MOTOPULS 137 : 9/10/2013

Tehnika: 3 cilindra ponovno u modi

REVIJA ZA MOTOCIKLE, SKUTERE I ČETVEROCIKLE / BROJ 137 / 9.-10. 2013. / GODINA XVIII

CIJENA 29 kn / 3,8 KM / 240 DIN /120 DEN / 4,9 EUR

Testovi H-D Road King Classic Honda NC 700X DTC BMW F 800 GT Can-Am Spyder STS SYM Jet 4R 50 Aktualno Harley Davidson noviteti za 2014.

Elektra sa vodenim hlađenjem

Yamaha mijenja smjer

MT-09 4x do 400 ccm Maksi skuteri

Usporedni test

Da li Grobnik ide na međunarodni natječaj?

ISSN: 1331-3266

*OTQJSJSBO QSPÙMPÙƴV OBQSBWɅFO [B CVEVƵOPTU

0TMPCPEJUF EVI LSFBUJWOPTUJ V[ OPWJ :BNBIB OFP SFUSP CPCCFS NPUPDJLM

XXX ZBNBIB NPUPS IS

sadržaj testovi

• Kymco Xciting 400i • Piaggio X10 350 • Suzuki Burgman 400 • Yamaha X-Max 400

46.

26.

USPOREDNI TEST Skuteri 400 ccm Generacija X

Yamaha MT-09 Tamna strana Japana

Dosad sasvim u drugom planu, skuteri od 400 ccm u proživljavaju svojevrsni „baby boom“ i najavljuju smjenu generacija u srednjoj klasi. Osim što kombiniraju neočekivano dobre performanse s uglavnom zavidnom udobnošću...

Iako Japan ima i mnogo svijetlih točaka, ovo je njegova tamna - zločesta strana. MT-09 je buntovni spoj Roadstera i Motarda, a namijenjen je divljanju na dva kotača. S pravom dolazi uz slogan...

Honda NC 700X DCT 99% mozga, 1% srca BMW F 800 GT Zalutali turist Sym Jet 4 R 50 Dvotaktni mlažnjak Can-Am Spyder ST-S Negdje između

RACING FOR FUN

44. Motohappening Dan za pamćenje

54.

H-D Road King Classic Dozvola za sanjarenje U vrlo širokoj paleti motocikala Harley-Davidson svojevrsan vrhunac ponude predstavljaju modeli Touring, ali neće svatko uživati u blagodatima pomalo velike, teške i općenito dekadentne kraljice, Electra Glide. Osjetno upravljiviji, možda nešto elegantniji, a za svakodnevnu vožnju smisleniji Road King Classic nudi se kao odlična alternativa

6

MOTO PULS

br. 137/9.-10./2013.

Jednodnevni Motohappening teško je po atmosferi mjeriti s trodnevnim događanjima punog gasa kakva pamtimo, ali je 44. izdanje ovog kultnog susreta na Grobniku svakako podsjetilo na zlatna vremena. I ne samo - osunčani dan u nama je probudio davno zaboravljeni optimizam, pa sada s veseljem možemo prezimiti do iduće sezone

112.

62.

70.

78.

82.

sport

Moto GP Superbike Motokros PH Motokros EP Freestyle Enduro PH Motokros SP

revija ZA MOTOCIKLIZAM XVIII. godina, DVObroj 137/2013.

ISSN 1331-3266

102.

104.

106.

108.

109.

110.

110.

Adresa redakcije: MOTO PULS d.o.o.

Davora Zbiljskog 16, 10000 Zagreb tel. 01/2409-149, fax. 01/2409-154 e-mail: motopuls@motopuls.hr Glavni i odgovorni uredniK: Boris Pušćenik (boris@motopuls.hr) ART DIREKTOR: Sandra Duknar DirEKTOR marketinga: Željko Pušćenik (zeljko@motopuls.hr) NOVINARI: Tomislav Bešenić (tomislav@motopuls.hr), Marko Guzina (marko@motopuls.hr) LEKTURA: Anemari Benčik

ostalo

Novosti Aktualno Automotodrom Grobnik Full Contact Biramo naj moto foto Test test Aprilia Caponord 1200 Tehnika Agregati s tri cilindra Povijest 90 godina BMW-a Susreti Putopis Austrija-Slovačka-Mađarska Cjenik Banka podataka Besplatni mali oglasi Pisma čitatelja Reportaža Tvornica - MV Agusta Prerada Night Rod by Janbo Moto Vikend odredišta Beli Manastir Strip Joe Bar

Suradnici: Boris Metikoš, Krešimir Prašnički, Nenad Šipek, Miro Barić, Lixi Laufer, Zoran Laufer, Darko Labaš, Michele Dagostin, Edi Ljubić, Siniša Turina, Zvonimir Zmaić, Frane Biuk, Boris Zuić, Zoran Bačani, Domagoj Krešo-Lovrić, Krešimir Erdec, Nenad Đurović, Nikola Mrakovčić, Željko Karalić, Tomo Marić, Mate Budiša, Viktor Bolšec, Željko Burza, Sandi Cenov, Željko Tkalčević, Berti Džidić, Damir Pritišanac, Krešimir Prša

8.

21.

25.

90.

92.

96.

116.

120.

128.

135.

151.

136.

140.

142.

146.

Tisak: Grafički zavod Hrvatske IzdavaČ: “Moto Puls” d.o.o.

Davora Zbiljskog 16, 10000 Zagreb, M.B. 1188151 ž.rn. 2402006-1100074953 ERSTE Steiermarkische bank Marketing: tel. 01/2409-149, fax. 01/2409-154

Da, želim se pretplatiti na reviju MOTO PULS za godinu dana ili šest bro­jeva po cijeni od 130 Kn (za inozemstvo 39 eura) koju ću primati poštom Da, želim naručiti MOTO PULS KATALOG 2013. po cijeni od 37 Kn (za inozemstvo 10 eura) Da, želim stare brojeve MOTO PULS-a po cijeni 15 kn/kom (za inozemstvo 7 eura) Da, želim naručiti stari katalog MOTO PULS-a po cijeni 20 kn/kom (za inozemstvo 8 eura) ime i prezime . ............................................................................................................................................................ adresa ......................................................................................................................................................................... ............................................................................................................. telefon . .......................................................

4 44 74 103 132

5 45 75 104 133

6 46 76 105 134

12 47 77 106 135

14 48 78 107 136

18 49 79 108

19 50 80 109

20 52 81 110

21 53 82 111

22 54 83 112

25 55 84 113

26 56 85 114

27 57 86 115

28 58 87 116

29 59 88 117

30 60 89 118

31 61 90 119

32 62 91 120

33 63 92 121

34 64 93 122

35 65 94 123

36 66 95 124

37 67 96 125

38 68 97 126

39 69 98 127

40 70 99 128

41 71 100 129

42 72 101 130

43 73 102 131

NAČIN PLAĆANJA ZA HRVATSKU: Na broj računa Moto Pulsa 2402006-1100074953 up­la­tite navedenu svotu.

NAČIN PLAĆANJA za inozemstvo: Preko ERSTE Steiermarkische bank, broj računa 7001000-1188151, Swift: ESBCHR22, IBAN: HR5624020061100074953. Kopiju uplatnice priložite uz ispunjeni kupon i pošaljite na adresu: Moto Puls, Davora Zbiljskog 16, 10000 Zagreb * ovaj kupon možete ili fotokopirati ili izrezati i poslati uz uplatnicu na fax 01/2409-154

br. 137/9.-10./2013.

MOTO PULS

7

novosti

Harley-Davidson

Tiha revolucija Već smo neko vrijeme mogli računati na to da će HarleyDavidson za narednu sezonu svoju ponudu osvježiti više ili manje značajnim kozmetičkim izmjenama, ali tehničke dorade su u pravilu bile na razini nebitnoga. Pred nama je generacija koja - iako ne toliko očito - sve mjenja iz temelja

Q

Možda to nije prvo što će pasti u oči, ali iza imena Project Rushmore te modela Electra Glide odnosno TriGlide za 2014. godinu krije se tiha revolucija. Ne dvojimo kako će puritanci, oni koji su pljuvali kada je elektro pokretač posve potisnuo nožni pokretač iz novih Harley-Davidson modela, reći kako je oskvrnut posljednji bastion tradicije. Vjerovali

8

MOTO PULS

vi nama ili ne, Harley-Davidson je na rečenim modelima za 2014. godinu dodao hlađenje tekućinom. Jasno, ovo nije nešto čime se ponose, pa je tome posvećen tek redak u hvalospjevima o Project Rushmore, zapravo nizu dorada koje za cilj imaju ispuniti želje prosječnog vozača.

br. 137/9.-10./2013.

Tako se među željama prosječnog vozača našla i ona o nešto življem odzivu na gas, koji, budimo pošteni, za motocikl od 103 kubna inča odnosno 1.690 kubnih centimetara nije bio strelovit. Dodamo li tome sve glasnije želje zakonodavaca da se smanji ispuštanje stakleničkih plinova, malo opcija se nudilo razvojnim inženjerima američke tvrtke, a nekako jedina logična je bila dodati kompaktan sustav hlađenja tekućinom.

Ono što u prospektima spominju kao „precizno hlađenje“ upravo to i jest, s obzirom da tekućina odvodi višak topline s najkritičnijeg mjesta - iz predjela oko ispušnog ventila. Ovaj dodatak bez dvojbe je bio ključan u omogućavanju povećanja kompresijskog omjera te optimiziranja izgaranja.

Sada tako H-D u ponudi ima četiri izvedbe svog Twin Cam 103 agregata i to osnovnu, 103B opremljenu osovinom za uravnotežavanje, zatim High Output Twin

Cam 103 te na koncu TwinCooled High Output Twin Cam 103. Dok pojedini Touring modeli (kod kojih vjerojatno nije bilo moguće sakriti „Twin-Cooled“ sustav hlađenja) koriste zrakom hlađenu izvedbu s integriranim hladnjakom zraka, Electra Glide i TriGlide modeli opremljeni su agregatom s komično dugim (zaštićenim) imenom.

Još toga s Rushmorea

Vjerojatno najmanje spominjan detalj o hlađenju tekućinom po našem mišljenju je i najbitniji, ali novosti ima još. Batwing poluo-

novosti

klop je lagano prekrojen, a otvor za ventilaciju ispod vjetrobrana ima zadatak smanjiti turbulencije iza njega. Na prednjem kraju nalazimo i LED svjetla nazvana Daymaker, a uz nove kočione diskove dolazi sustav povezanih kočnica te elektronskog ABS-a. Model Ultra Limited, primjerice, dolazi opremljen ekranom sustava za zabavu osjetljivim na dodir, a pod dodirom vozača će se naći i novooblikovani i još novije označeni prekidači na upravljaču. Ultra Limited se može pohvaliti i GPS sutavom te glasovnim upravljanjem telefonom, a brojni su uređaji koji se na sustav mogu spo-

jiti posredstvom USB priključka.

Prekrojeni su i Tourpack koferi, koji bi sada trebali biti praktičniji i prostraniji, s tim da u srednji i dalje stanu dvije kacige, a poseban užitak bi trebao dočekati suputnika na Electra Glide modelima jer je ergonomija nanovo promišljena, udobnija i prostranija, a mislilo se i na zaštitu od vjetra.

Ima toga još

Ako tehnološko oskvrnuće Electra Glide modela tekućinom za hlađenje nije dovoljno, mnogi će se složiti kako je novi Fat Bob H-D za 2014. godinu vizualno pomalo zabrazdio. Kao da naziv tvrt-

ke ne pronalazimo na dovoljno detalja, Fat Bob ga sada nosi i na obodu naplataka, a predmet mnogih rasprava zasigurno će biti stražnje svjetlo rečenog modela. Dizajner ili cijeli tim su vjerojatno previše vremena provodili u društvu gospodina Willija Nelsona, ali to je druga priča.

Popis novosti u H-D ponudi za 2014. godinu možemo okončati spomenom osvježene CVO ponude, širenjem palete dostupnih Hard Candy boja te podatkom kako će od sada svi Sportster modeli biti opremljeni ABS sustavom.

H.O.G. Rally

Ponovno u Biogradu

Q Očigledno zadovoljni reakcijama posjetitelja te, naravno, onime što su u Biogradu postigli, organizatori H.O.G Rally susreta za 2014. ponovno namjeravaju posjetiti ovaj živopisni dalmatinski gradić. Riječ je o neizravnom priznanju lokalnoj vlasti i turističkim radnicima koji su zasigurno obavili dobar posao kada ovako velika priredba velikog značaja opet za lokaciju održavanja odabire upravo Biograd na moru. Zato odmah zaokružite u kalendaru 12. do 15.06. naredne godine i budite spremni na vrhunski moto događaj.

Fat Bob br. 137/9.-10./2013.

MOTO PULS

9

novosti

Vespa 946

Ona je tu!

Tiho i samozatajno, bez glamurozne svjetske prezentacije na kojoj bismo ju mogli iskušati, u naše krajeve je stigla Vespa 946. Jedinstvena i prepoznatljiva, kako po stilu, tako i po tehnologiji, već ovog ljeta bilo ju je moguće kupiti u Hrvatskoj

Q

Uz daleko manje pompe nego zaslužuje u odabrane prodajne salone u Zagrebu, Splitu, Rijeci i Puli stigla je Vespa 946. Tko još ne zna, riječ je o skuteru koji na mno-

Suzuki

ge načine pomiče granice. Za početak je tu odvažan dizajn koji postavlja nove kriterije pred sve one proizvođače koji svoj proizvod žele proglasiti vizualno svježim. Jednako tako,

„Posebni“ Superbike

Ne, ovo nije novi GSX-R 1000, nego samo (ne baš) posebna edicija. No, možda najavljuje promjene

Q

Nije rijetkost da specijalno i limitirano izdanje kakvog motocikla služi samo kako bi se rasprodale zalihe starog modela prije nego stigne njegov nasljednik. Iako za to nema apsolutno nikakvih potvrda, nije sasvim isključeno da je o tome riječ i ovom slučaju. GSX-R 1000 se ionako već duži niz godina provlači sa samo sitnim

10

MOTO PULS

br. 137/9.-10./2013.

ova Vespa svojom pojavom slavi svih 67 godina, koliko je prošlo od predstavljanja prototipa MP6, ali i brojne (njih preko sedamnaest milijuna) Vespe koje su ispunile razdoblje od

1946. godine do danas.

Tehnički i tehnološki pomak ne zaostaje za vizualnim, pa tako Vespa 946 za uštedu na masi ima pojedine elemente od aluminijskog lima, o suvremenoj tehnici govori LED rasvjeta, a pogonska grupa i prateća tehnologija stvaraju presedane.

Naime iako trocilindrični agregat klase 125 već znamo, ovaj skuter je prvi na svijetu koji uz takav pogon nudi dvokanalni ABS i kontrolu proklizavanja.

O tome da Vespa 946 zapravo spada u tržišni segment za sebe ne govori samo njezina vizualna i tehnološka ekskluzivnost, već je sve skupa potkrijepljeno jedinstvenom cijenom za cijelo europsko tržište, koja iznosi okruglo 9.000 eura. Bila vam prekrasna ili ružna, sigurno je da Vespa 946 neće postati svakodnevni prizor na prometnicama, već će ostati u domeni svojevrsne rijetkosti.

promjena i već je odavno došlo vrijeme da Suzuki predstavi i potpuno novi model.

Nažalost, osim što je ograničeno na samo 100 primjeraka, ovo ZSE izdanje ne donosi gotovo ništa vrijedno spomena, nema čak ni tradicionalnog Yoshimura ispušnog sustava. Ono po čemu se ovaj GSX-R 1000 razlikuje od bilo kojeg drugog GSXR-a je specifična srebrna boja uparena s takvim „ekskluzivnim“ detaljima kao što su polirani i kromirani okvir i polirani naplatci, kojima kontrast stvara obilje eloksirano-plavih detalja, među koje spadaju i bočni poklopci agregata.

Osim toga, promijenjena je pozadina ploče s instrumentima, a u igri su i drugačiji ključ, kao i pločica sa serijskim brojem ograničene serije, a koja će i najveće nevjerne Tome uvjeriti kako je ovdje riječ o posebnom modelu. Iako na njemu, zapravo, nema ništa posebno.

Indian motocikli

Poglavice u napadu

Q U borbu za srca poklonika custom motocikala do zuba naoružani estetikom koja evocira na prošla vremena, naizgled tradicionalnom tehnologijom i snažnim imenom ulaze tri nova Indian modela. Očito svjesni da s markom Victory neće polučiti nezapamćene tržišne uspjehe - prvenstveno zato što je riječ o imenu koje nema tradiciju - u grupaciji Polaris su odlučili svom portfelju dodati ime Indian.

Nakon godina stagnacije ova je marka ponovni uspon počela predstavljanjem agregata Thunder Stroke 111, nakon čega su na red došla i tri modela: Cheftain, Chief Classic i Cheif Vintage.

Iako su mogli odabrati konstrukciju rednog četverocilindraša, prvi novi Indian agregat nakon desetljeća i desetljeća popularni je V2. Hlađen zrakom, ovaj agregat od 111 kubnih inča odnosno 1.819 kubičnih centimetara zapravo je vrlo suvremen, iako djeluje tradicionalno i arhaično.

Elektronsko ubrizgavanje, elektronska kontrola gasa te općenito napredna elektronika donose 162 Nm zakretnog momenta pri 3.000 okr/min, a zanimljivo je da se ovaj agregat ugrađuje u aluminijske okvire, po uzoru na Victory. Gume na sva tri modela potpisuje Dunlop, a dimenzije su im 130/90-16, odnosno 180/60-16, dok serijska oprema uključuje beskontaktni ključ, ABS, tempomat, dodatna svjetla i slično. Kočnice na papiru djeluju kao iznimne jer se sastoje od dva diska s četveroklipnim kliještima sprijeda i diska s dvoklipnim kliještima straga, ali tek ćemo vidjeti kako se ovo nosi s, primjerice, 385 kilograma, koliko teži model Cheftain.

Cijene ovih modela kreću se od 18.999 USD (u Americi) za Classic preko 20.999 USD za Chief Vintage, pa do 22.999 USD za najbogatije opremljeni Cheiftain, a kako će se ovi motocikli snaći u nesmiljenoj borbi za tržište, prvenstveno protiv Harley-Davidsona, pokazat će budućnost.

Make every day count

DO–DITE

28.09.2013

NA DAN

OTVORENIH VRATA

Predstavljanje novih modela u sklopu projekta “Rushmore�

'HPR YRĂŚQMH SLQ XS GMHYRMNH OLYH VYLUND GREUD NORSD L FXJD XJRGQR GUXĂŚHQMH

U

N

I

T

E

D

B

Y

I

N

D

E

P

E

N

D

E

N

T

S

u

ljak e L u ark esima M o m a pj ÄŒestiptortskim utsvu Europe na s o na Prvens

st a 1. mje 13. Mladin u Europe 5.5.20 a Prvenstv sto n ice 3. mje 013. BreĹž 12.5.2

Piaggio

Motus

Sloboda u tri ventila

novosti

Popularni Liberty je osnažen 125 3V agregatom koji znamo iz Piaggio uspješnica kao LX odnosno S modela Vespe te modela Fly

Q

Ako vam se ovaj novitet čini već viđenim, to vjerojatno ima veze s činjenicom da se jako malo razlikuje od svog prethodnika, posebno po pitanju dizajna. Skuter koji je u proteklih 15 godina prodan u više od 800 tisuća primjeraka ulazi u drugu mladost preuzimanjem iznimno štedljivog troventilskog agregata, koji postupno pronalazi put do sve većeg broja modela unutar Piaggio grupacije.

Zračno hlađen, ali opremljen elektronskim ubrizgavanjem goriva i oplemenjen tehničkim rješenjima za smanjenje unutarnjih otpora, taj bi jednocilindraš od 124 ccm pri konstantnoj brzini od 50 km/h prema navodima proizvođača trebao trošiti manje od 2 l/100 km. Deklarira se i 10,4 KS pri 7.500 okr/min i isto toliko njutn-metara pri 6.000 okr/min. U ponudi je i kapacitetnija verzija od 155 ccm, a u oba slučaja su servisni intervali predviđeni na 10.000 km.

Od ostalih promjena, treba spomenuti produženje osovinskog razmaka s 1.325 na 1.345 mm, ali

Yamaha

D'elight 125 Q

Yamaha je još krajem prošle godine stidljivo predstavila tada još neimenovani skuter, koji bi trebao kombinirati nisku cijenu s visokim estetskim potrebama europskog kupca. Tajna je u tome da se jednostavna tehnologija preuzeta s pristupačnih

Yamahinih skutera namijenjenih dalekoistočnim tržištima upakira u dopadljivi retro dizajn.

Sada je taj skuter i službeno predstavljen te je

Motus nije ”mortus” i ugradnju za jedan broj manjeg prednjeg naplatka te uže i više gume. Ukratko, prednja guma umjesto dimenzija 90/80-16 sada ima mjere 80/90-16, dok je straga naplatak ostao isti, ali se sada ugrađuje za broj uža guma dimenzija 100/80-14.

Iako je promjer guma neznatno manji, Liberty 3V je i dalje tipičan predstavnik skutera velikih kotača, što za sobom povlači skromnu ponudu prtljažnog prostora. Kod novog je Libertyja zapremina prostora pod sjedalom porasla s 8,8 na 10,8 litara, te bi u njega sada trebala stati jet kaciga (doduše, samo ona bez vizira). To je povećanje kapaciteta postignuto premještanjem akumulatora u prednji štit, zbog čega je manji tamošnji pretinac za sitnice.

dobio dvosmisleno ime D'elight, koje bi trebalo sugerirati da predstavlja užitak u vožnji i da je lagan. U ovo potonje nema sumnje, budući s deklariranih 98 kg spada u perolaku kategoriju među skuterima te zapremine. Jedva nešto teži od „pedesetica“ i otprilike toliko kompaktan, D'elight 125 bi se trebao u gradskoj vožnji snalaziti kao riba u vodi, a u prilog okretnosti idu i mali kotači s pripadajućim guma-

ma dimenzija 90/9012. Istovremeno, praktičnost je donekle umanjena relativno skromnim prostorom pod sjedalom u kojeg stane samo jet kaciga, dok se u prednjem štitu nalazi mali otvoreni pretinac.

Jednostavni dvoventilski četverotaktni agregat od 114 ccm prisilno je hlađen zrakom i opremljen elektronskim ubrizgavanjem, a isporučuje skromnih 7,2 KS pri 7.000 okr/min te 7,6 Nm pri 5.500 okr/min. Performanse očito nisu njegova jača strana, ali ekonomična potrošnja goriva vjerojatno jest, baš kao i niski troškovi proizvodnje, zahvaljujući čemu bi se D'elight 125 na europskim tržištima trebao zadržati u okvirima cijene od 2 tisuće eura. Prodaja počinje od kolovoza, a D'elight će biti dostupan u bijeloj, crnoj i smeđoj boji.

Q Tvorci vrlo osebujnog američkog motocikla Motus vjerojatno bi bili zadovoljni kada bi tijekom prve godine prodali toliko primjeraka koliko puta su svoj uradak predstavljali. Možda po posljednji puta, kao uistinu gotov proizvod koji će se možda negdje i moći kupiti, predstavljen je Motus sport-touring motocikl sa 180 KS. Američka marka Motus (ponovo) je na marginama MotoGP utrke u Laguna Seci predstavila svoj sport-touring motocikl MST, pritom ozbiljno zaprijetivši da će serijski modeli biti dostupni kupcima do kraja (ove?) godine. Da možda doista neće biti novog odgađanja proizvodnje dali su naslutiti nekoliko dana kasnije, objavivši i konkretne tehničke podatke, koji se, doduše, više odnose na sam pogonski agregat nego na motocikl.

Tako težina modela MST još nije poznata, ali da neće biti mala potvrđuje i podatak kako sam agregat teži 102 kg. Kao u slučaju Honde Pan European, riječ je o neobičnoj konfiguraciji uzdužno postavljenog V4 agregata, kojem u Motusu vole tepati „polovica V8 agregata“, pokušavajući tako pobuditi asocijacije na zlatno doba američke automobilske industrije. U tom duhu ima i neka zastarjela rješenja, poput dvoventilske tehnologije i bregastih osovina u bloku, no agregat je ipak hlađen tekućinom i opremljen elektronskim ubrizgavanjem goriva. Od direktnog ubrizgavanja goriva se na kraju odustalo.

Iz masivne zapremine od 1.650 ccm, aluminijski V4 bi trebao isporučivati 160 KS pri 7.400 okr/ min, popraćenih sa 162 Nm pri 5.800 okr/min, koji će se do stražnjeg kotača prenositi preko dugačko proračunatog 6 brzinskog mjenjača i lančanog prijenosa. Podesivi upravljač i vjetrobran te serijski bočni koferi potvrđuju da je riječ o sport-touring motociklu, no američka sklonost pretjerivanju je, između ostalog, rezultirala ugradnjom Öhlins prednjeg ovjesa i kovanih OZ aluminijskih naplataka.

No, to nije sve. Predstavljen je i model MST R, koji raspolaže sa 180 KS pri 7.800 okr/min te i straga ima sportski Öhlins ovjes, ali i karbonske naplatke te još snažnija Brembo kliješta. Jasno, čari ovog neobično koncipiranog sport-touringa prvo će iskusiti domoljubni američki kupci. br. 137/9.-10./2013.

MOTO PULS

13

novosti

Aprilia Tuono V4 R ABS

Tragom predloška S obzirom da je nastala na temeljima Superbike modela RSV4, ova Aprilija ima nasljedno pravo u nekom trenutku profitirati od unaprijeđenja tog primjerka. Došao je trenutak da se to dogodi...

Auto Krešo

Obogaćena ponuda

Q

Ekstatični Tuono s najnovijim paketom promjena postaje još snažniji i napredniji, ali i udobniji. Dok se iza brda valja novi KTM Super Duke, u Apriliji ne sjede skrštenih ruku, već su i prije dolaska jeseni predstavili poboljšanu verziju treće generacije modela Tuono. Zahvaljujući oku uglavnom skrivenim promjenama, Tuono postaje još snažniji, ali vjerojatno i udobniji.

Krenimo s ovim posljednjim. Dakle, obnovljeni Tuono V4R ABS od sada dolazi s deblje podstavljenim sjedalom, ali i blago promijenjenom ergonomijom, zahvaljujući novom spremniku goriva zapremine 18,5 l. Uz to je i ovjes podešen nešto mekše, pri čemu se novoj Sachs prednjoj vilici na jednom štapu podešava povrat, a na drugom predopterećenje.

Aprilijin aPRC paket elektronskih pomagala postao je još napredniji nego prije, a u igri je i nova generacija ABS-a, koji nudi tri različita programa uz mogućnost potpunog isključivanja. Točku na „i“ u tom dijelu stavljaju i nova Brembo kočiona kliješta izrađena od jednog komada.

Intervencijama je podvrgnuta i pogonska grupa.

U mjenjaču su skraćeni prijenosni omjeri prva tri stupnja, dok je sam pogonski agregat pretrpio uobi-

čajene promjene usmjerene na bolji protok plinova i smanjenje unutarnjih otpora. Maksimalna snaga je porasla sa 167 na 170 KS i sada se razvija na nešto nižih 11.500 okr/min, a istovremeno je ugrađen i teži zamašnjak, kako bi se povećala uglađenost.

Obnovljeni Tuono zasad dolazi u bijeloj i crnoj boji te samo u „osnovnoj“ verziji V4R. No, ne treba sumnjati kako će se na obzoru pojaviti i nova Factory varijanta.

Kymco

Znatno osvježen Super 8 Q

Jedan od najprodavanijih modela u Kymcovoj paleti, dugovječni i uspješni Super 8, nakon prvog pomlađivanja prije dvije godine (koje nam je donijelo samo nove grafike) u novoj verziji donosi nove, ovaj puta značajnije promjene.

Sve plastične obloge doživjele su izmjene, kao i svjetlosni sklop s pokazivačima smjera i novi, moderniji brzinomjer. Kad se tomu dodaju osvježene grafike, ovaj atraktivni skuter i dalje djeluje moderno i primamlji-

Možda nekima prodavaonice Auto Kreše nisu prve na pameti kada ih zatekne potreba kupovati dijelove za motocikle i skutere, ali njihova ponuda u tom segmentu stalno raste Q Za početak saznajemo kako su Regina lanci ponovno uvršteni u njihov asortiman, a riječ je o jednom od najpoznatijih i najtrofejnijih proizvođača lanaca za motocikle. Uz ime Regina veže se oko 280 pobjedničkih postolja, a u sedam desetljeća postojanja sigurno su prikupili upečatljivo iskustvo. Lanci za najčešće modele motocikala već su dostupni, a vjerujemo da je lako naručiti i one posebne.

Kome ne treba lanac nego remen, u Auto Krešo trgovinama može potražiti proizvode marke Bando namijenjene skuterima te ATV vozilima.

O kvaliteti ove marke govori činjenica da ih kao prvu ugradnju isporučuju proizvođači poput Honde, Yamahe, Aprilie, Kymca i drugi.

Pored dosadašnje ponude Athena proizvoda, od sada u 28 poslovnica diljem Hrvatske možete pronaći i termo grupe za skutere od 50 kubika te kitove za povećanje zapremine na 70 ccm.

Vrlo kvalitetni materijali i pažljiva obrada osiguravaju vrhunske performanse skuterima opremljenima Athena proizvodima.

vo mladoj populaciji, za koju je prvenstveno i razvijen.

Završna obrada je na razini kakvu očekujemo od Kymco proizvoda. Super 8 i dalje dolazi s dvotaktnim strojem zapremnine 49 kubičnih centimetara i četverotaktnim zrakom hlađenim pogonskim strojem zapremnine 125 kubičnih centimetara.

Cijene su za nove modele i dalje vrlo atraktive, a o najnovijim akcijama i ponudama najbolje se raspitati kod najbližeg ovlaštenog Kymco distributera.

br. 137/9.-10./2013.

MOTO PULS

15

novosti

Horex

U klasičnom izdanju Q

Predstavljena je Classic varijanta Horexa VR6. Razlika nije samo u naplatcima, nego i u (manjoj) snazi, a VR6 Classic je nastao tako da su u Horexu slušali kupce. To uvijek može biti dvosjekli mač, a posebno kad glavninu kupaca predstavljaju sami Nijemci, poznati po tome da vole zalutati u kič. No, masivni i

pomalo nezgrapno dizajnirani VR6 ionako ima određenu retro notu, tako da se ugradnja žbičanih naplataka i ne čini kao veliki grijeh. Pritom posebni žbičani naplatci (na koje se montiraju gume bez zračnica) nisu jedini detalj kojim se Classic razlikuje od osnovnog VR6. Prvo što upada u oči je crvena boja sa srebrnim tra-

kama, što bi trebalo biti u duhu starih Horexa, a tu je i drugačije sjedalo s istaknutim šavovima.

Mehaničke promjene trebale bi pridonijeti lakoći korištenja i užitku vožnji zavojitom cestom, no ipak djeluju pomalo zbunjujuće.

Nema ničega spornog u činjenici da Classic verzija ima Sachs umjesto WP stražnjeg amortize-

ra, no iznenađuje da bi tek blagim promjenama na ispuhu i elektronici došlo do toliko dramatičnih promjena u performansama specifičnog agregata, čijih je 1.218 ccm raspoređeno u usko postavljenoj V6 konfiguraciji s cilindrima u jednom bloku.

Naime, deklarirana snaga je smanjena sa 161 KS pri 8.800 okr/min na samo 126 KS pri 8.500 okr/min, dok je 137 Nm pri 6.800 okr/min pretvoreno u 120 Nm pri 7.000 okr/ min. Iako u Horexu tvrde da je sve to rezultiralo osjetno punijom krivuljom na niskim i srednjim režimima vrtnje, dodatnu sumnju u točnost tehničkih podataka pobuđuje i činjenica da se za takav bitno slabiji Classic i dalje deklarira elektronski ograničena brzina od 250 km/h. Za motocikl sa 126 KS, 249 kg i nikakvom aerodinamikom ta se brzina ipak doima teško dostižnom.

Kawasaki

Mali KX za velika postignuća Q

Dok su četverotaktni KX 250F i KX 450F svake godine podvrgnuti barem malim doradama, dvotaktni modeli namijenjeni juniorima rijetko mijenjaju svoju kožu. Ipak, KX 85 je za 2014. podvrgnut nizu promjena, koje nisu toliko intenzivne da bismo mogli govoriti o potpuno novom modelu, ali su sasvim dovoljne da ga učine modernijim i snažnijim. Tekućinom hlađeni dvotaktni agregat od 84 ccm sada ima samo jedan umjesto dva klipna prstena, kako bi se smanjilo trenje, a to je u kombinaciji s ostalim doradama dovelo do poveća-

nja maksimalne snage za navodnih 20%. Iako se ne deklariraju konkretne brojke, to bi značilo da KX 85 sada raspolaže s otprilike 35 KS. Osim toga, dorađen je i ovjes koji nudi mogućnosti podešavanja kompresije sprijeda te povrata, kompresije i predopterećenja straga, dok je upravljač moguće podešavati u šest položaja i dvije različite visine. Kao i dosad, u ponudi su dva modela. KX 85-I ima manje kotače i pripadajuće gume 70/100-17 sprijeda i 90/10014 straga, dok KX 85-II dolazi s dva broja većim naplatcima te gumama 70/100-19 i 90/10016. Pritom se deklarira 6 kg viška u odnosu na dosadašnje modele, pa tako KX 85-I ima 75 kg, a KX 85-II teži 77 kg.

Blago je dorađen i dizajn plastičnih oplata, jasno, po uzoru na snažnije četverotaktne modele, a u istom su duhu izvedene i atraktivnije grafike.

Ponuda boja je i dalje ograničena na tradicionalnu Kawasaki zelenu.

Yamaha

Race Blu intermezzo

Q Možda je „predaja“ teška riječ, ali činjenica da se Yamaha R6 i R1 u ovom trenutku pojavljuju u novoj kombinaciji boja za narednu sezonu zapravo znači da bar još neko vrijeme neće biti novih modela, izmijenjene tehnologije i voznih osobina. Ovo više govori o tome kako proizvođači sada ponovno trebaju uhvatiti korak u razvoju nego o tome da su digli ruke od Supersport i Superbike klasa cestovnih motocikala. Uglavnom, Race Blu boje će biti dostupne na spomenutim R1 i R6 te na FZ8, Fazer 8 i XJ6 Diversion modelima.

Moto Puls

Sredinom studenog

Q Nije vijest da će (i) idući broj Moto Pulsa malo kasniti, ali je ipak vijest da ovaj put za to imamo čvrsto opravdanje. Naime, milanski sajam EICMA će se održati od 7. do 10. studenog, a budući vam brojne novitete koji će biti tamo želimo prenijeti dok su još svježi, trebat će nam koji dodatni dan da sve to pripremimo. Nadamo se da će te u ovom broju koji držite u rukama naći dovoljno zanimljivog štiva da izdržite do otprilike 15.11., kada bi na kioske trebao stići i novi Moto Puls, sav u znaku noviteta za iduću sezonu.

Triumph

Bogatija klasika Q Nova serijska oprema za Classic modele iz Triumph ponude u 2014. godini uglavnom uključuje pokoju novu boju, model Bonneville T100 je ponovno dostupan u crnom izdanju, a uglavnom svi modeli profitirat će izmjenjenim ispuhom poboljšanog zvuka. U toj priči Truxton dobija Megaphone ispušni sustav, naravno moćnijeg pjeva, a tu je i vjetrobran koji bi trebao poboljšati praktičnost.

br. 137/9.-10./2013.

MOTO PULS

17

novosti

Kawasaki Z1000SX

Uljepšan iznutra Q

Kad su ga počeli stvarati na bazi uzbudljivog nakeda Z1000, u Kawasakiju su zamislili da će Z1000SX biti među najzabavnijim motociklima u svojoj klasi. Plan im je u potpunosti uspio budući je SX uspio pomiriti svestranost i udobnost klasičnog sport-touring motocikla s užitkom vožnje bliskim čistokrvnim sportašima.

Osnovna ideja i odlično pogođen dizajn lako

se nose s teretom godina, pa tako ne čudi da je novi Z1000SX za 2014. samo malo osnažen, detaljno podešen i nadograđen elektronskim paketom.

Počnimo s odlučnim četverocilindričnim agregatom od 1.043 ccm, koji je zahvaljujući raznovrsnim doradama podigao svoje potencijale sa 138 KS pri 9.600 okr/min na 142 KS pri 10.000 okr/min, a priču o generiranju još

više užitaka pri zakretanju ručice gasa potvrđuje i podatak da se maksimalnih 111 Nm oslobađa na 7.300 umjesto na dosadašnjih 7.800 okr/min. Da bi se lakše zauzdala ta nemala konjica, obnovljeni Z1000SX je nadograđen i elektronskom kontrolom proklizavanja (KTRC) podesivom u tri stupnja.

Dorađen je i ovjes, pa tako potpuno podesiva upside-down vilica pro-

mjera 41 mm ima drugačije početne postavke, dok se stražnji monoamortizer može praktično podešavati preko lako dostupnog kružnog prekidača. Ionako snažne kočnice oplemenjene su novim Tokico radijalnim kliještima, a kao i dosad, u ponudi je i verzija s naprednim ABSom, koja je s 231 kg za samo 1 kg teža od običnog modela.

Izvana praktično nema promjena, osim na setu bočnih kofera, koji su i dalje tek dio dodatne opreme. Svaki zapremine 28 litara i promijenjenog dizajna, bočni koferi se i vizualno i dimenzijama bolje uklapaju u rep motocikla, a koriste isti ključ kojim se daje i kontakt.

Potpuno crni model je i dalje u igri, zelena varijanta je izgubila u crno obojeni spremnik goriva, a dosad oskudna ponuda boja konačno je proširena uvođenjem u igru sivog SX-a, koji odiše sportskom elegancijom.

KTM Freeride 250R

Dva takta za laganu zabavu

Kad se spomene KTM Freeride, prva asocijacija je električni Freeride E i zato pomalo iznenađuje da je u sklopu iste obitelji KTM odlučio predstaviti i model 250R, koji koristi „prljavu“ dvotaktnu tehnologiju preuzetu od ekstremnog hard-endura 250 EXC. Ipak, budući je Freeride 250R zamišljen kao prijateljski ustrojen motocikl za svaki dan i povremenu hard-enduro vožnju, taj je dvotaktni agregat temeljito prilagođen novoj sredini i namjeni te, između ostalog, koristi gorivu smjesu sa smanjenim postotkom ulja, što znači da bi trebao ispuštati osjetno manje dima.

Dugo očekivani trkač Q Nakon što su nakedom 390 Duke adekvatno zaokružili dio uspješne priče započete s modelima 125 i 200, u KTM-u su se bacili na posao razvoja oklopljenih sportskih verzija s oznakama RC. Iako još nije potvrđeno da će se u RC izdanju naći i slabije inačice, od ranije je poznato kako će ove jeseni biti predstavljen RC 390.

Budući nam je 390 Duke ponudio daleko više istinskog užitka u vožnji nego što bi to njegova zapremina dala naslutiti, pretpostavljamo da će i očekivani RC 390 lako opravdati svoj sportski dizajn. Kao dobra uvertira u predstavljanje serijskog modela za 2014. poslužilo je skidanje plašta s njegove natjecateljske inačice RC 390 Cup, s kojom će se iduće godine voziti njemački „ADAC Junior Cup“.

Cup verzija se bazira na budućem serijskom modelu, a za pretpostaviti je da se njegovih 38 KS odnosi na snagu mjerenu na stražnjem kotaču, budući se već za serijski Duke 390 deklariraju 44 KS. Iako nije opremljena svjetlima i ostalim elementima potrebnim za homologaciju, Cup verzija svojim napetim linijama jasno daje naslutiti kako će serijski RC390 biti atraktivan motocikl. Ako pak nam je dozvoljeno suditi po cijeni koja vrijedi za Duke 390, onda bi se dalo pretpostaviti da će za kakvih 50 tisuća kuna kupcima biti dostupan uzbudljiv i okretan sportski motocikl, koji uz to udovoljava kriterijima A2 kategorije.

Španik

Freeride E je još na čekanju, no stigao je 250R s dvotaktnim agregatom i ciklistikom modela 350, a ekološki aspekt je naglašen izmjenama u nasljedno neekološkom dvotaktašu

Q

KTM RC390

Povoljniji Triumph Zapravo, EXC agregat je poslužio samo kao osnova, pa tako 250R ima novu glavu i cilindar, a iz igre su izbačeni i ispušni ventil i poluga nožnog pokretača. Snaga je drastično smanjenja na 25 KS u verziji bez blokade, a Freeride će biti dostupan i u verziji homologiranoj za cestu, no tada je opremljen s kitom za dodatno ograničenje snage.

Ostatak motocikla se bazira na četverotaktnom modelu Freeride 350, kojem su za 2014. unaprijeđeni pogonski agregat i mjenjačka kutija, pa ostaje još samo čekati da započne i serijska proizvodnja dugo najavljivanog modela Freeride E.

Q Slovenski zastupnik Triumpha, tvrtka Španik iz Murske Subote, nakon ulaska Hrvatske u EU odlučio je pojačati angažman i na našem tržištu.

Njihove su cijene u prosjeku za 10 tisuća kuna povoljnije nego kod hrvatskog zastupnika, što znači da su Triumph motocikli konačno i u tom dijelu konkurenti ostalim proizvođačima, kao što je to slučaj i u ostatku Europe. Tako je uzbudljivi Street Triple 675 sada dostupan za razumnih 72.124 kuna, klasik Bonneville može biti vaš za 73.644 kuna, dok je za Tiger 800 potrebno izdvojiti nešto manje od 79 tisuća kuna. Ostale bitno povoljnije cijene tvrtke Španik pogledajte u našem opširnom cjeniku na 128. strani Moto Pulsa. br. 137/9.-10./2013.

MOTO PULS

19

>>>aktualno

Automotodrom Grobnik

Prošao i 6. rujna Prema ugovoru o zakupu iz 2011. krajnji rok za početak gradnje Automotodroma Grobnik, na koji se najmoprimac MK Kvarner obvezao Općini Čavle kao vlasniku objekta, istekao je 6. rujna 2013. godine, a da se nije počelo s radovima. Predsjednik vijeća Općine Čavle Marko Sobotinčić nezadovoljan je time, ali i činjenicom da sadašnji najmoprimci loše rukovode pistom, te traži da se Općina aktivnije uključi u upravljanje kako bi ostvarila veću dobit od svog objekta. Stoga on predlaže novi natječaj, sada konačno međunarodni i nenamješten, u roku od najviše 6 mjeseci Piše: Željko Pušćenik

ekali smo 06. rujna kako bismo proslavili početak gradnje i konačne obnove naše jedine piste, na koju je Općina Čavle kao vlasnik obvezala koncesionara, tvrtku Automotodrom Grobnik d.o.o. u vlasništvu udruge građana MK Kvarner. No, suprotno odredbama Ugovora o prijenosu prava građenja i koncesiji iz 2011., to se nije dogodilo. Došli smo na Motohappening i vidjeli da je sve po starom. Ništa nije započeto.

Nada da će se ugovorenog datuma započeti s radovima prema građevinskoj dozvoli pale su u vodu, baš kao i naša želja da sljedeću sezonu vozimo na normalnom i novom asfaltu koji će biti

sigurniji za vozače. Već godinama MK Kvarner i Automotodrom Grobnik obećavaju da će započeti gradnja na motodromu, ali sada je jasno da je to samo mazanje očiju.

Prije više od desetljeća stari direktor Igor Eškinja najavljivao je grad-

nju preko svojih veza u FIM-i. Prije njega je Ivica Čatoš najavljivao gradnju hotela i golf terena kraj piste preko svojih veza, da bi nas sadašnji direktor Zdenko Šantić ponovo posljednjih godina uvjeravao da navodno počinje grad-

Kompletan Grobnik za 17.000 kn mjesečno P

risjetimo se, Općina Čavle je dama vezanim ugovorima tvrtki Automotodrom Grobnik d.o.o. iznajmila pistu za 17.000 kn mjesečno. Najam većeg dijela zemljišta od 180.000 m2 s izgrađenim objekima (koje je Općina

dobila od države) prema ugovoru iz 2011. dala je (odnosno prepustila) za iznos od 37.000 kn godišnje, plus manji dio zemljišta u svom vlasništvu od 50.000 m2 s objektima prema ugovoru iz 2002. za 14.000 kn mjesečno.

Dakle, kompletnu pistu

s izgrađenim objektima tvrtka Automotodrom Grobnik d.o.o. dobije za ukupno 17.000 kn mjesečno, a organizatori njima za samo jedan dan plaćaju podnajam između 50.000 i 80.000 kn s obveznim službama koje im uvjetuju. n

nja preko njegovih veza. U tom čekanju je i građevinska dozvola iz 2009. navodno prestala biti pravovaljana.

Investitori godinama zaobilaze Grobnik, a odbija ih nemogućnost upravljanja svojim investicijama jer pravo građenja ima MK Kvarner, a njihova tvrtka osnovana za upravljanje motodromom priznaje da novaca za investicije nema. I tako se sve vrti u krug, a pista propada iz dana u dan. Automobilisti su već odavno otpisali Grobnik radi asfalta, te se za njihova natjecanja ne može homologirati pista, a motociklisti su zbog uništenog grobničkog asfalta jako ograničeni u izboru guma.

I dok vozači i korisnici Grobnika vape samo za novim asfaltom, rukovodećima tvrtke

br. 137/9.-10./2013.

MOTO PULS

21

>>>aktualno

Automotodrom Grobnik

Sastanak Čavle Automotodrom d.o.o.

V ijećnici Općine Čavle posjetili su 30.07. motodrom da vide je li se počelo s gradnjom i da se uvjere ostvaruju li se planovi koje je Automotodrom Grobnik d.o.o. na početku godine predao Općini Čavle.

No, već je na početku sastanka direktor Zdenko Šantić vijećnicima Općine Čavle rekao da oni nisu vla-

22

MOTO PULS

snici tvrtke Automotodrom Grobnik d.o.o. i da on nije dužan davati bilo kakva izvješća o poslovanju, iako to u ugovoru o zakupu jasno stoji.

Time je Šantić jasno dao do znanja da je dobivenim ugovorom, u najmanju ruku dvojbenim, on vlasnik piste i da Općina Čavle više nema ništa s time.

br. 137/9.-10./2013.

Nama je pak u otvorenom razgovoru rekao da oni ne mogu njemu dati pistu, pa je poslije uzeti, jer kako kaže, nisu djeca.

Gospodin Ivica Čatoš, direktor MK Kvarner koji je vlasnik tvrtke Automotodrom Grobnik d.o.o., pokušao je smiriti strasti i rekao je kako su mnogi projekti u završnoj fazi, a jedan od

njih je i završetak postojeće zgrade kroz uređenje fasade preko pristupnih fondova EU - projekat vrijedan 500.000 eura.

Svi ti odgovori nisu zadovoljili vijećnike Općine Čavle Marka Sobotinčića i Kristijana Tomiša, pa je dogovoren još jedan sastanak o mnogim otvorenim temama. n

Automotodrom Grobnik je po svemu sudeći stalo samo do izgradnje novih nekretnina na koje se mogu upisati u zemljišnim knjigama, odnosno do upravne zgrade i boksova, jer su dobili u zakup baš pravo građenja. Obnova asfalta za njih je bacanje novaca na nešto na što se ne mogu upisati u zemljišne knjige, pa za to traže treće investitore. Čak kada bi i strani ili domaći investitor došao na Grobnik, on bi htio preuzeti upravljanje pistom, a to MK-u Kvarner nikako ne odgovara.

Ovakvim statusom MK Kvarner preko svoje tvrtke Automotodrom Grobnik d.o.o. ubire svakodnevno novac od najma, dok staza sasvim ne propadne, pa dokle ide ide. Ionako oni nisu ni izgradili Grobnik, već država i vojska našim novcem, novcem poreznih obveznika. A i ono malo za što tvrde da su izgradili, nisu uložili svoj novac, već su to napravili novcem iz poslovanja koje im je omogućila Općina Čavle.

Na pitanje zašto sadašnji najmoprimci ne bi prvo presvukli novi asfalt i time vratili stare klijente, te tek onda započeli gradnju objekata koji će biti potrebni tim korisnicima, ne možemo dobiti odgovor već godinama.

*** Kako dalje?

Loptica je prebačena Općini Čavle, koja mora odlučiti hoće li sada raskinuti međusobni ugovor. Naime, u članku 10. Ugovora o prijenosu pravu građenja s Općine Čavle na MK Kvarner iz 2011. stoji: "Stjecatelj prava građenja se na predmetnim nekretninama obvezuje do 06. rujna 2013. godine izgraditi, odnosno minimalno u pretežno građevinskim radovima, a sve sukladno građevinskoj dozvoli od 30. ožujka 2009. godine: servisne građevine s boksovima i upravom, izgradnju tribina visine P + 2, parkiralište na k.č.br.

5045, k.o. Podhum te izvršiti nadogradnju medicinskog centra".

Kako po svemu sudeći MK Kvarner nije započeo gradnju građevina i tribina, predsjednik vijeća Općine Čavle Marko Sobotinčić želi raspisati novi javni natječaj za Automotodrom Grobnik - to bi ovoga puta bio međunarodni natje-

čaj bez famozne klauzule da se samo MK Kvarner koji nema novaca može javiti na natječaj. Tvrdi da će natječaj raspisati za najkasnije 6 mjeseci, a unutar 3 mjeseca objaviti javni poziv za iskazivanje interesa svih zainteresiranih investitora za investicije na Grobniku. n

Nelojalna konkurencija K

ako je Automotodrom Grobnik d.o.o. svojim podorganizatorima nelojalna konkurencija: kada tvrtka Automotodrom Grobnik d.o.o. organizira vožnju po pisti, korisnici plaćaju cjelodnevnu vožnju 350 kn, dok istovremeno kada daju organizatorima pistu u podnajam onda im "nabiju" ukupnu cijenu tako da oni ne mogu dati svojim gostima vožnju ispod 750 kn, jer pista između ostalog ima i određenu propusnu moć.

Osim toga, dan prije i dan poslije tog podnajma, Automotodrom Grobnik d.o.o. samostalno organizira svoje vožnje za konkurentnih 350 kn. Time oni rade nelojalnu konkurenciju svojim organizatorima, pa organizatori mahom odustaju od organizacije daljnjih događanja na Grobniku.

Zašto direktor Zdenko Šantić ne bi napravio takvu kalkula-

ciju da i vanjski organizatori mogu svojim gostima za dnevnu vožnju ponuditi cijenu od 350 kn, ili čak manje od tog iznosa jer ti zakupci zakupe cijelu pistu u paketu i dovedu goste koje oni ne bi mogli. I zašto ne bi s tom kalkulacijom predložili razumniju cijenu organizatorima?

Ipak, samo s određenim talijanskim organizatorima Automotodrom Grobnik d.o.o. želi dogovoriti suradnju na postotak 50:50 ili 30:70 od zarade, ovisno o danu, tako da ti povlašteni nemaju nikakav rizik od gubitka uloženog novca u slučaju nedolaska klijenata zbog kiše i jakog vjetra koji je ponekad neminovan. No, takav tretman nemaju svi i to se dogovara "iza zatvorenih vrata".

Stalni i ozbiljniji organizatori moraju na početku godine uplatiti akontaciju za rezervaciju termina održavanja, iako je priredba, primjerice,

tek u rujnu i još se niti izdaleka ne zna kakva će biti prognoza. Zato organizatori često idu u minus i više se ne vraćaju, a direktor Zdenko Šantić nema sluha za to.

To su napravili i s Motohappeningom.

Direktor Zdenko Šantić je organizatorima u lice rekao da neće spustiti cijenu niti postotak jer je po njegovom 25.05. za vrijeme 43.

Motohappeninga bilo lijepo vrijeme i jako puno ljudi te da je on to osobno vidio, bez obzira na istinu što je taj dan na Učki i u Delnicama padao snijeg, a cijeli vikend je padala kiša u cijeloj Hrvatskoj.

Time je samo potvrdio naše mišljenje kako je kao posljednji direktor Automotodroma upravo on najveći krivac za bijeg stalnih organizatora s Grobnika - jer otkako je došao, nestali su stari organizatori iz prijašnjih godina. n br. 137/9.-10./2013.

MOTO PULS

23

IXS HX 406

IXS HX 713

IXS HX 712

2065 kn

1198 kn

1198 kn

1033 kn

IXS AVIATION

599 kn

IXS STIRLING

2677 kn

1529 kn

1606 kn

IXS KABAN 3699 kn

2219 kn

765 kn

1998 kn

999 kn

IXS ROAD 2

IXS GANNET

1912 kn

599 kn

IXS HX 1000

IXS HX 178

1529 kn

917 kn

5577 kn

3346 kn IXS RHENO

IXS ROCKWELL

611 kn

367 kn

1911 kn

1529 kn

SAVA RADIJALNE GUME

SAVA SPORT FORCE

SIGURNA, DINAMIČNA I POVJERLJIVA GUMA Dimenzija

Dostupnost

prednja

110/70 ZR17 54 W

lipanj 2013

prednja

120/60 ZR17 55 W

lipanj 2013

prednja

120/70 ZR17 58 W

veljača 2013

(Strong Carcass Technology)

stražnja

150/60 ZR17 66 W

svibanj 2013

stražnja

160/60 ZR17 69 W

veljača 2013

FEA

stražnja

180/55 ZR17 73 W

svibanj 2013

stražnja

190/50 ZR17 73 W

siječanj 2014

stražnja

190/55 ZR17 75 W

siječanj 2014

OGT 3D

(3 Dimensional Optimum Groove Technology)

SCT

(Optimized Foot Print)

P/S

www.sava-radial.com

http://www.sava-radial.com

Najmotofoto ena

nagra

full contact

fotka

ja

set ul

Boris Petričević, Slatina

Antun Marić

Goran Horvat

Alen Jakupec, Koprivnica

Božidar Vugrek, Slavonski Brod

ka

na fot

e nagra

lata

pretp

Andrea Karac, Brčko - BiH

Ivana Kovaček

SET ULJA

VAM POKLANJAJU

JEDNOGODIŠNJA PRETPLATA

Fot­ku pos­la­ti na adre­su re­dak­ci­je: MO­TO PULS Davora Zbiljskog 16 10000 Za­greb (za Naj mo­to fo­to) ili na e-mail: najmotofoto@motopuls.hr *nagrade podići u redakciji u roku od 60 dana

br. 137/9.-10./2013.

MOTO PULS

25

usporedni test 26

Skuteri

400

ccm

• Kymco Xciting 400i • Piaggio X10 350 • Suzuki Burgman 400 • Yamaha X-Max 400

MOTO PULS

br. 137/9.-10./2013.

Gene r

e racija X >>>

Dosad sasvim u drugom planu, skuteri od 400 ccm u proživljavaju svojevrsni „baby boom“ i najavljuju smjenu generacija u srednjoj klasi. Osim što kombiniraju neočekivano dobre performanse s uglavnom zavidnom udobnošću, za produženje nove vrste značajno je i što su jedinke međusobno toliko različite da pokrivaju iznimno široku populaciju kupaca. Istina, malo se previše cijene, ali mora im se priznati da su daleko pristupačniji od svoje najsnažnije braće, a istovremeno ne traže osjetnija odricanja od luksuza ili užitka u vožnji.

Postaje li brojka 400 prava mjera?

PIŠE: TOMISLAV BEŠENIĆ FOTO: MARKO GUZINA

I

zbacite uljeza: Xciting, X10, Burgman, X-Max. Jasno k'o suza, Burgman jedini nema X u svom imenu. Na prvi pogled to nema nikakve veze, no nama je umalo pokvarilo planove. Naime, osmišljavanje naslova usporednog testa obično je iscrpljujuća borba u mukama što dolazi na samom kraju, pa nam je tako bilo neobično drago što su Xciting 400i, X10 350 i X-Max 400 - i prije nego smo ih uopće fizički okupili - nametnuli ideju da ih objedinimo pod imenom Generacija X. Utoliko više što se pod tim nazivom obično označava „baby boom“ generacija rođena poslije II. svjetskog rata, a eto i skuteri klase 400 upravo proživljavaju svoj „baby boom“ i također pokušavaju promijeniti svijet, s time da zasad, za razliku od ljudske Generacije X, nemamo nikakvih rezervi kako su ga promijenili isključivo nabolje. br. 137/9.-10./2013.

MOTO PULS

27

>>> usporedni test

Maksi skuteri 400 ccm

400-tke nisu posebno jeftine, ali prikazanim vrlinama lako opravdavaju razliku u cijeni u odnosu na klasu 300

28

A onda nam se u igru u posljednji tren ubacio i Suzuki Burgman 400. Doduše, nije došao nepozvan, taj je model bio u rezervnom planu od samog početka, ali smo zbog brojnih zavrzlama u međuvremenu sasvim odustali od njega, tako da smo bili nemalo iznenađeni kad se samo sat vremena prije početka usporednog testa ipak materijalizirao pred nama. Možete razumjeti naše početno razočaranje, em nema slovo X u svom imenu, em je u aktualnom izdanju predstavljen još tamo 2006. i kao takav uopće ne pripada toj novoj generaciji skutera. Svejedno, odlučili smo zažmiriti na jedno

oko na njegove godine i posuditi mu slovo X od X-Maxa, koji ionako ima jedno viška. I kad kažemo da je zabava mogla početi, ne mislimo to samo forme radi.

Još ga nismo ni uspjeli pošteno zagrijati, a već je postalo jasno da Burgman jako dobro skriva svoje godine, razotkrivaju ga samo nebitni detalji. Recimo, klasičnu i lijepu te mahom analognu ploču s instrumentima okružuje mekana i sjajna plastika koja podsjeća na japanske automobile iz 90-ih, što sve znači da vozačko okruženje ne djeluje pretjerano moderno, ali za svijet skutera još uvijek odiše luksuzom i kvalitetom.

Kymco Xciting 400i

Piaggio X10 350

Suzuki Burgman 400

Yamaha X-Max 400

MOTO PULS

br. 137/9.-10./2013.

Isto tako, dva praktična pretinca s gornje strane unutarnjeg štita, koji se ne otvaraju prema gore, nego im se poklopci zakreću u stranu kako ne bi zapinjali za upravljač, samo su jedan od naizgled banalnih primjera koji potvrđuju da Suzuki ima i možda najbogatije iskustvo u proizvodnji vrhunskih maksi skutera.

Jasno, svojom formom i sadržajem Suzuki Burgman 400 je toliko blizak slično koncipiranom Piaggiou X10 koliko je i različit od Yamahe X-Max 400 i Kymca Xciting 400i, koji su ipak zamišljeni kao sportski, a ne GT skuteri. Očekivali bismo stoga da je Suzuki i dosta nezahvalan za vožnju gradom, no uzmete li u obzir njegove pozamašne dimenzije, koje ipak donekle otežavaju provlačenje, Burgman 400 zapravo u većini slučajeva ne djeluje bitno naporniji od X-Maxa i Xcitinga, a zadovoljavajućoj okretnosti vjerojatno doprinosi i to što u ovom društvu ima najmanji prednji naplatak (promjera 14 cola).

Kad su u pitanju borbe na skučenom prostoru, Burgmanova prednost proizlazi iz toga što je sjedalo s deklariranih 710 mm uvjerljivo najniže u ovom društvu, a sigurnom oslanjanju stopala na tlo svakako pridonosi i što je podnica pametno sužena u svom stražnjem dijelu. Osim toga, Burgman 400 u svojim pretincima i velikom prtljažniku pod sjedalom ima natprosječno mnogo prostora za smještaj stvari, dok se naglašeno udobno podešen ovjes najučinkovitije nosi s gradskim neravninama. Izuzmemo li što se najteže od svih podiže na centralni oslonac, jedina specifična zamjerka Burgmanu u urbanom okruženju odnosi se na vožnju malim brzinama, kada spuštamo pogled ne bismo li fokusirali cestu neposredno ispred skutera, ali nam sliku iskrivljuje gornji rub velikog i položenog vjetrobrana.

>>>

Razlike u voznim osobinama nisu toliko izražene koliko međusobne razlike u udobnosti ili užitku u vožnji Ploča s instrumentima

Kymco Xciting 400i

Piaggio X10 350

Suzuki Burgman 400

Nije LCD sve što sja U

ovo doba jeftine elektronike ploče s instrumentima nerijetko djeluju kao da su preuzete iz videoigara, što uglavnom nije baš najsretnije rješenje, kako vizualno, tako i funkcionalno. Potvrđuje to i primjer Xcitinga 400, kod kojeg je analogan ostao samo brojač okretaja, dok sve ostale informacije čitate na dva LCD-a.

Svejedno, Kymco jedini nema pokazivač vanjske temperature, već prikazuje samo osnov-

ne podatke kao što su sat i brojači kilometraže, s time da su tipke za izmjenu podataka sasvim nepraktične jer traže da ih se krvnički stisne. Osim toga, premali je kontrast, pa je tako kod jakog svjetla poprilično teško očitavati vrijednost ispisanih brojeva. Da ne bi sve ostalo samo na kritikama, spomenimo da je Xciting opremljen zvučnim signalom za pokazivače smjera, što je dobrodošao element sigurnosti.

I ostala tri modela imaju digitalne elemente, no najvažniji dio zauzimaju analogni i okrugli brzinomjer i brojači okretaja. X-Max 400 tu djeluje nekako najmodernije zahvaljujući specifičnim dupljama koje su svojim oblikom usklađene s dizajnom cijelog skutera, dok središnji LCD na svojoj maloj površini čitko prikazuje sve što vam je potrebno.

X10 ima nešto manje šarmantne instrumente, ali je sve pregledno,

a veliki LCD je zapravo ekran putnog računala na kojem možete izmjenjivati različite informacije, uključujući i trenutnu potrošnju ili autonomiju s preostalom količinom goriva.

O ukusima se ne raspravlja, ali Burgman 400 ima, ako već ne najljepšu, onda svakako najelegantniju ploču s instrumentima, koja je uz to i savršeno pregledna. Istina, cijeli sklop djeluje kao da je preuzet iz automobila, ali to ovakvoj lađi na dva kotača sasvim pristaje. n

Yamaha X-Max 400

br. 137/9.-10./2013.

MOTO PULS

29

>>> usporedni test

Maksi skuteri 400 ccm

S cijenom od 45.995 kuna, Xciting je najpristupačniji u ovom društvu, no nije mu to jedina vrlina. Prikazanim je osobinama poveznica između sportskog X-Maxa i luksuznih modela X10 i Burgman 400. Ima najveći stražnji kotač promjera 14 cola

Gradski huligan

Kao što smo to već dali naslutiti, impozantni Piaggio X10 je po mnogočemu sličan Burgmanu.

Osovinski razmak od čak 1.625 mm izaziva respekt, posebno kod oštrijih skretanja, kada X10 ponekad prenaglo tone u duboki nagib i djeluje pomalo nespretno, dopuštajući svakom kamenčiću da ga uznemiri. I ne samo to - destabilizirat će ga i uzdužne neravnine, posebno u slučaju vožnje sa suvozačem. No, zanemarimo li te povremene anomalije, nema sumnje da se X10

I kad stoji na mjestu, futuristički Piaggio X10 350 malo koga može ostaviti ravnodušnim. Slično je i u vožnji, posebno ako cijenite udobnost.

Za 50.582 kuna dobijete doista konkretan primjerak maksi skutera

osjetno lakše vozi nego što bi to dala naslutiti njegova masivna pojava i isto takvi gabariti.

U usporedbi sa svijetlim Burgmanovim primjerom, stražnji amortizeri pri većim neravninama ipak malo prelagano dolaze do kraja hoda, a i prednja vilica bi mogla biti malo kapacitetnija, ovako ponekad djeluje pomalo grubo, kao da teško klizi. Gledano u cjelini, X10 je i ovjesom i položajem vozača ipak primjetno udobniji od Kymca ili Yamahe, dok njegov pogonski agregat 70 ccm manju zapreminu spremno nadoknađuje srča-

nošću, pa tako iznimno odlučno kreće s mjesta.

