako bi bili od koristi i tijekom tamošnjih dugačkih zima. 1977. godine Husqvarnu kupuje druga velika švedska korporacija, Elektrolux, za čijeg vlasništva dolazi do postupnog prelaska na četverotaktne agregate, no prije toga će svjetlo dana ugledati i neki ekstremni dvotaktni motocikli, poput modela WR 390 iz 1979. godine, jednog od predvodnika filozofije koja i danas vrijedi u hard-enduro klasi. Novo poglavlje u razvoju započinje 1987. godine, kada je Electrolux motociklistički dio poslovanja prodao Claudiu Castiglioniu i njegovoj Cagiva grupi, koja je u to vrijeme, između ostalog, posjedovala i Ducati.

Samo 4 puta se živi Godinu dana nakon promjene vlasnika Husqvarna mijenja i državljanstvo. Proizvodnja se iz Švedske seli u Italiju, konkretnije, u okolicu Varesea, gdje je smještena i Cagiva. Nastavlja se s razvojem i proizvodnjom off-road motocikala vrhunskih voznih oso-

Silverpilen je bio jedan od posljednjih cestovnih modela prije nego se tvrtka u potpunosti fokusirala na off-road motocikle

Sport

Off-road velesila P

Steve McQueen je proslavio Husqvarnu na naslovnici Sports Ilustrateda bina, a krajem 90-ih se ponovno vraćaju i proizvodnji cestovnih motocikala, pri čemu mislimo na donekle pripitomljeni enduro s oznakom TE 610, ali i na ulazak u tada sve popularniji supermoto segment. Ipak, dvadesetogodišnja vladavina Cagive nije ostavila traga samo na širenju asortimana nego i na kvaliteti samih motocikala. Osim što su bili problematični, Husqvarna motocikli su svojom sirovošću bili u sve većem raskoraku s modernim trendovima. Loša završna obrada i praktično potpuno zanemarivanje gotovo svih aspekata udobnosti, od vibracija agregata do smještaja samog vozača, dovelo je do toga da se potencijalni krug kupaca sve više svodio na mazohiste.

očetkom 30-ih godina prošlog stoljeća, dakle, davno prije nego će se uspjeti proslaviti u off-road natjecanjima, Husqvarna je svoju sportsku karijeru započela na cestovnim utrkama. Iako su ostvarili i neke manje važne pobjede, najbliže pravoj slavi bili su na TT utrkama na Isle of Man, gdje je 1934. godine Stanley Woods s modelom 500 TT uspio oboriti rekord kruga, ali je ostao bez goriva taman prije nego što je uspio dohvatiti i pobjedu. Nakon Drugog svjetskog rata nastavili su s cestovnim utrkama, no priča o pravim sportskim uspjesima započinje tek 1959. Godine, kada je Tibblin postao svjetski motokros prvak u klasi 250, da bi dvije godine kasnije Nilsson osvojio naslov i u klasi 500.

Zbog toga je objava da krajem 2007. godine prelaze u vlasništvo pedantnog BMW bila nemalo iznenađenje, ali i nada za spas marke. Iako je, gledajući sa strane, bilo teško dokučiti isplativost tog BMWovog poteza, nema sumnje da su vrlo brzo na motociklima Husqvarne uočeni pomaci na bolje. Proizvodnja se nastavila u Italiji, ali je pod njemačkom paskom kvaliteta izrade postupno rasla, a ubrzo se prodajna paleta počela bitno širiti potpuno novim modelima. Predstavljanjem ekscentričnog nakeda potvrđeno je da su okolicu Varesea propuhali neki novi sjeverni vjetrovi, a ubrzo nakon Nude uslijedili su cestovni enduro i supermoto motocikli TR 650 Terra i Strada.

Nakon toga je Husqvarna postala sila s kojom treba računati, pa je tako u tek nešto više od pola stoljeća u njihovim vitrinama završilo više od 80 naslova u različitim kategorijama motokrosa, endura i supermota. n

Zahvaljujući svemu tome, Husqvarna je tijekom 2012. godine ubilježila značajan rast i konačno prebacila prag od 10 tisuća prodanih motocikala, no taman kada se učinilo da je taj brak iz interesa počeo davati konkretne plodove, stigla je hladna obavijest iz BMW-a da tu švedsko-talijansko-njemačku marku daju na milost i nemilost KTM-u. Uslijedit će novo preseljenje proizvodnje, ovaj put u Austriju, odbacivanje svega što je nastalo pod kapom BMW-a i ponovo reduciranje ambicija na off-road i supermoto segment, u kojem će biti samo plavo-žuta ili možda crveno-bijela replika KTM-ovih modela. Tako tu žilavu marku, kojoj je izgleda suđeno da zauvijek ostane sitna riba, u posljednjih četvrt stoljeća stalno prati i sudbina ptice selice podrezanih krila. n

>>>>>>> 1973. 504 WR >>>>>>>>>> 1978. 250 CR >>>>>>>>>>> 1998. 610 TE >>>>>>>>>>>>>>>>> br. 136/7.-8./2013.

MOTO PULS

k c e a r b o e t Th or s do šli

o ra d o jke r b Do jet ba i v s u

POKLON BON 10% POPUSTA ZA GOTOVINSKO PLAĆANJE! *ROK TRAJANJA POKLON BONA JE DO

IZLASKA IDUĆEG BROJA MOTO PULSA

H savska 144 H Zagreb H tel. 01/6191 388

Rotax Austrija

reportaža

Tvornica prvaka

Danas se u Kini može proizvesti sve (što se, naravno, uglavnom i čini) osim jedne stvari: najsuvremenijeg i najfinijeg komada tehnike - kao što su pogonski agregati omiljenih jurilica za snijeg, vodu, blato i asfalt iz grupacije BRP (Bombardier Recreational Products). Neke je stvari jednostavno bolje prepustiti točnim i preciznim Austrijancima, koji to rade već gotovo jedno stoljeće Tekst: Ivica Vrhovnik Foto: G. Podbregar, G. Dinghauser

malom mjestu Günskirchen nalaze se pogoni tvornice Rotax. Tvornica je osnovana 1920. godine u njemačkom Dresdenu, a od 1962. započeli su svoje zlatno doba proizvodnjom motora za Bombardier. Do 2011. razvili su preko 350 tipova, a proizveli 7 milijuna pogonskih agregata. Kao i svakom tko je kao mali klinac bio (i ostao) zaražen uživanjem u igračakama na benzinski pogon, posjet austrijskom Rotaxu bio je razgledavanje tvornice snova. Prilika se ukazala u sklopu '2013 Spyder Grossglockner Challenge', a takvo što se ne propušta jer doživljaj tvornice sa svjetskom reputacijom i informacije koje tamo dobijete nećete naći niti u jednom mediju. Već samim ulaskom u krug tvornice znali smo da smo na pravom mjestu. Vodič naše grupe bio je Slobodan Nikolić, čovjek porijeklom iz Srbije, jedan od kontrolora kvalitete za gotove agregate. Razgledavanje počinje iz učeničkih klupa. Nakon što su nam objašnjena pravila ponašanja u samim pogonima (zato nemamo fotografije iz unutrašnjosti) imamo prilike vidjeti zašto su u Rotaxu ponosni na svoj kadar. Učenici dolaze na stručnu prak-

su kao 14-godišnjaci i tamo uče osnove struke na nešto starijim strojevima, kako bi usvojili osnovna znanja. Osim učenja, rada i provjere interesa za pojedini odjel, učenici se igraju i natječu sa svojim vršnjacima. U vrijeme našeg posjeta sastavljali su avio-jedrilicu, a tijekom godine sudjeluju na natjecanjima raznih inovativnih vozila na alternativne pogone. Odjel koji nas se najviše dojmio bio je centar za obuku mehaničara unutar BRP-ove servisne mreže. Tamo na obuku dolaze svi mehaničari iz mreže trgovaca. Na relativno malom prostoru ovdje možete vidjeti potpuno rastavljena sva vozila koja pokreću Rotax agregati - od najnovijeg 912 avionskog motora preko motora Can Am Spydera, izvanbrodskog Evinrude, pa do trkaćeg kartinga klase DD2. Jednostavno je teško povjerovati da ćete raditi za bilo kojeg BRP trgovca, a da se niste školovali ovdje. I konačno ulazimo u same pogone tvornice. Još jednom smo upozoreni za foto aparate i mobilne telefone te na hodanje iza žute linije. U hali za sklapanje agregati se sastavljaju na nekoliko linija, a kapacitet je 120 do 360 komada na dan. Sve ovisi o složenosti pogonskog stroja i trenutnoj sezoni. U proljeće i ljeto izrađuju se motori za motorne sanj-

Spyder Grossglockner challenge '13. P

roizvodne i razvojne pogone tvornice Rotax posjetili smo u sklopu zanimljivog eventa nazvanog 2013 Spyder Grossglockner Challenge. Radi se o međunarodnom susretu vozača vozila Can Am Spyder, ovoga puta organiziranog za centralnu i istočnu Europu. U tri dana sedamdesetak vozača moglo je uživati u revijalnoj vožnji oko prekrasnih austrijskih

jezera, posjetu tvornici Rotax, vožnji ultimativnom motorističkom cestom prema alpskom prijevoju Grossglockner i naravno, zabavljati se u šatoru s glazbenom i ugostiteljskom ponudom iznad mondenog gradića Gmunden uz samo jezero Traunsee. Treba reći kako je događaj od ove godine postao tradicionalan, pa će atraktivni Spyderi brujati Alpama i dogodine! n

ke Ski Doo i Lynx, dok se na jesen i zimi proizvode za Sea Doo i Can Am. Osim za potrebe BRP-a, Rotax proizvodi agregate i za vanjske naručitelje. Tu je Piaggio grupacija s nekoliko tipova motora za Apriliu i Derbi (125 ccm i 650 ccm) i BMW sa svojim dvocilindrašem od 800 ccm. Kontrola kvalitete konačno sastavljenog proizvoda toliko je dobra da gotov motor na traci ne radi više od petnaestak sekundi i to na ler gasu, a kontrola kvalitete svoj posao odrađuje sistemom slučajnog odabira ili ako pak posumnjaju na grešku. Izrada blokova i glava i obrada radilica odvija se u susjednoj hali sa CNC obradnim centrima i robotskim rukama. Ovdje ne možete puno toga vidjeti jer je zbog prirode same obrade sve zatvoreno unutar high tech strojeva. Posebno je zanimljivo gledati dvije robotske ruke kako sinkronizirano uprešavaju vodilice ventila u glavu motora na temperaturi od -270 °C. Radilice dolaze kao poluproizvod jer se kao odljevak-otkivak dopremaju iz Rusije ili Španjolske te se obrađuju do ugradnje. Fascinantan je i podatak o tlaku zraka od 850 bara, pod kojim se čiste glave i blokovi motora od zaostale strugotine tijekom procesa obrade. Ono što fascinira u cijeloj tvornici je čistoća pogona i svega oko vas. Usporedba sa ljekarničkom djelatnošću u tim prostorima potpuno je realna, rekli bismo: „k'o u apoteci“! Svi u krugu tvornice nose vezice oko vrata ovisno o funkciji (zaposlenici, posjetitelji, kooperanti...). Posjetitelji se ne smiju odvajati od svoje grupe, a ako se to dogodi, moraju imati pratitelja. Svih 1.200 radnika radi pet dana u tjednu u dvije smjene. Naravno, pušenje je dozvoljeno samo u plavo označenim prostorima, kojih ima svega nekoliko u krugu tvornice. Za kraj smo odslušali kratko predavanje jednog od BRP-ovih top menadžera o povijesti, planovima i nekim od nadolazećih proizvoda tvornica Rotax, a prije pozdrava s našim domaćinima počastili smo se ponekim suvenirom iz tvorničkog diskonta. n br. 136/7.-8./2013.

MOTO PULS

>>>tehnika

Elektronski tuning

Redakcijski GSX-R 1000 je nakon kure elektronskog tuninga ušao u drugu mladost

Elektronika ima sve veću ulogu na današnjim motociklima i čini ih sve složenijima, ali istovremeno i bitno olakšava posao tuninga. Dosadašnju ulogu moment ključeva, turpija i specijalnih dijelova sve više preuzimaju prijenosna računala, kablovi i posebni softver, kojima možete uskladiti rad agregata s novim ispušnim sustavom ili pak izvući dodatne konjske snage i ugraditi elektronsku kontrolu proklizavanja. Dobrodošli u informatičko doba!

Elektronsko jačanje mišića PIŠE: TOMISLAV BEŠENIĆ

ako svaka medalja ima dvije strane, neosporno je da rastuća uloga elektronike u današnjim motociklima vožnju čini sigurnijom, pod uvjetom da vas postojanje umjetne inteligencije ne potakne da isključite i vlastitu pamet. Osim toga, premreženost motocikala elektronikom otvara neke sasvim nove mogućnosti, uz ostalo i u području tuninga, pa smo tako elektronskoj kuri pomlađivanja podvrgnuli redakcijski GSX-R 1000 iz 2005. On je kroz godine stalno nadograđivan u području mehanike i postao je pravim natjecateljskim strojem, no sve je više kaskao za modernijom konkurencijom, tako da smo ga, za početak, osuvremenili ugradnjom elektronskog paketa marke Bazzaz. U ponudi su i pojedinačni dijelovi, no mi smo odabrali potpuni paket, koji omogućuje poboljšanje krivulje snage, kao što je to slučaj s Power Commanderom i sličnim sustavima, ali sadrži i

integrirani „quickshifter“ te elektronsku kontrolu proklizavanja. Tu ipak treba uzeti u obzir da je riječ o jednostavnom sustavu kontrole elektronskog proklizavanja koji ne sadrži dodatne senzore (brzina vrtnje prednjeg i stražnjeg kotača, žiroskop…), nego koristi informacije koje i inače dolaze do centralne upravljačke jedinice. Dakle, uzima u obzir stupanj otvorenosti ručice gasa, uključeni stupanj prijenosa, trenutni broj okretaja i brzinu motocikla, da bi se onda u slučaju atipično naglog porasta broja okretaja za taj stupanj prijenosa pretpostavilo kako je došlo do proklizavanja stražnje gume, nakon čega se automatski pomiče kut paljenja kako bi se trenutno smanjila snaga. Dakle, Bazzazov sustav po načinu funkcioniranja podsjeća na one prve generacije kontrole proklizavanja za serijske motocikle, te u usporedbi s današnjim ponajboljim sustavima takve vrste djeluje pomalo grubo i u slučaju uključivanja poprilično prigušuje snagu. Drugim riječima, nema onu dozu

Yahosuka Racing

sofisticiranosti koja omogućuje izvlačenje maksimuma na samoj granici prianjanja gume, ali ipak smanjuju šanse da dođe do potpunog gubljenja kontrole i eventualnog pada, tako da pruža dodatnu sigurnost kod otvaranja gasa.

Skidanje svih ograničenja

Jednostavnim spajanjem na prijenosno računalo otvaraju se gotovo bezbrojne mogućnosti igranja s postavkama „quickshiftera“, ali i vrlo detaljna prilagođavanja mape ubrizgavanja goriva. Pritom se koriste posebne mape kako bi se iz agregata već u startu izvukla što bolja krivulja snage, koja se onda može i dodatno podešavati ovisno o načinu vožnje ili specifičnostima natjecateljske staze. Budući naš GSX-R 1000 pokreće agregat koji je već bio podvrgnut i mehaničkom tuningu, ponuđene Bazzazove mape nisu mogle već u startu sasvim odgovarati njegovim karakteristikama, tako da je izvlačenje maksimuma iz krivulje snage tra-

Ugradnja kontrole proklizavanja I

ako sama ugradnja Bazzaz uređaja ne traži ozbiljnije preinake na motociklu, najbolje je taj posao prepustiti stručnjacima, posebno ako je, kao u našem slučaju, riječ o instalaciji kompletnog paketa, koji uz sustav za povećanje snage uključuje i „quickshifter“ te kontrolu proklizavanja. Sama hrpa kablova laiku djeluje zbunjujuće, ali se u spretnim rukama brzo provlače kroz minimum slobodnog prostora s gornje strane pogonskog agregata.

MOTO PULS

Prvo se postavlja žičana infrastruktura za kontrolu proklizavanja, a budući se sustav bazira na pomicanju kuta paljenja, ti se kablovi spajaju sa svjećicama. Na istu se liniju spajaju i kablovi „quickshiftera“, koji također djeluje na kut paljenja, dok preko posebne grupe kablova, koji se spajaju na gornje i donje brizgaljke, dolaze promijenjeni signali mape ubrizgavanja, kojima se „pojačava“ krivulja snage. Prije nego se svi ti kablovi jednostavno spoje na dva utora na novom br. 136/7.-8./2013.

„mozgu“ motocikla, potrebno je negdje u repu motocikl smjestiti dosta kompaktnu upravljačku jedinicu. Na kraju svega ostaje na upravljač ugraditi potenciometar kojim se bira između 10 stupnjeva uključenosti kontrole proklizavanja, a tu je u prekidač kojim se odabire jedna od dvije ranije definirane mape razvijanja snaga, nakon čega slijedi softverski dio posla kojim se u upravljačku jedinicu instaliraju prilagođene mape. Mogućnosti dodatnih preciznih podešavanja putem prijenosnog

računala su gotovo neograničene, tako da zabava može početi. Ugradnju napredne elektronike Bazzaz povjerili smo stručnom slovenskom servisu Yahosuka Racing, u kojem i prodaju te uređaje te su stoga potpuno upućeni u sve njihove tajne. Yahosuka servisi nalaze se na dvije lokacije, u Ravnom na Koroškem i Šentjažu kod Dravograda, a možete ih kontaktirati na 00386 41 625 698 ili jednostavno posjetiti web stranicu na adresi http://www.yahosuka.si. n

*** Bazzaz koplet koji uključuje i infrastrukturu za quickshifter i kontrolu proklizavanja

(ta je opcija eventualno moguća tek uz nadoplatu), softver koji koristi tvrtka Motofreak polazi od serijske mape, koja se onda dodatno mijenja. Budući se serijska mapa prilagođava promjenama atmosferskih prilika i ta se „custom“ mapa prilagođava zajedno s njom, a dodatna je prednost što se primjenom tog softvera osim mape goriva može prilagođavati i mapa paljenja. Isto tako, ovaj softver omogućuje i ukidanje serijskih ograničenja maksimalne brzine (299 km/h), ali i maksimalnog broja okretaja te ne treba „varilicu“ da bi se i u nižim stupnjevima prijenosa oslobađali svi potencijali.

Motofreak Tuning

Eliksir mladosti

snaga [KS]

okretni moment [Nm]

Tu svakako treba napomenuti da motocikl podvrgnut takvom tuningu više u nije skladu sa zakonom, ali i da ukidanje svih tih ograničenja, a prije svega maksimalnog broja okretaja, ima utjecaja i na trajnost samog agregata. No, budući je redakcijski GSX-R 1000 zapravo natjecateljski motocikl, odlučili smo se baš za tu najradikalniju opciju. Mjerenje snage prije i nakon tog zahvata pokazuje da nismo pogriješili, odnosno krivulja je postala još pravilnija nego s Bazzazovom mapom, a manji gubitak na niskim i srednjim režimima vrtnje višestruko je komžilo dodatna testiranja na stazi i fina podešavanja. penziran porastom snage iznad 10.000 okr/min. Umjesto toga, ostavili smo u igri Bazzazov sustav Međutim, glavna je razlika što se bujanje krivuelektronske kontrole proklizavanja i „quickshifter“, lje ne zaustavlja na 11.300 okr/min, nego se nastavdok smo konačno „peglanje“ i podizanje krivulje lja do 12.000 okr/min, da bi do ozbiljnijeg pada snage postigli softverskim rješenjem kojeg nudi ser- snage došlo tek iznad 13.000 okr/min. Osim toga, vis Motofreak Tuning. softver može dirigirati i radom „quickshiftera“, pri Iako je način funkcioniranja tog softverskog rje- čemu prekida paljenje i ubrizgavanje goriva, ili šenja poslovna tajna, glavna posebnost je u tome samo jedno ili drugo, a moguće je precizno podešto ne traži ugradnju bilo kakvih dijelova, već se šavati trajanje prekida te definirati minimalni broj sve promjene vrše jednostavnim spajanjem prijeno- okretaja na kojima taj sustav radi. snog računala na serijsku upravljačku jedinicu. Isto Ugradnjom posebnog prekidača jednostavno se tako, dok slični sustavi (Bazzaz, bira između dvije mape razviPower Commander…) kao bazu janja snage, a tu je i mogućkoriste vlastite mape, koje su fiknost implementacije sofsne te se ne prilagođavaju tretvera za pomoć pri starnutnim atmosferskim prilikama tu, odnosno pojednostavljenog „launch controla“. U tom je slučaju glavni indikator prekidač poluge spojke, što znači da neposredno prije starta možete držati ručicu gasa potpuno otvorenom, a da režim vrtnje ostane blokiran Mjerenje snage smo ljubaznošću na nekoj ranije definiragospodina Zorića odradili u njegovoj noj vrijednosti (recimo tvrtki Moto-Trade iz Karlovca 8.000 okr/min). Čim se počne otpuštati poluga spojke, sustav se isključuje i nakon toga uspješnost starta ovisi o vještini vozača. Sve u svemu, spomenute su dorade podarile neku novu živost vremešnom Suzukiju, omogućujući mu da se novo probuđenom snagom, ali i bogatijim elektronskim paketom, kvalitetno uhvati u koštac s mladim i opremljenijim lavovima. Nadogradnja Suzuki GSX-R 1000 K5 elektronike i ažuriraPrije softverskog tuninga 141,01 KS / 96 Nm nje softvera očito postaNakon softverskog tuninga 154,69 / 94,8 Nm ju novi eliksir mladosti i broj okretaja [okr/min] potencije, barem kad su motocikli u pitanju. n

Softverom do tuninga V

remena se mijenjaju, pa tako servis Motofreak Tuning ne nudi ne samo klasične mehaničarske, već i softverske usluge. Budući imaju bogato iskustvo stečeno na sasvim drugom kraju svijeta, u ruke smo im prepustili redakcijski GSX-R na detaljno „ažuriranje“, koje je rezultiralo popriličnom transformacijom pogonskog agregata, iako su pritom korišteni samo informatički alati, ne i oni klasični. Inače, blagotvorni učinak njihovog softvera započinje već pukim prilagođavanjem mape goriva u svrhu podešavanja rada agregata i izvlačenja maksimuma iz mogućnosti koje donosi samo promjena ispušnog sustava ili filtra zraka. Jasno, to može biti samo početak, a pritom su potencijalne želje vlasnika ponajviše ograničene tipom motocikla, pa se tako, primjerice, na Yamahama s elektronskim ubrizgavanjem goriva može mijenjati samo mapa paljenja, a isto vrijedi i za Ducati. S druge strane, kod Kawaskija ZX-6R i ZX-6RR (od 2005.), ZX-10R (od 2006.) i ZZR 1400 tim se posebnim softverom uz mapu goriva može mijenjati i mapa paljenja te je moguće isključiti sva ograničenja. Najviše opcija imaju vlasnici Suzukija. Tako se na svim GSX-R modelima

s elektronskim ubrizgavanjem može mijenjati mapa goriva, dok se za sve GSX-R modele od 2003. godine nadalje, Hayabusu (od 2002.), B-King, GSR 600 i 750, SV 1000 (od 2005.) te Bandite 650 i 1250 (od 2007. do 2010.) nudi i opcija mijenjanja mape paljenja te skidanja svih serijskih restrikcija. Osim toga, za GSX-R 1000 od 2007. nadalje moguće je tim softverom kontrolirati i rad „quickshiftera“, a isto vrijedi i za B-King te Hayabuse od 2008. nadalje, uz napomenu da je kod ta dva modela moguće implementirati i jednostavnu kontrolu proklizavanja, koja funkcionira na sličnom jednostavnom principu kao i kod Bazzaza. Pritom su i ona složenija podešavanja u pravilu gotova za nekoliko sati, dok za izuzetno precizno podešavanje motocikala na natjecateljskoj stazi postoji i mogućnost izlaska na teren. Osim toga, servis je opremljen i dijagnostičkim alatom za Ducati motocikle te su obučeni za sve vrste popravaka na modelima te talijanske marke. Za više informacija posjetite njihovu Internet stranicu www.hr-motofreaktuning.weebly.com, nazovite 099/7884-890 ili pak potegnite na periferiju Zagreba i potražite ih na adresi Trstenik 144, Čučerje. n

br. 136/7.-8./2013.

MOTO PULS

>>>reportaža

99 Racing School

Ulaganje u sebe Koliko god smo zagovornici kupnje kvalitetne opreme koja opravdava trošak ne samo udobnošću, već i dodanom sigurnošću i trajnošću, postoji jedno ulaganje koje ima još veću vrijednost. Riječ je o ulaganju u svoju vozačku vještinu, za što se u Hrvatskoj stvorila nova mogućnost, a mi smo je sa zadovoljstvom iskoristili u „99 Racing School“ na Grobniku Piše: Marko Guzina Snima: Boris Poštič

ek prije nekoliko dana Hrvatska je službeno postala punopravna članica Europske unije, ali to nije (a vjerojatno još desetljećima niti neće) promijenilo neke stvari. Na brdovitom Balkanu - ili kako popularna pjesma kaže „na ovim prostorima“

- postoje i ostat će neke specifičnosti. Općenito, ovdje mislimo na činjenicu da nam za korištenje novih proizvoda ne trebaju uputstva, da smo rođeni pametni, a ako se nečim bavimo određeno vrijeme, smatramo da o toj temi nemamo više ništa za naučiti. Konkretno u ovom slučaju mislimo na motocikliste koji s nekoliko godi-

nje oko 9 ujutro u opuštenoj atmosferi, uz kavicu za polaznike, u društvu simpatičnog instruktora. Na vrlo bezbolan način već tu polaznici počinju učiti prve stvari koje će kroz dan dodatno usvojiti. Nekoliko metara dalje, iza betonskog zaštitnog zidića, na početak vožnje strpljivo čeka Aprilia Shiver opremljena „pomoćnim kotačima“ te obilje čunjeva koji će koristiti u različitim vježbama. Na ovaj motocikl ugrađen je najnoviji napredni sustav pomagala koji je kroz desetljeća iskustva razvio gospodin Rausch, a za cilj ima učenje učiniti bezbolnim i sigurnim. Bočne teleskope s pomoćnim kotačima moguće je mijenjati i podešavati, pa tako trening počinje uz ograničenje nagiba od 20 stupnjeva, da bi to kasnije raslo do 30, 40, 45, 50, a vjerovali ili ne, na poligonu je moguće nagnuti se čak 55 stupnjeva. Prva vježba pri 20 stupnjeva za svrhu ima polaznicima tečaja ukazati na postojanje kontraupravljanja te ih kroz različite scenarije dovesti do toga da osvijeste ovaj element toliko bitan za pravilno vladanje motociklom, ali i sigurnost. Nije rijetkost da vozači prožive cijeli vijek na motociklima, a nikada ne spoznaju postojanje ove pojave koju diktiraju neumoljivi zakoni fizike.

Vizualizacija

Iako nije potrebno imati kondiciju na razini profesionalnih sportaša, za pohađanje ovog tečaja je korisno imati ponešto izdržljivosti jer vježbe na poligonu ipak iziskuju određeni angažman vozača. Upravo ovo je razlog što je moguće u jednom danu na jednom ovako opremljenom motociklu školovati do pet vozača, što daje dovoljno vremena da se pojedinci odmore dok ostali polaznici odrađuju vježbe. Iako na prvi pogled djeluju daleko od zanimljivog, vježbe koje polaznici izvršavaju na poligonu zabavne su te mogu omogućiti bitne spoznaje koje dozvoljavaju unaprijeđenje vlastitih vozačkih vještina, ali i stjecanje spoznaja o mogućnostima motocikla. Nakon kontraupravljanja vrlo bitan uvid koji polaznici stječu je onaj o važnosti vizualizacije. Mudrost ukratko glasi da će vozač povesti motocikl u smjeru u kojem gleda. Natjecatelji na stazi vrlo dobro znaju koliko je važno pravilno ulaziti u zavoj „za pogledom“, zatim na isti način iz njega izlaziti te tako odvesti cijelu utrku. Na poligonu se odrađuju vježbe čija je svrha dokazati polaznicima koliko je vizualizacija bitna te koliko pomaže.

na vožnje „za remenom“ smatraju da više nemaju što naučiti, a problem je samo izraženiji kada rečeni vozači imaju dulji staž. Vjerovali ili ne, na Zapadu je malo onih koji se i nakon nekoliko desetljeća staža na motociklu ne bi sa zadovoljstvom uputili na neko dodatno obrazovanje u vožnji. Upravo jedan takav trening namijenjen svima odnedavno se može iskustiti u „99 Racing School“ na poligonu automotodroma Grobnik. Program usavršavanja naprednih tehnika vladanja motociklom licencirala je njemačka škola Ms2 te je plod više od dvadeset godina iskustva vlasnika te škole, gospodina Aloisa Rauscha. Trening se odvija na zatvorenom poligonu, Aprilia Shiver je posebno pripremljena u Njemačkoj kako bi sve vježbe bile posve sigurne, a školu kao instruktor vodi Krešimir Erdec, popularni Kec. Položaj tijela

Kontraupravljanje

i doziranje gasa

Kroz dan instruktor Kec redovOvaj trening zamišljen je kao cje- no ukazuje na pogreške, ali i dobre lodnevno događanje koje započi- poteze polaznika „školice“ te sam

100

MOTO PULS

br. 136/7.-8./2013.

***

demonstrira sve vježbe i ono na što valja obratiti pažnju, tako da nastavni program jednako lako mogu pratiti i iskusni i manje iskusni vozači. Kako dan prolazi, na gotovo neprimjetan način vježbe postaju složenije, ali konstantan napredak znači da ništa što Kec sljedeće traži od svojih polaznika nije strašan izazov. Iz vježbe u vježbu pomalo raste nagib koji se na školskoj Apriliji može postići, a pomoćni kotači kao da su u svakom trenutku savršeno prilagođeni onome što se u tom trenutku vježba. Veličina krugova i osmica koji su određeni čunjevima odlično je prilagođena zahtjevima vježbe. U nekom trenutku se sa spore vožnje u prvom stupnju prijenosa bez gasa postepeno počinje dodavati gas, da bi kasnije vježbe u „osmici“ te uz nagibe od 40 ili više stupnjeva zahtijevale vožnju u drugom stupnju prijenosa. Do kojih 15 ili 16 sati popodne vozači već imaju osjetno više znanja nego što su ga ujutro imali tijekom ispijanja kave za upoznavanje, a na „osmici“ se zatim fino dorađuje položaj tijela te precizno doziranje gasa. Važno je i to da ruke na upravljaču trebaju biti opuštene, a kada vozač objedini sve relevantne tehnike, pravo je zadovoljstvo voziti se po „osmici“ na nevelikom poligonu uz nagibe od 40 ili više stupnjeva.

Sve sjeda na mjesto

Cjelodnevni trening s Kecom za nas je prošao čak i prebrzo, ali bitno je naglasiti da smo usprkos nebrojenim prevaljenim kilometrima na raznoraznim motociklima s Grobnika otišli bogatiji za neke vještine i načine razmišljanja. Na trening smo stigli otvorenog uma, a otišli zadovoljni što nas je jedan dan pohađanja škole na poligonu učinio sposobnijim vozačima. Naučili smo tako u opuštenoj atmosferi Kecove „učionice“ kontraupravljanje, ravnotežu pri malim brzinama, korištenje stražnje kočnice pri manevriranju, vizualiziranje, pravilno postavljanje tijela, važnost opuštenog hvata na upravljaču, tečno baratanje ručicom gasa i još pregršt toga što ne stane u jedan ovakav tekst. Skeptične motocikliste koji su pobrali svu pamet svijeta vjerojatno ništa neće uvjeriti u korisnost ovakvih treninga, baš kao niti one koji se na vlastitom motociklu voze poput prtljage, bez trunke interesa za ono što se oko njih odvija. Svi koji se nisu prepoznali u ovom opisu imat će što naučiti te će proširiti svoje znanje i izoštriti vještine. Bez sumnje je riječ o školi, odnosno treningu vožnje, koji će i od iskusnih vozača načiniti vozače s više interesa za vožnju, a vjerujemo da će svatko uživati na poligonu 99 Racing School na Grobniku. n

br. 136/7.-8./2013.

MOTO PULS

101

ljubljana - slo

Odličan izbor opreme Povoljne cijene Ljubazno osoblje

vaša prva moto stanica šmartinska 152

btc hala 6 intersport

1000 ljubljana

+386 41 789 400 www.motocenterlaba.com ljubljana@motocenterlaba.com

tražimo distributere laba_oglas.indd 1

- ZG, ST, SB, RI, DU 7/3/13 4:21 PM

Sava MC 28

test guma

Kao i za motocikle, proizvođači za skutere nude pneumatike predviđene za različite primjene, a Sava MC 28 nije sportska, već putna, izdržljiva guma koja će na ispravnom skuteru u rukama staloženog vozača funkcionirati primjereno

Razumna guma za razumno korištenje Piše i snima: Marko Guzina

eljeli smo na testu iskušati nove Sava MC 38 pneumatike za skutere, ali kako u trenutku pripremanja testa tih guma nije bilo u odgovarajućim dimenzijama za tada naš testni Piaggio X10, odlučili smo provjeriti što nudi Sava MC 28. Riječ je o jednoj od nekoliko vrsta pneumatika koje tvrtka Sava Tech iz Kranja proizvodi ciljano za maksi skutere. Dok je MC 38 moderni proizvod, iz temelja razvijen da bi udovoljio zahtjevima današnjeg tržišta, MC 28 je pomalo vremešni predstavnik pneumatika iz vremena kada ih tehnologija još nije učinila „svemogućima“. Upravo iz ovog razloga od testiranih pneumatika smo očekivali dobro prijanjanje te jednako tako dobru trajnost. Možemo reći da smo u nekim segmentima dobili više, a u nekima manje.

Predan radnik

U trenutku kada smo serijske gume na testnom Piaggio X10 350 i.e. skuteru zamijenili Sava MC 28 pneumaticima već smo pomalo gubili povjerenje u one prvo ugrađene. Koliko god su one postupno gubi-

le svojstva, u nekom trenutku smo morali postati vrlo pažljivi gotovo u svakom zavoju. Iako nismo očekivali da će tome biti tako, nakon nekog vremena nas je Sava MC 28 počela ugodno iznenađivati. Makar nije riječ o gumama sportskog karaktera, njihovo prijanjanje na suhom ne ostavlja puno prostora za pritužbe. Tek vrlo gladak asfalt ili naglašeno prašnjava podloga, a pogotovo kombinacija toga dvoga, dovela bi do toga da MC 28 lagano upozori da se ne može nositi s ponuđenim. Dugačak i uvjerljive težine, X10 bi tek mekano „potonuo“, a u pravilu bi stražnji kotač bio taj koji bi prvi (i uglavnom jedini) ovako negodovao. Sklon gubitku smjera na uzdužnim neravninama, X10 se ugradnjom Sava pneumatika nije popravio, ali nije se niti pokvario, pa vjerujemo da je to ipak stvar ovjesa, a ne guma. U odnosu na serijski ugrađene gume, Sava MC 28 je držala i nešto bolje po mokroj podlozi, iako prelazak preko horizontalne signalizacije u zavoju treba izvoditi uz maksimalnu pažnju jer su to trenuci kada će ova guma izgubiti prijanjanje. Kod vožnje po ravnom te kočenja po mokroj podlo-

zi nismo imali problema i u tim smo se trenucima osjećali sigurnima. Kada je riječ o promjenama smjera, rekli bismo da je Sava MC 28 naglašeno neutralna guma vrlo oblog presjeka, pa je tako i spuštanje u nagib bilo vrlo proporcionalno, bez promjena u progresiji ulaska u zavoj. Vjerujemo da kombinacija nešto težeg maksi skutera i opuštenog vozača ovim pneumaticima daje idealne uvjete za rad. Tada će Sava MC 28 pružati sigurnost, udobnost i trajnost. Česta upadanja u rupe na kolniku, baš kao i povremeno penjanje i spuštanje s rubnika, na ovim gumama nisu ostavili baš nikakvog traga, pa stoga zaključujemo da su MC 28 odlično prilagođene uvjetima na našim prometnicama. Tijelo ovih guma solidno upija neravnine pa će razina udobnosti ovisiti poglavito o ovjesu skutera na koji su ugrađene.

Još uvijek solidan odabir

S testnim gumama smo prevalili kojih 2.000 km i možemo reći da smo jedva mogli primijetiti tragove trošenja. Ovo je pozitivno jer nam se čini da bi komplet koji za X10 košta kojih 900 kuna u maloprodaji mogao trajati 15.000 kilo-

metara. Nasuprot tome, gume koje se izraženije troše trebale bi ponuditi više prijanjanja uz manje trajanja. Navedeno jasno ukazuje na to da netko željan sportske vožnje ne treba odabrati ovaj pneumatik, ali jednako tako nam se čini da korisnici skutera koji svoja vozila gledaju kao praktična te ih izdašno koriste neće pogriješiti odaberu li Sava MC 28 pneumatike. Trenutno tvrtka Sava Tech gumu MC 28 nudi u 22 različite dimenzije u rasponu od 12 do 16 cola promjera, pa vjerujemo da će većina zainteresiranih moći pronaći upravo onu koja im treba. Ako dorade, prerade i jurnjava nisu prioritet u vašim mislima, a prevaljivanje većih godišnjih udaljenosti u opuštenom ritmu odgovara vašem pogledu na skutere, Sava MC 28 ostaje solidan odabir koji u svom crnom tijelu donosi puno razumno sigurnih kilometara. n Sava MC 28

Cijena: cca 900 kn za komplet trajnost, prijanjanje na suhom, robusnost, ponuda dimenzija prijanjanje na mokrom

br. 136/7.-8./2013.

MOTO PULS

103

>>>test kacige

Schubert SR 1

Pravilno gospodarenje vjetrom S obzirom da kacige ne testiramo često, ova prilika predstavlja zadovoljstvo već zbog činjenice da se događa, ali temeljiti Nijemci (ili još preciznije: njihov proizvod, kaciga koju testiramo) našu sreću čine još većom

Piše i snima: Marko Guzina

rbana legenda kaže da je SR 1, prva posve natjecateljska kaciga iz pogona Schuberta, nastala prema željama Michaela Schumachera. Kada je ovaj rutiner iz svijeta automobilizma, točnije Formule 1, kanio prijeći u svijet natjecateljskih motocikala, obratio se svom dugogodišnjem dobavljaču kaciga, tvrtki Schubert. Model koji je pred nama plod je temeljitog promišljanja, testiranja, ali i iskustva te na koncu pažnje tijekom izrade.

