MOTOPULS 142 : 7/8/2014

TEHNIKA: POVRATAK TURBA?

REVIJA ZA MOTOCIKLE, SKUTERE I ČETVEROCIKLE / BROJ 142 / CIJENA 29 kn

7.-8. 2014. / GODINA XIX / 3,8 KM / 240 DIN /120 DEN / 4,9 EUR

TESTOVI H-D SUPERLOW 1200 T KTM FREERIDE 250R KYMCO K-PIPE 125

ISSN: 1331-3266

RETRO KACIGE SPREMNI ZA LJETO?

VJEČNO MLAD I JOŠ UGLAĐENIJI

DUCATI MONSTER 821 USPOREDNI TEST

BMW R nineT YAMAHA XT 1200ZE SUPER TÉNÉRÉ ELEKTRIČNI SKUTERI x4 RETRO ŠARM UZ MODERNE VRLINE ELEKTRONSKO BRISANJE BORA DOBRODOŠLI U ELEKTRO ERU!

400

X-MAX 400 MOMODESIGN Osjetite ulicu s novim X-MAX 400 MOMODESIGN skuterom i grad će postati mjesto za uživanje.

Otkrijte novo limitirano izdanje X-MAX 400 skutera koji je zadržao sve svoje osobine a obogaćen je MOMODESIGN stylingom.

Zatamnjen sportski vizir sa specijalnim grafikama, ekskluzivni instrument panel sa zatamnjenim lećama, utezi upravljača od nehrđajućeg čelika i posebno dizajnirano sjedalo u dvije boje.

Yamaha X-MAX 400 MOMODESIGN. Doživi ulicu.

Akrapovič ispušni sustav nije dio standardne opreme.

www.yamaha-motor.hr

PROMETNA GUŽVA.

www.hr.piaggio.com

GRADSKE ULICE IZ PERSPEKTIVE BEVERLY-ja.

Kupnjom modela Beverly 350 Sport Touring možete dobiti poklon dodatne opreme vrijednosti veće od 2.000 kn. Ponudu zatražite kod Piaggio prodavatelja. Krediti do 7 godina. Jamstvo do 4 godine. Ponude vrijede do isteka zaliha. * Preporučena maloprodajna cijena modela Beverly 300 s PDV-om za gotovinsko plaćanje.

PRODAJNA MREŽA: DUBROVNIK “MOTO CENTAR” 020 311 440, “DANTE” 438 540 KARLOVAC “AMI TRADE” 047 414 160 KOPRIVNICA “AUTO LORIS” 048 665 395 KORČULA “MARA-959” 020 716 635 KRK “ABI” 051 222 013 MAKARSKA “MARA-959” 021 691 955 METKOVIĆ “MARA-959” 020 684 147 OSIJEK “VENUS” 031 297 845 PAG “MOTO MREŽA” 023 600 350 POREČ “ESPO” 052 452 784 POŽEGA “AUTO MOTO MARKET” 034 622 434 PULA “HP MOTORI” 052 383 505 RAB “MOTOCENTAR RAB” 051 725 297 RIJEKA “MOTO MATUŠIĆ RIJEKA” 051 400 030 MATULJI “MOTO MATUŠIĆ” 277 799 ROVINJ “MOTO GRIP” 052 811 704 SLAVONSKI BROD “AUTO MOTO NAUTIK” 035 408 800 SPLIT “PROMOTO SPLIT” 021 881 600 ŠIBENIK “ILJADICA-RAPO” 022 213 159 TROGIR “PROMOTO” 021 881 655 VARAŽDIN “AUTO PRIKRATKI” 042 242 200 VIROVITICA NOME “AUTO CENTAR REPA” 033 726 780 ZADAR “AUTOHRVATSKA ZADAR” 023CONCESSIONARIO 493 063 ZAGREB “AMI TRADE” 01 244 6513, “MOTO MONDO” 3012 700

SADRŽAJ y MOTO PULS BROJ 142

TESTOVI

26.

58.

BMW R nineT Elegancija ne izlazi iz mode KTM Freeride 250R Nasljednik pionirske loze Na prvi pogled nas nije fascinirao, no nismo se protivili prilici da sami iskusimo što ovaj BMW nudi. Malo je reći da smo ostali zatečeni šarmom, karizmom i neodoljivom privlačnošću koja curi iz svake pore ovog motocikla. Ostali smo fascinirani kako R nineT crpi samo ponajbolje iz 90 godina tradicije bavarskog proizvođača...

Kada se pojavio KTM Freeride, mnogima je djelovao kao nepromišljeno otvaranje nove tržišne fronte, ali prodajni uspjeh koji je uslijedio - baš kao i činjenica da konkurencija kopira ovu formulu - jasno govore da je riječ o prihvaćenoj ideji. Logičan nastavak priče nužno se morao roditi pod dvotaktnom zvijezdom...

Yamaha XT 1200ZE Super Ténéré Pustinjska lisica 42.

Harley-Davidson SuperLow 1200 T Pristupačni putnik 50.

Kymco K-Pipe 125 Mali zeleni div 66.

USPOREDNI TEST

Elektro skuteri Strujni sudar

Mislite da su elektrocikli utopija ili predaleka budućnost? Razumijemo vas - i mi smo bili skeptici dok nismo „sudarili“ četiri skutera pokretana elektromotorom i shvatili kako nam ništa ne nedostaje u odnosu na njihovu benzinsku braću...

34.

Ducati Monster 821 Ljepotan i zvijer Ako smo u prošlom broju Monster 1200 proglasili najuglađenijim Ducatijem, onda je već krajnje vrijeme da ga skinemo s tog trona. Pritom se netom predstavljeni Monster 821 nije pokazao samo sofisticiranijim, nego je i osjetno jeftiniji, a istovremeno je otprilike jednako brz i zabavan, te još udobniji i upravljiviji...

4 y MOTO PULS srpanj/kolovoz 2014.

72.

SPORT Moto GP Superbike Motokros SP Motokros EP Motokros PH Križevci PH Isle of Man TT

REVIJA ZA MOTOCIKLIZAM XIX. GODINA, BROJ 142/2014.

ISSN 1331-3266

102.

104.

108.

110.

112.

113.

115.

ADRESA REDAKCIJE: MOTO PULS d.o.o.

Davora Zbiljskog 16, 10000 Zagreb tel. 01/2409-149, fax. 01/2409-154 e-mail: motopuls@motopuls.hr GLAVNI I ODGOVORNI UREDNIK: Boris Pušćenik (boris@motopuls.hr) ART DIREKTOR: Sandra Duknar DIREKTOR MARKETINGA: Željko Pušćenik (zeljko@motopuls.hr) NOVINARI: Tomislav Bešenić (tomislav@motopuls.hr), Marko Guzina (marko@motopuls.hr) LEKTURA: Anemari Benčik SURADNICI: Boris Metikoš, Krešimir Prašnički, Nenad Šipek, Miro Barić, Lixi Laufer, Zoran Laufer, Darko Labaš, Michele Dagostin, Edi Ljubić, Siniša Turina, Zvonimir Zmaić, Frane Biuk, Boris Zuić, Zoran Bačani, Domagoj Krešo-Lovrić, Krešimir Erdec, Nenad Đurović, Nikola Mrakovčić, Željko Karalić, Tomo Marić, Mate Budiša, Viktor Bolšec, Željko Burza, Sandi Cenov, Željko Tkalčević, Berti Džidić, Damir Pritišanac, Krešimir Prša

OSTALO Novosti 6.

Full Contact Biramo naj moto foto 25.

Oprema Retro kacige 84.

Oprema Jet kacige 88.

Tehnika Turbopunjači 91.

Vremeplov Motocikli s turbopunjačima 94.

Povijest Prvi svjetski rat 98.

Hard test Aprilia Caponord 100.

Susreti 116.

Putopis Ukrajina 122.

Cjenik Banka podataka 134.

Vikend odredišta Baška 138.

Prerada Breeze by TCB 141.

Pisma čitatelja 145.

Strip Joe Bar 146.

TISAK: Grafički zavod Hrvatske IZDAVAČ: “MOTO PULS” d.o.o.

Davora Zbiljskog 16, 10000 Zagreb, M.B. 1188151 ž.rn. 2402006-1100074953 ERSTE Steiermarkische bank MARKETING: tel. 01/2409-149, fax. 01/2409-154

Da, želim se pretplatiti na reviju MOTO PULS za godinu dana ili šest bro­jeva po cijeni od 130 Kn (za inozemstvo 39 eura) koju ću primati poštom Da, želim naručiti MOTO PULS KATALOG 2014. po cijeni od 37 Kn (za inozemstvo 10 eura) Da, želim stare brojeve MOTO PULS-a po cijeni 15 kn/kom (za inozemstvo 7 eura) Da, želim naručiti stari katalog MOTO PULS-a po cijeni 20 kn/kom (za inozemstvo 8 eura) ime i prezime .............................................................................................................................................................. adresa ......................................................................................................................................................................... ............................................................................................................. telefon .........................................................

4 45 75 104 133

5 46 76 105 134

6 47 77 106 135

12 48 78 107 136

14 49 79 108 137

18 50 80 109 138

20 52 81 110 139

21 53 82 111 140

22 54 83 112 141

25 55 84 113

26 56 85 114

27 57 86 115

28 58 87 116

29 59 88 117

30 60 89 118

31 61 90 119

32 62 91 120

33 63 92 121

34 64 93 122

35 65 94 123

36 66 95 124

37 67 96 125

38 68 97 126

39 69 98 127

40 70 99 128

41 71 100 129

42 72 101 130

43 73 102 131

44 74 103 132

NAČIN PLAĆANJA ZA HRVATSKU: Na broj računa Moto Pulsa 2402006-1100074953 up­la­tite navedenu svotu.

NAČIN PLAĆANJA ZA INOZEMSTVO: Preko ERSTE Steiermarkische bank, broj računa 7001000-1188151, Swift: ESBCHR22, IBAN: HR5624020061100074953. Kopiju uplatnice priložite uz ispunjeni kupon i pošaljite na adresu: Moto Puls, Davora Zbiljskog 16, 10000 Zagreb * ovaj kupon možete ili fotokopirati ili izrezati i poslati uz uplatnicu na fax 01/2409-154

srpanj/kolovoz 2014. MOTO PULS y

5

NOVOSTI y

HUSQVARNA 2015.

KTM? Ne! Husaberg?

Ne, to je Husqvarna!

Poput ostalih proizvođača terenskih motocikala koji drže do sebe, a posve jasno na tragu KTM-a čiju tehnologiju koristi, Husqvarna predstavlja svoje nove modele za 2015. godinu.

Uz punu paletu motokros i hard enduro modela u Husqvarna bojama će se od sada nuditi i “minikros” zapremine 85 kubičnih centimetara

Q

Niti godinu dana od prelaska pod kapu KTM-a marka švedskih korijena spremna je za sezonu 2015. s ponudom od 15 novih

6 y MOTO PULS srpanj/kolovoz 2014.

modela. Prisutnost u motokros segmentu osnažena je tradicionalnim, ali naprednim dvotaktnim modelima TC 125 i TC 250, poklo-

nici četverotaktne tehnologije mogu birati između FC 250, 350 i 450, dok će oni najmlađi moći graditi karijeru na spomenutom TC 85.

Važnije novosti na modelima za 2015. uključuju novu WP 4CS prednju vilicu unaprijeđenih sposobnosti upijanja koja je razvijena posebno za motokros. Nov je i stražnji amortizer s 4 milimetra više hoda uz pripadajuće poboljšano polužje. Tome dodajmo prednju osovinu promjera 22 mm, pa je priča o optimiziranju ovjesa gotova.

Modeli FC 250 i 350 okoristili su se poboljšanom košarom spojke, a mali TC 85 ima lakšu stražnju vilicu.

Ponuda endruo modela također je potpuna, od ulaznog dvotaktnog TE

125 do moćnog četverotaktnog FE 501, ukupno sedam modela brine da svaki apetit bude zadovoljen. Novost u cijeloj enduro paleti su izmijenjeno prednje svjetlo te prednji blatobran, ali i trokuti prednje vilice, koja sada također nosi WP 4CS oznaku.

Dvotaktni modeli uglađenije razvijaju snagu, dok TE 250 i TE 300 profitiraju s efikasnijim akumulatorom od 3 Ah. Modeli FE 250 i 350 također su dobili poboljšanu košaru spojke, ali i pripadajuće opruge, dok FE 250 postaje brži na poveznicama zahvaljujući duljoj šestoj brzini.

Više informacija o Husqvarna modelima možete potražiti u KTM prodajnoj mreži.

YAMAHA MX 2015.

Novi život japanskih dvotaktaša Dvotaktni modeli ponovo ulaze u modu, pa su u Yamahi nakon dugo vremena osvježili i taj dio ponude. Četverotaktni modeli dorađeni su samo u sitnicama

onarnom, no vizualno i mehanički su sada bitno bliži četverotaktnoj braći. Najvažnija novost je da su modeli YZ125 i YZ250 od četverotaktne serije YZ-F naslijedili prednji i stražnji ovjes, koji je, dakako, prilagođen „novoj sredini”, a s iste police dolaze i širi oslonci za noge, U jednom se trenutku činilo da će dvotakstražnji lančanik, štitnik stražnjeg diska i pripatni off-road modeli otići u povijest, no kako dajuća kliješta. U igri su i najnovije Dunlopove su jednocilindrični četverotaktni agregati postajali sve složeniji i skuplji za održavanje, tako se sve više gume, modernije oblikovane oplate, kao i atrakotvarao prostor za povratak otpisanih. Za razliku od tivnije grafike.

Potpuno nove oplate i grafike prisutKTM-a, koji nikad nije ni odustao od 2T modela, ne su i kod „juniorskog” modela YZ u Yamahi su ih zadržali u ponudi, ali su prije dosta 85, s time da je u njegovom slučagodina prekinuli njihovoj razvoj. ju i sam pogonski agregat unaprijeZbog toga ugodno iznenađuje da su za 2015. đen primjenom drugačijeg cilinpripremili novu generaciju dvotaktnih dra, koji bi trebao poboljšati modela. Ne radi se tu ni o čemu revoluci-

Q

performanse, ali i trajnost. Promijenjeni su i usisni i ispušni kanali, a kao i dosad, u paketu sa 6-brzinskim mjenjačem i upside down vilicom hoda 275 mm postoji i mogućnost biranja između manje verzije s gumama dimenzija 70/100-17 i 90/100-14 te LW modela s gumama dimenzija 70/100-19 i 90/100-16.

Vrhunac Yamahine motokros ponude i dalje predstavljaju četverotaktni modeli YZ250F i YZ450F, koji su nešto temeljitije promijenjeni prošle godine, pa su ovaj put samo blago dorađeni. Dakako, i tu su nove grafike, ali i novi u crno obojeni naplatci, dok bi intervencije na leptirastim tijelima, postavkama elektronskog ubrizgavanja i paljenja trebale pružiti pravilnije razvijanje snage te lakše i preciznije dodavanje gasa.

srpanj/kolovoz 2014. MOTO PULS y

7

NOVOSTI y

KAWASAKI KX 250F I KX 450F

Zeleni grubijani za igru u pijesku

Dorađen ionako napredan prednji ovjes i snažnije kočnice predstavljaju glavne promjene na Kawasakijevim motokros modelima za 2015., no ipak ne možemo sve izmjene opisati u jednoj rečenici

Q

Sukladno nepisanim pravilima igre, Kawasaki je lagano oplemenio motokros modele, koji ulaze u svoju treću natjecateljsku sezonu. Kako to najčešće bude slučaj, glavne promjene nalazimo na ovjesu, odnosno na ionako naprednim prednjim vilicama, a sve to, navodno, inspirirano tehnologijom

korištenom na tvorničkim natjecateljskim modelima.

Tako snažniji KX 450F u blatnu

sezonu jesen-zima ulazi i s novom verzijom „zračne” prednje vilice, kod koje je desni štap vilice sada u potpunosti rezerviran za zrak pod pritiskom koji „glumi” klasičnu oprugu.

Tako uz povećanje samog promjera s 48 na 49 mm, desna strana vilice sada ima čak tri zračne komore, koje su pod različitim pritiscima i u radu se međusobno nadopunjuju.

Jasno, promijenjenim karakteristikama prednje vilice prilagođene su i postavke stražnjeg amortizera, dok se promjene na četverotaktnom agregatu svode na novu krunu klipa, s kojom je kompresija porasla s 12,5 na 12,8:1. Promijenjena je i glavna upravljačka jedinica i ona sada pomiče paljenje kada se stražnji kotač prenaglo zavrti i tako povećava prianjanje.

KX 250F još nije dobio „zračni” ovjes, ali su zato promijenjene postavke stražnjeg monoamortizera, kao i SFF prednje vilice, kod koje je hidraulika u lijevom, a opruga u desnom štapu. Osim toga, Renthalov upravljač sada je moguće podešavati u četiri, a oslonce za noge

u dva položaja, dok promjene na agregatu uključuju novu brizgaljku koja još finije raspršuje gorivo, kao i olakšani i ojačani klip.

Kod oba modela nalazimo nove diskove, koji su u promjeru narasli s 252 na 270 mm, dok lakša prednja i stražnja osovina štede 31, odnosno 32 grama, a 50 grama uštede je ostvareno i kroz ugradnju neznatno tanjih cijevi nosača stražnjeg kraja. Svejedno, model KX 250F teži nepromijenjenih 106,2 kg, dok je KX 450F smršavio s 112,5 na 112,1 kg. Vizualno lakšima bi ih trebale učiniti i nove grafike, a pritom i dalje možete birati bilo koju boju za Kawasaki motokros modele, pod uvjetom da je ona „limeta zelena”.

srpanj/kolovoz 2014. MOTO PULS y

9

VRLI NOVI SVIJET

Uvijek vozite odgovorno, u granicama ograničenja, vaših sposobnosti, iskustva i svojstvima vašeg motocikla. Nosite homologiranu zaštitnu kacigu i odjeću. Slika je snimljena u kontroliranim uvjetima s profesionalnim vozačem.

Generalni zastupnik za Hrvatsku DKS d.o.o., Jo`ice Flander 2, SLO - 2000 Maribor, +386 2 460 56 10

www.dks.si www.kawasaki-dks.eu

J300_2_marec2014.indd 2

3/3/14 2:58 PM

NOVOSTI y

KTM SX 2015.

Evolucija bez revolucije Glavne novosti su čvršći okvir i kapacitetniji ovjes, no odrađena su i druga sitna poboljšanja na svim KTMovim četverotaktnim i dvotaktnim motokros motociklima

Q

Iako lišeni nekih revolucionarnih novina, KTM-ove motokros motocikle nije mimoišao redoviti godišnji tretman pomlađivanja i blagog mršavljenja. Tako se modeli za 2015. mogu pohvaliti dorađenim okvirom, kod kojeg je pot-

KTM EXC 2015.

Kuda svi, tud i vodeći proizvođač u segmentu enduro motocikala. Nakon predstavljanja nove generacije SX odnosno motokros modela, KTM je objelodanio što sve novo donose njihove EXC enduro uzdanice za sezonu 2015.

puno nova poprečna cijev s donje stražnje dijela okvira, na koju se spaja i progresivno polužje. Budući su izostali varovi, taj je dio mogao biti preciznije izveden i zato je čvršći, a uz to je i 60 grama lakši. Osim toga, nanovo je proračunato progresivno polužje, koje je uz to i 40 grama lakše, a s time je usklađena i podešenost monoamortizera.

Nanovo je podešena i WP prednja vilica, koja se uz to može pohvaliti i novim trokutima, ali i većom količinom ulja te su cjelini dodatno smanjenje šanse da prednji ovjes dođe do kraja hoda.

Kod modela 450 SX-F ugrađena je i mekša opruga, a kod svih modela je u igri novo donje hvatište vilice (offset je 33 umjesto 35 mm), kao i 4 mm tanja prednja osovina, koja bi trebala osigurati bolji osjećaj za ono što se zbiva s prednjim krajem motocikla.

Novi su i štitnici prednjih vilica, drugačije su ručke, stražnji lančanik je 50 grama lakši, dok su Excel naplatci sada u crnoj boji i opremljeni najnovijim Dunlop gumama. Ukupna ušteda u težini je od 0,4 kg kod modela 350 do 0,9 kg kod 450ice, a osvježene su i grafike, pa je tako na generaciji za 2015. nešto više zastupljena bijela boja. Svi četverotaktni modeli imaju novu brtvu pumpe ulja, a 250 SX-F i 350 SX-F i lakšu spojku.

Kad su u pitanju dvotaktni modeli, 125 SX i 150 SX imaju novu mapu paljenja, dok 250 SX ima novu i lakšu spojku. Osim toga, dorađeni su i mini i midi motokros motocikli, pri čemu su 50 SX i 65 SX dobili nove usisne lamele i Maxxis gume, a snažniji model i drugačiji okvir, dok je nešto veći 85 SX dobio novu stražnju vilicu te drugačiji cilindar s novim ispušnim ventilom.

Ušminkavanje odličnoga Q

Upadljivi narančasti okviri su znana stvar, ali zato EXC modeli sada donose MAE digitalni brzinomjer pričvršćen na novi Neken upravljač crne boje. Tu su i dorađeni štitinici za ruke te drške načinjene od dvije smjese gume. Crni obruči

EXC-F, 450 EXC te 500 EXC dok su u ponudi i dvotaknaplataka proizvod su tvrtke Giant te tni modeli 125 EXC, 200 EXC, 250 EXC i na koncu 300 EXC. se nadovezuju na aluminijske, CNC tehnologijom načinjene glavčine kota- Proizvođač navodi da su neki od ča. Naravno, sve vizualno zaokružuju ovih modela za novu sezonu pretrpjeli neka unaprijeđenja na agregatiuzbudljive grafike. ma, ali ne navode o kojim izmjenaPonuda ove generacije uključuma je riječ. je četverotaktne 250 EXC-F, 350

m.

2:58 PM

srpanj/kolovoz 2014. MOTO PULS y

11

A D U N O P A J I T NAJBOGA

!

A V O L E J I MOTOD motodijelovi

Kočni elementi vrhunske kvalitete i atraktivnog dizajna

Vrhunska moto ulja

Specijalizirana prod avao sve skutere, motoc nica dijelova za ikle i ATV vozila Biokovska 1b, 1000 Zagreb E-mail: ducan.motoz ; tel: 01/3030-329; g1@autokreso.hr RADNO VRIJEME: pon. - pet: 8.00 - 20.00 , sub: 8.00 - 15.00

Moto program poznatog talijanskog proizvođača

Filtri zraka izrađeni po visokim standardima Svjećice, kabeli i lulice poznatog japanskog proizvođača

Ispušni sistemi poznatog talijanskog proizvođača Lanci i lančanici vrhunskih performansi Vrhunska moto kozmetika!

Akumulatori poznati po trajnosti

Široka paleta moto guma svih profila

POSLOVNICE: DUBROVNIK, Prijevor Donji 2a, Prijevor Donji, 020/456-000 ČAKOVEC, Braće Graner 14, 040/384-315 ĐAKOVO, Vladimira Nazora 17, 031/814-710 JASTREBARSKO, Dr. Franje Tuđmana 114 a, 01/6285-000 KARLOVAC, Luščić 8a, 047/631-900 KOPRIVNICA, Ivana Česmičkog 25, 048/628100 KUTINA, Kneza Ljudevita Posavskog bb, 044/625-185 MAKARSKA, Vukovarska 74, 021/678-170 OSIJEK, J.J.Strossmayera 165, 031/307-940 POREČ, Mate Vlašića 26/29, 052/421-585 PULA, 43. Istarske divizije, 052/500-667 RIJEKA, Straža 111, Marinići - Viškovo, 051/258-723 SAMOBOR, Ivana Gundulića 2a, 01/3377-934 SLAVONSKI BROD, Vinogradska 110a, 035/491-660 SPLIT, Vukovarska 199, 021/374-737 SISAK, Antuna Cuvaja 16, 044/718210 ŠIBENIK, Gavanova 11c, 022/485-831 VARAŽDIN, Vinička 1, 042/303-320 VELIKA GORICA, Andrije Kačića Miošića 54, 01/6217-825 VINKOVCI, H.V. Hrvatinića16,032/337-771 VIROVITICA,S.Radića161,033/730-333 VUKOVAR,Priljevo165,032/424-997 ZABOK,MatijeGupca24a,049/500-152 ZAGREB,Biokovska1b,01/3030-329 ZAGREB - DUBRAVA, Štefanovečka 10, 01/2058-127 ZAGREB - SESVETE, Bjelovarska 50, 01/2045- 54 ZAGREB - NOVI ZAGREB, Jarušćica 15, 01/6447-900 ZAPREŠIĆ, Maršala Tita 76a, 01/3391-505; DISTRIBUTIVNI CENTRI: VRBOVEC - FRENUM, Križevačka 4a, 01/2791-866, KRIŽEVCI - FRENUM, Zagrebačka 31, 048/711-984, BJELOVAR - FRENUM, Trg S.Radića 7, 043/243-942 BENKOVAC - INEJ AC BENKOVAC, Šet. Kneza Branimira 61, 023/681-580, BIOGRAD - INEJ AC BIOGRAD, Splitska 32, 023/384-721, GOSPIĆ - INEJ AC GOSPIĆ, Zagrebačka bb, 053/560-090, Novalja - INEJ AC NOVALJA, Slatinska bb, 053/663-441, ZADAR - INEJ AC ZADAR, A. Starčevića 68, 023/241-276 TROGIR - TAO Auto Miše, Put Demunta 6, 021/884-842, KAŠTEL GOMILICA - TAO Auto Miše, Cesta dr. Franje Tuđmana 241, 021/222 805 UMAG - TRGOAUTO I, Joakima Rakovca 12, 052/741-183, NOVIGRAD - TRGOAUTO I, Ulica Carlotte Grisi 8, 052/726-735.

A

NOVOSTI y

HONDA CRF 250R I CRF 450R

Honda se ne predaje

smanjenja trenja, a vozači će zasigurno primijetiti da se sva podešavanja sada obavljaju s gornje strane vilice.

Slabiji model sada je opremljen Onome tko je nov u svijetu terenske vožnje možda neće Showa vilicom promjera 48 mm, koja biti lako pronaći logiku, ali već je tradicionalno da vodeći također koristi stlačeni zrak umjesto proizvođači na polovici aktualne godine predstavljaju nove Funkcije kontrole povrata i motokros uzdanice za narednu sezonu. Zašto ne bi i Honda? opruga. kompresije postavljene su svaka u svoj štap vilice (SFF-Air), a trostruke zračje i jače izvedbe. Model 250 profitiTragom ove logike Honda je rao je uštedom od 220 grama na masi ne komore (TAC) posebno su razvijenedavno prikazala nove CRF opruge stražnjeg Showa amortizera, s ne za jedinstvene potrebe natjecatelj250R i CRF 450R za 2015. Kako tim da zahvaljujući korištenju moder- skog motocikla klase 250. Ovo donoto često zna biti, izmjene i dorade si znatne uštede na masi te unaprijenih materijala osobine opruge nisu su filigranskih razmjera, a proizvođenje rada ovjesa. promjenjene. Značajnije novotarije đači se, naravno, kunu u sve što im na ovjesu nalazimo na prednjem kra- Što se agregata tiče, oba Unicam stroje sveto da će vozači osjetiti neviđeju, gdje je CRF 450R sada opremljen ja sada imaju izmjenjene glave po ne razlike.

Kayaba vilicom sa zračnom oprugom naputcima iz HRC odjela, s tim da Šesta generacija dvogrednog alumi(KYB PSF) druge generacije. Ovo uz 450-ica profitira doradama na ispušnijskog okvira za ovu godinu modela ostala je nepromjenjena kod slabi- izmjene na „iznutricama” donosi 10% nom sustavu, a slabiji model dora-

Q

dama na usisnoj strani. Uz to CRF 250R sada ima povećani omjer kompresije koji iznosi 13,5:1, a oba motocikla su opremljena EMSB tipkom.

Iza skraćenice stoji fraza Engine Mode Select Button, što će reći da vozač pomoću te tipke može mijenjati način rada agregata. Način broj 1 donosi standardne postavke, način 2 ublažava eksplozivnost i predviđen je za skliske terene, a način 3 navodi agregat da „udara” punom snagom. Kako živimo u doba elektronike, skoro je suvišno reći da se drugi i treći način rada mogu podešavati prema osobnim prohtjevima vozača, jasno, uz korištenje odgovarajućeg HRC elektroničkog alata i osobnog računala.

srpanj/kolovoz 2014. MOTO PULS y

13

X802R

Ultra Carbon Puro 3.250 kn

N86

M

IN ADE ITAL

Y

M

AD E INNOLA

N

41

AD E INNOLA

M

Stealth 1.550 kn

Pratite nas: www.nolan.it i na

N

41

IN ADE ITAL

Y

N86

M

Sport 1.415 kn

N

N

M A

IN ADE ITAL

Y

41

M

M

A

IN ADE ITAL

Y

41

M

www.bim-bike.hr • Draškovićeva 47, tel. 01 4613 504 • Maksimirska 56, tel. 01 2321 440

NOVOSTI y

YAMAHA MT-09 STREET TRACKER

Treće izdanje za „devetku“

Lokalni prodavatelj će zamijeniti standardno sjedalo onim dvobojnim (sivo na bokovima, smeđe s gornje strane), dodat će jastučiće za koljena na bočne strane spremnika goriva, ugraditi šire oslonPredstavljena je i treća verzija trocilindričnog MT-09. Novi Street Tracker asocira ce za noge i još pokoju sitnicu. Osim toga, postona dirt-track i scrambler motocikle, što mu daje blago retro notu ji i mogućnost nadoplate za posebni Akrapovič ci u mat brončanoj boji, a kao i kod modela Street ispušni sustav, koji ne završava ispod stražnje viliTočno godinu dana nakon predstavljaRally, u nijansi bronce je izveden i poklopac agre- ce, već se penje visoko u sam rep motocikla. Time nja modela MT-09 Yamaha je najavila tregata. ću izvedbu svog trocilindričnog motocikla. Kao se ne koketira samo sa scrambler stilom, nego se i Osim obilnog korištenja mat boje, Street Tracker i Street Rally, koji je predstavljen prošle jeseni, oslobađa prostor za ulazak u još dublje nagibe. je poseban i po upotrebi aluminijskih ukrasa, pa Street Tracker je svojevrsna kit verzija, što znači Iako je to stvar ukusa, Street Tracker predstavda motocikl kojeg vidite na fotografijama tek kod se tako kod lokalnog dilera ugrađuju aluminijlja dosad najzanimljiviju izvedbu modela MT-09. ski bočni nosači za natjecateljski broj, a od istog je Tehnički podaci su isti kao i na serijskom modelokalnog dilera poprima konačni izgled implematerijala izrađena i prednja maskica, koja navod- lu, što znači da trocilindrični agregat od 847 ccm mentacijom pojedinih detalja. no osigurava i bolju zaštitu od vjetra. Ti detalji Tako će od kolovoza ove godine Street Tracker iz isporučuje 115 KS pri 10.000 okr/min, a iako nije Japana dolaziti s mat crno obojanim okvirom i po daju laganu retro notu i skladno se slažu sa alumi- deklarirana, slična bi trebala biti i težina, što će nijskim nosačem prednjeg blatobrana, koji je kra- reći da Street Tracker sa svim tekućinama vjerojattome će se razlikovati od ostalih MT-09 modela.

Tu je i zlatno obojana prednja vilica, kao i naplat- tak i izrađen od karbona. no broji tek nešto više od 190 kg.

Q

srpanj/kolovoz 2014. MOTO PULS y

15

NOVOSTI y

BMW CONCEPT ROADSTER

Zlo i naopako s bavarskim potpisom Zasad je riječ samo o atraktivnom konceptu, ali prije godinu dana je isto vrijedilo i za Concept Ninety, koji je u međuvremenu postao serijski motocikl

Q

Ako BMW S 1000 R svojim dizajnom i nije uspio u potpunosti ispuniti cipele serijskog „streetfightera”, onda bi Concept Roadsteru one mogle biti i pretijesne. Iz gotovo svakog dijela ovog koncepta pršti agresija, a borbeni stav je dodatno naglašen minimalističkim repom motocikla i vizualnim premještanjem težišta sasvim na prednji kraj.

Nekoliko je stvari po kojima Concept Roadster odskače od svih dosadašnjih BMW motocikala, a posebno onih pokretanih bokser agregatom.

Za početak, tu je malena prednja maskica, u koju je inkorporirano svjetlo nepravilnog oblika u potpunosti izrađeno u LED tehnologiji. Zatim je tu „skrivanje” pogonskog agregata kakvo još ni izbliza nismo vidjeli kod „golih” motocikala s bokser

16 y MOTO PULS srpanj/kolovoz 2014.

agregatom. S gornje i prednje strane ga prekrivaju plastične oplate, s donje strane ispušni lonac, koji odmah služi i kao spojler, dok su glave skrivene plastičnim štitnicima inspiriranim klizačima za koljena na kožnim kombinezonima.

No, najdramatičniji detalj je ekstremno minimalistički stražnji kraj, koji svojom tankom izvedbom pomalo podsjeća na trial motocikle. U tom je dijelu nemoguće ne povući paralelu i s MV Agustom Brutale 800 Dragster, no mora se priznati da je u slučaju BMW-a ipak ljepše zaviriti ispod repa i ugledati maleno stražnje svjetlo inovativnog oblika.

Kako i priliči jednom ovako modernom motociklu, u Concept Roadsteru je utjelovljena najnovija generacija bokser agregata, kojeg krasi vertikalna izmjena plinova i djelomično hlađenje tekućinom. Od čeličnog cjevastog okvira jasno je vidljiv samo njegov stražnji trokut, na kojeg se nadovezuje aluminijski nosač stražnjeg kraja, pri čemu je Roadster u svom konceptom izdanju zamišljen

kao jednosjed. To i nije tako loše, budući ostavlja dojam kako je riječ o motociklu koji bi prije svega trebao pružiti užitak u naglašeno sportskoj vožnji.

Tome ide u prilog i odustajanje od Telelevera kojeg inače nalazimo kod BMW-ovih bokser motocikla i korištenje uobičajene Öhlinsove upside-down vilice i monoamortizera istog proizvođača, dok radijalna kočiona kliješta potpisuje Brembo. Sve u svemu, Concept Roadster djeluje izuzetno zanimljivo i svježe, a istovremeno je lako zamisliti da bi uz minimalne izmjene mogao zaživjeti kao serijski motocikl.

Uostalom, BMW ga je predstavio na ovogodišnjem događanju Concorso d’Eleganza Villa d’Este, posvećenom skupocjenim starim automobilima i motociklima, a na kojem je prošle godine sunce ugledao i retro model Concept Ninety. On je u međuvremenu krenuo u proizvodnju i ohrabreni time navijamo za to da se povijest ponovi, ovaj put u pomalo futurističkom obliku.

SCARABEO 2014.

Uporni kukac se ne da

agregatom od 49 ccm, a ta se verzija od ostala dva modela razlikuje i po tamnijim detaljima, drugačijim grafikama na boku i ploči s instrumenNekoć iznimno popularni Scarabeo ponovo je rođen - sada kao još ekonomičniji, ljepši, moderniji i „stariji” retro skuter. tima, izostanku malog prozirnog vjetrobrana te naplatcima koji broje 5 Mehanika nije previše dirana umjesto 7 krakova. đene detalje, kao što je to, primjerice, Nešto skuplju i elegantniju variRetro skuteri su uvijek u modi.

U verziji od 50 ccm Vespa je već LED izvedba stražnjeg svjetla. Osim jantu predstavlja Scarabeo 50 4T toga, nešto je veći značaj dat tradicio- 4V, koji je – kako mu oznaka govogodinama jedna od najprodavanijih nalnim ovalnim oblicima, što je vidmodela uopće, no Piaggio grupacija ri – pokretan četverotaktnim agregau tom segmentu ima još jednog adu- ljivo i po „zakrivljenoj” izvedbi napla- tom s četiri ventila. U Piaggiu se hvata. Pritom je Scarabeo zapravo „dije- taka, koji su i dalje promjera 16 cola, le da je sa 4,35 KS najsnažniji četvrote” Aprilije, ali se posljednjih nekoli- ali su sada na njima za broj šire gume taktni motor te zapremine na tržiu dimenzijama 90/80-16 sprijeda i ko godina, baš kao i Vespa, vodi kao 100/80-16 straga. zasebni „brend”.

Ovjes i kočnice (kombinacija disSnažnije verzije 125 i 200 nisu diraka i bubnja) djeluju isti, a nepromine, no tri slabija modela su prema jenjen je i osovinski razmak od 1.245 izjavama iz Piaggia „potpuno novi”, mm, dok su dobro poznati pogonski iako je odmah jasno da su najveagregati sada navodno još ekonomičće intervencije dizajnerske prirode. niji. Ponuda i dalje započinje s oznaDoduše, i u tom su dijelu promjene dosta diskretne i svode se tek na dora- kom 50 2T, pokretnim dvotaktnim

Q

štu, no glavna odlika bi mu pak trebala biti niska potrošnja goriva. Kod tog modela naglasak je stavljen na detalje u boji aluminija, a u igri je bež ili crna izvedba sjedala, ovisno o boji samog skutera.

I konačno, tu je i Scarabeo 100, koji u paketu s četverotaktnim agregatom od 96 ccm pokušava biti najviše retro s retrovizorima, nosačem stražnjeg svjetla i obrubom instrumenata u boji kroma. Osim toga, jedini u ovom društvu u seriji dolazi s LED dnevnim svjetlom i koferom u boji skutera.

YAMAHA YZF-R25

Što se nosi u Aziji?

baš tako. Za početak tu je pitanje cijene. Prva verzija modela YZF-R25 netom je predstavljena za golemo indonezijModel za Europu će se vjerojatno razlikovati, no i ova sko tržište, gdje će predstavlja„indonezijska” verzija daje naslutiti konture novog ti Yamahin „kraljevski” model, Yamahinog sportaša iz A2 kategorije no tamošnju konkurenciju predstavljaju jeftini motocikli, tako da mogu proIako su iz Yamahe još prije nekoliko mjeseći i „jeftina” rješenja kao što su klasična prednja ci najavili kako će model YZF-R25 biti isti vilica i isto takva kočiona kliješta. na praktično svim tržištima, uz tu razliku da će na jednima predstavljati uvodni sportski model, a Iako mu to nije potrebno, europski kupac će rado platiti upside-down vilicu i radijalna kočiona klina drugima vrhunac ponude, nekoliko je razloga zbog kojih nam se čini da tome možda i neće biti ješta. Uostalom, i slabiji model YZF-R125 ima te

Q

detalje, a time bi odmah u startu preskočili Ninju 300 i CBR 300R, što bi dalo dodatni čar ulasku Yamahe u za njih potpuno novi segment.

Gledamo li najizravnije konkurente iz Kawasakija i Honde, upada u oči i to da je kod njih u igri i 50 ccm veća zapremina. Doduše, načuli smo blasfemične glasine o ugradnji mehaničkog kompresora, no u realnom svijetu je ipak mnogo izglednije da za europske kupce redni dvocilindraš nabubri do kakvih 300 ccm. U najgorem slučaju, ostat će na „indonezijskih” 249 ccm i 36 KS pri 12.000 okr/min, što je primjetno više od jednocilindričnog CBR-a, skoro pa na razini dvocilindričnog Ninje, ali i osjetno manje od jednocilindričnog KTM-a RC 390.

Sve bi trebalo biti poznato relativno skoro. Ionako europska verzija već sada pomalo kasni u odnosu na ranije najave, što je dodatan razlog da vjerujemo kako će se razlikovati od modela za Indoneziju.

Uostalom, da je taj „globalni” model trebao doista biti jednak za sva tržišta, onda bi ga valjda odmah predstavili na svjetskoj razini, a ne samo za Indoneziju. Bez obzira na to što je sa 7 milijuna prodanih dvokolica godišnje indonezijsko tržište toliko važno japanskim proizvođačima da je to egocentričnom europskom kupcu teško zamislivo. srpanj/kolovoz 2014. MOTO PULS y

17

GSR750

70 990 kn Sada 64 990 kn

Gladius

SuZukijevA

53 490 kn Sada 49 990 kn

Burgman

AN650

82 790 kn Sada

79 990 kn

AN400

54 290 kn

vruća ljetNA poNudA

Sada

49 990 kn

Za detalje obratite se ovlaštenim Suzuki partnerima.

Akcija traje do 31.8.2014. ili do isteka zaliha.

KARLOVAC Novema Nova, Draganić 30/1, Tel.: 047 715 930

www.suzuki.hr www.facebook.com/suzuki.hr

PULA Motor Teh Auto, Stiglicheva 24, Tel.: 052 540 422

NOVOSTI y

PIAGGIO MP3 500

Povratak avangarde

Piaggio grupacija uspješno ugrađuje u sve više modela. Drugačiji okvir unaprijeđuje osjećaj u vožnji, ali i nudi više prostora za vozača i suputIako je nekad bio napredni komad tehnologije i primjer nika, a veliki prtljažni prostor pod odvažnog dizajna, kroz godine je sjaj modela MP3 usprkos vrlo je pravilnog oblika te sitnijim zatezanjima bora počeo blijedjeti. Tome se stalo na kraj sjedalom time još korisniji. Udobnost u vožnji i prestižnoj izvedbi 500 udahnuo novi život - barem za sada trebali bi poboljšati novi kotači koji su narasli s 12 na 13 cola u promjeKao prvi skuter na tržištu opre- ju, koji je sada oblikovan na tragu mljen dvama prednjim kotačiluksuznog skutera X10. Prednji kraj ru, dok pregršt informacija za vozača ma Piaggiov MP3 bio je predvodnik nije drastično mijenjan, pa tek fine- donosi nova kontrolna ploča.

Izmijenjen je i agregat i on bi sada mode koji je zakoračio tamo gdje još se uljepšavaju prepoznatljivu pojanitko nije bio. Koliko god neobičan, vu modela MP3. Kako bi se izgledu trebao predstavljati vrhunac u MP3 se do sada prodao u 150.000 ovog skutera dodalo dinamičnosti, tu skuterskoj klasi do pola litre zapreprimjeraka, a upadljivo dotjerani su i novi naplatci upadljivog dizajna. mine. Brojne izmjene idu tragom MP3 500 ima predispozicije nastavi- Tehnički gledano, MP3 500 je goto- smanjenja potrošnje goriva te uglati ovaj trend. vo posve nov, počevši od okvira koji đenijeg rada, s tim da su inženjeVizualno najznačajnije novosti je pretrpio izmjene, pa preko dodat- ri dotaknuli i CVT mjenjač kao bilo pogonske grupe, ne bi li bio bolje možemo pronaći na stražnjem kraka ABS i ASR sustava, paketa koji

Q

usklađen s dorađenim agregatom.

Novi MP3 500 biti će dostupan u staloženijoj Business te vizualno žustrijoj Sport izvedbi, a treba napomenuti da se ovakva vozila u nekim zemljama EU mogu voziti uz posjedovanje B kategorije vozačke dozvole. No, mi smo još daleko od toga.

NOVE REGISTARKE PLOČICE

Još uvijek nema odluke o novim pločicama MUP se samo šalio s nama, a od javne rasprave nije ostala ni želja. Kažu da još uvijek njihove stručne službe razmatraju razne varijante, a valjda će o njima razmišljati i na godišnjim odmorima

Q Prošli mjesec priupitali smo Policiju dokle se došlo u odabiru dizajna novih pločica za automobile i motocikle, što je s obećanjem da će objaviti najbolja pristigla rješenja na svojoj stranici, te jesu li razmotrili sve predloge koje su slali građani.

Odgovor: “Poštovani, vezano za Vaš upit obavještavamo Vas da je Ministarstvo unutarnjih poslova, u razdoblju od 11. prosinca 2013. do 11. siječnja 2014., provelo javnu raspravu sa zainteresiranom javnošću prvenstveno u vezi novih registracijskih područja, ali i izgleda novih registarskih pločica. Analizu zaprimljenih prijedloga provode stručne službe

ovog Ministarstva te je izvršena analiza pristiglih nekoliko stotina prijedloga. Napominjemo da još uvijek nisu doneseni konačni zaključci, budući se želi temeljito razmotriti mišljenje javnosti, ali i struke.

Naime, Uredbom Vijeća Europske unije o priznavanju razlikovnih oznaka država članica u kojima su registrirana motorna vozila i njihove prikolice u prometu unutar Europske unije, propisan je izgled razlikovnog znaka države članice (europski logo) u koji se upisuje međunarodna oznaka države. Navedena Uredba ne propisuje obvezu uvođenja razlikovnog HR znaka na registarskoj pločici. Što se tiče izgleda registarskih pločica, obavještavamo Vas da nije donesena odluka o izgledu, nego se u skorije vrijeme planira raspisati javni natječaj na kojemu bi se birao novi dizajn registarskih pločica. Izdavanje

novih registracijskih pločica okvirno se planira početkom 2015. g. Što se tiče registracijskih područja, obzirom na pristigle prijedloge te iskustva iz prakse, razmišlja se o uvođenju novih registracijskih područja, tako da oznaka registracijskog područja ne bude vezana uz naziv grada, kao do sada, ali niti županije ili nekog drugog područja. Prema modelu koji se primjenjuje u nekoliko država članica Europske unije, ali i primjerice u Bosni i Hercegovini, bez uvida u evidencije te prema samoj oznaci registracijske pločice ne bi bilo vidljivo područje, odnosno mjesto gdje je vozilo registrirano.

Međutim, još jednom napominjemo da konačna odluka nije donesena nego su to samo razne varijante koje se još uvijek razmatraju.”

ZG 123AB

srpanj/kolovoz 2014. MOTO PULS y

19

NOVOSTI y

VESPA GTS, TOURING, SUPERSPORT

Bez drastičnih promjena

ni, snazi motora, okretnom momentu, ubrzanju, Nakon što smo imali prilike iskušati trenutačnoj i prosječnoj potrošnji goriva, naponu nove Vespa modele Primavera i Sprint, akumulatora i brojne druge informacije. Također dali smo mašti na volju i počeli sanjati možete koristiti i navigaciju, a na verziji opremljenovu „veliku“ Vespu na tome tragu, ali noj ABS i ASR upozorava vas na istrošenost guma za sada GTS u svim svojim izdanjima te tlak u gumama. doživljava tek manje promjene Vespa GTS koristi dobro poznati Quasar 300 pogonski agregat s 22 KS i 22,3 Nm okretnog Uz dizajn i udobnost, nove Vespe GTS i momenta, što jamči živost u gradskom promeGTS Supersport, baš kao i Touring izvedba tu, kamo Vespa i pripada, iako ne treba zanemariti donose određeni tehnološki napredak, pa najveći model iz Vespa obitelji postavlja nove standarde u niti putne sposobnosti ovakvog skutera, ponajviše ovisne o avanturističkom duhu vozača. pogledu sigurnosti i elektronske opreme. Po prvi put dostupne su verzije opremljene kombinacijom Vespa GTS Super dostupna je i sa suvremenim, tekućinom hlađenim pogonskim agregatom klase ABS sustava protiv blokiranja kotača pri kočenju 125, koji pruža maksimalnu dozvoljenu snagu od i ASR sustava protiv proklizavanja kotača. Novi prednji ovjes uz povećanu sigurnost pruža još veću 15 KS za vozače s A1 kategorijom vozačke dozvole dozu udobnosti, a sigurnosti pridonosi i svjetlosni te nudi iznimno niske troškove održavanja sa servisnim intervalima produženima do 10.000 km. sklop sa suvremenim LED dnevnim svjetlima.

Boje koje možete birati su crna, modra i siva U popisu opreme nalazi se i podrška za Vespa Multimedijsku Platformu (VMP), koja vaš pamet- za model GTS te crna, bijela, crvena i plava za ni telefon spaja s vozilom pretvarajući ga u sofisti- model GTS Super, dok je Touring izvedba obogaćena nosačima prtljage i vjetrobranom. cirano putno računalo. Prikazuje podatke o brzi-

Q

AKRAPOVIČ

Ispuh za Primaveru

Q Poznati proizvođač ispušnih sustava iz susjedne Slovenije nije dugo čekao i već sada nudi ispušni sustav za Vespu Primavera. Ovo možda nije rješenje za poklonike elegancije, ali ljubitelji Vespi su često i ljubitelji žustre vožnje, čemu bi ovaj ispuh trebao doprinjeti, jasno, uz bogatiju zvučnu kulisu.

MUP ZAGREB

30 godina nemara za građane

Porazni su podaci o vremenu provedenom u redu stranaka na PU Zagrebačkoj u Heinzelovoj ulici prilikom registracije vozila Q Sigurni smo da ste svi imali problema sa gužvama u PU Zagrebačkoj u Heinzelovoj ulici, a nekad na staroj adresi u Petrinskoj ulici. Nakon 30 godina, koliko dolazimo u MUP Zagreb na odjel za registraciju vozila, čeka se i dalje više od 2 sata da biste obavili i najmanju formalnost. Čeka se čak i na informacijama, doduše nešto kraće, a sada kada rade skraćeno s ljetnim radnim vrijemenom ne može se doći niti poslije posla.

Mijenjala se vlast godinama, no tamo su djelatnice i dalje neljubazne, a gužve nesnosne. Čak i u utorak ujutro obrazlažu da su gužve jer svi idu na more, pa su si nešto došli obaviti. Nevjerojatno je da se te gužve na uvijek istim šalterima godinama ne mogu riješiti. Kakve li samo izgovore imaju - dođe nam da puknemo od smijeha!

Informaciju na telefon je nemoguće dobiti jer se na telefon nakon brojnih poziva ne javljaju, dok su preko maila vrlo ljubazni i kažu da je vaš predmet u redu te da samo dođete. I onda čekate u redu dva sata, pa službenica na šalteru konačno kaže da se to nikako ne može napraviti, pa vas nakon prepirke i njenog izderavanja pošalju na tehnički koji neće napraviti što su ovi rekli, pa vas vraćaju nazad u Heinzelovu, pa ovi ponovno na tehnički i onda treći put u Heinzelovoj kod druge službenice sve prođe kao da se ništa nije desilo. I onda mi ispadamo magarci.

Pomoći ne želi niti šef odsjeka, g. Karamarko jer se u to ne razumije - gle slučajnosti -isto prezime s bivšim ministrom Karamarkom, čiju stranku Milanović optužuje da se nekad zapošljavalo po rodbinskim vezama.

No ostaje i dalje bolno pitanje dokle ćemo imati gužve na šalterima u Heinzelovoj ulici? srpanj/kolovoz 2014. MOTO PULS y

21

Tomić & Co.

www.bmw.hr

AVANTURA BEZ GRANICA.

Kao što mu i samo ime govori, BMW R 1200 GS Adventure će od svake Vaše vožnje učiniti jedinstveno iskustvo. Ne samo da impresionira svojom pojavom, nego i pruža izvrsne performanse u svim uvjetima vožnje i na svakom terenu. BMW R 1200 GS Adventure ujedinjuje inovacije enduro tehnologije i više od 30 godina povijesti GS modela. Nazovite nas i rezervirajte svoj termin za probnu vožnju.

BMW R 1200 GS ADVENTURE. Tomić & Co. d.o.o.

Generalni zastupnik za BMW za Republiku Hrvatsku Tomić & Co. Zagreb, Folnegovićeva 12, tel: 01/6301-999, fax: 01/6301-948 Tomić & Co. Split, Dubrovačka 1, tel: 021/544-729, fax: 021/544-731 Tomić & Co. Rijeka, Osječka 37, tel: 051/506-981, fax: 051/506-978 Tomić & Co. Osijek, Ulica hrastova 2, tel. 031/445-090, fax. 031/445-099 Tomić & Co. Pula, Marulićeva 1, tel: 052/215-288, fax: 052/215-444

Zadovoljstvo u vožnji

NOVOSTI y

vožnji

AMI TRADE

Novi veći servis HARLEY-DAVIDSON LIVEWIRE

Električni Harley i grožđe na vrbi?

malna brzina mogla bi biti gotovo 150 km/h.

Dok brzina neće oboriti s nogu, a u SAD to i onako niti ne smije, ubrzanje od 4 sekunde od 0 do 100 km/h Ne morate se plašiti, još će nešto vremena proći prije već zvuči uzbudljivo. nego na tržnicama počnu nuditi grožđe s vrbe, ali zato Jasno, uzbuđenje valja zatomiti tijekom 3,5 ništa manje nezamisliv Harley-Davidson na električni sata koliko traje punjepogon dolazi vrlo uskoro nje baterija, a do sada je još neko vrijeme otići Trenutno projekt ne moći iskušati oni u LiveWire postizao proLiveWire - kako Sjedinjenim Američkim u smočnicu dobrih, ali sječni doseg od 85 km s ne komercijalno isplati- jednim punjenjem. ovaj električni motocikl Državama, a dogovih ideja. nazivaju Amerikanci, dine je najavljeno da Hoće li već iduće Za pogon bi LiveWire koji baš svemu moraju će isto biti mogugodine ovaj motocikl, trebao koristiti trofazni po mnogočemu sprenadjenuti ime - putuće u Kanadi i Europi. izmjenični električni je diljem SAD. Naoko Vjerojatno će tememan za tržište, zaista motor sposoban osloveć gotov, produkcijljem reakcija publii naći put do kupaca boditi 75 KS pri 8.000 ili ćemo se za neočeski model bez ikakke u vodstvu Harleyokr/min. Zakretni vih nedovršenih detalja Davidsona odlučiti kivani iskorak Harleymoment bi prema naja- Davidsona još trebati koji bi mogli nagovjehoće li LiveWire (živa stiti još dug put razvo- žica, primjer prijevoda) vama mogao iznosistrpiti, preostaje nam ja tako će ove godiostati na životu ili će na ti 70 Nm, a maksividjeti.

Q

Q Ponukani obimom posla koji proizlazi iz toga da su korisnici prepoznali kvalitetu njihovih usluga, u tvrtki Ami Trade su se odlučili preseliti zagrebački servis za motocikle i skutere. Dok prodaja ostaje na adresi Heinzlova 41 kao i do sada, novi, prostrani i moderno opremljeni servis odnedavno radi na adresi Heinzlova 74, blizu križanja s Vukovarskom ulicom, dakle tek nekoliko minuta prema jugu od dosadašnje lokacije. Za više informacija obratite se na 01/6187892.

IZAZOV

S Izazovom na Moto GP Q I ove godine Turistička agencija Izazov Vas vodi na Moto GP utrke u Brno i Misano. Paket aranžman za Veliku nagradu Češke - Brno, 15. 17.08.14. uključuje prijevoz, 2 noćenja s doručkom u hotelu 3 zvjezdice i poludnevni izlet u Beč po cijeni 1.590 kn. Paket aranžman za Veliku nagradu San Marina - Misano, 12. - 14.09.14. uključuje prijevoz, hotel „2+“ na bazi all inclusive, poludnevni izlet u San Marino, posjet muzeju Ferrari, mogućnost test vožnje Ferrari automobila za 1.690 kn po osobi. Više na www. izazov.net ili na 091.2051040.

srpanj/kolovoz 2014. MOTO PULS y

23

Motobox MR 06-14 1-1.pdf 1 5.6.2014. 0:58:46

2014 Posebna ponuda

-5% za gotovinu

Metzeler Z8 set

1.777

00 kn

120/70-17 + 180/55-17 Cijena za gotovinu 1.688,15 kn ugradnja nije uključena u cijenu

WWW.Motogume.hr www.motogume.com

C

M

Motobox d.o.o. Trondheimska 13, 21000 Split Radnim danom 09.00-17.00 subotom 09.00-13.00 t/f: 021/374-263 m: 098/793-963 091/977-2028 e-mail: info@motogume.hr

Motobox d.o.o. je generalni uvoznik za Pirelli I Metzeler u Republici Hrvatskoj

Y

CM

MY

CY

CMY

K

www.motogume.hr

WEB SHOP

izbor guma po kategorijama. korisni savjeti i preporuke.

najbolji i najveći izbor guma za motocikle, skutere i ATV.

sigurno on-line plaćanje svim kreditnim karticama iz svog doma.

FULL CONTACT y NAJMOTOFOTO OTKA

ENA F

AĐ NAGR

ata

pretpl

Stevan Mihajlović, Kraljevo, Srbija

Lidija Kanić, Pleternica

Vlado Popović

Mina Milićević, Požarevac

Ivan Kos, Zagreb

ĐENA

A NAGR

ja

set ul

Slađana Škriljak

Emil Krznarić

SET ULJA

VAM POKLANJAJU

A

FOTK

JEDNOGODIŠNJA PRETPLATA

Fot­ku pos­la­ti na adre­su re­dak­ci­je: MO­TO PULS Davora Zbiljskog 16 10000 Za­greb (za Naj mo­to fo­to) ili na e-mail: najmotofoto@motopuls.hr *dobitnici se trebaju javiti u redakciju u roku od 60 dana

srpanj/kolovoz 2014. MOTO PULS y

25

BMW R nineT TEST PIŠE I SNIMA: MARKO GUZINA

BMW R nineT Obujam Deklarirana snaga Težina s tekućinama Cijena

1.170 ccm 110 KS (81 kW) 222 kg 129.000 kn

26 y MOTO PULS srpanj/kolovoz 2014.

ELEGANCIJA NE IZLAZI IZ MODE NA PRVI POGLED NAS NIJE FASCINIRAO, NO NISMO SE PROTIVILI PRILICI DA SAMI ISKUSIMO ŠTO OVAJ BMW NUDI. MALO JE REĆI DA SMO OSTALI ZATEČENI ŠARMOM, KARIZMOM I NEODOLJIVOM PRIVLAČNOŠĆU KOJA CURI IZ SVAKE PORE OVOG MOTOCIKLA. OSTALI SMO FASCINIRANI KAKO R NINET CRPI SAMO PONAJBOLJE IZ 90 GODINA TRADICIJE BAVARSKOG PROIZVOĐAČA MOTOCIKALA, PA TO SERVIRA U SUVREMENOM PAKETU KOJEM JE TEŠKO PRONAĆI ISTINSKU MANU

K

onstatirati da je BMW R nineT tek još jedan retro model kojim predmetni proizvođač nastoji privući još pokojeg kupca među onima koji inače ne nasjedaju na njihovu redovnu ponudu bilo bi potpuno podcjenjivanje. Za početak, nineT nije tek retro model, jer trenutkom pojavljivanja te imenom slavi 90 godina sjajne tradicije BMW motocikala. Da vas podsjetimo, sigurno znate kako je 1923. godina svijet učinila bogatijim za BMW R 32, tada napredan motocikl pogonjen dvocilindričnim bokser agregatom. Za nineT su nas već promo materijali za novinare sa sajma u Milanu uvjerili kako je puno truda i strasti - ali više truda jer Nijemce teško doživljavamo kao strastvene - uloženo u ovaj motocikl. Naoko sklepan od raspoloživih dijelova, način da se potroši zaliha zrakom hlađenih bokser agregata sa skladišta tvornice u Berlinu, ovaj motocikl zapravo je daleko od toga. Teško je pronaći dio koji nije namjenski načinjen upravo za nineT, a gotovo jednako teško je ne naletjeti na priču koja servira logiku i temeljito promišljanje svakog od tih dijelova. Vizualno je ovaj R smješten u prekrasnu povijest koju smo svi skloni idealizirati, ali jedan od aduta i krivac za to da će se nineT svidjeti vrlo širokoj populaciji jest njegova modularnost. Tu mislimo na gotovo bezbrojne mogućnosti dorađivanja za koje je razvojni tim ostavio prostora, a niti testni primjerak nije bio posve serijski.

Čarolija prošlosti

Nije nam strano “potegnuti” do Münchena kako bismo testirali nove primjerke BMW motocikala, a jednako tako smo već naučeni da su ti testni primjerci u pravilu bogato opremljeni. srpanj/kolovoz 2014. MOTO PULS y

27

TEST y BMW R nineT

Ovo je svakako jedan od motocikala koji će u većini vozača raspiriti žar za vožnjom

28 y MOTO PULS srpanj/kolovoz 2014.

Dok to u većini slučajeva znači da popis serijske i dodatne opreme na testiranom motociklu uključuje pregršt elektronike te naramak raznih luksuznih pomagala ove ili one vrste, za nineT to ne možemo reći. Istina, testirani nineT nije bio gol kao od majke rođen, ali u ovom slučaju dodatna oprema ide u drugom smjeru.

Izuzmemo li grijane ručke, testirani motocikl bio je opremljen komponentama koje BMW nudi kako bi se užitak vožnje produbio na jedan drugi način, a ne kroz luksuz. Za početak je tu fantastični dvostruki Akrapovič ispušni sustav načinjen od titanija. Onako na prvu, lako ga je zamijeniti s dva serijska topa, koji - tipično za zrakom hlađeni BMW bokser posljednje generacije - izlaze s lijeve strane. Ipak, osim minimalnog vizualnog utjecaja, Akrapovič ispuh oslobađa grleni, sočni, senzualni zvuk koji se savršeno nadovezuje na karakter motocikla. Zanimljivo je da BMW nudi kraću i dulju izvedbu “koljena” ispušnog sustava, pa tako topovi mogu, prema želji vlasnika, stajati nešto više ili nešto niže.

Osim ispuha, nineT koji nam je pružao brojne užitke opremljen je “kupolom” od četkanog aluminija umjesto stražnjeg sjedala, a sjedalo vozača zamjensko je te oplemenjeno “R nineT” logotipom. Stranice lijepog spremnika goriva udomile su gumene oslonce za koljena vozača, što svakako obogaćuje šarm, dok minimalni LED pokazivači smjera idu za tim da čim manje narušavaju izgled, kada ih već zakon propisuje. Vrijedi spomenuti kako su sve površine od četkanog aluminija “četkane” ručno, a to vrijedi i za pokrov usisa poviše desnog cilindra agregata. Dodajmo još kako ovi dijelovi pomalo djeluju osjetljivo, pa nam se čini da uz tek malo nepažnje relativno brzo mogu početi pokazivati tragove korištenja.

Ako je testirani primjerak i bio opremljen još kakvim komadom dodatne opreme, to nam je promaklo, iako solidan popis onoga što nudi BMW zasigurno nije niti djelić onoga što razni proizvođači opreme i prerađivači pripremaju za ovaj motocikl. Za ilustraciju, doživjeli smo anegdotu gdje smo u ugodnom razgovoru s policajcem i vlasnikom benzinske postaje u GarmischPartenkirchenu čuli kako je naš testni primjerak prvi nineT koji vidi, a da nije osjetno modificiran.

Za nas je izgled upravo testiranog primjerka posve pogođen jer prati linije klasičnog cafe racer stila te svakim detaljem i pojavom u cjelini zaista godi oku. Zanimljivo je da se nineT nudi samo u crnoj boji, ali s obzirom na to da smo ukazali na to da je riječ o motociklu osmišljenom da se modificira, vjerujemo da ljubiteljima drugih boja to i neće biti problem.

Iako slike govore tisuću riječi, spomenimo neke elemente koji su nam baš privukli pažnju. Među takve pri vrh moramo smjestiti BMW logotip smješten na metalnom dijelu unutar okruglog prednjeg svijetla. Osim toga, na vratu okvira nalazi se pločica s podacima načinjena na način “stare škole”, a ovaj detalj samo potkrepljuje tezu kako se na ovom motociklu mislilo na baš svaki detalj. Gore spomenuti pokazivači smjera lukavo su postavljeni na hladnjak ulja, što izgled prednjeg kraja ostavlja čistijim, puritanskim, a kao takvog ga definira spomenuto svjetlo te zlatne vilice, ali i kontrolni instrumenti.

Možda su kontrolni instrumenti jedan od elemenata koji otkriva koliko je nineT bazičan motocikl fokusiran na “sirove strasti” bez pretjerivanja u smislu tehnologije i raznih pomagala. Dva lijepa analogna kontrolna instrumenta te LCD koji ne

odskače, već je vješto usuglašen s cjelinom, koliko god je riječ o motociklu klasične pojave, više su nego dovoljno za većinu vozača. Za upravljačem nineT jednostavno nema mjesta za složena putna računala, tipke koje mijenjaju mape, izbornike koji govore o ovjesu, ovome ili onome. Zapravo, nineT nimalo ne sakriva svoj “sjedi, šuti i vozi” stav, koji na donekle buntovnički način odbacuje gotovo sve nepotrebno.

Korekcije u zavoju nisu lake no zato nineT dosljedno prati inicijalno postavljenu putanju

Bokser starog kova

Nije nikakav problem ovlaš pogledati R nineT pa pomisliti kako je riječ o tek ušminkanom R 1200R, ali jasno vam je valjda kako ćemo sada konstatirati da takva tvrdnja ne bi bila istinita. Naime, nineT je načinjen od pregršt dijelova koji su specifični upravo za njega, a jedan takav je svakako i okvir. Minimalistična konstrukcija od tankih čeličnih cijevi posebno je osmišljena kako bi povezala bokser agregat s prednjom vilicom kakvu u osnovi koristi S 1000R, moćni sportski naked. Kako inače bokser modeli ovog proizvođača u ulozi prednjeg ovjesa angažiraju Telelever sustav, ne treba niti napominjati kako je prednji dio okvira trebalo drastično izmijeniti. Izokrenuta teleskopska vilica odlično se snašla u novoj, nešto umjerenijoj ulozi, no tome kasnije.

Stražnji ovjes sazdan je uobičajeno za jedan BMW bokser novije generacije i koristi Paralever sklop koji udomljuje i kardan, a bilo bi pravo iznenađenje da je drugačije jer ovakvo rješenje ovjesa zapravo je dio pogonske grupe zajedno s uzdužno postavljenim agregatom. Ovo ujedno indicira i postojanje jednog središnje postavljenog amortizera, dok je kućište stražnjeg reduktora kardana opremljeno s nekoliko predviđenih pozicija za vijke, na koje se kasnije može pričvrstiti, primjerice, bočni nosač registarske pločice.

Skeptici će reći kako je, eto promijenjen samo prednji kraj okvira, ali ni tome nije tako. Cijeli je okvir, baš kao sve na R nineT, prilagođen modificiranju. Tako u ovom slučaju okvir nije od jednog dijela, već je njegov stražnji kraj koji nosi sjedalo vozača moguće skinuti, a time i lako zamijeniti pomoću nekoliko vijaka. Dodatno, dio okvira koji nosi sjedalo suvozača također je lako odstraniti za potrebe raznih estetskih zahvata.

Možda još zanimljivije od ovoga jest to da su inženjeri BMW-a i ožičenje korišteno na nineT prilagodili prilagođavanju, da se tako izrazimo. Kako bi vlasnicima ili profesionalnim prerađivačima olakšali posao izmjene perifernih komponenti električnog sustava, u BMW-u su osnovno ožičenje koje osigurava nesmetan rad agregata odvojili od onog koje napaja rasvjetna tijela. Ovako je izmjena rečenih rasvjetnih tijela nemjerljivo olakšana. Što se agregata tiče, on je naoko dobri stari zrakom i uljem hlađeni bokser, možda i posljednji svoje vrste. Zapremina je znanih 1.170 kubičnih centimetara, a na radnom mjestu u nineT razvija zdravih 110 KS pri 7.750 okr/min, što se čini kao posve dovoljno za iskusiti sve užitke vožnje na motociklu. Solidnih 119 Nm zakretnog momenta dostupno je na prilično visokih 6.000 okr/min, pa bi ovako, s papira, moglo djelovati da ovaj dvocilindraš i nije pretjerano elastičan, no istina je kako se ne sjećamo da je ovaj bokser u bilo kojoj ulozi radio ljepše i bio podatniji.

Agregat specifične arhitekture svakako je najdublja poveznica s 90 godina bogate povijesti, dok ovjes čvrsto stoji u sadašnjosti. Sličan kontrast nalazimo između krasnih žbičanih naplataka, koji

„Old school“ pločica s podacima dokazuje beskrajnu pažnju prema detaljima, o čemu svjedoči i poklopac za ulje na desnom poklopcu glave cilindra, dok kućište kardana ima predviđene pozicije za bočnu montažu registarske pločice

Bujna prsa, uzak struk i neodoljiva stražnjica, što više poželjeti od... motocikla?

srpanj/kolovoz 2014. MOTO PULS y

29

TEST y BMW R nineT Savršena kombinacija novog koje donosi sigurnost i uzbuđenje u vožnji te starog koje garantira zabavu na neopisivo karizmatičnom motociklu

su svima jasna asocijacija na prošla vremena, te moćnih kočnica. Tako je nineT sprijeda opremljen dvama diskovima promjera 320 mm te monoblok četveroklipnim kliještima, pa će i laiku biti jasno da sa zaustavljanjem ne bi trebalo biti problema.

Da tome doista bude tako brine se BMW Motorrad ABS sustav, koji je serijski dio opreme svih novih proizvoda ovog proizvođača, a na ovom je motociklu gotovo jedini komad elektronike.

Pneumatici su uobičajenih i popularnih dimenzija za cestovne motocikle, što će reći 120/7017 odnosno 180/55-17, a zanimljivo je kako BMW

serijski ugrađuje stražnji naplatak širok 5,5 inča, dok je u ponudi i onaj širok 6 inča, ako netko osjeti potrebu.

Mi osjećamo potrebu otkriti kako nas je ovaj motocikl zaista „kupio“, iako na žalost nismo u poziciji kupiti njegovih 222 kilograma, koliko teži spreman za vožnju, ali smo se zato osjećali vraški dobro u njegovom 785 mm visokom sjedalu.

ranja pa na dalje. Privukao nas je prilikom predstavljanja na EICMA sajmu prošle zime, ali ne više od drugih lijepih retro modela. Tek vožnjom ovaj motocikl dolazi na svoje zasluženo mjesto, pod kožu istinskih ljubitelja motocikala.

