MOTOPULS 138 : 11/12/2013

REVIJA ZA MOTOCIKLE, SKUTERE I ČETVEROCIKLE / BROJ 138

ISSN: 1331-3266

Tehnika: Kontrola stabilnosti

11.-12. 2013. / GODINA XVIII / CIJENA 29 kn / 3,8 KM / 240 DIN /120 DEN / 4,9 EUR

Testovi BMW F 700 / 800 GS Triumph Street Triple R Aprilia SRMax 300 Kymco Agility FR 50 2T

Yamaha MT-09 Street Rally

MV Agusta Turismo Veloce

Yamaha MT-07

Sajam EICMA Milano: na čak 32 stranice

Svi noviteti

za 2014.

KTM 1290 Super Duke R

Kawasaki Z1000

Prati trendove

Yamaha XV 950 R 2014.

H-D Street 500 i 750

Ducati Monster 1200

Prava mjera za razumne Veliki kvalitativni skok

TESTOVI

Ducati 899 Panigale 2014.

HARLEY-DAVIDSON Street Glide 2014.

*OTQJSJSBO QSPÙMPÙƴV OBQSBWɅFO [B CVEVƵOPTU

0TMPCPEJUF EVI LSFBUJWOPTUJ V[ OPWJ :BNBIB OFP SFUSP CPCCFS NPUPDJLM

XXX ZBNBIB NPUPS IS

u

ljak e L u ark esima M o m a pj ÄŒestiptortskim utsvu Europe na s o na Prvens

st a 1. mje 13. Mladin u Europe 5.5.20 a Prvenstv sto n ice 3. mje 013. BreĹž 12.5.2

sadržaj testovi

SAJMOVI EICMA MILANO Nema predaje Donositi procjene o budućim krizama ili usponima svjetskog gosporadstva već se davno pokazalo nezahvalnim, ali nakon što smo vidjeli novitete i općenito ozračje na ovogodišnjem EICMA sajmu, možemo reći da moto industrija ulaže goleme napore u rast i razvoj...

14.

Yamaha XV 950R Sve kako treba Triumph Street Triple R ABS Uhvati munju za rogove Aprilia SR Max 300 Posljednji trzaji staroga znanca Kymco Agility FR 50 2T Povratak osnovama

6

76.

68.

86.

94.

98.

BMW F 700/800GS Cestom do polja...

Druga generacija bavarskih putnih enduro motocikala srednje klase ponudom dodatne opreme približila se neprikosnovenom vladaru svih putnih enduro motocikala, svojem većem bratu. Uz to manje dorade smanjuju razliku između slabije i jače izvedbe gotovo identičnih motocikala uz ušminkanu pojavu te ispeglane vozne osobine

52.

60.

H-D Street Glide Otklanjanje „ali“ iz Harley

Ducati 899 Panigale Vatreni podmladak

Iza imena „Project Rushmore“ krije se niz više ili manje značajnih izmjena na Touring modelima legendarnog proizvođača motocikala. Skeptici će vjerojatno reći da je u pitanju samo još jedna izdašna doza marketinga...

Koristeći vrhunsku tehnologiju - kako mehaničkih komponenti, tako i elektronike - Ducati je svoj fantastični Panigale učinio bližim prosječnom vozaču, kojem nije potrebna sva sila konjskih snaga, a i niža cijena je svakako dobrodošla...

MOTO PULS

br. 138/11.-12./2013.

sport

Moto GP Superbike Motokros PH Motokros Kup nacija Extreme Enduro Lika Brzinci PH >>>sport

revija ZA MOTOCIKLIZAM XVIII. godina, DVObroj 138/2013.

ISSN 1331-3266

106.

108.

110.

112.

114.

117.

Adresa redakcije: MOTO PULS d.o.o.

Davora Zbiljskog 16, 10000 Zagreb tel. 01/2409-149, fax. 01/2409-154 e-mail: motopuls@motopuls.hr Glavni i odgovorni uredniK: Boris Pušćenik (boris@motopuls.hr)

Superbike ***

Supersport

sa Sofuogluom, a društvo im je neočekivano pravio i Iddon na MV Agusti. Sofuoglu je tom prigodom dobio bitku, ali je i službeno izgubio rat, dok je Lowes sjajnu sezonu okrunio na najbolji način: pobjedom na posljednjoj utrci u Jerezu.

Nakon osvajanja svjetske krune Lowes je trebao s ruskom momčadi Yakhnich uskočiti u Superbike prvenstvo, no s obzirom na to da u igri nije trebala biti Yamaha, nego neki drugi proizvođač, najvjerojatnije MV Agusta, Britanac je iskoristio izlaznu klauzulu u svom ugovoru i odlučio se nastaviti dokazivati u Moto2 prvenstvu kao najboljoj odskočnoj daski za ulazak u MotoGP. ako se i očekivabilo dovoljno samo zavr- I Sofuoglu je trebao lo, Sam Lowes je dobiti još jednu pris Yamahom postao šiti u bodovima, Lowes liku da se dokaže u novi Supersport prvak. je pokazao da je pra- Superbikeu, ali izgleda D o s a d a š n j i p r v a k vi prvak te se upustio u je nakon testiranja tvorSofuoglu žilavo se još jedan izravan dvoboj ničkog ZX-10R ponovo borio, no kako je sezopočeo sumnjati u svoKONAČNI na odmicala, tako je je mogućnosti u snažPOREDAK postalo jasno da ovo nijoj klasi. Uostalom, nije godina Kawasakija. puno je ljepše biti „prvi Iako mu je na pretpou selu“, što bi nakon sljednjoj utrci u Magny odlaska Lowesa ponoCoursu za potvrdu titule vo trebalo biti i osjetno lakše. n

Nakon osvajanja titule Sam Lowes će nastaviti karijeru u Moto2 kategoriji

Kawasaki slavi, ostali se restrukturiraju

Laverty je imao sjajan završetak sezone, odradivši usput i nekoliko sjajnih pretjecanja Melandrija.

Svejedno, upravo ga je Melandri izgurao iz momčadi Aprilije, tako da će Laverty iduće godine vjerojatno nastupati u bojama Suzukija

Nakon sjajne sezone Sykes je potpuno zasluženo došao do naslova. U Kawasakiju su na tu drugu Superbike titulu čekali točno 20 godina

nog Lavertyja, istovremeno zadržavši znači da su u Suzukiju, posrnulog Guintolija. nakon još jedne sezone u kojoj su po Dakako, Laverty nije trebao dugo ka ubilježili pozitivnu pitanju naprettražiti novu priliku. Iako nulu, odlučili u u ku dok ovo pišemo to nije trenut- posljednji tren dati otkaz i Camieru i službe- i Cluzelu. Istina, no potvrđeno, iduću u konstruktorskom Aprilia je svoj povratak u MotoGP su poretku uspjeli tijebi sezonu trebao proodgodila do 2016., što KONAČNI bi sno nadmašiti Hondu, a vesti u Suzukiju. Na lo jamčiti kako će još više trebaPOREDAK gristi na u nekom drugom slučaprvi pogled to je skok vraćanje Superbike titule.

S druge koji se nakon nevjerojatno ju bila bi velika stvar što s konja na magarca, no strane, odlazak Dall'Igne li razloga mutiti vodu. Sykes kao prvog tijesnog osvajanja naslova je pro- čovjeka momčadi su daleko iza sebe ostaviLavertyju je to manje pametno dužio ugovor ne ide im u prii tako se nametnuo kao log, povukao u mirovinu i tako li i Ducati, no to se ove važno. Vjerojatno mu je baš kao ni nametnuto ograninezahval- glavni favorit i za iduću sezonu, dok čenje ni teret glavnog favorita godine ne može smatrati zamirisalo što se Suzuki ostavio na bi Baz mogao na Britančevim leđima. nastaviti napredova- barem osam agregata za sezonu, uspjehom.

2015. vraća u MotoGP ako je vjerovati nikad potvrti, ali vjerojatno ne toliko odlučio je objesiti kacigu Sykes se iznenađujuće dobro da ugrozi đenim glasinama o klin, dok nuti i Gigi prvenstvo, a to je mjesto Bila je to uvjerljinosio novog svjetskog prvaka. kako je Dall'Igna, je Badoviniju vjerojatno s tim pritiskom, iako se vjerojatno vo najgora sezona za i samom teli Apriliji i postavili kojeg su preogdje je planirao završiti u svojim najboljim danimaBiaggi ni postalo jasno kako nikad na čelo natjecaznao sam nije nadao da će mu nije Ducati. Vrhunac su doživeć iduće sezone, ali su potrošiti njih tridesetak.

Aprilijin S crnog konja bao postati tvornički vozač ni tre- teljskog odjela Ducati Corse.

U Apriliji dvojac predstavljati tako ozbiljnu na bijelog vjeli još na prvoj utrci u Ducatija. mu u zadnji tren zatvotvrde kako su to izmišljotine, pri- magarca Istovremeno potpuno nova Osim toga, u prilog bi im jetnju. Iako je pobijedio na a da vozačka Phillip Islandu i to na moglo ići postava daje rena vrata u momčai iduće godine žele imati samo jedU Hondi su pak svjesni da razloga za tek umjerei postupno približavanje ključnu noj utrci, i to baš na samom razloge ulogu u kvalifikacijama, nakon pravilima ni optimizam. di Aspar, dok u Pramac klase Superstock, u kojoj nju sezone, Sylvain Guintoli otvara- još jednoj lošoj sezoni ne treba tražiti u pisivanjeprvenstvu potvrđuje i potse Panigale Guigliano nisu Davies i povratnik čega je Panigale skrenuo Ducatiju nisu bili spreje dobar vozačima nego ugovora s Melandrijem, pokazao bitno konkurentnijim. loši, no nisu ni izbliu motociklu. I ozljeda- koji dio godine bio dostojna nizbrdo i to praktično mni utažiti njegove zamjena za ma. Haslam je za vozači kalibra Fogartyja No, nisu baš sve prepustili se tek treba u potpunosti BMW ostao bez posla nakon što je Biaggija, da bi pad forme ili Baylissa, I dok se Russell poput Davida bez kočnica. Sve je otišfinancijske apetite. slučaju. u samoj dokazati, no Rea odlučio podići sidro i otploNakon borio završnici samo jedne godine suradnje kakvi Ducatiju baš sada nužno trebaje vozač pravdao ozljedom. No, kako s MotoGP viti iz motosporta. s crvenim Golijatima, Sykes lo u krajnost do te mjeju. Što je prava šteta jer je ambicijama te bi uz malo jedva da je Guintoli lagano odlučili Superbike manje zle je i viđao vozače Ducatija. posustajao, tako je sreće Zeleni, crni i crveni vragovi re da im treba totalna katarza. Neke su čadi su prekinuti ugovor s mom- prvenstvo bez jakog Melandri možda nije u On mogao najboljim Alstare i vjerojatno će Ducatija kao stvari prepustili da se riješe putu do svoje titule svjetskog se na njegov timski kolega Eugene Laverty najboljima. i nešto češće zaprijetiti vozačkim danima, uskoro Formula 1 bez Lavertyju će društvo praviti praktično ponovo oformiti ali u Apriliji još prvaka Za konkurentnog Alex postajao nešto samo više sve od vlastitu od sebe. Ozlijeđeni i demotiviopasniji. toga morao hrvati s crnima. tvorničku Ferrarija. Nećemo Lowes, brat Sama Lowesa Uostalom, i čak devet ovogodišnjih Pet od svojih balo bi uložiti i u razvoj motocikla,tre- pamte kako im je prije desetak godii novi prvak rani Checa, ekipu ili nešto što je jako se žaliti ako se jedprošle mu je godine život slično tome, koji je prije dvije ali na donio titulu u klasi 250. britanskog Superbike prvenstva, zagorčavala lježio je na posljednjih pobjeda ubi- uspjesi u MotoGP-u imaju Pribrojite što Ducatijem osvojio Superbikesezone s samo se drugačije zove. Osim toga, nakom žestinom nastavi rat zelenih i prioritet, tome i malo lokalpatriotizma Aprilia, posebna ona u rukama crnih, no sve bi bilo zanimljive naslov, negativne trendove Maxa tako postao viceprvak,osam utrka i a čak ni velika Honda ne može čvrsto i postaje Ako je Honda kad imala trebao bi sezonu bi preokre- ih počeli bosti nešto jasnije - iako ne sasvim nervirajući sjediti na dvije i crveni vragovi. n za zaborav, onda je ona stolice.

Sykesa do samog kra- zašto su se zbog njega odreklilogično u slučaju Ducatija bila odličja. Čovjek bi pomislio PRAVILA ZA 2015.

Nakon mučne sezone s katastrofalna. Vrijeme je kako će nakon takvog Ducatijem Checa je odlučio za promjene završetka sezone idureći dosta. U mirovinu je će godine u Aprilijinoj ponio i titulu svjetskog momčadi sve biti podreprvaka iz 2011. đeno njemu, no umjecikli će postati sličniji Superstock motociklima,današnjim sto toga dobio je otkaz. što znači da će imati praktično serijske I nije jedini. prošlom smo broju KONAČNI agregapisali o te i bitno jednostavniju restriktivnijim Evo pravilima, POREDAK Zapravo, uzmemo li koja Osim toga, Superbike elektroniku. stupaju na motocikli već u obzir t već iduće sezone, U sve tri klase naslov je pripao španjolskim podr- ali neće biti snagu > > > s p o rtvornički obavezna. U međuvreme- od iduće sezone smiju koristiti samo vozačima. Slijeva udesno: Pol Espargarožane momčadi, samo su nu propisane komponente (MotoGP je, kako smo i očekivali, ovjesa i kočCluzel je odradio solidnu sezonu, ali (Moto2 - Kalex), Marc Marquez - KTM) to očito nije bilo dovoljno. u boksu Kawasakija i no da će u 2015. godini sviodluče- nica, a spomenimo da je u međuvreU Suzukiju su odlučili promijeniti kompletnu Honda) i Maverick Viñales (Moto3 Honde stvari ostale iste. cikli morati biti pripremljeni moto- menu odlučeno i kako će vozačku postavu od 2014.

U Kawasakiju nisu ima- formuli. Ukratko, Superbikepo EVO Supersport motocikli moći koristiti 108 moto- samo Nakon

A

ko se povijest doista ponavlja, onda je u slučaju Kawasakija taj ciklus rastegnut na 20 godina. Toliko je prošlo točno od kada je Scott Russell „zelenima“ donio vozački naslov do ovogodišnje prvi prve utrke zadnjeg okupljanja u kada je Tom Sykes uspio Jerezu, ponoviti istu stvar. U svijetu motosporta to je ogromno razdoblje suše, no ko je Sykesov uspjeh vjerojatno utolislađi, ali i važniji.

Prelazak na Evo formulu U

MotoGP

nevjerojatnih preokreta u posljednje dvije utrke, Salom je izgubio naizgled već dobivenu titulu i predao je u ruke spretnog Viñalesa

Maleziji je prošao ciljem samo sekundu iza pobjednika Saloma, ali je osvojio tek 5. mjesto i činilo se da (još jednom) neće postati svjetski prvak. Tri utrke prije kraje ja Maverick Viñales zaostajao 26 bodova za Salomom i 12 bodova za Rinsom. U Australiji

U

Marquez je vanzemaljac

li omogućio svoi krivudao stazom, ne bi

jama timskom kolegi, a bivu me sada već preiskusnom Rossiju da ih sustigne (i mogao, ali u napetom finalu šem višestrukom prvaku, Lorenzo je učinio sve što je Marqueza u naumu da postane te (zajedno s njima) povuče za sobom još dvojicu) Marqueza. Kad je u i Valenciji nije uspio spriječiti prođe ciljem između njega toga neće biti ništa, klasi - i to u svojoj prvoj utrke shvatio da od je čudo od završnici najmlađi svjetski prvak u kraljevskoj pobjedu, znajući da dodao je gas i odnio Pirovu mjesta postao novi je dosad ostvario Marquez trećeg sezoni. Po uspjesima koje vozi on je vanzemaljac je Marquez i osvajanjem sa samo četiri boda prednosti. utrke shvatio da svjetski prvak,naglasili te povijesne paralele, spodjeteta, po načinu na koji ga i Spencera. Kad je u završnici Da bismo Imola je udomiilo je to 1983. godine. a Kenny la posljednju utrku u kalendaru, pobijediti da Robertsu nije bilo dovoljno mu je i da se trebalo osvoji titulu svjetskog prvaka, Yamahe i Honde u netko progura između njegove Spencera. Zbog toga rukama golobradog Freddie namjerno usporio temje, čim bi preuzeo vodstvo, linijama i krivudao stapo, vozio obrambenim tada još neiskusnom zom, ne bi li omogućio svome višestrukom prvaku budućem i kolegi timskom prođe ciljem između njeLawsonu da ih sustigne te

B

je gas i odnio Pirovu od toga neće biti ništa, dodao i osvajanjem drupobjedu, znajući da je Spencer prvak, sa samo dva gog mjesta postao novi svjetski boda prednosti. kasnije. Valencija je Točno je trideset godina u kalendaru, a Jorge udomila posljednju utrku pobijediti da osvoji Lorenzu nije bilo dovoljno mu je i da se nettitulu svjetskog prvaka, trebalo progura između njeko (zapravo, njih čak trojica) golobradog Marca gove Yamahe i Honde u rukamabi preuzeo vodstvo, čim Marqueza. Zbog toga je, vozio obrambenim linitempo, usporio namjerno KONAČNI POREDAK

NOVINARI: Tomislav Bešenić (tomislav@motopuls.hr), Marko Guzina (marko@motopuls.hr)

***

Moto3

n

Viñalesova obratnica

PIŠE: TOMISLAV BEŠENIĆ

DirEKTOR marketinga: Željko Pušćenik (zeljko@motopuls.hr)

K

Pobjednički šampanjac još naslova već je palo u drugi nije stigao ishlapiti, a Sykesovo osvajanje plan. Izuzmemo li slavodobitnu Kawasakija, završetak sezone označio je početak velikog momčad pospremanja Biaggija,

PIŠE: TOMISLAV BEŠENIĆ

šest pogonskih agregata.

ART DIREKTOR: Sandra Duknar

Lowes i Yamaha na vrhu

vozač koji je u svojoj menimo da je Marquez prvi kraljevskoj klasi još u prvoj sezoni osvojio naslov je to isto uspio učinitamo od 1978. godine, kada je u svojoj 21. godii da ti baš Kenny Roberts, ali u najjačoj klasi, skinuvni postao najmlađi prvak Spencera. Dakako, ši s vrha tog popisa baš Freddie se uspio okititi titulama Marquez je i najmlađi koji klase, a još je na početku svjetskog prvaka u sve tri u kategorijama koji sezone obarao starosne rekorde krug u utrci, pobjese odnose na pobjedu i najbrži pobjede i uzastodu u kvalifikacijama, uzastopne

je prošao ciljem samo iz 3 tisućinke sekunde i pobjednika Rinsa, ali 17 stotinki prije Saloma, što znači da je svoj zaoKao i na skoro svim utrna statak za njim smanjio kama fantastične Moto3 22 boda, dok mu je Rins sezone, u Valenciji je taj pobjegao na 17 bodova. trojac ponovo bio nerazSve se iznenada poče- dvojan. U jednom trenutlo okretati u Viñalesovu ku počinju taktička nadkorist na pretposljednjoj mudrivanja i namjerno utrci u Japanu.

a usporavanje ritma, odmah potom, 10 krugova prije kraja, Salom iznenada pada, vjerojatno zbog toga što je temperatura guma pala za koji stupanj. U igri tako i ostaju samo Viñales Rins, koji nakon višestrukih pretjecanja konačnu odluku ostavljaju za posljednji zavoj.

Rins kasno koči i probija se u vodstvo, ali odlazi preduboko i prepušta Viñalesu pobjedu i titulu svjetskog prvaka. Bolje ne može! n

nakon 14 sezona Svemu jednom dođe kraj. Rossi se odlučio riješiti 109Burgessa startnu rešetku Umjesto CRT-a, iduće godine će Honda RCV 1000R je, popunjavati motocikli klase Open. tvorničkog RC213V navodno, tek neznatno sporija od

LEKTURA: Anemari Benčik

zapamtiu Assenu sve je što vrijedi baš na toj mršava pobjeda je uglavnom bio drugona koji ga je izgurao sa staze ti, u ostalim utrkama Rossi postolju… I nisu to o načinuutrci u Valenciji. trojcu. Uvjeren da tako pna stajanja na pobjedničkom ligaš, ni blizu španjolskom neke od njih držali su zadnjoj ne može biti problem bili samo Spencerovi rekordi, više ne ide, procijenio je kako pa je tako odlunajveći rivali. i Lorenzo i Pedrosa, njegovi Muke po Rossiju samo u njemu, nego i u drugima, Burgessom, tehjednu vrlo dobru sezoI Pedrosa je odradio još prekinuti suradnju sa Jeremy koji mu da još uvijek u nje- čio i glavnim mehaničarom, Neiskustvo pobjednikačudo od djeteta ili da nu, ali ništa više od toga. Kao dostatne za ničkim guruom što je osvojio agresije i gladi za pobjedom je njegov je uvelike pomogao da osvoji sve ono Malo je reći da je Marquez Da ove godine mu nema bi to što na ovamo.

MotoGP prvaka. Možda je njegova sezona bila senzacionalna. ostvariti ono od 2000. godine ove natprosječno napete sezokoji puta stajao na naslov uspio samo je da pokušaja prvog iz pobijedio, kraju kolega uopće nije Što reći na 2006., ponudila već 7 sezona moglo mu ne bi zamjerio, niti timski pobjedničkom postolju, nitko je i sam rekao, mož- što njemu ne polazi za rukom koja nam je, po prvi put nakon ranije ove sezone neće. Prije da će naći ne, Kako Ako smo bi sumnjao u njegov talent. pobuditi prkos, ali vjerojatno teže. rasplet tek u zadnjoj utrci? Čovjekom prvak malo prerano. u tome što je Rossiju još proglasili Supermanom, odnosno da je postao svjetski MotoGP i čisto. Ipak je ovo utjehu Yamahu nije uspio Lorenza onda bi Marquez, koji ga je na kraju pobiDakako, nije baš sve bilo sjajno Ni povratak na tvorničku najve- od titana, potezom u vanzemaljac. No, narušeni kredibilitet po mnogima najmanju ruku trebao biti motosport. U Jerezu je kontraverznim Lorenza izgurao sa popraviti svih vremena. Upravo suprotno, Rossi je jedio, u i o Rossiju? n namjerno mislili isto utrke zavoju svojedobno li vozača zadnjem otkinuo kabel susta- ćeg obožavatelja. Jedna nismo staze, u Aragonu je slučajno vjerojatno izgubio još pokojeg s Pedrosina motocikla, u KONAČNI va kontrole proklizavanja „corkscrew“ zavoj POREDAK Laguna Seci je prisilno presjekao (dobro, to je bilo i pretekao Rossija po makadamu u Silverstoneu se odvrsjajno!), a zavojnim sucima ih je, pod žutom zastatio život pred očima kada zagrijavanju. vom, umalo pokosio na jutarnjem željom za pobjeđiNo, osim očito izraženom neiskustvom. U vanjem, sve se to može opravdati tijekom sezo15 padova prilog tome govori i čak pri otprilike 340 km/h, ne, jedan od njih se zbio odbijao kao da je od U jednom trenutku je no uglavnom se samo nježno jednom je pao na samoj izgledao izgubljeno, no Pol gume, a osim toga, samo Espargaro je na kraju ipak S druge strane, Lorenzo utrci i prosuo bodove. postao Moto2 prvak je od toga čak dva puta je pao samo tri puta, ali kost i baš je u tom u samo tjedan lomio ključnu izgubio pregršt bodova, središnjem dijelu sezone koliko je bio kratak uoči osjetno više od onih 13 pao je na kvalifikacijama posljednje utrke u Valenciji. ako je sve postalo i slomio zapešće te nije greške, nema sumnje Izuzmemo li te dvije velike službeno tek nakon dok je jednu briljantnu sezo- p r e t p o s l j e d n j e u t r - nastupio na utrci, izlijetanja da je Lorenzo odradio još svjetskog prvaka, ali ke u Motegiju, Pol Rabat nakon tek nu. Možda nije obranio titulu sa staze završio kao profesionalac i nevjeroja- Esparagaro je praktično 8. i tako snove o naslovu se dokazao kao vrhunski jalovog jadikovanja postao prvak već tjedanu sveo na puku teoriju. tan borac. Još kad bi se okanio ranije pobjedom dana Niti pretjecanjima…

Australiji. Naime, dotad o Marquezovom agresivnim niti je on bez sličRedding je riječ o umjetničkom klizanju, Pedrosu što misli vodeći Scott upita nih grijeha. Uostalom, neka

Moto2

Preokret u Australiji I

Pedrosa u akciji. Zbog uništavanja guma, utrka u Phillip Islandu imala je obavezno zaustavljanje u boksu

Lorenzo je odvozio sjajnu sezonu, ali je svejedno na kraju ostao kratak 4 boda

107

106

ostalo

Novosti Full Contact Biramo naj moto foto Hard test Aprilia Caponord 1200 Test guma Mitas Sport Force Tehnika Kontrola stabilnosti Susreti Putopis Maroko Cjenik Banka podataka Zanimljivosti Invalid na Grobniku Zanimljivosti Moto stolice Pisma čitatelja Vikend odredišta Advent u Austriji Strip Joe Bar

9.

13.

101.

102.

104.

119.

122.

136.

140.

141.

143.

144.

146.

Suradnici: Boris Metikoš, Krešimir Prašnički, Nenad Šipek, Miro Barić, Lixi Laufer, Zoran Laufer, Darko Labaš, Michele Dagostin, Edi Ljubić, Siniša Turina, Zvonimir Zmaić, Frane Biuk, Boris Zuić, Zoran Bačani, Domagoj Krešo-Lovrić, Krešimir Erdec, Nenad Đurović, Nikola Mrakovčić, Željko Karalić, Tomo Marić, Mate Budiša, Viktor Bolšec, Željko Burza, Sandi Cenov, Željko Tkalčević, Berti Džidić, Damir Pritišanac, Krešimir Prša Tisak: Grafički zavod Hrvatske IzdavaČ: “Moto Puls” d.o.o.

Davora Zbiljskog 16, 10000 Zagreb, M.B. 1188151 ž.rn. 2402006-1100074953 ERSTE Steiermarkische bank Marketing: tel. 01/2409-149, fax. 01/2409-154

Da, želim se pretplatiti na reviju MOTO PULS za godinu dana ili šest bro­jeva po cijeni od 130 Kn (za inozemstvo 39 eura) koju ću primati poštom Da, želim naručiti MOTO PULS KATALOG 2013. po cijeni od 37 Kn (za inozemstvo 10 eura) Da, želim stare brojeve MOTO PULS-a po cijeni 15 kn/kom (za inozemstvo 7 eura) Da, želim naručiti stari katalog MOTO PULS-a po cijeni 20 kn/kom (za inozemstvo 8 eura) ime i prezime . ............................................................................................................................................................ adresa ......................................................................................................................................................................... ............................................................................................................. telefon . .......................................................

4 44 74 103 132

5 45 75 104 133

6 46 76 105 134

12 47 77 106 135

14 48 78 107 136

18 49 79 108 137

19 50 80 109

20 52 81 110

21 53 82 111

22 54 83 112

25 55 84 113

26 56 85 114

27 57 86 115

28 58 87 116

29 59 88 117

30 60 89 118

31 61 90 119

32 62 91 120

33 63 92 121

34 64 93 122

35 65 94 123

36 66 95 124

37 67 96 125

38 68 97 126

39 69 98 127

40 70 99 128

41 71 100 129

42 72 101 130

43 73 102 131

NAČIN PLAĆANJA ZA HRVATSKU: Na broj računa Moto Pulsa 2402006-1100074953 up­la­tite navedenu svotu.

NAČIN PLAĆANJA za inozemstvo: Preko ERSTE Steiermarkische bank, broj računa 7001000-1188151, Swift: ESBCHR22, IBAN: HR5624020061100074953. Kopiju uplatnice priložite uz ispunjeni kupon i pošaljite na adresu: Moto Puls, Davora Zbiljskog 16, 10000 Zagreb * ovaj kupon možete ili fotokopirati ili izrezati i poslati uz uplatnicu na fax 01/2409-154

br. 138/11.-12./2013.

MOTO PULS

7

!

A V O L E J I D O T O M a d u n o P a t a g Bo

I K S N O Z E VELIKI S

!

T S U P O P 15% NAJBOLJE CIJENE

E V S A N T S U P PO I E V O L E J I D O MOT !

E M U G O T O M AKCIJA TRAJE OD 15. 10. 2013.

DO 15. 02. 2014.

Akcija se odnosi na sve redovne maloprodajne cijene motodijelova te isključuje ostale akcije i pogodnosti.

Popust vrijedi za sve vrste plaćanja, osim za moto gume gdje je popust za plaćanje kreditnim karticama 10%!

DUBROVNIK, Prijevor Donji 2a, Prijevor Donji, 020/456-000 ČAKOVEC, Braće Graner 14, 040/384-315 ĐAKOVO, Vladimira Nazora 17, 031/814-710 JASTREBARSKO, Trg A.Stepinca bb, 01/6285-000 KARLOVAC, Luščić 8a, 047/631-900 KOPRIVNICA, Ivana Česmičkog 25, 048/628-100 KUTINA, Kneza Ljudevita Posavskog bb, 044/625-185 MAKARSKA, Vukovarska 74, 021/678-170 OSIJEK, J.J.Strossmayera 165, 031/307-940 POREČ, Mate Vlašića 26/29, 052/421-585 PULA, 43. Istarske divizije, 052/500-667 RIJEKA, Straža 111, Marinići - Viškovo, 051/258-723 SAMOBOR, Ivana Gundulića 2a, 01/3377-934 SLAVONSKI BROD, Vinogradska 110a, 035/491-660 SPLIT, Vukovarska 199, 021/374-737 SISAK, Antuna Cuvaja 16, 044/718-210 ŠIBENIK, Gavanova 11c, 022/485-831 VARAŽDIN, Vinička 1, 042/303-320 VELIKA GORICA, Andrije Kačića Miošića 54, 01/6217-825 VINKOVCI, H.V. Hrvatinića 16, 032/ 337-771 VIROVITICA, S.Radića 161, 033/730-333 VUKOVAR, Priljevo 165, 032/424-997 ZABOK, Matije Gupca 12, 049/500-152 ZAGREB, Biokovska 1b, 01/3030-329 ZAGREB - DUBRAVA, Štefanovečka 10, 01/2058-127 ZAGREB SESVETE, Bjelovarska 50, 01/2045- 54 ZAGREB - NOVI ZAGREB, Jarušćica 15, 01/6447-900 ZAPREŠIĆ, Maršala Tita 29, 01/3391-505

novosti

Greyp G-12

Hrvatski (elektro) motocikl Pokretan elektromotorom, prepun moderne tehnike i sposoban postići 65 km/h, Greyp G-12 je predobar i previše napredan da bismo ga smatrali biciklom, ili čak mopedom

Q

Tvrtka Rimac automobili vjerojatno vam je poznata iz priče o električnom superautomobilu Concept_One. Sada je iz istih pogona, a kao rezultat dugogodišnjeg rada njihova inženjera Zvonimira Sučića, stigao Greyp G-12. U osnovi, Greyp je najbliži „downhill“ biciklu, čemu u prilog ide i hod prednje vilice od čak 180 mm.

No, ono što ga čini drugačijim uglavnom se skriva ispod karbonskih oplata. A osim litij-nanofosfatnih baterija kapaciteta 1,3kWh, tu nalazimo i unutar tvrtke razvijenu elektroniku, koja zapravo čini najveću razliku kod vozila na električni pogon.

Zero SR

Sam elektromotor smješten je u stražnjem kotaču, te je opremljen i sustavom regenerativnog kočenja, a u najsnažnijem načinu rada trebao bi oslobađati 12 kW (16 KS). Nije malo ako znamo da cijelo vozilo teži 49 kg. Maksimalna brzina iznosi respektabilnih 65 km/h, dok bi jedno punjenje, u teoriji, moglo dostajati za 120 km vožnje.

O razini primijenjene tehnologije govori i to da se Greyp stavlja u pogon tek nakon što učita otisak prsta, s time da svaki vozač može možete koristi otiske 5 različitih prstiju i tako si odmah prilagoditi postavke željenom stilu vožnje. Greyp je bio izložen i na EICMA sajmu u Milanu, gdje smo doznali kako je na pojedinim tržištima prodaja vrlo dobro krenula, bez obzira na to što je cijena sjeverno od 6 tisuća eura. Kad već moramo uvoziti struju, lijepo je znati da uspijevamo izvoziti potrošače električne energije, posebno kad je riječ o ovako sofisticiranom proizvodu.

Najnoviji Zero ubrza do 100 km/h za 3,3 sekunde i postiže 164 km/h. A sve to bez da potroši i kap benzina

Q

Američka tvrtka Zero važi za daleko najozbiljnijeg proizvođača električnih motocikala.

Potvrđuje to i nedavno predstavljeni model SR, opremljen najnovijom verzijom elektromotora, koji oslobađa 67 KS pri 4.000 okr/min i još impresivnijih 144 Nm u praktično cijelom režimu vrtnje. Sasvim dovoljno da

postane najbrži model u povijesti ove marke, a u odnosu na model S, na čijoj je bazi nastao, donosi kapacitetniju prednju vilicu promjera 43 mm, poboljšani okvir i snažnije kočnice.

Dakako, sve se to odrazilo i na cijenu, pa je tako SR s traženih 16.990 eura na njemačkom tržištu najskuplji u paleti. Kao i

Najbrža zujalica

T-Max Hrvatska

U posjetu Predsjedniku

Predsjednik Josipović prošlog mjeseca primio predstavnike T-Max kluba Hrvatska Q Klub T-Max krenuo je u posjet Uredu Predsjednika RH, gdje ih je predsjednik Ivo Jospiović i primio. Pritom se predsjednik i slikao na Yamahi T-Max, što je razveselilo članove kluba.

Inače, T-Max klub Hrvatska vrlo je aktivan klub koji su osnovala devetorica zaljubljenika u Zadru, 18. 04. 2010., pored jedinstvenih morskih orgulja, na mjestu za koje je i Alfred Hitchock tvrdio da je mjesto s najljepšim zalaskom sunca na svijetu.

Danas ovaj klub broji 45 aktivnih članova, a okuplja ih ljubav prema Yamahinom skuteru i njihova zajednička putovanja. U tim su se prigodama susretali i s T-Max klubovima susjednih zemalja, kao na primjer talijanskim, koji broji fascinantnih 4.500 članova. Predsjednik T-Max Hrvatska kaže da je ovaj susret sa predsjednikom točka na i njihovog djelovanja do sada.

kod ostalih modela, jamstvo na ugrađene baterije iznosi 5 godina, odnosno čak 160.000 km, a onima koji teška srca pristaju na kompromise vezane uz vožnju električnog motocikla, Zero nudi i tzv. Power Tank. S njime deklarirana autonomija modela SR u kombiniranoj vožnji raste sa 149 na 186 km. br. 138/11.-12./2013.

MOTO PULS

9

novosti

Can-Am Spyder RT

Najluksuznija verzija Spydera odbacila je V2 agregat i prigrlila rednog trocilindraša sa 115 KS

Tri kotača, tri cilindra Q

Can-Am ne posustaje s kontinuiranim razvojem svog kontraverznog tricikla, a nakon prošlogodišnjeg širenja ponude s modelom ST, sada je došlo do temeljite revizije najluksuznije verzije RT. Iako izvana djeluje gotovo isto, RT je iznutra temeljito promijenjen. Pri tome mislimo na ugradnju trocilindričnog rednog agregata od 1.330 ccm umje-

sto dosadašnjeg V2 stroja od 998 ccm, koji se i dalje ugrađuje u ostale modele Spydera. Oba agregata proizvodi Rotax, s tim da je ovaj trocilindrični baziran na onome kojeg BRP grupacija ugrađuje u motorne sanjke.

Sa 115 KS pri 7.250 okr/min, novi agregat ima 15 KS više u odnosu na prethodnika, a još je veća razlika u

Miss Motori 2014.

području okretnog momenta, koji u ovom slučaju iznosi130 Nm pri 5.000 okr/min. Bez obzira na bolje performanse, trocilindrični agregat bi navodno trebao biti štedljiviji, a i servisni su intervali razvučeni na 15.000 km. Povećan je i broj stupnjeva prijenosa, s tim da je novi 6-brzinski mjenjač i dalje dostupan u običnoj i poluautomatskoj verzi-

ji. Pohvalno je i to što su hladnjaci smješteni u sam nos tricikla, pa bi tako trebao biti manje izražen problem s pretjeranim grijanjem nogu vozača. Uglavnom, trocilindrični Spyder RT trebao biti po svemu biti bolji od svog prethodnika, osim po ionako pretjeranoj cijeni, ali i težini koja je porasla s 433 kg na 459 kg.

Djevojke javite se Tradicionalni 8. po redu Izbor za Miss Motori zakazan je sljedeće godine.

U narednim brojevima Moto Pulsa i na stranicama portala Motori.hr objavljivat ćemo kandidatkinje za koje će vi kasnije glasati

Q

Organizatori objavljuju poziv za prijave za osmi po redu izbor najljepše bikerice. Miss Motori 2014. provodit će se prema istim pravilima kao i do sada, dakle uz potpunu transparentnost završnih rezultata žirija. Djevojke će tradicionalno dobiti glasove ne samo žirija, već i od šire publike preko interneta, pozivom na telefonski automat, ali će i same djevojke među sobom izabrati jednu s najviše osobnosti. Dakle, u 2014. dobit ćemo Miss motori, Miss osobnosti i Miss interneta s pratiljama. Završni izbor organizirat ćemo poslije ljeta sljedeće godine, a mjesto ćemo vam naknadno otkriti.

A sada trebamo vašu pomoć: ohrabrite vaše ljepše polovice da se prijave na izbor i dožive nova iskustva. Mnogim našim missicama do sada ovaj je izbor bio odskočna daska u manekenske vode i pružio im brojne mogućnosti. Mi, jasno,

ovdje nećemo biti previše kritični, jer naše cure nemaju profesionalnog manekenskog iskustva. Tim bolje, jer će sve biti mnogo spontanije. Nadamo se da ćete uživati u fotkama.

Dakle, pozivamo sve djevojke da se prijave na adrese: miss@motori.hr ili motopuls@ motopuls.hr.

Povijest izbora Miss Motori City, 1. Miss Motori Daniela 2001. Lake Jarun, Zagreb Spudić, Zagreb 2002.

2004.

2006.

2008.

2010.

2012.

Gap klub, Zagreb Aquarius, Zrče, Novalja, Pag The Best, Mladost, Zagreb Aquarius, Jarun, Zagreb Gallery, Jarun, Zagreb Mansion, Jarun, Zagreb

br. 138/11.-12./2013.

2. Miss Motori Andrea Šarin, Split 3. Miss Motori Tatjana Pašalić, Zagreb 4. Miss Motori Ines Šmit, Zagreb 5. Miss Motori Ivona Hibić, Samobor 6. Miss Motori Alexandra Iveljić, Dugo Selo 7. Miss Motori Ines Valentaković, Zelina MOTO PULS

11

Najmotofoto

full contact

ena

nagra

fotka

lata

pretp

Mirko Uzelac

Nikola Pranjić, Kaptol

Krešo Pipac, Zagreb

Mario Jurić, Požega

Amira Mavrinac, Krasica

tka

ena fo

 nagra

ja

set ul

Lazar, Danijel i Jelena Kovačević, Banja Luka (BiH)

Mario Bandić, Zagreb

SET ULJA

VAM POKLANJAJU

JEDNOGODIŠNJA PRETPLATA

Fot­ku pos­la­ti na adre­su re­dak­ci­je: MO­TO PULS Davora Zbiljskog 16 10000 Za­greb (za Naj mo­to fo­to) ili na e-mail: najmotofoto@motopuls.hr *nagrade podići u redakciji u roku od 60 dana

br. 138/11.-12./2013.

MOTO PULS

13

Nema predaje >>>sajmovi

Milano

EICMA 2013.

Donositi procjene o budućim krizama ili usponima svjetskog gosporadstva već se davno pokazalo nezahvalnim, ali nakon što smo vidjeli novitete i općenito ozračje na ovogodišnjem EICMA sajmu, možemo reći da moto industrija ulaže goleme napore u rast i razvoj. Napokon većina velikih igrača pojačava ritam razvoja i predstavljanja noviteta, a širenje u nove segmente i produbljivanje postojećih najavljuju mnogi, koliko god možda sa zakašnjenjem Piše i snima: Marko Guzina

Z

a stručnu javnost, kako između ostalog nazivaju nas novinare, EICMA sajam počinje nekoliko dana prije nego što svu njegovu ponudu može vidjeti šira javnost.

Po uzoru na vremena prije desetak godina, sve više proizvođača svoje konferencije za novinare izdvaja iz samog sajma, pa se one održavaju na zasebnim lokacijama diljem Milana. Ne možemo reći da nas ovo posebno veseli jer osim gužve i komplikacija s parkingom nismo stekli dojam da ovakve priredbe donose nešto posebno.

Dan prije nego je 71. izdanje EICMA sajma otvorilo svoja vrata za novinare imali smo prilike u Milanu doživjeti nekoliko predstavljanja noviteta.

Prvo smo - činilo se kao cijelu vječnost - slušali iznimno široka, a uvjereni smo nebitna izlaganja Ducati direktora, zamjenika, odgovornih za ovo i ono. Osim što smo saznali koliko prijatelja imaju na poznatoj društvenoj mreži te kako su zbog toga otvorili krasnu prodavaonicu na četiri kata u Bangkoku, noviteti koje su nam pokazali to su tek napola. Naširoko su se tako iz Ducatija hvalili uštedama od nekoli-

14

MOTO PULS

br. 138/11.-12./2013.

ko grama na pojedinim dijelovima modela Panigale Superleggera, koji će i tako biti proizveden u svega 500 primjeraka. Osim toga predstavljen je i Monster 1200, ali o tome više malo kasnije.

Puno izdašnija novitetima te natjecateljima koje Honda podupire bila je konferencija za tisak tog velikog japanskog proizvođača. Daleko smisleniji prostor od onog koji su izabrali stručnjaci Ducatija bio je i ove godine mjesto uprizorenja vrlo smisleno koncipirane predstave. Kao i prošle godine, ostali smo pomalo zatečeni brojnošću noviteta, koji nisu bili ograničeni na puke kozmetičke dorade, već se radilo o osjetim izmjenama. Za razliku od drugih japanskih proizvođača, Honda gotovo ni u jednom trenutku kroz protekle godine nije ostavljala dojam učmalosti i inertnosti, a ovakvo pokazivanje moći to svakako potvrđuje.

Prije bijega u hotel, kako bismo se odmorili za novinarski dan EICMA sajma, pohodili smo još predstavljanje Yamaha noviteta. Posve očekivano, ova predstava je kasnila jer u vremenu koje je ostalo do najavljenog početka akreditirani novinari nisu mogli stići s lokacije Honda prezentacije. Kada smo u ugodnom druženju sa zastupnicima i kole-

>>>

gama dočekali početak, s pozornice nas je pozdravila kultna voditeljica i muškom dijelu publike iz nekog razloga draga Suzy Perry. Red najava za iduću godinu, red dobrodošlih uskrslih starina kultnog statusa, istinski noviteti čije predstavljanje je na težini dobilo uz Valentina Rossija, a zatim zasluženi počinak do sutra.

Po jutru se dan poznaje

Naoružani dobrom voljom, profesionalnom znatiželjom, potrebnom opremom i udobnom obućom dolazimo na ne više tako novi, ali opet krasan sajamski prostor na kojem se već godinama održava EICMA. Organizatori su se pobrinuli da novinari imaju više prostora, pa je prijepodne rezervirano samo za nas, dok ostali u paviljone mogu tek iza podneva. Ovo garantira nešto manju gužvu dok se more novinara seli od jednog do drugog štanda na kojima se prema unaprijed određenom rasporedu odigravaju konferencije za novinare.

Već od jutra imalo se što vidjeti. Polaris grupacija nema ni jednu premijeru, ali zato saznajemo o uskrsnuću marke Indian te o naporima za razvoj Victory motocikala. Hodajući između štan-

dova od još pospanih hostesa izvlačimo osmijehe, a osmjesima ima mjesta jer sajam ove godine izgleda bolje nego prije. Ponuda je - onako subjektivno - bogatija, štandovi različitih azijskih proizvođača koji sadržajem i izgledom inače narušavaju dojam nisu brojni te su zavučeni u kutove pavoljona, a veličinom sajam ispunjava očekivanja.

Nakon što je Honda prethodni dan pokazala predanost širenju game motocikala namijenjenih vozačima s „manjim“ vozačkim dozvolama, odnosno A1 kategorijom, Triumph je za 2015. godinu najavio predstavljanje motocikla klase 250, koji već razvijaju. Pored izmijenjenog vizualnog identiteta marke i nekoliko noviteta, ovo je bio vrlo zanimljiv podatak koji pokazuje možebitnu budućnost.

Nakon Triumpha BMW je podsjetio na modele predstavljene ranije ove godine, ali nas je počastio i

dvijema premijerama. Zanimljivo je bilo saznati o suradnji tvrtki Dainese i BMW na polju sigurnosti, a tragom Britanaca su i Bavarci najavili produbljivanje segmenata u kojima posluju, misleći tu na razvoj odnosno pretstavljanje motocikala i skutera u klasama ispod 500 kubičnih centimetara. Čini se da snaga rastućih tržišta zemalja poput Indije, Kine i Brazila počinje ozbiljno utjecati na krojenje budućnosti moto industrije. Osim što u tim regijama niču tvornice koje opslužuju cijeli svijet, čini se da moć apsorpcije novih motocikala u spomenutim zemljama opravdava razvoj modela primjerenih za uvjete koji tamo trenutno vladaju.

Nikako uspavan, ali nikako niti lud od proaktivnosti, Kawasaki je u Milanu uz ponešto pompe i dimnih efekata pokazao dva modela, ali smo za njih već znali, pa je izostao učinak iznenađe-

br. 138/11.-12./2013.

MOTO PULS

15

>>>sajmovi

Milano EICMA 2013.

nja. U svakom slučaju, svi japanski proizvođači posljednjih godina čine bolji posao od Suzukija – čini nam se da niti sada, kad su baš svi ostali ulovili priključak, Suzuki ne uspijeva usmjeriti koncentraciju tamo gdje treba - na razvoj novih modela. Djeca koja su se rodila kada je Suzuki posljednji put tržištu ponudio nov, zanimljiv i relevantan model danas već idu u školu, a taj trend se nastavio i u Milanu. Obnovljeni skuteri koji će se teško nositi s konkurencijom te V-Strom 1000 za kojeg ne vidimo neke šanse na današnjem tržištu tek su sjena onoga što je ovu tvrtku činilo velikom.

Retro modeli i čuvane tajne

Povijest (svejedno je li ona od prije pola ili prije cijelog stoljeća) dobar je temelj za razvoj novih modela. Primjer za to nalazimo kod Peugeota, čiji bi novi retro skuter svojim šarmom mogao ostaviti traga. Tim više što je oko istog modela izgrađena vrlo široka priča koja uključuje nekoliko osnovnih izvedbi te vrlo široku ponudu dodatne opreme.

Kad smo kod skutera, spomenimo da je grupacija Piaggio zapravo prikazala samo jedan novitet, a to je Vespa Primavera, koja gabaritima i smještajem na tržištu treba zamjeniti lijepu, ali tržišno umornu izvedbu LX. Nevjerojatno je koliko Talijani vole pričati na pozornici i koliko ih se naredalo na

16

MOTO PULS

br. 138/11.-12./2013.

Piaggio štandu tijekom predstavljanja ovog krasnog, ali ipak samo jednog modela.

Tek nešto manje pričljivi, ali svakako zanimljiviji bili su govornici na Harley-Davidson štandu, pa iako možemo govoriti da su ponudili tek jedan i pol novitet, odnosno jedan u dvije izvedbe, riječ je o značajnom primjerku. Za tvrtku koja vrlo rijetko čini drastične izmjene u svojoj paleti, pa se noviteti često svode na ponovnu proizvodnju modela koji su nekoliko godina bili u mirovini, HarleyDavidson ove godine iznenađuje. Ne samo da su učinili veliku stvar doradama na Touring modelima, a test modela Street Glide vam i donosimo, već su sve iznenadili modelima Street od 500 i 750 kubičnih centimetara. O ovim modelima nije se niti šuškalo na inače pričljivom internetu, pa je njihovo predstavljanje u Milanu bilo istinsko iznenađenje. Ne samo da su Amerikanci iznenadili novitetima, već ovi noviteti predstavljaju istinsku promjenu u njihovom uglavnom rigidnom odabiru segmentata u kojima nastupaju.

I dalje Custom

kvalitete, kao i ostali sadržaji, uključujući tu dio paviljona posvećen „zelenim“ (primarno električnim) prometalima, među kojima je bio izložen i hrvatski proizvod, električni bicikl Greyp.

Iako ne velik površinom, EICMA Custom je nudio zaista mnogo sadržaja, pa nije bio problem između par redova štandova potrošiti i nekoliko sati.

Posve logično, našle su se tu brojne više ili manje privlačne prerade, ali njihova ljepota je uvelike subjektivna veličina. Začudilo nas je što smo među izloženim preradama ugledali i unikatne bicikle, ali nas zato nije čudilo vidjeti brojne tetovirane hostese te pin-up modele. Tko je želio zanimljive odjevne predmete, mogao ih je naći - bilo je tu izobilje šarenih kaciga i sličnih predmeta obojenih „šljokicama“, a sve je medijski pokrivao jedan radio.

Kao i prošle godine, interes su privlačili i više ili manje prerađeni modeli na štandovima izvan Custom dijela, a čini nam se da je tu prednjačila Yamaha, iako je i Honda izložila prekrasnu retro preradu svog i modela CB 1100, koji je ionako okrenut povijesti.

Ove godine je možda manje najavljivan i površi- Zanimanje, ako ne i optimizam nom zauzima manje prostora, ali EICMA Custom Kao što smo najavili, nećemo donositi prognoi dalje je dio priče ovog velikog sajma. Zapravo, ze o tome kojim će se smjerom razvijati situacija na Custom dio izložbe ostavio je dojam poboljšane tržištu. U ovom našem kutku svijeta, na žalost, teško da postoji više od jednog smjera kojim može ići.

S druge strane, čini se da neki dijelovi svijeta rastu i prosperiraju, a odjek toga mogli smo vidjeti na ovogodišnjem EICMA sajmu. Možda nije izravno rečeno, ali stekli smo dojam da su neki od važnijih noviteta poput Harley-Davidson Street modela namijenjeni upravo zemljama u razvoju poput Indije, čije tržište motocikala naglo raste i sazrijeva. Uz to, najave proizvođača o ulasku u segmente tržišta ispod 500 kubičnih centimetara jasno govore da im je cilj udovoljiti potrebama upravo takvih zemalja i njihovih motociklista.

Osim toga, ono što nas svakako ispunjava znatiželjom, a u jednoj mjeri i optimizmom, bez dvojbe je broj predstavljenih motocikala. Dok smo prije nekoliko godina u ovo doba lupali glavom u zid te se nemalo mučili mislima o tome što ćemo uopće testirati u narednih 12 mjeseci, u 2014. godini to ne bi trebao biti problem.

I tako, suzdržano optimistični vas prepuštamo detaljima o novitetima ovogodišnjeg, 71. izdanja EICMA sajma, dok smo sami već u mislima o njegovom idućem izdanju jer ipak je riječ o trenutno najvećem i svakako najznačajnijem sajmu ove vrste u svijetu. n

Milano EICMA

Benelli BN 600 GT

Benelli BN 302

sajmovi

Mali naked dolazi sredinom 2014.

N

akon Benelli BN 600R i četverocilindričnog agregata od 600 ccm, danas Benelli predstavlja još jedan naked, ovoga puta s dva cilindra i svega 300 ccm. Četverotaktni agregat opremljen je elektronskim ubrizgavanjem goriva, četiri ventila po cilindru te dvije bregaste osovine u glavi motora. Benelli za njega deklarira snagu od 37 KS, koje razvija pri 11.500 okretaja, te 27 Nm pri 9.000 okr/min. Kotači imaju dimenzije 120/7017 i 160/60-17, a spremnik goriva 16 litara. Dostupan će biti u narančastoj i bijeloj boji, a na tržište stiže tek u drugoj polovici sljedeće godine. n

Benelli predstavio svoj putni motocikl B

enelli je na EICMA-i predstavio GT motocikl sa 4 cilindra i 600 ccm, agregat kakav je do sada predstavio početkom godine na nakedu BN 600R. Deklarirana snaga mu je 82 KS, koje razvija pri 11.000 okretaja i okretni moment od 55 Nm pri 8.000 okr/min.

Prednja vilica mu je mesnata, promjera 50 mm, a ukupna težina 223 kilograma s tekućinama. n

Bimota BB3

Latino BMW O

va je godina značajna za Bimotu. Uz to što je tvrtka nedavno promijenila vlasnika, obilježava se i 40. godišnjica osnivanja, a u tu je svrhu proizvedeno 40 primjeraka posebnog modela Tesi 40th, koji bi trebali završiti u rukama najvjernijih klijenata. Značajnije od toga je da je Bimota konačno predstavila sportski motocikl pokretan agregatom iz BMW S 1000 RR. Prošlogodišnji koncept BB2 prerastao je u serijski model BB3, kod kojeg je poznati BMW redni četverocilindraš uglavljen u neobičan rešetkasti okvir. Iako su ugradili vlastiti ispušni sustav, potencijali agregata ostaju na nepromijenjenih 173 KS, dok je tradicionalna štednja na težini, koja je uključivala i ugradnju karbonskih oklopa, spustila kazaljku vage na 179 kg. Dakako, ovjes je marke Öhlins, dok su kočnice s gornje police Bremba. n br. 138/11.-12./2013.

MOTO PULS

17

sajmovi

18

MOTO PULS

EICMA Milano

br. 138/11.-12./2013.

BMW S 1000R

Milano EICMA

sajmovi

Stari recept, nova zvijer Daleko od toga da je BMW otkrio nešto novo pa svojim sportskim naked modelom pomakao granice.

Ideja o stvaranju golog motocikla na bazi superbike modela nije nova, ali ovo je novo područje za njemačkog proizvođača i čini nam se da su stvorili odličan proizvod na odličnim temeljima

N

e možemo, a da uz lagani smiješak ne promatramo zbivanja na tržištu i istovremeno ne razmišljamo o neupitnosti postojanja industrijske špijunaže. Pomalo je nevjerojatno da iz zasebnih istraživanja tržišta nekoliko velikih igrača iz svijeta proizvođača motocikala dođe do istog zaključka, pa gotovo istovremeno predstavlja novitete u istoj klasi. Špijunirali ili ne, u BMW-u su se odlučili i onda tako odlučno načinili naked motocikl baziran na njihovoj Superbike raketi znanoj kao S 1000 RR. Otklanjanje jednog „R“ iz oznake bilo je dovoljno da u BMW ponudi ovaj motocikl postene prepoznatljivo naked, a otklanjanje prednjeg oklopa udovoljilo je normama klase.

Razumno je bilo uz vizualne izmjene malo oslabiti moćni agregat, pa mu je tako u naked funkciji ostalo „svega“ 160 konjskih snaga dostupnih pri 11.000 okr/min. Maksimalni broj okretaja agreta smanjen je za 2.000 okr/min, a zakretni moment od 112 Nm dostupan je pri 9.250 okr/min. Kako bi agregat bio primjereniji za jedan naked, išlo se za tim da u nižim okretajima bude više zakretnog momenta, pa tako u području do 7.500 okr/min ovaj agregat oslobađa 10 Nm više nego u izvedbi na oklopljenom bratu. Ove izmjene su proizašle iz modifikacija na kanalima u glavi agregata, nanovo određenim profilima bregastih osovina te, jasno, primjereno prilagođenim programima elektronike.

Kad smo kod elektronike, S 1000 R dolazi opremljen ABS i ASC sustavima te dvama načinima rada već u seriji, a kao i svaki pravi BMW, nudi solidnu količinu dostupne originalne dodatne opreme, čiji popis će s vremenom zasigurno samo

rasti. Primjerice, serijski sportski ovjes je uz doplatu moguće zamijeniti DDC sustavom elektronski podesivog ovjesa kakav je poznat s „RR“ modela.

Kao i ostali motocikli ove klase, S 1000 R se dizajnom oslanja na sportski motocikl s kojim dijeli tehničke temelje. Prednji kraj je tako donekle nizak, a stražnji kraj „u zraku“, što nagovje-

štava dosta agresivan položaj vozača. Proizvođač deklarira masu od 207 kilograma za motocikl spreman za vožnju s punim spremnikom goriva, čime ostaje u gabaritima klase, a nimalo ne sumnjamo da svatko tko sjedne za upravljač modela S 1000 R može očekivati primjerenu dozu uzbuđenja. n

br. 138/11.-12./2013.

MOTO PULS

19

sajmovi

EICMA Milano BMW R 1200 RT

Od elektronike koja se brine za sigurnost, a na polju koje je BMW pravi pionir, novi R 1200 RT je serijski opremljen ABS sutavom te ASC sustavom stabilnosti. Osim toga, vozač već na „goloj“ izvedbi može birati između kišnog i „običnog“ načina rada elektronike.

Dodatna oprema uključuje još jedan način rada elektronike, zatim elektronsku pomoć pri mijenjanju brzina, rekli bismo: quick shifter, ali i zanimljivo elektronsko pomagalo za kretanje na uzbrdici.

Tko želi, može pri kupnji ovog motocikla naručiti i poluaktivni Dynamic ESA sustav elektronski podesivog ovjesa, a poklonici estetike će vjerojatno odabrati i LED dnevna svjetla, jer bez toga se danas teško može. Oprema na stranu, bitno je dodati kako je ergonomski RT sada još pristupačniji vozačima nižeg rasta, a cijeli trokut upravljača, sjedala i oslonaca za noge snižen je za 20 milimetara.

Estetski je RT uvelike baziran na uspješnom dizajnu modela K 1600, od kojeg preuzima rješenje prednjeg svjetla, s tim da donosi vrlo izdašNakon prošlogodišnjeg uvođenja bokser agregata hlađenog tekućinom u GS modele BMW no dimenzionirane prednje oplate, motocikala iz R obitelji nikoga nije iznenadilo da je ista sudbina stigla i odlični putni motocikl s oznakom RT. Ono što jest iznenađenje je razina zaštite od vjetra i atmosferilija koju RT sada nudi golemi vjetrobran te dodatne prozirne deflektore koji unaprijeđuju zaštitekućinom. Dvocilindraš od 1.170 ovijest BMW modela RT seže Novi RT prikazan u Milanu ponovtu vozača. Kako i priliči, kontrolkubinih centimetara u ovom izdanju ni instrumenti su bogati, a doplajoš tamo u sedamdesete godine no dokazuje da u BMW-u znaju razvija 125 konjskih snaga pri 7.750 ta pri kupnji će ih, naravno, učiniprošlog stoljeća, kada su predstavkako s dinamičnim, gotovo sportokr/min te jednakih 125 Nm zakret- ti još bogatijima, pogotovo dodatljeni prvi „Reise-Tourer“ primjerci. skim osobnostima savršeno stopiti Od tada pa do danas prteklo je puno sve ono što treba putnicima i onima nog momenta pri 6.500 okr/min. kom audio sustava, koji će pomoći Izmjene kojima je ovaj agregat podvode ispod raznih mostova diljem koji na motociklima provode brojda i najdulja putovanja naoko budu vrgnut kako bi bolje odgovarao duhu kraća. svijeta, a RT je postao svojevrsni ne sate i prevaljuju nebrojene kilosinonim za okretan i sposoban putmetre. Osim pažljivo skrojenih opla- modela RT uključuju povećanje masa BMW R 1200 RT će u novom izdani motocikl koji se na kraju krajeta, koje sada nude nezapamćenu razi- alternatora i radilice kako bi rad bio nju biti dostupan u tri kombinacičim smireniji, a sekundarni prijenos va dokazao i kao nezamjenjivo služ- nu zaštite za vozača, RT sada iskoje boja: plava ili siva s tamno sivim je „razvučen“, čime se omogućuje beno vozilo u službi brojnih policija rištava potencijal još uvijek svježeg detaljima ili pak upadljiva neumoljikrstarenje na nižim okretajima. diljem svijeta. bokser agregata hlađenog zrakom i vo crna. n

Putnik za sva vremena P

20

MOTO PULS

br. 138/11.-12./2013.

BMW R 1200 GS Adventure

Milano EICMA

sajmovi

Kraj svijeta je blizu Iako bi ovaj naslov mogao zazvučati kao nesretno proročanstvo zapravo smo si dozvolili igru riječi iza koje ipak stoji konstatacija kako je uz R 1200 GS Adventure putovanje oko svijeta ili do njegovog kraja (ako vjerujete da je ploča) postalo manje nedostižno

O

tkako je 2005. godine BMW predstavio Adventure izvedbu svog velikog putnog enduro motocikla, upravo taj motocikl nametnuo se kao idealno, prema mnogima i jedino rješenje za one koji motociklom planiraju na dulje putovanje, recimo oko svijeta. Prošlogodišnji novitet u obliku modela R 1200 GS pogonjenog temeljito pomlađenim agregatom najavio je neminovan dolazak nove Adventure izvedbe, koju smo napokon i dočekali.

Kao i do sada, uz sufiks Adventure dolaze žbičani naplatci sposobni upiti udarce te gume koje sugeriraju terenske sposobnosti. Tu je osim toga i ovjes s hodom duljim za 20 mm u odnosu na „obični“ GS te je cijeli motocikl 10 mm viši od tla gledano prema prethodnoj izvedbi Adventurea. Obilježje Adventure izvedbe je i povećani spremnik goriva, koji je u ovom slučaju narastao na 30 litara kako bi omogućio dulje radijuse kretanja u prostranstvima za koje je ovaj motocikl namijenjen, a spre-

BMW R NineT

mnik je načinjen od laganog aluminija.

I ovaj BMW za 2014. godinu dolazi serijski opremljen ABS i ASC sustavom te dvama načinima rada, „Road“ i „Rain“, dok dodatna tri načina rada elektronike dolaze kao dio paketa dodatne opreme zajedno s Enduro ESA sustavom elektronski podesivog ovjesa. Naravno, kako i priliči motociklu sada već kultne oznake R 1200

GS Adventure, pojava je naglašeno robusna, vjetrobran je pozamašne površine, tu su i dodatni deflektori zraka koji štite vozača, a enduro oprema uključuje široke oslonce za noge te čvrste poluge nožnih komandi. Ako to sve nije dovoljno, Adventure je „ogrnut“ cjevastim zaštitama koje jasno daju do znanja o kakvom motociklu s kakvom primarnom namjenom je riječ. n

Pila za vječne mladiće Kada već brojni proizvođači - kako motocikala tako i automobila - naveliko iskorištavaju sve moguće poveznice s povijesnim modelima te više ili manje bogatom povješću, u BMW-u su posve razumno odlučili unovčiti svojih 90 godina u svijetu motocikala

va koje će vlasnik moći sam zamijeniti kako bi svom motociklu podario novi izgled, što uz sve dijelove koji će doći od specijaliziranih proizvođača otvara mogućnost za bezbrojne modifikacije.

Dio „ručno rađenog“ šarma ovom motociklu svakako donosi izgled i smještaj ispušnog sustava, a tu je i aluminijski spremnik goriva, koji je ručno četkan, a zatim lakiran.

Istovremeno su dijelovi ožičenja pažljivo osmišljeni i sakriveni, kako smišljen kao model koji će obilježiti bi prerađivači s njima imali čim man90 uzbudljivih godina BMW motocika- je muke te da bi izmjene na originala, R NineT već svojim imenom (koje se lu mogle biti što maštovitije i manje izgovara kao broj 90 na engleskom jeziograničene. n ku) ništa ne skriva. Ne skrivaju ništa niti minimalni komadi oplata, a mnogima će biti neodoljiva estetika sve popularnijih, a do pred kojiu godinu zaboravljenih caffe racer motocikala.

Za pogon ovaj motocikl koristi „stari“ zrakom i uljem hlađeni bokser agregat zapremine 1.170 kubičnih centimetara, koji razvija sasvim dostatnih 110 konjskih snaga. Dok će voznim osobinama biti blizak naked modelu R 1200 R, NineT je zamišljen kao platforma za modifikacije bez granica. Već je BMW razvojni odjel zamislio široku paletu dijelo-

O

br. 138/11.-12./2013.

MOTO PULS

21

sajmovi

EICMA Milano Ducati 1199 Superleggera

Pošto gram?

Ducati se kao tvrtka svrstala u red perfekcionista koji će uvijek tražiti način kako povećati snagu, smanjiti masu i naoštriti vozne osobine, ali ponekad nas navode na pitanje kada je tog perfekcionizma previše.

Panigale Superleggera možda je upravo primjer pretjerivanja

U

BMW C Evolution

Tko se boji struje još

BMW navodi da bi C Evolution trebao imati doseg od 100 km u „realnim uvjetima“ uz krajnju brzinu koja iznosi 120 km/h i elektronski je ograničena.

Usprkos opetovanom Navodi se i ubrzanje propitkivanju smislenosti od 6,2 sekunde do 100 inzistiranja na vozilima km/h, dakle opisano bi pogonjenim električnom trebalo biti dovoljno za gradsko i prigradenergijom, BMW ustraje u sko prometovanje, za razvoju takvih prometala, a je ovakvo vozilo i njihova uzdanica u segmentu što zamišljeno. skutera prikazana je u Milanu Punjenje praznih baterija strujom napona 220 V i emeljen na modelima C uz 12 ampera traje četiri sata, 600 S odnosno C 650 GT, dok 16 ampera ovo vrijeme ovaj skuter bi trebao osiguraskraćuje na 3 sata. Uz ovo, C ti razumne performanse u preEvolution je opremljen sa četiri poznatljivom obličju, a sve to uz nula emisije štetnih plinova. načina rada koji mogu donijeti više uzbuđenja ili više iskorisBez da ulazimo u raspravu radi tivosti, a tu je i sustav punjenli se o nula ispuštanja ili tek o izmještanju zagađenja, njemački ja baterija prilikom usporavanja, odnosno kočenja. Kočiona gruproizvođač je, čini se, odradio pa je primjereno jaka, a nadzire dobar posao. ju suvremeni ABS sustav, dok je Pogonski sklop sastoji se od C Evolution opremljen i Torque tekućinom hlađenog elektro Control Assist sklopom koji motora te zrakom hlađenog funkcionira kao kontrola proklvisokonaponskog sklopa batizavanja, odnosno ASC kod moderija. Nazivna snaga pogoela pogonjenih unutarnjim izgana iznosi 15 konjskih snaga uz ranjem. n vršnu snagu od 47 KS. Uz ovo

T

22

MOTO PULS

br. 138/11.-12./2013.

z deklariranu snagu od 200 KS te masu od 155 kilograma - a Ducati tvrdi da Superleggera teži upravo toliko bez svih tekućina - ovaj motocikl ima najpovoljniji omjer snage i mase od svih serijskih proizvoda.

Istini za volju, serijska proizvodnja je zapravo ograničena na 500 numeriranih primjeraka koji će se prodavati prvenstveno putem direktne prodaje. Ducati je navodno već poslao ponude za kupnju ovog motocikla probranoj klijenteli za koju vjeruju da raspolaže sa približno 70.000 eura, koliko bi ovaj motocikl trebao koštati. Uzmemo li u obzir da kojih 165 kilograma teški Panigale košta nešto pre-

ko 20.000 eura, nameće se zaključak da će ljubitelji ove marke za Superleggera izvedbu platiti približno 50.000 eura više.

Za tu razliku u cijeni dobiva se obilje dijelova od lakog lijeva magnezija, uključujući tu i prednji dio monokok okvira, zatim oklope od ugljičnih vlakana te dva ispušna sustava, od kojih je jedan homologian za cestu, a drugi, iz Akrapoviča donosi 5 KS više i 2,5 kilograma manje te je namijenjen samo korištenju na stazi. Bilo kako bilo, riječ je o tehnički i tehnološki ekskluzivnom motociklu koji će zasigurno pronaći 500 voljnih udomitelja. n

Ducati Monster 1200, 1200S

Milano EICMA

sajmovi

Više čudovište, manje Monster

Koliko god nas uvjeravaju da je novi model s imenom Monster utjelovio sve što smo naučili očekivati od dosadašnjih izvedbi, ne možemo se oteti dojmu da je Monster 1200 više čudovište po uzoru na Diavel, a manje okretni i zabavni Monster

P

rošla je 21 godina otkako je Ducati predstavio prvi model nazvan Monster, koji je odmah stekao kultni status, a svi njegovi nasljednici su ga s lakoćom održavali. Novo poglavlje i nova perjanica ponude u obitelji Monster nosi oznaku 1200, a to u ovom slučaju implicira kako ga pogoni druga generacija agregata Testatstretta 11° DS zapreminw 1.198 kubičnih centimetara. Ovaj dvocilindraš je, ako netko slučajno ne zna, nastao iz Superbike pogonskog stroja, a u Monsterima dolazi u dvije izvedbe.

Model 1200 tako raspolaže sa 135 konjskih snaga pri 8.750 okr/min, dočim ekskluzivniji Monster 1200 S nudi 145 „konjića“ pri jednakom broju okretaja. Zakretni moment kod slabije inačice iznosi 117, a kod snažnije 124 Nm i to pri jednakih 7.250 okr/min.

Igrajući se s postavkama elektronike, u što je uključeno i Mikuni ubrizgavanje goriva, inženjeri su postigli da agregat odgovara duhu Monster obitelji, a brizgaljke goriva su postavljene tako da je mlaz usmjeren na vrući dio usisnog ventila, čime se postiže bolje raspršivanje. Ovo osim boljih performansi donosi i ekonomičnost, dok je impresivno da ovakav motocikl ima servisni interval od 30.000 km između većih servisa, a spremnik goriva od 17,5 litara treba prorijediti učestalost posjeta benzinskim postajama.

Oba nova Monstera smjestila su se

u 1.511 mm međuosovinskog razmaka, što je tek osamdesetak milimetara manje od onoga na naoko srodnom Diavelu. Da ne banaliziramo ovaj novitet, valja napomenuti kako Monster koristi posve novi okvir, koji se drži za cilindre agregata, a i približno tridesetak kilograma manje mase nego kod Diavela je drastična razlika. Monster 1200 u običnoj i S izvedbi teži doista umjerenih 209 kilograma spreman za vožnju, pa ne treba otkloniti mogućnost da u njemu ima potencijala za laku zabavu kao u dosadašnjim Ducati motociklima istog imena.

