MOTOPULS 141 : 5/6/2014 by MOTOPULS

KALENDAR MOTOSUSRETA 2014.

REVIJA ZA MOTOCIKLE, SKUTERE I ČETVEROCIKLE / BROJ 141 / CIJENA 29 kn

5.-6. 2014. / GODINA XIX / 3,8 KM / 240 DIN /120 DEN / 4,9 EUR

ISSN: 1331-3266

TRŽIŠTE KONAČNO RAST PRODAJE! TESTOVI SUZUKI GSX 650 FA KYMCO PEOPLE ONE 125i

KUĆA NA KOTAČIMA

BMW R 1200 RT VREMEPLOV: DUCATI x4 20 GODINA DESMO SUPERBIKE

VESPA SPRINT 125 3V NEODOLJIVA I U NOVOM IZDANJU

DUCATI MONSTER 1200 S BUĐENJE ČUDOVIŠTA

FORZA ITALIA! TEHNIKA DUCATI 1199 SUPERLEGGERA POVIJEST MASSIMO TAMBURINI

TEST MV AGUSTA BRUTALE 675 PRISTUPAČNA EKSKLUZIVA n RETRO MOTO GUZZI V7 SPORT

400

X-MAX 400 MOMODESIGN Osjetite ulicu s novim X-MAX 400 MOMODESIGN skuterom i grad će postati mjesto za uživanje. Otkrijte novo limitirano izdanje X-MAX 400 skutera koji je zadržao sve svoje osobine a obogaćen je MOMODESIGN stylingom. Zatamnjen sportski vizir sa specijalnim grafikama, ekskluzivni instrument panel sa zatamnjenim lećama, utezi upravljača od nehrđajućeg čelika i posebno dizajnirano sjedalo u dvije boje. Yamaha X-MAX 400 MOMODESIGN. Doživi ulicu.

Akrapovič ispušni sustav nije dio standardne opreme.

www.yamaha-motor.hr

SLOBODA ISTRAŽIVANJA.

ALL-ROUND SPORT-TOURING GUMA.

Multi-tread gazni sloj na stražnjoj gumi za bolje prianjanje u svim uvjetima, udobnost, upravljivost i povećanu kilometražu

JLB za povećanu stabilnost težih sport- touring motocikala te prednji profil optimiziran za kraći zaustavni put

www.dunlopmotorcycle.eu /DunlopMoto

@DunlopMoto

GDE14020_Roadsmart_II_230x295mm+3_HR.indd 1

15/04/2014 15:20

VRLI NOVI SVIJET

Uvijek vozite odgovorno, u granicama ograničenja, vaših sposobnosti, iskustva i svojstvima vašeg motocikla. Nosite homologiranu zaštitnu kacigu i odjeću. Slika je snimljena u kontroliranim uvjetima s profesionalnim vozačem.

Generalni zastupnik za Hrvatsku DKS d.o.o., Jo`ice Flander 2, SLO - 2000 Maribor, +386 2 460 56 10

www.dks.si www.kawasaki-dks.eu

J300_marec2014.indd 2

3/3/14 2:57 PM

SADRŽAJ y MOTO PULS BROJ 141

TESTOVI

USPOREDNI TEST

4 x Ducati Superbike Kao dobro crveno vino Može li sportski motocikl koji upravo slavi 20 godina biti jednako uzbudljiv kao i njegov daleko napredniji nasljednik? Logika kaže da ne može, no Ducati 916 je samo jedan, čak i ako je zaživio u dvadesetak verzija...

32. BMW R 1200 RT Krajnost zlatne sredine Od svog pojavljivanja RT je bio san mnogih moto putnika jer je objedinjavao mnoge poželjne osobine, a kroz godine je njegov kultni status među skupljačima kilometara - kako onima koji to rade iz ljubavi, tako i profesionalcima - samo rastao. Nova generacija donosi znane vozne osobine te potencijalnu razinu luksuza...

40.

62. MV Agusta Brutale 675 Dostupna egzotika Suzuki GSX 650 FA Maskirani Bandit Kymco People One 125i Pobjednik u svakom gradu

48. 56. 78.

72.

Ducati Monster 1200 S Probuđeno čudovište Vespa Sprint 125 3V Imena iz bogate povijesti Talijanska zvijer s kojom je prije 21 godinu izmišljen format sportskog nakeda u posljednje se vrijeme previše pritajila, pa se u pokušaju vraćanje stare slave nije prezalo ni od križanja gena s nečastivim Diavelom. Iako se time Monster nije vratio baš na sam vrh hranidbenog lanca, nema sumnje da se čudovište doista probudilo iz mrtvih...

6 y MOTO PULS svibanj/lipanj 2014.

Nakon što je prije nekoliko mjeseci predstavljena nova Vespa vremešnog i ponosnog imena Primavera, proljeće je donijelo nastavak zamjene slovnih oznaka za nazive iz slavne povijesti. Kao zamjena za dosadašnji model „S“ u Rimu smo se imali priliku upoznati s modelom Sprint, a bitno je istaknuti kako nije riječ o tek vizualno prilagođenoj Primaveri

SPORT Moto GP Superbike Motokros SP/EP Motokros PH Speedway Cross Country Rakov Potok

REVIJA ZA MOTOCIKLIZAM XIX. GODINA, BROJ 141/2014. ISSN 1331-3266

86. 88. 90. 92. 95. 97.

ADRESA REDAKCIJE: MOTO PULS d.o.o. Davora Zbiljskog 16, 10000 Zagreb tel. 01/2409-149, fax. 01/2409-154 e-mail: motopuls@motopuls.hr GLAVNI I ODGOVORNI UREDNIK: Boris Pušćenik (boris@motopuls.hr) ART DIREKTOR: Sandra Duknar DIREKTOR MARKETINGA: Željko Pušćenik (zeljko@motopuls.hr) NOVINARI: Tomislav Bešenić (tomislav@motopuls.hr), Marko Guzina (marko@motopuls.hr) LEKTURA: Anemari Benčik

OSTALO

SURADNICI: Boris Metikoš, Krešimir Prašnički, Nenad Šipek, Miro Barić, Lixi Laufer, Zoran Laufer, Darko Labaš, Michele Dagostin, Edi Ljubić, Siniša Turina, Zvonimir Zmaić, Frane Biuk, Boris Zuić, Zoran Bačani, Domagoj Krešo-Lovrić, Krešimir Erdec, Nenad Đurović, Nikola Mrakovčić, Željko Karalić, Tomo Marić, Mate Budiša, Viktor Bolšec, Željko Burza, Sandi Cenov, Željko Tkalčević, Berti Džidić, Damir Pritišanac, Krešimir Prša

Novosti 8. Full Contact Biramo naj moto foto 21. 22. Aktualno Tržište 24. Aktualno Pista Grobnik 25. Nagradna igra Najmotocikl 2014. Kalendar moto susreta 27. 28. Egzotika Indija Tehnika Ducati 1199 Superlleggera 82. Povijest Massimo Tamburini 84. 98. Racing for Fun Motohappening Susreti Jarun 103. Sajmovi Moto Boom Celje 105. Putopis Maroko 106. 117. Cjenik Banka podataka Besplatni mali oglasi 125. Retro Moto Guzzi V7 Sport 127. 128. Vikend odredišta Sombor Prerada The Wild One by Ervin MRR 131. Svi testovi Moto Pulsa 134. Pisma čitatelja 139. Miss Motori 2014. 140. 146. Strip Joe Bar

TISAK: Grafički zavod Hrvatske IZDAVAČ: “MOTO PULS” d.o.o. Davora Zbiljskog 16, 10000 Zagreb, M.B. 1188151 ž.rn. 2402006-1100074953 ERSTE Steiermarkische bank MARKETING: tel. 01/2409-149, fax. 01/2409-154

Da, želim se pretplatiti na reviju MOTO PULS za godinu dana ili šest brojeva po cijeni od 130 Kn (za inozemstvo 39 eura) koju ću primati poštom Da, želim naručiti MOTO PULS KATALOG 2014. po cijeni od 37 Kn (za inozemstvo 10 eura) Da, želim stare brojeve MOTO PULS-a po cijeni 15 kn/kom (za inozemstvo 7 eura) Da, želim naručiti stari katalog MOTO PULS-a po cijeni 20 kn/kom (za inozemstvo 8 eura) ime i prezime .............................................................................................................................................................. adresa ......................................................................................................................................................................... ............................................................................................................. telefon ......................................................... 4 44 74 103 132

5 45 75 104 133

6 46 76 105 134

12 47 77 106 135

14 48 78 107 136

18 49 79 108 137

19 50 80 109 138

20 52 81 110 139

21 53 82 111 140

22 54 83 112

25 55 84 113

26 56 85 114

27 57 86 115

28 58 87 116

29 59 88 117

30 60 89 118

31 61 90 119

32 62 91 120

33 63 92 121

34 64 93 122

35 65 94 123

36 66 95 124

37 67 96 125

38 68 97 126

39 69 98 127

40 70 99 128

41 71 100 129

42 72 101 130

43 73 102 131

NAČIN PLAĆANJA ZA HRVATSKU: Na broj računa Moto Pulsa 2402006-1100074953 uplatite navedenu svotu. NAČIN PLAĆANJA ZA INOZEMSTVO: Preko ERSTE Steiermarkische bank, broj računa 7001000-1188151, Swift: ESBCHR22, IBAN: HR5624020061100074953. Kopiju uplatnice priložite uz ispunjeni kupon i pošaljite na adresu: Moto Puls, Davora Zbiljskog 16, 10000 Zagreb * ovaj kupon možete ili fotokopirati ili izrezati i poslati uz uplatnicu na fax 01/2409-154

svibanj/lipanj 2014. MOTO PULS y

NOVOSTI y

HONDA VULTUS

Odvažan korak u stranu

Nema više skrivanja, ne možemo šutjeti o tome. Japanci su jednostavno drugačiji. Što se nas Europljana tiče, mogu živjeti i na drugom planetu, a neosporni dokaz za to je predstavljanje Hondinog motocikla NM4 Vultus, koji ne predstavlja nužno korak prema naprijed, već pomak u stranu

Prošli su dani kada su nesretni Japanci u svojim radionicama morali graditi futurističke motocikle inspirirane tamo popularnim igranim filmovima, ali i takozvanim „Anime“ animiranim filmovima. Dok naša popularna kultura, na žalost, nema originalnosti te se uvelike drži onoga što nudi „truli Zapad“, Japanci su specifični po svemu, pa tako djeca odrastaju uz Goleme robote, mutirane dinosaure neslućenih dimenzija, a odrasli više pažnje posvećuju plavokosim školarkama povelikih plavih očiju. Zanemarimo li potonje, imamo temelje na kojima je nastao Vultus. Riječ je o odvažnom i revolucionarno dizajniranom motociklu koji je nastao u glavama mladog dizajnerskog tima koji ni na čas nije odstupao od inicijalne ideje. Danas uvriježene vrijednosti nisu ih spriječile da osmisle ovaj motocikl koji pomiče granice ono-

ga što veliki proizvođači smiju, a što ne. Ako se pokaže kao tržišni uspjeh - a povremeno promatranje japanskih trendova i navada govori nam da bi mogao - o Vultusu ćemo za nekoliko godina govoriti kao motociklu koji je promijenio izgled motociklizma. Ruku na srce, tehnološki se NM4 ne odmiče bitno od onoga što Honda trenutno nudi kao konfekciju. Mehanika je uvelike preuzeta s modela NC 750 S, odnosno NC 750 X, a zapravo i aktualna Integra dijeli isti dvocilindrični agregat od 745 kubičnih centimetara. Ponuđenih 54,8 KS put do stražnjeg kotača nalazi preko DTC (Dual Clutch Transmission) mjenjača, a međuosovinski razmak je razvučen na 1.645 mm, dok se sjedalo nalazi na niskih 650 mm od podloge. Masa od 245 kg nešto je veća nego kod

srodnih modela, a čak niti serija CTX nema prednji kotač dimenzija 120/70-18 kakav nalazimo na Vultusu. Stražnja guma je također pomalo neočekivane veličine i diči se mjerama 200/50-17. Vultus, tako nazvan po latinskom nazivu za lice, opremljen je kompletnom LED rasvjetom, kako sprijeda, tako i straga, a osim nesvakidašnjeg izgleda i ergonomije tu je sjedalo suvozača koje se može pretvoriti u naslon za vozača podesiv po nagibu te udaljenosti od upravljača. Tu su i praktični pretinci za sitnice, kao u oplatama luksuznih skutera, a osvjetljenje kontrolne ploče može mijenjati boju. Za početak su tu bijela, crvena, plava i roza, ovisno o tome koji „ride mode“ ste odabrali, ali vozač može i sam birati između ukupno 25 nijansi. Zaključit ćemo parafraziranjem riječi gospodina Keite Mikure, voditelja velikih projekata zaduženog za nastanak Honde NM4 Vultus. Mikura tako kaže da je Honda velika tvrtka koja proizvodi sve moguće vrste motocikala, a upravo je odlično da ponekad mogu izraditi određeni model zato što to mogu i žele, a ne zato što bi „trebali“.

svibanj/lipanj 2014. MOTO PULS y

A D U N O P A J I T NAJBOGA

! A V O L E J I MOTOD motodijelovi

Kočni elementi vrhunske kvalitete i atraktivnog dizajna

Vrhunska moto ulja

Specijalizirana prod avao sve skutere, motoc nica dijelova za ikle i ATV vozila Biokovska 1b, 1000 Zagreb E-mail: ducan.motoz ; tel: 01/3030-329; g1@autokreso.hr RADNO VRIJEME: pon. - pet: 8.00 - 20.00 , sub: 8.00 - 15.00

Moto program poznatog talijanskog proizvođača

Filtri zraka izrađeni po visokim standardima Svjećice, kabeli i lulice poznatog japanskog proizvođača

Ispušni sistemi poznatog talijanskog proizvođača Lanci i lančanici vrhunskih performansi Vrhunska moto kozmetika!

Akumulatori poznati po trajnosti

Široka paleta moto guma svih profila

POSLOVNICE: DUBROVNIK, Prijevor Donji 2a, Prijevor Donji, 020/456-000 ČAKOVEC, Braće Graner 14, 040/384-315 ĐAKOVO, Vladimira Nazora 17, 031/814-710 JASTREBARSKO, Dr. Franje Tuđmana 114 a, 01/6285-000 KARLOVAC, Luščić 8a, 047/631-900 KOPRIVNICA, Ivana Česmičkog 25, 048/628100 KUTINA, Kneza Ljudevita Posavskog bb, 044/625-185 MAKARSKA, Vukovarska 74, 021/678-170 OSIJEK, J.J.Strossmayera 165, 031/307-940 POREČ, Mate Vlašića 26/29, 052/421-585 PULA, 43. Istarske divizije, 052/500-667 RIJEKA, Straža 111, Marinići - Viškovo, 051/258-723 SAMOBOR, Ivana Gundulića 2a, 01/3377-934 SLAVONSKI BROD, Vinogradska 110a, 035/491-660 SPLIT, Vukovarska 199, 021/374-737 SISAK, Antuna Cuvaja 16, 044/718210 ŠIBENIK, Gavanova 11c, 022/485-831 VARAŽDIN, Vinička 1, 042/303-320 VELIKA GORICA, Andrije Kačića Miošića 54, 01/6217-825 VINKOVCI, H.V. Hrvatinića16,032/337-771 VIROVITICA,S.Radića161,033/730-333 VUKOVAR,Priljevo165,032/424-997 ZABOK,MatijeGupca24a,049/500-152 ZAGREB,Biokovska1b,01/3030-329 ZAGREB - DUBRAVA, Štefanovečka 10, 01/2058-127 ZAGREB - SESVETE, Bjelovarska 50, 01/2045- 54 ZAGREB - NOVI ZAGREB, Jarušćica 15, 01/6447-900 ZAPREŠIĆ, Maršala Tita 76a, 01/3391-505; DISTRIBUTIVNI CENTRI: VRBOVEC - FRENUM, Križevačka 4a, 01/2791-866, KRIŽEVCI - FRENUM, Zagrebačka 31, 048/711-984, BJELOVAR - FRENUM, Trg S.Radića 7, 043/243-942 BENKOVAC - INEJ AC BENKOVAC, Šet. Kneza Branimira 61, 023/681-580, BIOGRAD - INEJ AC BIOGRAD, Splitska 32, 023/384-721, GOSPIĆ - INEJ AC GOSPIĆ, Zagrebačka bb, 053/560-090, Novalja - INEJ AC NOVALJA, Slatinska bb, 053/663-441, ZADAR - INEJ AC ZADAR, A. Starčevića 68, 023/241-276 TROGIR - TAO Auto Miše, Put Demunta 6, 021/884-842, KAŠTEL GOMILICA - TAO Auto Miše, Cesta dr. Franje Tuđmana 241, 021/222 805 UMAG - TRGOAUTO I, Joakima Rakovca 12, 052/741-183, NOVIGRAD - TRGOAUTO I, Ulica Carlotte Grisi 8, 052/726-735.

NOVOSTI y

YAMAHA TRICITY

Tri kotača malo jača

Predstavljena je serijska verzija Yamahinog skutera s tri kotača. Tricity bi malom težinom i isto takvom cijenom trebao dobro uzdrmati konkurenciju, koja ruku na srce i nije brojna, ali možda ovo uvede i druge japanske proizvođače u igru

Prošlo je već podosta godina otkada je Piaggio pozitivno šokirao s modelom MP3. Revolucionarna ideja o skuteru s tri kotača koji se naginje u zavoj, ali pritom pruža više sigurnosti odmah je pokazala svoje brojne prednosti. Ipak, složeni sustav prednjeg ovjesa neumitno je povisio cijenu, ali i težinu, koja je opet tražila agregate veće zapremine, što je onda dodatno povisilo cijenu.

Zbog toga se ideja o skuteru s tri kotača nikako nije uspijevala ukorijeniti izvan Piaggio grupe. A onda je Yamaha na prošlogodišnjem sajmu EICMA iznenadila konceptom Tricity, koji je sada, s dolaskom proljeća kako je i obećano, predstavljen i u serijskoj izvedbi. Riječ je o modernom i dopadljivom skuteru, koji bi uz to težinom i cijenom trebao biti na razini nekog malo luksuznijeg klasičnog skutera zapremine 125 ccm.

Tek treba doznati kako im je to uspjelo, no tajna se vjerojatno skriva i u samoj izvedbi prednjeg ovjesa. Riječ je o sustavu s dva neovisna štapa teleskopske vilice, koji su povezani polužjem u obliku paralelograma, pri čemu bi Tricity, navodno, trebao pružiti neutralno i prirodno upravljanje, popraćeno sa sigurnošću koju pružaju dvije prednje gume. Za pokretanje je zadužen novi tekućinom hlađeni jednocilindrični agregat od 124,8 ccm, koji ima dva ventila u glavi i razvija 11 KS pri 9.000 okr/min te 10,4 Nm pri 5.500 okr/ min. Ne zvuči impresivno, ali trebalo bi biti dovoljno za pokretanje skutera koji sa svim tekućinama broji 152 kg, što je za pedesetak kilograma manje od konkurencije. Isto tako, Tricity

naprijed ima kotače od 14 cola, a straga od 12 cola, dok je kod modela MP3 situacija obrnuta, a tu je i osovinski razmak od samo 1.310 mm, što je kraće i od dobrog dijela klasičnih skutera te zapremine. Čini se da Yamaha Tricity ima sve početne preduvjete da uspije, no ostaje nam još za vidjeti hoće li i cijena biti „popularna” kako je najavljeno i hoće li kasnije biti predstavljene i snažnije verzije. Budu li oba uvjeta zadovoljena, Tricity bi mogao dramatično promijeniti svijet skutera s tri kotača, koji se svojevremeno nametnuo kao sila s kojom je trebalo računati, ali je u međuvremenu malo atrofirao.

svibanj/lipanj 2014. MOTO PULS y

NOVOSTI y

KAWASAKI KLX 150L

Kawasaki za kikiriki

Novi enduro KLX 150L dostupan je za samo 26 tisuća kuna. Izgleda kao KLX 125, ali je ipak ozbiljniji terenac do njega i bazira se na dalekoistočnom modelu KLX 150, koji dosad nije bio dostupan europskim kupcima

Novi KLX 150L je promišljeno dorađena izvedenica modela KLX 150, koji se dosad prodavao na azijskim tržištima, no europskom je kupcu ipak zanimljivija usporedba s već duže vremena dostupnim KLX-om 125. Uostalom, ta dva motocikla dijele istu bazu nejakog zrakom hlađenog agregata, kojem je u slučaju modela 150L provrt povećan za 4 mm, kako bi se dobilo 144 ccm. To za sobom povlači i blagi skok na 12 KS pri 8.000 okr/min, no glavninu napretka ne bilježimo u performansama, nego u terenskim mogućnostima. Tako KLX 150L dolazi s dva broja većim naplatcima i pripadajućim gumama 3,00-21 sprijeda i 4,60-18 straga. To je samo po sebi udaljilo središnji dio motocikla od podloge za zdravih 45 mm, ali se za isto toliko povisilo i sjedalo, koje se kod KLX-a 150L nalazi na 875 mm. Kočnice i prednja vilica su iste kao i na slabijem modelu, ali je zato stražnjem kotaču osiguran 10 mm duži hod. Spreman za vožnju, KLX 150L teži 115 kg, što je samo 2 kg više od slabijeg modela. Najbolje od svega je da je i osjetno jeftiniji od njega, pa je tako na hrvatskom tržištu dostupan za samo 26.056 kuna.

KAWASAKI ZX-6R 636 ANNIVERSARY I NINJA ZX-10R ANNIVERSARY

30 godina mladi Ninje Q Kawasaki je ponudu svojih sportskih motocikla obogatio i s dvije posebne izvedbe kojima slave 30 godina modela Ninja. Riječ je o modelima ZX-6R 636 Anniversary i Ninja ZX-10R Anniversary, koji su posebni samo po atraktivnijoj kombinaciji boja, a već se mogu naručiti kod ovlaštenih distributera po nešto uvećanoj cijeni. Tako Anniversary verzija modela ZX-6R košta 102.126 kuna, a slavljenički ZX-10R je vaš za 139.431 kn. svibanj/lipanj 2014. MOTO PULS y

N104

Tech N-com 2.625 kn

N86

N64

INITAL ADEEIN AD ITAL

Sport 1.010 kn +1 vizir tamni

Pratite nas: www.nolan.it i na

IN ADE ITAL

www.bim-bike.hr Draškovićeva 47, tel. 01 4613 504 Maksimirska 56, tel. 01 2321 440 M

AD A AE NOL A DEIN INNOL

41 41

Stealth 1.550 kn

NOVOSTI y

AKRAPOVIČ

Crvena točka izvrsnosti

PIAGGIO BEVERLY 300 SPORT

Nov i na akciji Popularni Beverly 300 i.e. dobio je i verziju Sport, koja se od originala razlikuje po tome što su sjajni detalji postali crni. Već se nalazi u Piaggio salonima i to po akcijskoj cijeni

Naziv bi možda mogao sugerirati i dramatičnije promjene, no verzija Sport se od osnovnog i Beverlyja 300 i.e. razlikuje samo u nijansama, i to doslovno. Naime, sve se svodi na to da većina inače sjajno obojenih detalja kod verzije Sport poprima crni ton, a to se odnosi na prepoznatljive naplatke s mnoštvom krakova, štitnik ispušnog lonca, rukohvat suvozača i nosače blatobrana, ali i na takve sitnice kao što su utezi volana. S tim u skladu Beverly 300 Sport se nudi u mat sivoj ili mat crnoj boji i tako dodatno naglašava linije ionako privlačnog dizajna, koji vješto kombinira moderno i retro. Vidljivo je to i po kombinaciji nostalgičnog glavnog svjetla s dnevnim svjetlom u LED tehnologiji. Tehnički detalji identični su onima na klasičnom Beverlyju 300 i.e., a to znači da ga pokreće dokazani jednocilindrični agregat od 278 ccm, koji istiskuje 22,2 KS pri 7.250 okr/min i 23 Nm pri 5.750 okr/min. Prednji kotač ima promjer 16, a stražnji 14 cola, dok se kapacitetne kočnice sastoje od prednjeg diska 300 mm i stražnjeg diska 240 mm. Dobra je vijest da verzija Sport nije ni kune skuplja od osnovnog modela Beverly 300 i.e., pri čemu se oba modela trenutno nude po akcijskoj cijeni od 36.900 kuna. Ponuda se odnosi na ograničeni broj primjeraka, a kao i za ostale modele iz Piaggio grupe tu je i mogućnost povoljne kupnje 2+2 produženog jamstva.

MOTO PULS

18 nam je godina tek

Q Dragi naši čitatelji, oni vjerni i oni povremeni, zahvaljujući baš vama, Moto Puls u svibnju ove godine slavi 18. rođendan. Složit ćemo se da ima značajnijih stvari od toga, ali nas raduje što je ova tiskovina toliko doživjela, između ostaloga zato što vjerujemo kako je to odraz kvalitete koju ste i vi prepoznali. Uz želje za još brojnim godinama uspješnog rada, Moto Pulsu sretan rođendan, a svima koji su na bilo koji način imali utjecaja na proteklih 18 godina ove tvrtke i njezinih izdanja - hvala!

Q Poznati po kvaliteti, ali i vrhunskom dizajnu svojih proizvoda, tvorci prekrasnih ispuha iz slovenskog Akrapoviča za to su dobili i nagradu. Riječ je o prestižnoj “Red Dot” nagradi za dizajn, koju su osvojili za ispušni sustav za Ducati Panigale 1199. Nakon 23 godine iskustva u izradi ispuha ovo je u najmanju ruku primjerena nagrada za godine truda koje su uložene u razvoj i proizvodnju ispušnih sustava pod okriljem imena Akrapovič.

TRIUMPH

4 godine garancije

Q Dvije novosti dolaze nam iz Triumpha. Ona značajnija odnosi se na produljenje tvorničke garancije na četiri godine. Osim toga, pojedine Triumph modele moguće je iznajmiti ili barem iskušati u Viktor Moto Sport prodavaonici u Zagrebu, dok slovenska prodajna mreža ima i širu ponudu „rent-a-Triumph“ primjeraka.

AUTO KREŠO

Nova stranica

Q Već nekoliko mjeseci poznati trgovac dijelovima i opremom, tvrtka Auto Krešo, ima novu internet stranicu. Tu ćete se lako upoznati s novostima u ponudi, ali i akcijama, a kao najveća novost ističe se Web katalog. Ovako pregledan i cjelovit pregled ponude s jasno izraženim cijenama potpuna je novost kada je riječ o sličnoj ponudi u nas, a više saznajte na www.autokreso.hr

MITAS

Q Na tragu preuzimanja od strane ČGS Holdinga traje postupno pretapanje Sava proizvoda pod marku Mitas, kako je i planirano. U ovom slučaju logotip se mijenja na boku pneumatika namijenjenih mopedima znanih pod oznakom B 8. Valja napomenuti da će postupnim dolaskom Sava modela pod Mitas marku nastati najšira moguća ponuda pneumatika za motocikle pod jednim imenom. Iako se ime mijenja, kvaliteta ostaje znana, a proizvodi sa Sava logotipom biti će dostupni sve dok traju zalihe. svibanj/lipanj 2014. MOTO PULS y

Q U EZ M AR C M AR P SV JE TS KI PR VA K G TO O M . 20 13

SAMA BIT VOŽNJE WWW.SHOEI.COM

Čakovec: Motooprema AMD, Bratstva i jedinstva 2a, Savska Ves, Tel: 040/384-744 • Zagreb-Blato: Šepić Commerce, Rastočka 14, Tel: 01/6141-062 Beograd (SRB): MOTOLAND, Drinčićeva 23, Tel: +381 (0)11/2182-555 • Tuzla (BiH): ODISEJ d.o.o., Vikaljska 5, Tel: +387 35/227-584

NOVOSTI y

APRILIA HR

Novi web

MV AGUSTA F3 AGO

U slavu najvećega

detaljem rezultiralo spuštanjem težine sa 173 na 171 kg. Ostatak motocikla je nepromijenjen, što znači da trocilindrični agreUz talijansku trobojnicu i potpis slavnog Agostinija, gat od 798 ccm razvija 148 KS novi F3 800 Ago dolazi s nešto lakšim kotačima i pri 13.000 okr/min, dok je ovjes bitno „težom” cijenom kombinacija Marzocchi prednje vozača nađu i na prošle godiNije prvi, a vjerojatvilice i Sachs monoamortizera. ne predstavljenom trocilindrično ni posljednji put da u Dakako, tu je i srebrna pločica nom F3 800. No, za razliku od MV Agusti koriste ime i uslukoja će vlasnika uvijek podsjećamodela F4 1000 Ago, koji je bio ti kako je riječ o jednom od samo ge Giacoma Agostinija za svoje posebne modele. I nema im se u tradicionalnoj crveno-srebre300 primjeraka tog modela, a još tu što zamjeriti, spomen njegova noj kombinaciji s crnim brojem je uočljiviji i Agostinijev vlastoimena ionako prvenstveno budi 1 na ovalnoj žutoj podlozi, F3 ručni potpis na spremniku gori800 Ago dolazi u bojama taliasocijacije baš na MV Agustu, va. Vozačka legenda potpisuje i janske trobojnice. zahvaljujući dominaciji koja ju poseban certifikat o autentičnosti, Glavnu mehaničku razliku u ta kombinacija čovjeka i strono sve to teško da može opravdaja ostvarivala na Grand Prix utr- odnosu na standardni F3 800 ti cijenu od 23.990 eura, koliko nalazimo u kovanim umjesto kama šezdesetih i sedamdesetih će u Italiji za ovaj motocikl trebati lijevanim aluminijskim naplatci- izdvojiti od početka svibnja. To je godina prošlog stoljeća. Nakon modela F4 Ago iz 2002. ma, što je zajedno s karbonskim čak 8.680 eura više od onoga što stražnjim i prednjim blatobragodine stiglo je vrijeme da se treba izbrojiti za običan F3 800 nom te još pokojim filigranskim opremljen ABS-om. nadimak i potpis legendarnog

HONDA CX-01

Stižu maštovitija LED dnevna svjetla Q Čudimo se kako u moto industriju sporo ulaze nova rješenja koja je auto industrija već odavno prisvojila. Linijska dnevna led svjetla stidljivo su do sada predstavili BMW na modelu GS sprijeda, Panigale na stražnjem kraju i rijetko tko drugi. Honda se konačno želi malo uključiti u igru, pa su na jednom dalekoistočnom sajmu prikazali zanimljiv prototip za indijsko tržište CX-01, razvijen u centru Honda R&D u Manesaru u Indiji. Ovaj koncept za indijsko tržište napravljen je na bazi sportskog CBR250R, a iako nije najavljena serijska proizvodnja, veseli nas Hondin dizajnerski smjer, barem u pogledu LED tehnologije.

Q Aprilia je u potpunosti obnovila svoju internetsku stranicu, pa je ona sada još atraktivnija, funkcionalnija i preglednija. Na novoj internetskoj stranici možete detaljno upoznati sve aktualne modele uz brojne podatke, fotografije i video materijale, pogledati kako funkcioniraju vrhunska tehnološka rješenja s kojima Aprilia postavlja nove standarde na tržištu te pročitati vijesti o novitetima i posebnim ponudama. Putem nove internetske stranice pronalaženje najbližeg ovlaštenog prodavatelja ili servisera jednostavnije je nego ikad, budući da se uz kontaktne informacije prikazuje i lokacija na karti. Od velike pomoći bit će vam i rubrika s često postavljenim pitanjima i odgovorima, kao i mogućnost kontaktiranja Piaggio Hrvatske putem web stranice. Posjetite novu hrvatsku Aprilia internetsku stranicu na adresi croatia.aprilia.com.

TRASH&BURN

No.6

Q Ove godine će se po šesti put za redom održati genijalni Trash & Burn festival. Riječ je, naravno, o susretu za ljubitelje američkih automobila, motocikala i općenito “Americana” kulture. Lokacija je dobro znana, dokazana, a sadržaj će biti još bogatiji, zahvaljujući trudu organizatora. Između ostalih zanimljivosti koje će se odigrati 27. i 28.06. u Svetom Martinu na Muri, program će uključivati glasnu rock&roll glazbu, nastup umjetnice burleske Kalinke Kalaschnikov te još mnogo toga. Ako je suditi po dosadašnjim izdanjima Trash & Burn festivala, dobra zabava je zajamčena, a više informacija potražite na Facebooku ili jednostavno pitajte „Babu Googlu“.

MOTO PULS

Ispravak netočnog navoda Q U testu Yamahe MT-07 iz prošlog broja Moto Pulsa na kraju smo se osvrnuli na konkurenciju i na cijene. Potkrala nam se greška jer smo usporedili Kawasakijevu cijenu iz siječnja, a tekst smo pisali u ožujku, kada je pojeftinio. Dakle, ER6n u trenutku zaključivanja ovog izdanja košta 48.708 kn, a ne 57.172 kn. Nadamo se da ćete ovu ispriku uvažiti. svibanj/lipanj 2014. MOTO PULS y

NOVOSTI y

YAMAHA MT-125

Mračna strana 125-ica Yamaha je predstavljanjem modela iz serije MT naglavačke preokrenula negativne trendove. Sada to isto planira učiniti i u najmanjoj klasi s modelom MT-125, koji se bazira na obnovljenom sportašu YZF-R125

Iako mu se nitko nije nadao, MT-125 je sasvim logičan nastavak priče „Dark Side of Japan“, koju je započeo hrabri MT-09, a nastavio pristupačan MT-07. Uostalom, ima li išta logičnije i ekonomičnije od iskorištavanja ionako odlične baze malog sportskog motocikla da bi se stvorio agresivan naked koji će zajahati na uspjehu već dokazanih „bestsellera“ iz serije MT? Da, MT-125 je razgolićena verzija nedavno obnovljenog sportskog modela YZF-R125, što znači da mu je tehnika izrađena po najnovijoj modi. Po prirodi stvari, glavna razlika je u dizajnu, a on jasno nastavlja smjernicama koje zacrtao model MT-09, što znači da nećete umrijeti od ljepote, ali bi vas trebala privući čista agresija. Za sporni detalj oko kojeg će se lomiti koplja pobrinula se izvedba stražnjeg svjetla, koje je prilično elementarnog oblika te smješteno na sredini repa umjesto na njegovom vrhu, čime su htjeli dodatno naglasiti „streetfighter“ duh.

Od dizajnerskih elemenata obnovljenog YZF-R125 jedva da je zadržano nešto više od naplataka s tankim krakovima i trodijelne ploče s instrumentima. No, zato je naslijeđena praktično kompletna mehanika, što između ostalog znači da MT-125 pokreće poznati jednocilindrični agregat od 124,7 ccm, koji je i uglađenošću i pruženim performansama ponajbolji u klasi. Zakonski maksimum od 15 KS istiskuje na 9.000 okr/min, dok je vršnih 12,4 Nm dostupno pri 8.000 okr/min. Ciklistika je izrađena po najnovijoj modi, pa se tako na čelični Deltabox okvir nadovezuje lijepa stražnja vilica, koja je s monoamortizerom spojena putem progresivnog polužja. Naprijed je upside-down vilica promjera 41 mm, a tu je i plivajući disk promjera 292 mm, koji je - ni manje ni više - uparen s radijalnim kliještima. S visokim upravljačem i kraćim spremnikom goriva položaj vozača je osjetno uspravniji, što znači da bi MT-125 trebao biti i udobniji, ali i okretniji od sportskog YZF-R125. Utoliko više što s „mokrih“ 138 kg ima za 2 kg manju težinu od oklopljene inačice, a za pretpostaviti je da će mu i cijena biti nešto niža.

18 y MOTO PULS svibanj/lipanj 2014.

Gen MOT

GOVECS

Elektro skuteri su stigli Tvrtka Krk Moto, u nas znana kao zastupnik Kymco proizvodnog programa, odnedavno je ponudu proširila elektro skuterima njemačke marke Govecs

Za razliku od brojnih kineskih i drugih proizvoda upitne kvalitete, proizvodi tvrtke Govecs osmišljeni su da traju i daju te su primarno namijenjeni profesionalnim korisnicima. Sama tvrtka sjedište ima u Münchenu, dok se proizvodnja odvija u pogonima u Poljskoj. O kvaliteti Govecs skutera najbolje govore nagrade i reference. Tvrtka između ostaloga tri godine za redom – 2011., 2012. i 2013. - osvaja prestižnu nagradu European E-Scooter Of The Year, a u portfelju klijenata su i giganti poput raznih europskih nacionalnih pošta. Govecs vozila su idealna za tihu, diskretnu i učinkovitu uporabu na najzahtjevnijim područjima, primarno gradske dostave, kako paketa, tako i hrane. U ponudi Govecs trenutno ima tri putnička modela i tri teretna, razvijena posebno za potrebe profesionalaca, a dokazani uvoznik i distributer Krk Moto jamči postprodajnu podršku na najvišoj razini kroz svoju mrežu od četrdesetak servisa u Hrvatskoj. Vjerujemo kako ćemo se i sami uskoro imati prilike uvjeriti u sposobnosti Govecs skutera na testu - zato pratite Moto Puls!

SPREMNI ZA

NOVU AVANTURU?

Lagana opuštajuća vožnja kao u limuzini... ili sportska vožnja kao u nekoj jurilici... ili pak prava Offroad avantura! Za to sve inače trebate tri tipa vozila ili ipak samo jedan motocikl - novi 1190 Advenutre! Maksimalno opremljen sa novim tehnološkim rješenjima nudi upravo sve to u jednom!

STANDARDNA OPREMA:

NOVI KTM 1190 ADVENTURE

Trenutno najsigurniji motocikl na tržištu zahvaljujući inovativnom BOSCH sustavu stabilnosti - MSC (Motorcycle Stability Control), 150 KS (110 KW/230 kg sa punim spremnikom 23lit), C-ABS / Traction control sa 4 moguća podešenja, servisni intervali svakih 15000 km, antihopping spojka, On Board Computer, LED dnevno svjetlo i žmigavci, podesiva ergonomija, elektronski podesiv ovjes... više na www.moto-spica.hr

facebook.ktm.com

Generalni zastupnik za RH: MOTO-ŠPICA d.o.o. VARAŽDIN tel. 042/230248. Ovlašteni distributeri: ZAGREB VIKTOR MOTOSPORT, tel. 01/3881-989 RIJEKA MARCEL svibanj/lipanj 2014. MOTO PULS y MOTO, tel. 051/621-818 PULA SCHIRA MOTO, tel. 052/383-308 ŠIBENIK-BRODARICA MOTO BEAN, tel. 022/351-940 MAKARSKA AFRIKA MOTO, tel. 021/ 610 016

DoDir

NoVi

raskoši!

www.suzuki.hr

KARLOVAC Novema Nova, Draganić 30/1 Tel.: 047 715 930

PULA Motor Teh Auto, Stiglicheva 24, Tel.: 052 540 422

FULL CONTACT y NAJMOTOFOTO OTKA

ENA F

AĐ NAGR

ata

pretpl

Oliver Herceg, Slatina

Dominik Štefović, Nova Rača

Kornelije Rajnović, Virovitica

Tomislav Tremski, Koprivnica

Silvija Vrđuka

set ul

Nada Donadić, Zadar

Mario Ivić, Zagreb

SET ULJA

VAM POKLANJAJU

A FOT

AĐEN

NAGR

JEDNOGODIŠNJA PRETPLATA

Fotku poslati na adresu redakcije: MOTO PULS Davora Zbiljskog 16 10000 Zagreb (za Naj moto foto) ili na e-mail: najmotofoto@motopuls.hr *nagrade podići u redakciji u roku od 60 dana

svibanj/lipanj 2014. MOTO PULS y

AKTUALNO y TRŽIŠTE

Ljepota statistike je u očima promatrača, pa tako Hrvatska čini zanemariva 4 promila europskog tržišta motocikala i skutera, ali se istovremeno i drži negdje pri sredini poretka prodajom po glavi stanovnika. Moglo bi se čak zaključiti da i predvodimo europske trendove, šteta samo što su oni dosad bili negativni

Što u Europi znači naša mala kap?

PIŠE: TOMISLAV BEŠENIĆ FOTO: SCHEDL R.

ad je nekadašnji ministar financija negdje pri kraju 2008. bahato tvrdio kako Hrvatska neće osjetiti posljedice svjetske krize (?!), surova stvarnost mu se, kao i obično, ubrzo nasmijala u brk. Kao da je baš ta glupost bila kap koja je prelila čašu kozmičkog strpljenja, od te je njegove vizionarske izjave naglo sve krenulo nizbrdo, a, nažalost, malo gdje je to tako brutalno vidljivo kao na tržištu motocikala i skutera. Sa svime ostalim i taj smo dio loše statistike uvezli iz Europe, uz bitnu razliku da se pad tržišta u našem slučaju može opisati i kao slobodan

2.297.615

2.689.885

+17%

2.656.774

-1%

pad. Naime, dok se EU tržište vozila na dva kotača od 2008. do danas bolno prepolovilo, u Hrvatskoj je prodaja pala nevjerojatnih 81,5%. Dakle, trenutno se ne prodaje ni petina onoga što se prodavalo prije pet godina, uz daljnji negativni trend pada od dvadesetak posto godišnje. Osjetno bolje od nas je prošla i problematična Grčka, gdje je tržište palo za „samo“ 70%. Budući će uskoro biti i godinu dana od ulaska Hrvatske u Europsku uniju, nije zgorega pogledati gdje nam je u tom društvu mjesto po pitanju motoristike, pri čemu su nam kao orijentir poslužili službeni podaci Europskog udruženja proizvođača motocikala (ACEM). Jasno,

-5% -20%

2.027.618

1.788.879

-12% 28.596

-13%

1.493.526

-14%

+5%

23.003 19.995

1.707.559

-5%

+18% +15%

-46%

cca. 1.300.000

27.148

PAD PRODAJE 2008. - 2013. EU 49,4% HR 81,5%

2.526.413

Njima GS, nama Fly

15.287

-39%

9.293

8.078

-20%

6.447

-18%

cca. 5.300

-13% IZVOR PODATAKA: ACEM

2005. 2006. 2007. 2008. 2009. 2010. 2011. 2012. 2013.

22 y MOTO PULS svibanj/lipanj 2014.

kad je sama proizvodnja u pitanju, u statistici nas uopće nema, no i bez nas se broj motocikala s oznakom „Made in Europe“ od 2006. do 2013. godine i više nego prepolovio, prvenstveno zatvaranjem izdvojenih pogona u Španjolskoj i Francuskoj, ali i postupnim preseljenjem proizvodnje na istok. Kad je pak prodaja u pitanju, tu se još uvijek, bez obzira na dramatičan pad, držimo nešto bolje nego što se to na prvi pogled čini. Istina, zadubimo li se u apsolutne podatke za 2012. godinu (za 2013. nekoliko „sporijih“ članica nije na vrijeme dostavilo podatke, što, dakako, uključuje i Hrvatsku), sa 6.447 prodanih mopeda, motocikala i skutera činilo smo zanemariva 4 promila tržišta EU, koje je u tom trenutku brojalo 1,5 milijuna primjeraka. No, stvari postaju nešto pozitivnije kada se malo poigramo sirovim brojkama i stavimo ih u kontekst broja stanovnika. Iz te smo perspektive još uvijek motoristička zemlja. Dakako, tu treba uzeti u obzir da dobar dio teritorija otpada na mediteransku klimu, a i da su općenito vremenske prilike pogodnije za vožnju na dva kotača nego na sjeveru kontinenta, no to u još većoj mjeri vrijedi i za Portugal,

pa ne kaskamo previše za njime. Štoviše, sa 1.500 novih motocikala i skutera na milijun stanovnika bliže smo sredini tablice nego njezinom dnu te smo kao takvi daleko razvijenije tržište od većine zemalja bivšeg bloka, uključujući tu i relativno jake ekonomske igrače kao što su Češka i Slovačka. S druge strane, primjetno smo lošiji od Slovenije, da i ne spominjemo ekonomski razvijeniji dio Starog kontinenta, gdje se na milijun stanovnika nerijetko proda i više od četiri tisuće motoriziranih prometala na dva kotača. Nažalost, slika se dodatno pogoršava kad vidimo strukturu tržišta. Naime, u Hrvatskoj skoro dvije tre-

GODIŠNJA PRODAJA NOVIH MOPEDA, SKUTERA I MOTOCIKALA NA MILIJUN STANOVNIKA Austrija Danska Hrvatska Italija Litva Nizozemska Njemačka Rumunjska Portugal Slovačka Slovenija

<50 ccm 2.480 1.930 940 850 320 4.080 620 140 310 280 1.340

>50 ccm 2.920 350 560 3.380 75 630 1.580 25 1.630 355 1.020

Ukupno 5.400 2.280 1.500 4.230 395 4.710 2.200 165 1.940 635 2.360

HR TRŽIŠTE U 2014.

Ipak se pokreće?! U prva četiri mjeseca ove godine prodaja motocikala u Hrvatskoj porasla je za čak 32%, a skutera, uz pomoć HP-a, za više od 50%. Oporavlja se i prodaja u Europi

TOP 10 NAJPRODAVANIJIH MODELA U EUROPSKOJ UNIJI I HRVATSKOJ EUROPA BMW R 1200 GS Peugeot Kisbee 50 Vespa LX 50 Yamaha X-Max 125 Yamaha T-Max Honda SH 150 Romet GY 50 Honda SH 300 Kymco Agility 50 Piaggio Zip 50 2T

21.151 10.971 10.739 10.524 10.502 10.357 9.257 9.086 7.800 7.607

ćine prodaje otpada na modele do 50 ccm. Na razini Europske unije na tu najpristupačniji kategoriju otpada manje od trećine prodaje, na onim najbogatijim tržištima u pravilu i daleko manje od toga, s izuzetkom Nizozemske i sličnih zemalja gdje vožnja mopeda nije stvar besparice već duboko ukorijenjene kulture štedljivog prometovanja. Stvari postaju još zanimljivije kad pogledamo deset najprodavanijih modela u 2013. godini. U Europi se nevjerojatnim hitom pokazao BMW R 1200 GS, koji se najbolje prodavao i u Hrvatskoj (ako izuzmemo Hondu Pan European za potrebe policije), no tu nije bio ni blizu ula-

1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10.

HRVATSKA Piaggio Fly 50 Baotian BT 50 Kymco Vitality 50 Piaggio Beverly 350 Piaggio Typhoon 50 Yamaha Neo’s 50 Longjia LJ 50 Yamaha X-Max 250 Aprilia SR Motard 50 Kymco Agility 50

330 247 222 184 184 149 139 120 119 111

PROIZVODNJA MOTOCIKALA U EU 2006. 2012. Razlika Italija 708.550 330.000 -53% Njemačka 106.340 101.690 -4% Austrija 69.045 76.575 +11% Francuska 232.427 56.963 -75% Španjolska 253.710 44.019 -83% V. Britanija 42.078 20.590 -51% Ostali 1.613 2.319 +43% Ukupno 1.413.763 632.156 -55%

ska u Top 10, a kamoli tome da stoji na vrhu poretka. U Hrvatskoj je na prvom mjestu maleni Piaggio Fly 50, a to što unutar deset najprodavanijih nema ni jednog motocikla i nije velika anomalija, budući su i na razini EU iza spomenutog GS-a poredani samo skuteri. Međutim, u Hrvatskoj bode oko što na tom popisu samo Piaggio Beverly 350 i Yamaha X-Max 250 razbijaju monopol pedesetica. Kad tome pridodamo kako je riječ o onim jeftinijim modelima iz klase 50, koji se mahom proizvode u Kini, teško je povjerovati da smo još prije nekoliko godina bili tržište u ubrzanom razvoju. Sad predvodimo one koji svakoga dana u svakom pogledu sve više nazaduju. No nije li tako u skoro svemu? n

ako je subjektivni dojam da je ekonomska situacija sve gora, statističari nas uvjeravaju da od početka ove godine u Hrvatskoj rastu i industrijska proizvodnja i potrošnja, a u prilog ovom potonjem ide i skok prodaje skutera i motocikala. Nakon pet godina strmoglavog pada tržište je u prva četiri mjeseca ove godine konačno u plusu - i to debelom - bez obzira na to što je travanj bio relativno hladan i kišovit te kao takav nimalo stimulativan za kupnju. Posebno veseli rast prodaje od 32% u segmentu motocikala. Najveći dio tog rasta donijela je Yamaha, koja je pojavom ekonomične i uzbudljive serije MT i više nego udvostručila prodaju, a značajan skok su ostvarili i BMW, zaslugom GS-a, kao i KTM s novim Super Dukeom i još svježim Adventureom. Ostale viđenije marke vrte se oko prošlogodišnjih brojki, s izuzetkom Honde, koja je na visokom drugom mjestu, ali im je svejedno pala prodaja na ime toga što su u prošle godine

u istom razdoblju policiji prodali 43 Pan-Europena, a ove godine samo 15. Ako izbacimo te policijske primjerke iz računice za ovu i prošlu godinu, onda dolazimo do zaključka da je u prva četiri mjeseca ove godine prodaja motocikala rasla za čak 64%. Šteta što je još uvijek riječ o relativno malim apsolutnim vrijednostima. Istovremeno, tržište mopeda i skutera je raslo po stopi od 53% te je tako u prva četiri mjeseca prodano respektabilnih 1240 primjeraka, no tu je situacija ipak nešto manje optimistična. Naime, više od trećine te prodaje čini Piaggio Liberty 50, koji je u 460 primjeraka isporučen Hrvatskoj pošti i da nije bilo

tog vjetra u leđa, prodaja skutera i mopeda bila bi na razini prodaje u istom razdoblju lani, čak i nešto manja. Gledano po markama, Piaggio je i dalje na vrhu, no značajno je rasla i prodaja drugoplasirane Yamahe i sada trećeplasiranog Kymca. Da se možda sve konačno pokrenulo na bolje potvrđuje i porast prodaje u Europskoj uniji. Nakon stagnacije u siječnju trendove su preokrenuli veljača i ožujak, pa je tako u prva tri mjeseca ove godine prodaja motoriziranih vozila na dva kotača porasla za 10,3%, a ako gledamo samo motocikle, onda taj rast iznosi ohrabrujućih 18,3%. n

PRODAJA MOTOCIKLA U HRVATSKOJ 1. 2. 3. 4. 5. 6 7. 8. 9. 10.

Marka Yamaha Honda BMW KTM H-D Ducati Suzuki Aprilia Kawasaki Keeway Ostali Ukupno

1.1. do 30.4. 2014. 82 37 32 21 16 9 8 6 4 4 22 241

1.1. do 30.4. 2013. 38 53 18 12 18 8 4 7 5 0 38 201

BROJ REGISTRIRANIH MOPEDA, SKUTERA I MOTOCIKALA

27.500 manje registriranih

a 157 tisuća registriranih mopeda, skutera i motocikala Hrvatska je na 16. mjestu u Europskoj uniji, što nas čini natprosječno motoriziranom zemljom budući smo po broju stanovnika na 20. mjestu. Ipak, dok broj registriranih vozila na dva ko-

tača u EU lagano raste, u Hrvatskoj se naglo smanjuje. Vrhunac od 184.483 dosegnut je 2009., iduće godine je broj registriranih „dvokolica“ smanjen za 8 tisuća, da bi nakon samo blagog pada u 2011., ukupna brojka naglo potonula na 156.981 u 2012. godini. Dakle, u

samo 3 godine broj registriranih vozila na 2 kotača smanjen je za 27.502 i ako se nastavi tim tempom, uskoro bi nas moglo biti manje od traktorista, što najbolje govori o urbanoj slici Hrvatske. Isto tako, uobičajene priče o uspješnim naporima policije u smanjenu broja stradalih treba uzeti sa zrnom soli i promatrati ih u i kontekstu toga da nas jednostavno ima manje u prometu. n

svibanj/lipanj 2014. MOTO PULS

y 23

AKTUALNO y PISTA GROBNIK Tribine su prije tri desetljeća postavljenje kao privremene

Šantić kao Mamić Niti ove se godine neće investirati u Grobnik, a njime i dalje upravljaju ljudi koji priznaju da nemaju novce, pa rade po principu dok ide - ide. Općina Čavle dala je Grobnik u ruke grupi ljudi iz MK Kvarner, koji tu vide svoj interes, no ne i interes države kao vlasnika. A Riječani tvrde da je mogućnost ulaska motorista u moto klub Kvarner ista kao ulazak navijača u nogometni klub Dinamo PIŠE I SNIMA: ŽELJKO PUŠĆENIK

robnik je stara priča koju nam je sve teže slušati. Vozili smo se po njoj i prije nego je došla cijela tamošnja ekipa na čelu s njihovim sadašnjim direktorom Šantićem. Često smo pisali o propadanju piste i šteti koja se godinama nanosi Grobniku, ali to nažalost nije polučilo osobitog uspjeha. Očito su interesi tamošnjih moćnika jači od interesa hrvatskih građana. Tek su na naše brojne napise uspjeli u WC-ima stare čučavce zamijeniti novima te obojiti ogradu i gume oko piste. No, najvažniji od svega ipak je asfalt. Danas se s Grobnika ljute kad im spomenemo asfalt kao prioritet. Uzalud čelnici Automotodroma d.o.o. svake godine iznose planove kako će izgradi-

ti novu upravnu zgradu i boksove, kad je asfalt najveći problem. Pista propada, a čini se da to i odgovara ljudima koji upravljaju jer jedino tako mogu njome upravljati. Kada bi se kojim slučajem i našao investitor, on bi želio prije svega i upravljati uloženim novcem, a onda bi to bio kraj za MK Kvarner. Inače, Moto klub Kvarner vlasnik je tvrtke Automotodrom Grobnik d.o.o., koja je od Općine Čavle dobila u najam pistu Grobnik za šaku kuna, a općini je pak država Hrvatska prepustila odlučivanje o koncesiji. Paradoksalno je da Hrvatska, koja je izgradila pistu, nema nikakve koristi od novca uloženog u nju. Naravno, država je uloženi novac ubrala od građana, pa je razumljiva i njihova briga što će biti s državnom imovinom.

Zašto je Motohappening preselio na Marof? O ve je godine popularni Motohappening privremeno promijenio lokaciju i s Grobnika preselio na Novi Marof. Razlog preseljenja je poslovna politika novog direktora Grobnika Zdenka Šantića, koji po mišl-

jenju mnogih proteklih nekoliko godina upropaštava Grobnik i svojim idejama tjera stare organizatore na druge piste. Otkako je došao na tu funkciju trudi se otkazati Motohappening te je svake godine postavljao nove uvjete,

24 y MOTO PULS svibanj/lipanj 2014.

sve dok kao organizatori nismo rekli: Sada je dosta. U konkretnom slučaju on inzistira na povećanoj cijeni najma piste organizatorima Motohappeninga uz koju organizator svojim posjetiteljima ne može naplatiti trening is-

Cinični pozivi investitorima Da stvar bude smješnija, sadašnji direktor Automotodroma Zdenko Šantić u najnovijem intervju koji je dao Novom Listu poziva sve investitore da ulože po pedesetak milijuna kuna i da će tako moći tek suodlučivati s njim o načinu upravljanja. Zašto Općina Čavle nije direktno tražila investitora, već je tako vrijednu imovinu dala grupici ljudi koja nema novac - nije posve jasno. Inače, MK Kvarner, koji je dobio pistu u najam, nema svojih stalnih trkača, pa je od velikog kluba ostala samo udruga građana, odabranih. MK Kvarner je izgubio i organizaciju auto utrka i svih uglednijih međunarodnih priredbi, a po riječima mnogih upućenih ne možete se u njega niti učlaniti, jer bi onda novi članovi mogli preglasati aktualne politi-

pod 100 eura po vozaču, dok istovremeno samo dan prije i dan poslije te priredbe u samostalnoj organizaciji Šantić bez srama ruši cijenu na 50 eura. Osim toga, obećaje organizatorima, pa i nama, da će im u slučaju kiše ili snijega dati popust, ali se u tom slučaju na kraju izvlači i pere ruke od svega jer je akontaciju uzeo na početku godine. Zbog

čare koji su u njemu već godinama. Riječani s Grobnika tvrde: “Probajte se učlaniti u MK Kvarner. To će biti teže svima vama nego Šimiću, Mariću, Bišćanu i Bobanu u GNK Dinamo.” Istina, situacija je gotovo identična s nogometnim klubom Dinamo, koji radi kao udruga. Uzaludna je borba Šimića, Bišćana, Marića, Šokote i Bobana za Dinamo po principu jedan član - jedan glas. Tako bi Dinamo ispao iz ruku grupe ljudi koja sada njime upravlja i dijeli si međusobno funkcije, a pripao bi građanima koji ga i financiraju preko gradske uprave. Kako si je Mamić ustrojem u Dinamu zagarantirao vlast u najvrjednijem hrvatskom klubu, tako Črnjar, Čatoš, Šantić i Eškinja drže vlast u udruzi MK Kvarner. Mnogi bi mogli izvući još poveznica između direktora Grobnika Šantića i čelnika Dinama Zdravka Mamića te njihovog načina upravljanja ta dva za hrvatsku bitna subjekta.

Zašto je Ecclestone odustao od piste? S druge strane “insideri” nas uvjeravaju kako je direktor Zdenko Šantić samo dirigentska palica predsjednika MK Kvarner Mladena Črnjara, koji je slučajno i ravnatelj javne ustanove Zavod za prostorno uređenje Primorsko Goranske županije - Rijeka. Gle

takvog ponašanja organizatori godinama malo po malo okreću leđa Grobniku i odlaze dalje. Zauvijek su otišli stalni organizatori Jura racing, Tehno team i drugi, a s njima i turisti koji su punili apartmane turističke zajednice Općine Čavle. Osim toga, izigravaju se domaći organizatori koji plaćaju porez, dok strani organizatori mahom uz

njihovo “okretanje glave” mogu pistu iznajmljivati i naplaćivati bez izdavanja računa, o čemu je pisao i Auto klub. Neki pak strani organizatori mogu raditi s njima samo na postotak, a drugi ne mogu. Dok Grobnik ne promijeni politiku, istu za sve, ili dok Zdenko Šantić ne ode s te funkcije, Motohappening se neće vratiti na Grobnik. n

Asfalt je star preko 30 godina i trebao bi biti prioritet. Tri desetljeća naplate ulaznica s piste nije otišlo u bitne investicije. Gdje su otišli ti novci?

čuda. Umjesto da je glavni promotor ulaganja u uređenje piste, on je po svemu sudeći godinama glavni kočničar ulaganja u automotodrom. A tko može glavnom čovjeku za prostorno uređenje u Rijeci uzeti pistu ispred nosa i onda tražiti dozvolu od tog istog čovjeka za uređenje piste? Postavlja se vječno pitanje zašto je Bernie Ecclestone odustao od piste? Pogađajte.

Ideja o Superbikeu samo u glavama funkcionera Još se čuju glasovi prepotentnih političara kako će na Grobnik dovesti Superbike natjecanje i kako će im gospodin Eškinja kao funkcioner FIM-e u tome pomoći. Svakom iole razboritijem jasno je da bez ulaganja u asfalt ničega više neće biti. Asfalt je na Grobniku star čak 36 godina. Kako na Grobniku vide budućnost? U spomenutom intervju u Novom Listu Šantić se obraća “zlonamjernima” i nudi im menadžersku priliku da dođu s novcima i daju ih njima, a što će im oni ponuditi ne spominje. Suodlučivanje? Ne spominje bi li menadžer koji uloži novce mogao naposlijetku odrediti i direktora. Tko je on da proziva menadžere da se obrate njemu? On je prije svega najmoprimac čiji klub nije ispoštovao niti namješteni ugovor o zakupu. Neka Općina Čavle kao nositelj natječaja raspiše javni i sada međunarodni natje-

čaj na koji se neće moći javiti samo MK Kvarner, već svi zainteresirani. Jedino tako se mogu javiti ozbiljni investitori. To muljanje ispod stola je i otjeralo Ecclestona.

Gubitak vrijednosti Nitko ne govori koliku su vrijednost objekta u ovim godinama upropastili. Koliko je Grobnik vrijedio kad ga je preuzeo MK Kvarner, a koliko vrijedi danas? Kakve je onda imao manifestacije, a kakve ima danas? Tko se još sjeća Svjetskog prvenstva? Vjerujemo da bi druge firme općini Čavle donijele više novaca od ove koja sada upravlja. Nekad je Grobnik bio zauzet 300 dana u godini i nije bilo slobodnih termina za nove organizatore, a danas termina ima koliko želite. Ali to nije uvjetovano domaćom krizom, kako će oni reći, jer su gotovo svi organizatori stranci, a Europa je već odavno izašla iz recesije. Osobito Njemačka, čiji su gosti najčešći.

Gdje su danas hrvatski vozači? Paradoksalno je da je MK Kvarner dobio pistu kao klub koji nema ni jednog stalnog vozača na natjecanjima. Po našem mišljenju Automotodrom Grobnik svojom neaktivnošću ubija hrvatski brzinski sport. Domaći vozači danas se mogu nabrojati na prste i nema mladih vozača. A s ovakvim objektom trebalo bi ih biti. n

marinetech.hr nautika@vijci.com

svibanj/lipanj 2014. MOTO PULS y

NAGRADNA IGRA y NAJMOTOCIKL 2014

Kristalnu plaketu za Najskuter 2014. za Piaggio Hrvatsku iz Splita uručili smo članu uprave i direktoru Nikoli Poliću

Vladimir Križetić iz Zagreba svoju je nagradu prepustio djevojci, pa je ona izabrala žensku jaknu Moto Puls.

Ispred uvoznika Yamahe, tvrtke TM Zagreb, priznanje za Najmotocikl 2014. i Najčetverocikl 2014. preuzeo je voditelj prodaje Nenad Cipriš

UVOZNICIMA ZA ČIJE STE PROIZVODE GLASALI URUČILI SMO KRISTALNE PLAKETE, A NAJSRETNIJIMA NAGRADE

YAMAHA I PIAGGIO NAJPOŽELJNIJI U 2014.

Mladen Strahija iz Preloga po nagradu set za čišćenje Ducati - poslao je kćer koja će sa zadovoljstvom oprati njegov motor

espa Primavera 125, čiji smo test objavili u siječanjskom izdanju Moto Pulsa, zaslužna je za odlazak kristalne plakete u Split za Piaggio Hrvatsku, dok je Yamaha pokupila čak dvije nagrade: za Najmotocikl 2014. i Najčetverocikl

2014. Iako je to četvrti put da ste najviše glasova dali za jedan Yamahu četverocikl, Yamaha je dobila i nagradu za najpoželjniji hrvatski motocikl po prvi put otkako se organizira ovaj izbor. Dobitnici nagrada nisu krili svoje oduševljenje. n

Denis Tomić iz Zaprešića nije mogao sanjati bolju nagradu: kako ima tetoviran Yamahin logo na lijevoj ruci, Yamahina jakna mu savršeno pristaje

ULTIMATE ADVENTURE

MC 38

Nove radialne gume.

Maxi scooter gume www.mitas-moto-radial.com

26 y MOTO PULS svibanj/lipanj 2014.

www.savatech.si

MC 28

MC 29

KALENDAR y MOTOSUSRETI 2014. 08.05. 08.05. 09.05. 09.05. 10.05. 15.05. 16.05. 16.05. 16.05. 16.05. 16.05. 17.05. 17.05. 23.05. 23.05. 23.05. 24.05. 30.05. 30.05. 30.05. 30.05. 06.06. 06.06. 06.06. 06.06. 06.06. 07.06. 07.06. 07.06. 12.06. 13.06. 13.06. 13.06. 13.06. 13.06. 14.06. 14.06. 14.06. 20.06. 20.06. 20.06. 20.06. 20.06. 20.06. 20.06. 20.06. 21.06. 27.06. 27.06. 27.06. 27.06. 27.06. 27.06.

SVIBANJ

MK STAAARI ROKERI - Umag FJAKA MUSIC FESTIVAL - Split MK BROD - Slavonski Brod MK EASY RIDERS - Lonjica USPOMENA - Kaštel Sućurac MK CRAZYHILL RIDERS - Ludbreg MK GRIFFONS - Malinska MK BULLS - Pleternica TWINHORN MC - Pula MK ŠID - Šid (SRB) MK SILVER WINGS - Brčko (BiH) MK KISELJAK - Kiseljak (BiH) MK DUSTY BOOTS - Zagreb MK IRON GHOSTS - Sveta Nedelja MK RACING - Našice MK BIKER BOYS - Puračić (BiH) MK PEGASUS - Drenovci MOTO I OFF ROAD KLUB SV. IVAN ZELINA - Sv. Ivan Zelina AMK ZMAJEVI - Bužim (BiH) MK KOMPRESIJA - Đakovo MK PIRATES - Novigrad

LIPANJ

MK LUTALICE - Gračanica (BiH) MK PRNJAVOR 07 - Prnjavor (BiH) MK HIGHLANDERS - Brajdice MK DUHOVI - Nova Bila (BiH) MOTO RACING KLUB SENJ - Senj MK BEZKINTOS - Velika Paka MK GOSPODARI VJETRA - Otok TUR BIKERS MC - Rakitovec CROATIA HARLEY DAYS & 23 H.O.G. EUROPEAN RALLY - Biograd MK STORMRIDERS - Knin MK ĐAKOVO - Đakovo MK MOĆNICI - Vrgorac MK BISTRA - Gornja Bistra MK PANTERI - Stari Martinac (BiH) MK KOCKARI - Dubrava(Vrbovec) MK NOMAD TRASH - Mokrice (Oroslavje) MK OLD RIDERS - Zagreb MK VILLAGE RIDERS - Gradište MK ROOSTERS - Koprivnica MC DUHOVI - Kostajnica (BiH) MK PADRINO - Jajce (BiH) MK BLACK POINT - Šišan MK BISTRA - Bistra MK ZMAJ - Gradačac (BiH) MK BIG CHIEF - Petrinja MK DARUVAR - Daruvar MK REBORN - Dugi Rat MK CRUSADERS - Križevci MK OSIJEK - Osijek MK BIGESTE - Ljubuški (BiH) MK FUGITIVES - Samobor MK JAL - Ivanec

4 dana 3 dana 3 dana 3 dana 1 dan 3 dana 2 dana 3 dana 3 dana 3 dana 3 dana 1 dan 1 dan 3 dana 3 dana 3 dana 1 dan 2 dana 2 dana 2 dana 2 dana 2 dana 3 dana 3 dana 2 dana 3 dana 1 dan 2 dana 2 dana 4 dana 3 dana 3 dana 3 dana 3 dana 3 dana 1 dan 1 dan 1 dan 3 dana 2 dana 2 dana 2 dana 3 dana 3 dana 3 dana 2 dana 1 dan 3 dana 3 dana 3 dana 3 dana 2 dana 3 dana

SRPANJ 04.07. 04.07. 04.07. 05.07. 11.07. 11.07. 11.07. 11.07. 12.07. 18.07. 18.07. 18.07. 18.07. 18.07. 24.07. 25.07.

MK EAGLE - Grude (BiH) MK STARA KARABAJA - Bihać (BIH) MK GRUNF - Brčko (BiH) MK JASTREB - Jastrebarsko MK PRIGORJE i MK DUSTY BOOTS Belovar MK STRMAC-DIABLO - Strmac HMK OTOČAC - Otočac MK BOMBELLES - Vinica MK PAKLENA BRAĆA - Rajevo Selo MK THE CROWS - Novi Travnik (BiH) MK SKORPION - Laktaši (BiH) MK FENIX - Bosanska Krupa (BiH) MK VINKOVCI -Vinkovci MK GRIZZLY - Drvar (BiH) MK ŠIROKI - Široki Brijeg (BiH) MK POSKOK - Slunj

2 dana 3 dana 3 dana 2 dana 2 dana 2 dana 3 dana 3 dana 2 dana 3 dana 3 dana 2 dana 3 dana 3 dana 3 dana 3 dana

KOLOVOZ 01.08. 01.08. 01.08. 02.08. 04.08. 08.08. 08.08. 08.08. 08.08. 15.08. 15.08. 16.08. 22.08. 22.08. 30.08. 30.08.

