MOTOPULS 143 : 9/10/2014 by MOTOPULS

TRŽIŠTE: NAPOKON POVEĆANJE PRODAJE!

NOVOSTI

REVIJA ZA MOTOCIKLE, SKUTERE I ČETVEROCIKLE / BROJ 143 / CIJENA 29 kn

9.-10. 2014. / GODINA XIX / 3,8 KM / 240 DIN /120 DEN / 4,9 EUR

USPOREDNI TEST

YAMAHA XJ6 VS. MT-07

2015.

TESTOVI HONDA VFR 800 BETA ENDURO 2015. KYMCO AGILITY 16+ 200i

ISSN: 1331-3266

POGODAK IZMEĐU KLASA

SUZUKI DL1000 V-STROM YAMAHA MAJESTY S MALIŠAN KRALJEVSKE KRVI

H-D ELECTRA GLIDE ULTRA CLASSIC BOLJA, LJEPŠA I STARIJA

BMW S 1000 R LUD I UGLAĐEN

e l i s pre mn i z a a kc iju ?

X-Max 250 - 34.900 kn Za ostale akcijske modele kontaktirajte ovlaštena prodajna mjesta

www.yamaha-motor.hr

A D U N O P A J I T NAJBOGA

! A V O L E J I MOTOD motodijelovi

Kočni elementi vrhunske kvalitete i atraktivnog dizajna

Vrhunska moto ulja

Specijalizirana prod avao sve skutere, motoc nica dijelova za ikle i ATV vozila Biokovska 1b, 1000 Zagreb E-mail: ducan.motoz ; tel: 01/3030-329; g1@autokreso.hr RADNO VRIJEME: pon. - pet: 8.00 - 20.00 , sub: 8.00 - 15.00

Moto program poznatog talijanskog proizvođača

Filtri zraka izrađeni po visokim standardima Svjećice, kabeli i lulice poznatog japanskog proizvođača

Ispušni sistemi poznatog talijanskog proizvođača Lanci i lančanici vrhunskih performansi Vrhunska moto kozmetika!

Akumulatori poznati po trajnosti

Široka paleta moto guma svih profila

POSLOVNICE: DUBROVNIK, Prijevor Donji 2a, Prijevor Donji, 020/456-000 ČAKOVEC, Braće Graner 14, 040/384-315 ĐAKOVO, Vladimira Nazora 17, 031/814-710 JASTREBARSKO, Dr. Franje Tuđmana 114 a, 01/6285-000 KARLOVAC, Luščić 8a, 047/631-900 KOPRIVNICA, Ivana Česmičkog 25, 048/628100 KUTINA, Kneza Ljudevita Posavskog bb, 044/625-185 MAKARSKA, Vukovarska 74, 021/678-170 OSIJEK, J.J.Strossmayera 165, 031/307-940 POREČ, Mate Vlašića 26/29, 052/421-585 PULA, 43. Istarske divizije, 052/500-667 RIJEKA, Straža 111, Marinići - Viškovo, 051/258-723 SAMOBOR, Ivana Gundulića 2a, 01/3377-934 SLAVONSKI BROD, Vinogradska 110a, 035/491-660 SPLIT, Vukovarska 199, 021/374-737 SISAK, Antuna Cuvaja 16, 044/718210 ŠIBENIK, Gavanova 11c, 022/485-831 VARAŽDIN, Vinička 1, 042/303-320 VELIKA GORICA, Andrije Kačića Miošića 54, 01/6217-825 VINKOVCI, H.V. Hrvatinića16,032/337-771 VIROVITICA,S.Radića161,033/730-333 VUKOVAR,Priljevo165,032/424-997 ZABOK,MatijeGupca24a,049/500-152 ZAGREB,Biokovska1b,01/3030-329 ZAGREB - DUBRAVA, Štefanovečka 10, 01/2058-127 ZAGREB - SESVETE, Bjelovarska 50, 01/2045- 54 ZAGREB - NOVI ZAGREB, Jarušćica 15, 01/6447-900 ZAPREŠIĆ, Maršala Tita 76a, 01/3391-505; DISTRIBUTIVNI CENTRI: VRBOVEC - FRENUM, Križevačka 4a, 01/2791-866, KRIŽEVCI - FRENUM, Zagrebačka 31, 048/711-984, BJELOVAR - FRENUM, Trg S.Radića 7, 043/243-942 BENKOVAC - INEJ AC BENKOVAC, Šet. Kneza Branimira 61, 023/681-580, BIOGRAD - INEJ AC BIOGRAD, Splitska 32, 023/384-721, GOSPIĆ - INEJ AC GOSPIĆ, Zagrebačka bb, 053/560-090, Novalja - INEJ AC NOVALJA, Slatinska bb, 053/663-441, ZADAR - INEJ AC ZADAR, A. Starčevića 68, 023/241-276 TROGIR - TAO Auto Miše, Put Demunta 6, 021/884-842, KAŠTEL GOMILICA - TAO Auto Miše, Cesta dr. Franje Tuđmana 241, 021/222 805 UMAG - TRGOAUTO I, Joakima Rakovca 12, 052/741-183, NOVIGRAD - TRGOAUTO I, Ulica Carlotte Grisi 8, 052/726-735.

SADRŽAJ y MOTO PULS BROJ 143

TESTOVI

USPOREDNI TEST

Yamaha MT-07 vs XJ6

Mlađe je slađe?

36.

Moglo bi se učiniti neracionalnim što jedan proizvođač ima takvu gužvu u srednjoj ekonomskoj klasi, no ima li išta loše u tome da se dva sestrinska modela otimaju za titulu najprodavanijeg motocikla? Uostalom, karakter im je bitno različit, pa dok dobra stara Yamaha XJ6 cilja na one koji igraju na sigurno, mlađa i maštovitija Yamaha MT-07 traži ljude nešto slobodnijeg duha, nudeći bitno više uzbuđenja po još povoljnijoj cijeni. Ovdje uopće nije pitanje koji je od ova dva modela bolji, nego jeste li spremni za promjene

Honda VFR 800 Kultni VFR se vratio Beta enduro modeli 2015. Beta se primiče alfi Kymco Agility 16+ 200i Plus u imenu za plus u novčaniku Yamaha Majesty S Visočanstvo zemlje Liliput

70. 78. 86. 90.

62.

46. H-D Electra Glide Legenda ne izlazi iz mode Zaboravite na mitove i legende, Harley-Davidson Electra Glide nije ni najbolji ni najudobniji motocikl na svijetu. Daleko od toga, ali Electra Glide ipak jest izuzetno luksuzna krstarica, koja svojom klasičnom formom inzistira na tome da je vozite umjereno i sa stilom...

54.

Suzuki DL 1000 V-Strom Nagrada za vjernost BMW S 1000 R Polugoli pištolj Dugo očekivani novi V-Strom ostao je vjeran prethodniku, pa je uvelike podređen vozaču. Usprkos brojnim izmjenama uglavnom je izostalo povećanje snage koje bi zatim rezultiralo značajnijim uzbuđenjem u vožnji. Upravo taj manjak žara - a jednako tako i tehnološkog bogatstva - izbacuje ovaj motocikl iz izravne borbe s konkurencijom...

4 y MOTO PULS rujan/listopad 2014.

S brutalno elastičnim agregatom i urlikanjem huligana, s kočnicama koje „čupaju oči“ i bolno tvrdim ovjesom, s refleksima mačke i ratničkim položajem vozača, BMW S 1000 R može biti i gospodski uglađen. Ipak, kao vizualno diskutabilna streetfighter izvedba mišićavog superbikea S 1000 RR, polugoli S 1000 R najviše voli kad ga pustite s lanca...

SPORT Moto GP Superbike Motokros SP Motokros EP Red Bull X-Fighters Donington Classic Festival

REVIJA ZA MOTOCIKLIZAM XIX. GODINA, BROJ 143/2014. ISSN 1331-3266

96. 98. 100. 102. 103. 104.

ADRESA REDAKCIJE: MOTO PULS d.o.o. Davora Zbiljskog 16, 10000 Zagreb tel. 01/2409-149, fax. 01/2409-154 e-mail: motopuls@motopuls.hr GLAVNI I ODGOVORNI UREDNIK: Boris Pušćenik (boris@motopuls.hr) ART DIREKTOR: Sandra Duknar DIREKTOR MARKETINGA: Željko Pušćenik (zeljko@motopuls.hr) NOVINARI: Tomislav Bešenić (tomislav@motopuls.hr), Marko Guzina (marko@motopuls.hr) LEKTURA: Anemari Benčik

OSTALO

Novosti Full Contact Biramo naj moto foto Aktualno Tržište Intervju Stjepan Peršin - HMS Oprema Integralne kacige Susreti Putopis Ohrid Cjenik Banka podataka Tehnika Moto2 Brough Superior Povijest Vincent Black Shadow Egzotika Britanski motocikli Prerada Dva Japanca by TCB Svi testovi Moto Pulsa Retro Kawasaki GPZ 900R Vikend odredišta Rovinj Pisma čitatelja Miss Motori 2014. Strip Joe Bar

SURADNICI: Boris Metikoš, Krešimir Prašnički, Nenad Šipek, Miro Barić, Lixi Laufer, Zoran Laufer, Darko Labaš, Michele Dagostin, Edi Ljubić, Siniša Turina, Zvonimir Zmaić, Frane Biuk, Boris Zuić, Zoran Bačani, Domagoj Krešo-Lovrić, Krešimir Erdec, Nenad Đurović, Nikola Mrakovčić, Željko Karalić, Tomo Marić, Mate Budiša, Viktor Bolšec, Željko Burza, Sandi Cenov, Željko Tkalčević, Berti Džidić, Damir Pritišanac, Krešimir Prša

6. 29. 30. 32. 94. 106. 110. 120. 124. 126. 128. 130. 133. 136. 138. 140. 142. 146.

TISAK: Grafički zavod Hrvatske IZDAVAČ: “MOTO PULS” d.o.o. Davora Zbiljskog 16, 10000 Zagreb, M.B. 1188151 ž.rn. 2402006-1100074953 ERSTE Steiermarkische bank MARKETING: tel. 01/2409-149, fax. 01/2409-154

Da, želim se pretplatiti na reviju MOTO PULS za godinu dana ili šest brojeva po cijeni od 130 Kn (za inozemstvo 39 eura) koju ću primati poštom Da, želim naručiti MOTO PULS KATALOG 2014. po cijeni od 37 Kn (za inozemstvo 10 eura) Da, želim stare brojeve MOTO PULS-a po cijeni 15 kn/kom (za inozemstvo 7 eura) Da, želim naručiti stari katalog MOTO PULS-a po cijeni 20 kn/kom (za inozemstvo 8 eura) ime i prezime .............................................................................................................................................................. adresa ......................................................................................................................................................................... ............................................................................................................. telefon ......................................................... 4 45 75 104 133

5 46 76 105 134

6 47 77 106 135

12 48 78 107 136

14 49 79 108 137

18 50 80 109 138

20 52 81 110 139

21 53 82 111 140

22 54 83 112 141

25 55 84 113 142

26 56 85 114

27 57 86 115

28 58 87 116

29 59 88 117

30 60 89 118

31 61 90 119

32 62 91 120

33 63 92 121

34 64 93 122

35 65 94 123

36 66 95 124

37 67 96 125

38 68 97 126

39 69 98 127

40 70 99 128

41 71 100 129

42 72 101 130

43 73 102 131

44 74 103 132

NAČIN PLAĆANJA ZA HRVATSKU: Na broj računa Moto Pulsa 2402006-1100074953 uplatite navedenu svotu. NAČIN PLAĆANJA ZA INOZEMSTVO: Preko ERSTE Steiermarkische bank, broj računa 7001000-1188151, Swift: ESBCHR22, IBAN: HR5624020061100074953. Kopiju uplatnice priložite uz ispunjeni kupon i pošaljite na adresu: Moto Puls, Davora Zbiljskog 16, 10000 Zagreb * ovaj kupon možete ili fotokopirati ili izrezati i poslati uz uplatnicu na fax 01/2409-154

rujan/listopad 2014. MOTO PULS y

ZOV DIVLJINE

Uvijek vozite odgovorno, u granicama ograničenja, vaših sposobnosti, iskustva i svojstvima vašeg motocikla. Nosite homologiranu zaštitnu kacigu i odjeću. Slika je snimljena u kontroliranim uvjetima s profesionalnim vozačem.

Generalni zastupnik za Hrvatsku DKS d.o.o., Jo`ice Flander 2, SLO - 2000 Maribor, +386 2 460 56 10

www.dks.si www.kawasaki-dks.eu

Z1000_marec2014.indd 2

3/3/14 3:00 PM

NOVOSTI y

HUSQVARNA FS 450

Traženje adrenalina na asfaltu Proteklih nekoliko godina proizvođači kao da su zaboravili na klasu Supermoto, naročito kada su u pitanju sportski ili natjecateljski modeli, ali Husqvarna nam vraća vjeru da negdje još tinja plamen prolaska kroz zavoje „bokom“

Kao i aktualni KTM modeli, na kojima se zasniva sve novo sa značkom Husqvarna, bijesni natjecateljski supermoto FS 450 koristi okvir od čelične legure krom-molibdena, a za pogon je upregnut jednocilindrični agregat zapremine 449,3 kubična centimetra. Jedna bregasta osovina te četiri ventila u glavi osiguravaju pravilno disanje, a mjenjačka kutija s pet stupnjeva prijenosa prilagođena je cestovnoj, odnosno supermoto primjeni. Neobično za ovu klasu, proizvođač navodi maksimalnu snagu od 60 KS,

što je doista impresivna vrijednost, uz napomenu da se tekućinom hlađeni agregat spremno vrti do 11.500 okr/min. Komponente ovjesa potpisuje WP i usprkos terenskom porijeklu sve je prilagođeno za supermoto vožnju, dok savršenoj kontroli doprinose Adler klizna spojka i solidno dimenzionirani kočioni diskovi. Međuosovinski razmak kod ovog neupitno zabavnog motocikla iznosi 1.495 mm, sjedalo se nalazi na 927 mm od podloge, a težina bez goriva je približno 110 kilograma. Tome treba dodati najviše 7,5 litara goriva, koliko spremnik može primiti, pa zabava može početi. Pneumatici su natjecateljskih dimenzija, što će reći 125/80 R420 (16,5“) sprijeda i 165/55R17 straga. Minimalne oplate tijesno obavijaju okvir i agregat, pa vozač kroz bliski kontakt može savršeno osjetiti što radi motocikl u bilo kojem trenutku. Kako bi se olakšao život onoga koji će „tjerati“ primjerke ovog motocikla, on je opremljen elektropokretačem, pa ostaje samo odlučno otvarati gas. rujan/listopad 2014. MOTO PULS y

NOVOSTI y

HARLEY-DAVIDSON 2015.

Harley tuče iz sveg naoružanja Ove godine je u prodaju krenuo H-D Street, koji otvara nove segmente tržišta, a mnogi su se iznenadili poprilično zgotovljenim električnim prototipom LiveWire. U očitom naletu na tržište i željni novih uspjeha, iz HarleyDavidsona nude brojne novosti za narednu sezonu

Na temeljima projekta Rushmore, koji je učinio mnogo dobra Touring modelima ovog proizvođača, na tržište Europe kao model za 2015. godinu stiže Road Glide Special. Dugo vremena kultni model u SAD, gdje je gotovo redovno dostupan, Road Glide je novost za stanovnike Starog kontinenta, a ujedno je riječ o pametnom odabiru među Touring modelima. Dok High Output Twin Cam 103 agregat montiran na gumene nosače donosi puno osobnosti i malo (neželjenih) vibracija, prava prednost ovog motocikla je prednja maska pričvršćena na okvir. Za razliku od modela Street Glide i Electra Glide opremljenih Batwing maskom pričvršćenom na upravljač, ovdje dodatna masa ne bi trebala imati utjecaja na upravljanje. Uz to je Road Glide opremljen Boom! Box 6,5 GT audio sustavom, Daymaker LED prednjim svjetlima, dvama putnim koferima, ali i podesivim zračnim ovjesom

Četiri touringa i jedan softail

Tradicija nalaže da za narendu sezonu H-D predstavi četiri CVO „tvornički unikatna“ modela, a tu je i neko nepisano pravilo da jedan od njih bude ludo luksuzni Electra Glide, u ovom slučaju nazvan CVO Limited. Pomalo neočekivano, ove godine CVO ponuda uključuje još dva dorađena touring modela. Za 2015. ćete tako moći odabrati i CVO Street Glide u četiri kombinacije boja te posve opremljeni CVO Road Glide Ultra.

8 y MOTO PULS rujan/listopad 2014.

stična s obzirom na visoku razinu serijske opreme.

Sloboda na tri kotača

Priču zaokružuje predstavnik Softail obitelji, CVO Softail Deluxe, kojeg krasi klasična ljepota, a za pogon je upregnut zrakom hlađeni Twin Cam 110B agregat od 1.802 kubična centimetra. Jednaka zapremina odlikuje i Twin Cooled agregate, gdje je zračno hlađenje potpomognuto tekućinom, a nalazimo ih u sva tri ponuđena CVO modela potekla iz touring obitelji. O serijskoj opremi ovih motocikala gotovo je suludo govoriti jer popis bi nam uzeo puno previše prostora, no ako se smatrate potencijalnim kupcem, sigurno ćete već saznati što osim prestiža nude CVO modeli.

Electre za Limbo natjecanje Čest je slučaj da ne možemo zamisliti nekog zaposlenika HarleyDavidsona kako se oznojio stvarajući „novi“ model u ponudi ovog proizvođača. Dosljednost temeljnim vrijednostima istinske novitete svrstava među izuzetke, a ovo vrijedi i za Ultra Limited Low te Electra Glide Ultra Classic Low. Jasno, iza gotovo svake riječi trebali smo staviti oznaku da je riječ o zaštićenom trgovačkom znaku, ali eto, nismo. Kao što H-D nije učino puno kako bi stvorio ova dva „Low“ modela. Posve je jasno da se radi o sniženim primjercima već postojećih Electri,

s tim da osim sjedala postavljenog na 652 milimetra od podloge razliku u odnosu na „obične“ modele čini i pogonska grupa. Umjesto „Twin Cooled“ agregata, gdje dio suvišne topline odvodi sustav hlađenja tekućinom, Low modeli koriste High Output agregate hlađene samo zrakom i uljem. Ovo bi trebalo značiti da bi i cijena Low modela trebala biti nešto niža, ali vjerujemo da razlika neće biti dra-

Pogledamo li pogonsku grupu, jasno je da nova, pristupačnija trokolica Freewheeler tehnički korijene vuče iz touring modela HarleyDavidsona. Dok druga tržišta nisu plodno tolo za ovakva vozila, u SAD se čini da prodaja ide dobro, pa je došlo do širenja ponude. Uz bogato opremljeni i luksuzni Tri Glide Ultra, Freewheeler - kako mu i ime kaže - treba osigurati slobodu uz manje prtljage. Za pogon je zadužen V2 agregat povećane snage, dakle High Output Twin Cam 103 od 1.690 kubičnih centimetara, a do dva stražnja kotača snaga putuje preko Cruise Drive mjenjačke kutije sa šest stupnjeva prijenosa. Skromna oprema novim «oslobođenim» vlasnicima ostavlja prostora za modifikacije, a Enforcer prednji kotač od 19 cola ostavlja agresivniji dojam na promatrače. Bez tekućina ovaj tricikl teži 474 kilograma, ali stražnje gume dimenzija 205/65-15 trebale bi to s lakoćom savladati.

rujan/listopad 2014. MOTO PULS y

Tomić & Co.

www.bmw.hr

Zadovoljstvo u vožnji

LAGERSKA PONUDA BMW MOTORKOTAČA. Provjerite posebnu ponudu lagerskih BMW motorkotača: C 600 Sport već od 79.500 kn, C 650 GT već od 84.950 kn ili bogato opremljeni R 1200 GS (uključujući Dynamic ESA - elektroničko podešavanje ovjesa, LED svjetlo, Comfort paket, tempomat, LED pokazivače smjera, ASC kontrolu proklizavanja stražnjeg kotača) za 136.300 kn. Svi motorkotači iz ponude isporučivi su odmah. Posjetite nas u Tomić & Co. poslovnicama.

BMW C 600 SPORT, BMW C 650 GT, BMW R 1200 GS. Tomić & Co. d.o.o. Generalni zastupnik za BMW za Republiku Hrvatsku Tomić & Co. Zagreb, Folnegovićeva 12, tel: 01/6301-999, fax: 01/6301-948 Tomić & Co. Split, Dubrovačka 1, tel: 021/544-729, fax: 021/544-731 Tomić & Co. Rijeka, Osječka 50, tel: 051/506-981, fax: 051/506-978 Tomić & Co. Osijek, Ulica hrastova 2, tel. 031/445-090, fax. 031/445-099 Tomić & Co. Pula, Marulićeva 1, tel: 052/215-288, fax: 052/215-444

vožnji

NOVOSTI y

VOZAČKE DOZVOLE

I dalje na snazi kontroverzni zakon o tri polaganja istog ispita Q

Svi se zakoni mijenjaju, samo ova vlast nikako da promijeni i onaj nama najvažniji, prema kojem mladi vozači neće morati tri puta polagati identični vozački ispit za A1, A2 i A kategoriju, već bi ostvarili A kategoriju čim navrše dovoljan broj godina, kao što je to slučaj kod polaganja B kategorije za automobile. Naime, još uvijek je na snazi zakon prema kojem vozači motocikala moraju tri puta polagati jedan te isti ispit iz vožnje za A kategoriju i moraju plaćati dvostuko više od vozača automobila za B kategoriju. Dakle, prvo morate položiti A1 kategoriju kada navršite 16 godina, pa polažete isti ispit sa 18 godina za A2, da biste na kraju sa 20 godina morali polagati identičan ispit za A kategoriju. Mladi vozači automobila istovremeno vozački ispit polažu samo jednom, s 18 godina i odmah dobiju B kategoriju s ograničenjem, koje se kasnije automatski izbriše kad vozač navrši potrebne godine. Tako vozači automobila automatizmom s navršenih dovoljno godina dobiju otvorenu B kategoriju. Zašto to ne bi mogli i vozači motocikala? Pojeftinilo bi to za dvostruki iznos polaganje A kategorija, a mladi vozači bi prije mogli do svoga motocikla, jer ovako čekaju 25 godina kako ne bi polagali tri puta preskupi vozački. Barem da imamo zakon po kojem bismo, kao u Europi, s B kategorijom mogli voziti vozila na dva kotača do 125 ccm i do 15 KS. Odgovor svakako treba potražiti i u interesnim skupinama. HAK-u najviše odgovara da vozači polažu tri puta jedan te isti ispit jer na državnom ispitu sjede njihovi nastavnici i novci od ispita idu njima, a upravo je HAK inicijator ovog zakona. Osim toga, zakonodavac nikako da vrati zakon po kojem bi mladi vozači mogli voziti mopede i skutere do 50 ccm i 45 km/h već sa 14 godina kao i drugdje u Europi. Da stvar bude smješnija, upravo je stupio na snagu novi Obiteljski zakon po kojem djeca sa 14 godina mogu odlučiti o estetskim operacijama na sebi, a i dalje ne smiju voziti moped do 45 km/h kao nekada. Uz tako smiješne zakone i prenapuhane trošarine i PDV od čak 25% logično je da prodaja skutera pada iz godine u godinu. Kada bi stvar barem išla po inerciji, pa vladajući prihvatili europsku preporuku, motoristima bi bilo puno jednostavnije. Ovako se naši zakonodavci opet prave najpametnijima u Europi.

INDIAN ROADMASTER

Američki građanski rat Uskrsnuli Indian nastavlja otvarati fronte s Harley-Davidsonom. S novim Raodmasterom pucaju doista teškom artiljerijom

Nakon što su se pod paskom Polarisa prošle godine ponovo izdigli iz pepela, bilo je samo pitanje vremena kada će Indian ući i u kraljevsku touring kategoriju. Uostalom, trebalo je samo uzeti atraktivan bagger Chieftain, dodati mu središnji kofer i dovoljno serijske opreme da posrami glavnog - a zapravo i jedinog – konkurenta, Harley-Davidson Electru Glide. Dakle, novi Roadmaster je praktično sve naslijedio od Chieftaina, pa tako i dizajn, elektronski podesivi vjetrobran, aluminijski okvir, ovjes, kočnice s ABS-om, bucmaste gume u dimenzijama 130/90-16 i 180/60-16 s pripadajućim sustavom

za kontrolu pritiska, kamionski osovinski razmak od 1.668 mm te glomazni V2 agregat Thunder Stroke 111, koji iz 1.811 ccm istiskuje 139 Nm pri 2.600 okr/min. Na sve to je nadograđen veliki centralni kofer, s kojim ukupna zapremina prtljažnog prostora raste na više od 140 litara, a onda je pridodan i snažniji audio uređaj (200 W), grijanje ručki i sjedala te podesive platforme za noge suvozača. Dakako, u transformaciji iz baggera u klasičnog američkog dugoprugaša Roadmaster se i malo udebljao, no njegovih 421 kg predstavlja još jednu stvar po kojoj je rame uz rame s Electrom Glide. To donekle vrijedi i za traženih 26.999 dolara, što je na tržištu SAD-a u cent ekvivalentno cijeni najskuplje verzije Electre Glide, one s oznakom Ultra Limited Low, ali i skoro 3 tisuće dolara skuplje od „osnovnog“ Ultra Classica.

rujan/listopad 2014. MOTO PULS y

GSR750

70 990 kn Sada 64 990 kn

Gladius

SuZukijevA

53 490 kn Sada 49 990 kn

Burgman

AN650

82 790 kn Sada

79 990 kn

AN400

54 290 kn

vruća ljetNA poNudA

Sada

49 990 kn

Za detalje obratite se ovlaštenim Suzuki partnerima. Akcija traje do 31.8.2014. ili do isteka zaliha.

KARLOVAC Novema Nova, Draganić 30/1, Tel.: 047 715 930

www.suzuki.hr www.facebook.com/suzuki.hr

PULA Motor Teh Auto, Stiglicheva 24, Tel.: 052 540 422

NOVOSTI y

VICTORY MAGNUM

Veći kalibar Q

Kako sada stvari stoje, Polaris je za 2015. praktično prepolovio dosadašnju ponudu Victory modela, a istovremeno je predstavio samo jedan novitet u obliku atraktivnog baggera Magnum, koji je samo malo opakija izvedba modela Cross Country. Pritom Magnum najviše odskače od originala većim kalibrom prednjeg kotača, koji broji 21 umjesto 18 inča u promjeru i dolazi s pripadajućom gumom u dimenzijama 120/7021. Kako bi se dodatno naglasila veličina pred-

njeg kotača, stražnji kraj je spušten za 2,5 cm, no sjedalo je svejedno ostalo na ionako niskih 667 mm. Zato je Magnum dobio bučniji audio sustav sa 6 zvučnika ukupne snage 100 W, a za svaki slučaj tu su i vrišteće kombinacije boja, koje bi se trebale pobrinuti da ne prođete neprimijećeni ni kraj osoba oštećenog sluha. Ostatak motocikla je identičan modelu Cross Country, što znači da 345 kg teški Magnum pomiče zračno-uljno hlađeni V2 agregat od 1.731 ccm s otprilike 130 Nm

pri 2.500 okr/min. Za kočenje su zadužena 3 diska promjera 300 mm, uparena s ABSom, a u seriji dolazi i tempomat, kao i zračno podesivi stražnji ovjes.

INDIAN SCOUT

Izviđanje budućnosti Indian Scout ima sve što čini sportski custom. Prestižno ime, tekućinom hlađenih 100 KS i najavljena suzdržana cijena mogli bi mu osigurati lijepu budućnost

Indian vraćanjem imena Scout nije želio samo podsjetiti na svoju burnu prošlost, nego i najaviti bolju budućnost. Naime, s ovim modelom je predstavljena i potpuno nova baza s kojom bi proizvodi ovog proizvođača trebali postati dostupniji i zanimljiviji nekim novim i mlađim kupcima. U tom je kontekstu najvažnija novost potpuno novi V2, koji ne samo da nema ništa zajedničkog s velikim Thunder Strokeom 111, nego je i prvi agregat u povi-

jesti te marke hlađen tekućinom. I ne samo to, ima i dvije bregaste osovine u glavi te najmoderniji sustav ubrizgavanja goriva uparen s elektronskom komandom gasa, čijim se zakretanjem iz 1.133 ccm na putu do maksimalnih 100 KS može istisnuti 98 Nm pri dosta visokih 5.900 okr/min. Razmaknuti pod 60°, tekućinom hlađeni cilindri izgledaju odlično te su, zajedno sa 6 brzinskim mjenjačem, ugniježđeni unutar aluminijskog okvira, koji je pomogao da

se težina zadrži na za tu klasu uzornih 253 kg, mjereno sa svim tekućinama. Razlog više da Scout strpamo u kategoriju sportskih customa,

čemu u prilog ide i solidna mogućnost nagiba od 31°, kao i suzdržani osovinski razmak od 1.562 mm. I gume su dovoljno okretnih dimenzija 130/90-16 i 150/80-16, dok su za kočenje zadužena ukupno dva diska promjera 298 mm, pri čemu onaj prednji ima kliješta s 2 klipića. Dizajn je uspjela kombinacija modernih detalja i odavanja počasti originalnom Scoutu, što je posebno izraženo kod sedlastog sjedala, ali i u liniji koja se proteže do hvatišta stražnjeg kotača, pri čemu je u klasični „hard-tail“ trokut ovdje skladno ubačen i par amortizera. Jasno je da novi Indian istovremeno napada nekoliko modela Harley-Davidsona, a ponajprije bitno masivniji i pomalo umorni V-Rod, no istovremeno bi s adekvatno odmjerenom cijenom (spominje se nekih 13.000 eura) mogao postati i prestižna alternativa posustalim japanskim sportskim customima. rujan/listopad 2014. MOTO PULS y

NOVOSTI y

40 GODINA GOLD WINGA

Dvije slavljeničke izvedbe za Gold Wing Okruglih četiri desetljeća postojanja nisu mala stvar, pa tako i kultna Honda Gold Wing za narednu sezonu opravdano slavi obljetnicu postojanja. Posebne kombinacije boja i amblemi ukrašavaju primjerke za 2015.

Koliko god se ovaj model mijenjao i rastao, ostao je vjeran sebi, a to vrijedi za bogato opremljenu putnu izvedbu, ali i pomodno krojeni bagger nazvan F6B. Još od predstavljanja litrenog i četverocilindričnog GL 1000 sada davne 1975. godine, uglađeno razvijanje snage te druge osobine vezane uz ime Gold Wing postale su referentna točka. Aktualni model koristi šestcilindarski agregat zapremine 1,8 litara, a razina luksuza i sigurno-

sti kontinuirano je rasla kroz godine. Za slavljenički model GL 1800 Gold Wing Honda je namjenila četiri kombinacije boja uz prepoznatljivo crni okvir. Kome ovo neće biti dovoljno da prepozna da je riječ o posebnom izdanju tu su amblemi koji ukazuju na četiri desetljeća tradicije. Ogoljeni, dug i nizak F6B kombinira klasični bagger stil i prepoznatljivu pojavu Gold Winga. Nešto manje luksuzan, ali karizmatičan na svoj način, ovaj model također dolazi u posebnom izdanju za 2015. godinu. Slavljenički F6B nudi se u mat srebrnom izdanju uz spomenute ambleme koji naglašavaju tradiciju, dok su okvir, komponente ovjesa i kotači posve crni. To nije sve jer su tempomat i hod unazad postali dio opreme ovog motocikla.

rujan/listopad 2014. MOTO PULS y

NOVOSTI y

MIDUAL TYPE 1

Francuska egzotika

Kada spomenemo egzotične motocikle iz Francuske, ne pada nam ih puno na pamet, ali Midual Type 1 postavlja posve nove vrijednosti koje do sada nismo imali prilike vidjeti

Ovaj luksuzni motocikl nije nastao korištenjem postojeće pogonske grupe ili komponenti šasije. Midual Type 1 je jedinstven u svakom svom elementu, ali najviše nas impresionira poprečno postavljeni bokser agregat. Koncept ovako postavljenog bokser agregata bio je zaboravljen gotovo 80 godina, a Midual ga je odabrao jer se na ovaj način težište spušta nisko, a

16 y MOTO PULS rujan/listopad 2014.

inercije koje stvara agregat od 1.036 kubika ne narušavaju ugodu vožnje. Ova zapremina dolazi iz provrta i hoda od 100 x 66 mm, a unutar 25 stupnjeva nagnutog agregata marljivo rade četiri ventila po cilindru te dvije bregaste u svakoj glavi. Proizvođač navodi snagu od 106 KS pri 8.000 okr/min te 100 Nm zakretnog momenta pri 5.300 okr/ min. Hlađenje je povjereno tekućini,

ali Midual ima i dva hladnjaka ulja. Prijenos nije neobičan – tu su višestruka spojka u uljnoj kupki, mjenjačka kutija sa šest stupnjeva prijenosa i lanac. Aluminijski okvir, na čiji razvoj su također potrošene tisuće radnih sati, lijeva se u pogonima francuske zrakoplovne industrije, da bi se zatim kroz brojne korake ručne obrade doveo do traženih parametara. Zapravo, količina ručnog rada na motociklu Midual Type 1 je zapanjujuća, ali to tek donekle opravdava cijenu. Prije nego posegnete za novčanikom, znajte da je međuosovinski

razmak postavljen na 1.505 mm, a sjedalo 810 mm od podloge, s tim da dokazani paket Brembo komponenti osigurava kočenje motocikla koji spreman za vožnju teži 239 kg. Jasno, riječ je o posve jedinstvenoj pojavi u svijetu motocikala, pa uz to ide i cijena od 140.000 eura. Toliko bi trebao platiti svaki od budućih vlasnika ukupno 36 primjeraka motocikla Type 1 koje Midual planira sagraditi tijekom 2016. godine. Cijena uključuje i ugovor o održavanju na četiri godine, a dio toga je i usluga preuzimanja motocikla od vlasnika te dopreme do tvornice za rečeno održavanje.

BMW HP4 ABS PRO

ABS spreman za zavoje

Q Nakon što su bili prvi koji su serijski motocikl opremili ABS-om, iz BMW-a ponovno predstavljaju presedan. Njihov sustav nazvan ABS Pro i razvijen u suradnji s tvrtkom Bosch prvi je ABS namijenjen sportskim motociklim, a prilagođen i optimiziran za kočenje čak i u nagibu. Treba napomenuti kako je KTM ovakvim sustavom već opremio svoj prestižni Adventure, ali BMW je prva tvrtka koja ovu opciju nudi na sportskom motociklu. Osim što će ABS Pro biti dostupan na novim modelima S 1000 RR HP4, BMW je najavio da će se do sada proizvedeni promjerci ovog motocikla moći naknadno opremiti ABS Pro opcijom. U Njemačkoj će ova opcija koštati 380 eura, a koliko god bilo zahtjevno ovaj sustav uskladiti s pojedinim motociklom, vjerujemo da ćemo ga uskoro viđati na sve više modela.

CONTINENTAL

170.000 nesigurnih pneumatika

Q Continental je na razini cijelog svijeta proglasio opoziv za približno 170.000 pneumatika za motocikle. Razlog ovog opoziva su primijećene mane u spajanju slojeva, što može dovesti do gubitka tlaka, a moguće i do razdvajanja elemenata gume. Zahvaćene su gume dimenzija 120/70 ZR17 te 120/70 R17 prodane kao prva ugradnja ili naknadno od 2007. do 2014. godine. Pneumatici s DOT brojem od 1907 do 2614 obuhvaćeni su dobrovoljnim programom zamjene, kako Continental naziva ovu akciju. Prema izjavi iz Continentala besplatno će biti zamijenjen svaki penumatik koji ulazi u navedenu kategoriju, neovisno o stanju i potrošenosti. Za pohvalu je što se Continental odlučio na ovaj potez iako još nisu dobili prijave o nesrećama ili ozljedama zbog propusta u izradi zahvaćenih guma. Između ostaloga, opoziv uključuje ContiSport Attack, ContiSportAttack 2, ContiAttack SM te još neke modele guma.

KTM 1290 SUPER ADVENTURE

Za nezasitne avanturiste Nije trebalo dugo čekati na službenu potvrdu govorkanja o tome da će KTM za narednu godinu tržištu ponuditi model 1290 Super Adventure. Austrijanci više ne sakrivaju da su odlučili ponovno pomaknuti granice

Više snage, više momenta, više luksuza, više KTM, službeni je slogan novog putnog enduro motocikla KTM 1290 Super Adventure. Ako dobro tumačimo izjavu za javnost, KTM će za sezonu 2015. svojem modelu Adventure

ponudi dodati “Super” što bi značilo da i aktualni Adventure ostaje u ponudi. Prema riječima KTM-ovih osoba za odnose s javnošću, Super Adventure donosi veći agregat (mi dodajemo: preuzet iz Super Dukea), zatim veći spremnik goriva te jedinstveni paket elektroničkih pomagala. Više detalja možemo očekivati 30.09. na sajmu u Kölnu, gdje će ovaj motocikl biti i fizički predstavljen javnosti. Ono što je sigurno jest da KTM po tko zna koji put figurativno uzima knjigu pravila te ju pali na lomači s još jednim motociklom koji pomiče granice.

KAWASAKI NINJA H2

Ninja s kompresorom? Q

Možda smo promašili koliko smo dugi i široki, a možda će zadnjeg dana rujna doista biti predstavljen Kawasaki s kompresorom. Nazovite nas naivcima, ali nekoliko je stvari koje upućuju na to. Kao prvo, prošlo je gotovo godina dana od kada je Kawasaki predstavio koncept četverocilindričnog agregata opremljenog kompresorom. Kao drugo, netom su najavili da će na sajmu u Kölnu predstaviti revolucionarni model Ninja H2, motocikl koji je – da parafraziramo njihove riječi - konstrui-

ran s onu stranu mogućeg. Kao treće, dijelovi službene najave Ninje H2, a posebno osvrt na to koje iskustvo velika Kawasaki korporacija ima s turbinama, kao da su kopirani s priopćenja koje je prošle godine popratilo

predstavljanje agregata s kompresorom. Dakle, još nema konkretnog dokaza da će doista biti riječ o motociklu opremljenom kompresorom, vjerojatno nasljedniku modela ZZR 1400, no ne vjerujemo da bi u Kawaskiju

namjerno navodili na krivi trag i onda predstavili samo klasičan sportski motocikl. U tom bi se slučaju radoznalost koju pobuđuje Ninja H2 mogla pretvoriti u razočaranje, a cijela bi im se priča mogla obiti o glavu.

rujan/listopad 2014. MOTO PULS y

NOVOSTI y

MP3 300 ABS ASR

Tragom velikog brata SUZUKI GSX-S 1000

Odlučniji napredak za Suzuki Ovo je doba godine kada se tračevi potvrđuju, a u slučaju Suzukija obistinilo se govorkanje da pripremaju istinski sportski naked litrene klase

Tijekom fotografiranja za prodajne brošure u SAD su paparaci ulovili novi Suzuki sportski naked, kako prenosi britanski MCN. Riječ je modelu s litrenim agregatom koji bi tijekom 2015. godine trebao pomrsiti račune konkurenciji kao što je BMW S 1000 R ili Aprilia Tuono V4 R. Za razliku od dosadašnjih pokušaja u ovoj klasi, GSX-S 1000, kako bi se ovaj snagator trebao zvati, koristi vrhunske komponente poput alumi-

nijskog okvira i stražnje vilice te se nije štedilo ni na jednom detalju. Ovaj motocikl trebao bi biti prvi odlučan korak u smjeru temeljite obnove Suzuki palete motocikala, a korištenje provjerenih komponenti kao što je snažni agregat iz Superbike modela GSX-R 1000 ide u prilog optimizmu. Ostaju otvorena pitanja o cijeni, ali i konačnim performansama, no sve to će biti odgovoreno na sajmu u Kölnu ili u Milanu.

SUZUKI GSX-R 600 I 750

Više snage za GSX-R? Q

Iz Kalifornije stižu naznake da se Suzuki sprema ojačati svoje sportaše srednje kategorije za narednu sezonu. Naime, u Kaliforniji je potreb-

no vlastima prijaviti količinu ispuštanja štetnih plinova pojedinih modela, a Suzuki Motor America je od “Odbora za resurse zraka” (CARB) zatražio

nove kvote za modele GSX-R 600 i 750. Sve ovo ne bi govorilo puno, ali kako su zatražene veće kvo-

te, možemo očekivati da će novi modeli biti snažniji, a jednako tako, kako nisu navedene izmjene na masi modela, a CARB je temeljit kada je riječ o ispunjavanju formulara, možemo zaključiti kako nema govora o posve novim motociklima. Kao i posljednjih godina, Suzuki će najvjerojatnije tek povećati snagu te zategnuti bore navedenim motociklima. U svakom slučaju, do velikih sajmova više nije preostalo puno, a tada ćemo zasigurno znati više.

Q MP3 300 prati snažniji model kada je riječ o vizualnom, ali i tehničkom osvježenju. Za sada uz oznaku tristo dolazi poznati agregat zapremine od 278 kubičnih centimetara uz 22,5 KS, a novost je da ABS i kontrola proklizavanja (ASR) dolaze u serijskoj opremi. ‘Tristotka’ će se nuditi u izvedbama Business i Sport, a izmjene uključuju stražnji kraj po X10 kroju, novo sjedalo, prekrojenu ergonomiju, veće kočione diskove te za broj veće kotače. Uz to povećani vjetrobran dopušta podešavanje u tri položaja. Postoje i informacije o prekrojenom okviru, no o tome i drugim detaljima idućom prilikom.

KTM RC 125 I 390

Znamo kada dolaze!

Q Ne samo da se općenito veselimo činjenici da KTM počinje prodavati RC 125 i 390, već znamo od kada i po kojoj cijeni će biti dostupni u Hrvatskoj. Informacije govore da prvi primjerci KTM RC 125 i RC 390 motocikala u Hrvatsku stižu krajem rujna i početkom listopada. Ukoliko spadate među one koji su prepoznali privlačnost ovih motocikala, evo još i informacije da će cijena za RC 125 iznositi 37.580 kn, a RC 390 će koštati 45.980 kn.

rujan/listopad 2014. MOTO PULS y

prva hrvatska moto revija na ios-u

(ipad & iphone )

U želji da idemo u korak s vremenom te svojim vjernim čitateljima omogućimo još jedan način uživanja u vašem i našem Moto Pulsu odlučili smo se isti pustiti u opticaj putem iTunes prodaje. Kroz aplikaciju Newsstand potražite Moto Puls ili putem poveznice pronađite i skinete besplatnu Moto Puls aplikaciju.

PRETPLATI SE!

NOVOSTI y

CONFEDERATE X132 HELLCAT SPEEDSTER

Paklena mačkica s juga

Sve slobode koje uspiju pronaći oko krutog i vremešnog stereotipa „američkog motocikla“ u tvrtki Confederate iskorite i okrenu ih naopako, a rezultat su uvijek uzbudljivi motocikli

Jug SAD-a nije baš poznat kao prijestolnica dizajna, ali kada je riječ o motociklima, očigledno postoje iznimke. Iznimka je svakako svaki proizvod tvrtke Confederate, a to je pogotovo slučaj otkako je Pierre Terblanche nedavno postao njihov voditelj dizajna. Dizajnera takvog

EBR 1190 SX

kalibra možete dovesti i na grah na Sljeme, pa tu lokaciju proglasiti kolijevkom promišljenog oblikovanja. Prvi uradak s njim za kormilom kreativnog tima zove se X132 Hellcat Speedster. Pri tome je “Hellcat” u imenu inspirirano borbenim zrako-

Superfighter

S deklariranih 185 KS titula najsnažnijeg nakeda pripada EBR-u 1190 SX. Ipak, obodni diskovi malo koče naše oduševljenje

plovom iz Drugog svjetskog rata, dok 132 govori o zapremini agregata u kubnim inčima. Ako nemate kalkulator pri ruci, to je 2.163 kubična centimetra, što daje 121 konjsku snagu iz tipičnog američkog V2 agregata. Detalji vrijedni spomena uključuju stražnju gumu široku 240 mm, spremnik goriva od ugljičnih vlakana, WP komponente ovjesa te Beringer kočnice. Planirana je proizvodnja 65 primjeraka ovog motocikla uz cijenu od 65.000 dolara. Ukoliko vas ovo mami, trebate još znati da proizvodnja počinje krajem godine i od kupaca se očekuje polog od 10.000 dolara.

Erik Buell misli da model 1190 SX toliko pomiče poimanje sportskog nakeda i serijskog streetfightera da je za njega morao izmisliti novi termin: superfighter. Doista, s deklariranih 185 KS pri 10.600 okr/ min 1190 SX nije samo najsnažniji serijski naked, nego s „mokrih“ 188 kg ima i najbolji omjer snage i težine. No, to je, dakako, samo jedna strana medalje. Razlog zbog kojeg se 1190 SX razmeće tim brojkama nalazimo u sportskom modelu 1190 RX. Naime, za tako malu tvrtku kao što je EBR bilo bi zahtjevno i skupo pripitomljavati superbike model manje ekstremnim zahtjevima sportskih nakeda, pa su tako stavili samo ravan upravljač i reducirali plastične oplate, što im je donijelo uštedu od 2 kg. I sve je to super, problem je u tome da se 1190 RX, barem ako je vjerovati Superbike utrkama, ne čini baš brzim. Upravo suprotno. U svakom slučaju, ovaj američki superfighter u najboljoj tradiciji tog proizvođača djeluje originalno koliko i čudno, a u skladu s nasljeđem Buella izvedena su i pojedina tehnička rješenja. Tako se 17,1 litara goriva sprema unutar stjenki aluminijskog okvira, što je naizgled zgodno rješenje, no ona za sobom povlači i neke probleme, iako ni približno takve kao što je slu-

čaj s korištenjem obodnog diska promjera 386 mm, kojeg gnječe kliješta s 8 klipića. Iako bi korištenje jednog velikog umjesto dva mala diska trebalo smanjiti rotacijske mase, u praksi takvo rješenje uzrokuje previše izraženo izravnavanje motocikla prilikom pokušaja kočenja u nagibu. Navodno su na testiranjima natjecateljskog superbike motocikla skinuli čak 3 sekunde kada su posegnuli za klasičnim kočnicama. No, sve to ne znači da na napore Erika Buella ne treba gledati sa simpatijama ili da nije bio u pravu kad je 1190 SX proglasio superfighterom. Čovjek itekako dobro zna kako se stvara američki sportski motocikl.

rujan/listopad 2014. MOTO PULS y

ULTIMATE ADVENTURE

MC 38

Nove radialne gume.

Maxi scooter gume www.mitas-moto-radial.com

www.savatech.si

MC 28

MC 29

NOVOSTI y

SHERCO TRIAL 2015.

Sherco ustraje Q na trialima

Iako se sve više fokusiraju na hardenduro, Sherco svake godine malo unaprijedi i svoje trial modele. Ovoga puta u pitanju je samo blaga evolucija

Za razliku od hard-enduro programa, koji nastaje u Francuskoj, uz samu granicu s Italijom, trial modeli marke Sherco i dalje izlaze iz pogona u španjolskoj podružnici u okolici Barcelone. Čini se da za iduću godinu radnici na traci neće morati ići na dodatnu edukaciju, budući se modeli za 2015. razlikuju od svojih prethodnika samo u detaljima. Tako top modeli s oznakama 250 ST, 290 ST i 300 ST imaju drugačiji prigušivač, nove postavke ovjesa, dorađenu elektroniku i optimiziranu termodinamiku. Okvir je sada u cijelosti izrađen od krom-molibden legure čelika, a model 300 ima i drugačiju spojku. I slabiji modeli 80 ST i 125 ST, koji su namijenjeni mladim nadama i početnicima, imaju novo konstruirani prigušivač, koji bi trebao pridonijeti i boljem razvijanju snage na nižim režimima vrtnje. Osim toga, 80 ST ima novi klip i glavu cilindra, dok je prošle godine temeljito revidirani 125 ST dobio bolju spojku. Jasno, nova sezona donosi i nove grafike, pri čemu najviše upada u oči da okviri više nisu žuti nego plavi.

SHAD 3P SYSTEM

Nosači kofera koji ne narušavaju harmoniju

Španjolski Shad, proizvođač prtljažne opreme za motoci-

kle, nedavno je predstavio nosače bočnih kofera koji ne narušavaju izgled i liniju motocikla. Promišljajući kako riješiti vječni problem s nosačima bočnih torbi i kutija, koji u vrije-

me kad se kutije ili torbe ne koriste na motociklima djeluju vrlo nezgrapno – a to je u praksi većinu vremena – dizajneri ovog uvijek avangardnog proizvođača uspjeli su siluetu motora ostaviti na kraju jednako privlačnom kao u tvorničkoj verziji. Rezultat je 3P System bočnih nosača, koji ostaju integrirani u motocikl,

a uz ovu osnovnu značajku karakteriziraju ih mala težina i iznimna lakoća postavljanja cijelog sklopa. Pored novih nosača, SHAD je tržištu ponudio i novu liniju bočnih kofera SH36, koji imaju zapremninu dovoljnu za modularne kacige XXL veličine, a osim ove najznačajnije novosti, nove kofere odlikuje i aerodinamični dizajn koji uvećava stabilnost i sigurnost u vožnji. Sve Shad proizvode možete potražiti u bolje opremljenim moto trgovinama, a Krk Moto, hrvatski distributer, za svaki kupljeni kofer SH36 poklanja oblogu lakiranu u metalik crnu boju.

HONDA CB 300F

Mali golać prvo u SAD

Q Dok Kawasaki oteže s modelom Z300, nastalim na bazi Ninje 300, Honda baš s jednim takvim modelom stvara dodatnu gužvu u svojoj ionako bogatoj ponudi ekonomičnih nakeda. Pozicioniran ispod dvocilindričnog CB-a 500F, novo predstavljeni CB 300F je nastao jednostavnim skidanjem oklopa sa sportskog modela CBR 300R i dodavanjem višeg upravljača, novih instrumenata, prednje maskice te malih bočnih oplata. Mehanika nije mijenjanja, pa je tako jedina razlika u tehničkim podacima činjenica da je CB 300F za 4 kg lakši. Za tekućinom hlađeni jednocilindrični agregat od 286 ccm nisu deklarirane maksimalne vrijednosti, no trebale bi biti iste kao i na sportskoj varijanti koja raspolaže sa 30 KS pri 8.500 okr/min i 27 Nm pri 7.250 okr/min. Iako je zasada sigurno tek to da će ove jeseni CB 300F stići na tržište SAD-a, nije nerealno očekivati da novi Hondin naked bude predstavljen i na nekom od europskih sajmova krajem godine.

HOREX

Borba za opstanak Q Nije trebalo proći dugo nakon pojavljivanja pomalo čudnog koncepta s V6 agregatom i tri bregaste osovine da bi skeptici počeli kokodakati kako svježe uskrsli Horex nema šanse na tržištu. Na žalost, njihove mračne prognoze djelom su se obistinile: tvrtka Horex objavila je da ima probleme sa solventnošću i pokrenula je postupak koji bi ih trebao spasiti iz financijskih poteškoća. Trenutno se njihova tri modela još uvijek proizvode, a radnici redovito primaju plaće, a tvrtka će uz nadzor države pokušati podmiriti dugovanja te pronaći nove investitore kako ovaj neobičan, ali hvale vrijedan projekt ne bi prerano okončao svoje postojanje.

rujan/listopad 2014. MOTO PULS y

NOVOSTI y

BULTACO RAPITAN

Bultaco se vraća? Uz dovoljno snažan elektrošok Bultaco bi se trebao vratiti među žive. Za 2015. najavili su dolazak zanimljivog crossovera s elektromotorom

Španjolski Bultaco je u terminalne probleme upao 80-ih godina prošlog stoljeća, a iako se kasnije spominjalo da je na njegovim razvalinama nastala francusko-španjolska marka Sherco, izgleda da su sada spremni za novi početak. Doduše, pritom se moraju odreći dobrog dijela svoje tradicije, budući su se ranije uglavnom bavili dvotaktnim motociklima manje zapremine, s kojima su imali i velike natjecateljske uspjehe, a sada novo poglavlje otvara gradski crossover Rapitan pokretan „zelenim“ elektromotorom. Najavljenih 54 KS i 145 km/h pred-

stavljaju pomalo konzervativne brojke čak i u toj klasi, baš kao i obećana autonomija od 110 do 200 km. Zato bi prednost Bultacovog konceptnog modela Rapitan moglo biti njegovih 125 Nm, kao i dopadljiv te nimalo futuristički dizajn, koji na prvi pogled uopće ne otkriva kako je riječ o motociklu „natovarenom“ litij-ionskim baterijama. Dopadljivo zvuči i podatak o samo 189 kg, a uvijek je zgodno rješenje i prtljažnik na mjestu onoga što izgleda kao spremnik goriva. Za komadić tehničke ekstravagancije pobrinula se specifična izvedba

SCORPA TWENTY

Twenty godina postojanja Francuska marka slavi 20 (problematičnih) godina, pa zbog toga nova generacija trial modela nosi oznaku Twenty

24 y MOTO PULS rujan/listopad 2014.

U svijetu filigranski izrađenih trial motocikala nema mjesta mašti, pa su tako i njihove oznake svedene na brojčanu oznaku zapremine i tek pokoje nemušto slovo. Zato djeluje gotovo revolucionarno da modeli marke Scorpa za 2015. godinu nose „nadimak” Twenty, ukazujući tako na činjenicu da ova francuska marka obilježava svoj 20. rođendan. Slavljenički Twenty modeli brojčanih oznaka 125, 250 i 300 najavljuju se kao potpuno novi, pa se tako spominju potpuno drugačiji okviri, progresivan stražnji ovjes i agresivni koloriti, a u slučaju modela 125 i novi agregat. Međutim, zapravo je riječ o pukim klonovima najnovije generacije trial modela tvrtke Sherco, u čijem je Scorpa vlasništvu. Dakle, kao i kod Sherca, agregati su dvotaktni, mjenjač je 5-brzinski, okvir je od krom-molibden legure, a gume su Michelinove. Razlike nalazimo u tome što Scorpa modeli imaju plastične spremnike goriva umjesto aluminijskih, pri čemu su „originali” za pola kilograma lakši, što znači da Twenty modeli teže od 67,5 do 68,5 kg.

prednjeg ovjesa s uzdužnim ramenima, što bi trebalo smanjiti poniranje kod kočenja. Iako je kod benzinskih modela prednost takve koncepcije u najmanju ruku upitna, u Bultacu korištenje tog rješenja opravdavaju i time što kod kočenja

stražnji kotač ima bolji kontakt s podlogom, pa onda može biti i izraženiji učinak regenerativnog kočenja. Isto vrijedi i za vizualno hrabriji koncept Rapitan Sport, koji želi pobuditi asocijacije na dirt-track motocikle.

OSSA 2015

U čast dugoj povijesti

Tvtka koja naredne godine slavi 75 ljeta postojanja za tu je prigodu dotjerala svoju ne pretjerano veliku paletu proizvoda

Kao okosnica tu su TR modeli namjenjeni trial vožnji. Riječ je o vrlo rafiniranim dvotaktnim primjercima vrlo originalne arhi-

tekture agregata s cilindrom nagnutim prema natrag, usisom sprijeda te ispuhom straga. Uz to, Ossa svoje dvotaktne motoci-

kle opreme i elektronskim ubrizgavanjem goriva, što objašnjava sufiks “i” iza oznake TR. Ovi Trial motocikli dostupni su u zapreminama od 125, 250, 280 te 300 kubičnih centimetara, što znači da će vozači različitih razina vještina i ambicija pronaći ponešto za sebe, a iz ponude odskače model Explorer, dijelom enduro, a dijelom trial motocikl, slično kao KTM Freeride.

HONDA FOREMAN RUBICON TRX 500 4X4 & PIONEER 500

Konačno agresivniji Može li Honda konačno postati zanimljiva i u ATV segmentu? Noviteti iz SAD-a daju naslutiti da su na dobrom tragu

Kad je u pitanju ATV segment, Hondini modeli su dosad bili daleko zanimljiviji zaposlenim farmerima nego dokonim off-road rekreativcima. Novi model predugačkog imena FourTrax Foreman Rubicon 4x4 najavljuje da su zapuhali neki novi vjetrovi, koji bi mogli malo napuhnuti jedra i onih koji od ATV-a prvenstveno traže dobru zabavu. Pritom s novim Rubicon nisu okrenuli potpuno novi list, budući je zadržan neobičan uzdužno postavljen agregat od 475 ccm s bregastim osovinama u bloku, koji uz to nije uparen s uobičajenim CVTom, nego s 5-brzinskim mjenjačem. S druge strane, potpuno novi dizajn daje naslutiti kako bi Rubicon trebao biti agresivniji od svojeg prethodnika, čemu u prilog idu i brojne mehaničke novosti kao što su ugradnja nezavisnog stražnjeg ovjesa i stražnjeg diska, veća udaljenost od tla, čvršće Maxxisove gume te dorađeni električni servo upravljač, koji se nudi kao opcija, baš kao i (polu)automatski DCT mjenjač s običnim ili sportskim načinom rada. O mogućem zaokretu u Hondinoj filozofiji svjedoči i potpuno novi Pioneer 500. S tim modelom u SAD-u ulaze na tržište sve popularnijih SxS dvosjeda srednje zapremine, koji svojim kompaktnim

dimenzijama, a ponajprije širinom od 50 inča (127 cm) mogu pokušati pratiti tragove ATV-ova i u gustoj šumi. Iako je i tu u igri isti agregat od 475 ccm, Pioneer 500 u seriji dolazi s automatskom spojkom i - što je posebno zanimljivo - elektronski potpomognutim 5-brzinskim mjenjačem s polugicama iza upravljača. Nažalost, za pretpostaviti je da će 460 kg težak Pioneer 500 biti dostupan samo s one strane Atlantika, no zato bi 150 kg lakši FourTrax Foreman Rubicon 4x4 mogao doploviti i u Europu, kao dobrodošla zamjena za nezanimljivi TRX 500.