Svaki pogled zadovoljstvo

Ono što turističke kacige ne nude, sportski modeli u pravilu donose u

104

MOTO PULS

izobilju, a riječ je o agresivnosti pojave. Schubert SR 1 tu kao da okreće novu stranicu, ako ni po čemu drugom, onda po prepoznatljivom profilu. Dok modeli koje krase grafike možda neće biti po svačijem ukusu jer odišu protestantskim smislom za živopisno i dinamično, jednobojne izvedbe bez greške pogađaju cilj. Iskreno govoreći, iako bi nas veselila i bijela kaciga, odlučili smo se za crnu zbog pragmatičnog razloga. Bijele kacige znaju stvarati probleme prilikom fotografiranja po sunčanom vremenu. Kada smo već iskreni, prvotno smo se mislili odlučiti za mat izvedbu crne, po principu kada je bal, nek je maskenbal, ali mudar savjet nas je u tome spriječio. Naime, mat kacige

br. 136/7.-8./2013.

su zahtjevnije za čišćenje. Naša sjajna crna SR 1 ne zahtijeva puno više od brisanja mekom tkaninom ili – ako nije pri ruci - unutarnjom stranom kvalitetne vreće za kacigu, da bi opet bila sjajna kao prvog dana. Dodatno, na sjajno crnoj kacigi crni vizir pristaje jednostavno savršeno te upotpunjava dojam.

Stepenicu više

Kao ljubitelji japanskih, a korisnici talijanskih kaciga, doista smo iznenađeni kvalitetom materijala, ali i izrade koju donosi Schubert. Svaki komad plastike savršeno pristaje na svoje mjesto, svi pokretni dijelovi odlučno i odlično se otvaraju i zatvaraju, a materijali korišteni u unutrašnjo-

sti te kvaliteta njihove izrade ostavljaju nas bez riječi. Iako će konačni test doći tek tijekom vrućih ljetnih mjeseci, kada će znojenje biti neizbježno, do sada viđeno nas uvjerava kako će i tada SR 1 osvajati samo najviše ocjene. Već prilikom vađenja kacige iz kutije stekli smo dojam kvalitete. Tome svakako doprinosi i bogata oprema: gumeni dodatak koji usmjerava dah od vizira, elastični dodatak koji se dodaje na bradu kacige i na koncu Pinlock umetak protiv magljenja vizira. Ugradnja ovih dijelova nije pretjerano zahtjevna, pa ako niste nestrpljivi i odvojite nekoliko minuta, lako ćete to riješiti i sami. U suprotnom, vjerujemo

*** Unutrašnjost je načinjena od vrlo kvalitetnih materijala, otvori na kacigi se lako mogu zatvoriti, a vizir se mijenja brzo i bez alata

Refektirajući materijal doprinosi sigurnost

Originalno rezani stražnji kraj kacige omogućuje laki "zaleg" Otvori iza vizira omogućuju regulaciju količine zvuka koji ulazi u kacigu

4.4 I J E N 99 k A n da će prodavatelj rado opremiti vašu kacigu prema vašim željama. Kako trebamo vizir, odmah smo za svoju SR 1 „oteli“ i crni vizir. On će vas koštati 566 kuna te se čini tamniji od vizira iste kategorije drugih proizvođača. I tamni (crni) vizir je opremljen pripremom za Pinlock, a zamjena vizira je nevjerojatno jednostavna.

Propuh u glavi

Poželite li zamijeniti vizir na Schubert SR 1 kacigi, teško da možete zamisliti jednostavniji zahvat. Kada je vizir zatvoren, treba stisnuti okrugle sjajne dijelove na mehanizmu vizira. Držeći ove „tipke“ srednjim prstima, palcima otvorimo vizir do kraja, a tada nas solidni „klik“ obavještava kako je vizir oslobođen. Staviti drugi vizir na mjesto još je lakše. Dovoljno ga je „ponuditi“ kacigi u položaju kao da je otvoren, utisnuti u ležišta mehanizma za otvaranje te zatvoriti. I ovu akciju će nagraditi „klik“ iz mehanizma koji potvrđuje da je sve na svome mjestu. Poput mehanizma vizira, svaki pomični dio na ovoj kacigi nagovještava trajnost te odlično obavlja svoj posao. Dodajmo kako je vizir moguće zabraviti ili ostaviti odškrinut radi boljeg provjetravanja, iako je nemo-

guće predstaviti si situaciju u kojoj bismo trebali „više“ provjetravanja. Jedan od elemenata koji stavlja SR 1 pred konkurenciju upravo je provjetravanje. Na bradi nalazimo otvor koji je moguće posve ili napola otvoriti te zatvoriti pomoću lako dostupne ručice na dnu kacige. Ispod vizira nalazimo i poklopčić kojim lako, čak i u debelim zimskim rukavicama, podešavamo ventiliranje vizira. Vrhunac priče o provjetravanju svakako su gornji otvori iznad čela vozača, koji kada su otvoreni već pri kojih 60 km/h u kacigi doslovno stvaraju propuh. Pri brzini od 100 km/h ovi otvori u kombinaciji s uvijek otvorenim ispustima zraka sa stražnje strane vijore kosu korisnika ovog remekdjela. Kako svjesni sve silne vrućine tijekom ljeta ipak u pravilu odabiremo integralne kacige, ova osobina nam daje naslutiti kako će nadolazeće ljeto ipak biti manje pakleno vruće jer SR 1 će nas držati hladne glave. Nasuprot tome, kada se otvori za ventilaciju zatvore, u kacigi vlada mir i nema propuha, što ju čini iskoristivom i za hladnijeg vremena. Za razliku od nekih konkurentnih modela, SR 1 je barem s prednje strane opremljena otvorima koje je

moguće posve zatvoriti bez posezanja za ljepljivom trakom i sličnim. Dodatna zanimljiva i originalna osobina ove kacige je mogućnost regulacije razine buke. Otvori ispod i iza hvatišta vizira ne služe provjetravanju, već upravo kako bi vozač po želji mogao čuti više iz svoje okoline. Čak i ovdje neveliki „prekidači“ poslušno slijede upute ruke u rukavici, a zgodno je koliko drugačija percepcija okoline proizlazi iz otvaranja i zatvaranja ovih otvora. Iz dosadašnjeg iskustva možemo sugerirati da u gradu ili na natjecateljskoj stazi ovi otvori budu otvoreni kako biste maksimalno mogli percipirati svoju okolinu, a na putu oni mogu biti i zatvoreni. Dodatno, Schubert nudi spužvaste umetke različite debljine kako bi se količina zvuka dodatno podesila. Vrijedi još dodati kako pogled iz unutrašnjosti ove kacige ne traži poboljšanja. Širinu vidnog polja možemo proglasiti prosječnom, a visina bi se čak mogla okarakterizirati kao nadprosječna. Osim što „kroj“ stražnjeg donjeg dijela kacige omogućava lako zauzimanje natjecateljskog položaja na rezervoaru sportskog motocikla, otvor vizira omogućava dobar pogled prema naprijed.

Lako do opravdanja

Stara poslovica kaže kako onaj tko može smisliti dobru ispriku i u crkvi smije „ispustiti vjetar“. Ono što ovoj kacigi zasigurno nikada neće trebati su upravo isprike. Razina promišljenosti svakog elementa, baš kao i kvaliteta odabranih materijala i na koncu vrhunska kvaliteta obrade ovu kacigu nedvojbeno čine jednom od najboljih kaciga današnjice. S obzirom da je riječ o natjecateljskoj kacigi, kod koje su mnoga rješenja podređena upravo toj originalnoj namjeni, čini nam se da će jedino vlasnici smišljati isprike. One će biti potrebne u situacijama kada će za vožnju gradom na kakvom skuteru radije koristiti SR 1 umjesto kacige primjerenije toj svrsi, ali isto tako i ako neku deklarativno putnu, turističku kacigu zamijene jednom poput ove testirane. U takvim situacijama neće biti teško pronaći isprike i objašnjenja koja će odgovarati na pitanje „Zašto Schubert SR 1?“ Udobnost je donekle subjektivna i ovisi o obliku glave korisnika, ali zato prozračnost, čini nam se, nema premca, dok preglednost i niska razina buke poslovičnu letvicu za konkurenciju postavljaju visoko. n

br. 136/7.-8./2013.

MOTO PULS

105

>>>sport

MotoGP

Reklama sa znakom Supermana prigodno se smjestila između Rossija i Lorenza. Iako je „The Doctor“ konačno stigao do pobjede, Superman utrke u Assenu bio je „pacijent“ Lorenzo

Iako je pobijedio nakon skoro tri godine čekanja, glavni junak utrke u Assenu nije bio „doktor“ Rossi, nego „pacijent“ Lorenzo. Španjolac je smrskao ključnu kost padom pri brzini većoj od 200 km/h, da bi 48 sati, 8 vijaka i jednu pločicu od titana kasnije osvojio 5. mjesto i tako izgubio samo dva boda u borbi za naslov. Nije li umjesto od čelika Superman iz 2013. zapravo čovjek od titana?

Superman - čovjek od titana? PIŠE: TOMISLAV BEŠENIĆ

A onda se u Assenu dogodio nezamislivi obrat. Iako je Rossi pobijedio (nakon 7 utrka) - i to nakon skoro tri godine čekaronično je to. Kad su prethodni MOTO GP put bili timski kolege, bez obzira 1. Pedrosa Honda 136 nja - status glavne zvijezde i najvena to što je relativno rano počeo 2. Lorenzo Yamaha 127 ćeg heroja nije pripao njemu, nego Honda 113 baš Lorenzu. Štoviše, bilo je nemogupobjeđivati svog slavnog kolegu, 3. M.Marquez 4. Crutchlow Yamaha 87 će izbjeći da se između redaka provuLorenzo kraj obožavanog Rossija nije 5. Rossi Yamaha 85 mogao iskočiti u prvi plan. Uostalom, 6. Dovizioso Ducati 65 če teza kako Rossi vjerojatno ne bi ni Honda 51 pobijedio da Lorenzo nije nastupio sa i njegov je prvi naslov MotoGP prva- 7. Bradl 8. Hayden Ducati 50 ka iz 2010. godine odmah stavljen 9. Bautista Honda 47 svježim prijelomom ključne kosti. To u kontekst toga što je Rossi morao 10. A.Espargaro ART Aprilia 44 je valjda ono što zovu karma. Konstruktori Iako bi Lorenzo sasvim sigurno propustiti nekoliko utrka zbog ozlje 1. Yamaha 152 de. Sve je brujalo samo o Rossiju, nje- 2. Honda 151 bio sretniji da je umjesto svega toga govom čudesnom oporavku od prije- 3. Ducati 66 odnio još jednu bezličnu pobjedu u loma noge i hrabroj odluci o prelasku 4. ART (Aprilia) 44 nizu, taj lom ključne kosti je na neki na nekonkurentni Ducati, s kojim će 5. FTR 14 perverzni način možda i najbolje što potvrditi da je najbolji vozač svih vremena… Hm, mu se moglo dogoditi. Naime, često namrgođen, da, znamo kako je to završilo. U međuvremenu je poprilično prgav i karizmatičan poput vešmašine, Lorenzo prošle godine osvojio još jedan naslov, a Lorenzo čak ni pobjede ne zna proslaviti na pravi ovaj je put njegov uspjeh umanjivan time što je način, a programirani pokušaji da ispadne „cool“ zapravo djeluju naivno i smiješno. Istina, brojne Stoner slomio nogu. Trenutačni poredak

Suzuki

Zašto se Suzuki vraća tek 2015? Š

pekulacije o tome hoće li se Suzuki u MotoGP vratiti 2014. ili se uopće neće vratiti okončane su priopćenjem kako nije točno ništa od toga. Odnosno, Suzuki

106

MOTO PULS

će se vratiti, ali tek 2015. Zašto je tome tako? Sigurno ne zato jer Suzuki nije konkurentan, budući je novi motocikl - za kojeg i u Yamahi tvrde da je uvjerljiva kopija njihovog M1- u rukama de Punieta na testiranjima u Barceloni bio samo 7 desetinki sporiji od Lorenza. Službeno, razlog jednogodišnje odgode je razvoj vlastitog softvera za centralnu jedinicu Magneti-Marelli, koja od iduće godine postaje obvezna.

br. 136/7.-8./2013.

Neslužbeno, a bliže istini, Suzuki se (još) ne vraća jer za njega u ovom sportu očito nema mjesta. Naime, sva 24 mjesta na startnoj rešetki su popunjena i Suzuki je trebao (p)otkupiti neku od postojećih momčadi da bi ušao u igru. Budući ni jedna od tih momčadi (za razumne novce?) nije željela popustiti, Ezpeleta je hladnokrvno poručio kako će im otvoriti dodatna mjesta, ali da neće moći sudjelovati u podjeli novca od televizijskih i drugih prava i da će morati plaćati gume. U Suzukiju su odjednom procijenili da im se više ne žuri, a iz istog su razloga ulazak u MotoGP izgleda odlučile odgoditi i vodeće Moto2 momčadi Mark VDS Racing i Pons, koje imaju iskustvo, sponzore i vrhunske vozače. Sve bi to i imalo nekakvog smisla da istovremeno ne moramo gledati „vrhunske“ izvedbe raznoraznih Lukasa Peseka, koji moraju platiti da bi vozili nekonkurentne motocikle u jednako nekonkurentnim momčadima. n

pobjede i dva naslova MotoGP prvaka donijeli su mu poštovanje, on je jednostavno sila s kojom treba računati, ali pokušaji da stvori kult ličnosti uvijek su bili osuđeni na propast. Baš kao i trenutak pretjerane samouvjerenosti na kišom natopljenoj stazi u Assenu, kada je pri brzini većoj od 200 km/h katapultiran s Yamahe i slomio ključnu kost. Forsirati u tako teškim uvjetima na nebitnom treningu u trenutku dok se boriš za naslov bila bi glupost i da ju je izveo početnik, a ne dvostruki svjetski prvak. Pa ipak, iz Assena je Lorenzo napokon odšetao kao super heroj.

Triput je triput

Dok su ga u teškim bolovima u ambulantnim kolima maksimalno nježno vozili na pregled doktoru Costi, u suparničkoj garaži Repsol Honde su vjerojatno već zbrajali bodove. Propuštena utrka u Assenu, a nakon toga u kratkom razdoblju slijede Sachsenring i Laguna Seca, koje nisu samo fizički zahtjevne staze, nego i tvore lijevi krug, što bi

Nicky Hayden i Stefan Bradl bore se za 7. mjesto u ukupnom poretku, iako bi obojica htjeli biti bliže vrhu. Ducati vjerojatno neće produžiti ugovor s Haydenom, dok je Honda imala puno veća očekivanja od mladog Nijemca

Honda je već uspješno isprobala svoj „production racer“ motocikl, a i Ducati je najavio da će privatnim momčadima ponuditi „production“ verziju Desmosedicija

*** Trenutačni poredak

Moto2

Pedrosa vodi u ukupnom poretku, ali vjerojatno se nadao kako će nakon Assena imati više od 9 bodova prednosti nad ozlijeđenim Lorenzom. Nije previše odmakao ni Marquezu

(nakon 6 utrkA)

Moto2 1. Redding Kalex 134 2. P.Espargaro Kalex 104 3. Rabat Kalex 86 4. Kallio Kalex 78 5. Aegerter Kalex 77

Spala knjiga na dva slova N

akon neuzbudljivog početka sezone Moto2 prvenstvo je

konačno iznjedrilo i ovogodišnje glavne junake i kao takvo odmah postalo zani-

cinska čuda nisu rijetLorenzu s ozlijeđenom CRT motocikli odlaze u povijest. Više neće biti ogranićenja kost, pojavljivanje lijevom ključnom kosti po pitanju mogućeg otkupa pogonskog agregata Lorenza na startu utrke trebalo dodatno zagormanje od 36 sati nakon čati život… Brat brateške operacije, bilo pratu, Pedrosa bi na ljetvo iznenađenje. ne praznike mogao otiTrud mu se na kraći s kakvih 50 bodova ju isplatio. Iako je prorazlike. fitirao već i time što A onda su se stvari su raspoloženi Rossi, počele odvijati u hollMarquez i Crutchlow ywoodskom stilu. Od spustili Pedrosu na 4. četvrtka kasno navemjesto, Lorenzo se nije čer pa do starta utrke štedio te je u odnosu u subotnje rano poslijepodne, Lorenzo je uspio preletjeti više i od pra- na svog glavnog konkurenta izgubio samo 2 boda, vog Supermana. Prvo je avionom otputovao u prošavši ciljem kao peti, čak 12 sekundi prije zdraŠpanjolsku, gdje je podvrgnut dvosatnoj noćnoj vog Bradla na tvorničkoj Hondi i 18 sekundi prije operaciji, tijekom koje je u njegovu ključnu kost Doviziosa kao najbržeg vozača Ducatija. Sve to ga ugrađena titanska pločica s 8 vijaka. Čim se uspio neće odjednom učiniti karizmatičnim, trenutni staoporaviti od napora i stabilizirati za transport, ukr- tus Supermana će postupno izblijediti, a i Rossi će cao se na avion za Nizozemsku, odradio deset skle- bar još neke vrijeme biti njegov kriptonit, ali nema kova pred liječničkom komisijom i zaostao samo sumnje da mu je predstava u Assenu bitno pobolj7 desetinki sekunde na jutarnjem zagrijavanju. šala imidž. Ako nakon ovoga osvoji naslov, nitko Nazovite to hrabrošću, ludošću, vrhunskim profe- neće moći reći da je bilo nezasluženo. Uostalom, sionalizmom ili nebrigom za vlastito zdravlje, ali jednom se možda i može slučajno postati svjetskim čak je i u surovom svijetu MotoGP-a, gdje medi- prvakom, ali tri puta sigurno ne. n Trenutačni poredak

Moto3

(nakon 6 utrkA)

Moto3 1. Salom KTM 152 2. Vinales KTM 142 3. Rins KTM 117 4. Folger Kalex KTM 73 5. A.Marquez KTM 59

Neizvjesno, a predvidljivo M

oto3 utrke i dalje oduševljavaju borbenošću, ali i izjednačenošću, zahvaljujući kojoj je sasvim normalno da

petorica prvoplasiranih vozača završe utrku unutar pola sekunde. Ipak, u svoj je toj neizvjesnosti neobično lako pogodi-

ti trojicu koji će na kraju danu stajati na pobjedničkom postolju. Naime, bez obzira na to kako se za vrijeme utrke stvari zakomplicirale, na podiju se uvijek pojavljuju tri ista imena: Salom, Vinales i Rins. Jedina iznimka od tog pravila je utrka u Jerezu, gdje se na najnižu stepenicu

podija uspio progurati Folger, no vjerojatno mu to ne bi uspjelo da Rins nije pao dok je držao 2. mjesto. Dakako, spomenuti se KTM-ov trojac sasvim izdvojio i po broju osvojenih bodova, dok od ostalih vozača treba spomenuti sve boljeg Alexa Marqueza, a tu je Miguel Oliviera, koji je u Assenu osvojio prvu startnu poziciju i samo čeka trenutak da netko iz trojstva SalomVinales-Rins odustane, pa da indijskoj Mahindri podari i prvo pobjedničko postolje. n

Scott Redding (#45) i Pol Espargaro (#40) mljivije, čak i ako se borba za naslov svela na samo dva imena. Uzastopnim pobjedama u Le Mansu i Mugellu, Redding je u Britancima pobudio nadu kako bi nakon više desetljeća pauze mogli imati svjetskog prvaka, no

na tom mu putu veliku prepreku predstavlja Pol Espargaro, koji je uzastopnim pobjedama u Barceloni i Assenu isprao gorčinu i ispunio prazninu nastalu nakon padova u SAD-u i Francuskoj. Trenutno su obojica vozača u pregovorima s MotoGP momčadima, pri čemu je Espargaroa navodno već „zakaparila“ Yamaha, dok je Redding bliži redovima Ducatijima. n

Forbes lista

Isplativije je baratati palicom M

otosport je bez sumnje jedan od najatraktivnijih i najopasnijih sportova i čovjek bi očekivao da je i jedan od najisplativijih. No, izgleda da se od hrabrosti i brzine više cijeni dobro baratanje palicom, pa tako tradicionalni Forbesov popis najplaćenijih sportaša započinje s golferom Tigerom Woodsom (78,1 milijuna $) i tenisačem Rogerom Federerom (71,5 milijuna $), dok se iz svijeta ekipnih sportova među 100 najbolje plaćenih proguralo najviše bejzbolaša. Kraj njih, ali i mnogobrojnih košarkaša i nogometaša, Valentino Rossi se ove godine spustio s 20. na 51. Mjesto, s prihodima koji su se smanjili s 30 na 22 milijuna dolara, što je rezultat manje plaće u Yamahi nego u

br. 136/7.-8./2013.

Ducatiju, ali i manjih prihoda od sponzora. Uz to što je jedini vozač motocikala koji se uopće nalazi na toj listi, Rossi utjehu za smanjenje primanja može naći i u tome što je Sebastian Vettel, aktualni i trostruki prvak Formule 1, tek na 89. mjestu s 18 milijuna dolara. Osim njih dvojice, čast oktanskih sportova brane i Fernardo Alonso s 30 milijuna dolara i Lewis Hamilton s 27,5 milijuna dolara. Dakako, iz ljudske se perspektive sve te brojke čine sasvim nebuloznima, ali ako zanemarimo apsolutne vrijednosti i gledamo samo omjere i razmjere, onda je jasno da je u podijeli sportskog kolača auto-motosport sasvim podcijenjen. Isplativije je dobro baratati palicom. n

MOTO PULS

107

>>>sport

Superbike Otkako s MotoGP prvenstvom dijeli očuha, Superbike formula po principu spojenih posuda (s)kreće ka drastičnoj štednji, ali i iseljavanju utrka u egzotične kutke zemaljske kugle. Nije isključeno da će, ako će ih to uopće više zanimati, europski navijači za koju godinu Superbike utrke uglavnom moći gledati samo na televiziji, a i to u neke sitne noćne sate

Sukob interesa? Carmelo Ezpleta čvrsto je zasjeo na dvije stolice. Uz MotoGP mu je na milost i nemilost prepušten i Superbike

Kuda skreće Superbike? PIŠE: TOMISLAV BEŠENIĆ

ako je dosad prošlo već toliko vremena da je riječ o lanjskom snijegu, bio bi pravi grijeh da priču o Superbike prvenstvu - ili barem tome kako bi ono trebalo izgledati - ne započnemo prisjećanjem na svibanjsku utrku u Monzi. Između ostalog, ta je utrka konačno donijela i obaranje rekorda iz davne i sjajne 2000. godine, kada Hockenheim još nije bio osakaćen, pa je Bayliss s Ducatijem 996 - prošavši ciljem treptaj oka ispred Yanagawe na Kawasakiju ZX-7RR, Hage na Yamahi R7 i Edwardsa na Hondi VTR 1000 - postavio rekord s prosječnom brzinom utrke od 201,330 km/h.

Taj je podatak u Monzi obrisao Melandri, koji je s BMW-om prvu utrku završio s maksimalnom brzinom od 336 km/h i rekordnim prosjekom od 201,814 km/h, pobijedivši Sykesa na Kawasakiju i Lavertyja na Apriliji za samo desetinku sekunde. Rješavanje pitanja pobjednika na samoj ciljnoj ravnini, bezbrojna pretjecanja pri brzinama većim od 300 km/h, sporna presijecanja šikana u žaru borbe, publika koja svojim navijanjem povremeno uspijeva nadjačati i buku natjecateljskih strojeva rastegnutih do crvenog… Sve je to danas moguće još samo u Monzi i prava je šteta što takvo što neće biti moguće i prekosutra.

Superbike

Svaka čast Hermannu Tilkeu, koji je dizajnirao toliko staza (od naše virtualne (Pušće) Bistre preko Kazahstana do Singapura) da mu se – kombiniranjem zavoja nastalih davno prije njegova vremena – jednostavno morao zalomiti i pokoji solidan pogodak, no ništa se što je proizašlo iz njegova pera ne može uspoređivati s dobrom starom Monzom. Nije to ni vozački najuzbudljivija ni najmaštovitija staza, ali je iznimno brza i ima karizmu i strastvenu publiku. A to je nešto što modernim Tilkeovim zdanjima uglavnom kronično nedostaje. No, Carmelo Ezpeleta nije čovjek od emocija. Kao svojevrsni pandan (a teoretičari zavjere tvrde i produžena ruka) Berniea Ecclestonea, Ezpeleta

Kawasaki ili Aprilia? K

Dvostrukom pobjedom u Imoli Sykes (#66) je s Kawasakijem preuzeo vodstvo u ukupnom poretku od Guintolija (#50) na Apriliji 108

MOTO PULS

br. 136/7.-8./2013.

je prvi čovjek španjolske Dorne, koja već više od dva desetljeća upravlja MotoGP prvenstvom, a od prošle godine i Superbikeom, iako nikome nije jasno kako je uopće bila dopuštena takva koncentracija moći. Nema nikakve sumnje da je MotoGP prvenstvo pod patronatom Ezpelete izraslo u modernije, sigurnije i globalno popularnije natjecanje, ali je istovremeno postalo i sterilnije i podređeno ostvarivanju profita. A u takvom pragmatičnom okruženju nema mjesta za vremešnu Monzu. Istina, još uvijek se od ukupno 15 Superbike okupljanja njih 9 održava u Europi, odnosno čak i 11 ako olabavimo zemljopisne pojmove, pa u isti priču strpamo i utrke u Moskvi

ako sada stvari stoje izgleda da će, kao i prošle sezone, o svjetskom prvaku odlučivati vozači Aprilije i Kawasakija. Umjesto umirovljenog Maxa Biaggija čast Aprilije brani Sylvain Guintoli, koji je uvijek u borbi za postolje, ali nije osje-

tio slast pobjede još od slavlja na prvoj utrci sezone u Phillip Islandu. S druge strane, zelene boje Kawasakija ponovo brani Sykes, koji je na kraju prošle sezone bio 'kratak' samo za pola boda, a ove je godine već nanizao pet pobjeda, od čega dvije

dvostruke i dominantne pobjede u Donigtonu i Imolu. Osim toga, Sykes apsolutno dominira kvalifikacijama, a ako je suditi po razvoju situacije u prošloj godini, u drugom dijelu sezone bi mogao biti još i uvjerljiviji. Eugene Laverty je s drugom Aprilijom dosad nanizao četiri pobjede i mogao bi sasvim ugroziti prvu dvojicu, no samo pod uvjetom da smanji broj praznih rubrika s osvojenim bodovima, a slič-

***

Laverty je ostvario četiri pobjede s Aprilijom, ali je svejedno u bodovnom zaostatku za Guintolijem koji je slavio samo jednom

Ne može se reći da se ne trudi, no Checa se s Panigaleom ne može ustaliti ni među prvom desetoricom

Leon Camier sa Suzukijem još ne može konkurirati najboljima, ali je redovito bolji od vozača Ducatija i komplicira život „privatnicima“ na Aprilijama i Istambulu. No, to će se vrlo brzo promijeniti. Misano je ove godine ispao kako bi se napravilo mjesta za Indiju, u kojoj ne mogu skupiti ni šačicu plaćenih radnika uz stazu, a vjerojatno se samo čeka da i Nürburgring konačno otegne svoje papke, pa da se na njegovo mjesto ugura još neka zanimljivija turistička destinacija. Recimo, Tajvan, koji je već u planovima za MotoGP za 2015., iako tamo još nitko nije ni zapiknuo ni lopatu.

Iz Italije na Tajvan

Doduše, bilo bi pogrešno za to postupno preseljenje utrka u Aziju, a onda i Južnu Ameriku, optužiti samo Dornu. U isti rog puše i većina uklju-

no vrijedi za BMWov dvojac MelandriDavies, koji imaju svaki po dvije pobjede, ali im u konačnici fali konstantnosti i sreće. Preostaje da još Rea ode do kraja s Hondom, pa da na popisu pobjednika imamo šest vozača i četiri različita motocikla. Iako Suzuki još uvijek spada u drugu ligu, Cluzel i Camier imaju svoje trenutke, ali i to sitno zadovoljstvo da redovito završavaju ispred vozača

čenih proizvođača. Njima su u ovim teškim vremenima sve manje zanimljivi europski navijači, koji vole motosport, ali su previše izbirljivi i premalo kupuju motocikle. Primamljivije im je stoga utrkivanje i promoviranje u rastućim ekonomijama novog svijeta, gdje se prodaja broji u milijunima i milijunima jeftinih i jednostavnih motocikala za široke narodne mase. U takvom je preslagivanju interesa Monza među prvima na listi za odstrel, pri čemu se kao glavni (ali ne i stvarni) razlog navode komplikacije koje proizlaze iz samog smještaja staze unutar naseljenog mjesta. I dok se može prihvatiti da nema dovoljno prostora za daljnje proširenje izletnih zona, da je infrastruktura loša i da buka doista smeta okolnom stanovništvu (iako je sama staza na toj lokaciji duže od velike većine ljudi koji kraj nje dobrovoljno žive), postavlja se pitanje kako to da je Monza (još uvijek) dovoljno dobra za Formulu 1, koja je i bučnija i razmaženija i brža? Bilo kako bilo, Monzi istječe ugovor sljedeće sezone, a šanse da se on produži otprilike su jednake predviđenoj stopi rasta euro zone. Tako će ta kultna staza - na kojoj blagodati zavjetrine bitno otežavaju kasnijem pobjedniku da se odvoji od svojih progonitelja – u Superbike kalendaru vjerojatno plesati još samo jedno ljeto, pri čemu se ne treba previše nadati da će se pritom ponovo oboriti rekord prosječne brzine utrke. Naime, motocikli bi već iduće godine trebali postati sporiji, u skladu s nedavno donijetim trogodišnjim planom o drastičnom smanjenju troškova. Iako nema sumnje da je današnjih 18 motocikala na startnoj rešetki ipak premalo, što će reći da su troškovi natjecanja previsoki, priča o štednji je zapravo „uvezena“ iz Dorne, koja planira spustiti razinu MotoGP prvenstva, pa onda mora „zaštopati“ i Superbike, kako bi se održao pristojan razmak između natjecanja prototipova i motocikala baziranih na serijskim modelima. Već su za ovu sezonu skupocjeni magnezijski naplatci od 16,5

Ducatija, koji i dalje imaju sezonu iz noćne more. Ducati Corse je dvostruko dno iskusio zadnjeg vikenda u lipnju, kada je u subotnjoj MotoGP utrci u Assenu najbolje plasirani vozač Desmosedicija bio Dovizioso na tek 10. mjestu, da se onda, na dvije nedjeljne utrke u Imoli, Checa s Panigaleom ne bi uspio probiti ni među prvu desetoricu. Nakon toga im vjerojatno može krenuti samo na bolje. n

Trenutačni poredak (nakon 14 utrkA)

SUPERBIKE 1. Sykes Kawasaki 235 2. Guintoli Aprilia 229 3. Laverty Aprilia 190 4. Melandri BMW 182 5. Davies BMW 154 6. Baz Kawasaki 136 7. Rea Honda 125 8. Fabrizio Aprilia 120 9. Giugliano Aprilia 99 10. Camier Suzuki 80 Konstruktori 1. Aprilia 289 2. Kawasaki 259 3. BMW 237 4. Honda 138 5. Suzuki 122 6. Ducati 96

Trenutačni poredak

Supersport

(nakon 7 utrkA)

1. Lowes Yamaha 140 2. Sofuoglu Kawasaki 106 3. Foret Kawasaki 85

4. VD Mark 5. Zanetti

Honda Honda

73 68

Lowes zove da ga love

Osvajanjem trećeg mjesta u Doningtonu, Roberto Rolfo je nakon 37 godina pauze vratio MV Agustu na postolje cola zamijenjeni aluminijskim naplatcima od standardnih 17 cola, no to je bio samo simbolični početak. U iduće tri godine će se postupno spuštati maksimalna cijena motocikala, pri čemu će se najviše štedjeti na ograničenjima koja će vrijediti za ovjes, kočnice i mjenjač. Očekivano će se ograničiti i broj pogonskih agregata koje vozač može iskoristiti tijekom sezone, dok su se proizvođači obvezali da će na prodaju ili lizing nuditi neki minimalni broj identično opremljenih motocikala. Dakle, razvoj će se okrenuti za 180° stupnjeva u smjeru današnjih Superstock motocikala, dok će se istovremeno smanjiti utjecaj tvorničkih momčadi ili će se one sasvim eliminirati.

akon što je u Assenu osjetio slast pobjede, Lowes je postao nezasitan. Sa svojom je Yamahom R6 pobijedio na tri puta prekinutoj utrci u Monzi, demolirao protivnike u Doningtonu i slavio u tijesnoj završnici u Portimao. Sofuoglu je pao dok je vodio u Monzi, završio kao drugi u Doningtonu i treći u Portimau, a budući se u međuvremenu zabavljao testiranjem natjecateljskog ZX-10R, pobudile su se sumnje da je vozač Kawasakija izvjesio bijelu zastavu te se posvetio povratku u klasu Superbike. No, onda se dogodila Imola, u kojoj je Lowes upao u probleme na ponovljenom startu i tako olakšao Sofuoglu da se drugom pobjedom ove sezone vrati u igru, doduše, više mentalno nego bodovno. n

U osnovi, to što će se prolazak kroz pojedini zavoj usporiti za kakvu desetinku sekunde ne mora značiti da će biti manje zanimljivo - upravo suprotno, borba vrhunskog vozača sa slabije pripremljenim motociklom potencijalno obećava i više zabave, posebno ako se osjetnije ograniči utjecaj elektronike. No, u svemu treba imati mjeru, pa tako i u drastičnom mijenjanju formule koja je dosada dosta dobro funkcionirala. U suprotnom bi se moglo dogoditi da se umjesto u prosječnoj brzini obaraju rekordi u minimalnom broju gledatelja uz stazu, posebno ako se nastavi tendencija preseljenja utrka iz srca povijesnih talijanskih gradića na proplanke tropske džungle. n

Melandri je u Monzi odvozio najbržu Superbike utrku u povijesti i još uvijek nije izgubio sve šanse da se uključi u borbu za naslov

br. 136/7.-8./2013.

MOTO PULS

109

>>>sport

Motokros SP

MX1 postaje MXGP Svjetsko prvenstvo MX1 & MX2 pred promjenama. Antonio Cairoli i Jeffrey Herlings svima ostalima ostavljaju samo mrvice

Cairoli, DeDycker

Start Udevalla Piše: ZVONIMIR ZMAIĆ

ek što se praktički zahuktalo ovogodišnje FIM – Svjetsko motokros prvenstvo u najelitnijim kategorijama MX1 i MX2, promotor Youthstream već je obznanio nove promjene i izazove za sljedeću sezonu. Gazda Youthstreama, Talijan Giuseppe Luongo, nedavno je obilježio 30 godina djelovanja u afirmiranju i razvoju tog sporta, čija je profesionalizacija dosegla vrhunce i maksimalno podigla interes publike, medija i sponzora. Umjesto MX1, sljedeće sezone najjača kategorija nosit će ime MXGP – ekskluzivno, samo na FIM – Prvenstvu svijeta. Elitna će konkurencija četiri puta prelaziti „preko bare“ (ugovorena su natjecanja u Katru, Tajlandu,

Brazilu i Meksiku). Pratećim priredbama EMX Prvenstva Europe za mlade i darovite motokrosiste, EMX 125, 150 i 250, dodaje se još jedna kategorija – EMX 300 2-T. Uz MXGP i MX2 ponovno će nastupati i žene, za WMX Prvenstvo svijeta, a ukida se MX3 Prvenstvo svijeta. Najmoćniji, vodeći svjetski tim – KTM Racing, zadnjih godina redovito s prvacima svijeta, za još je četiri godine produljio ugovore s vrhunskim menadžerima Stefanom Evertsom za MX2, Claudiom De Carlijem za MXGP i u Americi s legendarnim Rogerom DeCosterom. Na dvije godine potpisao je za KTM Racing i svjetski prvak MX2 i vodeći ove sezone, mladi Nizozemac Jeffrey Herlings, a novost je i to da će taj naslov moći braniti sve dok ne napuni 23 godine, što je limit za MX2 konkurenciju.

Inače, branitelji titula Antonio Cairoli (KTM) iz Italije i spomenuti Jeffrey Herlings apsolutno dominiraju ove godine. Svima ostalima ostavljaju samo mrvice - jedva poneku pobjedu na nekoj vožnji, ili neki Pole Position na kvalifikacijama.

Atrakcije u Brazilu

U Beto Carreru u Brazilu održana je sedma priredba sezone. Prekomorska natjecanja organiziraju se po posebnom sustavu: po jedna utrka u kategoriji, te zajedničko superfinale, dok se posebno zbrajaju bodovi za svaku klasu. U MX1 je Antonio Cairoli (KTM) dobio MX1 utrku, kao i superfinale. U MX1 je pobijedio ispred Nijemca Maxa Nagla (Honda), Belgijca Clementa Desallea (Suzuki), Francuza Gautiera Paulina (Kawasaki), Belgijaca

Trenutačni poredak

DeDycker 110

MOTO PULS

br. 136/7.-8./2013.

MX1 1. Antonio Cairoli 514 2. Gautier Paulin 432 3. Clement Desalle 414 4. Ken de Dijcker 406 5. Kevin Strijbos 327 6. Tommy Searle 318 7. Max Nagl 272 8. J. van Horebeek 271 9. Rui Goncalves 203 10. Davide Guarneri 186 MX2 1. Jeffrey Herlings 542 2. Jordi Tixier 403 3. Jose Butron 353 4. C. Charlier 322 5. Glenn Coldenhoff 304 6. Dean Ferris 273 7. Jake Nicholls 272 8. A. Lupino 244 9. Max Anstie 228 10. Petar Petrov 196

Gautier Paulin - Uddevalla

Jeremyja van Horebeeka (Kawasaki) i Kevina Strijbosa (Suzuki) i drugih. U MX2 je Jeffrey Herlings pobijedio ispred zemljaka Glenna Coldenhoffa i Britanca Jakea Nichollsa (svi KTM), a slijedili su Francuz Jordi Tixier (KTM), Englez Mel Pocock (Yamaha), Španjolac Jose Butrom (KTM) i drugi. U Superfinalu Tony Cairoli je bio najbrži ispred Kevina Strijbosa i Clementa Desallea, a slijedili su Gautier Paulin, Ken de Dijcker, Max Nagl, Rui Goncalves itd.