Dok cjevasti okvir igra značajnu ulogu i u pojavi ovog upadljivog primjera industrijskog dizajna, tvorci novog Monstera su se fokusirali na poboljšanje udobnosti kako za vozača, tako i za suputnika. Tim tragom je upravljač postavljen 40 mm više te 40 mm bliže vozaču, čime se manje opterećuju ruke, ali već smo ukazali na sumnju da će ovaj motocikl biti jednako agilan kao svi Monster modeli do sada. Briga za udobnost vidi se i u sjedalu, koje na najdebljem dijelu donosi čak 80 mm pjenastog materijala. Presvlaka je načinjena tako da se ne kliže, a na S modelu je dodatno ukrašena crvenim šavom. Po prvi put jedan Ducati ima sjedalo podesivo po visini, što znači da je moguće birati između 810 ili 785 mm od tla, s tim da u ponudi postoji i zamjensko sjedalo koje se spušta do 745 mm, najniže na jednom Ducatiju.

Osim u snazi, razlika između osnovne i S izvedbe nalazi se i u komponentama ovjesa. Osnovni Monster 1200 tako koristi podesivu Kayaba vilicu promjera 43 mm, dok je za stražnjicu zadužen Sachs podesivi amortizer. Uobičajeni „S“ tretman znači da izvedba s tim sufiksom koristi Ohlins prednju vilicu, u ovom slučaju promjera 48 mm, te stražnji amortizer istog proizvođača.

Koji god amortizer bio straga, posao mu je u red dovesti uobičajeno lijepu jednoruku vilicu na koju djeluje putem progresivnog polužja.

Elektronika ovih motocikala između ostalog uključuje Bosch ABS sustav

koji nudi tri različite razine funkcioniranja, a tu je i kontrola proklizavanja podesiva u osam stupnjeva. Kao i inače, Ducati je ove motocikle opremio vrhunskim Brembo kočnicama, što uključuje diskove promjera 320 mm sprijeda te M50 Monoblock kočiona kliješta.

Osim funkcija ABS i kontrole proklizavanja, biranje između tri Ducati Riding Mode načina rada djeluje i na lijepe kontrolne instrumente te mijenja informacije koje nude i način na koji su prikazane, no o ovome i drugim detaljima pisat ćemo kada iskušamo što novi Monsteri zaista nude. n

br. 138/11.-12./2013.

MOTO PULS

23

sajmovi

24

MOTO PULS

EICMA Milano

br. 138/11.-12./2013.

Milano EICMA

Harley Davidson Street 500 i 750

Povratak u niže klase

Posljednjih godina ne događa se često da neki proizvođač uspije tako temeljito sakrivati od javnosti do te mjere radikalno novi model, makar iz perspektive svoje trenutne ponude. Uz to su Street modeli prvi koje Harley-Davidson premjerno prikazuje u Europi, što jasno ukazuje na to za čije tržište su namijenjeni

T

vrtka Harley-Davidson kakvih osadesetak godina nije imala motocikl niže zapremine, izuzmemo li jednocilindrični model Blast prodavan u novijoj povijesti pod imenom Buell te razne suradnje s europskim partnerima dva-tri desetljeća ranije. Zašto je ovaj američki proizvođač odlučio ovako odlučno krenuti u niže segmente može se objasniti njihovom željom da osvoje još veći dio tržišnog kolača, za kojim na kraju krajeva svaki proizvođač teži. Činjenicu da su sami razvili novu pogonsku grupu te oko nje osmislili novi motocikl ne treba shvatiti olako, već kao dokaz da nije riječ o proizvođaču koji do sada nije unosio novosti jer nije znao, već zato što nije želio. Nakon impresivnih promjena koje su zahvatile Touring modele kroz provedbu projekta Rushmore, predstavljanje dviju izvedbi modela Street ukazuje na to da Harley-Davidson više neće pasivno promatrati što se događa, a dodajmo kako su ovo prvi istinski noviteti od ovog proizvođača u posljednjih 13 godina.

Usmjereni prema „mladim urbanim stanovnicima“, ovi motocikli nisu još spremni za prodaju, pa se ona očekuje u prvoj polovici godine u SAD, a na ljeto Street 750 stiže u Europu, dok će slabija izvedba ostati s one strane „Velike bare“.

Osim što su hlađeni tekućinom, agregati odstupaju od uvriježenih normi ovog proizvođača i time što je kut između njihovih cilindara 60 stupnje-

va. Slabija izvedba ima 494 kubičnih centimetara, a jača 749. Hod klipa kod oba modela iznosi 66 milimetara, s tim da je provrt zaslužan za manju zapreminu 69 mm, a kod kapacitetnijeg modela 85 mm.

Kako se konkretnije informacije o ovim motociklima prenose više usmenom predajom, a manje konkretnim sadržajem namijenjenim za medije, govorka se da se oba agregata vrte do 8.000 okr/min, s tim da onaj jači razvija kakvih 54 KS pri 7.500 okr/

sajmovi

min uz 59 Nm zakretnog momenta pri nepoznatom broju okretaja. Tijekom predstavljanja iz HarleyDavidsona su se pohvalili kako je agregat nazvan Revolution X, a znamo da su Amerikanci bolesni u težnji da svemu nadjenu ime. Jednako tako, u svakoj od glava cilindara trebala bi se nalaziti po četiri ventila, a jedna osovina za uravnotežavanje trebala bi ograničiti vibracije koje miluju ostatak motocikla, time i vozača. Vrijednosti snage, kolike god da bile, prenose se preko mjenjačke kutije sa šest stupnjeva te na koncu remenskog prijenosa, jer kako pragmatično zaključuje predstavnik tvrtke Harley-Davidson koji nam je govorio o ovim motociklima, nema svatko garažu u kojoj bi podmazivao lanac.

Spominju se podaci kako bi oba Street modela trebala težiti nešto manje od 220 kilograma, što bi trebalo biti kojih tridesetak i više kilograma uštede u usporedbi s, primjerice, Sportsterom 883 Iron. Uz to iz Harley-Davidsona s ponosom ističu da su blatobrani i spremnik goriva na ovim motociklima od čelika, dakle nema šale s takvim stvarima. Ono što bi možda moglo postati predmetom šale jest činjenica da će se ovi motocikli za Ameriku (Sjevernu i Južnu) sklapati u pogonu u Kansas Cityju, dok će se za ostala tržišta motocikli proizvoditi u pogonu u Indiji. Što se izgleda tiče, prema riječima dizajnera, inspiraciju su tražili u bogatoj povijesti. Tako su maleni bikini oklop oko prednjeg svijetla te naplatci od lakog lijeva sa sedam krakova i dva u jedan ispušni sustav inspirirani XLCR Cafe Racer modelom iz sedamdesetih godina. Zapravo, i ovi H-D motocikli žele potaknuti svoje vlasnike da ih modificiraju i tako pokažu svoju osobnost, pa tvrtka već nudi različite zamjenske dijelove, a do trenutka kada ćemo Street modele moći kupiti zasigurno će ih biti i više. Kada točno i po kojoj cijeni, javit ćemo čim saznamo. n br. 138/11.-12./2013.

MOTO PULS

25

sajmovi

EICMA Milano Honda CBR 1000 RR i CBR 1000 RR SP

Neosporna uspješnica - kako na sportskom, tako i na polju prodajnih rezultata - Honda Fireblade posljednjih nekoliko generacija slijedi devizu „potpuna kontrola“, a tim tragom ide i njezina dorađena inačica za 2014. godinu te bogatije opremljena izvedba SP

CBR 1000 RR SP

Nova snaga iz temeljnih vrijednosti K

roz više od dva desetljeća postojanja Hondin slavni Fireblade stekao je brojne poklonike. U početku je to bilo radi do tada neviđenog omjera snage i mase, a danas (i već neko vrijeme) Fireblade privlači vozače željne potpune kontole. Iako nije najsnažniji motocikl u Superbike klasi, Honda CBR 1000 RR je vjerojatno najlakši za upravljanje te ujedno najbliži prosječnom vozaču.

Za narednu sezonu motocikl u osnovnoj, do sada jedinoj znanoj izvedbi nije pretrpio drama-

tične promjene, ali ipak ima detalja koji su izmijenjeni. Koliko god nije presudna, snaga litrenog agregata je za narednu sezonu povećana za gotovo tri konjske snage, na nepunih 181 KS pri 12.250 okr/ min. Uz to je zakretni moment od 114 Nm dostupan pri 10.500 okr/ min, a proizvođač deklarira da je pojačan i u nedodirljivim „srednjim okretajima“, između 4 i 6 tisuća okretaja.

Ove izmjene postignute su usmjeravanjem fokusa razvojnih inženjera na

usisne i ispušne kanale u glavi, čiji presjeci su nanovo osmišljeni i definirani, a određene dorade učinjene su i na komori izgaranja. Ruku pod ruku s ovim idu izmjene na mapama elektronskog ubrizgavanja koje prate mehaničke dorade, a dotjeran je odziv na gas pri nižim i srednjim okretajima, kako bi Fireblade bilo još lakše voziti.

Dok ciklistika osnovnog modela nisu mijenjani, baš kao niti okvir i postavke ovjesa, ergonomija je izmijenjena kao odgovor na traženja kori-

CBR 1000 RR 26

MOTO PULS

br. 138/11.-12./2013.

snika. Oslonci za noge pomaknuti su 10 mm prema natrag, a ručice upravljača su spuštene za jedan stupanj te otvorene prema naprijed za 5 stupnjeva.

Zanimljivo je kako je Honda za 2014. godinu predstavila dodatnu, bolje opremljenu izvedbu modela CBR 1000 RR, ovoga puta s oznakom SP. Osim po bojama, SP se razlikuje po upotrijebljenim komponentama ovjesa te kočnica. Za razliku od Showa prednje vilice i stražnjeg amortizera, Fireblade SP koristi Ohlins komponente. Prednja vilica ima vanjski promjer 55 mm, milimetar više od Showa komponente, a 43 mm u promjeru imaju noge vilice. Izmijenjeni su trokuti koji drže vilicu, pa su novi načinjeni CNC tehnologijom i zahvaljujući većih dodirnih ploha donose viši stupanj čvrstoće, a zbog toga je i aluminijska osovina upravljača zamjenjena čeličnom. Straga se nalazi Ohlins TTX36 podesivi plinski amortizer.

Osim toga, SP je opremljen lakšim stražnjim dijelom okvira, koji sada ne mora nositi masu eventualnog suputnika, dok je sjedalo tvrđe kako bi vozač imao bolji kontakt s motociklom. Izmijenjeni vjetrobran nudi aerodinamiku, a ne toliko zaštitu. Kočnice, naravno, nisu zanemarene, pa se ovaj Fireblade zaustavlja pod djelovanjem prednjih Brembo Monoblock kočionih kliješta koja gnječe diskove od 320 mm.

Naravno, Honda nudi i elektronski kombinirani ABS sustav primjeren korištenju na natjecateljskim stazama, a tu je i druga generacija elektronskog amortizera volana. n

Milano EICMA

Honda CTX 1300, CTX 700 i CTX 700N

sajmovi

CTX 1300 DX uz 60 Nm zakrenog momenta pri 4.750 okr/min. Prikladno za custom primjenu je i to što agregat ima fazu paljenja između dva cilindra postavljenu na 270 stupnjeva, pa vibracije i zvuk, baš kao i pulsiranje snage, stvaraju dojam V raspored cilindaCTX 1300 DX ra. Za prijenos neobičnih motocikala je odabran još uvijek pomalo „izvan norme“ DCT robotizirani mjenjač sa šest stupnjeva, a ponuđene su sve funkcije kao i na NC 700 modeliTemeljeni na postojećim modelima Honde, ova tri motocikla ma. Svatko tko traži nesvakidašnji nastala su zato što tržište traži karizmatična prijevozna motocikl srednje klase moći će birasredstva upadljive pojave i barem donekle zanimljivih ti između prilično goluždravog CTX pogonskih grupa. Teško je suditi o njihovom uspjehu u 700 i oklopom i bočnim koferima budućnosti, ali važno da njihovi tvorci budu zadovoljni opremljenog CTX 700 N. Ako je veća radna zapremina ono rošle godine u ovo vrijeme nema- prevode kao Comfort Technology eXperience, a mi kažemo Udobnost, što želite, zanimat će vas CTX 1300, lo smo se čudili kada je Honda u nastao na vremešnom modelu Pan Tehnologija i Doživljaj. Kako naše Milanu prikazala upadljivi i nesvakiEuropen te dorađen u mehaničkim dašnji Goldwing F6B, koji je dizajni- tržište nije niti približno značajno, ran po „bagger“ stilu, nedvojbeno sve teško da ćemo dobiti prikladno prei- elementima koji su nam se na pretmenovane „UTD“ modele, ali CTX hodniku činili neprimjereni. popularnijem među prerađivačima 700, 700N i 1300 su i bez toga zani- Riječ je o motociklu koji je baš motocikala. Očito motivirani željom mljivi i privlačni primjerci podilaže- poput F6B Goldwinga velik i hrada ispune nastalu nišu na tržištu, u bar iskorak jer „bagger“ motocikle nja željama kupaca.

Hondi su se odlučili na taj nesvakiIako se može učiniti nesvakidašnjim, nekako po tradiciji - koja je važna dašnji i svakako neočekivan potez. pokreću zrakom hlađeni V2 agregaVjerojatno na krilima uspjeha prošlo- ne sumnjamo da su u Hondi dobro ti. U ovom slučaju za pogon se korigodišnjeg noviteta u međuvremenu su odradili svoju zadaću, pa da će njisti V4 stroj postavljen uzdužno, ali u SAD predstavili dva primjerka bazi- hovi CTX 700 modeli pogonjeni dvocilindrašem iz NC 700 obite- prigodno podešen za ovu primjenu. rana na NC 700 platformi, a netom lji, zapremine 670 kubičnih centime- Kako vršna snaga ovdje nije potrebprije sajma u Milanu saznali smo da nas očekuje i „bagger“ Pan-European. tara naći kupce. Navedena zapremi- na, agregat od 1.261 kubičnog centina u ovoj primjeni isporučuje 35 kW metra s 90 stupnjeva između cilindaSva tri modela su novost u Europi, a dijele oznaku CTX, koju u Hondi odnosno 47,6 KS pri 6.250 okr/min ra sada razvija umjerenijih 84 KS pri

Stila na bacanje P

CTX 700

6.000 okr/min te uvjerljivih 106 Nm zakretnog momenta pri 4.500 okr/ min. Ispušni sustav osmišljen je tako da naglašava prepoznatljivost zvuka te da on bude muževan i dubok koliko je to god moguće. Koga zanima, izmjene u ćudi agregata postignute su izmjenema na fazama bregastih osovina te novim mapama sustava elektronskog ubrizgavanja.

Vizualno je CTX 1300 masivan sprijeda, dok mu se linija profila spušta prema stražnjem kraju, upravo u skladu s „bagger“ filozofijom. Osim toga, sjedalo je smješteno na tek 735 mm od podloge, a ispod njega se smjestio spremnik goriva od 17,2 litre, čime se spušta težište, a umjerena potrošnja i dalje nudi preko 300 km vožnje s jednim punjenjem.

Okvir koji povezuje pojedine dijelove ovog motocikla posve je nov čelični sklop, sprijeda se na njega hvata nova vilica, a stražnji ovjes je također dorađen. Kotači su dimenzija 130/70-18 te 200/50-17, a od osovine do osovine moguće je izmjeriti 1.645 mm. Kočnice se sastoje od dva diska promjera 310 mm i jednog stražnjeg od 316 mm, a sve nadgleda kombinirani ABS sustav. Koliko će koštati u kunama još ne znamo, ali CTX 1300 teži popriličnih 338 kilograma, što neće odvratiti niti jednog ljubitelja custom motocikala. n

CTX 700 N br. 138/11.-12./2013.

MOTO PULS

27

sajmovi

EICMA Milano Honda VFR 800

Legenda u novom ruhu Dugo znana, rijetko dorađivana, Honda VFR 800, a prije nje izvedba 750, kroz svojih je skoro tri desetljeća postojanja privukla brojne odane sljedbenike, ali došlo je vrijeme da se solidna stvar učini bitno boljom. Čini se da je upravo to i učinjeno

P

osljednjih četrdeset godina teško je odvojiti Hondu i V4 koncepciju agregata. U određenoj mjeri složen, ali zauzvrat kompaktan, koncepcijski sličan motor pogoni aktualnu Moto GP uzdanicu Honde te prestižni VFR 1200F. Kao zlatna sredina, u prošlim vremenima više sportska, danas naglašenije turistička, Honda VFR srednje klase odabir je istinskih zaljubljenika u ovu marku, a s novim modelom se vraća svježa i sprmna za nove izazove.

Vođeni potrebom da zadrže poznate vrijednosti koje krase VFR modele kroz godine, ali istovremeno novu izvedbu učine suvremenom, inženjeri su se za početak potrudili poznati agregat učiniti još boljim. Navodno je povećana snaga na niskim i srednjim okretajima, kako bi svakodnevna uporaba postala još opuštenija i zabavnija, dok je istovremeno prelaz VTEC sustava s jednog na drugi način rada dodatno „ispeglan“, rekli bismo: omekšan.

Uza sve to VFR 800 je sada serijski opremljen Hondinim TCS sustavom, odnosno kontrolom proklizavanja. Tu ABS dolazi kao dio serijske opreme, baš kao i pokazivači smjera koji se sami gase te grijane ručke i sjedalo podesivo po visini. Pokazivači smjera koji se sami gase osebujno su riješeni tako da elektronika uspoređuje vrtnju prednjeg i stražnjeg kotača te na taj način prepoznaje kada motocikl iz skretanja prelazi u pravocrtnu vožnju.

Novi VFR 800 može se podičiti i smanjenjem mase za deset kilograma, od čega je aluminijski okvir smršavio čak tri, dok osta-

28

MOTO PULS

br. 138/11.-12./2013.

tak otpada na razne detalje, uključujući tu laganiji ispušni sustav s jednim „topom“ sa strane, koji zamjenjuje dva ispušna lonca ispod sjedala. Masa od 239 kilograma sada se oslanja na nove lijepe naplatke koji se zatim drže za izmijenjene komponente ovjesa. Iza naziva Pro-arm nalazimo izmijenjenu stražnju jednoruku aluminijsku vilicu, čijim gibanjem vlada HMAS plinski amortizer, ali posredstvom Pro-link polužja. Prednji kraj sada krasi HMAS (Honda Multi Action System) tele-

skopska vilica promjera nogu od 43 mm, koju je moguće podešavati po prednaprezanju, a načinjena je tako da se na nju lako pričvršćuju radijalna četveroklipna kočiona kliješta. Diskovi promjera 310 mm sprijeda te jedan disk od 256 mm straga ne bi trebali činiti ništa naprasno i nepromišljeno jer dvokanalni ABS brine da sve ostane na svome mjestu.

Ništa manje važan nije niti novi dizajn, koji odlično pomiruje sportsku i elegantnu komponentu ovog motocikla. Osim svježih kontrolnih instrumenata VFR 800 sada ima prepoznatljiva prednja LED svjetla u obliku slova X te LED stražnja svjetla, dok su pozicije, odnosno pokazivači smjera smješteni u retrovizore, kao na modelu VFR 1200. Uz sve ovo se mislilo i na ergonomiju, pa tako vozača iza spremnika goriva zapremine 21,5 litara dočekuje sjedalo koje može biti na 789 ili 809 milimetara od poda, a motocikl je u tom dijelu sužen kako bi niski vozači imali bolju kontrolu prilikom zaustavljanja i manevriranja. Rečeni spremnik goriva uz obećanu umjerenu potrošnju osigurava preko 350 km vožnje, dok bogata ponuda originalne dodatne opreme omogućuje da svoj novi VFR 800 svatko prema svojem ukusu učini praktičnijim ili privlačnijim. n

Honda CBR 650F i CB 650F

CBR 650 F

Milano EICMA

CBR 650 F

Novi agregat između klasa Možda ćemo zazvučati staromodno, no izgleda da pripadamo generaciji koja je naučila da motocikli prema zapremini pripadaju određenim klasama. No, danas se ove granice i jasnoća podjele gube, pa tako i Honda predstavlja dva nova modela s agregatom oznake 650

U

z povijest CB modela koja seže do 1969. i legendarni CB 750 Four pomalo čudi da su se u Hondi odlučili baš za 650 odnosno 649 kubičnih centimetara, koliko imaju novi četverocilindrični agregati, a ne za, primjerice, tričetvrt litre, odnosno šarmantnih 750 ccm. Očito je da se nisu savjetovali s nama prilikom donošenja ove odluke, ali zato odobravamo upadljivu i privlačnu pojavu dvaju novih modela - golog CB 650 F te sportsko turističkog, u oklope ogrnutog CBR 650 F. Posve novi četverocilindrični agregat osmišljen je kako bi pružio čim više snage i zakretnog momenta tamo gdje treba, dakle, pri nižim i srednjim okretajima. Za spomenutu zapreminu zaslužan je provrt od 67 uz pomoć hoda klipa od 47 milimetara, a sve to u otvorenoj izved-

CB 650 F

sajmovi

kama glasi da su cilindri nagnuti 30 stupnjeva prema naprijed, a u glavi se nalaze dvije bregaste osovine te 16 ventila. Promišljeno postavljanje kanala za vodu oko cilindara i u blok otklonilo je vanjske cijevi, pa se agregat u goloj verziji s ponobi može rezultirati sa 87 konjskih snaga pri 11.000 okr/min. Zakretni som izlaže pogledima. I smještaj filtra ulja iza agregata te hladnjaka ulja moment od 63 Nm mjeri se na naprijed lijevo također doprino8.000 okr/min, uz napomenu da se u Hondi kunu kako su ovi motocikli si ukupnom dojmu, a u Hondi smaiskoristivi i na „svakodnevnim“ okre- traju da je vrhunac vizualnog riješenja mehaničkih komponenti ispušni tajima, oni kažu ispod 4.000.

Elektronika napaja agregat kroz lep- sustav konfiguracije 4 u 2 u 1. Ovo rješenje podsjeća na šarmantirasta tijela primjera 32 mm, dok ih tnu CB 400/4 iz 1974. godihrane usisni „korneti“ promjera 30 ne te ujedno optimizira duljimm usmjereni prema dolje. Upravo ne ispušnih grana. promišljen smještaj leptirastih tijeSazdani oko čeličnih okvira, la omogućuje malu širiova dva motocikla nu okvira, a agregat je imaju idenpodešen da spremno tičan odgovora na svako zakretanje ručice gasa.

Ono što se može naslutiti izvana u konkretnim broj-

međuosovinski razmak od 1.450 mm, s tim da gola inačica teži 206 kg, 208 s ABS sustavom, a CBR 650F jezičac vage gura do 211 kg.

Naplatci od lakog lijeva sa šest krakova ugošćuju gume dimenzija 120/70-17 odnosno 180/5517, a valoviti kočioni diskovi nastaju jednakom štedljivom tehnologijom kao i kod dvocilindričnih NC 750 modela. Stražnji disk promjera 240 mm „vadi“ se iz sredine prednjeg diska od 320 mm, pa se tako štedi materijal, a valja napomenuti da je kod CB 650 F dvokanalni ABS dostupan uz nadoplatu, a CBR 650 F ga ima u serijskoj opremi.

Oba ova noviteta sprijeda koriste teleskopsku vilicu promjera 41 mm te hoda 120 mm, a straga se oslanjaju na jednostavnu vilicu s jednim amortizerom. Tu je još spremnik goriva od 17,3 litre te sjedalo smješteno na 810 mm od podloge. n

CB 650 F br. 138/11.-12./2013.

MOTO PULS

29

sajmovi

EICMA Milano Honda NC 750 D Integra, NC 750 S i NC 750 X Stari tek dvije godine, tri modela oznake NC 700 doživjela su prvo osvježenje. Osnovna razlika vidljiva je u oznaci, koja je preko noći narasla do NC 750, što je, naravno, rezultat povećanja zapremine, ali ima tu još izmjena

Prvo zatezanje bora I

novativna - prema nekima i previše inovativna za svoje dobro - Hondina Integra danas kao i u vrijeme svojeg pojavljivanja privlači pažnju i izaziva rasprave. Zamišljena kao vozilo koje će pomiriti sve prednosti motocikla i skutera, Integra u svojoj prvoj inkarnaciji to možda i nije postigla, no čini nam se da bi dorađena inačica mogla popraviti dojam, baš kao i prodajne rezultate.

Baš kao i braća skrivena iza oznaka NC 750 S i NC 750 X, Integra se za narednu sezonu okoristila dvocilindričnim agregatom povećane zapremine. Do 745 kubičnih centimetara, odnosno pove-

NC 750 X

NC 750 S 30

MOTO PULS

NC 750 X br. 138/11.-12./2013.

ćanja od 75 ccm, došlo se povećanjem provrta za 4 mm, na 77 mm. Hod klipova nije mijenjan te iznosi 80 mm, a isti je i kompresijski omjer od 10,7:1. Vršna snaga je povećana za nešto manje od tri konjske snage, pa sada iznosi gotovo 55 KS pri 6.250 okr/min. Zakretni moment je povećan za 6 Nm, pa sada Honda deklarira 68 Nm pri 4.750 okr/min, ali još je važnije da su krivulje snage i momenta postavljene više kroz cijeli raspon broja okretaja.

Inženjeri su se potrudili i oko dojma koji agregat ostavlja kroz vibracije, pa mu je tako dodana druga osovina za uravnotežavanje. Na ovaj način utišane su vibracije na visokim okretajima, koje bi mogle biti mrske, ali ostaju naglašene one na niskim okretajima te prepoznatljivo pulsiranje dvocilindraša usljed 270 stupnjeva razmaknute faze paljenja.

Dok su druga dva modela iz ove priče dostupna s običnim šeststupanjskim, kao i robotiziranim DCT mjenjačem, Integra koristi blagodati moderne tehnologije te se proizvodi samo s potonjim. Ovo spominjemo zato što je logika elektronike koja upravlja DCT sklopom izmijenjena, a zanimljiv je podatak da je preko 30% kupaca odabralo upravo DCT kod modela kod kojih je moguć odabir.

O Integri još možemo dodati da joj je pojava zašiljena i izoštrena, ali njezina svestranost time nije kompromitirana. Baš suprotno, prostor za noge i koljena vozača povećan je za 80 mm, a upravo to je bila česta primjedba. Istovremeno je sjedalo ostalo na visini od 790 mm, ali je njegov središnji dio sužen 40 mm, kako bi vozač lakše dosezao podlogu. Nova aluminijska vilica straga štedi 2 kilograma na masi, a poboljšava i rad ovjesa u odnosu na prethodno čelično rješenje.

S obzirom da korisnici nisu imali posebnih primjedbi na pojavu (čitaj: ergonomiju) NC 700 S i X, ovi modeli mijenjani su samo u mehaničkim elementima koje smo već nabrojali, uz neke izmjene na mjenjaču. Završni prijenos na X izvedbi je 6% dulji kako bi vožnja autocestom bila opuštenija i odvijala se na nižim okretajima, što omogućuje potentniji agregat, a pojedini stupnjevi prijenosa su produženi za 3 ili 6%. Ali o tome nekom drugom prilikom. n

Honda Crosstourer Prije dvije godine predstavljeni Crostourer naišao je na raznolike reakcije publike, ali i stručne javnosti, ali usprkos tome ne može se poreći kako je riječ o sposobnom motociklu moćne pojave te bogate tehnologije, koji je za narednu sezonu dotjeran

Za „ja to mogu!“ pojedince N

akon dvije godine kontinuiranog razvoja, uz desetine tisuća kilometara prevaljenih u testiranju, u Hondi su odlučili da Crosstourer zaslužuje neke dorade kako bi nastavio s ponosom nositi ime tvrtke koju predstavlja. Najvažnija novost je Honda Selectable Torque Control

odnosno sustav odabira (količine) zakretnog momenta. Vozač sam odabire između tri načina rada, a elektronika uspoređuje vrtnju prednjeg i stražnjeg kotača te prilagođava parametre paljenja i otvorenosti leptirastih tijela elektronskog ubrizgavanja, kako bi se postigli željeni rezultati.

Uz to je Crostourer opremljen novim pokazivačima koji se sami gase, a postavke DCT robotiziranog mjenjača, koji se i dalje nudi kao opcija, ponešto su izmijenjene, sukladno povratnim informacijama od korisnika. Isti izvor je potaknuo i izmjene na sjedalu, koje je ostalo na 805 mm od podloge, ali suženi prednji kraj olakšava dosezanje podloge, dok izmijenjene komore u ispušnom sustavu zvuk agregata čine moćnijim i privlačnijim.

Crostourer za 2014. godinu biti će dostupan u tri osnovne i jednoj posebnoj boji, dok su okvir, noge prednje te stražnja vilica, baš kao i rep motocikla i prednji blatobran sada u crnoj boji. n

Milano EICMA

sajmovi

Husqvarna enduro i cross Povijest ih je razjedinila različitim stavovima i pristupom stvaranju motocikala, a sada ih KTM ponovno ujedinjuje

Husaberg i Husqvarna ponovno ujedinjeni K

TM je prekinuo proizvodnju Husaberga, a nastavio razvoj svojih top modela pod imenom Husqvarna, čiji je odnedavno novi vlasnik. Stoga ćemo sljedeće godine na modelima Husaberg vidjeti logo Husqvarna.

Za 2014. Austrijanci su predstavili cijelu paletu motocross i enduro modela Husqvarna, koji vrlo liče na KTM, iako nisu njegov klon. Zapravo su to dosadašnji Husaberg modeli s jednom vrlo važnom izmjenom kod enduro modela: stražnji amortizer na vilicu sada više nije spojen fiksno, već preko progresivnog polužja, odnosno klackalice. S Husaberga je preuzet kompletan karakterističan plastičan stražnji kraj koji nosi sjedalo, a vizualno ih od KTM motocikala i dalje dijele neznat-

no drugačije plastike i naljepnice.

Agregati, kočnice, okvir i mnogi drugi dijelovi potpuno su isti KTM-ovim.

Nude se u verzijama 125, 250 (2T i 4T), 300, 350, 450 te 501.

Slično je i sa Motocross modelima TC, koji se proizvode u verzijama od 85, 125, 250, 350 i 450 ccm, od kojih se model 250 radi i 2T i 4T varijanti.

Njihov stražnji kraj je također plastičan i elastičan, kako bi bio otporan na deformacije prilikom pada.

Austrijanci najavljuju proizvodnju 15.000 Husqvarni svake godine, a uskoro će ih u Hrvatskoj prodavati zastupnik za KTM, Moto Šica iz Varaždina. Njihov novi cjenik već možete potražiti na stražnjim stranicama Moto Pulsa, u rubrici Cjenik. n

gli povećenjem hoda klipa za 8 mm, što je ipak zahtjevnije od jednostavnog „boranja“ cilindra.

Nevažno kako, ali CBR 300 R uz kompresiju od 10,7:1 razvija 30,8 KS pri 8.500 okr/min, dok je prethodnik na tim okretajima nudio osjetno manje - 26,4 KS. Zakretni moment sada iznosi 27 Nm pri 7.250 okr/ min, a ranije smo ga u količini od 23,8 Nm nalazili pri 7.000 okr/ min. Naravno da je uz mehaničke izmjene nanovo podešeno eletronsko paljenje s leptirastim tijelom promjera 38 mm, a povećane vibracije uslijed većeg hoda klipa sada upija teža osovina za uravnotežavanje te jači nosači agregata. Kako bi i zvučna kulisa bila bogatija i ispuh je sada načinjen po uzoru na onaj s modela CBR 500 R te ima veće unutarnje volumene koji rezultiraju ugodnijim, dubljim zvukom.

Uz više potencijala agregata dolazi i dulji sekundarni prijenos, kako bi se moglo opuštenije voziti putnim brzinama, a uz to kao prednost primjećujemo potrošnju od 3,3 litre, što uz spremnik od 13 litara omogućuje gotovo 390 km vožnje.

Vizualno je prethodni model bio skrojen po uzoru na VFR 1200, a novom CBR 300 R uzor je bio moćni Fireblade, pa ne nedostaje agresivnosti u pojavi. Zanimljivo je da popis dodatne opreme uključuje i „quick shift“ sklop, koji se jednostavno ugrađuje. Sjedalo je ostalo na 785 mm od podloge, ali je suženo i oblikovano za bolji kontakt vozača s podlogom. n

Honda CBR 300R

Za nove izazove

Tri godine nakon predstavljanja modela CBR 250 R Honda je svojim stručnjacima dala u zadatak doraditi ovaj privlačan i zabavan motocikl, kako bi se uspješno nastavio boriti s nadolazećom konkurencijom i ispunio očekivanja tržišta u razvoju

P

ogonjen sposobnim agregatom iz kojeg je lako izvući svu raspoloživu snagu te se pritom zabaviti u vožnji, po novom nazvan CBR 300 R donosi dodatnih 37 kubičnih

centimetara, što ukupnu zapreminu povećava na 286. Zanimljivo je kako su u Hondi povećanje zapremine posti-

br. 138/11.-12./2013.

MOTO PULS

31

sajmovi

EICMA Milano Kawasaki Z 1000

Probuđena Zvijer Osnaženog srca, na čvršćim SFF-BP nogama i s prodornim LED pogledom, novi Kawasaki Z1000 lako opravdava izgled mišićavog čudovišta s onu strane galaksije. Možda nije najjači u klasi, ali najviše zastrašuje, to više što nije suspregnut elektronikom

32

MOTO PULS

br. 138/11.-12./2013.

N

ovi Z1000 sa svojim prethodnikom dijeli i aluminijsku kralježnicu i četverocilindrično srce, a svejedno izgleda kao da s njime nema ništa zajedničko. Zbogom velikim plastičnim površinama koje su doprinosile vizualnoj masivnosti - sada je u igri minimalistički pristup s kojim mišići više dolaze do izražaja. Sugomi dizajnerska filozofija, već viđena na Z800, ovdje je dovedena do krajnosti: vitki rep, plećati središnji dio motocikla i bezobrazno nisko postavljena prednja maskica sa četiri LED žarulje…

Dok drugi proizvođači zlorabe tu pomodnu tehnologiju za šminku, LED svjetla kod Z1000 služe za zastrašivanje.

Uglavnom, Z1000

Milano EICMA

Kawasaki J300 doista podsjeća na čudovište netom prije nego će skočiti na plijen, s time da, dakako, vreba na kupce. A njih ovaj put ne bi trebalo nedostajati, bez obzira na to što se ne ubraja među najsnažnije niti najlakše u klasi. Kako se od supernakeda i očekuje, Z1000 pršti od agresije, ne samo u vizualnom, nego i u tehničkom smislu.

Kawasakijev serijski streetfighter i dalje koristi dobro poznati redni četverocilindraš od 1.043 ccm, ali je on za ovu prigodu dorađen.

Recimo, svi usisni kanali su sada jednake (veće) dužine, kako bi se dobila izdašnija krivulja na srednjim režimima vrtnje, dok bi reprogramirana ECU u kombinaciji sa skraćenim završnim prijenosom trebala podariti odlučniji odgovor na svako zakretanje ručice gasa. Iznad nekih 7.000 okr/min agregat počinje mijenjati svoj karakter, čemu subjektivni doprinos daje i zračna kutija oblikovana tako da zvuk usisa bude tiši na nižim, a uzbudljiviji na visokim režimima vrtnje. Da svu tu reaktivnost i uzbuđenje potkrijepimo i konkretnim brojkama, spomenimo da umjesto s dosadašnjih 138 KS pri 9.600 okr/min i 110 Nm pri 7.800 okr/min

sajmovi

novi Z1000 raspolaže sa 142 KS pri 10.000 okr/min i 111 Nm pri 7.300 okr/min.

Izvan kontrole

Agresivni karakter motocikla prati i promijenjeni ovjes. Naprijed se sada nalazi Showa SFF-BP sistem, odnosno vilica s klipom velikog promjera, koja je zahvalnija za bržu vožnju te omogućuje i jednostavnije podešavanje, budući se postavke predopterećenja jednostavno mijenjaju na lijevom, a povrat i kompresija na desnom štapu vilice.

Stražnji monoamortizer je u osnovi ostao isti, ali je kod njega podešena hidraulika, dok je nešto drugačije postavljeno progresivno polužje.

Poboljšana je i prednja kočnica, pa je tako radijalna pumpa opremljena većim klipom, radijalna kliješta su „monobloc“ izvedbe, dok je promjer nazubljenih prednjih diskova porastao s 300 na 310 mm. Osim toga, smanjene su i rotacijske mase zahvaljujući ugradnji novih naplataka, koji su lakši 1,5 kg. No, ukupna je masa ipak porasla s 218 na 220 kg, dok je verzija opremljena ABSom ostala na 221 kg.

Masivni aluminijski okvir nije mijenjan, ali jest n o s a č stražnjeg kraja, koji je sada kraći i uži. Sjedalo je promijenjeno i neznatno spušteno na 815 mm, dok je zaslugom nižeg i ravnijeg aluminijskog upravljača gornji dio tijela nagnut više prema naprijed. S nogama na osloncima preuzetim od ZX-10R i nagnut preko spremnika goriva, kojem je zapremina povećana s 15 na 17 litara, vozač pred sobom ima bogatu LCD ploču s instrumentima, s čije se gornje strane proteže LED brojač okretaja.

Na ploči s instrumentima nećete pronaći nikakve indikatore vezane uz elektronsku kontrolu proklizavanja, jednostavno zato što se taj sustav ne ugrađuje na Z1000, što nemalo začuđuje. Uostalom, taj element sigurnosti nalazi se na modelima Versys i SX, koje pokreću nešto slabije inačice tog istog agregata. Cijena još nije poznata, ali zna se da će se uz osnovni model u crnoj ili narančastoj boji nuditi i verzija Special Edition u sivo-zelenoj kombinaciji. n

Ninja skuter

ko, preko automatskog CVT mjenjača, koji je, kao i pogonski agregat, sastavni dio stražnje vilice Kawasaki je predstavio svoj prvi ovješene dvostrukim skuter za europsko tržište. Uz amortizerima s podesipresudnu pomoć Kymca vim predopterećenjem.

Naprijed se nalazi skuter, ali i dovoljno zanvo nije prvi klasična vilica promjera imljive i ukrašene pojedinKawasakijev skut37 mm, dok su gume u im stilskim detaljima, a tu er. Sjećamo se Suzuki dimenzijama 120/80-14 su i lijepi instrumenti sasskutera s Kawasaki naljepnicama, u vrijeme tavljeni od analognog brzi- sprijeda i 150/70-13 straga sasvim uobičajene kad su te dvije tvrtke bile nomjera i brojača okretau divljem braku. Ovo nije ja, između kojih je smješten za takvu vrstu skutera.

Isto vrijedi i za sloboLCD element. ni prvi predmet suradndan hod kotača (110 mm je Kawasakija s Kymcom. Uglavnom, J300, kako se naprijed i 100 mm straskuter nemaštovito zove, Već se neko vrijeme ga) i osovinski razmak od dovoljno dobro skriva prodaje Kawasakijev 1.555 mm, ali i za kočionu da je nastao na bazi tajATV KFV 300 s tajvangrupu, koja se sastoji vanske mehanike, barem skom mehanikom. Ali od dva nazubljena distako dugo dok se ne baci ovo je svakako prvi ka uparena s dvoklippogled na kontakt braKawasakijev skuter nim kliještima. Prednji vu, koja je tipična za namijenjen europskim Kymco. Mehanički gledano, disk ima promjer 260 kupcima. mm, a stražnji 240 mm, Na prvi pogled to je mali Kawasakijev skuter se čini što bi trebalo biti dosta kulturološki šok, no pra- nekako najbližim Kymcu za učinkovito zaustavlDowntown 300i, a s njim va je istina da Kawasaki janje skutera koji sa svim dijeli i moderan pogonski već odavno kasni s ulaskom na veliko tržište agregat od 299 ccm, koji se tekućinama broji 191 kg. smatra najsnažnijim u klasi. Dakako, prvi Kawasakijev skutera. Razvoj vlastiskuter za europske tog modela koštao bi ih dodatnog vremena, ali i Provjerena mehanika kupce biti će ponuđen i u verziji s ABS-om, a dolanovca, pa su se umjesto Za taj tekućinom hlađeni zi u crnoj ili sivoj boji. toga obratili Kymcu, jednocilindrični agreŽelite li svima jasno dati koji je u tom segmengat s jednom bregasdo znanja kako ipak voztu odmah do premium tom osovinom i 4 ventiproizvođača. Kymco ima la, u Kymcu, ovisno o mod- ite Kawasaki, morat ćete nabaviti J300 Special provjerenu mehaniku, a elu, deklariraju od 29 do Edition u crno-zelenoj Kawasaki zvučno ime i 30 KS, no u Kawasakiju su kombinaciji. n prepoznatljivi dizajn. precizno izmjerili kako je U Akašiju su se storiječ o 28 KS pri 7.750 okr/ ga prihvatili estetike. min i 29 Nm pri 6.250 okr/ Ako su dosad ljubiteljimin. Prijenos tih vrijednosma te marke svi skuti na asfalt riješen je, dakateri bili isti, dizajneri su se potrudili da ih prednji kraj, a posebno svjetla, barem malo podsjeća na modele Ninje. U to je ime vizir relativno nizak, kako se ne bi narušio sportski dojam, dok je stražnje svjetlo izvedeno u duhu nekih Z modela. Plastične oplate sasvim su tipične za jedan

O

br. 138/11.-12./2013.

MOTO PULS

33

sajmovi

34

MOTO PULS

EICMA Milano

br. 138/11.-12./2013.

KTM 1290 Super Duke R

Milano EICMA

sajmovi

Neukroćeni goropadnik

Kralj životinja

S izdašnih 1.301 cmm, brutalnih 180 KS i ubrzanjem od 0 do 200 km/h za samo 7,2 sekunde, KTM 1290 Super Duke R pomiče granice supernaked kategorije, ali i zdravog razuma. A to je tek dio priče o jednom od potencijalno najuzbudljivijih motocikala uopće

K

renimo s onim najupečatljivijim.

Sa 180 KS pri relativno niskih 8.870 okr/min, 1290 Super Duke R je uvjerljivo najsnažniji sportski naked što ga je svijet dosad vidio.

Ako vas to nije prestrašilo, možda uspije pomisao da je 100 od maksimalnih 144 Nm dostupno već na 2.500 okr/min. Sve to na golom motociklu, koji bez tekućina teži 189 kg.

Izuzmemo li raspravu o tome koliko sve to uopće ima smisla, jedina sporna točka u idolopoklonstvu ovom čudu tehnike mogao bi biti njegov dizajn. Dakako, mislimo tu na prednji kraj. Izduženo prednje svjetlo s plastičnim zulufima podsjeća na već skoro zaboravljen koncept Venom, ali nam svejedno izgleda previše nježno za ovakvu razjarenu životinju. Ili je možda baš u

Dodatnu kontrolu trebale bi pružiti kapacitetne Brembo kočnice s dvostrukim prednjim diskovima promjera 320 mm i radijalnim kočionim kliještima. Boschov ABS može se sasvim isključiti, ali zanimljivije djeluje Supermoto način rada, u kojem ostaje aktivan na prednjem kotaču, dok se stražnji disk može zablokirati kako bi se izazvalo zanošenje repa, odnosno klizanje stražnje Dunlop Sportsmart gume raskošnih dimenzija 190/55-17.

U skladu s KTM-ovom tradicijom, okvir je rešetkasta cjevasta konstrukcije sazdana od krom-molibden čelične legure, dok je nosač stražnjeg kraja izrađen od aluminija. Ovjes je, dakako, proizvod kućne marke WP, s masivnom prednjom vilicom primjera 48 mm te monoamortizerom, koji se veže na laganu jednoruku vilicu, zapravo aluminijsku skulpturu. Osovinski razmak od 1.482 mm, može se skratiti ili produžiti za 12 mm, dok se za sjedalo postavljeno na 835 tome poanta? Navodno osigurava i mm u KTM-u hvale da je idealno solidnu zaštitu od vjetra, no nismo postavljeno. baš sigurni.

Vozaču su na raspolaganju i široV2 agregat s 1.301 ccm i cilindrima ki upravljač, hidraulička komanpostavljenim pod kutom od 75° izve- da spojke, kao i set prekidača, kojidenica je onog iz superbike modema se podešavaju opcije ugrađela RC8 R, te utoliko više čudi što, ne elektronike. Instrumenti su izvenavodno, vuče iz podruma, trodeni kao na Adventureu, što znaši malo goriva i ima servisne interči da se sastoje od lijepog polukružvale rastegnute na 15 tisuća kilonog brojača okretaja i dva manje lijemetara. Poprilično neobične kvalipa LCD ekrana. Problematične estetete za nešto što je vjerojatno boletike prednjeg svjetla već smo se dotasno brutalno. Može se birati između kli, spomenimo samo da se u njetri načina rada čiji nazivi Rain, Street govom gornjem dijelu nalazi i LED i Sport jasno govore na koji način dnevno svjetlo po najnovijoj modi. mijenjaju karakter agregata. Jasno, Sve u svemu, novi KTM 1290 Super sve to nije moglo proći bez napredDuke R može vam se sviđati ili ne, ne kontrole proklizavanja, čiji se stu- ali teško je ne diviti se toj divljoj zvipanj intervencije može podešavati, a jeri. Udomiti je možete za 127.990 oni koji vole ruski rulet, mogu ga i kuna, no nema garancije da ćete je i sasvim isključiti. ukrotiti. n

br. 138/11.-12./2013.

MOTO PULS

35

sajmovi

EICMA Milano

k c e a r b o e t s h T or do šli

o ra d o jke r b Do jet ba i v s u

H savska 144 H Zagreb H tel. 01/6191 388 36

MOTO PULS

br. 138/11.-12./2013.

KTM RC 390, RC 200, RC 125

Milano EICMA

sajmovi

Pomalo zapuštenu klasu malih sportskih jurilica KTM je oživio predstavljanjem ne jednog, nego čak tri atraktivna motocikla.

Dakako, najviše pažnje pobuđuje RC 390, ali i modeli 200 i 125 imaju svoje adute

Moto3 za cestu N

a simboličnoj razini, predstavljanje KTM-ove serije jednocilindričnih RC modela na sajmu EICMA vjerojatno nije moglo doći u boljem trenutku od onog kada se trojica KTM-ovih vozača bore za naslov u Moto3 kategoriji, a netom nakon što je austrijski proizvođač nanizao 20 uzastopnih pobjeda i tako oborio rekord u najslabijoj klasi. Nije baš da svi potencijalni kupci grozničavo prate Grand Prix utrke, ali prodaji serijskog modela nimalo ne škodi povlačenje paralela s motociklom koji pobjeđuje na stazi.

Dakako, RC modeli nemaju neposredne poveznice s tvorničkim Moto3 motociklima, no pomalo čudi da, mehanički gledano, nisu jednojajčani blizanci Duke modela iste zapremine. Izravno ih povezuju pogonski agregati kao i to što se proizvode u Indiji, no razlike počinju čim se dohvatimo okvira. Naime, kako bi se prilagodio položenijoj ergonomiji vozača, ali i drugačijem načinu vožnje, rešetkastom čeličnom okviru je izmijenjena geometrija, pa je tako prednja vilica strmije postavljena, što rezultira manjim predtragom i smanjivanjem osovinskog razmaka s 1.367 na 1.340 mm.

Isto tako, izokrenutoj prednjoj vilici promjera 43 mm skraćen je hod sa 150 na 125 mm, te je čvršće podešena, baš kao i monoamortizer, koji se nadovezuje na aluminijsku stražnju vilicu. Kao i kod Dukea, ByBre kočnice se sastoje od prednjeg diska promjera 300 mm i radijalnih kočionih kliješta te stražnjeg diska promjera 230 mm, pri čemu RC 125 i RC 390 u seriji dolaze i s ABS-om. Nisu promijenjene ni gume, pa tako kod sva tri modela dolaze u dimenzijama 110/70-17 i 150/60-13, s tim da RC 390, baš kao i u slučaju modela 390 Duke, dolazi s kvalitetnijim pneumaticima marke Metzeler.

ostatak motocikla. Izrazito oštre i razlomljene plohe, u narančasto obojani okvir i naplatci te atraktivne grafike ne ostavljaju mjesta nedoumici o marki motocikla, a čistoći linija pridonosi i to što su prednji pokazivači smjera uklopljeni u retrovizore.

Sve dosad nabrojano je, uglavnom, zajedničko za sva tri RC modela, dok se glavne razlike odnose na zapreminu agregata te deklarirane vrijednosti snage i mase. Tako najslabiji RC 125, izrađen po mjeri vlasnika vozačke dozvole s A1 kategorijom, ima zakonski maksimum od 15 KS pri 9.500 okr/min, popraćeno s 12 Nm pri 8.000 okr/min.

Nesputan zakonskim okvirima, RC 200 raspolaže s osjetno konkretnijih 26 KS pri 10.000 okr/ min i 19,5 Nm pri 8.000 okr/min, dok najsnažniji RC 390 iz 373,2 ccm istiskuje sasvim konkret-

KTM 1190 Adventure

Prvi s MSC-om

Najuzbudljiviji u klasi

O pravom sportskom motociklu ne možemo govoriti ako dizajn nije vjerna replika natjecateljskog modela, a tu su zaposlenici Kiska studija dobro obavili svoj posao. Istina, kao da im je ponestalo mašte kod dizajniranja prednjeg kraja, no malena dvostruka prednja svjetla svejedno djeluju i moderno i mladenački, kao uostalom i

nih 44 KS pri 9.500 okr/min i 35 Nm pri 7.250 okr/min. U odnosu na ekvivalentne Duke modele težina je porasla za 8 kg, što znači da RC 125 teži 135 kg, RC 200 broji 137,5 kg, dok RC 390 sa svim tekućinama osim goriva kazaljku vage pomiče na 147 kg.

Dok se RC 125 mora dokazati pred brojnim protivnicima, a prije svega pred Yamahom YZFR125, snažniji RC 200 svojim potencijalima podsjeća na izumrle sportske 125-ice i kao takav nema izravne konkurencije. S druge strane, RC 390 predstavlja puno ozbiljniji paket nego što to njegova zapremina daje naslutiti i zapravo bi trebao biti najuzbudljiviji sportski motocikl u još uvijek novoj A2 kategoriji ograničenoj na 48 KS. Uostalom, omjerom snage i težine je na samoj granici dozvoljenoga za tu klasu. n

P

rošle godine predstavljeni 1190 Adventure ostaje nepromijenjen, no model za 2014. će ipak ući u povijest kao prvi serijski motocikl opremljen donekle revolucionarnim sustavom kontrole stabilnosti motocikla, poznatim pod skraćenicom MSC. Riječ je o sustavu koji je nadogradnja ABS-a te kao takav omogućuje sigurnija kočenja duboko u nagib, kada, između ostalog, smanjuje tendenciju izravnavanja motocikla te preusmeravanjem sile kočenja između dva kotača omogućuje učinkovitije zaustavljanje. MSC-om se uz nadoplatu mogu opremiti i modeli iz 2013., a više o samom sustavu pročitajte u rubrici Tehnika. n br. 138/11.-12./2013.

MOTO PULS

37

sajmovi

EICMA Milano Kymco Agility 16+

Agilniji Agility Agility 16+ je moderniji i kompaktniji od slično koncipiranog modela City, a dostupan je u širokom rasponu od 50 do 200 ccm

O

znaka 16+ u oznaci najnovije verzije Agilityja ne odnosi se na minimalnu starosnu dob vozača (iako ona u većini zemalja iznosi baš toliko), nego želi sugerirati kako je riječ o skuteru opremljenom

16-colnim prednjim kotačem, a koji će vam ponuditi i dodatnu vrijednost. Zapravo je riječ još jednoj varijaciji na temu Agilityja, pa se tako 16+ smješta negdje između jeftinijih modela s malim kotačima i verzijom City sa 16 colnim naplatcima.

S obzirom na to da je najnoviji, ne iznenađuje da je 16+ ujedno i najmodernije dizajniran Agility. Vidi se to u skoro svakom njegovom detalju, a ponajprije u izvedbi svjetala, pri čemu je stražnje izrađeno u LED tehnologiji. Izuzmemo li dizajn, glavna razlika u odnosu na Agility City je u tome što straga umjesto 16-colnog kotača ima onaj od 14 cola s pripadajućom gumom 120/80-14. Time, ali i osovinskim razmakom skraćenim s 1.365 na 1.340 mm, 16+ ostavlja dojam kompaktnijeg i okretnijeg skutera, čemu ide u prilog i 8kg manja težina, kao i spuštanje sjedala s 840 na 760 mm. Ugradnjom stražnjeg kotača od 14 cola i guranjem spremnika u podnicu povećan je i prostor pod sjedalom, u kojeg

Kymco K-XCT 300i Kymco UXV 700i ABS i Xciting 400i ABS

Od sada i s ABS-om

Odlučniji pristup

P

o principu dva plus dva je pet, u Kymcu su odlučili podebljati svoju ponudu UTV-ova tako da u konstrukciju dobro poznatog modela UXV 500i uguraju kapacitetniji agregat preuzet iz njihovog najsnažnijeg četverocikla. Dakle, ugradili su moderni jednocilindrični agregat zapremine 694,6 ccm, koji uz pomoć dvije bregaste osovine, četiri ventila i elektronskog ubrizgavanja goriva generira za tu klasu sasvim konkurentnih 45 KS pri 6.500 okr/min i 54 Nm pri 5.500 okr/min. To je konkretnih 12 KS viška u odnosu na UXV 500, od kojeg je 18 kg teži, jer zaustavlja kazaljku vage na 543 kg. Osim toga, UXV 700 je opremljen i stražnjim diferencijalom, a tu je i markantniji dizajn prednjeg kraja. Zapravo, i taj detalj kao da je preuzet od četverocikla MXU 700i, a to se posebno odnosi na svjetla koji u sebi imaju i LED elemente. n

K

ymco je odlučio svoje maksi-skutere sa sportskim štihom oplemeniti ABS-om. Prvi na redu su koncepcijski najsvježiji modeli, odnosno Xciting 400i i prošle godine predstavljeni K-XCT 300i.

Pritom se nije štedjelo, pa je tako ugrađen ABS marke Bosch, koji u slučaju modela K-XCT radi u sinergiji s troklipnim kliještima i prednjim diskom promjera 260 mm, dok je kod Xcitinga riječ o četveroklipnim kliještima i dvostrukim prednjim diskovima. Oba modela su i dalje dostupna i u verziji bez ABS-a. n

Kymco CK1 125

Agresivan mršavac

K

ymco je u ponudu svojih 125-ica unio dodatnu pomutnju predstavljanjem modela CK1. Agresivnog dizajna, ali pokretan starim zrakom hlađenim agregatom s mršavih 10,5 KS pri 8.000 okr/min, CK1 se smješta negdje između zastarjelog Pulsara i snažnijeg Quannona Naked. Pritom CK1 teži 122 kg, zaustavljanje je povjereno disku promjera 260 mm i bubnju promjera 130 mm, dok tanašne gume imaju dimenzije 80/100-17 i 110/80-17. n 38

MOTO PULS

br. 138/11.-12./2013.

sada stane, citiramo, «3/4 kacige».

Kočnice su kombinacija prednjeg diska promjera 260 mm i bubnja, s tim da se kod najsnažnije verzije može nadoplatiti i za stražnji disk. Ponuda započinje modelima od 50 ccm, dostupnim u dvotaktnoj ili četverotaktnoj varijanti teškoj 100 kg. Agility 16+ 125 teži 114 kg i pokreće ga zrakom hlađeni agregat od 9,5 KS, dok vrhunac ponude čini 122 kg težak 16+ 200i, koji uz pomoć elektronskog ubrizgavanja goriva iz 163 ccm istiskuje nimalo impresivnih 11 KS. n

Milano EICMA

MV Agusta Turismo Veloce 800

sajmovi

Rivale i F3, a Turismo Veloce bi trebao potjerati do 240 km/h.

Njegovih je 798 ccm nadograđeno toliko naprednom elektronikom da možete podešavati praktično sve što želite. Za početak u igri su tri mape: Touring kod kojeg je u prvom planu elastičnost, a snaga je ograničena na 100 KS, Sport u kojem nema ograničenja i Rain koji je namijenjen vožnji po klizavoj podlozi, pa su postavke kontrole proklizavanja automatski stavljene na maksimum.

Nema čega nema

Osim toga, vozač može podešavati i brojne pojedinačne parametre, odnosno može birati između dvije mape razvijanja snage, mekšeg ili žešćeg aktiviranja blokade, a tu su i dvije razine kočenja motora i dva načina reagiranja pogonskog agregata, tri razine osjetljivosti na zakretanje ručice gasa i konačno 8 postavki kontrole proklizavanja. Svi ti bezbrojni parametri mijenjanju se putem prekidača na upravljaču i nove potpuno digitalne ploče Rivale 800, dok su dizajneri iznimno s instrumentima, a Turismo Veloce u uspješno transplantirali lice sportskih seriji dolazi sa sustavom koji sprječava modela. LED tehnologija pomladila podizanje na stražnji kotač, quickshifje prednje svjetlo, a izduživanje nape- terom, tempomatom, bluetoothom…

Koristeći prepoznatljivi dizajn, postojeću mehaniku i tih linija prednje maske donijelo je Vratimo se mehanici. Okvir je tipidodatnu dozu elegancije. Bočne lini- čan za MV Agustu, što znači da gornaprednu elektroniku, MV Agusta je stvorila lijepi i bogato je su izuzetno dinamične, dok vitki nji dio ima rešetkastu čeličnu konopremljeni sport-touring srednje zapremine. Za one rep motocikla atraktivno zaokružuju strukciju, dok donji dio čine alumikoje zanima samo vrhunac tehnologije pripremljena je i zašiljena stražnja svjetla. nijske ploče na koje se nadovezuluksuznija verzija Lusso s poluaktivnim ovjesom Sa 125 KS pri 11.600 okr/min i 84 je jednoruka vilica od istog materijala. Osovinski razmak broji kompakneobična Hypestrada. Ipak, u odno- Nm pri 8.600 okr/min redni trocioš donedavno sinonim za usku lindrični agregat trebao bi podaritnih 1.420 mm, dok Marzocchi izosu na predstavnika Ducatija, novi specijaliziranost i čistu egzotikrenuta vilica i Sachs monoamortimodel MV Aguste bi trebao ponudi- ti sasvim dovoljno mediteranskog ku, MV Agusta je posljednjih godizer nude izdašan hod kotača od 160 na dramatično povećala svoju ponu- ti daleko više udobnosti, uglađenosti, temperamenta popraćenog visokim notama iz karakterističnih i kratkih mm, ali i mogućnosti podešavanja po du modela, a najnoviji dokaz tome je elegancije i napredne tehnolgije. trostrukih završetaka ispušnog susta- svim parametrima. Gume su sportnovi Turismo Veloce. S njime hrabro Pritom nisu trebali krenuti od prava. Riječ je o agregatu čije se koljeskih dimenzija 120/70-17 i 190/55znog lista okvira. Inženjeri su imakroče u slabo napučenu kategoriju nasto vratilo u specifičnom kontra 17, dok se Brembo kočnice sastoje od putnih crossovera srednje zapremine, li dobru mehaničku osnovu u tek smjeru već vrti u modelima Brutale, dvostrukih diskova promjera 320 mm gdje bi glavni konkurent trebala biti nedavno zaživjelom fun-bikeu i radijalnih kliješta te stražnjeg diska promjera 220 mm, sve to upareno s Boschovim ABS sustavom.

Kao da sve to nije dovoljno, Turismo Veloce dolazi i u još bogatije opremljenoj Lusso verziji. Glavna razlika je u ugradnji poluaktivnog ovjesa marke Sachs, no tu su i grijane ručke, kao i integrirani GPS sustav.

Lusso dolazi i s bočnim koferima, koji su stilski uklopljeni u linije motocikla, ali svejedno imaju solidnu ukupnu zapreminu od 60 litara.

Osim na cijenu, takav paket opreme se nužno odražava i na težinu, koja je za osjetnih 13 kg veća od osnovnog modela, ali „suhih“ 207 kg ne zvuči kao nešto što bi moglo ozbiljnije ograničiti zabavu. Sve u svemu, obje verzije modela Turismo Veloce naprednom tehnologijom, opremom i stilom, a vjerujemo i voznim osobinama, uvelike izlaze iz okvira onoga što su dosad nudili sportsko-turistički motocikli srednje zapremine. n

Lijepi putnik J

br. 138/11.-12./2013.

MOTO PULS

39

sajmovi

40

MOTO PULS

EICMA Milano

br. 138/11.-12./2013.

Milano EICMA

sajmovi

Peugeot Django 50, 125 i 150 Suzuki Burgman 125 i 200

Spoj prošlosti i budućnosti Potaknuta uspjehom bezvremenske Vespe, legendarna francuska marka bogate povijesti Peugeot odlučila je reinkarnirati svoj model S55 iz ranih pedesetih godina prošlog stoljeća

O

va elegantna kreacija vratit će vas 60 godina unazad. Novi Django krasi nevjerojatan retro dizajn spojen s "neo" tehnologijom, što na kraju daje vrlo poželjno vozilo za trendse-

tere. Impresivni podatak od 24 kombinacije boja jamči da ćete ovdje naći nešto za sebe. Nudi se u četiri varijante opreme: Heritage, Sport, Evasion i Allure. Dvosjed ili jednosjed, s prtljažnikom ili bez njega, LED na prednjem i stražnjem kraju, u verzijama od 50 do 150 ccm. Sjedalo (u 7 varijanti) pozicionirano je na niskih 770 mm od tla, a jače verzije imaju intergralne kočnice. Za razliku od originalnog modela i Vespe, Django sprijeda ima klasičnu vilicu.

Model Heritage odlikuje se pastelnim bojama, Sport se odlikuje jednim sjedalom i brojem koji podsjeća na utrke tog doba, Evasion se proizvodi kao dvobojan, a ima dodan vjetrobran i kromirani prtljažnik naprijed te bijele kotače, dok Allure ima i kofer straga. n

Suvremeniji izgled i tehnika Obnovljena verzija dobro znanih Burgmana doživijela je temeljitu obnovu, od agregata do privlačnijeg izgleda

T

reća generacija Burgmana je pred vama. Nakon prodanih 145.900 komada od 2002. godine do danas, proizvodnja Burgmana seli se iz Španjolske na Tajland. Svoj ozbiljniji redizajn doživio je još 2007., a od 2014. Burgman će zablistati u novom sjaju s dva prednja i dva stražnja svjetla umjesto dosadašnjih jednostrukih.

Novosti su brojne. Novi model ima kompaktniji i lakši agregat povećane snage na srednjim i nižim okretajima. Novi CTV mjenjač oslobađa manje vibracija, a novo ubrizgavanje zaslužno je za smanjenje potrošnje i razine emisije štetnih plinova.

Gledano s vozačeve pozicije, vozač je dobio lakši oslonac o tlo jer su sada bočne stranice podnice sužene u centralnom dijelu, tamo gdje noga prolazi do tla kod stajanja. Sjedalo je postavljeno niže (najniže u klasi), a vjetrobran više za čak 110 mm u

odnosu na stari model.

Instrumenti su mnogo suvremeniji, sada s velikim LCD displejom u sredini između dva analogna instrumenta. Zanimljivo je da ispod sjedala stanu dvije integralne kacige.

Ukupna težina mu je 159 kg (verzija 125 ccm), odnosno 161 (verzija 200), a kapacitet spremnika goriva 10,5 litara. n

br. 138/11.-12./2013.

MOTO PULS

41

sajmovi

EICMA Milano Suzuki V-Strom 1000

Prva Suzukijeva kontrola proklizavanja Legendarni V-Strom 1000 konačno je obnovljen.

Predstavljen prvi puta 2002. godine, do sada je prodan u 46.200 primjeraka dljem svijeta. Model 2014. dobio je mnoštvo korisne elektronike koja ga vraća u igru

N

ovi model prikazan na prošloj EICMA-i kao prototip nije se mijenjao u dizajnu, ali je konačna verzija ipak opremljena dosta promijenjenim V2 agregatom, kojem je zapremina porasla sa 996 na 1.036 ccm. To je učinjeno povećanjem promjera klipa s 98 na 100 mm.

Suzuki se nije odlučio za zapreminu od 1200 za svoj V-Strom kako bi pratio trendove koje diktiraju drugi proizvođači, već se drži svojih načela i klase od okruglih 1.000 ccm. Sada se nalazi na pola puta između klasa 800 i 1200, što mu daje mnogo prostora u pridobivanju kupaca koji su još neodlučni i ne znaju koju klasu odabrati.

Kako se za klasu 1.200 može reći da je pretjerivanje i razbacivanje nepotrebnom snagom, tako za klasu 800 možemo reći da je optimum i razuman odabir. Novi V-Strom uzima najbolje iz obje klase. Opremljen je protukliznom spojkom, a - što je najvažnije - i kontrolom proklizavanja, prvom na jednom Suzukijevom motociklu. Ona ima tri razine rada koje vozač može sam odabrati.

42

MOTO PULS

br. 138/11.-12./2013.

Raspolaže s konzervativnih 100 KS pri 8.000 okr/ min i 103 Nm pri 4.000 okr/min, što ga također smješta u sredinu klasa. Promijenjeni su gotovo svi dijelovi, odstranjen je hladnjak ulja, a sada agregat ima dvije svjećice po cilindru, dok injektori imaju deset rupa umjesto četiri na prijašnjem modelu.

Težina je smanjena na sasvim konkurentnih 228 kg, a to je uspjelo ponajviše uštedama na ispušnom sustavu i okviru. Da je riječ o pravom putnom enduru, a ne o nekom crossoveru, potvrđuju i gume dimenzija 110/80-19 sprijeda i 150/70-17 straga. Naprijed se nalazi upside-down vilica, osovinski razmak iznosi povećanih 1.555 mm, dok je završni prijenos izveden lancem, a ne kardanom, kako je to slučaj kod najizravnijih konkurenata.

U usporedbi sa starom verzijom V-Stroma, novi model je uži i ima sjedalo pozicionirano niže do tla, te je sada upravljač bliže vozaču. Kočnice su najmodernije na tržištu, a ovjes je sada potpuno podesiv. Instrumenti su digitalni i pokazu-

ju mnoštvo informacija koje su na starom modelu nedostajale, od vanjske temperature s upozorenjem kada se temperatura spusti ispod 3 stupnja C do trenutne pozicije mjenjača.

V-Strom 1000 je u skladu sa standardima klase serijski opremljen ABS-om i elektronskom kontrolom proklizavanja. Tu je i opširan paket dodatne opreme, a iz Suzukija najavljuju da bi V-Strom 1000 potrošnjom i cijenom trebao predstavljati najpovoljniju kupnju u svojoj kategoriji. Ako se to pokaže točnim, vjerujemo da će se i neobičan dizajn mnogima odjednom učiniti osjetno privlačnijim. n

Milano EICMA

sajmovi

Triumph Thunderbird Commander i Thunderbird LT

Još dva gorostasa Iako su nastali na bazi ionako impresivnog Thunderbirda, novi i masivni Commander i luksuzni LT svojom pojavom i težinom zapravo žele podsjetiti na Rocket III Roadster, odnosno Rocket III Touring

A

ko vam iz nekog razloga, a koji sasvim sigurno prkosi zdravoj logici, Thunderbird i njegov zločesti brat Thunderbird Storm nisu dovoljni, onda bi dvije nove varijante nazvane Commander i LT mogle biti više po mjeri vaših megalomanskih očekivanja. Možda nemaju tri cilindra i 2.294 ccm kao Rocket III, ali pogonski agregat od 1.699 ccm i dalje važi za najveći paralelni dvocilindraš u svijetu serijskih motocikala, a iako je on u slučaju Commandera i LT-a sasvim malo prigušen, još uvijek istiskuje vrlo respektabilnih 94 KS pri 5.400 okr/min i 151 Nm pri 3.550 okr/min.

Osim pogonskog agregata, oba su od običnog Thunderbirda naslijedili okvir s pripadajućim osovinskim razmakom od 1.665 mm, Showa komponente ovjesa, te tri diska promjera 310 mm, pri čemu one prednje grizu Nissinova, a stražnji disk Brembo kliješta. I tu uglavnom prestaju sličnosti s Thunderbirdom i započinju sličnosti s još većim, slavnijim i starijim Rocketom III.

Thunderbird Commander svoj uzor ima u Roadster verziji Rocketa, što je vidljivo po prednjem kraju, kojeg uz obilje kroma određuju i dvostruka prednja svjetla.

Sličnost dolazi do izražaja i po izboru naplataka i guma, koje su u slučaju Commandera tek nešto uže, ali su još uvijek impozantnih dimenzija 140/75-17 i 200/50-17.

Drugi model nosi ime Thunderbird LT, pri čemu zvuči pomalo ironično da na motociklu koji teži okruglih 380 kg oznaka LT predstavlja skraćenicu od Light Touring. No, utoliko više nema sumnje da je LT inspiriran Touring verzijom Rocketa III, od koje je samo 15 kg lakši, a istovremeno djeluje čak i opremljeniji.

Zamišljen kao putni cruiser, LT ima nešto više postavljeni upravljač i veliki prozirni vjetrobran, dok bi udobnost suvozača trebaka biti dodatno

naglašena izdašnim naslonom za leđa i preklopivim platformama za noge.

Veliko kromirano prednje svjetlo i njegova dva manja „pomoćnika“, kožni bočni koferi, baš kao i žbičani naplatci spadaju u serijsku opremu. Radijalne gume s bijelim rubom u dimenzijama 150/80-16 i 180/7016 stavljaju točku na i uspješnom popunjavanju rupe u Triumphovoj ponudi, za koju dosad nismo ni znali da postoji. n

Začepljivanje nepostojeće rupe

Sjedalo je ostalo na 700 mm, ali je sada puno deblje, a isto vrijedi i za dio namijenjen suvozaču, a da je ovdje ipak riječ o luksuznijoj verziji Thunderbirda potvrđuju i platforme za noge s pripadajućim prsti-peta polugama za igranje sa 6-brzinskim mjenjačem.

Imajući u vidu njegovu masivnu pojavu, 9 kg viška u odnosu na Storm i ne djeluje tako strašno, no deklariranih 348 kg sa svim tekućinama ipak zaslužuje respekt. br. 138/11.-12./2013.

MOTO PULS

43

sajmovi

EICMA Milano Triumph Tiger 800 XC SE Triumph Speedmaster

Tigar s crvenim prugama U

običajena Triumphova politika izbacivanja modela Special Edition dohvatila je i Tiger 800 XC. U ovom slučaju SE oznaku pokušava opravdati kontrast vrišteće crveno obojanog okvira i ele-

menata kokpita s posebnom „vulkansko“ crnom bojom, koja se osim po plastičnim oplatama „razlila“ i po upravljaču, rukohvatu suvozača i štitniku ispušnog lonca. SE u seriji dolazi s ABS-om, a mehanički je istovjetan standardnom XC-u, koji status pravog putnog endura opravdava i žbičanim prednjim naplatkom promjera 21 cola. Trocilindrični agregat i dalje razvija 95 KS pri 9.300 okr/min, dok je težina motocikla zaustavljena na suzdržanih 215 kg. n

Gospodar tame I

ako se Speedmaster za 2014. vodi kao novi model, novosti su samo akustične i kozmetičke prirode.