A iako je pri vožnji malim brzinama pomalo sklon kašnjenju na komandu gasa, pa čak i laganom zastajkivanju, Piaggov je jednocilindraš u cjelini ipak nešto uglađeniji od onog na X-Maxu.

Ne tvrdimo da je Yamahin agregat nešto posebno grub, no ipak mu nedostaje malo suvremene sofisticiranosti. Zapravo, zamjerka je samo jedna i odnosi se na vibracije, koje se u sasvim blagom obliku mogu osjetiti kod praktično svakog odlučnijeg dodavanja gasa, dok su u nešto primjetnijoj

X-Max 400 i samom svojom pozom jasno poručuje da je najagresivniji u društvu. U mnogočemu podsjeća na T-Max, srećom ne i cijenom od 48.500 kn

Ova četiri maksi skutera pokrivaju jako širok spektar potencijalnih kupaca. Ako među njima ne možete pronaći nijednog koji vas pogađa u žicu, sva je prilika da vas takva vrsta vozila uopće ni ne zanima 30

MOTO PULS

br. 137/9.-10./2013.

>>>

Suzuki Burgman 400 je u aktualnom obliku predstavljen još 2006. godine, no to se malo gdje primijeti.

Najudobniji je u ovoj konkurenciji, ali je s cijenom od 56.190 kuna i uvjerljivo najskuplji. Poželjeli bi deblje ručice na upravljaču

formi prisutne kod kretanja s mjesta, sve do brzine od 40 km/h, odnosno dok se ne prebaci 4.000 okr/min. Priznajemo da takvo što na skuteru iz klase 300 vjerojatno ne bismo smatrali vrijednim spomena, utoliko više što X-Maxov agregat briljira u skoro svakom drugom pogledu te se kao takav odlično slaže s ostatkom ovog skutera, koji odiše izraženim sportskim duhom.

Dakako, taj sportski duh u svakodnevnoj vožnji ima svoje prednosti i mane. Krenimo s lošijim dijelom priče, koji započinje i završava s nagla-

Izmjereni podaci kod međubrzanja od 80 do 140 km/h. Burgman će nakon početnog oklijevanja prvo prestići X10, a onda čak i lagano početi sustizati Yamahu, posebno kad se oba počnu približavati maksimalnoj brzini od 156, odnosno 157 km/h. X10 nakon prebačenih 100 km/h seli na začelje kolone, no razlike su zapravo male i nisu toliko izražene koliko to sugerira sam odgovor na zakretanje ručice gasa.

Nisu velike ni razlike u potrošnji. Svi se vrte Nije baš da troše kao upaljač, ali zato oko prosjeka od 5,5 ovo skuteri jure skoro kao motocikl l/100 km, što na prvi pogled nije posebno impresivan podatak, no s obzirom na stil vožnje za vrijeme testiranja spektivu, po izmjerenim 400, kojem variomat duboko smo uvjereni da vrijednostima brzine i ubr- kasno hvata, pa je u prvih su prikazane vrijednosti zanja X-Max 400 je prak- nekoliko metara poprilič- zapravo bliske apsoluttično poravnat sa starim no trom, ovi skuteri kre- nom maksimumu. Kad modelom T-Max s ozna- ću s mjesta kao da su uzmemo u obzir te izmjeispaljeni iz praćke te u rene vrijednosti, čak će kom 500.

To što će malo koga kratkom prostoru i vre- Xciting 400i koji troše oboriti s nogu podatak menu iznimnom lakoćom najviše (5,7 l /100 km) da tri od četiri uspore- dohvaćaju 80 km/h. i ima najmanji spremnik U osnovi X-Max 400 goriva (12,5 l) ponuditi đena skutera za manje od 10 sekundi dohvate najbolje kreće s mjesta, autonomiju veću od 200 100 km/h više govori o no Xciting ga na putu do km, što raste na više od današnjim izvrnutim kri- svog maksimuma od 160 250 km u nekoj normalterijima nego o stvarnim km/h (164 km/h prema nijoj primjeni, kad je potencijalima klase 400. brzinomjeru) ipak pretje- potrošnja bliža brojci od Izuzmemo li Burgman če te je uz to i najodlučniji 4,5 l/100 km. n Kymco Piaggio Suzuki Yamaha Xciting 400i X10 350 Burgman 400 X-Max 400 160 km/h 145 km/h 156 km/h 157 km/h 9,6 sek 9,9 sek 10,5 sek 9,4 sek 13,9 sek 15,4 sek 14,5 sek 14,4 sek 5,7 l/100 km 5,3 l/100 km 5,3 l/100 km 5,4 l/100 km

Brže ni ne treba J

edno od ugodnijih iznenađenja na ovim skuterima su njihove neočekivano dobre performanse. Zapravo, ako uzmemo u obzir neka specifična ograničenja koja proizlaze iz same konstrukcije takve vrste vozila, onda ovi modeli idu taman dovoljno brzo da se ponekad osjećate i pomalo neugodno.

Brže od toga na skuteru ne treba ići, a čisto da stavimo stvari u per-

Maksimalna brzina Ubrzanje 0 - 100 km/h Ubrzanje 0 - 402 m Prosječna potrošnja

br. 137/9.-10./2013.

MOTO PULS

31

>>> usporedni test

Maksi skuteri 400 ccm

Kymco Xciting 400i

Piaggio X10 350

šeno sportski (čitaj: iznimno tvrdo) podešenim ovjesom. Zahvaljujući tome, osjeti se skoro svaka neravnina, što u konačnici rezultira i povremeno pretjerano grubim udarcima koji ne ostavljaju sumnju kako je X-Max 400 u gradu manje udoban i od Kymca, da o ostala dva suparnika i ne govorimo.

Osjećaju pretjerane tvrdoće pridonosi i sjedalo, koje ipak samo po sebi uopće nije neudobno, a istovremeno je relativno visoko postavljeno (785 mm) i pomaknuto nešto više prema naprijed. Lažno suosjećajući s onima kraćih udova, koji će zbog toga malo teže dohvatiti tlo, hvalimo takav napadački položaj vozača s gornjim dijelom tijela pomaknutim prema naprijed, kako bi se bolje osjetio prednji kraj.

Kao takav, X-Max 400 ulijeva daleko najviše povjerenja i kad vožnja gradom poprimi gotovo huliganske manire, a uspješnoj borbi s prometom pomaže i što je riječ o najreaktivnijem i najkompaktnijem skuteru u ovom društvu. Svojom okretnošću izravno podsjeća na vrhunske skutere manje zapremine, a istovre-

meno u odnosu na njih nudi više odlučnosti kod dodavanja gasa, ali i kod pritiskanja poluga kočnice. Doduše, plivajući prednji diskovi promjera 267 mm na prvi dodir djeluju donekle rezervirano, no kod kombiniranja sa stražnjim diskom istog promjera nema mjesta bilo kakvoj zamjerci.

Iako nije nešto posebno strastven, Burgman 400 se iznenađujuće lijepo vozi, a posebno impresionira stabilnošću u brzim zavojima 32

MOTO PULS

Suzuki Burgman 400

Put na autoput

Na papiru je Kymco Xciting 400i čak i u blagoj prednosti pred Yamahom. I tu su igri plivajući prednji diskovi, no oni ne samo da imaju veći promjer (280 mm), već su i upareni s radijalnim kliještima. Svejedno, Xciting na kočenju djeluje nešto manje uvjerljiv od X-Maxa, ponajprije zato što osjećaj na ručici prednje kočnice nije toliko podatan, dok stražnja kočnica djeluje pomalo spužvasto, gotovo kao da je riječ o bubnju, a ne disku promjera 240 mm.

Izuzmemo li te subjektivne dojmove, sličnosti s X-Maxom su zapravo jako izražene, kako po ukupnoj snazi kočnica, tako i po nužnosti da se za postizanje impresivnog zaustavnog puta kombinira rad sva tri diska.

Piaggio X10 pruža najbolju zaštitu od vjetra, odmah do njega su Suzuki Burgman i Yamaha X-Max. Kod Kymca propuh postaje nešto izraženiji pri vožnji velikim brzinama br. 137/9.-10./2013.

>>>

Yamaha X-Max 400

Samo minimalne razlike postoje i u segmentu okretnosti, gdje je Xciting otprilike jednako zvrkast kao i X-Max, čak i ako je po svojoj prirodi nešto manje nestašan. S druge strane, ovjes je udobniji od onog na Yamahi, a iako pritom još uvijek djeluje sportski tvrd u odnosu na predstavnike Piaggia i Suzukija, zapravo je relativno meko podešen, zbog čega stražnji amortizeri - kako je to kod skutera običaj - povremeno dolaze do kraja hoda. Na većim brzinama amortizacija osjetno bolje radi, pa je tako na otvorenoj cesti ovjes udobniji od prosjeka.

No, na otvorenu cestu tek treba doći, a put do nje je u našem slučaju vodio preko autoceste. Ako očekujete da će u takvom okruženju u prednosti biti Burgman 400 i X10 350, uopće niste daleko od istine. Budući tu važnu ulogu igra zaštita od vjetra, prednost ipak dajemo Piaggiou X10, iza čijeg velikog vjetrobrana vlada najdublja zavjetrina, posebno u području kacige. Na nogama se povjetarac osjeti samo s vanjske strane, dok potencijalno savršenstvo kvari tek nešto izraženiji pritisak u području ramena.

Količina povratnih informacija je atipično velika za jedan skuter, zbog čega X-Max 400 ulijeva dodatno povjerenje te pruža najviše užitka u brzoj vožnji

Praktičnost i oprema

Kymco Xciting 400i

Piaggio X10 350

Suzuki Burgman 400

Yamaha X-Max 400

Jedna od najvećih prednosti skutera je njihova praktičnost, a tu opet važnu ulogu igra i mogućnost spremanja prtljage. Prvak prostora je Suzuki Burgman 400, dobrim dijelom i zbog obilja smještajnih kapaciteta u prednjem štitu.

Tako se s gornje strane nalaze dva zgodna pretinca čiji se poklopci ne podižu nego se zakreću u stranu, dok se ispod njih otvara veliki pretinac koji se zaključava, ima utičnicu od 12 V te je s desne strane iznenađujuće dubok.

Osim toga, Burgman ispod sjedala skriva najveći prtljažni prostor, pravilno

oblikovan, dubok i širok te je kao takav jako iskoristiv i spreman pohraniti dvije integralne kacige.

Piaggio X10 ima dugačak i relativno plitak prtljažni prostor, ali u njemu ipak ostane još malo mjesta nakon što se uguraju dvije integralne kacige.

Otvara se elegantno, pomoću tipke na centralnoj konzoli, ali treba voditi računa o tome da je zaključan samo kad je zaključan i upravljač, što je problem za one zaboravne, ali i zgodno rješenje za one brzoplete koji mogu doći do ključa i ako ga zabunom ostave u prtljažniku.

Tu je i dvostruki pretinac u prednjem štitu, u kojeg stane mnoštvo sitnica te je opremljen i utičnicom od 12 V, a X10 se može pohvaliti i automatskom parkirnom kočnicom, koja se aktivira čim se izvuče bočni oslonac.

Yamaha X-Max 400 je otprilike jednako praktična, no ipak manje glamurozna, a uz to jedina nije opremljena parkirnom kočnicom. Uz malo kombiniranja u prostor pod sjedalom stanu dvije velike kacige, ali ćete uzalud tražiti utičnicu ili osvjetljenje. Isto tako, u prednjem štitu se nalaze dva pretinca, jedan veći s desne i drugi manji s lijeve strane, koji se i zaključava, no iako izvana djeluju dobro i masivno, sami poklopci su nekako tanki i labavi, kao da će idući put

ostati u ruci. Isto vrijedi i za poklopac spremnika goriva, s time da kod nadolijevanja treba biti nešto oprezniji kako ne bi došlo do štrcanja goriva.

I Kymco izaziva podvojene osjećaje. S jedne strane imate dva hidraulička amortizera koji podižu sjedalo i otvaraju pogled na decentno osvijetljen prtljažni prostor, s druge strane imate stršeće glave vijaka s donje strane sjedala, koji prijete da vam oštete kacigu.

Osim toga, sam prostor je relativno plitak, tako da će vam kraj integralne kacige stati još samo jet kaciga. U prednjem štitu se nalazi samo jedan mali pretinac u kojem se nalazi utičnica, dok se parkirna kočnica, baš kao i na Burgmanu, aktivira posebnom polugom. n

Kymco Xciting 400i

Piaggio X10 350

Suzuki Burgman 400

Yamaha X-Max 400

Duboko grlo

br. 137/9.-10./2013.

MOTO PULS

33

>>> usporedni test

Maksi skuteri 400 ccm

Pritom je položaj za upravljačem poprilično opušten, s tipično uspravnim gornjim dijelom tijela, kojem uporište pruža odlično izveden naslon za leđa. I sâmo je sjedalo naglašeno debelo i poprilično mekano, iako bi vas pri dužim vožnjama mogle zasmetati dvije tvrde točke koje postupno izranjaju iz njegove dubine. Unutarnja strana prednjeg štita je neobično ispupčena prema nisko postavljenom sjedalu (760 mm), no prostora za koljena ima sasvim dovoljno, a tu su i dobro izvedene zakošene

platforme, koje omogućuju i vožnju s dobrano protegnutim nogama.

Nažalost, središnji greben je istovremeno toliko širok da noge u tom „custom“ položaju moraju biti i poprilično izbačene prema van, a samim time su više izložene vjetru. U osnovi, s modelom X10 350 je na autocesti iznenađujuće lako držati putnu brzinu na zakonskom maksimumu bez da se pritom umara ljudstvo i tehnika, dok izmjerenih 145 km/h djeluje doista impresivno za skuter te zapremine.

Kapacitetniji Suzuki Burgman 400 je još brži, no istovremeno je već negdje u području Piaggiove maksimalne brzine na rubu crvenog da bi pri izmjerenih 156 km/h (čak 169 km/h prema brzinomjeru) ušao približno 1.000 okr/ min duboko u zabranjeno područje. Osim toga, Burgman 400 ima i mrvicu slabiju zaštitu od vjetra od modela X10. I tu se osjete lagane turbulencije na ramenima i strujanje s vanjske strane, a kao i u gradu, ukupni dojam kvari veliki vjetrobran, ovaj put zbog toga što se

Kymco je po okretnosti na razini Yamahe, ali pri agresivnoj vožnji ulijeva nešto manje povjerenja.

Zato ima ovjes koji se lakše nosi s neravninama

34

MOTO PULS

br. 137/9.-10./2013.

Kymco Xciting 400i

Piaggio X10 350

Suzuki Burgman 400

Yamaha X-Max 400

>>>

X10 je kod oštrijih skretanja tek donekle trom, dok je u brzim zavojima mirniji od Xcitinga i X-Maxa. Ipak, tada traži i blagu primjenu sile kako se ne bi počeo izravnavati i širiti putanju

njegov gornji rub pri velikim brzinama iritantno trese.

S druge strane, Burgman ima najudobnije sjedalo. Eventualno bismo mogli poželjeti tek da je i malo šire, kako bi poduprlo veću „kontaktnu“ površinu, no pohvalno je da ni u jednoj svojoj točki ne žulja, a osim toga ima visok i izdašan oslonac za donji dio leđa. Baš kao i kod Piaggia X10, prostora za noge ima sasvim dovoljno, a zakošena platforma na prednjem štitu postavljena je pod dobrim kutom, tako da je ugodno voziti i u takvom izduženom položaju, pod uvjetom da vam ne smeta što su noge tada nešto više izložene vjetru.

Tvrdo, a ne žulja

Pomalo iznenađujuće, najbolju zaštitu od vjetra u slučaju ispruženih donjih ekstremiteta pruža Kymco Xciting, koji uz to ima praktično idealno izvedenu zakošenu platformu za noge. Ipak, u tom položaju gornji dio tijela kao da je lagano nagnut prema natrag, zbog čega nešto više pati stražnjica, koja postupno želi kliznuti prema naprijed, pa je tako na dužim etapama prirodnije noge držati klasično skuterski, pod pravim kutom. Gornji dio dijela tada je postavljen praktički uspravno, ruke prirodno padaju na visoko postavljeni upravljač, dok sjedalo ima vrlo dobro izveden oslonac za donji dio leđa i djeluje neočekivano mekano. No, takvo je samo na prvi dodir, nakon pedesetak kilometara počne lagano žuljati te je u konačnici ipak nešto neudobnije i od bitno tvrđeg sjedala na Yamahi.

Mjesta ima dovoljno i za natprosječno visoke vozače, dok je zaštita od vjetra, iako sasvim solidna, ipak najslabija u ovom društvu, barem kad je u pitanju gornji dio tijela. Kod Xcitinga je nešto izraženije strujanje u području ruku,

Pogled na konkurenciju

A gdje su tu 250-ice?

B

ez obzira na bujanje klase 400, ekonomska logika nam govori da će među ozbiljnim skuterima i dalje biti najprodavaniji modeli od 250 ccm, koji su u novije vrijeme prerasli u klasu 300. I zdrava logika nam govori isto, ne samo zbog niže nabavne cijene i manje potrošnje goriva, već i zato što

preko tjedna sa skuterom iz klase 300 možete sve što i s onim iz klase 400, a istovremeno su taman dovoljno brzi da s njima bez kompleksa možete izaći na otvorenu cestu, čak ih i iskoristiti za putovanje.

Osim toga, u gradu, gdje se ovakvi skuteri najčešće koriste, teško dolaze do izražaja superior-

ne performanse snažnijih modela. Pogledamo li izmjerene vrijednosti ubrzanja i maksimalne brzine, između te dvije klase zjapi popriličan ponor, no realno gledajući, već i 250ica u svakodnevnom prometu ima viška potencijala. S druge strane, mora se priznati da su modeli klase 400 itekako zanimljivi. Težinom i dimenzi-

*cijena na akciji **više nije u ponudi

Yamaha X-Max 400 Yamaha X-Max 250 Kymco Xciting 400i Kymco Xciting 300Ri

Maks. brzina 0 - 100 km/h 157 km/h 9,4 sek 128 km/h 13,7 sek 160 km/h 9,6 sek 135 km/h 13,5 sek

0 - 402 m 14,4 sek 19 sek 13,9 sek 18,8 sek

jama su ostali bliski klasi 250-300, što ih čini jednako spremnima za gradsku vrevu, dok su se performansama ozbiljno približili skuterima velike zapremine, što ih čini apsolutno pogodnima i za prevaljivanje velikih udaljenosti.

No, stvar postaje još interesantnija kad pogledamo cijene. 400tke su tu ostale primamljivo bliske slabijoj klasi (iako je i dalje stvar osobnih financija i stvarnih potreba isplati li se izdvojiti dodatnih desetak tisuća kuna), dok su istovremeno osjetno pristupačniji od precijenjenih maksi skutera elitnog razreda. Burgman 400 je gotovo jednako udoban kao i Burgman 650, a košta značajnih 30 tisuća kuna manje, dok je X-Max 400 za skoro 35 tisuća kuna jeftiniji od T-Max 530, iako po mnogočemu snažno podsjeća baš na njega. n

Prosječna potrošnja 5,4 l/100 km 4,1 l/100 km 5,7 l/100 km 4,9 l/100 km

br. 137/9.-10./2013.

Cijena 48.500 kn 35.900 kn* 45.995 kn 36.580 kn**

MOTO PULS

35

>>> usporedni test

Maksi skuteri 400 ccm

Za razliku od konkurenata, koji su naprijed redom vjerni dimenziji 120/70-15, Burgman se oslanja na prednju gumu s mjerama 120/80-14. Vjerojatno je i to jedan od razloga da je okretniji nego što izgleda

Pogled straga otkriva da je Yamaha, bez obzira na nešto šire bokove, najbolja za provlačenje kroz gužvu, a i Kymco je dobar u takvom načinu borbe. Aristokratskim modelima X10 i Burgman to načelno ne pristaje, no i s njima se, uz malo više truda, može proći kroz ušicu igle 36

MOTO PULS

br. 137/9.-10./2013.

>>>

ramena i vrha kacige, pa je tako - bez obzira na to što se iza relativnog malog sportskog vjetrobrana ne stvaraju turbulencije - donekle naporno održavati brzinu iznad nekih 140 km/h. Druga je stvar što to uopće ni ne bi bio problem da s Xcitingom nije tako lako dohvatiti doista impresivnih 160 km/h, što ga čini najbržim skuterom u klasi.

X-Max 400 je s izmjerenih 157 km/h tek neznatno sporiji od Xcitinga 400, a istovremeno ipak nudi malo bolju zaštitu. Istina, zbog najveće buke u području kacige, kao i akumuliranja pritiska u području gornjeg dijela prsa i vrata, predstavnik Yamahe nije na razini Suzukija ili Piaggia, ali svakako premašuje očekivanja koja imamo od načelno sportskog skutera. Isto tako, tvrdo sjedalo ne budi asocijacije na fotelju, ali je vrlo kvalitetno izvedeno i zapravo nikad ne postaje neudobno. Počeli smo se mješkoljiti tek nakon otprilike 100 km odrađenih u komadu.

Na glatkoj površini autoceste ni tvrd ovjes ne predstavlja nedostatak, a noge se mogu pomaknuti taman toliko naprijed da se zauzme dovoljno opuštajući položaj. I X-Max 400 ima dodatne platforme podignute na prednji štit, no one su postavljene prestrmo i preblizu sjedalu, tako da brzo uviđate kako je taj ležerni stav, zapravo, poprilično naporan. Umjesto da su ispružene, noge su u tom slučaju samo podignute, skvrčene i dosta napete, pa tako umjesto na relaksiranje u kakvom naslonjaču cijeli položaj više podsjeća na napinjanje na, ajmo reći, fitnes spravi, da ne budimo asocijacije na sanitarnu keramiku.

X-Max 400 ima odlične performanse i pruža najviše užitka u vožnji. Šteta što je ovjes u gradu malo pretvrd

br. 137/9.-10./2013.

MOTO PULS

37

>>> usporedni test

Maksi skuteri 400 ccm Suzuki Burgman 400 je nekako najprirodnije (i najugodnije) voziti s nogama izbačenim naprijed i stopalima postavljenim na zakošene platforme. S 33 KS pri 7.000 okr/min je u prosjeku klase, ali je previše izražena početna zadrška kod dodavanja gasa

Ništa zato, Yamahu X-Max 400 je zbog njezina karaktera ionako daleko prirodnije voziti u osnovnom položaju, s nogama spuštenim na podnicu. Štoviše, čim smo skrenuli s dosadnog autoputa na zavojitu cestu, stopala smo instinktivno još malo povukli unazad, kao da smo na motociklu.

Ionako napadački položaj vozača time postaje još agresivniji, dok se sva potrebna osjetila dižu na visoko stanje budnosti.

To što nas u vožnji podsjeća na kultni T-Max nikako ne može biti loše i samo potvrđuje da u ovom skuteru nema ništa „obično“, posebno kad je u pitanju krivudanje kroz pejzaž. Postoji dosta skutera koji se otprilike jednako lako spuštaju u nagib, ali je jako malo onih koji to čine tako prirodno i pritom ulijevaju takvo samopouzdanje.

Sasvim atipično za jedan skuter, nema onog osjećaja odvojenosti od asfalta i ulijetanja u zavoje „na povjerenje“. Ova bi Yamaha količinom povratnih informacija, odnosno neposrednim osjećajem za to što se zbiva s gumama, a posebno prednjom, mogla posramiti i neke motocikle.

Pridodajte tome čvrst ovjes i uglavnom uzornu preciznost pri rezanju zavoja i postaje jasno da X-Max 400 ruši brojne predrasude i pruža istinski užitak u sportskoj vožnji.

Gimnastičarka širokih bokova

Ne dajte da vas njegove dimenzije prestraše. X10 350 pruža dovoljno prostora za zabavu, a manjak kubičnih centimetara u odnosu na konkurenciju gotovo se ni ne osjeti

No, ne prolazi baš sve tako glatko. Recimo, u sporim i srednje brzim zavojima X-Max briljira, ali samo tako dugo dok vaše igranje sa skuterom ne preraste u blagu perverziju. Naime, pogledate li X-Max 400 oči u oči, mogli biste povući paralelu s vitkom gimnastičarkom kojoj je netko implantirao bokove Jennifer Lopez. To uopće ne zvuči loše, ali kad ovu Yamahu pogledate straga, postaje jasno da je latino stražnjica, preuzeta od njezina visočanstva, ipak prevelika. Aluzije na stranu, zapravo želimo reći da sklop pogonskog agregata, koji je transplantiran s luksuznog modela Majesty 400, previše strši i tako u kombinaciji s centralnim osloncem i ispušnim sustavom ograničava nagib.

To ne znači da se ostali protivnici mogu nagnuti dublje, ali imamo osjećaj da bismo se s ovim skuterom mogli zabavljati i daleko više da nas povremeno ne prene zvuk struganja metala po asfaltu. Druga anomalija dolazi do izraža-

Kymco Xciting 400i

Piaggio X10 350

38

MOTO PULS

br. 137/9.-10./2013.

>>>

ja u brzim zavojima, posebno onima s neravnom podlogom, kada ponekad dolazi do poprilično izraženog lelujanja cijelog skutera, što baš i nije ugodan osjećaj, čak i ako pritom u pravilu ne dolazi do odstupanja od zadane putanje.

Iako, dakle, nije baš sve savršeno, X-Max 400 bez ikakve sumnje pršti od pozitivnih emocija, a tome doprinos daje i vrlo dobar jednocilindrični pogonski agregat od 395 ccm. S 32 KS pri 7.500 okr/min deklarativno je najslabiji u ovom društvu, no to se nikako ne bi dalo zaključiti u samoj vožnji. Upravo suprotno, X-Max 400 će najbrže od svih dohvatiti 100 km/h, a i nakon toga mu ne nedostaje volje, dok će trenutno reagiranje na svako zakretanje ručice gasa postati nešto manje odlučno tek nakon što se prebaci 120 km/h.

Samo je u međuubrzanjima, odnosno kod brzih pretjecanja na otvorenoj cesti, X-Max 400 manje živahan od Xcitinga 400i, no i tu je razlika manja nego što bi se dalo zaključiti na temelju toga što se za Kymcov agregat ipak deklariraju 4 KS više, odnosno 36 KS pri identičnih 7.500 okr/min. Sličnost Xcitinga s X-Maxom je vidljiva i u tome što pri ležernoj vožnji kazaljka brojača okretaja oscilira između 4 i 5 tisuća okr/min, da bi kod svakog odlučnijeg dodavanja gasa skočila na 6.000 okr/min. Kod Yamahe tu ostaje fiksirana do brzine od 110 km/h, a kod Kymca do 120 km/h, do kada je automatski CVT mjenjač odradio svoje povećanje završnog omjera, pa daljnji porast brzine ovisi o rastu brojeva okretaja.

Uglavnom, ako je Yamahin agregat vrlo dobar, onda Kymcov jednocilindraš na ime mrvicu više odlučnosti, opće uglađenosti i gotovo potpunog izostanka vibracija zaslužuje ocjenu odličan.

Zanimljivo je da uza svu tu svoju finoću tajvanski stroj u sebi ima i onu pozitivnu nervozu koja vas tjera da ručicu gasa zakrećete i žešće nego što je to realno potrebno. Drugim riječima, motivira vas na brzu vožnju, nerijetko i bržu nego što to ovom skuteru pristaje.

To ne znači da Xciting 400i kroz zavoje ne može biti vrlo brz, ali nije baš ni najsretniji kad ga se vozi maksimalno agresivno. Nema nikakvih problema kad sve ide glatko, ali je ipak malo nespretniji kada treba kočiti duboko u zavoj ili odraditi brzu korekciju putanje. Izostankom

Suzuki Burgman 400

Yamaha X-Max 400

Kymco se u cjelini lijepo vozi, no najviše užitaka pruža njegov uglađen i snažan pogonski agregat. Na međuubrzanjima od 80 do 140 km/h je neuhvatljiv br. 137/9.-10./2013.

MOTO PULS

39

>>> usporedni test

Maksi skuteri 400 ccm

Svaki će od ovih skutera poslužiti i za ambicioznija vikend putovanja. Stila i udobnosti vam uglavnom neće nedostajati

povratnih informacija podsjeća na X10 i Burgmana, dok je samom motorikom prolaska kroz zavoje ipak bliži okretnom X-Maxu, s kojim, nažalost, dijeli i sklonost lelujanja u brzim zavojima. Štoviše, Xciting će se još više uznemiriti na kakvoj neravnini ili ulegnuću, te je pritom, u odnosu na Yamahu, skloniji širenju putanje.

Kao po tračnicama

40

Kymco Xciting 400i

Piaggio X10 350

Suzuki Burgman 400

Yamaha X-Max 400

MOTO PULS

br. 137/9.-10./2013.

Piaggio X10 350 i Suzuki Burgman 400 nemaju takvih problema. Zapravo, oni su u brzim zavojima do te mjere mirni i stabilni da ne možemo odoljeti porivu i iskoristiti otrcanu frazu „kao po tračnicama“, s time da u slučaju modela X10 te „tračnice“ ipak trebaju biti postavljene nešto oblije. Kod pokušaja oštre vožnje nedostaje mu mala doza oštrine, dok pri brzim prebacivanjima u zavojima jedini pokazuje i blage naznake tromosti, ali je sve to još uvijek nije dovoljno da „desetki“ udijelimo neku ozbiljniju kritiku.

Zapravo će X10 prikazanim voznim osobinama lako premašiti ambicije velike većine potencijalnih kupaca, a slično vrijedi i za pogonski agregat. Zapreminom od 330 ccm

>>>

on naizgled i ne spada u ovu klasu, ali deklariranih 33 KS i 32 Nm jasno pokazuju da cilja baš na 400-tice. Dakako, da bi se kompenzirao manjak kubičnih centimetara trebalo je posegnuti za nešto višim brojevima okretaja, pa tako X10 350 svoj maksimum postiže na dosta visokih 8.250 okr/min, a i u gotovo svim režimima vožnje se vrti za otprilike 1.000 okr/ min više nego što je to slučaj s ostalom trojkom.

Ipak, X10 neočekivano snažno kreće s mjesta, bolje od Suzukija i barem jednako odlučno kao Kymco i Yamaha, da bi se razlika donekle osjetila kod riskantnijih pretjecanja i pri većim brzinama, kada ipak nešto slabije povuče. Međutim, ako mu date malo vremena i prostora te još na kakvoj nizbrdici uhvatite i dobar vjetar u leđa, nije sasvim isključeno da ćete kazaljku brojača okretaja dotjerati skroz do 9.000 okr/min, kada se pali blokada, a brzinomjer pokazuje 160 km/h (realno 150 km/h).

Dakle, snage ne nedostaje, a isto bi se moglo reći i za kočnice, uz napomenu da prednja kliješta ipak traže čvrsti stisak ruke za konkretniji odgovor, dok poluga stražnje kočnice dje-

Izdužena stražnja svjetla modela X10 podsjećaju na nekadašnje luksuzne američke limuzine. Ugođaj za upravljačem nije daleko od toga

br. 137/9.-10./2013.

MOTO PULS

41

>>> usporedni test

Maksi skuteri 400 ccm

Impresivno je koliko su se ovi skuteri voznim osobinama približili svojoj snažnijoj braći. U tom smislu i nisu toliko konkurencija modelima klase 300, koliko dramatično skupljim maksi skuterima velike zapremine

Kymco Xciting 400i

pogonski agregat i performanse, lakoća upravljanja, dizajn, cijena u odnosu na konkurenciju

42

MOTO PULS

stabilnost u brzim zavojima, izvedba ploče s instrumentima, oblik prostora pod sjedalom, mali pretinac

br. 137/9.-10./2013.

Piaggio X10 350

udobnost, zaštita od vjetra, stabilnost pri većim brzinama, luksuz, prostor pod sjedalom, izvedba parkirne kočnice, dizajn, servisni intervali

cijena, osjetljivost na uzdužne neravnine, rad agregata na niskim režimima vrtnje, zaštita od vjetra za gornji dio tjela

>>>

luje pomalo čudno, pogotovo u početku hoda, kada, slično kao na Kymcu, imate osjećaj da aktivirate bubanj, a ne disk. Osim toga, kočnice se kod sportske vožnje nešto više umaraju, što pripisujemo i činjenici da prednji diskovi nisu plivajuće izvedbe.

Slično vrijedi i za Suzuki Burgman 400, no kod njega ionako nismo imali problema s pritiskanjem poluga inače konkretnih kočnica, već sa zakretanjem ručice gasa. Sam agregat je snažan te ste na ravnom otprilike jednako brzi kao i s Yamahom, neznatno sporiji od Kymca, no variomat počinje prenositi snagu tek kad se premaši 3.000 okr/min, a i tada treba neko vrijeme da stvari poprime na tempu. Razumljivo je stoga da Burgman 400 najsporije kreće s mjesta, a kako se kasno pali, tako se variomat i rano gasi, odnosno prerano isključuje kočenje motorom. To, doduše, predstavlja problem samo u rijetkim situacijama, kao što je, primjerice, spuštanje serpentinama, gdje se ipak moraju nešto više koristiti i konvencionalne kočnice.

Nažalost, i u samoj vožnji je daleko previše izražena zadrška kod prihvaćanja komande gasa, a osim tog detalja, agregat je poprilično uglađen, baš kao i cijeli skuter, pa se uglavnom osjećate počašćeni što ste ugodno smješteni na putnoj krstarici. Utoliko više iznenađuje što se Burgman lijepo vozi i kad mu pristupite malo agresivnije.

Jasno, više mu odgovaraju oni otvoreniji zavoji, u kojima lijepo prati zadanu liniju te je malo oštriji od X10, a stabilniji od Xcitinga i X-Maxa. U nagibu ga neznatno može izbaciti iz takta samo kakva izraženija neravnina, kada prednji kraj kao da se na trenutak odvoji od ostatka skutera, no u većini slučajeva zahvaljujući udobnom ovjesu imate osjećaj kao da samo glatko klizite po asfaltu.

400, da o problemima koji se javljaju pri pokušaju uvrštavanja u neki zajednički konačni poredak uopće ne govorimo. Ipak, kad bi neko u nas uperio Magnum 44, odmah bismo priznali da je nama osobno Yamaha X-Max 400 nekako najbliža srcu. To ne znači da ćemo je proglasiti ukupno najboljom, ali ne možemo tajiti da pruža daleko najveći užitak u aktivnoj vožnji i skoro svakim svojim elementom potvrđuje kako nije veliki X-Max 250 nego mlađi brat slavnog T-Maxa.

Dakle, X-Max 400 je uvjerljivo najluđi skuter kojeg možete kupiti za traženih 48.500 kuna i svakako ga preporučamo onima koji se možda žele malo odmoriti od motocikla, ali i svima koji su spremni priznati da im je nabavka praktičnog maksi skutera samo izlika za traženje sportske avanture. U tom slučaju uopće nije problem istrpjeti koji grubi udarac u gradu da bi se iskusila zabava na selu.

Iako mu ime sugerira drugačije, Kymco Xciting 400 nije toliko uzbudljiv kao Yamaha X-Max 400.

Tu su naglašeno sportski samo nabrušeni dizajn i odličan agregat, ostatak Xcitinga je blizak klasičnom poimanju maksi skutera, no baš tu možda leži njegova prednost. Naime, Xciting 400 nam se čini nekako najviše po mjeri klasičnog kupca skutera, koji će atraktivno vozilo za svaki dan povremeno iskoristiti i za brzu turističku vožnju, možda i kakvo putovanje, ali mu istovremeno nije bitna jurnjava po cesti, jer da jest, za te bi novce vjerojatno razmišljao o kakvom motociklu.

Tajvanski predstavnik pritom ne nudi prestiž ili hedonističke užitke Suzuki Burgmana 400 i Piaggioa X10 350, ali je u gradu ipak spretniji od njih i istovremeno nešto udobniji od Yamahe X-Max. Osim toga, za njegovo društvo ćete trebati platiti 45.995 kuna, što nije beznačajna svota, ali je ipak najmanje u ovoj U različitim smjerovima Luksuzan kakav jest, Burgman 400 teško da konkurenciji, bez da se pritom morate odreći može stati u isti rečenicu s Yamahom X-Max bilo čega važnog.

Suzuki Burgman 400

udobnost, izvedba sjedala, udoban ovjes, luksuz, stabilnost pri većim brzinama, prostor pod sjedalom, pretinci

cijena, početno ubrzanje, odgovor na gas, kočenje motorom, izgled plastika

Bez obzira na svoj sportski karakter, X-Max 400 je na otvorenoj cesti iznenađujuće ugodan. Sjedalo je tvrdo, ali ne i neudobno

Yamaha X-Max 400

pogonski agregat i performanse, lakoća upravljanja, okretnost, povratne informacije, užitak u vožnji, prostor pod sjedalom, dizajn, garancija

tvrd ovjes, vibracije na niskim režimima vrtnje, stabilnost u brzim zavojima, izostanak parkirne kočnice

br. 137/9.-10./2013.

MOTO PULS

43

>>> usporedni test

Maksi skuteri 400 ccm

Kao takav, Xciting 400 gradi čvrsti most između dva različita svijeta u kojem su agresivnoj pridošlici X-Maxu pokušavaju suprotstaviti dva predstavnika klasične škole gradnje maksi skutera. Piaggio X10 350 je pritom u prednosti budući je s istaknutom cijenom od 50.582 kune osjetno pristupačniji od Burgmana 400, a istovremeno je u malo čemu lošiji od njega. Zapravo, u nekim je stvarima bolji i svakako je upečatljiv, jasno dokazujući kako vrhunski GT skuter može izgledati bitno uzbudljivije od komada bijele tehnike.

Bez obzira na nešto manju zapreminu, u svojoj masivnoj pojavi X10 350 skriva sve što treba onima koji drže do imidža i komocije, čak i na dosadnom putu do posla.

Ono što u području imidža gubi na ime nježnog dizajna, Suzukijev predstavnik nadoknađuje pripadnošću slavnoj obitelji Burgman.

Nažalost, taj je aristokratski štih vidljiv i po tome što Burman 400 skupo prodaje svoju plastičnu kožu, ne pružajući nam dovoljno opipljivih razloga da blagonaklono gledamo na traženih 56.190 kuna. Međutim, moramo priznati da su se naši prvotni strahovi o Burgmanovom nepripadanju u ovo društvo pokazali potpuno promašenima. Pokazalo se, naime, da je riječ o skuteru koji još uvijek predstavlja iznenađujuće dobro zaokruženu cjelinu.

Njegova različitost u odnosu na Kymco Xciting, a posebno Yamahu X-Max pokazuje da je klasa 400 dobila i potrebnu širinu, jednako kao što bliskost sa Piaggiom X10 daje naslutiti kako je svijet istinskih GT skutera u međuvremenu samo blago evoluirao. Drugim riječima, vremešni predstavnik Suzukija još uvijek djeluje moderno i zato bi bilo pogrešno ustvrditi da Generacija X nastavlja tamo gdje je Burgman stao. Oni samo kreću u drugačijim smjerovima, a nijedan put nije krivi ako znaš kamo želiš stići. n

Xciting 400 je još jedan dokaz da je Kymco zakoračio u svijet velikih igrača. Predstavlja vrlo dobro zaokruženu cjelinu te čak i u ovako visokom društvu nema razloga razvijati komplekse. Upravo suprotno

44

MOTO PULS

br. 137/9.-10./2013.

*** Možda nisu za svačiji džep, ali su u gradu svakako daleko brži od automobila i udobniji od javnog prijevoza

POGONSKA GRUPA Agregat Promjer x hod Zapremina Hlađenje Razvod Napajanje Kompresija Maks. snaga [KS (kW) - o/min] Maks. okretni moment [Nm (kgm) - okr/min] Spojka / mjenjač CIKLISTIKA I KOČNICE Prednji ovjes Hod prednjeg ovjesa

Kymco Xciting 400i

Piaggio X10 350

Suzuki Burgman 400

Yamaha X-Max 400

jedan cilindar, 4T 84 x 72 mm 399 ccm tekućinom 1 bregasta osovina i 4 ventila elektronsko ubrizgavanje 10,8:1 36 (26,5) - 7.500

jedan cilindar, 4T 78 x 69 mm 330 ccm tekućinom 1 bregasta osovina i 4 ventila elektronsko ubrizgavanje n.d.

33 (24,5) - 8.250

jedan cilindar, 4T 81 x 77,6 400 ccm tekućinom 2 bregaste osovine i 4 ventila elektronsko ubrizgavanje 11,2:1 33 (24) - 7.000

jedan cilindar, 4T 83 x 73 mm 395 ccm tekućinom 2 bregaste osovine i 4 ventila elektronsko ubrizgavanje 10,6:1 32 (23,2) - 7.500

38 Nm (3,8) - 6.250

32 (3,3) - 6.250

34,4 (3,5) - 5.000

33,9 (3,4) - 6.500

automatska / CVT

automatska / CVT

automatska / CVT

automatska / CVT

klasična vilica ø 41 mm 110 mm oscilirajuća vilica s agregatom kao ovješenim elementom, dvostruki amortizeri 107 mm 2x disk ø 280 mm, radijalna kliješta

klasična vilica, ø 41 mm 110 mm oscilirajuća vilica s agregatom kao ovješenim elementom, monoamortizer 100 mm 2 x disk ø 260 mm, kliješta s 2 klipa disk ø 210 mm, kliješta s 2 klipa 120/80-14 150/70-13

klasična vilica 110 mm oscilirajuća vilica s agregatom kao ovješenim elementom, dvostruki amortizeri 110 mm

120/70-15 150/70-13

Stražnji kočioni sustav

disk ø 240 mm

Guma prednja Guma stražnja DIMENZIJE Međuosovinski razmak Duljina Širina Visina Visina sjedala Spremnik goriva Težina - suha Težina - s tekućinama Dopuštena nosivost Prostor pod sjedalom FINANCIJE Izmjena ulja Redoviti servis Garancija

120/70-15 150/70-14

klasična vilica ø 35 mm n.d. oscilirajuća vilica s agregatom kao ovješenim elementom, dvostruki amortizeri n.d.

2 x disk ø 280 mm, kliješta s 2 klipa disk ø 240 mm, kliješta s 2 klipa 120/70-15 150/70-13

1.570 mm 2.205 mm 820 mm 1.285 mm 820 mm 12,5 l 193 kg n.d.

174 kg 42,7 l

1.625 mm 2.265 mm 800 mm 1.410 mm 760 mm 15,5 l 203 kg n.d.

197 kg 52 l

1.585 mm 2.270 mm 825 mm 1.385 mm 710 mm 13,5 l 199 kg 216 kg 193 kg 62 l

1.565 mm 2.190 mm 780 mm 1.385 mm 785 mm 14 l n.d.

211 kg 199 kg n.d.

svakih 5.000 km svakih 10.000 km 2 godine

svakih 10.000 km svakih 20.000 km 2 godine

svakih 6.000 km svakih 12.000 km 2 godine

svakih 5.000 km svakih 10.000 km 3 godine

Stražnji ovjes Hod stražnjeg ovjesa Prednji kočioni sustav

Cijena

45.995 kn

50.582 kn

56.190 kn

2 x disk ø 267 mm disk ø 267 mm

48.500 kn

br. 137/9.-10./2013.

MOTO PULS

45

ekskluzivno iz SPLITA

test

Yamaha

Svjetska prezentacija za novinare održana je u hali napuštene tvornice Salonit u Vranjicama kod Splita

Iako Japan ima i mnogo svijetlih točaka, ovo je njegova tamna - zločesta strana. MT-09 je buntovni spoj Roadstera i Motarda, a namijenjen je divljanju na dva kotača. S pravom dolazi uz slogan:

46

Tamna strana Japana MOTO PULS

br. 137/9.-10./2013.

S

Piše: Željko Pušćenik

PLIT: Potpuno nova Yamaha MT-09 s trocilindričnim agregatom predstavljena je ovaj mjesec novinarima u Splitu, a mi vam ovdje prvi donosimo svoje ekskluzivne dojmove.

Porodica MT je nakon članova s jednim i dva cilindra dobila prinovu s agregatom od tri cilindra. No, moramo odmah reći kako najnovija Yamaha MT-09 nema značajnijih dodirnih točaka s dosadašnjim predstavicima serije MT. MT-09 nije stvorena za laganu vožnju vozača koji žude za stilom, iako i ovaj agregat nudi specifičan stil. Ona je zločesta i opravdava Yamahin slogan "The dark side of Japan". Ona možda ne budi emocije na prvu kao MT-01 i MT-03, ali čim je isprobate, znat ćete njegove prednosti.

MT-09 je napravljena za driftanje i za vožnju na zadnjem kotaču, koje nudi s izuzetnom lakoćom i koje na njoj dolaze sasvim intuitivno, a Yamaha je ovaj model namijenila vozačima starosti između 25 i 39 godina, dakle u punoj snazi, koji će ga koristiti svakodnevno. Ovaj trocilindrični stroj pravo je oružje za gradske bitke i bijeg iz gužve. Nudi trenutna uzbuđenja kroz jedinstven zvuk i uspravniji položaj tijela vozača potpomognut obiljem okretnog momenta.

U Yamahi tvrde da je MT-09 najznačajnija njihova novost posljednjih godina, koja ih vodi na novi teritorij. Ovaj model stvorio je isti tim stručnjaka koji je promijenio karakter sportskoj R1 s novim agregatom. MT-09 je mnogo više nego novitet u Yamahinoj paleti, on određuje nove smjernice za Yamahu. U budućnosti ćemo vidjeti više noviteta iz Iwate s trocilindričnim agregatima.

Yamaha ovim modelom želi stvoriti novu generaciju motocikala koja se kosi s tradicionalnim stereotipima, koja će unijeti više duha u stvaranje novih motocikala te doprinijeti stvaranju nekih novih i divljih trendova koji bi mogli promijeniti sportski motociklistički svijet. Stoga su predstavili MT-09 motocikl u tijelu nakeda sa sirovim momentom i supermoto kontrolom.

Nova generacija agregata

Yamaha nije novo ime u segmentu četverotaktnih agregata s tri cilindra. U povijesti se sjećamo njihovih trocilindričnih modela XS 750 iz 1976. te XS 850 iz 1980. I danas Yamaha proizvodi trocilindrične agregate zapremine 1.049 ccm koje ugrađuje na motorne sanjke te manje vanbrodske motore F30 i F40. Prošle je godina Yamaha najavila da kreće u ofenzivu s agregatima s tri cilindra jer su po svemu sudeći s onima od četri cilindra za sada dotakli plafon, a prvi rezultat tih napora je novi model MT-09.

Zašto se Yamaha ponovno upustila u ugradnju trocilindričnih agregata na motocikle?

Prije svega radi vrlo uske konstrukcije i kompaktnih dimenzija takvog agregata te vrlo laganog finalnog proizvoda. Trocilindrični agregati daju veliki okretni moment karakterističan za dvocilindraše, a istovremeno su uglađeni gotovo kao četverocilindraši. Tako im se proširio krug zadovoljnih korisnika. Ovaj agregat nudi snagu i moment kao efikasan spoj za uzbudljivu vožnju na malim brzinama.

Agregat MT-09 je nagnut za 42,5 stupnja prema naprijed i ima visoki kompresijski omjer 11,5:1. Zanimljivo je kako se Yamaha u ovom cjenovnom razredu odlučila za ugradnju ultra

>>>

C

I

65.9 J E N A 00 k n

br. 137/9.-10./2013.

MOTO PULS

47

>>>test

Yamaha MT-09

MT-09 je izuzetno lagan motocikl, a na njemu se sjedi poprilično uspravno, pa je manevriranje u mjestu poput onog s biciklom

Ovdje se vidi smještaj klipova trocilindičnog agregata, čije su klipnjače spojene s radilicom u razmaku od 120º

Izvanredne statične slike koje su obišle svijet snimljene su u splitskoj tvornici Salonit 48

MOTO PULS

br. 137/9.-10./2013.

>>>

laganih poklopaca glave motora od magnezija, što govori u prilog velikoj uštedi u težini, a štedilo se na svakom koraku.

Da bi uspjeli napraviti kompaktan agregat, Yamahini tehničari su razvili mali kut između ventila - samo 26,5 stupnjeva. Ventili su promjera 31 usisni i 25 mm ispušni. Osim toga, MT-09 je znakovit po tome što je on prva višecilindrična Yamaha sa offset dizajnom cilindara.

Ovdje moramo pridodati i činjenicu da cilindar ima različite dužine usisnih vodova: dužina usisa prvog cilindra je 102,8 mm, drugog 82,8 mm i trećeg 122,8 mm. Cilj ovog tehničkog rješenja je stvoriti različite uvjete u svakom cilindur radi linearnijeg razvijanja snage.

Cijeli ovaj trocilindrični agregat napravljen je prema uzoru na "crossplane" filozofiju nove R1, koja vozaču pruža brži odgovor na gas s velikim okretnim momentom na raspolaganju.

Trocilindrični agregat ima hvatište klipnjače svakih 120º radilice, tako da se ekplozije događaju svakih 240º okreta radilice: na 0º, 240º i 480º. Za razliku od četverocilindričnog agregata, koji ima prihvat na svakih 180º okreta radilice i ravnomjeran razmak eksplozije, trocilindični agregat bi trebao dati više gripa stražnjoj gumi. Kako bi se smanjile vibracije, ugrađena je kontrabalansna osovina. O prednostima trocilindričnih agregata u usporedbi s ostalima pročitajte u ovom broju u rubrici "Tehnika", a mi ćemo se ovdje usredotočiti na dojmove u vožnji.

No, prije toga spomenimo i podatak da je ovaj trocilindičan agregat (težak 60 kg) za 10 kg

lakši od jednakog agregata na FZ8. Osim toga, on je i znatno manji te uži. To dizajnerima omogućuje veliku slobodu u stvaranju kompaknog okvira i agilnog motocikla. Nov je i šestobrzinski mjenjač, koji je također dao doprinos uštedi u težini i dimenzijama.

Tehnički podaci otkrivaju da MT-09 ima maksimalnu snagu od 115 konja, koje razvija pri 10.000 okretaja u minuti. Okretni moment je također zavidan za ovu klasu i iznosi 87,5 Nm pri 8.500 okr./min. Za razliku od četverocilindičnog FZ8, MT-09 ima 9 KS i 5,4 Nm više, koje razvija na svega 500 okretaja više. Osim toga, on je čak 23 kg lakši od FZ8 i jeftiniji za 4.000 kn. MT-09 je spas u pravi čas za Yamahu na posrnulom hrvatskom tržištu, gdje su kupci primorani vagati svaku lipu.

Tko mu je glavni konkurent?

Po tipu agregata i snazi, onako na prvu, rekli bismo da je ovoj Yamahi glavni konkurent trocilindrična MV Agusta Brutale. Talijanski predstavnik ima 10 KS više snage, ali zato 6,5 Nm manje momenta. Brutale je lakši za 4 kg prema tehničkim podacima, ali je skuplji 24.000 kn, a to je puno. Provjereni Triumph ima mnogo manju zapreminu, pa time i snagu, moment i težinu, ali mu je opet cijena veća za 6.000 kn.

Ako gledamo četverocilindričnu konkurenciju, tu je Kawasaki Z800, koji po papirima ima manje snage i momenta, a više teži i više košta.

Od dvocilidrične konkurencije izdvojili bismo divlji Ducatijev Hypermotard koji nudi mnogo,

Stražnji monoamortizer gotovo da je horizontalno postavljen

Instrumenti su potpuno digitalni i "perolaki"

Prekidači su najmanji od svih Yamaha

Stražnje LED svjetlo napravljeno je po uzoru na MT-01

Prednja vilica može se podešavati na hidrauličkom povratu i predopterećenju opruge br. 137/9.-10./2013.

MOTO PULS

49

>>>test

Yamaha MT-09 Uske bokove i kompaktnu ciklistiku omogućio je mali i lagani trocilindričan agregat

mnogo momenta, sličnu snagu, ali je nešto teži i osjetno skuplji.

Na papiru je MT-09 uz poslovičnu japansku kvalitetu logičan odabir kupcu, a naše dojmove ćete ubrzo otkriti. Ipak, zadnju riječ porote trebao bi dati naš usporedni test, kojeg planiramo za zimu.

Ciklistika: uska i agilna

Yamahini tehničari su na ovom modelu veliku pažnju posvetili centralizaciji masa. S minimaliziranim stražnjim dijelom, gdje se nalazi sjedalo i prednjim dijelom ispred upravljača, središte težine je grupirano iznad samog agregata.

Kako je agregat vrlo kompaktan, tehničari su mogli ovdje izvesti i vrlo uski okvir te isto takvu figuru u cijelosti. Omjer težine iznosi 51% na prednjem kotaču i 49% na stražnjem.

Ovdje nema mjesta suvišnim plastikama koje bi ga ukrašavale, jer on je lijep sam po sebi.

Nešto poput Ducatijevog Monstera, samo što su ovdje linije mnogo uglatije.

Verzija koju smo imali na testu nije bila opremljena ABS sustavom, ali u ponudi se nalazi i model s ABS-om. Ovaj sigurnosni sustav je novorazvijen radi smanjenja težine, te on sada teži svega 3 kg. Usporedbe radi, ostali ABS sustavi iz Yamahinih pogona teže 5 kg.

Hod prednje vilice je vrlo dugačak i iznosi 138 mm, za razliku od 130 na modelima Xj6, FZ8 i FZ1. To mu u kombinaciji s visokim upravljačem daje kompletno viši prednji kraj u supermoto stilu. Time bi prednji kraj trebao bolje upijati neravnine na cesti nauštrb brzog i munjevitog ulaska u zavoj.

Prednja vilica promjera cijevi 41 mm i stražnji amortizer imaju mogućnost podešavanja predopterećenja opruge i hidrauličkog povrata, dok kompresiju ovdje nije moguće podešavati.

Stražnji amortizer je gotovo vodoravno postavljen i smješten ispod sjedala, pa je time zaštićen od prljavštine, te mu je produljen vijek brtvi. Osim toga, svojim pomicanjem na novo mjesto omogućuje okviru da bude uži.

Okvir je pravo malo remek-djelo, a napravljeno od aluminija u tehnologiji diecast. Vrlo je lagan, a čvrst. Da bi se stvorio što kompaktiji okvir, hvatište za zadnju asimetričnu vilicu je smješteno izvan okvira, slično kao na modelu MT-01. MT-09 je sa svim tekućinama težak 188 kg, dok suh teži 171 kg.

Kočnice su dostojne superbike modela.

Sprijeda se nalaze radijalno montirana četveroklipna kliješta iz jednog komada, koja stišću diskove od 298 mm. Straga se nalaze jedan kaliper i disk promjera 245 mm.

Ultra laganoj težini pridonjele su gotovo sve komponente, od laganih digitalnih instrumenata, preko plastičnih svjetala do direktnog ras-

Visok i širok upravljač daje dobru poziciju novom MT članu 50

MOTO PULS

br. 137/9.-10./2013.

>>>

Stražnja aluminijska vilica je asimetrična hladnog sustava, laganih kotača i ispušnog sustava.

Provokativan dizajn

MT-09 nastavlja s minimalističkim dizajnom svojih predhodnika. Sve se i dalje vrti oko agregata, koji je potpuno vidljiv, bez nepotrebnih plastika koje koriste konkurentni modeli. Ne volimo moderne nakede koji to više nisu i koji time gube smisao.

Ovdje je, premda golo, sve nekako uredno pospremljeno bez suvišnih crijeva i odušaka. Japanski precizno. Niti stražnje LED svjetlo, inspirirano modelom MT-01, nema ukrasnih plastika oko sebe, već je namjerno ostavljeno golo i u prvom planu ako ga gledamo straga. Cjelokupan dizajn je "new-wave" i vrlo provokativan.

Nosač tablice je izdvojen od stražnjeg okvira u Yamahinom stilu, što mu daje robusnost i vizualnu čvrstoću.

Naplaci su nešto što ne možete a da ne primijetite: s 10 predivnih tankih krakova i profiliranim obručem. Da su vodili računa o detaljima vidi se i na stražnjoj asimetričnoj aluminijskoj vilici.

I ispušni sustav 3 u 1 je napravljen izuzetno.

Izrađen je iz tri dijela, a više sliči ukrasu nego elementu kojeg bi trebalo skrivati ispod plastika. Osim toga, presvučen je Nanofilm premazom, koji pomaže da sustav kroz upotrebu ostane kao prvog dana, sprječavajući promjenu boje, mrlje i hrđu.

Potpuno digitalni instrumenti povučeni su u desnu stranu u streetfighter stilu i jedinstve-

Potpuno novi je i aluminijski okvir ni su. Možda nisu najljepši i najpregledniji, ali svakako ćete ih zapamtiti. Sadrže sve potrebne informacije, uključujući i stupanj uključenog prijenosnog omjera, odabrani mod ride by wire sustava, sat itd. Kao nepotrebna izbačena je temperatura rashladne tekućine.

Prekidači su potpuno novi i razlikuju se u mnogočemu od cijele Yamahine porodice. Izuzetno su mali, u streetfighter stilu i vrlo moderni. Osim toga imaju nov način paljenja agregata, koji više ne ide preko zasebne tipke, već je tipku "run-off" potrebno stisnuti još malo prema dolje.

Na desnoj ručki se osim same tipke paljenja nalazi i tipka za promjenu odabira načina rada "fly-by-wire" sustava YCC-T (Yamaha Chip Controlled Throttle): STD (standard), A mod, koji je znatno agresivniji za sportsku vožnju, te B mod namijenjen opuštajućoj vožnji i lošim vremenskim uvjetima.

Na lijevoj ručki je ostavljeno slobodno mjesto za tipku kontrole proklizavanja, koja će u skoroj budućnosti doći na MT-09, a upravo je razvijaju Yamahini tehničari.

Zanimljivo je da zlatnu prednju vilicu imaju samo neki modeli (ljubičasti i narančasti), dok sivi i plavi modeli imaju sivu boju cijevi vilica.

MT-ov dizajn ne završava na samom motociklu. Cijela jedna paleta odjeće za motocikliste dizajnirana je za vozače MT serije s naglaskom na vlasnike posljednjeg člana 09.

Spoj nakeda i supermota

Ono što je najvažnije na ovom modelu je sam osjećaj vozača za upravljačem i njegovi dojmovi u vožnji.

Za vozača je ostavljeno neobično puno prostora. Prije svega, sjedalo je iznimno dugačko (400 mm) i ravno, iako na slikama ne izgleda baš tako, te svojim nagibom ne gura vozača na spremnik goriva. Tako se on može uzdužno pomicati bez teškoća, što je dobro želimo li više opteretiti stražnji kraj kada želimo voziti po zadnjem kotaču, ili se pomaknuti naprijed kada želimo driftati i sl.

Osim toga, sjedalo je vrlo usko, što mu omogućava uzak agregat, te ovdje možemo vrlo lako nogu izbacivati naprijed zaželimo li voziti

Yamaha MT-09 deklarira se kao spoj Roadstera i Motarda

Sjedalo je vrlo ravno i dozvoljava uzdužna pomicanja br. 137/9.-10./2013.

MOTO PULS

51

Yamaha MT-09

>>>test TEHNIČKI PODACI

Motor: redni, 3 cilindra, četverotaktni Promjer x hod: 78 x 59,1 mm Obujam: 847 ccm Odnos kompresije: 11.5 : 1 Razvod: dvije bregaste osovine u glavi, četiri ventila po cilindru Hlađenje: tekućinom Paljenje: elektronsko Napajanje: elektronsko ubrizgavanje s Ride By Wire kontrolom gasa s 3 mape rada: Standard (STD), Sport (A) i Rain (B) Spojka: s višestrukim diskovima u uljnoj kupci, hidraulički pokretana Mjenjač: 6 brzina Okvir: aluminijski Ovjes: preokrenuta vilica promjera cijevi 41 mm hoda 137 mm; straga oscilirajuća vilica s monoamortizerom hoda 130 mm Gume: prednja 120/70-R17, stražnja 180/55-17 Kočnice: naprijed plivajući diskovi promjera 298 mm i Brembo kočione čeljusti sa 4 klipića, straga disk od 245 mm i čeljust s 1 klipićem Dimenzije (u mm) i težina: duljina 2.075, visina sjedala 815, osovinski razmak 1.440, težina 188 kg sa svim tekućinama (verzija s ABS-om 191 kg), predtrag 103 mm, kut prednje vilice 25° Deklarirano: snaga - 115 KS (84,6 kW) - 10.000 okr/min, max. okr. moment - 87,5 Nm pri 8.500 okr/min Spremnik goriva: 14 l.

Max. brzina: 225 km/h okretnost, okretni moment, snaga, kočnice, ovjes, cijena, završna obrada, osobnost on off trzanje, osjećaj za prednju gumu u ekstremnom nagibu

Pogled na konkurenciju

Yamaha MT-09 MV Austa Brutale 800 Triumph Str.Triple 675 Yamaha FZ8 Kawasaki Z800 Suzuki GSR 750

No, iako su oslonci nogu niži od FZ8, MT-09 može postići maksimalan kut od 51 stupanj, što je vrijednost supersportske R6. To je postignuto uskim osloncima nogu, koji zahvaljujući uskom agregatu mogu biti jednako uski kao na dvocilindričnim motorima. Primjera radi, oslonci nogu su postavljeni za 54 mm uže nego na modelu FZ8.

Slovenski Akrapovič već je za ovaj model napravio ispušni sustav sa zanimljivim izlazom od tri cijevi

Stunt je njegova furka

u supermoto stilu. Zapravo je položaj tijela na ovom MT-09 između jednog Roadstera i jednog Supermoto motocikla. To znači da mu je upravljač vrlo visoko postavljen, a oslonci za noge nisko, pa vozač sjedi poprilično uspravno. Iz te se pozicije najlakše mogu izvoditi bočna proklizavanja na malenom prostoru.

Tako je i počela prezentacija u Splitu, u zatvorenoj i napuštenoj tvornici Salonit, gdje je slovenski višegodišnji prvak Beno Štern zapalio asfalt driftajući u krugu od svega nekoliko metara ispred svjetske novinarske elite.

Ovaj položaj za upravljačem odgovarat će svima, od onih visokih do onih nižeg stasa. Svi su novinari na prezentaciji bili oduševljeni pozicijom za upravljačem i velikom slobodom kretanja.

Za razliku od FZ8, upravljač na MT-09 je viši, širi i pozicioniran bliže vozaču. Istovremeno sjedalo je uže, ravnije i duže, dok su oslonci nogu niži.

Maks. okr.

Osov. Vis. sj.

Tip Zapr. Maks. snaga moment [Nm Težina razmak od tla agr. [ccm] [KS - okr/min] - okr/min] [kg] [mm] [mm] R3 847 115 - 10.000 87,5 - 8.500 171* 1.440 815 R3 798 125 - 11.600 81 - 8.600 167* 1.380 810 R3 675 106 - 11.850 68 - 9.750 183 1.410 800 R4 779 106,2 - 10.000 82 - 8.000 211 1.460 815 R4 806 113 - 10.200 83 - 8.000 229 1.445 834 R4 749 106 - 10.200 80 - 9.000 211 1.450 815

Spr. gor. [l] 14 16,6 17,4 17 17 17,5

Pritiskom na tipku startera otkrivamo jedinstven zvuk iz ispušnog sustava koji mu daje karakter. Vrlo je sličan Triumphu, no kao da je malo tiši i uglađeniji.

MT-09 je vrlo agilan motocikl u vožnji, što i ne čudi jer je lakši čak i od sportskog R6. Iako je prednji kraj nešto viši, brzo ide u zavoj radi kratkih ciklističkih kota i već spomenute male težine.

Ovjes je ugodno podešen, pa upija gotovo sve neravnine, kako male, tako i velike izbočine i grabe, no pritom nema nuspojava poput miješanja ovjesa ili propadanja vilice. I prednja vilica i stražnji amortizer dobro su pogođeni za kratku ciklistiku i snažne kočnice. Kočnice su identične kakve se montiraju na sportskim modelima skupljeg ranga i odlične su u svakom trenutku.