Paulin uzalud lovio Cairolija

Osma runda slijedila je u Francuskoj, na znamenitoj stazi u Erneeu. Tu je domaća zvijezda Gautier Paulin (Kawasaki) uzaludno lovio Tonyja Cairolija. Paulin je spremno iskoristio tu mrvicu koju mu je

*** ponudio Cairoli: pobijedio je u prvoj vožnji. Ali u drugoj je bio tek četvrti, pa je Cairoli ugrabio tron. Njih su dvojicu slijedili Clement Desalle, Englez Tommy Searle (Kawasaki), Belgijci Jeremy Horebeek, Ken de Dijcker, Kevin Strijbos i drugi. U MX2 je u Erneeu dvostruki pobjednik bio Jeffrey Herlings, u obje vožnje ispred Francuza Dylana Ferrandisa (Kawasaki), dok je treći bio njegov zemljak Christophe Charlier (Yamaha). Slijedili su Herlings Rus Aleksander Tonkov (Honda), Britanac Jake Nicholls , Francuz Jordi Kena de Dijckera i Clementa Desallea, Tixier i drugi. te Nijemca Maxa Nagla i drugih. U MX2, Jeffrey Herlings se Paulin nije uspio kod kuće ipak malo namučio. On i Francuz Potom je najelitnija karavana prese- Christophe Charlier imali su po jedlila u Italiju, na stazu Maggiora neda- nu pobjedu i jedno treće mjesto, ali leko Milana. Što mu nije uspjelo u je Herlings pobijedio u drugoj vožnji domaćem Erneeu, Francuz Gautier i tako osvojio i Uddevallu. Treći je Paulin u MX1 konkurenciji uspio je bio Jordi Tixier, a slijedili su Jake u Maggioreu. Slavio je ispred ljubim- Nicholls, Alessandro Lupino Dean ca domaće publike Tonyja Cairolija, Ferrris itd. koji je bio tek treći, jer se ispred njega ubacio i borbeni belgijski majstor Ken Ista priča i u Kegumsu de Dijcker. Iza najbolje trojice slijediElitno Grand Prix natjecanje nastavli su Belgijac Jememy van Horebeek, ljeno je u Kegumsu, u Latviji. Još Nijemac Max Nagl, Belgijac Kevin jednom su Antonio Cairoli i Jeffrey Strijbos, Englez Tommy Searle i dr. Herlings protutnjali kroz natjecanje. U MX2 je svoju strašnu seriju pobjeOvaj put je doduše, Cairoli imao da nastavio Jeffrey Herlings, ispred malo problema s Belgijcem Kenom Španjolca Jose Butrona i Talijana de Dijckerom, koji je bio najbrži na Alessandra Lupina (Kawasaki). kvalifikacijskoj utrci, pa potom dobio Slijedili su Jordi Tixier, Jake Nicholls, i prvu finalu vožnju, ispred Talijana. Christophe Charlier, Australac Dean No, lider serije uzvratio je u drugoj Ferris itd. vožnji i tako ukupno slavio. Treći je bio Belgijac Clement Desalle, a sliU Švedskoj opet „po jedili su; Francuz Gautier Paulin i starom“ Belgijac jeremy van Horebeek. Cairoli i Herlings opet dominantni Istovremeno u klasi MX2 Jeffres u švedskoj Uddevalli. Švedska tradici- Herlings nije nikom dao ni blizu. onalno organizira Grand Prix moto- Potpuno je dominirao na Velikoj kros utrke na stazi Uddevalla. nagradi Latvije. Slavio je ispred I tamo su dominirali Tony Cairoli Španjolca Jose Butrona i Francuza i Jeffrey Herlings. Istina, u MX1 kva- Jordi Tixiera. lifikacijama najbrži je bio Francuz Slovenac Tim Gajser bio je u Steven Frossard (Yamaha), no i to Kegumsu ukupno 14. On povremeno je bila ta mala mrvica koju nudi nastupa na MX2 svjetskog prvenstvu, Cairoli. a povremenu na EMX250 Prvenstvu Na finalnim utrkama, Tony Cairoli Europe. U MX2 kategoriji ukupno je u MX1 pobijedio ispred Belgijaca je trenutačno 25. n

marinetech.hr nautika@vijci.com br. 136/7.-8./2013.

MOTO PULS

111

>>>sport

Motokros PH

Hrvoje Karas najbliži je prvom naslovu prvaka nakon dugogodišnje vladavine „Letećeg Zagorca“ Nenada Šipeka

Prvenstvo Hrvatske ušlo u dugu polovinu Hrvoje Karas i Matej Jaroš bježe Marku Leljaku. Nakon trijumfa u Savskom Marofu slovenska zvijezda Klemen Gerčar i u Rakovom Potoku bolji od najboljih hrvatskih vozača na priredbi OPH Piše: ZVONIMIR ZMAIĆ

(Yamaha), Igor Errmakora i Renato Sokolović (obojica KTM), Jurica reća runda održana je u Požegi. Marović (Yamaha) i Danko Braim Dugotrajna kiša bila je ugrozi- (Kawasaki). la priredbu, ali su domaćini uloSlično je bilo i u MX2 kategorižili golem trud da se natjecanje odr- ji, gdje je također zbog bolje druži. Publika je bila posebno zadovoljna ge vožnje slavio Luka Križnik zbog pobjede domaćeg (Yamaha), ispred Matije ljubimca Mateja Jaroša Trenutačni Kelave (KTM). Treći poredak (Kawasaki) u najjačoj, je bio Karlo Lešković MX Open konkurenciMX OPEN (Yamaha), a slijedili 228 ji. Slavio je ispred Marka 1. Hrvoje Karas su Roberto Šimunović 2. Matej Jaroš 220 Leljaka (KTM) i Hrvoja 3. Marko Leljak (Honda) i Aleksandar 203 Karasa (Yamaha). 4. Danijel Božić 182 Stanković (KTM). Leljak je dobio prvu 5. Renato Sokolović 138 U MX 85 konkurenErmakora 95 utrku, a u drugoj je bio 6. Igor ciji uvjerljivo najbolji 7. Danko Braim 85 treći, dok je Jaroš ostva- 8. Andrea Paulić bio je Luka Crnković 76 65 rio obrnut uspjeh - tre- 9. Jurica Marović (KTM), u obje utrke Kossi 65 će i prvo mjesto. Zbog 10. AntonioMX2 ispred Edina Halilovića bolje druge vožnje, uku- 1. Luka Križnik i Lovre Drešara (oba 238 pno je trijumfirao Jaroš. 2. Matija Kelava 221 Yamaha). Zanimljivo, dru- 3. Karlo Lešković 184 U juniorskoj MX 65 4. A. Stanković 134 gi na obje utrke, ali 5. R. Šimunović konkurenciji niz nepo114 treći ukupno, bio je 6. Bruno Porobić 81 bjedivosti nastavio je 60 Hrvoje Karas (Yamaha). 7. Josip Pavlečić Nikola Hranić (KTM). 8. Petar Kundid 60 Slijedili su Danijel Božić 9. Kristijan Blažević 30 U Požegi je slavio (KTM), Leo Pandžić 10. Josip Bičanić 0 ispred Nikole Goleca

112

MOTO PULS

br. 136/7.-8./2013.

i Dominika Piškora (oba KTM), te Kristijana Jakopca (Kawasaki). Kod najmlađih, u MX 50, bez Mije Ribić na startu pobijedio je Tomislav Kakša (Polini), ispred Lovre Bošnjaka i Antonija Blažekovića (KTM), te Enole Šamu i Enija Petkovića. U B – ligi Open najbolji je bio povratnik na staze Luka Brajdić (Kawasaki), ispred Dinka Folnovića (KTM), Ivice Jakopovića i Duška Bande (obojica Kawasaki), Igora Drešara (KTM) i drugih. U B - ligi 250 najbrži je bio Marko Starić (Honda) ispred Filipa Pandžića (Kawasaki), Luke Bračića (Suzuki), Matije Boltužića (KTM), Ivana Brdarića (Yamaha) itd. Kod veterana je novu pobjedu izborio Danko Braim (Kawasaki), koji nastupa i na utrkama seniora. U obje utrke bio je najbrži, ispred Marija Klanjčića, te braće Tešić.

Karasovom brijegu u Kozarevcu. Ukupno drugi bio je Matej Jaroš, a treći Danijel Božić. Slijedili su Antonio Kossi (KTM) i Igor Ermakora, Alen Mikulić (Yamaha), Renato Sokolović i Marko Leljak (oba KTM), Danko Braim (Kawasaki), Leo Pandžić (Yamaha), Andrea Paulić (Suzuki), Tihomir Kruc (Yamaha) i Josip Horvat (Honda). Marko Leljak imao je u Kozarevcu velikih problema s motociklom. Zatajio mu je u prvoj utrci , u kojoj je ostao bez bodova, a i u drugoj je zapeo na startu i zaostao, ali se ipak uspio probiti na drugu poziciju. U MX2 je pobijedio Luka Križnik, ispred Brune Porobića i Matije Kelave. Slijedili su Aleksandar Stanković, Karlo Lešković, Roberto Šimunović i Petar Kundid. Luka Crnković izborio je još jedan dvostruki trijumf u MX 85, gdje su nastupila samo tri vozača. Drugi je bio Edin Halilović, a treći Lovro Drešar. Nikola Hranić nezadrživo grabi prema novom naslovu u MX 65 konkurenciji. I u Kozarevcu je slavio, u obje utrke ispred Mihaela Goleca i Dominika Piškora. Slijedili su Kristijan Jakopec, Patrik Ujčić, Borna Pažić i Tomislav Vrbnjak (obojica KTM). Među najmlađima, u MX 50, pobjedom se na stazu vratila Mia Ribić (KTM), ispred Tomislava Kakše. Slijedili su Enola Šamu, Lovro Bošnjak i Antonio Blažeković. Među veterane je s nestrpljenjem na stazu izašao legendarni Goran Gorički (Yamaha). Vodio je veliku borbu s kolegom iz MCK Jaska Dankom Braimom. Braim je dobio prvu, a Gorički drugu vožnju, pa je Goričkom pripala ukupna pobjeda. Treći je bio Dominik Tešić, a za njima su slijedili Mario Klanjčić, Saša Tešić, Krešimir Besednik i Stevo Kovačević. U B – Open najbolji je bio Luka Brajdić, ispred Ivice Bišćana i Mihaela Pandžića, a u B – 250 Luka Bračić, ispred Marka Starića, Ivana Brdarića, Matije Boltužića i drugih.

Rakov Potok koban za Leljaka

Peta runda prvenstva održana je na stazi Draga u Rakovom Potoku. Otvorena priredba privukla je i neke vozače iz Slovenije, pa čak i iz Poljske. Iz Slovenije je stigao trenutačno (uz Tima Gajsera ) najbolji motokrosist, Klemen Gerčar (Honda), vodeći u ovogodišnjem natjecanju MX3 Prvenstva svijeta. Slično kao na prvoj priredbi sezone u Hrvatskoj, u Savskom Marofu, Klemen Gerčar uvjerljivo je bio najbolji te je za Dominacija Hrvoja Karasa sobom ostavio najbolje domaće vozaHrvoje Karas dominirao je u če - Hrvoja Karasa i Marka Leljaka, te obje utrke najjače konkurencije na Danijela Božića, svog zemljaka Boruta

*** Koščaka (KTM), Igora Ermakoru, Renata Sokolovića, poznatog Poljaka Arkadiusza Manka (Honda) i Ivana Vitulića. U borbi za domaće bodove Hrvoje Karas je slavio ispred Mateja Jaroša i Marka Leljaka. Sva trojica su padali, ali su se dizali i nastavljali borbu. Za Marka Leljaka je Rakov Potok često bio koban. Ovaj put je pao u obje vožnje i zaostao za mlađim suparnicima, koji su ga pretekli i u generalnom poretku. Prvu vožnju na stazi Draga dobio je Jaroš, ispred Karasa i Leljaka, a u drugoj je Karas bio najbrži, ispred Leljaka i Jaroša. Čini se tako da je Marko Leljak sve dalje od mogućnosti da osvoji naslov prvaka države u najjačoj kategoriji. Prošle godine je izgubio „za prsa“ od Nenada Šipeka, s istim brojem bodova, jer je legendarni „Leteći Zagorec“ imao više pobjeda. Šipek se povukao iz aktivnog natjecanja, ali Leljak teško prati korak s agresivnim i ambicioznim Karasom i Jarošem. Za prvim ukupno zaostaje 25, a za drugim 17 bodova. Istina, preostale su još četiri priredbe do konca sezone i sve je moguće. U MX2, u otvorenoj konkurenciji najbolji je u obje utrke bio Luka Križnik, ispred Aleksandra Stankovića, te Slovenca Mirana Kovačiča (Suzuki). Slijedili su Matija Kelava, Karlo Lešković i Petar Kundid.

Matej Jaroš ima izglede u borbi za naslov prvaka s Markom Leljakom i Hrvojem Karasom

Uvjerljivo na čelu MX2 konkurencije - Luka Križnik

U MX 85, Luka Crnković je pobijedio u prvoj vožnji, ali je u drugoj ostao bez bodova, pa je ukupni pobjednik bio Slovenac Jan Pancar (Yamaha), ispred Edina Halilovića i Lovre Drešara. Slijedili su Raul Žgomba i Mischel Filipaj (obojica Yamaha), Đana Ćano (Kawasaki) i Luka Crnković. Nikola Hranić i dalje je nepobjediv. Ostvario je dvostruki trijumf u Rakovom Potoku u MX 65, ispred Mihaela Goleca i Dominika Piškora, Slovenca Gala Hauptmana (Husqvarna), Patrika Ujčića, Kristijana Jakopca i Jelene Kundid.

Također dvostruku pobjedu u MX 50 izborila je Mia Ribić, ispred Tomislava Kakše i Slovenca Jake Peklaja (KTM). Slijedili su Enola Šamu, Matija Šterpik i Antonio Blažeković. Poljski vozač Piotr Kolankovski (Yamaha) bio je najbolji u otvorenoj konkurenciji B –Open, ispred najboljeg u domaćoj konkurenciji Luke Brajdića, zahvaljujući boljem uspjehu u drugoj utrci. Treći je bio Ivica Bišćan, a slijedili su Slovenac Rok Miklic (Yamaha), Ivica Jakopec, Danijel Pavičić, Danijel Vujica, Dinko Folnović, Igor Drešar te Ivan Radočaj.

U B – 250, bez nastupa inozemnih vozača, najbrži je bio Marko Starić (Honda) ispred Vedrana Groša i Matije Boltužića (obojica KTM), te Luke Bračića (Suzuki), Ivana Brdarića i Tomislava Šančića (obojica Yamaha). Goran Gorički bio je neuhvatljiv u konkurenciji veterana. Pobijedio je u obje vožnje ispred Slovenca Igora Pancara (KTM), a slijedili su Dominik Tešić, Mario Klanjčić, Stevo Kovačević i Danko Braim. Braim je bio treći u prvoj utrci, ali je potom pao i ostao bez bodova, a zbog ozljede nije nastupio na utrkama seniora MX Open. n

SAVA RADIJALNE GUME

SAVA SPORT FORCE

SIGURNA, DINAMIČNA I POVJERLJIVA GUMA Dimenzija

Dostupnost

prednja

110/70 ZR17 54 W

lipanj 2013

prednja

120/60 ZR17 55 W

lipanj 2013

prednja

120/70 ZR17 58 W

veljača 2013

(Strong Carcass Technology)

stražnja

150/60 ZR17 66 W

svibanj 2013

stražnja

160/60 ZR17 69 W

veljača 2013

FEA

stražnja

180/55 ZR17 73 W

svibanj 2013

stražnja

190/50 ZR17 73 W

siječanj 2014

stražnja

190/55 ZR17 75 W

siječanj 2014

OGT 3D

(3 Dimensional Optimum Groove Technology)

SCT

(Optimized Foot Print)

P/S

www.sava-radial.com

http://www.sava-radial.com

br. 136/7.-8./2013.

MOTO PULS

113

sport

Motokros EP

Novi prvak Europe Aleksandr Bugreev iz Rusije

Marko Leljak

Toms Macuks iz Latvije

Rus Aleksandr Bugreev prvak,

naš Marko Leljak peti Završeno EMX Otvoreno prvenstvo Europe. Još dva Hrvata u TOP 10: Hrvoje Karas sedmi, a Danijel Božić deveti. Toms Macuks iz Latvije tragičar prvenstva Starog kontinenta Piše: Zvonimir Zmaić

est priredbi održano je ove godine za EMX Otvoreno prvenstvo Europe u motokrosu. Natjecanje je to najjače kategorije, uglavnom iskusnih vozača. Jedna od tih priredbi, druga po redu, bila je na hrvatskoj stazi Mladina, na kojoj je slavio ljubimac domaće publike Marko Leljak (KTM). On je imao velike ambicije uoči sezone, ali je propustio prvo natjecanje, ono u ruskom Orlyonoku. Tako je sam sebi zadao preteški zadatak u borbi barem za mjesto među tri najbolja na Starom kontinentu. Nakon Mladine, Marko Leljak bio je odličan treći u sudjednim Brežicama u Sloveniji, gdje je pobijedio domaći as Klemen Gerčar, a na drugo mjesto plasirao se Toms Macuks (KTM) iz Latvije. Iza njih bio je Rus Aleksandr Bugreev (Yamaha), pa Ukrajinac Andriy Burenko (Suzuki) i drugi.

114

MOTO PULS

Od ostalih hrvatskih voza- prvoj vožnji bio je tek 15., u druča, u Brežicama je Hrvoje Karas goj zapaženiji, šesti, ali to nije bilo (Yamaha) ukupno bio osmi, Matej dovoljno za mjesto među najboljiJaroš (Kawasaki) deseti, mladi Luka ma. Hrvoje Karas zauzeo je ukupno Križnik (Yamaha) 12., Danijel Božić (KTM) 13., a rutiner Danko Braim 12.mjesto, u obje vožnje na 11. poziciji, dok je Danijel Božić ukupno bio (Kawasaki) 23. Četvrta runda održana je u Poljskoj, 15. Završne dvije runde EMX Opena na stazi u Olsztynu. I Poljaci su imali svog aduta za tron, koji inače ne održane su u Ukrajini. Najprije je bila utrka u Kijevu, gdje nastupa redovito na EMX Open, kao ni Slovenac Klemen Gerčar. Slavio je je Marko Leljak na žalost bio tek na Lukasz Lonka (Honda), još jednom 14. mjestu i sasvim je izgubio šanispred Tomsa Macuksa, te Aleksandra se za plasman na europsko pobjedBugrejeva. Slijedili su Rusi Aleksandr ničko postolje. Svoj najbolji rezultat ostvario je Hrvoje Efimov (KTM), Semen EMX open Karas s petim mjestom Rogozin (KTM) i KONAČNI poredak ukupno, dok se Danijel Aleksandar Viktorov 1. Aleksandr Bugreev 235 Božić plasirao na 13. (KTM), Poljak Lukasz 2. Toms Macuks 233 Kedzierski (Yamaha), na 3. Aleksandr Efimov 208 poziciju, odmah ispred osmom mjestu Marko 4. Andriy Burenko 171 Leljaka. 142 U Kijevu je pobijeLeljak, pa još jedan 5. Marko Leljak 6. Arkadiusz Mank 132 dio Aleksandr Bugreev Poljak, Arkadiusz Mank 7. Hrvoje Karas 124 i preuzeo ukupno vod(Honda) i drugi. 8. Semen Rogozin 116 115 stvo od Tomsa Macuksa. Marko Leljak nije 9. Danijel Božić 10. Aleksandr Kurashev 114 Odlični vozač iz Latvije blistao u Olsztynu. U

br. 136/7.-8./2013.

Macuks dobio je prvu vožnju, ali je pao u drugoj utrci i ostao bez bodova, što ga je koštalo mjesta na postolju. Drugi je bio Aleksandr Efimov, a slijedili su Ukrajinci Dmytro Asmanov (Honda) i Andriy Burenko. Na završnici u Kovelu sjajan je bio Toms Macuks. Izborio je dvije uvjerljive pobjede, ali mu je kiks iz Kijeva bio koban. Drugi je bio Aleksandr Efimov, a treće mjesto bilo je Aleksandru Bugrejevu dovoljno da ukupno osvoji prvo mjesto u EMX Otvorenom prvenstvu Europe za 2013. godinu. Slijedili su Dmytro Asmanov, Rus Aleksandr Kurashecv, Poljak Arkadiusz Mank, Hrvati Hrvoje Karas i Marko Leljak, Bjelorus Artsiom Kuntsevich (Honda), Ukrajinci Volodyslav Tarasov i Andriy Burenko, Bjelorus Uladislav Makhniou (Kawasaki), Hrvat Danijel Božić i drugi. Zanimljivu borbu vodili su naši vozači međusobno. Leljak je u prvoj utrci bio sedmi, a Karas osmi, a u drugoj je plasman bio identičan, ali obrnut, što je u kočanici donijelo bolji plasman Hrvoju Karasu. Novi je prvak tako ipak sasvim zasluženo Aleksandr Bugreev, koji je konstantno bio među najboljima i nije napravio ni jednu veliku grešku. Toms Macuks je kao drugi ispao tragičar, a obojica su značajnu prednost ostvarili pred trećeplasiranim Aleksandrom Efimovim. Hrvatska je imala trojicu među deset najboljih: Marko Leljak je ukupno peti, Hrvoje Karas sedmi, a Danijel Božić deveti. n

Utrka traje 6 sati Klase: Expert, Hobby, Team klase team i hobby imaju zaobilazne putove i nevoze najte탑e dijelove motori kojima se mo탑e voziti su: Enduro, MX, Trial, Freeride Nije potrebna Licenca sve informacije na: sm.maric@yahoo.com

ARE YOU READY for EXTREME enduroLika

Extreme Enduro Red Bull Romaniacs

sport

Prodan treÄ&#x2021;i

uN Rumunjskoj a ovogodiĹĄnjoj Extreme Enduro utrci Red Bull Romaniacs u rumunjskom Sibiu nastupila su dvojica naĹĄih vozaÄ?a, Ä?lanovi MK Buzet i zauzeli odliÄ?na mjesta. NaĹĄ najuspjeĹĄniji enduro natjecatelj na Extreme utrkama Marko Prodan ovdje je nastupio drugu godinu za redom i zavrĹĄio kao treÄ&#x2021;epla-

sirani u klasi Expert Single, od ukupno 53 vozaÄ?a koji su uspjeli doÄ&#x2021;i do cilja. Mladi David Krajcar u Sibiu je doĹĄao prvi put te je u klasi Rookie zavrĹĄio odliÄ?an drugi ukupno. Od Slovenaca vozio je Luka Ĺ pindler, koji je u najjaÄ?oj klasi Pro stigao na cilj 16. n

SPREMNI ZA

NOVU AVANTURU?

/DJDQD RSXÂ&#x201D;WDMXÂťD YRÂ&#x2014;QMD NDR X OLPX]LQL LOL VSRUWVND YRÂ&#x2014;QMD NDR X QHNRM MXULOLFL LOL SDN SUDYD 2IIURDG DYDQWXUD =D WR VYH LQDÂ˝H WUHEDWH WUL WLSD YR]LOD LOL LSDN VDPR MHGDQ PRWRFLNO QRYL $GYHQXWUH 0DNVLPDOQR RSUHPOMHQ VD QRYLP WHKQRORÂ&#x201D;NLP UMHÂ&#x201D;HQMLPD QXGL XSUDYR VYH WR X MHGQRP

STANDARDNA OPREMA:

NOVI KTM 1190 ADVENTURE facebook.ktm.com

.6 .: NJ VD SXQLP VSUHPQLNRP OLW & $%6 7UDFWLRQ FRQWURO VD PRJXÂťD SRGHÂ&#x201D;HQMD VHUYLVQL LQWHUYDOL VYDNLK NP DQWLKRSSLQJ VSRMND 2Q %RDUG &RPSXWHU /(' GQHYQR VYMHWOR L Â&#x2014;PLJDYFL SRGHVLYD HUJRQRPLMD HOHNWURQVNL SRGHVLY RYMHV viĹĄe na www.moto-spica.hr br. MARCEL 136/7.-8./2013. Generalni zastupnik za RH: MOTO-Ĺ PICA d.o.o. 9$5$Â?',1 WHO 2YODÂ&#x201D;WHQL GLVWULEXWHUL ZAGREB 9,.725 027263257 WHO RIJEKA 0272 WHO PULA 6&+,5$ 0272 WHO Ĺ IBENIK-BRODARICA 0272 %($1 WHO MAKARSKA $)5,.$ 0272 WHO

MOTO PULS

117

>>>sport

Erzberg Rodeo 2013.

Konačno Jarvis

Na cilj najekstremnije utrke na svijetu ove je godine došlo 14 vozača, a slavio je uvjerljivi Englez Graham Jarvis, kojega su niz godina do sada ovdje pratili pehovi. Krenuo je iz drugog reda, a utrku završio za samo dva sata. Marko Prodan bio je očekivano naš najzapaženiji vozač - stigao je do polovice piste i zauzeo ukupno 67. mjesto od 1.500 vozača

Željezna planina

Waserlihtung - 2. kontrolna točka

Rocket Ride

Loše i hladno vrijeme obilježilo je ovogodišnji Erzberg rodeo. Već prvi dan započeo je od ranih jutarnjih sati s kišom, koja je nastavila padati bez

Petak je na iznenađenje svih osvanuo sa 15-tak centimetara snijega u boxu. Bila je to noćna mora kako organizatorima, tako i vozačima koji su trebali startati prolog po cesti koja vodi visoko u planinu, gdje je na vrhovima bilo i do 30-tak cm snjega. Magla i oblaci nikako nisu pomogli vozačima, pogotovo na tako brzoj i zavojitoj planiskoj cesti kakva vodi do vrha kamenoloma. U

samom boxu je bilo stotine srušenih i slomljenih šatora koji su popustili pod težinom snijega, ali sve to nije pokolebalo vozače jer svima je bilo jasno da su došli na pravu mušku hard enduro utrku. Kako je kroz jutro rasla temperatura, tako se snijeg koji je padao ponovo pretvorio u kišu i na startu su se počele pojavljivati zvijezde ovog sporta kao što su Jarvis, Walker, Bolton, Lettibichler, Cervantes, Gomez, braća Hemingway, Lampkin i mnogi drugi. Nakon što je 800 vozača odvozilo prolog, jedan od njih je imao teži pad djelomično uzrokovan i gustom maglom koja je pravila probleme svima u gornjem dijelu staze, gdje se inače postižu najveće brzine. Organizator nije imao druge mogućnosti nego da prekine Prolog i donijeli su odluku da će se sutradan voziti prolog samo za ostalih 1200 vozača. Ova odluka se svima učinila odlična. Subota je osvanula gotovo bez kiše, a nije bilo niti magle, što je išlo na ruku vozačima koji su vozili prolog u subotu, pogotovo na gornjem dijelu staze, gdje je vidljivost bila odlična. Svima je odmah bilo jasno da će se vozači koji su startali u subotu bolje kvalificirati. I tako je i bilo.

Snijeg

Devils kitchen

Brkati sileđije i Tihomir Kotarski u akciji na Ludvigs Landu

Piše i snima: Tomislav Marić

ed Bull Hare Scramble ponovno je bio pun uzbuđenja i pravog rodea s enduro motociklima. Ove se godine prijavilo više od 1500 vozača iz 36 zemalja svijeta. I mi smo imali svoje predstavnike – bili su to Marko Prodan i Tihomir Kotarski, koji su iskustvo na ovoj utrci stjecali i prošle godine, te Dominik Tešić, Lovre Anišin i Ostojić Tomislav, kojima je ovo bio prvi posjet Željeznoj planini. Kao i dosadašnjih godina program se odvijao puna četiri dana. Prvi dan je rezerviran za prijave vozača i popularni "Rocket ride", drugi i treći dan su predviđeni za "prolog", odnosno kvalifikaciju vozača na brzoj i zavojitoj cesti koja se pruža kroz kamenolom. Četvrti dan je sama utrka pod nazivom "Hare scramble" na kojoj sudjeluje "samo" 500 vozača koji su se kvalificirali na "prologu".

118

MOTO PULS

br. 136/7.-8./2013.

prestanka cijeli dan i noć, dok su vrhovi okolnih planina bili prekriveni tmurnim oblacima. Po takvom je vremenu više od tisuću vozača strpljivo čekalo svoj red. U 10 sati startale su prve kvalifikacije za "Rocket Ride". Ovo natjecanje sastoji se od vožnje uz tri strma brijega sa startom kao u motokrosu. Da bi sve to bilo zanimljivije, organizatori su prije zadnjeg uspona dodali skok kako bi vozačima otežali taj zadnji dio uspona. "Rocket Ride" već nekoliko godina osvajaju austrijski MX vozači Ozi Reisinger i Sheppy Fally, a ove godine ih je pretekao Michael Staufer, bivši motokrosista svjetskog prventva. Naš Tihomir Kotarski morao se zadovoljiti sa 68. mjestom od ukupno 368 vozača.

Prolog

***

Početkom popodneva završio je prolog i ponovno je počela kiša, no na nju se više nitko nije ni obazirao, jer je počeo i odličan FMX freestyle show. U 21:00 sat su objavljena imena 500 sretnika koji startaju u nedelju na famoznoj „Hare Scramble“ utrci. Pobijedio je mladi domaći vozač Lars Enockl ispred Ozija Reisingera i Jonny Walkera. Skoro svi

Gužva

vozači iz vrha hard enduro scene kvalificirali su se u prvom redu - osim Jarvisa, koji je imao probleme s naočalama te se kvalificirao na 52. Mjestu, što je značilo da starta iz drugog reda. Činilo se da ga opet nije poslužila sreća na Erzbergu, jedinoj utrci na kojoj još nije pobijedio (pogotovo nakon što je tri godine za redom bio diskvalificiran). Start na Erzbergu iz prvog reda je jedna od najvažnijih stvari, jer ako upadnete u gužvu, teško da možete zaobići toliki broj vozača. Nažalost, od naših dečki samo su se Marko Prodan i Tihomir Kotarski uspjeli kvalificirati. Marko je zauzeo 118. mjesto a Tihomir 270. mjesto, što je zapravo dobar rezultat jer su obojica startali u petak po snijegu, kao i ostala tri naša vozača. Dominik Tešić je zauzeo 639. mjesto , Lovre Antišin 734. mjesto, a Tomislav Ostoić 784. mjesto .

kontrolnoj točci zvanoj Dynamite. Moramo napomenuti da je Dynamite vrlo strmi tehnički težak uspon po kamenju i sipkom šljunku te nakon njega ima još samo par težih spustova i par bržih dionica koje vode prema cilju. Ovdje mu je mladi Englez Walker - pobjednik prošlogodišnje utrke puhao za leđima, no Gomez je ipak bio bolji. Peti je na cilj stigao Ben Hemingway, 6. njegov bratić Dougie Lampkin, 7. japanski vozač Taichi Tanaka, 8. Ivan Cervantes, 9. Alex Van Den Broek, 10. Piere Pallut, 11. Wade Young - mladi Južnoafrikanac koji je nedavno pobijedio na hard enduro utrci "Roof of Africa", 12. je došao Englez Lee Sampson , 13. Dan Hamingway, a 14. mjesto je zauzeo Austrijanac Philip Scholz. Moramo spomenuti i odličnog Slovenca Mihu Spindlera, koji je zauzeo respektabilno 19. mjesto i stigao do 18. od 20. kontrolnih točaka.

Hare Scramble

Prodan zauzeo 67. mjesto

Nedjelja se nastavila kišnim vremenom koje je obećavalo užasno tešku i neprohodnu stazu s ogromnim čepovima, no nitko nije mogao ni sanjati da će se na startu nakupiti toliko vode da je prvi uspon bio ogromna prepreka čak i za vozače iz prvog reda. Voda je bila toliko duboka da je pola vozača do te mjere zalilo svoje motore, da su se oni ugasili u dubokoj vodi, a dobar dio ih je zapeo na prvom brdu zbog nedostatka zaleta i strmine samog brda. Ubrzo su pušteni i drugi i treći red i i nastao je potpuni kaos. Samo ih je nekolicina uspjelo odmah pobjeći i početi se odvajati. Vidjevši probleme organizator je brzo reagirao te otvorio vozačima zaobilazni put oko prvog brda, što je većinu spasilo agonije. Lettibichler je jedini od favorita odlično odradio duboku vodu na svojoj Husqvarni 300 te vrlo brzo došao u vodstvo, a za to vrijeme je Jarvis počeo sustizati vozače koji su se odvojili. Za njega je na kraju start iz drugog reda bio pun pogodak jer je vidio probleme vodećih i mudro zaobišao duboku vodu na startu. Nakon što je prešao sve vozače jednog po jednog, nastavio se odvajati. Iako je na 7. kontrolnoj točki izgledalo kao da je Cervantes prešao u vodstvo ispred Jarvisa, to je trajalo samo kratko, jer od ovog dijela staze počinju sve teži i sporiji dijelovi, i tu do punog izražaja dolazi trial tehnika. Unatoč teškim uvjetima na stazi utrku je završilo ukupno 14 vozača. Nakon samo 2 sata Jarvis je stigao na cilj ostavivši svoje konkurente daleko iza sebe. Letti je stigao 19 minuta iza njega na sigurnom drugom mjestu. Gledatelji su bili oduševljeni ovim redoslijedom jer su upravo njih dvojica prošle godine diskvalificirani s mjesta na podiju. Treće mjesto zauzeo je Alfredo Gomez, koji je inače Jarvisov timski kolega u timu Husaberg Factory Extreme, iako je ostao bez spojke na 19.

Spašavanje Kotarskog

Naši su dečki napravili odličan rezultat. Marko Prodan je došao do 10. kontrolne točke i zauzeo odlično 67. Mjesto, što i nije čudno jer se Marko pripremao za ovu utrku te deset dana ranije otišao trenirati u tzv. Erzberg kamp. Tihomir Kotarski stigao je do 6. kontolne točke i 159. mjesta. Slovenci su imali više predstavnika, pa je tako Janko Sumah završio na 70. mjestu, Marko Jager na 81., Blaž Vačun na 90., Andrei Grubelnik na 108. te Marko Petelin na 116. mjestu. Može se reći da većina vozača rijetko kad vidi dijelove staze iza 7. kontrolne točke jer od toga dijela sve je "No Help zone", odnosno nisu dopuštena pomaganja vozačima, a većina ih zapne u šumskim dijelovima gdje se stvore velike gužve i gdje je staza totalno raskopana tako da je nevozljiva. Na tim dijelovima pomagači su vrlo bitni jer dragocjeno vrijeme prolazi i ako se niste brzo izvukli, ostat ćete u gužvi. Mi smo prepješačili većinu staze do 6. točke zvane Ludvigs Land i uvjerili se u ekstremne uspone i kosine isprepletene ne samo kliskim korjenjem i kamenjem, već i željeznim cijevima koje su postavljene u planini. Prvi problemi i čepovi nastali su već u prvom ulasku u šumu - možete vidjeti prizor s 50-tak vozača koji na sve strane pokušavaju savladati uspone i bacaju se zajedno s motorima uz raznorazne psovke na svim mogućim jezicima, a sve je popraćeno turiranjem motora koji već dobrano kuhaju. Sve skupa izgledalo je kao u nekom ratnom filmu na prvoj crti bojišnice. Ništa bolje nije bilo ni na 2. kontrolnoj točki zvanoj "Wasserlichtung", gdje po strmom dugačkom usponu punom rahlog šljunka vozači muku muče s gripom i na sve moguće načine pokušavaju doći na vrh. Ovdje se već mogu vidjeti pomaganja sa 30 do 40 metara dugim konopima. Ništa bolje nije bilo ni na 4. točki zvanoj "Devils Kitchen". Ovdje ste mogli vidjeti po stotinu motora koji su razbacani po brdu na svim njegovim dijelovima od podnožja pa do vrha. A u šumi zvanoj Ludvigs Land trebalo je sve vozače potegnuti na konop ili ih nekako odvući na cestu koja prolazi 20-tak metara iznad. Ovdje su vas vozači na koljenima molili da im pomognete jer je bilo nemoguće izvesti motor bez pomoći. U svakom slučaju ovo je bio produženi vikend pun adrenalina s mirisom benzina i puno blata, koji je brojem vozača i gledatelja pomalo podsjećao na "Woodstock". Mi smo na kraju zaključili samo jedno: idemo i iduće godine. n br. 136/7.-8./2013.

MOTO PULS

119

>>>sport

Isle of Man TT

Tjedan dana najsurovijih cestovnih utrka prošlo je u znaku nove zvijezde Michaela Dunlopa, koji je s četiri pobjede najavio smjenu generacija na TT Isle of Manu. Ipak, zadnja i najvažnija utrka prošla je u znaku popunjavanja McGuinnessove knjige rekorda Michael Dunlop pod paljbom svog timskog kolege McGuinnessa. S lijeve strane je bradati Cameron Donald

Michael Dunlop se do ove godine mogao pohvaliti s tri TT pobjede, sada ih ima sedam

Važno je zvati se Dunlop PIŠE: TOMISLAV BEŠENIĆ

ćih legendi tog sporta. Ako ne pobijedi u toj Senior TT utrci, pojavit će ačin na koji je Michael Dunlop se ozbiljne sumnje da čovjek koji je pobijedio u sve četiri utrke na dominirao proteklih desetak godina, kojima je tog tjedna nastu- ali i ušao u 5. desetljeće života, nikad pio donio je popriličnu dilemu uoči neće dohvatiti okruglu 20. pobjedu. posljednjeg i najvažnijeg obračuna u Da stvar bude zanimljivija, Michael klasi Senior TT. Dakle, ili vozi previ- Dunlop se ove godine pridružio še riskantno na 61 km dugačkoj stazi McGuinnessu u momčadi Honda TT Isle of Man, ili samo najavljuje smje- Legends, tako da su imali iste početnu generacija? Ako je prvi dio te dvoj- ne uvjete, ako već ne i istu specijalizabe stvar subjektivne procjene, onda je ciju. Naime, McGuinness je glavninu na ovo drugo pitanje niječan odgovor svojih pobjeda ostvario u Superbike mogao dati samo John McGuinness, kategoriji, dok je Dunlop tri ranije prekaljeni veteran koji je s 19 pobje- pobjede odnio u klasama Superstock da na svom kontu jedna od najve- i Supersport. U takvom je rasponu snaga McGuinness treMcGuinness je u prvoj bao biti glavni favorit u Dainese Superbike TT utrci najvažnijoj utrci Senior bio u bojama koje je koristio i Joey Dunlop godine 2000. TT, ali se sve izokrenuTo odavanje počasti nije mu lo na glavu već na prvoj pomoglo da ne izgubi od utrci s kojom je započeo njegova nećaka ovogodišnji TT. Možda se drugačije zove i ima manju specifičnu težinu od završne Senior TT utrke, no uvodna se Dainese Superbike utrka odvija pod istim pravilima. To što je Michael Dunlop uspio 6 krugova (364

120

MOTO PULS

br. 136/7.-8./2013.

km) odvoziti za 1 sat 45 minuta i i prestigao sve vozače koji su krenuli nepunih 30 sekundi s prosječnom prije njega u razmacima od 10 sekunbrzinom od 207,2 km, u što su uklju- di, te za sobom o povukao nekolicinu čena i dva zaustavljanja u boksu, bio njih, uključujući i gripoznog Bruce bi običan (iako impresivan) poda- Ansteya, koji se takvim „šlepanjem“ tak da time nije ujedno odnio i svoju probio na drugo mjesto. No, to nije prvu pobjedu u „velikoj“ klasi, usput bila i jedina Dunlopova pobjeda tog oborivši i rekord utrke kojeg je proš- dana, budući je uslijedila i Superstock le godine postavio baš McGuinness. utrka u kojoj je prošli godine tijesno Sam McGuinness je zaradio minu- izgubio baš od McGuinnessa. Ovaj tu kazne zbog prebrze vožnje kroz put mu je jedinu prepreku predstavboks, no zbog toga nije izgubio utrku, ljao Gary Johnson na Kawasakiju, nego samo drugo mjesto od bradatog koji je čak i imao i tri sekunde predCameron Donalda. Jednostavno nije nosti na ulasku u posljednji, 4. krug, bio dovoljno brz za Dunlopa, čast je ali su ga onda dekoncentrirali tragovi spasio tek u posljednjem krugu, kada motornog ulja na čizmi, dok je istoje s prosječnom brzinom od 211,9 km/h oborio Josh Brookes je u svojoj apsolutni rekord staze prvoj utrci doslovno letio na putu do obaranja šest te se u posljednji tren godina starog rekorda kruga probio na treće mjesto za „rookie“ vozača ispred Guy Martina.