MK UNAMOTORI - Cazin (BiH) MK VUKOVI - Livno (BiH) MK NIGHT RIDERS - Odžak (BiH) MK CVELF - Gunja MK TENEN - Knin MK BIJELJINA - Bijeljina (BiH) MK PUSTINJSKE LISICE - Buzim (BiH) MC STREETRUNNERS - Sinj MK VJEŠTICE - Ogulin MK PAKLENI VOZAČI - Bos.Krupa (BiH) MK NIGHTMARES - Slavonski Brod MK GORAŽDE - Goražde (BiH) MK ŽUPANJA - Županja HOLLISTER MC Ch. ZAGREB - Orešje MK CASTLE RIDERS - Slovenska Vas (SLO) MK LISICE - Slakovci

3 dana 3 dana 3 dana 1 dan 1 dan 3 dana 3 dana 3 dana 3 dana 3 dana 3 dana 1 dan 2 dana 3 dana 2 dana 2 dana

RUJAN 05.09. MK STARI GRAD - Samobor 06.09. MK DRACHENBURG - Kozje (SLO) MINERS MC VARAŽDIN CREW 06.09. Varaždin 12.09. MK SALINES - Tuzla (BiH) 13.09. CC ČAPLJE - Slavonski Brod 19.09. MK TEMPLARS - Vrsar 20.09. MK EASY RIDERS - Lonjica 26.09. MK OMIŠKI GUSARI - Omiš

2 dana 1 dan 1 dan 3 dana 1 dan 3 dana 1 dan 3 dana

LISTOPAD 04.10. MK DUGO SELO - Dugo Selo

1 dan

STUDENI 07.11. MK PIRATES - Momjan

2 dana

PROSINAC 20.12. HOLLISTER MC Ch. SPLIT - Split

2 dana

svibanj/lipanj 2014. MOTO PULS y

EGZOTIKA y INDIJA Atraktivni Hero Hastur 620 namijenjen je tržištima u razvoju, dok bi nostalgični Royal Enfield Continental GT trebao privući europske kupce

MADE IN INDIA PIŠE: TOMISLAV BEŠENIĆ

NAJVEĆE SU TRŽIŠTE NA SVIJETU, IMAJU POLA KTM-A I BIVŠEG BUELLA, UMALO SU KUPILI DUCATI, PROIZVODE NOVI HARLEY-DAVIDSON STREET 750, A USKORO ĆE I BMW MODELE MANJE ZAPREMINE. KAD SU MOTOCIKLI U PITANJU, INDIJA NIJE SAMO ROYAL ENFIELD ILI LML. INDIJA JE NOVA KINA, SAMO BITNO BLIŽA I ZANIMLJIVIJA EUROPSKOM KUPCU

zgleda kao sasvim uobičajena i vrhunski producirana reklama. Dvije prekrasne djevojke manekenskog stasa i europske ljepote erotizirano zabacuju kosu i razgovaraju na terasi očito popularnog kafića. Govore tečnim engleskim, no mjesto radnje bi sasvim lako mogao biti i Pariz. Jedna se hvali drugoj kako ima novog i savršenog dečka, koji je upravo kupio novi i savršeni moto-

HERO

cikl. U istoj stotinki sekunde mijenja se kadar i gledamo spomenutog mladića kako s osmijehom juri kroz zavoj. Otvorena jet kaciga otkriva njegovu tamnu kožu i, rekli bismo, naglašeno preplanulo lice i pitamo se je li to dečko malo predugo ostao u solariju ili možda reklama ipak nije snimljena u Parizu nego, recimo, u Rimu? U Helsinkiju sigurno nije.

A onda krupni kadar otkriva da se vozi na nečem što podsjeća na kineski motocikl, dok iz pozadine dolijeće vrišteći logo modela i pripadajuća brojčana oznaka koja nam otkriva kako je riječ o „mrcini od 110 kubika“. A ne, to može biti samo Indija. Skupa i blještava reklama za jeftin i neupadljiv motocikl. Prosječan indijski motocikl ima između 80 i 150 ccm, raspola-

Nacionalni heroj

očevši kao proizvođač bicikala, Hero se od 1984. do danas nametnuo kao najveći proizvođač motocikala na svijetu, odnosno drugi najveći ako zbrojimo sve podružnice Honde na različitim konkurentima. Pritom je upravo Honda bila ključna za rast i razvoj tvrtke koja se donedavno i zvala Hero-Honda, sve dok brak iz interesa nije završio krajem 2010. godine, kada su indijski vlasnici ispla-

28 y MOTO PULS svibanj/lipanj 2014.

že sa 7 do 15 KS, dizajnom podsjeća na nedavno redizajniranu Yamahu YBR 125, stražnji ovjes je gotovo bez iznimke riješen preko dvostrukih amortizera, a naprijed se često nalazi minijaturna bubanj kočnica. S izuzetkom i ovdje poznatog Royal Enfielda, vrhunac ponude autohtonog indijskog proizvođača čine agregati od približno 200 ccm rezervirani samo za kakav „ekskluzivni“ custom, nazovi sportski model ili modernije oblikovani naked. Iako je, dakle, riječ o sporim, jeftinim i ne baš lijepim motociklima, oko njih se vrti golemi novac. Toliki novac da su njihovi proizvođači prerasli čak i okvire Indije te mjerkaju nove prilike daleko od obala Indijskog oceana. Zdrav temelj svega je ogromno domicilno tržište, koje je nedavno preraslo i ono kinesko i postalo najveće na svijetu. Naime, za razliku od Kine, gdje prodaja motocikala pada uslijed porasta standarda i čežnje za automobilima, ali i zato što se u sve većem broju

tili Hondi milijardu dolara kako bi preuzeli njihovih 25% udjela. Bio je to hrabar potez koji im je stvorio dva problema. Naime, Japanci su se nakon razvoda u potpunosti posvetili razvoju tvrtke Honda India, koja svake dvije godine udvostruči svoju prodaju. Istina, Hero je još uvijek uvjerljivo prvi, proizvodi 6 milijuna motocikala godišnje i drži 50% indijskog tržišta, no nakon uzastopnih godina velikog rasta prodaja im je u 2013. godini lagano pala. Osim toga, Hero sve donedavno nije imao

vlastiti razvoj, a pravo na korištenje Hondine tehnologije ističe im krajem 2014., nakon čega će morati plaćati skupe licence. Zbog toga su u međuvremenu osnovali vlastiti razvojni odjel, ali i uspostavili suradnju s europskim tvrtkama. Magneti Marelli razvija sustav elektronskog ubrizgavanja koji će dobro funkcionirati u svim klimama i s niskom kvalitetom goriva, bolonjski Engine Engineering je zadužen za dizajn, dok je austrijski AVL zadužen za novu generaciju pogonskih agregata. U potra-

LML je nekada proizvodio legendarnu Vespu za Piaggio. Odavno su prekinuli suradnju, a svoje „hipi“ replike ponovo nude i Europljanima

BAJAJ

Brak s KTM-om, afera s Kawasakijem

indijskom potkontinentu proizvodi modele prilagođene baš tom tržištu. Čak i Harley-Davidson tamo ima svoju tvornicu. Istina, u njoj su dosad samo iz kutija sastavljani Iron i Superlow 883 za indijsko tržište, kako bi se izbjegla carina od 60%, no od ove godine se tamo proizvode i potpuno novi modeli Street 500 i 750, koji će u sebi imati ugrađene i neke indijske dijelove, ali i koji će se izvoziti i u ostatak svijeta, s izuzetkom tržišta Sjeverne Amerike. Višestruko je proširio svoje kapacitete i nekoć britanski, a već dugo indijOni dolaze A sav taj sočni kolač dijeli samo ski Royal Enfield, koji Europljanima nekolicina domaćih proizvođa- prodaje nostalgiju, baš kao što LML, ča, plus japanska četvorka, koja na bivši partner Piaggio grupe, igra na zagađenih gradova zabranjuje ili ograničava promet, u Indiji bilježe stalni rast. I tu su sve popularniji jeftini automobili, no motocikli, mopedi i skuteri i dalje predstavljaju jedino efikasno prijevozno (i dostavno) sredstvo u zakrčenim gradovima. Vozila na dva kotača čine 77% tržišta, a to u zemlji s 1,2 milijarde živih duša znači da ih je prošle godine prodano skoro 14 milijuna. Otprilike deset puta više nego u najširem mogućem shvaćanju Europske Unije.

zi za gotovim tehničkim znanjem umalo su prestigli Audi u kupnji Ducatija, da bi prošle godine od Erika Buella otkupili 49% njegove nove tvrtke EBR. O važnosti te suradnje najbolje govori da je Hero na ovogodišnjem sajmu u New Delhiju predstavio čak 19 noviteta i koncepata, od kojih je 13 imalo potpis EBR-a. Među tim se konceptima našla i nekolicina onih koji djeluju zanimljivo na globalnoj razini. Hastur 620 je atraktivni streetfighter, kojeg bi trebao pokretati dvocilindrični agregat s posebnom izvedbom glave i kontrarotirajućim koljenastim vratilom. S ka-

zetnim mjenjačem, 80 KS i 160 kg, Hastur 620 predstavlja potencijalnog konkurenta Yamahi MT07 ili Kawasakiju ER-6n, no možda je još zanimljiviji koncept RNT 150, koji uvodi dizel agregate u svijet skutera. Planirana je i verzija s turbo-punjačem i elektro pogonom na prednji kotač, pri čemu je, u skladu s načinom prometovanja u Indiji i sličnim zemljama, RNT već u startu prilagođen za prijevoza tereta. Moći će se opremiti snažnijim generatorom i tako predstavljati mobilni izvor električne energije tamo gdje suvremena infrastruktura još nije stigla, a u tom se duhu

prednje LED svjetlo može skinuti sa skutera kako bi obasjalo neki skriveni kutak. Pogled u nešto dalju budućnost donosi i električni SimplECity, dok koncept Ion može stajati rame uz rame sa sličnim

ržeći 48% dionica austrijske marke, Bajaj je već duže vrijeme u ravnopravnom braku s KTM-om, no još uvijek znaju iznenaditi jedan drugog. Tako su se Indijci zagrcnuli od smijeha kada su pri dogovaranju proizvodnje modela Duke 125 i 200 Austrijanci ponosno spomenuli kako će im godišnje trebati isporučiti barem 10 tisuća primjeraka. Toliko motocikala oni proizvedu u samo jednom jedinom danu! Štoviše, iako se proizvodi u njihovom najmanjem pogonu u Chakanu, mali Duke popunjava nekih 1%

godišnjeg kapaciteta od 1.200.000 komada. Zanimljivo je da osim KTM-a 125 i 200 Duke - koji se ne proizvode nigdje drugdje te se od tamo izvoze u cijeli svijet - u pogonu u Chakanu za potrebe tamošnjeg tržišta nastaju i Kawasaki Ninja 300, kao i Ninja 650R, kod nas poznat kao ER-6f. U posljednje dvije godine ukupna se proizvodnja kreće oko 3,8 milijuna motocikala, od čega čak 1,3 milijuna otpada na izvoz, zahvaljujući tome što Bajaj pokriva Jugoistočnu Aziju, Bliski Istok, Afriku te Južnu i Srednju Ameriku. Iako glavninu prodaje čine modeli Discover, Platina

ili Boxer, koji su tipični indijski ekonomični motocikli, Bajaj se može pohvaliti da u svojoj ponudi, atipično za tamošnje proizvođače, ima i custom Avenger 220, ali i vizualno i koncepcijski moderan naked Pulsar 200 NS. Pogonski agregat se bazira na onome iz KTM-a 200 Duke, no Pulsar 200 NS je poseban po tome što ima čak tri svjećice u glavi. Svejedno, Bajaj je jedan od rijetkih indijskih proizvođača koji bilježi pad, te je odnedavno drugo mjesto na domaćem tržištu prepustio indijskoj podružnici Honde. n

japanskim halucinogenim vizijama. Prema toj zasad neostvarivoj ideji, gorive ćelije bi stvarale električnu energiju i pohranjivale je u obećavajućim litij-zrak baterijama, koje su tek u razvoju, a kao da to nije dovoljno, Ion

bi imao i posebnu izvedbu ovjesa, koja omogućuje zakretanje oba kotača. Pritom sam naplatak nema središnji dio i služi kao rotor, koji se beskontaktno, uz pomoć magnetske levitacije, okreće kroz donje hvatište ovje-

sa, koje služi kao stator. Zvuči previše maštovito da bi bilo moguće realizirati? Svakako, no znanje i moderna tehnologija se mogu i kupiti, a Hero grca u milijardama. I to dolara, a ne rupija. n

svibanj/lipanj 2014. MOTO PULS y

EGZOTIKA y INDIJA

ROYAL ENFIELD

Povratak engleskim korijenima

kartu emocija koje pobuđuje indijska Vespa. No, mogu li i ovdje nepoznate marke kao što su Hero, Bajaj, TVS ili Mahindra stići na europsko tržište pod vlastitim imenom? Vjerojatno bi mogle da baš hoće, no teško da bi im se financijski isplatila gnjavaža s ovdašnjim vrlo zahtjevnim kupcima i zato u budućoj ekspanziji pod vlastitim imenom prije svega ciljaju na Afriku ili Južnu Ameriku. Ipak, ako bi jednog dana odlučili pod svojim imenom zakoračiti i na Stari kontinent, naš je dojam da bi imali nekoliko ključnih prednosti u odnosu na ne baš uspjeli pohod kineskih marki motocikala. Za početak, ne postoji jezična barijera, budući indijski proizvođači sve odrađuju na engleskom jeziku. Banalni primjer prednosti koje to donosi nalazimo već i u nazivu modela. Dok je u kineskom slučaju obično riječ o neizgovorivom alfanumeričkom nizu koji podsjeća na mate-

TVS

ako je originalni engleski Royal Enfield sporo umirao 60-ih godina prošlog stoljeća, tako su alati za izradu njihovih motocikala postupno prebacivani u indijsku podružnicu, gdje je proizvodnja preživjela i do današnjeg dana. Čak i ako su u jednom trenutku bili poznati po proizvodnji motocikla s dizel motorom, indijska epizoda imena Royal Enfield uvijek se povezivala s modelom Bullet, kojeg su Indijci kroz godine neznatno dorađivali. Iako zapravo nikad nisu sasvim iščeznuli iz Europe, tek ih je nedavno jačanje retro trenda ponovo vratilo na ove meridijane. Nakon što su ih osuvremenili elek-

tronskim ubrizgavanjem goriva, disk kočnicama i elektrostarterom, jeftini i zastarjeli motocikli odjednom su postali poželjni moderni klasici, a odlučan korak ka oživljavanju stare slave predstavlja potpuno novi Continental GT. Od Bulleta 500 je preuzeta samo baza jednocilindričnog agregata, kojem je u ovom slučaju zapremina porasla na 535 ccm, pa tako Continental GT raspolaže s 29 KS pri 5.100 okr/ min, što ga čini najbržim Royal Enfieldom. Prekrasne linije café racera osmislila je britanska dizajnerska tvrtka, a na Otoku je osmišljen i čelični okvir i to u slavnoj radionici Harris. Oni su čak predvidjeli i ugradnju Öhlins ovjesa, no na kraju je Continental dobio dorađenu vilicu Bulleta, dok su dvostruki

matičku jednadžbu s četiri nepo- modela, u Indiji je samo nekoliciznanice, indijski motocikli ima- na domaćih marki i one svoju proiju globalno razumljiva imena kao zvodnju mjere u stotinama tisuća prišto su Karizma, Glamour, Impulse, Avenger, Discover, Apache… Isto tako, dok postoji više od stotinu kineskih proizvođača, koji prodaju na tisuće sličnih ili istih

za indijske pojmove mizernu proizvodnju od 50 tisuća motocikala iz 2010. u iduće dvije godine udvostručili, a sada s novim pogonima imaju proizvodni kapacitet od pola milijuna motocikala godišnje. Dovoljno je da se samo koji postotak od toga dokotrlja i do Europe, pa da Royal Enfield ponovo postane sila s kojom treba računati. n

mjeraka - i to na mjesečnoj, a ne na godišnjoj razini. To im daje ogromnu financijsku moć, ali i iskustvo borbe s jednako snažnim indijskim ili još jačim japanskim igračima, kao što je to, primjerice, Honda, koja trenutno drži drugo, a cilja na prvo mjesto na tržištu.

Kauboji i Indijci

Japanski proizvođači u Indiji imaju pogone iz kojih izlaze specifični modeli za tamošnje tržište. Zorni primjer toga je Yamaha Fazer 150

Osim toga, kineski proizvođači nemaju izravan odnos s kupcima, barem ne s onim europskim. Njih zanima samo da što više robe strpaju u brodski kontejner, prepuštajući buduće kupce na milost i nemilost lokalnim „gerila“ trgovcima, koji misle da se postprodajno zadovoljstvo odnosi na zadovoljstvo guranja novčanica u vlastiti džep. Indijski proizvođači se ipak izravnije posvećuju kupcima, što dokazuje i reklama s početka teksta, ali i činjenica da samo tvrtka Hero ima skoro 6 tisuća distributera i servisera.

Obećana ruka BMW-u S otprilike dva milijuna primjeraka godišnje TVS je četvrti najveći indijski proizvođač vozila na dva kotača, a tvrde da su pritom i među deset najvećih na svijetu. Ipak, riječ je o marki koja je „zapadnim demokracijama“ postala zanimljiva tek kad je objavljeno strateško partnerstvo s BMW-om. Prema tom dugoročnom ugovoru, dvije tvrtke

30 y MOTO PULS svibanj/lipanj 2014.

stražnji amortizeri marke Paioli. Ipak, tu su Brembo kočnice, Excel naplatci i Pirelli gume, što bi u kombinaciji s prekrasnim dizajnom trebalo zadovoljiti kriterije europskog kupca. Svejedno, svoje buduće planove ne temelje toliko na izvozu, koliko na postupnom razvoju indijskog tržišta, na kojem Royal Enfield drži čak 95% prodaje modela iznad 250 ccm. O stopi rasta u tom segmentu najbolje svjedoči da su

zajednički razvijaju potpuno nove modele zapremine manje od 500 ccm, koji će se proizvodili u Indiji, gdje će se prodavati pod imenom TVS, dok će nešto opremljenije varijante diljem svijeta imati značku BMW-a. Suradnja s BMW-om će im itekako dobro doći da obnove svoje paletu, koja je i po tamošnjim kriterijima poprilično

siromašna duhom. Sve se uglavnom svodi na elementarne motocikle zapremine manje od 125 ccm, pri čemu apsolutni vrhunac ponude predstavlja Apache RTR 180 sa 17 KS, koji za razliku od svoje braće ima disk kočnice, pa čak i ABS, a tu je i nešto moderniji dizajn, koji uključuje i digitalnu ploču s instrumentima. n

MAHINDRA

1 3

Buduća zvijezda?

a ovdašnjim su prostorima donekle poznati po terenskim automobilima, no Mahindra sve veće nade polaže i u vozila na dva kotača. U suradnji sa švicarskim Suterom imaju i vrlo brz Moto3 motocikl, s kojim na utrkama Svjetskog prvenstva sve češće konkuriraju i za mjesta na pobjedničkom postolju. Začudo, ti se sportski uspjesi nimalo ne preslikavaju na prodajnu paletu, pa tako uz nekoliko bezličnih skutera Mahindra proizvodi tek dva nimalo zanimljiva modela motocikla. U ovoj bi godini mogli proizvesti između 200 i 250 tisuća motocikala, što ih još uvijek svrstava u manje indijske proizvođače, no s pojavom novog modela Centuro stopa rasta se posljednjih mjeseci ne spušta ispod zastrašujućih 200%. n

Ne treba zanemariti da je Indija i fizički bliža Europi, što znači da bi transport trebao biti lakši, brži ili jeftiniji. Štoviše, kad smo prošle godine bili u KTM-ovoj tvornici, uvjeravali su nas da modeli Duke 125 i 200 do austrijske centrale putuju kamionom. Pritom tvrtka Bajaj, iz čijih pogona izlaze spomenuti modeli, nije samo izvor jeftinije radne snage, nego i strateški suvlasnik polovice KTM-a i dugogodišnji partner Kawasakija. Samim time imaju izravan pristup najmodernijim tehnologijama, kao i svim informacijama koje su potrebne za razumijevanje europskog kupca. Slično vrijedi i za Hero, koji je „promašio“ Ducati, ali je zato otkuS lijevanim naplatcima i prednjom disk kočnicom Bajaj Discover je nešto moderniji primjer indijskog „narodnog“ motocikla

pio polovicu EBR-a (bivši Buell), dok će TVS u suradnji s Bavarcima uskoro započeti proizvodnju potpuno nove palete modela ispod 500 ccm, koji će se prodavati pod značkom BMW-a. Istovremeno, Mahindra praktično ravnopravno konkurira KTM-u i Hondi u svjetskom Moto3 prvenstvu. I Royal Enfield ponovo jača svoje europske korijene, ali i navodne financijske veze s američkom Polaris grupom, koja u svom sastavu ima marke Victory i Indian. Hoćemo li jednog dana vidjeti i indijski Indian? Teško je reći, ali indijski Harley-Davidson već gledamo. Ako će, dakle, prosječnom europskom kupcu barem još neko vrijeme Hero, Bajaj, Mahindra ili TVS ostati egzotični pojmovi, za indijske će proizvođače prosječan i dozlaboga razmaženi europski kupac uskoro biti širom otvorena knjiga. I zgodan izvor zarade sa strane. n

KTM Duke 125-200 (1), Bajaj Pulsar 220 (2), Bajaj Avenger 220 (3), Hero Impulse 150 (4), Royal Enfield Classic 500 (5), Royal enfield Thunderbird 500 (6), Mahindra Centuro 110 (7), Yamaha R15 (8), Harley-Davidson Street 500-750 (9), Honda CB Trigger 150 (10), Kawasaki Ninja 650R (11), Hero HX 250R (12)

svibanj/lipanj 2014. MOTO PULS y

BMW R 1200 RT TEST PIŠE: MARKO GUZINA SNIMA: BORIS PUŠĆENIK

BMW R 1200 RT Obujam Deklarirana snaga Težina s tekućinama Cijena

1.170 ccm 125 KS (92 kW) 274 kg 156.385 kn

32 y MOTO PULS svibanj/lipanj 2014.

KRAJNOST ZLATNE SREDINE

OD SVOG POJAVLJIVANJA RT JE BIO SAN MNOGIH MOTO PUTNIKA JER JE OBJEDINJAVAO MNOGE POŽELJNE OSOBINE, A KROZ GODINE JE NJEGOV KULTNI STATUS MEĐU SKUPLJAČIMA KILOMETARA - KAKO ONIMA KOJI TO RADE IZ LJUBAVI, TAKO I PROFESIONALCIMA - SAMO RASTAO. NOVA GENERACIJA DONOSI ZNANE VOZNE OSOBINE TE POTENCIJALNU RAZINU LUKSUZA KOJA GA IZ MOTOCIKLA ZA POLICAJCE PRETVARA U MOTOCIKL ZA PLEMSTVO

ije trebalo biti posebno pametan ili posjedovati vidovnjačke sposobnosti na razini Vidovitog Milana pa da se nasluti dolazak novog RT-a. Novi agregat predstavljen u stasitom R 1200 GS imao je samo jedan put pred sobom, a taj je vodio upravo u RT. Ugradnju novog agregata u BMW-u su iskoristili za temeljite izmjene, s tim da bi samo luđak išao činiti bilo što čime bi narušio gotovo legendarne vozne osobine prethodnih RT modela. Eto, nismo uspjeli sačuvati za kasnije to da RT ostaje nevjerojatno okretan za svoju masu, a pogotovo nabujale gabarite. Osim toga, izgled je krenuo tragom modela K 1600, dok je količina i kvaliteta opreme dostupne za ugradnju (što tvornički, što naknadno) ponovno pomaknula granice. Za upravljačem R 1200 RT opremljenog kao što je to bio testirani primjerak upravljate elektronikom naoko moćnijom od kontejnera računala prije desetak godina. Nema sumnje da ovakva razina opreme ima potencijal izazvati zavist znatnog postotka vozača aktualnih luksuznih automobila, čak i onih naručenih za naše skromne ministre. svibanj/lipanj 2014. MOTO PULS y

TEST y BMW R 1200 RT Vozač se na RT-u stapa s motociklom okružen koferima, cilindrima, spremnikom goriva, velikim vjetrobranom te brojnim komandama

Na tragu “Velikog K”

Tehnički je malo toga ostalo nepromijenjeno, baš kao u pogledu izgleda, uz napomenu da su dizajneri krenuli smjerom koji je odredila moćna krstarica K 1600 u GT odnosno GTL izvedbi. Ovo prvenstveno vrijedi za prednji kraj motocikla, koji je iz pomalo tupastog nosa prethodne generacije prerastao u “našiljeni” profil aktualnog modela. Ova zašiljenost odnosi se na profil, dok je gledano sprijeda RT još masivniji. Središnju ulogu na “licu” ovog motocikla zauzima poveliko prednje svjetlo u kojem nalazimo tri segmenta, dok oblik podsjeća na K modele. Neki od paketa dodatne opreme donose i automatska svijetla te dnevna svjetla, prepoznatljive prstene

oko bočnih reflektora. Na linije svjetlosnog sklopa savršeno se nastavljaju oklopi, u koje su utopljeni sada nešto sitniji pokazivači smjera, a iza njih izviru masivni retrovizori. Novi, zaista veliki vjetrobran već na prvi pogled jasno daje do znanja da će vozač biti u zavjetrini kao ni na jednom modelu do sada, a tome doprinose prozirni deflektori pričvršćeni iznad retrovizora. Desna strana oplata dom je dugačkoj anteni koja audio sustav opskrbljuje radio signalom, a ona je pak položena tako da čim manje utječe na strujanje zraka i obrnuto. Bočne oplate, u kojima se sada nalaze i hladnjaci rashladne tekućine, vizualno su izdvojene, pa će maštovite promatrače pod-

Prekidača uz lijevu ručku ima cijelo more, ali oni su intuitivni pa je korištenje lako Oslonci za noge pričvršćeni su na okvir bez masivnih nosećih ploča Kontrolni instrumenti donose bezbrojne informacije, ali one su vrlo logično raspoređene Uz bokser agregat sada dolazi hladnjak s ventilatorom, a usis s gornje strane cilindra ostavlja više prostora vozaču

34 y MOTO PULS svibanj/lipanj 2014.

Uz prepoznatljiva dnevna sjetiti na čvrste štitozabune o čijem ve kakvi su se koristi- svjetla nemaproizvodu je riječ li na viteškim turnirima. Kočnice radijalnog prihvata s autoritetom zaustavljaju Ispod oplata nazire se motocikl koji nije lagan Stražnja rasvjetna tijela agregat, čija je prepotakođer su specifična za znatljiva prednja straovaj model na izložena pogledima, a uokviruju je cijevi ispušnog sustava. Arhitektura novog agregata omogućuje drugačiji kroj oplata s gornje i - što je još važnije - stražnje strane cilindara, odakle su se usisne grane preselile prema gore. Ovo ostavlja više prostora za noge vozača, s tim da plohe od iznimno kvalitetne plastike posve zaklanjaju cilindre, što pak znači da oni ne mogu isijavati toplinu prema vozaču. Suvremeni dizajn RT-a sada više ne uključuje oplate koje sakrivaju mehaničke komponente na

boku, već je tanki okvir od čeličnih cijevi izložen pogledu, oslonci za noge vozača drže se za njega, a oslonci za noge suvozača pričvršćeni su za osjetno delikatniji i elegantniji nosač nego je to prije bio slučaj. Ako malo zavirimo ispod skuta, primjećujemo da RT sada dolazi na lijepim, još delikatnijim naplatcima od lakog lijeva, a kao što se dogodilo i na aktualnom GS-u, ovaj motocikl ispušni sustav nosi s desne strane, za razliku od prethodnog modela. Kao i do sada, bočni koferi savršeno su uklopljeni u cjelinu, pa nema potrebe niti zamišljati kako bi RT bez njih izgledao, dok dodatnu dozu praktičnosti testiranom primjerku donosi treći kofer koji oblikom također odlično pristaje na motocikl. Da bi se vozač i suputnik osjećali jednako uklopljeno, tu su tradicionalno prostrana sjedala, a suvozač će oslonac pronaći i u uvjerljivim rukohvatima. Što se ergonomije tiče, vozačko sjedalo moguće je podesiti na visinu od 805 ili 825 mm od podloge, s tim da je ono sada - baš kao i oslonci za noge - 20 mm niže nego na prethodnoj izvedbi. Naravno, BMW brine za svoje klijente, pa je tako prilikom kupnje moguće naručiti niže ili više sjedalo, koje ne bi trebalo donijeti dodatni trošak.

Top Gun za svakoga

Iako još nismo stigli do toga da motocikli budu opremljeni Head Up Display sustavima, onima koji relevantne informacije projiciraju na unutarnju stranu vjetrobrana, kako bi se prikazali bliže središtu vidnog polja vozača (ili pilota), nekako slutimo da bi baš BMW mogao biti prvi koji će to i uvesti. Dakle, dok još nismo došli do HUD prikaza, posve opremljeni RT svojim “kokpitom” posramljuje poneke lošije opremljene zrakoplove, a kabina MIG-a Hrvatskog ratnog zrakoplovstva u usporedbi djeluje kao radno mjesto strojovođe parne lokomotive. Još je zanimljivije da svim ovim može gospodariti bilo tko spreman platiti cijenu kupnje ili iznajmljivanja, dok za upravljanje MIG-om valja proći nebrojene sate obuke. Unutarnja strana prednjih oplata zaista je impresivan prizor jer tu nalazimo rijetko viđeno bogatstvo ekrana u boji i kontrolnih žaruljica, a našlo se mjesta i za brzinomjer te obrtomjer s analognim prikazom. Sam vrh ovog sklopa pripao je sustavu navigacije koji se savršeno uklapa i lako ga je koristiti u rukavicama. Kat niže smjestilo se polje kontrolnih žaruljica vrlo jasnog prikaza, koje se vizualno pruža iz kruga obrtomjera s desne strane. U “prizemlju” je TFT ekran u boji koji donosi gotovo bezbrojne informacije, a vizualno se nastavlja na brzinomjer. Do sada nabrojano možda ne bi niti bilo toliko impresivno kada na upravljaču uz ručke ne bi postojala prava mala vojska raznovrsnih prekidača. Uz desnu ručku, gdje tradicionalno živi ručica gasa, sada skraćenog hoda i smanjenog otpora, gužva i nije tako velika. Tipka za paljenje i gašenje agregata te ona za odabir načina rada agregata i nisu izvan prosjeka. Lijeva strana to zato više nego nadoknađuje, pa su tu prekidači za tempomat, tradicionalni prekidač za žmigavce, tipka za trubu te s prednje strane postavljena tipka za paljenje dugog svjetla. Naravno, to nije sve jer ovdje je još prekidač za dnevna svjetla, onaj za paljenje četiri žmigavca, tipka za podešavanje visine vjetrobrana te tipka za ulazak u izbornik podešavanja na TFT “televizoru”, odnosno odabir postavki ovjesa. Sve ovo je začinjeno multifunkcijskim prstenom, čije zakretanje u lijevo i desno odabire postavke, a njegovo zakretanje odabire između njih. Jasno, kada je izbornik

BMW R 1200 RT istinski je upečatljiva pojava, a s obzirom na njegove sposobnosti lako je zamisliti fotografiju pred gotovo svakim zanimljivim objektom u svijetu do kojeg vodi asfaltirani put

svibanj/lipanj 2014. MOTO PULS y

TEST y BMW R 1200 RT Opis svih izbornika, podizbornika i opcija mogao bi popuniti posebno izdanje Moto Pulsa, ali dodajmo još kako je gornji desni ugao ekrana u boji rezerviran za grafički prikaz nekih postavki. Tu vidimo je li ovjes podešen za vozača, vozača i suputnika ili vozača i prtljagu, je li upaljeno grijanje ručki i slično. Možemo samo reći da je prava sreća što - kada se jednom upoznate s motociklom - veliku većinu ovih postavki možete podesiti kako vam odgovara, pa zaboraviti na njih. Tada vam ostaje igranje sa svega njih nekoliko, ali i s vrlo sposobnim audio sustavom.

Dizajn je krenuto tragom „K 1600“ serije, ispuh se preselio na desnu stranu, a treći kofer ovaj motocikl pretvara u putujuću garsonjeru

Nova snaga boksera

prebačen na audio sustav, tada zakretanje prstena utječe na glasnoću glazbe dok pomicanje prstena lijevo i desno odabire sljedeću ili prethodnu skladbu. Ovdje treba dodati da lijeva strana oklopa nosi još nekoliko tipki za kontrolu audio sustava, a u desnom pretincu ispod upravljača nalazimo USB utičnicu pomoću koje se može reproducirati glazba s USB memorije. Vratimo li se TFT ekranu, njegova lijeva strana prikazuje temperaturu rashladne tekućine te količinu goriva, a tu su i prikaz prevaljene udaljenosti i indikator odabranog stupnja prijenosa. Sam polukružni rub okruglog polja brzinomjera će zasvijetliti ako su koferi i preRT je i prije bio poznat po zavidnim voznim osobinama tinci zaključani pomoi okretnosti što nije ću tipke uz desnu ručiizgubljeno niti u najnovijoj generaciji, a vrhunski cu na upravljaču. Zatim Dynamic ESA poluaktivni je tu indikacija odabraovjes čini čuda za udobnost

36 y MOTO PULS svibanj/lipanj 2014.

nog načina rada agregata, a u sredini je multifunkcijski izbornik na kojem je moguće podesiti doista sve. Pomoću tipke “menu” uz lijevu ručku ulazimo u izbornik te cikliramo kroz nekoliko glavnih skupina podešavanja. Unutar tih skupina promjene odabiremo i unosimo pomoću prstena uz lijevu ruku. Osim podešavanja Dynamic ESA ovjesa, tu je izbornik s informacijama u kojem je moguće birati što se ispisuje u donjem desnom kutu ekrana. To može biti vrijeme, prosječna brzina, potrošnja, štoperice, tlak u gumama, napon punjenja akumulatora, datum te još štošta. Jedan prikaz služi postavkama sustava navigacije, jedan finom podešavanju grijanja ručki te još jedan takav za grijanje sjedala. Tu je još mogućnost podešavanja raznih parametara na motociklu kao što je osjetljivost sustava kontrole proklizavanja, ali i odabir jezika ovih izbornika i slično.

Godinama se govorilo o tome kako bokser agregat koji je proslavio BMW motocikle i nema neku budućnost, ali te je tvrdnje demantirala pojava najnovije izvedbe, kod koje manji postotak otpadne topline odvodi tekućina. Ne samo da je dvocilindrični bokser ušao u novu mladost, već je zadržao prepoznatljivi karakter - ili barem njegove pozitivne strane. Mnogi će se prevariti ako pomisle da zapremina od 1.170 kubičnih centimetara znači da su promjene u odnosu na posljednji “zračnjak” minimalne. Dok su vanjske promjene gotovo zanemarive te se poglavito odnose na činjenicu da je usis sada s gornje, a ispuh s donje strane izbočenih cilindara, iznutrice su u svakom pogledu nove. U svakoj glavi cilindra smjestile su se po dvije bregaste osovine, jedna usisna i jedna ispušna, te četiri ventila. Protok “gore-dolje” navodno donosi mnoge prednosti, a omogućilo ga je upravo “precizno” hlađenje fokusirano na komoru izgaranja i ispušne ventile. Glavninu topline i dalje odvode sada malobrojna rebra na cilindrima, dok hlađenje tekućinom omogućuje veću efikasnost izgaranja i stabilnije radne temperature. Ovo za uzvrat omogućuje porast snage i smanjenje potrošnje. Snaga sada iznosi 125 vrijednih njemačkih “konjića”, dok je zakretni moment deklariran kao jednako toliko Njutn-metara. Lako bi bilo pomisliti kako je u RT ugrađena Oslonci za noge i sjedalo sada su 20 mm niži pa pogonska grupa jednaka je dosezanje podloge onoj u GS-u, ali to nije sluprilikom promatranja panorama još lakše čaj. Kako bi se postigao

Masivne prednje oplate, mirniji, uglađeniji rad vjetrobran velike površine, na niskim okretajima, ali i dodatni deflektori te oplate iza cilindara u povećana je masa radipotpunosti štite vozača lice i alternatora, a priod atmosferilija, poglavito mislimo na vjetar i kišu jenosni omjer završnog, kardanskog prijenosa produljen je da bi se osigurali niži brojevi okretaja tijekom “krstarenja”. Elektronički gledano, ovjes koristi elektronski podesivi sustav Dynamic ESA, a mehanički je riječ o originalnim i do sada već dokazanim BMW sklopovima. Prednji ovjes nosi naziv Telelever, a stražnji sklop koji uključuje kardan naziva se Paralever. Ovo znači da prednje vilice promjera 37 mm zapravo samo vode kotač na idealnoj putanji, dok je glavnina posla povjerenja središnje postavljenom amortizeru, koji preko uzdužnog “A” ramena vlada situacijom. Stražnja vilica od lijevanog aluminija također koristi jedan središnje postavljeni amortizer, a glavna joj je odlika optimiziranje hvatljivosti te otklanjanje neželjenog efekta kardana. Gume su “standardnih” cestovnih dimenzija, međuosovinski razmak iznosi 1.485 mm, a kočiona grupa ne zaostaje za drugim komponentama. Sprijeda nalazimo dva diska promjera 320 mm, koji zasigurno nemaju lak život kada na njih pritišću četveroklipna Brembo kliješta s radijalnim prihvatom. Serijski ABS sustav djelomice povezuje funkciju ova dva diska sa stražnjim diskom promjera 276 mm. Barem na papiru, više nego dovoljno za usporavanje motocikla koji s punim spremnikom goriva, spreman za vožnju teži 274 kilograma.

Sterilno iskustvo

Velik, ali kompaktan, novi RT je zapravo još voluminozniji od prethodnika, a na neki čudan način iskrivljuje percepciju, pa ne plaši svojom pojavom. Vozač bi mogao pomisliti da ga čeka težak zadatak upravljanja ovim čudom u trenutku kada prebacuje nogu preko sjedala ili ispravlja motocikl s bočnog oslonca. Nakon toga, posao mu postaje sve lakši i lakši. Neznatno niže serijsko sjedalo u oba položaja vozaču prosječnog rasta omogućava lako i sigurno dosezanje podloge, a čim se motocikl počne kretati, RT kao da čarolijom prikriva masu koja je nedvojbeno tu. Pokretanje velikog bokser agregata laka je rabota, baš kao i povlačenje meke poluge spojke. Osjećaj koji pružaju sve komande mogli bismo opisati kao “baršunast”, a kao i kod ostalih BMW motocikala, ne možemo se oteti dojmu da se netko potrudio da osjećaj bude baš takav, dizajniran, a ne da se radi o plodu slučajnosti. Za razliku od prethodnika, novi bokser agregat doista nudi više zakretnog momenta na nižim okretajima, pa je kretanje s mjesta posve nezahtjevno iako smo primijetili da vjerojatno inercija agregata rezultira blagim zanošenjem u stranu. Poluga mjenjača traži minimalnu silu, ali od prvog do zadnjeg kilometra, a prevalili smo ih poprilično i nismo našli baš zajednički jezik. Mjenjač jest precizan i nimalo zahtjevan za korištenje, ali gotovo svaki puta bi se prilikom mijenjanja stupnjeva prijenosa pojavio zvuk - tiše ili glasnije lupanje. Tek povremeno bismo uspjeli pogoditi broj okretaja tako da promjena brzine bude bešavna. Jasno, opisano iskustvo uključuje korištenje spojke. Testirani primjerak opremljen je i sustavom pomoći za mijenjanje, odnosno “quick shifter” sustavom. Ovakvo što zapravo nema mjesta na turističkom motociklu, koliko god ga krasile dinamične vozne osobine. Prije svega to mislimo zato što ovo pomagalo dobro radi tek pod podosta opte-

OPREMA

Zamka lukavih paketa

ko ima ikakvog doticaja ili barem prati ponudu novih automobila koje desetljeće unazad zasigurno je prepoznao kako lukavi trgovci različitim “paketima” opreme uz ono što bi vam moglo zatrebati ili stvarno želite uvijek uvale i ono nešto što vam treba koliko i škorpion u gaćama. Želite grijana sjedala? Odlično, ona dolaze u paketu “Ekstaza” s brisačima prednjih svjetala i da, naravno da ćete masno platiti i ovo što ne želite. Kod motocikala ovih problema u pravilu nema, ali kod BMW motocikala ih svakako ima jer tvrtka koja je “pakete” dovela do savršenstva u auto segmentu zasigurno neće propustiti iskoristiti to iskustvo u moto ponudi. Pošteno govoreći, BMW R 1200 RT već u serijskoj opremi ima podosta toga, a osim serijskog

ABS-a tu je i sustav stabilnosti te dva “moda” za rad agregata. Naravno, kao i kod drugih BMW motocikala ovog cjenovnog razreda, gotovo je šašavo kupiti “goli” motocikl jer Dynamic ESA sustav poluaktivnog ovjesa radi toliko dobro, da je grijeh njime ne opremiti novi motocikl. Uz to će doći još jedan “mod” rada agregata, a prepredeni Bavarci će vam usput uvaliti i “quick-shifter”, kojem usprkos silnoj mašti ne nalazimo svrhu na putnom motociklu. Jasno, to nije sve jer će u paketu doći i pomoć

pri kretanju uzbrdo. Možda griješimo, no ako netko nema dovoljno koordinacije da istovremeno pusti kočnicu i spojku te doda malo gasa, možda nema što tražiti za upravljačem motocikla. Popis se nastavlja, pa tako za gotovo svaku smislenu stavku opreme dolazi neka koja nam iznad glava stvara oblak upitnika vidljiv na meteorološkom radaru. Grijane ručke su istinski genijalna stvar, o tome nema riječi. Grijano sjedalo nešto manje, ali možemo mu vidjeti svrhu, to svakako, a onda je tu centralno zaključavanje. Na motociklu,

da. Centralno zaključavanje, naime centralno zaključava (i otključava) dva pretinca ispod upravljača, bočne kofere te osvijetljenu unutrašnjost centralnog kofera, ako ste ga odlučili doplatiti. Prosudite sami. Nadalje, tu je pitanje cijene, jer svaki paket ili pojedinačni element masno ćete platiti. Dodatni kofer košta 6.840 kuna, navigacijski sustav koji se stapa s elektronikom motocikla idućih 6.280 kuna, a audio sustav, koji svakako krati duge periode za upravljačem, još 6.502 kn. n

svibanj/lipanj 2014. MOTO PULS y

TEST y BMW R 1200 RT

Luksuzno opremljeni testni primjerak zaista pomiče vrijednosti u prestižnoj klasi kojoj pripada. Od „ureda“ brojnih policijskih službenika u mnogim zemljama svijeta RT je prerastao u raskošni apartman na kotačima za plemstvo motociklističke populacije

KONKURENCIJA

Ono čega nema

dmah na početku možemo reći kako RT zapravo i nema izravnu konkurenciju. S obzirom na to da je u pitanju super luksuzni putni motocikl zavidnih voznih osobina, koje uključuju okretnost, teško da postoji drugi motocikl koji

bi mogao staviti kvačice na osobine koje RT s lakoćom donosi. U svijetu dvocilindraša najbliže ovom BMW-u dolazi Moto Guzzi Norge 1200, ali taj motocikl je vrijeme pregazilo u tre-

38 y MOTO PULS svibanj/lipanj 2014.

nutku kada se pojavio, a opremom se može mjeriti s nekoliko godina starim RT-om. Četverocilindrična konkurencija mogla bi biti Yamaha FJR 1300,

koja dinamičnim voznim osobinama i može parirati RT-u, ali tko želi luksuz, sigurno neće birati ovog (ili bilo kojeg) Japanca slične kategorije, kao što su možda Honda VFR 1200 ili Kawasaki GTR 1300. Nekako najbliži, kako konceptom, tako i onime što nudi, vjerojatno je Triumph Trophy, čiji dizajneri su inspiraciju neminovno crpili iz bavarskog kralja klase. Trocilindrični agregat britanskog pretendenta svakako je sposoban i karizmatičan, donosi gotovo 10 KS više te nešto manji zakretni moment, ali količina opreme, serijske ili ona uz nadoplatu, ne može pratiti ono što su dosanjali Nijemci. n

rećenja, dakle dosta gasa i dosta okretaja. Kada mislite bezbrižno vijugati kakvom zavojitom lokalnom cestom i ukaže se rijetka potreba za mijenjanjem stupnjeva prijenosa, ovo pomagalo će vjerojatno promijeniti stupanj na grub način. Slično je i s kliznom spojkom, koja olakšava odabir nižeg stupnja prijenosa bez povlačenja ručice spojke, ali opet to nije uvijek baš tečno kako bismo željeli. Uzmemo li u obzir karakter i namjenu ovog motocikla, čini nam se da se bez quick shiftera svakako moglo, pa bi tada bilo lakše naći zajednički jezik s mjenjačkom kutijom i kliznom spojkom. Da se razumijemo, mjenjač uvijek radi besprijekorno, ali sliku narušava umjetnički dojam. Besprijekorno radi i Dynamic ESA ovjes. Zapravo, svojim radom spaja nespojivo, pa je tako RT vrlo precizan čak i u mekanoj postavci, a još uvijek dovoljno udoban i u tvrdom načinu rada ovjesa. Postoje iznimke, pa tako meka ESA postavka može donijeti nešto nemira na autocesti, a najveća razlika se osjeti prilikom žustrog ubrzavanja. Odlučite li se lansirati sa semafora uz meku postavku ovjesa, otvaranje gasa će izazvati propinjanje prednjeg ovjesa, a ne kotača, dok će mijenjanje stupnja prijenosa, odnosno povezana pauzica u ispoljavanju sile rezultirati poniranjem prednjeg kraja. Ova pojava osjetno je manje izražena na normalnom, srednjem stupnju rada ovjesa te gotovo posve izostaje kada je ESA zamoljena za tvrdoću. U vrijeme kada na ovakvim luksuznim motociklima ABS, pa i kontrola proklizavanja dolaze kao dio serijske opreme, ovako dobar i napredan poluaktivni ovjes nameće se kao mudra kupnja, pogotovo za one koji zaista misle na RT-u skupljati kilometre kao da ih sutra neće biti. Kako je do sada već svaki korisnik zdravog razuma i logike mogao zaključiti, RT nije motocikl koji se savršeno snalazi u gradu. Možda će ovome proturječiti policijski službenici kojima je takav odnosno sličan motocikl ured, ali goleme dimenzije usprkos svoj okretnosti plaćaju danak kada je riječ o lakoći prometovanja gradom. Zapravo, novi RT je motocikl kojeg ni u kom slučaju ne bi trebalo voziti samo gradom. Ovaj motocikl svoj smisao ispunjava kada ga izvedete da protegne noge, a kada je izvan grada, sve je prihvatljivo. Novo definirana zaštita od vjetra jednostavno je impresivna, pa u kombinaciji s potentnim agregatom vozaču daje dojam vladara autoceste. Svakako imponira sjediti uspravno iza visokog vjetrobrana i biti posve zaštićen od atmosferilija, pa pri kakvih 120 km/h odlučno otvoriti gas. Bokser nakratko malo ljuće zabrunda, a brzinomjer za čas pokazuje 150 km/h. Osjećaj sigurnosti iza vjetrobrana ostaje isti dok ponovno dodavanje gasa za tili čas RT ubrzava do, recimo, 180 km/h. Jasno, ovakve stvari je najbolje iskušavati u Njemačkoj, gdje još postoje dionice bez ograničenja brzine, jer ovaj bokser ima udarac koji seže do kojih 230 km/h (prije malo više nego malo manje). Osim što ovakve brzine bilo gdje osim na rezerviranim dionicama u Njemačkoj trošku kupnje motocikla brzo dodaju velike iznose za kazne, inače razumna potrošnja tada skače u nebesa. Realno, golema frontalna površina ovog motocikla usprkos silnoj aerodinamičnosti uzima danak u gorivu, pa tako pri 150 km/h RT rado popije 8 litara goriva na 100 prevaljenih kilometara. Jasno, veća brzina znači i eksponencijalno veću potrošnju, no to nas više ne zanima. Onako baš najbolje od sebe RT ipak nudi na otvorenim cestama. To ovom iznimnom motociklu

TEHNIČKI PODACI Motor: dvocilindrični bokser, četverotaktni Promjer x hod: 101 x 73 mm Obujam: 1.170 ccm Razvod: dvije bregaste osovine u glavi i 4 ventila po cilindru Odnos kompresije: 12,5:1 Hlađenje: zrakom i tekućinom Paljenje: elektronsko Napajanje: elektronsko ubrizgavanje promjera 52 mm Spojka: jedna lamela u uljnoj kupci Mjenjač: 6 brzina Okvir: čelični cjevasti Ovjes: Telelever sustav hoda 120 mm; straga Paralever sustav hoda 136 mm Gume: prednja 120/70-17, stražnja 180/55-17 Kočnice: naprijed dva diska promjera 320 mm, straga disk promjera 276 mm, ABS Dimenzije (u mm) i težina: duljina 2.222, širina 983, visina sjedala 805-825, osovinski razmak 1.485, težina 274 kg Deklarirano: snaga - 125 KS (92 kW) - 7.750 okr/min, maks. okr. moment - 125 Nm pri 6.500 okr/min, 0-100 km/h za 3,8 sek, prosječna potrošnja 5,3 l pri 120 km/h Spremnik goriva: 25 l udobnost i luksuz, opremljenost testiranog primjerka, ponuda dodatne opreme, poluaktivni ovjes, kvaliteta završne obrade, zaštita od vjetra, elastičnost agregata, upravljivost, kočnice cijena dodatne opreme, udobnost sjedala, nedorečen mjenjač

156.385 kn

cijena daje priliku da zaista iznenadi. Tko ne zna, RT je tradicionalno fantastično okretan, a nova izvedba se nije odrekla tog nasljeđa. Elastični agregat neće tražiti puno promjena stupnjeva prijenosa kada na nekoj dionici uhvatite ritam, a dizajn motocikla je takav da usprkos sniženim osloncima za noge dozvoljava iznimne nagibe u zavoju. Vješt i pomalo odvažan vozač s ovim će modelom i na iznimno zavojitim dionicama dovesti u krizu vozače znatno okretnijih motocikala. Zapravo, nije nam se jednom dogodilo da ostanemo zatečeni s kakvom lakoćom je RT savladao neku serpentinu, čak i kada nam se učinilo da smo ju nakanili proći nešto brže nego je mudro. Vraški je zabavno na ovom motociklu juriti kroz zavoje jer će gotovo uvijek ostati još malo prostora za dodatni nagib, odnosno stezanju putanje kroz zavoj. Sve to na prometnicama gdje će valjda svi ostali putni motocikli već tjerati svoje vozače da pogledom proučavaju stanje vanjskog ruba ceste za slučaj da se po njemu moraju provesti. Nedostatak RT-a je činjenica da pametni ovjes izolira vozača i ne pruža mu gotovo nikakve povratne informacije. Istina je da cijeli motocikl ulijeva povjerenje, a sposobnosti su mu svakako iznadprosječne, ali jednostavno izostaju one neke vibracije koje bi vozaču dale do znanja koliko još rezerve mu je ostalo na nekoj prometnici. Dok ABS i kontrola proklizavanja nisu nametljivi, a o prianjanju guma govori upravo činjenica da se može iznimno jako kočiti prije nego se ABS uključi, svejedno bi bilo bolje da to vozač izravno osjeti. Jednako je i s otvaranjem gasa, gdje stražnja guma drži i drži,

Količina odabrane opreme može drastično promjeniti cijenu pa dok je ESA ovjes nešto što bismo preporučili, a treći kofer svakako doprinosi praktičnosti, sustav za pomoć pri kretanju uz brdo čini se istinski suvišnim

sve dok ne prestane. U nekoliko navrata nam je prilikom oštrije vožnje stražnji kotač popustio u zavoju, bez ikakve najave ili nagovještaja. Srećom, koliko je brzo guma proklizala, toliko brzo je ponovno zagrizla u podlogu. Dok spremnik goriva od 25 litara znači da će zabava moći potrajati vrlo dugo, pogotovo zato što RT uz donekle razumnu vožnju troši 6 litara na 100 km, nije sve tako idealno. Dok bismo kod kakvog prosječnog motocikla rekli da je ovakvo sjedalo dobro, prijestolje vozača na novom RT-u nam se čini pomalo neudobno. Vrlo uspravan položaj sjedenja sigurno čini dobro leđima vozača, ali zato stražnjica počinje patiti već na kojih 200 prevaljenih km. Vjerujemo da to nekakvo gel sjedalo s popisa dodatne opreme može produžiti na 300 ili 400 km, koliko može trajati spremnik goriva. Vratimo se osjećaju u vožnji. Koliko god znamo da Telelever prednji ovjes ima tendenciju od vozača sakrivati povratne informacije, čak i u “suhom” izdanju, bez ESA sustava, sigurni smo da elektronika dodatno izolira vozača. Još na prethodnoj generaciji ovog motocikla i predmetne elektronike nismo smatrali da je to potencijalni problem, ali danas nam se počinje činiti da bi mogao biti. Važno je napomenuti da nismo stekli dojam da će elektronika ugroziti sigurnost, baš naprotiv, ali će eliminirati one neke osjećaje zbog kojih mnogi od nas iako to i ne znamo pretočiti u riječi - zapravo vozimo motocikle. Uključivanjem ovolike količine elektronike vozač se u velikoj mjeri isključuje iz doživljaja vožnje. Ovo je možda pravo vrijeme da počnemo propitkivati koliko elektronike je dovoljno i kada ona postaje sama sebi svrha.

(cijena testiranog modela 186.395 kn)

Statusni simbol

Kroz godine se BMW nametnuo kao proizvođač neprikosnovenih vladara među putnim motociklima. Tako se moćni GS postavio za blagog, ali nepopustljivog monarha među putnim enduro motociklima, a RT je stekao nebrojene poklonike u svijetu “običnih” putnih motocikala. GS je reputaciju stekao tako što razne pustolove prenosi diljem zemaljske kugle, a RT je osim civila usluge pružao i još pruža brojnim policijskim snagama diljem svijeta. S vremenom su stasali neki novi motociklisti ili su oni iskusniji došli u godine da si mogu priuštiti motocikl poput BMW R 1200 RT, ali to između ostaloga znači da je sve veći broj onih koji ovakav motocikl kupuju “jer mogu”, dok istovremeno nemaju vremena za putovanja kakvima je RT namijenjen. Društvene promjene su tako s vremenom dovele do toga da jednom statusni simbol moto putnika na duge pruge postane statusni simbol onih koji čeznu za statusnim simbolima. Prava je to šteta, jer voziti ovako sposoban motocikl u skučenom okruženju grada prava je grehota. Novi agregat odlično je prilagođen onome čemu je RT namijenjen, pa iako ne puca od snage, ipak više nego odlučno pogoni ovaj motocikl. Poznate komponente ovjesa odlično obavljaju svoj posao i u najnovijoj generaciji, dok Dymanic ESA sustav poluaktivnog ovjesa možda nije neophodan po gradu, ali vožnju tijekom putovanja čini osjetno ugodnijom. Bilo kako bilo, BMW R 1200 RT je narastao i odrastao, a sve to na ponos svojim tvorcima. Novi agregat, baš kao i napredna elektronika, čine ga putnim motociklom bez premca. Naime, rijetko koji motocikl nudi toliko udobnosti uz jednako toliko okretnosti, dok baš niti jedan ne donosi ovakvo bogatstvo jednoga i drugoga istovremeno. n svibanj/lipanj 2014. MOTO PULS y

iguell Galluzzi pri pogledu na Monster 1200 S vjerojatno okreće očima. Dizajner originalnog Monstera M900, motocikla koji je 1993. spasio Ducati i promijenio svijet na dva kotača, rogoborio je već i protiv prvog redizajna iz 2008. godine, pa je za pretpostaviti da od ovog „produženog“ Monstera ima i grčeve u želucu. Istina, i najnoviji model jasno odaje počast originalu, posebno u prednjem dijelu, no u cjelini je ipak poprilično zastranio od Galuzzijeve minimalističke maksime prema kojoj dizajn Monstera trebaju određivati tek sjedalo, rezervoar, pogonski agregat, dva kotača i upravljač. Ugradnja tekućinom hlađenog agregata i rashladne infrastrukture s tim u vezi jednostavno mora narušiti čistoću linija - to smo, uostalom, vidjeli i na ranijim modelima S4R i S4RS. No to nema nikakve veze s dizajnom stražnjeg kraja motocikla, koji premalo ili nimalo podsjeća na dosadašnje Monstere, a podosta ili previše na vizualno kontroverzni Diavel. Jer, iako tu nije riječ o doslovnom kopiranju, osnovnu ideju o kratkom i pomalo zdepastom repu, isturenom nosaču registracijske pločice i stražnjem kotaču „dragsterski“ izvučenom iz siluete motocikla upoznali smo baš na Ducatijevom „power-customu“. Stvar je osobnog ukusa može li vam se takvo što svidjeti i na jednom sportskom nakedu. U svakom slučaju, takav dizajn koji uključuje i naglašeno dugačku jednoruku vilicu rezultirao je i dramatičnim povećanjem osovinskog razmaka, pa tako Monster 1200 između središta prednjeg i stražnjeg kotača broji čak 1.511 mm, što nije samo uvjerljivo najveća vrijednost u klasi sportskih nakeda, nego je i značajnih 61 mm više nego na zrakom hlađenom prethodniku s oznakom 1100 Evo. Imali smo, dakle, 61 razlog da posumnjamo kako je novi Monster izdao svoja uvjerenja po pitanju okretnosti, no vožnja je pokazala da se taj njegov raskoračni stav ipak najviše osjeti u sferi povećane stabilnost. Doduše, kod pravokutnih skretanja u uskim raskrižjima primjetno je nešto izraženije zatvaranje upravljača, no to i nije nešto s čime se ne bi dalo živjeti, to više što se Monster 1200 i u takvom urbanom okruženju zapravo snalazi daleko bolje nego smo očekivali. Istina, prijenosni omjeri su nadugačko proračunati, pa tako pri sporom miljenju kroz gužvu nerijetko morate birati manje zlo između pretjerane nervoze u prvoj brzini ili pak izražene trešnje u 2. brzini zbog pobune velikog V2 agregata, koji ne pokazuje pretjerano razumijevanje kada se režimi vrtnje spuste ispod kritičnih 3.000 okr/min.

Neutral zvan čežnja

S druge strane, primjetno je da je pogonski agregat na tim niskim brojevima okretaja ipak osjetno uglađeniji nego što smo to kod Ducatija navikli, tako da u stani-kreni vožnji i nije toliki problem ta „rastegnutost“ mjenjača, koliko njegova nepreciznost. Zapravo je tu teško pronaći lijepe riječi, osim možda toga da je poluga hidrau40 y MOTO PULS svibanj/lipanj 2014.

Ducati Monster 1200 S

Obujam 1.198 ccm Deklarirana snaga 145 KS (107 kW) Težina s tekućinama 209 kg Cijena 131.990 kn

ČUDOVIŠTE SE PROBUDILO IZ MRTVIH Ducati Monster 1200 S TEST PIŠE: TOMISLAV BEŠENIĆ FOTO: MARKO GUZINA

TALIJANSKA ZVIJER S KOJOM JE PRIJE 21 GODINU IZMIŠLJEN FORMAT SPORTSKOG NAKEDA U POSLJEDNJE SE VRIJEME PREVIŠE PRITAJILA, PA SE U POKUŠAJU VRAĆANJE STARE SLAVE NIJE PREZALO NI OD KRIŽANJA GENA S NEČASTIVIM DIAVELOM. IAKO SE TIME MONSTER NIJE VRATIO BAŠ NA SAM VRH HRANIDBENOG LANCA, NEMA SUMNJE DA SE ČUDOVIŠTE DOISTA PROBUDILO IZ MRTVIH, KAKO BI VIŠE NEGO IKAD ZASTRAŠIVALO SVOJOM SNAGOM, BRZINOM I RIKOM, ALI I CIJENOM svibanj/lipanj 2014. MOTO PULS y

TEST y DUCATI MONSTER 1200 S

1 3

Upravljač je iznimno širok, a novi dizajn prednjeg svjetla podsjeća na MV Agustu Brutale

ličke spojke, srećom, ugodno mekana, pa vam tako vjerojatno ipak neće utrnuti šaka dok lijevim stopalom uzaludno pokušavate „napipati“ prazni hod, znajući da su relativno male šanse kako ćete u tome i uspjeti prije negoli se upali zeleno svjetlo. Gorku ironiju nalazimo u činjenici da je istovremeno mjenjač pretjerano sklon da greškom zapne u praznom hodu pri prebacivanju u više stupnjeve prijenosa, posebno ako je riječ o odabiranju 5. ili 6. brzine, pa smo tako nakon prve vožnje s Monsterom 1200 bili uvjereni kako smo „pogodiNovi Monster je veći i prostraniji od svojih prethodnika. Položaj vozača dobro je pogođen, no desna peta zapinje za štitnik auspuha, zbog čega je prednji dio stopala čudno zakrivljen prema agregatu

42 y MOTO PULS svibanj/lipanj 2014.

li“ više lažnih nego pravih neutrala. Čak i kad smo s vremenom usavršili kirurški preciznu tehniku (stavite u prvi stupanj prijenosa i onda dok se motocikl još lagano kreće jedva osjetno „liznete“ polugu prema gore), postotak uspješnosti pronalaženja praznog hoda za vrijeme stajanje na semaforu nije porastao iznad 50%. U usporedbi s time, relativno mali zakretni kut upravljača gotovo da i ne predstavlja spomena vrijedan problem, utoliko više što manevriranje na mjestu uvelike olakšava uski središnji dio motoci-

Ploča s instrumentima kla, zahvaljujući čemu mijenja izgled ovisno o je iznimno lako usidriizabranom načinu rada elektronike (1). Vrhunske ti se stopalima na podkočnice preuzete su sa logu. Osim toga, ovo je sportskog modela 1199 Panigale (2). Jednoruka prvi Monster koji nudi i aluminijska vilica bitno je mogućnost podešava- duža nego na dosadašnjim Monsterima (3). Stražnji nja visine sjedala u dvije amortizer je postavljen razine (785 ili 810 mm), gotovo vodoravno a kome ni to nije dovoljno, u ponudi dodatne opreme može pronaći i sjedalo postavljeno na pigmejskih 745 mm.

Takva pozornost posvećena problematici sjedala jasno pokazuje da su talijanski stručnjaci ovaj put dužnu pažnju posvetili i ergonomiji. Za razliku od dosadašnjih Monstera - a posebno onih prvih modela, na kojima su se gabaritniji vozači znali osjećati skučeno - model 1200 nudi sasvim dovoljno prostora. Doduše, noge su izrazito svinute u koljenima, no takvo što se ne može zamjeriti sportskom nakedu, posebno ako ne stvara neugodnosti, tako da glavni pečat položaju vozača daje upravljač izveden u pravom „streetfighter“ stilu. Možda bi same ručke mogle biti i nešto deblje, ali su zato iznimno široko razmaknute te sasvim blago zakrenute prema vozaču, a iako u Ducatiju tvrde da je upravljač za 40 mm viši i za isto toliko pomaknut unazad, opći je dojam da se sjedi razmjerno „sportski“ za jedan naked, što će reći da je gornji dio tijela naglašeno nagnut prema naprijed.

Čvrst kao stijena

Zahvaljujući takvom položaju manje ste izloženi vjetru, a to što su ruke nešto više opterećene nego što je to uobičajeno na nakedima žrtva je koju rado prihvaćamo u ime toga da manji dio težine otpada na samo sjedalo, pa tako ni nakon više od stotinjak kilometara odrađenih u komadu nismo imali problema sa žuljanjem u „sedlu“. Jasno, zasluge za to pripadaju i samom sjedalu, koje doista jest pomalo sedlastog oblika, pa tako, bez obzira na to što je iznenađujuće prostrano, diktira samo jedan položaj bez izraženije mogućnosti uzdužnog pomicanja. Međutim, ono je istovremeno u svom stražnjem dijelu dovoljno široko, a uz to je i relativno debelo postavljeno, tako da ni u kom slučaju nije neudobno, nego samo taman dovoljno tvrdo da jasno osjećate što se zbiva sa stražnjim krajem motocikla.

ELEKTRONIKA

Igre brojki

ju opcija Touring najbolje zadovoljava realne potrebe u 90% slučajeva. Tu je tako snaga ograničeonster 1200 dolazi je još i opcija Sport, kod na na 100 KS, prigušen s opsežnim elekkoje je brojač okretaja još je odgovor na zakretantronskim paketom, koji više istaknut, ABS i DTC je ručice gasa, ABS je na uz ABS podesiv u tri su na niskom stupnju osstupnja uključuje i kon- najjačem 3. stupnju, a osjetljivosti, dopušteno je trolu proklizavanja (DTC) jetljiviji je i DTC. No, to podizanje stražnjeg kos osam mogućih razina svejedno ne objašnjatača pri kočenju, a odgovva zašto tada na ploči osjetljivosti. Osim toga or na zakretanje ručice s instrumentima nema i s tim u vezi, Monster gasa je nešto oštriji. brojača okretaja. Opci1200 ima i tri osnovna Stupanj uključenosnačina rada. Rekli bismo ja Touring ima ABS i DTC ti ABS-a i DTC-a možete na srednjem stupnju ukl- i sami prilagođavati, baš - ništa revolucionarno, a ipak posebno po tome jučenosti, na raspolagan- kao što je mijenjanje 3 ju je svih 145 KS, a zgodan opisana načina rada mošto se ovisno odabranom načinu rada dra- je detalj da se digitalnom guće i tijekom vožnje i brojaču okretaja povmatično mijenja prikaz to vrlo jednostavno preeća brojka koja prikazupodataka na digitalnoj ko tipke za isključivanje trenutnu tisuću broje- je pokazivača smjera. Ta ploči s instrumentima, površine kakvog manjeg va okretaja. Odgovor na tipka je, doduše, malo zakretanje ručice gasa pametnog telefona. preosjetljiva, pa ako Opcija Urban namijenje- dobro je pogođen, tako niste dovoljno brzi prilina je vožnji gradom, pa da po našem mišljenkom isključivanja poka-

zivača smjera, sustav će „pomisliti“ da zapravo želite promijeniti način rada te će zbog toga na nekoliko sekundi ploču s instrumentima prekriti početni izbornik, što znači da u tim trenucima možete očitavati samo trenutnu brzinu. To što je kontrast na digitalnom ekranu premali kad je sunce visoko iza leđa mali je nedostatak u odnosu na to da se kraj štoperice, trenutne i prosječne potrošnje, prosječne brzine i brojnih sličnih informacija i podataka nije našlo mjesta i za prikaz trenutno uključenog stupnja prijenosa. A on bi itekako dobro došao. n Dizajn stražnjeg kraja uvelike odstupa od obrazaca dosadašnjih Monstera. Za vožnju u dvoje treba skinuti poklopac sjedala suvozača

svibanj/lipanj 2014. MOTO PULS y

TEST y DUCATI MONSTER 1200 S Ne vozite li ga na nož, Monster 1200 S uopće nije rastrošan. U nekoj umjereno brzoj vožnji, potrošit će 7 litara na 100 kilometara, ako se vozite turistički možda i litru manje. No, je li to uopće važno onima koji su za motocikl spremni izdvojiti 132 tisuće kuna?

Istovremeno, nagnuti položaj za upravljačem daje vam i nešto bolji osjećaj za prednji kraj motocikla, iako u tom dijelu stvari nisu nužno i apsolutno savršene. Naime, iako dosad nije bilo potrebe da to spomenemo, krajnje je vrijeme da spomenem da smo testirali prestižniju S verziju Monstera 1200, koja uz ostalo dolazi i s Öhlins komponentama ovjesa. Dakako, to nije nešto na što bismo se mogli požaliti,

a isto tako nema sumnje da izrazito čvrsta prednja vilica promjera 48 mm dobro pristaje napadačkom karakteru ovog motocikla. Međutim, morate doista hrabro ulijetati u zavoje da biste uspjeli barem malo sabiti takvu predimenzioniranu vilicu i tako dobili bolji osjećaj za ono što se zbiva s prednjom gumom. Ovako se - kako je to kod modernih motocikala često slučaj - morate pomalo naslijepo pouzda-

ti u držanje prednjeg kraja, no ne treba vam dugo da spoznate kako vas on neće iznevjeriti. Kad su u pitanju linije prolaska kroz zavoje, Monster 1200 S nije nužno najagresivniji pripadnik svoje vrste, ali mu se u tom dijelu apsolutno ništa ne može zamjeriti. Isto tako, njegovih 209 kg, mjereno sa svim tekućinama, ne predstavlja rekordnu vrijednost u klasi, pa tako ne čudi da se prikazanom okretnošću ne može mjeriti s munjevitim KTM-om 1290 Super Duke R, no iznimna lakoća spuštanja u duboke nagibe bolja je od prosjeka klase, a Monster 1200 posebno oduševljava pri prolascima kroz vezane zavoje, kad imate osjećaj da ste se s jedne na drugu stranu prebacili pomoću snažne opruge. Ukratko, sportska vožnja zavojitom dionicom neće biti samo sterilno brza, nego i toliko laka i zabavna da je ponekad nemoguće povjerovati kako je riječ o motociklu s osovinskim razmakom razvučenim na 1.511 mm.

Brutalno uglađen

Bez obzira na to što je riječ o čudovištu s iznimno brzim refleksima, Monster 1200 S vas neće zaplašiti i lako ga je držati pod kontrolom, a zbog minimalnih napora koje je potrebno uložiti pri prolasku kroz zavoje u pravilu imate osjećaj da ste ih mogli proći i osjetno brže. Uglavnom, lako ga je voziti brzo, a tom dojmu sigurno pridonosi i iznimna stabilnost motocikla, ali i čvrstoća ciklistike, pa ako smo i imali kakvih rezervi zato što je rešetkasti dio okvira manji nego ikad, prepuštajući glavnu nosivu ulogu pogonskom agregatu, te su sumnje ubrzo netragom nestale. Štoviše, čak i ako bismo pri prebrzom prolasku kroz neravne zavoje osjetili da se motocikl sasvim lagano uvija, to nije umanjilo naše povjerenje, nego je i dodatno učvrstilo osjećaj izravne povezanosti s Monsterom 1200. Osjećaju potpunog povjerenja uvelike pridonose i odlične kočnice, koje su kod Monstera 1200 S iden44 y MOTO PULS svibanj/lipanj 2014.