Agregat, koji se zapreminom smjestio na pola puta između klase 600 i one najjače od 1000 ccm, spreman je u svakom trenutku - kako na niskim okretajima, tako i na visokim. Snažan karakter ovog agregata nikoga ne može ostaviti ravnodušnim. Zvuk nam se također čini odli-

Cijena (kn) 65.900 88.900 72.124 69.900 70.123 85.990

* suha težina

Yamaha za MT-09 već od samog njegovog predstavljanja nudi bogatu originalnu dodatnu opremu koja će u trenu prenamijeniti motocikl u putni ili pak u još sportskiji

Mnogo momenta i lagan motocikl dozvoljavaju lagano podizanje na stražnji kotač 52

MOTO PULS

br. 137/9.-10./2013.

*** čan. Motor vuče konkretno već od najnižih okretaja, pa sve do maksimalne snage, koju razvija na 10.000 okretaja. No, snaga drastično ne pada ni kasnije, sve do blokade koja se uključuje na 11.000 okretaja.

Iako je maksimalna brzina mazohizam i živa patnja, mi smo ga uspjeli potjerati do 225 km/h na satu. Ali samo nakratko, jer vjetar i tubulencije nam tada hoće otkinuti glavu.

No, velike brzine nisu njegov prirodan okoliš. On voli vrlo male brzine i izvođenje akrobacija. Agregat je vrlo podatan, tako da ga možete voziti samo 15 km/h bez uporabe spojke, tek nešto više od ler gasa, a već od 25 km/h malo vještijem vozaču ide na zadnji kotač bez ikakvog naprezanja. Radi to vrlo mirno i fluidno, s punim osjećajem kontrole. Kao da je rođen za stunt show, pa vjerujemo da bi hrvatski stunteri poput Pakyja, Gorana Gajića ili Tome Marića uživali na njemu bez velikih preinaka.

MT-09 nudi vozačima tri mape paljenja, a razlika između njih je velika i osjetit će je svatko. Po našem mišljenju standard je najbolji odabir, jer je A mod previše agresivan i kod njega ćete osjetiti izražen on-off efekt, odnosno neželjeno trzanje pri oduzimanju i dodavanju gasa. Čak štoviše, ti trzaji neće uobičajeno prestati na visokim okretajima, već se nastavljaju i preko 6.000 okr/min. To je jedan od rijetkih nedostataka, na koji se brzo naviknete pa ga kasnije i ne primijećujete.

Stoga smo s odabirom STD moda bili zadovoljniji, no i tu se također osjeti efekat on-off, premda mnogo umjereniji. Odabir B moda je također dobar izbor jer nudi najmanje trzaja pri dodavanju gasa, a pruža dovoljno snage za dinamičnu vožnju.

Voli iznenadne situacije

Iako MT-09 ima najmanji spremnik goriva u klasi (samo 14 litara), MT-09 nudi radijus kretanja preko 240 km. Mi smo na testu premašili 400 km i očekivali češće posjete benzinskoj crpki.

Ova Yamaha je dobra i kada je vozimo lagano i kada želimo s njome juriti. Testirali smo je krajem kolovoza na Jadranskoj magistrali od Splita do Ploča, kada ovdje prolazi rekordan broj turista koji jedva čekaju da negdje skrenu. U takvom okruženju ova Yamaha se osjeća kao riba u vodi. Situacije stani kreni, zaobiđi i pretječi njen su teren. Uspravan položaj tijela u vožnji po skliskom dalmatinskom

asfaltu ostavlja nam dovoljno sigurnosti i rezerve da pojurimo brže. Kočnice su pritom odlične i daju sjajan osjećaj za doziranje. Osjećamo se vrlo sigurni. I trakcija je odlična jer ovaj linearan agregat, iako snažan, ne radi trenutni stres na stražnju gumu, pa ona u svakom trenutku ima dovoljno gripa.

Pitamo se nedostaje li na ovom modelu kontrola proklizavanja? Iako ova Yamaha nudi mnogo gripa, elektronska zaštita je uvijek dobrodošla. S ovoliko momenta neiskusni bi se lako mogli naći u nebranom grožđu. Sigurnosti nikada nije previše, a po riječima vođe projekta MT-09, uskoro ćemo je vidjeti i ovdje.

Osjećaj je dobar i u zavoju prilikom ubrzanja i prilikom kočenja. Možda tek ponekad u velikim nagibima nemamo dobar osjećaj za prednju gumu i ne osjećamo se najsigurniji jer kao da prednji kraj ima tendenciju zatvaranja upravljača. U takvim situacijama kod maksimalnih nagiba nam se model FZ8 čini puno sigurnijim i čvršćim.

Osim voznih karakteristika MT-09 cijena je još jedna njegova velika prednost. Sa cijenom od 65.900 kuna vrlo je kokurentan i hrvatskog kupca ostavlja bez nedoumice. Jedini cjenovno pristupačniji konkurent je Aprilijin Shiver (jeftiniji 1.500 kn), koji s manjom zapreminom nudi i manje snage i momenta. S druge strane, Brutale je skuplji čak 23.000 kn, Suzukijev GSR 750 20.000 kn, a Ducatijev Hypermotard 30.000 kn. n

br. 137/9.-10./2013.

MOTO PULS

53

test

HarleyDavidson

Piše i snima: Marko Guzina

S

vako zavirivanje u povijest tvrtke Harley-Davidson donosi nove uvide o aktualnim modelima te daje dubinu priči koja stoji iza ove marke. Nije posebna tajna da većina proizvođača motocikala koji danas opslužuju tržište može proizvesti motocikl po mnogočemu sličan onima u ponudi legendarne američke tvrtke. Jednako tako, načiniti motocikl s naprednijim ovjesom i kočnicama ne bi iziskivalo poseban napor razvojnih odjela rečenih proizvođača.

S druge strane, što god oni proizveli i koliko god takav motocikl bio sposobniji gledano kroz prizmu objektivnosti, gotovo nitko od njih se neće moći pohvaliti da im se motocikli temelje na tradiciji od 110 godina.

Upravo kroz to „cijelo jedno“ stoljeće HarleyDavidson je kao marka imao sreće proizvoditi brojne modele koji rekreirani u današnjem svijetu predstavljaju šarmantne primjerke koji odišu privlačnošću prošlih vremena. Lukavo vodstvo tvrtke nesmiljeno kapitalizira prošlost, koja nije uvijek bila sjajna, ali s odmakom od pedesetak godina sve nekako dobiva romantični sjaj.

Mnogi ne znaju da je Road King - pogotovo u svojoj inačici Classic, koju ovom prilikom promatramo - zapravo vizualno naslonjen na prve modele Electra Glide. Kao model pod oznakom FLHR, Road King je predstavljen 1994. godine, a nasljedio je nešto bogatije opremljeni Electra Glide Sport.

Manje je više

Uvijek će biti onih koji će tvrditi kako je najbolje imati sve, pa onda još nešto povrh toga i u pravilu neće biti lako pobiti argumente kojima će podupirati svoju tvrdnju. S druge strane, većini će dostajati dašak profinjenosti, pa da prepoznaju kako najfiniji sladoled nije onaj načinjen od hrpe „pola-pola“ kuglica, već smislena kombinacija, recimo, dvaju okusa. Upravo takvo promišljanje, koje ne inzistira na obilju

54

U vrlo širokoj paleti motocikala Harley-Davidson svojevrsan vrhunac ponude predstavljaju modeli Touring, ali neće svatko uživati u blagodatima pomalo velike, teške i općenito dekadentne kraljice, Electra Glide. Osjetno upravljiviji, možda nešto elegantniji, a za svakodnevnu vožnju smisleniji Road King Classic nudi se kao odlična alternativa nego na kvaliteti, učinit će Road King Classic privlačnim, a ako to nije dovoljno, tu je uvijek elegantna pojava koja odaje počast precima od prije pola stoljeća.

Grubo govoreći, Road King je zapravo ogoljena Electra Glide, no krenemo li na takav način promatrati motocikle Harley-Davidson, svaki model će tim banaliziranim gledanjem postati ogoljena verzija ovoga ili bolje opremljeno ono.

Bilo kako bilo, ostaje istina da Road King Classic dijeli mnoge tehničke komponente s modelima Electra Glide, odnosno ostalom Touring bratijom, a kako je velika većina toga izložena pogledima, upravo to je ono što ga i vizualno definira. Za razliku od osnovnog Road Kinga, model Classic se prvenstveno diči žbičanim naplatcima, koji su glavni „krivac“ za klasičnu pojavu motocikla i tako klasičnih linija. Osim toga, umjesto tvrdih kofera Road King Classic je opremljen kožnim bisagama - koje su zapravo također tvrde, jer im okosnicu čine plastični umetci.

Ispod bisaga se sa svake strane nalazi po jedna lijepa, sjajno kromirana cijev ispušnog sustava, a na dugom blatobranu - koji, doduše, nije spušten do poda, pa ostavlja prostora za rad prerađivača motocikala - smjestio se elegantan sklop stražnje rasvjete.

Povrh blatobrana se smjestilo sjedalo s presvlakom koja za ovu sezonu ima novi kroj, s tim da će vozač ovdje po pitanju udobnosti proći osjetno bolje od suputnika. Dok na modelima Electra Glide suputnika dočekuje prava fotelja, ovdje je u pitanju tek tabure (koji ipak nadmašuje ono što suputniku nudi većina drugih motocikala).

Uz to, baš kao i noge vozača, noge suputnika će se moći odmoriti na prostranim podnicama koje su izdašno prekrivene gumenom oblogom.

Uz ove pojedine elemente koji se mjenjaju od modela do modela, Road King Classic u maniri Touring motocikala ovog proizvođača ima i neke neizbježne komponente. Tu prije svega mislimo na spremnik goriva, koji iz profila podsjeća na kap vode, ali i robusne bočne poklop-

C

I

199. J E N A 700 k n

Dozvola za MOTO PULS

br. 137/9.-10./2013.

>>>

sanjarenje br. 137/9.-10./2013.

MOTO PULS

55

>>>test

Harley-Davidson Road King Classic Masivna kućišta udomljuju velike prekidače koje je lako koristiti

Jednostavni kontrolni instrumenti nude sve potrebne informacije dok maleni LCD čak nudi i bonus

Udobne podnice otklanjaju ostatak vibracija

Mjenjač izveden poput klackalice ima prednosti i nedostataka

Road King Classic osvaja svojim svevremenskim šarmom 56

MOTO PULS

br. 137/9.-10./2013.

Karizmatični TwinCam 103 agregat kod Road Kinga je ogrnut u krom, a nose ga gumeni nosači

>>>

ce ispod sjedala vozača. Agregat je nezamjenjiv pojavom i lako prepoznatljiv, a razlike primarno leže u omjeru kroma i u crno zavijenih dijelova, uz napomenu da se kod Road King Classica nije štedilo na kromu.

U osnovi uobičajeno, ali ovom prigodom nanovo preoblikovano je kućište brzinomjera smješteno na spremniku goriva. Tu se smjestila i traka s nekoliko iznenađujuće sitnih, ali nevjerojatno preglednih kontrolnih žaruljica, dok u njegovom okruglom polju nalazimo još i mali LCD, koji nudi pokoju dodatnu (ne toliko korisnu i potrebnu) informaciju kao što je ispis broja okretaja. Spremnik goriva ima dva poklopca, od kojih desni služi za ulijevanje „soka za vožnju“ i serijski nema bravicu, dok lijevi poklopac udomljuje pokazivač količine goriva.

Ako treba izdvojiti neki element ovog motocikla koji ga čini upadljivim, to je svakako prednji kraj. Masivne kromirane obloge prednju vilicu čine na oko debelom, a u cjelinu je utopljeno i prednje svjetlo. Naravno, u moru kroma nalazimo i dva dodatna svjetla, dok udobnosti na druge pruge doprinosi poveliki vjetrobran.

Lijepi naplatak jedva da ima priliku doći do izražaja u dubokom blatobranu, omotan gumom bijelih bokova. Kao komadić trivije spomenimo da kućište prednjeg svjetla ima ime i ono glasi Hiawatha, a dva pomoćna svjetla su modernizirana, pa nude čak 986 lumena svijetlosti za mračne puteve.

Ispušne cijevi već vizualno daju naslutiti „muški“ zvuk koji neće razočarati, a ispod kroma se kriju moderni ventili i prilagodbe raznim normama

Klasičnoj pojavi doprinose žbičani naplatci dok tri diska nekako uspjevaju usporiti poveliku masu

Upornost se isplati

Jedna od simpatičnijih definicija ludosti parafrazirano glasi da je ludost ponavljati isto, a nadati se različitom rezultatu. U slučaju junaka ove naše priče, čini se da vrijedi upravo suprotno, jer su u spomenutih 110 godina tek minimalno izmjenili tehnologiju utkanu u ove svoje karizmatične motocikle, a čini se da je jedini plafon rastu prodaje tek ograničenje proizvedene količine. U Harley-Davidsonu uporno "guslaju" po svome, a sa svoje pozicije tržišnog lidera u segmentima u kojima posluju mogu raditi grimase nedorasloj konkurenciji. Jedan od razloga ovakvog uspjeha leži u tome što motocikli ove marke ne pokušavaju udovoljiti očekivanjima kupaca, posebice ne onih sklonijih modernim tehnologijama, već stvaraju potražnju koju mogu utažiti jedino ovi arhaični proizvodi.

Kao prije više od desetljeća, Harley-Davidson ima dva cilindra, kut između njih iznosi 45 stupnjeva, hlađenje je prepušteno blagotvornim strujama zraka, primarni prijenos se nalazi u zasebnom kućištu s lijeve strane agregata, a mjenjačka kutija je također odvojena. Istini za volju, elektronika koja je dodana na moćne dvocilindraše čija zapremina je narasla do 1.690 kubičnih centimetara odlično je prilagođena njihovom karakteru. Agregat nazvan Twin Cam najnovija je u nizu inkarnacija "Big Twin" pogonske grupe, a uparen je s "Cruise Drive" (da, zaista svemu daju imena) mjenjačkom kutijom sa šest stupnjeva prijenosa. Istaknimo kako iza brojčane oznake 103, koja govori o zapremini agregata u kubnim inčima, ne stoji slovo "B", a to nam daje do znanja kako tu nema osovina za uravnotežavanje, ali su vibracije učinjene ugodPripadnost Touring obitelji Harley-Davidson motocikala donosi i turistički položaj s tim da prozirni vjetrobran dobro štiti vozača i ne stvara pretjerane turbulencije

br. 137/9.-10./2013.

MOTO PULS

57

>>>test

Harley-Davidson Road King Classic

Imajući u vidu da nije tvornički snižen, Road King će podnjeti solidne nagibe, a nisko težište uvelike olakšava vožnju nima tako što je pogonska grupa pričvršćena na gumene nosače.

Road King po pitanju okvira i ciklistike nikako nije iznimka koja potvrđuje pravilo, a takve trenutno i nema u ponudi Harley-Davidson, pa i bez provjere u tehničkom opisu znamo da je temelj svega masivni okvir od čeličnih cijevi. Pripadnost Touring modelima znači da Road King ima klasičnu stražnju vilicu od čelika te dva amotrizera koje je moguće podešavati promjenom tlaka zraka.

Prednja vilica, koliko god naoko uvjerljiva, zapravo je prilično mršava i rudimentarna teleskopska izvedba bez mogućnosti podešavanja.

Za razliku od pojedinih motocikala istog proizvođača koji uz podjednaku masu imaju tek po jedan kočioni disk sprijeda i straga, Road King Classic profitira od dva prednja diska. Ukupno tri diska pritišće jednako toliko Brembo četveroklipnih kočionih kliješta, a za motocikl od 368 kilograma korisan je dodatak ABS sustav. Od rečene mase, koliko Road King Classic teži spreman za vožnju, dio otpada na 22,7 litara goriva, koliko prima dvodjelni spremnik, a ostalo su skoro sve različiti metali od kojih je ovaj motocikl sazdan. Čak i da na ovom motociklu ne sjedi stereotipni bradonja od preko stotinu kilograma, ukupna masa se primiče vrijednosti od pola tone, a sve to počiva na gumama dimenzija 130/90-16 sprijeda, odnosno 180/65-16 straga. Iako snaga nije 58

MOTO PULS

br. 137/9.-10./2013.

deklarirana, znamo da veliki agregat preko opisanog prijenosa te neizbježnog pogonskog remena stražnji kotač pokreće s najviše 134 Nm zakretnog momenta, što uz specifičnu pojavu i koncepciju zasigurno dostaje za more zabave.

Kraljevski tretman

Impresivan dok stoji, Road King Classic svoju uvjerljivost nastavlja pokazivati i u vožnji. Povelika masa motocikla znači da ovo vozilo neće biti posebno okretno, ali situaciju donekle mijenja nisko težište, pa je riječ o prilično voznom motociklu.

Ergonomija je podešena za udobnost, pa široki upravljač i položaj nogu na osloncima jasno pokazuju kako će vozač ovdje uživati - kako nakon prvog, tako i nakon stotinu i prvog kilometra. Debele ručice na upravljaču tipične su za motocikle HarleyDavidson - tanje ručice ne bi niti vizualno odgovarale - no, tek vozači vrlo malih šaka mogu očekivati poteškoće. Kroz godine dorađivan sustav višestruke spojke u uljnoj kupci sada od vozača ne traži veliku silu za povlačenje široke i udobne ručice spojke, a dok je sajla primjereno podmazana, doziranje je precizno i posve intuitivno.

Na ovom modelu je ugrađena „klackalica“ mjenjača, koja, znamo od prije, ne nudi pretjeranu preciznost, ali sve izmjene stupnjeva prijenosa odigravaju se pouzdano. Tek kada se ulje primarnog prijenosa zagrije, postaje nešto teže „pronaći“

prazan hod, a rečena klackalica u tome ne pomaže. Ovo je zapravo jedino u čemu mjenjač možemo okriviti da nije precizan, ali ga zato možemo proglasiti pomalo tromim, pa iako se radi tek o djeliću sekunde, izmjene stupnjeva traju nešto dulje.

Ovakva usporenost zapravo posve odgovara cjelokupnom duhu motocikla jer kočnice i ovjes nikako ne zovu na sportsku vožnju. Stražnji ovjes se može podešavati i solidnog je hoda, pa neće tako lako zapasti u probleme, ali svakako najslabija karika voznosti svih Touring modela i većine ostalih Harley-Davidson motocikala u pravilu je prednja vilica. Bez mogućnosti podešavanja, s pomalo rudimentarnom hidrauličnom komponentom te vjerojatno pomalo tanka za masu koja joj je dana na pleća, ova vilica pri pokušajima žešće vožnje kvari dojam i zapravo konstantno podsjeća da je najbolje voziti sporije.

Iz priloženog se nameće kako je ovaj motocikl daleko najbolje voziti tečno i "oblo", uz čim više predviđanja narednih poteza. Kao i uvijek kada treba skrenuti s velikim, teškim motociklom opremljenim ovjesom i kočnicama ograničenih sposobnosti, prolasci kroz zavoje mogu biti opušteni i ugodni, pogotovo ako počinju osjetno prije zavoja.

Road King Classic će najbolje odgovoriti snažnoj ruci koja zna što čini, a to uključuje pravovremeno smanjivanje brzine prije samog ulaska u zavoj, čime se ovjesu daje vremena da se fokusira samo

>>>

Ako niste znali Road King Classic nije samo ogoljena aktualna Electra Glide već predstavlja poveznicu s prvim modelima tog imena

Sjedalo vozača neće razočarati s tim da suputnik treba biti spreman na kompromise

Na sjajnom laku najbolje stoji upravo još sjajniji krom

Bisage na ovom modelu zapravo su plastične i krute, presvučene kožom radi dojma

na kočenje, a zatim smireno i na vrijeme može kontrolirati naginjanje i skretanje.

Nije potrebno puno da bi se za širokim upravljačem prepoznalo ritam koji odgovara Road King Classicu, a to nikako nije neka jurnjava i pretjerivanje - iako će ovaj Harley-Davidson, koliko god nevoljko, odraditi i to.

Uopće pomisliti kako biste kao vozač uspjeli Road King Classic natjerati da postupa onako kako mu ne paše iziskuje snažan karakter, a kada se takav nađe, može doći do svojevrsnog okršaja. Neće toliko biti riječ o ratu između motocikla i vozača, koliko će jedan i drugi morati uložiti znatno veće napore od onoga što je zaista potrebno da bi se vožnja nastavila na siguran način.

Već na ravnom će svaku želju za dokazivanjem osujetiti medvjeđa i simpatična tromost koja odlično pristaje ovom motociklu. Koliko god kapacitetan i potentan, veliki agregat nije svemogući čarobnjak, pa neće moći na čudotvoran način ubrzati svu tu masu i na semaforu ostaviti sva druga vozila. Kratak prvi stupanj prijenosa znači da prilikom snažnih ubrzanja neće dugo trajati, a zatim slijedi mozgu dug proces izmjene stupnja prijenosa. Agregatu će trebati dosta vremena da se vrati iz - uvjetno rečeno - visokih okretaja, mjenjač će bučno prokomentirati neizbježno grubo mjenjanje stupnja prijenosa, a potrajat će i dok zakretni moment ponovno pronađe put niz dugi prijenosni

Rudimentarni ovjes na Road Kingu radi skoro zadovoljavajuće s obzirom da ovdje nema dodane mase plastičnog Batwing poluoklopa kao na Electra Glide modelima br. 137/9.-10./2013.

MOTO PULS

59

>>>test

Harley-Davidson Road King Classic

Pogledamo li ponudu Touring modela slavnog proizvođača Road King Classic je vjerojatno primjerak s najboljim voznim osobinama s obzirom da nije snižen kao Street Glide, a prednji kraj ne nosi višak kilograma u obliku Batwing poluoklopa

60

MOTO PULS

br. 137/9.-10./2013.

*** Klasična ljepota, karizmatični agregat minimalno mjenjan posljednjih 110 godina i solidne vozne osobine Road King Classic pretvaraju u vrlo zanimljiv motocikl kada je riječ o H-D ponudi

sustav do stražnjeg kotača. Istina, bit će tu buke i mehaničkog nasilja koje redovno prati ovakve događaje, ali vizualni dojam te brzina kojom kazaljka brzinomjera ide prema većim vrijednostima jednostavno neće biti na razini. Drugim riječima, Road King Classic u svom serijskom izdanju nikako nije motocikl kojim ćete dominaciju nad drugim sudionicima u prometu dokazivati ubrzanjem ili krajnjom brzinom. Tajna uspjeha ovog motocikla - kao zapravo i većine Harley Davidson uradaka - leži u pojavi koja impresionira te kroz opuštenu i laganu vožnju uspjeva zračiti dominancijom.

Dostojan imena

S obzirom na ono što nudi, Road King ovaj puta u izvedbi Classic dostojan je imena te će vozača na stotinu raznih načina pokušati uvjeriti kako je neprikosnoveni gospodar prometnica kojima plovi. Istina, luda ubrzanja ili savršena preciznost prilikom brzog prolaska zavojem nije na popisu tih načina uvjeravanja, ali ostaje toliko suptilnih i pozitivnih stvari, da malo čemu možemo prigovoriti.

Jasno, kao i ostalim modelima ovog proizvođača, prigovorit ćemo cijeni. Ne toliko zato što sma-

Dolaze izmjene za narednu godinu Z a narednu sezonu Touring modeli Harley-Davidsona donose određene novosti, a sve to je objedinjeno pod zajedničkim nazivnikom „Project Rushmore“. U slučaju Road King modela izmjene uključuju

pojačani „High Output Twin Cam 103“ agregat navodno povećane snage. Proizvođač bi na Road Kingu trebao nuditi i opcije poput LED prednjeg svjetla koje će biti dio serijske opreme Electra Glide odnosno Tri Glide modela. n

tramo da 199.700 kn, koliko valja izdvojiti za Road King Classic, nije opravdano, koliko zato što je riječ o zaista velikom iznosu koji će većini biti nedostižan i za kupnju prijeko potrebnog obiteljskog automobila. Naravno, koliko je financijski nedostižan, toliko je svaki Harley-Davidson motocikl poseban i specifičan, što dodatno sužava popis potencijalnih kupaca. Naravno, iznimni prodajni rezultati jasno govore kako ljudi ipak traže motocikle s obiljem karizme, one koji makar deklarativno nisu komad konfekcije, već svojim vlasnicima nude pregršt individualizma i posebnosti.

Nakon ponešto mentalne matematike, zbrajanja i oduzimanja dojmova došli smo do zaključka da je Road King vjerojatno i ponajbolji Touring model Harley-Davidsona. Njegov vjetrobran nudi barem jednaku zaštitu od vjetra kao i Batwing poluoklop na modelima Electra Glide i Road Glide, ali zato s osjetno manje turbulencija koje bi tresle kacigu vozača. Krute bisage koje su dio serijske opreme mogu primiti solidnu količinu prtljage, vjerojatno ništa manje nego tvrdi koferi srodnih modela, a na duljim putovanjima uvijek postoji mogućnost umjesto suputnika na stražnje sjedalo smjestiti još ponešto prtljage. Uz ovo Road King Classic svojom velikom, ali u usporedbi s izdašnije opremljenim Touring modelima još uvijek umjerenom masom manje opterećuje ovjes.

Dok na modelim aElectra Glide prednje vilice brže dolaze u krizu, Road King Classic se može podičiti kako kod njega, vjerojatno zbog nešto laganijeg prednjeg kraja, ovo nije toliko jako izraženo.

Konačno, kralju primjereno ponašanje je paradni hod, a ne trčkaranje, sprint ili ne daj bože kakvo skakutanje.

Na spomen Touring modela Harley-Davidsona svi će se neminovno prvo sjetiti Electra Glide pri-

mjeraka, ali bilo bi pogrešno među punokrvnim putnim motociklima ne dati mjesto i Road King Classicu. Iskreno, putovanje u dvoje će biti manje udobno i biti će zahtjevnije ponijeti svu željenu prtljagu, ali tko je uvjeren da će većinu vožnji prevaljivati sam u sedlu trebao bi dobrano razmisliti upravo o ovom motociklu. Klasična estetika, bolja vozna svojstva i ništa manje značajno, kvalitetnija zaštita od vjetra Road King Classic čine vrlo kvalitetnim odabirom za putovanja, a njegova manja masa i gabariti znače da je riječ i o svestranijem motociklu općenito. n TEHNIČKI PODACI Motor: dvocilindrični, četverotaktni Promjer x hod: 62 x 41,2 mm Obujam: 1.690 ccm Razvod: dvije bregaste osovine u bloku i 2 ventila po cilindru Odnos kompresije: 9,6:1 Hlađenje: zračno Paljenje: elektronsko Napajanje: elektronsko ubrizgavanje ø 28 mm Spojka: više lamela u uljnoj kupci Mjenjač: 6 brzina Okvir: čelični cijevasti Ovjes: teleskopska vilica; straga vilica s dva amortizera podesiva zrakom Gume: prednja 130/90-16, stražnja 180/65-16 Kočnice: naprijed dva diska i kočione čeljusti s 4 klipića, straga disk Dimenzije (u mm) i težina: duljina 2.400, visina sjedala 735, osovinski razmak 1.625, težina 368 kg Deklarirano: 134 Nm pri 3.500 okr/min Spremnik goriva: 22,7 l pojava, karizma, agregat, udobnost, vibracije, kvaliteta cijena, ograničenja ovjesa i kočnica br. 137/9.-10./2013.

MOTO PULS

61

test 62

Honda

99% mozga, MOTO PULS

br. 137/9.-10./2013.

>>>

Nastala na isti način kao naked i skuter iste tehničke osnove, ova Honda je plod za naše doba vrlo svježeg promišljanja, fokusiranog na objektivne potrebe i parametre korištenja definirane statistikom. Ovakav pristup „hladne glave“ znači da će vožnja u dobrom dijelu biti lišena emocija, ali zato su tu praktičnost i lakoća korištenja N A J E I C n

0k 0 0 .

5 6

T

Piše i snima: Marko Guzina

očno vaše potrebe, ništa više i ništa manje. Tako bi po prilici glasio odgovor razvojnog odjela Honde kada biste ih pitali koji su to parametri iz kojih je proizašao model NC 700X, odnosno njemu srodni naked i mutirani skuter. Ovim projektom Japanci su se pokazali objektivnijima, staloženijima i promišljenijima čak i od Nijemaca, s kojima se u našim krajevima povezuju te osobine.

Iz Honde i sami objašnjavaju kako su proveli brojna i temeljita istraživanja, protjerali brojke kroz vrlo jaka računala, a ono što je izašlo na drugom kraju nagnalo ih je da načine ovakav motocikl, odnosno motocikle. Naime, prosječan vozač kreće se u pravilu tim i tim brzinama, koristi svega pedesetak konjskih snaga, neovisno o tome kakav motocikl vozi, a okretaji pri kojima njegov motocikl najčešće radi su niski.

Sve to pretočeno u mehanički izričaj svodi se upravo na ono što nudi Honda iz ovog testa, s tim da Japanci u nju nisu ugradili ni grama emocije, ni dašak zaigranosti ili makar kakvu sitnu manu u koju bismo se s vremenom mogli zaljubiti. Na prvi pogled ono što nudi Honda NC 700X DCT ne podudara se s onim što traži prosječni emotivni kupac s ovih prostora, ali kako su kilometri odmicali i sami smo postajali nekako objektivniji, europejskiji.

Ponosna Honda

1% srca

Ako ičim, Honda NC 700X će svojim izgledom uspjeti uzburkati najviše emocija. Vozna svojstva o kojima ćemo malo kasnije, baš kao i karakter agregata, nisu nešto od čega će vam zaigrati srce, ali pojava „X-a“ prilično je jaka karta. Moderan izgled sastavljen od brojnih ploha, dvije osnovne boje te raznih tekstura čini oku ugodnu i mašti sklonu cjelinu.

Iako tu nećete naći agresivne i zašiljene linije koje bi govorile o sportskom duhu ili nekoj ludoj strasti, sve na ovom motociklu vrlo je vješto oblikovano. Pogled s boka odaje dojam uličnog borca, s obzirom da je vizualno težište postavljeno prema naprijed, a visok lažni spremnik goriva - koji zapravo sakriva prtljažni prostor - blago se spušta prema sjedalu koje daje naslutiti udobnost. Udobnosti ima, kako za vozača tako i za suputnika, jer oslonci za noge neće tražiti savijanje koljena na razini sposobnosti cirkuskih umjetnika, dok će ruke po prirodi pasti na tanušan, ali dovoljno širok upravljač.

Dodajmo svemu uspješno oblikovane plastične oplate s donje strane agregata, pa k tome još pokoju vidljivu cijev minimalističnog okvira i promatrač bi mogao pomisliti da je riječ o pravom bojnom konju, motociklu široke specijalnosti i velike otpornosti. O tome da je ovaj NC 700 usprkos oznaci „X“ koja sugerira terenske sposobnosti zapravo uglavnom ograničen na asfalt govore prozračni naplatci od lakog lijeva. Dakle, riječ je o motociklu koji u opravi putnog enduro motocikla zapravo donosi prostraniju ergonomiju, ali ne i mogućnost korištenja na terenu, osim tek povremenih izleta na dobro održavane makadamske putove.

Kada smo to raščistili, možemo se vratiti onome što NC 700X jest, a to je vrlo kavalitetan motocikl. Završna obrada svakog dijela ulijeva povjerenje, pa ovaj motocikl s pravom može nositi „Honda“ krila s obzirom na vrhunsku kvabr. 137/9.-10./2013.

MOTO PULS

63

>>>test

Honda NC 700X DCT

Ogoljeni motocikl jasno daje do znanja da će težište biti nisko

litetu. Pohvalit ćemo već spomenuti prtljažni prostor smješten poviše agregata, dok je spremnik goriva zapravo ispod sjedala, pa mu se i pristupa podizanjem njegovog stražnjeg dijela.

U prtljažnik će stati većina integralnih kaciga te uz njih još pokoja sitnica ili pak vrećica namirnica solidne veličine. O praktičnosti ovog rješenja ne treba previše raspredati jer se odgovor nameće sam po sebi.

Ukažimo još na to da se silna promišljenost i studioznost prilikom razvoja ovog motocikla prelila i na kontrolne instrumente, koji su vrlo kompaktni, smješteni unutar vidnog polja te iznenađujuće pregledni. Tanka crta obrtomjera razumno prikazuje što agregat čini, veliki ispis brzine neće vas ostaviti u nedoumici, u svakom trenutku ćete znati koliko imate goriva, a i način rada mjenjača je jasno prikazan. Prekidači na upravljaču možda ne zaslužuju tolike hvale, ali o tome uz vožnju.

Pogled sprijeda ili straga nedvojbeno govori o tome kako je NC 700X uzak motocikl 64

MOTO PULS

br. 137/9.-10./2013.

Posve logičan pristup

Agregat je uvijek točka na koju se usredotočimo i iz koje kao da proizlaze ostali dijelovi motocikla, a u ovom slučaju govorimo o dvocilindričnom, tekućinom hlađenom stroju koji kutovima paljenja zapravo simulira V2 agregat.

Povrh toga, varljivo jednostavan agregat zapravo je plod temeljitog razvoja koji je pokazao da je dovoljna jedna bregasta osovina u glavi, s obzirom na to da visoki okretaji nisu u planu.

Jednako tako je dovoljno jedno leptirasto tijelo elektronskog ubrizgavanja te nešto dulji usisni kanal koji potiče oslobađanje više zakretnog momenta na nižim okretajima.

Posljednjih godina nas proizvođači nerijetko zbunjuju oznakama motocikala koje ne odgovaraju zapremini agregata, pa tako NC 700X zapravo ima 670 kubičnih centimetara. Vjerovali ili ne, posve suprotno „utrci u naoružanju“ koja je vladala prijašnjih godina, Honda se zadovoljila s jedva 51,8 konjskih snaga iz rečene zapremine, jer eto, statistike su pokazale da je to ono što ljudima treba. Naravno, ovakva spcifična snaga od svega 77 KS po litri zapremine dostupna je na dosta niskih 6.250 okr/min uz zakretni moment od 62 Nm pri tek 4.750 okr/min.

Sve ovo odlično odgovara šeststupanjskom DCT mjenjaču, u kojem se izmjene stupnjeva prijenosa obavljaju pomoću aktuatora kojima upravlja elektronika. Ista ta elektronika tjera i aktuatore koji otvaraju, odnosno zatvaraju dvije spojke. Kod DTC (dual clutch transmission) mjenjača jedna spojka služi za uključivanje prve, treće i pete brzine, a druga za parne stupnjeve prijenosa. Tajna brzog mijenjanja leži u tome da pametna elektronika prilikom kretanja uzubljuje prvi i drugi stupanj, zatim prvo aktivira spojku prvog stupnja prijenosa. Prebacivanje brzine je munjevito i traje toliko koliko treba jednoj spojki da se odvoji, a drugoj da spoji drugi stupanj prijenosa. Dok traje ubrzanje u drugom stupnju, elektronika „priprema“ treći stupanj prijenosa, a izmjena stupnja je opet munjevita i tako redom redom.

Za razliku od složenog pogona, NC 700X koristi jednostavan cjevasti okvir koji koristi agregat kao noseći element. Na njega se vežu komponente ovjesa, koje nisu posebne ni po čemu osim po usklađenosti s cjelinom. Sprijeda je klasična teleskopska vilica, a straga jednostavna

Kompaktni, ali pregledni i informativni kontrolni instrumenti zaslužuju pohvalu dok prekidači na upravljaču traže privikavanje

Odlučne, ni po čemu grube linije opisuju ovaj motocikl i čine ga privlačnim dok vidljivi dijelovi okvira donose „ratničku“ komponentu pojavi

>>>

Jedan kočioni disk ne djeluje obećavajuće, ali kočnice odlično obavljaju zadaću

Spremnik goriva je ispod sjedala, njegov otvor ispod sjedala suvozača, a lažni spremnik ispred vozača sakriva koristan prtljažni prostor

Ni po čemu iznadprosječna ciklistika zapravo je odlično usklađena pa NC 700X pažljivo sljedi upute vozača i dozvoljava igru

br. 137/9.-10./2013.

MOTO PULS

65

>>>test

Honda NC 700X DCT

Vizualno tanak upravljač dobro je odmjeren pa vozač lako vlada motociklom usprkos nemaloj masi, a nisko težište dopušta daleko više nego bi se očekivalo Kompaktni agregat opremljen je naprednim DCT sklopom dvaju robotiziranih spojki i šest stupanjskog mjenjača

vilica kvadratnog presjeka s monoamortizerom.

Umjerenost i razum očituju se i u odabiru pneumatika. Prednji je uobičajenih 120/70-17, dok stražnji dimenzijama 160/60-17 ne bi bio po volji kakvog pomodnijeg proizvođača koji više drži do pojave nego potreba i razuma.

Intuitivno, ali ne posve

Dimenzijama NC 700X nije sitan motocikl, pa bi nekome mogao biti i predmet briga kada govorimo o svladavanju tog golijata, no ako na nekoga i ostavi dojam glomaznog i zahtjevnog motocikla, taj dojam će biti lažan. Iako na nemalih 830 mm od podloge, udobno sjedalo zapravo nije velik zalogaj niti za niže vozače jer se Honda s pravom ponosi malom širinom ovog motocikla. Dodamo li tome da je kompaktan agregat smješten nisko, nije nimalo teško držati ravnotežu jer nisko težište ulijeva povjerenje.

Sjesti na NC 700X zapravo je vrlo ugodno iskustvo jer je ergonomija podešena opuštajuće, osjećaj izvjesnog stapanja s motociklom gotovo je neizbježan, a sliku narušavaju tek detalji.

Sklopovi prekidača na upravljaču svakako su nešto na što se treba naviknuti. Iako Honda već neko vrijeme inzistira na smještaju tipke trube iznat tipke za pokazivače smjera, nama ovo i dalje djeluje kao korak u krivom smjeru. Jednako tako, kada smo testirali DCT izvedbu Honde NC 700X, vidjeli smo da je desni sklop prekidača na sebi imao tipku za odabir načina rada mjenjača, a s desne strane dvije tipke za odabir višeg ili nižeg stupnja prijenosa. Ono na što se nešto teže naviknuti jest klizava presvlaka sjedala, no činjenica da je sjedalo ravno manje ističe ovaj potencijalni nedostatak.

Sama vožnja, s druge strane, prava je igrarija.

Pokrenete agregat koji veselo i ugodno prede na minimalnom broju okretaja, zatim malo promislite što valja učiniti da motocikl krene, a kada ste mjenjač ubacili u „D“ način rada potrebno je tek malo zakrenuti ručicu gasa. Osmišljen kako bi najbolje od sebe dao na niskim okretajima, agregat to i čini, pa ne treba puno nagovaranja da bi ubrzanje bilo odlučno. Uz to, ako ručicu gasa niste otvorili drastično, sve su šanse da će logika koja vodi djelovanje mjenjača vrlo 66

MOTO PULS

br. 137/9.-10./2013.

>>>

Ispuh se glasa ugodnom notom koja je najdojmljivija na niskim okretajima

Sjedalo vozača omogućuje lako dosezanje podloge, a zamjerka ide kliskoj presvlaci

Prednje svjetlo nije agresivno, pogotovo prema današnjim mjerilima brzo birati viši stupanj prijenosa. Četvrt gasa će vas za čas dovesti do kojih 60-70 km/h, ali i do šestog stupnja u robotiziranom mjenjaču.

Iako je riječ o drugoj, dorađenoj generaciji Hondinog DCT mjenjača, neke osobine koje bismo smatrali nedostacima ipak nisu izmijenjene. Kao što nam je smetalo to inzistiranje na niskim okretajima kod modela VFR 1200 DCT, tako i kod NC 700X DCT primjećujemo da mjenjač - odnosno logika koja ga vodi - često agregat smješta u vrlo niske okretaje, gdje niti radi mirno, niti je spreman povući kada se za to ukaže potreba.

Jasno, kada odlučno zakrenete ručicu gasa mjenjač će odabrati niži stupanj prijenosa, ali spomenuto inzistiranje na niskim okretajima znači da će ponekad trebati i dva ili tri stupnja niže da bi se ubrzanje odigralo onako kako ste zamislili. Za razliku od „kick down“ opcije, koja je automatska i pomalo spora ako se nas pita, pomoću tipke uz lijevu ručku na upravljaču u svakom je trenutku moguće mjenjač spustiti koji stupanj niže.

Upravo takav način vožnje nam se učinio nekako najprirodnijim i najugodnijim. Vožnja u D načinu rada mjenjača uz povremeno nagovaranje na niže stupnjeve prijenosa kao da najbolje odgovara smirenom karakteru agregata i cijelog motocikla. Nudi se i „S“, odnosno sportski način rada mjenjača, ali tada sve djeluje nekako neprirodno napeto, a bez previše rezultata. Konačno, ručni način biranja stupnjeva prijenosa vjerojatno daje najbolje od sebe nakon duljeg perioda prilagodbe vozača, ali nama na testu nije bio intuitivan.

Lako do bola

NC 700X ni u kom trenu vas neće pozvati na igru, ali ako se odlučite na nju, biti će kooperativan i pitom do krajnjih granica

Bez obzira na to što i kako radi mjenjač, agregat je sam po sebi vrlo osebujan, pogotovo ako uzmemo u obzir da je do nedavno bilo nezamislivo predstaviti novi model koji nema barem konja-dva više od prethodnika ili od konkurencije. Ovim modelima je Honda krenula u jednom posve drugom smjeru, a iz perspektive hrvatskog tržišta teško je procijeniti da li im se ta kocka isplatila (iako vjerujemo da promišljeni kupci diljem Europe traže upravo ovo). Tajna je u tome br. 137/9.-10./2013.

MOTO PULS

67

>>>test

Honda NC 700X DCT

da su i snaga i zakretni moment - kako svojom količinom, tako i smještajem unutar raspoloživog broja okretaja - suzdržani, odnosno podešeni prema onome što su sugerirale statistike. To znači da se snaga razvija vrlo linearno, dostupna je već „iz podruma“, a porast broja okretaja ne donosi uzbuđenje kakvo bismo očekivali od manje razumnih motocikala. Da se razumijemo, prema staloženoj Hondi NC 700 gotovo je sve manje razumno, rekli bismo i razuzdano, ali upravo je to draž.

Ovjes svojim opisom neće izmamiti sline na usta internet-motociklista koji padaju na debele vilice izokrenute čim više puta. Jednako tako po jedan kočioni disk sprijeda i straga u kartama „motori“ - koje možda još netko pamti - ne bi jamčili štih, ali kada iskušate ovaj Hondin proizvod, postaje jasno da NC 700X ne nosi masku lažnih obećanja. Umjesto nazivno odličnih komponenti koje ne rade baš posebno dobro, ova Honda donosi nazivno konfekcijske komponente koje su savršeno prilagođene svojem zadatku te čine zaokruženu cjelinu.

Uz nisko težište i povoljan raspored mase NC 700X je vrlo ugodan za vožnju, kako po pitanju stabilnosti kada god je to potrebno, tako i po pitanju okretnosti na otvorenoj cesti. Kombinacije dugih i kratkih zavoja ne predstavljaju problem, a jedina zapreka potpunom uživanju može doći od mjenjača, koji povremeno promijeni stupanj prijenosa baš usred zavoja. Ovjes se bez poteškoća nosio sa svime čime smo ga izazvali, a ciklistika je neutralna, pa vozač ne treba razmišljati o tome kako ispravljati eventualne pogreške motocikla. Kočnice - iako na papiru ne impresivne - s autoritetom usporavaju 218 kilograma težak motocikl. Ukoliko biste odabrali izvedbu bez ABS sustava, uštedjeli biste 4 kilograma, ali bi prednja kočiona kliješta bila dvoklipna, a ne troklipna kao u slučaju testiranog motocikla. Usprkos pomalo mekanom ovjesu NC 700X je prilično poslušno pratio putanje kroz zavoje, a motocikl je i pri kočenju ostajao neutralan zahvaljujući sustavu koji povezuje prednju i stražnju kočnicu.

Dok svakako nije riječ o motociklu koji bi uzbudio iskusne vozače, oni kojima je pomalo dosta jurnjave na motociklima, ali ne mogu se odreći poslovičnog vjetra u kosi, pronaći će dovoljno toga za povremenu zabavu. Još važnije, manje iskusni vozači vrlo će lako zagospodariti ovim prometalom te iz njega moći bez straha izvući puno.

Mrvicu previše razuma

Na kraju balade nećemo nikoga probadati, pogotovo ne NC 700C DCT, koji nas je kroz prevaljene kilometre nekako privukao na stranu razuma. Često kod kupnje motocikla prvi impuls govori „brže, više, jače!“, dok zapravo ono što trebamo više odgovara kategoriji Honda NC 700.

Istina, tijekom testa nismo uspjeli pronaći divlju stranu ovog motocikla. Zapravo, čini nam se da NC 700X nema niti grama ludosti u sebi, ali smo zato uspjeli uvidjeti brojne prednosti onoga što ovaj motocikl jest, a to je vrlo razuman motocikl za više ili manje razumne korisnike. Kada smo se jednom pomirili s činjenicom da dvocilindrični agregat po karakteru više djeluje kao kakav moderni turbo diesel pogon obiteljskog automobila nego kao kakva „vrištalica“ 68

MOTO PULS

br. 137/9.-10./2013.

Treba imati na umu da DCT mjenjač ima vlastitu volju kada je u automatskom načinu rada pa može promjeniti stupanj prijenosa neovisno o nagibu iz popularnih sportskih motocikala, sve je nekako sjelo na svoje mjesto. Nije nam trebalo puno da počnemo cjeniti snagu i zakretni moment koji su obilni na srednjim okretajima, jer upravo je to ono što često zamjeramo suvremenim motociklima. Ti neki drugi suvremeni motocikli su se za potrebe marketinga odrekli korisne snage tamo gdje ju najčešće i trebamo, da bi u brošuri mogli ponosno pokazati kojeg „konjića“ više na vršnim okretajima, gdje ih ne trebamo gotovo nikada - osim prilikom ribičkih priča u kafiću.

Honda je ovom obitelji motocikala napravila hrabar potez, raskrstila s marketingmom temeljenim na maksimalnoj snazi i počela udovolja-

vati istinskim potrebama korisnika svojih proizvoda. Na odvažnosti ovog koraka im čestitamo, a posebne čestitke im upućujemo nakon što smo se uvjerili u smislenost motocikla poput NC 700X. Riječ je o motociklu koji je namijenjen pojedincima koji su dva kotača odabrali kao svoj preferirani način prometovanja. Iako spremnik od 14 litara to ne nagovještava, ovaj motocikl će odgovarati i putnicima, jer se uz potrošnju od 4 litre na 100 kilometara s jednim punjenjem može prijeći i 300 km. Na putnike je Honda mislila i prilikom osmišljavanja dodatne opreme - u ponudi su sva tri putna kofera, praktične torbe u kojima prtljagu

*** Honda NC 700X je, pogotovo s DCT mjenjačem, zanimljiv motocikl, umjeren u potrošnji i vrlo praktičan za svakodnevna putovanja TEHNIČKI PODACI Motor: dvocilindrični, četverotaktni Promjer x hod: 73 x 80 mm Obujam: 670 ccm Razvod: bregasta osovina u glavi i 4 ventila po cilindru Odnos kompresije: 10,7:1 Hlađenje: tekućinom Paljenje: elektronsko Napajanje: elektronsko ubrizgavanje promjera 36 mm Spojka: dvije robotizirane spojke s više lamela u uljnoj kupci Mjenjač: 6 brzina, robotizirani Okvir: čelični cjevasti Ovjes: teleskopska vilica s cijevima promjera 41 mm hoda 153,5 mm; straga vilica s jednim amortizerom hoda 150 mm Gume: prednja 120/70-17, stražnja 160/60-17 Kočnice: naprijed disk promjera 320 mm i kočione čeljusti s 3 klipića, straga disk promjera 240 mm, ABS Dimenzije (u mm) i težina: duljina 2.210, širina 830, visina sjedala 830, osovinski razmak 1.540, težina 218 kg, Deklarirano: snaga - 51,8 ks (38,1 kW) - 6.250 okr/min, maks. okr. moment - 62 Nm pri 4.750 okr/min Spremnik goriva: 14,1 l kvaliteta, potrošnja, lakoća upravljanja, svjež pristup, nisko težište, prtljažni prostor, zaštita od vjetra nedostatak karaktera, logika mjenjača

Pogled na konkurenciju

Aprilia Dorsoduro 750 Ducati Hyperstrada Honda NC 700X DCT Kawasaki Versys 650 Suzuki V-Strom 650

Zakretni Specifična Zapremina Snaga (KS moment (Nm Masa snaga Gume (cm2) - okr/min) - okr/min (kg) (KS/l) (sprijeda/straga) 749,9 92 - 8.750 82 - 4.500 186 122,6 120/70-17 / 180/55-17 821 110 - 9.250 89,2 - 7.750 204 133,9 120/70-17 / 180/55-17 670 51,8 - 6.250 62 - 4.750 218 77,3 120/70-17 / 160/60-17 649 64 - 8.000 61 -6.800 209 98,6 120/70-17 / 160/60-17 645 68 - 8.800 60 - 6.400 214 105 110/80-19 / 150/70-17

možete donijeti u njih, zatim dodatna svjetla za maglu i slične korisne đinđuve. Makar tako ne djeluje, za putovanje će od koristi biti i neveliki vjetrobran, koji zajedno s prednjim oplatama osigurava dobru zaštitu od vjetra, pa krstarenje brzinom od 130 km/h nije nikakav problem.

Na kraju, cijena od 65.000 kn zapravo nije suluda ako pogledamo kako smislen, praktičan, ekonomičan i svestran motocikl dobivamo. U vrijeme današnje besparice vjerojatno je lakše prihvatiti uvjete nepovoljnog kredita ili se odreći ušteđevine „za crne dane“ ako proizvod koji kupujete odiše kvalitetom, ekonomičan je i dobro opremljen. Naravno, ukoliko ne želite u svijetu motocikala revolucionarni DCT mjenjač, a ne osjećate potrebu imati niti ABS, Honda NC 700X može biti vaša već za 54.000 kn.

I na kraju, motocikl u svim segmentima vožnje nudi točno onoliko koliko je statistika rekla da prosječni vozač treba. Niti mrvicu više niti mrvicu manje. Ukoliko vjerujete da ne spadate u prosjek, možda nije riječ o mudrom odabiru, ali ako vas mami razumna cijena, skromna potrošnja, vrhunska kvaliteta i sigurna vožnja, NC 700X DCT odjednom djeluje vrlo privlačno. n

Kočnice (sprijeda/ straga) 2 x 320 / 240 2 x 320 / 245 320/ 240 2 x 300 /220 2 x 310 / 260

Osovinski razmak (mm) 1.505 1.490 1.540 1.415 1.560

Visina sjdala (mm) 870 850 830 845 835

Spremnik goriva (l) 12 16 14,1 19 20

Cijena (kn) 75.000 103.939 65.000 60.996 72.990

Nemalo odvažno je Honda odlučila načiniti motocikl kakav ljudima zapravo treba, ali se često srame to priznati br. 137/9.-10./2013.

MOTO PULS

69

ekskluzivno iz njemaÄ?ke

test

BMW

70

MOTO PULS

br. 137/9.-10./2013.

Zalutali turist >>>

Kao što birokrat napreduje sve dok ne dođe na poziciju koja premašuje njegove sposobnosti, tako i dobar sport-touring BMW F 800 ST nije stao samo na promišljenom usavršavanju tijela i duše, nego je čak i promijenio ime kako bi se promovirao u plemenitiju „Gran Turismo“ kategoriju. A prava je istina da se svestrani F 800 GT, kako se sada zove, još uvijek najbolje osjeća u društvu oklopljenih i ekonomičnih japanskih nakeda PIŠE: TOMISLAV BEŠENIĆ FOTO: MARKO GUZINA

N A J E I C kn

4 102.61

el mod rani 000 kn i t s *te 130. . cca

I

ako je u prošlosti bilo i dosta zloupotreba, talijanska se kovanica Gran Turismo, skraćeno GT, još uvijek prvenstveno odnosi na skupocjene sportske automobile koji do te mjere kombiniraju luksuz i brzinu da ćete put od St. Tropeza do Baden-Badena prevaliti u trenu i na odredište stići odmoreni i u stilu. U svijetu na dva kotača, ekvivalent GT automobilima bili bi oni najkapacitetniji sport-touring motocikli, kojima agregati velike zapremine daju uglađenost i brzinu, dok se udobnost ima zahvaliti specifičnoj kombinaciji opuštene ergonomije, učinkovite zaštite od vjetra i bogate serijske opreme. I kako se onda u to priču uklapa BMW F 800 GT? I svakako i nikako.

Onako na prvu, već i dvocilindrični agregat od 798 ccm djeluje nekako premršavo za prestižnu oznaku GT na kraju njegova imena, no deklariranih 4 sekunde od 0 do 100 km/h i maksimalna brzina veća od 200 km/h svejedno pokazuju kako su zadovoljeni osnovni uvjeti po pitanju performansi. Ispunjeni su i osnovni estetski zahtjevi za tu klasu, što znači da vas konzervativan dizajn neće potaknuti da umrete od ljepote, ali će vam s njime F 800 GT biti otprilike jednako privlačan i za deset godina.

Isto tako, ako su bočni koferi ono bez čega pravi Gran Turismo ne može, onda testirani F 800 GT, koji uz to ima i centralni kofer, pa čak i mekanu torbu na lažnom spremniku goriva, uvelike premašuje i najoptimističnija očekivanja. Da i ne spominjemo tipke na upravljaču kojima ne upravljate samo grijačima ručki i putnim računalom, nego i kontrolom proklizavanja, čak i elektronskim podešavanjem ovjesa. Kraj svih tih drangulija, tvornički ugrađen sustav GPS navigacije kao da se podrazumijeva sam po sebi.

Nećemo vam stoga zamjeriti ako gledajući testirani primjerak zaključite kako u BMW-u ipak nisu bili bahati kad su dorađeni modeli ST preimenovali u GT. No, u cijeloj toj priči ipak postoji jedan problem. Naime, sve gore nabrojano spada u elemente dodatne opreme. Uzmete li osnovni F 800 GT i izbrojite za njega sasvim ozbiljnih 102.870 kn, jedini elementi luksuza koji će te odvesti u svoju garažu su vrlo dobar ABS i mogućnost jednostavnog (ručnog) podešavanja predopterećenja stražnjeg ovjesa. br. 137/9.-10./2013.

MOTO PULS

71

>>>test

BMW F 800 GT

Položaj vozača dobro je pogođen i odgovara sport-touring filozofiji. Gornji dio tijela je opušteno pognut prema naprijed, noge su sportski i s mjerom svinute u koljenima, jedino je široki upravljač malo previše zatvoren i opterećuje šake

Sve ostalo ćete nadoplatiti, čak i središnji oslonac, a valjda vam je jasno da jednom kada otvorite katalog dodatne opreme nećete stati samo na tome. Odete li pritom u krajnost pa poželite sve „gadgete“ koje je posjedovao testirani motocikl, imat ćete gotovo sve što možete zamisliti, ali ćete to i platiti otprilike 130 tisuće kuna. A za te novce već možete razmišljati o pravim GT motociklima kao što su GTR 1400 ili FJR 1300. Hm, čak vam ni BMW R 1200 RT nije tako daleko.

Pregledna ploča s instrumentima je u tipičnom BMW stilu

Prekidači su razmješteni klasično, a ne BMW-ovski

Promišljeni i kvalitetni koferi dio su dodatne opreme 72

MOTO PULS

br. 137/9.-10./2013.

Sjedalo bi moglo biti udobnije

Umjereno udoban

Pritom osjećaju da ipak vozite iskonski, a ne improvizirani sport-touring motocikl, nekako najviše pridonosi položaj vozača, odnosno to što je gornji dio tijela ipak nešto više pognut prema naprijed nego bi to bio slučaj na kakvom oklopljenom japanskom nakedu. Zahvaljujući tome bi i „gluteus maximus“ trebao podnositi nešto manja statička opterećenja, a kad tome pribrojimo i da su noge sasvim ugodno svinute u koljenima, dalo bi se zaključiti kako se ispod struka nećete umarati ni na najdužim putovanjima, to više što je samo sjedalo vozača poprilično prostrano, a ima i malu stepenicu sa stražnje strane, koja pruža dobro uporište.

Međutim, kako na ovom motociklu nije preporučljivo uzimati stvari zdravo za gotovo, tako je i sjedalo u svoj toj svojoj prostranosti ipak malo previše tvrdo, ili ako hoćete jednostavno pretanko, pa nije isključeno kako će vas nakon nekih stotinjak kilometara u komadu početi žuljati. Isto tako, upravljač je jako širok i umjereno visok, baš kao na raskošnom sport-touringu, ali su mu istovremeno krajevi naglašeno svinuti prema vozaču i prema

>>>

Bočni i centralni kofer spadaju u dodatnu opremu i koštaju 10 tisuća kuna. Meka torba na spremniku goriva olakšat će vas za čak 1.600 kn, a kad tome pribrojite i grijače ručki, ASC, ESA, putno računalo, GPS, centralni oslonac i još koju sitnicu, ukupna cijena testiranog primjerka penje se na 130 tisuća kuna

dolje. I dok možemo samo pretpostaviti da je netko ipak dobro razmislio prije nego je GT-u dodijelio baš takav upravljač s blago izraženom „custom“ crtom, sasvim smo sigurni da nam se ne sviđa što su zbog toga previše opterećene šake.

Baš kao i ergonomija, ni zaštita od vjetra nije savršena, ali u je u svojoj prosječnosti dovoljno dobra da doprinese sportsko-turističkom ugođaju u vožnji. Dovoljno je prebaciti 100 km/h pa da se osjeti malo strujanja s gornje strane bedara, dok se osjetniji pritisak koncentrira u području ramena. Jasno, ni kaciga nije sasvim izolirana od zračnih struja, no prozirni vjetrobran ima provrte na svom dnu, tako da se u području glave ne stvaraju osjetnije turbulencije ni pri većim brzinama.

Uglavnom, nemoguće se u potpunosti sakriti od vjetra, ali su zračne struje istovremeno dovoljno razbijene da niti na duže pruge nije naporno održavati putnu brzinu do kakvih 160 km/h. Kad smo odlučili malo pognuti glavu, F 800 GT je kazaljku brzinomjera doveo do 215 km/h, što realno odgovara sasvim solidnom maksimumu od 205 km/h, s time da pretpostavljamo kako potpuno serijski F 800 GT ne bi bio samo brži, već bi bio i manje osjetljiv na bočni vjetar nego što je to bio slučaj s testiranim GT-om opremljenim kompletnim setom kofera.

Ipak, ako umjesto kaznenih bodova kanite skupljati kilometre, pretpostavljamo da bi 140 km/h moglo predstavljati idealnu putnu brzinu. Tada zračni pritisak na ramenima još uvijek nije previše izražen, a agregat istovremeno u 6. stupnju prijenosa radi na 5.000 okr/min, što znači da se popeo taman iznad režima vrtnje u kojem se javljaju vibracije.

Tehnika

Kako je ST postao GT? I

ako se F 800 GT vodi kao novi model za 2013., zapravo je riječ o dorađenom i redizajniranom BMW-u F 800 ST, pri čemu je jedna od uočljivijih razlika produžena plastična suknjica zbog koje možemo govoriti o punom aerodinamičnom oklopu. Da ne bi sve stalo na tome, ugrađen je i

novi vjetrobran, koji pruža bolju zaštitu od vjetra. U svrhu povećanja udobnosti „relaksiran“ je ergonomski trokut, pa je tako upravljač povišen za 20 mm, oslonci za noge su postavljeni 10 mm niže te su za isto toliku gurnuti prema naprijed, dok je sjedalo prostranije i spušteno s 820 na 800 mm.

Novi retrovizori su postavljeni na dužim nosačima, dok je ploča s instrumentima blago promijenjena i bogatija informacijama, pa tako sada u seriji, između ostalog, sadrži pokazivač razine goriva i temperature agregata te teoretski doseg s preostalim gorivom. S obzirom na

Ovako izgleda „ogoljeni“ F 800 GT, lišen dodatne opreme. Kao i na ostalim modelima iz F serije, spremnik goriva je smješten ispod sjedala br. 137/9.-10./2013.

turističke ambicije ovog motocikla, važno je spomenuti kako je dorađen i stražnji dio okvira, čime je korisna nosivost skočila sa 196 na 207 kg.

Spremnik goriva je i dalje smješten ispod sjedala, ali se umjesto dosadašnjih 16 deklarira zapremina od 15 litara.

Istovremeno je pogonski agregat - intervencijama na elektronici i preuzimanjem ispušnog sustava od nakeda F 800 R - ubilježio skok s 85 na 90 KS pri nepromijenjenih 8.000 okr/min, dok je okretni moment ostao na identičnih 86 Nm pri 5.800 okr/min. Promjene na ciklistici uključuju smanjenje hoda ovjesa za 15 mm, čime se željelo smanjiti poniranje i podizanje motocikla prilikom kočenja i snažnih ubrzavanja. Ugrađeni su i lakši naplatci, dok je aluminijska stražnja vilica produžena za 50 mm, pri čemu je zadržan tihi i za održavanje nezahtjevni remenski završni prijenos. n MOTO PULS

73

>>>test

BMW F 800 GT F 800 GT je nešto zahtjevniji samo u sporijim zavojima, gdje blago zatvara upravljač.

U ostalim situacijama je lako upravljiv i okretan

Snažno srce tiho kuca

Pritom te vibracije nisu pretjerano žestoke, no ipak kod dodavanja gasa osjetno drmaju motocikl, a posebno upravljač, i to baš u rasponu od 3 do 5 tisuća okr/min, u kojem redni dvocilindraš ne samo da počinje pokazivati živost, nego i nekako najnježnije razvija snagu za potrebe turističke vožnje. Dobra je stvar što će kod održavanja konstantne brzine te vibracije izgubiti na grubosti i postati sitne, a ako umjesto toga zakrenete ručicu gasa i prebacite 5.000 okr/min, postupno će nestati.

Izuzmemo li tu trešnju u donjoj polovici raspoloživih režima vrtnje, Rotaxov pogonski agregat ostavlja dojam vrlo uglađenog i sofisticiranog stroja, čemu u prilog ide i iznimno niska potrošnja goriva. GT se u prosjeku zadovoljio s točno 5 l/100 km, u pristojnoj vožnji gradom bi gucnuo čak i nešto manje od toga, dok je na autocesti trošio više od 6 l/100 km samo kada bismo putovali brže od 150 km/h. U priču o općoj uglađenosti agregata vjerojatno spada i to što je dvocilindraš doista tih, iako nam je istovremeno teško vjerovati kako bi se nekome moglo svidjeti što je zvuk na niskim

Pogonski agregat skrivaju produženi oklopi, koji bi trebali opravdati novu oznaku GT

Poluga mjenjača je precizna i brza

Iza njegovih blago redizajniranih oplata nalazi se glavnina mehanike dosadašnjeg modela F 800 ST 74

MOTO PULS

br. 137/9.-10./2013.

Predopterećenje stražnjeg amortizera se podešava pristupačnim kotačićem

Visoko podignuti ispuh više doprinosi vizualnom nego akustičnom dojmu

i srednjim brojevima okretaja do te mjere anemičan da kod kočenja motorom podsjeća na notni zapis električnog viljuškara.

Tek kad jako naćulite uši i upregnete maštu, moglo bi vam se na trenutak učiniti da F 800 GT ima i nešto bavarskog prizvuka, no čak i ako F 800 GT pomalo BMW-ovski brunda, onda to uglavnom čini sebi u bradu. Ne čudi stoga da je u ponudu dodatne opreme odmah uključen i Akrapovičev čeličnotitanski slip-on ispušni sustav, koji neće samo za 1,7 kg olakšati motocikl (i otežati financijsku konstrukciju) nego će pretpostavljamo donijeti i borbenije note. Ovako se nešto reskiji i manje bezličan zvuk dobije se tek iznad 5.500 okr/min, kada dodatni razlog za zadovoljstvo predstavlja i dovoljno primjetni porast potiska.

Kako smo već spomenuli, ispod te granice je razvijanje snage dovoljno živahno za potrebe svakodnevne vožnje, čak i ako je u cjelini, a posebno na niskim brojevima okretaja, ovaj dvocilindraš nešto manje „elastičan“ od praktično istovjetnog agregata iz modela F 800 GS. To je sasvim razumljivo, budući F 800 GT iz istog paketa cijedi 5 KS više, a uz to ima i primjetno duže proračunati završni prijenos, što sve znači kako ovaj motocikl traži da ga se drži iznad 3.000 okr/min i da se za svako imalo zahtjevnije pretjecanje na otvorenoj cesti spustite do 3. brzine, ali i da ga - bez obzira da li je riječ o turističkoj ili sportskoj vožnji - vozite u barem jednom stupnju prijenosa niže nego što to biste to učinili u slučaju njegova enduro brata.