Prvi kontakt s testnim primjerkom i nije obećavao jer sjedalo je djelovalo puno premaleno za udaljenosti koje smo namjeravali prevaliti, pa već zbog toga nismo očekivali previše uživanja. Kako Zabava vrijedna angažmana smo se samo prevarili!

Eto, otkrili smo se. BMW nineT jedan je od onih Ne odmah, ali nekako kroz prvih desetak minumotocikala za kojim čeznemo od trenutka testi- ta postali smo svjesni nevjerojatno ugodnog

Ovjes neće uspjeti upiti veće neravnine, no zato će prolasci kroz zavoje biti odlučni i precizni

Poklopac na mjestu stražnjeg sjedala dio je dodatne opreme, po nama neizbježan, a ukoliko ćete nineT držati u dnevnom boravku lako je skinuti nosač tablice i stražnju rasvjetu

30 y MOTO PULS srpanj/kolovoz 2014.

Jednostavni i eksplicitni zvuka. Trebalo je prokontrolni instrumenti ći neko vrijeme da se te šturi prekidači prate minimalističku filozofiju. osjetimo kao kod kuće se čini neudobnim, za upravljačem, a tada Sjedalo ali nije nas smetalo niti nakon dulje vožnje su počeli privlačiti pažnju fini detalji, pa smo sve više i više uživali.

Baš sve na ovom motociklu djeluje projektirano.

Impresivno je što zvuk, vibracije, tipično uzdužno ljuljanje motocikla priOdlično usklađen ovjes uljeva povjerenje, a motocikl likom oštrijeg mijenjapruža točno onoliko otpora nja stupnjeva prijenokoliko je potrebno da vožnja bude zabavna sa te svaka nesavrše-

Osim što osiguravaju pogonsku silu i zabavne vibracije, dva velika cilindra garantiraju prepoznatljivost

Kočnice su moćne i nismo im uspjeli pronaći nedostatak

Žmigavci su pospremljeni na hladnjak ulja, a nineT je opremljen i amortizerom upravljača

srpanj/kolovoz 2014. MOTO PULS y

31

TEST y BMW R nineT nost zapravo izgledaju savršeno. Sigurni smo da je neki predani njemački stručnjak do u petu decimalu izračunao da treba biti baš toliko točno takvih vibracija, da zamašnjak treba biti točno takve mase - ne samo radi elastičnosti agregata, nego i da se pokaže njegov karakter.

Kako smo naviknuli kod BMW motocikala, komande su precizne i baršunasto fine.

Spojka nije posve lagana, ali je savršeno precizna, poluga mjenjača je zato vrlo mekana te vjerojatno još preciznija, dok doziranje snažnih kočnica zavrjeđuje hvalospjeve. Jednako tako, svaki prekidač na upravljaču ima onaj „pozitivni“ osjećaj da nema dvojbe da li ste ga pritisnuli ili ne, čak i uz deblje rukavice. Ipak, iz svega ovoga izdiže se komanda gasa, vjerojatno zato što je upravo ona zaslužna za toliko zabavne reakcije povelikog dvocilindraša.

Kako smo spomenuli, niti jednom do sada nismo imali priliku doživjeti da ova generacija bokser agregata radi toliko uglađeno već od niskih okretaja. Zasluga dijelom leži i u skraćenom završnom prijenosnom omjeru, s tim da vjerojatno nije samo do toga, već je elektronika koja upravlja paljenjem i ubrizgavanjem goriva savršeno ispeglana. Gradska vožnja s ovim motociklom posve je laka i nimalo stresna, s tim da je potrebna određena preciznost i staloženost prilikom dodavanja i oduzimanja gasa na posve niskim

okretajima, kako kardan ne bi pokazao to malo grubosti što posjeduje.

Položaj vozača je zapravo odlično pogođen, a kasnije smo uvidjeli da niti brzo putovanje autocestom, pa niti uživanje na zavojitim planinskim dionicama ne navodi na pomisao o izmjenama ergonomije. Prava šteta, jer vizualno bi bit ćemo subjektivni - nineT savršeno izgledao s „lasta“ upravljačem toliko tipičnim za cafe racer motocikle, no to bi narušilo odličnu ergonomiju.

Nakon kojih stotinjak kilometara gradske vožnje i autoceste s čuđenjem smo mogli konstatirati kako maleno i naoko tvrdo sjedalo nije ispunilo očekivanja i pokazalo nepopustljivost prema stražnjici. Masa vozača vrlo je spretno raspoređena između oslonaca za noge, sjedala i upravljača. Ovo smo bogato koristili na spomenutim planinskim cestama na kojima smo s veseljem proveli naredne dane.

Tek tu je do izražaja došla odlična prednja vilica, koju nije moguće podešavati, ali za to nema ni potrebe jer je zaista odlično podešena. Cijeli motocikl je čvrst u svakom režimu vožnje, uz napomenu da je ovjes sportski tvrd, pa se izraženije neravnine osjete ponajviše na upravljaču.

Ipak, koliko god neće proći nezamijećene, neravnine u zavoju neće značajnije utjecati na putanju, a široki upravljač pomoći će vozaču usmjeriti nineT tamo gdje je nakanio.

Istini za volju, ovo nije ludo okretan motocikl, ali jednako tako se niti ne pretvara da jest.

Upravo u žustroj vožnji po zavojima postaje jasno koliko je nineT savršen spoj prošlosti

i sadašnjosti. Veliki agregat moćnim zvukom oplemenjuje svaki prevaljeni kilometar, a malo otpora prilikom prebacivanja iz zavoja u zavoj dodaje začin vožnji. U jednom trenutku smo primijetili kako se kroz lijeve zavoje veselimo čak i više nego kroz desne, a onda smo spoznali da se zvuk dva megafona Akrapovič ispuha upravo tada odbija od prometnice te u svoj svojoj snazi vraća do vozača.

Kroz serpentine i duge zavoje nineT ostaje smiren, a koliko god korekcije putanje nisu munjevite, kada ga jednom postavite u zavoj, ovaj motocikl će putanju pratiti vrlo skoncentrirano. Za bokser agregat nema puno razlike jeste li se na prolazak zavoja odlučili u stupanj višoj ili stupanj nižoj brzini od onoga što bi bilo optimalno, a teško nam je zamisliti vozača kojeg ovaj motocikl bogatog karaktera ne bi natjerao na još malo otvaranja gasa.

Osim ovjesa koji ulijeva povjerenje - kako na papiru, tako i u praksi - kočnice kojima je nineT opremljen zaista su izvanredne. Ne odlikuje ih neka znatnija agresivnost, no kada se ukaže potreba, na povlačenje ručice odgovaraju silovitim kočenjem. Koliko god se prepustili zabavi u zavojima, ponekad i pretjerivanju, ABS nije osjetio potrebu reagirati, osim kada smo sami za time išli, a to ide u prilog dobrih Continental serijskih pneumatika.

S obzirom na iskustvo možemo reći da nineT nije istinski moderni naked i jednako tako moramo dodati kako je to izvor neizmjerne sreće i zadovoljstva za sretnike koji ga imaju prilike

Poslovica kaže da ako se ne osvrnete pogledati motocikl koji ste upravo sparkirali onda to možda i nije pravi motocikl za vas, a s R nineT to teško da je moguće

Koliko god upečatljiv pojavom, ovaj bokser nam se urezao u misli zahvaljujući bogatstvu užitka u vožnji

32 y MOTO PULS srpanj/kolovoz 2014.

voziti. Ovo nije motocikl koji će munjevito mijenjati smjer, ali svaki trud se isplati jer zabava je fantastična, a ono što nineT traži od vozača jest uključenost. Za razliku od većine modernih motocikala, koji su toliko „ispeglani“ da vožnja počinje djelovati na računalnu igru, nineT je (sigurni smo: namjerno) oplemenjen s točno onoliko svojeglavosti da se vozač na njemu osjeća življe nego ikada.

Instant predmet želja

Usprkos solidnoj zapremini agregata, nikakvoj aerodinamici te nemaloj masi, tijekom našeg testa je ovaj BMW trošio od 4,3 do 6 litara na 100 prevaljenih kilometara. Blažene njemačke autoceste bez ograničenja brzine dale su nam priliku da na legalan način iskušamo krajnju brzinu, koja iznosi točno 217 km/h, koliko su precizni Nijemci upisali i u prometnu knjižicu. Vjerujemo da tada gorivo prolazi kroz cilindre alarmantno brzo, no jednako tako znamo da niti Chuck Norris ne bi na ovom golom motoru dugo izdržao takav tempo. Koliko god gol bio, nineT se pokazao primjerenim za poveznice, da se poslužimo reli terminologijom, na autocesti koje je lako savladati uz stalnih 150 km/h.

Prosječno je na našem testu bokser trošio 5,3 litara i čini nam se da je to realna i vrlo razumna vrijednost, a spremnik goriva od 18 litara trebao bi osigurati autonomiju od preko 300 km.

Jasno, cijena goriva, koliko god ono trenutno skupo bilo, blijedi u usporedbi s nabavnom cijenom koja će BMW R nineT staviti izvan

dosega dobrom dijelu onih koji bi ga doista željeli. Ovo je zapravo slučaj s većinom prekrasnih retro modela koji su danas u ponudi, a proizvođači se pravdaju velikim troškovima proizvodnje te još uvijek malim prodajnim brojkama. Mi smo ipak dojma da je riječ o stvaranju ozračja ekskluzivnosti, a kod nineT tome doprinosi i lista čekanja o kojoj se govori. Svejedno, čini nam se da za ekskluzivnost ovom nevjerojatno pogođenom motociklu ne trebaju trikovi - promišljen koncept, razvoj na kom se nije štedjelo, a zatim i vrhunska kvaliteta već čine više nego dovoljno.

BMW R nineT nikako nije tek još jedan retro model! Ovo je motocikl koji na izvanredan način slavi 90 godina tradicije. Još bolje, nikako nije riječ o motociklu koji nameće kompromise. R nineT nudi i vozne osobine na razini boljih primjeraka modernoga, a što god je u vožnji pomaknuto od savršenog, pomaknuto je zbog i prema savršenom uživanju. Nije ovo motocikl koji za cilj ima iz vozačke mirovine vratiti nekoga tko posljednjih nekoliko desetljeća nije vozio motocikle. Takvi vozači neće znati cijeniti sve što nineT nudi. Riječ je o motociklu koji će imponirati iskusnim vozačima s pokojim desetljećem kontinuiranog staža na dva kotača. Ovo je BMW koji će vratiti strast u rutinom pregažene živote i stvoriti želju za novim kilometrima, zavojima i putovanjima. Tko si može priuštiti ovakav bijeg iz svakodnevice, tome će nineT bez sumnje ponuditi više nego će i ponajveći optimist očekivati. n

TEHNIČKI PODACI Motor: dvocilindrični bokser, četverotaktni Promjer x hod: 101 x 73 mm Obujam: 1.170 ccm Razvod: dvije bregaste osovine u glavi i 4 ventila po cilindru Odnos kompresije: 12:1 Hlađenje: zrakom i uljem Paljenje: elektronsko Napajanje: elektronsko ubrizgavanje Spojka: jedna suha lamela Mjenjač: 6 brzina Okvir: čelični cijevasti Ovjes: izokrenuta vilica s cijevima promjera 46 mm hoda 120 mm; straga Paralever sklop hoda 120 mm Gume: prednja 120/70-17, stražnja 180/55-17 Kočnice: naprijed dva diska promjera 320 mm, straga disk promjera 265 mm, ABS Dimenzije (u mm) i težina: duljina 2.220, širina 890, visina sjedala 785, osovinski razmak 1.476, težina 222 kg Deklarirano: snaga - 110 KS (81 kW) - 7.750 okr/min, maks. okr. moment - 119 Nm pri 6.000 okr/min, ubrzanje 0-100 km-h za 3,6 sek, maksimalna brzina 217 km/h Spremnik goriva: 18 l predivan izgled, završna obrada, karakter agregata, zvuk, položaj vozača, zabavno upravljanje cijena, zaštita od vjetra

cijena

129.000 kn Lijevi zavoji još su mrvicu zabavniji jer moćan grleni zvuk iz ispuha odzvanja od ceste do vozača

srpanj/kolovoz 2014. MOTO PULS y

33

EKSKLUZIVNO IZ BOLOGNE

Ducati Monster 821 TEST

LJEPOTAN I ZVIJER PIŠE: TOMISLAV BEŠENIĆ; FOTO: MILAGRO

AKO SMO U PROŠLOM BROJU MONSTER 1200 PROGLASILI NAJUGLAĐENIJIM DUCATIJEM, ONDA JE VEĆ KRAJNJE VRIJEME DA GA SKINEMO S TOG TRONA. PRITOM SE NETOM PREDSTAVLJENI MONSTER 821 NIJE POKAZAO SAMO SOFISTICIRANIJIM, NEGO JE I OSJETNO JEFTINIJI, A ISTOVREMENO JE OTPRILIKE JEDNAKO BRZ I ZABAVAN, TE JOŠ UDOBNIJI I UPRAVLJIVIJI. DAKLE, AUDIJEV „NAPREDAK KROZ TEHNIKU“ ITEKAKO SE OSJETI, NO NE BRINITE, MONSTER 821 NI IZBLIZA NIJE „DAS MOTORRAD“.

KAO LJEPOTAN I ZVIJER U JEDNOM, JOŠ JE UVIJEK PRAVI BUČNI DUCATI, SAMO ŠTO GA SADA KRASE I NEKE FINIJE GERMANSKE MANIRE

B

ilo je dovoljno pogledati kroz prozor sobe, pa da se zorno podsjetimo tko je novi vlasnik Ducatija. Dok drugi proizvođači na ovakvim svjetskim dinamičkim prezentacijama koriste usluge „rent-acara“, na parkiralištu hotela u Bologni poredana je flota automobila s oznakom Audi Official Car. To što je vođa razvoja Monstera 821 gospodin po imenu Quattrino, vjerojatno je samo zgodna podudarnost, no sve ostalo upućuje da u Audiju ništa ne prepuštaju slučaju.

Da to uopće ne mora biti loše potvrđuje i kultiviranost koja nas je nedavno ugodno iznenadila na Monsteru 1200. Doduše, zbog njegova smo se „diavelskog“ stražnjeg kraja pobojali kako će se od sada i dizajn krojiti po upitnom njemačkom ukusu, no najnoviji Monster 821ponovo vraća stvari na početak sa zašiljenim repom kakav i pristaje čudovištima iz Bologne. Kad tome pridodamo da verzija 821 nema ni stršećeg hladnjaka za ulje, dok isto-

34 y MOTO PULS srpanj/kolovoz 2014.

vremeno s modelom 1200 dijeli sve one najpoželjnije crte dizajna, dolazimo do pretpostavke da ugradnja klasične umjesto jednoruke stražnje vilice možda i nije toliko motivirana štednjom, koliko strahom da bi „mali“ Monster mogao sasvim zasjeniti svog snažnijeg i osjetno skupljeg brata.

Dobro, kad bismo baš išli tjerati mak na konac, ustvrdili bismo da nas prednje svjetlo previše podsjeća na ono s MV Aguste, iako je od njega ljepše i kompaktnije, dok poklopac sjedala suvozača čini „latino“ stražnjicu malo previše celulitnom, no nesumnjivo je riječ o iznimno lijepom motociklu, koji fino sljubljuje modernu tehnologiju s klasičnom fizionomijom sportskog nakeda. Jasno, sve bi to bio razlog za veselje samo okorjelim Ducatistima (iako će mu jedan dio njih zamjeriti hlađenje tekućinom i „mokru“ spojku) da Monster 821 nije moderan i po pitanju voznih osobina. A u to smo se mogli uvjeriti vrlo brzo, budući se nakon kratke govorancije o pozadini nastanka samog modela, nismo mogli samo odšetati do večere u hotelu, kao što je to na svjetskim prezentacijama uobičajeno, nego smo se do nje morali odvesti. Dakako, za upravljačem samog Monstera 821.

Ducati Monster 821

Obujam 821 ccm Deklarirana snaga 112 KS (82,4 kW) Težina s tekućinama 205,5 kg Cijena: 88.990 kn srpanj/kolovoz 2014. MOTO PULS y

35

TEST y DUCATI MONSTER 821 Tih nam je tridesetak kilometara po ulicama Bologne otkrilo mnogo toga o svakodnevnoj upotrebljivosti ovog noviteta. Čak i ako bi i u ovom slučaju zakretni kut upravljača mogao biti i koji stupanj izdašniji, manevriranje na mjestu s ovako laganim motociklom doista nije problem, no trebate krenuti s mjesta da biste spoznali u kojoj je mjeri 821 zahvalniji za vožnju gradom od ionako solidno spretnog Monstera 1200.

Oprez na zeleno

Za razliku od Monstera 1200, izgled ploče s instrumentima ostaje isti bez obzira na odabrani način rada elektronike.

Kad bi postojao i pokazivač uključenog stupnja prijenosa, sve bi bilo savršeno. Ah da, ne treba baš slijepo vjerovati zelenoj kontrolnoj žaruljici za neutral Sjedalo je dovoljno prostrano i izdašno podstavljeno te kao takvo dodatno učvršćuje status Monstera 821 kao natprosječno udobnog sportskog nakeda

Četrdesetak Monstera 821 vojnički uredno poredanih ispred hotela u Bologni.

Uskoro će slučajni prolaznici tom krasnom prikazu pridodati i uobičajenu talijansku živost

Za početak, nema one grubosti mjenjača koju smo najviše zamjerali snažnijem modelu. Nije to još na vrhunskoj razini, ali promjena stupnjeva prijenosa ide dovoljno glatko da vam ne remeti užitak vožnje. Isto tako, možda ga nećete svaki put pogoditi baš iz prve, ali i neutral se pronalazi bitno lakše nego je to na Ducatijima običaj, a to što pritom ponekad neće zasvijetliti zeleno slovo N na ploči s instrumentima lako je pripisati posljednjim ostacima talijanske šlampavosti. Doduše, stvari postaju nešto manje smiješne kad spoznate da vrijedi i suprotno, odnosno da se kontrolna žaruljica zna lažno zazeleniti i onda kada ste zapravo još u brzini.

Povučemo li još malo usporedbu s modelom 1200, dobro je znati da je završni prijenos kraće proračunat, pa tako u vožnji gradom niste u stalnom procjepu između 1. i 2. stupnja prijenosa.

Osim toga, iako bi i Monster 1200 oživio na relativno niskih 3.000 okr/min, model 821 oduševljava time što počinje pumpati snagu već malo iznad 2.000 okr/min, pri čemu nam se od tri ponuđena načina rada u gradu nekako najviše svodio „prigušeni“ Urban, u kojem su serijski ABS i sustav kontrole proklizavanja na višem stupnju budnosti, a reakcije na zakretanje ručice gasa lišene svake nervoze. Svakako treba pohvaliti i mekano podešen ovjes, koji je uz to i dovoljno dugačkog hoda, tako da je uobičajene gradske neravnine upijao daleko bolje od prosjeka klase, a bio je iznenađujuće udoban i na starim gradskim ulicama s kamenim pločama.

Kao i na modelu 1200, desna peta nam je bila malo izbačena zbog štitnika ispušnog sustava, no Nije jednoruke izvedbe kako smo to kod Monstera navikli, no aluminijska stražnja vilica svejedno djeluje atraktivno Rešetkasti čelični okvir odlično izgleda, a to što završava na glavama V2 agregata ovom Ducatiju daje i dozu tehničke egzotičnosti

Iako ga je moguće voziti i sasvim lagano, na jedva nešto više od 2.000 okr/ min, Monster 821 je najsretniji kad ga pustite s lanca. Agresija mu je u krvi, no istovremeno vas neće pokušati zaplašiti

36 y MOTO PULS srpanj/kolovoz 2014.

Monster je zimzelen poput Porschea 911 te i nakon više od dva desetljeća recikliranja iste forme uspijeva ostati među najljepšima u klasi. S normalnijim i kompaktnijim stražnjim krajem Monster 821 djeluje skladnije od „diavelovskog“ Monstera 1200

zato uspravan položaj za gotovo ravnim i umjereno širokim upravljačem omogućuje dobar pregled situacije u prometu, što se, nažalost, ne bi moglo reći za retrovizore. Ispast će da cjepidlačimo, no nedostajao nam je i pokazivač trenutno uključenog stupnja prijenosa, što nam je spomenuti gospodin Quattrino pokušao opravdati ograničenim prostorom na ploči s instrumentima i činjenicom da potencijalni kupci nisu pokazali interes za tu novotariju. Nije nas baš uvjerio, no ionako se jedina ozbiljna kritika koju smo mu mogli uputiti te tople ljetne večeri u Bologni odnosila na pretjerano grijanje nogu i prepona, posebno s desne strane, gdje je ispušni sustav. U stani-kreni režimu vožnje pogonski agregat isijava i više nego dovoljno vreline da

termin „urbana džungla“ poprimi i nešto doslovni- noge svinute taman toliko da zauzmete napadački je značenje, pa tako pri dolasku na večeru novinari položaj i čvrsto stisnete središnji dio motocikla, a da se pritom ne osjećate nimalo neugodno. više i nisu bili toliko gladni koliko dehidrirani.

Pritom nas je donekle grbavi asfalt stalno podsjećao na to da je Monster 821 i natprosječno udoOčvrsnula mekoća Iduće jutro donijelo je brzo izvlačenje iz grada i ban sportski naked , prvenstveno zahvaljujući neoodlazak na obližnje brdske ceste, što je uključiva- čekivano mekano podešenom ovjesu, na koji se lo vožnju dijelom dionice na kojoj Ducatijevi test- onda skladno nadovezuje i dovoljno ugodno sjeni vozači testiraju sve motocikle u fazi razvo- dalo, kao i izostanak bilo kakvih turbulencija u ja. Stoga nimalo ne čudi da se Monster 821 poka- području gornjeg dijela tijela, barem tako dugo dok zao odličnim odabirom za jutarnje gimnasticiranje brzina ne preraste 150 Monster 821 lijepo grmi, tom zavojitom cestom, utoliko više što je zadržan km/h. Međutim, dobro je posebno na nižim i srednjim režimima vrtnje. „pasivno-agresivan“ položaj vozača s Monstera znati da se sva ta mekocijevi su prekrasno 1200. Dakle, gornji dio tijela sasvim lagano nagnut, ća, tako atipična za ova- Ispušne svinute, ali previše griju noge vozače kako biste stekli bolji osjećaj za prednji kraj, dok su ko agresivan motocikl,

Mogućnosti nagiba sasvim su dovoljne za sportsku vožnju cestom. Na dobrom asfaltu Monster 821 ulijeva totalno povjerenje i postaje iznimno zabavan

srpanj/kolovoz 2014. MOTO PULS y

37

TEST y DUCATI MONSTER 821 Ergonomija je odlično pogođena, ovjes pridonosi zavidnoj udobnosti, a agregat je neočekivano uglađen. Glavno opravdanje za kupnju Monstera više ne mora biti to što je riječ o lijepom i karizmatičnom Ducatiju, model 821 možete si priuštiti i jednostavno zato jer je među najboljima u klasi

ne odražava pozitivno samo na udobnost, nego i na dobar dio voznih osobina.

Naime, osim što time Pirelli gume bolje prianjanju za podlogu, kroz postupno sabijanje mekanog ovjesa imate i bolji osjećaj kako one dišu, odnosno koliko su opterećene. Dok na modelu 1200 S, koji je opremljen bitno tvrđim Öhlins ovjesom, ponekad morate gumama vjerovati na slijepo, kod Monstera 821 imate obilje povratnih informacija, posebno u prednjem dijelu, što produbljuje osjećaj povjerenja, ali i ukupni užitak u vožnji.

U kombinaciji s odlično proračunatim kotama ciklistike taj vas neposredni osjećaj za to što se zbiva s prednjim krajem ohrabruje da što veći dio ostvarene brzine na ravnom djelu prenesete i kroz tjeme zavoja te pritom uživate u tome što bez imalo odstupanja držite vrlo oštre linije. Monster 821 jedan je od onih motocikala koje čvrsto držite za rogove i imate osjećaj da bi u prve dvije trećine zavoja stražnji kotač mogao komotno biti i u zraku, budući su sva događanje koncentrirana na prednji kraj, koji munjevito mijenja smjer i pritom nudi ogromne količine prianjanja. Da bi sve sjelo na svoje mjesto, upside-down vilica je savršeno usklađena s radom potpuno podesivog Sachs monoamortizera, a kad tome pridodamo da rešetkasti prednji dio okvira i pogonski agregat kao središnji nosivi element predstavljaju iznimno čvrstu cjelinu, ne čudi da je Monster Bijeli model je svakako 821 usprkos toj mekonajupečatljiviji, no njegova ći ovjesa iznimno miran potreba da privlači pozornost ne mora biti pri prolasku kroz zavoje. baš po svačijem ukusu.

Dakle, nema tu ni traCrvena varijanta je za tradicionaliste, a crni Dark ga bilo kakvom lelujaza one koji u mišićavoj pojavi traže i dozu elegancije nju, no, nažalost, samo 38 y MOTO PULS srpanj/kolovoz 2014.

tako dugo dok je asfalt blizu savršenstva. Naletite li na kakvu osjetniju neravninu usred zavoja, ona će poprilično snažno prodrmati motocikl, a iako nam se prvih nekoliko puta sve to činilo i donekle dramatičnim, Monster 821 bi se brzo smirio i nastavio točno onom linijom koju smo ranije zacrtali. No, ako i nismo već tada požalili što mekano podešena Kayaba prednja vilica promjera 43 mm ne nudi baš nikakve mogućnosti podešavanja, donekle bismo promijenili svoje mišljenje kod svakog pokušaja aktiviranja kočnice dok je motocikl bio još u nagibu.

U ritmu grmljavine

Naime, za razliku od stražnje kočnice, koja je slaba i bezosjećajna, Monster 821 naprijed ima iznimno odlučne Brembo komponente, koje omogućuju i vrlo precizno doziranje, no svejedno su i očekivano agresivne u svom radu te kao takve trenutno sabiju mekanu prednju vilicu. Dok kod snažnijih kočenja na ravnom to izaziva tek naglo poniranje motocikla i kratkotrajnu nelagodu, aktiviranje kočnice dok ste još u nagibu dovodi i do naglog izravnavanja motocikla. Jasno, riječ je uobičajenoj pojavi u svijetu motocikala, no imamo dojam da je kod Monstera 821 sve to dignuto na drugu potenciju, pa će se tako motocikl poprilično uznemiriti, trenutno ispraviti i samim time pokazati pretjerano izraženu tendenciju širenja putanje.

Srećom, radi li se o tome da ste samo pogriješili putanju na ulasku u zavoj, vjerojatno ni nema realne potrebe za aktiviranjem prednje kočnice - umjesto toga se treba samo još dublje spustiti u nagib.

To je ionako u područje u kojem Monster 821 briljira, pružajući solidnu rezervu nagiba, s gumiranim osloncima za noge postavljenim taman dovoljno visoko za vožnju cestom, iako bi isti ti oslonci mogli biti donekle ograničavajući čimbenik pri jurnjavi natjecateljskom stazom.

Pritom djeluje pomalo iznenađujuće da nam se Monster 821 nije učinio primjetno okretnijim od modela 1200. Istina, s „mokrih“ 205,5 kg je samo 3,5 kg lakši od njega, no računali smo da će se više osjetiti nešto kompaktniji osovinski razmak, bez obzira na to što on i dalje broji za tu klasu pozamašnih 1.480 mm. S druge strane, Monster 1200 je ionako natprosječno vižljast za svoju klasu, pa je onda po logici stvari i Monster 821 zavidno okretan i iznimno reaktivan motocikl, koji nimalo ne umara kod spuštanju u nagib ili brzih prebacivanja, a opet je taman dovoljno „težak“ da se sve to odvija linearno i bez ikakve agresije.

Istovremeno, Monster 821 nam se ipak učinio upravljivijim od snažnijeg modela, u smislu da je više „korisnički orijentiran“, posebno kad vožnja poprimi na tempu. Jasno, glavni razlog tome je pitomiji agregat, što nikako ne bi trebalo protumačiti i kao znak slabosti. Naime, izuzmemo li Urban način rada, u kojem je snaga ograničena na 75 KS, Monster 821 je na otvorenoj cesti u malom zaostatku samo na dugačkim ravnim dionicama, gdje ne može u potpunosti parirati onoj doista brutalnoj eksploziji snage koju model 1200 S pokazuje iznad nekih 7.000 okr/min.

Kad su u pitanju otvaranja gasa na izlasku iz zavoja, Monster 821 se nekako najljepše ispucava ako ga držite između 4.000 i 6.000 okr/min, kada vam je na raspolaganju sasvim Otkako su u vlasništvu Audija, motocikli Ducatija dovoljno momenta da sve finije manire. ubrzate odlučno i bez poprimaju Monster 821 je po pitanju sveopće sofisticiranosti stresa, a tada se iz nekoliko ispušnog sustava pro- svjetlosnihodmakao godina od starih policijskih Multistrada pod lama i najljepši zvuk. čijom smo se paskom Zapravo, Monster 821 probijali ulicama Bologne

TEHNIKA

Napredak kroz tehniku

S

asvim ukratko, Monster 821 kombinira V2 agregat iz modela Hypermotard s osnovnom konstrukcijom Monstera 1200, no cijela priča, dakako, nije tako jednostavna. Za početak, Monster 821 ima dvostruku umjesto atraktivnije jednoruke vilice, koja je uz to i kraća, pa je tako došlo do smanjivanja osovinskog razmaka s rastegnutih 1.511 mm na 1.480 mm. U usporedbi s modelom 1200 S, koji dolazi s kompletnim Öhlinsima, velika je razlika i u ostalim komponentama ovjesa, no 821 je u tom dijelu blizak običnom Monsteru 1200. Straga se u oba slučaja nalazi potpuno podesivi Sachs monoamortizer, dok je naprijed Kayaba uspide-down vilica promjera 43 mm, uz tu razliku da ona na Monsteru 821 ne nudi nikakve mogućnosti podešavanja. Prednja guma je identičnih dimenzija 120/70-17, no zato je stražnja guma za jedan broj uža, pri čemu

je umjesto uobičajenih 180/55-17 u igri dimenzija 180/6017. Takav viši presjek rezultira poboljšanom udobnosti, ali i većom kontaktnom površinom Pirellijevih guma Diablo Rosso II. Najzanimljiviji detalj izravno preuzet od snažnijeg modela je kompaktni rešetkasti okvir, koji naglo prestaje na glavama agregata, prepuštajući nakon toga nosivu ulogu pogonskom stroju. Zanimljivo je pritom da je Testastretta 11° 821 od početka bio zamišljen da preuzme nosivu funkciju, pa je tako trebalo izvršiti samo minimalne intervencije u odnosu na agregat koji se ugrađuje u Hypermotard s klasičnim okvirom. Ipak, intervencije na sustavu ubrizgavanja goriva donijele su skok od 2 KS pri istih 9.250

okr/min, pa tako Monster 821 raspolaže sa 112 KS, dok je vrijednost od 89 Nm pri 7.750 okr/min ostala nepromijenjena.

Zanimljivo je povući paralelu sa „zračnim“ Monsterom 796. Izuzev područja od 6.000 do 6.500 okr/min, gdje su potpuno izjednačeni, 821 ima osjetno bogatiju krivulju snage u cijelom rasponu, sa značajnih 25 KS više na samom vrhu. Isto tako, Monster 821 ima nešto nižu i više unazad pomaknutu točku težišta (nalazi se blizu gornjeg hvatišta monoamortizera), pa tako 47,5% težine i dalje otpada na predn-

ji kotač, bez obzira na to što je osovinski razmak duži za 30 mm. Isto tako, korištenje „polovičnog“ okvira i nosivog pogonskog agregata donijelo je povećanje torzione čvrstoće za velikih 99%, pri čemu je ušteđeno 1,2 kg, odnosno 2,3 kg ako računamo i nosač stražnjeg kraja. Svejedno, „mokra“ težina je porasla za 18,5 kg, pri čemu treba uzeti u obzir da Monster 821 ima za 2,5 l veći spremnik goriva i da je u seriji opremljen ABS-om. n

srpanj/kolovoz 2014. MOTO PULS y

39

TEST y DUCATI MONSTER 821 OBITELJ MONSTER

Iako tehnički identičan, Monster 821 Dark je 4.000 kuna jeftiniji.

Traženih 84.990 kuna predstavlja najbolji omjer uloženog i dobivenog u brojnoj obitelji Monster

Pun zvjerinjak

U

osnovi, Monster 821 bi trebao biti zamjena za Monster 796, no razlika između ta dva motocikla je puno veća nego što to sugerira razlika u oznaci, pa bi 796 trebao ostati u ponudi tako dugo dok postoji interes kupaca. Ipak, vjerojatno nije daleko dan kada će „početni“ Monster 696 ostati i je-

dini „zračnjak“ u ponudi Ducatija, pri čemu nas uvjeravaju da će njegov agregat i u nekoj srednjoj budućnosti moći ispunjavati ekološke norme.

S Monsterom 821 u Ducatiju ciljaju na kupce dosadašnjih Monstera manje zapremine, no uopće nema sumnje da bi se itekako ugodno iznenadili i vlasnici u

međuvremenu ugaslog Monstera 1100. Doduše, u Ducatiju se svesrdno nadaju kako će takvi kupci prirodno migrirati na najsnažniji model, iako se nama osobno, nakon što smo testirali 821, taj Monster 1200 čini pomalo pretjeranim, posebnom u području cijene.

Zapravo, baš tu pridošli Monster 821 izazi-

va najveću pomutnju.

Traženih 88.990 kuna je taman dobro odmjereno za preotimanje dijela klijentele konkurenciji, no istovremeno je nakon pojave ovog odličnog modela teško - da ne kažemo nemoguće - racionalno objasniti zašto bi netko bio spreman izdvojiti dodatne 22 tisuće kuna za Monster 1200, odnosno čak 43 tisuće kuna više za neudobniju verziju S. Znači li to da je uzbudljivi Monster 1200 samo nekoliko mjeseci nakon svog predstavljanja postao višak? Ne, jer je ako znamo tradicionalne Ducatiste, a mislimo da znamo, oni će, kad im financije to dopuštaju, između dva Monstera uvijek izabrati onaj snažniji i skuplji.

Za one koji razmišljaju drugačije tu je Monster 821 Dark, koji se od tradicionalno crvene i šminkersko bijele varijante razlikuje samo po tome što je u potpunosti crn i nije opremljen poklopcem sjedala suvozača. Svejedno je osjetnih 4 tisuće kune jeftiniji od njih, što će reći da je i samo 4.500 kuna skuplji od modela 796. n

Pogonski agregat linearno razvija snagu od najnižih brojeva okretaja i ne nedostaje mu odlučnosti. Na izlascima iz zavoja uvijek imate solidnu zalihu okretnog momenta, a na ravnim dijelovima ceste ubrzanja mogu biti gotovo brutalna

40 y MOTO PULS srpanj/kolovoz 2014.

već na radu u praznom hodu pokazuje da je riječ o motociklu koji ne buči, nego grmi, zbog čega je i kod stajanja na mjestu teško odoljeti porivu igranja s ručicom gasa. Iz istog ćete akustičnog razloga za vrijeme vožnje možda manje koristiti kočnice, a više se oslanjati na kočenje motorom popraćeno grgljanjem i praskanjem iz auspuha. Pritom samo kočenje motorom jednostavnijim čini postojanje klizne spojke, jednako kao što kontrola proklizavanja pruža dodatnu sigurnost kod otvaranja gasa.

Razjareni beta mužjak

Nakon 6.000 okr/min grmljavina se postupno pretvara u nešto manje romantično vrištanje, no potisak postaje još odlučniji, da bi pravi „crescendo“ nastupio oko 8.000 okr/min, dakle taman negdje u točki gdje V2 agregat od 821 ccm isporučuje za srednju klasu sportskih nakeda rekordnu vrijednost od 89 Nm pri 7.750 okr/min. Ipak, za razliku od modela 1200, gdje je Sport način rada potrebno koristiti samo u posebnim situacijama, kada zaželite da vam srce preskoči kakav otkucaj, kod Monstera 821 opcija Touring ponekad nudi malo previše nježan odgovor za V2 agregat koji bi trebao isporučivati 112 KS pri 9.250 okr/min. Zbog toga smo većinu vremena elektronski paket držali u Sport načinu rada, koji nudi doista trenutni odgovor na svako zakretanje ručice gasa, što je na visokim režimima vrtnje popraćeno uzbudljivim performansama, ali i još boljim radom mjenjača.

Monster 821 tada ubrzava toliko silovito da vam više od toga na jednom golom motociklu zapravo niti ne treba, a osim čisto subjektivnih dojmova, u prilog ovom motociklu začudo idu i neki čisti ekonomski argumenti. Tako su servisni intervali rastegnuti na 15.000 km, odnosno 30.000 km kad je u pitanju podešavanje ventila, dok se neočekivano uglađen agregat nije samo pokazao zavidno elastičnim na niskim i iznimno potentnim na višim brojevima okretaja, nego i poprilično štedljivim. U gradu je „gucnuo“ jedva nešto više od 6 l/100 km, što se kasnijom poprilično paprenom vožnjom brdskim cestama spustilo na samo 5,7 l/100 km, pa se tako, u kombinaciji sa spremnikom goriva od 17,5 l može razmišljati i o autonomiji od kakvih 300 km. U tom se kontekstu lako mogu oprostiti zadnje preostale naznake „latino“ neuglađenosti, poput, primjerice, privremenog bujanja vibracija u zoni oko 8.000 okr/min, to više što je u ostalim režimima vrtnje ta trešnja prisutna tek toliko koliko je potrebno da imate osjećaj kako ispod vas brunda emotivni V2 stroj, a ne hladnokrvni četverocilindraš.

Sve u svemu, Monster 821 nije samo među najljepšim, nego i među najbržim, najuzbudljivijim, najnaprednijim i najudobnijim sportskim nakedima srednje zapremine. Osim toga, s traženih 88.990 kuna nije predaleko od japanske „konfekcije“, a priča postaje još zanimljivija kad uzmemo u obzir da je mehanički identična izvedba Dark dostupna za dovoljno razumnih 84.990 kuna.

Ipak, zapravo je tu manje stvar u samoj cijeni, a više u tome da se nova generacija Monstera opasno približila japanskoj i britanskoj konkurenciji i po uglađenosti i kvaliteti izrade, zadržavši istovremeno i više nego dovoljnu dozu autentičnog latino šarma. Istina, slično vrijedi i za (još) snažniji model 1200 S, no dramatično pristupačniji Monster 821 može biti gotovo jednako razjarena zvijer kao i Ducatijev alfa mužjak, a istovremeno je dovoljno izdresiran i pitom da za njim bez straha posegnu i oni koji se dosad nisu usudili gurnuti ruku u kavez s čudovištima iz Bologne. n

Monster 821 je precizan, okretan i na ravnom asfaltu dovoljno čvrst, s odličnim osjećajem za prednji kraj. Lako ga je držati pod kontrolom i kad kakva neravnina uznemiri relativno mekano podešen ovjes, no aktiviranje prednje kočnice kad je motocikl već u nagibu dovodi do pretjerano agresivnog izravnavanja

TEHNIČKI PODACI Motor: V2 pod 90°, četverotaktni Promjer x hod: 88 x 67,5 mm Obujam: 821 ccm Odnos kompresije: 12,8:1 Razvod: 2 bregaste osovine i 4 ventila po cilindru Hlađenje: tekućinom Paljenje: elektronsko Napajanje: elektronsko ubrizgavanje goriva ø 53 mm Spojka: višestruki diskovi u uljnoj kupci, klizna spojka Mjenjač: 6 brzina Završni prijenos: lanac Okvir: čelični cjevasti Ovjes: upside-down prednja vilica promjera 43 mm, hod 130 mm, straga oscilirajuća vilica s potpuno podesivim monoamortizerom, hod 140 mm Gume: prednja 120/70-17, stražnja 180/60-17 Kočnice: naprijed dvostruki disk promjera 320 mm, radijalna kočiona kliješta sa 4 klipa, straga disk promjera 245 mm, kliješta s 2 klipa, ABS

Jedini novinar s ovih prostora među pozvanom internacionalnom svitom. Ne nužno i najćelaviji

POGLED NA KONKURENCIJU

Aprilia Shiver 750 ABS Ducati Monster 796 ABS Ducati Monster 821 Ducati Monster 1200 Kawasaki Z800 ABS MV Agusta Brutale 800 ABS Triumph 675 Street Triple ABS YamahaMT-09 ABS

Maks. snaga Agregat [KS - okr/ [ccm] min] V2, 749,9 95 - 9.000 V2, 803 87 - 8.250 V2, 821 112 - 9.250 V2, 1.198 135 - 8.750 R4, 806 113 - 10.200 R3, 798 125 - 11.600 R3, 675 106 - 11.850 R3, 847 115 - 10.000

Maks. okr.

Hod ovj. u Osov.

Visina Spr. mom. [Nm - Masa* mm (spr. / raz. sjedala od gor. okr/min] [kg] str.) [mm] tla [mm] [l] 81 - 7.000 n.d. 120 / 130 1.440 810 15 78 - 6.250 188 120 / 148 1.450 800 13,5 89 - 7.750 205,5 130 / 140 1.480 785 - 810 17,5 118 - 7.250 209 130 / 152 1.511 785 - 8 10 17,5 83 - 8.000 231 120 / 137 1.445 834 17 81 - 8.600 n.d. 125 / 125 1.380 810 16,6 68 - 9.750 183 120 / 130 1.410 800 17,4 88 - 8.500 191 137 / 130 1.440 815 14

Cijena (kn) 74.390 80.490 88.990 110.990 75.590 99.087 79.400 70.900

Dimenzije (u mm) i težina: dužina 2.154, širina 867 (s retrovizorima), visina 1.061 (bez retrovizora), visina sjedala 785 - 810, osovinski razmak 1.480, kut prednja vilice 24,3°, predtrag 93,2 mm, maksimalan nagib 49°, suha težina 179,5 kg, težina sa svim tekućinama 205,5 kg Deklarirano: snaga - 112 KS (82,4 kW) pri 9.250 okr/min; maks. okr. moment – 89 Nm (9,1 kgm) pri 7.750 okr/min Spremnik goriva: 17,5 l pogonski agregat, razvijanje snage, performanse, položaj vozača, okretnost, linearno spuštanje u nagib, osjećaj za prednji kraj, prednja kočnica, udoban ovjes, ABS i kontrola proklizavanja, potrošnja i autonomija, zvuk, dizajn, servisni intervali grijanje nogu, izravnavanje kod kočenja u nagibu, nema pokazivač stupnja prijenosa, retrovizori, zakretni kut upravljača

cijena

88.990 kn (84.990 kn verzija Dark)

srpanj/kolovoz 2014. MOTO PULS y

41

NOVIJIM GENERACIJAMA IME TÉNÉRÉ U SVIJETU MOTOCIKALA MOŽDA I NE ZNAČI PUNO, ALI ONI KOJI SU OSAMDESETIH BILI VIŠE ILI MANJE MLADI TEŠKO ĆE ZABORAVITI DA SE TO IME VEŽE UZ TERENSKU VOŽNJU, AVANTURU I LEGENDARNI RELI PARIZ-DAKAR. AKTUALNA SUPER TÉNÉRÉ ZRAČI DIJELOM TE STARE SLAVE. IAKO ZADRŽAVA NEKE TEMELJNE VRIJEDNOSTI KOJIH SE ODBIJA ODREĆI, U NOVOM „E“ IZDANJU TU JE I (ČINI SE, NEIZBJEŽAN) ELEKTRONSKI PODESIVI OVJES

42 y MOTO PULS srpanj/kolovoz 2014.

Yamaha

XT 1200ZE Super Ténéré TEST

PIŠE I SNIMA: MARKO GUZINA

PUSTINJSKA LISICA ZA GRADSKE KAUBOJE

N

Napredak je nemoguće zaustaviti, pa motocikli postaju veći, opremljeniji i skuplji.

Ponekad nam se čini da se pojedine klase u toj posrednoj borbi za privlačenje kupaca odmiču od svoje primarne namjene. Svijet velikih putnih enduro motocikala svakako je mjesto gdje ranije posve irelevantna sportska vožnja postaje važan čimbenik, dok su svestranost i (pogotovo) terenske sposobnosti izašli iz mode poput sakoa s debelo podstavljenim ramenima i više ih se ne smije spominjati.

Prodajni rezultati možda nisu nagradili odlučnost kojom je Yamaha ustrajala na temeljnim vrijednostima koje su od Super Ténéré stvorile fenomen u vrijeme kada su scenom žarili i palili Milli Vanilli, no nama se takva dosljednost sviđa. Kada nije dio usporednog testa, Super Ténéré će uspjeti sakriti neke osobine koje nisu posve u skladu s vremenom, a bezvremenski šarm veterana klase doći će na svoje. Pojava je svakako nešto gdje Super Ténéré nije prodala dušu, već i dalje nosi natjecateljski kroj sudionika Dakara.

Oprema daje moć

Yamaha XT 1200ZE Super Ténéré Obujam Deklarirana snaga Težina s tekućinama Cijena

1.199 ccm 112 KS (82,4 kW) 265 kg 129.900 kn

Neupućeni promatrač - a vjerojatno i nekolicina onih koji se smatraju upućenima - neće na prvi (niti na drugi) pogled znati prepoznati razlike između prethodnog i ovog novog modela Super Ténéré. To je stoga što ih je na vidjelu zaista malo, a većina ih se ionako svodi na razinu serijske opremljenosti.

Od „osnovnog“ XT 1200 Z testirani XT 1200 ZE se razlikuje po serijskom središnjem nogaru, rukohvatima suputnika i još nekim sitnicama.

Jasno, testni primjerak je profitirao i nekim elementima dodatne opreme s vrlo bogatog popisa, ali prije nego počnemo nabrajati što je baš ovu Yamahu učinilo moćnijom i privlačnijom - jedna digresija: Glavna vizualna razlika između modela ‘13. i aktualnog ‘14. nalazi se u kontrolnim instrumentima. I dalje je njihovo kućište gotovo pravokutnog oblika, oblikovano poput kakvog plastičnog koferića u kakvima avanturisti nose opremu na ekspedicije, samo što su dizajneri raskrstili s kazaljkama. Novi kontrolni instrumenti sastoje se od dva LCD polja. Prikaz u lijevom nudi vizualizaciju obrtomjera, količine goriva te načina rada kontrole proklizavanja i „mapa“ agregata.

Izuzmemo li još sat koji se šćućurio u gornjem lijevom uglu, to je to za ovaj ekran. Lijevo od njesrpanj/kolovoz 2014. MOTO PULS y

43

TEST y YAMAHA XT 1200ZE SUPER TÉNÉRÉ ga nalazimo dvije tipke, od kojih jedna služi odabiru rada kontrole proklizavanja, a druga poništavanju brojača pređenih kilometara.

Vrh pravokutnog kućišta kontrolnih instrumenata udomljuje upadljive lampice pokazivača smjera, a desni LCD pravo je vrelo informacija. Prikaz koji ovdje nalazimo - baš kao i izbornici, način odabira i sadržaj - dolazi s Yamahinog modela FJR 1300.

Novost je između ostalog prikaz stupnja prijenosa, koji Super Ténéré do sada nije imala, ali mana mu leži u tome što je u pitanju „elektronski“ sklop.

U vožnji se ovo manifestira tako da prikaz ne radi kada je povučena spojka, a na motociklu s ovoliko „mesnatim“ agregatom nije neobično da se zaustavite u trećem ili četvrtom stupnju prijenosa. Nije dramatični nedostatak, no ako je već tu, pokazivač stupnja prijenosa mogao bi biti bolji.

Preko izbornika se uz to kontrolira rad grijanja ručki te postavke putnog računala i postavke elektronski podesivog ovjesa. Stječe se dojam da je ova opcija naknadno dodana (što i jest), pa podešavanje ovjesa nije brzo i posve jednostavno. Nakon nekog vremena navigiranje izbornicima postaje jednostavnije, no svaki puta treba ciklirati kroz izbornike, što zna biti pomalo naporno.

Novitet na ovogodišnjem modelu su dobro uklopljeni kontrolni instrumenti, tako da su važne informacije - a to su brzina i broj okretaja - primjereno prikazane. Realnost je da se vlasnik ovakvog motocikla vjerojatno neće previše zamarati ostalim opcijama i postavkama, već će ih tek sporadično koristiti.

Osim ovoga Super Ténéré donosi vrlo malo novosti, ali zato zadržava odlučnu pojavu koja se temelji na „Rally Raid“ motociklima sadašnjosti i prošlosti.

Već naplatci djeluju kao komad opreme načinjen da traje i daje, a dva prednja svjetla jasna su poveznica s legendarnom prvom „Super tenerušom“ s dva okrugla svjetla.

Testirani primjerak opremljen je cjevastim zaštitama, dodatnim svjetlima, ali i aluminijskom zaštitom agregata, a upravo ovakvi elementi dodatne opreme motociklima ove klase dodaju dozu agresivnosti i nepobjedivosti. Na tom su tragu i tri putna kofera kutijaste, robusne pojave, koji će otkloniti svaku sumnju i pokazati da je u pitanju pravi putni enduro, a ne neki „metro“ motorić na kotačima od 17 cola.

Možda ne munjevito kao neki konkurenti, ali Super Tenere će spremno sići u svaki nagib

Modernizirani kontrolni instrumenti bogati su informacijama (1). Agregat je kompaktan, a cjevasta zaštita preporučljiva za terensku vožnju (2). Obilje prekidača iziskuje period privikavanja (3). Elastičnost agregata znači da mjenjač ne treba pretjerano koristiti (4). Elektronski podesivi ovjes donosi novu razinu udobnosti za Tenere (5)

1

3

Potrebna elektronika koja ne treba

2

3

44 y MOTO PULS srpanj/kolovoz 2014.

4

5

Tehnički gledano, Super Ténéré je za 2014. godinu doživio tek manje izmjene. Agregat je profitirao doradama na dišnim organima, što je dovelo do neznatnog porasta snage, a deklarirana masa je za osnovni model nešto manja jer on više ne dolazi serijski opremljen središnjim nogarom i nosačima kofera.

Značajnija novost za ovu sezonu dolazi s oznakom „E“, pa je i testirani primjerak serijski opremljen elektronski podesivim ovjesom. Preko izbornika na kontrolnim instrumentima, a uz pomoć tipki kraj lijeve ručice na upravljaču, vozač tako može u vožnji birati tvrđe, srednje ili mekše podešene hidraulične komponente ovjesa, dok za mijenjanje prednaprezanja stražnje opruge valja stati i tek tada se pozabaviti (opet elektronskim) podešavanjem.

Dok se opruga može podesiti ovisno o opterećenju (vozač, vozač i prtljaga te vozač i suputnik), hidraulika se još može podešavati za plus i minus tri koraka u svakoj od tri osnovne postavke.

Hod ovjesa ostao je solidan, a masivni čelični okvir ne pomaže smanjenju kilograma, ali vjeruje-

Bogato opremljen testni primjerak istinski je impresivna pojava

mo da uvelike doprinosi tome da Super Ténéré djeluje čvrsto kao kuća od cigle. Središnju ulogu u okviru i cijelom motociklu i dalje igra veliki dvocilindrični agregat zapremine 1.199 kubičnih centimetara, a koncepcija paralelnih cilindara zapravo skriva tajnu. Kako su inženjeri Yamahe postali pravi stručnjaci za „krivljenje“ radilica, ovdje se koristi radilica koja nije u jednoj plohi. Umjesto klasičnog razmaka između hvatišta klipnjača od 180 stupnjeva ovdje je faza pomaknuta na 270 stupnjeva. Ovo rješenje donosi kompaktnost paralelnog dvocilindričnog agregata, koji je u ovom slučaju većinom svoje mase spušten nisko prema tlu, dok se drugim osobinama ovaj dvocilindraš ponaša kao V2. Jasno,

s obzirom da je riječ o agregatu iz Japana, a ne iz Europe ili ne daj bože Amerike, ovdje V2 osobine ne uključuju vibracije. One su gotovo posve eliminirane, pa V2 osobine prije svega znače karizmatično razvijanje snage i zvuka.

Osim elektronski podesivog ovjesa Super Ténéré ima napredan i vrlo dobar ABS sustav, koji ujedno povezuje prednje i stražnje kočione diskove. Tu je i serijska kontrola proklizavanja, koja se poput ABS-a neće akvitirati kada za to nema potrebe, a i tada će intervencija biti vrlo nenametljiva.

Vjerojatno da bi se udovoljilo posljednjim trendovima, Super Ténéré je opremljena i mogućnošću odabira načina razvijanja snage, iako je upravo ovaj

motocikl savršen primjer da to nije uvijek potrebno, jer je uglađeni agregat više nego dovoljno pitom da bi se njime u svim uvjetima vladalo uz „jaču“ mapu.

Temeljne vrijednosti

Smjestiti se za upravljač ovakvog motocikla svojevrsna je privilegija jer nije u pitanju kakav komad široko pristupačne konfekcije, a uz to nitko ne može poreći da se u ovom sedlu neće osjećati moćno. Dio te moći treba potrošiti da se ovaj - ni po kojem standardu lagan - motocikl uspravi s bočnog nogara, no kao i kod bližih i daljih rođaka, tu negdje nestaje osjećaj težine. Kada je izravnana pod vozačem, ova Yamaha djeluje spremna za put oko svije-

DODATNA OPREMA

Bez „paketa“ je bolje

D

odatna oprema često drastično mijenja izgled, ali i iskoristivost pojedinog motocikla. U nekim klasama u pravilu ne nalazimo konkretnije popise originalne dodatne opreme, ali kod putnih enduro motocikala to nije slučaj.

Pojedini proizvođači će, primjerice, ponuditi dva gotovo istovjetna modela, od kojih je jedan gotovo gol, a drugi nešto bolje serijski opremljen. Drugi će ponuditi osnovni model, a zatim raznorazne pakete

opreme koji u pravilu za svaki koristan komad donose i jedan koji baš i nije potreban, a naravno da kupac plaća oba.

Yamaha se kod Super Ténéré odlučila na kombinaciju, pa tako postoji osnovni model „Z“ te „ZE“ kao što je testirani primjerak, a zatim kupac po želji može na njega kačiti što mu duša i novčanik voli.

Kao i uvijek, originalna dodatna oprema ima pomalo paprenu cijenu, pa tako samo jedan bočni kofer košta 3.258,74 kn, a želite li Akrapovič is-

puh, valja izbrojati 8.023,63 kn. Za cijeli popis i cijene morat ćete se obratiti ovlaštenom Yamaha trgovcu, ali učinilo nam se simpatično spomenuti da ako želite štitnik spremnika goriva u obliku Beduina koji vam gleda u međunožje, ta zabava je najjeftinija na popisu opreme te košta 171,64 kn.

Osnovna cijena modela ZE poput testiranog iznosi 129.900 kn, a nakon nešto kljuckanja po kalkulatoru i upiranja prstom po katalogu dodatne opreme cijena testnog modela se popela na 149.377 kn. Osnovni XT 1200 Z za 2014. godinu košta 121.900 kn. U trenutku nastanka ovog teksta u Hrvatskoj je na snazi prodajna akcija u kojoj se bogato opremljena Yamaha Super Ténéré za 2013. godinu nudi za 113.900 kn. n srpanj/kolovoz 2014. MOTO PULS y

45

TEST y YAMAHA XT 1200ZE SUPER TÉNÉRÉ Podešavanje visine vjetrobrana nije posve jednostavno, ali kada ga jednom postavite u gornji položaj vjerojatno ćete uživati

ta, a kada se tome pridoda samodopadno brundanje agregata, dojam je potpun.

Veliki dvocilindraš upotpunjuje sliku dobroćudnog diva, pa ni na koji način neće pokušati zaplašiti Poveliki putni koferi vozača, ali će stalno biti po gradu će otežati sposoban na demonprometovanje, no poput kakve ženske „torbice“ straciju sile. Prva takva omogućuju da sa soobm demonstracija dolazi uvijek imate hrpu stvari, potrebnih i manje potrebnih prilikom kretanja s mje-

sta, kada tek „liz“ gasa oslobađa više nego dovoljno zakretnog momenta da se nemala masa pokrene. Čim se kotači počnu vrtjeti, Super Ténéré djeluje kao da je odbacila barem trećinu svoje težine, a lakoći upravljanja svakako doprinose vrlo nisko težište i očekivano široki upravljač.

Dok okretnost nije na razini kakvu donose konkurenti obuveni u posve cestovne gume promjera 17 cola, Super Ténéré neće dati na sebe.

Dimenzijama - pogotovo kada je natovarena bočnim koferima - ova je ratnica nedvojbeno hendikepirana u gradskoj gužvi, no čim se promet pokrene, a između automobila se otvori i najmanji procijep, igra može početi.

Neovisno o tome je li ovjes podešen tvrdo, srednje, mekano ili na neku od varijacija, prebacivanje iz traka u trak prava je zabava, a dvocilindrični agregat radi zaista besprijekorno. Već svojim karakte-

Ispušni sustav ne oslobađa upadljiv zvuk, dok ono što se čuje godi uhu Stražnja svjetla podsjećaju na cestovne sportske modele ove tvrtke

46 y MOTO PULS srpanj/kolovoz 2014.

Prilično velika masa u rom i zvukom vozača mjestu može zastrašiti navodi da ga drži izmevozača no tipično za ovu klasu motocikala, kada đu 2 i 5 tisuća okretajednom krene ja, a rijetko potreban Super Tenere vozi se posve lako pogled na obrtomjer kao da pokazuje kako će se tu naći ono najbolje. Iako niti uz minimalni porast snage u odnosu na prethodni model nije ni približno najjača u klasi, ova Yamaha će vozača navesti da razgorači oči ako na skučenom prostoru procijeni da treba jako otvoriti gas.

Dok je uz mekšu mapu razvijanja snage agregat gotovo previše kastriran, oštrija mapa u gradskom prometu iziskuje precizno baratanje gasom, ali zato za uzvrat pruža instant uzbuđenje. I duže ravne dionice za čas će se učiniti kratkima kada dvocilindraš pustimo da se zavrti preko pet tisuća okretaja. Možda vršna snaga od 112 KS pri 7.250 okr/min prema današnjim mjerilima i nije impresivna, ali više je nego dovoljna da uzbudi, zabavi, a vjerujemo i impresionira. Možda je subjektivno - volimo vjerovati da je zdravorazumski - ali više nam se sviđa kada agregat ovolike zapremine već od niskih okretaja pokazuje čime raspolaže. Uvjereni smo, naime, da će sve što ostane za više okretaje biti više nego dovoljno. Upravo ova „punina“ na nižim okretajima te dobro proračunati prijenosni omjeri u poslušnoj mjenjačkoj kutiji daju Yamahi Super Ténéré karakter koji su mnogi drugi motocikli ove klase izgubili.

U svakodnevnoj opuštenoj vožnji, na duljim putovanjima bez pretjerivanja te neočekivanim, ali mogućim izlascima na teren ovakav agregat u ovakvom motociklu pokazat će se kao dobitna kombinacija. Uz to Teneruša nudi udobnost kakva je kod pojedinih konkurenata također stavljena u drugi plan, a iako nam se ravno sjedalo učinilo malo tvrđe nego na prethodnom modelu, ono je i dalje načinjeno za cjelodnevni boravak u njemu.

Odlučite li tako cijeli dan provesti krstareći autocestama, gotovo okomiti vjetrobran dobro će štititi tijelo i glavu vozača, a u najvišem položaju s njegovog vrha do kacige vozača dolazi ponešto turbulencije. U „čistoj“ struji zraka Super Ténéré je kao posađena na cesti, uglavnom neovisno o brzini koju ste odabrali kao putnu. Vjerojatno zbog tri putna kofera koji su aerodinamični poput cigle, na autocesti

Kočnice su primjerene motociklu, ABS nije nametljiv, a podešavanje vjetrobrana je pomalo složeno. Štitnici za ruke uz grijane ručke čine vožnju za hladnih dana daleko ugodnijom nego bez njih

smo primijetili da turbulencija kamiona i drugih većih vozila ispred nas pomalo ljulja upravljač. Ovo je doista jedva zamjetno, a niti na tren ne pokazuje tendenciju prerasti u nešto više.

S obzirom da se potrošnja goriva kretala između četiri i osam litara na stotinu prevaljenih kilometara, valja ukazati da će brza vožnja autoce-

stom rezultirati najvećom izmjerenom potrošnjom.

Jasno, uživanje na otvorenim cestama u umjerenom tempu učinit će Yamahu najmanje žednom, dok gradska i mješovita vožnja daju prosjek od 6 litara ili tek koju čašicu više.

Vožnja po zavojima prilika je da se elektronsko podešavanje ovjesa pokaže praktičnim jer prilikom

POVIJEST povećanog provrta, velikim „rally“ spremnikom goriva od čak 30 litara te plavo-žutim natjecateljskim bojama. Ovaj motocikl ostvario je iznimne tržišne uspjehe, pogotovo u Francuskoj. Već 1986. godine nudi se snažnija i dorađena izvedba, da bi 1988. godina donijela model jednake oznake, na kojem disk kočnica zamjenjuje stražnji bubanj, a oklopi pričvršćeni za okvir nose dva okrugla prednja svijetla umjesto malene maskice s četvramaha Ténéré jedan stavila 1983. godine, a na tastim svjetlom. je od onih motocika- temelju tadašnjeg XT 550. Godinu kasnije Yamaha la čiju sadašnjost u veU čast uspješnih nastupa predstavlja dvocilindrični likoj mjeri određuje bo- momčadi Yamaha France Super Ténéré opremlgata i slavna prošlost. na ludom reliju Pariz-Da- jen s dva prednja kočioMotocikl ovog imena Ya- kar nastao je XT 600Z na diska i spremnikom maha je prvi puta pred- opremljen agregatom goriva od 26 litara. Izved-

Po povijesti se poznaju junaci Y

be od 750 i 850 kubičnih centimetara u tom su razdoblju čak šest puta pobjeđivale na reliju Pariz-Dakar, a model izlazi iz proizvodnje 1996. godine.

Jednocilindrični Ténéré proizvodi se s oznakom XT 660Z od 1991. do 1998. godine uz vizualne izmjene na polovici tog razdoblja. Prestanak proizvodnje ovog modela označio je privremenu mirovinu za ime Ténéré sve do 2006. godine, kada na temelju uspješnice XT 660X nastaje novi XT 660Z Ténéré, a 2010. godina donosi uskrsnuće dvocilindričnog Super Ténéré, ovoga puta u klasi 1200. n srpanj/kolovoz 2014. MOTO PULS y

47

TEST y YAMAHA XT 1200ZE SUPER TÉNÉRÉ no, na danas gotovo zaboravljen način Super Ténéré će na dodavanje gasa proporcionalno odgovoriti ubrzavanjem, a tada i većom potrošnjom. Jednako tako će biti s promjenama smjera, usporavanjem - baš svime.

Današnji putni enduro motocikli daleko su odmaknuli od svojih terenskih korijena dok Super Tenere zadržava podosta sposobnosti potrebnih za napuštanje asfalta, svakako više od konkurencije

silaska s autoceste nije problem otvrdnuti ovjes i pripremiti ga za izazove prebacivanja mase i promjena smjera. Upravo su prebacivanja na ovako velikom motociklu vrlo zabavna jer ih široki upravljač čini lakima, a zadrška koju uzrokuje geometrija ovjesa te prednji kotač većeg promjera doista je zanemariva. Super Ténéré se niti ne želi mjeriti s konkurentima koji koriste oba kotača promjera 17 cola i u svojoj koži se snalazi vrlo, vrlo dobro.

Kao i agilnost, kočnice možda nisu na razini konkurenata koji imaju više zajedničkog s kakvim sportskim naked motociklom nego putnom enduro filozofijom, no i uz to su konkretne te se u vožnji nikada nisu pokazale manjkavima.

Odabir mekših postavki ovjesa donijet će nešto više poniranja prednjeg kraja prilikom kočenja, ali za uzvrat će prelazak preko neravnina koje ne možete izbjeći biti prava igrarija. Dobro raspoloženi vozač će čak i neke dionice kroz grad savladavati stojeći na nožnim osloncima, s obzirom na činjenicu da ergonomija to podržava, a tada

Prijeko potrebna alternativa

će osjećaj prelaska preko neravnina biti poput vožnje na oblaku.

Dok je spojka tvrđa nego smo očekivali, zapravo nije često potrebna, pa joj se i nema što zamjeriti. Odličan mjenjač i uglađen kardanski prijenos potpora su „mesnatom“ agregatu, pa izmjene stupnjeva prijenosa nisu često potrebne, a kada jesu, u pravilu će se posve lako dogoditi i bez uporabe spojke.

Teško nam je stati s pohvalama na račun uglađenog razvijanja snage agregata, ali možemo ga pohvaliti i u pogledu isijavanja topline. Ovo neće biti od neke važnosti izvan grada, no u gradu smo zaista znali cijeniti to što bočno smješteni hladnjak višak topline izbacuje na stranu.

Onako, sve u svemu, Super Ténéré nas je osvojio svojom razumnošću, pogotovo ako znamo da pripada klasi koja već prije nekog vremena zakoračila prema pretjerivanju. U pitanju je vrlo logičan motocikl koji će na sve inpute vozača reagirati proporcionalno te tako iz doživljaja vožnje isključiti složena promišljanja. Posve jednostav-

Zli jezici možda će reći da je Yamaha Super Ténéré relikt prošlosti jer ne prati moderne trendove, no mi ne mislimo tako. Iako i ovaj motocikl ima neke čisto svjetovne nedostatke kao što je nedorečeni pokazivač odabranog stupnja prijenosa, u pitanju je proizvod koji je hrabro ostao na putu tradicije i temeljnih vrijednosti koje su prva dva desetljeća određivale motocikle ove klase. Čini se kao da su se nakon primirja na polju super sportskih motocikala proizvođači odlučili jedni druge izazvati na megdan upravo u svijetu putnih enduro motocikala. Autoru ovog teksta čini se kako je ovo premještanje neprijateljstva dovelo do toga da većina motocikala koje bismo uvjetno svrstali među putne enduro modele nema puno prvoga, a još daleko manje drugoga.

Yamaha Super Ténéré ostala je vjerna koncepciji da motocikl treba biti svestran, zabavan i sposoban otpratiti vozača i eventualnog suputnika na doista dugi put. Možda još značajnije, Super Ténéré je predstavnik izumiruće vrste motocikala koji ergonomijom i fizionomijom dopušta terensku vožnju koja je više od patnje na 20 metara odličnog makadama.

Ova odlučnost na temeljnim vrijednostima neodoljiva nam je, baš kao i svestranost te lakoća korištenja, koja između ostalog dolazi kao rezultat uglađenog razvijanja snage, pogotovo ona nižim okretajima. Testirani model XT 1200 ZE opremljen elektronski podesivim ovjesom upravo tim komadom tehnologije donekle podilazi pomodarima koji vjeruju da se bez elektronike više ne može. Koliko god praktična bila ova opcija, Super Ténéré nas je uvjerila kako motocikl može biti dobar jednostavno zato što je dobar, pa ga zatim suvremena tehnologija čini boljim.

Današnji motocikli - između ostalog zbog elektronike bez koje se „ne može“ - postaju sve skuplji, a pojedinci (barem u našem društvu) koji si ih mogu priuštiti često nemaju vremena na njima

Ugodna ergonomija odgovarat će prosječnim i višim vozačima, primarno zbog gabarita motocikla, a široki upravljač čini promjene smjera zabavnim i laganim

Kardanski prijenos ne donosi očekivane mane te ne iziskuje često održavanje

Vozača i suputnika dočekuje izvrsno prostrano sjedalo koje se ne kliže niti najmanje i nudi udobnost

48 y MOTO PULS srpanj/kolovoz 2014.

prevaljivati udaljenosti za kakve su zamišljeni.

Svjedoci smo da je klasa „putni enduro“ migrirala prema „doista veliki supermoto za grad“, pa je tako u pustinji ukorijenjena Super Ténéré nehotice svrstana među motocikle koji su gotovo pa zamišljeni za grad. Čini nam se da ova Yamaha predstavlja prijeko potrebnu alternativu i svanut će tužan dan ako i posljednji bastion putnih odnosno enduro osobina nestane iz istoimene klase.

Bilo kako bilo, Yamaha Super Ténéré „ZE“ je zabavan i impresivan motocikl koji će u najširem mogućem spektru okolnosti ispunjavati život vlasnika zadovoljstvom. U pitanju je pravi „muški“ motocikl koji - pogotovo u usporedbi s konkurencijom - zadržava najviše temeljnih vrijednosti koje su stvorile ovu klasu prije gotovo tri desetljeća. Super Ténéré je pravi „ratni konj“ ,pa vozaču u svakom trenutku ulijeva osjećaj moći te zrači pouzdanošću koju je teško opisati. n Sa svom dodatnom opremom cijena testiranog primjerka nemalo raste, no sigurni smo da bi Super Tenere bio jednako dobar motocikli bez tih dodataka

IME

Kad Tuareg kaže „pustinja“ T énéré je riječ preuzeta iz jezika pustinjskog plemena Tuarega koje živi u Sahari, a u doslovnom prijevodu znači „pustinja“. Ujedno je ovo ime južnog središnjeg dijela moćne Sahare koji pokriva površinu od kakvih 400.000 četvornih kilometara.