POLARIS SLINGSHOT

Samo 5% motocikl

Mehanikom i dizajnom Polaris Slingshot je otprilike 95% automobil, a na ime korištenja jednoruke aluminijske stražnje vilice i remenskog završnog prijenosa tek 5% motocikl. Pa ipak, Polaris Slingshot se vodi kao tricikl, što znači da je pred zakonom podvrsta motocikala. Razlog više da u Polarisu zaključe kako je i doživljaj vožnje sličan onom na motociklu, iako je teško vjerovati da je takvo što moguće dok se pasivno leži samo nekoliko centimetara od asfalta i zakreće automobilski upravljač. Svejedno, uzbuđenja vjerojatno ne nedostaje, utoliko više što bi široko razmaknute prednje gume i

elektronska pomagala trebala Slingshot učiniti dostojnom alternativom ekstremnim sportskim kabrioletima. Prije svega modlu KTM X-Bow, s kojim dijeli i težinu od 790 kg, dok bi se razlika od 173 KS pri 6.200 okr/min, koliko razvija automobilski agregat GM-a, do 285 KS s kojima započinje ponuda X-Bowa trebala kompenzirati bitno nižom cijenom. Naime, Polaris Slingshot u SAD-u kreće u prodaju od razumnih 20 tisuća dolara, što znači da bi kod eventualnog ulaska na europsko tržište mogao biti i upola jeftiniji od komercijalno neuspjelog KTM-a X-Bow. rujan/listopad 2014. MOTO PULS y

NOVOSTI y

MOTOHAPPENING

RONAX 500

Na Novom Marofu 4. i 5. 10. 2014.

Q Popularni Motohappening, koji se od ove godine vozi na Novom Marofu, a okuplja amaterske vozače, ponovno je ugostio i profesonalne vozače te organizirao Prvenstvo Hrvatske u klasama cestovnih motocikala Supermoto, Old Timer i Skuter. Pokrovitelji utrka su Đuro Sport i Motopuls, a organizator 1.HMK Zagreb. Prema satnici amaterske utrke se voze u subotu s dodanim utrkama za skutere PH i Supermoto PH. Amaterske utrke “Racing for fun” vozit će se u klasama Serija 600 i 1000, te Proserija 600 i 1000, svi na cestovnim gumama. U nedjelju su na programu najprije profesionalne utrke Old Timer i druga utrka Supermoto, te utrke Brzinskog prvenstva Hrvatske u klasama 125, 600 i 1000. Na kraju je kao šlag dodana amaterska utrka “Racing for fun” nazvana KTM-Špica kup, gdje će nastupiti vozači s enduro i motocross gumama. Utrke u subotu počinju u 16.30, dok je u nedjelju početak u 12.30.

CAN-AM

Avantura na Jahorini

Q Ski&sea, zastupnik Can Am četverocikala za Sloveniju, Hrvatsku i BiH, organizira na poznatom olimpijskom centru u BiH na Jahorini 04.10.2014. turu od 5 sati. Ragistracije i info na www.ski-sea. com

Dvotaktna egzotika

Dvotaktni V4 agregat od 160 KS samo je početak priče o ovoj vjernoj njemačkoj replici Grand Prix motocikla. Lagan na stazi, legalan na cesti

Mislili smo da su dvotaktne sportske 500-tice davno otišle u prošlost. Sada se vraćaju, i to ne samo na pistu, nego čak i na cestu. Doduše, u simboličnom broju od 46 komada po cijeni od 100 tisuća eura. Plus svi mogući porezi. Zašto baš 46 komada? Nisu rekli, ali nema sumnje kako su htjeli da njihov proizvod što više podsjeća na Rossijevu Hondu NSR 500, posljednji dvotaktni motocikl koji je osvojio naslov. Da bi asocijacija bila snažnija, na nosu se nalazi malo modificirani broj 46, baš kao i na repu, gdje je čak i žute boje. Baš kao i kod Rossija. No, sličnost s posljednjim dvotaktnim Grand Prix motociklima nije samo površna. Ronax

500 ispod svojih karbonskih oplata djeluje kao pravi Grand Prix motocikl od prije malo više od desetljeća, a tome u prilog ide i sam dvotaktni V4 agregat s provrtom od 54,5 i hodom od 54 mm, kutom od 80° između dva reda cilindara te dva koljenasta vratila. Uz pomoć modernog elektronskog ubrizgavanja goriva iz 499 ccm je izvučeno 160 KS pri 11.500 okr/min, a uz osnovnu mapu na raspolaganju je i ona prigušena za kišu. Masivni aluminijski okvir nudi mogućnost mijenjanja kuta prednje vilice, komponente ovjesa i amortizer volana su marke Öhlins, za kočenje su zadužene vrhunske komponente Bremba, dok od Grand Prix standarda

najviše odskaču 17-colni naplatci izrađeni od kovanog aluminija. S obilatom uporabom karbona, koja se proteže i na nosač stražnjeg kraja, Ronax 500 teži samo 145 kg, mjereno bez tekućina. Da cijela stvar bude fascinantnija, njemački proizvođač tvrdi da se Ronax 500, kad ga nagrdite retrovizorima, može legalno voziti i cestom, iako sitnim slovima spominju samo privremenu registraciju, tako da to ipak treba uzeti s rezervom. Ionako će među 46 kupaca tek rijetki uopće i pomišljati o tome da s ovako egzotičnim i vjerojatno nekultiviranim motociklom dijele prostor s monovolumenima, SUVovima, autobusima i kamionima.

KAWASAKI VERSYS 1000

Uljepšani Još jedna smrt veliki Versys GROBNIK

Q Na Grobniku, nakon pada sa svog motocikla MZ tijekom službenog treninga za predstojeću utrku bodovanu za Oldtimer Prvenstvo Hrvatske u organizaciji MK Kvarner, poginuo vozač Ivan Papa. Ivan Papa bio je iskusni motociklist, dugogodišnji član MK Krapina, vozač prvenstva Hrvatske i međunarodnih utrka u oldtimerima i dobar poznavatelj staze na Grobniku. Dugi niz godina bavio se oktanskim sportovima te ga pamtimo i kao kartingaša i vozača auto brdskih utrka. Na žalost, ovu utrku nije završio, a ostala je velika tuga.

26 y MOTO PULS rujan/listopad 2014.

Znali smo da dolazi, ali nismo vam smjeli reći. No, to više ionako nije tajna otkako su kolege iz francuskog Motomaga objavili fotografiju redizajniranog Kawasakija Versys 1000 „ukradenu“ za vrijeme promotivnog snimanja u Rumunjskoj. Iako se iz tog kuta ne vidi previše, može se naslutiti da je novi Kawasaki redizajniran po uzoru na talijanske konkurente tipa Multistrada i Caponord. Time bi se trebao riješiti glavni nedostatak dosadašnjeg Versysa 1000, koji jednostavno nije djelovao dovoljno atraktivno, a ćem broju, a ako sve prođe u redu, test obnovljeza pretpostaviti je da će dodatno biti usavršena i nog Versysa 1000 moći ćete pročitati u siječanjuzorna mehanika. Više detalja objavit ćemo u idu- skom izdanju Moto Pulsa.

PROMETNA GUŽVA.

www.moto-mondo.hr

GRADSKE ULICE IZ PERSPEKTIVE BEVERLY-ja.

Krediti do 7 godina. Jamstvo do 4 godine.

Hanuševa bb, Zagreb • tel: 01/3012 700, 01/3012 800 • fax: 01/3012 900 prodaja@moto-mondo.hr • servis@moto-mondo.hr • www.moto-mondo.hr

FULL CONTACT y NAJMOTOFOTO KA

A FOT

AĐEN

ata

pretpl

NAGR

Petar Radan, Hrvace

Nina Mihajlović, Kraljevo, Srbija

Danijela i Renato Jančec, Suhopolje

Svjetlana Grmusa

ĐENA

A NAGR

FOTK

set ul

Miodrag Jojić

Mladen Mustač

Filip Božinović, Zagreb

SET ULJA

VAM POKLANJAJU

JEDNOGODIŠNJA PRETPLATA

Fotku poslati na adresu redakcije: MOTO PULS Davora Zbiljskog 16 10000 Zagreb (za Naj moto foto) ili na e-mail: najmotofoto@motopuls.hr *dobitnici se trebaju javiti u redakciju u roku od 60 dana

rujan/listopad 2014. MOTO PULS y

AKTUALNO y TRŽIŠTE Dolazak Yamahe MT-07 uvelike je pomogao konačnom preokretanju dosad negativnih trendova

TRŽIŠTE KONAČNO RASTE PREDVOĐENO YAMAHOM, KOJA TRENUTNO DRŽI TREĆINU KOLAČA, HRVATSKO TRŽIŠTE MOTOCIKALA U PRVIH DEVET MJESECI BILJEŽI RAST PO IMPRESIVNOJ STOPI OD 24%, DOK JE ISTOVREMENO SEGMENT SKUTERA U BLAGOM PLUSU NA IME INVESTICIJA JAVNOG I PRIVATNOG SEKTORA U OBNOVU DOSTAVNE FLOTE. KAD BI BAREM TAKVE TRENDOVE I STATISTIKU IMALA I EKONOMIJA NA DRŽAVNOJ RAZINI PIŠE: TOMISLAV BEŠENIĆ

ilo bi zanimljivo do kraja proniknuti u to što je dovelo do preokretanja trendova i ohrabrujućeg rasta tržišta motocikala od 24%, usprkos tome što se općenita eko-

MOTOCIKLI 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10.

Yamaha Honda BMW Harley-Davidson KTM Suzuki Kawasaki Ducati Aprilia Keeway Ostali Ukupno

od 1.1 do 31.8. 2014. 2013. 177 90 80 109 61 42 43 39 40 34 23 12 17 18 16 13 8 14 4 3 13 15 482 389

30 y MOTO PULS rujan/listopad 2014.

nomska situacija nije osjetnije promijenila, barem ne na bolje. No, dovoljno je samo površno pogledati tablice pa da postane jasno kako je itekako značajnu ulogu u svemu tome imala pojava jednog jedinog novog modela. Naime, gledamo li dramatičan pad prodaje nekoliko posljednjih godina, lako je zamijetiti da su u tom srozavanju brojki najmanje patile one najskuplje marke. Sasvim u skladu s tezom da su tijekom krize oni bogati postali još bogatiji, prestižne marke kao što su BMW, Harley-Davidson ili Ducati bilježe sada već konstantan rast ili barem nisu zabilježile osjetniji pad i tako su spriječili totalni potop. No, da bi tržište moglo ozdraviti bio je potreban rast „srednjeg sloja“, a to u ovom slučaju znači snažniji povratak na scenu japanskih igrača.

I baš se to dogodilo. Doduše, tek djelomično i pretežitom zaslugom Yamahe i njezina odlično pogođena modela MT-07. S izuzetno dobrom cijenom i još boljim omjerom uloženog i dobivenog Yamaha je u prvih osam mjeseci prodala više samo tog modela, nego što je bilo koji drugi proizvođač prodao ukupno. Štoviše, MT-07 bi nakon dugo vremena mogao postati prvi motocikl koji se u jednoj godini prodao u više od 100 primjeraka, a boje Yamahe dvoznamenkastim brojkama dobro brane i ostali nakedi srednji klase i umjerene cijene.

Dobrodržeći BMW

I Honda je zadržala drugu poziciju na tržištu ponajviše zbog široke palete relativno pristupačnih mode-

la, a to što im je prodaja nominalno pala u odnosu na prošlu godinu imaju zahvaliti policiji, kojoj su prošle godine prodali četrdesetak primjeraka Pan-Europeana, a ove godine tek njih 15. Izbrišemo li te policijske modele iz računice, Honda je na pozitivnoj nuli, no ukupno tržište motocikala tada raste po stopi većoj od 30%. Veseli i oporavak Suzukija, iako je tu još uvijek riječ o daleko premalim apsolutnim brojkama, dok bi Kawasaki do kraja godine mogao konačno zaustaviti pad i s većim ambicijama ući u novu sezonu, koja bi trebala donijeti i zanimljivi zaokret u filozofiji tog proizvođača.

SKUTERI I MOPEDI 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10.

Piaggio Yamaha Kymco Aprilia Baotian Longjia Tomos Honda SYM Derbi Ostali Ukupno

od 1.1. do 31.8. 2014. 2013. 1395 988 481 450 294 355 164 260 142 198 80 127 63 76 55 34 53 31 41 69 159 15 2.927 2.862

Iako Yamaha ima najprodavaniji model i u kategoriji customa, Harley-Davidson kroz svoju široku paletu drži najveći dio tog klasičnog kolača

Između japanske četvorke treću poziciju i dalje s lakoćom drži BMW, kod kojeg dvije trećine prodaju otpadaju na R 1200 GS, dok se s trećom uzastopnom godinom u plusu Harley-Davidson i KTM bore za vrlo dobru četvrtu poziciju. Aprilia istovremeno nastavlja s padom, što se može pripisati izostanku noviteta, ali i činjenici da se tržište najviše urušilo upravo tamo gdje su najjači - u segmentu sportskih motocikala. Naime, čak kad među njih ubrojimo i sport-touring modele kao što su CBR 500 R ili ZZR 1400, sportski motocikli se prodaju na kapaljku. No, takav je trend u cijeloj Europi, ono što puno više brine je slaba prodaja motocikala do 125 ccm, što se, dakako, može pripisati i našem trenutnom zakonu o trostrukom polaganju ispita za A kategoriju, zbog kojeg mnogi preskaču tu važnu prvu stepenicu.

Nema rasta bez investicija

Sličnu kombinaciju pretežito dobrih i ponešto loših vijesti nalazimo na tržištu skutera. I tu je nakon pet gladnih godina zaustavljen pad, štoviše bilježi se i lagani rast od 2%, no ne treba brzati s pretjeranim optimizmom. Naime, taj neznatni rast je rezultat toga što su HP, ali i neke druge tvrtke koje se bave gradskom dostavom, naručile otprilike 650 komada Piaggio Libertyja 50, što objašnjava nagli skok tog modela na sam vrh ljestvice po broju prodanih primjeraka. Kad ne bismo računali taj model, ispalo bi da je Fly 50 i dalje najprodavaniji skuter, a Piaggio najprodavanija marka, no isto tako je jasno da je talijanski proizvođač u tom dijelu izgu-

bio značajan dio „civilnog“ tržišta, što je dojam koji se potvrđuje kad pogledate rezultate cijele Piaggio grupe. I Kymco u dosadašnjem dijelu sezone bilježi primjetan pad, pa tako ispada da od glavnih igrača na tržištu raste samo Yamaha, koja se sa skoro 500 prodanih skutera izdvojila na drugoj poziciji. Jasno, i dalje se najveće borbe vode u segmentu do 50 ccm, dok su u kategoriji maksi skutera različite verzije uvijek popularnih Piaggio Beverlyja dobile dostojne protivnike u sve traženijim Yamahinim modelima X-Max. Štoviše, gledamo li skutere iznad 125 ccm, Yamaha je tu čak i preuzela primat od Piaggia, čemu pridonosi i iznenađujuće dobra prodaja

Nakon nakeda najbolje se prodaju putni motocikli predvođeni BMW-om R 1200 GS, no dobro se drži i V-Strom 650 koji čini dvije trećine prodaje Suzukija

skupog modela T-Max 530, a i BMW je solidno zakoračio u taj najviši segment sa skuterima C 600 Sport i C 650 GT, koji su zajedno prodani u 16 primjeraka. Što nas dovodi do tipično hrvatskog paradoksa da se bolje prodaju takvi „premium“ modeli nego oni do 125 ccm, koji bi trebali biti najisplativija kupnja, ali ih koči to što se, za razliku od nekih drugih europskih zemalja, ne mogu voziti s položenom B kategorijom. No, i općenito su ti raznorazni hrvatski specifikumi razlog što smo tu gdje jesmo. Ipak, ostaje nada da su pozitivne promjene na tržištu motocikala, koji se na ovim prostorima još uvijek poistovjećuju s luksuznom robom, možda znak kako će se i ostali ekonomski pokazatelji konačno okrenuti iz depresive u pozitivu. Za početak nam ne nužno treba rast veći od 20%, kao što je to slučaj kod motocikala, veselilo bi već i to da se ostvare trendovi kao kod skutera, koji su se uz pomoć tih stalno zazivanih investicija preokrenuli na pozitivnu nulu. n

NAJPRODAVANIJI MODELI PO SEGMENTIMA 1. 2. 3. 4. 5. 1. 2. 3. 4. 5. 1. 2. 3. 4. 5. 1. 2. 3. 4. 5. 1. 2. 3. 4. 5. 1. 2. 3. 4. 5. 1. 2. 3. 4. 5. 1. 2. 3. 4. 5.

Piaggio Beverly 350 je najprodavaniji skuter iznad 300 ccm

1. 2. 3. 4. 5.

MOTOCIKLI NAKED Yamaha MT-07 Yamaha MT-09 Yamaha FZ-8 Yamaha XJ-6 KTM 1290 Superduke R PUTNI BMW R 1200 GS Honda NC 750 X Suzuki V-Strom 650 Honda ST 1300 Pan-European Yamaha XTZ 1200 Super Tenere SPORT Honda CBR 500 R Kawasaki Ninja ZX-6R Kawasaki ZZR 1400 Ducati 899 Panigale Suzuki GSX-R 1000 CUSTOM Yamaha XVS 950 H-D Street Bob H-D Street Glide Yamaha XVS 1300 H-D Sportster Iron 883 DO 125 ccm Yamaha YBR 125 KTM 125 Duke Yamaha WR 125 Honda CBR 125 Yamaha YZF-R 125 SKUTERI I MOPEDI MOPEDI I SKUTERI DO 50 ccm Piaggio Liberty 50 Piaggio Fly 50 Yamaha Neo’s 50 Baotian BT 50 Piaggio Typhoon 50 SKUTERI OD 50 DO 125 ccm Kymco Agility 125 Vespa 125 Honda PCX 125 Derbi Boulevard 125 Aprilia SR Motard 125 SKUTERI OD 125 DO 300 ccm Yamaha X-Max 250 Piaggio Beverly 300 Aprilia Scarabeo 200 Yamaha X-City 250 Honda NSS 300 SKUTERI PREKO 300 ccm Piaggio Beverly 350 Yamaha T-Max 530 Yamaha X-Max 400 Piaggio X10 350 BMW C 600 Sport

rujan/listopad 2014. MOTO PULS y

84 14 13 10 7 40 28 17 15 9 4 3 2 2 2 10 5 4 4 3 15 7 4 4 2 713 198 167 142 111 30 10 6 6 5 140 75 35 23 21 97 58 45 25 10

INTERVJU y STJEPAN PERŠIN - PREDSJEDNIK HMS I MK KRIŽEVCI

VESELI ME MANJI BROJ STRADALIH NA CESTAMA KRIŽEVČANIN NA ČELU SAVEZA POSTAVLJEN JE KAKO BI DOBAR DUH KRIŽEVAČKIH UTRKA PRENIO NA CIJELU HRVATSKU. U OTVORENOM I ISKRENOM RAZGOVORU U PROSTORIJAMA HAK-A POKUŠALI SMO DOZNATI KAKO ĆE ON TO NAPRAVITI I KOJI PROBLEMI TIŠTE SAVEZ. GOSPODIN PERŠIN JE I ČLAN UPRAVNOG ODBORA HRVATSKOG AUTO KLUBA I PRIDONIO JE PROMJENI ZAKONA PO KOJEM VOZAČI MOPEDA MOGU VOZITI OD 15, A NE OD 16 GODINA. MOŽE LI POMOĆI I U PROBLEMU S VOZAČKIM DOZVOLAMA?

RAZGOVARAO: ŽELJKO PUŠĆENIK

MP:

Što je konkretno učinjeno u nešto više od godine dana mandata? PERŠIN: Prvo bih se htio zahvaliti Vama kao novinaru i Vašem listu, kojeg osobno vrlo cijenim, a mislim da ga poštuju i vozači. Vozači tu uvijek pronađu nešto za sebe - kako oni koji su sportaši, tako i oni koji s motociklima uživaju na našim cestama. Godina dana uvijek brzo prođe, a ono na što smo mi kao HMS ponosni je činjenica da su u sportskom dijelu održana sva natjecanja i vrlo ih je malo odjavljeno. Činjenica je da smo ove godine izdali stručnu literaturu za naše vozače, gdje su navedena sva pravila i mislim da je to jedan iskorak

koji smo popratili sa svim događanjima 2013. godine. Održali smo proglašenje u svim disciplinama i Noć prvaka. Ono što je dobro za motocikliste je da smo pokrenuli rad Odbora za motociklizam, jednog tijela koje je okupilo ljude iz HAK-a, u čijim se prostorima nalazimo i s kojim dobro surađujemo, zatim sa Centrom za vozila, MUPom, Ministarstvom turizma, gdje želimo dodirnuti teme koje tište sve motocikliste, a ne samo sportaše. Tu smo dobili tjedan dana besplatnog pregleda za motocikliste, što velika većina motociklista nije iskoristila, možda to u prvoj godini nismo dosta dobro reklamirali. Danas se motosport nalazi u izuzetno teškoj situaciji jer se prodaje izuzetno malo motocikala. Nekad smo se oslanjali na INA-u, a danas je to prepu-

Činjenica je da u klasi 125 SP od 10 vozača njih 8 dolazi iz Križevaca i to me kao Predsjednika jako veseli 32 y MOTO PULS rujan/listopad 2014.

šteno samim organizatorima, posebno motociklistima i njihovim roditeljima. MP: Koliko je utrka održano u usporedbi s prošlom godinom? PERŠIN: Što se tiče samih priredbi, njih je ove godine bilo nešto više nego u 2013., a opet u 2013. ih je bilo više nego u 2012. Posebno nas veseli da smo uključili jednu novu disciplinu, a to je Moto ubrzanje, s kojom smo obuhvatili slavonski dio. 2013. godine poslali smo naše reprezentacije u motokrosu i u Njemačku i u Bugarsku i u Italiju, gdje su oni prezentirali našu snagu. MP: Koliko imamo vozača u odnosu na lani? PERŠIN: U brzincima smo imali 38 vozača koji su dolazili iz 8 klubova i bilo je 7 utrka. MP: To je bilo samo u Križevcima? PERŠIN: Činjenica je da u klasi 125 SP od 10 vozača njih 8 dolazi iz Križevaca i to me kao Predsjednika jako veseli. U klasi 600 je bilo 12 vozača, ali samo na utrci u Križevcima. MP: Zašto vozači dolaze u Križevce, a ne na ostale utrke? Kako to da

ostali organizatori ne mogu privući vozače? PERŠIN: Možda ću ovdje biti malo subjektivan. Križevci imaju jednu dugu tradiciju još od davne 1946. godine, postoji jedna tradicija od Meklina, Leljaka, Nerve, Kemenovića i Gršića; sada opet imamo tim mladih ljudi (braća Višak), a to onda privuče i publiku. Mi po utrci imamo 6 do 7 tisuća gledatelja, što nas sve veseli. U Križevcima postoji velika ljubav prema motosportu, a tu je i vlast koja uvijek podržava motosport, a pridružuju se i gradonačelnik, župan i djelatnici MUP-a i HAK-a. To je vrlo skupa i zahtjevna organizacija, ali mi je lako organiziramo kad iza sebe imamo sve te ljude. Na primjer, u našem Gornjem gradu nema ni jedne kuće koja nema nekog motorista. Sve su to vozači „brzinaca“ i Oldtimera, jedino u motokrosu imamo Marka Leljaka, a u supermotu je Kossi. Ovdje imamo barem petnaest vozača u dobi već od 15 godina. Imamo mi još vozača, poput Luke Tomassinija i još dva Talijana koje je on doveo da voze za naš klub.

MP: Kako ste vi uspjeli privući talijanske vozače, a MK Kvarner s Grobnika ne? PERŠIN: To smo uspjeli osobnim kontaktima, u čemu nam je pomogao Miljenko Goić, Lukin sponzor, a imamo i zaleđe Grada, pa uspijemo pokriti neke troškove. Kvarner ima 3 vozača i iskorak ove godine, dok je do sada imao samo jednog vrhunskog vozača. Nekad Valjan, danas Marko Erceg. Je li to ispravno? O tom potom. Mi smo u Križevcima svima omogućili iste uvjete, a onda je isplivao Višak, ne samo zato što je dobar vozač, već i zato što ima podršku svojih roditelja, te sada i Renato Novosel uz Marka Ercega, koji ga prati. Ivan Višak je bio najmlađi prvak u klasi 125 Alpe Adria. Meni je ugodno raditi u klubu gdje nije problem skupiti 100 redara ili 40 sportskih sudaca. Imamo iskustvo i tradiciju, što je garancija da ćemo i ubuduće imati vozača. Imamo i Petru, jedinu damu među trkačima. MP: Jeste li savjetovali MK Kvarner kako da na Grobnik privuku vozače kojih očito nemaju? PERŠIN: Kao HMS imali smo prošlu subotu sastanak na Kvarneru oko problema utrka i mišljenja smo da bi oni mogli stimulativno dati jedan dan besplatnu vožnju za trkače. Vozačima treba da ih netko potapša po ramenu i odmah ideš s voljom, naročito u sportu gdje novaca baš i nema. Moraš u sebi imati magnet kakav ima Nenad Đurović Đuro. On je dao prijedlog da se iz konačnog bodovanja izbaci utrka s najlošijim rezultatom za svakog vozača, odnosno da u konkurenciji ostanu vozači koji nemaju novaca za sve utrke, one daleko izvan zemlje. MP: Kakav je trend u ostalim disciplinama? PERŠIN: U Oldtimerima imamo 71 vozača iz 9 klubova i bilo je održano 9 utrka. MP: Kolika je ta brojka u odnosu na lani? PERŠIN: Mi smo ove godine registrirali 20 posto više vozača, ukupno 400 izdanih licenci, a lani smo ih imali 330. U samom natjecanju je bilo preko 350 vozača u ovoj godini. Što se tiče skutera, tu imamo 24 vozača iz 8 klubova, što im je sada dalo izvjesnu težinu. MP: Zašto mediji ne prate te utrke? U svojim redovima imate vrsnog novinara kao glasnogovornika. Do nas teško dolaze informacije, a internet stranica Saveza ne ažurira se pravodobno.

PERŠIN: U Križevcima smo izvrsno pokriveni u medijima. Tu su VTV i TV Srce, gdje se stalno vrte moto utrke, imamo Radio Križevce, Podravski list i sad imamo Kreator TV. Kreator TV je bio na naša tri zadnja događanja i to je veliki iskorak. Ljudi se vole vidjeti, a taj dogovor odgovara i drugima. Meni je drago što su oni uspjeli sklopiti 20 ugovora, to je 2.000 kn po natjecanju, koji oni snime i prezentiraju i mislim da se to organizatorima isplati. Savez u tome nije angažiran. MP: Zašto Savez nije konkretnije uključen u prezentaciju sporta? PERŠIN: To bi trebalo napraviti isto kao i Kreatorom, u dogovoru s vama i organizatorima, da vam sami organizatori šalju materijale. Mi moramo žaliti za pokojnim Zmaićem, koji je bio legenda motosporta, motokrosa posebno. Nažalost, nemamo novog Zmaića. Sad smo u Savezu zaposlili drugu tajnicu, Anu Čop, koja je mijenjala Renatu koja je otišla na godišnji i koja je podnijela veliki teret u promjeni vodstva. MP: Jeli izabrana nova djelatnica snaha gospodina Čopa, direktora MK Jaska, odakle dolazi i glavni tajnik Lafter? PERŠIN: Da, na taj natječaj se javilo nekoliko žena, ni jedan muškarac. MP: Moramo biti iskreni, nismo vidjeli nikakav natječaj, a ni sada ne stoji ništa na stranicama Saveza. PERŠIN: Bio je natječaj, javila se, recimo, i Ana Leljak. Ali Čop ima neke reference, zna knjigovodstvo i financije. MP: Zašto drugi stalno zaposleni u Savezu ne bi bio neki muškarac, umjesto tajnice tajnik, jer to je 99% muški sport, možda neki naš istaknuti bivši vozač, koji je dao doprinos Savezu? Zašto je tu uvijek sjedila ženska osoba i zašto je to tako seksistički rezervirano za jednu ženu? PERŠIN: Glavni tajnik je uvijek bio muški, ali za tajnika ili tajnicu nismo to tako gledali. Vaš prijedlog je sasvim na mjestu. MP: Vozači bi se i javili da ste to objavili u nekom mediju. PERŠIN: Bilo je na stanicama Saveza MP: Ne bojite li se da se ponovno sprema neki “klan” MK Jaska jer uz dugogodišnje bliske suradnike Renate i Laftera sada dolazi i Ana Čop iz Jaske? PERŠIN: Ne. Sada imamo velike kontrole, nema više potrošnje preko kartice, ja dobijam svaki izvod iz banke i točno znam što je plaćeno. Savez u ovom času nije dužan nikome i nijednom klubu, što mene osobito veseli, ali klubovi ima-

U Savezu sada imamo velike kontrole, nema više potrošnje preko kartice, ja dobijam svaki izvod iz banke i točno znam što je plaćeno

Savez u ovom času nije dužan nikome i nijednom klubu, što mene osobito veseli ju dugove prema Savezu. Činjenica je da ti klubovi moraju podmiriti ta dugovanja. U Savezu smo srezali sve troškove, nitko osim tajništva ne prima nikakvu naknadu. Za putovanja se ne isplaćuju dnevnice, već samo troškovi goriva s time da nas trojica iz Križevaca putujemo na teret svog kluba, a ne Saveza. MP: Zašto onda tajnica mora ići u Krakov na FIM skupštinu zajedno sa Predsjednikom, glavnim tajnikom i predsjednikom Vintage odbora? PERŠIN: U Krakov se išlo o trošku HOO i naš Savez to nije koštalo ništa. MP: Jeste li umjesto tajnice na put mogli povesti predsjednika neke discipline motokros, enduro ili slično, koji bi imao neko značenje? PERŠIN: Da. MP: Radi li se nešto na vraćanju novaca u Savez koje su pronevjerili bivši dužnosnici? PERŠIN: Nedavno smo dobili neki dopis u HMS, nama je to mučno, ali nešto se radi.

MP: Zašto je otkazana utrka u Oroslavlju? Je li razlog financijske prirode? PERŠIN: Njihov problem je da nemaju profesionalaca u klubu, oni su potpuno amaterski kub, pa im je teško. Nama u Križevcima je puno lakše. MP: Danas vidimo da je i Jaska otkazana? PERŠIN: Otkazana je radi lošeg vremena. MP: Čak četiri dana unaprijed. Biste li Vi otkazali svoju utrku radi kiše? PERŠIN: Ne bih! MP: Zašto se dopustilo MK Kvarner da odgode utrku 2 mjeseca, a nije se dopustilo vozačima da odgode prijavu 2 mjeseca? Odnosno da se prijave kad je i utrka. PERŠIN: Treninzi za startne pozicije su se vozili 15.06, a utrka je prebačena na 30.08. jer je u lipnju bila bura. Dugo se vijećalo, direktor discipline i sportski direktor donijeli su odluku uz konzultacije s mnogim drugima. MP: Ta odluka je odredila prvaka države jer su se za titulu tada izjed-

Stjepan Peršin, Miro Papec, Ivica Lafter

rujan/listopad 2014. MOTO PULS y

INTERVJU y STJEPAN PERŠIN - PREDSJEDNIK HMS I MK KRIŽEVCI U Savezu smo srezali sve troškove, nitko osim tajništva ne prima nikakvu naknadu. Za putovanja se ne isplaćuju dnevnice, već samo troškovi goriva s time da nas trojica iz Križevaca putujemo na teret svog kluba, a ne Saveza načeno borili Zagrepčanin Dario Horvat i Riječanin Marko Erceg. Nakon te odluke Dario nema više šanse nastaviti borbu za Prvenstvo, u kojem sada imamo samo četiri vozača. Zašto se nije dopustilo da Dario starta sa zadnje, pete pozicije ili iz boksa, jer svi konkurenti su od njih dvojice sporiji minimalno 5 sekundi, pa bi barem zaradio neke bodove i ostao u igri za naslov? PERŠIN: Ja sad to definitivno ne mogu reći, ja se u to direktorima disciplina ne mogu miješati MP: Tko su danas ljudi na koje Savez troši najviše novca? PERŠIN: Sportaši. Najviše dobiju dečki iz motokrosa i to mladi vozači, a ja vjerujem da to nije uzalud. Najviše je dobio Karas, pa Leljak, Crnković, Božić, Hranić... Ukupno je 2013. godine isplaćeno 150.774 kune, dok je 2012. vozačima isplaćeno 77.839 kn. Smanjili smo troškove Saveza na najmanju moguću mjeru, oduzeli smo mobitele i sad su troškovi u nekakvim granicama. MP: Što je sa Svjetskim Supermoto prvenstvom na Grobniku ove godine? Bilo je prijavljeno u kalendaru, pa je otkazano? PERŠIN: Iz razgovora kojeg smo obavili u subotu na Grobniku ne mislim da je MK Kvarner kriv, već je to išlo po nekoj inerciji. No, ispadamo neozbiljni prema FIM-i. Mi ne znamo tko te utrke prijavljuje, jer Savez i Kvarner ih ne prijavljuju. MP: Što još možemo očekivati od Saveza u 2014.? PERŠIN: Proslava 90. obljetnice HMS-a, koja će se održati u HAK-u 06. prosinca, sustavnu podršku mladim vozačima u 2015. na natjecanjima u motocrossu. Ponovo razgovaramo sa INA-om da se vrati u motosport. Pitanje je možemo li u 2015. imati veći broj utrka. Mislim da ne. MP: Vi ste u upravnom odboru HAK-a, hoćete li se zalagati da vozači B kategorije mogu voziti skutere do 125 i do 15 KS kao u mnogim europskim državama? PERŠIN: Kao član UO HAK-a i prije sam bio spona između motorista i automobilista. I ove godine smo potencirali da svaki član Autokluba ima ista prava za motocikl kao i automobil. Znači, ako ostaneš u kvaru bilo gdje i nazoveš 1987, dolazi ekipa HAK-a - sada smo opremljeni s vozilima i vozimo na odredište koje sam vozač odredi.

34 y MOTO PULS rujan/listopad 2014.

Imali smo u HAK-u grupu koja se zvala Motociklisti, ali nismo pobudili neki interes. Ono što smo napravili je da vozači mopeda sada mogu voziti mopede od 15, a ne od 16 godina. MP: Hoćete li se u HAK-u, koji daje prijedloge zakona, zalagati za pojeftinjenje vozačkih dozvola za motoriste, tako da one koštaju isto kao i za automobiliste, odnosno da se isti ispit ne mora polagati tri puta? PERŠIN: A1 i A2 kategorije su već do 125 ccm i 250 ccm i to mora biti vrlo stručno. MP: A tko je stručniji od vas? PERŠIN: U našem odboru HMS za motociklizam su vrlo stručni ljudi, ljudi koji prate motociklizam, a to su g. Ante Rako iz MUP-a, Damir Novak iz HAK-a, Igor Dorić iz Centra za vozila. Tajnik odbora je Stjepko Varga iz BMW klub Zagreb, dok je na čelu odbora Igor Bošković. Znači, Centar za vozila pokriva vozila, MUP kompletnu regulativu, a HAK osposobljavanje. Mislim da su to tri institucije koje imaju što reći, a možemo uključiti i Ministarstvo prometa i veza i Ministarstvo turizma cilj nam je da to objedinimo. Druge zemlje nemaju tako riješene vozačke, ali razlog tome je veliki broj stradalih vozača na cestama 2007. Velik prosjek je bio 15 mrtvih na 100.000 stanovnik,a što je 2013. smanjeno na 9,7 a sada na 9 motorista na 100.000 stanovnika. Recimo, u Engleskoj ih gine 3 na isti broj stanovnika. Hrvatska je morala voditi računa da što manje motorista strada jer nakon 2007. i 157 stradalih zakonodavac je morao unijeti nekakve odredbe. MP: Znači, Vi ste za to da polaganje vozačke bude skuplje, da bi ih bilo manje? Nisu li te brojke posljedica nekog drugog razloga, poput naglog povećanja prodaje novih motora 2007. godine, a danas, kada je prodaja u opadanju ima manje motorista na cestama? Prodaja novih motocikala je pala za 90% pa je i to možda razlog smanjenju broja nesreća.

Kao član UO HAK-a izborio sam se da svaki član Autokluba ima ista prava za motocikl kao i automobil. Znači, ako ostaneš u kvaru bilo gdje i nazoveš 1987, dolazi ekipa HAK-a - sada smo opremljeni s vozilima i vozimo na odredište koje sam vozač odredi PERŠIN: Ne, nisam za skuplje vozačke, ali hrvatski motociklisti moraju biti sigurni. Problem je u mladim vozačima. MP: Zašto se jedan te isti ispit mora polagati tri puta? PERŠIN: To je tema nakoju možemo gledati kao i na alkohol. Svaka zemlja ima svoje odredbe. Ja se slažem da neke zakonske odredbe idu na preispitivanje, znači svake 4 godine. Motoristi mogu A kategoriju položiti odjednom, ali moraju imati navršene 24 godine. MP: Automobilisti ne moraju dvostruko polagati. Oni jednom polo-

Postigli smo da najmlađi vozači sada mogu voziti mopede od 15, a ne više od 16 godina

že i automatizmom sa navršenim godinama dobiju kategoriju. Ne moraju ništa polagati kao motociklisti. PERŠIN: To je definitivno jedan od prijedloga o kojem bi Odbor za motociklizam trebao razgovarati. Osobno mislim da od ovog zakona auto škole nemaju neki veliki dodatni prihod. MP: Imate li podatak o broju nesreća iz 2003. i 2004., kada je zakon bio liberalniji i usporedni podatak od danas? PERŠIN: Prošle godine Hrvatska je imala 396 stradalih i ove je godine zabilježen trend smanjenja broja stradalih za 20% i to je ono što veseli sve nas koji smo u toj branši. Godine 1991. bilo je bilo više od 1.300 vozača koji su poginuli na hrvatskim cestama. Kad sam bio student, u mojim Križevcima je pogibalo od 13 do 15 vozača zajedno A i B, a danas 2 ili manje. n

POTRAŽITE NAS NA NEWSSTANDU! U želji da idemo u korak s vremenom te svojim vjernim čitateljima omogućimo još jedan način uživanja u vašem i našem Moto Pulsu odlučili smo se isti pustiti u opticaj putem iTunes prodaje. Kroz aplikaciju Newsstand potražite Moto Puls ili putem poveznice pronađite i skinete besplatnu Moto Puls aplikaciju.

Yamaha MT-07 vs XJ6 USPOREDNI TEST PIŠE: TOMISLAV BEŠENIĆ; FOTO: MARKO GUZINA I ŽELJKO PUŠĆENIK

MOGLO BI SE UČINITI NERACIONALNIM ŠTO JEDAN PROIZVOĐAČ IMA TAKVU GUŽVU U SREDNJOJ EKONOMSKOJ KLASI, NO IMA LI IŠTA LOŠE U TOME DA SE DVA SESTRINSKA MODELA OTIMAJU ZA TITULU NAJPRODAVANIJEG MOTOCIKLA? UOSTALOM, KARAKTER IM JE BITNO RAZLIČIT, PA DOK DOBRA STARA YAMAHA XJ6 CILJA NA ONE KOJI IGRAJU NA SIGURNO, MLAĐA I MAŠTOVITIJA YAMAHA MT-07 TRAŽI LJUDE NEŠTO SLOBODNIJEG DUHA, NUDEĆI BITNO VIŠE UZBUĐENJA PO JOŠ POVOLJNIJOJ CIJENI. OVDJE UOPĆE NIJE PITANJE KOJI JE OD OVA DVA MODELA BOLJI, NEGO JESTE LI SPREMNI ZA PROMJENE 36 y MOTO PULS rujan/listopad 2014.

Yamaha MT-07

Obujam 689 ccm Deklarirana snaga 74,8 KS (55 kW) Težina s tekućinama 179 kg Cijena 46.900 kn

I Yamaha XJ6

Obujam 600 ccm Deklarirana snaga 77,5 KS (57 kW) Težina s tekućinama 210 kg Cijena: 57.000 kn

inače je donekle krivo govoriti o motociklima za početnike, jer se time sasvim nepotrebno ograničava krug kupaca. Još je možda i gore govoriti o motociklu za manje zahtjevne kupce, budući bi netko mogao pomisliti kako je riječ o klijenteli smanjenih mogućnosti, bilo fizičkih, psihičkih ili onih financijskih, a danas više ne znaš što je veća sramota. Najgore od svega je govoriti o motociklu za djevojke, jer tada riskirate da postanete šovinist, seksist ili „uvaženi“ zastupnik Duje Marasović, čak i ako imate apsolutno najbolje namjere. Uostalom, znate kakve su žene. Dakle, sve to što je gore navedeno bilo bi pogrešno koristiti u kontekstu Yamahe MT-07. A opet, bila bi još već greška sve to prešutjeti. Jer ovo svakako jest motocikl i za početnike, kao i sve one koji migriraju iz slabijih klasa, budući ne znamo baš puno modela (ako uopće znamo) s kojima bi bilo prirodnije savladati osnovne tehnike vožnje, a da ti odmah potom - čim poželiš i malo eksperimentirati sa zakonima fizike - taj isti motocikl ne postane dosadan. Isto tako, MT-07 doista jest za manje zahtjevne korisnike, no samo ako pod tim pojmom podrazumijevamo one koji su psihički dovoljno zdravi da znaju kako im ne treba fizičko i financijsko naprezanje na nekom top modelu. U tom smislu, MT-07 je zanimljiv odabir i za povratnike, ali i sve prekaljene borce poljuljane vjere u aktualnu produkciju motocikala, koja je skokom u segmentu performansi i cijene gotovo izvan dohvata običnog čovjeka pomaknula granicu na kojoj obična vožnja prelazi u istinsko uživanje. I konačno, da, usudimo se i to reći, ovaj je motocikl savršen za pripadnice ljepšeg spola, ne usudimo se samo nabrojati iz kojih sve razloga. Uostalom, znate kakve su žene. No, na stranu seksističke stereotipe i psihološke klasifikacije, glavni razlog zbog kojeg bi trebalo razmisliti o Yamahi MT-07 nalazimo u tome što je ovaj motocikl jednostavno užitak voziti. Točka. Dakako, oni koji pod „uživanjem“ podrazumijevaju kilavi prolazak kroz zavoj da bi onda na ravnom „junački“ odvrnuli ručicu gasa za dva puna kruga, slobodno mogu odjuriti dalje, MT-07 će im biti jako dosadan. Uostalom, jedva da i može dohvatiti 200 km/h, a tada bi na mutnoj policijskoj fotografiji mogli izgledati nemalo smiješno na lelujavom motociklu „za curice“. Ne, ovo je seks mašina za one koji znaju da je od goluba na grani uvijek bolji vrabac u ruci, posebno kad vam isti može dopasti šaka za samo 46.900 kuna. Jasno, nije to prvi put da je Yamaha predstavila ozbiljan motocikl za neozbiljne novce - uostalom XJ6 je još uvijek, hvala na pitanju, u naponu snage. Međutim, dok nas je Yamaha MT-07 već od prvog kontakta osvojila plesom u brzom dvocilindričnom ritmu, četverocilindrični XJ6 nam se urezao u pamćenje kao motocikl koji se po količini pružene zabave u vožnji uvijek držao one „koliko para, toliko muzike“. Jasno, sjećanje može i varati, pa smo tako,

MLAĐE JE SLAĐE? rujan/listopad 2014. MOTO PULS y

USPOREDNI TEST y YAMAHA MT-07 vs XJ6 MT-07 već na prvi pogled ostavlja dojam modernijeg motocikla i skoro ničim ne otkriva da je čak 10 tisuća kuna jeftiniji. Istina, za razliku od „štreberskog“ XJ6, nisu baš svi detalji dovedeni do savršenstva, no maltretirati se takvim sitnicama značilo bi propustiti spoznaju da MT-07 predstavlja bitno uzbudljiviji i osebujniji paket

ne budi nam teško, Yamahu XJ6 još jednom uzeli u ruke i izravno je usporedili s mlađom i - oprostit ćete nam na izrazu - lakšom sestrom.

Maštom kontra savršenstva

Izostanak uočljivijeg nakita jasno ukazuje kako je ovdje riječ o modelima iz ekonomske klase, međutim ni na jednoj od te dvije Yamahe ne nalazimo jeftine detalje. Istina, na XJ6 je čelična stražnja vilica pretjerano elementarne izvedbe, a općeniti je dojam da se kod dizajniranja motocikla najviše štedjelo baš na maštovitosti. No zato ćete se, čak i da trideset godina niste sjeli na motocikl, na ovoj Yamahi XJ6 odmah osjećati kao kod kuće. Izuzmemo li dijelom digitalnu ploču s instrumentima, sve je tu klasično riješeno: od rasporeda prekidača do opuštene ergonomije, koja diktira sada već lagano zaboravljeni izduženo-pasivni smještaj, što će reći da morate konkretno ispruži-

Oba modela mogu itekako dobro poslužiti za turističku vožnju. Iako zračne struje postaju problem na nekih 150 km/h, hrvanje s njima je doista naporno tek iznad 180 km/h, pa tako glavno ograničenje po pitanju ugodnog nizanja kilometara predstavljaju sjedala. Kod modela XJ6 sjedalo je ipak malo mekše i u konačnici nešto udobnije

Na modelu MT-07 prirodno je zauzeti napadački gard, a iznimna lakoća upravljanja, okretnost i urođena neutralnost postaju to izraženiji što su zavoji oštriji

38 y MOTO PULS rujan/listopad 2014.

Ploča s instrumentima je kod modela MT-07 smještena previsoko i nije u vidokrugu vozača, a to posebno vrijedi za brojač okretaja smješten s donje strane. Za pokretanje agregata crvenu tipku treba povući prema dolje

ti ruke preko klasičnog spremnika goriva i pokorno sjediti duboko u motociklu. Nostalgiju budi i što se pri manjim brzinama donekle primjećuje tvrdoglavost i težina dostojna pravog čeličnog konja, a u paketu s tim dolazi i lagano zatvaranje upravljača kod oštrijih skretanja, dok točku na „i“ stavlja to što vam između koljena mirno prede tradicionalna japanska arhitektura s četiri poprečno postavljena cilindra. Dakako, korištenje te klasične recepture ni u kom slučaju ne znači da XJ6 ne krase uzorna vozna svojstva. Nije baš perce, no s razumnom „mokrom“ težinom od 203 kg i sjedalom postavljenim na ljudskih 785 mm doista nije nikakav problem manevrirati na mjestu, a gore spomenuta tromost pri manjim brzinama netragom nestaje i prije nego što dohvatite drugi stupanj prijenosa. Nakon toga XJ6 postaje lako upravljiv i uzorno okretan motocikl, koji je uz to i dovoljno kompak-

tan da bez puno truda osvojite prvu startnu poziciju na semaforu i onda se u korektno postavljenim retrovizorima uvjerite koliko brzo odmičete ostatku prometa u pokretu. Pritom ovjes solidno upija bezbrojne neravnine, a dojmu da lagodno klizite kroz gužvu pridonosi i besprijekorno uglađen pogonski agregat. Istina, razvijanje snage na niskim brojevima okretaja pretjerano je anemično, možda čak i više nego što to kod rednih četverocilindraša iz klase 600 obično jest slučaj, no ako već nedostaje sirovog temperamenta, ne može se poreći da Yamaha XJ6 „turbodizelski“ vuče praktično od režima praznog hoda te bez i najmanje rupe ili bilo kakvog zastajkivanja kontinuirano pojačava generirani potisak. Ako bi možda bilo i malo nategnuto reći da s takvom školski linearnom krivuljom snage djeluje kao da je u bliskom srodstvu sa sve popularnijim elektromotorima, svakako

je teško povjerovati da ovako elastičan i smireni četverocilindrični agregat, makar i u drugom koljenu, vuče svoje gene iz starog i nestašnog modela R6. Ako je, dakle, XJ6 tipičan moderan japanski ekonomičan motocikl, onda se MT-07 u odnosu na njega čini pomalo avangardan. Istina, nema tu ničeg revolucionarnog, osim možda naglašeno racionalnog pristupa gradnji i iracionalnog pristupa pojedinim detaljima. Naime, u ovom slučaju su inženjeri ipak dali prednost kreativnosti, čak i kad je to značilo da stvari neće moći dotjerati do savršenstva. Recimo, premještanje ploče s instrumentima na upravljač čini motocikl vizualno atraktivnijim, no istovremeno je taj sklop povučen previše unatrag te je tako debelo ispod vidnog polja vozača, što posebno vrijedi za digitalni brojač okretaja, koji je opet u ime dizajna, a kontra zdravog razuma, smješten uz sam donji obrub.

XJ6 ima lijepo oblikovane prekidače, dok pregledna ploča s instrumentima pokazuje prve bore. Mjenjač je odličan, a kočnice su otprilike jednako snažne kao i na MT-07, samo manje podatne

rujan/listopad 2014. MOTO PULS y

USPOREDNI TEST y YAMAHA MT-07 vs XJ6 Malo je motocikala koji se voze tako prirodno kao što je to slučaj s MT-07. Čak i kad mu tražite granice, sve se čini lako i jednostavno

Latino duša

Isto tako, to je omogućilo da se kontakt brava smjesti u potkrovlje nisko postavljenog prednjeg svjetla, što je opet, ovako na prvu, zgodan detalj, jedan u nizu onih koji MT-07 čini drugačijim motociklom. Međutim, u praksi nije samo teže pogoditi bravu, nego su ključ i eventualni privjesak na prvoj liniji obrane od zračnih struja, pa će tako svaki metroseksualac s gađenjem primijetiti kako će zajedno s njima u džep pospremiti i bogatu zbirku nastradalih insekata. Kod MT-07 se vodilo računa o svakom gramu i milimetru. Čelični okvir ima cijevi različite debljine, agregat je iskorišten kao nosivi element, gornje hvatište monoamortizera je fiksirano na kućištu cilindara, a asimetrična stražnja vilica je dugačka samo 530 mm. Rezultat svega je osovinski razmak od 1.400 mm i suha težina od samo 164 kg

40 y MOTO PULS rujan/listopad 2014.

No, dovoljno je zakrenuti ključ u nes(p)retnoj bravi, pa desnim palcem, slično kao na Ducatiju, povući crvenu tipku elektropokretača prema dolje - i odmah počinjete cijeniti što MT-07 nije samo još jedan tipičan motocikl iz Zemlje Izlazećeg Sunca. Naime, iako bi se nekom istančanom uhu zvuk i mogao učiniti donekle šupljikavim, već prve note otkrivaju kako ovdje nema mjesta vrištećem japanskom tonalitetu, već umjesto toga kompaktna ispušna „truba“ lijepo svira u uzbudljivijem latino ritmu. Uostalom, sa „zamaknutim“ koljenastim vratilom i asimetričnim intervalom paljenja

od 270°, redni dvocilindraš je svojim karakteristikama blizak kakvom srčanom V2 agregatu, uz tu razliku da u odnosu na njih - a posebno one veće zapremine - mirno radi i na niskim režimima vrtnje. Da budemo sasvim konkretni, MT-07 već od nekih 2.000 okr/min počinje disati punim plućima kapaciteta 689 ccm, a do nekih 4.000 okr/min pokazuje toliko živosti da vam za gradsku vožnju više od toga gotovo ni ne treba. Uglavnom, dok je u toj zoni „električni“ XJ6 samo upotrebljiv, da ne kažemo dosadan, MT-07 je razigran do te mjere da i spora vožnja kroz najveću gužvu mora biti zanimljiva. Pritom najviše oduševljava što tzv. CP2 agregat toliko zdušno reagira na svaku vašu komandu da s ovim motociklom ne krećete nego skačete s mjesta, a nakon toga uživate u trenutnom pulsiranju snage na svako, pa i ono najnježnije dodavanje gasa. Da stvar bude bolja, u toj reaktivnosti nema ni grubosti ni nervoze, iako je s druge strane jasno da će dvocilindraš svojom neposrednošću i živošću nužno unijeti pozitivan nemir i među najhladnokrvnije vozače. Dodatni poziv na igru predstavlja mala težina od samo 179 kg, na koju se onda idealno nadovezuju „neutralne“ kote ciklistike s kratkim osovinskim razmakom od 1.400 mm i strmo postavljenom prednjom vilicom. Istina, svaki put kad bismo nakon duže pauze sjeli na MT-07, prednji kraj bi nam se učinio nekako trom u početnoj fazi spuštanja u nagib, kao da se guma rastopila i sasvim zalijepila za asfalt, no taj bi osjećaj nestao već pri trećem skretanju i nakon toga bi upravljanje ovim motociklom postalo toliko prirodno da je nerealno očekivati nešto više od toga. Vrhunskom sjedinjenju s ovom Yamahom pomaže i dobro odmjeren položaj vozača, koji je nešto agresivniji nego na modelu XJ6 u smislu da je sje-

dalo postavljeno više, XJ6 nudi osjetno luksuzniji suvozača od ali i bliže upravljaču, modelasmještaj MT-07, gdje je u igri samo klizavi jastučić što rezultira uspravnijim stavom gornjeg dijela tijela i samim time boljim pregledom situacije u gradskoj vožnji. Osim toga, cijeli je motocikl natprosječno uzak, što dodatno olakšava odabir rute za slalom vožnju, a posebno treba pohvaliti izuzetno mekani ovjes, koji neočekivano dobro upija uobičajene gradske neravnine.

Vjetar u nozi

Vjerovali ili ne, tom bi mekoćom ovjesa mogao posramiti i jedan dio motocikala koji se kite titulom „putnog endura“, no kad se promet zgusne, MT-07 je po svojim karakteristikama ipak sličniji kakvom dobro odmjerenom supermotu, a povlačenju te paralele pridonosi i urođena sklonost nekim nezakonitim radnjama. Tako kombinacija propulzivnog agregata i kratke stražnje vilice olakšava podizanje na stražnji kotač, dok se zanošenje repa prilikom blokiranja stražnje kočnice toliko lako i zabavno drži pod kontrolom da bismo vjerojatno triput razmislili prije nego bismo posegnuli za sigurnijom verzijom s ABS-om. Iako bi retrovizori mogli biti malo veći, neskloni su vibracijama i taman toliko pregledni da, gledano u cjelini, MT-07 proglasimo ponajboljim, ako ne i najzabavnijim motociklom za vožnju gradom. To automatski znači da je primjetno bolji i od svog konkurenta na ovom usporednom testu, no srećom po XJ6, stvari će ipak postati ravnopravnije čim vijuganje između nebodera zamijenimo prolaskom kroz naplatne kućice. Jasno, nijedan od ovih golih modela nije klasičan putni motocikl, no isto tako ne postoji razlog zbog kojeg se s bilo kojim od njih ne biste mogli uputiti i na kraj svije-

U dugačkim zavojima XJ6 ostavlja dojam stabilnijeg i konkretnijeg motocikla

ta. Potrebno je samo malo stisnuti zube i prihvatiti neke nedostatke po pitanju komfora. Pritom bi bilo logično pomisliti kako je najveći ograničavajući čimbenik pri gomilanju kilometara nepostojeća zaštita od vjetra, no nama se većim problemom učinilo sjedalo. Kod MT-07 je ono široko i naizgled odlično profilirano, no istovremeno i pretanko, a samim time i pretvrdo, utoliko više što tijelo stalno klizi prema užem prednjem dijelu. I kod XJ6 „gluteus maximus“ počinje malo žuljati već nakon nekoliko desetaka kilometara, ponajprije zbog toga što je sjedalo nešto uže, no u odno-

su na MT-07 je ipak mekše i u konačnici udobnije. Osim toga, XJ6 ima osjetno komforniji i stražnji dio sjedala, dok se kod konstruiranja modela MT-07 očito željelo destimulirati vožnju u dvoje, pa tako suvozaču nisu na raspolaganju ni oslonci za ruke, nego samo maleni jastučić koji će se učiniti neudobnim čak i pasioniranim vozačima bicikla. Usporedba s biciklima nameće se i po pitanju aerodinamike, pri čemu se kod MT-07 nešto veći pritisak gomila na gornjem dijelu tijela, dok kod modela XJ6 već i pri manjim brzinama postaje jasno da su noge natprosječno izložene vjetru.