TEHNIKA

Sve je u glavi

bično se glava agregata mijenja kako bi se ostvarilo bolje izgaranje ili promijenio kompresijski omjer, što je i ovdje slučaj, no kod Monstera 1200 su glave Testastretta agregata morala biti promijenjene i kako bi se pogonski agregat mogao koristiti kao glavni nosivi element. Naime, Monster 1200 je udomio slično rješenje okvira kao i Ducati Panigale, samo što u njegovom slučaju prednji dio okvira nije aluminijski mono-

coque nego čelična rešetkasta konstrukcija koja ima svoja uporišta u glavama cilindara. Nakon toga klasični okvir prestaje, a njegovu nosivu ulogu preuzima V2 agregat. Nosač stražnjeg kraja ima svoje uporište na kućištu mjenjača te sa stražnje strane glave gornjeg cilindra, a u istoj osi je i gornje

SNAGA [KS]

tične onima na sport- Monster 1200 dolazi s LED svjetlom, a verzija skom Panigaleu. To zna- dnevnim S i s LED pokazivačima smjera či da su prednji diskoSjedalo je iznenađujuće vi promjera 330 mm i prostrano, a to postaje još jasnije kad se skine upareni s vrhunskim poklopac sa Brembo radijalnim klije- solidnogplastični suvozačkog sjedala štima iz jednog komada, a nema razlike ni na stražnjem kotaču, gdje se nalazi disk promjera 245 mm. U praksi, kočenja mogu biti doista brutalno snažna, pa tako ispada da je jedino ispravno što je Monster 1200 S u seriji opremljen ABS-om, bez obzira na to što mekana poluga prednje kočnice omogućuje vrhunski precizno doziranje. Dakako, priča o sportskoj vožnji ovog motocikla ne može biti potpuna bez osvrta na V2 pogonski agregat, koji već svojim zvonkim imenom Testastretta 11° DS otkriva da je u osnovi gotovo identičan onom na modelima Multistrada i Diavel. Ipak, inženjeri su ga prigušili na samom vrhu, u želji da postane uglađeniji u radu na nižim i srednjim okretajima i u tom su planu u potpunosti uspjeli. Kako smo već napomenuli, Testastretta se primjetno drma i negoduje kada ga držite ispod 3.000 okr/min, no to je sasvim uobičajeno za V2 agregat nemale zapremine od 1.198 ccm. Osim toga, ta je trešnja osjetno manje izražena nego na Multistradi, u odnosu na koju Monster 1200 S osjetno manje vibrira i na srednjim režimima vrtnje. Zapravo, moglo bi se reći da vibrira samo toliko koliko je potrebno da osjetite latino šarm, bez da to ima nekog osjetnijeg efekta u pogledu narušavanja udobnosti. Kad tome pridodamo da agregat ne pokazuje pretjeranu nervozu kod dodavanja ili oduzimanja gasa, nismo daleko od tvrdnje da je upravo V2 koji se ugrađuje Monster 1200 najkultiviraniji Ducatijev pogonski stroj te je kao takav iznad uobičajenih talijanskih standarda.

Vratimo li se V2 agregatu kao pukom pogonskom elementu, možemo konstatirati da su provedene samo sitne promjene u odnosu na Multistradu, sve u svrhu boljeg razvijanja snage i okretnog momenta. Uz smanjenje omjera kompresije, tu su i manje intervencije na usisu i ispuhu, kao i drugačije mapirana upravljačka jedinica. Uobičajeno za Testastrettu 11°, u svakoj se glavi nalaze hvatište monoamortizera, po dvije svjećice, a gorivo se prska izravno na koji vizualno nastavlja liniju gornje cijevi predn- vruću pozadini usisnog jeg dijela rešetkastog ok- ventila kako bi brže isparilo, dok svaki cilindar vira. U Ducatiju tvrde da su takvom izvedbom ok- ima svoju lambda sondu kako bi se povratnom vevira uštedjeli na težini i zom dodatno unaprijediistovremeno gotovo udlo izgaranje i osigurali vostručili torzijsku čvrčišći ispušni plinovi. n stoću. MOMENT [kgm]

Monster 1200 S Monster 1200 Monster 1100 Evo

Monster 1200 S je odličan u zavojima. Okretan, precizan, stabilan i čvrst kao stijena, te se kao takav lako nosi s iznimno odlučnim razvijanjem snage

svibanj/lipanj 2014. MOTO PULS y

TEST y DUCATI MONSTER 1200 S

Öhlinsov ovjes je pretvrd za naše grbave ceste, no to je i jedina ozbiljnija zamjerka koju imamo na udobnost. Vibracije nisu takve da bi smetale, a sjedalo je dovoljno prostrano te nije pretjerano tvrdo

Promuklo vrištanje

Monsterova verzija agregata osvojila nas je i iznimno upotrebljivim razvijanjem snage na srednjim režimima vrtnje. Vratimo li se na priču o zavojitoj cesti, za brzu vožnju koja osigurava dobru zabavu, ali još ne graniči s ludilom, ne morate se prečesto penjati iznad 6.000 okr/min, utoliko više što ste u 6. stupnju prijenosa pri tim režimima vrtnje već na 170 km/h. Razvijanje snage već je od 4.000 okr/min dovoljno odlučno, a u kombinaciji s dugačko proračunatim prijenosnim omjerima to znači da - jednom kad uhvatite ritam - ne morate prečesto posezati za polugom mjenjača. Što je dobro, jer je mjenjač - kako ste to već mogli i naslutiti - nešto grublji i svakako neprecizniji od onoga na što smo danas navikli te kao takav ne pridonosi dovoljno užitku vožnje. Ipak, mora se priznati da mjenjač osjetno bolje radi kad je pod punim opterećenjem, odnosno kad posegnete za visokim brojevima okretajima. Tada postaje precizan i brz, uostalom, kao i cijeli motocikl, koji se od osnovnog Monstera 1200 ne razlikuje samo po tvrđem ovjesu, nego i po tome što raspolaže s dodatnih 10 KS. Istina, Monster 1200 S je i s tim bonusom još uvijek među slabijima u klasi sportskih nakeda velike zapremine, no od onoga što piše na papiru bitno je važnije kako se tih deklariranih 145 KS pri 8.750 okr/min osjeti u lijevoj pretklijetki. A srce govori da od 6.000 okr/min pa do ulaska u crveno područje Monster 1200 S jednostavno podivlja. Već su nas Multistrada i Diavel uvjerili da se u tom Testastreta 11° agregatu skriva neka brutalna sila sposobna pružiti zastrašujuća ubrzanja, koja su subjektivno uzbudljivija i od onih na sportskih modelima, no svejedno smo ostali ugodno iznenađeni (da ne kažemo: pomalo preplašeni) eksplozivnošću koju je pokazao Monster. Nije to sasvim usporedivo s lansiranjem što ga pruža narančasti projektil pod imenom 1290 Super Duke R, ali je dovoljno žestoko da osjetite kako se prednji kraj 46 y MOTO PULS svibanj/lipanj 2014.

trese i pokušava otrgnuti zakonima gravitacije, dok se vi naginjete prema upravljaču i borite rukama i nogama da se uopće zadržite na motociklu. Cjelokupni je doživljaj dodatno intenziviran i time što ionako dopadljivo zvučno pulsiranje i brundanje V2 agregata na visokim režimima vrtnje prerasta u promuklo vrištanje. Rekli bismo, tipične melodije za Ducati sa sportskim srcem, samo što je u ovom slučaju glazba još ljepša i ritmičnija.

šetka ispušnog sustava, no mi radije još jednom odlučno dodajemo gas i uživamo u tome kako i u 6. stupnju prijenosa Monster 1200 S silovito grabi prema naprijed. Do 220 km/h stiže u trenu, a iako nakon toga sirova silina ubrzanja malo posustaje, na njezino mjesto stupa sve izraženiji pritisak zračnih struja na ramenima i kacigi, tako da nije baš lako dočekati trenutak u kojem će brzinomjer pokazati 240 km/h. Dakako, Monster 1200 S ni tu ne prestaje ubrzavati, no sve nakon toga se svodi na čisti I Galluzzi bi ga volio mazohizam, koji ima puno više veze sa životinjskim Osim toga, odlučnija kočenja motorom popraće- dokazivanjem nego s užitkom vožnje motocikla. na su i povremenom pucnjavom iz dvostrukog zavrSvejedno, moramo priznati kako nas je pri nekim malo normalnijim brzinama ugodno iznenadio izostanak mučenja sa zračnim strujama. Nećemo vam tvrditi da je zaštita od vjetra dobro riješena, kad je jasno k’o dan da ona na Monsteru uopće ne postoji, no možda je baš u tome stvar. Naime, kako nema nikakvog vjetrobrana ili sličnih aerodinamičkih dodataka, ne mogu se stvoriti ni turbulencije iza njih, pa tako nagnuti nad minimalističkim prednjim krajem motocikla siječete relativno miran zrak. To znači da pritisak na ramenima i kacigi raste proporcionalno s porastom brzine, no tek iznad 200 km/h postaje i ozbiljan problem. Ne kažemo da je takva vožnja sasvim lagodna, no učinilo sam da na autocesti nije pretjerani problem održavati prosječnu putnu brzinu od nekih 150 km/h i osjećati se ugodnije nego na većini nakeda. I dakako, pritom sasvim promašiti smisao postojanja ovog motocikla. Naime, kao i svi Monsteri prije njega (samo u još većoj mjeri), ovo čudovište živi za to da ga pustite s uzice na nekoj dobroj zavojitoj cesti. Što ga brže vozite, to više uživate, svjesni da se grčevito držite za grivu razjarene zvijeri. Upravo zato smo popriličDvostruki no sigurni da bi i talentirani gospodin Galluzzi, kad ispušni topovi ispaljuju lijepe bi ga isprobao u takvom okruženju, barem na trenudvocilindrične tak zaboravio na bogohulni dizajn stražnjeg kraja i note. Kvaliteta zvuka je na promijenio mišljenje o Monsteru 1200 S. Mi svakavisokoj razini ko jesmo. n

Gornji dio tijela naglašeno je nagnut prema naprijed. Zbog toga je izloženost vjetru manja, a i bolje se osjeća što se zbiva s prednjim krajem motocikla

Tamni završeci ispušni cijevi i naplatci s tri rascijepljena kraka otkrivaju kako se radi o S verziji Monstera 1200

TEHNIČKI PODACI Motor: V2 pod 90°, četverotaktni Promjer x hod: 106 x 67,9 mm Obujam: 1.198 ccm Odnos kompresije: 12,5:1 Na gumiranim osloncima za noge se ne osjete neke izraženije vibracije, no zato bi poluzi mjenjača dobro došla doza uglađenosti

Razvod: 2 bregaste osovine i 4 ventila po cilindru, dezmodromsko upravljanje ventilima

Mišićavi spremnik goriva ostaje jedan od zaštitnih znakova Monstera

Hlađenje: tekućinom Paljenje: elektronsko, 2 svjećice po cilindru

DUCATI MONSTER 1200

Napajanje: elektronsko ubrizgavanje, leptirasta tijela ø 53 mm

Humanije čudovište

ajveći problem koji imamo s Monsterom 1200 S je njegova cijena od 132 tisuće kuna, što ga čini najskupljim u klasi izuzmemo li R i RR verzije MV Aguste Brutale. Dobra je vijest da za osjetno humanijih 110.990 kuna možete do-

POGLED NA KONKURENCIJU

Aprilia Tuono V4 R ABS BMW S 1000 R Ducati Monster 1200 S Ducati Monster 1200 Kawasaki Z1000 ABS KTM 1290 Super Duke R MV Agusta 1090 ABS Yamaha FZ1 Fazer

biti osnovnu verziju Monstera 1200, koja ima sve što vam treba. Čega se morate odreći? Za početak 10 KS i 7 Nm, što još uvijek znači da na nepromijenjenim brojevima okretaja na raspolaganju imate 135 KS i 118 Nm. I više nego dovoljno da

budete ludo brzi. Zatim, morate zaboraviti na Öhlinsov ovjes i pomiriti se sa Kayaba prednjom vilicom i Sachs monoamortizerom. Ništa strašno, i to bi trebao biti vrhunski ovjes, a mogao bi ponuditi i više udobnosti. Zatim trebate zaboraviti na karbonski prednji blatobran

Maks. okretni Agregat Maks. snaga moment Masa [ccm] [KS – okr/min] [Nm – okr/min] [kg] V2, 999,6 170 – 11.500 112 – 9.500 185* R4, 999 160 – 11.000 112 – 9.250 207** V2, 1.198 145 – 8.750 125 – 7.250 182*/209** V2, 1.198 135 – 8.750 118 – 7.250 182*/209** R4, 1.043 142 – 10.000 111 – 7.300 221** V2, 1.301 180 – 8.870 144 – 8.000 189*** R4, 1.078 144 – 10.300 112 – 8.100 183* R4, 998 150 – 11.000 106 – 8.000 214

*Masa bez tekućina **Masa sa svim tekućinama ***Masa sa svim tekućinama bez goriva

i nekako živjeti s time da imate naplatke s 10 tankih krakova umjesto onih s 3 rascijepljena kraka. Možda vas utješi što ti detalji ionako ne donose ni kilogram uštede na težini. Jasno, tu su i kozmetički detalji, kao što je izostanak LED pokazivača smjera ili svijetli završeci ispušnog sustava, no dobro je znati da zbog toga nećete biti ništa sporiji. Istina, morat ćete pristati i na to da su prednji diskovi 10 mm manjeg promjera i upareni s tek neznatno manje naprednim Brembo kliještima, no da je to nešto loše, ne bi isto takav kočioni sustav ugrađivali i na sportski 899 Panigale.n Hod ovjesa (sprijeda / straga) [mm] 120 / 130 120 / 120 130 / 152 130 / 152 120 / 122 125 / 156 125 / 120 130 / 130

Osovinski razmak [mm] 1.445 1.439 1.511 1.511 1.435 1.482 1.438 1.460

Spojka: višestruki diskovi u uljnoj kupci Mjenjač: 6 brzina Završni prijenos: lanac Okvir: čelični rešetkasti Ovjes: upside-down prednja vilica ø 48 mm, potpuno podesiva, hod 130 mm, straga aluminijska jednoruka vilica s monoamortizerom, potpuno podesiva, hod 152 mm Gume: prednja 120/70-17, stražnja 190/55-17 Kočnice: naprijed dvostruki disk promjera 330 mm, radijalna kočiona kliješta s 4 klipića, straga disk promjera 245 mm, kliješta s 2 klipića, ABS Dimenzije (u mm) i masa: dužina 2.156, visina 1.117, visina sjedala 785-810, osovinski razmak 1.511, kut prednje vilice 24,3°, predtrag 93,2, suha masa 182 kg, masa sa svim tekućinama 209 kg Deklarirano: snaga - 145 KS (107 kW) pri 8.750 okr/min, maks. okr. moment – 125 Nm (12,7 kgm) pri 7.250 okr/min Spremnik goriva: 17,5 l pogonski agregat i razvijanje snage, performanse, okretnost, čvrst ovjes, položaj vozača, kočnice, zvuk, serijska oprema, kultni status cijena, grub mjenjač, nema pokazivač trenutno uključenog stupnja prijenosa, zakretni kut upravljača

131.990 kn

cijena

Gume (prednja / stražnja) 120/70-17 / 190/55-17 120/70-17 / 190/55-17 120/70-17 / 190/55-17 120/70-17 / 190/55-17 120/70-17 / 190/50-17 120/70-17 / 190/55-17 120/70-17 / 190/50-17 120/70-17 / 190/50-17

Visina sjedala od tla [mm] 835 814 785 - 810 785 - 810 815 835 825 815

Spremnik goriva [l] 18,5 17,5 17,5 17,5 17 18 23 18

Cijena (kn) 120.692 114.654 131.990 110.990 109.058 127.990 124.854 97.900

svibanj/lipanj 2014. MOTO PULS y

MV Agusta Brutale 675 Obujam Deklarirana snaga Te탑ina Cijena

675 ccm 110 KS (81 kW) 167 kg 84.633 kn

48 y MOTO PULS svibanj/lipanj 2014.

MV Agusta Brutale 675 TEST

PIŠE I SNIMA: MARKO GUZINA

ČAK I UZ NEDAVNU KOREKCIJU CIJENA - A ZNAMO DA SE MV AGUSTA NE MOŽE IZVLAČITI NA JAKI JAPANSKI JEN BRUTALE 675 OSTAJE MOTOCIKL U DOSEGU ONIH KOJI O MOTOCIKLU UOPĆE MOGU RAZMIŠLJATI. OVAJ KOMPAKTNI SPORTSKI NAKED UZBURKAT ĆE KRV LJUBITELJA ESTETIKE, RAZVESELITI POKLONIKE BRZINE I ZADOVOLJITI OVISNIKE O ADRENALINU, A SVE TO UZ AURU EKSKLUZIVNOSTI KOJA JOŠ UVIJEK SJA IZNAD PROIZVODA MV AGUSTE

rije nekoliko desetljeća mnogo toga je bilo jednostavnije, ali bez da zaglibimo u sociološka i slična promišljanja proteklih vremena te usporedbe sa sadašnjošću možemo se sjetiti dana kada smo na zidovima imali postere kojekakvih ekskluzivnih proizvoda. Za nekoga je to bila Honda NR 750 s ovalnim klipovima, predivni Ducati 916, netko treći je „slinio“ za tada aktualnim automobilom Lamborghini, a većina nas je, ruku na srce, sanjala sve navedeno te pokoju tada aktualnu pjevačicu ili manekenku kao bonus. Ono što želimo reći jest da su motocikli tvornice MV Agusta uvijek bili dio te mistične grupe sanjanih, a nedodirljivih predmeta želja. Uspješna konsolidacija ove tvrtke i pravilno usmjeren razvoj doveli su do toga da današnji MV Agusta proizvodi i dalje zrače ekskluzivnošću, ali sada su cijenom

pristupačniji prosječnom korisniku. Ne samo to - ovom prilikom testirana ljepotica Brutale 675 dokaz je kako su u pitanju odlični proizvodi koji praktičnošću ne zaostaju za slabije karizmatičnom, rekli bismo: konfekcijskom konkurencijom. MV Agusta motocikli današnjice i dalje zavodljivo mogu gledati s kakvog postera, ali danas za njih nije potrebno izdvojiti lude cifre te ih nakon kupnje parkirati u dnevnom boravku kao način započinjanja razgovora. Danas su se ovi motocikli sposobni uhvatiti u koštac sa svakodnevnim korištenjem, na opću radost korisnika i vjerojatno radost promatrača, bili oni to spremni priznati ili ne.

Osuvremenjena poezija

Kada govorimo o izgledu, temelje za Brutale postavio je ništa manje nego legendarni Massimo Tamburini. Tko god se nakon njega primio posla osvježavanja osnovnog koncepta za aktualnu generaciju motocikala MV Agusta Brutale, doista zaslužuje tapšanje po ramenu. U kojoj god od tri dostupne kombinacije boja vidjeli Brutale 675, izgledno je da će se u vama probuditi makar kakva strast. Riječ je o vrlo uspješnom primjeru industrijskog dizajna koji svojim kvalitetama - čini nam se - izlazi iz okvira svijeta motocikala. No dobro, već smo i sebi dosadni s hvalospjevima na račun talijanskog dizajna, ali istini za

DOSTUPNA EGZOTIKA svibanj/lipanj 2014. MOTO PULS y

TEST y MV AGUSTA BRUTALE 675 Položaj vozača je odlično podešen za motocikl ovako zaigranog karaktera

volju, doista je univerzalno uspješan. Brutale 675 tipična je MV Agusta. Izgled i funkcija pomireni su u svakom detalju, a opći dojam je da je nad svakim vidljivim elementom netko provodio dane i razbijao glavu. Dobro, možda ne baš nad svakim. Prekidači na upravljaču talijanski su šlampave završne obrade, ali ne toliko da kvare dojam. Slično možemo reći i za kontrolne instrumente. Vrlo su kompaktni i kao takvi se uklapaju u cjelokupnu pojavu motocikla, baš kao i oblikom, ali obilje informacija na njima nije baš pregledno prikazano. Realno, ono što je najvažnije, a to je grafički prikaz broja okretaja, nije dovoljno upadljivo već je nekako stisnuto u gornji kut LCD-a. Pošteno govoreći, Brutale 675 je toliko kompaktan da bi bilo lako prepoznati barem nekoliko motocikala nižih klasa koji bi djelovali veći kada ova MV Agusta u prilog ne bi imala „gustoću“ pojave. Dok neki motocikli imaju pomalo prozračnu 50 y MOTO PULS svibanj/lipanj 2014.

pojavu, kod Brutale 675 to nije slučaj. Izuzmemo li prozračne naplatke od lakog lijeva, sve što se nalazi između skromno razmaknutih osovina vrlo je sabijeno. Upravo zbog te ispunjenosti čvrst motocikl djeluje još čvršće.

Unatrag je bolje

Prije nego se posvetimo ciklistici i detaljima agregata koji pogoni ovaj motocikl, valja nam konstatirati kako nekada jednostavno treba pogoditi dobitnu kombinaciju. Koliko god su četverocilindrične MV Aguste novijeg datuma zanimljive i dobre, uvođenje trocilindričnih agregata označilo je svojevrsnu prekretnicu. Slobodni smo reći da su u MV Agusti sve uplatili na listić na kojem je bio zaokružen samo broj tri, a dogodilo se da je za njih to dobitni broj. Želite li eksplicitno, Brutale 675 koristi trocilindrični pogonski agregat koji nam se dopao u baš

svakoj izvedbi koju smo iskušali, a vjerujemo da će se taj trend i nastaviti. Tko ne zna, zapremina od 675 kubičnih centimetara nije nasumce odabran broj, već je to vrijednost dozvoljena za trocilindrične agregate u Supersport klasi Superbike prvenstva. Kako je ovaj agregat s dvije bregaste osovine u 12 ventila u glavi proizašao iz Supersport modela F3 675, ne treba se više čuditi takvoj količini „kubika“. Vrijedi spomenuti da kod Aguste provrt klipa iznosi 79 mm, a hod tek 45,9 mm, što su prilično akutne vrijednosti i daju naslutiti sklonost okretajima. Zapravo, snaga od 110 KS nastaje pri 12.500 okr/min, dok je prpošni trocilindraš spreman pojuriti i nešto više, te se neće dogoditi da se već tu „zabije u blokadu“. Zakretni moment od 65 Nm deklarirano se pojavljuje pri 12.000 okr/min, što će se teoretičarima učiniti kao premalo i prekasno, ali u praksi nismo stekli dojam da je ovaj agregat posve anemičan pri nižim okretajima.

Suvremena, a opet klasična pojava odlikuje i neke druge, poznatije radove Massima Tamburinija, pa ne treba čuditi da isto vrijedi i za Brutale

Osim snagom koju nudi, ovaj agregat utječe na vožnju kroz još neke aspekte svog dizajna. Osebujno za MV Agusta agregate ove obitelji, koljenasto vratilo se vrti prema unatrag, što bi za rezultat trebalo imati poništavanje nekih dinamičnih sila te uz to izraženiju agilnost u promjenama smjera. Osim toga, ne možemo dovoljno naglasiti o koliko kompaktnom agregatu je riječ. Dok su uljna i vodena pumpa uklopljene u blok i time ovaj pogonski stroj čine vizualno primjerenijim za jedan naked motocikl, male dimenzije omogućavaju prilagođavanje šasije. Kroz suradnju inženjera odgovornih za razvoj agregata s kolegama koji su dirigirali nastankom okvira postignuto je da iza bloka motora ostaje dovoljno mjesta za dugu jednoruku stražnju vilicu koja doprinosi „spuštanju“ snage na podlogu. Sam okvir je izrađen od aluminijskih ploča na koje se pričvršćuje agregat straga te rešetkaste kon-

4 Spojka možda nije savršena za gmizanje po gradu, ali prilikom žustre vožnje ne pokazuje nedostatke (1). Poluga mjenjača prolazi kroz stražnji, aluminijski dio okvira, čiji prednji kraj čini konstrukcija od čeličnih cijevi (2). Moćne kočnice uvijek su bile dio folklora kod talijanskih graditelja prestižnih sportskih motocikala (3). Kompaktni agregat obiluje nesvakidašnjim rješenjima, kako iznutra, tako i izvana, pa je pumpa i poluga stražnje kočnice pričvršćena na blok (4)

strukcije od čeličnih cijevi koja se pruža prema prednjoj vilici. Rezultat je kratak i okretan motocikl povoljnih kota ciklistike. Što se ovjesa tiče, Brutale 675 je dobro opremljen motocikl, a MV Agusta je odustala od ludo debelih prednjih vilica koje su imale daleko veću vizualnu nego praktičnu primjenu. Izokrenutu vilicu na prednjem kraju potpisuje Marzocchi, promjer joj je 43 mm, a hod iznosi 125 mm. Za kontrolu plesnih pokreta već spomenute stražnje vilice tu je Sachs amortizer podesiv u prednaprezanju, a hod stražnjeg kotača iznosi 119 mm. Dimenzije guma na ovom modelu ostaju konfekcijske, dok kočnice sličnog opisa nalazimo kod sve više motocikala, ali Talijani po tradiciji posežu za vrhunskim komponentama marke Brembo. Dva

prednja diska od 320 mm mijenjaju boje pod utjecajem četveroklipnih kočionih kliješta s istim potpisom i radijalnim prihvatom. Nakon ovoga „diskić“ od 220 mm na stražnjem kraju djeluje gotovo nebitno, no i on ima utjecaja u zaustavljanju 167 kg motocikla, izuzmemo li tekućine i masu vozača.

Za brutalnu igru

Bacite li letimičan pogled na Brutale 675, možete doći u zabludu. No, sjesti na taj motocikl znači otkloniti sve dvojbe i nejasnoće o tome kakav motocikl je u pitanju. Dok pozicija upravljača neće „razvući vozača“, a istovremeno će njegova širina ponuditi dojam vlasti nad vozilom, prilično tvrdo sjedalo te sportski postavljeni oslonci za noge biti svibanj/lipanj 2014. MOTO PULS y

TEST y MV AGUSTA BRUTALE 675 Kada bi erotska poezija mogla biti utjelovljena u obličju motocikla, razumno je procjeniti da bi to bila upravo u MV Agusti Brutale

će jasni. Ovo je motocikl stvoren za zabavu i to onu koja uključuje puno promjena smjera, brzo savladavanje zavoja te brzine koje se možda ne drže uvijek unutar ograničenja. Paljenje agregata dodatno naglašava ovaj „hajdemo se igrati“ stav kojim zrači Brutale 675, jer tri ispušne cijevi s desne strane nisu specifične samo izgledom. Zvuk koji iz njih dopire brzo će staložene pojedince pretvoriti u zaigrane momke kojima nikada nije dosta vožnje. S obzirom da već osnovna izvedba kakvu smo testirali kao dio opreme nudi četiri različita načina rada agregata različita prema obilju i načinu snage koju trocilin-

draš nudi - potrebno je malo proučavanja postavki prije nego se upustimo u vožnju. Ako to nije dosta, tu je čak osam razina osjetljivosti sustava kontrole proklizavanja s tim da moramo zaključiti da je možda najbolje vrlo brzo prepoznati postavke koje se čine razumne i zaboraviti daljnje prtljanje po tipkama. Nekako nam se čini da će vlasnici ovakvog motocikla u doglednom vremenu nakon kupnje i početka upoznavanja onoga što elektronika nudi prepoznati dvije dobitne kombinacije. Jedna blaža, gdje je kontrola proklizavanja osjetljivija, a agregat umjereniji te jedna gdje „trekšn“ nudi Sumnjamo da će se naći vozač kojem će na ovom motociklu nedostajati okretnosti i dinamičnosti u vožnji

52 y MOTO PULS svibanj/lipanj 2014.

dovoljno sigurnosti, dok agregat daje najbolje od sebe. Mi smo se odlučili za ovu potonju kombinaciju te usprkos hladnjikavom asfaltu nismo požalili. Zakretni kut upravljača učinio nam se nešto manje ograničen nego na sportskom F3, a manevriranje pri malim brzinama je lako jer je motocikl kratak i kompaktan u svakom pogledu. S vozačkog sjedala nema prepreka lakom dosezanju podloge, ali je trebalo malo vremena za prilagodbu na sportski položaj nogu uz opušteniji položaj gornjeg dijela tijela. Odmah možemo reći kako proizvođač navodi krajnju brzinu od 225 km/h, ali nismo osjetili nikakvu potrebu da to iskušamo jer Brutale 675 nema apsolutno nikakvu zaštitu od vjetra. Poput većine naked motocikala, ova MV Agusta vozaču omogućuje opuštenu vožnju do kakvih 120 km/h, nakon čega treba biti spreman nositi se s povećanim pritiskom na prsa, ramena i kacigu. Srodnost s F3 vidljiva je u brojnim aspektima, no temperament agregata je možda najupadljiviji detalj koji ih povezuje. Istina, Brutale jednake zapremine ima nešto manje snage kada mislimo na vršne vrijednosti, no zato pronalazimo više “safta” tamo gdje ga za svakodnevnu vožnju najviše treba - na nižim okretajima. Daleko od toga da je Brutale 675 elastičan motocikl, pogotovo u usporedbi s modelom 800, ali u odnosu na F3 je svakako manje specijaliziran. Uz to možemo povezati pohvale na odziv na gas. Čak niti u “najžešćem” načinu rada agregat neće trzati, iako je svakako potrebna određena finoća u doziranju gasa. Svejedno, nije nam bilo teško svoje želje o oslobađanju potencijala agregata prenijeti u stvarnost na zadovoljavajući način. Što se udobnosti tiče, Brutale ne nudi puno. Ovjes možemo svrstati među tvrđe podešene izvedbe u svijetu sportskih naked motocika-

Prednji i stražnji ovjes osim savršenih vizualnih proporcija donose dobar osjećaj za ono što motocikl radi, pa je lako Brutale 675 voziti brzo

la, s tim da to donosi i neke prednosti. Ukoliko u gradu naletite na dio kolnika popločen granitnim kockama, izgledno je da ćete ih bubrezima prebrojati sve do jedne, a opet, ovjes nije previše tvrd za svakodnevnu primjenu. Uostalom, korisnici ovakvih živahnih naked modela zasigurno niti ne očekuju luksuz, već zabavu. Iznimno okretan motocikl će preko širokog upravljača za čas realizirati svaku pomisao vozača o promjeni smjera. Ovo je toliko izraženo da se treba priviknuti na naglašenu reaktivnost, a korekcije putanje moguće su u svakom trenutku prolaska kroz zavoj, ubrzanja ili kočenja. Ovome doprinose i položaj vozača te tvrdo sjedalo, pa je teško ne osjetiti što točno radi precizni ovjes. Opisana komunikacija s motociklom odličan je preduvjet i za sigurno usporavanje čak i bez ABS sustava, kojim testirani primjerak nije bio opremljen. Moćne kočnice pružaju mogućnost vrlo preciznog doziranja, a baš svaki put kada vam zatreba još malo sile kočenja, dva prednja diska će imati još nešto za dodati. Sa stražnjom kočnicom je nešto drugačiji slučaj jer je nožica zavučena dolje i prema motociklu, pa je već početni položaj stopala na njoj u najmanju ruku neobičan. Ovo otežava doziranje općenito, a u čizmama ono postaje još manje precizno, no oko toga ne treba previše brinuti, jer stražnja kočnica na ovom motociklu ionako vrlo rijetko zatreba. Gledano sprijeda, Brutale Čini nam se atipičdjeluje gotovo bezazleno, no za većinu talijanskih mala širina ne daje naslutiti potencijale, a ovako motocikala iz prestižpromatrač ne može uživati u nih tvornica, a pogo- putenim linijama motocikla Kontrolni instrumenti kompaktnim dimenzijama ne narušavau pojavu motocikla, no istovremeno nisu najpreglednije rješenje - tu pogotovo mislimo na obrtomjer. Iako uzorna na ostatku motocikla, završna obrada prekidača na upravljaču može se proglasiti talijanski šlampavom

tovo za MV Agustu, ali Brutale 675 nije motocikl koji traži ruku eksperta da bi dao najbolje od sebe. Ovaj naked možda nije lak i intuitivan za vožnju poput kakvog komada japanske konfekcije, no vraški je blizu tome. Tko god ima iskustva u vladanju nešto reaktivnijim motociklom novije generacije ne bi trebao imati problema u izvlačenju onog najboljeg što Brutale 675 ima za ponuditi. Koliko god se na prvu čini kako je Brutale 675 blaži motocikl od snažnije sestre, zapravo je taj manjak zakretnog momenta u nižim okretajima, toliko tipičan za novije motocikle ove zapremine, poziv na igru. Ako inzistirate na niskim okretaji-

ma, ne možete računati na žustar odziv na zakretanje gasa, a ako odlučite agregat „napeti“ kako bi obrtomjer pokazivao višu vrijednost te garantirao spremnost na zabavu, vjerojatno nećete stati na tome.

Bogatstvo iznutra

Već osnovni model MV Agusta Brutale 675 pravi je raj za ljubitelje tehnologije. Osim kvalitentog ovjesa i Brembo radijalnih kočnica koje

Sjedalo ne nudi udobnost kojoj i tako nema mjesta na jednoj igrački ovog kalibra, a presvlaka u određenoj mjeri izaziva klizanje Specifični ispušni sustav ne samo da ostavlja vizualni dojam, već i uzbudljivim glasanjem najavljuje dolazak ovog prepoznatljivog motocikla

svibanj/lipanj 2014. MOTO PULS y

TEST y MV AGUSTA BRUTALE 675 bi zaustavile i odbjegli vlak, ovaj motocikl u najosnovnijem izdanju donosi mogućnost odabira načina rada agregata, ali i kontrolu proklizavanja. Dok mape razvijanja snage nisu neobične same po sebi, kod MV Aguste one utječu i na osobine kočenja agregatom. Istovremeno, kontrola proklizavanja, pogotovo složeni sustav s čak osam razina djelovanja, u pravilu je bio rezerviran za snažnije motocikle prestižnijih klasa. Uz ovo MV Agusta nudi EAS izvedbu koja

je opremljena sustavom za pomoć pri mjenjanju brzina (ili kako bismo mi rekli: “quick shifterom”), a tu je i najopremljenija izvedba koja uz navedeno ima i ABS. Što se konkurencije tiče, nameće se zaključak da je najveća ugroza ovom modelu upravo njegova snažnija izvedba. Ako netko razmišlja o primjerku sportskog naked motocikla iz renomirane talijanske štale, onda promatranje manje karizmatične konkurencije iz Azije i

Koliko god Brutale nije nov model, dizajnerski tim MV Aguste je izmjenama detalja njezinu pojavu uspješno učinio opet svježom

Šareni svijet rastuće ponude

zemljama EU su naked motocikli počeli dobivati na popularnosti i prije dolaska krize, ali

POGLED NA KONKURENCIJU

Aprilia Shiver 750 Ducati Monster 796 Honda CB 650F Kawasaki Z800 MV Agusta Brutale 675 MV Agusta Brutale 800 Triumph Street Triple Yamaha MT-09

je njezina pojava u velikoj mjeri zapečatila sudbinu super sportskih modela. S odlaskom te klase u hibernaciju na Zapremina [cm2] 749,9 803 649 806 675 798 675 847

Snaga [KS - okr/min] 95 - 9.000 87 - 8.250 87 - 11.000 113 - 10.200 110 - 12.500 125 - 11.600 106 - 11.850 115 - 10.000

54 y MOTO PULS svibanj/lipanj 2014.

scenu dolazi sve više novih naked modela, a proizvođači prepoznaju interes potrošača te se posljednjih godina Zakretni moment [Nm - okr/min] 81 - 7.000 78 - 6.250 63 - 8.000 83 - 8.000 65 - 12.000 81 - 8.600 68 - 9.750 88 - 8.500

Masa [kg] 187 206 229 167 167 183 188

širi ponuda svakojakih nakeda. U ovu tablicu bismo još mogli uvrstiti slabiji Ducati Monster, ali nismo Gume (sprijeda/straga) 120/70-17 / 180/55-17 120/70-17 / 180/55-17 120/70-17 / 180/55-17 120/70-17 / 180/55-17 120/70-17 / 180/55-17 120/70-17 / 180/55-17 120/70-17 / 180/55-17 120/70-17 / 180/55-17

nije logično. Uglavnom, Brutale 800 nudi osjetno više za neznatnu razliku u cijeni te kao takva igra najveću ulogu u potkopavanju testirane MV Aguste Brutale 675. Naravno, ne bi bilo ispravno spominjati konkurenciju, a ne sjetiti se pravog serijskog streetfighter motocikla, originalnog izbora prometnih huligana, fantastičnog Triumpha Street Triplea. Nedavno temeljito obnovljen, ovaj motocikl je koncepcijski najbliži MV Agustama ove klase, a dvojba je li bolji Englez ili Talijan više je pitanje osobnog ukusa nego realnih razlika. Tu su još manje sportski i manje uzbudljivi talijanski konkurenti utjelovljeni u Apriliji Shiver te Ducati Monsteru, dok Japanci ciljaju na neku drugu, možda manje strastvenu publiku. Honda naked motocikli su u srednjoj klasi s pojavom novog modela CB 650F izgubili sav žar, Kawasaki Z800 ipak spada u klasu više, iako teško da se može boriti s karizmom Talijana, a jedino Yamaha MT-09 barem pojavom donosi nešto uzbuđenja. Gledamo li Brutale 675 kao zasebnu jedinku, nameće se zaključak da traženih 84.633 kn nije puno za sva snažna ubrzanja, uzbudljiva kočenja te strelovite promjene smjera koje ovaj motocikl nudi. Ne možemo, a ne promatrati noviju povijest MV Aguste kao početak jedne sretne priče o uspjehu. Testirani primjerak dokaz je kako je aktualno vodstvo uspjelo zadržati duh ekskluzivnosti te istovremeno ponuditi motocikl koji prosječan predstavnik puka može voziti na svoje zadovoljstvo, a možda i još važnije, da si ga isti taj prosječan predstavnik puka u zemljama gdje još postoji srednja klasa i može priuštiti. n

to učinili jer on snagom i karakterom ne prati ono što nudi Brutale 675, pa je usporedba nepotrebna. Isto vrijedi i za Yamahu MT-07, dok bi, primjerice, Yamaha FZ8 bila primjereni konkurent

Kočnice Osovinski (sprijeda/straga) razmak [ø mm] [mm] 2 x 320 / 240 1.440 2 x 320 / 245 1.450 2 x 320 / 240 1.450 2 x 310 / 220 1.445 2 x 320 / 220 1.380 2 x 320 / 220 1.380 2 x 310 / 220 1.410 2 x 298 / 245 1.440

po snazi, ali ne i po karakteru. U svakom slučaju, ponuda naked motocikala nikada nije bila šira i raznolikija, pa ne sumnjamo da će svatko uspjeti pronaći motocikl za sebe. n

Visina sjedala [mm] 810 800 800 834 810 810 800 815

Spremnik goriva [l] 15 15 17,3 17 16,6 16,6 17,4 14

Cijena (kn) 67.200 83.589 62.990 76.045 83.120 85.120 72.120 65.900

Vragolast zvuk ispuha i usisa i najpitomijeg vozača će začas nagovoriti na grijeh

TEHNIČKI PODACI Motor: trocilindrični, četverotaktni Promjer x hod: 79 x 45,9 mm

Iz vizualno nabijenog centralnog dijela motocikla pruža se elegantan stražnji kraj skladnih linija

Obujam: 675 ccm Razvod: dvije bregaste osovine u glavi i 4 ventila po cilindru Odnos kompresije: 12,3:1 Hlađenje: tekućinom Paljenje: elektronsko Napajanje: elektronsko ubrizgavanje promjera 28 mm Spojka: više lamela u uljnoj kupci Mjenjač: 6 brzina Okvir: čelični cijevasti Ovjes: izokrenuta vilica s cijevima promjera 43 mm hoda 125 mm; straga vilica s jednim amortizerom hoda 119 mm Gume: prednja 120/70-17, stražnja 180/55-17 Kočnice: naprijed dva diska promjera 320 mm i kočione čeljusti sa 4 klipića, straga disk promjera 220 mm Dimenzije (u mm) i težina: duljina 2.085, širina 725, visina sjedala 810, osovinski razmak 1.380, težina 167 kg Deklarirano: snaga - 110 KS (81 kW) - 12.500 okr/min, maks. okr. moment - 65 Nm pri 12.000 okr/min Spremnik goriva: 16,6 l okretnost i reaktivnost, ergonomija, ovjes, zvuk, uzbudljiv dizajn, agregat, kočnice natrpani kontrolni instrumenti, nedorečenost mjenjača, neprecizna spojka

cijena

84.633 kn

(cijena modela EAS / ABS 89.768 kn)

svibanj/lipanj 2014. MOTO PULS y

Suzuki GSX 650 FA TEST PIŠE: TOMISLAV BEŠENIĆ FOTO: ŽELJKO PUŠĆENIK

Suzuki GSX 650 FA Obujam Deklarirana snaga Težina s tekućinama Cijena (model L2)

656 ccm 86 KS (63 kW) 245 kg 67.890 kn

56 y MOTO PULS svibanj/lipanj 2014.

MASKIRANI BANDIT AKO SE NAVLAČENJE SPORTSKOG TRIKOA SERIJE GSX-R NA JEDAN TURISTIČKI MOTOCIKL I MOŽE ČINITI NEMAŠTOVITIM ILI ČAK PRETENCIOZNIM, ONDA NA KORIŠTENJE MEHANIKE UGLAĐENOG BANDITA UGLAVNOM GLEDAMO SA SIMPATIJAMA. UDOBAN I RAZMJERNO BRZ, SVESTRAN I DOVOLJNO UZBUDLJIV, SUZUKI GSX 650 F JE RAZUMNO OSMIŠLJEN SPORT-TOURING MOTOCIKL, KOJI JE PRAKTIČNO U SVAKOM POGLEDU PRIJATELJSKI NASTROJEN PREMA VOZAČU. A I CIJENA JE TAMAN TAKVA DA JE ODMAH JASNO KAKO VAS OVAJ MASKIRANI BANDIT NEĆE OPLJAČKATI

U U oštrijim zavojima GSX 650 F će lagano zatvoriti upravljač, no inače je iznimno intuitivan za vožnju i maksimalno prijateljski raspoložen

današnje vrijeme svakojakog pretjerivanja, kada proizvođači nemaju vremena prepoznavati realne potrebe, već ih umjesto toga pokušavaju umjetno stvoriti, premalo je modela motocikala koji su ergonomijom, performansama i cijenom apsolutno po mjeri razumnog čovjeka. Suzuki GSX 650 FA svakako jest jedan od njih, no to u aktualnom trenutku, nažalost, znači i kako je predodređen da bude podcijenjen. Utoliko više što su se u Suzukiju potrudili da mu ubiju svaku osobnost. Naime, GSX 650 F nije ništa drugo nego Bandit 650 zaogrnut u ne baš najbolje prekrojeno odijelo starog modela GSX-R (kao da novi i postoji). A ovako mi razmišljamo o tome: ako ste zainteresirani za ekonomičan, svestran, zabavan i relativno pristupačan motocikl, onda ste vjerojatno skloni racionalnom razmišljanju. Sva je prilika da ne tražite ni statusni simbol ni repliku smrtonosnog oružja, a to onda znači da bi vam se ovako GSX-R-ovski dizajniran tourer mogao učiniti „lažnjakom“. Uostalom, puko oblačenje trenirke neće vas automatski učiniti sportašem, ali bi vas moglo učiniti pomalo smiješnim, posebno ako ste pritom „ugodno popunjeni“, kao što to GSX 650 F s „mokrih“ 245 kg nesumnjivo jest. No, dobra je vijest da ćete taj „pretovar“ rijetko kada osjetiti i na vlastitoj koži, a razlog nalazimo u tome što u svakom svom dijelu GSX 650 F odaje prave proporcije. To će reći, u svakom svom dijelu osim možda u dizajnu. Ipak, ljepota je u očima promatrača i ni najmanje vam nećemo zamjeriti ako vam je ovaj maskirani Bandit zapeo za oko. Nama nije, no daleko od toga da nam je ružan ili da ne bismo mogli živjeti s time da ga gledamo iz dana i dan. Posebno sada kada smo upoznali svu ljepotu njegovu duše, što je dijeli s Banditom 650, koji nam se ionako oduvijek činio nevjerojatno uglađenim, udobnim i prijateljskim nastrojenim motociklom. Te su karakterne osobine Bandita u ovom slučaju dodatno podebljane i zavjetrinom koju pru-

žaju potpuno aerodinamične oplate, čak i ako sama zaštita od vjetra i nije sasvim savršena. Već se kod nekih 100 km/h počinje osjećati blagi pritisak u području ramena, koji kod kakvih 150 km/h postaje sasvim konkretan, no tada zapravo puno više smeta buka zračnih struja koje su kovitlaju oko kacige. Srećom, iza relativnog visokog i malo preuskog vjetrobrana ne stvaraju se osjetnije turbulencije, tako da je GSX 650 F zapravo sasvim solidan po pitanju zaštite od vjetra pri malo bržoj turističkoj vožnji. Za spremnik goriva ćete morati zaleći samo ako na autocesti baš poželite privući pažnju policijskih presretača.

Brzim liftom na tavan

Položaj gornjeg dijela tijela točno je onakav kakvog i očekujete od odmjerenog sport-touringa, što znači da ste sasvim blago nagnuti prema naprijed, dok ruke počivaju na taman dovoljno širokom upravljaču i eventualno biste mogli poželjeti samo da su ručke nešto manje zakrenute prema vozaču. Noge su u koljenima svinute i za koji stupanj više nego što biste to mogli očekivati, no to nije naporno, a slično bi se moglo reći i za sjedalo, kojem ne bi stezamjerili da je koji centimetar deblje, ali je već i ovako dovoljno ugodno i udobnije od prosjeka klase. Ipak, kad bismo trebali odrediti dio motocikla koji najviše pridonosi udobnosti, onda bismo prst uperili prema ovjesu. Kombinacija klasične Kayaba prednje vilice promjera 41 mm i monoamortizera istog proizvođača koji se veže na jednostavno čeličnu vilicu i nije nešto što bi plijenilo poglede, ali je svakako pridobilo našu pažnju kad smo postali svjesni s koliko mekoće iskorištava svaki raspoloživi milimetar hoda. Ako kažemo da se GSX 650 FA iznimno lako nosi i s grubim gradskim neravninama - koje možda neće uvijek sasvim upiti, ali će ih značajno „smekšati“ - onda je jasno da vas već i na samo prosječno kvalitetnoj otvorenoj cesti čeka mirna plovidba. Jednako važan dio priče o ovom Suzukiju kao pravom turističkom motociklu odnosi se i na pogonski agregat, kojeg krasi nevjerojatna uglađenost. Vjerojatno nikad nismo pisali o ovom tekućinom hlađenom rednom četverocilindrašu od 656 ccm, a da nismo povukli i ofucanu usporedbu s elektromotorom, pa ni ovaj put nećemo svibanj/lipanj 2014. MOTO PULS y

TEST y SUZUKI GSX 650 FA Veliki brojač okretaja daje vozačkom okruženju malo sportskog štiha. Pritom je GSX 650 F opremljen pokazivačem trenutno uključenog stupnja prijenosa, ali ne i putnim računalom. Na izgledu i brojnosti prekidača jasno se vidi da je GSX 650 F već poduže vrijeme na tržištu. Sjedalo je prostrano i udobno, iako ne bismo zamjerili da je još i malo deblje

Oslonci za noge presvučeni su gumom kako bi upili i ono malo vibracija što ih generira iznimno uglađeni pogonski agregat

iznevjeriti tradiciju. Uostalom, ionako ne znamo kako bi zornije opisali njegovu linearnost, odnosno način na koji se četverocilindraš suvereno penje od podruma do krova bez da ste pritom osjetili da se i na trenutak popiknuo na kakvoj stepenici. S maksimalnih 62 Nm pri relativno visokih 8.900 okr/min na papiru je čak i malo ispod prosjeka klase, no zato je na asfaltu Veliki kromirani auspuh u samom vrhu po pitaodaje godine, dok čelična stražnja vilica potvrđuje nju elastičnosti. Istina, ekonomičan pristup razvoju tome izravno pridonose ovog sport-tourera. Dobro poznati tekućinom hlađeni i relativno kratko proraagregat odlikuje elastičnost čunati prijenosni omjekoja uvelike premašaje okvire njegove zapremine ri (115 km/h pri 6.000

Iz ove perspektive GSX 650 F izgleda privlačno, no dizajneri su ipak trebali biti malo maštovitiji. Ovako GSX-u nedostaje doza osobnosti

58 y MOTO PULS svibanj/lipanj 2014.

Svojom upravljivošću i neutralnošću GSX 650 F nudi dobre temelje za sportsku vožnju. Ipak, idilu donekle kvari ovjes, koji je podešen tako da pruži udobnost, a ne čvrstoću

okr/min u 6. stupnju prijenosa), ali to svejedno ne objašnjava misterij kako agregat te zapremine može generirati tako kontinuirani potisak, a koji je uz to dovoljno odlučan praktično već od režima praznog hoda. Jednom smo teško objašnjivim spletom okolnosti slučajno pokušali krenuti u 6. stupnju prijenosa i zamalo u tome uspjeli.

Na klimavim nogama

Doduše, u tom se završnom stupnju prijenosa već osjeti i blaga prigušenost, no i tu ga je moguće voziti sasvim lagano, praktično na praznom hodu, i općenito gledajući u nekoj normalnoj vožnji, posebno onoj gradskoj - nema prečeste potre-

be penjati se iznad 5.000 okr/min. S druge strane, ovo je ipak japanski četverocilindrični motocikl, što znači da su mu visoki režimi vrtnje u krvi i spremno čeka da ga zavrtite iznad 8.000 okr/min, kada GSX 650 FA juri itekako energično, odnosno točno onako kako to i očekujte od motocikla za kojeg se deklarira solidnih 86 KS pri 10.500 okr/ min. Ipak, gledano po današnjim standardima, GSX-u i na tim najvišim režimima vrtnje nedostaje doza eksplozivnosti ili brutalnosti, kao izravna posljedica toga što se bujanje potiska iznad 8.000 okr/ min savršeno nadovezuje na linearni rast snage prije toga. Jednostavno, nema nikakve stepenice,

samo kontinuirani porast pogonske sile, što vas sve neće izbezumiti, ali će biti sasvim dovoljno za brzu turističku, pa i sportsku vožnju. I mjenjač je tu na visini zadatka. Nije čudo neviđeno, ali je izrađen u najboljoj japanskoj tradiciji, što znači da je uglađen, precizan i brz, a nikakve zamjerke ne možemo uputiti ni na račun kočnica, posebno prednje, koja se može lijepo dozirati te je uz to svojom snagom primjereno usklađena s brzinskim potencijalima ovog motocikla. Osim toga, oznaka A na kraju njegova imena znači da je GSX 650 FA u seriji opreDizajn stražnjeg kraja pomalo je mljen ABS-om, koji nije prekonzervativan, ali tjerano lak na obaraču te se dopadljiv

SUZUKI GSX 1250 FA

Snažnija alternativa

ako je i GSX 650 F dovoljno snažan za konkretnu sportsko-turis-

tičku primjenu, ne treba zanemariti ni vizualno gotovo identičan GSX 1250 FA. On se bazira na Banditu 1250, što

znači da ga pokreće još „mesnatiji“ četverocilindrični agregat, koji je, doduše, uparen s nešto grubljim mjenjačem, ali

zato istiskuje 98 KS pri 7.500 okr/min i junačkih 108 Nm pri nevjerojatno niskih 3.700 okr/min. Osim toga, GSX 1250 FA je samo 9 kg teži od svog slabijeg brata i 17 tisuća kuna skuplji, što se i ne čini tako velikom razlikom za motocikl gotovo dvostruko veće zapremine. Pritom treba napomenuti da se i 83.990 kuna za GSX 1250 FA i 66.890 kuna za testirani GSX 650 FA odnose na nove motocikle proizvedene 2012. godine, dakle one sa Suzukijevom modelskom oznakom L2. n svibanj/lipanj 2014. MOTO PULS y

TEST y SUZUKI GSX 650 FA 66.890 kuna nije puno za ovako svestrani motocikl. Ipak, vodite računa da je to cijena za L2 model, odnosno novi motocikl proizveden 2012.

TEHNIČKI PODACI Motor: redni, 4 cilindra, četverotaktni Promjer x hod: 65 x 48,7 mm Obujam: 656 ccm Odnos kompresije: 11,5:1 Razvod: 2 bregaste osovine i 4 ventila po cilindru Hlađenje: tekućinom

tako relativno kasno aktivira čak i na stražnjem kotaču. Ipak, postoje dvije stvari koje remete užitak sportske vožnje. Prva je subjektivne prirode i odnosi se na prigušeni zvuk, koji pri paprenijoj vožnji na visokim brojevima okretaja postaje malo dublji, ali je u cjelini previše bezličan i sveden na tipično japansko zujanje. Drugo ograničenje je objektivne prirode i odnosi se na ranije

Paljenje: elektronsko Napajanje: elektronsko ubrizgavanje goriva, ø 36 mm Spojka: višestruki diskovi u uljnoj kupci Mjenjač: 6 brzina Završni prijenos: lanac Okvir: dvogredni čelični Ovjes: klasična prednja vilica ø 41 mm, hod 130 mm, straga čelična vilica s monoamortizerom, hod 128 mm Gume: prednja 120/70-17, stražnja 160/60-17 Kočnice: naprijed dvostruki disk promjera 310 mm, kliješta s 4 klipića, straga disk promjera 240 mm, kliješta s 1 klipićem, ABS Dimenzije (u mm) i težina: dužina 2.130, širina 905, visina 1.235, visina sjedala 790, osovinski razmak 1.470, kut glave okvira 26°, predtrag 108 mm, udaljenost od tla 125, težina sa svim tekućinama 245 kg, korisna nosivost 210 kg Deklarirano: snaga - 86 KS (63 kW) pri 10.500 okr/min, maks. okr. moment – 62 Nm (6,3 kgm) pri 8.900 okr/min Spremnik goriva: 19 l pogonski agregat i linearno razvijanje snage, lakoća upravljanja, potrošnja, udobnost, ABS, retrovizori, autonomija premekan ovjes, nemaštoviti dizajn, zvuk

67.890 kn

cijena (model L2)

60 y MOTO PULS svibanj/lipanj 2014.

Suzuki GSX 650 F je razuman i ekonomičan odabir za sve one koji traže svakodnevno upotrebljiv motocikl sposoban pružiti udobnost i na eventualnim dužim putovanjima

pohvaljen ovjes, koji je iznimno udoban u laganoj turističkoj primjeni motocikla, ali osjetno premekan za potrebe malo angažiranijeg pristupa. U zavojima je GSX 650 FA jednostavno previše gnjecav, a to posebno vrijedi za prednju vilicu, koja svojom pretjeranom mekoćom započne lelujanje cijelog motocikla, utoliko više ako je riječ o asfaltu koji baš i ne graniči sa savršenstvom, a znate i sami da je takvog najviše.

SUZUKI GSX 600 F I GSX 750 F

Položaj vozača je naglašeno ugodan, zaštita od vjetra sasvim solidna do 150 km/h, dok mekano podešen ovjes natprosječno mekano upija neravnine

Dvije muhe jednim udarcem

ko GSX 650 F uopće možemo prihvatiti njihovim legitimnim nasljednikom, onda je on zapravo zamijenio dva sport-touring modela. Sve je počelo još 1988. godine, kada je predstavljen GSX600 F, koji je u to vrijeme bio zamišljen kao sportski motocikl, ali se ubrzo repozicionirao u sport-touring segment. Godinu kasnije na svijet dolazi i Suzuki GSX 750 F te se ta dva modela bez većih promjena paralelno prodaju sve do 1998. godine, kada je proveden ozbiljan redizajn. Odbacivanje uglatih linija iz 80-ih značilo je i prihvaćanje iznimno

To je prava šteta jer umjerenih 1.470 mm osovinskog razmaka, od čega dobro odmjerenih 108 mm otpada na predtrag, čine GSX 650 FA prirodno upravljivim i naglašeno neutralnim pri spuštanju u nagib. Samo će se u najoštrijim zavojima malo zatvoriti upravljač, no to nimalo ne narušava osjećaj da se ovaj motocikl sasvim prirodno sljubi s vozačem i praktično neprimjetno izvršava sve njegove želje tako dugo dok one ne postanu doista preambiciozne.

Ovo nije pljačka!

U svoj toj neutralnosti i okretnosti lako je zaboraviti da ovaj motocikl sa svim tekućinama teži ipak pozamašnih 245 kg. Praktično jedinu naznaku te težine vidimo u samom početku spuštanja u nagib, a i onda prednji kraj nije trom, nego samo traži nešto izraženiji trzaj na upravljaču da bi motocikl promijenio smjer. Nakon toga je sve prirodno i lako, tako da je Suzuki GSX 650 FA iznenađujuće dobar i za slalom vožnju gradom, pri čemu provlačenje kroz gužvu olakšavaju i dovoljno kompaktne dimenzije samog motocikla.

POGLED NA KONKURENCIJU

Aprilia Mana 850 GT ABS BMW F 800 GT Honda CBR 650 F Suzuki GSX 650 FA Yamaha XJ6 Diversion F ABS

Tip agregata V2, 4T, DOHC, 4V R2, 4T, DOHC, 4V R4, 4T, DOHC 4V R4, 4T, DOHC 4V R4, 4T, DOHC, 4V

Zapr. [ccm] 839 798 649 656 600

Jasno, mekano podešeni ovjes u gradskoj vožnji ponovno postaje prednost, a tu treba pohvaliti i retrovizore, koji možda djeluju sportski, ali su istovremeno na jako dugim peteljkama te se mogu podesiti tako da pružaju odličnu sliku onoga što se događa iza repa motocikla. U sportskom duhu je izvedena i ploča s instrumentima, koja po današnjim standardima baš i ne obiluje luksuznim informacijama, ali je važnije od toga da je pregledna i opremljena uvijek rado viđenim pokazivačem trenutno uključenog stupnja prijenosa. Sve u svemu, iako je predstavljen još krajem 2007. godine, dakle u trenutku kad nismo ni bili svjesni da je 7 debelih krava iza nas, a ispred nas čitavo stado mršavih, Suzuki GSX 650 F je itekako dobro prilagođen novim (iako još slabašnim) trendovima spuštanja lopte na zemlju. Istina, godine se jasno osjete i na njegovim klimavim nogama i na pomanjkanju originalnog stila, no GSX 650 F je primjetno udobniji od BMW-a F 800 GT, a na visokim brojevima okretaja i nešto uzbudljiviji od Yamahe XJ6 Diversion F.

Maks. Maks. okr. Osov. snaga [KS - mom. [Nm - Težina razmak okr/min] okr/min] [kg] [mm] 76 - 8.000 73 - 5.000 n.d. 1.463 90 - 8.000 86 - 5.800 213 1.514 87 - 11.000 63 - 8.000 211 1.450 86 - 10.500 62 - 8.900 245 1.470 78 - 10.000 60 - 8.000 220 1.440

Kočnice (sprijeda / straga)[mm] 2 x ø 320 / 260 2 x ø 320 / ø 265 2 x ø 320 / ø 240 2 x ø 310 / ø 240 2 x ø 298 / ø 245

zaobljenog dizajna, što je te motocikle učinilo poprilično originalnima, ali ne baš i po svačijem ukusu. Prodaji nije pomoglo ni to što su nastavili koristiti tada već zastarjelu mehaniku, uključujući i zračno-uljno hlađene SACS agregate, pa se tako model 600 prestao proizvoditi 2002. godine, dok je 750 potrajao skroz do 2005. Uslijedile su tri godine pauze dok se nije pojavio daleko moderniji i uglađeniji GSX 650 F, no kako nije imao prave osobnosti, on zapravo nikada nije nastavio stopama svojih relativno slavnih prethodnika. n

Ukratko, kao pripadnik još uvijek rijetke, a zapravo itekako smislene sorte sport-touring motocikala srednje zapremine, Suzuki GSX 650 F predstavlja dobro odmjeren paket, što uključuje i poštenu cijenu. Čak i ako je u pitanju samo nevješto maskirani Bandit, 68 tisuća kuna koje traži od vas ne daju vam razloga da se osjećate opljačkanima. n

Gume (sprijeda / straga) 120/70-17 / 180/55-17 120/70-17 / 180/55-17 120/70-17 / 180/55-17 120/70-17 / 160/60-17 120/70-17 / 160/60-17

Hod ovj. u Vis. sj. mm (spr. / od tla straga) [mm] 120 / 125 800 125 / 125 800 120 / 44 810 130 / 128 790 130 / 130 785

Spr. gor. Cijena [l] (kn) 16 83.303 15 93.175 17 19 67.890 (L2) 17 67.900

svibanj/lipanj 2014. MOTO PULS y

4 x Ducati Superbike USPOREDNI TEST

998 R vs 999 vs 1098 S vs 1199 Panigale PIŠE: TOMISLAV BEŠENIĆ FOTO: MARKO GUZINA

KAO DOBRO CRVENO VINO MOŽE LI SPORTSKI MOTOCIKL KOJI UPRAVO SLAVI 20 GODINA BITI JEDNAKO UZBUDLJIV KAO I NJEGOV DALEKO NAPREDNIJI NASLJEDNIK? LOGIKA KAŽE DA NE MOŽE, NO DUCATI 916 JE SAMO JEDAN, ČAK I AKO JE ZAŽIVIO U DVADESETAK VERZIJA. UZELI SMO NJEGOVU TROSTRUKO DESTILIRANU ESENCIJU 998 R I SUPROTSTAVILI JE GLAVOBOLNOM 999, PITKOM 1098 S I SLATKASTOM 1199 PANIGALE, KAKO BISMO SE UVJERILI DA SU DUCATIJEVI SUPERBIKE MODELI KAO VRHUNSKO CRVENO VINO. ONO NAJMLAĐE SVAKAKO NAJJAČE UDARA, NO MORALI SMO OTVORITI SVE BUTELJE KAKO BISMO SPOZNALI DA NAS NAJSTARIJA BERBA NAJLJEPŠE OPIJA

ažu da knjigu ne treba suditi po koricama. Možda, no sportske motocikle svakako treba suditi i po njihovim oplatama, posebno ako je riječ o Ducatiju. Ne vjerujete? Pogledajte 999. Ne, nemojte tako brzo odvraćati pogled! Oduprite se tom porivu i duboko se zagledajte u njegovu buljooku pojavu dok ne izađe i posljednji crv sumnje da se taj motocikl pokazao promašajem iz bilo kojeg drugog razloga osim njegova dizajna. Na stazi je 999 bio jednako uspješan kao i prethodnik, svojom pojavom svakako hrabriji nego nasljednik, no jednom kad je iscrtao te njegove grube linije, Piere Terblanche ga nije mogao učiniti manje privlačnim čak i da je bočne oplate „ukrasio“ stiliziranim muškim spolovilom. Međutim, 999 tu igra sporednu ulogu, glavni razlog ovog okupljanja je slavljenje Ducatija 916. Naime, prošlo je točno 20 godina od poja-

62 y MOTO PULS svibanj/lipanj 2014.

ve po mnogima najljepšeg motocikla svojeg i svakog drugog vremena, tehničko i umjetničko remek-djelo nedavno preminulog, a tada pedesetogodišnjeg Massima Tamburinija, koji neće uspjeti nadmašiti samog sebe ni kada će nekoliko godina kasnije s njegove crtaće ploče sići još glamuroznija MV Agusta F4. Ako je godinu stariji Monster M900 Ducatiju osigurao egzistenciju, onda je model 916 - što samom pojavom, a što iznimnim uspjesima na natjecateljskoj stazi - tom proizvođaču podario kultni status. A iako će se kasniji modeli 1098 i 1199 Panigale vratiti Tamburinijevim dizajnerskim smjernicama, mnogi misle da 916 zapravo nikada nije dobio dostojnog nasljednika. Utoliko su nam se više znojili dlanovi kada smo se na Grobniku uhvatili nisko postavljenog upravljača modela 998 R, koji nije bio baš posljednja, ali je svakako najbrža i najsnažnija, a možda i najprestižnija cestovna verzija 916-ice. Uostalom, nije baš da svaki dan imamo priliku testirati motocikl iz serije od samo 700 primjeraka, kojemu uz to svakoga dana raste tržišna vrijednost.

Ducati 1098 S

Obujam Deklarirana snaga Te탑ina suha Cijena (2008. g.):

1.099 ccm 160 KS (119 kW) 171 kg 185.900 kn

Ducati 1199 Panigale Obujam Deklarirana snaga Te탑ina suha Cijena:

1.198 ccm 195 KS (143 kW) 166,5 kg 169.990 kn

Ducati 998 R Obujam Deklarirana snaga Te탑ina suha Cijena (2002. g.):

999 ccm 139 KS (102 kW) 183 kg 232.000 kn

Ducati 999 Biposto Obujam Deklarirana snaga Te탑ina suha Cijena (2006. g.):

998 ccm 140 KS (103 kW) 186 kg 151.900 kn

svibanj/lipanj 2014. MOTO PULS y

USPOREDNI TEST y 4 X DUCATI SUPERBIKE

998 R

999 Biposto

Snažne Brembo kočnice dio su svijetle tradicije Ducatijevih superbike modela, pa tako nijedan od ovih motocikala ne koči loše. Ipak, vremena se mijenjaju i Panigale je sa svojim radijalnim kliještima iz jednog komada očekivano najodlučniji

1098 S

1199 Panigale

Punih 12 godina kasnije, 998 R je toliko okretan, precizan i oštar u zavojima da se morate pitati jesu li motocikli u međuvremenu uopće napredovali. Nedoumice nestaju tek kada izađete na ravni dio staze

64 y MOTO PULS svibanj/lipanj 2014.

Ovo je jedina perspektiva iz koje 999 ne djeluje kao uljez. Ta titula pripada Panigaleu, kod kojeg se odustalo od smještaja ispušnog sustava ispod repa

No, slasni ručak ne započinjete s nečim slatkim, pa smo tako 998 R ostavili za kraj kao desert, iako smo već sugerirali da je u njegovom slučaju nekako prikladnija usporedba s dobrim starim crvenim vinom. Bilo kako bilo, kruženju Grobnikom s četiri ponosne generacije Ducatijevih superbike motocikala pristupamo obrnutim kronološkim redoslijedom, što će reći da u ritmu cviljenja čizama zamišljeno koračamo prema Panigaleu. Čak i ako nije ponovljena čistoća linija 916ice, Ducati s modelom 1199 Panigale ponovo ima najatraktivniji sportski motocikl svoje generacije. I ne mislimo tu samo na markantni dizajn, koji nabijen agresijom podjednako plijeni sprijeda, straga i s boka, nego i na ono što se skriva ispod crvenih oplata. Ipak, premalo je vremena prošlo od njegova predstavljanja da bismo vas još jednom zamarali brojnim tehničkim pikanterijama koje donosi, umjesto toga ponuditi ćemo samo opći dojam da 1199 Panigale skoro svakim svojim detaljem graniči s futurizmom i predstavlja doista fascinantan motocikl, čak i ako je - kao u ovom slučaju - riječ o njegovoj osnovnoj izvedbi.

je to povremeno previše stresno za monocoque koncepciju „okvira bez okvira“. Iz nekog smo se razloga potiho nadali kako će tehnički manje napredna kombinacija masivne Marzocchi vilice i Sachs monoamortizera pružiti više mirnoće od elektronski podesivih Öhlins komponenti koje se ugrađuju na verziju S. I gadno smo se prevarili. Naime, testirani Panigale ne samo da nije riješio taj problem s drmanjem stražnjeg kraja, nego je i dodatno zakomplicirao priču pokazujući i na ulasku u zavoj vrlo slične simptome pretjerane nervoze.

Dakle, pri napadanju brzih zavoja prošaranih neravninama, a takvih na Grobniku ne nedostaje, prednji kraj bi se cijelo vrijeme neugodno tresao, smirivši se tek koji trenutak prije nego što će sa sličnim plesom na izlasku iz zavoja započeti stražnji kraj. Da bismo to osjetili nismo čak ni morali biti pretjerano agresivni i brzi, no svejedno ostavljamo mogućnost kako tu nije riječ o urođenoj mani osnovnog Panigalea, nego o greški na prednjoj vilici konkretnog primjerka. Uostalom, ona je ubrzo nakon završetka ovog testa bez ikakvih problema zamijenjena u garantnom roku.