Kako je prva Yamaha Ténéré inspirirana uspjesima na legendarnom reliju Pariz-Dakar, nije bilo nelogično motocikl nazvati po etapi koja je slovila za najtežu na tom prestižnom natjecanju.

Barem desetljeće i pol su kultni reli i motocikl jed-

nakog statusa bili čvrsto povezani i gotovo bili sinonim jedno za drugo. Gubitak nadmoći Yamahe na ovom i sličnim natjecanjima sredinom devedesetih ujedno je značilo umirovljenje imena Ténéré, barem na neko vrijeme.

Dok se sâm reli Dakar odmaknuo od svojih korijena, Yamaha svojim modelima Ténéré nije dopustila da izgube dodir s onime što ih je stvorilo, pa tako i danas „mali“ i Super Ténéré slove za pripadnike klase koji su svakako među sposobnijima za terensku vožnju. n

TEHNIČKI PODACI Motor: dvocilindrični, četverotaktni Promjer x hod: 98 x 79,5 mm Obujam: 1.199 ccm Razvod: dvije bregaste osovine u glavi i 4 ventila po cilindru Odnos kompresije: 11:1 Hlađenje: tekućinom Paljenje: elektronsko Napajanje: elektronsko ubrizgavanje Spojka: više lamela u uljnoj kupci Mjenjač: 6 brzina Okvir: čelični cijevasti Ovjes: izokrenuta vilica s cijevima promjera 43 mm hoda 190 mm; straga vilica s jednim amortizerom hoda 190 mm, elektronski podesiv ovjes Gume: prednja 110/80-19, stražnja 150/70-17 Kočnice: naprijed dva disk promjera 310 mm, straga disk promjera 282 mm, ABS Dimenzije (u mm) i težina: duljina 2.255, širina 980, visina sjedala 845/870, osovinski razmak 1.540, težina 265 kg Deklarirano: snaga - 112 KS (82,4 kW) - 7.250 okr/min, maks. okr. moment - 117 Nm pri 6.000 okr/min Spremnik goriva: 23 l udobnost, smještaj vozača, kvaliteta izrade, linearno razvijanje snage, terenske sposobnosti, svestranost, karakter, dostupna dodatna oprema masa u mirovanju, snaga u odnosu na konkurenciju, okretnost u odnosu na konkurenciju, prikaz stupnja prijenosa

cijena

129.900 kn (cijena testiranog modela 149.377 kn)

srpanj/kolovoz 2014. MOTO PULS y

49

PRISTUPAČNI PUTNIK Harley-Davidson SuperLow 1200 T TEST PIŠE I SNIMA: MARKO GUZINA

RIJETKI SU PETKI KADA NAS HARLEY-DAVIDSON IZNENADI NEČIM IZ TEMELJA NOVIM KAO ŠTO JE TO SLUČAJ S NADOLAZEĆIM STREET MODELIMA. SUPERLOW T NIJE TAKVO IZNENAĐENJE. KORISTEĆI SE PROKUŠANIM PRISTUPOM NA DOBRO ZNANOJ SPORTSTER MEHANICI DODAVANJEM PUTNIH KOFERA I VJETROBRANA NASTAO JE OVAJ NEVELIKI PUTNI MOTOCIKL JASNO USMJEREN PREMA ODREĐENIM KUPCIMA

H-D SuperLow 1200 T Obujam Deklarirana snaga Težina s tekućinama Cijena

1.202 ccm 67 KS (50 kW) 271,62 kg 111.500 kn

50 y MOTO PULS srpanj/kolovoz 2014.

U

z izuzetak tek povremenih istinskih noviteta, Harley-Davidson motocikli gotovo u pravilu nastaju na tek minimalno dotaknutoj mehanici prethodnika, uz više ili manje novu kombinaciju „perifernih“ dijelova kao što su sjedalo i upravljač, a u ovom slučaju i vjetrobran te bočni koferi.

Na svom domaćem terenu, u SAD-u, Harley-Davidson ima impresivne tržišne udjele, pogotovo kada je riječ o mladim vozačima do 34 godine, ali i ženama starijim od 35 godina. Nema sumnje da je SuperLow T nastao na zdravoj logici koja određene putne osobine približava upravo toj populaciji. Ergonomija je prilagođena nižim korisnicima, a cijena je pristupačna, pogotovo ako se uspoređuje s „pravim“ touring modelima ovog proizvođača.

Naoko vrlo dobar koncept nastao je na tragu želje da se ojača prisutnost upravo u spomenutim demografskim skupinama, a kao i svaki motocikl legendarne tvrtke, on donosi neke prednosti, ali ima i naslijeđene nedostatke.

Touring u malom pakiranju

Već naziv modela daje naslutiti kako je u pitanju Sportster SuperLow, u određenoj mjeri modificiran da opravda sufiks „T“ - oznaku za „touring“. U želji da od osnovnog SuperLow modela stvore putni

motocikl u Harley-Davidsonu nisu išli ludo daleko, ali su se fokusirali na neke elemente koji će jasno odrediti ovaj proizvod.

Jasno, prvo što pada u oči su putni koferi te prozirni vjetrobran. Ovo nisu jedine modifikacije, ali svakako jesu najznačajnije kada govorimo o izgledu. Odmah istaknimo kako se vjetrobran za prednju vilicu drži pomoću kopči koje je lako otvoriti, a vjetrobran se može skinuti. Za razliku od toga, putne kofere nije moguće skinuti pomoću patenta, već treba posegnuti u kutiju s alatom. Kasnije ćemo objasniti zašto nam se čini da za ovim neće biti potrebe.

Dok s modelom SuperLow testirana izvedba T dijeli većinu mehaničkih rješenja, ergonomija je podešena manje upadljivo, ali zapravo osjetno.

Kako bi se motocikl prilagodio vozačima visine od 155 do 170 cm - demografiju na koju su stručnjaci ciljali - sjedalo je podebljano sa stražnje strane, kako bi bilo lakše doseći upravljač, a sam upravljač krojen je tako da smanji potrebno istezanje ruku.

Kako je nominalno riječ o putnom motociklu, jednodjelno sjedalo uključuje i izdašan dio namijenjen suputniku. Osim ovoga SuperLow T je opremljen i „mini podnicama“, ali prije nego pomislite na prave podnice manjih dimenzija, napominjemo da je zapravo riječ o nešto širim redovnim osloncima za noge.

Naplatci s pet rascijepljenih krakova već su viđeni, a isto vrijedi i za tradicionalni „suza“ spremnik goriva u koji stane 17 litara. Uz potrošnju koja se kreće oko 5 litara na 100 kilometara SuperLow T bi

srpanj/kolovoz 2014. MOTO PULS y

51

TEST y HARLEY-DAVIDSON SUPERLOW 1200 T Vrlo široki oslonci za noge, možda čak i vrlo male „podnice“ vrlo lako u nagibu dolaze do podloge

trebao prevaliti preko 300 km s jednim nadopunjavanjem goriva.

Kao i svaki Harley-Davidson, ovaj putni Sportster odlikuje se kvalitetom obrade i materijala. Lak je dubok i upečatljiv, a krom impresivno kvalitetan.

Zapravo je prava šteta što dizajneri ili inženjeri nisu pronašli neki manje upadljiv put za debelu „zmiju“ ožičenja koja se pruža uz gornju cijev okvira i kao takva je nešto više upadljiva nego bi nam se svidjelo. U svakom slučaju, ovo ostavlja prostora prerađivačima da učine svoju čaroliju, pa na takvim detaljima zarade koju kunu.

Duboki korijeni

Koliko god su nas nedavno iznenadili ozbiljnim iskorakom koji predstavljaju novi modeli Street (koje tek očekujemo tijekom ove godine), iz HarleyDavidsona smo navikli vidjeti novitete koji to tehnički i nisu. Jedan takav je i ovdje opisani SuperLow T, nastao na temeljima Sportster obitelji, čija ciklistika koncepcijom seže u daleku prošlost, a agregat je u osnovi tek blago moderniziran od sredine osamdesetih godina prošlog stoljeća.

Opisali smo što SuperLow T čini različitim od ostalih Sportster modela kada je u pitanju izgled, a sada ćemo nabrojati po čemu je identičan s ostatkom obitelji. Riječ je, naravno, o klasičnom okviru od čeličnih cijevi, stražnjoj vilici nastaloj istom tehnikom gradnje, ali i ostalim mehaničkim komponentama.

Prednja teleskopska vilica nije nikakvo čudo tehnike, a dašak modernog nalazimo u naplatcima od lakog lijeva obuvenim u gume suzdržanih dimenzija. Kako pneumatici nisu posebno velikog promjera, isto vrijedi i za kočione diskove, iako moramo istaknuti kako je prednjem promjer za ovu godinu narastao na 300 mm. Na tragu osuvremenjavanja nalazimo i ABS sustav, koji je dostupan na Sportster modelima, dok kao zalog udobnosti SuperLow T ima opciju 52 y MOTO PULS srpanj/kolovoz 2014.

podešavanja prednaprezanja dvaju stražnjih amortizera.

Prepoznatljivi V2 agregat vjeran je tradiciji, pa je tako hlađen zrakom, a dašak suvremenosti na njemu predstavlja sustav elektronskog ubrizgavanja goriva. Ovo je dodano kako bi se zadovoljile norme o kvaliteti ispušnih plinova, s tim da u borbi protiv vibracija agregata od 1.202 kubična centimetra najbolje od sebe daju gumeni nosači. Umjesto izravno i kruto, pogonska grupa je na okvir pričvršćenja posredno, preko spomenutih gumenih nosača, a

zadatak im je vožnju tek umjereno začiniti šarmantnim vibracijama. Pogonsku grupu osim agregata čini primarni prijenos, u čijem kućištu - a time i ulju - nalazimo višestruku spojku te mjenjačka kutija sa svega pet stupnjeva prijenosa. Upijanju vibracija tijekom vožnje doprinosi remenski završni prijenos.

Sa svojih „okruglih“ 1.500 mm međuosovinskog razmaka SuperLow T spada među najkraće HarleyDavidson modele, dok masa od 271,62 kg (upravo toliko precizno proizvođač deklarira za motocikl spreman za vožnju), daje do znanja da nije riječ o igrački. Srećom, težište je poslovično nisko, a sjedalo se nalazi na 700 mm od podloge, pa bi baratanje ovim „motorčićem“ ipak trebalo biti razumno lako.

Ograničenja su jasna?

Previše kilometara smo skupili na raznim HarleyDavidson motociklima da bi nas iznenadio manjak ili višak voznih sposobnosti nekog njihovog modela.

Nema puno dvojbe oko toga što možemo očekivati, radi se tek o nijansama koje definiraju voznu osobnost pojedinog modela.

SuperLow T je podešen tako da ergonomija bude idealna za korisnike visoke od 155 do 170 cm, što u nekim slučajevima može biti ograničavajući faktor za nas nešto više rastom. Iako na prvu pomalo skučena, ergonomija ovog motocikla zapravo je primjerena i osobama od kojih „180 i nešto“ centimetara.

Ruke opušteno nalaze mjesto na upravljaču, a leđa prirodno dolaze u uspravan položaj. Iako ne baš uvijek, povremeno bi nam prilikom dosezanja podloge zasmetali predimenzionirani oslonci za noge. Ono što nam je zapravo stalno stvaralo probleme jest poluga mjenjača. Kombinacija položaja nogu, širine oslonca te blizine poluge Bočni koferi ne nude mjenjača i oslonca pomalo mistično velik prostor, ali su praktični i ne odskaču je nesretna za ljude većeg iz širine motocikla što stopala. Ovo ukratko znači olakšava vožnju gradom

Svaki puta se nanovo oduševimo vrlo malim, ali vrlo uočljivim kontrolnim lampicama H-D motocikala dok su poveliki prekidači na upravljaču laki za korištenje Univerzalno prepoznatljiv V2 agregat pričvršćen je preko gumenih nosača kako bi se kontrolirale vibracije

Vjetrobran uz kofere stvara dojam putnog modela, ali srećom lako ga je skinuti jer ne nudi puno „dobre“ zaštite

srpanj/kolovoz 2014. MOTO PULS y

53

TEST y HARLEY-DAVIDSON SUPERLOW 1200 T Iz klasične pojave naglašene vrlo kvalitetnim kromiranim dijelovima odskaču tek moderni naplatci od lakog lijeva

da smo za promjenu stupnja prijenosa prema gore ili prema dolje morali dizati nogu s oslonca. S čizmama koje ograničavaju savijanje skočnog zgloba ovo je izraženije nego u običnim cipelama.

Odnedavno opremljeni „privjeskom“ za beskontaktno pokretanje, Sportster modeli sada omogućuju da korisnik s tim privjeskom u džepu dođe do motocikla i pokrene ga pritiskom na tipku.

Pokretanje agregata obilježeno je kratkim stresanjem cijelog motocikla i početkom glazbene podloge moćnog brundanja koja traje tijekom cijele vožnje.

Povlačenje ručice spojke ne traži puno sile, a ubacivanje u prvi stupanj priErgonomija je podešene za niže korisnike pa će jenosa rezultira očekivase oni viši možda osjetiti nim glasnim udarcem. malo skučeno, ali ništa što bi trebalo zabrinjavati Mjenjačka kutija nije fina

54 y MOTO PULS srpanj/kolovoz 2014.

i precizna, ali obavlja svoj posao u duhu motocikla.

Iako ne najkapacitetniji među H-D proizvodima, ovaj Sportster kreće s mjesta uz tek mrvu gasa, a nakon toga počinje vožnja.

Kombinacija ergonomije, pametno podešene ciklistike (pogotovo prednjeg kraja) te niskog težišta znači da niti najkrhkiji vozač neće imati poteškoća s promjenama smjera na ovom motociklu.

Ukoliko te promjene smjera uključuju kakav kružni tok, moguće je da će ograničena sposobnost nagiba biti ključni faktor. Stabilan motocikl koji ulijeva sigurnost vozaču ograničen je u nagibu raznim nisko postavljenim elementima, prije nego sposobnošću ovjesa ili solidnih guma.

Za razliku od ciklistike koja može više, agregat najbolje od sebe daje u sredini koja se nalazi iznad

kakvih 2.500 okr/min i pruža se nekoliko tisućica prema gore. Posve niski, ali ni visoki okretaji ne odgovaraju agregatu arhaične arhitekture, a u pronalaženju „slatke točke“ može pomoći obrtomjer i indikator stupnja prijenosa koji se može odabrati između raznih postavki LCD-a na kontrolnim instrumentima.

Nakon nekog vremena primijetili smo kako previše pažnje posvećujemo ispisu na LCD-u, pa smo odabrali ispis vremena, a motocikl vozili po sluhu.

Ovo ‘po sluhu’ znači da ćete se vjerojatno u zadnjem, petom stupnju prijenosa naći tek nešto iznad 60 km/h, gdje agregat neće vibrirati niti će pulsiranje prenosi- Gotovo svaki element ovog motocikla vrišti „klasika“ ti na pogonski remen, pa to vrijedi za rasvjetne odnosno stražnji kotač. sklopove, a pogotovo za dvostruki ispušni sustav Peti stupanj prijeno-

sa će omogućiti ugodno krstarenje između tih 60 te kakvih 90 km/h. Nakon te brzine nije neobično da vozač traži stupanj više u mjenjačkoj kutiji - ali toga, na žalost, nema. Onoga čega ima kada brzina prebaci kojih 100 km/h jesu vibracije i turbulencija. Vibracije agregata tako prolaze preko gumenih nosača te vibriraju oslonce za noge, a pri kakvih 120 km/h može doći do trnaca u stopalima vozača.

Zaštita od vjetra je priča za sebe. Pri nižim brzinama vjetrobran ne koristi naročito, ali niti ne odmaže.

Kada brzinomjer počne pokazivati preko 100 km/h, s vrha vjetrobrana se točno u sredinu kacige vašeg testnog vozača počinje obrušavati neugodna turbulencija. Vrh okomitog vjetrobrana to je dao i naslutiti, a kako brzina raste, ova pojava sve odlučnije muti pogled vozača. Istini za volju, spomenuli smo da je motocikl namijenjen nižim vozačima, pa ostavljamo mogućnost da će njih ova turbulencija preskočiti. Bolje objašnjenje leži u tome da je na cijelom sjevernoameričkom kontinentu ograničenje brzine 100 km/h, a kazne stroge.

Za razliku od vjetrobrana - koji bismo vrlo vjerojatno skinuli, makar dobro štiti od bubica koje se poput kamikaza bacaju na motocikle i motocikliste - daleko smo zadovoljniji putnim koferima. Iako iznutra nisu pravilnog oblika, pa im je volumen manji nego bi se na prvi pogled dalo naslutiti, vrlo su praktični.

Jednostavni za rukovanje, poklopci omogućuju da se do sadržaja kofera dođe iz sjedala motocikla, a a u njih ćete lako smjestiti razne sitnice i komade opreme. Dobra osobina im je i to što ne odudaraju od redovne širine motocikla, pa većini neće smetati niti kod umjerenog guranja kroz gradske gužve.

Upravo u gradu se SuperLow T snalazi iznenađujuće dobro, pogotovo kada nakon nekog vremena osvijestimo činjenicu da je za sigurno zaustavljanje najbolje koristiti obje kočnice. Prednji disk jednostavno nema snage zaustaviti motocikl ove težine, a nije teško osjetiti kako se i sile (odnosno mase) prilikom kočenja nekako bolje raspoređuju ako se koriste prednja i stražnja kočnica. Solidne gume i solidno vrijeme značili su da nije bilo potrebe za uključivanje inače korisnog ABS sustava, što će ujedno sugerirati da je riječ o nenametljivom sustavu.

Izuzmemo li pomalo nespretno riješenu ergonomiju poluge mjenjača te vjeOslonci za noge su postavljeni centralno trobran podešen za brzine što će viši vozači kada vjetrobran vjerojatno i htjeti promjeniti

Vjetrobran štiti vozača pri brzinama kada to i nije posebno potrebno, a kada se premaši 100 km/h s vrha se odvajaju turbulencije koje tresu kacigu

Lukavo dizajnirane kopče omogućuju lako skidanje i montažu vjetrobrana, a dva kočiona diska neće oduševiti snagom, ali su dostatni kada se koriste u tandemu

srpanj/kolovoz 2014. MOTO PULS y

55

TEST y HARLEY-DAVIDSON SUPERLOW 1200 T Dobre serijske gume te solidan ovjes omogućili bi daleko veće nagibe nego to dozvoljava fizionomija ovog motocikla, a općenito gledano SuperLow T se najbolje snalazi pri brzinama od 60 do 100 km/h

nije potreban, SuperLow T nema neke grozne nedostatke. Jasno, tu su neke specifičnosti koje oduvijek povezujemo s Harley-Davidson motociklima ili specifično Sportsterima. U ovom slučaju to su vibracije te fizički ograničena mogućnost nagiba, ali ništa što bi zaljubljenika odgovorilo od kupnje.

Pitanje perspektive

Epiteti kao „simpatičan“ ili „sladak“ u svijetu motocikala se ne doživljavaju u pozitivnom svjetlu, pogotovo kada je u pitanju muževna kom-

Serijski koferi i vjetrobran svakako stvaraju auru putnog modela, iako detalji poput tvrdog sjedala ne idu putovanjima u prilog

56 y MOTO PULS srpanj/kolovoz 2014.

panija kao što je to Harley-Davidson. Bez namjere da promoviramo ili branimo alternativne životne stilove, ne vidimo zašto neki motocikl ne bismo proglasili slatkim, pogotovo kada je to praktički prvo što nam padne na pamet kada ga vidimo. SuperLow T doista je Touring model u malom, a kada ga vidite pored kakvog Road Kinga ili Street Glidea teško se oteti dojmu da je nekako mio u svojim nastojanjima da ih emulira.

SuperLow T je simpatičan jer se u svojim skromnijim gabaritima i uz reputaciju Sportstera kao ulaznih H-D modela iz petnih žila trudi dokazati kao pravi putni motocikl. Dođe vam da ga uštipnete za ima-

ginarni obraz dok se opremljen putnim koferima i vjetrobranom svojski upire biti nešto više nego što zapravo jest.

Mnogim odlikama nije zapravo ni blizu odličnih aktualnih Touring modela proizašlih iz projekta Rushmore, ali za skoro polovicu cijene prvog „pravog“ Touring modela ove kuće, SuperLow Touring možda i ima smisla. Tu je, jasno, prednost i to što je SuperLow T pristupačan i ergonomijom, koja je prilagođena korisnicima proGotovo svaki element je označen kao „Harleysječnog i nižeg rasta.

Davidson“, a ako neki i nije, Odaberete li primje- katalog dodatne opreme će se pobrinuti za to rak bez dodatne opreme

Iako ne najjeftiniji model legendarnog proizvođača, SuperLow T je svakako najpristupačniji „putni“ model, iako to treba uzeti sa zrnom soli

- a sumnjamo da ćete se oduprijeti porivu - cijena SuperLow T modela iznosila bi 111.500 kn. Svakako ne najpristupačniji model u ponudi ovog proizvođača, maleni Touring jedan je od simpatičnijih, a uz povoljan omjer prtljažnog prostora i još uvijek umjerenih gabarita, moguće i jedan od praktičnijih. Ima tu i nedostataka, ali do sada smo se uvjerili da će poklonici slavne marke za njih lako pronaći objašnjenja i opravdanja. Evo naših objašnjenja i opravdanja: Posve subjektivno, sve mane ovog motocikla (kao i ostalih Harley-Davidson motocikala) nestaju pred snagom jednog aduta, a to je ono nešto nedodirljivo čime ovi motocikli zrače. Karizma, tradicija ili nešto treće donosi brzi bijeg iz stvarnosti. Koliko god motocikala iskušali, nismo doživjeli da nas proizvod neke druge tvrtke takvom lakoćom i brzinom prebaci nekoliko desetljeća u povijest. Ovu teleportaciju smatramo pozitivnom jer je riječ o romantiziranoj povijesti koja donosi svojevrstan mir. Mislimo na vrijeme u kojem su legende poput Janis Joplin i Krisa Kristoffersona pjevale o životu, a ljudi su možda znali manje, ali ono što su znali bilo je u skladu sa Prostrano sjedalo moglo zdravim razumom. bi biti i nešto mekše Ubacimo li se u takvo staiako ovakvo kakvo je pruža dobru potporu nje svijesti, za čas višak

kilograma objašnjavamo solidnom gradnjom „za unuke“, umjerene performanse dostatne su jer nam više ne treba, a motocikl koji je prema današnjim mjerilima u najmanju ruku arhaičan, možemo gledati i kao ludo svestran.

Okrenemo li ploču na objektivnu stranu, SuperLow T i jest svestran. Lišen vjetrobrana, a možda i kofera, ovaj će motocikl poslužiti za svakodnevnu vožnju gradom. Opušteno putovanje otvorenom cestom sjest će mu kao opjevani šamar poslovičnoj budali, a kao i mnogi prije njega, u vještim rukama će se ovaj Sportster snaći i na kakvom makadamu na putu do okupljanja u prirodi uz roštilj i društvo.

U osnovi, doživljaj ovog motocikla stvar je perspektive. Zapravo, to danas vrijedi za gotovo sve u životu, a vječni optimisti će vas uvjeriti da je i na pola prazna čaša zapravo puna do vrha (zraka, naravno).

Vidite li SuperLow T kao bogato opremljeni Sportster ili kao umanjeni Touring model - nije zapravo niti bitno. Ako nemate mjesta u srcu za ovakve motocikle, nećete ga niti pogledati, već ćete pažnju pokloniti modelu iz kategorije kojoj naginjete. To svejedno neće promijeniti činjenicu da je SuperLow T Koferi se lako zanimljiv pokušaj približavaotvaraju pa je njihov nja putnih sposobnosti tra- sadržaj dostupan i iz vozačkog sjedala dicionalnim kupcima manjih

Harley-Davidson modela. Poslovična robusnost te raskošna završna obrada uz tek pokoji manje bitan izuzetak učinit će dosta da se opravda cijena, a za istinske ljubitelje ovakve filozofije niti cijena neće predstavljati problem. n

TEHNIČKI PODACI Motor: V2, četverotaktni Promjer x hod: 88,9 x 96,8 mm Obujam: 1.202 ccm Razvod: tri bregaste osovine u bloku i 2 ventila po cilindru Odnos kompresije: 10:1 Hlađenje: zrakom Paljenje: elektronsko Napajanje: elektronsko ubrizgavanje Spojka: više lamela u uljnoj kupci Mjenjač: 5 brzina Okvir: čelični cijevasti Ovjes: teleskopska vilica; straga vilica s dva amortizera Gume: prednja 120/70-18, stražnja 150/70-17 Kočnice: naprijed disk promjera 300 mm i kočione čeljusti s 2 klipića, straga disk promjera 300 mm Dimenzije (u mm) i težina: duljina 2.224, visina sjedala 700, osovinski razmak 1.500, težina 271,62 kg Deklarirano: snaga - 67 KS (50 kW) - 5.750 okr/min, maks. okr. moment - 96Nm pri 3.750 okr/min Spremnik goriva: 17 l karizma, putni koferi, vjetrobran pri nižim brzinama, umjerena potrošnja, upravljivost u klasi, završna obrada ograničena mogućnost nagiba, stražnji ovjes, grub mjenjač, smještaj oslonaca za noge, turbulencije i vibracije preko 100 km/h

cijena

111.500 kn srpanj/kolovoz 2014. MOTO PULS y

57

KTM Freeride 250R Obujam Deklarirana snaga Težina s tekućinama Cijena

249 ccm n.d.

92,5 kg 57.600 kn

58 y MOTO PULS srpanj/kolovoz 2014.

KTM Freeride 250R TEST

NASLJEDNIK PIŠU: MARKO GUZINA I TOMO MARIĆ SNIMA: MARINELA MARIĆ; M. CAMPELLI - KTM

PIONIRSKE LOZE KADA SE POJAVIO KTM FREERIDE, MNOGIMA JE DJELOVAO KAO NEPROMIŠLJENO OTVARANJE NOVE TRŽIŠNE FRONTE, ALI PRODAJNI USPJEH KOJI JE USLIJEDIO - BAŠ KAO I ČINJENICA DA KONKURENCIJA KOPIRA OVU FORMULU - JASNO GOVORE DA JE RIJEČ O PRIHVAĆENOJ IDEJI. LOGIČAN NASTAVAK PRIČE NUŽNO SE MORAO RODITI POD DVOTAKTNOM ZVIJEZDOM, A 250R PROFITIRA OD TEHNOLOGIJE KOJU SU MNOGI OTPISALI

N

e treba biti ekonomski guru da se prepoznaju određena ograničenja tržišta, ali KTM je tome odlučio doskočiti tako što je stvorio jedan posve novi tržišni segment. Ako su vam punokrvni hard enduro motocikli pretjerano snažni, a trial motocikli jednostavno vas odbijaju fizionomijom ili malom brzinom, eto za vas koncepta Freeride.

Osim što predstavlja trial motocikl sposoban za brzo prevaljivanje većih udaljenosti te benigni hard enduro motocikl koji vas neće pokušati zaplašiti, Freeride u svojoj srži ima i brigu za okoliš. Svi motocikli ove obitelji koncipirani su tako da minimalno oštećuju puteve kojima prolaze te čim manje smetaju drugim korisnicima prirodnih prostranstava kojima se kreću. Ekološki aspekt je donekle kompromitiran ugradnjom dvotaktnog agregata, ali današnji dvotaktaši pogotovo uz korištenje modernih ulja za takvu vrstu agrega-

ta - više nisu putujuće ekološke katastrofe iz prošlosti.

Kad narastem biti ću enduro!

Ne trebate biti pasionirani ljubitelj bilo čega na dva kotača da prepoznate kako Freeride nije običan motocikl, a oni upućeni u njemu će prepoznati neka obilježja trial motocikala uz pokoju značajku hard enduro modela.

Osim što nije naglašeno visoko kao na enduro motociklima, usko i dugačko sjedalo prije će asocirati na trial nego na išta drugo.

Zanimljivo je kako se ono pruža sve od vrha okvira prema nazad, a pod njim nalazimo otvor za ulijevanje goriva i pristup filtru zraka i ožičenju.

Dok bismo od jednog enduro motocikla očekivali da elementi poput

Nakon 4T i elektro modela na red je došao i 2T primjerak vrste

srpanj/kolovoz 2014. MOTO PULS y

59

TEST y KTM FREERIDE 250R Na kamenitom terenu se 250R odlično snalazi

Novi su kontrolni instrumenti te filtar zraka većeg volumena

Kompaktan 2T agregat te vješto provučena ispušna cijev omogućili su veću minimalnu udaljenost od tla

oplata hladnjaka rashladne tekućine više odskaču iz siluete, kod Freeride modela to nije slučaj.

Motocikl je osmišljen kako bi vozač na bezbrojnim mjestima mogao ostvariti kontakt s motociklom.

U svrhu čim boljeg podešavanja ergonomije oslonce za noge je moguće postaviti u dva položaja, 8 milimetara prema naprijed ili natrag, a KTM nudi i posebno tanje sjedalo za one koji procijene da im je to potrebno. Široki upravljač udomio je nove poluge kočnice i spojke, dok nanovo promišljeni cilindri jamče optimalno funkcioniranje čak i u teškim uvjetima, u što smo se kasnije i uvjerili. Freeride modeli za 2014. godinu prvi su u KTM ponudi opremljeni digitalnim kontrolnim instrumentima tvrtke Trail Tech, koje odlikuju brojne funkcije te intuitivno korištenje.

Kako i priliči jednom KTM motociklu, okvir je prepoznatljivo narančast, dok su kvalitetne plastične oplate međusobno u prisnom kontaktu pa ne predstavljaju potencijalno mjesto za zapinjanje opreme. Osim toga, grafike koje ih krase u osnovi su u njih ugrađene prilikom oblikovanja, pa su kao takve otpornije na grebanje, a spremnik goriva je proziran, što vozaču olakšava procjenu koliko još goriva ima na raspolaganju.

Kompaktno je moderno

Vjerujte nam, u kupovinu odlazimo s platnenim vrećicama, razvrstavamo otpad i općenito želimo spasiti delfine, ali dvotaktni agregati nas beskrajno vesele. Svjesni smo kako će bezbrojni dušobrižnici lancima zavezani za drveće osuđeno na sječu vjerojatno dobiti novi sijedi pramen, no toliko puta otpisana dvotaktna tehnologija još

60 y MOTO PULS srpanj/kolovoz 2014.

Delikatne kočnice nisu se mjenjale dimenzijama, ali sada bi trebale biti izdržljivije u odnosu na prvu generaciju 4T modela

uvijek ima što ponuditi. Posebno je zanimljivo što ova izvedba KTM Freeride motocikla ne koristi sve što današnja saznanja mogu ponuditi, pa je tako snaga smanjena u korist zakretnog momenta, a on nije zanemariv jer na kraju krajeva, dvotaktni agregati imaju radni takt dvostruko češći od četverotaktnih. Što se ciklistike tiče, stručnjaci KTM-a niti za SX i EXC modele ne gube vrijeme smišljajući zasebne okvire i komponente ciklistike, već nastoje osmisliti jednu dobitnu kombinaciju. Uvjereni da upravo time raspolažu, da okvir i ciklistika modela Freeride 350 u potpunosti ispunjava očekivanja, za 250R oni nisu znatno mijenjani.

Okvir od cijevi legiranog čelika tako je potpomognut pokojom komponentom od kovanog aluminija, dok je stražnji dio okvira načinjen od suvremenog polimera, plastike rekli bismo laički.

Ciklistika ne da nagovijestiti neku razliku između četverotaktnog i dvotaktnog predstavnika. Međuosovinski razmak je 1.418 mm, a ako mislite da je to kratko, u pravu ste, čak 64 mm manje od EXC 250 čiji agregat Freeride 250R nasljeđuje. Izokrenuta prednja vilica marke WP i promjera 43 mm donosi 250 mm hoda prednjeg ovjesa, dok stražnja aluminijska vilica teži svega 3,2 kilograma i kotaču dopušta 280 mm gibanja. Tim gibanjem ravna progresivni PDS monoamortizer spojen na vilicu bez posredstva ponekad popularnog polužja. Prednja vilica nanovo je podešena za ovaj model, dok stražnji amortizer koristi novu oprugu. Sprijeda je moguće zasebno podešavati kompresiju i povrat, dok stražnji amortizer nudi zasebno podešavanje brze i spore faze kompresije.

Dvotaktni korak unazad

Znamo da je riječ o suštinski jednakom agregatu, u to nas uvjeravaju zapremina od 249 te provrt od 66,4 i hod klipa 72 mm, ali Freeride nije naslijedio baš sve komponente. Za ukupnu uštedu od dva kilograma inženjeri su se odrekli nožnog pokretača, što mnogima neće biti po volji, a po uzoru na trial motocikle odbačen je i ventil u ispuhu. Cilindar za ovaj model nanovo je osmišljen uz izmjene na preljevnim kanalima i faza-

ma njihovog otvaranja i zatvaranja, a sve kako bi Freeride dobio željene karakteristike. Izmjene ne jamče samo manju složenost agregata, već i njegovu bolju trajnost.

Da bi se oslobodilo čim više zakretnog momenta na nižim okretajima, niti ispušni sustav ne prati oblik agresivnih rezonantnih komora kakve viđamo na “navinutim” dvotaktnim agregatima.

Inženjeri su uspjeli provući ispuh pored agregata, a ne ispod njega kao na modelu 350, što oslobađa Tehnički zahtjevni tereni ili balansiranja u Trial stilu posve odgovaraju ovom motociklu

srpanj/kolovoz 2014. MOTO PULS y

61

TEST y KTM FREERIDE 250R Freeride će omogućiti početnicima ulazak u terensku vožnju, a iskusnim vozačima savladavanje novih vještina

1

2

3

prostor za povećanje minimalne visine od podloge i to za cijelih 60 mm.

Tema kompaktnosti provlači se i kroz dizajn hladnjaka rashladne tekućine, koji je načinjen od jednog komada te je zavučen iza cijevi okvira, ispod bočnih oplata. Kao takav, hladnjak je vrlo dobro zaštićen u slučaju pada, dok ventilator s novorazvijenim termostatom jamči stabilne radne temperature čak i za najsporije vožnje najzahtjevnijim terenom.

S velikim opterećenjima spremna se uhvatiti u koštac i nova spojka kojom je opremljen testiraRado bismo na ovakvom motociklu vidjeli nožni pokretač

ni dvotaktni, ali i četverotaktni Freeride. Iza oznake CSS krije se čelična košara spojke otporna na trošenje, dok mekane spiralne opruge garantiraju prijenos sile, ali i pravilno odvajanje. Modeli za 2014. godinu opremljeni su s po sedam lamela na čeličnim nosačima, dok dorađeni glavni cilindar hidrauličkog sustava jamči lakoću i preciznost korištenja.

Tipično za Freeride obitelj, 250R koristi mjenjačku kutije sa šest stupnjeva prijenosa. Prvih pet brzina osjetno je “skraćeno” u odnosu na, primjerice, 250 EXC, dok vrlo dug šesti stupanj prije-

Ublaženi 2T agregat nema niti agresivnu ekspanzionu komoru (1). Zvuk Freeride 250R podsjeća na Trial motocikle (2). Umjerena snaga omogućava drastično olakšavanje komponenti kao što je lančanik

nosa služi za postizanje viših brzina između tehnički zahtjevnijih terena.

Spremnik goriva dvotaktnog modela narastao je s 5,5 na 7 litara zapremine, a pod sjedalom se smjestilo i kućište filtra zraka, koje također odlikuje povećani volumen uz jednako dobru zaštitu od prljanja. Sjedalo vozača nalazi se na donekle suzdržanih 915 mm od tla, s tim da KTM nudi komplet za snižavanje koji će smanjiti hod ovjesa za 25 mm.

Kao i većina komponenti na ovom motociklu, kotači su novorazvijeni proizvod tvrtke Giant, a odlikuje ih mala masa zahvaljujući glavčini i vijcima žbica izrađenim od aluminija pomoću CNC tehnologije. Naravno, pneumatike dimenzija 2,7521 te 4,00-18 razvila je tvrtka Maxxis posebno za Freeride, s tim da je vrlo mekana smjesa gume slična trial pneumaticima dok povećani razmak između “čepova” daje bolja svojstva samočišćenja u blatnjavim uvjetima. Dodatno, ove gume unaprjeđuju okretnost Freeride modela, a zamišljene su tako da manje oštećuju podlogu, ali i traju osjetno dulje od trial guma prema čijem uzoru su nastale.

Mali, ali tehničar

Nakon što smo savladali teoriju vrijeme je da se pozabavimo praktičnim dijelom onoga što predstavlja Freeride 250R. Prebaciti nogu preko njega znači spoznati da je osjetno niži od istinskih hard enduro motocikala, a to je ionako titula na koju ne pretendira. Namjena ovog i ovakvih motocikala prije svega je približiti terensku vožnju manje

62 y MOTO PULS srpanj/kolovoz 2014.

Niti agresivne grafike neće dovesti do toga da Freeride zaplaši manje iskusnog vozača

iskusnim ili više uplašenim korisnicima, dok bi iskusnijima trebao osigurati naramke zabave na pravom terenu. Što bi značilo “na pravom terenu” nije pretjerano teško zaključiti jer nakon pritiska elektropokretača Freeride 250R vam neće slediti krv u žilama vriskom dvotaktnog agregata, već će njegovo glasanje biti staloženije, u krajnjoj liniji baš kao i njegova namjena. Pravi teren za ovaj motocikl može biti kakav šumski put, kamena visoravan ili tehnički zahtjevniji teren. Tamo gdje se spas nazire tek u golemoj snazi i njezinom odlučnom ispoljavanju Freeride se neće dobro snaći. No, tamo gdje se traži vrtoglava okretnost, mala masa i kompaktne dimenzije, Freeride će briljirati.

Savršeno doziranje naoko delikatnih radijalnih kočnica, kod kojih četveroklipna kliješta pritišću prednji disk promjera 260 mm sprijeda odnosno dvoklipna kliješta koja zlostavljaju disk od 210 mm straga, vjerojatno je prvo što upada u oči. U odnosu na četverotaktni model za 2013. kočnice su dorađene te ne možemo reći da smo im pronašli neke manjkavosti.

Nije potrebno puno da vozač počne koristiti prednosti 2T agregata smanjene snage te okretnost ovog motocikla

Iz uske siluete ne odskaču niti oplate malenog hladnjaka rasladne tekućine

srpanj/kolovoz 2014. MOTO PULS y

63

TEST y KTM FREERIDE 250R Ovo je odličan primjer kako u nekom trenutku gotovo izumrla 2T tehnologija još ima prostora za rast

Jednako tako su promjene smjera prava igrarija, pa ponekad djeluje da Freeride može uloviti vlastiti rep, dok istovremeno ovjes odlično upija manje i srednje neravnine. Proizvođač već napominje kako je sve podešeno kako bi se spriječilo dosezanje kraja hoda ovjesa, a takav dojam se stječe i u vožnji. Jednako tako moramo pohvaliti originalne pneumatike, koji na suhoj podlozi pokazuju vrhunsku hvatljivost.

Prilično je izvjesno kako Freeride 250R, baš kao i četverotaktna izvedba, nisu motocikli “za svaki dan” jer bi se između ostalog mekani pneumatici ludo brzo potrošili na asfaltu, ali oni zato drže i ne puštaju kameni teren. Početnici to možda neće prepoznati, ali čak i kada počne gubiti hvatljivost stražnjeg kotača, Freeride vas neće dovesti u probleme. Dovoljno je težište prebaciti prema natrag i kotač ponovo grize.

TEHNIČKI PODACI Motor: jednocilindrični, dvotaktni Promjer x hod: 66,4 x 72 mm Obujam: 249 ccm Odnos kompresije: 11,6:1 Hlađenje: tekućinom Paljenje: elektronsko Napajanje: rasplinjač Spojka: više lamela u uljnoj kupci Mjenjač: 6 brzina Okvir: čelični cijevasti Ovjes: izokrenuta vilica s cijevima promjera 43 mm hoda 250 mm; straga vilica s jednim amortizerom hoda 280 mm Gume: prednja 2,75-21, stražnja 4,00-18 Kočnice: naprijed disk promjera 260 mm i kočione čeljusti s 4 klipića, straga disk promjera 210 mm Dimenzije (u mm) i težina: visina sjedala 915, osovinski razmak 1.418, težina 92,5 kg Spremnik goriva: 7 l

Ulaznica ili vozna karta

lakoća korištenja, mala masa, okretnost, svestranost, kočnice, ergonomija, mjenjač, spojka, hvatljivost stražnjeg kotača cijena, mekan ovjes, snaga u odnosu na enduro modele

cijena

57.600 kn

64 y MOTO PULS srpanj/kolovoz 2014.

Manje iskusni vozači vjerojatno se s ovim motociklom mogu ludo zabavljati i na nevelikoj livadi. Poligon nešto većih dimenzija od onoga potrebnog za trial trening dovoljan je da 250R pokaže što sve može. Jasno, dobroćudne reakcije na komande znače da će se vještina brzo stjecati, a pod dirigentskom palicom iskusnog vozača Freeride je odličan alat za zabavu. Što su dionice tehnički zahtjevnije, to bolje će Freeride funkcionirati. Kako je riječ o motociklu koji objedinjuje osobine trial i hard enduro motocikla, upravo takvi “srednji” tereni će mu odgovarati. Obilje zakretnog momenta koje već na niskim okretajima nudi dvotaktni agregat u kombinaciji s odličnom spojkom te kratkim prijenosnim omjerima izvući će ovaj motocikl i donekle spretnog vozača iz raznih situacija. Kladili bismo se da bi Freeride početnika ubrzo doveo u situaciju da se čudi sam sebi i pita se “jesam li ja to upravo uspio?”

Serijske gume ipak nisu primjerene blatnjavom terenu jer usprkos nastojanjima dizajnera nemaju sposobnost samočišćenja kao što je to slučaj s enduro gumama. Serijski pneumatici pokazali su se nedorasli blatu, pogotovo na nizbrdicama, gdje se prednja guma zapuni i počne klizati, dok stražnja tek nešto bolje podnosi blato.

Problemu smo doskočili montažom enduro guma, a iako nismo bili sigurni hoće li veliki “čepovi” učiniti da nevelika snaga 250R posve iščezne, bili smo ugodno iznenađeni. Kratki prijenosni omjeri omogućili su da se motocikl ne preda niti u nemilosrdnom blatu koje propitkuje sposobnosti jačih motocikala, a hvatljivost stražnjeg kotača posebno nas se dojmila.

Kompaktne dimenzije te naglašeno uska silueta olakšali su nam vožnju u velikoj većini prigoda, a tehnički zahtjevna penjanja koja iziskuju prebacivanje prednjeg kotača pokazala su se kao prava igrarija. Lakoća s kojom Freeride svladava razne prepreke nezamisliva je na enduro motociklu, a 250R je u tome bolji od četverotaktne izvedbe - između ostalog i zbog većeg razmaka od tla.

Mala masa ovog motocikla jedan je od čimbenika zbog kojih su promjene smjera vrlo lagane, pa tako odabir “špure” postaje lak zadatak, baš kao i korekcije putanje kroz šumu. Jasno, na brzim dionicama Freeride neće impresionirati jer maksimalna brzina mu tek prelazi 100 km/h, ali kad se teren “zgusne”, manja snaga i bogatstvo zakretnog momenta pokazuju svoje prednosti.

Istina, dugačko sjedalo pomalo je neobično pa će trebati nešto vremena da u njemu nađete idealan položaj, no sjedili vi ili vozili stojećki, prednji ovjes preko upravljača pruža obilje povratnih informacija. Kako smo skupljali sate za upravljačem testnog modela, tako smo pomalo uviđali da je ručica gasa većinu vremena gotovo posve zakrenuta, iako nam nije teško padalo imati manje snage jer je dostupna upravo tamo gdje je i potrebna.

Iako nominalno namjenjen i cesti, Freeride je ipak primarno terenski motocikl

KTM Freeride 250R predstavnik je nove generacije motocikala kakvi se zapravo počinju pojavljivati u raznim segmentima tržišta.

Zasićeni kupci očigledno više ne grizu na marketing koji ih uvjerava da je snaga jedini način da se zabave. Testirani dvotaktni Freeride upra-

Serijski pneumatici odlično funkcioniraju na kamenjaru dok će vožnja po blatu tražiti ugradnju guma agresivnijeg profila

vo je odličan primjer kako realno vrlo malo snage može osigurati goleme količine zabave. Ovo vrijedi za početnike, koji neće biti zastrašeni viškom “konjića”, ali jednako tako i za iskusne vozače, koji će neminovno prepoznati privlačnost zapanjujuće okretnosti i lakoće upravljanja.

Tko tek ulazi u svijet terenske vožnje vjerojatno će zavidnom brzinom svladavati nove tehnike jer Freeride je idealan alat za učenje. Jednako tako, vozači s iskustvom koji su zapeli na hard enduro motociklima i daljnji napredak u tehnici vožnje im je težak zasigurno će na ovom motociklu moći prevladati naizgled nesavladivo.

Dok Freeride koncept pomiruje osobine trial i hard enduro motocikala, čini nam se da - primarno zbog karaktera agregata - dvotaktni 250R više naginje trial naslijeđu od četverotaktne izvedbe.

Uz cijenu od 57.600 kn dvotaktni Freeride nije samo karizmatičniji od dva modela, već je i znatno pristupačniji od izvedbe 350, koja je dostupna po cijeni od 64.900 kn.

Jasno, još uvijek je riječ o skupoj igrački, ali rijetko kome će biti žao ako se odluči za ovu igračku. Gotovo svatko može zajahati ovaj motocikl i početi se zabavljati na kakvom omanjem polju, a uvjereni smo da će se ljubav razvijati brzo, a apetiti rasti kada je riječ o zahtjevnosti terena.

Freeride 250R može biti tek ulaznica u svijet terenske vožnje i kao takav će omogućiti da osjetite čari uz čim manje stresa. Jednako tako, može biti i vozna karta za put kroz brojne godine terenskih užitaka. n

Okvir je hibridni, od čeličnih cijevi i aluminijskih komponenti

srpanj/kolovoz 2014. MOTO PULS y

65

Kymco K-Pipe 125 Obujam Deklarirana snaga Težina bez tekućina Cijena

123,7 ccm 8 KS (6 kW) 102 kg 14.788 kn

66 y MOTO PULS srpanj/kolovoz 2014.

Kymco K-Pipe 125 TEST PIŠE: TOMISLAV BEŠENIĆ FOTO: MARKO GUZINA

MALI ZELENI DIV IAKO BEZOBRAZNO JEFTIN, KYMCO K-PIPE 125 NIJE JEDAN OD ONIH NEMUŠTIH DALEKOISTOČNIH MODELA KRAJ KOJIH VAM JE NEUGODNO SKINUTI KACIGU. U OVOM SLUČAJU, ZA MANJE OD 15 TISUĆA KUNA DOBIJETE ORIGINALAN I ATRAKTIVAN MODEL, OPREMLJEN POLUAUTOMATSKIM MJENJAČEM I UGLAĐENIM AGREGATOM, KOJI JE ŽEDAN POPUT KAKTUSA, A ISTOVREMENO DOVOLJNO POTENTAN DA OVAJ LAGANI MOTOCIKL POTJERA DO „STOTKE“ I PROPNE „NA ZADNJI“. ŠTETA SAMO ŠTO JE „SPUŽVAST“ STRAŽNJI BUBANJ, A NE SJEDALO

K K-Pipe 125 je lako i prirodno spustiti i u malo ozbiljnije nagibe, pri čemu cijeli motocikl ulijeva natprosječno povjerenje za vozilo te klase

ymco K-Pipe 125 je na neki način dvokotačni ekvivalent mikro automobilu marke Smart.

Oboje su štedljiva gradska prometa malih dimenzija, opremljena poluautomatskim mjenjačem i posebnim „mini“ šarmom. Bitna razlika je, dakako, u pristupu formiranja cijene, a s tim u vezi i socijalnog statusa kojeg eventualni kupac želi uživati. Dok kupnjom pretjerano skupog Smarta želite poručiti kako ste, Bogu hvala, dovoljno bogati da možete platiti mnogo kako bi dobili malo, kupnjom K-Pipea 125 pokazujete kako ste dovoljno pametni da plaćate malo kako bi dobili više.

Iako nam njegov originalni mehanički koncept i bezobrazno niska cijena daju i više nego dovoljno šlagvorta, priču o ovom Kymcu jednostavno moramo započeti njegovim dizajnom, koji nije samo moderan i hrabar, nego i mladenački privlačan. Mogli bismo potrošiti koji redak na oblik vitkog stražnjeg kraja, s dobro ukalupljenim LED-icama i visoko podignutim te pomalo stršećim ispušnim sustavom, no oko nam stalno nekako bježi na prednje svjetlo „na kat“, koje podsjeća na prvu generaciju Versysa, što

je u ovom slučaju vjerojatno dodatno potencirano i otrovno zelenom bojom. No, ne brinite, ako niste ljubitelj Kawasakija, ovaj Kymco možete dobiti i u crvenom, bijelom ili zlatnom koloritu, koji se uvijek kombiniraju s crnom bojom stražnjeg kraja i gornjeg dijela spremnika goriva.

Zato su okvir i stražnja vilica uvijek „u boji“ i to je vjerojatno vizualno najupečatljiviji dio ovog motocikla, utoliko više što je riječ o doista zanimljivo isprepletenim čeličnim cijevima za koje u Kymco tvrde da su donijeli 30% uštede na težini uz 10% više čvrstoće. Razlog što se tako atraktivan i obećano čudesan okvir ne ugrađuje i u ostale Kymco modele nalazimo u tome što K-Pipe 125 zapravo i nije klasičan motocikl. On je svojevrsni bastard fizionomije motocikla i pokretačke snage kod nas nepoznatog modela Visar, koji je opet tipičan dalekoistočni križanac motocikala i skutera.

Iz te priče K-Pipe 125 ima sasvim položen jednocilindrični agregat, ali i - što je puno zanimljivije - poluautomatski mjenjač s četiri brzine. Da, s lijeve strane upravljača nema poluge spojke, ona je automatska, što će omogućiti bezbrižno kretanje s mjesta i najvećim antitalentima, no tek nakon što se nauče prstima i petom baratati polugama mjenjača.

Više o specifičnoj tehnici korištenja poluautomatskog mjenjača pročitajte u posebnom okviru, ovdje ćemo samo lakonski konstatirati da je riječ srpanj/kolovoz 2014. MOTO PULS y 67

TEST y KYMCO K-PIPE 125

Jednom kada se priviknete na mjenjač, K-Pipe 125 postaje praktično gradsko prometalo

Mali, ali pali. Na upravljaču je tipka elektropokretača, ali možete koristiti i nožnu polugu

o sustavu koji traži (ne)malo privikavanja te nakon toga prelazimo na priču o zrakom hlađenom pogonskom agregatu od 123,7 ccm. Njegovih je 8 KS posljednji put predstavljalo impresivnu brojku još negdje tamo na prelasku iz devetnaestog u dvadeseto stoljeće, međutim tajvanski jednocilindraš se u praksi pokazao bitno

Mladenački dizajn jasno poručuje kome je ovaj motocikl prvenstveno namijenjen

Ploča s instrumentima je minijaturna, ali i bogata informacijama

živahnijim i od nekih načelno snažnijih konkurenata. Posao mu olakšava i to što K-Pipe teži samo 102 kg, ali svejedno iznenađuje koliko je „elastičan“ za svoju zapreminu i jednostavnu koncepciju, pa tako, recimo, nije neki problem krenuti s mjesta u trećem stupnju prijenosa. Zvuk je poprilično prigušen, ali nije „šuplji“, a cije-

Sjedalo je naglašeno tvrdo i kao takvo je jedini element ovog motocikla koji narušava udobnost

li je agregat uzorno uglađen u svom radu, te kao takav, osim u praznom hodu, osjetnije vibrira tek iznad nekih 7.000 okr/min.

noge i na sjedalu da posluže kao dobar indikator za pravovremeno korištenje poluge mjenjača, utoliko više što je sam brojač okretaja doista minijaturne izvedbe. Naime, na LCD ekran jedNježni sportaš va nešto veći od površine ručnog sata Pritom te vibracije na visokim reži- moralo se uz brzinomjer naći mjesta mima vrtnje nisu grube, ali dovolj- za sat i pokazivač preostale količine no uporno škakljaju na osloncima za goriva, tako da brojač okretaja „glu-

K-Pipe 125 djeluje atraktivno i pomalo „šminkerski“ te zapravo ničim ne daje naslutiti da cijeli taj simpatični paket košta manje od 15 tisuća kuna

68 y MOTO PULS srpanj/kolovoz 2014.

Ergonomija je dobro riješena, pa se tako na ovom Kymcu mogu ugodno smjestiti i nešto viši vozači. Kad bi barem sjedalo bilo mekše

me“ sitne digitalne strelice na samom donjem rubu. O kakvoj je minijaturi riječ najbolje govori da su podnožju tog okretomjera mikroskopski sitno otisnute samo brojke 0 i 12, a između toga su samo točkice, koje predstavljaju razrede od 2.000 okr/min.

U globalu, karakteristike agregata su vrlo dobro prilagođene potrebama gradske vožnje. Čak i kada ga vozite umjereno, K-Pipe 125 će dovoljno

brzo krenuti s mjesta, a iako maksimalnih 8,6 Nm pri 5.500 okr/min zvuči kao da i nije vrijedno spomena, omogućit će vam da ležerno otežete s promjenama stupnjeva prijenosa i tek će se u završnoj 4. brzini osjetiti blago zagušenje. Želite li pak uživati u nešto temperamentnijoj vožnji, morat ćete stupnjeve prijenosa „rastezati“ do samog maksimuma, bez obzira što se dekla-

rira da je svih 8 KS raspoloživo na razmjerno niskih 7.000 okr/min. U tom će slučaju K-Pipe 125 za nekih šest sekundi dohvatiti 60 km/h, a u završni 4. stupanj prijenosa ćete ubaciti tek na otprilike 85 km/h, pri čemu nije isključeno da će cijeli motocikl lagano zalelujati. Iako je službeno letvica postavljena na 90 km/h, nakon malo dužeg zaleta smo prebacili i „stotku“ na brzinomjeru, pri čemu je stvar-

na brzina iznosila 96 km/h - taman dovoljno za ravnopravnu vožnju i bržim gradskim prometnicama.

I nije ta neočekivana živost jedina zabavna karakteristika ovog motocikla, tu je i njegova iznimna okretnost.

Jasno, takvo što se i očekuje u klasi 125, no za razliku od nekih modela slične zapremine koji su možda i previše nervozni kod spuštanja u nagib, K-Pipe 125 omogućuje vrlo linearno

POLUAUTOMATSKI MJENJAČ

Mjenjač s onoga svijeta

ako ste pritom dovoljno žestoko „natezali“ polugu gasa i primjetno pono brzo „gazite“ polugu popuštate, nego držite ko je poluautomats- no na to ćete se relativdigli brojeve okretaja, otno lako naviknuti, baš kao mjenjača i tako mijenjate pritisnutom polugu mjen- puštanje nožne poluge ki mjenjač jedna od i na to da ga pronalazite u više stupnjeve prijeno- jača. Time ste zapravo ak- mjenjača će rezultirati zanimljivijih osobina sa, pri čemu ćete samo petom. ovog motocikla, onda tivirali „pomoćnu“ spojku propinjanjem na stražnkod ubacivanja u 4. brzNo, krenimo od kretanbi automatska spojka, i u tom slučaju možete ji kotač. Nažalost, tu ne inu povremeno primijetiti davati gas do mile volje, ja s mjesta. Dakle, stokoja sve to i omogućupostoji mogućnost proklije, mogla biti najveći ne- jite na semaforu i čekate nepreciznost. a da se ne pomaknete s zavanja spojke, ili barem da se upali zeleno svjetlo, Treća opcija kretanja s dostatak. Teško je reći mjesta. Rekli bismo, kao naše lijevo stopalo nije mjesta je najzanimljivišto možete ležerno činodakle bismo počeli u u neutralu, no uz tu bitbilo dovoljno osjećajja, ne nužno i najsmislen- nu razliku da će motocikl no, tako da ubrzo nakon iti i u neutralu i onda u tom dijelu. Možda ipak ija, a sastoji se u tome da naglo poskočiti s mjesta od toga da u viši stupanj posljednji tren prebaciti podizanja prednjeg koprijenosa ubacujete gu- u prvi stupanj. Drugi i na- ubacite u prvi stupanj pri- čim popustite pritisak na tača slijedi i dosta tvrjenosa i nakon toga ne jbrži način da krenete s rajući polugu mjenjača polugu mjenjača. Štoviše, do prizemljenje. Naime, mjesta je da i za vrijeme prema dolje, budući je čim krenete s mjesta, austajanja držite uključenu igri, natjecateljskim tomatska spojka se uklrječnikom govoreći, tzv. im prvi stupanj prijenojučuje poprilično grubo i sa, pri čemu će se motookrenuti mjenjač, kod spušta brojeve okretaja cikl trzati naprijed-nazad kojeg je prvi stupanj adekvatno brzini okretanpoput psa koji se nalazi gore, a svi slijedeći isja stražnjeg kotača na samom kraju lanca, a pod njega. U počettako da agregat nakratupravo je ugledao mačku. ku bi vas moglo dodatko zakašljuca, a zabava No, strgnut će se s lanca no zbunjivati i to što je prestaje. neutral na samom vrhu tek kad dodate gas, naU niže stupnjeve priporetka, dakle iznad pr- kon čega vam preostaje jenosa ubacujete petom, Poluautomatskim mjenjačem se barata po obrnutom „prsti-peta“ principu da jednostavno i dovoljvog stupnja prijenosa, budući je poluga mjen-

A

jača izvedena po principu prsti-peta, dakle, kao na kakvom bolje opremljenom customu, samo po obrnutom principu. Pritom taj stražnji dio „klackalice“ s pripadajućom papučicom i ne djeluje kao da je baš najspretnije postavljen i traži da podignete cijelo stopalo s oslonaca za noge kako biste petom nagazili na polugu i ubacili u stupanj niže. A onda opet stupa na scenu automatska spojka, koja ne dopušta nikakvo proklizavanje, već trenutno i grubo uključuje niži stupanj prijenosa, pa nije isključeno ni lagano blokiranje stražnjeg kotača, posebno ako brzine prebacujete „sportski“, odnosno na razmjerno visokom broju okretaja. n

srpanj/kolovoz 2014. MOTO PULS y

69

TEST y KYMCO K-PIPE 125 S niskom cijenom i potrošnjom manjom od 3 l/100 km, K-Pipe 125 spada u izrazito ekonomična gradska prometala. Uz to što je štedljiv, četverotaktni agregat je i iznenađujuće uglađen, a pomalo i temperamentan

KYMCO VISAR

Čudni polubrat

K

ymco K-Pipe 125 je pogonsku grupu preuzeo od u Europi praktično nepoznatog modela Visar. Naizgled, riječ je o ne baš privlačnom skuteru na neuglednim kotačima od 16 cola, no to je samo pola priče. Naime, Visar pripada posebnoj vrsti prometala, koja su poseb-

Izmjereni podaci

Maks. brzina 96 km/h (101 prema brzinomjeru) Ubrzanje od 0 do 60 km/h 6,0 sek Ubrzanje od 0 do 200 m 10,1 sek Prosječna potrošnja 2,9 l/100 km

70 y MOTO PULS srpanj/kolovoz 2014.

no popularna u siromašnijim zemljama Dalekog istoka, a njihov je najpoznatiji predstavnik neuništiva Honda Super Cub. Oplate su kao na skuteru, kako bi se vozač što bolje zaštitio od atmosferskih neprilika, no agregat nije smješten na stražnjoj vilici, nego u okviru, slično kao i na motociklu. Isto tako, nema

traga variomatu, već je u igri klasični mjenjač sa stupnjevima prijenosa, koji je u pravilu uparen s automatskom spojkom.

Visar je u ponudi i na nekim europskim tržištima, pa se u tu svrhu nudi u verziji 125, iako originalni model ima nešto manji agregat s oznakom 110. n Ne očekujte navale adrenalina, no Kymco K-Pipe 125 je osjetno zabavniji nego što to sugerira njegovih 8 KS, a dobra ciklistika omogućuje da velik dio ostvarene brzine lako prenesete i kroz oštrije zavoje

Cjevasti okvir i isto takva stražnja vilica dolaze u boji motocikla i predstavljaju najatraktivniji detalj

Za razliku od mlitavog stražnjeg bubnja, prednji disk je dovoljno snažan.

Ispušni sustav malo strši iz siluete i ispušta ugodan zvuk

naginjanje te vam kao takav ulijeva osjećaj totalne kontrole bez obzira na to da li pokušavate što brže skrenuti kroz raskršće ili pak se zabaviti na uskoj brdskoj cestici s oštrim zavojima. Osim toga, ovaj je Kymco i dovoljno čvrst u nagibu, te omogućuje držanje napetih linija kao i lako izvođenje korekcija putanje, što ga i u rukama sasvim neiskusnih korisnika čini prikladnim za postupno otkrivanje čari nešto aktivnije „slalom“ vožnje.

Na sve to se dovoljno skladno nadovezuje i prednja kočnica, koja ne puca od snage, ali odlučnošću kojom zaustavlja ovo lako vozilo zaslužuje nategnutu četvorku. Istina, kad dvoklipna kliješta malo žešće zagrizu disk promjera 267 mm, dolazi do lagane trešnje prednjeg kotača, no to je zanemariva sitnica u odnosu na osjećaj nemoći prilikom aktiviranja slabašnog stražnjeg bubnja promjera 140 mm. Skraćivanje zaustavnog puta je tek na simboličnoj razini, pa vam tako aktiviranje bubnja pruža jedva nešto više od neugodnog spužvastog osjećaja na nožnoj poluzi.

Daska za peglanje

Ovjes zato ne pokazuje osjetnije nedostatke ni na prednjem ni na stražnjem kraju. Doduše, prikazanim karakteristikama donekle podsjeća na ovjes skutera, što znači da se kod većih neravnina pravi kao da ih nije vidio, da bi zato ona uobičaje-

na oštećenja asfalta upijao bez većih grubosti, posebno pri manjim brzinama. Sve u svemu, iako je podešen relativno tvrdo, ovjes u bitnome ne remeti udobnost, za razliku od sjedala, koje svojom „mekoćom“ i izvedbom podsjeća na dasku za peglanje. Prvih desetak kilometara to i nije problem, no nakon toga bismo se obično započeli uzaludno premještati u sjedalu, a u krajnjoj nuždi smo se znali privremeno preseliti na dio sjedala namijenjen suvozaču, koje je ipak izdašnije tapecirano.

Osim što je pretjerano tvrdo, sjedalo ima i tu nezgodnu karakteristiku da gura tijelo prema spremniku goriva, koji je, opet, preuzak da bi mogao pružiti kvalitetno uporište za koljena. Međutim, izuzmemo li taj detalj, kao i zapinjanje lijeve pete za stražnji dio klackalice mjenjača, ergonomija je dobro riješena, pa tako ima dovoljno mjesta i za visoke vozače, a sam položaj je dovoljno opušten.

Uspravan gornji dio tijela omogućuje dobar pregled situacije u prometu, a slično vrijedi i za dovoljno velike retrovizore, iako njih vibracije znaju dobro prodrmati i pokvariti sliku.

Zato najljepšu i nimalo zamućenu sliku pruža pogled na financije. Za početak, K-Pipe 125 je, usprkos našim suprotnim nastojanjima, za vrijeme testiranja trošio decilitar manje od 3 l 100/km, a to gotovo pa rekordno ostvarenje ne može u bitnom umanjiti ni činjenica da u spremnik stane samo 4,5 litara goriva. Uostalom, čak i ako to znači da će vam se već nakon nekih 100 km upa-

Maks. okr.

Zaprem. Maks. snaga mom. [Nm [ccm] [KS - okr/min] okr/min] Derbi Cross City 125 124,1 n.d. (cca. 12 KS) n.d.

Honda MSX 125 124,9 10 - 7.000 11 - 5.500 Kawasaki D-Tracker 125 125 10 - 8.000 10 - 6.400 Kymco K-Pipe 125 123,7 86 - 10.500 62 - 8.900 Suzuki VanVan 125 125 12 - 9.000 10 - 7.500

POGLED NA KONKURENCIJU

*Težina sa svim tekućinama

Mjenjač 5 brzina 4 brzine 5 brzina 4 brzine 6 brzina

liti žaruljica rezerve, te da ćete barem svakih 150 km morati stati na nadolijevanje benzina, takvi česti posjeti benzinskoj pumpi nisu nikakav bauk kad znate da će vam dostajati ona plava novčanica s likom Ivana Gundulića.

I još bi vam mogli vratiti sitno.

Vratit će vam sitno i ako za potpuno novi K-Pipe 125 izbrojite 15 tisuća kuna, a u kontekstu te spoznaje ovaj model Kymca zapravo i nema konkurencije. Koncepcijski su mu najbliži urbani mini modeli poput Honde MSX, Suzukija VanVan, možda čak i Kawasakija D-Tracker, no oni su osjetno skuplji, u pravilu i dvostruko. Štoviše, K-Pipe je s traženih 14.878 kuna znatno pristupačniji i od popularne Yamahe YBR 125, koja pokraj njega, posebno nakon redizajna, djeluje poput elementarnog prijevoznog sredstva.

Dakle, po cijeni kakvog bezličnog skutera od 50 ccm možete uživati u vožnji konkretnog i originalnog motocikla iz klase 125, s kojim ne samo da ćete biti „trendi“ i privlačiti poglede, nego istovremeno ničim neće odavati koliko ste ga malo platili. K vragu, i sami ćete ponekad ostati zbunjeni, jer K-Pipe 125, iako nije savršen, nudi daleko više nego što to njegova cijena, ali i deklariranih 8 KS, daju naslutiti. Jednostavno, za te novce ne možete kupiti zabavniji i originalniji novi motocikl. I ne kažemo to samo zato jer za iste te novce, barem kad su renomirane marke u pitanju, zapravo i ne možete kupiti ni jedan drugi motocikl. n

Osov.

Težina razmak Kočnice [kg] [mm] (sprijeda / straga) 110 kg 1.394 disk ø 280 mm / disk ø 220 mm 102 kg* 1.200 disk ø 220 mm / disk ø 190 mm 113 kg* 1.255 disk ø 240 mm / disk ø 190 mm 102 kg 1.290 disk ø 276 mm / bubanj ø 140 mm 128 kg* 1.385 2 x disk ø 220 mm / bubanj ø 110 mm

TEHNIČKI PODACI Motor: jedan cilindar, četverotaktni Promjer x hod: 54 x 54 mm Obujam: 123,7 ccm Odnos kompresije: 9:1 Razvod: 1 breg. osovina i 2 ven. po cilindru Hlađenje: zrakom Paljenje: elektronsko Napajanje: rasplinjač Spojka: automatska Mjenjač: 4 brzina Završni prijenos: lanac Okvir: čelični cjevasti Ovjes: klasična prednja vilica, hod 110 mm, oscilirajuća stražnja vilica s monoamortizerom Gume: prednja 2,75-17, stražnja 3,5-17 Kočnice: naprijed disk ø 267 mm, kočiona kliješta s 2 klipića, straga bubanj ø 140 mm Dimenzije (u mm) i težina: dužina 1.940, širina 750, visina 1.050, visina sjedala 800, osovinski razmak 1.290, udaljenost od tla 170, težina 102 kg (bez tekućina), dopuštena nosivost 150 kg Deklarirano: snaga - 8 KS (6 kW) pri 7.000 okr/min, maks. okr. moment – 8,6 Nm (0,9 kgm) pri 5.500 okr/min, prosječna potrošnja 2,5 l/100 km, maksimalna brzina 90 km/h Spremnik goriva: 4,5 l cijena, potrošnja, okretnost i lakoća upravljanja, linearno spuštanje u nagib, poluautomatski mjenjač, originalni dizajn neudobno sjedalo, gruba automatska spojka, stražnja kočnica, autonomija

cijena

14.788 kn

Gume (sprijeda / straga) 110/90-18 / 130/80-17 120/70-12 / 130/70-12 100/80-14 / 120/80-14 2,75-17 / 3,5-17 130/80-18 / 180/80-14

Vis. sj. od tla [mm] 830 765 805 800 770

Spr. gor.

Cijena [l] (kn) 8 cca. 20.000 5,5 26.800 7 29.223 4,5 14.788 6,5 31.490

srpanj/kolovoz 2014. MOTO PULS y

71

Elektro skuteri USPOREDNI TEST

Govecs Go! S1.4 • Govecs Go! S2.4, Kymco Queen 3.0 EV • Yamaha EC-03 PIŠE: TOMISLAV BEŠENIĆ; FOTO: ŽELJKO PUŠĆENIK

Kymco Queen 3.0 EV

Maks. brzina (izmjereno) 58 km/h Doseg (izmjereno) 39 km Težina 105,5 kg Cijena cca 34.000 kn

72 y MOTO PULS srpanj/kolovoz 2014.