Klasičan čelični okvir i jednostavna stražnja vilica odmah otkrivaju da je XJ6 zamišljen kao ekonomičan motocikl. Kompaktna izvedba ispušnog sustava pokazuje kako je ipak riječ o suvremenom proizvodu, dok je iznimno kultivirani četverocilindraš prigušena verzija onog iz popularnog modela FZ6, koji je opet nastao prigušivanjem agregata iz nekadašnjeg R6

rujan/listopad 2014. MOTO PULS y

USPOREDNI TEST y YAMAHA MT-07 vs XJ6 Iako se oba modela odlično snalaze u urbanom okruženju, MT-07 je i tu u maloj prednosti. Zapravo nam se teško sjetiti koji bi to motocikl u gradu mogao bio bolji od njega

Ipak, sve to je lako podnošljivo do nekih 150 km/h, nakon čega postaje pomalo naporno, a nepodnošljivo tek iznad kakvih 180 km/h, kada kod oba modela stupaju na scenu brutalne turbulencije. Nije baš kao da ste glavu gurnuli u vešmašinu, no kaciga će se dovoljno tresti da vam ne padne prečesto na pamet ispitivanje maksimalnih brzinskih dometa, posebno na modelu MT-07, koji pri tim brzinama počinje i neugodno lelujati.

nađuje s obzirom da se za MT-07 deklarira 74,8 KS pri 9.000 okr/min, dok XJ6 na svom kontu ima tek neznatno konkretniju brojku od 77,5 KS pri 10.000 okr/min. Istina, XJ6 je znatnih 26 kg teži, ali ima i kraće proračunate prijenosne omjere, pa tako u 6. stupnju prijenosa pri 130 km/h drži 7.000 okr/ min, dok nečitki brojač okretaja na MT-07 pokazuje 5.500 okr/min. U praksi, MT-07 nudi nešto bolja početna ubrzanja i međuubrzanja, no XJ6 nakon 170 km/h nadoknađuje mali zaostatak, Tako lako poslije čega oba motocikla polako napreduju preKad su u pitanju te krajnje performanse, ova dva ma zajedničkom maksimumu, odnosno brojci od motocikla sliče kao jaje jajetu, što nimalo ne izne- nekih 210 km/h na digitalnom brzinomjeru. MT-07 je kao stvoren za postupno pronicanje tajni sportske vožnje, a svojim će vrckavim karakterom oduševiti i vozače koji misle da su davno prerasli njegovih 75 KS

42 y MOTO PULS rujan/listopad 2014.

Iako, dakle, ostvaruju jednake i taman dovoljno impresivne brojke, dojam je da MT-07 pri cijeđenju maksimuma ipak pruža nešto više uzbuđenja, a to postaje još izraženije kada se dosadna autocesta zamijeni kakvom zavojitom cestom. U stvari, tu bi MT-07 porazio i neke puno ozbiljnije i snažnije konkurente, tako da već od prvog zavoja postaje jasno kako XJ6 nema šanse. Kako u gradu, tako i na selu MT-07 osvaja kombinacijom iznimne okretnosti, živahnog agregata i prijateljskog karaktera. Čak i kada vozite kao da ste ga netom ukrali lokalnom jakuzi, jasno vam je da je novi Yamahin slogan „The dark side of Japan“ samo dobar marketinški trik. Naime, nema tu ništa mračno ni zastrašujuće, samo smiješno lagano i neočekivano zabavno nizanje zavoja - što oštrijih, to bolje. Pritom vas MT-07 nikad neće staviti u podređeni položaj, umjesto toga će vam omogućiti da nevjerojatno intuitivno i s minimalnom dozom stresa vijugate brže i jednostavnije nego što ste to mogli zamisliti. Svakako će zvučati pretjerano, no ponekad smo imali osjećaj da je dovoljno samo lagano izbaciti koljeno, pa da već na ime povećanog otpora zraka i neznatnog premještanja težine motocikl počne skretati u zavoj. Inertnost gotovo da ne i postoji, pa tako spuštanja u nagib mogu biti doista munjevita, a opet je taj posao moguće odraditi i sasvim postupno, s odličnim osjećajem za to koliko ste duboko nagnuti i što se zbiva s motociklom. Linije prolaska kroz zavoj gotovo da bi mogle biti i pravokutne, a iako je ovjes mekano podešen, motocikl u nagibu pruža dovoljno čvrstoće, samo trebate imati na umu da se prilikom prelaska preko neravnina prednji kraj zna i ozbiljnije uznemiriti. Isto tako, s kratkim osovinskim razmakom i malom težinom MT-07 u maksimalnom nagibu ne odiše baš uvijek savršenom mirnoćom, posebno kad je riječ o brzim zavojima, no u svakom trenutku pruža dovoljno povratnih informacija te tako nakon malo navikavanja ulijeva povjerenje i u iznimno agresivnoj vožnji.

Iako su im performanse jako slične, kad je u pitanju sama zabava u vožnji MT-07 s lakoćom prestiže XJ6, ako treba i s vanjske strane

Sjeverna obratnica

Na sve to se odlično nadovezuje pogonski agregat, posebno ako ga držite u rasponu od 4.000 do 6.000 okr/min, kada iznimno odlučno, ali nimalo brutalno, ispucava MT-07 na način koji je teško i zamisliti kod modela XJ6. Uostalom, ako laže koza, ne laže rog, pa tako deklariranih 68 Nm pri 6.500 okr/min u odnosu na 60 Nm pri 8.000 okr/ min kod modela XJ6 jasno daje naslutiti odnos snaga, iako sama razliOba agregata linearno ka u brojkama ne može razvijaju snagu, no dvocilindraš iz MT-07 pruža do kraja predočiti u kolidaleko više živost na nižim i koj mjeri MT-07 živahnisrednjim brojevima okretaja

je ubrzava iz zavoja. Jasno, želi li se izvući maksimum, dvocilindrični agregat se može i hoće zavrtjeti i do 9.000 okr/min, no zapravo se daleko najljepše držati baš tih iznimno „sočnih“ srednjih režima vrtnje, to više što dotad sitne vibracije iznad 6.000 okr/min ipak postaju, ako već ne zamorne, onda svakako nešto osjetnije. XJ6 nema problema s vibracijama u klasičnom smislu, osjete se samo sitne visokofrekventne rezonancije na rukama i nešto izraženije na osloncima za noge, posebno kod kočenja motorom. Kad je pak u pitanju konvencionalno kočenje, XJ6 je opremljen provjerenom Yamahinom kombinaci-

jom dvostrukih prednjih diskova promjera 298 mm i kočionih kliješta sa 4 klipića, što je sasvim dovoljno za odlučno zaustavljanje ovog motocikla i kad vožnja poprimi na tempu. U tom dijelu XJ6 djeluje praktično ravnopravan svom današnjem protivniku naoružanom nešto manjim diskovima promjera 280 mm, no zapravo je lagani MT-07 i tu u blagoj prednosti na ime nešto ljepšeg i mekšeg doziranja. Razlika između ta dva motocikla ponovo postaje bitno izraženija pri tranziciji iz kočenja u fazu spuštanja u zavoj. XJ6 u tom dijelu nije naporan, zapravo je okretniji od prosjeka, no kad preskačete s jednog na drugi motocikl, postaje evidentno da je za

PROMJENE ZA 2014. (XJ6) te ugradnja blago redizajniranih plastičnih oplata s donje strane spremnika goriva. Tek će oštrije oko primijetiti da su blago promijenjene i plastike oko prednjeg svjetla, a slično vrijedi i za ploču s instrumentima, koja je u osnovi ostala ista, ali sada ima pozadinsko LED osvjetljenje. Promijenjena je i navlaka sjedala, a skraćeni su i rukohvati suvozača, što pridonosi nešto dinamičnijem izgledu stražnjeg kraja. Ipak, palite li se na atraktivne stražnjice, vrinuti po čemu se aktualni Yamaha prošle godine jedi vas podsjetiti da Yablago ušminkala taj mod- model razlikuje od testira- maha već neko vrijeme el. Budući je riječ tek o sitnog primjerka, koji je još u ponudi ima i mehaničuvijek kao novi. nim kozmetičkim promki identičan model XJ6 Možda najuočljivija prom- SP sa stepenastim rejenama, to ne mijenja jena je korištenje proništa na stanju stvari, no pom, odnosno odvojenim svejedno možemo spome- zirnih pokazivača smjera, sjedalom suvozača. n

Sitno nije bitno

silnoj želji da usporedimo ova dva možda i najtraženija motocikla na našem tržištu, ugrabili smo prvi XJ6 koji nam je bio nadohvat ruke, zaboravivši da je

rujan/listopad 2014. MOTO PULS y

USPOREDNI TEST y YAMAHA MT-07 vs XJ6 Kao i kod nekih drugih Yamahinih rednih dvocilindraša, MT07 se može pohvaliti asimetričnim paljenjem smjese, čim zapravo oponaša rad V2 agregata. Krajnji rezultat je svakako uzbudljiv

POGLED NA KONKURENCIJU

Sve se može kad se mora

ovorili su nam da je jen presnažan, da su troškovi razvoja i proizvodnje u Japanu previsoki, a prodaja premala. Zbog toga su japanski motocikli iz godine u godinu bili sve skuplji, razvoj sve sporiji, a prodaja sve očajnija. A onda se pojavila Yamaha MT-07, razvijena od nule, proizvedena u Japanu i tražena poput cigarete netom nakon bračne nevjere. Razlog? Vrlo jednostavno, MT-07 je srušio cijene. I gle čuda, to je odmah i konkurenciju

ponukalo na slično. Istina, jen je u posljednje vrijeme malo oslabio, no ni izbliza toliko da bi sam po sebi uzrokovao tako dramatičan pad cijena kod najljućih protivnika. Tako je Kawasaki ER-6n u samo nekoliko mjeseci pojeftinio s 57.172 na 47.246 kuna, čime je postao samo 350 kuna skuplji od MT07. U odnosu na Yamahinog predstavnika, ER-6n je čak i ljepši, a ne zaostaje previše ni po pitanju voznih osobina, no ipak nije baš toliko zabavan, a uz to mu nedostaje malo

tehničke egzotike i priče o „tamnoj strani Japana“ da se ozbiljnije odlijepi od nepravedno nametnutog statusa jeftinog motocikla za početnike. Suzuki Gladius je sa 51.490 kuna nešto skuplji, no i on je ove godine pojeftinio značajnih 6 tisuća kuna, a uz to se može pohvaliti i pravim V2 agregatom. Međutim, on ima još ozbiljnijih problema s imidžom od modela ER-6n, ponajprije zbog dizajna i odabira boja, koji ga u očima mnogih čine previše ženskastim.

Istovremeno, Honda NC 750 SA nema dovoljno snage za to društvo, a uz to je s traženih 55 tisuća kuna i malo preskupa, čak i kad uzmemo u obzir da je u to uključen i ABS. Želite li pak uštedjeti svaku kunu, a nemate ništa protiv primjeraka proizvedenih 2013., ER-6n može biti vaš za 46.634 kn, dok za 49.990 kuna možete gladiti Gladiusa u vlastitoj garaži. Čisto da zakompliciramo situaciju, za 49.999 kuna je u igri i prošlogodišnji XJ6. n

jednako brzo spuštanje u nagib potrebno upotrijebiti osjetno veću silu. Pritom su mogućnosti maksimalnog nagiba otprilike jednake kao i na modelu MT-07, što će reći taman dovoljne i za malo papreniju vožnju, a iako pritom odabrane putanje možda i moraju biti neznatno oblije, XJ6 istovremeno djeluje stabilniji i mirniji, što će svakako znati cijeniti manje iskusni vozači i oni koji vole stvari držati pod totalnom kontrolom. Takvima će se zasigurno svidjeti i što redni četverocilindraš može biti vrlo suptilan i kod odlučnijeg otvaranja gasa na izlasku iz zavoja, no s druge strane, želite li osjetiti uzbuđenje i voziti ga sportski, nužno je držati se što sjevernije od „obratnice“ postavljene na 6.500 okr/min. Daleko od toga da će XJ6 tada podivljati, ali će barem pokazati kako u sebi skriva tradicionalni bipolarni japanski karakter u najboljem smislu te riječi. Ukratko, želite li da ova Yamaha postane zabavna, morat ćete je natjerati da vrišti, što opet znači da ćete na zavojitoj cesti često posezati za polugom mjenjača, riskirajući relativno mlohav odgovor na zakretanje ručice gasa zapnete li u krivom stupnju prijenosa. Srećom, brojač okretaja je dovoljno velik i uočljiv da izostanak pokazivača trenutno uključenog stupnja prijenosa ne bude osjetniji nedostatak, dok je sam mjenjač možda i najbolji dio ovog motocikla. To će reći da je poluga precizna, brza i kratkog hoda, a užitak će biti gotovo savršen ako pritom „zaboravite“ koristiti polugu spojke.

Grublje je bolje

Mjenjač modela MT-07 ne nudi takvo gotovo orgazmičko iskustvo, no isto tako ga osjetno rjeđe morate koristiti. Iako je i tu na visokim brojevima okretaja najbolje prebacivati na „suho“, ipak je u cjelini nešto grublji i kao takav donekle podsjeća na „latino“ modele. Uostalom, stalno prisutnim laganim vibracijama i nekim svojim sitnim ne savršenstvima, MT-07 ostavlja dojam kako su na njemu namjerno ostavljeni neki grubi rubovi kako bi malo podsjećao na strastvenije talijanske proizvode, a opet zadržao pravu mjeru japanske rafiniranosti. I baš je u tim pravim mjerama i omjerima tajna privlačnosti ovog nevjerojatno upravljivog motocikla, s kojim možete osloncima za noge strugati po asfaltu i istovremeno držati gas sasvim otvorenim, ne brinući se da bi vas izostanak modernih elektronskih polagala mogao koštati katapultiranja sa sjedala. Da, i dalje je privlačno hrvanje sa troznaMT-07 ima najmanju cijenu u klasi (46.900 kuna) i najširu stražnju gumu (180/55-17). Uz to posjeduje i daleko najviše karaktera

Agregat [tip/ ccm] Kawasaki ER-6n R2 / 649 Suzuki SFV 650 Gladius V2 / 645 Yamaha MT-07 R2 / 649 Yamaha XJ6 R4 / 600

POGLED NA KONKURENCIJU

Maks. snaga [KS - okr/min] 72 - 8.500 71 - 8.400 75 - 9.000 78 - 10.000

44 y MOTO PULS rujan/listopad 2014.

Maks. okr. Osov. Visina Spr. mom. [Nm Težina razmak sjed. od gor. [kg] - okr/min] [mm] tla [mm] [l] 64 - 7.000 204 1.410 805 16 64 - 6.400 202 1.445 785 14,5 68 - 6.500 179 1.400 805 14 60 - 8.000 205 1.440 785 17

Cijena MY 2014 (kn) 47.246 51.490 46.900 57.000

Cijena MY 2013 (kn) 46.634 49.990 49.999

menkastim konjskim snagama, uživanje u brutalnim ubrzanjima i onom opijajućem osjećaju da za upravljačem kakvog evidentno divljeg motocikla držite sve pod (samo)kontrolom, no budimo realni, danas je takvo ponašanje sve manje poželjno. MT-07 vam neće pružiti takvo predoziranje adrenalinom, ali će zauzvrat spustiti granicu na kojoj dohvaćate ugodu, pružajući vam mogućnost da i na cesti iskusite čari prave sportske vožnje, a da istovremeno pri pogledu ne brzinomjer ne osjetite strah za očuvanje vrste. Osim toga, MT-07 nas je još jednom podsjetio koliko može biti slatka spoznaja da iz stroja cijedite i posljednji atom njegove snage. Ne kažemo da nam dugačkom ravnom dijelu ili kakvoj uzbrdici koji put nije nedostajalo još malo eksplozivnosti, no MT-07 je na zavojitoj cesti u barem 90% vremena i za kakvih 90% vozača taman dovoljno živahan, karizmatičan i nerazuman, da s njime nikad ne bi trebalo biti dosadno, što je veliko postignuće za jedan načelno ekonomičan motocikl. Dakako, to ne znači da je XJ6 (nužno) dosadan, u konačnici s njim možda i možete biti jednako brzi kao i s MT-07, no da biste to postigli morat ćete se ipak više pomučiti, a istovremeno manje zabaviti. Priznajemo, osjećaj je da ipak držite konkretniji motocikl među koljenima, a kad tome pridodamo položaj vozača i način razvijanja snage, jasno nam je da bi se XJ6 mogao više svidjeti nekome tko je naviknut na japanske motocikle. No, zašto se cijelog života ograničavati samo na misionarski položaj, zašto ne probati i nešto drugo, posebno ako to obećava ne samo bolju, nego i bitno jeftiniju zabavu. Koliko jeftiniju? Znatno! Kraj 46.900 kn, koliko je potrebno izbrojiti za MT-07, izdvajanje 57.000 kn za XJ6, koji je dosad važio za povoljan motocikl, odjednom se čini rasipništvom, a taj se dojam još malo podebljao kad smo se zaustavili za nadolijevanje goriva. Istina, nije ni XJ6 ispičutura - uostalom, izmjerenih 6,7 l/100 km bi trebalo biti i blizu njegovom apsolutnom maksimumu - no MT-07 je za vrijeme tog žestokog obračuna gucnuo samo 5,9 l/100 km, što smo u nekoj normalnijoj solo vožnji s lakoćom spustili ispod okruglih 5 l/100 km. Uglavnom, čak i da je u cjeniku suprotna situacija, odnosno da je on taj koji košta 57 tisuća kuna, svejedno bismo odabrali MT-07. Učinili bismo to mirne duše, uvjereni da čak i za te novce vjerojatno nismo mogli kupiti zabavniji motocikl. n

XJ6 je još uvijek okretan i dovoljno brz motocikl, no da biste na zavojitoj cesti slijedili MT-07 morate ćete se osjetno više oznojiti i tvrdoglavo se držati visokih brojeva okretaja

MOTOR I PRIJENOS Tip agregata Promjer x hod (mm) Zapremina Kompresija Tip razvoda Hlađenje Elektronika Maksimalna snaga Maksimalni okretni moment Spojka Mjenjač Završni prijenos CIKLISTIKA Okvir Predtrag Kut upravljača Prednji ovjes Hod prednjeg kotača Stražnji ovjes Hod stražnjeg kotača Prednji kočioni sustav Stražnji kočioni sustav Guma prednja Guma stražnja DIMENZIJE Međuosovinski razmak Dužina Širina Visina Min. udaljenost od tla Visina sjedala Spremnik goriva Težina - sa svim tekućinama FINANCIJE Servisni intervali Cijena osnovnog modela Cijena modela s ABS-om Boje

Yamaha MT-07

Yamaha XJ6

2 cilindra, redni 4 cilindra, redni 80,0 x 68,6,1 65,5 x 44,5 689 ccm 600 ccm 11,5:1 12,2:1 2 bregaste osovine u glavi, 4 ventila po cilindru 2 bregaste osovine u glavi, 4 ventila po cilindru tekućinom tekućinom elektronsko ubrizgavanje elektronsko ubrizgavanje 74,8 KS (55 kW) - 9.000 okr/min 77,5 KS (57 kW) - 10.000 okr/min 68 Nm (6,9 kgm) – 6.500 okr/min 60 Nm (6,1) - 8.000 okr/min s višestrukim diskovima u uljnoj kupci s višestrukim diskovima u uljnoj kupci 6 stupnjeva prijenosa 6 stupnjeva prijenosa lanac lanac čelični 90 mm 24° klasična vilica ø 41 mm 137 mm aluminijska vilica, monoamortizer, podesivo predopterećenje 130 mm dvostruki disk ø 280 mm, kliješta sa 4 klipića, ABS kao opcija disk ø 245 mm, kliješta s 1 klipićem, ABS kao opcija 120/70-17 180/55-17

čelični 103 mm 26° klasična vilica ø 41 mm 130 mm čelična vilica, monoamortizer, podesivo predopterećenje 130 mm dvostruki disk ø 298 mm, kliješta sa 4 klipića, ABS kao opcija disk ø 245 mm, kliješta s 1 klipićem, ABS kao opcija 120/70-17 160/60-17

1.400 mm 2.085 mm 745 mm 1.090 mm 140 mm 805 mm 14 l 179 kg (182 kg s ABS-om)

1.440 mm 2.120 mm 770 mm 1.085 mm 140 785 mm 17 l 205 kg (210 kg s ABS-om)

10.000 km ili jednom godišnje 46.900 kn 50.900 kn ljubičasta, siva, bijela, siva-plava, crvena zabavni karakter, mala težina, okretnost i lakoća upravljanja, živahan pogonski agregat, linearno razvijanje snage, položaj vozača, udoban ovjes, potrošnja, cijena, dizajn smještaj suvozača, tvrdo sjedalo, lelujanje na velikim brzinama, smještaj kontakt brave i ploče s instrumentima

10.000 km ili jednom godišnje 57.000 kn 62.000 kn crna, bijela, sivo-plava mjenjač, uglađen pogonski agregat, linearno razvijanje snage, stabilnost, potrošnja snaga na niskim režimima vrtnje, izostanak pokazivača stupnja prijenosa rujan/listopad 2014. MOTO PULS y

Harley-Davidson Electra Glide Ultra Classic TEST

LEGENDA NE IZLAZI IZ MODE PIŠE: TOMISLAV BEŠENIĆ; FOTO: ŽELJKO PUŠĆENIK

ZABORAVITE NA MITOVE I LEGENDE, HARLEY-DAVIDSON ELECTRA GLIDE NIJE NI NAJBOLJI NI NAJUDOBNIJI MOTOCIKL NA SVIJETU. DALEKO OD TOGA, ALI ELECTRA GLIDE IPAK JEST IZUZETNO LUKSUZNA KRSTARICA, KOJA SVOJOM KLASIČNOM FORMOM INZISTIRA NA TOME DA JE VOZITE UMJERENO I SA STILOM. PRITOM MODERNIZIRANI ULTRA CLASSIC, DJELOMIČNO HLAĐEN TEKUĆINOM I PROŽET LED TEHNOLOGIJOM, NIJE SAMO DALEKO NAJNAPREDNIJI PRIMJERAK SVOJE SLAVNE LOZE, NEGO I KONAČNA POTVRDA KAKO JE SVAKA NOVA GENERACIJA ELECTRA GLIDEA JOŠ BOLJA, LJEPŠA I „STARIJA“

oš samo koji mjesec i Electra Glide će imati 50 proljeća na svojim čeličnim plećima. Iako je debelo „šiša“ bratski Sportster, koji će za koju godinu ući i u sedmo desetljeće života, svakako je impresivno postignuće da model koji predstavlja vrhunac ponude tako značajnog proizvođača uspijeva u kontinuitetu odraditi punih pola stoljeća i ostati do te mjere vjeran sebi. Istina, Harley-Davidson ne spada u red tehnološki propulzivnijih marki, a mora se priznati da je i sama Electra Glide prvih nekoliko naraštaja ipak više podsjećala na današnji Road King, no od kad je1969. godine predstavljen kultni „batwing“ poluoklop, jednostavno ne možete pogriješiti kako je riječ baš o tom modelu, koji u teoriji - ako već ne u praksi - slovi za najluksuzniju limuzinu na dva kotača. Taj lako prepoznatljiv „batwing“ i dalje je u igri, karakterističan i karizmatičan kao i uvijek, ali se sada ispod njegove bezvremenske forme skrivaju dvije-tri potpuno nove funkcije. Jasno, prvo što upada u oči su probitačnija LED prednja svjetla, pri čemu ta sve prisutnija novotarija nije ograničena samo na glavno svjetlo, nego se proteže i na maglenke, pa čak i poziciju na vrhu prednjeg blatobrana ili svjetleću bočnu traku na nosaču centralnog kofera.

46 y MOTO PULS rujan/listopad 2014.

Osim što pod motom „vidjeti i biti viđen“ pridonosi sigurnosti, LED tehnologija je odlično uklopljena u fizionomiju okruglog prednjeg svjetla i s tim je detaljem Electra Glide postao vizualno moderniji, a istovremeno još ljepši i „stariji“, što će reći kako djeluje i više nego dovoljno klasičan da s lakoćom opravda podugačko ime Electra Glide Ultra Classic. Picajzle bi svemu tome mogle pridodati i modelsku oznaku FLHTCU, no budući je prosječnom kupcu taj niz otprilike jednako razumljiv i pamtljiv kao i OIB, najlakše se praviti kao da i ne postoji. Drugi novi detalj na „batwingu“ - doduše, bitno manje upečatljiv - je uski prorez nekoliko centimetara ispod relativno malenog vjetrobranskog stakla. Riječ je o poznatom triku propuštanja kontrolirane uzlazne struje zraka s unutarnje strane vjetrobrana kako bi se smanjile snažne turbulencije koje nastaju na njegovom vrhu. Iako se u HarleyDavidsonu kunu kako su baš u to ime utrošili tisuće i tisuće radnih sati u zračnom tunelu, nismo baš sigurni koliko su pritom doista i naučili. A imali su podosta prostora za napredak jer Electra Glide suprotno uvriježenom mišljenju ipak nije najudobniji motocikl na svijetu, a posebno je daleko od savršenstva po pitanju zaštite od vjetra.

Vjetar u koljenu

Istina, vozite li se u skladu s propisima, gornji dio tijela će biti u debeloj zavjetrini, no već je pri manjim brzinama primjetno da su koljena

Djeluje nam pomalo paradoksalno što se baš masivna i široka Electra Glide može nagnuti primjetno više nego što smo navikli kod Harley-Davidsona. U igri su nepuna 32°, što je otprilike upola manje od MotoGP motocikla, ali i točno onoliko koliko se želite spustiti u nagib s motociklom od gotovo pola tone

Harley-Davidson Electra Glide Ultra Classic

Obujam 1.690 ccm Deklarirana snaga 86 KS (64,6 kW) Težina s tekućinama 411 kg Cijena 239.000 kn rujan/listopad 2014. MOTO PULS y

TEST y HARLEY-DAVIDSON ELECTRA GLIDE ULTRA CLASSIC Iako je osuvremenjena LED svjetlima, nova Electra Glide je u potpunosti zadržala prepoznatljivi imidž klasičnog cruisera. Najveći pomak nabolje donosi dorađeni V2 agregat, koji je sada dijelom hlađen i tekućinom, a bitno je uglađeniji od prethodnika

sasvim nezaštićena, a ako imate lagane rukavice koje nisu prevučene preko jakne, sasvim je izvjesno da će vam se vjetar zavlačiti i u rukave. Takvo lagano provjetravanje je možda i dobrodošlo kakvog vrućeg ljetnog dana, no sve ograničenosti koje po pitanju aerodinamike nosi kla-

Electra Glide Ultra Classic najbolje se osjeća na kakvoj dobrodržećoj magistrali, kada može poslužiti i za umjereno zabavnu vožnju. Ipak, uvijek treba razmišljati barem korak unaprijed, najbolje dva

48 y MOTO PULS rujan/listopad 2014.

sična forma prednjeg kraja motocikla postajete svjesni čim se drznete pregaziti 120 km/h. Tu se u području kacige počnu stvarati lagane turbulencije, koje, dakako, stvaraju i buku, da bi s daljnjim porastom brzine ti vrtlozi postajali sve brutalniji i glasniji, tako da nakon 160 km/h sve

postaje previše naporno, a pri neprimjerenih 180 km/h - što je otprilike i maksimalan domet ovog motocikla - vidite da sve to nema smisla. Dakle, Electra Glide je još uvijek motocikl čija je idealna putna brzina u dosta arhaičnom rasponu od 80 do 120 km/h, a činjenica da je iznad toga ipak nešto udobniji od svog prethodnika nije toliko posljedica drugačijeg „batwinga“, koliko dorađenog pogonskog stroja, koji je u novom izdanju bitno manje sklon vibracijama. Naime, iako je za pretpostaviti da onaj tko može izdvojiti 239.000 kuna za motocikl vjerojatno ima i barem jednog prijatelja privatnog stomatologa, ako već i sam nije u tom lukrativnom fahu, strah da ćete svakog trena izgubiti zubne plombe svakako nije ugodan, a stari je model izazvao upravo takav osjećaj čim biste prekoračili već spomenutih 120 km/h. Kod nove verzije takva je grubost netragom To mora biti Harleynestala, ostalo je samo Davidson. O intervencijama ono ugodno pulsira- na V2 agregatu šute kao da je riječ o najsuvremenijoj nje velikog V2 agretehnologiji, ali će zato gata, dok su vibraciprecizno definirati da su brzinomjer i brojač je uspjele preživjeokretaja veći za 10% sa ti samo na platforma68% većim brojkama, dok su pokazivač goriva ma za noge, no i tamo i voltmetar veći za 28% s su toliko sitnog inten30% većim brojkama. U sredini je pregledan ekran ziteta da takvo što ne audio sustava, a tu su i biste zamjerili ni plas- dva pretinca za rukavice u tičnim japanskim imi- kojima su priključci za USB, SD, iPhone… (1). Zbog tacijama, a kamoli orisvoje brojnosti prekidači traže malo privikavanja ginalnom američkom Dorađen je i poklopac heavy-metal tourin- (2). spremnika goriva, koji se otvara na jedan dodir gu. I nije stvar samo u

Osim ako baš ne želite biti viđeni, Electra Glide nije motocikl kojeg biste poželjeli prečesto voziti kroz centar grada. Kad je u igri i suputnik, ionako nezgrapan motocikl postaje još nespretniji pri malim brzinama

INFOTAINMENT

Drugačija zabava u vožnji

I 1

nfotainment je jedan od onih modernih termina od kojih nam se diže preostala kosa na glavi. No, kako smo to globalizacijsko zlo aktualnog trenutka, odnosno zaglupljivanje svekolikog pučanstva „zabavnim vijestima“ koje nisu ni jedno ni drugo, uspjeli spojiti s motociklom koji nas svojim dizajnom vraća u vrijeme crno-bijelih televizora? Hm, pa nismo mi povukli tu poveznicu, nego sam Harley-Davidson, koji baš tako naziva sustave za elektronsku zabavu na svojim bogatije opremljenim modelima. U slučaju Electra Glide Ultra Classica taj Infotainment uključuje vrlo dobar Boom! Box 4.3 audio sustav, koji dolazi u paketu sa 4 zvučnika i

dovoljno velikim ekranom u boji na kojem se nalaze sve potrebne informacije. U pretincu s desne strane nalaze se priključci za SD kartice, USB memoriju, iPhone i slične moderne gadgete, a upravljanje audio uređajem odrađujete prekidačima na upravljaču, ali i tipkama uz sami ekran, koje su sada pet puta veće. U praksi, audio sustav odlikuje vrlo dobar zvuk, a zbog mogućnosti au-

tomatskog podešavanja glasnoće može se koristiti i pri većim brzinama, čak i ako bučne turbulencije koje se pojavljuju iznad 120 km/h malo kvare idilu. Kome to nije dovoljno, svoj Ultra Classic može dodatno opremiti i Boom! Box 6.5 GT sustavom, koji dolazi u seriji s modelom Electra Glide Ultra Limited, a uključuje veći ekran koji je uz to i osjetljiv na dodir. U tom paketu dolazi

i još bolji audio uređaj, ali i GPS navigacija, pri čemu svime time - ali i priključenim vlastitim mobitelom - možete upravljati i glasovnim komandama. Nažalost, ni u jednom ni u drugom slučaju audio sustav nije opremljen programom za automatsko samouništenje u slučaju da ga preopteretite tamburicama ili grčko-dalmatinskim glazbenim stilom, no za pretpostaviti je kako će većina vlasnika ipak znati kakva vrsta glazbe pristaje motociklu stvorenom za tutnjanje kroz američku preriju. Treba samo paziti da se ne pretjera s glasnoćom, jer dionice na basu još uvijek najljepše izvode kromirane cijevi ispušnog sustava. n

rujan/listopad 2014. MOTO PULS y

TEST y HARLEY-DAVIDSON ELECTRA GLIDE ULTRA CLASSIC

Iako je prepoznatljivi „batwing“ poluoklop ostao gotovo isti, prorez na vrhu i moderna svjetla jasno pokazuju kako je riječ o novom modelu Electra Glide. To što je poluoklop fiksiran na prednju vilicu čini upravljač težim i sklonijim zatvaranju, posebno pri manjim brzinama

vibracijama - cijeli agregat je postao bitno uglađeniji. Iako je u osnovi riječ o istom onom stroju od 1.690 ccm koji je posljednjih nekoliko godina pod imenom Twin Cam 103 vibrirao u svim velikim Harley-Davidsonima, nova Electra Glide je premium izdanak najnovije priče „Project Rushmore“

te je kao takva opremljena bitno osuvremenjenom pogonskom grupom. Dakle, tu su nova zračna kutija, lakši klip, viši stupanj kompresije i novo bregasto vratilo, no sve su to tek sitni evolucijski pomaci u odnosu na činjenicu da je, onako na stražnja vrata, u igru uvedeno i djelomično hlađenje tekućinom.

Iako se prirodno spušta u nagib, pri vožnji uskom vijugavom cestom treba voditi računa o tome da Electra Glide širi putanju i ne ostavlja previše prostora za popravak

50 y MOTO PULS rujan/listopad 2014.

Gradska vrelina

Electra Glide je i dalje osvijetljena kao božićno

Iako i dalje najveći dio drvce, ali je sada u igri LED tehnologija (1). LED izmjene topline odrađužaruljice se nalaze čak i na je klasična kombinacivrhu prednjeg blatobrana (2). Iako na brojnim drugim ja fino orebljenih cilinmodelima minimaliziraju dara i zračnih struja, rasvjetna tijela, ovaj HarleyDavidson je i u mrklom a tekućinom se hlade mraku lako uočljiv straga, ali samo najvreliji dijelovi i sa strane (3) glave oko ispušnih ventila, u Harley-Davidsonu se itekako boje da bi im tradicionalni kupci mogli zamjeriti taj mali korak naprijed, pa se tako nigdje ne hvale kako su izmislili „toplu vodu“, već umjesto toga govore o dvostrukom hlađenju (Twin Cooled). Što se nas tiče, mogli bi tu novost udariti na sva zvona jer nam se čini da je to bio korak u pravom smjeru, pa su time uz performanse i emisiju štetnih plinova popravili i udobnost. Naime, još su vruća sjećanja od prije desetak godina, kada nam je Electra Glide u gradskoj vožnji toliko pregrijavala noge da smo kod stajanja na crvenom svjetlu znali sići s motocikla i ostaviti ga da se trese na bočnoj nožici, no o vrelini koju je emitirao agregat, posebno s desne strane, gdje vijugaju cijevi ispušnog sustava, najbolje svjedoči jedan nesretni kišni kombinezon koji se dijelom rastalio u dimu. Dakle, novi agregat primjetno manje grije noge od prethodnika i to je itekako dobrodošla promjena, čak i ako će u gradskoj vožnji i dalje pržiti taman do te mjere da se još nekoliko dana nakon takve aktivne terapije možda i ne morate zamarati upotrebom kontracepcije. Iako je, dakle, rizik od dehidracije, toplinskog udara i neplodnosti ponešto smanjen, Electra Glide je još uvijek zadržao sve one nepoželjne oso-

Položaj za upravljačem je doista opuštajući, a i sjedalo je prostrano poput fotelje. Ipak, koljena su stalno izložena strujanjima zraka, da bi se već iznad 120 km/h iza poluoklopa počele stvarati turbulencije, koje s daljnjim porastom brzine postaju i neugodne

bine zbog kojih želite što prije pobjeći iz grada. Za početak tu su dimenzije malog gradskog automobila, što uvelike otežava i samu pomisao na probijanje kroz gužvu, a kad tome pridodate i 411 kg „mokre“ vage, nimalo ne iznenađuje što Electra Glide najozbiljnije konkurira za titulu najnezgrapnijeg motocikla. Stavite li u računicu i eventualnog suputnika, pa još k tome napunite centralni i bočne kofere, lako je moguće da ćete kod manevriranja na mjestu sa svoja dva stopala balansirati težinom većom od pola tone, pri čemu vam nimalo neće pomoći što kod plesa s nogama zapinjete čizmom o spuštene platforme za noge suvozača. Srećom, čim do kraja otpustite novu hidrauličnu komandu spojke, brzina je već taman dovoljna da se odjednom čini kako Electra Glide ima barem 100 kg manje. Jasno, da biste ozbiljnije skrenuli treba upotrijebiti i malo sile, a onda i računati s time da će se upravljač pokušati dodatno zatvoriti, no ako uzmemo u obzir da se zajedno s njim pomiče i masivni „batwing“ poluoklop, baš kao i ploča s instrumentima kamionskih proporcija, onda je taj negativni efekt zapravo i nešto manje izražen nego što smo očekivali.

Heavy-metal zvuk

Isto tako, Electra Glide je nešto bolja od očekivanog i u pogledu vožnje zavojitom dionicom. Osim što se iznimno linearno spušta nagib, ugodno iznenađuje i to što se možete nagnuti dovoljno duboko, odnosno taman toli- Sva tri kofera se sada vrlo jednostavno otvaraju. Oni ko koliko je to uopće bočni i dalje su relativno pametno na ovakvom uski, ali zato u središnji bez problema stanu tenku na dva kotača, dvijeikakvog integralne kacige i još a dodatnu sigurnost dosta toga rujan/listopad 2014. MOTO PULS y

TEST y HARLEY-DAVIDSON ELECTRA GLIDE ULTRA CLASSIC bi trebale pružiti bucmaste Dunlopove gume dimenzija 130/80-17 i 180/65-16, koje po prvi put na ovom modelu imaju tvrđu smjesu na sredini i mekšu na bokovima. Osim toga, zabavi na kakvoj magistrali pridonosi i vrlo dobar agregat, kojem do ocjene odličan nedostaje tek nešto više odlučnosti. Istina, negdje smo iskopali neslužbeni podatak da se s maksimalno zakrenutom ručicom gasa pri 5.000 okr/min oslobađa sasvim solidnih 86 KS, a i inženjeri su skloni tvrdnji da taj novi V2 agregat u 5. stupnju prijenosa pruža najbolja ubrzanja od 100 do 130 km/h u povijesti Harley-Davidsona. Svejedno, imamo dojam da je nemala težina ovog motocikla ipak upila dobar dio te novoprobuđene snage, pa su tako ubrzanja tek umjerena, odnosno ne čine nam se osjetno žustrijima od onih na starom modelu. To je razlog više da s ovim dvokotačnim mastodontom uz dosta opreza pristupate pretjecanjima, pri čemu je dobro jedno oko držati i na brojaču okretaja, budući se pogonski agregat sada i relativno rado vrti, pa tako pri pokušaju cijeđenja maksimuma nije problem uletjeti u blokadu. Jasno, od ovakvog V2 stroja očekujemo da se isprsi na niskim i srednjim brojevima okretaja i tu Electra Glide ispunjava sva očekivanja. O elastičnom razvijanju snage možemo govoriti već od nekih 2.000 okr/min, pri čemu je deklariranih 138 Nm pri za tu klasu relativno visokih 3.750 okr/min sasvim u skladu s dojmom da se najpotentniji odgovor na zakretanje ručice gasa osjeća od 3.000 do 4.000 okr/min, a baš tu se agregat i najljepše glasa. Zvuk je i inače dobar, pravi „harley-davidsonski“, no najljepše brunda baš u spomenutom rasponu, kada vam se uši pune dubokim, ritmičnim i taman dovoljno bučnim tonovima. Relativno bučan je i 6-brzinski mjenjač, što će reći da je prebacivanje stupnjeva prijenosa i dalje popraćeno glasnim metalnim klikom,

a još je uvijek teško baš iz prve napipati neutral, no u svemu tome nema osjetnije grubosti ili nepreciznosti. Štoviše, skloni smo primijetiti kako su i u tom dijelu postigli blagi napredak, a budući je Electra Glide serijski opremljena polugom mjenjača u obliku klackalice, najviše užitka pruža korištenje pete za prebacivanje u stupanj više.

Lagano, lagano

Dakle, s opisanim linearnim spuštanjem u relativno duboke nagibe, s mesnatim pogonskim agregatom i dovoljno dobrim mjenjačem sada se lakše prepustiti i čarima nešto paprenije vožnje, no nepoznatoj je cesti još uvijek najbolje pristupiti s velikom rezervom. Štoviše, uske brdske cestice je najbolje izbjegavati, ne samo zato jer je motocikl ogromnih dimenzija, pa treba biti pažljiv kod mimoilaženja, nego i zbog toga što putanje prolaska kroz zavoj mora-

Ako želite putovati sa stilom, Electra Glide je i nakon pola stoljeća sigurna oklada. Ipak, imajte na umu da je riječ o svojevrsnom retro modelu, a to se odražava na vozne osobine, ali i ukupnu udobnost

52 y MOTO PULS rujan/listopad 2014.

ju biti naglašeno oble i široke. Isto tako, pri svakom pokušaju neprimjerenog forsiranja Electra Glide će dodatno proširiti liniju, u brzim zavojima će i lagano zalelujati, a nije isključeno da pri prelasku preko uzdužnih neravnina malo izgubi pravac. No, najvažnije od svega je da izvođenje bilo kakvih korekcija traži previše prostora i vremena, a treba uzeti u obzir i da kočnice ne pucaju od snage. S ukupno tri Brembo diska promjera 300 mm i isto toliko četveroklipnih kliješta, Electra Glide djeluje solidno opremljena, ali su u praksi kočenja tek solidna. Pritom su prednja i stražnja kočnica i elektronski povezane, no najbolje smo se osjećali kada bismo aktivirali obje poluge, a najgore kada se pritom javio i ABS. Naime, iako su u globalu i tu primjetni pomaci naprijed, Electra Glide je pokretni dokaz da je Harley-Davidson po pitanju ABS tehnologije još uvijek daleko od onoga što smatramo normalnim.

Kad bi ga zbunio prelazak preko neke neravnine, još bismo imali razumijevanja, no ovdje je i na dobrom asfaltu dovoljno samo jače nagaziti kočnicu, pa da se ABS počne javljati u kratkim trzajima koji protresu cijeli motocikl, što je popraćeno i neugodnim mehaničkim udarcima u stražnjem dijelu. Dakle, ABS nije samo previše osjetljiv, te kao takav sklon nepotrebnom produživanju putanje, nego je i previše grub, a cijeloj toj njegovoj izvedbi sasvim sigurno negativno pridonosi i nedovoljno konkretan ovjes. Naime, pri umjereno aktivnoj vožnji savršenom cestom sve se još čini dobrim, čak i pri prelasku preko manjih oštećenja djeluje sasvim udobno, no kad se od ovjesa traži najviše, taj dio motocikla postaje previše sirov. Bilo da očekujete kako će očvrsnuti prilikom oštrijih kočenja ili omekšati pri prelaženju preko većih neravnina, prednja vilica promjera 49 mm i dvostruki stražnji amortizeri kao da se trude učiniti baš suprotno. Kao da nedostaje doza kliznosti, a i još koji milimetar hoda, posebno u stražnjem dijelu, gdje se, doduše, dvostruki amortizeri mogu podešavati promjenom zračnog pritiska, ali time samo prilagođavate motocikl ukupnoj težini tereta i suvozača, ne mijenjate i vozne osobine.

Četvrt milijuna

U svakom slučaju ovjes bi mogao biti bolji, odnosno čvršći i udobniji u graničnim situacijama, ali se zato malo toga može zamjeriti kraljevskom položaju za upravljačem. S nogama ugodno svinutim pod pravim kutom, stopalima zavaljenim na prostranim platformama i rukama koje kao u transu padaju na široki upravljač osjećate se toliko opušteno da biste lagano mogli i malo odrijemati. Jasno osjećaju da ste zavaljeni u fotelju pridonosi i samo sjedalo, koje je prostrano i s dobro izvedenim osloncem za leđa, a uz to je i natprosječno mekano. Ipak, kad nakon nešto duže vožnje malo propadnete u njega, pokazu-

je se kako je sjedalo u svojoj dubini nešto tvrđe nego što biste to možda očekivali. No, takva je priča s cijelim ovim motociklom. Iako će se kakvom laiku dok vam veselo maše u prolazu, a takvih je nemali broj, činiti kako uživate u savršenom komforu, ukupna udobnost je ipak ograničena vremešnom bazičnom koncepcijom. Čistog luksuza ne nedostaje, od modernih drangulija kao što su električni tempomat, USB priključci ili audio sustav po najnovijoj modi, do klasičnih vrijednosti poput kraljevski prostranog prijestolja ili velikog centralnog kofera u koji možete preseliti pola ženskog ormara. No, istovremeno je zaštita od vjetra dobra samo do 120 km/h, plovidba je beskrajno mirna samo na dovoljno kvalitetnoj cesti, a svakodnevna upotrebljivost je... Ma, mogli bismo vam umjesto toga pričati bajke o ovom motociklu i pritom, zapravo, ne bismo trebali lagati - za upravljačem ovog Electra Glidea doista se osjećate posebno. Sve je stvar emocija koje gajite prema njemu i koliko ste mu u ime toga spremni oprostiti, kao što mu, eto, i mi odobravamo popust na račun toga što ga promatramo i kao svojevrsni retro model neospornog šarma. No, kad se iz lijepe prošlosti vratimo u surovu realnost, jasno je da danas od motocikla koji teži skoro pola tone i stoji četvrt milijuna kuna imamo pravo očekivati da nam u svemu besprijekorno ugađa, odnosno da nas nosi vozi kao kap vode na dlanu. A to ovdje nije slučaj. Stvar je u tome da je posljednjih 50 godina Electra Glide napredovao sitnim vezom, dok su drugi proizvođači radili korake od sedam milja i poimanje putnog motocikla odveli u nekim dijametralno suprotnim smjerovima, koji nemaju nikakve veze s robovanjem naslijeđu ili nostalgiji. Jednostavno, na današnjem stupnju tehnologije postoje i bitno udobniji, svestraniji, sigurniji i brži touring motocikli, koji su uz to možda i upola jeftiniji. No, nijedan od njih nije karizmatičan kao Harley-Davidson Electra Glide. Niti blizu. n

TEHNIČKI PODACI Motor: V2 pod 45°, četverotaktni Promjer x hod: 98,4 x 111,1 mm Obujam: 1.690 ccm Odnos kompresije: 10:1 Razvod: 2 bregaste osovine u bloku i 2 ventila po cilindru Hlađenje: zračno i tekućinom Paljenje: elektronsko Napajanje: elektronsko ubrizgavanje goriva Spojka: s višestrukim diskovima u uljnoj kupci Mjenjač: 6 brzina Završni prijenos: remen Okvir: čelični cjevasti Ovjes: naprijed klasična vilica ø 49mm, hod 117 mm, straga oscilirajuća vilica s dvostrukim amortizerima, zračno podesiva, hod 76 mm Gume: prednja 130/80-17, stražnja 180/65-16 Kočnice: naprijed dvostruki disk ø 300 mm i kočiona čeljust s 4 klipića, straga disk ø 300 mm i kočiona čeljust s 4 klipića Dimenzije (u mm) i težina: dužina 2.600, visina sjedala 740, osovinski razmak 1.625 mm, kut prednje vilice 26°, predtrag 170, minimalna udaljenost od tla 135, suha težina 394 kg, težina sa svim tekućinama 411 kg, maksimalno dozvoljena težina 617 kg Deklarirano: snaga – n.d. (86 KS (64,6 kW) pri 5.000 okr/ min), maks. okr. moment – 138 Nm (14,1 kgm) pri 3.750 okr/min , prosječna potrošnja 5,6 l/100 km, maksimalni nagib 31,9° desno, 31,8° lijevo Spremnik goriva: 22,7 l dizajn, uglađeni pogonski agregat, serijska oprema, luksuz, smještaj suvozača, zvuk, prtljažni prostor, karizma težina i manevriranje na mjestu, rad ABS-a, cijena, zaštita od vjetra pri većim brzinama

239.000 kn

cijena

POGLED NA KONKURENCIJU

Svi u napad

lectra Glide može biti samo jedna i originalna, ali ju baš zato relativno često kopiraju. Ne gledajući predaleko u prošlost, padaju nam na pamet raniji pokušaji Yamahe, pa čak i BMW-a sa sumo borcem R 1200 CL, a Kawasaki je još uvijek igri sa Voyagerom 1700. Osim toga, i američka grupacija Polaris već neko vrijeme pokušava napasti s boka s modelom Cross Country Tour marke Victo-

ry, a odnedavno i s Indian Roadmasterom. Ipak, testirana Electra Glide Ultra Classic najveće protivnike ima u vlastitim redovima. Ponajprije s modelom Electra Glide Ultra Limited, koji dolazi s naprednijim Infotainment sustavom, ali i još nekim elementima luksuza koji bi trebali opravdati skok s ionako ljutih 239 na paprenih 260 tisuća kuna. Među njima izdvajamo grijane ručke, izražava-

POGLED NA KONKURENCIJU Indian Roadmaster Kawasaki VN 1700 Voyager H-D Electra Glide Ultra Classic H-D Road Glide H-D Street Glide

jući istovremeno čuđenje što taj element opreme nije u seriji prisutan i na Classicu. Ipak, kad bismo trebali uložiti vlastite novce, odabrali bismo Street Glide. Ne zato jer je jef-

tiniji model (uostalom, 214.500 kuna je i dalje ogromna svota), već zato jer ta bagger varijanta lišena centralnog kofera izgleda skladnije i opakije. Osim toga, iako nema tako dobar

pogonski agregat, lakši Street Glide se na zavojitoj cesti

ljepše vozi, a kad smo već kod toga, živo nas zanima i netom obnovljeni Road Glide, s poluoklopom pričvršćenim na okvir i „slobodnim“ upravljačem. n

*Težina bez goriva

Tip agreg. Maks. snaga Maks. okr. / zaprem. [KS - okr/ mom. [Nm [ccm] min okr/min] V2 / 1.811 n.d. 139 - 2.600 V2 / 1.700 73 - 5.000 136 - 2.750 V2 / 1.690 86 - 5.000 138 - 3.750 V2 / 1.690 n.d. 138 - 3.500 V2 / 1.690 n.d. 138 - 3.500

Tež. [kg]

Gume (sprijeda / straga)

Kočnice [mm]

418 130/90-16 / 180/60-16 3 x disk ø 300 406 130/90-16 / 170/70-16 3 x disk ø 300 411 130/80-17 / 180/65-16 3 x disk ø 300 385* 130/60-19 / 180/65-16 3 x disk ø 300 367* 130/80-17 / 180/65-16 3 x disk ø 300

Osov. Kut vilice Vis. sjed. Spr. razmak / predtrag od tla gor. Cijena (kn) [mm] [mm] [mm] [l] 1.668 25° / 150 673 21 1.665 30° / 177 730 20 165.209 1.625 29.25° / 170 740 22,7 239.000 1.625 26° / 173 696 22,7 1.625 26° / 160 685 22,7 214.500 rujan/listopad 2014. MOTO PULS y

54 y MOTO PULS rujan/listopad 2014.

BMW S 1000 R TEST

POLUGOLI PIŠTOLJ PIŠE: TOMISLAV BEŠENIĆ; FOTO: MARKO GUZINA

S BRUTALNO ELASTIČNIM AGREGATOM I URLIKANJEM HULIGANA, S KOČNICAMA KOJE „ČUPAJU OČI“ I BOLNO TVRDIM OVJESOM, S REFLEKSIMA MAČKE I RATNIČKIM POLOŽAJEM VOZAČA, BMW S 1000 R MOŽE BITI I GOSPODSKI UGLAĐEN. IPAK, KAO VIZUALNO DISKUTABILNA STREETFIGHTER IZVEDBA MIŠIĆAVOG SUPERBIKEA S 1000 RR, POLUGOLI S 1000 R NAJVIŠE VOLI KAD GA PUSTITE S LANCA. NE MORATE GA NI POŽELJETI, ZGRIJEŠILI STE ČIM STE GA POGLEDALI

V BMW S 1000 R

Obujam 999 ccm Deklarirana snaga 160 KS (118 kW) Težina s tekućinama 207 kg Cijena 114.654 kn

au! Ne pasji vau! kao vau-vau!, nego ljudski vau! kao primitivni usklik refleksno izbačen u trenutku snažne spoznaje, tamo negdje između 7 i 9 tisuća okretaja u minuti. Ovo je stvarno odličan motocikl i eklatantan dokaz ljudske genijalnosti na praktično svim razinama, osim možda onoj umjetničkoj. Što ćete, bez obzira na to iz kojeg smo ga kuta probali gledali, BMW S 1000 R nam nije baš nešto lijep. Moderan svakako, no produhovljen nikako. Teško je reći. Možda je sve samo stvar našeg osobnog (ne)ukusa, a možda nam njemački streetfighter jednostavno mora biti ružnjikav, čak i kad je riječ o serijskom modelu. No, ako i nije neka milina gledati S 1000 R, itekakva ga je milina voziti. Kao što smo već s uskličnikom napomenuli, S 1000 R je odličan motocikl, a kako i ne bi bio kad su inženjeri smjeli izvoditi samo minimalne

intervencije na mehanici dokazano brzog superbikea S 1000 RR. Eto što vam je njemački osjećaj za praktično. Doduše, malo bode oko da su 193 KS pri 13.000 okr/min splasnule na 160 KS pri 11.000 okr/min, a kad je sve to popraćeno uobičajenom populističkom floskulom da se, eto, oduzelo onima gore kako bi dobili oni u sredini, obično je pravo vrijeme da počnemo kolutati očima. Međutim, što ako vam kažemo da se s BMW-om S 1000 R u 6. stupnju prijenosa možete u trenu teleportirati od penzionerskih 60 km/h, kada govorimo o nekih 2.000 okr/min, do praktično nepodnošljivih 260 km/h, kada je kazaljka brojača okretaja već preselila u crveno? Uglavnom, kao da nije riječ o vrištećem sportašu od 999 ccm, nego sport-touring motociklu barem 30% veće zapremine, kod ovog četverocilindraša kao da uopće nije bitno u kojem ste stupnju prijenosa. Sve što trebate učiniti je samo lagano dodati gas i S 1000 R će istog trena početi iznimno glatko ubrzavati. Iako je na papiru dalek put do maksimalnih 112 Nm pri 9.250 okr/min, a uz to iscrtana krivulja okretnog momenta najavljurujan/listopad 2014. MOTO PULS y

TEST y BMW S 1000 R

Visoko podignuti rep sportskog motocikla i široki upravljač u motokros stilu. Korjenski streetfighter

je i prelazak preko dva duboka kanjona na otprilike 4.000 i 8.000 okr/min, razvijanje snage teško da bi moglo biti linearnije od ovoga. A koliko će pritom biti i odlučno ovisi samo o stupnju zakrenutosti ručice gasa. Kočnice su divljački snažne čak i kada prčkate samo jednim prstom. To što ABS dolazi u seriji nije blagodat nego nužnost (1). Pogonski agregat je možda i najimpresivniji detalj ovog ionako fascinantnog motocikla. Uglađen i elastičan, a brutalan i eksplozivan (2). Izuzetno bučan auspuh izvrsno oplemenjuje sportsku vožnju. Ali bi mogao smetati u turističkoj (3)

Kao i gotovo svaka važna komponenta na ovom motociklu i položaj vozača poručuje „sve u napad“

56 y MOTO PULS rujan/listopad 2014.

DIZAJN

Gola kopija

asno nam je što je kipar htio reći. Zašiljeni rep motocikla, banana stražnja vilica, oblik aluminijsk-

og spremnika goriva i vidljivi dio okvira zorno pokazuju kako je ovaj naked brat blizanac sportskog modela S 1000

Pritom sva ta iznenađujuća elastičnost četverocilindričnog agregata nije i njegova jedina kvaliteta. Tu je i nevjerojatna neposrednost, odnosno osjećaj da se S 1000 R praktično iste tisućinke kad ste pomazili ručicu gasa adekvatno trzne prema naprijed, kao da može predviđati vaše misli, a iako se sposobnost takve trenutne reakcije obično negativno odražava na potrošnju goriva, čak ni tu ovom BMW-u nismo pronašli ozbiljnije zamjerke. Upravo suprotno, kad smo u priču uključili malu dozu samokontrole i izložili se rizi-

RR i da se toga s pravom ne srami. S desne strane motocikla tu sličnost dodatno naglašavaju i stilizirane škrge na bočnim oplatama te cjelokupna izvedba ispušnog sustava, no bez obzira na te

preuzete elemente nigdje ne prepoznajemo privlačnost skladno oklopljenog originala. Uostalom, kontradiktorno skrivanje nakeda u predimenzionirane bočne plastike nije dalo pozitivne rezultate još tamo od prve generacije Aprilije Tuono, a tipično BMWovo inzistiranje na asimetričnom prednjem svjetlu u ovom slučaju gotovo doslovno djeluje kao šaka u oko. Da nije od BMW-a bilo bi previše, ovako nas ne treba previše začuditi ako S 1000 R postane legendom. n

Osjećaj za stražnju gumu je odličan, a doziranje gasa iznimno precizno. Za svaki slučaj tu je i elektronska pripomoć

ku samo novčane, a ne nužno i zatvorske kazne, pro- cilindraš vam itekako jasno daje do znanja da njegosječna konzumacija je pala na 6,1 l/100 km. vim žilama teče uzavrela krv. Naime, serijski ispuh je natprosječno bučan, a iako tu nema toliko romantiSvrbež u desnoj šaci ke koliko ima sirove promukle dernjave - koja bi vam Kad tome pribrojimo da nam u sjećanju nisu uz to mogla smetati na dužim dionicama - to izobilje ostale nikakve osjetnije vibracije, zabetonirali smo decibela svakako odlično pristaje sportskoj vožnji. dojam kako je riječ o promišljeno dorađenom i viso- Pridodajmo tome dosta glasne mehaničke zvukove ko sofisticiranom pogonskom agregatu. A opet, čak i koji dolaze i iz same unutrašnjosti agregata i postaje kad praktično na režimu praznog hoda u 3. ili 4. stup- izgledno da to što nas stalno svrbi desna šaka nema nju prijenosa jedva milite kroz gužvu, redni četvero- nikakve veze s gljivicama.