Tako bi redni dvocilindraš, identičan onom na modelu America, sada trebao imati dublji zvuk, dok je dosadašnje sjajno blještavilo na naplatcima, kućištu predn-

Triumph America i America LT

Otkrivanje Amerike Predstavljanje novog modela America svelo se na otkrivanje tople vode, bez obzira na to što je ponuda obogaćena i modelom LT

44

MOTO PULS

br. 138/11.-12./2013.

jeg svjetla, upravljaču i nosačima oslonaca za noge ustupilo mjesto duboko crnoj boji. S takvim „inovacijama“ Speedmaster nije ništa

I

bliže tome da bude kako mu ime govori gospodar brzine, ali je totalnim zamračenjem svakako bliži tituli gospodara tame. n

zuzmemo li ponudu boja, glavna razlika između novog i starog modela America svodi se na opremanje motocikla platformama za noge i polugama mjenjača tipa prsti-peta. Sve ostalo je identično, pa se tako America i dalje kotrlja na lijevanim naplatcima i bucmastim gumama 130/90-16 i 170/80-15, dok zrakom hlađeni redni dvocilindraš od 865 ccm, s koljenastim vratilom s pomakom od 270°, pulsira s maksimalnih 61 KS pri 6.800 okr/min i 72 Nm pri 3.300 okr/min.

Zato nešto veću novost predstavlja obogaćivanje ponude modelom America LT. Taj se Light Tourer mehanički u potpunosti oslanja na osnovni model America, ali nudi više udobnosti i stila zaslugom velikog prozirnog vjetrobrana, bočnih kofera od kože i velikog oslonca za leđa suvozača. Sjedalo vozača je na jednako niskih 690 mm, dok je težina porasla za 20 kg, pa se tako za LT deklarira njih ukupno 270, mjereno sa svim tekućinama. n

Vespa Primavera

Milano EICMA

sajmovi

Vespino novo proljeće

ča vizualno izdvojene kromiranim „manžetama“.

Bokovi Vespe ostaju senzualni, ali su naglašeno „zašiljeni“ prema stražnjem kraju - konačno, Vespa ipak znači „osa“. Manje upadljivo je to da je podnica sada nešto uža, a sjedalo sniženo, kako bi niži vozači imali Nakon fantastične Vespe 946 matična kuća Piaggio predstavlja naglašeniji osjećaj sigurnosti prilikom zaustavljanja i nasljednicu lijepog i dugovječnog modela LX. Vespa Primavera vizualno manevriranja u mjestu. Istovremeno podnica donosi se ugledala upravo na model 946, dok bi cijena trebala ostati u rangu više prostora za noge nego je to prije bio slučaj. „narodnog“ modela, kojeg će postupno istisnuti iz ponude Metalno tijelo Vespe Primavera sada je čvršće, a na jerojatno više nikada jedna Vespa kod promatra- odnosu na legenradne modele iz povijesti, tako i pre- brojnim kilometrima će ga nositi novodizajnirani ča neće uspjeti izazvati učinak kakav je zasigurno ma modernim Vespama. aluminijski naplatci, oba promjera 11 cola. Prostor Prateći smjernice postavljene na Vespi 946, stručnja- ispod sjedala narastao je sa 14,3 na 16,6 litara zapreimao model MP6 davne 1946. godine, ali svi će se složiti da je Vespa 946 uzburkala mnoga srca kada je ci u Piaggio Style Centru su stvorili skuter odlučnih mine jednostavnim premiještanjem baterije, a ovo predstavljena kao koncept, a zatim i puštena u serij- i privlačnih, bez greške prepoznatljivih i originalnih rješenje olakšava pristup agregatu radi održavalinija. Sve forme koje jedna Vespa mora imati zadosku proizvodnju. Dok je „četrdesetšestica“ ekstranja. Kad smo kod agregata, on se sada za okvir drži voljene su, a istovremeno zrcale suvremenost i dina- pomoću novih nosača koji izoliraju vibracije koje vagantna, kako pojavom tako i cijenom, Piaggio se mičnost. pobrinuo da slične linije nađu put i do kupaca prodopiru do vozača.

Upadljive razlike u odnosu na modele LX ukljusječnijeg džepa.

Unaprijeđen je zapravo posve novi prednji ovjes, koji čuju hrbat koji se pruža duž podnice pa gore preZačudo jedini pravi novitet na EICMA štanzadržava pojavu tradicionalnog rješenja, ali ujedno ma upravljaču, gdje nalazimo posve nove i moderdu Piaggio grupacije, Primavera je svakao vrijedsmanjuje otpore gibanja ovjesa čime se unaprijeđune kontrolne instrumente, ali i sklopove prekidana pažnje. Prvi model ovog imena pojavio se davne je njegov rad. Za pogon Primavera koristi agregate 1968. godine, u vrijeme kulturne revokoji su dostupni i na LX modelima, a lucije i revolucija razmišljanja, pa bi riječ je o dvotaktnom i četverotaktnom reinkarnacija tog imena trebala sugejednocilindrašu klase 50 te suvremerirati da je riječ o skuteru za slobodonom i naprednom agregatu s tri ventila umne i posebne pojedince. Bilo kako po cilindru u izvedbama od 125 i 150 bilo, izmjena izgleda jedne Vespe nije kubičnih centimetara. Upravo potomala stvar s obzirom da im je pojava nji agregati se nameću kao odlično rjeodređena limenim plohama koje ujedšenje jer servisni intervali od 10.000 no čine i noseću konstrukciju, za razlikm i potrošnja koja se može spustiti i ku od ostalih „plastičnih“ skutera čiji ispod 2 litre na 100 km obećavaju ekoizgled je daleko manje zahtjevno pronomičnost. mjeniti.

Naravno, Piaggio je za ovu Vespu Tragom nasljedstva stalnog razvoja, odmah pripremio korisne komade koji se nekada odvijao brže, a nekada dodatne opreme, što uključuje po mjesporije, nova Primavera uvelike je novi ri skrojenu ceradu, putni kofer, torbu skuter u svakom pogledu. Tijekom koja stane u putni kofer te, primjerice, procesa dizajniranja velika pozornost bočni oslonac. Primavera će biti dostuje posvećena unaprijeđenju udobnosti, pna u crnoj, bijeloj, tamno plavoj, svisigurnosti te užitka u vožnji, kako u jetlo plavoj, crvenoj te smeđoj boji. n

V

br. 138/11.-12./2013.

MOTO PULS

45

sajmovi

EICMA Milano

PRVA HRVATSKA MOTO REVIJA NA iOS-u

(iPad & iPhone )

U želji da idemo u korak s vremenom te svojim vjernim čitateljima omogućimo još jedan način uživanja u vašem i našem Moto Pulsu odlučili smo se isti pustiti u opticaj putem iTunes prodaje. Kroz aplikaciju Newsstand potražite Moto Puls ili putem poveznice pronađite i skinete besplatnu Moto Puls aplikaciju.

PRETPLATI SE! 46

MOTO PULS

br. 138/11.-12./2013.

Yamaha MT-07

Nastavak slijedi

Dvocilindrični MT-07 nije bomba na kotačima, ali je tehnikom i duhom više nego dovoljno „pomaknut“ da nastavi Yamahinu katarzu započetu modelom MT-09. Tko kaže da ekonomični motocikli moraju biti dosadni?

K

ad su Rossi i Lorenzo večer uoči EICMA-e novinarima predstavili MT-07, bilo je to malo razočaranje. Svi su očekivali kako će Yamaha dobro započetu MT priču nastaviti nečim žešćim, recimo nasljednikom modela FZ1 s trocilindričnim ili možda „asimetričnim“ četverocilindričnim agregatom. No, kad su se strasti stišale postalo je jasno da je MT-07 poprilično zanimljiv model koji cilja na slične kupce kao i XJ6, ali istovremeno nudi daleko više strasti i tehničke egzotike.

Dizajn je u pojedinim dijelovima pomalo suzdržan, ali grube linije i pojedini atraktivni detalji poka-

zuju kako ovaj motocikl ne želi biti dosadan. Dobru osnovu za zabavu trebao bi pružiti redni dvocilindrični agregat, čijih 689 ccm osigurava 75 KS pri 9.000 okr/min i 68 Nm pri 6.500 okr/min, što je taman malo više od Kawasakija ER-6n, koji bi trebao biti najveći konkurent. No, MT-07 je istovremeno tehnički zanimljiviji od Kawasakija, te u skladu s Yamahinom „crossplane“ filozofijom ima hvatišta koljenastog vratila pomaknuta za 270° (kao i u slučaju TDM-a ili Super Ténéréa). Time se imitira rad V2 agregata, dok se istovremeno vibracije pokušavaju obuzdati kompaktnom i laganom balansnom osovinom, ali i gumenim prigušnicama na nosačima agregata.

Osim toga, MT-07 ima i tzv. offset koncept cilindara, kod kojeg osovina klipa i koljenastog vratila nisu u istoj liniji, kako bi se u taktu ekspanzije smanjilo „utiskivanje“ klipova u stijenke cilindara i tako smanjilo trenje, a onda i povećali potencijali i smanjila potrošnja goriva. U istu svrhu su ugrađeni i lagani kovani klipovi, a tu je i učinkoviti sustav ubrizgavanja goriva, kao i kompaktni i lagani ispušni sustav, koji je lijepo izveden i završava ispod desne pete vozača.

Milano EICMA

metrična vilica, dok se pripadajući monoamortizer upire izravno u kućište agregata. Prednja vilica promjera 41 mm klasične je izvedbe, a jednako kao i stražnji ovjes, kotačima osigurava slobodan hod od 130 mm. Kotači imaju 10 krakova i preuzeti su od MT-09, što onda znači da MT-07 ima najširu stražnju gumu u svojoj klasi, dimenzija 180/55-17, dok je prednja guma uobičajenih proporcija 120/70-17. Kote ciklistike proračunate su tako da osiguraju okretnost i neutralnost pri upravljanju, čemu u prilog ide kompaktan osovinski razmak od 1.400 mm, kao i mali predtrag od 90 mm.

Iako kočnice nisu vrhunac tehnologije, četveroklipna kliješta i dvostruki prednji diskovi promjera 282 mm ne bi trebali imati prevelikog problema učinkovito zaustavljati motocikl koji sa svim tekućinama bro-

sajmovi

ji samo 179 kg, što je skoro 30 kg manje od konkurenata. U ponudi je i za 3 kg teža verzija s ABS-om, kao i prigušeni model s 48 KS za vlasnike A2 kategorije, a od ostalih tehničkih podataka spomenimo da je zapremina spremnika goriva 14 l, dok je sjedalo postavljeno na 805 mm, što u kombinaciji s uskim središnjim dijelom motocikla znači da nije problem nogama se osloniti na tlo.

Ne bi trebao biti problem niti odabrati boju, budući se MT-07 nudi u 5 različitih kolorita, uključujući i Race Blue varijantu. Dakako, riječ je o motociklu koji bi trebao biti najprivlačniji po omjeru uloženog novca i dobivene zabave, pri čemu treba očekivati cijenu koja bi bila negdje na razini modela XJ6. Nastavak slijedi, veselimo se „sedmici“, ali se i dalje nadamo žestokom MT modelu koji bi umirovio iscrpljeni FZ1. n

Lagano do zabave

Lagan je i čelični okvir relativno jednostavne, ali promišljene izvedbe sa cijevima različitog presjeka, a na kojeg se nadovezuje kratka asibr. 138/11.-12./2013.

MOTO PULS

47

sajmovi

EICMA Milano Yamaha XT 1200Z i XT 1200ZE Super Ténéré

Modernizacija i elektrifikacija

Iako se to izvana ne vidi, Super Ténéré je temeljito dorađen, blago osnažen i olakšan, a osnovnom modelu je pridružena i verzija SE s elektronskim podešavanjem ovjesa

N

akon četiri odrađene sezone, XT 1200Z Super Ténéré je podvrgnut na prvi pogled skrivenim, ali značajnim doradama. Za početak je tu dobro poznati dvocilindrični agregat, koji je dobio olakšanu bregastu osovinu, proširene usisne i ispušne kanale, drugačije klipne prstenove i novi ispušni sustav. Sve u svemu, ubilježen je blagi skok sa 110 na 112 KS pri nepromijenjenih 7.250 okr/ min, dok je 114 Nm poraslo na 117 Nm pri identičnih 6.000 okr/min.

Osim toga, promijenjene su postavke dviju raspoloživih načina razvijanja snage, pa je tako T mapa, navodno, još bolje prilagođena laganoj

vožnji, posebno u gradu, dok bi S mapa trebala ponuditi uzbudljivije razvijanje snage u dinamičnijoj vožnji. Elektronska kontrola proklizavanja nije mijenjana, ali zato Super Ténéré sada u seriji dolazi i s tempomatom, dok bi ugodi korištenja bi trebala pridonijeti i gumena prigušnica u kućištu spojke, kao i poboljšana prigušnica kardanskog prijenosa.

Usavršeno je i prebacivanje između 2. i 3. stupnja prijenosa, a konačno je uveden u igru i indikator uključenog stupnja prijenosa, koji se nalazi na potpuno novoj i u cijelosti digitalnoj ploči s instrumentima.

Bitno atraktivnija ploča s instrumentima detalj je po kojem je najlakše razlikovati stari od novog Super Ténéréa, no tu su i LED pokazivači smjera, drugačiji obrub prednjeg svjetla, kao i blago promijenjeni rep motocikla. Drugačiji je i vjetrobran, koji je ručno podesiv u 4 stupnja i dolazi s držačem za

Yamaha XVS 1300A CFD

GPS, a promijenjena je i ergonomija, pa tako novo sjedalo i aluminijski upravljač donose još uspravniji položaj vozača.

Siromašnija i bogatija oprema Uglavnom, iako nisu dramatična, poboljšanja su sasvim na tragu eliminiranja zamjerki koje smo imali na usporednom testu, a u tom kontekstu veseli i smanjenje težine s 261 na 257 kg. Nažalost, ta ušteda dijelom dolazi i na ime toga što nosač središnjeg kofera, rukohvat suvozača i središnji oslonac više nisu dio serijske opreme, a malu utjehu nalazimo u poboljšanom bočnom osloncu izrađenom od kovanog aluminija.

Gornje stavke su vjerojatno izbače-

ne zato da bi se stvorila veća razlika između osnovnog modela XT 1200Z i novog bogatije opremljenog XT 1200 ZE. Osim s centralnim osloncem i nosačem središnjeg kofera, ZE dolazi i s grijačima ručki te štitnicima za ruke, no najveća razlika je u tome što su komponente ovjesa elektronski podesive. Putem tipke na upravljaču trenutno se mijenjaju postavke predopterećenja i hidraulike, a na raspolaganju su ukupno 84 kombinacije. Ostatak motocikla se tehnički u potpunosti bazira na standardnom modelu, ali je u odnosu na njega teži značajnih 8 kg. Za ekstremnije pustolove u igri je i dalje i Worldcrosser kit, s kojim se masa osnovnog modela povećava za 4 kg. n

Yamaha FJR 1300AE

Dodatno opremljen Još jedan FJR N

a bazi klasičnog modela XVS 1300A Midnight Star, Yamaha je predstavila i touring varijantu s oznakom CFD, jednako kao što

48

MOTO PULS

je to već učinila s Midnight Starom 1900. Riječ je zapravo o paketu dodatne opreme, kojim se po narudžbi kupca „goli“ Midnight Star oplemenjuje velikim prednjim poluoklopom s pripadajućim vjetrobranom te čvrstim bočnim koferima. Time

br. 138/11.-12./2013.

se na najjednostavniji mogući način povećava udobnost, ali i dobiva na stilu.

Ostatak motocikla je tehnički potpuno identičan 304 kg teškom Midnight Staru 1300.

Govorimo, dakle, o V2 agregatu od 1.304 ccm, 5-brzinskom mjenjaču preko kojeg se prenosi 73 KS pri 5.500 okr/min i 106 Nm pri 4.000 okr/ min, te bucmastim gumama u dimenzijama 130/90-16 i 170/7016, navučenim preko lijevanih naplataka čije su osovine razmaknute za 1.690 mm. n

F

JR 1300AE je već treća varijanta prošle godine obnovljenog „svjetskog putnika“, a u osnovi se radi o tome da je od bogatije oprem-

ljene verzije AS naslijedio elektronski podesivi ovjes, ali ne i poluautomatski mjenjač, pa tako ima klasični 5-brzinski mjenjač kao i osnovni model s oznakom A. Implementacijom elektronski podesivog ovjesa AE je s

ukupno 292 kg za 3 kg teži od modela A i 4 kg lakši od poluautomatskog modela AS, a baš kao i oni, u seriji dolazi s ABS-om, elektronskom kontrolom proklizavanja, elektronski podesivim vjetrobranom i bočnim koferima. n

Yamaha MT-09 Street Rally

Supermoto u duši

Milano EICMA

svojim plastičnim dodacima još malo udaljila od ideje klasičnog sportskog nakeda i istaknula supermoto crtu svog karaktera. Rezultat je atraktivniji i upečatljiviji motocikl, s kojim Yamaha napada Ducati Hypermotard i MV Agustu Rivale.

Pod imenom Street Rally zapravo se ne krije novi model, već posebni paket opreme kojeg će priliSa Street Rally paketom opreme MT-09 kom isporuke modela MT-09, a na vaš zahtjev, dodatno ugraditi u Yamaha servisu. Najuočljiviji i djeluje atraktivnije i dolazi u izravniji najzanimljiviji dio kozmetičkog paketa je izdužena kontakt sa supermoto stranom svog maskica iznad prednjeg svjetla, koja u kombinaciji karaktera sa štitnicima za ruke prekriva cijelu širinu upravljača, te bi, prema tvrdnjama iz Yamahe, trebaedavno predstavljeni MT-09 svakako je najznačajniji Yamahin model predstavljen u novi- la osigurati i bolju zaštitu od vjetra. Tu su i mala maskica ispod svjetla, ukrasni bočni poklopci s joj povijesti, no njegov je „nesvrstani“ dizajn izaprednje strane spremnika goriva, te bočne plastizivao dosta polemike. Zato se verzija Street Rally

N

sajmovi

ke na repu motocikla. Kako sve ne bi stalo samo na vizualnoj preobrazbi, Street Rally ima i drugačije oslonce za noge, ali i ravnije i više postavljeno sjedalo, kako bi se položaj vozača još više približio agresivnom supermoto stilu.

Osnova motocikla je ostala ista, pa tako MT-09 Street Rally unutar aluminijskog okvira ima trocilindrični pogonski agregat od 115 KS pri 10.000 okr/min i 88 Nm pri 8.500 okr/min. Ovjes i kočnice također su ostali nepromijenjeni, baš kao i osovinski razmak od 1.440 mm, a iako masa još nije službeno deklarirana, za pretpostaviti je da se neće osjetnije razlikovati od 188 kg, koliko teži klasičan MT-09. Ostaje još samo nadati se kako se Street Rally neće osjetnije razlikovati niti po cijeni. n

Yamaha XVS 1300 Custom

Japanski Breakout U želji da bude maksimalno „amerikaniziran“, novi Yamahin custom ima daleko izbačenu prednju vilicu, preširoku stražnju gumu, limene blatobrane...

N

akon što su modelom XV 950 napali Sportstera, s novim cruiserom XVS 1300 Custom žele privući kupce kojima se sviđa Harley-Davidson Breakout, ali znaju cijeniti japansku uglađenost

i povoljniju cijenu. Kako bi što vjernije parirao američkom neprijatelju i uzoru, novi XVS 1300 Custom ima prednju vilicu izbačenu pod čak 40°, a da su vozne osobine morale ustupiti mjesto stilu

potvrđuje i osovinski razmak od čak 1.775 mm, ali i široka stražnja guma u dimenzijama 210/40-18.

Dovoljno ekstreman je i veliki prednji kotač s gumom dimenzija 120/70-12, a iako se pritom vjerojatno nije štedjelo ni na težini, deklariranih 293 kg ne djeluje strašno za tako masivan cruiser.

Povjerenje ulijeva i to što je Yamaha XVS 1300 Custom opremljena i (barem na papiru) ambicioznom kočionom grupom, koja se sastoji od dvostrukih prednjih diskova promjera 320 mm i stražnjeg diska od 310 mm.

Srce motocikla je V2 agregat od 1.304 ccm, koji se već neko vrijeme ugrađuje u XVS 1300A, s cilindrima razmaknutim pod 60° te jednom bregastom osovinom i 4 ventila u svakoj glavi. Kovane klipnjače i keramička presvlaka stjenki cilindara trebali bi ga učiniti neuništivim, a tome u prilog idu i suzdržane brojke od 72 KS pri 5.500 okr/min i 103 Nm pri 3.000 okr/min, što su čak i neznatno manje vršne vrijednosti nego na klasičnijem XVS 1300A Midnight Staru. Sve bi to trebao biti mačji kašalj za sustav prijenosa koji se sastoji od mokre spojke, 5-brzinskog mjenjača i remenskog završnog prijenosa.

Po normativima klase

Kako bi se sakrilo da je agregat hlađen tekućinom, cilindri su bogato orebljeni, „vodovodne instalacije“ prolaze kroz unutrašnjost agregata, dok je sam hladnjak uguran između cijevi čeličnog okvira. Za obuzdavanja vibracija zadužene su dvije balansne osovine, a stvaranje zvučne kulise povjereno je 2 u 2 ispušnom sustavu, koji se proteže s desne strane motocikla.

U skladu s normativima klase sportskih cruisera, XVS 1300 Custom ima sjedalo postavljeno na samo 670 mm, dok je stražnji amortizer skriven od pogleda.

Osim tradicionalno vrhunske završne obrade cijeli motocikl karakterizira i solidna posvećenost detaljima, no utoliko više razočarava prozirno stražnje svjetlo, koje svojim oblikom i modernom izvedbom ne pristaje jednom tako klasičnom motociklu.

Srećom, blatobrani su izrađeni od lima, što daje na autentičnosti, ali i olakšava eventualne kasnije prerade, pa pretpostavljamo da bi baš to stražnje svjetlo moglo postati prva žrtva personalizacije Yamahinog cruisera srednje zapremine. n

br. 138/11.-12./2013.

MOTO PULS

49

sajmovi

EICMA Milano Yamaha Tricity 125

Oštro skretanje na tri kotača

Skuteri s tri kotača nisu novost, ali se zato osvježavajućom čini ideja da cijenom i težinom budu poravnati s klasičnim skuterima iste zapremine. A Yamaha je s konceptom Tricity otkrila sam vrh ledene sante u segmentu „New Mobility“

T

ricity je zasad samo prototip, ali u Yamahi tvrde da će serijski model, koji će na tržište stići u ljeto 2014., ostati praktično identičan prikazanom konceptu. Onako na prvu, moglo bi se učiniti da Yamaha debelo kasni ulaskom u taj segment, koji se, uostalom, poprilično ispuhao od kada je MP3 otvorio cijelu tu priču, no čini nam se da Tricity donosi

dašak svježine, koji bi mogao ponovo uzburkati strasti.

Iako nam za potpunu sliku nedostaju konkretnije informacije, prednji ovjes djeluje bitno jednostavniji od onog na modelima iz Piaggio grupacije i vjerojatno se baš u tome krije dobar dio obećanih komparativnih prednosti modela Tricity. Tako se najavljuje da će Yamahin tricikl

pokretan četverotaktni agregatom od 125 ccm težiti samo 150 kg, dok bi cijena na europskom tržištu trebala biti ispod 4 tisuće eura. Dakle, bio bi možda čak lakši i jeftiniji od običnog X-MAXA 125, ili ako hoćete, cijenom i težinom bi bio na dvije trećine brojki koje previše opterećuju Piaggiov tricikl iste zapremine.

Samo prvi u nizu

I to nije sve. Tricity 125 neće ostati iznimka, nego je samo prvi u nizu slično koncipiranih modela, koji bi vrlo brzo trebali formirati novi „New Mobility“ segment u Yamahinoj ponudi skutera. Nadaju se da će time privući i jednu potpuno novu skupinu kupaca, one kojima klasični skuteri možda djeluju previše nesigurno, ali bi se u potrazi za poboljšanom svakod-

nevnom mobilnošću dali nagovoriti na model s tri kotača. Ili možda čak četiri.

Naime, kad govore o Tricityju, u Yamahi koriste i izraz Leaning MultiWheel, što bi u nespretnom prijevodu značilo „vozilo s više kotača, koje se naginje“. Dakle, tu se izrijekom ne spominju samo 3 kotača, a mašta počinje raditi svašta kad se prisjetimo kako je Yamaha još 2007. godine predstavila Tesseract, futuristički koncept motocikla s četiri kotača koji se naginjao u zavoju. No, to su već puste želje i špekulacije, treba se strpjeti još nekoliko mjeseci, možda kakvih godinu dana. Zasad je dovoljno zanimljivo već i samo to da je Yamaha s Tricityjem oštro skrenula u novom smjeru, ostaje nam još za vidjeti koliko su daleko spremni otići. n

Yamaha X-MAX 250 i X-MAX 125

Bolji, ljepši, jeftiniji

50

MOTO PULS

br. 138/11.-12./2013.

X-MAX 250 i 125 nisu samo zaogrnuti u bitno atraktivniji plašt modela X-MAX 400, nego su i lagano dorađeni. A usprkos tome trebali bi biti i pristupačniji

Y

amaha je odlučila cijelu svoju paletu skutera podijeliti u četiri segmenta, a dok gledamo novi X-Max 125 i X-Max 250 sasvim nam je jasno zašto su oni završili u kategoriji Sport, zajedno s ostalim modelima s oznakom MAX u svom imenu. Najzaslužniji za to je atraktivan dizajn, koji je u praktično u potpunosti preuzet od još uvijek svježeg modela X-Max 400. To znači da X-MAX 125 i 250 sada krase bitno agresivnije i oštrije linije, a od snažnijeg modela ih je najlakše razlikovati po zanimljivim“prozračnim“ naplatcima s tankim krakovima. Osim toga, specifična je i nova te potpuno digitalna ploča s instrumentima, bogatija informacijama.

Ako se odmaknemo od estetike, onda bi se najveće promjene trebale očitovati u udobnosti. U Yamahi tvrde da nove oplate samo po sebi pružaju bolju zaštitu od vjetra, dok bi drugačije podešene komponente ovjesa trebale bolje upijati neravnine. Položaj vozača je sada uspravniji, a

drugačije je i sjedalo, ispod kojeg bi, navodno, trebale stati dvije integralne kacige.

Sve je lakše

Uz nešto uže oplate lakšem probijanju kroz gužvu bi moglo pridonijeti i smanjenje težine sa 180 na 178 kg kod modela 250, odnosno sa 173 na 169 kg kod modela 125. Ostatak tehničkih podataka ostaje identičan dosadašnjim modelima, pa tako osovinski razmak broji 1.545 mm (1.525 mm kod X-MAX 125), dok su gume ostale dimenzija 125/7015 sprijeda i 140/70-14 straga. Kočnice se i dalje sastoje od prednjeg diska promjera 267 mm i stražnjeg diska promjera 240 mm, odnosno 245 mm ako se odlučite za 4 kg teže verzije opremljene ABS-om. Ni pogonska grupa nije mijenjanja pa tako kod modela X-MAX 250 govorimo o 249 ccm i 20,4 KS pri 7.500 okr/min, dok X-MAX 125 ima na raspolaganju 124 ccm i 14,3 KS pri 6.750 okr/min.

Najbolje od svega je da bi takvi uljepšani i dorađeni modeli, u skladu s novim smjerom Yamahine politike, trebali biti i nešto povoljniji od svojih prethodnika. Mašala! n

Yamaha SR400

Milano EICMA

sajmovi

Yamaha TMAX Bronze MAX

Bronca za pobjednika T

Živa legenda

već je kick-start jedini način da potaknete eksploziju u cilindru. Iako je taj princip Radujte se narodi; legendarni SR400 se na svoj 35. rođendan nekad zadavao glavobolje vlasnicima SR-a, u vraća u Europu. Možda ima elektronsko ubrizgavanje goriva i Yamahi tvrde da se trzakatalizator, no izostanak elekstrostartera najbolja je potvrda do koje je mjere taj najdugovječniji klasik ostao vjeran originalu nje velikom nožnom polugom - implementacijom elektronskog ubrizgavanja goriva i novog riginalni SR 500 predstavljen je još tamo tranzistorskog paljenja - svodi na puko zadovolj1978. godine na bazi jednako legendarstvo. Uostalom, tu je dekompresor, a s desne stranog endura XT 500. Kao ekonomičan i svestran motocikl, SR 500 je ubrzo osvojio srca pragmatič- ne cilindra je i indikator koji pokazuje kada je klip nih Europljana, a čak i kad je njegova proizvodnja u idealnom položaju. obustavljena, nastavio je živjeti kao SR 400, namiBaza za prerade jenjen japanskom tržištu. Taj je model bio predSam agregat ima suhi karter, s uljem u cijevistavljen zajedno sa SR 500, razlika je bila samo u ma arhaičnog čeličnog okvira, na kojeg se sprijekraćem hodu klipa, a o njegovoj neuništivosti i da nadovezuje klasična vilica. Hod od 150 mm je kultnom statusu najbolje svjedoči trivija prema kojoj je više od polovice japanskih vlasnika mode- identičan onom na originalu, dok žbičani aluminijski kotač ipak ima za jedan col manji promjer la SR 400 mlađe od motocikla kojeg voze. i pripadajuću gumu dimenzija 90/100-18. Straga Novi SR400, zapravo, nije ni novi, niti je retro.

To je jednostavno nastavak dobro poznate i nepre- su, dakako, u igri dvostruki amortizeri i jednostavna vilica hoda 100 mm, dok se stražnja guma kinute priče, uz dodatak tek pokojeg modernog u posljednjih 35 godina udebljala za samo jedan detalja kako bi se zadovoljili aktualni standardi, konfekcijski broj i mjeri 110/90-18. Kao i na oriprije svega oni ekološki. Tako je najveća novost na zrakom hlađenom jednocilindrašu od 399 ccm ginalu, kočnice su kombinacija prednjeg diska i ugradnja elektronskog ubrizgavanja i katalizatora. stražnjeg bubnja, ali su ipak modernizirane, pa tako umjesto nekadašnjih 258 mm prednji disk u Uz zadržavanje dvoventilske tehnologije i niskog stupnja kompresije od 8,5:1 nije nikakvo iznena- promjeru broji 298 mm.

Kompaktni osovinski razmak od 1.410 mm i masa đenje da se preko 5-brzinskog mjenjača prenosi od 174 kg (sa svim tekućinama) daju nam naslutiskromnih 23,2 KS pri 6.500 okr/min i 27,4 Nm ti uzorne vozne osobine. Sirove performanse nisu pri 3.000 okr/min. čak ni u drugom planu, kod modela SR400 zadoAutentičnosti ovog modela svakako pridonovoljstvo proizlazi već iz toga da posjedujete bezsi i činjenica da nije opremljen elektrostarterom, vremenski klasik, koji je svakodnevno upotrebljiv. Dakako, mnogi neće stati na tome budući je SR400 odlična baza za prerade, pri čemu iz Yamahe čak i sugeriraju pretvaranje motocikla u bobber, café racer ili scrambler varijantu.

Sugeriraju i cijenu od 6 tisuća eura za europsko tržište, što nije skupo za takav komadić povijesti, ali definitivno nije ni jeftino za motocikl tako jednostavne tehnologije. Ispada da za posjedovanje nove Yamahe SR400 ipak nije dovoljno imati samo stila, nego i bankovni račun u solidnom plusu. n

O

eško da može proteći godina bez da Yamaha izbaci „special edition“ verziju TMAX-a, pa tako dosadašnji TMAX Black MAX nasljeđuje TMAX Bronze MAX. Već ime govori da je najveća posebnost brončana boja plastičnih oplata, ali i naplataka, koja radi zanimljivi kontrast crnoj boji ostatka skutera.

Tu su još neke sitne kozmetičke intervencije, poput zlatno obojanih šavova na sjedalu, dok je mehanika identična onoj na standardnom TMAX-u. Taj dio ionako ne treba mijenjati. n

Yamaha Aerox 4

U 4T ritmu N

akon što su prije godinu dana predstavili obnovljeni Aerox, sada je došao red da se Yamahin sportski skuter najmanje zapremine po prvi put opremi i četverotaktnim agregatom. Na prvi pogled to djeluje pomalo neprirodno, no kad imamo u vidu da su dvotaktni agregati ionako uškopljeni blokadama, onda se ekonomičnija četverotaktna tehnologija, iako manje uzbudljiva, čini sasvim prihvatljivom. Uostalom, novi Aerox 4 je čak i snažniji od svog dvotaktnog blizanca, iako su razlike primjetne tek na drugoj decimali.

Tako četverotaktni Aerox raspolaže s 3,45 KS pri 7.000 okr/min, dok se za dvotaktni Aerox R deklariraju 3,31 KS pri 6.750 okr/min, a još je minijaturnija razlika u sferi okretnog momenta, gdje Aerox 4 vodi s 3,54 naprama 3,53 Nm pri identičnih 6.500 okr/min.

Ostali podaci, uključujući masu od 97 kg, uglavnom su isti, no Aerox 4 ipak ima za broj uže gume dimenzija 120/70-13 i 130/60-13, dok će manja potrošnja goriva lako kompenzirati za litru manji obujam spremnika goriva. Bez obzira na pridošlicu, dvotaktni modeli Aerox R i Aerox R Naked ostaju u ponudi. n

br. 138/11.-12./2013.

MOTO PULS

51

test

Harley Davidson

Iza imena „Project Rushmore“ krije se niz više ili manje značajnih izmjena na Touring modelima legendarnog proizvođača motocikala. Skeptici će vjerojatno reći da je u pitanju samo još jedna izdašna doza marketinga, no oni koji probaju primjerke za 2014. godinu vjerojatno će smatrati kako je u 110. godini postojanja HarleyDavidson postigao napredak od 100 godina

Piše i snima: Marko Guzina

N

e, ne morate djecu, kućne ljubimce i ostalu nejač sakrivati u podrumu. Nije se dogodilo ništa strašno, a zapravo niti dramatično. HarleyDavidson je ostao ono na što smo navikli svi koji ga volimo, cijenimo ili osjećamo nešto treće prema ovoj marki. Zapravo, gotovo da je provedbom projekta Rushmore Touring segment Harley-Davidson motocikala postao još posebniji, karizmatičniji i privlačniji.

Navodno je kroz godine testiranja projekt Rushmore u razvoj uključio vozače ovih slavnih motocikala te su se inženjeri i dizajneri fokusirali na ispravljanje onoga što je najviše smetalo upravo krajnjim korisnicima. Kako ne živimo u SAD te nam na vrata nisu pokucali djelatnici Harley-Davidsona u želji da iskušamo najnoviji prototip koji su, eto, pripremili baš za nas, ne znamo u kojoj mjeri je to točno. Ono što svakako stoji jest da Touring modeli Harley-Davidsona Street Glide poimence, jer takav primjerak smo testirali - u sebi nose do sada neviđenu svježinu.

Možda je konstatacija o stotinu godina napretka u jednoj godini pretjerana, ali svakako ide tragom poante da su američki proizvođači motocikala odjednom izmijenili zaista puno toga na što smo se i sami gotovo svakom prilikom žalili.

Na jedan način koji vjerojatno još nismo u potpunosti ni spoznali Project Rushmore pomiruje duboku ukorjenjenost u tradiciji, razuman strah da se odluta predaleko od te tradicije te potrebu za otklanjanjem očiglednih nedostataka.

C

214I J E N .500 A kn

Estetika je važna!

Harley-Davidson Street Glide nije tek još jedan u nizu motocikala na isti kalup. To je serijsko ostvarenje sna mnogih prerađivača i naručitelja prerada koji žele „bagger“ motocikl naglašenog karaktera. Electra Glide u svim svojim izvedbama pokazuje da Amerikanci mogu i znaju načiniti motocikl opremljen svim zvonima i drangulija-

52

Otklanjanje MOTO PULS

br. 138/11.-12./2013.

>>>

ma koja ikad možete poželjeti. Ovo je nešto drugo. Street Glide je sve to, ali ogoljeno do kosti, sirovo i beskompromisno.

Pojavom znan već nekoliko godina, model za 2014. godinu niti nakon Rushmore revolucije neće nikoga prevariti. I dalje je to Street Glide i dalje izgleda fantastično, ali sada donosi neka poboljšanja. Vizualno, tu su novi naplatci koji se u ovom slučaju zovu (naravno da se zovu) Enforcer, što bi u žargonu bilo snagaroš ili mišićavko koji provodi volju svog šefa, u pravilu s druge strane zakona. Na ovim naplatcima nalazimo pneumatike s kojih vrište H-D logotipi, a prednja guma je većeg promjera, ali nižeg profila od uobičajenog za Touring modele HarleyDavidsona. Opet, osnovna ideja postojanja ovog motocikla jest da izgleda, a ne da bude posebno praktičan.

Da praktičnosti ipak bude brinu se dva putna kofera, koji su sada opremljeni „One Touch“ zatvaranjem, a imaju i 8% više zapremine. Dok zapreminu nismo mjerili, osvjedočili smo se koliko je novi sustav zatvaranja i otvaranja dobar, a nakon nespretnog starog rješenja bilo što bi bilo poboljšanje. U svakom slučaju, sada je, primjerice, moguće s vozačkog sjedala na semaforu posegnuti, otvoriti kofer, uzeti/spremiti rukavice, pa kofer zatvoriti i to sve jednom rukom, jednim pokretom.

Možda griješimo, ali čini nam se da su novi koferi sada načinjeni od drugačijeg materijala nego prije, baš kao i prepoznatljivi Batwing poluoklop sada s otvorom ispod vjetrobrana.

Sitnice na stranu, vizualno značajno je novo kućište filtra zraka, koje je jednako i prepoznatljivo na svim modelima koji su prošli „Rushmore“ tretman, a osim toga ovo kućište ostavlja više prostora za nogu vozača. Još značajnije jest novi dizajn kontrolne ploče smještene s unutarnje strane Batwinga. Kontrolni instrumenti sada uključuju četiri, a ne više šest lijepih „satova“, čiji promjer je povećan. Količinu goriva, brzinu, broj okretaja te napon punjenja baterije sada je moguće očitati iz nove, lijepe grafike, a osvjetljenje je automatsko, što će reći da se pali kada padne mrak. Zasmetalo nam je jedino što je ovaj sustav malo trom, pa instrumente nećete vidjeti u podvožnjacima i kraćim tunelima ako vani nije mrak, pa su već ranije upaljeni. Tu su i savršeno uočljive kontrolne lampice, koje jesu sitne, ali su dinamitne. Nije nam se dogodilo da ne primijetimo upaljen pokazivač smjera ili nešto slično.

Ispod reda instrumenata nalazimo „infotainment“ sustav zabave i informiranja koji u ovom slučaju uključuje LCD ekran u boji veličine 4,3 inča, na kojem se mogu pratiti brojne funkcije. Putem Bluetooth protokola ovaj sustav se može spojiti s mobilnim uređajem, pa je tako

„ali“ iz Harley br. 138/11.-12./2013.

MOTO PULS

53

>>>test

Harley Davidson FLHX Street Glide

3

1 2 3

4

5

(1) „Satova“ na kontrolnoj ploči je manje, no sada su veći, a odličan audio odnosno informacijski sustav upotpunjuje sliku (2) Vozača dočekuje prijestolje, suputnika skromna klupica (3) Prekidači na upravljači ostaju prepoznatljivi, ali su doživjeli preporod kada je riječ o lakoći korištenja (4) Smješni maleni ključ potreban je za otvaranje poklopca spremnika goriva (5) Dorađeni agregat lakoje prepoznati po novom kućištu filtra zraka koje ostavlja i više prostora za nogu vozača moguće reproducirati glazbu, ali se ona može slušati i preko USB utikača, s USB memorije. Ovaj tekst bi zaista poprimio epske proporcije kada bismo si dozvolili detaljnije opisivanje Boom!Box 4,3 sustava, pa preporučamo posjet odgovarajućoj internet stranici ili prodavaonici za više informacija.

Prvi spomen izmjene prekidača na HarleyDavidson motociklima dočekali smo sa šokom i nevjericom. Možda nisu bili najbolje riješenje, ali su nam nekako prirasli srcu i svakako su bili ugodna promjena od gotovo identičnih rješenja raznih japanskih i europskih proizvođača. Sa zadovoljstvom smo mogli konstatirati da su izmjene na prekidačima bile vrlo uspješne, sačuvale su prepoznatljivost i karizmu, a uvelike unaprijedile praktičnost te intuitivnost korištenja.

Moćni Rushmore

Ako Amerikancima nešto polazi za rukom, onda je to da od seoske zabave naprave spektakl, a pri tome svaki proizvod i dio proizvoda na rečenom prošćenju ima svoje, uglavnom bombastično, vrlo pompozno ime. Pa dobro, predstavljanje bitno izmijenjenih Harley-Davidson motocikala i jest spektakl, ali priča o imenima stoji. Možda pretjerujemo, ali nekako nam se kroz godine skupilo frustracija činjenicom da upravljač ima ime, baš kao i oslonci za noge, poluoklop, agregat, mjenjač... sve! Kako sami s mukom odabiremo ime za kućnog ljubimca ili slično, jasna je izvjesna doza ljubomore prema Amerikancima, koji čini se s lakoćom imenuju sve i dijelove svega.

Ova prigoda nije iznimka, pa je tako projekt koji objedinjuje sva unaprjeđenja na Touring (i Trike) modelima Harley-Davidsona nazvan po moćnoj i impozantnoj granitnoj planini Rushmore. Dok smo vizualne i ergonomske elemente ovog projekta već spomenuli, evo pokoje crtice o tehnič-

Otvori na Batwing poluoklopu vrlo uspješno otklanjaju turbulencije iza nevelikog vjetrobrana 54

MOTO PULS

br. 138/11.-12./2013.

>>>

Dizajn naplataka je privlačan, ali apsolutni hit je nova, jača i sposobna prednja vilica koja je preporodila ovaj motocikl

kim doradama, iako su Amerikanci po običaju šturi s informacijama.

Dok je Electra Glide u svoje dvije od tri izvedbe dobila „Twin-Cooledtm High Output Twin Cam 103tm“ agregat, u čije hlađenje se pomalo neočekivano upliće tekućina, predmet ovog našeg testa provukao se s blažim tretmanom. Naime, modeli Road King Classic, Electra Glide Ultra Classic te karizmatični Street Glide nisu opremljeni deflektorima za noge u koje su inženjeri Harley-Davidsona sakrili hladnjake tekućine. Ova tri modela tako koriste „High Output Twin Cam 103tm“ agregate i nemojte nam zamjeriti ako navođenje punih imena i oznaka „tm“djeluje kao svojevrsno sprdanje.

Vjerovali ili ne, agregat o kojem je riječ zapravo se temelji na običnom Twin Cam 103tm agregatu, zadržava zapreminu od 103 kubna inča ili 1.690 kubičnih centimetara, kako se to kod nas vodi, te većinu dosadašnjih komponenti. Želeći unaprijediti međuubrzanja - s obzirom da su se korisnici žalili na njihovu anemičnost kod pretjecanja - inženjeri su izmijenili bregaste osovine te sklop filtra zraka. Novo kućište filtra zraka i sam filtar sada omogućuju bolji protok, a bregaste osovine su brušene tako da optimiziraju zakretni moment na nižim okretajima. Rezultat bi trebalo biti kojih 5% više zakretnog momenta nego na dosadašnjem Twin Cam 103 agregatu u Touring konfiguraciji. Malo kasnije ćemo vidjeti kako se to očitava u primjeni, ali sada još par detalja za one koji su prespavali dosadašnja predavanja o Harley-Davidsonima.

Ono što se već 110 godina uglavnom ne mijenja je činjenica da je riječ o zrakom hlađenom V2 agregatu s cilindrima pod kutom od 45 stupnjeva.

Kroz godine se malo mijenjao broj bregastih osovina koje tradicionalno odsjedaju u bloku, a ventili su se nekako skrasili nasuprot čelu klipa - ništa novo. Tradicionalno, slobodni smo reći: arhaično rješenje koje sa sobom nosi prepoznatljivi osjećaj i mehaničke zvukove svakako je izdvojeni primarni prijenos. Ako ste se pitali što se krije iza lijepog, često kromiranog kućišta s lijeve strane agregata, odgovor je: primarni lanac te višestruka spojka u uljnoj kupci. Ovaj sklop osigurava zakretnom momentu da se nađe u mjenjačkoj kutiji sa šest stupnjeva prijenosa. Već niz godina je za završni prijenos odabran zupčasti remen, koji zahvalju-

Iako nema šanse sakriti golemu masu, ovaj motocikl u vožnji nudi više nego bismo očekivali, a od toliko teškog motocikla je teško očekivati više

jući modernim materijalima poput kevlara može preživjeti iznimno dug radni vijek.

Koliko smo razumjeli iz slikovitih (ali ne pretjerano informativnih) podataka o modelima za 2014. godinu, nije bilo promjena kod masivnih okvira od čeličnih cijevi. Istini za volju, promjene niti nisu potrebne, jer teško da bi se nešto time postiglo, a okviri niti ne djeluju kao nešto sklono promjenama. Prst sudbinskih promjena zaobišao je i stražnji ovjes, koji i dalje uključuje jednostavnu čeličnu vilicu. Njezinim nezgrapnim pokretima dirigiraju dva amortizera, čije prednaprezanje se podešava pomoću praktičnog kotačića nepraktično zavučenog iza lijeve bisage.

Nakon netaknutog dolazi ono bitno, izmjenjeno i napokon izvan domene dijelova na koje smo imali primjedbe. Riječ je, naravno, o kočnicama.

One su sada objedinjene u sustavu „Reflextm“, koji optimalno raspoređuje kočionu silu između

triju novodizajniranih kočionih diskova, a sve skupa u umjerenosti drži ABS sklop. Po našem mišljenju vjerojatno je još bitnije ono što omogućava da kočnice dođu do izražaja, a riječ je o novoj prednjoj vilici promjera 49 milimetara. Nije bitno to kolikog je ova vilica promjera, ali napokon se čini da je riječ o dijelu koji je primjeren za ovoliko velik i težak motocikl. Spreman za vožnju Street Glide tako teži 372 kilograma, pa kad bi njime upravljalo dijete osnovnoškolskog uzrasta (što se čini fizički nemoguće), ukupna masa kao od šale prelazi 400 kg.

Dosanjani san

Možda smo si dozvolili ponešto subjektivnosti prilikom opisa pojave ovog motocikla, ali što možemo kada nam je Street Glide jednostavno 'sjeo'! A ovo je trenutak u našoj priči kada i mi sjednemo na njega. I ovdje će nam se, već znamo,

Vješto kombinirana satenasto crna boja i vrhunski krom znače da je Street Glide privlačan iz svakog kuta, a zvuk ispuha privući će one koji možda i nisu mislili pogledati

br. 138/11.-12./2013.

MOTO PULS

55

>>>test

Harley Davidson FLHX Street Glide omaknuti pokoji subjekStilski osmišljen kao paradni konjić za pokazivanje u gradu, tivni komentar, uglavStreet Glide svojom širinom nom zahvaljujući glazi masom zapravo pripada na bi s vrhunskog audio otvorenoj cesti sustava, ali kada je riječ o voznim osobinama, biti ćemo objektivni.

Uglavnom, Street Glide je prvi Harley-Davidson koji smo vozili i kod kojeg komentar vožnje nakon reda hvale ne moramo prekidati sa „ali...“ i zatim opisom nekog ključnog nedostatka.

Ono čemu se ne može pobjeći svakako je velika masa. Street Glide je težak, a u usporedbi s bogatije opremljenim Touring modelima još gotovo da spada u perolaku kategoriju. Kada sjednete u prilično nisko sjedalo, postaje jasno da je riječ o motociklu koji prvenstveno zbog svoje mase baš ništa neće raditi naglo i brzopleto. To niti ne očekujemo.

Nisko težište znači da nije neka drama uspraviti Street Glide sa sjajnog kromiranog bočnog oslonca. Trebat će tu nešto snage, ali ovo nije motocikl za curice u prenesenom niti pravom značenju.

Zakretanje kromirane kvrge kontaktne brave oživljava motocikl, uključujući tu i audio sustav, a pritisak na tipku elektropokretača uz prepoznatljivo stenjanje pokreće agregat. Zvuk i vibracije savršena su ravnoteža životinjski sirovog i profinjenoga, a desna ruka gotovo svojom voljom podbada gas kako bi se upadljivi Harley još malo stresao i zalajao, pa tako privukao još pažnje.

Nakon što smo u za to predviđeni pretinac ubacili USB memoriju nakrcanu prigodnom glazbom te pronjuškali izbornicima audio sustava, nema nam druge nego se otisnuti na vožnju. Na prvu pomalo skeptični i svakako spremni prilagoditi se ograničenim mogućnostima prednjeg ovjesa, ugodno smo uznenađeni već od prvih metara. Jasno da je

spojka - iako hidraulična - i dalje pomalo zahtjevna, a ubacivanje u prvi stupanj prijenosa rezultira bukom koja kao da nagovještava epsku bitku, a ne kretanje s mjesta, no sve to nas niti prije nije smetalo.

Krećemo, a Street Glide iz niskih okretaja vuče linearno, s novim veseljem, pa ne dvojimo kako će nam se svidjeti što je učinjeno u sklopu projekta Rushmore. Muvanje po parkiralištu podsjeća nas da Street Glide ima teške kosti, ali odmah nam daje naslutiti kako je postignut napredak s ovjesom. Prvo kočenje i oči nam se širom otvaraju: prednja vilica nije potonula, motocikl nije povukao na stranu, nije bilo nikakvog neželjenog zvuka, sve se dogodilo kako treba. Našoj sreći nema kraja jer Touring model Harley-Davidsona napokon ima dostojan prednji ovjes.

Vožnju gradom ne treba pretjerano opisivati. Kada je motocikl velik, širok i težak kao Street Glide, teško da opis može biti bitno drugačiji. U pravilu je to vožnja s prometom, povremeno otvaranje pukotina između automobila iskorištava se za guranje naprijed - i to je uglavnom to. To bi i ostalo to kada predznak High Output poznatom agregatu ne bi donio do sada neviđenu prpošnost.

Zaista, međuubrzanja djeluju i jesu življa, a daleko je manje izražen onaj „iskašljat ću plućno krilo“ zvuk kada na nižim okretajima odlučno otvorimo gas - gotovo da ga i nema. Umjesto toga sada V2 agregat hrabro grabi naprijed sa stavom „nema predaje“, koji će promatrači moći vidjeti manifestiran u solidnom međuubrzanju. Uz ovo i novi prednji ovjes, već sada projekt Rushmore možemo proglasiti uspjehom.

Koliko god ugodno bili sjedalo, položaj nogu i kut pod kojim ruke padaju na široki upravljač, Street Glide u nekom trenutku počne umarati gorPrednji ovjes prilagođen motociklu dopušta da i kočnice dođu do izražaja pa vožnja potaje pravi užitak, a dorađeni agregat tome svakako doprinosi

56

MOTO PULS

br. 138/11.-12./2013.

>>>

nji dio leđa vozača, a tada je vrijeme za pauzu ili dinamičniju vožnju. Željni iskorištavanja atipično toplih jesenskih dana odlučili smo se za ovo drugo.

Za razliku od vozača kojeg dočekuje (gotovo obuhvaća) prostrano sjedalo, suputnik odnosno suputnica, bolja polovica (ili po bajkerski: „baba“) neće proći tako dobro. Kako je na ovom motociklu pojava imperativ, nije bilo mogućnosti da se Street Glide opremi ravno postavljenim, prostranijim sjedalom. Ako iz ove rečenice nije jasno, suputnika očekuje prilično maleno sjedalo koje povrh toga „visi“ prema natrag. Ovo znači da će osoba na stražnjem sjedalu skliznuti prema natrag prilikom svakog ubrzanja, a svako usporavanje bi suputnik trebao iskoristiti da se vrati u sedlo. Ako je stražnji ovjes podešen idealno za vozača samog, njegov kratak hod bi kod vožnje u dvoje mogao dovesti do udaraca na jačim neravninama. Kako smo bili lijeni skidati bočni kofer da bismo „navinuli“ stražnje amortizere, upravo to se i događalo.

Cijena užitka

Sa suputnikom ili bez njega, Street Glide je stilom prilagođen vožnji gradom, ali najbolje se ipak osjeća na nekoj otvorenoj cesti ili autocesti. Kada nestane gužve u prometu, uskih ulica, semafora i sličnih smetnji, ovaj motocikl pokazuje od čega je sazdan, a u slučaju prednje vilice to više nije spužva.

Bijeg iz grada dao nam je priliku i za igranje s Boom!Box 4,3 sustavom za zabavu i informiranje. Što se informacija tiče, njih možete potražiti pritiskom na tipku „i“ kraj desne ručice uprav-

Serijski bočni koferi sada se posve lako i logično otvaraju, a i nešto su veće zapremine

Agregat ima 103 kubna inča odnosno 1.690 kubičnih centimetara

ljača i tada ćete saznati ponešto o temperaturi zraka i pritisku ulja. Ovi podaci prije su bili dostupni putem analognih instrumenata koji su isključeni iz nove postave. Osim toga, informacije možete dobiti putem radija, ali nas je daleko više radovala činjenica da s nama na vožnju može doći gospodin Johnnie Cash, a društvo su nam pravili i drugi velikani tog žanra glazbe.

Za pohvaliti je kako je lako baratati funkcijama audio sustava koristeći dva nevelika višefunkcijska tipkala, po jedno u svakom sklopu prekidača na upravljaču. Pohvalu zaslužuje sličan prekidač tempomata, ovoga puta smješten kraj lijeve ruke. Baratanje njime je lako, a svoje usluge će tempomat pružati do 140 km/h, nakon čega održavanje brzine ipak nije dobro prepustiti samom motociklu.

Kad smo kod brzine, dodatni bonus

proizašao iz projekta Rushmore je izmjenjeni Batwing poluoklop. Vjerovali ili ne, ovaj vremešni komad dizajna posve je preporođen dodavanjem otvora za ventilaciju ispod vjetrobrana. Ovaj otvor, zapravo dva, moguće je zatvoriti kako padaline ne bi kroz njega dolazile do vozača, ali oduševilo nas je koliko taj dodatak dobro funkcionira kada je otvoren. Naime, vjerujemo da smo se redovito žalili na činjenicu da pri brzinama preko kojih 100 km/h iza vjetrobrana na Touring modelima Harley-Davidsona caruje turbulencija. Ovo je posebno bilo izraženo na modelu Street Glide, čiji svega desetak centimetara visok vjetrobran ima sve predispozicije više smetati nego pomagati. Tome je sada kraj i Street Glide će svog vozača pratiti do 160 km/h bez pojave turbulencije. Kaciga se tada nalazi u brzoj, li mirnoj struji zraka koja uzrokuje buku, što je za očekivati, ali ne i trešnju kacige. Jasno, što je brzina niža, to je vožnja udobnija. Krajnja brizna na koju se može računati iznosi 180 km/h, što će veliki agregat dosegnuti na tek nešto iznad 4.000 okr/min. Vjerujemo da tada

Street Glide nije tu da bude posve praktičan motocikl. Ukoliko želite više prtljažnog prostora odaberite Electra Glide, želite li praktičnost u gradu, skuter je riješenje za vas. Ako čeznete ostaviti dojam, da vam motocikl zrači karizmom, Street Glide je za vas br. 138/11.-12./2013.

MOTO PULS

57

>>>test

Harley Davidson FLHX Street Glide

TEHNIČKI PODACI Motor: dvocilindrični, četverotaktni Promjer x hod: 98,4 x 111,1 mm Obujam: 1.690 ccm Razvod: dvije bregaste osovine u bloku i 2 ventila po cilindru Odnos kompresije: 9,7:1 Hlađenje: zračno Paljenje: elektronsko Napajanje: elektronsko ubrizgavanje Spojka: više lamela u uljnoj kupci Mjenjač: 6 brzina Okvir: čelični cijevasti Ovjes: teleskopska vilica; straga vilica s dva amortizera Gume: prednja 130/70-18, stražnja 180/65-16 Kočnice: naprijed dva diska i kočione čeljusti s 4 klipića, straga disk Dimenzije (u mm) i težina: duljina 2.450, visina sjedala 695, osovinski razmak 1.625, težina 372 kg Deklarirano: 138 Nm pri 3.500 okr/min Spremnik goriva: 22,7 l karizma, agregat, ergonomija, zaštita od vjetra, zvuk, oprema cijena, masa, mrvica praktičnosti (nedostaje)

u spremniku goriva nastaje vrtlog, a potrošnja se penje u nebesa. Kako to i nije područje rada za koje je ovakav motocikl zamišljen, možemo reći da smo kroz naš test izmjerili potrošnju od 6,4 litre na stotinu kilometara. Uz ovo i spoznaju da se nismo vozili posve polako, niti 5,6 litara koliko deklarira proizvođač ne djeluje nam nezamislivo. Zapravo, vožnja po otvorenoj cesti razumnim tempom gotovo sigurno će uroditi takvom skromnom potrošnjom za ovoliki motocikl. Uzmemo li u obzir spremnik od 22,7 litara, možemo zamisliti da s jednim punjenjem Street Glide prevali osjetno više od 300 km.

Uz jurnjavu autocestom treba spomenuti kako je audio sustav doista impresivan te je čak i pri spomenutih 160 km/h moguće razabrati što Willie Nelson pjeva. Kako smo mi ipak staloženi, najveću slast nam je Street Glide osigurao tije-

Prostrani vozački prostor osim osjećaja moći doista zrači smislenošću i ugodom za što se brine vrhunski audio sustav te odlični novi prekidači na upravljaču 58

MOTO PULS

br. 138/11.-12./2013.

kom krstarenja otvorenom cestom. Ne pretjerano glasan, ali moćan zvuk agregata u kombinaciji s upečatljivom pojavom motocikla učinio je da nismo mogli proći neopaženo. Kome sve to nije bilo posebno zanimljivo, taj nije mogao suzdržati osmijeh kada je u prolazu čuo zvuke country glazbe iz dvaju zvučnika.

Stabilan na pravcu, Street Glide u određenoj mjeri osjeti uzdužne neravnine, pa zato na njih treba paziti, no ugodno nas je iznenadilo koliko ne pruža otpor promjenama smjera. Naravno, te promjene smjera nisu niti će ikada biti na razini upola lakšeg motocikla, ali ne možemo se oteti dojmu da je gotovo nemoguće da se ovako težak motocikl vozi bolje.

S novom prednjom vilicom i dorađenim kočnicama Street Glide traži daleko manje planiranja sljedećeg poteza, pa će otrpjeti i kasnije kočenje, čak i nakon ulaska u zavoj. Jednostavno ne možemo naglasiti koliko je ovaj motocikl preporođen izmjenama koje su na njemu učinjene, a teško bismo ih mogli nazvati monumentalnima.

Od boljki koje smo povezivali s ovom klasom Harley-Davidson motocikala ostala je tek spora i bučna mjenjačka kutija. Dok rasplamsavanje zakretnog momenta na nižim okretajima znači da ćemo mjenjač koristiti rjeđe, i dalje je gotovo nemoguće promijeniti stupanj prijenosa bez više ili manje glasnog udarca. Posebno treba naglasiti da pronalaženje praznog hoda spada u sferu mističnog, pogotovo kada je ulje u prijenosu toplo, a vjerujemo da se ova mistična vještina izučava i u Hogwarts školi magije. Osim toga i mase koja je dio čari jednog ovakvog motocikla, Street Glide je raskrstio s većinom nedostataka naoko ne toliko različitih prethodnika.

Dok ćemo preko bučnog mjenjača prijeći iste sekunde čim nam netko pokloni ili barem posudi novi Street Glide, cijena ostaje kamen spoticanja. Možda nekome to i neće biti prepreka, ali nama se 214.500 kn čini baš poput planine Rushmor, imenjakinje projekta koji je izrodio ovaj odličan motocikl. Uz današnje cijene nekretnina, ovo je iznos za koji je moguće kupi-

ti garsonjeru i u glavnom gradu Lijepe naše, a takav iznos za motocikl možda ne treba spominjati pred ljudima koji sve teže spajaju kraj s krajem.

Bez namjere da ikoga uvrijedimo, mi ćemo ipak još malo prokomentirati kako nam se nakon vožnje na Harley-Davidson Street Glide, modelu za 2014. godinu čini da ova cijena u određenoj mjeri i ima smisla. Kao prvo, ljudi na daleko veće gluposti potroše novce i ne vrati im se niti približno toliko užitka. Nadalje, ako je netko privredio toliku svotu, vjerojatno je zaslužio uživati u životu, a malo je stvari koje nam ovako na prvu padaju na pamet, a koje bi bez rezerve pružale toliko dobroga. Naravno, uvijek toliko novca možete uplatiti na račun kakvog azila za nezbrinute životinje i uživati u svom dobrom djelu, ali u današnje vrijeme tome se niti ne nadamo.

Konačno, ako je netko rečenu svotu pribavio poslujući izvan ili protiv zakona, neka institucije rade svoj posao.

Buđenje ljubavi

Sigurni smo da nema načina da se pomiri neumoljivo probojan stil modela Street

*** Glide s nekim pragmatičnim i praktičnim zahtjevima. Ukratko, ukoliko želite da suputnik uživa, odaberite model Electra Glid. Nema mjesta za pospremanje kacige? Ako vas to muči dok krstarite na moćnom Street Glideu, promašili ste, trebali ste kupiti Electra Glide.

Bezbroj je primjera po kojima je Electra Glide razumniji odabir od modela Street Glide, ali ma koliko bili slični ovi motocikli, on jednostavno šalju različite poruke. Nije li u velikoj mjeri kupnja Harley-Davidson motocikla upravo to, odašiljanje poruke? Pa s ovim motociklom nema dvojbe da je novac izbrojao i za komandama sjedi pravi muškarac, ako ne pojavom, onda barem duhom. Nema tu „djeca su kod punice, idemo se voziti draga“ cviljenja ,već samo djela, djela koja uključuju uživanje na ovom - ako se nas pita čudesno usavršenom motociklu.

Street Glide je motocikl koji možda nije praktičan za vožnju gradom, ali veselit će svog vlasnika na svakom kilometru, a ako je odabir glazbe dobar, veselje će se nastaviti čak i u trenucima kada veliki V2 u gužvi pokušava skuhati prepone vozača. Vjerojatno će ovaj motocikl najbolje odgovarati onima koji putuju sami na motociklu jer dva kofera nude dovoljno prostora, a na zadnjem sjedalu će se bolje provesti kakav smotuljak ili vreća za spavanje nego suputnik.

Zaštita od vjetra je odlična, turbulencije su eliminirane, a i noge vozača su zaštićene, ako ni od čega drugog, onda barem od prskanja prednjeg kotača za mokrog vremena. Dugi blatobran i istureni hladnjak ulja brinu se za to.

Oplemenjeni agregat sada budi istinske emocije te pruža užitak, mjenjač je i dalje bučan, ali kada osjetimo koliko je prednji kraj preporođen prelaskom s vilice od 43,1 mm na onu od 49 mm, više ne dvojimo da ovaj i ovi motocikli zaista nemaju premca. Prije je kupnja beskonačne količine karizme za sobom povlačila kompromis u pogle-

Putovanja bez suputnika odličan su zadatak za Street Glide, baš kao i šuljanje cesticama oko grada u ritmu omiljene glazbe i pametno dorađenog agregata

du voznih osobina i sigurnoti, ali projekt Rushmore je barem među Touring modelima raskrstio s time.

Dok smo ranije za upravljačem modela Street Glide sanjali bolji prednji ovjes koji bi kočnicama dao priliku da pokažu što mogu, sada smo u vjerojatno još većem problemu jer želimo Street Glide. U duhu vlasnika Harley-Davidsona, vjerojatno bismo ga odmah i modificirali, vjerojatno kakvim „pinstripe“ dodatkom

na Batwing oklopu i koferima. Mehaničke ili ciklističke modifikacije nakon projekta Rushmore više nisu potrebne.

Tko nije još zavolio vožnju na dva kotača, lako bi to mogao s ovim motociklom, a tko je „prebolio“ motocikle, Harley-Davidson Street Glide ima potencijal ponovno rasplamsati tu ljubav. U našem slučaju je veliku ulogu imao blago pokojni gospodin Johnny Cash, koji je svaki kilometar na ovom motociklu upotpunjavao nekom od svojih izvedbi. No, čak i bez savršenog audio sustava te još boljeg odabira glazbe Street Glide je postao Harley Davidson za poželjeti. n

Nakon testiranja Harley-Davidson modela Street Glide za 2014. godinu možemo proglasiti da je projekt Rushmore koji pod jednim imenom objedinjuje izmjene na Touring obitelji ovog proizvođača potpuni uspjeh. Odjednom se veselimo iskušati i Electra Glide opremljen „preciznim hlađenjem“ br. 138/11.-12./2013.

MOTO PULS

59

ekskluzivno iz ITALIJE

test

Ducati

Vatreni

podmladak C I J E N A

126.490 kn

60

MOTO PULS

br. 138/11.-12./2013.

>>>

Koristeći vrhunsku tehnologiju - kako mehaničkih komponenti, tako i elektronike - Ducati je svoj fantastični Panigale učinio bližim prosječnom vozaču, kojem nije potrebna sva sila konjskih snaga, a i niža cijena je svakako dobrodošla. Jednako razvijen na stazi, ali bolje pripitomljen za cestu, Panigale 899 djeluje kao prava mjera i nada za novi uzlet snažne srednje klase

O

Piše: Marko Guzina

nome tko zna čitati između redaka pokazatelji s tržišta motocikala jasno govore kako je vrijeme pretjerivanja uglavnom iza nas. Kada je riječ o sportskim motociklima, utrka u naoružanju uvelike je zamrla, a bez prave konkurencije iz Japana (osim Kawasakija) a prvenstveno europljani (Ducati, Aprilia i BMW) razvijaju svoje superbike modele za cestu.

Vjerojatno svjesni da ne mogu očekivati nekakav bitan rast prodaje u ovom gornjem segmentu, promoćurni Talijani - vjerojatno uz poticaj novih vlasnika, pragmatičnih Nijemaca - stvorili su Panigale super srednje klase. Uvjetno govoreći „mali“ Panigale budućim vlasnicima donosi sve blagodati doista vrhunske tehnologije u paketu koji bi uz manje snage trebao biti manje zahtjevan prema vozaču i skloniji opraštanju grešaka. Uz to, nije učinjen gotovo nikakav kompromis kada je riječ o pojavi od koje vriju strasti ili voznim osobinama koje će rasplamsati žar borbe u svakome tko ima bar malo natjecateljskog duha.

Usprkos brojčanoj oznaci 899, ovaj Panigale ostaje ista precizna alatka rođena za jurnjavu stazom, ali

prilagođena (vjerojatno i bolje od snažnije izvedbe) svakodnevnoj upotrebi na prometnicama.

Kome ovo nije dovoljno primamljivo, Panigale 899 serijski dolazi opremljen svom mogućom elektronikom kao što je kontrola proklizavanja te Ducati Quick Shift pomoć pri mjenjanju stupnja prijenosa, a sve to je objedinjeno u Ducati Riding Modes.

Vražji Talijani

Jedini razlog da u nekom trenutku ne hvalimo talijanski dizajn je da zapravo niti ne pišemo o talijanskim proizvodima. Mogu naši prekomorski susjedi biti ovakvi ili onakvi, nama dragi ili mrski, ali jedno stoji: industrijski dizajn baš im nekako ide. Preciznije, kada je u pitanju dizajn automobila i motocikala teško da im ima premca. Njihovi proizvodi odišu strašću, a Panigale 899 nije nikakva iznimka. br. 138/11.-12./2013.

MOTO PULS

61

>>>test

Ducati Panigale 899

Na mokroj stazi su testni motori mogli pokazati najbolje od sebe uz kišne gume, ali ni to nije spriječilo, srećom benigni izlet u travu o kojem svjedoči blato S dugom tradicijom privlačnih natjecateljskih motocikala Ducati svakako pazi da njihovi noviteti zadrže tu snažnu pojavu koja ne uzima taoce. Realno, model 899 i nije novost kada govorimo o izgledu, jer zapravo je riječ o tek slabijoj inačici „velikog“ Panigalea. Oba ova motocikla tako prikazuju impresivna rješenja u kojima ke svaki element minimalistično oblikovan, funkcionalan, ali i u službi estetike.

Bilo da je riječ o uskom prednjem kraju sjedala, horizontalno postavljenom amortizeru s lijeve strane ili temeljito olakšanim trokutima prednjeg ovjesa,

ovaj motocikl jasno pokazuje da je osmišljen da bi se kretao. Naravno, LED pokazivači smjera i svjetla pozicije na prednjem kraju koriste blagodati aktualne tehnologije u korist stilskih vježbi.

Malo kome se neće dopasti linije stražnjeg kraja, na kojem su otvori dijelom uokvireni stražnjim svjetlima, dok agresivnost zrači iz prednjih svjetala te otvora za zrak koji su se ispod njih smjestili. Već smo spomenuli da nije sve u estetici, pa su puteni oklopi oblikovani kako bi čim bolje sjekli zrak, a istovremeno osigurali hlađenje snažnom agregatu. Zanimljivo Panigale 899 dijeli fizionomiju s velikim bratom, a stražnja vilica je glavna upadljiva razlika

je da ne ide sav zrak iz spomenutih usisa na prednjem kraju u okvir, koji je ujedno i kućište filtra zraka, već dijelom služi i hlađenju elektroničkih komponenti u oklopima.

U trenutku nastanka ovog teksta Panigale 899 je dostupan u tek jednoj izvedbi s naplatcima od lakog lijeva s po deset krakova. Ako vam je draža tradicionalno crvena boja motocikla, možete računati da će naplatci biti crni, a uz svileno bijele oplate Ducati isporučuje crvene naplatke, baš kao na testiranom primjerku.

Dok smještaj ispušnog sustava doprinosi centralizaciji masa, vizualno ovo doprinosi napadačkom stavu motocikla, čija glavnina se smjestila iznad i tik iza prednjeg kotača, dok je stražnji kraj ostao prozračan i naoko lak. Ovdje nalazimo najupadljiviju razliku između Panigale modela 899 i već znanog 1199, a to je stražnja vilica. Novi, kapacitetom i potencijalom slabiji proizvod koristi, rekli bismo, klasičnu dvostranu vilicu od lakog lijeva, čime se snažnijem modelu ostavlja dio netaknutog prestiža i ekskluzivnosti, a ovakvo rješenje bi trebalo u određenoj mjeri smanjiti i cijenu, s obzirom da je riječ o jednostavnijem sklopu.

Priznajemo da je estetika uvelike subjektivna veličina, ali teško nam se oteti dojmu da je Panigale 899 još jedan Ducati proizvod koji bi svaki ljubitelj motocikala, dizajna ili mehanike rado imao u svom dnevnom boravku.

Temeljito do boli

Ovakvi motocikli ne nastaju slučajno, već su plod predanog rada brojnih stručnjaka, a posebno nas fascinira razina suradnje potrebna da bi se ovako nešto sprovelo u djelo. Jasno, velika većina tehničkih rje62

MOTO PULS

br. 138/11.-12./2013.

>>>

Kombinacija srebrnih oplata i crvenih naplataka naglašava agresivan sportski duh te laska zavodljivim linijama ovog motocikla šenja preuzeta je s većeg Panigale modela, ali to ne znači da ćemo se sada išta manje diviti pažnji koja je posvećena detaljima. Na primjer, bregaste osovine koje pogone ispušne ventile opremljene su svojevrsnim sustavom automatskog dekompresora koji se aktivira kada broj okretaja padne ispod „lera“. Na ovaj način agregat se može upaliti korištenjem malenog elektropokretača i odgovarajuće nevelike baterije, a to zauzvrat štedi na masi motocikla.