U tom je kontekstu učestalog korištenja lijevog stopala svakako dobra stvar što poluga mjenjača djeluje kao da je brža i kraćeg hoda nego što je to slučaj kod GS-a, a kad tome pridodamo da se i bez korištenja spojke lijepo, mekano i trenutno prebacuje u više stupnjeve prijenosa, dalo bi se zaključiti kako sama 6-brzinska mjenjačka kutija ostavlja

>>>

izraženi sportski dojam. Da nismo nekoliko puta upali u lažni neutral kod brzog prebacivanja iz 4. u 5. stupanj prijenosa, sve bi bilo savršeno, no i ovako je isplativo i zabavno učestalo se igrati s polugom mjenjača i pritom držati kazaljku brojača okretaja u gornjoj polovici eliptične skale.

Sportaš u duši

Iako se na ime školski linearnog razvijanja snage može učiniti da nedostaje doza sirove žustrine, redni dvocilindraš se zapravo vrlo rado vrti i doista odlučno vuče, što je posebno vidljivo u najsočnijem području djelovanja koje se rasteže od malo ispod 5.800 okr/min, na kojima se istiskuje maksimalnih 86 Nm okretnog momenta, do malo iznad 8.000 okr/min, na kojima F 800 GT raspolaže sa svih 90 KS. Iako pritom ni u jednom trenutku stvari ne postaju divlje, pravovremena upotreba mjenjača i inzistiranje na višim brojevima okretaja rezultiraju dovoljno silovitim ubrzanjima, tako da nije nikakav problem na svakoj malo dužoj ravnici dohvatiti 180 pa i 200 km/h. A to nije samo na razini onoga što možete očekivati od motocikla s 90 KS, nego je i više nego dovoljno i za iznimnu brzu vožnju cestom.

Na sportski duh pogonskog agregata skladno se nadovezuje i ostatak ovog motocikla, uključujući tu i taman dovoljno suzdržanu brojku od 213 kg, a koja se odnosi na deklariranu težinu sa svim tekućinama. Istina, treba pokazati i malo sile prije nego se F 800 GT počne spuštati u zavoj, a i prebacivanje iz jednog u drugi nagib bi svakako moglo biti malo brže, ali se u cjelini motociklom uzorno lako upravlja. Samo je u onim najsporijim zavojima nešto naporniji i manje predvidljiv u svojim reakcijama, u svim ostalim situacijama je vrlo linearan i neutralan kod spuštanja u nagibe, koji uz to mogu biti i više nego dovoljno duboki. Bez obzira što ne

F 800 GT nema ništa protiv sportske vožnje zavojima. Osim što je iznimno stabilan i lako upravljiv, motocikl se može i dovoljno duboko nagnuti, a nešto je tromiji samo kod naglih promjena smjera u vezanim zavojima

Iako izgleda isto kao i na dosadašnjem ST-u, jednoruka stražnja vilica je produžena za 50 mm, dok je zbog ojačanog stražnjeg dijela okvira korisna nosivost porasla sa 196 na 207 kg

Podignuti ispuh i jednoruka vilica omogućuju nesputani pogled na lijepi stražnji naplatak

Remenski završni prijenos je odličan izbor, budući nudi elastičnost lanca i nezahtjevnost kardana br. 137/9.-10./2013.

MOTO PULS

75

>>>test

BMW F 800 GT do te mjere da bi dovele do ozbiljnijeg narušavanja voznih osobina. Drugim riječima, kad smo putem prekidača odabrali najtvrđu od tri postavke, ovjes je još uvijek dovoljno dobro upijao neravnine, dok je istovremeno u najmekšoj opciji „Comfort“ motocikl ostao dovoljno čvrst da bez osjetnijih namještanja podnese i sportsku vožnju.

Natprosječno prosječan

Osnovni problem modela F 800 GT je cijena, koja već u osnovnoj verziji - dakle bez kofera i opsežnog paketa elektronskih pomagala premašuje 100 tisuća kuna bismo zamjerili da pritom nudi malo više osjećaja za to što se događa s prednjom gumom, GT i ovako ulijeva poprilično povjerenja pri brzim prolascima kroz zavoje, nudeći preciznost i stabilnost i kod odrađivanja prilično oštrih putanja.

Sve to ne bi bilo moguće bez vrlo dobrog ovjesa, koji predstavlja uspjeli kompromis

između udobnosti i čvrstoće. Možda nam je u tom dijelu malo zamutilo sliku što je naš F 800 GT bio dodatno opremljen elektronski podesivim ovjesom (ESA), no u ovom slučaju odabir jedne od tri ponuđene opcije ionako ima utjecaj samo na karakteristike stražnjeg ovjesa, a i razlike između tih postavki nisu izražene

Poželjeli bi samo da je prednja vilica nešto manje sklona poniranju kod aktiviranja kočnice, to više što Brembo kliješta i nisu nešto posebno odlučna u početnom dijelu ugriza. Ipak, nakon te blage rezerviranosti, daljnje pritiskanje poluge rezultira uzornim doziranjem i doista zavidnom snagom kočenja, a dovoljno je konkretna i stražnja kočnica, čija bi poluga mogla biti nešto više isturena prema van. Treba pohvaliti i serijski ugrađen ABS, koji je vrlo dobro izveden i u osnovi gotovo neprimjetan, čak i ako se straga aktivira i koju stotinku ranije nego što bismo to željeli.

Dakle, ABS ne smeta u sportskoj vožnji, a istovremeno je dobrodošao element sigurnosti u svim drugim načinima primjene, uključujući i gužvanje u gradskom prometu, za koje je ovaj motocikl itekako zahvalan. U našem je slučaju određeno ograničenje predstavljala širina bočnih kofera, no sa suzdržanom težinom i sjedalom postavljenim na razumnih 800 mm motocikl je zahvalan za manevriranje na mjestu, a od pomoći su i novi retrovizori, koji

Konkurencija Zbog previsoke cijene F 800 GT zapravo i nema izravne konkurencije

GT sam na svijetu F

800 GT nije rezultat nekog razmišljanja 'izvan kutije' i kao takav bi trebao biti sasvim običan sport-touring motocikl, a svejedno nam je iz nekog razloga teško naći mu para. Recimo, ako krenemo od toga da je riječ o „touringu srednje zapremine“, kako mu tepaju u BMW-u, a onda

Odličan ovjes čini vožnju udobnijom, ali je istovremeno dovoljno čvrst da ulijeva povjerenje i kod agresivnije sportsko-turističke primjene POGLED NA KONKURENCIJU Aprilia Shiver 750 GT ABS BMW F 800 GT Suzuki GSX 650 FA Yamaha XJ6 Diver. F ABS Yamaha TDM 900 A

76

MOTO PULS

Maks.

Tip Zapr. snaga [KS agregata [ccm] - okr/min] V2, 4T, DOHC, 4V 749,9 95 - 9.000 R2, 4T, DOHC, 4V 798 90 - 8.000 R4, 4T, DOHC 4V 656 85 - 10.500 R4, 4T, DOHC, 4V 600 78 - 10.000 R2, 4T, DOHC, 5V 897 86 - 7.500 br. 137/9.-10./2013.

Maks. okr. mom. [Nm - okr/min] 81 - 7.000 86 - 5.800 62 - 8.900 60 - 8.000 89 - 6.000

još uzmemo u obzir sufiks GT u njegovu imenu, onda nam odmah padaju na pamet dva motocikla, no zapravo nijedan nije ono što tražimo. Trocilindrični Triumph Sprint GT je performansama, ali i težinom i cijenom, predaleko odmakao od ovog BMW-a, dok je istovremeno Aprilia Shiver 750 GT,

Osov.

Kočnice (disk Tež. razmak sprijeda / [kg] [mm] straga) [ø u mm] n.d. 1.440 2 x 320 / 240 213 1.514 2 x 320 / 265 245 1.470 2 x 310 / 240 220 1.440 2 x 298 / 245 226 1.485 2 x 298 / 245

koja je nešto strastvenija, ali i bitno tvrđa i manje oklopljena od modela F 800 GT, zapravo već stigla do kraja svog životnog puta te se prodaju još samo zadnji preostali primjerci.

Morat ćemo tako malo olabaviti kriterije i zagledati se u japansku „srednjoprugašku“ konfekci-

Gume (sprijeda / straga) 120/70-17 / 180/55-17 120/70-17 / 180/55-17 120/70-17 / 160/60-17 120/70-17 / 160/60-17 120/70-18 / 160/60-17

ju, gdje opet nalazimo dva potencijalna kandidata. Doduše, oba su zapravo potpuno odjeveni nakedi, no i F 800 GT ima svog dvojajčanog brata „nudista“, pa tako do grla zakopčani Suzuki Bandit i Yamaha XJ6 mogu predstavljati ekonomičnu alternativu BMW-u F 800 GT, pri čemu nam se GSX 650 FA ipak čini opasnijim protivnikom od nešto smirenijeg Diversiona F. Ipak, ako ćemo iskreno, F 800 GT nas nekako najviše asocirao na vremešnu Yamahu TDM 900 A. Može biti da miješamo kruške i jabuke, ali TDM je jedini sporttouring srednje zapremine pokretan rednim dvocilindričnim agregatom, a ne treba zanemariti da je i vrijednostima snage i okretnog momenta dovoljno blizu. U tablici s tehničkim podacima, spomena vrijedne razlike odnose se tak na dimenziju prednjeg kotača i, dakako, cijenu. n

Hod ovjesa Vis. sj. Spr. (spr. / str.) od tla gor.

Cijena [mm] [mm] [l] (kn) 120 / 130 810 15 73.890 125 / 125 800 15 102.614 130 / 126 790 19 71.490 130 / 130 785 17 68.900 150 / 133 825 20 71.900

*** TEHNIČKI PODACI

Koferi su odlično izvedeni i prava je šteta što ne dolaze u seriji nisu veliki, ali su dovoljno široko istureni da u njima vidite sve što vam treba. I komande su ugodne na dodir i nisu razmještene BMWovski, nego normalno, jedino bi poluga spojke mogla biti trunčicu mekša za potrebe stani-kreni načina vožnje.

Imajući sve to u vidu, nema sumnje kako je riječ o svakodnevno upotrebljivom i svestranom motociklu sa sportskom dušom te bi stoga bilo sasvim krivo zavesti se oznakom GT i ograničiti njegovu primjenu samo na putovanja.

Zapravo, to bi bilo najgore što možete učiniti, jer ovaj paket ipak nije dovoljno udoban ni luksuzan da bi mogao sasvim parirati pravim „Gran Turismo“ motociklima. To nipošto ne znači da je F 800 GT „pogrešan“ motocikl, samo se nekako teško oteti dojmu kako se ovdje ipak radi o jednom natprosječno prosječnom modelu, koji ničime - osim možda obiteljskim imenom - ne može opravdati željeni „aristokratski“ status. U stva-

Zaštita od vjetra je poboljšana, ali još nije blizu savršenstva ri, samo nas traženih 103 tisuće kuna priječe da ga stavimo u isti koš sa 70-ak tisuća vrijednim oklopljenim japanskim nakedima, na koje nas u svojoj osnovi - a tu mislimo i na osnovnu opremu - najizravnije podsjeća.

Uglavnom, ako ste uvjereni da BMW motocikli u pravilu vrijede tražene novce, onda je sva prilika da zbog modela F 800 GT nećete ozbiljnije promijeniti to svoje mišljenje. Ako pak dolazite i iz suprotnog tabora, a iz nekog razloga vam se čini kako bi baš F 800 GT mogao biti dobar izbor za prelazak u svijet bavarskih motocikala, poprilično smo sigurni da ćete se osjećati pomalo zakinuto, čak i ako mu nećete moći pronaći ni jednu kardinalnu grešku. U svakom slučaju, da vuk bude sit, a sve ovce na broju, BMW F 800 GT možemo slobodno proglasiti najboljim motociklom u svojoj klasi. Puka je slučajnost što se cijena pobrinula da bude i jedini. n

Motor: redni, 2 cilindra, četverotaktni Promjer x hod: 82 x 75,6 mm Obujam: 798 ccm Odnos kompresije: 12:1 Razvod: 2 bregaste osovine i 4 ventila po cilindru Hlađenje: tekućinom Paljenje: elektronsko Napajanje: elektronsko ubrizgavanje goriva, promjera 46 mm Spojka: višestruki diskovi u uljnoj kupci Mjenjač: 6 brzina Završni prijenos: remen Okvir: dvogredni aluminijski Ovjes: klasična prednja vilica ø 43 mm, hod 125 mm, straga jednoruka aluminijska vilica s monoamortizerom, podesivo predopterećenje, hod 125 mm Gume: prednja 120/70-17, stražnja 180/55-17 Kočnice: naprijed dvostruki disk promjera 320 mm, straga disk promjera 265 mm, ABS Dimenzije (u mm) i težina: dužina 2.156, širina 905, visina sjedala 800, osovinski razmak 1.514, kut glave okvira 26,2°, težina sa svim tekućinama 213 kg, korisna nosivost 207 kg Deklarirano: snaga - 90 KS (66 kW) pri 8.000 okr/min, maks. okr. moment - 86 Nm (8,8 kgm) pri 5.800 okr/min, potrošnja: 3,4 l/100 km pri 90 km/h, 4,3 l pri 120 km/h, ubrzanje 0-100 km/h 4,0 sek Spremnik goriva: 15 l pogonski agregat, potrošnja, kočnice i ABS, ovjes, lakoća upravljanja, kvaliteta, ponuda dodatne opreme tvrdo sjedalo, prezatvoren upravljač, vibracije ispod 5.000 okr/min, zvuk, cijena

U odnosu na dosadašnji ST, novi F 800 GT iz istog i iznimno štedljivog dvocilindričnog agregata istiskuje dodatnih 5 KS. Raspoloživih 90 KS i 86 Nm sasvim je dovoljno za vrlo dobre performanse dostojne sportskoturističkog motocikla br. 137/9.-10./2013.

MOTO PULS

77

test

Sym

C I J E N A

11.5 00 kn Nakon što je nakratko nestala s našeg tržišta, tvrtka Sym ponovno ima zastupnika, a tu je i aktualna, četvrta generacija njihovog dokazanog skutera Jet, koji možda ne donosi revoluciju, ali zato jamči mobilnost

Dvotaktni mlažnjak Piše i snima: Marko Guzina

P

rije nekoliko godina vrlo popularni, kupcima pristupačniji skuteri klase 50 kao da pomalo ponovo postaju češća pojava. Iako i jednaka cijena većini danas djeluje manje dostupnom, način života koji je većini nametnut iziskuje autonomno prijevozno sredstvo. Onima kojima daleko najštedljiviji bicikl nije prihvatljiva opcija ograničeni budžeti će staviti na izbor polovni automobil ili novi skuter poput Sym-a na ovom testu.

Već malo jednostavne matematike daje prednost novom skuteru s obzirom da su godišnja davanja uz registraciju manja, potrošnja goriva je u pravilu manja, a na kraju je skuter vrlo praktično prometalo za svladavanje gradskih izazova.

Marka Sym je na našem tržištu prisutna dugi niz godina, a jednako toliko uspješno uvjerava vlasnike svojih proizvoda kako su mudro postupili prilikom kupnje. Razumna cijena, solidna završna obrada te prilična pouzdanost dovoljni su aduti za privlačenje kupaca. Sym ipak tome

Zrakom hlađeni agregat nije impresivan, ali je pouzdan te nudi sasvim dovoljno 78

MOTO PULS

br. 137/9.-10./2013.

redovito dodaje izmjene na dizajnu, pomisli da vam je kupovna moć dalekoje su za razliku od nekih prijašnjih ko bolja nego zaista jeste.

Baš poput većine proizvoda iz pokušaja na modelu Jet 4 R 50 po Tajvana, ovaj Sym već na prvi pogled našem mišljenju uspješne. kvalitetom završne obrade te promišljenošću i trezvenošću dizajBolje od susjeda U našim krajevima izgled i poru- na jasno ulazi u klasu iznad kineka koju šalje često ima prednost nad skih proizvoda. Tek detaljniji pregled objektivnim, mjerljivim vrijednosti- otkriva neke nedorečenosti i nedoma, ali i potrebama. Prema tim kri- statak finese koji japanske i europterijima čini se kao da je Sym svoj ske proizvode čini za još pola stepemodel Jet 4 R 50 načinio upravo za nice privlačnijima. stanovnike Balkana, jer ovaj skuVizualno je ovaj Sym skladna cjeter izgledom svakako može izazva- lina koja odiše sportskim duhom, ti zavist susjeda te ga natjerati da pomalo u nesrazmjeru sa sposob-

Prijenos i agregat dobro su usklađeni pa nema „rupe“ prilikom ubrzanja

Prednji kotač narastao je za ovu generaciju Jeta, a tu je i nešto veći kočioni disk

>>>

Kako po dizajnu tako i po završnoj obradi Sym proizvodi skutere koji su ispred kineskih proizvoda te opravdavaju cijenu

nom, ali ipak ne sportskom pogonskom grupom. Poveliko prednje svjetlo ima „namršteni“ pogled, koji u pojavu prednjeg kraja unosi agresivnost, a zašiljeni pokazivači smjera na prednjem kraju i uglati retrovizor nadopunjuju ovu sliku. Jednako tako, bijeli naplatci od lakog lijeva možda neće biti laki za čišćenje, ali uz prednji nazubljeni disk pomažu oko ovog Syma stvoriti auru sportskoga.

Novi kontrolni instrumenti nude sve potrebne informacije, nisu kičasti te je lako tumačiti što nam govore. Crna plastika koja ih okružuje već je zaslužila novu teksturu, s obzirom na to da već godinama - možda i desetljećima - gledamo jedan te isti uzorak, a isto vrijedi i za prekidače na upravljaču, koji su funkcionalni, ali već malo dosadni. S druge strane, promjene na ovakvim elementima vjerojatno bi utjecale na cijenu, pa stoga s veseljem gledamo dobro znana riješenja uz manje novca potrebnog za kupnju.

Podnica na skuteru isto je tako „već viđena“, dok oblik sjedala jest suvremen, ali ni po čemu revolucionaran. Presvlaka sjedala nije grozna i jeftina na pogled i dodir, no današnji prvaci ove klase ovdje ipak koriste modernije materijale s manje sjaja, a kako Sym teži u tom smjeru,

nadamo se uskoro vidjeti promjene na tu temu.

Naposljetku, pohvalit ćemo grafike i prelijevanje boja, jer se očito radi o dijelu dizajna u koji je uložen trud, a nije kao na skuterima iz Tajvanu bliske Kine plod povika „Xia Ming, našalaj bilo što, molamo napuniti kontejnel za Hlvatsku“, ili nečeg sličnog.

Ovjes i kočnice prilagođeni su dosezima pogonske grupe pa vožnja može biti i zabavna

Dva takta na odlasku

Ako se nešto drastično ne promjeni i ne razvije se neka revolucionarna tehnologija, dvotaktni agregati su zbog eko normi, a zatim i davanja vezana uz niže norme osuđeni na izumiranje. Ovo je u velikoj mjeri neizbježno kao i pomicanje kontinenata, ali jednako tako vjerojano ćemo još koju godinu moći uživati u čarima dvotaktnih agregata, pa Sym neće morati razvijati dostojnu zamjenu za svoju izvrsnu pogonsku grupu.

Zrakom hlađeni jednocilindraš zapremine 49,4 kubična centimetra prema urbanim legendama korijene vuče od Honde, što ima podosta smisla ako poslušamo priče o dugotrajnosti ovih agregata na Sym skuterima s nekoliko desetaka tisuća prevaljenih kilometara. Elektronsko paljenje nije nikakva novost, no ono je ipak dorađeno, a Jet 4 R 50 koristi i novi rasplinjač, što bi sve skupa tre-

Solidna oprema uključuje bočni oslonac, a tu je i korisan pretinac za sitnice br. 137/9.-10./2013.

MOTO PULS

79

>>>test

Sym Jet 4 R 50 Iako spada u klasu kompaktnih skutera, Sym Jet 4 će ponuditi dovoljno prostora za vozača

Zašiljeno prednje svjetlo daje odmjerenu dozu sportskoga balo popraviti utjecaj na okoliš, ali i potrošnju goriva.

Tehnički gledano ovaj Sym ničim ne odskače od uobičajenih elemenata skutera, a pogotovo skutera ove klase. Temelj je, po običaju, okvir od čeličnih cijevi, s tim da je primjerak uposlen ovdje prilično krut te ulijeva povjerenje.

Komponente ovjesa također nisu posebne ni po čemu osim po izvedbi, koja je ipak iznad prosjeka, pa tako jače prednje vilice te stražnja

80

MOTO PULS

vilica s jednim amortizerom dobro obavljaju svoj posao.

Poput svega ostaloga, kočnice nisu nikakvo iznenađenje, kombinacija diska i bubnja više je nego primjerena, ali napredak nalazimo u dimenziji diska, koji bi trebao biti veći nego na prethodnim modelima. Narastao je i prednji kotač, pa se sada može podičiti s dva i pol centimetra većim promjerom. Tragom toga je prednja guma stala na dimenzijama 120/6013, a stražnja ostala na 130/70-12.

br. 137/9.-10./2013.

Deklarirana masa od 109 kilograma čini nam se nešto većom nego kod prethodnih Sym modela, ali moguće je da je razlika zapravo u načinu deklariranja, pa u to ulazi 5,2 litre goriva, akumulator i slično. Bilo kako bilo, u vožnji Jet 4 nije naglašeno trom ili težak, pa o masi nema smisla dalje lamentirati.

malo iznenađenja. Zakonski definirana brzina i zapremina agregata za sobom povlače logična ograničenja u gabaritu, a sve skupa bi izgubilo smisao kada bi neki proizvođač poludio pa model klase 50 opremio dijelovima koji bi cijenu postavili na trideset ili više tisuća kuna.

Sym Jet 4 R 50 spada u zlatnu sredinu ove klase, što znači da uveliSve se zna ke možemo predvidjeti kako će se S obzirom na ograničenja koja ju ponašati i što će ponuditi. Za razlidefiniraju, ova klasa zapravo nudi ku od pojedinih drugih modela u klasi, ovaj skuter nudi dovoljno prostora za vozača, pa oni visoki 180 cm ili čak i nešto više neće imati problema sa smještajem. Koljena u vožnji neće imati bliske susrete s upravljačem, a po pitanju ergonomije možemo tek reći kako bi sjedalo moglo biti mrvu mekše i manje sklisko, iako nismo imali drastičnih problema niti s jednim niti s drugim aspektom sjedenja.

Dokazani dvotaktni agregat na ovom je modelu profitirao novim Dizajn unutrašnjosti kokpita što bi uključivalo podnicu, napajanjem i paljenjem, što za kontrolne instrumente i prekidače nije posebno inovativan sobom donosi neke prednosti o kojidok su instrumenti logični i pregledni ma ćemo kasnije, ali i to da prilikom pokretanja jednocilindraša valja dodati malo gasa. Mlađarija odrasla u eri elektronskog ubrizgavanja možda će ovo prepoznati kao čudno, no nije riječ o nečem što bi predstavljalo problem.

Nakon pokretanja će posve hladan agregat trebati minuticu prije nego ponudi najbolje od sebe, a kod

*** Po svemu pa tako i izgledu ovaj Sym zauzima zlatnu sredinu između kojekakvih kineskih proizvoda upitne smislenosti te skupljih uradaka renomiranih proizvođača TEHNIČKI PODACI Motor: jednocilindrični, četverotaktni Obujam: 49,4 ccm Hlađenje: zračno Paljenje: elektronsko Napajanje: rasplinjač Spojka: automatska centrifugalna Mjenjač: CVT Okvir: čelični cijevasti Ovjes: teleskopska vilica; straga agregat kao ovješeni element s jednim amortizerom Gume: prednja 120/60-13, stražnja 130/70-12 Kočnice: naprijed disk 226 mm, straga bubanj Dimenzije (u mm) i težina: duljina 1.900, širina 655, visina sjedala 770, osovinski razmak 1.300, težina 109 kg, Deklarirano: snaga - 3,4 ks (2,5 kW) pri 6.000okr/min Spremnik goriva: 5,2 l dizajn, pouzdanost, umjerena potrošnja, okretnost, kvaliteta, razumna cijena nedostatak tehnologije, doziranje kočnica, materijal presvlake sjedala

dvotaktnih agregata ovo nije nesvakidašnje. Nakon toga vozač može raspolagati sa svih 3,4 KS koliko proizvođač deklarira. Za razliku od moguće i gotovo dvostruko skupljih sportskih modela iz Europe, Jet 4 vas neće oboriti s nogu ubrzanjem koje nudi. Kada smo to ustvrdili, treba ga pohvaliti da vjerojatno zahvaljujući novom rasplinjaču ovaj Sym nema „rupu“ koja se često pojavljuje kod skutera ove klase i umanjuje žustrinu ubrzanja kod prvih nekoliko prevaljenih metara.

Koliko god to umjereno bilo, Sym vuče vrlo linearno od samog početka, pa tako sve do 54 km/h, koliko smo mu izmjerili u trenutku kada je brzinomjer pokazivao 59 km/h. Navodno izmjene na ispušnom sustavu mogu zajamčiti još drastičniji rast krajnje brzine, no to nismo iskušali.

U vožnji Jet 4 nudi solidan omjer sportskoga i udobnoga, s tim da je ovjes u rangu ili čak nijansu iznad očekivanja, dok okvir svojom krutošću ulijeva povjerenje. Uz primjerene osobine ovjesa uklapaju se i razumni pneumatici, što znači da će vozač moći s povjerenjem ulaziti u zavoje te vrlo rijetko imati potrebu smanjivati gas. Kada dođe trenutak za zaustavljanje, uobičajena kombinacija diska i bubnja ponudit će sve što je potrebno za sigurnost, iako, ako ćemo cjepidlačiti, doziranje kočnica nije posve linearno i intuitivno. Vizualno je ovaj Sym suvi-

sla cjelina po pitanju voznih osobina koje donosi, pa ništa posebno ne odskače u pozitivnom ili negativnom smislu.

Praktičari će uživati

Ustvrditi da će zaljubljenici u motocikle i žustru vožnju uživati na ovakvom skuteru bilo bi pogrešno.

Istina je da gotovo niti jedan obožavatelj motocikala neće imati riječi hvale kada je riječ o voznim osobinama skutera ove klase, ali oni koji su skloni praktičnim riješenjima bez puno ustručavanja će ih odabrati za prometovanje gradom.

Realno govoreći, bez znatnih ulaganja u dorade - koje u pravilu znače da vaš skuter neće biti legalan za sudjelovanje u prometu - niti jedan skuter ove klase neće obarati s nogu svojim performansama i voznim osobinama. Dok su jeftini kineski primjerci često lišeni ovjesa koji na bilo koji način može doprinjeti vožnji te kočnica koje imaju muku usporiti neveliko prometalo i sa zakonski ograničene brzine, Sym udovoljava svim razumnim zahtjevima.

Vozne osobine, baš kao i cijena od 11.500 kn, svrstavaju ga u zlatnu sredinu o kojoj su napisane mnogi hvalospjevi i izrečene brojne mudre riječi.

Onako, pomalo subjektivno, u nadi da će zazvučati objektivno, imamo dojam da ne treba očekivati da ćemo skuter platiti manje od onoga koliko

se traži za Sym Jet 4 R 50, a nadati se pouzdanom i korisnom prometalu.

Jasno da postoje iznimke, ali onako, od oka i preko prsta, to je uglavnom točna konstatacija. Jednako tako, u klasi koja je zakonski ograničena brzinom treba postaviti pitanje koliko ima smisla platiti gotovo dvostruko više da bi vam skuter imao bolje kočnice i ovjes te izgledao „stvarno dobro“.

Realno, ovaj skuter je nešto u čemu će uživati praktični ljudi koji

se diče racionalnošću svoga promišljanja. Za njih će ovaj skuter biti puni pogodak, predmet zadovoljstva i samohvale, jer će za određenu svotu novaca dobiti možda čak i više nego su se nadali. Ovakav zaključak temeljimo na činjenici da su se Sym skuteri kroz brojne godine i desetke tisuća kilometara dokazali kao zavidno pouzdani, što je u današnje vrijeme vrlo važna stavka, a konstantan razvoj samo dodaje njihovoj dobroj reputaciji. n

Novi rasplinjač i elektronika donose vrlo linearno razvijanje snage te performanse primjerene klasi dok potrošnja ostaje skromna, a time i privlačna

br. 137/9.-10./2013.

MOTO PULS

81

test

Can-Am

Kamo je sve to otišlo?

Namršteni Spyder širi je od nasmijane Zastave 750. To znači da u gradskoj vožnju dijelite sudbinu vozača automobila, samo bez blagodati krova nad glavom 82

MOTO PULS

br. 137/9.-10./2013.

Novi Spyder ST nije samo na otprilike pola puta od kvazisportskog RS-a do luksuznog RT-a. On je i zapeo negdje između strastvene mržnje i nesretne ljubavi, fitnes sprave i udobne fotelje, gorkog okusa restriktivne elektronike i slatkastog mirisa spaljene gume… Svejedno, preživite li ubod njegove cijene, daljnji otpor je uzaludan, jer što se duže s njim borite, to vas tronožni pauk sve više plete u svoju mrežu

Negdje između >>>

PIŠE: TOMISLAV BEŠENIĆ FOTO: MARKO GUZINA

C

an-Am Spyder ST je već treći izdanak svoje vrste, no još uvijek se kod svakog novog susreta ovom triciklu čudimo kao pile glisti. Potrebna nam je kalibracija, odnosno, mora proći nekoliko (desetaka) kilometara da konačno zauzmemo gard sličan onom na četverociklu i zatomimo skoro sve instinkte presudne kod vožnje motocikla. Tvrdokorno inzistiranje na traženju specifičnih užitaka vožnje na dva kotača i odbijanje prihvaćanja sasvim nove tehnike borbe neće vas odvesti nikud. Osim možda u jarak.

Spyder s klasičnim motociklom, ustvari, nema pretjerane veze i što prije to prihvatite kao zadanu činjenicu, to ćete prije uživati. Međutim, čak ćete i tada morati pristati na više kompromisa nego što bi to bio slučaj da ste

ostali na dva kotača. Banalan primjer je pokušaj provlačenja kroz gužvu, ili još bolje, brza vožnja zabačenom cestom sa zakrpom na zakrpi, kakvih kod nas uopće ne nedostaje. Dok biste na motociklu samo lagano protresli bubrege ili u najgorem slučaju prošli s tupim udarcem u stražnjicu, sa Spyderom će te se na toj istoj dionici boriti kao s bikom. Istina, s bikom pod

iznimno snažnom dozom sedativa, ali još uvijek bikom.

Prednje gume previše dobro „čitaju“ cestu, pa kod grbavog asfalta, ili tek malo izraženijih kolotraga, Spyder ne uspijeva zadržati pravocrtnu putanju. Zbog toga se na lošoj cesti treba stalno hrvati s relativno teškim upravljačem i sitnim korekcijama držati stvar pod kontrolom, što na dužim etapa može biti poprilično iscrpljujuće, fizički i psihički. Problem s neravnim asfaltom još je izraženiji na kočenju, kada trickl počne vući u jednu ili drugu stranu, što se ponekad ne može anulirati samo korekcijama na upravljaču, nego je potrebno smanjiti i pritisak na papučici kočnice. Da, dobro ste pročitali, u igri je „papučica“ kočnice, ali o tome ćemo kasnije.

Kad smo već na grbavom terenu, spomenimo i kako prilikom nailaska na ozbiljnije neravnine treba ciljati (dakako, tamo gdje je to moguće) da se preko oštećenja prođe lijevim ili desnim

C I J E N A

256.858 kn

br. 137/9.-10./2013.

MOTO PULS

83

>>>test

Can-Am Spyder ST-S Šuma prekidača traži malo privikavanja, ali i svjedoči da je ST-S bogato opremljen. S lijeve strane su smještene i polugice poluautomatskog mjenjača

Središnji LCD je bogat informacijama, ali i djeluje previše sterilno. Stvar spašavaju polukružni brzinomjer i brojač okretaja čija se kazaljka penje u kontra smjeru

Lakoća kojom Spyder pali stražnju gumu prilikom kretanja s mjesta doista je impresivna. Zapravo je teško suzdržati se od toga kotačem, a ne srednjim, odnosno stražnjim.

Naime, dok prednji kotači sa svojim dvostrukim poprečnim polužjem iznenađujuće mekano upijaju neravnine, široki stražnji kotač je ovješen putem oscilirajuće vilice, pa tako i izvedbom i karakteristikama podsjeća na cestovni motocikl, što će reći da nešto grublje prenosi udarce na ostatak tricikla. Ali to sve ne znači da je ovaj model Spydera neudoban. Upravo suprotno, u većini slučajeva udobnost je izvrsna.

Spyder ST se izravno bazira na prvom i originalnom Can-Am triciklu, onom s oznakom RS, ali za razliku od njega ne pokušava igrati na kartu puke zabave (što ionako nije najjači adut ovakvog koncepta), već se više oslanja na sporttouring filozofiju, s riječju „touring“ ispisanom masnim slovima. U ime toga su oslonci za noge (odnosno platforme kod modela s poluautomatskim mjenjačem) pomaknuti više naprijed, 84

MOTO PULS

br. 137/9.-10./2013.

kako bi koljena bila pod ležernijim kutom, a istovremeno je i upravljač 8 centimetara viši i za 10 centimetara povučen unatrag.

Stvoren za autocestu

Sjedalo je doista udobno i uopće ne umara, čak ni na dužim etapama, na što se lijepo nadovezuje dovoljno uspravan položaj vozača, a ugođaju sličnom onom na vrhunskom putnom motociklu kvalitetno pridonosi velika gornja kupola s integriranim svjetlima, izrađena po uzoru na luksuznu putnu varijantu Spyder RT. Zahvaljujući tome zaštita od vjetra je do te mjere izdašna da strujanje s vanjske strane potkoljenice i akumuliranje pritiska u području ramena postaje nešto primjetnije tek pri većim brzinama, a i to se može donekle regulirati podešavanjem visine vjetrobrana u pet položaja.

Istina, taj ćete posao morati obaviti bez pomoći elektronike, ali isto tako nećete trebati koristiti nikakav alat. Dovoljne su vam samo ruke pa da vjetrobran jednostavno klizne prema gore ili dolje, s time da i u njegovom najnižem položaju nije nimalo naporno održavati putnu brzinu od kakvih 150 km/h. Sve to čini Spyder ST stvorenim za autocestu, utoliko više što i pri maksimalnoj brzini od 182 km/h (190 km/h prema brzinomjeru) djeluje nevjerojatno stabilan, a od neočekivane su pomoći i iznimno snažna svjetla. Ona ne samo da pretvaraju noć u dan, nego su i toliko prodorna da i po najvećem suncu uspijevaju „izgurati“ u stranu većinu onih koji vožnju pretjecajnom trakom vole svesti na ležerno kopanje nosa, istraživanje ruda i gubljenje vremena.

Doista je impresivno koliko lako, udobno, uglađeno i brzo tricikl gomila kilometre na

>>>

1

2

Na testu smo, zapravo, imali bogatije opremljenu verziju ST-S. Ona dolazi s drugačijim naplatcima, atraktivnijim prednjim spojlerom s LED pozicijama, tempomatom i još kojim kozmetičkim dodatkom. Postoji i još luksuznija verzija Limited

(1) Can-Am je član velike sjevernoameričke BRP grupe (2) Moćan V2 agregat nastaje u pogonima austrijskog Rotaxa, koji je sastavni dio BRP grupacije (3)Za razliku od ostalih proizvoda s Can-Am značkom, Spyder je namijenjen isključivo cesti

3

4

5

(4) Prednji blatobrani gotovo u potpunosti obavijaju kotače, kako do vozača ne bi dolazila prljavština s ceste (5) Završni prijenos je, tipično američki, izveden putem zahvalnog remena (6) Dvostruka poprečna ramena i pripadajući amortizer dobro obavljaju svoj posao. Spyder je u zavojima čvrst, a istovremeno prednjim kotačima mekano upija neravnine (7) Atraktivni naplatci su sastavni dio ST-S paketa opreme 6

autocesti, jedino što vam remeti nirvanu pri velikim brzinama je neka mistična rezonancija - kao da svakih nekoliko desetinki sekunde nešto zastruže - a koja, pretpostavljamo, dolazi iz prijenosa. Ipak, tražimo li stvarnu naznaku neudobnosti, onda trebamo skrenuti u grad, gdje veliki V2 agregat predaje previše topline bočnim oplatama. Nije da ćete pritom baš opeći koljena, ali svakako će vam postati poprilično vruće, a problem je dodatno potenciran čestim paljenjem ventilatora, kao i činjenicom da s ovakvim triciklom u gradu često tapkate na mjestu.

Spyder je sa svojih 1.506 mm za desetak centimetara širi od Zastave 750, ili ako hoćete aktualniju usporedbu, širok je otprilike kao i Smart. To znači da ste za vrijeme gužve uglavnom osuđeni na stajanje u koloni, a jedina prednost u odnosu na jednako stacionarne automo-

bile je Spyderov bitno uži stražnji kraj, kao i izvrsna preglednost krajnjih točaka vozila, što ipak donekle olakšava provlačenja, ili barem promjenu trake.

Sve u svemu, uobičajena slalom vožnja se za upravljačem Spydera eventualno može pretvoriti u lagani veleslalom, a pritom svakako treba voditi računa o dosta velikom mrtvom kutu u retrovizorima, koji u ostalim situacija ipak vrlo korektno obavljaju svoj posao, bez obzira na to što su smješteni neobično nisko. Nisko je smješten i aerodinamični prednji spojler, koji ne samo da se skoro vuče po podu, nego je i poprilično isturen, pa treba biti oprezan kod prelaska preko ležećih policajaca ili parkiranja uz rubnik. Sve su to razlozi zbog kojih grad treba što prije zamijeniti otvorenom cestom, gdje je Spyder ST - na svoj poseban način - i najzabavniji.

7

Linijom manjeg otpora

Ako je asfalt dovoljno dobar, onda je i Spyder ST relativno lako predvidljiv, no svejedno kod iole bržih prolaska kroz zavoje traži osjetno više angažmana i koncentracije nego što je to slučaj na motociklu, između ostalog i zato što je bitno teže provoditi osjetnije korekcije putanje.

S druge strane, tri dovoljno široke gume (koje izgledaju kao automobilske, ali su zapravo proizvedene specijalno za ovaj trickl) pružaju daleko više prianjanja nego što je to slučaj sa dvije male kontaktne površine na motociklu, tako da sa Spyderom ne trebate toliko voditi računa o tome je li asfalt klizav ili hrapav. Ipak, trebali biste voditi računa o fizičkoj spremi.

Teško se oteti dojmu da je s novo proračunatom geometrijom Spyder postao još reaktivniji, što znači i nervozniji, a iako pritom treba sasvim malo zaokrenuti široki upravljač da biste odrabr. 137/9.-10./2013.

MOTO PULS

85

>>>test

Can-Am Spyder ST-S

Modeli opremljeni poluautomatskim mjenjačem u seriji dolaze s platformama za noge

86

Vjetrobran pruža dobru zaštitu te je ručno podesiv u 5 razina

Snažne kočnice se mogu aktivirati isključivo nogom, što ponekad otežava precizno doziranje

dili i oštrije skretanje, sama ta radnja se još uvijek doima preteškom i kao takva pomalo umara ruke. Ako suha težina od 392 kg još i ne djeluje tako strašno, Spyder se po pitanju agilnosti ni izbliza ne može nositi s motociklom, a kod održavanja željene oštre putanje fizički je naporniji do te mjere da smo se nerijetko uhvatili kako vozimo linijom manjeg otpora, odnosno u lijevim zavojima siječemo preko središnje crte, dok u onim desnim popuštamo stisak i namjerno proširujemo putanju na izlasku iz zavoja.

Osim toga, budući visoko sjedite na vozilu koje se ne naginje u zavoj kao motocikl, već pokušava ostati čvrst kao kakav sportski automobil, poprilično je izražena potreba da spustite težište i premjestite težinu prema unutrašnjosti zavoja naglašenim naginjanjem gornjeg dijela tijela. Dodatno, kad vožnja postane žustrija čini se prirodnim čak i bočno izbacivanje sa sjedala, a u kombinaciji sa zakretanjem teškog upravljača sve to premiještanje tijela dodatno umara, te, između ostalog, i otežava kočenje.

Da ne bi bilo zabune, kočnice su u svojoj osnovni odlučne i dovoljno snažne, a uparene su i s ABS-om pametnijim i od kakvog pučkoškolca, no uzalud ćete desnom šakom potezati za polugom kočnice, nema je čak ni s lijeve strane upravljača, kako to Can-Am uobičava prakticirati kod svojih ATV-ova. Jedini način da aktivirate tri odlučna diska je gaženje papučice desnom nogom, što na ravnom i ne predstavlja neki problem, no odlučite li kočiti duboko u zavoj, premještanje tijela i prebacivanje težine bitno otežava precizno doziranje, posebno ako skrećete u lijevo pa se istovremeno pokušavate čvrsto osloniti na

desnu petu, a pripadajućim stopalom nježno kočiti. Ne kažemo da je takav suptilni ples prsti-peta neizvediv, ali je na trenutke otprilike jednako spretan kao i otkopčavanje grudnjaka jednom rukom. I to u mrklom mraku, s prevelikom željom i kojim promilom alkohola u krvi.

MOTO PULS

br. 137/9.-10./2013.

Umjetna (ne)inteligencija

Bez obzira na sve to, Spyder može pružiti pozitivno drugačiji užitak sportske vožnje, a osjećaj izravne povezanost s prednjim kotačima i iznimno precizno osjećanje sila s kojima se bore gume vjerojatno se može doživjeti još samo na natjecateljskim auto-

>>>

Najveći problem Spydera ST-S je njegova cijena.

Bogata serijska oprema i originalnost cijelog koncepta ne umanjuju nevjericu kod pogleda na traženih 257 tisuća kuna

Spyder ST je u zavojima zabavan i brz onoliko koliko dopušta elektronika. A ona prečesto dopušta premalo

mobilima. Ipak, želite li ići brzo kroz zavoje - ne brzo kao na dobrom motociklu, ali ipak dovoljno brzo da oznojite prednje gume i osjetite blagodati G sile - morate ćete kaubojski čvrsto uhvatiti bika za rogove i istovremeno pokazati taktilnost baletana.

Bilo kakvoj pretjeranoj agresiji tu nema mjesta budući je, kao i na ostalim modelima Sypdera, nevjerojatno tanka granica između užitka relativno brzog prolaska kroz zavoje i razočaranja uslijed aktiviranja svih mogućih sustava elektronske kontrole proklizavanja i stabilnosti. Želite li u bržoj vožnji izbjeći stalno uplitanje umjetne inteligencije, trebate biti što fluidniji, no čak ćete i tada nerijetko imati osjećaj da ste dobili po prstima i prije nego što ste postali nestašni.

Pritom čak toliko ne smeta kad „pametna“ elektronika prvo počne zasebno kočiti pojedine diskove, no kad vas nakon toga odluči kazniti totalnim oduzimanjem snage pogonskog agregata, niste samo zatečeni, nego na koju sekundu ostajete i bez pogonske sile, koja bi vam, zapravo, trebala pomoći da se izvučete iz zavoja. Teško se stoga oteti dojmu kako elektronski sustavi kontrole nisu samo prebrzi na okidaču, nego baš oni svojim previše grubim aktiviranjem destabiliziraju tricikl. Da stvar bude gora, nije čak ni nužno da vozite na nož ili da ste previše agresivni na ulasku u zavoj, elektronski sustavi kontrole će se iznimno rado aktivirati i ako jedan od kotača samo naleti na jedva primjetnu neravninu.

I više je nego očito je da su u cijeloj priči svoje debele prste imali odvjetnici i agenti osiguravajućih društava, a da su se u svemu tome previše razmahali i informatičari - s evidentno amputiranim pojmom užitka u vožnji - vidljivo je već i kod zakretanja ključa u kontakt bravi. Naime, prvo trebate pričekati da se informatički sustav digne, nakon čega na digitalnoj ploči s instrumentima svakih nekoliko puta trebate potvrditi kako ste upoznati sa specifičnostima vožnje ovog stroja, a tek onda u punom sjaju bljesne

LCD, koji doista obiluje informacijama, ali isto tako djeluje kao da je preuzet s nekog futurističkog frižidera s možebitnom mogućnošću spajanja na facebook. Previše sterilno, nimalo emocija.

Sve u svemu, ukupni doživljaj bi bio daleko bolji da je elektronika barem 20% opuštenija, ali i još malo pametnija. Ovako ne samo da će vam usred zavoja grubo oduzeti snagu, što je do te mjere nasilno da ćete naglo klonuti nad upravljač, nego postoji određena mogućnost da će, nakon što odradite te kaznene sekunde i ponovo osjetite potisak, na izlasku iz zavoja doći do novog oduzimanja snage. Ovaj put zbog toga jer je umjetna inteligencija procijenila da ste trebali prebaciti u niži stupanj prijenosa.

Bodlja škorpiona

Dakle, kadija te tuži, kadija te sudi, odnosno elektronika vas svojim uplitanjem prvo uspori do te mjere da ozbiljno padnu brojevi okretaja, a onda vas nakon toga dodatno kazni nenajavljenim prebacivanjem u niži stupanj prijenosa, jer su vam brojevi okretaja, eto, previše pali.

Ostaje nejasno zašto to prebacivanje ne odradi tijekom onih nekoliko sekundi dok oduzima snagu, nego baš čeka trenutak kad će agregat ponovo prihvati gas da vam još jednom pokvari prolazak kroz zavoj.

Ipak, moramo priznati da nam se kod tog automatskog prebacivanja u niži stupanj prijenosa sviđaju barem tri stvari. Kao prvo, na otvorenoj cesti ste motivirani aktivnije pristupiti vožnji, odnosno ulaziti u zavoj u stupnju niže

Testirani ST-S je bio opremljen titanskim Akrapovič ispušnim sustavom iz asortimana originalne dodatne opreme. Proizvodi dobar zvuk i upola je lakši od originala br. 137/9.-10./2013.

MOTO PULS

87

>>>test

Can-Am Spyder ST-S Model ST je nastao na bazi sportskog RS-a, ali s pridodanom kupolom po uzoru na luksuzni RT

Udobnost je izvrsna, a slično vrijedi i za zaštitu od vjetra.

Lakoća kojom u takvom okruženju guta kilometre čini Spyder kraljem autoceste

Aktivnija vožnja kroz zavoje traži popriličan angažman vozača i premještanje gornjeg dijela tijela.

Upravljač je dosta težak, a sam način upravljanja je sličan onom na četverociklu

nego što je to realno potrebno i tako preduhitriti elektroniku. Kao drugo, omogućuje ležerniju vožnju gradom budući prilikom usporavanja ili zaustavljanja sva prebacivanja u stupanj u niže možete prepustite elektronici, a nije zanemarivo i da vam automatska spojka omogućuje jednostavno kretanje s mjesta, kao na skuteru.

Kao treće, kod automatskog prebacivanja u stupanj niže sustav dodaje i međugas, što rezultira poprilično lijepim intermezzom, posebno u slučaju testiranog Spydera, koji je imao zadak škorpiona, odnosno Akrapovič ispušni sustav iz asortimana dodatne opreme.

Inače, Spyder ST se nudi i s klasičnim 5-stupanjskim nožnim mjenjačem, no za pretpostaviti je da će baš ovakav poluatomatski sustav biti popularniji. Prebacivanje u viši stupanj prijenosa uvijek se mora obavljati ručno, pritiskanjem lako dostupne polugice palcem lijeve ruke, dok lijevim kažiprstom odrađujete eventualno 88

MOTO PULS

br. 137/9.-10./2013.

*** TEHNIČKI PODACI

Sjedalo je iznimno udobno, a isto vrijedi i za dio namijenjen suvozaču

Kao i kod Zastave 750, u naprijed smješteni prtljažnik bez problema stana i motociklistička kaciga. Uz nju stane i ruksak, a ta pravilno oblikovana duplja zapremine 44 litara može se opteretiti s ukupno 16 kg prtljage ski RSV 1000. Iako su za potrebe tricikla potencijali smanjeni na 100 KS pri 7.500 okr/min i 108 Nm pri 5.000 okr/min, doista ne nedostaje snage i voljnog momenta za ovakvu vrstu vozila, a budući nema poluge spojke, jedini „problem“ kod kretanja s mjesta je spriječiti stražnju gumu dimenzija 225/50-15 da krene na put samouništenja.

Bezopasan, a otrovan

prebacivanje u niži stupanj. Sama prebacivanja brzina mogla bi biti još malo brža i nježnija, no već se i ovako nakon malo navikavanja s dobro izvedenim polugicama može baratati poprilično sportski, a prebacivanje u stupanj više moguće je čak i bez otpuštanja gasa, iako to vjerojatno nije dobro za zdravlje samog sustava.

Dakako, petbrzinski poluatomatski mjenjač je opremljen i hodom unazad, koji se, baš kao i prvi stupanj prijenosa, uključuje nešto grublje. No, lagani trzaj kod stavljanja u prvi stupanj prijenosa samo je naznaka gotovo brutalnog trzaja kod odlučnog dodavanja gasa, zaslugom moćnog i dobro poznatog Rotaxovog V2 agregata, koji je od ove godine opremljen i elektronskom kontrolom gasa. Njegova zapremina od 998 ccm pokazuje da nije u srodstvu s litarskim agregatom kojeg Can-Am ugrađuje u svoja off-road vozila, već je blizak stroju kojeg je Rotax svojevremeno isporučivao Apriliji, između ostalog i za ugradnju u sport-

Naime, za razliku od modela RT, a isto kao i na RS-u, elektronika u svoj toj svojoj uštogljenosti ipak dopušta proklizavanje stražnje gume. I to kakvo! Dovoljno je da muški zakrenete ručicu gasa i nećete krenuti s mjesta samo uz riku agregata, nego i uz cviljenje guma i dimnu zavjesu dostojnu najsvjetlije tradicije američkih „muscle“ automobila. S prvim stupnjem prijenosa rastegnutim do skoro 100 km/h čini se kao da ta vrste zabave nikad neće završiti, a iako sve djeluje lako koliko i uzbudljivo, nemojte misliti da ćete paljenjem stražnje gume ispisati krugove ili osmice. Ne, iza sebe možete ostaviti iznimno dugačke linije, ali one mogu biti samo manje-više pravocrtne, budući već kod blagog zakretanja upravljača u stranu elektronika prekida zabavu.

Ipak, čini se da se revnim programerima provukao i pokoji „bug“, pa tako, primjerice, kad kod kretanja s raskršća odmah započnete skretanje u lijevu ili desnu stranu paljenje stražnje gume bude popraćeno i blagim zanošenjem stražnjeg kraja. No, V2 agregat ne pokazuje svoju nadmoć samo kod kretanja s mjesta. Ako se ne sramite kazaljku brojača okretaja pogurati sve do tamo nekih 9.500 okr/min, tricikl iznimno odlučno grabi i u višim stupnjevima prijenosa, doduše, uz primjetne vibracije, koje se kod odlučnijeg dodavanja gasa osjećaju od 3 do 5 tisuća okr/min.

Po prikazanoj silovitosti, ali i elastičnosti, Spyder ST je usporediv s kakvim solidnim tou-

Motor: V2, četverotaktni Provrt x hod: 97 x 68 mm Obujam: 998 ccm Odnos kompresije: n. d.

Razvod: 2 bregaste osovine u glavi i 4 ventila po cilindru Hlađenje: tekućinom Paljenje: elektronsko Napajanje: elektronsko ubrizgavanje Mjenjač: poluautomatski, 5 brzina + hod unazad Ovjes: naprijed dvostruka poprečna ramena sa stabilizatorom, hod 151 mm, straga oscilirajuća vilica s monoamortizerom, hod 152 mm Završni prijenos: remen Gume: prednje 165/55-15, stražnja 225/50-15 Kočnice: naprijed dvostruki disk ø 270 mm, kliješta s 4 klipa, straga disk ø 270 mm, kliješta s 1 klipom Dimenzije (u mm) i težina: duljina 2.667 mm, širina 1.506, visina 1.332, visina sjedala od tla 737, međuosovinski razmak 1.711, udaljenost od tla 110 mm, suha težina 392 kg, zapremina prtljažnika 44 l, dopuštena nosivost 200 kg, dopuštena težina prikolice 181 kg Deklarirano: maksimalna snaga 100 KS (60 kW) pri 7.500 okr/min, maksimalni okretni moment 108 Nm pri 5.500 ok/min Spremnik goriva: 25 l pogonski agregat, udobnost i zaštita od vjetra, serijska oprema, prostor za prtljagu, snažna svjetla, vožnja sa suvozačem, atraktivnost cijena, restriktivna elektronika, težak upravljač, potrošnja, dimenzije, pretjerano grijanje nogu

ring motociklom, no postoji barem jedna stvar po kojoj nije samo usporediv s ponajboljim motociklima takve vrste, nego je i zahvalniji od njih. Ako smo slobodni pretpostaviti da se ovako luksuzan stroj kupuje i zbog vožnje u dvoje, onda baš tu leži glavna Spyderova prednost, ne misleći tu toliko na samu udobnost smještaja na stražnjem sjedalu, iako je i ona zavidna, nego na to da se suvozač u vožnji uopće ne osjeti, odnosno on(a) svojim postojanjem nimalo ne remeti upravljanje. A prednosti koje iz toga proizlaze nisu vidljive samo u zavojima, nego i prilikom manevriranja u mjestu.

Postoji još jedna stvar po kojoj Spyder odskače od velike većine motocikala, iako je tu već stvar osobnih afiniteta hoćete li to prihvatiti kao prednost ili nedostatak. Dakle, iako su modeli RS i RT već nekoliko godina na tržištu, ovakav tricikl na našim prostorima još uvijek izaziva apsolutnu senzaciju, a ako već i nije željan pažnje, vlasnik svakako mora biti komunikativan, budući će skoro svako zaustavljanje privući znatiželjnike, koji će postaviti više pitanja nego što se može dati odgovora. Nije bilo nikakve šanse da sa Spyderom prođemo nezamijećeni, a kao da to nije dovoljno, nerijetko smo zbog neobično smještenih prekidača umjesto željenih pokazivača smjera uključili trubu.

S druge strane, nerijetko bi ta truba dobro došla da nas prene iz razmišljanja i vrati u realnost.

Naime, bez obzira na sve nabrojane nedostatke u odnosu na motocikl, Spyder ima neobičnu sposobnost da vas gotovo neprimjetno uplete u svoju mrežu iz koje vam se nekako ne da više izvući. No, čak i tako zgodno učahureni u grješne misli, teško da možete smetnuti s uma kako najveća slabost ovog ogromnog sjevernoameričkog pauka leži u tome što su ga elektronski modificirali da bude što bezopasniji. Otrovna je ostala samo cijena. n br. 137/9.-10./2013.

MOTO PULS

89

test izdržljivosti

Aprilia Caponord 1200 Travel Pack ke znači da je spora vožnja i vožnja gradom prilično naporna. Vjerujemo da će dobar dio onoga što nas smeta iščeznuti uz osvježenu elektroniku, dok vrlo precizan mjenjač ovdje pomaže i vožnju čini općenito ugodnijom.

Mi bi više

Život u raskoši Napokon je došao trenutak kada je naša mala redakcija dobila na test izdržljivosti jedan punokrvni putni motocikl. Dugo smo priželjkivali ovaj trenutak, a sada napokon imamo priliku uživati u svemu što nudi jedan od najnovijih pripadnika putnih supermoto ili enduro modela Piše: Marko Guzina Snima: Željko Pušćenik

T

estni Caponord 1200 Travel Pack preuzeli smo tamo negdje u trenutku završavanja prethodnog izdanja Moto Pulsa i protekla dva mjeseca nismo mu dali puno odmora.

Mi kontinentalci najviše kilometara u pravilu skupimo odlascima do mora i nazad, a bilo je tu i radnih zadataka za koje nam često koriste upravo motocikli na testu izdržljivosti. Sve u svemu, do trenutka nastanka ovog testa naš Caponord je skupio 6.894 kilometra, pa si možemo dati za pravo komentirati neke stvari koje su nam se na njemu svidjele, odnosno one koje nisu.

Ovo spominjemo zato što nam je zasigurno najmanje draga osobina testnog motocikla njegov nemiran rad na nižim okretajima, no već postoji ažurirana inačica „programa“ za elektroniku koja bi to trebala riješiti, samo mi to još nismo stigli. Iduća stvar koja nas smeta, ali će se teško

Rastu zubići

Danas, u vrijeme sveprisutne elektronike, nije iznenađenje ako neki motocikl u svom prvom, rekli bismo nultom izdanju ne radi posve sukladno očekivanjima. Kako tržište traži novitete, oni se ponekad ne stignu posve usavršiti u tvornici, ali o tome ne treba previše brinuti jer motocikli se danas ažuriraju lako, gotovo kao pametni telefoni.

90

MOTO PULS

br. 137/9.-10./2013.

otkloniti spajanjem na laptop računalo, jest tvrda spojka, pa se nerijetko pitamo kako to da KTM može, a primjerice Ducati i Aprilija ne mogu načiniti mekanu hidrauličnu spojku koja odlično funkcionira.

Kombinacija dugog prvog stupnja prijenosa, nemirnog rada i tvrde spoj-

S obzirom da je testni primjerak Caponorda maksimalno opremljeni Travel Pack, postoje detalji gdje se osjećamo pomalo zakinuto. Za početak je tu činjenica da je u normalnoj vožnji teško prepoznati razlike između različitih načina rada aktivnog ovjesa te bi nam bilo draže imati mogućnost izravnijeg utjecaja na njegove postavke. Najčešće se ovo odnosi na činjenicu da je ovjes tvrđi nego nam treba po gradu ili primjerice autocesti.

Nadalje, ne možemo se načuditi da skuter Piaggio X10 istog proizvođača nudi daleko više informacija na putnom računalu, poput trenutne i prosječne potrošnje goriva, te procijenjenog dosega s raspoloživim gorivom.

Jednako tako, bilo bi nam drago da nismo u prilici pisati da prekidač žmigavca u trenutku kada ih želimo ugasiti ne radi baš svaki puta, a određenih izazova smo imali i s uključivanjem tempomata.

Otkud sipa?

Naravno, ne možemo i nećemo sve svaliti na tvorce ovog inače impresivnog motocikla. U protekla dva mjeseca doživjeli smo mnoge lijepe trenutke za njegovim upravljačem, pa s veseljem iščekujemo završetak posla za ovaj broj Moto Pulsa, pa da krenemo na vožnju.

Dok niske brzine ne odgovaraju karakteru dvocilindričnog agregata, on pri višim brzinama doista demonstrira moć. Impresivno je s kakvom lakoćom savladava međuubrzanja u najvišem stupnju prijenosa i pri brzinama preko 120 km/h. Jasno, uz to pokavizanje moći dolazi izražena potrošnja gume, pa je tako stražnji tvornički pneumatik pri kraju svog staža.

Ono što nas fascinira iz dana u dan bez dvojbe su vrlo praktični bočni koferi - u svaki od njih stane po jedna integralna kaciga ili poveća količina prtljage. Jednako tako nismo imali prigovora (već samo riječi hvale) za smještaj vozača i suputnika te zaštitu od vjetra pri „normalnim“ brzinama.

Na koncu, kad smo tek preuzeli Caponord neki vragolan nam je sa spremnika hidraulične tekućine spojke otuđio plastični poklopac. Usprkos brzoj reakciji i nadomještanju poklopca novim ulje je, čini se, „povuklo“ vlagu, pa je sada posve crno, do te mjere da izgleda kao da je netko unutra stavio malenu, ali vrlo ljutu sipu koja je ispustila tintu. Naravno, rastreseni novinari kakvi jesmo, nismo ovo spomenuli na servisu, pa možda ovim putem nešto uspijemo riješiti. n

POTRAŽITE NAS NA NEWSSTANDU! U želji da idemo u korak s vremenom te svojim vjernim čitateljima omogućimo još jedan način uživanja u vašem i našem Moto Pulsu odlučili smo se isti pustiti u opticaj putem iTunes prodaje. Kroz aplikaciju Newsstand potražite Moto Puls ili putem poveznice pronađite i skinete besplatnu Moto Puls aplikaciju.

>>>tehnika

Agregati s tri cilindra

Trocilindrični agregati ne samo da nisu nikakva novost u svijetu motocikala, nego je, imajući u vidu njihove specifične prednosti, zapravo čudo što im je trebalo tako dugo da se vrate u modu. Spajajući neke od najpoželjnijih karakteristika agregata s dva i četiri cilindra, oni predstavljaju daleko više od pukog kompromisa, posebno u slučaju potpuno nove generacije naprednih trocilindraša s potpisom Triumpha, MV Aguste i Yamahe

Neparno je u opet modi PIŠE: TOMISLAV BEŠENIĆ FOTO: YAMAHA, MV AGUSTA, TRIUMPH i SUZUKI

parovima. Hvatišta klipnjače i koljenastog vratila 1. i 4. cilindra postavljene su u istoj ravnini, ao i svako drugo tehničko rješenje, kon- dok su na dijametralno suprotnoj strani koljecept trocilindričnog agregata nije savr- nastog vratila (odnosno, pod 180° u odnosu na šen, no on istovremeno kombinira dale- njih) postavljena hvatišta 2. i 3. cilindra. U prijeko više prednosti dvocilindričnih i četverocilinDok je klip drugog cilindra dričnih agregata nego njihovih nedostataka. zaustavlja u gornjoj mrtvoj Ogolimo li stvari do elementarne razine, redtočki, klip 1. cilindra se kreće ni trocilindrični agregat će biti snažniji i prema dolje, a klip 3. cilindra uglađeniji od ekvivalentnog dvocise kreće prema gore. Tako lindraša, dok bi istovremeno to se međusobno kompenziraju što je nešto slabiji i nemirnisile koje nastaju kretanjem klipova i klipnjača, pa se ji u radu od četverocilinkoljenasto vratilo okreće s draša trebao kompenzirati manje oscilacija kompaktnijim dimenzijama, ali i kvalitetnijim ubrzanjima iz zavoja, a koja su, između ostalog, i rezultat bolje trakcije stražnje gume.

Iako je svojim ukupnim karakteristikama nekako bliži rednom četverocilindrašu nego dvocilindrašu, na njega nikako ne treba gledati samo kao na agregat kojem je amputiran jedan cilindar. Konstrukcijske razlike između njih daleko su veće, a sve započinje drugačijim izvedbama koljenastog vratila, zahvaljujući čemu trocilindrični agregat ima neke na prvi pogled skrivene i specifične prednosti.

Osnova je da se kod klasičnog rednog četverocilindraša klipovi i klipnjače gibaju u

92

MOTO PULS

br. 137/9.-10./2013.

vodu, dok se klipovi 1. i 4. cilindra paralelno kreću prema gornjoj mrtvoj točki, klipovi 2. i 3. cilindra se zajedno kreću prema donjoj mrtvoj točki.

Dakako, u idućem taktu vrijedi obrnuto, ali vrijedi i to da će svakih 180° okreta koljenastog vratila doći do situacije u kojoj će se dva klipa na trenutak zaustaviti u gornjoj, a dva klipa u donjoj mrtvoj točki.

Osim toga, treba uzeti u obzir da na kratkoj putanji od gornje do donje mrtve točke klip mora postići svoju maksimalnu brzinu prije nego počne opet usporavati do nule. Konkretno, kod prosječnog sportskog četverocilindraša od 600 ccm, klip pri 12.000 okr/min, u razmaku od samo 42,5 mm i mizerne 2,5 tisućinke sekunde treba ubrzati od nule do svoje maksimalne brzine (otprilike 17 m/s, odnosno 61 km/h) i ponovo usporiti do nule. I to će istovremeno učiniti sva 4 klipa, s time da će se dva kretati u jednom, a dva u drugom smjeru.