Govecs Go! S1.4

Maks. brzina (izmjereno) Doseg (izmjereno) Težina Cijena

49 km/h 55 km 100 kg 38.995 kn

V

remena se mijenjaju. Teško da smo ovaj tekst - ili bilo koji drugi što se toga tiče mogli započeti banalnijom rečenicom, ali oprostit ćete nam potrebu da vas upozorimo na očito. Naime, stvari se danas mijenjaju toliko brzo da sve te pomake i one dobre i one loše - uzimamo zdravo za gotovo i zapravo nas uopće ne šokiraju. A trebali bi. E, pa zato je velika stvar da su nam ova četiri skutera, koji ne izgledaju kao bogznašto, uspjela priuštiti (elektro)šok. I to sasvim ugodan.

Yamaha EC-03

Maks. brzina (izmjereno) Doseg (izmjereno) Težina Cijena

45 km/h 28 km 56 kg 19.990 kn

Govecs Go! S2.4 Maks. brzina (izmjereno) Doseg (izmjereno) Težina Cijena

51 km/h 89 km 115 kg 45.995 kn

Ako je suditi po ovom našem iskustvu, pred električnim vozilima bi jednog dana, kad se cijene spuste u razumne okvire, doista mogla biti svijetla budućnost. Jasno, još uvijek tu ima previše prelijevanja iz šupljeg u prazno, pa je tako, recimo, sasvim zdravorazumski zapitati se ima li išta besmislenije od toga da država subvencionira kupnju skupocjenih hibridnih terenaca s kojim će bahati vlasnik na električni pogon jedva izaći iz garaže, da bi onda već do prvog semafora imao prosjek od 16 l/100 km? Isto tako, kad govorimo o pravim električnim vozilima, možemo li doista spasiti svijet ako se s naše strane zida nalaze otrovne baterije, dok s druge strane električne utičnice dimi termoelektrana? Rješavamo li time problem sa zagađenjem ili ga samo selimo iz snobovskog centra na siromašnu periferiju?

Mogli bismo do beskraja govoriti o smislenosti cijele te priče, no ova godina je bila poprilično kišna i vjetrovita, pa pretpostavljamo da su hidroelektrane i vjetroelektrane radile punom parom.

Dakle, dobar dio električne energije kojom smo „natočili“ ova četiri skutera doista je „zelen“ i u tom je smislu naša savjest čista, čak i ako u pozadini čeka kombi pokretan fosilnim gorivom, čisto za slučaj da se nekom od protagonista isprazne baterije i prije povratka u bazu. Za prvi usporedni test pokretan električnom energijom izabrali smo četiri modela koji se nude na našem tržištu, a kvalitetom izrade odskaču od jeftinijih kineskih poluproizvoda takve vrste. Uz etablirane proizvođače kao što su Yamaha s minimalističkim EC-03 i tajvanski Kymco s elegantnim modelom Queen 3.0 EV, tu su i dva predstavnika specijalizirane njemačke marke Govecs, koja svoje elektro skutere Go! S1.4 i Go! S2.4 proizvodi u Poljskoj.

Prije nego počnemo sa seciranjem svakog modela pojedinačno, opisat ćemo što je svim ovim elektro skuterima zajedničko. Za početak, voze se gotovo jednako kao i kakav benzinski skuter od 50 ccm, što će reći da su otprilike jednako okretni i upravljivi, a nećete primijetiti značajnije razlike ni u kategoriji kočenja ili udobnosti. Isto tako, nisu ni u kakvom deficitu po pitanju maksimalne brzine niti ubrzanja, štoviše, svojom su ravnom krivuljom okretnog momenta u nekim elementima čak i superiorni skuterima od 50 ccm. Recimo, nema nikakve rupe u razvijanju snage, niti čekanja da se agregat i variomat zavrte do određenih brojeva okretaja kako bi tromo kretanje s mjesta konačno postalo konkretno. Ovdje će možda samo prva

STRUJNI SUDAR

MISLITE DA SU ELEKTROCIKLI UTOPIJA ILI PREDALEKA BUDUĆNOST? RAZUMIJEMO VAS - I MI SMO BILI SKEPTICI DOK NISMO „SUDARILI“ ČETIRI SKUTERA POKRETANA ELEKTROMOTOROM I SHVATILI KAKO NAM NIŠTA NE NEDOSTAJE U ODNOSU NA NJIHOVU BENZINSKU BRAĆU. SKORO PA NI ZVUK! ISTINA, U PROSJEKU SU JOŠ UVIJEK PRESKUPI, A I BATERIJE IM SE PRAZNE BRŽE OD KUTIJE KONDOMA NA STUDENTSKOJ ZABAVI, NO DA MOŽEMO KOMBINIRATI AUTONOMIJU I PROSTRANOST GOVECSA GO! S PRAKTIČNOŠĆU I BRZINOM KYMCA QUEEN TE CIJENOM I ŠARMOM YAMAHE EC-03, NE BISMO NI SUZU PUSTILI ZA „DREČAVIM“ PEDESETICAMA. BAREM TAKO DUGO DOK NE BISMO TREBALI KRENUTI UZBRDO srpanj/kolovoz 2014. MOTO PULS y

73

USPOREDNI TEST y ELEKTRO SKUTERI U vožnji nema pretjerane razlike u odnosu na klasične skutere. Najveća promjena je što možete slobodno zaobilaziti benzinske postaje, ali zato treba stalno voditi računa o preostalom „soku“ u baterijama

dva metra biti malo zadrške, no nakon toga elektromotor ubrzava jednolično i dovoljno odlučno da nakon nekih 200 prijeđenih metara jurite zakonskim maksimumom od 45 km/h.

Slika bez tona

Zapravo, jedino područje u kojem elektroskuteri zaostaju za svojom benzinskom braćom su uzbrYamaha EC-03 i Kymco Queen se već i dice. Štoviše, svojim manjim dimenzijama razlikuju od imate li strmi benzinske braće, dok su predstavnici Govecsa „normalne“ veličine izlaz iz garaže i

ne možete uzeti zalet, nije isključeno da ćete morati sići sa skutera i malo ga pogurati, no to su doista rijetke situacije. Govorimo li o usponima od kakvih 10%, onda ovakav elektro skuter neće posustati, samo će ići primjetno sporije nego što je to uobičajeno za motorna vozila. Recimo, tamo gdje se sa klasičnim skuterom od 50 ccm penjete s kakvih 30 km/h, s elektro skuterom ćete puzati otprilike 15 km/h.

U dinamičkom pogledu to je najveća razlika, no u ukupnom doživljaju vožnje glavna promjena je zvuk, odnosno njegov izostanak. Budimo realni,

rijetko koji dvotaktni ili četverotaktni skuter najmanje zapremine ima uhu posebno ugodne melodije i u tom je smislu tišina elektromotora čak i donekle lijepa promjena. Jasno, nije sve sasvim tiho, uvijek čujete kotrljanje guma, zujanje elektromotora, možda i kakvo zveckanje metalnih dijelova, ali je količina decibela na dovoljno niskoj razini da možete jasno osluškivati okolni promet te time imate i primjetno bolju percepciju onoga što se zbiva iz vaših leđa.

Takva tišina ima i svojih negativnih strana, pa će tako ako na kakvom strmom usponu od silne muke

GOVECS GO! S1.4

KYMCO QUEEN 3.0 EV

74 y MOTO PULS srpanj/kolovoz 2014.

Vjerojatno nije daleko trenutak kad će električni skuteri nastaviti zujati centrom grada, a vlasnici benzinskih modela to više neće moći ili će zauzvrat plaćati skupu ekološku taksu

GOVECS GO! S1.4 / GOVECS GO! S2.4

KYMCO QUEEN 3.0 EV

YAMAHA EC-03

uključite „mlazni pogon“ vašu sramotu čuti svi prolaznici, koji vas zato istovremeno vjerojatno neće čuti ni vidjeti dok neoprezno prelaze cestu. U gradskoj gužvi je zato dobro uvijek imati prst na trubi, no čak i kada ste uočeni, vodite računa o tome da vas ni pješaci ni ostali sudionici u prometu neće shvaćati baš previše ozbiljno. Sve što pokreću baterije očito se smatra igračkom, a to posebno vrijedi u slučaju simpatične Yamahe EC-03.

Maksimalni minimalizam primijenjen pri konstruiranju modela EC-03, pokazuje da je praktično sva-

GOVECS GO! S2.4

YAMAHA EC-03

srpanj/kolovoz 2014. MOTO PULS y

75

USPOREDNI TEST y ELEKTRO SKUTERI

ki dio ovog skutera podređen uštedi energije. Zahvaljujući tome bilo je moguće ugraditi najslabiji elektromotor s deklariranih 1,4 kW (1,9 KS) pri 2.250 okr/min, a za čije je napajanje onda dovoljna i najmanja litij-ionska baterija. Kao rezultat svega, EC-03 teži samo 56 kg i košta prihvatljivih 19.990 kuna, što su uvjerljivo najniže brojke u ovoj konkurenciji.

Međutim, takav asketski pristup ima i neka sasvim konkretna ograničenja. Recimo, suvozač je na ovom jednosjedu „persona non grata“, a ispod malenog sjedala ne nalazi se apsolutno nikakav prostor za sitnice, budući da su u tom dijelu smještene baterije i sustav za njihovo punjenje. Pomalo iznenađujuće, na ovom minijaturnom skuteru prostora ipak ima sasvim dovoljno i za smještaj visokih vozača, no oslonci za noge su motociklističkog tipa i kao takvi strše izvan uske siluete ovog skutera, što znači da donji ekstremiteti nisu nimalo zaštićeni od vremenskih neprilika.

Izuzmemo li nešto slabije kočnice, Kymco Queen 3.0 krase uzorne vozne osobine

Govecs Go! 1.4 košta nemalih 38.995 kuna, odnosno 32.995 kuna ako se odlučite za model s fiksnom baterijom

vi retrovizor (iako je ponekad možda i bolje ne vidjeti grdosiju koja vam se približava s leđa), ali i mehaničku izvedbu prednje vilice, što će reći da je u igri samo opruga, bez hidrauličke komponente. U kombinaciji s kratkim hodom ovjesa, ali i donekle tvrdim i ne baš posebno udobnim sjedalom, EC-03 nešto slabije upija oštećenja na asfaltu, čemu svoj doprinos daju i mršave gume neobičnih dimenzija 60/100-12. Uz to što nisu dovoljno mesnate da amortiziraju udarce, gume su i biciklistički uske, pa zato treba biti malo na oprezu prilikom vijuganja uz tramvajsku prugu.

Ipak, najveći nedostatak je skromni doseg s jednim punjenjem. U predigri za ovaj usporedni test ispraznili smo baterije za tek nešto više od 20 km, pa smo tako čak i ostali donekle ugodno iznenađeni kad smo na zajedničkoj testnoj ruti - koja je uključivala i dvostruko penjanje relativno blagim, ali dugačkim usponom - uspjeli prijeći 28 km. Priznajemo, premala je to brojka, a treba uzeti u obzir da se baš na Yamahi najviše osjete dodatni otpori vožnje, bez obzira radi li se o strmom usponu ili samo nešto Igračka na baterije težem vozaču.

U duhu sveopće štedMeđutim, na kratke staze i na poravnatom terenje, EC-03 ima samo lije- nu EC-03 pokazuje iznimnu i sasvim neočekiva-

76 y MOTO PULS srpanj/kolovoz 2014.

Kad su u pitanju prolasci nu živost te bez ikakkroz zavoje, nema razlika vih problema prati ritam u odnose na benzinske skutere. Isto vrijedi i za ostale trojice, barem Govecs Go! 1.4 tako dugo dok ovi ne odluče malo prekoračiti zakonski maksimum od 45 km/h. Kod dodavanja gasa osjeti se lagani trzaj, a u početku je i teško steći potpuno povjerenje u tanašne gumice, no sve su to sitnice i zapravo nam je teško zamisliti da postoji neko drugo motorno vozilo s kojim bi bilo osjetno lakše ili prirodnije upravljati nego s Yamahom EC-03. Štoviše, ako za klasične skutere, pa i motocikle, prečesto znamo konstatirati da su okretni poput bicikla, onda je EC-03 sa svojom malom težinom i isto takvim gumama munjevit poput romobila.

Pritom samo spuštanje u nagib nije previše agresivno, a istovremeno ne traži ništa veći fizički angažman od, recimo, listanja novina, tako da je u kombinaciji s iznimno kratkim osovinskim razmakom od samo 1.080 mm vrlo lako izvoditi i najoštrija skretanja. S raskošnim kutom zakretanja upravljača možete se polukružno okrenuti i na pločniku, a pribrojite tome da je ovaj skuter jedva nešto teži od vreće cementa - ali i da ga kra-

GOVECS GO! S1.4

GOVECS GO! S2.4

KYMCO QUEEN 3.0 EV

YAMAHA EC-03

Govecsi iz svakog kuta podsjećaju na sportske skutere

se i skromni vanjski gabariti, što uključuje i širinu od samo 600 mm - i postaje jasno da je EC-03 kralj manevriranja na malom prostoru. S njim se provlačenje i krivudanje zakrčenim gradskim ulicama ponekad čini čak i prejednostavnim.

Bez obzira što su bubnjevi postavljeni na oba kotača, čak su i kočnice vrlo dobre, pa bi tako EC-03 mogao biti ne samo najokretniji, nego i najzabavniji na ovom testu. Zapravo, ako nas pitate, nekako je zabavniji i od dobrog dijela benzinskih skutera sličnih performansi, čemu pridonosi i zavijanje samog elektromotora, koji je najbučniji u ovom društvu te kod uzastopnih i ritmičnih dodavanja i oduzimanja gasa zvuči poput prigušene policijske sirene. Uglavnom, s duboko usađenim karakterom električne igračke, tijekom vožnje je jednako lako osjećati se djetetom kao što je teško skinuti osmijeh s lica.

Govecs Go! 2.4 je najskuplji s traženih 45.995 km, ali zato nudi autonomiju od skoro 100 km

Kod konstruiranja Yamahe EC-03 ključna riječ je bila minimalizam. Zato je i uvjerljivo najpristupačniji u ovom društvu s cijenom od 19.990 kuna

Da biste s Kymcom Queen uštedjeli na benzinu, morat ćete prvo izdvojiti 34.000 kuna EC-03 je malena, ali zabavna zujalica

srpanj/kolovoz 2014. MOTO PULS y

77

USPOREDNI TEST y ELEKTRO SKUTERI

Iako djeluje kao igračka, a tako se i vozi, Yamaha EC-03 je performansama poravnata sa Govecsom i Kymcom, ali i klasičnim skuterima od 50 ccm. Ipak, veliki je uspjeh s jednim punjenjem prevaliti 30 km Na prvi pogled nema razlike u odnosu na benzinske motocikle. No, odaje ih izostanak ispušnog sustava

Elektro-retro

Dojmu prijateljskog i simpatičnog prometala pridonosi i odlično pogođeni dizajn. Uostalom, ako se žele privući i neki sasvim novi „zeleni“ kupci, koji su dosad zazirali od vozila na dva kotača, što može djelovati benignije od malog skutera vedra retro izgleda? Na istu kartu igra i Kymco sa zaobljenim modelom Queen 3.0, koji, baš kao i EC-03, skoro svakim svojim dijelom odaje kako nije riječ o improvizaciji, već o pravom električnom vozilu kod čijeg se konstruiranja doista krenulo od praznog lista papira.

Tako Kymco Queen 3.0 jedini u ovom društvu ima sustav regenerativnog kočenja, a uz to postoji i mogućnost uključivanja hoda unazad, iako je to na skuteru koji teži umjerenih 105,5 kg više šminkerski dodatak nego realna potreba. Zato se apsolutno ništa ne može prigovoriti prostoru pod sjedalom, koji nije samo odlično oblikovan, nego u njega može stati i kakva integralna kaciga.

Kymco Queen je udoban skuter, a samo bi natprosječno visokim vozačima možda moglo nedostajati prostora za koljena

78 y MOTO PULS srpanj/kolovoz 2014.

GOVECS GO! S1.4

GOVECS GO! S2.4

KYMCO QUEEN 3.0 EV

YAMAHA EC-03

Dok Yamaha EC-03 i Kymco Queen 3.0 nastoje pridobiti simpatije svojim retro dizajnom, Govecsi kao da se ne žele isticati u mnoštvu

Uz to što je nekako najpraktičniji za svakodnevno zujanje gradom, Queen 3.0 se pokazao i najudobnijim. To što je ovjes tipičan za jedan skuter, dakle razmjerno tvrd, ne treba uzeti za preveliko zlo, budući da je još uvijek nekako najmekši u ovoj konkurenciji, a slično vrijedi i za sjedalo. Osim toga, predstavnik Kymca jedini je opremljen ravnom podnicom, što znači da imate nešto prostora za ples stopalima, tako da će zamjerke na ergonomiju imati samo vozači visine 190 cm i više, kojima bi koljena moga zapinjati za upravljač. Zato bi svi „uzrasti“ mogli imati zamjerke na kočnice, koje uspijevaju zaustaviti vozilo u razumnom roku, ali im ipak nedostaje one vršne snage. Korištenje bubanj kočnica na oba kotača u ovom se slučaju pokazalo nedovoljno ambicioznim i dojma smo da bi naprijed svakako trebao biti disk, utoliko više što je po svemu ostalom riječ o vozilu s vrlo dobrim voznim osobinama, posebno kad se uključi opcija Power.

U osnovi, elektromotor koji pokreće Queen 3.0 pruža mrvicu manje finoće od svojih konkurenata,

pa se tako može osjetiti lagano „hrzanje“ iz stražnjeg kotača kod bespoštednog cijeđenja ručice gasa, no izostankom vibracija i iznimno fluidnim razvojem snage još uvijek nudi osjetno više uglađenosti od svoje benzinske braće. S deklarirana 3 kW (4 KS) Queen 3.0 ispravno sugerira da bi klasične skutere najmanje zapremine mogao posramiti u svojim performansama, a to postaje dodatno izraženo kada se pritisne ono što je inače tipka elektropokretača, a u ovom slučaju na sebi ima slovo P kao Power. Iako bi, što se nas tiče, komotno moglo pisati T kao Turbo.

Naime, kad pritisnete tu crvenu tipku, osjeti se dodatni udarac, odnosno primjetni porast snage, a iako bi se to trebalo koristiti samo kratkotrajno za brže odrađivanje kakvog pretjecanja ili penjanja uzbrdo - moramo priznati da smo mi činili upravo suprotno i rijetko kada isključivali tu opciju. Naime, time smo, da se tako izrazimo, ovoj tajvanskoj kraljici „skinuli blokadu“, pa nam je tako na nizbrdici brzinomjer pokazivao 75 km/h, dok smo na ravnom,

GOVECS GO! S1.4

GOVECS GO! S2.4

KYMCO QUEEN 3.0 EV

YAMAHA EC-03

na inače ne baš preglednoj ploči s instrumentima, uspjeli održavati brojku od 60 km/h. Iako smo time svjesno ušli u laganu ilegalu, istovremeno smo i lakše pratili ritam ostalih vozila te se tako osjećali aktivnim sudionikom u prometu, a ne pokretnom metom.

Nježnije je s remenom

Dakako, prekomjerno „trošenje“ opcije Power rezultiralo je i relativno brzim trošenjem baterije, pa se tako Kymco Queen 3.0 totalno ispraznio nakon 39 km. To na prvi pogled i nije neka impresivna brojka, ali bi opet dobrom dijelu korisnika mogla biti taman dovoljna za bešumni odlazak i povratak s posla, posebno ako se na radnom mjestu uspiju dohvatiti kakvog produžnog kabla i tako ponovnim punjenjem u trajanju od nekih 5 sati udvostručiti dnevnu autonomiju.

Kod Govecsa je središnji Druga opcija za udvodio podnice ispupčen zbog stručivanje autonomibaterija, pa tako noge moraju biti nešto više je je nabavka skutera raširene nego što smo to marke Govecs. Kod njih navikli kod skutera

srpanj/kolovoz 2014. MOTO PULS y

79

USPOREDNI TEST y ELEKTRO SKUTERI YAMAHA

Hoće, neće

K

ad su električna vozila u pitanju, onda najznačajniji svjetski proizvođači motocikala još uvijek drže figu u džepu, svjesno prepuštajući pipkanje tržišta specijaliziranim američkim tvrtkama, koji niču kao gljive poput kiše, ali ne mogu postići značajniji globalni utjecaj.

Od velikih imena najhrabrijima su se pokazali u Yamahi, jer su prvi gurnuli prst u vodu sa skuterom EC-03, a sada su, čini se, spremni skočiti na glavu u još uvijek mali vrtni bazen s električnim motociklima.

Ili možda ipak nisu?

Naime, u svom su nedavnom i redovitom financijskom izvješću najavili dioničarima da će u roku dvije godine u prodaju pustiti serijske električne motocikle, da bi samo koji dan kasni-

je prekrižili te „dvije godine“ i dopisali „u bliskoj budućnosti“. Dakle, ne znaju ili ne žele reći kada, ali može se iščitati kako pretpostavljaju da bi za koju godinu tehnologija mogla dovoljno uznapredovati da električni motocikli imaju nešto više smisla.

Pritom čak najavljuju da će biti riječ o sportskim modelima, ali to je samo stvar nategnute terminologije. Ako je suditi po atraktivnom konceptu predstavljenom prošle jeseni na Tokyo Motor Showu, onda te buduće zujalice svojim performansama neće konkurirati modelima R6 ili R1, nego gradskom YBR-u 125. Druga je potencijalna niša off-road segment, u kojem KTM već nekoliko godina „drži na kuplungu“ električni Freeride. n

80 y MOTO PULS srpanj/kolovoz 2014.

nema izvanjske maštovitosti ili retro štiha, umjesto toga djeluju kao sasvim klasični skuteri, čiju pravu prirodu ipak odaje izostanak bilo kakvog ispušnog sustava. Zgodno je tu napomenuti da - kao i kod predstavnika Yamahe i Kymca - ovdje nema CVT mjenjača, nego je u igri direktni prijenos, no budući elektromotor nije smješten u nabi stražnjeg kotača, nego u „korijenu“ stražnje vilice, bilo je potrebno uvesti u igru i završni prijenos remenom, što je dobro rješenje u pogledu održavanja, ali i „mekoće“ kojom se prenosi impuls elektromotora.

Izuzmemo li pridodani vjetrobran kod modela GO! S2.4, dva Govecsova skutera djeluju isto, no među njima ipak postoji i značajna razlika u području ugrađenih litij-ionskih baterija. Naime, dok S2.4 ima dvostruki paket baterija te se može pohvaliti zavidnim kapacitetom od 3 kWh, model S1.4 ima jedan paket baterija te je samim time na raspolaganju upola manjih 1,5 kWh. Budući je elektromotor Zato je dostupan za smješten kod hvatišta stražnje vilice, kod Govecsa 38.995 kuna, što ga ne je završni prijenos izveden čini toliko pristupačputem remena Govecs Go 1.4 jedini u ovom društvu ima bateriju koja se može izvaditi i napuniti u kući ili uredu

nim, koliko 7 tisuća kuna manje skupim od modela Go! S2.4, a u odnosu na kojeg S1.4 ima i dodatnog asa skrivenog u rukavu, ili bolje rečeno: u podnici.

Naime, kod njega baterija nije fiksna, nego se može lako izvaditi iz skutera i onda odnijeti u stan ili ured na dopunjavanje. Odlično rješenje za one koji su primorani parkirati skuter daleko od kakve električne utičnice, a sve postaje još praktičnije ako se dodatno nabavi još jedna takva baterija, pa se onda one stalno izmjenjuju na punjaču i u skuteru. Nažalost, nabavkom te još jedne baterije S1.4 postaje skuplji od modela S2.4, no svejedno bi mogao biti zanimljiv dostavnim tvrtkama koje žele da im skuter što veći dio dana bude u pokretu.

Kad je u pitanju sama vožnja, razlike su doista minimalne. Baterije su smještene nisko, tako da se dodatnih 15 kg koje donose u miraz modelu S2.4 donekle osjeti samo u onoj početnoj fazi spuštanja u nagib, nakon čega je sve jednako lako i sasvim prirodno. Uglavnom, oba Govecs modela se ni izdaleka ne mogu mjeriti sa Modeli Govecsa imaju okretnošću Yamahe umjereno veliki prostor pod sjedalom, kojeg će stati jet EC-03, a dojma smo da kaciga, a u ustražnjem dijelu je im po tom pitanju malo i mali pretinac za sitnice

B2B

Prvo rad, pa onda zabava

J Bez obzira na skromne bježi i Kymco Queen 3.0, no istovremeno ne djelu- kolonu, što je posebskutera, na Yamahi ju ništa tromiji od kakvog slično dimenzioniranog no vidljivo kod lakšeg dimenzije EC-03 će se bez ikakvog problema smjestiti (nat) modela S1.4, a naš skutera od 50 ccm. muškarac. Svejedno, je dojam da bi mogli prosječan osjećat će se kao dijete dohvati i primjetno Njemački maratonci Na benzinske modele podsjeća i smještajem više od 50 km/h kad se ne bi aktivirala elektroničvozača, uz tu razliku da je zbog baterija smještenih ka blokada. I kod njih se može birati između ekonou podnici ispupčen središnji dio, pa je tako stopali- mičnijeg i odlučnijeg oslobađanja snage, no razlika ma namijenjeno samo rubno i relativno usko pod- je manja nego kod Kymca, tako da u njihovom sluručje sa svake strane, zbog čega su i noge nešto čaju ne govorimo u udarcu, nego o laganom trzaju. jače raširene nego što je to običaj. Ne bismo imaGovecsovi modeli predstavljaju sasvim konkretli ništa protiv ni da je sjedalo malo mekše, a slično ne gradske skutere i u pogledu praktičnosti. Kut vrijedi i za ovjes, koji svojim karakteristikama budi zakretanja upravljača mogao bi biti i malo izdašniasocijaciju na sportske dvotaktne modele. U istom ji, no zato u prostor ispod sjedala bez problema staje duhu izvedeno i korištenje nazubljenih diskova na ne jet kaciga, dok je u samom repu i zgodan mali preoba kotača, koji možda ne mogu do kraja opravdati tinac za smještaj sitnica. Osim toga, u prednjem se taj svoj agresivan izgled, ali u cjelini dovoljno dobro štitu - baš kao i u slučaju Kymcovog predstavnika zaustavljaju oba Govecsova modela. nalaze i utičnica od 12V i kuka za prtljagu.

Isto tako, elektromotoru se nema što zamjeriti.

Ako je pritom glavna prednost u odnosu na klaPonuđenim ubrzanjima Govecsi bacaju rukavice u sične skutere minimalni trošak po prijeđenom kilolice benzinskim skuterima i predvode ovu šutljivu metru, onda Govecsi od svoje elektro braće najviše odskaču prikazanom S razmjerno velikim prostorom pod sjedalom i Yamaha EC-03 nema ravnom podnicom, Kymco Queen 3.0 je praktično za suvozača niti za autonomijom. Tako smo prostora gradsko prometalo. No, samo pod uvjetom da spremanje stvari. Štoviše, s manje kapacitetnim nema čak ni desni retrovizor dnevno ne prelazite više od 40 km

asno je k’o dan.

Kupnja ovakvih skutera je u nekom razumnom roku financijski isplativa samo tvrtkama koje se bave dostavom „ovoga ili onoga“ i godišnje planiraju prevaliti više desetaka tisuća kilometara po vozilu.

U Govecsu su za takve korisnike pripremili i posebne dostavne modele s oznakom T, za koje se dodatno nudi i mogućnost ugradnje zatvorenih prtljažnih prostora različitih oblika i namjene te maksimalne zapremine od 200 l, a u paketu s tim automatski raste i deklarirana nosivost skutera sa 150 na 180 kg. Kao i u slučaju „civilnih“ modela, dostavni Govecsi su dos-

tupni u tri osnovne varijante, pri čemu Go! T1.4 dolazi s izmjenjivom baterijom, tako da može biti u pogonu cijeli dan, Go! T2.4 ima fiksnu bateriju dvostruko većeg kapaciteta, dok je Go! T3.4 opremljen snažnijim elektromotorom, koji na ime smanjivanja autonomije nudi povećanje maksimalne brzine na 80 km/h. Inače, zastupnik za Govecs je tvrtka Krk Moto, poznata kao dugogodišnji zastupnik Kymca, što znači da već u startu postoji široka prodajno-servisna mreža, a na raspolaganju je i nekoliko testnih modela Govecsa, koji se mogu isprobati, ali i kupiti po povoljnijoj cijeni. n

srpanj/kolovoz 2014. MOTO PULS y

81

USPOREDNI TEST y ELEKTRO SKUTERI

GOVECS GO! S1.4

GOVECS GO! S2.4

KYMCO QUEEN 3.0 EV

EKONOMSKA RAČUNICA

modelom Go! S1.4 na „ampernim parama“ odradili sasvim konkretnih 55 km, što je i više nego što sam proizvođač obećava, a uz to uključuje i dionicu od nekoliko kilometara uzbrdo, u kojima je taj skuter glumio vučnu službu za ispražnjenu Yamahu EC-03. Kad je pak u pitanju Go! S2.4, koji je serijski opremljen s dva paketa baterija, zujanje je prestalo tek nakon 89 km, što bi dobrom dijelu kupaca moglo dostajati i za nekoliko dana vožnje.

Ako bismo, dakle, sudili samo po autonomiji, nema sumnje tko je pobjednik. Međutim, ovi su skuteri ipak previše različiti - kako u pogledu dosega s jednim punjenjem, tako i po pitanju cijene - da bismo mogli proglasiti apsolutnog pobjednika. Performansama se ne morate zamarati, one su međusobno vrlo slične, a istovremeno i dovoljno dobre da ovi skuteri mogu odmah zauzeti mjesto 50-ica, no prije odluke o eventualnoj kupnji morate se ozbiljno zapitati koliko dnevno prelazite kilometara i vidite li privlačnost ovih skutera samo u ekološkoj ili i u ekonomskoj računici.

pom ili paraglajdom, a priznat ćete da svako od tih rješenja krije svoje zamke. Pritom je cijela stvar utoliko bolja što se svaki od ovih skutera registrira kao moped, što znači da se njime može upravljati i s položenom B kategorijom.

Međutim, ta značajna ušteda po prijeđenom kilometru traži i preveliko početno ulaganje, koje je svedeno na razumnu mjeru samo kod minimalističke Yamahe EC-03. S nepunih 20 tisuća kuna taj je model u rangu s kakvim bitno rastrošnijim dvotaktnim sportskim skuterom od 50 ccm, koji će obaviti istu funkciju i pritom neće nužno biti osjetno zabavniji u vožnji. Osim toga, EC-03 svojim skromnim gabaritima i malom težinom omogućuje da ga uz nešto napora prebacite preko jedne ili dvije stepenice, a eventualno i ugurate u lift, što znači da ga je u teoriji moguće držati i u stanu, čime je ujedno riješen i problem s punjenjem. No, Yamaha EC-03 može biti zanimljiva samo onima koji prelaze kakvih 20 km dnevno, odnosno dvostruko veću udaljenost ako u međuvremenu imaju mogućnosti, prostora i vremena nanovo puniti bateriju punih 7 sati.

Kymco Queen 3.0 nudi otprilike 40% veću autonomiju, ali zauzvrat traži i 75% veću hrpu novaca.

Jasno, u tih je otprilike 34 tisuće kuna uračunata i bogatija oprema, a uvijek se isplati dati koju kunu više i za dodatnu dozu udobnosti i svakodnevne

Teorija (ne) isplativosti

K

akva je ekonomska računica kupnje električnog skutera? I nije tako blistava kao što se čini na prvi pogled. Uzmimo, recimo, Kymco Queen 3.0 vrijedan cca.

34.000 kn i pretpostavimo da vam za prijeđenih 100 km treba električna energija u vrijednosti od samo 5 kn. Zvuči obećavajuće, ali uzmimo sad u obzir da za 14.195 kuna možete postati ponosni vlasnik dizajnom i dimenzijama sličnog modela Like 50 2T. Budimo pesimistični i sasvim neskloni dvotaktnim skuterima, pa pretpostavimo kako Like 50 u najgorem slučaju može potrošiti kakvih 5 litara benzina na 100 km (ako, recimo, imate 130 kg i vozite samo uzbrdo). Pridodajmo cijeni goriva i trošak za „dvotaktol“ i možemo zaokružiti, onako od oka i radi lakšeg izračuna, da trošak iznosi 55 kuna na prijeđenih

100 kilometara, dakle 50 kuna više nego s Queenom 3.0. Super! Međutim, zanemarimo li sve druge troškove vezane uz posjedovanje jednog ili drugog skutera, dolazimo do računice da će se kroz uštedu na gorivu razlika u početnoj cijeni skutera od 19.805 kuna sasvim istopiti tek nakon 40 tisuća prevoženih kilometara.

S Yamahom je situacija tek nešto bolja. Uzmimo za usporedbu jednako asketski, ali ipak voluminozniji Neo’s 50 Easy i ponovo krenimo od pesimistične pretpostavke da je razlika na svakih 100 prijeđenih kilometara nategnutih 50 kuna.

EC-03 je u startu 9.000 kuna skuplji, a to je kroz uštedu na gorivu moguće nadoknaditi nakon 18 tisuća kilometara, odnosno nakon 16 tisuća kilometara ako baterije nadopunjavate „besplatnom“ električnom energijom na poslu. n

82 y MOTO PULS srpanj/kolovoz 2014.

Ekologija kontra ekonomije

Naime, pomisao da se s elektroskuterom vozite po cijeni od svega nekoliko kuna za prijeđenih stotinu kilometara čini se neodoljivo privlačnom. Ako ne želite koristiti snagu vlastitih mišića, jeftinije od toga možete putovati na posao samo autostoIzuzmemo li autonomiju, najveći nedostatak električnih skutera je vožnja uzbrdo. Već će na blagom usponu biti osjetno sporiji od benzinskih modela, dok bi na najstrmijim uzbrdicama mogli i posustati

Govecs Go! S1.4

Govecs Go! S2.4

Kymco Queen 3.0 EV

beskontaktni elektromotor

beskontaktni elektromotor

beskontaktni elektromotor, regenerativno kočenje zrakom

Yamaha EC-03

POGONSKA GRUPA Agregat Hlađenje Baterije Napon YAMAHA EC-03

upotrebljivosti. No, ako smo već u tim financijskim sferama, zašto se onda ne isprsiti za Govecs Go! S1.4, pa imati dodatnu rezervu kilometara u džepu? Štoviše, ako vam mogućnost vađenja baterije nije pretjerano važna, možete posegnuti za modelom Go! S1.3, koji je mehanički identičan testiranoj verziji 1.4, ali značajno spušta cijenu s 38.995 kuna na 32.995 kuna na ime toga što je opremljen fiksnom baterijom. Da je taj model bio na usporednom testu, ne bismo imali dvojbe oko toga koji je skuter „best-buy“, ovako nismo trebali samo dvojiti samo oko toga koji je najskuplji. Naime, traženih 45.995 kuna za Govecs Go! S2.4 svakako je golema investicija, no to je ionako model koji prije svega želi privući pažnju dostavnih i inih tvrtki koje žele pokazati svoju ekološku osviještenost, a na nekoj dugoročnoj razini nešto i uštedjeti.

Je li onda budućnost doista električna? Ne brinite, svatko tko će to željeti još će dugo moći uživati u zvuku motora s unutarnjim izgaranjem, no ostali smo dovoljno impresionirani ovakvim skuterima da se, uz neko daljnje spuštanje cijene, više ne bojimo postupne promjene trendova, posebno u gradskoj vožnji. Uostalom, tim nešto većim početnim izdvajanjem nećete biti bogatiji samo za električni skuter, nego i za čistu savjest.

Dakako, pod uvjetom da niste krenuli u kupnju ukradenim novcem. n

Maksimalna snaga Maksimalni okretni moment Smještaj elektromotora Završni prijenos CIKLISTIKA I KOČNICE Prednji ovjes Hod prednjeg ovjesa Stražnji ovjes

zrakom zrakom izmjenjive litij-ionske, 1,5 litij-ionske, 3 kWh, 30 kg litij-ionske, 20 Ah, 10 kg kWh, 15 kg 72 V 72 V 48 V

sinkroni elektromotor zrakom litij-ionske, 15 Ah

n.d.

n.d.

4 KS (3 kW)

50 V 1,9 KS (1,4 kW) pri 2.550 okr/min

n.d.

n.d.

17 Nm

10 Nm pri 280 okr/min

stražnja vilica

stražnja vilica

remen

remen

direktno + hod unazad

planetarni zupčanik

klasična vilica n.d. jednoruka oscilirajuća vilica s monoamortizerom n.d.

klasična vilica n.d. jednoruka oscilirajuća vilica s monoamortizerom n.d.

klasična vilica n.d. jednoruka oscilirajuća vilica s monoamortizerom n.d.

mehanička vilica 50 mm jednoruka oscilirajuća vilica s monoamortizerom 55 mm

disk

bubanj

bubanj ø 95 mm

Hod stražnjeg ovjesa Prednji kočioni disk sustav Stražnji kočioni disk sustav Guma prednja 130/60-13 Guma stražnja 130/60-13 DIMENZIJE Međuosovinski 1.300 mm razmak Duljina n.d. Širina n.d.

Visina sjedala 790 mm Težina 100 kg Korisna nosivost 150 kg FINANCIJE Servisni interval 5.000 km Garancija 2 godine Garancija za baterije 2 godine ili 50.000 km Cijena 38.995 kn (32.995 kn*) DEKLARIRANI I IZMJERENI PODACI Maks. brzina – 45 km/h deklarirano Maks. brzina – 49 km/h izmjereno Ubrzanje od 0-20 2,51 sek km/h – izmjereno Ubrzanje od 0-200 16,5 sek / 46 km/h mm - izmjereno Doseg s jednim punjenjem baterije – 30 – 50 km deklarirano Doseg s jednim punjenjem baterije – 55 km izmjereno Vrijeme punjenja 2 do 3 sata baterije – deklarirano (1 sat do 80%)

mogućnost vađenja baterije, vrijeme ponovnog punjenja, prostranost, serijska oprema, garancija

cijena, tvrd ovjes

*cijena modela Go! S1.3 koji nema mogućnost vađenja baterije

glavčina stražnjeg kotača glavčina stražnjeg kotača

disk

bubanj

bubanj ø 150 mm

130/60-13 130/60-13

90/90-12 90/90-12

60/100-12 60/100-12

1.300 mm

1.271 mm

1.080 mm

n.d. n.d.

790 mm 115 kg 150 kg

1.840 mm 720 mm n.d.

105,5 kg 150 kg

1.565 mm 600 mm 745 mm 56 kg n.d.

5.000 km 2 godine 2 godine ili 50.000 km 45.995 kn

2 godine 2 godine cca. 34.000 kn

6.000 km 1 godina 1 godina 19.990 kn

45 km/h

45 km/h (33 km/h u Standard modu)

2,45 sek

n.d. (65 km/h u Power modu) 49 km/h (58 km/h u Power modu) 2,59 sek (2,40 sek u Power modu)

17,4 sek / 45 km/h

17,5 sek / 46 km/h

18,5 sek / 43 km/h

51 km/h

60 – 100 km

n.d.

2,48 sek

50 km (minimum 60 km 30 km u Standard modu, pri 30 km/h) 20 km u Power modu

89 km

39 km

28 km

4 do 5 sati (2 sata do 80%)

5 sati (4 sata do 80%)

7 sati

maksimalna brzina, prostor pod sjedalom, dizajn, serijska oprema, kvaliteta izrade

cijena u odnosu na konkurenciju, mala težina, lakoća upravljanja, iznimna okretnost, krug zakretanja i manevriranje na mjestu, simpatičan dizajn, male dimenzije, kvaliteta izrade, zabavan karakter

doseg s jednim punjenjem baterije, prostranost, serijska oprema, garancija

cijena, tvrd ovjes, težina

doseg s jednim punjenjem baterije, doseg s jednim vrijeme punjenja punjenjem baterije, baterije, nema snaga kočnica, prostora ispod smještaj natprosječno sjedala, nema visokih vozača prostora za suvozača, zaštita nogu srpanj/kolovoz 2014. MOTO PULS y

83

OPREMA y TRENDI KACIGE ZA LJETO

SPREMNI ZA LJETO? U TRENDU SU RETRO ILI VINTAGE KACIGE, A MI VAM OVDJE DONOSIMO PREGLED NAJNOVIJIH MODELA ZA SEZONU 2014. NEKE OD NJIH MOGU SE PRONAĆI I NA NAŠEM TRŽIŠTU PIŠE: ŽELJKO PUŠĆENIK

P

ri odabiru kacige mnogima su vrlo bitni modni trendovi, a oni se neprestano mijenjaju. Trendovi kod kaciga svakako moraju pratiti i trendove motocikala na kojima ćete ih koristiti, a oni se razvijaju u nekoliko pravaca. U jednom od prošlih brojeva prikazali smo vam inovativne rastavljive kacige kojima se “brada” odvaja od školjke, nakon toga smo predstavili i pregled novih kaciga “visoke vidljivosti” koje preporuča Europska unija, a danas vam donosimo specijalne kacige za trendsettere i trendsetterice - vintage i retro modele za 2014.

U posljednje vrijeme pojavili su se mnogi - čak i novi - motocikli koji zazivaju neka davna vremena i zbog toga su neobično “cool”. Do sada su retro kacige mahom bile otvoreni jet modeli, no trendovi se mijenjaju. Danas se mnogi dizajneri natječu u izgradnji najoriginalnije retro kacige. Tu prednjače običnom motoristu malo poznate marke kao što su Ruby,

84 y MOTO PULS srpanj/kolovoz 2014.

Bell i Biltwell. Od razvikanijih proizvođača kaciga pojavljuju se IXS, Airoh, Premijer i drugi. Ne smijemo zaboraviti ni marke New Max, Diesel i Nexx, koje su također vrlo priznate u modnom svijetu. Čest je slučaj danas da renomirani proizvođači kaciga kao što je New Max izrađuju kacige po

narudžbi za modne marke kao što su Armani, Diesel, Borsalino, Louis Vuitton, Belstaff, Gucci, Trussardi, Momodesign, Vespa, Piaggio, Brembo, Pininfarina, Moschino itd.

Nitko od njih nema vlastitu proizvodnju, pa kroz suradnju s renomiranim proizvođačima stvaraju nove dizajnerske modele.

Već odavno su se modne ikone Alexander Mc Queen, Viktor&Rolf, Yamamoto i Lagerfeld složili u bar jednom: motociklistička kaciga i jakna njihovi su omiljeni modni fetiši. Već 10 godina, sudeći prema prêtà-porter kolekcijama svjetskih kreatora, dizajnerske kacige pravi su hit.

No mi smo se u ovom broju posvetili samo retro modelima. Šetajući po svjetskim sajmovima u Milanu i Kölnu za vas smo odabrali mnoge tamo izložene modele.

Materijali za njihove školjke pretežno se koriste kao i kod integralnih kaciga, od najjeftinijih termoplastičnih, proizvedenih tehnologoijom špricanja plastike, preko kvalitetnijih višekomponentnih, pa sve do potpuno karbonskih, koje predstavljaju vrh ponude.

Na neke detalje danas ne smijemo zaboraviti jer tehnologija je posljednjih godina izuzetno napredovala.

Vrlo je bitno da se unutrašnjost kacige može izvaditi i oprati, jer je čista kaciga pitanje higijene. Glava se u njoj znoji, pa kako peremo svoj donji veš, tako trebamo prati i kacigu, kako ne bismo dobili prištiće ili neku drugu iritaciju kože.

Iako mnogi tome ne pridaju važnost, vrlo je važno da vaša kaciga nosi oznaku CE - oznaku koja dolazi iz francuske riječi “Conformité Européene”, a označava europske norme o kvaliteti i sigurnosti. n

BELL BULLITT

Povratak u budućnost

A

merička marka Bell ove godine slavi 60 godina od svog osnutka (osnovao ju je Roy Richter još 1954. g. u Kaliforniji), a godišnjicu će proslavi-

ti novim modelom Bullitt, koji je reinkarnacija njihovog povijesnog modela Star.

Na ovaj način Bell nudi jaki vintage look sa potpuno integralnom zaštitom. Model Bulllitt sa svojim fantastičnim “bubble” vizirom kojeg je dizajnirao Chad Hodge gleda u prošlost i prenosi duh linija prvih proizvedenih modela ove američke kuće, s dodanim novim tehničkim detaljima po pitanju sigurnosti i udobnosti. Školjka je prekrasna minimalistička i pomno prati izvorni prototip predstavl-

jen pretprošle godine. Izrađena je od kompozitnih vlakana. Sprijeda ima pet otvora s metalnom mrežicom za usis zraka, dok je straga jedan dugački otvor.

Ova kaciga koristi vrlo moderne materijale u osobitom vintage dizajnu. Unutrašnjost joj je kožna, odvojiva i periva, a kopče su izvedene kao D-prstenovi. Na obrazima ima jastućiće sa džepovima za zvučnike.

Kaciga s ovako zaobljenim vizirom ima

RUBY CASTEL

IXS HX89

J

Š

Na krilima proslavljenog Pavillona

edna od modnih ikona kada je riječ o trendi kacigama je marka Ateliers Ruby. Njihove jet kacige najcjenjenije su među trendsetterima, a za 2014. godinu Ruby je povodom pete godišnjice svog postojanja ponudio i svoju prvu integralnu kacigu Castel.

Castel je dizajnirao slavni Jerome Coste, koji je dizajnirao i dosadašnje proslavljene modele Belvedere i Pavillon, o kojima smo već pisali u dosadašnjim izdanjima.

Dizajn je potpuni retro, nastao na bazi jet kacige Pavillon, a nosi se sa sunčanim naočalama. Kao opcija dolazi i vizir. Napravljena je od karbonskih vlakana i opremljena vrhunskom janjećom kožom.

Ima certifikate DOT za SAD i ECE 22.05 za Europu. Teška je između 910 grama i 1450 grama, ovisno o veličini.

Cijena od 900 eura svakako je svrstava u jedne od najskupljih kaci-

ga. Uz nju možete kupiti i pripadajuće naočale Loup po cijeni od 164 eura.

Može se naručiti u bezbroj ponuđenih kombinacija boja po izboru, a onda vam se cijena penje na čak 1.215 eura. n

američko DOT i europsko ECE odobrenje za korištenje.

Bellov Bullitt ima 5 godina garancije, a proizvodi se u tri veličine školjke - od XS do XXL. Teška je 1.400 grama i nudi se u tri boje: metalik plavoj, crnoj mat i krem crvenoj varijanti po cijeni od 400 USD. n

Mnoštvo boja i izvedbi

vicarska kompanija IXS u ponudi ima mnoštvo lijepih jet kaciga, a novost za 2014. je mat crna izvedba verzije HX89 s crnim rubom i crvenim gumbom. Sve ostale HX89 imaju retro kromirani obrub i tri kopče za šilt. Ovaj model napravljen je od polikarbonatne školjke, dok je unutrašnjost od poliestera. Proizvodi se u veličinama od 2XS do 2XL, a košta 760 kn.

U IXS katalogu ima još zanimljivih kaciga, a jedna od njih je HX139, koja je predstavljena prošle godine i može se naručiti kod uvoznika Šepić Commerce u Zagrebu (01/6141062), a košta 650 kn. Školjka je napravljena od polikarbonata, a unutrašnjost od poliestera. Dostupna je u veličinama od XS do 2 XL, a košta 650 kuna. n

HX139

HX89

HX139

HX89

srpanj/kolovoz 2014. MOTO PULS y

85

OPREMA y TRENDI KACIGE ZA LJETO

HUGO BOSS VINTAGE

AIROH RIOT

Ispod starine karbon i kevlar

A

Talijanska retro kaciga

iroh kolekcija za sezonu 2014. dobila je prinovu: jet model Riot.

Riot je moderna jet kaciga napravljena od vrlo kvalitetnih materijala. Školjka joj je napravljena od skupe kombinacije karbon-kevlar vlakana, a unutrašnjost odvojiva i periva. Teška je 900 grama, a kopča se preko DD prstenova. Školjka se proizvodi u jednoj veličini, a konfekcijske brojeve određuju različite debljine unutarnje strane. Košta 200 eura, a uvoznik za Hrvatsku je MX Moto iz Karlovca (info tel.: 047/613 400). n

Z

a modnu marku Hugo Boss kacigu Vintage izradila je tvrtka Nexx.

Ona nije baš tehnički potkovana kao što bi moglo sugerirati njeno ime i njezina cijena od 300 eura. Školjka joj je plastična i zadovoljava ECE homologaciju, a ima antibakterijsku skidivu i perivu unutrašnjost od Coolmaxa. n

ACERBIS SEVENTH SENSE

Sedmo čulo

K

olekcija mlade talijanske marke Acerbis za 2014. zaokružila je cjelinu s retro kacigama Seventh Sense, a izradili su ih u suradnji s australskim stilistima. Proizvode se u samo pet veličina od XS do XL, a u Europi se nude po cijeni od 160 eura. Ova kaciga ima vizir koji se uvlači, a jastučići se skidaju i peru. Seventh Sense nudi se u dvije grafike: San Francisco i Miramar. n

BILTWEL GRINGO

Bubble vizir je in

bonske školjke marke Ruby, Biltwelov Gringo ima školjku napravljenu od špricane ABS plastike. Ova Old school kaciga ima DOT američku homologaciju, ali nema europsku ECE. ringo, nova kaciga američkog proiz- Biltwel Gringo namijenjena je za vođača Biltwel, donosi nam udobnost klasične motore, a dostupna je u pet 21. stoljeća sa stilom iz 70-tih godina jednobojnih verzija: narančasta, mat i prošlog stoljeća. To je jeftinija verzisjajna crna, titan i bijela, te četiri Limja retro kaciga koja košta 1.280 kn (Lim- ited Edition verzije. Zanimljivo je da se ited Edition 1.550 kn) plus neobavezan boji ručno, a i unutrašnjost se također bubble vizir po želji od 198 do 289 kn, šiva ručno. Unutarnji dio je odvojiv i ovisno o boji. periv, a izrađen je od likre. Proizvodi se Za razliku od ručno izvedenih školjki od u šest veličina (od XS do XXL), a kopča kompozitnih vlakana marke Bell i karse preko D prstenova. Na Gringo kacige

G

86 y MOTO PULS srpanj/kolovoz 2014.

možete stavljati već spomenuti vizir, ali i Biltwel naočale, koje koštaju 316 kn, dok zatamnjene leće za njih koštaju dodatnih 77 kn.

Poseban bubble vizir kopča se na tri inox kopče, a nudi se u nekoliko boja: žutoj, plavkastoj, ljubičastoj, prozirnoj i zatamljenoj. Tvrtka Biltwell od ove godine nudi bubble vizire i za svoje jet kacige Novelty i Bonanza.

Biltwel kacige kod nas prodaje zagrebačka tvrtka The back store u Savskoj ulici 144 po cijeni od 599 kn za Novelty i 890 kn za model Bonanza.

Više info na tel. 01/6191388. n

PREMIER VINTAGE CARBON

Karbon kolekcija dopunjena s retro modelom

Z

ahvaljujući iskustvu u proizvodnji kaciga od kompozitnih vlakana duljem od 20 godina, talijanska marka Premijer za sezonu 2014. izbacuje na tržište jedan vintage model sa vrhunskim materijalima i školjkom od karbona.

Model Vintage Carbon košta 279 eura, dok model Vintage Carbon Star BM i KEW koštaju 300 eura. Uvoznik za Hrvatsku je tvrtka Migo Moto (tel.: 01/3704703). n

NEXX X70

Jak retro stil

S

dvije vrste vizira X70 se lako transformira iz skuterske kacige u retro kacigu za ljubitelje prerada ili customa. Jedan od dva vizira je vrlo dubok i proziran bubble vizir, a drugi je plitki i zatamnjen, te se može uvući u školjku. Kvalitetna školjka izrađena je od kompozitnih vlakana, a unutrašnjost je odvojiva i periva. Model X70 nudi se u četiri kombinacije boja i materijala. Modeli s kožnim detaljima i bubble vizirom teški su 1.200 grama, dok su modeli bez njih teški 990 grama.

Antibakterijska unutrašnjost Coolmax drži kacigu uvijek suhom. Po gumbi-

Vintage

ma se vidi koliko je tvrtka Nexx brinula o detaljima. Školjka se proizvodi u dvije veličine, a nudi se u konfekcijskom broju čak do XXL (66 cm). Cijena joj je oko 200 eura.

Nexx ima u ponudi i jeftiniji model Vintage od termoplastike. n

X70

CABERG DOOM I FREERIDE

Rupe u glavi

T

alijanski proizvođač Caberg za sezonu 2014. je ponudio dvije nove verzije retro jet kaciga: Freeride u grafici Wiz i Doom u grafici Patriot.

Kaciga Freeride namijenjena je za nošenje uz naočale, premda se za nju može nabaviti i vizir. Ima vrlo elegantnu liniju i boje. Školjka je izrađena od kombinacije stakloplastike i kevlara, proizvodi se u dvije veličine, a moguće je naručiti i školjku od karbona. Školjka je vrlo kompaktna, pa stane i u najmanje prtljažnike skutera. Teška je svega 850 grama (750 grama verzija od karbona). Unutrašnjost je izrađena od eko-kože koja se može vaditi i prati. Kopča se preko brzog patenta, a dostupne konfekcijske veličine su od

Freeride Wiz

Doom Patriot

XS (53) do XXL (61). Freeride u Italiji stoji 200 eura.

Druga kaciga je namijenjena “Easy riderima“, a zove se Doom. Doom je svježa kaciga sa velikim zračnim otvorima za bolju ventilaciju i time bolji kom-

for. Nova grafika nesumnjivo neće proći neopaženo na ulici. Unikatni zračni otvori daju joj agresivan izgled. U slučaju kiše ili zimi na te otvore se mogu staviti četiri plastična čepa koji se nalaze u malom džepu, gdje se pričvršćuju naočale.

Školjka je napravljena od kombinacije staklenih vlakana i kevlara, a ukupno je teška 900 grama. Nudi se u veličinama od XS do XL (59). Cijena joj je 230 eura, a kao dodatna oprema nude se retro kožne naočale. n

Freeride

srpanj/kolovoz 2014. MOTO PULS y

87

OPREMA y MODERNE JET KACIGE RAZVOJ KACIGA PRATI SMJER RAZVOJA MOTOCIKALA, PA SU U OPĆEM ŠARENILU MODELA PROIZVOĐAČI POSTALI VRLO KREATIVNI. OVDJE VAM DONOSIMO NEKE OD NOVIH JET MODELA ZA 2014.

VRUĆE JE U GRADU PIŠE: ŽELJKO PUŠĆENIK

J

et kaciga ne treba biti samo sigurna, ona mora biti i lijepa jer je ljeti nosimo gotovo svaki dan, s kuće na posao, do dućana i kafića. Prema njoj nas prepoznaju na skuteru ili motociklu, pa stoga mnogi nisu prezali posegnuti niti za čuvenim Swarovski kristalima. Neki su se odlučili na inovativne materijale poput bambusa i pluta, dok će neke kacige privući pozornost svojom bojom.

Jedno je sigurno: jet kacige za ljeto su značajno udobnije od onih integralnih, stoga se za njih odlučuju i neki motoristi. Pogledajte koje smo modele 2014. za vas odabrali. n

ROOF ROVER

NOLAN N20 CHOPPER

Univerzalna ljetna kaciga

N Rover Uni Rover Legend

Bamboo

Futuristički bubble duboki vizir

F Cooper

Kicker

88 y MOTO PULS srpanj/kolovoz 2014.

rancuski proizvođač kaciga oduvijek nas je oduševljavao svojim inovativnim dizajnom, kojeg često nije pratila i kvaliteta. Ovaj dizajn sada nazivaju retro-futuristički.

Za 2014. nam predstavlja jednu futurističku kacigu sa vrlo zaobljenim panoramskim i neobično dubokim vizirom koji širi horizonte. Njegova školjka je napravljena od vrlo kvatitetnih materijala poput karbonskih vlakana, a kao dodatna oprema se nude viziri u četiri boje.

Novost je i jet kaciga Cooper, koja se skidanjem ili zamjenom vizira bez upotrebe alata pretvara iz klasične jet kacige u Neo-retro ili Vintage. Školjka

joj je od termoplastike, a unutrašnjost vadiva i periva.

Zanimljiva je i jet kaciga Bamboo, koja je predstavljena prošle godine, a napravljena je od bambusovih vlakana. Opremljena je vizirom otpornim na grebanje, a podstava se skida. n

akon prošlogodišnjeg noviteta N20 Naked Nolan je za ovu sezonu pripremio i N20 Chopper, a samo ime govori kome je namijenjena. Iako nam se čini kako ona idealno pristaje skuterima, možete je koristiti i na customima. Školjka je napravljena od polikarbonata Lexan u dvije veličine.

Kopča se “microlock“ brzim patentom, a dostupna je u veličinama od XXS do XXL. n

MOMO DESIGN MINIMOMO

Dizajn ne prati kvaliteta

VESPA & SWAROWSKI

P

roizvodi se u dvije veličine školjke, a školjka joj je od jeftine ABS plastike. Unutrašnjost joj je fiksna te se ne može skinuti niti oprati. Na ovoj kacigi najkvalitetniji je vizir, koji je podacima proizvođača može podnijeti ručne oderotine od 400 mikrona. S obzirom da je ovoj kacigi cijena od 200 eura, smatramo da je dizajn u ovom slučaju precijenjen. n

NEXX CORK / SX.10

Softouch

SHARK SK

Vespa GTS Crysta

Kaciga od dragulja

T

alijanski renomirani proizvođač skutera i opreme Vespa prošle je godine predstavio dvije svoje kacige s ugrađenim elementima čuvene marke nakita Swarowski i vodeće svjetske kompanije u proizvodnji kristalnih elemenata. Swarovski elementi ugrađeni su u modele kaciga Vespa GTS Crystal i Softouch Crystal.

Klasičan stil, kvalitetni materijali i Swarovski detalji učinit će vašu kacigu modnim detaljem koji će vas istaknuti. Swarovski kristalne elemente na svojim kacigama su koristili i dru-

Kaciga od pluta

gi proizvođači poput New Max na modelu Posh i Nexx na modelu Luna.

Vespa kacige napravljene su od ABS plastike, a unutrašnjost je izrađena od profinjene alkantare. Unutrašnjost joj je antibakterijska, a kopča je izvedena kao brzi patent. Dostupne su u veličinama od XS do XL. Hrvatski uvoznik ih ne prodaje, a u Italiji imaju cijenu od 260 do 290 eura.

Vespa je za 2014. predstavila i kacigu za novu Primaveru 125, a ona kod hrvatskog uvoznika stoji 1.400 kn. n

NITRO X548AV

N

Cork

Primavera

exx je za 2014. ponudio model Core u pluto dizajnu a proizvodi se u veličinama čak do XXXL. Školjka ipak nije od pluta, već je napravljena od jeftine termoplastike.

Druga zanimljiva kaciga iz kolekcije 2014 je SX.10, koja se odlikuje drugačijim ventilacionim sustavom i upečatljivim dizajnom. Više od dvadeset boja kaciga zadovoljit će i najizbirljivije, ali i izluditi trgovce. n

SX.10 Switch

U zastavama za skutere

N

itro je ponudio seriju jet kaciga za skutere sa “avio” vizirom i zanimljivim grafikama koje asociraju na zastave pojedinih zemalja. Školjka je plastična, unutrašnjost se vadi, a košta između 70 i 80 eura. n

Visoka vidljivost

S

igurnost nema kompromisa: fukcionalna kaciga “visoke vidljivosti” u svom jarko zelenom izdanju ne mora uvijek biti “seljačka” a to dokazuje francuski proizvođač sa kacigom SK

by Shark. Školjka joj je plastična, a vizir ima zaštitu od grebanja. Za udobnost ljeti brine brzi sistem otkopčavanja, a cijena joj je 799 kuna. Uvoznik je Pribudić Borčić iz Splita. n srpanj/kolovoz 2014. MOTO PULS y

89

TEHNIKA y TURBOPUNJAČI Jedna lasta ne čini proljeće, posebno ako se tek treba vinuti iz gnijezda, no primamljivo je gledati na Suzukijev koncept Recursion kao dokaz da su japanski proizvođači konačno isprali gorak okus iz usta koji im je ostavila prva turbo era. A to što se ovaj put turbopunjači možda neće morati boriti samo sa svojim demonima nego i sa zakletim neprijateljima u obliku mehaničkih kompresora moglo bi cijelu priču učiniti još zanimljivijom.

Neka pobijedi brutalniji!?

Povratak u turbo eru?

PIŠE: TOMISLAV BEŠENIĆ

esu li turbopunjači baš ono što nam treba? Ni u kojem slučaju! U trenutku kada sportski motocikli s litarskim agregatima razvijaju 200 KS, odnosno nude otprilike onoliko konjskih snaga koliko imaju i kilograma, definitivno ne možemo reći da oskudijevaju performansama. Prije će biti da imaju i malo viška potencijala. No, kada se to problematici jurnjave na dva kotača pristupalo s mjerom i razumom? I zašto, uostalom, ne iskoristiti blagodati moderne tehnologije?

Pritom pod „blagodatima moderne tehnologije“ ne podrazumijevamo turbopunjače kao takve, nego periferne pomake koji bi mogli omogućiti da ta tehnika prisilnog punjenja zraka u cilindre ponovo uđu u motociklističku modu.

Naime, osnovni način funkcioniranja je isti kao i prije tridesetak godina, kada se korištenje oznake Turbo na japanskim motociklima pokazalo popriličnim fijaskom, no u međuvremenu su tehnologija izrade, kvaliteta materijala i konstrukcijska rješenja uvelike napredovali te je uklonjena većina nekadašnjih problema.

S obzirom na to da iskorištava energiju ispušnih plinova - koja

je inače uludo potrošena - turbo- šati“ s 14,8 grama usisanog zraka, punjač je genijalna stvar, ako već i a iako u praksi stvarna brojka varinije sasvim savršen. Jedno kolo tur- ra ovisno o opterećenju, brojevibine nalazi se u ispušnoj cijevi, gdje ma okretaja i drugim parametrima, sagorjeli plinovi, koji velikom brzi- jasno je da veća količina zraka omonom napuštaju cilindar i putuju pre- gućuje (i traži) i veću količinu gorima kraju ispušnog sustava, zakreću va. A veća količina goriva rezultira i zakrivljene lopatice turba. O kakvoj snažnijom eksplozijom. se dinamici radi najbolje govori da Kod klasičnih atmosferskih agrekolo turbine u nekim slučajevima gata imamo, uvjetno govoreći, može dohvatiti i do 250.000 okr/ manjak zraka u cilindru već i zbog min, a ono preko zajedničkog vra- samih otpora i gubitaka u usitila istom sumanutom brzinom vrti i su. Sasvim pojednostavljeno, kad drugo turbinsko kolo, koje je smjeu fazi usisa šteno u usisnoj grani. klip dohvaTo drugo turbinti donju sko kolo, odnomrtvu točsno kompresor, ku, voluusisava svjemen cilinži zrak, komdra nije u primira ga i potpunosti tako prisilispunjen gorino utiskuje vom smjesom u cilindre ili zrakom, pod odreveć umjesto đenim pritoga vlada tiskom. No, mali podtlak. čemu sve to Korištenjem prelijevanje iz turbopunjača šupljeg u prane samo da se u zno? Teorija potpunosti ispuni govori da je za raspoloživi volumen savršeno izgaracilindra, nego Fluidne linije turbopunjača se komprimiranje potrebno svaki jasno daju naslutiti kako je sve gram goriva „izmijepodređeno dinamici plinova njem „nagura“

osjetno veća količina zraka nego što bi mogla ući pukim usisavanjem, što znači da se zapravo stvara pretlak.

Kod natjecateljskih agregata samo je nebo granica, no ovdje govorimo o serijskim proizvodima, kod kojih se - zbog trajnosti i drugih kompromisa - tlak prednabijanja ne penje daleko iznad 2,5 bara. To još uvijek znači da se u cilindar može sabiti osjetno veća količina zraka, a onda i goriva, nego što je to slučaj kod atmosferskih motora, što rezultira značajnim porastom generirane snage.

Ispušni ventil Jasno, umjesto ugradnjom turbopunjača, povećanje snage se može postići i daljnjim podizanjem broja okretaja, što je kod motocikala i uobičajena praksa, no maksimalni režimi vrtnje ne mogu se podizati unedogled, a takav pristup nužno rezultira i žrtvovanjem snage raspoložive na niskim brojevima okretajima. Drugi pristup je puko povećanje zapremine atmosferskog agregata, no manji i lakši, a jednako snažan agregat s turbopunjačom imat će manje unutarnjih gubitaka i već zato će raditi učinkovitije. Dakle, u teoriji možete dobiti bolji omjer snage i mase, sve to u pravilu popraćeno i s manjom potrošnjom goriva. I svi sretni i zadovoljni. srpanj/kolovoz 2014. MOTO PULS y

91

TEHNIKA y TURBOPUNJAČI Način rada turbopunjača je dosta jednostavan, no konstruiranje je više matematika. Dovoljno je reći da brzina vrtnje može premašiti i 200.000 okr/min

SVJEŽI ZRAK

Turbopunjači oduvijek funkcioniraju prema istom principu, no u posljednje su vrijeme bitno uznapredovali po pitanju trajnosti, rada na niskim brojevima okretaja i eliminiranja turbo rupe

KOMPRESOR

ISPUŠNI PLINOVI

TURBINSKO KOLO ISPUŠNI PLINOVI

Dakako, nije sve baš tako idealno.

Turbopunjači imaju i svojih problema i urođenih nedostataka, no oni se uz malo dodatnog kompliciranja cijele priče danas uglavnom mogu prikriti ili sasvim riješiti. Počnimo od ispušne strane i činjenice da niskim brojevima okretaja turbopunjači uopće ne rade, odnosno ne generiraju pritisak u usisu. Želimo li spustiti tu granicu i imati koristi od njih na što nižim režimima vrtnje, sve mora biti projektirano tako da već i manja količina ispušnih plinova snažno zavrti lopatice. Međutim, kako se s daljnjim porastom broja okretaja i količine ispušnih plinova ta turbina sve brže vrti, tako se s druge strane povećaju tlakovi pod kojima se cilindri pune svježom smjesom, što bi

KOMPRIMIRANI ZRAK

moglo dovesti do uništenja pogonskog agregata.

Kako bi se to spriječilo, mora postojati mogućnost da se u kritičnom trenutku dio ispušnih plinova preusmjeri zaobilaznim putem (wastegate), izvan dohvata turbinskog kola. To je moguće ostvariti jednostavnim mehaničko-pneumatskim ventilom, kojeg aktivira sam tlak ili pak preciznijim električno reguliranim ventilom, koji osim tlaka uzima u obzir i druge parametre te omogućuje i kratkotrajno preopterećenje, odnosno prekoračenje tlaka prednabijanja u fazi snažnog ubrzavanja.

U novije vrijeme taj se problem rješava i s promjenjivom geometrijom turbine, gdje je ispred lopatica postavljena dodatna zaklop-

ka (u pravilu više njih). Te zaklopke na manjim brojevima okretaja sužavaju ispušni kanal i tako povećavaju brzinu ispušnih plinova koji zakreću lopatice turbine, da bi se onda s postupnim povećanjem broja okretaja „oslobađao“ presjek ispušnog kanala i tako reguliranjem brzine samih plinova držala pod kontrolom i brzina okretanja turbinskog kola, a samim time i tlak prednabijanja u cilindru. Kratkotrajnim pritvaranjem tih zaklopki i tu je moguć tzv. overboost, odnosno kratkotrajno prekoračenje tlaka prednabijanja kako bi se privremeno povećala snaga.

Iako nije sasvim nužan, i tu je itekako dobrodošao još jedan ventil koji se aktivira nakon zatvaranja ručice gasa. Naime, kad se zatvori leptirasta zaklopka u usisu, komprimirani zrak koji je dotad putovao prema cilindru više nema kamo i vraća se natrag prema kompresorskom kolu turbine. Taj će povratni pritisak naglo usporiti okretanje turbine, što će svakako otupiti odaziv na sljedeće otvaranje ručice gasa, a u graničnim bi slučajevima mogao dovesti i do havarije na samoj turbini. Ugradnjom ventila između kompresorskog kola i leptiraste zaklopke taj se višak zraka može preusmjeriti u atmosferu Biti i ostati „cool“ S usisne strane turbopunjača ili pak se zaobilaznim putem vratistvari mogu biti jednako složene. ti na početak usisne grane, kako bi

SUZUKI RECURSION

Turbo i bruto

S

poznaja da se za Suzukijev „turbo“ koncept Recursion deklarira bruto vrijednost od 100 KS nikoga neće ostaviti bez daha. Štoviše, moglo bi se učiniti da i ne bi bio pretjerani inženjerski izazov i iz „običnog“ rednog dvocilindraša zapremine 588 ccm istisnuti tu „konjicu“. Možda i ne bi, no kod klasičnog

92 y MOTO PULS srpanj/kolovoz 2014.

atmosferskog agregata to ne bi bilo moguće postići pri samo 8.000 okr/min i sigurno ne bi sve ni izbliza bilo popraćeno i sa 100 Nm, koji su uz to dostupni na „dizelskih“ 4.500 okr/min.

Suzuki Gladius nam je svjedok. Njegov V2 agregat ima 645 ccm, a svejedno na donekle sličnih 8.400 okr/ min dohvaća maksimum od samo 72 KS. Razlika je još i veća u području okretnog momenta, gdje Gladius

Suzuki modeli Gladius Recursion V-Strom 1000

Agregat [ccm] V2, 645 R2, 588 V2, 1.037

Snaga [KS Okretni mom.