Krenemo li iz unutrašnjosti agregata, za postizanje radne zapremine od 898 kubičnih centimetara inženjeri su odabrali provrt od 100 mm uz hod od svega 57,2 mm. Kažu, to je zato da bi mogli koristiti ventile optimalnog promjera, što znači 41,8 milimetara za usisne te 34 mm za ispušne ventile. Naravno, postoje tu neke teorije o zakretnom momentu i sličnim mjerama, a evo kako Panigale 899 stoji po tom pitanju: 148 konjskih snaga dostupno je na nemalih 10.750 okr/min, a zakretni moment od 98 Nm pri tek nešto nižih 9.000 okr/min. Već ovo daje naslutiti da je riječ o agregatu sklonom okretajima, što kod sportskog motocikla ne treba čuditi, ali za jedan dvocilindraš je svakako respektabilna brojka.

Da bi se agregat pri takvim visokim okretajima osjećao sretno i veselo brine se niz tehničkih riješenja kao što je dezmodromsko upravljanje maločas spomenutim ventilima. Po jedna usisna i ispušna bregasta osovina u svakoj glavi preko DLC premazom tretiranih klackalica otvara ventile, ali ih i mehanički zatvara. Tako se postiže siguran rad na visokim okretajima te mogućnost korištenja agresivnijih profila bregastih. Pedantnost i pažnja posvećena detaljima prepoznaju se u razvodu riješenom pomoću lanca koji vodi do glave agregata, a tamo središnji zup-

čanik pogoni zupčanik usisne odnosno ispušne bregaste osovine, s tim da je tu ostavljena mogućnost finog podešavanja kuta, odnosno kalibracije faze.

U samom agregatu nalazimo brojna rješenja preuzeta iz jače Panigale izvedbe, između ostalog i vakuumsku pumpu koja brine za sakupljanje ulja, ali i stvaranje podtlaka u prostoru ispod klipova. Ovo osigurava savršeno podmazivanje te efikasnije „disanje“ agregata i smanjenje gubitaka uslijed gibanja klipova velikog promjera.

Kao i na većem modelu, agregat igra ulogu nosećeg elementa, pa se tako na njegovu gornju stranu hvata neveliki monokok od aluminija, a na njega prednja Showa BPF izokrenuta vilica promjera 43 mm.

Veliki promjer klipova unutar vilice omogućuje da se ulje u njoj giba sporije i pod manjim tlakom, što rezultira preciznijim radom. Rečeni monokok ujedno služi kao kućište filtra zraka, a kako bi se uštedjelo na masi, s gornje strane ga zatvara spremnik goriva čija zapremina je, spomenimo, 17 litara.

Koliko god bio lagan - svega 169 kilograma suh - ovaj motocikl valja i usporiti, a za to služi kočiona skupina uobičajeno uvjerljiva za jedan Ducati. Riječ je, naravno, o Brembo proizvodima, s tim da dva prednja diska promjera 320 mm bez imalo milosti pritišću Monobloc M4-32 kočiona kliješta načinjena iz jednog komada, dok pritisak ulja osigurava napredna radijalna pumpa na upravljaču. Straga, za ono malo sile koju može spustiti na tlo prilikom snažnih kočenja, dostaje disk od 245 mm s jednoklipnim kliještima.

Usis igra dvojaku ulogu, napaja agregat i hladi elektroniku

I slabiji Panigale koristi polužje za stražnji ovjes

Gazda pošto bakar

Laički gledano, kada bi svako elektronsko pomagalo na ovom motociklu imalo zasebno ožičenje,

Stražnja svjetla obrubljuju kanale za zrak br. 138/11.-12./2013.

MOTO PULS

63

>>>test

Ducati Panigale 899

Bez oklopa je ovaj motocikl kompaktna cjelina, a zapravo nigdje nema jednog velikog komada već je tu neveliki prednji pa jednako mali stražnji dio okvira koji se vežu na cilindre agregata

Estetski odlično uklopljen vjetrobran vozaču ne nudi puno zaštite Panigale 899 bi bio pravi mali raj za sakupljače sekundarnih sirovina. Stvarnost je nešto drugačija i ne podsjeća na likove iz filmova Emira Kusturice, ali zato izdašno asocira na novije uratke znanstvene fantastike.

Zapravo je Panigale 899 primjer pametnog iskorištavanja, ali i objedinjavanja elektronike, pa tako svi sustavi koji imaju zasebne nazive zapravo djeluju pod kapom Ducati Riding Modes, a ugrađeni senzori osiguravaju informacije potrebne za razne podsklopove.

Odabirom jednog od modova rada elektronika odmah mjenja ćud ABS, DTC te EBC programa, baš

Sjedalo jest nešto udobnije nego na modelu 1199, a retrovizori su iznenađujuće funkcionalni za motocikl ove klase 64

MOTO PULS

br. 138/11.-12./2013.

kao i krivulju razvijanja snage putem Ride by Wire sustava. Kada odaberete „Race“ način rada, svih 148 konjskih snaga će biti na raspolaganju vozaču i to na prilično izravan način. Osim toga, DTC kontrola proklizavanja neće se puno uplitati u posao, EBC će biti prilagođen utrkivanju, a ABS će djelovati samo na prednjem kraju, dok će se stražnji kotač moći propinjati.

Umjereniji „Sport“ način rada malo će uglađenije isporučivati punu snagu agregata, kontrola proklizavanja će biti malo pozornija, a EBC ograničeno kočenje motorom će biti prilagođeno sportskoj vožnji. Konačno, i ABS će tada biti uključen i sprije-

da i straga, a funkcija protiv propinjanja stražnjeg kraja uključena.

Najviše brige za vozača i motocikl elektronika će iskazati u „Wet“ načinu rada. Ovo će „uštrojiti“ V2 agregat na umjerenih 110 konjskih snaga, koje će se prilično pažljivo iskazivati, a DTC kontrola proklizavanja će biti vrlo budna i sprječavat će neželjena proklizavanja. Jednako tako, EBC će tada biti prilagođen okruženju, dok će ABS biti u stanju pripravnosti na slabo prijanjanje guma.

Informacije o stanju i odabranim načinima rada elektronike, baš kao i uobičajene podatke potrebne za upravljanje motociklom, nalazimo na izdaš-

>>>

nom LCD zaslonu. Dominantan podatak je, primjereno sportskom motociklu, grafički prikaz broja okretaja, tu je, jasno, indikator odabranog stupnja prijenosa, ali i prikaz brzine. Osim o navedenim elektronskim pomagalima kontrolni instrumenti vozača informiraju i o DQS, dakle Ducati Quich Shift sustavu, odnosno da li je ili nije aktiviran, a tu je i štoperica za one koji žele znati koliko jure po natjecateljskoj pisti.

Na koncu, Panigale 899 je moguće opremiti DDA+ sustavom telemetrije, koji zatim omogućava i GPS funkciju mjerenja vremena kruga, ali to je pitanje kićenja ionako odlično opremljenog motocikla dodatnom opremom.

Pristupačnije performanse

Pamtimo da je Panigale 1199 ekstreman kada je u pitanju ergonomija. Dobro, ekstreman je po mnogim pitanjima, ali ovo je nešto čega se sada sjećamo, jer prvo što smo zamijetili kod modela 899 upravo je napadački, beskompromisni položaj vozača.

Njegovi dizajneri tvrde kako je trokut sjedalo-upravljač-oslonci za noge na Panigale 899 revidiran, no jedino što možemo priznati jest da sjedalo nudi nešto više udobnosti. Osim toga, ono je naglašeno nagnuto prema naprijed, a noge su postavljene visoko, što na stazi neće smetati, mada zajedno s vrlo opterećenim rukama vožnju cestom ne možemo zamisliti kao jako udobnu.

Prepoznatljivost ovog motocikla te njegova duboka povezanost s tvrtkom iz koje potječe ne očituju se samo u izgledu, već je tu i prepoznatljiv zvuk. Gotovo da suosjećamo s minimalno dimenzioniranim elektropokretačem koji ima zadatak oživjeti sofisticirani V2 agregat, a kada se to jednom dogodi, prolama se arogantna prepoznatljiva grmljavina. Prilikom stajanja na mjestu ovaj motocikl možemo proglasiti glasnim jer ispuh ispod agregata te mehanički zvukovi usisa i agregata gotovo ničim nisu prigušeni.

Spojku smo na stazi jedva koristili, pa nije na nas ostavila neki dojam, ali teško da je Ducati stvorio čudo i ugradio spojku koja zahtjeva malo sile za povlačenje. Mjenjačka kutija preuzeta s Panigele 1199 odlično funcionira, pa se ne oglašava niti prilikom odabira prvog stupnja prijenosa.

Skraćeni sekundarni prijenos znači da zakretnog momenta ponajviše u srednjim okretajima ima u izobilju, a nešto što bismo proglasili divljačkim otvaranjem gasa još u drugom stupnju izaziva propinjanje na stražnji kotač. Posve logično, u višim stupnjevima prijenosa to je manje izraženo, ali međuubrzanja su žustra i moćna.

Za postizanje vremena na stazi jednako važno, a za sigurnost još važnije, kočnice na ovom motociklu doista su impresivne. Moćna kočiona kliješta radijalnog prihvata pod direkcijom ništa manje radijalne pumpe stišću prednje diskove promjera 320 mm, iz čega nastaje impozantna sila kočenja. Sila bez kontrole ne znači ništa, to svatko zna, a ovu silu vozač može dozirati rijetko viđenom finesom s tim da sve vrijeme dobija sve povratne informacije koje može poželjeti. Prednja vilica pritom ponire vrlo fluidno, pa čak i kada diskovi zagrizu oštro vilica se ne zakucava lako do granice svoga hoda. Ma, rekli bismo, čista petica.

Da sve ne bude savršeno brine se već na oko oskudno dimenzioniran vjetrobran iza kojeg se možda mogu sakriti samo trofejni "dečkići" iz MotoGP-a.

Prosječna glava u prosječnoj kacigi neće naći zaštitu iza ovog vjetrobrana u svakodnevnoj upotrebi, iako aerodinamika ovog motocikla nudi gotovo dovoljno za divljanje po stazi.

Ono što će razveseliti i u zaborav poslati sve nedostatke bez dvojbe je odličan i odlično usklađen ovjes.

Iako navodno ublaženog položaja, Panigale 899 vozača drži u napadačkom stavu što pak donosi munjevite promjene smjera i odličan osjećaj za prednji kraj Prednja BPF vilica od svake podloge čini dobru podlogu te kao takva odlično podupire već pohvaljene kočnice. Prilikom kočenja, koliko god ono agresivno bilo, prednja vilica ponire točno onoliko koliko nam se čini da treba. S druge strane, naoko dug motocikl kod snažnog kočenja na stazi, u "Race" modu, ima nemiran stražnji kraj jer usprkos svim sustavima za ograničenje kočenja agregatom stražnji kotač u određenoj mjeri poskakuje.

Kada je riječ o promjenama smjera, Panigale 899 je prava natjecateljska zvijer: spuštanje u zavoj događa se oštro i napadno. Ovo dijelom možemo zahvaliti agresivnoj ciklistici, dijelom rasporedu masa, a sigurno značajnu ulogu igra i napadački položaj voza-

ča. Kao i do sada kod Ducatija, preciznost je impresivna, pa je kroz zavoj moguće izvoditi vrlo precizne korekcije.

Izlasci iz zavoja su očekivano zabavni, a elektronika odlično obavlja svoj posao, za razliku od domaćih institucija koje se na to poziva. Kako je testiranje proteklo dijelom na mokroj stazi, imali smo priliku uživati u impresivnoj demonstraciji sposobnosti kišnih guma, ali i - što je još važnije - napredne elektronike kojom je ovaj motocikl opremljen.

Koliko god testirani 899 bio slabiji i umjereniji od moćnog modela Panigale 1199, nismo imali osjećaj da nam je u nekoj situaciji nedostajalo snage, a što je još važnije, usprkos potencijalno opasnim uvjetima

Duga stražnja vilica ovaj puta je s dvije ruke, a elektronika se može brinuti da stražnji kotač ne poskakuje na kočenju

O spojki nemamo puno za reći, ali tu je elektronika koja ograničava kočenje agregatom

Kočnice su očekivano moćne, a u kombinaciji s BPF prednjom vilicom nude obilje povratnih informacija te mogućnost savršeno preciznog doziranja br. 138/11.-12./2013.

MOTO PULS

65

>>>test

Ducati Panigale 899

na stazi nismo se osjećali ugroženi viškom raspoložive snage. Ovo, jasno, treba zahvaliti svim elektronskim pomagalima koja su odlično usklađena, ali i činjenici da se Panigale 899 nameće kao dobra mjera ili zlatna sredina između povremeno anemičnih šestotki i - budimo realni - superbike modela koji su presnažni za prosječnog vozača.

Srećom, ispoljavanje raspoloživih 148 konjskih snaga nadzire kontrola proklizavanja, jer nam je upravo ta elektronika u jutarnjim kišnim uvjetima davala neograničeno samopouzdanje. Uz sav taj napredak tehnike i elektronike zaista se svatko može osjećati kao Superman koji ima potpunu kontrolu nad situacijom i u kišnim uvjetima. Inače prilagođeni brzoj vožnji, kontrolni instrumenti žute lampice, koje pokazuju napore kontrole proklizavanja, postavljaju tik uz crvene koje govore o tome da ste iscrpili raspoloživi broj okretaja. U zbilji se stapaju jer prvo počinje svjetliti kontrola proklizavanja sasvim dolje u nižim stupljevima reagiranja, zatim se DTC pojačava prema višim indikatorima dok naizad, kada dobijete punu trakciju i DTC se isključi, uključuju se lampice crvene zone broja okretaja.

Ova igra instrumenata po skliskim uvjetima je itekako uzbudljiva.

Uglavnom, očekivano za jedan Ducati, vibracije se nisu nametale, a tek živopisan zvuk, pogotovo u praznom hodu, daje naslutiti da su prisutne, iako ih zapravo nema u značajnoj količi. Dok vibracije ne zaslužuju komentar, bočni oslonac nam je ostao urezan u sjećanju kao prava gnjavaža. Po završetku svake seanse na stazi i ulasku u boks valjalo je sparkirati testni motocikl, a tada smo se susretali s problemom.

Bočni oslonac je, naime, toliko vješto „ušuškan“ u oplate, da ga je gotovo nemoguće pronaći i otvoriti petom sportske čizme. Svaki put smo se morali saginjati i oslonac otvarati rukom, kao što se zna vidjeti da sirovi muškarci rade na svojim prastarim „čoperima“ u raznim jednako vremešnim američkim filmovima.

Ipak, kada bismo ponovno sjeli na Panigale 899, pokrenuli nasilan, a opet toliko rafinirani agregat i prepustili se slastima jurnjave stazom, nedostaci koje nalazimo uglavnom na periferiji događanja otišli bi u zaborav. Oprostili bismo mu sitnice čak i da nije do zuba naoružan elektronikom koju smo ranije pobrojali i donekle objasnili. Uz taj dodatak, ovaj motocikl je prava škrinjica blaga - suvremene tehnologije koja povrh svega odlično funkcionira. Na vlažnoj stazi smo se imali prilike uvjeriti da

je ABS fantastičan, kontrola proklizavanja savršeno obavlja svoj zadatak, a cijeli motocikl funkcionira kao cjelina s razumnije snažnim agregatom i usklađenim ovjesom.

Razumna opcija za dušu

Čekali smo dvije godine od predstavljanja istinski impresivnog modela Panigale 1199 da bi iz Ducatija povukli očekivani potez, pa vremešni 848 zamijenili motociklom koji ovom prilikom komentiramo. Panigale 899 u jednu ruku donosi sve što smo očekivali, ali nas istovremeno iznenađuje činjenicom da je serijski opremljen svom mogućom elektronikom koja se nudi, uz iznimku DDA+ sustava telemetrije. No, nešto treba ostaviti i za neku ekskluzivniju izvedbu.

Očekivano dobre vozne osobine možda ni nismo uspjeli u cjelosti iskušati na uglavnom mokroj legendarnoj stazi u Imoli, ali iskusili smo više nego dovoljno da možemo donjeti konkretan zaključak.

On bi ukratko glasio da je riječ o vrhunskom proizvodu koji zaista malo toga prepušta slučaju ili ostavlja za popraviti.

Posve očekivano, manja snaga ovog motocikla u odnosu na Panigale 1199 čini ga privlačnim manje iskusnim vozačima, a ujedno znači da će vožnja biti više zabava i užitak, a manje briga uslijed suviška dostupnih konja. Ergonomija jest izmijenjena, ali sjedalo je i dalje nagnuto prema naprijed, a ruke prilično opterećene pa ne možemo govoriti o udobnosti, iako je položaj vozača naoko barem malo opušteniji nego na jačem primjerku.

Ono što nas ipak najviše osvaja jest sva ugrađena elektronika koja je do jučer bila ekskluzivna i mnogima nedostupna, a već danas je dio serijske opreme jednog motocikla srednje klase. Upravo ovaj vrlo visok stupanj opremljenosti čini cijenu od 126.490 kn, koliko će vas Panigale 899 koštati uplatite li ga do kraja godine, gotovo razumnom.

Iako je u pitanju velik iznos, od toga ne možemo pobjeći, riječ je o tek desetak tisuća kuna više od ničim opremljenog, sada već umornog Suzukija GSX-R 750.

Svaki otpor je uzaludan kada vas Ducati Panigale 899 odluči osvojiti svojom osobnošću i sposobnošću. Svakako daleko od razumnog, a čak niti u istom svemiru u kojem živi prosječnost, ovaj motocikl opremljen svim blagodatima moderne tehnologije čini te blagodati dostupnijima prosječnom vozaču, što ga čini zanimljivim te prilično razumno procijenjenim. n

Monokok okvir je ujedno i kućište filtra zraka, a uštedu na masi donosi to da ga s gornje strane zatvara donja strana spremnika goriva. Ovdje je jasno vidljivo kako je ispod rednjeg dijela sjedala Panigale uzak što ga čini pristupačnim vozačima kraćeg „unutarnjeg šava“ na nogavici 66

MOTO PULS

br. 138/11.-12./2013.

***

Spektakl na predstavljanju je uveličao i dobro znani poklonik Ducati motocikala, „King“ Carl Fogarty

TEHNIČKI PODACI

Sva moguća elektronska pomagala uvrštena su u serijsku opremu pa ovaj motocikl koji je privlačan zbog umjerenijeg i time razumnijeg omjera snage i mase zapravo je pravi mali zgoditak kada je riječ o omjeru uloženog i dobivenog Pogled na konkurenciju

Ducati Panigale 899 MV Agusta F3 800 Suzuki GSX-R 750

Zapremina [ccm] 898 798 750

Snaga [KS - okr/min] 148 - 10.750 148 - 13.000 150- 13.200

Zakretni moment [Nm - okr/min] 98 - 9.000 88 - 10.600 86,3 - 11.200

Masa [kg] 193 190

Gume (sprijeda/straga) 120/70-17 / 180/60-17 120/70-17 / 180/55-17 120/70-17 / 180/55-17

Motor: dvocilindrični, četverotaktni Promjer x hod: 100 x 57,2 mm Obujam: 898 ccm Razvod: dvije bregaste osovine u glavi i 4 ventila po cilindru Odnos kompresije: 12,5:1 Hlađenje: tekućinom Paljenje: elektronsko Napajanje: elektronsko ubrizgavanje s ovalnim tijelima ekvivalentnog promjera 62 mm Spojka: više lamela u uljnoj kupci Mjenjač: 6 brzina Okvir: aluminijski monokok s agregatom kao nosećim elementom Ovjes: izokrenuta vilica s cijevima promjera 43 mm hoda 120 mm; straga vilica sa jednim amortizerom hoda 130 mm Gume: prednja 120/70-17, stražnja 180/60-17 Kočnice: naprijed dva diska promjera 320 mm i kočione čeljusti s 4 klipića, straga disk promjera 245 mm, ABS Dimenzije (u mm) i težina: duljina x.xxx, širina xxx, visina sjedala 830, osovinski razmak 1.426, težina 193 kg Deklarirano: snaga - 148 ks (109 kW) - 10.750 okr/min, maks. okr. moment - 98 Nm pri 9.000 okr/min Spremnik goriva: 17 l dizajn, tehnologija, performanse, kočnice, zaštita od vjetra, okretnost agresivan položaj, bočni oslonac

Kočnice (sprijeda/straga) [mm] 2 diska ø 320 / disk ø 245 2 diska ø 320 / disk ø 220 2 diska ø 310 / disk ø 220

Osov. razmak [mm] 1.426 1.380 1.390

Visina sjedala [mm] 830 805 810

br. 138/11.-12./2013.

Spr. gor. [l] 17 16,5 17

Cijena (kn) 126.490 114.190

MOTO PULS

67

test

Yamaha

Sve kako treba C

75. I J E N 900 A kn

68

MOTO PULS

br. 138/11.-12./2013.

>>>

Ne bi bilo prvi put da neki proizvođač sve učini točno onako kako nalažu trenutni prohtjevi tržišta, a da njihov proizvod ne postigne očekivane rezultate, ali nešto nam govori da ova Yamaha ide putem uspjeha. Vozne osobine su iznad prosjeka klase, završna obrada je odlična, a stil je pogođen, pa publika može samo uživati Piše i snima: Marko Guzina

K

ao izvedenica odličnog modela XVS 950 Midnight Star model XV 950R treba ispuniti nemala očekivanja, ali jednako tako na megdan izlazi dobro potkovan. Iako Yamaha ovaj motocikl svrstava među „Sport Heritage“ modele, nikoga ovo neće prevariti jer je jasno da je u pitanju custom primjerak.

Za razliku od tvrtke Harley-Davidson, koja se bavi isključivo izradom custom motocikala u širem smislu, Yamaha, kao i ostali japanski proizvođači, uglavnom životari u ovom segmentu, pa tako novitete na tu temu od njih ne očekujemo često. Osim što su rijetki, novi custom modeli japanskih proizvođača često su neinventivni i pomalo dosadni, kako izgledom, tako i tehnički, ali Yamaha s novim XV 950R donekle mijenja ovaj trend.

Dok tehnički ne možemo govoriti o bitnim novostima, novorazvijenom agregatu ili revolucionarnom pristupu koji će promijeniti klasu, Yamaha XV 950R (bilo bi nam toliko lakše pisati kada bi bila

i kao u SAD-u) vizualno zauzima mjesto na vrhu vala onoga što je moderno.

Pravila se brzo mijenjaju

Kao i uvijek kada su u pitanju subjektivne veličine, teško je točno odrediti što je to popularno u svijetu unikatnih i prerađenih motocikala. Uvijek postoje vidljive razlike između trendova na američkoj, japanskoj i europskoj sceni, ali u posljednje vrijeme prerađivači „slažu“ motocikle sličnih linija i proporcija. Pogotovo kada je riječ o modelima srednje klase, prosječnu preradu danas bismo mogli opisati kao hibrid caffe racer i bobber motocikla, a Yamaha XV 950R može se okarakterizirati upravo tako.

Gledajući izbliza, stječemo podvojene dojmove o ovoj Yamahi. Dio onoga što vidimo pokazuje nam kako je riječ o vrhunskom proizvodu koji odiše kvalitetom, drugi dio nam skreće pažnju na detalje koji su mogli biti i bolji. Među potonje spada pomalo nezgrapno ožičenje koje se poput slapa spušta s upravljača ili pak kontrolni instrumenti koji su zbog stila odmakli od prvotne funkcije.

br. 138/11.-12./2013.

MOTO PULS

69

>>>test

Yamaha XV 950R

Teško se oteti dojmu da su kontrolni instrumenti i prekidači na upravljaču vizualno promašeni s tim da prekidači dobro obavljaju svoju funkciju, za razliku od „satova“

Remenski prijenos je tipičan za Spremnici plina na amortizerima „čopere“, pomaže ublažiti vibracije i tek su vizualno pomagalo, a kratak hod smanjuje potrebno održavanje ovjesa kompromitira udobnost

Stražnje svjetlo koristi LED tehnologiju dok su pokazivači smjera ostali „starinski“, ali imitiraju LED

Gledano kao cjelina, XV 950R je zaista lijep motocikl koji neće privući samo ljubitelje custom primjeraka 70

MOTO PULS

br. 138/11.-12./2013.

>>>

Prednji ovjes ulijeva povjerenje pa vožnja može biti prilično dinamična i brza s tim da su nisko i široko postavljeni oslonci za noge ograničavajući faktor

Nasuprot tome, Yamaha XV 950R pravi je dragulj završne obrade, što potvrđuju kvalitetni materijali sjedala i još bolji šavovi koji se na njemu ističu. Jednako tako, tamo gdje su se dizajneri odlučili za krom, on zaista sjaji i djeluje vrhunski, a drugdje satenasta boja savršeno prekriva metalne površine. Upravo tako, osim spremnika goriva i prednji i stražnji blatobran su načinjeni od metala, što možda neće puno značiti većini, ali nas kao ljubitelje stare škole svakako veseli.

Kako Japanci jednostavno ne znaju nešto načiniti glomaznim ako znaju da može biti kompaktno, vizualno agregat djeluje možda malo kratko za ovakav motocikl. Lukavo smješten prostor za alat ispod sjedala neće primiti ništa osim rečenog alata, ali zato popunjava prazninu, a s desne strane je tu poklopac koji pažljivo prati siluetu akumulatora te iz njega viri spremnik ulja stražnje kočnice. Dok desnom stranom stražnjeg kraja dominira ispušni sustav, lijevo nalazimo pomalo glomazan pokrov pogonskog remena, koji možda malo podsjeća na MZ motocikle, ali bez njega bi tu zjapila praznina koja bi bila lošije rješenje.

Vjerojatno smo jedini kojima se učinilo baš nelogično, ali moramo spomenuti kako nas je zbunilo riješenje rasvjete na stražnjem kraju. Tamo, naime, nalazimo povelike pokazivače smjera, ali i vrlo slično okruglo LED stražnje svjetlo. Spomenimo da iz vozačke perspektive inače vrlo vješto uklopljeno kućište filtra zraka s desne strane agregata, vjerojatno zahvaljujući naljepnici s upozorenjem, neodoljivo podsjeća na Briggs & Stratton proizvode za održavanje vrta.

Na stranu to, iz vozačke perspektive nalazimo i jedan vrlo moto erotičan detalj, a riječ je o „struku“, gdje je između nevelikog spremnika goriva i sjedala motocikl vrlo tanak te pogledima otkriva i intimne dijelove kao što je okvir. Osim ovoga, iz vozačke perspektive i dvocilindrični agregat djeluje znatno uvjerljivije nego iz profila, tim više što ga spomenuti spremnik ne zaklanja pretjerano, pa je snažno prisutan dojam „pravog customa“.

Dobitna postava

Dok neke tvrtke tehnologiju svojih custom motocikala mjenjaju rijetko i vrlo pažljivo, kako ne bi doveli u pitanje povezanost s tradicijom, japanski proizvođači su, čini se, zadovoljni onim što su osmislili prije dugog niza godina te ne nalaze potrebu za promjenama. Bilo kako bilo, realnost je da tehničko-tehnološke promjene u svijetu serijskih custom motocikala u pravilu dolaze jednako brzo kao što se kontinenti primiču jedan drugome.

Poneki proizvođač procijeni kako će odstupanje od norme donijeti nekakvu prevagu, ali u pravilu ovdje nalazimo V2 agregate smještene u okviru od čeličnih cijevi. Prethodna tvrdnja u potpunosti se odnosi i na testiranu Yamahu, s tim da njezin dvocilindraš povrh ukupno 942 kubična centimetra radnog obujma ima po četiri ventila u svakoj od dvije glave. Spomenimo kako se do rečene zapremine dolazi za custom motocikle pomalo neobičnom kombinacijom provrta koji je veći od hoda klipa. Osim toga, opis se nastavlja predvidljivo, pa je tu višestruka lamela u uljnoj kupci, mjenjačka kutija sa (svega?) pet stupnjeva prijenosa te na koncu remenski prijenos. Priprema gorive smjese prepuštena je sposobnoj elektronici, a

Između spremnika goriva i sjedala nalazi se vrlo privlačan struk, s desne strane agregata nešto duha daje kućište filtra zraka, a oslonci za noge smetaju spuštanju nogu na podlogu br. 138/11.-12./2013.

MOTO PULS

71

>>>test

Yamaha XV 950R Oslonci za noge ograničavaju naginjanje, a time i brzinu vožnje kroz zavoje osjetno prije nego bi ovjes počeo zvati u pomoć

tanušne cijevi ispušnih grana stapaju se u jedan ispušni lonac.

Prednja teleskop vilica vožnju čini donekle udobnom sa svojih 120 mm hoda, dok stražnji amortizeri sa 70 mm hoda dovode u pitanje udobnost. Ono što nije upitno jest kočenje, koje naoko ne bi trebalo biti impresivno jer se oslanja na ukupno dva diska od 298 mm, ali sile kočenja se nisu pokazale manjkavima. Jednako tako, prednji kotač s gumom dimenzija 100/90-19 djeluje kao da će osujetiti pokušaje dinamičnijih izmjena smjera, ali tome nije tako. Na 1.570 mm od središta prednjeg nalazimo osovinu stražnjeg kotača s gumom dimenzija 150/80-16, a ugodno nas iznenađuje koliko je 251 kilogram težak motocikl ovakvog opisa zapravo okretan.

Osim mjenjačke kutije - koja bi mogla imati stupanj više jer nas je agregat uvjerio u svoje sposobnosti - mogući manjak nalazimo tek kod spremnika goriva, koji deklarativno prima 12 litara goriva.

Sve se svodi na to da je Yamaha XV 950R na papiru unutar onoga što očekujemo od motocikla ove klase, ali vožnja ovim motociklom zaslužuje osjetno više ocjene.

Razumom do zaigranosti

Dva u jedan ispušni sustav s tankim granama možda nije idealno riješenje za jedan custom, ali savršeno se uklapa u cjelinu, iako zvukom nije impresivan 72

MOTO PULS

br. 138/11.-12./2013.

Možda se u nekom trenutku dogodi da japanski proizvođači proizvedu motocikl koji izlazi iz normi zdravog razuma, ali dok američki i europski proizvođači naveliko iskorištavaju takvu formulu, kosooki majstori ju za sada izbjegavaju. Sve ovo, a kako bismo rekli da XV 950R nije šašav, luckast, ni po čemu važnom nenormalan ili pretjerano karizmatičan. Po provjerenom japanskom principu ovaj motocikl će vas osvojiti svojom razu-

>>>

Vješt odabir boja naglašava privlačnost ionako dizajnerski uspješnog motocikla

mnošću poput tihe vode koja u poslovici na koncu nadjača kamen.

Položaj sjedenja je prilično ugodan, visina sjedala ovu Yamahu čini dostupnom i nižim vozačima, a neće biti problem niti dosegnuti upravljač.

Ono što nam se nije svidjelo jest smještaj oslonaca za noge u odnosu na to gdje ih želimo spustiti na podlogu. Prilikom zaustavljanja smo u pravilu poželjeli spustiti noge upravo ondje gdje se nalaze oslonci za noge, a oni su nam smetali i prilikom inače lakog manevriranja na mjestu. Iako ne posebno lagan, ovaj motocikl ne predstavlja izazov vozaču zbog svojeg niskog težišta.

Pomalo nespretno nam je bilo pronaći kontaktnu bravu ispred i ispod spremnika goriva s desne strane, ali zato agregat pali nakon kratkog pritiska tipke elektro pokretača. Njegovo ugodno brundanje jasno daje do znanja da je riječ o V2 „čoperu“, ali istovremeno vas susjed neće gađati teglom cvijeća ako motocikl ostavite da se zagrije ispred zgrade.

Upravo ovo prepoznatljivo, a opet uglađeno glasanje lako možemo povezati s ostatkom moto-

cikla. Na jednak način su prekidači solidni, ručica spojke precizna (iako hvata „pri vrhu“), a kočnice progresivne i poslušne. Nasuprot osjećaju svih komandi, izgled i preglednost kompaktnih kontrolnih instrumenata nas nije impresionirao, baš kao niti izgled golemih kućišta prekidača na upravljaču. Dok su prekidači dvojbeni tek po pitanju izgleda, kontrolni instrumenti sakriveni iza tamnog stakla dovode u pitanje funkcionalnost.

Kontrolne lampice su malene i teško uočljive, a niti veliki brojevi koji ispisuju trenutnu brzinu nisu lako čitljivi. Sve ovo i nije od velike važnosti jer je Yamaha XV 950R jedan od onih motocikala koji se voze intuitivno.

Motocikl vrlo brzo nauči vozača koji okretaji mu odgovaraju, kada promijeniti stupanj prijenosa te kada i na koji način pravovremeno kočiti. Prilikom kretanja sa semafora litreni V2 agregat od svojih pedesetak japanskih konjića veselo ubrzava te će do nekih 70 km/h trebati tek mrvu strpljenja, a tada ćete se vjerojatno odlučiti za peti i posljednji stupanj prijenosa. Elastičnost agregata dolazi do izra-

žaja prilikom solidnih međuubrzanja, a uglađenost i linearnost razvijanja snage su za svaku pohvalu.

Iako ga nakon spomenutih 70 km/h više i ne treba koristiti, mjenjač je vrlo precizan, a tek pokojim glasnijim izvještajem o izmjeni prijenosa upotpunjuje sliku koja je uvriježena za custom motocikle. Snaga i zakretni moment nisu pretjerani, no dostupni su već od vrlo niskih okretaja, a posebno je ugodno osjetiti pulsiranje rasta snage prilikom ubrzavanja iz sporog zavoja. Ovdje su inženjeri Yamahe obavili krasan posao jer ni u jednom trenutku nismo osjetili potrebu da povlačenjem spojke „ispeglamo“ izlazak iz zavoja. Kao što je zvuk nagovjestio, XV 950R je u svakom pogledu baršunast i uglađen motocikl.

Ovdje je važno napomenuti da uglađenost ne isključuje zaigranost, a to je nešto što nije teško osjetiti za upravljačem ovog motocikla. Vjerojatno je upravo lakoća upravljanja ono što vozača za tili čas zbližava s Yamahom na ovom testu, a kroz tu lakoću brzo stižemo do zabave. Ugodan zvuk će pratiti i bodriti sva žustra ubrzanja sa semafora, tek Završetak ispuha naglašava industrijski izgled

Sjedalo vozača je udobno, a za suvozača je tu tek neveliki jastučić

Zaštita pogonskog remena popunjava vizualne praznine oko vilice br. 138/11.-12./2013.

MOTO PULS

73

>>>test

Yamaha XV 950R Vrlo privlačan motocikl će s nevelikim spremnikom prevaliti kojih dvjestotinjak kilometara, a dojam kvari tek nedorečena ergonomija i kratak hod stražnjeg ovjesa

Pogled na konkurenciju

Harley-Davidson Iron 883 Kawasaki VN 900 Custom Triumph Speedmaster Yamaha XV 950R

Zakretni Zapremina Snaga moment [ccm] [KS - okr/min] [Nm - okr/min] 883 53-6.000 70-3.750 903 47,6-5.700 77-3.700 865 61-6.800 72-3.300 942 52,1-5.500 79,5-3.000

TEHNIČKI PODACI Motor: dvocilindrični, četverotaktni Promjer x hod: 85 x 83 mm Obujam: 942 ccm Razvod: dvije bregaste osovine u glavi i 4 ventila po cilindru Odnos kompresije: 9:1 Hlađenje: zrakom Paljenje: elektronsko Napajanje: elektronsko ubrizgavanje Spojka: više lamela u uljnoj kupci Mjenjač: 5 brzina Okvir: čelični cijevasti Ovjes: teleskopska vilica hoda 120 mm; straga vilica s dva amortizera hoda 70 mm Gume: prednja 100/90-19, stražnja 150/80-16 Kočnice: naprijed disk promjera 298 mm, straga disk promjera 298 mm Dimenzije (u mm) i težina: duljina 2.290, širina 830, visina sjedala 690, osovinski razmak 1.570, težina 251 kg Deklarirano: snaga - 52,1 KS - 5.500 okr/min, maks. okr. moment - 79,5 Nm pri 3.000 okr/ min Spremnik goriva: 12 l izgled, završna obrada, mjenjač, linearan agregat, vozne osobine tvrd stražnji ovjes kratkog hoda, nepregledni kontrolni instrumenti

74

MOTO PULS

br. 138/11.-12./2013.

Masa [kg)] 260 278 250 251

Gume (sprijeda/straga) 100/90-19 / 150/80-16 80/90-21 / 180/70-15 100/90-19 / 170/80-15 100/90-19 / 150/80-16

Kočnice (sprijeda/straga) [mm] disk ø 292/ disk ø 292 disk ø 300/disk ø 270 disk ø 310 / disk ø 285 disk ø 298 / disk ø 298

Osovinski razmak (mm) 1.510 1.645 1.606 1.570

Visina sjdala (mm) 735 685 690 690

Spremnik goriva (l) 12,5 20 19,3 12

Cijena (kn) 78.700 70.211 82.764 75.900

*** Želite li voziti custom za kojim će se prolaznici osvrtati, a niste se spremni odreći dobrih voznih osobina ova Yamaha nudi vrlo dobar omjer upadljivosti i svrsishodnosti

pomalo napadački položaj za upravljačem u promjene smjera unosi faktor uzbuđenja, a pouzdane kočnice daju toliko potrebnu dozu sigurnosti.

Koliko god se čini da je ovjes neusklađen, zapravo tvrdi stražnji ovjes neće kvariti dojam prilikom nailaska na neravnine u zavoju, pa ispada da je XV 950R više nego primjerena igračka za zabavu po krivudavim dionicama. Ako vam takvih nedostaje, u ovom motociklu je taman dovoljno vragolastog duha da vas potakne da vijugate između automobila na ravnim gradskim prometnicama, pa sve u svemu vožnja uvijek ispadne veselija nego ste se nadali.

Poštena mjera dobre stvari

Po uzoru na Midnight Star 950, s kojim dijeli podosta mehaničkih rješenja, Yamaha XV 950R u smislu voznih osobina nudi daleko više nego bismo očekivali, a vjerojatno i više nego bi prosječni poklonik custom motocikala i tražio. Istina, lakoća naginjanja u zavojima znači da će niski i široki oslonci za noge brzo upozoriti na pretjerivanje, ali s druge strane, prosječni korisnik ovakvog motocikla to će rijetko prakticirati.

Ono što će zato svakako goditi spomenutom prosjeku bez dvojbe je lakoća kojom se ova Yamaha predaje u ruke vozača. Svaki manevar izvodi se posve lako od prvog trena, a zahvajujući toj lakoći upravljanja i spremnosti na suradnju vozač si može dozvoliti pokoju vragoliju koja veseli.

Spreman agregat omogućava da se pojedine situacije riješavaju gasom, a ne kočnicom, dok će spretna ciklistika olakšati prelazak na custom motocikle onima koji su ranije uživali na kakvom naked modelu. Tipična japanska uglađenost neće se dopasti tek okorjelim poklonicima neumjerenog, a cijena od 75.900 kn koliko košta testirana „R“ izvedba nešto upadljivije riješenih stilskih detalja, na razini je konkurencije. Pod konkurencijom računamo HarleyDavidson Sportster 883 modele, a ujedno se radujemo mogućnosti kakvog mini usporednog testa, gdje bismo sučelili ova dva dijametralno suprotna odgovora na gotovo isto pitanje.

Općenito gledano, o vanjskim čimbenicima ovisi kako će ova Yamaha proći, ali njezini tvorci učinili su sve što je imalo smisla učiniti. Sve klase motocikala su podložne promjenama trendova, cijelo tržište je osjetljivo na zbivanja u ekonomiji, ali custom motocikli su posljednjih godina izloženi najvećim turbulencijama. Tehnologija u višim klasama pomalo počinje igrati ulogu, no još je važnije da je sve manje vremena potrebno da neki trend iz scene unikatnih motocikala osmozom dospije u serijsku proizvodnju. Yamaha XV 950R (odnosno Bolt, kako je znana Amerikancima) u ovom trenutku ispunjava sve što tržište traži, s tim da voznim osobinama i nadilazi očekivanja. Koliko će dugo motocikli ovakvog „kroja“ biti popularni ostaje nam vidjeti - makar vjerujemo da će Yamaha biti spremna brzo odgovoriti na izazove ovog segmenta u nadolazećim godinama.

Kada se sve zbroji i oduzme, XV 950R vrlo je sposoban motocikl koji zrači kvalitetom, kako iz završne obrade, tako i iz voznih osobina koje osjetno nadilaze cijenu. Gledamo li realno, ovaj motocikl će ponuditi sve što i kakav predstavnik klase velikih custom motocikala, s tim da će napor prilikom manevriranja u mjestu, prvotne kupnje, a zatim i kasnijeg održavanja biti osjetno manji. n br. 138/11.-12./2013.

MOTO PULS

75

test

BMW

Druga generacija bavarskih putnih enduro motocikala srednje klase ponudom dodatne opreme približila se neprikosnovenom vladaru svih putnih enduro motocikala, svojem većem bratu. Uz to manje dorade smanjuju razliku između slabije i jače izvedbe gotovo identičnih motocikala uz ušminkanu pojavu te ispeglane vozne osobine

Cestom do polja, poljem do cilja CIJ

106ENA F 800 .280 GS kn

(13

2.4

66

kn

tes

tira

76

MOTO PULS

ni)

br. 138/11.-12./2013.

>>>

Niti sva sila putnih kofera i torbi nije kompromitirala okretnost zabavnog „noviteta“ oznake F 700 GS

0 F7

0G

S

kn 2 43 .

7 8

CIJ

EN

A

94

.2 15

(1

ni)

tira

kn

tes

Piše i snima: Marko Guzina

D

ruštvo fokusirano na potrošnju uskraćuje nam mnoge užitke i zanimljive spoznaje, a tu svakako spada priča o povijesti putnih enduro motocikala, koju je počeo pisati upravo BMW svojim prvim modelom G/S. Ovo možda i ne bi bilo od neke posebne važnosti kada se u ovom tekstu pod povećalom ne bi našla dva izravna potomka prvotne Gelände/Straße ideje. Dok su tada, osamdesetih i ranije, motocikli bili daleko svestraniji nego danas, početak njihovog profiliranja u jasne skupine prema namjeni ujedno je početak nastojanja da se načini uistinu svestran motocikl. Kako su napredovale vozne

osobine cestovnih motocikala, tako je postajalo sve teže pomiriti barem određenu mjeru terenskih sposobnosti s onim cestovnima. U jednom trenutku prije nekoliko godina činilo se da jednostavno treba pronaći kompromis pa odriješito odustati od terenskih gena kod cestovnih motocikala, ali pajava elektronskih pomagala prije svega elektronski podesivih ovjesa - otvorila je vrata daljnjem miješanju gena.

Prve inačice elektronski podesivih ovjesa bile su, jasno, rezervirane za motocikle najviših klasa te su podrazumijevale povelike izdatke. Kako to obično biva, tehnologija s vremenom postaje pristupačnija, a njezina primjena se širi. Tako je BMW odlučio ponuditi ESA sustav elektronski podesivog ovjesa na svoja dva putna enduViše sjedalo te uz to težište čine F 800 GS staloženijim, rekli bismo ozbiljnijim, ali još uvijek spremnim za zavojite dionice

br. 138/11.-12./2013.

MOTO PULS

77

>>>test

BMW F 700GS / F 800GS Pored aluminijskih naplataka od kojih je prednji manji nego na „terenskoj“ izvedbi, F 700 GS ima oskudnije plastične oplate te manji vjetrobran

ro motocikla srednje klase. Ovo je ponovno presedan, BMW je ponovno prvi povukao potez, a konkurencija, ma koliko kvalitetne motocikle proizvodila, još jednom je prisiljena čim bolje odreagirati na ovaj potez bavarskog proizvođača, kad ih već nisu uspjeli preduhitriti.

Osim otvaranja novog poglavlja razinom opreme, BMW je smanjio razlike između dvije izvedbe GS modela srednje klase - kako vizualne, tako i one na papiru. Onaj slabiji i dalje ne priznaje svoju stvarnu zapreminu, ali se približio istini jer brojem 700 u nazivu manje laže od 650, kako se deklarirao u prvoj generaciji. I dalje ostaje prostora za zabunu oko toga koriste li F 700 GS i F 800 GS agregate jednake arhitekture i zapremine, ali sli-

1 2

čan uzorak prepoznajemo i kod BMW skutera, pa Razlika između modela 700 i 800 nije u stupje valjda riječ o politici tvrtke. nju kompresije, koji iznosi 12:1 u oba slučaja, niti ćemo ju pronaći u zapremini, koja je jednaPlići jaz ka, dakle 798 kubičnih centimetara. Razlika se Ukoliko još nije jasno, ova dva motocikla pokre- nalazi u deklariranoj snazi i zakretnom momenće načelno jednak agregat. Riječ je o dvocilindrašu tu, što vjerojatno treba zahvaliti različito prograparalelne konfiguracije s dvije bregaste osovine u miranim računalima. Iako je ovo tek špekulaciglavi. Sve što bi ljubitelj aktualne tehnologije mogao ja, sumnjamo da postoje različite bregaste osopoželjeti. Jasno, napajanje je u domeni sustava vine ili bilo koji drugi ključni dio za jedan ili drugi elektronskog ubrizgavanja, zapravo, sigurni smo da model. Snažniji F 800 GS kočoperi se sa zdravih napredna objedinjena elektronika brine za sve para- 85 konjskih snaga pri 7.500 okr/min, dok model metre. Izmjenjive mape razvijanja snage ostavljene 700 donosi 10 konjića manje na 200 okretaja su za neku narednu generaciju - jer moda to nalaže niže. U slučaju F 700 GS ovo je nešto bolji rezul- iako možemo zamisliti da Nijemci procjene da to tat nego je za sebe tvrdio prethodni F 650 GS sa zapravo nije niti potrebno (a realno i nije). svojih 71 KS. (1) Kontrolni instrumenti su kompaktni i vrlo pregledni, a poveliki LCD nudi sijaset informacija (2) Prekidači na upravljaču su intuitivni te se vozač lako privikne na dodatne funkcije (3) Minimalistički svjetlosni elementi na stražnjem kraju iskorištavaju blagodati LED tehnologije

2

3

Promjenom smjera na visokom motociklu kao što je F 800 GS vozačeva glava prevaljuje veći put s jedne na drugu stranu što naglašava dinamičnost vožnje 78

MOTO PULS

br. 138/11.-12./2013.

>>>

Dulji „kljun“ poviše prednjeg kotača te nešto robusniji, drugačiji kroj oplata uz žbičane naplatke čine da F 800 GS djeluje osjetno sposobnije za teren

Preciznost mjenjača lako je povezati s njemačkom preciznošću

Do ove sezone znan kao F 650 GS, F 700 GS je svojevrsni novitet, iako zapravo tek evolucija postojećeg modela

Razlika, naravno, ima još, a vjerojatno najupadljivija je ona u kotačima: slabiji model životom brodi na aluminijskim naplatcima, a snažniji, s nešto izraženijim terenskim sklonostima, ima žbičane naplatke. Dok je prethodnik, dakle F 650 GS, koristio samo jedan prednji disk, F 700 GS ima dva.

Kočnice su na oba modela jednake, ali zato dimenzije kotača nisu, pa F 700 GS ima prednji kotač promjera 19 cola, a F 800 GS 21 col. Razliku nalazimo i u dimenzijama stražnje gume, ali ona je manje izražena, pa tako sedamstotka koristi pneumatik 140/80-17, a osamstotka 150/70-17.

Vrijednosti duljine, međuosovinskog razmaka i širine razlikuju se za pokoji centimetar, a vjerojatno najbitnija iz perspektive vozača je razlika u visini sjedala. Prosječnom vozaču svakako će biti pristupačnije sjedalo na F 700 GS, koje nalazimo na 820 milimetara od podloge, dok je ono kod F 800 GS moguće podesiti na 850 ili 880 milimetara i kao takvo predstavlja ozbiljniji zalogaj. Pet kilograma razlike u korist snažnijeg modela teško da će netko osjetiti, ali više postavljeno težište zbog višeg ovjesa većeg hoda znači da će slabiji model vjerojatno biti reaktivniji - što se, naravno, pokazalo točnim.

Tiha voda...

Mnogi toga nisu svjesni, ali BMW je u segmentu motocikala donio brojna poboljšanja ili samo novine, a teško je pobrojati koliko puta su bili prvi u korištenju neke tehnologije na serijskom motociklu. Ovi navodi trebali bi biti dostatni kao uvod u priču o tome da su novi GS modeli srednje klase dostupni uz nezapamćenu količinu opreme, mislimo tu prvenstveno na elektronska pomagala. Uz već spomenuti elektronski podesivi ovjes, koji Bavarci u svojoj ponudi nazivaju ESA, tu je za

Uspravan položaj veliku većinu mase vozača oslanja na sjedalo

Drugi kočioni disk novitet je na F 700 GS

Poklopac za uljevanje goriva sakrio se s desne strane sjedala dok je spremnik ispod njega br. 138/11.-12./2013.

MOTO PULS

79

>>>test

BMW F 700GS / F 800GS

Prednji kotač manjeg promjera uz ovjes kraćeg hoda te nešto manju visinu osiguravaju da F 700 GS u vožnji djeluje zabavno poput kakvog golog motocikla ovu klasu do sada nepojmljiva kontrola proklizavanja, te serijski ABS koji se već pomalo podrazumijeva. Naravno, u duhu BMW pristupa prodaji, sve osim ABS sustava treba doplatiti, ali jednako tako nemojte računati da ćete moći birati pojedine elemente dodatne opreme. Oni, naime, dolaze u paketima. Kod testnih primjeraka (koji su bili opremljeni vjerojatno svime što ovaj proizvođač nudi za ove modele) nismo imali prostora previše mozgati o tome što nudi osnovna izvedba jer smo bili zauzeti uživanjem u obilju.

Iskusniji svjetski putnici koji iza sebe već imaju pokoje avanturističko putovanje na dva kotača možda počnu rogoboriti protiv tolike popularizacije elektronike, koju je, budimo realni, u raznim zapećcima svijeta gotovo nemoguće popraviti. Ti i takvi će

MOTO PULS

Naglašen karakter

Mehanički uvelike slični, ova dva motocikla vizualno se razlikuju u brojnim, koliko god suptilnim detaljima. Kada biste slabiji model vidjeli jedan, a snažniji drugi dan, vjerojatno biste se kleli kako je riječ o identičnim motociklima. Možda biste prihvatili činjenicu da snažnija izvedba ima žbičane kotače i veći vjetrobran. Dok su ove tvrdnje točne, daleko su od popisa svih razlika. Njih zapravo na stražnjem kraju niti nema, ali od sjedala prema naprijed nije ih teško pronaći.

Oba motocikla ne sakrivaju pomalo ratoboran, radni karakter prekaljenih žderača kilometara.

Delikatne razlike modelu F 700 GS daju više urbani duh, dok F 800 GS bez dvojbe ukazuje na svoje terenske sklonosti. Prednja svjetla donose prepo-

Iako nose različite brojčane oznake, oba agragata imaju istu zapreminu, a po novom je smanjen i jaz u snazi

Viši vjetrobran i dulji blatobran jasno razlikuju F 800 GS od slabijeg brata 80

vjerojatno biti posve u pravu, ali kao odgovor možemo ponuditi činjenicu da će velika većina ovih motocikala teren i avanturu vidjeti tek kao parkiranje na manikirani travnjak golf terena. U svijetu u kojem živimo putni enduro motocikli sve više postaju ergonomski prostranija i često osjetno udobnija alternativa naked motociklima, a sve to u nimalo zahtjevnom režimu korištenja „kuća-pos'o, pos'o-kuća“.

Ipak, bio bi propust ne ukazati na činjenicu da F 700 GS, a pogotovo F 800 GS, predstavljaju istinske putne enduro motocikle sposobne za konkretniju terensku vožnju. Gledano u odnosu na konkurenciju, većina bi ih se mogla okarakterizirati kao gradski ljepotani, a F 800 GS bi bio onaj koji se zaista još uvijek može popeti tamo gdje „koze pasu pod ručnom“.

br. 138/11.-12./2013.

>>>

znatljivost - kako modela, tako i pripadnosti marki, dok nevelika razlika između nevelikih vjetrobrana nije nešto čemu bismo pridali puno važnosti. Ono što jasno razlikuje ova dva brata jest „kljun“, odnosno povišeni prednji blatobran koji se pruža ispod rečenog svjetla. On na slabijem modelu nosi dozu elegancije, a snažnija izvedba ima i snažniju „bradu“, na kojoj se ističe ojačanje od crne plastike.

Blatobrani uz prednju gumu različiti su zbog praktičnog razloga - sedamstotka koristi klasičnu, a osamstotka izokrenutu vilicu, čijim kliznim plohama oblik blatobrana treba pružiti dodatnu zaštitu. Još manje upadljivo je to da niti bočne oplate hladnjaka odnosno agregata, baš kao ni oblik lažnog spremnika goriva nisu jednaki kod obje izvedbe. Oskudnije odjeven F 700 GS tako vizualno djeluje mrvu lakši, dok F 800 malo bolje štiti spomenuti hladnjak tekućine. Kako je spremnik goriva kod oba modela smješten ispod sjedala i do njega se dolazi kroz otvor s desne strane, zapremina mu je identična i iznosi 16 litara. Nekome će se ovo učiniti kao nevelik spremnik za putne motocikle, ali prosječna potrošnja od 5,2 litre nudi konkretan radijus vožnje. Napomenimo kako će umjerenija vožnja od one kakvu smo prakticirali na testu zasigurno donjeti i 0,5 litara manju potrošnju, a uštedu bi trebalo osigurati i nešto manje kofera na motociklu.

Vjerujemo kako u svakodnevnoj, žustroj, ali ne blesavoj vožnji ovi motocikli mogu trošiti i kojih 4,5 litara goriva na 100 km. U svakom slučaju, zamjerku ćemo uputiti pokazivaču količine goriva, koji sve iznad pola spremnika pokazuje kao pun spremnik, a kada jednom količina goriva padne ispod pola, oznake na instrumentima nestaju iznenađujuće brzo. Vlasnicima naviknutim na ovakvu osobitost to vjerojatno to ne predstavlja problem, ali se signal za rezervu pali prije nego bismo to očekivali. Novopredstavljena izvedba F 800 GS Adventure sa svojim većim spremnikom svakako otklanja prostor za primjedbe oko dosega s jednim punjenjem.

Primjedbi ne bi trebalo biti niti na raspored tipki prekidača na upravljaču, jer BMW je čini se odustao od svog sepcifičnog sustava za paljenje i gašenje pokazivača smjera s ukupno tri tipke. Osnovne funkcije prekidača su „standardne“, kakve nalazimo na gotovo svim motociklima, a one dodatne, koje se staraju za bogatu opremu, promišljeno su smještene. Za kontrolne instrumente ne samo da nemamo primjedbi već ih rado i hvalimo. Izuzmemo li zbunjujući prikaz količine goriva, sve druge informacije su jasne, a možemo reći i korisne.

Pogled straga, pogotovo uz putne kofere ne otkriva puno i tek će detalji otkriti koji model nosi oznaku 700, a koji 800

Završni prijenos lancem možda neće biti idealan za put oko svijeta, ali većini će odgovarati, dok duge stražnje aluminijske vilice povoljno utječu na vozne osobine

Dva brata, različita

Ovo nije usporedni test, ali život bi nam bio daleko lakši kada bi svaki usporedni test uključivao ovako jasno različite motocikle. Gledano kroz „suhe“ podatke iz tablice, ne bismo očekivali toliku razliku, baš kao što nas je iznenadila razlika između K 1600 GT i GTL te dvaju BMW skutera gotovo jednakih tehničkih karakteristika. Koliko god slični bili, temeljem umjerenih razlika su F 700 GS i F 800 GS prilično različiti kada je riječ o vožnji i eksploataciji.

Ono što je vrlo slično na oba motocikla svakako je položaj sjedenja. U pravilu je riječ o onome što bismo i očekivali od prometala ove klase, a to znači da je sjedalo nešto više. Naravno, ovo je naglašenije na modelu 800. Osim toga, gornji dio tijela ostaje ravan dok ruke opušteno padaju na široki upravljač. Noge u koljenima ostaju nešto savinutije, što je dobro jer tako vozač ima bolji kontakt s motociklom, pa agresivnija vožnja postaje još

Gledano kroz prizmu svijetskih putnika F 800 GS svakako je bolji odabir za duga putovanja, a odnedavno je u ponudi i njegova Adventure izvedba br. 138/11.-12./2013.

MOTO PULS

81

>>>test

BMW F 700GS / F 800GS

Prosječni korisnik koji, većinu vremena provodi na gradskim ulicama vjerojatno će više uživati u F 700 GS jer riječ je o motociklu koji se lako vozi i vozača nagrađuje zabavnim iskustvom u vožnji

Putni koferi, barem dva bočna trebali bi na motociklu biti samo tijekom izleta van grada jer za probijanje kroz gužvu nisu od koristi 82

MOTO PULS

br. 138/11.-12./2013.

>>>

zabavnija, a istovremeno je smanjena mogućnost da nožni oslonac zastruže po podlozi. Ovo posljednje je prilično važno s obzirom na to u kolikoj mjeri ovjes dobro funkcionira, a nagibi koje je lako postići bez straha nikako nisu mali.

Uspravan položaj sjedenja uz očite prednosti ima i dva nedostatka, a to je prije svega podosta opterećenja na stražnjici. Na oba motocikla smo nakon nekog vremena osjetili blage trnce koji su nagovještali da duga putovanja možda ne bi bila toliko opuštena koliko smo se nadali. Ovo je bilo podjednako izraženo i na F 700 sa serijskim kao i na F 800 s, uvjereni smo, zamjenskim sjedalom. Kad smo već kod sjedala, ono na F 700 GS je dovoljno nisko i za vozače nižeg rasta, dok će ono na F 800 GS i pored mogućnosti podešavanja visine daleko bolje odgovarati višim korisnicima.

Još jedna osobina koja je zajednička ovim motociklima jest i osrednja zaštita od vjetra.

Očigledno je da će F 800 GS zbog većeg vjetrobrana na ovu temu ponuditi nešto više, ali niti jedan od dva BMW-a na ovom testu nije impresionirao. Možemo reći da je zaštita od vjetra solidna dok god se držite (oko) ograničenja, pod čime mislimo na 130 ili 140 km/h. Zanimljivo je da slabiji motocikl ovu brzinu postiže pri nešto nižim okretajima - zasigurno zbog duljeg prijenosnog omjera.

Ovaj podatak je zanimljiv s obzirom na to da se kod oba agregata kod otprilike 6.000 okr/ min pojavljuju vibracije koje su izraženije prilikom dodavanja ili otpuštanja gasa, dok za održavanja konstantne brzine ne dolaze toliko do izražaja. Ove vibracije najizraženije su na oslon-

cima za noge, a osjete se i na upravljaču, ali u manjoj mjeri.

Zapravo, razlike među ovim motociklima možemo osjetiti gotovo i prije nego smo krenuli. Manevriranje na mjestu je osjetno lakše s F 700, dok povišeni ovjes, sjedalo, a uz sve i težište zahtijeva nešto više pažnje, ali i sirove snage. Pored ovoga, čak je i F800 puno manje zahtjevan od kakvog primjerka „velike“ klase te su oba motocikla bliže prosječnom vozaču i ne traže „mušku“ ruku.

Uglađeni agregati nude dovoljno zakretnog momenta od niskih okretaja te za kretanje nije potrebno puno gasa, čak niti kada je motocikl svojski opterećen. Vjerujemo da bi se razlika u ponuđenoj snazi između dva modela mogla osjetiti kada je motocikl posve natovaren svom zamislivom prtljagom uz vozača i putnika.

Ono što nam je upalo u oči je nešto tvrđa poluga spojke. Dok su sve ostale komande baršunaste na dodir, mekane i intuitivne, u slučaju spojke pridjev „meka“ valja zamijeniti onim suprotnim. To zapravo i nije toliko dramatično koliko možda zvuči, nema potrebe da vozač ima podlakticu poput mornara Popaja te se neće dogoditi da mu podlaktica tako izgleda nakon vožnje.

Jednostavno smo primijetili da prilikom češćeg korištenja spojke, kao primjerice u gradskom prometu, na povlačenje ručice trošimo malo više energije nego bismo željeli.

Za razliku od spojke, mjenjači su na oba motocikla precizni i spremni odgovoriti na sve prohtjeve vozača. Dobro odmjereni prijenosni omjeri odgovaraju ćudi agregata koji snagu razvijaju linearno. Pohvalno predvidljive u svom odzivu

su i kočnice, a kako F 700 GS sada također ima dva diska na prednjem kotaču, razlike po ovom pitanju su minimalne.

Jedan okretan, drugi udoban, oba sposobna

S ovim motociklima nije imperativ pobjeći iz grada. Oba se vrlo dobro snalaze u gradskom prometu, što je ipak lakše bez bočnih kofera nego s njima, a F 700 već tu pokazuje da je ponešto reaktivniji. Autocesta zapravo neće ponuditi puno užitaka, već samo način da se brzo prođe poznata i dosegne neka zanimljivija dionica puta. Spomenuta osrednja zaštita od vjetra te vibracije koje se pojavljuju nakon kojih 140 ili 150 km/h znače da ne treba računati na gutanje kilometara nekim ludim brzinama, čak niti u Njemačkoj, gdje se to još smije.

Oaza za ove motocikle je planinska cesta s više ili manje zatvorenim odnosno otvorenim zavojima. To je okruženje u kojem u najljepšim snovima zamišljamo skupljanje kilometara na ovakvim motociklima. Sreća po nas, jug Njemačke ponudio nam je upravo takve prometnice, pa našoj sreći nije bilo kraja.

Zavoji su, dakle, mjesto gdje se ovi motocikli ponašaju kao poslovična riba u vodi. Tu putne brzine mogu biti od sitnih pedesetak km/h pa sve do spomenutih 140 km/h, a da užitak bude neprocjenjiv. U ovakvim uvjetima do izražaja dolaze i razlike između modela oznake 700 te onog nazvanog 800. Bilo je gotovo zabavno sjedati s jednog na drugi motocikl pa pokušati dokučiti na kakve sve suptile i manje suptilne načine su različiti. Pohvaljeno linearno razvija-

Korisni i praktični u gradu, ovi motocikli mogu poslužiti za vikend izlete u prirodu ili dulja putovanja, kako vam drago br. 138/11.-12./2013.

MOTO PULS

83

>>>test

BMW F 700GS / F 800GS F 800 GS ne pruža toliko povratnih informacija od prednjeg ovjesa kao slabiji model, ali ovjes zaslužuje povjerenje koje zatim nagrađuje osjećajem moći prilikom naginjanja na ovom visokom motociklu

nje snage nije dozvolilo da razlika u duljini prijenosa dođe do izražaja pa su sva ubrzanja, kako s mjesta tako i iz zavoja na oba motocikla u najmanju ruku upečatljiva. Prilikom stalnog mjenjanja režima rada agregata vibracije niti ne stignu doći do izražaja, a tu je činjenica da smo rijetko osjetili potrebu „vrtiti“ sposobne dvocilindraše preko 6.000 okr/min.

Kao i na R 1200 GS posljednje generacije, svaku pohvalu zaslužuje ESA sustav elektronski podesivog ovjesa. Njegova aktualna inkarnacija dovedena je do te razine da je zaista teško pronaći opravdanje za štednju te reći da će i izvedba bez ovog pomagala biti jednako svestrana i sposobna. Čak i u „sport“ načinu rada koji smo, gotovo stalno držali uključenim - ovjes spremno upija neravnine i donosi zavidnu razinu udobnosti. Ovo je u određenoj mjeri izraženije kod F 800 GS, kako zbog većeg prednjeg kotača, tako i zbog ovjesa duljeg hoda.

Logična druga strana medalje nimalo neočekivano znači da nešto manje udoban F 700 GS donosi preciznije izmjene smjera te bolji osjećaj za vožnju općenito. Očekujete li britke reakcije na zamisli vozača izražene preko upravljača, F 700 GS nikako neće razočarati. Ovaj motocikl je u tolikoj mjeri okretan, da će iskusan vozač na njemu istinski uživati, a oni s manje iskustva lako će moći izvući puno. Kombinacija odlično usaglašenog prednjeg i zadnjeg ovjesa, sposobnih kočnica te agregata zabavnog karaktera donosi nešto što bismo lako nazvali optimumom.

I dok F 700 GS bez zadrške čini sve što vozač zamisli, udobniji F 800 GS obavlja gotovo isto, samo s neznatnim odmakom. Prednji kotač većeg promjera na duljoj vilici kao da je na trenutak predaleko naprijed da bi se u vožnji osjetilo po kakvoj podlozi prolazi i što se zbiva. Slično kao kod R 1200 GS Adventure, ovjes i kočnice zaslužuju 100% povjerenja, ali bilo bi ljepše kada bi povratne informacije afirmirale ovo povjerenje, a ne da vozač mora ići „na vjeru“ kada je riječ o jačim nagibima ili bržim promjenama smjera.

Općenito, a pogotovo u usporedbi s jačom izvedbom, F 700 GS doista može munjevito promijeniti smjer, pa će na zavojitim dionicama lako parirati kakvom motociklu s oba kotača promjera 17 cola. Uz to, uspravan položaj sjedenja te visoko sjedalo dodatno naglašavaju osjećaj prelaska iz jednog u drugi nagib, pa sve skupa djeluje još moćnije i živopisnije.

Legenda se kroji

Osjetno kraćeg staža od velikih GS modela pokretanih bokser agregatima koji su odavno stekli kultni status, ovi motocikli ipak prate siguran put ka slavi. Originalno su predstavljeni 2007. godine kao modeli za 2008. godinu. F800 GS je osvježen za 2013. godinu, dok je F 700 GS - recimo to tako - nov. Oba modela primjer su dobro odrađene zadaće. Na subjektivan, neopipljiv način osjetno su bolji od prethodnika, od kojih se ne razlikuju pretjerano. Osim toga, presedan s količinom i vrstom dostupne dodatne opreme korak je u pravom smjeru koji svakako pozdravljamo. Umjesto da motocikli postaju snažniji nauštrb smisla, događa se da oni postaju sofisticiraniji u korist praktičnosti te svestranosti.

Dok je kod prethodne generacije ovih BMW motocikala razlika između slabije i jače inačice

F 800 GS sa svom opremom koja uključuje i vrhunski ESA sustav koštat će tek mrvu više od „golog“ R 1200 GS, a pametni odabir dodatne opreme još će smanjiti tu cijenu 84

MOTO PULS

br. 138/11.-12./2013.

*** F 800 GS Adventure

I to smo dočekali N

o dobro, nije da smo gubili san čekajući da BMW napokon predstavi Adventure izvedbu manjeg GS-a, ali nije upitno da je to nešto što su mogli učiniti osjetno ranije. Makar ga još nismo imali prilike iskušati, čini nam se da F 800 GS Adventure obećaje sve blagodati velikog, ako ćete i golemog modela R 1200 GS, ali u obliku koji je manje zastrašujuć za vozača.

Dodajmo tome da bi svim mogućim paketima dodatne opreme nakićena izvedba trebala biti pristupačnija nego je to osnovna izvedba „veli-

kog“ GS-a, sve skupa postaje još privlačnije.

Naravno, istinski zaljubljenici u putovanje na motociklu vjerojatno će se najviše obradovati povećanom spremniku goriva koji može primiti 24 litre, a to bi trebalo dostajati za preko 400 km puta. I ovdje BMW nudi svu naprednu tehnologiju kao i na F 700 GS odnosno F 800 GS, a kao i obično, koliko toga će krasiti vaš primjerak ovisi ponajprije o tome koliko kanite izdvojiti s tim da osnovna cijena u trenutku nastanka ovog teksta iznosi 118.321 kn. n

bila naglašenija, više nam se sviđa delikatnija diferencijacija koja se oslanja na suptilne razlike u karakteru i ćudi, a ne više u sposobnostima. Jasno da će netko tko ipak planira povremene izlete po makadamu i doista minimalno zahtjevnom terenu učiniti bolje ako odabere F 800 GS, dok će svatko drugi vjerojatno profitirati kupnjom modela F 700 GS. Što se tiče novca, kao i obično s BMW proizvodima, trebat ćete ga akumulirati poprilično pri-

je nego sakupite dovoljno za kupnju jednog od ovih motocikala. Daleko od toga da oni neće vrijediti svake kune koju za njih izbrojite, samo je pitanje tko ima vremena toliko brojati. Cijene osnovnih modela možda i nisu toliko dramatične s obzirom da F 700 GS košta 87.432 kn, a F 800 GS 106.280 kn. Kada pogledamo cijene testiranih primjeraka (koje su njemački šarmeri novinara opremili gotovo svime što popis dodatne opreme nudi), za slabiji primjerak zbroj iznosi 115.294 kn, dok snažniji model u toj priči košta čak 132.466 kn. Realno govoreći, 10.000 kn od tih cijena otpada na tri originalna putna kofera, koji jesu odlični, ali možda ne toliko. Tek nešto manje, 6.200 kn, košta BMW navigacijski sustav, a tank torba nakon toga djeluje gotovo kao predmet na akciji s cijenom od 1.610 kn.

Već gotovo po običaju posljednjih godina teško donosimo zaključak o BMW motociklu, a da u njega ne uključimo nešto u stilu: „ESA je odlična investicija“. Kada govorimo o najnovijoj izvedbi ovog sustava, nalazimo samo još više razloga da ga preporučimo.