Na samoj granici

Nakon takvog uvjerljivog otvaranja Michael Dunlop je postao glavni favorit za utrke u klasama Supersport i Superstock. U prvoj je Supesport utrci sa startnim brojem 6 vrlo brzo sustigao

*** mente kritičarima koji 207,2 km/h su tajnu njegove domi205,9 km/h nacije pripisali tome što 204,6 km/h vozi na 100% moguć204,3 km/h nosti, dakle bez ikakve 203,3 km/h rezerve. U bilo kojoj drugoj grani motospor201,5 km/h 201,0 km/h ta takva bi kritika bila 200,4 km/h smiješna, no staza na Isle of Manu je zapravo 206,35 km/h splet grbavih lokalnih 205,5 km/h prometnica koje vijuga294,1 km/h ju kroz naseljena mjesta i penju se preko pla189,4 km/h nine. Voziti na apsolut187,6 km/h nom maksimumu zna186,4 km/h či riskirati grešku, a u 202,8 km/h ovom se slučaju i za naj202,7 km/h manju grešku može pla200,7 km/h titi najveća cijena, što je, nažalost, potvrdila i 207,5 km/h pogibija iskusnog japan207,2 km/h skog vozača još na tre206,9 km/h ninzima. 206,9 km/h Bez obzira na to, 205,8 km/h McGuinnessu je postalo jasno da će i on moraGuy Martin je ti voziti blizu 100% želi bio popularan li spasiti stvar pobjedom i zabavan kao i na toj posljednjoj Senior uvijek, ali sa svojim TT utrci. No, malo tko Suzikijem nije bio ni blizu pobjedi je vjerovao da to može doista učiniti. Nakon 3. mjesta u Dainese Superbike TT utrci, prvu Supersport utrku je završio kao 4., prošlogodišnju pobjedu u klasi Superstock je pretvorio u još jedno 3. mjesto, da bi u drugoj Supersport vremeno Dunlop stisnuo gas i u fan- utrci konačno uspio za sekundu pobitastičnom posljednjem krugu obo- jediti Dunlopa, ali ne Michaela nego rio rekord klase, pobijedivši s čak 16 njegova brata Williama i to u borbi za 3. mjesto. sekundi prednosti. Sličan je scenarij donijela i druga Supersport utrka, u kojoj je Michael Legenda živi Dodatnu sol na ranu bacio je neoDunlop zaostatak od 5 sekundi za Bruce Ansteyom u posljednjem krugu čekivani poraz u „električnoj“ Zerro pretvorio u pobjedu s prednošću od TT utrci, no možda je najbolji argu2,3 sekunde, ponovo postavivši novi ment za ranije spomenutu priču o rekord kruga u toj klasi. Četvrtom smjeni generacija bila lakoća kojom pobjedom na isto toliko utrka bio je je na prethodnim utrkama Dunlop još samo na korak od toga da potvr- sustizao i obilazio McGuinnessa, iako di i apsolutnu dominaciju, ali je i jed- je startao 30 sekundi nakon njega. U nom kritičnom situacijom, baš u tom tim je trenucima McGuinness izglerekordnom krugu, dao dodatne argu- dao neobično spor. No, sutra je uvijek novi dan. Vozaču Kawasakija James Hillieru je u Senior TT A to što je taj dan utrci postolje izmaklo za samo stotinku, ali je zato s osvanuo neobično sunmodelom ER-6 slavio u klasi Lightweight ograničenoj čan za taj dio svijena dvocilindrične motocikle do 650 ccm ta ubrzo se pretvorilo u problem. Naime, utrka je morala biti prekinuta nakon što je prvom krugu ozlijeđeno desetak gledatelja, a nekoliko je sati odgode donijelo dodatni porast ionako atipično visoke temperature. Zbog toga se na nekim dijelovima staze asfalt počeo lagaSuperbike (6 krugova) 1. M. Dunlop Honda 2. C. Donald Honda 3. J. McGuinness Honda 4. G. Martin Suzuki 5. C. Cummins Yamaha Supersport Race 1 (4 kruga) 1. M. Dunlop Honda 2. B. Anstey Honda 3. W. Dunlop Yamaha Superstock (4 kruga) 1. M. Dunlop Honda 2. G. Johnson Kawasaki 3. J. McGuinness Honda Ligtweight (3 kruga) 1. J. Hillier Kawasaki 2. D. Harrison Kawasaki 3. C. Cummins Kawasaki Supersport Race 2 (4 kruga) 1. M. Dunlop Honda 2. B. Anstey Honda 3. J. McGuinness Honda Senior TT (6 krugova) 1. J. McGuinness Honda 2. M. Dunlop Honda 3. B. Anstey Honda 4. J. Hillier Kawasaki 5. G. Martin Suzuki

Zero TT

Godina kao desetljeće N

eprirodno ih je slušati kako samo zuje, ali nema sumnje da električni motocikli koji sudjeluju na Zero TT utrci strahovito napreduju. Pogledamo li vrijeme kruga, ili još ilustrativnije, prosječnu brzinu koja iz toga proizlazi, dolazimo do zaključka da je pobjednik premijerne utrke iz 2009. s prosječnih 142,2 km/h jurio brzinom Nortona iz sredine 30-ih. Prosjek od 156 km/h iz 2010. bio je usporediv s pobjedničkim Gilerama POREDAK (1 krug) 1. M. Rutter 2. J. McGuinness 3. R. Barber

iz 50-ih. Sljedeća 2011. nije donijela značajniji napredak, ali zato je prosječnih 168 km/h Ruttera s MotoCzyszom iz 2012. bilo usporedivo s Hailwoodovom Hondom iz sredine 60-ih, kada je ta utrka još uvijek bila dio svjetskog Grand Prix prvenstva. Ovogodišnji je prosjek od 177 km/h usporediv s rezultatima iz sredine 70-ih i po logici stvari iduće godine će godine možda trebati povlačiti paralele s drugom polovicom osamdesetih.

MotoCzysz Mugen MotoCzysz

176,5 km/h 176,3 km/h 145,5 km/h

No, sve to ima i drugu stranu medalje. Ako ih uspoređujemo s vremenima koja su postizali motocikli od prije nekoliko desetljeća, onda trebamo uzeti u obzir da su ti elektrocikli tehnološki bitno napredniji od njih, a opet nisu ništa brži. Ili ako hoćete, zbog izostanka strogih pravila vjerojatno su i napredniji od današnjih Superbike motocikala, a istovremeno su sporiji više od tri minute po krugu. Dakle, pogonska grupa je njihovo najveće ograničenje, što potvrđuje i maksimalna brzina od samo 230 km/h, a pitanje pobjednika se uglavnom svodi na to tko ima kapacitetnije baterije. Vrlo uzbudljivo. Tako je McGuinness s Mugenom držao prednost od 10 sekundi, ali je Rutter u završnici imao više soka u bateriji i mogao je snažnije otvoriti gas na putu do svoje treće pobjede u kategoriji, četvrte uzastopne pobjede za američki MotoCzysz. Svaka čast pobjednicima, ali da umjesto kapaciteta baterije pobjeđuje čista brzina, teško da bi se MotoCzysz mogao nositi s Mugenom (što je zapravo pseudonim Honde), to više što ni Michael Rutter, iako je sjajan vozač, ipak nije u rangu McGuinnessa. n

no taliti, što je bacilo dodatni izazov gu rekorda. Na prvoj je utrci postapred vozače, ali ih začudo nije uspo- vio novi rekord staze, a na posljedrilo, a najmanje McGuinnessa, koji je njoj je, bez obzira na popuštanje u konačno uspio pružiti dostojan otpor. zadnjem krugu, uspio preoteti apsoIstina, nakon prvog kruga je kasnio lutni rekord utrke postavljen samo 1,4 sekunde, ali to je na ovako dugač- nekoliko dana ranije. No, najvažnije od svega je da je 41. stajanjem na koj stazi doista sitnica. U drugom je krugu McGuinness podiju uspio oboriti rekord pokojnog još malo pojačao tempo i preu- Joey Dunlopa, najveće legende ovog zeo vodstvo, koje se, nakon što je sporta. Ah da, pritom se jubilarnim Dunlop izgubio dodatne 1,3 sekun- dvadesetim slavljem još malo priblide kod zaustavljanja u boksu, raste- žio brojci od 26 pobjeda, no vjerognulo na 6 sekundi. Na kraju 3. kru- jatno mu se dostizanje tog rekorda ga Dunlop uspijeva smanjiti zaosta- Joeya Dunlopa, zahvaljujući njegotak na samo 2 sekunde, no nakon vom nećaku Michaelu Dunlopu, sada toga je prednost McGuinnessa pola- čini sve dalje i dalje. n ko rasla. Kad je nakon 5. kruga McGuinness Vozači kreću u utrku pobjegao Dunlopu na u razmacima od 10 sekundi. Svejedno, skoro 10 sekundi, pitapretjecanja ne nje pobjednika i prvog nedostaje među poraženima bilo je riješeno. Možda je tek u posljednjem trenutku dohvatio pobjedu, ali je bio najbolji kad je bilo najpotrebnije, a ne treba zanemariti i da je uspio dodatno podebljati ionako impresivnu McGuinnessovu knjibr. 136/7.-8./2013.

MOTO PULS

121

Brzinsko i skuteri PH

sport

Dario Horvat kao da je vozio stunt show

Gladijatori u grotlu uličnih navijača Ulične utrke su specifične, kao izmišljene za navijače koji iz "prve ruke" bodre svoje kamikaze i ovacijama prate svaki njihov potez. Imaju svoju predigru, kulminaciju i happy end, i zato na ovakvim utrkama publike ima kao na svim ostalim utrkama zajedno. VN Križevaca samo potvrđuje to pravilo tekst: Boris Pušćenik

ublika je ono za što postoje trkači, radi koga riskiraju i kada to nije pametno, no kada uz to riječ o tradicionalnoj utrci u Križevcima, kemija je zajamčena. Ovoliko gledatelja na moto utrke u ovome trenutku mogu privući samo Križevci. Sjajna organizacija, potpora grada, publika koja obožava ovaj sport - to je nešto o čemu se priča, nešto što ostaje u sjećanju. I mažoretkinje na otvaranju utrke, govor nekolicine uzvanika, ali i bivših trkača samo su uvertira u potpunu zabavu. A prava zabava je počela u rano nedjeljno jutro treninzima po klasama i bukom oldtimera koja se čula daleko izvan grada. Iako oldtimeri nisu priuštili velika uzbuđenja (razlika u klasama i brzinama bila je preočita), zagrijali su publiku taman dovoljno za glavne utrke dana. I buka koja ih prati kada prolaze tik uz gledatelje parala je uši svima prisutnima. U klasi skutera pobijedili su domaći vozač Robert Prozek (klasa No limit)

te Bjelovarčanin Kristijan Takač (klasa Open), koji za pravo i nisu imali nekog uzbudljivog posla, pa su konkurenciju ostavili daleko iza svojih leđa. Utrke skutera mogli bismo nazvati "ZIP" s obzirom da su sve pehare u obje klase pokupili vozači Piaggio Zipa, koji su činili točno

Domaći vozači Publike je bilo više braća Višak na nego na svim ostalim najvišem postolju utrkama PH zajedno klase SST 600 poredak Križevci PH SUPERSTOCK 1000 1. Dario Horvat 25 2. Zdravko Petričević 20 3. Ervin Vujica 16 SUPERSTOCK 600 1. Ivan Višak 25 2. Marko Višak 20 3. Robert Prozek 16 4. Renato Novosel 13 5. Luca Tommasini 11 SKUTERI NO LIMIT 1. Robert Prozek 25 2. Danijel Turković 20 3. Nikola Knapić 16 SKUTERI OPEN 1. Kristian Takač 25 2. Igor Špoljarić 20 3. Dinko Tulić 16

polovicu svih prijavljenih. Još dosadnija po publiku bila je klasa 125SP, u kojoj su prijavljena 4 natjecatelja, a pojedinačni razmak među njima na kraju utrke bio je veći od 30 sekundi. Domaćini su slavili; Robert Rončević je bio uvjerljiv ispred Marka Zidarića.

Šikane, specifičnost gradskih utrka

Mnogo klasa, mnogo pehara i pobjednika bila je odlična uvertira za utrku dana. S obzirom na maleni broj prijava, pet u klasi 1000 i devet u klasi 600, obje klase su vožene zajedno. I to je izgledalo odlično. Razlike u snazi nisu bile bitne jer klizav asfalt nije dopuštao nikakva normalna otvaranja gasa. Tako bi svi koji su završili u klasi 600 mogli po vremenima stati na pobjedničko postolje u klasi 1000. Iako je vožnja više nalikovala na stunt show, a manje je došlo do izražaja znanje i uvježbanost vozača, publici to nije smetalo. Kao u grotlu mnoštva navijača koji su se razvukli duž cijele staze, domaći gladijatori isprobavali su držanje guma držeći okretaje motora na samoj "blokadi". I tako od starta do cilja. Već na početku je Dario Horvat postavio standarde, odletio prvi krug i do kraja samo održavao razliku te uveseljavao publiku. Istina, skoro ga je to koštalo jer je zadnju šikanu proletio po travi, 'milimetar' pored drvoreda. Ostali u klasi obiđeni su za čitavi krug. No, klasa 600 bila je kraljica dana. Trijumfirala su domaća braća Višak, Ivan i Marko, pred svojom publikom, mada nije teklo sve tako glatko. Bilo je tu pretjecanja - uglavnom zbog grešaka na kočenjima - i neizvjesnosti do pred sam kraj utrke. Odlične vožnje pokazali su i Prozek te Novosel, završivši treći odnosno četvrti, dok smo od Tommasinija i Perkušića očekivali malo više. Popravni je dogodine. Konačno Križevčani mogu biti i više nego zadovoljni jer prvih pet vozača na cilju klase 600 voze za MK Križevci. Nadamo se da će dogodine biti malo više nekriževčana, kako bi utrke u ovome gradu bogate povijesti motociklizma bile još neizvjesnije. n

br. 136/7.-8./2013.

MOTO PULS

123

>>> racing for fun

43. Motohappening

Brojni pehari pod budnim okom lijepih djevojaka. Kaciga je bila rezervirana za najboljeg vozača Aprilia Cupa

Bez obzira na tmurno nebo, na brdu nije nedostajalo dobrog raspoloženja

Ova će laka djevojka bez riječi zauzeti svaku pozu, ali rijetko kada izađe na svjetlo dana

Dvije raritetne Honde VF 1000R u vlasništvu Zorana Salopeka. Obje su osvojile pehare

Toplo-hladno, slatko-kiselo Č

itavog tjedna nije slutilo na dobro. Prognoza za subotu mijenjala se s lošeg na gore, do te mjere da se tamo negdje oko četvrtka nije činila sasvim nerazumnom pretpostavka kako bi za 43. Motohappenig jet-ski mogao biti bolji odabir od motocikla. S druge strane, oni koji često posjećuju Grobnik dobro znaju da se još nije rodio takav sinoptičar niti je sklopljeno takvo meteorološko super računalo da bi se tamošnja specifična mikroklima mogla obuhvatiti osjetno kvalitetnijom prognozom od pukog nagađanja i čitanja „dimnih signala“ s Učke.

124

MOTO PULS

br. 136/7.-8./2013.

Potvrdila je to i ta posljednja svibanjska subota. Ne tvrdimo da najavljivane kiše nije bilo, ali je svakako podbacila u količini, a stigla je i dovoljno kasno da ne pokvari glavninu događanja. Jasno, već je i sama apokaliptična prognoza obeshrabrila dobar dio potencijalnih sudionika i gledatelja, no većinu onih najvjernijih posjetitelja ove manifestacije nije lako potjerati, tako da je zapravo ugodno iznenadila blaga nervoza koja se već nakon 8 sati počela stvarati na prijavnici i tehničkom pregledu. Ni tamno crni oblaci zapeli na okolnim planinama, niti

PIŠE: TOMISLAV BEŠENIĆ FOTO: MARKO GUZINA

relativno niska temperatura zraka nisu mogli pokolebati natjecateljski duh, a budući sreća prati hrabre, ulazak u rizik im se na kraju vjerojatno isplatio. Kako je to sada već postala stvar navike, 43. Motohappening je bio jednodnevno događanje, sa slobodnim treninzima podijeljenim u dvije grupe. Brzi i žestoki su za protuvrijednost od 750 kuna imali na raspolaganju punih pet i pol sati treniranja, dok su „amateri“, odnosno vozači koji voze sporije od minute i 50 sekundi po krugu, za 480 kuna mogli odraditi dva treninga u trajanju od po jedan sat. Ti slobodni treninzi su ujedno bili i kvalifikacijski. budući su odmah na prijavi svi sudionici dobili transpondere, da bi se onda - za one koji su prijavili i utrku - po ostvarenim najboljim vremenima formirala i startna rešetka. Kao i uvijek, točno u podne krenula je i rekreativna vožnja, koja ovaj put nije oduševljavala

>>>

Piaggio Hrvatska je na Grobnik stigao s doista ogromnim šatorom koji je nabio ozbiljne komplekse i prepoznatljivom Moto Puls šatoru

Veliki američki pick-up donirao je neiscrpne količine energetskog napitka Monster

Kec je uspio dovesti u red i tvrdoglavog magarca. I tu ne mislimo na nekog od polaznika njegove škole vožnje

Grobnik nije samo natjecateljska, nego i modna pista

velikom, podignutom i atraktivno nebuloznom američkom pick-up u bojama Monstera, s tovarnim prostorom ispunjenim zvučnicima i hladnjakom tog poznatog energetskog napitka, koji se tijekom cijelog dana besplatno dijelio u praktično neograničenim količinama. kvantitetom, ali jest pokazanim duhom, budući su neki od „rekreativaca“ po lošem vremenu, koje je u Gorskom Kotaru bilo negdje na granici kiše i snijega, potegnuli i iz udaljenih lokacija ne bi li odradili svojih pola sata na vremešnoj grobničkoj ljepotici. Uglavnom, dok se tek povremena i sasvim lagana kišica izmjenjivala s jednako povremenim, ali ugodno toplim zrakama sunca, veliko parkiralište se sve više popunjavalo, pri čemu je njegov značajan postotak zauzimao i visoki Aprilia šator, ali i pravi „monster-truck“. Zapravo, radilo se o

Kišni čovjek

Ozbiljnija kiša je počela padati negdje oko 15 sati, dakle otprilike na završetku slobodnih treninga za brzu grupu Sport. Uslijedio je jednosatni kišni trening za grupu Amater, među kojima su značajan udio imali i vozači gromoglasnih klasičnih i old-timer motocikala, a koji su tako dobili mogućnost da treniraju u uvjetima u kojima će voziti nadolazeće utrke. Prva je na rasporedu bila utrka u klasama No Limit, ProSerija i Serija, dodatno podijeljenima na kategorije 600 i 1000. Zajedno s njima se vozio i nekadašnji Aprilia-Spyke-Vemar kup,

koji je ovaj put skraćen u Aprilia kup, tako da su u konkurenciji bili samo hrvatski vozači te marke motocikala. Iako su ovaj put sa startne rešetke te zajedničke utrke izostala neka od uobičajenih respektabilnih imena, na popisu od 35 vozača prijavljenih za utrku Zdravko Kogovšek svakako nije slovio za favorita. Uostalom, na treninzima je bio tek 23., no treninzi su se vozili po suhom, dok je samu utrku obilježila kiša pod kojom je teško reći je li bilo teže natjecateljima ili gledateljima. U takvim se očajnim uvjetima

br. 136/7.-8./2013.

MOTO PULS

125

>>> racing for fun

43. Motohappening Stunt show Nakon jurnjave na stražnjem kotaču Ante Paštrović je s veseljem uništio gumu

Dva plus jedan gratis

Rezultati po klasama No Limit 1000 (1) 1. Zdravko Kogovšek 2. Marko Benat 3. Alen Kontrec No Limit 600 (2) 1. Mario Dujmović 2. Angelo Urlić ProSerija 1000 (3) 1. Benjamin Papež 2. Emil Kotvica 3. Jakov Modrić Serija 1000 (4) 1. Zlatko Matanović 2. Ante Paštrović 3. Luka Kajunić Serija 600 (5) 1. Primož Matko 2. Dejan Klopčič 3. Đino Peričević BOT (6) 1. Zdravko Kogovšek 2. Ante Jukić 3. Mario Kos Naked (7) 1. Nenad Lerga 2. Marijan Bačić 3. Dubravko Dečman Classic+Oltimer (8) 1. Zoran Salopek 2. Janko Frančišković 3. Emil Korpar

Aprilia Honda Suzuki Kawasaki Yamaha Suzuki BMW Yamaha Aprilia Kawasaki Honda Yamaha Kawasaki Honda Aprilia Aprilia Aprilia KTM Yamaha Honda Suzuki Norton

(7 krugova) 12:39.906 +36.763 +37.390 (6 krugova) 12:43.821 +33.979 (7 krugova) 14:00.073 +21.362 +1 krug (7 krugova) 14:45:167 +1 krug + 1 krug (6 krugova) 13:25.067 + 3.437 +26.605 (5 krugova) 8:45.558 +51.707 +1:41.153 (5 krugova) 9:37.421 +10.568 +24.303 (5 krugova) 9:41.838 +5.729 +6.908

ako to lijepa tradicija nalaže, nakon završetka posljednje utrke slijedi juriš na zidić uz ciljnu ravninu, kako bi se iz prvog reda moglo uživati u stunt showu. I ovaj put se imalo što vidjeti, budući se nadarenom Matiji Podhraškom (koji ne propušta Motohappeninge) odlučio suprotstaviti već etablirani Hrvoje Kostelac. Kao iznenađenje se na startno ciljnoj ravnini nenajavljeno pojavio i Ante Paštrović, koji je nakon osvojenog 2. mjesta u klasi Serija 1000 odlučio pokazati svoj repertoar trikova. Nakon što je klečeći na sjedalu odradio nekoliko izuzetno brzih prola-

zaka na stražnjem kotaču, popraćenih i pomalo zastrašujućim spuštanjima na prednji kotač, Paštrović je svoj nastup završio zdušnim paljenjem stražnje gume i zaslužio bučni pljesak. Pitanje pobjednika se ipak imalo riješiti između Kostalca i Podhraškog. U dosta složenim uvjetima, na dijelom suhom, a dijelom mokrom asfaltu, obojica su i izvedbom i zahtjevnošću trikova pokazali da ta scena i dalje napreduje. Matija Podhraški je pritom u jednom trenutku i pao, no uspio je u sprintu na vrijeme sustići motocikl, koji je samostalno glavinjao lijevo-desno kao da pokušava zagrijati gume.

Hrvoje Kostelac je pokazao zašto spada u sam vrh hrvatskih Matija Podhraški je ponovo zasluženo slavio. stuntera Nije mala stvar pobijediti Hrvoja Kostelca najbolje snašao baš Kogovšek, koji je s ostvarenim vremenom 1:45.768 imao za čak 6 sekundi bolji najbrži krug od drugoplasiranog Marka Benata te je nakon 7 krugova slavio s prednošću od skoro 37 sekundi, ostavivši još samo šestorici vozača zadovoljstvo da završe u istom krugu s pobjednikom.

126

8 MOTO PULS

br. 136/7.-8./2013.

Tu je trenutnu nesigurnost odmah anulirao dubeći na glavi na spremniku goriva, vožnjom na stražnjem kotaču dok je leđima okrenut upravljačem i atraktivnim premetom kojim uobičajeno završava svoje nastupe. Iako je i Hrvoje Kostelac prikazanim akrobacijama jasno pokazao zašto spada u sam vrh hrvatske stunt scene, ovaj je put morao stisnuti ruku Podhraškom, koji je još donedavno nastupao na skuterima, a sad je već stekao naviku pobjeđivanja i na motociklima. Uopće ne sumnjamo da će na sljedećom Motohappeningu još malo podignuti ljestvicu. n

Matija ima sve bogatiji asortiman vrhunskih trikova

Iako se ne sjećamo kad smo posljednji put vidjeli ovako dominantnu pobjedu na Motohappeningu, bilo bi ipak pogrešno pomisliti kako je riječ o „kišnom čovjeku“ odnosno nekom novom Anthony Westu. Naime, Kogovšek je, sukladno pravilima za klasu No Limit, svoju vremešnu Apriliju RSV 1000 opremio kišnim gumama i tako postao

*** apsolutno neuhvatljiv ostatku društva na klasičnim gumama. Pritom je Marko Benat sa svojom Hondom kroz cilj prošao treptaj oka prije Alena Kontreca i njegova Suzukija, koji je time osvojio treće mjesto u utrci i klasi No Limit 1000, dok su ostali pobjednici po klasama bili Benjamim Papež (Proserija 1000), Zlatko Matanović (Serija 1000), Mario Dujmović (No Limit 600) i Primož Matko (Serija 600). Najbrži hrvatski vozač Aprilije bio je Zlatko Matanović na modelu RSV4 i za to ga je tvrtka Piaggio Hrvatska nagradila vrijednom AGV kacigom.

Prvenstvo grada Zagreba

Dragan Đukić s Kawasakijem GPZ 900R

Gledanje u nebo i bacanje graha

Uslijedila je zanimljiva utrka oldtimera za prvenstvo grada Zagreba, u kojoj je sudjelovalo 16 vozača čije su godine starosti varirale otprilike kao i godine starosti samih motocikala. Nakon završetka te utrke (vidi posebni okvir) i sasvim kratke pauze, kako bi vremešni motocikli udahnuli malo zraka i primili još nešto goriva, uslijedila je i treća utrka dana, gdje su se klasičarima pridružili i vozači borbenih dvocilindraša i nakeda. Iako je kiša u međuvremenu posustala, staza je još uvijek bila dovoljno vlažna da u takvoj konkurenciji Zdravko Kogovšek odnese još uvjerljiviju pobjedu, sa čak 51 sekundom prednosti nad Antom Jukićem, pri čemu su obojica nastupili na Aprilijama RSV 1000 u konkurenciji BOT. Treći ukupno, sa samo 2 desetinke zaostatka za Jukićem, ciljem je prošao Nenad Lerga, koji je s Aprilijom Tuono ujedno pobijedio u klasi Naked s 10 sekundi prednosti nad Marijanom Bačićem i njegovim KTM-om Super Duke. U konkurenciji klasičara objedinjenih u jednu klasu Classic + Oldtimer pobjedu je odnio Zoran Salopek, no nije sve prošlo bez problema. Naime, nakon što mu se na kraju prethodne utrke pokvario motocikl, odjurio je u boks, gdje ga je čekala druga Honda VF 1000R, ali je pritom zaboravio preseliti transponder te je nizao krugove bez da su mu se bilježila vremena. Tako je to kad imate dva motocikla, a kažu da od viška glava ne boli. Uglavnom, Salopek je ipak uvršten u konkurenciju te će ostati zabilježeno da je pobijedio s 5 sekundi prednosti nad Jankom Frančiškovićem sa Suzukijem GSX-R 750, dok su unutar 8 sekundi zaostatka za pobjednikom ciljem prošli Korpar s Nortonom i Lampe s Moto Guzzijem. Nakon što je pod dirigentskom palicom elokventnog Borisa Metikoša – bivšeg novinara, a sada aktivnog suradnika Moto Pulsa – odrađena podjela brojnih pehara, ostalo je još samo 43. Motohappening staviti u kategoriju prošlog svršenog vremena. Budući da tako dugoročne prognoze nema, a - kako smo objasnili na početku – i da je ima od nje ne bi bilo velike koristi, preostalo nam je samo bacanje graha koje je pokazalo kako će 44. izdanje, zakazano za posljednji dana kolovoza, ipak obilježiti sunčano i toplo vrijeme te gužva na stazi. Osim ako ne bude drugačije. n

Invazija japanskih klasika Dejan Breznik s lijepim Tritonom 750

akon što su na posljednjih nekoliko Motohappeninga vozači bučnih oldtimera imali sve značajniju ulogu, ovaj su put dobili i svoju zasebnu utrku, koja se bodovala za prvenstvo grada Zagreba. Bilo je tu doista zanimljivih motocikala - od britanskih Triumpha, Nortona i Tritona, preko talijanskih Moto Guzzija i Aermacchija, do motocikla slabo poznate češke marke Eso, koja se isključivo bavila proizvodnjom natjecateljskih strojeva. No, otprilike polovicu startne rešetke činili su novodobni japanski klasici, pri čemu je boje Yamahe branila nekolicina XS-ova i jedan RD atraktivno prerušen u TZ, dok je uz VF 1000R, na kojeg smo se već

Zoran Salopek ispred Janka Frančiškovića na Suzuki GSX-R 750 i Emila Korpara na Nortonu 750

Andrej Repovš na Aermacchiju 350

navikli, Honda bila zastupljena i kroz legendarni CB 900 Bol D'Or. U svijetu klasika odnedavno figuriraju i prve generacije Suzukija GSX-R 750, a svoje je mjesto pod grobničkim oblacima našao i jedan Kawasaki GPZ 900R.

Kako se i očekivalo, utrku je poveo Zoran Salopek na Hondi VF 1000R, no bilo je zanimljivo gledati kako on i Janko Frančišković, na prvoj generaciji Suzukija GSX-R 750, po dobro natopljenoj stazi ne uspijevaju ozbiljnije odma-

Classic (1) 1. Jure Lampe Moto Guzzi 2. Bert Heider Yamaha 3. Matija Begović Yamaha Classic open (2) 1. Thomas Hocheder Yamaha 2. Franjo Pejić Honda New Classic 1 (3) 1. Janko Frančišković Suzuki 2. Dragan Đukić Kawasaki 3. Edin Šešić Suzuki New Classic 2 1. Zoran Salopek Honda Oldtimer (4) 1. Emil Korpar Norton 2. Boštjan Košnik ESO 3. Dejan Breznik Triton

I Suzuki GSX-R 750 je postao klasičar

11:13.799 +23.064 +58.878 12:05.700 +1 krug 11:10.480 +38.782 +40.574 11:13.339 1:13.570 +30.068 + 30.341

ći Emilu Korparu i Juri Lampeu, koji su nastupili na bitno vremešnijem i slabijim motociklima marke Norton odnosno Moto Guzzi. Taman kad se činilo da je ipak sve odlučeno, vodeća Honda je upala u tehničke probleme i usporila, tako da je ukupnu pobjedu odnio Frančišković, dok su Salopek, Korpar i Lampe prošli kroz cilj u razmaku od samo pola sekunde. Gledano po klasama, Frančišković je bio najbrži u konkurenciji New Classic 1, Salopek je bio prvi i jedini u kategoriji New Classic 2, Korpar je bio najbrži Odltimer, Lampe je pobijedio u klasi Classic, dok je Thomas Hocheder s Yamahom došao do pobjede u konkurenciji Classic Open. n

3 br. 136/7.-8./2013.

MOTO PULS

127

susreti

H-D party - Twin Horn MC Pula

Snimio i napisao: Edi Ljubić

Grmljavina pod vedrim nebom Po treći put je u Puli, nadaleko poznatome bajkerskom gradu, održan H-D party kojeg su posjetili vlasnici Harley- Davidsona iz dobrog dijela Europe, ali i vlasnici motocikala drugih proizvođača ablice koje su krasile prekrasne Harleye bile su iz mnogih europskih zemalja: Švicarske, Njemačke, Austrije, Slovenije, Italije, Nizozemske te, naravno, brojno nadmoćne one iz svih krajeva Hrvatske. Program ovog susreta razvukao se kroz cijeli vikend. Glavno mjesto događanja bilo je atraktivno sjedište moto kluba Twin Horn MC, koji ujedno i potpisuje organizaciju ovog moto susreta. Iako je petak obilježila kiša, program je održan, a gostiju je bilo dovoljno za veselu atmosferu. Nastupio je bend sastavljen isključi-

vo od članova kluba, pa stoga nosi ime Twin Horn Band. Subotnje je jutro svanulo bez kišnih oblaka, pa je program mogao krenuti po planu. Točno u podne duga kolona Harleya krenula je u sam centar grada, na pulski trg Portarata smješten pred prekrasnim slavolukom znanim kao Zlatna Vrata. Tu su organizatori sugrađanima besplatno podijelili par stotina porcija kuhanog graha, u suradnji s Facebook Humanitarcima te caffe barom Rock Caffe. Nakon što su građani Pule obišli i pogledali atraktivne motocikle, kolona se uputila u

Humanitarna akcija: Rezači

Medulin. Grmljavina koja je dolazila iz stotinjak Harleya malo je koga ostavila ravnodušnim, oduševljeni su bili i sudionici, a i oni koji su gledali sa strane. U Medulinu, na samoj rivi, Harleyi su na sat i pol bili izloženi pogledima tamošnjih stanovnika i brojnih turista, a općina Medulin omogućila je svakome sudioniku besplatno piće. U 16 sati kolona se vratila u klupsko sjedište gdje je program nastavljen odabirom najljepše prerade te glazbenim programom, u sklopu kojeg su nastupili pulski sastavi Blackline te Whiskey Train. Na manifestaciji su sakupljana i novčana sredstva kojima su kupljene namirnice te su predane pulskim Facebook Humanitarcima, koji

Rezači kožnih odijela

Bajkeri opremili 7 vozila hitne pomoći u Šibenskokninskoj županiji specijalnim rezačima za motociklistička odijela 128

MOTO PULS

br. 136/7.-8./2013.

su se potrudili da ih podijele u prave ruke. Kroz cijela tri dana trajanja ovog moto događaja hrvatski zastupnik Harley Davidsona svoje je nove modele nudio na probne vožnje. Vozači su se izmjenjivali svakih pola sata, a slobodan termin je već danima prije početka bilo skoro nemoguće naći. Odličan odaziv te prebukirane demo vožnje ponovo nam svjedoče o popularnosti brenda Harley Davidson, čija prodaja je u stalnome porastu u Lijepoj našoj. A ukoliko ste propustili isprobati novi Harley, moto klub Twin Horn MC i Harley Davidson Zagreb će vam to ponovo omogućiti na nadolazećem Croatia Bike Weeku, koji će se održati u Puli od 26. kolovoza do 1. rujna. n

Tekst: Edi Ljubić; Foto: Petar Grgurev

Šibensko-kninskoj županiji su se - na inicijativu jednog motociklista, koji je inače vozač hitne pomoći - okupili tamošnji moto klubovi i pojedinačni motociklisti kako bi još jednom pokazali da su bajkeri uvijek spremni pomoći. U četiri mjeseca, koliko je trajala akcija, skupili su 12.000 kn za nabavu sedam specijalnih S-CUT rezača za hitne slučajeve, koji su neophodni za brzo rezanje svih vrsta odjeće, a posebno kožne, što je od iznimne važnosti u prometnim nezgodama. Rezači omogućuju brzo rezanje odjeće bez opasnosti za dodatno nanošenje ozljeda unesrećenima. Nabavljeni rezači uručeni su Hitnoj službi 02. 06. u Šibeniku. Bila je to još jedna nesebična donacija. Nadamo se da će prometnih nesreća biti što manje i da će rezači što manje trebati ekipama prve pomoći na terenu, ali u slučaju da zatrebaju, sada će ih imati u svojim vozilima zahvaljujući ovoj akciji, u kojoj su po tko zna koji puta bajkeri pokazali da im nije problem otvoriti svoje novčanike da bi pomogli drugima. n

susreti

Trash & Burn

Tekst: DAMIR PINTEK - Pinta; Foto: Saša Basrak

Marija, Tamara, Blanka i Gina na modelima Harleya koje je preradio domaći tuner TR Bikes

Amerika nije rad i znoj Striptiz ostao bez stiptizete, kuhari bez mesa, ali američkih vozila nije falilo

ve je godine Trash & Burn proslavio svoju prvu obljetnicu i sada već možemo reći da postaje tradicija. Peti po redu „American car meeting & rock' n' roll“ festival bio je najposjećeniji do sad. Pristiglo je nešto više od 100 automobila, a ovoga puta bilo je prijavljeno i stotinjak motocikala (naravno, broje se samo američki). Dokaz je to da ovaj događaj sve više počinje privlačiti i motocikliste, pa je i sam organizator bio jako ugodno iznenađen. Društvo je bilo šaroliko, što se moglo vidjeti po registracijama na pristiglim automobilima i motorima - bilo

130

MOTO PULS

ih je iz Njemačke, Mađarske, Austrije, Slovenije, Nizozemske, Italije i, naravno, Hrvatske. U petak su posjetitelji mogli pogledati Trash filmove, razgledati art izložbu Dr. Hansa (slike su se mogle i kupiti) te razgledati štandove sa raznim prigodnim stvarčicama, kao i posjetiti tattoo štand, dok su se za večernju zabavu pobrinuli Rockin Dj-s: Bronco (HR), Greasman (SLO), Mad Deliquent (SLO), Martin (SLO) i Miss Stray Cat (HR). Uživo su na pozornici nastupili: Voodoo Cadillac (BiH) i The Burning Aces (A). Subota je programski bila još bogatija. Otvoren je burn out box, pa su neki prikazali svoje vozačko umijeće ostavivši pritom dobar dio pneu-

br. 136/7.-8./2013.

matika svojih automobila na asfaltu. Tvrtka Harley Davidson Zagreb omogućila je zainteresiranima da isprobaju tri testna motocikla, održan je pinup photo contest, odabrani su najljepši primjerci prijavljenih vozila te dodijeljeni pehari. Za naj-trash automobile odabrani su Buick Super Eight iz godine 1941., Oldsmobile 88 station, godiše 1957. i AMC - Amx 401 iz godine 1973., titulu naj-bike ponio je Harley Davidson FX 1340 iz 1979. godine, dok je na pin-up contestu pobjedila Miss Bo. Navečer ponovo koncerti uživo, a nastupili su Lucky Marcell & The Ramblin Three (SRB), Wild Evel & The Trashbones (A) i Clockwork Psycho (SLO), dok su glazbu vrtili: Fordman

Jack (A), Wild Evel (A), Bronco (HR), te Graseman, Mad Deliquent i Cowboy (SLO). Na tomboli osvojen Buick Park Avenue god 1991. u Ivanovec je odvezao sretni dobitnik Danijel Filo. Nakon nenadanog otkazivanja plesa na šipki i stolici svojim je nastupom sve ugodno iznenadila djevojka iz Vixen Bomb Ganga (ekipa djevojaka koje se bave burleskom, anti-stripteasom, pin-up hair & make up-om te inim stvarčicama iz Slovenije), koja je izvela anti-striptiz, odnosno pred publiku je izišla gola i onda se obukla. To do sada još nismo vidjeli. Kuhari su također bili iznenađeni brojem posjetitelja, pa je miješanog mesa ubrzo nestalo, dok su u ponudi do kraja ostali ćevapi i languši. Toplo preporučujemo posjet Trash & Burn Meetingu i sljedeće godine, jer zaista se ima što vidjeti, a zabava je vrhunska. n

susreti

Proslava 110 godina H-D Rim, Italija

Piše: Marko Guzina

Vječna tvrtka u vječnom gradu

eško da izvan SAD postoji grad primjereniji za golemu proslavu 110 godina postojanja tvrtke Harley-Davidson nego što je Rim. Legenda kaže kako su braća Romul i Rem osnovali Rim 753. godine prije Krista, ali baš kao i Vječni grad, tvrtka Harley-Davidson počiva na bogatoj povijesti, ne (samo) na legendama. Tako je ove godine od 13. do 16.06. u Rimu održana proslava osnivanja kultne američke tvrtke za proizvodnju motocikala koju su 1903. godine u gradiću Milwaukee u saveznoj državi Wisconsin osnovali William S. Harley i njegov prijatelj iz djetinjstva Arthur Davidson. Kako davna povijest u ovoj priči nije presudna, fokusirat ćemo se na događaje u Rimu 110 godina kasnije.