- okr/min] [Nm - okr/min] 72 - 8.400 64 - 6.400 100 - 8.000 100 - 4.500 100 - 8.000 103 - 4.500

umjesto sa 100 raspolaže sa 64 Nm i to pri osjetno viših 6.400 okr/min. Dakle, zaslugom turbopunjača i uz vrijedan doprinos hladnjaka stlačenog zraka, Recursion iz 10% manje zapremine istiskuje 39% više snage i 56% više okretnog momenta, pri čemu možemo slobodno pretpostaviti da su i same krivulje osjetno pravilnije i daleko „sočnije“.

Isto tako, bilo bi zanimljivo doznati koliko je taj Suzukijev agregat s turbopunjačom lakši od V2 agregata novog V-Stroma 1000. Povlačimo tu paralelu s putnim endurom zbog toga što su njegove vršne brojke od 100 Nm pri 8.000 okr/ min i 103 Nm pri 4.500 okr/min gotovo u dlaku identične onima na Recursionu. Bitna razlika je, dakako, u tome što V-Strom broji 1.037 ccm, a to je čak 76% više od Recursionovih 588 ccm. U osnovi, turbopunjači bolje funkcioniraju u kombinaciji s većim brojem cilindara te bi tako rednom dvocilindrašu zbog oscilacija tlaka u ispuhu zapravo prirodnije „sjeo“ mehanički kompresor. No, utoliko više impresioniraju ostvarene vrijednosti na Recursionu, čak i ako je (zasad) riječ samo o konceptu. n

Iako poskupljuje cijelu priču, hladnjak stlačenih plinova osjetno unaprjeđuje učinak samog turbopunjača

ugradnjom bitno drugačijih klipova s plosnatijim ili udubljenim čelom.

I nije to jedina razlika. Usporedimo li ih s atmosferskim agregatima, na čijim bazama nerijetko i nastaju, „turbo motori“ moraju imati čvršće klipove i klipnjače, pa i koljenasto vratilo, a slično vrijedi i za spojku mjenjač i završni prijenos. Ako se sve to uzme u obzir, agregati opremljeni turbopunjačima bi se po trajnosti i pouzdanosti trebali približiti onim atmosferskima, uz tu očitu razliku da su ipak nešto složeniji i zahtjevjoš jednom s prave strane prošao niji za održavanje. kroz kompresor.

Dobrodošao element je i hlad- Krpanje rupa njak stlačenog zraka, tzv. intercooKad je funkcionalnost u pitanju, ler. Naime, fizika nas uči da poveća- glavnim nedostatkom agregata nje tlaka zraka prati i porast tempe- opremljenih turbopunjačem pokarature, a kod turbopunjača je pro- zala se „turbo rupa“. Taj je problem veći i utoliko što je nemo- blem rijetko gdje bio tako očit kao guće sasvim izbjeći prijenos topli- na japanskim „turbo“ motociklima ne s turbinskog kola, kojeg pokre- od prije 30-ak godina, a manifestiću vrući ispušni plinovi, na kompre- ra se u osjetnom kašnjenju od tresorsko kolo, koje tlači svježi zrak. nutka dodavanja gasa do trenutTemperatura stlačenog zraka se u ka u kojem će turbopunjač proraekstremnim slučajevima može pri- diti punom snagom. Jednostavno, bližiti i vrijednosti od 200 °C, no nakon zakretanja ručice gasa - i već se i kod benignijih temperatura samim time ubrizgavanja veće kolizrak osjetno širi. Kako bi se spusti- čine goriva u cilindar - treba proći la temperatura i samim time pove- još neko vrijeme da protok plinoćala gustoća (odnosno „ugurao“ va poraste u dovoljnoj mjeri da se što veći broj molekula zraka i gori- lopatice turbine adekvatno zavrte i va), moguće je u komprimirani zrak onda počnu „pumpati“ pravi pritiubrizgavati vodu ili čak dodatnu sak u cilindar. (prekomjernu) količinu goriva, kako To kašnjenje značajno otežava bi ono svojim isparavanjem ohladilo precizno doziranje gasa, posebno u smjesu, no kod serijskih turbo agre- zavoju, gdje zakašnjeli i nagli „udagata obično je u igri hladnjak stla- rac“ turba može ozbiljno uznemičenog zraka. riti motocikl i stražnju gumu dovePritom to hlađenje zraka nije važ- sti u krizu, no na današnjem stupno samo zbog povećanja gustoće nju tehnologije taj se problem može gorive smjese, a onda i generira- svesti na razumnu mjeru. Napredna ne snage, nego i kao dodatno osi- elektronika, koja uključuje svepriguranje da neće doći do detona- sutne sustave elektronskog ubrizcijskog izgaranja odnosno samo- gavanja goriva i kontrole proklizazapaljenja smjese prije nego svje- vanja, može izgladiti odgovor na ćica izbaci iskru, što je siguran put gas i olakšati održavanje svega pod do samouništenja. Budući je goriva kontrolom. U isti rog puše i spomesmjesa pod velikim pritiskom i izlo- nuta promjenjiva geometrija turbižena visokim temperaturama, deto- ne, a Formula 1 nas uči da se pronacijsko izgaranje je zapravo kro- blemi s „turbo rupom“ i lijenošću nični problem turbo motora, pa je na niskim okretajima mogu praktičtako kod njih kompresijski omjer ki istrijebiti pomoću elektromotora nužno manji nego kod atmosferskih koji dovoljno brzo zavrte turbinu i agregata, što se uglavnom postiže prije nego protok ispušnih plinova poraste do te mjere da odradi ostatak posla.

Dakle, rješenja postoje, ostaje otvorenim pitanje koliko bi Varijabilna geometrija turbine bazira se na ugradnji dodatnih zaklopki koje se mogu zakretati ovisno o režimu rada, kako bi mijenjale protok ispušnih plinova po lopaticama turbinskog kola

Dizel automobili su korištenje turbopunjača približili širokim masama, a jedna nizozemska tvrtka već godinama pokušava pokrenuti i proizvodnju motocikla s trocilindričnim turbodizel agregatom preuzetim iz Smarta. Procjenjuje se da je Track T-800CDI dosad proizveden u samo dvadesetak primjeraka

Ima li sve to smisla?

P

otpuno je jasno da na današnjem stupnju razvoja ne bio preveliki problem stvoriti vrhunski motocikl opremljen turbopunjačom. „Pametna“ elektronika - kako u sferi ubrizgavanja goriva i kontrole rada agregata i turbopunjača, tako i u sferi kontrole proklizavanja - držala bi stvari pod kontrolom te pritom i kod najplašljivijih kupaca vjerojatno razbila strah od turbo rupe i naglih provala snage. Uostalom, popularnošću koju trenutno uživaju u svijetu automobila, pa i onih najobičnijih, turbopunjači su se riješili nekadašnje stigme brutalnosti, rastrošnosti i pokvarljivosti. Štoviše, postali su ekološki podobni.

No, kod automobila je riječ o pomodnom „downsizingu“, odnosno reduciranju zapremine u ime smanjenja potrošnje i dogmatskih CO2 emisija. Kod motocikala to nema takvu težinu.

Uostalom, i kod većine najsnažnijih današnjih „atmosferskih“ motocikala možete držati prosjek manji od 7 l/100 km, a svejedno imati dovoljno razloga da ostavite smeđi trag na sjedalu. Druga krajnost je korištenje turbopunjača u svrhu povećanja snage, no jeste li sigurni da između koljena želite imati „termoelektranu“ sa specifičnom snagom od 300 KS po litri obujma? Osim toga, danas se četverocilindrični agregati od jedne litre razbacuju s 200 KS, što se pokazalo taman dostatnim za dodirivanje psihološke granice

sve to koštalo i u kolikoj su se mjeri potencijalni kupci motocikala doista spremni odreći uzbuđenja koje donosi vrištanje „običnog“ atmosferskog agregata u ime zviždanja turbine i mogućeg silovitog bujanja snage s tim u vezi. I kad smo već kod toga, zašto ne dati prednost mehaničkim kompresorima, čijim radom ne dirigiraju „varljivi“ ispušni plinovi, već ih pokreće izravno pogonski agregat, pa su tako od koristi već i na niskim režimima vrtnje i nemaju problema s turbo rupom?

To je već tema za malo opširniju raspravu, ovdje ćemo samo zaklju-

od 300 km/h. Odluče li je ponovo premašiti, proizvođači i kupci motocikala će svakako dobiti po prstima.

Ono što bi kompliciranje stvari sa turbopunjačima svakako mogli donijeti je „peglanje“ krivulje okretnog momenta i smanjenje težine u odnosu na atmosferske agregate iste snage i veće zapremine. Skidanje kilograma je ionako Sveti Gral motociklizma, no čini nam se da još veću „težinu“ imaju marketinški potencijali razbijanja kolotečine.

Japanski proizvođači žude za nečim što bi ih ponovo učinilo „zločestim dečkima“, a - iako u međuvremenu „smekšana“ - oznaka Turbo još uvijek zvuči dovoljno opako i drsko. n

čiti da na današnjem visokom stupnju razvoja turbopunjači predstavljaju jednako učinkovito rješenje, a istovremeno su ekonomičniji, kompaktniji i pristupačniji od sustava s mehaničkim kompresorom. Hoće li im te kvalitete u konačnici donijeti premoć u izravnom sukobu te dvije koncepcije, koji se, ako je suditi po Kawasakijevim i Suzukijevim konceptima, lagano nazire na horizontu? Teško je reći, uostalom, možda je turbo na motociklima već odzviždao svoje i na kraju od svega bude jedno veliko ništa. A možda ipak pobijedi znatiželja. n srpanj/kolovoz 2014. MOTO PULS y

93

VREMEPLOV y MOTOCIKLI S TURBOPUNJAČOM

Turbo grupa Iako predstavljeni kao nove zvijezde, modeli iz prve i zasad posljednje grupe motocikala s oznakom Turbo bili su tek blještavi kometi koji su u prvoj polovici 80ih samo brutalno rasparali nebo prije nego će ih zbog turbo rupe progutati crna rupa.

Ipak, tko je to preživio ima o čemu pričati PIŠE: TOMISLAV BEŠENIĆ

očetak je osamdesetih. Iako se zabavna elektronika već postupno probija u domove, treba proći još koje desetljeće prije nego će nas hermetički zatvoriti među četiri zida. Drugim riječima, otvorena cesta i čisto mehaničko nasilje još uvijek su na visokoj cijeni. Sigurnost baš i nije. Idealno vrijeme da ionako prebrzi japanski motocikli, čija ciklistika i kočnice već dva desetljeća ozbiljno kaskaju za mogućnostima agregata, postanu još brži.

Uostalom, uvođenje aerodinamičnih oplata može donijeti samo blagi pomak nabolje ako nije popraćeno i bitno brutalnijim udarcem u stražnjicu, a u utaživanju apetita za konjskim snagama puko povećanje zapremine više nije dovoljno. Inženjeri stoga traže način da u kanistar od pola litre uguraju barem litru tekućine, i to one visoko eksplozivne.

Iako su u prvoj turbo eri sudjelovali samo japanski predstavnici, sve su zapravo zakuhali Amerikanci.

Oni su uveli u modu ugradnju turbopunjača na prerade i natjecatelj-

BMW je 1981. godine predstavio koncept Futuro, kod kojeg je agregat iz modela R 80 oplemenjen turbopunjačom.

Aerodinamični Futuro je trebao dohvatiti 210 km/h, no nikad nije bio ni blizu serijske proizvodnje

ske dragstere, a njihova je bila ideja i izvedba nadogradnje Kawasakija Z1-R u prvi (polu)serijski motocikl s oznakom Turbo. I još su na kraju, u pokušaju spašavanja HarleyDavidsona, uveli previsoke poreze na uvozne motocikle zapremine veće od 700 ccm, davši tako japanskim proizvođačima dodatni motiv da nedostatak kubičnih centimetara nadoknade turbopunjačima.

Najbrže je reagirala Honda, koja je 1982. izbacila visoko sofisticirani CX 500 Turbo, a u razmaku jedva nešto dužem od godine dana oznaku Turbo zasluženo su dobili i Honda CX 650, Suzuki XN 85, Yamaha XJ 650 i Kawasaki GPz 750. Ipak, osjetljiva tehnika i pre-

Moto Morini je još 1981. godine predstavio model 500 Turbo, koji je uz pomoć turbopunjača i hladnjaka stlačenog zraka iz V2 agregata od 478 ccm istiskivao 71 KS pri 8.300 okr/ min. Dovoljno da motocikl od samo 183 kg probije barijeru od 200 km/h, no sve je ostalo samo na prototipu.

velika turbo rupa nisu kod znatiželjnih kupaca stvorili dojam kako su doista i dobili ono što su preskupo platili, a nije pomoglo ni to što su ih osiguravajuće kuće smatrale posebnom kategorijom luđaka, pa su i police osiguranja samo za njih digli u nebo. Istovremeno, izuzmemo li Kawasaki GPz 750 Turbo, nijedan od tih motocikala nije ni izbliza uspio u naumu da dokaže kako motocikli srednje zapremine uz pomoć turbopunjača doista mogu zamijeniti tadašnje glomazne superbike motocikle s oznakom 1100. Štoviše, u pravilu su bili sporiji, teži i skuplji od njih, tako da je već do kraja 1985. godine turbo revolucija pojela svoju djecu. Sve je bilo gotovo i prije nego je započelo, no barem je bilo brutalno dok je trajalo. n

KAWASAKI Z1-R TC

Prvi među brutalnima Morali ste pred svjedokom potpisati da se odričete garancije i kupujete Z1-R TC na vlastitu odgovornost. I još nadoplatiti ako ste željeli da vam agregat potraje duže od sendviča s parizerom

Kawasaki Z1-R TC - 4 cilindra, 1.016 ccm, 130 KS pri 8.500 okr/min, 220 km/h, 255 kg, 1978.-1979. godina

94 y MOTO PULS srpanj/kolovoz 2014.

nezgrapnom bikini maskicom i uglatim spremnikom goriva, poznatim i kao „lijes“, Kawasaki Z1-R nije bio posebno tražena roba, a onaj tko bi ga svejedno kupio, brzo je spoznao da raspoloživih 90 KS može rasklimati ciklistiku poput mliječnog zuba. Zadnja stvar koju je lelujavi Z1-R trebao je još više snage, no tako nije mislio Alan Masek, bivši prvi čovjek američke podružnice Kawasakija, koji je u međuvremenu osnovao tvrtku nazvanu Turbo Cycle Company. Vidite kamo ovo vodi?

Da skratimo priču; iako je to danas gotovo nepoznato, Kawasaki je još 1978., dakle pune 4 godine prije pojave Honde CX 500 Turbo, imao serijski motocikl opremljen turbopunjačom. Doduše, ovo „serijski“ uzmite sa zrnom soli jer je Z1-R TC, kako se taj motocikl zvao, u SAD dolazio kao običan Z1-R, koji bi onda malo zastranio u Masekovu radionicu prije nego se vratio u Kawasaki salone.

HONDA CX 500 TURBO / CX 650 TURBO

V2, 497 ccm / 673 ccm, 82 KS / 100 KS pri 8.000 okr/min, 200 km/h / 226 km/h, 263 kg / 260 kg, 1982. / 1983. g.

Briljantan promašaj

Bili su to možda najnapredniji i najsofisticiraniji motocikli svog vremena. No, Hondinim Turbo motociklima je presudilo što su bili bizarni, kako za gledati, tako i za voziti onda je u to vrijeme silno željela biti posebna i u tome su previše komplicirali. Kad su počeli konstruirati ono što će važiti za prvi serijski motocikl opremljen turbopunjačom, vjerojatno nisu mogli izabrati nezahvalniju bazu od modela CX 500 opremljenog nimalo klasičnim V2 agregatom od samo 497 ccm. Kod njega je, kao i kod Moto Guzzija, radilica postavljena uzdužno i cilindri strše iz siluete, pa su, kako bi ostalo mjesta za koljena vozača, četveroventilske glave zaokrenuli za 22° oko osi cilindra, zbog čega su bre-

Sam pristup problematici ugradnje turbopunjača bio je poprilično rudimentaran. Odbačen je kompletan ispušni sustav i na njegovo je mjesto došao 4 u 1 kolektor, koji je s lijeve strane agregata vodio ispušne plinove do pretjerano udaljenog turbopunjača smještenog tamo gdje su inače bili rasplinjači, dakle opasno blizu vozačevih „dragulja“. Nije da je to kasnih sedamdesetih nekoga posebno brinulo, no turbopunjači dosta dobro prigušuju buku, pa je tako cijela priča mogla

gaste osovine morale ostati u bloku. Da bi na tu bazu ugradili dotad najmanji turbopunjač, koji je bio smješten točno tamo gdje je trebalo, odnosno s prednje strane agregata, u Hondi su morali razviti više od 200 patenata, ali i stvoriti dotad najnapredniji elektronski paket. Zapravo, u repu motocikla je bilo pravo malo računalo, koje je upravljalo radom tada još revolucionarnog elektronskog ubrizgavanja goriva, a cijeli je sustav bio projektiran tako da motocikl nastavi funkcionirati i kad zakaže neki od brojnih senzora.

završiti kratkom i praktično otvorenom ispušnom cijevi.

Pritom su se Bendixovi raplinjači pokazali podkapacitiranim, za razliku od samog turbopunjača, koji je bio prevelik za agregat te zapremine, a uz to su ispušni plinovi predugo putovali do njega. To je značilo da su efekti ugradnje turbopunjača bili potpuno neprimjetni do kakvih 6.000 okr/min, a i nakon toga Z1-R TC nije imao turbo rubu, nego turbo provaliju. No, kada bi se sve poklopilo, snaga je eruptirala takvom silinom da je sve to jedva imalo smisla i na kakvom strašno dugačkom ravnom dijelu sa savršenim asfaltom.

Jasno, problemi s preslabim okvirom poprimili su dramatične razmjere, a i tadašnje su gume brzo nestajale u oblaku dima, no vozač svega toga i nije nužno bio svjestan dok je,

Hlađenje tekućinom olakšalo je nošenje s povećanim termodinamičkim opterećenjima, a „iznutrice“ su bile ojačane kako bi se V2 agregat mogao adekvatno nositi sa skokom od 50 KS pri 9.000 okr/min kod atmosferske verzije na 82 KS pri 8.000 okr/min kod modela Turbo. CX 500 Turbo je opremljen i dotad neviđeno sofisticiranim aerodinamičnim paketom (pogledajte krilca na blatobranu koja preusmjeravaju zrak potreban za hlađenje), dok je ciklistika kombinirala tada još egzotično rješenje u obliku stražnjeg monoamortizera s prednjom vilicom opremljenom „anti-dive“ sustavom.

Ipak, pokazalo se da V2 agregat svojom fluktuacijom plinova ne može kvalitetno „hraniti“ turbopunjač, pa je tako turbo rupa nerijetko trajala i 2 sekunde, nakon čega bi nagla provala snage bila popraćena i udarcem kardana. Isto tako, CX 500 je sa svim tekućinama brojao nemalih 263 kg, a okretnost je narušavalo i relativno visoko težište zaslugom toga što je pogonski agregat bio smješten iznad masivnog mjenjača.

Bez obzira na solidne performanse i razmjerno snažne kočnice, CX 500 Turbo je mogao biti po mjeri samo onih koji su tražili brz i udoban touring s natprosječnom zaštitom od vjetra, no čak je i njima bilo teško prijeći preko turbo rupe i futurističkog dizajna s karakterističnom „otečenom donjom usnom“. Zgodan detalj je da je kod predstavljanja modela riječ Turbo iznad prednjeg svjetla bila napisana zrcalno, kako bi oni ispred u retrovizoru mogli jasno pročitati što ih slijedi i predati se bez borbe, no čini se da se kasnije od toga odustalo.

CX 500 Turbo je bio u ponudi samo 1982. godine, nakon čega je još jedno ljeto plesao unaprijeđeni CX 650 Turbo s okruglih 100 KS, što je bilo dovoljno za 226 km/h. Danas su oba modela vrijedna apsolutnog divljenja, no u svoje su vrijeme, nažalost, bili previše čudan i preskup predmet Hondina dokazivanja. n

boreći se sa iznenada probuđenom i strahovitom silom ubrzavanjima, jurio preko zabranjenih 8.500 okr/ min gdje je eksplodiralo svih 130 KS. S kontinuiranim porastom tlaka turbine, a bez blagodati blokade, crveno područje na brojaču okretaja bilo je teže promašiti nego pogoditi, a tada bi se u glavi agregata spojili nebo i zemlja…

No, ugradnja turbopunjača nije samo odnijela u nebo troškove održavanja, nego je već u startu trebalo platiti trećinu više nego za običan Z1-R, koji ionako nije bio jeftin.

Osim toga, zrakom hlađeni pogonski agregat nije bio podvrgnut nikakvim modifikacijama na unutarnjim organima i ako ste željeli izbjeći da vam (i bez ulaska u crveno) pogonski agregat eksplodira prije nego se dovezete do prvog kafića, bilo je mudro još malo dublje gurnuti ruku u džep i nadoplatiti da malo dorade koljenasto vratilo te ugrade jače opruge ventila i spojke. I to nije sve; kako bi Z1-R TC u jed-

nom komadu preživio barem period razrade, kupci su dobili preporuku da ugrade malo deblju brtvu glave i tako smanje kompresiju, da unazad pomaknu paljenje, po mogućnosti koriste benzin s minimalno 107 oktana i da se, iako su imali tu mogućnost, ne igraju previše s postavkama tlaka na „wastegate“ ventilu.

Ah da, prije kupnje su pred svjedokom morali potpisati kako se odriču prava na bilo kakvu garanciju i da Kawasaki uopće ne smatraju odgovornim za to što će se očito ozlijediti. Koji bi luđak takvo što kupio? Pa u SAD-u i Kanadi, gdje se TC jedino i nudio, u dvije godine, koliko je ponuda vrijedila, našlo se njih 500. Danas bi zbog nečeg takvog (ne)odgovoran netko vjerojatno završio u zatvoru, pa uopće ne čudi što se u Kawasakijevim ljetopisima nigdje ne hvale kako su imali prvi i dosad najsnažniji serijski motocikl s turbopunjačom. n srpanj/kolovoz 2014. MOTO PULS y

95

VREMEPLOV y MOTOCIKLI S TURBOPUNJAČOM

YAMAHA XJ 650 TURBO zira što je bio predaleko od samog izvora ispušnih plinova, uglavljen između mjenjača i stražnje vilice.

Otuda su ispušni plinovi odlazili izravno u prigušivač s lijeve strane, dok je vizualno identični desni prigušivač služio samo za odvođenje viška plinova kada bi se zbog prevelikog porasta pritiska aktivirao sigurnosni tlačni ventil (wastegate).

U Yamahi se nisu željeli zamarati tada slabo istraženim sustavima elektronskog ubrizgavanja goriva, no zbog smanjenja turbo rupe, Yamaha XJ 650 Turbo - R4, 653 ccm, 90 KS pri 9.000 okr/min, 203 km/h, 257 kg, 1982.-1983. g. ali i zadovoljavanja tadašnjih kalifornijskih ekoloških normi, nisu mogli niti koristiKao brzi odgovor na Hondinu ekstravaganciju, Yamaha je ti jednostavniji princip predstavila jednostavniji i zabavniji XJ650 Turbo. No, bilo je gdje turbopunjač usisava zrak kroz uzvodto daleko od savršenstva no smještene raspliako su oplate bile tek nešto manje nedostajalo: četiri cilindra, a s nji- njače. Umjesto toga turbopunjač futurističke nego na Hondi, zrač- ma ravnomjerniji i snažniji protok je slao stlačeni zrak kroz same no hlađeni agregat s dvoventilskom plinova.

Mikuni rasplinjače, koji su zbog Isto tako, Mitshubishijev tur- toga morali biti iznimno komplitehnologijom te dvostruki amortizeri i bubanj kočnica na stražnjem bopunjač je imao samo 39 mm cirani. kraju nisu baš ostavljali dojam vozi- u promjeru (11 mm manje nego Osim toga, XJ650 Turbo je imao la budućnosti. No zato je Yamaha kod Honde), a to je omogućilo složenu izvedbu zračne kutije, XJ 650 Turbo imala nešto što je da se lakše zavrti preko 200.000 koja je uz pomoć posebnih ventiHondinim Turbo motociklima silno okr/min i tako donekle kompen- la omogućavala i zaobilaženje tur-

Nije ju spasio ni 007

bopunjača, kako bi agregat lakše disao pri manjim opterećenjima. Kao i kod Honde, klipovi su bili kovane izvedbe, a i ostali su pokretni dijelovi agregata bili adekvatno ojačani, dok se elektronika brinula da se s porastom tlaka unazad pomiče trenutak paljenja, a istu su funkciju imali i ugrađeni senzori kliktanja.

U odnosu na Hondine modele, Yamahin predstavnik je nježnije i suptilnije uključivao „turbo pogon“ na nekih 6.000 okr/min, a iako još uvijek previše izražena, i sama turbo rupa je bila primjetno kraća, te je kao takav XJ 650 Turbo bio upravljiviji i zabavniji na zavojitim cestama. U odnosu na osnovni XJ 650, kočnice su se teško nosile s 30 kg većom težinom i boljim performansama, no ovjes je ipak bio dorađen, pa je tako Turbo verzija imala čvršće Showa komponente, koje su se mogle podešavati mijenjanjem zračnog pritiska, što je omogućilo za ono doba poprilično mirno uživanje u sportskoj vožnji.

Međutim, XJ 650 Turbo je promašio smisao svog postojanja.

Kad je 1982. ušao u prodaju, bio je otprilike jednako težak kao i previše masivni XS 1100 predstavljen tri godine ranije, a na ravnom ništa brži od njega. Iako ga je i James Bond pokušao proslaviti u filmu simbolična naziva „Nikad ne reci nikad“, u Yamahi odonda nijemo šute o motociklima s turbopunjačem. n

KAWASAKI GPZ 750 TURBO

Posljednji zvižduk

Kawasaki GPz 750 Turbo - R4, 738 ccm, 112 KS pri 9.000 okr/min, 238 km/h, 243 kg, 1983.-1985. godina

96 y MOTO PULS srpanj/kolovoz 2014.

GPz 750 Turbo je stigao posljednji i ostao najduže. Jedini je, barem nakratko, doista uspio u naumu da bude brži od velikih superbike modela redstavljen u drugoj polovici 1983. godine, GPz 750 Turbo je zaokružio ponudu japanske četvorke. Da su svi bili dobri kao on, bio bi to poker asova, ovako je samo Kawasakijev predstavnik ispunio smisao svog postojanja, nametnuvši se kao doista vrhunski sportski model. Štoviše, s obećanih 238 km/h kratko je nosio i neslužbenu titulu najbržeg serijskog motocikla. Bolje ne može!

Kao i u slučaju Yamahe i Suzukija, razvoj je započeo na postojećem četverocilindrašu iz klase 650, no ubrzo su se prebacili na agregat iz modela GPz 750, odlučivši zaobići američke drakonske poreze za motocikle iznad 700 ccm tako što će primjerke za tamošnje trži-

SUZUKI XN 85 TURBO

Suzuki XN 85 Turbo - R4, 673 ccm, 85 KS pri 8.500 okr/min, 206 km/h, 250 kg, 1983.-1984. godina

Razumno ludilo

Suzuki XN 85 je predstavljao najtrezveniji pristup turbo filozofiji. Vjerojatno je zato i prvi pao u zaborav ožda je bila samo stvar u tome da se u Suzukiju nisu usudili do kraja odvrnuti ventil, a možda su doista htjeli da njihov Turbo model bude najmanje brutalan od japanske četvorke. U svakom slučaju, XN 85 je sa 85 KS pri 8.500 okr/min bio najslabiji u ovom društvu. I ne samo to, brojao je tek 12 KS više od „atmosferskog“ GS-a 650.

Dakle, krenuli su od postojećeg zrakom hlađenog četverocilindričnog agregata od 673

šte u dijelovima slati u svoje pogone u Nebrasku i tamo sastavljati.

Prednosti koje donosi višak zapremine u potpunosti su iskorištene, pa je tako zrakom hlađeni agregat od 738 ccm eksplozivno oslobađao bogohulnih 112 KS pri 9.000 okr/min, što je bilo taman na granici mogućnosti sportskih motocikala s oznakom 1100. Isto je vrijedilo za početno ubrzanje do 400 metara, koje je GPz 750 Turbo spustio na samo treptaj više od 11 sekundi.

No, nadmoć Kawasakija nad ostalim japanskim Turbo motociklima nije bila samo stvar zapremine, nego i toga što je sam turbopunjač, za razliku od Yamahe i Suzukija, bio smješten ispred samog agregata, dakle na samom izvoru ispušnih plinova. Kašnjenje na zakretanje ručice gasa nije bilo sasvim zanemarivo, no turbo rupa je ipak bila najmanje izražena, a postupnoj tranziciji i linearnom razvijanju snage pomoglo je i iskustvo s elektronskim ubrizgavanjem goriva na

ccm i temeljito ga preradili iznutra, ali i izvana, kako bi se lakše nosio s mehaničkim i termičkim opterećenjima. U to su ime iz vlastite arhive izvadili Ram-Air sustav, odnosno isturene usisnike koji su na dodatno orebljenu glavu usmjeravali svjež zrak, a uz to su zgodno poslužili da se na njihove stranice zalijepe velike naljepnice Turbo.

Pritom su se, za razliku od Yamahe, odlučili na sustav elektronskog ubrizgavanja gori-

dvije godine starijem modelu GPz 1100. Uglavnom, kad bi na nekih 5.000 okr/min Hitachijev turbopunjač počeo upuhivati zrak pod pritiskom, međuubrzanja bi postala do te mjere zastrašujuća da te jeseni 1983. godine niste mogli poželjeti biti za upravljačem bilo kojeg drugog serijskog motocikla.

Da stvar bude bolja, GPz 750 Turbo nije bio dragster na klimavim nogama. Aluminijski štitnik turbopunjača malo je učvrstio prednji dio okvira, a prigodno je otvrdnuo i monoamortizer, koji je, jednako kao i prednja vilica nudio mogućnost zračnog podešavanja. Veliki naplatci od 18 cola bili su na pragu izlaska iz mode, no 750 Turbo je bio za to vrijeme uzorno okretan, dobrim dijelom i na ime „mokre“ težine od 243 kg, što je bilo manje od konkurencije. Osim toga, 750 Turbo je imao i tri velika diska, a pri kočenju se aktivirao i tada popularni „anti dive“ sustav, koji je sprječavao osjetnije poniranje.

va, dok su turbopunjač smjestili s gornje strane mjenjača, što je značilo da su ispušni plinovi morali putovati ispod cijelog agregata prije nego bi zavrtjeli lopatice turbine. Svejedno, pozitivan efekt prisilnog punjenja zraka osjetio se već od nekih 4.000 okr/min, a iako je turbo rupa bila osjetna, svejedno je bila manje izražena nego kod Yamahe ili Honde, posebno na visokim okretajima, gdje je kašnjenje na komandu gasa zapravo bilo gotovo zanemarivo. Osim toga, s 12 sekundi potrebnih da dohvati prvih 400 metara, XN 85 je bio poravnat s načelno snažnijom Hondom CX 650 Turbo, a istovremeno je silovitije ubrzavao od Yamahe, od koje je s dohvatljivih 206 km/h bio bolji i u segmentu maksimalne brzine.

A razlika u čistoj brzini je bila još veća na zavojitoj cesti. Naime, XN 85 je vjerojatno prvi serijski model koje je po uzoru na tadašnje natjecateljske motocikle bio opremljen prednjim naplatkom promjera samo 16 cola. Bila je to velika razlika u odnosu na 18 cola kod CX-a, odnosno čak 19 cola kod XJ-a, pa je tako XN 85 bio osjetno agilniji i agresivniji kod napadanja zavoja bez obzira na to što sa „živom vagom“ od pretjeranih 250 kg i nije bio dramatično lakši.

Na to se skladno nadovezao završni prijenos lancem, kao i ovjes izrađen po najnovijoj modi, koji nije nudio pretjerane mogućnosti podešavanja, ali je bio dovoljno čvrst, tako da je XN 85 osjetnije lelujao samo u onim najbržim zavojima. Dojmu upravljanja pravim sportskim motociklom svakako je doprinosio i za ono vrijeme relativno agresivan položaj za upravljačem, no bez obzira na sve to, XN 85 se u dvije godine prodao u manje od 1.500 primjeraka. Uostalom, bio je slabiji, sporiji, teži i skuplji od modela GSX 1100 Katana, koji je u barem jednako futurističkom vizualnom paketu nudio bitno jednostavniju i provjerenu mehaniku. n

Iako će već idućeg proljeća jednako snažan, a brži GPZ 900R gurnuti motocikle s turbopunjačom na sporedni kolosijek, GPz 750 Turbo ostao je na tržištu do kraja 1985. godine, kada su i njemu presudile previsoke premije osigu-

ranja. Do tada su Turbo motocikli ionako poslužili svrsi i popunili rupu do dolaska potpuno nove generacije sportskih motocikala, no nijedan nije tako samouvjereno i dugačko zviždao kao GPz 750 Turbo. n

srpanj/kolovoz 2014. MOTO PULS y

97

POVIJEST y MOTOCIKLI U PRVOM SVJETSKOM RATU Fotografija navodno prvog američkog vojnika koji je nakon primirja ušao u Njemačku. Njegov Harley-Davidson predstavlja simbolični kontrast koloni s konjskim zapregama koja se povlači u prošlost

postavljenima kao svojevrsni kreveti na kat, a u najluksuznijim verzijama su ranjenici bili zaštićeni i kupolama. Osim toga, prikoličari su korišteni za brzi prijevoz časnika, namirnica, oružja i municije, a na neke od njih su se montirali i prvi uređaji za komunikaciju.

Brzina, ali oprez!

Željezna konjica

Upravo prolazi cijelo stoljeće od izbijanja Prvog svjetskog rata, koji je uz obilje svakojakog zla donio i nešto malo dobra, uključujući i ubrzani razvoj motorizirane tehnike. Među „ratnim profiterima“ bili su i motocikli, koji su konačno dokazali kako nisu samo hir zgubidana, nego i korisno i dovoljno pouzdano prijevozno sredstvo. Započela je era „željeznog konja“ PIŠE: TOMISLAV BEŠENIĆ

trenutku izbijanja Prvog svjetskog rata motorna vozila su počela prerastati okvire vražjeg i nepotrebnog izuma. Uostalom, i sam je Nadvojvoda Franjo Ferdinand ubijen u automobilu nakon što je službeni vozač, bježeći od neuspjelog bombaškog atentata, zalutao sarajevskim ulicama ne bi li se vođen prstom sudbine našao na ciljniku „prve rezerve“ u blijedom liku i nečasnom djelu Gavrila Principa.

Uslijedit će Veliki rat, kasnije s pravom prozvan i Prvi svjetski rat, koji će uz preveliku cijenu patnje ipak donijeti i određeni tehnički napredak. A on će biti vidljiv i u konačnom etabliranju motorizirane tehnike kao nezaobilaznog čimbenika povijesti dvadesetog stoljeća. Pritom su prve takve asocijacije vezane uz brzi „uzlet“ zrakoplov-

Clyno-Vickers

98 y MOTO PULS srpanj/kolovoz 2014.

stva ili izum sporohodnog tenka, no profitirali su i ostali segmenti pokretani još uvijek slabašnim motorima s unutarnjim izgaranjem. Među njima i motocikli, koji tijekom te četiri godine možda i nisu toliko napredovali po pitanju same tehnike, koliko po širenju virusa vožnje na 2 kotača među vojnicima, ali i svekolikim pučanstvom.

Iako to nije bio baš prvi oružani sukob u kojem su sudjelovali motocikli, ne može se reći da su Prvi svjetski rat dočekali spremni. U sastavu vojske bili su samo rijetki donekle specijalizirani modeli, tako da su u početku uglavnom korišteni motocikli namijenjeni civilima, ponekad i u privatnom vlasništvu samih vojnika. No, kako je rat odmicao, tako se manje improviziralo, a sve su se više koristili dodatno prilagođeni modeli, a među njima će se profilirati i neki od prvih motocikala s epitetom „legendarni“.

Harley-Davidson

U pravilu su se svi modeli koristili i u solo izvedbama i u kombinaciji s bočnim prikolicama, pri čemu su prikoličari bili daleko više uključeni u izravne borbe, budući su se mogli opremiti strojnicama, pa i lakim oklopom. Kao takvi su se znali koristiti za upade na neprijateljski teritorij, gdje bi u manjim grupama - obično sastavljenim od dva ili tri motocikla i pripadajućih posada iznenadili protivnika i onda pokušali zadržati položaj dok ih ne sustigne sporo pješaštvo.

Budući da niti na jednoj od zaraćenih strana nije postojao neki laki terenski automobil, motocikli s prikolicama su se ponuđenom kombinacijom praktičnosti, brzine i prohodnosti nametnuli i u brojnim drugim ulogama. Tako su odlično poslužili i kao ambulantno vozilo, pri čemu bi bočna prikolica bila prilagođena prijevozu nosila, nerijetko

Izuzmemo li kakav izviđački zadatak, klasični motocikli lišeni praktičnosti bočne prikolice uglavnom su djelovali u pozadini i prvenstveno služili za brzi prijenos poruka između zapovjedništva i pojedinih linija obrane. Dok su njihovi ratni drugovi uzaludno ginuli u rovovima, mjereći pomake bojišnice u milimetrima, „teklići“ na motociklima su bili stalno u pokretu i do te mjere konzumirali osjećaj slobode da se mnogima činilo kako se pritom i previše zabavljaju. Međutim, njihov posao nije bio bezopasan niti lak.

Uz uobičajene ratne zamke koje su ih čekale iza ugla, treba uzeti u obzir i da cestovna infrastruktura u današnjem smislu riječi praktično nije ni postojala, pa su kilometre uglavnom skupljali na razrovanim makadamima i blatnjavim putovima. Isto tako, zaštitna oprema je bila „futur drugi“, tako da su se uz uobičajene rizike vožnje motocikla dobar dio godine morali boriti i s hladnoćom i ozeblinama, navlačeći na sebe što više slojeva odjeće, između kojih bi ugurali novinski papir.

Kvarovi su bili česti, bušenje guma sasvim normalna stvar, dok je otvoreni sustav podmazivanja tražio stalno nadolijevanje ulja. Neki modeli nisu imali čak ni „kurblu“, pa su se morali paliti guranjem, a ono što danas nazivamo prednjim svjetlom bio je tek tinjajući fenjer. Kraj primitivnog prednjeg ovjesa i biciklističkog sjedala nije se moglo ni govoriti o nekoj udobnosti, to više što su prve izvedbe stražnjeg ovjesa bile toliko rijetke koliko i neučinkovite.

Pritom su osnovne karakteristike motocikala uglavnom bile određene zemljom iz koje su dolazili. Tako čak

Scott

Motocikli s prikolicom su zbog svoje brzine i prohodnosti često korišteni kao ambulantna vozila

i u slučaju Velike Britanije - gdje lakše nabrojati proizvođače koji nisu isporučivali svoje motocikle vojsci nego one koji su to činili - nije problem naći zajednički nazivnik. Naime, ako je suditi po nekoliko najvažnijih modela, može se zaključiti da su britanski motocikli bili relativno spori, ali laki i pouzdani. Najpoznatiji među njima bio je Triumphov model H, pokretan jednostavnim jednocilindričnim agregatom, koji je - putem trobrzinskog mjenjača i remenskog završnog prijenosa - stotinjak kilograma težak motocikl mogao potjerati do danas skromnih 70 km/h. No, u vrijeme slabih kočnica i prapovijesne tehnike, od čiste brzine daleko se više cijenila pouzdanost, a nadimak Trusty (vjeran, prev.a) najbolje pokazuje zašto su se vojnici pokušavali dohvatiti upravljača nekog od tridesetak tisuća isporučenih primjeraka.

Pokretan malim bokser agregatom i dvobrzinskim mjenjačem bez spojke, Douglasov model V nije se mogao mjeriti s Triumphom, no budući je isporučen u više od 25 tisuća komada, imao je dovoljno veliku i vjernu sljedbu da priče o njemu prerastu u legendu. Zanimljiv je bio i motocikl marke Cyclo, posebno u verziji s prikolicom koja je dolazila s tekućinom hlađenom strojnicom Vickers. Predviđen za napadačke akcije u komplementarnim jedinicama od tri motocikla, Cyclo-Vickers je isporučen u relativno skromnom broju od dvije tisuće komada, no dodatno je proizveden i za potrebe ruskih saveznika.

Na pobjedničkoj strani sila Antante „borio“ se i francuski

Indian

Sile Osovine imale su manje raznovrsnu ponudu vojnih motocikala, ali su i na toj strani mnogi vojnici osjetili čari vožnje na dva ili tri kotača. Ako se za zaštitnu kacigu i nije znalo, gas maska je nerijetko značila razliku između života i smrti

Peugeot, no cijela je priča o motociklima u Prvom svjetskom ratu (i doslovno) poprimila veću težinu kada se 1917. u sukob uključio i SAD. Ubrzo su preko Atlantika zaplovili deseci tisuća bitno masivnijih motocikala, uglavnom pokretanih velikim V2 agregatima od 61 kubnog inča, što će reći od otprilike 1.000 ccm. Iako su bili bitno teži i brži od europskih modela, u skladu s američkim motom „sve u napad“ oni su opremljeni samo stražnjom kočnicom, što je vrijedilo i za Excelsior ,koji je s navodnim maksimumom od 120 km/h konkurirao za titulu najbržeg ratnog vozila na kopnu, iako mu ondašnji dvokrilci i trokrilci nisu mogli ozbiljnije pobjeći ni u zraku.

Američki „bombarderi“ No, sa samo 2.600 „vojnih“ primjeraka Excelsior je bio tek egzotika, posebno u usporedbi s Indianom, koji je kao tada najveći svjetski proizvođač motocika-

la isporučio 50 tisuća komada.

Pokretan tzv. PowerPlus BigTwin agregatom s 18 KS, vojni Indian se uz pomoć ručnog 3-brzinskog mjenjača i lančanog završnog prijenosa mogao približiti vrijednosti od 100 km/h, a posebnim ga je činila uporaba primitivnog stražnjeg ovjesa. Predstavnik Harley-Davidsona nije imao taj detalj, uostalom baš kao ni civilni model 11-J, na čijim je osnovama nastao, no po ostalim je karakteristikama bio sličan Indianu.

Isporučen je u 20 tisuća primjeraka, a na svakome od njih se nalazila plinska svjetiljka, iako su, baš kao i u slučaju Indiana, imućnijim civilima bila na raspolaganju i električna svjetla.

Raznolikost modela bila je nešto manja kad je u pitanju druga strana, odnosno sile Osovine. Tako su austrougarske snage koristile slabašne Puch motocikle, dok su Nijemci ušli u rat s nekoliko NSU modela, od jednocilindraša sa 190 ccm do većih V2 strojeva, koji su

Oklopljeni prikoličari sa strojnicama koristili su se za iznenadne upade na neprijateljski teritorij.

Pucanje tijekom vožnje nije davalo rezultate, tako da je napad obično započeo zaustavljanjem

Sunbeam

Motocikli s prikolicom koristili su se i za brzi prijevoz časnika, ali i municije, pošte, namirnica…

uglavnom bili raspoređeni u jedinice od 2 do 3 motocikla. U manjoj mjeri su bili zastupljeni i relativno sofisticirani jednocilindrični i V2 modeli tada izrazito prestižne marke Wanderer, no stvari su u tom dijelu postale zanimljive kad je Njemačka okupirala Belgiju, a samim time pod svoje okrilje preuzela tvrtku FN poznatu po modelima s uzdužno postavljenim četverocilindričnim agregatima i kardanskom završnom prijenosu.

Uzmemo li u obzir obje zaraćene strane, ukupna proizvodnja mjerila se u stotinama tisuća, a dobar dio tih motocikala je nakon rata završio u rukama civila, čime su konačno postavljeni čvršći temelji za masivniju primjenu motocikala kao zahvalnog prijevoznog sredstva.

Uostalom, ako je dotad i postojala osnovana sumnja u njihovu smislenost, Prvi svjetski rat je konačno prikazao motocikle kao dovoljno pouzdano, iznimno svestrano i svakodnevno upotrebljivo prometalo.

Jasno, dobar dio vojnika se „navukao“ na brzinu i zabavu s tim u vezi, a osvojili su i simpatije brojnih civila, koji u njima uglavnom nisu vidjeli ubojito oružje.

Kako to u ratu obično biva, u konačnici je jedna strana morala izgubiti, a iako motocikli u tome nisu imali presudnu ulogu, svakako su iza sebe ostavili dovoljno dubok (kolo)trag. Osim toga, u savezu s teretnim vozilima izvojevali su izravnu pobjedu nad klasičnom konjicom, koja se odjednom činila nekako zastarjelom. Hrzanje je sve više postajalo stvar prošlosti, ususret Drugom svjetskom ratu trebalo je i na frontu i na cesti napraviti mjesta za osjetno brže „željezne konje.“ n

Triumph

srpanj/kolovoz 2014. MOTO PULS y

99

TEST IZDRŽLJIVOSTI y APRILIA CAPONORD 1200 TRAVEL PACK

SVEMU (LIJEPOM) DOĐE KRAJ TEŠKO NAM JE PRIHVATITI DA JE VEĆ PROŠLA GODINA DANA, NO SVE NAM GOVORI DA JE TAKO, UKLJUČUJUĆI I ČINJENICU DA SMO DAN PRIJE NASTANKA OVOG TEKSTA VELIKODUŠNOM UVOZNIKU VRATILI APRILIU CAPONORD S KOJOM SMO DJELILI PROTEKLIH 12 MJESECI PIŠE: MARKO GUZINA

I

ako nam se čini da posljednjih godinu dana grupacija Piaggio i nije izbacila previše novih modela - svakako ne dovoljno s obzirom na brojne slavne marke koje objedinjuje - mi smo vam prenijeli dojmo-

Riječ je o motociklu s kojim je Aprilija uletjela u trenutno prenapučen i svima privlačan tržišni segment velikih putnih, uvjetno rečeno enduro motocikala. Posebno je impresivno što su od prve napravili motocikl koji s pravom stoji uz rame prestižne konkurencije. Dodatno, ime Caponord zasigurno je privuklo dio poklonika modela ETV 1000 pogonjenog Rotax ve o gotovo svim njihovim modelima. agregatom, koji si je u ne tako dugoj Jednako tako, kako je Piaggio gru- karijeri stvorio solidnu reputaciju. pacija odlično zastupljena na našim prostorima, bili smo u prilici godi- Gotov paket nu dana živjeti s Aprilijom Caponord Klasa kojoj Aprilia Caponord 1200 Travel Pack, a nema boljeg nači- 1200 u širem smislu pripada puna je na za stvoriti stav o nekom proizvodu iznimki i zapravo ju određuje malo nego ga koristiti dulje vrijeme. pravila. U želji da korisnicima - koji

100 y MOTO PULS srpanj/kolovoz 2014.

i onako vjerojatno neće posegnuti za čarima terenske vožnje - pruže čim više uživanja na asfaltu, Talijani su ovaj motocikl postavili na kotače cestovnih dimenzija. I to nije sve, već je izvedba Travel Pack serijski opremljena i ADD elektronskim ovjesom te gotovo svime što vam treba za dulja putovanja. Za razliku od većine konkurentskih modela, Caponord u Tavel Pack izdanju predstavlja istinski zaokružen paket. Tu su dva putna kofera, centralni oslonac i pregršt napredne elektronike, koja osim spomenutog ovjesa uključuje neizbježni ABS te kontrolu proklizavanja i mogućnost odabira mapa agregata.

U cijeloj ovoj priči i kroz mjesece druženja neke stvari su nam se doista dopale, a neke bi se dale i unaprijediti. Zasmetalo nas je što nismo imali osjećaj da je motocikl opremljen tempomatom – naime, on se doista teško uključuje u vožnji. Osim što je tipka postavljena nisko, pa je u pravilu pametnije posegnuti lijevom rukom do desnih prekidača, procedura uključivanja nije logična, pa se nadamo da će Aprilija na novijim izvedbama ovo popraviti. Prvih nekoliko dana imali smo poteškoća i s putnim koferima, ali kada jednom naučite kako ih otvoriti i zatvoriti te skinuti i natrag pričvrstiti, problema više nema. S druge strane, odlično je što su koferi vizualno dobro uklopljeni u motocikl, pa se nismo mogli odlučiti izgleda li nam Caponord atraktivnije s koferima ili bez njih. Gledano s praktične strane, koferi su odlični jer u svaki stane integralna kaciga.

Za razliku od nedorečenog tempomata, druga elektronika - ona koja zapravo vrijedi - radila je besprijekorno. Tri raspoložive mape doista mjenjaju ćud agregata, s tim da je ona namijenjena sigurnijoj vožnji po kiši možda i previše „kastrirana“.

Istovremeno, kontrola proklizavanja ulijevala nam je povjerenje, baš kao i snažne kočnice te dobar ABS. Kada je originalna stražnja guma bila na izdisaju, kontrolu proklizavanja smo podesili na treći stupanj pa nastavi-

li opušteno uživati. Istini za volju, tada je elektronika prekidala žustrija ubrzanja i prilikom nailaska na u nas često prisutne neravnine, ali tek kada smo bili baš živahni s ručicom gasa.

Posebne pohvale zaslužuje ADD sustav ovjesa, koji nam je tijekom testa nudio povoljan omjer toliko željene sportske čvrstoće i kroz godine sve više cijenjene udobnosti. Prvih mjesec-dva više smo vremena provodili odabirući postavke ovjesa te ih prilagođavajući tome da li vozimo i suputnika, prtljagu ili ništa od navedenog. Nakon nekog vremena prepoznali smo da automatski način rada baš besprijekorno obavlja svoju zadaću i tada je „čeprkanje“ po tipkama za podešavanje ovjesa prestalo.

Uz sve elektronski podesive opcije Caponord je opremljen i ručno podesivim vjetrobranom, kojeg smo većinu vremena držali u gornjem položaju. Zapravo, spuštali smo ga tek za istinski vrućih dana, na kraćim dionicama, kada smo čeznuli za svakim daškom vjetra koji bi nas rashladio.

O rashlađivanju smo sanjali i kada bismo se za toplog vremena našli zaglavljeni u gradskom prometu. Ako se nismo sjetili skinuti putne kofere, bili smo više-manje osuđeni na automobilistički tempo vožnje, a tada veliki V2 agregat isijava dosta topline na vozača. Čim se ukaže prilika kontinuirano voziti, makar i 50 km/h, višak topline se prilično uspješno odvodi dalje.

Kratka godina

Kroz vrijeme koje smo proveli zajedno Caponord je ponajprije ispunjavao naša očekivanja od motocikla.

Možda ne zvuči logično, ali osim što nam motocikl služi kao prijevozno sredstvo te sredstvo za rad, od ovakvih vozila očekujemo ponešto uzbuđenja i zabave, a toga nije nedostajalo. Priznajemo, nekome ćud agregata koji pogoni Caponord neće biti posve u skladu s opuštenom putnom filozofijom, no to je već individualno. Već smo spomenuli kako je klasa kojoj Caponord pripada vrlo široka te će, vjerujemo, svatko tko poželi u njoj naći odgovarajući motocikl.

Aprilia Caponord 1200 Travel Pack spada u dinamičnije putne „enduro“ motocikle koji najbolje do sebe daju na asfaltu, a ako nikada ne izađu na teren, to neće biti nikakav propust.

Bez putnih kofera će se Caponord solidno snalaziti i u gradu, a moćan agregat će i vožnju autocestom učiniti zabavnijom, ako ništa, onda barem tijekom odlučnih međuubrzanja koja je sposoban proizvesti.

Pred sam kraj našeg testa izdržljivosti pozvani smo Caponord odvesti na pregled i zamjenu pojedinih dijelova u sklopu opoziva. Kako su današnji motocikli iznimno složeni sklopovi sačinjeni od mnogih tisuća dijelova, ne treba čuditi ako se tu i tamo ukaže potreba poneki i zamjeniti. Zapravo, raduje nas stav proizvođača koji bri-

ne za svoje korisnike te nastoji njihovo iskustvo učiniti još boljim čak i nakon što im je već prodao svoj proizvod. U ovom slučaju je Caponord dobio nekoliko novih vijaka bočnog nogara te su pregledani vijci koji nose stražnji lančanik. Ujedno je zamijenjena plastična preljevna posuda veličine šake, koju nalazimo u kućištu filtra zraka. Nova posuda na sebi ima izlaz koji se gumenim crijevom spaja na prednji cilindar agregata te tako odvodi eventualno ulje natrag u blok motora.

Izuzmemo li redovno održavanje, ne sjećamo se da smo s Caponordom imali ikakvih mehaničkih problema. Ujedno skidamo kapu originalnom lancu i lančanicima, koji su pretrpjeli preko 17.000 km na motociklu koji nije lagan, a čiji veliki agregat može stvoriti impresivne pulseve snage. Zapravo, vrlo smo ugodno iznenađeni koliko malo tragova korištenja pokazuje ovaj motocikl nakon točno 17.509 km, s koliko smo ga predali natrag u ruke uvozniku. Izuzmemo li pokoji trag na koferima koje smo neizbježno dotaknuli čizmama te pokoju crticu od kamenčića i insekata na prednjem kraju, Caponord je opravdao svaku od 123.790 kn, koliko iznosi njegova preporučena maloprodajna cijena. Što na kraju dodati osim da se veselimo nekom novom testu izdržljivosti te da će nam ovaj motocikl ostati u lijepom sjećanju. n

srpanj/kolovoz 2014. MOTO PULS y

101

SPORT y MOTOGP DA JE MARC MARQUEZ BEZECIRAO OBRANU NASLOVA ZNALI SMO I PRIJE NEGO JE NA PRVIH OSAM UTRKA NANIZAO ISTO TOLIKO POBJEDA, NO SAD JE U KLASI MOTO3 POČEO POBJEĐIVATI I NJEGOV BRAT, TAKOĐER. HOĆE LI OVE JESENI TATA MARQUEZ IMATI DVA SINA SVJETSKA PRVAKA?

OSAM U NIZU, NITKO NI BLIZU PIŠE: TOMISLAV BEŠENIĆ

V

eć predugačkom popisu dosad neviđenih dostignuća golobradi Marc Marquez je dodao još jednu stavku. Ne, ne mislimo tu na Asssen i sjajan niz od osam uzastopnih pobjeda na otvaranju sezone, jer iako je i to pothvat vrijedan svakog divljenja, ipak ne predstavlja rekord, budući je veliki Giacomo Agostini slavio na svih deset utrka 1968., čemu je pribrojio i isto toliko uzastopnih pobjeda iduće godine. Ciljamo na Marquezovu sjajnu predstavu na prethodnom okupljanju u Barceloni, kada je u najboljoj MotoGP

utrci u dugo vremena odbio nasrtaje Rossija i Pedrose, te usput postao i prvi čovjek u 65-godišnjoj povijesti Grand Prix utrka koji je pobijedio u istom danu kad i njegov brat. Što, dakako, podrazumijeva da je ranije te nedjelje slavio i tri godine mlađi Alex Marquez.

Zapravo je donekle čudno što se to nije zbilo i ranije, no kad je krajem prošle godine Alex osvojio svoju prvu Moto3 pobjedu u Motegiju, Marc je bio „tek“ drugi u MotoGP utrci. U međuvremenu je Alex dobio u ruke dotad nekonkurentnu Hondu i trebalo je proći nekoliko utrka prije nego će u spomenutoj Barceloni stvari savršeno sjesti na svo-

KADROVSKA KRIŽALJKA

Status quo?

javili da su u pripremljenim novim ugovorima sva slova na svom mjestu, trebaju ju jim frontovima zadržavi tvornički vozači, s se još samo dogovoriti oko djelomičnim izuzetkom ti status quo. Prvo je ugov- rasporeda brojki.

Crutchlova, ušli su u ovu or produžio Marquez, što Doduše, postojala je opcija je bilo i očekivano, baš kao da Pedrosa i Lorenzo zamisezonu bez ugovora za narednu. Iako je to otvo- i Rossijevo stavljanje pot- jene mjesta, no Lorenzo se pisa na novi dvogodišnji rilo mogućnost za ozbilvjerojatno ne bi zadovoljio ugovor s Yamahom. Uskoro statusom drugog vozača, jnu preraspodjelu snaga, čini se da će se i iduće bi isto mogli učiniti i Loa u Repsol Hondi ne žele dvije godine na najvažni- renzo i Pedrosa, koji su ob- Marquezu kvariti idilu.

S

Isto tako, činilo se da bi povratak Suzukija mogao malo zamutiti vodu, ali je Pedrosa njihovu ponudu glatko odbio, tako da sada vjerojatno ciljaju na posrnulog Crutchlowa, koji ima opciju da ugovor s Ducatijem prekine nakon samo godinu dana.

Istovremeno, Dovizioso je osvajanjem drugog mjesta u Assenu vjerojatno zaslužio produžetak suradnje s Ducatijem, pitanje je samo koliko su mu spremni platiti da bi se još jednom upustio u neizvjesnu avanturu. n Rijetka slika ove sezone.

Lorenzo ispred Rossija i Marqueza, ali samo nakratko. Očajan početak sezone mu je zasigurno otežao pregovore s Yamahom

102 y MOTO PULS srpanj/kolovoz 2014.

je mjesto. A nakon što je na domaćem terenu prekinuo niz od 27 pobjeda KTM-a, Alex Marquez je odmah potom slavio i u Assenu i možete se okladiti da će ga sada, kad je uhvatio korak s vodećim Millerom i Fenatijem, biti teško zaustaviti.

Iako bi s čak petoricom Moto3 vozača u rasponu od samo 15 bodova bilo glupo istrčavati s bilo kakvim prognozama, vjerujemo da u Hondi već postoji razrađeni hodogram prema kojem bi Alex Marquez ove sezone trebao postati Moto3 prvak, ubrzo nakon toga osvojiti i Moto2 krunu, a onda se najkasnije do 2017. pridružiti bratu Marcu u tvorničkoj MotoGP momčadi. Zapravo, možda je to jedini scenarij koji vodi prema tome da u Repsol Hondi jednog dana konačno uruče otkaz Pedrosi.

No, vratimo se Marcu Marquezu. Način na koji vozi i dalje ne prestaje fascinirati, a njegova pretjecanja s vanjske strane u „slinavom“ Assenu školski su primjer duboko utemeljenog samopouzdanja.

Osim toga, Marquez nema naviku da „ubije“ utrku, samo je u Teksasu i Assenu svojim progoniteljima pobjegao iz vidokruga, u svim ostalim prigodama je držao stvari taman pod kontrolom i bio najbolji onda kad je to bilo najpotrebnije. Sposobnost da u posljednjim krugovima stalno pomiče točke kočenja i mijenja linije prolaska kroz zavoj izluđuje njegove protivnike, no bez obzira na predvidljivi rasplet, Marquezovi dvoboji s Rossijem u Kataru, Lorenzom u Mugellu i konačno Pedrosom u Barceloni neki su od najuzbudljivijih trenutaka u novijoj povijesti ovog sporta.

Gdje je nestao Lorenzo?

Činjenica da se mora boriti ne se jednim, nego s tri takva velikana, cijeloj toj priči o uspjehu daje dodatnu težinu, no zanimljivo je gledati kako dominacija Marqueza utječe na njihovu psihu. Flegmatičan Pedrosa ionako je naviknut da bude vječiti drugi ili treći, pa tako nimalo ne očajava nad svojom sudbinom, štoviše, čini se da mu savršeno odgovora što

MOTO3

Nikad bliže

P

Alex Marquez će brzo prerasti Moto3 kategoriju. Nastavi li pobjeđivati, uskoro bi mogao voziti i „veliku“ Repsol Hondu

Iannoneu je pri kraju ciljne ravnine u Mugellu izmjereno 349,6 km/h, čime je Ducati postavio novi MotoGP rekord. U Brembu tvrde da se neposredno prije aktiviranja kočnice jurilo i brže od 360 km/h

više ne mora nositi teret Hondinih očekivanja na svojim leđima. Slično je i s Rossijem. Da nema Marqueza, bio bi u borbi za svoj deseti naslov svjetskog prvaka, no kao da ga to u 36.godini i s više od 300 utrka na kontu uopće ne opterećuje. Biti će da ga čak u nekoj mjeri i zabavlja što se namjerio na boljeg od sebe, u suprotnom ne bi upravo produžio ugovor do kraja 2016.

Međutim, sasvim je drugačija priča s Lorenzom.

On se u svojoj nemoći psihološki slomio. Izuzmemo li bljeskove u Argentini, a posebno u Mugellu, kada je namučio i samog Marqueza, dešperatni Lorenzo je najveći dio prvog dijela sezone bio daleko od pobjedničkih podija i debelo u drugom planu. U Assenu je bio čak u drugoj ligi, družeći se vozačima koje je inače viđao samo kad bi ih pretjecao za cijeli krug i to na stazi koja ga je prošle godine učinila herojem. Tada je u roku od samo dva dana slomio i operirao ključnu kost te osvojio peto mjesto, a sada

MOTOGP

TRENUTNI POREDAK (NAKON 8 UTRKA)

1. M.Marquez Honda 200 2. Rossi Yamaha 128 3. Pedrosa Honda 128 4. Dovizioso Ducati 91 5. Lorenzo Yamaha 81 6. A.Espargaro FWD Yam. 67 7. P.Espargaro Yamaha 58 8. Bradl Honda 56 9. Iannone Ducati 51 10. Smith Yamaha 48 PROIZVOĐAČI 1. Honda 200 2. Yamaha 138 3. Ducati 94 4. FWD Yamaha 67 5. PBM 2

rava je šteta što Moto3 klasa nije pod svjetlima reflektora ni približno onoliko koliko to zaslužuje. Recimo, na utrci u Mugellu je - nakon uobičajenog preslagivanja u posljednjem zavoju - Romano Fenati prošao ciljem samo stotinku sekunde ispred sasvim poravnatih Isaca Vinalesa i Alexa Rinsa. Gledajući tu prvu trojicu, bila je to najtješnja Grand Prix utrka svih vremena, pri čemu je na tom Top 10 popisu čak osam puta u pitanju u najslabija klasa 125/Moto3, a šest puta je u igri baš Mugello.

No, jednako napeto je bilo i od samog početka sezone, pa je tako nakon tih prvih

šest Moto3 utrka drugoplasirani u prosjeku zaostajao za pobjednikom samo 11 stotinki, a trećeplasirani 23 stotinke sekunde. To će se dramatično primijeniti već na idućim utrkama u Barceloni i Assenu,

je na toj istoj stazi, koja se postupno sušila, osvojio tek 13. mjesto. Iako je pritom pokazao i hrabrost otvoreno priznavši da ga je kočio isključivo strah od novog pada, ta bi ga iskrenost mogla koštati pokoje nule na novom ugovoru s Yamahom. Dakako, ako mu oni uopće odluče produžiti ugovor, iako je teško zamisliti da bi samo tako okrenuli leđa čovjeku koji im je donio dva naslova svjetskog prvaka.

Uostalom, kratkoročno gledano, Lorenzo bi im još uvijek mogao biti najbolja šansa. Istina, preporođeni Rossi bi se uz malo sportske sreće mogao pobrinuti za to da Marquez ove godine ne pobijedi baš na svim utrkama, a ne treba sumnjati da bi na Lorenzovo mjesto za bitno manje novce rado sjele i neke nove nade, poput braće Espargaro. Međutim, ne ispljuskaju li dobro Lorenza i ne vrate li ga u staro stanje svijesti, kad je bio brz gotovo koliko prgav, ne Stefan Bradl trči počasni vidimo tko bi drugi u blikrug? Njemački vozači imaju skoj budućnosti mogao veliki marketinški potencijal, no iz Honde ga još nisu doista stati na rep Marcu zvali na pregovore, pa se Marquezu. Možda tek spominje čak i mogućnost vraćanja u Moto2 Alex Marquez. n

gdje je Alex Marquez pobjeđivao s otprilike 3 sekunde prednosti, te se u ukupnom poretku opasno približio Milleru i Fenatiju na KTM-ovim motocikala. Iako smo mislili da to nije moguće, ovogodišnje finale Moto3 sezone moglo bi biti još napetije od prošlogodišnjeg. n

TRENUTNI POREDAK (NAKON 8 UTRKA)

1. Miller 2. Fenati 3. A. Marquez 4. Rins 5. Vazquez

KTM 117 KTM 110 Honda 110 Honda 107 Honda 102

U Moto3 konkurenciji se ne srame fizičkog kontakta. Enea Bastianini je odlepršao iz ringa već u prvom krugu utrke u Assenu, nakon što se malo pohrvao s Efrenom Vazquezom (7)

MOTO2

11 godina kasnije

I

ako smo ga nakon dopTRENUTNI POREDAK (NAKON 8 UTRKA) ing afere svojedobKalex 157 no već otpisali, australs- 1. Rabat Kalex 131 ki veteran Anthony West 2. Kallio 3. M. Vinales Kalex 109 još uvijek vozi. I pritom 4. Aegerter Suter 71 mu izgleda nije bitno 5. Corsi Kalex 69 samo sudjelovati, pa je tako u kišnoj utrci u Aslako premostiva stepensenu krenuo s 23. pozicije ica na sigurnom putu u da bi na kraju i pobijedio MotoGP. n i to tek drugi put u svojoj Na istom mjestu, po istom karijeri. Uz činjenicu da vremenu, samo 11 godina Anthony West u je prethodnu pobjedu os- kasnije.

Assenu slavi tek drugu tvario prije punih 11 godi- Grand Prix pobjedu na i to također u Assenu u sličnim vremenskim (ne)prilikima, zanimljivo je i to da sam West uopće ne voli voziti po kiši.

Kad je u pitanju sam vrh ukupnog poretka, tu sve i dalje navodi na to da će novi svjetski prvak biti Tito Rabat. Doduše, i njegov se timski kolega Kallio pokazao poprilično žilavim, no možda mu i veća opasnost prijeti od aktualnog Moto3 prvaka Mavericka Vinalesa, kojem će, ako tako nastavi, Moto2 klasa biti samo srpanj/kolovoz 2014. MOTO PULS y

103

SPORT y SUPERBIKE SUPERBIKE TRENUTNI POREDAK (NAKON 16 UTRKA)

VOZAČI 1. Sykes Kawasaki 276 2. Guintoli Aprilia 232 3. Baz Kawasaki 226 4. Rea Honda 210 5. Melandri Aprilia 192 6. Davies Ducati 143 7. Giugliano Ducati 120 8. Laverty Suzuki 114 9. Elias Aprilia 108 10. Haslam Honda 44 PROIZVOĐAČI 1. Kawasaki 291 2. Aprilia 264 3. Honda 210 4. Ducati 187 5. Suzuki 166

Nakon što ga je Baz srušio i ozlijedio na startu utrke u Maleziji, Sykes mu je u garaži Kawasakija poželio uzvratiti istom mjerom

BRATOUBILAČKI RAT U SVIJETU MOTOSPORTA IMA KOJEKAKVIH IDIOTARIJA, ALI VJEROJATNO NEMA NIŠTA GLUPLJE OD TOGA DA SRUŠIŠ SEBE I SVOJEG TIMSKOG KOLEGU, POSEBNO AKO SE OVAJ BORI ZA NASLOV PRVAKA. A OPET, NEKA PRVI BACI KAMEN… PIŠE: TOMISLAV BEŠENIĆ

I

zrazito kompetitivni, kakvi uostalom i moraju biti, vozači utrka najviše od svega mrze kad ih u izravnom dvoboju pobijedi njihov timski kolega.

Gore od toga je samo kad te taj isti kolega sruši. U raspletu na vrhu ovogodišnjeg Superbike prvenstva imali smo dva baš takva slučaja, koji se u konačnom zbrajanju bodova vjerojatno neće pokazati presudnima, ali su lako mogli prevagnuti sezonu u ovom

ili onom smjeru. Prvi put se takvo što dogodilo u Sepangu, gdje je već u drugom zavoju Baz pokušao provući svoj Kawasaki kroz iglene uši i tako izazvao domino efekt. Da stvar bude gora, pritom nije samo srušio svog timskog kolegu Sykesa, nego mu je i ozlijedio ruku. Doduše, nije to mogla biti preteška ozljeda ako se iza zatvorenih vrata Kawasasakijeve garaže Sykes, navodno, pokušao i šakama obračunati sa svojim neiskusnim kolegom. Uostalom, opasno mu je išao na živce već na prethodnim utr-

Koliko se su puta Guintoli i Melandri u posljednje vrijeme obračunali na stazi, nije ni čudo da je njihov dvoboj u Portugalu završio u suzama. Međutim, time su oba vozača Aprilije bitno umanjili šanse za osvajanje naslova

kama u Doningtonu, gdje Baz nije dopuštao svjetskom prvaku da u miru dohvati dvostruku pobjedu, nego mu je svako malo pokazivao stražnju stranu svoje kacige.

Bez obzira na to što u svojim redovima imaju svjetskog prvaka, koji uz to praktično od samog početka sezone drži vrh poretka, u Kawasakiju očito nemaju timske odredbe, a isto sasvim sigurno vrijedi i za njihove glavne izazivače iz redova Aprilije.

Uostalom, kad bi ih i bilo, onda bi po zbroju bodova Melandri morao biti u podređenom položaju, a njegov ego to nikad ne bi dopustio, posebno nakon dvostruke pobjede u spomenutom Sepangu.