Još jedan zanimljiv kut gledanja na cijenu pogotovo modela F 800 GS - jest da on sa svom navedenom opremom košta tek nešto više od „golog“ R 1200 GS bez ESA sustava (129.370 kn), a maknemo li s popisa opreme, primjerice, navigaciju, F 800 GS postaje pristupačniji. Povrh toga, realno je procijeniti kako velika većina korisnika neće niti približno iskoristiti sve ono što nudi „veliki“ GS, a istovremeno su dvije izvedbe srednje klase osjetno pristupačnije prosječnom čovjeku - kako manjom masom i nižim težištem, tako i skromnijim gabaritima koji olakšavaju svakodnevno korištenje. n

Zakretni Zapremina Snaga moment [ccm] [KS - okr/min] [Nm - okr/min] BMW F 700 GS 798 75 - 7.300 77 - 5.300 BMW F 800 GS 798 85 - 7.500 83 - 5.750 Ducati Hyperstrada 821 110 - 9.250 88 - 7.750 Honda XL 700V Transalp 680 60 - 7.750 60 - 5.500 Kawasaki Versys 649 64 - 8.000 61 - 6.800 Suzuki V-Strom 650 645 69 - 8.800 60 - 6.400 Triumph Tiger 800 800 95 - 9.300 79 - 7.850 Triumph Tiger 800 XC 800 95 - 9.300 79 - 7.850

Pogled na konkurenciju

Masa Gume [kg] (sprijeda/straga) 209 110/80-19 / 140/80-17 229 90/90-21 / 150/70-17 204 120/70-17 / 180/55-17 214 100/90-19 / 130/80-17 209 120/70-17 / 160/60-17 220 110/80-19 / 150/70-17 210 100/90-19 / 150/70-17 215 90/90-21 / 150/70-17

TEHNIČKI PODACI F 700 GS / F 800 GS Motor: dvocilindrični, četverotaktni Promjer x hod: 82 x 75,6 mm Obujam: 798 ccm Razvod: dvije bregaste osovine u glavi i 4 ventila po cilindru Odnos kompresije: 12:1 Hlađenje: tekućinom Paljenje: elektronsko Napajanje: elektronsko ubrizgavanje Spojka: više lamela u uljnoj kupci Mjenjač: 6 brzina Okvir: čelični cijevasti Ovjes: teleskopska vilica s cijevima promjera 41 mm hoda 170 mm; straga vilica sa jednim amortizerom hoda 170 mm / izokrenuta vilica s cijevima promjera 45 mm hoda 230 mm; straga vilica sa jednim amortizerom hoda 215 mm Gume: prednja 110/80-19, stražnja 140/80-17 / 90/90-21, stražnja 150/70-17 Kočnice: naprijed dva diska promjera 300 mm i kočione čeljusti s 2 klipića, straga disk promjera 265 mm, ABS Dimenzije (u mm) i težina: duljina 2.280, širina 880, visina sjedala 820, osovinski razmak 1.562, težina 209 kg / duljina 2.320, širina 945, visina sjedala 850/880, osovinski razmak 1.578, težina 214 kg Deklarirano: snaga - 75 ks (55 kW) - 7.300 okr/ min, maks. okr. moment - 70 Nm pri 5.300 okr/min / snaga - 85 ks (63 kW) - 7.500 okr/ min, maks. okr. moment - 83 Nm pri 5.750 okr/min Spremnik goriva: 16 l F 700 GS: kvaliteta, reaktivnost, agregat i mjenjač, ovjes, oprema, potrošnja F 800 GS: kvaliteta, udobnost, agregat i mjenjač, ciklistika, oprema, potrošnja F 700 GS: zaštita od vjetra, retrovizori F 800 GS: zaštita od vjetra, retrovizori, okretnost na mjestu, visoko sjedalo

Kočnice Osovinski (sprijeda/straga) razmak [ø u mm] [mm] dva diska 300 / disk 265 1.562 dva diska 300 / disk 265 1.578 dva diska 320 / disk 245 1.490 dva diska 256 / disk 240 1.515 dva diska 300 / disk 220 1.415 dva diska 310 / disk 260 1.555 dva diska 308 / disk 255 1.530 dva diska 308 / disk 255 1.545

Visina sjdala [mm] 820 850-880 850 841 845 820 810-830 845-865

br. 138/11.-12./2013.

Spremnik goriva [l] 16 16 16 17,5 19 20 19 19

Cijena (kn) 87.432 106.280 103.939 71.128 60.996 72.290 78.964 107.394

MOTO PULS

85

test

Triumph

C

83. I J E N 600 A kn

86

MOTO PULS

br. 138/11.-12./2013.

Uhvati munju za rogove >>>

Borbeni položaj za upravljačem, trocilindrični agregat s kratkim fitiljem, dinamitne kočnice, eksplozivna okretnost…

Pridodajte tome neprobojno tvrd ovjes i postaje jasno da je R verzija Triumphovog „bestsellera“ munjeviti navođeni projektil koji traži rukovanje s oprezom. Kao sportski model kamufliran u nakeda, Street Triple R 675 doista može biti savršen motocikl, ali za to traži i savršenu cestu. U suprotnom vožnja nalikuje na rodeo PIŠE: TOMISLAV BEŠENIĆ FOTO: DAVID JARC

Agresivnim položajem vozača i odličnim osjećajem za prednji kraj motocikla Triumph Street Triple R snažno podsjeća na Kawasaki Z800, no istovremeno je primjetno okretniji od njega. U tom mu dijelu može parirati samo MV Agusta Brutale 675

N

ije da smo imalo sumnjali kako je riječ o sjajnom motociklu, no svejedno novom Triumphu Street Triple R nismo davali previše šansi da će nas sasvim oboriti s nogu. Za početak, teško se može ponoviti senzacija koju smo osjetili prilikom prvog druženja s prošlom generacijom ovog modela, kada smo nakostriješenih dlačica na vratu značajno pomaknuli vlastito poimanje sportskog nakeda srednje zapremine. Osim ako se ne pokaže dramatično boljim, u što smo čisto sumnjali, novi Street Triple 675 u najboljem slučaju može ponuditi tek malo podgrijani „deja vu“.

Primjerku koji je stajao pred nama nije išlo u prilog niti to što ima crveni stražnji dio okvira, crvene obrube kotača i crvene bočne plastike. Nije stvar u samoj boji, već u tome što crveni detalji jednoznačno identificiraju kako se radi o ekstremnijem modelu s pridodanom oznakom R, a iskustvo s prethodnom generacijom nas uči da je osnovni Street Triple ipak bolji (čitaj ugodno mekši), posebno kad je u pitanju vožnja cestom.

A onda su tu i te izbuljene oči... Kao skinute s nesretnog pavijana kojeg je zaskočio napaljeni nosorog. Dva okrugla svjetla na prethodnom modelu možda i nisu bila po svačijem ukusu, nekima je njihov nostalgični dizajn bio samo zakržljali rep evolucije što ne pristaje tako modernom motociklu, no i ovakve nepravilne ispupčene forme traže privikavanje bez obzira što nešto slično već duže vrijeme gledamo i na nosu snažnijeg Speed Triplea 1050. Tek nakon hipnotičkog buljenja u njima prepoznajemo oči grabežljive bogomoljke, što je već asocijacija br. 138/11.-12./2013.

MOTO PULS

87

>>>test

Triumph Street Triple R ABS

Tehnika

Novi kostur, isto srce N

a prvi pogled, aktualni Street Triple djeluje samo kao redizajn, no zapravo je taman dovoljno različit od prethodnika da ga proglasimo novim modelom.

Glavni oslonac toj tezi pruža aluminijski okvir, koji možda jest zadržao prepoznatljivi cjevasti oblik, ali je sada sastavljen od manje dijelova, te se na njega veže i potpuno novi nosač stražnjeg kraja, također izrađen od aluminija.

U paketu s lakšim okvirom ide i blago povećanje predtraga, no osovinski razmak je ostao na nepromijenjenih 1.410 mm, dok bi boljem raspo-

redu težine i spuštanju težišta trebalo pridonijeti to što više nema dvostrukih prigušivača ispod sjedala, već kompaktni ispušni sustav od nehrđajućeg čelika završava prije osovine stražnjeg kotača. S takvim ispuš-

nim sustavom i okvirom, novi Street Triple, mjereno sa svim tekućina, teži samo 183 kg, što je za 6 kg manje nego na dosadašnjem modelu.

Na Street Triple i dalje možemo gledati kao na razgolićenu Daytonu, no

koja sasvim pristaje ovakvom predatoru na dva kotača. Preostalo je još samo da nas Street Triple R osvoji u vožnji, jasno, ako bude na visini zadatka.

Položaj vozača je maksimalno napadački i - ako nas sjećanje dobro služi - još je agresivniji nego na prethodnom modelu. Upravljač djeluje kao da je postavljen nešto niže, a i dalje je poprilično otvoren i dobro profiliran, iako ne bismo imali ništa protiv da je još malo širi, dok ostatak ergonomskog trokuta čine naglašeno sportski postavljeni oslonci za noge i strmo sjedalo podignuto na relativno visokih 820 mm.

Sve to budi asocijacije na Kawasaki Z800, no Street Triple ipak djeluje još agresivniji, pa su tako ruke opterećene gotovo kao na kakvom sportskom motociklu, noge su maksimalno svinute u koljenima, a točku na i stavlja iznimno tvrdo sjedalo, koje uz to gura tijelo prema spremniku goriva.

Ukratko, vozač je više nagnut prema naprijed nego što je to slučaj kod prosječnog sportskog nakeda

ta je bliskost sada izražena samo u području izvedbe okvira, nosača stražnjeg kraja i ispušnog sustava. Naime, novu Daytonu pokreće još ekstremnije koncipiran trocilindraš smanjenog hoda, dok Street Triple nasljeđuje tek neznatno dorađeni agregat svog prethodnika. Ne čudi stoga što se i dalje deklariraju iste maksimalne vrijednosti, razlika je tek u tome što se 106 KS oslobađa na 11.850 okr/min umjesto na 11.700 okr/min, dok je 68 Nm raspoloživo na 9.750 okr/min, a ne na dosadašnjih 9.200 okr/min. n

Stilizirano slovo R na crvenim bočnim oplatama sugerira kako je ovdje riječ o ljućoj varijanti Street Triplea.

Njegova paprenost izvire iz tvrđeg ovjesa i više cijene Ploča s instrumentima je poznata s prethodnog modela i nije posebno atraktivna, ali sadrži sve potrebne informacije, od trenutno uključenog stupnja prijenosa do podataka s putnog računala

Svaki otpor je uzaludan.

Street Triple R vas do te mjere motivira na napadačku vožnju da se, zapravo, teško suzdržati 88

MOTO PULS

br. 138/11.-12./2013.

>>>

i već naslućujete da je Street Triple R otprilike toliZbog toga vožnja neravnim asfaltom pomalo ko savršeno prilagođen napadanju zavoja koliko podsjeća na blažu varijantu rodea, pri čemu takav je i manjkav po pitanju udobnosti. A još vam uopće ovjes nije samo pregrub za laganu vožnju, nego nismo spomenuli njegov pretvrdi ovjes. čak donekle remeti užitak u sportskoj primjeni. Jednostavno imate osjećaj da su komponenRodeo na 2 kotača te ovjesa - a to posebno vrijedi za stražnji amorNa papiru sve izgleda odlično. Potpuno pode- tizer - projektirane za motocikl koji važe osjetno siva izokrenuta Kayaba prednja vilica promjera više od Street Tripleovih tek 183 kg, mjereno sa 41 mm te „piggy back“ monoamortizer istog pro- svim tekućinama. izvođača, koji nudi mogućnosti igranja s kompreUstvari se neće dogoditi ništa strašno. Motocikl sijom i povratom čine Street Triple vrhunski opre- će se u pravilu samo protresti i zadržati oštru putamljenim sportskim nakedom srednje zapremine. nju, ali je ipak primjetno da se na Street Tripleu iteTu je dovoljno raskošan hod od 115 mm sprije- kako osjeti svaka neravnina, pa i ona nevidljiva da i čak 135 mm straga, no svejedljudskom oku. Zbog toga se kod napadanja zavoja, no u praksi gotovo da imate osjećaj a posebno na nekoj nepoznatoj cesti, dosta teškako je riječ o „hard-tail“ motociklu. ko opustiti i naći pravi ritam. Istina, vožnja s nešto Tome svakako pridonosi i spomeviše rezerve bitno smanjuje stres, a omogućuje nuto tvrdo sjedalo, koje ni ne pokuda još uvijek budete izušava filtrirati udarce što ih prezetno brzi, no to samo ko sebe propušta stražnji po sebi ne donosi puno amortizer. zadovoljstvo na moto-

ciklu koji je do te mjere prožet agresijom da traži stalno izvlačenje maksimuma. Što opet i ne bi bio toliko problem da zona u kojoj imate osjećaj kako barem naslućujete gdje bi se mogle nalaziti granične mogućnosti Street Triplea R nije pomaknuta na razinu dostupnu samo vrhunskim vozačima.

Srećom, na asfaltu koji teži ka savršenstvu ili pak na samo solidnoj, ali ipak dobro poznatoj cesti koja ne može iznenaditi, Street Triple R izaziva manje neugodnosti i pruža više čistog užitka. Umjesto pjesničkih slika koje vam ionako ne bi mogle ni izbliza dočarati koliko je Street Triple impresivan i uvjerljiv pri suludo brzim prolascima kroza zavoje, zaključit ćemo tek da iznimnom čvrstoćom, agilnošću i preciznošću podsjeća na najbolje sportske motocikle klase 600, a istovremeno je zbog ravnog upravljača zapravo čak i zabavniji od njih.

Zakleli bismo se da je i brži od nekih „supersport“ motocikala, a osjećaj za prednji kraj je do te mjere fantastičan da imate osjećaj kako i one naj-

Ljepota Street Triplea dolazi do punog izražaja tek kad je motocikl opremljen dodatnom opremom.

Prava je šteta što se prednja maskica ne isporučuje serijski, kao što je to odnedavno slučaj sa snažnijim Speed Tripleom 1050

Nissinove radijalne čeljusti toliko su odlučne i snažne da svakako preporučamo verziju s ABS-om. Nije se štedjelo ni na stražnjoj kočnici s kliještima marke Brembo, iako je njezina uloga dosta minorna. Kompaktan ispušni sustav značajno je smanjio težinu, ali je i lijepe note trocilindričnog agregata približio uhu vozača

br. 138/11.-12./2013.

MOTO PULS

89

>>>test

Triumph Street Triple R ABS

Uz to što je iznimno brz pri prolasku kroz zavoje, Street Triple R omogućuje da u potpunosti osjetite tu brzinu i tako još intenzivnije uživate u dinamičkim mogućnostima ovog motocikla Street Triple vs Street Triple R

Dvije strane iste medalje

N

ajveći konkurent Street Triplea R nisu modeli drugih proizvođača, nego brat blizanac koji na kraju svog imena nema oznaku R, što znači da dolazi s jeftinijim komponentama ovjesa i kočnica. Pritom i taj obični model ima izokrenutu

90

MOTO PULS

Kayaba prednju vilicu promjera 41 mm i monoamortizer istog proizvođača, no u njegovom se slučaju komponente ovjesa ne mogu podešavati te nude hod kraći za 5 mm sprijeda i za 10 mm straga.

Osim toga, osnovni Street Triple nema radijal-

br. 138/11.-12./2013.

nu izvedbu glavnog kočionog cilindra, dok prednji disk promjera 310 mm pritišću klasična dvoklipna kliješta umjesto radijalnih kliješta sa 4 klipa, kakva nalazimo na modelu R. Donekle se razlikuju i kote ciklistike: osnovni Street Triple ima kut

prednje vilice od 24,1° i predtrag od 99,6 mm, dok kod Street Triplea R govorimo o 23,4° i 95 mm. Zbog drugačijeg stražnjeg amortizera obični Street Triple ima za 20 mm niže sjedalo, postavljeno na okruglih 800 mm.

Iako još nismo imali prilike detaljno isprobati običan Street Triple nove generacije, iskustvo s prethodnim modelom nam govori kako bi trebao biti ugodniji za vožnju na ime mekše podešenog ovjesa. Isto tako, kod starog modela su kočnice bile nešto manje agresivne, ali i dovoljno snažne, a običan Street Triple je zbog manjeg pretraga bio čak i stabilniji kod brzih prebacivanja. Ako sve to ne bi vrijedilo i za novu generaciju Triumphovih „bestsellera“, ipak imate otprilike 11.400 razloga da prednost date osnovnom modelu. Naime, tolika je razlika u cijeni između običnog Street Triplea, koji je s cijenom od 72.200 kuna u prosjeku klase i Street Triplea R ABS, koji je s traženih 83.600 kuna najskuplji među sebi sličnima. n

oštrije putanje kroz zavoj režete laserski navođenim skalpelom. A iako nam se pritom čini, baš kao i slučaju nove Daytone 675, da je novi model čak i neznatno tromiji od svog 6 kg težeg prethodnika, Street Triple R je još uvijek do te mjere munjevit pri spuštanju u nagib ili promjenama smjera da ponekad imate osjećaj da ga vozite u bestežinskom stanju. Zaboravite na bilo kakvu tromost i potrebu za primjenom sile, nevjerojatna okretnost ovog modela sasvim je nedokučiva ostalim izravnim konkurentima, s mogućim svijetlim izuzetkom također trocilindrične MV Aguste Brutale 675.

Čista telepatija

Istovremeno, pogonski agregat je konkretniji od onog na Brutaleu 675, a prednost Street Triplea je još izraženija u području mjenjača. Zapravo, 6-brzinski mjenjač nam se učinio primjetno boljim i od onog na sportskoj Daytoni 675, koja je u međuvremenu prešla na korištenje nove pogonske grupe. Istina, mjenjač bi mogao biti koji milimetar kraćeg hoda kod prebacivanja u niži stupanju prijenosa, ali zato je iznimno precizan i brz kod ubacivanja u višu brzinu, a posebno bez korištenja spojke.

Osjetno bolje od toga moglo bi biti tek da je oplemenjen i „quickshifterom“, koji je zasad samo dio dodatne opreme.

Osim toga, prijenosni omjeri su dosta kratko proračunati, zbog čega je dobro poznati trocilindrični agregat zapremine 675 ccm upotrebljiv i ispod 4.000 okr/min, posebno u prva tri stupnja prijenosa. Naglasak je na „upotrebljiv“, budući je primjetno kako istinski počinje živjeti iznad 6.000 okr/min, kada potisak počinje doista silovito bujati, čak i ako na putu do 12.000 okr/min nema

>>>

Neobična prednja svjetla možda traže privikavanje, no ostatak motocikla je sasvim u skladu s duhom motocikla i današnjim dizajnerskim normativima za tu klasu

nekakvih dodatnih eksplozija snage. Zapravo, gotovo da nam se čini kako je u starom modelu taj pogonski agregat pružao i trunčicu više sirovog uzbuđenja, što opravdavamo ispeglanom krivuljom snage, ali jednim dijelom pripisujemo i činjenici da danas 106 KS pri 11.850 okr/min nije jednako impresivno kao i prije nekoliko godina, kada je normativ klase bilo 98 KS. Dakle, vjerojatno je stvar subjektivne prirode i bilo bi suludo zaključiti išta drugo osim da je Street Triple ukupnim performansama još u uvijek u samom vrhu klase kojoj pripada, što će reći da kao takav svojim potencijalima lako prelazi realne potrebe onog što se smatra agresivnom sportskom vožnjom i graničenju s ludilom. Doduše, s raspoloživih 68 Nm pri 9.750 okr/min Street Triple po pitanju elastičnosti bilježi nešto konkretniji zaostatak u odnosu na suparnike koji brojem kubičnih centimetara žele rastegnuti okvire nakeda srednje zapremine, no razlika se osjeti samo na nižim brojevima okretaja.

Triumphov trocilindrični agregat je već na srednjim režimima vrtnje izrazito živahan i potentan, a itekako je primjetna trenutna povezanost između i najblažeg zakretanja ručice gasa i naglog skoka igle brojača okretaja. U svakodnevnom prometu to postaje naporno, utoliko više što je jednako spremna reakcija i na zatvaranje gasa, no u brzoj se vožnji otvorenom cestom skladno nadovezuje na jednako eksplozivne reakcije koje motocikl pokazuje kod željene promjene smjera, izvođenja bilo kakve korekcije putanje ili pak aktiviranja kočnica. Uglavnom, dok ne usavrše tehnologiju čitanja moždanih valova i ugrade je u kacigu, Street Triple R nudi najvjerniji doživljaj telepatske povezanosti čovjeka i stroja.

Nevjerojatnom okretnošću i urođenom brzinom Street Triple R na zavojitoj cesti nije ništa sporiji od sportskih motocikala klase 600, a zbog ravnog upravljača djeluje i zabavnijim od većine njih

br. 138/11.-12./2013.

MOTO PULS

91

>>>test

Triumph Street Triple R ABS U teoriji, Street Triple R možete pokušati nagovoriti i na smireniju vožnju, no sva je prilika da će vam nikakva zaštita od vjetra, iznimno tvrd ovjes i isto takvo sjedalo brzo izbiti tu ideju iz glave. Ovaj motocikl ionako poprima puni smisao tek kad ga vozite brzo i žestoko

Dodatna oprema

Što je Street Triple bez maskice?

S

treet Triple bez malog prednjeg vjetrobrana je kao žena bez šminke. Baš kao i kod prethodne generacije, implantiranje tog komadića plastike čini mačkaste oči osjetno privlačnijima, a ne treba zanemariti ni pozitivan (iako ne drastičan) pomak po pitanju inače nepostojeće zaštite od vjetra. A opet, ta prednja maskica nikako da postane dio serijske opreme, još uvijek se mora nadoplatiti.

Isto vrijedi i za spojler s donje strane agregata i poklopac stražnjeg sjedala, a osim te pla-

92

MOTO PULS

stične galanterije ponuda dodatne opreme uključuje i Arrow „slip-on“ ispušni sustav, koji navodno poboljšava zvuk i performanse te smanjuje težinu. Od korisnih stvari tu je i „quickshifter“, a budući su romboidni serijski retrovizori ionako dosta nepregledni, vjerojatno ne možete puno pogriješiti ako odaberete one atraktivnije, koji izviru iz krajeva upravljača. Ostalo je kozmetika, od poluga spojke i kočnice nastalih CNC obradom do drugačijih pokazivača smjera. n

br. 138/11.-12./2013.

Rukovanje dinamitom

Dakako, bio bi grijeh preskočiti i opjevani zvuk trocilindričnog agregata, koji je u ovom slučaju još bliži uhu vozača budući kompaktan ispušni sustav završava tek nešto iza desnog stopala. Možda mu nedostaje doza reskosti u odnosu na Daytonu, ali je svejedno milozvučan, a uz to je sa stanovišta vozača i taman dovoljno bučan, što samo pojačava ionako izraženi dojam brzine.

A u vrijeme kad je s novim modelima motocikala sve lakše biti brz - uz sve manje fizičkog i psihičkog napora, a onda i užitka - baš taj osjećaj da doista jurite spada u red izraženijih kvaliteta Street Triplea R, bez obzira što uvelike dolazi na račun nedostatne udobnosti.

Kombinacija pretvrdog ovjesa i isto takvog sjedala, nikakve zaštite od vjetra i poprilične buke pogonske grupe nije idealna za turističku vožnju, no kad vas prodrma svaka pregažena glista, kada se već pri 120 km/h počnete hrvati s nagomilanim zračnim strujama, kada ispod vas cijelo vrijeme grmi ispušni sustav, onda ne samo da u potpunosti osjećate troznamenkasti iznos na digitalnom brzinomjeru, već i dodatno cijenite tu brzinu koju vozite. Utoliko više što - zahvaljujući dosad nabrojanim vrlinama - ta brzina može biti zastrašujuća.

Zastrašujuće su i kočnice, jasno, u pozitivnom smislu. Četveroklipna Nissinova radijalna kliješta pritišću dvostruke diskove promjera 310 mm takvom silinom i agresijom da ih je najlakše opisati kao dinamitne. Kao takve traže oprez pri rukovanju i iskusnog vozača, no testirani je model

*** U globalu, novi Street Triple R u vožnji snažno podsjeća na svog prethodnika, što treba shvatiti kao kompliment. To isto tako znači da je verzija R još uvijek malo pregruba za svakodnevnu vožnju, pa tako pretpostavljamo da je i dalje smislenije kupiti osnovni model

bio opremljen i vrlo dobrim ABS-om, koji se može i isključiti, iako ga je zbog gore navedenih razloga ipak preporučljivo držati aktivnim. Ionako se ne miješa u posao bez razloga, a već samo njegovo postojanje doprinosi osjećaju sigurnosti.

Nema sumnje da bi i kakav sustav elektronske kontrole proklizavanja pridonio tom osjećaju povjerenja. Istina, Street Triple izvrsno funkcionira kao analogan motocikl i pruža obilje povratnih informacija, tako da ste na izravnoj vezi sa stra-

Kao i ostatak ovog motocikla, trocilindrični agregat je iznimno temperamentan Pogled na konkurenciju

Agregat [tip / ccm] Kawasaki Z800 ABS R4, 806 MV Agusta Brutale 675 R3, 675 Suzuki GSR 750 ABS R4, 748 Triumph Street Triple R ABS R3, 675 Triumph Street Triple R3, 675 Yamaha MT-09 ABS R3, 847

žnjom gumom standardnih sportskih dimenzija 180/55-17, no malo umjetne inteligencije, onako za svaki slučaj, vjerojatno ne bi škodilo. Ne bi ni umanjilo dojam da je Street Triple R iznimno uzbudljiv i nevjerojatno reaktivan motocikl, koji po pitanju ukupnih voznih osobina teško da ima sebi ravnog u kategoriji sportskih nakeda srednje zapremine, barem kad je u pitanju savršena cesta.

Dakle, bez obzira na našu skepsu s početka priče, uspio nas je još jednom oboriti s nogu, ali...

Ako smo spremni prihvatiti da su nervozan agregat, agresivan položaj vozača ili tvrdo sjedalo ono po čemu se strastveni naked razlikuje od konfekcije za „nudiste“, to još uvijek ne znači da smo spremni objeručke prihvatiti i ovjes koji je tvrđi nego na većini čistokrvnih sportskih motocikala te zapremine. Zbog toga je Street Triple R vjerojatno najneudobniji u klasi kojoj pripada, a istovremeno ne bismo baš stavili ruku u vatru da je ujedno i najzabavniji. Naime, poprilično smo sigurni da bi ga u obje kategorije mogao nadmašiti osnovni model Street Triplea. S manje pretencioznim ovjesom, on bi trebao biti više po mjeri običnog čovjeka s neobično visokim prohtjevima za zabavu. n

Maks. snaga Maks. okr.

Masa Hod ovjesa Osov. Vis. sj.

[KS - okr/ moment [Nm [kg] u mm (spr. razmak od tla min] - okr/min] / straga) [mm] [mm] 113 - 10.200 83 - 8.000 231* 120 / 137 1.445 834 110 - 12.500 65 - 12.000 167** 125 / 125 1.380 810 106 - 10.000 80 - 9.000 215* 120 / 135 1.450 815 106 - 11.850 68 - 9.750 185* 115 / 135 1.410 820 106 - 11.850 68 - 9.750 183* 110 / 125 1.410 800 115 - 10.000 88 - 8.500 191* 137 / 130 1.440 815

*masa sa svim tekućinama ** masa bez tekućina

Spr. gor. [l] 17 16,6 17,5 17,4 17,4 14

Cijena (kn) 70.990 78.500 79.690 83.600 72.200 69.900

TEHNIČKI PODACI Motor: redni, 3 cilindra, četverotaktni Promjer x hod: 74 x 52,3 mm Obujam: 675 ccm Odnos kompresije: n.d.

Razvod: 2 bregaste osovine i 4 ventila po cilindru Hlađenje: tekućinom Paljenje: elektronsko Napajanje: elektronsko ubrizgavanje Spojka: višestruki diskovi u uljnoj kupci Mjenjač: 6 brzina Završni prijenos: lanac Okvir: aluminijski Ovjes: upside-down prednja vilica promjera 41 mm, potpuno podesiva, hod 115 mm, straga oscilirajuća vilica s monoamortizerom, podesivi povrat i kompresija, hod 135 mm Gume: prednja 120/70-17, stražnja 180/55-17 Kočnice: naprijed dvostruki disk promjera 310 mm, radijalna kočiona kliješta s 4 klipića, straga disk promjera 220 mm, kliješta s 1 klipićem, ABS (opcija) Dimenzije (u mm) i masa: dužina 2.055, širina 740, visina 1.110 mm, visina sjedala 820, osovinski razmak 1.410, kut prednje vilice 23,4°, predtrag 95, masa s tekućinama 183 kg (bez ABS-a) Deklarirano: snaga - 106 KS (78 kW) pri 11.850 okr/min, maks. okr. moment - 68 Nm (6,9 kgm) pri 9.750 okr/min Spremnik goriva: 17,4 l pogonski agregat, performanse, mjenjač, okretnost, čvrstoća, kočnice, zvuk, položaj vozača pretvrd ovjes, tvrdo sjedalo, cijena, retrovizori br. 138/11.-12./2013.

MOTO PULS

93

test

Aprilia

C I J E N A

41.220 kn *akcija 35.490 kn

Posljednji trzaji Ima tome kojih desetak godina da je Gilera predstavila svoj moćni model Nexus 500 i jednom zauvijek dokazala da skuteri u percepciji promatrača i korisnika mogu biti zaista muževni. Od ratoborne petstotke danas je ostala prepoznatljiva ljuska u koju je ugrađen pitomi agregat klase 300, a na čijem čelu nalazimo značku Aprilije Piše: Marko Guzina Snima: David Jarc

S

taloženo promišljanje trebalo bi rezultirati zaključkom kako tvrtka koja posjeduje brojne marke - kao što je to slučaj s Piaggio grupacijom - sve i da hoće, ne može jednako ulagati u sve njih.

Dok prepoznajemo znatna ulaganja i napore usmjerene na iskorištavanje ponovne popularnosti imena Vespa te trud oko održavanja na životu marke Moto Guzzi, teško se oteti dojmu kako Derbi spada u prošlo svršeno vrijeme, a Gilera pomalo stagnira.

U trenutku pisanja ovog teksta još se spremamo posjetiti EICMA sajam u Milanu, koji možda donese novosti na tom polju, ali trenutno ova slavna marka služi tek kao donator modela skutera za popunjavanje ponu94

MOTO PULS

de takvih vozila u ešalonima Aprilije, koju je menadžment usmjerio prema snažnijim motociklima.

Primjer takvog posuđivanja igrača, da se poslužimo sportskim žargonom, upravo je i Aprilia SR Max 300, nećete vjerovati, zapravo Gilera Nexus 300. Kako Moto Puls ne izdajemo na brajevom pismu i ovaj tekst je moguće konzumirati jedino čitanjem, onda vjerujemo da svojim očima možete prepoznati kako je prethodna tvrdnja istinita.

Jeftini trik

Uz malo mašte lako je zamisliti kakav šaljivi scenarij po kojem je nastala Aprilija SR Max 300. Recimo da je jedno jutro pospani radnik stigao u tvornicu pa prije konzumacije dostatnog broja tipično kratkih kavi-

br. 138/11.-12./2013.

ca počeo s poslom. Nije teško zamisliti da inače pedantni Talijan na pokretnoj traci na skuter pričvrsti pogrešni amblem s oznakom Aprilia umjesto Gilera. I eto, vjerojatno proces preobrazbe nije bio bitno složeniji od toga, slučajno ili (vjerojatnije) namjerno.

Zapravo, promišljanje u vladajućim strukturama Piaggio grupacije je zasigurno rezultiralo s više znoja nego sâme preinake u proizvodnji, a čini se da niti tamo nisu uložili previše truda. Sve ovo su pokušaji slikovitog prikazivanja posve banalne situacije. Aprilija SR Max 300 jest Gilera Nexus 300.

Pogledamo li bilo koji komad plastičnih oplata i zanemarimo li natpise koji nas uvjeravaju kako je riječ o Apriliji, svaka dvojba će iščeznuti.

Dobro znana, prepoznatljiva i agresivna prednja svjetla gledamo već cijelo desetljeće, baš kao i bočnu siluetu ovog naglašeno sportskog skutera.

Dok je cjelokupni izgled ovog skutera i dalje privlačan, prostor vozača je dio koji nas se 2013. godine nikako nije dojmio. S obzirom da su modeli kao Piaggio Beverly u svim svojim aktualnim izvedbama te u modelu X10 istog proizvođača podigli razinu završne obrade do neočekivanih visina, Aprilia SR Max 300 je ostala čvrsto zakopana u prvoj polovici prošlog desetljeća.

Očigledno ne previše opterećeni time koliko će ovih skutera prodati, možda zato što znaju da je u pripremi njegova zamjena, direktori Piaggio grupacije nisu odobrili ulaganje u modernizaciju kontrolnih instrumenata ili obloga kokpita. Ovi elementi jesu funkci-

>>>

Straga, gdje ne nalazimo „značke“ proizvođača lako je zabuniti se i pomisliti da je u pitanju Gilera

Kontrolni instrumenti su davno bili svježe pojave, baš kao i prekidači na upravljaču koji vrište Gilera, srećom kočnice su u korak s vremenom

staroga znanca

onalni, ali jednostavno ne zadovoljavaju očekivanja od današnjih proizvoda renomiranih proizvođača. Jednako tako, prekidači na upravljaču kao da vrište „Gilera“ - kako zbog svojih specifičnih oblika, tako i specifičnom kvalitetom plastike.

Teško prepisivanje

Svijet skutera u pravilu nije mjesto gdje ćete pronaći neka ozbiljno originalna rješenja, a unutar poveće grupacije nije čudno da određeni skuteri dijele mehaničke elemente poput pogonskih grupa. Kao i po pitanju izgleda, ovdje je Aprilia SR Max 300 zapravo posve identična Gileri. Čelični okvir pruža uporište svim komponentama, uključujući tu i dokazani prednji ovjes, a pogonska grupa nam je dobro znana iz raznih primjena. Trebalo bi nam ponešto vremena da sjetimo svakog skutera koji smo vozili uz potisak od sklopa Quasar 300, koji, čini nam se, već polako zaslužuje dostojnu i moderniju zamjenu.

Riječ je, naravno, o jednocilindričnom agregatu koji iz 278 kubičnih centimetara nudi 22 konjske snage te 23 Nm zakretnog momenta. Dok rečena zapremina znači da ćete za ovaj skuter plaćati nešto veći iznos osiguranja u usporedbi s jednako snažnim „starim“ Quasarom 250, elektronsko ubrizgavanje i općenitio kvalitetne komponente će se pobrinuti da barem potrošnja bude umjerena. Spremnik goriva od 15 litara tako bi trebao dostajati za preko 250 kilometara. Vrlo nas je ugodno iznenadilo to da SR Max nije bio posebno žedan niti u kombinaciji vozača i suputnika i s punim gasom po autocesti. Uzgred budi rečeno, izmjerili smo krajnju brzinu od 145 km/h, što i nije malo, pa tješi činjenica da ova Gilera (pardon, Aprilija!) ima uvjerljivu kočionu grupu. Disk od 260 mm sprijeda te malo manji od 240 mm straga više su nego dostatni za sigurno zaustavljanje, a vozač će se zbog njih osjećati sigurnije.

Što dobijemo kada dobar sportski skuter nazovemo drugim imenom? Dobar sportski skuter! br. 138/11.-12./2013.

MOTO PULS

95

>>>test

Aprilia SR Max 300

Agregat iako i sam već na putu prema mirovini još uvijek osigurava odlične performanse pa će se SR Max 300 biti primjeren i za put, kao i za zabavu

Na prostranom sjedalu se može putovati i u dvoje, zimi je moguće crpiti ponešto topline za grijanje nogu, a prostor pod sjedalom nije spektakularan, ali praktičan jest Masa od 178 kilograma, koliko proizvođač deklarira, neće kompromitirati okretnost, baš kao niti preko metar i pol međuosovinskog razmaka, dok će istovremeno stabilnost biti na zavidnoj razini.

Skuterski ovjes rijetko nudi udobnost, ali dva stražnja amortizera osiguravaju dovoljno za vozača dok će sa suputnikom češće dolaziti do kraja svojih mogućnosti

Agregat oznake 300 već dugo godina pogoni probrane modele Piaggio grupacije pa nas više nema čime fascinirati, ali i dalje odlično obavlja zadaću

Položaj suputnika na većim skuterima često je nespretan, ali SR Max 300 svakako spada među udobnije primjerke vrste 96

MOTO PULS

Neotupljen žalac

Nećemo brojati koliko puta smo ustvrdili da na Apriliji SR Max 300 nema baš ništa originalno, ali to ima i svojih prednosti. Zapravo najbitnija na koju ćemo se fokusirati jest ona da se odlično vozi. Kao izravni potomak doista iznimnog skutera Gilera Nexus 500, koji je svojom pojavom (ali i sposobnostima) pomaknuo granice opće percepcije skutera, ovaj model u genima nosi obećanje. To obećanje glasi otprilike: „moći ćemo zajedno juriti i ludo se zabaviti“.

Naravno, pogonjena agregatom klase 300 koji zapravo donosi snagu klase 250, Aprilia SR Max 300 nema ni djelić brutalnosti Nexusa 500, ali zato ima okretnost, upravljivost i element uzbuđenja. Već smo spomenuli kako su kočnice uvjerljive, pa srećom to uzbuđenje neće biti rezultat nedoumice oko toga hoćemo se zaustaviit na vrijeme. Uzbuđenje u ovom slučaju dolazi u onoj čistoj formi i proporcionalno je tome koliko jako otvarate gas.

Agregat, koji karakterom više odgovara Vespi GTS nego jednom

br. 138/11.-12./2013.

sportskom skuteru, snagu razvija vrlo linearno, a ona će do negdje tamo 90 km/h biti dostatna za solidna ubrzanja i međuubrzanja. Realno, ne treba očekivati da ćete biti najbrži sa semafora, ali do 100 km/h ćete s ovim skuterom doći vrlo brzo. Od tada pa do krajnje brzine za pretjecanja treba odvojiti više prostora i vremena, no to je nešto što je obilježje baš svakog skutera ove klase.

Iako nije riječ o komapktnom skuteru, Aprilia SR Max 300 ostavlja dojam spretnog gradskog prometala, a praktičnost naglašava solidan prostor pod sjedalom. Vjerujemo da će u zimskim mjesecima od koristi biti otvori na tunelu između dvije podnice, kroz koje je moguće pustiti topli zrak koji prolazi kroz hladnjak.

Ljeti je, jasno, ta opcija isključena.

Podnice nisu suviše prostrane, ali prostora ima dovoljno, baš kao i na pomalo uglatom, staromodnom sjedalu. Njegova visina bi mogla predstavljati problem za niže vozače, pa prije nego se odlučite za kupnju provjerite s koliko sigurnosti možete doseći podlogu.

Kada krene, SR Max postaje vragolasta igračka, a vozač ima dobar pregled nad prometom oko sebe te ima određen osjećaj kontrole. Po gabaritima ovaj skuter možemo proglasiti optimalnim jer donosi dovoljno

udobnosti i praktičnosti kroz spomenuti prtljažni prostor, a opet nije kao da golemi regal pokušavamo progurati kroz gradsku gužvu.

Još nešto što ćemo pohvaliti jest omjer udobnosti i preciznosti ovjesa. Bolje reći, ovjes je reaktivan te ne dovodi u pitanje željene promjene smjera ili putanje koje je vozač zamislio kroz zavoje, dok istovremeno solidno upija neravnine, od onih manjih prema većima. Kao i uvijek kod skutera, umjeren hod ovjesa pogotovo stražnjeg - je ograničavajući faktor koji je kod SR Max-a došao do izražaja tek u vožnji u dvoje.

I da i ne

Promišljanje o nekom suvislom zaključku na temu ovog skutera dovodi nas samo u dublje nedoumice. Što više analiziramo, to smo sigurniji da je riječ o vozilu koje će bez pitanja udovoljavati potrebama, ali i želji za užitkom kod brojnih korisnika. Jednako tako, ne možemo se oteti dojmu kako je riječ o recikliranju - ruku na srce - vremešnog proizvoda te da tržište nudi neke razumnije, daleko modernije opcije.

Uz cijenu od 41.220 kn, koliko deklarativno stoji Aprilia SR Max 300, skloniji smo promišljanju da su moderne alternative bolje rješenje.

Srećom, tu su uvijek akcije, a trenut-

*** Vrlo upješan dizajn iz daleka još uvijek djeluje privlačno, samo će pogled s manje udaljenosti ukazati na umorne detalje, vremešnu teksturu plastike te elemente ishlapjelog sjaja prošlih vremena

no važeća mami potencijalne kupce i nudi im mogućnost da ovaj bez dvojbe vozno vrlo dobar skuter kupe za 35.500 kn. Podvlačenje crte u nekom uredu odgovorit će na to pitanje kada će nas stranicama Moto Pulsa voditi neke druge teme, ali ostaje konstatacija da je riječ o razumnoj cijeni za razuman skuter. Naravno, pomodari i oni kojima je sve prošlogodišnje „fuj“

vjerojatno neće uvidjeti o kakvoj se prilici radi.

Naime, dobivate sve prednosti Gilere Nexus uz blagodati agregata Quasar 300, koji vjerojatno lagano završava svoju karijeru, ali zato i dalje traži malo, a nudi dovoljno. Šteta što ovoj Apriliji nedostaje osobnosti, a u priličnoj mjeri i akutalnosti jer je, budimo pošteni, riječ o pre-

imenovanoj Gileri Nexus koja se uz pomalo umornu pojavu teško nosi s modernim konkurentima. Da su u Piaggio grupaciji barem odlučili modernizirati kontrolne instrumente i odabrati neki suvremeni uzorak i materijal za oplate unutrašnjosti, slika bi bila znatno bolja. Očigledno su procjenili da je dovoljno na ovaj skuter pričvrstiti Aprilia značke kako bi

mu makar za godinu-dvije produžili vijek trajanja.

Pošteno govoreći, Aprilia SR Max 300 je vrlo sposoban i hvale vrijedan skuter koji se, na žalost, našao u pomalo vremešnom odijelu koje iz daleka još može osvojiti koje srce, ali završnom obradom i odabranim materijalima ne prati aktualna zbivanja na sceni. n

TEHNIČKI PODACI Motor: jednocilindrični, četverotaktni Obujam: 278 ccm Hlađenje: zračno Paljenje: elektronsko Napajanje: elektronsko ubrizgavanje Spojka: automatska centrifugalna Mjenjač: CVT Okvir: čelični cijevasti Ovjes: teleskopska vilica promjera 35 mm; straga agregat kao ovješeni elemen s dva amortizera Gume: prednja 120/70-15, stražnja 140/60-14 Kočnice: naprijed disk promjera 260 mm, straga disk 240 mm Dimenzije (u mm) i težina: duljina 2.110, širina 780, osovinski razmak 1.515, težina 98 kg, Deklarirano: snaga - 22 ks pri 7.250 okr/min, 23 Nm pri 6.000 okr/min Spremnik goriva: 15,5 l

Agresivna pojava potkrepljena je voznim osobinama

upravljivost, kočnice, ovjes, agregat, praktičnost, agresivan izgled umoran dizajn prostora vozača, kopija Gilere

Kao i obično kod kvalitetnih skutera, ovjes omogućuje duboke nagibe, a na pretjerivanje prvo upozorava središnji oslonac br. 138/11.-12./2013.

MOTO PULS

97

test

Kymco

C

10. I J E N 995 A kn

Povratak osnovama Ako tražite ekonomičan i pouzdan skuter iz klase 50, a na putu od točke A do točke B želite osjetiti i barem malo živosti, možda biste mogli baciti pogled na dvotaktni Agility 50 FR i pritom lagano zažmiriti na jedno oko, čisto da vam pojedini nemušti detalji ne pokvare dobro zaokruženu cjelinu PIŠE: TOMISLAV BEŠENIĆ FOTO: DAVID JARC

D

ok se Kymco sve uspješnije nameće kao ozbiljan igrač u srednjoj i višoj klasi, izbacujući atraktivne novitete poput potpuno nove serije sportskoturističkih maksi skutera s oznakom K-XCT, lako je previdjeti da se tajvanski proizvođač stalno i uporno vraća i svojim osnovama, sve više šireći ponudu ekonomičnih skutera male zapremine. No, uz to što takvi skuteri rijetko kada budu obasjani svjetli-

98

MOTO PULS

ma pozornice, nedavno predstavljeni Agility FR 50 je prošao debelo ispod radara i zbog toga što je riječ o samo još jednom Agilityju u dugačkom nizu.

U istom vizualnom paketu i pod istim imenom Agility imate i dvotaktne i četverotaktne modele, one s kotačima od 10 i 12 cola, u osnovnoj ili nazovi sportskoj izvedbi SR, a tu je i dostavna varijanta Carry, kao i elegantniji City, koji se giba na 16 colnim kotačima te se nudi i kao 125ica. Uglavnom, vjerojatno ne posto-

br. 138/11.-12./2013.

ji tržište na kojem su dostupne sve varijacije na temu Agilityja, a cijeloj je toj konfuziji zasigurno pridonio i novi FR. Sasvim pojednostavljeno, Agility FR 50 je dvotaktna verzija inače četverotaktnog osnovnog modela opremljenog kotačima promjera 12 cola. Osim po dvotaktnom agregatu, FR je poseban i po podignutom upravljaču, zbog čega je došlo do malog vizualnog nesklada, odnosno do zjapeće praznine između gornjeg ruba prednjih oplata i malene maski-

ce. No, koliko se time izgubilo na ljepoti, toliko se dobilo na prostoru za noge.

Istina, kad je maksimalno zakrenut, upravljač još uvijek malo zapinje za koljena visokih vozača, no to i nije neki problem, više nas brine što su ta ista koljena preblizu unutarnjem dijelu prednjeg štita, čiju su rubovi, da stvar bude potencijalno bolnija, izuzetno oštri. Isto tako, testni je skuter na tim istim rubovima imao i neprecizno spojene ukrasne naljepnice, što malo umanjuje ukupni dojam o inače uzornoj kvaliteti završne obrade.

No, kod ovakvih je skutera ljepota ionako u drugom planu, njihovi su glavni atributi ekonomičnost i praktičnost. Potvrđuje to i cjevasti nosač na repu skutera, koji sigurno nije

>>>

Bez obzira na to iz kojeg ga kuta gledamo, dizajn jasno potvrđuje kako je riječ o modernom, ali prije svega ekonomičnom skuteru. Uz to je i solidno opremljen

Iz ispušnog sustava sada dopiru dvotaktne note, no i dalje je u ponudi i četverotaktna verzija

Podnica je ravna i taman dovoljno prostrana Prekidači su nešto grublji, ali i funkcionalni, a tu je i zvučni signal za pokazivače smjera Instrumenti su jednostavni, no opremljeni su pokazivačem razine goriva

Zahvaljujući povišenom upravljaču Agility FR nudi dovoljno prostora i za visoke vozače lijep, ali zato bitno olakšava naknadnu ugradnju kofera. Isto tako, retrovizori djeluju pomalo neugledno, ali su pregledni, a ne smeta ni to što su prekidači nešto grublji. Agilityju zamjeramo tek to što u prednjem štitu nema nikakvog pretinca, tako da sve što vam ne stane u džepove morate strpati u pravilno oblikovan i prosječno velik prostor pod sjedalom.

Bez štednje pod svaku cijenu

Međutim, Agility FR 50 posjeduje i neke detalje koji pokazuju kako se na njemu ipak nije pokušavalo uštedjeti gdjegod se to moglo. Dok neki od konkurenata u njegovom cjenovnom razredu nemaju čak ni elektropokretač, FR se može pohvaliti bočnim osloncem, zvučnim signalom za uključene pokazivače smjera te pokazivačem razine goriva na inače jednostavnoj ploči s instrumentima.

Iako to možda zvuči pomalo neobično, u prilog tezi kako štednja nije bila apsolutni imperativ ide i odluka o ugradnji dvotaktnog agregata. Naime, dok se sam skuter radi

Iako vizualno ne djeluje impresivno, kombinacija diska i stražnjeg bubnja zaustavlja skuter praktično u mjestu smanjenja troškova proizvodi u Kini, pogonski agregat se doprema iz Kymcove matične tvornice u Tajvanu.

Zahvaljujući tome, FR je tisuću kuna skuplji od četverotaktnog modela, a ujedno je na ime dvotaktnog agregata i neznatno manje praktičan, budući nešto veća potrošnja goriva znači i učestalije svraćanje na benzinsku, pri čemu treba voditi računa i o povremenom nadolijevanju ulja.

S druge strane, dvotaktni agregat, koji je svoju pouzdanost dokazao u zimzelenom modelu Vitality, u miraz donosi jednostavnije održavanje, no glavni razlog za njegovu implementaciju bio je pokušaj da se cijelom skuteru pridoda doza poletnosti s kojom bi lakše pratio ritam svakodnevnog i sve kaotičnijeg prometa. Dakako, ne treba tu očekivati nikakva čuda, no činjenica je da Agility FR 50 dosta dobro kreće s mjesta i relativno brzo dolazi do maksimalne brzine.

S deklariranih 3,8 KS i 4,9 Nm pri 6.000 okr/min FR je na papiru snažniji od svojih izravnih dvotaktnih konkurenata, no u praksi se radi o tek

Sukladno očekivanjima, Agility FR je iznimno okretan skuter, a i ostalim je voznim osobinama teško naći bilo kakvu zamjerku, jasno, ako stvari promatramo u kontekstu klase br. 138/11.-12./2013.

MOTO PULS

99

>>>test

Kymco Agility FR 50 2T Mali div. Zbog povišenog upravljača otvorio se zrakoprazni prostor ispod prednje maskice, no time je kompaktan skuter postao prostraniji

TEHNIČKI PODACI Motor: 1 cilindar, dvotaktni Promjer x hod: 39 x 41,4 mm Obujam: 49,9 ccm Odnos kompresije: n.d.

Hlađenje: zračno Paljenje: elektronsko Napajanje: rasplinjač Spojka: automatska centrifugalna Mjenjač: CVT Završni prijenos: remen Okvir: čelični Ovjes: klasična prednja vilica ø 31 mm, straga jednoruka oscilirajuća vilica s monoamortizerom i agregatom kao ovješenim elementom Gume: prednja 120/70-12, stražnja 130/70-12 Kočnice: naprijed disk promjera 200 mm, straga bubanj promjera 110 mm Dimenzije (u mm) i težina: dužina 1.925, širina 685,visina 1.155 mm, visina sjedala 780, osovinski razmak 1.330, suha težina 105,5 kg Deklarirano: snaga - 3,8 KS (2,8 kW) pri 6.000 okr/min, maks. okr. moment - 4,9 Nm (0,49 kgm) pri 6.000 okr/min Spremnik goriva: 5 l cijena, okretnost, pogonski agregat, serijska oprema u odnosu na konkurenciju detalji završne obrade, izostanak pretinaca

POGLED NA KONKURENCIJU

Kymco Agility FR 50 Kymco Agility 50 4T Piaggio Fly 50 2T SYM Orbir II 50 2T Yamaha Neo's Easy

Agregat Maks. snaga Maks. okretni Suha tip / zapr. [KS - okr/ moment [Nm masa [ccm] min] - okr/min] Mjenjač [kg] 2T / 49,9 3,8 - 6.000 4,9 - 6.000 CVT 105,5 4T / 49,9 3,3 - 7.500 3,4 - 7.000 CVT 97 2T / 49,4 3,5 - 6.750 3,7 - 6.750 CVT 105 2T / 49,4 3,4 - 6.000 n.d.

CVT 95 2T / 49,2 2,8 - 7.000 3,0 - 6.500 CVT 88

simboličnim razlikama, čak i ako se ne može poreći da je sasvim dovoljno živahan. Uz to, agregat je i poprilično žilav, pa će se tako na umjereno strmom i relativno dugačkom usponu zadihati tek do te mjere da brzina padne na 40 km/h, a o povećanom opterećenju će svjedočiti blago pojačavanje zveckavog zvuka karakterističnog za dvotaktne agregate.

Presudan faktor

S obzirom na malu zapreminu i ugrađenu blokadu, ali i ne preveliku težinu od 105,5 kg, kočiona grupa ne treba biti pretjerano ambiciozna da bi dobro obavljala svoj posao. Stražnji bubanj promjera 110 mm djeluje pomalo spužvasto, no u njemu ima

snage, pa se FR uz dovoljno odlučan prednji disk promjera 200 mm i pri maksimalnoj brzini zaustavlja praktično na mjestu. Nikakve senzacije, ali ni manjkavosti, ne nalazimo niti u području ovjesa, koji se sastoji od klasične prednje vilice promjera 31 mm i za takve skutere sasvim uobičajene kombinacije monoamortizera i oscilirajuće vilice koja na sebi nosi i pogonsku grupu. U skladu s tradicijom klase, amortizeri su kratkog hoda i tvrdo podešeni, ali nisu posebno grubi u svom radu. Kako bi bio dovoljno udoban za potrebe svakodnevne gradske vožnje, Agility FR 50 je opremljen i dosta udobnim i prostranim sjedalom, a već smo spomenuli da će se za povišenim upravlja-

Ugradnja dvotaktnog agregata donijela je dozu živosti 100

MOTO PULS

Gume (sprijeda / straga) 120/70-12 / 130/70-12 120/70-12 / 130/70-12 120/70-12 / 120/70-12 120/70-12 / 130/70-12 120/70-12 / 130/70-12

br. 138/11.-12./2013.

Osov.

Kočnice razmak (sprijeda / straga) [ø mm] [mm] disk 200 / bubanj 110 1.330 disk / bubanj n.d disk 200 / bubanj 140 1.340 disk 190 / bubanj 1.325 bubanj 110 / bubanj 110 1.275

čem moći smjestiti i oni nešto dužih krakova.

S relativno malim kotačima i uobičajeno mesnatim gumama u dimenzijama 120/70-12 i 130/70-12, Agility FR 50 je i više nego dovoljno agilan da s lakoćom opravda svoje ime. Zapravo, skuter je toliko reaktivan da u početku čak djeluje pretjerano agresivan kod spuštanja u nagib, no pritom nije nimalo zloćudan, tako da tu njegovu munjevitost kod promjene smjera ubrzo počinjete uzimati zdravo za gotovo. Kad tome pribrojimo izuzetno kompaktne dimenzije i prstohvat pjesničkog izražavanja, dolazimo do zaključka da se FR 50 okreće na dlanu i prolazi kroz ušicu igle.

Sjedalo je dobro izvedeno i dovoljno prostrano

Vis. sj. od tla [mm] 780 n.d 785 805 790

Spr. gor. [l] 5 5 7,5 5,2 6,1

Cijena (kn) 10.995 9.995 11.870 10.500 10.990

Jasno, da bi Kymco Agility FR 50 mogao predstavljati dobru zaokruženu cjelinu, sve mora biti začinjeno i prihvatljivom cijenom s kojom je bitno lakše probaviti i neke sitne nesavršenosti. U tom smislu traženih 10.995 kuna djeluje sasvim očekivano, utoliko više što po sličnoj cijeni svoje predstavnike nude i ostali tajvanski konkurenti, kao i neki zvučniji proizvođači, koji pružaju više prestiža i stila, ali i manje serijske opreme. Ispada tako da cijena ne mora biti presudni faktor za odabiranje Agilityja FR 50, što bi se možda moglo protumačiti kao nedostatak, ali je zapravo jedan od većih komplimenata koje možete staviti na račun ekonomičnog skutera. n

Dobro oblikovan prostor pod sjedalom je u prosjeku klase

Aprilia Caponord 1200 Travel Pack

test izdržljivosti

I u drugoj etapi izuzetno smo zadovoljni ovim motociklom, a da nije ovako dobar ne bi nam se dalo prevaliti s njim čak 11.170 km u svega četiri mjeseca. Stražnju gumu mijenjamo tek sada, pa možemo konstatirati da kontrola proklizavanja:

Štedi gume Piše i snima: Željko Pušćenik

I

ako smo ove sezone planirali napraviti uobičajenih 10.000 km, kilometri su nam s Caponordom klizili brže no inače. Nikakvih kvarova nismo imali do 11.170 km, a ruku na srce, nismo ih ni očekivali jer ih nismo imali ni na našim dosadašnjim motociklima na hard testu Dorsoduro 750 i Shiver 750. No, uvijek se zna dogoditi nešto nepredviđeno.

Nakon druge etape došli smo do novih zaključaka: Zahvaljujući kontroli proklizavanja i ABS-u, moguće je bez straha voziti Caponord s ovoliko snage i sa potpuno potrošenim gumama, naravno, u ljetnim mjesecima. Da kojim slučajem na hard test motoru nismo imali kontrolu proklizavanja i ABS, promijenili bismo gume još na 8.000 km. Doduše, sve do 7.000 prijeđenih kilometara guma se odlično držala tako dugo dok smo manje-više vozili sami, no nakon toga guma je naoko nestala radi vožnje u dvoje po autocesti u ljetnim mjesecima. Začudo,

ovaj Dunlop drži dobro još i sad, iako je naoko "pojeden". Jedini problem je što su gume dobile rub od istrošenosti sredine, pa sada motocikl teže pada u zavoj.

Za treću etapu promijenili smo samo stražnju gumu, jer je ona u potpunosti izgubila svoju šaru, dok smo prednju (koja je u granicama tolerancije) ostavili na motociklu, iako ih je bolje mijenjati u paru. Umjesto Dunlop Qualifier montirali smo klasu više, Road Smart istog proizvođača, pneumatik kojeg smo testirali upravo u Francuskoj na Dunlopovom testnom poligonu Mirval i koji nam se pokazao odličnim.

Na servisu smo napravili "update" mape paljenja u nadi da ćemo otkloniti trzanje agregata na brzinama ispod 30 km/h, ali u tome nismo uspjeli. To je i jedina naša zamjerka motociklu. Pakne kočnica nisu se istrošile, pa niti njih nismo mijenjali.

Nakon usporednog testa putnih endura, kojeg objavljujemo u idućem broju, našeg Caponorda zavoljeli smo i više. Otklonili smo sumnju da bismo možda s konkurentima udobnije putovali. n br. 138/11.-12./2013.

MOTO PULS

101

>>> test pneumatika

Mitas Sport Force

Piše: Marko Guzina

V

jerujemo da je i šire situacija slična kao i kod nas. Mitas nije poznati proizvođač pneumatika za motocikle. S ovim imenom su se sreli tek pojedinci zainteresirani za terensku vožnju, a marka Mitas zapravo je poznatija korisnicima pneumatika za, primjerice, poljoprivredne strojeve.

S druge strane, ime Sava je na našim prostorima sinonim za gumarsku industriju općenito, s tim da proizvodni program za motocikle i skutere nastaje u zasebnoj tvrtki Savatech. Kada je CGS Holding krajem 2012. godine kupio rečeni Savatech, pokrenule su se neminovne promjene. Jedna od takvih promjena jest i to da će se kroz narednih par godina ime Sava posve ukloniti s pneumatika koji se proizvode

u Savatechu te će biti zamijenjeno markom Mitas.

Prvi proizvod koji je doživio ovu sudbinu upravo je perjanica Savatechove proizvodnje, njihov ponos, radijalna sportska guma znana kao Sport Force.

Prije nekoliko mjeseci imali smo priliku dobiti na test par Sava Sport Force pneumatika, a nedavno se poklopilo da budemo pozvani na dinamičnu prezentaciju Mitas Sport Force pneumatika. Ako nije već samo po sebi jasno, riječ je o istom proizvodu, samo prije i nakon „rebrandinga“, odnosno zamjene imena proizvođača. Iskoristili smo priliku da nekon nekoliko tisuća kilometara prevaljenih na našim testnim gumama još potvrdimo svoje dojmove o ovim odličnim pneumaticima na poligonu sigurne vožnje u Vranskom u Sloveniji, a zatim i na slikovitim prometnicama u okolici, jasno, na razli-

čitim motociklima. Prije dojmova o vožnji najprije nekoliko riječi o korištenoj tehnologiji.

U tvrdom tijelu, dug vijek

Prije nego počnemo nabrajati i opisivati kakve sve tehnologije su korištene u izradi i razvoju ovih pneumatika, prigoda je pohvaliti djelatnike tvrtke Savatech iz susjedne Slovenije, koji su ovaj proizvod stvorili posve sami. Sava, odnosno po novom Mitas Sport Force, rezultat je otprilike četiri godine rada i razvoja, a temelji se na dugom iskustvu - kako u izradi, tako i u osmišljavanju guma za motocikle.

Dio ovog vremena potrošen je na razvoj tehnologije izrade radijalnih pneumatika, koji se među proizvođačima vrlo strogo čuva kao tajna, a ostatak vremena je potrošen na sam penumatik Sport Force.

Ozbiljni igrači iz susjedstva Iako su ovi - čini se vrlo dobri - pneumatici nastali u samostalnoj režiji tvrtke Savatech iz susjedne Slovenije, zakonitosti kapitalizma dovele su do toga da će se prodavati pod imenom Mitas. Ime tvrtke se možda mijenja, ali Sport Force i dalje nastaje u Kranju te se čini da predstavlja prvu stranicu nove priče o uspjehu

102

MOTO PULS

br. 138/11.-12./2013.

*** Bojan Rupar, susretljivi inženjer koji je zaslužan za postojanje proizvoda Sport Force, otvoreno je govorio o tome kako je ova guma nastala, a bio je tu i da nam objasni pojedine elemente koji čine pneumatik kao cjelinu.

Dok korištenje modernih materijala nije rezervirano ekskluzivno za tvornicu u Kranju, neki pogledi na razvoj gume te odluke koje određuju finalni proizvod prilično su radikalni. Sport Force je, naime, guma koja koristi tvrdo karkas osnovno tijelo gume. Iako bi skraćenica SCT (Strong Carcass Tehnology) mogla sugerirati neke čudnovate tehnologije, zapravo se više radi o načinu slaganja više slojeva čelične žice i gumene sirovine kako bi tijelo postalo čvršće.

Pojedini proizvođači su se posljednjih godina zaputili smjerom olakšavanja pneumatika, ali gospodin Rupar objašnjava da je Sport Force tek nešto teži od konkurentnih proizvoda, no zato donosi znatne koristi. Čvršće tijelo gume prije svega donosi ujednačene performanse tijekom cijelog života pneumatika, što znači da će Sport Force dobro funkcionirati i kada se njegova gazna ploha već osjetno potroši. Nešto smanjenu udobnost i zanemarivo veću masu većina će rado prihvatiti kao cijenu za produljeni vijek s ujednačenim performansama.

Tehnologija korištena za određivanje oblika kanala na gaznoj plohi nazvana je 3D OGT (3D Optimum Groove Technology). Osim određivanja optimalnog smjera kanala, što je bitno za odvodnju kiše između gume i podloge, ova tehnologija je pomogla odrediti dubinu i presjek rečenih kanala. Podešavanjem ovih parametara postiže se kontrola pregrijavanja gazne plohe pneumatika, ali se i podešvaju osobine gume pri kočenju, ubrzanju te skretanju.

Dubina kanala na pneumatiku prati predviđeno trošenje, pa je tako na prednjoj gumi dubina u sredini nešto manja, na pola puta prema rubu gume raste, a onda se opet smanjuje prema samom rubu.

Straga su kanali najdublji u sredini, gdje je najveća potreba za odvodnjom vode između gume i podloge, ali to je ujedno i mjesto gdje se stražnja guma najviše troši.

Korištenjem računalnih simulacija (Finite Element Analysis) Sport Force je dizajniran tako da ispunjava ciljeve postavljene pred inženjere. Ono što ovaj pneumatik čini tako dobrim je optimalan omjer krutosti koja osigurava visoku razinu stabilnosti te deformacije pod opterećenjem, što donosi najviše razine prijanjanja.

Dodajmo još kako ovi pneumatici nastaju između ostalog korištenjem S-SBR elastomera, koji sadrže visoko funkcionalne lance polimera. Ovi umjetni materijali imaju veliku ulogu u optimalnom povezivanju punila, ostalih materijala te materijala za ojačavanje. Dodatno, pojačavaju hvatljivost pneumatika te kontroliraju njegovo trošenje.

tome svoje tržišne aspiracije. Riječ je o pneumatiku namijenjenom vrlo širokom spektru motocikala, ali i vozača. Dok smo je mi svakodnevno propitkivali na naplatcima naked motocikla klase 600, bio nam je pravi užitak uvjeriti se da dobro radi i na putnoj Yamahi FJR i podjednako velikom BMW R 1200 RT. Već smo spomenuli kako se tajna uspjeha ove gume krije u čvrstoći njezinog tijela. Ovo se, pogotovo na lakšim motociklima, može izraziti izvjesnim smanjenjem udobnosti jer sam pneumatik ne može toliko uspješno upiti manje neravnine. S druge strane, ovako koncipirana guma stabilnija je i dosljed- dojam da ih Sport Force jednostavno upotpunjuje nija u svom ponašanju, da se tako izrazimo. Osim i stapa se s osobinama motocikla.

Samozatajne u obavljanju važnog zadatka koji što Mitas Sport Force zadržava dinamične osobine kroz cijeli svoj vijek, a sposobnosti joj ne opadaju s im je povjeren, ove gume je istinski teško dovesti trošenjem, riječ je o gumi na koju se u svakom smi- u krizu, bilo da je riječ o punom opterećenju prilikom kočenja ili snažnom ubrzanju. Nema sumnje slu možete osloniti.

Iz iskustva znamo da je raspoloživa hvatljivost da postoje pneumatici koji bi ponudili bolju hvatdostatna već dok je guma hladna, pogotovo na ljivost te, primjerice, „naoštrili“ reakcije motocikla motociklu od stotinu konjskih snaga, a ono što nas na upravljač, ali Sport Force to niti ne pokušava. U pitanju je pneumatik koji s lakoćom je veselilo tijekom koriigra razne uloge i to čini kvalitetno, štenja jest neutralnost Mitas Sport Force sigurno i trajno. ove gume. Sport Force, Prednji pneumatici 120/70 ZR17 (58W) dostupni Na koncu možemo reći da Mitas naime, u tišini obavlja 120/60 ZR17 (55W) 2014.

Sport Force u nama ima poklonika, svoj posao i gotovo da 110/70 ZR17 (54W) 2014. a nema sumnje da će se s vremenom nema situacije u kojoj Stražnji pneumatici bi se vozač uopće trebao 150/60 R17 (66W) dostupni naći još onih koji prepoznaju kvalitesjetiti da su pneumati- 160/60 ZR17 (69W) dostupni te ove svestrane gume. Dok će Sport dostupni Force snaći i u ekstremnijim situacici čimbenik sigurnosti 180/55 ZR17 (73W) 2014. jama, njezina prava snaga leži u tome i zapitati se koliko je u 190/50 ZR17 (73W) 190/55 ZR17 (75W) 2014. što će s lakoćom ispuniti očekivanja tom trenutku siguran.

Oblikom, odnosno presjekom, ove su gume neu- vrlo širokog spektra korisnika, koji zapravo čine tralne, što će reći da im profil nije „oštar“ da bi iza- većinu motociklističke populacije. S obzirom da su zivao naglo spuštanje u zavoju, ali niti spljošten, što u Savatechu razvili dobar temelj za razvoj radijalbi spuštanje u nagib učinilo težim. Ni na kojem od nih pneumatika i modelom Sport Force pokazali motocikala koje smo imali prilike iskušati nismo da znaju što čine, sa zanimanjem očekujemo buduimali primjedbi na rad pneumatika, već smo stekli će Mitas radijalne pneumatike za motocikle. n

Nas su uvjerili

Iako je u pravilu zabavno prisustvovati prezentacijama motocikala - ili u ovom slučaju pneumatika - važan dio ovakvih događanja je novinarima omogućiti da se uvjere u osobine predstavljenog proizvoda. Za nas sposobnosti gume Mitas Sport Force nisu bile posebna novost, s obzirom da smo nekoliko mjeseci skupljali kilometre upravo na paru takvih pneumatika. Ono u što smo se mogli uvjeriti u Vranskom je širina za koju je ova guma sposobna, jer smo na raspolaganju imali teške putne, lake sportske i naked te putne supermoto modele.

Mitas Sport Force nije super sportska guma razvijena u nekom svjetskom prvenstvu i ne temelji na br. 138/11.-12./2013.

MOTO PULS

103

>>>tehnika

Kontrola stabilnosti motocikla (MSC)

Povezivanjem ABS-a sa senzorom nagiba stvoren je prostor za bitno povećanje sigurnosti pri kočenju u zavojima. Smanjuje se efekt izravnavanja motocikla i širenja putanje, maksimalizira se sila kočenja, minimalizira se mogućnost blokiranja i bočnog klizanja...

Totalna kontrola Po svojoj formuli sličan elektronskoj kontroli proklizavanja, samo suprotnog predznaka, MSC nastavlja tamo gdje prestaju mogućnosti ABS-a. Time su dodatno odškrinuta vrata budućnosti u kojoj će elektronska pomagala preuzeti još aktivniju ulogu u ispravljanju grešaka vozača, no hoće li nas sve to postupno „zatupiti“?

PIŠE: TOMISLAV BEŠENIĆ FOTO: BOSCH

početku bijaše ABS, ali ne bijaše savršen. Iako ga je BMW u svijet motocikala uveo prije četvrt stoljeća, tek je u posljednjih nekoliko godina sustav protiv blokiranja kotača dosegnuo razinu na kojoj je u većini situacija doista neupitno da doprinosi sigurnosti. Ako je vjerovati različitim istraživanjima, na dosadašnjem stupnju razvoja ABS je mogao spriječiti nastanak od barem četvrtine do više od trećine nesreća s teškim posljedicama, a u Boschu se nadaju kako će s potpuno novim MSC sustavom dodatno popraviti stati104

MOTO PULS

stiku, koja po prirodi stvari ne ide motociklistima u prilog.

Sve se temelji na korištenju najnaprednijeg Boschovog ABS sustava nazvanog eCBS, čiji je ključni dio centralni upravljački modul. On obrađuje informacije dobivene od senzora vrtnje kotača i onda regulira pritisak u hidrauličkim vodovima prednje i stražnje kočnice, te pritom - uz sprječavanje samog blokiranja - optimalno raspoređuje sile kočenja između prednjeg i stražnjeg kotača, bez obzira na to koju je kočnicu aktivirao sam vozač. Slično kao i kod Hondinog C-ABS sustava, eCBS povećava stabilnost pri snažnom kočenju, smanjuje poni-

br. 138/11.-12./2013.

ranje motocikla i u konačnici skraćuje zaustavni put.

Ipak, stvari su postale zanimljive tek kad su na eCBS prikopčali i senzor nagiba motocikla, koji se inače koristi kod sustava elektronske kontrole proklizavanja. Ustvari, umjesto o senzoru nagiba ispravnije je govoriti o senzoru inercije, budući on mjeri akceleraciju u svim smjerovima, na temelju čega se onda uz bočne nagibe proračunava i poniranje motocikla kod kočenja, odnosno podizanje prednjeg kraja prilikom dodavanja gasa. Senzor inercije nalazi se u samom repu motocikla, dok je centralni modul cijelog sustava smješten ispod sjedala vozača - radi boljeg rasporeda težine, ali

i ugradnje kraćih hidrauličkih vodova i ožičenja.

Višestruka korist Kad, dakle, spojite najnapredniji ABS, odnosno eCBS sa senzorom inercije i sve to oplemenite složenim softverom, dobijete bitno napredniji sustav koji se ne zaustavlja na pukom sprječavanju blokiranja kotača, već ide tako daleko da su ga u Boschu prozvali Motorcycle Stability Control (kontrola stabilnosti motocikla, prev. a), skraćeno MSC. Pritom se glavna razlika u odnosu na motocikle opremljene klasičnim ABS-om odnosi na kočenja duboko u zavoj, kada MSC ne čeka da se opasno blokiranje kotača doista dogodi, nego ga na neki način pokušava predvidjeti.

Sustav ne može znati koji je koeficijent trenja između guma i asfalta, ali zna dimenzije guma i još neke specifične parametre za konkretni model motocikla, te onda na temelju tih podataka, trenutne razlike u brzini vrtnje prednjeg i stražnjeg

***

Prvi model motocikla koji će dolaziti s MSC sustavom je KTM Adventure za 2014.

Vlasnici ovogodišnjeg modela mogu ga naknadno nadograditi kotača, kao i vrijednosti bočnog i uzdužnog nagiba - koje senzor inercije šalje u razmacima kraćim od stotinke sekunde - lako prepoznaje ulazak u kritični zonu. Pritom pravovremenim i preciznim smanjivanjem sile kočenja na kotaču koji je blizu blokiranja MSC bitno smanjuje mogućnost eventualnog pada kod kočenja duboko u zavoj, a istovremeno preusmjeravanjem sile kočenja na drugi kotač do granice njegova blokiranja osigurava maksimalno učinkovito zaustavljanje.