998 R

999 Biposto

1098 S

1199 Panigale

Trese sa svih strana

Zapravo ga je baš to što je riječ o „običnom“ modelu činilo dodatno zanimljivim. Naime, dosad smo se družili samo s verzijom S, koja je na Grobniku (a ponekad i na cesti) ozbiljno drmala stražnjim krajem kod odlučnijeg dodavanja gasa na izlasku iz zavoja. Pripisali smo to Superquadro agregatu, koji možda jest na sebe plemenito preuzeo i glavnu nosivu ulogu, spustivši tako težinu na samo 166,5 kg, ali je istovremeno sklon toliko brutalno osloboditi 132 Nm pri 9.000 okr/min i 195 KS pri 10.750 okr/min da

svibanj/lipanj 2014. MOTO PULS y

USPOREDNI TEST y 4 X DUCATI SUPERBIKE

998 R

Prikazanom čvrstoćom i mirnoćom zabavni 998 R može održati lekciju i svojom praunuku Panigaleu

Spremnost na uvjetni oprost utoliko je veća što 1199 Panigale fascinira u skoro svakom drugom pogledu, a ponajprije potencijalima pogonskog agregata. Istina, Superquadro je poprilično neraspoložen ispod 8.000 okr/min, a osim toga je - barem po današnjim standardima - i previše sklon vibracijama, no držite ga „visoko“ i ništa od toga nećete primijetiti. Nimalo suptilnim ispoljavanjem goleme snage novi Ducatijev V2 nije daleko od titule možda i najuzbudljivijeg stroja svoje generacije i dok vam se nestvarno brzo približava kraj ciljne ravnine, um je preopterećen iznimno brzim procesuiranjem informacija, a tijelo se gotovo pa bolno grči pod djelovanjem iznimno silovitog ubrzanja. Kad smo već kod toga, spomenimo da Panigale nudi zgrčeniji, odnosno manje izduženi položaj vozača nego što je to slučaj kod njegovih prethodnika. Ipak, prva razlika koju primjećujete je osjetno širi i više postavljeni upravljač, na kojeg se nadovezuje i osjećaj da ste u cjelini postavljeni debelo iznad motociPrekrijte ga prstom i lako je zamisliti da se 999 nikad nije dogodio. Njegov originalni dizajn savršeno bi pristajao kakvoj Bimoti, ali ne i Ducatiju

66 y MOTO PULS svibanj/lipanj 2014.

kla, što naglašeno napadačkom položaju pridodaje i komponentu totalne dominacije.

Nije žvaka za „seljaka“

Osim toga, 1199 Panigale je u središnjem dijelu barem jednako uzak kao i modeli s manjim brojčanim oznakama, što omogućuje lagano premještanje tijela, ali isto tako može predstavljati i mali problem na kraju ravnice, kada je teško koljenima dovoljno čvrsto obuhvatiti vitki spremnik goriva. Naime, Brembo M50 kočiona kliješta toliko snažno gnječe dvostruke diskove promjera 330 mm da im je teško naći bilo kakvu zamjerku, osim možda toga da su na cesti ponekad čak i malo previše eksplozivne, bez obzira na to što su pod kontrolom ABS-a. No, vratimo se na pistu - tu se 1199 Panigale još jednom potvrdio kao uvjerljivo najokretniji motocikl u svojoj klasi. Štoviše, rijetko se koja 600-ica može mjeriti s munjevitošću kojom se Panigale spušta u nagib, nakon čega su linije

1098 S

prolaska kroz tjeme zavoja maksimalno oštre, a ispucavanja na ravnicu neodoljivo brutalna. Šteta samo što je užitak donekle pokvaren ranije spomenutim lelujanjem i namještanjem stražnjeg kraja, koje je posebno izraženo na izlasku iz Riječkog zavoja. Sva ta trešnja i nemir stražnjeg kraja kao da zbunjuju i kontrolu proklizavanja, što dodatno povećava spusti-stisni efekt te one slabijeg srca podsvjesno motivira da što ranije podignu motocikl i tako lagano prošire putanju. A baš je ta nezgodna karakteristika ključni (iako ne i jedini) dokaz da je 1199 Panigale izuzetno osjetljiv na vozača, tražeći od njega natprosječnu spretnost i iskustvo, ali i testise poput kokosova oraha. Naime, nema sumnje da je Panigale najbrži u ovom društvu, no da bi bio i potencijalno najzabavniji potrebno ga je voziti opasno blizu granica njegovih mogućnosti, a to znači na visokoj razini koja je nedohvatljiva nekom sasvim običnom „Ivanu Horvatu“. Njemu će Panigale u konačnici mož-

Kao i svi superbike modeli Ducatija, sporni 999 se osjetno bolje snalazi na pisti nego na cesti. Pomalo neobičan položaj vozača je kao stvoren za napadanje zavoja, a svakako treba pohvaliti lakoću spuštanja u nagib i čvrstoću

999 Biposto

1199 Panigale

da i pružiti najviše sirovog uzbuđenja, da ne kažemo straha, no dok odrađujemo počasni krug za tim širokim upravljačem ne možemo se oteti predosjećaju da ćemo na kraju dana pričati o tome kako na „ljudskih“ tri četvrtine gasa 1199 pruža manje čistog vozačkog užitka od svojih prethodnika. Prvi na kojem ćemo potvrditi tu tezu je model 1098 S. Kad je predstavljen ujesen 2006. godine, vratio je poljuljanu vjeru u Ducati, naročito ortodoksnim ljubiteljima te marke. Doduše, gledano iz današnje perspektive, potpuno je jasno da su kod modela 1098 igrali na sigurno. Tehnika je donijela evoluciju umjesto revolucije (što potvrđuje i naziv V2 agregata Testastretta Evoluzione), a isto vrijedi i za dizajn, koji se toliko skladno nadovezuje na linije modela 916, da je na trenutak lako zamisliti kako se sporni 999 nikad nije ni dogodio. To znači da je 1098 lijep, ali i naoko najelegantniji u ovom društvu, što može zahvaliti i činjenici da djeluje nekako najviše izdužen.

svibanj/lipanj 2014. MOTO PULS y

USPOREDNI TEST y 4 X DUCATI SUPERBIKE

998 R

Vozačka nirvana

999 Biposto

Potvrđuje to i njegov donekle rastegnut položaj vozača, ali još više sama vožnja, u kojoj 1098 odmah iz prve ostavlja dojam dužeg i stabilnijeg motocikla. Klasični rešetkasti čelični okvir i sportski tvrd Öhlins ovjes čine iznimnu čvrstu cjelinu i prenose obilje informacija do vozača, a i po oštrini linija prolaska kroz zavoje 1098 S ne odstupa od visokih Ducatijevih standarda, iako ga po toj karakteristici ne bismo stavili na samo čelo ove kolone. 999 se odlično drži u zavojima, no po izlasku na ravnicu nema nikakve šanse kraj brutalnog Panigalea

68 y MOTO PULS svibanj/lipanj 2014.

1098 S

Nakon nemirnog Panigalea, prolasci kroz zavoje su glatki poput svile, međutim ta se iznimna stabilnost donekle negativno održava na okretnost. Teško je tome dokučiti konkretan razlog, posebno kad uzmemo u obzir da je riječ o motociklu od samo 171 kg, ali nema sumnje da se 1098 S među ovom četvorkom nekako najteže spušta u nagib. To ne znači da je trom - naprotiv, riječ je o motociklu koji je i po aktualnim kriterijima munjevit, no gledamo li početnu reaktivnost, onda nas 1098 S otprilike podjednako podsjeća na svoju braću koli-

1199 Panigale

ko i na kakav japanski sportski motocikl, a taj je dojam još i izraženiji kada uzmemo u obzir iznimnu linearnost i predvidljivost i pri najagresivnijem napadanju grobničkih zavoja. To još ne znači da je tako jednostavan i prirodan za voziti kao što je slučaj s dalekoistočnom konkurencijom, no sva je prilika da će se na model 1098 S relativno brzo priviknuti i oni koji nisu upoznati sa specifičnom tehnikom vožnje Ducati motocikala. Ukratko, 1098 S praktično od prvog kontakta ulijeva dovoljnu količinu povjerenja da se dovoljno opušteno upustite u istraživanje njegovih mogućnosti, a tome u prilog idu i vrlo dobre kočnice, koje odlikuje i snaga i podatnost. A agregat? Iako deklariranih 160 KS pri 9.750 okr/ min danas predstavlja konzervativnu kombinaciju brojeva, V2 agregat još uvijek puca od snage i pruža bezobrazno silovita ubrzanja. Po maksimalnim potencijalima i uzbuđenju koje pruža u visokim režimima vrtnje ne može se baš mjeriti s Panigaleom, no zato nije toliko podvojenog karaktera, što će reći da je ulazak u zonu odlučnog razvijanja snage postavljen već na srednjim brojevima okretaja. To ga ne čini samo jednostavnijim za upravljanje od Panigalea, nego i smanjuje stres, što u kombinaciji s ranije opisanom mirnoćom znači da sirova jurnjava nešto ranije prelazi u čistu vozačku nirvanu. Može li se i s problematičnim modelom 999 postići takva nirvana? Sviđao vam se on ili ne, itekako može, čak i nešto lakše nego na njegovim nasljednicima, bez obzira na to što je u ovom slučaju bila riječ o sasvim običnom Biposto modelu. Budimo iskreni, 999 na neki svoj čudan način ima talijanskog stila i nitko mu vjerojatno ne bi zamjerao svu tu naglašenu originalnost da, primjerice, nosi oznaku Bimote. Ali Ducati? Parkiran

Iako je nešto manje okretan od svojih prethodnika, 1098 S je svejedno vrhunski alat za napadanje zavoja. Odlikuje ga stabilnost, ali i uvjerljivo razvijanje snage već od srednjih režima vrtnje

među ostalom trojicom ističe se poput bahatog političara u ćeliji s okorjelim nasilnicima. Dakle, znate da mu je baš tamo mjesto, ali isto tako vam je skoro pa žao što će zbog svog odijela dobiti zaslužene batine, od kojih ga neće spasiti ni „tetovaža“ maloljetnog delikventa koji mokri na Japan, smještena na aerodinamičnom krilcu s desne strane prednjih oplata testiranog primjerka.

to što najviše vibrira, prikazanom eksplozivnošću je miljama daleko od onoga što nude modeli 1098 i 1199 Panigale, pri čemu je razlika u potisku i osjetno veća od onog što bi se moglo pretpostaviti na temelju puke razlike u zapremini. Kad tome pribrojimo i činjenicu da je testirani primjerak imao problema s kočnicama, koje su pretjerano vibrirale i tako ubijale samopouzdanje, jasno je da s konkretnim primjerkom Ducatija 999 nismo Tako lako briljirali na ciljnoj ravnini, a još manje na kočenju 999 jednostavno predstavlja preveliki diskon- za Zagrebački zavoj. tinuitet kontinuiteta - kako samim dizajnom, tako i, primjerice, korištenjem klasične stražnje vilice, koja je konstrukcijski bolje, ali vizualno lošije rješenje od jednoruke vilice. Srećom, jednom kada se nađete za upravljačem ništa vas ne priječi da uživate u ljepoti njegove duše, čak ni ergonomija, koja je donekle slična onoj na modelu 1098, ali je u početku naglašeno čudna. Umjesto da se sjedinite s motociklom, osjećate se kao strano tijelo, posebno kada se na ravnim dijelovima pokušavate nekako šćućuriti iza plosnatog vjetrobrana. 998 R No, nakon samo nekoliko krugova uviđate da je položaj, zapravo, vrlo inteligentno promišljen, a posebno cijenite visoko podignuti brojač okretaja. Uz to što je pregledniji od bilo kojeg modernog digitalnog rješenja, kad zalegnete na spremnik goriva brojač okretaja je do te mjere u samom središtu vašeg vidokruga da imate osjećaj kako ste za upravljačem kakvog dragstera. Nažalost, taj osjećaj nije adekvatno podebljan i ubrzanjima koje nudi Testastretta agregat. Istina, od njegovih bi 140 KS pri 9.750 okr/min bilo nerealno očekivati čuda, ali isto tako nema dvojbe da se iz sadašnje perspektive baš V2 agre1098 S gat čini najslabijim dijelom ovog motocikla. Uz

Zato smo izgubljeno na ravnicama s punim veseljem nadoknađivali u zavojima gdje je 999 još uvijek iznimno uzbudljiv i brz. Po nevjerojatnoj lakoći spuštanja u nagib usporediv je s Panigaleom, ako nije i bolji od njega, a istovremeno je daleko mirniji i otprilike jednako oštar, tako da je zavoje moguće prolaziti neočekivano brzo i milimetarski precizno. Osim toga, iznimno je uzak u struku, a spremnik goriva je profiliran tako da ga je na kočenju lako obuhvatiti nogama, dok u dubokom nagibu svojim ispupčenim gornjim rubom pruža dobro

999 Biposto

1199 Panigale

svibanj/lipanj 2014. MOTO PULS y

USPOREDNI TEST y 4 X DUCATI SUPERBIKE Nema sumnje da je 1199 Panigale najbrži motocikl u ovom društvu, pitanje je samo usudi li se prosječni vozač u dovoljnoj mjeri iskoristiti njegove visoke potencijale

uporište za vanjsko koljeno. Najbolje od svega je što 999 ne traži da cijedite sve iz njega kako biste u potpunosti uživali u vožnji, a istovremeno ga je toliko prirodno i lako voziti maksimalno agresivno, da imate osjećaj kako biste se mogli bezbrižno spustiti na koljeno i prije nego izađete iz boksa.

Godine nisu važne

Izuzmemo li dugačke ravnice, na kojima mu ponestaje daha, 999 nas toliko osvaja u vožnji da se jednostavno moramo zapitati je li moto industrija u proteklom desetljeću uopće napredovala? A isto si pitanje, samo još glasnije, postavljamo za upravljačem modela 998R. Istina, sliku nam

možda kvari i to što se tu ipak radi o homologacijskoj specijalki, odnosno najekstremnijem motociklu što ste ga te 2002. godine mogli kupiti, no isto tako, riječ je o motociklu koji glavninu svojih gena ima zahvaliti modelu 916, predstavljenom prije točno dva desetljeća. Kako je onda moguće da je taj „starac“ još uvijek takav sportaš? Kao i slučaju njegova nasljednika, godine se osjete samo u sferi pogonskog agregata, pri čemu je zbunjujuće koliko i trivijalno da model 999 ima 998 ccm, dok 998 R ima 999 ccm. Pritom je 998 R s deklariranih 139 KS pri okruglih 10.000 ok/ min na papiru i neznatno slabiji od modela 999, no važnije od toga je da je ipak primjetno tem-

Panigale se nestvarno lako spušta u nagibe, no to u otprilike istoj mjeri vrijedi i za 12 godina stari 998 R

70 y MOTO PULS svibanj/lipanj 2014.

peramentniji. Naime, 998 R je opremljen praktično natjecateljskim agregatom, koji će se kasnije ugrađivati i u pobjednički 999 R, što znači da se u njemu krije više živosti nego u osnovnom modelu 999, posebno na visokim brojevima okretaja. Zato ne nalazimo ni trunke živosti prilikom aktiviranja elektropokretača. Kao i u slučaju Panigalea, dezmodromski V2 iz modela 998 R nije ranoranilac, već se umjesto toga dosta lijeno vrti i bezvoljno kašlje prije nego iznenada prodiše punim plućima u trenutku kada se onima nenaviklim na Ducatijeve motocikle čini da je već odavno trebalo odustati. Tek nakon tog neizvjesnog buđenja popraćenog zveckanjem suhe spojke možete se pokušati opustiti u sjedalu, pod uvjetom da vam ne smeta što na njemu ne nalazite ni najmanjeg tračka bilo kakve mekoće. Uz to, sjedalo je i smiješno nisko za današnje pojmove, no isto vrijedi i za upravljač, pa je tako položaj vozača sasvim po mjeri pasioniranih mazohista. Tu je i kao kamen tvrdi Öhlins ovjes, pa uopće ne sumnjamo da bismo patili u gradu, no nalazimo se na Grobniku, gdje nam sve dosad spomenuto omogućuje trenutno sjedinjenje s motociklom. Zapravo, nikad ne bismo očekivali da se jedan takav natjecateljski motocikl, koji je samo silom prilika homologiran za cestu, može voziti tako jednostavno. A tome svakako pridonosi i iznenađujuće kultiviran pogonski agregat. Načinom na koji razvija snagu, ali i svojim apsolutnim vrhuncem, 999 R nas izravno podsjeća na današnje sportske 600-ice, samo što njegov V2 pritom zrači s osjetno više šarma. Osim toga, sa suhom težinom od 183 kg (što je 3 kg manje nego na modelu 999), osovinskim razmakom od samo 1.410 mm i spomenutim Öhlins ovjesom, 998 R je u zavojima jednako zabavan kao i bilo koji moderan sportski motocikl, a mogli bismo se zakleti da nam se na trenutak učinio primjetno okretnijim i

od samog Panigalea, bez obzira na to što je 16,5 kg teži od njega.

S lijeva na desno: Tomislav Hršak, zastupnik Ducatija i ponosni vlasnik modela 998R, Moto Pulsov dvojac Željko Pušćenik i Tomislav Bešenić, zatim Krešimir Pavrlišak, vlasnik modela 1098 S, i na kraju Robert Manestar iza svojeg Panigalea

Napredak kroz tehniku?

Iznimna lakoća najviše dolazi do izražaja kod brzih prebacivanja, kada imate osjećaj da 998 R pruža tek onoliko simboličnog otpora koliko je potrebno za linearni prelazak iz jednog u drugi nagib. Nimalo iznenađujuće, 998 R je iznimno čvrst i neopisivo precizan u zavoju te pritom sretnom vlasniku pruža obilje povratnih informacija, a zahvaljujući kombinaciji okretnosti i relativno niskog smještaja vozača iznimno je lako koljenom dodirnuti asfalt, što samo dodatno povećava interaktivnu komunikaciju s motociklom i samom stazom. Osim toga, linije prolaska kroz zavoje mogu biti toliko suludo napete da umjesto o širenju govorimo o skraćivanju putanje. Jednostavno, 998 R obožava nebulozno naglo promijeniti smjer, nakon čega inzistira na toliko oštrim linijama da smo se nekoliko puta uhvatili kako moramo podizati motocikl ne bismo li nekako zaobišli rubnik s unutarnje strane zavoja. Iako je tome pridonijelo i što je testirani primjerak bio naknadno opremljen radijalnom pumpom, čak ni kočnice nisu djelovale zastarjelo, već su umjesto toga bile na razini zadatka i usklađene sa zavidnim potencijalima cijelog motocikla. Uglavnom, granica na kojoj ćete početi istinski uživati s ovim motociklom postavljena je čak i niže nego na modelu 999, a istovremeno je letvica krajnjih mogućnosti postavljena jako visoko, praktički nedohvatljivo. Ili smo barem tako mislili dok nas na izlasku iz Riječkog zavoja 998 R nije iznenada i podmuklo pokušao katapultirati sa svojih leđa, što je bio i više nego dovoljan razlog da prekinemo zabavu nešto ranije nego što smo to možda planirali. Uostalom, nije baš da svaki dan imamo priliku razbiti motocikl iz serije od samo 700 primjeraka, kojemu uz to svakoga dana raste tržišna vrijednost. Na nekom modernom motociklu vjerojatno ne bismo ni primijetili da smo pretjerali, možda bismo tek uočili treperenje lampice kontrole proklizavanja, no je li to dovoljan razlog da odustanemo od ranije iznesene tvrdnje kako sportski motocikli od pojave modela 998 R nisu opipljivo napredovali? Samo djelomično. Naime, nema sumnje da je u rukama vrhunskih vozača 1199 Panigale osjetno brži na razini cijelog kruga, baš kao što se može naslutiti da će se pod aktivnom zaštitom „pametne“ elektronike i sasvim prosječan „Ivan Horvat“ osjećati nadnaravno talentiranim. No, na patnju vožnje sportskog motocikla pristajemo zbog onog nekog unutarnjeg zadovoljstva, koje se, nažalost, može svoditi na primitivnu potrebu posjedovanja statusnog simbola, ali i na nešto tako duhovno kao što je puko uživanje u vožnji. A u ovom potonjem - barem ako je suditi po Ducatiju 998 R - u posljednjih 12 godina i nije ostvaren neki pomak nabolje. Prije da će biti suprotno. Uopće ne sumnjamo da Audi kao vlasnik Ducatija ne vidi ništa sporno u tom „napretku kroz tehniku“, no ovo ipak nisu bezlične limuzine ili glomazni „terenci“. Kad su sportski motocikli u pitanju, a posebno oni talijanski, prevagu donose emocije. Za kojeg bismo onda od ove četvorke napravili mjesto u svojoj garaži? Možda ipak za 1098 S, neodoljivog 998 R bi ionako bio grijeh parkirati igdje drugdje osim u dnevnom boravku. n

MOTOR I PRIJENOS Tip agregata Promjer x hod [mm] Zapremina Kompresija Tip razvoda Hlađenje Napajanje Maks. snaga [KS (kW) - o./min.] Maks. okr. moment [Nm (kgm) - o./min.]

998 R

999 Biposto

1098 S

1199 Panigale

V2 pod 90° V2 pod 90° V2 pod 90° V2 pod 90° 104 x 58,8 100 x 63,5 104 x 64,7 120 x 60,8 999 ccm 998 ccm 1.099 ccm 1.198 ccm 12,3:1 11,4:1 12,5:1 12,5:1 2 bregasta osovine 2 bregasta osovine 2 bregasta osovine 2 bregasta osovine u glavi, 4 ventila po u glavi, 4 ventila po u glavi, 4 ventila po u glavi, 4 ventila po cilindru, dezmodromika cilindru, dezmodromika cilindru, dezmodromika cilindru, dezmodromika tekućinom tekućinom tekućinom tekućinom elektronsko ubrizgavanje elektronsko ubrizgavanje elektronsko ubrizgavanje elektronsko ubrizgavanje 139 (102) - 10.000

140 (103) - 9.750

160 (119) - 9.750

195 (143) - 10.750

105 (10,7) – 8.000

109 (11,1) – 8.000

123 (12,5) – 8.000

132 (13,5) – 9.000

DDA (sustav za spremanje podataka)

Spojka

suha, s višestrukim diskovima

Mjenjač

6 brzina

kontrola proklizavanja (DTC), DDA s višestrukim diskovima u uljnoj kupci, el. kontrolirana klizna spojka (EBC) 6 brzina, quick-shifter (DQS)

čelični rešetkasti n.d. Öhlins upside-down vilica ø 43 mm n.d. jednoruka aluminijska vilica, Öhlins monoamortizer n.d.

čelični rešetkasti 23,5° - 24,5° Showa upside-down vilica ø 43 mm 125 mm dvostruka aluminijska vilica, Showa monoamortizer 128 mm

2 x disk ø 320 mm, kliješta sa 4 klipića

čelični rešetkasti 24,5° Öhlins upside-down vilica ø 43 mm 120 mm jednoruka aluminijska vilica, Öhlins monoamortizer 127 mm 2 x disk ø 330 mm, radijalna kliješta sa 4 klipića disk ø 245 mm, kliješta s 2 klipića 120/70-17 190/55-17

aluminijski monocoque 24,5° Marzocchiu upsidedown vilica ø 50 mm 120 mm jednoruka aluminijska vilica, Sachs monoamortizer 130 mm 2 x disk ø 330 mm, radijalna kliješta sa 4 klipića, ABS disk ø 245 mm, kliješta s 2 klipića, ABS 120/70-17 200/55-17

Elektronika

CIKLISTIKA Okvir Kut prednje vilice Prednji ovjes Hod prednjeg kotača Stražnji ovjes Hod stražnjeg kotača Prednji kočioni sustav

Stražnji kočioni disk ø 220 mm, sustav kliješta s 2 klipića Guma prednja 120/60-17 Guma stražnja 190/55-17 DIMENZIJE I PERFORMANSE Međuosovinski 1.410 mm razmak Dužina 2.095 mm Visina sjedala 790 mm Spremnik goriva 17 l Težina - suha 183 kg Maksimalna brzina* 282 km/h Cijena novog 232.000 kn (2002.) motocikla Cijena rabljenog od 130.000 kn do motocikla (cca.) 200.000 kn Godine proizvodnje 2002.

disk ø 245 mm, kliješta s 2 klipića 120/70-17 190/50-17 1.420 mm

1.430 mm

1.437 mm

2.095 mm 780 mm 15,5 l 186 kg 265 km/h

2.100 mm 820 mm 15,5 l 171 kg 285 km/h

2.075 mm 825 mm 17 l 166,5 kg 299 km/h

151.900 kn (2006.)

185.900 kn (2008.)

169.990 kn

od 35.000 kn do 50.000 kn 2003. – 2006.

od 75.000 kn do 85.000 kn 2007. – 2008.

lakoća spuštanja u nagib, čvrst ovjes, oštre linije prolaska kroz zavoj, povratne informacije, genijalni dizajn, patina, karizma

lakoća spuštanja u nagib, preciznost, položaj vozača za stazu, brojač okretaja, originalnost

linearno razvijanje snage, performanse, stabilnost, dizajn

udobnost

kontroverzni dizajn, vibracije, performanse

okretnost u odnosu na prethodnike i nasljednika

od 120.000 kn (2012.) do 169.990 kn (novi) 2012. maksimalna snaga i performanse, težina i lakoća prebacivanja, kočnice, kontrola proklizavanja, quickshifter, instrumenti, servisni intervali, dizajn cijena, uvijanje, elastičnost, udobnost, vibracije

svibanj/lipanj 2014. MOTO PULS y

Vespa Sprint 125 3V Obujam Deklarirana snaga Težina s tekućinama Cijena:

124,5 ccm 10,7 KS 30.000 kn

72 y MOTO PULS svibanj/lipanj 2014.

Kotači od 12 cola u kombinaciji s dobrim ovjesom čine čuda za udobnost na ovom kompaktnom skuteru

Elegantne linije preuzete s Primavere dobile su dinamičniji duh kroz dodavanje pojedinih detalja

EKSKLUZIVNO IZ RIMA

Vespa Sprint 125 3V TEST

IMENA IZ BOGATE POVIJESTI PIŠE: MARKO GUZINA

NAKON ŠTO JE PRIJE NEKOLIKO MJESECI PREDSTAVLJENA NOVA VESPA VREMEŠNOG I PONOSNOG IMENA PRIMAVERA, PROLJEĆE JE DONIJELO NASTAVAK ZAMJENE SLOVNIH OZNAKA ZA NAZIVE IZ SLAVNE POVIJESTI. KAO ZAMJENA ZA DOSADAŠNJI MODEL „S“ U RIMU SMO SE IMALI PRILIKU UPOZNATI S MODELOM SPRINT, A BITNO JE ISTAKNUTI KAKO NIJE RIJEČ O TEK VIZUALNO PRILAGOĐENOJ PRIMAVERI

- teško da je zamisliti bolju kulisu za predstavljanje jedne nove Vespe nego je to prijestolnica Italije. Kao nastavak posve sigurno dobro osmišljene priče u kojoj oznake poput „LX“ odnosno „S“ zamjenjuju imena iz bogate povijesti ove marke, Rim je bio mjesto gdje smo po prvi puta vidjeli šarmantni Sprint. S obzirom na to da su Primavera i Sprint „male“ Vespe, žarko nas zanima kako će izgledati zamjena za „veliki“ GTS te koje ime iz bogate tradicije dobiti. Ipak, kako nismo dobili odgovore na pitanja vezana uz nastavak pomlađivanja modela Vespa, punu pozornost ćemo posvetiti modelu Sprint, koji to itekako zaslužuje. Suvremena tehnologija, moderno proizvodno postrojenje te prepoznatljiv, neodoljiv dizajn neke su od brojnih prednosti ovog novog skutera koji toliko izdašno crpi iz prošlosti.

Sprint na duge pruge

Nekoliko je razloga zbog kojih se Vespini modeli ne mijenjaju baš svakih godinu dvije, a jedan posve prozaičan ima veze s tehnologijom izrade. Vespe se još uvijek izrađuju od prešanog lima - kako to tradicija nalaže - i po tome su jedinstvene u svijetu skutera i motocikala. Jasno, izmjene kalupa za limene dijelove znatno su zahtjevnije od modificiranja kalupa za plastične oplate koje određuju izgled ostalih skutera na ovom svijetu. Uz to, imamo dojam da se u dizajn novih Vespi ulaže znatno više, pa njihova pojava dulje ostaje svježa i privlačna. U svakom slučaju, nakon modela ET i LX pred nama je tek treća generacija „modernih“ modela Vespa manje veličine. Kako su LX i S u prethodnoj generaciji bili srodni, tako je Sprint uvelike oslonjen na Primaveru koja je ponuđena kao osnovni model prije nekoliko mjeseci. Baš kao Primavera, Sprint je lijep, karizmatičan i prepoznatljiv, a ne dvojimo da će takav biti i za nekoliko godina, kada više ne bude novost na tržištu. Nije posebno teško pobrojati detalje koji Sprint čine različitim od Primavere, a vjerojatno najupadljivije su

dvije nove boje. Sprint se tako nudi u dinamičnoj plavoj te upadljivoj žutoj izvedbi, a uz to je još moguće birati između sportske crvene te klasične crne, odnosno bijele kombinacije. Neovisno o tome koju boju odabrali, Sprint se ističe i nekim crvenim detaljima koji sugeriraju sportski duh. Za početak je tu istaknuto slovo „S“ na značkama s nazivom modela, ali to nije sve. „Kravatu“ na prednjim oplatama resi nekoliko crvenih crtica, a i amortizer prednjeg ovjesa također je istaknut crvenim akcentom. Sportska nota se nastavlja crnim sjedalom, na kojem je istaknut bijeli spoj ploha, a zanimljivo je da i kromirani rukohvat za suputnika prati drugačiju liniju nego je to slučaj na Primaveri. Vratimo li se „licu“ Vespe Sprint - tu je prednje svjetlo s kromiranim okvirom na tragu pravokutnog oblika kao na prethodnoj izvedbi „S“, odnosno na modelima Sprint iz šezdesetih godina prošlog stoljeća. Ostali rasvjetni elementi jednaki su kao na Primaveri, baš kao i vješto oblikovani kontrolni instrumenti originalnog dizajna inspiriranog prošlošću. Sprint se tu još odlikuje malenim „šiltom“ koji se smjestio između okvira prednjeg svjetla i kontrolnih instrumenata, no nismo posve sigurni je li on baš bio nužan. Sprint se po jednom elementu ističe više nego prema drugima, a riječ je o naplatcima od lakog lijeva s 14 krakova. Odstupanje od petokrake tradicije posljednjih godina također ima uporište u tradiciji tvrtke, ali potpuno odmicanje od tradicije krije se u promjeru kotača. Naime, novi Sprint je prva „mala“ Vespa čiji kotači mjere 12 cola u promjeru, a do sada je ova dimenzija bila rezervirana samo za „velike“ aktualne modele Vespa. Osim što će bezrezervnim zaljubljenicima u Vespe ponuditi više udobnosti i stabilnosti, ovo rješenje će konačno brojnim skepticima ponuditi opciju da u tišini prigrle sve što nude ovi skuteri veći od života.

Samo najbolje za Vespu

Dok smo u Rimu uživali u onome što nudi Vespa Sprint, teško je bilo odoljeti mislima o narednim novitetima iz ove obitelji. Djelom ta razmišljanja uključuju i potencijalnu novu motorizaciju. Piaggio grupa, naime, ima filozofiju prema kojoj svaka nova

svibanj/lipanj 2014. MOTO PULS y

TEST y VESPA SPRINT 125 3V Nekoliko centimetara čini čuda. Neznatno dulje nove Vespe vozaču pružaju obilje prostora

pogonska grupa koja će osvanuti i u nekoj Vespi treba biti predstavljena upravo u Vespi. Tako smo se ne tako davno imali priliku upoznati i s odličnim četverotaktnim agregatom s tri ventila. Čekamo li razvoj novog agregata kako bismo upoznali i novu „veliku“ Vespu, neminovno ćemo saznati, ali evo temeljnih informacija o novitetu pred nama. Izvedba Sprint je, za razliku od Primavere, dostupna samo s jednom izvedbom troventilske pogon-

74 y MOTO PULS svibanj/lipanj 2014.

ske grupe - onom klase 125, a zašto u ponudi nije i 150 znaju u Piaggio grupaciji. Bilo kako bilo, ovaj agregat je sada već znan i dokazan, ali svejedno je za novu generaciju Vespe doživio neke promjene. Osim prepoznatljivog ispušnog sustava tu je i dorađeni variomatski prijenos, koji nastoji smanjiti broj okretaja agregata kada god je to moguće - radi smanjenja potrošnje, ali i buke agregata. Sama pogonska grupa rezultat je suvremenog pristupa. Dok tako-

zvani „downsizing“, odnosno smanjenje zapremine koje je postalo popularno u auto industriji, na skuteru klase 125 baš ni nema nekog smisla, razne tehnike korištene za smanjenje otpora i gubitaka posve su zdravorazumske. Tri ventila u glavi su tu jer upravo ta kombinacija osigurava optimalno vrtloženje usisane smjese goriva i zraka, dok bi korištenje brojnih kugličnih ležajeva na do sada neuobičajenim mjestima trebalo smanjiti rečene otpore. Posve normalno, napajanje je povjereno sustavu elektronskog ubrizgavanja, paljenje je također elektronsko, a zanimljivo je da Piaggio najavljuje da će Sprint u dogledno vrijeme biti dostupan i s ABS sustavom. Još je zanimljivije to što će izvedba s ABS-om koristiti jednaki disk od 200 mm sprijeda te bubanj kočnicu od 140 mm straga. Što se okvira tiče, on je osebujan kao i na ostalim Vespama jer, podsjetimo, čine ga komadi prešanog lima koji ujedno određuju skladan oblik. Osim pojave, novi okvir garantira i povećanu krutost, a baš kao i na modelu Primavera, baterija je „spremljena“ u centralni dio podnice, pa ostavlja više prostora pod sjedalom. Ondje se sada nalazi prostor od 16,6 litara koji će spremno primiti integralnu kacigu. Dorađeni prednji ovjes koji stvara manje trenja unutar amortizera jednak je kao i na Primaveri, a dijele ga i dvije slabije izvedbe koje nismo testirali. Osim testirane izvedbe

124 3V, Piaggio grupacija Vespu Sprint nudi u dvotaktnoj te u četverotaktnoj izvedbi klase 50 kubika, što bi trebalo dostajati za prometovanje užim centrom grada.

Iskorištavanje potencijala

Dio razlike u cijeni u odnosu na „obične“ skutere Piaggio grupacije pokretane gotovo identičnim pogonskim grupama Vespe opravdavaju i voznim osobinama. Ovo vrijedi za Primaveru, a onda još mrvicu više za Sprint koji nije još samo jedno „lijepo lice“ već skuter iznimnih osobina. Svega nekoliko centimetara dulji od prethodnika, aktualni modeli nude odlično podešenu i prostranu poziciju za smještaj vozača. Zanimljiva podnica nudi gotovo bezbrojne mogućnosti postavljanja nogu, a u Rimu smo imali prilike primijetiti kako oni posebno „nabrijani“ Talijani rado stavljaju noge na oslonce namijenjene suputniku. Iako tome ne vidimo razloga, ostaje činjenica da će Vespu odabrati oni koji žele poslati poruku o svom stilu, a tragom toga - i položaj za upravljačem je dio stila, zar ne? Prostranost koja dočekuje vozača svakako je više nego bismo očekivali od nevelikog skutera, a slično iznenađenje sprema i ovjes. Koliko god ima tipično kratak „skuterski“ hod, prednji i stražnji ovjes na Vespi radi. Nije binaran u svom ponašanju, već od raspoloživih milimetara od gornje do donje točke svog gibanja stvara jastuk udobnosti kakav

Završna obrada je besprijekorna, pa Vespa Sprint ostavlja dojam kao da će nadživjeti sve drugo što trenutno prometuje svijetom. Razvojni inženjeri uspješno su se izborili za povećanje prostora pod sjedalom

nismo očekivali. Daleko od toga da je ovjes mekan - jednostavno je dobro podešen, pa ne dolazi do kraja svog hoda, već svesrdno upija većinu neravnina. Naravno, drevne ulice Rima sakrivaju i neke neravnine koje bi bile primjerenije kakvom brzinskom ispitu na enduro utrci, ali i tako smo imali osjećaj da dva amortizera Vespe Sprint ne odustaju, već nastoje upiti što se upiti da. Doista je zanimljivo osjetiti kako smanjenje trenja prednjeg

ovjesa donosi bolji osjećaj u svakom segmentu vožnje, pogotovo na kočenju. Uz veće kotače Vespa Sprint ima i disk preuzet s „velikih“ Vespa modela današnjice. Iako dovoljno jak da vozača ispuni osjećajem sigurnosti, prednji disk ipak nije agresivan, pa se u kombinaciji s unaprijeđenim ovjesom sila kočenja odlično dozira. U vezi s time, nismo stekli dojam da bi prednji kotač poželio proklizati pod silama kočenja, što je svakako dobro.

Istovremeno nominalno neimpresivan bubanj na stražnjem kraju odlično obavlja svoju zadaću, pa se teško oteti dojmu kako Sprint usporavaju dva diska. Znani nam agregat s tri ventila odlično se snalazi u ovoj ulozi. Koliko se žustro pokreće čim vozač pritisne tipku elektropokretača, toliko je nestrpljiv upogoniti lijepi skuter kom je dodijeljen. Prijenos u CVT mjenjaču postavljen je tako da su inicijalna ubrzanja zaista živa, pa Sprint dolazi do 60 km/h u

Prpošan agregat neće razočarati ako od modela Sprint očekujete ponešto sportskog duha, a u opuštenoj vožnji buka, vibracije i potrošnja drastično padaju

skladu sa svojim imenom. Pri nižim brzinama dodavanje i oduzimanje gasa na prvu se čini malo živčano, ali kratko navikavanje je dovoljno da bismo zakretanje zgloba prilagodili ponašanju skutera. Kao i ubrzanja promjene smjera su munjevite, a čini se da je Sprint za nijansu smireniji skuter od Primavere, što možemo pripisati za broj većim kotačima. U svakom slučaju, nema te gradske gužve koja bi zadržava ovo prometalo - osim kakvog apokaliptič-

svibanj/lipanj 2014. MOTO PULS y

TEST y VESPA SPRINT 125 3V TEHNIČKI PODACI

Za skuter ove klase poveliki kočioni disk te naoko neuvjerljiv bubanj odlično zaustavljaju Sprint

Motor: jednocilindrični, četverotaktni Obujam: 124,5 ccm Hlađenje: zračno Paljenje: elektronsko Napajanje: elektronsko ubrizgavanje Spojka: automatska centrifugalna Mjenjač: CVT Okvir: od prešanog čeličnog lima Ovjes: oscilirajuće rame s jednim amortizerom, hod 78 mm; straga agregat kao ovješeni elemen s jednim amortizerom, hod 70 mm Gume: prednja 110/70-12, stražnja 120/70-12 Kočnice: naprijed disk 200 mm, straga bubanj 140 mm Dimenzije (u mm) i težina: duljina 1.860, širina 735, visina sjedala 790, osovinski razmak 1.340 Deklarirano: snaga - 10,7 KS pri 7.700 okr/min Spremnik goriva: 8 l karizma, kvaliteta, izgled, pogonska grupa, ovjes, kočnice, ergonomija, prostor pod sjedalom cijena, tvrdo sjedalo, retrovizori

cijena nog scenarija koji bi svima pokvario planove. Znanstvena fantastika na stranu, Sprint je izniman skuter koji zaslužuje pohvale i pomiče vrijednosti klase živošću kojom ubrzava i mijenja smjer. Isto vrijedi i kod opuštenog „krstarenja“, jer agregat neke očekivane putne brzine u gradu održava na prilično niskim okretajima. Voziti se s tek djelićem gasa brzinom od 60 do 80 km/h prava je uživancija jer nema buke koju bismo proglasili pretjeranom, a izostaju i značajnije vibracije, vjerojatno zahvaljujući novom sklopu koji spaja šasiju i pogonsku grupu. Osim što već po navici na spomen Vespe moramo barem sitno gunđati o cijeni, a to ćemo malo kasnije, kod Sprinta su nam zasmetale još dvije stvari. Za početak je tu sjedalo koje je prilično tvrdo, kao na Primaveri, te nikako nije namijenjeno duljim putovanjima (iako bi ostatak skutera to lako podnio). Osim toga, nisu nam se svidjeli niti retrovizori. Zapravo, svidjeli su nam se oblikom, ali kada je riječ o funkciji, tu su malo „tanki“ i s praktične strane bismo radije na ovom skuteru vidjeli okrugle retrovizore s Primavere. Što se vožnje tiče, ne možemo se sjetiti skutera koji bi bolje iskoristio ono što ima na raspolaganju. Skromne dimenzije nude puno prostora, ovjes umjerenog hoda radi besprijekorno, a agregat i kočnice upotpunjuju tu sliku. 76 y MOTO PULS svibanj/lipanj 2014.

Pošto poruka?

Neki malo manje mladi pamte kada je slanje SMS poruke imalo značajniju cijenu, pa se čak i na tome štedjelo. Danas ova ili ona pretplata uključuje besplatne poruke prema cijelom poznatom svemiru, pa cijena odašiljanja poruke više nije upitna. No, onaj tko želi poslati poruku o svom stilu, statusu, o tome kako je otkačen ili profinjena ukusa još uvijek je osuđen na skuplja rješenja. Jedno od takvih rješenja je svakako Vespa. Skuter čiji svaki novi model - zahvaljujući između ostalog i predanom dizajnerskom odjelu - po rođenju stječe Osim što su pojavom nešto posve novo, kotače odlikuje promjer od 12 cola

status kultnog. Usprkos tome što je prošle, 2013. godine prodano gotovo 190.000 novih Vespi - a čisto ilustracije radi, tamo 2004. prodano ih je tek preko 58.000 - ovi skuteri i dalje djeluju posebno. Iako je tijekom deset godina do kupaca put našlo preko milijun i tristo tisuća novih Vespi, nitko vas neće optužiti za sklonost prosječnom ako se negdje pojavite na jednoj od njih. Odašiljanje poruke kroz Vespu ipak ima svoju cijenu. Ne mislimo tu na neka odricanja u eksploataciji, već na cijenu inicijalne kupnje. Modeli od pedeset kubika tako će vas koštati

30.000 kn

20.000 odnosno 21.000 kn za četverotaktnu izvedbu, a Vespa Sprint 125 3V kakvu smo testirali u Hrvatskoj će koštati 30.000 kn. Opet, Sprint će se neminovno uz brojne subjektivne prednosti vlasniku odužiti pouzdanošću i malim troškovima održavanja. Umjerena potrošnja odlika je velike većine modernih skutera, a Sprint 125 3V na redovne servise treba tek jednom u 10.000 prijeđenih kilometara. Vespa se od konkurencije razlikuje po specifičnoj tehnologiji gradnje, a nova generacija koju utjelovljuju Primavera i Sprint značajnije odskače i po voznim osobinama. Jasno, najjača karta koju sve Vespe nose jest gotovo 70 godina tradicije koju talijanski gospodari imena Vespa pažljivo ugrađuju u sve nove modele, kako kroz pojavu, tako i kroz duh kojim zrače. Upravo ta snaga duha nešto je što će privući brojne kupce, ali i opravdati veći izdatak u odnosu na skuter sličnih performansi koji nije Vespa. Vespe imaju moćan „kung-fu“, pa na Primaveri ili Sprintu možete samouvjereno doći na poslovni sastanak na koji su ostali sudionici doplovili u raznim SUV tvorevinama na 4 kotača i nitko vas neće ismijati. Jednostavno, nije riječ o „običnom“ skuteru. Vespa je poseban skuter koji zrači osobnošću većom od života, utemeljenoj na mnogim desetljećima tradicije čiji je model Sprint pravičan nasljednik. n

Kymco People One 125i

Obujam Deklarirana snaga Težina s tekućinama Cijena:

124,6 ccm 9 KS 113 kg 19.995 kn

našim se gradovima usprkos velikoj nezaposlenosti nekako još uvijek stvaraju prometne gužve. S obzirom na slabu kupovnu moć građana, ali i visoke cijene goriva, pomalo čudi da nas toliki broj naoko bezbrižno prometuje gotovo u svako doba dana. Ako spadate među

one koji smatraju da imaju naramke vremena i zaista ne mare za trošak vožnje, ovaj tekst vas vjerojatno niti neće zanimati. No, ako smatrate da daleko previše vremena provodite na poslu, a zatim i u prometu te vas svaka kuna koja napusti obiteljski budžet zaboli - čitajte dalje. Naime, u velikim gradovima Europe (o Aziji

Kymco People One 125i TEST PIŠE I SNIMA: MARKO GUZINA

da ne govorimo) vrlo dobro je već desetljećima poznat recept uspjeha za brzo, lako i najčešće jeftino savladavanje udaljenosti kroz gužve. Riječ je, naravno, o vozilima na dva kotača, a kako nismo ovdje da reklamiramo bicikle (koliko god ta opcija bila zdrava), jasno je da mislimo na motocikle i skutere. I sam predstavnik Azije, tajvanski Kymco vrlo dobro zna što je potrebno za svakodnevno putovanje od doma do posla, pa nakon kakvih osam sati „robije“ natrag. Svoje znanje i iskustvo ugradili su u model People One 125i, koji uzima dobre vrijednosti prethodnika i na njih nadograđuje pristao dizajn te uvjerljivu mehaniku novijeg kova. Rezultat je okretno i praktično vozilo koje će vlasnika u velikoj većini situacija tjerati da sam sebe potapša po ramenu zbog mudre kupnje. Jasno,

POBJEDNIK U SVAKOM GRADU NIJE SVE U VELIČINI, POGOTOVO U GRADSKOM PROMETU, GDJE SU - BEZBROJ PUTA SE DOKAZALO - DALEKO VAŽNIJI TEHNIKA I SPRETNOST. JOŠ UVIJEK PRILIČAN NOVITET, PEOPLE ONE 125I NUDI PREGRŠT SPRETNOSTI UZ TOČNO DOVOLJNO VELIČINE DA SE NI VIŠI VOZAČI NE OSJETE SKUČENO, A ŠTEDLJIVI AGREGAT DONOSI TOČNO ONOLIKO POTENCIJALA KOLIKO JE POTREBNO

78 y MOTO PULS svibanj/lipanj 2014.

ova priča o praktičnosti i mudroj kupnji uključuje i druge slične modele, ali ovdje govorimo o Kymcu, kojeg smo testirali i ostali ugodno iznenađeni njegovim sposobnostima.

Decentno razigran

Ovim modelom je Kymco u određenoj mjeri raščistio s oštrim linijama koje odlikuju nazovi-prethodnika, model People S. People One 125i donosi nešto manje vizualne odlučnosti te ju nadomještava elegancijom uz zdravu dozu zaigranosti. Iako svojom pojavom još nije posve stigao japanske, a pogotovo europske konkurente, ovaj Kymco je svakako na dobrom tragu te na njemu zapravo i nema detalja koji bi boli oko ili vrijeđali ukus profinjenijih promatrača. Koliko god pomodno, prednje pozicijsko svijetlo LED tehnologije možda nije prijeko potrebno, ali ostali rasvjetni elementi odišu kvalitetom te su dobro uklopljeni u cjelokupnu pojavu. Trag prošlih modela i vremena nalazimo u prekidačima na upravljaču - oni su nepromijenjeni već desetljećima, a s obzirom na to da je opremljen prekidačem za svijetla koji zapravo i nije potreban, jasno je kako se People One proizvodi za cijeli svijet, ne samo za Europu. Osim vrlo dobre kvalitete završne obrade na većini vidljivih elemenata istaknuli bismo upadljivo dobro

Neveliki prednji disk korektan je u obavljanju svojih jednostavnih zadaća (1). Kontakt-brava u Kymco maniri ima brojne funkcije i položaje (2). Prekidači na upravljaču znani su godinama, a onaj za svjetla nije niti nužan, neka gore uvijek (3). Naglašeno jednostavni i simpatični kontrolni instrumenti zaslužuju pohvale (4)

Sjedalo je kvalitetno presvučeno, ali ne mami udobnošću Pogonski agregat vrlo je uglađen i štedljiv

Uz skladno oblikovana rasvjetna tijela prednji kraj donosi i pomodno LED pozicijsko svjetlo

načinjenu presvlaku sjedala, ali i kontrolne instrumente. Nemalo polje kontrolnih instrumenata popunjeno je na inovativan, a opet ukusan način. Ispod prozirnog pokrova nalazimo masivni okvir od sive plastike, koji vizualno popunjava prostor, dok su se u njegovom središnjem polju smjestili neizbježni brzinomjer i pokazivač količine goriva. Tu su još četiri kontrolne žaruljice - realno više od toga ne treba - a ostatak prostora ispunjen je zaigranim grafikama. Osim nabrojenog, vozač će se izravno susresti i s kontakt-bravom koja je nezamjenjivi Kymco element, bogata funkcijama kao što su otvaranje prostora pod sjedalom, otvaranje otvora za ulijevanje goriva, ali i - vjerovali ili ne - davanje kontakta. Zanimljivo je kako u posve desnom položaju ključa zapravo nema kontakta, pa smo se u brzopletosti nekoliko puta iznenadili zašto skuter ne pali, da bismo prije kraja puta osvijestili potrebu promišljenog zakretanja ključa na „zub“. Spomenute ublažene linije ovog modela nisu lišene karaktera, pa je People One zapravo nenametljivo privlačan. Tome pogotovo doprinose elegantne linije bokova, ali i pokoji umetak drugačije boje, koji služi „razbijanju“ ploha. Kako je serijski opremljen koferom, ne treba čuditi da je on prilagođen bojom, a niti oblikom

Stražnja svjetla sugeriraju LED tehnologiju, iako je tu nema, a praktični kofer je dio serijske opreme

ne odskače od cjeline. Jednako tako ne treba niti napominjati koliko ovakav kofer znači za praktičnost, s obzirom da u njega bez problema stane integralna kaciga te još ponešto sitnica oko nje. Prostor pod sjedalom nije impresivnih dimenzija, no i kao takav će učiniti puno kako biste doista i prevezli sve što želite prevesti. Maksimalno iskorištavanje prostora iziskivat će malo inovativnog paki-

ranja, ali nije to ništa što bezbrižni vlasnik ovakvog skutera imunog na gužve ne bi lako pretrpio. Na temu izgleda još ćemo spomenuti zanimljive naplatke od lakog lijeva. Njihovih deset krakova izgleda dovoljno zanimljivo, a još nam se više svidjelo to što naoko gruba završna boja odlično odbija prljavštinu i olakšava čišćenje. I posljednji nama zanimljiv detalj nalazimo na prednjem

Niska podnica olakšava korištenje, pogotovo ženskom dijelu publike

kraju, a u pitanju su gumene navlake za prednju vilicu. One svakako u ovom kontekstu nisu tu kao dio nekakvog „vintage“ izgleda, već pripremaju People One 125i za brojne kilometre napornog rada.

Manje je više

Nekoliko je posve valjanih razloga zašto skuteri tehnološki ne evoluiraju puno brže nego što se kontinenti pomiču površinom Zemlje. Jedan od razloga za to je da uvriježena tehnologija vrlo dobro funkcionira u zadanim ulogama, a drugi koji nam pada na pamet jest taj da ekskluzivni proizvodi zaigranih inženjera koštaju daleko više nego bi to tržište bilo spremno platiti. Vođeni (uvjereni smo: posve zdravom) logikom, u Kymco razvojnom odjelu nisu gubili vrijeme na razne pikanterije, već su iskoristili jake temelje te ih oplemenili aktualiziranom pogonskom grupom. Okvir je, dakle, načinjen od čeličnih cijevi, preko njega su ogrnute plastične oplate, a pogonska grupa ujedno ima ulogu ovješenog elementa. Ovjes je jednostavan i funkcionalan. Prednja teleskopska vilica nosi kotač s gumom dimenzija 90/90-16, a tu je i kočioni disk promjera 226 mm. Već spomenutu pogonsku grupu u gibanju ograničavaju dva amortizera s podesivim prednaprezanjem, a svibanj/lipanj 2014. MOTO PULS y

TEST y KYMCO PEOPLE ONE 125i

Hlađenje zrakom pojednostavnjuje održavanje i smanjuje početnu cijenu

usporavanje manjeg stražnjeg kotača s gumom dimenzija 100/90-14 zadaća je bubanj kočnice od 130 mm. Dok je prijenos riješen uobičajenom automatskom spojkom i CVT mjenjačem, jednocilindraš od 124,6 kubičnih centimetara spada među novija Kymco postignuća. Iako znamo da ova tvrtka raspolaže složenijom tehnologijom, za People One 125i odabran je zrakom hlađeni agregat s dva ventila po cilindru, čije potrebe za gorivom zadovoljava sustav elektronskog ubrizgavanja. Ova elektronička komponenta tu je kako bi ublažila utjecaj na okolinu, smanjila potrošnju goriva, ali i osigurala uglađen rad sposobnom agregatu. Ukupna duljina ovog skutera iznosi tek nešto ispod dva metra, a širina od 680 deklariranih milimetara daje naslutiti kako će u vožnji ovaj Kymco lako savladavati i uske prolaze. Masa od 113 kilograma ne odskače od očekivanog, a istovremeno spremnik goriva smješten u prednjoj maski svojom zapreminom od 5,6 litara nagovještava zaista skromne apetite agregata.

Lakoća prometovanja

S ovim skuterom sve je nekako lako. Nimo sigurni da nam se sviđa to što se bočni oslonac sklapa pod djelovanjem opruge - to nam djeluje kao nezgoda koja samo čeka da zaskoči, ali osim toga, sve je nekako lako i pristupačno. Nisko težište znači da se 80 y MOTO PULS svibanj/lipanj 2014.

masa skutera jedva osjeti, posve je lako podići skuter na centralni oslonac, vjerojatno bez muke izvedivo i u tankoj ljetnoj obući, a posebno je lako pokrenuti agregat. Niti nakon nekoliko dana nismo se prestali čuditi kako brzo nakon „uboda“ tipke elektropokretača jednocilindraš počinje smireno raditi, spreman za akciju. Dok bi spomen jednocilindričnog agregata dao naslutiti da će vibracija biti barem u praznom hodu, „na leru“ kako bi se to reklo, vibracije uglavnom posve izostaju. Topao ili hladan, Niti vozači višeg rasta ne bi se trebali osjećati skučeno na ovom skuteru, a umjerene dimenzije nadoknađuje spretnost u prometu

agregat spremno pokreće skuter, a uglađenost je primjetna od prvog prevaljenog metra. Riješimo prvo dio s prigovorima. Nema ih puno, neće nam uzeti mnogo prostora: Sjedalo, koliko god pristalo pojavom, nije posve privlačno svojom tvrdoćom. U pravilu kraće gradske dionice neće dovesti do zamora stražnjice, ali udobnosti tu ne treba tražiti. Jednako tako, ovjes je podešen tvrdo, ne tako da ne upija baš ništa, ali do vozača prenosi dosta neravnina. People One neće skakati

preko neravnina ili djelovati neupravljivo, no malo neravnina će se sakriti od vozača. Na koncu, tu je i pitanje retrovizora. Osim što su apsolutno jedini dio skutera na kojem je moguće prepoznati vibracije agregata, smješteni su nisko i usko, pa je preglednost iza skutera slaba. Ono što se događa pored skutera lako je vidjeti, dok za pogled u vozni trak iza sebe treba malo nagnuti glavu i pomaknuti lakat. Mala je to cijena kada znamo da ovaj Kymco zavidnom lakoćom savladava uske procjepe koji ostaju između automobila u gradskoj gužvi. Iako nikoga neće impresionirati, ono što agregat može ponuditi sasvim je dovoljno za primjenu za kakvu je Kymco People One 125i osmišljen. Polazak na posao ujutro odjednom je toliko lakši jer spoznaja da putujete na ovakvom skuteru donosi olakšanje i eliminira brigu oko gužvi. Ionako radostan trenutak polaska s posla put doma tim je veseliji jer možete biti sigurni da ćete na put izgubiti zaista minimum vremena. Spomenuli smo da je agregat uglađen, no to ne znači da je anemičan. Naprotiv, odlučno otvaranje gasa rezultira podjednako odlučnim ubrzanjem - i tako sve do kojih 60 km/h, kada nestaje živosti, ali ostaje odlučnosti. Tako će People One dosegnuti 80 km/h bez puno muke, a posljednjih 20 km/h, do okruglih 100 uzet će nešto vremena. Ovakve perfor-

Ispušni sustav oslobađa nenametljiv zvuk, a stražnji kraj drže dva podesiva amortizera

TEHNIČKI PODACI Motor: jednocilindrični, četverotaktni Promjer x hod: 52,4 x 57,8 mm Obujam: 124,6 ccm Odnos kompresije: 9,6:1 Hlađenje: zrakom Paljenje: elektronsko Napajanje: elektronsko ubrizgavanje Mjenjač: CVT

Podnica nije raskošnih dimenzija, ali sasvim je dovoljna

Okvir: čelični cijevasti People One je u gradu poput ribe u vodi i vjerujemo da će opravdati povjerenje potencijalnih kupaca

Ovjes: teleskopska vilica; straga pogonska grupa kao ovješeni element s dva amortizera Gume: prednja 90/90-16, stražnja 100/90-14 Kočnice: naprijed disk promjera 226 mm, straga bubanj promjera 130 mm Dimenzije (u mm) i težina: duljina 1.985, širina 680, visina sjedala 760, osovinski razmak 1.320, težina 113 kg

Spremnik goriva je u prednjim oplatama, iza zgodnih vratašca

Deklarirano: snaga - 9 KS - 7.500 okr/ min, maks. okr. moment - 9,8 Nm pri 5.000 okr/min Spremnik goriva: 5,6 l zakretni moment, linearno razvijanje snage, izostanak vibracija, okretnost, praktičnost, kvaliteta tvrdo sjedalo, tvrd ovjes, smještaj retrovizora

cijena

Naplatci su lijepog dizajna, lako se čiste i ne otkrivaju prljavštinu

manse znače da se za upravljačem Kymca nećete osjećati ugroženo niti na brzim gradskim prometnicama. Zapravo su i dostupna ubrzanja dovoljna da na semaforu iza vas ostanu gotovo svi automobilisti osim onih s najdubljim frustracijama. Uzak upravljač i prednji kraj ciklistički podešen za okretnost iziskuju nešto navikavanja prije nego se postigne potpuna preciznost, ali su zato promjene smjera munjevite. Nerijetko smo se zatekli u situaciji gdje smo prvo stali, a tek onda spoznali da smo za upravljačem ovog skutera i da s lakoćom možemo savladati izazov gustog prometa. Teško je opisati užitak munjevitog stizanja do cilja koje možemo zahvaliti ovom (ili ovakvom) skuteru. Jasno, osim okretnosti i praktičnosti treba misliti i na sigurnost. Cijeli People One na neki način ulijeva povjerenje. Bilo da je riječ o solidnom okviru koji ne dopušta upadljivo uvijanje ili nešto tvrđem, ali uvjerljivom ovjesu. Slično vrijedi i za kočnice - one nisu agresivne u svom nastupu, a osiguravaju dovoljno sile kočenja. Najbolji efekt - između ostalog i zbog znatnog postotka mase na stražnjem kotaču - dolazi istovremenim korištenjem prednje i stražnje kočnice. Tada neveliki prednji disk neće imati priliku ispasti nejak, a odlučnost usporavanja biti će po volji i onih najstrašljivijih korisnika skutera.

Hladnjikava jutra pokazat će koliko je zaštita vozača koju pružaju uske prednje oplate umjerena, no ova će prozračnost sigurno biti dobrodošla tijekom vrućih ljetnih dana. Zimi se ovo pitanje lako rješava „dekicom“ koja pokriva noge vozača i drži se s unutarnje strane prednje maske skutera. Općenito, zaštita od vjetra nije čimbenik na vozilu koje postiže brzinu od 100 km/h, pa tako niti na ovom prilikom testiranom skuteru.

Ima računice

Počnimo od činjenice da ovdje testirani Kymco People One 125i košta 19.995 kuna. Od toga maloprodajna cijena (u kojoj su već ugrađena brojna davanja) iznosi 18.600 kn, a tome treba dodati 1.395 kn poreza na ispuštanje CO2 jer živimo u tako sređenom društvu da je to neizbježno. E sada, sva davanja koja spominjemo možda bi i imala smisla kada bi se novac skupljen od njihovog ubiranja planski i ciljano koristio, a ne odlazio na krpanje kojekakvih rupa nastalih kroz nesposobnost i korupciju. Bez puno politiziranja, život u „odraslim“ demokracijama Europe značio bi da porez na emisiju stakleničkih plinova zaista odlazi na njezino smanjenje, a nameti na vozila koriste se za edukaciju i povećanje sigurnosti. Ulaganje u edukaciju i sigurnost vjerojatno bi stvorilo prostor da se netko od trenutno nezain-

teresiranih ljudi na funkcijama zainteresira za mogućnost dozvoljavanja upravljanja motociklima A1 kategorije vozačima s položenom B kategorijom. Ponovit ćemo kako bi ovo smanjilo gužve u gradovima, a posljedično bi se smanjilo i zagađenje, potrošnja fosilnih goriva i tako dalje. Kakve ovo veze ima s Kymcom People One 125i, pitate se? Veza je jasna! Kymco spada u kategoriju vozila koja bi postala zakonski dostupna široj publici, a vjerujemo da bi znatan broj potencijalnih korisnika zamijenio drugi automobil u obitelji ovakvim praktičnim i ekonomičnim skuterom. Dok trošak inicijalne nabavke nije zanemariv i ostaje u prosjeku klase, neveliki troškovi održavanja, registracije i eksploatacije donose značajniju uštedu. Financijski gledano, kada biste samo pola godine vozili ovakav skuter koji troši 2,5 litara na 100 km umjesto prosječnog automobila, kroz 4-5 godina biste od uštede na gorivu mogli otplatiti rečeni skuter. Jasno, uštede u vremenu su nemjerljive, jer vrijeme je jedino čime zapravo raspolažemo u svojim životima iako to mnogi zaboravljaju. Filozofija na stranu, pravi je preporod nakon slinave zime zauzdati ovakav skuter pa se otisnuti gradom, jer tamo gdje automobilisti vide gužve i zastoje, korisnici praktičnih skutera vide samo savladive izazove. Jasno, posebno zabavan je posjet benzin-

19.995 kn

skoj crpki, gdje u gotovo prazan spremnik ovog Kymcoa ne možete niti „žlicom za cipele“ nagurati više od 5 litara goriva, što će vam zatim dostajati za kakvih 200 km vožnje. Što se tiče konkurencije testiranom modelu, ona je gotovo bezgranična ako se ne bismo ograničavali na skutere većih kotača. Kako ćemo ipak pogledati samo užu sliku, tu je Piaggio Liberty 125 3V, koji je vizualno pomalo umoran, a ako smo dobro razumjeli, osim što nije dostupan u Hrvatskoj, nije niti posebno popularan. Osjetno skuplju konkurenciju bismo mogli pronaći u Hondi SH 125, čiji pedigre ali i tekućinom hlađeni agregat - tek donekle opravdavaju 50% višu cijenu. Tu su još modeli poput vremešne Aprilie Scarabeo 125, ali ponovno je riječ o dugo znanom proizvodu čija dostupnost je upitna. Cijenom povoljniji bi trebao biti Sym Symphony 125, a tek nešto skuplji i svakako dostupan Yamahin Xenter 125. S veseljem možemo reći da ako je Kymco People S možda ostavljao prostora za poboljšanja, Kymco People One 125i je takve prostore suzio do neprepoznatljivosti. Pouzdan, okretan i ekonomičan skuter ovog kalibra lako se može nositi s konkurencijom, cijena se čini razumnom, a potrošnja je nešto što ne prestaje veseliti. Još više raduje to da će vam People One uštedjeti nenadoknadivo vrijeme, ali i živce. n svibanj/lipanj 2014. MOTO PULS y

TEHNIKA y DUCATI 1199 SUPERLEGGERA Zrno po zrno… Da bi ionako perolaki Panigale R skinuo 12 kg, podvrgnut je rigoroznoj dijeti skupocjenim materijalima. Ispred spremnika goriva položen je čep hladnjaka koji je smršavio 9 grama

Dodavanje lakoće Kako ionako anoreksičnom 1199 Panigaleu R skinuti 12 kilograma? Malo pomalo. Prvo zamijenite čelični čep hladnjaka onim aluminijskim, nakon toga obilato koristite titanij, magnezij i karbon, ubacite u igru litij i, pomalo paradoksalno, dodate prstohvat super teškog volframa. Zaračunate 25 tisuća kuna po svakom skinutom kilogramu i dobijete 1199 Superleggeru, egzotični cestovni Superbike s rekordnim omjerom snage, težine i cijene PIŠE: TOMISLAV BEŠENIĆ FOTO: DUCATI

ada je, večer uoči prošlogodišnjeg EICMA sajma u Milanu Claudio Domenicali počeo predstavljanje novih modela za 2014. ponosnim podizanjem naizgled običnog čepa hladnjaka, okupljena novinarska svita u muzeju Leonarda da Vincija gledala ga je u čudu. Zašto se prvi čovjek slavne marke hvali kako su zamjenom čeličnog čepa hladnjaka onim aluminijskim olakšali Superleggeru za tričavih 9 grama? Više od toga ćete uštedjeti ispustite li malo

zraka iz guma. Međutim, od nečeg se mora početi, a ako želiš pokazati potpunu posvećenost smanjenju težine, onda najveću simboličnu težinu imaju upravo sitnice. Uostalom, kad smo na kraju oduzeli baš tih 9 grama u pokušaju identificiranja svih detalja koji su doveli do toga da je Superleggera značajnih 12 kg lakša od ionako ekstremno mršavog Panigalea R, došli smo do brojke od 10,999 kilograma. Većinu od preostalih 1,001 kilograma razlike pripisujemo korištenju natjecateljskog završnog prijenosa, odnosno užeg lanca oznake 520 (umjesto 525)

i stražnjeg lančanika izrađenog od ergala (legura aluminija i cinka), kao i kumulativnom učinku brojnih jedva mjerljivih sitnica kao što su raznorazni vijci od titanija, što uključuje i maticu na osovini stražnjeg kotača. A upravo je titanij, od svih korištenih metala i nemetala, u cijelu priču dodao najviše lakoće. Riječ je materijalu koji se koristi tek zadnjih šezdesetak godina, a proslavio se u svemirskoj i zrakoplovnoj industriji, gdje ga izuzetno cijene zbog omjera težine i čvrstoće, ali i otpornosti na koroziju. Pritom je upola lakši od čelika, a otprilike jedna-

ko čvrst, pa tako ne čudi da se ugradnjom kompletnog ispušnog sustava od titanija uštedjelo 2,6 kg u odnosu na ispušni sustav Panigalea R, koji je izrađen od nehrđajućeg čelika s aluminijskim vanjskim oplatama prigušivača. Kod Superleggere je čak i opruga dobro poznatog Öhlins TTX36 monoamortizera izrađena od titanija, a titan-nitratom su presvučene i unutarnje cijevi prednje vilice FL916. Ipak, smanjenje od 1,4 kg u području ovjesa prvenstveno ide na račun izostanka elektronskog podešavanja, ali i toga što su vanjske cijevi Öhlins vilice asimetrično olakšane kako smanjenje težine ne bi išlo na račun čvrstoće, te su uparene s filigranski izrađenim donjim hvatištima i trokutima.