Taman kada se činilo da je „neutraliziran“, tih mu je 50 bodova omogućilo da se vrati u igru, a kandidaturu za prvog vozača Aprilije dodatno je podebljao u Misanu, gdje je oba puta bio bolji od timskog suparnika Guintolija. Istina, tom prigodom nije mogao bolje od trećeg mjesta, budući su u obje utrke naprijed bili vozači Kawasakija, pri čemu Baz odjednom nije bio ni izbliza tako nasrtljiv kao u Donigtonu.

Guigliano prečesto ovako završava utrke.

No, zna se dogoditi da koji put dovede Ducati i na niže stepenica podija

PRAVILA ZA 2015.

EVO ti ga na!

Z

na se od ranije da će iduće sezone svi Superbike motocikli igrati u skladu s ove godine fakultativnim EVO pravilima, no čini se da će ona ipak biti olabavljena. Štednja je i dalje prioritet, pa će tako okvir ostati blizak onome na serijskim motociklima, a isto će vrijediti i

biti isti na svim utrkama, dričnih motocikala više dok se za izjednačavanneće koristiti utezi, već je performansi dvocilrestriktori na usisu. za većinu dijelova pogon- indričnih i četverocilinIsto tako, proizvođači skog agregata. Ipak, moći Salom je dosad skupio najviše bodova u EVO konkurenciji.

Znači li to da će Sykes i iduće godine imati vrhunski alat? će se promijeniti bregasta vratila i klipnjača te izmijeniti kanali u glavi, a do 2017. će se „Ride

By Wire“ sustavom moći opremati i oni motocikli koji to serijski nemaju (čitaj: Honda). Mjenjači se mogu mijenjati, ali prijenosni omjeri moraju

104 y MOTO PULS srpanj/kolovoz 2014.

će moći nastaviti razvijati softver za elektronsku kontrolu proklizavanja i druge sustave, što je dobra vijest za razvoj sigurnosne tehnologije, ali istovremeno i pomalo paradoksalno, budući u MotoGP-u to postaje zabranjeno pod izlikom da previše povećava troškove. Međutim, proizvođači će tako razvijen hardver i softver morati isporučivati i

svim drugim momčadima koje koriste njihove motocikle i to po cijeni od 8.000 eura. Trenutno su EVO motocikli otprilike 2 sekunde sporiji od tvorničkih Superbikea, a uz najavljenu blagu liberalizaciju pravila i činjenicu da će ih iduće godine voziti i oni najbolji vozači, neće biti čudno ako se u ime opće štednje izgubi samo kakva sekunda. n

Da bi završio prvi…

Kad je u Portugalu Sykes glatko odnio pobjedu u prvoj utrci, sve je upućivalo na to da će istu stvar ponoviti i u drugoj te tako svoju bodovnu prednost nad Guintolijem razvući na više od 50 bodova. Sa samo 4 okupljanja do kraja - odnosno možebitnih 5, ako se skupi dovoljno novaca za utrku u južnoafričkoj Phakisi - Sykes bi dovoljno demoralizirao svoje protivnike da i s pola snage osvoji naslov. No, pala je kiša, a nakon solidnog starta Sykes je na natopljenoj stazi tonuo u poretku poput kamena.

S druge strane, Guintoli je brzo sustizao vodećeg Reau na Hondi, našavši se tako između čekića i nakovnja. Ako dohvati pobjedu, istopit će se velik dio njegova bodovna zaostatka za Sykesom, no ako pritom padne, što je u takvim zahtjevnim uvjetima lakše učiniti nego i reći, izgubit će posljednju priliku da uhvati Sykesovu zavjetrinu. Da stvar bude gora, ako želi uhvatiti Raeu, prvo mora obići Melandrija.

Jasno, dogodilo se ono najgore. Guintoli je agresivno napao Melandrija, ovaj mu nije želio ostaviti nimalo prostora i trenutak kasnije obje su Aprilije klizile po asfaltu. Melandri je ostao bez bodova te time izgubio i posljednju nadu o borbi za naslov, dok se Guintoli podigao na noge i ponovo probijao kroz poredak. Sve dok u samoj završnici nije dohvatio Sykesa i potisnuo ga na osmo mjesto, preotevši mu jedan jedini bod. Premalo i prekasno? Vrlo vjerojatno. Je li mu se rizik isplatio? Nije. Bi li ponovo napao Melandrija? Vjerojatno bi. Je li to jedino normalno?

Svakako.

Stara poslovica kaže: da bi utrku završio kao prvi, prvo je moraš završiti. Istina, no želiš li postati svjetski prvak moraš pobijediti (i) timskog kolegu. Zapravo, njega prvoga. Ako ga pritom barem koji put ne srušiš, mogli bi čak biti da se nisi dovoljno trudio. n

SUPERSPORT Kad nema problema s elektromehanikom, Cluzel odlično juri na neočekivano konkurentnoj MV Agusti

Odbjegla nevjesta

U

trka u Misanu bila je iznimno važna za momčad MV Aguste, posebno u klasi Supersport, gdje igraju jednu od glavnih uloga. Naime, u ovu sezonu su ušli u partnerstvu s momčadi Yaknich Motosport, koja je prošle godine s Yamahom osvojila prvenstvo, međutim, ruski bogataš je „presušio“, tako da su morali prekinuti brak iz interesa

i svoju domaću utrku prvi put odradili kao „samohrana“ tvornička momčad. I bila je to rastava iz snova! Doduše, Corti je u Superbike konkurenciji ponovo pokupio samo mrvice, no Cluzel je vodio od početka do kraja Supersport utrke te se tako s drugom pobjedom u sezoni učvrstio na drugom mjestu u ukupnom poretku. Ipak, ukupno vodeći Michael Vd Mark

SUPERSPORT TRENUTNI POREDAK (NAKON 8 UTRKA)

je završio odmah iza njeVOZAČI ga, te je uz to slavio i na 1. Vd Mark Honda 160 idućoj utrci u Portimaou, gdje je Cluzel odustao zbog 2. Cluzel MV Agusta 107 3. Marino Kawasaki 93 tehničkog kvara, tako da 4. Sofuoglu Kawasaki 83 se razlika između njih dvo- 5. Zanetti Honda 24 jice rastegnula na 53 boda.

PROIZVOĐAČI 1. Honda 181 Budući su Supersport vozači na ljetnim praznici- 2. Kawasaki 135 3. MV Agusta 121 ma sve do početka ruj 4. Yamaha 87 na, nakon čega je još samo og prvaka ne završi u ru100 bodova u igri, trebakama odličnog vozača lo bi se dogoditi pravo Honde. n čudno da naslov svjetsk-

ULTIMATE ADVENTURE

MC 38

Nove radialne gume.

Maxi scooter gume www.mitas-moto-radial.com

www.savatech.si

MC 28

MC 29

SPORT y MOTOKROS SP TRENUTNI POREDAK

HERLINGS NEPORAŽEN, ALI DOLAZI GAJSER SVJETSKO MOTOCROSS PRVENSTVO UŠLO JE U ZAVRŠNICU. DOK U MXGP-U NADMOĆNOST ANTONIJA CAIROLIJA SLABI, TIMSKI KOLEGA JEFFREY HERLINGS OSTAJE NEPORAŽEN U MX2. SLOVENAC TIM GAJSER SVE JE BOLJI U MX2. KOD ŽENA JE KIARA FONTANESI I DALJE VODEĆA PIŠE: BORNA VINCEK FOTO: R. ARCHER/KTM IMAGES, YOUTHSTREAM

U

drugoj smo trećini sezone te su održane utrke u Španjolskoj, Velikoj Britaniji, Francuskoj, Italiji i Njemačkoj. Također su vožene i dvije priredbe Svjetskog prvenstva za žene WMX, koje se priključilo MXGP-u u Francuskoj i Njemačkoj.

MXGP

Iako je Cairoli vodeći u klasi MXGP, vidi se da nije toliko dominantan kao prije. Naime, gotovo je nezamislivo bilo vidjeti Cairolija izvan postolja, a ipak se ove sezone nekoliko puta dogodilo upravo to. U Španjolskoj je završio četvrti, kada mu je Ken Strijbos uzeo treće mjesto. Jeremy Van Horebeek je nastavio nizati postolja, a Desalle je pomalo iznenadio dvostrukom pobjedom. Cairoli se zato u Velikoj Britaniji vratio na vrh, te je iza sebe ostavio Desallea i Van Horebeeka, da bi se Desale vratio na GP-u Francuske s ukupnom pobjedom. Na legendarnoj stazi Saint-Jean d’Angély, koja je nekoliko puta ugostila i Svjetski kup nacija, Desalle je uspio spojiti dvije odlične vožnje. A iza njega su borbu vodili Van Horebeek i Cairoli, gdje je Van

106 y MOTO PULS srpanj/kolovoz 2014.

MXGP 1. Cairoli 2. Desalle 3. Van Horebeek 4. Strijbos 5. Simpson 6. Frossard 7. Paulin 8. Nagl 9. Philippaerts 10. Bobryshev MX2 1. Herlings 2. Tonus 3. Tixier 4. Febvre 5. Ferrandis 6. Gajser 7. Guilod 8. Tonkov 9. Butron 10. Seewer WMX 1. Fontanesi 2. Rutledge 3. Lancelot 4. Laier 5. Kane 6. Van De Ven 7. Papenmeier 8. Borchers 9. Veenstra 10. Nocera

477 452 440 350 242 237 205 205 185 184 494 389 369 358 343 313 256 256 238 211 210 206 187 176 151 150 144 120 111 88

Roelantsa, koji je za vrijeme subotnjih kvalifikacija pao i ozlijedio kralježnicu. Prognoze su, nažalost, sve osim dobrih. Naime, Roelants bi mogao ostati trajno nepokretan, no više će se znati za mjesec dana. Brojni su vozači stoga odlučili pokrenuti kampanju podrške Roelantsu te gotovo svi na svojim motociklima iskazuju Roelantsov broj 34.

Iako je prošle godine u Teutschenthalu na Kupu nacija bio najbrži, ove godine Cairoli nije uspio ni na postolje - završio je tek peti. Ali zato je Clement Desalle ponovo briljirao te završio ukupno kao pobjednik. Dok je povratnik od ozljede, „domaći“ Max Nagl, u prvoj vožnji upisao pobjedu, u drugoj je zbog lošeg starta završio tek sedmi i tako zauzeo drugo mjesto ukupno. A Van Horebeek je ostvario još jedno postolje. Slovenski vozač Klemen Gerčar, prošlogodišnji svjetski prvak klase MX3, nastavlja nastupe u klasi MXGP. Iako je Gerčar nakon GP-a Francuske završio sa Jtech Honda Teamom te odlučio sam nastaviti nastupe u prvenstvu, to nije dugo potrajalo. Naime, Gerčar će sezonu završiti sa 24MX Honda Teamom, u kojem je već prošle godine nastupio na nekoliko utrka u klasi MX1. Trenutno zauzima 27. mjesto u ukupnom poretku klase MXGP.

Horebeek završio drugi s istim brojem bodova, ali zahvaljujući boljoj drugoj vožnji.

Cairoli je inače poznat po tome da na domaćem terenu i nije baš najbolji. No, ovoga puta je u Maggiori uz sve predrasude uspio spojiti dvije odlične vožnje te pobijediti. Van Horebeek je završio ukupno drugi, dok je Ken Strijbos upisao još jedno postolje. Vikend u Maggiori je, nažalost, završio loše za poznatog belgijskog vozača Joela Sve bolji Tim Gajser u MX2 U klasi MX2 Jeffrey Herlings apsolutno dominira, a to potvrđuje i činjenica da je Herlings zgrabio ukupno 25 Grand Prix pobjeda u posljednjih 25 nastupa. Dok Herlings juri prema svojem trećem uzastopnom naslovu prvaka, tek se iza njegovih leđa događaju velike borbe za plasmane. Tako se na GP-u Španjolske Dylan Ferrandis borio s Arnaudom Tonusom za drugo mjesto, gdje je ipak Ferrandis prevladao. Posebno je zanimljiva druga vožnja za Slovenca Tima Gajsera, koji je ostvario dotad najbolji plasman u vožnji s drugim mjestom, te dokazao da može držati ritam s ostalima.

Nažalost je u prvoj vožnji nekoliko puta pao i završio tek 17., što je rezultiralo ukupno 7. mjestom.

Već na idućem Grand Prixu Velike Britanije Jeremy Van Horebeek Gajser je vodio borbu s Tonusom. Iako je Tonus

Clement Desalle

bio bolji, Tim je imao razloga za slavlje. Upisao je prvo postolje s 3. mjestom, do kojeg je došao teško – u obje vožnje je imao osrednji start, ali se uspio probiti naprijed. U prvoj vožnji je bio četvrti , dok je u drugoj bio treći. Samim postoljem je Gajser ostvario tadašnji rezultat karijere, a i njegov Team Honda Gariboldi HRC nije dugo čekao – naime, produžili su ugovor na još dvije sezone.

Na Grand Prixu Francuske ponovo je Tonus izborio drugo mjesto, dok je „domaći“ Tixier bio treći. Gajseru ovaj GP nije pošao za rukom, završio je ukupno sedmi - prvu vožnju je bio 11., dok je u drugoj stigao do 5. mjesta. Upravo je 5. mjesto i ponovio na GP-u Italije, gdje je Tixier došao do najboljeg ovosezonskog uspjeha i završio na drugom mjestu, dok je Tonus bio tek treći.

Grand Prix Njemačke je za Tonusa već od treninga loše krenuo - pao je i ozlijedio rame te nije

MXGP start

nastupio na nedjeljnim vožnjama. Tako je Herlings došao u bodovnu prednost od preko 100 bodova, dok je Gajser ostvario rezultat karijere s ukupno drugim mjestom i zasigurno opravdao očekivanja HRC-a. Iza sebe je u obje vožnje ostavio i Tixiera i Ferrandisa.

WMX

Livia Lancelot na domaćem terenu u Francuskoj nije dozvolila braniteljici naslova Kiari Fontanesi da se približi i tako je uzela pobjede u obje vožnje. Kiara je završila ukupno druga, iako je u drugoj vožnji vodila zanimljivu borbu s Megan Rutledge, koja bila na kraju bolja, no zbog lošije prve vožnje se morala zadovoljiti trećim mjestom. Nekadašnja svjetska prvakinja Stephanie Laier odradila je pak jednu od svojih boljih vožnji ove sezone te završi-

la četvrta. Inače redovita na postolju i sama kandidatkinja za naslov prvakinje, Natalie Kane je završila tek peta, što je dobar rezultat s obzirom da je bila ozlijeđena, no ukupno je s drugog mjesta u prvenstvu pala na treće.

Borba između Kiare Fontanesi i Megan Rutledge nastavila se u Njemačkoj, gdje su bila izjednačene po bodovima, no Rutledge je zgrabila pobjedu zbog bolje druge vožnje. Ovoga puta je Livia Lancelot bila treća, a Stephanie Laier usprkos „domaćoj“ stazi četvrta, dok je poznata Brazilka Mariana Balbi zaokružila top5 i tako napravila odličan povratak u WMX. Natalie Kane nije nastupila u Njemačkoj zbog ozljede te tako u ukupnom poretku pala na 5. mjesto.

Do kraja sezone preostaje još samo utrka u češkom Loketu, a bodovno stanje nagovještava da će završnica biti napeta i uzbudljiva. n

srpanj/kolovoz 2014. MOTO PULS y

107

SPORT y MOTOKROS EP TRENUTNI POREDAK MX-OPEN 1. Rogozin 2. Tyletski 3. Bartoš 4. Burenko 5. Michalec 9. Božić 11. Karas 12. Leljak 19. Križnik 37. Braim EMX 85 1. Hranić 2. Dimitrov 3. Halmi 4. Ivanov 5. Mirchev 15. Golec EMX65 1. Piskor 2. Sagmalis 3. Timus 4. Kovacs 5. Cuharciuc 16. Ujčić 17. Ribić 18. Jakopec

255 208 205 200 189 61 53 51 38 20 163 151 149 142 93 42 171 164 147 144 141 36 30 30

HRANIĆ I PISKOR PRVACI EUROPE EUROPSKO PRVENSTVO NA MLADINI PONOVNO JE UGROZILA KIŠA, KOJA NIJE ŠTEDILA JASKANCE. U NASTAVKU PRVENSTVA VELIKI SU USPJEH POSTIGLI NAŠI NAJMLAĐI VOZAČI TE OSVOJILI EUROPSKA PRVENSTVA: U EMX85 NIKOLA HRANIĆ I U EMX 65 PISKOR PIŠE I SNIMA: BORNA VINCEK

do drugog mjesta u drugoj vožnji. Čeh Petr Bartoš zaokružio je postolje s istim brojem bodova kao i četvrtoplasirani Rus Semen Rogozin. Bartoš je bio 3. u prvoj utrci, a u drugoj 4., dok je Rogozin bio drugi u prvoj vožnji, ali je u drugoj podbacio s 5. mjestom. Peti je bio Bjelorus Tyletski Evgeny, koji je nakon pada u prvoj vožnji završio na 10. poziciji, ali se zato vratio u drugoj vožnji s sjajnim 3. mjestom.

Najbolji hrvatski predstavnik na ovoj priredbi bio je Marko Leljak na ukupno 8. mjestu, Hrvoje Karas je bio za mjesto slabiji, Luka Križnik je završio 11., Danijel Božić je bio 12., dok je Danko Braim zauzeo 16. mjesto.

zi iz vožnje u vožnju počelo normalizirati. Ipak, staza je morala biti skraaša vjerojatno najpoznatija sta- ćena, pa nisu vožene najveće uzbrdiza „Mladina“ ponovo je ugo- ce, dok su juniori imali stazu od svestila najbolje europske vozače u ga 300-tinjak metara. klasi EMX-Open, ali i u juniorskim klasama EMX65 i EMX85, koje se EMX-Open U klasi EMX-Open očekivano je boduju za prvenstvo Zone Jugoistok.

Nažalost, Jaskancima vrijeme ni ove pobijedio Tim Gajser. Nakon što je godine nije išlo na ruku i kiša koja je bio najbrži na kvalifikacijama, isto je padala tokom cijelog tjedna uoči utr- ponovio i u obje utrke. U prvoj utrke učinila je svoje. Staza je u subotu ci je pao, no ni to mu nije pomrsibila nevozna zbog blata, pa je orga- lo račune, dok je u drugoj čak uspio nizator bio primoran otkazati tre- proći sve vozače za krug. Gajseru se EMX85 Kod juniora u klasi EMX85 nastuninge i kvalifikacije te sve prebaci- na drugome mjestu pridružio sunati na nedjelju. Srećom, u nedjelju je rodnjak Jernej Irt, koji je nakon četvr- pilo je svega troje vozača. Na skravrijeme bilo bolje te se stanje na sta- tog mjesta u prvoj vožnji uspio doći ćenoj stazi od 300 m vozilo se pre-

N

Nikola Hranić, EMX-85

108 y MOTO PULS srpanj/kolovoz 2014.

Dominik Piskor, EMX-65

ko 50 krugova. Najbrži u obje utrke je bio Nikola Hranić, a na ukupno drugome mjestu se našao Grk George Kariotis s istim brojem bodova kao i treći Mihael Golec. Golec je inače u prvoj utrci završio na drugom mjestu i izgledalo je da će u drugoj to ponoviti, no spriječio ga je tehnički kvar u zadnjem krugu.

EMX65

U juniorskoj klasi EMX65 pobijedio je Nikolai Timus iz Moldavije, koji je nakon pobjede u prvoj utrci drugu završio na drugom mjestu. Drugi je bio Antonis Sagmalis iz Grčke - iako je pobijedio u drugoj utrci, treće mjesto iz prve utrke ga je koštalo boljeg plasmana. Treći je završio Dominik Piskor, koji je prvu utrku završio kao drugi, dok je u drugoj bio treći. Četvrti ukupno je bio Patrik Ujčić s dvostrukim četvrtim mjestom iz utrka, dok je Mia Ribić zaokružila

Marko Leljak, EMX-Open

Mia Ribić, EMX-85

top 5. Prvu utrku je bila sedma, ali je u drugoj poboljšala plasman i završila peta. Slijedili su Kristijan Jakopec te Milić Zimojnić.

EMX Open Brežice

Samo tjedan dana nakon Jaske održana je priredba EMX-Opena u slovenskim Brežicama, gdje je ponovo nastupilo podosta Hrvata. Ovoga puta je Karas bio najbolji hrvatski predstavnik na 8. mjestu, a Marko Leljak je zaokružio top 10. Luka Križnik je završio 13., dok je Danko Braim ponovio rezultat iz Jaske na 16. mjestu.

Poslije Slovenije održane su utrke u Poljskoj, Ukrajini, Češkoj te

Tim Gajser, EMX-Open

Slovačkoj. Danijel Božić je bio jedini od hrvatskih predstavnika na svim utrkama osim ukrajinske. U poljskom Czluchovu je bio ukupno 15., a isto je ponovio i u češkom Jininu, dok je u Šenkvicama u Slovačkoj ostvario najbolji plasman ove sezone s 8. mjestom.

U ukupnom poretku je tako Božić najbolji hrvatski predstavnik na ukupno 9. poziciji, dok su Karas i Leljak na 11., odnosno 12. poziciji.

Bugarskoj i Srbiji. Naš dvojac je postigao odlične rezultate: nakon što je Hranić već na pretposljednjoj utrci uzeo naslov u klasi EMX85, isto je ponovio i Piskor u klasi EMX 65 na posljednjoj rundi.

No krenimo redom: u rumunjskom Buzau je Nikola Hranić bio ukupni pobjednik klase EMX85 ispred domaćih Stana Lasmina i Bancila Stefania. U bugarskom Slivenu pak ukupnu pobjedu je odnio Bugar Alex Dimitrov ispred sunarodnjaka Momchila Ivanova, dok je naš Nikola Velik uspjeh Hranić bio ukupno treći.

Piskora i Hranića Hranić je time ostvario prednost Nakon Jaskanske utrke održane su utrke za EMX 65/85 u Rumunjskoj, od 56 bodova u odnosu na drugopla-

siranog Dimitrova, te je tako zgrabio naslov, zbog čega nije imao potrebu nastupiti na posljednjoj utrci u Srbiji.

Piskor je pak u Rumunjskoj uzeo treće mjesto u klasi EMX65, a od njega su bili bolji Igor Cuharciuc iz Moldavije te Mađar Jakob Kristof.

Iako u Bugarskoj nije imao sreće te završio peti, ipak je ostao u borbi za naslov. A to je potvrdio i u Srbiji: iako nije završio na postolju, bio je bolji od vodećih konkurenata te tako uzeo naslov.

Hranić i Piskor su se tako kvalificirali za finale Europskog prvenstva, na kojem će nastupiti u sklopu MXGP-a Finske u Hyvinki 12. i 13. srpnja. n

SPORT y MOTOKROS PH TRENUTNI POREDAK

Rakov Potok - Start, MX-Open

BLIŽIMO SE KRAJU KROZ SVIBANJ I LIPANJ SU ODRŽANE ČETIRI UTRKE: PAKRAC, KOZAREVAC, RAKOV POTOK I PETRINJA. TAKO SMO UŠLI U SAMU ZAVRŠNICU PRVENSTVA, GDJE SU BORBE SVE ŽEŠĆE I JAČE, JER NAKON LJETNE PAUZE PREOSTAJU JOŠ SVEGA DVIJE PRIREDBE: JASKA I OREHOVA VAS, KOJA ĆE SE VOZITI ZAJEDNO SA SLOVENCIMA PIŠE I SNIMA: BORNA VINCEK

U

najjačoj klasi MX-Open Marko Leljak bio je ukupni pobjednik triju od navedenih natjecanja te sada drži vodstvo od 30 bodova, tako da sasvim opušteno može na ljetnu pauzu. Neizvjesnija je borba za drugo mjesto, koje trenutno drži Hrvoje Karas, ali Matej Jaroš s 9 bodova razlike nije daleko. Leljak je u Pakracu bio pobjednik s istim brojem bodova kao i Karas, no prvo mjesto je pripalo Leljaku zbog bolje druge vožnje. Ali zato mu je Karas već na idućoj rundi vratio kada je pobijedio na „domaćem terenu“ u Kozarevcu, Da bi Leljak već na idućoj priredbi u Rakovom Potoku ponovo bio najbrži, dok je iza njega završio Matej Jaroš, a

Petrinja - Leljak, MX-Open

110 y MOTO PULS srpanj/kolovoz 2014.

Karas je bio tek treći. Identično postolje se ponovilo samo par dana kasnije u Petrinji.

U klasi MX2 Luka Križnik je ostao bez najjačeg konkurenta - Matije Kelave, koji je ozlijedio rame netom prije utrke u Kozarevcu. A ni posljednja utrka u Pakracu nije mu pošla za rukom, jer je nakon pada završio četvrti. Kelava je stoga drugo mjesto prepustio Luki Crnkoviću, koji je sada redovito završava drugi. Treći u prvenstvu je Edin Halilović, koji nakon trećeg mjesta u Pakracu nije imao sreće u Kozarevcu: u prvoj vožnji je pao i iščašio rame i tako treće mjesto propustio Lovri Drešaru. Potom je na „domaćoj-klupskoj stazi“ u Rakovom Potoku završio tek četvrti iza Martina Kaića, a problemi s motociklom u Petrinji su također odradili svo-

Rakov Potok - Kriznik, MX2

MX-Open 1. Leljak 2. Karas 3. Jaroš 4. Božić 5. Ermakora 6. I.Marović 7. Starić 8. Kossi 9. Vitulić 10. Braim MX2 1. Križnik 2. Crnković 3. Halilović 4. Kelava 5. Boltužić 6. Kaić 7. L.Drešar 8. Pavlečić 9. P.Kundid 10. Lešković MX85 1. Hranić 2. Golec 3. Filipaj 4. Ćano 5. Bičak 6. Čukoić 7. Bičak

310 280 271 242 189 143 102 89 85 84 317 276 156 152 143 141 98 72 51 32 300 258 204 144 100 87 18

je, tako da je postolje zaokružio domaći petrinjski vozač Matija Boltužić.

Nikola Hranić dosljedno je kroz sezonu na najvišoj stepenici pobjedničkog postolja. Nakon što je prošle godine zgrabio naslov prvaka u klasi MX65 bez ijednog poraza, sve izgleda kako će to ponoviti i u većoj klasi-MX85. Drugo mjesto u poretku čvrsto drži Mihael Golec, koji je na zadnjoj utrci u Petrinji pao te drugo mjesto predao Mischelu Filipaju, koji je inače redovito na trećem mjestu.

Dominik Piskor niže pobjede u klasi MX65 bio je pobjednik svake utrke. Posebno je zanimljiva ona u Kozarevcu: u prvoj vožnji je držeći vodstvo nekoliko puta pao, te predao mjesto Kristijanu Jakopecu, no Piskor bi se vratio već u idućem krugu. Drugo mjesto u prvenstvu zauzima Patrik Ujčić, koji se u zadnje vrijeme na postolju izmjenjuje sa ukupno trećim Jakopecom. Piskor inače i u OPH konkurente redovito ostavlja iza sebe, pa je tako u Rakovom potoku bio brži od Slovenca Gala Hauptmana, a u Petrinji od Gašpera Polajžera.

Mia Ribić juri prema svom četvrtom naslovu prvakinje klase MX50 - nakon drugog mjesta s prve runde u Požegi pobijedila je svaku vožnju do sada. Čak je redovito brža od Slovenca Jake Peklaja, koji često nastupa u OPH, dok je u prvenstvu iza sebe ostavila Matiju Šterpina, koji je pak u ukupnom poretku četvrti zbog propuštene utrke u

Petrinja - Filip Panđić, B-250

Pakrac - Jaroš, MX-Open

Kozarevac - Karas, MX-Open

Zaboku. Iza Šterpina se na trećem mjestu izmje- klasama boduju zajedno. Zato je nejasno kako će njuju Enola Šamu te Antonio Blažeković, a najmla- uopće izgledati poredak!

Kod B-ligaša u klasi B-250 Tin Križnik je bio đi natjecatelj Dario Plantaš postao je mala senzaciredovito najbrži, sve do utrke u Kozarevcu. Tada ja na stazama. započinje pobjednička serija Filipa Panđića, koja traje sve do druge vožnje u Rakovom Potoku, kada B-liga U B-ligi je sve manje vozača. B-250 je nekoć spa- su ga problemi s motociklom spriječili u ponavdala među najbrojnije klase, a sada broji svega 4 ljanju prvog mjesta iz prve vožnje. Sreća u nesredo 5 vozača. Isto tako, bodovanje u B-ligi posta- ći za Panđića je da na utrci nije nastupio Križnik, lo je nejasno: od utrke u Pakracu se boduje pono- tako da nije napravljena velika bodovna razlika, ali vo i Luka Brajdić, kojemu su bodovi iz prijašnjih je zato pobjedu zgrabio Marin Benić ispred Filipa utrka oduzeti zbog pravilnika, o kojem je arbitraž- Kučka i klupskog kolege Tomislava Šančića. Panđić na komisija odlučila da je nedorečen te tako vratila se zato vratio u Petrinji te u obje vožnje bio bolji od bodove. I Veterani bi se trebali bodovati u klasi A Križnika, a i Benića.

U klasi B-Open Luka Brajdić niže pobjedu za (za vozače od 40-50 godina) i klasi B (za one starije od 50 godina). No svjedoci smo da se na nekim pobjedom, dok se iza njega na postolju za druutrkama veterani zbog manjka vozača u navedenim go i treće mjesto izmjenjuju Ivica Bišćan i Mihael

Pandžić. Pandžić je inače u odsutnosti Brajdića pobijedio u Kozarevcu, dok je u Petrinji tokom utrke nekoliko puta pao i završio šesti.

U konkurenciji OPH često viđamo i slovenskog rutinera Roka Mikliča, koji uvijek kada nastupi završi na postolju.

Danko Braim među veteranima u klasi A nema konkurencije, redovito je brži od braće Tešić; Dominica i Sashe. Braim se inače u Rakovom Potoku morao zadovoljiti drugim mjestom, no to je bilo u konkurenciji OPH, gdje je nastupio Slovenac Igor Pancar i pobijedio obje vožnje. Što se veterana u klasi B tiče, Dragutin Marović je neumoran: redovito je najbrži i iza sebe ostavlja glavne konkurente, Stevu Kovačevića i Krešimira Besednika. n

Q U EZ M AR C M AR P SV JE TS KI PR VA K G TO O M .

20 13

SAMA BIT VOŽNJE WWW.SHOEI.COM

Čakovec: Motooprema AMD, Bratstva i jedinstva 2a, Savska Ves, Tel: 040/384-744 • Zagreb-Blato: Šepić Commerce, Rastočka 14, Tel: 01/6141-062 Beograd (SRB): MOTOLAND, Drinčićeva 23, Tel: +381 (0)11/2182-555 • Tuzla (BiH): ODISEJ d.o.o., Vikaljska 5, Tel: +387 35/227-584

SPORT y KRIŽEVCI PH

Klasa SST600

REKORDAN BROJ GLEDATELJA I PRAVA ZABAVA

UZBUDLJIVE UTRKE ZA VELIKU NAGRADU KRIŽEVACA MOGU SE POHVALITI NEZAPAMĆENIM BROJEM GLEDATELJA I PUNIM STARTNIM RAMPAMA. MILJENIK PUBLIKE I POVRATNIK NA UTRKE GORAN GAJIĆ BIO JE NEUHVATLJIV ČAK I ZA REKORDERE GROBNIKA. BRILJIRALI SU I KRIŽEVAČKI VOZAČI brzinci u klasama 125, 600 i 1000, oldtimeri, te skuteri u klasama 50, edina preostala gradska utrka u 70, Open i No limit.

Hrvatskoj održala se u Križevcima i bacila u očaj sve druge organiza- Vratio se izvanzemaljac tore utrka u Hrvatskoj. Naime, toliPrijeđimo na same utrke. U najjako mnoštvo ljudi nismo doživjeli niti čoj klasi, onoj do 1000 ccm, očekina jednoj utrci do sada, a na organi- vali smo tijesnu borbu između Darija zaciji bi im mogli pozavidjeti organi- Horvata i Gorana Gajića. No Gajić se zatori za PH na Grobniku. Križevce od starta ispalio kao torpedo i svakim je posjetilo čak i više gledatelja nego krugom dodatno odmicao za pola prijašnjih godina. Prije utrke stazu su sekunde. Ove godine je Gajs vozio obišle mažoretkinje i delegacije, a to vrlo mirno i staloženo, što je začudije utrci dalo puni sjaj. lo mnoge, bez ikakvog proklizavanja Uostalom, u gradu se i ne može na kao godinama prije, po čemu ga je brzinu preraditi trasa za vožnju, pa publika zavoljela. Gajs bez slajda - da su Križevčani s tri oštra zavoja i dvi- ne povjerujemo. To nismo očekivali. je šikane napravili čudo. Nastupili su Ovaj puta kao da su zamijenili uloge PIŠE: ŽELJKO PUŠĆENIK FOTO: MARIO IVIĆ

J

Goran Gajić i Mate Šošić, SST1000

Dario Horvat, SST1000

- najatraktivniji je bio Dario Horvat, koji je odmah pridobio simpatije gledatelja. Jedino je on Gajsa mogao držati ispod 10 sekundi, te pokazao izuzetan talent i volju. Mladi Dampa je pokušao sve moguće, ali je Gajs bio prebrz. U istom krugu s njima ostao je jedino rekorder Grobnika Marko Erceg. Svi ostali zaostali su barem za jedan krug, a pola njih i za dva.

Inače, Gajića još uvijek muči ozljede koljena koju je davnih dana zadobio na utrkama, pa ne može u potpunosti staviti nogu na oslonac. No i s tom manom ostvario je sjajan rezultat, a mi smo povjerovali da je izvanzemaljac.

Ostali kao da nisu bili u istoj klasi, već su zaostali najmanje za krug.

Slijedili su Vladimir Popović, Marko Gršič, Mate Sošić i još jedan povratnik na utrke, Ivica Vugrinec. Slijedio je trojac koji je završio unutar sekunde - Grgan, Oreški i njegov vječni rival Matušenski.

Kako su neki vozači zaostajali po dva kruga, nakon odveženih 18 rundi publici se bilo teško snalaziti tko je tko i gdje.

Križevčanima 600 ccm

Domaći vozači briljirali su u klasi 600. Prva trojica su se cijelu utrku držala u 20 metara i na kraju završili unutar sekunde razmaka u cilju.

Pobijedila su zasluženo braća Višak, Ivan i Marko, ali je najljepše osvježenje napravio Križevčanin Renato Novosel. To je dečko o kojem smo

Martin Vugrinec, 125

prije par godina pisali da je upornošću osvojio dvojbeno prvenstvo PH u 125, nakon što se pojavio na svim utrkama, a završavao kao posljednji.

Danas, u konkurenciji 10 vrsnih vozača bori se za pobjedu sa Viškovima.

Bravo, Renato! Četvrto mjesto zaslužio je iskusni majstor Vedran Močibob, koji se već probio do 2. mjesta ali se u jednom trenutku prekočio i izletio, pa je 4. mjesto za njega također uspjeh. Iza njegovih leđa Ante Božić se silno trudio, ali nije uspio prijeći konstantnog Lucu Tommasinija.

Vugrinec najbrži u 125

U klasi 125 najbrži je bio mladi Martin Vugrinec iz Novog Marofa, čiji se otac natjecao u klasi 1000. Sportska obitelj već godinama obilazi istočna prvenstva i skuplja pehare. Tako je bilo i u Križevcima, gdje su iznenadili i domaće vozače. Drugoplasirani je bio Tomislav Hrg, a trećeplasirani Dorian Velić iz Krapine.

Brojni skuteri

Skuteraša je bilo puno - neki su jurili, a neki došli samo da upotpune broj. U klasi 70 najbrži je bio Marko Kundid, u klasi Open Robert Prožek, a u klasi No Limit Luka Sadrić.

Old timera je također bio zavidan broj, raspoređenih u čak 10 klasa, pa bi nabrajanje pobjednika potrajalo.

Sve u svemu, Križevci su ispunili očekivanja, a svi smo kući otišli puni dojmova. n

Mario Oreški, SST1000

srpanj/kolovoz 2014. MOTO PULS y

113

POTRAŽITE NAS NA NEWSSTANDU! U želji da idemo u korak s vremenom te svojim vjernim čitateljima omogućimo još jedan način uživanja u vašem i našem Moto Pulsu odlučili smo se isti pustiti u opticaj putem iTunes prodaje. Kroz aplikaciju Newsstand potražite Moto Puls ili putem poveznice pronađite i skinete besplatnu Moto Puls aplikaciju.

SPORT y TT ISLE OF MAN 2014.

DUNLOPOVIH „PRVIH 11“

MOŽE LI DOISTA MICHAEL DUNLOP, SIN PETEROSTRUKOG POBJEDNIKA ROBERTA, PRESTIĆI SVOG LEGENDARNOG STRICA JOEYJA I TAKO POSTATI NAJBOLJI SVIH VREMENA NA TT UTRKAMA NA OTOKU MANU? MOŽDA JOŠ NIJE NI NA POLA PUTA, NO S NOVE ČETIRI POBJEDE TAJ SE CILJ VIŠE NE ČINI TAKO NEMOGUĆIM

Za razliku od svog slavnog strica, Michael Dunlop ni ne pokušava biti simpatičan.

Zanimaju ga pobjede, a ne sklapanje prijateljstava

PIŠE: TOMISLAV BEŠENIĆ

T

eško da postoji obitelj koja je toliko uspješno, ali i tragično, vezana uz motociklističke utrke kao što je to slučaj s obitelji Dunlop iz Ballymoneya u Sjevernoj Irskoj. Jasno, dalo bi se raspravljati o tome mogu li se uopće TT utrke na Isle of Man kvalificirati kao priznata grana svjetskog motosporta ili je samo riječ o redovitom ekscesu u kalendaru motociklističkih događanja, no to što su stjecali slavu - ali nažalost i gubili živote - na suludo opasnim cestovnim utrkama priču o obitelji Dunlop ne čini ništa manje zanimljivom. Baš naprotiv.

Sve je započeo legendarni Joey Dunlop, koji je prvu TT pobjedu ostvario 1977. i tako započeo uspješan niz koji će trajati više od dva desetljeća. Posljednji put je kružio Isle of Manom 2000. godine i pritom slavio u 3 od 5 utrka u kojima je nastupio, zaustavivši se na rekordnom i naizgled nedostižnom broju od 26 pobjeda. A tko zna koliko bi ih još bilo da te iste godine nije poginuo na cestovnoj utrci u Estoniji.

Osam godina kasnije život će na poznatoj i jednako opasnoj sjevernoirskoj utrci North West 200 izgubiti i njegov mlađi brat Robert, koji je tijekom 90-ih godina također nanizao solidan broj od pet pobjeda na TT-u, doduše u klasi 125. No, Robert je Dunlopove gene u potpunosti preslikao i na svoje sinove, koji su dostojno nastavili slavnu lozu. Istina, William je dosad stajao samo na nižim stepenicama pobjedničkog postolja, pa je tako i ove godine osvojio tek „broncu“ u drugoj Supersport utrci, no zato

se sa središnjeg mjesta na tom istom podiju škrto smješkao njegov mlađi brat Michael.

Teško je pritom reći ostavlja li Michael Dunlop dojam vrhunskog profesionalca ili hladnokrvnog gladijatora. Uostalom, on je samo mjesec dana nakon očeve smrti odvozio krug na Isle of Manu s prosječnom brzinom od 200,8 km/h, postavši novi rekord za članove obitelj Dunlop - i nakon toga je samo pomicao granice.

Ako se u početku možda i činilo da će kao i njegov otac sporadično skupljati trofeje u sporednim klasama, 2013. je postalo jasno kako je odlučno krenuo stričevim stopama. U tjedan dana nanizao je čak četiri pobjede, među kojima je konačno bila i ona ostvarena u Dainese Superbike utrci.

živu glad za pobjedama, ne i simpatičan karakter. Njegove su ga brojne mušice zimus koštale i raskida suradnje s pobjedničkom Hondom i nekoliko se mjeseci čak činilo da ove godine neće ni nastupiti. A onda su mu pristupili ljudi iz BMW-a, u nadi da bi im mogao donijeti prvu pobjedu nakon dugo vremena. I prevarili su se, nije im donio jednu nego čak tri pobjede baš na 75. obljetnicu slavlja Georga Meiera s kultnim predratnim modelom Type 255 Kompressor.

Pritom je Michael Dunlop službeno vozio za britansku momčad Hawk Racing, no središnjica BMW-a je bila izravno uključena u projekt, osiguravši pogonske agregate praktično identične onima na prošlogodišnjim tvorničkim Superbike motociklima.

Nitko nije sumnjao da će Michael Dunlop biti brz i s novim motociDva puta četiri Ipak, čini se da je Michael od svog klom, no u zraku je visjelo pitanje strica naslijedio samo brzinu i neuta- hoće li BMW izdržati šest napor-

Nakon raskida suradnje s Hondom, ove je godine tri puta pobjeđivao za upravljačem BMW-a S1000RR. Četvrtu pobjedu je odnio s privatnom Hondom CBR 600RR u klasi Supersport

nih krugova, svaki dugačak 61 grbavi kilometar.

Nakon prve Dainese Superbike utrke više nije bilo dileme. Dunlop nije samo pobijedio s više od 20 sekundi prednosti, nego je i oborio rekord utrke jureći između kuća i dubokih provalija prosječnom brzinom od 206,6 km/h, u što je uključeno i zaustavljanje u boksu. Da ga je netko uspio pritiskati, vjerojatno bi bio i vlasnik apsolutnog rekorda kruga, ovako je njegovih 212,3 km/h u posljednjem krugu nadmašio Bruce Anstey s prosjekom od 212,9 km/h.

S BMW-om je „omastio brk“ i u Superstock utrci, a onda se i u posljednjoj i najvažnijoj Senior TT utrci domogao pobjede koja mu je prošla godine procurila kroz prste. Kad tome pribrojimo i to što je s privatnom Hondom CBR 600 RR slavio i na jednoj od dvije Supersport utrke, Michael Dunlop postaje prvi vozač kojem je uspjelo u dvije uzastopne godine pobijediti četiri puta. Time je njegov broj slavlja porastao na 11, što je još jako daleko od rekordnih 26 pobjeda strica Joeyja, no Michaelu su samo 25 godine, a u svijetu TT utrka to znači da još uvijek „neiskusni balavac“ na samom početku karijere.

Uostalom, Joey Dunlop je pobjeđivao i s 48 godina, za nadati se samo da će Michael nadmašiti svog oca i strica i po tome što će prepoznati trenutak u kojem treba kacigu objesiti o klin.

Jer, kako je to pokazala i ovogodišnja desetodnevna jurnjava, na Isle of Manu život trkača ne vrijedi ni pišljiva boba. n

srpanj/kolovoz 2014. MOTO PULS y

115

SUSRETI y

23. HOG RALLY BIOGRAD

Croatia Harley Days

Iako nismo dobili službene brojke o posjećenosti ovogodišnjeg 23. po redu europskog HOG Rally-a, koji se po drugi put održao na prelijepoj biogradskoj rivi, bilo je očito da je bilo prisutno mnogo manje Harley-Davidsona nego li je to najavljivano. Unatoč tome, promocija za naš turizam bila je ogromna remenske prognoze nisu išle na ruku ovogodišnjim danima Harleya. Najavljena kiša padala je u petak u nekim dijelovima Hrvatske, a u subotu prijepodne je oprala i Biograd. Mnogi su zbog toga odustali od puta ili su prije subote već krenuli svojim kućama. Ipak, na biogradskoj rivi je tih dana vladala poprilična gužva. Neslužbene procjene spominjale su blizu 10.000 motora i vjerujemo da su te brojke realne, jer tog se cijelog tjedna na svakoj važnijoj prometnici na našoj obali moglo sresti pojedince ili gru-

pe na motociklima. Bilo ih je i ispred mnogih kafića i restorana te aparmana i hotela. Biograd je tih dana doslovce živio u simbiozi s moćnim Harleyima.

Odluka organizatora da se ulaz s motociklima na samu rivu papreno naplati bio je potpuni promašaj.

Umjesto da je skup motorista prepun motocikala, zbog takve odluke parkiranih Harleya bilo je po cijelome gradu, no ne i u centru Biograda, srcu svih događanja. Poluprazna riva pokazala je da je pristiglo znatno manje Harleya nego u proteklom

116 y MOTO PULS srpanj/kolovoz 2014.

izdanju. Ulaz se plaćao samo ukoliko se na rivu ulazilo sa motociklom, a za pješake je ulaz bio slobodan.

Cijena za dan iznosila je 20 eura a za sve dane 50 eura. Što se programa tiče, bio je zaista bogat. Počnimo s onim glazbenim: Jedna pozornica, nazvana Harbour Stage, postavljena u samom centru grada, najranije je započinjala s koncertima koji su trajali do 2h ujutro. Na udaljenosti od svega nekoliko stotina metara, glazbeni se program mogao pratiti do 5h ujutro na drugoj pozornici nazvanoj Beach

Stage, koja je bila postavljena na gradskoj plaži. U četiri dana izredala su se dvadeset i dva domaća i strana benda, pa možemo zaključiti da je glazbeni segment biogradske fešte bio odlično organiziran te je svatko mogao naći neku glazbu ugodnu svojim organima sluha.

Posvuda se osjećalo da su mještani i lokalni poduzetnici shvatili kako im ova manifestacija donosi brojne koristi, stoga su se i sami nerijetko uključili u obogaćivanje programske ponude, pa se i po biogradskim kafićima i hotelima moglo pogledati kakvu svirku uživo, ples na šipci ili slično. Fešte su se održavale posvuda, čak i po usidrenim brodovima.

Duga biogradska riva bila je popunjena i štandovima na kojima su trgovci nudili svašta, a neki su za ovu prigodu dodatno spustili cijene,

PIŠE: EDI LJUBIĆ; SNIMILI: EDI LJUBIĆ I ANDREA BILIĆ

STAAARI ROKERI UMAG

TEKST I FOTO: EDI LJUBIĆ

Zasjala bajkerska morska zvijezda Moto susret kluba MK Staaari Rokeri ove je godine održan po trinaesti put, a inače nesretna brojka donijela je sreću

pa se dobro trgovalo. Štandovi su bili posjećeni, a imamo dojam da su i trgovci i kupci bili zadovoljni. Svoje mjesto pod biogradskim suncem, a i oblacima, zauzeo je i štand hrvatskog dealera spomenutog brenda koji je i sam bogatom ponudom privukao mnoge domaće i strane kupce, a postavio je i radionicu gdje su putnici mogli obaviti manje radove ili servise na svojim ljubimcima, ili pak montirati neki novi, netom kupljeni dodatak.

Primamljiva ponuda za mnoge H-D fanove bila je i mogućnost probne vožnje novih HarleyDavidson modela. Probnih Harleya bilo je na desetke i vladao je veliki interes, pa su se vozači stalno izmjenjivali u impresivnim demo vožnjama. Vraćali su se puni dojmova i većinom s osmijehom na licu, što govori da je popularnost HarleyDavidson motocikala u Hrvatskoj u stalnome porastu.

Kao finale ovog okupljanja najavljen je veliki defile Harley-Davidson motocikala, no on je, nažalost, morao biti održan djelomično po kiši, pa je broj sudionika razumljivo bio manji od očekivanoga. No, ipak je održan, pa su okupljene u vožnji na dionici od Zadra do Biograda pozdravljali mnogi domaćini i turisti koje su zatekli na svome putu. U subotu u ponoć održan je i spektakularan vatromet, kada je na nekoliko minuta sve zastalo; svi su poglede uperili u vis i uživali u prizoru koji je osvijetlio nebo nad Biogradom.

akon kiše koja je pratila protekla dva izdanja ljetnog susreta u organizaciji umaških Staaarih Rokera vrijeme se napokon smilovalo. Ovoga puta na mjestu događaja, kampu Stella Maris, okupilo se nekoliko tisuća ljudi s namjerom da uživaju u lijepom kampu i dobrom programu.

Priča je počela u četvrtak okupljanjem i obilaskom vinskih podruma. Već u petak ozbiljno se zakuhalo. Prostor se napunio tisućama veselih posjetitelja koji su jedva dočekali večer i odličnu glazbu uz članove riječkog Keopsa te umaških grupa Meant To Be i Versus, a točku na i postavili su Hladno Pivo i Urban.

U subotu je održan impresivan defile gradom i okolicom, koji je svoj vrhunac dosegao kada se više od tisuću motocikala parkiralo na umaškoj rivi predstavljajući prekrasan spoj Privatni ugostitelji i vlasnici apar- mora i motora. Registarskih oznaka tmana sigurno su zadovoljni ovogo- motocikala bilo je iz mnogih europdišnjim ostvarenim prometima, koji skih zemalja, uz, naravno, one iz svih bi - da je vrijeme poslužilo - zasigurno bili i mnogo veći, a cijene i nisu bile pretjerane, pa su i gosti većinom bili zadovoljni. Ostvarena je velika dobit na samom početku sezone, pa bi ovakve projekte koji privlače strane motocikliste svakako i u budućnosti trebalo poticati. Projekt su podržali Ministarstvo turizma, Hrvatska turistička zajednica, kao i tvrtke poput Croduxa, koji su na svojim benzinskim postajama diljem obale motociklistima dijelili besplatne majice.

Stranih je tablica bilo od svuda.

Spomenut ćemo samo one udaljenije koje smo zamijetili poput Latvije, Belgije, Švedske, Velike Britanije, Norveške, Danske i tako dalje. Bilo je iznenađujuće mnogo domaćih bajkera koji su zbog ovog okupljanja krenuli put Biograda.

Najveća pozitivna strana činjenice da je H.O.G (udruga vlasnika Harley-Davidson motocikala) za svoju destinaciju po drugi puta odabrao Biograd zasigurno je ta da je tako ostvarena ogromna promocija naše prekrasne obale, na koju će se dio sudionika zasigurno brzo vratiti te svoje dojmove prenijeti i drugima. Nama ostaje čekati i nadati se da će H.O.G za destinaciju neke od svojih budućih vožnji opet odabrati jedno od mnogih prelijepih mjesta smještenih na našoj prekrasnoj obali. n

krajeva Lijepe naše. Brojni stanovnici Umaga te turisti koji su se tamo zatekli pomno su promatrali ovu atrakciju te se fotografirali u moru motora.

Po povratku u kamp održane su bajkerske igre i natjecanje u jahanju mehaničkog bika. Sa zalaskom sunca na bini su se počeli redati izvođači. Nastupili su i Stillout te Slainte Ol Friend iz Slovenije, a zvijezde večeri ovoga su puta bili članovi Queen Reel Tribute benda iz Srbije, koji slove za jedan od najboljih Queen tribute bendova u Europi. Oni su to i dokazali i odlično su odradili svoj nastup izvodeći hitove slavnoga Fredija. Glazbeni program zaključio je bend Twin Rock, a održan je i neizostavni striptiz. Bajkeri ulaz nisu plaćali, dok su pješaci trebali izdvojiti 50 kn, što nikako nije puno uzme li se u obzir spomenuti program i činjenica da su Staaari Rokeri odlučili i ovogodišnji prihod od ulaznica donirati u humanitarne svrhe, baš kao što su to činili i svih prethodnih godina. n

srpanj/kolovoz 2014. MOTO PULS y

117

SUSRETI y

4. H-D PARTY PULA

SLIKE I TEKST: EDI LJUBIĆ

H-D party uspješan unatoč lošem vremenu Osim po kulturnim i prirodnim ljepotama Pula je poznata i kao bajkerski grad. Naime, na području Pule već se desetljećima održavaju važne i odlično posjećene bajkerske manifestacije, pa je ona postala i svojevrsna „Meka“ mnogim motociklistima, koji je posjećuju kroz veći dio godine. Zato je za svakog bajkera idealan izbor da baš u proljeće, za početak bajkerske sezone, posjeti ovaj grad i manifestaciju o kojoj je ovdje riječ aza svih događanja i ovoga je puta bilo atraktivno sjedište moto kluba Twin Horn MC, koji ujedno i potpisuje organizaciju ovog moto susreta. Podrška manifestaciji kao i proteklih godina dolazi od ovlaštenog zastupnika Harley Davidsona za Hrvatsku - oni su i ovom prigodom posjetiteljima omogućili besplatne probne vožnje na nekoliko novih Harley-Davidson modela.

Petak je bio rezerviran za okupljanje i manje formalno druženje. Subotu su sudionici ovog moto susreta imali priliku provesti vrlo dinamič-

no. Okupljanje je započelo u podne. Nakon kraćeg druženja kolona Harleya krenula je u centar grada, na pulski trg Portarata smješten pred prekrasnim slavolukom poznatim kao Zlatna Vrata. Organizatori su tu predvidjeli stanku od sat vremena, a u humanitarne svrhe u suradnji sa Facebook Humanitarcima te caffe barom Rock Caffe besplatno je, kao i svake godine, podijeljeno nekoliko stotina porcija kuhanog graha.

Nakon toga krenulo se put Fažane, prekrasnog gradića koji je od Pule udaljen desetak kilome-

tara. Tamo su sudionici svoje motocikle parkirali na samoj rivi, a mnogi turisti i lokalni stanovnici razgledali su detalje na prekrasnim metalnim konjima.

U 16.30 sati sve se preselilo u klupsko sjedište organizatora, gdje je nastavljen program u sklopu kojega su odabrane najbolje HD prerade u nekoliko kategorija. Nakon toga zabava se protegla kroz noć uz živu glazbu te jaki pljusak iz teških oblaka koji su prijetili cijeloga dana.

Ova manifestacija okupila je stotinjak vlasnika Harley-Davidson motocikala, koji su na njima doputovali iz raznih europskih zemalja te iz većine hrvatskih županija. Osim njih, naravno, prisustvovali su i vlasnici drugih motocikala.

Pulski H-D Party odradio je i svoj humanitarni dio: prikupljena su novčana sredstva koja su ovoga puta utrošena za kupovinu namirnica namijenjenih poplavljenim područjima Hrvatske koja su nastradala baš u danima kada se ova manifestacija održala. Zato se organizatori nadaju da su, osim što su se dobro zabavili, nekome bar malo i pomogli. n

YAMAHA XJR BIOGRAD

Više od stotinu legendarnih Yamahinih modela XJR posjetilo je XJR Eurofest u Biogradu, od toga dvadeset iz Hrvatske

Klasika ostaje klasika 118 y MOTO PULS srpanj/kolovoz 2014.

amaha XJR kultni je motocikl koji zbog svoje klasične linije i jednostavnosti motivira mnoge vlasnike da mu raznim doradama daju osobnost. Vlasnici XJR-a su u pravilu entuzijastični ljudi, a veže ih ljubav prema udobnom putovanju motociklom kroz prirodu i druženje. Brojni europski klubovi vlasnika XJR-a druže se preko foruma i facebooka, a održavaju se i susreti u raznim državama Europe. Nakon Francuske, Njemačke, Italije, Nizozemske, Poljske i Velike Britanije susret prvi put dolazi u Hrvatsku. Za mjesto održavanja odabran je Biograd zbog svoje infrastrukture te blizine brojnim nacionalnim parkovima, a i okružen je brojnim prometnicama atraktivnim za vožnju motorom.

Na XJR Eurofestu 2014. sudjelovalo je više od stotinu XJR motora, kako klasičnih, tako i sportskih, streetfighter te vrlo originalnih izvedbi.

Sudionici iz Češke, Engleske, Italije, Hrvatske,

BMW KM SPLIT

SLIKE I TEKST: ŽELJAN RAKELA

Bačvice u znaku BMW-a Velikom feštom, kako i priliči, proslavljen je 5. rođendan BMW MK Split, a organizatori su se toliko potrudili te toliko častili goste da će vam nakon ovog teksta doći želja čestitati ovom klubu sljedeći rođendan adilo se zapravo o trodnevnoj fešti u BMW stilu, dakle bez previše buke i dima, ali uz velik broj motociklala te ugledne marke i uz vrhunsko raspoloženje. Slavlje je počelo već u petak 6. lipnja u legendarnom Adventure baru u sklopu shopping centra Koteks. Tijekom cijelog dana tu su dolazili motociklisti, većinom vozači BMW motora s registarskim oznakama iz Švicarske, Slovenije, Srbije, Crne Gore, BiH. Naravno, najviše je bilo domaćih ljubitelja BMW-a. Nakon okupljanja i pića dobrodošlice u Adventure baru krenulo se na drugu lokaci-

ju, u Solin. Tu je organizator, BMW moto klub Split, u maniri galantnog domaćina koji poznaje potrebe srodnih duša uzvanike počastio roštiljom, izvrsnim grahom u neograničenim količinama te hladnim pićem koje se nakon obilnog jela pilo do dugo u noć. Čim bi se tko požalio na umor, dečki iz kluba domaćina odveli bi ga do smještaja, a baš taj smještaj bio je kruna cijelog doživljaja. Moderno uređeni luksuzni apartmani na Bačvicama oduševili su goste. Pogled na more, velike terase, opremljene kuhinje, komforne kupaonice... sve što umornom

motociklistu može duša poželjeti - i sve gratis.

U subotu ujutro organizirana je panoramska vožnja i posjet suncem okupanoj, prelijepoj splitskoj rivi.

Dolazak duge kolone motocikala sa zapadne strane, preko novouređenog dijela Rive, sve do pod drevne zidine Dioklecijanove palače pratile su stotine turista iz cijelog svijeta.

Odmah potom kolona je napustila Rivu i 76 motora odtutnjalo je do Crvenog i Modrog jezera u blizini Imotskog.

Središnji događaj odigrao se navečer, a okupljanje je bilo oko 19 sati na najpopular-

nijoj splitskoj plaži Bačvice. Zbunjeni kupači u čudu su gledali kako kupalište zauzimaju spektakularne BMWove krstarice, od starih oldtimera do najnovijih modela.

Prije koncerta otkačenog rock violinista Marija Rucnera, Rakela je primio priznanje BMW kluba Hrvatska za impresivnih 51.000 kilometara prijeđenih u 12 mjeseci u 2013. godini. Rakelin BMW R 1200 GS Adventure sada na ‘satu’ broji više od nevjerojatnih 310.000 km. Nakon svečanog uručenja Rakela je počastio sve prisutne pedeset jednim velikim točnenim pivom, po jednim za svaku prijeđenu tisućicu. Ova je gesta oduševila uzvanike. n SLIKE I TEKST: BRANIMIR PEITEL

Mađarske, Nizozemske, Njemačke, Poljske, Rusije i Velike Britanije bili su smješteni u kampu Soline. Većina sudionika po prvi puta je bila u Hrvatskoj, a većina je prevalila između dvije i tri tisuće kilometara da dođu na susret. Uz individualne vožnje na programu je bila grupna vožnja na slapove Krke i izlet brodom na Kornate. Središnji događaj bilo je okupljanje i izložba motora na rivi u Biogradu, vožnja u defileu do Zadra, slikanje na Pozdravu suncu te zajednička večera i zabava uz glazbu do sitnih sati. Na središnjoj proslavi dodijeljene su nagrade za najljepši XJR u originalnoj verziji, najbolju preradu, te svim vozačicama.

Klub vlasnika XJR Hrvatska broji 50-ak članova, a na susretu je bilo nazočno dvadesetak članova. Sljedeći Eurofest planira se održati u Njemačkoj, pa i Hrvati već planiraju način i rute putovanja. n srpanj/kolovoz 2014. MOTO PULS y

119

SUSRETI y

TRASH & BURN 6 SV. MARTIN NA MURI

TEKST: DAMIR PINTEK; FOTO: SAŠA BASRAK

Zabavna strana Amerike Ovogodišnji Trash&Burn, pod rednim brojem 6, ponovo je vrlo uspješno održan u međimurskom mjestu Sv. Martin na Muri na prostoru seoskog imanja Goričanec, u terminu od 27 - 29. lipnja eško je riječima opisati viđeno, a posebno je teško dočarati opću pozitivnu atmosferu koja se osjećala na samom mjestu događaja.

Danonoćno šarenilo zvukova rockabilly glazbe, škripe guma za vrijeme burn-out-a i neprekidno pozadinsko brujanje V2 i V8 mašina karakterističnih za pogon američkih motocikala i automobila. Raznolikost boja i oblika pristiglih američkih vozila, pin-up djevojaka te okolnih štandova privlačilo je poglede i pažnju posjetitelja, kojih je ove godine bilo u još većem broju u odnosu na prijašnje godine. Porastao je i sam broj sudionika, vlasnika vozila američke izrade, pa je tako ove godine premašena brojka od 150 automobila, dok je pristigle Harley-Davidsone

bilo teško pobrojati jer se nisu svi prijavili za natjecateljski dio. Ako Trash&Burn nastavi rasti takvim tempom, uskoro će prerasti kapacitete ove predivne lokacije.

Klasično dobar zabavni program ni ove godine nije razočarao. Tako su u petak okupljene zabavljali The Slapbacks iz Austrije i naši legendarni high energy r’n’r Dik O’braz, a u subotu su binom prodefilirali Austrijanci Fleetbomb 502, Grandpa Candys iz Srbije te dugo očekivana zvijezda večeri - Dead Elvis And His One Man Grave, nizozemski kralj tzv. one-man bandova, sa svojim osebujnim scenskim nastupom. A podjednako osebujan bio je i Burlesque show Kalinke Kalaschnikow, koja je nastupi-

120 y MOTO PULS srpanj/kolovoz 2014.

la obje večeri, unijevši dašak erotike u oktanima ispunjenu atmosferu. Doživljaj su upotpunili DJ-evi iz Hrvatske, Austrije i Slovenije, održavajući atmosferu užarenom između nastupa bendova pa sve do ranih jutarnjih sati.

Općem ugođaju pridonijeli su i Dr. Hans sa svojom Psyhotic Art galerijom, djevojke iz Vixen Bomb Ganga, rakia-tiki bar te TR Bikes s vrhunskim preradama HD motocikala. Posjetitelji su isto tako mogli uživati u vratolomijama iz burn-out box-a, nabaciti pokoju tetovažu, isprobati najnovije Harley Davidson modele, sudjelovati u tomboli ili na trenutak svratiti u 50-te godine prošlog stoljeća zahvaljujući legendarnom zagrebačkom Gangsteru, jednom od glavnih prodavača antikviteta na Britancu.

U subotu je održan već tradicionalni Pin-up photo contest, na

kojem je pobijedila Angie Von Kruger. Nagrade za najbolje automobile odnijeli su Buick Eight Coupe iz 1950. iz Italije, Cadillac Coupe de Ville iz 1959. iz Mađarske i Dodge Dart iz 1968. iz Slovenije, dok je u kategoriji najboljeg motocikla pobijedio custom HD iz 1968., također iz Slovenije. Unikatan custom bicikl, kao glavna nagrada tombole, otišao je svojoj novoj vlasnici u Velenje.

Unatoč bogatoj ugostiteljskoj ponudi, sudionici su i sami priredili roštiljade za svoj gušt, a neki su svoja pick-up vozila privremeno pretvorili u bazene koji su se pokazali dobrom idejom tog vrućeg vikenda. Opuštena i prijateljska atmosfera jamstvo su dobrog provoda, a to dobro znaju i oni koji se svake godine vjerno vraćaju. Tako su i ove godine posjetitelji i sudionici pristigli iz Italije, Austrije, Mađarske, Nizozemske, Slovenije, Njemačke i čitave Hrvatske, a mi toplo preporučamo posjet Trash&Burn-u sljedeće godine. n

Hanuševa bb, Zagreb • tel: 01/3012 700, 01/3012 800 • fax: 01/3012 900 prodaja@moto-mondo.hr • servis@moto-mondo.hr • www.moto-mondo.hr

PUTOPIS y UKRAJINA

PUT BEZ VOZNOG REDA SVE SE JEDNOM MORA DOGODITI (ILI NE DOGODITI) PO PRVI PUT. NAMA SE PO PRVI PUT NIJE DOGODILA JEDNA VIZA. IAKO SMO SE JOŠ TJEDAN DANA PRIJE POLASKA NADALI ALŽIRSKOJ VIZI, IPAK SMO SVE ČEŠĆE RAZMIŠLJALI ISPLATI LI SE PRIJEĆI CIJELU ITALIJU DA BI SE KRSTARILO SAMO TUNISOM. VIZU NISMO DOBILI, A UBOJSTVO JEDNOG OD ČELNIKA TUNISKE OPORBE SAMO DAN PRIJE POLASKA RIJEŠILO JE NEDOUMICU OKO TUNISA. NAŠA KRILATICA “NE PLANIRAJ PREVIŠE“ BILA JE AKTUALNIJA NO IKAD

T

TEKST: VERICA GEMIĆ FOTO: MARIJAN GEMIĆ

e smo srpanjske nedjelje znali jedino da nas zapad Europe još uvijek ne privlači. Početak je, dakle, bio definiran. Krenut ćemo put istoka. I tu je ujedno završilo svako dugoročno planiranje.

Dan je bio vruć, miris asfalta pozivao je na putovanje i mi krenusmo Slavonskom prema istoku, dogovarajući se hoćemo li Hrvatsku napustiti na Bajakovu, ili ćemo put Batine. Moja konstatacija da je sramotno da sam bila u Teheranu, Kairu, Tripoliju, Marakešu ..., ali nikad u Osijeku, odredila je skretanje kod Županje. Nakon kave i đira uz najznačaj-

nije osječke znamenitosti vozimo prema graničnom prijelazu na Batini, pa kroz zeleni Sombor grad i ljupku Suboticu stižemo do jezera Palić, koje nudi sadržaje za odmor i rekreaciju po vrlo prihvatljivim cijenama. No, premalo je kilometara iza nas da bismo se već zaustavljali, pa prelazimo mađarsku granicu i ubrzo stižemo u Seged, četvrti po veličini grad u Mađarskoj. Grad je svakako vrijedan pogleda zbog svojih parkova, neobaroknih palača i plavetnila Tise, no uputili smo mu samo kratak pogled i nastavili dalje. Vozimo prema mađarsko-rumunjskoj granici, s obzirom da smo u međuvremenu odlučili još jednom posjetiti neke kutke Rumunjske koji su nam se posebno usjekli u pamćenje. Budući da smo ih pred osam godina upoznava-

Rumunjska - Transfagarašan i oaza mira uz jezero Balea

Rumunjska - Arad, gradska viječnica

122 y MOTO PULS srpanj/kolovoz 2014.

li na Severininoj (Aprilia Capo Nord) prethodnici Pegasici, imali smo nas troje razlog više za odlazak u Rumunjsku.

Ovaj dio Mađarske prepun je plastenika za uzgoj povrća, prvenstveno paprike, jednog od simbola Segeda, ali i cijele Mađarske. Dok po dobrim cestama vozimo kroz carstvo povrća i komentiramo kako je Mađarska koju znamo iz nekih davnih dana potpuno nestala, stigosmo i do graničnog prijelaza. Carinske formalnosti s obje strane bile su kratke, pa nastavljamo Rumunjskom put Arada, grada u Transilvaniji, na meandru rijeke Morišu. Stižemo s mrakom. Arad nas osvaja na prvu, jer je jedan od onih gradova u kojima se stapaju monumentalnost i toplina, baš kao što se oko njega spaja Panonska nizina s Karpatima.

Noćimo u motelu Xe-mar na ulazu u grad, koji za 38 eura nudi vrlo dobar smještaj s doručkom.

Ujutro mijenjamo eure u rumunjske leje, što se pokazalo kao operacija s mnoštvom papira i piskaranja, pa krećemo cestom E68 prema Petrošanu, gdje počinje istočni krak Transalpine, jedne od dvije najpoznatije moto-ceste u Rumunjskoj. Nismo ju odvozili u prošlom krstarenju tom zemljom, a o njoj su ispisane legende po raznoraznim forumima i putopisima, pa je odlučismo upoznati. Cesta vijuga kroz šumoviti istok Karpata, asfalta više nema nego ima, jer je u jeku rekonstrukcije, no mi je strpljivo svladavamo nadajući se ponekom vidiku vrijednom divljenja. Na žalost, cesta je uglavnom zarobljena šumom,

Rumunjska - Transfagarašan, sjeverna strana

Rumunjska - prvi koraci Transalpinom

Transfagarašan - vrištavi vašar na vrhu

im rn vje pi to pu sc a im ja an kl po a um rg pa

Rumunjska - Brašov

Bugarska - Melnik

pa Transalpina nije ispunila naša očekivanja.

Spustivši se u Rumnicu Valceu nastavljamo do Curtea de Argeš, grada na desnoj obali rijeke Arges, koja dolazi kroz dolinu nižih Karpata. Noć provodimo u Curtei, a odatle sljedećeg jutra krećemo prema Transfagarašanu.

Kao i prvi put, Transfagarašan prolazimo s juga prema sjeveru, iako većina motorista čini obrnuto. Iskreno preporučujemo upravo taj smjer kretanja, jer će vam Sunce biti iza leđa, a prekrasni vidici koji vas tamo čekaju biti će idealno osvijetljeni za fotografiranje. Osim tog tehnički-fotografskog razloga, ovaj smjer je za nas bolji i logičniji, jer se krećete od pitomijeg, šumovitog, nižeg dijela, pa se polako penjete sve više, vidici postaju sve

Rumunjska - Transfagarašan, južna strana

spektakularniji, da biste kroz tunel stigli na vrh - kulminaciju ljepote. Krećete se tako smjerom u kojem ljepota i divljenje rastu sa svakim prijeđenim kilometrom. Spust serpentinama na sjevernim padinama u pitomu dolinu je slikovit, ali relativno kratak. U početku pruža lijepe vidike i mogućnost da s druge strane još jednom bacite pogled na vrh koji je sa slikovitim jezercem ostao za vama. Ma koliko puta prolazili Transfagarašanom, sigurno nećete ostati ravnodušni. Ponovo se divimo plavetnilu neba i vode, zelenilu šume i planinskih pašnjaka, čaroliji koju je priroda stvorila. Znamo da nas poslije tunela čeka prijevoj s kojeg puca pogled na sjeverne obronke i pitomu dolinu, pa jedva čekamo izlazak iz tunela. Ali na izlasku-šok! Umjesto div-

Turska - Kilitbahir/Canakkale - Europska strana Dardanela

Turska - zaljev Suvla

lje ljepote planinskog prijevoja dočekalo nas je divljaštvo potrošačkog društva.