I ne samo to, MSC ublažava anomalije koje nastaju samim kočenjem u zavoj, ali i aktiviranjem klasičnog ABS-a. Raspoređivanjem sile kočenja smanjuje uobičajenu tendenciju samoizravnavanja motocikla u zavoju i sprječava osjetnije širenje putanje, a navodno može držati pod kontrolom i bočno klizanje cijelog motocikla u fazi kočenja, kao i bočno klizanje stražnje gume u slučaju da je vozač pretjerano agresivan kod aktiviranja stražnje kočnice. Osim toga, MSC ublažava efekt podizanja stražnjeg kotača, a kod posebno snažnih kočenja sprječava da dođe do eventualnog prevrtanja motocikla preko prednjeg kotača.

Dvosjekli mač Sve u svemu, sustav stabilnosti kontrole motocikla nastavlja tamo gdje prestaju mogućnosti ABS-a, posebno u prvoj polovici zavoja, te

je kao takav savršeno komplementaran s elektronskom kontrolom proklizavanja, koja je najvažnija na izlasku iz zavoja. Pridodajte tome i sve popularniji poluaktivni ovjes, koji dodatno prilagođava motocikl karakteristikama podloge i načinu vožnje i dobivate zaokruženu cjelinu u kojoj se vozač može pouzdati u „elektronsku pamet“ ne samo tijekom kompletnog prolaska kroz zavoj, nego i u svemu što prethodi i slijedi tome.

Jasno, ima to i svoju drugu strane medalje. Za početak, postavlja se pitanje neće li se sve aktivnija uloga elektronike ispriječiti na putu izravne povezanosti čovjeka i motocikla te tako umanjiti čisti užitak, ali i (što je još važnije) neće li to gotovo neprimjetno ispravljanje grešaka u vozaču probuditi osjećaj pretjerane sigurnosti i samouvjerenosti te ga motivirati na još ekstremniju vožnju? Kao i svi sustavi prije i nakon njega, MSC omogućuje da se bezbolnije približimo granicama fizike, ali ih istovremeno nimalo ne pomiče te kao takav ima puni smisao samo u kombinaciji sa zdravim rasuđivanjem.

S druge strane, kad znamo da se tek četvrtina motociklističkih nesreća događa u zavojima, a da svejedno na njih otpada otprilike polovica nesreća s teškim posljedicama, onda je jasno da se baš u dijelu gdje nastupa MSC može odraditi značajan pomak po pitanju sigurnosti.

Dakle, ako sustavi elektronskih pomagala i jesu svojevrsni mač s dvije oštrice, onda je ona druga strana te oštrice ipak osjetno tuplja. No, samo pod uvjetom da nije „tup“ i sam vozač. n

Osnovu cijelog sustava čini eCBS, napredni ABS sustav koji omogućuje promišljenu preraspodjelu silu kočenja između oba kotača br. 138/11.-12./2013.

MOTO PULS

105

>>>sport

MotoGP

U sve tri klase naslov je pripao španjolskim vozačima. Slijeva udesno: Pol Espargaro (Moto2 - Kalex), Marc Marquez (MotoGP Honda) i Maverick Viñales (Moto3 - KTM)

Marquez je vanzemaljac Lorenzo je učinio sve što je mogao, ali u napetom finalu u Valenciji nije uspio spriječiti Marqueza u naumu da postane najmlađi svjetski prvak u kraljevskoj klasi - i to u svojoj prvoj sezoni. Po uspjesima koje je dosad ostvario Marquez je čudo od djeteta, po načinu na koji vozi on je vanzemaljac PIŠE: TOMISLAV BEŠENIĆ

B

ilo je to 1983. godine. Imola je udomila posljednju utrku u kalendaru, a Kenny Robertsu nije bilo dovoljno pobijediti da osvoji titulu svjetskog prvaka, trebalo mu je i da se netko progura između njegove Yamahe i Honde u rukama golobradog Freddie Spencera. Zbog toga je, čim bi preuzeo vodstvo, namjerno usporio tempo, vozio obrambenim linijama i krivudao stazom, ne bi li omogućio svome tada još neiskusnom timskom kolegi i budućem višestrukom prvaku Lawsonu da ih sustigne te prođe ciljem između nje-

ga i Spencera. Kad je u završnici utrke shvatio da od toga neće biti ništa, dodao je gas i odnio Pirovu pobjedu, znajući da je Spencer i osvajanjem drugog mjesta postao novi svjetski prvak, sa samo dva boda prednosti.

Točno je trideset godina kasnije. Valencija je udomila posljednju utrku u kalendaru, a Jorge Lorenzu nije bilo dovoljno pobijediti da osvoji titulu svjetskog prvaka, trebalo mu je i da se netko (zapravo, njih čak trojica) progura između njegove Yamahe i Honde u rukama golobradog Marca Marqueza. Zbog toga je, čim bi preuzeo vodstvo, namjerno usporio tempo, vozio obrambenim lini-

jama i krivudao stazom, ne bi li omogućio svome sada već preiskusnom timskom kolegi, a bivšem višestrukom prvaku, Rossiju da ih sustigne (i povuče za sobom još dvojicu) te (zajedno s njima) prođe ciljem između njega i Marqueza. Kad je u završnici utrke shvatio da od toga neće biti ništa, dodao je gas i odnio Pirovu pobjedu, znajući da je Marquez i osvajanjem trećeg mjesta postao novi svjetski prvak, sa samo četiri boda prednosti.

Da bismo naglasili te povijesne paralele, spomenimo da je Marquez prvi vozač koji je u svojoj prvoj sezoni osvojio naslov u kraljevskoj klasi još tamo od 1978. godine, kada je to isto uspio učiniti baš Kenny Roberts, ali i da je u svojoj 21. godini postao najmlađi prvak u najjačoj klasi, skinuvši s vrha tog popisa baš Freddie Spencera. Dakako, Marquez je i najmlađi koji se uspio okititi titulama svjetskog prvaka u sve tri klase, a još je na početku sezone obarao starosne rekorde u kategorijama koji se odnose na pobjedu i najbrži krug u utrci, pobjedu u kvalifikacijama, uzastopne pobjede i uzasto-

KONAČNI poredak

Lorenzo je odvozio sjajnu sezonu, ali je svejedno na kraju ostao kratak 4 boda 106

MOTO PULS

br. 138/11.-12./2013.

MOTO GP 1. M.Marquez Honda 334 2. Lorenzo Yamaha 330 3. Pedrosa Honda 300 4. Rossi Yamaha 237 5. Crutchlow Yamaha 188 6. Bautista Honda 171 7. Bradl Honda 156 8. Dovizioso Ducati 140 9. Hayden Ducati 126 10. Smith Yamaha 116 11. A.Espargaro ART 93 12. Iannone Ducati 57 13. Pirro Ducati 56 14. Edwards FTR Kaw. 41 15. De Puniet ART 36 Konstruktori 1. Honda 389 2. Yamaha 381 3. Ducati 155 4. ART (Aprilia) 99 5. FTR Kawasaki 46

Pedrosa u akciji. Zbog uništavanja guma, utrka u Phillip Islandu imala je obavezno zaustavljanje u boksu

***

Moto3 Nakon nevjerojatnih preokreta u posljednje dvije utrke, Salom je izgubio naizgled već dobivenu titulu i predao je u ruke spretnog Viñalesa

Viñalesova obratnica U

Maleziji je prošao ciljem samo sekundu iza pobjednika Saloma, ali je osvojio tek 5. mjesto i činilo se da (još jednom) neće postati svjetski prvak. Tri utrke prije kraja Maverick Viñales je zaostajao 26 bodova za Salomom i 12 bodova za Rinsom. U Australiji

je prošao ciljem samo 3 tisućinke sekunde iz pobjednika Rinsa, ali i 17 stotinki prije Saloma, što znači da je svoj zaostatak za njim smanjio na 22 boda, dok mu je Rins pobjegao na 17 bodova.

Sve se iznenada počelo okretati u Viñalesovu korist na pretposljednjoj utrci u Japanu.

Ubrzo nakon početka te utrke, Maverickov bratić Isaac Viñales pada i iz ravnoteže izbacuje i Saloma, koji se uspijeva vratiti u utrku, ali ponovo pada 15 minuta kasnije i odustaje. Alex Rins time postaje glavni kandidat za naslov, ali i on, ničim izazvan, odjednom pada, pa tako Viñales juri prema pobjedi i preuzimanju vodstva u ukupnom poretku. U posljednjem trenutku, za samo 3 stotinke sekunde pobjedu mu preotima Alex Marquez, Marcov brat i Rinsov timski kolega, tako da Viñales ima 2 boda zaostatka u odnosu na Saloma i tri boda prednosti nad Rinsom. Otkako je 1993. godine uveden aktualni sustav bodovanja, u najslabijoj klasi nikad nije bilo ni približno toliko neizvjesno uoči posljednje utrke.

Kao i na skoro svim utrkama fantastične Moto3 sezone, u Valenciji je taj trojac ponovo bio nerazdvojan. U jednom trenutku počinju taktička nadmudrivanja i namjerno

KONAČNI poredak Moto3 1. Viñales KTM 323 2. Rins KTM 311 3. Salom KTM 302 4. A.Marquez KTM 213 5. Folger Kalex KTM 183 6. Oliviera Mahindra 150 7. Miller FTR Honda 110 8. Masbou FTR Honda 94 9. Vazquez Mahindra 82 10. Fenati FTR Honda 73 Konstruktori 1. KTM 425 2. Kalex KTM 191 3. Mahindra 173 4. FTR Honda 151

usporavanje ritma, a odmah potom, 10 krugova prije kraja, Salom iznenada pada, vjerojatno zbog toga što je temperatura guma pala za koji stupanj. U igri tako ostaju samo Viñales i Rins, koji nakon višestrukih pretjecanja konačnu odluku ostavljaju za posljednji zavoj.

Rins kasno koči i probija se u vodstvo, ali odlazi preduboko i prepušta Viñalesu pobjedu i titulu svjetskog prvaka. Bolje ne može! n

Svemu jednom dođe kraj. Rossi se nakon 14 sezona odlučio riješiti Burgessa Umjesto CRT-a, iduće godine će startnu rešetku popunjavati motocikli klase Open. Honda RCV 1000R je, navodno, tek neznatno sporija od tvorničkog RC213V

pna stajanja na pobjedničkom postolju… I nisu to o načinu na koji ga je izgurao sa staze baš na toj mršava pobjeda u Assenu sve je što vrijedi zapamtibili samo Spencerovi rekordi, neke od njih držali su zadnjoj utrci u Valenciji. ti, u ostalim utrkama Rossi je uglavnom bio drugoi Lorenzo i Pedrosa, njegovi najveći rivali. ligaš, ni blizu španjolskom trojcu. Uvjeren da tako više ne ide, procijenio je kako ne može biti problem Muke po Rossiju Neiskustvo pobjednika I Pedrosa je odradio još jednu vrlo dobru sezo- samo u njemu, nego i u drugima, pa je tako odluMalo je reći da je Marquez čudo od djeteta ili da nu, ali ništa više od toga. Kao da još uvijek u nje- čio prekinuti suradnju sa Jeremy Burgessom, tehje njegova sezona bila senzacionalna. Da ove godine mu nema agresije i gladi za pobjedom dostatne za ničkim guruom i glavnim mehaničarom, koji mu uopće nije pobijedio, da je samo koji puta stajao na naslov MotoGP prvaka. Možda bi to što je njegov je uvelike pomogao da osvoji sve ono što je osvojio pobjedničkom postolju, nitko mu ne bi zamjerio, niti timski kolega iz prvog pokušaja uspio ostvariti ono od 2000. godine na ovamo. bi sumnjao u njegov talent. Kako je i sam rekao, mož- što njemu ne polazi za rukom već 7 sezona moglo Što reći na kraju ove natprosječno napete sezopobuditi prkos, ali vjerojatno neće. Prije da će naći ne, koja nam je, po prvi put nakon 2006., ponudila da je postao svjetski MotoGP prvak malo prerano. rasplet tek u zadnjoj utrci? Ako smo ranije ove sezone Dakako, nije baš sve bilo sjajno i čisto. Ipak je ovo utjehu u tome što je Rossiju još teže.

Ni povratak na tvorničku Yamahu nije uspio Lorenza proglasili Supermanom, odnosno Čovjekom motosport. U Jerezu je kontraverznim potezom u zadnjem zavoju utrke namjerno Lorenza izgurao sa popraviti narušeni kredibilitet po mnogima najve- od titana, onda bi Marquez, koji ga je na kraju pobistaze, u Aragonu je slučajno otkinuo kabel susta- ćeg vozača svih vremena. Upravo suprotno, Rossi je jedio, u najmanju ruku trebao biti vanzemaljac. No, va kontrole proklizavanja s Pedrosina motocikla, u vjerojatno izgubio još pokojeg obožavatelja. Jedna nismo li svojedobno isto mislili i o Rossiju? n Laguna Seci je prisilno presjekao „corkscrew“ zavoj i pretekao Rossija po makadamu (dobro, to je bilo KONAČNI sjajno!), a zavojnim sucima u Silverstoneu se odvrporedak tio život pred očima kada ih je, pod žutom zastaMoto2 vom, umalo pokosio na jutarnjem zagrijavanju.

1. P.Espargaro Kalex 265 2. Redding Kalex 225 No, osim očito izraženom željom za pobjeđi 3. Rabat Kalex 215 vanjem, sve se to može opravdati neiskustvom. U 4. Kallio Kalex 187 prilog tome govori i čak 15 padova tijekom sezo 5. Aegerter Suter 157 6. Luthi Suter 155 ne, jedan od njih se zbio pri otprilike 340 km/h, 7. Terol Suter 150 no uglavnom se samo nježno odbijao kao da je od 8. Nakagami Kalex 148 gume, a osim toga, samo jednom je pao na samoj Suter 139 U jednom trenutku je 9. Zarco utrci i prosuo bodove. S druge strane, Lorenzo Suter 126 izgledao izgubljeno, no Pol 10. Torres Konstruktori je pao samo tri puta, ali je od toga čak dva puta Espargaro je na kraju ipak 1. Kalex 392 u samo tjedan lomio ključnu kost i baš je u tom postao Moto2 prvak 2. Suter 297 središnjem dijelu sezone izgubio pregršt bodova, 3. Speed Up 149 osjetno više od onih 13 koliko je bio kratak uoči 4. Tech 3 19 5. Motobi 18 posljednje utrke u Valenciji.

Izuzmemo li te dvije velike greške, nema sumnje ako je sve postalo pao je na kvalifikacijama odmah u drugom zavoju utr- oproštaj od Moto2 klada je Lorenzo odradio još jednu briljantnu sezoslužbeno tek nakon i slomio zapešće te nije ke u Motegiju, Espargaro se obilježio padom dok nu. Možda nije obranio titulu svjetskog prvaka, ali p r e t p o s l j e d n j e u t r- nastupio na utrci, dok je je mogao početi kalkulira- je bio u vodstvu. Dvoboj se dokazao kao vrhunski profesionalac i nevjeroja- ke u Motegiju, Pol Rabat nakon izlijetanja ti, no umjesto toga je osva- s Reddingom on će iduEsparagaro je praktično sa staze završio kao tek janje naslova uveličao još će godine nastaviti u tan borac. Još kad bi se okanio jalovog jadikovanja postao prvak već tjedan 8. i tako snove o naslovu jednom pobjedom. Istu je MotoGP-u, dok će Rabat o Marquezovom agresivnim pretjecanjima… Niti dana ranije pobjedom u sveo na puku teoriju. stvar naumio učiniti i pred preuzeti ulogu glavnog Kad su se Rabat i više od 100 tisuća gleda- favorita u Moto2 konkuje riječ o umjetničkom klizanju, niti je on bez slič- Australiji. Naime, dotad nih grijeha. Uostalom, neka upita Pedrosu što misli vodeći Scott Redding Redding zakačili i pali telja u Valenciji, no svoj je renciji. n

Moto2

Preokret u Australiji

I

br. 138/11.-12./2013.

MOTO PULS

107

>>>sport

Superbike

Kawasaki slavi, ostali se restrukturiraju Nakon sjajne sezone Sykes je potpuno zasluženo došao do naslova. U Kawasakiju su na tu drugu Superbike titulu čekali točno 20 godina

Pobjednički šampanjac još nije stigao ishlapiti, a Sykesovo osvajanje naslova već je palo u drugi plan. Izuzmemo li slavodobitnu momčad Kawasakija, završetak sezone označio je početak velikog pospremanja Biaggija, koji se nakon nevjerojatno tijesnog osvajanja naslova pametno ko se povijest doista ponavlja, povukao u mirovinu i tako nezahvalonda je u slučaju Kawasakija ni teret glavnog favorita ostavio na taj ciklus rastegnut na točno Britančevim leđima.

Sykes se iznenađujuće dobro nosio 20 godina. Toliko je prošlo od kada je Scott Russell „zelenima“ donio prvi s tim pritiskom, iako se vjerojatno ni vozački naslov do ovogodišnje prve sam nije nadao da će mu Aprilijin utrke zadnjeg okupljanja u Jerezu, dvojac predstavljati tako ozbiljnu prikada je Tom Sykes uspio ponovi- jetnju. Iako je pobijedio na samo jedti istu stvar. U svijetu motosporta to noj utrci, i to baš na samom otvaraje ogromno razdoblje suše, no utoli- nju sezone, Sylvain Guintoli je dobar ko je Sykesov uspjeh vjerojatno slađi, dio godine bio dostojna zamjena za Biaggija, da bi pad forme u samoj ali i važniji.

I dok se Russell poput Davida borio završnici pravdao ozljedom. No, kako s crvenim Golijatima, Sykes jedva da je Guintoli lagano posustajao, tako je je i viđao vozače Ducatija. On se na njegov timski kolega Eugene Laverty putu do svoje titule svjetskog prvaka postajao sve opasniji. Pet od svojih morao hrvati s crnima. Uostalom, i čak devet ovogodišnjih pobjeda ubiprošle mu je godine život zagorčavala lježio je na posljednjih osam utrka i Aprilia, posebna ona u rukama Maxa tako postao viceprvak, nervirajući Sykesa do samog kraja. Čovjek bi pomislio kako će nakon takvog završetka sezone iduće godine u Aprilijinoj momčadi sve biti podređeno njemu, no umjesto toga dobio je otkaz.

I nije jedini.

Zapravo, uzmemo li u obzir tvornički podržane momčadi, samo su u boksu Kawasakija i Cluzel je odradio solidnu sezonu, ali to očito nije bilo dovoljno. Honde stvari ostale iste.

U Suzukiju su odlučili promijeniti kompletnu vozačku postavu U Kawasakiju nisu ima-

PIŠE: TOMISLAV BEŠENIĆ

A

108

MOTO PULS

br. 138/11.-12./2013.

li razloga mutiti vodu. Sykes je produžio ugovor i tako se nametnuo kao glavni favorit i za iduću sezonu, dok bi Baz mogao nastaviti napredovati, ali vjerojatno ne toliko da ugrozi novog svjetskog prvaka.

S crnog konja na bijelog magarca

U Hondi su pak svjesni da razloge još jednoj lošoj sezoni ne treba tražiti u vozačima nego u motociklu. I ozljedama. Haslam se tek treba u potpunosti dokazati, no Rea je vozač s MotoGP ambicijama te bi uz malo manje zle sreće mogao i nešto češće zaprijetiti najboljima. Za nešto više od toga trebalo bi uložiti i u razvoj motocikla, ali uspjesi u MotoGP-u imaju prioritet, a čak ni velika Honda ne može čvrsto sjediti na dvije stolice.

Aprilia je svoj povratak u MotoGP odgodila do 2016., što bi trebalo jamčiti kako će još više gristi na vraćanje Superbike titule. S druge strane, odlazak Dall'Igne kao prvog čovjeka momčadi ne ide im u prilog, baš kao ni nametnuto ograničenje na osam agregata za sezonu, barem ako je vjerovati nikad potvrđenim glasinama kako je Biaggi u svojim najboljim danima znao potrošiti njih tridesetak. U Apriliji tvrde kako su to izmišljotine, a da i iduće godine žele imati ključnu ulogu u prvenstvu potvrđuje i potpisivanje ugovora s Melandrijem, koji je ostao bez posla nakon što je BMW odlučio podići sidro i otploviti iz motosporta.

Melandri možda nije u najboljim vozačkim danima, ali u Apriliji još pamte kako im je prije desetak godina donio titulu u klasi 250. Pribrojite tome i malo lokalpatriotizma i postaje nešto jasnije - iako ne sasvim logično - zašto su se zbog njega odrekli odlič-

Pravila za 2015.

Prelazak na Evo formulu

cikli će postati sličniji današnjim Superstock motociklima, što znači da će imati praktično serijske agregaprošlom smo broju pisali o te i bitno jednostavniju elektroniku. restriktivnijim Evo pravilima, koja Osim toga, Superbike motocikli već stupaju na snagu već iduće sezone, od iduće sezone smiju koristiti samo ali neće biti obavezna. U međuvreme- propisane komponente ovjesa i kočnu je, kako smo i očekivali, odluče- nica, a spomenimo da je u međuvreno da će u 2015. godini svi moto- menu odlučeno i kako će od 2014. cikli morati biti pripremljeni po EVO Supersport motocikli moći koristiti formuli. Ukratko, Superbike moto- samo šest pogonskih agregata. n

U

***

Supersport

Laverty je imao sjajan završetak sezone, odradivši usput i nekoliko sjajnih pretjecanja Melandrija.

Svejedno, upravo ga je Melandri izgurao iz momčadi Aprilije, tako da će Laverty iduće godine vjerojatno nastupati u bojama Suzukija nog Lavertyja, istovremeno zadržavši znači da su u Suzukiju, nakon još jedne sezone u kojoj su po pitanju napretposrnulog Guintolija.

Dakako, Laverty nije trebao dugo ka ubilježili pozitivnu nulu, odlučili u tražiti novu priliku. Iako u trenut- posljednji tren dati otkaz i Camieru ku dok ovo pišemo to nije i službe- i Cluzelu. Istina, u konstruktorskom su poretku uspjeli tijeno potvrđeno, iduću KONAČNI sno nadmašiti Hondu, a bi sezonu trebao proporedak u nekom drugom slučavesti u Suzukiju. Na SUPERBIKE ju bila bi velika stvar što prvi pogled to je skok Kawasaki 447 su daleko iza sebe ostavis konja na magarca, no 1. Sykes 2. Laverty Aprilia 424 Lavertyju je to manje 3. Guintoli Aprilia 402 li i Ducati, no to se ove važno. Vjerojatno mu je 4. Melandri BMW 359 godine ne može smatrati zamirisalo što se Suzuki 5. Davies BMW 290 uspjehom.

Aprilia 211 Bila je to uvjerlji2015. vraća u MotoGP 6. Giugliano 7. Fabrizio Honda 188 prvenstvo, a to je mjesto 8. Baz Kawasaki 180 vo najgora sezona za Ducati. Vrhunac su dožigdje je planirao završiti 9. Rea Honda 176 već iduće sezone, ali su 10. Cluzel Suzuki 175 vjeli još na prvoj utrci u Proizvođači Phillip Islandu i to na mu u zadnji tren zatvo- 1. Aprilia 550 kvalifikacijama, nakon rena vrata u momča- 2. Kawasaki 501 čega je Panigale skrenuo di Aspar, dok u Pramac 3. BMW 443 243 nizbrdo i to praktično Ducatiju nisu bili spre- 4. Suzuki 236 bez kočnica. Sve je otišmni utažiti njegove 5. Honda 6. Ducati 185 lo u krajnost do te mjefinancijske apetite. re da im treba totalna katarza. Neke su Zeleni, crni i crveni vragovi stvari prepustili da se riješe praktično Lavertyju će društvo praviti Alex samo od sebe. Ozlijeđeni i demotiviLowes, brat Sama Lowesa i novi prvak rani Checa, koji je prije dvije sezone s britanskog Superbike prvenstva, što Ducatijem osvojio Superbike naslov,

Nakon osvajanja titule Sam Lowes će nastaviti karijeru u Moto2 kategoriji

Lowes i Yamaha na vrhu

K

ako se i očekivalo, Sam Lowes je s Yamahom postao novi Supersport prvak.

Dosadašnji prvak Sofuoglu žilavo se borio, no kako je sezona odmicala, tako je postalo jasno da ovo nije godina Kawasakija.

Iako mu je na pretposljednjoj utrci u Magny Coursu za potvrdu titule

bilo dovoljno samo završiti u bodovima, Lowes je pokazao da je pravi prvak te se upustio u još jedan izravan dvoboj

KONAČNI poredak 1. Lowes Yamaha 250 2. Sofuoglu Kawasaki 201 3. Foret Kawasaki 140 4. VD Mark Honda 130 5. Zanetti Honda 119

odlučio je objesiti kacigu o klin, dok je Badoviniju vjerojatno i samom postalo jasno kako nikad nije ni trebao postati tvornički vozač Ducatija.

Osim toga, u prilog bi im moglo ići i postupno približavanje pravilima klase Superstock, u kojoj se Panigale pokazao bitno konkurentnijim.

No, nisu baš sve prepustili slučaju.

Nakon samo jedne godine suradnje odlučili su prekinuti ugovor s momčadi Alstare i vjerojatno će uskoro ponovo oformiti vlastitu tvorničku ekipu ili nešto što je jako slično tome, samo se drugačije zove. Osim toga, negativne trendove trebao bi preokre-

sa Sofuogluom, a društvo im je neočekivano pravio i Iddon na MV Agusti. Sofuoglu je tom prigodom dobio bitku, ali je i službeno izgubio rat, dok je Lowes sjajnu sezonu okrunio na najbolji način: pobjedom na posljednjoj utrci u Jerezu.

Nakon osvajanja svjetske krune Lowes je trebao s ruskom momčadi Yakhnich uskočiti u Superbike prvenstvo, no s obzirom na to da u igri nije trebala biti Yamaha, nego neki drugi proizvođač, najvjerojatnije MV Agusta, Britanac je iskoristio izlaznu klauzulu u svom ugovoru i odlučio se nastaviti dokazivati u Moto2 prvenstvu kao najboljoj odskočnoj daski za ulazak u MotoGP. I Sofuoglu je trebao dobiti još jednu priliku da se dokaže u Superbikeu, ali izgleda je nakon testiranja tvorničkog ZX-10R ponovo počeo sumnjati u svoje mogućnosti u snažnijoj klasi. Uostalom, puno je ljepše biti „prvi u selu“, što bi nakon odlaska Lowesa ponovo trebalo biti i osjetno lakše. n

nuti i Gigi Dall'Igna, kojeg su preoteli Apriliji i postavili na čelo natjecateljskog odjela Ducati Corse.

Istovremeno potpuno nova vozačka postava daje razloga za tek umjereni optimizam. Davies i povratnik Guigliano nisu loši, no nisu ni izbliza vozači kalibra Fogartyja ili Baylissa, kakvi Ducatiju baš sada nužno trebaju. Što je prava šteta jer je Superbike prvenstvo bez jakog Ducatija kao Formula 1 bez konkurentnog Ferrarija. Nećemo se žaliti ako se jednakom žestinom nastavi rat zelenih i crnih, no sve bi bilo zanimljive kad bi ih počeli bosti i crveni vragovi. n

Ako je Honda imala sezonu za zaborav, onda je ona u slučaju Ducatija bila katastrofalna. Vrijeme je za promjene

Nakon mučne sezone s Ducatijem Checa je odlučio reći dosta. U mirovinu je ponio i titulu svjetskog prvaka iz 2011.

br. 138/11.-12./2013.

MOTO PULS

109

Motokros PH

>>>sport

Priredbama u Petrinji i Zaboku završeno je Prvenstvo Hrvatske u motokrosu.

Naslove osvojili Karas, Križnik, Crnković, Hranić, Ribić, Brajdić, Starić i Braim

Hrvoje Karas odbio napad Mateja Jaroša Piše: ZVONIMIR ZMAIĆ Foto: TOMISLAV ZRINŠĆAK

T

ijekom rujna i početkom listopada završeno je ovogodišnje otvoreno Prvenstvo Hrvatske u motokrosu. Nakon što je definitivno otkazano natjecanje u Svetom Ivanu Zelini, završne borbe za naslove prvaka održane su u Petrinji, na stazi Zelena Dolina, te u Zaboku, na popularnom „Vučaku“, koji će uskoro postati motokros povijest, a zamijenio je ove sezone otkazanu priredbu u Osijeku.

Nikola Hranić 110

MOTO PULS

br. 138/11.-12./2013.

U Petrinji je najviše zanimanja bilo za borbe u najjačoj, MX Open konkurenciji.

Požežanin Matej Jaroš (Kawasaki) bio je u obje utrke najbrži, ispred Hrvoja Karasa (Yamaha) i Marka Leljaka (KTM). Jaroš je tako smanjio Karasovu prednost u borbi za naslov i imao je lijepu priliku dvostrukom pobjedom u Zaboku ostvariti taj cilj. Slijedili su Danijel Božić i Antonio Kossi (obojica KTM), domaći vozač Mario Barić (Kawasaki), Renato Sokolović (KTM), rutiner Danko Braim (Kawasaki) i drugi.

Luka Križnik (Yamaha) bio je također najbrži u obje utrke MX2 kategorije, ukupno ispred Matije Kelave (KTM), koji je boljom drugom vožnjom nadmašio Karla Leškovića (Yamaha).

U MX 85 je Luka Crnković (KTM) nastavio niz pobjeda, također u obje vožnje brži od Edina Halilovića (Yamaha), te Lovre Drešara (KTM).

U juniorskoj MX 65 kategoriji nepobjedivi Nikola Hranić (KTM) uvjerljivo je slavio ispred Mihaela Goleca, Borne Pažića i Dominika Piškora (svi KTM).

Mia Ribić (KTM) očekivano je dominirala kod najmlađih u MX 50, ispred Slovenca Jake Peklaja (KTM) za otvoreno prvenstvo, odnosno Tomislava Kakše (Polini) i Enole Šamu (TM) u domaćem prvenstvu.

U B – ligi Open pobijedio je iskusni Luka Brajdić (Kawasaki), ispred Adriana Rizzotelija i Slovenca Roka Mikliča (obojica Yamaha).

U B-250 konkurenciji trijumfirao je Ivan Brdarić (Yamaha), donedavno zvijezda među vozačima quadova, ispred Marka Starića (Honda) i Luke Bračića (Yamaha), koji su bili u izravnoj borbi za naslov.

Legendarni jaskanski „As z bregov“ Goran Gorički (Yamaha) ostvario je dvostruku pobjedu među veteranima, ispred klupskog kolege Danka Braima, te Marija Klanjčića (Yamaha).

Hrvoje Karas nad Vučakom je doletio do titule

Matej Jaroš „pao“ na Vučaku

Hrvoje Karas se u punoj mjeri revanširao Mateju Jarošu na posljednjoj priredbi sezone u Zaboku. Na Vučaku je Karas slavio u obje utrke, a Jaroš se i za drugu poziciju namučio protiv Marka Leljaka, tek zbog uspješnije druge vožnje. Slijedili su opet Danijel Božić i Antonio Kossi, pa Igor Ermakora, Renato Sokolović, Leo Pandžić, Danko Braim i drugi.

Luka Križnik je zasluženo potvrdio naslov u MX2 konkurenciji, dvostrukom pobjedom ispred Matije Kelave i upornog KONAČNI Zemunca Aleksandra poredak Stankovića (KTM).

B - OPEN Na žalost, u MX 85 1. Luka Brajdić 400 je održana samo jed- 2. Ivica Jakopec 287 262 na vožnja i u njoj je sla- 3. Igor Drešar 4. Ivica Bišćan 260 vio Luka Crnković, ali 5. Igor Mraz 204 je ostao bez službenih 6. Dinko Folnović 185 bodova jer su na cilju 7. Mislav Celjak 148 8. Josip Brlešić 129 ostala samo dva voza- 9. Vjeran Črnjević 120 ča. No, Luka Crnković, 10. Danijel Vujica 108 - 250 koji je dominirao cije- 1. MarkoB Starić 332 lu sezonu, zasluženo je 2. Luka Bračić 318 3. Ivan Brdarić 308 osvojio naslov prvaka.

Groš 230 Još uvjerljivije to je 4. Vedran 5. Filip Panđić 203 ostvario mladi Nikola 6. Matija Boltužić 193 Hranić u MX 65. Nije 7. Filip Vragotuk 137 Papak 185 bio poražen ni na jednoj 8. Luka 9. Tomislav Šančić 86 utrci sezone. U Zaboku 10. Tomislav Ladović 82 VETERANI je slavio ispred Mihaela Braim 307 Goleca i Dominika 1. Danko 2. Mario Klanjčić 278 Piškora.

3. Dominik Tešić 238 Kod najmlađih, u 4. Goran Gorički 197 5. Stevo Kovačević 127 MX 50, slične nevolje 6. A. Saša Tešić 116 kao i kod vozača MX 7. Krešimir Besednik 75 59 85, pa nije bilo bodo- 8. Igor Spehnjak 36 vanja. Prvakinja je Mia 9. Alen Pavičić

*** KUP HRVATSKE

U „Dragi“ trijumf Jaske i TRP - Marovića Završnica sezone za momčadski Kup Hrvatske u Rakovom Potoku postaje tradicija. Pojedinačno zablistao popularni „Svetac“ Marko Leljak

Najbolji u MX2 konkurenciji: Luka Križnik (u sredini), Matija Kelava i Aleksandar Stanković Ribić, koja je već nekoliko sezona dominantna u tom uzrastu.

I Luka Brajdić ostao je neporažen u B – Open konkurenciji. I u Zaboku je slavio, ispred Mislava Celjaka, Danijela Vujice, Igora Drešara, Ivana Jakopca i drugih.

U B-250 do naslova je zasluženo stigao Marko Starić iz MKK Calderiva, dok je na Vučaku najbrži bio Vedran Groš, nakon bolje druge vožnje od Luke Bračića. Slijedili su Ivan Brdarić, Filip Vragotuk itd.

Među veteranima nije bilo Goričkog, pa je slavio Danko Braim, najkostantniji tijekom sezone i tako se okitio naslovom prvaka. Drugi je bio njegov najuporniji suparnik Mario Klanjčić. n

Danko Braim (desno) osvojio je prvenstvo među veteranima, ali legendarni Goran Gorički nije nastupio na svim utrkama

KONAČNI poredak MX OPEN 1. Hrvoje Karas 369 2. Matej Jaroš 356 3. Marko Leljak 327 4. Danijel Božić 290 5. Renato Sokolović 206 6. Danko Braim 165 7. Antonio Kossi 159 8. Igor Ermakora 126 9. Tihomir Kruc 85 10. Andrea Paulić 76 MX2 1. Luka Križnik 388 2. Matija Kelava 351 3. Karlo Lešković 278 4. A. Stanković 214 5. Petar Kundid 124 6. R. Šimunović 114 7. Josip Pavlečić 90 8. Bruno Porobić 81 9. Paolo Bezuh 36 10. Martin Kaić 36 MX 85 1. Luka Crnković 325 2. Edin Halilović 311 3. Lovro Drešar 242 4. Mischel Filipaj 182 5. Đana Čano 99 6. Raul Žgomba 38 MX 65 1. Nikola Hranić 400 2. Dominik Piškor 315 3. Mihael Golec 306 4. Kristijan Jakopec 271 5. Patrik Ujčić 270 6. Borna Pažić 155 7. Jelena Kundid 85 8. Tomislav Vrbnjak 73 MX 50 1. Mia Ribić 300 2. Tomislav Kakša 220 3. Enola Šamu 194 4. A. Blažeković 98 5. Lovro Bošnjak 76 6. Tomislav Vrbnjak 57 7. Matija Šterpin 38

Z

avršnica sezone u motokrosu u Hrvatskoj opet je održana momčadskim Kupom na stazi „Draga“ u Rakovom Potoku. To već postaje tradicija.

Rezultati trojice najbolje plasiranih vozača donose plasman ekipama na tom natjecanju.

U najjačoj MX Open konkurenciji Kup Hrvatske osvojio je MCK Jaska s ukupno 99 bodova, samo jedan bod više od kluba KIA Božić, odnosno tri boda više od MK Požega Promet. Četvrto mjesto zauzeo je domaći klub TRP - Marović, koji je bio pobjednik u konkurenciji juniora, što se i očekivalo, kao i osvajanje drugog mjesta još jednog uspješnog „rasadnika“ darovitih vozača, MCK 97 iz Ključa Brdovečkog, te MCK Jaska, ovoga puta na trećoj poziciji.

U plasmanu nema MK Karas Team, čiji je glavni adut, dvostruki prvak i reprezentativac Hrvatske Hrvoje Karas (Yamaha), umjesto na ovom natjecanju za domaći Kup, nastupio na otvorenom Prvenstvu Austrije u Grosshoefleinu, gdje je izborio 11. mjesto.

Pojedinačno je na stazi u MX Open briljirao iskusni Marko Leljak (KTM), najbolji vozač MCK Jaska. Popularni

„Svetac“ Leljak u obje je utrke nadmašio Mateja Jaroša (Kawasaki) iz MK Požega Promet, svog pulena iz reprezentacije, u kojoj je tim menadžer.

Zanimljivo je da je treće mjesto na toj utrci izborio povratnik ove sezone Luka Brajdić (Kawasaki), braneći boje domaćeg kluba TRP - Marović, a koji je osvojio Open natjecanje B lige. Slijedili su Antonio Kossi (KTM) MCK Jaska, Leo Pandžić (Yamaha) - MK Požega Promet, Renato Sokolović (KTM) - MCK KIA - Božić, Mario Klanjčić (Yamaha) MŠD Zabok, Danko Braim (Kawasaki) - MCK Jaska, Ivica Jakopec (Kawasaki) - MCK Jaska i drugi.

U MX2 konkurenciji najbolji pojedinac bio je Luka Križnik (Yamaha) iz kluba KIA Božić, ali se za to dobro namučio pro-

POREDAK KUPA HRVATSKE

SENIORI 1. MCK Jaska 99 2. MCK KIA Božić 98 3. MK Požega-Promet 96 4. MCK 97 47 5. MCK TRP-Marović 38 6. MRT Bedekovčina 38 7. MŠD Zabok 27 8. MCK Jaska 2 16 JUNIORI 1. MCK TRP-Marović 65 2. MCK 97 50 3. MCK Jaska 42 4. MK Bedekovčina 40 5. MKQ Sv. I. Zelina 36 6. MCK KIA-Božić 20 br. 138/11.-12./2013.

tiv Matije Kelave (KTM) - MCK 97, tek boljom drugom vožnjom, u kojoj je pobijedio. Treći je bio Vedran Groš (KTM) iz Bedekovčine, a slijedili su Filip Panđić (Kawasaki) - MK Požega Promet, Luka Crnković (KTM) -KIA Božić, Ivan Brdarić (Yamaha) - MCK Jaska.

Nikola Hranić (KTM) iz MCK 97 najbolji je bio u MX 65, ispred Mihaela Goleca (KTM) - MK Bedekovčina i Kristijana Jakopca (Kawasaki) TRP Marović, te Borne Pažića (KTM) iz Svetog Ivana Zeline i darovitog jaskanskog vozača Patrika Ujčića (KTM).

Super talentirana djevojčica Mia Ribić (KTM) pridodala je juniorske bodove za svoj klub TRP - Marović iz kategorije najmlađih MX 50.

Kup Zagrebačke županije Nevenu Čorku

Uz Kup Hrvatske, u Rakovom Potoku održana je i utrka Kupa Zagrebačke županije.

Trijumfirao je iskusni Neven Čorko (Yamaha), ispred dvojice Tomislava - Mohača (Suzuki) i Špiranca (KTM). Slijedili su Matija Kukolja (Yamaha), Ivica Jednar (Honda), Milan Ljiljak (Yamaha), Stjepan Kuhar (Kawasaki) i Antonio Bosanac (Yamaha). n MOTO PULS

111

>>>sport

Motokros Svjetski kup nacija

Veliko slavlje Belgijaca: Van Horebeek, Ken Dijcker i Clement Desalle, uz „coacha“ Joela Smetsa

Fantastični mladi Nijemac Ken Roczen (2) na startu

Belgija se nakon niza godina vratila na tron Američki Dream Team opet slomljen, a fantastični Tony Cairoli povukao Talijane na treće mjesto PIŠE: ZVONIMIR ZMAIĆ

O

vogodišnji Svjetski Kup nacija u motokrosu, najznačajnija, najspektakularnija i najznačajnija priredba tog sporta svake godine, održan je u Teustchenthalu u Njemačkoj. Monster Energy Motocross of Nations vožen je na odlično pripremljenoj stazi Talkessel po vrlo lijepom vremenu. Brojna publika vidjela je sjajne utrke čak 40 reprezentacija iz cijelog svijeta. Nakon niza godina čekanja,

Belgija, jedna od najmoćnijih svjetski motokros nacija, opet se vratila na tron. Prvi je to izbornički trijumf menadžera Joela Smetsa, koji je kao vozač, zajedno sa Stefanom Evertsom i drugim zemljacima i vrhunskim asovima bio višestruki pobjednik.

Belgijci su u Teutschenthalu predstavili moćan i vrlo ujednačen sastav.

Ovaj put iznimno raspoložen Ken de Dijcker (KTM) bio je pojedinačno drugi i osmi, a solidni Jeremy van Horebeek (Kawasaki) dva put sedmi. Smetsova prva uzdanica,

Belgijanac Ken DeDycker Francuz Gautier Paulin 112

MOTO PULS

br. 138/11.-12./2013.

svjetski MX1 vice-prvak Clement Desalle (Suzuki), pridodao je jedno treće mjesto, dok mu je brisan 'kiks' - kad je zabilježio posljednju poziciju (službeno se, naime, boduje najboljih pet, od šest mogućih rezultata).

Amerikanci su drugu godinu za redom izgubili naslov kojeg su prije tog sedam puta uzastopno osvajali. „Kauboji“ imaju i ukupno najviše - 22 titule, otkako se od 1947. godine održava to natjecanje. Očigledno je da ni takva velesila motokrosa kakav je popularni Dream Team ne može bez

pravog čarobnjaka, najboljeg svjetskog vozača Ryana Villopota. On je opet izostao, jer je nedavno operiran zbog ozljede koju je dugo vukao, ali je izdržao i osvojio titulu AMA Nationals.

Zakazao je prvi adut proslavljenog „coacha“ Rogera DeCostera, perfeksionist Ryan Dungey (KTM), koji je bio tek šesti i sedmi. Mladi Eli Tomac (Honda) zauzeo je jedno drugo, ali na žalost Amerikanaca i jedno 16. mjesto, dok je Justin Barcia (Honda) bio četvrti i 11. Sve u svemu, dovoljno „tek“ za drugo mjesto na Motocross of Nations.

Odlični treći bili su Talijani i to na krilima višestrukog svjetskog prvaka Antonija Cairolija (KTM), koji je uvjerljivo bio najbolji pojedinac priredbe u Teutschenthalu, s dvije pojedinačne pobjede. Iskusni David Philippaerts (Honda) bio je deseti i 14., dok je mladi Alessandro Lupino (Kawasaki) bio osmi i 13.

Slijedili su; Australija, s odličnim Deanom Ferrisom i Brettom Metcalfom, Francuska, koja je došla s pomlađenim sastavom (Gautier Paulin, Jordi Tixier i Christophe

Jedan od belgijskih junaka - Jeremy van Horebeek

***

„Kockasti“ su u Teutschenthalu uspjeli odvesti samo kvalifikacijske utrke

Spektakularna vožnja najboljeg pojedinca natjecanja, dvostrukog pobjednika Antonija Cairolija Charlier), Velika Britanija, s dobra Junaci spektakla u sva tri vozača (Tommy Searle, Teutschenthalu Jake Nicholls i Shaun Simopson), Pojedinačno su najbolji vozači Njemačka, koja je branila titulu iz bili Talijan Antonio Cairoli u MX1, Belgije prošle godine, ali im je uz ispred Britanca Tommyja Searlea i izvanrednog Kena Roczena i vrijed- Belgijca Kena de Dijckera, Nijemac nog i iskusnog Maxa Ken Roczen, ispred MOTOCROSS OF Nagla, sasvim zakaAustralca Deana Ferrisa NATIONS 2013 zao treći natjecatelj, i Belgijca Jeremyja 27 mladi Dennis Ullrich, 1. Belgija van Horebeeka, te 30 u obje svoje utrke na 2. Sad Amerikanac Justin 3. Italija 33 samom dnu poretka, 4. Australija Barcia u MX Open, 40 44 Rusija kao ugodno 5. Francuska ispred Estonca Tanela Britanija 49 iznenađenje (Bobrišev, 6. Velika Leoka i Talijana Davida 7. Njemačka 57 Mihajlov, Tonkov), 8. Rusija Philippaertsa.

78 87 s o l i d n a Šv i c a r s k a 9. Švicarska Junaci pojedinačno 92 (odlični Guiilod i 10. Estonija nedvojbeno su bili Tony 11. Nizozemska 99 Seewer), Estonija na 12. Austrija Cairoli, koji je slavio u 107 čelu s uvijek dobrim 13. Španjolska 117 obje svoje utrke, te sjaj118 Ta n e l o m L e o k o m , 14. Danska ni Ken Roczen, jednom 121 N i z o z e m s k a , b e z 15. Češka pobjednik, a jednom 16. Latvija 129 svjetskog MX2 prva- 17. Portugal drugi.

130 131 ka Jeffreya Herlingsa, 18. Finska 166 ali uz rutinera Marca 19. Norveška Latvija najbolja u 20. Novi Zeland 167 de Reuvera i ambiciB finalu oznog Glenna Coldenhoffa, druU B – finalu najbolja je bila Latvija, go veliko iznenađenje - Austrija koja se tako plasirana i na utrke A – (Gunter Schmidinger, Walkner, finala, gdje je zauzela vrijedno 16.

Rauchenecker) i drugi. mjesto (Matiss Karro je bio pojedi-

Englez Tommy Searle

Ryan Dungey

Nemoć Hrvatske, čiji je već samo nastup svakako vrijedan H

rvatska se, na žalost, nije uspjela plasirati ni u B - finale.

Na kvalifikacijskim utrkama Matej Jaroš bio je 29. u MX1, Hrvoje Karas 30. u MX Open, a mladi Luka Križnik 35. u MX2.

Takvim plasmanima Hrvatska se svrstala na ukupno 34. mjesto, pa je „kockastima“ B - finale izmaklo za „samo“ dvije pozicije. Evo poretka tih preostalih, nekvalificiranih reprezentacija: 33. Venecuela, 34.

Hrvatska, 35. Slovačka, 36. Grčka, 37. Island, 38. Luksemburg, 39.

Tajland, 40. Izrael.

Za Hrvatsku je svakako vrijedan i koristan već sâm nastup na Svjetskom Kupu naci-

ja u Teutschenthalu.

Svojevremeno je legendarni desetorostruki svjetski prvak, Belgijac Stefan Everts, rekao da svi koji drže do sebe u motokrosu - vozači, dužnosnici, sponzori, mediji i gledatelji - naprosto moraju doći na najveću svjetsku smotru - Motocross of Nations.

Legendarni Nenad Šipek više nije aktivan, a dvije sezone za redom državnom prvaku Karasu, kao i borbenom Jarošu, dana je prednost pred iskustvom Marka Leljaka, koji je unovačen za menadžera tima.

Mladi Luka Križnik kao trenutno najperspektivniji hrvatski motokrosist treba stjecati iskustva na

načni pobjednik B – finala, a deseti među vozačima Open kategorije u A – finalu).

Naši susjedi Slovenci imali su velik peh zbog kojeg im je možda izmaklo A – finale. Naime, u B-finalnoj utrci, na kojoj nastupaju zajedno sva tri vozača iz svake reprezentacije, mladi, ali već afirmiran Tim Gajser izborio

ovako jakim priredbama. Motokros djelatnici, uz podršku HMS-a i potporu HOO-a, uspjeli su osigurati nastup „kockastih“ na tom natjecanju, na kojem su vozači stekli dragocjena iskustva, logistički vođeni Markom Leljakom, te marljivim i pedantnim trenerom Dankom Braimom.

Izjave naših reprezentativaca, nakon priredbe u Teutschenthalu za hrvatsku Kreator TV, koja je pratila i komentirala taj svjetski spektakl, „o težini staze i uvjetima na koja nisu navikli“ samo potvrđuju koliko „kockastim“ reprezentativcima, kao i drugim vozačima iz naše zemlje, nedostaju česti i brojni međunarodni nastupi. n

je drugo mjesto, ali je svjetski MX3 prvak Klemen Gerčar zaostao zbog kvara na motociklu, dok se Matevž Irt ozljedio i ispao iz utrke.

Među 13 sudionika B – finala iza Latvije slijedili su Portoriko, Irska, Kanada, Japan, Poljska, Litva, Slovenija, Mađarska, Ukrajina, Švedska, Brazil i Rumunjska. n

Amerikanac Ryan Dungey ovaj put nije bio na visini zadatka br. 138/11.-12./2013.

MOTO PULS

113

>>>sport

Extreme enduro Lika 2013.

Dino Samaržija, Hrvatska

Extreme enduro u Lici Umjesto klasične enduro utrke bodovane za Alpe Adriju, gdje se voze 3 kruga, Ličani su ove godine pratili trendove i organizirali extreme enduro utrku koja se vozi samo jedan krug, a vozači osvajaju točke do kojih mogu stići. Zahvaljujući iznimno lijepom vremenu na cilj je stiglo više od polovice vozača Tekst: Tomislav Marić Foto: Sanja Črnac, Alan Čalopek, Marinela Marić

P

rva lička Extreme enduro utrka održana je u mjestu Srb 21. i 22. 09. 2013. Iako MK Azalea iz Zadra već ima iskustva u organiziranju međunarodnih enduro utrka, ovo je bio novi izazov koji su već duže vremena pripremali pod voditeljskom palicom Tome Marića, koji je zajedno sa svojim "brkatim" Ličanima Lovrom Antišinom i Zvonimirom Mesićem odlučio organizirati priredbu prateći svjetske trendove u enduro sportu. Ovo nije jedina utrka ove vrste u Hrvatskoj - dečki iz Istra teama već 7 godina vrlo uspješno organi-

ziraju Akrapovič „No fear No limt“, a sada su i Ličani uspjeli privući veliki broj hrvatskih vozača, ali i vozače iz Slovenije, Austrije, Njemačke, Bosne i Hercegovine i Italije. Prijavilo se više od stotinu vozača, što je za prvu utrku respektabilan broj. Osim vozača skupio se i zavidan broj enduraša koji su iz raznih krajeva Hrvatske i drugih zemalja došli bodriti svoje natjecatelje te pomagati na najzahtjevnijim dijelovima staze. Atmosfera na tim Help zonama je bila vrhunska: kao i na velikim svjetskim eventima ove vrste natjecatelje se bodrilo na sve načine i povlačilo ih se pomoću konopa preko nemoguće strmih uzbrdica.

Fabio Toffain, Italija 114

MOTO PULS

br. 138/11.-12./2013.

Extreme enduro, kao što govori njegov naziv, vožnja je motocikla po izuzetno teškim terenima s uzbrdicama i nizbrdicama koje jednostavno oduzimaju dah i vozaču i gledatelju, što je i razlog njihove sve veće popularizacije u svijetu. U Hrvatskoj postoji relativno mali broj natjecatelja extreme endura, pa su se organizatori potrudili da cijene startnine i težinu terena prilagode svima. Iz toga su proizašle tri klase: klasa Expert je bila za prave profesionalce i vozila se na 55 kilometara teškog terena, dok su klasa Hobby i Team zaobilazile najteže dionice. To se pokazalo odličnim rješenjem jer su privukli dosta vikend vozača koji nikada pri-

Slovenac Albert Ferlinc

Hlad

je nisu nastupili na utrci, ali i veliki broj profesionalaca našao je za sebe velike izazove. Organizatori su dobili pohvale stranih vozača koji su jednostavno bili oduševljeni ljepotom ličkih obronaka i kvalitetom organizacije. A ona je bila na vrhunskoj razini, iako je odrađena s malo financijskih sredstava, ali puno dobre volje.

Utrka je još jednom dokazala da je ovakva vrsta sporta definitivno zanimljiva grana turizma koja uspješno privlači strance u zabačene krajeve Like te doprinosi općem boljitku kompletnog lokalnog stanovništva: apartmanski smještaj u općini Gračac bio je popunjen, a domaći OPG proizvođači vrlo su uspješno iskoristili priliku da ponude svoje proizvode za vrijeme događanja.

U subotu se vozio Prolog, odnosno kvalifikacije koje su određivale startna mjesta za poredak startanja na nedjeljnoj utrci. Prolog se vozio

***

Finiš na Lički način

Dugi, klasa 1 Damjan Švajcner Butinar iz Slovenije na jednom dijelu etape i bio je isti za Hobby i Expert vozače. Svi vozači su imali pravo na dva izlaska te im se bolje vrijeme uzimalo za rezultat kvalifikacija. Na kraju Prologa organizatori su pripremili nagrade za najboljeg vozača iz svake od država.

Sama utrka startala je u nedjelju i svaki vozač je imao pravo na 6 sati da završi utrku i dođe u cilj. Kako su vremenske prilike bile odlične, to je značajno utjecalo na činjenicu da je utrku završilo više od pola prijavljenih vozača, a to je i bio cilj organizatora, kako bi čari extreme endura približio i širem krugu vozača.

U klasi Expert pobijedio je Valentin Rehl iz Njemačke, koji je stazu prošao za 2 sata i 23 minute, što je izniman rezultat. Drugi je ciljem prošao Slovenac Krančan Toni s vremenom od 2 sata i 35 minuta, dok je treći završio njegov sunarodnjak Jaka Seleš za 2 sata i 42 minute.

U klasi Hobby pobijedio je Austrijanac Hubman Marco, ispred dva Slovenca: Petelin Marca i Kaube Tadeja.

U klasi Team dominirali su Slovenci. Team Čanković-Košir bio je prvi, Požar–Šantelj drugi, a

Novak-Gligorov treći. Organizatori su dodjelili i nagrade za fair play te za najstarijeg i najmlađeg vozača. Poklon-paketi KTM uvoznika Moto-Špice dodijeljeni su i najboljim hrvatskim vozačima na KTM motociklima: Vozila Robert, Marko Črnac i Tihomir Kotarski. Posebnu nagradu i veliki pehar kući su odnijeli dečki iz Moto kluba Otočac, popularni “Poginurci”, koji su već drugu godinu najbrojniji i najbolji pomagači na utrci.

Cijeli događaj prošao je bez ozbiljnijih povreda, što je organizatorima i bilo najvažnije. Hitna služba i HGSS mogli su oba dana održavanja utrka uživati s ostatkom gledatelja u atraktivnim vožnjama.

Nakon svega, organizatori su nam obećali da će sitne propuste koji su se dogodili otkloniti sljedeće godine, kao i da će pravila biti precizno napisana. Iako možda zvuči prerano, ovim putem pozivaju se svi zainteresirani enduraši koji žele biti suci ili pomagači bilo koje vrste da se jave organizatoru, kako bi se sve pripremilo na vrijeme. Naime, za 2014. godinu pripremaju se još poneka iznenađenja i bolje pripremljena staza. n

Marko Črnac mlada nada Extreme endura iz Rovinja Leo Pandžić br. 138/11.-12./2013.

MOTO PULS

115

na svim kioscima 24.12.2013.

KATALOG

2014

Brzinci PH

sport

Dario Horvat (SST 1000) Luca Tommasini (SST 600)

Bez vozača nezanimljivo Završeno je Prvenstvo Hrvatske raspisano u klasama Superstock 1000, Superstock 600 i 125 SP, koje je obilježio rekordno slab odaziv vozača PIŠE: ŽELJKO PUŠĆENIK

samo na jednoj pisti - onoj domaćoj, najjačoj klasi prvenstvo je osvojio gdje je vodio borbu sa Riječaninom mlad i vrlo brz Zagrepčanin Dario Markom Ercegom.

Horvat, koji je jedini odvezao cijelo Niti u srednjoj klasi nije bilo veliprvenstvo, a konkurenciju je imao kog interesa, pa je tu opet pobije-

U

dio vozač koji je sam odvezao cijelo prvenstvo - Talijan Tommasini Luca.

Drugo mjesto osvojio je Istrian Alex Radman ispred Renata Novosela i Ivana Višaka iz Križevaca.

U najmanjoj klasi situacija je još gora – naime, tu se novi prvak Luca Tommasini pojavio na svega tri utrke od osam održanih - i osvojio prvenstvo.

Nadamo se da će novi sportski odbor HMS-a sljedeće godine uspjeti zainteresirati više vozača, ili barem postojeće skupiti u jednu klasu. Osim toga, organizatori utrka trebali bi također dobiti zadatak da zainteresiraju barem domaće vozače, a jedini svijetli primjer ovdje su Križevci.

Ovakvo prvenstvo s po jednim vozačem u klasi gubi smisao. n

br. 138/11.-12./2013.

MOTO PULS

117

ÏÝÚÙØÝÓàÏ ÎÓäËÔØˠ

ÏÝÚÙØÝÓàÏ ÏÌ ÏÝÓÑØ ÚÜÓÕËäËØ ØË ÝÞÙÖØÙ×Ï ÜËùßØËÖߘ ÞËÌÖÏÞß Ó ×ÙÌÓÖØÙ×Ï ßÜÏÿËÔ߲

ÏÝÚÙØÝÓàÏ ÏÌ ÏÝÓÑØ ÔÏ ÚÜÓÝÞßÚ ÓäÜËÎÓ áÏÌ ÝÞÜËØÓÍË Ý ÍÓÖÔÏ× ÎË ÝÏ ÙØÏ ÚÜÓÖËÑÙÎÏ ÚÖËÞÐÙÜ×Ó˜ àÏÖÓùÓØÓ Ó ÙÜÓÔÏØÞËÍÓÔÓ ÕÙÜÓÝØÓùÕÙÑ äËÝÖÙØ˲ ÜßƏÓ×Ù ÖÓ ÕÙÜÓÝØÓÍÓ×Ë áÏÌ ÝÞÜËØÓÍË ÕÙÔÓ Ýß ÚÜÓÝÞßÚÓÖÓ ÚßÞÏ× ×ÙÌÓÖØÓÒ ßÜÏÿËÔË ÓÖÓ ÞËÌÖÏÞË ÌÙÖÔÏ ÕÙÜÓÝØÓùÕÙ ÓÝÕßÝÞàÙ Ó ÖËÕÙ÷ß ÚÜÏÞÜËƏÓàËØÔ˘ ÚÙàÏ÷ËÞ ÷Ï ÝÏ ÝÞßÚËØÔ ÕÙØàÏÜäÓÔÏ˛ ÏÝß ÖÓ ËŪÏ ÝÞÜËØÓÍÏ ÙÚÞÓ×ÓäÓÜËØÏ äË ×ÙÌÓÖØÏ ßÜÏÿËÔÏˣ ÜÓÔÏ×Ï ÕÙÔÏ ÖÔßÎÓ ÚÜÙàÙÎÏ ØË ×ÙÌÓÖØÓ× ßÜÏÿËÔÓ×Ë ÜËÚÓÎØÙ ÜËÝÞÏ˛ Ù ÕÜËÔË ͓͔͑͒ ÚÜÏÕÙ ×ÓÖÓÔËÜÎß ÕÙÜÓÝØÓÕË ÷Ï ØÞÏÜØÏÞß ÚÜÓÝÞßÚËÞÓ ÚÙ×Ù÷ß ×ÙÌÓÖØÓÒ ßÜÏÿËÔ˲ ËŪÓ ÕÖÓÔÏØÞÓ ØËÝ ÖËÔÕËÔߘ ÖËÔÕËÔÞÏ Ó Óˠ

contact!BQMJUBQ DPN

susreti

3. Međunarodni KLE susret - Smiljan

Tekst i foto: Nikola Mrakovčić

Duh paKLEnih vozača Ima li ljepšeg prizora pri mimoilaženju motociklista na otvorenoj cesti od međusobno podignutih ruku u znak pozdrava? Taj pozitivan osjećaj pripadnost zajednici ljudi s vjetrom u kosi, samostalnosti, slobode, slobode kretanja... li nije dovoljan samo taj pozdrav. Na dalekim, pustim putovima oni će i zastati, stati, popričati, izmijeniti iskustva, informacije, popiti piće... A neće nedostajati ni velikih druženja.

Iz godine u godinu svjedoci smo sve većeg broja klasičnih moto susreta. A tamo će se uz standardne “bajkerske“ teme i druženja i dobro pojesti, popiti, uživati u dobroj glazbi, kampirati...

A povrh svih tih moto susreta i vlasnici istovrsnih motocikala vole organizirati i svoja posebna druženja. Jedni od njih su i vozači popularnog Kawasakijevog modela KLE. Taj je motor popularnost stekao u prvom redu povoljnom nabavnom cijenom, svojom jednostavnošću i visokom pouzdanošću. Odličan ni u čemu, ali dobar za sve...

Na hrvatskoj moto sceni KLEaši su započeli s intenzivnijim međusobnim druženjima najprije idejom, a potom i osnivanjem neformalnog moto kluba KKK (Kawasaki KLE klub), koji je svoje članstvo ubrzo proširio i KLEašima iz nama susjednih zemalja. Mjesto virtualnih druženja danas je na web stranicama, www.kle-croatia. com. Nakon mnogobrojnih lokalnih druženja i vožnji, nošeni novostvorenom idejom o zajed-

ničkom KLE duhu, došli su na zamisao i o organiziranju međunarodnog KLE susreta. A pozitivne KLE vibracije ubrzano su se proširile širom Starog kontinenta, čak i preletjele i ocean, pa tako danas uz one europske postoji i ogranak KLE-Malezija... Zamišljeno je i učinjeno. A nakon dva održana susreta, onog prvog u talijanskim Alpama i drugog u Njemačkoj, došlo je vrijeme da susret bude održan tamo gdje je i zamišljen, u Hrvatskoj.

Gotovo idealno mjesto za sastanke takve vrste je Smiljan, poznato i nadasve pitoreskno selo smješteno podno padina naše velebne planine Velebit, samo nekoliko kilometara od Gospića, centra zelene ličke regije. A i jadranska obala je samo preko brda. Susret je organizian uz veliku pomoć članova gospićkog moto kluba Crazy Wolfs.

Kraj je lipnja i svi evropski KLE putovi imali su samo jedan cilj: Hrvatsku. Ovakvi susreti imaju posebne čari. Bez velike pompe, bez masovnosti, bez žive muzike, bez striptizeta, s velikim naglaskom na čisto druženje, razgovore i zajedničke vožnje. Ni pjesme, naravno, nije nedostajalo.

Okupljanje je počelo već u petak i krajem dana

društvo od stotinjak KLEaša - onih sadašnjih i onih bivših - ali i svih ostalih dobre volje, bilo je na svojim mjestima. Pogledi na tablice govorili su nam da su osim KLEaša iz svih krajeva Lijepe naše susretu prisustvovali i oni iz Njemačke, Austrije, Italije, Francuske, Poljske, Švicarske, Srbije, Crne Gore, Slovenije te iz daleke Litve i Ukrajine.

Subota je bio dan zajedničkih vožnji. KLEaši i njihovi gosti, podijelili su se u dvije skupine, na one koji preferiraju više makadama i one što su im draži asfaltni putovi. Krenuli su, svatko svojim smjerom, već u jutarnjim satima, na kružnu turu. Najprije prema Velebitu, a potom u priobalje, kako bi svojim gostima pokazali i ljepote primorske Hrvatske, njezine izazovne zavojite ceste i čudesne krajobraze što ih okružuju, odsjaje kameno bijelih padina ogoljene strane Velebita u plavetnilu Jadranskog mora. A prije povratka u Smiljan zajednički ručak u Jablancu, slikovitom primorskom naselju što okružuje malenu lučicu podno Jadranske magistrale, nasuprot otoku Rabu - jednom od sijaset takvih jadranskih dragulja.

A na kraju dana svi sretni, zadovoljni, puni pohvala, družili su se do kasno u noć uz pjesmu, gitaru, dobre vibracije... i očitu povezanost KLE ekipe. A ujutro: doviđenja svi dobri ljudi, do iduće godine, do 4. međunarodnog KLE susreta, u jednoj od najslikovitijih regija Italije, u Toscani... i neka vas sve prati dobri KLE duh. n

br. 138/11.-12./2013.

MOTO PULS

119

susreti

Trboule Bike Show - Trbovlje, Slovenija

Hrvatski customizeri postigli su odlične rezultate na bike showu u slovenskom Trbovlju

Uspješno u Trbovlju

rbovlje je mali grad smješten u sredini Slovenije, poznat po termoelektrani i tvornici cementa, a ujedno je i centar regije Zasavje. To mjesto je od ove godine znano i po tome što se je u njemu od 18. do 20. listopada održao Trboule Bike Show, jedna od najuspješnijih izložbi prerađenih motocikla u Sloveniji do sada.

Zamisao potječe od Sebastijana Tomažič-Seba. U organizacijski tim pozvao je i reviju Bikers World te lokalnu kulturnu udrugu Delavski Dom Trbovlje, u čijem se prostoru cijela manifestacija i održala.

Ukupno se u Trbovlju moglo pogledati osamdesetak atraktivnih eksponata koji su doslovno nakrcali tamošnji Radnički Dom. Pozivu na manifestaciju odazvale su se slovenske tvrtke Dreammachine,

Piše: Edi Ljubić; Snima: Boris Pratnekar

Best of show

veteranski savez), a vrijedilo je pogledati i natjecateljske oldtimer Biker Point i Motorcycle Temple, motocikle iz davne 1935. koji još i iz Švicarske Sottile Performance te danas voze utrke oldtimera na otoiz Hrvatske tvrtka Janbo iz Zagreba ku Man i u Kupu Alpe Adria.

Od velikog broja vrlo atraktivnih te Motorcycle Recovery Room iz Pule. Sa svojim uradcima sudjelo- prerada biranih u nekoliko katevao je i veliki broj individualnih pre- gorija nećemo sve nabrajati, već rađivača i skupljača motora. Neke ćemo spomenuti samo da je u klavrlo vrijedne eksponate poslali su i si Streetfighter prvo mjesto osvojiiz SVAMZ-a (Slovenski auto moto la prekrasna prerada na bazi šestocilindrične Honde CBX koju je preuredio Ervin Gortan i njegov Moto Recovery Room, radionica smještena nedaleko Pule, čije smo proizvode već više puta predstavljali na stranicama Moto Pulsa.

I hrvatska tvrtka iz Zagreba Janbo Moto 1. mjesto kategorija Streetfighter- Moto Recovery Room imala je dobre rezulta-

11. Templars Meeting - Vrsar

te, a u svojoj režiji održala je i prezentaciju idejne prerade motocikala.

Osim razgledavanja i biranja najljepših na ovome sajmu nudilo se i iće i piće, postavljeno je i nekoliko raznih štandova, održana je demonstracija prve pomoći povrijeđenom motociklistu, a moglo se vidjeti i nekoliko atraktivnih američkih prerađenih automobila. U petak i subotu održan je atraktivan stunt show, a, dakako, nije izostao ni glazbeni program.

S obzirom da je sajam održan po prvi puta te da ga je posjetilo više od 2.000 zainteresiranih, možemo zaključiti da je ostavio traga na slovenskoj, ali i na hrvatskoj moto sceni, budući da su i uradci iz Janba te Moto Recovery Rooma privukli mnogo pažnje te osvojili zavidna mjesta na popisu najboljih. n

Powered by opaka medica ijepo vrijeme popratilo je 11. Templars Meeting, pa je bilo mnogo motociklista koji su se odlučili posjetiti ovaj moto susret. Održan je u zadnjim ovogodišnjim danima kalendarskog ljeta. U ugodnom druženju sudjelovali su domaći bajkeri te nemali broj onih iz Italije, Slovenije te ostalih europskih zemalja.

Mjesto održavanja je po drugi put bilo kraj aerodroma nedaleko Vrsara. Prikladan asfaltirani dio, dovoljno hla-

120

MOTO PULS

br. 138/11.-12./2013.

dovine za kamp te neposredna blizina mora činili su ugodnu cjelinu. Organizatori, članovi kluba Templars MK, goste su dočekivali čašicom istarske opake medice, po kojoj su nadaleko i naširoko poznati.

Druženje je lagano započelo već u četvrtak. U petak je nastavljeno, broj posjetitelja se povećao, a za prisutne su nastupile grupe Alarm i Shock Treatment. U subotu je održan defile do Vrsara,

susreti

2. In Memoriam Run - Istra

Snima i piše: Edi Ljubić

Održan 2. In Memoriam Run Članovi svih istarskih moto klubova ponovo su se okupili kako bi zajedničkom vožnjom odali počast onima koji su ih prerano napustili

vo moto druženje u početcima je zamišljano kao obična zajednička vožnja i druženje svih istarskih moto klubova povodom završetka sezone. Prošle godine je netom prije same vožnje odlučeno da se vožnja posveti svim članovima istarskih moto klubova koji su nas prerano napustili. U svojem drugom izdanju dobila je i humanitarnu crtu, pa je odlučeno da će se skupiti dobrovoljni prilozi, koji će se donirati obitelji nekog od preminulih članova. Okupljanje je počelo u osam sati ujutro u klupskom prostoru kluba Indians MC. Nakon kavice i kolača kolona od stotinjak motocikala uputila se na vožnju do Novigrada, gdje je u klupskoj kući članova MK Pirates bila iduća stanka. Nakon sat vremena kolona je zavijugala cestama sve do Vrsara, gdje se na rivi prisutnima nudio gulaš te nekoli-

ko vrsta pića. Predzadnja stanka bila je u Rovinju, na Petrolovoj benzinskoj postaji ili preciznije, u caffe baru kraj nje. Krajnje odredište bio je u Puli, u klupskom prostor moto kluba Twin Horn MC, gdje je na kraju priče kolonu činilo sto deset motocikala.

Druženje je trajalo cijelog dana, od ranoga jutra sve do zalaska sunca. Vozilo se u dugoj uredno složenoj koloni sa stajanjima od po sat-dva

na spomenutim mjestima. Vrijeme je bilo prekrasno, zanemarimo li kišu koja je na samo par minuta osvježila cijelu kolonu negdje na cestama oko Motovuna.

U ovoj koloni mogli su za volanom svojih motocikala sudjelovati isključivo članovi moto klubova koji djeluju u Istri, a to su: MK klubovi Black Point, Hornets, Hihghlanders, Pirates, Skunks, Staaari Rokeri, Speed Tribe i Templars te MC klubovi Hells Angels, Indians i Twin Horn.

Hrana i piće na svim punktovima gdje se stajalo bili su besplatni, a troškove su pokrili klubovi.