Podebljane za težinu klipa i klipnjača, te se velike oscilacije u brzini u obliku energije prenose na koljenasto vratilo, koje se nikad ne zaustavlja, ali će ipak, uslijed toga, za vrijeme odrađivanja punog kruga dva puta malo usporiti pa ponovo ubrzati. S druge strane, kod trocilindraša su, gledano s boka, hvatišta klipnjača i koljenastog vratila obično postavljena u obliku slova Y, odnosno pod 120°, pa tako u nekom trenutku samo jedan klip može biti u mrtvoj točki, dok od preostala dva klipa jedan usporava, a drugi ubrzava.

*** Trocilindrični agregati nisu samo kompaktniji od četverocilindraša, nego je i okretni moment, nastao izgaranjem gorive smjese, manje onečišćen nepoželjnim inercijskim momentom koji nastaje kretanjem klipova i klipnjača

Rupa za odmor Dakle, koljenasto vratilo troši na usporavanje jednog klipa otprilike onoliko energije koliko i preuzima od ubrzanja drugog klipa, tako da se okreće s manje oscilacija nego što je to slučaj kod rednog četverocilindraša. To opet znači da je onaj poželjni okretni moment, koji nastaje izgaranjem gorive smjese, manje onečišćen nepoželjnim inercijskim momentom, koji nastaje samim kretanjem klipova i klipnjača kroz cilindar.

Drugim riječima, naredba izdana zakretanjem ručice gasa se izravnije i s manje smetnji prenosi do stražnjeg kotača i tako omogućuje vozaču preciznije doziranje i bolji osjećaj kontrole. To se možda sve čini kao sitnica, a jednim se dijelom može svoditi i na subjektivni doživljaj i moć percepcije samog vozača, no kod motocikla je kontaktna površina stražnje gume toliko mala da je itekako važno da se do nje okretni moment prenosi sa što manje mehaničkog nasilja, posebno kad je riječ o pogonskim agregatima veće snage. Uostalom, upravo je iz tog je razloga Yamaha razvila specifični „crossplane“ agregat za sportski R1, gdje klipovi također ne putuju u parovima, kako je to uobičajeno kod klasičnih četverocilindraša, već su međusobno razmaknuti za 90° okreta koljenastog vratila.

Dodatni razlog zašto bi, barem u teoriji, trocilindrični agregati trebali pružiti kvalitetnije držanje stražnje gume su i intervali paljenja smjese. Naime, kod rednog četverocilindraša su eksplozije između pojedinih cilindara raspoređene na ravnomjernih 180° zakretanja koljenastog vratila, dok kod trocilindraša do „paljbe“ dolazi svakih 240°. Više eksplozija u jedinici vremena znači i više snage, ali i više stresa i manje „praznog hoda“ za stražnju gumu, koja je onda, u teoriji, podložnija proklizavanju. Dakle, za pretpostaviti je da će pri identičnih 12.000 okr/min prije doći do proklizavanja gume četverocilindraša, koja ima 180° okreta koljenastog vratila (2,5 tisućinke sekunde) između dva impulsa, od gume trocilindraša, koja ima 240° (3,3 tisućinke sekunde) odmora.

Možda i to na prvi pogled djeluje kao sitnica, ali ne može biti zanema-

rivo što u graničnom području guma trocilindričnog motocikla ipak ima 33% više vremena da nakon eventualnog proklizavanja ponovo ostvari konkretan kontakt s asfaltom prije nego dođe do nove eksplozije u cilindru. I opet, iz sličnih su razloga nastali natjecateljski „big-bang“ agregati, kod kojih asimetrični intervali paljenja stvaraju veliku „rupu“ između dva niza približenih uzastopnih eksplozija i tako stražnjoj gumi ostavljaju više vremena za „odmor“.

Tko je sljedeći?

Osim toga, trocilindrični agregati po prirodi stvari imaju duži hod klipa od ekvivalentnih četverocilindričnih agregata, što znači da u teoriji imaju i povoljniju krivulju okretnog momenta i samim time dodatnu prednost kod ubrzavanja iz zavoja. Ako pritom na srednjim režimima vrtnje ne nude toliku količinu trakcije i eksplozivnosti kao V2 agregati, nisu ni daleko, a istovremeno su od njih osjetno upotrebljiviji i mirniji na nižim brojevima okretaja.

Doduše, pritom nisu baš toliko mirni da im ne bi trebala kontrabalansna osovina. Četverocilindrični agregat je tu ipak u prednosti, jer je rad to mirniji što su intervali između dva paljenja manji. Osim toga, trocilindrični agregat dodatno izbacuje iz balansa i to što neposredno nakon paljenja smjese u 1. cilindru klip koji se

Kod četverocilindričnog agregata se klipovi kreću u parovima te svi zajedno ubrzavaju i usporavaju.

Svakih 180° dolazi do „zastoja“ u kojem se klipovi vanjskih cilindara zaustavljaju u jednoj, a klipovi unutarnjih cilindra u drugoj mrtvoj točki

Stara škola I

ako se koljenasto vratilo sa 120° čini najlogičnijim rješenjem za trocilindrični agregat, povijest je ubilježila i one kod kojeg su hvatišta koljenastog vratila postavljena pod 180°.

U tom slučaju, dva klipa putuju paralelno, a treći uvijek ide u suprotnom smjeru u odnosu na njih. U praksi, takav agregat za vrijeme jednog okreta koljenastog vratila radi kao četverocilindraš, s eksplozijama u cilindrima razmaknutim za ravnomjernih 180°, a onda slijedeću

rotaciju radi kao paralelni dvocilindraš s razmakom od cijelog kruga (360°) između dvije eksplozije. Pauza koja nastaje takvim asimetričnim intervalima paljenja daje priliku stražnjoj gumi da uhvati kvalitetniji kontakt s asfaltom, no u praksi su se ti agregati pokazali poprilično grubima i po pitanju razvijanja snage i vibracija.

Neće se puno pogriješiti ako se povuče paralela sa četverocilindrašom kojem ne radi jedan cilindar. n

snažno potiskuje prema dolje nema svoju protutežu na suprotnoj strani, odnosno u 3. cilindru, budući je njegov klip također još jedno vrijeme u silaznoj putanji.

Dakako, takav izostanak ravnoteže vrijedi i kod takta ekspanzije u 3. cilindru, tako da su po prirodi stvari trocilindraši osuđeni na vibracije za čije je „peglanje“ nužno potrebna kontrabalansna osovina. Ipak, primjer MV Aguste pokazuje kako taj dodatni uteg ne mora biti samo nužno zlo, budući u slučaju njihova trocilindričnog agregata kontrabalansna osovina zapravo i nije osovina nego vratilo koje služi za pokretanje pomoćnih uređaja, kao što je, primjerice, pumpa za vodu.

Pridodajte tome i činjenicu da se koljenasto vratilo vrti unatrag, i u tom ste trocilindričnom agregatu MV Aguste našli jedan od najnaprednijih strojeva današnjice, a specifičnih i naprednih rješenja ne nedostaje ni u trocilindrašu koji pokreće Yamahu MT-09.

No, trocilindrične agregate danas ne čine zanimljivima samo njihove konstrukcijske prednosti niti njihove napredne izvedbe, već i neki subjektivni elementi. Za početak, tu je njihov zvuk, koji sljubljuje vrištanje četverocilindraša s jasno pridodanom notom grgljanja V2 agregata. Osim toga, trocilindrični agregat (barem zasad) djeluje kao nešto novo i totalno drugačije, a to im u današnjem svijetu konfekcije daje dodatnu patinu privlačnosti. Srećom, imaju oni i dovoljno drugih kvaliteta da se ovaj put ne pokažu samo prolaznim trendom i zbog toga, zapravo, uopće nije sporno što u planovima Triumpha, MV Aguste i Yamahe trocilindrični agregati imaju ključnu ulogu. Možda je pravo pitanje tko će im se od konkurenata prvi pridružiti? n br. 137/9.-10./2013.

MOTO PULS

93

>>>tehnika PIŠE: TOMISLAV BEŠENIĆ

Vremeplov

3 cilindra

MV Agusta je proslavila trocilindrične agregate na Grand Prix utrkama, ali ih sve do nedavno nije koristila na serijskim motociklima

Tijekom sedamdesetih i osamdesetih godina prošlog stoljeća trocilindrični motocikli nisu bili samo uobičajena, već i poželjna pojava. Iako se tu našao i kakav model s luksuznom crtom, većinom je bila riječ o brutalnim sportašima, s kojima su nerijetko tvrtke odlazile u propast, ali se tijekom devedesetih i vraćale u život. Bez obzira na sudbinu, skoro svi su ušli u legendu

Tri cilindra, mnogo zabave 1

1

2

2

Kawasaki H2 750 (Mach IV)

1972. godina, 748 ccm, 2T, 74 KS pri 6.800 okr/min, 205 kg, 195 km/h Majke su nemirnije spavale otkako je Kawasaki 1969. predstavio lijep i pristupačan H1 500, poznati i kao Mach III. Zrakom hlađeni dvotaktni agregat nisu „krasile“ samo iznimna neelastičnost i rastrošnost, nego i brutalno razvijanje snage, kakvom je ciklistika bila totalno nedorasla. No, uparen s kratkim prijenosnim omjerima, Mach III je nudio strahovita ubrzanja, a stvari su postale još strašnije kad je 1972. predstavljen Mach IV, kod kojeg je zapremina trocilindraša porasla na 748 ccm, a potencijali skočili sa 60 na 74 KS. Malo se povećao raspon okretaja u kojima je agregat bio iskoristiv, no i dalje je motocikl bio otprilike jednako lelujav na zavojitoj cesti, koliko i nepobjediv pri kretanju sa semafora, omogućujući i totalnim antitalentima da učestalo (i ne nužno pod kontrolom) uživaju u vožnji na stražnjem kotaču. Bile su to, doslovno, lude 70-te.

3

4

94

BSA Rocket III / Triumph T150

1968. godina, 740 ccm, 4T, 58 KS pri 7.600 okr/min, 212 kg, 200 km/h Projekt trocilindričnog agregata predugo je čamio u ladicama prije nego mu je povjeren teret spašavanja britanske moto industrije. Istovremeno predstavljeni kao BSA Rocket III i Triumph T 150 Trident, a bazirani na ojačanoj ciklistici dvocilindraša, ti su trocilindrični modeli bili bitno snažniji i uglađeniji od tadašnjih britanskih motocikala, no još uvijek su previše vibrirali i bili teško spojivi s pojmom kvalitete. Bili su i preskupi, a neprivlačnima ih je činio i uglati dizajn, pa tako Rocket III, a s njime i marka BSA, brzo odlaze u povijest. No Triumph Trident uz sitne dorade ostaje u proizvodnji, a 1973. godine na istoj bazi nastaje prekrasan custom X-75, da bi 1975. bio predstavljen i Trident T 160 s disk kočnicom, mjenjačem na lijevoj strani, elektropokretačom te konačno lijepim i zaobljenim linijama. No, već je bilo prekasno da se spasi Triumph.

MOTO PULS

br. 137/9.-10./2013.

3

Suzuki GT 750

1972. godina, 738 ccm, 2T, 67 KS pri 6.500 okr/min, 238 kg, 180 km/h Suzukijev tekućinom hlađeni dvotaktni agregat performansama se nije mogao mjeriti s Kawasakijevim trocilindričnim „zračnjakom“, no to mu nije bila ni namjera. Kao što i oznaka govori, GT 750 je zamišljen kao luksuzni motocikl za gospodu, a ne nervozni sportaš za divljake, čemu je u prilog išla i klimava ciklistika tako tipična za japanske modele tog razdoblja. S automatskim ubrizgavanjem ulja, neočekivano linearnim razvijanjem snage i relativno bogatom opremom, koja je pred kraj karijere uključivala i pokazivač uključenog stupnja prijenosa, GT 750 je bio uglađen i udoban kao nijedan dvotaktni motocikl prije i nakon njega.

Ipak, daljnjem uzletu je presudila naftna kriza, nakon koje se više nije tako benevolentno gledalo na rastrošne dvotaktne agregate, čak ni kad su imali tri kultivirana cilindra ugrađena u isto takav motocikl.

4

Laverda 1000 Jota

1976. godina, 981 ccm, 4T, 90 KS pri 8.000 okr/min, 236 kg, 225 km/h Laverda je još od početka sedamdesetih imala u ponudi trocilindrični motocikl, ali stvar se otela kontroli tek kada je na bazi dorađenog modela 3 CL predstavljena skupocjena verzija Jota.

Glavna je razlika bila u ugradnji bregastih vratila i klipova s natjecateljskog modela, zahvaljujući čemu je Jota raspolagala s tada frapantnih 90 KS, a budući je ideja o tim doradama stigla od britanskog uvoznika, većina primjeraka je završila na Otoku. U svojoj osnovi, agregat je nastao dodavanjem još jednog cilindra paralelnom dvocilindrašu, pa je tako koljenasto vratilo bilo pod 180°, što znači da su dva klipa putovala paralelno, a treći u suprotnom smjeru. Ne čudi stoga što je Jota postala poznata po grubosti, buci, anemičnosti na niskim režimima vrtnje i snažnim vibracijama, no to je samo pridonijelo muževnoj crti brzog, čvrstog i teško ukrotivog talijanskog motocikla.

*** 5

Yamaha XS 750

1976. godina, 747 ccm, 4T, 64 KS pri 7.200 okr/min, 257 kg, 196 km/h Zamišljen kao Yamahin ulazak u svijet višecilindričnih motocikala, XS 750 je bio predodređen za uspjeh. Udoban i skladan, iako i malo pretežak sport-touring krasile su dobre performanse, uglađenost i lijep zvuk, sve to zaslugom trocilindričnog agregata, čija je kombinacija zračnog hlađenja, kraljevskog vratila za pokretanje bregastih osovina i kardanskog završnog prijenosa sugerirala i jednostavno održavanje. No, praksa je ubrzo pokazala suprotno. Agregat je očito prebrzo bačen u vatru, pa je središnji cilindar bio sklon pregrijavanju, dok je mjenjač s 5 stupnjeva prijenosa volio iskakati iz brzine. Ubrzo je uslijedio dorađeni model, a onda i snažniji XS 850, no loša reputacija je učinila svoje. Puno više sreće imali su s modelom XS 1100, čiji je četverocilindrični agregat zapravo nastao na bazi trocilindričnog prvijenca.

6

Honda NS 400R

1985. godina, 387 ccm, 2T, 72 KS pri 9.500 okr/min, 163 kg, 202 km/h Ako treba izbaciti uljeza iz ove priče, onda je to Honda NS 400R. Naime, NS 400R jedini u ovom društvu nema redni trocilindrični agregat, već egzotični dvotaktni V3, kod kojeg su prednja dva cilindra sasvim polegnuta, dok treći stoji okomito. Nakon što je Freddie Spencer 1983. senzacionalno osvojio titulu svjetskog prvaka u klasi 500, Hondi nije trebalo dugo da predstavi i cestovnu repliku, koja se, da dojam bude izraženiji, nudila i u HRC i Rothmans bojama. Iako je sa natjecateljskim motociklom bila zajednička tek osnovna ideja, što potvrđuje i zapremina od samo 387 ccm, nema sumnje da je NS 400R s aluminijskim okvirom, sportskom ciklistikom, prednjom gumom od 16 cola i suhom težinom od samo 163 kg pružao pravi Grand Prix ugođaj, čemu je doprinosio i sam V3 agregat, koji je nudio ili svih sedamdesetak konjskih snaga ili praktično ništa.

7

Laverda SFC 1000

1985. godina, 981 ccm, 4T, 90 KS pri 7.000 okr/min, 244 kg, 225 km/h Ako je i bilo u planu da se SFC 1000 proizvodi na kapaljku, nije bilo u planu da se grmljavina njegova trocilindričnog agregata pokaže i labuđim pjevom talijanskog proizvođača. No, realno gledajući i nije moglo završiti drugačije. Početkom 80-ih je Laverda trocilindrični agregat učinila primjetno pristojnijim i mirnijim, ugradivši koljenasto vratilo s ravnomjernih 120° umjesto uznemirujućih 180°, no budući nisu učinili ništa više od toga, njihovi su motocikli, baš kao i sama tvrtka, bili u sve većem raskoraku s vremenom. Nedostatak razvoja pokušavali su zamaskirati korisnim poluoklopom, aluminijskom stražnjom vilicom i ugradnjom komponenti s gornjih polica marki Marzocchi, Brembo i Dell'Orto, no SFC se po pitanju osnovne konstrukcije i voznih osobina nije uspio odmaknuti od starog modela Jota. Kao takav je beznadno zapeo negdje između nezgrapnog sportaša i egzotičnog sport-tourera.

8

BMW K 75

1986. godina, 740 ccm, 4T, 75 KS pri 8.500 okr/min, 227 kg, 200 km/h K 75 se doima pretjerano sterilnim u ovoj konkurenciji, ali bio bi grijeh preskočiti BMWov jednokratni pokušaj proizvodnje trocilindričnih motocikala. Prijeka potreba da se trocilindrični agregat opremi i kontrabalansnom osovinom rezultirala je mirnijim radom i, zapravo tek zanemarivo slabijim performansama nego na originalnim četverocilindričnim modelima, no razlika u cijeni istovremeno nije bila dovoljno izražena da bi serija K 75 uspjela izaći iz sjene modela s oznakom K 100. Elektronsko ubrizgavanje goriva i jednoruka stražnja vilica činile su K 75 avangardnim među motociklima srednje zapremine, no to se ne bi moglo reći i za korištenje suhe spojke ili kardanskog završnog prijenosa. Osim toga, uzdužni smještaj agregata diktirao je relativno dugačak osovinski razmak, što je tek donekle bilo kompenzirano niskim težištem uslijed horizontalno postavljenih cilindara.

9

6

7

Triumph Daytona Super III

1993. godina, 885 ccm, 4T, 113 KS pri 9.500 okr/min, 211 kg, 235 km/h Kad je početkom 90-ih uskrsnuo Triumph, s njime su uskrsnuli i sportski trocilindraši.

Iako je modularni način gradnje značio da je Triumph u svojoj ponudi imao i snažniji četverocilindrični agregat nastao na istoj bazi, to nije nimalo umanjilo draži trocilindraša, koji je, uostalom, imao izravnu poveznicu s problematičnom prošlošću britanskog proizvođača. Daytona Super III nije bila okretna kao tadašnji sportski motocikli, niti brza na ravnom kao četverocilindrična Daytona 1200, no svejedno je bila riječ o uzbudljivom britanskom Superbikeu oplemenjenom kvalitetnim japanskim dijelovima, od svjećica i kočnica do podesivog ovjesa. Ipak, trocilindrični agregat je predstavljao puno konkurentniji paket u razgolićenom Speed Tripleu, koji je, zajedno s Ducati Monsterom, bio praotac današnjih sportskih nakeda.

10

5

8

9

Benelli Tornado 900

2002. godina, 898 ccm, 4T, 143 KS pri 11.500 okr/min, 185 kg, 260 km/h Nema sumnje da su se kod oživljavanja marke Benelli vodili uspjelim primjerom reanimacije Triumpha. No, njihov je trocilindrični agregat bio agresivniji i snažniji, te gurnut sasvim naprijed, ne toliko da bi se dobio bolji raspored težine, koliko da bi se stvorila izlika za smještaj hladnjaka i dva ventilatora u rep motocikla, što je bio najupečatljiviji detalj na tom ionako originalno dizajniranom modelu. Kad je predstavljen 1999. godine, Tornado je predstavljao pravu senzaciju, no otezanje s početkom proizvodnje, a onda i previsoka početna cijena smanjili su početni entuzijazam među kupcima.

Osim toga, prve su modelske godine imale problema s kvarovima i nervoznim sustavom ubrizgavanjem goriva, što je dodatno umanjilo privlačnost tog u osnovi brzog i vrhunski opremljenog sportskog motocikla.

Benelli se ponovo rodio, ali i bio osuđen na životarenje. n

10

br. 137/9.-10./2013.

MOTO PULS

95

>>>povijest PIŠE: TOMISLAV BEŠENIĆ FOTO: BMW

90 godina BMW-a (1923. - 1958.)

BMW-ova priča uspješno je započela već prvim modelom R 32 predstavljenim prije točno 90 godina

1934. je u prodaju krenuo R 12, prvi serijski motocikl na svijetu opremljen hidrauličkom prednjom vilicom. Šarmu je doprinosio i masivni okvir od prešanog čelika

Na krilima uspjeha Vjerojatno nije bilo ugodno u društvu Maxa Friza kad je prije 90 godina dobio zadatak u roku samo nekoliko tjedana razviti prvi motocikl sa značkom BMW-a. Sigurno je pala i koja ružna njemačka riječ (kao da lijepe uopće postoje), no na kraju se zatvorio u ured i stvorio uspješan R 32 ax Friz je zapravo prezirao motocikle i bio zaljubljen u avione. I depresivni Gustav Otto, sin izumitelja četverotaktnog motora, volio je konstruirati avione, ali se u pokušaju da spasi svoju obližnju tvrtku svejedno došetao u BMW i zatražio da na bazi Douglas agregata započnu proizvodnju bokser motora od pola litre za njegov model motocikla. Budući je poraženoj Njemačkoj ionako bilo zabranjeno proizvoditi zrakoplove, a onda i zrakoplovne motore s kojima se BMW proslavio krajem prvog svjetskog rata, počeli su prihvaćati i slične narudžbe drugih proizvođača te se nakon nekoliko godina prakse činilo zdravom ekonomskom logikom da BMW pokrene i vlastitu proizvodnju motocikala.

Iako ga je, dakle, konstruirao preko volje, Friz je bio perfekcionist, kako to konstruktor avionskih motora i mora biti, tako da je već taj prvi model R 32, predstavljen u jesen 1923. godine, bio među najboljima na tržištu. Dakako, bio je

pokretan bokser agregatom i relativno skup (neke stvari se nikad ne mijenjaju), a 8,5 KS istisnutih iz 494 ccm bilo je dovoljno da 122 kg teški motocikl opremljen ručnim 3-brzinskim mjenjačem, magnetskim paljenjem, uljnom pumpom i stražnjom kočnicom dohvati 100 km/h.

Dio tajne njegova uspjeha ležao je u tome što je od samog početka bio konstruiran kao motocikl, a ne bicikl s pridodanim pomoćnim motorom, kako je to najčešće bio slučaj kod konkurencije. Već je iduće godine

na istoj osnovi predstavljena natjecateljska verzija R 37, koja bi prema tvrdnjama iz BMW-a trebala predstavljati prvi motocikl na svijetu s glavama od lake legure, a u koje su bili smješteni i ventili, dok se bregasto vratilo još uvijek nalazilo u bloku.

Ratni stroj S modelom R 62 predstavljenim 1929. godine zapremina bokser agregata porasla je do 745 ccm, koliko je brojao i R 12 pred-

Poslijeratni R 51/3 imao je novu generaciju agregata, ali je još uvijek koristio primitivnu izvedbu stražnjeg ovjesa

stavljen 1934. godine. Taj je model vrijedan spomena jer je riječ o prvom serijskom motociklu opremljenom hidrauličkom teleskopskom prednjom vilicom. Bio je to samo prvi u nizu BMW-ovih eksperimenata i patenata u području ovjesa, a osim što je to vožnju učinilo udobnijom, nove su vilice (ali i identične bubanj kočnice na oba kraja) omogućile ugradnju istih naplataka, pa su se tako prednji i stražnji kotač mogli međusobno mijenjati, što je rješenje koje su Bavarci prakticirali sve do 1969. godine. Osim toga, u potrazi za dodatnom čvrstoćom, R 12 je bio opremljen okvirom od prešanog čelika, što je cijelom motociklu dalo masivniji izgled i stanovitu „art-deco“ notu.

No, stvari su postale još zanimljive 1936. godine, kada je stigao potpuno novi model R5. Hidrauličke prednje vilice su zadržane, sada i s podesivim predopterećenjem, ali se vratilo korištenju cjevastog čeličnog okvira, unutar kojeg je bio ugrađen moderniji agregat. Bokser nove generacije je iz zapremine smanjene na 494 ccm oslobađao 24 KS pri 5.800 okr/min, što je u kombinaciji s prvi put korištenim 4-stupanjskim nožnim mjenjačem bilo dovoljno za postizanje maksimuma od 140 km/h. Dvije godine kasnije uslije-

>>>>>> 1929. R 62 >>>>>>>>>>> 1936. R 5 >>>>>>>>>>>>>> 1941. R 75 >>>>>>>>>>>>>>>>>>> 96

MOTO PULS

br. 137/9.-10./2013.

*** Brzinski rekordi

BMW avionski motori

Svjetski rekorder U znaku propelera I

ako je Ernst Henne bio jedan od prvih koji su s BMW-om pobjeđivali na natjecateljskim stazama, prvenstveno je zapamćen kao rekorder. Zapravo, kao rekorder među rekorderima.

U samo 8 godina s BMW motociklima je nanizao čak 76 svjetskih brzinskih rekorda u različitim

kategorijama, započevši s 216,75 km/h postignutih 1929. godine i završivši s 279,5 km/h postavljenih 1937. godine za upravljačem motocikla od samo 500 ccm, ali opremljenog kompresorom i „streamline“ oplatama. Taj je apsolutni rekord ostao neoboren punih 14 godina, a slje-

dio je i model R 51, prvi BMW opremljen primitivnim stražnjim ovjesom, a nekako u to vrijeme premašena je i granica od 100 tisuća do tada proizvedenih BMW motocikala, no ubrzo je uslijedio rat, u kojem je proizvodnja bila u potpunosti u službi Wehrmachta.

Zapravo, glavnina proizvodnje je ponovo bila usmjerena na vojne avione, no proizvedeno je i nešto manje od 20 tisuća primjeraka modela R 75, koji je od samog početka bio zamišljen kao ratni stroj namijenjen prijevozu mitraljeza i tri „Arijevca“. S pogonom i na bočni kotač prikolice, terenskim gumama te ukupno 10 stupnjeva prijenosa, od kojih su dva otpadala na hod unazad, R 75 je bio praktično nezaustavljiv, a i nepoderiv. Imao je za ono vrijeme revolucionarne hidrauličke kočnice, dok je bokser agregat, kod kojeg su oba cilindra podjednako kvalitetno izložena zračnim strujama, predstavljao specifičnu prednost kod pustinjskog ratovanja. U konačnici, i sam je Harley-Davidson izradio kopiju BMW-a R 75 za potrebe američke vojske, a istu su bavar-

deći BMW koji je tijesno premašio tu granicu bio je onaj u rukama Wilhelma Noila, koji je 1955. godine s 280,2 km/h postavio rekord u kategoriji motocikla s prikolicom. Inače, Noil je u paru s Fritz Cronom bio i dvostruki Grand Prix prvak u istoj kategoriji. n

sku recepturu koristili i zakleti protivnici, Rusi.

Ima li pilota u avionu?

Nakon što R 75 ipak nije donio ključnu prevagu u 2. svjetskom ratu, BMW-u je bilo ponovno zabranjeno proizvoditi ne samo avione, nego i motocikle. Zabrana je ukinuta 1948. godine, a iako je dvije godine kasnije pokrenuta proizvodnja modela R 51/2 baziranog na predratnom R 51, uskoro su s novom generacijom agregata na tržište stigli R51/3 i R 68, koji je s 594 ccm i 35 KS postao prvi njemački serijski motocikl sposoban prebaciti 160 km/h.

No, u razvojnom su se odjelu i dalje najviše bavili ovjesom - i to začudo ne zadnjim, koji je ostavljao dosta prostora za poboljšanja, već prednjim. Iako na prvi pogled sliči klasičnoj teleskopskoj vilici, Earles konstrukcija prednjeg ovjesa je najsličnija oscilirajućoj stražnjoj vilici okrenutoj za 180°. Ono što izdaleka izgleda kao donji nosač blatobrana zapravo je oscilirajuće rame, koje je s prednje strane povezano s klasično postavljenim hidrauličkim

B

MW je, pod tadašnjim imenom Rapp Motorenwerke, započeo svoj put kao proizvođač osrednjih avionskih motora još 1913. Do prekretnice dolazi usred I. svjetskog rata, kad su zaposlili Maxa Friza, koji je svojim tehničkim genijem toliko posramio dotadašnjeg glavnog konstruktora Karla Rappa da je ovaj odlučio napustiti tvrtku koja je nosila njegovo (prez) ime i u kojoj je imao manjinski udio. Tako je 1917. došlo do preimenovanja u Bayerische Motoren Werke, dok je danas prepoznatljiv logo u plavo-bijeloj boji bavar-

ske zastave zapravo preuzet od stare tvrtke, samo je na njegov crni obod upisana skraćenica BMW. Legenda da taj znak predstavlja stilizirani propeler izmišljena je tek kasnije.

Prvi avionski motor koji je nosio BMW-ovo ime bio je redni šestcilindraš od 200 KS s oznakom IIIa, koji se odmah pokazao naprednijim i superiornijim od konkurencije, posebno na velikim visinama, a tijekom 1918. godine se kratko ugrađivao u lovca dvokrilca Fokker D.VII. Iste te godine Njemačka gubi rat, a time i pravo na proizvodnju avionskih motora sve do 1922. godine, no 10

amortizerima, a sa stražnje strane fiksnom šipkom koja se proteže iza blatobrana. Time je ustvari formiran fleksibilan trokut, koji je malo unazadio upravljivost, ali je u ono vrijeme i na ondašnjim cestama predstavljao udobnije rješenje od klasičnih teleskopskih vilica.

Nakon što je prvo ispitan na Grand Prix motociklu s oznakom RS,

godina kasnije Luftwaffe kreće u obnovu flote te angažira i BMW, koji 1939. godine izbacuje u početku problematični 14 cilindarski radijalni motor 801 od 2.000 KS, ugrađivan i u nadmoćnog lovca FockeWulf Fw 190. Danas će BMW iz tog za njih neugodnog povijesnog razdoblja izrijekom spomenuti samo Junkers Ju 52, vjerojatno zato jer se taj ratni transporter koristio i u civilne svrhe, pa se tako nakon rata našao i u prvoj putničkoj floti JAT-a.

Nova poslijeratna zabrana proizvodnje bila je povučena tek 1955. godine, da bi se već 1960. godine tada profitabilan avio sektor prodao MAN-u u pokušaju spašavanja automobilskog i motociklističkog dijela BMW-a. Početkom 90-ih u suradnji s tvrtkom Rolls-Royce započinju proizvodnju mlaznih motora za srednje velike putničke avione, no već su 2000. godine ponovo stavili ključ u bravu. n

taj tip ovjesa je 1955. godine pronašao svoj put do novih modela R 50, R 60 i R 69, kod kojih je osim toga po prvi put kardan ukomponiran u stražnju vilicu. Činilo se kao da je BMW uspješno nastavio tamo gdje je stao prije 2. svjetskog rata, no na laganom povjetarcu tehničkog napretka zapravo su letjeli u financijski ponor. n

>>>>>>> 1954. RS 54 >>>>>>>>>>>> 1955. R 25 >>>>>>>>>>> 1955. R 50 >>>>>>>>>>>>>>>>>> br. 137/9.-10./2013.

MOTO PULS

97

>>>povijest PIŠE: TOMISLAV BEŠENIĆ FOTO: BMW

90 godina BMW-a (1958. - 1983.)

Priče iz Berlina Iako je sportski R 90 S uspijevao privlačiti pozornost dok nije zablistao aerodinamični sport-touring R 100 RS, činilo se da su BMW motocikli, nakon preseljenja proizvodnje u Berlin osuđeni na sporedni kolosijek. A onda im se, gotovo slučajno, dogodio R 80 G/S. Ostalo je povijest ok je njemačko gospodarstvo bujalo na poslijeratnim ruševinama, BMW je pod teretom lošeg poslovanja posrnuo na koljena. Njihovi su motocikl bili presloženi i preskupi da bi zajahali na valu poslijeratne eksplozije jednostavnih narodnih dvokolica, a kasnije se, s porastom standarda, nisu mogli nositi s najezdom jeftinih automobila. Istina, imao je i BMW svoj jeftini mikroautomobil Isseta, izrađivan po talijanskoj licenci i pokretan agregatima preuzetim od kućnih modela motocikala, no između te minijature i skupocjenih limuzina ili kupea nije postojalo ništa što bi moglo privući pažnju nove generacije kupaca željnih slobode na četiri kotača.

BMW je bio na sigurnom putu u propast, a od bankrota ga je 1959. godine u posljednji tren spasio bankar Herbert Quandt.

Odmah se riješio segmenta proizvodnje avionskih motora i započeo razvoj novih modela automobila, dok je ponuda motocikala blago revidirana već 1960. godi-

ne, sa čvršćim okvirima i dorađenim bokser agregatima, ali i sportskim modelima R 50 S i R 69 S, koji su bili opremljeni hidrauličkim amortizerom volana te motociklističkim sjedalom umjesto zastarjelog biciklističkog sedla s oprugom. Međutim, zaslugom uspješnog modela 1500 proizvodne linije u Münchenu su sve više okupirali automobili, dok su motocikli postupno padali u drugi plan i postajali smetnja, pa je njihova proizvodnja od 1966. postupno, a od 1969. i u potpunosti prognana u BMW-ove pogone u Berlinu. Srećom, iste te godine je predstavljena i serija /5 i nova konstrukcija bokser agregata, koja će ostati u igri sve do 1993. godine.

Napredak kroz aerodinamiku

Predstavljanjem modela R 80 G/S sreća BMW-a se zauvijek promijenila. Nabolje

Podizači i bregasto vratilo sada su smješteni s donje strane agregata, kojeg uz to karakteriziraju kovano kolje-

nasto vratilo od jednog komada i cilindri od lake legure. Osim toga, motocikli se opremaju vakumskim rasplinjačima i elektropokretačem, a sve je to ugniježđeno u potpuno novoj generaciji okvira, koji je s prednje strane odbacio Earles ovjes i vratio se korištenju teleskopske prednje vilice.

Motocikli su postali udobniji i luksuzniji, a iako su temelj ponude trebali činiti model R 50/5 s 32 KS i R 60/5 s 40 KS, po prvi put je najskuplji motocikl u BMW asortimanu ujedno bio i najprodavaniji. 210 kg težak R 75/5 s raspoloživih 50 KS pri 6.200 okr/min nije mogao dalje od 175 km/h, koliko je jurio i njegov prethodnik R 69 S, no presedan kojeg je postavio dao je jasne smjernice za razvoj budućih modela.

Ne čudi stoga da je serija /6, predstavljena 1973. godine u slavu obilježavanja polustoljetne obljetnice te marke, donijela nove vrhunce u pogledu zapremine, pa tako R 75/6 predstavlja tek zlatnu sredinu, dok je iznad njega pozicioniran

R 90/6 sa 898 ccm i 60 KS. Osim toga, serija /6 u svijet BMW-a premijerno uvodi disk prednje kočnice, kao i mjenjač s pet brzina, no najviše će ostati zapamćena po legendarnom sportskom modelu R 90 S, kojem je kombinacija temperamentnijeg agregata sa 67 KS pri 7.000 okr/min i aerodinamičnog poluoklopa omogućila dodirivanje granice od 200 km/h.

Daljnje istraživanje zračnih struja je 1976. godine rezultiralo novim kultnim modelom R 100 RS, prvim serijskim motociklom s kompletnim oklopom razvijenim u aerodinamičnom tunelu. S dotad neviđenom zaštitom od vjetra i bokser agregatom od 980 ccm i 70 KS, R 100 RS omogućavao je udobno krstarenje brzinama i do 200 km/h te je time potpuno redefinirao poimanje putnog motocikla, ako je ono dotada uopće i postojalo.

Spas u zadnji čas Istovremeno se motociklistički sektor odvojio od automobilskog i postao BMW Motorrad, čime su postali samostalniji u svom radu, ali i financijski osjetljiviji. Iako su tog desetljeća bavarski motocikli ponovo ušli u modu, budućnost je ponovo bila na klimavim nogama, utoliko više što se odužio skupi razvoj potpuno nove K serije, koja je bokser agregate trebala poslati u prošlost te se kvalitetno suprotstavi-

Predstavljen 1976. godine, sport-touring R 100 RS važi za prvi serijski motocikl s aerodinamičnim oplatama studiozno razvijanima u zračnom tunelu

>>>>>> 1958. R 26 >>>>>>>>>>> 1969. R 60 >>>>>>>>>>>>> 1973. R 90 S >>>>>>>>>>>>>>>>>> 98

MOTO PULS

br. 137/9.-10./2013.

*** Jednocilidrični modeli

Prepolovljeni bokser

s uspravno postavljenim cilindrom, no sama konstrukcija nije bila toliko bliska modelu R32, koliko njegovoj natjecateljskoj verziji R 37. Tako je R 39 bio opremljen aluminijskom glavom i u njoj smještenim ventilima, što ga je činilo naprednim, ali i skupljim od dvocilindričnog modela R 42.

Ne čudi stoga da je tijekom tri godine prodan u samo 855 primjeraka.

Puno veći uspjeh postigao je model R2 iz 1931. s okvirom od prešanog lima, kojeg je 1937. naslijedio R20 s cjevaBMW je 1948. s jednocilindričnim modelom R 24 obnovio proizvodnju motocikala stim okvirom i teleskopamo godinu dana nakon modela R 32, BMW je skom prednjom vilicom. Godine 1938. ukida se praizbacio i jednocilindrični motocikl R 39. Kako će vilo prema kojem se motocikle do 200 ccm moglo to još nekoliko desetljeća biti slučaj, jednocilindrič- voziti bez vozačke dozvole, pa zapremina raste na ni agregat je zapravo bio polovica bokser agregata 247 ccm i nastaje R 23. Na bazi tog modela, s prido-

S

ti japanskim proizvođačima. Na kraju se nije dogodilo ni jedno ni drugo.

Umjesto toga se spasonosnom pokazala gotovo očajnička odluka nove uprave o investiranju pokoje njemačke marke u privatni projekt jednog od inženjera, koji je na bazi zrakom hlađenog boksera stvorio uspješan natjecateljski enduro.

Natjecateljski motocikl poslužio je tek kao uzor za nastanak serijskog modela, koji je preuzeo ojačani okvir od modela R 65 i modificirani agregat od R 80/7, dok su se prednja vilica i kočnica bazirali na R 100/7. Iako su jedini istinski noviteti bili enduro fizionomija s pripadajućom oznakom R 80 G/S te za to vrijeme revolucionarna jednoruka stražnja vilica, taj se neobičan motocikl, predstavljen

1980. godine, pokazao punim pogotkom. Očekivano dobar na terenu, ali i neočekivano dobar na cesti, R 80 G/S nije bio najprodavaniji bavarski motocikl svoje generacije, ali je predstavljao ključnu prekretnicu. S njegovim dolaskom upalilo se svjetlo na kraju tunela i pomladio se imidž BMW-a.

Tako je proizvođač, kojem je trebalo 60 godina da prizna išta drugo osim zrakom hlađenog boksera, baš s tim zrakom hlađenim bokserom odbrundao u svoju najinventivniju eru.

Uslijedit će tri desetljeća inovacija, tijekom kojih će se samo potencirati osjećaj kako bi svijet motocikala bio daleko dosadniji i nazadniji da po njemu nije čačkao i „konzervativni“ BMW. Zamislite samo da se, na primjer, nikad nije pojavio taj R 80 G/S. n

Sportski R 69 S pripada posljednjoj generaciji BMW-ovih motocikla s Earles izvedbom prednjeg ovjesa

danim 4. stupnjem prijenosa, biti će predstavljen i R24, s kojim BMW 1948. godine obnavlja proizvodnju motocikala.

Godine 1950. uslijedio je R 25 sa stražnjim ovjesom i čeličnim okvirom spajanim varovima, a ne vijcima. Prije nego će se 1966. s modelom R 27 obustaviti proizvodnja jednocilindraša, pojavit će se nevjerojatno uspješan R 25/3. Kao prvi model s 18-inčnim kotačima, on je od 1953. do 1956. prodan u 47.700 primjeraka i tako je postao apsolutni rekorder. S trona će ga skinuti tek F 650, koji je, ironično, svojevrsna crna ovca za najzagriženije ljubitelje ove marke.

Naime, BMW je 1993. godine obnovio prodaju jednocilindraša, ali ne i njihovu proizvodnju, pa je F 650 nastajao u pogonima Aprilije, kao klon modela Pegaso. Među puristima je to izazvalo zgražanje, no plan privlačenja novih kupaca, njih skoro 65 tisuća, u potpunosti je uspio. Sve je kulminiralo modelima F 650 GS i Dakar, koji su već imali pravi BMWov pečat te su od 2000. do 2006. prodani u više od 106 tisuća primjeraka. Danas se jednocilindrični modeli prodaju pod oznakom G, budući je slovo F rezervirano za motocikle s Rotaxovim rednim dvocilindrašem. n

BMW Motorsport

Iz drugog plana M

ada je motosport rijetko kada bio u prvom planu, neosporno je da je dobar dio svoje povijesti BMW bio vezan i uz njega, a prvi ozbiljan međunarodni uspjeh postigli su 1939. godine na TT Isle of Manu.

U trenutku kad se miris baruta već osjećao u zraku, Nijemac Georg Meir je postao prvi ne-britanski vozač kojem je uspjelo pobijediti na Otoku, a da stvar bude gora, učinio je to na BMW-u RS 500 Typ 255, stvorenom da dokaže superiornost nacističke tehnike. Stavimo li zločinačku ideologiju na stranu, RS 500 je bio fascinan-

tan motocikl, s dvije bregaste osovine u glavama bokser agregata i kompresorom. Sa 138 kg, 60 KS pri 7.000 okr/min, maksimumom od 220 km/h i stražnjim ovjesom, RS 500 je bio prebrz za konkurenciju.

Jedina BMW-ova Grand Prix epizoda započela je 1954. godine natjecateljskim modelom RS 54.

Sa 130 kg i 45 KS motocikl je bio dovoljno konkurentan da Walter Zeller postane svjetski viceprvak 1956. godine, no Earles prednja vilica ga ja činila pogodnijim za utrke prikoličara. Tako je 1954. godine započeo nevjerojatan niz u kojem je BMW

do 1974. godine osvojio 19 vozačkih i 20 konstruktorskih naslova u konkurenciji prikoličara, s time da je najuspješniji par Enders/Engelhardt čak šest puta upisan na listu svjetskih Grand Prix prvaka.

Uspješna je bila i 1976. godina, u kojoj je legendarni R 90 S došao do pobjeda u utrkama Production TT i Daytona 200, ali i do američkog Superbike naslova. Prva polovica osamdesetih donijela je dominaciju na reliju Dakar, gdje su s GS-om po dva puta slavili Hubert Auriol i Gaston Rahier, a 1999. i 2000. je s natjecateljskim F 650 GS istu stvar odradio i Richard Sainct.

Posljednjih su godina s modelom S 1000 RR ponovo ozbiljno zakoračili u svijet cestovnog motociklizma, no nisu došli dalje od Superstock titula. Iako su nanizali solidan broj pobjeda, Superbike još nisu osvojili, a čini se da ni neće jer se na kraju ove sezone povlače iz prvenstva. n

>>>>>>> 1973. R 90 >>>>>>>>>>>> 1978. R 45 >>>>>>>>>>>>> 1983. K 100 >>>>>>>>>>>>>>>>>> br. 137/9.-10./2013.

MOTO PULS

99

>>>povijest PIŠE: TOMISLAV BEŠENIĆ FOTO: BMW

90 godina BMW-a (1983. - 2013.)

1

2

Iako slovi za konzervativnog proizvođača, BMW je od početka 80-ih godina zapravo poprilično radikalan. Davno prije ostalih u svijet motocikala su uveli ubrizgavanje goriva, aerodinamiku, ABS i katalizatore, nakon toga su se specijalizirali u alternativnim izvedbama ovjesa i okvira, da bi se u posljednje vrijeme nametnuli u razvoju elektronskih pomagala. Ako neko sjeme i ne bi palo na plodno tlo, u BMW-u bi neskromno zaključili kako su, eto, bili ispred svog vremena

Tri desetljeća inovacija 1

K 100 LT 1986. - 1991.

(R4 / 987 ccm / 90 KS pri 8.000 okr/min / 283 kg / 215 km km/h / 14.900 komada) Plan je propao. R 80 G/S se pokazao previše uspješnim, a nova K serija previše problematičnom da bi tekućinom hlađeni četverocilindraši istisnuli zrakom hlađeni bokser. Uglavljena u okvir kao nosivi element, položena redna 4 cilindra su zbog uzdužnog smještaja trebala biti što kraća, a to je rezultiralo relativno malim provrtom cilindara i samim time manjom snagom, dok su prekratke klipnjače uzrokovale nemir, pa je trocilindrična verzija iz modela K 75, opremljena balansnom osovinom, bila uglađenija. Ipak, naked K 100 i sporttouring K 100 RS su s ubrizgavanjem goriva i jednorukom stražnjom vilicom bili ispred svog vremena, a početni problemi s kvalitetom i pouzdanošću agregata dijelom su iščezli do 1986., kada se pojavio luksuzni LT. Već 1988. motocikli iz serije K 100 se kao prvi na svijetu nude i s ABS-om.

2

K1 1989. - 1993.

(R4 / 987 ccm / 100 KS pri 8.000 okr/min / 234 kg / 240 km/h / 6.921 komada) Tada se kardanski završni prijenos te omjer snage i težine nisu uklapali u željeni sportski imidž, no danas je K1 motocikl s izraženom karizmom i traženi klasik. Zamišljen kao košnica moderne tehnologije, K1 je u BMW-ov svijet uzdužnih rednih četvrocilindraša uveo 4-ventilsku tehnologiju i potpuno digitalnu elektroniku, a među prvima je prihvatio Paralever izvedbu stražnjeg ovjesa, s dva zgloba koja umanjuju negativni efekt kardana. Osim toga, K1 je prvi motocikl opremljen katalizatorom trostrukom djelovanja, a ako ga prihvatimo za sportaša, onda je i uvjerljivo prvi takav motocikl s ABS-om. Dostojnim izlaganja u tehničkom muzeju (a možda i onog primijenjene umjetnosti) čine ga i promišljene aerodinamične oplate, s kojima je ovaj teškaš sa 100 KS mogao dohvatiti respektabilnih 240 km/h.

3

R 1100 RS 1993. - 2001.

(B2 / 1.085 ccm / 90 KS pri 7.250 okr/min / 239 kg / 215 km/h / 26.037 komada) S elektronskim ubrizgavanjem goriva, bregastim vratilima u glavi, 4-ventilskom tehnologijom i katalizatorom trostrukog djelovanja, R 1100 RS je 1993. godine postavio postulate koji za BMW bokser agregate dobrim dijelom vrijede i danas, kad svi govore o tekućinom-zrakom hlađenom agregatu iz najnovijeg R 1200 GS. Osim toga, R 1100 RS je prvi motocikl koji je odbacio kori-

3

>>>>>> 1989. K 75 >>>>>>>>>>> 1994. R 1100 GS >>>>>>>>> 1998. R 1200 C >>>>>>>>>>>>>>> 100

MOTO PULS

br. 137/9.-10./2013.

*** 4

6

TRIVIJA

Jeste li znali...

H

da je u razvoju Fokkera D.VII, pokretanog BMWovim motorom, sudjelovao i poznati zračni as Red Baron. Poginuo je nekoliko dana prije nego je taj avion ušao u uporabu

H

da je Douglasov agregat, koji je poslužio kao obrazac za prve BMW boksere, bio postavljen po dužini. Zbog toga se pregrijavao stražnji cilindar, pa ga je Friz za potrebe premijernog R 32 okrenuo za 90 °

H

da je prvi BMW automobil proizveden tek pet godina nakon prvog motocikla. Zvao se Dixi i bio je kopija Austina 7

štenje klasičnog okvira te je tako glavnu nosivu ulogu preuzeo agregat, na kojeg se stražnje strane veže tada već poznata Paralever jednoruka vilica, dok se s prednje strane nalazio potpuno novi Telelever ovjes, kombinacija klasične vilice i uzdužnog ramena s monoamortizerom. Iako se to specifično rješenje nije uspjelo globalno nametnuti, Telelever ovjes je ubrzo postao zaštitni znak BMW motocikala.

smjestili u njegovu prirodnu poprečnu konfiguraciju, uspjeh nije izostao. Potpuno novi pogonski agregat opremljen najsuvremenijom tehnologijom i nisko položen pod kutom od samo 55° osvajao je elastičnošću, a istovremeno je sa svojih 167 KS učinio K 1200 S uvjerljivo najsnažnijim te s maksimumom od 280 km/h i najbržim motociklom u dotadašnjoj povijesti BMW-a. K 1200 S je donio i premijeru Duolever prednjeg ovjesa s dvije uzdužne ruke, zahvaljujući čemu su funk4 C1 2000.-2003. cija upravljanja i amortizacije još više odvojene nego što je to slučaj kod Telelevera. Sve dosad (125 (176) ccm / 15 (18) KS / 185 kg / nabrojano činilo je K 1200 S revolucionarnim za 105 km/h (115 km/h) / 33.714 komada) Deformacijske zone, zaštitni kavez, sigurnosni poimanje BMW-a, a jedinstven je i zbog toga što pojasevi, krov, brisač vjetrobrana te opcijski ABS je riječ o prvom serijskom motociklu s (opcijskim) i audio uređaj čine C1 zanimljivim pokušajem elektronski podesivim ovjesom (ESA). kombiniranja prednosti skutera i automobila. To se, dakako, nije pokazalo sasvim uspješnim, a 6 S 1000 RR 2009. paradoksalno je da se najvećim utegom (uz samu (R4 / 999 ccm / 193 KS pri 13.000 okr/min preveliku težinu i previsoko težište) pokazala baš / 204 kg / 299 km/h) ta briga za sigurnost. Naime, BMW-ova osnovna Kad su predstavili sportski S 1000 RR, činilo se ideja da se zbog zaštitnog kaveza i sigurnosnih da su u BMW-u konačno izvjesili bijelu zastavu pojaseva C1 može voziti i bez zaštitne kacige na i japanskim konkurentima priznali superiornost. kraju je prošla samo u nekim europskim zemlja- No, zapravo se dogodilo sasvim suprotno. Zasićeni ma, što je u onim drugima umanjilo privlačnost kupci su japansku sportsku konfekciju zamijeniposjedovanja nezgrapnog skutera visoke cijene. li onom bavarskom, tako da je S 1000 RR na svoIako je na kraju čak i proizveden u više od 30 tisu- jim leđima podnio teret rasta prodaje BMW-a u ća primjeraka, BMW je relativno brzo odustao kriznim vremena. Istina, ispod asimetričnih oplaod skupe inovacije, a skuterima se, u bitno kon- ta nema ničeg što već nismo vidjeli na japanskim vencionalnijem obliku, vratio tek nakon desetlje- sportskim motociklima, no BMW je stavio dodatća promišljanja. ni naglasak na elektronski paket, koji je uključivao kontrolu proklizavanja i napredni trkaći ABS. 5 K 1200 S Osim toga, S 1000 5 2004.-2008.

RR je uvođenjem ver(R4 / 1.157 ccm / zije HP4 ostao zapi167 KS pri 10.250 san kao prvi serijski okr/min / 248 kg motocikl s poluak/ 280 km/h) tivnim ovjesom, čak Možda su im zato i ako je tek za neki trebala puna dva tjedan preduhitrio desetljeća, no kad su predstavljanje mode2004. godine redla Ducatija i Aprilije ni četverocilindričopremljenih sličnim ni agregat konačno sustavom. n

H

da im je neposredno nakon 2. svjetskog rata bilo zabranjeno baviti se motociklima, pa su proizvodili poljoprivrednu mehanizaciju i aluminijske bicikle

H

da su, očekujući nametnuto ograničenje od 125 ccm, nakon 2. svjetskog rata razvili dvotaktni bokser te zapremine. Na kraju je ograničenje postavljeno na 250 ccm, tako da je dvotaktni bokser zauvijek odbačen

H

da su 1973. godine dohvatili brojku od 500 tisuća dotad proizvedenih motocikala. 2000. su proizveli milijunti motocikl, a već 2011. su prebacili 2 milijuna.

H

da se tek 1993. godine pojavio prvi motocikl s BMW značkom bez kardana. Bio je to F 650 sa završnim lančanim prijenosom

H

da su od 1997. do 1999. godine bili nepobjedivi na TT-u.

Doduše, bilo je to u klasi jednocilindraša i zahvaljujući tvrtki Harris, koja je s vlastitim okvirom i agregatom iz modela F 650 stvorila natjecateljski motocikl od 134 kg i 80 KS

F 650 iz 1993. godine je prvi motocikl s BMW-ovom značkom koji nije bio opremljen kardanom. Bio je to klon Aprilije Pegaso

H

da se u tvornici u Berlinu dnevno proizvede 450 agregata i 700 motocikala. Razliku popunjavaju agregati iz Rotaxa i Kymca

H

da se u tvornici u Berlinu paralelno s motociklima proizvede 6 milijuna disk kočnica za potrebe BMW automobila

H

da se od 2010. za potrebe južnoameričkog tržišta BMW motocikli sastavljaju i u brazilskom gradu Manausu. Tamo se šalje glavnina komponenti, koje se kombiniraju s nekim dijelovima lokalnih proizvođača. U skoroj budućnosti bi se proizvodnja novih modela manje zapremine trebala odvijati u Indiji

H

da su 2012. godine oborili rekord sa 106 tisuća proizvedenih motocikala, odnosno 117 tisuća ako ubrojimo Husqvarnu. Ipak, to je samo kap u moru u brojci od čak 1,85 milijuna prodanih automobila, među koje se ubrajaju i oni marke Mini te pokoji Rolls-Royce

>>>>>>>> 2005. R 1200 RT >>>>>>>> 2009. HP 2 Sport >>>>>>>> 2011. K 1600 GTL >>>>>>>>>>>>>>> br. 137/9.-10./2013.

MOTO PULS

101

>>>sport

MotoGP

Lorenzo i Marquez su odradili sjajnu borbu u Silverstoneu.

Malo iza njih vreba i Pedrosa, kojem ipak nedostaje odlučnost

Otvoreno prvenstvo Španjolske iako i sam Španjolac, počeo rogoboriti Već je odavno jasno da će Španjolac ponovo biti MotoGP prvak, pitanje je samo Ezpeleta, protiv toga. koji. S dolaskom Marqueza i sazrijevanjem Lorenza, ali i nastavkom dominacije u slabijim klasama, jedva da postoje kandidati koji bi Španjolcima tako skoro Ne budi se istok ni zapad mogli stati na kraj. I što je najzanimljivije, među njima nema baš nešto Talijana, Ostale tradicionalno snažne nacije su u defanzivi. Talijani imaju bogatiju tradiciju od Španjolaca, Amerikanaca ni Australaca, nade se polažu u Britance ili čak Nijemce PIŠE: TOMISLAV BEŠENIĆ

D

anašnja totalna dominacija Španjolaca nije baš grom iz vedra neba. Ona uz male pauze traje već desetljećima, uostalom samo je Angel Nieto 70-ih i 80-ih godina skupio čak 13 naslova svjetskog prvaka, odnosno 12+1, kako bi on to rekao u svojoj praznovjernosti. Njegovim stopama su uspješno nastavili Jorge Martinez, pa i Sito Pons, no uspješni su bili samo na motociklima male zapremine, u kraljevskoj klasi su Španjolci imali otprilike isti status kao i Hrvati u skijaškim skokovima.

Trebale su se skupiti na stotine pobjeda i na deseci naslova u slabijim kategorijama prije nego će 1992. godine prvi Španjolac ubosti pobjedu u klasi 500.

Nakon odustajanja svih favorita, Alex Criville je prvi prošao ciljem u Assenu, a 7 godina kasnije će čak i postati svjetski prvak, iako će ga zbog toga malo tko shvatiti ozbiljno. Naime, od svega toga ne bi bilo ništa da ga španjolski sponzor nije progurao u tada dominantnu momčad Repsol Honda, gdje mu je samo preostalo pobrati vrhnje kad je 1999. godine Mick Doohan zbog ozljede prekinuo karijeru.

Nakon toga je Criville uspio dohvatiti još samo jednu jedinu pobjedu i ubrzo se činilo da je španjolski prvak u najjačoj klasi bio samo anomalija u vremenu i prostoru. No, baš te iste 1999. godine kreće genijalan Movistar Cup, u kojem stotine golobradih Španjolaca imaju priliku pokazati svoje kvalitete. Kod velike većine ambicije su premašivale talent, a dobar dio prijavljenih nikad nije vozio motocikl s mjenjačem, no kvantiteta je iznjedrila kvalitetu. I to kakvu. Predvođena Pedrosom, već ta prva nadarena generacija ostavlja duboki trag u dvije slabije klase, a val njihova uspjeha kao da je probio sve ograde, pa bujica novih španjolskih talenata, zapravo, nikad nije presušila. Među njima je brzo isplivao i Jorge Lorenzo, a nešto kasnije i Marc Marquez. Španjolska himna se i dalje češće nego rjeđe ori nakon utrka u slabijim klasama, no zaslugom Lorenza tu su sada i dvije svježe MotoGP titule. A dokle pogled seže, ne vidimo nikog tko bi trenutnoj dominaciji Lorenza, Marqueza i Pedrose mogao stati na kraj. Zasad je sve to simpatično, no nezaustavljivost podanika kralja Carlosa počinje do te mjere pritiskati MotoGP, da je i šef parade Carmelo

jednako su inficirani oktanskim virusom, a uopće ne nedostaje ni njihovih momčadi ni sponzora.

No, postoji li bolji dokaz njihove nemoći od toga da za talijansku momčad Gresini, u bojama talijanskog energetskog napitka, vozi Španjolac Bautista, koji među svojim zemljacima čak ni ne važi za strašno perspektivnog.

Za to vrijeme Rossi može samo držati svijeću trojici španjolskih vanzemaljaca, dok su Dovizioso i Iannone izgorjeli u nadi kako će baš njihov stil vožnje odgovarati Ducatiju. No, najgore po njih tek dolazi. U klasi Moto2, kao rasadniku talenata, boje Italije brane - i to loše - veterani kao što su Corsi i Pasini, dok se Romano Fenati, prošlogodišnje čudo od djeteta, sasvim izgubio u Moto3 konkurenciji.

S Amerikancima je slična priča. Otkad je postalo jasno da Spies nije taj kojeg smo čekali, zastupljenost njihovih vozača više je odraz važnosti američkog tržišta nego stvarnih potencijala, to više što ni Spies ni Hayden, a ponajprije Edwards, nisu baš jutarnja rosa. I Australci su preranim umirovljenjem Stonera naglo iščezli iz sjene, no za njih barem postoji nada.

Jedva punoljetni Jack Miller se u Moto3 klasi junački nosi s ograničenjima FTR Honde, a društvo mu

U Sachsenringu je vodio svoje prve krugove, u Laguna Seci je prvi put stajao na MotoGP podiju. Bradl zna priprijetiti i onim najboljima, ali i prečesto završava utrke na 6. mjestu

Marquez je u „corkscrew“ zavoju odigrao Rossiju Iako je odličan ove sezone, agresivan Crutchlow je ono što je Rossi prije nekoliko godina odigrao previše puta razbio sebe i Tech 3 Yamahu. Koliko Stoneru. Kolo sreće se okreće... će tek padati iduće godine s Ducatijem?

102

MOTO PULS

br. 137/9.-10./2013.

*** pravi i Arthur Sissis, koji je prije dvije godine osvojio Red Bull Rookies Cup. Ipak, kratkoročno gledano, postoje samo dvije nacije, koje bi mogle malo načeti tu španjolsku dominaciju, a pomalo iznenađujuće, među njih spadaju i Nijemci. Jonas Folger jedini u Moto3 klasi s podija može povremeno izgurati Španjolce, dok prošlogodišnji prvak Sandro Cortese ove sezone već stažira u Moto2 kategoriji. Ipak, najveća nada je Stefan Bradl, Moto2 prvak od prije dvije sezone, koji trenutno drži 6. mjesto u MotoGP-u. Španjolci ga se, istina, još ne boje, no Honda vjeruje u njega, a već je vodio na utrkama u Sachsenringu i Laguna Seci, što ne može biti slučajno.

Otpor je uzaludan

Druga sila s kojom treba računati su Britanci.

Nakon što su godinama bili u sporednim ulogama, ove je sezone Scott Redding na dobrom putu da postane Moto2 prvak, a već je potpisao i ugovor s MotoGP momčadi Gresini. Osim toga, Bradley Smith kao MotoGP „rookie“ premašuje sva očekivanja i podsjeća na prvu sezonu svog timskog kolege i najveće britanske zvijezde Cala Crutchlowa.

Druga je stvar što je Crutchlow odlučio prodati dušu Ducatiju i tako svjesno ugrozio svoju karijeru, no o važnosti tog britanskog vozača svjedoči i što su svi čekali da baš on donese svoju odluku prije nego su dani prvi taktovi igre „muzičkih stolaca“.

Odmah je potvrđeno da će njegovo mjesto na Tech 3 Yamahi zauzeti Pol Espargaro, dakako Španjolac, a iako su nakon toga sva mjesta u tvorničkim i satelitskim momčadima zauzeta, prosaca za sadašnje CRT momčadi ne nedostaje. Najviše ih cvrkuće pod prozorom momčadi Forward Racing, koja je za iduću sezonu osigurala okvir i agregat od Yamahe M1, dok će ostatak motocikla posložiti sami. Glavni kandidat za to mjesto je Polov brat Aleix Espargaro, daleko najuspješniji CRT vozač, koji je na utrci u Sachsenringu dva kruga držao treće mjesto između vozača tvorničkih prototipova.

Ipak, Aleix Espargaro će prvo pričekati razvoj situacije oko Aprilije, koja za iduću sezonu priprema bitno ekstremniju verziju aktualnog CRT motocikla te ozbiljno razmišlja da aktivira tvornički status, možda čak i pod imenom Moto Guzzi, što samo na prvi pogled djeluje kao čudna ideja. Naime, od Aprilije se očekuje da pobjeđuje, što u prvoj sezoni svakako neće biti moguće, dok bi bratskom Moto Guzziju, koji još dijelom živi na lovorikama svoje davne Grand Prix epizode, svaka takva promidžba dobro došla.

Bez obzira kako se ta priča na kraju zvala, ako Aprilia odluči pojačati svoj utjecaj, učinit će to preko španjolske momčadi Aspar i polagat će svoje nade u barem jednog španjolskog vozača. Tko zna, možda uzrok Ducatijevih problema leži u tome što još nisu pali pod španjolski utjecaj. Kao da ne znaju da je svaki otpor uzaludan. n

U klasi Moto3 nastavlja se dominacija KTM-a i Španjolaca.

Iza Saloma (#39) i Rinsa (#42) sve više proviruje Alex Marquez (#12), mlađi brat Marca Marqueza

Moto3

Salom vozi slalom D

a je stajao na podiju u Silverstoneu, Maverick Vinales bi ostvario rekordni niz

sekunde nakon pobjednika. A da stvar bude gora, taj pobjednik je bio Luis Salom, koji se tako za još

Redding je pobjedom u Silverstoneu oduševio domaće navijače, ali i znatno odmakao Espargarou

Moto2

Nacionalni heroj

I

ako su praktično jedini ostali u igri za naslov u Moto2 klasi, Scott Redding i Pol Espargaro nisu

baš briljirali nakon ljetnih praznika. Prepustili su radost pobjeđivanja svojim timskim kolegama Rabatu i Kalliu, no

onda je došla utrka u Silverstoneu, koja je trebala pokazati od čega je Redding stvarno sazdan. Pod golemim priti-

Djelić sekunde prije nego će Pedrosi napuknuti ključna kost. Do tog je trenutka bio vodeći u ukupnom poretku

MotoGP

Moto3 1. Salom KTM 233 2. Vinales KTM 207 3. Rins KTM 200 4. Folger Kalex KTM 120 5. A.Marquez KTM 117

pola koraka približio krajnjem cilju. Gledajući cijelu sezonu, teško se oteti dojmu da Salom cijelo vrijeme vozi slalom oko svojih protivnika, no bodovna razlika između njega i Vinalesa, ali i trećeplasiranog Rinsa, još je uvijek premala da bi se usudili staviti ruku u vatru. Ipak, kao i u MotoGP kategoriji, jedno je već sada sasvim sigurno: prvak će biti Španjolac. n

Trenutačni poredak Moto2 1. Redding Kalex 192 2. P.Espargaro Kalex 154 3. Rabat Kalex 135 4. Kallio Kalex 125 5. Aegerter Suter 108

skom navijača Redding ne samo da je izvojevao sjajnu pobjedu i postao prvi Britanac koji je slavio na domaćem teritoriju još tamo od 1976., nego se i opako približio osvajanju naslova.