Magnezij dijeta

Značajnu uštedu od 1 kg- utoliko važniju što je riječ o rotirajućim masama - donose i naplatci, koji su umjesto od kovanog aluminija izrađeni od kovanog magnezija. Uporaba magnezija i nije tako neuobičajena kod prestižnih sportskih motocikala - uostalom, već su i na „običnim“ modelima 1199 Panigale od tog materijala izrađeni poklopci ventila, prijenosa i spojke, kao i karter i nosač instrumenata, no zato je korištenje magnezija u izradi okvira još uvijek prava egzotika. To više što kod Panigalea klasični okvir ni ne postoji, već glavnu nosivu ulogu ima V2 agregat, čiji je cilindar s upside-down vilicom povezan preko onoga što inače nazivamo prednjim dijelom okvira, a koji u ovom slučaju ima i ulogu kućišta zračne kutije. Ideja je potekla od natjecateljskog Desmosedicija, koji je u jednom trenutku koristio vrlo sličnu monocoque konstrukciju, uz bitnu razliku da je taj prednji dio okvira bio izrađen od ugljičnih vlakana. Iako izvana izgleda kao da proizlazi iz istih kalupa kao i aluminij-

1199 SUPERLEGERRA VS 1199 PANIGALE RS

Dobro za cestu, ne i za Superbike 82 y MOTO PULS svibanj/lipanj 2014.

deklariranih 166 kg sa svim tekućinama osim goriva, 1199 Superleggera nije samo 12 kilograma lakši od egzotičnog Panigelae R, nego i broji samo kilogram više od minimalne propisane težine Superbike motocikla sa svjetskog prvenstva. Doista impresivan rezultat, posebno kad uzmemo u obzir da je za razliku od njih Superleggera opremljena rasvjetnim tijelima, retrovizorima, katalizatorima, čak i ABSom... Štoviše, dovoljno je da se kupac odluči za natjecateljski Akrapovič ispušni sustav (koji je u paketu dodatne opreme, a lišen je tereta katalizatora) - i Superleggera se spušta 1,5 ki-

lograma ispod minimuma koji vrijedi za natjecateljski Panigale RS u rukama Daviesa i Giugliana. Drugim riječima, da se Superleggera kojim slučajem nađe na startu Superbike utrke, motocikl bi trebalo opteretiti s nekoliko kilograma utega. No, to se neće dogoditi, budući da egzotična Superleggera, koja zadovoljava sve zakonske kriterije za homologaciju za vožnju cestom, istovremeno serijom od 500 predviđenih primjeraka ne zadovoljava osnovni uvjet za homologaciju za Superbike prvenstvo. Naime, u trenutku najave Superleggere vrijedilo je pravilo o minimal-

no 2.000 tisuće primjeraka proizvedenih u roku dvije godine, a taj je model ostao debelo ispod granice i kad je u međuvremenu zbog „slučaja Bimota“ taj kriterij naprasno prepolovljen. Međutim, da je to pravilo o samo 1.000 primjeraka doneseno koji mjesec ranije, tko zna, možda bi u Ducatiju udvostručili svoje planove. Eventualni uspjeh na natjecateljskim stazama učinio bi Superleggeru besmrtnom, ovako bi se moglo dogoditi da relativno brzo počne padati u zaborav, kao što je to uostalom slučaj i s nekoć jednako egzotičnim modelom Desmosedici RR. n

ski element kakvog nalazimo kod ostalih modela Panigale, kod Superleggere je taj nosivi dio, dakako, iznova proračunat kako bi konstrukcija od magnezija s prilagođenim debljinama stijenki zadržala čvrstoću, a istovremeno omogućila smanjenje mase sa 4,1 na okrugla 3 kilograma. Sam magnezij je osjetno lakši i od titanija i od aluminija, te se njegove legure također često koriste u zrakoplovnoj i svemirskoj industriji, ali je pritom sklon koroziji. To je u ovom slučaju značilo kako se trebalo voditi računa i o galvanizacijskoj koroziji, pa su tako promijenjeni svi spojevi ostalih komponenti s magnezijskim okvirom. Nosač stražnjeg kraja inženjerima je zadavao manje problema, budući da je izrađen od ugljičnih vlakana. U kombinaciji s činjenicom da je 1199 Superleggera zamišljen kao jednosjed, odbacivanje aluminijskog repa donijelo je uštedu od 1,3 kilograma, a dodatni kilogram je izgubljen i kroz implementaciju oplata koje su također izrađene od ugljičnih vlakana, a istovremeno su oblikovane identično kao i na tzv. aero-kitu, koji je dodatna oprema kod Panigalea R.

12 kg za 300.000 kn

No, možda je najveće iznenađenje da otprilike jednako uspješnu dijetu kao korištenje spomenutih dijelova od ugljičnih vlakana, odnosno gotovo dvostruko smanjenje težine u odnosu na složenu i skupu izvedbu magnezijskog okvira, donosi puka ugradnja drugačijeg akumulatora. Naime, umjesto s klasičnim akumulatorom, koji je kod Panigalea ionako minimalističke izved-

be, Superleggera dolazi sa čak 2 kilograma lakšom litij-ionskim baterijom. Inače, sam litij je poseban po tome što je najlakši od svih metala, štoviše, lakši je i od vode, a u posljednje se vrijeme proslavio baš kroz litij-ionske baterije, koje su osjetno lakše od svih drugih vrsta baterija istog kapaciteta, pa se ugrađuju u hibridna i električna vozila, ali i mobitele. Osim toga, litij bi trebao biti i zvijezda budućnosti, budući da se razvijaju litij-kisik baterije, koje bi trebale utrostručiti gustoću energije. Kad su pak u pitanju materijali sadašnjosti, Superleggera ne oskudijeva ni po pitanju aluminija, bez obzira na to što je njegova primjena uglavnom ograničena na pogonsku grupu (vidi poseban okvir). Uostalom, tu je i taj kamen zaglavni u obliku aluminijskog čepa hladnjaka, koji je „točka na i“ nastojanju da olakšan i osnažen 1199 Superleggera postigne uvjerljivo najbolji omjer snage i težine u svijetu serijskih motocikala. Pod uvjetom da se pridjev „serijski“ uopće može koristiti za motocikl koji će se proizvesti u samo 500 primjeraka i prodavati po cijeni 565.990 kn. To znači da treba doplatiti 24.666 kuna za svaki ušteđeni kilogram u odnosu na ionako papreno skup Panigale R, odnosno 29.333 kune po kilogramu odnosu na obični Panigale. Neke se stvari možda i ne mogu kupiti novcem, ali „lakoća“ se očito može, šteta samo što je toliko teško. n Ideja o monocoque okviru potekla je s nekadašnjeg natjecateljskog Desmosedicija. U MotoGP-u je minimalistički okvir bio izrađen od ugljičnih vlakana, kod Panigalea je od aluminija, dok je kod Superleggere korišten egzotični magnezij

1199 Panigale R 1199 Supeleggera aluminij monocoque okvir magnezij kovani aluminij naplatci kovani magnezij aluminij nosač stražnjeg kraja ugljična vlakna plastika i ugljična vlakna aerodinamične oplate ugljična vlakna čelik i aluminij ispušni sustav titan Öhlins NIX30 / TTX 36 ovjes Öhlins FL 916 / TTX36 kovani čelik koljenasto vratilo kovani čelik i volfram aluminij (3 prstena) klipovi aluminij (2 prstena) olovni akumulator litij-ionski čelični čep hladnjaka aluminijski lanac 520, lančanik od ostalo ergala, vijci od titanija… 189 kg ukupno 177 kg

maksimalna snaga maks. okretni moment mokra težina omjer snage i težine cijena

1199 Panigale 195 KS pri 10.750 okr/min 132 Nm pri 9.000 okr/min 190,5 kg 1,02 KS/kg 169.990 kn

1199 Panigale R 195 KS pri 10.750 okr/min 132 Nm pri 9.000 okr/min 189 kg 1,03 KS/kg 269.990 kn

Ušteda 1,1 kg 1,0 kg 1,3 kg 1 kg 2,6 kg 1,4 kg 0,396 kg 0,194 kg 2,0 kg 0,009 kg

Lanac je tanji, a lančanik je izrađen od ergala (1). Naplatci su izrađeni od kovanog magnezija, a glavna matica je od titanija (2). Öhlinsov monoamortizer TTX36 u ovom slučaju ima oprugu od titanija (3). Nosač stražnjeg kraja od ugljičnih vlakana teži samo 800 grama. To je 1,3 kg manje od istovjetne aluminijske konstrukcije (4)

POGONSKI AGREGAT

Teže je lakše, a lakše je jače

asvim očekivano, čelika na Superleggeri ima samo u tragovima, a najveći komad izrađen od tog materijala predstavlja kovano koljenasto vratilo. I ono je, dakako, u ovom slučaju olakšano - i to za nemalih 396 grama, a ironija je što je do toga došlo dodavanjem utega od volframa (poznatog i kao tungsten), koji važi za jedan od najtežih metala. Teži je čak i od olova, odnosno ima dvostruko veću gustoću od čelika, no baš se u tome krije njegova čar. Naime, ta koncentracija težine u malom volumenu omogućuje da se malim umecima volframa daleko precizni-

je balansira koljenasto vratilo, što znači da nema potrebe za bitno većim i samim time težim klasičnim utezima. Simboličnu uštedu na težini donosi i što su kod Superleggere i ispušni (a ne samo usisni) ventili izrađeni od titanija, a od Panigalea R je, dakako, preuzeta, i klipnjača od titanija, kao i lakši zamašnjak, što rezultira s nešto više od 1,3 kg manjka na itekako važnim pokretnim masama. Kod Superleggere je sve dodatno potencirano i ugradnjom minimalističkih aluminijskih klipova, koji su zajedno smršavili 194 grama, zahvaljujući tome što imaju bitno kraće bočne stijenke, na kojima se našlo mjesta za samo dva klipna prstena. Izrađeni po uzoru na Su-

perbike tehnologiju, takvi klipovi smanjuju trenje i povećavaju omjer kompresije s 12,5 na 13,2:1, što je zajedno s drugačije profiliranim bregastim osovinama dovelo do skoka sa 195 KS pri 10.750 okr/min na više od 200 KS pri 11.500 okr/min. Takvo povećanje snage već samo po sebi ima pozitivan utjecaj na performanse, no zapravo je još značajnije skidanje kilograma, koje ne samo da dodatno potencira omjer snage i težine, nego i smanjuje inerciju, odnosno omogućuje brži porast broja okretaja kroz smanjenje pokretnih masa. Jasno, sve to pridonosi i okretnosti, a sa stvar bude bolja, u tim umanjenim pokretnim masama značaj udio otpada i na one rotirajuće, koje imaju dvostruki pozitivan utjecaj budući da umanjuju i žiroskopski efekt. n Kompaktni natjecateljski klipovi i utezi od volframa znatno su smanjili pokretne mase V2 agregata

1,001 kg 12 kg

1199 Superleggera >200 KS pri 11.500 okr/min 134 Nm pri 10.200 okr/min 177 kg >1,13 KS/kg 565.990 kn svibanj/lipanj 2014. MOTO PULS y

POVIJEST y MASSIMO TAMBURINI (28. 11. 1943. - 6. 4. 2014.)

Samozatajni Massimo Tamburini svoje najvažnije kreacije ostvario je u suradnji s Claudiom Castiglionijem, vlasnikom Cagive, Ducatija i MV Aguste, koji nije skrivao svoje divljenje

Perfekcionist s dušom PIŠE: TOMISLAV BEŠENIĆ

Idealan motocikl trebao bi imati zapreminu 750-ice, snagu tisućice i okretnost petstotke. Riječi su to nedavno preminulog Massima Tamburinija, osnivača Bimote te stvoritelja Ducatija 916 i MV Aguste F4, najboljeg inženjera među naivnim umjetnicima i najvećeg umjetnika među nesuđenim inženjerima

pitanju je bila genetika, ali vjerojatno i sudbina. Jer ako je preduvjet svega bila ljubav prema motociklima koju je naslijedio od oca, onda u njegovoj pomalo devijantnoj strasti prema četverocilindričnim talijanskim motociklima nalazimo predodređenost da Massimo Tamburini osnuje Bimotu i uskrsne MV Agustu. Jednako kao što nalazimo ironiju u tome što će ga se vjerojatno ipak najviše pamtiti kao tvorca dvocilindričnog Ducatija 916. Priča o Massimu Tamburiniju i njegovim motociklima započinje i završava s MV Agustom. Njegova prva kreacija bazirala se na pomalo razočaravajućim modelima 600 i 750 Sport, koji su - po želji tvrdoglavog grofa Aguste - bili opremljeni slabim okvirom i kardanskim prijenosom, kako nekom od budućih vlasnika ne bi slučajno palo na pamet da se njima utrkuje. Tamburini je odlučio dokazati suprotno te je dugih zimskih noći s 1970. na 1971. godinu stvarao jedinstveni prototip od 750 ccm, s vlastitim okvirom, vrhunskim ovjesom, boljim kočnicama i pogonskim lancem. Tamburini je u to vrijeme zajedno s dvojicom kolega već imao tvrtku Bimota, no umjesto motociklima bavili su se klimatizacijskim uređajima. Prema legendi, prekretnica se dogodila u Misanu, kada je Tamburini pao s Honde CB 750 i slomio tri rebra. Kao i svi tadašnji japanski motocikli, CB 750 je imao odličan i snažan agregat, ali i tome nedorasli okvir i klimavi ovjes, pa je tako od krša koji je ostao ležati na rubu staze Tamburini odbacio sve osim rednog četverocilindraša i oko njega stvorio HB1. Bio je to prvi model sa značkom Bimote, proizveden u desetak primjeraka, što i nije loše za strogo natjecateljski motocikl tada nepoznatog proizvođača. Uslijedio je SB1 izrađen po specifikacijama klase 500, a istovremeno dorađuje Grand Prix Yamahu i HarleyDavidson s kojima Johnny Checotto i Walter Villa osvajaju svjetske naslove u klasama 250 i 350. Ipak, Bimota će postati poznata tek s prvim cestovnim modelom SB2 iz 1977. godine, koji će zahvaljujući Tamburnijevim geni-

Učitelj protiv učenika

višom tehničkom školom - koju navodno nije ni završio - Tamburini formalno nije bio inženjer, a još manje je bio umjetnik. No, u stvarnosti je kao konstruktor bio izniman perfekcionist, a kao kreativni dizajner vjerojatno i pomalo tašt, što je sve znalo izluditi njegove suradnike. Nije bilo nikakvo čudo da ono na čemu su danima radili ujutro nađu raskomadano na podu, što je bio ni-

84 y MOTO PULS svibanj/lipanj 2014.

malo taktičan način da im poruči kako trebaju početi iznova. Najmanje je štedio svog bivšeg učenika i kontroverznog dizajnera Piera Terblanchea, koji je naslijedio Tamburinijevu funkciju u Ducatiju kada je ovaj zajedno s Castiglionijem napustio tu marku. Između ostalog, Tamburini se obrušio na model ST2 koji se po Tamburinijevom mišljenju Ducatiju nije smio dogoditi - te je pro-

zivao Terblanchea umjetnikom koji se uopće ne razumije u motocikle i prije nego je ovaj narisao sporni Ducati 999. Terblanche nije ostao dužan, a navodno ga je posprdno nazivao običnim vodoinstalaterom, referirajući se na činjenicu da se Tamburini u početku svoje karijere bavio sustavima grijanje, a možda i na njegovu opsesiju izrađivanja rešetkastih okvira od čeličnih cijevi. n

jalnim idejama biti daleko ispred svog vremena. Opremljen stražnjim monoamortizerom, rasklopivim rešetkastim okvirom, promjenjivom geometrijom, potpunim aerodinamičnim oplatama, samonosivom konstrukcijom spremnika goriva i stražnjeg kraja te praktično serijskim četverocilindričnim agregatom iz Suzukija GS 750, atraktivni SB2 je spojio najbolje od dva dotad razdvojena svijeta i stvorio recepturu koje će se Bimota držati i nakon 1983. godine, kada su partneri izigrali Tamburinija i izgurali ga iz tvrtke iz Riminija.

Život s Castiglionijem

Nakon toga postaje tehnički direktor u Grand Prix momčadi Roberta Galline, koja je netom u klasi 500 osvojila dvije uzastopne titule sa Suzukijem, no već se 1985. godine zapošljava kod Claudia Castiglionija, koji je šest godina ranije osnovao Cagivu i upravo kupio posrnuli Ducati. Već je krajem te godine predstavljen Paso 750, prvi Ducati s Tamburinijevim potpisom, zamišljen kao sport-touring budućnosti, iako je unutar svojih lijepih oplata imao zrakom hlađeni Pantah agregat. To je dovelo do problema s hlađenjem i isparavanjem goriva, a tržišnom podbačaju je pridonijela i previsoka cijena, no Castiglioni ne gubi vjeru u Tamburinijeve vizije i već ga 1987. godine stavlja na čelo novog Cagivinog istraživačkog centra, koji će kasnije biti preimenovan u CRC. Prvi Tamburinijev motocikl koji će se prodavati u ozbiljnim brojkama je Cagiva Mito 125, no vječnu slavu će mu donijeti Ducati 916, koji je 1994. godine zauvijek redefinirao poimanje sportskog motocikla. Dovoljno moćni V2 agregat, kojeg je razvio njegov imenjak Massimo Bordi, ugradio je u čvrsti rešetkasti okvir, a sliku iznimno brzog, okretnog i paprenog motocikla nadopunili su Showa ovjes i Brembo kočnice. No, Massimo Tamburini nije bio u duši samo inženjer, nego i dizajner, koji će ponekad svjesno žrtvovati mehaničko savršenstvo u ime vizualne ljepote. Tako je baš na modelu 916 uspio ostvariti svoje dugogodišnje težnje i ugraditi jednoruku stražnju vilicu i ispušni sustav ispod sjedala. Te su stavke svakako osnažile kultni status tog motocikla, no Tamburini je svoju genijalnost pokazao i pri oblikovanju napetih linija prekrasnih plastičnih oplata, potvrdivši svoju iznimnu

Prvi Ducati s Tamburinijevim potpisom bio je lijepi, ali i nesretni Paso 750

DUCATI 916 I MV AGUSTA F4

Graciozne linije su došle na red tek kasnije, no već je i Bimota SB2 jasno pokazala Tamburinijev konstrukcijski genij

Cagiva Mito 125 je prvi Tamburinijev motocikl koji se prodavao u mnogo primjeraka

umjetničku darovitost samo nekoliko godina kasnije i s MV Agustom F4. Taj dio priče započinje još 1989. godine, kada je Tamburini jedne tople večeri u restoranu u Riminiju predložio da se Cagiva nametne kao ozbiljan proizvođač predstavljanjem sportskog motocikla iz klase 750. Razmetnome Castiglioniju nije trebalo dva puta reći i Tamburini je samo koji mjesec kasnije završio u Ferrariju, kako bi mu tamošnji inženjeri pomogli u razvoju četverocilindričnog agregata i pripadajućeg okvira. Vjerojatno pretjerano zauzet nastankom modela 916, Tamburini je inicijativu u razvoju četverocilindričnog modela prepustio inženjerima u Ferrariju, no njihov će pečat na kraju ostati donekle vidljiv na agregatu, ne i na okviru. Naime, u Ferrariju su razvili složenu konstrukciju od aluminijskih greda, no ona nije bila sasvim po mjeri Tamburinija. Budući da ga je nekako u to vrijeme sustigla bolest, ležanje u bolnici iskoristio je za skiciranje vlastite vizije tog motocikla, za kojeg je odmah bilo jasno kako će mu cipele Cagive postati pretijesne. Nema problema, Castiglioni je ionako u svom vlasništvu imao pravo na korištenje imena slavne marke MV Agusta.

rojatna čistoća linija kojom je obdario novi motocikl. Predstavljena 1997. godine, MV Agusta F4 750 nije dohvatila titulu najbržeg niti najuzbudljivijeg superbikea, ali je već samom svojom pojavom zapanjila svijet. Nakon problema s početkom proizvodnje prvi primjerci su isporučeni tek 1999. godine, kada kreativni Tamburini već razrađuje ideju o sportskom nakedu na istoj mehaničkoj osnovi. Valjda mu je dosadilo dizajnirati motocikle prožete sportskom elegancijom, pa je tako, sasvim atipično za njegove poteze kista, nastao motocikl s izraženom animalnom agresijom, koji je i više nego prigodno nazvan Brutale. Brutale je na neki način bio njegovo posljednje autorsko djelo. U slijedećim će se godinama posvetiti finom dorađivanju mehanike i estetike, što je uključivalo i razvoj modela F4 1000, koji je predstavljen u jesen 2003. godine, a u jednoj je od svojih prestižnijih varijanti nosio i ime Tamburini. Bila je to zaslužena počast inače samozatajnom konstruktoru i dizajneru, koji bi vjerojatno do posljednjih dana dorađivao svoja životna djela primijenjene umjetnosti da rastrošni bonvivan Claudio Castiglioni u drugoj polovici 2008. nije prodao MV Agustu mešetarima iz Harley-Davidsona. Massimo Tamburini nije imao razumijevanja za kaubojski pristup te se odlučio krajem te godine povući u mirovinu, zaradivši pritom trogodišnju zabranu bavljenja razvojem ili dizajniranjem motocikala. I prije nego je ta zabrana završila, Harley-Davidson je u panici vratio MV Agustu bivšem vlasniku, no Claudio Castiglioni ubrzo umire, a i sam Massimo Tamburini u sebi vjerojatno već nosi klicu bolesti koja je presudila brojnim strastvenim pušačima. Umire 6. travnja 2014., jedva mjesec dana nakon što je F3 675, posljednji model u kojem je imao svoje prste, odnio povijesnu pobjedu u klasi Supersport. Sedamdeset godina je prekratko i za običnog čovjeka, a kako ne bi bilo za tako svestranog vizionara, kojeg je jedan laskavi kritičar ranije proglasio Michelangelom među dizajnerima motocikala. Usporedba je svakako pretjerana, no kao konstruktor, izumitelj i skulptor, Massimo Tamburini je doista bio renesansi tip. n

Renesansni kipar

Razvoj tog novog modela ubrzao se nakon 1996. godine, kada je zbog nagomilanih dugova Castiglioni morao prodati Ducati. Jednoruka vilica i rešetkasti okvir ostaju Tamburinijev specijalitet, baš kao i ispuh ispod sjedala, koji je sa svojim neponovljivim četverostrukim završecima bio još i atraktivniji od onog na 916-ici. U proces nastanka tog ispušnog sustava uključio je i profesionalnog glazbenika, kako bi savršeno ugodio zvuk, da bi na kraju taj svoj inženjersko-dizajnerski detalj dao i patentirati. Nema sumnje, Tamburini je bio „bolesni“ perfekcionist, što potvrđuje i nevje-

Po mnogima je Ducati 916 najljepši motocikl svih vremena, a svakako je i značajniji od kasnije MV Aguste F4

Ferrari na 2 kotača

eško je reći je li Massimo Tamburini više zadužio svijet kao konstruktor motocikala ili kao njihov dizajner, jednako kao što je teško reći je li ljepši Ducati 916 ili MV Agusta F4. Njemu osobno je F4 ipak bio draži, budući da je to bio u potpunosti njegov projekt, od početne ideje do završnog glancanja crveno-srebrnih oplata, no povijest će vjerojatno presuditi kako je s Ducatijem 916 ipak utisnuo dublji trag

u razvoju sportskih motocikala. Kako je ustvrdio sam Tamburini, kod razvoja Ducatija 916 već je imao dobru mehaničku bazu koju je samo trebalo doraditi, no nikad nije otkrio odakle je crpio inspiraciju za prelijepi dizajn. Priznao je samo da je ideja došla od već postojećeg proizvoda, a iako je nedavno preminuli kolega novinar Kevin Ash razvio zanimljivu teoriju kako je Tamburini samo usavršio crte Honde NR 750, neka-

Prepoznatljivi ispušni sustav modela F4 zaštićen je i patentnom

ko smo skloniji mišljenju da su napete linije inspirirane preslikom Ferrarija F40. Tu svoju tezu potkrepljujemo i time što je u jesen 1989. godine, dakle u baš trenutku kad je F40 najčudesniji i najbrži automobil na svijetu, Massimo Tamburini završio na „stručnom usavršavanju“ u Ferrariju. Doduše, tamo nije završio zbog modela 916, već zbog drugog remek-djela koje će završiti tek 10 godina kasnije, no i na toj MV Agusti F4 nalazimo dokaze fascinacije Ferrarijem F40. Uostalom, već je i samo ime modela F4 odabrano kao počast tom superautomobilu, a navodno je Tamburini rastavio Castiglionijev privatni F40 u fazi konstruiranja prepoznatljivog ispušnog sustava sa četverostrukim završecima. n

Od svih motocikala koje je konstruirao i dizajnirao, F4 mu je bio najdraži. Jedna od najprestižnijih izvedbi je model F4 1000 Tamburini

Brutale 750 predstavlja njegovo zadnje pravo autorsko djelo. Nakon toga se posvetio usavršavanju modela MV Aguste

svibanj/lipanj 2014. MOTO PULS y

SPORT y MOTOGP

MOŽE LI NETKO ZAUSTAVITI MARQUEZA? ZASAD JE SVE TO SIMPATIČNO, NO NASTAVI LI SA SVOJIM NIZOM NEPOBJEDIVOSTI, MARQUEZ ĆE VRLO SKORO MOTOGP PRVENSTVO UČINITI DOSADNO PREDVIDLJIVIM. OSIM AKO VAS NE ZANIMA RASPLET BORBE ZA NASLOV VICEPRVAKA PIŠE: TOMISLAV BEŠENIĆ

visoko podignutom lijevom rukom i pobjednički stisnutom šakom uživao je u pozdravima 115 tisuća strastvenih navijača nakon sjajno odvožene utrke, u kojoj je kao u najboljim danima porazio Lorenza i Pedrosu. Ako su mnogi ionako sumnjali u ozbiljnost Rossijeve prijetnje da će nakon prve četiri utrke ove sezone podvući crtu i ozbiljno razmisliti o tome ima li smisla nastaviti

BRIDGESTONE

Bridgestone se povlači

ridgestone se na kraju 2015. povlači iz MotoGP-a. Je li to iznenađenje ili se sporna odluka kojom još od 2009. uživaju status ekskluzivnog dobavljača guma pokazala dvostrukim mačem? Naime, Bridgestoneova je reputacija rasla tako dugo dok su uspješno satirali dugogodišnju dominaciju Michelina. Jednom kad je Dorna odlučila ukinuti „gumarske ratove“, pneumatici bi dolazili u prvi plan samo kad bi nešto krenulo po zlu, kao što je to prošle godine bio slučaj u Phillip Islandu. A tako će, čini se, biti i dalje, budući je Dorna odmah raspisala novi natječaj u kojem se i dalje koristi formulacija „službeni dobavljač guma za MotoGP“. Nismo ni mislili da bi moglo biti drugačije. n

86 y MOTO PULS svibanj/lipanj 2014.

karijeru, onda je u počasnom krugu nakon te četvrte utrke u Jerezu postalo sasvim jasno da od umirovljenja neće biti ništa. Ma kakav penzioner, Rossi se veselio kao malo dijete, a tko zna kakvo bi to slavlje bilo da je kojim slučajem i pobijedio. No, kako je počela ova sezona, izgleda da se za svakoga tko se ne zove Marc Marquez drugo mjesto računa kao pobjeda. Aktualni svjetski prvak je do te mjere klasa za sebe da se i tako čvrst termin kao što je to „totalna dominacija“ ne čini dostojnim načina na koji je Marquez na četiri utrke ostvario četiri pole positiona i četiri pobjede. Tako uvjerljivo otvaranje sezone nismo vidjeli još od 1992. godine i Micka Doohana. Marc Marquez je doista vrijedan divljenja. Nakon što je prošle godine iz prvog pokušaja postao prvak kraljevske klase - i to najmlađi u povijesti - bilo je jasno kako će mu ove sezone biti teško staviti soli na rep. I zasada je sve to simpatično, to više što je i sam Marquez čisti pozitivac, no hoće li nam uskoro dosaditi nabrajanje svih rekorda koje je dosad oborio? Može li biti išta dobro u tome da pobijedi na svim utrkama sezone kako mu to predviđaju neki nadobudni prognozeri? I hoće li taj dvadesetjednogodišnjak jednog dana iza sebe

ostaviti spaljenu zemlju kao što je to, primjerice, učinio Loeb u WRC-u? Ne treba brzati sa zaključcima. I Rossi je u svojim najboljim danima bezobrazno dominirao, znao je nanizati i sedam pobjeda za redom, no svejedno je baš u njegovo vrijeme popularnost MotoGP-a strahovito rasla. Isto tako, iako se još prije samo deset godina činilo da je Rossi talent kakvog svijet više nikad neće vidjeti, u međuvremenu su se pojavili nekakvi Stoner i Lorenzo, a onda i Marquez - i pokazali da ništa ne traje vječno. Dakle, vjerojatno je samo pitanje godine kada će se zvijezde posložiti tako da će i Marquez početi živjeti na staroj slavi. Međutim, gledamo li na stvari kratkoročno, odnosno do kraja sezone, doista ne vidimo da bi netko mogao pomrsiti Marquezove planove o obrani naslova. Od trojice „vanzemaljaca“ koji su zajedno sa Stonerom vedrili i oblačili MotoGP-om, na dosadašnje je četiri utrke samo Rossi imao hrabrosti suprotstaviti se Marquezu. Vidjeli smo to u Kataru, ali u Jerezu, iako je u potonjem slučaju pružao otpor samo prva dva kruga. Istovremeno, Pedrosa ne odustaje od ziheraške taktike „bolje vrabac u ruci nego golub na grani“, dok je Lorenzo, koji je važio za glavnog izazivača, sezonu započeo katastrofalno. Blago rečeno. Doduše, ne može se poreći da je Lorenzo u prve tri utrke uživao u vodstvu. U Kataru samo nekoliDa se u Argentini uspio zadržati u vodstvu, Lorenzo bi možda preokrenuo sezonu. No, Marquez se pokazao bržim

MOTOGP

TRENUTNI POREDAK (NAKON 4 UTRKE)

1. Marquez Honda 100 2. Pedrosa Honda 72 3. Rossi Yamaha 61 4. Dovizioso Ducati 45 5. Lorenzo Yamaha 35 6. Bradl Honda 30 7. A.Espargaro FWD Yam. 30 8. Smith Yamaha 28 9. Iannone Ducati 25 10. P.Espargaro Yam. 25 PROIZVOĐAČI 1. Honda 100 2. Yamaha 67 3. Ducati 48 4. FWD Yamaha 30 5. ART 2

PRAVILA ZA 2016.

MOTO2

Jedna klasa, jedan softver Rabat bez K popusta ako se i očekivalo, donijeta je odluka da od 2016. godine svi MotoGP motocikli moraju koristiti identičan softver. Budući se Honda bunila kako im to onemogućuje razvoj tehnologije, u Dorni su se dosjetili ostaviti otvorenom mogućnost da svi uključeni proizvođači imaju pristup programskom kodu kako bi ga u svakom trenutku mogli unaprijediti. Budući će ta nadogradnja biti vidljiva i dostupna svima, čini nam se nekako nelogično da bi Hon-

da bila spremna podijeliti svoje tajne s Yamahom i obrnuto. Da podsjetimo, svi MotoGP strojevi od ove sezone moraju koristiti zajedničku Magneti-Marelli jedinicu, no na generički soft-

ver su osuđeni samo Open motocikli, dok tvornički prototipovi koriste napredniji vlastiti softver, ali zato imaju za 4 litre manji spremnik goriva, te tijekom sezone mogu koristiti manje agregata, koje

Za Ducati vrijedi liberalniji tehnički pravilnik, pa nije čudo da je Dovizioso dohvatio podij u Teksasu

uz to ne smiju dalje razvijati. Jedina iznimka od tog pravila je Ducati, koji može uživati sve beneficije koje po pravilima pripadaju „amaterskim“ Open motociklima, a istovremeno i koristiti vlastiti softver kao i tvornički prototipovi. Sve kako bi Ducati postao konkurentniji Hondi i Yamahi i učinio utrke zanimljivijima. To je otprilike kao da se zbog loših ovogodišnjih rezultata Manchester Unitedu omogući da ubuduće igra s 14 igrača. Plus golman. n

siti sezonu na novoj stazi u Argentini, ovako se već idućeg tjedna u Jerezu bezvoljno vukao do cilja, svjestan da je s bodovima za 4. mjesto svoje snove o vraćanju naslova sveo na puku teoriju. Da stvar bude gora po Lorenza, trenutno opasno zaostaje i za timskim kolegom Rossijem, što baš i nije najbolja pregovaračka platforma u situaciji kada mu, kao i svim Rossi je u Kataru i Jerezu ključnim igračima, ističe podsjetio na svoje najbolje dane. No, u eri Marqueza ni ugovor. to nije dovoljno za pobjedu To više što je Lorenzo počeo glasno maštati o ko zavoja, dok nije pao na hladnim gumama, a u prelasku na Hondu, gdje bi mu trebao oslobodiTeksasu i skoro cijeli krug, prije nego je dobrovolj- ti mjesto Pedrosa, koji je valjda potrošio sve kredite no skrenuo na odrađivanje kazne u boks. Zbog roja u HRC-u, pa ga se sve više dovodi u vezu s povratkomaraca u koji je uletio u krugu za zagrijavanje kom Suzukija na scenu. U istom se kontekstu šapumorao je na startnoj poziciji skinuti foliju s vizira, će i o Rossiju, no on je vjerojatno daleko bliži tome a to mu je to te mjere poremetilo koncentraciju, da da pod stare dane igra na sigurno i produži ugoje krenuo kad se upalilo crveno svjetlo na semaforu vor s Yamahom. Jasno, Marquez u tom dijelu ima najmanje briga. Ugovor za produženje suradnje s umjesto da je čekao da se ono ugasi. Da ga Marquez nije lako obišao osam krugova pri- Hondom već je spreman, preostaje još ispregovaraje kraja, Lorenzo je mogao vratiti vjeru u sebe i spa- ti tek to hoće li u njega stati broj sa 6 ili 7 nula. n

Da se ocjenjuju gimnastički elementi, Petrucci bi osvojio daleko više od dosadašnja 2 boda

Jack Miller ispred Fenatija (Moto3)

Moto2 klasi nema prevelikih iznenađenja. Odlaskom Pola Espargaroa i Scotta Reddinga u najjaču klasu ulogu glavnog favorita preuzeo je Esteve „Tito“ Rabat. Pobjedom u prvoj utrci u Kataru Rabat je odmah pokazao da se može nositi s pritiskom, a to je dodatno potvrdio drugim mjestom u Teksasu i novom pobjedom u Argentini. Kad je i malo podbacio osvajanjem 4. mjesta u Jerezu, pobjedu je odnio njegov puno iskusniji timski kolega Kallio, što je samo osnažilo želju momča-

di Marc VDS Racing da se iduće godine konačno promovira u klasu MotoGP, po mogućnosti zajedno s Titom Rabatom kao svjetskim prvakom. MotoGP klasa je vjerojatno zapisano i u zvijezdama Mavericka Vinalesa, aktualnog Moto3 prvaka, kojem su trebale samo dvije utrke da dohvati svoju prvu Moto2 pobjedu. n TRENUTNI POREDAK (NAKON 4 UTRKE)

1. Rabat Kalex 83 2. Kallio Kalex 67 3. M.Vinales Kalex 49 4. Aegerter Suter 49 5. Corsi Forw. KLX 33

MOTO3

Neki novi Rossi i Stoner

ko smo još donedavno kukali kako se dominaciji njihovih vozača ne vidi kraja, onda nam je otvaranje sezone u klasi Moto3 probudilo nadu da na Španjolcima svijet ipak ne ostaje. U prve dvije utrke slavio je Australac Jack Miller, da bi se na sljedeća dva okupljanja orila talijanska himna u čast Romana Fenatija. Sasvim dovoljno da se počnu povlačiti paralele sa Stonerom i Rossijem, to više što Fenati i vozi za Rossijevu momčad VR46. Pritom ih u tipično infarktnim završnicama Moto3 utrka sa staze redovito pokušava izgurati i Alex

Marquez, mlađi brat Marca Marqueza, koji je već prošle godine pokazao da krv nije voda. O planiranom razvoju njegove karijere možda najbolje svjedoči što je preko zime momčad za koju vozi prešla s pobjedničkog KTM-a na dotad nekonkurentnu Hondu. U Argentini ga je manje od desetinke sekunde dijelilo od toga da prekine predugački pobjednički niz KTM-a. n TRENUTNI POREDAK (NAKON 4 UTRKE)

1. Miller 2. Fenati 3. Vazquez 4. Rins 5. A.Marquez

KTM 79 KTM 74 Honda 62 Honda 51 Honda 49

svibanj/lipanj 2014. MOTO PULS y

SPORT y SUPERBIKE Melandri sasvim sigurno nije odustao od toga da preuzme titulu od Sykesa, no neće mu biti lako nadoknaditi 39 bodova zaostatka za vozačem Kawasakija

ČETVORICA VODEĆIH UNUTAR PRSTOHVATA BODOVA, ČETIRI RAZLIČITA POBJEDNIKA NA ČETIRI RAZLIČITA MOTOCIKLA I SVE TO NAKON SAMO TRI SUPERBIKE VIKENDA. MOŽE LI BOLJE? JASNO DA MOŽE, A MOŽDA I HOĆE

NAPETI POČETAK

ZA PREDVIDLJIVI KRAJ? PIŠE: TOMISLAV BEŠENIĆ

uperbike sezona još je u perinatalnoj fazi i prerano je donositi bilo kakve zaključke, no priznajemo da su nas utrke u Aragonu malo uplašile. Tamošnja dvostruka pobjeda Sykesa dala je naslutiti kako bi vozač Kawasakija već u Assenu mogao ozbiljno demoralizirati svoje protivnike i tako u bitnome odrediti daljnji tijek sezone. Srećom, to se nije dogodilo, ne zato jer je aktualni svjetski prvak u

BIMOTA Bimota se pokazala bržom nego što se očekivalo, no još nije „legalizirana“

88 y MOTO PULS svibanj/lipanj 2014.

Nizozemskoj bio loš, već zato jer su u zahtjevnim vremenskim uvjetima drugi ipak bili malo bolji. Istina, Sykes je u prvoj utrci bio na dobrom putu da nastavi svoj niz nepobjedivosti. Tempo kojim je sustizao ranije odbjeglog Guintolija na polusuhoj stazi u Assenu obećavao je neizvjesnu završnicu s predvidljivim ishodom, no njegovu je potjeru samo četiri kruga prije predviđenog kraja prekinuo nekonkurentni EBR, koji je, baš kao i njegov blizanac koju minu-

Voziti za kikiriki

e može se reći da je Bimota podbacila. Iddon i Badovini su već na svojoj prvoj utrci u Aragonu bili unutar bodova, da bi se u Assenu našli na pragu ulaska i među prvih deset. Rezultat je utoliko impresivniji što nastupaju u skladu s Evo pravilima i svedemo li ih na tu klasu u klasi, vozači Bimote

ka podgrijavao samo redovitim stajanjima na nižim stepenicama pobjedničkog postolja. Istina, mučila ga je i ozljeda, no s takvim je igranjem „bunkera“ na kraju izgubio i drugo mjesto od svog tadašnjeg timskog kolege Lavertyja. I ove je godine odnio jednu pobjedu u Phillip Islandu, da bi nakon toga već u Aragonu potonuo u drugi plan osvajanjem 6. i 4. mjesta. Činilo se da je sve isto kao lani, a onda je u prvom djelu prve utrke u Assenu nametnuo takav tempo da ga nitko nije mogao slijediti. Iste je planove imao i u drugoj utrci, koja je zbog jake kiše skraćena na samo 10 krugova. Iako nije baš najbolje startao, Guintoli u takvim zahtjevnim uvjetima nije kalkulirao, već se probijao prema naprijed sve dok u drugom krugu nije pao u šikani. Nastavivši utrku kao tek osamnaesti, Guintoli se s oštećenom Aprilijom u sljedećih 8 krugova probio do devetog mjesta, da bi nakon tog impresivnog poduhvata bio bijesan što nije pobijedio. E, to je već zagriženost dostojna svjetskog prvaka.

tu ranije, bolno izdahnuo i izbacio ulje kroz auspuh, zbog čega je izvješena crvena zastava. Bez obzira na to što je Guintoli na putu do svoje druge ovogodišnje pobjede imao i malo sreće, a onda u drugoj utrci završio kao tek deveti, njegovi su nas nastupi u Assenu uvjerili kako bi ove sezone mogao biti nešto veća kost u Sykesovom grlu. Podsjetimo, prošle je godine Guintoli sjajno krenuo pobjedom u Phillip Visoki zeleni vrh Islandu, no nakon toga je premalo griNo, nisu samo Guintolijevi probuzao te je nade o osvajanju naslova prva- đeni apetiti začinili prvenstvo nakon

konkuriraju čak i za pobjede. A podsjetimo, Evo pravila su od iduće godine obvezna. Sporno je samo to što trenutno voze za „kikiriki“. Naime, nije im pomoglo ni što su baš zbog Bimote prepolovljene ranije tražene kvote, pa je tako za ulazak u Superbike prvenstvo potrebno proizvesti samo 125 primjeraka serijskog motocikla, uz obvezu da ih se u roku od dvije godine proizvede barem tisuću. Iako su obećali suprotno, u Bimoti do utrka u Aragonu i Assenu nisu

uspjeli proizvesti tih 125 primjeraka modela BB3, no svejedno su mogli „fakultativno“ nastupiti ako pristanu da ih se na kraju dana jednostavno diskvalificira. Dobro za momčad Bimote, koja tako stječe iskustvo, ali i poprilično neozbiljno izigravanje pravila za natjecanje koje nosi status Svjetskog prvenstva. Što ako vozači Bimote sruše Sykesa, Guintolija ili nekog trećeg ključnog vozača i tako izravno sudjeluju u raspletu prvenstva u kojem, zapravo, niti ne sudjeluju. n

SUPERSPORT

Iako je prva zvijezda Aprilije trebao biti Melandri, Guintoli je bolje odradio početak sezone i čini se da ga ove sezone krasi pobjednički mentalitet

Vd Mark (60) je pred domaćom publikom odnio prvu pobjedu, a Marino (21) je drugim mjestom preuzeo vodstvo u ukupnom poretku

Prije nego je Assenu osvojio svoj prvi Superbike podij, Alex Lowes se kvalitetno razgibavao na Suzukiju

Savršeni niz

Rea je na kišnoj drugoj utrci u Assenu odnio prvu pobjedu ove sezone

okupljanja u Assenu. Zahtjevna dru- prva četvorica vozača se nagurala unuga utrka donijela je nam je i četvrtog tar samo 19 bodova. ovogodišnjeg pobjednika na četvrNo, je li baš sve tako idealno? I nije. tom različitom motociklu. Uz po dvi- Osvježavajuće raznoliki podij nakon je pobjede Sykesa na Kawasakiju i drugog „poluvremena“ u Assenu Guintolija na Apriliji, ipak je i rezultat kišSUPERBIKE te slavlja Lavertyja sa nog ruleta, koji gotovo TRENUTNI POREDAK Suzukijem na otvarauvijek rezultira ugod(NAKON 6 UTRKA) nju sezone, u Assenu je nim iznenađenjima. Isto VOZAČI i Rea na Hondi oma- 1. Sykes Kawasaki 108 tako, Laverty se nakon stio brk. Na istoj je utr- 2. Guintoli Aprilia 96 obećavajuće pobjeKawasaki 93 ci Suzukijev „rookie“ 3. Baz de na premijernoj utr 4. Rea Honda 89 Alex Lowes ostvario svoj 5. Melandri Aprilia 69 ci sa Suzukijem sasvim najbolji rezultat prošavši 6. Giugliano Ducati 59 izgubio u nizu odustaciljem kao drugi sa sim- 7. Davies Ducati 47 janja i slabijih rezultata, boličnih 2,222 sekunde 8. Laverty Honda 44 a i Melandri je s dva 6. zaostatka, a Giugliano je 9. Haslam Honda 44 mjesta u Assenu izgubio osvojio svoj i Panigaleov 10. Lowes Suzuki 36 bodovni kontakt s vodePROIZVOĐAČI prvi podij od kada su on 1. Kawasaki ćima. Ne kažemo da je 114 i Ducati ponovo udruži- 2. Aprilia time sasvim izgubio šan106 li snage. se za naslov, no gledano 3. Honda 89 76 Pridodajmo tome da 4. Suzuki s Melandrijeve trenutne 73 se na dosadašnjim utr- 5. Ducati kote (a tu ne ismijavaBMW 17 kama i Loris Baz poka- 6. mo njegovu visinu) čeka 7. MV Agusta 5 zao gotovo jednako brz ga izrazito zahtjevan kao i timski kolega mu Sykes i dola- uspon do vrha, koji u ovom slučaju zimo do dugačkog popisa mašinerije i nije snježno bijeli nego Kawasaki zeleljudstva koji bi mogli igrati važnu ulo- ni. Ako ga netko i može učiniti Aprilia gu u raspletu ovogodišnjeg prvenstva. ledenim, onda ipak prije tipujemo na Uostalom, nakon šest odvoženih utrka Guintolija. n Kad je u Assenu pala kiša, Giuglianou i Ducatiju je zasjalo sunce. Bio je to njihov prvi zajednički podij od kad su im se ponovo ukrstili putovi

sasvim slučajno - iako je pomalo neočekivano - što je Marino s Kana utrci u Phillip Islandu i wasakijem dosad skinilo se da je u Araostao bez bodova, dok je upio najviše bodova. gonu sve sjelo na u Assenu tom nizozems- Iza njega je savršeni svoje mjesto. Sofuokom vozaču bespomoćno matematički niz: četvrglu je s Kawasakijem prošao ciljem prvi i tako gledao u stražnjicu prije ti u Phillip Islandu, treći u Aragonu, drugi u Asnego je zbog mehaničkna drugoj utrci sezone senu, prvi u ukupnom og kvara morao odustapotvrdio kandidaturu poretku. n ti. Inače, bila je to prva za osvajanje četvrtog naslova Supersport pr- Supersport pobjeda Vd vaka. No, činjenica je da Marka, utoliko slađa što SUPERSPORT TRENUTNI POREDAK je u toj utrci dosta tijes- je bila itekako uvjerljiva (NAKON 3 UTRKE) i izvojevana upravo pred no pobijedio Vd Marka VOZAČI domaćom publikom. Cluna Hondi, iako je ovaj Marino Kawasaki 49 izgubio vrijeme izbjega- zel je osvajanjem trećeg 1. 2. Vd Mark Honda 45 vajući sudar Cluzela (MV mjesta u Assenu pokazao 3. Coghlan Yamaha 44 Agusta) i Coghlana (Ya- kako pobjeda MV Aguste 4. Cluzel MV Agusta 41 maha). Sofuoglu se s is- u Phillip Islandu nije bila 5. De Rosa Honda 36 6. Tamubrini Kawasaki 29 tim Vd Markom zakačio i slučajna, a nipošto nije

Coghlan s Yamahom i Cluzel s MV Agustom uspješno doprinose raznovrsnosti i zanimljivost Supersport prvenstva

7. Sofuoglu Kawasaki 25 8. Zanetti Honda 24 9. Rolfo Kawasaki 19 10. Wahr Yamaha 16 PROIZVOĐAČI 1. Honda 61 2. Kawasaki 58 3. MV Agusta 49 4. Yamaha 44 5. Triumph 9

KALENDAR ZA 2014.

Izbacivanje Rusije

uperbike okupljanje u Moskvi je otkazano, što i nije preveliko iznenađenje. Razlozi su, dakako, vezani uz aktualnu situaciju u Ukrajini i sankcije prema Rusiji, što će reći da „trenutna politička situacija utječe na mogućnosti mnogih ključnih tvrtki-partnera presudnih za održavanje događaja“. U istom kurtoazno-birokratskom tonu izražava se želja da se Moscow Raceway ponovo uvrsti u kalendar za 2015. godinu i ostane dijelom SBK prvenstva do isteka ugovora 2021. godine. Otkazivanjem te utrke, koja se trebala održati 21. rujna, stvorena je velika rupa u rasporedu, pa će tako Su-

perbike strojevi mirovati od 7. rujna i okupljanja u Jerezu do prvog vikenda listopada, kada je predviđena utrka u Magny-Coursu, pri čemu nije sasvim isključeno da ta utrka bude i posljednja ove sezone. Naime, ovogodišnji se kalendar stvara u hodu, pa tako pretposljednja utrka sezone, koja bi se trebala održati u Južnoafričkoj Republici, još uvijek visi u zraku, a znak upitnika stavljen je i uz misteriozno posljednje okupljanje, za koje se odnedavno barem zna kako bi se imalo održati u Kataru. Osim toga, tek je za vrijeme utrke u Assenu potvrđeno da će se 8. lipnja doista voziti i utrka u Sepangu. n

svibanj/lipanj 2014. MOTO PULS y

SPORT y MOTOKROS SP/EP IAKO SMO TEK PROŠLI ŠESTU RUNDU, OZLJEDE SU UZELE MAHA. JEFFREY HERLINGS JE PROPUSTIO NASTUP NA GP-U BRAZILA ZBOG OZLJEDE RAMENA ZARAĐENE NA UTRCI NIZOZEMSKOG PRVENSTVA. KRAJEM TRAVNJA VIŠE JE VOZAČA OZLIJEĐENO U MEĐUSOBNOM SUDARU NA JEDNOJ NIZOZEMSKOJ STAZI. IZMEĐU OSTALOG ONDJE SU OZLIJEĐENI PERSPEKTIVNI VOZAČI MXGP KLASE: AUSTRALAC TODD WATERS JE ZARADIO FRAKTURU NOGE, KUKA TE KLJUČNE KOSTI, A MAX NAGL JE PROŠAO S FRAKTUROM ZGLOBA. A U BELGIJI JE TIJEKOM TRENINGA TEŠKO STRADAO I GLENN COLDENHOFF, KOJI JE INAČE BIO U BORBI ZA NASLOV U KLASI MX2

MOTOKROSOM OKO SVIJETA PIŠE: BORNA VINCEK FOTO: RAY ARCHER/KTM IMAGES, YOUTHSTREAM

ntonio Cairoli bio je kao na drugoj razini u Brazilu. Sedmerostruki svjetski prvak digao je publiku na noge sa svoje dvije vrlo inspirativne vožnje. Dok je Cairoli sve odradio s lakoćom, ostatak ekipe imao je svojih problema. Iako je Clement Desalle osvojio ukupno drugo mjesto, s dva treća mjesta u vožnjama, Belgijac nije bio previše zadovoljan. Razloga za slavlje je zato imao Jeremy Van Horebeek, koji je nastavio nizati postolja, ponajviše zahvaljujući svojem fenomenalnom nastupu u prvoj vožnji, gdje je završio drugi odmah iza Cairolija. U drugoj vožnji je imao nekoliko pogrešaka, te se morao zadovoljiti s četvrtim mjestom. Gautier Paulin je u prvoj utrci uzeo holeshot, ali je ubrzo pao, što je rezultirao pozicijom daleko od najbržih 10, no do kraja utrke se probio do sedmog mjesta. Leteći Francuz se u drugu vožnju vratio oporavljen te završio kao drugi, što ga je dovelo na ukupno četvrto mjesto. Max Nagl proveo je najveći dio svojih utrka ispravljajući loše startove. Iako je imao brzinu, teško je prolazio druge vozače, pa je osvojio 4. mjesto u prvoj te 5. mjesto u drugoj vožnji. A to je bilo

DeDycker

90 y MOTO PULS svibanj/lipanj 2014.

kolege Tonusa. U drugoj vožnji je lošidovoljno za ukupno peto mjesto. TRENUTNI je startao te pao u prvom krugu. Iako Slovenac Klemen Gerčar u Brazilu nije POREDAK je uspio završiti utrku na 10. mjestu, imao sreće, bio je 23. u prvoj vožnji, MXGP s ukupno četvrtim mjestom nije bio dok je u drugoj bio 29., tako da nije 1. Cairoli (KTM) 267 zadovoljan. uspio skupiti bodove. 2. V. Horebeek (Yam.) 236 Slovenac Tim Gajser je imao odliIako je dvostruki MX2 svjetski 3. Desalle (Suzuki) 230 prvak Jeffrey Herlings propustio ovu 4. Paulin (Kawasaki) 205 čan dan. S jedanaestim mjestom u rundu zbog ozljede, atraktivnosti nije 5. Strijbos (Suzuki) 182 prvoj vožnji te trećim u drugoj vožnji 6. Nagl (Honda) 166 nimalo nedostajalo, štoviše prvenstvo 7. Bovryshev (Honda) 114 zasjeo je po prvi put na ukupno peto se okrenulo naglavačke. Arnaud Tonus 8. Simpson (KTM) 113 mjesto, što je ujedno i najbolji rezulpobijedio je na GP-u Brazila. Nakon 9. Roelants (Honda) 112 tat nekog Slovenca u povijesti MX2 108 Svjetskog prvenstva . pobjede u prvoj utrci, što je ujedno 10. Boog (Honda) MX2 bila i njegova prva pobjeda, uslijedilo je drugo mjesto u drugoj utrci. Tonus 1. Herlings (KTM) 244 Arco di Trento - Italija 2. Tonus (Kawasaki) 229 je tako preuzeo Red plate, te ušao u 3. Febvre (Husqvarna) 198 U talijanskom Arco di Trentu odrpovijest kao prvi Švicarac kojem je to 4. Ferrandis (Kaw.) 185 žana je četvrta runda FIM Svjetskog uspjelo. Najbrži iz kvalifikacijske utr- 5. Tixier (KTM) prvenstva. Ovoga puta se klasama 185 ke Glenn Coldenhoff borio se pro- 6. Coldenhoff (Suzuki) 176 MXGP i MX2 pridružilo i WMX naći svoj ritam u prvoj vožnji, gdje je 7. Tonkov (Husqvarna) 159 - Svjetsko prvenstvo za žene, te završio kao peti. Srećom, iskupio se u 8. Gajser (Honda) 145 Europsko prvenstvo klase EMX125. 9. Guillod (KTM) 139 drugoj utrci - rano je preuzeo vodstvo 10. Utrke unutar MXGP klase obilježiButron (KTM) 131 i držao ga sve do kraja. Kao treći na li su Belgijanci. Jedan od glavnih kadipostolju se našao Max Anstie, po drugi put za redom data za naslov prvaka MXGP-a, Clement Desalle, ove sezone. Obje utrke je startao izvan Top 10, no ostvario je ukupnu pobjedu. Ostvario je pobjedu isto tako je uspio obje završiti na četvrtoj poziciji. u drugoj vožnji, dok je u prvoj bio drugi, dok se Dylan Ferrandis odlično je krenuo u prvoj utr- negov sunarodnjak Jeremy Van Horebeek pridruci i završio na drugom mjestu odmah iza timskog žio na drugome mjestu. A Kevin Strijbos je završio

A. Cairoli - MXGP

Jeffrey Herlings - MX2

na postolju s ukupno trećim mjestom, zahvaljujući petom mjestu u prvoj te trećem mjestu u drugoj vožnji. Time je zaokružio belgijsko postolje. Max Nagl je iz vikenda u vikend dokazivao da mu je mjesto u Top 5. I ovog je puta završio na četvrtom mjestu. Iako vikend nije pošao po planu za sedmerostrukog svjetskog prvaka Cairolija, uspio je završiti na petom mjestu. Prokomentirao je da pobjeda na domaćem terenu nije nimalo laka, no iako nije pobijedio, definitivno je bio pobjednik u očima „domaće“ publike. Gautier Paulin je pobijedio u prvoj utrci nakon što je zgrabio holeshot. Na početku druge utrke izgledalo je da će ponoviti uspjeh iz prve vožnje. Ponovo je uzeo holeshot te vodio, no tehnički problem onemogućio mu je nastavljanje utrke. Usprkos svemu zauzeo je šesto mjesto u ukupnom poretku. Slovenac Klemen Gerčar završio je ukupno 24. mjesto. U prvoj utrci je bio 24. , dok je u drugoj bio 20. i zaradio jedan bod u poretku. Jeffrey Herlings se vratio u Italiji, a obje vožnje započeo je s osrednjim startom. U prvoj vožnji se uspio probiti do prvog mjesta , dok je u drugoj vožnji završio drugi, što je bilo dovoljno za ukupnu pobjedu. Njegova najveća prijetnja Tonus završio je u obje utrke odmah iza njega. Kombinacija 2 – 3 rezultirala je ukupno drugim mjestom, čime je i dalje bio vodeći. Glenn Coldenhoff je dokazao da je također u borbi za naslov. Nakon lošijeg starta u prvoj vožnji i 8. mjesta,vratio se u drugoj vožnji, koju je pobijedio. Njegov kombinirani rezultat 8 – 1 doveo ga je na treće mjesto ukupno. Valentin Guillod nastavio je sa solidnim rezultatom. U obje utrke je uzeo holeshot . Nažalost, u prvoj je pao, a i u drugoj je imao problema. Obje vožnje je završio na 4. mjestu, što mu je donijelo i četvrto mjesto ukupno. Slovenac Tim Gajser ponovo je bio uspješan. U prvoj utrci je završio na 3. mjestu, dok je u drugoj vožnji bio 11. Taj rezultat doveo ga je na ukupno 7. mjesto.

WMX

ruga runda FIM Svjetskog prvenstva za žene održana je u Arco di Trentu i dovela brojna iznenađenja. Prvu utrku je pobijedila Australka Meghan Rutledge, koja je nakon holeshota vozila dosljedno ispred Livie Lancelot i „domaće“ Kiare Fontanesi. Borbu za četvrto mjesto vodile su Natalie Kane i Stephanie Laier. Druga utrka dovela je do borbe koju

je publika željno očekivala: vodeća Rutledge i braniteljica WMX naslova Fontanesi vodile su borbu tijekom prvih krugova. Ruthledge je ipak preuzela vodstvo i nakon toga vodila velik dio utrke, sve do pada, nakon čega je neumorno pokušavala osposobiti motocikl. Nažalost, to je potrajalo predugo, pa je nastavila izvan Top 20. Laier i Kane bile su ponovo u borbi za plasman, no ovoga puta za drugo mjesto, koje je na kraju pripalo Laier.

no s Europskim prvenstvom u klasama EMX125/ EMX250/EMX300. Vozači su zatekli teške uvjete na stazi, ponajviše radi kiše koja je neumorno padala u tjednu ranije. Cairoli je odnio još jednu ukupnu pobjedu, ostvario je drugo mjesto u prvoj vožnji, dok je drugu pobijedio. Drugi ukupno bio je Paulin, koji je obratno od Cairolija bio pobjednik prve vožnje, dok je u drugoj bio drugi. Van Horebeek je nastavio nizati postolja i ovoga se puta našao na trećem mjestu. Ukupno četvrto mjesto je pripalo Clementu Desalleu, dok je njegov timski kolega Kevin Strijbos završio kao ukupno peti. Slovenac Klemen Gerčar završio je ukupno na 22. mjestu. U prvoj vožnji je bio 21., čime su mu za dlaku izmakli bodovi. U drugoj vožnji su pak stvari sjele na mjesto te je Gerčar ostvario svoj najbolji rezultat ove sezone s osvojenim 16. mjestom. U klasi MX2 Herlings se vratio u „normalu“ nakon svih nedaća koje su ga zadesile u zadnje vrijeme i osvojio Grand Prix Bugarske - i to pobjedama u obje vožnje. Drugi je završio ponovo Tonus, koji je u obje trke završio drugi, ali je stvarao pritisak na Herlingsa. Herlingsov timski kolega Jordi Tixier bio je u obje vožnje treći. Dylan Ferrandis ukupno je završio četvrti, a odmah iza njega je Sevlievo - Bugarska Peta runda FIM Svjetskog motocross prven- bio Romain Febvre. Slovenac Tim Gajser nastavio stva održana je u Sevlievu u Bugarskoj, zajed- je nizati odlične rezultate. Tim je završio ukupno

Europsko prvenstvo

Latvijac Toms Macucks treći. U bugarskom Troyanu je samo tjedan dana nakon bugarskog Grand Prixa Klasa EMX250 prijelazna je održana prva runda isklasi EMX125 Nizozeklasa za MX2. Najuspješni- točnoeuropskog prvenmac Davy Pootjes ji u toj klasi su trenutno je dosad neporažen. TRENUTNI Odnio je ukupne pobjede Španjolac Jorge Zaragoza POREDAK i Britanac Ben Watson, koji na sva tri Grand Prixa: EMX 125 dijele prvo mjesto, dok u Italiji, Bugarskoj te 1. Davy Pootjes 145 je Britanac Steven Clarke 2. Alvin Ostlund Nizozemskoj. 91 treći s bodom zaostatka. U klasi EMX125 inače su 3. D. Herbreteau 85 4. Brian Hsu 83 Klasa EMX300 imanastupili i Matija Ke 5. T. Sileika 82 la je svoj debi na GP-u lava te Luka CrnkovEMX 250 Bugarske. Zamišljena je ić. Na prvoj rundi u Ital 1. Jorge Zaragoza 37 kao zamjena za ukinutu iji nažalost nisu uspjeli 2. Ben Watson 37 klasu MX3, no samo 12 pri- 3. Steven Clarke ostvariti plasman u fi36 nalnim vožnjama, dok je javljenih vozača je pljuska 4. Thomas Kjer Olsen 33 Crnković sam nastupio u predsjedniku Youthstrea- 5. Michele Cervellin 28 EMX 300 Bugarskoj i zauzeo ukup- ma Giuseppeu Luongu. Na- 1. S. Bernardini 50 jbolji u klasi trenutno je no 32. mjesto, čime nije 2. Marco Maddii 42 uspio skupiti bodove, no Talijan Samuele Bernar 3. Toms Macuks 40 4. Bence Szvoboda 38 svakako je dobio vrijed- dini, ispred sunarodnja 5. Mark Szoke 31 ka Marca Maddiija, dok je no iskustvo.

stva u klasama EMX65/ EMX85. Hrvatska ove godine ima po jednog predstavnika u svakoj od klasa. U EMX 85 nastupio je Nikola Hranić i osvojio 4. mjesto u izuzetno teškoj konkurenciji, gdje je postolje pripalo domaćim Bugarima. Pobjedu je odnio Hakan Halmi, ispred Alexa Dimitrova i Momchila Ivanova. U EMX65 debitirao je Dominik Piskor, koji je završio na 6. mjestu. Pobijedio je Igor Cuharciuc iz Moldavije, ispred Mađara Adama Kovacsa te sunarodnjaka Nicolaja Timusa. Iduća runda je uz EMXOpen na domaćem terenu, na Mladini, 18. svibnja. n

la peta. Treću rundu u Nizozemskoj obilježila je 1. Fontanesi 121 ukupna pobjeda Megan 2. Kane 120 Rutledge i to s dva druga 3. Rutledge 119 mjesta. Druga je završi 4. Laier 104 la Kiara Fontanesi s pob 5. Lancelot 99 6. Van De Ven 93 jedom u prvoj vožnji ,dok 7. Papenmeier 85 se u drugoj zbog lošijeg 8. Veenstra 75 starta dogurala do četvr 9. Nocera 68 tog mjesta. Treća je za 10. Borchers 68 vršila Natalie Kane s dva Talijanka Francessca Noc- treća mjesta. Pobjedu era završila je pomalo u drugoj vožnji je inače neočekivano na četvrtom uzela je Livia Lancelot, mjestu, dok je Livia Lance- koja je tokom prve vožnlot nakon teške utrke i je odustala zbog mebrojnih padova završihaničkog problema. n

TRENUTNI POREDAK

osmi, sa šestim mjestom u prvoj, te osmim mjestom u drugoj vožnji.

Valkenswaard - Nizozemska

Cairoli je zgrabio pobjedu i u Valkenswaardu. U prvoj utrci je zbog manjeg mehaničkog problema završio na trećem mjestu, dok je drugu vožnju pobijedio. Na Cairolijevom problemu je zato u prvoj vožnji profitirao Paulin, koji je pobjedio, dok je u drugoj vožnji teško pao te ga je nekolicina vozača pregazila. Van Horebeek je i u Nizozemskoj bio nezamisliv dalje od postolja - završio je na drugom mjestu, dok su njegovi sunarodnjaci Kevin Strijbos, Clement Desalle i Joel Roelants zaokružili Top 5. Iako je Švicarac Arnaud Tonus u MX2 preuzeo red-plate na GP-u Brazila, u Nizozemskoj ga je morao predati „Sand Kingu“ Jeffreyu Herlingsu. Herlings je očekivano zgrabio dvostruku pobjedu na domaćem terenu. Tonus je prvu utrku završio tek 12. nakon katastrofalnog starta, no u drugoj vožnji se uspio vratiti s drugim mjestom i barem malo ispraviti rezultat. Time je Tonus završio na ukupno 5. mjestu. Francuski dvojac Febvre i Tixier zaokružili su postolje i dokazali da se i Francuzi snalaze u pijesku, dok je Švicarac Valentin Guillod uspio doći do još jedne „drvene medalje“ na 4. mjestu. Tim Gajser se ponovo smjestio unutar Top 10, u obje utrke je bio deveti. n

Davy Pootjes - EMX 250

svibanj/lipanj 2014. MOTO PULS y

SPORT y MOTOKROS PH

Tim Gajser - Zabok

Zabok - start MX Open

U ZABOK STIGLA KONKURENCIJA I ATRAKTIVNOST ODRŽANE SU TRI PRIREDBE ZA PRVENSTVO HRVATSKE: POŽEGA, SAVSKI MAROF I ZABOK. POZDRAVLJAMO ZAJEDNIČKE VOŽNJE SA SLOVENCIMA U ZABOKU I BUDUĆE JAČANJE KONKURENTNOSTI PIŠE I SNIMA: BORNA VINCEK

rva runda Otvorenog prvenstva Hrvatske održana je već tradicionalno u Požegi, na stazi Villare. Za razliku od prošle godine, ove je godine vrijeme organizatorima išlo na ruku. Staza je bila odlično pripremljena, a uz velik odaziv publike i atraktivne vožnje bila je to odlična najava za dobar nastavak sezone. Dakako, treba spomenuti i velik odaziv vozača, njih 100-tinjak, od čega ih je čak 20-ak bilo iz Slovenije, te jedan poljski predstavnik. U najjačoj MX-Open klasi pobijedio je Marko Leljak, koji je završio s istim brojem bodova kao i domaći vozač Matej Jaroš. Jaroš je pobijedio u prvoj vožnji, dok je Leljak bio bolji u drugoj. Jaroš je izjavio kako je u drugoj vožnji imao probleme s rukama, budući da je na motoru trenirao tek dva tjedna. Prošlogodišnji prvak Hrvoje Karas završio je na 3. mjestu, što je odličan rezultat s obzirom

92 y MOTO PULS svibanj/lipanj 2014.

na to da je samo tjedan dana prije utrke imao operaciju koljena. Slijedili su: Danijel Božić, Antonio Kossi, Igor Ermakora, Leo Pandžić, Alen Mikulić i drugi. U OPH se Leljaku i Jarošu na trećem mjestu na postolju pridružio Arkadiusz Mank iz Poljske. Mank inače vozi pod trenerskom palicom Nenada Šipeka. Od ostalih gostujućih vozača treba istaknuti prošlogodišnjeg slovenskog prvaka u klasi MX2 Aljošu Molnara na 4. mjestu. U MX2 klasi pobjedu je odnio Matija Kelava ispred prošlogodišnjeg prvaka Luke Križnika, dok je treći bio Luka Crnković. Slijedili su: Martin Kaić, Karlo Lešković, Edin Halilović, Matija Boltužić i drugi. U konkurenciji Otvorenog prvenstva Anej Doplihar iz Slovenije je zauzeo 2. mjesto, dok je njegov sunarodnjak Jan Pancar bio četvrti. U klasi MX85 ukupnu pobjedu je odnio Nikola Hranić ispred Mihaela Goleca. Mischel Filipaj je završio treći.

Hrvoje Karas - Marof

Dominik Piskor je pobijedio u klasi MX65, ispred Patrika Ujčića te Kristijana Jakopeca. Slijedili su: Borna Pažić, Tomislav Vrbnjak te Jelena Kundid. Piskor je pobijedio i u OPH ispred Slovenaca Gala Župančića te Gašpera Polajžera. U klasi MX50 pobijedio je Matija Šterpin ispred prošlogodišnje prvakinje Mije Ribić, koja je u prvoj vožnji imala problema s motociklom. Treća je bila Enola Šamu, dok je Antonio Blažeković bio četvrti. Danko Braim odnio je ukupnu pobjedu u klasi Veteran A, ispred Marija Klančića, Aleksandra Tešića te Igora Spehnjaka. Kod Veterana B pobjedu je odnio Dragutin Marović ispred Steve Kovačevića i Krešimira Besednika. Domaći vozač Mihael Pandžić pobijedio je u klasi B-Open, ispred Danijela Vujice te Ivana Glavice. Slijedili su: Mislav Celjak, Ivica Bišćan, domaći Duško Banda, Slovenac Rok Miklič i drugi… Zanimljivo je da su prošlogodišnjem prvaku Luki Brajdiću oduzeti ostvareni bodovi na ovoj priredbi zbog pravilnika o limitu navršenih godina. Brajdić je inače odvozio obje utrke i u obje bio najbrži. U klasi B-250 pobjedu je odnio Tin Križnik ispred domaćeg Filipa Panđića, dok je treći bio Marin Benić.