Dobrovoljno skupljena sredstva uručena su obitelji jednog bajkera koji je stradao prošle godine, a duga kolona još nas je jednom posjetila na one koji su nas prerano napustili, ali i pokazala koliko je lijep ovj bajkerski život za kojeg smo se odlučili. Svi koji su sudjelovali u ovoj lijepoj priči jednoglasno su se složili: bilo je super, dogodine nas očekujte ponovo krajem sezone na istarskim cestama. n Piše i Snima: Edi Ljubić

gdje su sudionici na samoj rivi mogli besplatno kušati pečene srdele i vino. Navečer se zabava nastavila uz bendove Supernaut, TTRT i Savant te neizostavni sexy show.

Osim uobičajene ponude hrane i pića, na desetak štandova nudilo se sve i svašta što

bi posjetiteljima moto susreta moglo zatrebati. Mnogi prisutni pohvalili su organizaciju te rekli da se vraćaju i dogodine. Ako pozitivnim kritikama organizacije dodamo i mogućnost vožnje po lijepim okolnim cestama te brojnim atraktivnim turističkim mjestima koja krase zapadnu obalu Istre, na kojoj se je smjestio i Vrsar, onda svakako možemo preporučiti susret istarskih Templara za zatvaranje ljetne bajkerske sezone. n br. 138/11.-12./2013.

MOTO PULS

121

Maroko

>>>putopis

Potraga za glavom lava i Napoleonovom kapom Kada u osam godina kroz sedam trotjednih putovanja obiđete čitavo balkansko susjedstvo, Gruziju, Armeniju, Tursku uzduž i poprijeko, dobar dio Bliskog istoka i gotovo čitav sjever Afrike, a nakon toga vas još uvijek ne privlače europske metropole, tada je teško osmisliti putovanje u novo i nepoznato u vremenu koje imate na raspolaganju.

I dok smo raspravljali na koju ćemo stranu svijeta krenuti, nabasali smo na roman "Put soli". Boje i mirisi marokanske pustinje, čarolija stijena Atlasa i tajne Berbera i Tuarega koje izviru iz njega probudile su iz sjećanja predivne slike i uspomene iz zemlje boje cimeta. Odluka je pala. Nakon šest godina po drugi puta krećemo u Maroko

Tekst: VERICA GEMIĆ foto: MARIJAN GEMIĆ marijan.gemic@zg.t-com.hr

P

osljednje srpanjske nedjelje, po običaju s danom i nekoliko sati zakašnjenja u odnosu na planirano, ali ovoga puta nakon detaljne provjere i po mom mišljenju besramnog lickanja i tetošenja naše dvokotačne ljubimice (a sve kako dotična ne bi iskazala žensku hirovitu narav kao prošlog ljeta na putu po Iranu), po treći put krećemo u susret Africi.

Vozimo autocestom prema Ljubljani, pa preko Sežane ulazimo u Italiju.

Ubrzo iza nas ostaju Venecija, Padova, Verona, Alessandria, Asti i Alba. Dok jurimo talijanskim autocestama, definitivno potvrđujem svoju teoriju o tome što znači biti zemlja srednje Europe. To znači da do nečeg imalo egzotičnog, na koju god stranu krenuli, morate odguliti barem dva dana dosadnih, civiliziranih krajeva, s njihovim još dosadnijim autocestama. One su na žalost nužno zlo, jer omogućuju optimalan omjer prijeđenih kilometara u jedinici vremena.

U predvečerje stižemo u Cumeo, gra-

dić u podnožju Alpa, koje čine prirodnu granicu Italije i Francuske. Cumeo osvaja na prvi pogled. Centralni trg, Piazza Galimberti, okružena arkadama i ljepota kojom zrače njene palače i okolne ulice dovoljan su razlog da ovaj grad bude pod zaštitom UNESCO-a.

Lijep je i sigurno vrijedan zadržavanja, ali ipak je samo pola dana vožnje udaljen od Zagreba, pa može pričekati neku drugu priliku. Kad vam je cilj udaljen tisuće kilometara, tada ljepote na pola dana vožnje postaju nebitne, pa vozimo dalje. Penjemo se u Alpe i prvu nomadsku noć provodimo u Limonettu, alpskom mjestu tik uz granicu s Francuskom, u koje stižemo po mrklom mraku (spavanje s doručkom - 55eura).

Jutro otkriva svu ljepotu Alpa i razigranost boja malog alpskog mjesta.

Sve oko nas govori: "Život je lijep!" U Francusku prelazimo kroz tunel kroz koji naizmjenično propuštaju one koji odlaze i one koji dolaze. Tunel je uzak, mračan i vrlo elementaran. Malo egzotike usred Europe povećava količinu naše sreće. Izlaskom iz tunela dočekale su nas serpentine i tuneli, strme

122

MOTO PULS

uz česta zaustavljanja radi naplate cestarine. Pojedinačno gledajući cifre su male, ali kada se sve skupa zbroji, više ne izgleda tako. U Arlesu silazimo s autoceste u potrazi za benzinom. Vozimo kroz rižina polja kroz koja protječe Mala Rona, azurno plave boje i veličine naše Save. Zaustavljamo se u Saint-Gillesu, malom, pitoresknom mjestu uz kanal Rone. Sjedimo na rivi s palmama i usidrenim jahtama, sve na prvi pogled izgleda kao da smo na morskoj obali. Oko nas opuštenost i nonšalantnost tako svojstvena Francuzima. Svaki susret s njima potvrđuje da su narod koji zna uživati u životu. Kroz nepregledne vinograde i voćnjake vozimo prema Španjolskoj, a zatim španjolskom autopistom (autocestom s naplatom) sa sumrakom stižemo u Barcelonu, gdje nakon dulje potrage pronalazimo smještaj u hotelu Antibes (dvokrevetna soba bez doručka - 75 eura).

Osvanuo je treći dan našeg nomadskog života, koji je - baš kao i svaki put do sada - dan kada navala putničkog adrenalina popusti i prevlada umor.

Jedan je to od onih dana, kada se pita-

Marenda na parkiralištu (u Španjolskoj, parkirališta su zaista i odmorišta)

Limonetto

Saint-Gilles

litice kanjona rijeke Roye, bistra voda koja pršti preko kamenja, a količina sreće postaje sve veća. Kako se spuštamo prema Mediteranu, sve je toplije, alpske goleti zamjenjuju palme, a alpska arhitektura miješa se s mediteranskim stilom. Nismo samo sretni, nego i malo nepažljivi, jer umjesto da krenemo prema Nici, cesta nas je ponovno vratila u Italiju. Krivnju za fulažu moja muška polovica upućuje, naravno, na moju adresu: "Nisi dorasla ni jednom GPS-u! Kaj mi nisi mogla reć' da smo trebali skrenut' ? A i ta Europa je baš nekaj! Nekad si mogel fulati najdalje do carine, a sad prejdeš pol Europe da ni ne znaš." No, ljepota i sreća su prevelike da bi me mogao izbaciti iz takta svojim primjedbama, pa uz odgovor: "Da dragi", ulazimo u Ventimigliju koju koristimo za kupnju hrane. Naime, loše karakteristike Europe nisu samo njezina neegzotičnost i nepostojanje carinika, nego i visoka cijena usluga.

Stoga europski ručak rješavamo u jednom od trgovačkih centara, u kojem se, gle čuda, osjećamo kao kod kuće.

Iz Ventimiglije prašimo autocestom uz Monte Carlo, Nicu i Cannes,

Arenas de Barcelona br. 138/11.-12./2013.

Vera - starogradski trg (22 h - nigdje nikog na ulicama!)

im rn vje

>>>

sc a im ja an kl po a um rg pa

redu dok postoje komforni resorti za njih, Severina (Aprilia Capo Nord) i bar donekle zanimljiva cesta za nas. Ne nastojimo nametnuti jedni drugima svoj način odmora u svrhu zajedničkog druženja. U to doba godine s prijateljima komuniciramo samo pokojim SMS-om. Time uklanjamo strah koji se kod njih javi kad pomisle na čudake koji na dva kotača jezde još čudnijim krajevima, i našu bojazan da "jadni oni", možda ipak ne znaju što će sa sobom od dosade.

A da nama slučajno ne postane dosadno dok vozimo prema Almeriji, cestom koja prolazi između kamenopješčanih brežuljaka obraslih suhim busenjem, pobrinula se moja muška polovica i ono što je on proglasio stazama za off-road trening. Silazimo s glavne ceste, jer je odlučio iskušati Severinu u vožnji po kamenito-pješčanom terenu. "To bu nam ko stvoreno za vježbu prije vožnje po Sahari", objašnjava on ushićeno, dok po uskoj lokalnoj cestici vozimo prema nečemu što po meni nije tamo za razbibrigu i zabavu. "Čuj, meni te tvoje off-road staze nekak više zgledaju ko vojni poligon", primjećujem oprezno. "Kaj god!

Pa kaj ne vidiš da je i nekakav restoran tam dole? I pogleč samo kolki ljudi su na onoj terasi. Velim ti, svi su oni došli uživati u off-roadu, samo kaj ne buju vozili motore, nego one jadne đžipe", uporan je on. "Ali na restoranu piše Legionaros a luchar, a nadam se da znaš ko su legionari", pokušavam ja ponovno doprijeti do njegove svijesti. "Kakvi legionari?! Tebi su i legionele vojne postrojbe! Zbriši si očale, nisi dobro vidla! Rađe budi mirna, tu silazimo s ceste, vidiš da spust baš ni najbolji, da ne bu kak iza Barcelone", ne da se on. Uspješno smo sišli na Severini pod punom ratnom spremom na pješčano-kamenu podlogu i krenuli prema prvom brežuljku uz bijelu tablu zabodenu u tlo. Pročitala sam tekst na tabli još dok se on zabavljao silaskom s ceste, pa je ton mojeg glasa postao nešto jači i nervozniji: "Čovječe, ili čitaj, ili slušaj, pa ti buš nas još odpelal u minsko polje!" Na tabli je, naime, pisalo: MINISTERIO DEFENSA, CAMPO DE TIRO, POLIGON DESTRUCTVO, PROHIBIDO EL PASO. "Ne moraš biti poliglot da skužiš kaj je pisac štel reči!", vičem ja i čitam na glas sadržaj table, "vrag ti generaciju koja je v gimnaziji umjesto latinskog učila ruski!" Na svu sreću ipak je u svijesti proradila veza s engleskim i moj je poliglot hitno i hitro okrenuo Severinu natrag prema cesti s koje smo netom sišli. Dok je silazak izveo sporo i pažljivo, povratak je izgledao nešto drugačije. Severina se pri penjanju na cestu nasukala trbuhom, pa je drugi puta istoga dana "kontrolirano spuštena" na desni bok. Mašina je ostala upaljena i u brzini, čega nismo ni bili svjesni sve dok moja junačina nije počela podizati motor, nehotice dodajući gas, a stražnji se kotač dokopao pijeska. Visina pješčanog "vodoskoka" koji je stvoren kao posljedica "spretnog" manevra bila je impozantna.

Cijeli događaj podsjetio me na epizodu s traženjem El Shatta po Sinaju

pi to pu

te što vam je sve to trebalo i kada biste najradije odustali od svega. Na sreću, takvo raspoloženje ne traje dugo.

Praksa pokazuje da je dovoljno ostati u krpama i odspavati malo dulje i opet se javlja luda želja za novim kilometrima i mirisom užarenog asfalta, ponovno želite stići što dalje i vidjeti što više.

Ni ovoga puta nije bilo drugačije.

Dobro naspavani, Barcelonu napuštamo oko podneva. Prođirali smo malo njenim ulicama, tek toliko da provjerimo je li zaista tako lijepa kako je zapisano u sjećanjima i zaključili da nas sjećanja definitivno ne varaju. Plan je u najkraćem mogućem roku stići do Afrike, povremeno prekidajući monotoniju autovia (brzih cesta bez naplate) lokalnim slikovitim cesticama. Na izlazu iz Barcelone, prije novih kilometara pred nama, stanemo popiti kavu u lokalnom kafiću. Skupilo se oko nas nekoliko znatiželjnika koji pokušavaju odgonetnuti odakle dolazimo. Začuđeni su da smo na motoru stigli čak iz Hrvatske, a čuđenje je još veće kada saznaju kamo smo se zaputili. Trudi ih se moja muška polovica začuditi još više pričom o tome što smo do sad motorom proputovali i gdje smo sve bili. I dok navlačimo na sebe jakne, rukavice i kacige, oni širom otvorenih očiju zure u nas kao u bića s drugog planeta. Pri silasku s povišeg rinzola Severina je iz nekog razloga krepala i "poremetila labilnu ravnotežu trenutka" , pa ju je moja muška polovica, kako on voli reći, "bio prisiljen kontrolirano spustiti na bok". Ja to zovem "iz čista mira, strmeknuli se ko budale", a po facama okupljenih reklo bi se da i oni preferiraju moj naziv izvedene predstave. Pokunjeno skupljamo krpice i pokušavamo što je moguće brže nestati sa scene.

Vozimo uz Valenciju, Alicante, Murciju i Lorcu, diveći se Španjolskoj.

To je zemlja satkana od vinograda, maslinika i voćnjaka, nepreglednih polja žita, "ukrašena" morem plastenika i staklenika za uzgoj najrazličitijeg bilja, s cestovno izuzetno dobro povezanim mjestima u kojima niču moderne tvornice najnovije generacije. U predvečerje stižemo u Veru, slikovit, vrlo uredan gradić nedaleko morske obale, 90 km ispred Almerie, u kojem se smještamo u vrlo dobrom hotelu (noćenje bez doručka - 75 eura). Odlazimo u noćnu šetnju očekujući turističku vrevu, no sve je iznenađujuće tiho i mirno. Napravili smo đir po pustim ulicama, pa poštujući lokalne običaje, rano otišli na spavanje. Usnuli smo s nadom da nas još samo jedan dan dijeli od Afrike.

Nakon doručka realiziranog u lokalnom marketu vozimo prema playa de Vera, udaljenoj desetak kilometara od grada. Reljef tipa Površina Mjeseca nije nas oduševio, a nismo ostali ushićeni ni velikim apartmanskim naseljima čija je izgradnja u punom zamahu. Nemamo žicu za tu vrstu turističke arhitekture i način na koji se u njoj provodi slobodno vrijeme i tu jednostavno nema pomoći. Svjesni smo da je još više onih koji nemaju žicu za naš način odmora, kojeg i naši najbolji prijatelji nazivaju suludim. No, ne kaže se uzaludno da je ljepota u različitosti. Sve je u

Španjolske "autovie" - isvrsne i besplatne

Karte za trajekt treba kupovati prije ulaska u grad i luku

El Jadida - Ramazansko slavlje do zore

Doviđnja Evropo - pogled na Gibraltar s afričke obale

El Jadida - buđenje ulica starog grada

El Jadida - gradska cisterna

Atlantska obala - laguna Oualidie br. 138/11.-12./2013.

MOTO PULS

123

>>>putopis

Maroko

Afrička atlanska obala - tisuće kilometara pustih pješčenih plaža

Od Agadira preko Tinzita do Tafrouta

Erozija na djelu - stjenovita obala sjeverno od Safia

Predvorje hotela u Tafroutu - idealnom ishodištu za obilazak Antiatlasa

124

MOTO PULS

Tafrout

br. 138/11.-12./2013.

na jednom od prethodnih putovanja.

Tada smo se nonšalantno upeljali ravno u središte egipatske vojne baze. I tada je moja muška polovica imala svoje tumačenje vike koja se čula iza nas.

Tumačenja onoga što vidimo i čujemo izjednačila su nam se tek kad smo se našli okruženi vojnicima istrčalim iz okolnih baraka – kasarni, u gaćama i japankama, s kalašnjikovima okrenutim prema nama. Sveukupnoj zabezeknutosti pridružio se i mitraljezac na obližnjem mitraljeskom gnijezdu, a na našu sreću, bez teksta je ostao i njegov mitraljez.

Dok se vraćamo na cestu prema Almeriji sama sa sobom zaključujem da smo za ovu sezonu vojne dogodovštine odradili.

Krajolik oko nas sve je zeleniji i ubrzo dolazimo do uzvisine s koje puca pogled na veliku udolinu. U prvi trenutak nije mi jasno što vidim, jer se cijela dolina bijeli, kao da je prekrivena snijegom. Mjesto radnje-jug Španjolske, vrijeme radnje-kolovoz, dakle, snijeg ne dolazi u obzir. Ono što vidimo doista je fascinantno. Nekoliko stotina četvornih kilometara prekriveno je plastenicima. Ne možete se ne diviti uzgoju voća i povrća na španjolski način.

Iz poljoprivrednog raja dolazimo do obale s vilama, apartmanskim naseljima, golf terenima i resortima. Prašimo uz Malagu , a nešto prije Algecirasa kupujemo karte za trajekt koji će nas odvesti u Afriku. Kod prošlog putovanja u Maroko naučili smo da se trajektne karte ne kupuju u luci. Puno je jednostavnije to obaviti u agencijama za prodaju karata koje su u obliku malih drvenih kućica poredane uz cestu desecima kilometara prije trajektnog pristaništa. Svaka od njih prodaje karte svih brodskih kompanija, dok u luci morate obilaziti šalter svake pojedinačne kompanije, ne bi li našli najpovoljniji termin i cijenu. U 18 sati isplovljavamo iz Algesirasa prema Ceuti. Vožnja stoji 92 eura i traje pola sata. Dovoljno tek da bacite pogled prema Gibraltaru i mahnete Europi. I tako smo nakon tri i pol dana i 2900 prijeđenih kilometara sretno stigli u Afriku.

Na dio puta iza nas gledamo kao na nešto što je nužno da bi se stiglo do cilja. Zovemo to tehničkom vožnjom.

Kilometri ispred nas predstavljaju užitak. To su oni kilometri koji, kada ih jednom prijeđete, ostavljaju u sjećanju slike, zvukove, boje i mirise, predivan osjećaj slobode i sreće i ono samo nama shvatljivo zadovoljstvo što smo na neko vrijeme živjeli u svijetu nešto drugačijem od našeg, na način potpuno različit od svakidašnjice.

Iskrcavamo se u Ceuti, te uz uslugu "my frienda" (čovjeka koji umjesto vas uz proviziju rješava carinsku papirologiju) koja stoji 10 eura, obavljamo carinske formalnosti. Kada smo prije šest godina ulazili u Maroko i prvi se puta uopće susretali s arapskim svijetom, to nam se činilo silno komplicirano, pa smo odmah po silasku s broda pristali na pomoć "my frienda" kao jedino moguće rješenje. Sada, kao već iskusni putnici, znamo da cijela procedura nije ništa složenija nego u bilo kojoj drugoj "egzotičnijoj" zemlji i da

nam pomoć "my frienda" nije neophodna. Ipak pristajemo na nju, jer štedi vrijeme, a ne košta previše.

Provlačimo se puževim korakom uskim ulicama arapskog dijela Ceute.

Oko nas šarenilo boja pomiješano s mirisima maslina i začina, vreva i krkljanac. I dok svim osjetilima upijam svijet oko sebe, pomislim: "Da, počinju kilometri čistog užitka. Ovo oko nas je ono zbog čega smo ovdje." Ne moram ni pitati što o tome misli moja muška polovica, jer znam da osjeća isto.

Po principu tri koraka naprijed, dva nazad, izašli smo iz Ceute. Polako pada mrak dok vozimo autocestom prema Tangeru koja pred šest godina još nije postojala. Izlaz za Tanger smo fulali, što uopće nije bitno, jer jedini plan je da plana nema. Idemo dalje do Asilaha, gradića na obali Atlantika. Smještamo se u dobrom hotelu (noćenje s doručkom - 75 eura), a zatim odlazimo do Medine i pijemo čaj unutar njenih bijelih zidina. Ramazan je i prije 22 sata sve je pusto. U vrijeme večernje molitve većina se dućana i lokala zatvara, a život i hranjenje počinje nakon toga. Prošlo smo ljeto upoznali Ramazan u Iranu, ove ćemo godine saznati kako Ramazan izgleda u Maroku. Večeramo u restoranu na obali Atlantskog oceana, zajedno s hrpom španjolskih turista koji tu ljetuju. Sretni i siti, tek nakon ponoći odlazimo na počinak.

Jutro otkriva dio ramazanskih običaja Maroka. Jutro je za vrijeme Ramazana mrtav dio dana. Ulice su puste, dućani i restorani su zatvoreni, sve izgleda kao da je život stao. Sasvim drugačije nego u Iranu, gdje ramazanska jutra nismo tako doživjeli. S obzirom da se nalazimo u turističkom dijelu Maroka, jutarnji ramazanski običaji još nas više čude.

Ne smetaju nam, jer htjeli smo različito od svakodnevnog, pa što različitije - to bolje.

Vozimo lokalnim priobalnim cestama i uživamo u divljoj ljepoti atlantske obale. Oceanski valovi lome se i nasukavaju na pješčanim plićacima ili se razbijaju na tamnim kamenim stijenama razbacanim u moru. Iznad strmih kamenih litica crveno-smeđe boje kruže galebovi, na horizontu se nebo spaja s oceanom u beskraj. Obala toga dijela Maroka istovremeno je i lijepa i divlja, i topla i prijeteća. Upijamo ponovno tu ljepotu i uživamo. Odmičemo se od obale u plodno zaleđe i vozimo kroz obrađena, navodnjavana polja do Moulay Bousselhama i lagune Merja Zerga. Moulay Bousselham je mali obalni gradić uz predivnu pješčanu lagunu, nastalu na mjestu delte rijeke koja dolazi s područja Atlasa, tvoreći u nizini mrežu kanala koji se koriste za navodnjavanje poljoprivrednih površina. Područje je poznato ne samo po uzgoju poljoprivrednih kultura, nego i kao ornitološki rezervat, jer je stanište mnogobrojnih ptica, od kojih su vjerojatno najupečatljiviji crveni plamenci. Pješčani sprudovi lagune, mala ribarska lučica u kojoj se ljuljaju drvene barke karakterističnog izgleda, azurno plava boja mora i zelenilo vegetacije spojeni su u savršenom skladu. Jedan je to od onih kutaka svijeta koji zrači posebnim mirom i ljepotom. Nije slu-

im rn vje

>>>

sc a im ja an kl po a um rg pa

Kraj sveopćeg slavlja nismo dočekali, posustali smo prvi i otišli na spavanje.

Ujutro šećemo Medinom i odlazimo pogledati Portugalsku cisternu, jednu od turističkih atrakcija El Jadide, izgrađenu početkom 16. stoljeća. Cisterna je morala osigurati opskrbu stanovništva pitkom vodom i kod dužih opsada grada. To je podzemni prostor površine 1200 četvornih metara, čiji križni svod nosi 30 stupova. U središtu svoda je otvor kroz kojeg se nekad vadila voda, a danas kroz njega dolazi svjetlost koja refleksijama u plitkoj vodi cijelom prostoru daje posebnu mistiku.

U Cisterni susrećemo talijanski bajkerski par koji izgledom bitno odskače od nas. Motoristička odijela su im snježno bijela bez i jedne flekice, a i BMW je čist, uredan i bez mušica na vjetrobranu. Iz Italije su stigli brodom, prvi puta su u arapskom svijetu i puni su strahova i predrasuda. S obzirom da su pitali što predlažemo da posjete u Maroku, izrekli smo neke svoje prijedloge, no vidljivo je da im te ideje izgledaju prerizično. Opisuju kako ih je u Fesu opkolila grupa ljudi i kako im je situacija izgledala jako opasno. Objašnjavamo da se moraju naviknuti na znatiželju i drugačiji način prilaženja i komunikacije s nepoznatim ljudima od europskog, kao i uporno pokušavanje da se nešto proda, ako je riječ o trgovcima.

Razmišljam o reakcijama ljudi oko nas kada spomenemo naša putovanja i silnim predrasudama koje postoje u glavama kada se spomene arapski svijet.

Ako u vama postoji želja da bez potpore i sigurnosti turističkog aranžmana posjetite neku od tih zemalja, krenite što prije. Krenite bez straha, sa što manje predrasuda i otvorenog srca prema ljudima drugih običaja. Doživjet ćete prelijepe susrete i sasvim sigurno osjetiti toplinu dobrodošlice muslimanskog svijeta prema gostu. Ne bojte se eventualnih nepredviđenih problema i situacija. U kakvoj god nevolji bili, budite uvjereni da će vam domaćini nastojati pomoći, a za to neće tražiti nikakvu naknadu. Štoviše, ne da je neće tražiti, neće je htjeti prihvatiti ni ako im je ponudite. Pomoći putniku u nevolji nalažu običaji, to je dužnost i zakon. Iskusili smo to u nekoliko navrata na vlastitoj koži.

Iz El Jadide krećemo prema Safiju.

Izmjenjuju se lagune i pješčane dine,

pi to pu

čajno jedno od najpopularnijih izletišta Marokanaca.

Krećemo dalje autocestom do Casablanke, a zatim lokalnim cestama vozimo do El Jadide, lučkog gradića na Atlantiku od oko 145 000 stanovnika. Grad su u 16. stoljeću osnovali Portugalci, što je na Medini vidljivo i danas po masivnim kamenim zidinama karakterističnim za portugalske gradove toga doba. U 18. stoljeću portugalski žitelji napuštaju El Jadidu naseljavajući portugalsku koloniju Brazil, a grad preuzimaju Arapi. Stari utvrđeni grad pod zaštitom je UNESCO-a kao primjer očuvane interakcije europske i marokanske kulturne baštine. Nova El Jadida jako se promijenila u posljednjih šest godina. Izgradnja koja je tada bila u punom jeku dovršena je, a El Jadida se pretvorila u turističku ljepoticu.

Nisu samo nove građevine i ceste ono što čini razliku između Maroka prije šest godina i danas. Puno upečatljivija od toga je ogromna razlika u čistoći. Bačeni papir, boca ili vrećica postaju iznimka, a ne pravilo. Smještamo se u hotelu Ibis na rubu El Jadide, pa krećemo u đir gradom.

Pala je noć i El Jadidu je obavila gusta magla. Čudno i mistično djeluju zidine Medine i ocean koji se jedva naziru u magli. U gradu se čeka završetak večernje molitve kako bi se moglo jesti i piti. Mnogi dućani su još zatvoreni, u restoranima se grilaju pilići, dok rijetki posjetitelji sjede za praznim stolovima i čekaju da počne hranjenje. Da nam čekanje ne bi bilo dosadno pobrinula se Severina, koja se uzjogunila, pa neće zapaliti. Dijagnoza - prazan akumulator (ispraznili smo ga dok smo plazili gradom s upaljenim svjetlom), rješenje - paljenje na kabele. Ništa strašno i nama nepoznato. Prošlog smo ljeta to činili na dnevnoj bazi. Problem smo riješili brzo i spretno, pa krenuli u još malo vožnje, ne bismo li napunili akumulator, ali i lakše dočekali večeru.

Tek pred ponoć, nakon završetka ramazanskog obroka, život se vraća na ulice El Jadide. Ljudi odjednom doslovno izviru sa svih strana, otvaraju se trgovine, pune se restorani i kafići, cijeli grad postaje poprište sveopćeg slavlja.

Osobito je živo na kilometarskoj pješčanoj plaži osvijetljenoj reflektorima.

Igra se odbojka i nogomet, svira glazba, jašu se konji, šeću obitelji s djecom.

Anti Atlas - serpentine pustinjskog planinskog lanca

Anti Atlas - u zagrljaju prirode

Anti Atlas - oaza u srcu planine

Anti Atlas - Igra prirode - suhozid od višemetarskih "kamenčića"

Anti Atlas

Anti Atlas - grad duhova br. 138/11.-12./2013.

MOTO PULS

125

>>>putopis

Maroko

Put od Agadira do Zagore

Put od Agadira do Zagore

Taghazout - ribari

Agadir - novi, bijeli grad europskog izgleda

Mhamid i okolica - konak za Severinu

Dobar savjet svim putnicima

hotelska naselja uz kilometarske pješčane plaže, solane, površine prekrivene povrćem i voćnjacima, predjeli kamenjara s malo zemlje sa suhozidima i kamenim naseljima. Neposredno prije Safija, na isturenom, vjetrovitom rtu stoji svjetionik Cap Beddouza.

Ispred njega pusta kilometarska pješčana plaža. Nismo mogli odoljeti, sišli smo s ceste i s motora i prošetali malo dubokim, zlatnim pijeskom. Ispred nas beskraj oceana i zapjenjeni valovi, oko nas beskraj pijeska, u nama divljenje i strahopoštovanje.

Prolazimo kroz Safi, glavnu ribarsku luku Maroka i važnu luku za izvoz fosfata, tekstila i keramike. Na izlazu iz grada tvornica za preradu ribe popraćena karakterističnim mirisom. Napuštamo Safi i vozimo predjelom gdje smo pred šest godina ostali bez gume i prvi puta osjetili domaće gostoprimstvo i volju da se pomogne putniku. Ubrzo stajemo na mjestu na kojem se uzdižu dine iznad oceana. Iz kofera vadimo mlijeko i kruh kupljene uz put i blagujemo.

Sjedimo na dini gledajući u beskraj oceana i ne bismo to mjesto mijenjali za najluksuzniji restoran. Vozimo dalje

dobrom lokalnom cestom uz more i ubrzo stižemo u Esauiru. Ona je jedno od najboljih pristaništa u Maroku, jer ju od atlantskih valova štiti obližnji otok Mogador. U vrijeme portugalske vlasti grad je nosio ime Mogador, dok berbersko ime Esauira znači "zid", jer je portugalski Mogador bio snažno utvrđen. Upravo zbog zidina iz 18. stoljeća Esauira je upisana na UNESCOov popis mjesta svjetske baštine.

Smještamo se u malom pansionu (35 eura noćenje bez doručka), pa zatim điramo gradom i njegovom Medinom.

Za razliku od ostalih dijelova Maroka, Esauira izgleda nešto lošije nego prije šest godina. Dok SMS-om saznajemo da je u Hrvatskoj pasja vrućina, u Esauiri puše i prohladno je. Poznato nam je od prije da se u Africi ne moramo bojati ljetnih vrućina dok smo uz ocean. Visoke temperature čekaju vas tek kada se odmaknete od oceana i krenete prema unutrašnjosti.

A u susret toj unutrašnjosti krenuli smo sljedećeg jutra. Vozimo prema Agadiru predjelom koji je prekriven šumama argana. Argan je drvo slično našoj maslini, iz čijeg se ploda proizvo-

di ulje, jedan od glavnih izvoznih proizvoda Maroka, kojeg zovu i marokanskim zlatom. Ulje se koristi u prehrani, ali i u proizvodnji najrazličitijih kozmetičkih proizvoda. Ulazimo u jedan od objekata u kojem se proizvodi arganovo ulje, gdje uz ženu-vodiča saznajemo da je to jedan od mnogobrojnih objekata te namjene koji u okviru državnog projekta pomoći ženama zapošljava žene koje su rastavljene, udovice ili samohrane majke. Uz tradicionalnu pjesmu dobrodošlice, gledamo sve faze ručne prerade ploda argana. Kupujemo proizvode od arganovog ulja, pa krećemo dalje.

Postaje toplije, temperatura se penje na 41 stupanj. Zaobilazimo Agadir i vozimo prema Tiznitu brzom cestom koja se polako pretvara u četverostaznu. Tiznit je lijep, uredan novi grad s velikom Medinom s novouređenim zidinama. Lokalnom cestom skrećemo u brda Anti Atlasa. Vozimo predjelom pitomih oblih bregova, koji postupno

prelazi u sve više planine boje meda, obrasle suhim raslinjem, kaktusima i palmama. Prije grada Tafrouta reljef postaje vrlo atraktivan. Vozimo između ogromnih, oblih gromada koje kao da su divovi razbacali uokolo, a one su ostale tamo u vrlo čudnim položajima i kombinacijama. U prelijepoj kamenoj pustoši, poput orlovih gnijezda smještena su kamena sela, bojom i oblikom potpuno stopljena sa stijenama koje ih okružuju. I dok smo se pred samo nekoliko sati divili oceanu i pješčanim dinama, sada smo u potpuno drugačijem dijelu Maroka. Vijugava cesta penje se između prelijepih stijena Anti Atlasa, svuda oko nas divlje lijepa kamena pustoš. Ponovno upijamo ljepotu i podsjećamo se zašto smo po drugi put u Maroku.

Vozeći kamenom polupustinjom boje cimeta, stižemo u Tafrout. Kao gnijezdo okruženo kamenim goletima, smjestio se Tafrout u slikovitoj dolini Anti Atlasa. Velebne stijene oko Tafrouta cilj su mnogih alpinista. Dvije najpoznatije su Lavlja glava i Napoleonova kapa. Opisi stijena u romanu s početka priče toliko su me se

Mhamid i okolica 126

MOTO PULS

br. 138/11.-12./2013.

im rn vje

>>>

pi to pu sc a im ja an kl po a um rg pa

Mhamid i okolica

Mhamid

Mhamid i okolica

Zagora - Egzotični ambijent hotela Kazbah

Zagora - ambijent hotela

Zagora - hotel Kazbah

dojmili da jedva čekam da se susretnem s njima lice u lice. Napoleonovu kapu pronalazimo odmah vozeći se mjestom.

Impozantna stijena karakterističnog oblika uzdiže se na samom rubu mjesta i ne možete ju ne zapaziti. No, koliko god se trudili ugledati Glavu lava, ipak je ne pronalazimo. Bliži se večer, smještamo se u hotelu Selama (noćenje bez doručka 25 eura), večeramo u lokalnom restoranu, pa odlazimo na spavanje, s nestrpljenjem čekajući novi dan u kojem ćemo, nadamo se, stati pred lice lava.

U jutro krećemo prema planinama južnog dijela Anti Atlasa, penjući se do prijevoja na oko 1800 metara nadmorske visine, a zatim se spuštamo kroz kamenu pustoš. Povremeno preko ceste pretrčavaju pustinjske vjeverice, koje su - uz nešto malo polusuhog raslinja i nas - jedina vidljiva živa bića u toj kamenoj pustoši.

Teško je opisati osjećaj slobode i zadovoljstva kretanja putovima koje niste planirali, o kojima niste čitali i kojih nema na karti. Jednostavno se prepustite osjećaju da pred vama mora biti nešto lijepo, posebno i vrijedno

puta. Hoćemo li susresti Glavu lava ili nešto sasvim treće - to nije ni najmanje važno. Dan je pred nama i dok ne potrošimo pola rezervoara, pola vode ili pola dana, čemu razmišljati gdje smo i kamo ćemo stići?! Iskustvo govori da takav pristup u pravilu donosi najljepše trenutke putovanja.

Spuštajući se vijugavom, uskom cestom kamenom pustinjom Anti Atlasa, ulazimo u kanjon - planinsku oazu i ostajemo bez daha. Iako smo vidjeli mnoge oaze, ljepota, tišina, mir i spokoj koji zrače oko nas ostavljaju nas zatečenima. Spuštamo se kroz oazu s oko 1300, na oko 1000 m nadmorske visine. Uska se cesta provlači kroz gustu šumu palmi, čini se da putujemo kroz zeleni tunel nestvarne ljepote. Spoj zelenila palmi, vode i kamenih vrleti djeluje nestvarno. Kada iz gotovo beživotne kamene pustinje uđete u raskošno zelenilo oaze, kroz koju se i dalje naziru kamene goleti, ne možete pomisliti ništa drugo do: "život nije samo lijep, on je i silno vrijedan". Prolazimo kroz mala planinska sela. Novoizgrađene kuće i dalje bojom i oblikom stopljene s okolišem,

sve izuzetno uredno i čisto. Susrećemo Španjolce koji u starim Ford Escortima putuju Marokom. Izlazimo iz oaze, ali nastavljamo dalje kroz kamenu pustinju nadajući se da ćemo napipati put kojim ćemo se kružno vratiti u Tafrout.

No, lutanje tipa "kuda nas srce vodi" ovog puta završava na makadamskom putu koji postaje sve uži. S obzirom da znamo da ponekad osim srca treba slušati i razum, okrećemo Severinu i vraćamo se natrag, te istim putem, diveći se još jednom ljepoti kanjona-oaze, stižemo natrag u Tafrout.

Koliko se god trudili ugledati Glavu lava u kamenim stijenama oko Tafrouta, nismo je pronašli, pa ipak pitamo domoroce i saznajemo gdje se stijena nalazi. Gledamo i trudimo se u kamenim oblicima prepoznati lava, no osvjetljenje i igra svjetla i sjene toga trenutka ne ide nam u prilog. Dugo promatram stijenu i u jednom trenutku, konačno, ispred mene stoji lav.

Dok se planinskim predjelom vozimo prema Agadiru, razmišljam o današnjem prijepodnevu. Slike predjela kojima smo prolazili urezane su duboko u pamćenje, a izazvale su toliku količi-

nu sreće i divljenja, da je samo današnje prijepodne vrijedno svih kilometara puta prije i poslije današnjeg dana.

Svako naše putovanje ima one dijelove koji imaju posebno mjesto u sjećanju.

Nisu to ni luksuzni hoteli, ni velebne građevine. To su neki dijelovi prirode na koje smo najčešće naletjeli slučajno i ostali zadivljeni. Današnja oaza u Anti Atlasu još je jedan takav kutak.

Cesta kojom vozimo vijuga predivnim planinskim krajem sa starim gradovima-utvrdama na uzvisinama. Uživanje remeti činjenica da cesta nema nikakve ograde ni stupića, vrlo je uska i uglavnom barem s jedne strane završava dubokim ponorom. Ne osjećam se ugodno. Iako imam beskrajno povjerenje u vozačke sposobnosti moje muške polovice, toga trenutka, na planinskoj cesti prema Agadiru, počinjem osjećati strah i pitati se što će se dogoditi ako iza nekog od oštrih zavoja u toj planinskoj pustoši izroni kamion koji ni ne pomišlja da postoji još netko tko je u tom trenutku odlučio jezditi planinskim vrletima Atlasa. Zašto se nakon desetaka i desetaka tisuća kilometara na motoru, po predjelima slič-

br. 138/11.-12./2013.

MOTO PULS

127

>>>putopis

Maroko

Oblaci nad Vratima Sahare

Zagora - spomenik posljednjoj transsaharskoj karavani nim ovom, u tom trenutku u mene odlučio uvući strah od visina i pokvariti mi užitak putovanja kroz prelijepi planinski kraj, ostaje tajna.

Spuštamo se ponovno na atlantsku obalu, pa uz Agadir odlazimo do malog berberskog ribarskog mjesta Taghazouta, gdje se smještamo u hotelu Le paix (noćenje s doručkom 25 eura), koji ima školu surfanja i mogućnost iznajmljivanja opreme za surfanje.

Taghazout se, naime, sve više okreće turizmu, a s obzirom da mu je priroda dala idealne uvjete za surfanje, polako se pretvara u surferski raj. Hranimo se izvrsnom pizzom uz hodžino obraćanje s minareta, koje je ovog puta iz nekog razloga bilo opširnije no inače.

U jutro se spuštamo do mjesne plaže na kojoj nas dočekuje živopisna slika. Ribari se vraćaju iz ribolova u velikim drvenim barkama obojenim plavom uljanom bojom, s tek pokojom crvenom, bijelom, žutom ili zelenom linijom koje cijeloj slici daju dodatnu razigranost. Dio ribara nosi ulov u velikim kantama, dok drugi iznose barke na obalu na vrlo zanimljiv način. Dvoje ljudi stane s boka pramčanog, odnosno

krmenog dijela čamca, i podignu barku veslima prebačenim preko oba ramena.

U dnu plaže, tik uz kuće, postavljeni su štandovi na kojima se odmah prodaje ulov. Ogromne lignje, kovači impozantne težine, poveliki zubatci, velike ribe iz velikog mora. Iz sela se spuštaju žene koje su krenule po ribu, oko štandova mnoštvo mačaka strpljivo čeka slastan zalogaj. Stojimo opčinjeni trenutkom, upijajući po tko zna koji put boje, mirise, zvukove, pokrete i uživamo. Svjedočimo sasvim slučajno trenutku svakodnevnice malog marokanskog ribarskog sela koje polako postaje turističko mjesto. Ubrzo će na pješčanom žalu živopisne ribare zamijeniti surferi iz obližnjih hotela, a već dogodine će ribarske slike možda potpuno iščeznuti s Taghazoutske plaže.

Egzotika marokanskih malih mjesta polako, ali sigurno nepovratno nestaje. Svjedoci smo ogromnih razlika u Maroku prije šest godina i danas.

Neke male stvari koje su odmah na prvi pogled činile razliku Maroka i Europe danas više ne postoje. Čaj od mente kao nacionalno piće više nije serviran na tradicionalan način, s grančicom

Rijeka Draa prije nestanka u pustinji 128

MOTO PULS

Zagora - glavna ulica

br. 138/11.-12./2013.

Nestankom karavana zamire život ovih naselja mente u staklenoj čaši. Zamijenjen je filter vrećicom. Pod pojmom kava podrazumijeva se kapuccino iz vrećice. Hotelske sobe se uglavnom ni po čemu ne razlikuju od hotelskih soba bilo gdje u Europi. Čučavac, nekada najčešći oblik javnih WC-a s karakterističnim plastičnim vrčem i vrlo nisko položenom pipom potpuno je nestao.

Zamijenila ga je klasična WC školjka upotpunjena bideom. Možda zvuči glupo, smiješno i nevažno i vjerojatno je za većinu ljudi tako, no kada odlučite tri tjedna uživati u životu što je moguće drugačijem od svakodnevnog, tada žalite za tim malim, drugačijim stvarima, pa bio to i čučavac. I zato je čarolija trenutka na plaži Taghazouta za nas nešto silno vrijedno, nešto u čemu treba uživati, a nakon toga dobro pohraniti u sjećanje.

Oko podneva krećemo prema Agadiru, samo 19 km udaljenom od Taghazouta. Agadir je centar istoimene pokrajine, s većinskim berberskim stanovništvom. Riječ Agadir na berberskom znači "zid koji okružuje grad-tvrđavu". Grad se smjestio na atlantskoj obali, podno plani-

Oaza uz presušeni vodotok

na Atlasa, vrlo blizu mjesta na kojem rijeka Souss utječe u ocean. Agadir je značajna marokanska luka, no poznatiji je po svojoj blagoj klimi (srednja temperatura u siječnju je 21 stupanj) i predivnim pješčanim plažama, te je postao važna zimsko-sunčana destinacija sjevernoeuropskih turista. U Srednjem vijeku Agadir je bio malo ribarsko selo, a u 16. stoljeću sagrađena je utvrda Kasbah na brežuljku povrh zaljeva, koja se sve više razvija kroz dva stoljeća. Godine 1731. grad razara potres, a ulogu luke toga dijela Maroka preuzima Esauira. U 20. stoljeću Agadir se ponovno razvija, no 29. 2. 1960. doslovno nestaje u petnaestak sekundi. Jak potres sravnjuje grad sa zemljom i ubija petnaest tisuća njegovih stanovnika. Potres je uništio i staru tvrđavu Kasbah. Obnovu grada započinje marokanski kralj Muhamed V. 1961. godine, dva kilometra južno od epicentra potresa koji ga je razorio. Danas je Agadir sasvim novi, bijeli grad europskog izgleda, širokih avenija, prekrasnih parkova, prepun cvijeća. Od stare utvrde Kasbaha nije ostalo ništa. Rekonstruiran je dio utvrde,

im rn vje

>>>

sc a im ja an kl po a um rg pa

možete se ne diviti kamenoj pustinji Atlasa. Spoj je to topline oblih, naboranih stijena boje cimeta i prijeteće divljine tamnog vulkanskog kamenja i strmih rasjeda. Na vrhovima stare utvrde koje polako, ali sigurno posustaju pod zubom vremena, u usjecima malena planinska sela stopljena s kamenom goleti. Uz put improvizirane trgovine minerala i fosila.

U mjestu Tazenakhtu od lokalnog apotekara dobivamo informacije o cestama koje vode prema Zagori, našem današnjem cilju. Mogli smo se odlučiti za službeni put kojim se kreće većina ljudi, ili za nešto rupaviji, djelomično neasfaltirani put, koji u zamjenu za udobnost nudi prelijepe vidike.

Krenuli smo, naravno, ovim drugim i nismo požalili. Vožnja udolinama između kamenih masiva, prelaženje prijevoja na 1650 metara nadmorske visine, neobične zelene stijene, igra svjetla i sjene na obroncima boje meda i cimeta samo su dio ljepote koja nas okružuje.

Iz kamene pustinje stižemo u niz oaza uz rijeku Draa, koja je i u ovom dijelu godine bogata vodom. Zelenilo oaze i žubor vode prizor je toliko različit od kamenih goleti iza nas. U Zagoru smo stigli po mrklom mraku, smjestili se u hotelu Kasbah ( obnovljena utvrda, izgrađena od blata pomiješanog sa slamom, tradicionalnog materijala za gradnju u ovim krajevima), pa nakon večere u gradu sjeli pod palmu uz hotelski bazen i uživali u tišini noći na rubu Sahare.

Zagora je u prošlosti bila početna postaja karavana za Timbuktu u Maliu.

Putovanje je trajalo 52 dana, a zadnja karavana na devama organizirana je 2006. godine.

U jutro krećemo u Saharu, iako ne na devi, nego na Severini. Vozimo kameno-pješčanom pustinjom, u kojoj sve više počinje prevladavati pijesak.

Nailazimo na male dine, u oazama naselja boje cimeta od blata pomiješanog sa slamom. Temperatura se popela na 45 stupnjeva. Uz cestu ploče koje upozoravaju na način ponašanja u pustinji. Pustinja nije ništavilo, ona je dom mnogih životinja, biljaka i ljudi, ona je posebna prirodna ljepota i prema njoj se treba odnositi s dužnim poštovanjem i divljenjem, poštujući pri tom običaje ljudi koji u njoj žive i ne uznemirujući ih bilo čime što oni smatraju neprimjerenim. Jedna od takvih stvari je fotografiranje, pa je zato pristojno pitati za dozvolu prije nego počnete škljocati fotoaparatom. Naše je iskustvo da se većina stanovnika Maroka protivi tome da ih fotografirate.

Uz sve višu temperaturu, zamotani od glave do pete u motorističku odjeću, s rukavicama na rukama (jedino je tako, uz pojačano uzimanje vode, moguće preživjeti temperaturu od 48 stupnjeva da ne dehidrirate), stižemo u mjesto Mhamid, posljednje naselje u tom dijelu marokanske Sahare. Nakon njega postoji samo pješčano prostranstvo kojim su nekada putovale karavane prema Timbuktuu. Nakon okrijepe u hladu lokalne gostionice ( 50 stupnjeva u hladu ! ) i vožnje po rubnom dijelu mjesta s pogledom na pješčani beskraj, krećemo natrag.

pi to pu

kao podsjetnik na prošlost, no on, na žalost, ne izgleda autentično.

Iz Agadira se ponovno okrećemo Atlasu. Vozimo plodnom dolinom rijeke Souss koja dijeli Visoki Atlas od Anti Atlasa. Severina jezdi kroz plantaže maslina, voćnjake, površine pod najrazličitijim povrćem. Oko nas poljoprivredni raj koji svoje postojanje zahvaljuje rijeci. Rijeku je u ovo doba godine nemoguće vidjeti, jer su je "popili" u navodnjavanju poljoprivrednih površina. I dok u žarkoj Hrvatskoj poljoprivrednici kose čupaju zbog nezapamćene suše uz Savu, Dravu, Dunav i Neretvu, u Africi se sve zeleni. Što reći?

Možda je najpametnije šutjeti.

Solidnom, brzom cestom stižemo u grad Oulad Teima, centar poljoprivredne regije koji ima oko 75000 stanovnika. Iako je ramazansko prijepodne, u gradu je živo, osobito u blizini natkrivenog bazara na kojem se opskrbljujemo maslinama i pogačom. Dok se kroz gužvu provlačim među šarenilom boja, mirisa i zvukova bazarskih štandova, razmišljam kako prije šest godina sigurno ne bih toliko uživala u onome što me sada okružuje. Iako ni tada nisam bila posebno opterećena europskim kriterijima prodaje, ipak bi mi meso koje visi na otvorenom bez hladnjaka, iznutrice koje se smiješe na pultovima, nepokriveni pekarski proizvodi koje kupci premeću i slični prizori izgledali pomalo odbojno. Danas, nakon nekoliko desetaka tisuća kilometara po arapskom svijetu, zaista uživam u prizorima bazara Oulad Teime. Bazari su za mene posebna mjesta. I to upravo oni bazari koje još nisu sustigla pravila i uredbe sanitarnih i drugih inspekcija današnjice. Omamljuju me bojama i mirisima, veselim se raznolikosti ponude njihovih štandova, poput igre je cjenjkanje s njihovim prodavačima. Vraćaju me u djetinjstvo, kada su naši seoski sajmovi, ali i gradske tržnice, mnogo više sličili arapskim bazarima. Odavno su izgubili ono iskonsko, otjerano je nepovratno uredbama o higijenskoj i raznim drugim ispravnostima, postali su previše uglancani i sterilni. Možda je upravo podsjećanje na djetinjstvo razlog što me bazari toliko oduševljavaju, ili je možda u pravu moja muška polovica koja tvrdi da je u pitanju ženska ovisnost o kupovini i trošenju para, iako se i on s jednakim užitkom provlači uz bazarske štandove. U svakom slučaju, hrana kupljenu na sličnim mjestima nikada nije bila uzrok nekih zdravstvenih problema i dok u jednoj ruci držim vrećicu ispunjenu s desetak vrsti maslina različitih boja, veličine i okusa, a u drugoj veliku pogaču, znam da ni ovoga puta neće biti drugačije.

Iz zelenila poljoprivrednog raja cesta nas uz Taliouine, centar proizvodnje šafrana, najskupljeg začina, vodi u planine Atlasa. Oko nas pitoma brda obrasla suhim raslinjem između kojeg se naziru dijelovi gole crvene zemlje.

Tonovi žute, crvene i smeđe boje prelijevaju se jedan u drugi i daju cijelom kraju neopisivu toplinu. Gotovo ravna cesta prolazi dolinom između pitomih brežuljaka, a zatim se sve više penje i vijuga, dok blage brežuljke postupno zamjenjuju visoke kamene goleti. Ne

Zvizdan

Okolica Merzouge lokalna cesta kroz "crnu" pustinju

Rissani - stočni sajam očekivali deve, našli magarce!

Sklad pokreta koji se pamti

Merzouga , ulaz u područje velikih dina

Risani - "zlatne ruke" savršen rezultat ostvaruju nikakvim sredstvima

Rissani souk košara , tubeless type 195/60-R15

Rissani souk - cjenkanje

br. 138/11.-12./2013.

MOTO PULS

129

>>>putopis

Maroko

Rissani souk

Rissani souk

Izbor za svaki automobil i motocikl!

Boravak u pustinji može biti popraćen i neočekivanim sadržajima

Povratak iz Rissanija u Merzougu - igra vjetra i pjeska

Radoznalost?

Sreća!

Prvi pokušaj vožnje po rubovima dina završava neslavno

Traženju pješčanika za igru 130

MOTO PULS

br. 138/11.-12./2013.

Pravila prometa svugdje ista - prednost većeg!

Nesnosna je vrućina, meni, niskotlakašu, tlak nezaustavljivo pada (izmjereno 80/40), pa se hranim slanim maslinama i pijem veće količine vode, ne bih li se dovela u normalu. U jednoj od oaza smještena je vojna baza (alžirska je granica vrlo blizu, a uz to odnosi Maroka i Alžira nisu najbolji). Dok skidam kacigu ne bih li se po tko zna koji put napojila vodom, susrećem začuđeni pogled vojnika u prolazu: "Žena na motoru po ovoj vrućini! Imate hrabru ženu", reče on mojoj muškoj polovici.

Dok vozimo prema Zagori razmišljam o toj rečenici. Hrabra? Ne znam je li to hrabrost, ali u svakom je slučaju i uz probleme s tlakom izuzetno zadovoljstvo osjetiti barem malo pravi ljetni ugođaj Sahare. Čini mi se da doživljaj ne bi bio ni upola upečatljiv da smo se na istom mjestu našli u nekom za nas klimatski prihvatljivijem razdoblju.

Netko će reći hrabrost, netko ludost, a mi smo upili miris topline saharskog pijeska, ljeskanje fatamorgane u daljini i zaključili: "Ovo je sreća."

U Zagoru smo stigli u vrijeme ručka. Blagujemo u restoranu koji kao da je izašao iz tisuću i jedne noći, a zatim okrjepu tražimo u hotelskom bazenu.

Vjerovali ili ne, u bazensku vodu koja ima 30 stupnjeva ulazilo se kao u studeni gorski potok, jer je temperatura zraka bila 46. U predvečerje điramo gradom, kupujemo suvenire i planiramo sutrašnji dan. Namjeravamo stići do dobro nam znanih Rissania i Merzuge, mjesta u blizini Erg Chebija, polja dina od kojih neke dosežu i 150 m visine.

Ujutro krećemo rano ne bi li izbjegli najveću vrućinu. Vozimo oazama u dolini rijeke Draa, koja izvire na južnim padinama Atlasa i vrlo se brzo gubi u saharskoj pustinji. U svakom naselju žene u rijeci peru rublje i tepihe, oko njih djeca skakuću i uživaju u kupanju. Izlaskom iz oaze cesta vodi kroz kamenu pustinju u podnožju Srednjeg Atlasa. Nesnosno je vruće, u naseljima pustoš, nema ni ljudi ni životinja.

Vozimo cestom kroz Saharu, prolazimo kroz Rissani i Merzugu prisjećajući se pješčane oluje koja nas je tamo snašla pred šest godina, pa se smještamo u istom saharskom hotelu kao i tada.

Pri skidanju bočnih kofera došlo je vrijeme za prvu "glupost i problem" na putu. Odlomio se, naime, "čep" koji povezuje nosač s koferom preko odgovarajućeg utora. Sitnica koja može zagorčiti ostatak putovanja. Trebat će izvaditi ostatak M5 vijka iz nosača, nabaviti novi vijak zadovoljavajućeg oblika glave i čvrstoće, no to je zadatak za sutrašnje prijepodne.

Vrućina me je dobrano izmorila pa se odlučujem za odmor i brčkanje u bazenu, dok je moja muška polovica, željna još malo vožnje, krenula "nekud". Vratio se po mrklom mraku opijen "šumom vjetra na ušima, šumom guma po cesti i apsolutnom tišinom pustinje oko njega, prostorom bez granica i vremenom koje je stalo".

Moja prodika zbog zabrinutosti za sijedu glavu sasvim ozbiljnih godina nije bila ni duga ni žestoka, razoružalo me oduševljenje koje je donio u očima.

im rn vje

>>>

pi to pu sc a im ja an kl po a um rg pa

Tinghir

Vodopad Ouzud

Kupanje pod zvijezdama pustinje - odmor za dušu i tijelo!

Gorges Todgha

Marakeš - souk (bazar)

Chefchaouen - ulice "plavog grada"

U jutro odlazimo u Rissani riješiti problem s nosačem kofera i vijkom.

Tamo nas je dočekao veliki sajam, događaj koji je svakako trebalo vidjeti. A trebalo je vidjeti i gdje su granice improvizacije i što sve mogu učiniti zlatne ruke s nikakvim sredstvima. Naime, ideja da ćemo u Risaniju pronaći stupnu bušilicu koja se može okretati i u lijevo pokazala se nemogućom misijom i znanstvenom fantastikom. To međutim ne znači da se problem s ostatkom puknutog vijka ne može riješiti. U radionici osebujnog izgleda još osebujniji crni dvometraš na ostatak vijka navario je drugi, pa njegovu glavu iskoristio da sve skupa odšarafi, a zatim od vijka iz kamionske hidraulike izbrusio zamjenski vijak potpuno odgovarajućeg oblika glave, malo ga skratio i riješio problem.

Potvrdilo se po tko zna koji put da izostanak suvremene tehnike potiče snalažljivost i kreativnost. Obilazimo sajam i bazar, uživamo ponovno u bojama, mirisima i zvukovima, a nakon toga se vraćamo u hotel.

Kasno popodne odlazimo na dine.

Silazimo s ceste, pa pažljivo vozeći između dina tražimo svoj pješčanik

za igru. Ubrzo, nakon svega nekoliko kilometara od hotela i nepun kilometar od lokalnog puta pronalazimo svoje igralište, sa svih strana okruženo manjim (nekoliko metara visine) i srednjim dinama (15-ak metara). Vrijeme je da oslobodimo djecu u sebi. Penjem se po pješčanim strminama po principu: malo se penjem gore, malo kližem dolje, a svaka osvojena strmina nagrađuje me pogledom na narančaste valove novih pješčanih dina. Dok se ja spuštam po pješčanim toboganima, moja se muška polovica okušava u vožnji po pijesku. Promatram ga s vrha obližnje dine i čini mi se da se trudi pronaći mjesto na kojem će Severinu zakopati što dublje u pijesak, s obzirom da ona svako malo stoji sama samcata na svoja dva kotača, bez pomoći nogara.

Kasnije sam iz opširnog izlaganja saznala da su to u stvari bile "različite tehnike vožnje i razvijanje najbolje strategije svladavanja saharskog pijeska". Netko će reći: "Svaka budala ima svoje veselje", no mi smo, svatko na svoj način, uživali u Sahari. Taj prostor nije prazan, ubojit i zastrašujući, već jednostavno prekrasan. Ima nečeg elegantnog u

beskrajnom ponavljanju nanosa, oblina i nabora.

Dovoljno smo daleko od najbližeg naselja da ne doživljavamo nikoga oko sebe. Samo ona posebna ljepota pustinje pomiješana s ništavilom i strahopoštovanjem i spoznaja da je svijet zaista čaroban. Još jedan od onih doživljaja koji će ostati duboko u sjećanju i zbog kojeg je vrijedilo prijeći tisuće kilometara. S mrakom se vraćamo u sigurnost hotela i uživamo u predivnoj pustinjskoj noći sa zvijezdama na nebu i nepojmljivom tišinom oko nas. Nije teško shvatiti zašto mnogi odlazak u pustinju smatraju duhovnim doživljajem i svojevrsnim "čišćenjem duše".

Sljedećeg jutra pozdravljamo Saharu, penjemo se u Atlas i uživamo u njegovim kamenim liticama, rasjedima i oazama, pa stižemo do Gorges Todgha, spektakularnog kanjona u istočnom dijelu Visokog Atlasa. Ne zadržavamo se dugo, tek toliko da i ovoga puta bacimo pogled na njegove strme litice i hladnu, bistru vodu rijeke. Preko Quarzazatea, filmskog grada koji je postao još veći i ljepši nego je bio prije šest godina, dolazimo na planinsku

cestu koja vodi prema Marakešu. Cesta prolazi kroz čaroban planinski kraj, prelazi prijevoje od kojih je jedan Tiz'n Ticka, najviši prijevoj u Maroku (2260 m). Vijugamo uz predivne padine boje meda, provlačimo se između surih sivih litica, prolazimo kroz živopisna planinska mjesta. Temperatura je ugodnih 28 stupnjeva. S mrklim mrakom spuštamo se u Marakeš, gdje je temperatura ugodnih noćnih 40. Smještamo se u znanom nam hotelu Marocan house (noćenje s doručkom 50 eura). Marekeš je poseban grad i nezaobilazna destinacija svih turista u Maroku, pa iako smo već bili u njemu, odlučismo ponovno ostati dva dana.

U ovo doba godine Marakešom možete šetati do podneva, ili kasno navečer, jer su tada temperature donekle podnošljive. Ujutro smo obišli Medinu, koja je upisana na UNESCOov popis mjesta svjetske baštine u Africi, pa sjeli na svjetski poznatoj srednjovjekovnoj tržnici i gubilištu i popili svježe cijeđeni sok od naranče, još jedan simbol Marakeša. Kada je temperatura dosegla 49 stupnjeva pobrali smo se u hlad hotela, pa se sokacima (natkrive-

Jezero Bin-El-Ouiden - plavo oko Atlasa

Žitorodne visoravni i padine sjeverozapadnog Atlasa br. 138/11.-12./2013.

MOTO PULS

131

>>>putopis

Maroko

Generacijska razmjena iskustava

A-397 do Ronde - opravdano kultna moto-cesta

Pitome plaže sredozemne obale Maroka

nim uličicama tržnice) ponovno vratili poslije deset. Marakeš se u posljednjih šest godina također promijenio. Postao je čišći i izgrađeniji, ali u njemu se, kao možda ni u jednom marokanskom mjestu do tada, osjeća i promjena u ljudima, koja se može opisati kao manje neposrednosti i iskrene ljubaznosti, a više pohlepe i želje za zaradom.

Doručak obavljamo u cik zore, pa po jutarnjih 37 stupnjeva krećemo prema Fesu. Putujemo suhim platoom s obrisima Atlasa u daljini, koji ubrzo prelazi u pitome plodne obronke, planinske pašnjake i maslinike. Uz put bogata sela, u jednom od njih veliki sajam. Živopisni šatori, stoka, šarene krpice, na cesti mnoštvo magaraca s bisagama. Cesta se penje planinskim krajem. Ponovno prelijepi vidici i slike za pamćenje. Stižemo do sela smještenog iznad slapova Ouzud, koji se strmoglavljuju niz zemljano-pješčanu stijenu. Djeluju nekako divlje i iskonski, sasvim drugačije od naših vapnenačkih slapova. Iz sela vodi 650 stepenica do podnožja slapova, gdje se stvaraju jezerca. Obilje vode podsjeća nas da smo u dijelu Atlasa koji je u hladnijem dijelu godine izuzetno bogat padalinama.

Cesta nas vodi dalje kroz planine do velikog akumulacijskog jezera Bin-ElOuiden, prekrasne, azurno-plave boje.

Prolazimo preko brane i penjemo se u brda, a zatim se spuštamo u plodnu nizinu. Iz ugodne planinske klime stižemo ponovno na sparnih 48 stupnjeva, pa se onda penjemo u brda prema Azrouu.

Zidine i opkop stare Ceute

Doviđenja Afriko

Tetouan - mjesec ramazanskog noćnog slavlja i dalje traje

Tetouan - ramazanska jutarnja pustoš

132

MOTO PULS

Tetouan - ullice starog grada

br. 138/11.-12./2013.

Oko nas su sada pitomi obronci Srednjeg Atlasa prekriveni žitom i pašnjacima. Kako se penjemo, sve je više crnogorice. Prevladavaju šume cedra, po kojima je Azrou ušao i u UNESCO-ov popis zaštićenih objekata prirode. U Azrouu se smještamo u hotelu Panorama (noćenje s doručkom 43 eura), smještenom u cedrovoj šumi iznad grada, pa iako već poprilično gladni, odlazimo u grad u potrazi za večerom tek poslije deset, jer znamo da zbog Ramazana ništa prije toga nema smisla.

Poslije doručka krećemo prema Meknesu. Oko nas žitni proplanci, vinogradi, voćnjaci. Vozimo kroz bogati poljoprivredni kraj. Grad Meknes sastoji se od starog dijela (Medine) i novog dijela, iz doba francuske vladavine. Prirodnu granicu između njih čini dolina rijeke Bou Sekrane. Stari grad je još jedan u nizu marokanskih gradova na popisu UNESCO-a.

Iz Meknesa krećemo prema ostacima rimskog grada Volubilisa. Zastajemo na vidikovcu, pa se spuštamo do rimskih ruševina. S obzirom da nismo od onih koji se mogu oduševiti svakom arheološkom iskopinom, Volubilis nas nije oduševio. Za razliku od Libijske Leptis Magme, koja je mnogo očuvanija i u kojoj ne trebate previše mašte da doživite ljepotu i monumentalnost rimskog grada, u Volubilisu je količina očuvanog premala da bi nama, arheološkim tudumima, pružila neki doživljaj.

Krećemo dalje pitomim planinskim krajem prepunim obrađenih površi-

im rn vje a im ja an kl po a um rg pa

jući kanjon. Zgrada koride u Rondi je najstarija od svih u Španjolskoj.

Veliki zaljubljenici u Rondu bili su Hemingway i Orson Welles i u njoj su proveli mnoga ljeta. Stoga nije čudno da smo se i mi zaljubili u Rondu na prvi pogled. Ako ljepoti Ronde još pridodate kultnu motorističku cestu koja nas je do nje dovela, jasno je da se ljubav na prvi pogled jednostavno morala dogoditi.

Provodimo ugodnu večer u šetnji njenim ulicama, večeramo paellu na jednom od trgova i kasno se vraćamo u hotel na počinak. Tamo smo uspješno zgrozili recepcionara pitanjem rade li dućani sutradan ujutro. Naime, sutradan ujutro bio je blagdan Velike gospe, na što smo mi, lutajući svijetom, nesvjesni dana u tjednu i datuma, naravno zaboravili. Dok gledam u iskreno zgroženu facu čovjeka na recepciji i slušam uvrijeđeni ton kojim nam drži poduku iz religijske kulture, razmišljam o tome kako smo olako spremni smatrati vjerskim fanatizmom, fundamentalizmom i što ja znam čime sve ne, običaj muslimanskog svijeta koji ne služi jelo i piće gostima za vrijeme Ramazana, ali bi se trebali osjećati strašno posramljeno jer kao turisti u Španjolskoj ne znamo za neki od katoličkih blagdana.

Sutradan iz Ronde krećemo autoviom do Granade, pa nastavljamo put Madrida. Madrid nas osvaja svojim palačama i parkovima, ima u njemu velebnosti prijestolnice, ali istovremeno i mnogo topline. Nemamo se namjeru dulje zadržavati u Madridu, jer su nam dani odmora na izmaku, ali jedan je to od onih gradova u koje ćemo se nastojati ponovno vratiti.

Noćimo u Guadalahari, pa sljedećeg jutra nastavljamo preko Zaragoze prema Kneževini Andori, maloj europskoj državi u Pirinejima između Španjolske i Francuske, koja živi zahvaljujući turizmu i statusu poreznog raja. Prelazimo andorski prijevoj na 1940 metara i ubrzo ulazimo u Francusku. Vozimo dobrom planinskom cestom francuskim dijelom Pirineja, nižu se planinska mjesta prepuna turista. U ponekom od njih stanemo ne bismo li pronašli prenoćište, jer se približava noć, no u tome ne uspijevamo, pa smo na kraju stigli sve do Perpignana, grada svega nekoliko kilometara udaljenog od obale Sredozemnog mora.

U slijedeća dva dana krstarili smo francuskim Alpama, prelazili alpske prijevoje i uživali u sunčanim alpskim pejzažima, prenoćili u mjestu Modana, prešli u Italiju, pa se zaputili preko Torina, Milana, Venecije, Trsta i Ljubljane prema Hrvatskoj. Prije ulaska u Zagreb skrenuli smo još u Samobor na kremšnite, ne bi li još malo odgodili kraj nomadskog života. I dok na slikovitom samoborskom trgu uživamo u lokalnoj slastici, u mislima se nižu slike i doživljaji s 10500 km ili dvadeset dana dugog moto-putovanja. Uživali smo još jednom u zemlji boje cimeta, pronašli u njoj glavu lava i neke nove, čarobne kutke koje smo dobro pospremili u sjećanje. Izvući ćemo ih od tamo ako nam se iz nekog razloga svijet učini ružnim, ne bi li nas podsjetili da je on u stvari čaroban. n

sc

na. Ovo je zasigurno najbogatiji i ujedno najpitomiji dio Maroka. Svraćamo u slikoviti Plavi grad, Chefchaouen, smješten na obroncima planinskog lanca Rif koji dijeli mediteranski Maroko od njegove unutrašnjosti. Ichawen je berberska riječ za rog, a mjesto je dobilo ime po kozjim rogovima na koje podsjećaju dva planinska vrha iznad njega. Posebnost ovog mjesta je njegova boja. Sve su fasade, naime, blijedo-plave boje, pa od tuda i naziv Plavi grad. Iz Plavog se grada penjemo kroz planinski masiv Rif, a zatim se spuštamo prema Tetouanu, smještenom u podnožju sjevernih padina Rifa.

Tetouan je jedna od najvećih luka mediteranskog Maroka. Smješten je u blizini španjolske enklave Ceute i gibraltarskog tjesnaca i u njemu se osjeća ravnopravan utjecaj arapske i španjolske kulture. Tik uz zidine tetouanske Medine nalazi se kraljevska palača, u kojoj je u vrijeme kada smo bili u Tetouanu boravilo Njegovo veličanstvo, pa je čitav grad bio u posebnom ozračju, ili točnije rečeno neke su ulice bile blokirane za promet, a u okolici palače sve je vrvilo policijom i vojskom.

Moja je muška polovica testirala granice njihove tolerancije silnim uslikavanjem svega onoga što je bilo zabranjeno za slikanje, dok su ga oni ljubazno upozoravali da to ne čini. Čini se da generalno policija u Maroku ima direktivu da previše ne davi turiste, jer na svakoj kontrolnoj točci patrole propuštaju turiste, a ako vas zabunom i zaustave, uz osmijeh i gestu koja znači "produži" vrlo brzo nastavljate dalje. Čak i poneki radar koji smo susreli nije reagirao na našu brzinu, iako ona sigurno nije bila unutar granica njegove tolerancije. Nakon šetnje Medinom i večere u malom restorančiću na pločniku, odlazimo na počinak. Stigosmo do naše posljednje noći u Africi.

Ujutro krećemo u rodnu Europu.

No, kao da nam se tamo baš i ne žuri, nakon doručka još jednom odlazimo u Medinu, znajući da je to posljednja prilika za uživanje u onom što s druge stane Mediterana više nećemo susresti. Posljednja je to prilika i za "vađenje masti" čuvarima reda i mira uslikavanjem palače Njegova veličanstva, pa moja muška polovica upravo zločesto uživa u tome.

Iz Tetouana vozimo obalnom cestom prema Ceuti. Dio Tetouana uz Sredozemlje ima europski izgled.

Uz pješčanu obalu s novim, vrlo lijepim apartmanskim naseljima, hotelima, vilama i prekrasnom, tirkiznom bojom mora, mnoštvo je parkova i fontana. U Ceuti kupujemo kartu za trajekt, još malo điramo njenim ulicama, a onda se ukrcavamo i za pola sata stižemo natrag na europsko tlo.

Noć odlučismo provesti u Rondi, španjolskom gradiću kojeg smo upoznali pri prošlom povratku iz Maroka i obećali sami sebi da ga moramo posjetiti barem još jednom. Ronda se nalazi u brdovitom području pokrajine Malaga, na oko 750 metara nadmorske visine, podijeljena na dva dijela rijekom Guadalevin i 100 metara dubokim kanjonom. Rimski, Arapski i Novi most spajaju dijelove grada premošću-

pi to pu

**

Slikoviti obronci Pirineja

Ronda - Inspiracija u omiljenom gradu E. Hemingwaya

Madrid

Alpe - nakon Atlasa , nekako... kao lutkica za curice?!

Madrid

Madrid

Jezero Mont Cenis (1.974 m) ispod istoimenog prijevoja (2.081 m) br. 138/11.-12./2013.

MOTO PULS

133

SHERIFF – CUSTOM BIKE

CHILLI CHOP – CUSTOM BIKE

26.900,00 EUR 1650 ccm REGISTRIRAN DO 05/2014 6 500 KM Više informacija na: www.harley-davidson-zagreb.hr

26.700,00 EUR 1900ccm REGISTRIRAN DO 07/2014 2 600 KM Više informacija na: www.harley-davidson-zagreb.hr

VRSCA V-ROD 2003 – 100TH ANNIV.