Bliska srodnost sa sportskim motociklima donosi i neke nedostatke, poput, primjerice, mizernog kuta zakretanja upravljača. Srećom, sjedalo je postavljeno na razumnih 814 mm, a i težište samog motocikla je relativno nisko, tako da i najsloženije operacije manevriranja na mjestu ne traže preveliki napor, samo možda malo više vremena i strpljenja

rujan/listopad 2014. MOTO PULS y

TEST y BMW S 1000 R no podići u zrak. Pri tim je brzinama to svakako impresivan doživljaj, čak i ako je taj poriv za propinjanjem ipak nešto manje izražen nego na eksplozivnom KTM-u 1290 Superduke R, za kojeg se i u cjelini čini da ima koje zrno baruta više. S druge strane, imamo dojam da S 1000 R sirovim performansama može posramiti svaki drugi super naked, a i taj bi mali zaostatak za austrijskim vojvodom jednim dijelom mogao biti i subjektivne prirode, odnosno rezultat toga što BMW školski pravilno razvija snagu, pokazujući samo malu stepenicu iznad 7.000 okr/min, kada započinje završna faza lansiranja. Uglavnom, ako se možete dovoljno žilavo držati za upravljač, a uz to se i čvrsto uprijeti na oslonce za noge (nas je barem jednom „uhvatilo“ u kuku), do 240 km/h biste mogli stići i prije nego tri puta razgovjetno izgovorite Bayerische Motoren Werke, a to što je brojač okretaja tada na rubu crvenog područja gotovo da je trivijalan podatak, baš kao i to da je službeno deklarirana maksimalna brzina od 258 km/h. Naime, čim prebacite 200 km/h, zračne struje toliko silovito udaraju kacigu da vrat postaje strahovito preopterećen, a i sam motocikl, koji je dotad išao kao po tračnicama, postaje malo nesigurna koraka i počinje lutati prednjim krajem.

Zanemarimo li ravan upravljač i izostanak vjetrobrana, S 1000 R iz ovog kuta gledanja izravno podsjeća na superbike S 1000 RR. Iz svakog drugog kuta je ipak bitno manje skladan i lijep od sportskog originala

Napet kao puška

Posvrbimo se, dakle, tamo gdje nas češka i konačno muški zakrenimo ručicu gasa. Ako pritom tek krećemo s mjesta, u BMW-u tvrde da bismo već za 3,1 sekunde mogli dohvatiti 100 km/h, a iako je to za 2 desetinke sporije nego na sportskom RR-u, sam osjećaj ubrzanja je zapravo još brutalniji, dakako, u pozitivnom smislu te riječi. Dok kod RR-a imate osjećaj da ste za upravljačem borbenog lovca koji će svaki tren, evo samo što nije, podići svoj nos i vinuti se u nebo, kod R-a kao da ste već u zraku i držite se za krilo

tog istog aviona. Uspravni položaj traži više fizičkog angažmana da bi se podnijela trauma iznimno silovitog ubrzanja, a spas nećete pronaći ni u višim stupnjevima prijenosa, budući S 1000 R i tada nastavlja gomilati brzinu gotovo nesmanjenom žestinom, prepuštajući vam zadovoljstvo da se osim s upornom g silom borite i sa sve snažnijim udarima vjetra. Moderna elektronika brine se da sve bude pod kakvom-takvom kontrolom, no ponekad čak ni hladnokrvna umjetna inteligencija ne može ili ne želi spriječiti mehaničCrveno područje započinje na relativno niskih 11.000 okr/min, no do tada ste ionako dovoljno zastrašeni da pomislite kako ovaj motocikl ima i osjetno više od 160 KS (1). ko nasilje, pa se tako i Tempomat i grijači ručki? S 1000 R ima i neke prekidače koje niste navikli gledati na u 4. stupnju prijenosa sportskom nakedu, no bez obzira na njihovu prekobrojnost svi su logično razmješteni (2). Pritiskanjem poluge prednje kočnice aktiviraju se i stražnja kliješta (3). Iako tanko i tvrdo, prednji kotač zna lagasjedalo nije izrazito neudobno. Suvozač je nužno zlo (4) 2

58 y MOTO PULS rujan/listopad 2014.

Sve je to u iznenađujuće velikoj suprotnosti s onim što ćete doživjeti do nekih 160 km/h, kada se čini da mala prednja maskica dosta visoko podiže strujanje zraka, koje uz to ostaje i dosta laminarno te kao takvo jedva da i umara. Isto tako su i noge u solidnoj zavjetrini već samim time što je ovaj načelno goli motocikl ispod struka obilato odjeven u plastične oplate, pa se tako može reći da je pri nekim normalnim brzinama S 1000 R po ukupnoj zaštiti od vjetra osjetno bolji od neslavnog prosjeka klase, da ni ne trošimo riječi na jalovu usporedbu s uraganskim Superdukeom. Sve u svemu, brzina od kakvih 150 km/h lako može biti i dugotrajno održiva, a to je taman dovoljno da vam ovaj BMW pokaže najbolje od sebe na nekoj zavojitoj cesti, gdje je u praktično svakom svom dijeIako je formalno naked, S 1000 R puno više skriva nego što otkriva

Putem tvrdog ovjesa S 1000 R jasno prenosi informacije o tome koliko snažno gume grizu asfalt. Svaku naredbu vozača izvršava u istom djeliću sekunde, a što su nagibi dublji, to cijeli motocikl postaje napetiji i izravniji

lu napet kao puška. Već smo se i previše raspisali o moćnom agregatu s kojim kao da ste telepatski povezani, no još nismo ni spomenuli mjenjač, koji je nešto tvrđi od prosjeka, ali još uvijek kratkog hoda i dovoljno brz da ga proglasimo vrlo dobrim. Takvo što ne bismo mogli konstatirati za spojku, koja je relativno tvrda, ali i dosta neprecizna te samim time gruba pri kretanju s mjesta ili uključivanju brzine, dobrim dijelom i zbog toga što u svom hodu ima pretjerano izraženo koljeno na ime ugrađenog „anti-hoppinga“. Ukratko, najgora stvar koju možete raditi na ovom motociklu je korištenje spojke za prebacivanje stupnjeva prijenosa. Na testiranom primjerku bi takvo što bilo još i gluplje, budući je bio dodatno opremljen

podesivim „quickshifterom“, koji omogućuje trenutno prebacivanje stupnjeva prijenosa bez otpuštanja gasa. Iako je i tada lijevim stopalom potrebno upregnuti nešto jače nego što je običaj kod današnjih najboljih mjenjača, igranje s quickshifterom je brzo, zabavno i popraćeno lijepom promjenom zvuka, posebno ako pogodite pravi trenutak, pa se oglasi i prigodni prasak iz ionako bučnog ispušnog topa. Uglavnom, dok tako prebirete po mjenjaču kao po krunici, lako bi se moglo dogoditi da vam i izdašna ravnina dužine aerodromske piste odjednom postane nestvarno kratka. Srećom, nije samo agregat brutalno snažan, takve su i kočnice. Dvostruki prednji diskovi promjera 320 mm upareni s radijal-

nim četveroklipnim kliještima još su jedan sklop koji je po principu „copy/paste“ preuzet sa cestovnog superbikea S 1000 RR. To će reći da im nema premca u prikazanoj snazi čak ni kada pritišćete polugu samo jednim prstom. Tražiti od kočnica još više snage značilo bi ulazak u rubna područja zakona fizike, no baš zato ne bismo imali ništa protiv da su nešto mekše u prvom dijelu hoda i kao takve lakše za doziranje. Istina, S 1000 R nije namijenjen kojekakvim skorojevićima, a uz to je u seriji opremljen ABS-om, no to ne mijenja bitno na dojmu se prednja kočnica aktivira tako agresivno da i kod najnježnijeg dodira desne ručice riskirate iščašenje očne jabučice.

TEHNIKA

Iste kosti, bolje srce

obar dio privlačnosti ovog modela temelji se na tome što su odrađene samo minimalne intervencije u odnosu na sportski S 1000 R. Recimo, mjenjačka kutija ne samo da

do te mjere pozitivno utjecalo na karakter agregata da nam se u praksi čak je potpuno ista, nego čak tronsku centralu. Svejed- i pomalo suzdržanom čini nije ni skraćen završni pri- no, razlike su očite, pa je tvrdnja kako verzija R u tako 193 KS pri 13.000 okr/ cijelom rasponu do 7.500 jenos, dok je kod pogonmin spušteno na 160 KS skog agregata vrijedno okr/min razvija 10 Nm više pri 11.000 okr/min, dok je od sportskog RR-a. spomenuti tek drugačije identičnih 112 Nm dostup- I kod R-a je četverocilinprofile bregastih vratila, blago promijenjene usisne no pri 9.250 umjesto na drični agregat nosivi dio 9.750 okr/min. Sve je to kanale i drugačiju elekaluminijskog okvira tešk-

og nepunih 12 kg, koji je opet praktično nepromijenjen u odnosu na S 1000 RR. Ipak, povećan je kut glave okvira s 24 na 24,6°, što je popraćeno i rastom predtraga za 5 mm, dok je osovinski razmak produžen s 1.423 na 1.439 mm, kako bi se umanjio negativni utjecaj na sta-

bilnost kojeg donosi uspravniji položaj vozača i pomicanje težišta unatrag. Komponente ovjesa slične su onima na RRu, od kojeg su preuzeti i kotači s 10 krakova, ali i kočnice, što znači da su diskovi montirani izravno na glavčinu kotača. n

rujan/listopad 2014. MOTO PULS y

TEST y BMW S 1000 R U brzim zavojima S 1000 R oduševljava čvrstoćom, dok je pri oštrijim vijuganjima zbog uspravnijeg položaja vozača zabavniji i od čistokrvnih sportskih motocikala. Po pitanju performansi ozbiljnije zaostaje samo u sferi maksimalne brzine, koja službeno iznosi 258 km/h. No, i to je uragan 5. kategorije

Dominantna poza

Iz gore navedenog slijedi da možda ne bi bilo pametno aktivirati kočnice u dubokom nagibu, no ako ste prvi kontakt ostvarili još na ravnom dijelu i tamo odradili glavninu pretvaranja kinetičke u toplinsku energiju, onda možete kočiti i relativno duboko u zavoju, bez straha da ćete se zbog toga morati hrvati s motociklom. Naime, S 1000 R nije

samo bitno okretniji od onoga na što ćete pomisliti kad vidite brojku od 207 kg, on se najbolje osjeća baš u dubokom nagibu, kada se pod pritiskom cijeli još dodatno napne. Pritom je glavna razlika - a usudili bismo se reći: i glavna prednost - u usporedbi sa sportskim S 1000 RR relativno visoki i dovoljno široki upravljač, zahvaljujući kojem nećete samo zauze-

ELEKTRONIKA

Od ABS-a do tempomata

ako je to kod BMW-a običaj, S 1000 R u seriji dolazi samo s ABSom, kod kojeg aktiviranje prednje kočnice povlači i automatsko doziranje stražnje kočnice, te ASC-om, odnosno jednostavnim sustavom kontrole proklizavanja. U igri su i dva načina rada agregata, pa se uz standardni Road može odabrati i opcija Rain, čijim aktiviranjem agregat razvija „samo“ 136 KS pri 9.500 okr/min i 104 Nm pri 9.000 okr/min, što je i daleko više nego što treba za malo sigurniju vožnju po kiši ili mirnije probijanje kroz gužvu.

POGLED NA KONKURENCIJU Aprilia Tuono V4 R ABS BMW S 1000 R Ducati Monster 1200 S EBR 1190 SX Kawasaki Z1000 ABS KTM 1290 Super Duke R MV Agusta Brutale 1090 ABS Yamaha FZ1

ti prepuštena kontroli vozača. Na to se može nadoplatiti i za DDC, odnosno aktivni ovjes, čije su osnovne postavke usklađene s trenutno odabranim načinom rada, a uz to se kontinuirano ku ručicu gasa držati jače prilagođavaju manevrima Jasno, bitno je duži popis elektronike koju je mo- i duže otvorenom, razlike u vožnji kao i karakteristikama ceste. Quickshiftguće nadoplatiti. Za poče- u odnosu na standardni Road način rada nisu os- er je opcija koja prirodno tak tu je DTC, odnosno napredni sustav kontrole jetnije, no one ipak posto- pristaje jednom takvom je. Ako odaberete Dynam- motociklu, no doista treproklizavanja, koji uziic, onda su ABS i kontrola bate raditi u BMW-u da uz ma u obzir i nagib motoovako ekstreman motoproklizavanja manje akcikla, a u paketu s time dolaze i dva dodatna nači- tivni, a dozvoljeno je i po- cikl ponudite i tempomat na rada agregata Dynam- dizanje stražnjeg kotača, ili grijane ručke. Doduše, ne bismo se uopće bunili dok je kod Dynamic Pro ic i Dynamic Pro. S obda i te elemente ne treba opcije vožnja na stražnzirom na to da ionako doplatiti. n jem kotaču u potpunosrijetko kada imate priliAgregat [ccm]

Maks. snaga [KS - okr/min]

V2 / 999,6 R4 / 999 V2 / 1.198 V2 / 1.190 R4 / 1.043 V2 / 1.301 R4 / 1.078 R4 / 998

170 - 11.500 160 - 11.000 145 - 8.750 185 - 10.600 142 - 10.000 180 - 8.870 144 - 10.300 150 - 11.000

60 y MOTO PULS rujan/listopad 2014.

Maks. okr. mom. [Nm okr/min] 112 - 9.500 112 - 9.250 125 - 7.250 138 - 8.200 111 - 7.300 144 - 8.000 112 - 8.100 106 - 8.000

Hod ovjesa u mm (spr. / str.) 185* 120 / 130 207** 120 / 120 182*/209** 130 / 152 188*** n.d. 221** 120 / 122 189*** 125 / 156 183* 125 / 120 214 130 / 130 Masa [kg]

Osovinski razmak [mm] 1.445 1.439 1.511 n.d. 1.435 1.482 1.438 1.460

ti spretniju i dominantniju pozu, nego ćete i bolje osjetiti što se događa s motociklom, a posebno sa stražnjom gumom. U kontekstu takvog uspravnijeg položaja za ravnim upravljačem nije sasvim nebitno primijetiti da i sjedalo, iako je na prvi dodir tanko i tvrdo, nije ništa neudobnije od sjedala kod neposredne konkurencije, a da je netko duboko promišljao cjelokupnu ergonomiju potvrđuje i činjenica da su repozicionirani oslonci za noge. Istina, zbog tog je premještanja ostalo bitno manje prostora s unutrašnje strane pete, pa tako pola stopala zapravo visi s oslonaca, no ako je to nešto što vas smeta, onda je sva prilika da se ne vozite dovoljno brzo, pa su vam misli stigle odlutati i na nevažne stvari. Ono što zapravo želimo reći svodi se na to da je s takvom streetfighter ergonomijom spuštanje u nagibe još lakše, prirodnije i zabavnije nego što je to slučaj na RR-u. Pri brzom prolasku kroz oštrije zavoje S 1000 R nije samo munjevit kod spuštanja u nagib, nego je u tom dijelu i vrlo linearan, pružajući vam taman toliko otpora koliko želite osjetiti, a kad tome pridodamo da ne odstupa ni milimetra od zadane putanje, ne čudi da spada u kategoriju onih motocikala s kojima vam se ponekad čini da je i prejednostavno biti iznimno brz. U brzim zavojima je gotovo savršen i odlikuje se monolitnom čvrstoćom, a tek pri pokušaju naglih promjena smjera u vezanim zavojima pokazuje sasvim blage naznake tromosti. Jednostavno, nema tu oštrinu i munjevitost Superdukea R, ili, recimo, uređenu lakoću s kojom se Monster 1200 S „odbije“ iz jednog u drugi nagib, no sve to ne znači da je S 1000 R u tom dijelu imalo loš, samo su spomenuti konkurenti neznatno bolji. S druge strane, vrhunski ovjes ne samo da omogućuje suludo brze prolaske kroz tjeme zavoja, nego i čini S 1000 R osjetno mirnijim od Superdukea. Tek se u sporijim zavojima ponekad zna sitno namještati, kao da su gume na tisućinku sekunde izgubile idealan kontakt s asfaltom, no i taj će se nemir toliko brzo upiti da nakon toga nećete osjetiti strah, nego još dublje povjerenje u mogućnosti bavarskog super nakeda.

Brutalna finoća

Dakako, sva ta iznimna čvrstoća proizlazi iz toga što su i aluminijski okvir i komponente ovjesa iznimno bliski onome što se ugrađuje na RR. Osim toga, vrhunskoj izvedbi u zavojima sigurno je pridonijelo i što je testirani primjerak bio opremljen aktivnim ovjesom, čije se postavke dodatno mijenjaju ovisno o odabranom načinu rada agregata, no moramo priznati da tu nismo primijetile neke značajnije razlike. Uostalom, prednja upside-down vilica promjera 46 mm u osnovi je podešena toliko sportski tvrdo da kroz svojih 120 mm hoda ne može pružiti čak ni natruhu mekoće, a isto vrijedi i za stražnji monoamortizer, pa je tako na savršenom asfaltu i vožnja savršena, no čim se pojave primjetnije neravniGume (prednja / stražnja) 120/70-17 / 190/55-17 120/70-17 / 190/55-17 120/70-17 / 190/55-17 120/70-17 / 190/55-17 120/70-17 / 190/50-17 120/70-17 / 190/55-17 120/70-17 / 190/50-17 120/70-17 / 190/50-17

Vis. sj. od tla [mm] 835 814 785-810 826 815 835 825 815

Spr. gor. [l] 18,5 l 17,5 l 17,5 l 17 l 17 l 18 l 23 l 18 l

Cijena (kn) 130.900 114.654 131.990 102.097 127.990 124.854 97.900

*Masa bez tekućina **Masa sa svim tekućinama ***Masa sa svim tekućinama bez goriva

ne, do tada uzorna čvrstoća povremeno postaje neugodna grubost. Drugim riječima, prosječna balkanska cesta bi vam mogla dobro protresti kosti, no s ovim se BMW-om isplati malo i napatiti. Uostalom, ako cijeli motocikl svojim krajnjim mogućnostima dodiruje granice onog što nude ponajbolji čistokrvni sportski modeli, onda njegov briljantni pogonski agregat ide i dalje te pomiče granice onoga što smo smatrali mogućim, spajajući na dosad neviđeni način beskonačnu uglađenost s brutalnom snagom. Kao takav iznenađujuće kultivirani spoj superbike mehanike i streetfighter fizionomije, BMW S 1000 R se - zajedno s nešto grubljim KTM-om 1290 Superduke R - savršeno uklapa u novi termin ‘superfighter’, kojeg je nedavno iskovao Erik Buell. Uostalom, s novom generacijom europskih, a prije svega germanskih golih motocikala, pojam sportskog nakeda je odjednom postao previše općenit i nedovoljno uzbudljiv, rezerviran uglavnom za razumne japanske modele. Što je pomalo ironično, jer - ne zaboravimo - BMW je prvo bezobrazno kopirao japansku recepturu kod konstruiranja sportskog S 1000 RR, da bi sada izravno na njegovoj osnovi stvorio goli S 1000 R. Japanska četvorka nikada se nije odlučila na taj drugi korak te ispada da je baš BMW S 1000 R najbolji dokaz koliko bi nakedi iz Zemlje Izlazećeg Sunca mogli biti opakiji, a da istovremeno ne bi izgubili ništa po pitanju sofisticiranosti.

Tko bi to rekao? Izuzmemo li japanske predstavnike, BMW S 1000 R je sa 114.564 kn najpristupačniji naked te zapremine. Testirani primjerak imao je Sports paket (DTC, 4 mape, quickshifter i tempomat) i Dynamic paket (aktivni ovjes, grijane ručke, LED pokazivači smjera i spojler s donje strane agregata u boji motocikla), što je cijenu podiglo na 129.801 kn. To je tek jedva nešto više od Superdukea R i još uvijek manje od Tuona ili Monstera 1200 S

Jasno, uvijek se može postaviti pitanje trebali vam doista motocikl od 160 KS, posebno kad je on polugol, kao od majke rođeni, no stavimo li na stranu razum i osluhnemo samo osjećaje, BMW S 1000 R je doista fascinantan stroj. Čak i ako nam se od pomisli na KTM

1290 Superduke R nešto jače usprave dlačice na vratu, dok se posljednji put udaljavamo od BMW-a S 1000 R zbunjeno vrtimo glavom i ne možemo vjerovati da se ispod tog hladnokrvnog njemačkog dizajna krije tako strastveni motocikl. n

TEHNIČKI PODACI Motor: redni, 4 cilindra, četverotaktni Promjer x hod: 80 x 49,7 mm Obujam: 999 ccm Odnos kompresije: 12,0:1 Razvod: 2 bregaste osovine i 4 ventila po cilindru Hlađenje: tekućinom Paljenje: elektronsko Napajanje: elektronsko ubrizgavanje, leptirasta tijela ø 48 mm Spojka: višestruki diskovi u uljnoj kupci Mjenjač: 6 brzina Završni prijenos: lanac Okvir: aluminijski Ovjes: upside-down prednja vilica ø 46 mm, potpuno podesiva, hod 120 mm, straga aluminijska vilica s monoamortizerom, potpuno podesiva, hod 120 mm, elektronsko podesivi aktivni ovjes kao opcija Gume: prednja 120/70-17, stražnja 190/55-17 Kočnice: naprijed dvostruki disk promjera 320 mm, radijalna kočiona kliješta sa 4 klipića, straga disk promjera 220 mm, kliješta s 1 klipićem, ABS Dimenzije (u mm) i masa: dužina 2.057, širina 845, osovinski razmak 1.439, kut prednje vilice 24,6°, masa sa svim tekućinama 207 kg, korisna nosivost 200 kg Deklarirano: snaga - 160 KS (118 kW) pri 11.000 okr/min, maks. okr. moment – 112 Nm (11,4 kgm) pri 9.250 okr/min, potrošnja - 5,4 l/100 km pri 90 km/h, 5,6 l/100 km pri 120 km/h, ubrzanje – od 0 do 100 km/h za 3,1 sek, maksimalna brzina 258 km/h Spremnik goriva: 17,5 l performanse, pogonski agregat i razvijanje snage, čvrstoća, okretnost, snaga kočnica, položaj vozača, zvuk neudoban ovjes, gruba spojka, zakretni kut upravljača

cijena

114.654 kn (cijena testiranog modela 129.801 kn)

rujan/listopad 2014. MOTO PULS y

Suzuki DL 1000 V-Strom TEST PIŠE: MARKO GUZINA; SNIMA: BORIS PUŠĆENIK

Suzuki DL 1000 V-Strom Obujam Deklarirana snaga Težina Cijena

1.037 ccm 100 KS (74 kW) 228 kg 99.900 kn

62 y MOTO PULS rujan/listopad 2014.

anas je vrlo teško govoriti o pripadnosti klasama. Istina, pojedini motocikli prate jasne smjernice, pa ih nije teško svrstati, no ima onih koji nam kompliciraju život. Da pojasnimo: motocikle želimo svrstati kako bismo imali referentnu točku prema kojoj ih možemo ocijeniti. Među putnim enduro motociklima, kojima očito raste popularnost, prilično je jasno koji su „veliki“, a koji su „mali“, pa u daljnje podjele ovdje ne treba ulaziti. U svakom slučaju, čini se da je V-Stromu suđeno da se smjesti u sredini, pa bismo ga mogli nazvati „srednjim“ - iako nam prije na pamet pada riječ „osrednji“. Nastao na solidnim, ali i prilično zastarjelim temeljima, ovaj motocikl prema tvrdnjama proizvođača ima vrlo malo zajedničkog s prethodnikom. Osim očiglednih kozmetičkih tu su i brojne mehaničke izmjene, koje bi V-Strom trebale učiniti istinskim proizvodom današnjice. Koliko god puta pročitali materijal koji opisuje ove izmjene, nakon vožnje ipak nismo uvjereni da je to slučaj. Korištenje postojećeg motocikla kao polazne točke vjerojatno je olakšalo i drastično pojeftinilo razvoj modela s kojim se ovdje suočavamo, no teško se otimamo dojmu da je V-Strom opterećen duhovima prošlosti. Povrh toga, nismo sigurni da je Suzuki ikome uspio prodati priču o tome da je V-Strom 1000 svojevrsna revolucija, optimum između klase 800 i 1200 putnih enduro motocikala. Koliko god na prvi pogled zanimljiv, V-Strom je propu-

DUGO OČEKIVANI NOVI V-STROM OSTAO JE VJERAN PRETHODNIKU, PA JE UVELIKE PODREĐEN VOZAČU. USPRKOS BROJNIM IZMJENAMA UGLAVNOM JE IZOSTALO POVEĆANJE SNAGE KOJE BI ZATIM REZULTIRALO ZNAČAJNIJIM UZBUĐENJEM U VOŽNJI. UPRAVO TAJ MANJAK ŽARA - A JEDNAKO TAKO I TEHNOLOŠKOG BOGATSTVA - IZBACUJE OVAJ MOTOCIKL IZ IZRAVNE BORBE S KONKURENCIJOM, DOK ISTOVREMENO V-STROM OSTVARUJE MOKRE SNOVE BROJNIH SLJEDBENIKA OVOG MODELA, KOJIMA JE, ČINI SE, PRIMARNO NAMIJENJEN

NAGRADA ZA VJERNOST rujan/listopad 2014. MOTO PULS y

TEST y SUZUKI DL 1000 V-STROM Terenske sposobnosti V-Stroma nisu nepostojeće, ali uvelike ovise o sposobnostima vozača

3 Vrhunski dizajnirani kontrolni instrumenti u prvi plan guraju najbitnije informacije (1). Vizualno „lakši“ stražnji kraj kulminira u jednostavno kompletu rasvjete (2). Radijalna kočiona kliješta veliki su napredak za V-Strom (3)

stio priliku učiniti odlučan korak da postane drugačiji u boljem smislu. Riječ je o tek još jednoj propuštenoj prilici da Suzuki nekim svojim proizvodom ogoljenih prsa uz borbeni poklič istupi pred brojno nadmoćnijeg neprijatelja.

Osvježenje u mlakoj postavi

Ako postoji aspekt u kojem će vas V-Strom 1000 uzbuditi, to je vjerojatno izgled. Ne možemo govoriti o bezvremenskom dizajnu o kojem će se govoriti za 20 godina i koji će se pojavljivati u svekolikim knjigama o dizajnu, ali ovo je strana testiranog motocikla koja donekle budi interes. Dok su prijašnje izvedbe V-Stroma imale određenih problema s trajnošću i kvalitetom pojedinih detalja, novi DL 1000 nam sugerira da toga više ne bi trebalo biti. Korišteni materijali su solidni, završna obrada na razini motocikla s cijeVertikalno posloženo prednje svjetlo temelji se na nom od gotovo 100.000 rally raid predlošku kn, a nedostatak dodat-

64 y MOTO PULS rujan/listopad 2014.

Oku ugodan motocikl na prvi pogled je zanimljiv, ali nikako nije riječ o budućem klasiku dizajna

ne opreme u obliku putnih kofera ili barem štitnika za ruke Suzuki nadoknađuje serijskom ugradnjom ABS sustava i kontrole proklizavanja. Jednostavnost je svakako jedna od riječi koju možemo iskoristiti za opis testiranog motocikla, a to je vidljivo na kontrolnim instrumentima i prekidačima na upravljaču. Iza okomito postavljenog prednjeg svjetla te uskog i visokog prednjeg kraja, za koji je inspiracija došla iz velikih „rally raid“ DR modela s kraja osamdesetih godina, nalazimo uspješno oblikovane kontrolne instrumente. Koliko god je agregat intuitivan pa vozaču zvukom i vibracijama jasno pokazuje koji okretaji mu odgovaraju, a koji ne, najpregledniji instrument je obrtomjer. Velik i upadljiv, savršeno je pozicioniran da ga vozač primijeti, a okvir koji se iz njega pruža sadrži još prikaz stupnja prijenosa te brzinu. U osnovi već je ovo sasvim dovoljno, a raduje nas što u Suzukiju nisu pali u zamku pa sporednim podacima prepustili jednakopravnu poziciju. Donji od dva LCD-a tako sadrži sve ostale informacije koje su potrebne tek povremeno, a među njima je prikaz temperature rashladne tekućine, količine goriva, funkcije kontrole proklizavanja te podaci putnog računala. Dok se s promišljanjem iza nekih drugih elemenata ovog motocikla ne možemo poistovjetiti, kontrolni instrumenti nam se čine kao pravi hit. Naravno, kako je riječ o nominalno putnom motociklu, tu je i lako dostupna 12V utičnica. Prekidači na upravljaču kombinacija su novog i starog. Tako je „grozd“ prekidača na desnoj strani znan i nimalo originalan, dok je onaj s lijeve strane suvremen, a čini nam se i inovativan i lak za korištenje. Što se tiče vozačkog prostora, tu je još vjetrobran podesiv u četiri koraka - i to jednostavnim guranjem prema naprijed - te tanušni upravljač

Široki upravljač te neutralna ciklistika omogućuju dosta zabave u vožnji

rujan/listopad 2014. MOTO PULS y

TEST y SUZUKI DL 1000 V-STROM Serijska oprema uključuje kontrolu proklizavanja što je za pohvalu, ali vizualno i praktično nam je V-Strom „ćelav“ bez štitnika za ruke na upravljaču

Vjetrobran je lako podešavati po visini s tim da je u najvišem položaju najbolji, a treba paziti na njegovu slabu prozirnost i lomljenje slike

koji remeti dojam, baš kao i „dodatna oprema za traktor“ retrovizori. Ispod okvira i spremnika nazire se agregat čiji izgled je primjeren pokazivanju, prednji kraj još definiraju zlatne izokrenute vilice, a desno straga nalazimo voluminozni ispušni sustav koji ne odskače od cjeline. Dašak suvremenosti cijeloj priči zasigurno daju prozračni naplatci s tankim krakovima, a za malo sportskog dojma možemo zahvaliti prednjim kočionim kliještima.

Zaboravljeni predak

Izvorno je agregat modela DL 1000 svoj prvi trag ostavio u kultnom i karizmatičnom sportašu TL 1000. Dok je u onoj ulozi već zvukom davao do znanja da nema šale, kasnije izvedbe ovog V2 agregata bivale su sve pitomije i pitomije. Ova najnovija je zapreminom narasla na 1.037 kubičnih centimetara. Zadržala je arhitekturu s dvije bregaste osovine i četiri ventila po cilindru, ali je izgubila još malo šarma. Suzuki sugerira da je sada ovaj V2 optimiziran za uvjete kakve će na prometnicama sretati oni koji se odluče putovati s motociklom, no nismo sigurni da je ovo najbolji pristup ili objašnjenje. Kakav god rezultat bio, ovaj agregat je prilično temeljito izmijenjen. Popis dijelova koji nisu preživjeli smjenu generacija te su zamijenjeni novima uključuje cilindre, glave cilindara, klipove s pratećom dijelovima, radilicu, zamašnjak s magnetom, spojku, šesti stupanj prijenosa te svjećice. Porast zapremine ide na dušu promjera klipova, koji je s 98 narastao na okruglih 100 mm, s tim da je to dovelo i do izmjene deklariranih poda-

66 y MOTO PULS rujan/listopad 2014.

Sjedalo i ergonomija predodređeni su za dug boravak za upravljačem dok to ne znači da je V-Strom dosadan i nespreman na ponešto zabave

taka. Prethodni V-Strom je svojih 98 KS razvijao pri 7.600 okr/min, a novi cijelih 100 KS nudi pri 8.000 okr/min. Maksimalna vrijednost zakretnog momenta je narasla sa 101 na 103 Nm, dok je vršna vrijednost umjesto na 6.400 okr/min sada raspoloživa pri 4.000 okr/min. Kvalitetnijem izgaranju - koje poboljšava performanse, ali i smanjuje potrošnju - pomažu sadašnje dvije iridijske svjećice po cilindru, s tim da zadovoljavanju Euro 3 normi pomaže i sustav elektronskog ubrizgavanja. Brizgaljke koje hrane velike cilindre umjesto dosadašnjih dvije imaju po deset rupica koje još bolje raspršuju gorivo. U Suzukiju tvrde da novi V-Strom troši 16% manje goriva od prethodnog, a 1,5 kg uštede postiglo se ugradnjom većeg hladnjaka rashladne tekućine, što je omogućilo izbacivanje hladnjaka ulja iz jednadžbe. Gotovo 5 kilograma novi V-Strom štedi na 2 u 1 ispušnom sustavu, a 13% mase se uštedjelo na dizajnu okvira i pomoćnog okvira od aluminija. Spreman za vožnju V-Strom sada teži 228 kg. U prijenosu je šesti stupanj izmijenjen radi ugodnije vožnje, dok nova spojka ima svojevrsnu „servo“ funkciju, kao i sposobnost ograničavanja povratnog momenta - klizna spojka, rekli bismo. Navodno je sila potrebna za povlačenje ručice spojke smanjena za 13%, iako to nije nešto što smo primijetili jer spojka je i dalje teška. Ergonomija je promijenjena tako što je upravljač pomaknut za 34,2 mm prema natrag, baš kao i oslonci za noge, čiji pomak iznosi 15 mm. Međuosovinski razmak mjeri 1.555 mm, što je 20 mm više nego prije, a spremnik goriva je smanjen na 20 litara jer je smanjena i potrošnja.

Značajnu modernizaciju predstavlja i izokrenuta prednja KYB vilica sa štapovima promjera 43 mm, kao i podesivi stražnji amortizer, s tim da je hod ovjesa ostao na 160 mm sprijeda i straga. Sigurnijoj vožnji svakako doprinose i moćnije prednje kočnice, koje su s dvoklipnih unaprijeđene na monoblok četveroklipna kočiona kliješta radijalnog prihvata.

Puno lakoće za malo uzbuđenja

U trenutku kada Suzukiju u ponudi motocikala nasušno treba upadljiv motocikl vizualno i tehnički drugačiji od konkurencije, jasno je da V-Strom ne ispunjava ove uvjete. Dojmovi o vožnji donekle popravljaju ukupnu sliku, iako odmah možemo reći kako je riječ o motociklu za opušteno krstarenje.To prije svega diktira ćud agregata, dok bi sposoban ovjes bio spreman za više. Čemu god se nadali, pritisak na tipku elektropokretača raspršio je svaku pomisao na ludiranje. Osim što za pokretanje agregata treba povući polugu spojke (što je pomalo iritantna osobina Suzuki motocikala), kada V-Strom oživi ne događa se ništa što bi uzburkalo osjetila - ni dobro niti loše. Umjesto grmljavine, štektanja i buke V-Strom suzdržano, samozatajno šuška prilikom pokretanja i u praznom hodu. Dok na suvremenim konkurentima imamo osjećaj da se netko pozabavio dizajniranjem zvukova koje motocikl ispušta, DL 1000 se glasa kako diktira slučajnost te razne eko norme, a ne istraživanje tržišta. Ergonomski je zato ovaj motocikl pravo osvježenje. Položaj vozača nisu oblikovale slučajnosti niti kompromisi, pa je tako trokut upravljača,

sjedala i oslonaca za noge dobro odabran i pruža udobnost, ali i dobar osjećaj za motocikl. Sjedalo je prostrano, pametno oblikovano te nije prepreka duljim putovanjima na ovom motociklu. Kao i ostali primjerci vrste, V-Strom nikako nije ciljan na niže korisnike, pa niti „sto osamdeset i nešto“ centimetara visine nije jamstvo da će vam oba stopala čvrsto dosegnuti podlogu. Široki upravljač i pitoma ciklistika ipak već na prvi kontakt čine ovaj motocikl pitomijim nego bi se očekivalo. Poteškoću za niže vozače mogla bi predstavljati slabija preglednost preko prednjeg kraja motocikla, a i sami smo iskusili da podesivi vjetrobran nije dovoljno proziran niti pravilno oblikovan da bi se kroz njega na siguran način pratilo promet ispred sebe. Nova spojka nam se učinila nešto tvrđa nego bismo voljeli, a još nam je veću prepreku predstavljalo saznanje da ona zaista daleko „lovi“. Iako podesiva, polugu spojke nismo mogli dobiti onoliko blizu ručke koliko bi nam odgovaralo, a do trenutaka kada lamele počinju prenositi moment na pogonski lanac treba već poprilično otpustiti spojku. Dijelovi testa koje smo proveli u gradu zato su bili nešto manje ugodni nego bi to inače mogli biti. Izvan grada, odnosno u situacijama kada nema potrebe za preciznim baratanjem ručicom spojke, nismo imali primjedbi. Štoviše, mjenjačka kutija jest nešto sporija, ali sasvim solidno funkcionira i bez korištenja spojke - čak i prilikom biranja nižeg stupnja prijenosa. Podosta zakretnog momenta kojim DL 1000 raspolaže čini kretanje s mjesta lakim, dok je u prvom stupnju prijenosa agregat pomalo trom, vjerojatno zbog većih rotirajućih masa. Iako bi trerujan/listopad 2014. MOTO PULS y

TEST y SUZUKI DL 1000 V-STROM bao nuditi puno snage i momenta na nižim okretajima, obnovljeni V2 agregat nije nas impresionirao u takvim režimima. Najviše mu zamjeramo to što ispod 3.000 okr/min ne radi pravilno poput puno srčanijih konkurenata ,već eksplicitno negoduje. Čim kazaljka preglednog obrtomjera prođe taj broj, sve dolazi na svoje, pa V-Strom linearno i spremno vuče dalje, u svakom stupnju prijenosa sukladno logičnim očekivanjima. U aktualnom izdanju ovaj agregat najbolje od sebe daje između 4 i 6 tisuća okretaja, s tim da snaga nastavlja rasti, da bi kulminirala na 8 tisuća, nakon čega slijedi antiklimaks. Rekli bismo, od 4 do 8 tisuća i nije neki raspon okretaja za agresivniju vožnju, tim više što agresivnosti nema niti kada svih raspoloživih 100 konjića odlučno juri kroz pogonsku grupu. Ako dva cilindra naginju maratonu prije nego sprintu, ovjes je krenuo u pravom smjeru. Sposoban upiti veće neravnine, vozaču prenosi jasne informacije o svemu što se događa s prometnicom. Prilikom kočenja prednji kraj neće snažno potonuti, neće biti propinjanja ako V-Strom natjerate na odlučno ubrzanje, a zavidna stabilnost prepoznaje se i pri brzom savladavanju autoceste. U eri elektronski podesivih, poluaktivnih i aktivnih ovjesa lijepo je naići na jednostavno rješenje „na grah“ koje dobro obavlja svoj posao. Pohvale možemo bez susprezanja ponuditi i kočnicama. Jasno, stražnji disk rijetko kada mijenja opći dojam, pa je i ovdje on tek dobro odmjeren, ali dva prednja diska opremljena snažnim kliještima svakako zaslužuju lovorike. Prednja kočnica nije agresivna, već donosi veliku raspoloživu silu kočenja koju je moguće lako dozirati. Jednako tako sada se može začuti mentalni pljesak za ABS sustav, koji nije nametljiv, već zaista služi kao posljednja linija obrane u slučaju paničnog kočenja.

Uz spomenuti ABS jedini trag elektronike na ovom motociklu je sustav protiv proklizavanja. Dok je ABS moguće isključiti samo vađenjem osigurača, sustav kontrole proklizavanja (TC) može se podesiti u dva stupnja te isključiti. Uz ovjes primjeren cestovnoj vožnji primijetili smo da se TC aktivira prilikom prelaska preko neravnina tijekom ubrzavanja, ali nikada nepotrebno. Kada je odabran manje osjetljiv način rada, njegovo postojanje se ne primjećuje jer pametna elektronika strpljivo čeka nepredviđenu situaciju ne bi li nam spasila kožu, ponos i bankovni račun. Udobno sjedalo i razumna ergonomija prikladni su za dulja putovanja autocestom, a podesivi vjetrobran komotno bi mogao biti u najvišem, odnosno najdaljem položaju, iz kojeg ga nismo imali potrebe micati osim radi znatiželje. Uzak motocikl vozača i ne štiti pretjerano dobro, pa će vjetar (a s njime i kiša, koju nekako ne možemo ne spomenuti ovog ljeta) lako doći do ruku i nogu. Visok prednji kraj motocikla te zavrnuti vrh vjetrobrana dobro će štiti prsa i donekle ramena vozača, dok do kacige neće dolaziti značajnije turbulencije. Serijska oprema uključuje ABS i kontrolu proklizavanja, no Suzuki vjerojatno ne bi propao da je na V-Strom serijski dodao i štitnike ruku koji bi začinili pojavu, ali i unaprijedili praktičnost ovog putnog motocikla. Posve očekivano (ako znamo promjer prednjeg kotača), promjene pravca nisu munjevite, ali nisu niti karikirano spore. Široki upravljač vozaču daje osjećaj kontrole, dobro podešena ciklistika svakako nudi puno, a upravljivost dodatno poboljšava uska stražnja guma, koja se ne opire naginjanju. Ako naiđete na dionicu gdje ritam izmjene zavoja odgovara suzdržanom karakteru agregata, možete se i zabaviti. Ritmična vožnja s tečnim otvaranjem i zatvaranjem gasa stvorit će dojam gotovo Svakako je riječ o najboljem V-Stromu ikada, Suzuki je napravio značajan korak prema naprijed, samo je pitanje da li je taj korak dovoljno značajan nakon godina stagnacije te istovremenog naglog napredovanja konkurencije

68 y MOTO PULS rujan/listopad 2014.

vrckastog motocikla, a prava je šteta što agregat nema više žara u sebi, pogotovo zato što bi ciklistika i kočnice to lako podnijeli. Možda se pojedine podgrupe razvojnog tima nisu posve usuglasile, pa je tako ovjes ispao vrlo sposoban, kočnice odlične, ali agregat kao da je kolekcija kompromisa, a ne paket uzbuđenja. Odgovarajuća otvorena cesta dozvolit će da V-Strom pruži ponešto uzbuđenja, no karakter agregata svakako sprječava pružanje boljeg dojma. Već tu se osjeti „zračnost“ unutar prijenosnog sklopa, pa je teško ne primijetiti trzanje prilikom dodavanja i oduzimanja gasa. Ovo je još izraženije u gradu, gdje spojka dodatno kvari dojam. S druge strane, umjerena zaštita od vjetra nije baš ohrabrujuća na autocesti, pa ispada da je V-Stromu teško pronaći neko okruženje u kojem bi se baš dobro snalazio.

Najbolji V-Strom ikada

V-Strom je prvotno nastao u vrijeme kada se od ove klase motocikala nije očekivalo puno uzbuđenja ili strasti, već praktičnost. Danas se takvi motocikli opisuju kao mlaki, a koliko god puno izmjena doživio, aktualni DL 1000 u osnovi možemo opisati upravo tako. Agregat jest štedljiv, no ne donosi dovoljno uzbuđenja, pa je izgledno da bi novom vlasniku ovaj motocikl u doglednom vremenu dosadio, a odabir kvazi terenskih dimenzija pneumatika samo naglašava nedorečenost. U rukama vještog vozača svaki je motocikl spreman za terensku vožnju, no jasno je da vlasnici ovakvih motocikala u pravilu ne silaze s asfalta ako nije prijeka potreba, pa bi V-Strom na cestovnim gumama bio daleko smisleniji, zanimljiviji i zabavniji motocikl. Ovdje se ne radi o pitanju je li V-Strom 1000 loš motocikl ili nije. Zapravo, možemo bez rezerve reći da je dobar. Problem je u tome što su njegovi tvorci negirali gotovo sve vrijednosti koje promoviraju moderni konkurenti. Poput violinista na natjecanju rock gitarista, DL 1000 V-Strom svira neku drugu glazbu, što bi bilo posve u redu da je ona na svoj poseban način zanimljiva, privlačna i uzbudljiva. Nažalost, ta nas glazba više podsjeća na nenametljive note koje možete čuti prilikom vožnje dizalom. Kada bi testirani Suzuki bio (još) jeftiniji, možda bi imao čime privući veći broj kupaca, ali cijena od 99.900 kn čini ga lakom metom za primjerke klase 800 kao što su Triumph ili BMW, a tko ima toliko novca vjerojatno neće imati problema prikupiti još ponešto za snažniji, uzbudljiviji primjerak. Primjerice, za strastvenu Apriliju Caponord 1200 ne treba dodati previše novca, baš kao niti za odlični Kawasaki Versys 1000, a zapravo je izgledno da će jako malo onih koji nisu od prije zaljubljeni u ideju Suzuki V-Stroma odabrati baš ovaj motocikl. Godine od početka krize nisu mazile Suzuki kada je riječ o motociklima. U jednom trenutku široka i impresivna paleta počela se sužavati, a privlačnost dotadašnjih uzdanica kopniti. Danas se čini kako u Suzukiju moraju uzeti lopatu veću od one Alije Sirotanovića kako bi u nadolazećim godinama koliko-toliko vratili sjaj u svoju ponudu. Na žalost, DL 1000 nije nastao na promišljanjima koja bi jamčila ponovno privlačenje pažnje publike. Koliko god dobar bio - a bez dvojbe je riječ o ponajboljem Suzuki V-Strom modelu ikada, baš kao i o najboljem Suzuki putnom enduro motociklu - DL 1000 nema ono nešto što bi ga učinilo privlačnim kupcima, pa ni uz silan trud ne vidimo svijetlu budućnost na tržištu za ovaj model. n

Koliko god dobar bio, V-Strom nas nije uspio uvjeriti da su njegovi tvorci uložili dovoljno velik napor da od konkurencije izmame i ponešto zabrinutosti, ne samo dobroćudno smješkanje

TEHNIČKI PODACI Motor: dvocilindrični, četverotaktni Promjer x hod: 100 x 66 mm Obujam: 1.037 ccm Razvod: dvije bregaste osovine u glavi i 4 ventila po cilindru Odnos kompresije: 11,3:1 Hlađenje: tekućinom Paljenje: elektronsko Napajanje: elektronsko ubrizgavanje promjera 45 mm Spojka: više lamela u uljnoj kupci Mjenjač: 6 brzina Okvir: aluminijski Ovjes: izokrenuta vilica hoda 160 mm; straga vilica s jednim amortizerom hoda 160 mm Gume: prednja 110/80-19, stražnja 150/70-17 Kočnice: naprijed disk promjera 310 mm i kočione čeljusti s 4 klipića, straga disk promjera 260 mm, ABS Dimenzije (u mm) i težina: duljina 2.285, širina 865, visina sjedala 850, osovinski razmak 1.555, težina 228 kg Deklarirano: snaga - 100 KS (74 kW) - 8.000 okr/min, maks. okr. moment - 103 Nm) pri 4.000 okr/min Spremnik goriva: 20 l ergonomija, kontrolni instrumenti, kočnice, ovjes snaga, spojka, trzaji prijenosa, nedostatak uzbuđenja

cijena

POGLED NA KONKURENCIJU

BMW F 800 GS Honda Crossrunner Triumph Tiger 800 Suzuki DL 1000 V-STrom Aprilia Caponord 1200 BMW R 1200 GS Ducati Multistrada 1200 Honda Crosstourer Kawasaki Versys 1000 Triumph Tiger Explorer Yamaha XT 1200Z Super Tenere

Zapremina [cm2] 798 782 799 1.037 1.197 1.170 645 1.237 1.043 1.215 1.199

Snaga [KS okr/min] 85 - 7.500 102 - 10.000 95 - 9.300 100 - 8.000 125 - 8.250 125 - 7.750 68 - 8.800 129,2 - 7.750 118 - 9.000 137 - 9.300 112 - 7.250

Zakretni moment Masa [Nm - okr/min] [kg] 83 - 5.750 214 72,8 -9.500 240 79 - 7.850 210 103- 4.000 228 115 - 6.800 214 125 - 6.500 238 60 - 6.400 214 126 - 6.500 275 102 - 7.700 239 121 - 6.400 259 117 - 6.000 265

Gume (sprijeda/straga) 90/90-21 / 150/70-17 120/70-17 / 180/55-17 100/90-19 / 150/70-17 110/80-19 / 150/70-17 120/70-17 / 180/55-17 12/70-19 / 170/60-17 110/80-19 / 150/70-17 110/80-19 / 150/70-17 120/70-17 / 180/55-17 110/80-19 / 150/70-17 110/80-19 / 150/70-17

Kočnice (sprijeda/ straga) 2 x 300 / 265 2 x 296 / 256 2 x 308 / 255 2 x 310 / 260 2 x 320 / 240 2 x 305 / 276 2 x 310 / 260 2 x 310 / 276 2 x 300 / 250 2 x 305 / 282 2 x 310 / 282

99.900 kn

Osovinski Visina Spremnik razmak sjedala goriva [mm] [mm] [l] 1.578 880 16 1.464 816 21,5 1.530 810 19 1.555 850 20 1.565 840 24 1.507 850-870 20 1.560 835 20 1.595 850 21,5 1.520 845 21 1.530 837 - 857 20 1.540 845-870 23

Cijena (kn) 106.279 100.000 78.960 100.000 102.157 141.591 74.990 116.000 106.509 117.720 129.000

rujan/listopad 2014. MOTO PULS y

Honda VFR 800 TEST PIŠE I SNIMA: MARKO GUZINA

Honda VFR 800

Obujam 782 ccm Deklarirana snaga 106 KS (77,9 kW) Težina s tekućinama 242 kg Cijena 108.000 kn

70 y MOTO PULS rujan/listopad 2014.

KULTNI VFR SE VRATIO OD POJAVLJIVANJA U DRUGOJ POLOVICI OSAMDESETIH GODINA HONDA VFR JE STEKLA GOTOVO FANATIČNU SLJEDBU, A KROZ GOTOVO TRI DESETLJEĆA VEĆINA MODELA JE I OPRAVDAVALA OVU ZALJUBLJENOST. PRIJE DESETAK GODINA UVEDENA V-TEC TEHNOLOGIJA ZASIGURNO JE ZASMETALA V4 PURITANCIMA, ALI NOVI INTERCEPTOR - KAKO VFR 800 NAZIVAJU U SAD - VRATIO SE NA PUT STARE SLAVE

riču ćemo početi kao Sheldon: „Jedne zvjezdane večeri u antičkoj Grčkoj...“ Neosporno je V4 konfiguracija agregata vrlo dobro rješenje za motocikle, ali prvi V4 „Superbike“ modeli Honde iz ranih osamdesetih vrlo brzo su razvili probleme s trajnošću, a cijela ta priča je usprkos sportskim uspjesima poprilično srozala ugled Honde. Nepokolebljivo odlučni da osvjetlaju obraz V4 koncepciji, ali ujedno i vrate Hondu na put prema slavi, vrijedni Japanci nisu odmarali, već su prionuli poslu. S obzirom na to kakav utjecaj je imala pojava prvog VFR-a sada davne 1986. godine, nije teško zamisliti da je predmetni motocikl nastao kakvim čudom, u maniri Profesora Baltazara. Od tog trenutka traje povijest prema mnogima ponajboljeg motocikla kojeg je Honda proizvela, a za tu i takvu tvrtku to je odvažna tvrdnja. Dogovor da ćemo testirati novi VFR 800 ispunio nas je uzbuđenjem, ali i dozom straha. S obzirom na to da V-Tec varijante nisu bile baš impresivne niti karakterno posve usklađene s onim što se od VFR-a očekuje, nismo znali čemu se nadati. Nestrpljenje nas izjeda, pa ćemo već sada otkriti kuda ovaj tekst vodi: VFR se vratio!

Profinjenost i elegancija

Honda je vjerojatno jedna od onih tvrtki koja najviše ispituje bilo svojih kupaca te doista i posluša što ovi imaju za reći. S obzirom na to da je VFR vrlo važan, gotovo pokazni model u ponudi Honde, bilo je vrlo važno poslušati povratne informacije zaljubljenika, onih koji će ovaj motorujan/listopad 2014. MOTO PULS y

TEST y HONDA VFR 800 Ergonomija je podešena putovanjima dok zavojite ceste mogu biti beskrajno zabavne dok god se baš ne nanižu oštre serpentine

cikl i kupiti. Većina istinskih zaljubljenika spremno će zažmiriti na primjerke proizvedene od 2001. do 2013. godine, ali novi, aktualni VFR sigurno će im biti po volji. Nakon tog svojevrsnog „ispitivanja sebe“, u kojem je VFR zaglibio, pred nama je motocikl koji se vraća korijenima u najboljem mogućem tumačenju te fraze. Prepoznatljive linije zrače elegancijom i snagom, istovremeno slave gotovo trideset godina postojanja te donose profinjenost rijetko viđenu u ovo vrijeme pretjerivanja. Osim što je kura mršavljenja donijela gubitak kilograma, VFR je sada u struku osjetno uži od prethodnog modela. Skladne plohe prelamaju se oko suvremeno rezanih i odlučnih linija u kojima će oni kojima srce kuca u V4 ritmu lako prepoznati slavne pretke, zaključno s VFR 800i „prije V-Tec-a“. Osim toga, prvi put u povijesti Honda za jedan motocikl koristi LED prednja svjetla. Ovo omogućuje nešto oštriji kroj prednjeg kraja, dok su pokazivači smjera smješteni u retrovizorima po uzoru na VFR 1200 te time prednjem kraju ostaje vrlo čista pojava. Uska silueta može se zahvaliti V4 konfiguraciji, dok je prostor namijenjen vozaču vrlo učinkovit. Nismo sigurni da smo se pomirili s lijevim sklopom prekidača na upravljaču, gdje je tipka trube smještena iznad one za pokazivače smjera, ali to je nešto što ostavljamo na dušu mudracima u Hondi. Uz to nas je zasmetala tek činjenica da na ovako prestižnom modelu nalazimo posudice za ulje kočnica i spojke s „blindiraUska silueta obilježje je nim“ nosačima retrovikompaktnog V4 agregata, zora. VFR je uvijek bio prednja svjetla prate filozofiju modela VFR 1200, motocikl s daškom prebaš kao i pokazivači smjera stiža, pa ovakav primjer u retrovizorima 72 y MOTO PULS rujan/listopad 2014.