Blatne radosti u Savskom Marofu

Druga runda prvenstva održana je u Savskom Marofu, već tradicionalno na Uskrsni ponedjeljak. Vremenski uvjeti bili su sve samo ne idealni - kiša koja je neumorno padala tijekom tjedna prije natopila je stazu. Stoga su tijekom treninga pretežito juniori i B-ligaši imali svojih problema s blatom. Iako se pred kraj treninga razvedrilo, te se stanje na stazi pomalo normaliziralo, ponovo je uslijedila kiša i stazu pretvorila u kaljužu. Organizatori su odlučili da se vozi samo po jedna vožnja, budući da su se uvjeti pogoršavali iz utrke u utrku. Juniori MX50/65 startali su utrke kao prvi, te su srećom izbjegli veće blato. No, utrka je prekinuta nekoliko minuta prije samog kraja, jer je došlo do težeg pada Matije Šterpina u klasi MX50. Srećom je Matija prošao samo s lakšim potresom mozga. U navedenoj klasi pobijedila je Mia Ribić, ispred Slovenca Jake Peklaja, dok je Matija Šterpin u tre-

TRENUTAČNI POREDAK MX85 1. Hranić 2. Golec 3. Filipaj 4. Bičak 5. Ćano MX65 1. Piskor 2. Ujčić 3. Jakopec 4. Pažić 5. Vrbnjak 6. J. Kundid MX50 1. Ribić 2. Šamu 3. Blažeković 4. Šterpin B-Open 1. M. Pandžić 2. Vujica 3. Celjak 4. Čorko 5. Bišćan 6. Banda 7. Miklič 8. Folnović 9. I. Glavica 10. Kruc

Start MX Open - Savski Marof

Luka Brajdić - Marof

Danko Braim - Marof

Marko Leljak - Marof

nutku pada držao treće mjesto. Kod juniora u klasi MX65 pobijedio je Patrik Ujčić ispred Slovenca Gala Hauptmana te Dominika Piskora. Kod seniora se velik broj vozača nije upisao u bodove zbog pravila o 75% odvoženih krugova u odnosu na vodećeg. U B-Open ponovo je nastupio Luka Brajdić, iako se ne boduje za prvenstvo zbog ranije spomenutog pravilnika o limitu navršenih godina. No unatoč svemu Brajdić je ponovo bio najbrži B-ligaš, ali je formalno pobjedu u B-Open uzeo Slovenac Rok Miklič. Neven Čorko je bio drugi, a Danijel Vujica treći. U B-250 samo je dvoje vozača uspjelo završiti utrku unutar norme od 75% - pobijedio je Tin Križnik ispred Filipa Panđića. A kod Veterana je jedino Danko Braim uspio upisati bodove. Predviđena vožnja klase MX85 odgođena je zbog uvjeta na stazi, stoga je uslijedila vožnja najjačih klasa MX2/MX-Open. U klasi MX-Open pobjedu je odnio Hrvoje Karas, koji je bio vidljivo brži od ostalih, drugi je završio Marko Leljak, a treći je bio Danijel Božić, koji je kao i inače zgrabio holeshot. Matej Jaroš je usprkos padu na samom početku, a i tokom utrke, završio na četvrtom mjestu, dok je Igor Ermakora bio peti. U klasi MX2 pobijedio je Luka Križnik, dok je Slovenac Anej Doplihar bio drugi. Matija Kelava je završio na trećem mjestu, a Luka Crnković je bio četvrti.

Umjesto na grah - u Zabok na MX

Na Praznik rada održana je treća runda prvenstva Hrvatske, a ujedno i prvenstvo Slovenije. Riječ je o pilot-projektu HMS-a i AMZS-a, u kojem je jednoj utrci domaćin Hrvatska, a jednoj Slovenija. Odlično sređena staza, relativno dobra posjećenost i preko 120 natjecatelja jamčilo je spektakl. Marko Leljak je pobijedio u obje vožnje. Matej Jaroš je završio ukupno drugi, usprkos povredi ruke. Bio je 2. u prvoj utrci, a u drugoj je završio na 3. mjestu. Hrvoje Karas je završio ukupno treći, iako je tijekom prve utrke imao teži pad u kojem je povrijedio rebra i završio peti, no u drugoj vožnji se vratio i završio drugi. Slijedili su Danijel Božić, Danko Braim, Ivan Marović te Igor Ermakora.

Luka Crnković - Marof

U konkurenciji OPH (Otvoreno Prvenstvo Hrvatske) uvjerljivo je pobijedio Tim Gajser ispred Klemena Gerčara, dok je na trećem mjestu završio Toni Mulec, koji je imao isti broj bodova kao i Leljak, ali je bio lošiji u drugoj vožnji. U klasi MX2 Luka Križnik je u obje vožnje bio najbrži. Križnik je inače u prvoj vožnji pao u prvim krugovima, te izgubio dosta pozicija, no uspio se vratiti. Drugi je bio Matija Kelava, a treći Luka Crnković. Slijedili su Martin Kaić, Edin Halilović, Lovro Drešar te Matija Boltužić. U jačoj konkurenciji OPH Križnik je završio drugi, iza Aljoše Molnara, dok je treći bio Slovenac Luka Kutnar. U klasi MX85 uvjerljivo je u obje vožnje pobijedio Nikola Hranić ispred Mihaela Goleca, Mischela Filipaja te Billy Bičaka. U konkurenciji OPH Hranić je također bio najbolji, ispred Maksa Maussera te Staše Braniselj. Patrik Ujčić je u klasi MX65 odnio pobjedu s istim brojem bodova kao i Dominik Piskor. Piskor je pobijedio u prvoj vožnji, dok je Ujčić bio bolji u drugoj. Kristijan Jakopec je završio na trećem mjestu. Slijedili su Borna Pažić i Tomislav Vrbnjak. U

100 86 82 68 36 119 116 98 92 64 46 118 110 102 69 113 102 72 67 67 56 53 45 38 38

spomenutoj klasi nastupio je i Mađar Adam Zsolt Kovacs, koji inače nastupa na Europskom prvenstvu, te spada u sam vrh klase. U Zaboku je apsolutno pomeo konkurenciju. Bio je najbrži u obje vožnje i pri tome skakao neke skokove koje ni neki B-ligaši ne skaču. U klasi MX50 pobijedila je Mia Ribić ispred Enole Šamu i Antonija Blažekovića. Mia je pobijedila i u OPH ispred Slovenaca Jake Peklaja i Jake Oseka. Kod B-ligaša u klasi Open pobijedio je Mihael Pandžić. Drugi je završio Neven Čorko, dok je treći bio domaći vozač Mislav Celjak. U klasi B-250 Tin Križnik nastavlja nizati pobjede. U Zaboku je bio najbrži u obje vožnje. Drugi je završio Marin Benić, dok je s istim brojem bodova zbog lošije druge vožnje na trećem mjestu završio Filip Panđić. Kod Veterana je Danko Braim ponovo bio najbrži. Drugi je bio domaći vozač Mario Klanjčić, dok se na trećem mjestu našao Dragutin Marović. Slijedili su Dominic Tešić, Stevo Kovaćević, Aleksandar-Saša Tešić te Krešimir Besednik. U konkurenciji OPH Braim je bio treći iza Igora Pancara i Bogomira Gajsera. n

TRENUTAČNI POREDAK MX-Open 1. Leljak 2. Jaroš 3. Karas 4. Božić 5. Ermakora 6. Braim 7. I. Marović 8. Kossi 9. L. Pandžić 10. Mikulić MX2 1. Križnik 2. Kelava 3. Crković 4. Kaić 5. Halilović 6. Boltužić 7. Lešković 8. Pavlečić 9. P. Kundid 10. L. Drešar

119 107 103 94 63 55 47 32 29 26 117 116 102 67 63 41 32 26 15 15

Luka Križnik - Pozega

Matija Kelava - Marof

Matej Jaroš - Marof

svibanj/lipanj 2014. MOTO PULS y

SPORT y SPEEDWAY

Jurica Pavlic

OTVORENJE HRVATSKE SPEEDWAY SEZONE ODRŽANE SU DVIJE GRAND PRIX UTRKE, A U HRVATSKOJ SE VOZI FINALE KRAJEM SRPNJA. PRIJE TOGA NAS 9. SVIBNJA OČEKUJE POJEDINAČNO PH PIŠE: DARIJA PAVLIC

peedway sezona u Europi već se dobro zahuktala i iza nas su dvije Grand Prix utrke: Novi Zeland i prva u Poljskoj – EuroGP Bydgoszcz. Poljska ekstraliga s novim rasporedom vozača u dva kola već polako pokazuje svoje favorite – nenadmašan Unibax Torun s najvećim facama speedwaya (Gollob, Sayfutdinov, Holder, Ward i Miedzinski) do Wroclawa s najmlađom ekipom (Janowski, Woffinden, Pavlic). Jurica Pavlic u novim bojama Sparte Wroclaw odvozio je dvije utrke: doma protiv Gorzowa i u gostima protiv Toruna. Nažalost, obje utrke završile su porazom Wroclawa, ali to je samo zagrijavanje i dečki vjeruju da ih čekaju bolji rezultati, a prva sljedeća utrka vozi se već u nedjelju – Wroclaw protiv Leszna.

Reprezentativni Stadion Milenium u Donjem Kraljevcu

Individualno prvenstvo Hrvatske i Slovenije počelo je lošim vremenom na Uskrsni ponedjeljak te je utrka odgođena zbog kiše. Sljedeća je na rasporedu 10.5. u Ljubljani, zatim 24.5. u Lendavi, a finale se vozi na Mileniumu krajem srpnja. Karlo Majnić i Renato Cvetko sudjeluju u prvenstvu parova Hrvatske, Slovenije i Češke, koje se održava u šest utrka. Speedway Grand Prix ove godine izgleda malo drugačije bez Tomasza Golloba i Emila Sayfutdinova. Ovi vozači odustali su od ovogodišnjeg ciklusa Svjetskog prvenstva iz nepoznatih razloga, dok i dalje voze lige i Europsko prvenstvo. „Što je Rossi u MotoGP-u, to je Gollob u Speedway Grand Prixu“, dokazala je i brojka od 3000 gledatelja na stadionu u Bydgoszczu, što je šokiralo speedway fanove širom svijeta. Stadion na

kojem su se obično gradile dodatne tribine i čiji je kapacitet 17.000 sjedećih mjesta zjapio je prazan, a očiti razlog našli su u izostanku njihovog favorita – Tomasza Golloba, koji je nenadmašiv na poljskim stazama. Vlasnik medijskih i komercijalnih prava na Grand Prix, britanska kompanija „IMG“ očito nije svjesna problema koji su nastali posljednjih godina u ovom sportu - od nedostatka financijskih sredstava organizatora (a cijena održavanja ovakve utrke samo se povećava) do konkurentskog prvenstva Europe (SEC), koje se od 2013. organizira pod poljskim vodstvom firme „One sport“. Tron europskog Grand Prixa u Bydgoszczu zauzeli su Poljaci – pobjednik je bio Kasprzak, drugoplasirani Hampel, te trećeplasirani Australac Darcy Ward. Jurica Pavlic i ove godine prolazi svoj put do Grand Prix-a kroz kvalifikacije – polufinale „Race Off“ održava se na stadionu Milenium 21.lipnja, dok je finale Challenge u talijanskom Lonigu 20. rujna. Postane li redovni vozač SGP-a, postoji velika šansa da se Grand Prix vrati na jedinu hrvatsku stazu, u Donji Kraljevec. Nama najbliži Grand Prix vozi se u Pragu 31. svibnja, a na kalendaru ove godine nema ni Krškog ni Terenzana. Od ostalih prvenstava, Karlo Majnić vozit će kvalifikacije za Svjetsko prvenstvo juniora u talijanskom Terenzanu, Jurica Pavlic kvalifikacije za Europsko prvenstvo u latvijskom Davgapilsu, dok Renato Cvetko vozi GP kvalifikacije u Ljubljani. n

Finale Europskog prvenstva prošle godine posjetili su i bikeri

svibanj/lipanj 2014. MOTO PULS y

SPORT y CROSS COUNTRY - RAKOV POTOK

SUPERMOTO KROZ ŠUMU ZA RAZLIKU OD PROŠLOGODIŠNJE SNJEŽNE UTRKE, OVA JE STARTALA PO SUNCU PA JE I ODAZIV VOZAČA BIO ZNATNO BOLJI. RADI SVOJIH BRZIH DIONICA OVA CC UTRKA VIŠE JE SLIČILA SUPERMOTO NATJECANJU, PA SU ONI NAJBRŽI IMALI PROSJEK BRZINE PREKO 50 KM/H PIŠE I SNIMA: DAMIR ŠKALEC

rva ovogodišnja Cross Country utrka održana je u organizaciji MCK Marović 6. travnja u Rakovom potoku, na stazi Drage. Trajanje utrke za sve klase bilo je 2 sata. Za razliku od prošle godine, kada je padao snijeg, ovogodišnja utrka je vožena po savršenom vremenu. Nekoliko dana prije utrke padala je kiša, pa nije bilo prašine, a na

dan utrke bilo je sunčano i ugodnih 15 stupnjeva. Ukupno su se prijavila 34 vozača u klasama Amater, Senior i Veteran. Najbrojniji su opet bili amateri, njih čak 22, a među njima je bilo i mnogo vozača iz Slovenije. Staza je bila dugačka 8 km i sastojala se od MX staze i dijela putova kroz obližnju šumu. MX staza je bila kompletna i nepromijenjena. Inače, na svim Cross Country utrkama vozi se MX staza u suprotnom smjeru s

udaljeniji bio vrlo atrakdodatnim izmjenama i POREDAK tivan. Već nakon nekopreprekama, ali to ovdje RAKOV POTOK liko krugova napravile nije bio slučaj. Dio koji AMATER KUP su se duboke i dugačke je vodio kroz šumu bili 1. Matjaž METELKO špure. Trebalo je dobro su utabani široki šum- 2. Gregor MILOŠIĆ procijeniti koja špura ski putovi. Staza goto- 3. Uroš KOČEVAR više nije prohodna, jer vo da i nije bila označe- 4. Simon BUNTAK je ulazak u krivu špuna, pa su mnogi vozači u 5. Dušan DOLINŠEK Mitja KRANJC ru značio zakopavanje prvim krugovima zavr- 6. 7. Josip BRLETIĆ motora i mukotrpno šavali u obližnjim dvo- 8. Valter MAJER izvlačenje uz pomoć glerištima i poljima. Na 9. Nino PRŠA datelja ili kolege vozača. ovim dijelovima vozači 10. Dalibor PRANČIĆ Najbrži krug odvezao je su postizali brzine i pre- 11. Ivica JEDNOR ko 100 km/h, što je bilo 12. Dominik ROŽIĆ MOČNIK Davor Galoić za 8:08 Bošijan ŠALAMUN minuta, uz prosječnu vrlo opasno, jer se pro- 13. 14. Tomislav HORVAT brzinu od čak preko 50 lazilo u punoj brzini na 15. Damir ŽUDIĆ km/h. nekoliko centimetara od SENIOR PH Većina vozača bila stabala. Naročito je bilo 1. Tihomir KOTARSKI je nezadovoljna vrlo opasno u drugom dije- 2. Davor GALOIĆ brzom i opasnom stalu utrke, kada je staza 3. Ivica PLATUŽIĆ 4. Marko PRODAN zom. Nakon objavljivaveć bila oštećena i poče- 5. Luka BRAJDIĆ nja rezultata nitko od lo je izvirivati kame- 6. Josip PAVLEČIĆ vozača nije mogao shvanje i korijenje. Pri tako 7. Ivica JAKOPEC titi sustav mjerenja vrevelikim brzinama svaka 8. Dejan PREMUŽIĆ mena. Iako je prvih 7 neravnina može izbaciti 9. Tomislav OSTOIĆ vozača bilo u istom kruvozača s staze, a u šumi 10. Ivan MAROVIĆ je teško izbjeći drvo. Srećom, na stazi gu, po mjernoj službi samo pobjedje bio dovoljan broj sudaca i pripadnik ima zabilježenih 14 krugova, a nika GSS-a. Većina gledatelja utrku je svi ostali 13 krugova, mada je razlika pratila s tribina, a oni skloniji zabavi kod svih bila samo nekoliko minuta. i navijanju pratili su je kod dva pre- Nakon utrke uslijedilo je proglašenje laska preko potoka, od kojih je onaj najbržih. n

Sastanak vozača u “Park ferme”-u

Podijela pehara ekipa klubova: 1. mjesto MK Zlatar Bistrica, 2. mjesto MCK TRP-Marović i 3. mjesto MCK Jaska

svibanj/lipanj 2014. MOTO PULS y

RACING FOR FUN y MOTOHAPPENING NOVI MAROF

Utrku je poveo Dario Horvat ispred Mate Sošića i Maria Oreškog

MOTOHAPPENING 45. NA NOVOJ STAZI

TEKST: ŽELJKO PUŠĆENIK FOTO: MARIO ČELIG

PRVI MOTOHAPPENING U NOVOM MAROFU ISPUNIO JE OČEKIVANJA: MNOŠTVO GLEDATELJA I ZANIMLJIVE UTRKE UNATOČ LOŠOJ PROGNOZI. IAKO JE SUBOTA BILA KIŠNA, NEDJELJA JE PONUDILA MNOGA IZNENAĐENJA. UKUPNO NAJBRŽI NA MOTOHAPPENINGU BIO JE JURICA CEBOVIĆ NA SUPERMOTU, DOK JE OSTVARENIM VREMENOM IZNENADIO KRIŽEVČANIN MARKO VIŠAK NA YAMAHI R6

Restoran na uzvisini

98 y MOTO PULS svibanj/lipanj 2014.

po redu Motohappening po prvi puta nakon 17 godina nije održan na Grobniku, već je premješten u Novi Marof, na dobro poznatu stazu koja se nalazi na pola puta između Zagreba i Varaždina. Pista se nalazi na samoj autocesti, pa ju je vrlo lako pronaći i nikad nema prometnih gužvi. Oduvijek je želja organizatora bila napraviti nekoliko Motohappeninga i na drugim stazama, poput Panonniaringa ili Red Bull ringa A1, no ovaj puta se to i ostvarilo u Novom Marofu, zbog čega je bilo mnoštvo vozača iz sjevernog dijela Hrvatske. Ovako je Motohappening nakon godina stagniranja nešto zanimljiviji, a vozači imaju priliku za nova iskustva. U organizaciju ovog događaja uključio se i 1.HMKZ te sam HMS, pa su održane i utrke bodovane za Prvenstvo Hrvatske. Motohappening je podijeljen u dva dijela: subotnji - rezerviran za vozače amatere i nedjelju rezervi-

Triumph i KTM na Motohappeningu izložili su svoje modele. Viktor Moto Sport novi je uvoznik za motocikle Triumph, dok je Moto Špica iz Varaždina izlagao austrijski KTM

Vlasnik poznatog čakovečkog restorana Rustica - Nedeljko Vrbančić - Nidžo servirao je vrhunski roštilj ispod KTM šatora

Otkrivamo odgovor na vječno pitanje gledatelja u Novom Marofu

Parking je bio pun motorima

Tko je brži, SM ili CMU?

Dok čeka operaciju koljena, bivšeg prvaka Hrvatske Gorana Gajića Gajsa u Marofu su zabavljale hostese

ranu za profesionalce. Nažalost, subota je protekla u kišnom ozračju i mokroj stazi, pa je tijekom treninga zabilježeno nekoliko padova. Po takvom vremenu niti publika nije odreagirala, pa je u subotu bilo kudikamo manje posjetitelja nego u nedjelju. Kao da neki peh s vremenom prati organizaciju Motohappeninga posljednjih godina. Česte kiše i loše prognoze donijele su i nešto manje vozača na startnim rešetkama. No, bilo je lijepo vidjeti ekipu s Grobnika na jednoj novoj stazi. Usprkos lošem vremenu oni najhrabriji nisu željeli odustati od vožnje te su odvezli svoju utrku. Najbrži je u subotu bio Zagrepčanin Loris Majcan, sin kolege novinara Zorana, koji je vozio izvan konkurencije na natjecateljskom Kawasakiju 250. Drugoplasirani je završio Luka Kajunić na Hondi CBR1000 RR, dok je treći stigao Igor Acs na Kawasakiju ZX6R. Čestitke svima koji su na Marof izašli po mokroj stazi.

10 utrka u istom danu sa 12 klasa raj za gledatelje

Velik broj utrka držao je publiku stalno prikovanu za ogradu, jer nitko nije htio propustiti neku atrakciju. Najatraktivnije utrke na kraju su bile u klasama Supermoto te kod brzinaca u klasi do 600 ccm. Iako je prva utrka u klasi Supermoto završila začuđujuće mirno, s uvjerljivom pobjedom Jurice Cebovića ispred Luke Sadića i Deana Opeta, u drugoj utrci stvari su se promijenile, a karte pomiješale. Od početka do kraja vodila se borba između timskih kolega na Yamahama Opeta i Cebovića, te novaka u ovoj klasi, Sadrića na KTM-u. Iskusni Dean uspio je obraniti sve napade konkurenata, iako su oni imali brže vrijeme po krugu, te završiti prvoplasirani. Ruku na srce, Cebović se niti ne boduje u istoj klasi s Opetom i Sadićem, no međusobni fight je postojao od početka do kraja, što je publika na kraju nagradila pljeskom. Opet je na kraju bio brži od Sadića u drugoj vožnji, dok je Sadić bio brži u prvoj.

ako smo bili duboko uvjereni kako će vozači klase Supermoto na ovako kratkoj i uskoj karting stazi biti superiorni u odnosu na teške četverocilindrične motore cestovnih moto utrka, to se nije pokazalo točnim. Samo prva tri vozača klase Supermoto ostvarili su vrijeme po krugu brže vozača u klasama 600 i 1000. Najbrži od njih, poput Jurice Ce-

bovića, Darija Horvata i Marka Viška, ostvarili su bolja vremena po krugu na treningu nego u samoj utrci. Zanimljivo je da je na samoj utrci klasa 600 bila brža od klase 1000, a razlog leži i u oštroj borbi čak tri konkurenta, dok u klasi 1000 prvoplasiranog nitko nije ‘stiskao’. Zanimljivo je izdvojiti činjenicu kako su Yamahe ovdje brže od ostalih motocikala. n

TABLICA NAJBRŽIH

Ulazak na ciljnu ravninu: Opet, Cebović i Sadić

Jurica Cebović Dean Opet Luka Sadić Marko Višak Dario Horvat Ivan Višak Marin Ivanov Vedran Močibob

1:09.224 1:09.721 1:09.754 1:09.872 1:09.904 1:10.005 1:10.042 1:10.618

Supermoto Supermoto Supermoto 600 1000 600 600 600

Yamaha Yamaha KTM Yamaha Yamaha Yamaha Kawasaki Kawasaki

Najzanimljivija borba na Motohappeningu vodila se između Zadranina Marina Ivanova i braće Višak iz Križevaca. Na kraju je Marin slavio ispred Marka

svibanj/lipanj 2014. MOTO PULS y

RACING FOR FUN y MOTOHAPPENING NOVI MAROF Borba za vodstvo od prvog do zadnjeg kruga iako su vozili različite klase: Dean Opet, Jurica Cebović i Luka Sadrić

Vedran Močibob i Ivan Oreški

Zagrepčanin Dario Horvat na Yamahi bio je najbrži u prestižnoj klasi 1000

Nakon druge utrke klase SM, ponovo uzbuđenja za infarkt i to u klasi cestovnih moto utrka klase do 600 ccm. Poveo je Marko Višak ispred brata Ivana i Marina Ivanova na trećem mjestu. Cijelu utrku vozili su na kotaču jedan drugom, dok je Marin pokušavao na ovoj kratkoj stazi prijeći prvo Ivana pa Marka. To mu je i uspjelo u drugoj polovici utrke, no Marko mu je ubrzo vratio istom mjerom, što je gledatelje diglo na noge. Na kraju je iskusni Marin bio najprisebniji i pobijedio, iako je Marko imao brže vrijeme po krugu, kako na treningu, tako i na samoj utrci. Ovo je Marinova veliBorba dva Marija, Oreškog i Matušenskog, završila je padom, na sreću bez posljedica. Matušenski se u Rossijevom stilu digao i utrku završio pretposljednji

Karlovčanin Zoran Salopek sa svojim “novim” Ducatijem 888 za ovu sezonu bio je nedostižan i daleko izvan konkurencije Old timer

100 y MOTO PULS svibanj/lipanj 2014.

Nikola Varsić završio je kao trećeplasirani

ka pobjeda ispred borbene braće. Spomenimo i to da je Vedran Močibob promijenio klasu i umjesto Suzukija GSX-R 1000 vozio Kawasaki ZX6R i završio četvrti. Zanimljivo da je vozio i javnosti slabo poznat Renato Novosel, koji je pobudio znatiželju mnogih jer je prijavljen za svjetsko STK600, no završio je neslavno tek sedmi, predzadnji. Mladi daroviti Varaždinac Martin Vugrinec, koji vozi međunarodno istočno prvenstvo u klasi 125, očekivano je pobijedio u toj klasi i na Motohappeningu, čak i nakon pada u drugom krugu. Martin se digao, stisnuo zube i na kraju završio na najvišoj stepenici - onoj na koju je navikao. Klasom 1000 dominirao je mladi Horvat, no bilo je napeto iza njegovih leđa - za 4. poziciju

MZ Cup - Antonio Švogor

između dva Marija, Oreškog i Matušenskog. Na kraju je Matušenski pao prilikom pokušaja brzog izlaska iz zavoja atraktivnim “high sideom”, što je zabilježila i naša kamera. Matušenski je bio na rubu pada već nekoliko zavoja prije, no izrazito je borben i kad primi, ne pušta. Na sreću, brzo se podigao i nastavio dalje. U klasi Skutera startalo je 17 vozača, a favoriti su odjurili naprijed, pa nije bilo nekih prevelikih borbi za pozicije. Kako su vozili dvije utrke u istom danu, poredak je bio identičan. Kod Oldtimera nova pravila su išla na ruku Karlovčanu Zoranu Salopeku, koji je sa svojim izuzetno pripravljenim Ducatijem 888 bio prikladniji za klasu 1000 nego za Old timere. Zoran je bio favo-

Branko Draganjac

REZULTATI MOTOHAPPENING BRZINCI 125

SUPERMOTO S1

Martin Vugrinec

Dejan Opet

Robert Rončević

Luka Sadrić

Denis Petric

Saša Matušić

Mirko Zidarić

Kevin Krizman

Petra Lesički

Igor Vošten

BRZINCI 600

OLDTIMER KLASA 6

Marin Ivanov Marko Višak Ivan Višak Vedran Močibob Ivan Oreški Klasa Supermoto bodovana za Cup HMS-a

Luca Tommasini BRZINCI 1000 Dario Horvat

rit jer je i do sada pobjeđivao sa svojom Hondom. U sklopu Old timera vozio se i MZ Cup s osam vozača, no bez međusobnih atraktivnih pretjecanja. Na parkingu je održan i ispit spretnosti među čunjevima, nazvan moto-slalom, koji se boduje za Prvenstvo Hrvatske u 5 klasa. Rezultate možete vidjeti u tablicama.

Boksovi puni, organizatori zadovoljni

Vrijedi spomenuti da je staza u Novom Marofu konačno procvala, te je bila napunjena u rekordnom broju. Na parkingu baš i nije bilo slobodnih mjesta, a parkiralo se svakako. Publika je na kraju bila na dobitku, a zgodno je bilo razgledati i nove Triumphe i KTM-ove koje su izložile tvrt-

Pobjednik klase Open Robert Prožek ispred pobjednika klase No Limit Marko Kukić

ke Moto Špica iz Varaždina i Viktor Moto Sport iz Zagreba. Za publiku se na uzvisini nalazio i prigodni restoran, gdje su posjetitelji mogli pojesti nešto na brzinu, između utrka. No još je zanimljivije uz piće promatrati utrke s terase, koja je bila prepuna. Tražio se stolac više. Nadamo se da će Motohappening na stazi u Novom Marofu postati tradicija. Spomenimo i to da se još jedan Motohappening sprema na Novom Marofu i to vrlo kasno, 5. listopada, pa se nadamo da će vrijeme tada poslužiti. Više slika i kompletne rezultate s vremenima možete pogledati na službenim internet stranicama Motohappeninga: www. motohappening.com. n

Andrija Rončević Mario Peklić Antonio Švogor Branko Draganjac Miroslav Peklić OLDTIMER KLASA 10

Mate Sošić

Zoran Salopek

Nikola Varsić

Emil Mokrovčak

Mario Oreški

Dragan Djukić

Mario Matušenski

MOTO-SLALOM KL. 1.1

Marko Benat

Marin Gros

SKUTERI NO LIMIT

Mihael Prožek

Marko Kukić

Mario Koren

Vedran Grdić

Ivan Puškarić

Mario Kupanovac

MOTO-SLALOM KL. 1.2

SKUTERI OPEN

Mario Koren

Robert Prožek

Marin Gros

Ivan Horvat

Mario Kupanovac

Žolt Valkai

Leo Kosljubičić

Ivan Vorih

Ivan Ramulić

Nikola Knapić Dominik Totaj SKUTERI 50 CCM Mario Mostečak Leo Kos Ljubičić Valentin Novak-Stanko SKUTERI 70 CCM Denis Starčić Mateo Topić Fernando Bellini

Oldtimeri: Robert Rončevć (73), Dragan Djukić (25), Mihael Kump (53), Andrija Ročevć (88), Antonio Švogor (86)

Mihael Kump

Hrvoje Buntak

Ante Božić Renato Novosel

Danijel Trutanić (83) i Jura Hrastić (294) u borbi za Cup HMS-a

Robert Rončević

Mario Mosterčak MOTO-SLALOM KL. 2.2 Vedran Grdić Marko Kukić Dominik Totaj Slavko Pomahač MOTO-SLALOM KL. 3 Edi Maršnić Stjepan Burić

Deni Garaj

Ivan Puškarić

SUPERMOTO OPEN

MOTO-SLALOM KL. 4

Jurica Cebović

Renato Solarić

Dragan Mudrinić

Božidar Levojević

Luka Matušić

Mladen Weingartner

Tomislav Ostojić

Krešimir Besednik

Dragan Rudan

Igor Klarić

svibanj/lipanj 2014. MOTO PULS y

101

Responsive WEB dizajn!

Responsive Web Design prikazan na stolnome računalu, tabletu i mobilnome uređaju.

Responsive Web Design je pristup izradi web stranica s ciljem da se one prilagode platformi, veličini i orijentaciji korisničkog zaslona. Pružimo li korisnicima web stranica koji su pristupili putem mobilnih uređaja ili tableta bolje korisničko iskustvo i lakoću pretraživanja, povećat će se stupanj konverzije. Jesu li Vaše stranice optimizirane za mobilne uređaje? Vrijeme koje ljudi provode na mobilnim uređajima rapidno raste. Do kraja 2013 preko milijardu korisnika će Internetu pristupati pomoću mobilnih uređaja. Naši klijenti nas lajkaju, lajkajte i Vi!

contact@aplitap.com

SUSRETI y ZAGREB - JARUN Unatoč kišnom i hladnom vremenu prvi Dan motociklista 05.05. održan je u iznenađujuće velikom broju na Zagrebačkom moru, čime su vozači na dva kotača željeli skrenuti pozornost na sebe u prometu

Obilježen prvi Dan motociklista Organizator Karavane za život, Mladen Stjepan Osnovni cilj “3. karavane za život - bikeri na cesti” je skrenuti pozornost vozača automobila Vitković, vrlo je zadovoljan odazivom i kaže da a temelju inicijative Odbora za motociklizam na prisutnost motociklista u prometu, osobito da je bilo oko 1.700 sudionika iz mnogih susjednih HMS-a i u koordinaciji s udrugom Karavana pripaze na svoj “mrtvi kut”. zemalja poput Slovenije, BiH, Italije, Njemačke, za život “bikeri na cesti” od ove godine počinjeMađarske, Švicarske, ali i i Grčke. Unatoč velimo obilježavati Dan motociklista. Datum koji je kom broju motociklista i vrlo skliskim uvjetima na za to određen je 05.05., kada je prije tri godicesti niti jedna nesreća se nije dogodila tijekom ne krenula prva Karavana za život. Kako taj dan trajanja manifestacije. uglavnom ne pada za vikend, manifestacija Dan Završnom okupljanju na Jarunu prethodile su motociklista će se ubuduće održavati u za najkolone koje su došle iz svih smjerova Lijepe naše. bliži vikend tom datumu. Ove godine to je bila Tako su se u Zagrebu na Slavonskoj aveniji sposubota 03.05. na Jarunu. Iznimno za taj događaj jili krakovi kolone iz Dalmacije sa Zagrebom i Grad Zagreb je odobrio dolazak motociklistima Zagorjem. Sve je završilo koncertom na Jarunu i na Zagrebačko more, gdje je inače pristup motodruženje, u velikom šatoru, a mnogi su i prespaciklima zabranjen. Gradonačelnik Bandić bio je i vali u svojim malim šatorima. Niti obilna kiša im pokrovitelj događanja. nije smetala. n TEKST: ŽELJKO PUŠĆENIK FOTO: IGOR CIPAR I VITOMIR LUČIĆ

svibanj/lipanj 2014. MOTO PULS y

103

SAJMOVI y MOTO BOOM CELJE, SLOVENIJA

The Best of Show

ERVIN GORTAN, PRERAĐIVAČ MOTOCIKALA IZ MARČANE KRAJ PULE KOJI SVOJA DJELA POTPISUJE NAZIVOM DR. ERVIN’S MOTORCYCLE RECOVERY ROOM, NA OVOGODIŠNJEM JE IZDANJU SLOVENSKOG SAJMA MOTO BOOM OSVOJIO BROJNE NAGRADE TE U KLASI STREETFIGHTER JEDNOSTAVNO POMEO KONKURENCIJU

PUNE RUKE PEHARA

PIŠE: EDI LJUBIĆ SLIKE: BIKERS WORLD I ERVIN GORTAN

ajam Moto Boom jedan je od četiri segmenta koja čine Celjski sajam vozila održan sredinom travnja. Jedan od segmenata Moto Booma je Custom Show, kojeg po četvrti puta na ovome mjestu organizira revija Bikers World. Zbog krize koja već godinama traje na moto tržištu, stranih izlagača je ove godine bilo manje nego u prethodnom izdanju Moto Booma održanog 2012. Tako su većinu izloženih prerada potpisali slovenski i hrvatski customizera i tako ponudili pravu sliku stanja prerađenih motocikala na slovensko-hrvatskoj prerađivačkoj sceni. U sam izbor bilo je nominirano 29 djela, među kojima i četiri motora Ervina Gortana iz Marčane kraj Pule. Od nominirana četiri motocikla njih tri su dobila nagradu i osvojila sva tri nagrađena mjesta u kategoriji Streetfighter, čime je Ervin u spomenutoj kategoriji doslovno pomeo konkurenciju. Donosimo i kompletne rezultate Bikers World Custom Showa po klasama:

Motorcycle Recovery Room, Cro

Bobber:

1. Conqueror - 503 Bobber, Slo 2. HD - Motorcycle storehouse, Slo 3. Escape - 503 Bobber, Slo

Custom:

2. Black&White - Custom North, Slo 3. Harley Davidson - Motorcycle storehouse, Slo

The Best of Show:

1. HDBM, Custom 1. My Possition - Custom North, Slo North&Bikermania, Slo Ervinove prerade koje su osvojile 2. Wild Star - Biker Point, Slo nagrade već su predstavljene na stra3. 777 - Klemenčič bikes, Slo nicama Moto Pulsa, a u ovome broBagger: ju imate priliku proučiti onu koja je 1. HDBM - Custom na spomenutome sajmu osvojila najNorth&Bikermania, Slo

Dr. Ervin’s MRR

Streetfighter:

1. The Wilde One - Dr. Ervin’s Motorcycle Recovery Room, Cro 2. Bad Toy - Dr. Ervin’s Motorcycle Recovery Room, Cro 3. Honda Bol d’Or - Dr. Ervin’s

Bikermania

Custom North

više postolje među prisutnim preradama u klasi. Svatko tko je imalo pratio rad Ervinovog Moto Recovery Rooma zaključio je da su njegove prerade itekako zaslužile ove titule jer je puno ljubavi, truda, vremena i novaca uloženo u ova umjetnička djela na kotačima i bilo je sigurno da nagrade neće izostati. Ervinove prerade bit će predstavljene i na ovogodišnjem Croatia Bike Weeku krajem kolovoza u Puli te će i tom prilikom sudjelovati na Custom Showu.

Rastući sajam bogatog programa

Celjski sajam posvećen vozilima održava se svake druge godine. U ovome izdanju posjetilo ga je oko dvadeset tisuća posjetitelja. Većina ih je dobar dio vremena potrošila i na Moto Boomu jer je - iako je kriza dobro zagrizla u moto industriju - ipak bilo mnogo toga za vidjeti. S novim modelima motocikala predstavili su se Honda i BMW. Mnogi proizvođači potrepština i opreme za motocikle prezentirali su svoje proizvode, a održano je i mnoštvo pratećih sadržaja, od kojih izdvajamo atraktivni Stunt Show te Free Style program. Održana je i demonstracija prve pomoći unesrećenom motociklistu, glazbeni program, izbor miss hostese, demo vožnje i još ponešto, pa su posjetitelji uglavnom bili zadovoljni ponuđenim programom i prodajnom ponudom. Ulaz na kompletan sajam stajao je 7 eura. I za kraj još jednom čestitke našem Ervinu na osvajanju nagrada na sajmu u bogatoj ponudi atraktivnih prerada po kojima je Slovenija nadaleko poznata. Uvjereni smo da će ga to samo dodatno motivirati u daljnjem radu - koji ćemo mi, naravno, i dalje pomno pratiti. n

svibanj/lipanj 2014. MOTO PULS y

105

PUTOPIS y MAROKO

BMW servis na periferiji Madrida

GS-OM DO ZAPADNE SAHARE

Vožnja prema Algericasu

KUPIO SAM NOVI BMW 800 GS I TREBALO GA JE POŠTENO ISPROBATI. CURA BAŠ I NIJE ODUŠEVLJENA IDEJOM, ALI JE PRISTALA NA JEDNO „PROBNO“ PUTOVANJE I IZABRALA MAROKO, A JA SAM JE USPIO NAGOVORITI DA PRODUŽIMO DO ZAPADNE SAHARE. KUPLJEN JE NOVI GPS, STAVLJENE SU KARTE I BILI SMO MANJE VIŠE SPREMNI PIŠE: DOMINIK ŠTURLAN FOTO: SILVANA BRČINA

Aerodrom Gibraltar

vožnji kroz Sloveniju, Italiju i Španjolsku neću puno pisati jer je dosta ljudi taj dio već obišao, pa odmah prelazim na Madrid, gdje smo morali napraviti redoviti servis na motoru. S obzirom na to da je motor još pod jamstvom, mora biti ovlašteni servis. Niti u jedan servis se nisam unaprijed naručio, pa sam pomalo strepio. Otišli smo u servis na kraju grada i srećom, čovjek na preuzimanju ostaje impresioniran destinacijom i odrađuju servis u rekordno kratkom roku. Servis su napravili vrlo profesionalno, za manju cijenu nego kod nas - uključujući i pranje. U Algeciras dolazimo u 4 ujutro. Bili smo umorni i šokirali se kad smo vidjeli da hostel u kojem smo planirali spavati nema recepciju koja radi 24

Ne odvajam se od mame niti na 5 sekundi

U 23 dana smo napravili oko 10000 kilometara, potrošili smo sveukupno cca 3500 eura u što je uračunato nekoliko suvenira i servis motora u Madridu

106 y MOTO PULS svibanj/lipanj 2014.

Malo skupo

Pilars of Hercules

im rn vje pi to pu sc a im ja an kl po a um rg pa

Ovo bi otprilike mogla biti i karta Gibraltara

Gibraltar granica

sata. Srećom, u istoj ulici uočavamo još jedan hostel. Ostajem kod motora, a Silvana odlazi vidjeti kakvo im je radno vrijeme. Srećom je Ramazan, a hostel u vlasništvu muslimanske obitelji, tako da su imali noćno objedovanje i sve je mirisalo na svježe pripremljenu hranu. Dogovorili smo cijenu (sve na španjolskom) te premoreni otišli spavati. Motor sam morao ostaviti na cesti ispred hostela i nadao sam se da ga nitko neće dirati.

Gibraltar

Idući dan proveli smo u Gibraltaru. Prešli smo „granicu“ i provezli se po aerodromu jer glavna cesta koja dolazi u Gibraltar prelazi preko aerodromske piste i granica je praktično na pisti. Iako se radi o tax free zoni, sve je dosta skupo. Cijene su britanske, ali su svi dućani, kafići i restorani puni, vrlo vjerojatno Britanaca dubokih džepova. Mi smo kupili samo nekoliko suve-

nira i nešto hrane u dućanu. Sjeli smo na klupicu i pojeli na brzinu. Nakon ručka i šetnje otišli smo vidjeti Point of Europe, najudaljeniju točku Europe prema Africi. Ono što nam je odmah upalo u oči je lijepa, velika džamija. U vodiču u kojem piše što se sve mora vidjeti u Gibraltaru bila je navedena crkva Shrine of our Lady of Europe, ali nije bilo spomena džamije, pa je to bilo svojevrsno iznenađenje. Bilo je oblačno, pa nismo mnogo vidjeli, ali kažu da se za vedrih dana vidi obala Afrike na drugoj strani kanala. Krenuli smo na Upper Rock, gdje je nacionalni park i sve je puno majmuna koji slobodno šeću i skaču po autima. O majmunima postoje dvije priče. Prema jednoj se vjeruje da dok god postoje majmuni na Gibraltaru on će pripadati Britancima, pa je Churchill za vrijeme Drugog svjetskog rata naredio naseljavanje majmuna, jer im je populacija pala na svega 7 jedinki.

Iako je bilo sunčano, iznad Gibraltara je cijeli dan bio kišni oblak. Zaključili smo da Britanci nose svoje vrijeme sa sobom kuda god idu

Kasnije smo na wikipediji vidjeli da se džamija zove Ibrahim-al-Ibrahim, da je bila poklon saudijskog kralja i da je izgradnja koštala oko 5 mlijuna funti

Prema drugoj priči postoji tunel ispod kanala po kojemu su majmuni došli iz Maroka. Zanimljivo ih je gledati kako skaču okolo, a mi smo prvi put vidjeli majmune izvan zoološkog vrta. Svjedočili smo i spuštanju aviona na Gibraltar. Kada avion polijeće, cesta koja povezuje Gibraltar i Španjolsku zatvara se dok avion ne prođe, svi mirno sjede u autima i čekaju da se cesta otvori. Kada bi kod nas postojalo tako nešto, zasigurno bi se ponekad našla i neki pametnjaković koji bi probao proći i kad je cesta zatvorena. Pogledali smo još spilje i tunele koje su gradili Britanci i u kojima su se skrivali za vrijeme Drugog svjetskog rata. Nakon što su se znamenitosti na Upper Rocku zatvorile za posjetitelje napravili smo krug oko cijelog Gibraltara i krenuli natrag preko granice. Kada smo se dovoljno odmaknuli, stali smo da fotografiramo cijeli kamen na kojem se nalazi Gibraltar.

Ujutro smo krenuli na drugu stranu. Imali smo nekoliko voznih redova za trajekte, ali u zbilji je to malo drugačije i iskreno ne znam na koji smo se točno ukrcali. Otišli smo u dućan gdje se prodaju karte (zaposlenik govori španjolski ili arapski), nekako kupili karte uz pomoć čovjeka iz susjednog dućana i u roku od pola sata smo bili na trajektu. Sve se desilo dosta brzo. Sa sobom sam imao i gurtne da svežem motor, ali za to nije bilo potrebe. Radnik na brodu ga je svezao skupa sa svom opremom i još je pitao je li dobro i jesmo li zadovoljni. Rekli smo da je super, uzeli hranu i otišli gore na palubu. Plovidba je bila mirna u prvom dijelu, no kada smo izašli iz zavjetrine španjolskog poluotoka, more je bilo toliko nemirno da se na najvišoj palubi nije moglo stajati, a da se povremeno ne zatetura. Bilo je dosta hladno i maglovito. Kako smo se približavali obali Maroka, magle je bilo sve manje, a kad smo vidjeli vrho-

Kako smo se približavali obali Maroka magle je bilo sve manje, a kad smo vidjeli vrhove planina u Maroku i kamene natpise na arapskom, bili smo presretni

svibanj/lipanj 2014. MOTO PULS y

107

PUTOPIS y MAROKO

Dolazimo u Tangier koji izgleda bogato

Nastavili smo prema Rabatu, glavnom gradu Maroka

Magarci, razna čudna prijevozna sredstva, sve ono što nam pokazuje da smo na drugom kontinentu

ve planina u Maroku i kamene natpise na arapskom, bili smo presretni. Polako se razvedrilo, pojavilo se sunce i more je opet bilo predivne plave boje. Za vrijeme plovidbe trebali smo na trajektu poštambiljati putovnice, a s obzirom na to da to nismo napravili, jer nismo znali da treba, Silvana ostaje čuvati motor, a ja idem tražiti policajca sa štambiljem, no njega nema na brodu i moram čekati. Za to vrijeme gledam vježbu posade u slučaju opasnosti i nadam se da će policajac doći prije nego što brod krene nazad. Na kraju je policajac koji stoji na izlazu s broda otišao do ovoga koji radi na brodu i natjerao ga da nam dođe poštambiljati putovnice, jer ovaj valjda ne bi došao dok god brod ne bi počeo isplovljavati. Nakon toga vozimo se do izlaza iz luke, gdje moramo popuniti obrasce za sebe i motor, objasniti marokanskim carinicima da smo došli iz Hrvatske, da je motor moj i da se planiramo vratiti. Od

svih stvari koje je carinik mogao pitati on je odlučio pitati imamo li pištolj. Nakon oko sat i pol krenuli smo dalje. U Maroku smo!

Maroko

Magarci, razna čudna prijevozna sredstva, sve ono što nam pokazuje da više nismo na našem kontinentu. Dolazimo u Tangier, koji izgleda bogato. Zgrade su nove i visoke, pune stakla i poznatih hotela. Nastavili smo prema Rabatu, glavnom gradu Maroka. Ulazak u sam grad je bio kao dolazak u grad duhova. Već je bilo oko pola devet, a nigdje žive duše. Probali smo naći kamp, ali nas je GPS odveo ravno na plažu izvan grada, a od kampa ni k. Vratili smo se u grad i već je sve življe. Pokušavali smo naći smještaj i na kraju smo našli hotel s dvije zvjezdice za noćenje s doručkom, ali bez parkinga. Srećom u blizini nalazimo čuvanu podzemnu garažu,

Odjavili smo se iz hotela, našli motor u stanju u kojem smo ga ostavili i krenuli dalje prema Casablanci

108 y MOTO PULS svibanj/lipanj 2014.

Čemu jesti npr. palačinke za 5 eura ako možeš pojesti kebab ili crvene kobase za 1 euro

Ulazak u Rabat je bio kao dolazak u grad duhova

što nam je pružilo kakvu- takvu sigurnost i nažalost stanjilo novčanik. Otišli smo na medinu nešto pojesti. Kupili smo ekstra crvene kobase a roštilja kod jednog čiče za cca 2-3 kn, a moglo se uzeti i repete. Onda smo probali finu i jeftinu voćnu salatu s jogurtom, malo prošetali po medini i podsjetili se zašto volimo arapske zemlje. Vratili smo se u hotel oko dvanaest navečer, a dućani, slastičarne i restorani su se tek počeli otvarati. To je Ramazan. Ujutro smo ustali i krenuli na doručak. Na recepciji je bio isti čovjek s kojim smo dogovorili cijenu. Rekao je da nemamo doručak, ali smo ga nakon oštre rasprave ipak dobili. Odjavili smo se iz hotela, našli motor u stanju u kojem smo ga ostavili i krenuli dalje prema Casablanci. Očekivanja od Casablance su bila velika. U filmu je sve prikazano romantično i lijepo, ali kad smo ušli u grad, shvatili smo da nema nikakve veze s filmom. Magla u zraku, nigdje sunca.

Nije baš 5 zvjezdica

Užasno puno automobila, svi trube, svi se žure. Parkirali smo motor preko puta medine, napravili par fotografija i jednoglasno odlučili da ne želimo tu spavati i da se želimo maknuti van. Izlazak iz grada trajao je čitavu vječnost. Vozimo se dalje i uživamo u krajolicima. Bili smo u Maroku već i prije i to je ono čega se sjećam. Od pješčanih dina, pa sve do kombinacije crvene zemlje i predivnih šuma. Zanimljivi su i gradići kroz koje prolazimo putem. Za vrijeme Ramazana po danu se u gradićima održavaju tržnice na kojima muškarci kupuju hranu za večeru. Tamo se stvarno može vidjeti svašta, od raznoraznog povrća, kruha, peciva pa sve do koza koje vise u mesnicama dok se krv cijedi po cesti. Stali smo u dosta takvih gradića da natočimo benzin i kupimo vodu ili nešto za pojesti. Počeli smo se navikavati na to da svi gledaju u nas. U Esaouiru smo došli na prijedlog prijateljice koja je već bila tamo.

Sve stane

im rn vje pi to pu sc a im ja an kl po a um rg pa

Ogromna vrućina i predivan pogled

Katedrala usred Casablance

Htjeli smo prespavati u hotelu, ali su svi povoljniji smješteni u medini, a nisam htio ostaviti motor izvan zidina medine. Dok je Silvana razgledavala neki hotel do mene je došao čovjek s ključevima i ponudio mi svoj apartman. Naime, na ulazu u grad stoje dečki koji mašu ključevima i nude svoj apartman ili apartman od svoga gazde. S jednim sam dogovorili cijenu od 300 dirhama za noćenje s garažom. Sjeli su na svoj motorić i odveli nas par kilometara dalje do jedne kuće na dva kata. Gazda kuće nas je pustio gore da vidimo kakav je apartman i izvadio je svoj auto iz garaže da pospremimo motor. Platili smo mu, ostavili stvari i otišli nešto pojesti u medinu.

Kažu da je ovaj sat na Medini atrakcija u Casablanci

Tan-Tan grad kroz koji je prolazio i rally Dakar, dok je još bio pravi Dakar. Na ulazu u grad su postavljene dvije velike deve koje označavaju ulaz u Saharu

Niti jedna scena filma nije snimana u Casablanci

Vožnja uz Atlantik je zanimljiva. Vani prži sunce, ali puše hladni vjetar sa Atlantika i temperatura se spušta kako se približavamo obali. Na jednom dijelu ceste smo primijetili da je untar 10 kilometara temperatura pala sa 40 stupnjeva na svega 22 stupnja. Kroz Agadir smo samo prošli i odlučili da ćemo tamo navratiti u povratku. Stali smo u Meki Drekiju na kavi da ulovimo Wi-Fi i probamo pronaći nekoliko hotela za navečer. Taman što smo izašli iz grada primijetio sam da mi motor bježi lijevo-desno. Prednja guma nam je bila skroz ispuhana. Srećom, s druge strane ceste otkrio sam radionicu s relativno novim autima. Odvezao sam motor i vidio da u radionici radi dečko od oko

12 godina. Pogledao je gumu, pitao je li tubless, ali s obzirom na to da nije, samo ju je napuhao i rukama mi probao objasniti gdje bih u selu mogao popraviti gumu. Nekako sam se snašao i odvezao motor do druge radionice. Bilo je vrlo impresivno gledati kako je serviser zadnju usnu gume prebacio preko felge samo rukama, kao da se radi o biciklu. Pitali smo ga koliko košta popravak i vlasnik servisa je rekao „just a tip“, dali smo serviseru 50 dirhama (cca 5 eura), zaželjeli su nam sretan put i krenuli smo dalje. Sama zakrpa je izdržala skoro godinu dana, odnosno oko 20.000 km bez ikakvih problema. Naše sljedeće odredište je Tan-Tan, grad kroz koji je svojevremeno prola-

Preljevanje boja

Najviša izmjerena temperatura

zila i dakarska utrka - dok je to još bio pravi Dakar. Na ulazu u grad postavljene su dvije ogromne deve koje označavaju ulaz u Saharu. U grad dolazimo u večernjim satima i nalazimo vrlo dobar, a jeftin smještaj, a dobili smo i besplatan zaključani parking. Navečer izlazimo u grad nešto pojesti i uočavamo primjetnu razliku od turističkog dijela Maroka: ovdje smo jedini bijelci u gradu. Dizel se prodaje u kanisterima od 10 litara u kakvima se kod nas prodaje voda. Ljudi koji to prodaju sjede skupa s kanisterima u sobama koje toliko smrde po dizelu, da mi nije jasno kako prežive dan. Ujutro krećemo prema Zapadnoj Sahari, usput se zaustavljamo na liticama koje gledaju na Atlantski ocean,

Parkirali smo motor preko puta medine, napravili par fotografija i jednoglasno odlučili da ne želimo tu spavati i da se želimo maknuti van

svibanj/lipanj 2014. MOTO PULS y

109

PUTOPIS y MAROKO

Deve koje stoje pored ceste kao da čekaju da naiđe auto ili kamion kako bi one mogle pretrčavati cestu

Vožnja od Tan-Tana pa do Laayounea je popraćena povremenim pješčanim dinama koje uporno pokušavaju pobjeći na cestu i stalno se mora biti na oprezu

Skupljanje školjki

te vidimo da pored litica ljudi žive i spuštaju se po užadi kako bi na kamenju skupljali školjke. Same litice su nešto najimpresivnije što sam vidio (usudio bih se reći da su impresivnije i od doverskih stijena), a njihova stvarna veličina se osjeti tek kada ste tamo. Silina kojom valovi udaraju u litice je tolika da na vrhu litice osjetite vibracije udaraca. Nekoliko kilometara nakon prve stanke uočavamo ograđenu rupu i zaustavljamo se kako bismo vidjeli što je to. Impresivna, ogromna rupa nekih 30 metara od ruba litice, s tunelom kroz samu liticu.

Zapadna Sahara i Šuker

Što smo bili bliže „granici“ sa Zapadnom Saharom, to je više policije. Kontrolne točke su dosta česte i na svakoj od nas traže tzv. fish – fotokopije putovnica. Nismo imali fish sa sobom, ali nisu nam stvarali probleme nego su samo pogledali putovnice,

Domaće životinje

pitali što smo po zanimanju i kamo toga i kontrole počinju biti ozbiljniidemo. Cesta do Zapadne Sahare prati je nakon prolaska Tarfaye. Zgodna obalu Atlantika i vožnja je dosta ugod- činjenica je da prelaskom provizorna, iako je cesta toliko loša, da instru- ne granice između Zapadne Sahare i ment tabla vibrira kao da će otpasti Maroka benzin postaje upola jeftiniji, te cijena od oko 1,1 (sva sreća što je ovjes eura pada na oko 60 udoban). U nekoliko centi. navrata smo se zauNa posljednjoj stavljali da pogledamo kontrolnoj točki privalove kako se razbijaje ulaska u Laayoune ju o litice, te da usliispitao nas je malo kamo koju turističku stariji policajac te nas fotografiju. „Granica“ zamolio da pričekamo Maroka i Zapadne pola sata radi provjeSahare sastoji se od re. Naišao je čovjek spomenika s obje stras cisternom koji im ne ceste s natpisom na dovozi vodu, pa je arapskom. Nažalost Baš i ne obnavljaju znakove policajac nagovovrlo teško je pronaći bilo što detaljnije o toj granici, jer rio čovjeka da nas sve zajedno zalije od 1975. godine, te tzv. Zelenog mar- vodom, nakon čega objašnjava da je ša, Maroko svojata teritorij Zapadne to njihov način kako preživjeti dnevSahare i pokušava zatrti bilo kakvu ni post za vrijeme Ramazana. Silvana ideju o suverenitetu države. Zbog je izgledala malo iziritirano tom

“Granica” Maroka i Zapadne Sahare se sastoji od spomenika sa obje strane ceste sa natpisom na arapskom

110 y MOTO PULS svibanj/lipanj 2014.

Ogromna rupa cca 30 metara od ruba litice

Ulazak u Laayoune

gestom, jer je ona dobila najveću količinu vode, no samo smo se nasmijali kao da ništa nije bilo. Interesantno je bilo to da je vjetar bio toliko jak da nisam smio pustiti motor da sam stoji na nogaru, nego sam ga morao pridržavati cijelo vrijeme. Sada je možda jasnije zašto nismo bili oduševljeni činjenicom da ćemo se mokri morati voziti po tom vjetru. Laayoune je lijep grad u pustinji okružen pješčanim dinama. Uopće se ne slažem s jednim putopisom koji ga opisuje kao zagrebački Hrelić. Ljudi su tamo izrazito ljubazni i simpatični. Stali smo da Silvana ode po vodu i dok sam je čekao prišao mi je djed s unukom, predstavio se i rekao da ga je unuk nagovorio da stane kako bi on mogao promotriti motor. Usput nam je dao nekoliko savjeta za kampove. Tijekom puta nekoliko puta su nam prilazili i pitali odakle smo i kamo idemo. Davor Šuker je još uvijek ono s

Fotografija Marokanskog kralja u centru Laayounea

im rn vje pi to pu sc a im ja an kl po a um rg pa

Pogled na dine

Hmmm cesta izgleda dosta nepovjerljivo izlizano

čime povezuju Hrvatsku. Krenuli smo od Laayounea prema obali, odnosno njegovoj morskoj luci, te smo na tom putu doživjeli vjetar koji nam je uspio upuhati pijesak kroz ventilaciju u zatvorenu kacigu. Išli smo pogledati dva kampa na kraju grada gdje bismo mogli prespavati. Oba su bila prljava. Nisam ulazio niti u jedan, ali Silvanin izraz lica nakon izlaska iz oba bio je dovoljan. Skupo i užasno prljavo. U to doba godine domaće obitelji ljetuju po kampovima. Obično svaka obitelj ima po nekoliko djece, a nakon što im gosti odu, većina vlasnika kampova barem po onom što smo mi imali priliku vidjeti - ne trudi se očistiti bungalow, čak niti neke osnovne stvari. Jedna od stvari koje smo naučili na ovom proputovanju kroz Maroko, a sada i Zapadnu Saharu, je da prije nego platiš sobu, inzistiraš da ti kažu što je uključeno u sobu i da ti je pokažu, jer stvarno ima svačega. I ne tre-

ba vas biti sram ako idete od sobe do sobe i razgledavate. Svakako pogledati čistoću WC-a i kupaone. Kao primjer da nismo previše izbirljivi (ali što je previše, previše je) jesu dva bungalova od kojih je u jednom WC bio toliko prljav, da je izgledalo kao da nikad nisu čuli za WC četku, a u drugom su crvi ispadali iz tuša, a istovremeno su cijene bile visoke, skoro pa europske: noćenje za dvoje 40 eura. Na kraju smo se vratili u grad i otišli u hotel s 4 zvjezdice u centru, gdje odsjedaju UN-ovci. Dobili smo i popust za Ramazan, tako da je ispala jednaka cijena kao i u kampovima koje smo gledali, dok se čistoća i ljubaznost ne mogu uspoređivati. Smjestili smo se, otuširali i otišli malo prošetati po gradu. Jeli smo pizzu u jednom malom restorančiću. Pizza je bila neobična, s nekakvim malim mesnim okruglicama, ali ukusna. Na povratku iz Laayouna opet smo naletjeli na poli-

Tarfaya - tvrđava u vodi

Ribolov

Pazite se pjeska

Tipična ulica u Tarfayi

cajca koji nas je dan prije zalio vodom. nostavno se divimo svemu oko nas, jer Kada nas je vidio samo je rekao: „My obala izgleda predivno. Mjesto gdje friends“, pa nas nisu niti zaustavljali. se nebo bijele boje iznad obale spaja s nebom iznad mora koje ima plavičastu nijansu izgleda stvarno zapanjuI opet Maroko Zaustavili smo se u predivnom juće, a o ulijevanju pješčanih dina u malom gradu na obali Atlantika, more ne treba puno govoriti. Tražili smo smještaj. Našli smo dva Tarfayi. Šećemo obalom, gdje dečki igraju nogomet na pijesku. Sjeli smo kampa i Silvana je ušla u prvi da se rasna klupicu i nakon par minuta do nas pita za cijenu. Camping Sable d’Or, dolaze dvije cure i jedan dečko te sje- nedaleko Tan Tana na samoj plaži, daju pored nas. Malo smo popriča- možda je najbolji kamp u kojem smo li o tome odakle dolazimo i što radi- bili na cijelom ovom putu. I najčimo ovdje. Sjedili smo tako kratko vri- šći. Vlasnik je Mauritanac koji govori jeme te krećemo nazad prema sjeve- samo francuski. Dogovorili smo cijeru Maroka. Nismo se dovoljno raspi- nu nešto manju od 20 eura za bungatali prije dolaska. Znao sam da je po lov, pa Silvana nije previše niti razmištom dijelu pustinje letio Antoine de ljala, već mu je odmah rekla da uzimaSaint-Exupéry, autor Malog princa, mo. I još su se uspjeli sporazumjeti da ali ni Silvana niti ja nismo znali da je smo prvi Hrvati koji su odsjeli u kamu Tarfayi spomenik posvećen njemu, pu. U sklopu samog kampa se nalazi i restoran, te smo si priuštili riblju večepa ga nažalost nismo išli poslikati. Nekoliko puta smo se zaustavljali ru. Popili smo Hawaii sok koji inače da namočimo noge u Atlantiku i jed- jako vole lokalci, ali moram priznati

Mostić

Lijepo mjesto za kampiranje

svibanj/lipanj 2014. MOTO PULS y

111

PUTOPIS y MAROKO

Jedan od najljepših zalazaka na obali kod kampa

Centar Tan Tana

da je presladak. Svaki od tih gradića ima neki svoj centar gdje se navečer okupljaju lokalci, samo ga treba naći. Otišli smo kupiti vodu i peciva i imali priliku vidjeti nešto vrlo smiješno: Na cesti stoji znak za taksi stajalište i na tom mjestu je stajalo dosta ljudi koji su međusobno razgovarali. Prema njima dolazi bijeli prastari Mercedes. Kako se auto približavao, tako su se ljudi sa stajališta pripremali na trk. Doslovce su počeli uletavati u taksi kao muhe i to prije nego je stao. Mislim da ih je u jednom momentu bilo 10-tak unutra i onda je još došao čovjek s putnom torbom i probao se ugurati unutra. Vozač je višak ljudi potjerao van i nastavio dalje. Oni „nesretnici“ koji su izvisili ostali su na stajalištu dalje čekati, ali nitko od njih se nije ljutio. Štoviše, smijali su se i nastavili pričati. Inače, svaki grad u Maroku ima taksi različite boje i to su tzv. petite taxi. Imaju i grande taxi koji vozi izvan gra-

112 y MOTO PULS svibanj/lipanj 2014.

Camping Sable D’Or u vlasništvu Mauritanca

dova i koji su obično takvi stari mercedesi plave ili bijele boje. Idući dan krenuli smo put Agadira. Našli smo reklamu za kamp udaljen 25 kilometara od Agadira. Pristupni put do tamo od glavne ceste je oko 2-3 km makadama u brdo i prije samog kampa se nalazi kuća u raspadu oko koje pasu koze. Uplašili smo se da smo fulali ili da je kamp odavno zatvoren, ali onda smo konačno vidjeli natpis Camping. Otvorila nam je Francuskinja koja govori engleski. Dobili smo sobu tj. kućicu napravljenu u vrlo jednostavnom stilu, tek nekoliko cementnih cigli i krov od plastičnog šatorskog krila, ali s predivnim pogledom na Atlantik i savršenim zalaskom sunca. Kamp je imao i bazen i samo nam je još nedostajalo pivo. Pitali smo iz šale imaju li možda pivo i dobili odgovor da imaju hladno pivo za 2,5 eura, ali popiti hladno pivo usred muslimanske zemlje za vri-

Najrazrušeniji gradić na koji smo naišli, podsjetio nas je na Irak nakon bombardiranja

Zadnji pogledi na dine

Zanimljivi su i gradići kroz koje prolazimo putem. Za vrijeme Ramazana po danu se u gradićima održavaju tržnice na kojima muškarci kupuju hranu za večeru

jeme Ramazana je neprocjenjivo. Uz hladno pivo najbolje ide dobar roštilj, pa smo otišli u dućan i kupili pripremljene začinjene šiš ćevape i pljeskavice od piletine, peciva za hamburger, hummus i nešto povrća. To je rezultiralo jednim predivnim roštiljanjem uz zalazak sunca, a kasnije večerom pod zvjezdanim nebom. S obzirom na malo ili gotovo ništa okolne rasvjete, noćno nebo je bilo savršeno. Na kraju smo tamo ostali dva dana i to je prvi put da smo se uspjeli zaista i odmoriti.

Druga trasa za natrag

Odlučili smo se vratiti kroz unutrašnjost, pa smo krenuli prema Ourzazateu, što znači oko 300 km po lokalnim cestama na kojima se normalno voziti 100 i više km/h. To može biti vrlo zanimljivo kada vama koji ste na motoru iz suprotnog smjera naiđe kamion pri brzini od oko 100 km/h.

Kamp kod Agadira, unutrašnjost kućice

Pri samom ulazu u Ouarzazzate bili smo začuđeni napuštenom benzinskom postajom u klasičnom „Route 66“ američkom stilu, što izgleda totalno spooky. Kasnije smo saznali da je to ostatak filmskog seta za film „Hills Have Eyes“. U Ouarzazzateu smo odsjeli u hotelu sa 4 zvjezdice u vlasništvu poznatog filmskog studija u kojem su snimani filmovi poput Gladijatora i Dragulja s Nila, a usput smo obišli i setove sa snimanja nekolicine filmova, koji se nalaze u sklopu hotela. Prilikom razgledavanja studija s nama je bio Kanađanin koji je bio u Hrvatskoj, te je Silvanu iznenadio pozdravom „kako si mlada dama“. Počeli smo primjećivati razliku između južnog dijela Maroka i centralnog, odnosno ovog koji je više turistički razvikan. Ljudi su drugačiji, cijene su više i osjeti se da si u turističkom dijelu jer svatko želi zaraditi na tebi. Isto tako, više ljudi govori engleski, pa je

Roštilj, motor i zalazak, ništa više nije potrebno

im rn vje pi to pu sc a im ja an kl po a um rg pa Ait Benhaddou se koristi kao kulisa za jako puno filmova i serija, uključivo Gladiator i Igra Prijestolja

Kamp sa najljepšim pogledom

Kasnije smo saznali da je to ostatak filmskog seta za film “Hills Have Eyes“

jednostavnije kupiti stvari u dućanu, a i dobro je za promjenu popričati malo s nekim drugim. U Ourzazateu smo već bili, pa se nismo puno zadržavali, a nismo ni ponovno išli gledati Ait Benhaddou. Prespavali smo i krenuli preko Tiz’n Tichke, ceste sa najvišim prijelazom u cijelom Maroku. Najviša točka je na visini od 2.260 metara. Tamo smo bili i prije nekoliko godina, ali ne motorom i moram priznati da sam još tada planirao odraditi taj prijelaz motorom. Nažalost Tiz’n Test, koji slovi kao jedan od najopasnijih prijelaza na svijetu, zbog svoje neodržavanosti i uskoće ostaje za drugi put. Na vrhu stoji spomenik s oznakom visine, kafić, restoran i nekoliko

Usput smo obišli i setove sa snimanja nekolicine filmova, koji se nalaze u sklopu hotela

lokalnih prodavača suvenira. Htio sam dokaz da smo zaista bili gore, ali smo morali čekati sat vremena da se dva Talijana s motorima maknu, kako bismo uslikali spomenik. Naime, stali su direktno ispred i nonšalantno sjedili na kavi dok su ljudi pokušavali fotografirati spomenik. Bili smo već jako ljuti, jer naša i gestikuliranja drugih ljudi nisu nimalo omeli dotičnu gospodu da se pomaknu. Nakon što su otišli, uslikali smo se i krenuli prema Marakešu. Spuštajući se dolje odlučili smo sami ubrati plodove kaktusa kojih u Maroku ima za kupiti na svakom koraku, a isto tako i rastu svuda. To se ispostavilo kao velika pogreška jer je sam plod pun sitnih bodlji koje

Kuće uz cestu

Usred ničega

na prvi pogled i dodir izgledaju vrlo bezazleno, da bi se prilikom samog dodira zabile u ruke i toliko smetale da više ne možete primiti ništa u ruku. Nakon jedno sat vremena muke uspio smo ih izvaditi dovoljno da mogu držati upravljač motocikla. Ono što još vrijedi napomenuti u vezi prijelaza preko Atlasa je da kamenje s južne strane planine ima ljubičastu nijansu, a čim prijeđete prijelaz i spustite se koju stotinu metara niže, pijesak i kamenje dobiju žarko crvenu nijansu, kao otprilike kod nas na moru. No najzanimljivija je ova ljubičasta boja, koju, moram priznati, nisam još nigdje vidio. Nažalost, tu nijansu nismo uspjeli zabilježiti na slikama.