FXSTC SOFTAIL CUSTOM 2006

16.900,00 EUR 1130 ccm REGISTRIRAN DO 08/2014 17 600 KM Više informacija na: www.harley-davidson-zagreb.hr

15.730,00 EUR 1600 ccm REGISTRIRAN DO 09/2014 59 300 KM Više informacija na: www.harley-davidson-zagreb.hr

XL883R SPORTSTER ROADSTER 2013

FXSB SOFTAIL BREAKOUT 2013

10.200,00 EUR 883ccm REGISTRIRAN DO 04/2014 1 010 KM ViĹĄe informacija na: www.harley-davidson-zagreb.hr

23.930,00 EUR 1690 ccm REGISTRIRAN DO 05/2014 6 263 KM ViĹĄe informacija na: www.harley-davidson-zagreb.hr

FXDB DYNA STREET BOB 2013

FLHTK ELECTRA GLIDE ULTRA LTD 2012

Ä Ä‡Ä‹Ä†Ä€Ä€ÄŒÄ€Ä€ ÄĄ [ Ćľ ĆŤ Ćľ Ćľ 1584 ccm REGISTRIRAN DO 05/2014 6818 KM ViĹĄe informacija na: www.harley-davidson-zagreb.hr

30.000,00 EUR 1687 ccm REGISTRIRAN DO 04/2014 9 136 KM ViĹĄe informacija na: www.harley-davidson-zagreb.hr

% 8 6

APRILIA Sportcity One 50 2T Sportcity One 50 4T Scarabeo 50 2T SR 50 R Mojito Custom 50 SR Motard 50 2T RS 50 RS4 50 RS 125 Mojito Custom 125 Sportcity One 125 Sportcity Cube 125 SR Motard 125 RS4 125 Scarabeo 200 ie Sportcity Cube 300 Scarabeo 300 S SR Max 300 SXV 450 RXV 450 MXV 450 Scarabeo 500 ie SXV 550 RXV 550 Shiver 750 Shiver 750 GT ABS Dorsoduro 750 Dorsoduro 750 Factory SRV 850 Mana 850 ABS Mana 850 GT ABS Tuono V4 R APRC RSV4 R APRC RSV4 Factory APRC Dorsoduro 1200 Caponord 1200

49,4 49.38 49 49 49,4 49 49 49,9 125 124 124 124 124 124,8 180,8 278 278,3 278 449 449 449 492 549 549 749,9 749,9 750 750 839,3 839,3 839,3 999,6 999,6 999,6 1.197 1.197

4,08-6.500 3,1-7.000 4,5-7.250 15 9,3-8.500 14.9-10.000 14.9-10.000 9,3-8.500 15 19-9.000 22,5-8.000 22,3-7.500 22-7.250 58.8-10.000 39,4-7.500 95-9.000 95-9.000 92-8.750 92-8.750 76-7.750 76,1-8.000 76,1-8.000 167,3-11.500 184-12.500 184-12.500 130-8.700 128-8.500

647 647 652 798 798 798 798 999 999 1.170 1.170 1.170 1.170 1.293 1.293 1.649 1.649 649,3 152,7 649,3 649,3

4,4-6.500 3,3-6.300 4,7-6.000 11,7-8.000 11,7-8.000 17,1-7.000 23-6.500 23-6.500 23-6.000 47,1-7.500 44-5.250 81-7.000 81-7.000 82-4500 82-4500 76,4-6.000 73-5.000 73-5.000 111-9.500 117-10.000 117-10.000 115-7.200 115-6.500

50 50 50 50 50 50 50 50 140 115 150 150 156 225 225 210 210 187 210 210 250 300 300 210 200

88 90 106 120 122 119 104 189 189 189 186 185 250 219 183 186 181 215

1.827 12.255 13.900 2.081 13.965 15.610 2.366 15.335 17.750 2.757 17.865 20.680 2.497 18.730 1.685 11.780 13.370 3.797 28.480 - 24.610 6.062 45.470 3.316 24.870 2.500 18.740 3.569 23.125 26.770 2.360 16.490 18.440 4.885 31.645 36.640 3.332 22.360 25.220 4.586 29.730 34.400 5.094 32.990 38.710 5.412 35.490 41.220 10.413 67.415 78.100 9.964 64.580 74.730 9.000 6.346 41.145 48.600 10.837 70.245 81.280 10.258 66.485 76.940 8.892 57.620 67.690 9.852 63.865 72.190 9.906 64.135 75.000 10.962 71.060 83.220 10.418 67.540 79.540 10.460 67.790 80.150 10.894 70.595 83.710 12.802 111.240 120.520 18.202 116.430 139.520 22.688 145.475 173.860 12.884 83.515 99.100 13.332 102.157

60-7.500 60-7.500 48-6.500 75-7.300 90-8.000 85-7.500 87-8.000 193-13.000 193-13.000 125-7.700 110-7.750 110-7.750 110-7.750 175-9.250 173-9.250 160,5-7.750 160,5-7.750

66-6.000 66-6.000 60-5.000 77-5.300 86-5.800 83-5.750 86-6.000 112-9.750 112-9.750 125-5.500 120-6.000 119-6.000 120-6.000 140-8.250 140-8.250 175-5.250 175-5.250

175 175 170 192 215 200 200 300 300 200 200 200 220 280 280 260 260

249 261 192 209 213 214 202 202 202 238 259 227 263 228 217 332 348

11.688 9.688 11.500 13.500 14.000 11.625 20.875 25.938 16.125 20.375 16.125 20.375 20.188 18.875 25.250 27.875

89.002 97.379 73.819 87.431 102.614 106.279 88.483 157.780 194.596 122.873 154.800 123.100 160.611 152.680 143.680 190.197 209.217

12 12 70-8-500 70-8.500

10,5 10,5 6,2-7.000 6,2-7.000

104 104 -

138 138 193 208

1.759 1.492 5.999 6.532

13.190 11.190 44.990 48.990

BMW C 600 Sport C 650 GT G 650 GS F 700 GS F 800 GT F 800 GS F 800 R S 1000 RR HP4 R 1200 GS R 1200 GS Adventure R 1200 R R 1200 RT K 1300 S K 1300 R K 1600 GT K 1600 GTL

CF MOTO Glory 150 E-charm 150 NK 650 TR 650

DERBI Boulevard 50 2T Variant Sport 50 2T Sonar 50 GPR 50 2T Variant 125 4T Boulevard 125 4T Senda Baja 125 R / SM Cross City 125

136

MOTO PULS

49.4 49,4 49,4 49,9 124 124 124,1 124

4,3-6.750 4,1-6.500 4,6-6.750 8,5-10.000 11-8.000 10,4-8.250 12 12

4,4-6.500 4,7-6.750 5,9-9.000 10-7.000 10-7.250 -

br. 138/11.-12./2013.

50 50 50 100 105

99 95 110 115 118 110

1.517 1.826 2.096 3.500 2.500 2.231 2.997 2.720

9.990 14.065

14.965 19.415 17.570

11.550 13.910 15.720 18.710 16.730 22.480 20.000

15-9.250 15-9.250 15-9.250 15-9.750 15-9.250 22,5-7.250

11,4-7.500 11,4-7.500 11,4-7.500 11,4-7.500 22-6.500

115 115 115 115 115 -

124 120 110 121 120 146

4.289 3.751 3.883 4.356 4.574 4.388

696 803 821 821 849,4 849,4 849,4 1.078 1.198 1.198 1.198 1.099 1.198 1.198 1.198 1.198

80-9.000 87-8.250 110-9.250 110-9.250 140-10.500 140-10.500 132-10.000 100-7.500 150-9.250 150-9.250 150-9.250 155-9.500 162-9.500 162-9.500 195-10.750 195-10.750

69-7.750 78-6.250 88-7.750 88-7.750 98-9.750 98-9.750 93,5-9.500 103-6.000 124,5-7.500 124,5-7.500 124,5-7.500 115-9.500 127,5-8.000 127,5-8.000 132-9.000 132-9.000

210 220 200 200 260 260 230 230 240 240 240 250 210 210 300 300

185 187 198 204 194 195 199 188 224 224 245 197 239 245 188 189

9.600 10.500 12.660 14.000 16.532 17.599 14.665 13.332 18.400 22.132 23.866 21.600 19.732 22.000 21.332 36.400

70.069 79.739 94.039 103.939 122.639 132.539 106.139 99.439 135.904 165.186 176.789 160.766 146.401 162.976 159.661 266.846

49,2 49,2 49,6 124.4 124,5 125 124,6

3,4-6.000 3,4-6.000 3-6.500 15-9.000 11-9.000 9,8 - 8.000 12,1-8.250

4,3-5.500 3,16-4.000 2,6 -3.000 12,7-8.000 12,7-8.000 9,5-6.500 12,5-6.000

50 50 50 110 90 90 90

100 96 113 146 132 102 130

1.212 1.212 2.048 2.048

13.187

9.090 9.090 15.357 15.357

49 124 124 198 278 460 493 839

4,5-6.250 14,5-9.750 15-9.750 19-9.750 22-7.250 38-7.500 40-7.250 75-7.750

4,7-6.000 11,7-8.000 12-8.000 1,7-8.000 23-6.000 40-5.750 46,5-5.200 73-5.750

50 105 108 120 130 162 150 193

99 176 129 129 178 195 238 248

2.922 4.513 4.164 4.434 5.410 7.961 8.548 10.006

18.780 29.250 26.985 28.740 34.990 51.600 55.410 64.860

21.920 33.760 31.430 33.360 41.327 61.460 65.410 76.483

883 883 883 1.202 1.202 1.202 1.246 1.246 1.584 1. 584 1.690 1. 690 1.690 1. 584 1.690 1.690 1.690 1.690 1.690 1.690 1.690 1.690 1.802 1.802

53-6.000 53-6.000 53-6.000 58-5.200 60-5.500 60-5.500 123-8.250 78-5.450 78-5.450 78-5.450 78-5.450 78-5.450 78-5.450 78-5.450 78-5.450 78-5.450 78-5.450 78-5.450 78-5.450 78-5.450 78-5.450 -

70-3.750 70-3.750 70-3.750 98-3.200 98-3.200 96-3.500 111-7.250 115-6.500 124-3.125 124-3.250 126-3.500 126-3.500 126-3.500 125-3.250 132-3.250 132-3.250 132-3.250 130-3.000 134-3.500 135-3.500 134-3.500 130-3.500 162-3.500 150-3.250

170 170 170 170 170 170 220 220 170 170 170 170 170 170 170 170 170 170 170 170 170 170 180 180

260 260 260 260 260 253 302 307 305 310 305 310 330 300 330 318 330 326 368 368 413 413 380 328

10.650 10.750 10.830 13.320 13.320 13.227

49 49,9 124,9 124,7 153 250 249,6 279 279

3,4-7.000 3,5-7.000 11,2-8.000 13-10.000 15-8.500 23,12-8.500 26-8.500 27,2-8.250 24,3-8.250

3,5-6.750 3,5-6.500 11-6.000 10,4-8.000 13-7.000 22-7.000 23,8-7.000 26-6.000 25,7-6.000

50 50 110 110 100 -

100 105 127 137 127 144 161 110 192

CIJENA eura

124.2 124,2 124,2 124,2 124.2 278,3

CIJENA kn

CARINA ZA MOTOCIKLE IZVAN EU do 250 ccm preko 250 ccm

Senda DRD 125 R / SM Mulhacen Cafe 125 Terra 125 Terra Adventure 125 GPR 125 4T Rambla 300i

AKCIJA* kn

% 5 10 15

TEŽINA kg

Razina emisije ispušnih plinova Euro III Euro II Euro I

MAX. BRZ. km/h

% 2,5 3 3,5 4 4,5 5 5,5

OKRETNI MOMENT Nm okr/min

Obujam motora u kubičnim centim. (cm³) 51 do 125 126 do 250 251 do 400 401 do 600 601 do 800 801 do 1000 1001 do

SNAGA KS-okr/min

IZRAČUN POSEBNOG POREZA

OBUJAM ccm

CIJENA kn

AKCIJA* kn

CIJENA eura

TEŽINA kg

MAX. BRZ. km/h

OKRETNI MOMENT Nm/okr.

SNAGA ks/okr.

OBUJAM ccm

CJENIK MOTOCIKLI I SKUTERI 27.730

31.170 28.130 29.125 32.090 33.510 33.298

28.180 29.590 28.430

DUCATI Monster 696+ Monster 796 Hypermotard Hyperstrada 848 Evo 848 Evo Corse SE Streetfigter 848 Monster 1100 Evo ABS Multistrada1200 ABS Multistrada1200 S Touring Multistrada1200 GT. Streetfigter S Diavel Dark Diavel Strada 1199 Panigale 1199 Panigale R ABS

GENERIC Ideo 50 XOR 50 Trigger 50 X/SM Competition TR 125 SM Code S 125 Vertigo 125 Soho 125

GILERA Runner SP 50 Nexus 125 ie Runner ST 125 Runner ST 200 Nexus 300 ie Nexus 500 ie Fuoco 500 ie GP 800

HARLEY-DAVIDSON Sportster 883 Roadster Sportster 883 Iron Sportster Superlow Sportster Forty Eight Sportster 1200 Custom Sportster Seventy Two V-Rod Night Rod Special V-Rod Muscle Dyna Street Bob Dyna Super Glide Custom Dyna Fat Bob Dyna Wide Glide Dyna Switchback Softail Blackline Softail Fat Boy Softail Slim Softail Deluxe Heritage Softail Classic Street Glide Road King Classic Electra Glide Ultra Classic Electra Glide Ultra Limited CVO Road Glide Custom CVO Breakout

78.500 78.700 79.500 98.900 98.500 98.300 151.500 164.500 119.900 133.000 144.700 141.900 152.900 156.500 182.900 168.500 179.500 189.000 207.900 199.700 230.900 245.500 332.700 268.500

18.330 19.160 19.530 20.867

25.000 25.827 29.050

42.930 35.800

HONDA Vision 50 NSC 50 R PCX 125 CBR 125 R SH 150i CRF 250 L CBR 250 R SH 300 i.

NSS 300 Forza

2.166 2.400 3.250 3.865 4.332 5.330 5.830 5.830 5.865

16.250

29.461

18.281 17.990 24.000 28.900 31.493 39.000 40.000 44.500 43.500

6.530 46.900 7.330 53.000 7.330 53.000 10.300 78.000 8.942 65.032 9.750 73.000 14.130 98.000 10.161 75.000 6.930 51.000 7.450 54.000 11.000 8.942 10.432 69.095 78.000 13.549 100.000 12.194 91.000 12.465 92.000 16.801 112.990 119.000 12.270 96.000 18.157 134.000 16.270 121.990 20.000 23.870 -

HUSABERG TE 125 TE 250 TE 300 FE 250 FE 350 FE 450 FE 501

124,8 249 293 248,6 348,7 449,3 510,4

-

-

-

-

140 150 130 140 150 160

95 104 104 107,5 108,5 112 112

7.930 8.315 9.360 9.700 9.840 9.960 10.346

47.087 62.800 68.540 64.425 72.260 66.775 69.227

58.700 63.500 70.040 72.170 73.660 74.930 77.800

CIJENA kn

AKCIJA* kn

CIJENA eura

TEŽINA kg

MAX. BRZ. km/h

KTM 50 SX

49

4

-

-

39,8

3.540

22.320

24.640

65 SX

64,8

15

-

-

55,4

4.415

28.044

31.580

125 EXC

124,8

-

-

-

94

7.660

50.930

57.000

125 SX

124,8

-

-

-

90,8

7.450

48.220

53.940

125 Duke

124,7

15-9.500

12-8.000

110

127

5.060

34.990

37.980

200 EXC

193

-

-

140

99,5

7.970

58.540

59.500

200 Duke

199,5

25-10.000

19,5-8.000

120

129,5

5.330

250 EXC

249

-

-

-

101,9

8.329

61.209

61.800

250 EXC-F

248,6

-

-

145

105,7

9.525

60.205

70.870

250 SX-F

249,9

-

-

-

102,9

8.300

48.660

60.450

250 SX

249

-

-

96,3

8.096

58.140

58.920

300 EXC

293,2

-

-

140

102.1

9.140

66.990

68.340

350 EXC-F

349,7

-

-

-

107,2

9.666

71.194

72.360

350 SX-F

349,7

-

-

-

104,9

8.760

63.840

65.700

350 Freeride

349,7

-

-

140

101

8.653

63.890

390 Duke

375

44-9.000

35-7.250

140

139

6.070

36.990

64.900 42.800

450 EXC

449,3

-

-

-

111

9.786

65.891

73.630

450 SX-F

449,3

-

-

-

106,4

9.130

65.900

66.760

450 SMR

449,3

-

-

-

110,5

10.000

500 EXC

510,4

-

-

-

111,5

10.170

690 SMC R

690

66-7.500

68-6.000

180

135,5

10.520

78.390

690 Enduro R

690

66-7.500

68-6.000

170

138,5

10.251

76.230

690 Duke

690

67-7.500

70-5.500

180

149,5

9.720

72.530

990 SM T

999

114-9.000

97-7.000

220

197

14.551

108.150

990 SM R

999

114-9.000

97-7.000

220

192

14.280

106.070

990 Super Duke R

999

123-9.000

100-8.000

250

186

14.663

108.680

1190 Adventure

1.195

150-9.500

150-9.500

200

212

16.710

123.780

1190 RC8 R

1.195

175-10.250

127-8.000

270

184

20.024 135.905 148.540

1190 RC8 R Track

1.195

180-10.250

138-8.000

290

173

21.652

162.390

Super 8 50 2T

49,5

3,4-7.000

4-6.500

50

112

1.825

13.690

Agility 50

49,5

3,8-6.500

4-5.500

50

97

1.330

9.950

Agility City 50

49,5

3,8-6.500

4-5.500

50

108

1.830

13.695

Vitality 50

49,5

3,9-7.000

4,5-6.500

50

90

1.710

12.870

People S 50

49,5

4-7.250

-

50

113

2.030

15.220

Like 50

49,5

3,8-7.000

3,4

50

106

1.866

Downtown 125i

124,8

15-9.000

12-7.000

-

158

4.000

29.988

29.995

Pulsar 125

124

10,2-8.750

9,2-7.000

95

129

2.094

13.995

15.706

Super 8 125

124,6

9,5-7.500

9,3

-

120

2.200

16.495

Agility City 125

124,6

9,5-7.500

11

-

114

2.239

16.795

163

11,6-7.500

11,9-6.000

100

121

2.730

People GT 300

298,9

29-7.500

30

-

165

5.066

32.500

37.995

Venox 250

249,4

30-10.500

21-9.000

140

181

4.930

29.995

36.995

K-XCT 300

298,9

30-7.500

30-6.250

-

162

4.800

36.000

Downtown 300i

298,9

29,5-8.000

24,5-7.000

-

166,5

5.200

38.995

68.600 75.157

76.400

KYMCO

HUSQVARNA TC 125 TE 125 TC 250 FC 250 TE 250 FE 250 TE 300 FC 350 FE 350 FC 450 FE 450 FE 500 TR 650 Terra TR 650 Strada Nuda Nuda R

OKRETNI MOMENT Nm/okr.

228 192 195 194 247 200 206 186 238 211 214 254 214 262 240 217 220 200 248 267 275 324 303 385

SNAGA ks/okr.

140 160 160 160 150 230 230 262 160 160 160 180 180 150 220 230 220 300 180 280 250 225 160 200

OBUJAM ccm

TEŽINA kg

37,8-6.500 43-7.000 43-7.000 43-7.000 55-6.000 63,5-10.500 64-10.500 66-11.250 62-4.750 60-4.750 62-4.750 66,2-6.500 60-5.500 65-3.500 72,8-9.500 99-7.750 96-6.500 112-8.500 93-6.000 129-8.750 126-6.500 125-6.000 107-2.250 167-4.000

CIJENA kn

MAX. BRZ. km/h

39-8.000 47,6-8.500 47,6-8.500 47,6-8.500 51,2-7.500 102-12.000 102-12.000 120-13.500 51,4-6.250 47,6-6.250 51,8-6.250 65,6-8.000 60-7.500 45,5-5.500 102-10.000 125-10.000 107-9.000 178-12.000 89,76-7.500 171-10.000 129,2-7.750 126-8.000 58-4.250 118-5.500

AKCIJA* kn

OKRETNI MOMENT Nm okr/min

399 471 471 471 582,2 599 599 599 670 670 670 680 680 745 782 998 998 999,8 1.140 1.237 1.237 1.261 1.312 1.832

CIJENA eura

SNAGA KS-okr/min

SW-T 400 CB 500 F CB 500 X CBR 500 R SW-T 600 CB 600 F Hornet CBR 600 F CBR 600 RR NC 700 D Integra NC 700 S NC 700 X NT 700 V Deauville XL 700 V Transalp VT 750 Shadow Crossrunner CB 1000 R CBF 1000 CBR 1000 RR CB 1100 VFR 1200 F VFR 1200 X Crosstourer ST 1300 Pan European VT 1300 CX Gold Wing F6B

OBUJAM ccm

CJENIK MOTOCIKLI I SKUTERI

124,8 124,8 249 249,9 249 249,9 293,2 349,7 349,7 449,3 449,3 510,4 652 652 898 898

58-7.250 58-7.250 105-8.500 105-8.500

60-5.750 60-5.750 100-7.000 100-7.000

210 210

92,3 96 97,8 104,1 104,4 107,5 104,6 106,4 109,2 107,6 113 113,5 183 186 196 195

54.370 58.660 59.400 60.920 63.590 72.550 69.630 65.250 74.220 67.350 75.490 78.160 54.690 53.290 79.790 89.990

7.400 7.870 10.670 -

KAWASAKI KX 65

64

KLX 110

112

KLX 125

125

D-Tracker 125

125

16,7-12.500

10-11.000

90

7,3-7.500

8-4.000

10,3-8.000

10-6.400

10,3-8.000

10-6.400

23.687

24.280

Like 200i

Xciting 400

399

26,5-7.000

37-6000

160

193

-

-

45.995

498,5

38-7.000

41-5.500

-

200

6.100

45.730

48.995

Myroad 700 i

699,5

58-7.250

63-5.500

-

265

9.330

70.000

124,1 124,1

11-8.500 11-8.500

1-7.500 1-7.500

118 118

110 110

2.400 2.700

18.000 20.000

744 744 744 936 1.151 1.151 1.151 1.151 1.151 1.130 1.130

50-6.200 50-6.200 50-6.200 75-7.200 110-7.500 105-7.250 105-7.250 102-7.000 105-7.000 96-6.500 96-6.500

60-2.800 60-2.800 60-2.800 75-6.000 110-6.000 113-5.800 113-5.800 104-5.500 105-6.750 120-2.750 120-2.750

170 170 160 200 230 230 200 230 200

179 179 179 224 231 257 272 257 240 300 322

11.300 73.905 84.750 9.893 64.100 74.000 9.594 62.180 71.170 13.522 87.645 102.120 15.350 99.490 117.130 15.388 96.760 116.410 16.808 108.975 127.060 18.938 122.745 145.040 15.036 97.460 114.350 20.400 157.000 18.400 139.580

675 675 798 798 998 998 1078 1078

110-12.500 128-14.400 125-11.600 125-11.600 195-13.400 201-13.600 144-10.300 158-11.900

65-12.000 71-10.900 81-8.600 81-8.600 110,8-9.600 111-9.200 112-8.100 100-10.100

225 260 245 240 291 300 265 265

163 173 167 170 191 190 183 183

11.330 13.730 12.000 12.670 19.070 26.670 14.670 18.670

3.233

70

76

2.779

20.870

MEGELLI

-

113

3.601

27.044

-

114

3.969

26.450

29.807

125M Supermoto 125S Naked

40.899

42.492

KLX 250

249

22-7.500

20,5-7.000

-

138

5.658

249

-

-

130

106,2

6.680

50.167

Ninja 300

296

39-11.000

27-10.000

160

172

5.700

42.807

KX 450 F

449

-

-

140

112,5

8.397

53.764

KLX 450 R

449

-

-

140

126

7.428

52.600

55.784

ZX-6R Ninja

599

128-14.000

67-11.800

270

191

11.560

85.193

86.695

ZX-6R 636 Ninja KTRC

636

131-13.500

71-11.500

270

192

11.776

ER 6 n

649

72-8.500

64-7.000

210

204

7.008

ER 6 f

649

72-8.500

64-7.000

210

209

7.460

53.569

56.025

Versys 650

649

64-8.000

61-6.800

190

206

8.122

54.883

60.996

W 800

773

48-6.500

60-2.500

216

217

8.722

61.274

65.502

Z 800

806

113-10.200

83-8.000

230

229

8.800

60.170

66.088

VN 900 Classic

903

47,6-5.700

77-3.700

160

282

9.086

65.014

68.236

VN 900 Custom

903

47,6-5.700

77-3.700

160

278

9.349

64.841

70.211

ZX-10 R

998

200,1-13.000

112-11.500

300

198

16.811 113.176 115.549

Versys 1000 ABS

1.043

118-9.500

102-7.700

240

239

12.537

86.515

94.033

Z 1000

1.043

138-9.600

110-7.800

240

218

11.424

79.005

85.682

Z 1000 SX

1.043

138-9.600

110-7.800

250

228

13.162

89.437

93.950

GTR 1400

1.352

155-8.800

136-6.200

300

312

17.380 120.077 130.351

ZZR 1400 KTRC ABS

1.441

200-10.000

162,5-7.500

300

268

15.972

119.796

VN 1700 Classic K-ACT ABS

1.700

74-5.000

135-2.750

164

349

13.844

103.833

VN 1700 Voyager K-ACT ABS

1.700

73-5.000

136-2.750

170

406

19.307

144.808

VN 1700 Voyager Custom

1.700

73-5.000

136-2.750

170

382

17.577 120.836 131.831

89.504 52.630

20.495

Xciting 500 Ri 60

KX 250 F

13.995

MOTO GUZZI V 7 Racer V 7 Stone Nevada Classic Bellagio Griso 1200 8V Stelvio 1200 ABS Stelvio 1200 NTX ABS Norge 1200 GT 8V Sport 1200 4V California 1400 Touring California 1400 Custom

MV AGUSTA Brutale 675 F3 675 Brutale 800 Rivale 800 F4 R F4 RR Brutale 1090 Brutale 1090 RR

br. 138/11.-12./2013.

85.000 102.990 89.990 95.000 142.990 199.990 108.990 139.990

MOTO PULS

137

Liberty 50 2T Typhoon 50 2T Zip 50 2T Zip 50 4T 4V Fly 50 2T New Fly 50 4T 4V NRG Power Fly 100 Typhoon 125 4T X10 125 ie Fly 125 3V Beverly 125 ie Liberty 150 Carnaby 300 ie Beverly 300 ie MP3 Yourban 300 ie MP3 300 Touring Beverly Sport Touring 350 X10 350 ie MP3 Touring 400 ie MP3 Sport 500 ie X10 500 ie Executive

3,5 4,2-6.500 3,5-6.750 3,5-7.000 3,5-6.750 4,3-8.250 4,5-7.250 6,4 - 6.750 9,3-8.500 15-8.750 12,1-8.250 15-9.250 12,1-7.750 22-8.250 22,2-7.250 22,6-8.250 22,5-8.250 33,3-8.250 33,3-8.250 34-7.500 40,1-7.250 41-7.250

3,7 4,6-6.000 3,7-6.750 3,7-6.750 3,7-6.750 3,8-7.750 4,7-6.000 8,2-7.500 12-7.250 10,7-6.500 12-7.250 11,8-6.500 23-6.500 23-5.750 24-6.500 23,2-6.750 32,3-6.250 32,3-6.250 37-6.500 46,5-5.250 46-5.250

50 50 50 50 50 50 50 70

130 125 125 125 150 140 148 150 160

88 80 80 105 99 115 162 107 165 205 204 177 238 -

2.413 1.687 1.330 1.405 1.560 1.772 2.726 1.900 2.390 6.293 2.665 4.813 2.830 4.412 5.086 6.760 6.652 5.653 6.710 8.007 8.146 8.605

18.110 12.840 10.140 10.700 11.870 14.690 20.450 14.230 17.910 47.095 20.360 35.980 21.370 33.090 38.517 51.016 49.890 42.749 50.580 60.050 61.100 65.443

124,5 124,6 234 234 234 249 320

12 12 18 20,4-8.250 18 18 23-8.500

17,5 17,5 22-6.500

100 100 130 130 130 130 140

175 153 161 171 192 161 191

2.930 2.400 2.930 3.199 3.599 3.865 4.265

21.990 17.990 21.990 23.990 26.990 28.990 31.990

49,8 49,8 125 125 125 230

5 15 -

-

50 50 115 115

109,5 94,6 101 109,5 107,6 101

3.780 3.780 3.080 4.070 4.132 3.730

28.339 28.339 23.089 30.500 30.990 27.990

250 249 293 303,6 448,6 510,4

-

-

140 140 -

102 105 105 102 109 109

8.270 7.600 7.733 8.600 9.040 9.170

120 90 105

CIJENA eura

REGAL RAPTOR SPT 125 NKT 125 NKT 250 HAVK 250 E SPYDER 250 BOBER 250 DAYTONA 350

RIEJU RS 3 50 MRT 50 pro / SM Tango 125 RS 3 125 Marathon Pro / SM Tango 250

SHERCO SE 250 i 4T SE 250 T 2T SE 300 T 2T SE 300 iR 4T SE 450 iR SE 510 iR

62.000

64.500 63.000 64.000

65.300 57.000 58.000 67.500 67.800 68.800

SYM Jet 4 50 R Jet Euro X 50 Orbit Ii 50 2t ORBIT II 50 4T (25 km/h) Symphony S 50 Symphony S 125 Joyride Evo 200i Maxsym 400i ABS

49,4 49,4 49,4 49,5 49,5 124,5 171 399,3

3,8-6.000 3,8-6.000 3,4 2,4 3-7.500 8,8-7.500 15-8.000 34-7.000

4,5-5.500 4,5-5.500 3,1-6.500 9-7.000 34-6.500

49 49 49 49 49 85 145

97 97 99 99 97 109 155 229

-

124 125 125

13-9.000 12,4-9.000 12-9.000

11,6-7.500 10,8-6.500 9,8-7.500

110 120 110

142 159 128

-

-

11.500 13.500 10.500 10.500 12.668 15.000 25.925 44.239

SUZUKI SixTeen Burgman 125 Van Van

138

MOTO PULS

br. 138/11.-12./2013.

-

200 248 249 400 450 449 599 638 645 645 656 656 749 750 805 805 999 1.255 1.255 1.255 1.340 1.462 1.783 1.783

18-8.000 24-8.500 43-11.000 33-7.300 55 126-13.500 56-7.000 72-8.400 69-8.800 85-10.500 85-10.500 106-10.000 150-13.200 53-6.000 53-6.000 185-12.000 98-7.500 98-7.500 98-7.500 197-9.500 79-4.800 125-6.000 125-6.000

17-6.000 22-.500 29-8.500 34,4-5.000 69,6-11.500 62-5.000 64-6.400 60-6.400 62-8.900 62-8.900 86,3-11.200 69-4.000 69-4.000 117-10.000 108-3.700 108-3.700 108-3.700 155-7.200 131-2.600 160-3.200 160-3.200

130 135 150 140 150 150 260 160 200 180 225 230 230 280 160 160 300 235 235 240 300 160 220 200

160 182 104 225 113 123 187 277 208 217 243 241 211 190 277 269 203 247 254 257 260 363 347 383

49,3 49,3 49,3 124,6 124,5 264 264

4,8-7.000 4,8-7.000 4,9-7.000 15-9.000 11,6-8.500 23,4-7.500 24-7.500

-

50 50 50 120 140 -

92 95 105 142 174 186 153

1.465 1.717 1.732 3.790 3.582 4.590 4.840

675 675 799 865 865 865 865 1.050 1.050 1.050 1.215 1.215 1.597 1.699 2.294 2.294

128-12.500 106-11.850 95-9.300 68-7.500 61-6.800 69-7.400 59-6.800 115-9.400 130-9.200 135-9.400 137-9.300 134-8.900 86-4.850 98-5.200 148-5.750 106-6.000

74-11.900 68-9.750 79-7.850 68-5.800 72-3.300 69-5.800 68-4.750 98-6.250 108-6.300 111-7.550 121-6.400 120-6.450 146-2.750 156-2.950 221-2.750 20-2.500

270 230 210 170 160 180 160 220 240 240 220 240 180 200 200 180

184 183 210 225 250 230 230 228 265 214 259 279 339 339 367 395

13.490 9.490 10.390 9.690 10.890 10.890 10.990 14.190 13.990 13.590 15.490 19.290 16.290 17.690 19.990 21.590

49 49 124 124 124 124 123 150 278

11,6-8.250 11,6-8.250 10.7-8.250 11,6-8.250 21,5-7.500

10,7-6.500 10,7-6.500 9,6-7.250 10,7-6.500 22,3-5.000

50 50 90 90 90 90 80 90 122

96 96 96 96 110 97 97 148

2.773 3.065 4.012 4.680 4.557 3.300 3.390 6.369

49 49 49 49,7 79 110 124 124 124,7 124,7 124,7 124.7 124.7 125 155 249

2,7-7.000 2,8-6.750 3,3-6.750 2,7-6.250 5-5.500 7.1-7.500 10-7.800 14-8.750 15-8.750 15-9.000 15-9.000 15-9.000 12,5-7.500 16-7.500 -

2,5-7.000 3-6.500 3,5-6.500 3-5,500 6-5.000 8-4.000 9,6-6.000 11-6.500 11,7-8.750 12,24-8.000 12,2-8.000 12,2-8.000 12-7.250 15-7.250 -

50 50 50 50 60 100 120 105 105 -

81 88 97 128 61 72 125 94 173 167 138 133 137 142 142 103

2.067 1.865 2.470 3.470 2.173 3.130 3.000 7.730 4.520 4.270 4.730 4.360 4.650 3.453 3.587 8.670

5.065 8.532 9.332 8.398 15.332 -

56.590 90.290 89.990

CIJENA kn

49,4 49,4 49,4 49,9 49,4 49,9 49,4 96,2 124 124 124 124 151 278 278 278 278 330 330 398,9 493 492

PIAGGIO

Burgman 200 Inazuma GW 250 RM-Z 250 Burgman AN 400 A RM-Z 450 RMX 450Z GSX-R 600 Burgman 650 Executive SFV 650 Gladius DL 650 V-Strom GSF 650 SA Bandit GSX 650 FA GSR 750 GSX-R 750 C 800 M 800 GSX-R 1000 GSF 1250 A Bandit GSF 1250 SA Bandit GSX 1250 FA GSX-R 1300 Hayabusa Interuder C1500T Intruder M1800R Intruder C1800R

AKCIJA* kn

10.450 12.885 14.883 20.880 16.880 32.870 33.540 39.980 37.550 48.550 49.747

CIJENA eura

1.393 1.718 1.980 2.780 2.250 4.380 4.470 5.330 5.010 6.170 6.633

TEŽINA kg

85 95 100 106 97 150 159 160 155 160 159 258 202 213

MAX. BRZ. km/h

50 50 50 50 50 105 110 110 110 120 130 150 140 130

OKRETNI MOMENT Nm okr/min

TEŽINA kg

Kisbee Vivacity 50 Tweet 50 Jet C-Tech Speedfight 3 LC Citystar 125 Geopolis 125 Satelis 125 Citystar 200 Satelis 300 Geopolis 300 RS Metropolis Geopolis 500 Satelis 500

SNAGA KS-okr/min

MAX. BRZ. km/h

12 11,8 11,8 12 19,7 23 38,1-5.500 42,1 42,1

PEUGEOT

OBUJAM ccm

OKRETNI MOMENT Nm/okr.

3,6 4 5,1-7.250 15 15 15 19 22 22 37,2-7.250 37,4 37,4

CIJENA kn

SNAGA ks/okr.

49,9 49,9 49,5 49,9 49,9 124,8 124,8 124,8 190 278,3 278,3 399 492,7 492,7

AKCIJA* kn

OBUJAM ccm

CJENIK MOTOCIKLI I SKUTERI 38.890 51.790 56.190 101.390 89.490 54.190 72.290 75.590 114.190 71.790 72.590 123.790

10.265 8.798 69.790 9.332 62.390 10.032 16.665 97.690 10.532 71.990 17.332 9.732 81.990 - 81.190 11.732 86.990 17.198 107.690 127.590 116.890 15.998 119.390 16.398 124.290

TGB Xrace 50 Bull&et RR 50 Speedy 50 Bellavita 125 EFI X-Motion 125 X-Motion 300 Bellavita 300 EFI

11.524 12.990

10.990 12.880 12.990 28.450 26.870 34.420 36.280

TRIUMPH Daytona 675 Street Triple 675 Tiger 800 Boneville America / Speedmaster Thruxton 900 Scrambler Tiger 1050 Sport Sprint GT Speed Triple Tiger Explorer Trophy Thunderbird Thunderbird Storm Rocket III Roadster Rocket III Touring

102.524 72.124 78.964 73.644 82.764 82.764 83.524 107.844 106.324 103.284 117.724 146.604 123.804 134.444 151.924 164.084

VESPA Vespa LX 50 Vespa S 50 Vespa LX 125 ie 3V Vespa S 125 ie 3V Vespa LXV 125 ie Vespa 946 Vespa PX 125 Vespa PX 150 Vespa GTV 300 i.e.

19.880 17.980 29.090 26.385 21.070 21.965 41.275

20.800 22.990 30.734 35.733 34.980 24.359 25.207 48.950

YAMAHA Jog 50 R Neo’s 50 Aerox R TZR 50 PW 80 TTR 110 E YBR 125 / Custom YZ 125 X-Max 125 X-City 125 YZF-R 125 WR 125 R WR 125 X Xenter 125 Xenter 150 YZ 250

15.500 14.300 18.500 26.000 16.300 23.900 22.500 58.000 34.500 32.000 35.500 32.900 34.900 22.500 23.500 65.000

ZS 125 GY-10 Enduro/SM ZS 125-30 Cruiser ZS 200 Y-2 ZS 250 GS

2.500 1.665 2.500 3.000

12.490 22.490

CJENIK ČETVEROCIKLI ACCESS

PATRIOT 50 LC APOLO 50 PATRIOT 100 APOLO 250 APOLO 300 ATILLA 400 IRS 4X4 EFi APOLO 450 Cross

49,3 49,3 96,1 249 280 359 448

3,5-6.000 6,4-7.500 6-6.500 17,5-7.000 20,5-7.500 28-7.500 52-7.500

5-5.500 6-7.000 7-5.800 22 -

45 45 66 95 105 140

130 181 135 211 303 219

2.240 3.090 2.384 4.489 4.770 6.470 7.460

14.306 18.517 15.201

44.137

16.831 23.147 17.884 33.673 35.778 48.550 55.172

CAN-AM DS 90 DS 250 OUTLANDER MAX 400 OUTLANDER 400 DS 450 X MX RENEGADE 500 OUTLANDER 500 DPS OUTLANDER MAX 500 DPS OUTLANDER 650 XT OUTLANDER MAX 650 XT OUTLANDER 800R XT OUTLANDER MAX 800R RENEGADE 800R RENEGADE 1000 X XC OUTLANDER XT 1000 OUTLANDER MAX 1000 LTD COMMANDER 800R COMMANDER 1000 X COMMANDER 1000 XT

89,5 249 400 400 449 500 500 500 650 650 800 800 800 976 976 976 800 976 976

46 46 46 65 65 71 71 71 82 82 82 71 85 85

-

-

111 195 308 286 171 279 324 353 330 356 313 362 303 312 345 371 584 585 585

4.420 6.600 11.900 10.770 11.850 12.430 13.550 14.280 16.420 17.990 19.220 20.000 17.120 20.620 20.360 23.580 20.530 26.960 26.130

33.180 49.520 89.280 80.780 88.910 93.200 101.590 107.130 123.130 134.940 144.132 150.040 128.380 154.630 152.660 176.850 153.980 202.160 196.000

493 492 800 593 492 800

33-6.500 35-6.400 63-6.700 38-6.300 33-6.500 63-6.700

39-5.500 45-4.800 72-6.300 50-5.500 39-5.500 72-6.000

80 85 -

340 358 396 491 554 -

6.270 6.930 9.600 9.600 8.270 11.330

46.990 51.990 71.990 71.990 61.990 84.990

362 362 449 449

21-7.000 43-7.500 -

26-4.500 42-7.000 -

-

274 165 171

6.698 9.111 7.766 11.178

50.302 68.424 58.323 83.842

CF MOTO 500 4X4 X5 TERRALANDER X8 TERRALANDER 600 TERRACROSS UTV 500 RANCHER TRACKER 800

KAWASAKI KVF 360 4x4 KL-KVF 360 4x4 KFX 450R KL-KFX 450R

51-5.500 59-5.250 28-2.200 52-2.800

40 -

298 316 432 725

8.103 10.912 9.979 13.618 6.888 12.205

49,2 91,3 264

4-6.000 8-7.500 15-6.250

5-5.500 8-7.500 19-5.000

45 50 65

115 125 330

1.600 1.600 4.800

11.990 11.990 38.990

49,4 149 249 271 367 443 499 498.5 498.5

4-6.000 10-7.750 17-6.500 20-7.000 20-7.000 30-7.000 34-6.500 33-6.500 32-6.000

5-5.500 11-5.500 20-5.500 22-5.500 31-5.500 33-6.500 37-5.500 39-5.500 -

73 -

167 185 240 238 275 292 347 525 525

2.740 3.600 4.800 4.800 7.070 7.330 8.270 10.000 10.530

21.800 26.995 35.995 37.990 54.753 56.800 61.995 74.995 78.995

275 275 352 552 352

18 18 20 38 19

23-6.500 23-6.500 27-4.500 45-5.500 23-4.750

-

286 312 340 350 498

5.070 5.330 5.760 7.300 8.000

37.990 39.990 42.990 54.990 59.990

329 329 448 498 498 549 760 850 850 567 760 760 875 875 455 498 760

34 34 34 40 54 70 77 45 54 54 88 88 29 32 50

-

70 70 100 100 112 117 135 135 93 105 105 112 112 75 75 80

239 239 163 316 316 333 336 345 333 440 464 540 476 479 562

7.210 51.363 54.046 7.090 49.855 9.760 69.547 73.207 8.600 61.285 64.511 9.180 65.416 68.859 13.180 94.869 99.862 12.100 85.064 16.220 115.581 121.664 19.370 134.163 15.840 108.849 20.440 144.087 25.370 180.759 190.273 26.890 182.890 30.670 199.123 14.740 100.800 15.960 108.849 17.790 117.408

246 398 376 493 722

38-7.150 46-6.000

50-6.800 72-3.500

-

194 193 279 315 312

5.870 8.270 9.600 11.070 13.070

287,2 565 565

20-6.500 39-6.000 39-6.000

-

-

223 223 223

287 461 461 503 503 503

17-6.500 40-6.500 40-6.500 43-6.500 43-6.500 41-6.500

-

-

297 364 364 364

5.130 6.850 7.320 8.850 8.520 8.446

38.450 51.380 54.880 66.348 63.880 63.348

124 249 249 287 348 348 348 348 421 421 449 558 558 686 686 686 686 686

-

50-5.500

-

152 150 160 180 184 243 184 274 274 192 540

4.330 4.330 5.720 5.320 7.050 9.050 7.590 9.310 11.000 10.110 11.320 10.600 12.520 11.990 14.210 10.250 12.120 15.320

32.500 32.500 44.900 39.900 51.500 71.500 56.900 69.800 82.500 75.700 81.900 79.500 93.900 89.900 106.600 72.900 73.900 114.900

62.414

CIJENA kn

127 115 150 166

47-7.500 50-6.750 12,5-3.800 24-3.600

AKCIJA* kn

95 117 100 120

ZONGSHEN

633 633 749 749 401 953

CIJENA eura

17-6.000

9.453 11.170 14.120 7.587 7.720 8.670 7.450 7.990 8.520 9.320 9.933 8.671 9.187 9.320 12.733 13.200 17.590 15.990

KVF 650 4x4 KL-KVF 650 4x4 KVF 750 4X4 EPS KL-KVF 750 4X4 EPS MULE 600 MULE 4010 4WD DIESEL EPS

TEŽINA kg

11-8.500 11-9.000 15-7.500 18-7.500

24.670 18.250

66.900 31.900 35.900 68.000 55.000 55.000 59.900 48.500 79.000 71.900 82.900 104.900 50.000 53.800 65.000 55.900 59.900 65.500 61.990 65.900 65.900 67.900 68.900 95.900 99.900 131.500 119.900 76.900 137.900 80.900 183.000 135.500

MAX. BRZ. km/h

124 124,6 196 230

8.787 4.600 5.187 9.070 7.330 7.330 8.067

OKRETNI MOMENT Nm/okr.

103 173 180 117 134 136 220 211 129 111 217 189 205 211 192.4 181 186 208,5 211 215 225 223 278 214 220 206 261 245 289 304 310 347

SNAGA ks/okr.

140 135 135 157 160 270 200 210 160 160 160 160 230 230 188 210 160 250 260 300 220 220 250 180 250 190

OBUJAM ccm

TEŽINA kg

21,5-5.800 21-6.000 24-8.000 23,7-8.000 36,3-6.000 33,8-6.000 52,3-5.250 65,7-10.500 59,7-8.000 59,7-8.500 56,2-5.500 60-5.250 60-5.250 58-5.500 82-8.000 82-8.000 87,5-8.500 88,8-6.000 76,8-3.000 106-8.000 106-8.000 115,5-10.000 114,1-6.000 108,4-6.000 138-7.000 106-4.000 166,8-6.500 155,1-2.500

CIJENA kn

MAX. BRZ. km/h

21-7.500 20,4-7.500 31-10.000 30,7-10.000 34-7.000 31,5-7.500 46,5-6.750 123,7-14.500 77,5-10.000 77,5-10.000 48-6.250 48-6.000 48-6.000 48-6.000 106,2-10.000 106,2-10.000 115-10.000 86-7.500 54-6.000 150-11.000 150-11.000 182,1-12.500 110-7.250 98-8.000 146,2-8.000 73-5.500 200-9.000 90,3-4.750

AKCIJA* kn

OKRETNI MOMENT Nm okr/min

249 249,8 249,8 250 250 250 395 395 449 449,7 530 599 600 600 660 660 660 660 779 779 847 897 942 998 998 998 1.199 1.251 1.298 1.304 1.679 1.854

CIJENA eura

SNAGA KS-okr/min

YZ 250 F X-City 250 X-Max 250 WR 250 F WR 250 R WR 250 X Majesty 400 X-Max 400 WR 450 F YZ 450 F T-Max YZF R6 XJ6 XJ6 Diversion / F MT-03 XT 660 R XT 660 X XT 660Z Tenere FZ 8 FAZER 8 MT-09 TDM 900 XVS 950A Midnight Star FZ1 FZ1 Fazer YZF R-1 XT 1200 Z Super Tenere XJR 1300 FJR 1300 A XVS 1300A Midnight Star VMAX XV 1900 Midnight Star

OBUJAM ccm

CJENIK MOTOCIKLI I SKUTERI 60.854 81.844 74.942 99.137 51.729 91.539

KEEWAY ATV 50 ATV 100 ATV 300 4x4

KYMCO MXU 50 Reverse MXU 150 Reverse MXU 250 MXU 300R MXU 400 4x4 MAXXER 450i 4x4 MXU 500 IRS 4X4 UXV 500 UXV 500i AL

LINHAI 310 4X2 320 4X4 420 4X4 600 EFi 4X4 CUV 400 4X4 JOBBER

POLARIS TRAIL BOSS 330 E TRAIL BLAZER 330 E OUTLAW 450 MXR SPORTSMAN 500 4X4 BASIC SPORTSMAN 500 4X4 SPORTSMAN 550 XP EPS 4X4 SPORTSMAN 800 4X4 SPORTSMAN 850 EPS 4X4 SCRAMBLER 850 XP RZR 570 4X4 RZR 800 S 4X4 RZR 800 4 SD 4X4 RZR 900 S XP 4X4 RZR 900 4 SD XP 4X4 RANGER 400 4X4 RANGER 500 4X4 RANGER 800 4X4

SUZUKI LT-F 250 OZARK Z400 QUADSPORT LT-A 400 F KINGQUAD LT-A 500 X KINGQUAD LT-A 750 XP KINGQUAD

36.800

39.700 53.290

56.590 74.990 75.790

SYM QUADLANDER 300 QUADRAIDER 600 QUADRAIDER 600 LE

64.000

40.000 60.000 67.000

TGB BLADE 325 SL BLADE 460 SL IRS 4X4 BLADE 460 LT IRS 4X4 BLADE 550i LT IRS 4X4 BLADE 550 SE IRS 4X4 TARGET 550 IRS 4X4

YAMAHA GRIZZLY 125 YFM 250 R YFM 250 R (homologiran) GRIZZLY 300 YFM 350 R YFM 350 R (homoligiran) GRIZZLY 350 4WD GRIZZLY 350 4WD (hom.)

GRIZZLY 450 IRS (hom.)

GRIZZLY 450 EPS YFZ 450 R GRIZZLY 550 EPS GRIZZLY 550 EPS (hom.)

GRIZZLY 700 EPS GRIZZLY 700 EPS (hom.)

YFM 700R YFM 700R (homologiran) RHINO 700

br. 138/11.-12./2013.

MOTO PULS

139

zanimljivosti

Invalid na Grobniku

Ni invaliditet ga ne može spriječiti da se utrkuje Tekst i foto: Marino Klement

L

ijepo vrijeme 24.09.2013. bilo je razlog da posjetimo Autmotodrom Grobnik i fotografiramo vozača. Na povratku sa staze prema boksovima vidjeli smo čovjeka s invaliditetom kako u kolicima stiže do motocikla. Prijatelj mu je pomogao da se popne na motor, trakom mu privezao koljena da ne "plešu", a djevojka mu dodala kacigu i on je krenuo u vožnju trkaćom pistom.

Ništa nam nije bilo jasno, a onda smo shvatili da je motor sasvim prilagođen njegovom invaliditetu. Bili smo oduševljeni njegovom voljom i ljubavi prema motorima.

Neobeshrabreni vozač motocikla Suzuki GSXR 1000 je Ivan Lisac (47) iz Slovenije. Bivši strojni tehničar deset se godina uspješno utrkivao na mnogim motorističkim natjecanjima, a jednom je čak osvojio drugo mjesto u Alpe Adria Cupu. No, 1999. godine tragično stradava u prometnoj nesreći na cesti nedaleko svoje kuće u Kočevju, nakon čega ostaje paraliziran od struka na dolje. Rehabilitacija je trajala sedam mjeseci i iako priznaje da je bilo momenata kada je pomislio da bi bilo bolje da je poginuo, sjeća se kako ga je pokojni otac potaknuo da hrabro nastavi sa životom.

- Pri posjetu u bolnici rekao mi je " Imaš zdravu glavu, zdrave ruke i familiju" i to me preokrenulo i dalo volju za životom - prisjeća se neizmjerno pozitivan Ivan.

140

MOTO PULS

Nastupao 2008. na paraolimpijadi u Pekingu

šati za minutu i 36 sekundi, dok sada iščašio kuk te pretrpio mnogobrojto uspijeva za minutu i 47, no brzina ne šavove. Zbog takvih ozljeda mu je drago da njegov sin jedinac ne ide Budući da se od sedme godine nije nešto što mu je bitno. njegovim stopama. bavio stolnim tenisom, nakon oporavka odlučio se opet posvetiti tom Zakon ne dozvoljava Najčešće nosi svoj „sretni“ sportu te je 2008. uspio čak i sudje- preinake na motociklu za kombinezon lovati Olimpijadi u Pekingu. Godine osobe s invaliditetom - Bitan je filing. U početku sam htio - Taj moj "sretni" kombinezon je pre2012. na internetu prvi put gleda snimke motora s preinakama te oso- preurediti motor za vožnju po cesti, ali trpio svašta i nikad se nije poderao, iako be s invalidtetom poput njega, koji ih to kod nas zakonski još uvijek nije mogu- bi mi se pod njim slamale kosti. I dan će za osobe s invaliditetom. No, odu- danas je na njemu crvena farba sa jedvoze.

- Uz pomoć prijatelja i kolega iz biv- stao sam od te ideje – ne samo zao što nog parapeta na koji sam pao. A zbog šeg tima odmah sam krenuo u preinake ne mogu dobiti dozvolu niti registrira- tih padova ne bih volio da moj sin gaji Suzukija: sa strane sam dodao kotačiće ti motor, nego i zato što se takva vožnja istu ljubav prema motorima. Ne postokoji se podižu na elektromotor, na noga- u mnogočemu razlikuje od one na pisti. ji niti jedan motor ili trkač koji bar re dodao platforme, ugradio mjenjač od Na cesti sto puta morate ubrzavati i jedanput nije pao - uz osmijeh konklikotronika. Prva vožnja nakon nesre- kočiti, dok se na pisti čovjek baš izvozi i statira Ivan.

Osim što dva-tri puta mjesečno vozi će bila je fenomenalna, toliko uzbuđe- napuni baterije. To je moja strast - prepo pedeset krugova na Grobniku, svenja i adrenalina - priča zaljubljenik u pričava Ivan osjećaje pri vožnji.

Dodaje da i dan danas najradije streni sportaš, koji se bavio i hokejem, motore, koji kaže da unatoć nesreći vozi u starom kombinezonu, koji je nogometom i trčanjem, često odlazi nikad nije imao strah od vožnje.

Dok se profesionalno utrkivao, pretrpio još nekoliko prijašnjih nesre- u vikendicu u Baškoj na otoku Krku, jedan krug na Grobniku znao je preši- ća pri kojima je slomio lakat, nogu, gdje pliva i roni.

Cilj mu je, kaže, ovu zimu usavršiti svog ljubimca Suzukija te ga potpuno preinačiti u trkaći motor s drugim oklopom, grijačima, felgama, trkaćim gumama. «Ne zbog brzine, već zbog sigurnosti», inzistira neumorni Slovenac.

br. 138/11.-12./2013.

„Kad padneš, nije dobro da prestaneš“

Za kraj nam je dao savjet, ali ne samo nama, nego svima na dva kotača. „Kad padneš, nije dobro da prestaneš, jer onda imaš osjećaj da si stalno padao i da nisi ništa vozio. Oporavi se od pada i nastavi voziti.“ n

Poduzetništvo

zanimljivosti

Posebne stolice za posebne ljude Iako Hrvatska nema proizvodnju motocikala, upravo je dobila proizvodnju moto stolaca PIŠE: ŽELJKO PUŠĆENIK

J

unaci Joe Bara zasigurno bi bili sretni kada bi u svom baru mogli sjesti na ovakve stolce i uživati na njima u zimskim moto snovima. Od sada to možete i vi jer je tvrtka R.G.F. iz Slavonskog Broda pokrenula njihovu serijsku proizvodnju.

Stolci su vrlo specifični i veselit će strastvene ljubitelje motocikala svaki put kada na njih sjednu.

Napravljeni su od vitalnih dijelova za motocikle

poput klipova, diskova, kočionih kliješta, naplataka s gumama, pa čak i amortizera. I ostali materijali za izdradu ovih stolaca vrlo su kvaliterni (inox i aluminij) te otporni na loše vremenske uvjete, pa se oni mogu koristiti i na otvorenim prostorima. Aluminij koji tvrtka R.G.F koristi ima dodan visoki postotak bakra, titana i magnezija, čije su glavne karakteristike iznimna žilavost i visoki sjaj bez poliranja. Za tapeciranje se koristi materijal ATN koji se inače koristi u oblaganju vanjskog nautičkog namještaja, ali i sjedišta za motocikle i sportske automobile. Otporan je na sol, vodu, UV zrake te habanje.

U ponudi su niski i visoki - barski modeli stolica. Ukoliko vam se ne sviđaju ponuđene boje, njih

u dogovoru s proizvođačem možete personalizirati prema svojim željama, a moguće je na svaki tapecirani dio ušiti logo ili znak po želji.

Cijene ovih proizvoda kreću se od 129 eura za tabure, 248 eura za barske stolce do 259 za niske stolce s povišenim naslonom. Stolovi pak koštaju od 488 do 569 eura. Više informacija potražite od vlasnika i pokretača proizvodnje, strastvenog bajkera Reljanović Gorana na tel. 091/4630400 ili 035/463040. n

Pr Ma oizvo Ve terij đač: žen ličine al: So Held Bi- sk : M fts i pr elasti e S, M uške hell (95 ozrač čna, v , L S - X n % X j

5%

e a L, ela poliam Softs tro-ne sta idn he pro nsk o v ll tk pu o vl lak anin sna akn no, a o)

jakne

Info i narudžbe: marko@motopuls.hr • www.motopuls.hr • tel. 01 2409 149 br. 138/11.-12./2013.

MOTO PULS

141

Pisma

TEM­BO NA­GRAĐUJE NAJ­BO­LJE PIS­MO SE­TOM TO­TAL ULJA

Pišite nam!

A

*javiti se u redakciju radi preuzimanja nagrada u roku od 30 dana

Koji motor klase 600?

ko želite da vaše pismo objavimo na ovim stranicama, a možda i nagradimo, pišite nam na novu e-mail adresu pisma@motopuls.hr, koju smo otvorili zato da olakšamo komunikaciju. Šaljite nam svoja pitanja, povjerite svoje dileme, podijelite s nama svoja opažanja, kritizirajte nas, predlažite… Nemojte nas zatrpavati upitima o općenitim informacijama koje možete i sami pronaći jednim klikom miša.

Kod objavljivanja i nagrađivanja pisama prednost imaju ona pametno sročena, iako ćemo u krajnjoj nuždi u obzir uzeti i ona s druge strane spektra. n

Volio bih čuti vašu preporuku što se tiče klase 600 ccm. Koji je motocikl najbolje u toj klasi?

Pročitao sam prijašnje članke, a i zadnji (2009.).

Yamaha je dosta dobra što se toga tiče. Pri izboru se dvoumim između Yamahe R6 i Honde CBR 600 RR. Danijel Vuković Gdje otvoriti salon?

Pišem Vam iz Slovenije i treba mi vaše stručno Te 2009. godine na našem testu je pobijedio mišljenje. Ja sam onaj koji vas je molio da stavite Kawasaki ZX-6R i na čak 20 stranica objasnili oglas za BMW quad, a i onaj koji je imao prodaju smo zašto. Prolistajte malo, spomenuli smo i ostale i servis motocikala u Brežicama 25 g. Ja sam i pobjednike po godinama. Ove godine u krnjem onaj koji je 97. g. dobio zastupstvo za Laverdu sastavu proglasili smo Triumph Daytonu 675 za Sloveniju i Hrvatsku. Dakle, zanima me vaše R kao pobjednika na pisti, dok bismo za cestu mišljenje. Danas sam otvorio firmu u Hrvatskoj, odabrali ponovo Kawasaki ZX-6R, ovoga puta jer namjeravam otvoriti salon rabljenih motocikala, a po mogućnosti i servis. Interesira me što vi 636. n o tome mislite i gdje bi bilo najbolje. U Zagrebu ili negdje na moru? Naime, slovensko tržište je Želimo android verziju Obraćam Vam se s molbom i prijedlogom da puno, ogromna konkurencija, a i kriza je. Kako se napravi android aplikacija časopisa Moto Puls. je s time u HR? Motocikle ću dovesti iz Slovenije Naime, kao i mnoštvo drugih korisnika i ja sam i Italije.

Toni Hudopisk, Brežice vlasnik uređaja koji radi s android operativnim sustavom. Do sada sam Vaš časopis kupovao U Hrvatskoj nema krize. Blagostanje. povremeno jer sam pomorac, pa sam često odsutan iz zemlje. Uvjek sam sa sobom nosio neko- Konkurenciju je pomela porezna. Prema statistici liko brojeva na brod, međutim kako su se pro- Ministarstva unutrarnjih poslova motocikli se bolje pisi o težini prtljage postrožili (moramo priznati prodaju u Zagrebu, a skuteri u Splitu. n da je časopis zbog kvalitete papira dosta težak), morao sam odustati od te prakse i zadovoljiti se Zamijenite Joe Bar Dobar dan. Zar ne bi bilo bolje da umjesto stračitanjem samo u periodu kada sam kod kuće. S toga Vas još jednom molim da prilagodite časopis nice sa Joe bar-om, lošim humorom, upotrijebite i za korisnike androida, kako bih mogao napra- tu stranicu puno pametnije, npr. moto kozmetiviti pretplatu te ga na taj način svugdje u svijetu ka, razni dodaci za motore itd. n Pozdrav, Borivoj Stanar skinuti s interneta i nesmetano uživati u čitanju.

Unaprijed hvala.

Igor Adžić, Rijeka Zahvaljujemo na objavi Pozdrav cijeloj redakciji Moto pulsa! Ljubazno Još nismo našli pouzdan sustav naplate preko zahvaljujemo što ste u broju za 7.-8. mjesec objaandroida, pa dok ne nađemo ozbiljnog partnera vili tradicionalnu milenijsku fotografiju bikera nećemo razvijati aplikaciju za android. Drugim ispred Caffe bara Gradna u Samoboru. n Caffe bar Gradna, Samobor rječima, još nam je neisplativa. n

eld ll , č: H ftshe - XXL a đ S a o o S e v l: šk usn iz Pro terijae: Mu , L nepropnina Ma ličin S, M jetro- ll tka , Ve nske ična, v oftshe lakno že last na S no v no) Bi-erozrač liamid o vlak i p 5% po tansk (9 elas 5%

jakne

NAGRAĐENO PISMO

Parkirna nožica X-Max Nakon vašeg testa bi mi bilo čudno da mi Miješate parkirnu maxi skutera jako sam to struže po asfaltu prili- kočnicu i parkirnu zainteresiran za X-Max kom naginjanja u zavo- nogicu. Spomenuli smo Yamahu 400. No bode jima... Po vašem nedostatak parkirne me u oči jedna "sitmišljenju je li to kočnice, a ne nogice, nica". Radi se veliki nedostatak a sumnjamo da će je o nedostatku skutera ili će mož- n a k n a d n o parkirne nogida biti dostupna u g r a đ i v a t i . ce i o nespretnaknadna ugrad- S druge stranoj nogici koja nja te parkirne ne, centralni je trenutno na nogice? nogar strugne njemu. Nekako Igor Jaušovec samo u najve-

ćim nagibima, a do toga nivoa dobar dio vozača niti ne dođe.

Niti jedan od ovih nedostataka ne bi trebao biti presudan da bi Vas odvratio od kupnje. S odabirom X-Maxa n e ć e t e pogriješiti.n

Info i narudžbe: marko@motopuls.hr www.motopuls.hr • tel. 01 2409 149 br. 138/11.-12./2013.

MOTO PULS

143

Hallstatt i Wolfgangsee (Austrija)

>>>vikend odredišta

Hallstatt

Odredište iz snova Hallstattsko jezero

Hallstatt

Prema mnogim istraživanjima provedenim među turističkim organizacijama diljem svijeta, austrijska alpska jezera i planine koje se u njima ogledaju pri vrhu su popisa najljepših mjesta na svijetu koja danas čovjek može posjetiti. U tu tvrdnju i mi smo se uvjerili te iskoristili blagdansko ozračje adventa i posjetili Hallstatt i Wolfgangsee u nedalekoj Austriji Tekst i foto: Nada Blažević i Damir Pritišanac

amo 300-tinjak kilometara zapadno od Zagreba, nedaleko Salzburga nalazi se nekoliko alpskih jezera koja od pamtivijeka kao magnet privlače sve ljubitelje istinske ljepote prirode kojom Austrija obiluje. Nije onda ni čudno da je Austrija već godinama na samom vrhu popisa turističkih odredišta u Europi. Kako u sva godišnja doba, tako i u vrijeme adventa, kada smo se zatekli ovdje, Hallstatt i Wolfgangsee zrače raskošnom ljepotom.

Hallstatt je selo na obali istoimenog jezera u gornjoj Austriji, na cesti

koja povezuje Graz i Salzburg. U vrijeme dok je Rim još bio seoce, a u antičkoj Grčkoj bjesnio Trojanski rat, u Hallstattu se već uvelike vadilo bijelo blago (sol) iz najstarijeg rudnika soli na svijetu. Zbog te činjenice Hallstatt je jedno od najstarijih ljudskih naselja u Europi. Sol se iz ovog rudnika vadila još oko 5500. godina prije Krista. Do konca 19 st. do Hallstatta se moglo doći samo čamcima preko jezera ili uskim stazama kroz planinu. Prva cesta izgrađena je tek 1890. godine miniranjem mnogih stijena uz jezero.

Poseban ugođaj ovom romantičnom selu daju živopisan krajolik i posebna pučka arhitektura u kojoj se miješaju mnogi stilovi - od roma-

nike, gotike i baroka do suvremenih stilova gradnje. Pravo je zadovoljstvo šetati glavnom ulicom uz jezero, odakle koje se otvara pogled na bajkovite planinske masive. Okolica sela odlična je za planinarenje, a najljepši vidik na jezero je s vrhova brda do kojih se može uspeti i žičarom. Vožnja brodom po hallstattskom jezeru također je nezaboravan doživljaj.

Hallstatt obiluje restoranima koji u svojoj ponudi imaju mnoge regionalne specijalitete na bazi svježe ulovljene ribe. Za tu priliku najbolje je posjetiti restoran Seewirt, koji u Hallstattu radi više od sto godina. Budući da je blagdansko ozračje preplavilo cijelo selo, ulice su prigodno ukrašene, a

zrakom se širi zamaman miris punča i kuhanog vina. U mjesnoj slastičarnici valja probati prvorazredne krancle i izvrsnu kavu.

Nakon ovih užitaka odlazimo u Wolfgangsee, udaljenog 30-tak kilometara. Smjestili smo se u apartmanskoj alpskoj kući na zapadnoj obali jezera uz St. Gilgen. Čarolija božićnih blagdana ovdje je osmišljena kao malo gdje. Prizor je identičan onome iz najljepših slikovnica, bajki i priča o Božiću: ulice su prepune drvenih kućica iz kojih se širi opojan miris pečenih kobasica, božićnih kolačića, čaja i kuhanog vina. Ulice i izlozi s puno su ukusa i stila ukrašeni lampicama i novogodišnjim nakitom. Na malim trgovima svirači u alpskim nošnjama daju poseban ugođaj cijeloj atmosferi. St. Gilgen je polazišna točka za obilazak jezera, bilo da se odlučite za obilazak brodom ili cestom.

Panorame i pejzaži su čarobni i ljeti i zimi, pa je teško biti objektivan i reći koje je godišnje doba na jezeru

St. Gilgen

St. Gilgen 144

MOTO PULS

br. 138/11.-12./2013.

***

St. Gilgen po danu

St. Gilgen po danu ljepše. St. Gilgen je poznat i po tome što se u njemu 1720. godine rodila Anna Maria Walburga Pretl, majka Wolfganga Amadeusa Mozarta.

Strobl je mjesto s južne strane jezera, a do njega se dolazi cestom za 10-tak minuta vožnje od St. Gilgena.

Nešto manji, no ne i manje atraktivan, Strobl se odlično uklopio u jezersku idilu. Uz ostala mjesta na jezeru Strobl je bio često odredište za odmor cara Franje Josipa I. Kruna posjeta jezeru Wolfgangsee je gradić St. Wolfgang.

To je ujedno i najveće mjesto na jezeru i samim tim je svojevrstan glavni gradić na obali. U prazničnim danima u gradu je sve podređeno svetkovini Božića i božićnih blagdana. Na gradskim ulicama i starci postaju djeca i u potpunosti se prepuštaju radosnoj atmosferi koja vlada na svakom koraku.

Osim svega ovoga St. Wolfgang ima još jednu posebnost, a to je poznati Schafberg Bahn. Radi se o uskotračnoj parnoj lokomotivi s nekoliko vagona, koja vozi turiste iz St. Wolfganga do vrha Schafberg (1.788 m). Atrakcija ove vožnje je u tome da pruga u dužini 5,8 km dobiva oko 1.200 metara visinske razlike, što je vrlo strmo,

Hallstattsko jezero pa je cijela vožnja ispunjena adrenalinom. Pogled koji se pri tom usponu pruža na okolicu i jezero teško se može s ičim usporediti, a teško da ćete igdje drugdje doživjeti poseban ugođaj dok na vrhu Schafberga ispijate šalicu čaja s rumom ili kuhanog vina koje se poslužuje u jednom od vagona. Ovaj vlakić turiste vozi još od davne 1893. godine, a današnja cijena ove avanture je 11 eura po osobi. Nakon polusatnog stajanja na vrhu Schafberg parna lokomotiva nas spušta do jezera i St. Wolfganga. Ovdje se valja prepustiti atmosferi i uživati u svakom trenutku.

Kada ste već ovdje, možete se zaputiti do Salzburga, koji je udaljen oko 25 kilometara i provesti nezaboravan dan na njegovim ulicama i sajmu Christkindl Markt, koji je postavljen na trgu u središtu povijesne jezgre grada. Naravno, kada ste već ovdje to je i prilika za odlazak do velikog Louisa na ulazu u grad. Što reći na kraju? Ako ste u prilici, dane adventa nemojte provoditi sjedeći u kući, nego se zaputite do Hallstatta i Wolfgansee i doživite božićne blagdane u njihovom punom sjaju. Sigurno ćete ih dugo pamtiti. n

St. Gilgen po danu

Strobl

Strobl

Schaferberg vrh

Strobl

St. Wolfgang

Strobl

St. Wolfgang

St. Wolfgang

St. Wolfgang

St. Wolfgang br. 138/11.-12./2013.

MOTO PULS

145

POTRAŽITE NAS NA NEWSSTANDU! U želji da idemo u korak s vremenom te svojim vjernim čitateljima omogućimo još jedan način uživanja u vašem i našem Moto Pulsu odlučili smo se isti pustiti u opticaj putem iTunes prodaje. Kroz aplikaciju Newsstand potražite Moto Puls ili putem poveznice pronađite i skinete besplatnu Moto Puls aplikaciju.

Sportster ® Iron 883

TM

MISLITE DA SI NE MOZ˘ETE PRIUS˘TITI NOVI HARLEY-DAVIDSON MOTOCIKL?

˘

RAZMISLITE JOS JEDNOM… NOVI SPORTSTER IRON DOSTUPAN JE VEC´ OD 1.170,00 KN MJESEC˘NO.

IZABERITE OBLIK FINANCIRANJA KOJI VAM NAJVIŠE ODGOVARA I PRIUŠTITE SI NOVI HARLEY-DAVIDSON MOTOCIKL SADA LAKŠE NEGO IKADA. 8= 9% /($6,1* ,6.25,67,7( 326(%$1 89-(7 *'-( 32/$ ,=126$ 3/$ý$7( 2'0$+ $ 32/$ =$ *2',18 '$1$ %(= .$0$7$

,]QRV PMHVHĀQH UDWH RGQRVL VH QD À QDQFLUDQMH PRGHOD ;/ 1 6SRUWVWHU ,URQ QRY X YULMHGQRVWL NQ SXWHP À QDQFLMVNRJ OHDVLQJD X WUDMDQMX RG PMHVHFL NRG 9% /HDVLQJ G R R X] XĀHåþD L RVWDWND YULMHGQRVWL

© H-D 2011. Harley, Harley-Davidson and the Bar & Shield logo are among the trademarks of H-D Michigan, LLC.