štednje može malo zasmetati istinskom zaljubljeniku. Osim toga, novi VFR djeluje iznimno kvalitetno i trajno, kako se od njega i očekuje. Uz lijevi sklop prekidača još su dodane tipke za serijski ugrađeno grijanje ručki te kontrolu proklizavanja. Spomenimo kako se Honda hvali novim sustavom automatskog gašenja pokazivača smjera, no kada smo se ove funkcije i sjetili, nismo baš svaki put primijetili da se pokazivači smjera gase sami. Prilikom očiglednog skretanja doista su se i gasili, ali pretjecanja ili prestrojavanja nisu aktivirala ovu funkciju baš svaki put. Eto prostora za doradu algoritama. Kontrolni instrumenti postavljeni su simetrično, s velikim obrtomjerom filigranske grafike na središnjoj poziciji. Lijevo se nalazi LCD s ispisom brzine i količine goriva, a lijevo onaj koji prikazuje podatke putnog računala. Poviše ova dva LCD-a smjestila su se polja s kontrolnim žaruljicama, njih doista puno. Tipke za izmjenu prikaza na desnom ekrančiću nalaze se na kontrolnoj ploči, što je vjerojatno učinjeno kako vozač po tome ne bi prčkao u vožnji, no ovako osim što smo prčkali, morali smo micati ruku s upravljača i naginjati se prema naprijed. Ipak, nakon što neko vrijeme vozimo pojedini motocikl u pravilu izgubimo interes, pa se zadovoljimo jednim od ponuđenih podataka. Sjedalo vozača, baš kao i ono koje dočekuje suputnika, dobro je oblikovano i udobno, pa duge vožnje za koje je VFR svakako spreman neće biti problem. Ne skrivajući da je dobrim dijelom namijenjen putovanjima, VFR ima solidne rukohvate za suputnika te središnji nogar koji u ovo doba opće štednje na masi nije česta pojava, a radi se o praktičnom dodatku. Ovjes je svakako ono što VFR čini privlačnim i daje mu sportsku notu. Lijepi lijevani naplatci s deset

Istinski poklonici VFR-a neÄ&#x2021;e odoljeti pojavi novog modela koji odiĹĄe linijama slavnih prethodnika

rujan/listopad 2014. MOTO PULS y

TEST y HONDA VFR 800 Jednobojna „uniforma“ ide za elegancijom i lišena je suvišnih grafika

Od osamdesetih godina VFR nije imao toliko sportskoga u sebi

krakova novog su dizajna, a klasično okrenuta debeljuškasta prednja vilica sada ima radijalne prihvate za kočiona kliješta, što u današnje vrijeme svakako govori „sport“. Od 1990. godine je stražnja jednoruka vilica znak raspoznavanja na VFR modelima, a to nije iznimka niti sada, pa je tradicija nastavljena na najbolji mogući način. Odustajanje od novotarije s prethodne generacije vidimo i kod konfiguracije ispušnog sustava. Osim uštede na masi, ukidanje dva ispušna topa ispod sjedala te postavljanje jednog s desne strane motocikla stvara sliku nešto tradicionalnijeg motocikla, što VFR-u posve dobro stoji.

nijski okvir s dvije grede. Istovremeno je pomoćni okvir stražnjeg kraja - također načinjen od aluminija - izmijenjen, pa više ne nosi ispušni sustav te su na njemu ostvarene drastične uštede na masi. U odnosu na prethodni model ovaj je VFR smršavio sedam kilograma, pa sada spreman za vožnju teži 242 kg. Komponente ovjesa temeljito su izmijenjene, a to znači da je jednoruka vilica posve nova, baš kao i prednja teleskopska vilica s cijevima promjera 43 mm. Sprijeda je moguće podešavati prednaprezanje opruga, dok hod iznosi 108 mm, a stražnji amortizer vilicom upravlja posredno, putem Pro-Link polužja te je podešen u prednaprezanju i povratu. Nenametljivi V-Tec Hod kotača iznosi 120 mm. Gledano s tehničkog aspekta, VFR je doživio nekoSerijski opremljen dvokanalnim ABS sustavom, liko manjih promjena. Najlakše nam je nabrojati ono VFR na prednjem kraju nosi dva diska promjera 310 što je nepromijenjeno, a to je u ovom slučaju alumi- mm, koji uz četveroklipne čeljusti s radijalnim pri-

74 y MOTO PULS rujan/listopad 2014.

hvatom jamče uvjerljivo zaustavljanje. Za dobru mjeru na stražnjem kraju nalazimo disk od 265 mm, a ugrađene gume su očekivanih, popularnih i konfekcijskih dimenzija 120/70-17 odnosno 180/55-17. Osovinski razmak kod ovog je motocikla ostao na 1.460 mm, dok je sjedalo moguće postaviti na 789 ili 809 mm od podloge, za razliku od prijašnjih 805 mm. Štedljivom agregatu zasigurno je dovoljan spremnik goriva od 21,5 litara, što je pola litre manje nego kod prethodnog modela. Kad smo kod agregata, V4 srce ovog motocikla također je doživjelo dosta promjena. Kako bi se postigli zadani ciljevi snage i zakretnog momenta pri nižim i srednjim okretajima, inženjeri Honde su se fokusirali na kutove bregastih osovine te vrijeme otvaranje i preklapanja usisnih i ispušnih ventila. Deklarirana snaga za 782 kubična centimetra iznosi 106 KS pri 10.250 okr/min, dok 75,1 Nm zakretnog momenta postoji na 8.500 okr/min. Daleko je važnije da u vožnji VFR doista puno nudi i na nižim okretajima, u području do kojih 6.500 okr/min, gdje V-Tec sustav ovaj puta gotovo bešavno prebacuje agregat s rada s 8 ventila na rad sa svih 16 ventila. Kome nije jasno, V-Tec je sustav varijabilnog otvaranje ventila koji u jednom agregatu omogućuje rad s dva ventila po cilindru pri nižim okretajima te blagodati rada s četiri ventila po cilindru u višim okretajima. Ovo iziskuje prilično složen sustav zbog kojeg je kod VFR-a izbačena kultna kaskada zupčanika za pogon bregastih Centralni obrtomjer naglašava sportsku notu osovina i uveden lanac. dok ostatak instrumenata Srećom, osim što se nignudi sve potrebne informacije (1). Prekidači dje na motociklu više nisu posve intuitivni zbog ne može pronaći oznarazmještaja tipke žmigavaca i trube (2). Nov dizajn ka „V-Tec“, ovaj sustav naplataka svakako doprinosi sada radi vrlo neprimjetatraktivnosti (3)

Dok je prethodna „V-Tec“ generacija VFR-a bila korak u stranu, novi model čini odlučan pomak u pravom smjeru

no, što će se dopasti poklonicima tradicionalno linearnog VFR-a. Iako ne možemo govoriti o ludoj cifri kada je u pitanju snaga, ova Honda je serijski opremljena sustavom kontrole proklizavanja, što uz ABS zaokružuje popis popularne elektronike koja doprinosi sigurnosti.

Stražnji kraj je vizualno stanjen

Povratak dijaboličnog vriska

Novajlije u svijetu VFR-a će se za upravljačem novog modela vjerojatno osjećati ugodno, oni koji se smatraju zaljubljenicima u ove motocikle osjećat će se kao da su se nakon dugog putovanja vratili kući. Ergonomija nove osamstotke razumno je postavljena, ruke nisu previše opterećene, no prilikom brže vožnje vozač je točno dovoljno nagnut prema naprijed da lako savladava pritisak vjetra. Noge nisu pretjerano savinute, a sjedalo - sada podesivo u dva položaja - jamči dovoljno udobnosti za dulja putovanja. Od pokretanja agregata VFR oko sebe stvara auru jedinstvenosti, što zbog tipičnog zvuka iz ispuha, što zbog baršunastih vibracija, ali između ostalog i zbog očigledno visoke razine kvalitete. Spojka nije mekša nego na prethodnim modelima, mada bi to rijetko koga trebalo zasmetati, a mjenjač je uglađen i precizan. Od prvog stupnja prijenosa poluga mjenjača vozača podsjeća da je na Hondi i to ne bilo kojoj. Oduvijek poznata po „mesnatom“ agregatu koji možda ne puca od snage na visokim okretajima, ali odlučno vuče iz niskih, Honda VFR se pomalo odmaknula od ove reputacije prvim 800i modelom, čiji sustav elektronskog ubrizgavanja nije skrivao nezadovoljstvo okretajima nižima od 3.000. Novi VFR zato bez pogovora i prigovora u nižim stupnjevima vuče od 1.500 okr/min, a kako odabiremo viši rujan/listopad 2014. MOTO PULS y

TEST y HONDA VFR 800 ru, a ne subjektivnom osjećaju. Pravo uzbuđenje na ovom motociklu živi iznad 6.500 okr/min, kada se, čini nam se, V-Tec sustav prebacuje na disanje punim plućima. Za pohvalu je što je prelazak iz jednog režima u drugi gotovo posve „ispeglan“, za razliku od napadnog događaja koji je mnogima zgadio prvu generaciju V-Tec VFR-a. Kada se gas otvori u nižim okretajima i kazaljku obrtomjera pustimo da nesmetano putuje prema gore na rečenih 6.500 okr/min, agregat povuče nešto življe, ali daleko je uzbudljivija promjena zvuka. Do tada gotovo pitom ispušni sustav (a čini nam se i usisna strana agregata) počinje režati i vrištati jedinstvenim reskim zvukom. Čast svakome koga ovakva provala iskreno ne uznemiri, na najbolji mogući način. Djelom zbog zvuka, a djelom zbog odlučnijeg naviranja snage, VFR tada mijenja ćud. Iz benignog motora koji „samo obavlja svoj posao“ pretvara se u zvjerku željnu brzine i uzbuđenja, a upravo to je ono što će vozač i dobiti. Stabilnost je svakako jedan od aduta svih, pa tako i novog VFR-a, s tim da ovo dolazi do izražaja u dužim i brzim zavojima. Pri brzinama preko 60 km/h ovaj motocikl kao da ne mari vozite li 80, 150 ili 200 km/h. Promjene pravca traže određeni angažman, s tim da vozač sve vrijeme ima pozitivan osjećaj za prednji i stražnji ovjes, a ulasci i izlasci iz zavoja su intuitivni. Ukoliko se ukaže potreba, moguće je bez previše straha kočiti i tijekom savladavanja zavoja, samo će tada trebati dodati tek malo pritiska na upravljač. Da VFR nije čaroban i svemoguć nije teško spoznati kada se na cesti na kojoj uživate u zavojima pojavi niz od nekoliko istinskih serpentina. Kada su zavoji takvi da ih treba savladavati sa 60 km/h ili manjom brzinom, ovaj motocikl pokazuje svoja ograničenja. U ostalim režimima vožnje pitom i okretan motocikl koji ne traži puno postat će osjetno nezgrapan. U ovakvim uvjetima steći će se dojam većeg opterećenja na rukama, manje živahnog upravljanja te grubosti pogonskog sklopa. Ovo je ujedno i jedino vrijeme kada nismo istinski uživali vozeći VFR, bilo da smo tutnjali autocestom, gospodarili otvorenom cestom ili se probijali kroz grad. Ispušni sustav je vraćen na desnu stranu što smanjuje težinu (1). Jednoruka vilica posve je nova (2). Sjedalo vozača podesivo je po visini, a suvozača očekuje udobno sjedalo i robusni rukohvati (3)

stupanj prijenosa, to raste na 2.000, a tek u šestom stupnju prijenosa i 3.000 okr/min. Čak niti u krajnjem stupnju prijenosa VFR neće kategorički odbiti primiti gas ispod 3.000, no vozača će zvuk i vibracije uvjeriti da treba odabrati brzinu-dvije niže. Od tri do šest tisuća okretaja V4 agregat radi odlično i to je raspon u kojem će ova Honda uživati, a s njom će uživati i vozač. Jasno da je već tu raspoloživo više nego dovoljno snage za dinamičnu vožnju, a ovjes - koji je kod ovog VFR-a ponajbolji u povijesti modela - dopustit će dosta toga. Poslovično nedorečen prednji kraj, pogotovo u usporedbi s modernijim motociklima u posljednjem desetljeću i pol, prisiljavao je vlasnike ovakvih motocikala na kompromise. Novi VFR s time je raskrstio, pa iako zadržava dozu udobnosti koju bismo i očekivali od motocikla sposobnog za dulja putovanja, prednji ovjes nije najslabija karika ciklistike, već je sve lijepo zaokruženo u pogledu sposobnosti. Umjerene dimenzije i linearan agregat ovom motociklu osiguravaju sposobnosti savladavanja gradskog prometa. Ugodna ergonomija tome dodaje udobnost potrebnu za svakodnevnu primjenu, a Položaj vozača nije pretjerano agresivan pa su ruke opterećene točno koliko treba da se djelom rastereti stražnjica

76 y MOTO PULS rujan/listopad 2014.

uvjerljive kočnice idu u prilog sigurnosti. Neovisno s koje brzine želite usporiti i u konačnici stati, kočnice spremno i progresivno odgovaraju na povlačenje, odnosno pritisak komande. ABS se nije uplitao u kočenje kada to nismo očekivali, pa je zaista ugodan osjećaj imati toliku rezervu prilikom svakog kočenja. Izuzmemo li nekoliko djetinjastih startova na neravnom asfaltu, niti kontrola proklizavanja nije se nasrtljivo javljala kada joj se nismo nadali, samo je tu i tamo provirila da se javi kako pazi na nas. Koliko god djeluje pitomo, kao motocikl koji samozatajno obavlja što se od njega očekuje, novi VFR ima izraženu divlju stranu, možda najviše otkako su proizvodne trake napustile prve dvije generacije ovog motocikla. Dojam prilikom opuštene vožnje često je varljiv jer treba malo napora (ili zvuka koji bi ukazao na napor) da bi VFR postigao brzine na koje bi se predstavnici zakona mrštili. Tijekom testiranja često smo se ulovili kako na pojedinim dionicama gdje smo zaista mislili biti pristojni vozimo kojih 20 ili 30% brže nego smo planirali. Nakon nekoliko iznenađenja (koja srećom nisu upala u oči spomenutim prometnicima) naučili smo se vjerovati brzinomje-

Samo je jedan VFR

Ovo je tekst u kojem vjerojatno nije teško prepoznati našu sklonost pripisivanja ljudskih osobina neživim predmetima, ali VFR nas na to tjera. Nakon godina boravka u nekoj nedorečenoj klasi legenda se vratila u punom sjaju. Novi VFR je ono što su ljubitelji ovog modela doista i željeli. Neobičan je to motocikl s kojim je posve lako uspostaviti gotovo obiteljski odnos. Kao i ne bi, kada će staloženo iz dana u dan s vama odlaziti na posao, pa se zatim radovati povratku kući. Kada se ukaže prilika s vama će podijeliti svoje atletske sposobnosti i sklonost vragolijama. Možda najznačajnije za sve VFRoholičare je da će vas u svakom trenutku pokušati nagovoriti da zajedno krenete na kakvo putovanje. Čar leži u činjenici da ćete mjesecima moći savladavati iste dosadne dionice bez napora, ali kada jednom odlučite, jednako lako ćete prevaliti tisuću, tri ili pet tisuća kilometara. Za putovanja će vam trebati ruksak, možda tank torba ili pak tri pretovarena kofera - za VFR gotovo svejedno. Važno je znati da će suputnik na ovom motociklu doista dobro proći. Svakako bolje nego na većini „običnih“ motocikala, a više mogu ponuditi tek namjenski putni motocikli ili putni enduro modeli.

Osim fantastičnog izgleda VFR donosi očaravajući zvuk, pitom do šest i pol tisuća okretaja, a zatim divlji vrisak koji slavi V4 tradiciju na najbolji način

TEHNIČKI PODACI Motor: četverocilindrični, četverotaktni Promjer x hod: 72 x 48 mm Obujam: 782 ccm Razvod: dvije bregaste osovine u glavi i 4 ventila po cilindru, V-Tec Odnos kompresije: 11,8:1 Hlađenje: tekućinom Paljenje: elektronsko Napajanje: elektronsko ubrizgavanje Spojka: više lamela u uljnoj kupci Mjenjač: 6 brzina Okvir: aluminijski Ovjes: teleskopska vilica s cijevima promjera 43 mm hoda 108 mm; straga jednoruka vilica s jednim amortizerom hoda 120 mm Gume: prednja 120/70-17, stražnja 180/55-17 Kočnice: naprijed dva diska promjera 310 mm i kočione čeljusti s 4 klipića, straga disk promjera 256 mm, ABS Dimenzije (u mm) i težina: duljina 2.134, širina 748, visina sjedala 789/809, osovinski razmak 1.460, težina 242 kg

Nakon „V-Tec“ generacije, koja je po mišljenju mnogih bila idejom promašena i nepotrebno zakomplicirana, kultni VFR se konačno vratio na pravi put. Nova osamstotka i dalje koristi V-Tec sustav, ali on ničemu ne smeta, dok istovremeno donosi dosta. Još značajnije, ovaj model kao da je pokupio baš ponajbolje osobine od svih predaka. Zvuk je prepoznatljiv, podsjeća na prvu generaciju, ali s daleko više moći. Izgled ne ostavlja prostora zabuni, riječ je o pravom VFR-u koji nosi najljepše od karizmatičnih predaka, a vozne osobine čine ovaj VFR najboljim

predstavnikom vrste ikada. U vrijeme kada pomalo postaje jasno da se publika više ne može privlačiti konstantnim povećanjem snage jer sve starija motociklistička populacija traži sofisticiranost, nema dvojbe o uspjehu novog VFR-a srednje klase. Serijski opremljen grijanim ručkama, ABS sustavom te kontrolom proklizavanja, za 108.000 kn ova svestrana Honda svakako nudi puno. To je zapravo poštena cijena za VFR, motocikl koji je napravljen ne da bi bio upadljiviji od drugih, već da bude bolji od drugih. n

Deklarirano: snaga - 106 KS (77,9 kW) - 10.250 okr/min, maks. okr. moment - 75,1 Nm pri 8.500 okr/min Spremnik goriva: 21,5 l uglađenost, osebujan agregat, udobnost, potrošnja, kočnice, serijska oprema, kvaliteta izrade okretnost pri manjim brzinama

cijena

108.000 kn

Vrhunska kvaliteta, povratak temeljnim vrijednostima ovog modela te bogata serijska oprema svakako opravdavaju kupnju

rujan/listopad 2014. MOTO PULS y

EKSKLUZIVNO IZ FIRENCE

Beta enduro modeli 2015. TEST

BETA SE PRIMIČE ALFI PIŠE: MARKO GUZINA

NA OČIGLED UNAPRIJEĐENI ENDURO MODELI ZA 2015. GODINU SAVRŠEN SU DOKAZ VISOKO POSTAVLJENIH CILJEVA OVE TVRTKE. AKO PRIHVATIMO DA AUSTRIJSKI PROIZVOĐAČ, REĆI ĆEMO „ALFA“, DOMINIRA TRŽIŠTEM TERENSKIH MOTOCIKALA, MOŽEMO REĆI DA SE BETA NOVOM GENERACIJOM PRIMAKNULA NA STEPENICU OD VRHA TE SE OPĆIM DOJMOM IZDIGLA IZNAD OSTALE KONKURENCIJE

irenca - Nije neobično da se umjesto razvikanih turističkih ili sportskih destinacija diljem svijeta prezentacije pojedinih noviteta iz moto svijeta odvijaju na „domaćem terenu“ pojedinog proizvođača. Tako je bilo i s ekskluzivnom prezentacijom kojoj smo prisustvovali u okolici Firence, odakle potječe talijanska tvrtka Beta. Nakon što su nas inženjeri tvrtke upoznali s izmjenama na novoj generaciji Beta enduro motocikala, ostalo je samo provjeriti njihove tvrdnje na stazi. U ovom slučaju u pitanju je bila zahtjevna i zanimljiva staza koja je mogla pokazati sve prednosti, ali i moguće nedostatke testiranih motocikala.

Prije nego počnemo nabrajati što su inženjeri Bete učinili da bi motocikli bolje funkcionirali, spomenimo još kako je sjedalo opremljeno mekšom spužvom, a stekli smo dojam da ovo osjetno poboljšava udobnost, pogotovo ako „u sedlu“ kanite provesti dulje vrijeme. Trokut koji određuju oslonci za noge, sjedalo i upravljač vrlo je dobro podešen. Pozitivnom dojmu u

Formiranje prepoznatljivosti

Uz časne izuzetke koji odskaču od normama podređene konkurencije, enduro motocikli rijetko drastično mjenjaju izgled, ali daleko od toga da nema prostora za promjene, a pogotovo za poboljšanja. Beta RR enduro modeli za sezonu 2015. već pojavom i završnom obradom daju naslutiti unaprijeđenja. Dok oskudne plastične oplate zadržavaju crveno-bijelu kombinaciju koju si je tvrtka prisvojila, u narednoj sezoni Beta će nositi nešto više crvenog, a manje bijeloga. Ovo je pogotovo upadljivo na repu i bokovima motocikala, ali i na maski oko prednjeg svjetla. Zadržani su crveni okviri te uglavnom crne komponente ovjesa, s tim da značajnije izmjene nalazimo tek u tehničkom aspektu.

78 y MOTO PULS rujan/listopad 2014.

Beta modele za 2015. testirao je naš proslavljeni sportaš Viktor Bolšec

rujan/listopad 2014. MOTO PULS y

TEST y BETA ENDURO MODELI 2015. Dvotaktni modeli za ovu godinu nisu drastično mjenjani, ali profitirali su izmjenama na ispušnom ventilu što donosi linearnije razvijanje snage

Kompaktni agregati su se pokazali pouzdanima, a kočnice na razini zadatka

vožnji doprinosi i oblik prilično ravnog upravljača koji vozaču pruža punu kontrolu nad motociklom, dok su za ovu sezonu spojevi plastike koji su nam prije smetali posve „ispeglani“, pa je završna obrada za pohvalu.

Fokus na iskoristivost

S obzirom na to da su izgleda bili zadovoljni prošlogodišnjim okvirima i od korisnika nisu dobili povratne informacije da nešto treba mjenjat,i u Beti su odlučili okvire zadržati uglav-

nom nepromijenjenima. Riječ je o uobičajenoj konstrukciji od čeličnih cijevi u kojoj se „gnijezdi“ kompaktan agregat, a na krajevima se drže napredne komponente ovjesa. Što se pak ovjesa tiče, Beta surađuje s tvrtkom Sachs te su zajedničkim naporima odradili prednju vilicu, koja sada ima tri kanala za ulje, a njezina izrada poboljšana je na mnogim poljima kako bi se poboljšala preciznost i korigirale tolerancije. Novi uljni kanali imaju zadatak poboljšati upijanje snažnijih uda-

Model RR 250 ponešto je blaži od srodne tristotke, ali riječ je o pitomim predstavnicima moćnog dvotaktnog klana

80 y MOTO PULS srpanj/kolovoz 2014.

raca te stvoriti općenito uglađeniji osjećaj u vožnji. Stražnji amortizer je mijenjan kako bi se prilagodio novim postavkama prednje vilice, a izmijenjeni uljni kanali ujedno će smanjiti pregrijavanje i osigurati ujednačene performanse čak i pri intenzivnom korištenju. Značajnije izmjene dogodile su se kod pogonskih agregata, a niti dvije dvotaktne izvedbe nisu ostale nedirnute. Najbitnije je ukazati na izmjene na ispušnom ventilu dvaju dvotakta-

Zanimljiva i izazovna staza pružila nam je priliku uživati u ovim motociklima, a primjetili smo kako RR 300 stvara manje vibracija nego prije

Završna obrada je podignuta na novu razinu pa Beta zaista ostavlja dobar dojam

Upravljač je gotovo ravan i kroz njega vozač osjeća povezanost s motociklom

ša. Umjesto jedne sada rad ventila kontroliraju dvije opruge, što treba donijeti znatno linearnije razvijanje snage s gotovo neprimjetnom „stepenicom“ toliko svojstvenom za ovakve agregate. Model RR 250 ima izmijenjen ispušni sustav koji uključuje i novi prigušivač smanjenog unutarnjeg promjera u odnosu na izvedbu 300. Upravo model 300 je prvi primjer preuzimanja tehnologije iz prošlogodišnjih Racing modela. U ovom slučaju to je cilindar, dizajn komore izga-

ranja te sustav elektronskog paljenja. Smanjeni promjer ispušnog kanala bolje odgovara izmjeni na ispušnom ventilu, a sve to skupa donosi življi odgovor na dodavanje gasa. Četverotaktni predstavnici generacije 2015. podvrgnuti su daleko većem broju promjena. Za početak su kapacitetnijim modelima smanjene radne zapremine, pa je tako model 498 postao 480, a 400 je sada 390. Između njih je uglavljen 430, a donji dio četverotaktnog spektra drži model 350. Svi četverotaktni modeli olak-

šani su u odnosu na prethodnike uz deklarativno zadržavanje performansi. Kroz puno pažnje prilikom dizajniranja agregati modela 430 i 480 olakšani su za 1 kilogram, a model 350 sada pogoni 1,5 kilograma lakši pogonski stroj. Svi modeli imaju lakše blokove povećane krutosti, a pažljivo dizajniranje unutrašnjosti dovelo je do smanjenja gubitaka prilikom „pumpanja“ jednog cilindra. Smanjene su i inercijske mase, a to uključuje klip i klipnjaču, a novo promišljanje ujedno donosi veću Beta je za sebe odabrala crveno bijelu kombinaciju dok upadljive grafike na kvalitetnim plastičnim oplatama čine ove motocikle vrlo privlačnima

srpanj/kolovoz 2014. MOTO PULS y

TEST y BETA ENDURO MODELI 2015.

Prednja vilica je dorađivana u suradnji s tvrkom Sachs no još uvijek nešto zaostaje za vrhunskim WP proizvodima

čvrstoću rečenom klipu. Nove bregaste osovine su, baš kao i izmijenjeni ispušni sustav usmjerene prema boljem odzivu na gas i bogatijem zakretnom momentu pri nižim okretajima. Novodizajnirani blokovi agregata sada udomljuju izmijenjeni, jednostavniji i pouzdaniji pogon uljne pumpe, a niže postavljene komponente donose i niže težište agregata. Konstantnim perforKočnice nisu agresivne niti mansama treba pridose pregrijavaju, rade točno kako treba nijeti optimizirano hla-

đenje, dok uglađenom radu bez dvojbe doprinosi nova, lakša osovina za uravnotežavanje. Ljubitelje (polu)plemenitih metala obradovat će novi titanijski ventili kod modela 350 i 390. Uz sve navedeno najznačajniju novost još nismo ni dotaknuli, a riječ je o sustavu elektronskog ubrizgavanja goriva na modelu 350. Dok ostali primjerci vrhunske četverotaktne tehnologije ustraju u srkanju svoje smjese goriva iz rasplinjača, RR 350 je svoj trampio za leptirasto tijelo promjera 42 mm. Beta je ovaj sustav razviDok su ostali četverotaktni modeli i dalje napajani rasplinjačem RR 350 udiše kroz sustav elektronskog ubrizgavanja

82 y MOTO PULS rujan/listopad 2014.

Stražnji amortizer donosi la u suradnji s tvrtupijanje kom Synerject, koja se neravninadosljednije te prati promjene na prednjem kraju (1). gotovo isključivo bavi Četverotaktni agregati su razvojem i proizvoddoživjeli brojne promjene, gotovo sve na tragu njom modernih, komuglađenijeg razvijanja snage pektnih sklopova elek- (2). Provjerena aluminijska tronskog ubrizgavanja. vilica nije mjenjana, baš kao niti okvir (3) Tehnologija primijenjena na RR 350 uključuje i senzor za tlak te temperaturu okolnog zraka, što jamči uravnotežene, optimalne performanse agregata neovisno o vre-

Ergonomija na ovim motociklima je vrlo dobro podešena dok je sjedalo sada mekše te omogućuje dulji boravak za upravljačem

menskim prilikama ili nadmorskoj visini. Uz ostalo, elektronsko ubrizgavanje donosi vrlo uglađen rad te niži broj okretaja na praznom hodu, a trebalo bi smanjiti i kočenje motorom. Ali o tome kasnije.

Uglađenije od cilja

Krenemo li redom, prvo ćemo se osvrnuti na ono što nudi RR 250, dakle dvotaktni model. Dvijestopedesetka je pravi, živahni dvotaktaš, za ovu godinu lišen velikog dijela brutalnosti u

razvijanju snage, što ga čini bližim manje iskusnim vozačima. Osim toga, RR 250 snagu oslobađa vrlo linearno, a to u kombinaciji s dobrim mjenjačem vožnju čini ugodnijom. Dok u niskim i srednjim okretajima odlučno odgovara na gas, RR 250 nije ispunio očekivanja po pitanju dostupne snage na visokim okretajima. Vjerojatno će tek iskusni vozači osjetiti manjak snage, a isti takvi će vjerojatno primijetiti nešto više okretnosti u odnosu na model 300. Što se kočnica tiče, već na modelu 250 smo primijetili da ih ne primjećujemo, a tome je bilo tako kroz cijelu testiranu Beta paletu. Kada ovo kažemo, mislimo to u najboljem mogućem smislu, jer su kočnice ispunjavale očekivanja te bile dosljedne u performansama. Da smo primijetili da su agresivne (ili još gore - slabe), bilo bi to loše u odnosu na ovu neupadljivost. Dvotaktni model 300 također donosi znatno linearnije razvijanje snage s obiljem tamo gdje je potrebnije, u nižim i srednjim okretajima. Ovdje smo, kao i u cijeloj paleti mogli zaključiti da je spojka vrlo dobra, a mjenjač precizan. Čak i kada bismo negdje zapeli u nekoliko brzina previsokom prenosnom omjeru, nismo imali poteškoća uvjeriti mjenjač da nam zapravo treba daleko niža brzina. Za tristotku možemo reći da ima primjetno više snage nego 250, pa će time lako zadovoljiti vozače većih apetita, dok je također primjetna manja količina vibracija kod ovog agregata. Za razliku od RR 250, Prednja maska te koji više djeluje kao motobočne oplate nose primjetno više crvenoga cikl namjenjen amateri-

ma, hobi vozačima, RR 300 je osjetno sposobniji, iako niti njega ne možemo proglasiti „race ready“ motociklom. Ovo je primarno zbog ovjesa, koji je dorađen i uspješno unaprijeđen, ali još uvijek nije na razini onoga što bi trebali profesionalni vozači. Zapravo, čini nam se da je upravo ovjes gotovo jedino polje na kojem Beta kaska za jedinom konkurencijom kojoj gleda u leđa, a to je KTM (odnosno Husqvarna). Koliko god bolje to obavljao nego prije, ovjes i dalje ima poteškoća s upijanjem snažnijih udaraca, dok prvi dio

Sposobni četveotaktni agregat modela RR 350 olakšan je za 1,5 kilograma

rujan/listopad 2014. MOTO PULS y

TEST y BETA ENDURO MODELI 2015. Unutar široke ponude našem test vozahoda funkcionira besprijekorno. Uz to, povrat se nakon jakih kompresija čini slabiji, što rezultira ču Viktoru Bolšecu najviše se dopao model 390, koji predstavlja dobru mjeru za raznolike osjetnim udarcima na upravljaču. vozače. S njime će se amateri moći zabavljati na raznolikim terenima bez da istovremeno Neobična paleta za sve apetite Četverotaktni primjerci Beta RR Enduro mode- motocikl od njih iziskuje previše snage ili vjela za sezonu 2015. svakako su zanimljiva sku- štine, dok će iskusni vozači lako izvući maksipina. U njoj možda najzanimljiviji je najslabiji RR mum. Izmijenjeni agregat u ovoj konfiguraciji 350, po novom opremljen elektronskim ubrizga- daje najbolje od sebe, a snage ima na pretek u vanjem. Ovo donosi naglašeno linearno razvija- svim režimima vožnje. Šturo govoreći, RR 390 nje snage, s tim da će vrlo brzi vozači moći primje- može lagano, a može i žestoko. Gledano od slatiti kako se nadiranje rečene snage ne nastavlja i bijih modela prema vrhu ponude, ovo je prvi priu višim okretajima. Pri niskom i srednjem režimu mjerak kod kojeg snaga nastavlja rasti s brojem vrtnje agregat doista briljira, ali tko je dovoljno okretaja, a omjer snage i mase čini se upravo sposoban da iskuša što RR 350 nosi na visokim idealan. Ono što smo primjetili kod prethodne geneokretajima mogao bi ostati kratkih rukava. Već ovaj, najslabiji od četverotaktnih modela rijetko racije Beta enduro motocikala, a u manjoj mjekada od vozača traži povlačenje ručice spojke. ri je još uvijek prisutno, jest osjećaj težine na Svi problemi rješavaju se lako dostupnim zakret- upravljaču. Vozaču se tako čini da kada krenim momentom, što će svakako olakšati život ne, sva masa motocikla počiva na upravljaču, onima s manje iskustva. Kod modela 350 zasme- a promjene smjera iziskuju nemalo angažmatalo nam je izraženo kočenje agregatom, pa nam na. Ovo je izraženije kod četverotaktnih modese u vožnji ukazala potreba „ostati na gasu“ kako la zbog više rotirajućih masa i mase općenito, ne bismo usporili više od željenoga. Ovo je nešto a vjerojatno ima veze s kutom vilice ili predtrašto se vjerojatno može gom kotača. Vrlo široka paleta nudi podjednako uglađene korigirati promjenama Maleni korak dalje nalazi se model RR 430, motocikle s performansama na postavkama elek- koji donosi više snage pri niskim okretajima, analognim zapremini. Vozač u vožnji na upravljaču osjeća tronike ubrizgavanja, a iako je riječ o nijansama, ovaj primjerak je puno težine, ali više truda u pa ne brinemo previše. sigurno bliži iskusnijim vozačima od stepenivožnji se isplati

84 y MOTO PULS rujan/listopad 2014.

cu slabijega. Agregat nudi puno toga, a dobro odabrani prijenosni omjeri omogućavaju potpuno iskorištavanje te ponude. Koliko god snažan, agregat na trenutke djeluje zagušeno, a model 430 raspoloživu snagu ne ispuručuje posve uglađeno kao prethodno opisani predstavnici vrste. I na kraju je tu RR 480, koji će se najviše svidjeti onima koji vole da ih „drma“ snaga. Neiskusni vozači se na ovoj zvjerki vjerojatno neće preplašiti, jer koliko god snažan bio, ipak je ovo pitom motocikl. No, 480 će savršeno odgovarati onima koji su iskusni i brzi, s puno kilometara prevaljenih na terenu. I pored toga, ne možemo se oteti dojmu da bi iskusan vozač, bogato tehnički potkovan, vjerojatno bio brži na odličnom RR 390 nego na 480.

Na putu prema gore

Malo mentalnog zbrajanja dojmova i brzo dolazimo do zaključka kako je tvrtka Beta ponajprije na krilima zaista dobrih proizvoda - na dobrom putu da se afirmira kao jedan od vodećih proizvođača terenskih motocikala. Realno, nitko se ne može mjeriti s količinom koju KMT proizvodi, niti sa svim popratnim sadržajima kojima privlači i zadržava kupce, ali ako sve to ogolimo i pogledamo samo motocikle, Beta je tu, pri vrhu.

Samostalno razvijeni Enduro RR modeli za agregati odličnih osobina, sezonu 2015. osjetno zdravo promišljanje razvoja završna obrada su unaprijeđeni u odno- te kvalitetna doveli su Beta enduro su na i tako vrlo dobre motocikle na zavidnu razinu koju nadilazi još tek jedan prethodnike. Pozitivne svijetski proizvođač promjene vidljive su na agregatima, jednako kao i na ovjesu, iako bi tu neke WP komponente pomogle premostit jaz do još uvijek boljih KTM proizvoda. Impresivno je kako su kroz vlastiti razvoj u tvrtki Beta stvorili dvotaktne i četverotaktne agregate koji ostavljaju toliko povoljan dojam, a još je ljepše vidjeti da takva nevelika tvrtka svoja nastojanja gura u pravom smjeru. Općenito, čini nam se da ispred Beta enduro modela za 2015. godinu stoji tek KTM ponuda, a svi drugi ostaju više ili manje u drugom planu. Ovo je postignuto kroz smislen razovj te unapređenje završne obrade, a osim ovjesa koji nije na razini najboljih, tek detalji dijele Beta enduro modele od borbe za prvo mjesto. Dodamo li tome zanimljivo promišljanje ponude, odnosno neobično, ali logično postavljene zapremine pojedinih modela, posve smo sigurni da bi među ovim motociklima gotovo svatko mogao pronaći idealan primjerak za sebe. Beta ponuda u enduro segmentu svakako ide uzlaznom putanjom, a za svoje iskustvo s ekskluzivne prezentacije kojoj smo prisustvovali možemo reći: „Bili smo, isprobali smo, otišli smo puni pozitivnih dojmova“. n

Motor Promjer x hod

RR 250 (2T)

RR 300 (2T)

RR 350

RR 390

RR 430

RR 480

jednocilindrični, dvotaktni

jednocilindrični, četverotaktni

66,4 x 72 mm

72 x 72 mm

88 x 57,4 mm

88 x 63,4 mm

95 x 60,8 mm

100 x 60,8 mm

Obujam

249 ccm

293,1 ccm

349,1 ccm

385,6 ccm

430,9 ccm

477,5 ccm

Razvod

lamelni ventil na usisu, ventil u ispuhu

Odnos kompresije Hlađenje Paljenje

dvije bregaste osovine u dvije bregaste osovine u dvije bregaste osovine u dvije bregaste osovine u glavi i 4 ventila po cilindru glavi i 4 ventila po cilindru glavi i 4 ventila po cilindru glavi i 4 ventila po cilindru

11,9:1

11,5:1

13,2:1

12,5:1

11,9:1

12,1:1

tekućinom

elektronsko

rasplinjač promjera 36 mm

elektronsko ubrizgavanje

rasplinjač promjera 39 mm

Spojka

više lamela u uljnoj kupci

Mjenjač

6 brzina

čelični cijevasti

Napajanje

Okvir Ovjes sprijeda Ovjes straga Gume Kočnice Dimenzije (u mm) i težina Spremnik goriva

izokrenuta vilica s cijevima izokrenuta vilica s cijevima izokrenuta vilica s cijevima izokrenuta vilica s cijevima izokrenuta vilica s cijevima izokrenuta vilica s cijevima promjera 48 mm hoda promjera 48 mm hoda promjera 48 mm hoda promjera 48 mm hoda promjera 48 mm hoda promjera 48 mm hoda 290 mm 290 mm 290 mm 290 mm 290 mm 290 mm straga vilica s jednim amortizerom hoda 290 mm

straga vilica s jednim amortizerom hoda 290 mm

prednja 90/90-21, stražnja 140/80-18

naprijed disk promjera 260 mm, straga disk promjera 240 mm

duljina 2.172, širina 807, visina sjedala 930, osovinski razmak 1.482, težina 104 kg

duljina 2.180, širina 807, visina sjedala 940, osovinski razmak 1.490, težina 111,5 kg

duljina 2.180, širina 807, visina sjedala 940, osovinski razmak 1.490, težina 112,5 kg

9,5 l

ergonomija, linearno naglašena linearnost razvijanje snage, ergonomija, linearno agregata, ergonomija, široka krivulja snage, razvijanje snage, dizajn, poboljšan ovjes, smanjene vibracije, dizajn, poboljšan ovjes, grafike, završna obrada dizajn, poboljšan ovjes, grafike, završna obrada grafike, završna obrada ovjes pri agresivnijoj vožnji, snaga na višim okretajima

ovjes pri agresivnijoj vožnji

ovjes pri agresivnijoj vožnji, težina na upravljaču, snaga pri visokim okretajima, naglašeno kočenje agregatom

linearno razvijanje snage, snaga pri velika snaga uvijek snaga pri svim svim okretajima, okretajima, ergonomija, dostupna, ergonomija, omjer snage i mase, dizajn, poboljšan ovjes, dizajn, poboljšan ovjes, ergonomija, dizajn, grafike, završna obrada grafike, završna obrada poboljšan ovjes, grafike, završna obrada ovjes pri agresivnijoj vožnji, težina na upravljaču

težina na upravljaču, ovjes pri agresivnijoj vožnji

rujan/listopad 2014. MOTO PULS y

Kymco Agility 16+ 200i TEST PIŠE: MARKO GUZINA; SNIMA: ŽELJKO PUŠĆENIK

oncept skutera sve nam se više čini kao savršeno riješenje za svakodnevno prometovanje na manje i srednje udaljenosti. Dio ove privlačnosti razvio se prolaskom vremena, a dio jednostavno kao plod logičkog promišljanja. Kraće rečeno, autoru ovih redaka skuteri su se pokazali kao fantastično riješenje za pomalo dosadno „kuća-posao, posao-kuća“ prometovanje, ali i obavljanje raznih poslova po gradu. Tvrtka Kymco već niz godina razvija svoje skutere te možemo reći da u tome imaju hvale vrijedno iskustvo, a Agility 16+ 200i koji ovom prilikom testiramo dobar je primjer tog iskustva. Kao i svaki drugi proizvod, ovaj skuter ima svoje prednosti i nedostatke, no kada sve zbrojimo i oduzmemo, još uvijek ostaje solidan plus.

Kymco od glave do pete

Kymco Agility 16+ 200i Obujam Deklarirana snaga Težina Cijena

163 ccm 11,1 KS (8,2 kW) 122 kg 20.000 kn

PLUS U IMENU ZA PLUS U NOVČANIKU ONIMA KOJI PREPOZNAJU SKUTERE KAO PRAKTIČNA I EKONOMIČNA PRIJEVOZNA SREDSTVA NE TREBA POSEBNO OPISIVATI PROIZVODE KYMCO, KOJI SU SE KROZ GODINE DOKAZALI NA NAŠEM TRŽIŠTU I CESTAMA. NOVI AGILITY VEĆIH KOTAČA ODLIČAN JE PRIMJER KOJI POKAZUJE DA UZ MINIMALNO PRILAGOĐAVANJE OČEKIVANJA MOŽEMO PROFITIRATI NA VIŠE NAČINA, A UPRAVO PRAKTIČNOST I EKONOMIČNOST OVDJE PREDNJAČE 86 y MOTO PULS rujan/listopad 2014.

Uradci ovog tajvanskog proizvođača u pravilu su prepoznatljivi, ako ne već na prvi pogled, pobliže zagledanje najčešće jasno otklanja dvojbe o porijeklu (u pozitivnom smislu). Lukavci će reći da se iz bliza mogu vidjeti oznake proizvođača, ali ne mislimo na to, već na opći dojam kojim neki skuter zrači. Raznorazni proizvodi manje fokusiranih proizvođača iz daljine mogu djelovati pristojno, ali pomni pregled najčešće će donijeti poplavu čuđenja i razočaranja kvalitetom plastičnih elemenata, završnom obradom, korištenim materijalima i općenito pojavom. S druge strane, Kymco se primakao vodećim proizvođačima kada je riječ o ovim činbenicima, pa u tom pogledu i Agility 16+ zaslužuje pohvale. Jasno je kako se ovaj skuter ne može mjeriti s cjenovno više pozicioniranim modelima, ali za traženu količinu novca Kymco će lijepo i dugo „pjevati“ - ili bolje reći: trajati. Komadi od crne plastike djeluju kao da ih prvo izlaganje suncu neće izblijediti te ih krasi aktualan uzorak i tekstura. Lakirani su elementi privlačni i dobro završeni. Interakcija pojedinih komada plastičnih oplata također je na visokoj razini, s tim da kao pojava Agility 16+ ne djeluje napadno. Njegovi dizajneri su se suzdržano poigrali linijama i nisu se prepustili sklonosti nepažljivih azijskih proizvođača da sve pretjerano nakite. Tako su oblici koji određuju pojavu ovog skutera skladni i dinamični, baš kako i priliči, te ovaj Kymco čine privlačnim vrlo širokoj populaciji ako gledamo dob. Kontrolni instrumenti su skromni, ali jednom skuteru bez sport-

skih ambicija i ne treba više nego brzinomjer i pokazivač količine goriva. Spomenito usput kako je spomenuti pokazivač pomalo varljiv te da nimalo atipično - u svom prvom djelu hoda kazaljka pada vrlo polako, a nakon što prođe četvrtinu puta, odlučnije se obruši prema rezervi. Ovo smo donekle i očekivali jer smo to već znali sresti na Kymco skuterima, a nije riječ o nekom problemu za nekoga tko redovito koristi ovakvo vozilo. Zapravo, problema nema jer potrošnja od 2,5 litara znači da će s jednim punjenjem spremnika ova dvjestotka prevaliti približno 200 km, a to je razlog za veselje. Što se vozačkog prostora tiče, prekidači na upravljaču su starog dizajna i ne možemo dokučiti zašto se tu nalazi prekidač za svjetla. Osim što postoji obveza da se vozi s upaljenim svjetlima, to je iznimno pametno te ide u prilog sigurnosti, pa je svjetla najbolje uvijek imati upaljena. Dok nas je ovo zasmetalo, praktičan, iako ne pretjerano velik pretinac za sitnice nam se svidio, baš kao i spremnik goriva smješten u prednjim oplatama. Gotovo neizbježna kuka za vrećice postavljena je tako da se na nju vrećicu zaista i može objesiti, dok na podnici tada postaje malo tijesno, ali to nije ništa što se ne bi dalo pretrpjeti. Sjedalo je presvučeno solidnim materijalom i vrlo je mekano, što nas je odmah nagnalo na oprez. Kako smo i predvidjeli, nakon četvrt sata za upravljačem stražnjica počinje patiti jer se mekana spužva sjedala predala, no ovo je toliko česta pojava kod skutera, da smo i sebi već dosadili opisujući ju. Ispod sjedala prostor je, posve logično, skroman jer stražnji kotač nešto većeg promjera „pojede“ inače koristan volumen između podloge i sjedala koje se u ovom slučaju nalazi na 760 mm od tla. Oskudni prostor pod sjedalom nadoknađuje se dodatnim koferom u boji skutera, a u koji lako stane sportska integralna kaciga sa svim spojlerima i sličnim.

Tvrd ovjes i solidne gume omogućuju odlučne prolaske kroz zavoje

Agility 16+ je privlačan i nenametljiv skuter

Kontrolni instrumenti nude samo osnove

Sjedalo nudi udobnost na kraćim relacijama

Kočnice su više nego dovoljne

Sigurnost kolotečine

Bilo bi u najmanju ruku suludo pokušati napraviti skuter kojem je namijenjena sudbina velikoserijske proizvodnje, a istovremeno se odvažiti na korištenje nekih izvanserijskih tehnologija i pristupa. Većina proizvođača mogla bi napraviti skuter s okvirom od ugljičnih vlakana te tko zna kakvim agregatom, ali pitanje je tko i u kolikom broju bi to kupio. Kao suprotnost tome, no ujedno i vrlo razumno rješenje, Kymco je svoj Agility 16+ 200i učinio prosječnim kada je riječ o korištenoj tehnologiji, a to ga automatski čini i pristupačnim kada je riječ o kupnji. Ovo u osnovi znači da se ispod plastičnih oplata krije okvir od čeličnih cijevi, koji pojednostavljuje proi-

Skladan dizajn odgovarat će ozbiljnim i staloženim korisnicima

Podnica nudi razuman prostor, a pretinac za sitnice je praktičan

rujan/listopad 2014. MOTO PULS y

TEST y KYMCO AGILITY 16+ 200I Na pretjerivanje u nagibu prvo će upozoriti bočni nogar s lijeve strane

TEHNIČKI PODACI Motor: jednocilindrični, četverotaktni Obujam: 163 ccm Hlađenje: zračno Paljenje: elektronsko Napajanje: elektronsko ubrizgavanje Spojka: automatska centrifugalna Mjenjač: CVT Okvir: čelični cijevasti Ovjes: teleskopska vilica; straga agregat kao ovješeni element s dva amortizera Gume: prednja 100/80-16, stražnja 120/80-14 Kočnice: naprijed disk promjera 260 mm, straga disk promjera 240 mm Dimenzije (u mm) i težina: duljina 2.040, širina 740, visina sjedala 760, osovinski razmak 1.340, težina 122 kg Deklarirano: snaga - 11,1 KS (8,2 kW) pri 7.500 okr/min Spremnik goriva: 5 l snažne kočnice, okretnost, praktičnost, ekonomičnost, kvaliteta završne obrade tvrd ovjes, krutost okvira, vibracije agregata, zaštita od vjetra

cijena zvodnju, dok istovremeno udovoljava uvjetima klase. Jednako tako, komponente ovjesa nisu ekstravagantne, već priproste, ali funkcionalne. Ovo uključuje teleskopsku vilicu sprijeda te dva amortizera straga, a zapravo je izbor između jednog ili dva amortizera skoro jedino u što se proizvođači upuštaju, dok je sve ostalo prepušteno normama pojedinih klasa. Dimenzije guma (100/80 sprijeda i 120/80-14 straga) ugrađenih na aluminijske naplatke prate tren-

dove, a po jedan disk sprijeda i straga dodaju kvačicu u polje kočnica. Vrlo tipično za Kymco, kočnice rade dobro, pri čemu je osjećaj na ručici prednje nešto mekši, dok je ručica stražnje kočnice tvrda i izravna. Agregat je dobro znani četverotaktni jednocilindraš zapremine 163 kubična centimetra, koja je posljedica promjera klipa od 52,4 mm te hoda od 57,8 mm. Omjer provrta i hoda u korist ovog drugoga daje naslutiti nevoljkost prema viso-

kim okretanijma, pa tako snaga od 11,1 KS nastaje pri 7.500 okr/min, dok je 12 Nm zakretnog momenta dostupno pri 5.500 ok/min. Sve to je sasvim dovoljno za skuter koji suh teži 122 kilograma, a kako je agregat hlađen zrakom, tome treba pridodati tek ponešto ulja i goriva, ali ne i rashladnu tekućinu. Elektronsko ubrizgavanje brine da Agility 16+ dobije slovo „i“ nakon oznake zapremine, a koliko god djeluje kao napuhavanje 163 kubika prozvati 200, ubrizgavanje svakako dobro obavlja svoj posao. Osim umjerene potrošnje, ovaj Kymco nosi solidne performanse te zadovoljava veliku većinu potreba prosječnog dnevnog „amo-tamo“ putnika.

Energičan i poslušan

Niska podnica čini sjedanje za upravljač ovog skutera posve lakim, a koliko god se čini skučena, prostora ima dovoljno - možda ne za složene plesne pokrete, ali za svakodnevno korištenje svakako da. Začudno jednostavna kontakt brava lako je dostupna, a nakon toga slijedi uobičajeno povlačenje ručice kočnice te pritisak na tipku elektropokretača. Agregat se javlja tek nešto glasnije nego bi nam se svidjelo, a dio oslobođene buke otpada na mehaničke zvukove zračnog hlađenja i samog agregata. Kofer u boji skutera uklapa se u cjelinu te Ispušni sustav povećava praktičnost je u određejer u njega stane noj mjeri priguintegralna kaciga 88 y MOTO PULS rujan/listopad 2014.

20.000 kn

šen, pa se u zvuku može prepoznati i dosta „šuškanja“, no sve to je gotovo nevažno jer Agility 16+ nije vozilo namijenjeno ostavljanju dojma, već obavljanju zadatka. Ono što nije u potpunosti prigušeno su vibracije agregata. One su prisutne na praznom hodu te kasnije prilikom ubrzanja. Ni na kojoj točki kontakta između vozača i skutera vibracije nisu posebno naglašene, već su nekako oble i sveprisutne. Ne možemo ih komentirati kao smetnju, već više kao naznaku malog manjka uglađenosti. Prilikom kretanja s mjesta potrebno je dodati nešto više gasa nego bismo očekivali, ali procjenjujemo da to ovisi o postavkama automatske centrifugalne spojke. Više gasa ne znači da Kymco neće moći krenuti polako i odmjereno kada tako zaželimo ili pak odlučnije, ako nam je to namjera. Upravo odlučnost je ono što cijenimo kod ovakvih skutera, a energična ubrzanja svakako koriste u gradskom prometu. Vozači automobila najčešće imaju osjećaj da moraju pokazati svoju dominantnost nad slabijim sudionicima u prometu, s tim da će Agility 16+ 200i veliku većinu njih osujetiti u nastojanjima. Kompaktne dimenzije omogućuju lako provlačenje na čelo kolone koja čeka paljenje zelenog svjetla na semaforu, dok vrlo brzo dosezanje brzine od 80 km/h znači da će i najnervozniji automobilisti ostati dovoljno daleko iza vas da im se ne

Kymco Agility 16+ 200i nudi doista puno za traženi iznos, a svako ulaganje će opravdati skromnom potrošnjom i izdašnom praktičnošću

pruži prilika da vas ugroze svojim frustracijama. Nakon 80 km/h Kymco posustane, pa dosezanje 100 km/h uzme još jedno vrijeme, a svako premašivanje te brojke više je stvar mjesečevih mijena, povoljnog vjetra te pomoći blagih nizbrdica. Kad smo kod vjetra, realno, on pri tih „sto i nešto“ koliko Kymco može doseći nije impresivan. Zaštita od vjera pri takvim brzinama i nije nasušna potreba, no ono što smo primijetili jest slaba zaštita nogu, odnosno donjeg dijela tijela. Uske prednje oplate svojim oblikom kao da mame vjetar da se zavuče iza njih, pa dotakne noge vozača. Ovo će ljeti vjerojatno biti dobrodošla osobina, ali bi dolazak hladnog vremena mogao korisnika nagnati na san o više zaštite. Srećom, postoji oprema, a postoje i praktične „dekice“ koje za hladna vremena otklanjaju ovakve i slične poteškoće. Što se udobnosti tiče, Agility 16+ je daleko od udobnog, no jednako tako nije strašno neudoban, a čvrst ovjes će kao bonus prepoznati svi oni koji razviju sklonost dinamičnijoj vožnji. Ulasci u nagibe s ovim skuterom prirodni su i progresivni, dok će na pretjerivanje s lijeve strane nešto ranije upozoriti bočni nogar, dio serijske opreme. Serijske gume pokazale su se dostatnima za ovakav skuter, a kočnice svojim sposobnostima svakako nadmašuju ono što 16+ može ponuditi performansama. Zapravo je najvažnije da ovaj skuter ulijeva povjerenje te neće uplašiti manje

Što se performansi tiče, Agility 16+ iskusne vozače, a oni iskusniji moći 200i nije zvijer jer iza oznake 200 kriće si priuštiti i ponešto zabave. je se zapravo 163 kubična centimeRazumna očekivanja donose tra zapremine, što je nepunih 40 ccm više od klase 125. Ubrzanja i zadovoljstvo Teško je u današnje vrijeme prila- krajnja brzina neumoljivo ukazuju na goditi očekivanja, jer s jedne strane ovu neveliku razliku jer dvjestotka je imamo medije koji nas stalno šopa- nešto življa kada treba krenuti te jedju slikama bogatih i slavnih, a s druge va nešto brža od stodvadesetpetica financijske institucije koje nas uvje- istog proizvođača. Ovo prvenstveravaju da nam je sve to dostupno. no spominjemo zato što - ako ste Realno, niti nam treba sav sjaj i glamur se spremni odreći nešto performanniti si ga većina nas može priuštiti. Za si - možete proći još nešto bolje prione koji su se uspjeli othrvati nasrtajima okoline i prepoznati ono što im treba te procjeniti koliko si mogu priuštiti, tu je Kymco Agility 16+ 200i. U pitanju je skuter koji će na optimalan način obavljati zadatke kojima je namijenjen, pa ga nema smisla uspoređivati sa skupljim skuterima, već ga je najpametnije mjeriti prema onome što može. Pripadnik je to zapravo brojne skupine skutera koji ne šalju poruke, ne lansiraju vas u svijet glamura niti ispunjavaju dječačke snove. Agility 16+ je skuter koji pomalo samozatajno obavlja svoju zadaću, a to je da uz čim manje zastoja i čim manje troška preveze svog korisnika od točke A do točke B. Vrlo razumna početna cijena kupuje vam skuter moderne pojave, kvalitetne izrade i provjerene mehanike. Dodamo Nije riječ o li tome malu skuteru, potrošnju, pra- uzbudljivom no solidne vozne osobine omogućit gmatični među će i ponešto zabave nama trebali bi tijekom obavljanja monotonih dužnosti biti zadovoljni.

likom kupnje i registracije. Zapravo, klasa 125 bi bila privlačnija da živimo u uređenom društvu u kojem se s B kategorijom vozačke dozvole može upravljati motociklima klase do 125 kubičnih centimetara. Neovisno o tome u kakvom društvu živimo, Kymco Agility 16+ 200i nas je iznova uvjerio u praktičnost i ekonomičnost ovakvih prometala, dok (uvjetno rečeno) manama nije izgubio privlačnost jer ih opravdava razumnom cijenom. n

rujan/listopad 2014. MOTO PULS y

Yamaha Majesty S TEST PIŠE I SNIMA: MARKO GUZINA

KRALJEVSKO IME OVOM SKUTERU NE DONOSI RASKOŠAN SMJEŠTAJ VOZAČA ILI BARŠUNAST OVJES, NO IMA ON SVOJIH PREDNOSTI KOJE ĆE MNOGI ZNATI CIJENITI. DOBRE PERFORMANSE, ŠTEDLJIV AGREGAT TE ZAVIDNA ZAŠTITA OD VJETRA SVAKAKO GOVORE U PRILOG OVOG KOMPAKTNOG I KVALITETNOG PROIZVODA

VISOČANSTVO ZEMLJE LILIPUT Yamaha Majesty S Obujam Deklarirana snaga Težina Cijena

125 ccm 12 KS 148 kg 27.900 kn

90 y MOTO PULS rujan/listopad 2014.

ajesty S je model koji bi na određeni način trebao zaokružiti ponudu urbanih Yamaha skutera klase 125. Uz Xenter i D’elight - prvi s većim kotačima, drugi nešto delikatnije pojave - Majesty S je onaj koji bi trebao ponuditi drugačiji pogled na problematiku. I doista, kroz testiranje smo prepoznali da Majesty nudi više praktičnosti u prtljažnom prostoru i više zaštite od vjetra nego neki veći modeli, a istovremeno je okretan poput manjih skutera.

LED podočnjaci se nose

Za početak treba istaknuti kako Majesty S dolazi s Tajvana, iz tamošnjih Yamahinih pogona. Ovo dijelom objašnjava dizajn koji jest i nije prilagođen Europi te posve objašnjava ergonomiju koja ni u kom slučaju nije primjerena za kršne stanovnike Starog kontonenta. Završna obrada je zato na visokoj razini, kao i dizajn većine deta-

lja, pa treba pohvaliti ono što je Yamaha postigla na Tajvanu kroz dobar menadžment i kontrolu kvalitete. Na ovom skuteru u cjelini vjerojatno je najistaknutiji veliki vjetrobran. On uvelike definira pojavu i osigurava vrlo dobru zaštitu od vjetra. Isto je tako lako primijetiti profinjene površine te odabir boja - a upravo u tome je razlika između kineskih skutera za Kineze i tajvanskih skutera za Europljane. Prednje svjetlo svjedoči o utjecaju tajvanskih dizajnera, a LED pozicije ispod njega doduše jesu uklopljene u cjelinu, ali nekako nam djeluju kao pokušaj prilagođavanja zahtjevnijim tržištima. Sve u svemu, Majesty S je privlačan skuter, pa ako vam se i učini da je neki detalj slabije uklopljen, znamo zašto je tome tako. Lijevani naplatci s pet krakova svakako spadaju u uspješnije elemente oblikovanja, baš kao i bokovi i stražnji kraj. Ovdje bismo s malom zadrškom uključuli i kontrolne instrumente. Oni, naime, izgledaju vrhunski i vrlo kvalitetno, ali je teško prepoznati logiku koja je vodila dizaVozači prosječnog i višeg stasa mogli bi zamjeriti izraženije savinuta koljena, ali praktičnost i okretnost idu u prilog ove Yamahe

jnere prilikom razmještanja pojedinih elemenata. Centralno smješten i vrlo pregledan obrtomjer na ovakvom skuteru ničemu ne koristi niti je potreban, a istovremeno je tu i tamo potrebni brzinomjer smješten sa strane. Da Majesty S nema gotovo „čoperaški“ upravljač koji se nadvija nad nisko postavljene kontrolne instrumente, ne bi za vozača bilo toliko prostora, a tada niti brzinomjer ne bi bio tako „zametnut“. Ispod upravljača nalazimo jednostavnu i praktičnu, lako dostupnu kontakt bravu, jednaki takav otvor za ulijevanje goriva na suprotnoj strani te kuku za vrećice i duboku policu za sitnice. Ova polica nas je dovela u dvojbu pa nismo sigurni da li nam se sviđa što je otvorena ili bismo radije da postoji poklopac koji se zaključava. Ovako je sigurno manje izgledno da ćete se iz stana morati vraćati po nešto što se u ovom pretincu zaboravili - naime, taj ćete hipotetski predmet lako vidjeti dok vadite ključ iz brave. Kako ime ovog skutera ipak sugerira neku kraljevsku raskoš,

Majesty S je opremljen s dosta serijske opreme. Osim bogate instrument ploče tu je bočni nogar, čije otvaranje gasi motor, ali i plinski amortizer koji uvelike olakšava pristup prostoru pod sjedalom. Iznenadilo nas je koliko tu zapravo stane. Uz integralnu kacigu uspjeli smo unutra ugurati i kožnu jaknu sa svim štitnicima. Dakle, praktičnost je osigurana.