Ista zemlja, drugi dojam

Marakeš je izrazito turistički grad. Ljudi su navikli na turiste i to se osjeti. Pojam „arapska gostoljubivost“, po mome mišljenju, definitivno se ne odnosi na turistička središta, već jedino na jug, gdje to stvarno i jest tako (pogledajte dio o krpanju gume). Treba se pripremiti na to da te svi povlače za rukav, da ti svatko želi nešto prodati, da ti svatko želi pomoći uz neku naknadu. To se čak i pojačava kada te vide na motoru ili da šećeš po medini s kacigom. Na kraju smo završili u šminkerskom hotelu s 4 zvjezdice s predivnim velikim bazenom. Prošli put kada smo bili tamo nismo jeli na famoznoj Jemmi el Fna i to

Tiz’n Tichka, ceste sa najvišim prelazom u cijelom Maroku

svibanj/lipanj 2014. MOTO PULS y

113

PUTOPIS y MAROKO

Bin el Ouidane - brana visoka 133 metra na koju smo nabasali sasvim slučajno i gdje su nas upozorili da ne smijemo stajati niti fotografirati

Lokalna svakodnevnica

Usko, uže, Tichka

smo morali obaviti ovaj put. To je tržnica s hrpom štandova s hranom. Sjeli smo kod jednih koji su nam se najviše dopali i naručili smo platu pržene ribe i miks ćevapa i ražnjića. Hrana je bila preukusna, čaj od mente za desert isto tako. Eh, kada je trebalo platiti Silvana je tražila račun i čovjek je rekao 200 dirhama. Ostali smo u šoku. Nekoliko puta smo prešli po cjeniku i ponovili mu da to nije ta cijena i da nećemo toliko platiti nego baš onoliko kako je po cjeniku. Ostavio sam Silvani da se svađa s konobarom i na kraju smo platili onoliko koliko je navedeno u cjeniku. Poludjela je kada je konobar došao sa tanjurićem i tražio napojnicu. Samo je rekla „No tip for you my friend“, na što nam je on nešto ljutito odgovorio i okrenuo se. Otišli smo prema hotelu. Bio je zadnji dan Ramazana. Cesta oko džamije Koutoubia bila je zatvorena i prepuna vjernika koji se mole, svi u jedan glas i nevjerojatno sinkro-

nizirani. Takvo nešto do sada nismo vidjeli, a proputovali smo dosta arapskih zemalja. Ostalo nam je za vidjeti još Meknes i Fes. Sa sobom smo imali knjigu o Maroku, pa smo vidjeli da na putu od Marakeša do Meknesa postoji nacionalni park s najvećim slapovima u Maroku. Slapovi se zovu Ouzoud cascades. Po Wikipediji na berberskom to ime znači „čin mljevenja žita“. Visoki su oko 100 metara i zaista impresivni. Imali smo sreće jer je bilo puno vode. Dolje se nalaze kućice i kafići i nekoliko mlinova za mljevenje žita i naravno, šareni brodići koji omogućavaju da se slapovi vide na malo drugačiji način. Nažalost, isti ti predivni slapovi su puni plastičnih boca kojih po Maroku, uz plastične vreće, ima svagdje. Tu nas je prvi put ulovila i kiša. Srećom, brzo je prestala pa nismo morali vaditi kišna odijela, jer i bez toga smo bili atrakcija. Spavali smo

Kriteriji su nam porasli prema kraju putovanja, pa je bilo bitno da nam smještaj ima i bazen

114 y MOTO PULS svibanj/lipanj 2014.

Najviša točka je na visini od 2260 metara. Tamo smo bili i prije nekoliko godina, ali ne motorom i još tada sam planirao odraditi taj prijelaz motorom

u Meknesu u jednom poznatom lancu hotela i usput smo susreli dečke iz Velike Britanije s dvije osamstotke GS i jednim 660 Tenere, koji su bili sretni što vide još ljudi s motorom. Meknes i Fes smo obišli onako „s nogu“. U Fesu smo odlučili malo prošetati po medini. Kacige smo uzeli sa sobom, da ih ne vežemo na motor i to je bila kardinalna pogreška. Čim smo kročili u medinu, za nas se zalijepio dečko od svojih 19-20 godina koji nas je pratio u stopu i koji nije htio shvatiti da ne želimo pomoć, iako smo mu to naglasili dvadesetak puta. Na kraju smo mu rekli da stvarno ne želimo pomoć, te da samo šetamo i krenuli smo u drugom smjeru. Doslovce nam je rekao: „Fuck you. Why do you come here, we don’t need tourists like you.“ U medini smo kupili samo grožđe i vodu i izašli jer nismo više mogli objašnjavati da samo šetamo i da nam ne treba vodič.

Oboje volimo isprobavati “domaću” hranu i kad zbrojimo za to nam na svim putovanjima ode dosta novaca...

Džamija Koutoubia u Marakešu

Krajolici i boje se izmjenjuju

U okolici Fesa nalaze se ruševine rimskog gradića Volubilisa, te smo ga odlučili posjetiti. To su klasične rimske ruševine i mogu se vidjeti ostaci kanalizacije i zgrada, kao i vrlo dobro sačuvani mlin, a cijela okolina oko lokaliteta miriše po maslinama. Odlučili smo da ćemo doma brodom do Barcelone, što je uključivalo kupnju karata u Tangieru. Kako je prije koju godinu otvorena luka Tengier-Med, koja slovi kao najveća luka u Africi, to je značilo vožnju dodatnih 40 km izvan grada, a naš plan je bio vratiti se u grad nakon što kupimo karte. Prvi put smo u Maroku bili avionom, sada motorom. Neorganizirani su, sve rade polako, nikamo im se ne žuri. Došli smo kupiti kartu za trajekt, bilo je oko pola 4 popodne, a trajekt je kretao u 11 navečer. Rekli su nam da odmah treba ići na ukrcaj, što je meni bilo nepojmljivo. Otišli smo na

Začini, začini i još začina

im rn vje pi to pu sc a im ja an kl po a um rg pa

Maslenici sjevernog Maroka

U šali smo zaključili da bi se neki Amerikanac na našem mjestu vjerojatno dobrano uplašio

brzinu kupiti nešto malo hrane i vode da ne trošimo puno na brodu jer smo očekivali velike cijene. Prošli smo formalnosti i došli na ukrcaj. Stajali smo dolje 6 sati i čekali da nas ukrcaju. Susreli smo tu gospodina iz Njemačke starog oko 60 godina, koji je tri mjeseca putovao sam po Maroku na dvadeset godina starom BMW-u, za koji on tvrdi da mu je najbolji, iako je probao nekoliko novijih modela. Napokon smo se ukrcali. Nismo uzeli kabine, nego sjedala. Spomenuti Nijemac nam je objasnio da uzmemo svoje vreće i da ih rasporedimo preko stolaca jer brod sigurno neće biti pun. Sva sreća da smo tako i napravili jer je cijeli prostor gdje smo spavali - a i ostatak broda - izgledao kao kamp, a bez obzira na to što na svakom koraku piše da je zabranjeno spavati i jesti na hodniku, ljudi to rade doslovce ispod navedenih znakova. Što je još gore, pored nas su bili neki Marokanci koji su jeli nešto

U okolici Fesa se nalaze ruševine rimskog gradića Volubilisa, te smo ga odlučili posjetiti

što je toliko smrdjelo, da sam u jednom trenu htio otići do njih i reći im da mi daju da probam da vidim kako netko može jesti nešto tako smrdljivo. Plovidba je trajala 32 sata, skoro dvostruko više od predviđenog voznog reda. Sjedili smo na brodu u jednoj zajedničkoj prostoriji i do nas je došao kapetan broda i pitao „Ciao ragazzi, come stai“, a kada smo mu rekli da ne govorimo talijanski, pitao je na engleskom odakle smo. Rekli smo da smo iz Hrvatske, na što je on rekao: „Kako si. Ja imam rodbina u Split.“ Još smo malo razgovarali s njim na hrvatskom, što je bilo osvježenje nakon francuskog. Bilo je vrlo čudno razgovarati s nekim tko govori iskrivljeni hrvatski, jer nismo naviknuti da se netko trudi govoriti naš jezik. Vožnja brodom bila je dosadna, pa smo stalno šetali po brodu. U jednom trenutku uočili smo jato delfina kako

Ono na što treba biti spreman je da izlazak iz države traje, bez obzira kakvim transportom se ide

Kad se gleda sa vrha vodopada, pogled bi više pristajao Vijetnamu ili Kini tj. barem je nas podsjetilo na to

pliva pored broda. Kako male stvari mogu uljepšati dan! U zoru smo došli u Barcelonu. Napokon. Iskrcali smo se, otišli u jedan od mnogih parkova u Barceloni te pojeli konzerve koje su nam ostale s broda. Nakon toga odvezli smo se 100 km od Barcelone prema jugu Španjolske, jer smo namjeravali posjetiti zabavni park Port Aventura. Bilo je to malo odmora nakon odmora i svakako preporučujemo, pogotovo ako ste u duši malo dijete kao nas dvoje. Udaljenost od Barcelone do Zagreba prešli smo u manje od 48 sati, 1.800 km. Prespavali smo u Genovi i usput obišli najveći akvarij u Europi, a vidjeli smo i moj nesuđeni 800 XC. Akvarij je stvarno predivan i ima ribice iz čitavog svijeta, čak ima i otvoreni akvarij na jednom dijelu te možete (ako vas čuvar ne vidi) pogladiti ribe po glavi. Prije nego smo krenuli iz Genove otišli smo u jedan dućan

Odlazak

Slapovi se zovu Ouzoud cascades. Po wikipediji na berberskom to ime znači “čin mljevenja žita”. Visoki su oko 100 metara i zaista impresivni

s egzotičnom hranom, te smo popili brazilsko pivu. Bili smo već blizu doma, pa se čak nismo htjeli ni zezati sa sporednim cestama u Sloveniji, nego smo uzeli vinjetu da što prije dođemo doma. U 23 dana smo napravili oko 10.000 kilometara, potrošili smo sveukupno oko 3.500 eura ,u što je uračunato nekoliko suvenira i servis motora u Madridu. Nismo imali ništa detaljno isplanirano, samo skice ruta i smještaja. Moram priznati da smo imali i dosta sreće jer nam se nije desila nikakva nesreća i imali smo samo jednu puknutu gumu i dva manja pada. Rezime cijelog puta bi bio da je bilo lijepo, zanimljivo, ponekad i naporno, ali kad se na neke stvari unaprijed pripremiš i znaš otprilike što te čeka, onda je lakše. Silvana je nakon ovoga rekla da više nikad ne ide na tako daleki put motorom (mo’š mislit!). n

Bez obzira što na svakom koraku piše da je zabranjeno spavati i jesti na hodniku, ljudi to rade doslovce ispod znakova

svibanj/lipanj 2014. MOTO PULS y

115

Tomić & Co.

www.bmw.hr

AVANTURA BEZ GRANICA.

Kao što mu i samo ime govori, BMW R 1200 GS Adventure će od svake Vaše vožnje učiniti jedinstveno iskustvo. Ne samo da impresionira svojom pojavom, nego i pruža izvrsne performanse u svim uvjetima vožnje i na svakom terenu. BMW R 1200 GS Adventure ujedinjuje inovacije enduro tehnologije i više od 30 godina povijesti GS modela. Nazovite nas i rezervirajte svoj termin za probnu vožnju.

BMW R 1200 GS ADVENTURE. Tomić & Co. d.o.o. Generalni zastupnik za BMW za Republiku Hrvatsku Tomić & Co. Zagreb, Folnegovićeva 12, tel: 01/6301-999, fax: 01/6301-948 Tomić & Co. Split, Dubrovačka 1, tel: 021/544-729, fax: 021/544-731 Tomić & Co. Rijeka, Osječka 37, tel: 051/506-981, fax: 051/506-978 Tomić & Co. Osijek, Ulica hrastova 2, tel. 031/445-090, fax. 031/445-099 Tomić & Co. Pula, Marulićeva 1, tel: 052/215-288, fax: 052/215-444

Zadovoljstvo u vožnji

MAX. BRZ. km/h

TEŽINA kg

AKCIJA* kn

CIJENA kn

100

110

2.640

17.570

20.640

11,4-7.500

115

124

4.190

27.730

32.990

Terra Adventure 125

124,2

15-9.750

11,4-7.500

115

121

4.220

28.180

33.099

GPR 125 4T

124.2

15-9.250

120

4.574

29.590

34.550

Rambla 300i

278,3

22,5-7.250

22-6.500

144

4.100

28.430

33.298

Monster 696

696

80-9.000

69-7.750

210

185

9.650

69.900

Monster 796 ABS

803

87-8.250

78-6.250

220

187

11.000

80.589

17.750

Hypermotard

821

110-9.250

89-7.750

220

198

12.600

95.689

Hyperstrada

821

110-9.250

89-7.750

220

204

14.000

106.249 106.900

Cross City 125 % 2,5 3 3,5 4 4,5 5 5,5

RAZINA EMISIJE ISPUŠNIH PLINOVA Euro III Euro II Euro I

% 5 10 15

CARINA ZA MOTOCIKLE IZVAN EU do 250 ccm preko 250 ccm

% 8 6

APRILIA Scarabeo 50 2T

2.340

Scarabeo 50 4T

15.335

CIJENA eura

OKRETNI MOMENT Nm okr/min -

15-9.250

IZRAČUN POSEBNOG POREZA OBUJAM MOTORA U KUBIČNIM CENTIM. (cm³) 51 do 125 126 do 250 251 do 400 401 do 600 601 do 800 801 do 1000 1001 do

SNAGA KS-okr/min 12

124.2

OBUJAM ccm 124

Senda DRD 125 R / SM

CIJENA kn

AKCIJA* kn

CIJENA eura

TEŽINA kg

MAX. BRZ. km/h

OKRETNI MOMENT Nm/okr.

SNAGA ks/okr.

OBUJAM ccm

CJENIK y MOTOCIKLI I SKUTERI

DUCATI

3,7-6.500

4,3-6.000

2.720

17.865

20.680

Streetfigter 848

849,4

132-10.000

93,5-9.500

230

199

14.182

SR Motard 50 2T

49,4

106

1.685

11.780

13.370

899 Panigale

898

148-10.750

99-9.000

270

193

16.643 119.490 126.490

RS 50 2T

49,9

3.750

RS4 50

49,9

RS 125

125

140

6.062

Scarabeo 125

124,2

14,7-10.000

11-8.000

3.160

SR Motard 125

124

9,3-8.500

122

2.430

SR 50 R 2T

Monster 1200

1.198

135-8.750

118-7.250

240

209

14.540

110.488

Monster 1200 S

1.198

145-8.750

125-7.250

250

209

17.590

131.693

46.650

Multistrada 1200

1.198

150-9.250

124,5-7.500

240

224

18.400

136.918

24.026

Multistrada 1200 S Touring

1.198

150-9.250

124,5-7.500

240

234

22.100

165.948

18.436

Multistrada 1200 S GT.

1.198

150-9.250

124,5-7.500

240

245

23.700

176.103

28.480 24.610

16.490

SR Max 125

124,2

15-9.250

12-8.000

4.460

33.905

Diavel Dark

1.198

162-9.500

127,5-8.000

250

239

19.250

146.401

RS4 125

124,2

15-10.500

11-8.250

110

4.780

31.645

37.490

Diavel Carbon

1.198

162-9.500

127,5-8.000

250

234

23.262

174.788

Scarabeo 200 ie

181

19,3-8.500

17,2-6.500

3.332

22.360

25.228

1199 Panigale

1.198

195-10.750

132-9.000

300

190,5

22.680

169.990

SR Max 300

278

22-7.250

23-6.000

5.420

35.490

41.208

1199 Panigale R

1.198

195-10.750

132-9.000

300

189

35.620

269.990

SXV 4.5

449

60-13.000

54-11.000

160

10.413

67.415

78.010

1199 Panigale Superleggera

1.198

200-10.750

134-10.200

300

177

74.150

565.990

RXV 4.5

449

60-13.000

54-11.000

150

119

9.964

64.580

74.730

7.273

SXV 5.5

549

10.837

70.245

81.280

GENERIC

RXV 5.5

549

10.258

66.485

76.940

Ideo 50

49,2

3,4-6.000

4,3-5.500

100

1.190

Shiver 750

749,9

95-9.000

81-7.000

225

189

8.892

57.620

69.290

XOR 50

49,2

3,4-6.000

3,16-4.000

1.212

7.273

Dorsoduro 750

749,9

92-8.750

82-4.500

210

186

9.870

64.135

77.306

Trigger 50 X/SM Competition

49,6

3-6.500

2,6 -3.000

113

2.020

12.286

Dorsoduro 750 Factory

749,9

92-8.750

82-4.500

210

186

10.932

71.060

85.573

TR 125 SM

124.4

15-9.000

12,7-8.000

110

146

3.000

12.286

SRV 850

839,3

76-7.750

75-6.000

187

249

10.460

67.540

86.900

Code 125

124,5

11-9.000

12,7-8.500

135

2.500

Mana 850 GT ABS

839,3

76,1-8.000

73-5.000

210

10.894

70.595

85.840

Soho 125

124,6

12-8.250

12,5-6.000

130

1.740

10.550

Tuono V4 R APRC

999,6

170-11.500

113-9.500

250

185

15.880 111.240 130.900

RSV4 R APRC

999,6

184-12.500

115-10.000

300

185

18.350 116.430 143.990

RSV4 Factory APRC

999,6

184-12.500

117-10.000

300

179

22.880 145.475 179.176

Dorsoduro 1200

1.197

130-8.700

115-7.200

210

13.040

83.515 116.810

Runner SP 50

49,4

4,5-6.250

4,7-6.000

2.880

18.780

21.920

Caponord 1200

1.197

128-8.500

115-6.500

200

214

13.332

105.290

Runner ST 125

124

15-9.750

12-8.000

105

129

4.140

26.985

31.430

Caponord Travel Pack

1.197

128-8.500

115-6.500

200

228

15.800

123.790

Runner ST 200

198

19-9.750

17-8.000

120

129

4.390

28.740

33.360

Nexus 300 ie

278

22-7.250

23-6.000

140

178

5.410

34.990

42.507

Fuoco 500 ie

492,7

40-7.000

42,23-5.500

150

244

8.610

55.410

67.410

GP 800

839,3

75-7.750

73-5.750

193

248

10.006

64.860

78.820

Street 500

499

150

218

Street 750

749

160

218

Sportster 883 Roadster

883

52-5.750

70-3.750

170

260

10.850

82.500

Sportster 883 Iron

883

52-5.750

70-3.750

170

255

10.395

79.000

Sportster Superlow

883

52-5.750

70-3.750

170

255

10.987

83.500

Sportster Forty Eight

1.202

67-5.750

96-3.750

170

255

13.553

103.000

BMW C 600 Sport

647

60-7.500

66-6.000

175

249

11.990

C 650 GT

647

60-7.500

66-6.000

175

261

12.810

97.380

G 650 GS

652

48-6.500

60-5.000

170

192

9.370

69.9 02

F 700 GS

798

75-7.300

77-5.300

192

209

10.950

83.244

F 800 GT

798

90-8.000

86-5.800

215

213

13.500

93.175

F 800 GS

798

85-7.500

83-5.750

200

214

14.000

99.474

F 800 GS Adventure

798

85-7.500

83-5.750

193

229

15.570

110.992

F 800 R

798

87-8.000

86-6.000

200

202

10.880

82.720

S 1000 R

999

160-11.000

112-9.250

260

207

15.090

114.654

S 1000 RR

999

193-13.000

112-9.750

300

202

20.070

152.522

HP4

GILERA

91.097

999

193-13.000

112-9.750

300

199

24.290

184.604

R 1200 GS

1.170

125-7.750

125-6.500

200

238

15.450

132.610

R 1200 GS Adventure

1.170

125-7.750

125-6.500

200

260

18.630

141.592

R 1200 R

1.170

110-7.750

119-6.000

200

227

15.500

117.817

R nine T

1.170

110-7.750

119-6.000

200

222

16.960

128.912

R 1200 RT

1.170

125-7.750

125-6.500

220

274

20.580

156.385

K 1300 S

1.293

175-9.250

140-8.250

280

254

19.880

151.102

K 1300 R

1.293

173-9.250

140-8.250

280

217

18.560

141.064

K 1600 GT

1.649

160,5-7.750

175-5.250

240

332

25.512

193.896

K 1600 GTL

1.649

160,5-7.750

175-5.250

260

348

27.810

211.331

CF MOTO

HARLEY-DAVIDSON

Sportster 1200 Custom

1.202

67-5.750

96-3.750

170

265

13.553

103.000

Sportster Seventy Two

1.202

67-5.750

96-3.750

170

255

13.816

105.000 155.500

V-Rod Night Rod Special

1.247

120-8.000

111-7.250

220

302

20.461

V-Rod Muscle

1.247

119-8.000

115-6.500

220

307

21.447

163.000

Dyna Street Bob

1.690

76-5.250

124-3.250

170

305

16.776

127.500

Dyna Super Glide Custom

1. 584

76-5.250

130-3.000

170

310

17.961

136.500

Dyna Fat Bob

1.690

78-5.010

132-3.250

170

320

19.474

148.000

Dyna Wide Glide

1. 690

78-5.010

132-3.250

170

310

18.947

144.000

Dyna Switchback

1.690

75-5.010

126-3.500

170

330

20.395

155.000

Softail Fat Boy

1.690

78-5.250

132-3.250

170

330

24.276

184.500

Softail Slim

1.690

78-5.250

132-3.250

170

318

22.237

169.000

Softail Deluxe

1.690

78-5.250

132-3.250

170

330

23.816

181.000

Softail Breakout

1.690

74-5.010

130-3.000

170

322

23.750

180.500

Heritage Softail Classic

1.690

78-5.450

130-3.000

170

326

25.827

190.500 214.500

NK 650

649,3

61-8.500

56-7.000

180

203

5.500

45.000

Street Glide

1.690

86-5.010

138-3.500

170

372

28.224

TR 650

649,3

61-8.500

56-7.000

180

220

6.000

49.000

Road King

1.690

86-5.000

138-3.500

170

371

26.776

203.500

Electra Glide Ultra Classic

1.690

86-5.010

138-3.750

170

411

31.289

239.000 253.000

DERBI

Electra Glide Ultra Limited

1.690

86-5.010

138-3.750

170

414

33.289

CVO Breakout

1.802

91-5.010

151-3.500

180

330

34.474

262.000

CVO Road King

1.802

99-5.250

160-3.750

170

378

35.592

270.500

Vision 50

3,4-7.000

3,5-6.750

100

2.405

NSC 50 R

49,9

3,5-7.000

3,5-6.500

105

2.400

Boulevard 50 2T

49.4

4,3-6.750

1.517

9.990 11.9900

Variant Sport 50 2T

49,4

4,1-6.500

4,4-6.500

1.826

13.910

GPR 50 2T

49,9

8,5-10.000

5,9-9.000

110

3.500

Variant 125 4T

124

11-8.000

10-7.000

2.500

18.710

HONDA

Boulevard 125 4T

124

10,4-8.250

10-7.250

115

2.231

14.965

17.250

124,1

100

118

2.997

19.415

23.080

Senda Baja 125 R / SM

16.250

svibanj/lipanj 2014. MOTO PULS y

18.281 18.000

117

OKRETNI MOMENT Nm okr/min

MAX. BRZ. km/h

TEŽINA kg

127

101,7

KX 65

16,7-12.500

10-11.000

3.600

27.571

CBR 125 R

124,7

13-10.000

11-8.000

100

119

3.800

28.900

KLX 110

112

7,3-7.500

8-4.000

3.070

23.453

MSX 125

124,9

9,7-7.000

10.9-5.500

101,7

3.530

26.799

KLX 125

125

10,3-8.000

10-6.400

113

3.850

29.430

SH 150i

153

15-8.500

13-7.000

110

127

4.140

31.493

KLX 150L

144

12-8.000

CRF 250 L

250

23,12-8.500

22-7.000

144

5.130

39.000

D-Tracker 125

125

10,3-8.000

10-6.400

114

4.050

SH 300 i.

279

27,2-8.250

26-6.000

110

5.830

44.500

KLX 250

249

22-7.500

20,5-7.000

138

5.980

NSS 300 Forza

279

24,3-8.250

25,7-6.000

192

5.390

43.500

KX 250 F

249

130

106,2

7.540

57.650

CBR 300 R

286

30-8.500

27-7.250

160

164

Ninja 300

296

39-11.000

27-10.000

160

172

5.830

43.972

SW-T 400

399

39-8.000

37,8-6.500

140

228

7.400

J 300

299

28-7.750

29-6.250

191

5.750

CB 500 F

471

47,6-8.500

43-7.000

160

190

6.530

46.900

KX 450 F

449

140

112,5

8.090

56.411

58.890

CB 500 X

471

47,6-8.500

43-7.000

160

195

7.000

53.000

KLX 450 R

449

140

126

8.330

62.868

64.811

CBR 500 R

471

47,6-8.500

43-7.000

160

194

7.000

53.000

ZX-6R Ninja

599

128-14.000

67-11.800

270

191

12.660

87.868

96.857

SW-T 600

582,2

51,2-7.500

55-6.000

150

247

10.300

78.000

ZX-6R 636 Ninja KTRC

636

131-13.500

71-11.500

275

192

13.180

96.344 100.812

CBR 600 RR

599

120-13.500

66-11.250

260

186

12.890

98.000

ER 6 n

649

72-8.500

64-7.000

210

204

6.940

47.341

CB 650 F

649

87-11.000

63-8.000

220

206

8.748

62.990

ER 6 f

649

72-8.500

64-7.000

210

209

7.620

53.007

58.316

CBR 650 F

649

87-11.000

63-8.000

230

206

10.400

Versys 650

649

64-8.000

61-6.800

190

206

8.620

62.988

65.598

CTX 700

670

47,6-6.250

60-4.750

160

244

W 800

773

48-6.500

60-2.500

160

217

9.710

CTX 700 N

670

47,6-6.250

60-4.750

160

227

9.000

Z 800

806

113-10.200

83-8.000

230

229

9.545

61.996

73.019

Integra

745

55-6.250

68-4.750

160

237

9.870

75.000

VN 900 Classic

903

47,6-5.700

78-3.700

160

282

9.710

73.165

74.266

VT 750 Shadow

745

45,5-5.500

65-3.500

150

262

10.260

78.000

VN 900 Custom

903

47,6-5.700

78-3.700

160

278

10.010

73.823

77.051

VT 750 S

745

44-5.500

62-3.250

150

232

9.340

71.000

ZX-10 R

998

200,1-13.000

112-11.500

300

198

17.890 123.272 137.379

NC 750 S

745

54,8-6.250

68-4.750

160

226

6.000

51.000

NC 750 X

745

54,8-6.250

68-4.750

160

219

6.500

54.000

Crossrunner

782

102-10.000

72,8-9.500

220

240

13.160

100.000

VFR 800

782

106-10.250

75-8.500

250

239

11.990

CB 1000 R

998

125-10.000

99-7.750

230

217

12.000

91.000

CBF 1000

998

98-8.000

96-6.500

220

12.100

92.000

CBR 1000 RR

999,8

180-12.250

114-8.500

300

200

15.190

119.000

CB 1100

1.140

89-7.500

93-5.000

180

247

12.800

96.000

VFR 1200 F

1.237

171-10.000

129-8.750

280

267

17.630

134.000

Crosstourer

1.237

129,2-7.750

126-6.500

210

275

13.800

116.000

ST 1300 Pan European

1.261

126-8.000

125-6.000

225

324

17.490

CTX 1300

1.261

84-6.000

106-4.500

240

338

17.190

VT 1300 CX

1.312

58-4.250

107-2.250

160

303

14.270

134.990

Gold Wing F6B

1.832

118-5.500

167-4.000

200

385

24.950

F6C

1.832

115-5.500

167-4.000

200

341

CIJENA eura 3.160

24.000 26.800

29.461

KAWASAKI

115

26.056 31.113 38.997

42.656

39.642

48.708

74.274

Versys 1000

1.043

118-9.500

102-7.700

240

239

14.060

Z 1000

1.043

142-10.000

111-7.300

250

220

13.770

105.318

Z 1000 SX

1.043

142-10.000

111-7.300

250

230

14.760

92.366 112.929

GTR 1400

1.352

155-8.800

136-6.200

300

312

19.560 128.887 149.665

ZZR 1400 KTRC ABS

1.441

200-10.000

163-7.500

300

268

17.560 122.737 133.829

VN 1700 Classic K-ACT

1.700

74-5.000

135-2.750

180

349

15.740 113.549 120.396

VN 1700 Classic Tourer

1.700

73-5.000

136-2.750

170

382

18.420 133.018 140.905

VN 1700 Voyager K-ACT ABS

1.700

73-5.000

136-2.750

170

406

22.400

VN 1700 Voyager Custom

1.700

73-5.000

136-2.750

170

382

20.610 149.741 157.682

90.408 107.528

171.345

KTM 50 SX

39,8

3.540

22.320

24.640

65 SX

64,8

55,4

4.415

28.044

31.580

125 EXC

124,8

7.660

50.930

57.000

125 SX

124,8

90,8

7.450

48.220

53.940

125 Duke

124,7

15-9.500

12-8.000

110

127

5.060

31.590

34.990

15-10.000

12-8.000

RC 125

HUSQVARNA

CIJENA kn

SNAGA KS-okr/min

10,9-5.500

AKCIJA* kn

OBUJAM ccm

11-6.000

9,7-7.000

CIJENA eura

MAX. BRZ. km/h

11,2-8.000

124

CIJENA kn

OKRETNI MOMENT Nm/okr.

124,9

MSX 125

AKCIJA* kn

SNAGA ks/okr.

PCX 125

TEŽINA kg

OBUJAM ccm

CJENIK y MOTOCIKLI I SKUTERI

124

135

200 EXC

193

140

99,5

7.970

58.540

59.500

TC 125

124,8

92,3

54.370

200 Duke

199,5

26-10.000

19,5-8.000

120

129,5

5.330

33.490

36.990

TE 125

124,8

58.660

RC 200

199,5

26-10.000

19,5-8.000

135

5.330

33.490

37.580

TC 250

249

97,8

59.400

250 EXC

249

101,9

8.329

61.209

61.800

FC 250

249,9

104,1

60.920

250 EXC-F

249,9

145

105,5

9.525

60.205

70.870

TE 250

249

104,4

63.590

250 SX-F

249,9

102,9

8.300

48.660

60.450

FE 250

249,9

107,5

72.550

250 SX

249

96,3

8.096

58.140

58.920

TE 300

293,2

104,6

69.630

Freeride 250R

249

140

92,5

FC 350

349,7

106,4

65.250

300 EXC

293,2

140

102.1

9.140

66.990

FE 350

349,7

109,2

74.220

350 EXC-F

349,7

107,2

9.666

65.860

72.360

FC 450

449,3

107,6

67.350

350 SX-F

349,7

104,9

8.760

63.840

64.700

FE 450

449,3

113

75.490

350 Freeride

349,7

140

99,5

8.653

63.890

64.900

FE 500

510,4

113,5

78.160

390 Duke

373,2

44-9.000

35-7.250

140

139

6.070

118 y MOTO PULS svibanj/lipanj 2014.

57.600 68.340

42.800

TEŽINA kg

OBUJAM ccm

SNAGA KS-okr/min

OKRETNI MOMENT Nm okr/min

MAX. BRZ. km/h

TEŽINA kg

147

6.070

111

9.786

67.030

73.630

Brutale 675

675

110-12.500

65-12.000

225

167

11.140

84.633

450 SX-F

449,3

106,4

9.130

65.900

66.760

F3 675

675

128-14.400

71-10.900

260

173

14.590

110.913

450 SMR

449,3

110,2

10.000

68.600

F3 800

798

148-13.000

88-10.600

269

173

16.380

124.491

500 EXC

510,4

111,5

10.170

76.400

Brutale 800

798

125-11.600

81-8.600

245

167

12.360

93.940

690 SMC R

690

66-7.500

68-6.000

180

140,5

10.520

78.390

Rivale 800

798

125-11.600

84-8.600

245

178

14.150

107.518

690 Enduro R

690

66-7.500

68-6.000

170

138,5

10.251

76.230

Turismo Veloce 800

798

125-11.600

84-8.600

240

194

15.800

120.000

690 Duke

690

67-7.500

70-5.500

180

149,5

9.720

72.530

998

195-13.400

111-9.600

291

191

21.420

162.789

690 Duke R

690

70-7.500

70-5.500

180

149,5

9.720

81.560

F4 RR

998

201-13.600

111-9.600

300

190

29.340

222.959

1190 Adventure

1.195

150-9.500

125-7.500

200

212

16.710

126.620

Brutale 1090

1.078

144-10.300

112-8.100

265

183

16.430

124.854

1190 RC8 R

1.195

175-10.250

127-8.000

270

184

20.024 135.905 138.900

Brutale 1090 RR

1.078

158-11.900

100-10.100

265

183

20.940

159.109

1290 Super Duke

1.301

180-8.870

144-8.000

250

189

16.840

Kisbee

49,9

3,6

1.393

Vivacity 50

49,9

1.718

Tweet Evo 50

49,5

3,12

100

1.980

75.157

127.990

KYMCO

CIJENA eura

CIJENA kn 45.980

CIJENA kn

MAX. BRZ. km/h

35-7.250

AKCIJA* kn

OKRETNI MOMENT Nm/okr.

44-9.000

AKCIJA* kn

SNAGA ks/okr.

373,2 449,3

CIJENA eura

OBUJAM ccm RC 390 450 EXC

MV AGUSTA

PEUGEOT 10.450 11.520

13.563

Agility FR 50 4T

49,5

3,5-7.500

3,4-7.000

92,5

1.315

10.495

Agility FR 50 2T

49,9

3,8-6.000

5-6.000

105,5

1.450

11.955

Jet C-Tech

49,9

5,1-7.250

106

2.750

15.698

20.931

Agility 16+ 50 4T

49,5

3,3-7.500

3,5-7.000

100

1.170

13.000

Speedfight 3 LC

49,9

2.340

12.993

17.768

Agility 16+ 50 2T

49,5

3,8-6.500

3,5-7.000

108

1.840

14.000

Streetzone

49,9

4,1

Agility City 50 2T

49,5

3,8-6.500

4-5.500

108

1.800

13.995

Citystar 50

49,9

3,94

125

Django 50

49,9

4,1

113

Django 125

124,6

10,2

130

Geopolis 125

124,8

11,8

110

159

4.380

32.870

Satelis 125

124,8

11,8

110

160

4.650

35.305

Satelis 300

278,3

19,7

120

160

5.540

42.080

278,3

130

159

5.010

37.550

Agility Carry 50

14.883

3,5-7.500

3,4-7.000

105,5

1.760

13.995

Vitality 50 2T

49,5

3,9-7.000

4,5-6.500

1.690

12.990

Super 8 50 2T

49,5

4-6.500

4,9-6.000

112

1.800

13.695

Like 50 2T

49,4

3,9-6.000

3,4

101

1.840

13.995

People S 50

49,5

3,8-7.000

4,2-6.750

100

2.000

15.220

Geopolis 300 RS

K-Pipe 125

123,7

8-7.500

8,5-5.500

102

1.950

14.787

Metropolis

399

37,2-7.250

38,1

150

256

8.710

66.235

Agility City 125

124,6

9,5-7.500

114

2.239

16.795

Satelis 400

399

37,2

38,1

130

213

Agility 16+ 125

124,6

9,5-7.500

10-5.500

114

2.240

17.000

Agility Carry 125

124,6

9,4-7.500

9,1-6.500

105,5

2.230

16.985

PIAGGIO

Super 8 125

124,6

9,4-7.500

9,3-6.500

120

2.260

17.157

Liberty 50 2T

49,4

4,6-7.250

4,7-6.750

2.380

18.110

People One 125

124,6

10-7.500

9,5-6.000

117

2.630

19.995

Typhoon 50 2T

49,4

4,2-6.500

4,6-6.000

1.690

12.840

K-XCT 125i

124,8

14,4-9.000

12-6.500

164,4

4.340

32.995

Zip 50 2T

49,4

4,5-6.700

4,3-6.500

1.330

10.140

Like LX 200i

163

11,6-7.500

11,9-5.500

100

120

2.500

18.995

Zip 50 4T

49,9

3,5-6.750

3,6-6.500

1.410

10.700

Agility 16+ 200i

163

11,1-7.500

12-5.500

122

2.630

20.000

Fly 50 2T

49,4

4,3-8.250

4,6-6.750

105

1.560

11.870

Fly 50 4T

49,9

3,6-6.750

3,3-6.500

1.770

13.490

G-Dink 300i

270,6

22-7.500

22-6.500

164

3.950

People GTi 300

298,9

29-7.500

30-6.250

165

4.280

Downtown 300i

298,9

30-8.500

25-6.500

179

K-XCT 300i

298,9

28-7.750

29-6.500

176,4

Xciting 400i

399

36-7.000

38-6.000

160

200

6.050

29.995

NRG Power

49,4

4,5-7.250

4,7-6.000

2.450

20.450

32.500

Typhoon 125 4T

124

9,6-8.500

8,2-7.500

2.360

17.910

4.870

37.595

X10 125 ie

124

15-8.750

12-7.250

120

6.200

47.095

5.130

39.475

Fly 125 3V

124

12,1-8.250

10,7-6.750

2.680

20.360

46.995

Beverly 125 ie

124

15-9.250

12-7.250

105

162

4.730

35.980

Liberty 150

151

11,8-7.250

13-5.500

107

2.810

Beverly 300 ie

278

22,2-7.250

23-5.750

125

165

5.070

MP3 Yourban 300 ie

278

22,6-7.750

24-5.750

125

206

6.710

32.500

MOTO GUZZI V 7 Racer

744

48-6.200

60-5.000

170

179

V 7 Stone

744

48-6.200

60-5.000

170

V7 Special

744

48-6.200

60-5.000

170

Nevada

21.370 36.900

38.517 51.016

11.145

73.905

88.990

MP3 300

278

22,5-7.500

23,2-6.500

125

204

8.100

179

9.730

64.100

76.290

Beverly Sport Touring 350

330

33,3-8.250

32,3-6.250

150

177

5.630

42.749

179

10.240

80.294

X10 350 Elegance

330

33,3-8.250

32,3-6.250

140

6.710

50.580

73.360

MP3 500 Business

493

40,1-7.250

46,5-5.250

155

X10 500 ie Executive

493

41-7.250

46-5.250

160

8.610

67.443

234 234 249 234

20,4-8.000 18-8.000 18-8.500 -

17,5-6.500 17,5 -

130 130 130 140

171 192 161 191

3.290 3.810 3.950 3.950

24.990 28.990 29.990 29.990

744

48-6.200

60-5.000

160

184

9.370

Griso 1200 8V

1.151

105-7.000

105-6.750

230

227

15.430

99.490 120.820

Stelvio 1200 ABS

1.151

105-7.250

113-5.800

230

257

15.340

96.760 120.120

Stelvio 1200 NTX ABS

1.151

105-7.250

113-5.800

200

272

16.717 108.975 130.932

Norge 1200 GT 8V

1.151

102-7.250

104-5.800

230

257

19.082 122.745 145.020

California 1400 Touring

1.380

96-6.500

120-2.750

322

20.666

161.900

California 1400 Custom

1.380

96-6.500

120-2.750

300

18.366

146.900

el G, 1978. g., prvak YU Klasik GP Yamaha TZ 250, mod jer Kröber, originalni žbičani sezona 1982. Paljenje i obrtom vožena od 1989 sezone. kotači, Locheed klješta. Nije

62.180

8.250

49.890

61.100

REGAL RAPTOR HAVK 250 E SPYDER 250 BOBER 250 DAYTONA 250

GP Yamaha TZ 250, model 1996. g. Samo 200 Grobniku, čista i profesionalno pripremljena za km na upotrebljava benzin Avio LL100. Brembo. Stra vožnju, ga Öhlins.

e j a d Pro se! Kontakt tel: +386 51 349 0 49 e-mail: mitja.gus tincic@s iol.net

svibanj/lipanj 2014. MOTO PULS y

119

Hanuševa bb, Zagreb • tel: 01/3012 700, 01/3012 800 • fax: 01/3012 900 prodaja@moto-mondo.hr • servis@moto-mondo.hr • www.moto-mondo.hr

MAX. BRZ. km/h

TEŽINA kg

OBUJAM ccm

SNAGA KS-okr/min

OKRETNI MOMENT Nm okr/min

MAX. BRZ. km/h

TEŽINA kg

AKCIJA* kn

CIJENA kn

5.260

39.990

Sprint

2,5

815

6.193

7.742

305 ST

294

110

6.050

45.990

Sprint Classic

2,5

1.017

7.726

9.658

250 SE 2T

249

140

105

7.830

59.490

125 SE

124

107

1.994

15.152

18.906

250 SEF 4T

248,6

130

102

8.350

300 SE-R 2T

293

140

105

8.090

300 SEF-R 4T

304

130

102

8.810

LX 50

4,35

2.740

19.880

20.800

Primavera 50

2.740

20.800

22.470

CIJENA eura

SHERCO

TOMOS

62.000

63.490 61.490

64.500

66.990

SYM Jet 4 50 R

49,4

3,4-6.000

4,5-5.500

109

1.510

10.900

Jet Euro X 50

49,4

3,8-6.000

4,5-5.500

1.780

13.500

Orbit II 50 2T

49,4

3,4

110

1.380

10.500

Orbit II 50 4T

49,5

3,2

3,1-6.500

100

1.380

9.800

Symphony S 50

49,5

4-8.500

100

1.670

11.668

Symphony S 125

124,6

8,8-7.500

9-7.000

109

1.920

14.605

Joyride Evo 200i

171,2

15-8.000

156

3.410

24.925

Maxsym 400i ABS

399,3

34-7.000

34-6.500

145

229

5.820

50.210

565

238

57.293

Maxsym 600

CIJENA eura

OKRETNI MOMENT Nm/okr.

74,6

CIJENA kn

SNAGA ks/okr.

80 ST

AKCIJA* kn

OBUJAM ccm

CJENIK y MOTOCIKLI I SKUTERI

SUZUKI

VESPA S 50

4,35

3.030

17.980

22.990

LX 125 ie 3V

124

11,6-8.250

10,7-6.500

4.600

29.090

34.926

S 125 ie 3V

124

11,6-8.250

10,7-6.500

4.680

LXV 125 Vie della moda

124

10.3-8.250

10-7.250

110

4.750

946

124

11,6-8.750

9,6-7.750

8.880

67.500

Primavera 125

124,5

10,7-7.700

10,4-6.000

4.040

30.734

Sprint 125 3V

124,5

10,7-7.700

10,4-6.000

PX 125

123

3.200

21.070

24.359

PX 150

150

3.320

21.965

25.207

GTS 300

278

22-7.500

22,3-5.000

130

148

5.350

40.676

42.770

GTV 300 Vie della moda

278

22-7.500

22,3-5.000

122

148

6.440

41.275

48.955

2.067

15.500

1.395

10.990

35.733 26.385

36.087

30.000

SixTeen

124

13-9.000

11,6-7.500

110

142

Burgman 125

125

12,4-9.000

10,8-6.500

110

160

34.390

YAMAHA

Van Van

125

12-9.000

9,8-7.500

110

128

31.490

EC-03

Burgman 200

200

18-8.000

17-6.000

120

160

35.990

Neo’s Easy

49,2

Inazuma GW 250

248

24-8.500

22-.500

120

182

4.830

36.690

Neoís 50

2,8-6.750

3-6.500

1.865

14.300

RM-Z 250

249

43-11.000

29-8.500

150

106,5

7.240

53.990

Aerox R

3,3-6.750

3,5-6.500

2.470

18.500

Burgman 400 A

400

33-7.000

34,4-5.000

140

222

8.030

62.990

PW 50

2,7-5.500

4-4.500

1.500

11.400

RM-Z 450

450

150

113

7.450

55.990

PW 80

5-5.500

6-5.000

2.173

RMX 450Z

449

150

123

8.398

56.590

YZ 85

84,7

4.670

GSX-R 600

599

126-13.500

69,6-11.500

260

187

13.120

98.390

99.690

TT-R 110 E

110

7.1-7.500

8-4.000

3.140

23.900

Burgman 650 Executive

638

56-7.000

62-5.000

160

277

12.170

79.990

92.490

TT-R 125

123,7

9,8-8.000

10-6.500

3.670

27.900

SFV 650 Gladius

645

72-9.000

64-6.400

200

202

7.620

53.490

55.290

D’elight

124,7

15-8.750

11,7-8.750

167

4.270

32.000

DL 650 V-Strom

645

69-8.800

60-6.400

180

217

9.510

64.990

YBR 125 / Custom

124

10-7.800

9,6-6.000

100

125

2.960

20.000

GSX 650 FA

656

85-10.500

62-8.900

230

241

8.750

67.890

YZ 125

124

7.730

52.000

GSR 750

749

106-10.000

230

211

9.950

74.990

X-Max 125

124,7

14-8.750

11-6.500

173

4.520

34.500

GSX-R 750

750

150-13.200

86,3-11.200

280

190

14.260

97.690 106.190

YZF-R 125

124,7

15-9.000

12,24-8.000

120

138

4.670

37.900

C 800

805

53-6.000

69-4.000

160

277

9.440

68.990

73.890

WR 125 R

124.7

15-9.000

12-8.000

105

133

4.330

33.900

M 800

805

53-6.000

69-4.000

160

269

9.550

71.990

72.590

WR 125 X

124.7

15-9.000

12-8.000

105

137

4.590

35.500

GSX-R 1000

999

185-12.000

117-10.000

300

203

14.760

114.950

Xenter 125

125

12,5-7.500

12-7.250

142

3.453

22.500

DL 1000 V-Strom

1037

100-8.000

103-4.000

200

228

99.900

Xenter 150

155

16-7.500

15-7.250

142

3.587

23.500

GSF 1250 SA Bandit

1.255

98-7.500

108-3.700

235

250

10.680

78.990

81.190

YZ 250

249

103

8.670

59.000

GSX 1250 FA

1.255

98-7.500

108-3.700

240

257

11.450

83.990

86.990

YZ 250 F

249

103

7.880

60.900

GSX-R 1300 Hayabusa

1.340

197-9.500

155-7.200

300

260

17.198 119.990 121.990

X-City 250

249,8

21-7.500

21,5-5.800

173

4.600

31.900

Interuder C1500T

1.462

79-4.800

131-2.600

160

363

14.460

109.900

X-Max 250

249,8

20,4-7.500

21-6.000

180

5.187

35.900

Intruder M1800R

1.783

125-6.000

160-3.200

220

347

15.710

116.390

WR 250 F

250

140

117

9.210

70.000

WR 250 R

250

31-10.000

24-8.000

135

134

7.240

55.000

WR 250 X

250

31-10.000

24-8.000

135

136

7.250

55.000

11.568

X-Max 400

395

31,5-7.500

33,8-6.000

157

211

34.990 54,280

TGB

elektro

2,7-7.000 2,8-6.750

2,5-7.000 3-6.500

50 50

16.300 35.000

37.900

48.500

Xrace 50

49,3

4,8-7.000

1.520

Tapo RS

49,3

4,8-7.000

1.380

8.990

10.490

SR 400

399

23-6.500

27,4-3.000

130

174

2.220

49.900

Bull&et RS 50

49,3

4,8-7.000

1.790

9.990

13.632

WR 450 F

449

160

129

10.530

79.900

Speedy 50

49,3

3,6-6.500

105

1.800

9.990

13.674

YZ 450 F

449,7

111

9.453

63.900

Bellavita 125 EFI

124,6

15-9.000

142

3.940

29.947

T-Max

530

46,5-6.750

52,3-5.250

217

11.170

82.900

Xmotion 125

124,5

11,6-8.500

120

174

3.582

26.870

YZF R6

599

123,7-14.500

65,7-10.500

270

189

13.800

106.900

Xmotion 300

263,7

23,4-7.500

140

186

4.770

36.232

XJ6

600

77,5-10.000

59,7-8.000

200

205

6.580

Bellavita 300 EFI

263,7

23,8-7.500

153

5.020

38.189

XJ6 Diversion / F

600

77,5-10.000

59,7-8.500

210

211

7.720

55.900

59.900

XT 660 R

660

48-6.000

60-5.250

160

189

7.360

49.990

57.500

XT 660 X

660

48-6.000

60-5.250

160

189

7.880

53.990

61.500

XT 660Z Tenere

660

48-6.000

58-5.500

160

208,5

8.620

MT-07

689

74,8-9.000

68-6.500

200

179

7.250

FZ 8

779

106,2-10.000

82-8.000

230

211

8.160

Fazer 8

779

106,2-10.000

82-8.000

230

215

8.670

72.500

MT-09

847

115-10.000

87,5-8.500

230

188

8.671

66.900

MT-09 Street Rally

847

115-10.000

87,5-8.500

230

190

9.000

73.400

XVS 950A Midnight Star

942

54-6.000

76,8-3.000

160

278

9.320

69.900

XV 950 A/R

942

52,1-5.500

79,5-3.000

160

251

9.990

71.500

TRIUMPH

50.000

65.900

Daytona 675

675

128-12.500

74-9.750

270

184

13.490

106.200

Street Triple 675

675

106-11.850

68-9.750

230

183

9.490

75.200

Tiger 800

799

95-9.300

79-7.850

210

10.390

84.990

Boneville

865

68-7.500

68-5.800

170

225

9.690

78.300

America / Speedmaster

865

61-6.800

72-3.300

160

250

10.890

86.200

Thruxton

865

69-7.400

69-5.800

180

230

10.890

86.700

Scrambler

865

59-6.800

68-4.750

160

230

10.990

87.800

Tiger 1050 Sport

1.050

125-9.400

104-4.300

230

235

14.190

110.900

FZ1

998

150-11.000

106-8.000

250

214

12.630

97.900

Sprint GT

1.050

130-9.200

108-6.300

240

268

13.990

114.500

FZ1 Fazer

998

150-11.000

106-8.000

260

220

13.140

101.900

Speed Triple

1.050

135-9.400

111-7.550

240

214

13.590

107.200

YZF R-1

998

182-12.500

116-10.000

300

206

17.300 113.900 133.500

Tiger Explorer

1.215

137-9.300

121-6.400

220

259

15.490

122.800

XT 1200 Z Super Tenere

1.199

112-7.250

117-6.000

220

257

15.780

Trophy

1.215

134-8.900

120-6.450

240

301

19.290

148.990

XJR 1300

1.251

98-8.000

108,4-6.000

220

245

10.120

78.500

Thunderbird

1.597

86-4.850

146-2.750

180

339

16.290

127.500

FJR 1300 A

1.298

146,2-8.000

138-7.000

250

289

18.140

149.900

Thunderbird Storm

1.699

98-5.200

156-2.950

200

339

17.690

140.500

XVS 1300A Custom

1.304

72-5.500

103-3.000

180

293

12.500

93.900

Thunderbird LT

1.699

94-5.400

151-3.550

200

367

19.000

149.990

XVS 1300A Midnight Star

1.304

73-5.500

106-4.000

180

304

10.640

81.500

Rocket III Roadster

2.294

148-5.750

221-2.750

200

367

19.990

155.900

VMAX

1.679

200-9.000

166,8-6.500

250

310

24.080

187.800

Rocket III Touring

2.294

106-6.000

203-2.500

180

395

21.590

177.200

XV 1900 Midnight Star

1.854

90,3-4.750

155,1-2.500

190

347

17.830

135.500

46.900 60.000

69.990

129.900

svibanj/lipanj 2014. MOTO PULS y

121

MAX. BRZ. km/h

TEŽINA kg

72-6.300

403

10.525

79.990

16.944

34-6.300

40-5.500

495

9.870

PATRIOT 50 LC

49,3

3,5-6.000

5-5.500

130

2.230

APOLO 50

49,3

6,4-7.500

6-7.000

181

3.050

14.402

74.990

23.147

TERRACROSS Z8

800

63-6.700

72-6.000

550

13.160

99.990

493

33-6.500

39-5.500

554

8.680

65.990

800

63-6.700

72-6.000

12.500

94.990

KVF 300

271

22-7.500

22-6.500

242

4.680

35.532

KL-KVF 300

271

6.590

50.067

30.769

KVF 360 4x4

362

21-7.000

26-4.500

291

7.290

55.377

362

9.780

74.360

PATRIOT 100

96,1

6-6.500

7-5.800

135

2.480

18.825

UTV 500 RANCHER

APOLO 250

249

17,5-7.000

211

4.210

31.990

TRACKER 800

ATILLA 250

249

243

4.850

36.832

APOLO 450 Cross

448

52-7.500

140

219

6.960

52.930

CAN-AM DS 90

89,5

111

4.050

CIJENA kn

OKRETNI MOMENT Nm okr/min

63-6.700

593

AKCIJA* kn

SNAGA KS-okr/min

800

TERRACROSS Z6

ACCESS

CIJENA eura

OBUJAM ccm X8 TERRALANDER

CIJENA kn

AKCIJA* kn

CIJENA eura

TEŽINA kg

MAX. BRZ. km/h

OKRETNI MOMENT Nm/okr.

SNAGA ks/okr.

OBUJAM ccm

CJENIK y ČETVEROCIKLI

KAWASAKI

DS 250

249

195

6.470

49.200

KL-KVF 360 4x4

OUTLANDER MAX 400

400

308

10.880

82.673

KFX 450R

449

43-7.500

42-7.000

179

8.400

63.797

KL-KFX 450R

449

11.570

87.926

BRUTE FORCE 650 4x4

633

47-7.500

51-5.500

298

9.140

69.468

633

12.230 10.970

OUTLANDER 400

400

286

9.150

69.524

DS 450 X MX

449

171

13.960

103.318

RENEGADE 500

500

279

10.730

81.533

KL-BRUTE FORCE 650 4x4

OUTLANDER 500 DPS

500

324

11.490

87.323

BRUTE FORCE 750 4X4 EPS

749

50-6.750

59-5.250

316

KL-BRUTE FORCE 750 4X4 EPS

749

92.976 77.484

83.389

14.660 104.628 111.389

OUTLANDER MAX 500 DPS

500

353

12.220

92.866

OUTLANDER 650 XT

650

330

16.030

121.828

MULE 600

401

12,5-3.800

28-2.200

432

7.970

MULE 4010 4WD DIESEL EPS

953

24-3.600

52-2.800

725

13.050

63.413

60.606 99.151

OUTLANDER MAX 650 XT-P

650

356

18.350

139.472

OUTLANDER 800R XT

800

331

18.880

143.469

OUTLANDER MAX 800R

800

362

19.350

147.018

KEEWAY

RENEGADE 800R

800

303

16.670

126.671

ATV 50

49,2

4-6.000

5-5.500

115

1.710

RENEGADE 1000 X XC

976

312

19.770

150.225

ATV 300 4x4

264

15-6.250

19-5.000

330

5.000

OUTLANDER XT 1000

976

345

19.770

150.225

OUTLANDER MAX 1000 LTD

976

371

23.310

173.259

KYMCO MXU 50 Reverse

49,4

4-6.000

5-5.500

158

2.880

21.865

COMMANDER 800R

800

584

18.040

137.137

MXU 150 Reverse

149

11-7.750

11-5.500

175

3.680

27.989

COMMANDER 1000 XT

976

585

24.770

188.255

MXU 250

249

17-7.000

20-5.500

223

4.860

36.936

MAVERICK 1000 X RS

976

101

588

24.850

188.819

MXU 400 4x4

367

20-7.000

31-5.500

276

7.200

54.753

MAXXER 450i 4x4

443

33-7.500

33-6.500

268

7.490

56.897

275

23-6.500

286

5.000

CF MOTO 500 4X4

493

33-6.500

39-5.500

340

6.450

48.990

LINHAI

X5 TERRALANDER

493

33-6.500

39-5.500

357

7.630

57.990

310 4X2

12.990 35.500

34.990

37.990

43.790

420 4X4 CARRIER

352

32-5.500

340

5.780

39.990

43.890

600 EFi 4X4

552

45-5.500

367

7.240

52.490

54.990

CUV 400 4X4 JOBBER

352

23-4.750

498

7.890

56.790

59.990

POLARIS

BLADE 500 SL 4X4

461

35-7.000

39-5.000

352

7.810

59.386

BLADE 550i LT 4X4

503

39-6.500

46-5.500

364

9.650

73.364

BLADE 550 SE IRS 4X4

503

39-6.500

46-5.500

352

8.650

65.714

TARGET 500 IRS 4X4

461

35-7.000

39-4.000

345

7.810

59.396

CIJENA kn

39.990

41.990

AKCIJA* kn

35.700

5.760

CIJENA eura

CIJENA kn

5.260

340

TEŽINA kg

AKCIJA* kn

312

MAX. BRZ. km/h

TEŽINA kg

32-5.500

OKRETNI MOMENT Nm okr/min

MAX. BRZ. km/h

23-6.500

SNAGA KS-okr/min

OKRETNI MOMENT Nm/okr.

352

OBUJAM ccm

SNAGA ks/okr.

275

420 4X4

CIJENA eura

OBUJAM ccm 320 4X4 CARRIER

TGB

TRAIL BLAZER 330 E

329

223

6.560

49.856

TRITON

SPORTSMAN 500 4X4

498

100

316

8.500

64.569

250 S

249

17,5

211

4.600

34.990

SPORTSMAN 570 4X4

567

318

9.060

68.883

300 S

280

225

4.770

39.990

SPORTSMAN 550 XP 4X4

549

112

331

12.200

92.749

400 SUPERMOTO

359

227

5.530

41.990

SPORTSMAN 800 4X4

760

117

336

11.190

85.065

SPORTSMAN XP 850 4X4

850

135

351

14.980

113.862

OUTBACK 400 IRS 4X4 EFi

359

303

6.310

47.900

SCRAMBLER 850 XP

850

135

338

17.650

134.163

OUTBACK 400

359

276

6.310

41.990

RZR 570

567

440

14.280

108.850

450 R

449

236

7.460

RZR 800 S

760

105

479

18.960

144.087

450 SUPERMOTO

449

236

7.100

RZR 900 S

875

112

546

24.060

182.891

RANGER 400

455

476

13.260

100.794

YAMAHA

RANGER 500 4X4

498

479

15.960

108.849

YFM 90R

120

2.960

22.500

RANGER 800 4X4

760

562

15.450

117.408

YFM 250 R (homologiran)

249

160

5.910

44.900

GRIZZLY 300

287

4.860

36.900

GRIZZLY 350 4WD

348

243

6.960

52.900

GRIZZLY 350 4WD (hom.)

348

9.540

72.500

GRIZZLY 450 IRS (hom.)

421

11.040

83.900

GRIZZLY 450 EPS

421

9.410

71.500

YFZ 450 R

449

184

10.780

81.900

GRIZZLY 550 EPS

558

274

9.670

73.500

GRIZZLY 550 EPS (hom.)

558

12.570

95.500 83.500

SUZUKI LT-F 250 OZARK

246

194

5.240

39.790

Z400 QUADSPORT

398

38-7.150

50-6.800

193

7.010

53.290

LT-A 400 F KINGQUAD

376

279

7.450

56.590

LT-A 500 X KINGQUAD

493

315

9.080

68.990

LT-A 750 XP KINGQUAD

722

46-6.000

72-3.500

312

10.250

76.190

SYM QUADLANDER 300

287,2

20-6.500

QUADRAIDER 600

565

39-6.000

QUADRAIDER 600 LE

565

39-6.000

223

5.260

40.000

GRIZZLY 700 EPS WTHC

686

10.990

223

7.900

60.000

YFM 700R

686

192

9.590

72.900

223

8.420

64.000

RHINO 700

686

50-5.500

540

14.140

107.500

prva hrvatska moto revija na ios-u

(ipad & iphone )

U želji da idemo u korak s vremenom te svojim vjernim čitateljima omogućimo još jedan način uživanja u vašem i našem Moto Pulsu odlučili smo se isti pustiti u opticaj putem iTunes prodaje. Kroz aplikaciju Newsstand potražite Moto Puls ili putem poveznice pronađite i skinete besplatnu Moto Puls aplikaciju.

PRETPLATI SE!

BESPLATNI MALI OGLASI y

BMW G 650 X Country, četverotaktni, 650 cm3, 39 kw, prijeđeno 11941 km, godina proizvodnje 2007, registriran do 07/2014, u originalnom stanu bez padova i oštećenja, servisiran u svibnju 2013. od strane ovlaštenog servisa, cijena: 4.000 eura, tel. 095/520-4636 Mladen, od 17-19 h radnim danom, Podstrana (Split)

BMW K 1100 LT, 1994., bijele boje, 1.092 ccm/74 kW/ 100 KS, originalna kilometraža - 56.800

Benelli Tornado TRE RS, limitirana serija, samo 363 komada proizvedenih, puno opreme, carbon, antihooping, oz magnesium felge, arrow titanium, brembo serie oro, itd., motocikl je u odličnom stanju i bez greške, 10.100 km, 2. vlasnik od 1700 km dalje, kompletna povjest poznata, nikada na pisti ili u kiši, cijena novog bila je 20.000 eura, cijena: 7.200 eura, tel. 00386-31-243-500

Harley Davidson Fat Boy, odličan motor, nema ulaganja, spreman za sezonu, inače motor nije puno vožen, tako da je kilometraža točna, može zamjena, tel. 381649293551 Srbija, Indjija, cijena: 12.500 Eura

Harley Davidson Softail Slim, godina 2013., prešao 12.000 km, cijena: 149.000 kn + dodatna oprema 35.000 kn, može i bez opreme kao standard, novoregistriran, Zagreb, tel. 091/3006009

Husaberg 650 SM, 2003 g., motor u odličnom stanju, drugi vlasnik, reg. do 03.2015., presvučen u karbon, atraktivan, mašina od KTM LC4 640, uz motor idu i rezevne plastike i KTM Supermoto kaciga s naočalama ktm, prodajem ili mijenjam za skuter do 10.000 kn, cijena: 20.000 kn, Virovitica, tel 099/400-2819

Kawasaki KLR 650, 2003 g., motor u odličnom stanju 29tkm, servisiran, 2 vlasnik, Zagreb, tel. 095/847-9478, cijena: 2.200 eura

Kawasaki ER-6n, ABS, 2009 g., motor je trenutno odjavljen, gume uredne, ima dosta dodatne opreme, servisiran knjižica, izvrsno očuvan, bez padova ili oštećenja, drugi vlasnik, cijena: 36.000 kn, tel. 091 6279 026

Kawasaki Versys 650, 2007 g., očuvan sevisiran oprema kofer nosać i bočni slideri, drugi vlasnik, Zagreb, mogućnost zamjene i kredita do 60 rata, tel. 01/3772-920 ili 091/3002642, cijena: 32.000 kn

Yamaha Dragstar 650, 1999 godina, treći vlasnik, motor u odličnom stanju, garažiran, puno dodatne opreme, prešao 22 tkm, Gospić, tel. 091 212 30 14, cijena: 4.000 eura

Suzuki GSX 1400, 2005 g., garažiran, redovno servisiran, bez padova, Zadar, 091/3235922, cijena 6.200 eura

Yamaha Xj6, 2009 god., garaziran, prešao 11.000 km, nikad padano, servis napravljen na 10.000 km, nove gume Pirreli Angels, tel. 099/4677404, cijena: 35.000 kn

Yamaha XT 600, u odličnom stanju, uredno održavan i servisiran, napravljen servis, novi filteri, ulje, pločice kočnica, akumulator, lanac i lančanici - bez ulaganja, 22.000 km, uz motor ide i kofer sa nosačem, tel. 091 5010778, cijena: 16.000 kn.

k c e a r b o e t s h T or do šli

o ra d o jke r b Do jet ba i v s u

H savska 144 H Zagreb H tel. 01/6191 388 svibanj/lipanj 2014. MOTO PULS y

125

Male oglase možete slati preko www.motori.hr ili direktno na e-mail: oglasi@motopuls.hr

Aprilia Tuono 1000 R, 2007 g., 22.782 km, dosta dodatne opreme, remus, xenon itd., uredno održavan i servisiran, u odličnom stanju, drugi vlasnik, Pula, cijena: 6.000 eura, tel. 098/757-673

km, VIN 0188997, potvrde servisa, ABS, crash-barovi, bočni koferi, elektro-vizir, CD-radio sa prednjim zvučnicima, rasvjeta cockpita, novi aku, gume kao nove, održavan i garažiran, u odličnom stanju i sve ispravno, svježe odjavljen, osnova za pogađanje cca 4.950 eura, može i zamjena za automobil do cca 1.600 € uz Vašu nadoplatu, tel. 095/5010531, cijena: 4.950 Eura

NI NEOVLAŠTE IDSON HARLEY DAV SERVIS

NA VAŠEM I IL N JE M O R NEŠTO BI P IL I IM A T E JU E ID E T A NEM TO MOTORU A NATE KAKO Z E N I L A ID E JA N A P R A V IT I?

ENJE IMAMO RJEŠ ZA VAS!

M Ž E L IT E S V O ATI L JU B IM C U D SOBNOST? O U IT T S A L V

ENJE IMAMO RJEŠ ZA VAS! R V E L IK I IZ B O PREME! DODATNE O

V O L JN I N IS T E Z A D O NSAMA S PERFOMA ORA? VAŠEG MOT

ENJE IMAMO RJEŠ ZA VAS! E

I IZ R A D IT T E S T IR A JT E Y N O JE T MAPU NA D STOLU!

JANBO MOTO d.o.o. SAVSKA 166, ZAGREB Tel: +385 1 6191 309 • Fax: +385 1 6191 559 • e-mail: janbo@janbo.hr www.janbo.hr • www.facebook.com/JanboMoto

RETRO y MOTO GUZZI V7 SPORT poznatljivim crvenim okvirom izrađenim od krom-molibden legure čelika.