Mnoštvo štandova sa suvenirima sumnjive vrijednosti vrišti usred planinske tišine. Oko njih mnoštvo koje razgledava ponudu. Možda bi mi nešto od svega toga bilo zanimljivo na nekom gradskom trgu, ali ovdje vrijeđa sva moja osjetila. Čini mi se da bi svatko tko stigne do ove točke morao moći uživati u divljoj ljepoti planine i da u tome nema mjesta vrištavom šarenilu štandova. No, sudeći po mnoštvu koje se gura oko njih, izgleda da sam podosta usamljena u takvim razmišljanjima. Na sreću, obližnje jezero Balea i drvena koliba s terasom iznad jezera za sada su ostali pošteđeni «suvenirske ponude», pa smo tamo našli utočište i uspjeli se malo diviti spoju kame-

Turska - Sklad borova i maslinika padina Edremita

nih goleti, planinskih pašnjaka i ljepote jezera. Prošli put doživjeli smo jezero Balea s koprenastom maglom iznad njegove površine. Djelovalo je nestvarno kao iz bajke. Ovoga puta jezero je olovno sivo zbog oblaka koji se navlače, djeluje pomalo prijeteće, ali istovremeno divlje lijepo. Iako je temperatura pri polasku na Transfagarašan bila 32 stupnja, sada je samo 19. Puše hladan vjetar, olovni oblaci se zgušnjavaju, planina poručuje: «Moćna sam, čuvajte se!»

Nismo se preplašili, ali nismo htjeli ni pokisnuti, pa krenusmo polako serpentinama niz sjeverne obronke, zastajkujući povremeno ne bismo li fotoaparatom uhvatili još koji trenutak ljepote. Bježeći pred kišnim oblacima stigli smo u Brašov umjesto u Sighisoaru, koju smo imali

Turska - Klupa za pravi odmor u brdima Edremita

Turska - Dardaneli, pogled s Azijske strane

srpanj/kolovoz 2014. MOTO PULS y

123

PUTOPIS y UKRAJINA

Bursa - Ramazansko slavlje u parku džamjie Ulu Cami

Turska - Otkriće!

Turska - Iznik, Kirgizlar Türbesi Čaj, turski način

Turska - Šile, obala Crnog mora

namjeru pokazati Severini. Kišni oblaci koji su dolazili iz smjera Drakulinog rodnog grada bili su glavni čimbenik planiranja puta.

Brašov se smjestio u podnožju Karpata, ukliješten između Karpata i Transilvanijske visoravni, na jednom od najvažnijih rumunjskih prometnih pravaca koji povezuje Bukurešt i Transilvaniju. Brašov je predivan grad, koji uređen sjaji punim sjajem. Penjemo se na kulu iznad grada i uživamo u pogledu na glavni gradski trg kojim dominiraju zgrada Povijesnog muzeja i Crna crkva, najveća rumunjska protestantska crkva koja datira iz vremena gotike.

Vozimo još malo ulicama Brašova i definitivno potvrđujemo da lijepa sjećanja na taj grad nisu bez osnove.

Iz Brašova krenusmo prema Bukureštu. S obzirom da je Severina prvi put u Rumunjskoj, red je da upozna glavni grad te zemlje. Cesta vijuga između obronaka Južnih Karpata, prolazimo kroz Sinaju i slična turistička mjesta, u zimi skijaške centre, koji svojim izgledom gotovo ne zaostaju za sličnim mjestima u Austriji. Pristup najljepšem rumunjskom dvorcu Peleš zatvoren je zbog radova, pa nemamo dileme o nastavku puta. Nakon Ploieštia, grada šezdesetak kilometara od Bukurešta,

Turska - Plaža na jezeru Iznik

vozimo autocestom prema glavnom gradu, povremeno prani kišom.

U Bukureštu nakon malo dužeg traženja pronalazimo hotel primjerene cijene (48 eura bez doručka), pa odlazimo u obilazak grada. Naš prethodni boravak u Bukureštu bio je kratak, u prolazu prema Constanci i na mene je Bukurešt ostavio dojam hladno-monumentalnog grada. Vozeći se ulicama Bukurešta ovoga puta i pijući kavu u njegovim kafićima okruženim zelenilom, morala sam mu se ispričati. Mnogo je monumentalnosti u tom gradu, ali ovoga sam puta uočila i mnogo topline i šarma. Bukurešt je poznat i kao balkanski Pariz; kroz grad prolaze dva velika bulevara, a veliki dio zgrada izgradili su strani arhitekti, uglavnom Francuzi i Talijani.

Rumunjski arhitekti razvili su stil sličan francuskom, jer se većina imućnijih Rumunja prije dolaska komunizma školovala u Francuskoj. Iako se za vrijeme komunizma u Bukureštu grade građevine jednostavnijeg izgleda radi lakše i jeftinije gradnje, Bukurešt je i dalje ostao grad parkova i lijepe arhitekture. Jedna od najpoznatijih građevina toga grada je svakako Palača Parlamenta, nekada zvana Palača naroda, nakon Pentagona druga najveća zgrada na svijetu. Do nje vodi široki bulevar čijom sredinom se proteže

Turska - Šile, obala Crnog mora

124 y MOTO PULS srpanj/kolovoz 2014.

niz monumentalnih fontana, svaka malo remekdjelo. Izgrađene su za vrijeme vladavine Ceausescua, svrgnutog i smaknutog vođe komunističke Rumunjske. Po riječima jednog građanina Bukurešta, one predstavljaju simbol njegovog rasipništva i želje da pokaže svoju moć, te stoga danas stoje potpuno suhe. Nama se, kao turistima, učinilo besmisleno ne dozvoliti fontanama da žive i uljepšavaju grad kada već postoje, no, očito postoje neke rane u ljudima o kojima je bolje ne raspravljati.

Nakon doručka razmatramo na koju ćemo stranu svijeta. Kiša koja počinje padati pomogla nam je u velikom planiranju: «Tu stalno bežimo pred kišom.

Kaj veliš na to da stare kosti odpelamo na jug, u sunčanu Grčku? Tam se nismo navrnuli već šest let», razmišlja na glas moja muška polovica. Dok mi kroz glavu prolaze prve tri asocijacije na spomen Grčke: grčka salata, musaka i Kavala, bez razmišljanja odgovaram: «Dogovoreno.

Idemo u Grčku!» Uz kišne kapi izlazimo iz Bukurešta prema granici s Bugarskom, a ja razmišljam o tome kako je Bukurešt dokaz koliko je slika koju stvaramo o nekom dijelu svijeta subjektivna. On se u posljednjih sedam godina sigurno promijenio, ali vjerojatno ne toliko koliko je postao ljepši u mojim očima. Pokušavam

Istanbul - Ramazansko slavlje podno Plave đamija

o tome izvijestiti moju mušku polovicu, a iz njegove kacige po sistemu što tražiš to i dobiješ, stiže odgovor: «To ti je samo dokaz babske objektivnosti. Je l’ ti sad vidiš kak je meni s tobom? Sreća moja kaj sam tak savršen, da me ni tvoji valungi, ni položaj zvezda i meseca nemreju v’tvojim očima naredit’ lošim!» «Pa zato te i imam tak rad. A i zato kaj imaš motor.» odgovaram kao prava baba.

Kroz plodnu ravnicu, povremeno močeni kišom, stižemo do Dunava, prirodne granice Rumunjske i Bugarske.

Dunav je tu široka, moćna rijeka nad kojom se pružio interesantan most izgrađen negdje početkom socijalističke izgradnje na ovim prostorima. Na granici prolazimo kroz minimalnu proceduru, pa ubrzo jezdimo kroz bugarsku plodnu ravnicu. Cesta je solidna, pa brzo napredujemo usprkos kiši od koje još nismo uspjeli pobjeći. Odjednom osjećam da se kod mijenjanja brzina nešto događa.

Iz kacige mojeg konjanika stiže obrazloženje: «Nekaj ne valja s kuplungom».

«Kak misliš da nekaj ne valja? Kaj nisi prije puta napravil provjeru svega bitnog?» «Jesam, svega osim kuplunga. Al’ to nas vjerojatno zeza mehurić vodene pare v hidrauliki kuplunga nakon tolko vožnje po kiši», pametuje on. «E, sad mi je sve jasno i puno lakše! Pretprošle smo

Istanbul - Trg Taksim, poznat, ali ne i lijep

im rn vje pi to pu sc a im ja an kl po a um rg pa

Turska - Istanbul, utvrde i mostovi Bospora

Turska - Istanbul, Aja Sofija

se godine tjedan dana vozili isključivo po kiši, pa nismo imali mjehuriće. Zakaj su se baš sad sjetili pojaviti?» «Nemrem ja to tebi objasnit’ sam’ tak’! Buš vidla. U prvom većem mestu bumo kupili novo ulje i stvar bu rešena». Tako je i bilo. U gradu Plevenu kupujemo ulje i dolijevamo ga u kuplung, nakon čega se činilo da s njim više neće biti problema.

Jezdimo vrlo dobrom cestom koja se penje u brda, povremeno prelazeći u autocestu besplatnu za motoriste.

Penjemo se i spuštamo između oblih planina, prelazimo planinu Balkan i spuštamo se u dolinu u kojoj se smjestila Sofija.

Prođirasmo gradom, tek toliko da obavimo inspekciju i zaključujemo da je Sofija i dalje lijepa. Iz Sofije nas dobra, brza cesta koja povremeno ima obilježja autoceste vodi do Blagoevgrada, gospodarskog i kulturnog centra jugozapadne Bugarske. Smješten je u dolini koju tvori rijeka Struma, na obroncima Rilske i Pirinske planine, u blizini granica s Grčkom, Makedonijom i Srbijom.

Blagoevgrad je uredan grad s izuzetno ljubaznim stanovnicima, koji su vrlo strpljivi s turistima. Grad nam je pružio ukusnu i obilnu večeru za manje od 10 eura i vrlo solidno noćenje s doručkom za manje od 20 eura.

Nakon doručka na vanjskoj terasi hotela, za vrijeme kojeg je konobarica pokazala i dokazala svoju svestranost tako što je na trenutak prekinula svoj primarni posao kako bi se vješto popela na drvo i spašavala malo mače, krećemo dalje put juga. Vozimo prelijepim predjelom kanjona Strume. Rijeka, cesta i pruga vijugaju prema moru, sastajući se povremeno i križajući se međusobno, da bi se nakon toga ponovno razdvojile i nastavile svaka svojim putem prema dolini. Zaustavljamo se u gradiću Sandanski, klimatskom lječilištu na obroncima pla-

Moldavija - magistralna cesta M3, poveznica Ruminjske i Ukrajine

Bugarska

nine Pirin. Geotermalni izvori u okolici grada nisu samo temelj lječilišnog turizma, nego i proizvodnje povrća, po kojoj je ovo područje vrlo poznato.

Dok u malom restoranu mezimo mišmaš, vrstu kajgane s pečenim paprikama i paradajzom, pogled moje muške polovice šara po padinama okolnih planina, a meni je jasno da nećemo direktno u Grčku, već ćemo se malo pentrati po bugarskim Rodopima.

Pokazalo se po tko zna koji put da iznenadni, neplanirani izleti u nepoznato najčešće otkrivaju najveće dragulje. Jedan takav dragulj otkrili smo toga dana na neplaniranom penjanju planinom Pirin.

Kao ćorava kokoš zrno, nabasali smo na Melnik, najmanji grad u Bugarskoj, kojeg smatraju najljepšim gradom orijentalnog stila na Balkanu. Poznat je po svojim drveno-kamenim kućama, opojnom vinu i veličanstvenoj prirodi. U Melniku imate osjećaj da su se i ljudi i priroda trudili dati ono najbolje.

Jedinstveni pješčenjački oblici, poznati kao piramide iz Melnika, okružile su gradić, a on se, kao u gnijezdu stisnuo u podnožju njihovih strmih padina.

Kaldrme Melnika, uska dvorišta i bijele kamene kuće s drvenim gredama privlače poglede i pružaju zanosan doživljaj. Grad je proglašen kulturno-povijesnom znamenitošću i gradom-muzejom.

S obzirom da je klima ovdje pogodna za liječenje raznih kroničnih oboljenja, Melnik je jednostavno melem za dušu i tijelo. Procunjali smo gradićem i njegovom okolicom, upili nešto od te ljepote, pa nastavili dalje, sretni što smo pronašli mjesto koje daje razlog za ponovni posjet na nekom budućem putovanju.

Ostavljamo Melnik i krećemo prema Kuli i bugarsko-grčkoj granici, na kojoj nam bugarski carinik uzima putovnice,

Rumunjska - Tulcea, hotelski parking

jer tvrdi da trebamo neki poseban pečat, pa nestaje u nepoznatom smjeru. Prelazi granicu mnoštvo bugarskih, rumunjskih i grčkih automobila, a mi strpljivo čekamo i nije nam jasno po čemu bi naša procedura trebala biti drugačija. Nakon petnaestak munuta vraća se on zajedno s našim putovnicama i slavodobitno zaključuje: «Croatia u EU! Ne trebuva pečat! Vi se bar odmorili.»

U Grčku ulazimo bez zadržavanja, pa vozimo dolinom Strume prema Kavali.

Odmah na prvi pogled vidi se da Grčka proživljava dane krize. Ceste su neodržavane, bankine nepokošene, sve izgleda mnogo lošije nego prije nekoliko godina. Na sreću, kriza možda uništava grčke ceste, ali ne može uništiti ljepotu pogleda koji puca s brda na zaljev u kojem se smjestila Kavala. Uživam u plavetnilu neba i mora, blještavilu sunca i kamena i veselim se ponovnom susretu s Kavalom, jer je jedno od onih mjesta u koje se uvijek rado vraćamo. Zovu je i Tirkiznim gradom, zbog boje njenog mora. Kavalom su osim Grka vladali i Rim i Bizant i Otomani i Bugari i svatko je od njih ostavio svoj pečat i učinio da Kavala zrači posebnim šarmom.

Smještamo se u apartmanskom kompleksu Tosca beach, gdje smo već stari i poznati gosti.

Nakon jutarnjeg kupanja krećemo iz Kavale ponovno u brda. Biti tako blizu Istambula, a ne posjetiti ga, jednostavno ne dolazi u obzir. Odluka je donesena koncenzusom u tren oka: idemo u Tursku. Vozimo prema grčko-turskoj granici. U naseljima kroz koje prolazimo puno kuća i zemljišta na prodaju, ljudi izgledaju bezvoljno i nezadovoljno, kriza je vidljiva na svakom koraku. Grčkoturska granica jedna je od onih na kojima se maše oružjem i trenira strogoća, jer odnosi dviju zemalja nisu idilični.

No, Grci nas puštaju bez gledanja putovnica, a Turci nam za 15 eura prodaju vizu (povlastica članstva u EU) i uskoro smo, uz tri dobro nam znane faze ulaska, na turskom tlu. U Turskoj sasvim druga slika. Ceste nove, dobro održavane, gradi se novo, uređuje staro, vidi se polet i perspektiva. Kada smo prije osam godina prvi put bili u Turskoj razlika između Grčke i Turske bila je ogromna u korist Grčke. Danas to izgleda sasvim drugačije. Turska vas jednostavno mora zadiviti brzinom kojom se mijenja. Vozimo kroz brežuljkasti kraj prekriven žutilom suncokreta i žitarica, koje se spaja s plavetnilom mora. Neobična slika. Izuzetno dobrom cestom približavamo se tjesnacu Dardanelli, koji razdvaja Europu od Azije, a spaja Egejsko i Mramorno more.

Grad Čanakkale smješten s obje strane tjesnaca u posljednjih je osam godina doživio velike promjene. Nekadašnji neuredan lučki gradić pretvorio se gotovo u ulickanu ljepoticu. Ukrcavamo se na trajekt koji nas za 5 eura prebacuje na azijsko tlo.

Odlična cesta vodi nas prema Edremitu. Vozimo turskom rivijerom koja doživljava građevinski bum.

Ogromna količina apartmanskih naselja niče poput gljiva poslije kiše. Na plažama mnogo ljudi, Turci su očito usvojili europske običaje što se tiče kupanja.

Ne samo da se kupaju u moru (što prije osam godina nije bio čest slučaj), nego prevladavaju i europski modni standardi, iako i dalje postoje oni koji su na plaži obučeni od glave do pete. Smještamo se u mjestu Akčaj (noćenje s doručkom 50 eura), koje je također doživjelo metamorfozu, te se ubrzo stapamo s turističkom vrevom njegovih ulica. Gosti su isključivo domaći turisti. Tako je to bilo i prije osam godina, no tada su ti gosti dolazili u automobilima njemačkih regi-

srpanj/kolovoz 2014. MOTO PULS y

125

PUTOPIS y UKRAJINA

Rumunjska - Tulcea

Rumunjska - Galati, na trajektu preko Dunava

Ukrajina - Seoske crkve

stracija, dok su sada oko nas same turske registarske oznake. Gastarbajterstvo je učinilo svoje i sada je uglavnom iza njih.

U mjestu neopisiva vreva. Sve je prepuno štandova, restorana, dućana, raznobojnih lampica i raznih mirisa. Peku se kebabi i pite, nude se kolači i bureci. Oko restorana ljudi čekaju na prazan stol, sezona je u punom jeku.

Osvanulo je sedmo jutro nomadskog života. S obzirom da se nalazimo u regiji koju prekrivaju šume maslina (nisu samonikle, Turci su ih zasadili, navodnjavaju ih, maze, paze i beru), kupujemo slasne okrugle plodove i svježu pogaču, pa krećemo ponovno u brda u zaleđu. Plan je sjesti negdje na vrh brda, diviti se pogledu i meziti masline. Za sreću je zaista potrebno malo. Penjemo se brdima obraslim maslinama, prolazimo kroz planinska sela koja nisu zahvaćena turizmom. Izgledaju izvorno, ljudi se bave poljoprivredom i stočarstvom, a glavna je poljoprivredna kultura, naravno, maslina. Na sve strane, kuda god pogledate, šume maslina. U usporedbi s ovim, maslinarstvo u Hrvatskoj je igrarija. Uživamo u planinskom potoku koji se probija kroz uski kanjon i prelijeva se preko velikog oblog kamenja.

Jedna je to od «zelenih točaka» ovog kraja, posebno čuvana i uređena za odmor i

Moldavija - Slobozia Mare, ulicama mjesta

Ukrajina - Seoske crkve, mali dragulji Ukrajine

uživanje u prirodi. Mezimo masline uz šum gorskog potoka, pa krećemo dalje.

Nailazimo na mjesto znakovitog imena - Zeytinli (zeytin na turskom znači ulje).

Gradić je središte prerade maslina u tom dijelu Turske. Ulazimo u jedan od dućana koji prodaju proizvode od maslina i maslinovog ulja. Vlasnik nam ponosno priča o načinu dobivanja ulja, kušamo nekoliko različitih vrsta, kupujemo sitnice za uspomenu, pa krećemo dalje.

Između brežuljaka obraslih voćnjacima, vinogradima i raznim povrćem vozimo prema Bursi. Uz cestu štandovi s voćem, povrćem, džemovima i sokovima. Oko nas na sve strane dokazi turske marljivosti. Živopisnost kraja pomalo kvari autocesta. U Turskoj je, naime, sve teže naći cestu koja nije postala autocesta, pa za motoriste vožnja Turskom postaje pomalo dosadna. Sreća što još postoje krajevi poput okolice Zeytinlia, gdje čovjek može monotoniju autocesta zamijeniti običnim, vijugavim cesticama. No, budu li se Turci i dalje razvijali ovom brzinom, vjerojatno će i one ubrzo nestati.

Stižemo u Bursu, prvu prijestolnicu Otomanskog carstva, grad na putu svile, a danas jedno od najvažnijih industrijskih središte Turske. Kružimo malo njenim ulicama, pa pijemo kavu uz pogled

Moldavija - Kolhoz “Lenjin”

126 y MOTO PULS srpanj/kolovoz 2014.

Ukrajina - Seoske crkve

na mnoštvo u parkovima - dvorištima Bursa Ulu Cami i Gazi Orhan Cami đamije, okupljeno u predvečernjem ramazanskom slavlju. Iz Burse se spuštamo na obalu Mramornog mora i noćimo u gradu Gemliku, još jednom središtu maslinarstva.

Sljedećeg jutra krećemo dalje sjeverozapadnom Turskom prema Istanbulu.

Naravno, ne idemo najkraćim putem, jer iako smo u Turskoj bili mnogo puta, po ovom se njenom dijelu nismo baš puno motali, pa ga želimo bolje upoznati. Odmičemo se od obale Mramornog mora u brdovito zaleđe. Vozimo dobrom lokalnom cestom, a oko nas i dalje masline. Na jednoj od uzvisina pred nama smjestilo se selo. I dok razgovaramo kako nas cijeli kraj kroz koji se vozimo podsjeća na našu Istru, uz cestu ugledamo putokaz s imenom mjesta pred nama.

Ne vjerujemo svojim očima, jer na putokazu piše Gemiç. «Sigurno nam se samo učinilo. Nekaj na G je, a ima i onaj C sa crvićem koji se čita ć, ali nekaj smo sigurno krivo vidli. Kaj bi Gemići delali v Turskoj?» komentiram ja. Nakon nekoliko kilometara moj komentar pada u vodu. Pred nama je još jedan putokaz i velika ploča s imenom i slikom mjesta smještenog na uzvisini čiji su obronci obrasli maslinama. Ime mu je defini-

Moldavija - Neobavezno auto-osiguranje

tivno Gemić. Krećemo uskim lokalnim putem prema selu imenjaku. Put vodi kroz bujne nasade maslina u kojima se smjestila tvornica iz koje se širi zamaman miris maslinovog ulja, na tvornici natpis «Gemiç zeytin». «Ha, kaj veliš? Pa ja imam fabriku i celo selo», hvali se moj konjanik. «Vidim, vidim. Sad mi je jasno zakaj tak voliš masline i čaj. Korijeni su korijeni, Turčine moj», odgovaram.

Stižemo do centra malog poljoprivrednog mjesta. U hladu stoljetnih platana glavni trg s gostionicom, džamijom i prostorijama lokalne zajednice. Uske, strme, vijugave uličice provlače se između trošnih kuća, ponegdje parkirani mali traktori osebujnog izgleda. Vruć je dan i ljudi se skrivaju u hladu svojih domova.

Nailazimo na ženu koja nas znatiželjno promatra, jer spodobe poput nas nisu baš česti gosti u njihovom selu. Pozdravljamo i pokušavamo objasniti da nam je prezime isto kao i ime njihovog mjesta pokazujući putovnicu. Nekoliko trenutaka žena gleda u putovnicu, a zatim joj se na licu pojavi izraz čuđenja praćen uzvikom: « Ooo, Gemić! Ala’, Ala’.» To je ono što smo razumjeli. Govorila je žena još mnogo toga dok je gegajući se nestala iza ugla, ali taj dio nismo razumjeli. Vijest o čudnim posjetiteljima očito se proširila selom od usta do usta, poput narodne

Ukrajina - Tatarbunary

im rn vje pi to pu sc a im ja an kl po a um rg pa

Ukrajina - Odessa - Moć prošlosti

Odessa - primorski bulevar

pjesme, jer je uzvik čuđenja «Ala’, Ala’» dolazio sa svih strana.

Spuštamo se do glavnog trga, pa zauzimamo položaj u hladu s namjerom da se okrijepimo čajem i kavom. Promatram atmosferu oko nas. Ljudi sjede u hladu platana i mirno razgovaraju. Dva starca kunjaju ispod brajde, iz česme žuboreći teče voda. Mirna idila, vrijeme kao da je stalo. Od gostioničara saznajemo da poštuju Ramazan, pa nema kuhanja, te možemo dobiti samo kavu, ali ne i čaj. Nismo mogli odoljeti da i njemu ne pokažemo putovnicu. Reakcija je bila ista: «Gemić! Ala’, Ala’!» Ubrzo su osim kave stigle i dvije velike krigle ajrana i vaza s ružom. Pa svoji smo - nek’ se zna. Vijest o čudnim posjetiteljima unijela je malo nemira u mir na trgu. Čuju se uzvici iznenađenja, smiješe se i mašu začuđeni seljani. No nemir je trajao kratko. Ubrzo je razgovor opet postao miran i tih, starci su ponovno zakunjali ispod brajde i mir se vratio u selo. A mi smo popili kavu i ajran (razvodnjeno, pjenušavo, kiselo mlijeko), navukli kacige, mahnuli seljanima i napustili Gemiće, razmišljajući o tome postoji li neka tajna veza između ovog kraja i našeg prezimena.

Cesta nas vodi uz jezero Iznik, do istoimenog grada. Iznik je još jedan povijesni turski grad, kojim su kroz 7.000 godina njegove povijesti vladali razni narodi.

Najveća atrakcija grada su dobro očuvane gradske zidine i amfiteatar iz vremana Rimskog Carstva, Crkva Aja Sofija iz doba Bizanta, Zelena džamija iz doba Otomanske vladavine, te Kirgizlar Türbesi – spomenik Kirgizkoj podršci otomanskih osvajanja. Iz Iznika se penjemo kroz brda, pa se preko prijevoja spuštamo u plodnu dolinu koja izgleda poput Obećane zemlje. U Turskoj je sve veliko. Maslinici su veličine šume,

Ukrajina - Odessa, Potjemkinove stube

Odessa - primorski bulevar

a ovdje se prostiru polja graha, paradajza, krastavaca i luka, na obroncima nepregledni vinogradi, a uz cestu šarenilo štandova koji nude raznobojne plodove. Poljoprivredni raj. Preko grada Sakaraye, smještenog uz istoimenu rijeku, kroz brežuljkasti kraj koji nas neodoljivo podsjeća na područje oko našeg Kalnika, jezdimo prema Agvi (na turskom znači međuriječje). Smjestila se na obali Crnog mora, između dviju rijeka, Goksu na zapadu i Yešilčaj na istoku.

Rijeka Yešilčaj glavni je izvor za opskrbu Istanbula vodom. Cesta vijuga uz rijeku i već nestrpljivo očekujemo more.

Napokon je pred nama ušće Yešilčaja u Crno more i Agva s velikom pješčanom plažom. Na plaži ljudi s vrlo raznolikim modnim stilovima. To je jedna od mnogih stvari koje me oduševljava u Turskoj.

Lijepo je vidjeti da se ljudi različitih običaja i svjetonazora druže i uvažavaju jedni druge. Jedna od prvih slika koja se javlja u mojoj glavi na spomen Turske je slika dviju djevojaka koje, držeći se ispod ruke, povjerljivo šapuću nešto jedna drugoj. Jedna od njih je pokrivena od glave do pete crnim čadorom, dok je druga u uskim trapericama i majci na bratele.

Slične slike mogu se u Turskoj vidjeti na sve strane, pa i na pješčanoj plaži Agve.

Parkirali smo Severinu na lukobranu na kojem je betonska šetnica, nekoliko kiosk-restorana koje nude svježu ribu i svjetionik na vrhu. Dok jedemo sendvič sa svježe prženom crnomorskom ribicom, Seve se odjednom strmnekne uz karakterističan zvuk struganja po betonu i ostane ležati na samom rubu lukobrana.

Popustio je, naime, tanki beton ispod bočnog nogara i naša se mezimica zamalo okupala u Crnom moru.

Nakon predaha u Agvi vozimo kroz brdovito zaleđe prema gradu Šile.

Krajolik je potpuno različit od našeg

Ukrajina - Odessa, lijepo dijete...

Krim - Sevastopolj - Ratna luka Crnomorske flote Rusije

zaleđa Primorja ili Dalmacije. Nigdje kamenja i krša, samo bujno zelenilo.

Kroz guste šume hrasta i graba spuštamo se u Šile, veliki grad na crnomorskoj obali. Krase ga tri velike kamene hridi koje se izdižu iz mora u zaljevu u kojem se smjestio grad. Na jednoj od njih je utvrda koju upravo obnavljaju. Smještamo se u hotelu Činaj (noćenje s doručkom 50 eura) i kroz prozor hotelske sobe promatramo zalazak Sunca koje se polako utapa u Crnom moru. Nestankom Sunčeva sjaja do izražaja dolazi mnoštvo svjetlucavih lampica u zaljevu u kojem se smjestila ribarska luka s marinom i mnoštvom lokala.

Promatrajući idiličnu sliku sjetismo se kako bi možda bilo vrijeme da razmislimo na koju ćemo stranu svijeta nakon Istanbula, od kojeg nas dijeli samo šezdesetak kilometara. «Mogli bi v Armeniju», rekoh, sjetivši se predivnih armenskih planina oko Nagorno-Karabakha za koje sam obećala sama sebi da ću ih svakako još jednom vidjeti. «Mogli bi», odgovara moja muška polovica, «ali znaš da v Armeniju nemremo iz Turske. Znači da moramo v Gruziju, a tek od tam v Armeniju. Vize se valjda i dalje moreju dobiti na granici». «A kak bumo natrag?» pitam. «Nemamo vizu za Iran, znači da bi se morali vraćati istim putem. Nije da ne bi htjela vidjeti onu ljepotu i dvaput, ali ipak bu malo bedasto,» zaključujem.

Rješenje stiže vrlo brzo: «Čuj, al mi ipak moremo v ovom delu sveta otiti nekam di još nismo bili. Kaj veliš na Ukrajinu?

Nutra se nemre iz Rumunjske, a ne ide mi se prek cele Moldavije, jer ima onaj neki komad koji se proglasil samostalnim samo zato da pljačkaju sakog ko naide.

Ali zakaj mi ne bi zaprašili prek Črnega mora na Krim? Baš bi se mogli malo pelat brodom. Ak’ nema trajekta, morti bi se našel kakav teretnjak koji bi nas

prepelal.» Dogovoreno u trenu. Krećemo u prikupljanje informacija.

A tko bi sve to mogao znati ako ne Google? Prema njemu postoji stalna trajektna veza Istanbul –Odessa. Sve smo saznali. Vozni red, ime i telefonski broj agenta, cijenu, brzinu kojom brod plovi.

Ma super je taj Google.

U jutro molimo recepcionera da nazove agenta i raspita se kako doći do karata, no jedino što saznajemo je da je broj promijenjen. Ali i onako idemo u Istanbul, riješit ćemo sve na licu mjesta. Pa dao nam je «gospon Google» adresu, ime agenta i broj telefona. Kud ćeš više?

U Istanbul smo stigli vrlo brzo.

Prelazimo most na Bosporu i malo vrludamo tražeći adresu na kojoj se krije naš agent. Pronalazimo ulicu i kućni broj, no tamo saznajemo da naš agent više ne postoji, jer više ne postoji ni linija. Savjetuju nam da pokušamo riješiti problem u teretnoj luci Haydarpaša.

Vraćamo se preko mosta natrag u Aziju, no ne uspijevamo naći ulicu kojom se silazi u luku, pa smo se još tri puta vraćali u Europu i odlazili ponovno u Aziju. U jednom od pokušaja uspjeli smo se upeljati i u autobusni koridor koji je poput bob staze odvojen od automobilskog dijela, pa smo malo glumili autobus, dok nakon par kilometara nismo došli do dijela koridora na kojem su nas mogli iz njega izbaciti. U jednom od pokušaja zaustavila nas je i policija (na sreću bez posljedica) koje u tom dijelu Istanbula ima više no inače. Vjerojatno zbog blizine trga Taksim i događanja na njemu.

Konačno smo uspjeli pronaći teretnu luku, no u njoj saznajemo da nam do Odesse mogu prevesti motor, ali ne i nas. Putnike ne primaju ni pod koju cijenu. Od jednog od službenika saznajemo da postoji mogućnost prijevoza motora i putnika, ali ne iz Istanbula, već

srpanj/kolovoz 2014. MOTO PULS y

127

PUTOPIS y UKRAJINA

Krim - Sevastopolj - Ratna luka Crnomorske flote Rusije

Sevastopolj - muzej Crnomorske flote Rusije

Krim - Balaklava, tuneli podzemne podmorničke luke

Na zidovima Balaklave

Ukrajina/Krim - panorama crnomorske rivijere

iz luke Zonguldak, koja se nalazi istočno od Istanbula, nešto dalje od područja iz kojeg smo upravo stigli. Vraćamo se ponovno u europski dio Istanbula i smještamo se u dobro nam znanom hotelu Angel’s home, u neposrednoj blizini Aja Sofije i palače Top Kapi. Razgovaramo s vlasnikom, koji je također biker, o našim namjerama i on nam pomaže. Telefonom saznaje da se za dva dana iz Zonguldaka možemo zajedno s motorom prevesti do Krima i da će nas to koštati gotovo 800 dolara. No on nam i novom pričom potpuno mijenja planove. Saznajemo naime, da su nedavno njegovi prijatelji obišli motorima Crno more tako što su iz Turske došli u Ukrajinu preko Moldavije, u koju su ušli iz Rumunjske, ali na graničnom prijelazu na njenom jugoistoku gdje je najtanja. Nije mu jasno zbog čega bi se taljigali morem i to još masno platili, kad je to moguće izvesti kopnom.

Odjednom nam se «gospon Google» ne čini više tako pametan. Ne da je fulao apsolutno sve što se tiče brodskih linija, nego je isto tako tvrdio da ne postoji granični prijelaz na tom mjestu. I sad se ti osloni na internetsko planiranje puta.

Nakon takvog iskustva nismo više vjerovali Googleu ni to da nam nisu potrebne vize za ulazak u Moldaviju, pa smo sutradan osobno otišli do moldavske ambasade u Istanbulu, te se na licu mjesta uvjerili u točnost te informacije.

Uživali smo dva dana u Istanbulu.

Vozili se brodom po Bosporu, šetali čarobnim ulicama starog dijela, promatrali ribiče na mostu na Zlatnom rogu, gurali se s mnoštvom po bazarima, sjedili noću pred Plavom džamijom i uživali u igri svjetla, vode i kamena, slikali se pred Hureminim hamamom, razveselili nepca slatkim i slanim delicijama Orijenta, gledali ples Derviša i zaključili da nam Istanbula još uvijek nije dosta.

Prekrasne ceste crnomorske rivijere

«Vratit ćemo mu se ponovno», rekli smo drugog jutra dok smo ga napuštali krenuvši prema Bugarskoj, put Burgasa i Varne. Tursko-bugarska granica ostala je na tom mjestu nepromijenjena. Stare zgrade, gužva, zezaju jedni druge odugovlačenjem i pregledavanjem, no uvijek se nađe carinik koji strance pogura preko reda ne bi li ih poštedio njihovog nadmudrivanja, pa je tako bilo i ovoga puta.

Obala ovog dijela Bugarske je kombinacija poljoprivrede, močvara i solana i nije baš neka ljepota.

Neposredno nakon simpatičnog mjesta Primorsko susrećemo putnika na skuteru koji se iz Kutine zaputio preko Transfagarašana i crnomorske obale u Istanbul. Lijepo je susresti i upoznati mlade ljude koji ne traže izlike u kubicima, konjima ... , već jednostvno krenu.

Kratko razmjenjujemo dojmove i iskustva, pa krećemo dalje.

Noćili smo u Zlatnim Pjascima, mondenom bugarskom ljetovalištu koje je prije osam godina bilo na dobrom putu da postane bugarska Nica ili Cannes.

Danas nam se čini da postoje dva ravnopravna urbanistička plana, jedan koji Zlatne Pjaske vidi kao Nicu i drugi koji ih vidi kao veliki vašar sa popratnim neredom, kičem i karakterističnom glazbom. S obzirom da oba djeluju istovremeno, događa se da u Zlatnim Pjascima imate hotele sa šest zvjezdica s besprijekorno održavanim travnjakom oko bazena, čiji balkoni gledaju na vašar s popratnom ikonografijom. Nas baš nije oduševilo, no možda su te suprotnosti upravo ono što se sviđa posjetiteljima Zlatnih Pjaska.

Drugog smo dana iz Bugarske ušli u Rumunjsku, brzo prešli kratku rumunjsku rivijeru prije Constance na kojoj se guraju luke, brodogradilišta, poljoprivredne površine i turistički komplek-

128 y MOTO PULS srpanj/kolovoz 2014.

si. Iako i dalje vlada privredno šarenilo koje spaja kukuruz s plažom, brodogradilištem i hotelom, u turističkim naseljima Neptunu, Jupiteru, Saturnu i dugim planetima vidi se veliki napredak. Kroz polja suncokreta i kukuruza, uz povremeno pojavljivanje mora, stižemo u Constancu, čiji stari centar doživljava temeljitu rekonstrukciju i obnovu, pa krećemo dalje prema gradu Tulcei kroz Vlašku nizinu. Unaprijed osjećam averziju prema vožnji kroz Vlašku nizinu, jer mi je ostao u sjećanju put od Bukurešta do Constance kao dosadan put kroz monotoniju ravnice prekrivene žutilom suncokreta. Ali ovaj dio Vlaške nizine priprema nam iznenađenje. Potpuno je drugačiji od očekivanog.

Klizimo dobrom cestom kroz prekrasan kraj. Blago valovito prostranstvo prekriveno različitim poljoprivrednim kulturama izgleda kao pokrivač od pravokutnika različitih boja koji su sastavljeni u harmoniju i sklad. Cesta se penje i spušta po blago valovitim uzvisinama. S vrha svake od njih puca pogled na novi valoviti beskraj, koji je svaki put druge boje.

Nijanse žute prelaze u smeđu, pa se sastaju sa zelenom, da bi se opet pojavilo žutilo, koje se spaja s plavetnilom jezera, ili se iz njega izdiže manastir i pokoje selo. Na poljima boje meda razbacane bale sijena, na horizontu sumaglica. Izgleda mistično poput fatamorgane u pustinji koja vas zove k sebi i kao da govori: «Dođi bliže. Vidjet ćeš nešto...» A kada stignete do nje, pucaju novi vidici i čarolija se nastavlja. Na horizontu je nova sumaglica kojoj jurimo u susret.

Opijeni ljepotom stižemo do Tulcee, gdje slijedi naglo otrežnjenje. Točno u centru grada, ispred parkirališta hotela Select, iz mašine naše ljubimice začuo se vrlo krivi i vrlo zastrašujući zvuk. Zvučalo je kao da je ispustila samrtni hropac dok

je izgubila snagu i stala na parkiralištu.

Nisam imala snage zločesto pitati je li to opet mjehurić zraka u kuplungu, jer je situacija izgledala ozbiljno. Ekspres dijagnoza glasi - vjerojatno je otišao potisni ležaj kuplunga. Izgovorena dijagnoza nije mi bila pretjerano jasna, ali bilo mi je potpuno jasno da neko vrijeme ostajemo u Tulcei. U svakom slučaju, morala sam priznati da Seve uvijek odabere dobro mjesto za svoje proteste. Ovo je vjerojatno bilo najbolje do sada. Smjestili smo se u hotelu (noćenje s doručkom 40 eura) u čijoj je blizini trgovački centar i nekoliko prodavaonica auto dijelova. Na centralnom trgu je pozornica, jer se u gradu održava Međunarodna smotra folklora.

Dakle, ni kulture nam neće nedostajati.

S hotelskog prozora promatram mladost u narodnim nošnjama, tamburaše i harmonikaše. Na pozornici je i hrvatska zastava, što govori da na smotri sudjeluje i neko naše društvo. Dok ja promatram događanja na trgu moj se mehaničar primio surfanja po forumima i saznao da je ležaj koji je vjerojatno bit problema standardni ležaj, te će najvjerojatnije biti nabavljiv u nekoj od prodavaonica auto dijelova. Ipak je internet luda stvar. Stigoše odgovori iz Australije, Hrvatske i Amerike. Poklapaju se iskustva Caponordaša s pretpostavkama mojeg mehaničara. Udijelili mu dečki nekoliko korisnih savjeta oko rasklapanja kuplunga. Od srca im hvala.

S obzirom da je već debeli mrak i da po pitanju kuplunga momentalno ne možemo ništa, izlazimo na trg i promatramo nastupe folkloraša iz raznih zemalja svijeta. Dok smo jakim pljeskom ispraćali ukrajinske djevuške koje su svojim razigranim plesom i prekrasnim izgledom oduševile publiku, voditeljica najavljuje grupu iz Orana u Alžiru. Ne mogu vjerovati svojim očima. Je li moguće da

im rn vje pi to pu sc a im ja an kl po a um rg pa

Susret s kameno mirnim policajcem

Yalta - stol za kojim je 1945. g. krojen svijet

nam je Severina priredila cijelu predstavu samo zato da bi vidjeli bar djelić Alžira, pa makar i u Rumunjskoj? Pokazala nam je Ukrajinke, kojima smo upravo krenuli u susret, ali i Alžirce, koji su nas svojim plesom i kasnijim razgovorom osvojili, kako bi znali da se za alžirsku vizu vrijedi još jednom potruditi. Susreli smo i ekipu iz Đurđevca (uz put budi rečeno, Severinu smo kupili kraj Đurđevca), koja će nastupati sutradan. I dok je moja muška polovica dogovarala eventualni povratak za mene njihovim autobusom ako stvari s kuplungom ne krenu kako treba, pomislih: «E, moj konjaniče, kakav autobus? Sam sebi vjeruješ manje nego što ja vjerujem u tebe! Znam da ćeš ju popraviti. Pa svakog si nas puta do sada izvukao iz kvarova. Ni ne pomišljam da bi ovoga puta moglo biti drugačije.» Na ulazu u hotel šapnuh Severini: «Prokužila sam te stara moja. Ukrajina, Alžir i Đurđevac!

Previše je da bi bilo slučajno.» Možda mi se učinilo, ali mislim da mi je žmignula.

Sutradan je kupovina lagera riješena uz pomoć domaćeg policajca koji je moju mušku polovicu vozio do skladišta gdje je kupio lager (platio ga je cijelih jedan euro) i vratio ga natrag. Pokazalo se po tko zna koji put da se na svim kontinentima i stranama svijeta ljudi uvijek svesrdno trude pomoći putniku u nevolji. Uz put mu je čovjek udijelio i nekoliko savjeta za putovanje Moldavijom.

Mogli bi se sažeti u: «Ne putuj noću, nemaj kod sebe gotovinu, prođi je što brže.» Je li Moldavija zaista toliko strašna, ili je savjet objektivan poput onog što nam ga je davno o Rumunjskoj udijelio jedan Vojvođanin u blizini SrpskoRumunjske granice: «Kud ste pošli?!

Tamo cesta gotovo da nema. Samo rupa do rupe!»?

Nakon obavljene kupovine, moj se mehaničar dao u rastavljanje kuplunga,

Krim - carski ljetnikovac Livadija nedaleko Yalte

Yalta - Atrij

a ja sam dobila zadatak da nabavim keficu za zube, papirnate ručnike i nekoliko plastičnih tanjura, kao važan pribor za popravak. Ubrzo mi je postalo jasno za što mu to treba. Strpljivo je rastavio kuplung, izvadio sve lamele (ajme meni koliko ih je), isprao ih u benzinu, očistio četkicom za zube od špena i upecao sve rasipane kuglice iz lagera (valjda se zato zove kuglager). Ja sam služila za dodavanje alata i pribora i slušanje predavanja iz tehničke kulture. Teško mi je priznati, ali bilo je zanimljivo.

Nakon razmontiravanja, kod obližnjeg automehaničara je isprešao raspadnuti lager i na njegovo mjesto uprešao novi. Sad je još samo trebalo sve vratiti na svoje mjesto i Severina je bila spremna za Ukrajinu. Da bi se uvjerili da je sve u redu, provozali smo se po obližnjim selima uz deltu Dunava. Dijelovi delte pod zaštitom su UNESCO-a, jer su gnjezdilišta ptica močvarica i prava su riznica bioraznolikosti. Ovoga puta nismo imali vremena za obilazak delte čamcem. I tu ćemo se morati jednom vratiti!

Ujutro krećemo prema Moldaviji.

Stižemo u Galati, najveći lučki grad na Dunavu i vrlo važno privredno središte Rumunjske. Prelazimo Dunav trajektom. Gledam tu široku, moćnu rijeku koja zavojito teče nizinom prema Crnom moru i ne mogu ne osjetiti divljenje i strahopoštovanje. Izlazak iz Rumunjske obavlja se u grupama od po par vozila.

Nema pretresa ni bilo kakvih problema, ali se čeka barem pola sata, iako nema mnogo zainteresiranih za prelazak granice. Na moldavskoj strani slična procedura. Uzimaju putovnice, pa ih vraćaju nakon nekog vremena, pošalju vas na šalter na kojem vam udare još jedan pečat, a na kraju vam zadrže prometnu dozvolu dok ne platite taksu za ekologiju od dva eura. Nakon cijele procedure imali

Severina iza željezne zavjese

Ulaz u Autonomnu republiku Krim

smo sve što nam je potrebno za ulazak u Moldaviju, pa konačno uđosmo.

Moldavske ceste zaista nisu dobre, no nisu ni tako strašne kako se to piše po forumima i putopisima. Vozimo do 100 km/h, iako ima dionica koje ne dopuštaju brzinu veću od 40 km/h. Puno smo se puta na našim putovanjima našli na cesti takve vrste i ne vidimo da bi od toga trebalo raditi spektakl. Ako ste putnici, onda morate očekivati različitosti, pa i po pitanju cesta. Zašto svaku rupu na cesti doživjeti kao smak svijeta? Zašto domaće životinje na cesti doživjeti kao katastrofalnu opasnost o kojoj treba obavijestiti sve na forumu? Zašto ih ne doživjeti kao simpatičan događaj? Svi mi koji putujemo, dobro znamo da nismo na pisti i ne bismo trebali pisati svoje doživljaje i dojmove s putovanja da bi zadivili druge svojom hrabrošću, nego zato da bi svojim dojmovima možda potaknuli nekog da krene istim putem. Čini nam se da se u svakom kutku svijeta može naći nešto lijepo i vrijedno pogleda.

Treba samo željeti vidjeti ljepotu. Možda je cesta puna rupa, ali je priroda čarobna. Možda su ljudi po nečemu posebni, možda su oblaci iznad vas posebno lijepih oblika i boja. Zašto dozvoliti da nam rupava cesta bude baš najvažniji dojam s puta?

Sve u svemu, Moldavija nas nije zgrozila. Ni cestama, ni policijom koja navodno vreba i smišlja kako će vas oderati, ni opasnostima bilo koje vrste. Izlazak iz Moldavije i ulazak u Ukrajinu značio je ponavljanje procedure na obje granice. Ušavši u Ukrajinu imali smo dvije mogućnosti: voziti boljom cestom koja vodi ponovno u Moldaviju, da bi zatim opet izašli u Ukrajinu, ili odabrati lošiju i ne ulaziti i izlaziti više nigdje. S obzirom da smo pogubili dosta vremena na beskorisne carinske procedure, odlučujemo se

za goru cestu i ostajemo u Ukrajini. Prvi dio ceste imao je kiropraktičko djelovanje na moju kralježnicu (rastresao mi je sve kralješke i diskove), dok je drugi dio bio znatno bolji. Vozimo u blizini crnomorske obale, koja je plodno poljoprivredno područje, pa je mješavina poljoprivrede i turizma. Kukuruzi i suncokreti dolaze gotovo do mora, turisti caruju u uskom dijelu uglavnom pješčane obale.

U sumrak ulazimo u Odessu. Traženje hotela bilo je poprilično neuspješno i tko zna gdje bismo tu noć spavali, da nam nisu pomogli domaći bikeri koje smo susreli. Odveli su nas do privatnog hotelčića kojeg sami nikad ne bismo pronašli. Čuvši da se spremamo na Krim, upozoravaju nas da pazimo na krimsku policiju, koja je, po njima, puno gora od njihove. Komentiraju loše stanje cesta u Ukrajini i kažu da su ceste puno bolje na Krimu.

Odlazimo u potragu za večerom.

Kuhinje restorana više ne rade i u potrazi za hranom završavamo u strogom centru.

Sjedimo na terasi mondenog restorana zajedno sa «Zlatnom mladeži» Odesse.

Izgledom potpuno odudaramo od njih.

Dobivamo hrpu jelovnika koji nude male zalogaje za velike pare, ali na sreću tu je i pizza koja spašava stvar, iako košta višestruko više no u Zagrebu. Mladost koja je oko nas kćeri su i sinovi dobrostojećih Ukrajinaca. Oni voze skupe automobile, piju skupe koktele, hrane se malim skupim zalogajčićima, nose skupe krpice s potpisom (skupo i za europske pojmove) i nisu tipičan primjer žitelja današnje Ukrajine. Što više, vjerojatno su trn u oku svih onih ljudi u Ukrajini koji žive daleko nižim standardom i nisu se tako dobro snašli u novonastalim društvenim odnosima.

Odessa je lijep grad, sa središtem koje ima tipičan zapadnoeuropski izgled, jer

srpanj/kolovoz 2014. MOTO PULS y

129

PUTOPIS y UKRAJINA

Plodovi Ukrajine

Mikolajiv - Gradska viječnica

Ukrajina

su ga gradili uglavnom francuski arhitekti. Stanovnici Odesse osobito se ponose zgradom opere, koju je projektirao isti dvojac kao i zagrebački i riječki HNK. Tu su impozantne Potemkinove stube koje vode iz luke u centar starog grada, spomenik Katarini velikoj, osnivačici Odesse, ali i Vladimiru Iliču Lenjinu.

Ono što Odessu osobito uljepšava su njezini parkovi. Grad je prepun zelenila. No ljepota koje u Odessi, a kasnije se pokazalo i u cijeloj Ukrajini, ima najviše, su Ukrajinke. Priče o ljepoti Ukrajinki zaista nisu samo priče.

Iz Odesse krećemo prema Krimu.

Cesta vodi kroz plodnu nizinu. Iako ravničarski, kraj nije dosadan za putovanje.

Mada sam na spomen vožnje Ukrajinom malo njurgala upravo zbog njene ravnice i bojala se dosade, sada moram sama sebi priznati da me ravnica osvaja. Još jednom potvrda da ne treba unaprijed donositi zaključke. Još jednom potvrda da se priroda uvijek potrudi svakom svojem kutku podariti neku čaroliju. Izmjenjuju se

Spomenici domovinskog rata

Kijev - suton nad Dnjeprom

boje poljoprivrednih kultura, u daljini vijuga rijeka, iz nepreglednog žutila suncokreta izdiže se poneko naselje, uz cestu štandovi s proizvodima plodne ravnice.

Smirujuća slika prepuna blagostanja.

Nakon prelaska Dnjepra ( još jedne široke, vijugave, lijene rijeke), kameni, krilati lav, koji kao da je upravo iskočio iz grba Krima, obavještava nas da smo ušli u ukrajinsku autonomnu republiku. Ukrajina je, naime, podijeljena na 27 regija: 24 oblasti, 1 autonomnu republiku i dva grada s posebnim statusom. Autonomna republika je Krim, a gradovi s posebnim statusom su Kijev i Sevastopolj. Oko nas i dalje ravnica. Dok oko sebe gledam taj ravni beskraj koji se žuti od rascvalih suncokreta i žitnih polja spajajući se na horizontu s plavetnilom neba ili mora, odjednom shvaćam odakle žuta i plava u zastavi Ukrajine. Te se dvije boje vrlo često sjaje i na blistavim kupolama i krovovima ukrajinskih crkava. Zaista su prelijepe novouređene crkve sa sjajnim, nebesko plavim krovovima,

Kijev - katedrala Svetog Nikole

130 y MOTO PULS srpanj/kolovoz 2014.

Ulicama Kijeva

po kojima su rasute zlatno žute zvjezdice. Blješte oni na podnevnom suncu i sve izgleda nestvarno, kao iz bajke.

Vozimo odličnim krimskim cestama, nastojeći naći brzog predvodnika u liku nekog tatinog sina u brzom autu, jer smo tako sigurniji od policijskih radara. Za jednim takvim sinkom, kojemu su policijske patrole samo mahale, vrlo brzo stižemo u Simferopolj, glavni grad Krima. Nakon Simferopolja krećemo prema Sevastopolju. Područje poslije Simferopolja više nije ravnica, cesta se penje i provlači između sve viših uzvisina. Južnu obalu Krima čine brda pristojne visine koja se strmo spuštaju u Crno more.

Vozimo za KTM-om austrijske registracije. Diveći se purpurnom nebu nad krimskim brdima u sutonu i divlje lijepoj obali, spuštamo se u Sevastopolj. S obzirom da se čini da KTM-ovac točno zna kamo ide, ne ispuštamo ga iz vida, pa ga u stopu pratimo ulicama grada koji je sada već obavijen mrakom. Čovjek se

počeo osvrtati prema nama, čak je pokušao zbrisati preko neke prečice, ali nije mu uspjelo. Moja muška polovica bila je uvjerena da je Austrijanac ziheraš s unaprijed rezerviranim smještajem i da će nas dovesti do nekog hotela. Bio je u pravu. U dvorištu hotela objasnili smo pomalo prestrašenom čovjeku zbog čega smo ga pratili. Po principu neki planiraju i rezerviraju, a neki ih slijede, našli smo smještaj u rekordno kratkom roku, ostavili stvari u sobi i krenuli u sevastopoljsku noć.

Spuštali smo se prema rivi u potrazi za večerom, kad nas je susreo domaći biker i rukom nam dao znak da ga slijedimo.

Krenusmo za njim i ubrzo stigosmo do mjesta na sevastopoljskoj rivi na kojem se uz pivo i napuhane priče okupljaju lokalni bikeri. Reklo bi se, mlađarija iz dobrostojećih obitelji koja motorima dokazuje svoj status. Uvjeren da im je doveo njima slične iz bijeloga svijeta, uz komentar: «Evo ekipo, gledajte koga sam doveo!», naš je domaćin sišao s motora skinuvši kacigu. Bilo je zanimljivo promatrati izraze njihovih lica kada smo mi skinuli svoje. Umjesto pojačanja za tulum, stigli su djed i baka. Izrazi čuđenja i nevjerice na licima, u ponekim očima pitanje: «Što ćemo s tim starcima?» Jedan od mladaca prilazi nam i sa Severininog vjetrobrana čita imena zemalja koje smo u posljednjih devet godina obišli motorom, pruža ruku uz nešto poput: «Svaka čast.» Ostavili smo ih s njihovim pričama i pivama i otišli u nacionalni restoran u blizini, gdje smo omastili brk ukrajinskim specijalitetima.

U jutro obilazimo grad koji je čitav u znaku mornarice. Sevastopolj je zanimljiv i geografski i klimatski i povijesno. Smješten je na jugozapadnoj obali Krima, u središtu Crnoga mora, dubokim zaljevom podijeljen na dva dijela.

im rn vje pi to pu sc a im ja an kl po a um rg pa

Ukrajinska auto-cesta

Ukrajinska magistralna cesta

Sat na Maidanu koji otkucava posljednje sate mira

Zbog visokih planina u zaleđu, koje ga štite od hladnih zračnih struja sa sjevera, klima u Sevastopolju je mediteranska. Za razliku od mnogih crnomorskih luka, sevastopoljska se luka zimi nikada ne zaledi. Osnovali su ga još u VII. stoljeću prije Krista grčki kolonisti, a zbog svog izuzetno velikog vojnog značaja bio je glavni cilj borbi u mnogim ratovima. Sevastopolj je poput Gibraltara jedna od najznačajnijih pomorskih utvrda u Europi. Ugovorom a Rusijom, koji vrijedi do 2017. godine, grad je određen kao zajednička luka ruske i ukrajinske crnomorske flote. Kružeći njegovim ulicama, diveći se njegovim palačama i parkovima, ni slutili nismo da će se u njemu ubrzo zakuhati novi sukob. Kao i u Odessi, tako i u Sevastopolju, morate ostati zatečeni količinom ženske ljepote. Komentirali smo tako zajedno ukrajinske lijepe gene sve dok nismo nabasali na Muzej Crnomorske flote. Svaka čast ljepoti Ukrajinki, ali topovi, rakete i topovske kugle su ipak dobile prednost. Probudio se u mom konjaniku glupi ratnički instinkt i Ukrajinke su pale u drugi plan. Pokušao me animirati ne bih li se barem malo oduševila topovima, ali pokušaj je propao.

Iz Sevastopolja krećemo prema Balaklavi, još jednoj vojnoj legendi.

Gradić Balaklava, smješten 15 km južno od Sevastopolja, bio je desetljećima jedna od najvećih vojnih tajni SSSR-a, jer se u njemu nalazio podzemni centar za remont podmornica. Nije slučajno odabrano baš ovo mjesto. Ulaz u balaklavski zaljev je takav da je s otvorenog mora nemoguće vidjeti naselje, dok je na kopnu zaljev sa svih strana okružen brdima. Zavod je projektiran da izdrži atomski udar, a podmornice su u njega ulazile s jedne, a izlazile na drugu stranu brda, bliže otvorenom moru. Ukupna dužina kanala iznosi

Kijev - Trg neovisnosti (Maidan)

500 m, a dubina 8 m. U zavod se moglo smjestiti ukupno 7 podmornica. U slučaju nuklearnog napada tu se moglo skloniti do 7.000 ljudi. Svijet je za njega saznao tek 1992. godine. O radu u podzemlju Zavoda tek tada su saznale i porodice zaposlenika, kojima je bilo zabranjeno da bilo kome govore o tome gdje i što rade. Bilo im je zabranjeno i da bez posebne dozvole izlaze iz Balaklave, kao što je i stanovnicima drugih gradova bio zabranjen ulaz u nju. Danas je zavod pretvoren u muzej koji zahvaljujući tajnama iz prošlosti ima velik broj posjetitelja. Obišli smo i mi podzemlje podmorničke baze, no nismo baš bili fascinirani njime. Čini se da su tajanstvene priče o još tajanstvenijoj bazi zanimljivije od nje same. Mene je više oduševio kraj oko Balaklave, koji me podsjetio na naše makarsko primorje.

Tog i sljedećeg dana krstarili smo Krimom. Gledajući strme, visoke, šumom obrasle obale i bijele šljunčane plaže u uvalama u njihovom podnožju, postalo nam je jasno zbog čega je Krim oduvijek bio mjesto odmora za bogatije pripadnike naroda i narodnosti s područja SSSR-a. Krim je poluotok na kojem se sastaju ljepota šume, planine, kamena, pijeska i mora, njegovi mali primorski gradići podsjećaju na mjesta opatijske rivijere i jednostavno mame da ih posjetite. Prespavali smo u Jalti, a ujutro posjetili dvorac Livadija, u kojem je u veljači 1945.g. održana povijesna konferencija na kojoj su Rusi, Englezi i Amerikanci krojili kartu tadašnjeg svijeta. A onda smo se preko Simferopolja zaputili prema Keršonu.

Vozimo kroz žuto-smeđu ravnicu.

Puše topli vjetar, oko nas žuti beskraj i ponovno se osjećam kao da sam u pustinji. Izlazimo s Krima mašući kamenom lavu koji ga čuva, ni ne sluteći da će on pola godine kasnije rikom najaviti među-

Sumrak nad Maidanom

nacionalne sukobe. Vozimo područjem gdje se stepa isprepliće s rukavcima i močvarama, pa predstavlja raj za ptice močvarice i poznato je po brojnim ornitološkim rezervatima. U predvečerje stižemo u grad Mykolajiv i smještamo se u malom, vrlo urednom privatnom hotelu uz samu gradsku tržnicu, gdje za noćenje s doručkom plaćamo 30 eura. Mykolajiv je, poslije Odesse, najznačajnije pomorsko središte, značajno trgovačko središte, grad brodogradilišta, ali i grad prelijepih parkova i raskošnih palača. Osnovao ga je knez Potemkin i od osnutka do danas uvijek je vezan za brodogradnju. Smjestio se na ušću rijeke Ingul u rijeku Južni Bug, koja se nedaleko od Mykolajiva ulijeva u Dnjepar.

Iz Mykolajiva smo se drugog jutra zaputili prema Kijevu, glavnom gradu Ukrajine. Vožnja od Mykolajiva do Pervomajske, bila je jedina dosadna ukrajinska vožnja. Dosadnu ravnicu upotpunjenu toplim vjetrom i teškim vremenom pred kišu bilo bi teško dugo podnositi, no trajala je samo do izbijanja na magistralnu cestu za Kijev, koja nas vodi kroz brežuljkasti kraj u kojem se izmjenjuju šume, oranice i livade, rijeke, potoci i jezera. Cesta je uglavnom četverostazna, s dobro uređenim odmorištima. Povremeno se javi pokoja neravnina koja nas podsjeti na strašne priče o još strašnijim ukrajinskim cestama i ne možemo se ne zapitati odakle takvi dojmovi. Možda su oni koji tako doživljavaju ukrajinske ceste vozači s autocesta, možda se svijetom voze na krivim motorima, ili imaju premalo kila, pa ih i najmanja izbočina katapultira u nebesa. Naš je doživljaj ukrajinskih prometnica ispao bolji od očekivanog (naravno, važno je ne imati nerealna očekivanja).

Kijev je grad koji vas ne može ostaviti ravnodušnima. Prijestolnica je to koja u

vama mora izazvati neki dojam. Možete ostati zadivljeni njegovim palačama, ljuti zbog često nespretnih i nasilnih interpolacija, oduševljeni njegovim zelenilom ili začuđeni razlikama koje su vidljive u standardu njegovih građana. Možda će vas fascinirati čelični spomenik Majci domovini visok 102 m koji se nadvio nad Dnjeprom, ili iznenaditi ljepota njegovih mostova. Možda ćete biti umorni od traženja mjesta u popunjenim hotelima, veseliti se šarenom cvjetnom satu na trgu Majdan ili se čuditi kordonu policije na konjima ispred stadiona kijevskog Dinama uoči utakmice, ali sigurno je da iz Kijeva nećete otići «prazni».

U hotelu znakovitog naziva Družba, vraćamo se u prošlost. Ne onu daleku, nego ovu nedavnu, socijalističku.

Prisutna je ona poput čežnje u dijelu stanovnika ovoga grada, iako većina nastoji sve što na nju podsjeća netragom izbrisati. Kako nas je hotel podsjetio na socijalizam? Ne samo svojim vanjskim izgledom i unutarnjim uređenjem, nego još više organizacijom rada. Na vratima dva portira od kojih jedan čita novine, a drugi spava, na recepciji tri službenice od kojih jedna čita, druga piše, treća provjerava je li druga dobro napisala, a četvrta se stvori od nekud kad vas treba odvesti do kata na kojem je soba. Tamo vas predaje «Dežurnajoj etaži» od koje zadužite ključ. «Dežurnaja» je korpulentna gospođa srednjih godina, u sivoj kuti, koja sjedi za stolom na kraju hodnika i budno prati zbivanja na katu. Kad jednom uđete u sobu, niste baš sigurni smijete li iz nje izaći samo tako, bez dozvole «Dežurnaje». U hotelskom kafiću rade tri osobe, ali na kavu se čeka pola sata, žena koja radi u hotelskom baru štrika vestu na radnom mjestu. Opuštena atmosfera, nema gužve, nema vjerojatno ni zadovoljavajućih plaća. No, imaju oni svoje rad-

srpanj/kolovoz 2014. MOTO PULS y

131

PUTOPIS y UKRAJINA

Ukrajina - seoske crkve, mali dragulji Ukrajine

Auto-legende istoka

Ukrajina - spomenici domovinskog rata

no mjesto, ide im staž, čekaju penziju i sigurno bi jako vikali protiv privatizacije koja bi Družbu dovela uz bok s većinom kijevskih hotela, ali i dio «zaposlenih» poslala na burzu, a ostale ubacila u višu brzinu.

Ukrajina je zemlja suprotnosti, a one su najvidljivije u velikim gradovima.

Stojimo na trgu Majdan, na kojem su uvijek počinjale sve ukrajinske revolucije i promatramo djelić života Kijeva.

Pred kafićem parkiran je crni Ferrari Enzo kijevske registracije, za stolovima osim stranih turista sjedi domaća mladež u vrlo skupim krpicama i ispija koktele, a malo dalje besciljno teturaju pijani muškaraci u najboljim godinama, bitno drugačijeg stylinga, koje «tranzicijska sreća» nije dotakla. Nismo znali da će zbog takvih i sličnih suprotnosti, Majdan ubrzo još jednom proključati.

Iz Kijeva sutradan krećemo prema Žitomiru i Lavovu. Izmjenjuje se autocesta s vrlo dobrim brzim cestama, oko nas lijep brežuljkasti kraj, šume, oranice, jezera i rijeke i nezaobilazno žutilo

Češka - Brno

Ukrajina

suncokreta koje se spaja s plavetnilom neba. Na ponekom brežuljku manastir, na nekom selo ili stari dvorac. Prolazimo kroz Lavov, još jedan krasan ukrajinski grad poznat po kulturno-povijesnim spomenicima i nastavljamo prema ukrajinsko-poljskoj granici. U Poljsku ulazimo po mraku. U Gradu Jaroslavu nalazimo smještaj u hotelu Pegas (noćenje s doručkom 35 eura).

Putovanje Poljskom sljedećeg dana bilo je ubitačno. Razlog tome su ograničenja brzine potpomognuta hrpom kamera poredanih iznad ceste i uz nju.

Vozimo lokalnim cestama kroz naselja koja izgledaju kao da ste u Austriji.

Poljska je u svom razvoju daleko ispred Ukrajine. Devedesetak kilometara prije Krakova dokopali smo se autoceste.

Iako ne volimo vožnje autocestama, čini nam se da je to ipak bolje od plaženja na poljski način. No, autocesta je priča za sebe. Vožnja poljskim autoputom nalik je vožnji po bob-stazi. S obje strane ceste dižu se visoke neprozirne ograde koje ne dozvoljavaju bilo kakav

Poljska - Krakow

132 y MOTO PULS srpanj/kolovoz 2014.

Slovačka - Bratislava, most preko Dunava

pogled. Užas! Ako je takva situacija u cijeloj Poljskoj, to nikako nije zemlja koju se obilazi motorom. Nakon puno više vremena nego smo predviđali, stižemo u Krakov, prelijepi grad na obalama rijeke Visle. Povijesna gradska jezgra prvo je mjesto u svijetu koje je uvršteno na UNESCO-v popis mjesta svjetske baštine u Europi. Središnji gradski trg s gotičkom bazilikom sv. Marije i renesansnom cehovskom građevinom s brojnim trgovinama najveći je srednjovjekovni europski trg. S obzirom da se dvadeseti dan našeg lutanja bliži kraju i da nam ostaje još samo jedan dan do kraja odmora, nemamo vremena za ozbiljnije upoznavanje Krakova. Prođirali smo malo njegovim ulicama, popili kavu u jednom od kafića i vrlo brzo shvatili da je i to jedan od gradova u koji se treba vratiti.

Do istog smo zaključka došli i u češkoj Ostravi, u kojoj smo noćili iste večeri, kao i u prelijepom Brnu i slovačkoj Bratislavi kroz koje smo prošli sljedećeg dana na putu prema Grazu i Zagrebu.

Češka - Brno

Poljskoj, Češkoj i Slovačkoj nastojat ćemo posvetiti barem jedan produženi vikend u skorijoj budućnosti i uživati u ljepoti i toplini njihovih gradova i odličnoj klopi po vrlo prihvatljivim cijenama.

Dok u Bratislavi posljednji puta prelazimo Dunav i prašimo prema Austriji, razmišljam o putovanju koje se bliži kraju. Počelo je prelaskom Dunava, vodilo nas preko velikih europskih rijeka i na obale nekih mora. Osjetili smo miris ukrajinske stepe i upili toplinu njenih ravnica. Dotaknuli smo Aziju, obišli neke već znane i neke do tada nama nepoznate kutke svijeta. Ovoga je puta sve bilo potpuno neplanirano, kilometarski nešto kraće no obično, ali jednako lijepo. Štoviše, bilo je zbog toga još opuštenije i ležernije. Iza nas je dvadeset i jedan dan proveden na dva kotača, ispunjen mirisom asfalta i željom za putovanjem. Nove slike i doživljaji spremljeni su u sjećanje.

Prelazimo Savu i ulazimo u naš Zagreb.