Lukavo koncipirani agregat

Kao i gotovo svi skuteri današnjice, Majesty S ne donosi neku tehnološku revoluciju. Čelična cijev čini okvir, a više manje standardne komponente ovjesa upotpunjuju ciklistiku. Zapravo, horizontalno postavljenji amortizer koji upravlja kretanjem pogonske grupe kao ovješenog elementa i nije tako često viđeno rješenje u ovoj klasi. Što se agregata tiče, Yamaha je obavila dobar posao jer riječ je o tekućinom hlađenom jednocilindrašu s provrtom od 52 te hodom od 58,7 milimetara. Elektronika brine za napajanje i paljenje smjese koja se komprimira u omjeru Još uvijek želimo znati čemu na ovakvom skuteru služi obrtomjer, no instrumenti su predivno oblikovani (1). Prekidači su vrlo kvalitetni, kao i ostatak završne obrade (2). Kompaktna pogonska grupa uključuje hladnjak rashladne tekućine i koristi nesvakidašnji polegnuti amortizer (3). Ovjes je sportski tvrd i ne nudi puno udobnosti (4). Prostor pod sjedalom zapanjujuće je prostrana, a pravilan oblik dodaje praktičnosti (5)

Dok na njega ne sjednete Majesty S djeluje osjetno većim nego što jest

Okretan i zabavan, Majesty S je odličan odabir za gradski prijevoz

rujan/listopad 2014. MOTO PULS y

TEST y YAMAHA MAJESTY S 11,6:1, a rezultat je 12 KS te 11,6 Nm. Dopada nam se što je hladnjak rashladne tekućine uklopljen u cjelinu s desne strane agregata, što omogućuje ugradnju u gotovo svaki skuter. Dizajneri budućih modela s ovom pogonskom grupom neće morati razmišljati o smještaju hladnjaka u prednji kraj, neće morati ostavljati prostor za cijevi koje vode rashladnu tekućinu i općenito će imati više slobode. Lijeva strana je prema nekom nepisanom običaju dom automatske spojke i CVT mjenjača, koji zatim pogoni stražnji kotač s gumom dimenzija 130/70-13, dok je prednja guma broj manja, 120/70-13. Po jedan kočioni disk uz svaki kotač brine o sigurnosti, uz napomenu da prednji ima 267 mm u promjeru, a stražnji je nešto manji s 245 mm. Već na papiru, onako od oka, više nego dovoljno za skuter koji sa svim tekućinama i punim spremnikom teži 148 kilograma. Treba znati da od navedene mase dio otpada na 7,4 litre goriva, ali iako je spremnik goriva postavljen prilično visoko u prednjoj maski, težište je i dalje nisko, a skuter okretan. Lakoći Majesty S je elegantan skuter skladnih linija, a kada bi podnica bila nešto niža vozači višeg rasta ne bi imali zašto zanovijetati

92 y MOTO PULS rujan/listopad 2014.

upravljanja doprinosi i sjedalo, koje je na 795 mm pod podloge, no zbog promišljenog oblika omogućuje lako dosezanje podloge i djeluje kao da je zapravo niže.

Manje raskoši nego što to ime sugerira

Prići ovom skuteru znači spoznati da je kompaktniji nego se čini na prvi pogled. Sjesti za upravljač znači sa sigurnošću prepoznati da je ovo skuter primarno osmišljen za niže vozače, možda onakve kakvi bi u njemu uživali na Tajvanu. Vaš test vozač visok „180 i nešto“ našao si je mjesta na sjedalu koje nije skučeno i na podnici koja nije prostrana iako nudi dovoljno, no koljena su ostala više savinuta nego bi godilo starim kostima. Prednji dio podnice koji se penje prema gore gotovo je beskorisan za svakoga višeg od metar i pol, iako tamo možete postaviti pete dok su stopala isturena sa strane. Kako nije namijenjen prometovanju na dulje relacije, smještaj ne bi trebao smetati nikome prosječne i niže građe. Jasno, ovakva ergonomija svakako će odgovarati vozačima

sitnije građe te će oni uživati u osjećaju sigurnosti zbog lakog dosezanja podloge. Smještaj suputnika zaslužuje svaku pohvalu, a agregat umjerene snage niti tada ne pokazuje znakove posustajanja, makar bio izazvan da ubrza s dva primjerka balkanskog muškarca na leđima. Pohvalu zaslužuje i zaštita od vjetra jer veliki vjetrobran odlično obavlja ono što mu je primarna zadaća. Vozač će tako od ramena do pete biti gotovo posve zaštićen od atmosferilija, a kaciga će se nalaziti u mirnoj struji zraka. Kako bi se bolje iskoristio potencijal agregata realno nevelike zapremine, spojka pušta da se „skupi“ ponešto okretaja prije nego skuter krene. Nakon toga slijedi žustro ubrzanje sve do 90 km/h, a vozač se lako navikne pričekati djelić sekunde od otvaranja gasa do kretanja s mjesta. Kao i svako vozilo ove i sličnih kategorija, Majesty S će tijekom vožnje od semafora do semafora lako iza sebe ostaviti većinu vozača nezgrapnih automobila. Možda još važnije, kompaktne dimenzije će omogućiti provlačenje kroz uske prostore koji ostaju između automobila u

gradu. Čim krene, Majesty S se može pohvaliti odličnim omjerom okretnosti i stabilnosti, pa će „gađanje“ spomenutih prostora između vozila biti prava igrarija. Ono što upotpunjuje očekivanja od jednog ovakvog skutera bez dvojbe su dobre kočnice, a Yamaha ih ima. Dva diska s lakoćom usporavaju Majesty S, kako pri nižim, tako i pri većim brzinama. Kočnice se tako lako doziraju da će iskusniji vozači pronaći ponešto zabave u balansiranju između prednje i stražnje kočnice prilikom prolaska kroz zavoje. Upravo ovdje leži još jedan adut ovog naoko ne toliko posebnog prometala. Naime, Yamaha je ovoj svojoj uzdanici podarila gotovo sportski ovjes. Ne možemo reći da on ne radi, jer u tom slučaju ne bismo mogli objesniti preciznost i lakoću ulaska u zavoje i prolaska kroz njih. Ovjes radi, ali je doista sportski tvrd. Neće upiti puno neravnina, pa ne treba očekivati udobnost na tragu kraljevskog imena, ali za uzvrat će vozaču dati osjećaj sigurnosti kada se pojavi potreba ili želja naglo promjeniti smjer. Iako udobnost nije ono čime će Majesty S osvojiti korisnika, okret-

nost je na razini manjih modela, dok gradske izazove. Stražnji pokazivači zanimljivo su su praktičnost i zaštita od vjetra u Jasno, munjevi- smjera riješeni, uklopljeni u cjelinu, a opet rangu barem broj većih skutera. ta ubrzanja koja izvučeni iz nje se pružaju vrlo Majesty ili ne? blizu 100 km/h olakšat će promeNa prvi pogled može se učiniti tovanje i skratiti vrijeme potrebno kako je Yamaha izvukla ime Majesty do cilja. i iskoristila ga na omanjem skuteru Nije nam se dopalo to što je ergoosrednjih osobina. Ovo je tek dije- nomija podešena za niže vozalom točno jer novi Majesty S oprav- če, pa Majesty S neće pružiti jednadava korištenje ovog naziva. Dobro, ku dobrodošlicu vozačima prosječdizajnom je vjerojatno u pitanju tek nog ili nižeg rasta i onima višima. dorađeni proizvod za tajvansko trži- Iako podnica površinom nije skučešte, gdje se ova Yamaha i proizvodi, na, postavljena je nešto više nego je ali kada pogledamo završnu obradu to potrebno, pa tako postavlja koljei općenito kvalitetu, nije nam teško na vozača u pomalo skvrčen položaj. prihvatiti kraljevsko ime. Tvrd ovjes je nešto što nismo očekiTu je zatim vrlo dobar pogonski vali, ali on za uzvrat nije nefunkcioagregat koji ispunjava sva očekiva- nalan, već je spreman za sportsku nja, ali i prostor pod sjedalom koji vožnju. Ulasci i prolasci kroz zavonas je iznenadio svojim kapacite- je na ovom skuteru iznenađujuće su tom. Čak i među većim modelima precizni i zabavni. malo je skutera koji će pod sjedalo S obzirom na kvalitetu i ime proiprimiti integralnu kacigu, a da pored zvođača koji stoji iza ovog skutera, nje stane i kožna jakna. Potrošnja traženih 27.900 kn se i ne čini tako je sukladno oče- suludo. Moguće je potražiti sličan Naplatci nisu upadljivi, ali su kivanjima skro- skuter koji neće imati toliko prostolijepi (1). Otvor za mna, a krajnja ra pod sjedalom niti približno takvu ulijevanje goriva je lako dostupan kao i brzina od 110 zaštitu od vjetra, no Majesty S nudi brava (2). Uvjerljive km/h više nego jednu neobičnu, ali svakako zanimljikočnice su veliki plus (3) dovoljna za sve vu kombinaciju osobina. n

TEHNIČKI PODACI Motor: jednocilindrični, četverotaktni Obujam: 125 ccm Hlađenje: tekućinom Paljenje: elektronsko Napajanje: elektronsko ubrizgavanje Spojka: automatska centrifugalna Mjenjač: CVT Okvir: čelični cijevasti Ovjes: teleskopska vilica; straga agregat kao ovješeni element s jednim amortizerom Gume: prednja 120/70-13, stražnja 130/70-13 Kočnice: naprijed disk promjer 267 mm, straga disk od 245 mm Dimenzije (u mm) i težina: duljina 2.030, širina 715, visina sjedala 795, osovinski razmak 1.405, težina 148 kg Deklarirano: snaga - 12 KS pri 7.500 okr/ min, 12 Nm pri 7.000 okr/min Spremnik goriva: 7,4 l kvaliteta, pogonski agregat, potrošnja, prostor pod sjedalom, kočnice, zaštita od vjetra, okretnost smještaj viših vozača, tvrd ovjes Za skuter ovako skromnih dimenzija Majesty S nudi iznimnu zaštitu od vjetra

cijena

27.900 kn

rujan/listopad 2014. MOTO PULS y

OPREMA y INTEGRALNE KACIGE 2014.

JOŠ UVIJEK NAJBOLJA ZAŠTITA

INTEGRALNE KACIGE DOŽIVJELE SU SVOJ MAKSIMUM, A SADA SE VODI BORBA OKO PONUĐENIH BOJA I DETALJA KOJI ĆE PRIDOBITI KUPCA. JOŠ UVIJEK SU NAJSIGURNIJE NA TRŽIŠTU PIŠE: ŽELJKO PUŠĆENIK

ntegralne kacige dosegle su jedan kvalitativni nivo i posljednjih godina ne napreduju krupnim koracima kako je to bilo do sada. Svoj dio kolača uzele su im rasklopne i rastavljive kacige, ali i novije duboke jet kacige. Integralne kacige pokušavaju uzvratiti udarac s usavršenom ventilacijom i velikim otvorima na čelu. Još uvijek je integralna kaciga nabolja zaštita i najkvalitetnija za putovanja i sport. Sada se vodi posebna briga o detaljima. Zatamljeni viziri koji se uvlače u školjku postali su gotovo standard, a neki su išli toliko daleko da su prikazali modele samo za žene. Borba se vodi i oko cijene. Danas je vrlo bitno ponuditi kvalitetnu kacigu za malo novaca, kako bi se proizvod prodao. Pogledajte koje smo vam nove modele odabrali. n

AIROH GP 500 DRIFT

Gaudi vječna inspiracija

nspirirana Gaudijevim djelima u Barceloni nastala je grafitna kombinacija Drift kacige GP500, top modela talijanskog proizvođača Airoh. Školjka joj je napravljena od kompozitnih vlakana kevlara i karbona, a proizvodi se u tri veličine. Kopča se preko D prstenova, a vizir je otporan na grebanje i magljenje. Unutrašnjost je antibakterijska i može se vaditi i prati. Proizvodi se u uskom rasponu dimenzija od XS do XL. Teška je 1.250 grama, a košta 4.100 kn kod karlovačkog uvoznika MX Moto. n

CABERG EGO

Kao Porsche Targa

aciga kojoj se otvara gornji dio asocira nas na sportske automobile kojima skidamo samo gornji dio krova poput Porcheove legendarne Targe. Upravo takav dojam na prvi pogled ostavlja model Ego talijanskog proizvođača Caberg. Puna sigurnost u sportskoj vožnji uz maksimalnu ventilaciju san je svakog proizvođača i korisnika. Model Ego ima ugrađen i sunčani vizir koji se izvlači. Školjka joj je napravljena od polikarbonata, odnosno plastike, a proizvodi se u samo jednoj veličini. Unutrašnjost se vadi i pere, a u Italiji stoji 240 eura. n

ICON AIRFRAME STATISTIC & STREET ANGEL

Motociklisti ne vole statistiku, niti statistika voli njih

otociklisti ne vole statistiku, niti statistika voli njih. No, nad kacigom Icon Airframe Statistic se vrijedi zamisliti. Bila bi to još jedna in-

94 y MOTO PULS rujan/listopad 2014.

tegralna kaciga, konkretnije još jedna trokompozitna kaciga iz serije Airframe marke Icon, da verzija Statistic nije posebna po neobičnom grafičkom rješenju. Podijeljena na polja ispisana postocima, ona vam govori kolike su šanse da prilikom pada udarite baš tim dijelom kacige. Nažalost, pritom ne spominju izvor tih statističkih podataka, no za pretpostaviti je da ih nisu baš isisali iz prsta. Dakle, ako je vjerovati ispisanim vrijednostima, najmanja je šansa da udarite samim vrhom kacige (0,4%), a najveće da udarite bradom (15,2% s lijeve i 19,4% s desne strane, ukupno čak 34,6%, što će reći svaki treći pad).

Najvažnija stvar koju iz toga možemo izvući je da najčešće udaramo bradom, dakle onim dijelom koji kod jetkacige uopće nije zaštićen. Zlobnici će reći da je to Icon napuhao podatke zato jer sami ne polažu previše na otvorene kacige, no ne trebate biti baš kandidat za astronauta da zaključite kako je - čak i kad uzmemo u obzir statističku grešku i još je bacimo na treću potenciju - integralna kaciga daleko sigurnija od jetkacige. Icon Airframe Street Angel nije boje “visoke vidljivosti” koju Europska unija preporuča, ali svakako je točno da u njoj nećete proći nezamijećeno. Školjka je napravljena od kompozitnog Fiber-

glasa u tri veličine. Kopča je sigurnosna preko D prstenova, a unutrašnjost odvojiva i periva. Proizvodi se u Koreji, a u Americi košta 330 dolara. n

STEALTH SLAYER HD118 / HD210

NOLAN N64

Pin up model

Univerzalne i jeftine

otormania je ove godine postala uvoznikom kineskih kaciga Stealth. U ponudi drži dva modela Slayer HD118 i HD210 Droid MX. Obje zadovoljavaju europske norme ECE22.05. Stealth Slayer HD118 je integralna kaciga kojoj je podstava skidiva i periva, a vizir ima 6 položaja. Košta 476 kn u crnoj ili neon žutoj boji, dok grafike

stoje 577 kn (crvena, plava, siva i crna). Drugi model u njihovoj ponudi je motocross kaciga HD210 Droid MX, kojoj je Coolmax podstava također odvojiva, a nudi se po cijeni od 599 kn. Dostupne boje su crvena, narančasta, zelena, plava i crna. Više info kod uvoznika, velikogoričke Motormanije na tel. 01/6221399. n

64 je nova integralna kaciga talijanskog proizvođača namijenjena cestovnoj uporabi u svim vremenskim uvjetima. Oduševljava svojom cijenom i jednostavnošću. Školjka je plastična, izrađena od Lexana, a proizvodi se u veličinama od XXS do XXL. Ventilacija ima otvor sprijeda i ispuh straga. Veže se preko brze kopče, a Pinlock vizir otporan je na grebanje i magljenje. Unutrašnjost se skida i pere, a košta 1.078 kn. Uvoznik je BIM u Draškovićevoj ulici 47 (tel. 01/4613504). n

IXS HX 1000

Ovaj ples dame biraju jemački Schuberth izbacio je na tržište novu kacigu C3 Pro i njenu specijalnu izvedbu za žene, prvu na svijetu. Ova kaciga spada u segment vrhunskih rasklopnih kaciga, a namijenjenja je putovanjima i sportskoj cestovnoj vožnji. Razvijena je u zračnom tunelu i optimizirana za velike brzine, gdje se odlikuje zavidnom tišinom. Proizvođač tvrdi da pri brzini od 100 km/h unutra nije buka veća od 84 dB. Schubert je pionir u razvoju rasklopnih kaciga, a svoj prvi koncept flip-up kacige predstavio je još daleke 1998. godine. Model C3 Lady ne samo da se nudi u malim ženskim brojevima, već joj je

kalup uži od onih muških, osobito kod jagodica. Osim što prilagođena veličina daje bolji komfor, ona djeluje i po pitanju sigurnosti. Antibakterijska unutrašnjost dolazi u svijetloj boji da bi se naglasilo kako se ipak radi o ženskoj kacigi. C3 Pro optimizirana je i za prihvat SRC sistema komunikacije. Školjka je izrađena od stakloplastike, a teška je 1.570 grama uključujući integrirani sunčani vizir. Pinlock vizir zaštićen je od magljenja i grebanja, a unutrašnjost se vadi i pere. Nudi se u veličinama do čak XXXL po cijeni od 3.742 kn do 4.492 kn, ovisno o veličini i grafici. Više informacija: Šepić Commerce 01/6141062. n

SHOEI NXR

Premium proizvod N

XR je nova sportska integralna kaciga ovog renomiranog japanskog proizvođača. Školjka je napravljena od kompozitnih vlakana, a dostupna je u čak četiri veličine. Ova kaciga sadrži i patentirani sustav EQRS za lagano odstranjivanje kacige u slučaju nezgode. Kopča se dvostrukim D prstenovima, a posjeduje i aerodinamični spojler straga. Sprijeda ima četiri ventilaciona otvora, dok ih je straga čak šest. Nudi se po cijeni od 4.126 kn kod ovlaštenih Shoei prodavača, među kojima su Moto oprema AMD Čakovec i Šepić Commerce u Zagrebu. n

Avangarda od bambusa

SCHUBERT C3 PRO LADY EDITION

SHARK VANTIME

Cijena je njen adut

antime je nova kaciga ovog francuskog proizvođača avangardnog dizajna, a namijenjena je gradskoj vožnji. Teška je 1.390 grama, a kod uvoznika Pribudić Borčić stoji 2.159 kn. Unutrašnjost joj je napravljena od prirodnih vlakana bambusa, a ima i unutrašnji zatamljeni vizir. Nudi se u bojama crnoj, sivoj i bijeloj. n

XS je za novu sezonu pripremio grafičke kombinacije za svoj model HX 1000, predstavljen prošle godine kao jednobojan. Ova kaciga je jedna od najjeftinijih kaciga s unutrašnjim tamnim vizirom i košta svega 688 kn. HX1000 obojena u više boja stoji 765 kn. Školjka joj je od polikarbonata, a unutrašnjost se vadi i pere. Dostupne veličine su od XS do XL. Uvoznik je Šepić Commerce iz Zagreba. n

SUOMY APREX LA COCCA

Može li kaciga biti sexy?

akon predstavljanja modela Vandal i na njoj grafike La Cocca, Suomy je predstavio i ovu grafiku svojoj kacigi Aprex. Oslikane Pin-up djevojke ovoj kacigi svakako daju sexy izgled. Aprex je sportska kaciga s kopčama preko D prstenova i vizirom koji je zaštićenim protiv guljenja i magljenja. Školjka od kompozitnih vlakana proizvodi se u tri veličine, a unutrašnjost je periva. Nudi se veličinama do 3XL, a košta 364 eura. n

rujan/listopad 2014. MOTO PULS y

SPORT y MOTOGP

SVANULA JE I TA NEDJELJA KAD SE MARQUEZ SPOTAKNUO S PODIJA, NO TO GA JE KOŠTALO TEK SAVRŠENE STATISTIKE, NIŠTA VIŠE. VEĆ SUTRADAN SE NA TESTIRANJIMA ČUDESNO IZVUKAO OD SIGURNOG PADA, DA BI NA IDUĆOJ UTRCI POKAZAO KAKO JE MOTOGP I BORILAČKA VJEŠTINA

Ako ne ide milom ide silom. Marquez je u Silverstoneu prvo malo gurnuo Lorenza, a onda ga u idućem zavoju, uz novi kontakt i vozeći preko rubnika, deložirao na drugo mjesto

KONTAKTNI SPORT PIŠE: TOMISLAV BEŠENIĆ

vi su znali da se i to mora dogoditi, a opet malo tko nije bio iznenađen time što je u Češkoj, nakon okruglih 10 pobjeda na isto toliko utrka, Marquez prošao ciljem kao tek četvrti. Pritom gotovo nevjerojatno zvuči da mu je to bila prva utrka u MotoGP karijeri koju je završio, a da pritom nije stajao na podiju, no dopuštamo da je netko propustio adekvatno valorizirati taj fascinantan statistički podatak, pa je nakon te nedjelje u Brnu pomislio, kako je, eto, i Marquez samo čovjek.

SEZONA 2015

Ali nije, on je takav vanzemaljac da se Rossi, Lorenzo i Pedrosa, za koje smo sve donedavno također mislili da nisu s ovoga svijeta, pokraj njega čine samo astronautima, koji uz to nikad nisu napustili zemljinu orbitu. Naime, njih još nismo vidjeli da pobjeđuju zakone gravitacije, a Marquez i taj trik ima u svom izguljenom rukavu. Pokazao je to već u ponedjeljak nakon poraza u Brnu, kada je na testiranjima polegao svoju Hondu u desni zavoj i osjetio kako Čudesno spasenje No, iako je bila riječ o običnim testiranjima, upravljač odjednom postao jako lagan dok je prednji kotač iskoračio pod čudnim kutom. Čini se kao puno Marquez se i dalje kontra svake logike držao za upravriječi za opisivanje klasičnog pada nakon što brutalno ljač. I ne samo to. Cijelo to vrijeme dok se činilo da više ni ne visi s motocikla, nego da samo klizi po asfaltu, Marquez je držao gas otvorenim te se borio rukama i nogama da osovi Repsol Hondu. I onda se dogodilo nešto što je teško objasniti logikom. Motocikl se počeo uspravljati, a iako je Marquez još uvijek visio s njega i pokušavajao prebaciti lijevu čizmu s prave strano se špekulira kako se mjesto popuniti talentine sjedala, Honda je s prednjim kotačem u zraku već rani Maverick Vinales, ak- ni vodstvu Aprilije ne silovito ubrzavala iz zavoja. tualni Moto3 prvak, koji u čeka još jednu sezonu Bilo je to, da se poslužimo crkvenim rječnikom, svojoj prvoj Moto2 sezoni i da bi se mogli vratiti čudesno spasenje. A to što je telemetrija izmjeriveć 2015., najvjerojatničvrsto drži treće mjesla kako je motocikl u trenutku kad su kočiona klito u poretku. Istovreme- je u suradnji s iskusnom ješta iskrila po asfaltu bio nagnut pod 68°, što je tek momčadi Gresini, koja Prvi je vozač koji je skupio više od 4.000 bodova, a je zapela u financijskim Silverstoneu je odvozio 246. utrku u kraljevskoj klasi i tako s vrha liste skinuo Barrosa. Iako već neko vrijeme obara rekorde problemima i izgleda da samo u veteranskim kategorijama, Rossi još nije za otpis si više ne može priuštiti Hondine motocikle. Osim toga, ulazak u MotoGP najavio je i KTM s motociklom RC 16 s rešetkastim okvirom, WP ovjesom i V4 agregatom. Stroj bi trebao biti spreman za testiranja krajem iduće godine, a na utrkama se pojaviti najkasnije 2017. n

Suzuki je tu, a Aprilia i KTM?

rema planu i programu, Suzuki se iduće sezone vraća na MotoGP scenu, no još su otvorena pitanja hoće li već ove godine odra-

diti pretpremijerni nastup u Valenciji i koji će vozači iduće sezone braniti njihove boje. Kombinacija je mnogo, a najviše su šuška da će jedno

Još se ne zna hoće li se Suzuki vratiti već ove godine na završnoj utrci u Valenciji. Iako je odradio dvije godine testiranja, de Puniet se više uopće ne spominje u Suzukijevim kombinacija za iduću sezonu

96 y MOTO PULS rujan/listopad 2014.

popusti prednja guma. Samo što Marquez nije pao. Odnosno, činilo se kao da je pao kada su po asfaltu počela iskriti stražnja kočiona kliješta, a Marquez je strugao cijelom nadlakticom po podu. Kad je konačno popustila i stražnja guma, pa se doslovno počelo dimiti i iz njegove stražnjice, dok mu je istovremeno lijeva noga postupno zauzimala uzdignutu pozu karakterističnu za porno dive, trebao je dići ruke od svega. Bio je to sasvim beznadni trenutak u kojem bi i spomenuta trojica astronauta pustili upravljač, odvojili se od motocikla i rutinirano otklizali preko ruba staze. Morali bi učiniti tako i da im je to odlučujuća utrka za naslov prvaka.

MOTO2 TRENUTNI POREDAK

Iako mu na motociklu piše -36°, Kallio je u Silverstoneu vjerojatno bio blizu točke vrenja. Timski „kolega“ Rabat mu je u klinču odnio pobjedu, a Alex Marquez preoteo radno mjesto za iduću sezonu

(NAKON 12 UTRKA)

Prvo je popustila prednja guma, pa onda i stražnja. Stražnja kočiona kliješta i praktično cijela desna strana kožnog kombinezona stružu po asfaltu, no Marquez će se glatko izvući iz ove nemoguće situacije

Nakon samo pola sezone Crutchlow je priznao poraz. Desmosedici je ipak tvrdoglaviji od njega, pa će tako iduće godine voziti LCR Hondu umjesto Bradla, kojeg želi KTM, ali će prije toga odraditi barem sezonu s Forward Yamahom

nekoliko stupnjeva više od održivog maksimuma za MotoGP motocikl, najbolja je potvrda u kolikoj mjeri današnji gladijatori voze duboko u rubnom području mogućeg. Ne i Marquez, on očito može voziti i preko te granice. Neki bi pritom možda rekli da ne vozi samo preko granice mogućeg, nego i preko granice dozvoljenog. Recimo, Lorenzo, koji je na slijedećoj utrci, onoj u Silverstoneu, tijesno vodio tri kruga prije kraja, a onda je u desnom sporom zavoju, koji traži duboko kočenje, osjetio nešto vruće i ljepljivo na svojoj desnoj nadlaktici i koljenu. Bila je to Marquezova prednja guma, s kojom je aktualni svjetski prvak pokušao izgurati dvostrukog bivšeg prvaka s idealne linije.

Agresor postao žrtva

Srećom po Lorenza, slijedilo je brzo prebacivanje na lijevu stranu, a nakon kratke ravnice i oštro kočenje u lijevi zavoj te se činilo da se izvukao kada je uzeo maksimalnu defanzivnu liniju i zatvorio svaki prolaz. No, Marquez je bolji od drugih i po tome što daleko najviše koristi rubnike uz stazu, pa se gazeći baš preko njih sunovratio s unutarnje strane Yamahe M1, još jednom dodirnuo Lorenza i ovaj put ga odgurnuo taman koliko je bilo potrebno da se probije u vodstvo na putu do svoje 11. ovogodišnje pobjede. Blago rečeno, bio je to MOTOGP iznimno agresivan potez, TRENUTNI POREDAK na samoj margini fair(NAKON 12 UTRKA) playa, no Marquez u tom 1. M.Marquez Honda 288 hrvanju nije vidio ništa 2. D.Pedrosa Honda 199 3. V.Rossi Yamaha 189 sporno, a nije se previše 4. J.Lorenzo Yamaha 157 bunio ni Lorenzo, iako 5. A.Dovizioso Ducati 129 se inače gotovo homo 6. A.Espargaro FWD Yam. 92 fobno boji dodira sa svo 7. P.Espargaro Yamaha 88 jim suparnicima te koristi 8. A.Iannone Ducati 81 svaku nepriliku da man 9. S.Bradl Honda 74 10. B.Smith Yamaha 65 tra o tome kako MotoGP KONSTRUKTORI nije kontaktni sport. 1. Honda 300 Vjerojatno se sjetio kako 2. Yamaha 214 nije ni on bez putra na 3. Ducati 136 glavi i da mu je Marquez 4. Forward Yamaha 95 zapravo, samo vratio milo 5. PBM 8 6. Avintia 6 za drago, budući je godi 7. ART 4 nu dana ranije na istoj

Tito je opet u lovu

akon što je Esteve Rabat, poznat i pod nadimkom Tito, zapeo u prosječnosti na utrkama u Assenu, Sachsenringu i Indianapolisu, pobjedama u Brnu i Silverstoneu je na najbolji način nastavio

lov na titulu Moto2 prvaka. Pritom je oba puta izravno pobijedio Miku Kallia, svog timskog kolegu i realno jedinog preostalog konkurenta, a posebno je bio zanimljiv njihov agresivan obračun u Silversto-

stazi Lorenzo bio „agresor“ i odnio pobjedu nakon kontakta u zadnjem zavoju. Previše agresivan ili ne, nema sumnje da Marquez, čak i kad je sam na stazi, režira najatraktivnije akcijske scene, a to što je u Brnu pokazao da nije nepobjediv budi nadu kako bi stvari ipak mogle postati zanimljivije i po pitanju dosad previše predvidljivog scenarističkog raspleta. Doduše, teško da išta može biti nepred-

neu, gdje su u posljednjim krugovima nekoliko puta bili na rubu toga da obojica izlete sa staze. Timskih naredbi očito nema, niti ih više može biti, budući Mika Kallio ionako odrađuje otkazni rok otkad je ob-

1. E.Rabat Kalex 233 2. M.Kallio Kalex 216 3. M.Vinales Kalex 166 4. D.Aegerter Suter 123 5. S.Corsi Kalex 100 6. Luthi Suter 92 7. Zarco Caterham 72 8. West Speed Up 65 9. Salom Kalex 62 10. Cortese Kalex 58 KONSTRUKTORI 1. Kalex 290 2. Suter 179 3. Speed Up 94 4. Caterham Suter 72 5. Tech 3 56 6. Forward KLX 33

javljeno kako na kraju sezone na njegovo mjesto dolazi Alex Marquez, za kojeg se Honda pobrinula da svoju Moto2 karijeru započne u trenutno najboljoj momčadi Marc VDS Racing. n

vidljivo u tome što će možda već u Aragonu, a vjerojatnije ipak baš na Hondinoj stazi Motegi, i teoretski potvrditi odavno zasluženo osvajanje naslova. Do onda bi trebao oboriti još jedan rekord, onaj u rukama Micka Doohana, koji je 1997. odnio 12 pobjeda u jednoj sezoni, pa se u duševnom miru u potpunosti posvetiti navijanju za svog brata Alexa, koji se uvlači sve dublje u borbu za naslov Moto3 prvaka. n

MOTO3

Akcijska komedija

ja utrke, zapravo, ostao još jedan puni krug. No, ako je loš matematičar, lasa Moto3 predstavl- utrka s povijesno najmanje ponudila i elemente ak- Rins nije loš vozač, pa je ja genijalnu formulu. jim razmakom od samo cijske komedije, a glavni tako popravio dojam već Nakon što smo u Mugel- 1,838 sekundi između komičar je bio Alex Rins u Silverstoneu, kada se lu vidjeli utrku s naprve petnaestorice, pa (Honda), koji se prolasu napetoj završnici ipak jmanjim razmakom prve stoga ne čudi da je sve ri- kom kroz cilj podigao sa strpio do posljednjeg trojice u povijesti Grand ješeno tek u posljednjem sjedala i desnom rukom kruga i u njemu pobijePrix utrka u svim klaS zavoju, kada su Masbou počeo udarati po zraku dio timskog kolegu Marsama, u Brnu je Gue(Honda), Bastianini (KTM) slaveći pobjedu. No, nitko queza te tako obznanio vara zaostao nepune 2 i Kent (Husqvarna) odjed- od njegovih protivnika ga da nije odustao od napasekunde za pobjedninom niodkud uletjeli u nije shvatio ozbiljno, već da na njega i još uvijek kom, a svejedno je ostao kadar i tim se redom rasu samo projurili pored vodećeg Millera, koji je bez bodova jer je prošao sporedili na podiju. njega šćućureni iza oklo- ostao jedina nada doneciljem kao tek 16. Ukrat- Ipak, uz uobičajeni napeti pa, što i nije bilo nikakdavno dominantnog ko, bila je to frenetična triler, Moto3 utrka u Brnu vo čudo budući je do kra- KTM-a. n

TRENUTNI POREDAK (NAKON 12 UTRKA)

„Matematičar“ Alex Rins (#42) ispred Alexa Marqueza (#12) i talijanskog rookie vozača Bastianinija (#33), koji se pretvara u najveće otkriće ove sezone

1. J.Miller KTM 179 2. A.Marquez Honda 166 3. A.Rins Honda 150 4. E.Vazquez Honda 145 5. R.Fenati KTM 135 6. A.Masbou Honda 125 7. I.Vinales KTM 99 8. E.Bastianini KTM 87 9. M.Oliviera Mahindra 84 10. D.Kent Husqvarna 73 KONSTRUKTORI 1. KTM 262 2. Honda 253 3. Mahindra 114 4. Husqvarna 114 5. Kalex KTM 45 6. FTR KTM 4

rujan/listopad 2014. MOTO PULS y

SPORT y SUPERBIKE

Trebao bi to biti obračun Sykesa (#1) i Guintolija (#50). No, u prvi plan se uporno gura Melandri (#33) koji je na posljednje 4 utrke odnio 3 pobjede ispred nosa timskog kolege Guintolia i tako mu otežao borbu za naslov

OTKAZIVANJEM UTRKA U RUSIJI I JAR-U ONO ŠTO JE TREBALA BITI DRUGA POLOVICA SEZONE PRETVORILO SE U TRI OKUPLJANJA U ČETIRI MJESECA. TO IDE NIZ DLAKU VODEĆEM SYKESU OTPRILIKE JEDNAKO KAO ŠTO NJEGOVOM JEDINOM KONKURENTU GUINTOLIJU NE IDE U PRILOG ŠTO MU JE MARCO MELANDRI TIMSKI „KOLEGA“

ZAVRŠNICA

PO SKRAĆENOM PROGRAMU

redu, s obzirom na aktualnu političku situaciju moglo bi se razumjeti zašto je Dorna otkazala Superbike utrku u Moskvi, koja se trebala održati krajem rujna. Istina, začeci novog hladnog rata zasad nisu naveli i čelnike Formule 1 da jednako tako otkažu Veliku nagradu Rusije u Sočiju, no možda način razmišljanja Bernie Ecclestonea baš i nije nešto čemu bi trebalo težiti i u svijetu motosporta na dva kotača. Ipak, okretanja leđa Rusiji je očekivano poprimilo malo veću težinu kada je službeno otkazana i listopadska utrka u Južnoafričkoj Republici. Nije to bilo nikakvo iznenađenje jer se ionako od počet-

PIŠE: TOMISLAV BEŠENIĆ

ka znalo da vjerojatno neće moći zatvoriti financijsku konstrukciju, ali to ne mijenja činjenicu da su tako nastale prevelike rupe u kalendaru. Odnosno, nakon ionako preduge dvomjesečne ljetne pauze, od onog što je trebao biti drugi dio sezone ostale su samo tri utrke međusobno razmaknute mjesec dana. I ne samo to, u zraku je visjela i zadnja utrka, koja je otpočetka bila upisana u kalendar samo kao prva nedjelja u studenom, ali bez lokacije na kojoj bi se trebala održati. Treba li nas sve to čuditi? Zapravo ne. Uostalom, praksa otkazivanja ili pomicanja utrka za godinu dana postala je uobičajena i u MotoGP prvenstvu,

kojim Dorna upravlja već dva desetljeća. Isto tako, Dornina uobičajena praksa je da se svaku loša vijest zamaskira nekom dobrom, pa je objava o konačnom izbacivanju JAR-a iz kalendara nimalo slučajno bila popraćena i potvrdom da će se završno okupljanje sezone ipak održati u Kataru, gdje bi se, da se malo ušminka mršavi jesenski dio sezone, trebale odigrati i prve noćne utrke u povijesti Superbike prvenstva.

Naprijed i između

S obzirom na to da klasa Superbike uvijek ima dvostruki program, sve to znači da bi se do kraja sezone, kada se ugase svjetla reflektora na stazi Losail, trebalo odvoziti ukupno 24 utrka. I više nego dovoljno da sve bude legitimno, no svjesni da izbacivanje dva natjecateljska vikenda u samoj završnici utječe i na prerani rasplet sezone, omogućujući onima koji su se izdvojili na vrhu da tamo i lakše ostanu, vodstvo prvenstva je pokušalo pojačati program u Kataru tako da se umjesto uobičajene dvije odrade barem tri utrke. Zanimljiva ideja, no ona na kraju nije prošla. Realno gledajući, za takvo što je mogla biti najviše zagrijana momčad Aprilije, ne bi li se tako pružila prilike više da Guintoli možda nadoknadi tadašnjih 44 bodova zaostatka. Međutim, riječ je o proizvođaču čiji glas se trenutno baš i ne čuje, budući su zbog neslaganja sa strožim tehničkim pravilnikom za iduću sezonu jednom nogom ionako na

BIMOTA

Bimota je izbačena iz prvenstva

d kad je Dorna preuzela i Superbike prvenstvo, glavni cilj je popunjavanje startne rešetke. I zato su Bimoti maksimalno izlazili u susret od onog trenutka kad su ovi izrazili želju za ulazak u igru. Iako je sezona praktično već bila počela, nije se prezalo od mijenjanja i izmišljanja pravila, pa su tako prepolovili kvote za homologaciju pojedinog modela, nakon čega je bilo potrebno proiz-

vesti 125 motocikala prije ulaska u prvenstvo, 250 do kraja tekuće i tisuću do kraja iduće godine. Svakome je bilo jasno kako su i ti prepolovljeni zalogaji preveliki da bi ih malena Bimota mogla probaviti, no svejedno im je za prvih 125 motocikala produžen rok za dodatna četiri mjeseca, uz napomenu da su u međuvremenu mogli nastupati u utrkama, ali ne i osvajati bodove. Na ugodno iznenađenje svih, BB3 se

98 y MOTO PULS rujan/listopad 2014.

Iako se Bimota BB3 pokazala iznenađujuće konkurentnim paketom, njihov nastup u Superbike prvenstvu je od prekasnog početka do preranog kraja bio svjesno izigravanje pravila

nih brojki, no Bimota je od prošle godine u vlasništvu pedantnih Švicpod vodstvom poznate araca i oni su priznamomčadi Alstare pokazao li poraz. Zbog toga je konkurentnim te su Bado- Bimota izbačena iz prvini i Iddon praktično bez venstva tako dugo dok pomoći elektronike znali ne ispuni zadanu kvozavršiti i među prvih de- tu, što bi se, navodno, set, nerijetko i kao namoglo dogoditi do počjbolji u Evo konkurenciji. etka iduće sezone. No, No, prošlo je ljeto i priako im je toliko vrememakla se jesen, a Bimota na trebalo da proizveje od davno obećanih 125 du 30 komada motociprimjeraka uspjela proiz- kala, tko razuman može vesti njih samo 30. Kod očekivati da će ispuniti talijanskih proizvođača i onaj treći dio obećanse uvijek može očekija i do kraja iduće govati i malo „kreativnodine proizvesti njih tisti“ i kvadriranja stvarsuću? n

SUPERBIKE

TRENUTNI POREDAK (NAKON 20 UTRKA)

VOZAČI 1. Sykes Kawasaki 352 2. Guintoli Aprilia 321 3. Rea Honda 285 4. Melandri Aprilia 267 5. Baz Kawasaki 262 6. Davies Ducati 188 7. Laverty Suzuki 154 8. Giugliano Ducati 153 9. Elias Aprilia 151 10. Haslam Honda 150 PROIZVOĐAČI 1. Kawasaki 369 2. Aprilia 368 3. Honda 285 4. Ducati 249 5. Suzuki 220 6. BMW 69 7. MV Agusta 21 8. EBR 2

Chaz Davies je nakon mršavog ulova u Laguna Seci osvjetlao obraz Ducatija u Jerezu osvajanjem trećeg i četvrtog mjesta. Možda mu to pomogne da produži ugovor

izlasku iz Superbike prvenstva. Uglavnom, ideja je na kraju odbačena što je, dakako, bila loša vijest za Guintolija, koji uz to ima i tu nesreću da ove godine dijeli garažu s Marcom Melandrijem. Naime, da bi sustigao odbjeglog Sykesa, nesretnom Guintoliju nije dovoljno samo da redovito završava ispred njega, nego i da se između njih dvojice ugura još netko, po mogućnosti nekolicina njih. Činilo se da je u Jerezu sve krenulo na tom tragu. Guintoli je poveo utrku, dok je Sykes bio neočekivano rezerviran, no kako su u završnici Francuzu počele popuštati gume, tako je njegov omaleni talijanski kolega postojao sve brži. Uglavnom, Melandri se bez razmišljanja probio u vodstvo i tako Guintoliju izbio 5 bodova iz ruku, a gotovo identičan scenarij gledali smo i u drugoj utrci dana. Štoviše, tu je situacija bila još nepovoljnija za Guintolija, budući je Sykes nakon petog mjesta u prvoj utrci sada završio treći.

Sve je isto k’o i lani

Uglavnom, Guintoli je vozaču Kawasakija otkinuo samo 13 bodova, a uz malo timske kooperativnosti kod Melandrija mogao je i dodatnih 10, te tako doći na zaostatak od 21 boda, što bi garantiralo neizvjesniju završnicu prvenstva. Osim toga, teško se oteti dojmu da bi u momčadi Aprilije itekako stupile na snagu timske odredbe da je situacija bila obrnuta, odnosno da je Talijan Melandri taj koji lovi naslov prvaka, a Francuz Guintoli onaj koji mu može pomoći. No, je li u ovom slučaju Melandri trebao pustiti Guintolija da pobijedi, ne čak ni zbog eventualnih timskih naredbi, nego zbog čiste kolegijalnosti ili činjenice da bi time pomogao samoj Apriliji, s kojom se iduće godine vjerojatno vraća u MotoGP prvenstvo? Teško je dati jednoznačan odgovor, no ako stavimo romantiku na stranu, pa se čak i sjetimo nekih primjera iz različitih grana motosporta, ispada da timske odredbe nisu najpoštenije rješenje. Uostalom, Superbike nije timski sport, kao što je to, recimo, slučaj s utrkama izdržljivosti, nego pojedinačna borba prsa u prsa, u kojoj na kraju priče svjetskim prvakom ne bi trebao postati onaj tko ima boljeg timskog kolegu, nego najbrža kombinacija čovjeka i stroja. A na tom smo tragu dojma da bi i ove godine Superbike titula ipak trebala pripasti Sykesu i Kawasakiju. Štoviše, teško da bi se u tom dijelu išta promijenilo sve i da su održane te otkazane utrke, što ne znači da bi Dorna i ubuduće trebala toliko neozbiljno pristupati sastavljanju kalendara. A opet, nekako, smo sigurni da hoće. n

Alex Lowes pokušava izvući čuda iz Suzukija, ali ga u tome prečesto ograničavaju zakoni fizike

SUPERSPORT SUPERSPORT TRENUTNI POREDAK (NAKON 9 UTRKA)

VOZAČI 1. Vd Mark Honda 185 2. Marino Kawasaki 109 3. Cluzel MV Agusta 107 4. Zanetti Honda 90 5. Coghlan Yamaha 88 6. Jacobsen Kawasaki 87 7. Sofuoglu Kawasaki 86 8. Rolfo Kawasaki 71 9. de Rosa Honda 67 10. Kennedy Honda 56 PROIZVOĐAČI 1. Honda 206 2. Kawasaki 155 3. MV Agusta 121 4. Yamaha 98 5. Triumph 9

Sve se imalo riješiti već početkom rujna na sjajnoj utrci u Jerezu. Marino, VD Mark i Cluzel bili su nerazdvojni sve do ulaska u posljednji krug

Finale prije finala

ko se pitanje novog Superbike prvaka moralo riješiti već početkom rujna, onda se za to preuranjeno finale vjerojatno nije mogla odabrati puno bolja utrka od one u Jerezu. Iako je zaostatak od 53 boda praktično nenadoknadiv kad su ostale samo tri utrke do kraja, Jules Cluzel je dao sve od sebe kako bi pobijedio Michael VD Marka i tako zadržao barem teoretske šanse da s MV Agustom dohvati naslov. Krenuo je tek s 9. mjesta, no ubrzo se uključio među prvu trojicu, gdje je ostao do samog kraja, iako je bilo vidljivo da ima problema s mjenjačem. Pozicije koje je zbog toga izgubio pri kočenjima na kraju ravnica odmah bi nadoknađivao atraktivnim pret-

jecanjima u zavojima, a cijelu je priču dodatno začinilo to što se najviše hrvao baš s VD Markom. Sve je ponovo odlučio onaj famozni zadnji zavoj u Jerezu. Tu se Cluzel u pretposljednjem krugu u jednom potezu probio s trećeg na prvo mjesto, no gume nisu mogle do kraja popratiti ambiciozan manevar, tako da su njegovi

snovi o naslovu naglo završili u pijesku. Pritom je posrnula MV Agusta ozbiljno zasmetala Kawasakiju njegova zemljaka Floriana Marina, koji je do tada u svom tom kaosu proveo najviše krugova u vodstvu, da bi na kraju završio kao tek treći iza svog kolege i sve bržeg američkog vozača Patricka Jacobsena. Važnije od toga je

da je prva ciljem prošla Honda u rukama VD Marka, koji je tako na najbolji mogući način potvrdio osvajanje naslova. Iako mu je u svemu tome možda malo i pomoglo odgađanje utrka u Moskvi i JAR-u, statistika pokazuje da je kruna sasvim zasluženo otišla u ruke talentiranog Nizozemca. Naime, na 9 ovogodišnjih utrka na podiju je stajao 8 puta, a od toga se 5 puta penjao baš na najvišu stepenicu. n

Iako mu je u tome pomoglo otkazivanje utrka u Rusiju i JAR-u, nema sumnje da je Michael VD Mark potpuno zasluženo došao do naslova Supersport prvaka

rujan/listopad 2014. MOTO PULS y

sport y motokros sp

Nezaustavljiv Cairoli U samoj smo završnici Svjetskog motocross prvenstva; održane su utrke u Švedskoj, Finskoj , Češkoj, Belgiji te Brazilu. Češka utrka ujedno je bila finalna za WMX - Svjetsko motocross prvenstvo za žene , dok u MXGP/MX2 do kraja sezone preostaje svega jedna priredba, i to po prvi puta u Meksiku Piše: Borna Vincek Foto: Ray Archer/ktmimages, Youthstream

ntonio Cairoli je u prošlih pet Grand Prixa upisao tri pobjede te tako došao do svog osmog naslova prvaka. U švedskoj Uddevalli i finskoj Hyvinki ubrao je 100 bodova, odnosno pobijedio u svim vožnjama. Belgijac Jeremy van Horebeek je u Švedskoj ponovo završio na postolju kao drugi i tako opet iza sebe ostavio sunarodnjaka Kevina Stribojsa. A Max Nagl je s 4. mjestom ponovo uhvatio ritam nakon povratka od ozlijede, upravo kao i Tommy Searle, koji je bio peti. Inače je start druge vožnje obilježio teži pad u kojem

je ozlijeđen i jedan od favorita za naslov, Clement Desalle, tako de je morao propustiti nadolazeće utrke. U Finskoj se Cairoliju na postolju pridružio Francuz Steven Frossard, koji potvrđuje sve bolju formu. Stribojs je uspio ponovo izboriti rezultat unutar „Top 3“. Istovremeno je Van Horebek tek za jedan bod propustio postolje, inače tek po 3. put ove sezone. A Max Nagl je ponovo upisao rezultat unutar najbrže petorke. Uslijedio je Grand Prix Češke, koji je za Van Horebeeka označio prvu ukupnu pobjedu u MXGP klasi. Stribojs je ponovo uspio izboriti postolje, a i biti bolji od Cairolija,

koji je ovog puta prošao nešto slabije od očekivanog, završivši treći. Na četvrtoj poziciji završio je povratnik od ozlijede Gautier Paulin, koji je propustio veći dio sezone, no ovim rezultatom je potvrdio odličnu formu. Britanac Shaun Simpson pomalo je iznenadio zaokruživši „Top 5“. Cairoli se nakon trećeg mjesta iz Češke vratio u poznatom stilu pobijedivši u obje vožnje na gotovo domaćoj stazi u belgijskom Lommelu. U pijesku Lommela odličan rezultat je ostvario i domaći Ken De Dycker, bodovno izjednačen s trećim Simpsonom te četvrtim Paulinom. A Stribojs je s petom pozicijom potvr-

dio da nije brz samo na tvrdom. Zanimljivo je bilo vidjeti i nizozemskog „veterana“ Marca De Reuvera na 6. poziciji: iako već nekoliko godina ne vozi unutar Svjetskog prvenstva, dokazao je da i dalje spada među najbrže u pijesku. Za Van Horebeeka je pak domaći Grand Prix prošao loše. U prvoj je vožnji prilikom doskoka udario glavom u upravljač i zaradio posjekotinu iznad oka. No, to ga nije spriječilo da završi utrku na 8. mjestu, a slika njegovog krvavog lica preplavila je internet. Brazilska utrka donijela je brojna iznenađenja. Vozači su se morali boriti s visokim temperaturama i vlagom, a najbolje je to uspjelo Maxu Naglu, koji je izborio dvostruku pobjedu. Gautier Paulin se vratio na postolje s 2. mjestom, dok je Cairoliju već 5. mjesto iz prve vožnje bilo dovoljno za naslov prvaka. Ali Cairoli tu nije stao – poboljšao je rezultat u drugoj vožnji i završio kao treći, a ujedno je i u ukupnom poretku zauzeo treće mjesto. Steven Frossard je u prvoj

KONAČNI poredak

Max Nagl

100 y MOTO PULS rujan/listopad 2014.

Kiara Fontanesi

WMX 1. Fontanesi 2. Rutledge 3. Lancelot 4. Laier 5. Van De Ven 6. Papenmeier 7. Kane 8. Borchers 9. Veenstra 10. Nocera

255 250 232 212 182 172 151 145 127 115

MX2 - Tim Gajser

Jeremy Van Horebeek MX1

MX2 - Tonkov

vožnji bio drugi , dok je u drugoj nakon lošijeg starta završio sedmi – što je rezultiralo 4. mjestom ukupno. A Tommy Searle je na petoj poziciji završio s istim brojem bodova kao i Kevin Stribojs. Slovenac Klemen Gerčar nastavio je s nastupima unutar klase MXGP. U Švedskoj je izborio tri boda, dok je u Finskoj i Češkoj zaradio po jedan bod. Velika prekretnica desila se u Belgiji, gdje je uspio završiti u „Top 20“ i izboriti pet bodova. U ukupnom poretku zauzima 29. poziciju. Zbog ograničenih mogućnosti momčadi, ali i ozlijede gležnja ne nastupa na dvije završne priredbe u Brazilu i Meksiku.

Gajseru prva MX2 pobjeda

Iako je nakon pobjeda na Grand Prixu Švedske i Finske izgledalo da je Jeffrey Herlings sve bliže svojem drugom uzastopnom naslovu prvaka u MX2 klasi, scenu je potresla vijest da je Herlings zaradio prije-

Jeffrey Herlings

lom bedrene kosti prilikom poznate humanitarne utrke „Everts and Friends“, čime je i ishod prvenstva stavljen pod upitnik. Sam Herlings se ubrzo oglasio putem društvenih mreža s porukom da nije ništa gotovo i da se nada kako će se pojaviti na posljednjoj utrci - Grand Prixu Meksika. No, upitno je hoće li se doista uspjeti oporaviti u roku od samo šest tjedana. U Švedskoj se Herlingsu na postolju pridružio timski kolega Tixier, koji za sada ima najveće izglede za osvajanje prvenstva ako se Herlings ipak ne pojavi. Slovenac Tim Gajser ponovo je izborio postolje, čime potvrđuje sve bolju formu. Četvrti je završio Švicarac Valentin Guilod, a peti Francuz Romain Febvre. Grand Prix Finske obilježila je obrnuta situacija na postolju. Gajser je bio bolji od Tixiera, dok su borbu za 4. mjesto vodili sunarodnjaci Dylan Ferrandis i Christophe Charlier.

Bez Herlingsa je u Češkoj do pobjede konačno stigao Tixier, dok je mladi Švicarac Guilod završio po prvi put na postolju kao drugi, a Charlier je zaokružio postolje. Febvre je uspio do četvrtog mjesta ispred odličnog „startera“ Josea Butrona, a Gajser je završio 6. Iako je u prvoj utrci je bio odličan 4. , u drugoj vožnji zbog bolova u koljenu nije išlo bolje od 9. mjesta. U belgijskom pijesku je pak iznenadio Britanac Max Anstie s ukupnom pobjedom. Iza sebe je uspio ostaviti Tixiera i Ferrandisa. Febvre je završio ponovo četvrti, a Gajser peti. Brazilska utrka bila je jedna od zanimljivijih ove sezone. Pobjedu je odnio Febvre ispred Ferrandisa, dok je Tim Gajser upisao još jedno postolje, ali još važnije - svoju prvu MX2 pobjedu u drugoj utrci. Gajser je u ukupno iza sebe ostavio Tixiera i Guiloda. A povratnik od ozlijede, Švicarac Arnaud Tonus je nakon odličnog četvrtg mjesta iz prve vožnje

u drugoj imao probleme i završio osmi, što je rezultiralo šestim mjestom ukupno.

Kiara Fontanesi treći uzastopni put na vrhu svijeta!