U tome mu je uvelike pomogao i neraspoloženi Pol Espargaro, koji je završio kao tek 8. te ušao u minus značajnih 38 bodova. Možda jedan prvak ipak ne bude Španjolac. n

Trenutačni poredak MOTO GP 1. M.Marquez Honda 233 2. Pedrosa Honda 203 3. Lorenzo Yamaha 194 4. Rossi Yamaha 156 5. Crutchlow Yamaha 136 6. Bradl Honda 113 7. Bautista Honda 103 8. Dovizioso Ducati 96 9. Hayden Ducati 88 10. A. Espargaro ART 68 Konstruktori 1. Honda 271 2. Yamaha 245 3. Ducati 107 4. ART (Aprilia) 70 5. FTR 31

Ključna kost je ključna O

Iako je barem otprilike jednako dobar kao i timski kolega Dovizioso, veteran Hayden je dobio nogu od Ducatija

od 11 utrka u kojem mu je to uspjelo. No, bio je četvrti, iako je prošao ciljem samo 8 desetinki

Trenutačni poredak

sim čistog talenta trojice španjolskih vanzemaljaca, u raspletu borbe za titulu svjetskog prvaka ključnom bi se mogla pokazati ključna kost. Prvo ju je Lorenzo slomio u Assenu i svejedno dva dana kasnije osvojio peto mjesto, dva tjedna prije nego što će u Sachsenringu još pogoršati tu ozljedu i ovaj put odustati. Isto

je učinio i Pedrosa, koji se ipak pokazao slabićem jer ga je iz igre izbacilo „obično“ puknuće ključne kosti.

S tako ozlijeđenim glavnim rivalima, ali ne samo zbog toga, Marquez je preko ljeta nanizao 4 pobjede i opasno se izdvojio na vrhu poretka. A onda se dogodilo i njemu. Na jutarnjem zagrijavanju u Silverstoneu iščašio je

ključnu kost, no nikog nije čudilo što se nekoliko sati kasnije pojavio na startu. Zapravo, kako su krugovi odmicali, činilo se da će se ponoviti scenarij iz Indianapolisa i Brna, gdje je strpljivo slijedio Lorenza i Pedrosu, prije nego im je oteo pobjedu ispred nosa.

No, ovaj put je Lorenzo pokazao zube. Po najnapetijem scenariju ove br. 137/9.-10./2013.

sezone, njih su se dvojica u zadnjim krugovima utrke nekoliko puta izmijenili u vodstvu sve dok se u zadnjoj kombinaciji zavoja Lorenzo nije progurao kroz ušicu igle i prošao ciljem 8 stotinki sekunde prije Marqueza.

Time je Lorenzo dobio značajnu bitku, no trebalo bi mu malo čudo da dobije i rat. Marquez je, čini se, nezaustavljiv. n MOTO PULS

103

>>>sport

Superbike

Ovaj film iduće godine nećemo gledati. Iako bi im Melandri još mogao donijeti naslov, a i Daviesu nije mrsko pobjeđivati, u BMW-u su odlučili povući se iz Superbikea. Za Melandrija je to „deja vu“

Melandrijev poučak

Iza kulisa zanimljivih utrka i neizvjesne borbe za naslov siva eminencija je skovala plan kastracije Superbikea s ciljem smanjenja troškova, a u svrhu povećanja brojnosti. Treba li u tom kontekstu uopće analizirati iznenađujuće povlačenje BMW-a ili je za sve kriv Marco Melandri?

PIŠE: TOMISLAV BEŠENIĆ

K

ažu da ono što nije pokvareno ne treba ni popravljati, a teško da se nešto može zamjeriti grani motosporta koja na dvije trećine sezone ima sedam pobjednika na četiri različita motocikla i u trenutku dok ovo pišemo (prije utrke u Istambulu)

Sykesa i Guintolija na vrhu poretka dijeli samo jedan bod. I to sve nakon jednako uzbudljive prošle sezone, u kojoj je o pitanju svjetskog prvaka odlučivalo samo pola boda.

No, činjenica je da sva ta neizvjesnost i raznovrsnost ima i drugu stranu medalje. Nakon ozljede Reae i Camiera, na startu druge utr-

Razlika između Sykesa i Guitnolija je doista minimalna, kako na stazi, tako i u ukupnom poretku

MOTO PULS

br. 137/9.-10./2013.

koje se - u skladu s modernim trendovima u posrnuloj ekonomiji - svodi na rezanje. No, neće se rezati opširni kalendar - tu se stvari ionako rješavaju same od sebe, kao u slučaju nesuđene premijerne utrke u Indiji, koja je prvo bila odgođena, a onda i otkazana za barem dvije sezone. Umjesto toga, mijenjat će se konji koji pobjeđuju.

Pravila za 2014.

Nova pravila igre I ako 2014. u svojoj osnovi ne donosi ništa pretjerano dramatično, novi pravilnik se ipak dotiče skoro svakog dijela motocikla.

Počnimo s pogonskim agregatom, kod kojeg od sada zračna kutija mora ostati serijska, zajedno s pripadajućim gornjim brizgaljkama, ali i (eventualnim) varijabilnim usisom.

Puno važnija promjena je uvođenje ograničenja broja pogonskih agregata, pa će tako tijekom sezone vozač imati na raspolaganju

104

ke u Nürburgringu našlo se samo 17 motocikala, a i to zaslugom „rekreativaca“ s pozivnicom. I to nije bio izoliran slučaj, u pravilu će se svjetskih bodova domoći svatko tko se dovuče do cilja. Dakle, postoji širina, ali nedostaje dubine.

Taj problem nije od jučer, jednako kao ni njegovo navodno rješenje,

njih osam, dok će za svaki sljedeći iskorišteni agregat biti kažnjen dvostrukim startom sa zadnje pozicije. Važna novost je da se tijekom sezone mogu koristiti samo dva različita paketa prijenosnih omjera u mjenjaču, plus serijski i jedan dodatni omjer primarnog prijenosa ili pak tri različita paketa prijenosnih omjera u kombinaciji sa samo serijskim omjerom primarnog prijenosa.

Kao i dosad, moguće je izvoditi značajne modifikacije na serijskim okvi-

rima, ali elementi prednjeg i stražnjeg ovjesa, kao i kočnica, više nisu stvar slobodnog odabira, nego se mogu koristiti samo komponente koje je odobrio FIM. One mogu biti od različitih dobavljača, ali moraju biti jednako dostupne svim momčadima i biti unutar dogovorene maksimalne cijene.

Ista pravila u području okvira i ciklistike vrijede i za ekonomičnu podklasu EVO, koja ipak ima značajna ograničenja u sferi pogonskih agregata i elektronike. Tako sva-

ki vozač tijekom sezone ima na raspolaganju šest agregata, koji uz to moraju ostati praktično serijski, a može se koristiti samo jedan paket prijenosnih omjera u mjenjaču. Osim toga, EVO motocikl moraju biti opremljeni elektrostarterom, a ugradnja zamjenske upravljačke jedinice dopuštena je samo ako je do 50% skuplja od serijske. Ne smije se dodavati nikakav elektronski hardver, osim sustava za bilježenje podataka kojeg je odobrio FIM. n

*** Andrea Antonelli (1988. - 2013.)

Tragedija u Moskvi I

ako su se neko vrijeme vodile tihe rasprave da li se Supersport utrka u Moskvi uopće trebala dogoditi, to nije promijenilo činjenicu da je motosport ponovo uzeo svoj danak u krvi. Po jakoj kiši Andrea Antonelli je pao praktično na samom početku utrke, a iako mu je odmah pružena pomoć, pola sata kasnije je proglašen mrtvim. Slično kao i Tomizawa u Moto2 utrci 2010. godine ili Simoncelli godinu dana kasnije u MotoGP-u, Antonelli je imao tu nesreću da ga je nakon pada pregazio drugi vozač. n

U osnovi, nije nikakvo iznenađenje da netom objavljena pravila za iduću sezonu pokazuju kako se Superbike formula približava filozofiji Superstocka. Uvođenje ograničenja broja agregata kao i dozvoljenih modifikacija te obveza korištenja elemenata ovjesa i kočnica odobrenih od strane FIM-a predstavljaju samo prvi odlučni korak u tom smjeru. Želite li vidjeti gdje će sve završiti, trebate se zagledati u pravila za novu EVO podklasu, koja bi kao kukavičje jaje trebala poslužiti za puko popunjavanje startne rešetke (slično kao i CRT u MotoGP-u), a zapravo s obvezom korištenja serijskih agregata i elektronike samo pripremaju teren za daljnje restrikcije.

Stati kad je najbolje?

No štednja na tehničkom pravilniku, odnosno na cijeni motocikala, samo je jedan dio priče, još uvijek ostaju u igri ogromni troškovi samog utrkivanja - od održavanja hladnog pogona momčadi do skupog prebacivanja ljudstva i tehnike s jednog kraja svijeta u drugi, a sve to u trenutku kad se modeli sportskih motocikala (čast iznimkama) prodaju na kapaljku.

Potvrđuje sve to i iznenađujuće povlačenje BMW iz Superbikea na kraju sezone. Pazite, u trenutku kada BMW Motorrad obara sve dosadašnje rekorde prodaje, kad im je pobjeđivanje u Superbikeu konačno postala stvar navike, kad, štoviše, Melandri aktivno sudjeluje u igri za svjetskog prvaka, nova uprava donosi načelnu odluku o potpunom povlačenju iz

svijeta motosporta i preusmjeravanju tako ušteđenog novca u razvoj cestovnih modela. Uostalom, iz istog su se razloga nedavno riješili Husqvarne.

I nemojte misliti da je takva hladnokrvnost svojstvena samo pragmatičnim Nijemcima. Po sličnom je principu prije nekoliko godina sa samog vrha Kawasakijeve piramide stigla neopoziva odluka o povlačenju iz MotoGP-a, a ne tako davno je i Yamaha pobjegla iz Superbikea u trenutku kada su skoro svi u njima vidjeli glavne favorite za iduću sezonu.

Osim želje za amputacijom troškova, zanimljivu poveznicu u sva tri slučaja nalazimo i u nesretnom Marcu Melandriju, koji je baš u trenutku donošenja tih odluka bio prvo na platnoj listi Kawasakija, onda Yamahe, a sada i BMW-a. Ako je povijest učiteljica života, može se pretpostaviti da će momčad koja dobije Melandrijev potpis za iduću sezonu praktično već samim time staviti ključ u bravu, ostat će samo pitanje trenutka kad će ga netko od (ne)odgovornih zakrenuti u desno.

287 286 257 247 221 180 176 156 123 121

se istovremeno u poretku konstruktora tako nasukali na začelju kolone da ih se ne bi pomaklo ni dinamitom. Srećom, priče o pokušaju vrbovanju Haydena i još nekih vozača daju naslutiti kako nisu digli ruke od svega, a uvijek im ostaje nada da će Panigale, koji predstavlja osjetno bolji paket u Superstocku, s novim pravilima postati konkurentniji i u Superbikeu.

No, sve to će zapravo postati važno tek nakon 20. listopada i završne utrke u Jerezu. Do onda preostaje uživati u raspletu uzbudljive sezone.

Nije baš da su sve dosad viđene utrke bile antologijske, ali doista se ne čini kao veliki problem što samo 15 voza-

ča dođe do cilja, ako, kao u drugoj utrci u Nürburgringu, petorica najbržih završe u razmaku od 1,6 sekunde, a među njima jedan do drugog i svi glavni akteri u prvenstvu.

Ostaje tako sasvim otvoreno hoće li Sykes donijeti naslov Kawaskiju, točno 20 godina nakon što im je jedinu titulu podario Scott Russell, ili će Guintoli nastaviti uspješan niz Aprilije, možda i samo s jednom pobjedom i to onom s prve utrke sezone. Ili će ih ipak u posljednji tren prestići Melandri i tako konačno pokazati da nije problem u njemu nego u njegovim poslodavcima, koji kroz svoje crno-bijele naočale ne vide dalje od nosa. n

Supersport

Crno-bijeli svijet

Povlačenje BMW-a već je samo po sebi loše, no dodatno zabrinjava što dolazi u trenutku kada i Aprilia razmišlja o tome da možda smanji svoj angažman u Superbikeu, kako bi se aktivnije uključili u MotoGP. A ne treba zanemariti da i Ducati sada ima njemačke vlasnike, koji sigurno nemaju razumijevanja za to što njihov najbolje plasirani vozač drži tek 12. mjesto u ukupnom poretku, dok su

Trenutačni poredak SUPERBIKE 1. Sykes Kawasaki 2. Guintoli Aprilia 3. Melandri BMW 4. Laverty Aprilia 5. Davies BMW 6. Baz Kawasaki 7. Rea Honda 8. Fabrizio Aprilia 9. Cluzel Suzuki 10. Giugliano Aprilia

Laverty se sa svojom Aprilijom grčevito drži prve trojice u poretku, dok je Baz ispunio godišnji plan slavljem u Silverstoneu

Haslam je slomio nogu, pa pobijedio na 8h Suzuke. Njegov kolega Rea je pobijedio u Silverstoneu, pa slomio nogu

Ni veliki Sofuoglu (#54) ne uspijeva pratiti ritam Lowesa(#11) na putu do titule

Sve je riješeno?!

K

ad će na kraju sezone svoditi račune, Sofuoglu će ključem svog neuspjeha vjerojatno proglasiti pad u Nürburgringu. No, nije to bio jedini pad aktualnog prvaka i vozača Kawasakija, niti je došao sam od sebe.

Na pogreške ga je prisilio Sam Lowes.

Yamaha ima tu sreću da svake dvije godine uskrsne u Supersportu sa svojim već vremešnim, ali još uvijek ubi-

tačnim modelom R6 - i to uvijek u rukama britanskih vozača. Tako je 2009. slavio Crutchlow, 2011. se proslavio Chaz Davies, da bi, po svemu sudeći, 2013. trebala otići na stranu Sam Lowesa.

Trenutačni poredak

1. Lowes Yamaha 185 2. Sofuoglu Kawasaki 131 3. Foret Kawasaki 121 4. VD Mark Honda 91 5. Zanetti Honda 86

br. 137/9.-10./2013.

Kažu da ništa nije gotovo dok debela dama ne otpjeva svoje, no sve osim takvog razvoja događaja bilo bi, zapravo, nepravedno. Lowes je od samog početka prvenstva nametnuo žestoki ritam, kojeg nije mogao sasvim pratiti ni veliki Kenan Sofuoglu, najuspješniji vozač u povijesti klase, dok su ostali utrke uglavnom završavali u drugoj vremenskoj zoni. n MOTO PULS

105

>>>sport

Motokros PH

Junaci Mladine su Karas i Gorički Uzbudljivo na Mladini, hramu hrvatskog motokrosa. Stara izreka kaže da boj ne bije svijetlo oružje, već srce u junaka, no Matej Jaroš nije postao junak jer ga je motocikl iznevjerio Piše i snima: ZVONIMIR ZMAIĆ

O

ko dvije tisuće gledatelja izmamilo je na Mladinu, hram hrvatskog motokrosa, lijepo i ugodno vrijeme, te najavljene uzbudljive utrke Otvorenog prvenstva Hrvatske u motokrosu i za četverocikle. Bila je to šesta runda od njih devet u kalendaru sezone. Slijede još tri: 15.

rujna u Sv. Ivanu Zelini, ako domaćini nađu rješenje za organizacijske poteškoće, 22. rujna u Petrinji i 6. listopada u Zaboku, koji će zamijeniti Osijek.

Dvojica motokrosista obilježili su natjecanje na Mladini: legendarni „As z bregov“ Goran Gorički (Yamaha) i Hrvoje Karas (Yamaha) u najjačoj konkurenciji, MX Open.

Kompletna reprezentacija za kup nacija zajedno na stazi Z

Bit će još borbe za naslov, posebno između Karasa i Jaroša u najjačoj konkurenciji, iako ni Leljak još nije sasvim prekrižen 106

MOTO PULS

br. 137/9.-10./2013.

animljiv je konačni odabir reprezentacije Hrvatske za Motocross of Nations Svjetski Kup nacija, 28.

I 29. rujna u njemačkom Teutschenthalu. Za „kockaste“ će nastupiti: Matej Jaroš (Kawasaki) - MX1, Luka Križnik

(Yamaha) - MX2 i Hrvoje Karas (Yamaha) - MX Open. Menadžer tima bit će Danijel Božić, a trener Marko Leljak. Zanimljivo, svi su se oni na priredbi OPH našli istovremeno na stazi, na zajedničkoj utrci MX Open i MX2 kategorija. n

„Holeshot“ Mateja Jaroša ispred Hrvoja Karasa Najviše je zanimanja pobudila najjača kategorija. Ljubimac domaće publike Marko Leljak (KTM), najbolji vozač MCK Jaska, imao je imperativ pobijediti da zadrži kakve-takve izglede u borbi za naslov prvaka, upravo taj koji mu još nedostaje. Leljak je, međutim, „potonuo“.

Na startu prve vožnje imao je problema zbog kojih je zaostao za vodećima, dok je u drugoj utrci bio u jednom trenutku u vodstvu i imao pobjedu na Mladini u rukama, ali ga je Hrvoje Karas uspio nadmašiti na stazi te potisnuti na treću poziciju. Junak je možda trebao biti Matej Jaroš (Kawasaki), pobjednik prve utrke i dugo vodeći u drugoj – sve dok ga nije iznevjerio motocikl. Ipak, izborio je ukupno drugo mjesto.

Iskusni Danijel Božić (KTM) zauzeo je na obje utrke na Mladini četvrto mjesto.

Mladi Luka Križnik (Yamaha), o kojem odnedavno kao trener skrbi Goran Gorički, nadmašio je svog velikog suparnika Matiju Kelavu (KTM), ali je od obojice bolji bio mladi Slovenac Luka Kutnar (KTM). Dolazak Kutnara i također mladog Mirana Kovačiča (Suzuki), potvrdio je otvoreni karakter natjecanja na Mladini.

Luka Crnković i Nikola Hranić ne znaju za poraze

Dvojica darovitih mladih vozača, Luka Crnković i Nikola Hranić (obojica KTM) ne znaju za poraze.

Luka Crnković vodio je, istina, žestok boj s upornim Edinom Halilovićem (Yamaha), ali je zabilježio novu vrijednu dvostruku pobjedu.

Nikola Hranić predobar je za kategoriju juniora MX 65, a najbliži mu je u obje utrke bio Mihael Golec. Treće mjesto zauzeo je daroviti vozač domaćeg kluba Jaska Patrik Ujčić, zahvaljujući tome što

***

Junak utrke na Mladini Hrvoje Karas je u drugoj vožnji bio bolji od Dominika Piškora rio sve suparnike, veterane i B – ligaše, uključujući i poznato ime - također povratnika - Luku Brajdića (svi KTM).

(Kawasaki), jedinog koji mu je pružio kakav-takav Djevojčice gazduju među najmlađima otpor - i to samo na početku druge vožnje,.

Drugi u obje utrke među veteranima bio je klupMia Ribić (KTM) opet je bila dvaput najbrža ski kolega jaskanskog na utrkama najmlađe kategorije, MX 50. Ovoga Trenutačni „Asa z bregov“ Danko puta je odmah iza nje bila još jedna djevojčiporedak Braim (Kawasaki), treca, Enola Šamu (TM), dok je treći bio Tomislav MX OPEN ći Mario Klanjčić Kakša (Polini). Svi su oni iz TRP Marović, kluba 1. Hrvoje Karas 275 (Yamaha), a četvrti i peti iz Rakovog Potoka, tradicionalnog rasadnika mla- 2. Matej Jaroš 264 braća Tešić, Dominik i 245 dih. U otvorenoj konkurenciji se na ukupno dru- 3. Marko Leljak 218 Saša (obojica KTM). go mjesto iza Mije Ribić plasirao mlađahni „fant z 4. Danijel Božić 5. Renato Sokolović 152 Pobjednik B-Open Dežele“ Jaka Peklaj.

6. Danko Braim 113 konkurencije bio je 7. Antonio Kossi 96 8. Igor Ermakora 95 Luka Brajdić, ispred Gorički pokorio sve vetarane i B 9. Andrea Paulić 76 Ivice Bišćana (Kawasaki) ligaše, uključujući i Luku Brajdića 10. Jurica Marović 65 i vozača Jaske Ivice Goran Gorički (Yamaha) silno je omiljen na MX2 288 Bišćana (Kawasaki) i Mladini. Još se pamti njegov spektakularni opro- 1. Luka Križnik Kelava 265 Igora Drešara (KTMN), štaj od aktivnog vrhunskog natjecanja prije dvije 2. Matija 3. Karlo Lešković 220 Tomice Livojevića godine. Vratio se na staze, među veterane i dobi- 4. A. Stanković 174 114 (Yamaha) i drugih. va zaslužene ovacije publike. Ovoga je puta poko- 5. R. Šimunović

Mlada Mia Ribić nastavlja seriju svojih pobjeda

6. Petar Kundid 7. Josip Pavlečić 8. Bruno Porobić MX 85 1. Luka Crnković 2. Edin Halilović 3. Igor Drešar MX 65 1. Nikola Hranić 2. Dominik Piškor 3. Mihael Golec MX 50 1. Mia Ribić 2. Tomislav Kakša 3. Enola Šamu Veterani 1. Danko Braim 2. Dominic Tešić 3. Goran Gorički B - Liga Open 1. Luka Brajdić 2. Igor Drešar 3. Ivica Jakopec B - Liga 250 1. Marko Starić 2. Luka Bračić 3. Ivan Brdarić Quad Q-5 1. Dario Suhina 2. Filip Šimunec 3. Duško Kušević Quad Q-3 1. Marin Galić 2. Marina Galić 3. David Petanjek

98 90 81

Legendarni Goran Gorički odnedavno je trener darovitom reprezentativcu Luki Križniku

U B-250 slavio je Luka Bračić (Suzuki), za nijansu uspješniji od jaskanske uzdanice Ivana Brdarića (Yamaha) i vodećeg ukupno Marka Starića (Honda), Viktora Požara (KTM) te dvojice Filipa Panđića (Kawasaki) i Vragotuka (TM).

Odlične vožnje majstora četverocikala

Vozači četverocikala dizali su više prašine na stazi, iako su uvjeti natjecanja bili sasvim dobri.

Utrke su bile zanimljive i uzbudljive. Na žalost, izostala je vrsna vozačica Jaske Martina Brdarić, no teško bi i ona mogla ugroziti sigurnu pobjedu Darija Suhine u seniorskoj Q5 kategoriji, ispred Doriana Ščapeca (obojica KTM) i Igora Popovića (Yamaha).

U juniorskoj Q3 konkurenciji Marin Galić je sasvim dominirao, u obje vožnje brži od Davida Petanjeka (Apache), a slijedili su Josip Posavec i Martina Fgaliuć (KTM), David Gabor (Apache) i drugi. n

275 267 202 300 242 218 250 196 154 263 248 247 300 212 211 259 231 214 217 190 171 226 198 194

Start quadova na Mladini br. 137/9.-10./2013.

MOTO PULS

107

sport

Motokros EP

Pauls Jonass (prvi s lijeva) jedan od onih koji najviše obećavaju

Crnković izabrao pravi put za kvalitetni napredak Prvenstvo Europe u motokrosu sasvim je promijenilo „krvnu sliku“. Najbolji naš predstavnik bio je Luka Crnković, koji je izborio 18. mjesto u Europi na finalnom natjecanju EMX 85, na Festivalu svjetskog motokrosa u Engleskoj Piše: ZVONIMIR ZMAIĆ

P

rvenstvo Europe u motokrosu potpuno je promijenilo „krvnu sliku“. Promotor Youthstream, koji skrbi o svim relevantnim svjetskim motokros zbivanjima, uz dobru suradnju s američkom AMA asocijacijom preuzeo je brigu i o europskim natjecanjima, praktički svima osim EMX Open za seniore. To pokazuje da Youthstream želi imati pod kontrolom sve što se nudi u tom sportu i podastrijeti menadžerima, trenerima i sponzorima vrhunski darovite mlade vozače.

Zato je Festival svjetskog motokrosa uz Grand Prix Velike Britanije, na stazi Matterley Basin kod Winchestera, pored svjetskog i europskog Kupa nacija iznimna prigoda upravo za taj cilj: na jednom mjesto okupiti sve što vrijedi i što obećava, sve što je od značaja za budućnost ambicioznih motokrosista.

Luka Crnković (KTM) bio je ove godine jedini mladi hrvatski vozač koji je sudjelovao na Festivalu motokrosa u Engleskoj. Crnković je nastupio na finalnoj priredbi Prvenstva Europe za kategoriju EMX 85, nakon što se za to kvalificirao na natjecanju Zone Jugoistok. Nikola Hranić, koji je to pravo izborio za EMX 65 kon108

MOTO PULS

br. 137/9.-10./2013.

kurenciju, ovaj put, na žalost, nije nastupio na Matterley Basinu.

Luka Crnković je na koncu izborio 18. mjesto u Europi. Samo na prvi pogled to se ne čini nekim vrhunskim dosegom, ali je činjenica da mladi hrvatski vozači dosada gotovo uopće nisu sudjelovali na značajnijim međunarodnim natjecanjima, a posebno ne na ovako kvalitetnim, praktički u društvu svih najboljih vozača koje svjetski motokros u ovom trenutku ima (osim, dakako, zvijezda AMA natjecanja u SAD).

Izlazak na međunarodna natjecanja imperativ je za svakog mladog vozača. Napredak je nemoguć bez takvih iskustava. Vrijedi to čak i za već stasa-

Luka Crnković u akciji

le natjecatelje. Primjer je veliko poboljšanje kvalitete vožnje i rezultata trenutačno vodećeg u najjačoj kategoriji Prvenstva Hrvatske, Hrvoja Karasa (Yamaha) nakon što često nastupa na priredbama izvan zemlje, trenirajući uz Nenada Šipeka, koji trenira vodećeg vozača MX3 Prvenstva svijeta Slovenca Klemena Gerčara (Honda).

Vrijedno je istaknuti i primjer visoke klase koju je dosegao 17-godišnji „fant iz Dežele“ Tim Gajser (KTM), prošle godine svjetski i europski prvak u kategoriji 125.

Što je u Prvenstvu Europe donijela protekla sezona?

Upravo na spomenutom Festivalu motokrosa u Engleskoj potvrđeni su neki naslovi jednu rundu do konca.

U klasi EMX Open Prvenstvo Europe u najiskusnijoj kategoriji prvak je Rus Aleksandr Bugrejev (Yamaha). Evo plasmana svih hrvatskih natjecatelja: 5.Marko Leljak (KTM), 7. Hrvoje Karas (Yamaha), 9. Danijel Božić (KTM), 15. Matej Jaroš (Kawasaki), 27. Danko Braim (Kawasaki), 30. Karlo Lešković (Yamaha), 32. Luka Križnik (Yamaha), 33. Jurica Marović (Yamaha), 44. Ivan Brdarić (Yamaha).

Prvak u EMX 85, u kojoj je Luka Crnković na 18. mjestu, je britanski talent Conrad Mewse, ispred Danca Glena Meiera (oba KTM), te Talijana Gianluce Facchettija (Suzuki).

Prvak u EMX 65 je Nizozemac Raivo Dankers, ispred Španjolca Davida Bracerasa Martineza i Finca Emila Weckmanna (svi KTM).

U dvije kategorije prvaci su odlučeni na zadnjoj rundi, u Lieropu u Nizozemskoj. U EMX 125 prvak je Pauls Jonass (KTM) iz Latvije, iako je pobjednik tog natjecanja bio Nizozemac Frederik van der Vlist (Yamaha). U EMX 250 nakon velike borbe dvojice Švicaraca, Valentin Guillod (KTM) slavio je u Lieropu i osvojio prvenstvo i spred zemljaka Jeremyja Seewera (Suzuki). n

Red Bull X Fighters

freestyle

Atraktivan i savršen - Tom Pages

Prvak zasluženo - Thomas Pages

Francuz Thomas Pages

(ne)očekivano na tronu Završena sezona iznenađenja i poteškoća za organizatore Piše: ZVONIMIR ZMAIĆ

A

krobati Freestylea završili su natjecanje prije planiranog završnog nastupa najprestižnije svjetske serije Red Bull X - Fighters, koji je po prvi put planiran u Pretoriji, u Južnoj Africi i otkazan.

Bila je to po mnogima kontroverzna, ali po nekim ocjenama i antologijska sezona za ljubitelje FMX-a.

Naime, od šest planiranih održane su samo četiri cjelovite priredbe, a ona u kalifornijskom Glen Helenu, u SAD, bit će zapamćena kao dosad jedina na kojoj su rezultati iz kvali-

fikacijskog natjecanja priznati kao konačni. Finalne borbe nisu održane zbog jakog vjetra.

Zato je sezona 2013 imala svoje spektakle samo u Mexico Cityju, Dubaiju, Osaki i Madridu.

Nema više u tom motokros cirkusu jednog istinskog oktanskog velikana, svestranog „kauboja“ Travisa Pastrane, jer se povukao iz serije. I otada je natjecanje siromašnije za najveći spektakl, ali daleko bogatije neizvjesnošću.

Znameniti Pastranin rival, i sâm veliki pobjednik, Švicarac Mat Rebeaud, još je tu, ali nije više onaj virtuozni letač, nedohvatljiv konkurenciji.

Nije ove sezone nastupao ni Amerikanac Nate Adams, dvostruki pobjednik još prije tri-četiri godine, a pobjednici zadnjih godina, Španjolac Dany Torres iz 2011. i branitelj naslova Levi Sherwood s Novog Zelanda gledaju u leđa novim zvijezdama.

A trijumfirao je (ne)očekivano Francuz Thomas Pages, atraktivni majstor koji je prošle godine bio drugi, iza Sherwooda, a ispred Torresa. I treba odmah kazati: njegov uspjeh je sasvim zaslužen. Pobijedio je na prvoj i zadnjoj predstavi sezone, jednom je poražen u finalu, a jednom u polufinalu. Pokazao je velik napre-

dak svojeg umijeća i konstantnost forme.

U Mexico Cityju je na premijernoj priredbi Tom Pages slavio u finalu protiv uvijek borbenog i ambicioznog Danyja Torresa. U borbi za treće mjesto Levi Sherwood nadmašio je Australca Roba Adelberga.

Tradicionalni spektakl u Dubaiju, u Ujedinjenim Arapskim Emiratima, osvojio je Dany Torres, u finalu protiv Levija Sherwooda, što je bila samo potvrda da se ta dvojica sjajnih letača ne namjeravaju odreći borbe za tron. Tom Pages je osvojio treće mjesto, a postolje je opet izmaklo Robu Adelbergu.

Slijedila je predstava u Glen Helenu, gdje je vjetar otpuhao finalni spektakl. Pobjednik kvalifikacija Rob Adelberg proglašen je i konačnim pobjednikom i tako se barem malo utješio za „tek“ četvrta mjesta na prve dvije priredbe. I na tom krnjem natjecanju u SAD Tom Pages je bio odličan drugi, držeći vodeću poziciju.

Treći je bio Japanac Taka Higashino, a to je bila samo njegova najava sjajnog pothvata na domaćem natjecanju, u Osaki, gdje je u finalu slavio protiv - a koga drugog – Toma Pagesa.

Američki rutiner Adam Jones još je jednom nadmašio Roba Adelberga u borbi za treće mjesto.

Vrhunac sezone bio je tradicionalni spektakl u hramu FMX-a, inače areni za koride – Plaza de toros de Las Ventas u Madridu. Tu je naslov prvaka definitvno odlučen u korist Thomasa Pagesa, a sjajni suparnik u finalu bio mu je Taka Higashino. U domaćem obračunu Španjolaca za treće mjesto Maikel Melero je iznenadio favoriziranog Danyja Torresa, iako je Torres uspio sačuvati ukupno drugo mjesto u seriji.

Ruku na srce, pobjednik Tom Pages, drugoplasirani Dany Torres i sve bolji, atraktivni Taka Higashino sasvim zasluženo osvojili su pozicije na pobjedničkom postolju Red Bull X – Fighters 2013. I zbog tog se već nestrpljivo čeka njihov novi sraz sljedeće godine. n

RED BULL X FIGHTERS 2013.

Španjolac Dany Torres jedan je od najboljih svjetskih FMX akrobata

1. T.Pages (Yam) 360 2. D.Torres (KTM) 260 3. T.Higashino 245 4. R.Adelberg (Yam) 240 5. L.Sherwood (KTM) 225 6. J.Villegas (Hon) 150 7. D.Rinaldo (Yam) 125 8. A.Jones (Yam) 120 9. M. Melero (KTM) 115 10. J. Sheehan (Hon) 115 11. T.Potter (Hon) 55 12. M.Rebeaud (KTM) 40 13. L.Podmol (Suz) 35 14. D.Suzuki (Yam) 30 15. T.Carroll (Yam) 25 16. E.Ruiz (KTM) 20 17. W.Agee (KTM) 20 18. B.Wilson (Hon) 15 19. M.Koren (KTM) 15 20. C.Moore (Yam) 15 21. A.Cervantes (KTM) 10

Veličanstveni Cordova flip Japanca Take Higashina br. 137/9.-10./2013.

MOTO PULS

109

sport

Enduro PH

Damir Škalec i Miran Stanovnik

Mali broj Hrvata na startu

Pun park ferme u Buzetu Pobjednici Endura u Kreševu (BiH)

Odvožene su dvije od tri utrke za prvenstvo Hrvatske u enduru. Treća bi se trebala održati u Jastrebarskom u listopadu. Obje održane utrke obilježila je nezaineresiranost vozača iz Hrvatske Piše: Damir Škalec

P

rva ovogodišnja enduro utrka održana je u Buzetu još početkom svibnja. Ova utrka bodovala se za Prvenstvo Hrvatske, Slovenije i Austrije, Alpe Adria kup, te kup grada Buzeta za početnike i amatere. Na startu se pojavilo više od 180 vozača. Nažalost, ove godine su potpuno podbacili vozači iz Hrvatskei pojavilo ih se samo 20, od čega ih se svega 7 natjecalo za PH, dok su ostali vozili Kup utrku. Vrijeme je bilo naklonjeno vozačima i organizatorima. Bilo je poluoblačno cijeli vikend, s idealnom temperaturom za vožnju. U subotu su se vozila tri kruga u dužini od 60 km vrlo zahtjevnog terena. U svakom krugu su bila i dva specijalna testa. Ekipa koja je postavljala specijalne testove i samu etapu koristila je iskustva s prošlogodišnjeg Kupa nacija. Organizatori su predvidjeli vrlo kratko vrijeme na etapama, te je većina vozača kasnila u prvom krugu, naročito na drugom dijelu etape. Da bi se na vrijeme došlo na kontrolne točke, trebalo je održavati vrlo brz ritam vožnje cijelo vrijeme. Specijalni testovi bili su vrlo dugi i naporni, ali odlično zamišljeni i posloženi. U prvom krugu bilo je dosta kašnjenja i zbog loše označene etape. Iako je oznaka bilo dovoljno, bili su postavljene na visini 1,5 ili čak 2 metra, iako se oznake postavljaju na 50 cm od tla. Kada se vozi po vrlo zahtjevnom terenu, pogled je usmjeren na nekoliko metara ispred kotača, te su oznake ostajale iznad vidokruga vozača. Mnogi su završili u obližnjim selima ili u privatnim dvorištima, te se vraćali tražeći ozna110

MOTO PULS

ke. U drugom krugu je već bilo lakše, jer su na krivom putu bili mnogobrojni tragovi okretanja motora.

Osim toga, oznake pravog smjera i skretanja bile u vrlo slične - obje su na bijeloj podlozi imale crveni krug, a sama oznaka je bila četvrtasta ili trokutasta, te se pri brzini vrlo teško mogla uočiti razlika.

U nedjelju su se vozila dva kruga, a vrijeme druge etape je produženo za 10 minuta. To je bilo realno vrijeme i taj dio se mogao voziti u normalnom ritmu bez prevelikog rizika. Odmah nakon završetka utrke počela vrlo jaka kiša. Da je kiša počela koji sat ranije, etapa bi bila vrlo teško ili nikako prohodna.

Cross Country PH

Cross Country u Rogoži

Samo dvije utrke i slab odaziv vozača Sa samo dvije odvožene utrke završeno je ovogodišnje Prvenstvo Hrvatske u Cross Country disciplini

D

ruga i posljednja ovogodišnja utrka PH Cross Country održana je na potpuno novoj stazi u Rogoži pored Kutine.

Organizator je bio MK Bjelovar. Iako je vrijeme bilo idealno, a staza se nalazi u blizini većih gradova, na startu se pojavilo samo 16 vozača.

Sama staza je bila odlično osmišljena i označena. Bilo je i dovoljno sudaca uz samu sta-

br. 137/9.-10./2013.

zu i na potencijalno kritičnim mjestima. Sama staza većim dijelom prolazi šumom, s mnogobrojnim prirodnim preprekama. Manji dio se vozio po ravnim travnjacima s kombinacijom raznih zavoja, a ovdje se i sakupilo mnoštvo gledalaca. U klasi Senior pobijedio je domaći vozač Dejan Premužić, u klasi Veteran Damir Škalec, a u klasi Amater Ivica Platužić. n

Konačan poredak

Klasa Senior 1. Kotarski Tihomir 2. Premužić Dejan 3. Ostoić Tomislav 4. Vitulić Ivan Klasa Veteran 1. Škalec Damir 2. Kajić Renato 3. Tešić Dominic 4. Herceg Berislav 5. Marović Dragutin Klasa Amater 1. Đurak Antonijo 2. Galoić Davor 3. Hrastović Mario 4. Črnac Marko 4. Platužić Ivica

Izlet u Kreševo

Druga ovogodišnja utrka bodovana za PH enduro koja se bodovala i za Kup Bosne i Hercegovine te AlpeAdria, održana je u Kreševu, mjestu nedaleko Sarajeva. U većini država EU organizacija enduro utrka je vrlo komplicirana i skupa, pa se spas endura traži u državama gdje se još uvijek može motorom voziti i izvan asfaltiranih prometnica. Čelnici Enduro saveza nagovorili su domaćine iz AMK Kreševo na čelu s Davorom Komšićem da ova utrka preraste u AA natjecanje, pa su se organizatori posebno potrudili i dodatno urediti postojeći brzinac, napravili su još jedan brzinski test, produžili samu etapu i dodatno proširili boxove. U boxovima je svim vozačima bila osigurana struja i voda, a svako jutro besplatno je dijeljen i vrući kruh iz lokalne pekare.

Kako Motociklistički savez BiH nije član FIM-e, organizator utrke je bio EMK ''Buzet'' (HR), a tehnički organizator i domaćin AMK Kreševo. Na žalost, Talijani koji su najglasnije tražili da utrka preraste u Cup Alpe-Adria i poslali najviše prijava, nisu se uopće pojavili. Isto se tako nitko nije pojavio niti iz EMK Buzet, iako su bili organizatori utrke. Na utrci su nastupila samo 23 vozača iz 6 zemalja: Austrije, Mađarske, Slovenije, Hrvatske, Češke i Bosne i Hercegovine. Dodatno izmjenjena i produžena etapa bila je duga 46 kilometara. Svaki krug je sadržavao dva specijalna testa. Iako je predviđeno da se prvi dan voze četiri kruga, zbog velikog nevremena, vodenih bujica i stotine gromova utrka je prekinuta zbog sigurnosti vozača i sudaca u 3. krugu. Drugi dan je utrka održana prema predviđenoj satnici. n

Motokros SP

sport KONAČNI POREDAK

Gerčar i Šipek

Klemen Gerčar MX3 prvak svijeta

Sjajna suradnja hrvatskog trenera Nenada Šipeka i darovitog slovenskog vozača u natjecanju MX3. Antonio Cairoli i Jeffrey Herlings, zvijezde Red Bull KTM-a, obranili naslove MX1 iMX2 i prije kraja natjecanja Piše: ZVONIMIR ZMAIĆ

S

vjetska prvenstva u motokrosu imala su svoje završne priredbe za GP Beneluxa u nizozemskom Lieropu, gdje su nastupili vozači najelitnijih kategorija MX1 i MX2, te u Šenkvicama u Slovačkoj, gdje su svoje serije završili vozači MX3 Prvenstva svijeta i WMX – Svjetskog prvenstva za žene.

Klupski kolege iz Red Bull KTM-a, Talijan Antonio Cairoli u MX1 i Nizozemac Jeffrey Herlings u MX2, obranili su naslove već prije kraja natjecanja, Herlings tri runde prije, a Cairoli uoči zadnje, 17. runde.

U Lieropu je favorite iznenadio Škot Shaun Simpson, ispred Belgijca Kevina Strijbosa i prvaka Cairolija. Slijedili su Rus Jevgenij Bobrišev, Belgijac Ken de Dijcker, Englez Tommy Searle i drugi...

U MX2 konkurenciji sjajni Jeffrey Herlings, oporavljen od ozljede, izborio je dvostruku pobjedu ispred Francuza Dylana Ferrandisa i Jordija Tixiera, Bugarina Petra Petrova i Francuza Romaina Fevbrea. Slovenac Tim Gajser nije nastupio.

Prije toga Cairoli i Herlings bili su najbrži i na 12. rundi, na stazi Hyvinkaa u Finskoj. Cairoli je slavio ispred Belgijaca Clementa Desallea i Kevina Strijbosa, zemljaka Kena de Dijckera i Jeremyja van Horebeeka i drugih. Herlings je trijumfirao ispred Australca Deana Ferrisa, Francuza Jordija Tixiera i Španjolca Josea Butrona (oba KTM) i Rusa Aleksandra Tonkova. Slovenac Tim Gajser ukupno je izborio 16. mjesto.

U Njemačkoj je promotor Youthstream ove godine povjerenje ukazao Lausitzringu. Cairoli je bio bolji od Desallea s istim brojem bodova, zahvaljujući pobjedi u drugoj vožnji. Ken de Dijcker bio je treći, a slijedili su Englez Tommy Searle, Kevin Strijbos, Talijan David Philippaerts i drugi.

Herlings je opet bio neuhvatljiv, ispred Jordija Tixiera, Nizozemca Glenna Coldenhoffa, Josea Butrona, Engleza Maxa Anstiea i ostalih. Tim Gajser bio je zapažen, na 11. poziciji.

U češkom Loketu, tradicionalnoj GP stazi, dvostruku pobjedu slavio je Clement Desalle, ispred zemljaka Kevina Strijbosa, Rusa Jevgenija Bobriševa, Belgijca Kena de Dojckera, te Tonyja Cairolija, koji je uzeo mali predah. U MX2 konkurenciji novi trijumf Herlingsa, ispred Francuza Christopha Charliera, Aleksandra Tonkova, Talijana Alessandra Lupina, Jordija Tixiera i ostalih. Tim Gajser plasirao se na 20. mjesto.

U Bastogneu, u Belgiji, još jednoj novoj stazi, opet je slavio Desalle, ovaj put boljom drugom vožnjom od Cairolija, a treći je bio Rus Bobrišev.

U MX2 ozlijedio se Jeffrey Herlings, no s već osiguranom obranom naslova, pa je pobjeda pripala Australcu Deanu Ferrisu, ispred Tixiera, Coldenhoffa, Butrona i drugih... Gajser je bio 12.

Na Festivalu svjetskog motokrosa, tradicionalno na engleskoj stazi Matterley Basin, Desalle je odgodio slavlje Cairolija i pobijedio ispred Strijbosa, Bobriševa, De Dijckera, searlea, Paulina, Cairolija, Simpsona ... Izostanak Herlingsa u MX2 iskoristio

Antonio Cairoli - MX1 prvak svijeta - 2013.

MX1 1. Antonio Cairoli 761 2. Clement Desalle 671 3. Ken de Dijcker 607 4. Kevin Strijbos 553 5. Gautier Paulin 539 6. Tommy Searle 487 7. J. van Horebeek 431 8. Jevgenij Bobrišev 348 9. Shaun Simpson 316 10. Max Nagl 314 MX2 1. Jeffrey Herlings 742 2. Jordi Tixier 607 3. Jose Butron 518 4. C. Charlier 490 5. Glenn Coldenhoff 472 6. Dean Ferris 463 7. Jake Nicholls 424 8. A. Lupino 330 9. Dylan Ferrandis 329 10. Max Anstie 320 20. Tim Gajser 112 MX3 1. Klemen Gerčar 353 2. Martin Michek 347 3. Matthias Walkner 321 4. Gert Krestinov 291 5. František Smola 246 6. Christian Brockel 182 7. Petr Michalec 164 8. P. F. Bertuzzo 160 9. Petr Bartoš 140 10. L. Soederberg 119 12. Matevž Irt 88 WMX 1. Chiara Fontanesi 287 2. M. Kat Rutledge 243 3. Stephanie Laier 232 4. Natalie Kane 227 5. Nancy van de Ven 173 6. Anne Borchers 147 7. Justin Charroux 135 8. B. vd Wekken 130 9. F. Nocera 109 10. M. Veenstra 109

je njegov zemljak Glenn Coldenhoff, najbrži ispred Britanca Jakea Nichollsa, Josea Butrona, Francvuza Romaina Fevbrea i Christopha Charliera. Tim Gajser bio je 14.

Chiara Fontanesi obranila naslov

U završnici MX3 & WMX Prvenstva svijeta, u Šenkvicama u Slovačkoj, Klemen Gerčar ostvario je najveći uspjeh dosad u karijeri, a puno mu je pomogao trener Nenad Šipek, legenda hrvatskog motokrosa. Bilo je dramatično: Austrijanac Walkner dobio je prvu utrku, a Francuz Richier drugu. Čeh martin Michek opasno je zaprijetio Gerčaru, ali je Slovenac dobrom drugom vožnjom izborio mjesto ispred Micheka i tako osvojio vrijednu titulu prvaka! Inače je pobjedniok natjecanja u Šenkvicama bio Čeh František Smola , ispred Nijemca Christina Brockela i Matthiasa Walknera.

Gerčar je zauzeo šesto mjesto.

Kod žena je u Šenkvicama slavila Australka Meghan Kat Rutledge ispred prvakinje Chiare Fontanesi, te bivše prvakinje, Njemice Stephanie Laier.

Ranije je na popularnoj stazi Chernivtsy u Ukrajini Čeh Martin Michek slavio ispred Klemena Gerčara i svog zemljaka Františeka Smole.

Na Festivalu motokrosa na Matterley Basinu u MX3 je trijumfirao Klemen Gerčar, ispred Micheka i domaćeg predstavnika Shanea Carlessa i Adama Chatfielda, te branitelja naslova, Austrijanca Matthiasa Walknera.

Kod žena, slavila je Natalie Kane, ispred Chiare Fontanesi i Meghan Kat Rutledge, te Njemice Steffy Laier i ostalih.

U češkom Pacovu Francuz Florent Richier bio je najbolji u MX3 konkurenciji, ispred Micheka i Gerčara, dok je kod žena slavila Fontanesi, ispred Laier, Rutledge, Kane i drugih. n br. 137/9.-10./2013.

MOTO PULS

111

>>>racing for fun

44. Motohappening

Dan za pamćenje Jednodnevni Motohappening teško je po atmosferi mjeriti s trodnevnim događanjima punog gasa kakva pamtimo, ali je 44. izdanje ovog kultnog susreta na Grobniku svakako podsjetilo na zlatna vremena. I ne samo to - osunčani dan u nama je probudio davno zaboravljeni optimizam, pa sada s veseljem možemo prezimiti do iduće sezone

112

MOTO PULS

br. 137/9.-10./2013.

>>>

Otvoreno prvenstvo grada Zagreba 2013.

Zoran Salopek (37) i Janko Frančišković (96)

Piše i snima: Marko Guzina

Z

a razliku od prethodnog Motohappeninga ovoga puta nije bilo dvojbe oko vremena.

Prognoza je bila odlična, a kasno ljeto nas je počastilo zaista idealnim uvjetima , s laganim vjetrom koji je olakšao podnošenje upornog sunca, baš kao i tanka naoblaka koja je pomagala onima koji su zaboravili kremu za sunčanje ili šešir.

Iako je ranoranioce park vozača dočekao oskudno popunjen, s prvim zvucima jurnjave na stazi, dakle oko 9 sati ujutro, sve je brujalo uzbuđenim vozačima, glasnim motorima i njihovom pratnjom.

Prvi trening je kao i obično bio namijenjen bržim vozačima pa su stazom neumorno kružili oni kojima treba manje od minutu i pedeset sekundi da bi obišli grobničku ljepoticu, koja je na žalost, usprkos obećanjima o ulaganjima i dalje u prilično jadnom stanju.

Dok su ovi brži imali vremena za predah, na stazu su izašli vozači koji se svrstavaju u klasu amater, a među njima i solidan broj onih na vremešnim oldtimer odnosno classic motociklima. Posebnu draž ovom treningu svakako je dalo njihovo glasanje, ali i miris.

U podne je već tradicionalno na red došlo pola sata rezerviranih za rekreativnu vožnju, gdje vozači bez natjecateljske opreme s gotovo bilo kakvim motociklom, a često i u pratnji suputnika ili suputnice, mogu iskusiti čari 15 zavoja, koliko ih ima grobnička pista. Lijepo vrijeme, ali i održavanje velikog moto susreta u ne tako dalekoj Puli, značilo je da je rekreativna vožnja bila solidno popunjena.

Popodnevno uzbuđenje

Iako je teško sjetiti se kada se Motohappening odigrao točno prema unaprijed objavljenoj satnici, osnove su uvijek bile tu, a prema njima su nakon rekreativne vožnje ponovno odvezene dvije seanse treninga, jedan brži i jedan sporiji.

Tko je trenirao, trenirao je, došlo je vrijeme da se usporedi koliko je tko dobro uvježbao vožnju, a kako to bolje provjeriti nego u utrkama? Ljubiteljima novih motocikala vjerojatno manje zanimljiva, no romantičarima pravi lijek za dušu, prva utrka dana je bila ona za Otvoreno prvenstvo grada Zagreba, vožena u pet različitih klasa.

Andrej Repovš

Nije potrebno puno

K

atkada je dovoljna tek nevelika količina financijskih sredstava uz izdašnu porciju dobre volje, pa da se ostvari simpatično i zabavno mini prvenstvo. Upravo tako je nastalo Prvenstvo grada Zagreba 2013., koje je na Grobnik u vrijeme održavanja Motohappeninga privuklo ukupno dvadeset natjecatelja u pet klasa. Na svakoj priredbi su vožene po dvije

utrke, a ako nas računica ne vara, svaki put je nastupio tek jedan natjecatelj više od 15 pehara, koliko se djelilo. Možete zamisliti koliko često su vozači vremešnih motocikla i sami u većini slučajeva u zrelim godinama, s osmijehom na licu i peharom u ruci odlazili kućama. Donosimo konačne rezultate ovog prvenstva nastalog u organizaciji Prvog hrvatskog moto kluba. n

Otvoreno prvenstvo grada Zagreba 2013.

Oldtimer 1. Emil Korpar Blatnjavi - Muddy 100 2. Andrej Repovš Classic Racing 53 3. Igor Bošković Classic Racing 41 Classic 1. Bert Heider Classic Racing 90 2. Tomaž Moravec Classic Racing 62 3. Jure Lampe Classic Racing 50 Classic Open 1. Thomas Hocheder Classic Racing 70 2. Srećko Petrić OTMK Zadar 50 3. Franjo Pejić Classic Racing 36 New Classic 1 1. Janko Frančišković OTMK Karlovac 100 2. Dragan Đukić Classic Racing 76 3. Edin Šečić Blatnjavi - Muddy 36 New Classic 2 1. Zoran Salopek OTMK Karlovac 100 Otv. prv. grada Zagreba - utrka MH 44.

Oldtimer 1. Emil Korpar Norton 750 25 2. Janez P. Grom Seeley Weslake 16 3. Johann Furbock Seeley Weslake 10 CLASSIC 1. Bert Heider Yamaha XS 400 25 2. Viljem Bitenc Honda 16 3. Tomaž Moravec Moto Guzzi 10 CLASSIC OPEN 1. Srećko Petrić Suzuki GS 750 25 2. Thomas Hocheder Yamaha 16 3. Franjo Pejić Honda Bol D'Or 900 10 NEW CLASSIC 1 1. Janko Frančišković Suzuki GSX-R 750 25 2. Dragan Đukić Kawasaki GPZ 900 16 NEW CLASSIC 2 1. Zoran Salopek Honda VF 1000R 25

Igor Bošković

Emil Korpar

Janez Grom br. 137/9.-10./2013.

MOTO PULS

113

>>>racing for fun

44. Motohappening Stunt Show

Malo konkurencije, puno zabave

Matija Podhraški

Marjan Mišković (70) i Ivan Cesar (89)

Matko Primož Čak i osoba oslabljenog vida mogla je zaključiti da se na startu sprema nešto posebno jer zvukom vrlo osebujni oldtimer i classic motocikli drastično odskaču od onoga što nude motocikli današnjice. Iako u različitim klasama za prvenstvo grada Zagreba, oštru borbu za prvo mjesto u utrci ukupno su vodili Janko Frančišković i Zoran Salopek, koji je na koncu ipak slavio, ali to nije bio njihov posljednji okršaj toga dana. Kao i uvijek na Motohappeningu, vozači iz raznih klasa borili su se s onima koji voze slična vremena. Možda još napetija od borbe za prvo mjesto bila je ona prema začelju ove utrke, između Srećka Petrića na Suzukiju i Domagoja Kreše Lovrića na Kawasakiju ZXR 750 RR, gdje je potonji na koncu bio brži, iako je vozio izvan konkurencije.

Nakon vremešnih na red su došli vrlo brojni i na posve drugačiji način bučni vozači kla-

Dubravko Sinković - klasa Naked 114

MOTO PULS

br. 137/9.-10./2013.

Mislav Popović sa No Limit, Proserija i Serija. Već od starta utrke moglo se vidjeti kako usprkos sloganu „racing for fun“mnogi vozači svoje motocikle tjeraju kao da im život o tome ovisi, a nakon što su vodeći završili četvrti i ušli u peti krug, ovo se manifestiralo padom na kraju startno ciljne ravnine.

O tome što se točno dogodilo pitajte očevidce, ali neosporno je došlo do kontakta između Emila Kotvice, koji se borio i osvojio prvo mjesto u klasi Proserija 1000, te Angela Urliča, koji je iz ovoga izvukao deblji kraj i nezgodno pao, ali ipak mu pripada pehar za treće mjesto klase Proserija 600. Ovaj pad je razlog da su odvezena svega četiri kruga utrke koja je planirana na sedam krugova, a zahvaljujući brzoj reakciji osoblja staze sve je brzo rasčišćeno, pa se program mogao nastaviti.

I

ako su mnogi trkači to zaboravili, deviza pod kojom se održava Motohappening i dalje glasi „Racing For Fun“, a kako bismo čim bolje opisali Stunt Show koji smo ovaj puta vidjeli možemo to malo modificirati u „Stunting For Fun“. Iako se znalo dogoditi da ovaj u pravilu završni - dio Motohappeninga bude prava borba vještih akrobata na motociklima i skuterima, ovoga puta se sve odvija-

lo za zabavu vozača i publike, s obzirom na činjenicu da se znalo tko će pobjediti. Matija Podhraški jedan je od najboljih stunt vozača u Hrvatskoj, pa nije bilo dvojbe oko toga hoće li odnijeti kući najveći pehar u ovoj kategoriji. Jednako tako je bilo lako zaključiti kako će uvijek raspoloženi Ante Paštrović biti drugi, što je Šimunu Barabi priskrbilo pehar za treće mjesto, ali i simpatije publike. n

Posljednja utrka dana bila je popularno zvana „naked“. Tu su ključni nazivni goli motori, ali osim njih još BOT i sve klase koje su se bodovale za Prvenstvo grada Zagreba. Prvo i drugoplasirani klase BOT Jan Simon Meršol te Dominik Žele nisu imali problema dominirati utrkom usprkos borbi koju su vodili, a na kraju je presudila razlika od 1.187 sekunde. Poslovično brz iza njih je bio Nenad Lerga na goloj Apriliji Tuono, a ovaj puta je među klasičarima slavio Janko Frančišković ispred Zorana Salopeka, vrativši mu tako za poraz iz ranije utrke.

Iako je rano govoriti o planovima za sljedeću godinu, krasno vrijeme, vrhunska atmosfera te općenito dobar provod ovom prilikom dobre su osnove koje idu u korist nastavljanju tradicije kojoj su na svoj način doprinjela i dva mini Motohappeninga održana ove godine. n

>>> 1

2

Rezultati po klasama

Utrka BoT

Rekreativna vožnja 3

4

5

1 NO LIMIT 1000 1. Mate Sošić 2. Alen Kontrec 3. Jerko Korunić NO LIMIT 600 1. Ante Božić 2. Dorian Velič 3. Angelo Urlič 2 PROSERIJA 1000 1. Emil Kotvica 2. Nikola Varšić 3. Marijan Mišković 3 PROSERIJA 600 1. Mislav Popović 2. Igor Acis 3. Kristijan Ožanić 4 SERIJA 1000 1. Luka Kajunić 2. Ante Paštrović 3. Drago Čavničar 5 SERIJA 600 1. Dejan Klopčič 2. Matko Mrimož 3. Valentin Mrak BOT 1. Jan Simon Meršol 2. Dominik Žele 3. Zdravko Kogovšek 6 NAKED 1. Nenad Lerga 2. Marijan Bačić 3. Dubravko Sinković

Kawasaki Yamaha Yamaha

(4 kruga) 6:24.093 + 8.239 + 8.376 (4 kruga) 6:33.168 + 0.292 + 5.358 (4 kruga) 6:38.651 + 8.739 + 12.279 (4 kruga) 7.17.024 + 2.534 + 9.584 (4 kruga) 6:33.078 + 25.114 + 28.516 (4 kruga) 6:57.004 + 10.544 + 46.761

Aprilia Aprilia Aprilia

8:22.328 + 1.187 + 4.262

Aprilia KTM Ducati

8:24.368 + 25.875 + 40.138

Yamaha Suzuki Yamaha Yamaha Yamaha Yamaha BMW Suzuki Yamaha Kawasaki Honda Honda Kawasaki Suzuki

6

br. 137/9.-10./2013.

MOTO PULS

115

susreti

Croatia Bike Week - Pula

Croatia Bike Week zasjao je u svom punom sjaju te u špici privukao čak 11.500 posjetitelja. Tako je i ove godine zauzeo najviše mjesto na ljestvici ovogodišnjih moto susreta u Hrvatskoj, kako po posjećenosti, tako i po programskom sadržaju

Pula ponovo najposjećenija Snima i piše: Edi Ljubić

ova teška vremena, kada je prodaja motocikala pala na dno, benzin je jako skup, a nezaposlenost u Lijepoj našoj i dalje raste, teško je očekivati neku ekspanziju posjećenosti na domaćim moto susretima. Ipak, ovogodišnji Croatia Bike Week zabilježio je porast posjećenosti u odnosu na proteklih neko-

116

MOTO PULS

liko godina te skoro oborio svoj vlastiti rekord, kojeg još uvijek drži četrnaesto izdanje, kada ga je pohodilo 14.000 posjetitelja. Ove brojke nisu nastale zbrajanjem posjete po danima, već je preko jedanaest tisuća ljudi bilo prisutno u subotu oko 23 h, u samoj špici manifestacije. Ako bismo zbrajali posjećenost svakoga dana, rezultat bi se približio brojci od 20.000.

br. 137/9.-10./2013.

Evo kako je tekao ovogodišnji CBW: Počeo je u ponedjeljak u pulskom baru Pietas Julia, kada je ugodno druženje popratilo i nevrijeme. Na istom se mjestu program održao i idućeg dana, kada je za prisutne nastupio riječki bend Seks Tension predvođen poznatim gitaristom Alenom Brentinijem. Treći dan program se odvijao na pulskom Trgu Portarata, koji se nalazi u samom centru gra-

da. Tamo je za prisutne nastupi riječki trio Tri Kralja.

U četvrtak se program preselio na prostor napuštene vojarne Monumenti, neposredno uz more u pulskom zaljevu, a prostor je to na kojem se moto susret kluba Twin Hon MC održava već dugi niz godina. Program na Monumentima otvorila je pulska grupa Blackline, a nastavio je odličan Harpoon Blues Band, koji je za ovu priliku doputovao iz Splita.

U petak se prostor već dobro popunio. Moglo se sresti bajkere iz cijele Europe, pristigli su čak iz Škotske, Danske, a titulu onih koji su se najviše vozili da bi posjetili CBW osvojili su Rusi koji su od Moskve do Pule prevalili čak 3.500 kilometara. Program petoga dana bazirao se na koncertima na velikoj pozornici, na koju su se prvi popeli članovi mladog pulskog benda Sekiracija. Za njima je uslijedio nastup Twin Horn Benda, kojeg čine isključivo članovi spomenutog kluba. Za kraj svog nastupa, koji se

susreti

bazirao na rock i blues obradama, izveli su nekoliko stvari od poznatog Atomskog Skloništa i to uz dva gosta, člana originalne postave Atomaca iz davnih sedamdesetih: Sašu Dadića na bubnjevima te Edvarda Kancelara na klavijaturama. Nakon toga došao je red na iskusne glazbenike okupljene u bend Rock Masters, koji su uz fenomenalni vokal Ervina Baučića odradili sat i pol vrhunske svirke.

Delta Blues Gang, pulski bend koji je dogurao do polufinala na poznatom Blues festivalu u dalekome Memphisu, zaključio je glazbeni program predzadnje večeri ovogodišnjeg CBW-a.

Veliko finale uslijedilo je u subotu, kada se na pulske Monumente slila rijeka ljudi. Već od 14 sati započeo je program izložbom oldtimera.

Defile od 2.000 motora Defile gradom okupio je 2.000 motocikala, koji su u koloni dugoj nekoliko kilometara prošli gradom popraćeni pljeskom i maha-

njem brojnih građana. Po povratku na Monumente održan je Stunt Show, kojeg je pred brojnom publikom izveo Marko Vozila te u nekih dvadeset minuta pokazao atraktivnu vožnju zaključenu oblakom dima i ovacijama gledatelja.

I custom show održan u organizaciji magazina Bikers World privukao je puno pažnje. Prerade su birane u četiri kategorije - chopper, custom, street fighter, i radical. Najbolje tri prerade u svakoj od kategorija dobile su pehare i nagrade sponzora, a najviše titula pripalo je preradama sa njemačkim registarskim oznakama.

Hladno pivo za sve Koncertni program počeo je oko 21 sat pulskim bendom Cherry Bombz, koji su odradili odličan uvod zvijezdama večeri, velikome Hladnom pivu. I tada se desila prava eksplozija.

Brojni posjetitelji iz grada koji su došli pogledati nastup napunili su prostor 'do čepa'. Parkirališta su bila krcata, a atmosfera bred binom odlič-

na. Pjevalo se i plesalo uz energičan nastup Hladnog piva, za kojeg su i stranci, koji nisu razumjeli ni jedne riječi od onoga što im je Mile otpjevao, rekli da je odličan bend. Totalna euforija zavladala je pred kraj njihovog koncerta, a brojna se publika pred binom teško pomirila sa činjenicom da je nastup gotov. Ponovo su živnuli kada se na binu popela Veronica, talijanska porno zvijezda, koja je pred morem ljudi upriličila svoj sexy show. Program ovogodišnjeg CBW- a zaključili su članovi benda Cota G 4.

Demo vožnje H-D Osim opisanog programa na pozornici hrvatski tjedan motora ponudio je još mnogo toga. Kroz cijeli tjedan mnoge su tvrtke, restorani i dućani bajkerima nudili svoje usluge i robu po sniženim cijenama. Na brojnim štandovima nudilo se sve i svašta, od nakita do mini motocikala i quadova.