Putomjer bilježi posljednji od 8.600 prijeđenih kilometara. Putovanju je kraj. n

POTRAŽITE I OVE GODINE NA SVIM KIOSCIMA SPECIJALNO IZDANJE MOTO PULSA

% 5 10 15

CARINA ZA MOTOCIKLE IZVAN EU do 250 ccm preko 250 ccm

% 8 6

APRILIA Scarabeo 50 2T Scarabeo 50 4T SR 50 R 2T SR Motard 50 2T RS 50 2T RS4 50 RS 125 Scarabeo 125 SR Motard 125 SR Max 125 RS4 125 Scarabeo 200 ie SR Max 300 SXV 4.5 RXV 4.5 SXV 5.5 RXV 5.5 Shiver 750 Dorsoduro 750 Dorsoduro 750 Factory SRV 850 Mana 850 GT ABS Tuono V4 R APRC RSV4 R APRC RSV4 Factory APRC Dorsoduro 1200 Caponord 1200 Caponord Travel Pack

49 49 49 49,4 49,9 49,9 125 124,2 124 124,2 124,2 181 278 449 449 549 549 749,9 749,9 749,9 839,3 839,3 999,6 999,6 999,6 1.197 1.197 1.197

3,7-6.500 15 14,7-10.000 9,3-8.500 15-9.250 15-10.500 19,3-8.500 22-7.250 60-13.000 60-13.000 95-9.000 92-8.750 92-8.750 76-7.750 76,1-8.000 170-11.500 184-12.500 184-12.500 130-8.700 128-8.500 128-8.500

647 647 652 798 798 798 798 798 999 999 999 1.170 1.170 1.170 1.170 1.170 1.293 1.293 1.649 1.649

4,3-6.000 11-8.000 12-8.000 11-8.250 17,2-6.500 23-6.000 54-11.000 54-11.000 81-7.000 82-4.500 82-4.500 75-6.000 73-5.000 113-9.500 115-10.000 117-10.000 115-7.200 115-6.500 115-6.500

50 50 50 50 50 50 140 110 160 150 225 210 210 187 210 250 300 300 210 200 200

88 88 106 122 119 189 186 186 249 185 185 179 214 228

2.340 15.335 17.750 2.720 17.865 20.680 1.685 11.780 13.370 3.750 28.480 - 24.610 6.062 46.650 3.160 24.026 2.430 16.490 18.436 4.460 33.905 4.780 31.645 37.490 3.332 22.360 25.228 5.420 35.490 41.208 10.413 67.415 78.010 9.964 64.580 74.730 10.837 70.245 81.280 10.258 66.485 76.940 8.892 57.620 69.290 9.870 64.135 77.306 10.932 71.060 85.573 10.460 67.540 86.900 10.894 70.595 85.840 15.880 111.240 130.900 18.350 116.430 143.990 22.880 145.475 179.176 13.040 83.515 116.810 13.332 105.290 15.800 123.790

60-7.500 60-7.500 48-6.500 75-7.300 90-8.000 85-7.500 85-7.500 87-8.000 160-11.000 193-13.000 193-13.000 125-7.750 125-7.750 110-7.750 110-7.750 125-7.750 175-9.250 173-9.250 160,5-7.750 160,5-7.750

66-6.000 66-6.000 60-5.000 77-5.300 86-5.800 83-5.750 83-5.750 86-6.000 112-9.250 112-9.750 112-9.750 125-6.500 125-6.500 119-6.000 119-6.000 125-6.500 140-8.250 140-8.250 175-5.250 175-5.250

175 175 170 192 215 200 193 200 260 300 300 200 200 200 200 220 280 280 240 260

249 261 192 209 213 214 229 202 207 202 199 238 260 227 222 274 254 217 332 348

11.990 12.810 9.370 10.950 13.500 14.000 15.570 10.880 15.090 20.070 24.290 15.450 18.630 15.500 16.960 20.580 19.880 18.560 25.512 27.810

91.097 97.380 69.9 02 83.244 93.175 99.474 110.992 82.720 114.654 152.522 184.604 132.610 141.592 117.817 128.912 156.385 151.102 141.064 193.896 211.331

649,3 649,3

61-8.500 61-8.500

56-7.000 56-7.000

180 180

203 220

5.500 6.000

45.000 49.000

49.4 49,4 49,9 124 124 124,1 124 124.2 124,2 124.2 278,3

4,3-6.750 4,1-6.500 8,5-10.000 11-8.000 10,4-8.250 12 12 15-9.250 15-9.750 15-9.250 22,5-7.250

4,4-6.500 5,9-9.000 10-7.000 10-7.250 11,4-7.500 11,4-7.500 22-6.500

50 50 50 100 100 115 115 120 -

99 110 115 118 110 124 121 120 144

1.517 1.826 3.500 2.500 2.231 2.997 2.640 4.190 4.220 4.574 4.100

9.990 11.9900 13.910 18.710 14.965 17.250 19.415 23.080 17.570 20.640 27.730 32.990 28.180 33.099 29.590 34.550 28.430 33.298

696 803 821 821 849,4 898

80-9.000 87-8.250 110-9.250 110-9.250 132-10.000 148-10.750

69-7.750 78-6.250 89-7.750 89-7.750 93,5-9.500 99-9.000

210 220 220 220 230 270

185 187 198 204 199 193

BMW C 600 Sport C 650 GT G 650 GS F 700 GS F 800 GT F 800 GS F 800 GS Adventure F 800 R S 1000 R S 1000 RR HP4 R 1200 GS R 1200 GS Adventure R 1200 R R nine T R 1200 RT K 1300 S K 1300 R K 1600 GT K 1600 GTL

CF MOTO NK 650 TR 650

DERBI Boulevard 50 2T Variant Sport 50 2T GPR 50 2T Variant 125 4T Boulevard 125 4T Senda Baja 125 R / SM Cross City 125 Senda DRD 125 R / SM Terra Adventure 125 GPR 125 4T Rambla 300i

DUCATI Monster 696 Monster 796 ABS Hypermotard Hyperstrada Streetfigter 848 899 Panigale

134 y MOTO PULS srpanj/kolovoz 2014.

9.650 69.900 11.000 80.589 12.600 95.689 14.000 106.249 14.182 106.900 16.643 119.490 126.490

Monster 1200 Monster 1200 S Multistrada 1200 Multistrada 1200 S Touring Multistrada 1200 S GT. Diavel Dark Diavel Carbon 1199 Panigale 1199 Panigale R 1199 Panigale Superleggera

118-7.250 125-7.250 124,5-7.500 124,5-7.500 124,5-7.500 127,5-8.000 127,5-8.000 132-9.000 132-9.000 134-10.200

240 250 240 240 240 250 250 300 300 300

209 209 224 234 245 239 234 190,5 189 177

14.540 17.590 18.400 22.100 23.700 19.250 23.262 22.680 35.620 74.150

110.488 131.693 136.918 165.948 176.103 146.401 174.788 169.990 269.990 565.990

49,2 49,2 49,6 124.4 124,5 124,6

3,4-6.000 3,4-6.000 3-6.500 15-9.000 11-9.000 12-8.250

4,3-5.500 3,16-4.000 2,6 -3.000 12,7-8.000 12,7-8.500 12,5-6.000

50 50 50 110 90 90

100 96 113 146 135 130

1.190 1.212 2.020 3.000 2.500 1.740

-

7.273 7.273 12.286 12.286 10.550

49,4 124 198 278 492,7 839,3

4,5-6.250 15-9.750 19-9.750 22-7.250 40-7.000 75-7.750

4,7-6.000 12-8.000 17-8.000 23-6.000 42,23-5.500 73-5.750

50 105 120 140 150 193

99 129 129 178 244 248

2.880 4.140 4.390 5.410 8.610 10.006

18.780 26.985 28.740 34.990 55.410 64.860

21.920 31.430 33.360 42.507 67.410 78.820

60-4.000 70-3.750 70-3.750 70-3.750 96-3.750 96-3.750 96-3.750 111-7.250 115-6.500 124-3.250 130-3.000 132-3.250 132-3.250 126-3.500 132-3.250 132-3.250 132-3.250 130-3.000 130-3.000 138-3.500 138-3.500 138-3.750 138-3.750 151-3.500 160-3.750

150 160 170 170 170 170 170 170 220 220 170 170 170 170 170 170 170 170 170 170 170 170 170 170 180 170

218 218 260 255 255 255 265 255 302 307 305 310 320 310 330 330 318 330 322 326 372 371 411 414 330 378

7.800 7.800 10.850 10.395 10.987 13.553 13.553 13.816 20.461 21.447 16.776 17.961 19.474 18.947 20.395 24.276 22.237 23.816 23.750 25.827 28.224 26.776 31.289 33.289 34.474 35.592

3,5-6.750 3,5-6.500 11-6.000 10,9-5.500 11-8.000 10.9-5.500 13-7.000 22-7.000 26-6.000 25,7-6.000 27-7.250 37,8-6.500 43-7.000 43-7.000 43-7.000 55-6.000 66-11.250 63-8.000 63-8.000 60-4.750 60-4.750 68-4.750 65-3.500 62-3.250 68-4.750 68-4.750 72,8-9.500 75-8.500 99-7.750 96-6.500

50 50 100 90 110 160 140 160 160 160 150 260 220 230 160 160 160 150 150 160 160 220 250 230 220

100 105 127 101,7 119 101,7 127 144 110 192 164 228 190 195 194 247 186 206 206 244 227 237 262 232 226 219 240 239 217 220

2.405 2.400 3.160

CIJENA kn

135-8.750 145-8.750 150-9.250 150-9.250 150-9.250 162-9.500 162-9.500 195-10.750 195-10.750 200-10.750

AKCIJA* kn

1.198 1.198 1.198 1.198 1.198 1.198 1.198 1.198 1.198 1.198

CIJENA eura

TEŽINA kg

RAZINA EMISIJE ISPUŠNIH PLINOVA Euro III Euro II Euro I

MAX. BRZ. km/h

% 2,5 3 3,5 4 4,5 5 5,5

OKRETNI MOMENT Nm okr/min

OBUJAM MOTORA U KUBIČNIM CENTIM. (cm³) 51 do 125 126 do 250 251 do 400 401 do 600 601 do 800 801 do 1000 1001 do

SNAGA KS-okr/min

IZRAČUN POSEBNOG POREZA

OBUJAM ccm

CIJENA kn

AKCIJA* kn

CIJENA eura

TEŽINA kg

MAX. BRZ. km/h

OKRETNI MOMENT Nm/okr.

SNAGA ks/okr.

OBUJAM ccm

CJENIK y MOTOCIKLI I SKUTERI

GENERIC Ideo 50 XOR 50 Trigger 50 X/SM Competition TR 125 SM Code 125 Soho 125

GILERA Runner SP 50 Runner ST 125 Runner ST 200 Nexus 300 ie Fuoco 500 ie GP 800

HARLEY-DAVIDSON Street 500 Street 750 Sportster 883 Roadster Sportster 883 Iron Sportster Superlow Sportster Forty Eight Sportster 1200 Custom Sportster Seventy Two V-Rod Night Rod Special V-Rod Muscle Dyna Street Bob Dyna Super Glide Custom Dyna Fat Bob Dyna Wide Glide Dyna Switchback Softail Fat Boy Softail Slim Softail Deluxe Softail Breakout Heritage Softail Classic Street Glide Road King Electra Glide Ultra Classic Electra Glide Ultra Limited CVO Breakout CVO Road King

499 749 48 883 52-5.750 883 52-5.750 883 52-5.750 1.202 67-5.750 1.202 67-5.750 1.202 67-5.750 1.247 120-8.000 1.247 119-8.000 1.690 76-5.250 1. 584 76-5.250 1.690 78-5.010 1. 690 78-5.010 1.690 75-5.010 1.690 78-5.250 1.690 78-5.250 1.690 78-5.250 1.690 74-5.010 1.690 78-5.450 1.690 86-5.010 1.690 86-5.000 1.690 86-5.010 1.690 86-5.010 1.802 91-5.010 1.802 99-5.250

82.500 79.000 83.500 103.000 103.000 105.000 155.500 163.000 127.500 136.500 148.000 144.000 155.000 184.500 169.000 181.000 180.500 190.500 214.500 203.500 239.000 253.000 262.000 270.500

HONDA Vision 50 NSC 50 R PCX 125 MSX 125 CBR 125 R MSX 125 SH 150i CRF 250 L SH 300 i.

NSS 300 Forza CBR 300 R SW-T 400 CB 500 F CB 500 X CBR 500 R SW-T 600 CBR 600 RR CB 650 F CBR 650 F CTX 700 CTX 700 N Integra VT 750 Shadow VT 750 S NC 750 S NC 750 X Crossrunner VFR 800 CB 1000 R CBF 1000

49 49,9 124,9 124 124,7 124,9 153 250 279 279 286 399 471 471 471 582,2 599 649 649 670 670 745 745 745 745 745 782 782 998 998

3,4-7.000 3,5-7.000 11,2-8.000 9,7-7.000 13-10.000 9,7-7.000 15-8.500 23,12-8.500 27,2-8.250 24,3-8.250 30-8.500 39-8.000 47,6-8.500 47,6-8.500 47,6-8.500 51,2-7.500 120-13.500 87-11.000 87-11.000 47,6-6.250 47,6-6.250 55-6.250 45,5-5.500 44-5.500 54,8-6.250 54,8-6.250 102-10.000 106-10.250 125-10.000 98-8.000

3.800 3.530 4.140 5.130 5.830 5.390 7.400 6.530 7.000 7.000 10.300 12.890 8.748 10.400 9.000 9.870 10.260 9.340 6.000 6.500 13.160 11.990 12.000 12.100

16.250

18.281 18.000 24.000 26.800 28.900 26.799 29.461 31.493 39.000 44.500 43.500 46.900 53.000 53.000 78.000 98.000 62.990 75.000 78.000 71.000 51.000 54.000 100.000 91.000 92.000

TC 125 TE 125 TC 250 FC 250 TE 250 FE 250 TE 300 FC 350 FE 350 FC 450 FE 450 FE 500

-

54.370 58.660 59.400 60.920 63.590 72.550 69.630 65.250 74.220 67.350 75.490 78.160

KAWASAKI KX 65 KLX 110 KLX 125 KLX 150L D-Tracker 125 KLX 250 KX 250 F Ninja 300 J 300 KX 450 F KLX 450 R ZX-6R Ninja ZX-6R 636 Ninja KTRC ER 6 n ER 6 f Versys 650 W 800 Z 800 VN 900 Classic VN 900 Custom ZX-10 R Versys 1000 Z 1000 Z 1000 SX GTR 1400 ZZR 1400 KTRC ABS VN 1700 Classic K-ACT VN 1700 Classic Tourer VN 1700 Voyager K-ACT ABS VN 1700 Voyager Custom

64 112 125 144 125 249 249 296 299 449 449 599 636 649 649 649 773 806 903 903 998 1.043 1.043 1.043 1.352 1.441 1.700 1.700 1.700 1.700

16,7-12.500 7,3-7.500 10,3-8.000 12-8.000 10,3-8.000 22-7.500 39-11.000 28-7.750 128-14.000 131-13.500 72-8.500 72-8.500 64-8.000 48-6.500 113-10.200 47,6-5.700 47,6-5.700 200,1-13.000 118-9.500 142-10.000 142-10.000 155-8.800 200-10.000 74-5.000 73-5.000 73-5.000 73-5.000

10-11.000 8-4.000 10-6.400

90 70 -

10-6.400 20,5-7.000 27-10.000 29-6.250 67-11.800 71-11.500 64-7.000 64-7.000 61-6.800 60-2.500 83-8.000 78-3.700 78-3.700 112-11.500 102-7.700 111-7.300 111-7.300 136-6.200 163-7.500 135-2.750 136-2.750 136-2.750 136-2.750

130 160 140 140 270 275 210 210 190 160 230 160 160 300 240 250 250 300 300 180 170 170 170

60 76 113 115 114 138 106,2 172 191 112,5 126 191 192 204 209 206 217 229 282 278 198 239 220 230 312 268 349 382 406 382

3.600 3.070 3.850 4.050 5.980 7.540 5.830 5.750 8.090 8.330 12.660 13.180 6.940 7.620 8.620 9.710 9.545 9.710 10.010 17.890 14.060 13.770 14.760 19.560 17.560 15.740 18.420 22.400 20.610

38.059

56.411 85.389 46.641 45.127 62.988 61.674 58.232 73.165 73.823 83.408 75.475 92.366 132.399 114.352 109.372 133.018 149.741

27.571 23.453 27.662 24.518 27.333 39.902 57.650 40.392 38.120 58.890 56.097 93.422 90.422 47.248 54.269 61.667 71.665 69.133 71.359 71.267 132.460 94.317 94.699 108.783 149.665 129.048 116.127 135.905 165.209 152.044

KTM 50 SX 65 SX 125 EXC 125 SX 125 Duke RC 125 200 EXC 200 Duke RC 200 250 EXC 250 EXC-F 250 SX-F 250 SX Freeride 250R 300 EXC 350 EXC-F 350 SX-F 350 Freeride 390 Duke RC 390 450 EXC 450 SX-F 450 SMR 500 EXC 690 SMC R 690 Enduro R 690 Duke 690 Duke R 1190 Adventure

49 64,8 124,8 124,8 124,7 124 193 199,5 199,5 249 249,9 249,9 249 249 293,2 349,7 349,7 349,7 373,2 373,2 449,3 449,3 449,3 510,4 690 690 690 690 1.195

4 15 15-9.500 15-10.000 26-10.000 26-10.000 25 44-9.000 44-9.000 66-7.500 66-7.500 67-7.500 70-7.500 150-9.500

12-8.000 12-8.000 19,5-8.000 19,5-8.000 35-7.250 35-7.250 68-6.000 68-6.000 70-5.500 70-5.500 125-7.500

110 140 120 145 140 140 140 140 180 170 180 180 200

39,8 55,4 94 90,8 127 135 99,5 129,5 135 101,9 105,5 102,9 96,3 92,5 102.1 107,2 104,9 99,5 139 147 111 106,4 110,2 111,5 140,5 138,5 149,5 149,5 212

3.540 4.415 7.660 7.450 5.060

22.320 28.044 50.930 48.220 31.590

24.640 31.890 57.460 54.480 34.990

7.970 5.330 5.330 8.329 9.525 8.300 8.096

58.540 33.490 33.490 61.209 60.205 48.660 58.140

9.140 9.666 8.760 8.653 6.070 6.070 9.786 9.130 10.000 10.170 10.520 10.251 9.720 9.720 16.710

66.990 65.860 63.840 63.890

59.930 36.990 37.580 61.800 71.870 60.450 51.050 59.200 68.340 72.960 65.990 65.430 42.800 45.980 74.250 66.760 68.600 77.030 78.390 76.230 72.530 81.560 126.620

67.030 65.900 75.157

127-8.000 144-8.000

270 250

184 189

49,5 49,9 49,5 49,5 49,5 49 49,5 49,5 49,4 49,5 123,7 124,6 124,6 124,6 124,6 124,6 124,8 163 163 270,6 298,9 298,9 298,9 399

3,5-7.500 3,8-6.000 3,3-7.500 3,8-6.500 3,8-6.500 3,5-7.500 3,9-7.000 4-6.500 3,9-6.000 3,8-7.000 8-7.500 9,5-7.500 9,5-7.500 9,4-7.500 9,4-7.500 10-7.500 14,4-9.000 11,6-7.500 11,1-7.500 22-7.500 29-7.500 30-8.500 28-7.750 36-7.000

3,4-7.000 5-6.000 3,5-7.000 3,5-7.000 4-5.500 3,4-7.000 4,5-6.500 4,9-6.000 3,4 4,2-6.750 8,5-5.500 11 10-5.500 9,1-6.500 9,3-6.500 9,5-6.000 12-6.500 11,9-5.500 12-5.500 22-6.500 30-6.250 25-6.500 29-6.500 38-6.000

50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 90 100 160

92,5 105,5 100 108 108 105,5 90 112 101 100 102 114 114 105,5 120 117 164,4 120 122 164 165 179 176,4 200

744 744 744 744 1.151 1.151 1.151 1.151 1.380 1.380

48-6.200 48-6.200 48-6.200 48-6.200 105-7.000 105-7.250 105-7.250 102-7.250 96-6.500 96-6.500

60-5.000 60-5.000 60-5.000 60-5.000 105-6.750 113-5.800 113-5.800 104-5.800 120-2.750 120-2.750

170 170 170 160 230 230 200 230

179 179 179 184 227 257 272 257 322 300

11.145 73.905 88.990 9.730 64.100 76.290 10.240 80.294 9.370 62.180 73.360 15.430 99.490 120.820 15.340 96.760 120.120 16.717 108.975 130.932 19.082 122.745 145.020 20.666 161.900 18.366 146.900

675 675 798 798 798 798 998 998 1.078 1.078

110-12.500 128-14.400 148-13.000 125-11.600 125-11.600 125-11.600 195-13.400 201-13.600 144-10.300 158-11.900

65-12.000 71-10.900 88-10.600 81-8.600 84-8.600 84-8.600 111-9.600 111-9.600 112-8.100 100-10.100

225 260 269 245 245 240 291 300 265 265

167 173 173 167 178 194 191 190 183 183

11.140 14.590 16.380 12.360 14.150 15.800 21.420 29.340 16.430 20.940

49,9 49,9 49,5 49,9 49,9 49,9 49,9 49,9 124,6 124,8 124,8 278,3 278,3 399 399

3,6 3,12 5,1-7.250 4,1 3,94 4,1 10,2 15 15 22 22 37,2-7.250 37,2

11,8 11,8 19,7 23 38,1 38,1

50 50 50 50 50 50 50 50 90 110 110 120 130 150 130

85 95 100 106 97 87 125 113 130 159 160 160 159 256 213

1.393 1.718 1.980 2.750 2.340 4.380 4.650 5.540 5.010 8.710 -

49,4 49,4 49,4 49,9 49,4 49,9 49,4 124 124 124 124 151 278 278 278

4,6-7.250 4,2-6.500 4,5-6.700 3,5-6.750 4,3-8.250 3,6-6.750 4,5-7.250 9,6-8.500 15-8.750 12,1-8.250 15-9.250 11,8-7.250 22,2-7.250 22,6-7.750 22,5-7.500

4,7-6.750 4,6-6.000 4,3-6.500 3,6-6.500 4,6-6.750 3,3-6.500 4,7-6.000 8,2-7.500 12-7.250 10,7-6.750 12-7.250 13-5.500 23-5.750 24-5.750 23,2-6.500

50 50 50 50 50 50 50 80 120 90 105

88 80 80 105 99 162 107 165 206 204

2.380 1.690 1.330 1.410 1.560 1.770 2.450 2.360 6.200 2.680 4.730 2.810 5.070 6.710 8.100

CIJENA kn

92,3 96 97,8 104,1 104,4 107,5 104,6 106,4 109,2 107,6 113 113,5

175-10.250 180-8.870

AKCIJA* kn

-

1.195 1.301

CIJENA eura

-

HUSQVARNA

1190 RC8 R 1290 Super Duke

TEŽINA kg

-

119.000 96.000 134.000 116.000 134.990 -

MAX. BRZ. km/h

124,8 124,8 249 249,9 249 249,9 293,2 349,7 349,7 449,3 449,3 510,4

15.190 12.800 17.630 13.800 17.490 17.190 14.270 24.950 -

OKRETNI MOMENT Nm okr/min

200 247 267 275 324 338 303 385 341

SNAGA KS-okr/min

TEŽINA kg

300 180 280 210 225 240 160 200 200

OBUJAM ccm

MAX. BRZ. km/h

114-8.500 93-5.000 129-8.750 126-6.500 125-6.000 106-4.500 107-2.250 167-4.000 167-4.000

CIJENA kn

OKRETNI MOMENT Nm/okr.

180-12.250 89-7.500 171-10.000 129,2-7.750 126-8.000 84-6.000 58-4.250 118-5.500 115-5.500

AKCIJA* kn

SNAGA ks/okr.

999,8 1.140 1.237 1.237 1.261 1.261 1.312 1.832 1.832

CIJENA eura

OBUJAM ccm CBR 1000 RR CB 1100 VFR 1200 F Crosstourer ST 1300 Pan European CTX 1300 VT 1300 CX Gold Wing F6B F6C

20.024 135.905 138.900 16.840 127.990

KYMCO Agility FR 50 4T Agility FR 50 2T Agility 16+ 50 4T Agility 16+ 50 2T Agility City 50 2T Agility Carry 50 Vitality 50 2T Super 8 50 2T Like 50 2T People S 50 K-Pipe 125 Agility City 125 Agility 16+ 125 Agility Carry 125 Super 8 125 People One 125 K-XCT 125i Like LX 200i Agility 16+ 200i G-Dink 300i People GTi 300 Downtown 300i K-XCT 300i Xciting 400i

1.315 1.450 1.170 1.840 1.800 1.760 1.690 1.800 1.840 2.000 1.950 2.239 2.240 2.230 2.260 2.630 4.340 2.500 2.630 3.950 4.280 4.870 5.130 6.050

32.500

-

10.495 11.955 13.000 14.000 13.995 13.995 12.990 13.695 13.995 15.220 14.787 16.795 17.000 16.985 17.157 19.995 32.995 18.995 20.000 29.995 32.500 37.595 39.475 46.995

MOTO GUZZI V 7 Racer V 7 Stone V7 Special Nevada Griso 1200 8V Stelvio 1200 ABS Stelvio 1200 NTX ABS Norge 1200 GT 8V California 1400 Touring California 1400 Custom

MV AGUSTA Brutale 675 F3 675 F3 800 Brutale 800 Rivale 800 Turismo Veloce 800 F4 F4 RR Brutale 1090 Brutale 1090 RR

84.633 110.913 124.491 93.940 107.518 120.000 162.789 222.959 124.854 159.109

PEUGEOT Kisbee Vivacity 50 Tweet Evo 50 Jet C-Tech Speedfight 3 LC Streetzone Citystar 50 Django 50 Django 125 Geopolis 125 Satelis 125 Satelis 300 Geopolis 300 RS Metropolis Satelis 400

11.520 15.698 12.993

10.450 13.563 14.883 20.931 17.768 32.870 35.305 42.080 37.550 66.235 -

PIAGGIO Liberty 50 2T Typhoon 50 2T Zip 50 2T Zip 50 4T Fly 50 2T Fly 50 4T NRG Power Typhoon 125 4T X10 125 ie Fly 125 3V Beverly 125 ie Liberty 150 Beverly 300 ie MP3 Yourban 300 ie MP3 300

125 125 125

36.900

18.110 12.840 10.140 10.700 11.870 13.490 20.450 17.910 47.095 20.360 35.980 21.370 38.517 51.016

49.890

srpanj/kolovoz 2014. MOTO PULS y

135

HAVK 250 E SPYDER 250 BOBER 250 DAYTONA 250

171 192 161 191

3.290 3.810 3.950 3.950

24.990 28.990 29.990 29.990

74,6 294 249 248,6 293 304

-

-

80 110 140 130 140 130

67 68 105 102 105 102

5.260 6.050 7.830 8.350 8.090 8.810

64.500

39.990 45.990 59.490 63.490 61.490 66.990

49,4 49,4 49,4 49,5 49,5 124,6 171,2 399,3 565

3,4-6.000 3,8-6.000 3,4 3,2 4-8.500 8,8-7.500 15-8.000 34-7.000 -

4,5-5.500 4,5-5.500 3,1-6.500 9-7.000 34-6.500 -

49 49 49 49 49 85 145 -

109 98 110 100 100 109 156 229 238

1.510 1.780 1.380 1.380 1.670 1.920 3.410 5.820 -

-

10.900 13.500 10.500 9.800 11.668 14.605 24.925 50.210 57.293

CIJENA kn

SHERCO 80 ST 305 ST 250 SE 2T 250 SEF 4T 300 SE-R 2T 300 SEF-R 4T

62.000

SYM Jet 4 50 R Jet Euro X 50 Orbit II 50 2T Orbit II 50 4T Symphony S 50 Symphony S 125 Joyride Evo 200i Maxsym 400i ABS Maxsym 600

SUZUKI SixTeen Burgman 125 Van Van Burgman 200 Inazuma GW 250 RM-Z 250 Burgman 400 A RM-Z 450 RMX 450Z GSX-R 600 Burgman 650 Executive SFV 650 Gladius DL 650 V-Strom GSX 650 FA GSR 750 GSX-R 750 C 800 M 800 GSX-R 1000 DL 1000 V-Strom GSF 1250 SA Bandit GSX 1250 FA GSX-R 1300 Hayabusa Interuder C1500T Intruder M1800R

124 125 125 200 248 249 400 450 449 599 638 645 645 656 749 750 805 805 999 1037 1.255 1.255 1.340 1.462 1.783

13-9.000 12,4-9.000 12-9.000 18-8.000 24-8.500 43-11.000 33-7.000 55 126-13.500 56-7.000 72-9.000 69-8.800 85-10.500 106-10.000 150-13.200 53-6.000 53-6.000 185-12.000 100-8.000 98-7.500 98-7.500 197-9.500 79-4.800 125-6.000

11,6-7.500 10,8-6.500 9,8-7.500 17-6.000 22-.500 29-8.500 34,4-5.000 69,6-11.500 62-5.000 64-6.400 60-6.400 62-8.900 86,3-11.200 69-4.000 69-4.000 117-10.000 103-4.000 108-3.700 108-3.700 155-7.200 131-2.600 160-3.200

110 110 110 120 120 150 140 150 150 260 160 200 180 230 230 280 160 160 300 200 235 240 300 160 220

142 160 128 160 182 106,5 222 113 123 187 277 202 217 241 211 190 277 269 203 228 250 257 260 363 347

34.390 31.490 35.990 4.830 34.990 36.690 7.240 53.990 8.030 54,280 62.990 7.450 55.990 8.398 56.590 13.120 98.390 99.690 12.170 79.990 92.490 7.620 53.490 55.290 9.510 - 64.990 8.750 - 67.890 9.950 - 74.990 14.260 97.690 106.190 9.440 68.990 73.890 9.550 71.990 72.590 14.760 114.950 99.900 10.680 78.990 81.190 11.450 83.990 86.990 17.198 119.990 121.990 14.460 109.900 15.710 116.390

TGB Xrace 50 Tapo RS Bull&et RS 50 Speedy 50 Bellavita 125 EFI Xmotion 125 Xmotion 300 Bellavita 300 EFI

49,3 49,3 49,3 49,3 124,6 124,5 263,7 263,7

4,8-7.000 4,8-7.000 4,8-7.000 3,6-6.500 15-9.000 11,6-8.500 23,4-7.500 23,8-7.500

-

50 50 50 50 120 140 -

92 94 95 105 142 174 186 153

1.520 1.380 1.790 1.800 3.940 3.582 4.770 5.020

8.990 9.990 9.990

11.568 10.490 13.632 13.674 29.947 26.870 36.232 38.189

TRIUMPH Daytona 675 Street Triple 675 Tiger 800 Boneville America / Speedmaster Thruxton Scrambler Tiger 1050 Sport Sprint GT Speed Triple Tiger Explorer Trophy Thunderbird

675 675 799 865 865 865 865 1.050 1.050 1.050 1.215 1.215 1.597

128-12.500 106-11.850 95-9.300 68-7.500 61-6.800 69-7.400 59-6.800 125-9.400 130-9.200 135-9.400 137-9.300 134-8.900 86-4.850

74-9.750 68-9.750 79-7.850 68-5.800 72-3.300 69-5.800 68-4.750 104-4.300 108-6.300 111-7.550 121-6.400 120-6.450 146-2.750

136 y MOTO PULS srpanj/kolovoz 2014.

270 230 210 170 160 180 160 230 240 240 220 240 180

184 183 210 225 250 230 230 235 268 214 259 301 339

13.490 9.490 10.390 9.690 10.890 10.890 10.990 14.190 13.990 13.590 15.490 19.290 16.290

106.200 75.200 84.990 78.300 86.200 86.700 87.800 110.900 114.500 107.200 122.800 148.990 127.500

156-2.950 151-3.550 221-2.750 203-2.500

200 200 200 180

339 367 367 395

17.690 19.000 19.990 21.590

49 49 124

2,5 2,5 11

-

45 45 95

55 55 107

815 1.017 1.994

6.193 7.726 15.152

7.742 9.658 18.906

49 49 49 124 124 124 124 124,5 124,5 123 150 278 278

4,35 4,35 11,6-8.250 11,6-8.250 10.3-8.250 11,6-8.750 10,7-7.700 10,7-7.700 22-7.500 22-7.500

10,7-6.500 10,7-6.500 10-7.250 9,6-7.750 10,4-6.000 10,4-6.000 22,3-5.000 22,3-5.000

50 50 50 90 90 90 90 90

96 96 96 96 110 -

2.740 2.740 3.030 4.600 4.680 4.750 8.880 4.040

19.880 20.800 17.980 29.090

90 90 130 122

97 97 148 148

3.200 3.320 5.350 6.440

21.070 21.965 40.676 41.275

20.800 22.470 22.990 34.926 35.733 36.087 67.500 30.734 30.000 24.359 25.207 42.770 48.955

81

2.067

15.500

1.395

10.990

CIJENA kn

130 130 130 140

REGAL RAPTOR

98-5.200 94-5.400 148-5.750 106-6.000

AKCIJA* kn

17,5-6.500 17,5 -

67.443

1.699 1.699 2.294 2.294

CIJENA eura

20,4-8.000 18-8.000 18-8.500 -

61.100

Thunderbird Storm Thunderbird LT Rocket III Roadster Rocket III Touring

TEŽINA kg

234 234 249 234

42.749 50.580

MAX. BRZ. km/h

-

5.630 6.710 8.250 8.610

OKRETNI MOMENT Nm okr/min

177 -

SNAGA KS-okr/min

150 140 155 160

OBUJAM ccm

32,3-6.250 32,3-6.250 46,5-5.250 46-5.250

AKCIJA* kn

MAX. BRZ. km/h

33,3-8.250 33,3-8.250 40,1-7.250 41-7.250

CIJENA eura

OKRETNI MOMENT Nm/okr.

330 330 493 493

TEŽINA kg

SNAGA ks/okr.

Beverly Sport Touring 350 X10 350 Elegance MP3 500 Business X10 500 ie Executive

OBUJAM ccm

CJENIK y MOTOCIKLI I SKUTERI

140.500 149.990 155.900 177.200

TOMOS Sprint Sprint Classic 125 SE

VESPA LX 50 Primavera 50 S 50 LX 125 ie 3V S 125 ie 3V LXV 125 Vie della moda 946 Primavera 125 Sprint 125 3V PX 125 PX 150 GTS 300 GTV 300 Vie della moda

26.385

YAMAHA EC-03

elektro

2,7-7.000 2,8-6.750

2,5-7.000 3-6.500

50

Neo’s Easy

49,2

50

88

Neoís 50

49

2,8-6.750

3-6.500

50

88

1.865

14.300

Aerox R

49

3,3-6.750

3,5-6.500

50

97

2.470

18.500

PW 50

49

2,7-5.500

4-4.500

-

39

1.500

11.400

PW 80

79

5-5.500

6-5.000

60

61

2.173

YZ 85

84,7

-

-

-

71

4.670

TT-R 110 E

110

7.1-7.500

8-4.000

-

72

3.140

23.900

TT-R 125

123,7

9,8-8.000

10-6.500

-

90

3.670

27.900

D’elight

124,7

15-8.750

11,7-8.750

-

167

4.270

32.000

YBR 125 / Custom

124

10-7.800

9,6-6.000

100

125

2.960

20.000

YZ 125

124

-

-

-

94

7.730

52.000

X-Max 125

124,7

14-8.750

11-6.500

-

173

4.520

34.500

YZF-R 125

124,7

15-9.000

12,24-8.000

120

138

4.670

37.900

WR 125 R

124.7

15-9.000

12-8.000

105

133

4.330

33.900

WR 125 X

124.7

15-9.000

12-8.000

105

137

4.590

35.500

Xenter 125

125

12,5-7.500

12-7.250

-

142

3.453

22.500

Xenter 150

155

16-7.500

15-7.250

-

142

3.587

23.500

YZ 250

249

-

-

-

103

8.670

59.000

YZ 250 F

249

-

-

-

103

7.880

60.900

X-City 250

249,8

21-7.500

21,5-5.800

-

173

4.600

31.900

X-Max 250

249,8

20,4-7.500

21-6.000

-

180

5.187

35.900

WR 250 F

250

-

-

140

117

9.210

70.000

WR 250 R

250

31-10.000

24-8.000

135

134

7.240

55.000

WR 250 X

250

31-10.000

24-8.000

135

136

7.250

55.000

X-Max 400

395

31,5-7.500

33,8-6.000

157

211

SR 400

399

23-6.500

27,4-3.000

130

174

2.220

49.900

WR 450 F

449

-

-

160

129

10.530

79.900

YZ 450 F

63.900

16.300 35.000

37.900

48.500

449,7

-

-

-

111

9.453

T-Max

530

46,5-6.750

52,3-5.250

-

217

11.170

82.900

YZF R6

599

123,7-14.500

65,7-10.500

270

189

13.800

106.900

XJ6

600

77,5-10.000

59,7-8.000

200

205

6.580

XJ6 Diversion / F

600

77,5-10.000

59,7-8.500

210

211

7.720

55.900

59.900

XT 660 R

660

48-6.000

60-5.250

160

189

7.360

49.990

57.500

XT 660 X

660

48-6.000

60-5.250

160

189

7.880

53.990

61.500

XT 660Z Tenere

660

48-6.000

58-5.500

160

208,5

8.620

MT-07

689

74,8-9.000

68-6.500

200

179

7.250

FZ 8

779

106,2-10.000

82-8.000

230

211

8.160

Fazer 8

779

106,2-10.000

82-8.000

230

215

8.670

72.500

MT-09

847

115-10.000

87,5-8.500

230

188

8.671

66.900

MT-09 Street Rally

847

115-10.000

87,5-8.500

230

190

9.000

73.400

XVS 950A Midnight Star

942

54-6.000

76,8-3.000

160

278

9.320

69.900

XV 950 A/R

942

52,1-5.500

79,5-3.000

160

251

9.990

71.500

FZ1

998

150-11.000

106-8.000

250

214

12.630

97.900

FZ1 Fazer

998

150-11.000

106-8.000

260

220

13.140

101.900

YZF R-1

50.000

65.900 46.900 60.000

69.990

998

182-12.500

116-10.000

300

206

17.300 113.900 133.500

XT 1200 Z Super Tenere

1.199

112-7.250

117-6.000

220

257

15.780

XJR 1300

1.251

98-8.000

108,4-6.000

220

245

10.120

78.500

FJR 1300 A

1.298

146,2-8.000

138-7.000

250

289

18.140

149.900

XVS 1300A Custom

1.304

72-5.500

103-3.000

180

293

12.500

93.900

XVS 1300A Midnight Star

1.304

73-5.500

106-4.000

180

304

10.640

81.500

VMAX

1.679

200-9.000

166,8-6.500

250

310

24.080

187.800

XV 1900 Midnight Star

1.854

90,3-4.750

155,1-2.500

190

347

17.830

135.500

129.900

111 195 308 286 171 279 324 353 330 356 331 362 303 312 345 371 584 585 588

4.050 6.470 10.880 9.150 13.960 10.730 11.490 12.220 16.030 18.350 18.880 19.350 16.670 19.770 19.770 23.310 18.040 24.770 24.850

30.769 49.200 82.673 69.524 103.318 81.533 87.323 92.866 121.828 139.472 143.469 147.018 126.671 150.225 150.225 173.259 137.137 188.255 188.819

493 493 800 593 800 493 800

33-6.500 33-6.500 63-6.700 34-6.300 63-6.700 33-6.500 63-6.700

39-5.500 39-5.500 72-6.300 40-5.500 72-6.000 39-5.500 72-6.000

80 85 -

340 357 403 495 550 554 -

6.450 7.630 10.525 9.870 13.160 8.680 12.500

48.990 57.990 79.990 74.990 99.990 65.990 94.990

271 271 362 362 449 449 633 633 749 749 401 953

22-7.500 21-7.000 43-7.500 47-7.500 50-6.750 12,5-3.800 24-3.600

22-6.500 26-4.500 42-7.000 51-5.500 59-5.250 28-2.200 52-2.800

40 -

242 291 179 298 316 432 725

4.680 35.532 6.590 50.067 7.290 55.377 9.780 74.360 8.400 63.797 11.570 87.926 9.140 69.468 12.230 92.976 10.970 77.484 83.389 14.660 104.628 111.389 7.970 63.413 60.606 13.050 99.151

49,2 264

4-6.000 15-6.250

5-5.500 19-5.000

45 65

115 330

1.710 5.000

49,4 149 249 367 443

4-6.000 11-7.750 17-7.000 20-7.000 33-7.500

5-5.500 11-5.500 20-5.500 31-5.500 33-6.500

-

158 175 223 276 268

2.880 3.680 4.860 7.200 7.490

KAWASAKI KVF 300 KL-KVF 300 KVF 360 4x4 KL-KVF 360 4x4 KFX 450R KL-KFX 450R BRUTE FORCE 650 4x4 KL-BRUTE FORCE 650 4x4 BRUTE FORCE 750 4X4 EPS KL-BRUTE FORCE 750 4X4 EPS MULE 600 MULE 4010 4WD DIESEL EPS

KEEWAY ATV 50 ATV 300 4x4

35.500

12.990 37.990

KYMCO MXU 50 Reverse MXU 150 Reverse MXU 250 MXU 400 4x4 MAXXER 450i 4x4

286 312 340 340 367 498

5.000 5.260 5.760 5.780 7.240 7.890

TRAIL BLAZER 330 E SPORTSMAN 500 4X4 SPORTSMAN 570 4X4 SPORTSMAN 550 XP 4X4 SPORTSMAN 800 4X4 SPORTSMAN XP 850 4X4 SCRAMBLER 850 XP RZR 570

329 498 567 549 760 850 850 567

34 40 54 70 77 45

-

70 100 112 117 135 135 93

223 316 318 331 336 351 338 440

6.560 8.500 9.060 12.200 11.190 14.980 17.650 14.280

49.856 64.569 68.883 92.749 85.065 113.862 134.163 108.850

RZR 800 S RZR 900 S RANGER 400 RANGER 500 4X4 RANGER 800 4X4

760 875 455 498 760

54 88 29 32 50

-

105 112 75 75 80

479 546 476 479 562

18.960 24.060 13.260 15.960 15.450

144.087 182.891 100.794 108.849 117.408

246 398 376 493 722

38-7.150 46-6.000

50-6.800 72-3.500

-

194 193 279 315 312

5.240 7.010 7.450 9.080 10.250

287,2 565 565

20-6.500 39-6.000 39-6.000

-

-

223 223 223

5.260 7.900 8.420

40.000 60.000 64.000

461 503 503 461

35-7.000 39-6.500 39-6.500 35-7.000

39-5.000 46-5.500 46-5.500 39-4.000

-

352 364 352 345

7.810 9.650 8.650 7.810

59.386 73.364 65.714 59.396

249 280 359 359 359 449 449

17,5 19 28 28 24 38 38

-

-

211 225 227 303 276 236 236

4.600 4.770 5.530 6.310 6.310 7.460 7.100

34.990 39.990 41.990 47.900 41.990

88 249 287 348 348 421 421 449 558 558 686 686 686

-

50-5.500

-

120 160 243 184 274 192 540

2.960 5.910 4.860 6.960 9.540 11.040 9.410 10.780 9.670 12.570 10.990 9.590 14.140

22.500 44.900 36.900 52.900 72.500 83.900 71.500 81.900 73.500 95.500 83.500 72.900 107.500

310 4X2 320 4X4 CARRIER 420 4X4 420 4X4 CARRIER 600 EFi 4X4 CUV 400 4X4 JOBBER

34.990 35.700 41.990 39.990 52.490 56.790

37.990 39.990 43.790 43.890 54.990 59.990

POLARIS

CF MOTO 500 4X4 X5 TERRALANDER X8 TERRALANDER TERRACROSS Z6 TERRACROSS Z8 UTV 500 RANCHER TRACKER 800

-

CIJENA kn

-

23-6.500 23-6.500 32-5.500 32-5.500 45-5.500 23-4.750

AKCIJA* kn

-

18 18 26 26 38 19

LINHAI

CAN-AM DS 90 DS 250 OUTLANDER MAX 400 OUTLANDER 400 DS 450 X MX RENEGADE 500 OUTLANDER 500 DPS OUTLANDER MAX 500 DPS OUTLANDER 650 XT OUTLANDER MAX 650 XT-P OUTLANDER 800R XT OUTLANDER MAX 800R RENEGADE 800R RENEGADE 1000 X XC OUTLANDER XT 1000 OUTLANDER MAX 1000 LTD COMMANDER 800R COMMANDER 1000 XT MAVERICK 1000 X RS

275 275 352 352 552 352

CIJENA eura

46 46 46 65 65 71 71 71 82 82 82 71 85 101

16.944 23.147 18.825 31.990 36.832 52.930

TEŽINA kg

89,5 249 400 400 449 500 500 500 650 650 800 800 800 976 976 976 800 976 976

14.402

MAX. BRZ. km/h

2.230 3.050 2.480 4.210 4.850 6.960

OKRETNI MOMENT Nm okr/min

130 181 135 211 243 219

SNAGA KS-okr/min

TEŽINA kg

45 45 66 95 140

ACCESS PATRIOT 50 LC APOLO 50 PATRIOT 100 APOLO 250 ATILLA 250 APOLO 450 Cross

OBUJAM ccm

MAX. BRZ. km/h

5-5.500 6-7.000 7-5.800 22 -

CIJENA kn

OKRETNI MOMENT Nm/okr.

3,5-6.000 6,4-7.500 6-6.500 17,5-7.000 17 52-7.500

AKCIJA* kn

SNAGA ks/okr.

49,3 49,3 96,1 249 249 448

CIJENA eura

OBUJAM ccm

CJENIK y ČETVEROCIKLI

21.865 27.989 36.936 54.753 56.897

SUZUKI LT-F 250 OZARK Z400 QUADSPORT LT-A 400 F KINGQUAD LT-A 500 X KINGQUAD LT-A 750 XP KINGQUAD

39.790 53.290 56.590 68.990 76.190

SYM QUADLANDER 300 QUADRAIDER 600 QUADRAIDER 600 LE

TGB BLADE 500 SL 4X4 BLADE 550i LT 4X4 BLADE 550 SE IRS 4X4 TARGET 500 IRS 4X4

TRITON 250 S 300 S 400 SUPERMOTO OUTBACK 400 IRS 4X4 EFi OUTBACK 400 450 R 450 SUPERMOTO

YAMAHA YFM 90R YFM 250 R (homologiran) GRIZZLY 300 GRIZZLY 350 4WD GRIZZLY 350 4WD (hom.)

GRIZZLY 450 IRS (hom.)

GRIZZLY 450 EPS YFZ 450 R GRIZZLY 550 EPS GRIZZLY 550 EPS (hom.)

GRIZZLY 700 EPS WTHC YFM 700R RHINO 700

srpanj/kolovoz 2014. MOTO PULS y

137

VIKEND ODREDIŠTE y BAŠKA

Jedan od mnogih kamenih eksponata s glagoljicom razasutih diljem grada

Čuvar ishodišta prve pisane hrvatske glagoljaške riječi Jedno od najpoželjnijih ljetovališta sjevernog Jadrana zasigurno je Baška na otoku Krku. Ako se uzme u obzir da je osim vrhunske turističke ponude Baška trajno utkana u našu hrvatsku povijest kao mjesto prve pisane gljagoljaške riječi na ovim prostorima, uklesane u kamenoj ploči crkve svete Lucije u Jurandvoru, to je razlog više da je posjetite kada se nađete u blizini zlatnog otoka Krka TEKST I FOTO: NADA BLAŽEVIĆ I DAMIR PRITIŠANAC

varner, jedan od bisera našeg Jadrana, u svom modrom zaljevu krije mnoštvo prekrasnih otoka kojima se ponosi i koje brižno čuva u svom morskom zagrljaju. Otok Krk jedan je od njih i čini krunu ovog otočja.

Pun čarobnih mjesta, Krk nas je ovaj put doveo do prelijepe Baške na krajnjem jugoistoku otoka. To znači 50 km predobre i uzbudljive, ali i opasne ceste od Krčkog mosta. Ova cesta poveznica, koja do Baške prolazi pored Omišlja, Njivica, Malinske, Krka i Punta, probija se kroz krševite stijene, vrhove i doline otoka.

Zadnjih godina dosta se investira-

lo u ovu cestu te je gotovo u cijelosti obnovljena. Pravi je raj za vožnju na dva kotača, iako je zbog konfiguracije terena i dalje prilično opasna, pa nije poželjno na njoj iskušavati granice svojih vozačkih sposobnosti, mada sama cesta stalno poziva baš na to.

Uživajući u divnom krajoliku kojim se vozimo, nakon izvjesnog vremena pred nama se kroz stjenovita brda Treskavca otvara pogled na Bašku, točnije, na dolinu pri čijoj se obali smjestio ovaj mondeni gradić. Rijetka su mjesta koja u svojoj vizuri imaju ovakav sklad i spoj prirode (kotline, planina i mora). S Baške obale pogled se pruža sve do otoka Prvića, Sv.Grgura i Raba,

Gradska plaža

138 y MOTO PULS srpanj/kolovoz 2014.

Crkva Sv. Marka

što prilaz gradu čini još atraktivnijim. Nekoliko kilometara ispred Baške zaustavljamo se u Jurandvoru zbog neizostavnog posjeta crkvi Sv. Lucije, u kojoj je 1851. godine pronađena Baščanska ploča. Samim tim ovo mjesto postaje svojevrsno svetište hrvatske nacionalne povijesti i kulture. Budući da je Baščanska ploča pisana hrvatskim jezikom, glagoljicom, oko 1100. godine, to nepobitno potvrđuje činjenicu o višestoljetnoj prisutnosti Hrvata na ovim prostorima. Ploča je isklesana u bijelom vapnencu, a njen tekst govori o darovnici kralja Zvonimira crkvi Svete Lucije. Ovo je ujedno i prvi put u povijesti da jedan zapis svjedoči o imenu hrvatskog vlada-

ra napisanog na jrvatskom jeziku, tako da ga mnogi nazivaju i krsnim listom svih Hrvata. Originalna ploča danas je pohranjena u zgradi HAZU u Zagrebu, a njezin odljevak nalazi se u crkvi Sv. Lucije u Jurandvoru.

Nakon ovog zaista dojmljivog mjesta odlazimo do same obale na baščansku rivu. S ovog mjesta pogled seže do okolnih otoka i kopna, dok se s lijeve strane na brdu poviše grada uzdiže crkva Sv. Ivana s neprocjenjivim pogledom na grad, zaljev i okolne otoke. Cijela obala na koju se naslanja Baška u biti je prekrasna šljunčana plaža, koja je uvrštena na listu najljepših svjetskih destinacija. Smatramo da ovakva kvalifikacija dovoljno govori na

Crkva Sv.Lucije - Baščanska ploča

Akvarij

Akvarij

Akvarij

Crkva Sv.Trojstva

Emil Geistlich, utemeljitelj turizma u Baškoj

kakvom se mjestu trenutno nalazimo. Povijest Baške seže u daleku prošlost, kada su na ovim prostorima živjeli Iliri i Kelti. Tragovi njihove prisutnosti pronađeni su u brojnim okolnim špiljama i grotama oko grada. Rimljani su nastanili ovo područje u II st. prije Krista, a dokazi o tome pronađeni su ispred i u crkvi Sv. Marka nedaleko rive.

Danas je Baška turistička top destinacija otoka, a počeci turizma sežu u početak 20 st. U Baškoj je 1906. godine otvoren prvi hotel, a u gradu počinje djelovati „društvo za proljepšanje grada“. Prvo kupalište uređeno je 1908. godine, a prvi gosti bili su Česi. Njihovi potomci i danas rado dolaze u Bašku, a sve to zahvaljujući tadašnjem direktoru praških novina „Narodna politika“, Emilu Geistlichu, koji je u svojoj zemlji promovirao ljepotu ovog mjesta i tako potknuo početak razvoja turizma u Baškoj. U znak zahvalnosti žitelji Baške podigli su mu spomenik na gradskoj rivi. Nedaleko spomenika tražimo okrijepu na terasi jednog kafića. Budući da sve vrvi od turista, teško pronalazimo slobodan stol.

Cijene pića u potpunosti su u skladu s mjestom i trenutkom u kojem se nalazimo. No, tome se ovdje ne pri-

Zavičajni muzej

Pogled sa Sv. Ivana

daje previše značaja. Naposljetku, sada se nalazimo u Europskoj uniji, pa smo se i u tom smislu poistovjetili s ostatkom razvijene Europe.

Nakon osvježenja odlazimo do Akvarija, koji se nalazi nedaleko samog centra. Skromnog je kapaciteta, ali vrlo zanimljiv i poučan jer ima ribe, rakove i školjke našeg podmorja. Za obilazak je dovoljno oko 30 minuta. Potom odlazimo u hlad uskih gradskih uličica koje se međusobno isprepliću. U tom neurbanom dijelu poviše obale ogleda se stari grad. Svaka kuća zanimljiva je na svoj način, a pod voltama i na terasama u sjeni hlad su potražile mnog stare nonice i stari umirovljeni ribari (noni), na čijim se naboranim licima i rukama može iščitati minulo vrijeme i način na koji su nekada živjeli u svom gradu. Osobno mi je taj dio posjeta nekom malom morskom mjestu poput ovoga najzanimljiviji jer je podalje od gradske vreve, žurbe i žamora zadihanih turista koji halapljivo konzumiraju svoj godišnji odmor u neprekidnoj strepnji da će štogod propustiti. A sve im se uglavnom svede na plažu, prežderavanje i ispijanje piva ili nečeg drugog. Savjetujemo da svakako odvojite barem sat vremena za šet-

Ulica

Spomen ploča

nju starim gradom u vrijeme kada su svi na plaži.

Nakon što smo protegnuli noge zaustavljamo se kod još jednog sakralnog objekta u Baškoj, crkve Sv. Trojice. Ona je ujedino i najveća crkva u Baškoj, a u njenoj unutrašnjosti nalazi se osam oltara i srebrni križ koji je crkvi darovala obitelj Frankopan. Kako većina poprečnih ulica završava na obali, tako i mi jednom od njih silazimo do luke, točnije, do zgrade lučke kapetanije i pristaniša. Ovdje je najbolje mjesto za fotografiranje cijele gradske obale, pa koristimo priliku za to. Pristanište ujedno budi sjećanje na („ne tako davnu“) 1980. godinu, kada smo ovdje s Tomos Electronicom 90 čekali trajekt za Rab zajedno s prijateljima koji su tada bili na Tomosu 15 SLC. Mislimo da smo tada imali veće oči uprte k Rabu nego Kolumbo svoje kada je ugledao Ameriku. Mi nabrijani maloljetni klinci, bezgranična sloboda, neponovljiva zezancija, motori, kacige u rukama, more, trajekt, u mašti nedostižne morske ljepotice. Ma, mislili smo tada da smo glavne face. I sada se neježimo od ugode kada se svega sjetimo.

S ove pozicije pogled seže do već spomenute crkve Sv. Ivana, koja se nalazi na brdu iznad grada. Motorom se penjemo uskom cestom do nje.

Ovdje je i mjesno groblje, ali i poznata šetnica „do Mjeseca i natrag“, koja svojim nazivom sugerira o kakvom se mjestu radi. Krajolik je kamen i pust, a uska staza koja vodi kroz njega završava na drugoj strani otoka, na predivnoj pješčanoj plaži, što je u naravi svojevrsna nagrada za mukotrpno pješačenje. Crkva Sv. Ivana izgrađena je na ovom brdu u 11. stoljeću, a njezino zvono potječe iz 1431. godine i najstarije je crkveno zvono ovog kraja, pa stoga nosi ime „starac“. Kratko uživamo u nezaboravnom pogledu na grad i okolne otoke, a potom se u sumrak spuštamo u mjesto. Noćni život u ljetnim mjesecima ovdje je zaista na zavidnom nivou i zadovoljiti će baš svakoga. Od restorana, terasa sa glazbom, funk clubova do izvornih konoba i podruma. U svakom pogledu Baška je jedno od onih mjesta koja nikako ne smijete zaobići ako se nađete na zlatnom otoku Krku. Ovo je samo jedan mali prikaz dijela onoga što ovaj grad nudi i Baška je sigurno jedno od hvale vrijednih vikend odredišta u svakom pogledu. n

Placa

srpanj/kolovoz 2014. MOTO PULS y

139

PRERADA y BREEZE BY TCB

ČELIČNI POVJETARAC RIJETKO SE DOGAĐA I KRASNO JE KADA NETKO USPIJE OBJEDINITI ONO ŠTO VOLI I ONO ŠTO RADI, A MOTOCIKL PRED NAMA PLOD JE JEDNOG TAKVOG STAPANJA. IZRADU OVOG UNIKATA NARUČIO JE “CAPO MAKINE“, KOJI VOLI UŽIVATI U MOTOCIKLIMA KADA JE NA KOPNU. PRIKLADNO, MOTOCIKL JE NAZVAN PO VJETRIĆU KOJI NA MORU DONOSI OSVJEŽENJE, ALI NE I PROBLEME PIŠE I SNIMA: MARKO GUZINA

onicama. Motocikl nazvan Breeze, odnosno povjetarac, neki bi rekli Tramontana, jedan je od takvih ada se spomenu pomorstvo i motocikli, rođenih tu kod nas, točnije, u Zagrebu. ne pada na pamet puno poveznica između ova dva toliko različita svijeta. Barem Nema do crne Trendovi kod odabira boja unikatnih i prerađene tako dugo dok si pomorac koji strastveno voli motocikle ne odluči sâm stvoriti povezni- nih motocikala kroz godine dolaze, prolaze, pa se cu. Jasno, kada kažemo „sâm“, mislimo na angaži- opet vraćaju, ali jedina konstanta koju možemo ranje sada već bogato iskusnih djelatnika radioni- prepoznati u cijeloj priči jest crna. Ima nešto što ce Tomić Custom Bikes, kako bi sagradili motocikl nas privlači u crnim motociklima, a upravo je crna odabrana kao boja za Breeze. koji predstavlja spomenutu vezu.

Prije nego je na red došlo bojanje valjalo je sagraHrvatska nije veliko tržište za unikatne motocikle, jer kada bi to bila, to bi značilo da svi sku- diti motocikl, a tu je trebalo početi od okvira - u pa imamo osjetno bolji standard. Ipak, nekoliko ovom slučaju konstrukcije nazvane Down And puta godišnje svjetlo dana ugledaju istinski unikat- Dirty. Za pogon je odabran Revtech agregat od ni motocikli sazdani „od temelja“ u domaćim radi- stotinu kubnih inča, a u oznaci agregata nalazimo i

K

srpanj/kolovoz 2014. MOTO PULS y

141

PRERADA y BREEZE BY TCB

„4X4“, što u ovom slučaju ne sugerira pogon na četiri kotača, već činjenicu da provrt i hod agregata iznose četiri inča. Da otklonimo misterij onima koji nisu upućeni, 100 kubnih inča ekvivalent je kojih 1.638 kubnih centimetara, kubik gore ili dolje.

Mjenjačka kutija sa šest stupnjeva prijenosa također je Revtech proizvod, a s agregatom ju povezuje otvoreni primarni prijenos tvrtke BDL. Remen koji veselo putuje pored lijeve noge vozača širok je tri inča, što je vrijednost koja je uvriježena kod većine prerada, a „po naški“ je to malo više od 7,5 centimetara. Osim za nadopunu i tako bogate karizme, otvoreni remenski primarni prijenos se ugrađujei zato jer uz njega ide suha spojka s više lamela, a takva se u nekim situacijama pokazala boljim rješenjem od višestruke spojke u uljnoj kupci.

142 y MOTO PULS srpanj/kolovoz 2014.

Prema želji naručitelja Breeze je opremljen Mammoth naplatcima s puno debelih žbica, a na njima su gume dimenzija 130/60-21, odnosno 240/40-18. Kako je gore spomenuti okvir motocikla Softail tipa, to određuje i izgled stražnje vilice, čiji amortizeri se nalaze ispod mjenjačke kutije. Komponente ovjesa upotpunjuje prednja teleskopska vilica. Što se tiče mehaničkih komponenti, dodajmo kako su kočnice s četveroklipnim kliještima RST proizvod, s tim da stražnja kočiona kliješta pritišću na odgovarajuću remenicu sekundarnog pogona, pa desna strana stražnjeg naplatka ostaje izložena pogledima. Za zvučnu sliku je između ostalog zadužen ispušni sustav Dr Jekill & Mr Hyde s kontrolom razine buke. Za one kojima ovaj proizvod nije poznat, riječ je o homologiranom ispušnom sustavu koji pomoću prekidača

te električno pogonjenih „leptira“ može postati osjetno glasniji - jasno, samo tamo gdje je to dozvoljeno.

Limarija, odnosno blatobrani i spremnik goriva, proizvod su TCB radionice, a pojava ovog motocikla definirana je manje ili više upadljivim dijelovima. Među one prve možemo svrstati prekidače na upravljaču te armaturu na spremniku goriva, jer ovi dijelovi prate „obični“ Harley-Davidson kroj.

Maleni i samozatajni Motogadget brzinomjer iz „Dark Edition“ serije malo će kome upasti u oko, ali zato pažnju privlače prepoznatljivi dijelovi iz kataloga Roland Sands. Osim upadljivog kućišta filtra zraka Breeze je još opremljen RSD poklopcima spremnika goriva, ručicama kočnice i spojke te ručkama na upravljaču.

Redovni i izvanredni gosti

Bila bi prava šteta zakloniti pogled na široku stražnju gumu, pa je tako pločica s pripadajućim nosačem smještena bočno, a većina motocikla je ogrnuta u već spomenutu satenastu crnu boju. Kao redovni sudionik TCB projekata na ovom motociklu je svoj doprinos dao i vješti Silkfatblues, koji potpisuje jedinstveno sjedalo te torbicu za alat smještenu nisko ispred agregata.

Kako i priliči jednom unikatnom motociklu, spremnik goriva je oslikan, a u ovom slučaju na njemu nalazimo ime motocikla. No, to nije jedino mjesto gdje se ono pojavljuje. Poseban detalj koji Breeze donosi bez dvojbe je rad talijanskog majstora graviranja. Bočnu ploču na primarnom prijenosu izradio je Eddy Malavasi iz Verone, a riječ je o primjeru gravure u aluminiju koja postupno dobiva na popularnosti, pogotovo na „old school“ projektima.

Nakon svega možemo zaključiti kako je Breeze jedan od onih motocikala koji neće bezobrazno privlačiti svačije poglede. Osim moćnim zvukom, ovaj se domaći proizvod može pohvaliti pomalo suzdržanom pojavom koju će do posjednjeg detalja znati cijeniti tek poznavatelji tematike. U svakom slučaju, nas je Breeze osvojio, pa njemu i njegovom vlasniku želimo mirno more i povoljan vjetar. n

srpanj/kolovoz 2014. MOTO PULS y

143

PISMA y TEMBO NAGRAĐUJE NAJBOLJE PISMO SETOM TOTAL ULJA neispravnog TPS-a su pretjerana grubost na niskim brojevima okretaja u kombinaciji s iznenadnim gašenjem agregata, kao i povremena nemogućnost paljenja nakon duže vožnje autocestom. Ako je to slučaj i s vašim V-Stromom, nabavka novog TPS-a će vas olakšati za stotinjak eura. n

Sindikat na 2 kotača

Honolulu zove!

Nećete mi vjerovati kamo sam vukao dva broja Moto Pulsa. Na Havaje, gdje smo se ja i moja bolja polovica vjenčali. Nažalost, motocikala je tu malo, ali ima puno Mustanga. Šaljem vam i nekoliko fotografija, na kojima se vidi i časopis. Budući inače nemam dovoljno vremena, na godišnjem uvijek čitam starije brojeve koje sam dotad propustio.

Lijep pozdrav, Aleš&Anita, Slovenija n

Sondiranje V-Stroma

Pozdrav, imam jednu molbu za vas. Imam problem sa svojim Suzukijem DL-1000. Prije par godina sam u vašoj reviji čitao članak o bolestima tog motocikla gdje je bilo govora i o sondi. Nikako ne mogu pronaći taj broj revije. Molio bih vas da mi, ako možete, pošaljete taj članak gdje opisujete ‘’standardne’’ probleme i bolesti tih motora. Članak je bio u drugoj polovici revije, a nažalost ne znam ni broj, ni godinu izdanja revije. Unaprijed puno hvala.

Marko Balaban, Koper, SLO

Tekst je bio objavljen u 135. broju Moto Pulsa, no budući u njemu nismo spomenuli lambda-sondu, pretpostavljamo da vam je u sjećanju ostao problem s TPS-om, odnosno senzorom položaja gasa. Simptomi

Poštovani, koristim priliku i od sveg bajkerskog srca Vam čestitam 18. rođendan i želim da izlazite još barem 18 godina, pa onda slijedećih 18. Ja Vas čitam od kada ste pisali o mom prvom “velikom” motociklu Yamahi YBR 125, 2005. godine.

Nadalje pozdravljam sve Vas koji radite da bi izašao svaki novi broj Moto Pulsa i izražavam zadovoljstvo sadržajem revije.

Pokrivate sva područja moto svijeta ovog našeg podneblja. Informatičkom terminologijom, osim što pišete o hardveru na dva kotača, neumorno radite i na onom drugom softverskom dijelu. Želim Vam izraziti podršku na Vašem softverskom radu u moto svijetu. Pod time „soft“, mislim na Vaš trud oko smanjenja autoputne cestarine za motocikle, o trudu da se B kategorijom mogu voziti 125-ice, o rukovodstvu, (ne)funkcioniranju i potkradanju HMS-a, o eksploataciji “našeg” Grobnika, odnosno njegovom propadanju.(…)

To je naravno borba hrabrog Davida i bahatog Golijata, ali ne treba se predavati. Akcija pred naplatnim kućicama je dala rezultate i mislim da bi opet masovno organizirani mogli, kroz institucije sustava, naravno, postići poboljšanja gore navedenih problema. Bez pravne podrške nema ni akcije ni rezultata.

Da li organizirati nekakav moto “sindikat” ili novi savez iz kojeg bi se financirali članarinom moto odvjetnici, ili animirati odvjetnike i političare „bajkere“? Iskreno, ne znam. Znam da smo grupirani, ustvari razjedinjeni, po brojnim moto klubovima, a Rimljani su razjedinili, zavadili, pa vladali. Recept savršen za vlastodršce.(…)

Da ima potencijala za novi moto savez na razini države po meni je indikativna moto karavana Prevlaka - Vukovar i akcija Karavana za život - bajkeri na cesti. Možda bi mogli na svom web portalu ispitati odziv i interes bajkera za takav savez?

Naravno i spremnost uplate članarine. Recimo, minimalno 10 kn mjesečno, odnosno 120 kn godišnje jednokratno, pa puta broj registriranih dvokotača, što bi bio teoretski raspoloživi iznos, s tim da su svi dobrodošli. Na primjer, vozači s “B” kategorijom da podrže borbu da ta kategori-

Pišite nam!

A

ko želite da vaše pismo objavimo na ovim stranicama, a možda i nagradimo, pišite nam na novu e-mail adresu pisma@motopuls.hr, koju smo otvorili zato da olakšamo komunikaciju. Šaljite nam svoja pitanja, povjerite svoje dileme, podijelite s nama svoja opažanja, kritizirajte nas, predlažite…

Nemojte nas zatrpavati upitima o općenitim informacijama koje možete i sami pronaći jednim klikom miša. Kod objavljivanja i nagrađivanja pisama prednost imaju ona pametno sročena, iako ćemo u krajnjoj nuždi u obzir uzeti i ona s druge strane spektra. n

ja vrijedi i za 125-ce. Pa ako hoćete i prihod od Grobnika. Zašto bi išao “jednom” ili jednoj užoj “mjesnoj zajednici” kad Grobnik nije izgrađen njihovim lokalnim sredstvima? Ali ih to ne smeta da ga uzurpiraju. Fuj!(…)

Ako bi se novi savez ustrojio onda bi valjda i od države mogli tražiti neka sredstva, prostor itd.

Procedura dobivanja materijalne potpore od države nije mi poznata, ali ako nas se skupi dovoljno ili više od toga, onda nas vlast ne bi ni smjela, ni mogla ignorirati.

Recimo da novi savez bude jamac poštenog rada, da bdije nad svim akcijama u moto svijetu pogotovo tamo gdje se troše društvena sredstva, odnosno novac poreznih obveznika. (…)

Zvuči utopijski? Iskreno i meni, ali morao sam to napisati.(…) U svakom slučaju čestitam Vam na dosadašnjem trudu i volji i vjerujem da nas ima puno koji podržavamo vaš rad na tom “soft” području. Iz ravne Slavonije, srdačno Vas pozdravljam, Željko Gerovac Vaše pismo ne bi stalo ni na cijelu stranu, pa smo ga morali skratiti. No, vjerujemo da smo uspjeli sačuvati osnovnu ideju i da nam stoga nećete zamjeriti. n *javiti se u redakciju radi preuzimanja nagrada u roku od 30 dana

NAGRAĐENO PISMO

Prvi se pamti Od svoje sedamnaeste godine vozim Tomos APN-4 H, s kojim sam u prvim godinama obišao i dubrovačku okolinu. Kada je prošle godine izgledalo da mu je došao kraj, počela se javljati ideja o novom motociklu. Međutim, nisam mogao zamisliti da moj APN nije u voznom stanju, pa sam nakon puno truda u nabavci potrebnog dijela uspio i njega dovesti u besprijekorno stanje (do

sada sam ga gotovo isključivo održavao i popravljao sam – to je bio moj način života). Ali tada sam već bio vlasnik novog motocikla.

Dakle, nakon 37 i pol godina vožnje APN-a ostvario se moj dječački san, pa sam zato na prvim vožnjama s tim novim motociklom obilazio ona ista mjesta na koja sam s puno strpljenja stizao mojim APN-om. S lijepim pozdravima iz Dubrovnika, Zdravko Đanović n srpanj/kolovoz 2014. MOTO PULS y

145

RUBRIKA y NAZIV

146 y MOTO PULS o탑ujak/travanj 2014.