Posljednja runda WMX – Svjetskog prvenstva za žene održana je u češkom Loketu. Svega par bodova dijelilo je aktualnu prvakinju Kiaru Fontanesi i mladu Australku Megan Rutledge od naslova prvakinje. No, na kraju je ipak presudilo iskustvo. Naime, iako je u Loketu Kiara Fontanesi završila druga iza Francuskinje Livie Lancelot, ipak je zgrabila treći uzastopni naslov prvakinje. Rutledge nije iskoristila priliku i završila je tek kao treća, no ipak je zadržala status viceprvakinje. Staphanie Laier je završila četvrta, a Nancy Van De Ven je uspjela ostaviti Larisu Papenmeier iza sebe - kako u utrci, tako i u ukupnom poretku. n

Trenutni poredak

Romain Febvre

MXGP 1. Cairoli 2. Van Horebeek 3. Strijbos 4. Desalle 5. Frossard 6. Simpson 7. Nagl 8. Paulin 9. Guarneri 10. Philippaerts MX2 1. Herlings 2. Tixier 3. Febvre 4. Ferrandis 5. Gajser 6. Tonus 7. Guilod 8. Tonkov 9. Butron 10. Seewer

705 596 530 484 392 382 357 315 270 258 594 571 534 511 487 422 412 384 345 328

MX2 - Tixier

rujan/listopad 2014. MOTO PULS y

101

SPORT y MOTOKROS EP

Marko Leljak - EMX Open

Nikola Hranić - EMX85

BRAĆA IRT NAJBRŽI U OREHOVOJ VASI PIŠE: BORNA VINCEK FOTO: BORNA VINCEK, YOUTHSTREAM

osljednja runda EMX-Open prvenstva održana je u Orehovoj Vasi u Sloveniji. Pobjedu je odnio domaći, slovenski vozač Matevž Irt ispred svog brata Jerneja, te Čeha Petra Bartoša. Blizinu ove utrke iskoristili su i neki hrvatski vozači. Marko Leljak je ponovo bio najbrži Hrvat. Nakon što je u prvoj utrci bio deseti, u drugoj je završio kao peti i tako zauzeo ukupno 6. mjesto. Danijel Božić je bio 15., Danko Braim 18., a Luka Križnik 20. Rus Semen Rogozin je na ovoj priredbi bio tek osmi, no zadržao je

Dominik Piskor - EMX65

su bili Dominik Piskor i Nikola Hranić, koji KONAČNI POREDAK su zahvaljujući osvoje 1. Rogozin 281 nim naslovima u zoni 2. Bartoš 243 Jugoistok ostvarili pra 3. Tyletski 235 vo nastupa na završni 4. Burenko 223 bodovnu razliku u odno- 5. Michalec 198 ci. U subotu su voženi su na Bartoša te tako 8. Leljak 78 slobodni treninzi i kva73 postao prvak. Treće mje- 9. Božić lifikacije, ali i po jedna 51 sto u ukupnom poret- 14. Karas utrka, dok je u nedje39 ku pripalo je Bjelorusu 22. Križnik lju vožena druga, final 34. Braim 26 Evgenyju Tyletskom, na utrka. kojemu je tek sedmo mjesto iz Orehove Dominik Piskor je u klasi EMX65 Vasi pokvarilo bolji plasman. Najbolji bio 39. na slobodnom treningu, dok Hrvat u ukupnom poretku je Marko je u kvalifikacijskoj vožnji bio za mjeLeljak na 8. mjestu, Danijel Božić je sto bolji. Prvu utrku je završio na 35., za mjesto slabiji. Od ostalih Hrvata tu a drugu na 37. mjestu. Ujedno je zausu: Hrvoje Karas na 14. mjestu, Luka zeo 37. poziciju u ukupnom poretku. Križnik je ukupno 22., a Danko Braim Nikola Hranić je u klasi EMX85 na je zauzeo 34. poziciju. slobodnom treningu zauzeo 23. mjesto, dok je u kvalifikacijskoj vožnji EMX-65 & EMX-85 bio 29. Prvu utrku je završio na 27. Finale Europskog prvenstva u kla- mjestu, a u drugoj je bio za poziciju sama EMX65 i EMX85 održano je u slabiji. U ukupnom poretku je tako sklopu MXGP-a Finske. Na iznimno zauzeo 30. mjesto. teškoj i pjeskovitoj stazi Hyvinka Pobjede su inače odnijeli Rus Nikita nastupili su samo najbolji vozači iz Kucherov u EMX65 te Belgijac Jago četiri europske zone. Među njima Geerts u EMX85. n

EMX OPEN

MOTOKROS - KUP NACIJA EUROPE

Italija najbolja u Europi, a mi sedmi Po novom sustavu Europski kup nacija afirmira mlade vozače

uropski kup nacija u motocrossu održan je krajem kolovoza u češkom Pacovu. Sam Europski kup se od prošle godine održava prema novom konceptu. Naime, reprezentaciju čine dva vozača u klasi MX85, te po jedan vozač u klasama MX125 i MX250. Time je samo natjecanje podređeno razvoju i afirmaciji mladih vozača. Uz navedene klase se već treću godinu za re-

dom održava Kup nacija za žene. Na natjecanje je bila prijavljeno ukupno 10 reprezentacija, među kojima i reprezentacija Hrvatske u prvobitnom sastavu: Luka Križnik u MX250, Luka Crnković u klasi MX125 te Nikola Hranić i Dominik Piskor u klasi MX85. No, Piskor se na treningu dan uoči natjecanja ozlijedio te ga je zato zamijenio Mischel Filipaj.

102 y MOTO PULS rujan/listopad 2014.

U prvoj utrci klase MX85 Nikola Hranić je završio na 13. mjestu, a Mischel Filipaj na 17. mjestu. U drugoj utrci je Hranić došao do 16. pozicije, a Filipaj je završio na 18.

mjestu. Utrke Klase MX125 i MX250 vozile su se zajedno. U prvoj vožnji Crnković je bio 15., a Križnik 16. U drugoj vožnji su se malo popravili, pa je Križnik

došao do 8. pozicije, a Crnković je poboljšao plasman na 14. mjestu. Ukupni pobjednik je bila Italija ispred Nizozemske te Francuske, dok je naša reprezentacija zauzela 7.

mjesto. Kod žena su također slavile Talijanke, dok su na drugom mjestu završile Francuskinje s istim brojem bodova kao i Nijemice. n

SPORT y RED BULL X-FIGHTERS 2014

SEZONA ZA PAMĆENJE

Predzadnja predstava Red Bull X-Fightersa ove godine zadivila je publiku u Münchenu, gdje je (kasnije će se ispostaviti: prvak) Sheehan skočio na najvišu stepenicu pobjedničkog postolja. Sherwoodu je Japanac Taka IZA NAS JE PET NEZABORAVNIH PREDSTAVA NA ČETIRI KONTINENTA. OSMI PUT ZA REDOM JEDAN Higashino pokvario planove i ugurao se na drugo mjesto. Pedeseti puta u poviJE VOZAČ PROGLAŠEN PRVAKOM SVIJETA U RED BULL X-FIGHTERS PRVENSTVU, A OVOGA PUTA jesti su se Red Bull X-Fighters vozaJE TO POSTIGAO AUSTRALAC JOSH SHEEHAN - ZAHVALJUJUĆI VJEŠTINI, ALI I MRVICI LUDOSTI či okupili na natjecanju, a taj jubilarPIŠE: MARKO GUZINA pred zgradom Unije u glavnom graDruga stanica ovogodišnjeg prven- ni sastanak trebao je biti poprište dvoSLIKE: J. MITTER, T. BRADLEY du Južnoafričke Republike, nadah- stva bila je u Osaki u Japanu i tamo je boja između dvojice vodećih u prvenako je posljednja postaja ovogo- nuti Sheenan nije se štedio. Osim raspored bio gotovo jednak, osim što stvu. No, kako smo već rekli, ozljede su dišnjeg prvenstva trebala donijeti što je potvrdio zasluženu titulu prva- je na drugom mjestu zasjao Francuz kumovale mirnijem raspletu. daleko više uzbuđenja jer su Levi ka, Australac je svojim vratolomijama Remi Bizouard. Nakon toga su se Neovisno o tome bore li se za postoSherwood i Josh Sheenan bili dovolj- pomeo konkurenciju. moderni toreadori na motociklima lje, vrh poretka u prvenstvu ili samo no blizu po bodovima da nadmetanje skakuću iz zabave, ovi Prvenstvo koje je zaključeno 23.8. okupili u Madridu, gdje POREDAK NA KRAJU u južnoafričkoj Pretoriji bude i ključ- u Africi počelo je još tamo 14.3. u je slavio ukupno četvrti, vozači i ovo natjecanje PRVENSTVA no, tome ipak nije bilo tako. Meksiko Cityju. Ondje je slika bila Francuz Thomas Pagès. 1. Josh Sheehan 360 svakako su među najuZbog ozljede je Sherwood bio spu- obrnuta, pa je Sherwood slavio ispred Josh Sheehan je marlji- 2. Levi Sherwood 270 zbudljivijima u svijetu tan, pa je stigao tek do prvog kruga Sheehana, da bi veteran iz Španjolske vo skupljao bodove i bio 3. Dany Torres 265 sporta, pa samo moželudih skokova, a iako je time riješeno Dany Torres dovoljno zadivio suce da drugi, a Levi Sherwood 4. Thomas Pagès 235 mo čekati iduću godinu 5. Taka Higashino 180 pitanje osvajača ovogodišnjeg naslova osvoji treće mjesto. i narednu sezonu. n treći.

Josh Sheehan (Australija)

Dany Torres (Španjolska)

rujan/listopad 2014. MOTO PULS y

103

REPORTAŽA y DONINGTON CLASSIC FESTIVAL DESET HRVATSKIH VOZAČA KRENULO JE NA PUT U ENGLESKU, KOLIJEVKU KLASIČNIH MOTOCIKALA, KAKO BI VOZILI SA ČUVENIM VOZAČIMA KAO ŠTO SU KEVIN SCHWANTZ, STEWE PARISH, MICK GRANT I DRUGI. NA DONINGTONU SE OD 07. DO 9. 08. 2014. VIJORILA HRVATSKA ZASTAVA, A MI VAM OVDJE DONOSIMO VIĐENJE IDEJNOG POKRETAČA I PREDSJEDNIKA VINTAGE ODBORA PRI HRVATSKOM MOTOCIKLISTIČKOM SAVEZU, GOSPODINA IGORA BOŠKOVIĆA

DESET HRVATA NA FESTIVALU KLASIČNIH MOTORA U DONINGTONU PIŠE I SNIMA: IGOR BOŠKOVIĆ

vake godine početkom kolovoza Classic Racing Motorcycle Klub iz Velike Britanije organizira Classic Festival. Već nekoliko godina mi u klubu planiramo odlazak na jednu ovakvu manifestaciju. Ove je godine po prvi puta jedna utrka za FIM Europe Vintage Cup bila održana kod nas na Grobniku. U kalendar su bile upisane tri utrke, Grobnik u lipnju, Donington Park u kolovozu i Jyilladsringen u Danskoj u rujnu. Unatoč tome što je utrka na Grobniku bila relativno kasno odobrena i upisana u kalendar, bilo je prijavljeno 22 vozača, od kojih su startala osamnaestorica. Imali smo sreću s vremenom te su obje utke bile održane. Za razliku od utrka za Alpe Adria te PH, koje su bile otkazane zbog bure, utrke za FIM Eu Vintage Cup su se održale. Mi smo u klubu Classic racing iz Zagreba planirali odlazak u Donington mnogo prije nego je utrka na Grobniku bila upisana u kalendar. Organizacija odlaska je bila dosta

Sammy Miller i BMW Rennsport 500

104 y MOTO PULS rujan/listopad 2014.

zahtjevna i trebalo je dosta promišljanja, vremena i truda da sve na kraju ispadne na zadovoljstvo svih sudionika. Bilo je odmah na početku jasno da će to biti primjer timskog rada, da će svatko dobiti segment koji treba organizirati i da to mora biti napravljeno temeljito, uz minimum vjerojatnosti da nešto krene krivo. Na samom početku mislili smo da ćemo motore prebaciti u Donington kamionom. Ispalo je da je to preskupo te je trebalo modificirati cijelu operaciju. Na koncu je odlično poslužio kombi s velikom kutijom za selidbe i bio je točno ono što nam je trebalo. S njim je u Donington otišlo sedam motora te kompletna oprema, alat i dijelovi koje smo procijenili da bi nam mogli zatrebati. Mi ostali smo zrakoplovom stigli na East Midlands Airport, koji je od staze udaljen nekoliko milja. Tri vozača su se ipak odlučila na odlazak vlastitim kombijima i oni su nas dočekali po našem slijetanju na East Midlands. Hotel, dva rent a cara te avio karte rezervirali smo još u travnju, dakle

dva mjeseca prije grobničke utrke. Rezervaciju za kombi te prijave na samu utrku napravili smo oko mjesec dana prije polaska na put. Prije polaska na put svaki od sudionika je dobio od organizatora na kućnu adresu tzv. Race pack, kuvertu sa svim uputama, rasporedom utrka, dozvolama za ulazak vozila, ulaznicama te satnicom i dokumentima za verifikaciju na utrci. Također smo dobili napisani briefing, A4 gusto ispisan pravilima kojih se treba pridržavati. Na stazu smo ušli već u četvrtak popodne i to se pokazalo kao odlična odluka. Za utrku je bilo prijavljeno preko 460 sudionika i ulazak na stazu u petak bi značio da smo ipak zakasnili. Jedini trening je bio u petak i to je bilo jedinih deset minuta koje su bile predviđene za upoznavanje staze. To je na kraju krajeva ono što se zove“ prednost domaćeg terena“, domaći su vozači imali veliku prednost odmah na startu. Tempo je utrka bio ubitačan, odmah u petak smo imali nakon ovog

Kork Balington i Kawasaki 500 2T

jedinog treninga i prvu utrku, a kroz cijeli vikend osim treninga (koji je bio obvezan i na kojemu se mjerilo vrijeme za startni grid) bilo je održano čak 44 utrka i 6 parada po 13 minuta! Takva satnica zahtijeva odličnu organizaciju i stekli smo dojam da tamo svatko zna što mu je činiti te da nema apsolutno nikakvih izuzetaka, jer bi ti izuzeci onda poremetili organizaciju i to bi dovelo do kolapsa sistema. Kad smo još iz Zagreba dogovarali odlazak i prijave (prvi su kontakti oko odlaska bili još u listopadu prošle godine), organizator Classic Racing klub odmah nam je obećao jedan od boksova te besplatne transpondere. Boks nas je spasio jer je s obzirom na ćudi otočnog vremena bilo za očekivati da ćemo biti počašćeni s nekoliko pljuskova. U petak i naročito u nedjelju ujutro taj dio je posjetila ciklona Bertha, a količina vodurine koju je prosula na nas je bila upravo nevjerojatna. U našim bi krajevima sigurno pokoji župan proglasio elementarnu nepogodu ne bi li uspio iskamčiti pokoju kunu iz proračunskih rezer-

U prvom planu Dejan Breznik, u pozadini Emil Korpar

ZANIMLJIVOST

Kako se radi tehnički pregled

N Avro Lancaster i leteća tvrđava: „Krilom češem po tribini“

Tajnik Classic Racing Moto Kluba Zagreb Zdravko Horvatić i Kevin Schwantz

vi. Da nismo imali prostrani F1 boks, vjerojatno bismo se još danas sušili! Cijeli vikend održavao se Classic festival. Uz utrke i oko utrka bio je sazdan čitav niz popratnih manifestacija. Izložbe klubova sa prodajom dijelova bile su u jednoj hali. Sammy Miller kolekcija GP motora je bila u drugoj hali. Kasnije, u subotu, dio te kolekcije su u jednoj od parada vozili po stazi Kevin Schwantz, Stewe Parish, Mick Grant, Graeme Crosby, John Surtees... koja galerija kultnih vozača iz ‘60, ‘70 i ‘80! Sammy Miller je vozio BMW 500 Rennsport, vidjeli smo čitav niz danas kultnih motora koje vrlo rijetko ili uopće više nije moguće vidjeti na stazi. MV Augusta modeli s 3 i 4 cilindra (zvuk im je isti kao i sedamdesetih godina, kada sam visio ko klinac na grani u Preluku i gledao Agostinija kako pobjeđuje u utrci nakon što je startao posljednji), AJS Porcupine 500, Velocete Roarer 500, nekoliko desetaka Norton Manx u raznim izvedbama, da nabrojim samo neke. Nakon svih utrka u subotu bio je organiziran tzv. Taxi ride. Svi prikoličari iz svih klasa koje su imale utrke u subotu došli su na start i svatko tko je platio 20 funti odvezao se kao suvozač dva puna kruga po stazi. Tako prikupljen novac bio je doniran u humanitarne svrhe - lani su sakupili preko 1500 funti i to je dokaz jedne socijalne komponente koju je imao cijeli festival, na taj se način manifestira širi društveni značaj cijele manifestacije. Kažu da šećer dolazi uvijek na kraju. S direktorom staze smo dogo-

Steve Parish i Suzuki

vorili da nam dopusti izlazak na startnu liniju da napravimo foto session. Pitanje je bilo dosta neuobičajeno i takve se stvari načelno ne odobravaju. Odgovor je bio tipično britanski: «Može, pod jednim uvjetom - da mi pošalješ slike.» Naravno, obećao sam i dobio lakonski odgovor: «Staza je tvoja do 9.00 ujutro.» Jasno, slike je dobio mailom još istu večer! U pauzi za ručak u subotu pojavio se nad nama Avro Lancaster, kod nas kolokvijalno nazvan „leteća tvrđava“, samo ih još 24 leti. Bio je u punoj ratnoj spremi, sa svim mitraljezima i posadom, nadam se ne i sa pripadajućim bombama. Zvuk četiri V12 Merlin motora koji su pred više od pola stoljeća izašli iz Rolls Royce tvornice u obližnjem Derbyu stvarno je neopisiv. Svaki od motora imao je (ovisno o modelu) između 1200 i 1600 KS, a tada nije bilo ograničenja što se tiče buke. Avion je letio sasvim nisko i imao sam osjećaj da je samo koji metar iznad tribina - jasno su se vidjeli mitraljesci u prednjoj i stražnjoj kupoli.

a verifikaciji svaki vozač dobije dva kartončića. Jedan je za tehnički pregled motocikla, a drugi je za tehnički pregled opreme. Na tehnički pregled se dolazi na motociklu i kompletnoj opremi. Tehnički pregled za motocikl traje oko pet minuta i pregledaju se svi ključni elementi - kočnice, upravljač, štitnik lanca, jesu li svi potrebni elementi osigurani žicom (kočnice, svi ispusti ulja te ostali elementi koji bi mogli otpasti). Ovo je bila jedna od rijetkih utrka na kojoj nije bilo ograničenja u buci, tako da se nije mjerila razi-

na buke. Ako nešto nije u propisanim gabaritima i ako nešto nedostaje, to se upisuje u kartončić koji se onda pohranjuje u uredu tehničkog pregleda. Na naknadnom pregledu se onda pregleda samo ono što je zapisano na kartončiću i tada se odobrava tehnički pregled te se dobiva naljepnica s kojom se onda izlazi na stazu. Isto vrijedi i za kartončić za pregled opreme. Kod opreme se provjeravaju svi zatvarači, je li kombinezon odgovarajuće veličine, jesu li čizme odgovarajuće te da nisu potrošene od pada ili struganja po asfaltu. Posebna se pažnja posveću-

Naš nastup je bio, generalno gledajući, uspješan. Ukupno nas je s kontineta došlo 10 motora i 9 vozača (Grom je osim FIM Vintage kupa dobio wild card za Lansdowne Trophy), rasporedili smo se po mnogima od 44 utrke. Po prvi puta se u Doningtonu vijorila hrvatska zastava i ja osobno sam na to ponosan. Na koncu, samo je jednom prvi put! Naši motori, koji su mahom bili domaće, britanske, proizvodnje, bili su (slobodno mogu reći) u gornjoj trećini od svih 460 sudionika. Plasman nam je bio od polovine prema dolje i imajući u vidu da smo skoro svi prvi put bili na toj stazi - i nije tako loše. Nadalje, sama startna procedura i način na koji se vodi utrka nešto su drugačiji nego kod nas i to je sigurno odnijelo koju poziciju u konačnom plasmanu. Druge godine ćemo sasvim sigurno ponovno otići na jednu od utrka koje se održavaju u koljevci motociklizma. Još nismo odlučili na koju, mogućnosti je nekoliko. Iskustvo koje sada imamo te znanje koje smo stekli bitno će nam olakšati organizaciju. n

S lijeva na desno: Dejan Breznik, Denis Velić, Andrej Pristov, Janez Peter Grom, Igor Bošković, Emil Korpar, Peter Grom

je kacigi. Osim što mora imati odgovarajući standard, kaciga ne smije biti lakirana jer lak može promijeniti strukturu plastike. Kaciga ne smije biti postrugana od prethodnog pada, vizir mora biti čist i mora dobro prianjati i zatvarati. Nakon tog pregleda vozač stavlja kacigu na glavu i veže ju. Tada se pregleda veličina kacige, je li odgovarajuća te da nije prevelika. To se upisuje u kartončić i dobiva se naljepnica na kacigu. Svaki vozač na lančiću oko vrata mora imati pločicu s imenom, prezimenom i datumom rođenja. n

Po prvi puta hrvatski se barjak vije u Doningtonu. Samo je jednom prvi put

U Meridenu, spomenik bivšoj tvornici Triumph. Odatle su naši Triumphi pred pola stoljeća krenuli u svijet. Sada smo ih vratili natrag u Meriden

rujan/listopad 2014. MOTO PULS y

105

SUSRETI y

20. CROATIA BIKE WEEK PULA

Dvadeset godina festivala motora i rock’n’rolla Pula je nadaleko poznata po moto susretu u organizaciji moto kluba Twin Horn MC, a ova je godina bila posebna jer je održano veliko jubilarno dvadeseto izdanje ajkeri su ponovo na punih tjedan dana okupirali Pulu. Došli su iz svih europskih zemalja i iz svih hrvatskih krajeva te prevalili dalek put da bi sudjelovali na najvećem hrvatskom moto susretu koji se održava pod imenom Croatia Bike Week, što bi u slobodnom prijevodu značilo Hrvatski tjedan motora. Počelo je još 1995. godine u Šijanskoj šumi, a od tada se ova manifestacija održavala na nekoliko lokacija, da bi se zadnjih godina

106 y MOTO PULS rujan/listopad 2014.

skrasila na pulskim Monumentima, gdje je održana i ove godine. U tjedan dana 20. Croatia Bike Week u organizaciji pulskog Twin Horn MC-a privukao je more ljudi. Od nekoliko stotina prve večeri u ponedjeljak do 11 tisuća ljudi koji su Monumentima prošli u subotu. Rijetko je to viđena pojava i u europskim bajkerskim okvirima, pogotovo ako uzmemo u obzir da organizaciju potpisuje lokalni moto klub, a ne kakav svjetski moto brend.

Ove kišne godine vrijeme kao da je odlučilo počastiti suncem jubilarno izdanje pulskog moto okupljanja, pa je vrijeme tog tjedna bilo idealno. Ulaz na manifestaciju kao i sedmodnevno kampiranje bajkerima su bili besplatni, a pješaci su za ulaz trebali izdvojiti 50 kn. Kao i mnogih proteklih godina, osim kopnenim putem iz Pule se moglo doći i morem, organiziranim brodićima, u kojima je vožnja u jednome smjeru stajala 20 kuna.

Kako i priliči jubilarnom izdanju susreta, program je bio iznimno bogat. Započeo je već u ponedjeljak u kultnom pulskom caffe baru „Mimoza“, gdje je pred brojnom publikom nastupila polufinalistica lanjskog showa „The Voice of Germany“ Tiana Kruškić sa svojim bendom Sister Soul & Blaxperts. U utorak je na pulskom trgu Portarata u sklopu Croatia Bike Weeka nastupio imitator Elvisa Presleya. U srijedu se cijela priča preselila na pulske Monumente, gdje su na maloj bini nastupili popularni pulski gitaristi Muha i Veco uz pratnju ostatka benda. Već u srijedu mnogi su bili ugodno iznenađeni brojem posjetitelja - kako domaćih tako i stranih. Sljedećeg dana je na istom mjestu, na maloj pozornici CBW-a, nastupio Rolling Stones Cower Band te Double Dose, a nastup je

SNIMA I PIŠE: EDI LJUBIĆ

popratilo više od tisuću posjetitelja. Ta se brojka upetorostručila u petak. Program je započeo stunt showom u izvedbi Dejana Špoljara, a nastavio se koncertom na velikoj pozornici, gdje su nastupili bendovi Steelhammer, Skynyrd Crowd, The Trio i Delta Blues Gang. Onako spontano u pauzama, na akustičnim instrumentima na najmanjoj od tri pozornice (koja nije ni bila zamišljena kao pozornica već kao podij za plesačice) svirao je i bend koji je nastupio prvoga dana uz brojne ovacije prisutnih. Subota je, naravno, zamišljena kao krunski dan cijele priče, pa je sukladno tome i program bio najbogatiji. Već od jutra prostor se intenzivno punio posjetiteljima. Prvi na redu u subotnjem rasporedu programa bili su vremešni ljepotani na dva i četiri kotača. Točno u 16 sati krenuo je defile, kojeg je činilo oko dvije tisuće motocikala. Zavijugao je gradom, a na mnogim punktovima pozdravljali su ga brojni mještani i turisti. Po povratku je nakon pauze uslijedio stunt show kojeg je ponovio Dejan Špoljar, ovoga puta u dužem izdanju i uz asistenciju dvije prehrabre djevojke iz Pule, koje su se po pri puta upustile u ovako nešto. Custom show je privukao tridesetak prerađenih motocikala koji su osvajali nagrade u četiri kategorije, a spomenut ćemo onu najveću, koju je osvojio po mišljenju žirija najbolje prerađeni motocikl na showu - The Wild One, Ervinov uradak iz njegovog Recovery Rooma, kojeg smo nedavno prestavili na našim stranicama. Glazbeni program započeo je nastupom Twin Horn Benda, koji je sastavljen od članova kluba koji potpisuje organizaciju, a potpomogla mu je svojim iznimnim glasom i već spomenuta Tijana Kruškić. Bare i njegove Majke za svog su nastupa djelovali malo usporeno,

ali su ipak pred binu dovukli masu koja se još povećala kada su se na pozornicu popele dvije lijepe djevojke te započele svoj polusatni sexy show. Glazbeni program zaključio je bend The Trio izvodeći hitove ZZ -Topa, a za tu su priliku na sebe stavili i dugačke brade da bi doživljaj bio potpun. Osim bogatog programa koji se odvijao na pozornici i podno nje, na eventu su se nudili i drugi brojni sadržaji. Strani štandovi iz Italije, Njemačke, Češke i Poljske bili su novost, a iće i piće nudilo se na dva velika šanka. Plesačice su plesale po šankovima, a spontana bakljada iznenadila je posjetitelje, ali i same organizatore. Prisutni moto klubovi, kojih je bilo tristotinjak, dobili su zahvalnice što su sudjelovali na okupljanju, a po sedamdeset kuna prodavale su se i službene majice eventa. Subotnju večer osvijetlio je i vatromet kojim su organizatori, članovi kluba Twin Horn MC obilježili dvadeseto izdanje moto susreta u svojoj organizaciji, a priču zaključujemo sa izjavom koji su nam poslali „Ponosni smo što je i nakon dvadeset godina moto susret u Puli iznimno dobro posjećen od strane domaćih i stranih motociklista. To nam daje snagu za zahtjevnu organizaciju koja se proteže kroz cijelu godinu. Ponosimo se i što nas već više od deset godina podržava i Grad Pula te turistička zajednica Grada Pule, a posebno se zahvaljujemo mnogim sponzorima, donatorima, partnerima te ljudima koji nam pomažu u organizaciji, jer bez njih se ova manifestacija zasigurno ne bi održala ovoliko godina i zasigurno ne bi bila ovakva kakva je. Hvala, naravno, i svima vama koji nas posjećujete iz godine u godinu te nas time tjerate da ponovo iznova zapnemo te učinimo susret najboljim što znamo. Hvala vam. Pozdrav i vidimo se uskoro.„ n

ROAD LORDS MC NJEMAČKA

SNIMA I PIŠE: EDI LJUBIĆ

Stara škola

Moto okupljanje povodom četrdesete godišnjice postojanja njemačkoga kluba Road Lords MC bilo je sve samo ne uobičajeno okupljanje na kakva smo navikli lanovi moto kluba Road Lords željeli su za četrdeseti rođendan podsjetiti svoje goste na to kakvi su nekada bili moto susreti. Na jednu običnu livadu nedaleko njemačkog grada Ludwigsburg dovukli su par manjih šatora, klupa i stolova, tri kauča i mali razglas. Bendova nije bilo. A ni šanka na kojem se plaćalo. Pivo su posjetitelji sami uzimali iz frižidera, a novac po osobnoj procjeni ubacivali u kutiju. Izbor pića bio je skroman… pivo, Cola i sok…. Na pozivnim plakatima stajalo je da ponesete svoje piće,

pa je tako i bilo. Što se hrane tiče, meso su organizatori skidali s ražnja i jednostavno besplatno dijelili ljudima. Bajkeri su dolazili i donosili darove za četrdeseti rođendan. Nekoliko stotina prisutnih posjetitelja veselo se družilo, častili su jedni druge donešenim napitcima te se veselo provodili dugo u noć. Članovi pulskog kluba Twin Horn bili su posebni gosti, ujedno i oni koji su došli iz najudaljenijeg kraja, pa su na ovom događaju imali poseban tretman. Dobili su konobaricu koja im je nosi-

la piće cijelu noć i to s manjkom odjeće na sebi… a imala je zaista što pokazati. Ovo okupljanje svodilo se na druženje bajkera i to sigurno u najvećoj mjeri od svih susreta koje smo obišli u zadnjih desetak godina, jer ovaj se moto susret vratio korjenima i pokazao kako se i bez novaca može ugodno provesti vikend. Dvodnevnim druženjem proslavili smo prvih 40 godina postojanja kluba Road Lords MC iz Njemačke te im želimo puno sreće, kilometara i još mnogo proslava s ovakvim konobaricama. n

rujan/listopad 2014. MOTO PULS y

107

SUSRETI y

THE WILD BUNCH TRST, ITALIJA

SNIMA I PIŠE: EDI LJUBIĆ

Bikeri navalili na piliće

Nakon brojnih domaćih susreta posjetili smo i nekoliko stranih. Jedan od njih je 19. Motorbunch u Trstu

oto susret u organizaciji kluba The Wild Bunch održava se nedaleko Trsta u Italiji, u ugodnom parku koji ima sve predispozicije za organizaciju manifestacija ove vrste, pa ga organizatori već godinama koriste za održavanje moto susreta. Ove godine vrijeme im je išlo

108 y MOTO PULS rujan/listopad 2014.

na ruku, pa se je okupio i zavidan broj prisutnih. Oko tisuću posjetitelja potpuno je popunilo kamp, parkinge za motocikle, a i prostor predviđen za goste. Velika većina prisutnih registarskih oznaka bila je iz Italije, ali moglo se sresti i onih stranih među kojima i dosta hrvatskih, što je i logično obzirom da je lokacija ovog moto susreta udaljena tek dvadesetak kilometara od naše granice. Program je bio dobar, nekoliko ušima ugodnih bendova izmi-

jenilo se na bini, a pet- šest zanimljivih štandova nudilo je štošta. Nastupile su i atraktivne trbušne plesačice, ali ipak su glavna atrakcija sustreta bili pilići pečeni na žaru. Iako je roštilj bio dugačak čak šest-sedam metara, pa je i samim time bio vrlo atraktivan, kuhari jednostavno nisu stizali ispeći onoliko koliko su gladni bajkeri mogli pojesti. Na blagajni za bonove i na šanku s hranom većinu vremena vladala je gužva, a miris pečenja širio

se cijelim prostorom te mu je malo tko mogao odoljeti. Cijene hrane i pića bile su uobičajene za talijanske susrete: 4 dcl piva 4 eura, a prosječan obrok ili pola pečenog pilića 6 eura. Iako je to za naše pojmove malo skupo, onima koji obilaze zapadnoeuropske moto susrete te su cijene poznate. Na susretu je vladala mirna atmosfera. Dobar i ugodan ambijent i zanimljiv program na većinu su ostavili dobar dojam, pa ne sumnjamo u uspješnost dvadesetog Motorbuncha koji će se održati sredinom srpnja iduće godine. n

POTRAŽITE I OVE GODINE NA SVIM KIOSCIMA SPECIJALNO IZDANJE MOTO PULSA

PUTOPIS y DO OHRIDA KROZ CRNU GORU

NEOPTEREĆENI SMO PLANIRALI PUT KROZ BOSNU I HERCEGOVINU, S NAGLASKOM NA ZADRŽAVANJE U CRNOJ GORI. S OBZIROM NA KOLEKTIVNE GODIŠNJE ODMORE, SVE PRILAGOĐAVAMO DATUMU 3. 8. KAO PRVOM DANU PLOVIDBE, A ČITAV IZLET TRAJAO BI ČETIRI DANA. VRAG MI NE DA MIRA I ZAGIJU ŠALJEM RUTU DO OHRIDA, UZ NAPOMENU DA PLANIRAM DODATNI DAN PUTOVANJA. ISPRVA NE PRIHVAĆA, ALI KROZ RAZGOVORE S “TRENING” VOŽNJI SVE VIŠE SMO ZAGRIJANI ZA USVAJANJE TOG PRIJEDLOGA

USTAJ RADNI NARODE CRNE GORE - 12 JE SATI PIŠE: JULIO NOVAK SLIKA: DALIBOR ŠOBAN

Utvrda Zrinskih - Hrvatska Kostajnica

edan od trenutaka kad poželiš kazniti sve po spisku je onaj kad se kolega okrene prema tebi i kaže: «Vraćamo se natrag». To i ne bi bio neki problem da u tom trenutku nismo na graničnom prijelazu i pred nama je još 2.500 km. Kad smo prošle godine pripremali put za Rumunjsku, Zagi je vagao da li zamijeniti stari ZR-7. Ostao je još jednu sezonu na sigurno, ali je za ovaj put rano kupio pristojan FZ6 S2 iz 2008. Motor je nešto udobniji i brži, pa će se manje umarati na dužim putovanjima. Kod obavljanja prijenosa, slovo G u prometnoj dozvoli izgleda kao C. Napomenuo je to na stanici za tehnički pregled, ali oni kažu da nije do njih, već do štamparskog stroja i za njih je to gotova priča. Zaboravljeno, ali ne ispravljeno došlo je na naplatu nešto kasnije. Ja i dalje vozim Hornet 600 iz 2008. Ako nije bio problem odvoziti 3300 km u pet dana, onda neće biti problem ni sa 2500 km. Ambicije rastu, a kilometri se svakim danom povećavaju za dodatnih 10 ili 50. Ono što smo htjeli je dobro se naspavati i rano doći u mjesto noćenja. Htjeli smo upoznati ljude i pomirisati slobodu. Datum se približava i tjedan

110 y MOTO PULS rujan/listopad 2014.

Vožnja uz kanjon rijeke Vrbas

dana prije polaska još jednom vozimo po zvučnoj Route 69 u Austriji do Bleiburga. Tamo pada konačna odluka: krećemo u petak 2. 8. nakon posla. Time bismo izbjegli kretanje u 5 ujutro i odvoženih 780 km u danu.

Godišnji je počeo

Prvu noć dogovaramo spavanje u Banja Luci, glavnom gradu Republike Srpske. Politiku ne volimo i nemamo predrasude prema nacionalnosti, a u nekim ružnim godinama bili smo premladi i predaleko. Iako nam po kilometrima nije najpovoljnije, odlučujemo se za Veliku Goricu kao zajedničku točku polaska. U 17 h ja sam već napojio svog Horneta, a stiže i Zagi. Održavamo kratki brifing radi ponavljanja rute i krećemo u borbu sa živom koja se penje do 40. Nakon sitnih 40 km u Petrinji radimo kratku stanku za hidratiziranje, što nam inače nije svojstveno, ali biramo ostati živi i zdravi. U Hrvatskoj Kostajnici zapažamo lijepu utvrdu Zrinskih iz 14. st., a nalazi se na otoku rijeke Une. Most u nastavku vodi do graničnog prijelaza, no s obzirom na gužvu, odlučujemo se produžiti za Hrvatsku Dubicu. Vidimo granični prijelaz, nema gužve i veselo se kotrljamo do kućica, ali nam ‘plavi’ objašnjava da ovo nije međunarodni prijelaz i da se moramo vratiti ili nastaviti do Jasenovca. Ne vraća nam se, pa nastavljamo. Ovdje tek slijedi šok. Gužva se broji u kilometrima. Naravno da se guramo jer je vru-

Prizor Jajca iz smjera Banja Luke

će i jedva dišemo u opremi. Dolazimo do organa reda i bez problema nas propušta, pozdravljamo i zahvaljujemo. Dolazimo i do drugog, ali ovaj nam očita bukvicu jer smo i mi putnici kao i svi drugi. Nemojte tako, vruće je i dehidrirat ćemo - izvlačimo se uz mrki pogled iskusnog prometnika. Guramo se tako do pristojne dužine od petero ispred nas i isti tren skidamo kacige i jakne i posižemo za vodom. Spas tražimo i kraj kamiona koji nam pravi hlad. Svako vozilo se upisuje i tu Zagi radi veliku grešku. Dok službenica upisuje podatke, Zagi napominje da je G zapravo C. Eto belaja! Isprva ga ne pušta, ali nekako uz objašnjenje da postoji razlika od slova C u Klanjcu, dama posustaje i pušta ga. Što mislite, je li ponovio grešku? Naravno, i opet problem. Okreće se k meni i kaže: «Ja se vraćam doma.» Na plus 40 oblije me hladan znoj, lud sam pri pomisli da ću ga negdje čekati jedan dan ili pak se s njim vratiti. - Šta ćemo? - pita još jednom granični na BiH check pointu. Zagi kaže da se okreće. Nije iz principa htio platiti 25 eura za njihovo osiguranje. - Ajde, prođi i neka ti to isprave pustio nas je kad je vidio našu namjeru. Onaj osjećaj kad ti krv ponovo poteče žilama, fenomenalno! Stanemo odmah kako bismo se obukli i Zagi samog sebe kudi zbog predugog jezika: «Od sada šutim!» Do Banja Luke vozimo uz granicu sve do znaka za autocestu, na koju

se ovaj put spajamo. Inače ne vozimo autocestom, a kad je baš odaberemo, to je iz jako dobrog razloga. Ovaj put je to nadoknada vremena, da se u pristojno vrijeme najedemo, a da ne zaradimo kaznu. Uz to, autoceste je tek 40 km i ne naplaćuje se. U motelu Nana ostavljamo stvari i uzimamo samo osnovno za u grad. Očarani smo uređenim centrom, ali i posjećenošću, što nas navodi da i mi prvo malo prošećemo. Ubrzo nalazimo i restoran kojemu ne možemo odoljeti. Tražimo od konobara da nam sam odabere platu i ne griješimo. Najeli smo se fino pečenih delicija s roštilja. Promatrajući ljude u šetnji zaključujemo da nas šetnica podsjeća pomalo na Špancirfest, iako festivalu ni traga. Ugodna večer ipak ima kraj, pa se vraćamo u motel oko 23 h i namještamo budilice na 6 i 30 h.

Kanjon rijeke Vrbas

Jučer nam je postalo jasno da ne bismo stigli do Kolašina u jednom danu i drago nam je što smo krenuli odmah nakon posla. Budimo se odmorni i jako dobro se osjećamo. Odlučujemo doručkovati ćevape u Travniku, pa oko 7 ujutro krećemo prema Jajcu vozeći kroz kanjon rijeke Vrbas. Cesta je dobra, zavojita i predvidiva, a zrak svjež. Krajolik je prekrasan. Cijelo vrijeme nam se nudi dobar pogled ili na rijeku ili na kanjon, a u tunele koji su bušeni u brdu i bez dodatnog betonira-

im rn vje pi to pu sc a im ja an kl po a um rg pa

Vodopad u Jajcu

Muzej II. zasjedanja AVNOJ-a u Jajcu

nja ulazimo sa smiješkom i zahvaljujemo inženjerima koji imaju smisla za arhitekturu. Riječima se ta ljepota ne da opisati, ne pomaže ni slika, čak ni nama koji smo to vidjeli. Najbolje je da to sami vidite. Uživamo do Jajca, stanemo koji put samo da čujemo rijeku i udahnemo malo svježeg zraka. Jajce ćete teško promašiti. Zbilja izgleda kao jaje koje je, doduše, već malo propalo u zemlju. Već nas sam pogled na grad vuče na daljnje razgledavanje i bez dogovora krećemo prema zidinama. Nismo ni opalili prvu sliku, a iz obližnjeg birca se javlja domaći biker od 60-tak godina koji,

Rijeka Bosna uz koju vozimo do Sarajeva

NP Sutjeska

NP Sutjeska - Pred spomenikom palim borcima

eto, isto putuje. Na skuteru. Od 50 kubika. Krenuo je prema Danskoj, ali je zbog kvara u Linzu odustao. Do tamo je došao u jednom danu, 700 km dakle. Novi kolega nas šalje prema zgradi 2. zasjedanja AVNOJ-a, ali za 1,5 eura ne nudi puno više nego na slikama s portala. Interesira nas i slap Plive koji se sa svojih 20 m visine ulijeva u rijeku Vrbas. Navodi se kao šesti najviši slap u svijetu, a jedinstvenim ga čini položaj u samom centru grada. Kod slapa definitivno vrijedi zastati i uživati. Prije nego odlazimo, pozdravljamo pun bus Varaždinaca koji su također napravili pauzu iz istih razloga.

Most na GP Šćepan Polje

Usprkos preporuci drugih putnika u Travniku ipak nismo tražili ćevape. Jednostavno nismo bili gladni, pa smo nastavili prema Sarajevu starom cestom kroz Visoko. Greška, velika. Nismo znali da su nedavno srušili most preko rijeke Bosne taman pred Visokim. Ljudi nas šalju natrag na autocestu ili makadam od oko 2 kilometra. Provjeravamo makadam, neće nam biti prvi put i dobro je utaban, pa se odlučujemo za kraći, ali prašnjav put. Tu gubimo puno vremena i jedva se dokopamo Sarajeva, ali ga obilazimo i ubrzo stajemo na ručak. Primijetili smo da ima puno malih gostiona koje nude piletinu na

ražnju - tome Zagi nije odolio, a ni ja se ne bunim. Fino pečeno, topi se u ustima, a uz izotonično piće kompletno objedovanje plaćamo samo 10 eura. Svjesni velikog gubitka vremena oko ispitivanja terena o mogućem obilasku, ne zadržavamo se, već palimo Japance i krećemo za Tjentište. Ne tako bitna točka, ali uz samo dodatnih 60 kilometara vidjeli smo malo NP Sutjeska, spomenik palim borcima i još smo malo popričali s organima reda jer se njima dalo, a mi nismo imali izbora. Priča je završila sretno na obostrano zadovoljstvo, a mi se u Foči okrećemo prema prijelazu Ščepan Polje vozeći uz rijeku Drinu.

Kanjon Pive

rujan/listopad 2014. MOTO PULS y

111

PUTOPIS y DO OHRIDA KROZ CRNU GORU

Kanjon Pive - pogled na Plužine

NP Durmitor - Trsa

Prema Crnoj Gori

Upozoreni od putnika iz drugih putopisa, koliko možemo pazimo na uskoj cesti na kamikaze u dujama iz suprotnog smjera. Asfalt nije loš, to je najbolja točka na ovoj cesti, a krava nasred ceste je zapravo melem za oči. Granični prijelaz je također u neku ruku točka interesa zbog drvenog mosta preko Tare, koji dijeli BiH i Crnu Goru. Ono čemu se radujemo je nastavak vožnje kanjonom Pive. Asocijacija na nešto tekuće i opijajuće nije daleko od istine. No, ovaj put su nam se opile samo oči i duša koja odmara kad promatramo najljepše jezero koje smo u životu vidjeli. Tirkizno plava boja i živopisni kanjon predstavljaju velik izazov kada želimo foto dokumentirati tu ljepotu i koliko se god mi trudili, znamo da nije dovoljno. Ostane nam ona stara - To morate vidjeti! Iako smo Zagi i ja inženjeri i jasno nam je da u poslu

NP Durmitor - ovako izgleda mimoilaženje

112 y MOTO PULS rujan/listopad 2014.

Izašli smo na otvoreno - NP Durmitor

Osvježavamo se u jedinom kafiću u Trsi

treba improvizirati, poprilično su nas iznenadile serpentine u samom tunelu - koji, naravno, nije osvijetljen, ni betoniran. Nije nedostajalo adrenalin. Sad smo već na putu za Žabljak i unutar još jednog tunela postoji raskrižje na kojem odlučujete hoćete li skrenuti za Trsu ili direktno za Žabljak preko Sedla. Za nas nema dileme, biramo lijevo prema Trsi, gdje ubrzo sustižemo kamion i kolonu od tri auta koji zbog uske ceste ne mogu naprijed. Zagi je nestrpljiv i pita koliko još do gore i taman se kamion miče u stranu i pušta nas. Još malo i… to je to… otvorio se pogled na proplanak.

NP Durmitor

Nije lako opisati takvu ugodu našim očima, pa vam preporučam pogledati slike. Ako to ne pomogne, spremajte kofere. To je ono zbog čega smo najviše došli na ovakav vrući datum, jer gore je temperatura jako ugodna. Čak

NP Durmitor - uski put do Sedla

je i malo prohladno. Durmitor nam otvara uspomene na Alpe i Karpate, osjećaj kao da smo nadomak nebu. Vozimo jako sporo i okrećemo se oko sebe. Slikamo, ali nema mnogo koristi - znate već što mislim. Put je uzak, ali je promet rijedak i vozači su kulturni. Stajemo u jedinoj birtiji u Trsi i tražimo litru vode, a gazdarica nam ponudi krem kolač koji ne odbijamo i užitak pogleda se samo povećao. Ne marimo za ranije izgubljeno vrijeme i opušteno i lagano krećemo prema Sedlu. Zrak, priroda, zeleno, krave, ugodno, tiho, prekrasno, opet stajemo i gasimo motore jer moramo sjesti na novo postavljene klupice. Tu negdje je i pastir, on sigurno nema sijede zbog zeznutog poslodavca ili razjarenih klijenata. Sedlo smo slikali već dok smo prilazili, a najviša točka asfaltiranog puta je na 1.907 m. n. v. Nije ni blizu Stelvia, ali netaknuta priroda i manjak turista definitivno pomaže stapanju sa

NP Durmitor - odmaramo na putu do Sedla

prirodom. Najviši vrh je Bobotov Kuk na 2.522 m. n. v., ali to ostavljamo nekim drugim putnicima. Na Sedlu sjedamo na kamen i razgovaramo neobavezno, samo da bismo upili što više ljepote i pokušali složiti rečenicu kojom se može opisati. Nakon lagane šetnjice po mekoj travici odlučujemo u utrku sa vremenom. GPS pokazuje dolazak u Kolašin u 20 i 30 h, ali ne zna Đurđa da ćemo mi još koji puta stati. U Žabljaku se ne zadržavamo, vozimo kroz mjesto i sviđa nam se, ali neki drugi put ćemo se družiti, jer mora biti drugi put. Sada se upuštamo u avanturu vožnje najvećim kanjonom u Europi, a drugom u svijetu. Kanjon Tare je dubok 1.300 m, a dug 83 km. Osim impresivnih brojki, postoje i impresivni prizori dok se vozimo vijugavom cestom prema Mojkovcu. Ono što smo predvidjeli, ali nismo mogli spriječiti je polumrak koji je nastupao već prije 20 h zbog

NP Durmitor - zadnja serpentina do Sedla

im rn vje pi to pu sc a im ja an kl po a um rg pa

NP Durmitor - Sedlo na obzoru

NP Durmitor - Sedlo je osvojeno

vožnje u kanjonu, pa nismo imali prilike ni za dobru fotku. U planu je bio jedan dan za rafting na Tari, ali smo odustali zbog odluke o promjeni puta do Ohrida. Uživamo u pogledu koliko možemo, držeći dobar tempo da što prije stignemo u Kolašin, mjesto koje nemamo namjeru bolje upoznati. Preko portala za rezervaciju pronašli smo sobe i samo tako ćemo ga upoznati.

Tko će brže

Uskoro dostižemo caddy PG oznaka, a s obzirom da se dosta spustio mrak, ne prestižemo, već ga pratimo kao vođu. Šoferu se očito sviđalo što na pustoj cesti ima društvo na repu, pa doslovno praši po zavojima do rubova. S obzirom na dobru cestu bez šodera, uspijevamo ga pratiti bez imalo muke sve dok ne prođemo Mojkovac i zbog blizine smještaja usporavamo. Shvatio je to i naš junak, pa je stao sa strane i maše nam da i mi stanemo. Nisam ni ugasio motor, a čovjek naših godina viče - Ja ću vam platit piće, još me nitko ovako nije pratio. Zagi ni tri ni četiri odgovara: «Može!» Rokiju nije bilo jasno zašto ga ne prestižemo, a non stop smo mu u repu. Objašnjavamo mu da nije lako voziti motorom po mraku, pa je on bio naše oči. Zapravo smo mi njemu dužni piće. Pokazujem mu ispis rezervacije u privatnom smještaju Lidije Rakočević i istog se trena hvata za

NP Durmitor - uživamo u pogledu

NP Durmitor - veselje na Sedlu, isplatilo se

mobitel. Dogovara s gazdom da nas pričeka kod kružnog toka u centru i brzo shvaćamo da se njih dvoje znaju. Pozivamo i mi njega na piće, a pristaje teškom mukom jer je htio pogledati vaterpolo okršaj s Mađarima. Domaćin Ljubiša se jako trudi oko svojih gostiju. Tek što smo ugasili motore, pozdravlja nas i poziva na Nikšićko. Pridružuju nam se i gosti iz Francuske, tročlana obitelj s dječakom od 8 godina. Oni su došli na odmor sa autom, ali doma muž vozi Z1000 i žena malog bandita. Ipak, ovakva putovanja motorom su im strana, pa nam nisu puno toga znali reći ni o francuskim Alpama. Dugo u noć uži-

NP Durmitor, Sedlo - Sjedim i ne razmišljam

vali smo u Nikšićkom i ugodnom raz- ke Morače. I ovaj put uživamo u pregovoru, pa smo lako i zaspali. krasnom krajobrazu i dobroj cesti. U nekoliko nas navrata kanjon podsjeća na onaj najveći u Americi, naročito Još jedno jutro uz kanjon Ustajemo u 6 i 30 h. Nije ni njegova crvena boja. Manastir Morača danas prerano, unatoč veseloj veče- je razlog za putnike da naprave pauzu, ri. Provjeravamo stanje naših konji- ali nismo oduševljeni, pa brzo nastavca i Ljubiša nas već zove na doručak. ljamo. Veliki gradovi nas u pravilu Odabiremo kajganu i nismo požali- ne zanimaju ako ne ostajemo barem li, takva bi morala biti svugdje, velika nekoliko sati, a to sada nije slučaj, porcija, bogatog okusa, s pancetom, pa samo točimo gorivo u Podgorici i svježom paprikom i listićima kravljeg produžujemo za Skadar preko graničsira sa strane, a ni namaza nije fali- nog prijelaza Božaj. Skadarsko jezero lo. Još malo uživamo ispijajući juice i je ogromno, varira između 370 i 540 kavu, pa se pozdravljamo s ljubaznim km2 ovisno o vodostaju, a znalci tvrdomaćinom i kolegama Francuzima i de da je najljepši pogled kad se putuje krećemo za Podgoricu uz kanjon rije- Sozinom prema Baru. No i ovako uživamo u pogledu, iako smo planinski tipovi. Sve do prijelaza vozimo opušteno i stajemo u red jer ima tek desetak auta. Nije prošla ni minuta kad do nas dolazi nepoznati čovjek na Scarabeu i poziva nas da se s njim proguramo na čelo kolone. Brzo baci spiku kod policajca i ovaj nas upisuje, ta i on vozi Fazera. Stanemo poslije prijelaza i razgovaramo s purgerom ljutim na Albance jer su prodali dve kile nečega (a on zna čega) i onda se preseravaju po gradu, ali eto, vremena se mijenjaju i odlučio je posjetiti civiliziraniju Albaniju. Isprva krećemo lagano i po propisima, no brzo odustajemo i prilagođavamo se tempu domaćina.

Kaos u Albaniji NP Durmitor - putopis je naporan, odmorite oči

Pravila nema, znakovi se ne poštuju, tri auta u dvije trake je normalna

rujan/listopad 2014. MOTO PULS y

113

PUTOPIS y DO OHRIDA KROZ CRNU GORU

Jutro u Ohridu

Poziraju Zagi i Sv. Kliment Ohridski

pojava. Nismo oduševljeni, već zgroženi njihovom nekulturom i jedva čekamo da se domognemo Ohrida. U Skadru je gužva i nesnosna vrućina. Da bismo došli do tvrđave Rozafe, moramo se polukružno okrenuti na kružnom toku. Guramo se među aute s obaveznim turiranjem. U jednom trenutku pred samim tokom stojim između rubnika i auta, a mali skuter se uspijeva progurati do mene strugajući rubnik. U toku je kaos kakav još nisam vidio. Kratko i jasno, jači tlači. I mi smo se gurali i pretpostavljam bili uspješni, s obzirom da smo izašli čitavi. Skliski popločen put se penje do tvrđave Rozafa, odakle seže pogled na cijeli grad i jezero u pozadini. Ulaz od 1,5 eura je pristojna cijena za nas, ali ne vjerujem da zarađuju na domaćinima. Rozafu su izgradili Iliri oko 350 godine p. n. e., a danas služi kao turistička točka uglavnom Talijanima, s kojima su Albanci navodno u jako dobrim odnosima. Vrijeme je da krenemo dublje u Albaniju, prema Durresu. Odlučili smo da želimo vidjeti i barem malo obale. Držimo dobar tempo na novoj i širokoj cesti, iako ima iznenađenja na tzv. autocesti – primjerice, po 5 cm visinske razlike u spojevima. Također na istoj cesti nema zaštitne ograde između suprotnih traka, pa je normalno da auti skreću lijevo u naselje izbjegavajući samo temelje za planiranu ogradu. Policije ima često, no očito strance ne diraju jer se nisu ni

114 y MOTO PULS rujan/listopad 2014.

Ohrid na obali jezera - desno gore je Samoil

Ohrid - park

u jednom momentu obazirali na nas, ma što radili. Durres nas nije oduševio u tom kratkom vremenu, po osjećaju vozimo do obale i odabiremo kafić u sklopu hotela u kojem smo jedini gosti. Na plaži nema puno ljudi, ali tek doma vidimo da smo odabrali krivu plažu. Pijesak, smeće i u pozadini zgrade u izgradnji i luka iz koje možemo za Bari. Ni meni ovo ne bi bila poželjna lokacija za kupanje. Danas ipak vlada tišina, nedjelja je. Ispijajući kavu pričamo između ostaloga i o svadbenim povorkama kojih ima puno, a na cesti najprije vidiš auto iz kojeg viri kamerman kroz šiber i snima najveću Mečku u paunovom šepurenju, a onda slijede i C klase. U nastavku puta zaobilazimo Tiranu kroz Kavaje do Elbasana. Ceste ovdje nisu tako dobre kao na samom ulazu u zemlju, ali veći problem je Zagi, koji me dobro naljutio poslije Elbasana. Vozim 40 i nekoliko minuta čekam da me dostigne. Pokazuje mi tank, ali par pumpi je sumnjivo i neuredno, pa maše da produžujemo. Vozimo uz rijeku Shkumbin, pa se dižemo u brda. Opet ga ostavljam i čekam koju minutu ,kad zatrubi za mnom i automatski dajem gas i pretičem ispred sebe. Nema ga. Nije mi jasan jer inače to ne radi. Ipak, nastavim u toom stilu jer ne mogu odoljeti dobroj zavojitoj cesti i stajem na prvoj urednoj pumpi nakon prijeđenih 350 km od zadnjeg punjenja, iako još nije svijetlila rezer-

Gulf of bones

va. Znali smo da na pumpama ne primaju kartice, iako reklama postoji i za Visu i za Mastercard. S obzirom da nismo htjeli samo za to uzimati njihovu valutu “lek”, plaćali smo eurima i mogu reći da su korektni u izračunu. Dolazi Zagi i ljuti se na mene jer mi je trubio da stanem. O da, nesporazum. Ima problema s mjenjačem. Blokirao mu je u četvrtoj, a uspona i zavoja koliko hoćeš. Na pumpi uspijeva spustiti u prvu, ali ovaj put nastavljamo s većim strpljenjem. Zafrkava ga i dalje. Sumnjamo na pregrijavanje, ali ništa ne navodi na to. Stižemo na granični prijelaz Kjafasan i carinik me poziva k sebi, a pridružuje se i Zagi kad vidi da smo se zapričali. On vozi Z750, pa ga zanima kamo putujemo. Ispostavlja se da je šogor našeg domaćina Mitka u Ohridu, pa ga zove i poručuje da nas pričeka na ulazu u Ohrid za 15 minuta.

U Albaniju samo zbog Ohrida

Kroz Strugu konačno vozimo opušteniji, ovdje se može voziti bez velikog stresa iako ima puno albanskih Makedonaca s vozilima talijanskih registracija. 18 je sati i Mitko nas čeka na BMW GS-u i vodi nas u staru jezgru grada na brdašcu podno tvrđave Samoil. Parkiramo motore u dvorište i uživamo u srdačnoj dobrodošlici uz hladno pivo na terasi s pogledom na centar i šetnicu uz Ohridsko jezero. Supružnici su također bili na nekoliko zanimljivih destinacija, pa se o Siciliji

malo više interesiramo s obzirom da je i nama u planu. Mitko nam otkriva da je s novim BMW-om u jednom danu prošao 1.600 km, a također i da je ponosan vlasnik Harley-Davidson Night Roda. S po dvije popijene ipak odlučujemo u šetnju, pa odlazimo do ranije spomenute tvrđave, čiji temelji datiraju iz 4. stoljeća prije nove ere, pa niže do bizantske crkve Sv. Panteleimona iz 12. stoljeća, pa još niže prema jezeru, gdje je još jedna mala Crkva Sv. Jovana u Kaneu iz 13. stoljeća. Sve građevine su ugodne oku, a i krećemo se zanimljivim putovima. Vraćamo se u centar uz samo jezero, a šetnica prolazi doslovno kroz kafić. Centar i pripadajuću šetnicu uspoređujemo s našom jadranskom obalom za vrijeme sezone. Nalazimo restoran Belvedere po preporuci domaćina i nismo požalili. Ukusno i obilato večeramo, a najveće iznenađenje je jako pristupačna cijena. Opet plaćamo eurima, a dobivamo denare. Jedan dio trošimo na jako potrebnu vodu, pa se vraćamo u apartman. Pogled s terase je impresivan i noću.