Okupljanje za pamćenje S obzirom da je u nevjerojatnom mnoštvu motocikla, pripadajućih vozača i putnika gotovo nemoguće dati posve točan podatak o broju posjetitelja, držat ćemo se službene brojke. Riječ je o približno 100.000 ljubitelja H-D imena i djela, koji su pohodili Rim za trajanja središnje europske proslave - tek jedne u nizu onih koje se održavaju diljem svijeta, ali jedne od većih.

Jasno da će se najveća i centralna proslava 110 godina postojanja tvrtke Harley-Davidson održati na njihovoj kućnoj adresi u gradu Milwaukee u SAD, ali za brojne poklonike ove marke u Europi najveća proslava je održana u gradu u koji vode svi putevi, Rimu

Tijekom nekoliko dana ovog velikog susreta posjetitelji su mogli iskusiti puno različitih sadržaja koje su pod zajedničkim nazivnikom „Harley-Davidson“ pripremili organizatori, a Rim nudi cijelo čudo kulturnih i povijesnih lokacija. Među one prve spadaju veliki besplatni koncerti, besplatni smještaj na dvije glavne lokacije, ali i neizbježna parada motocikala. Posebnost koja povezuje organizatore sa specifičnošću Rima svakako je bio blagoslov motocikala - i naravno, motociklista - na Trgu Svetog Petra. Pješaci su slobodno mogli prisustvovati ovom zbivanju, a članovi H.O.G kluba su se prethodno mogli registrirati za lutriju u kojoj su nagrade bila mjesta za motocikle na samom Trgu Svetog Petra za vrijeme trajanja blagoslova.

Obećanje ispunjeno

Organizatori ovog nevjerojatnog događanja, točnije: marketinški stručnjaci tvrtke Harley-Davidson, čitav su spektakl zamislili kao proslavu postojanja tvrtke, ali i svojevrsnu nagradu vjernim ljubiteljima vremešne, ali nikad bolje stojeće marke u Europi. Iz priča onih koji su posjetili Rim te sudjelovali na proslavi 110 godina Harley-Davidsona mogli smo zaključiti da je doista bila riječ o iznimnom doživljaju. Iz Hrvatske je put Rima krenulo osamdesetak ljubitelja američke marke, od toga oko 30 članova H.O.G. podružnice Pleter, s tim da ih je dio put prevalio cestom, a dio ga skratio trajktom preko Jadranskog mora. Sljedeći spektakl je središnja proslava 110 godina tvrtke u rodnom gradu, dobro znanom Milwaukeeju tijekom posljednjeg tjedna kolovoza. Iako sumnjamo da će na ovu veselicu krenuti znatan broj ljubitelja HarleyDavidsona iz Hrvatske, pogotovo ne na motociklima, ne očajavajte! Za deset godina proslave će vjerojatno biti još veće i nezaboravnije. n

br. 136/7.-8./2013.

MOTO PULS

131

>>>putopis

Rumunjska

Piše: Siniša Novak; Foto: Julio Novak i Dalibor Šoban

Cik-cak kroz Karpate do Crnog mora Nakon prošlogodišnje avanture u Alpama i Dolomitima, kroz pet zemalja zapadne Europe, već smo tamo na putu razgovarali o Transfagarašanu i Rumunjskoj kao sljedećoj destinaciji. Gledam tako jedne večeri početkom 2012. godine Top Gear i kako se Jeremy Clarkson kune da je Transfagarašan najbolja cesta na svijetu, bolja od ceste Davos - Stelvio koju smo odvozili prošle godine. Vrag mi ne da mira, palim laptop i radim rute. Opcije: pet dana sa Crnim morem i Konstantom, a tri dana bez Crnog mora, samo Karpati

ogovori nakon toga nisu tekli baš glatko i tečno kako je to bio slučaj s Alpama. Kolege Dalibor i Julio mi nešto nisu spremni, čak je i pripremna vožnja - jednodnevni izlet do Sarajeva - otpala radi Daliborove ozljede noge. Međutim, netom nakon toga Dalibor i Julio uspijevaju odvoziti turu do Vira za

pripreme. Budući da je meni ta trasa izuzetno dosadna, ali i preopasna radi kamikaza-penzionera u predsezoni, odbijam sudjelovati. Umjesto toga, sjedam na motor sa suprugom i jurim put prve destinacije prošle godine - Villacher Alpenstrasse. Iako se ukupno radi samo o 550 km, ipak je to kakav-takav dobrodošao kondicijski trening.

Zborno mjesto u Varaždinu, nešto iza 5 sati ujutro: Dalibor već ima kilometre pod nogama, Julio i ja još pospani 132

MOTO PULS

br. 136/7.-8./2013.

Trpinjska, Vukovar

Malo po malo, svake večeri uz dijete i laptop korigiram rutu, tražim hotele, zanimljiva mjesta i - evo mjeseca srpnja na vratima. Nekih tjedan dana prije polaska štampamo mape i slažem kotlovinu za kolege. Raščišćavamo zadnje nedoumice oko rute i alternativne putove i dogovaramo se da krećemo 19.7. u 5 sati s benzinske postaje u Varaždinu.

Poučeni prošlogodišnjim ranojutarnjim pokretom, kolege me uvjeravaju da ćemo stići dalje od Temišvara, međutim ja ostajem pri Temišvaru uvjeravajući ih da će nas vrućina kroz Srbiju umoriti. Tempo je još jači nego prošle godine u Alpama. U pet dana planiramo proći nešto više od 3.200 kilometara, što znači u prosjeku 640

Spomen dom Ovčara

im rn vje

>>>

Magični ili “pijani sat”

a um rg pa

Novi sad, Petrovaradinska tvrđava

ja an kl po

Do Novog Sada trebalo nam je 5 sati, a dočekalo nas je 34°C u hladu nešto iza 10 sati

čudne poglede - jer nismo ni sjeli na piće - pakiramo se na motore i ipak jurimo prije mraka prema Petrosanima. Vozeći se prema odredištu, shvaćam da nismo jedini koji nude apartmane u dalmatinskoj Zagori sa “100 metara” do plaže. Hotel koji je trebao biti 2 km od centra Petrosana zapravo je nekakvo lovačko odmorište dobrih 5-6 km od grada i to po jako lošoj cesti. Inače smještaj je simpa, s kupaonicom dimenzija stana u Zagrebu, bez pretjerivanja! Smještamo se u hotel i vraćamo se u Petrosane. Nažalost, u 23 h više ništa previše ne radi. Centar se preuređuje, pa tako završavamo na benzinskoj pumpi, gdje kupujemo sokove i hranu za Julia. (Samo Julio zna zašto nije ponio ništa za jesti od doma.) Tuš i kasno lijeganje u krevet, imamo nekih 4 i pol sata vremena za san. Toga smo dana napravili skoro 800 km oslanjajući se na svježinu, kao što bi Dalibor rekao: “Nismo bili umorni, osim što mi je dva put zveknuo motor”. U Hrvatskoj za mene ništa novo jer sam Slavoniju prošao uzduž i poprijeko s dragom. Srbija, koju nisam posjetio od djea im

Dižem se rano ujutro, draga kuha espresso i odlazim u prizemlje na jutarnji ritual ispijanja kave. Tek što sam završio s cigaretom, spuštaju se tada 10-mjesečni Evan i supruga. Mali se probudio, cijeli dan nešto predosjeća. Nikad ne bih rekao i smijao bih se kada bi mi netko rekao da je tako teško otići na pet dana od malog djeteta - ali je teško, zbilja jest. Radi opraštanja s prvorođenim kasnim na zborno mjesto u Varaždinu nekih 5 minuta. Stajem na pumpi, a Julio i Dalibor me još prijeko gledaju jer idem dopuniti nekih 5 litara od jučerašnje vožnjice. Pijem još jednu kavu i dogovaramo se da do Vukovara samo “prelijećemo” Podravinu i Slavoniju. Uz jednu kratku stanku, konačno stajemo u Vukovaru na prvom tanki-

vozimo brzom cestom (obična, ali više liči na njemačke brze ceste) preko Lugoja do Caransebesa. Vozeći kroz jedan od gradova perifernim vidom s desne strane uočavam skupinu motora i odmah se zaustavljam. Saznajemo iz prve ruke da se tu lokalni bikeri sastaju svakog tjedna četvrtkom. Malo razgovaramo o tegobama motorista u Rumunjskoj, malo o našem putu, no ubrzo shvaćamo da nitko od njih nije bio nigdje, kamoli u Karpatima. Tek što smo krenuli, ulazim u rotor, a neka stara baba autom ulijeće u rotor uz škripu guma poput Nikki Laude. Prikočim i osjetim trzaj iza, pogledam u retrovizor i vidim da Dalibor pada... Kod izlaza na kolnik bio je šljunak, koji sam ja prešao i prikočio na asfaltu i... evo ti nevolje. Ništa motorima, ništa Daliboru, osim blamaže pred desetak lokalnih motorista. Krećemo dalje i ubrzo uz zalazak sunca stižemo do Hatega. Iznenađuje nas ljepota mjesta i obilje ljudi koji sjede u parku i uživaju u laganom spuštanju temperature. Gledamo obližnji hotel i procjenjujemo koliko vremena nam treba do Petrosani. Naime tamo sam našao rezervni smještaj ako stignemo dalje i odlučujemo probati još malo. Uz

Dan 1. - Varaždin Petrosani (779 km)

ranju, pa za slikanje na Trpinjskoj, kod vodotornja i kod Ovčare. Više ne gubimo vrijeme na već viđeno i krećemo put Iloka preko Bačke Palanke do Novog Sada. U Novom Sadu samo kratko stajemo u hladu i dižemo se na Petrovaradinsku tvrđavu. Razgled i odmor od nesnosne vrućine i krećemo put Zrenjanina. Stajemo na moje inzistiranje jer ću dehidrirati. Zbrajam dva i dva, i doznajem po stanju u torbi da uz tri Red Bulla prijepodne nisam ništa popio i doslovno eksam litru kole (baš zdravo, zar ne?). Od Red Bulla nema poslijedica, na sreću. Uz pomoć djelatnika na benzinskoj mijenjamo izvornu rutu i u Rumunjsku ulazimo na prelazu Srpska Crnja. Za sljedeće zaustavljanje dogovorili smo Temišvar. Dižemo gotovinu na bankomatu i stajemo na piću u centru. U međuvremenu Dalibor prilikom jednog okretanja uspijeva testirati crash bar na Kawasakiju. Uglavnom, nema straha, crashbar ispunjava svoju svrhu. Na toj kavi odlučujemo ići dalje, što bliže Transalpini, kako bi nam sutradan ostalo više vremena za uživanje iznad 2.000 metara nadmorske visine. Nakon kave u Temišvaru na umjetnoj tropskoj atmosferi

pi to pu

kilometara dnevno. Ako uračunamo vožnju kroz dvije ceste koje probijaju Karpate - opet si nesvjesno dižemo ljestvicu izdržljivosti. Cilj putovanja je upoznati Rumunjsku i izvidjeti mjesta koja su vrijedna ponovnog dolaska i detaljnog upoznavanja zemlje.

Novi sad, Petrovaradinska tvrđava br. 136/7.-8./2013.

MOTO PULS

133

>>>putopis

Rumunjska

GP iz Srbije u Rumunjsku poslije Srpske Crnje. Na prvi pogled laiku Izgleda strašno, međutim znamo gdje idemo

Prva postaja u Rumunjskoj - Temišvar

Piata Unirii - centar Temišvara

Petrosani, hotel: Julio i Dalibor su rano ujutro našli vremena čak i za romantiku

Petrosani, Antonov-2 zapeo u rotoru: Darovan gradu, nije našao nekakvu upotrebu jer je vojni aerodrom iz II. svj. rata propao, pa ga je gradonačelnik smjestio u rotor. Logično? 134

MOTO PULS

Dan 2. - Petrosani Curtea de Arges (487 km)

Spavamo do 10 sati, laganini na doručak... idemo se mi vratiti u realnost moto putnika: rano dizanje u 5:30, spremanje stvari na motor. Dvije popijene kave na recepciji ne pomažu jer smo i dalje otečeni od premalo sna, pa idemo na doručak. Spuštanje odvratnom cestom u Petrosane, vozimo kroz spomenuti grad po danu i provjeravamo tlak u gumama na pumpi. Kao i svi koji su bili u Petrosanima, slikamo se kod rotora sa zrakoplovom i krećemo dalje prema Targu Jiu. Ono što me malo razočaralo su ceste u Rumunjskoj. Ama baš sva raskrižja i glavne ceste vode u centar gra-

Piata Unirii - slika koju svi putnici znaju

Lugoj- časkanje sa lokalnim bajkerima

tinjstva, me (iskreno) razočarala. Ne bih htio nekoga uvrijediti, ali baš nikakvi pomaci u 20 godina. I dalje je izvan gradova (zapaljeno) smeće kraj ceste, neuredno, ceste u tako-tako stanju, uglavnom ništa novo (čast izuzecima). Zrenjanin prije nisam vidio i prvi dojam nije me očarao. Mali gradić, ništa vrijedno ponovnog posjeta. Iako smo to znali, ista priča nastavlja se i u Rumunjskoj. Gradovi su uređeni i u dobrom stanju. Međutim, već na periferiji (a da ne govorimo izvan gradova) nastavlja se priča o neuređenosti, neurednosti, smeću itd. Od gradova u Rumunjskoj prvi dan smo najviše iznenađeni Temišvarom i Hategom. Da smo imali više vremena za putovanje, vjerovatno bismo bili noćili u Temišvaru. Hateg sam već spomenuo, simpa mali gradić pun mladih ljudi koji predvečer uživaju u parku.

br. 136/7.-8./2013.

da. Obilaznicu ili bar križanja prije gradova na koje smo navikli možeš sanjati. Uglavnom, ima i u tome nešto pozitivno, jer smo morali ulaziti u grad. Recimo, u Targu Jiu nismo planirali stati. Međutim, kad smo prolazili kroz centar vidjeli smo nekoliko zgodnih građevina, pa smo stali i prošetali trgom. I zaista, ima se što vidjeti: na trgu je park s prirodnim zelenim “tunelima” kreiran od nekakvih puzavih biljki, prekrasne zgrade koje nas mame radi potpuno različitog stila gradnje od onog što sam do sada vidio. Julio neće ni razgledavati, valjda nervozan jer hoće što prije na Transalpinu. Dalibor i ja smo sretni jer ima tko čuvati motore, pa šutimo i krećemo u razgledavanje i slikanje. Provjeravam karte i krećemo put Novaci. Konačno se cesta počinje dizati i temperatura pada, a poslije mjesta Novaci počinje zabava. Solidan uspon, serpetina na serpetini, asfalt odličan. Uz samu cestu nije uređeno, vidi se da su radovi tek nedavno završili. Uz dva- tri stajanja za fotke stižemo na vrh Transalpine. Kratko se zadržavamo na rjeđem, ali svježem zraku i krećemo dalje. Plan je da prođemo Transalpinu cijelom dužinom do Sebesa. Kakve li grozne odluke, samo da smo znali što slijedi... Počinjemo se spuštati, a cesta postaje sve lošija. U kotlini oko Tau Bistre, gdje sama trasa ceste izgleda perfektno, san za odvoziti motorom, izvode se radovi na drenaži. U prijevodu to znači rupetine na svakih 20 metara gdje su prokopavali kanale za odvodnju. Lagano ludi od prašine na vizirima i ceste za kakvu naši nakedi nisu konstruirani, konačno se dovlačimo do Sebesa, a tamo sljedeće iznenađenje - prometni kaos. Grad je pun kamiona i auta, već od samog ulaza u grad. Da ne bi to bilo sve, još i trebamo nahraniti gladne konje, a benzinska je kao za inat u suprotnom pravcu. Mokri kao miševi dopuzili smo do Agipa, gdje tankiramo razmišljajući o ručku, ali odlučujemo voziti dalje

Targu Jiu: Nismo namjeravali stati, ali ljepota nas je privukla. U pozadini je raskrsnica državne ceste, centar ne možete zaobići u velikoj većini gradova po Rumunjskoj

im rn vje

>>>

pi to pu sc a im ja an kl po a um rg pa

Targu Jiu: I nismo se zeznuli, jedan od lijepših gradova u Rumunjskoj. Prvo ova Biserica...

...pa Dalibor kod zelenih perivoja...

...koji tvrdi da smo se radi ovakvih stvari zadržali!

Stapanje u okolinu na +30°C

I još jedna predivna fontana

Na kraju i prirodne ljepote Rumunjske

iz ovog grotla. Dečkima najavljujem da nemam živaca stajati u koloni na +45° i da ja idem pretjecati, pa što bilo - bilo. Grad je pun policije na raskrižjima radi signalizacije i rješavanja spomenutog kaosa. Za 5 minuta prolazim Sebeš gurajući se dosta teško (s desne ili lijeve strane, kako kada) obzirom na širinu motora s bisagama. Izlazim iz grada, vozim 15-tak minuta laganim tempom, ali Dalibora i Julia nigdje. Parkiram sa strane i čekam ih dobrih desetak minuta. Već sam se bio uplašio da su promašili jedan od dva zbilja zeznuto označena rotora. Na sreću, taman kad sam planirao slati SMS - evo njih, zapeli su u gužvi. Opet vozimo brzom, ravnom i dosadnom cestom, usput tražeći mjesto za ručak i oko 15 sati stižemo u Sibiu. Odluka pada, jedemo opet nama karakteristično i domaće - McDonalds. Obilan ručak, sušenje skroz mokre opreme od Sebesa i krećemo prema Transfagarasanu.

Malo prije Arpasu de Jos prometni znak kaže desno i skrećemo prema Transfagarasanu. Stajemo prije uspona i provjeravamo vrijeme vožnje po GPS-u i s lokalcima. Uvjeravaju nas lokalci da smo za dva sata sigurno u Curtea de Arges. Iako je opcija bila raspaliti ravno za Bran, pa sutradan ujutro posjetiti Transfagarasan, ipak odlučujemo danas poći gore. Dobra cesta na prilazu pretvara se u odličnu pistu na onom dijelu koji svi znamo s fotki i “Top Gear”-a. Još puni dojmova i adrenalina od uspona, na vrhu komentiramo da je zaista najbolja cesta svijeta. I onda opet slijedi spust... nije kao na Transalpini, ali ljudi moji, ja ne znam kako danas imam zube. Cesta je brza, ali rupetina na svakom metru, a svaka ta rupetina se preko prednje gume i ruku prenosi na tijelo. Koliko god mi je Bandit prirastao srcu, tu i tamo sam izbjegavajući rupe poželio da vozim neki enduro.

Do jezera Vidraru dolazimo otečeni i izlupani kao iz K1 ringa s Filipovićem. Gledajte, možemo mi reći da je cesta super i da nam je bilo super - ali zašto lagati? Oba spusta su k-a-t-a-s-t-r-of-a! Srećemo se s Poljakom na čoperu od 250 ccm kojeg smo prestigli prije nekih pola sata. Čovjek ne govori ni jedan jezik osim materinjeg i onako mimikom zaključujemo da ide na neki moto susret u Rumunjskoj. Još malo vožnje i poslije 22 sata konačno stižemo u Curtea de Arges. Nažalost, soba za tri osobe u pansionu (koji nisam rezervirao) je zauzeta, no gospa nas upućuje koju ulicu dalje. Nalazimo sobu za 3 osobe za 90 lea (oko 153 kn) i to nam je ujedno najjeftiniji smještaj na cijelom putovanju. Nije ekstra, nije ni loše, kao da spavaš pri nekome u klijeti. Spuštamo se u grad na večeru, koja za nas troje uz piće dođe čak 60 lea (oko 100 kn). Onako izudarani od loših spusto-

va, odlučujemo poslije večere ravno pod tuš i u krevet. Drugi dan puta prošli smo 470 km, a osjećali smo se kao da smo prošli 1.500 km, prvenstveno radi loših prometnica za spuštanje s Transalpine i Transfagarasana. Obje karpatske ceste su odlične, ali nemojmo zavaravati nikoga - spust je katastrofa. Kod večere komentiramo kako ovo sigurno ne bismo ponovili s cestovnim motorima. Odnosno, ponovili bismo, ali Transalpinu bismo prošli samo s juga na sjever do vrha, a Transfagarasan sa sjevera na jug do vrha. Što se tiče boljeg dijela tih dviju cesta, odlične su. Uživancija iznad 2.000 m n/m uz netaknutu prirodu, kravice i magarce definitivno vrijedi puta. Ljudi su susretljivi, većinom govore engleski (makar ponekad vrlo loše). U slučaju da ne ide, ako znate osnove talijanskog, sporazumjet ćete se - isprobao sam. Prometna kultura na obje karpatske ceste je O.K., motocikli

Konačno! Transalpina: Radovi su tek završili, ali zato je asfalt neprikosnoven

Transalpina: Julio na dream mašini. Suzuki mu je tiha patnja, ali to neće priznati ni na električnoj stolici. Dalibor pak tvrdi da ga samo drži da se ne prevrne od težine bisaga br. 136/7.-8./2013.

MOTO PULS

135

>>>putopis

Rumunjska

Transalpina: Dalibor i Julio. Zahvaljujući podlozi, našim cestovnim motorima smo krenuli i u bespuća planine

Transalpina: Retuš u crno bijelo uz par NASA logotipova i evo slike tipa Siniša and Dalibor on the Moon, it's breatheable on the bright side

Najviša točka Transalpine

Sjeverna strana Transalpine

Transfagarašan - planinska cesta

Transfagarašan - štandovi na samom vrhu

se poštuju. Na ostalim cestama tu i tamo možete imati pokoji problem - kao i svugdje.

vitom i dobrom dijelu ceste pred Bran, dostižemo nekog lokalnog tipa u RAV4 i onda slijedi jurnjava. Mi smo si dali oduška i konačno malo ispuhali motore, ali vozaču RAV-a svaka čast: tako odvoziti terenskim autom planinsku cestu punu serpetina nije jednostavno. Makar poznaje cestu kao svoje dvorište, po našem skromnom mišljenju, vozač ili je bio mokar do kože od tempa vožnje ili je profesionalac u mirovini. Rano ujutro stižemo pred dvorac Bran iliti dvorac grofa Vlada Tepeša a.k.a. Drakule. Teška komercijalizacija! Stajem na parkingu da se dogovorimo kuda, a tip prilazi za plaćanje parkinga. Ja njemu na engleskom 5 minuta, on meni 5 eura. Ignoriram ga totalno i šaljemo skauta Julia u izvidnicu najboljih pozicija za fotke. Slikamo dvorac i parkiramo kod suvenira, gdje nas opet maltretiraju, ali ovaj puta taksisti koji traže da se maknemo. Opet ignoriramo, malo gledamo suvenire i krećemo dalje jer

taksisti nešto ljutito mašu. Interijere dvoraca i onako nemamo u planu razgledati, niti pak nas previše zanimaju. Sljedeće stajanje je Sinaia i dvorac Peleš, navodno najljepši dvorac u Rumunjskoj. Ožednjeli od vrućine Dalibor i ja odlazimo po piće, a Julio da uslika dvorac, jer se nama onako iskreno - nije išlo gore. Imamo stanku i dogovor za ručak u hladovini - i opet nam nakon pola sata ulijeće tip sa parking spikom. Pakiramo se i odlazimo dalje. Nestaju Karpati, nestaju brda, brza zavojita cesta uskoro se pretvara u ono što mi zovemo autocesta, a što je to Rumunjima - ne znam. Budući da je subota i promet u suprotnom smjeru je očajno gust sa zastojima, zaključujemo da Rumunji vole boraviti podno Karpata i da su zato ski resorti (redom: Busteni, Sinaia i Comarnic) izgledali i bili popunjeni kao naše Zrče u špici sezone. Putem tražimo mjesto za ručak, ali kada vidim drvenu kolibu sa hra-

nom sumnjivog porijekla uz koju u prijepodnevnim satima stoje dame noći - hvala, ali neću jesti! Stajem na benzinskoj postaji prije Ploiesti. Tankiramo, ručamo obilni ručak, pijemo kavu i gazimo dalje dosadne kilometre prema Konstanti. Ona ugodna temperatura za vožnju već poslije grada Urziceni se pretvara u ono što imamo doma - ravničarsku vrućinu i odvratnu sparinu. Posustajemo u mjestu Slobodzia, gdje imamo predah i primjećujemo da subotom u Rumunjskoj ne radi baš previše trgovina. Iako to počinje već od Ploiesti, od Slobodzie prema Konstanti, sve se svodi na jurnjavu dugom ravnom cestom koja sve više podsjeća na Moldaviju ili Ukrajinu, pa lagano gubite pojam o vremenu i prijeđenoj kilometraži. Velike udaljenosti između mjesta i duge ravne ceste počinju me podsjećati na Bliski Istok, ili Egipat... Jureći prema Konstanti ne možete a ne zamijetiti sve više i više dama

Dan 3. - Curtea de Arges Constanta (573 km)

Dogovor je da je polazak u 6 h. Već smo uočili da Julio ima naviku dugo se tuširati, pa nas nije začudila da i danas ima rituale, tako da smo ga Dalibor i ja 20-tak minuta čekali na cesti u predgrađu Curtea de Argesa. Grad spava, ako i netko proviri kroz prozor, možemo si zamisliti što misli. Najkraći put je cesta 73C prema gradu Campulung, no imamo informaciju da je cesta loša. Budući da su obje planinske trebale biti super - ne želimo saznati što znači loša cesta u Rumunjskoj i spuštamo se prema Pitesti po 7C, pa se tek onda uspinjemo prema Campulungu i put Brasova. Nismo pogriješili, cesta je vrlo dobra, osim dijela ceste od Pitestija prema Branu, ali i to se obnavlja. Na brdo-

Siniša i Dalibor, Vidraru Bajarul: Kratka stanka kod brane jezera Vidraru 136

MOTO PULS

br. 136/7.-8./2013.

Bran - Julio i Siniša ispred dvorca

im rn vje

>>>

ja an kl po a um rg pa

Budim se sav isprebijan, zalijepljen za kožni trosjed i - što je najgore - umoran kao da smo cugali i lumpali cijelu noć. Otprilike osjećaj kao kad legneš u 5 h, a u 6:15 zvoni alarm za posao. Jučer nismo odvozili previše, niti 600 km, ali ta vožnja po vrućini je izgleda uzela svoj danak. Po izrazima lica vidim da ni kolege nisu ništa bolje. Na putu za doručak dogovaramo se da više ne stojimo na ručku po takvoj nesnosnoj vrućini i da se najedemo tko koliko može i treba do večeras. Povratak do Ploiestia ide skoro istim putem, osim što smo se vraćali donjom cestom preko mjesta Cernavoda i jedinim mostom koji je ujedno i autocesta. Most je inače prekrasan. Paralelno uz njega vodi i pruga, i žao mi je dan-danas što nisam stao usred autoceste da slikam prekrasne ornamente na početku željezničkog mosta. Uglavnom, sam most je zdanje koje vrijedi stati i pogledati. Kako smo ušli na autocestu radi mosta, tako i izlazimo odmah poslije mosta u mjestu Fetesti. Tek desetak kilometara poslije u vožnji sam se sjetio da smo mogli pogledati jedinu nuklearnu elektranu u Rumunjskoj, onu kod mjesta Cernavoda. Preko Slobodzie i Urzecani stižemo do Ploiesti, gdje sad skrećemo natrag u Karpate, prema mjestu Targoviste. Već smo i prije puta dogovorili da izbjegavamo gradove i gužve, tako da zaobilazimo Craiovu, pa se preko Pitesti i Ramnicu Valcea vraćamo po repete na Transalpinu. Primjećujete i da smo na putu za Konstantu i natrag namjerno izbjegli Bukurešt. Sada uz malo duže uživanje vozimo na sami vrh do nekakvog tamo odašiljača, uz stajanja radimo i par foto sessiona na serpetinama. Vraćamo se natrag u Novaci na piće. Ne možemo prežaliti što nismo znali stanje cesta i što nismo ispočetka Transalpinu prošli južno, a Transfagarasan sjeverno, jer današnja vožnja je bila melem za gume i

a im

Dan 4. - Constanta Turnu Severin (696 km)

smo se preselili na večeru u restoranu na plaži. Konzervativno opet idemo na sigurno i večeramo pizze. Malo još uzimamo zraka uz šetnju Mamaiom, kako bi se jelo brže probavilo i vraćamo se u hotel na spavanje, a tamo šok... muzika trešti na sve strane. U restoranu hotela jedna svadba i krštenje. Liježem na trosjed, slušam ritmove prve tri pjesme koje neodoljivo podsjećaju na neke naše evergreen pop pjesmice, ali nemam energije razmišljati i prvi put u životu spavam uz nesnosnu buku i to na trosjedu u dnevnoj sobi.

pi to pu

noći, koje po bijelom danu izlaze i ulaze u osobna, službena ili teretna vozila. Nerijetko su po procjeni to djevojčice od (i ako) 15 godina. Prije desetak godina bi nam to bilo fora, ali kad zrelije razmišljate, to je zapravo nešto žalosno za vidjeti. Nije nam se izlagalo potencijalnoj opasnosti ili ulazilo u diskusije kako bismo istražili, no pretpostavili smo da se radi o siromaštvu i neimaštini. To bismo primijetili kad god bi stali u provincijskom mjestu. Naša tri motora nisu Bog zna što, ali u mjestu nastaje komešanje kao da je kraj ceste stao F-117 Nighthawk, a ne dvogodišnji veliki Bandit, četverogodišnji Hornet i još malo pa dekadu star ZR7. I onda se zapitamo: Zar je ovo Europska unija? Mi dolazimo s priprostog Balkana? Tko je tu lud? Uz ta pitanja u glavi, ostavljamo dame na njihovom poslu, provincijske mještane da dalje gledaju u prolaznike cestom sa svojih drvenih klupica i krenimo na krajnje odredište - Konstanta. Kod zračne luke Mihail Kogalniceanu punimo spremnike i spuštamo se u Ovidiu. Već u tom gradiću vidljiv je turistički bum i kakva je oaza u biti Konstanta i Mamaia. Interesantno je i ono što još nisam spomenuo u tekstu - nema (ili mi nismo sreli) gotovo ni jednog stranca, sve redom Rumunji. Što više ulazimo u mjesto, to više dobivam dojam da smo negdje u Hurghadi ili na španjolskoj Costa Bravi. Ostavljamo dojmove sa strane i oko 18 sati se smještamo u hotel, najskuplji smještaj na cijelom proputovanju. Skupih 85 eura za apartman, ali kakav - kapa dolje, čak i menadžeri nekih hrvatskih hotela sa kategorijom-dvije više mogli bi se zacrveniti i spustiti pogled. Budući da je sunce zašlo, brzopleto vadimo stvari, tuširanje i jurimo motorima prema Mamaii na plažu. Nažalost, stižemo u sumrak i od kupanja ništa. Plaža je pješčana i odlično uređena, more prekrasno, ali malo hladno. Pravilno raspoređeni, isti suncobrani i pijesak opet podsjećaju na resorte u Egiptu. Uživamo u sutonu na plaži, Julio čak i umače noge. Odjednom nam pažnju privlači bučna muzika, galama i komešanje na cesti. Naime, neki party Summer Crush klub iz Mamaie organizirao je paradu, pa smo tako kao tinejdžeri uz cestu gledali u razgoličene djevojke koje se plešući uz ritmove friških hitova voze na kamionima, panoramskim busevima, Hummerima, limuzinama i svakojakim prijevoznim sredstvima gdje stane više od 4 para cica. Skupine pravih tinejdžera brišući sline jurile su za paradom prateći je dokle nam pogled seže, a mi

Peleš, navodno najljepši dvorac u Rumunjskoj. Zahvalite Juliju na slici!

Predgrađe Curtea de Arges

Kava na putu za Bran

Bran: Štandovi sa suvenirima ispred dvorca. Sve u stilu i sa slikicom Drakule, od igle do lokomotive

Slobodzia - vrućina nas je ubila

Konstanta

Slobodzia: Ostavština Caucescuove gladi za velikim preširoke ceste usred grada, podsjećaju na one Australske br. 136/7.-8./2013.

MOTO PULS

137

>>>putopis

Rumunjska

Mamaia, Constanta: Na cilju! Julio, Dalibor i Siniša na Crnom moru (u slučaju da nas ne poznate u civilu)

Julio je umočio noge u Crno more

Policajac najavljuje paradu

Svaka limuzina bila je krcata djevojkama ‘promotoricama’ koje su dosta uspješno svojim atributima mamile prolaznike u neki tamo klub...

Julievo lice poslije prvog dijela parade

Opala mi leća!

Mamaia, Constanta. Ovako izgleda zalazak sunca na Crnom moru 138

MOTO PULS

br. 136/7.-8./2013.

tijela. Na piću nas zabavljaju lokalci, s nekim mršavim tipom kojeg su prozvali maskotom. Pokušaji da nam objasne koliko vremena nam treba do Targu Jiu odnosno Drobeta-Turnu Severin nisu urodili plodom, aklohol u njima je ipak jači. Natrag na motore i krećemo planiranim putem. U retrovizoru gledam obronke Karpata i mislim si da ću se vratiti... ovo je bio jedan brzi prelet, ali sada barem znam gdje, kuda i kamo. Tankiramo u Targu Jiu i ponavlja se priča iz ruralnih dijelova. Gospođa ili gospodična u 30-tim godinama moli kolegu na postaji da ju slika pored mene i Bandita. Tankam i ne obazirem se na njih, odem platiti i mislim si u sebi: Ah k vragu, pa samo jednom se živi! Uhvatim gospođu za ruku, posjednem nju samu na motor i velim kolegi neka sad slika. Vidjeti dječju radost na licu odraslog čovjeka - neprocjenjivo. Obećala mi je na odlasku, onako u transu, da budu slike po cijeloj Rumunjskoj. Je, moš’ mislit! Od Targu Jiu prema Đerdapu cesta je sve gora i gora. S brda se u daljini vidi termoelektrana Halanga impresivnog kapaciteta od 247 MW, a postoje i sumnje da je tamo smješten i pogon za proizvodnju teške vode... a tko bi ga znao. Uglavnom, šokantno je vidjeti da ljudi stanuju tik uz elektranu, ne želim ni vidjeti kako to izgleda u vrijeme velikog tlaka, kad je naselje puno dima. Opet predvečer, stižemo na odredište. Drobeta-Turnu Severin, pogranični gradić na samoj granici Rumunjske i Srbije kod NP Đerdap. Parkiramo motore, Julio nas čeka, a Dalibor i ja brzo pronalazimo smještaj koji sam našao prije puta. Dogovaramo dvije sobe i vraćamo se po motore. Lik otvara vrata dvorišta, mi vadimo stvari i idemo po ključeve. Odjednom on kaže samo jedna soba, a Francuskinja na recepciji se smiješi. Sve mi je bilo jasno u trenu, lik nam je prodao sobu ispred nosa. Ništa, tuširamo se svi tri u toj sobi. Dok sam bio pod tušem, nisam ni znao da Dalibor pješači do susjednog hotela gdje ima mjesta, uzimam stvari i selim se. Nisam bio razočaran, dobio sam daleko veću, prostraniju, moderniju i bolju sobu, ali nije to način postupanja s gostima. Znojan od vuče 50-tak kilograma opreme s koferom i ostalim stvarima, brzo ulijećem pod još jedan tuš u sobi i pridružujem se Juliu i Daliboru na večeri. Aha, da spomenem... izlazeći iz sobe vidim punu pepeljaru i dvije flaše od pive na balkonu, ali mi je to sada totalno nebitno... Svo troje guštamo nekakvu tjesteninu ili meksički grah, kad nas

konobar obeshrabruje i veli da se čeka skoro 2 sata. Trebalo mu je 45 minuta samo da nas posluži, za još jednu Colu 30 minuta. Pitamo ga kaj je najbrže, a on veli pizze za 20 minuta. I tako, opet večeramo pizze. Ali stižu tek za nekih sat vremena (najmanje). Tjesteninu bi večerali valjda u 5 ujutro. Nakon večere muči nas žeđ, a ništa više ne radi. Ni pet ni šest nego na benzinsku. Ondje smo našli Pepsi ruksak sa 4 boce Pepsi po cca. 20 kn... neodoljivo. Kupujemo to i onak malo gay, trojica sa Pepsi ruksacima nastavljamo dalje. Još malo šećemo po interesantnom centru. Naime, postoji fino asfaltirana ulica, odnosno pista. Čak ni ljudi ne gaze po njoj, kao stvorena je za utrke ubrzanja. I to je šetnica, na kraju koje je parkić sa kolor-vodoskocima i zelenim perivojem punim klupica i kipova valjda nekih rumunjskih celebrityja. Prekrasan centar, samo fali pokoje urlanje motora iz one ulice tj. piste. Neću lagati, bilo je ideja da odemo po motore, ali nije mi se ležalo u rumunjskom zatvoru. Četvrti dan ispod guzice je ostalo 700 km. Uz malo nervoze na putu, sve je proteklo O.K. Raduje me činjenica da smo odlučili po drugi put na Transalpinu i da smo toj cesti posvetili puno više vremena i uživanja, jer smo prošli njezin najbolji dio u penjanju i spustu. Što se mene tiče, popravio sam dojam i zaboravio onu dionicu prema Sebesu. Navečer smo ostali malo razočarani jer večeramo opet pizzu, ali koliko je to bilo sporo - veseli smo da smo uopće jeli. Isto tako, neozbiljnost recepcionera u hotelu Europa malo kvari dojam, ali sve u svemu dobar dan. Za sutra najavljuju kišu... o tome nismo mislili cijelu večer. Valjda podsvjesno nismo htjeli kvariti dojam.