Harley Devidson Zagreb nudio je svoje nove modele na takozvane demo

vožnje, gdje su zainteresirani mogli na pola sata isprobati te moćne strojeve. Bogata ponuda ića i pića nudila se na nekoliko postavljenih šankova, a u ogromnoj tavi spremao se gulaš s njokima. Kamp je bio besplatan svih sedam dana, pješacima se ulaz naplaćivao 50 kuna, dok su bajkeri, naravno, ulazili besplatno. Prijavljeno je 276 moto klubova, a bilo je prisutno preko 4.000 motocikala. Iako je tjedan započeo s kišom, vikend je bio sunčan uz lagani maestral, pa je vrijeme bilo idealno, za razliku od prošle godine kada je kiša padala tri dana bez prestanka.

Za kraj se nameće pitanje: što nas očekuje na sljedećem, dvadesetom po redu susretu u organizaciji moto kluba Twin Horn MC? Oni odgovaraju: Spremamo vam veliku feštu programom najbogatiju do sada, pa debelo podvucite u kalendarima zadnji vikend u kolovozu iduće godine, kada će se obilježiti dva puna desetljeća ovog velikog festivala glazbe, mora i motora. n

br. 137/9.-10./2013.

MOTO PULS

117

susreti

BMW Motorrad days 2013.

Tekst i foto: Ines i Držislav Blažina

Muške radosti

dva skutera. Tu je i onaj električni, BMW je u GarmischPartenkirchenu proslavio zeleni.

Možemo se voziti i po skijaškoj svoj 90. rođendan ili smo na proslavi osamdeset devetog, pa kako ne bismo prisustvovali i proslavi devedesetog - jer BMW priređuje rođendan kakav nismo doživjeli ni kao djeca.

Za devedeseti rođendan BMW je pozvao sve. Nas veliku djecu (kad su motori u pitanju), koja još uvijek imaju razrogačene oči pred svime što ima veze s motorima, opčinjenu zvukom i slikom ili iluzijom slobode koju samo motori nude. A na stolu?

Torte s okusom motora koji se nude na probu. I to ne bilo kakvih. Novi GS, pa šest cilindara, pa fantastični R 1200 RT, natjecateljski S 1000 RR, lagani dvo- i jednocilindrični, te

stazi ovdje, u Garmischu, na GS Adventure, a možemo isprobati i njihove automobile s xDrive pogonom.

Među atrakcijama su bili Zid smrti, izložbe povijesnih modela i dijelova za njih, prerađivačI koji od odličnih čine lude modele, ozbiljni tjunerI, kao i turoperatorI koji će vas povesti od Alpa do Patagonije.

Organiziran je i MINI show s vožnjama na dva kotača, parkiranjem s ručnom na kratko parkirno mjesto između druga dva MINIja...

Veselje na svakom koraku. Vlada impresivna tolerancija i ljubaznost.

Miješaju se motori s pješacima i jedni drugima puštaju slobodan pro-

laz, Nijemci se slažu s Talijanima, Francuzima, frikovi s trbušastim porodičnim ljudima, redari dijele drvene pločice kako bi se sigurno oslonilo motor na bočni nogar na travi parkirališta, jede se i pije, ali ne opija, hrana je njemačka, cijene normalne, a redovi ne predugački.

Problem otpada riješili su kaucijom i na plastične čaše, toaleti čisti... ma prekrasan ambijent.

Tu su brda hrane i jezera piva.

Svuda naokolo deseci tisuća gljivastih šatora i boxera koji bruje k'o bumbari. Mekano, mekano...

Organizirano je da se polovica od ukupnog broja motora predviđenih za probe u petak, subotu i nedjelju stavi na raspolaganje preko interneta, a druga polovica se bukira direktno na rođendanu. Mi smo rezervirali svoj e-scooter, zovu ga C evolution, dva tjedna unaprijed, a na licu mjesta smo se predbilježili za R

TNT days 2013.

1200 RT, novi GS te za maksimalno opremljen šestocilndrični K 1600 GTL. Četrdesetak kilometara sa skuterom i devedesetak s ostalima na alpskim cestama oko Garmischa, s BMW-ovim vodičima koji znaju otvoriti gas kako bi razveselili nas desetoro koji smo slijedili u koloni.

Garmisch-Partenkirchen je okružen visokim planinama i barem na jednoj od njih je u svakom trenutku crni kišni oblak. Tu i tamo oblak se zna malo olakšati, pa krene na neko drugo mjesto.

Bavarska fešta s kobasicama, pivom, komercijalnim bendom u lederhoznama sastavljenim od izvrsnih, neumornih glazbenika.

Publika i glazbenici piju, nitko ne tetura, pjeva se i maše kriglama na stvari iz osamdesetih. Vani Kubanke promotivno dijele cigare....kakav rođendan. Evo nas i za 91. A nadamo se i na naš stoti. n Tekst i foto: Držislav BlaŽina

Narančasto obojen Grobnik

portski orijentirana austrijska marka KTM tradicionalno svake godine poziva svoje kupce i ljubitelje ove marke sportskih motocikala na trkaće piste piste diljem Europe, pa su se tako ljubitelji narančastih motocikala prije otprilike mjesec dana našli na našoj grobničkoj pisti.

Iako je KTM svima poznat po svojim enduro i cross modelima, nikako ne zapostavlja razvoj cestovnih motocikala i komunikaciju s oduševljenim klijentima i potencijalnim kupcima.

KTM je na grobničkoj pisti za svoje kupce organizirao testne vožnje pod nazivom "Track'N'Test days" 118

MOTO PULS

br. 137/9.-10./2013.

Bazirani na korporativnom sloganu Ready to Race, na Grobniku su se našli modeli 690 Duke i DukeR, SM 690, SMT 990 i RC8. Tu je postavljen i centar guma u suradnji sa Bridgestonom.

Organizacija je izuzetno uhodana jer se TnT eventi organiziraju 15 puta godišne u Italiji, Austriji, Njemačkoj, Francuskoj, Belgiji, Mađarskoj i već godinama u Hrvatskoj. Raspored testova je sljedeći: Dvadeset minuta za početnike, dvadeset za stručnjake i dvadeset za sudionike TNT Racing

kupa. Tako tri puta, pa službeni trening za popodnevnu trku kupa, još dva seta slobodnih vožnji i popodne dvije utrke. Nakon utrke još sat vremena slobodnih vožnji. Sve vožnje mogu se voziti vlastitim motociklom bilo koje marke, a ulaznica iznosi 110 eura. Dvjestotinjak sudionika TNT-a raznih nacionalnosti od Talijana, Austrijanaca, Nijemaca, do nas Hrvata uživalo je i ovoga puta.

KTM će i dogodine narančasto obojiti Grobnik otprilike u ovo isto doba godine. n

susreti

18th Wild One Weekend - Orešje

Tekst i foto: Edi Ljubić

20 godina na cesti Osim što su održali osamnaesti moto susret, članovi najstarije podružnice kluba Hollister MC Croatia obilježili su i dvadeseti rođendan

mjestu Orešje smještenom nedaleko hrvatske metropole održan je osamnaesti po redu Wild One Weekend, susret čiju režiju potpisuje moto klub Hollister MC, ili preciznije njihova podružnica u Zagrebu. Ujedno su obilježili i dvadeset godina svoga postojanja. Sukladno tome podebljali su i program, pa je najavljen nastup sljedećih bendova: za petak Scare Tale, Projekt Trnsko te

Country Strike, a za subotu Last Man Standing i Vulkan. A to nije sve. Svi navedeni bendovi dolaze iz Lijepe naše, a kao headlineri u subotu nastupili su Minnesota Voodoo Men, psychobilly bend koji je do Orešja stigao iz dalekoga Japana. Svi bendovi koji su se na pozornici Wild One Weekenda izredali u oba dana dobro su odradili svoje zadaće, ali u zelena odijela obučeni Japanci okupljeni u Minesota Woodoo Men posebno su zadivili publiku svojim umijećem sviranja i posebnim stilom, a nedugo nakon nastupa zorno su dokazali da su Japanci slabi na našu rakiju te su smućeni istom ubrzo polijegali uokolo. Žute oznake Hollistera

mogu se često vidjeti po susretima u zemlji i svijetu, pa se tako na njihovom susretu moglo vidjeti i mnoštvo raznih klupskih obilježja iz zemlje i svijeta. Puno motocikala njemačkih, austrijskih i slovenskih registarskih oznaka bilo je nagužvano uz one domaće na dupke punom parkingu, a posebno su se isticale one iz Rusije. Nekoliko bajkera poteglo je iz Moskve, pa prevalilo do Orešja tri i nešto tisuće kilometara, a ni to im nije bilo dosta, pa su po završetku ovog moto susreta produžili za Pulu.

Iako su se za vrijeme vikenda, kada je trajao ovaj susret, izmjenjivala kišna, jako kišna i sunčana razdoblja, posjećenost je bila zavidna, a glazbeni program odličan i zabavan, pa se može zaključiti da su Hollisteri više nego dostojno proslavili dvadeset godina svoga postojanja. n

br. 137/9.-10./2013.

MOTO PULS

119

Austrija - Slovačka - Mađarska

>>>putopis

Tko zna!

Naslov nije mogao biti drugačiji zato što nisam znao što me sve čeka, ali putovanje na motociklu ne može biti loše ukoliko ste zaljubljenik u dva kotača i nove izazove...

Tekst i foto: Rešad Tvrtković

N

akon što sam doživio svoje prvo putovanje s najboljim prijateljem kroz Njemačku, Francusku, Nizozemsku... i iskusio sve čari putovanja na dva kotača, došlo je vrijeme da pokušam napraviti nešto slično i s djevojkom s kojom sam već dugo (6 godina) u vezi. Prvo što sam učinio bila je kupovina novog motora: san mi se ostvario i postao sam ponosni vlasnik BMW-a 1200 Adventure, nakon što sam prodao svoju odličnu Yamahu FZ6 - uz dogovor s roditeljima i svakako financijsku pomoć s njihove strane.

Kretanje - uzbuđenje

Za destinaciju smo odabrali Linz, gdje Ivona ima rođakinju Žanu i kod koje smo planirali boraviti nekoliko dana. Nisam previše planirao jer ne volim imati rezervirane hotele, motele i sl. Kad si na cesti, nikada ne znaš što te čeka i u kojem smjeru okrenuti, barem kad je u pitanju moje putovanje. Za Ivonu sam posudio odije-

lo od najboljeg prijatelja i sestrinu kacigu, te kišno odijelo od rođaka nadajući se da joj neće trebati. Dan za polazak je trebao biti subota, ali već u četvrtak sam bio toliko uzbuđen da sam Ivoni predložio da već u petak poslije posla krenemo u Banja Luku, gdje imam prijatelje s kojima bih se volio vidjeti. Naravno, ona je pristala i željno sam čekao petak, tako da večer prije nisam skoro ni spavao od silnog iščekivanja. Krenuli smo u petak 5. 8. oko 17 sati iz Mostara i već oko 20 sati stigli u Banja Luku.

Nakon kraćeg vozanja po Banja Luci naišli smo na pansion gdje smo noćili za 10 eura po osobi (ne sjećam se imena, ali uglavnom nije u centru grada).

Nakon što smo se udobno smjestili, obukli svakodnevnu odjeću i spremili se za noćno druženje, po nas je došao Staniša sa suprugom Milicom i odveo nas u novootvorenu disco kuglanu, gdje smo kuglali par sati i stvarno se na neobičan način odlično proveli, a cijene su jako povoljne jer me tura pića stajala 15 Km (cca 60 kn). Za Banja Luku bih još spome-

Austrija nuo da je to grad jako ljubaznih ljudi, predivne infrastrukture i uređenih ulica. Nakon noći u Banja Luci trebali smo krenuti dalje, a plan je bio lagano kroz Hrvatsku, preko Mađarske za Austriju, jer sam Sloveniju želio zaobići.

Prije kretanja nas je kod Milice i Staniše dočekao obilan doručak, toliko obilan da sam slične vidio samo u hotelskim samoposlužnim restoranima. Uz predivnu hranu i opušten razgovor bili smo još spremniji da krenemo dalje, a nismo htjeli previše odugovlačiti s obzirom na to da je postajalo sve toplije. Dan je bio bez oblaka, pun sunca i energije koja je svuda oko nas slala vibre za nova putovanja i otkrivanja. Nakon pozdrava i velike zahvale krenuli smo put Gradiške autocestom, koja je poprilično dobra u svjetlu činjenice da je samo mali dio BiH pokriven autocestom. Nakon pola sata vožnje osjetio sam da mi zvoni mobitel - Staniša mi javlja da sam zaboravio navigaciju. Mislio sam da se ne bih trebao vraćati po navigaciju, ali Ivona je zahtijevala da se vra-

timo kako se ne bismo negdje izgubili (kao da idemo u Afriku). Vratili smo se po navigaciju i nastavili dalje, te smo poslije duge vožnje ravnicama Hrvatske stigli u Viroviticu gdje smo ručali u restoranu 4M - Ivona pizzu, a ja njokice u umaku od gljiva, sve pohvale za kvalitetu i cijene.

Nakon odličnog ručka krenuli smo za Mađarsku kroz Barcs do Kermenda.

Vozeći se kroz Mađarsku naišli smo nekoliko puta na jelene, a svakako je jedan od najljepših trenutaka bio kada je nekoliko metara ispred nas jedan iz krda protrčao preko ceste i nastavio poljem daleko u šumu. Do Kermenda smo imali samo jedno zaustavljanje, ispred Spar centra, kako bismo mogli malo odmoriti i okrijepiti se hranom i pićem. U Kermendu smo stali i odlučili pronaći smještaj - napominjem da nismo nosili šator, koji je bio vjerni pratitelj u noćima kada sam putovao s prijateljem, jer Ivona nije ljubitelj spavanja u šatoru. Nakon nekoliko pokušaja odlučili smo odsjesti u pansionu gdje smo noćenje sa doručkom platili 76 eura za oboje te dobili odlič-

Ekipa u kuglani

Banja Luka 120

MOTO PULS

Ivonino prvo kuglanje br. 137/9.-10./2013.

Disco ugođaj u kuglani

im rn vje

>>>

sc a im ja an kl po a um rg pa

Staniša i ja

pi to pu

nu sobu i obilan i ukusan doručak (garaže nije bilo, tako da mi je domaćin dopustio da motor uvedem u neki zaključan prostor i da ga pokrijem).

Tu večer smo otišli u kratku šetnju i pregled tog gradića koji je ostavio na nas pomalo jeziv dojam jer je bilo jako pusto, a u zgradama je bilo upaljeno svjetlo samo u nekoliko stanova, iako je bilo tek 21 sat. Ubrzo smo se vratili u sobu na spavanje, spremni za sutrašnji dan koji sam željno iščekivao znajući da me čeka Austrija.

Jutro je počelo s obasjanim poljem u daljini i svime što čovjeku treba za novo otkrivanje ljepota planeta Zemlje. Ulazak u Austriju bio je kao ostvarena želja svakog „bajkera“: predivan krajolik s poljima žita i nepreglednim pašnjacima punim životinja na ispaši (samo je još nedostajalo da Milka izleti iz polja), ali i dosta kvalitetna cesta. Dan je bio kao izmišljen, sunčan i umjereno topao, a to su iskoristili i drugi motoristi, kojih je bilo napretek u grupama iz Austrije, ali i iz susjednih zemalja. Naravno, moram naglasiti da autocesta nije bila u pla-

nu jer za to nije bilo potrebe pored ovako lijepe ceste i bajkovitog reljefa.

Taj dan nakon ravnica i polja putovanje se pretvorilo u neprestano dizanje i spuštanje s jedne uzvisine na drugu, naravno, uz obilje zavoja kroz šume i raznih malih mjesta u uređenom, gotovo kao naslikanom ambijentu. Austrija je predivna, sva u cvijeću i zelenilu, izmišljena za vožnju motociklom, pa savjetujem svakome tko je blizu da je posjeti barem za vikend. Stajali smo svaka dva sata da bismo se odmorili i malo prokomentiramo viđeno, jer je doživljaj sasvim drugačiji kada se putuje motociklom.

Ivoni je već bilo dosta motora i motociklističke opreme, što i razumijem, s obzirom na to da ona ne voli motociklizam toliko da bi zanemarila sve malo negativne stvari. Nastavili mo u majicama bez rukava, samo s pojasebim, dok je ostala oprema završila na Ivoni, jer smo nažalost bili bez kofera. I pored negativne strane putovanja s partnericom, beskrajno sam uživo. Ništa joj nisam zamjerio i potpuno sam je razumio, zahvaljujući joj što se uopće odvažila na takvo putovanje, s obzirom na to da nije ljubitelj ovog načina života. Ipak, nakon prijeđenih 600 km u skoro dan i pol morao sam stati i ponovno točiti gorivo, tako da smo taj trenutak iskoristili za kratki predah uz obrok. Nakon uživanja tijekom cijelog dana približili smo se Linzu na nekih 100 km udaljenosti i naletjeli na sivo nebo koje samo što se nije otvorilo, te smo žurno obukli kišna odijela. Taj trenutak oblačenja nikad neću zaboraviti zbog izraza lica moje suputnice, kojoj je to bilo prvo oblačenje kišnog odijela, a kako nije imala čizme, morao sam je umotati u navlake za tenisice koje sam samo za nju kupio u Luisu par dana prije nego smo krenuli na put.

Naravno kiša je morala početi padati, a mi smo bili negdje u brdima i vrijeme se konstantno pogoršavalo te je uz kišu počeo puhati i jaki vjetar.

Za mene su to bile slatke muke, jedini trenuci kada sam na kiši bez kišobrana (kojeg mrzim), pa se slatko smijem u svakom trenutku koji boravim

Kratki predah uz koji zalogaj...

Unutrašnjost Austrije

U Austriji cvijeće, cvijeće i samo cvijeće... br. 137/9.-10./2013.

MOTO PULS

121

>>>putopis

Austrija - Slovačka - Mađarska

Drugo tankanje

Kiša isprljala Ivonu

Linz - shoping centar

Brod u blizini Linza

Trg u Linzu

Ivona za kormilom

Ulice Linza, opet sve u cvijeću

Jezerce kraj Linza 122

MOTO PULS

na kiši, a da mi kišobran nije u ruci.

Nisam se previše iznenadio kada je moja suputnica imala izljev nervoze, jer je ona te trenutke doživjela potpuno drugačije od mene, mrmljajući kako se dan već odužio i kako bi bilo puno lakše da smo na put krenuli s autom ili da se barem nalazimo na autocesti. Naime, brzinu sam smanjio na nekih 50-60 km/h, kako ne bi ugrozio ni sebe, a samim time niti suputnicu. Taj kratki dio koji smo vozili poprilično dugo njoj se još više odužio i na kraju sam morao popustiti i zadnjih 50-tak kilometara odvoziti na autocesti, što moram priznati da je i meni olakšalo, obzirom da nas je kiša dosta izmorila, a dan se približavao kraju.

Na autocesti je kiša oslabila, pa sam mogao i odahnuti i opustiti se u vožnji. Ubrzo nakon još jedne kratke stanke stigli smo pred Linz, te ukucali u navigaciju adresu rođakinje Žane. Nikako mi nije izbacivalo adresu, tako da sam se počeo pitati šta dalje i kako doći do željenog

Dječji bazen (besplatni) br. 137/9.-10./2013.

Ivona, Žana i Ratko cilja. Pregledavši mjesta koja su dolazila prije Linza naletio sam na natpis Traun, tako da sam mahinalno skrenuo u smjeru Trauna, logički razmišljajući da sam na pravom putu, obzirom da sam tražio ulicu Traunleiten. Traun je grad smješten na sjevernoj obali istoimene rijeke, koji na istoku graniči s Linzom. S populacijom od oko 25.000 stanovnika i razvijenom ekonomskom mrežom sa više od 10.000 kompanija smatra se gradom jako poželjnim za živjeti. Vozeći se nekih 15-tak minuta nikako nisam mogao naći traženu adresu, navigacija se već ugasila, tako da sam stao i uzeo mape iz mobitela, uletio u zone bežičnog interneta i tako izbacio svoju lokaciju na mapi Trauna. Začas sam shvatio da sam samo 3-4 bloka od cilja i 2-3 skretanja, pa sam se uputio prema cilju i za nekoliko minuta stigao pred zgradu rođakinje Žane. Ivona je osjetila veliko olakšanje, ali sam i ja odahnuo, naročito zato što sam znao da ćemo naredne dane provesti u dobrom

im rn vje

>>>

pi to pu sc a im ja an kl po a um rg pa

Linz - vidikovac

Linz

Pogled na Linz

društvu i bez motora, što će olakšati ljeti: pojas moraju imati svi putnici, život mojoj suputnici i pripremiti je mogućnost da vam neko izleti sa sporedne na glavnu cestu je minimalna, za naredne pustolovine. nervozno ponašanje na prometnicama odmah se prijavljuje policiji, kod Linz Kod Žane smo proveli pet dana parkiranja se maksimalno pazi da se i prije svega želim pohvaliti njeno ne ogrebe susjedni auto, kod otvarakuhanje – ono što nam je pripremala nja vrata također. Kad sam polazio na svakog dana, od predjela pa do deser- put, priželjkivao sam dva dana lijepog ta, sve je bilo odlično. Misleći da ću se vremena dok sam na putu za Linz, a nakon puta vratiti mršaviji počeo sam ako kiša baš mora padati, neka pada mijenjati mišljenje iz obroka u obrok dok smo u Linzu, a dalje neka bude koji je Žana pripremala i s ljubavlju opet lijepo. I eto čuda – sve se baš servirala. O Linzu sam naučio dosta, a tako poklopilo.

Prva dva dana u Linzu kiša nije presvakako da je to grad povijesne važnosti kojeg su utemeljili Rimljani, a zva- stajala, tako da smo to vrijeme iskoli su ga Lentia, te da leži na Dunavu ristili za odmor, hodanje po tržnim i na zapadno-istočnoj osi Pariz- centrima i druženje uz tv-program, Budimpešta, kao i sjeverno-južnoj osi a iskoristili smo i dva sata nepadanja Malmo-Trst. Jedan od najozloglašeni- kiše za posjet mjestu Wels, u kojem jih zločinaca u povijesti ratova, Adolf smo posjetili zoološki vrt otvoren Hitler, veliki dio mladosti proveo je u davne 1934. godine, a danas ima oko Linzu. Linz je i jedno od gospodar- 500 životinja i 125 jedinki. Moram skih središta Austrije, pa i to njego- priznati da sam bio oduševljen živovom stanovništvu omogućava kvalite- tinjama, šteta je samo što i te životitan život. Dosta smo naučili i o kultu- nje žive u zarobljeništvu, a ne na slori, te vozačkoj kulturi, koja je za pože- bodi, gdje bi susret s njima bio još

veličanstveniji i potpuniji. Večeri sam proveo s Ratkom, Žaninim suprugom, uz odlično domaće pivo sjeverne Austrije, točnije grada Zipf, po kojem je i dobila ime Zipfer Urtyp beer, te bilijar i muziku iz jukeboxa, dok smo djevojke pustili da se odmore od nas i naših momačkih priča.

Treći je dan već obećavao ljepše vrijeme, pa je bio moguć odlazak u grad Linz i obilazak gradskog područja, koje je cijelo uređeno cvijećem, urednim ulicama, starinskim stilom gradnje, predivnim trgovima (koje svakako pogledajte na slikama, jer one najbolje govore o ljepoti ovog grada).

Imao sam sreću da je samo pet minuta hoda od Žaninog stana smješten shop Luisa, tako da sam iskoristio kišu i nagovorio Ivonu nešto i kupimo. Kao i većina ljudi sličnih meni, po ulasku u shop izgubio sam se gledajući na sve strane, bez obzira je li mi nešto potrebno ili ne. Ipak, nakon sat vremena nedoumice što kupiti došao sam na ideju da kupim Ivoni odijelo, ne bi li je privolio da počne živjeti

motorističkim načinom života, tako da je izabrala lijepo i udobno odijelo i više nije ovisila o malo povećem prijateljevom odijelu, a ja sam se zadovoljio samo s privjeskom za ključeve i vrećicom za neke manje stvari.

Po povratku u stan iz Ivoninog razgovora sa Žanom načuo sam da se spominje Gmunden u blizini Linza, a Žana je rekla da ga svakako treba posjetiti. Odmah sam rekao Ivoni da svakako moramo otići i vidjeti ono što me preko tv-a veoma oduševilo, a to je bila i prilika da odmah isprobamo njeno odijelo, kako bismo bili sigurni da joj pristaje i tamo gdje mu je mjesto u praksi – na motoru.

Sljedeći dan smo iskoristili za odlazak do Gmundena, koji se nalazi 50-tak kilometara od Linza. Htjeli smo posjetiti dvorac Orth, koji nam je poznat iz serije Hotel dvorac Orth koja je emitirana na HRT-u u jutarnjim satima. Dva sata provedena tamo na nas su ostavila jako lijep dojam, jer priroda i sadržaj koji se pruža u tom okruženju zaista ima-

Linz

Gmunden

Gmunden

Jezero Gmunden i dvorac Ort br. 137/9.-10./2013.

MOTO PULS

123

>>>putopis

Austrija - Slovačka - Mađarska

Dvorac Ort

Zaljubila se...

ju dušu. Moja preporuka za sve one koji se nađu u blizini je da obavezno posjete Gmunden. Još ću spomenuti da smo za vrijeme boravka u Gmundenu vrijeme iskoristili za vozanje okolnim cestama i upijanje potpunog doživljaja krajolika koji se nudi, te smo određene trenutke u tišini posvetili čistoj meditaciji skladno vremenu i mjestu gdje se nalazimo, kako bismo napunili baterije za dane koji nas čekaju. Nakon vremena provedenog u Linzu imali smo u planu krenuti dalje. Iako je Žana insistirala da ostanemo još koji dan, nismo ostali, jer ipak treba zadržati kakav-takav ritam putovanja i upoznavanja novih sadržaja.

Sljedećeg jutra krenuli smo put Beča za Bratislavu.

Beč - Bratislava

Od Linza do Beča napravili smo samo kratku stanku i blizu Beča sam predložio svojoj suputnici da napravimo kratku pauzu kako bismo odmorniji ušli u Beč i lakše podni-

jeli provlačenje kroz nebrojene prometnice i gradsku gužvu. Nažalost, na taj prijedlog Ivona nije pristala.

Već na ulasku u Beč počeli smo osjećati gradsku gužvu na prometnicama i neprestano smo se morali provlačiti između auta. Vozili smo nekih 45 minuta i već počeli osjećati umor, a i Ivona je postajala sve nervoznija.

Napokon, nakon nekih sat vremena vožnje po gradu, stali smo u blizini Pratera, te je Ivona našla priliku da izbaci sve što joj je bilo na duši, naravno na meni. Razumio sam je, jer ipak nije znala šta nas čeka, tako da sam ja trebao napraviti pauzu prije ulaska u Beč bez njene suglasnosti. Moram je malo i opravdati, jer je ipak na krilu nosila odijelo od prijatelja, a na sebi imala svoje novo odijelo, tako da i nije bilo baš zgodno pri vrućini. Ali što sam mogao, kad nismo imali kofere!

Beč me očarao svojom ljepotom, širokim ulicama s drvoredima i uređenim parkovima na sve strane, ali gužva je toliko negativno utjecala na

Crni labud 124

MOTO PULS

br. 137/9.-10./2013.

Ivonu, da mi je predložila da ga što prije napustimo, što sam i učinio.

Krenuli smo put Bratislave, koja nije tako daleko. Na ulasku u Slovačku stao sam kupiti vinjetu, na što mi je bilo rečeno da u Slovačkoj motocikli voze besplatno – super, zar ne? Kamo sreće da Hrvatska i ostale europske zemlje donesu istu odluku, ipak smo mi u neku ruku neprimjetni na cesti...

Brzo smo stigli do Bratislave i počeli tražiti smještaj. Tu je opet bilo nervoze i spominjanja da bi bilo lakše da smo išli autom. Naravno, iz perspektive suvozača – stalno je morala silaziti, što i nije lako s obzirom na omjer njene visine i visine mog motocikla kojeg sam nazvao Babo, „tata svih motora“.

Nakon dva smještaja koja nam nisu cjenovno odgovarala, naišli smo na natpis koji je upućivao na pansion s noćenjem od 20 eura po osobi. Za 10–ak minuta smo stigli i primila nas je starija gospođa koja je dobro razumjela hrvatski. Pokazala nam je sobu, koja je bila čista, uredna i tvrdih kreveta, a još sam imao i garažu za motor

– bingo. Odmorili smo se 2-3 sata s tuširanjem i spavanjem, te se spremili za obilazak Bratislave. Pansion nam je bio smješten na uzvisini od koje nam je do centra grada trebalo samo 10 minuta pješke. Sreća je da oboje volimo hodati, tako da smo sljedećih 5 – 6 sati proveli u razgledavanju grada, kako starog, tako i modernog dijela.

Bratislava je smještena na samoj granici Austrije i Slovačke, ali i nedaleko od Mađarske, a ujedno je i glavni grad Slovačke s oko pola milijuna stanovnika. Svakako treba spomenuti da Bratislava leži na rijeci Dunav, kao i Linz, te da odiše ljepotom u svakom pogledu. Šetali smo i niz i uz rijeku, s predivnim dvorcem imena Hrad u pozadini, koji daje povijesni duh samom gradu. Bratislava nas je oduševila, jer jednostavno ima dušu, a čitava se može prohodati, barem onaj najvažniji dio, od starog grada do modernih četvrti. Predivan je osjećaj i sjesti uz rijeku i opustiti se uz osvježavajuće piće i doživljaj koji pružaju predivno uređeni kafići nedaleko od starog gra-

im rn vje

>>>

pi to pu sc a im ja an kl po a um rg pa

Cvijeće za 20,30,50 centi (samoposluga)

Garaža u Bratislavi

Bratislava

Bratislava

ćih vozača koji su držali dobar ritam, dosta brzo stigli preko Komarna i Tate u Mađarsku, a zatim i u Budimpeštu – glavni grad Mađarske, te glavni gospodarski centar. Budimpešta ima dugu povijest isprepletenu brojnim osvajanjima, od samog utemeljenja grada Aquincum od strane Rimljana oko 89. godine nove ere, pa preko osvajanja Mađara i osnivanja Kraljevine Mađarske, uništenja grada od strane Mongola, turskog osvajanja velikog dijela Mađarske u 16. stoljeću, pa sve do habsburškog osvajanja i osnivanja kraljevine Austro-Ugarske, prije Mađarske kakva postoji i danas.

Pri ulasku u Budimpeštu shvatio sam da je puna jednosmjernih ulica i da nije baš lagano pronaći cilj. Kao što se i inače dogodi kad je najpotrebnije, navigacija se ispraznila, nije bilo oznaka za sobe - ili ih nisam vidio pazeći na prestrojavanja i silnu gužvu.

Nakon pola sata vozanja po gradu shvatio sam da je samnom i moja djeBudimpešta Vozeći se kroz Slovačku uz predi- vojka - već se počela žaliti na gužvu, van krajolik uz Dunav, iza doma- vrućinu i sve ono što je normalno da da, s terasama i raznoraznim ležaljkama na zelenim površinama, tako da se može vidjeti kako ljudi provode vrijeme uz igru, opuštanje, sunčanje...

Dobro pogledajte slike, od kulturno – povijesnih stvari do onih modernih i zanimljivih čovječuljaka po gradu, sve to možete naći u Bratislavi, zasigurno vas neće ostaviti ravnodušnima, jer moj prvi dojam je bio neopisiv. Iako sam obišao dosta gradova, moram reći da mi je Bratislava prirasla srcu i svakako spada u tri naj grada koje sam posjetio. Da ne opisujem previše pojedinosti koje možete naći na internetu, moj je prijedlog da Bratislavu posjetite po mogućnosti u toplijem dijelu godine.

Mrtvi umorni od hodanja stigli smo u sobu oko 23 sata, spremili stvari za put i brzo legli u krevet kako bismo se odmorili, željno iščekujući sutrašnji posjet Budimpešti.

Bratislava

Bratislava

Bratislava

Bratislava - zanimljive figure

Bratislava

Stari grad Bratislave

Još figura u Bratislavi br. 137/9.-10./2013.

MOTO PULS

125

>>>putopis

Austrija - Slovačka - Mađarska

Bratislava

Bratislava noću

Bratislava - zalazak sunca

Plaža u Bratislavi

Puno, puno piva

smeta u datom trenutku, barem ljepšem spolu. Čak je ljutito predložila da napustimo Budimpeštu, ali sam je na svu sreću odgovorio pričom da ne možemo nigdje blizu ostati, a da nam bude zanimljivo. Naišli smo na hotel Flamenco, ispred kojeg se prostire predivni park s jezercem i nebrojenim klupama i mjestima kao izmišljenim za meditaciju, druženje ili pak romantične trenutke, ovisno o trenutnom rapoloženju. Nakon sat i pol vožnje po Budimpešti ipak sam ušao raspitati se za smještaj u Flamenco, iako sam znao da noćenje ne može biti onoliko koliko bih ja htio da bude. Noćenje za oboje 72 eura, a parking još 10 eura tako da sam pitao za drugi hotel, da bi me recepcionar uputio tri ulice dalje u jeftiniji hotel, ali svakako s nekoliko dodatnih skretanja obzirom na jednosmjerne ulice. Nakon što sam prenio Ivoni informacije koje mi je rekao recepcionar, ona je htjela da potražimo taj drugi hotel, ali vidno neraspoložena i iznemogla utjecala je na mene, te sam se

bez obzira na malo višu cijenu od planirane odlučio da prenoćimo u hotelu Flamenco. Smjestili smo se, raspremili sav teret koji je Ivona nosila, istuširali se i odmarali sljedeća dva sata u udobnoj sobi. Nakon odmora koji nam je dobro došao, odlučili smo provesti ostatak dana isto kao u Bratislavi - u šetnji.

Na svu sreću, šetnja nije trajala dugo, nekih 5 – 6 sati, a obišli smo sve važnije znamenitosti Budimpešte.

Prvo što smo posjetili bio je mađarski parlament na obali Dunava - oduševio nas je arhitekturom. Potom smo šetajući kroz grad naišli na most Szechenyi Chain Bridge (Lančani most), jedan od najprepoznatljivijih budimpeštanskih simbola, a ujedno i prvi stalni most između Budima i Pešte. Zanimljiva priča je vezana za lavove na mostu: Oni nemaju jezik i zbog tog nedostatka si je arhitekt koji je radio na izradi lavova oduzeo život. Ipak, to je samo jedan od mitova koje vam ispričaju tamošnji turistički vodiči kako bi vas zainteresira-

Budimpešta

Budimpešta 126

MOTO PULS

Poznati lavovi Budimpeštanskog mosta br. 137/9.-10./2013.

Draža mu Ivona, mene i ne gleda

im rn vje pi to pu

**

sc a im ja an kl po a um rg pa

Budimpešta - Parlament li. Čak i ja sam živio u uvjerenju da je tako bilo, dok nisam slučajno naletio na drugačiju istinu. Nakon maratonske šetnje i zaista potpunog doživljaja arhitekture, ljudi, kulture, atmosfere i pravog duha mađarske prijestolnice u sobu smo stigli oko 23 sata i naravno, opet smo brzinski utonuli u san. Plan za sutra je bio da stignemo do Sarajeva, a navigacija je pokazivala oko 600 km. Mudro sam smanjio tu udaljenost rekavši Ivoni da imamo ispod 500 km i nažalost pristao voziti autocestom do Hrvatske.

Nakon dobrog odmora i lijepog sna ustali smo i rutinski se spremili za polazak. Bili smo spremni za povratak kući, zbog čega nisam baš bio sretan jer sam taman uhvatio ritam putovanja obilazeći svakog jutra novi grad.

Tek pri izlasku iz Budimpešte vidjeli smo prvu policijsku patrolu od kada smo krenuli na naše putovanje i bilo mi je jako čudno, s obzirom na to da su u našim krajevima patrole jako česta pojava. Nakon sat i pol vožnje na autocesti stali smo natočiti ben-

Budimpešta

zin i nešto pojesti. Do Sarajeva nam je ostalo još 450 km, a Ivoni je već počelo biti dosadno, tako da sam je smirio zeznuvši je tvrdnjom da imamo još oko 350 km i da će brzo proći.

Poslije nekoliko sati vožnje i kratkog odmora u Osijeku napokon smo ušli u BiH, što nam je i potvrdio kamion s dugom prikolicom koji nam je prepriječio put i već digao ruku za ispriku. Srećom sam imao suputnicu i nisam vozio brzo, pa sam se mogao zaustaviti na nekoliko metara od izlazećeg kamiona. Do Sarajeva smo napravili dužu pauzu u mjestu Usora kod Doboja, koje mi je poznato otprije, kada sam s rođakom tuda prolazio i svratio na ručak. Jeli smo 2 velike pizze, 3 soka i bananu split, sve za 15 KM (cc 60 kn). Naravno, ručak s Ivonom je izašao i jeftinije, a kvaliteta je i dalje odlična. Napokon smo nakon čitavog dana vožnje stigli u Sarajevo i smjestili se u stan gdje sam stanovao dok sam studirao. Osjećali smo se kao kod kuće, ali sutradan smo ipak imali još jed-

no spremanje i kratko putovanje do Mostara. Tom dionicom od 140 km sam uživao znajući da se približavamo našem Mostaru, a cesta je pružala sva zadovoljstva vožnje na dva kotača.

Samo nekoliko dana nakon povratka kući u vijestima je izašla vijest koja je zaintrigrirala cijeli svijet: u parku koji sam prethodno opisao pronađeni su zakopani leševi, navodno djelo nekog serijskog ubice. Ivona mi je kroz šalu rekla da smo to mogli biti mi.

Zaključak

Što reći? Svatko tko voli putovati i tko je prošao nešto, zna da je neopisiv osjećaj obilaziti europske metropole i nove krajolike. Nakon što sam putovao s najboljim prijateljem, okusio sam i putovanje s djevojkom i mogu reći da svako putovanje na dva kotača nosi nešto novo i nezaboravno.

Naravno, kao i prošli put pod dojmom putovanja već planiram nove destinacije koje će, nadam se, biti usmjerene prema istoku. Na kraju putovanja osjećam se smireno i ispu-

njeno, željno iščekujući novu priliku za otkrivanje svih ljepota koje svijet nudi. I samo da se vratim na ono loše iz vijesti... svijet je takav kakav je, opasnosti su na svakom koraku, postali smo robovi sustava u kojem živimo, ali svi imamo ono najveće bogatstvo, a to je sloboda, sloboda da odlučujemo i živimo život onako kako nam najbolje odgovara, tako da nema vijesti ili iskustva koje bi me spriječilo da uradim ono što me najviše ispunjava i bez čega život ne bi imao baš smisla. I dalje ću putovati s vjerom da ću se vratiti kao i svaki put do sada, puno sretniji i bogatiji za novo iskustvo koje se ničim ne može mjeriti! n

Budimpešta

Budimpešta br. 137/9.-10./2013.

MOTO PULS

127

BMW

C 600 Sport C 650 GT G 650 GS F 700 GS F 800 GT F 800 GS F 800 R S 1000 RR HP4 R 1200 GS R 1200 GS Adventure R 1200 R R 1200 RT K 1300 S K 1300 R K 1600 GT K 1600 GTL

128

MOTO PULS

49,4 49.38 49 49 49,4 49 49 49,9 125 124 124 124 124 124,8 180,8 278 278,3 278 449 449 449 492 549 549 749,9 749,9 750 750 839,3 839,3 839,3 999,6 999,6 999,6 1.197 1.197

4,08-6.500 3,1-7.000 4,5-7.250 15 9,3-8.500 14.9-10.000 14.9-10.000 9,3-8.500 15 19-9.000 22,5-8.000 22,3-7.500 22-7.250 58.8-10.000 39,4-7.500 95-9.000 95-9.000 92-8.750 92-8.750 76-7.750 76,1-8.000 76,1-8.000 167,3-11.500 184-12.500 184-12.500 130-8.700 128-8.500

647 647 652 798 798 798 798 999 999 1.170 1.170 1.170 1.170 1.293 1.293 1.649 1.649

60-7.500 60-7.500 48-6.500 75-7.300 90-8.000 85-7.500 87-8.000 193-13.000 193-13.000 125-7.700 110-7.750 110-7.750 110-7.750 175-9.250 173-9.250 160,5-7.750 160,5-7.750

% 5 10 15

CARINA ZA MOTOCIKLE IZVAN EU do 250 ccm preko 250 ccm

% 8 6

4,4-6.500 3,3-6.300 4,7-6.000 11,7-8.000 11,7-8.000 17,1-7.000 23-6.500 23-6.500 23-6.000 47,1-7.500 44-5.250 81-7.000 81-7.000 82-4500 82-4500 76,4-6.000 73-5.000 73-5.000 111-9.500 117-10.000 117-10.000 115-7.200 115-6.500

50 50 50 50 50 50 50 50 140 115 150 150 156 225 225 210 210 187 210 210 250 300 300 210 200

88 90 106 120 122 119 104 189 189 189 186 185 250 219 183 186 181 215

1.827 12.255 13.900 2.081 13.965 15.610 2.366 15.335 17.750 2.757 17.865 20.680 2.497 18.730 1.685 11.780 13.370 3.797 28.480 - 24.610 6.062 45.470 3.316 24.870 2.500 18.740 3.569 23.125 26.770 2.360 16.490 18.440 4.885 31.645 36.640 3.332 22.360 25.220 4.586 29.730 34.400 5.094 32.990 38.710 5.412 35.490 41.220 10.413 67.415 78.100 9.964 64.580 74.730 9.000 6.346 41.145 48.600 10.837 70.245 81.280 10.258 66.485 76.940 8.892 57.620 67.690 9.852 63.865 72.190 9.906 64.135 75.000 10.962 71.060 83.220 10.418 67.540 79.540 10.460 67.790 80.150 10.894 70.595 83.710 12.802 111.240 120.520 18.202 116.430 139.520 22.688 145.475 173.860 12.884 83.515 99.100 13.332 102.157

66-6.000 66-6.000 60-5.000 77-5.300 86-5.800 83-5.750 86-6.000 112-9.750 112-9.750 125-5.500 120-6.000 119-6.000 120-6.000 140-8.250 140-8.250 175-5.250 175-5.250

175 175 170 192 215 200 200 300 300 200 200 200 220 280 280 260 260

249 261 192 209 213 214 202 202 202 238 259 227 263 228 217 332 348

11.688

br. 137/9.-10./2013.

9.688 11.500 13.500 14.000 11.625 20.875 25.938 16.125 20.375 16.125 20.375 20.188 18.875 25.250 27.875

89.002 97.379 73.819 87.431 102.614 106.279 88.483 157.780 194.596 122.873 154.800 123.100 160.611 152.680 143.680 190.197 209.217

Glory 150 E-charm 150 NK 650 TR 650

DERBI

Boulevard 50 2T Variant Sport 50 2T Sonar 50 GPR 50 2T Variant 125 4T Boulevard 125 4T Senda Baja 125 R / SM Cross City 125 Senda DRD 125 R / SM Mulhacen Cafe 125 Terra 125 Terra Adventure 125 GPR 125 4T Rambla 300i

DUCATI

Monster 696+ Monster 796 Hypermotard Hyperstrada 848 Evo 848 Evo Corse SE Streetfigter 848 Monster 1100 Evo ABS Multistrada1200 ABS Multistrada1200 S Touring Multistrada1200 GT. Streetfigter S Diavel Dark Diavel Strada 1199 Panigale 1199 Panigale R ABS

GENERIC

Ideo 50 XOR 50 Trigger 50 X/SM Competition TR 125 SM Code S 125 Vertigo 125 Soho 125

GILERA

Runner SP 50 Nexus 125 ie Runner ST 125 Runner ST 200 Nexus 300 ie Nexus 500 ie Fuoco 500 ie GP 800

HARLEY-DAVIDSON

Sportster 883 Roadster Sportster 883 Iron Sportster Superlow Sportster Forty Eight Sportster 1200 Custom Sportster Seventy Two V-Rod Night Rod Special V-Rod Muscle Dyna Street Bob Dyna Super Glide Custom Dyna Fat Bob

10,5 10,5 6,2-7.000 6,2-7.000

104 104 -

138 138 193 208

1.759 1.492 5.999 6.532

49.4 49,4 49,4 49,9 124 124 124,1 124 124.2 124,2 124,2 124,2 124.2 278,3

4,3-6.750 4,1-6.500 4,6-6.750 8,5-10.000 11-8.000 10,4-8.250 12 12 15-9.250 15-9.250 15-9.250 15-9.750 15-9.250 22,5-7.250

4,4-6.500 4,7-6.750 5,9-9.000 10-7.000 10-7.250 11,4-7.500 11,4-7.500 11,4-7.500 11,4-7.500 22-6.500

50 50 50 100 105 115 115 115 115 115 -

99 95 110 115 118 110 124 120 110 121 120 146

1.517 1.826 2.096 3.500 2.500 2.231 2.997 2.720 4.289 3.751 3.883 4.356 4.574 4.388

696 803 821 821 849,4 849,4 849,4 1.078 1.198 1.198 1.198 1.099 1.198 1.198 1.198 1.198

80-9.000 87-8.250 110-9.250 110-9.250 140-10.500 140-10.500 132-10.000 100-7.500 150-9.250 150-9.250 150-9.250 155-9.500 162-9.500 162-9.500 195-10.750 195-10.750

69-7.750 78-6.250 88-7.750 88-7.750 98-9.750 98-9.750 93,5-9.500 103-6.000 124,5-7.500 124,5-7.500 124,5-7.500 115-9.500 127,5-8.000 127,5-8.000 132-9.000 132-9.000

210 220 200 200 260 260 230 230 240 240 240 250 210 210 300 300

185 187 198 204 194 195 199 188 224 224 245 197 239 245 188 189

9.600 10.500 12.660 14.000 16.532 17.599 14.665 13.332 18.400 22.132 23.866 21.600 19.732 22.000 21.332 36.400

70.069 79.739 94.039 103.939 122.639 132.539 106.139 99.439 135.904 165.186 176.789 160.766 146.401 162.976 159.661 266.846

49,2 49,2 49,6 124.4 124,5 125 124,6

3,4-6.000 3,4-6.000 3-6.500 15-9.000 11-9.000 9,8 - 8.000 12,1-8.250

4,3-5.500 3,16-4.000 2,6 -3.000 12,7-8.000 12,7-8.000 9,5-6.500 12,5-6.000

50 50 50 110 90 90 90

100 96 113 146 132 102 130

1.212 1.212 2.048 2.048

13.187

9.090 9.090 15.357 15.357

49 124 124 198 278 460 493 839

4,5-6.250 14,5-9.750 15-9.750 19-9.750 22-7.250 38-7.500 40-7.250 75-7.750

4,7-6.000 11,7-8.000 12-8.000 1,7-8.000 23-6.000 40-5.750 46,5-5.200 73-5.750

50 105 108 120 130 162 150 193

99 176 129 129 178 195 238 248

2.922 4.513 4.164 4.434 5.410 7.961 8.548 10.006

18.780 29.250 26.985 28.740 34.990 51.600 55.410 64.860

21.920 33.760 31.430 33.360 41.327 61.460 65.410 76.483

883 883 883 1.202 1.202 1.202 1.246 1.246 1.584 1. 584 1.690

53-6.000 53-6.000 53-6.000 58-5.200 60-5.500 60-5.500 123-8.250 78-5.450 78-5.450 78-5.450

70-3.750 70-3.750 70-3.750 98-3.200 98-3.200 96-3.500 111-7.250 115-6.500 124-3.125 124-3.250 126-3.500

170 170 170 170 170 170 220 220 170 170 170

260 260 260 260 260 253 302 307 305 310 305

10.650 10.750 10.830 13.320 13.320 13.227

18.330 19.160

CIJENA kn

12 12 70-8-500 70-8.500

AKCIJA* kn

649,3 152,7 649,3 649,3

CIJENA eura

TEŽINA kg

Sportcity One 50 2T Sportcity One 50 4T Scarabeo 50 2T SR 50 R Mojito Custom 50 SR Motard 50 2T RS 50 RS4 50 RS 125 Mojito Custom 125 Sportcity One 125 Sportcity Cube 125 SR Motard 125 RS4 125 Scarabeo 200 ie Sportcity Cube 300 Scarabeo 300 S SR Max 300 SXV 450 RXV 450 MXV 450 Scarabeo 500 ie SXV 550 RXV 550 Shiver 750 Shiver 750 GT ABS Dorsoduro 750 Dorsoduro 750 Factory SRV 850 Mana 850 ABS Mana 850 GT ABS Tuono V4 R APRC RSV4 R APRC RSV4 Factory APRC Dorsoduro 1200 Caponord 1200

Razina emisije ispušnih plinova Euro III Euro II Euro I

MAX. BRZ. km/h

APRILIA

% 2,5 3 3,5 4 4,5 5 5,5

OKRETNI MOMENT Nm okr/min

Obujam motora u kubičnim centim. (cm³) 51 do 125 126 do 250 251 do 400 401 do 600 601 do 800 801 do 1000 1001 do

SNAGA KS-okr/min

CF MOTO

IZRAČUN POSEBNOG POREZA

OBUJAM ccm

CIJENA kn

AKCIJA* kn

CIJENA eura

TEŽINA kg

MAX. BRZ. km/h

OKRETNI MOMENT Nm/okr.

SNAGA ks/okr.

OBUJAM ccm

CJENIK MOTOCIKLI I SKUTERI

13.190 11.190 44.990 48.990

9.990 14.065 14.965 19.415 17.570 27.730 28.180 29.590 28.430

11.550 13.910 15.720 18.710 16.730 22.480 20.000 31.170 28.130 29.125 32.090 33.510 33.298

78.500 78.700 79.500 98.900 98.500 98.300 151.500 164.500 119.900 133.000 144.700

100 105 127 137 127 144 161 110 192 228 192 195 194 247 200 206 186 238 211 214 254 214 262 240 217 220 200 248 267 275 324 303 385

2.166 16.250 18.281 2.400 17.990 3.250 24.000 3.865 28.900 4.332 29.461 31.493 5.330 39.000 5.830 40.000 5.830 44.500 5.865 43.500 6.530 46.900 7.330 53.000 7.330 53.000 10.300 78.000 8.942 65.032 9.750 73.000 14.130 98.000 10.161 75.000 6.930 51.000 7.450 54.000 11.000 8.942 10.432 69.095 78.000 13.549 100.000 12.194 91.000 12.465 92.000 16.801 112.990 119.000 12.270 96.000 18.157 134.000 16.270 121.990 20.000 23.870 -

124,8 249 293 248,6 348,7 449,3 510,4

-

-

-

-

140 150 130 140 150 160

95 104 104 107,5 108,5 112 112

7.930 8.315 9.360 9.700 9.840 9.960 10.346

124,8 124,8 124,8 124,45 124,45 249,5 249,5 249.3 293.1 449,6 652 652 898 898

15-9.500 15-9.500 15-9.000 15-9.000 58-7.250 58-7.250 105-8.500 105-8.500

12-8.000 12,1-9.000 12,1-8.000 60-5.750 60-5.750 100-7.000 100-7.000

120 130 140 100 110 150 130 140 150 150 210 210

94 98 111 117 117 106 101 103 103 108 183 186 196 195

7.490 7.570 4.690 4.560 4.690 7.990 9.990 7.400 7.870 10.670 -

47.087 62.800 68.540 64.425 72.260 66.775 69.227

58.700 63.500 70.040 72.170 73.660 74.930 77.800

43.490 34.990 34.990 34.990 58.690 59.900 54.290 63.990 54.690 53.290 79.790 89.990

KTM

50 SX 65 SX 125 EXC 125 SX 125 Duke 200 EXC 200 Duke 250 EXC 250 EXC-F 250 SX-F 250 SX 300 EXC 350 EXC-F 350 SX-F 350 Freeride 390 Duke 450 EXC 450 SX-F 450 SMR 500 EXC 690 SMC R 690 Enduro R 690 Duke 990 SM T 990 SM R 990 Super Duke R 1190 Adventure 1190 RC8 R 1190 RC8 R Track

KYMCO

Super 8 50 2T Agility 50 Agility City 50 Vitality 50 People S 50 Like 50 Downtown 125i Pulsar 125 Super 8 125

16,7-12.500 7,3-7.500 10,3-8.000 10,3-8.000 22-7.500 39-11.000 128-14.000 131-13.500 72-8.500 72-8.500 64-8.000 48-6.500 113-10.200 47,6-5.700 47,6-5.700 200,1-13.000 118-9.500 138-9.600 138-9.600 155-8.800 200-10.000 74-5.000 73-5.000 73-5.000

10-11.000 8-4.000 10-6.400 10-6.400 20,5-7.000 27-10.000 67-11.800 71-11.500 64-7.000 64-7.000 61-6.800 60-2.500 83-8.000 77-3.700 77-3.700 112-11.500 102-7.700 110-7.800 110-7.800 136-6.200 162,5-7.500 135-2.750 136-2.750 136-2.750

90 70 130 160 140 140 270 270 210 210 190 216 230 160 160 300 240 240 250 300 300 164 170 170

60 76 113 114 138 106,2 172 112,5 126 191 192 204 209 206 217 229 282 278 198 239 218 228 312 268 349 406 382

3.233 23.687 24.280 2.779 20.870 3.601 27.044 3.969 26.450 29.807 5.658 40.899 42.492 6.680 50.167 5.700 42.807 8.397 53.764 7.428 52.600 55.784 11.560 85.193 86.695 11.776 89.504 7.008 52.630 7.460 53.569 56.025 8.122 54.883 60.996 8.722 61.274 65.502 8.800 60.170 66.088 9.086 65.014 68.236 9.349 64.841 70.211 16.811 113.176 115.549 12.537 86.515 94.033 11.424 79.005 85.682 13.162 89.437 93.950 17.380 120.077 130.351 15.972 119.796 13.844 103.833 19.307 144.808 17.577 120.836 131.831

49 64,8 124,8 124,8 124,7 193 199,5 249 248,6 249,9 249 293,2 349,7 349,7 349,7 375 449,3 449,3 449,3 510,4 690 690 690 999 999 999 1.195 1.195 1.195

4 15 15-9.500 25-10.000 44-9.000 66-7.500 66-7.500 67-7.500 114-9.000 114-9.000 123-9.000 150-9.500 175-10.250 180-10.250

12-8.000 19,5-8.000 35-7.250 68-6.000 68-6.000 70-5.500 97-7.000 97-7.000 100-8.000 150-9.500 127-8.000 138-8.000

110 140 120 145 140 140 140 180 170 180 220 220 250 200 270 290

39,8 55,4 94 90,8 127 99,5 129,5 101,9 105,7 102,9 96,3 102.1 107,2 104,9 101 139 111 106,4 110,5 111,5 135,5 138,5 149,5 197 192 186 212 184 173

3.540 22.320 24.640 4.415 28.044 31.580 7.660 50.930 57.000 7.450 48.220 53.940 5.060 34.990 37.980 7.970 58.540 59.500 5.330 36.990 8.329 61.209 61.800 9.525 60.205 70.870 8.300 48.660 60.450 8.096 58.140 58.920 9.140 66.990 68.340 9.666 71.194 72.360 8.760 63.840 65.700 8.653 63.890 64.900 6.070 42.800 9.786 65.891 73.630 9.130 65.900 66.760 68.600 10.000 10.170 75.157 76.400 10.520 78.390 10.251 76.230 9.720 72.530 14.551 108.150 14.280 106.070 14.663 108.680 16.710 123.780 20.024 135.905 148.540 21.652 162.390

49,5 49,5 49,5 49,5 49,5 49,5 124,8 124 124,6

3,4-7.000 3,8-6.500 3,8-6.500 3,9-7.000 4-7.250 3,8-7.000 15-9.000 10,2-8.750 9,5-7.500

4-6.500 4-5.500 4-5.500 4,5-6.500 3,4 12-7.000 9,2-7.000 9,3

50 50 50 50 50 50 95 -

112 97 108 90 113 106 158 129 120

br. 137/9.-10./2013.

1.825 1.330 1.830 1.710 2.030 1.866 4.000 2.094 2.200

29.988 13.995

CIJENA kn

50 50 110 110 100 140 160 160 160 150 230 230 262 160 160 160 180 180 150 220 230 220 300 180 280 250 225 160 200

42.930 35.800

64 112 125 125 249 249 296 449 449 599 636 649 649 649 773 806 903 903 998 1.043 1.043 1.043 1.352 1.441 1.700 1.700 1.700

AKCIJA* kn

3,5-6.750 3,5-6.500 11-6.000 10,4-8.000 13-7.000 22-7.000 23,8-7.000 26-6.000 25,7-6.000 37,8-6.500 43-7.000 43-7.000 43-7.000 55-6.000 63,5-10.500 64-10.500 66-11.250 62-4.750 60-4.750 62-4.750 66,2-6.500 60-5.500 65-3.500 72,8-9.500 99-7.750 96-6.500 112-8.500 93-6.000 129-8.750 126-6.500 125-6.000 107-2.250 167-4.000

25.000 25.827 29.050

KAWASAKI

KX 65 KLX 110 KLX 125 D-Tracker 125 KLX 250 KX 250 F Ninja 300 KX 450 F KLX 450 R ZX-6R Ninja ZX-6R 636 Ninja KTRC ER 6 n ER 6 f Versys 650 W 800 Z 800 VN 900 Classic VN 900 Custom ZX-10 R Versys 1000 ABS Z 1000 Z 1000 SX GTR 1400 ZZR 1400 KTRC ABS VN 1700 Classic K-ACT ABS VN 1700 Voyager K-ACT ABS VN 1700 Voyager Custom

CIJENA eura

3,4-7.000 3,5-7.000 11,2-8.000 13-10.000 15-8.500 23,12-8.500 26-8.500 27,2-8.250 24,3-8.250 39-8.000 47,6-8.500 47,6-8.500 47,6-8.500 51,2-7.500 102-12.000 102-12.000 120-13.500 51,4-6.250 47,6-6.250 51,8-6.250 65,6-8.000 60-7.500 45,5-5.500 102-10.000 125-10.000 107-9.000 178-12.000 89,76-7.500 171-10.000 129,2-7.750 126-8.000 58-4.250 118-5.500

20.867

TEŽINA kg

49 49,9 124,9 124,7 153 250 249,6 279 279 399 471 471 471 582,2 599 599 599 670 670 670 680 680 745 782 998 998 999,8 1.140 1.237 1.237 1.261 1.312 1.832

141.900 152.900 156.500 182.900 168.500 179.500 189.000 207.900 199.700 230.900 245.500 332.700 268.500

MAX. BRZ. km/h

19.530

CIJENA kn

310 330 300 330 318 330 326 368 368 413 413 380 328

AKCIJA* kn

170 170 170 170 170 170 170 170 170 170 170 180 180

CIJENA eura

126-3.500 126-3.500 125-3.250 132-3.250 132-3.250 132-3.250 130-3.000 134-3.500 135-3.500 134-3.500 130-3.500 162-3.500 150-3.250

OKRETNI MOMENT Nm/okr.

CR 125 WR 125 SMS 125 TE 125 SM 125 TE 250 TC 250 R WR 250 WR 300 TE 449 TR 650 Terra TR 650 Strada Nuda Nuda R

78-5.450 78-5.450 78-5.450 78-5.450 78-5.450 78-5.450 78-5.450 78-5.450 78-5.450 78-5.450 78-5.450 -

SNAGA ks/okr.

HUSQVARNA

1. 690 1.690 1. 584 1.690 1.690 1.690 1.690 1.690 1.690 1.690 1.690 1.802 1.802

OBUJAM ccm

TE 125 TE 250 TE 300 FE 250 FE 350 FE 450 FE 501

TEŽINA kg

HUSABERG

MAX. BRZ. km/h

Vision 50 NSC 50 R PCX 125 CBR 125 R SH 150i CRF 250 L CBR 250 R SH 300 i.

NSS 300 Forza SW-T 400 CB 500 F CB 500 X CBR 500 R SW-T 600 CB 600 F Hornet CBR 600 F CBR 600 RR NC 700 D Integra NC 700 S NC 700 X NT 700 V Deauville XL 700 V Transalp VT 750 Shadow Crossrunner CB 1000 R CBF 1000 CBR 1000 RR CB 1100 VFR 1200 F VFR 1200 X Crosstourer ST 1300 Pan European VT 1300 CX Gold Wing F6B

OKRETNI MOMENT Nm okr/min

HONDA

SNAGA KS-okr/min

Dyna Wide Glide Dyna Switchback Softail Blackline Softail Fat Boy Softail Slim Softail Deluxe Heritage Softail Classic Street Glide Road King Classic Electra Glide Ultra Classic Electra Glide Ultra Limited CVO Road Glide Custom CVO Breakout

OBUJAM ccm

CJENIK MOTOCIKLI I SKUTERI

13.690 9.950 13.695 12.870 15.220 13.995 29.995 15.706 16.495

MOTO PULS

129

PIAGGIO

Liberty 50 2T Typhoon 50 2T Zip 50 2T Zip 50 4T 4V Fly 50 2T New Fly 50 4T 4V NRG Power Fly 100 Typhoon 125 4T X10 125 ie Fly 125 3V Beverly 125 ie Liberty 150 Carnaby 300 ie Beverly 300 ie MP3 Yourban 300 ie MP3 300 Touring Beverly Sport Touring 350 X10 350 ie MP3 Touring 400 ie MP3 Sport 500 ie X10 500 ie Executive

REGAL RAPTOR

SPT 125 NKT 125 NKT 250 HAVK 250 E SPYDER 250 BOBER 250 DAYTONA 350

RIEJU

RS 3 50 MRT 50 pro / SM Tango 125 RS 3 125

130

MOTO PULS

110 110

2.400 2.700

744 744 744 936 1.151 1.151 1.151 1.151 1.151 1.130 1.130

50-6.200 50-6.200 50-6.200 75-7.200 110-7.500 105-7.250 105-7.250 102-7.000 105-7.000 96-6.500 96-6.500

60-2.800 60-2.800 60-2.800 75-6.000 110-6.000 113-5.800 113-5.800 104-5.500 105-6.750 120-2.750 120-2.750

170 170 160 200 230 230 200 230 200

179 179 179 224 231 257 272 257 240 300 322

11.300 73.905 84.750 9.893 64.100 74.000 9.594 62.180 71.170 13.522 87.645 102.120 15.350 99.490 117.130 15.388 96.760 116.410 16.808 108.975 127.060 18.938 122.745 145.040 15.036 97.460 114.350 20.400 157.000 18.400 139.580

675 675 798 798 998 998 1078 1078

110-12.500 128-14.400 125-11.600 125-11.600 195-13.400 201-13.600 144-10.300 158-11.900

65-12.000 71-10.900 81-8.600 81-8.600 110,8-9.600 111-9.200 112-8.100 100-10.100

225 260 245 240 291 300 265 265

163 173 167 170 191 190 183 183

11.330 13.730 12.000 12.670 19.070 26.670 14.670 18.670

85.000 102.990 89.990 95.000 142.990 199.990 108.990 139.990

49,9 49,9 49,5 49,9 49,9 124,8 124,8 124,8 190 278,3 278,3 399 492,7 492,7

3,6 4 5,1-7.250 15 15 15 19 22 22 37,2-7.250 37,4 37,4

12 11,8 11,8 12 19,7 23 38,1-5.500 42,1 42,1

50 50 50 50 50 105 110 110 110 120 130 150 140 130

85 95 100 106 97 150 159 160 155 160 159 258 202 213

1.393 1.718 1.980 2.780 2.250 4.380 4.470 5.330 5.010 6.170 6.633

10.450 12.885 14.883 20.880 16.880 32.870 33.540 39.980 37.550 48.550 49.747

49,4 49,4 49,4 49,9 49,4 49,9 49,4 96,2 124 124 124 124 151 278 278 278 278 330 330 398,9 493 492

3,5 4,2-6.500 3,5-6.750 3,5-7.000 3,5-6.750 4,3-8.250 4,5-7.250 6,4 - 6.750 9,3-8.500 15-8.750 12,1-8.250 15-9.250 12,1-7.750 22-8.250 22,2-7.250 22,6-8.250 22,5-8.250 33,3-8.250 33,3-8.250 34-7.500 40,1-7.250 41-7.250

3,7 4,6-6.000 3,7-6.750 3,7-6.750 3,7-6.750 3,8-7.750 4,7-6.000 8,2-7.500 12-7.250 10,7-6.500 12-7.250 11,8-6.500 23-6.500 23-5.750 24-6.500 23,2-6.750 32,3-6.250 32,3-6.250 37-6.500 46,5-5.250 46-5.250

50 50 50 50 50 50 50 70

130 125 125 125 150 140 148 150 160

88 80 80 105 99 115 162 107 165 205 204 177 238 -

2.413 1.687 1.330 1.405 1.560 1.772 2.726 1.900 2.390 6.293 2.665 4.813 2.830 4.412 5.086 6.760 6.652 5.653 6.710 8.007 8.146 8.605

18.110 12.840 10.140 10.700 11.870 14.690 20.450 14.230 17.910 47.095 20.360 35.980 21.370 33.090 38.517 51.016 49.890 42.749 50.580 60.050 61.100 65.443

124,5 124,6 234 234 234 249 320

12 12 18 20,4-8.250 18 18 23-8.500

17,5 17,5 22-6.500

100 100 130 130 130 130 140

175 153 161 171 192 161 191

2.930 2.400 2.930 3.199 3.599 3.865 4.265

21.990 17.990 21.990 23.990 26.990 28.990 31.990

49,8 49,8 125 125

5 -

-

br. 137/9.-10./2013.