Moto Guzzi V7 je bio najbrži serijski motocikl svog vremena i jedan od najljepših

Samo prvi se pamte

IAKO SU LJUDI VEĆ NEKO VRIJEME HODALI PO MJESECU, NA ZEMLJI JE POČETKOM 70-IH JOŠ UVIJEK BIO STRAŠAN INŽENJERSKI IZAZOV STVORITI SERIJSKI MOTOCIKL KOJI TEŽI MANJE OD 200 KG I JURI BRŽE OD 200 KM/H. MOTO GUZZI V7 SPORT USPIO JE RIJEŠITI SAMO DRUGI DIO JEDNADŽBE, NO I TO JE BILO DOVOLJNO DA SE UPIŠE U ZVIJEZDE

IZ PODRUMA DO ZVIJEZDA PIŠE: TOMISLAV BEŠENIĆ

ok su britanske marke ranih sedamdesetih bile u povlačenju pred japanskim „kamikazama“ snažna srca i slabih kostiju, probuđene talijanske snage su napadajući s boka lako okupirale nebranjeno tržište sportskih motocikala. Tako svijet u to vrijeme nije upoznao samo Moto Guzzi V7 Sport kao ratnog junaka ove priče, nego i lake oklopnjake kao što su Laverda 750 SFC, MV Agusta 750 Sport, Ducati 750 SS… Primjećujete kako je tu riječ o poprilično ekskluzivnom društvu, koje cijenom i kvalitetom nije moglo konkurirati japanskim superbike uzdanicama, no ako ste u to vrijeme i u zavojima željeli

dati petama vjetra, oružje po izboru mogao je biti samo lijepi komad talijanske egzotike. Gledajući kako dramatično modificirane verzije nedavno predstavljenih modela s uzdužno postavljenim V2 agregatom obaraju brzinske rekorde na Monzi, tadašnji direktor Moto Guzzija Romolo Stefani dolazi na ideju o serijskom motociklu koji teži manje od 200 kg te uz pomoć 5-brzinskog mjenjača prebacuje 200 km/h. Taj je izazovni i nezahvalni projekt prigrlio Lino Tonti, konstruktor nove generacije, koji je imao dobru volju, ako već ne i stimulativno okruženje. Naime, Moto Guzzi je na koljenima, napetost se osjeti na svakom kora-

MOTO GUZZI V7 SPORT (1972.) Agregat: V2, 90°, 4T, 748,5 ccm Provrt i hod: 82,5 x 70 mm Maks. snaga: 70 KS - 7.000 o/min Mjenjač: 5 brzina Suha masa: 225 kg Kočnice: 2 x bubanj / bubanj Gume: 3,25-18 / 3,50-18 Osovinski razmak: 1.470 mm Spremnik goriva: 19 l Maksimalna brzina: 206 km/h

ku, a štrajkovi su uobičajena pojava, tako da je prototip budućeg modela V7 Sport uglavnom nastajao u mirnoći njegova doma, odnosno podruma. Kao bazu je uzeo masivni V2 iz touring modela V7 Special, smanjivši prvo zapreminu sa 757 ccm na 748 ccm, kako bi se motocikl mogao homologirati i za utrke. Usput je ugrađen i drugačiji Dell’Orto rasplinjač, u bloku su smještene „oštrije“ bregaste osovine, a povećan je i kompresijski omjer, kako bi se izvuklo okruglih 70 KS pri 7.000 okr/min. No, Tonti je povukao ključni potez kada je odbacio dinamo smješten između cilindara i posegnuo za modernijim Bosch alternatorom za kojeg se našao slobodan prostor s prednje strane agregata. Stvorila se tako mogućnost da se gornje cijevi okvira spuste niže, odnosno provedu između cilindara, što je rezultiralo bitno čvršćom konstrukcijom. Uglavnom, kad je bio gotov, Tonti je nabrojao čak 151 promjenu u odnosu na model Special i činilo se da u kroničnoj besparici V7 Sport nikad neće zaživjeti. No, impresionirani testni vozači i zadivljeni trgovci uspjeli su nadglasati računovodstvo, a danas su najpoželjniji baš oni prvi modeli s preV7 Sport je najpoznatiji u svojoj svijetlo zelenoj boji. Najtraženiji su modeli s crvenim okvirom iz serije prvih 150 primjeraka

Riječ je zapravo o predprodukcijskim modelima iz 1971. godine, koji su ručno sklapani u samom natjecateljskom odjelu Moto Guzzija i to u samo 150 primjeraka, taman da se zadovolje formalni uvjeti za sudjelovanje na utrkama. V7 Sport je već iste godine stajao na postolju na endurance utrkama u Monzi i Le Mansu (Bol d’Or), što je dodatno utabalo put uspjeha budućeg serijskog modela, koji će usprkos paprenoj cijeni od 1972. do 1974. biti proizveden u točno 3.541 primjeraka. Taj serijski V7 Sport nije imao u crveno obojani okvir, no naslijedio je prepoznatljivu svijetlo zelenu boju (iako se nudio i drugim koloritima), a prestižu je svakako pridonosilo i što je s deklariranih 206 km/h bio i najbrži serijski motocikl, barem tako dugo dok se godinu kasnije nije pojavio Kawasaki Z1 i skinuo ga s trona. Ipak, za razliku od spomenutog Kawasakija, talijanski se „zelembać“ mogao pohvaliti i uzornom stabilnošću pri velikim brzinama. Zanemarimo li prazninu na niskim brojevima okretaja, kao i tada tipičnu talijansku (ne)kvalitetu izrade, V7 Sport i nije imao neke slabe točke. Istina, kardanski završni prijenos bio je pretjerano grub, no u tadašnje vrijeme to i nije tako nakaradno rješenje na sportskom motociklu, posebno kada je upareno s novim 5-brzinskim mjenjačem. Ranije postavljeni cilj o manje od 200 kg pokazao se pretjerano optimističnim, no motocikl se dobro nosio i sa 225 kg, a sve je bilo popraćeno čvrstim ovjesom i agresivnim položajem vozača, tako da je sukladno svom imenu V7 Sport bio itekako zabavan u sportskoj vožnji. Čak su i dvostruki prednji te jedan stražnji bubanj, svi promjera 220 mm, dosta dobro obavljali svoj posao, tako da je talijanski Motociclismo na usporednom testu u Monzi izmjerio da je V7 Sport tri sekunde po krugu brži od Honde CB 750 Four, odnosno skoro 10 sekundi brži od Laverde SF 750. Danas znamo da je V7 Sport bio najkonkurentniji sportski motocikl u povijesti Moto Guzzija, no svejedno se proizvodio relativno kratko, pa je tako već 1974. godine, zajedno s implementacijom prednjih diskova, promijenio svoje ime u 750S. Godinu kasnije izbacuju i pomalo otupjeli 750S3, kod kojeg su prednji i stražnji diskovi bili međusobno povezani, no dostojan nasljednik stiže 1976., kada je predstavljen još karizmatičniji 850 Le Mans. On će i osjetno duže ostati na tržištu, no kroz svoju će postupnu (kontra)evoluciju samo potvrditi kako su u slučaju Moto Guzzijeve loze sportskih motocikala one najranije berbe ujedno i najbolje. n svibanj/lipanj 2014. MOTO PULS y

127

VIKEND ODREDIŠTE y KUTJEVO

Ime trga

Putokaz za restoran

Vinograd

Blagorodna vinska oaza Zlatne doline Kutjevo je grad vina i vinara, bogate i zanimljive prošlosti, ispunjen znamenitostima i legendama poput one o burnoj romansi carice Marije Terezije i baruna Franje Trenka, koja se odigrala u kutjevačkom podrumu. Već su geografski položaj i raznolikost ovdašnje flore i faune dovoljan izazov za posjet ovom izuzetnom gradiću na južnim obroncima Krndije TEKST I FOTO: NADA BLAŽEVIĆ I DAMIR PRITIŠANAC

mješten u samom kutu okolnih brda (što mu je odredilo ime) koja okružuju Krndijski masiv nalazi se prelijepi mali gradić Kutjevo. Planina Krndija uz Psunj i Papuk čini najstarije dijelove tzv. slavonskih planina u Hrvatskoj. Njihova geološka prošlost seže i do 300 milijuna godina. Bogatstvo minerala ovih metamorfnih stijena najvjerojatnije je razlog izvrsnosti vina i vino-

ve loze s kutjevačkog područja. S koje god strane prilazili Kutjevu - od Našica, Požege, Broda ili Orahovice - podjednako ćete uživati u prelijepom krajoliku i zavojitoj cesti koja se probija kroz okolna brda. Cijeli kutjevački kraj prebogat je šumama, brdskim potocima, rječicama i opojnim mirisima prirode, što dodatno doprinosi ugođaju prilikom vožnje na dva kotača. Mi smo ovaj put odabrali dionicu kojom se do Kutjeva dolazi pre-

Pogled na okolne vinograde

128 y MOTO PULS svibanj/lipanj 2014.

ko Našica. Cesta nas je tako dovela do predgrađa Kutjeva na kojem je smješten vidikovac Vila Vinkomir. To je fantastična pozicija na brdu usred vinograda, s koje se pruža prekrasan pogled na dolinu i okolni kraj. Jedan od najuspješnijih vlasnika Kutjevačkog vlastelinstva, Zdenko Turković, ovdje je dao sagraditi klijet (vilu) po uzoru na osmatračnicu iz vremena Turaka koja se tu nalazila za njihove vladavine. Danas predstavlja posebnu turističku atrakciju i

Vila Vinkomir

Kutjevački dvorac

svakako je treba posjetiti te se nauživati pogleda s njene terase. Nakon što smo prošetali oko vinograda, čiji su raznobojni listovi vinove loze i modre bobe grozdova pravi praznik za sva osjetila, odlazimo do grada. Zaustavljamo se na Trgu graševine, koji je ujedno i centar grada. Kutjevo je jedan od malobrojnih gradova koji je naziv središnjem gradskom Trgu dao po imenu svoga brenda. Cijeli ovaj trg je u znaku graševine i na njemu je posađeno nekoliko trsova te božanstvene sorte. Posebnu pažnju privlači veliko bure na kojem je izrezbaren grb grada s natpisom Trg graševine. Sve okolne zgrade, ugostiteljski i trgovinski obrti u znaku su ovdašnjeg glavnog proizvoda, vina i vinove loze. Turistička zajednica grada zaista se potrudila da ovo mjesto bude prepoznatljivo te nadasve zanimljivo svim posjetiteljima i u tome je u potpunosti uspjela. Da bi ukupan dojam još više dobio na značaju, oko Trga su smještene mnoge kušaonice vina, a valja istaknuti jednu koja nosi ime Kolijevka graševine.

Bačva u centru

Kušaonica vina

Jedna od vinarija u centru

Samo nekoliko stotina metara od glavnog trga nalazi se impozantan i atraktivan kutjevački dvorac, koji je na neki način glavno obilježje cijelog kutjevačkog područja. Dvorac je zapravo dio nekadašnje isusovačke građevine koja se sastojala od samostanske crkve, rezidencije te gospodarskih zgrada i vrtova. Rezidencija naknadno postaje dvorac koji temelje nalazi na ostacima cistercitske opatije. Tijekom vremena dvorac je mijenjao izgled i vlasnike, no svi su nastojali sačuvati njegovu izvornu originalnost. U svakom slučaju, dvorac svojom vanjštinom plijeni poglede svih posjetitelja, ali i onih koji su samo u prolazu i uoče ga s ceste kojom odlaze dalje prema samom srcu Krndije i Papuka. Nedaleko dvorca nalazi se jedna od najpoznatijih vinarija u nas, Kutjevačka vinarija i podrumi. Vinova loza ovdje se uzgajala još u doba Ilira i Rimljana. Redovnici poznati kao „bijeli fratri“ 1232. godine ovdje osnivaju opatiju „Vallis Honesta De Gotho“ i grade cistercitske podrume gdje proizvode i čuva-

Centar

Kapelica

Krndija, raskoš jesenjih boja i pogled na dolinu

ju vrhunska vina koja su se proslavila diljem svijeta. I danas se kutjevačka vina mogu pohvaliti najvišim ocjenama za kakvoću i kvalitetu, kako u nas, tako i na europskom i svjetskom tržištu. Ta visoka pozicija prvenstveno se ogleda u mnogim sortama graševine koje ostavljaju neizbrisiv trag gdje god da su prisutna. Uz kutjevačke podrume veže se i jedna od zanimljivih legendi - ona o tajnoj ljubavi carice Marije Terezije i baruna Franje Trenka. Priča kaže da su se njih dvoje sreli na ovom području i pod okriljem noći našli baš u Kutjevačkom podrumu. Ovdje je barun carici nudio na probu najbolja vina. Kada su poprilično popili, naredili su svojoj posluzi i straži da napuste podrum. Tada su se navodno prepustili čulnim užicima svake vrste, a to je potrajalo tjedan dana. Prva je iz podruma izašla carica, a potom i barun Trenk. Vrlo brzo nakon toga izdali su zapovijedi za pokret iz Kutjeva. Terezija je sa svojom pratnjom krenula za Osijek, a barun Trenk sa svojim pandurima nekamo drugdje. Tek po njiho-

Patuljasto drveće u centru

vu odlasku podrumari su skupili hrabrosti i ušli u podrum. Tamo su prema legendi na središnjem zidu vidjeli urezano 70-tak reckica. Neko tada reče da su tako brojili ljubavne okršaje. Tko je od njih dvoje zapisivao ureze u zidu do danas je ostala tajna. U svakom slučaju, na ovolikom broju reckica u samo tjedan dana pozavidio bi i najveći ljubavnik svih vremena Giacomo Casanova, a vjerujem par sto godina kasnije i sunarodnjakinja mu Cicolina. Neposredno uz taj zid stajao je kameni stol. Na njemu su podrumari primijetili poveće udubljenje. Jedan od njih je tada zaključio da je ono nastalo u zanosu ljubavne igre kada je barun promašio Tereziju. Dvorske dame imale su svoju teoriju po kojoj je udubljenje nastalo od caričine vrele stražnjice budući da je ona bila nadasve vatrena žena. Bilo kako bilo, prepuštamo svakome na volju da izvede svoj zaključak iz svega ovoga. Mi ćemo se vratiti u sadašnjost. Budući da je vino glavni proizvod kutjevačkog kraja, jasno je da uz njega ide i dobra hrana. O tome se u

Gradsko poglavarstvo Kutjevo

Kušaonica vina

Kutjevu i njegovoj okolici brinu izvrsni ugostitelji i privatna ruralna gospodarstva, na čijim su trpezama zastupljene vrhunske gastro delicije. Među brojnima su: domaći kulen, kobasica, šunka i čvarci, a o kotlovini, kotliću i sarmi nepotrebno je bilo što reći. Tijekom godine Kutjevo je domaćin mnogih kulturnih i zabavnih događanja. Izdvojiti možemo Vincekovo, Martinje, Putevima Trenkovih pandura, Marija Terezija u Kutjevu i naravno, Festival graševine te još mnogo toga. Smatramo da slijedom navedenog Kutjevo možemo uvrstiti u jedno od poželjnijih vikend odredišta naše prelijepe hrvatske Slavonije, a ovaj tekst završit ćemo citatom nepoznatog autora posvećenog Kutjevu, koji je to zapisao ovako: „Ovdje je lijepo u svako godišnje doba. Zimi je odjeveno bijelim zimskim ogrtačem, u proljeće je urešeno najšarenijim i najcvrkutavijim ruhom, ljeti sve buja od težine zlatnih dozrelih plodova, a jesen, jesen je prava rapsodija zvukova mirisa i boja. Šume ožive od glasova skupljača gljiva i kestenja, a vinogradi od berača grožđa“. n

Detalj u centru

svibanj/lipanj 2014. MOTO PULS y

129

PRERADE y THE WILD ONE BY ERVIN MOTO ROOM

PREDSTAVLJAM VAM

THE WILD ONE OVAJ ATRAKTIVAN URADAK NASTAO JE NI IZ ČEGA. ERVIN JE I OKVIR NAPRAVIO RUČNO. S OBZIROM NA ATRAKTIVNOST, REZULTAT NIJE MOGAO IZOSTATI. OSVOJIO JE NAJVEĆI PEHAR U KLASI U BOGATOJ KONKURENCIJI NA SAJMU U CELJU. OSIM TOGA, MAJSTOR PRERADA IZ MARČANE ODLUČIO JE POTROŠITI JOŠ MALO VREMENA TE SVE TO STAVITI NA PAPIR, PA EVO ŠTO KAŽE NAPISAO: ERVIN GORTAN SLIKE: EDI LJUBIĆ

odina je dana prošla od predstavljanja mog zadnjeg značajnijeg projekta na stranicama omiljenog motočasopisa. Radilo se, da se prisjetimo, o preradi stare Honde CBX cafferacer koja je pokupila mnogo simpatija, pozitivnih komentara, a i nekoliko priznanja na raznim moto skupovima. Upravo mi je to bio poticaj za novi pothvat, ovaj put nešto složenije, originalnije – motor nastao doslovce ni iz čega, tek hrpe željeza i inoksa. Evo opisa kako je tekao sam proces izrade motora: Nisam imao jasnu ideju niti predodžbu kako bi točno motor na kraju trebao izgledati. Počeo sam

bez nacrta i proračuna, tek s nekoliko naškrabanih skica na grubo otrgnutim stranicama bilježnice. Prvo sam nabavio kotače - prednji dimenzije 18x3,5 cola te zadnji ekstremne širine od 10,54 cola i pripadajućom gumom dimenzije 300-35x18. Prvobitna ideja da ugradim agregat od starog Kawca Z 650 otpala je te sam se ipak odlučio za Hondu CB 900 Boldor…pomislio sam, trebati će malo više konja za pokretanje ove grdosije za koju sam predviđao da bi u konačnici trebala težiti oko 300 kilograma. Imao sam jedan takav agregat na raspolaganju u garaži, ali je godinama čamio blokiran na polici i trebao je hitnu dijagnozu. Otvorivši ga otkrio sam glavne probleme: prolupane dvije klipnjače, dotrajali stolni ležajevi, a i glava moto-

svibanj/lipanj 2014. MOTO PULS y

131

PRERADE y THE WILD ONE BY ERVIN MOTO ROOM

ra je trebala reparaciju. Trebalo je zamijeniti i lance distribucije te ostali potrošni materijal. Činilo se da sam si opet dao puno posla. U nekoliko telefonskih poziva brzo sam uspio nabaviti sve potrebne dijelove i nedugo zatim mašina je bila spremna za upotrebu. Poklopci mašine ispolirani su do visokog sjaja te sam krenuo dalje. Fiksirao sam zadnju felgu na stol i od nje počeo krojiti okvir motora. Stražnju sam vilicu složio od

132 y MOTO PULS svibanj/lipanj 2014.

limova međusobno povezanih bukolama i vijcima. Cijevima sam nastavio dalje prema prednjem dijelu. Kada je donji dio okvira bio gotov, slijedilo je adaptiranje agregata. Precizno su zavarena sva potrebna hvatišta, uštiman je i hladnjak ulja, kojem je dodan ručno izrađen ukrasni okvir. Nakon što sam gornjom gredom spojio prednji sa zadnjim krajem, okvir je u grubo bio gotov. Uslijedilo je varenje pojačanja i potom izrada možda najzahtjev-

nijeg djela ovoga projekta - prednje vilice. Kao i u slučaju zadnjeg ovjesa, prednja je vilica također izrađena korištenjem dvostrukog lima povezanog bukolama i vijcima. Lanac - koji na prvi pogled služi kao ukras - ima svoju funkciju: služi kao poveznica između donje i gornje klackalice. Na vrhu vilice montirana su dva plinska amortizera marke FOX, kakvi se inače ugrađuju na bicikle. Sve skupa dosta je složeno, a time i zanimljivije, a stvari će biti puno

jasnije ako pogledate fotografije. Motor obiluje mnoštvom detalja i zanimljivih rješenja. Ručno su izrađene i komande na volanu, a posebno je zanimljiv sustav kočnica. Nožne kočnice nema, već se pritiskom ručice na volanu istovremeno aktiviraju i prednja i stražnja kliješta. Kombinacija je to sajli i hidraulike, a za zaustavljanje “Divljaka“ brinu diskovi promjera 320 mm sa starog Kawasakijevog modela ZXR 750 iz 1991. godine u suradnji s koči-

onim klještima Nissin preuzetih s Honde CBR 900 RR iz 1993. Stražnji je disk s Honde NSR 125, a ne nalazi se na stražnjem kotaču, gdje bi inače trebao biti, već na dodatnoj osovini smještenoj između stražnjeg kotača i agregata. Da pojasnim: zbog ekstremne širine zadnji kotač nema direktnu vezu s agregatom, već su povezani dvostrukim lancem preko spomenute središnje osovine na kojoj su dva lančanika. Osmišljen je i sustav podizanja motocikla na centralne nogare, a funkcionira metodom „sila puta krak“, ručnim potezom poluge s lijeve strane motocikla. Ispušne grane su tipa Marving 4 u 1 te zajedno s loncem ručne izrade stvaraju gromoglasnu galamu već kod malog odvrtanja ručice gasa. Originalni airbox je eliminiran te je u njegovom prostoru smještena kutija baterije, a karburatori sada dišu kroz sprint racing filter. Toliko se pazilo na detalje, da su i unikatne čašice za kočione tekućine izrađene ručno, baš kao i mehanizam čoka te kućište sićušnog tipkala za startanje motora. Svaki je vijak temeljito obrađen i ispoliran. Za kromiranje pojedinih dijelova trebalo je skoknuti do susjedne nam Slovenije jer kod nas nisam uspio pronaći nikoga tko bi kvalitetno odradio taj dio posla. Prednje svjetlo je marke Highway Hawk, a stražnje je skinuto sa Iveco kamiona, pa je za njega napravljeno odgovarajuće kućište. Spremnik goriva donirao je H-D Sportster, a prednji blatobran Suzuki Hayabusa, dok je stražnji kraj sa sjedištem unikatan ručni rad. Kad su svi dijelovi sjeli na svoje mjesto napokon sam stigao do završne faze - lakiranja motora. Kao i uvijek, bilo je tu nedoumice oko odabira boje. Od šarene palete odluka je pala na upadljivu narančastu perlu u koju su dodane i posebne šljokice koje boji daju dodatan efekt. Dodatno je sve ukrašeno airbrush tehnikom na temu filma The Wild One, koji datira s početka

pedesetih godina prošlog stoljeća i dobro ga se sjećaju nešto starije generacije. U filmu je glavni akter bio Marlon Brando kao vođa motorizirane skupine. Upravo sam njegov lik oslikao na spremniku goriva, a na stražnjem su dijelu označeni logo i inicijali moto skupine iz filma Black Rebel Motorcycle Club te broj 53 koji obilježava godinu snimanja. U završnim ću rečenicama navesti još nekoliko podataka. Ni ovaj put ne mogu, a da ne spomenem meštra na tokarskom stroju, inače dobrog prijatelja, koji je zaslužio čistu peticu iz zalaganja. Zaslužan je za izradu oko 150 bukola raznih dimenzija, osovina, adaptera za diskove, unikatnih matica i vijaka te ostalih elemenata. Sve su cijevi i limovi na ovom projektu ručno rezani, pa je tu utrošeno 70 što reznih što brusnih ploča, izgoreno je stotinjak elektroda i uništeno na desetke svrdala prilikom bušenja tvrdog inox materijala. Projekt je trajao 5 mjeseci s utrošenih 800 radnih sati. O financijama da i ne govorim… još traje oporavak od financijskog manjka. Motor je prošao testnu vožnju, a rezultatom sam više nego zadovoljan. Sve odlično funkcionira, ispalo je da je sve od prve pogođeno, pa nisu bila potrebna nikakvi popravci niti dorade. Jedino na što se mogu požaliti su bolovi u stražnjici nakon duže vožnje zbog nedostatka stražnjeg amortizera, koji od samog početka nije ni bio u planu. Sada čekam samo dolazak sunčanijih dana i početak moto sezone. To podrazumijeva i održavanje mnogih moto susreta, a na nekima od njih imam u planu izložiti ovaj primjerak. Međutim, ovo zasigurno nije zadnji, imam još nekoliko starih pila na lageru kojima je potrebno osvježenje i facelifting, pa vjerujem da ćemo se u dogledno vrijeme ponovo družiti s nekim novim zanimljivim uratkom. n svibanj/lipanj 2014. MOTO PULS y

133

SVIH 1370 TESTOVA MOTO PULSA y OD 1996. DO DANAS

Usporedni testovi označeni su crvenom bojom

ACESS ATV APOLLO 300 IRS ATV APOLLO 450 RS

2/08 4Q 96/09

AEON COBRA 220 69/06 CROSSLAND RX 350 113/10 ADLY NOBLE 50 81/07 220 S 82/07 NOBLE 125 83/07 300 XS 85/08 ATV 280 S 1/08 4Q 500 S 100/09 APRILIA RALLY 50 1/96 RS 250 RR 2/96 LEONARDO 125 2/96 RS 125 3/96,77/07 RX 125 3/96,88/08 PEGASO 650 3/96, 7/97 CLASSIC 50 5/96 MOTO 6.5 6/97 RALLY LC 50 7/97 SR LC REPLICA 50 8/97 SCARABEO 50 8/97 SR STEALTH 11/97 RS 250 REPLICA 14/98,31/01 SONIC 50 17/98 AREA 51 20/99 SL 1000 22/99 RS 50 22/99,70/06 RSV MILLE 33/01,40/02 RSV MILLE R 27/00,38/02 SR 50 LC 29/00 LEONARDO 250 30/00 SR 50 DITECH 33/01 HABANA 50 34/01 SCARABEO 125 35/01 ATLANTIC 500 37/02 LEONARDO ST 150 38/02 PEGASO 650 I.E. 39/02 RST 1000 FUTURA 40/02 SCARABEO 50 I.E. 40/02 TUONO FIGHTER 44/03,48/03 ATLANTIC 200 44/03 ETV 1000 CAPO NORD 46/03 TUONO 125 46/03 SCARABEO 500 47/03,68/06 RSV1000R FACTORY 50/04,51/04,69/06,75/07 SR 50 R FACTORY 55/04 SPORTCITY 200 56/06 PEGASO STRADA 59/05,64/05,74/07 TUONO 1000 R 64/05,73/06 SR 50 R 65/06 SPOTCITY 250 I.E. 69/06 SXV 550 70/06 SX 50 71/06 RX 50 71/06 TUONO 1000 R FACTORY 72/06 RXV 450 73/06,85/08 RXV 550 73/06 RSV 1000 R 76/07,87/08 SPORTCITY 200 78/07 SCARABEO 250 IE 78/07 SL 750 SHIVER 78/07 PEGASO 650 FACTORY 80/07,81/07 SPORTCITY 200 78/07 850 MANA 82/07,92/08 PEGASO 650 TRAIL 84/08 SHIVER 750 85/08,107/10,112/10 DORSODURO 750 87/08,100/09 SX 125 88/08 SPORTCITY ONE 50 89/08 SPORTCITY ONE 125 89/08 SPORTCITY CUBE 300 89/08,104/10 MXV 450 93/08 SCARABEO 300S 96/09,104/10 RSV4 96/09 SHIVER 750 GT ABS 97/09,114/11 SR POLINI 70 97/09 MANA GT 99/09,114/11 MOJITO CUSTOM 102/09 RSV4-R 104/10 RSV4 FACTORY 106/10 DORSODURO 750 FACTORY 107/10,108/10 SCARABEO 200ie 111/10, 128/12 DORSODURO 1200 TC-ABS 113/10 RSV4 FACTORY APRC SE 113/10 TUONO V4 R 117/11 RS4 125 118/11 SRV 850 126/12, 129/12 RSV4 R APRC 127/12 RSV4 FACTORY APRC 129/12 SR MOTARD 50 132/12 CAPONORD 1200 TRAVEL PACK 136/13, 139/14 SR MAX 300 138/13

134 y MOTO PULS svibanj/lipanj 2014.

BENELLI 491 SPORT 11/97 491 RR 22/99 VELVET 125 23/99 K2 50 NAMUR 27/00 49X 91/08 PEPE 50 LX 93/08 BAOTIAN BT49QT-9 82/07 BT49QT-28 102/09 BETA QUADRA 50 1/96 TECHNO 250 1/96 ARK 50 7/97,17/98 EIKON 50 21/99 EIKON 125 4T 27/00 RR 50 SUPERMOTO 30/00 ENDURO RR 400 122/11, 139/14 ENDURO RR 450 122/11 ENDURO RR 250 139/14 ENDURO RR 300 139/14 ENDURO RR 350 139/14 ENDURO RR 498 139/14 BIMOTA YB 11 3/96 SUPERMONO BIPOSTO 4/96 MANTRA 8/97 TESI 2D 74/07 DB 5 75/07 DELIRIO 84/08 TESI 3D 94/09 DB 7 98/09 BMW R 1100 RT 1/96 R 1100 R 6/97 F 650 ST 8/97 K 1200 RS 11/97 R 1200 C 12/97 R 1100 S 19/99,40/02 R 1150 GS 23/99 R 850 R 25/99 K 1200 LT 30/00 GS 650 DAKAR 31/01 R 1150R 32/01 C1-125 33/01 F 650 CS 38/02 R 1150 RS 41/02 R 1200 CL 45/03 R 1200 C MONTAUK 48/03 R 1150 RT 48/03 R 1200 GS 51/04,103/09,116/11,130/12, 135/13, 139/14 K 1200 S 53/04 K 1200 R 62/05,63/05,73/06 R 1200 ST 65/06 HP2 68/06 R 1200 GS ADVENTURE 72/06 R 1200 GS ADVENTURE 110/10,111/10, 130/12 HP2 SUPERMOTO 73/06 G 650 XCHALLENGE 75/07 R 1200 R 76/07 G 650 XMOTO 77/07,81/07 F 800 ST 78/07 K 1200 GT 79/07 R 1200 S 80/07 K 1200 R SPORT 81/07 HP2 MEGAMOTO 82/07 HP2 MEGAMOTO 1200 83/07 HP2 SPORT 87/08,87/08 F 650 GS 88/08 F 800 GS 91/08,123/11, 138/13 G 450 X 92/08,94/09 K 1300 S 94/09 F 800 R 99/09,112/10 K 1300 GT 102/09 S 1000 RR 104/10,106/10, 127/12 R 1200 RT 107/10 F 800 S 114/11 K 1300 R 120/11 R 1200 R CLASSIC 121/11 K 1600 GT 123/11 G 650 GS 124/12 K 1600 GTL 125/12 C 600 S 126/12 C 650 GT 126/12 BMW S 1000RR 131/12 F 800 GT 137/13 F 700 GS 138/13 BOGART APOLLO 250 77/07 BOSS HOSS BOSS HOSS V-8

5/96

BRITEN V-1000 7/97 BUELL S 1 LIGHTING 7/97 M2 CYCLONE 15/98 XB 9 S LIGHTNING 47/03 XB 12 R 54/04 XB 12 ULYSES 72/06,101/09 CAGIVA CANYON 600 2/96 PLANET 125 11/97 MANTIS 50 21/99 V-RAPTOR 1000 29/00 RAPTOR 650 71/06 CAN-AM DS 650 X 68/06 DS 250 73/06 400 MAX 4X4 76/07 RENEGADE 81/07 OUTLANDER 800 MAX XT 79/07,84/08,95/09 RENEGADE 800 EFI 4X4 81/07 SPAYDER ROADSTER 92/08 OUTLENDER MAX 800R XT-P 106/10 SPYDER RT-S 112/10 OUTLANDER 800R X XC 115/11 OUTLANDER XT 500 124/12 COMMANDER 1000 X 125/12 OUTLANDER MAX 800 R LIMITED 127/12 OUTLANDER 1000 XT OUTLANDER MAX 1000 LIMITED 133/13 SPYDER STS 137/13 CF MOTO 500 4X4 75/07,1/08 4Q V5-250 82/07 TERRALANDER 800 130/12 X5 TERRALANDER 134/13 CPI HUSSAR 50 55/04 GTR 50 59/05 OLIVER 50 70/06 SM 50 76/07 DAELIM VT 125 EVOLUTION 28/00 DERBI PADDOCK LC 50 14/98 PREDATOR LC 50 21/99 GPR 50 25/99 GPR 50 RACING 50/04 BOULEVARD 125 53/04,122/11 SENDA SM 125 4T 56/05 GP1 50 61/05,65/06 GPR 125 RACING 63/05,122/11 MULHACEN 659 71/06,74/07 GP1 250 75/07 GP1 50 OPEN 80/07 CROSS CITY 125 91/08 MULHACEN 125 91/08 TERA 125 98/09 BULEVARD 50 2T 112/10 SENDA BAJA 125 SM 119/11 DINLI DMX 450 66/06 DUCATI 916 SBK 3/96 916 BIPOSTO 2/96 916 SPS 12/97 916 SP 18/98 M 750 4/96,25/99 748 BIPOSTO 6/97, 9/97 ST 2 11/97 SUPERSPORT 900 24/99 996 SPS 25/99,33/01 MONSTER 900 IE 30/00 998 TESTASTRETA 38/02,40/02 999 S 44/03 MULTISTRADA 1000 45/03,48/03 749 S 45/03 749 46/03 999 S 54/04 MONSTER 620 I.E. 55/04 MONSTER S2R 56/05 MULTISTRADA 61/05 ST3 62/05 PAUL SMART 1000 L.E. 63/05 SPORT 1000 63/05 MONSTER 695 69/06,71/06 999 F05 70/06 S2R 1000 72/06,73/06 1098 75/07,76/07,87/08 HYPERMOTARD 1100 DS 79/07

DUCATI HYPERMOTARD 1100 DS 83/07 848 84/08 MONSTER 696 87/08 1198 S 94/09,106/10 STREETFIGTER S 96/09 MONSTER 1100 105/10,117/11 HYPERMOTARD 796 106/10,108/10,112/10 MULTISTRADA 1200S 109/10,111/10, 130/12, 139/14 DIAVEL CARBON 118/11,121/11 1198 SP 119/11 1199 S PANIGALE 125/12, 127/12 HYPERSTRADA 135/13 899 PANIGALE 138/13 EMA OPTIMA 100/09 E-ATV SUPER DUKE 990 102/09 FRIDO MOTO E-CHARM 150 61/05 GAS GAS FSE 450 59/05 EC 250 116/11 GENERIC IDEO 50 70/06 SOHO 125 101/09 GILERA TYPHOON 50 1/96 EAGLET 50 5/96 TYPHOON 125 7/97 RUNNER 50 10/97 STALKER 50 10/97 RUNNER FXR 180 19/99 COUGUAR 125 23/99 RUNNER 180 SP 24/99 RUNNER 180 VFX 31/01 DNA 50 32/01 NEXUS 500 50/04 RUNNER 50 SP 63/05,65/06, 135/13 RUNNER 200 VXR 69/06 RUNNER 125 VX 77/07 FUOCO 500 81/07 NEXUS 125 82/07 GP 800 85/08,92/08 HARLEY-DAVIDSON ELECTRA GLIDE 3/96 SPORTSTER 1200 4/96 DYNA SUPER GLIDE 9/97,22/99 HERITAGE SPRINGER 10/97 HERITAGE SOFTAIL 17/98 FAT BOY 25/99 SPORTSTER 883 26/00,53/04 ROAD KING CLASSIC 33/01, 137/13 HERITAGE SOFTAIL CL. 34/01 DYNA SUPER GLIDE SPORT 37/02 V-ROD 39/02 VRSCR STREET ROD 57/05 ULTRA CLASSIC ELECTRA GLIDE 61/05 NIGHT ROD 81/07 CROSS BONES 90/08 ROCKER 93/08 IRON 883 SPORTSTER 97/09,99/09, 140/14 XR 1200 101/09 V-ROD MUSCLE 104/10,121/11 CVO SOFTAIL SPRINGER 108/10 DYNA STREET BOB 114/11 XL 1200X FORTY-EIGHT 116/11 ELECTA GLIDE ULTRA LIMITED 117/11 SOFTAIL BLACKLINE 118/11 SOFTAIL FAT BOY SPECIAL 121/11 SOFTAIL DELUXE 122/11 STREET GLIDE 124/12, 138/13 DYNA WIDE GLIDE 125/12 SOFTAIL SLIM 127/12 SUPERLOW 128/12 DYNA SWITCHBACK 130/12 V-ROD 10TH ANNIVERSARY 131/12 BREAKOUT 136/13 HONDA XR 400 R 1/96 XR 250 R 1/96 XR 600 R 1/96 RC 45 1/96 CBR 900 RR 2/96,4/96,17/98,18/98,29/00, 33/01,36/02,40/02 GOLD WING 1500 4/96 CBR 1000 XX 5/96,21/99 SLR 650 6/97 EXP-2 6/97 F 6 VALKYRIE 6/97 CN 250 6/97

HUSABERG FE 400 E 42/03 FS 650 E 44/03,93/08 FE 450 E 59/05,85/08,92/08,94/09,100/09 FE 550 59/05 FS 550 E 88/08 FE 570 92/08,100/09 FX 450 100/09 FS 570 100/09 FS 390 100/09 FE 390 107/10, 125/12 TE 250 116/11 TE 125, 250, 300 131/12 FE 250, 350, 450, 501 131/12

HYOSUHG GT 650 R 88/08 AGUILA GV 650 89/08,99/09 GV 250 90/08 RT 125 D 91/08 GT 650 91/08,102/09 RX 125 D 96/09 MS3 DLX 250 98/09 GT 250 R 102/09 GT 125 105/10 HUNIAO 50 70/06 ITALJET YANKEE50 1/96 FORMULA 50 SPORT 5/96 FORMULA 50 WILLIAMS 8/97 FORMULA LC 11/97 FORMULA 125 12/97 TORPEDO 50 13/98 DRAGSTER 50 15/98 FAST BOY 50 20/99 TORPEDO 125 22/99 DRAGSTER 180 23/99 MILLENNIUM 150 28/00 ITALSCOOTER 50 70/06 150 70/06 BT 125T-12E3 88/08 JINLUN JL 250-5 90/08 KAWASAKI ZX 7R 1/96 EN 500 LTD 2/96 VN 800 C 2/96,6/97 VN 1500 CLASSIC 2/96 ER - 5 7/97 KX 125/250 8/97 ZX 9R 13/98,18/98,29/00,33/01,39/02,40/02 ZX 6R 9/97,14/98,23/99,33/01,43/03, 46/03,56/05,60/05,67/06,74/07, 77/07,89/08,93/08,96/09 VN 1500 CLASSIC 17/98 ZR-7 21/99,25/99 ZR-7S 34/01 DRIFTER 800 21/99 EL 252 ELIMINATOR 22/99 EL 125 ELIMINATOR 25/00 ZX 12R NINJA 28/00,41/02 VN 800 DRIFTER CUSTOM 32/01 ZRX 1200 S 35/01 W 650 37/02 VN 1500 MEAN STREAK 38/02 ZZR 1200 42/03 KLE 500 43/03,61/05 Z 1000 44/03,49/04,76/07,104/10 Z 750 47/03,71/06,77/07,79/07 ZX-10 R 48/03,51/04,67/06,69/06, 76/07,84/08,86/08,97/09,114/11, 127/12 VN 2000 52/04 ZRX 1200 R 52/04 KLV 1000 53/04 Z 750 S 59/05,62/05 ER 6 N 62/05,93/08,123/11 ER 6 F 66/06,103/09 ZZR 1400 69/06, 125/12 VN 900 CLASSIC 70/06,99/09 VERSYS 650 72/06,88/08,103/09,105/10 GTR 1400 80/07,103/09 NINJA 250 R 87/08 KL KLX 450 R 91/08,94/08 KL SMX 450 R 91/08 ATV KFX 450 R 1/08 4Q,2/08 4Q ATV KL 450 94/09 ATV KL-KVF 750 95/09 VN 1700 VOYAGER 98/09,117/11 KX 250 F 98/09,109/10, 129/12 KX 450 F 98/09,119/11, 129/12 KLX 250 99/09 KL-KFX 700 101/09 Z 750 ABS 112/10 Z 1000 SX 113/10, 139/14 Z 750 R 114/11 W 800 118/11,120/11 VN 1700 VOYAGER CUSTOM 119/11 VERSYS 1000 124/12, 130/12 Z 800 133/13 ZX-6R 636 134/13, 136/13 J 300 SE ABS 140/14 KTM DUKE 620 1/96 EXC 400 2/96,90/08 EURO 125 LC 2 6/97 LC 4 EGS 620 AE 9/97

CROSS 50 10/97 LC-4 620 SC SUPERMOTO 27/00 EXC 520 29/00 LC-4E 640 SM 32/01,64/05 LC-4 625 SC SUPERMOTO 40/02 950 ADVENTURE 43/03,48/03 DUKE LL 49/04 SUPER DUKE 990 57/05,63/05,73/06 450 EXC 59/05,90/08,103/09 525 EXC 59/05 950 SUPERMOTO 60/05 990 ADVENTURE 66/06,72/06,111/10 SMR 450 66/06,89/08 SMR 525 66/06 SX 525 SM 66/06 EXC 250 2T 68/06,90/08,103/09,116/11,1 18/11 EXC 300 2T 68/06,90/08,103/09 EXC 450 R 68/06, 83/07,85/08,94/09 EXC 525 R 68/06 LC-4 660 SC SUPERMOTO 71/06 690 SM 76/07,81/07,93/08 SUPERDUKE 990 II 77/07 SUPERDUKE 990 R 78/07 SUPERMOTO 950 R 78/07 SM FACTORU REPLICA 81/07 SM 950 R 83/07 LC4 SM FACTORI REPLICA 84/08 RC 8 85/08,87/08,106/10 690 DUKE 85/08,93/08,100/09 ATV 525 XC 86/08,2/08 4Q 690 ENDURO 86/08 690 SMC 86/08,93/08 50 SX 90/08,103/09 65 SX 90/08,103/09 85 SX 90/08,103/09 125 SX 90/08,103/09,108/10,120/11 150 SX 90/08,103/09,108/10,120/11 250 SX 90/08,103/09/108/10,120/11 250 SX-F 90/08,98/09,103/09,108/10,120/11 350 SX-F 108/10,120/11 450 SX-F 90/08,98/09,103/09,108/10,120/11 505 XC-F 90/08 125 EXC 90/08,103/09,118/11 200 EXC 90/08,103/09,108/10,118/11 250 EXC-F 90/08,103/09,118/11 300 EXC 108/10,118/11 530 EXC 90/08,103/09 400 EXC 103/09,107/10 SM 690 R 93/08 SMT 990 95/09,101/09, 130/12 SMR 990 96/09 RC8 R 1190 99/09 EXC 500 118/11 EXC-F 350 118/11, 125/12 690 DUKE R 119/11 125 DUKE 120/11,122/11 690 DUKE 124/12 FREERIDE 350 130/12 200 DUKE 131/12 390 DUKE 135/13 1190 ADVENTURE 136/13, 139/14 1290 SUPER DUKE R 140/14 KEEWAY MATRIX 50 SUPERSHADOW 250 ATV-50 EEC FLASH 50 SUPERLIGHT 125 OUTLOOK 125 SPEED 125 ATV 250 DRAGON HURICANE 50 KYMCO KB SPACER 50 COBRA RACING 50 B&W 125 ZX 50 ZING 125 PEOPLE 50 VENOX 250 SUPER 9 GRAND DINK 250 YUP 50 PEOPLE 125 PEOPLE 250 B&W 50 SPACER 125 XCITING 500 VITALITY 50 PEOPLE S 200 AGILITY 50 PEOPLE S 250 ATV MXU 250 NEW DINK 50 GRAND DINK 200I

79/07 81/07,90/08 83/07 84/08 86/08 89/08 91/08 93/08,2/08 4Q 94/09 1/96 22/99 27/00 28/00 30/00 32/01 33/01 38/02,90/08 39/02 40/02 41/02 45/03 47/03 50/04 52/04 61/05 63/05 69/06,78/07 70/06 78/07 80/07 85/08 88/08

QUANNON 125 AGILITI CITY 125 XCITING 300 RI ATV MXU 400 4X4 PULSAR 125 SUPER 8 LIKE 50 UXV 500 DOWNTOWN 300i LIKE 200i DOWNTOWN 125i AGILITY CITY 50 2T PEOPLE 300 GTi AGILITY CARRY 50 K-XCT 300i X-CITING 400 AGILITY FR 50 2T MAXXER 450i LAVERDA FORMULA 600 FORMULA 750 S LINHAI 300 4X4 520 4X4

89/08 92/08 97/09/110/10 99/09 100/09 101/09 103/09 105/10 107/10,110/10 108/10 109/10 111/10 117/11 126/12 135/13 136/13, 137/13 138/13 140/14 6/97 19/99 70/06,80/07 90/08,1/08 4Q

LIFAN ROYAL 400 105/10 MALAGUTI CROSSER 50 2/96 F-15 FIRE FOX 6/97 YESTERDAY 50 19/99 F-12 FIRE FOX 2D 20/99 CENTRO SL 50 22/99 MADISON 125 32/01 F-18 WARRIOR 150 34/01 MADISON180 37/02 CIAK 125 38/02 F-10 WAP 39/02 MADISON 200 42/03 F 12 MAX 51/04 MADISON 400 52/04 MADISON RS 250 57/05 SPIDER MAX 500 58/05 F 15 65/06 PASSWORD 250 78/07 MADISON 3 250ie 110/10 MBK BOOSTER 50 1/96 MOTO - GUZZI CALIFORNIA 1100 6/97 SPORT DAYTONA RS 6/97 V 10 CENTRO 9/97 QUOTA 1100 ES 22/99 JACKAL 1100 23/99 CALIFORNIA SPECIAL 27/00 STONE 36/02 V 11 SCURA 46/03 BREVA V750 I.E. 50/04 GRISO 1100/850 67/06,73/06 BREVA 850 68/06 CALIFORNIA VINTAGE 80/07 GRISO 8V 82/07 NEVADA CLASIC 750 84/08 STELVIO 1200 89/08,117/11 STELVIO NTX 101/09,111/10,117/11 BELLAGIO 102/09 V7 CLASSIC 115/11,120/11 NORGE GT 8V 116/11 V7 STONE, SPECIAL, RACER 126/12 CALIFORNIA CUSTOM 1400 135/13 CALIFORNIA TOURING 1400 139/14 MOTO MORINI 9 1/2 CORSAO 1200 VELOCE MONDIAL PIEGA 1000 MZ SCORPION TOUR 660 MASTIFF 660 BAGHIRA ENDURO BAGHIRA SUPERMOTO 125 S MV AGUSTA F4 750 F4 750 SERIE ORO BRUTALE S 750 F4 1000 S BRUTALE 910 S F4 312R F4 1000 R

86/08 93/08 55/04 5/96 24/99 42/03 42/03 44/03 16/98 31/01 58/05,63/05 65/06 75/07 91/08 111/10

svibanj/lipanj 2014. MOTO PULS y

135

Stare brojeve Moto Pulsa sa željeni testovima možete naručiti poštom putem kupona koji se nalazi na sedmoj stranici (sadržaj)

CB 500 6/97 CR 250 R 7/97 CR 125/250 8/97 ST 1100 PAN EURO 7/97 CBR 600 F 8/97,9/97,20/99,23/99, 37/02,116/11 VTR 1000 F 10/97,12/97,18/98 VFR 750 F 10/97 VT 750 C2 SHADOW 11/97 FORESIGHT 250 11/97 XL 600 V TRANSALP 13/98 SRX 50 SHADOW 13/98 VFR 800 14/98,35/01 VT 1100 C2 SHADOW 15/98 X 8R - 50 15/98 HORNET 600 16/98,25/99,71/06 PANTHEON 125 18/98 VARADERO XL1000V 20/99,42/03,72/06,111/10 SHADOW 125 24/99 NX 650 DOMINATOR 26/00 DREAM 50 26/00 VTR 1000 SP-1 28/00,33/01 X-11 28/00 NX 400 FALCON 34/01 JAZZ 250 34/01 @ 125 35/01 HORNET 900 36/02,49/04 SH 125 38/02 DYLAN 150 39/02 PAN EUROPEAN 1300 ABS 40/02 CBR 600 RR 42/03,46/03,57/05,60/05, 67/06,74/07,77/07,89/08,96/09 DEAUVILLE 650 43/03 PANTHEON 150 45/03 SILVER WING 600 46/03 CBR 1000 RR 48/03,51/04,65/06,69/06, 76/07,85/08,86/08,97/09, 126/12, 127/12 CB 1300 48/03,52/04 NR 750 49/49 CBF 600 F 52/04,62/05 LEAD 100 54/04 CBR 125 R 57/05,122/11 FMX 650 63/05,64/05 CBR 1000 RR TEN KATE 66/06 CRF 450 X 68/06 GOLD WING 1800 71/06 CB 600 F HORNET 79/07 CBF 1000 S 82/07 XL 700 V TRANSALP 84/07 VALKYRIE RUNE 86/08 XR 125 L 87/08 XL 650V TRANSALP 88/08 CBR 600 RR ABS 95/09, 140/14 CBR 1000 RR ABS 95/09 ATV TRX 680 FA 95/09 CB 1000 R C-ABS 113/10 VFR 1200 DCT 114/11 VT 750 S 115/11 CBR 250R ABS 121/11 INTEGRA 129/12 VFR 1200 X CROSSTOURER 129/12, 130/12, 139/14 ST 1300 PAN EUROPEAN 134/13 NCR 50 135/13 NC 700 X DTC 137/13 CBR 500R 139/14 HUSQVARNA TE 410 2/96 SM 610 S 30/00 WR 250 31/01 SM 570 51/04,66/06 SM 450 R 58/05 TE 450 59/05,68/06,85/08,94/09 TE 510 59/05,68/06,84/08 SM 610 64/05 SM 510 R 78/07 SM 610 IE 81/07 TC 450 84/08 TE 310 106/10,107/10 SM 630 ie 112/10 SMS 125 113/10 TE 449 115/11 NUDA 900R 132/12

SVIH 1370 TESTOVA MOTO PULSA y OD 1996. DO DANAS F 4 R BRUTALE 800 F3 675 PGO BIG MAX T-REX 50 G-MAX 50 POLINI PIAGGIO ZIP YAMAHA T-MAX 500

126/12, 127/12 134/13 135/13 1/96 52/04 66/06 110/09 110/09

Usporedni testovi označeni su crvenom bojom

POLARIS SPORTSTMAN 500

135/13

REGAL RAPTOR SPYDER DD250E-10

132/12

REIJU TANGO 250 MARATHON 125 PRO

117/11 118/11

QWIC EMOTO 87 Li SACHS SPORTSMAN 800 SACHS MADASS 50 XTC 125

122/11 95/08 65/06 76/07

136 y MOTO PULS svibanj/lipanj 2014.

81/07

SKY TEAM ST 50-6 ST 125-1

92/08 92/08

SHERCO SE 300 iR 123/11, 125/12 SUZUKI RGV 250 GAMA 1/96 VS 600 GLF INTRUDER 2/96 GSF 600 BANDIT 4/96,6/97 AN 150 4/96 GSX-R 600 8/97,9/97,18/98,23/99,34/01, 46/03,50/04,60/05,67/06,67/06,77/07, 85/08,89/08,96/09,117/11, 136/13 DR 650 SE 7/97 MARAUDER VZ 800 8/97 RM 125/250 8/97 TL 1000 S 6/97,10/97,12/97 FREEWIND 650 10/97 TR 50 S 13/98,17/98 GSX 750 16/98 KATANA 50 11/97,16/98 KATANA AY 50 34/01 GSX 600 F 17/98 GSX-R 750 1/96,2/96,19/99,27/00, 52/04,68/06,90/08,118/11 BURGMAN 250 19/99 SV 650 S 22/99,25/99 ZILLION 50 23/99 GSX 1300 R HAYABUSA 26/00 ESTILETE 50 28/00 GSF 1200 S BANDIT 31/01,70/06 GSX-R 1000 32/01,33/01,40/02,44/03, 51/02,58/05,69/06,76/07,86/08,97/09, 97/09,106/04, 127/12 GSX 1400 36/02,52/04 VL 800 INTRUDER VOLUSIA 37/02 GS 500 38/02 V-STROM 1000 38/02 GSF 600 S BANDIT 40/02 SV 1000 S 45/03,48/03,73/06 BURGMAN 650 49/04,114/11 V-STROM 650 50/04,88/08,119/11 DRZ 400 S 52/04 GS 500 F 55/04 GSF 650 S 59/05,62/05 DRZ 400 SM 60/05,64/05 GSR 600 67/06,71/06,79/07 INTRUDER M 800 68/06,113/10 INTRUDER M 1800 R 69/06,121/11 RM-Z 250 - 450 73/06,98/09 GSF 650 BANDIT 78/07,79/07,103/09 GSF 1250 S BANDIT 79/07,82/07 B-KING 80/07 ATV LT-R 450 1/08 4Q,2/08 4Q ATV LT-A 750X 95/09 M 1500 INTRUDER 96/09 SVF 650 GLADIUS 98/09,102/09 GSF 1250 BANDIT 115/11 GSR 750 130/12 BURGMAN 400 137/13 BURGMAN 650 EXECUTIVE 139/14 GW 250 INAZUMA 140/14 SP KING ATV 700 4X4 UTV 700 4X4 SYM JET 50 HUSKY 125 EURO-X 50 QUADLANDER 250 GTS 125 JOYMAX JET 50 SPORT X 50 VS 125 HD 200 OUTLANDER 250 ORBIT 50 MI0 50 CITYCOM 300 GTS 300 JOYMAX EVO JET 4R 50 SIAMOTO BIRDIE 50 TGB AKROS 50 303 R BLADE 250 R 50 X JET FIGHTER BLADE 425 XMOTION 250 FI MISTIQUE 50

,1/08 4Q 2/08 4Q 9/97 10/97 64/05 65/06 68/06 70/06 72/06 77/07 78/07 80/07 90/08 95/09 103/09 110/10 137/13 42/03 13/98 70/06 72/06,80/07 74/07 87/08 90/08/110/10 93/08

104 T 97/09 XMOTION 125 95/09 SPEEDY 96/09 BLADE 525 SE 4X4 98/09 TARGET 525 4x4 104/10 BLADE 550 SE IRS 4X4 110/10 BULL&T 50 RR 129/12

FZS 600 FAZER 15/98,45/03 XVS 650 A 16/98 WR 400 F 16/98 XVS 1100 19/99 XJR 1300 20/99,52/04 TW 125 20/99 R 6 21/99,23/99,43/03,46/03,58/05,60/05, 64/05,67/06,77/07,83/07,89/08,96/09, TM 530 BLACK DREAM 75/07 128/12 WHY 50 21/99 TOMOS MAJESTY 125 24/99 SM 125 71/06 XVZ1300 ROYALSTARVENTURE 26/00 YZ 426 F 26/00 TIN MATEO 26/00 TIN MATEO 50 52/04 YFM 350 X WARRIOR XVS 1100 DRAG STAR CLASSIC 28/00 SLIDER 50 28/00 TRIUMPH THUNDERBIRD 900 6/97 NEO’S 100 29/00 DAYTONA T 595 9/97 XVS 125 DRAG STAR 30/00 SPEED TRIPLE T 509 19/99 R 7 30/00 SPRINT RS 27/00 FJR 1300 33/01 TIGER T509 28/00 FZS 1000 FAZER 34/01,49/04 DAYTONA 955I 30/00 36/02 TROPHY 1200 32/01 MAXTER 125 37/02 TIGER 955 I.E. 51/04 BT 1100 BULLDOG 37/02 ROCKET III 53/04 TDM 900 SPEED FOUR 600 64/05 MAXTER 125 37/02 TIGER 1050 ABS 83/07,101/09,111/10 MAJESTY 400 48/03 DAYTONA 675 86/08,100/09, 136/13 F6 FAZER 49/04,62/05,71/06 STREET TRIPLE 675/675R 98/09,100/09, BW’S 50 49/04 112/10, 138/13 XT 660 R 50/04,74/07 SPEEDMASTER 99/09 51/04,94/09 THRUXTON 900 101/09 WR 450 F 53/04,64/05,81/07 BONEVILE T100 106/10,120/11 XT 660 X 54/04 THUNDERBIRD 1600 107/10 WARRIOR 1700 SPRINT ST ABS 109/10 MT-01 56/05,63/05 BONNEVILE SE 110/10 WR 250 F STREET 57/05 TIGER 800 115/11 XT 125 R 59/05 SPEED TRIPLE 1050 116/11 YBR 125 61/05 ROCKET III ROADSTER 120/11,121/11 64/05,67/06 122/11,123/11 YZF R 6 R TIGER 800 XC THUNDERBIRD STORM ABS 128/12 MT-03 66/06,74/07 66/06 TRIUMPH TIGER EXPLORER 1200 127/12, YZ 450 SM 67/06,78/07,105/10,110/10 130/12, 139/14 X-MAX 250 TROPHY SE 133/13, 134/13 ATV YFM 350 R RAPTOR 67/06 FZ1 1000 68/06,73/06 URAL FJR 1300 A/AS 69/06 SPORTSMAN 111/10 YZF R1 SBK HAGA 73/06 YZ 450 FM MX1 EVERTS 73/06 VESPA 74/07,105/10 ET 2/ET 4 5/96 YZ 450 F 75/07 ET 2 14/98,60/05 R6 CURTAIN & R6 VALJAN 75/07,78/07 125 GT 45/03 X-CITY 250 GTS 250 I.E. 72/06 FZ 6 S2 77/07 S 50 86/08 YZ 250 F CAIROLI 77/07 GTS 300 I.E. 90/08,104/09 ATV YFZ 450 78/07 LX 50 4V 98/09 FZ1 ABS 81/07 GTS 125 S 98/09 82/07 PX 125 116/11 FZ-1 FAZER 82/07 PX 150 116/11 YBR 250 83/07 LX 125 3V 129/12 YFS 200 BLASTER 86/08,92/08 LX 150 3V 129/12 T MAX 500 S 125 3V 129/12 WR 250 R 88/08 S 150 3V 129/12 WR 250 X 90/08 PRIMAVERA 139/14 ATV GRIZZLY 350 4WD 1/08 4Q,119/11 ATV YFZ 450 SE 2/08 4Q VICTORY 2/08 4Q CROSS ROADS 131/12 ATV YFM 450 GRIZZLI SE 95/09,100/09,102/09 JUDGE 132/12 XJ 6 95/09,103/09 HIGH BALL 133/13 XJ 6 DIVERSION ATV GRIZZLY 700 95/09 VOXAN WR 125 R 97/09 STREET SCRAMBLER 1000 79/07 ATV YFZ 450 R SE 97/09 YZ 250 F 98/09,110/10 ZONGSHEN YZ 450 F 98/09 ZS 200 GY-2 75/07 NEOS 4S 99/09 XVS MIDNIGHT STAR 100/09 YAMAHA 102/09,121/11 SZR 660 1/96 VMAX 103/09 ROYAL STAR 1300 1/96 RS VENRURE TF YZF 600 F 2/96,9/97 FX NYTRO R-TX 103/09 YZF 1000 F 2/96 XT 660Z TENERE 104/10 SPY 50 2/96 XT 1200Z SUPERTENERE 108/10,111/10, TDM 850 3/96,31/01 130/12, 139/14 TRX 850 3/96 109/10,114/11 YOG-Z 50 4/96 FAZER 8 109/10 YZ 125/250 5/96, 8/97 ATV GRIZZLY 550 EPS 112/10 MAJESTY 250 6/97 FZ 8 121/11,122/11 XJR 1200 6/97 YZF 125 R XVS 650 DRAG STAR 7/97 T-MAX 530 125/12, 129/12 NEOS 50 10/97 XENTER 127/12 XV 125 VIRAGO 11/97 FJR 1300A 132/12, 134/13 AEROX 50 11/97 AEROX R 133/13, 135/13 YZF 600 R SS 12/97 136/13, 137/13 TT 600 R 13/98 X-MAX 400 R 1 15/98,18/98,27/00,33/01,39/02,40/02, MT-09 137/13 138/13, 140/14 49/04,51/04,69/06,74/07,76/07,86/08, XV 950 R 95/09,97/09,106/10 MT-07 140/14

Stare brojeve Moto Pulsa sa željeni testovima možete naručiti poštom putem kupona koji se nalazi na sedmoj stranici (sadržaj)

PEUGEOT BUXY 50 1/96 SPEEDAKE 2/96 NTT 50 3/96 SPEEDFIGHT LC 50 11/97 SPEEDFIGHT 100 14/98 ELYSEO 50 23/99 SPEEDFIGHT 2 26/00 TREKKER 50 STREET BOARD 27/00 VIVACITY 50 31/01,94/09 LOOXOR 50 32/01 ELYSEO 150 39/02 ELYSTAR 50 40/02 JET FORCE 125 44/03 JET FORCE 50 4T 46/03 LUDIX 50 ELEGANCE 51/04 LUDIX 50 BLASTER 58/05 JET FORCEC-TECH 50 59/05,65/06 SATELIS 250 73/06 GEOPOLIS 250 74/07,78/07 SATELIS 500 87/08 GEOPOLIS 400 I.E. 91/08 SPEEDFIGHT 3 118/11, 135/13 GEOPOLIS 500 120/11 KISBEE 128/12 PIAGGIO SFERA 125 2/96 NTT 50 3/96 HEXAGON 150 6/97 ZIP SP 50 8/97 NRG MC 2 50 9/97 POLINI QUARTZ 70 9/97 NRG MC 2 DDS 16/98 SKIPPER 150 17/98 LIBERTY 50 18/98,71/06 ZIP 50 28/00 GTX 180 SUPER HEXAGON 29/00 X9 - 180 33/01 BEVERLY 500 44/03 X8 200 52/08 LIBERTY 200 54/04 FLY 50 62/05 NRG POWER DD 50 64/05,65/06 ZIP 100 4T 70/06 X8 - 180 71/06 FLY 100 73/06 MP3 250 I.E. 76/07 BEVERLY 250 78/07 CARNABY 200 IE 79/07 X-EVO 250 80/07 BEVERLY CRUISER 250 81/07 X8 400 I.E. 83/07 X7 250 I.E. 87/08 CARNABY CRUISER 300 ie 99/09,104/10 BEVERLY TOURER 300 ie 100/09,104/10 BEVERLY 300 ie 108/10 X7 EVO 300 ie 109/10,110/10 MP3 300ie HYBRID 109/10 MP3 YOURBAN 300 115/11 BEVERLY SPORT TOURING 123/11 NEW TYPHOON 50 124/12 X 10 125 127/12 X 10 350 127/12, 137/13 NEW FLY 50 4T 130/12 FLE 125 3V 134/13

X-ROAD 125 4T

POTRAŽITE NAS NA NEWSSTANDU! U želji da idemo u korak s vremenom te svojim vjernim čitateljima omogućimo još jedan način uživanja u vašem i našem Moto Pulsu odlučili smo se isti pustiti u opticaj putem iTunes prodaje. Kroz aplikaciju Newsstand potražite Moto Puls ili putem poveznice pronađite i skinete besplatnu Moto Puls aplikaciju.

PISMA y TEMBO NAGRAĐUJE NAJBOLJE PISMO SETOM TOTAL ULJA

Pišite nam!

ko želite da vaše pismo objavimo na ovim stranicama, a možda i nagradimo, pišite nam na novu e-mail adresu pisma@ motopuls.hr, koju smo otvorili zato da olakšamo komunikaciju. Šaljite nam svoja pitanja, povjerite svoje dileme, podijelite s nama svoja opažanja, kritizirajte nas, predlažite… Nemojte nas zatrpavati upitima o općenitim informacijama koje možete i sami pronaći jednim klikom miša. Kod objavljivanja i nagrađivanja pisama prednost imaju ona pametno sročena, iako ćemo u krajnjoj nuždi u obzir uzeti i ona s druge strane spektra. n

Dobar motor, kriva adresa

Htio bih vidjeti kako izgleda motor. Yamaha YBR 250. Za oko 35.000 kuna. Na akciji.125 km/h. Moguće je da ga kupim. U gotovini. Zamolio bih vas da mi pošaljete prospekt sa slikom. Boris Kežman

prestali najavljivati izlazak novog broja. Nedavno ste prešli na dvomjesečni tempo izlaska, to sam prihvatio, teška srca, ali vaše objašnjenje je bilo toliko bolno realno da nisam imao izbora. Svejedno, jako sam ljut i nesretan zbog kašnjenja. U čemu je problem? S poštovanjem. Davorin Trobić, Trnsko

Zanimljiv tok misli. U telegrafskom stilu. Upućen S nevjericom odbijamo tvrdnju da nijedan broj na krivu adresu. Mi ne prodajemo motocikle. Brošuru nemamo. Ali imamo sliku. 130 km/h prema brzi- Moto Pulsa do dana današnjeg nije izašao na vrijenomjeru. Dobar, upravljiv, štedljiv i udoban. Pametan me. Naime, poprilično smo sigurni smo da nam se u ovih 18 godina izlaženja barem nekoliko puta dogoizbor. Test smo objavili u 87. broju Moto Pulsa. n dilo da broj bude na kioscima desetog u mjesecu, kako je i obećano. S ovim 141. brojem to očito nije bio sluOpet vam kasni Poštovani, ne želim vas hvaliti jer već ovo što čaj, iako smo ponovo imali najbolje namjere. Teško je vam se javljam govori samo za sebe što mislim o objasniti zašto je to tako. Nekad je u pitanju viša sila, vašem i našem listu. Čitam, bolje reći gutam, tek- nekad nam testni motocikli stignu u posljednji tren stove od prvog broja, slinim nad izvrsnim fotogra- (zapravo je najčešće tako), nekad jednostavno ne stifijama koje objavljujete, pronalazim korisne infor- gnemo na vrijeme završiti sve ono što smo zamislili. macije na svakoj stranici lista, uživam u stripu, a o Premala smo ekipa, a preveliki kampanjci. U svakom ljepoti djevojaka koje se natječu za najljepšu ne vri- slučaju, ispričavamo se svim čitateljima na redovijedi trošiti riječi, sve su „če-če“. Sve je gotovo izvr- tom kašnjenju, sad kad smo dvomjesečnik za to nema sno. Imam samo jednu primjedbu. Dakle, od spo- pametnog opravdanja. Pokušat ćemo se popraviti. Od menutog prvog broja do dana današnjeg niti jedan sljedećeg broja. n broj nije došao na kioske na vrijeme. U početku ste objavljivali “sljedeći broj Moto Pulsa čeka vas na Kakav je Gunner? U vašem zadnjem broju vidio sam članak o kioscima ...”, pa ste naveli neki datum. Onda ste i sami uvidjeli da to niste u stanju ispoštovati, pa ste Victory Gunneru i jako mi se svidio taj model.

Možete li mi reći postoji li u Hrvatskoj distributer za Victory motore, a ako nema, gdje je najbliži u Europi? Također, volio bih znati vaše mišljenje, odnosno usporedbu modela Gunner i njegovog srodnika od Harley-Davidsona. Hvala. Mato Novak Motocikle marke Victory možete naručiti preko tvrtke TR Bikes iz Gornjeg Kneginca pored Varaždina. Gunner se bazira na modelu Judge, kojeg smo testirali u 132. broju Moto Pulsa i ostali ugodno iznenađeni. Pokazao se okretnijim i uglađenijim od sličnih custom modela drugih proizvođača, jedini je problem što se ipak ne može mjeriti s karizmom jednog Harley-Davidsona. No, vi imate sreću da vas to ne smeta. n

NAGRAĐENO PISMO

Vaš sam vjerni čitatelj i upravo (nažalost u bolnici) čitam Moto Puls. Prometna s Aprilijom. Nadam se da ću motocikl do ljeta vratiti na cestu, a vas molim da u sljedećem broju objavite fotografiju mojeg ljubimca koju šaljem u privitku. Fotografija je slikana u Mišnjaku na otoku Rabu. Nadam se da ću možda za nju biti nagrađen. Veliki pozdrav,

*javiti se u redakciju radi preuzimanja nagrada u roku od 30 dana

Prirodne ljepote iz odjela kirurgije na Kantridi. Marin Puljar Matić Naš grafički urednik itekako cijeni prirodne ljepote, no kod dodjeljivanja nagrada je nekako skloniji golišavim ženskim oblinama nego kakvom kamenitom pejzažu. Zbog toga smo umjesto u njegovoj rubrici Najmotofoto vašu fotografiju objavili ovdje i nagradili vas setom ulja. n svibanj/lipanj 2014. MOTO PULS y

139

IZBOR y MISS MOTORI 2014.

ov l r a P a j i r Ma

a dolazi iz na Slavonk Zagrebu. a s le p s a r iu Ova ede, a živ je Babine gr itnessom, što nam otore, f m Bavi se monstrirala. Voli rzinu rado i de jurilice. Obožava b a osobito uzbuđuje. San joj je jer ju to esete uživati što od je do trid e, a kasnije kako g kao više moguć 23 godine, a radi bude. Ima sestra. medicinska

140 y MOTO PULS svibanj/lipanj 2014.

NASTAVLJAMO S PREDSTAVLJANJEM DJEVOJAKA PRIJAVLJENIH ZA OSMI PO REDU IZBOR ZA MISS MOTORI, ČIJA ĆE SE ZAVRŠNA SVEČANOST ODRŽATI U LISTOPADU NA JARUNU. U OVOM BROJU PRED VAMA SU ČAK TRI ZAGREPČANKE

ZAGREPČANKE NA MOTORIMA N akon tri djevojke iz sjeverozapadne Hrvatske koje smo vam predstavili u prošlim brojevima, u ovom broju Moto Pulsa prijavile su se samo Zagrepčanke, a njihove slike sa zadovoljstvom objavljujemo. Dorotea se namjestila na Caponordu, kojeg imamo na hard

Pozivamo sponzore O

vom prilikom pozivamo sponzore koji žele nagraditi naše missice da se jave u našu redakciju. Većim sponzorima osigurano je mjesto u žiriju, a u njemu će se tradicionalno naći i aktualna Miss motori Ines Valentaković s još jednom dosadašnjom missicom. Za sada su na ovogodišnjem izboru sigurni naši vjerni sponzori Estetic Uvema i salon Desange, koji će uređivati djevojke, te Optika Ghetaldus, koja će sve natjecateljice nagraditi s po jednim naočalama iz svoje ponude - radi se o markama kao što su Gucci, Max Mara, Giorgio Armani, Christian Dior itd. Agencija Izazov dodijelit će Ski Weekend, fitness Forma će dodijeliti nekoliko godišnjih članarina, Moto Puls će darivati pretplate itd. n

Martina Koleš

testu, Mariju smo smjestili na Vespu, dok je Kristina odmah skočila na Ducati Monster 1200 koji nam se igrom slučaja našao u redakciji na testu. Sve tri obožavaju motore i vole se voziti. Kristina čak i sama vozi Beverly od 200 ccm, pa nju ne možete vozati samo tako. U sljedećem broju očekujemo malo više djevojaka iz Primorsko-goranske županije i Slavonije, a voljeli bismo uskoro imati prijavljenu neku djevojku iz Splitske županije. Naravno, kao i u prethodnim godinama dobrodošle su i djevojke iz susjednih zemalja. Pozivamo sve djevojke koje bi željele sudjelovati na ovom izboru da se prijave na e-mail: motopuls@motopuls.hr ili miss@motori.hr a svi ostali uživajte u slikama dosad prijavljenih djevojaka. n

Stela Ferković

Barbara Kečkeš

SPONZORI

Meandris CAFFE BAR

Katarina Dale svibanj/lipanj 2014. MOTO PULS y

141

IZBOR y MISS MOTORI 2014.

c e n a v I a n i Krist

rica od da je bikeega 20 e ž a k a in Krist iako joj je sv erly 200, rođenja, Vozi Piaggio Bev Kawasaki godina. iz snova joj je no da a motor 50. Dodaje: “Bit Nismo ZXR 7 vo zelena Ninja”. i, pa je kriča wasaki u redakcij Rođena imali Ka podvalili Ducati. radi i smo joj anka trenutno ne ples i Zagrepč tome. Hobi joj je kanje i uživa u orkout, ali i fot i i kod street wpa bi mogla raditoli kao pisanje, pitanje što ne v u. A voli nas. Na odgovara: paprik ruštvom. iz topa u i uživanje s d enalin u zezancij bi poručila: Adrđeli čuvari. Bikerima iga na glavi i an krvi, kac

142 y MOTO PULS svibanj/lipanj 2014.

svibanj/lipanj 2014. MOTO PULS y

143

IZBOR y MISS MOTORI 2014.

ć i v e č i l a B Dorotea

Zagreba dolazi izje po struci m a n a e t Doro 1 godinu. Iako u po cijele i ima 2 tica, ne broji lov a možete ju ekonomis ć se bavi plesom, , gdje će vas dane, ve mnogim klubovima ima tijela. sresti u zamamnim pokret e i nosi crni očarati z! Trenira karat Ona pak Ali opre ato prste k sebi! dodatno pojas, z rijednim prstićima epavica. Kaže svojim v i ugradnjom tr d god uhvati zarađuje voli rolati, pa ka su uvijek da jako oblači role koje krug. Motori vremena, i ode napraviti žava duge pri ruci ruga strast. Obo u i sve što su joj d putovanja, brzinži motor joj vožnje i drenalin. Najdra podiže ati. je Duca

144 y MOTO PULS svibanj/lipanj 2014.

svibanj/lipanj 2014. MOTO PULS y

145

RUBRIKA y NAZIV

146 y MOTO PULS o탑ujak/travanj 2014.

POTRAŽITE I OVE GODINE NA SVIM KIOSCIMA SPECIJALNO IZDANJE MOTO PULSA