Dan 5. - Drobeta Varaždin (772 km)

Dižem se rano, po prvi puta sâm na ovom putovanju. Pogled kroz prozor spušta mi obrve i tužno gledam u nebo tamno plave boje. Počinje kiša i sjetim se motora koji je u drugom hotelu. Brzo šaljem SMS jer nisam pokrio bisage. Srećom, Julio to rješava ekspresno. Kasnije se ispostavilo da je sve bilo uzalud jer je kiša padala i noću, stvari su već bile vlažne. Ipak sam trebao kupiti kofere! (Ali u planu su, nema brige!) Dogovor je u 7:30 h u njihovom hotelu, bezbrižno se pakiram, ni ne sluteći što me čeka. Spuštam se u restoran u 7 h od kad je doručak, njihovi djelatnici jedu, mene nitko ne doživljava. Odem do konobarice, a ona ne govori ništa osim rumunjskog.

im rn vje

>>>

pi to pu sc a im ja an kl po a um rg pa

Sablasne i za motor dosadne ravnice između Bukurešta i Constante

Pred gradom Pitesti. Kratak odmor uz cestu i u pozadini izgled tipičnog predgrađa

Konstanta - sasvim pristojna pizza

Konstanta - recepcionerke hotela

Zaprega, često viđena u Rumunjskoj

Trgovina-gostiona u jednom selu

Mangiare na talijanskom kažem, ona klima ne? Mislim si, nema veze, ionako nemam običaj doručkovati, budem izdržao. Odoh po stvari i stižem na recepciju. Kao magarac vučem stvari, bacam na plato i dajem karticu. Ženskica na zamjeni, simpa, ali glupa kao kotač kola, ispostavit će se. Pola sata nešto tipka i kaže cifru. Ja nervozan od čekanja velim: Doručak mi niste dali, ali dajte mi bar popusta. Ona kaže da nema te tarife. OK, znao sam, ali zašto je cifra za noćenje veća? Eh.. sad ona meni kaže minibar, i ja se sjetim onih pivskih flaša i cigareta na balkonu. E, pa baš neću iz principa platit! Kakve li greške... Sat vremena je trajalo uvjeravanje, telefoniranje pola Rumunjske, bivših i sadašnjih djelatnika, možda je i policiju čak zvala jer sam nakon 45 minuta njezinog telefoniranja postao neugodan. Ispostavilo se da su se njihovi djelatnici malo “družili” i “razgovarali” (moš’ mislit) u sobi a nisu

nikom rekli! Dobro, plaćam “samo” noćenje s neposluženim doručkom i odlazim iz hotela. Julio i Dalibor imaju već sijede vlasi od čekanja i kiše, a ja u svemu tome nisam imao ni cigarete koje sam jučer zaboravio kupiti. Recepcija, dvije porcije kave i doziranje nikotinom. Sva sreća da smo tako odlučili, jer su se ceste već bile osušile kad smo završili s kavama. Dogovaramo se da na onoj benzinskoj od jučer tankiramo do zadnjeg lei-a (rumunjska valuta baš i nije zastupljena izvan Rumunjske i teško se mijenja). Tankamo i vozimo na granicu sa Srbijom. Iznenađuje nas rumunjska i srpska pogranična policija koja nas vadi iz kolone i zove naprijed. Svaka čast, negdje drugdje bismo još dobili i kaznu za pretjecanje kolone po punoj crti i na graničnom prijelazu i 188 drugih prekršaja. Vozimo do Donjeg Milanovca, prošli smo tek 100 km, ali poželim da stanemo i

osjetimo kako je to popiti kavu na Đerdapu uz Dunav. Tako je i bilo. Pronašli smo kafanu, popili kafu i malo poslikali mamuta. Ovo je druga kava natašte i želudac mi počinje protestirati - izgleda da naviknuo u ova 4 dana naviknuo na doručak. Hoću pojesti kroasan kad se vratim s WC-a, međutim dvojica kolega su već na motorima... vozimo, slikamo, vozimo, slikamo - i evo nas u Požarevcu. Skrećem u centar grada. Shvativši da nemamo šta vidjeti kao i u Zrenjaninu, vodim na prvu benzinsku. Tankiramo, pijemo Red Bull i vozimo dalje. Vozimo prema Beogradu na prometnoj cesti, kultura vozača nula bodova, izlijetanje na cestu svako malo. U Smederevu na semaforu i glatkom asfaltu klizne mi čizma i umalo padam pod teretom ionako teškog Bandita i onih bisaga. Dalibor i Julio tvrde da bi ih pokupio obojicu, prvi je stajao do mene, a Julia bi rušio sa repom i koferom - baš cool. Uz Dunav se preko

Grocke spuštamo do Beograda, promet postaje čisti “haos”. Bulevarom Kralja Aleksandra se dižemo prema Starom gradu, a kako bismo zaobišli strogi centar zaobilazim ga oko Kalemegdana da ne uletimo u još goru gužvu. Stajemo točno ispred glavnog željezničkog kolodvora u Beogradu jer vozimo po gradu dobrih sat vremena, vrućina je nesnosna. Uz kratak dogovor i međusobne konzultacije odustajemo od Zemuna i molimo taksista da nas izvadi iz ovog haosa. Preporuča nam ulaz na autoput i izlaz poslije benzinske pumpe Zmaj, koji vodi za Novi Sad. Tek što smo krenuli, za par minuta evo nas na izlazu. Vozio sam svuda, ali ovakav izlaz s autoceste sam vidio samo i jedino u Srbiji. Vozili smo preko 2 parkinga od (valjda propalih) trgovačkih centara, kroz nekakvo dvorište i svašta, uglavnom došli smo na dobar put. Na prvom od parkinga bio je postav-

Transalpina, 2. put: Motori na najvišoj putem dostupnoj točki, kao sa naslovnice

Samo pogled na prekrasnu cestu motoristima u duši oduzima dah. Odvoziti je... hmm fraza je otrcana, ali neprocijenjivo! br. 136/7.-8./2013.

MOTO PULS

139

>>>putopis

Rumunjska

Transalpina, 2. put: Spazili smo odašiljač/vremensku postaju na uzvisini i bez razmišljanja krenuli tamo...

Drobeta-Turnu Severin: Sam ulaz u grad. Stajemo kako bi upalili navigaciju i lakše pronašli hotel

Transalpina - Julio atestira gume

Siniša se suzdržava da ne ostruže bisage

Drobeta-Turnu Severin: Dobro jutro!

GP između Rumunjske i Srbije

ljen karton s nacrtanom strelicom i natpisom “Put za Novi Sad”. Teškom mukom i sporo prolazimo Batajnicu, Pazovu, pa Inđiju - katastrofa... vodim nas i mislim u sebi: otkud ta gužva? Pogledam na sat, kad tamo 15:05 h, shvatim da ljudi idu s posla. Predlažem stanku u Inđiji. Pijemo osvježavajuća pića u velikim količinama, gužva se polako čisti i uskoro krećemo. Obzirom na ritam kojim smo prolazili Beograd i poslije toga, do Novog Sada smo proletjeli avionom. Preko Palanke i Iloka stižemo u Vukovar, gdje tankiramo i pijemo kavu u kafiću zvučnog imena “Den Hag”. Tu počinjem osjećati umor i razmišljamo da ostanemo, no Dalibor veli da bi doma, a Julio da su ga već zvali s posla. Istina, i meni se sutradan ne vozi po najavljenoj kiši, pa kupujem Red Bull i krećemo put Osijeka. Malo kasnije i kolege osjećaju umor i opet posustajemo u Virovitici. Kratka kava i krećemo dalje. U Koprivnici sta-

jemo na benzinskoj i tu već zbilja osjećam ozbiljan umor. Biti prvi po mraku na običnoj cesti zbilja umara. Da nisam svjestan da sam u Koprivnici i da cestu do Čakovca znam napamet, spavao bih tu, još dečkima kažem kako mi je žao što nisam u Vukovaru ostao spavati. U Varaždin stižemo nešto iza 23 sata i od umora se ne mičemo sat vremena, a Dalibor ima još sat vremena vožnje. Žao nam je, ali uzalud mu nudimo prenoćište i Julio i ja, on hoće doma. Zadnje piće na putu i rastajemo se nakon 3.300 km druženja i 60-tak sati vožnje. Zadnjeg dana putovanja, prošli smo cijelu Srbiju i Sjevernu Hrvatsku sa skoro 800 km pod kotačima. Jutarnja kiša malo nas je razočarala, ali onda i očarala jer je brzo prestala. Nacionalni park Đerdap u mnogočemu podsjeća na već opjevanu cestu Banja Luka - Jajce. Milina je voziti kroz Dunav bez sparine. Beograd smo

zaista prvobitno htjeli proći cijeli, međutim na pola puta te nakon sat i pol izgubljenog vremena na užasnoj vrućini izvukli smo se iz grada preko autoceste do Zemuna. Preko Novog Sada u popodnevnim satima dočepali smo se hrvatske granice, umorni od vožnje Srbijom po nesnosnoj vrućini i sparini. A to je bilo tek pola puta... Poslije puta smo se složili da smo trebali noćiti u Slavoniji. O Srbiji smo sve rekli, Slavoniju znamo, a poslije smo već na domaćem terenu.

cama prema Konstanti. Mi putnici smo navikli na to, ali nismo imuni i to nas izmori na motociklu. Budućim putnicima koji se odluče na ovakvu rutu i tempo ipak preporučamo ostati jedan cijeli dan u Konstanti. Uz razgovor smo utvrdili da smo to trebali učiniti i sami. Odmorili bismo se psihički i fizički, pa ne bi bilo nepotrebne nervoze u jednom trenutku pri povratku iz Konstante i zamora u popodnevnim satima zadnjeg dana putovanja. Rumunjska... zemlja Drakule i Karpata - stoji. Unatoč statusu članice EU, ona je nažalost i zemlja koja nije previše odmakla od Causeskovog režima i siromaštva. Kao i kod većine sličnih zemalja (istočni blok) postoji ogroman jaz između gradova i manjih mjesta. Razlike su predrastične. Netaknuta priroda nas je očarala, vozeći se dijelovima Karpata, začudiš se što se nalaziš na asfaltiranoj

Đerdap: Dalibor na Dunavu. Eh taj Dunav, prati nas skoro cijeli put... I da, na pojedinim mjestima je nevjerovatno širok, pogotovo blizu Crnog mora! 140

MOTO PULS

br. 136/7.-8./2013.

Zaključak

Nekoliko tjedana poslije puta, nakon što su se slegli dojmovi, možemo reći nevjernim Tomama: Rumunjska se može vidjeti motorom u 5 dana! Doduše, sve ovisi o kondiciji vozača, ali skoro 700 km dnevno nije problem. Problem, međutim, može biti u izuzetno vrućim gradovima, kao i previše dosadnim ravnim i brzim dioni-

Đerdap, Donji Milanovac. Bandit i mamut. Priča je ovakva: Oko 1979. održane su “Igre bez granica” u sklopu kojih je postavljen mamut. Kako su troškovi prijevoza bili veliki, TV Beograd odlučio je mamut ostaviti kao poklon Donjem Milanovcu. I tako navedeni stoji još i dan danas u pristaništu

im rn vje pi to pu

sc a im ja an kl po a um rg pa

NP Đerdap: Srednjevjekovna tvrđava Golubački grad. Sagrađena oko 1340. za vrijeme Austro-ugarske, dograđivana nekoliko puta

Zadnju dogradnju napravili su Turci. Svrha je kontrola Dunava i zaštita pristaništa

Ironija na Đerdapu

Požarevac. Kratko stajanje u gradu

Smederevo. Križanje za Pančevo i Čačak

cesti. Kolega Julio bio je izuzetno razočaran stanjem asfalta, međutim ja u jednadžbu uvrštavam i zimu u Karpatima. Te ceste su zapravo u vrlo dobrom stanju ako pogledamo ekonomski status zemlje u globalu. Za dvije godine planinska cesta od piste može postati groblje zbog erozije od slivova i leda, pogotovo ako nema odgovarajuću odvodnju, što se na Transalpini tek počelo raditi. Budućim putnicima na cestovnim motociklima svakako bismo preporučili Transalpinu napasti južno iz mjesta Novaci, pa se vratiti i putem DN7 se dignuti prema Arpasu de Jos i Transfagarasan napasti sa sjeverne strane. Konstanta i Mamaia su za Rumunje raj na zemlji ili Eldorado. Kad vidiš koliko drugi cijene i vrednuju to malo priobalja što imaju, zapitaš se što nije u redu s nama Hrvatima? Standard i cijene su u većim gradovima usporedive sa Hrvatskom, no kupujući

lokalno ili već na periferiji možete proći i do 40% jeftinije. Restorani i smještaj su daleko jeftiniji nego u Hrvatskoj. Da dočaramo sliku: Najjeftiniji smještaj platili smo 150 kuna (soba za tri osobe), dok smo najskuplji smještaj u Konstanti u hotelu sa četiri zvjezdice platili 650 kuna (veliki i luksuzan apartman). Večera za tri osobe stajala nas je s pićem u prosjeku nešto više od 100 kuna. Zemlja koju svakako treba obići i proći, tko to može. Definitivno smo se složili da je to destinacija koju vrijedi ponovno vidjeti. Za mene osobno je ovo bilo izviđanje, tek da sam idući put na putu za Rumunjsku siguran kamo, kuda i gdje. Ako ništa drugo, barem znamo što vrijedi pogledati i vidjeti na putu za, recimo, Grčku, Tursku, Ukrajinu... tko zna kamo će nas povesti nemiran i kilometara gladan putnički duh... Do sljedeće avanture! n

Beograd, Savska: glavni željeznički kolodvor. Ovdje smo stali iscrpljeni od vreline gradskog asfalta u full opremi, te smo od taksista tražili najkraći mogući put iz grada. Usmjerio nas je na autoput pa prvi izlaz prema Zemunu

Beograd - kroz grad

Beograd - Kalemegdan

Siniša se igra životom ispred “milicionera“

Inđija - opet krkljanac i nevjerovatna gužva

Josipovac kod Osijeka: Samo što smo izvadili fotoaparate, propustili smo nevjerovatni filmski prizor zalaska sunca na domaćem terenu. Kraj naše fotopriče, jer poslije slijedi vožnja po mraku do Varaždina, Čakovca i Klanjeca br. 136/7.-8./2013.

MOTO PULS

141

% 5 10 15

CARINA ZA MOTOCIKLE IZVAN EU do 250 ccm preko 250 ccm

% 8 6

APRILIA Sportcity One 50 2T Sportcity One 50 4T Scarabeo 50 2T SR 50 R Mojito Custom 50 SR Motard 50 2T RS 50 RS4 50 RS 125 Mojito Custom 125 Sportcity One 125 Sportcity Cube 125 SR Motard 125 RS4 125 Scarabeo 200 ie Sportcity Cube 300 Scarabeo 300 S SR Max 300 SXV 450 RXV 450 MXV 450 Scarabeo 500 ie SXV 550 RXV 550 Shiver 750 Shiver 750 GT ABS Dorsoduro 750 Dorsoduro 750 Factory SRV 850 Mana 850 ABS Mana 850 GT ABS Tuono V4 R APRC RSV4 R APRC RSV4 Factory APRC Dorsoduro 1200 Caponord 1200

49,4 49.38 49 49 49,4 49 49 49,9 125 124 124 124 124 124,8 180,8 278 278,3 278 449 449 449 492 549 549 749,9 749,9 750 750 839,3 839,3 839,3 999,6 999,6 999,6 1.197 1.197

4,08-6.500 3,1-7.000 4,5-7.250 15 9,3-8.500 14.9-10.000 14.9-10.000 9,3-8.500 15 19-9.000 22,5-8.000 22,3-7.500 22-7.250 58.8-10.000 39,4-7.500 95-9.000 95-9.000 92-8.750 92-8.750 76-7.750 76,1-8.000 76,1-8.000 167,3-11.500 184-12.500 184-12.500 130-8.700 128-8.500

4,4-6.500 3,3-6.300 4,7-6.000 11,7-8.000 11,7-8.000 17,1-7.000 23-6.500 23-6.500 23-6.000 47,1-7.500 44-5.250 81-7.000 81-7.000 82-4500 82-4500 76,4-6.000 73-5.000 73-5.000 111-9.500 117-10.000 117-10.000 115-7.200 115-6.500

50 50 50 50 50 50 50 50 140 115 150 150 156 225 225 210 210 187 210 210 250 300 300 210 200

88 90 106 120 122 119 104 189 189 189 186 185 250 219 183 186 181 215

1.827 12.255 13.900 2.081 13.965 15.610 2.366 15.335 17.750 2.757 17.865 20.680 2.497 18.730 1.685 11.780 13.370 3.797 28.480 - 24.610 6.062 45.470 3.316 24.870 2.500 18.740 3.569 23.125 26.770 2.360 16.490 18.440 4.885 31.645 36.640 3.332 22.360 25.220 4.586 29.730 34.400 5.094 32.990 38.710 5.412 35.490 41.220 10.413 67.415 78.100 9.964 64.580 74.730 9.000 6.346 41.145 48.600 10.837 70.245 81.280 10.258 66.485 76.940 8.892 57.620 67.690 9.852 63.865 72.190 9.906 64.135 75.000 10.962 71.060 83.220 10.418 67.540 79.540 10.460 67.790 80.150 10.894 70.595 83.710 12.802 111.240 120.520 18.202 116.430 139.520 22.688 145.475 173.860 12.884 83.515 99.100 13.332 102.157

BMW C 600 Sport C 650 GT G 650 GS F 700 GS F 800 GT F 800 GS F 800 R S 1000 RR HP4 R 1200 GS R 1200 GS Adventure R 1200 R R 1200 RT K 1300 S K 1300 R K 1600 GT K 1600 GTL

142

MOTO PULS

647 647 652 798 798 798 798 999 999 1.170 1.170 1.170 1.170 1.293 1.293 1.649 1.649

60-7.500 60-7.500 48-6.500 75-7.300 90-8.000 85-7.500 87-8.000 193-13.000 193-13.000 125-7.700 110-7.750 110-7.750 110-7.750 175-9.250 173-9.250 160,5-7.750 160,5-7.750

66-6.000 66-6.000 60-5.000 77-5.300 86-5.800 83-5.750 86-6.000 112-9.750 112-9.750 125-5.500 120-6.000 119-6.000 120-6.000 140-8.250 140-8.250 175-5.250 175-5.250

br. 136/7.-8./2013.

175 175 170 192 215 200 200 300 300 200 200 200 220 280 280 260 260

249 261 192 209 213 214 202 202 202 238 259 227 263 228 217 332 348

11.688 9.688 11.500 13.500 14.000 11.625 20.875 25.938 16.125 20.375 16.125 20.375 20.188 18.875 25.250 27.875

89.002 97.379 73.819 87.431 102.614 106.279 88.483 157.780 194.596 122.873 154.800 123.100 160.611 152.680 143.680 190.197 209.217

Glory 150 E-charm 150 NK 650 TR 650

DERBI

Boulevard 50 2T Variant Sport 50 2T Sonar 50 GPR 50 2T Variant 125 4T Boulevard 125 4T Senda Baja 125 R / SM Cross City 125 Senda DRD 125 R / SM Mulhacen Cafe 125 Terra 125 Terra Adventure 125 GPR 125 4T Rambla 300i

DUCATI

Monster 696+ Monster 796 Hypermotard Hyperstrada 848 Evo 848 Evo Corse SE Streetfigter 848 Monster 1100 Evo ABS Multistrada1200 ABS Multistrada1200 S Touring Multistrada1200 GT. Streetfigter S Diavel Dark Diavel Strada 1199 Panigale 1199 Panigale R ABS

GENERIC

Ideo 50 XOR 50 Trigger 50 X/SM Competition TR 125 SM Code S 125 Vertigo 125 Soho 125

GILERA

Runner SP 50 Nexus 125 ie Runner ST 125 Runner ST 200 Nexus 300 ie Nexus 500 ie Fuoco 500 ie GP 800

HARLEY-DAVIDSON

Sportster 883 Roadster Sportster 883 Iron Sportster Superlow Sportster Forty Eight Sportster 1200 Custom Sportster Seventy Two

10,5 10,5 6,2-7.000 6,2-7.000

104 104 -

138 138 193 208

1.759 1.492 5.999 6.532

49.4 49,4 49,4 49,9 124 124 124,1 124 124.2 124,2 124,2 124,2 124.2 278,3

4,3-6.750 4,1-6.500 4,6-6.750 8,5-10.000 11-8.000 10,4-8.250 12 12 15-9.250 15-9.250 15-9.250 15-9.750 15-9.250 22,5-7.250

4,4-6.500 4,7-6.750 5,9-9.000 10-7.000 10-7.250 11,4-7.500 11,4-7.500 11,4-7.500 11,4-7.500 22-6.500

50 50 50 100 105 115 115 115 115 115 -

99 95 110 115 118 110 124 120 110 121 120 146

1.517 1.826 2.096 3.500 2.500 2.231 2.997 2.720 4.289 3.751 3.883 4.356 4.574 4.388

696 803 821 821 849,4 849,4 849,4 1.078 1.198 1.198 1.198 1.099 1.198 1.198 1.198 1.198

80-9.000 87-8.250 110-9.250 110-9.250 140-10.500 140-10.500 132-10.000 100-7.500 150-9.250 150-9.250 150-9.250 155-9.500 162-9.500 162-9.500 195-10.750 195-10.750

69-7.750 78-6.250 88-7.750 88-7.750 98-9.750 98-9.750 93,5-9.500 103-6.000 124,5-7.500 124,5-7.500 124,5-7.500 115-9.500 127,5-8.000 127,5-8.000 132-9.000 132-9.000

210 220 200 200 260 260 230 230 240 240 240 250 210 210 300 300

185 187 198 204 194 195 199 188 224 224 245 197 239 245 188 189

9.600 10.500 12.660 14.000 16.532 17.599 14.665 13.332 18.400 22.132 23.866 21.600 19.732 22.000 21.332 36.400

70.069 79.739 94.039 103.939 122.639 132.539 106.139 99.439 135.904 165.186 176.789 160.766 146.401 162.976 159.661 266.846

49,2 49,2 49,6 124.4 124,5 125 124,6

3,4-6.000 3,4-6.000 3-6.500 15-9.000 11-9.000 9,8 - 8.000 12,1-8.250

4,3-5.500 3,16-4.000 2,6 -3.000 12,7-8.000 12,7-8.000 9,5-6.500 12,5-6.000

50 50 50 110 90 90 90

100 96 113 146 132 102 130

1.212 1.212 2.048 2.048

13.187

9.090 9.090 15.357 15.357

49 124 124 198 278 460 493 839

4,5-6.250 14,5-9.750 15-9.750 19-9.750 22-7.250 38-7.500 40-7.250 75-7.750

4,7-6.000 11,7-8.000 12-8.000 1,7-8.000 23-6.000 40-5.750 46,5-5.200 73-5.750

50 105 108 120 130 162 150 193

99 176 129 129 178 195 238 248

2.922 4.513 4.164 4.434 5.410 7.961 8.548 10.006

18.780 29.250 26.985 28.740 34.990 51.600 55.410 64.860

21.920 33.760 31.430 33.360 41.327 61.460 65.410 76.483

883 883 883 1.202 1.202 1.202

53-6.000 53-6.000 53-6.000 58-5.200 60-5.500 60-5.500

70-3.750 70-3.750 70-3.750 98-3.200 98-3.200 96-3.500

170 170 170 170 170 170

260 260 260 260 260 253

10.650 10.750 10.830 13.320 13.320 13.227

CIJENA kn

12 12 70-8-500 70-8.500

AKCIJA* kn

649,3 152,7 649,3 649,3

CIJENA eura

TEŽINA kg

Razina emisije ispušnih plinova Euro III Euro II Euro I

MAX. BRZ. km/h

% 2,5 3 3,5 4 4,5 5 5,5

OKRETNI MOMENT Nm okr/min

Obujam motora u kubičnim centim. (cm³) 51 do 125 126 do 250 251 do 400 401 do 600 601 do 800 801 do 1000 1001 do

SNAGA KS-okr/min

CF MOTO

IZRAČUN POSEBNOG POREZA

OBUJAM ccm

CIJENA kn

AKCIJA* kn

CIJENA eura

TEŽINA kg

MAX. BRZ. km/h

OKRETNI MOMENT kgm/okr.

SNAGA ks/okr.

OBUJAM ccm

CJENIK MOTOCIKLI I SKUTERI

13.190 11.190 44.990 48.990

9.990 14.065

14.965 19.415 17.570 27.730

28.180 29.590 28.430

11.550 13.910 15.720 18.710 16.730 22.480 20.000 31.170 28.130 29.125 32.090 33.510 33.298

78.500 78.700 79.500 98.900 98.500 98.300

124,8 249 293 248,6 348,7 449,3 510,4

140 150 130 140 150 160

95 104 104 107,5 108,5 112 112

7.930 8.315 9.360 9.700 9.840 9.960 10.346

124,8 124,8 124,8

15-9.500 15-9.500

12-8.000 -

120 130 140

94 98 111

7.490 7.570 4.690

2.166 16.250 2.400 17.990 3.250 24.380 3.865 28.990 4.332 29.421 31.493 5.330 39.990 5.830 43.689 5.830 43.689 5.865 43.990 6.530 48.990 7.330 54.990 7.330 54.990 8.942 67.063 9.750 73.160 14.130 105.990 10.161 76.209 6.930 51.990 7.450 55.884 11.000 8.942 67.063 10.432 69.095 79.258 13.549 101.615 12.194 91.453 12.465 93.485 16.801 112.990 126.006 12.270 91.990 18.157 136.178 16.270 121.990 20.000 23.870 179.000

47.087 62.800 68.540 64.425 72.260 66.775 69.227

12,1-9.000 12,1-8.000 57-6.500 57-6.500 57-6.500 60-5.750 60-5.750 100-7.000

140 100 110 150 130 140 150 150 150 180 150 170 170 210

108 117 117 106 105 101 103 103 108 108 118 113 158 147 183 186 196

64 112 125 125 249 249 296 449 449 599 636 649 649 649 773 806 903 903 998 1.043 1.043 1.043 1.352 1.441 1.700 1.700 1.700

16,7-12.500 7,3-7.500 10,3-8.000 10,3-8.000 22-7.500 39-11.000 128-14.000 131-13.500 72-8.500 72-8.500 64-8.000 48-6.500 113-10.200 47,6-5.700 47,6-5.700 200,1-13.000 118-9.500 138-9.600 138-9.600 155-8.800 200-10.000 74-5.000 73-5.000 73-5.000

10-11.000 8-4.000 10-6.400 10-6.400 20,5-7.000 27-10.000 67-11.800 71-11.500 64-7.000 64-7.000 61-6.800 60-2.500 83-8.000 77-3.700 77-3.700 112-11.500 102-7.700 110-7.800 110-7.800 136-6.200 162,5-7.500 135-2.750 136-2.750 136-2.750

90 70 130 160 140 140 270 270 210 210 190 216 230 160 160 300 240 240 250 300 300 164 170 170

60 76 113 114 138 106,2 172 112,5 126 191 192 204 209 206 217 229 282 278 198 239 218 228 312 268 349 406 382

3.233 23.687 24.280 2.779 20.870 3.601 27.044 3.969 26.450 29.807 5.658 40.899 42.492 6.680 50.167 5.700 42.807 8.397 53.764 7.428 52.600 55.784 11.560 85.193 86.695 11.776 89.504 7.008 52.630 7.460 53.569 56.025 8.122 54.883 60.996 8.722 61.274 65.502 8.800 60.170 66.088 9.086 65.014 68.236 9.349 64.841 70.211 16.811 113.176 115.549 12.537 86.515 94.033 11.424 79.005 85.682 13.162 89.437 93.950 17.380 120.077 130.351 15.972 119.796 13.844 103.833 19.307 144.808 17.577 120.836 131.831

49 64,8 124,8 124,8 124,7 193 199,5 249 248,6 249,9 249 293,2 349,7 349,7 349,7 375 449,3 449,3 449,3

4 15 15-9.500 25-10.000 44-9.000 -

12-8.000 19,5-8.000 35-7.250 -

110 140 120 145 -

39,8 55,4 94 90,8 127 99,5 129,5 101,9 105,7 102,9 96,3 102.1 107,2 104,9 101 139 111 106,4 110,5

3.540 4.415 7.660 7.450 5.060 7.970 5.330 8.329 9.525 8.300 8.096 9.140 9.666 8.760 8.653 6.070 9.786 9.130 10.000

58.700 63.500 70.040 72.170 73.660 74.930 77.800

56.190 56.790 35.200

KAWASAKI

KX 65 KLX 110 KLX 125 D-Tracker 125 KLX 250 KX 250 F Ninja 300 KX 450 F KLX 450 R ZX-6R Ninja ZX-6R 636 Ninja KTRC ER 6 n ER 6 f Versys 650 W 800 Z 800 VN 900 Classic VN 900 Custom ZX-10 R Versys 1000 ABS Z 1000 Z 1000 SX GTR 1400 ZZR 1400 KTRC ABS VN 1700 Classic K-ACT ABS VN 1700 Voyager K-ACT ABS VN 1700 Voyager Custom

KTM

50 SX 65 SX 125 EXC 125 SX 125 Duke 200 EXC 200 Duke 250 EXC 250 EXC-F 250 SX-F 250 SX 300 EXC 350 EXC-F 350 SX-F 350 Freeride 390 Duke 450 EXC 450 SX-F 450 SMR

downtown 1.275 kn

38.500 34.200 35.190 73.690 74.890 66.500 59.900 64.200 74.900 70.190 71.590 76.900 64.600 62.800 55.490 55.990 79.990

22.320 28.044 50.930 48.220 34.990 58.540 61.209 60.205 48.660 58.140 66.990 71.194 63.840 63.890 65.891 65.900

24.640 31.580 57.000 53.940 37.980 59.500 36.990 61.800 70.870 60.450 58.920 68.340 72.360 65.700 64.900 42.800 73.630 66.760 68.600

duke 1.950 kn

vox 1.295 kn

riviera 845 kn

140 140 140 -

5.130 4.560 4.690 9.830 9.990 8.867 7.990 8.560 9.990 9.360 9.550 10.250 8.613 8.373 7.400 7.870 10.670

CIJENA kn

100 105 127 137 127 144 161 110 192 228 192 195 194 247 200 206 186 238 211 214 254 214 262 240 217 220 200 248 267 275 324 303 385

15-9.500 15-9.000 15-9.000 57-7-750 57-7.500 57-7.500 58-7.250 58-7.250 105-8.500

AKCIJA* kn

50 50 110 110 100 140 160 160 160 150 230 230 262 160 160 160 180 180 150 220 230 220 300 180 280 250 225 160 200

42.930 35.800

WRE 125 TE 125 SMR 125 TE 250 R TXC 310R TC 250 R WR 250 WR 300 TE 449 TC 449 SMR 511 TE 511 SM 630 TE 630 TR 650 Terra TR 650 Strada Nuda

CIJENA eura

3,5-6.750 3,5-6.500 11-6.000 10,4-8.000 13-7.000 22-7.000 23,8-7.000 26-6.000 25,7-6.000 37,8-6.500 43-7.000 43-7.000 43-7.000 55-6.000 63,5-10.500 64-10.500 66-11.250 62-4.750 60-4.750 62-4.750 66,2-6.500 60-5.500 65-3.500 72,8-9.500 99-7.750 96-6.500 112-8.500 93-6.000 129-8.750 126-6.500 125-6.000 107-2.250 167-4.000

25.000 25.827 29.050

TEŽINA kg

3,4-7.000 3,5-7.000 11,2-8.000 13-10.000 15-8.500 23,12-8.500 26-8.500 27,2-8.250 24,3-8.250 39-8.000 47,6-8.500 47,6-8.500 47,6-8.500 51,2-7.500 102-12.000 102-12.000 120-13.500 51,4-6.250 47,6-6.250 51,8-6.250 65,6-8.000 60-7.500 45,5-5.500 102-10.000 125-10.000 107-9.000 178-12.000 89,76-7.500 171-10.000 129,2-7.750 126-8.000 58-4.250 118-5.500

20.867

MAX. BRZ. km/h

49 49,9 124,9 124,7 153 250 249,6 279 279 399 471 471 471 582,2 599 599 599 670 670 670 680 680 745 782 998 998 999,8 1.140 1.237 1.237 1.261 1.312 1.832

151.500 164.500 119.900 133.000 144.700 141.900 152.900 156.500 182.900 168.500 179.500 189.000 207.900 199.700 230.900 245.500 332.700 268.500

18.330 19.160 19.530

124,8 124,45 124,45 249,5 302 249,5 249.3 293.1 449,6 449,6 501 477,5 600 600 652 652 898

CIJENA kn

302 307 305 310 305 310 330 300 330 318 330 326 368 368 413 413 380 328

AKCIJA* kn

220 220 170 170 170 170 170 170 170 170 170 170 170 170 170 170 180 180

CIJENA eura

111-7.250 115-6.500 124-3.125 124-3.250 126-3.500 126-3.500 126-3.500 125-3.250 132-3.250 132-3.250 132-3.250 130-3.000 134-3.500 135-3.500 134-3.500 130-3.500 162-3.500 150-3.250

OKRETNI MOMENT kgm/okr.

CR 125 WR 125 SMS 125

123-8.250 78-5.450 78-5.450 78-5.450 78-5.450 78-5.450 78-5.450 78-5.450 78-5.450 78-5.450 78-5.450 78-5.450 78-5.450 78-5.450 78-5.450 -

SNAGA ks/okr.

HUSQVARNA

1.246 1.246 1.584 1. 584 1.690 1. 690 1.690 1. 584 1.690 1.690 1.690 1.690 1.690 1.690 1.690 1.690 1.802 1.802

OBUJAM ccm

TE 125 TE 250 TE 300 FE 250 FE 350 FE 450 FE 501

TEŽINA kg

HUSABERG

MAX. BRZ. km/h

Vision 50 NSC 50 R PCX 125 CBR 125 R SH 150 CRF 250 L CBR 250 R SH 300 i. NSS 300 Forza SW-T 400 CB 500 F CB 500 X CBR 500 R SW-T 600 CB 600 F Hornet CBR 600 F CBR 600 RR Integra NC 700 S NC 700 X NT 700 V Deauville XL 700 V Transalp VT 750 Shadow Crossrunner CB 1000 R CBF 1000 CBR 1000 RR CB 1100 VFR 1200 F Crosstourer ST 1300 Pan European VT 1300 CX Gold Wing F6B

OKRETNI MOMENT Nm okr/min

HONDA

SNAGA KS-okr/min

V-Rod Night Rod Special V-Rod Muscle Dyna Street Bob Dyna Super Glide Custom Dyna Fat Bob Dyna Wide Glide Dyna Switchback Softail Blackline Softail Fat Boy Softail Slim Softail Deluxe Heritage Softail Classic Street Glide Road King Classic Electra Glide Ultra Classic Electra Glide Ultra Limited CVO Road Glide Custom CVO Breakout

OBUJAM ccm

CJENIK MOTOCIKLI I SKUTERI

MODUS 2.475 kn

Duke sm 1.394 kn

YAMAHA CENTAR ZAGREB

Prodaja i servis: Baštijanova 48, Zagreb, tel. 01/3668-430, www.yamaha-centar.hr br. 136/7.-8./2013.

MOTO PULS

143

Super 8 50 2T Agility 50 Agility City 50 Vitality 50 People S 50 Like 50 Downtown 125i Pulsar 125 Super 8 125 Agility City 125 Like 200i People GT 300 Venox 250 K-XCT 300 Downtown 300i Xciting 300 Ri Xciting 400 Xciting 500 Ri Myroad 700 i MEGELLI 125M Supermoto 125S Naked

49,5 49,5 49,5 49,5 49,5 49,5 124,8 124 124,6 124,6 163 298,9 249,4 298,9 298,9 270,6

3,4-7.000 3,8-6.500 3,8-6.500 3,9-7.000 4-7.250 3,8-7.000 15-9.000 10,2-8.750 9,5-7.500 9,5-7.500 11,6-7.500 29-7.500 30-10.500 30-7.500 29,5-8.000 24-8.000

4-6.500 4-5.500 4-5.500 4,5-6.500 3,4 12-7.000 9,2-7.000 9,3 11 11,9-6.000 30 21-9.000 30-6.250 24,5-7.000 23,5-6.250

50 50 50 50 50 50 95 100 140 -

112 97 108 90 113 106 158 129 120 114 121 165 181 162 166,5 185

1.825 1.330 1.830 1.710 2.030 1.866 4.000 2.094 2.200 2.239 2.730 5.066 4.930 4.800 5.200 4.880

498,5 699,5

38-7.000 58-7.250

41-5.500 63-5.500

200 265

6.100 9.330

124,1 124,1

11-8.500 11-8.500

1-7.500 1-7.500

118 118

110 110

2.400 2.700

29.988 13.995

32.500 29.995

36.580 45.730

13.690 9.950 13.695 12.870 15.220 13.995 29.995 15.706 16.495 16.795 20.495 37.995 36.995 36.000 38.995 38.995 45.995 48.995 70.000 18.000 20.000

MOTO GUZZI V 7 Racer V 7 Stone Nevada Classic Bellagio Griso 1200 8V Stelvio 1200 ABS Stelvio 1200 NTX ABS Norge 1200 GT 8V Sport 1200 4V California 1400 Touring California 1400 Custom

744 744 744 936 1.151 1.151 1.151 1.151 1.151 1.130 1.130

50-6.200 50-6.200 50-6.200 75-7.200 110-7.500 105-7.250 105-7.250 102-7.000 105-7.000 96-6.500 96-6.500

60-2.800 60-2.800 60-2.800 75-6.000 110-6.000 113-5.800 113-5.800 104-5.500 105-6.750 120-2.750 120-2.750

170 170 160 200 230 230 200 230 200

179 179 179 224 231 257 272 257 240 300 322

11.300 73.905 84.750 9.893 64.100 74.000 9.594 62.180 71.170 13.522 87.645 102.120 15.350 99.490 117.130 15.388 96.760 116.410 16.808 108.975 127.060 18.938 122.745 145.040 15.036 97.460 114.350 20.400 157.000 18.400 139.580

675 675 798 798 998 998 1078 1078

110-12.500 128-14.400 125-11.600 125-11.600 195-13.400 201-13.600 144-10.300 158-11.900

65-12.000 71-10.900 81-8.600 81-8.600 110,8-9.600 111-9.200 112-8.100 100-10.100

225 260 245 240 291 300 265 265

163 173 167 170 191 190 183 183

11.330 13.730 12.000 12.670 19.070 26.670 14.670 18.670

85.000 102.990 89.990 95.000 142.990 199.990 108.990 139.990

49,9 49,9 49,5 49,9 49,9 124,8

3,6 4 5,1-7.250 15

50 50 50 50 50 105

85 95 100 106 97 150

1.393 1.718 1.980 2.780 2.250 -

10.450 12.885 14.883 20.880 16.880 -

MV AGUSTA Brutale 675 F3 675 Brutale 800 Rivale 800 F4 R F4 RR Brutale 1090 Brutale 1090 RR

PEUGEOT Kisbee Vivacity 50 Tweet 50 Jet C-Tech Speedfight 3 LC Citystar 125

144

MOTO PULS

br. 136/7.-8./2013.