120 90 105

50 50 -

109,5 94,6 101 109,5

3.780 3.780 3.080 4.070

18.000 20.000

28.339 28.339 23.089 30.500

SHERCO

SE 250 i 4T SE 250 T 2T SE 300 T 2T SE 300 iR 4T SE 450 iR SE 510 iR

SYM

Jet 4 50 R Jet Euro X 50 Orbit Ii 50 2t ORBIT II 50 4T (25 km/h) Symphony S 50 Symphony S 125 Joyride Evo 200i Maxsym 400i ABS

SUZUKI

SixTeen Burgman 125 Van Van Burgman 200 Inazuma GW 250 RM-Z 250 Burgman AN 400 A RM-Z 450 RMX 450Z GSX-R 600 Burgman 650 Executive SFV 650 Gladius DL 650 V-Strom GSF 650 SA Bandit GSX 650 FA GSR 750 GSX-R 750 C 800 M 800 GSX-R 1000 GSF 1250 A Bandit GSF 1250 SA Bandit GSX 1250 FA GSX-R 1300 Hayabusa Interuder C1500T Intruder M1800R Intruder C1800R

TGB

Xrace 50 Bull&et RR 50 Speedy 50 Bellavita 125 EFI X-Motion 125 X-Motion 300 Bellavita 300 EFI

TRIUMPH

Daytona 675 Street Triple 675 Tiger 800 Boneville America / Speedmaster Thruxton 900 Scrambler Tiger 1050 Sport Sprint GT Speed Triple Tiger Explorer Trophy Thunderbird Thunderbird Storm Rocket III Roadster Rocket III Touring

VESPA

Vespa LX 50 Vespa S 50 Vespa LX 125 ie 3V Vespa S 125 ie 3V Vespa LXV 125 ie Vespa 946 Vespa PX 125 Vespa PX 150 Vespa GTV 300 i.e.

YAMAHA

Jog 50 R Neo’s 50 Aerox R TZR 50 PW 80

125 230

15 -

-

115 115

107,6 101

4.132 3.730

250 249 293 303,6 448,6 510,4

-

-

140 140 -

102 105 105 102 109 109

8.270 7.600 7.733 8.600 9.040 9.170

62.000

64.500 63.000 64.000

65.300 57.000 58.000 67.500 67.800 68.800

49,4 49,4 49,4 49,5 49,5 124,5 171 399,3

3,8-6.000 3,8-6.000 3,4 2,4 3-7.500 8,8-7.500 15-8.000 34-7.000

4,5-5.500 4,5-5.500 3,1-6.500 9-7.000 34-6.500

49 49 49 49 49 85 145

97 97 99 99 97 109 155 229

-

-

11.500 13.500 10.500 10.500 12.668 15.000 25.925 44.239

124 125 125 200 248 249 400 450 449 599 638 645 645 656 656 749 750 805 805 999 1.255 1.255 1.255 1.340 1.462 1.783 1.783

13-9.000 12,4-9.000 12-9.000 18-8.000 24-8.500 43-11.000 33-7.300 55 126-13.500 56-7.000 72-8.400 69-8.800 85-10.500 85-10.500 106-10.000 150-13.200 53-6.000 53-6.000 185-12.000 98-7.500 98-7.500 98-7.500 197-9.500 79-4.800 125-6.000 125-6.000

11,6-7.500 10,8-6.500 9,8-7.500 17-6.000 22-.500 29-8.500 34,4-5.000 69,6-11.500 62-5.000 64-6.400 60-6.400 62-8.900 62-8.900 86,3-11.200 69-4.000 69-4.000 117-10.000 108-3.700 108-3.700 108-3.700 155-7.200 131-2.600 160-3.200 160-3.200

110 120 110 130 135 150 140 150 150 260 160 200 180 225 230 230 280 160 160 300 235 235 240 300 160 220 200

142 159 128 160 182 104 225 113 123 187 277 208 217 243 241 211 190 277 269 203 247 254 257 260 363 347 383

5.065 8.532 9.332 8.398 15.332 -

49,3 49,3 49,3 124,6 124,5 264 264

4,8-7.000 4,8-7.000 4,9-7.000 15-9.000 11,6-8.500 23,4-7.500 24-7.500

-

50 50 50 120 140 -

92 95 105 142 174 186 153

1.465 1.717 1.732 3.790 3.582 4.590 4.840

675 675 799 865 865 865 865 1.050 1.050 1.050 1.215 1.215 1.597 1.699 2.294 2.294

128-12.500 106-11.850 95-9.300 68-7.500 61-6.800 69-7.400 59-6.800 115-9.400 130-9.200 135-9.400 137-9.300 134-8.900 86-4.850 98-5.200 148-5.750 106-6.000

74-11.900 68-9.750 79-7.850 68-5.800 72-3.300 69-5.800 68-4.750 98-6.250 108-6.300 111-7.550 121-6.400 120-6.450 146-2.750 156-2.950 221-2.750 20-2.500

270 230 210 170 160 180 160 220 240 240 220 240 180 200 200 180

184 183 210 225 250 230 230 228 265 214 259 279 339 339 367 395

13.490 9.490 10.390 9.690 10.890 10.890 10.990 14.190 13.990 13.590 15.490 19.290 16.290 17.690 19.990 21.590

49 49 124 124 124 124 123 150 278

11,6-8.250 11,6-8.250 10.7-8.250 11,6-8.250 21,5-7.500

10,7-6.500 10,7-6.500 9,6-7.250 10,7-6.500 22,3-5.000

50 50 90 90 90 90 80 90 122

96 96 96 96 110 97 97 148

2.773 3.065 4.012 4.680 4.557 3.300 3.390 6.369

49 49 49 49,7 79

2,7-7.000 2,8-6.750 3,3-6.750 2,7-6.250 5-5.500

2,5-7.000 3-6.500 3,5-6.500 3-5,500 6-5.000

50 50 50 50 60

81 88 97 128 61

2.067 1.865 2.470 3.470 2.173

CIJENA kn

118 118

Marathon Pro / SM Tango 250

AKCIJA* kn

1-7.500 1-7.500

45.730

16.795 20.495 37.995 36.995 36.000 38.995 45.995 48.995 70.000

CIJENA eura

11-8.500 11-8.500

32.500 29.995

CIJENA kn

124,1 124,1

AKCIJA* kn

2.239 2.730 5.066 4.930 4.800 5.200 6.100 9.330

CIJENA eura

114 121 165 181 162 166,5 193 200 265

TEŽINA kg

Kisbee Vivacity 50 Tweet 50 Jet C-Tech Speedfight 3 LC Citystar 125 Geopolis 125 Satelis 125 Citystar 200 Satelis 300 Geopolis 300 RS Metropolis Geopolis 500 Satelis 500

100 140 160 -

MAX. BRZ. km/h

PEUGEOT

11 11,9-6.000 30 21-9.000 30-6.250 24,5-7.000 37-6000 41-5.500 63-5.500

OKRETNI MOMENT Nm okr/min

Brutale 675 F3 675 Brutale 800 Rivale 800 F4 R F4 RR Brutale 1090 Brutale 1090 RR

9,5-7.500 11,6-7.500 29-7.500 30-10.500 30-7.500 29,5-8.000 26,5-7.000 38-7.000 58-7.250

SNAGA KS-okr/min

MV AGUSTA

124,6 163 298,9 249,4 298,9 298,9 399 498,5 699,5

OBUJAM ccm

V 7 Racer V 7 Stone Nevada Classic Bellagio Griso 1200 8V Stelvio 1200 ABS Stelvio 1200 NTX ABS Norge 1200 GT 8V Sport 1200 4V California 1400 Touring California 1400 Custom

TEŽINA kg

MOTO GUZZI

MAX. BRZ. km/h

125M Supermoto 125S Naked

OKRETNI MOMENT Nm/okr.

MEGELLI

SNAGA ks/okr.

Agility City 125 Like 200i People GT 300 Venox 250 K-XCT 300 Downtown 300i Xciting 400 Xciting 500 Ri Myroad 700 i

OBUJAM ccm

CJENIK MOTOCIKLI I SKUTERI 30.990 27.990

56.590 90.290 89.990

38.890 51.790 56.190 101.390 89.490 54.190 72.290 75.590 114.190 71.790 72.590 123.790

10.265 8.798 69.790 9.332 62.390 10.032 16.665 97.690 10.532 71.990 17.332 9.732 81.990 - 81.190 11.732 86.990 17.198 107.690 127.590 116.890 15.998 119.390 16.398 124.290

11.524 12.990

10.990 12.880 12.990 28.450 26.870 34.420 36.280

102.524 72.124 78.964 73.644 82.764 82.764 83.524 107.844 106.324 103.284 117.724 146.604 123.804 134.444 151.924 164.084

19.880 17.980 29.090 26.385 21.070 21.965 41.275

20.800 22.990 30.734 35.733 34.980 24.359 25.207 48.950

15.500 14.300 18.500 26.000 16.300

2.500 1.665 2.500 3.000

12.490 22.490

CJENIK ČETVEROCIKLI ACCESS

PATRIOT 50 LC APOLO 50 PATRIOT 100 APOLO 250 APOLO 300 ATILLA 400 IRS 4X4 EFi APOLO 450 Cross

CAN-AM

DS 90 DS 250 OUTLANDER MAX 400 OUTLANDER 400 DS 450 X MX RENEGADE 500 OUTLANDER 500 DPS OUTLANDER MAX 500 DPS OUTLANDER 650 XT OUTLANDER MAX 650 XT OUTLANDER 800R XT OUTLANDER MAX 800R RENEGADE 800R RENEGADE 1000 X XC OUTLANDER XT 1000 OUTLANDER MAX 1000 LTD COMMANDER 800R COMMANDER 1000 X COMMANDER 1000 XT

CF MOTO

500 4X4 X5 TERRALANDER X8 TERRALANDER 600 TERRACROSS UTV 500 RANCHER TRACKER 800

KAWASAKI

KVF 360 4x4 KL-KVF 360 4x4

49,3 49,3 96,1 249 280 359 448

3,5-6.000 6,4-7.500 6-6.500 17,5-7.000 20,5-7.500 28-7.500 52-7.500

5-5.500 6-7.000 7-5.800 22 -

45 45 66 95 105 140

130 181 135 211 303 219

2.240 3.090 2.384 4.489 4.770 6.470 7.460

14.306 18.517 15.201

89,5 249 400 400 449 500 500 500 650 650 800 800 800 976 976 976 800 976 976

46 46 46 65 65 71 71 71 82 82 82 71 85 85

-

-

111 195 308 286 171 279 324 353 330 356 313 362 303 312 345 371 584 585 585

4.420 6.600 11.900 10.770 11.850 12.430 13.550 14.280 16.420 17.990 19.220 20.000 17.120 20.620 20.360 23.580 20.530 26.960 26.130

33.180 49.520 89.280 80.780 88.910 93.200 101.590 107.130 123.130 134.940 144.132 150.040 128.380 154.630 152.660 176.850 153.980 202.160 196.000

493 492 800 593 492 800

33-6.500 35-6.400 63-6.700 38-6.300 33-6.500 63-6.700

39-5.500 45-4.800 72-6.300 50-5.500 39-5.500 72-6.000

80 85 -

340 358 396 491 554 -

6.270 6.930 9.600 9.600 8.270 11.330

46.990 51.990 71.990 71.990 61.990 84.990

362 362

21-7.000 -

26-4.500 -

-

274 -

6.698 9.111

50.302 68.424

44.137

16.831 23.147 17.884 33.673 35.778 48.550 55.172

LINHAI

310 4X2 320 4X4 420 4X4 600 EFi 4X4 CUV 400 4X4 JOBBER

POLARIS

TRAIL BOSS 330 E TRAIL BLAZER 330 E OUTLAW 450 MXR SPORTSMAN 500 4X4 BASIC SPORTSMAN 500 4X4 SPORTSMAN 550 XP EPS 4X4 SPORTSMAN 800 4X4 SPORTSMAN 850 EPS 4X4 SCRAMBLER 850 XP RZR 570 4X4 RZR 800 S 4X4 RZR 800 4 SD 4X4 RZR 900 S XP 4X4 RZR 900 4 SD XP 4X4 RANGER 400 4X4 RANGER 500 4X4 RANGER 800 4X4

SUZUKI

LT-F 250 OZARK Z400 QUADSPORT LT-A 400 F KINGQUAD LT-A 500 X KINGQUAD LT-A 750 XP KINGQUAD

SYM

QUADLANDER 300 QUADRAIDER 600 QUADRAIDER 600 LE

TGB

BLADE 325 SL BLADE 460 SL IRS 4X4 BLADE 460 LT IRS 4X4 BLADE 550i LT IRS 4X4 BLADE 550 SE IRS 4X4 TARGET 550 IRS 4X4

YAMAHA

GRIZZLY 125 YFM 250 R YFM 250 R (homologiran) GRIZZLY 300 YFM 350 R YFM 350 R (homoligiran) GRIZZLY 350 4WD GRIZZLY 350 4WD (hom.)

GRIZZLY 450 IRS (hom.)

GRIZZLY 450 EPS YFZ 450 R GRIZZLY 550 EPS GRIZZLY 550 EPS (hom.)

GRIZZLY 700 EPS GRIZZLY 700 EPS (hom.)

YFM 700R YFM 700R (homologiran) RHINO 700

42-7.000 51-5.500 59-5.250 28-2.200 52-2.800

40 -

165 171 298 316 432 725

7.766 11.178 8.103 10.912 9.979 13.618 6.888 12.205

49,2 91,3 264

4-6.000 8-7.500 15-6.250

5-5.500 8-7.500 19-5.000

45 50 65

115 125 330

1.600 1.600 4.800

11.990 11.990 38.990

49,4 149 249 271 367 443 499 498.5 498.5

4-6.000 10-7.750 17-6.500 20-7.000 20-7.000 30-7.000 34-6.500 33-6.500 32-6.000

5-5.500 11-5.500 20-5.500 22-5.500 31-5.500 33-6.500 37-5.500 39-5.500 -

73 -

167 185 240 238 275 292 347 525 525

2.740 3.600 4.800 4.800 7.070 7.330 8.270 10.000 10.530

21.800 26.995 35.995 37.990 54.753 56.800 61.995 74.995 78.995

275 275 352 552 352

18 18 20 38 19

23-6.500 23-6.500 27-4.500 45-5.500 23-4.750

-

286 312 340 350 498

5.070 5.330 5.760 7.300 8.000

37.990 39.990 42.990 54.990 59.990

329 329 448 498 498 549 760 850 850 567 760 760 875 875 455 498 760

34 34 34 40 54 70 77 45 54 54 88 88 29 32 50

-

70 70 100 100 112 117 135 135 93 105 105 112 112 75 75 80

239 239 163 316 316 333 336 345 333 440 464 540 476 479 562

7.210 51.363 54.046 7.090 49.855 9.760 69.547 73.207 8.600 61.285 64.511 9.180 65.416 68.859 13.180 94.869 99.862 12.100 85.064 16.220 115.581 121.664 19.370 134.163 15.840 108.849 20.440 144.087 25.370 180.759 190.273 26.890 182.890 30.670 199.123 14.740 100.800 15.960 108.849 17.790 117.408

246 398 376 493 722

38-7.150 46-6.000

50-6.800 72-3.500

-

194 193 279 315 312

5.870 8.270 9.600 11.070 13.070

287,2 565 565

20-6.500 39-6.000 39-6.000

-

-

223 223 223

287 461 461 503 503 503

17-6.500 40-6.500 40-6.500 43-6.500 43-6.500 41-6.500

-

-

297 364 364 364

5.130 6.850 7.320 8.850 8.520 8.446

38.450 51.380 54.880 66.348 63.880 63.348

124 249 249 287 348 348 348 348 421 421 449 558 558 686 686 686 686 686

-

50-5.500

-

152 150 160 180 184 243 184 274 274 192 540

4.330 4.330 5.720 5.320 7.050 9.050 7.590 9.310 11.000 10.110 11.320 10.600 12.520 11.990 14.210 10.250 12.120 15.320

32.500 32.500 44.900 39.900 51.500 71.500 56.900 69.800 82.500 75.700 81.900 79.500 93.900 89.900 106.600 72.900 73.900 114.900

br. 137/9.-10./2013.

62.414

36.800

CIJENA kn

127 115 150 166

KYMCO

MXU 50 Reverse MXU 150 Reverse MXU 250 MXU 300R MXU 400 4x4 MAXXER 450i 4x4 MXU 500 IRS 4X4 UXV 500 UXV 500i AL

43-7.500 47-7.500 50-6.750 12,5-3.800 24-3.600

AKCIJA* kn

95 117 100 120

KEEWAY

ATV 50 ATV 100 ATV 300 4x4

449 449 633 633 749 749 401 953

CIJENA eura

17-6.000

9.453 11.170 14.120 7.587 7.720 8.670 7.450 7.990 8.520 9.320 9.933 8.671 9.187 9.320 12.733 13.200 17.590 15.990

KFX 450R KL-KFX 450R KVF 650 4x4 KL-KVF 650 4x4 KVF 750 4X4 EPS KL-KVF 750 4X4 EPS MULE 600 MULE 4010 4WD DIESEL EPS

TEŽINA kg

11-8.500 11-9.000 15-7.500 18-7.500

24.670 18.250

23.900 22.500 58.000 34.500 32.000 35.500 32.900 34.900 22.500 23.500 65.000 66.900 31.900 35.900 68.000 55.000 55.000 59.900 48.500 79.000 71.900 82.900 104.900 50.000 53.800 65.000 55.900 59.900 65.500 61.990 65.900 65.900 67.900 68.900 95.900 99.900 131.500 119.900 76.900 137.900 80.900 183.000 135.500

MAX. BRZ. km/h

124 124,6 196 230

3.130 3.000 7.730 4.520 4.270 4.730 4.360 4.650 3.453 3.587 8.670 8.787 4.600 5.187 9.070 7.330 7.330 8.067

OKRETNI MOMENT Nm/okr.

72 125 94 173 167 138 133 137 142 142 103 103 173 180 117 134 136 220 211 129 111 217 189 205 211 192.4 181 186 208,5 211 215 225 223 278 214 220 206 261 245 289 304 310 347

SNAGA ks/okr.

100 120 105 105 140 135 135 157 160 270 200 210 160 160 160 160 230 230 188 210 160 250 260 300 220 220 250 180 250 190

OBUJAM ccm

8-4.000 9,6-6.000 11-6.500 11,7-8.750 12,24-8.000 12,2-8.000 12,2-8.000 12-7.250 15-7.250 21,5-5.800 21-6.000 24-8.000 23,7-8.000 36,3-6.000 33,8-6.000 52,3-5.250 65,7-10.500 59,7-8.000 59,7-8.500 56,2-5.500 60-5.250 60-5.250 58-5.500 82-8.000 82-8.000 87,5-8.500 88,8-6.000 76,8-3.000 106-8.000 106-8.000 115,5-10.000 114,1-6.000 108,4-6.000 138-7.000 106-4.000 166,8-6.500 155,1-2.500

CIJENA kn

7.1-7.500 10-7.800 14-8.750 15-8.750 15-9.000 15-9.000 15-9.000 12,5-7.500 16-7.500 21-7.500 20,4-7.500 31-10.000 30,7-10.000 34-7.000 31,5-7.500 46,5-6.750 123,7-14.500 77,5-10.000 77,5-10.000 48-6.250 48-6.000 48-6.000 48-6.000 106,2-10.000 106,2-10.000 115-10.000 86-7.500 54-6.000 150-11.000 150-11.000 182,1-12.500 110-7.250 98-8.000 146,2-8.000 73-5.500 200-9.000 90,3-4.750

AKCIJA* kn

TEŽINA kg

110 124 124 124,7 124,7 124,7 124.7 124.7 125 155 249 249 249,8 249,8 250 250 250 395 395 449 449,7 530 599 600 600 660 660 660 660 779 779 847 897 942 998 998 998 1.199 1.251 1.298 1.304 1.679 1.854

CIJENA eura

MAX. BRZ. km/h

ZS 125 GY-10 Enduro/SM ZS 125-30 Cruiser ZS 200 Y-2 ZS 250 GS

OKRETNI MOMENT Nm okr/min

ZONGSHEN

SNAGA KS-okr/min

TTR 110 E YBR 125 / Custom YZ 125 X-Max 125 X-City 125 YZF-R 125 WR 125 R WR 125 X Xenter 125 Xenter 150 YZ 250 YZ 250 F X-City 250 X-Max 250 WR 250 F WR 250 R WR 250 X Majesty 400 X-Max 400 WR 450 F YZ 450 F T-Max YZF R6 XJ6 XJ6 Diversion / F MT-03 XT 660 R XT 660 X XT 660Z Tenere FZ 8 FAZER 8 MT-09 TDM 900 XVS 950A Midnight Star FZ1 FZ1 Fazer YZF R-1 XT 1200 Z Super Tenere XJR 1300 FJR 1300 A XVS 1300A Midnight Star VMAX XV 1900 Midnight Star

OBUJAM ccm

CJENIK MOTOCIKLI I SKUTERI 58.323 83.842 60.854 81.844 74.942 99.137 51.729 91.539

39.700 53.290

56.590 74.990 75.790

64.000

40.000 60.000 67.000

MOTO PULS

131

SHERIFF – 26.900,00 EUR 1650 ccm REGISTRIRAN DO 05/2014, 6 500 KM ,.!) č ġ ƫ )+0+.Č ,.! *& '+^*% ćġ'(%,* '+^%+* '(%&!Æ0 Č 6 *& '+^*% .!)!*% %/' ą'(%,* '+^%+* '(%&!Æ0 Č '%(+)!0 .ġ / 0 Ƶ Č ġ ƫ )&!*& ^ ć /01,*&!2 ,.%&!*+/ Ĩ+,!* !(0ĩČ )10 "!(#!Č .! + (%* . ) Č ,.! *& 2%(%

VRSCA V-ROD 2003 – 100TH ANNIVERSARY – 16.900,00 EUR 1130 ccm, REGISTRIRAN DO 08/2014, UZ 1 GODINU GARANCIJE, 17 600 KM + 0* +,.!) č .! )%*Ě #(! 1*!.Č !

2 .%& *0 ġ /+"03 .!Č Ē 6. ^*% ü(0!.Č ,.+Æ%.!*% 6 *&% '. &Č #1) ĂąĀ))Č *+2! "!(#!Č '.+)%. * ,.! *& 2%(% Č /,+.0 2&!0.+ . *Č * /(+* 6 /12+6 ^ Ő*+/ ^Č %/ #!Č 6 *& ( ), Č #.%& *! .1^% !Č '.+)%. *% 2%& %Č '.+)%. *% Æ0%0*%' .!)!* Č %*/0 ( %& 6 ,1*& ^ '1)1( 0+. Č / &(! % )+* /!.%& Č /,.!)*%' #+.%2 ƫ Ě/ / 2!\+) 6 ,.!)%*+)

CHILLI CHOP – 26.700,00 EUR 1900 ccm REGISTRIRAN DO 07.2014, 2 600 KM + 0* +,.!) č ġ ƫ )+0+.Č ,.! *& '+^*% ćġ'(%,* '+^%+* '(%&!Æ0 ,(%2 &1\% %/'Č 6 *& '+^*% 2+'(%,* ( *^ *%' %/'Č '%(+)!0 .ġ/ 0 Ƶ Č ġ ƫ )&!*& ^ ć /01,*&!2 ,.%&!*+/ Ĩ+,!*! !(0ĩČ . ) !/0 ƫ+ /0 ƫ$+,,!./ Ĩ$ . 0 %(ĩČ %(( * 0 *' Ĩ !/0 ƫ+ /0 ƫ$+,,!./ĩ

FXSB SOFTAIL BREAKOUT 2013 - 23.930,00 EUR 1690 ccm REGISTRIRAN DO 05/2014, 6263 KM ฤ ฦต ฦต ฦซ

+ 0* +,.!) ฤ +^*% *+/ ^ 0 (% ! +#1\*+/0 /1รผ* * %. *&

FXDB STREET BOB 2013 16.530,00 EUR 1584 ccm REGISTRIRAN DO 05/2014, 6018 KM ฤ ฦต ฦต ฦซ

+#1\*+/0 /1รผ* * %. *&

XL883R SPORTSTER ROADSTER 2012 - 10.200,00 EUR 883 ccm REGISTRIRAN DO 04/2014, 1010 KM + 0* +,.!) ฤ ฤ %//5 .ฤ ฤ +/(+* % 6 *+#! ฤ '1((ฤ ฤ 1'. /* , ,1^% )&!*& ^ ฤ '1((ฤ ฤ '.+)%. *% /!0 6 ,.!)&!ร 0 *&! *+รถ*%$ '+) * %

NA SVIM KIOSCIMA!

BESPLATNI

Bimota DB2 limited edition Edizione finale - 1997., limitirana serija u 100 komada, 1.200 km, prvi vlasnik, nikad padano, ima sve originale bez ogrebotine plus puno zamjenskih i trkačih dijelova, cijena 8.000 Eura, moj prijenos, tel. 098/236175

Gamax Spilo 50 ccm 4T, godina 2006., datum prve registracije 2009., kao novi, nikad padano, četverotaktni, prvi vlasnik, prešao samo 175 km, snaga 1 kW, upravo napravljen servis, nema prijenosa, cijena 3.000kn, tel: 091/4440999

BMW HP Megamoto, 2008., nikad padano, 1200 ccm, snaga 115 KS, samo 179 kg, prešao 15.000 km, akrapovič ispušni sustav, cijena 9.500 eura, moj prijenos, tel 098/236175

yamaha tdm 900 ABS, 2007. god. Reg do 8/13, cijena 49.000kn fiksno, Split, Tel: 098/716606

KTM 690 Duke III, godina proizvodnje 2009., prvi vlasnik, 5.000 km, cijena 5.300 Eura, moj prijenos, tel 098/236175

Aprilia Tuono 1000R 2007, U odličnom stanju s puno dodatne opreme, sa svim original djelovima. 21.000km, reg do 06/2014, uredno servisiran, 7.000eura, Pula, 098/757673

kawasaki Z750, Zeko uredno regan i servisiran. 7.500 km rega do 5/2014 super stanje 2009 godina, cijena: 40.000kn, Velika Gorica, 099/6221326

kawasaki 636 2005 god.

10.900km super stanje motor u odličnom stanju nema ulaganja osim reg., cijena: 4.000, Makarska, 099/4474759

KTM SX 150 2009. godina (144cm3), 2009.g. odlično stanje, kao nov, nema ulaganja, ispuh FMF shorty, HR papiri (račun), cijena: 3100, Zagreb, 099/3659314

Mali oglasnik

Triumph Daytona 675, 2009.g. registriran do 07.2014. nove gume, servis k&n filteri te još puno dodatne opreme, original Triumph tank torba te bočne torbe. Bez ogrebotine, cijena: 10.350E, Varaždinske Toplice, 091/5052075

honda africa twin 750, 1996. godina., registrirana do 06/14.

60.000km, vlasnik 3 godine, servisirana, garažirana, mažena i pažena, prodajem zbog financijskih neprilika. Cijena na upit.

098/811334

Kymco New pulsar 125, 1.050km, reg do 6mj. 2014 kofer napravljen servis u ovlaštenom servisu, cijena: 9.500 kn, Zagreb, 091/2580741

yamaha xt 660r, 2005. g, 12tkm, registrirana do 08/2014.

Cijena: 3.700E, Slavonski Brod, 091/4446113

Yamaha XT 600,u odličnom stanju, kompletan servis, istekla registracija, sve novo na njemu.

Cijena 17.000. kn. Split, Telefon: 098/364556

yamaha xj6n, 2013. g, registrirana do 05/2014. 10.800km, super stanje, servisna, 1 g. garancije. S kuferima, tank torbom i zadnjim štenderom. Cijena: 45.000kn, bez zamjena. Šibenik, 098/412293

k c e a r b o e t s h T or do šli

o ra d o jke r b Do jet ba i v s u

H savska 144 H Zagreb H tel. 01/6191 388 Male oglase možete slati preko www.motori.hr ili direktno na e-mail: oglasi@motopuls.hr

br. 137/9.-10./2013.

MOTO PULS

135

>>>reportaža

Posjet tvornici MV Agusta

Agusta na novim krilima Tvrtka je to koja je prije više od stotinu godina počela kao tvornica zrakoplova, u međuvremenu stvorila impresivno natjecateljsko naslijeđe, a danas - čvrsto fokusirana na rast i razvoj - doživljava svoje ponajbolje dane uz naznake daljnjeg rasta Piše i snima: Marko Guzina

Ulaz u tvornicu prilično je samozatajan

Odljevci kakvi stižu od kooperanata

136

MOTO PULS

br. 137/9.-10./2013.

G

radić Varese, smješten uz istoimeno jezero tridesetak kilometara sjeverozapadno od Milana u Italiji, mnogima ni po čemu nije poseban. Nekima će se svidjeti tamošnja arhitektura, ali poznavatelji kultnih motocikala i njihovih proizvođača vjerojatno znaju da se tamo

Glave motora iziskuju puno obrade

danas nalazi tvornica MV Aguste. Od same obale jezera odvojena tek šumarkom, tvornica se smjestila u zgradama iz prve polovice prošlog stoljeća, a srce je tvrtke koja se primila proizvodnje motocikala tamo davno, nakon Drugog svjetskog rata.

Danas MV Agusta, a izvorno Meccanica Verghera Agusta, osnovana je 12.02.1945. godine kao izdanak Agusta kompanije za gradnju zrako-

Blokovi agregata nakon većine obrade

>>>

Motocikli spremni za isporuku

Sklopovi ispušnih sustava

Glave motora čekaju sjedinjenje s agregatom

Cijeli stražnji kraj pripremljen za proizvodnu traku

Pravo bogatstvo plemenitih materijala i guma krije se u kotačima koji čekaju ugradnju

Agregati spremni za ugradnju

plova, čija povijest seže čak do 1923. godine. Smrt osnivača prvotne tvrtke poklopila se s krajem rata, ali i željom da se zadrže radna mjesta. Dvojica sinova preminulog grofa Giavannija Aguste pokrenula su proizvodnju motocikala manje zapremine, da bi nakon dva desetljeća prodaja takvih motocikala opala, pa je MV Agusta počela proizvoditi manje količine motocikala veće zapremine.

Početak pedesetih godina prošlog stoljeća donio je ponovno pokretanje moto utrka, a šezdesete i sedamdesete godine dani su ponosa i slave MV Aguste. Da ovo nisu samo prazne fraze potvrđuje više od 3.000 pobjeda na utrkama u razdoblju od 1948. do 1976. godine. Tu su i ukupno 63 titule svjetskog prvaka - što za MV Agustu kao proizvođača, što za natjecatelje, među kojima je svakako najslavniji Giacomo Agostini, iako se uz MV Agustu vežu još mnoga druga slavna imena.

Smrt grofa Domenica Aguste, jednog od od osnivača MV Aguste, 1971. godine u određenoj je

Spremnici stižu spremni za ugradnju pumpe i ostaloga

mjeri obezglavila tvrtku te naznačila početak lošeg razdoblja. Sezona 1980. bila je posljednja za MV Agustu u natjecanjima za velike nagrade, a nedugo nakon toga slijedi i gašenje proizvodnje.

Varljivo skromno

Nakon desetljeća zaborava tvrtka Cagiva 1992. godine kupuje pravo na ime Agusta, a 1997. godine svjetlo dana je ugledao prvi novi motocikl MV Agusta, dizajnerski iznimno uspješan model F4, tada u izvedbi 750. Skačemo u ovo stoljeće, točnije u 2004. Godinu, kada Agusta izbacuje prvi litreni primjerak modela F4, a ovo ujedno označava kraj proizvodnje „butelja“ od 750 kubičnih centimetara.

Danas MV Agusta nudi razumno široku paletu naprednih motocikala koji se proizvode u neupadljivoj tvornici na obali jezera Varese. Kada pod nadstrešnicama uz vremešne, ali uredne hale ne bi stajali krasni novi motocikli spremni za isporuku, neu-

Radilica na radnom mjestu u bloku

pućeni promatrač bi lako pomislio da pod tim krovovima nastaju ekspres lonci ili možda namještaj vrhunskog dizajna čija proizvodnja nekim čudom nije preseljena u Kinu. Ipak, ovdje doista nastaju karizmatični MV Agusta motocikli današnjice.

Stvaranje u tišini

Cijelo okruženje tvornice, ali i njezina unutrašnjost, iznenađujuće su čisti i tihi. Ovo se dijelom može pripisati činjenici da proizvodnja MV Agusta motocikala zapravo počinje u pogonima tvrtki partnera, pa u pogon dolaze više ili manje gotovi sklopovi spremni za ugradnju. Tako, primjerice, plastični dijelovi poput spremnika goriva, oplata motocikla i blatobrana stižu gotovi i polakirani.

Slično je i s elektroničkim elementima te ožičenjem motocikala, koji se u pripremi za konačnu gradnju motocikala sklapaju u nešto veće podgrupe – primjerice, stražnji kraj motocikla, prednji ovjes, stražnji ovjes i slično.

Sklopovi mjenjača čekaju svoj red

br. 137/9.-10./2013.

MOTO PULS

137

>>>reportaža

Posjet tvornici MV Agusta

Rad na poketnoj traci ne djeluje stresno već opušteno i zanimljivo

Na jednoj traci se sklapaju agregati

Agregat se podiže na pokretnu traku za sklapanje motocikala

Pokretna traka za sklapanje motocikala Dok okviri u tvornicu stižu velikim dijelom gotovi, komponente agregata tek ovdje postaju funkcionalni elementi mehaničkih remek-djela. Odljevci koje izrađuju kooperanti pomno se pripremaju, a zatim i obrađuju, da bi nakon nekoliko koraka i više sati strojne obrade bili spremni za sklapanje.

Potrebno je puno vremena rada preciznih računalno kontroliranih strojeva da bi nastao blok agregata koji zadovoljava visoke kriterije ili pak glava motora u kojoj su ventili postavljeni radijalno.

Kontrola tolerancija

138

MOTO PULS

br. 137/9.-10./2013.

Proizvodni pogon je podijeljen u nekoliko odjela: u prvom se radnici bave sklapanjem podkomponenti budućih motocikala, zatim dolazi odjel strojne obrade, nakon čega dijelovi pravovremeno stižu u vjerojatno najzanimljiviji odjel sklapanja. Dvije paralelne pokretne trake imaju različite zadatke.

Dok na jednoj nastaju cijeli motocikli, tek nekoliko metara dalje je „vrtuljak“ na kojem predani radnici grade agregate. U ugodnoj atmosferi i uz puno prirodnog svjetla radnici rade opušteno i svaki od njih

Jedan od brojnih zahvata na glavama agregata

Svaki agregat prolazi testiranje na mjernom stolu prije ugradnje u motocikl

na svojoj radnoj poziciji obogaćuje agregat ili cijeli motocikl pokojim dijelom ili sklopom. Simpatični „semafori“ prate koliko je primjeraka toga dana proizvedeno te koliko još valja proizvesti.

Kao i u drugim tvornicama motocikala koje smo vidjeli, proizvodna traka za motocikle počinje „brakom“ između agregata i okvira, a završava kada se motocikl skida sa sporo mičućeg postolja te se prepušta odjelu kontrole kvalitete.

Zanimljivo je spomenuti da svaki MV Agusta agregat nakon sklapanja dolazi u posebne zučno izolirane prostorije, u kojima se spaja na privremeni sustav hlađenja i napajanja kako bi ga se isprobalo i djelomično razradilo. Svaki agregat ovdje spojen na mjerne uređaje i računalo prolazi tretman od kojih desetak minuta, tijekom kojeg radi po dvije minute na raznim brojevima okretaja.

Nakon što je gotova gradnja motocikla, ovaj sada već gotovi proizvod dolazi u ruke iskusnih mehaničara koji pregledavaju pojedine elemente te pripremaju svaki primjerak za probu na testnom stolu.

Tek kada motocikl na zadovoljavajući način zavrti bubanj mjernog uređaja i dokaže da svi njegovi sklopovi rade kako treba, on dobiva zeleno svijetlo i pridružuje se ostalim gotovim motociklima koji čekaju isporuku.

Ukoliko koji primjerak ne zadovolji tehničare tijekom temeljite kontrole kvalitete, sitniji nedostaci se mogu otkloniti u za to predviđenom prostoru opremljenom potrebnim alatom.

Cilindri s klipovima u redu za ugradnju

***

Motocikl postojanje počinje „brakom“ između agregata i okvira

Motocikli spremni za isporuku

Gotovi MV Agusta motocikli se posebnim kamionima „na kat“ prevoze do špeditera, koji ih zatim sprema za slanje različitim kupcima na tržišta cijelog svijeta. Zanimljivo je da su motocikli tijekom ovog prvog transporta poslagani „kao sardine“ te međusobno zaštićeni posebnim jastucima, kako ne bi došlo do oštećenja.

Bitno je istaknuti kako posjeti tvornici nisu ekskluzivna stvar, već su dostupni široj publici. Toplo vam preporučamo da posjetite internet stranicu MV Aguste i tamo potražite formular koji je potrebno popuniti kako biste mogli posjetiti ovo zanimljivo zdanje te vidjeli što se u njemu zbiva.

Veliki planovi na dobrim temeljima

Nakon brojnih promjena vlasništva nad imenom MV Agusta te dugih godina nesigurnosti, ova tvrtka danas djeluje sigurno usmjerena na dobrom putu prema sigurnoj budućnosti. Ono što smo vidjeli i čuli od zaposlenika tvrtke uvjerilo nas je da pred MV Agustom stoje novi dani ponosa i slave, kakvih za ovo ime nije bilo više od 20 godina.

Rast proizvodnje i veliki planovi za njezino dodatno proširenje pokazuju da je MV Agusta na pametan način konsolidirala ponudu te se pozicionirala u prave tržišne niše.

Naravno, ovo nije učinila sama tvrtka, već njezino vodstvo, koje je nakon smrti kreativnog genija Claudia Castiglionia, koji je nakon duge borbe

s teškom bolešću preminuo 2011. godine, preuzeo njegov sin. Giovanni Castiglioni sada upravlja grupacijom zajedno s Massimom Bordijem, čovjekom zaslužnim za uzlet Ducatija dok je bio u vlasništvu obitelji Castiglioni.

Novi model, čija serijska proizvodnja - a zatim i prodaja - su najavljeni za kraj ove godine, predstavlja ulazak MV Aguste u novi segment. Rivale 800 će iskorištavati odličan trocilindrični agregat dokazan u naked modelu Brutale te u sport-

Radilica s klipnjačama netom prije ugradnje u blok

Sklopovi stražnjeg ovjesa

Temeljite prirpeme pred završnu kontrolu kvalitete

Zahtjevna obrada glave motora skoj F3. Kada spominjemo sport, spomenimo da MV Agusta ove sezone s modelom F3 675 nastupa u svijetskom Supersport prvenstvu, a F4 RR se bori u snažnom britanskom Superbike prvenstvu.

Puni dojmova nakon posjeta tvornici pomalo i sami navijamo za nove sportske uspjehe ove marke, ne samo zato što će to motosport učiniti zanimljivijim, već i zato što nas je ova tvrtka osvojila svojim šarmom. n

Dodatni štitnik smanjuje potrebu za čišćenjem kasnije

br. 137/9.-10./2013.

MOTO PULS

139

>>>prerada

Night Rod Special by Janbo Moto

Rijetka sorta

Koliko god zapravo bili popularni kada je riječ o prodajnim rezultatima, Harley-Davidson „vodenjaci“ još uvijek ispadaju malobrojni prema svojoj zrakom hlađenoj rodbini, a to je još izraženije među preradama.

To je dodatni razlog da nam privlačni V-Rod prerađen u zagrebačkoj radionici Janbo Moto bude još zanimljiviji

Piše: Marko Guzina Snima: Silvio „Silkfatblues“ Lončarić

K

ada bi motocikli imali svijest (ili kada bi je imao barem Night Rod Special iz naše priče), zasigurno bi neki od njih bili nemalo začuđeni svojom sudbinom. Naš je junak rođen u Sjedinjenim Američkim Državama prije kojih godinu dana, a na ponos tvrtke koja ga je sagradila svoju karijeru stvara u Hrvatskoj. Kao da to nije dovoljno nesvakidašnja sudbina za jedan Harley-Davidson, u maloj zemlji za veliki odmor stvari postaju još zanimljivije. Naime vlasnik dolazi do vještih majstora radionice Janbo Moto, pa tamo naručuje brojne prerade koje za rezultat imaju upečatljivi motocikl koji je vam predstavljamo.

Manje mehanike, više estetike

S obzirom da motocikli današnjice u pravilu nude primjerene vozne osobine, posao struč-

140

MOTO PULS

br. 137/9.-10./2013.

njaka za prerade motocikala sve više podsjeća na posao estetskog kirurga, a sve manje se svodi na mehaničarski posao. Logika prema kojoj serijski Night Rod Special sa svojih 1.250 kubičnih centimetara odnosno 123 KS nudi sasvim dovoljno vjerojatno je bila presudna za ograničavanje zahvata na mehanici. Agregatu su dodani K&N filtar zraka i Remus ispušni sustav s poklopcima od ugljičnih vlakana, a Flash Tuner Power elektronika brine da dvocilindraš iskoristi priliku i malo dublje udahne.

Komponente ciklistike kakve su za ovaj motocikl namijenili njegovi proizvođači nisu odgovarale onome što je vlasnik želio, pa su se našle u kutu radionice, a na njihovo mjesto su stigle „mlade nade“. Počevši s naplatcima od lakog lijeva, preko kočionih diskova pa sve do stražnje vilice, željeni dijelovi su pronađeni u ponudi tvrtke Ricks. Pneumatici s potpisom Avon po novom su dimenzija 130/70-18 te 300/35-

18, dok je stražnji kočioni disk prebačen na lijevu stranu i „ušuškan“ iza pogonske remenice.

Zgodno je istaknuti kako stražnja vilica sada radi onako kako joj nalažu zračni amortizeri Legend Air modificirani u Janbo Moto radionici.

Od sada pa na dalje opisivanje će se svoditi primarno na estetske komponente kao što je poklopac filtra zraka i hladnjaka rashladne tekućine s potpisom Cycleclinic i Janbo Moto. Limariju, odnosno blatobrane, Janbo Moto je naručio od radionice Johnnie Metalworks, a preklopni naslon, odnosno nosač prtljage te sjedalo suputnika načinio je Kamba.

*** Završni detalji pa gotovo

Upravo su ti završni detalji ono što čini upečatljivu preradu, a na ovom im je motociklu posvećeno dovoljno pažnje. Primijetili smo kako su kontrolni instrumenti utopljeni u lažni spremnik goriva, a na Bitwell Low Drags upravljaču smjestili su se sitni Performance Machine prekidači, koji ne odvlače previše pažnje od drugih, bitnijih stavki.

Cjelokupnu siluetu naglašava kompaktno prednje svjetlo, a praktičnosti će sigurno doprinjeti prozirni vjetrobran. Manje kao izraz težnje ka praktičnosti, a više kao magnet za poglede, cijeli motocikl je polakirao i oslikao Šaka design atelje, dok svojevrsni vizualni vrhunac cjeline predstavlja plod mukotrpnog rada majstora Silkfatblues, a riječ je, naravno, o kožnom sjedalu. Kao i uvijek, prerade su prvenstveno način da vlasnik izrazi svoju osobnost, a često se u njima prepoznaje i duh majstora koji ih je načinio.

U svakom slučaju, ovo je još jedan motocikl na koji možemo biti ponosni što je nastao u Lijepoj našoj. n

br. 137/9.-10./2013.

MOTO PULS

141

Beli Manastir

>>>vikend odredišta

Baranjska prijestolnica

Korzo

Na krajnjem sjeveroistoku Hrvatske, gotovo na granici sa Mađarskom, podno Banovog brda okružen vinogradima i voćnjacima, smjestio se mirni i privlačni grad Beli Manastir

Centar

Tematski park u dvorištu hotela Tekst i foto: Damir Pritišanac

ridesetak kilometara sjeverno od Osijeka, na jugozapadnim padinama Banske kose smjestio se Beli Manastir, zanimljiv i miran gradić naše hrvatske Baranje. Do njega vodi nekoliko cesta zanimljivih za vožnju motorom - bilo da se gradu prilazi od strane Belišća, Osijeka ili mađarskog Mohacsa. Danas smo odabrali cestu Osijek - Darda - Beli Manastir. Iako je najkraća, ona je u svakom pogledu zanimljiva za vožnju na dva kotača.

Poznata cesta vodi preko Bilja, Darde i Čeminca, na čijim poljima i uz šumarke gotovo uvijek možete vidjeti srne, jelene, divlje svinje i ostale šumske stanovnike baranjske oaze. Plantaže jabuka i vinograda prate veći dio ceste, a kulminiraju beljskim vinogradima, koji se prema Belom spuštaju s padina Banske

Tematski park kose. Banska kosa je u prapovijesti vjerojatno bila jedan od otoka u Panonskom moru. Danas daje fantastičnu vizuru cijelom ovom kraju, pogotovo u proljeće, kada se priroda probudi u svim svojim bojama.

Pejzaži su prelijepi na prilazu gradu, pa se valja uputiti do vrha brda i odande uživati u pogledu koji za lijepog vremena seže i do 50 km uokolo. No, prije nego uđemo u sam grad, treba spomenuti nekoliko povijesnih činjenica vezanih uz Beli Manastir.

Kako mu i ime govori, Manastir odnosno Monostor je nekadašnji manastir tj. samostan koji je na svom imanju Pel 1227. godine dao izgraditi ugarski platin Moys De Daro.

Zbog toga je mjesto kasnije nazvano Pel Monostor (Pelov Samostan).

Današnji naziv Beli dobio je oko 1923. godine, a smatra se da ga nametnula tadašnje Kraljevina Srba Hrvata i Slovenaca. Dugi niz godina

Dvorište Belja 142

MOTO PULS

Željeznička stanica br. 137/9.-10./2013.

Glazbena škola postoji namjera promjene imena grada u Sveti Martin po zaštitniku mjesta Svetom Martinu. Razmatra se i o promjeni imena u skladu sa zemljopisnim porijeklom grada - primjerice, u Sv. Martin Baranjski, Samostan Grad ili Baranja Grad kao simbol cijele Baranje. Što će u budućnosti od svega toga biti, odlučit će oni koji su za to nadležni.

Nakon silaska s Banovog brda ulazimo u grad s njegove južne strane. Na samom ulazu desno nalazi se veliki kompleks Belja, u koji svakako treba zaviriti zbog nekoliko povijesnih eksponata - starih poljoprivrednih strojeva izloženih u predvorju. Najviše pozornosti privlači stari bijeli Fordsonov traktor,koji u svoje vrijeme nije imao niti gume na kotačima, palio se na kurblu, a prijenos snage s motora na pogon bio je putem remena. Nasuprot njega nove su moderne grdosije John

Silosi Belja

Deer-a, koje danas obrađuju plodna baranjska polja. Nedaleko pogona Belja, s druge strane ceste nalazi se hotel Patria, u čijem je dvorištu izgrađeno mini etno selo Baranjski Divani.

To je tematski park koji svakako treba vidjeti jer slikovoto govori o načinu života kakvim se nekada živjelo na ovim prostorima.

Kako ulazim dublje u grad, prema centru, zamjetna je njegova posebna mirnoća i opuštenost. Iako je cijeli Beli Manastir u znaku Belja i beljske industrije, to nimalo ne narušava mir i ležernost kojom ovaj grad živi.

Nema gradske vreve ni buke, sve je pomalo usporeno, idealno za opuštanje na nekoliko terasa kafića u centru. Samim centrom grada dominira prostrani korzo, koji je impozantniji nego u mnogim većim gradovima. U svojoj tišini grad se doima gotovo nestvarno za sve one kojima su gradska gužva i buka svakodnevi-

***

Jedno dvorište

Crkva sv. Mihaila

Crkva sv. Martina

Radničko naselje u šećerani

Vlakić Ćiro ca. Ulice oko centra oslikane su zanimljivim grafitima.

Nakon kraćeg odmora odlazim do crkve Sv. Martina koja je simbol grada, a Sv. Martin njegov zaštitnik. Na ovom mjestu 1738. godine Monostor je imao tek drvenu crkvicu od pletera i blata posvećenu Sv. Martinu.

Današnja crkva izgrađena je 1774. godine. U sklopu nje djelovala je i škola. Samostalnom župom postaje 1852. godine, što je bilo znakom razvoja u veliko mjesto. Dobivanjem župe, škole, željezničke pruge i ceste Monostor je prerastao ostala mjesta u Baranji te postao njenim središtem. Župna crkva sv. Martina je u Domovinskom ratu bila razorena, no po završetku rata je obnovljena, a na pročelje su postavljeni kipovi Marije Pomoćnice i Srca Isusova. Nedaleko ove crkve, samo par ulica dalje nalazi se crkva posvećena Sv. Arhanđelu Mihajlu. Sagrađena je 1771. godine kao jednobrodna gra-

Centar

Šećeransko jezero đevina u kasnobaroknom stilu. Nakon ove dvije zanimljive i lijepe crkve valja otići do Šećerane tj. u dio grada u kojem je bila poznata belomanastirska šećerana.

Nekoć beljski gigant, danas stoji napušten u derutnom stanju. Dok prolazimo kroz nekadašnje radničko naselje pažnju privlače zgrade izgrađene oko velikog parka ispred glavnog ulaza šećerane, u kojima je živio dio njenih zaposlenika. Prizor je pomalo sablastan i teško se oteti dojmu da je nekada ovdje sve vrvilo od života i da se danonoćno radilo. I ovaj nekadašnji simbol baranjske snage i potencijala završio je svoju priču kao i mnogi drugi diljem Hrvatske. Kroz rupu u ogradi provlačim se u dvorište šećerane, gdje se u gustom grmlju među drvećem nalazi jedan od simbola nekadašnje tvornice. To je poznati vlakić Ćiro tj. jedan od posljednjih primjeraka uskotračne

Grafiti u gradu

željeznice u našoj državi. Gotovo da se i ne vidi, toliko je urastao u šipražje u kojem je završio svoju posljednju vožnju. Sastoji se od lokomotive i tri vagona koji su godinama vozili na relaciji Beli Manastir - Šećerana. Ovaj vlakić je dio baranjske i beljske povijesti, a njegovi vagoni kao da pričaju o davnoj prošlosti. Umirovljen je 1976. godine, a danas budi uspomene niza generacija učenika, studenata i radnika beljske šećerane. Sada je prepušten zubu vremena i vapi za obnovom. Članovi Hrvatskog kluba ljubitelja uskotračne željeznice Zagreb iskazali su želju da se vlak obnovi i izloži na nekom primjerenom mjestu u Zagrebu, budući da su slični vlakovi nekada vozili Maksimirom i tadašnjim Pionirskim gradom (područje današnje Dubrave). Taj je prijedlog odbijen, a ovdašnji gradski oci i gospodarstvenici odlučili su obnoviti i zaštiti ovu kompoziciju kao turistič-

ku atrakciju koja bi svjedočila o industrijskoj povijesti ovog kraja i o životu u vrijeme beljskog vlastelinstva.

Nakon fotografiranja željeznice kroz trnje se probijamo van, do motora. Odlazimo do obližnjeg šećeranskog jezera, gdje u miru i tišini s nekoliko ribolovaca provodimo sunčano popodne. Lijepo jezero izgleda kao oaza u ovoj pustoši te i mi upijamo dio ove atmosfere. Nakon kraće meditacije i odmora ovdje gdje se gotovo može čuti tišina, u stvarnost nas vraća grubi odjek Arrow topova na našoj Yamahi. Sljedećeg trena već smo na cesti koja vodi prema Osijeku. Nakon ugodno provedenog dana u Belom Manastiru možemo ga preporučiti kao jedno od odredišta u kojem će svatko pronaći ponešto za sebe, a gotovo svi doživjet će njegov poseban sklad i lagani ritam življenja koji se u velikim gradovima već davno izgubio. n

Stara seoska kola na ulazu u grad br. 137/9.-10./2013.

MOTO PULS

143

ÏÝÚÙØÝÓàÏ ÎÓäËÔØˠ

ÏÝÚÙØÝÓàÏ ÏÌ ÏÝÓÑØ ÚÜÓÕËäËØ ØË ÝÞÙÖØÙ×Ï ÜËùßØËÖߘ ÞËÌÖÏÞß Ó ×ÙÌÓÖØÙ×Ï ßÜÏÿËÔ߲

ÏÝÚÙØÝÓàÏ ÏÌ ÏÝÓÑØ ÔÏ ÚÜÓÝÞßÚ ÓäÜËÎÓ áÏÌ ÝÞÜËØÓÍË Ý ÍÓÖÔÏ× ÎË ÝÏ ÙØÏ ÚÜÓÖËÑÙÎÏ ÚÖËÞÐÙÜ×Ó˜ àÏÖÓùÓØÓ Ó ÙÜÓÔÏØÞËÍÓÔÓ ÕÙÜÓÝØÓùÕÙÑ äËÝÖÙØ˲ ÜßƏÓ×Ù ÖÓ ÕÙÜÓÝØÓÍÓ×Ë áÏÌ ÝÞÜËØÓÍË ÕÙÔÓ Ýß ÚÜÓÝÞßÚÓÖÓ ÚßÞÏ× ×ÙÌÓÖØÓÒ ßÜÏÿËÔË ÓÖÓ ÞËÌÖÏÞË ÌÙÖÔÏ ÕÙÜÓÝØÓùÕÙ ÓÝÕßÝÞàÙ Ó ÖËÕÙ÷ß ÚÜÏÞÜËƏÓàËØÔ˘ ÚÙàÏ÷ËÞ ÷Ï ÝÏ ÝÞßÚËØÔ ÕÙØàÏÜäÓÔÏ˛ ÏÝß ÖÓ ËŪÏ ÝÞÜËØÓÍÏ ÙÚÞÓ×ÓäÓÜËØÏ äË ×ÙÌÓÖØÏ ßÜÏÿËÔÏˣ ÜÓÔÏ×Ï ÕÙÔÏ ÖÔßÎÓ ÚÜÙàÙÎÏ ØË ×ÙÌÓÖØÓ× ßÜÏÿËÔÓ×Ë ÜËÚÓÎØÙ ÜËÝÞÏ˛ Ù ÕÜËÔË ͓͔͑͒ ÚÜÏÕÙ ×ÓÖÓÔËÜÎß ÕÙÜÓÝØÓÕË ÷Ï ØÞÏÜØÏÞß ÚÜÓÝÞßÚËÞÓ ÚÙ×Ù÷ß ×ÙÌÓÖØÓÒ ßÜÏÿËÔ˲ ËŪÓ ÕÖÓÔÏØÞÓ ØËÝ ÖËÔÕËÔߘ ÖËÔÕËÔÞÏ Ó Óˠ

contact!BQMJUBQ DPN

Pisma

TEM­BO NA­GRAĐUJE NAJ­BO­LJE PIS­MO SE­TOM TO­TAL ULJA

Pišite nam!

Prije 2 tjedna sam ga prodao s namjerom da kupim nešto, što će mi odgovarati veličinom. S ko želite da vaše pismo objavimo na ovim obzirom da u HR nema stranicama, a možda i nagradimo, pišite neki izbor test modela nam na novu e-mail adresu pisma@motopuls. da ih probam, vjerujem hr, koju smo otvorili zato da olakšamo komunida ste vi vozili skoro kaciju. Šaljite nam svoja pitanja, povjerite svoje sve što se „kotura“, pa dileme, podijelite s nama svoja opažanja, kritipretpostavljam da mi zirajte nas, predlažite… Nemojte nas zatrpavati iz svog iskustva možete upitima o općenitim informacijama koje možete preporučiti model koji i sami pronaći jednim klikom miša. Kod objavljibi svojim gabaritima vanja i nagrađivanja pisama prednost imaju ona zadovoljavao. Uzeo bih pametno sročena, iako ćemo u krajnjoj nuždi u nešto iz sport-touring obzir uzeti i ona s druge strane spektra. n klase, 800 ili 1000.

Pozdrav, Krešo njegovi roditelji (Gordana i Stjepan) i jako smo ponosni na njega. Voljeli bismo da se u Hrvatskoj Samo veliki muškarci imaju snage priznati da im nešto napiše o njemu jer do sada su o njemu pisali je premali. Nažalost, modeli koji spadaju u sport- u nekoliko zemalja Europe te u Americi i Australiji. touring klasu te zapremine uglavnom nisu baš nešto Sve je u životu postigao samo svojim upornim veći od Fazera 8 i ne pada nam na um nijedan kojeg radom, gotovo 15 sati dnevno. Vidimo, pišete o bismo vam bez rezerve mogli preporučiti. Možda Harley-Davidson motorima, a D. Krpanić Max je Kawasaki Z 1000 SX? Ako vam je veličina toliko upravo na tom motoru razvio svoju maštu i ostvavažna, zašto ne uzmete neki od putnih endura ili rio mnoge ciljeve. Život ga je odveo u Njemačku, crossovera? Ponuda je tu osjetno bogatija, a moderni no nikad nije zaboravio odakle potječe i tim više primjerci voznim osobinama ne zaostaju (previše) za bi bilo lijepo da ga barem spomenete, iako je bio i na naslovnicama časopisa (vidljivo na njegovom sport-touring modelima. n facebooku). Lijep pozdrav i svako dobro.

Gordana Krpanić Baby Ninja Jako sam zadovoljan vašim testovima i svime.

Može čovjek pobjeći na kraj svijeta, ali ne može Svaka čast, al' zanima me da li imate možda u planu nikako umaknuti svojoj majci. Lijepo je što ste ponotestirati novi Kawasaki Ninja 300?

Branimir Čanković sni na svoga sina, još je ljepše što je on uspio u bijelom svijetu, no razumjet ćete da nismo časopis specijaliSvakako nas zanima testiranje tog modela, ali ziran za prerade i da kao takvi imamo naslovnicu rezerviranu za druge stvari. Zato možemo objaviti nikako da ga se dočepamo. Ne odustajemo. n vaše pismo i priložiti fotografiju vašeg sina i njegove prerade Harley-Davidson V-Roda. Želimo mu puno Dr. Mechanik Ovom prilikom želimo vas zamoliti da pogledate uspjeha i ne isključujemo mogućnost da u nekom od internet stranicu Dr.mechanik da vidite što radi naših brojeva objavimo i neko njegovih ruku djelo. n naš Hrvat koji živi i stvara u Njemačkoj. Mi smo

A

Motore crtam od malih nogu. Živim za njih i živjet ću cijelog života. Od dana kada sam sjeo na plastični motor na pedale, u meni se javila ljubav prema motorima. Molim Vas da objavite ovaj moj crtež u vašem časopisu.

Dragan Matić Vaša želja, naša zapovijed. Sad shvaćamo da su nas roditelji htjeli zavesti na krivi put kad su nam kupili traktor na pedale. n

Šija ili vrat?

Dvoumim se između Gilere Runner i Aprilije RS 50. Koji bi od ova dva skutera bio bolji što se tiče kvalitete motora, kočnica i općenito svega jer planiram uzeti rabljeni od 2008. godišta pa nadalje.

Ne mislim ga tunirati i tome slično jer bi mi služio za normalnu vožnju umjesto auta. Lijep pozdrav iz susjednog naselja Šanci!

Berislav Miškić

Budući je riječ o skuterima koji spadaju među najbolje pripadnike svoje vrste, a uz to dolaze i iz iste Piaggio obitelji, neke velike razlike između njih zapravo ne postoje. Umjesto o imenu, kod kupnje vodite računa o stanju rabljenog primjerka, a kao susjedu, preporučili bismo vam da u slučaju SR-a odaberete verziju s rasplinjačem, a ne onu s elektronskim ubrizgavanjem goriva. n

Ajatolah u doba sreće

Kako ste vrhunski izdanje, smatram da je ovo pravo mjesto da se konačno zahvalimo i vrlo dragoj osobi na dosadašnjem zalaganju u industriji. Vrli vodja ili popularni Ajatolah Joke je više od desetljeća u industriji i uveo je novine u rad sa kupcima, u odnose sa drugim proizvođačima na nivo koji još ni Zapadna Europa vidjela nije.

Nadam se da ćemo ovom malom gestom barem malo zahvaliti mu se na nesebičnom doprinosu.

Daniel Fučićo

Veličina je bitna!

Ima tome dvije godine kako sam kupio novu Yamaha Fazer 8. Super je, divan, krasan i snažan i sve to, ali nakon nekoliko duljih putovanja sam ipak sam sebi priznao da mi je premali. Imam 93 kg raspoređenih u 193 cm, a noge su mi 112 cm.

NAGRAĐENO PISMO

Kineski ulični borac Želio bih pohvaliti vašu reviju i sve vaše test vozače. Preko Moto Pulsa mogu svašta naučiti, pa od vas tražim i ovo. Imam želju prepraviti svoj motocikl u "streetfighter" filozofiju, pa bih molio da mi objasnite kome bih se

trebao obratiti u vezi izrade novog okvira i tih stvari. Imam „Kineza“ od 125 ccm, ali ne zadovoljava moje potrebe po pitanju snage i izdržljivosti, a pogotovo ljepote. Hvala lijepa.

Pozdrav iz Siska, Silvio Pejčinović

Ako smo vas dobro razumjeli, vi želite preraditi kinesku 125-icu u „streetfrighter“. Bio bi to pothvat svjetskih razmjera, no svejedno vas molimo da odustanete od te potpuno neisplative ideje. Novce predviđene za taj projekt utrošite na kupnju motocikla koji će

se po pitanju snage, izdržljivosti i ljepote više približiti vašim potrebama.

I neka ne bude odmah „streetfighter“, probajte prvo kako je to uživati za upravljačem normalnog motocikla. Do onda, ulijte ulje koje vam poklanjamo i možda će „Kinez“ ići bolje.

Nakon vožnje popijte pivo i možda će vam biti i ljepši. n br. 137/9.-10./2013.

MOTO PULS

*javiti se u redakciju radi preuzimanja nagrada u roku od 30 dana

Crtam motore

145

POMAKNULI SMO GRANICE

OD VELIKOG 3 5 ( 0 $ 9 ( ý ( 0

INOVACIJE '(+, )+0+. 3%*ġƫ++(! Ĵ %#$ 10,10 3%* ƫ ) āĀăĴ đ !ý !4Ĵ ,+2!6 *! '+^*% ! / Ƶǫ ġ+) + 0* 1 + *+/0 6 2+6 ^ % /12+6 ^ đ ǫ++)ē ǫ+4 ćċĆ %*"+0 %*)!*0 /5/0!)

5) '!. /2&!0( % /2&!0( 6 ) #(1 đ ,. 2(& *&! * + %.

U N I T E D

B Y

I N D E P E N D E N T S