11,8 11,8 12 19,7 23 38,1-5.500 42,1 42,1

110 110 110 120 130 150 140 130

159 160 155 160 159 258 202 213

4.380 4.470 5.330 5.010 6.170 6.633

32.870 33.540 39.980 37.550 48.550 49.747

49,4 49,4 49,4 49,9 49,4 49,9 49,4 96,2 124 124 124 124 151 278 278 278 278 330 330 398,9 493 492

3,5 4,2-6.500 3,5-6.750 3,5-7.000 3,5-6.750 4,3-8.250 4,5-7.250 6,4 - 6.750 9,3-8.500 15-8.750 12,1-8.250 15-9.250 12,1-7.750 22-8.250 22,2-7.250 22,6-8.250 22,5-8.250 33,3-8.250 33,3-8.250 34-7.500 40,1-7.250 41-7.250

3,7 4,6-6.000 3,7-6.750 3,7-6.750 3,7-6.750 3,8-7.750 4,7-6.000 8,2-7.500 12-7.250 10,7-6.500 12-7.250 11,8-6.500 23-6.500 23-5.750 24-6.500 23,2-6.750 32,3-6.250 32,3-6.250 37-6.500 46,5-5.250 46-5.250

50 50 50 50 50 50 50 70

88 80 80 105 99 115 162 107 165 205 204 177 238 -

2.413 1.687 1.330 1.405 1.560 1.772 2.726 1.900 2.390 6.293 2.665 4.813 2.830 4.412 5.086 6.760 6.652 5.653 6.710 8.007 8.146 8.605

18.110 12.840 10.140 10.700 11.870 14.690 20.450 14.230 17.910 47.095 20.360 35.980 21.370 33.090 38.517 51.016 49.890 42.749 50.580 60.050 61.100 65.443

124,5 124,6 234 234 234 249 320

12 12 18 20,4-8.250 18 18 23-8.500

17,5 17,5 22-6.500

100 100 130 130 130 130 140

175 153 161 171 192 161 191

2.930 2.400 2.930 3.199 3.599 3.865 4.265

21.990 17.990 21.990 23.990 26.990 28.990 31.990

49,8 49,8 125 125 125 230

5 15 -

50 50 115 115

109,5 94,6 101 109,5 107,6 101

3.780 3.780 3.080 4.070 4.132 3.730

28.339 28.339 23.089 30.500 30.990 27.990

250 249 293 303,6 448,6 510,4

140 140 -

102 105 105 102 109 109

8.270 7.600 7.733 8.600 9.040 9.170

CIJENA kn

15 15 19 22 22 37,2-7.250 37,4 37,4

AKCIJA* kn

124,8 124,8 190 278,3 278,3 399 492,7 492,7

CIJENA eura

TEŽINA kg

KYMCO

Geopolis 125 Satelis 125 Citystar 200 Satelis 300 Geopolis 300 RS Metropolis Geopolis 500 Satelis 500

MAX. BRZ. km/h

10.170 75.157 76.400 10.520 78.390 10.251 76.230 9.720 72.530 14.551 108.150 14.280 106.070 14.663 108.680 16.710 123.780 20.024 135.905 148.540 21.652 162.390

OKRETNI MOMENT Nm okr/min

111,5 135,5 138,5 149,5 197 192 186 212 184 173

SNAGA KS-okr/min

180 170 180 220 220 250 200 270 290

OBUJAM ccm

TEŽINA kg

68-6.000 68-6.000 70-5.500 97-7.000 97-7.000 100-8.000 150-9.500 127-8.000 138-8.000

CIJENA kn

MAX. BRZ. km/h

66-7.500 66-7.500 67-7.500 114-9.000 114-9.000 123-9.000 150-9.500 175-10.250 180-10.250

AKCIJA* kn

OKRETNI MOMENT kgm/okr.

510,4 690 690 690 999 999 999 1.195 1.195 1.195

CIJENA eura

SNAGA ks/okr.

500 EXC 690 SMC R 690 Enduro R 690 Duke 990 SM T 990 SM R 990 Super Duke R 1190 Adventure 1190 RC8 R 1190 RC8 R Track

OBUJAM ccm

CJENIK MOTOCIKLI I SKUTERI

PIAGGIO Liberty 50 2T Typhoon 50 2T Zip 50 2T Zip 50 4T 4V Fly 50 2T New Fly 50 4T 4V NRG Power Fly 100 Typhoon 125 4T X10 125 ie Fly 125 3V Beverly 125 ie Liberty 150 Carnaby 300 ie Beverly 300 ie MP3 Yourban 300 ie MP3 300 Touring Beverly Sport Touring 350 X10 350 ie MP3 Touring 400 ie MP3 Sport 500 ie X10 500 ie Executive

120 90 105 130 125 125 125 150 140 148 150 160

REGAL RAPTOR SPT 125 NKT 125 NKT 250 HAVK 250 E SPYDER 250 BOBER 250 DAYTONA 350

RIEJU RS 3 50 MRT 50 pro / SM Tango 125 RS 3 125 Marathon Pro / SM Tango 250

SHERCO SE 250 i 4T SE 250 T 2T SE 300 T 2T SE 300 iR 4T SE 450 iR SE 510 iR

62.000

64.500 63.000 64.000

65.300 57.000 58.000 67.500 67.800 68.800

SYM Jet 4 50 R Jet Euro X 50 Orbit Ii 50 2t ORBIT II 50 4T (25 km/h) Symphony S 50

11.500 13.500 10.500 10.500 12.668

110 120 110 130 135 150 140 150 150 260 160 200 180 225 230 230 280 160 160 300 235 235 240 300 160 220 200

142 159 128 160 182 104 225 113 123 187 277 208 217 243 241 211 190 277 269 203 247 254 257 260 363 347 383

5.132 38.490 5.732 42.990 5.065 37.990 9.065 67.990 8.532 59.990 9.332 69.990 8.398 62.990 15.332 93.990 114.990 12.665 89.990 94.990 8.665 59.490 64.990 10.265 74.990 8.798 65.990 9.332 64.990 69.990 10.932 70.990 81.990 16.665 104.990 124.990 10.932 79.990 10.532 71.990 78.990 17.332 99.990 125.990 9.732 81.990 10.932 76.990 11.732 81.990 87.990 17.198 112.990 128.990 16.265 121.990 15.998 119.990 16.398 121.990 122.990

49,3 49,3 49,3 124,6 124,5 264 264

4,8-7.000 4,8-7.000 4,9-7.000 15-9.000 11,6-8.500 23,4-7.500 24-7.500

50 50 50 120 140 -

92 95 105 142 174 186 153

675 675 799 865 865 865 865 1.050 1.050 1.050 1.215 1.215 1.597 1.699 2.294 2.294

128-12.500 106-11.850 95-9.300 68-7.500 61-6.800 69-7.400 59-6.800 115-9.400 130-9.200 135-9.400 137-9.300 134-8.900 86-4.850 98-5.200 148-5.750 106-6.000

74-11.900 68-9.750 79-7.850 68-5.800 72-3.300 69-5.800 68-4.750 98-6.250 108-6.300 111-7.550 121-6.400 120-6.450 146-2.750 156-2.950 221-2.750 20-2.500

270 230 210 170 160 180 160 220 240 240 220 240 180 200 200 180

184 183 210 225 250 230 230 228 265 214 259 279 339 339 367 395

10.933 12.270 12.200 12.293 15.540 19.941 15.373 17.995 21.786 18.510 20.466 22.066 25.546

2.773

TGB Xrace 50 Bull&et RR 50 Speedy 50 Bellavita 125 EFI X-Motion 125 X-Motion 300 Bellavita 300 EFI

1.465 1.717 1.732 3.790 3.582 4.590 4.840

11.524 12.990

10.990 12.880 12.990 28.450 26.870 34.420 36.280

TRIUMPH Daytona 675 Street Triple 675 Tiger 800 Boneville America / Speedmaster Thruxton 900 Scrambler Tiger 1050 ABS SE Sprint GT Speed Triple Tiger Explorer Trophy Thunderbird Thunderbird Storm Rocket III Roadster Rocket III Touring

113.270 80.124 86.285 80.760 89.610 90.330 91.470 114.806 117.397 113.206 130.287 158.427 135.321 147.980 162.363 187.618

VESPA Vespa LX 50

19.880

20.800

10,7-6.500 10,7-6.500 9,6-7.250 10,7-6.500 22,3-5.000

50 90 90 90 90 80 90 122

96 96 96 110 97 97 148

3.065 4.012 4.680 4.557 3.300 3.390 6.369

49 49 49 49,7 79 110 124 124 124,7 124,7 124,7 124.7 124.7 125 155 249 249 249,8 249,8 250 250 250 395 395 449 449,7 530 599 600 600 660 660 660 660 779 779 897 942 998 998 998 1.199 1.251 1.298 1.304 1.679 1.854

2,7-7.000 2,8-6.750 3,3-6.750 2,7-6.250 5-5.500 7.1-7.500 10-7.800 14-8.750 15-8.750 15-9.000 15-9.000 15-9.000 12,5-7.500 16-7.500 21-7.500 20,4-7.500 31-10.000 30,7-10.000 34-7.000 31,5-7.500 46,5-6.750 123,7-14.500 77,5-10.000 77,5-10.000 48-6.250 48-6.000 48-6.000 48-6.000 106,2-10.000 106,2-10.000 86-7.500 54-6.000 150-11.000 150-11.000 182,1-12.500 110-7.250 98-8.000 146,2-8.000 73-5.500 200-9.000 90,3-4.750

2,5-7.000 3-6.500 3,5-6.500 3-5,500 6-5.000 8-4.000 9,6-6.000 11-6.500 11,7-8.750 12,24-8.000 12,2-8.000 12,2-8.000 12-7.250 15-7.250 21,5-5.800 21-6.000 24-8.000 23,7-8.000 36,3-6.000 33,8-6.000 52,3-5.250 65,7-10.500 59,7-8.000 59,7-8.500 56,2-5.500 60-5.250 60-5.250 58-5.500 82-8.000 82-8.000 88,8-6.000 76,8-3.000 106-8.000 106-8.000 115,5-10.000 114,1-6.000 108,4-6.000 138-7.000 106-4.000 166,8-6.500 155,1-2.500

50 50 50 50 60 100 120 105 105 140 135 135 157 160 270 200 210 160 160 160 160 230 230 210 160 250 260 300 220 220 250 180 250 190

81 88 97 128 61 72 125 94 173 167 138 133 137 142 142 103 103 173 180 117 134 136 220 211 129 111 217 189 205 211 192.4 181 186 208,5 211 215 223 278 214 220 206 261 245 289 304 310 347

2.067 1.865 2.470 3.470 2.173 3.130 3.000 7.730 4.520 4.270 4.730 4.360 4.650 3.453 3.587 8.670 8.787 4.600 5.187 9.070 7.330 7.330 8.067

124 124,6 196 230

11-8.500 11-9.000 15-7.500 18-7.500

17-6.000

95 117 100 120

127 115 150 166

CIJENA eura

11,6-8.250 11,6-8.250 10.7-8.250 11,6-8.250 21,5-7.500

CIJENA kn

11,6-7.500 10,8-6.500 9,8-7.500 17-6.000 22-.500 29-8.500 34,4-5.000 69,6-11.500 62-5.000 64-6.400 60-6.400 62-8.900 62-8.900 86,3-11.200 69-4.000 69-4.000 117-10.000 108-3.700 108-3.700 108-3.700 155-7.200 131-2.600 160-3.200 160-3.200

49 124 124 124 124 123 150 278

AKCIJA* kn

13-9.000 12,4-9.000 12-9.000 18-8.000 24-8.500 43-11.000 33-7.300 55 126-13.500 56-7.000 72-8.400 69-8.800 85-10.500 85-10.500 106-10.000 150-13.200 53-6.000 53-6.000 185-12.000 98-7.500 98-7.500 98-7.500 197-9.500 79-4.800 125-6.000 125-6.000

TEŽINA kg

124 125 125 200 248 249 400 450 449 599 638 645 645 656 656 749 750 805 805 999 1.255 1.255 1.255 1.340 1.462 1.783 1.783

MAX. BRZ. km/h

SixTeen Burgman 125 Van Van Burgman 200 Inazuma RM-Z 250 Burgman 400 A RM-Z 450 RMX 450Z GSX-R 600 Burgman 650 Executive SFV 650 A Gladius DL 650 V-Strom GSF 650 SA Bandit GSX 650 FA GSR 750 GSX-R 750 C 800 M 800 GSX-R 1000 GSF 1250 A Bandit GSF 1250 SA Bandit GSX 1250 FA GSX-R 1300 Hayabusa Interuder C1500T Intruder M1800R Intruder C1800R

OKRETNI MOMENT kgm/okr.

SUZUKI

Vespa S 50 Vespa LX 125 ie 3V Vespa S 125 ie 3V Vespa LXV 125 ie Vespa 946 Vespa PX 125 Vespa PX 150 Vespa GTV 300 i.e.

SNAGA ks/okr.

15.000 28.000

OBUJAM ccm

CIJENA kn

AKCIJA* kn

CIJENA eura

TEŽINA kg

MAX. BRZ. km/h

OKRETNI MOMENT Nm okr/min

Symphony S 125 Joyride Evo 200i Maxsym 400i ABS

SNAGA KS-okr/min

OBUJAM ccm

CJENIK MOTOCIKLI I SKUTERI 17.980 29.090

22.990 30.734 35.733 34.980 24.359 25.207 48.950

26.385 21.070 21.965 41.275

YAMAHA Jog 50 R Neo’s 50 Aerox R TZR 50 PW 80 TTR 110 E YBR 125 / Custom YZ 125 X-Max 125 X-City 125 YZF-R 125 WR 125 R WR 125 X Xenter 125 Xenter 150 YZ 250 YZ 250 F X-City 250 X-Max 250 WR 250 F WR 250 R WR 250 X Majesty 400 X-Max 400 WR 450 F YZ 450 F T-Max YZF R6 XJ6 XJ6 Diversion / F MT-03 XT 660 R XT 660 X XT 660Z Tenere FZ 8 FAZER 8 TDM 900 XVS 950A Midnight Star FZ1 FZ1 Fazer YZF R-1 XT 1200 Z Super Tenere XJR 1300 FJR 1300 A XVS 1300A Midnight Star VMAX XV 1900 Midnight Star

24.670 18.250

15.500 14.300 18.500 26.000 16.300 23.900 22.500 58.000 34.500 32.000 35.500 32.900 34.900 22.500 23.500 65.000 66.900 31.900 35.900 68.000 55.000 55.000 59.900 48.500 79.000 71.900 82.900 104.900 50.000 53.800 65.000 55.900 59.900 65.500 61.990 65.900 67.900 68.900 95.900 99.900 131.500 119.900 76.900 137.900 80.900 183.000 135.500

2.500 1.665 2.500 3.000

12.490 22.490

9.453 11.170 14.120 7.587 7.720 8.670 7.450 7.990 8.520 9.320 9.933 9.187 9.320 12.733 13.200 17.590 15.990

ZONGSHEN ZS 125 GY-10 Enduro/SM ZS 125-30 Cruiser ZS 200 Y-2 ZS 250 GS

X-City 250 35.500 31.500 kn X-Max 250 39.900 35.500 kn

XJ6n 57.900 49.990 kn

YAMAHA CENTAR ZAGREB

Prodaja i servis: Baštijanova 48, Zagreb, tel. 01/3668-430, www.yamaha-centar.hr br. 136/7.-8./2013.

MOTO PULS

145

16.831

310 4X2

275

23-6.500

286

5.070

37.990

APOLO 50

49,3

6,4-7.500

6-7.000

181

3.090

18.517

23.147

320 4X4

275

23-6.500

312

5.330

39.990

PATRIOT 100

96,1

6-6.500

7-5.800

135

2.384

15.201

APOLO 250

249

17,5-7.000

211

4.489

APOLO 300

280

20,5-7.500

105

ATILLA 400 IRS 4X4 EFi

359

28-7.500

303

APOLO 450 Cross

448

52-7.500

140

219

7.460

CIJENA kn

14.306

AKCIJA* kn

CIJENA kn

2.240

CIJENA eura

AKCIJA* kn

130

TEŽINA kg

LINHAI 17.884

420 4X4

352

27-4.500

340

5.760

42.990

33.673

600 EFi 4X4

552

45-5.500

350

7.300

54.990

4.770

35.778

CUV 400 4X4 JOBBER

352

23-4.750

498

8.000

59.990

6.470

48.550

TRAIL BOSS 330 E

329

239

7.210

51.363

TRAIL BLAZER 330 E

329

239

7.090

50.533

53.193

OUTLAW 450 MXR

448

163

9.760

69.547

73.207

SPORTSMAN 500 4X4 BASIC

498

100

316

8.600

61.285

64.511

SPORTSMAN 500 4X4

498

100

316

9.180

65.416

68.859

SPORTSMAN 550 XP EPS 4X4

549

112

333

13.180

94.869

99.862

SPORTSMAN 800 4X4

760

117

336

12.100

86.231

90.770

SPORTSMAN 850 EPS 4X4

850

135

345

16.220 115.581 121.664

SCRAMBLER 850 XP

850

135

333

19.370 138.026 145.291

RZR 570 4X4

567

440

15.840 112.835 118.773

RZR 800 S 4X4

760

105

464

20.440 145.631 153.296 25.370 180.759 190.273

44.137

55.172

CAN-AM DS 90

MAX. BRZ. km/h

5-5.500

OKRETNI MOMENT Nm okr/min

OKRETNI MOMENT kgm/okr.

3,5-6.000

OBUJAM ccm

SNAGA ks/okr.

49,3

CIJENA eura

OBUJAM ccm PATRIOT 50 LC

ACCESS

89,5

111

4.420

33.180

DS 250

249

195

6.600

49.520

OUTLANDER MAX 400

400

308

11.900

89.280

OUTLANDER 400

400

286

10.770

80.780

DS 450 X MX

449

171

11.850

88.910

RENEGADE 500

500

279

12.430

93.200

OUTLANDER 500 DPS

500

324

13.550

101.590

OUTLANDER MAX 500 DPS

500

353

14.280

107.130

OUTLANDER 650 XT

650

330

16.420

123.130

OUTLANDER MAX 650 XT

650

356

17.990

134.940

OUTLANDER 800R XT

800

313

19.220

144.132

OUTLANDER MAX 800R

800

362

20.000

150.040

RENEGADE 800R

800

303

17.120

128.380

RENEGADE 1000 X XC

976

312

20.620

154.630

OUTLANDER XT 1000

976

345

20.360

152.660

OUTLANDER MAX 1000 LTD

976

371

23.580

176.850

COMMANDER 800R

800

584

20.530

153.980

POLARIS 54.046

RZR 800 4 SD 4X4

760

105

RZR 900 S XP 4X4

875

112

540

26.890 191.559 201.641

RZR 900 4 SD XP 4X4

875

112

30.670 218.549 230.051

RANGER 400 4X4

455

476

14.740 105.023 110.550

RANGER 500 4X4

498

479

15.960 113.729 119.715

RANGER 800 4X4

760

562

17.790 126.774 133.446

COMMANDER 1000 X

976

585

26.960

202.160

SUZUKI

COMMANDER 1000 XT

976

585

26.130

196.000

LT-F 250 OZARK

246

194

5.870

43.990

Z400 QUADSPORT

398

38-7.150

50-6.800

193

8.270

61.990

CF MOTO

LT-A 400 F KINGQUAD

376

279

9.600

71.990

500 4X4

493

33-6.500

39-5.500

340

6.270

46.990

LT-A 500 X KINGQUAD

493

315

11.070

82.990

X5 TERRALANDER

492

35-6.400

45-4.800

358

6.930

51.990

LT-A 750 XP KINGQUAD

722

46-6.000

72-3.500

312

13.070

97.990

X8 TERRALANDER

800

63-6.700

72-6.300

396

9.600

71.990

600 TERRACROSS

593

38-6.300

50-5.500

491

9.600

71.990

SYM

UTV 500 RANCHER

492

33-6.500

39-5.500

554

8.270

61.990

QUADLANDER 300

TRACKER 800

800

63-6.700

72-6.000

11.330

84.990

QUADRAIDER 600

KVF 360 4x4

362

21-7.000

26-4.500

274

6.698

50.302

KL-KVF 360 4x4

362

9.111

68.424

KFX 450R

449

43-7.500

42-7.000

165

7.766

58.323

KL-KFX 450R

449

171

11.178

83.842

KVF 650 4x4

633

47-7.500

51-5.500

298

8.103

60.854

KL-KVF 650 4x4

633

10.912

81.844

KVF 750 4X4 EPS

749

50-6.750

59-5.250

316

9.979

74.942

KL-KVF 750 4X4 EPS

749

13.618

87.559 102.136

MULE 600

401

12,5-3.800

28-2.200

432

6.888

51.729

MULE 4010 4WD DIESEL EPS

953

24-3.600

52-2.800

725

12.205

91.539

KEEWAY ATV 50

49,2

4-6.000

5-5.500

115

1.600

11.990

ATV 100

91,3

8-7.500

125

1.600

11.990

ATV 300 4x4

264

15-6.250

19-5.000

330

4.800

35.990

KTM 525 XC

510

163

10.630

79.700

KYMCO MXU 50 Reverse

49,4

4-6.000

5-5.500

167

2.740

20.595 26.995

MXU 150 Reverse

149

10-7.750

11-5.500

185

3.600

MXU 250

249

17-6.500

20-5.500

240

4.800

35.995

MXU 300R

271

20-7.000

22-5.500

238

4.800

37.990

MXU 400 4x4

367

20-7.000

31-5.500

275

7.070

52.995

MAXXER 450i 4x4

443

30-7.000

33-6.500

292

7.330

54.995

MXU 500 IRS 4X4

499

34-6.500

37-5.500

347

8.270

61.995

UXV 500

498.5

33-6.500

39-5.500

525

10.000

74.995

UXV 500i AL

498.5

32-6.000

525

10.530

78.995

MOTO PULS

br. 136/7.-8./2013.

40.000

QUADRAIDER 600 LE

KAWASAKI

146

SNAGA KS-okr/min

CJENIK ČETVEROCIKLI

60.000 64.000

67.000

TGB BLADE 325 SL

287

17-6.500

297

5.130

BLADE 460 SL IRS 4X4

461

40-6.500

6.850

38.450 51.380

BLADE 460 LT IRS 4X4

461

40-6.500

7.320

54.880 66.348

BLADE 550i LT IRS 4X4

503

43-6.500

364

8.850

BLADE 550 SE IRS 4X4

503

43-6.500

364

8.520

63.880

TARGET 550 IRS 4X4

503

41-6.500

364

8.446

63.348

YAMAHA GRIZZLY 125

124

152

4.330

32.500

YFM 250 R

249

150

4.330

32.500 42.900

YFM 250 R (homologiran)

249

160

5.720

GRIZZLY 300

287

5.320

39.900

YFM 350 R

348

180

7.050

52.900

YFM 350 R (homoligiran)

348

184

9.050

67.900

GRIZZLY 350 4WD

348

243

7.590

56.900

GRIZZLY 350 4WD (hom.)

348

9.310

69.800

GRIZZLY 450 IRS (hom.)

421

11.000

82.500

GRIZZLY 450 EPS

421

10.110

75.700

YFZ 450 R

449

184

11.320

84.900

GRIZZLY 550 EPS

558

274

10.600

79.500

GRIZZLY 550 EPS (hom.)

558

12.520

93.900

GRIZZLY 700 EPS

686

274

11.990

89.900

GRIZZLY 700 EPS (hom.)

686

14.210

106.600 76.900

YFM 700R

686

192

10.250

YFM 700R (homologiran)

686

12.120

90.900

RHINO 700

686

50-5.500

540

15.320

114.900

POTRAŽITE NAS NA NEWSSTANDU! U želji da idemo u korak s vremenom te svojim vjernim čitateljima omogućimo još jedan način uživanja u vašem i našem Moto Pulsu odlučili smo se isti pustiti u opticaj putem iTunes prodaje. Kroz aplikaciju Newsstand potražite Moto Puls ili putem poveznice pronađite i skinete besplatnu Moto Puls aplikaciju.

BESPLATNI

Mali oglasnik

Honda CB 1000R 998 cm3, 2009 god., redovno godišnje servisiran u Rutingu u Zg, promjenjene gume, garažiran, iznimno dobro očuvan, moguća zamjena za. U zamjeni cijena 8.500E., cijena: 7.500E, Zagreb, 098/436682

Triumph Daytona 675, 2009.g. puno dodatne opreme, kao nov., cijena: 10.350 E, Varaždinske Toplice, 091/5052075

SUZUKI SV1000, 2006 god. malo vožen, 8.900km, kao nov, garažiran, cijena: 4.500E, Rijeka, 098/755132

KTM 690 Duke III, godina proizvodnje 2009., prvi vlasnik, 5.000 km, cijena 5.300 Eura, moj prijenos, tel 098/236175

MALAGAUTI GRIZLY u super stanju povoljno prodajem. dječji motor od 3-7 godina, testni model, prošao 10 km, akcijska prodaja 01/ 3639105 Kawasaki zr7s, cijena: 3.500E, telefon: 098/697018

Kawasaki kmx 125, 25 kW, u dobrom stanju uz njega ide još jedan prednji blatobran i prednja maska, žmigavci, retrovitori, crash barovi, cijena: 700 E, Karlovac, 091/7530714 Kawasaki er5, 500 ccm, 2002 god. reg. do /2013, xenon svjetla, kappa kofer, vjetrobran, novi akumulator, uredno servisiran i održavan, spreman za sezonu, cijena: 2.900, Zagreb, 092/2800076

DERBI MULHACEN 125, potpuno nov, O km, stoji u salonu, garancija 2 godine, boja crna, godina proizvodnje 2008., cijena 18.000 kn, tel 091/4440999

VESPA 125PXE, 6kW, 1980., u originalnom stanju, uređenu originalnim dijelovima, potpuno ispravnu i spremnu za registraciju, sada odjavljenu, Zagreb, Velika Mlaka, cijena: 1.200E, 098/9466746

Yamaha FZS, 1998.g., vlasnik 10g. 35.000km, cijena: 2.700, Zagreb, Vrapče, 099/5998434

Bimota DB2 limited edition Edizione finale - 1997., limitirana serija u 100 komada, 1.200 km, prvi vlasnik, nikad padano, ima sve originale bez ogrebotine plus puno zamjenskih i trkačih dijelova, cijena 8.000 Eura, moj prijenos, tel. 098/236175

BMW HP Megamoto, 2008., nikad padano, 1200 ccm, snaga 115 KS, samo 179 kg, prešao 15.000 km, akrapovič ispušni sustav, cijena 9.500 eura, moj prijenos, tel 098/236175

Gamax Spilo 50 ccm 4T, godina 2006., datum prve registracije 2009., kao novi, nikad padano, četverotaktni, prvi vlasnik, prešao samo 175 km, snaga 1 kW, upravo napravljen servis, nema prijenosa, cijena 3.000 kn, tel: 091/4440999

Replica Honde Dax, testno vozilo, 50 km, akcijska prodaja 01/ 3639105

yamaha R6, 2004.g., 30tkm, nove gume, novi lančanici, registriran. Cijena: 4.700E, Istra. Tel: 091/2060409

yamaha tdm 900 ABS, 2007. god. Reg do 8/13, cijena 49.000kn fiksno, Split, Tel: 098/716606

PRVA HRVATSKA MOTO REVIJA NA iOS-u

(iPad & iPhone )

U želji da idemo u korak s vremenom te svojim vjernim čitateljima omogućimo još jedan način uživanja u vašem i našem Moto Pulsu odlučili smo se isti pustiti u opticaj putem iTunes prodaje. Kroz aplikaciju Newsstand potražite Moto Puls ili putem poveznice pronađite i skinete besplatnu Moto Puls aplikaciju.

PRETPLATI SE! 148

MOTO PULS

br. 136/7.-8./2013.

Male oglase možete slati preko www.motori.hr ili direktno na e-mail: oglasi@motopuls.hr

Piaggio X10 350 i.e.

test izdržljivosti

Kraj je novi početak

330 kubičnih centimetara ovaj hvaljeni jednocilindraš spada među najmodernije skuterske pogonske grupe te će velikoj većini vozača ponuditi i više nego što im zaista treba.

Nekima brzo, a nekima ne, naša godina druženja s Piaggio X10 skuterom je došla i prošla, Uvjereni u kvalitete Nakon 12.254 prevaljenih kilomepa zašto na to ne gledati s vedrije strane? Odlazak ovog korisnog pomagača iz naše tara u godinu dana postali smo svjesni redakcije naznačava dolazak novoga. No, pokušajmo rezimirati što nas je X10 naučio nekoliko stvari. Prva je svakako da su Piše i snima: Marko Guzina

roteklih godinu dana imali smo na raspolaganju odnosno na testu izdržljivosti skuter Piaggio X10 350 i.e.. Riječ je o luksuznom modelu modernog dizajna, vrhunske završne obrade te prilično bogate opreme. Kad smo kod opreme, u ponudi je i bogatija izvedba koju krasi ABS te sustav protiv proklizavanja, čime naš skuter nije bio opremljen. Istini za volju, imali smo sreću da se nismo našli u situaciji u kojoj bismo poželjeli kontrolu proklizavanja ili ABS sustav, ali vjerujemo da se radi o korisnim pomagalima. Razvojno je elektronika i mehanika ovih sklopova osjetno napredovala od rudimentarnih prvih ugradnji na motocikle, pa sada možemo govoriti o uglađenosti i nenametljivosti. Pogotovo je to slučaj s kontrolom proklizavanja koju smo iskušavali na svjetskoj prezentaciji u Parizu, namjerno otvarajući gas na mokrim granitnim kockama prometnice. Uglavnom, ako si možete priuštiti, nećete pogriješiti ukoliko doplatite ABS i ASR na novim Piaggio proizvodima, onako protiv uroka, no ukoliko se ne odlučite za doplatu, sigurnost vam neće biti kompromitirana.

Protiv široke konkurencije

Valjda s godinama postajemo poklonici zlatne sredine, pa nas X10 u slabijoj izvedbi 125 nije impresionirao – valjda zato što je prvenstve-

no namjenjen civiliziranim državama gdje je moguće upravljati motociklima do 125 kubičnih centimetara uz B kategoriju vozačke dozvole. Jednako tako, nismo stekli dojam da je X10 u prestižnoj izvedbi 500 i.e. toliko bolji i sposobniji od našeg donedavnog suradnika, modela 350. Istini za volju, čini nam se da u većini slučajeva ne bi niti bilo drastičnijih razlika između modela 350 i nekog snažnijeg skutera. Ubrzanja koja nudi X10 350 i.e uvjerljiva su i po potrebi uzbudljiva, a razumna količina snage u usporedbi s onom pretjeranom slabosti pokazuje tek kod međuubrzanja iznad kojih 90 km/h. Nasuprot tome, X10 je na našem testu bio vrlo štedljiv kada je riječ o potrošnji. Istina je da smo ga u povremenim „jurim na posao s mora“ tre-

nucima na autocestama natjerali da potroši i 5-6 litara na 100 prevaljenih kilometara, ali to su ipak bili izuzeci. Kroz godinu dana je prosječna potrošnja našeg X10 iznosila četiri lite na 100 kilometara, a kada bismo opušteno krstarili otvorenim cestama bez stani-kreni režima grada, spuštala se i na 3,3 litre, što je doista impresivno za ovoliki skuter. Piaggiovi inženjeri su odlično odradili svoj posao na pogonskoj grupi koja pogoni X10 350 i.e., baš kao i Beverly ST. Mala potrošnja, linearno razvijanje snage, uglađena inovativna spojka tek su neke od osobina koje krase ovog jednocilindraša. Tu su još i dugi servisni intervali – doduše, mi smo se odlučili za servis nakon 10.000 km, odnosno malo manje od godinu dana, no to zapravo nismo trebali. Sa svojih

iznimno rijetke situacije kada bismo poželjeli više od 33 konjske snage, koliko X10 u ovoj izvedbi nudi. Nakon toga nas je ovaj bucko na dva kotača uvjerio u iznimnu praktičnost skutera, pogotovo za urbanu populaciju koja na dva kotača rijetko ili nikada ne izlazi izvan grada. Iako svojim gabaritima donekle otežava provlačenje kroz gužvu, X10 nudi čak tri praktična pretinca ispod upravljača, od kojih se srednji zaključava. Iako nepravilnog oblika, svi ovi pretinci će nakon malo promišljanja biti dobro iskorišteni za više ili manje važne sitnice. Ono što je impresivno svakako je prostor od 52 litre pod sjedalom, u koji stanu dvije integralne kacige, a pored njih će svatko moći ugurati još ponešto. S obzirom na standard življenja koji u Lijepoj našoj stručno možemo opisati kao „nije bajan“, zasigurno je najveći ograničavajući faktor pri promišljanju o kupnji ovakvog skutera njegova cijena. U izvedbi bez ABS i ASR sustava Piaggio X10 350 i.e. će vas koštati 50.582 kune, ako zanemarimo ponešto popusta na koji mogu računati sretnici s gotovinom. Promišljanja o tome je li za te novce bolje kupiti mali auto ili motocikl srednje klase ostavit ćemo za neko drugo mjesto, ali ono u što nas je X10 uvjerio svakako jest da brojni građani metropola diljem Europe nisu glupi kada za svoje primarno prijevozno sredstvo biraju upravo maksi skutere srednje klase. n

br. 136/7.-8./2013.

MOTO PULS

149

NA SVIM KIOSCIMA!

Pisma

TEMBO NAGRAĐUJE NAJBOLJE PISMO SETOM TOTAL ULJA

Pišite nam! A

ko želite da vaše pismo objavimo na ovim stranicama, a možda i nagradimo, pišite nam na novu e-mail adresu pisma@motopuls. hr, koju smo otvorili zato da olakšamo komunikaciju. Šaljite nam svoja pitanja, povjerite svoje dileme, podijelite s nama svoja opažanja, kritizirajte nas, predlažite… Nemojte nas zatrpavati upitima o općenitim informacijama koje možete i sami pronaći jednim klikom miša. Kod objavljivanja i nagrađivanja pisama prednost imaju ona pametno sročena, iako ćemo u krajnjoj nuždi u obzir uzeti i ona s druge strane spektra. n

Pozdrav cijeloj redakciji Moto Pulsa! I ove godine održana je tradicionalna milenijska fotografija bikera ispred Caffe bara Gradna, Samobor, ali ovaj put u suradnji sa MK Fugitives iz Samobora. Galerija fotografija se nalazi na www.gradna-club. com, a u izradi je i video koji će također uskoro biti na Internetu. Bilo bi nam drago kad biste objavili neku od fotografija. Unaprijed zahvaljujem. S poštovanjem, Željko Fresl n

Xciting ili X-Max

Potrebna mi je pomoć pri odabiru, jer jedino vama vjerujem da ćete biti objektivni. Naime, razmišljam koji maksi skuter odabrati, a izbor je pao na Yamahu X-Max 400 ili Kymco Xciting 400i. O Yamahi se više-manje sve zna, pa me zanima što imate reći za Xciting. Jeste li ga testirali, vozili, kakav je, koja je razlika u cijeni dijelova, servisa... Ako niste, kad se može očekivati test? Unaprijed zahvaljujem, Maro Mislimo da će ovaj broj Moto Pulsa, u kojem objavljujemo test oba skutera, odgovoriti na većinu vaših pitanja. Ako i nakon toga budete imali dvojbe, dobro je znati da pripremamo i usporedni test ta dva modela, u kojem ih sukobljavamo s još dvoje konkurenata. n

Motor iz 1928.

Prije nekoliko mjeseci naišao sam na motor iz 1928. kojeg je davno kupio moj djed u nadi da će ga "urediti". Međutim, nikad nije imao vremena za to. I tako je nekako pukom slučajnosti motor dospio u moje ruke. Iako mi je tek 18, obožavam „old school“ motore i započeo sam s rastavljanjem i skidanjem hrđe s okvira, vilica itd. I tu sam naišao

na problem s ruzinavom unutrašnjošću rezervoara, pa me zanima koji je najbolji način da riješim taj problem (budući ne mogu pjeskarenjem)? Drugi problem je taj što mi fali dosta iznutrica agregata, koje je gotovo nemoguće naći, pa sam razmišljao o ugradnji agregata s nekog drugog motora, ali pitam se kojeg (mora biti zrakom hlađeni jednocilindraš, ne prevelike zapremnine)? I treći problem je što ga je nemoguće registrirati jer motor nema ni broj šasije, a kamoli papire, pa sam mislio uzeti od nekog Tomosa papire i broj šasije. Bi li to prošlo ne tehničkom pregledu ili bih morao ići na homologaciju i što sve dolazi s tim? Razradio sam već cijeli plan restauracije i skicirao "završni proizvod" i samo me ova tri problema sputavaju u završnoj realizaciji, pa vas molim za pomoć. Ako znate rješenje za moje probleme ili za bar neke od njih, bio bih vam jako zahvalan kada bi ste to podijelili sa mnom. Hvala unaprijed, vaš vjerni čitatelj! Armano Filipović

bljenicima u stare motocikle (uglavnom se okupljaju u old-timer klubovima) i oni će vam vjerojatno dati najbolje savjete o pažljivoj restauraciji, možda vam čak i pomoći da nabavite dijelove agregata koji vam nedostaju. Bio bi grijeh tako stari motocikl prerađivati ili ugrađivati u njega zamjenske pogonske agregate, a najgore što možete učiniti je kucanje brojeva šasije. Ne trebate se upuštati u takvo kazneno djelo, vaš motocikl se vrlo vjerojatno može legalizirati, za početak će biti dovoljno da se javite u nadležnu postaju MUP-a i objasnite im problem. n

50 nijansi sive

Šaljem vam presliku nove knjižice vozila koja je danas izdana u jednoj dalmatinskoj PU. Kako su Vam poznati tvornički tehnički podaci o Yamahi XT 660 R, možete ih sada usporediti sa onima kako ih vidi "naš" zakonodavac, uz napomenu da je "golublje siva" boja ničim izazvana postala"višebojna"! Ako su Yamahu uskratili za 3.000 o/min i 60 km/h, za koliko će mi tek uškopiti Hondu Superblackbird Zanimljiv problem. Obično bismo predložili da hrđu na tehničkom pregledu sljedeće godine?! Srdačan pozdrav, Vicko n rezervoara riješite pjeskarenjem, ili možda mućkanjem šljunka ili čak starog lanca, pa da se na kraju unutrašnjost spremnika goriva prelije posebnom smolom. No, ako vi doista posjedujete motocikl iz 1928., onda trebate biti iznimno oprezni u svakom pokušaju bilo kakvog popravka ili restauracije, jer je takav motocikl zapravo dio tehničke kulture. Preporučamo vam da stupite u kontakt sa zalju-

NAGRAĐENO PISMO

Puče guma, a rezerve nema Veliki pozdrav iz male Novske. Posjedujem i vozim Apriliju Pegaso Factory iz 2008. godine, na koju su tvornički montirani žičani naplatci. Kako zbog tih prekrasnih, u zlatnu boju obojanih naplataka moram koristiti i gume sa zračnicama, postavilo se pitanje što učiniti ako mi se guma probuši negdje na putu, a nemam mogućnost krpanja zračnice? Za krpanje zračnice moram imati

određeni alat. Potrebno je skidanje kotača, demontaža vanjske gume, pa vađenje i krpanje unutrašnje i sve to ponovno vraćanje na motocikl. Prema Murphyjevom zakonu, guma će se probušiti na najnepristupačnijem i najzabačenijem dijelu ceste. Osobno sam ipak imao sreću, pa sam bio u blizini grada kada mi se probušila guma i dovezao sam se do vulkanizera.

ni trgovci ni vulkanizeri apsolutno pojma nemaju o tome, a htio bih se voziti bez straha od iznenadnog puknuća zračnice. Na internetu sam pronašao nekaDavor Gudac kvu stranicu na kojoj je prikazan pribor koji se montira na žičani Da, postaje različita rješenja naplatak, a u unutrašnjost za taj problem, no moramo gume i kao takav omogućuje priznati da nam nije poznat taj vožnju na način sličan onom konkretni kit koji vi spominjena aluminijskim naplatcima i te. Stručnjaci ionako kažu da je gumama bez zračnice (tubenajbolje otići do nekog ozbiljless). Pribor se zove Tubliss i nog vulkanizera, koji će unukoristi se uglavnom za krosere i enduro motocikle, a mene zani- tarnji dio naplatka presvući gumom ma je li taj pribor moguće nabaviti i i onda je vulkanizirati. I nama se to negdje kod nas. Gdje sam god pitao čini najboljim rješenjem. n br. 136/7.-8./2013.

MOTO PULS

*javiti se u redakciju radi preuzimanja nagrada u roku od 30 dana

Milenijska fotografija

151

> > > i n t e r v j u razgovarao: Tomislav Bešenić; foto: Marko Guzina

Radili smo proračune sa i bez kontrarotirajuće osovine i pokazalo se da su potencijalne prednosti velike MP: Trocilindrični agregati otvaraju potpuno novo poglavlje u novijoj povijesti MV Aguste. Jeste li u njihovom razvoju krenuli od postojećih četvrocilindraša? BG: Apsolutno ne. Taj projekt je bio u razvoju od 2008. godine i počeli smo od praznog lista papira. To se vidi po kontrarotirajućem koljenastom vratilu, ali i po balansnoj osovini, koja se ne vrti u prazno, nego pokreće i sustav razvoda, ali i spojku. Konfiguracija agregata je potpuno drugačija. MP: Koljenasto vratilo koje se vrti unazad dosad se uglavnom koristilo na natjecateljskim motociklima. Jeste li prihvatili taj koncept ponajprije da biste bili drugačiji i hoćete li ga koristiti i na budućim četverocilindričnim modelima? BG: To smo učinili sa čisto tehničkog stanovišta, kako bismo vrtnjom koljenastog vratila u suprotnom smjeru umanjili inerciju koja

MP: Jeste li imali problema s masom balansirajuće osovine? BG: Ne, kod trocilindričnog agregata ionako trebate imati balansnu osovinu. Dodatni trik je bio u tome da balansna osovina zapravo i nije osovina, jer se ne vrti u prazno, već je vratilo koje prenosi moment. S druge strane, kod motocikla je uvijek cilj da bude što lakši, pa trebate učiniti svije stvari. ne smijete povećati masu motocikla i ne smijete povećati inerciju. Masa motocikla je važna, ali još je važnija inercija njegovih pokretnih komponenti. Ona mora biti što manja, kako bi se agregat mogao lako zavrtjeti. MP: Trenutno imate dvije platforme, trocilindričnu i četverocilindričnu, na kojima se baziraju svi aktualni mode-

tan, onda si osuđen na pad ukupne prodaje. Svi se pokušavaju što više prilagoditi zahtjevima tržišta MP: Trenutno ste u zgodnoj situaciji da nakon godina stjecanja statusa „premium“ proizvođača s trocilindričnim modelima ulazite u segment pristupačnijih motocikala. BG: Ako stavite današnji trocilindrični Brutale i usporedite ga s Brutaleom od prije nekoliko godina, između njih nema neke posebno uočljive razlike u kvaliteti. Istovremeno, ako gledaš performanse, kvalitetu izrade i prestiž kojeg donosi i pogledaš što nudi konkurencija, uopće ne sumnjam da smo učinili jako dobar posao i uspješno repozicionirali MV Agustu. Od trenutka kada je MV Agusta oživjela pa sve

n e l l i G n a i r B intervju i ih platform

u MV Agusti

idemo po principu Porschea. Znači, ključ je u samom početku stvoriti vrhunski dizajn i onda ga kroz godine samo osvježavati, ali tako da se uvijek prate principi koje je zacrtao originalni model. Potpuno novi dizajn je moguć samo kad ulazimo u potpuno novi segment, kao što je to slučaj s Rivaleom. MP: Koliko motocikala trenutno proizvodite? BG: 2012. godina je za nas bila važna, jer smo udvostručili proizvodnju. S nepunih 4.000 proizvedenih motocikala u 2011. skočili smo na skoro 8.000. S time da u proteklih nekoliko godina nismo radili samo na razvoju novih modela, nego i na osuvremenjavanju tvornice, unaprjeđenju proizvodnje, poboljšanju suradnje s vanjskim dobavljačima. Nije lako povećati proizvodnju za 100% u jednoj godini, ni fizički, ni ekonomski ni logi-

govarali z a r e t s u g A V M budućnosti o o m s dgovorni za o o t i š i o n n v d la u g č i je it n b le e Mož , ali Brian Gil nih platformi, a osim o m e c n a ik r e m A s jednim verocilindrič ima, motosportu... t e č i ih n ič r d in il razvoj troc ajnu, planov iz d o i ć e r a z i tehnici ima koju cilindričn ojekta 3 i 4 voditelj pr

e v o n u i z a l u a t s u g A V M nastaje okretanjem kotača. Kad smo projektirali agregat, radili smo proračune sa i bez kontrarotirajuće osovine i pokazalo se da su potencijalne prednosti velike. Žiroskopske sile su osjetno smanjene. To nismo izmislili, jer Yamaha to koristi u MotoGP-u, baš kao što je koristio i Foggy Petronas u Superbikeu. Pokazalo se da uopće nije važno gdje se taj kontraefekt događa na motociklu, on jednostavno utječe na cijeli motocikl i zato će sljedeća generacija četverocilindričnih agregata počivati na principima trocilindričnog agregata. 152

MOTO PULS

li. Jesu li u pripremi i nove platforme za širenje ponude? BG: Zasad sve ostaje na te dvije platforme koje se baziraju na tipu agregata. Tako i Rivale dijeli platformu s ostalim trocilindričnim modelima, ponajprije Brutaleom 800. Rivale će ući u proizvodnju u drugoj polovici godine, a trenutno je u razvojnoj fazi dosta zanimljivih projekata, tako da ćemo u budućnosti vjerojatno imati više platformi. Ako želiš da kompanija raste, moraš ulaziti u nove segmente, posebno u današnjoj situaciji kada prodaja pada. Ako ostaneš u samo onim segmentima u kojima si već prisu-

br. 136/7.-8./2013.

donedavno naši su motocikli bili u cjenovnom razredu iznad 17 tisuća eura i velika je promjena kad spustiš prag na praktično 10 tisuća eura. To traži promjene i u kulturi same kompanije. Ne možeš proizvesti motocikl od 10 tisuća eura tako da uzmeš bazu koja košta 17 tisuća eura, moraš u potpunosti promijeniti pristup proizvodnji motocikla. MP: Od 1997. godine gledamo samo blagu evoluciju po pitanju dizajna. Hoće li se sada i tu konačno nešto promijeniti ili ostajete na tragu Porschea 911? BG: Kao što su to Massimo Bordi i Claudio Castiglioni mnogo puta rekli,

stički. Trenutno u tvrtki radi jedva nešto više od 230 ljudi. MP: Mislite li i dalje tim tempom povećavati proizvodnju i kako usklađujete taj rast sa svojim dobavljačima? BG: Sve više toga radimo u samoj tvornici, a osim toga birali smo dobavljače koji su spremni rasti zajedno s nama. Plan za ovu godinu je proizvesti 10 tisuća motocikla, a onda nastaviti uz sličnu stopu rasta

Ako ostaneš samo u onim segmentima u kojima si već prisutan, onda si osuđen na pad

*** kako bismo za nekoliko godina došli do brojke od 20 tisuća. To ćemo postići izbacivanjem potpuno novih modela. MP: Što je s utrkivanjem? Do prije godinu dana je Giovanni Castiglioni tvrdio kako MV Agustu ne zanima motosport, a sada ste se odjednom pojavili u Supersportu. BG: Nije to bilo odjednom. MV Agusta zbog svoje povijesti strastveno pristupa utrkivanju, ali prije godinu dana smo još bili samo u tome da izbacimo potpuno novu seriju modela i udvostručimo proizvodnju. Iza nas je bila dobra poslovna godina, a i pristupilo nam je nekoliko dobrih timova i tako smo se našli na istoj liniji s iskusnom momčadi ParkinGo. Supersport je za nas jako zanimljiv jer smatramo da je F3 konkurentan motocikl u svojoj klasi, a i PakingGo je vrhunska momčad. Dakle, nismo ranije nešto posebno razmišljali o tome, ali pružila nam se prilika, odlučilo smo je zgrabiti i dobro je ispalo. Pravila su dosta restriktivna i nema previše prostora za razvoj, tako da je jako važno da je već serijski motocikl jako dobra baza. ParkinGo funkcionira kao

Idemo po principu Porschea. Potpuno novi dizajn moguć je samo kad ulazimo u potpuno novi segment tvornička momčad i surađujemo s njima na razvoju motocikla. MP: A klasa Superbike? BG: Dobro je što će se u skoroj budućnosti smanjiti mogućnosti dorade motocikala u Superbikeu. Nas kao proizvođača zanima utrkivanje samo ako je motocikl koji se natječe u prvenstvu blizak serijskom modelu. Nije tu toliko riječ o smanjivanju troškova, jer sudjelovanje u prvenstvu nije skupo samo zbog titanskih klipnjača ili magnezijskih kotača. Kod utrkivanja trebaš hrpu ljudi cijele godine razvoziti po svijetu, plaćati im avionske karte, smještaj u hotelu... S momčadi ParkinGO smo potpisali trogodišnji ugovor prema kojem započinjemo u Supersportu, a trebali bismo završiti u Superbikeu. n

e t n e m seg

br. 136/7.-8./2013.

MOTO PULS

153

ÏÝÚÙØÝÓàÏ ÎÓäËÔØˠ

ÏÝÚÙØÝÓàÏ ÏÌ ÏÝÓÑØ ÚÜÓÕËäËØ ØË ÝÞÙÖØÙ×Ï ÜËùßØËÖß˜ ÞËÌÖÏÞß Ó ×ÙÌÓÖØÙ×Ï ßÜÏÿËÔß˛

ÏÝÚÙØÝÓàÏ ÏÌ ÏÝÓÑØ ÔÏ ÚÜÓÝÞßÚ ÓäÜËÎÓ áÏÌ ÝÞÜËØÓÍË Ý ÍÓÖÔÏ× ÎË ÝÏ ÙØÏ ÚÜÓÖËÑÙÎÏ ÚÖËÞÐÙÜ×Ó˜ àÏÖÓùÓØÓ Ó ÙÜÓÔÏØÞËÍÓÔÓ ÕÙÜÓÝØÓùÕÙÑ äËÝÖÙØË˛ ÜßƏÓ×Ù ÖÓ ÕÙÜÓÝØÓÍÓ×Ë áÏÌ ÝÞÜËØÓÍË ÕÙÔÓ Ýß ÚÜÓÝÞßÚÓÖÓ ÚßÞÏ× ×ÙÌÓÖØÓÒ ßÜÏÿËÔË ÓÖÓ ÞËÌÖÏÞË ÌÙÖÔÏ ÕÙÜÓÝØÓùÕÙ ÓÝÕßÝÞàÙ Ó ÖËÕÙ÷ß ÚÜÏÞÜËƏÓàËØÔË˜ ÚÙàÏ÷ËÞ ÷Ï ÝÏ ÝÞßÚËØÔ ÕÙØàÏÜäÓÔÏ˛ ÏÝß ÖÓ ËŪÏ ÝÞÜËØÓÍÏ ÙÚÞÓ×ÓäÓÜËØÏ äË ×ÙÌÓÖØÏ ßÜÏÿËÔÏˣ ÜÓÔÏ×Ï ÕÙÔÏ ÖÔßÎÓ ÚÜÙàÙÎÏ ØË ×ÙÌÓÖØÓ× ßÜÏÿËÔÓ×Ë ÜËÚÓÎØÙ ÜËÝÞÏ˛ Ù ÕÜËÔË ͓͔͑͒ ÚÜÏÕÙ ×ÓÖÓÔËÜÎß ÕÙÜÓÝØÓÕË ÷Ï ØÞÏÜØÏÞß ÚÜÓÝÞßÚËÞÓ ÚÙ×Ù÷ß ×ÙÌÓÖØÓÒ ßÜÏÿËÔË˛ ËŪÓ ÕÖÓÔÏØÞÓ ØËÝ ÖËÔÕËÔß˜ ÖËÔÕËÔÞÏ Ó Óˠ

contact!BQMJUBQ DPN

Cafe Racer by Ervin

>>>prerada

Novo remek djelo iz Marčane Honda? Suzuki? Kawasaki? U ovom slučaju, od svega pomalo. Riječ je, naravno, o još jednom privlačnom djelu već poznatog protagonista rubrike Prerade iz Istre Snima i piše: Edi Ljubić

eumorni Ervin, koji na svoje radove stavlja potpis Moto Recovery Room, ponovo nas je ostavio bez riječi. Već smo pisali o njegovim uradcima, a budući da u mjestu Marčana nedaleko Pule ima garažu u kojoj je uredno posloženo dvadesetak prerada, ovo je samo još

jedna u nizu reportaža kojima ćemo pratiti rad ovog strastvenog prerađivača. I ovoga je puta od ostataka prerada složio malo remek-djelo. Oni koji su se ikada uhvatili prerađivanja znaju koliko je truda potrebno da bi nastao ovakav proizvod, a pogotovo kada na okvir od Honde treba 'pripasati' agregat od Suzukija i kotač od Kawasakija, pa uz to doda-

ti i mnoštvo većinom ručno izrađenih ili dorađenih detalja. Nakon što je rođena ideja (kojih, doduše, Ervin ima napretek), trebalo je zasukati rukave, no to mu nikada nije bio problem: Na kostur Honde Bol D'or iz 80. godine montiran je agregat preuzet sa Suzukija GSXR 1100 iz 1992., u moto-svijetu znan i pod nazivom "vodenjak", jer je taj vodom hlađeni agregat zamijenio poznate Suzukijeve „uljare“. To je, naravno, zahtijevalo dosta promjena oko samih prihvata. Kako je ovaj model agregata hlađen vodom, a stare Boldorke hladile su se zrakom, trebalo je 'uštimati' i hladnjak vode, ventilator, termostat i druge dijelove koji idu uz njega. Baterija, kutija osigurača i ostali dijelovi električne instalacije skriveni su ispod atraktivnog plastičnog repa, koji je i najupadljiviji detalj ovoga Cafe Racera. Ovome uratku namjena nisu duge vožnje, pa udobnost nije bila u prvome planu, te se nauštrb toga moglo slobodno poraditi na atraktivnosti. U skladu s tom filozofijom nastalo je i sje-

br. 136/7.-8./2013.

MOTO PULS

155

>>>prerada

Cafe Racer by Ervin

dalo. Na komad oblikovanog lima ugrađeno je tek nekoliko skromnih spužvastih umetaka, koji ne pružaju baš previše udobnosti, ali je sjedište iznimno atraktivno. Rezervoar goriva i rashladne tekućine smješteni su ispod plastičnog poklopca, a na njega su ugrađeni brojač okretaja motora i pokazivač temperature. Na bočnom prorezu moguće je vidjeti i razinu goriva u rezervoaru. Stražnja vilica također je preuzeta od Suzukija GSXR 1100, u koji je uštiman naplatak od starog Kawasakija GPZ 900 te guma dimenzija 130/18. Prednji naplatak je od Suzukija GSXR 750 iz 1987., a obuven je u gumu dimenzija 110/18. Uglavljen je u masivnu Suzukijevu USD vilicu, koju pod kontrolom drži dvodjelni upravljač, a dodan je i amortizer upravljača. Klasično prednje svjetlo zamijenjeno je dvjema lećama na ručno izrađenom inox nosaču, u kojem su smješteni i sićušni indikatori ulja i praznog hoda motora. Stražnjeg svijetla jednostavno nema. Prednja i zadnja vilica polirane su do visokog sjaja, baš kao i bočni poklopci motora te ostali ručno izrađeni dijelovi od inoxa. Oslonce nogu s komandama donirao je ponovo Suzuki. Zadatak zaustavljanja ovoga Cafe Racera dobile su troklipne kočione čeljusti koje grizu u moderne nazubljene diskove promjera 320mm. Sportskom dojmu pridonose

156

MOTO PULS

br. 136/7.-8./2013.

i opletene hidraulične cijevi kočnica, pa je zaustavljanje ove teške grdosije neupitno. Agregat preuzet sa starog Suzukijevog GSXR-a 1100 ostao je više-manje originalan, doživio je samo male promjene. Omogućeno mu je bolje disanje kroz otvorene racing filtre zraka, na cijev oduška je iz estetskih razloga postavljen mali crveni filtar, a jedan semering (koji je 'puštao' i za čiju bi se zamjenu trebala otvarati mašina) riješen je malim inox poklopcem, koji osim što je zaustavio kapanje ulja sasvim lijepo i skladno

izgleda. Ispuh je također dijelom Suzukijev, pa naknadno dorađen, a glasan zvuk kojeg ispušta u skladu je sa imidžem samog motocikla. Ovaj projekt ostvaren je brzinski i trajao je svega mjesec dana. Nije se previše trošilo po trgovinama, već su ponovo korišteni stari ostaci sa skladišta. Bez brige, ostalo ih je još dosta na stanju, a poslužit će zasigurno za neki sljedeći projekt, kojeg, uzevši u obzir Ervinovu strast za sklapanjem novih prerada, zasigurno nećemo dugo čekati. n

***

Cafe Racer by Ervin Okvir: Honda Boldor 80. g. Agregat: Suzuki GSX-R 1100 iz 1992. g. Prednji blatobran: Suzuki Stražnja vilica: Suzuki GSX-R 1100. Stražnji kotač: Kawasaki GPZ 900. Prednji kotač: Suzuki GSXR 750 iz 1987. Prednja vilica: Suzuki GSXR 1100. Oslonci za noge: Suzuki GSXR. Ispuh: Suzuki & Moto Recovery Room. Nosač prednjeg svijetla: Moto Recovery Room. Nosač ispuha: Moto Recovery Room. Sjedalo: Moto Recovery Room. Rep: Moto Recovery Room. Rezervoar goriva: Moto Recovery Room. Poliranje: Moto Recovery Room. Lakiranje: Moto Recovery Room.

br. 136/7.-8./2013.

MOTO PULS

157

>>>retro PIŠE: TOMISLAV BEŠENIĆ FOTO: BMW

BMW R 90 S

a simboličnoj razini, 1973. godina je bila iznimno važna za BMW, budući je slučaj htio da se obilježavanje pedesetgodišnjice tvrtke poklopi s proizvodnjom 500 tisućitog motocikla. Takvo što je tražilo okretanje nove stranice u

povijesti, pa je svjetlo dana ugledala i nova generacija motocikala. I dalje su to bili konzervativni i ne pretjerano uzbudljivi modeli, sasvim u skladu s dotadašnjom filozofijom tvrtke, no imali su prednje disk kočnice, 5-brzinske mjenjače i bitno moder-

Kad su prije četiri desetljeća slavili pola stoljeća postojanja, u BMW-u su skupili dovoljno hrabrosti da se barem na trenutak odreknu konzervatizma te svojim vremešnim bokserom zadaju udarac talijanskim i japanskim sportašima. Postojali su i snažniji, brži i ljepši motocikli od njega, ali samo je R 90 S uspio sportske performanse kombinirati s tolikom dozom uglađenosti i stila

nije instrumente s odvojenim brzinomjerom i brojačem okretaja. I jednu jako posebnu verziju koja će ući u legendu. Prethodni model R 75/5 predstavljao je važnu prekretnicu, budući je po prvi put najsnažniji i najskuplji motocikl ujedno bio i najprodavaniji u paleti. To je konačno i u Münchenu prepoznato kao jasan dokaz da motocikli više nisu samo prijevozno sredstvo, nego i izvor užitka i dokazivanja, pa se tako kraj modela R 60/6, R 75/6 našlo mjesta i za R 90/6, novog rekordera s 898 ccm. No, sve to i ne bi bilo pretjerano zanimljivo da pola stoljeća postojanja nisu odlučili uveličati i modelom R 90 S, najsmionijim BMW-ovim serijskim motociklom još od kada su njihovi prikoličari započeli povlačenje s istočnog fronta. Iako su mehanički gledano bili blizanci, „goli“ R 90/6 je kraj svojeg zločestog brata djelovao sasvim neugledno. Talijanske i britanske „specijalke“ su se već koju godinu ranije počele pojavljivati sa sličnim poluoklopima, no prema tvrdnjama iz BMW-a, R 90 S je prvi serijski motocikl kod

Bokserov baršunasti udarac

158

MOTO PULS

br. 136/7.-8./2013.

kojeg je takav poluoklop fiksiran na upravljač. Osim što je bio prepoznatljiv i prekrasno izveden, poluoklop je sa svoje stražnje strane skrivao i dodatna dva okrugla instrumenta, pokazivač napona i analogni sat, što je samo naglašavalo sportski dojam. Da se R 90 S zlatnim slovima upiše u povijest motociklizma potpomogla je narančasto-siva kombinacija boja, a nije bilo mrsko niti vidjeti prepoznatljivi spušteni rep, kojeg su Nijemci, pragmatični kakvi već jesu, iskoristili i kao mali prostor za prtljagu. Vizualno je R 90 S bi sportski motocikl „par excellence“, no inzistiranje na bokser agregatima je već tada predstavljalo određeno ograničenje, a slično je vrijedilo za kardanski završni prijenos, iako taj detalj još uvijek nije mogao izazvati takve kontroverze kao što će to 15 godina kasnije biti slučaj kod futurističkog K1. Ipak, pogonska grupa nije samo bila preuzeta od modela R 90/6, nego je i adekvatno dorađena kako bi se bolje snašla u novoj sredini. Tako je povećanjem omjera kompresije s 9:1 na 9,5:1 i zamjenom Bing rasplinjača onima marke Dell'Orto istisnuto dodatnih 7 KS, pa je R 90 S s raspoloživih 67 KS pri 7.000 okr/min uspio dohvatiti tada još magičnih 200 km/h.

Brzina, ali i udobnost

Ne prepuštajući ništa slučaju, inženjeri su R 90 S opremili i hidrauličkim amortizerom upravljača, kako bi pri tako visokim brzinama motocikl lelujao manje od konkurencije, posebno one japanske. Osim toga, R 90 S je s perforiranim dvostrukim prednjim diskovima bio napredniji i od načelno bitno ekstremnijih sport-

*** BMW Concept Ninety

R 90 S 1973. - 1976. god. bokser, 2 cil., 898 ccm 90 x 70,6 mm 67 KS pri 7.000 okr/min 215 kg 2 x disk / bubanj 3,25-19 / 4.00-18 24 l 200 km/h 4,8 sek do 100 km/h 9.130 DEM

još snažnijim agregatom od 980 ccm, no on će ostati sasvim u sjeni modela R 100 RS, prvog serijskog motocikla s potpunim oklopom razvijenim u aerodinamičnom tunelu. Uspjeh kojeg je polučio taj touring motocikl jasno je pokazao u kojem smjeru razmišljaju kupci BMW-a, a kad su koju godinu kasnije Bavarci pogodili zlatnu žilu s modelom R 80 GS, sudbina bokser modela s oznakom S zauvijek je zapečaćena. Istina, pojavljivat će se oni i kasnije, ali više onako, iz navike i nikad više bokser agregat neće uspjeti prodrmati tržište sportskih motocikala. n

R 100 S 1976. - 1980. god. bokser, 2 cil.a, 980 ccm 94 x 70,6 mm 70 KS pri 7.250 okr/min 220 kg 2 x disk / disk 3,25-19 / 4.00-18 24 l 200 km/h 4,6 sek do 100 km/h 10.190 DEM

skih motocikala, a ne treba zanemariti da je s „mokrih“ 215 kg bio osjetno lakši od većine svojih rivala te kao takav i poprilično upravljiv. Na putu do potpunog zadovoljstva kod brzih prolazaka kroz zavoje stajao je samo relativno mekano podešen ovjes, ali tu već dolazimo do drugog dijela priče, onog u kojem je R 90 S svoju brzinu kombinira s udobnošću. Za razliku od drugi europskih proizvođača, u BMW-u čak ni kod stvaranja sportskog motocikla nisu bili spremni na kompromise u pogledu kvalitete ili pak udobnosti. Tako je i njihov bokser agregat, bez obzira na povećanje snage, bio iznimno uglađen i iskoristiv u širokom rasponu vrtnje, a uz to i neobično tih. Cijeli je motocikl odisao luksuzom, između ostalog i zbog postojanja elektropokretača, brojnih instrumenata, udobnog i prostranog sjedala, mogućnosti podešavanja predopterećenja na stražnjim amortizerima… Sa zaštitom koju je pružao poluoklop te većim spremnikom u kojeg je stalo 24 litara goriva, R 90 S nije bio samo najuzbudljiviji BMW, nego i najpodesniji za putovanja i općenito ponajbolji izbor za sve one koji su željeli udobno i dugo krstariti velikim brzinama. Dakako, sve to pod uvjetom da su se mogli pomiriti sa činjenicom da je dvostruko skuplji od japanskih konkurenata. Da se ispod svog tog luksuza ipak skrivao istinski sportaš potvrđuju i sportski uspjesi, među kojima je vjerojatno najznačajnija pobjeda u Production TT klasi na Isle of Manu 1976. godine. Iste je godine na scenu stupio i R 100 S, pokretan

U slavu legende I

ma li boljeg načina da se skrene pozornost na proslavu 90. rođendana nego da se predstavi atraktivan koncept koji svojim dizajnom pomiruje bolju prošlost s još boljom budućnosti. Posebno ako i jedan od najlegendarnijih modela ima oznaku 90 u svom imenu, a uz to i sam slavi 40. rođendan. Concept Ninety ne skriva kome odaje počast. Čak će i onima koji ne barataju engleskim, ili su samo slabije upućeni u povijest BMW-a, retro oznaka na boku motocikla otkriti kako je „Ninety“ stvoren u slavu modela R 90 S. Osim imenom i osnovnim linijama, Concept Ninety asocira na R 90 S i specifičnom „Daytona“ narančastom bojom,

kojom su prekrivene minimalističke ručno izrađene oplate od aluminija. Iako je budućnost u nedavno predstavljenom i djelomično tekućinom hlađenom bokser agregatu, ovakvom retro-futurističkom konceptu ipak više pristaje klasični „zračnjak“, koji je prvo obojan u crno, a onda zajedno s ostatkom motocikla poslan na šminkanje Rolandu Sandsu. On je posebnom tehnikom obradio poklopce ventila, poklopce s prednje strane agregata, ispušni sustav, ali i lijevane naplatke, dok je još konkretniji trag ostavio na ručicama kočnice i spojke, Paralever stražnjoj vilici i smještaju zračnog filtra ispod sjedala. Dizajn naplataka, izvedba kočnica, zlatni

br. 136/7.-8./2013.

Öhlinsov ovjes, digitalni element na ploči s instrumentima, a ponajviše LED izvedba prednjeg svjetla ne samo da potvrđuju da je ovaj paket nostalgije ipak dijete modernog doba, nego daju i ispravno naslutiti kako nije riječ o nepokretnoj skulpturi. Ostaje za vidjeti hoće li se Concept Ninety osim dnom isušenog slanog jezera provozati i proizvodnim trakama u Berlinu, dakako, u malo ublaženom obliku - može i u nekoj ograničenoj seriji. Kupaca za takvo što će se uvijek naći, bez obzira na cijenu, sjetimo se samo slično koncipiranog Ducatija MH900e, koji je 2000. godine rasprodan u roku od samo nekoliko sati. n

MOTO PULS

159

Erdut - Aljmaš

>>>vikend odredište

Odredište u srcu vinograda

Negdje stoji zapisano da je Erdut smješten na jednoj okuci između sunca i Dunava uz bogate i rodne vinograde i da je u njemu više povijesti nego u mnogim velikim gradovima svijeta. To je više nego dovoljan razlog za posjetu ovom raju na krajnjem istoku naše lijepe domovine Tekst i foto: Nada Blažević i Damir Pritišanac

a samo dvadesetak kilometara istočno od slavonske metropole smjestio se Erdut. To maleno mjesto, odnosno selo, nalazi se na uzvisini - Erdutskoj planini iznad Dunava, na samoj granici s Republikom Srbijom. Točnije, Dunav u ovom dijelu čini granicu, a dvije države povezane su mostom preko rijeke. Erdut se prvi puta u povijesti spominje daleke 1335. godine kao Erdod. Ime Erdut nastalo je od mađarskog naziva, a znači šumski

put. Kao i mnoga mjesta kroz povijest je mijenjao vlasnike. Nakon turskog povlačenja 1688. godine Erdut preuzima Carska bečka komora. Godine 1730. prelazi u ruke vlastelina baruna Zuana, a zatim preko grofa Palfia do porodice Adamović, čiji dvorac i danas krasi ovo mjesto. U dvorištu dvorca smještena je zgrada starog vinskog podruma iz 1730. godine, dok je vinarija danas smještena nekoliko stotina metara istočnije. Nakon obilaska dvorca i njegovog dvorišta dobili smo priliku za posjet vinariji i njezinim podrumima. Erdutske vinarije gospoda-

Aljmaš 160

MOTO PULS

Aljmaš svetište br. 136/7.-8./2013.

re sa 500 ha vinograda, a iz soka slatkih bobica ovdje nastaju vrhunska vina svjetski poznate kvalitete. Najzastupljenije bijele sorte su graševina, chardonnay, rajski rizling i traminac. Od crnih vrsta najpoznatiji su crni pinot, frankovka, merlot, cabernet, souvignon i naravno, zweigelt. Erdutski podrumi raspolažu kapacitetom od 6 miliona litara ili 600 vagona vina. Izgrađeni su 1985. godine. Podrum je kombinirani - jednim dijelom nadzemni, a drugim podzemni. U nadzemnom dijelu nalaze se ogromne bačve od inoksa, no ono što nas posebno

Ispred Erduta zanima je podzemni dio podruma, u kojem su pohranjene drvene hrastove bačve. Ovdje se nalazi i najpoznatija atrakcija vinarije - hrastova bačva zapremine 75.000 litara, najveća drvena bačva na svijetu koja je u stalnoj upotrebi. Izradio ju je DIK Đurđenovac 1990. godine metodom cijepanja 109 hrastovih duga. Debljine su 22 cm, a sušile su se 10 godina. Bačva je okovana s 2,5 tona željeza. Njena razvijena površina veličine je stana od 150 m2. Ovu bačvu vrijedi vidjeti kada se nađete ovdje, jer takvih bačvi nema niti u toskanskim ni u provasanskim vinarijama. Budući da su erdutski vinogradi površinom 'u jednom komadu' spadaju među najveće plantaže te vrste. Posjet vinariji završavamo izlaskom kroz vrata dvorišta dvorca Adamović, u nedavnoj povijesti

Granica na Dunavu

***

Erdutska vinarija

Erdutski vinogradi

Erdut - crkva Svih svetih

Aljmaš - Gospa od utočišta

Erdut, stari grad - utvrda Most Erdut - Bogojevo

Erdut - pravoslavna crkva sv. ark. Gavrila poznatog po tome što je u njemu 1995. godine potpisan Erdutski sporazum, kojim je posredstvom UN-a Hrvatska u postupku mirne reintegracije vratila svoja područja okupirana u Domovinskom ratu. Time je i službeno završio rat u Hrvatskoj. Nedaleko ovog dvorca, na uzvisini iznad Dunava nalazi se utvrda starog grada Erduta s kraja 15. stoljeća. Ne zna se pouzdano tko je izgradio ovu utvrdu, no prema izgledu ostataka okruglog tornja podsjeća na talijanske utvrde iz tog vremena. S utvrde se pruža lijep pogled na Dunav i most koji povezuje Erdut i Bogojevo u Srbiji. Erdut je - kao i cijelo ovo područje - proteklo desetljeće posvetio razvoju seoskih i ruralnih gospodarstava i ona privlače sve više turista iz inozemstva i Hrvatske. Osim po izvanrednim vinima ovaj kraj je poznat i po izvrsnoj gastronomskoj ponudi, koja

Aljmaš - etno kuća

Bure u podrumu vinarije 75.000 litara

Erdutski dvorac je postala prepoznatljiva i izvan granica naše domovine. To je rezultiralo i organiziranim dolascima stranih turista. Razlog više tome je i najznačajnije Marijansko svetište u istočnoj Hrvatskoj - Svetište Gospe od utočišta u Aljmašu. Po obilasku erdutske tvrđave vinskom cestom uz Dunav odlazimo do nedalekog Aljmaša. Nakon par kilometara spuštamo se s vinske ceste niz Aljmaški surduk do samog svetišta u centru mjesta. Impozantna građevina crkve dominira centrom sela. Nakon što su 1991. godine srpske paravojne jedinice srušile aljmašku crkvu i svetište, Aljmašani po svom povratku iz progonstva grade novu crkvu. Godine 2003., kada je završena, posjetio ju je i papa Ivan Pavao II i tom prilikom okrunio kip Gospe. Ovo svetište obilaze hodočasnici iz cijelog svijeta, a najposjećenije je za blagdan Velike Gospe,

Aljmaš - Gospina kapelica

kada se u Aljmaš slije na desetke tisuća vjernika. Nedaleko svetišta teče Dunav, u koji kod Aljmaša utječe rijeka Drava, pa smo se spustili pješice do ušća. Prizor je jedinstven: dvije rijeke sastaju se ovdje, kod Aljmaša, daleko od svojih izvora u Italiji odnosno Njemačkoj (Drava u Dobiaccu, a Dunav u Schwarzwaldu). Ovih dana vodostaj je u porastu, pa je dojam susreta dvije rijeke još silniji. Nakon Dunava odlazimo do još jednog sakralnog zdanja - do Gospine kapelice, koja se nalazi na rubnom dijelu Aljmaša. Sagrađena je 1847. godine iznad izvora pitke vode. Zanimljive su dvije stvari vezane za ovu kapelicu. Prva je činjenica da je 1857. godine Biskup J. J. Strossmayer darovao aljmaškom svetištu kip Gospe koji je izrađen u Beču, a kip je iz svetišta prenesen u ovu kapelicu. Drugi doga-

đaj vezan za ovu kapelu odnosi se na brodolom jednog brodovlasnika iz Budima, koji se dogodio 1916. godine na Dunavu kod Aljmaša. Njegova žena se zavjetovala da će Gospin kip obući u najljepše haljine ako joj muž ostane živ. To se i dogodilo, a žena je izvršila svoj zavjet. Od tada svi čije molbe budu uslišene oblače Gospin kip. Nakon obilaska svetišta penjemo se cestom do Kalvarije tj. do brda iznad Aljmaša, s kojeg je odličan pogled na cijeli okolni kraj. Dokle nam pogled seže pruža se plodna slavonska ravan s tek izniklim žitom, erdutski vinogradi i brojne vinske ceste koje vijugaju Erdutskom i Daljskom planinom. Dunav na sjeveru doima se kao vječni čuvar ove idile, koju svakako želimo preporučiti kao poželjno vikend odredište najistočnijeg dijela naše lijepe Hrvatske. n

Aljmaš - ušće Drave u Dunav br. 136/7.-8./2013.

MOTO PULS

161

RACING FOR FUN 31.08.2013.

44. CJENIK:

... 750 kn (100 Eur) • Trening (sport) ........... 480 kn (65 Eur) ....... • Trening (amater) ...... .. 180 kn (25 Eur) .... • Doplata za utse rkstaurta...... po vremenima sa treninga ju Napomena: Utrke ......... 150 kn (20 Eur) • Rekreativna vožnja .. eativna vožnja G RA T IS utrka ili rekr8 dana prije uz uplatu treninga do Motohappeninga

INFO:212 6342 (Sanda), tel.: 099 fax: 01 4856

450

e-mail:

098 236 175 (Đuro)

duro@durosport.hr

www.durosport.hr/novo

Broj vozača ograničen! Rezervirajte svoje mjesto uplatom unaprijed! Pravila i sve ostale informacije pročitajte na:

PRIJAVNICA

www.motohappening.com

AUTOMOTODROM - GROBNIK, RIJEKA

PROGRAM Trening sport

Vozači koji voze ispod 1'50" po krugu

Trening amater

Vozači koji voze preko 1'50" po krugu

Racing for fun: Klase za serijske motocikle i vozače amatere: • Serija do 600 ccm • Serija do 1000 ccm • Naked Klase sa ograničenjima: • Proserija do 600 ccm • Proserija do 1000 ccm Klase bez ograničenja: • No Limit do 600 ccm • No Limit do 1000 ccm • BOT (Battle of Twins) • Classic + Oldtimer Klasa "Best Time": • najbolje postignuto vrijeme dana

ime/prezime:

e-mail:

ulica/grad/zemlja:

mobitel:

Subota, 31.08.2013. 08,00 - 18,00 09,00 - 11,00 11,00 - 12,00 12,00 - 12,30

PRIJAVA *Tehnički pregled za utrke od 10-15 h Trening (sport) Trening (amater) Rekreativna vožnja (po grupama, zabranjeno

pretjecanje, mogućnost vožnje u paru)

12,30 - 15,00 15,00 - 16,00 16,00 16,40 17,00 17,30

Trening (sport) Trening (amater) Utrka (600 + 1000) NO LIMIT + PROSERIJA + SERIJA + APRILIA VEMAR SPYKE CUP (7 krugova) Utrka NAKED + BOT + Classic + Oldtimer (5 krugova) Stunt Show Proglašenje pobjednika i dodjela nagrada

* Vozači koji uplate unaprijed, u slučaju kiše, imaju 50% popusta na sljedeći Motohappening. Ukoliko se dogodi bilo kakva odgoda uzrokovana višom silom vozači koji su uplatili usluge na otkazanom MH iste mogu iskoristiti na slijedećem MH. Sponzori:

UPLATU IZVRŠITI NA: ĐUROsport d.o.o., Kunski račun: 2402006-1100050979 Devizni račun: IBAN: HR 73 2402006 1100050979, Swift: ESBCHR22 Erste & Steiermärkische bank d.d., Croatia NAPOMENA: Devizne uplate uvećavaju se za 8 Eura bankovne provizije

PRIJAVLJUJEM SE ZA:

SUBOTU

Važno: Prije uplate provjerite da li ima mjesta. • Potvrdu uplate zajedno s ispunjenom prijavnicom poslati najmanje 8 dana prije na gornji e-mail, fax ili adresu: Đuro sport, Markuševečka 18a, 10 000 Zagreb