Sveti Naum

Plan za jučer bio je obići NP Galičicu, ali smo zbog problema s mjenjačem kasnili u Ohrid i na kraju ga potpuno izmijenili zbog Mitkove konstatacije da s obzirom na prijeđeni put ovih dana nećemo vidjeti ništa osobito lijepo, odnosno novo. Ujutro oko 7 i 30 čeka nas kava na domaćinovoj terasi

im rn vje pi to pu sc a im ja an kl po a um rg pa

Sv. Naum iz čamca

Sv. Naum - Zagi i čiča

i opraštamo se uz želje za što više odvoženih tura. Odlazimo u centar slikati skulpture Ćirila i Metoda, Sv. Klimenta Ohridskog i još neke, a potom na prvu pumpu kupiti kontakt sprej. Naime, Zagi je uz jutarnju cigaretu otkrio kvar, odnosno prašinu koja se nakupila, pa se papučica mjenjača ne vraća u normalan položaj. To rješavamo brzo i u ugodnom ritmu nastavljamo prema Sv. Naumu. Cesta je zavojita i prati obalu jezera, ali zbog povremenih zakrpa i šodera vozimo oprezno. Usput nailazimo na muzej na vodi i rekonstruirano autentično selo kakvo je po istraživanjima postojalo između 12. i 7. stoljeća prije nove ere, Gulf of bones. Do Sv. Nauma dolazimo rano, s obzirom na to da smo prvi. Čiča odmah dolazi do nas i nudi vožnju čamcem zbog pogleda na manastir sa jezera, a cijena je sitnih 300 denara. Nije nas interesiralo, ali sam se ipak odlučio na cjenkanje da vidim koliko će spustiti. Kaže čiča

Ulazak u Mercedes državu

Sv. Naum - pogled na Pogradec u Albaniji

Sv. Naum - uređeno dvorište pred manastirom

- 240 denara s obzirom da ste prvi. Mi komentiramo da je preskupo i vadim 170 denara ostalih od jučerašnje večere, znajući da ih drugdje ne možemo potrošiti. - To je sve što imamo. Čiča pristaje, a njegov kolega nam za to vrijeme čuva stvari. Za vrijeme vožnje imam osjećaj kao da čita iz wiki enciklopedije sve činjenice o jezeru i manastiru i to nam se sviđa, jer se vidi trud. Impresivan je prizor ulijevanja Crnog Drima u jezero, a manastir je prekrasan. Uređeno dvorište sa decentnim vodopadima i uređeni objekti živopisnih boja nešto su što morate vidjeti. Podignut je 900. godine, a kasnije je pretrpio mnoge preinake. Danas je u vjerskoj funkciji samo crkva Sv. Nauma, a manastir služi kao muzejsko-turistički objekt, uz dograđeni hotel i restauracije. Na parkingu zahvaljujemo čiči na čuvanju i uto dolaze dva čopera poljskih

U prolazu kroz Tiranu

Crkva Sv. Nauma u manastiru

registarskih oznaka. Mladi parovi su krenuli prema Grčkoj i za to imaju na raspolaganju tri tjedna. U svakoj državi imaju popis parkova ili znamenitosti koje obilaze i naravno da su bili i na Plitvicama. Mi opet sjedamo na bicikle i vozimo prema Albaniji s namjerom da odvozimo oko cijelog jezera.

Enduro za po Albaniji

Počelo je dobro i tako ostalo sve do Pogradeca, no imamo dobar asfalt imamo imamo samo u tragovima i slalomom izbjegavamo kratere posred ceste, pazeći na šoder i prah. O kaosu da ne pričam, jer mi se još sad diže kosa. Dakle, napatili smo se i ne preporučam taj put nikome osim mazohistima na enduro klasi. Kad smo se konačno dotakli asfalta, imao sam osjećaj kao da vozim Gold Wing, iako ga nikad nisam vozio. Tiranu ovaj put ne obilazimo, ipak želimo i to osjetiti na vlastitoj koži. Poslušamo Mitka

i umjesto uske planinske ceste bez zaštitne ograde odabiremo nedovršenu autocestu Elbasan - Tirana i tunel. U Tirani stajemo na trenutak sa strane i promatramo bez stresa koliko potencijalnih sudara ima u samo par minuta, ali vjerujem da su uigrani, jer sve teče “glatko”. Jednostavno nemamo želju dulje ostati, siguran sam da će biti mnogo onih kojima se svidjela Albanija, ali nama nije legao taj kaos. O narodu, gradovima i mjestu ne znamo puno, s obzirom na to da smo doslovno projurili kroz nju. U Skadru ovaj put idemo prema prijelazu Sukobin. Nismo znali opisati taj osjećaj kad smo prošli granicu.

Osjećaj sigurnosti u Crnoj Gori

Definitivno smo za sobom ostavili težak teret i bili smo puno opušteniji. Na ulazu u Ulcinj stajemo u prodavaonici po okrijepu i bez žurbe, sje-

Stari grad Ulcinj

rujan/listopad 2014. MOTO PULS y

115

PUTOPIS y DO OHRIDA KROZ CRNU GORU

Stari grad Ulcinj

Stari Bar i čaršija

deći na stepenicama, jedemo kroasane i pijemo svaki po litru. Vrućina je sveprisutna, ali smo zadovoljni onime što vidimo u Ulcinju. Promjena u izgledu, ljudima i prometu je neopisiva. Zovem Gašu iz Bara, s kojim sam se prije puta čuo na forumu, pa će nam potražiti smještaj. Dogovaramo se za susret u Baru i vraćam se slikanju ulcinjske plaže. Ovdje za razliku od Durresa teško možete pronaći slobodno mjesto. Gradić, plaža, pogled - i osjećaj da si zbilja na moru. Konačno se penjemo u stari grad, s kojega je pogled još bolji, a ulice nas podsjećaju na Grožnjan - ne doslovno, ali smo ga se sjetili. Odavde se lijepo vidi spomenik jugoslavenskim zračnim snagama. U starom gradu je i hotel, luksuzni, rekao bih, ali cjenovno prihvatljiv s obzirom na našu obalu. Odmah kujem plan za sljedeće ljeto dovesti ovamo ženu i sina bar na dva-tri dana. Crnu Goru smo odvozili s divljenjem, kako prirodi i građevi-

Bar - kod robne kuće i restorana Pulene

116 y MOTO PULS rujan/listopad 2014.

Pogled sa Staroga grada u Ulcinju na plažu

Čaršija u Starom Baru

nama, tako i ljudima i zato želim ovamo natrag, pa makar i autom. Prema Baru vozimo lagano zbog skliske ceste kakva nas je pratila duž cijele obale, ali sve u svemu je dobra i većih iznenađenja nema. Na ulazu u Bar prvo primijetimo Stari Bar, pa krećemo na desno prema brdu, jer je za razliku od Ulcinja ovdje stari grad uvučen dalje od obale. Ipak, lijep je, pa i ovdje imamo pauzu. Dječaci od kojih 8 godina dive se pilama, a tu je i vlasnik najbližeg restorana koji primjećuje registraciju i veli da ima šogora u Varaždinu. Razgovoru se pridružila i njegova žena, pa otkrivamo da živimo u istoj ulici (oni su prvi rekli ime ulice). Gazda veli da obavezno prošećemo po čaršiji, pa zapošljavamo jednog od dječaka da nam čuva stvari i motore za pristojnu nagradu.

Čaršija u Starom Baru

ma kad čujemo tutanj motora i vidimo Fazer sisačke registracije i uspijevamo zaustaviti kolegu na Banditu koji je vozio iza njega. Sa Mrgudom na Fazeru sam se ranije čuo na forumu i u zafrkanciji smo rekli da se možda sretnemo, ali ovo je ipak bilo neočekivano. Oni nastavljaju za Durres, a kasnije u dopisivanju saznajemo da su ostali čak dvije noći. U međuvremenu razmjenjujem poruke s Markom iz Bara, ali nikako da se dogovorimo kada ćemo se naći, jer on još radi. Konačno odlazimo do restorana Pulene, ali Gaše više nema. Zakasnili smo jer smo izgubili pojam o vremenu, a on je poslom morao otići dalje. Ipak nam je pripremio kontakt i gazda dolazi po nas i vodi nas u hotel Pharos. Rješavam se viška stvari i sam idem u potragu za Ciciban cipelicama za sina. Razočarao sam se, ponuda je Susret s našima Šećemo i naslikavamo i po običaju neprihvatljiva. Ovo je prvi put da sam razgovaramo s raspoloženim trgovci- naletio na nešto značajno skuplje nego

Bar - Ulica Maršala Tita

je to kod nas. Plan da to bude suvenir koji će biti i koristan je propao. Na povratku sam nastavio voziti po Ulici Maršala Tita tražeći rivu, a sama ulica mi se jako sviđa. Put, palme i elitne kuće me podsjećaju na Beverly Hills iz nekih filmova. Na kraju ulice se nazire riva, pa parkiram Stršljena i krenem u laganu šetnju. Uređena riva, luka, ljudi opuštenih koraka, sve kako bi i trebalo biti u morskom gradiću. Dolazi i SMS, Marko nas poziva u Stari Bar na piće. Dogovaramo susret za 15 minuta na parkingu gdje smo i ranije bili.

Ugostili nas domaćini

Markovi djedovi su starosjedioci i jedni od prvih stanovnika Staroga Bara, pa redom pozdravljamo domaćine i moram primijetiti da mjesta vjerskom opredjeljenju ovdje nema. Šetnju završavamo brzo, pa sjedamo na terasu restorana njegovog kuma i ispijamo čašice razgovora kao da se

Bar - šetnica i luka u pozadini

im rn vje pi to pu sc a im ja an kl po a um rg pa

Stari Bar uočavamo iz daljine

Njegoševa Biljarda u Cetinju

poznajemo cijeli život. Teme se same prelijevaju, a usput jedemo i jedan od najboljih deserta koji sam ja osobno probao. Palačinke punjene čokoladom, plazmom i kokosom su naizgled vrlo jednostavne, ali se valjda poklopio opći dojam grada, društvo i ljubaznost kuma. Usput se domaćini žale na skupe nekretnine, čak i 3000 eura po kvadratu, a sve zbog bogatih Rusa koji kupuju sve što se nudi. Bližila se i ponoć, pa smo se rastali uz dogovor da se Marko javi kad dođe kod nas, odnosno mi njemu kad opet budemo kod njega. Marko nam nije dao vaditi novac, pa se nadam da ćemo se moći nekako odužiti. Na povratku u hotel imao sam potrebu još jednom skrenuti u Ulicu Maršala Tita jer mi je prekrasna, a složio se sad i Zagi. Gužva se smanjila, ali u obližnjem kafiću nema mjesta za sjesti. Ipak, sjetio sam se da još jednu stvar moram napraviti prije spavanja. Hotel je imao bazen, pa je valjalo i to iskoristiti. Hlađenje i kratkotrajno plivanje je koristilo, jer valjda ne trebam napominjati da su otvoreni prozori i balkonska vrata normalna stvar u svih 5 noći putovanja s obzirom na visoke dnevne temperature.

Opet u planine

Budimo se odmorni jer ustajemo tek u 7 - bez budilice, naravno. Pakiramo se i odlazimo na doručak. U hotelu smo sreli samo Ruse i čini nam se da su po kulturnom programu daleko dalje od nas. Ja izrazim želju

Sv. Stefan

NP Lovćen - od nas prozvana Sherwoodska šuma

još jednom otići do ulice čije ime već napamet znate, tek da vidimo i po danu šetnicu i plažu i naravno, palme koje se protežu po sredini ulice. 9 je sati i za razliku od prošle večeri, promet je puno slabiji. Šetnica je također prazna (za razliku od one u Zadru, na primjer), pa nesmetano šećemo i uživamo u miru dok se sunce lagano diže i već dobrano grije. Dobivam dojam da Rusi koji su ovdje najčešći turisti nisu ni šetači, a ni štovatelji kulturnih dobara, već samo traže jeftino more. Na put danas krećemo dosta neodlučno, rastajemo se od Crne Gore, vrhunca našeg putovanja. Ipak, čeka nas NP Lovćen. Pred Budvom stajemo pobliže vidjeti Sv. Stefan, da se uvjerimo da je jedinstven kako i izgleda na slikama - i nismo se razočarali. Samo nas manjak vremena sprječava da ne odemo na plažu prostrti ručnike, ali pišemo podsjetnik za sljedeći put. Budvu smo vidjeli samo prilikom penjanja na Lovćen, a pogled dopire i do Sv. Stefana, koji i odavde izgleda kao slika dobrog pjesnika. Penjanjem pada i temperatura i to nam odgovara. Cesta je dobra, ali ne ulijeva puno povjerenja, pa smo oprezni. Dovoljna je široka, ali serpentine mogu biti varljive. U Cetinju smo odmorili i prošetali do manastira i oko Biljarde, rezidencije Petra II. Petrovića Njegoša, koja je sagrađena 1838., a ime i oblik je dobila po bilijaru koji je Njegoš donio iz Beča. Uska cesta kasnije vodi do mauzoleja posvećenog Njegošu,

NP Lovćen - pogled na Boku Kotorsku

a kroz gustu šumu i predivan prizor na pamet mi pada snimanje modernog Robin Hooda na motoru. Ubrzo na jednoj serpentini nalazimo tridesetak autmobila parkiranih sa strane i uočavamo znak koji nas ne pušta dalje zbog radova na cesti. Dogovor je bio kratak: s obzirom da ćemo ponoviti Crnu Goru, mauzolej ostavljamo za sljedeći put. Zbilja nam se ne gazi sat ili dva po cesti, a zatim još 461 stepenica do Jezerskog vrha, gdje je smješten mauzolej na 1.660 m nad morem. Opet se vraćamo kroz crnogorski Sherwood, ali ovaj put skrećemo prema mjestu Njegoši i kasnije prema Kotoru. Do Njegoševe rodne kuće nismo bili, jer smo je vidjeli na raznim portalima i ne smatramo je osobitom građevinom. Pogled se konačno proteže na Boku Kotorsku - ili Zaljev hrvatskih svetaca, kako ga Hrvati vole zvati. S visine od oko 900 m izgleda jako mali, pogotovo kad je u Kotoru ogroman kruzer. Što se više približavamo, to je raspored gradova jasniji, ali i zatopljenje, pa sve rjeđe stajemo zbog dobrog pogleda.

Zaljev hrvatskih svetaca

Kotor, kažu domaćini, je crnogorski Dubrovnik. Ne bih znao, nisam bio u Dubrovniku, a iz ovog putovanja smo ga izbacili iz rute zbog gužve i vrućine. Zagi je pak bio u dva navrata u Dubrovniku i kaže da nije baš tako. Ulazimo u centar grada kraj same obale. Znoj kapa niz čelo, a osje-

ćam i svaku kap koja me škaklja po leđima dok ispod pododijela putuje do pojasa. Ispred nas promet stoji na mjestu, a policije ima na gotovo svakom ćošku. Tek kad se domaćin na skuteru odvaži na vožnju po liniji, pratimo ga i mi do ulaza u zidine, gdje ima oko 50-tak parkiranih motora i skutera u pješačkoj zoni, pa nismo ni tu bojažljivi. Odlazim unutar zidina i prvo primjećujem katedralu Sv. Tripuna iz 12. st., sveca zaštitnika grada Kotora. Smijem se ljudima koji me čudno gledaju u kožnim hlačama. Naravno, nije mi smiješno, ali ne moraju to znati. Grad me se nije previše dojmio, pripisujem to pokojem preuveličavanju. Grad jest jako lijep, ali nije kliknuo vau efekt. Sve sam to već vidio na našoj obali. Ovdje kupujem sinu mornarsku majicu sa slikom pirata, pa sam riješio i pitanje suvenira. Jasno vam je da u kofer i tank torbu od ukupnog volumena od 64 litre ne stane veća igračka uz osnovnu garderobu i obavezan alat, zar ne? U nastavku putovanja tražili smo mjesto gdje bismo se mogli na brzaka baciti u vodu, a da bude u blizini motora, ali nismo imali sreće.

Dubrovnik neki drugi put

Prije Herceg Novog skrećemo prema graničnom prijelazu Vraćenovići. Odlučili smo ovdje prijeći u BiH zbog vrućine, s obzirom da se ovdje opet penjemo na 800 m nad morem. Cesta je široka i ulijeva nam više povjerenja

rujan/listopad 2014. MOTO PULS y

117

PUTOPIS y DO OHRIDA KROZ CRNU GORU

Krstarica u Kotoru

NP Lovćen - vraćamo se s vrha prema Kotoru

nego ona uz obalu, pa nam i ritam raste. Za ovu dionicu plaća se cestarina od 1 euro. Nije puno, ali nije to ni autocesta, pa zbunjen prvo vadim putovnicu. Nakon granice cesta se nastavlja u istoj kvaliteti, pa nije problem držati dobar ritam. Ukratko, možemo reći da su to dosadne brze ceste sa živopisnim krajolikom. Naselja gotovo da i nema u smjeru Trebinja, pa i poslije prema Mostaru, do kojeg vozimo uz Neretvu. U Mostaru, gradu koji je očito dobio ime po ljudima koji su čuvali most, opet plijenimo poglede šetnjom u koži po njihovoj čaršiji. Na poznatom Starom mostu ljudi skupljaju novac, pa brzo kužimo da je to za skakača. Izgleda da nisu dovoljno ponu-

Ulaz u Stari Kotor

118 y MOTO PULS rujan/listopad 2014.

Otoci Sv. Đorđe i Gospa od Skrpjela kod Perasta u Zaljevu hrvatskih svetaca

Kotor - nismo jedini na dva kotača

dili, jer skoka u narednih 20 minuta nije bilo. Dolje na samom ulijevanju Radobolje u Neretvu ima i kupača, a i stijena odakle bi i mi mogli skočiti jer nisu više od 5 metara. Zadovoljni viđenim, nastavljamo istom živopisnom cestom do Sarajeva. Promet je slab sve do periferije, a u grad ulazimo bez Đurđine pomoći. Otprilike znamo položaj Sebilje, a hotel je udaljen tek 50-tak metara. Ipak, s obzirom da se promet prema centru dosta povećao, ukucavam adresu i na odredištu smo nešto prije 18 h. Fočin Han smo rezervirali ranije, a s ulaza vidimo i Sebilju. Smještamo se brzo i odlazimo u upoznavanje Baščaršije. Da, probali smo i ćevape kod Želje po preporuci

Čaršija u Mostaru, u pozadini kula Halebija

ostalih putnika i nismo požalili. Bez greške mogu reći da nisam nikad jeo bolje. Mit je potvrđen, ugodno smo iznenađeni. Čitamo si misli i dogovaramo ćevape za doručak. Ovdje ne toče alkohol, pa se selimo u kafić, gdje probamo Sarajevsko pivo. Nije loše, rundu smo ponovili i bez žurbe razgovarali o ukupnom dojmu dosadašnjeg putovanja. Na povratku su u haustoru sada osim naših još tri motora ZG oznaka. Tek ujutro se susrećemo s vozačima i kratko razgovaramo. Bio je to Darko iz mototripa koji vodi ekipu na proputovanje. Razmijenimo podatke i čujemo se kasnije preko maila s kratkim rezimeom putovanja.

Mostar sa starog mosta, desno se ulijeva Radobolja u Neretvu

Baščaršija

Nisam tip koji voli gužve, pa sam se više radovao jutarnjoj šetnji trgom. Rulju su zamijenili golubovi koji su zauzeli svaki kvadratni centimetar široko oko Sebilje. Odgovara nam prazna ulica i jutarnja svježina. Tek je 8 i prvo sjedamo na kavu u istom kafiću od jučer. Ekipa konobara komentira dogodovštine, ali nas istog trena poslužuju. Oko 9 se odlučujemo za doručak. Ovaj put uzimamo tek malu porciju ćevapa s kajmakom, ali gladni nismo ostali. Društvo nam rade domaćini koji se po ulici prepucavaju na šaljivi način. Zanimljivi ljudi, komedija uz ćevape. Na motore sjedamo tek poslije 10 sati i ne žalimo, takav je i

Stari most, simbol Mostara

im rn vje pi to pu sc a im ja an kl po a um rg pa

Baščaršija u Sarajevu

Cesta prema Sarajevu uz Neretvu

Šetnja na prekrasno jutro na Baščaršiji

bio plan, vidjeti Baščaršiju u što smirenijem ritmu. Ovaj put prema Jajcu vozimo autocestom, jer smo naučili na vlastitoj greški. U Jajcu tankamo i još jednom bacamo pogled na prekrasan slap. Javljam se kolegi iz Bužima da se nađemo u Bihaću, ali se ispričava zbog gužve u restoranu jer su posljednji dani Ramazana, a uz to mu se pokvario hladnjak. Nema veze, ionako se za tri dana vidimo na moru. Jedino odredište za posljednji dan je aerodrom Željava i zato vozimo duljim putem prema kući. U Bihaću samo kratko odmaramo u parku blizu centra, jer nas je kolega trebao upoznati sa samim centrom, a mi ipak volimo taj dio preskočiti kad god možemo.

Aerodrom Željava

Na prijelazu Ličko Petrovo Selo savjetujemo se s našima o odlasku na aerodrom, pa nas upozoravaju da se držimo unutar linije koja je vidljiva

Sebilja ujutro na pustoj Baščaršiji

Ova slika sve govori, najbolji doručak u životu

samo GPS-u. Dolazimo do Željave i ubrzo s desne strane uočavamo kompleks. Na ulazu ćete prvo primijetiti avion Douglas C-47 Skytrain. Zgrade smo vidjeli, ali tražimo i tunele i pistu. Zapušteni asfaltirani put, paralelan s planinom s desne strane, vodi kroz mladu gustu šumu do tunela u brdu, iz kojeg se izlazi direktno na pistu. Iako je kompleks zapušten od završetka Domovinskog rata, asfalt je u relativno dobrom stanju. Kod samog tunela nailazimo na plavca na Yamahi koji je u redovitom obilasku granice. Zadržavamo ga desetak minuta skupljajući informacije, a potom nas pozdravlja i nastavlja s obilaskom. Vjerojatno na pisti nema radara, pa dogovaramo trku. Zagi manjak od 4 konja nadoknađuje skidanjem kofera i odbrojavamo do starta. Punim gasom krećemo oboje i jedan uz drugog dosižemo brzinu polijetanja, no sprječava nas zamišljena linija, pa se

Douglas C-47 Skytrain na ulazu aerodroma Željave

Gužva u Sarajevu, ali su vozači kulturni

okrećemo na sigurno. Iz tunela lagano piri hladan zrak, pa se još malo osvježimo. Ulazili nismo dalje od desetak metara, zbog nedostatka opreme, ali razmatramo opciju da se priključimo ekipi koja svake godine dolazi u obilaske tunela, a poznata im je povijest cijelog kompleksa. Napuštamo kompleks i po dobro poznatom putu vozimo do Desinca. Ovdje, nažalost, završava zajedničko putovanje sa Zagijem. Uz kratki rezime pozdravljam dobrog prijatelja i suputnika, s kojim sam već po putu u kratkim crtama dogovorio sljedeću rutu.

Vratiti ćemo se

Priča sa Crnom Gorom nije završila. S obzirom da u našim planerima postoje i neke druge destinacije, vratiti ćemo se za 4 ili 5 godina. Onda definitivno uzimamo više dana i ne bismo puno mijenjali rutu, ali bismo dodali puno toga. Nismo posjetili Nikšić i

Na ulazu u tunel smo se najbolje rashladili

manastir Ostrog, recimo; nismo probali Taru iz čamca, nismo prošli onih 461 stepenicu, nismo bili u Budvi, a i Ada Bojana je na popisu. Ima toga još. Iako, kad razmislim, nisam ni u Hrvatskoj sve vidio, ali uvijek radimo rutu kojom usput upoznajemo dijelove koje do sad nismo poznavali. Drago mi je da smo se zaputili na ovaj put. Uspoređujući zapad, kad smo bili u Alpama i istok, kad smo bili u Rumunjskoj i sada ovo putovanje, mogu reći da mi se ljudi na istoku više sviđaju. Otvoreniji su i zbilja spremni pomoći. Nismo imali tehničkih problema, ali već je velika stvar kad staneš kraj ceste pa ti prolaznik ponudi pomoć. U Crnoj Gori je to bilo najsimpatičnije. Svi su prijateljski raspoloženi, a Ljubišu, Rokija i Marka iz priče ćemo dugo pamtiti i nadam se uskoro opet vidjeti. Bez predrasuda o narodu i njihovom ne radu, zaputite se u ovu pustolovinu i nećete požaliti. n

PC41 ima slobodnu pistu za uzlijetanje

rujan/listopad 2014. MOTO PULS y

119

APRILIA Scarabeo 50 2T

2.340

Scarabeo 50 4T

SR 50 R 2T

3,7-6.500

4,3-6.000

2.720

17.865

20.680

SR Motard 50 2T

49,4

106

1.685

11.780

13.370

RS 50 2T

49,9

3.750

RS4 50

49,9

RS 125

125

140

6.062

46.650

124,2

14,7-10.000

11-8.000

3.160

24.026

Scarabeo 125 SR Motard 125

17.750 -

28.480 24.610

124

9,3-8.500

122

2.430

SR Max 125

124,2

15-9.250

12-8.000

4.460

RS4 125

124,2

15-10.500

11-8.250

110

4.780

31.645

37.490

Scarabeo 200 ie

181

19,3-8.500

17,2-6.500

3.332

22.360

25.228

SR Max 300

278

22-7.250

23-6.000

5.420

35.490

41.208

SXV 4.5

449

60-13.000

54-11.000

160

10.413

67.415

78.010

RXV 4.5

449

60-13.000

54-11.000

150

119

9.964

64.580

74.730

SXV 5.5

549

10.837

70.245

81.280

RXV 5.5

16.490

69-7.750

210

185

9.650

69.900

87-8.250

78-6.250

220

187

11.000

80.589

Hypermotard

821

110-9.250

89-7.750

220

198

12.600

95.689

Hyperstrada

821

110-9.250

89-7.750

220

204

14.000

106.249

18.436 33.905

CIJENA kn

80-9.000

803

AKCIJA* kn

696

Monster 796 ABS

CIJENA eura

TEŽINA kg

% 8 6

15.335

MAX. BRZ. km/h

% 5 10 15

CARINA ZA MOTOCIKLE IZVAN EU do 250 ccm preko 250 ccm

OKRETNI MOMENT Nm okr/min

RAZINA EMISIJE ISPUŠNIH PLINOVA Euro III Euro II Euro I

SNAGA KS-okr/min

% 2,5 3 3,5 4 4,5 5 5,5

OBUJAM ccm

IZRAČUN POSEBNOG POREZA OBUJAM MOTORA U KUBIČNIM CENTIM. (cm³) 51 do 125 126 do 250 251 do 400 401 do 600 601 do 800 801 do 1000 1001 do

Monster 696

CIJENA kn

AKCIJA* kn

CIJENA eura

TEŽINA kg

MAX. BRZ. km/h

OKRETNI MOMENT Nm/okr.

SNAGA ks/okr.

OBUJAM ccm

CJENIK y MOTOCIKLI I SKUTERI

DUCATI

Streetfigter 848

849,4

132-10.000

93,5-9.500

230

199

14.182

106.900

899 Panigale

898

148-10.750

99-9.000

270

193

16.643

119.490 126.490

Monster 1200

1.198

135-8.750

118-7.250

240

209

14.540

110.488

Monster 1200 S

1.198

145-8.750

125-7.250

250

209

17.590

131.693

Multistrada 1200

1.198

150-9.250

124,5-7.500

240

224

18.400

136.918

Multistrada 1200 S Touring

1.198

150-9.250

124,5-7.500

240

234

22.100

165.948

Multistrada 1200 S GT.

1.198

150-9.250

124,5-7.500

240

245

23.700

176.103

Diavel Dark

1.198

162-9.500

127,5-8.000

250

239

19.250

146.401

Diavel Carbon

1.198

162-9.500

127,5-8.000

250

234

23.262

174.788

1199 Panigale

1.198

195-10.750

132-9.000

300

190,5

22.680

169.990

1199 Panigale R

1.198

195-10.750

132-9.000

300

189

35.620

269.990

1199 Panigale Superleggera

1.198

200-10.750

134-10.200

300

177

74.150

565.990

Ideo 50

49,2

3,4-6.000

4,3-5.500

100

1.190

7.273

XOR 50

49,2

3,4-6.000

3,16-4.000

1.212

7.273

Trigger 50 X/SM Competition

49,6

3-6.500

2,6 -3.000

113

2.020

12.286

TR 125 SM

124.4

15-9.000

12,7-8.000

110

146

3.000

12.286

Code 125

124,5

11-9.000

12,7-8.500

135

2.500

Soho 125

124,6

12-8.250

12,5-6.000

130

1.740

10.550

GENERIC

549

10.258

66.485

76.940

Shiver 750

749,9

95-9.000

81-7.000

225

189

8.892

57.620

69.290

GILERA

Dorsoduro 750

749,9

92-8.750

82-4.500

210

186

9.870

64.135

77.306

Runner SP 50

49,4

4,5-6.250

4,7-6.000

2.880

18.780

21.590

Dorsoduro 750 Factory

749,9

92-8.750

82-4.500

210

186

10.932

71.060

85.573

Runner ST 125

124

15-9.750

12-8.000

105

129

4.140

26.985

32.390

SRV 850

839,3

76-7.750

75-6.000

187

249

10.460

67.540

86.900

Runner ST 200

198

19-9.750

17-8.000

120

129

4.390

28.740

34.380

Mana 850 GT ABS

839,3

76,1-8.000

73-5.000

210

10.894

70.595

85.840

Nexus 300 ie

278

22-7.250

23-6.000

140

178

5.410

34.990

42.590

Tuono V4 R APRC

999,6

170-11.500

113-9.500

250

185

15.880

111.240 130.900

Fuoco 500 ie

492,7

40-7.000

42,23-5.500

150

244

8.610

55.410

67.410

RSV4 R APRC

999,6

184-12.500

115-10.000

300

185

18.350

116.430 143.990

GP 800

839,3

75-7.750

73-5.750

193

248

10.006

64.860

78.820

RSV4 Factory APRC

999,6

184-12.500

117-10.000

300

179

22.880

145.475 179.176

7.800

Dorsoduro 1200

1.197

130-8.700

115-7.200

210

13.040

83.515 116.810

Caponord 1200

1.197

128-8.500

115-6.500

200

214

13.332

105.290

Caponord Travel Pack

1.197

128-8.500

115-6.500

200

228

15.800

123.790

HARLEY-DAVIDSON Street 500

499

150

218

Street 750

749

60-4.000

160

218

7.800

Sportster 883 Roadster

883

52-5.750

70-3.750

170

260

10.850

Sportster 883 Iron

883

52-5.750

70-3.750

170

255

10.395

79.000

91.097

Sportster Superlow

883

52-5.750

70-3.750

170

255

10.987

83.500

BMW

82.500

C 600 Sport

647

60-7.500

66-6.000

175

249

11.990

C 650 GT

647

60-7.500

66-6.000

175

261

12.810

97.380

Sportster Forty Eight

1.202

67-5.750

96-3.750

170

255

13.553

103.000

G 650 GS

652

48-6.500

60-5.000

170

192

9.370

69.9 02

Sportster 1200 Custom

1.202

67-5.750

96-3.750

170

265

13.553

103.000

F 700 GS

798

75-7.300

77-5.300

192

209

10.950

83.244

Sportster Seventy Two

1.202

67-5.750

96-3.750

170

255

13.816

105.000

F 800 GT

798

90-8.000

86-5.800

215

213

13.500

93.175

V-Rod Night Rod Special

1.247

120-8.000

111-7.250

220

302

20.461

155.500

F 800 GS

798

85-7.500

83-5.750

200

214

14.000

99.474

V-Rod Muscle

1.247

119-8.000

115-6.500

220

307

21.447

163.000

F 800 GS Adventure

798

85-7.500

83-5.750

193

229

15.570

110.992

Dyna Street Bob

1.690

76-5.250

124-3.250

170

305

16.776

127.500

F 800 R

798

87-8.000

86-6.000

200

202

10.880

82.720

Dyna Super Glide Custom

1. 584

76-5.250

130-3.000

170

310

17.961

136.500

S 1000 R

999

160-11.000

112-9.250

260

207

15.090

114.654

Dyna Fat Bob

1.690

78-5.010

132-3.250

170

320

19.474

148.000

S 1000 RR

999

193-13.000

112-9.750

300

202

20.070

152.522

Dyna Wide Glide

1. 690

78-5.010

132-3.250

170

310

18.947

144.000

HP4

999

193-13.000

112-9.750

300

199

24.290

184.604

Dyna Switchback

1.690

75-5.010

126-3.500

170

330

20.395

155.000

R 1200 GS

1.170

125-7.750

125-6.500

200

238

15.450

132.610

Softail Fat Boy

1.690

78-5.250

132-3.250

170

330

24.276

184.500

R 1200 GS Adventure

1.170

125-7.750

125-6.500

200

260

18.630

141.592

Softail Slim

1.690

78-5.250

132-3.250

170

318

22.237

169.000

R 1200 R

1.170

110-7.750

119-6.000

200

227

15.500

117.817

Softail Deluxe

1.690

78-5.250

132-3.250

170

330

23.816

181.000

R nine T

1.170

110-7.750

119-6.000

200

222

16.960

128.912

Softail Breakout

1.690

74-5.010

130-3.000

170

322

23.750

180.500

R 1200 RT

1.170

125-7.750

125-6.500

220

274

20.580

156.385

Heritage Softail Classic

1.690

78-5.450

130-3.000

170

326

25.827

190.500

K 1300 S

1.293

175-9.250

140-8.250

280

254

19.880

151.102

Street Glide

1.690

86-5.010

138-3.500

170

372

28.224

214.500

K 1300 R

1.293

173-9.250

140-8.250

280

217

18.560

141.064

Road King

1.690

86-5.000

138-3.500

170

371

26.776

203.500

K 1600 GT

1.649

160,5-7.750

175-5.250

240

332

25.512

193.896

Electra Glide Ultra Classic

1.690

86-5.010

138-3.750

170

411

31.289

239.000

K 1600 GTL

1.649

160,5-7.750

175-5.250

260

348

27.810

211.331

Electra Glide Ultra Limited

1.690

86-5.010

138-3.750

170

414

33.289

253.000

CVO Breakout

1.802

91-5.010

151-3.500

180

330

34.474

262.000

CVO Road King

1.802

99-5.250

160-3.750

170

378

35.592

270.500

Vision 50

3,4-7.000

3,5-6.750

100

2.405

NSC 50 R

49,9

3,5-7.000

3,5-6.500

105

2.400

18.000

3.160

24.000

CF MOTO NK 650

649,3

61-8.500

56-7.000

180

203

5.500

45.000

TR 650

649,3

61-8.500

56-7.000

180

220

6.000

49.000

DERBI

HONDA 16.250

18.281

Boulevard 50 2T

49.4

4,3-6.750

1.517

9.990 11.9900

PCX 125

124,9

11,2-8.000

11-6.000

127

Variant Sport 50 2T

49,4

4,1-6.500

4,4-6.500

1.826

14.490

MSX 125

124

9,7-7.000

10,9-5.500

101,7

Variant 125 4T

124

11-8.000

10-7.000

2.500

19.290

CBR 125 R

124,7

13-10.000

11-8.000

100

119

3.800

Boulevard 125 4T

124

10,4-8.250

10-7.250

115

2.231

14.965

17.250

MSX 125

124,9

9,7-7.000

10.9-5.500

101,7

3.530

124,1

100

118

2.997

19.415

23.090

SH 150i

153

15-8.500

13-7.000

110

127

4.140

124

100

110

2.640

17.570

20.640

CRF 250 L

250

23,12-8.500

22-7.000

144

5.130

39.000

Senda DRD 125 R / SM

124.2

15-9.250

11,4-7.500

115

124

4.190

27.730

32.990

SH 300 i.

279

27,2-8.250

26-6.000

110

5.830

44.500

Terra Adventure 125

124,2

15-9.750

11,4-7.500

115

121

4.220

28.180

33.080

NSS 300 Forza

279

24,3-8.250

25,7-6.000

192

5.390

43.500

GPR 125 4T

124.2

15-9.250

120

4.574

29.590

34.550

CBR 300 R

286

30-8.500

27-7.250

160

164

Rambla 300i

278,3

22,5-7.250

22-6.500

144

4.100

28.430

34.314

SW-T 400

399

39-8.000

37,8-6.500

140

228

7.400

Senda Baja 125 R / SM Cross City 125

120 y MOTO PULS rujan/listopad 2014.

26.800 28.900 26.799 29.461

31.493

471

47,6-8.500

43-7.000

160

194

7.000

53.000

SW-T 600

582,2

51,2-7.500

55-6.000

150

247

10.300

78.000

CBR 600 RR

599

120-13.500

66-11.250

260

186

12.890

98.000

CB 650 F

649

87-11.000

63-8.000

220

206

8.748

62.990

CBR 650 F

649

87-11.000

63-8.000

230

206

10.400

CTX 700

670

47,6-6.250

60-4.750

160

244

CTX 700 N

670

47,6-6.250

60-4.750

160

227

9.000

Integra

745

55-6.250

68-4.750

160

237

9.870

75.000

VT 750 Shadow

745

45,5-5.500

65-3.500

150

262

10.260

78.000

VT 750 S

745

44-5.500

62-3.250

150

232

9.340

71.000

NC 750 S

745

54,8-6.250

68-4.750

160

226

6.000

51.000

NC 750 X

745

54,8-6.250

68-4.750

160

219

6.500

54.000

Crossrunner

782

102-10.000

72,8-9.500

220

240

13.160

100.000

VFR 800

782

106-10.250

75-8.500

250

239

11.990

CB 1000 R

998

125-10.000

99-7.750

230

217

12.000

91.000

CBF 1000

998

98-8.000

96-6.500

220

12.100

92.000

CBR 1000 RR

999,8

180-12.250

114-8.500

300

200

15.190

119.000

CB 1100

1.140

89-7.500

93-5.000

180

247

12.800

96.000

VFR 1200 F

1.237

171-10.000

129-8.750

280

267

17.630

134.000

Crosstourer

1.237

129,2-7.750

126-6.500

210

275

13.800

116.000

ST 1300 Pan European

1.261

126-8.000

125-6.000

225

324

17.490

CTX 1300

1.261

84-6.000

106-4.500

240

338

17.190

VT 1300 CX

1.312

58-4.250

107-2.250

160

303

14.270

134.990

Gold Wing F6B

1.832

118-5.500

167-4.000

200

385

24.950

F6C

1.832

115-5.500

167-4.000

200

341

TC 125

124,8

92,3

54.370

TE 125

124,8

58.660

TC 250

249

97,8

59.400

FC 250

249,9

104,1

60.920

TE 250

249

104,4

63.590

FE 250

249,9

107,5

72.550

TE 300

293,2

104,6

69.630

FC 350

349,7

106,4

65.250

FE 350

349,7

109,2

74.220

FC 450

449,3

107,6

67.350

FE 450

449,3

113

75.490

FE 500

510,4

113,5

78.160

KX 65

16,7-12.500

10-11.000

3.468

26.530

KLX 110

112

7,3-7.500

8-4.000

2.812

21.512

KLX 125

125

10,3-8.000

10-6.400

113

3.850

27.662

KLX 150L

144

12-8.000

115

3.205

24.518

D-Tracker 125

125

10,3-8.000

10-6.400

114

4.050

KLX 250

249

22-7.500

20,5-7.000

138

5.216

KX 250 F

249

130

106,2

7.540

55.241

Ninja 300

296

39-11.000

27-10.000

160

172

5.280

40.392

J 300

299

28-7.750

29-6.250

191

4.983

38.120

KX 450 F

449

140

112,5

7.729

59.127

KLX 450 R

449

140

126

7.330

56.097

HUSQVARNA

KAWASAKI

27.333 38.059

79.698

39.902

ZX-6R Ninja

599

128-14.000

67-11.800

270

191

12.660

ZX-6R 636 Ninja KTRC

636

131-13.500

71-11.500

275

192

13.180

93.422

ER 6 n

649

72-8.500

64-7.000

210

204

6.176

46.641

47.248

ER 6 f

649

72-8.500

64-7.000

210

209

7.090

45.899

54.269

Versys 650

649

64-8.000

61-6.800

190

206

8.060

57.750

61.667

W 800

773

48-6.500

60-2.500

160

217

9.368

61.674

71.665

Z 800

806

113-10.200

83-8.000

230

229

9.037

VN 900 Classic

903

47,6-5.700

78-3.700

160

282

9.190

66.249

VN 900 Custom

903

47,6-5.700

78-3.700

160

278

9.316

61.758

ZX-10 R

998

200,1-13.000

112-11.500

300

198

17.890

90.607

69.133 70.326 71.267 132.460

Versys 1000

1.043

118-9.500

102-7.700

240

239

14.060

83.408

94.317

Z 1000

1.043

142-10.000

111-7.300

250

220

13.770

94.699

Z 1000 SX

1.043

142-10.000

111-7.300

250

230

14.760

92.366 102.831

GTR 1400

1.352

155-8.800

136-6.200

300

312

19.560

117.382 132.399

ZZR 1400 KTRC ABS

1.441

200-10.000

163-7.500

300

268

17.560

114.352 129.048

VN 1700 Classic K-ACT

1.700

74-5.000

135-2.750

180

349

15.740

109.372 116.127

VN 1700 Classic Tourer

1.700

73-5.000

136-2.750

170

382

18.420

0 135.905

VN 1700 Voyager K-ACT ABS

1.700

73-5.000

136-2.750

170

406

22.400

165.209

VN 1700 Voyager Custom

1.700

73-5.000

136-2.750

170

382

20.610

149.741 152.044

49 64,8 124,8 124,8 124,7 124 193 199,5 199,5 249 249,9 249,9 249 249 293,2 349,7 349,7 349,7 373,2 373,2 449,3 449,3 449,3 510,4 690 690 690 690 1.195 1.195 1.301

4 15 15-9.500 15-10.000 26-10.000 26-10.000 25 44-9.000 44-9.000 66-7.500 66-7.500 67-7.500 70-7.500 150-9.500 175-10.250 180-8.870

12-8.000 12-8.000 19,5-8.000 19,5-8.000 35-7.250 35-7.250 68-6.000 68-6.000 70-5.500 70-5.500 125-7.500 127-8.000 144-8.000

110

49,5 49,9 49,5 49,5 49,5 49 49,5 49,5 49,4 49,5 123,7 124,6 124,6 124,6 124,6 124,6 124,8 163 163 270,6 298,9 298,9 298,9 399

3,5-7.500 3,8-6.000 3,3-7.500 3,8-6.500 3,8-6.500 3,5-7.500 3,9-7.000 4-6.500 3,9-6.000 3,8-7.000 8-7.500 9,5-7.500 9,5-7.500 9,4-7.500 9,4-7.500 10-7.500 14,4-9.000 11,6-7.500 11,1-7.500 22-7.500 29-7.500 30-8.500 28-7.750 36-7.000

744 744 744 744 1.151 1.151 1.151 1.151 1.380 1.380

675 675 798 798 798 798 998

CIJENA kn

CBR 500 R

AKCIJA* kn

53.000

CIJENA eura

46.900

7.000

TEŽINA kg

6.530

195

MAX. BRZ. km/h

CIJENA eura

190

160

OKRETNI MOMENT Nm okr/min

TEŽINA kg

160

43-7.000

SNAGA KS-okr/min

MAX. BRZ. km/h

43-7.000

47,6-8.500

OBUJAM ccm

OKRETNI MOMENT Nm/okr.

47,6-8.500

471

CIJENA kn

SNAGA ks/okr.

471

CB 500 X

AKCIJA* kn

OBUJAM ccm CB 500 F

39,8 55,4 94 90,8 127 135 99,5 129,5 135 101,9 105,5 102,9 96,3 92,5 102.1 107,2 104,9 99,5 139 147 111 106,4 110,2 111,5 140,5 138,5 149,5 149,5 212 184 189

3.540 4.415 7.660 7.450 5.060

22.320 28.044 50.930 48.220 31.590

7.970 5.330 5.330 8.329 9.525 8.300 8.096

58.540 33.490 33.490 61.209 60.205 48.660 58.140

9.140 9.666 8.760 8.653 6.070 6.070 9.786 9.130 10.000 10.170 10.520 10.251 9.720 9.720 16.710 20.024 16.840

66.990 65.860 63.840 63.890

24.640 31.890 57.460 54.480 34.990 37.580 59.930 36.990 37.580 61.800 71.870 60.450 51.050 59.200 68.340 72.960 65.990 65.430 42.800 45.980 74.250 66.760 68.600 77.030 78.390 76.230 72.530 81.560 126.620 138.900 127.990

KTM 50 SX 65 SX 125 EXC 125 SX 125 Duke RC 125 200 EXC 200 Duke RC 200 250 EXC 250 EXC-F 250 SX-F 250 SX Freeride 250R 300 EXC 350 EXC-F 350 SX-F 350 Freeride 390 Duke RC 390 450 EXC 450 SX-F 450 SMR 500 EXC 690 SMC R 690 Enduro R 690 Duke 690 Duke R 1190 Adventure 1190 RC8 R 1290 Super Duke

140 120 145 140 140 140 140 180 170 180 180 200 270 250

3,4-7.000 5-6.000 3,5-7.000 3,5-7.000 4-5.500 3,4-7.000 4,5-6.500 4,9-6.000 3,4 4,2-6.750 8,5-5.500 11 10-5.500 9,1-6.500 9,3-6.500 9,5-6.000 12-6.500 11,9-5.500 12-5.500 22-6.500 30-6.250 25-6.500 29-6.500 38-6.000

50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 90 100 160

92,5 105,5 100 108 108 105,5 90 112 101 100 102 114 114 105,5 120 117 164,4 120 122 164 165 179 176,4 200

1.315 1.450 1.170 1.840 1.800 1.760 1.690 1.800 1.840 2.000 1.950 2.239 2.240 2.230 2.260 2.630 4.340 2.500 2.630 3.950 4.280 4.870 5.130 6.050

48-6.200 48-6.200 48-6.200 48-6.200 105-7.000 105-7.250 105-7.250 102-7.250 96-6.500 96-6.500

60-5.000 60-5.000 60-5.000 60-5.000 105-6.750 113-5.800 113-5.800 104-5.800 120-2.750 120-2.750

170 170 170 160 230 230 200 230

179 179 179 184 227 257 272 257 322 300

11.145 9.730 10.240 9.370 15.430 15.340 16.717 19.082 20.666 18.366

110-12.500 128-14.400 148-13.000 125-11.600 125-11.600 125-11.600 195-13.400

65-12.000 71-10.900 88-10.600 81-8.600 84-8.600 84-8.600 111-9.600

225 260 269 245 245 240 291

167 173 173 167 178 194 191

11.140 14.590 16.380 12.360 14.150 15.800 21.420

67.030 65.900 75.157

135.905

KYMCO Agility FR 50 4T Agility FR 50 2T Agility 16+ 50 4T Agility 16+ 50 2T Agility City 50 2T Agility Carry 50 Vitality 50 2T Super 8 50 2T Like 50 2T People S 50 K-Pipe 125 Agility City 125 Agility 16+ 125 Agility Carry 125 Super 8 125 People One 125 K-XCT 125i Like LX 200i Agility 16+ 200i G-Dink 300i People GTi 300 Downtown 300i K-XCT 300i Xciting 400i

32.500

10.495 11.955 13.000 14.000 13.995 13.995 12.990 13.695 13.995 15.220 14.787 16.795 17.000 16.985 17.157 19.995 32.995 18.995 20.000 29.995 32.500 37.595 39.475 46.995

MOTO GUZZI V 7 Racer V 7 Stone V7 Special Nevada Griso 1200 8V Stelvio 1200 ABS Stelvio 1200 NTX ABS Norge 1200 GT 8V California 1400 Touring California 1400 Custom

73.905 64.100 62.180 99.490 96.760 108.975 122.745

88.990 76.290 80.294 73.360 120.820 120.120 130.932 145.020 161.900 146.900

MV AGUSTA Brutale 675 F3 675 F3 800 Brutale 800 Rivale 800 Turismo Veloce 800 F4

rujan/listopad 2014. MOTO PULS y

84.633 110.913 124.491 93.940 107.518 120.000 162.789

121

Kisbee Vivacity 50 Tweet Evo 50 Jet C-Tech Speedfight 3 LC Streetzone Citystar 50 Django 50 Django 125 Geopolis 125 Satelis 125 Satelis 300 Geopolis 300 RS Metropolis Satelis 400

50 50 50 50 50 50 50 50 90 110 110 120 130 150 130

85 95 100 106 97 87 125 113 130 159 160 160 159 256 213

1.393 1.718 1.980 2.750 2.340 4.380 4.650 5.540 5.010 8.710 -

49,4 49,4 49,4 49,9 49,4 49,9 49,4 124 124 124 124 151 278 278 278 330 330 493 493

4,6-7.250 4,2-6.500 4,5-6.700 3,5-6.750 4,3-8.250 3,6-6.750 4,5-7.250 9,6-8.500 15-8.750 12,1-8.250 15-9.250 11,8-7.250 22,2-7.250 22,6-7.750 22,5-7.500 33,3-8.250 33,3-8.250 40,1-7.250 41-7.250

4,7-6.750 4,6-6.000 4,3-6.500 3,6-6.500 4,6-6.750 3,3-6.500 4,7-6.000 8,2-7.500 12-7.250 10,7-6.750 12-7.250 13-5.500 23-5.750 24-5.750 23,2-6.500 32,3-6.250 32,3-6.250 46,5-5.250 46-5.250

50 50 50 50 50 50 50 80 120 90 105 125 125 125 150 140 155 160

88 80 80 105 99 162 107 165 206 204 177 -

2.380 1.690 1.330 1.410 1.560 1.770 2.450 2.360 6.200 2.680 4.730 2.810 5.070 6.710 8.100 5.630 6.710 8.250 8.610

234 234 249 234

20,4-8.000 18-8.000 18-8.500 -

17,5-6.500 17,5 -

130 130 130 140

171 192 161 191

3.290 3.810 3.950 3.950

24.990 28.990 29.990 29.990

74,6 294 249 248,6 293 304

80 110 140 130 140 130

67 68 105 102 105 102

5.260 6.050 7.830 8.350 8.090 8.810

64.500

39.990 45.990 59.490 63.490 61.490 66.990

49,4 49,4 49,4 49,5 49,5 124,6 171,2 399,3 565

3,4-6.000 3,8-6.000 3,4 3,2 4-8.500 8,8-7.500 15-8.000 34-7.000 -

4,5-5.500 4,5-5.500 3,1-6.500 9-7.000 34-6.500 -

49 49 49 49 49 85 145 -

109 98 110 100 100 109 156 229 238

1.510 1.780 1.380 1.380 1.670 1.920 3.410 5.820 -

10.900 13.500 10.500 9.800 11.668 14.605 24.925 50.210 57.293

124 125 125 200 248 249 400 450 449 599 638

13-9.000 12,4-9.000 12-9.000 18-8.000 24-8.500 43-11.000 33-7.000 55 126-13.500 56-7.000

11,6-7.500 10,8-6.500 9,8-7.500 17-6.000 22-.500 29-8.500 34,4-5.000 69,6-11.500 62-5.000

110 110 110 120 120 150 140 150 150 260 160

142 160 128 160 182 106,5 222 113 123 187 277

4.830 7.240 8.030 7.450 8.398 13.120 12.170

11.520 15.698 12.993

10.450 13.563 14.883 20.931 17.768 32.870 35.305 42.080 37.550 66.235 -

PIAGGIO Liberty 50 2T Typhoon 50 2T Zip 50 2T Zip 50 4T Fly 50 2T Fly 50 4T NRG Power Typhoon 125 4T X10 125 ie Fly 125 3V Beverly 125 ie Liberty 150 Beverly 300 ie MP3 Yourban 300 ie MP3 300 Beverly Sport Touring 350 X10 350 ie MP3 500 Business X10 500 ie Executive

36.900 49.890

18.110 13.390 10.490 11.030 12.340 15.190 20.590 18.490 48.540 20.990 36.990 22.490 38.990 52.590 56.268 43.990 51.490

61.100 67.490

REGAL RAPTOR HAVK 250 E SPYDER 250 BOBER 250 DAYTONA 250

SHERCO 80 ST 305 ST 250 SE 2T 250 SEF 4T 300 SE-R 2T 300 SEF-R 4T

62.000

SYM Jet 4 50 R Jet Euro X 50 Orbit II 50 2T Orbit II 50 4T Symphony S 50 Symphony S 125 Joyride Evo 200i Maxsym 400i ABS Maxsym 600

SUZUKI SixTeen Burgman 125 Van Van Burgman 200 Inazuma GW 250 RM-Z 250 Burgman 400 A RM-Z 450 RMX 450Z GSX-R 600 Burgman 650 Executive

122 y MOTO PULS rujan/listopad 2014.

34.990 54,280 56.590 98.390 79.990

34.390 31.490 35.990 36.690 53.990 62.990 55.990 99.690 92.490

645 645 656 749 750 805 805 999 1037 1.255 1.255 1.340 1.462 1.783

72-9.000 69-8.800 85-10.500 106-10.000 150-13.200 53-6.000 53-6.000 185-12.000 100-8.000 98-7.500 98-7.500 197-9.500 79-4.800 125-6.000

64-6.400 60-6.400 62-8.900 86,3-11.200 69-4.000 69-4.000 117-10.000 103-4.000 108-3.700 108-3.700 155-7.200 131-2.600 160-3.200

200 180 230 230 280 160 160 300 200 235 240 300 160 220

202 217 241 211 190 277 269 203 228 250 257 260 363 347

7.620 9.510 8.750 9.950 14.260 9.440 9.550 14.760 10.680 11.450 17.198 14.460 15.710

53.490 55.290 - 64.990 - 67.890 - 74.990 97.690 106.190 68.990 73.890 71.990 72.590 114.950 99.900 78.990 81.190 83.990 86.990 119.990 121.990 109.900 116.390

49,3 49,3 49,3 49,3 124,6 124,5 263,7 263,7

4,8-7.000 4,8-7.000 4,8-7.000 3,6-6.500 15-9.000 11,6-8.500 23,4-7.500 23,8-7.500

50 50 50 50 120 140 -

92 94 95 105 142 174 186 153

1.520 1.380 1.790 1.800 3.940 3.582 4.770 5.020

675 675 799 865 865 865 865 1.050 1.050 1.050 1.215 1.215 1.597 1.699 1.699 2.294 2.294

128-12.500 106-11.850 95-9.300 68-7.500 61-6.800 69-7.400 59-6.800 125-9.400 130-9.200 135-9.400 137-9.300 134-8.900 86-4.850 98-5.200 94-5.400 148-5.750 106-6.000

74-9.750 68-9.750 79-7.850 68-5.800 72-3.300 69-5.800 68-4.750 104-4.300 108-6.300 111-7.550 121-6.400 120-6.450 146-2.750 156-2.950 151-3.550 221-2.750 203-2.500

270 230 210 170 160 180 160 230 240 240 220 240 180 200 200 200 180

184 183 210 225 250 230 230 235 268 214 259 301 339 339 367 367 395

13.490 9.490 10.390 9.690 10.890 10.890 10.990 14.190 13.990 13.590 15.490 19.290 16.290 17.690 19.000 19.990 21.590

49 49 124

2,5 2,5 11

45 45 95

55 55 107

815 1.017 1.994

6.193 7.726 15.152

7.742 9.658 18.906

49 49 49 49 124 124,5 124,5 124 123 150 278 278

11,6-8.750 10,7-7.700 10,7-7.700 22-7.500 22-7.500

9,6-7.750 10,4-6.000 10,4-6.000 22,3-5.000 22,3-5.000

50 50 50 50 90 90 90 90 130 122

97 97 148 148

2.740 3.030 3.030 8.880 4.040 3.200 3.320 5.350 -

20.800 21.070 21.965 40.676 -

23.290 21.590 23.690 25.390 69.500 31.690 33.990 37.870 25.100 25.990 41.890 46.770

elektro 49,2 49 49 49 79 84,7 110 123,7 124,7 124 124 124,7 124,7 124.7 124.7

2,7-7.000 2,8-6.750 2,8-6.750 3,3-6.750 2,7-5.500 5-5.500 7.1-7.500 9,8-8.000 15-8.750 10-7.800 14-8.750 15-9.000 15-9.000 15-9.000

2,5-7.000 3-6.500 3-6.500 3,5-6.500 4-4.500 6-5.000 8-4.000 10-6.500 11,7-8.750 9,6-6.000 11-6.500 12,24-8.000 12-8.000 12-8.000

50 50 50 50 60 100 120 105 105

81 88 88 97 39 61 71 72 90 167 125 94 173 138 133 137

2.067 1.395 1.865 2.470 1.500 2.173 4.670 3.140 3.670 4.270 2.960 7.730 4.520 4.670 4.330 4.590

CIJENA kn

11,8 11,8 19,7 23 38,1 38,1

AKCIJA* kn

3,6 3,12 5,1-7.250 4,1 3,94 4,1 10,2 15 15 22 22 37,2-7.250 37,2

PEUGEOT

SFV 650 Gladius DL 650 V-Strom GSX 650 FA GSR 750 GSX-R 750 C 800 M 800 GSX-R 1000 DL 1000 V-Strom GSF 1250 SA Bandit GSX 1250 FA GSX-R 1300 Hayabusa Interuder C1500T Intruder M1800R

CIJENA eura

49,9 49,9 49,5 49,9 49,9 49,9 49,9 49,9 124,6 124,8 124,8 278,3 278,3 399 399

222.959 124.854 159.109

TEŽINA kg

29.340 16.430 20.940

MAX. BRZ. km/h

190 183 183

OKRETNI MOMENT Nm okr/min

CIJENA eura

300 265 265

SNAGA KS-okr/min

TEŽINA kg

111-9.600 112-8.100 100-10.100

OBUJAM ccm

MAX. BRZ. km/h

201-13.600 144-10.300 158-11.900

CIJENA kn

OKRETNI MOMENT Nm/okr.

998 1.078 1.078

AKCIJA* kn

SNAGA ks/okr.

F4 RR Brutale 1090 Brutale 1090 RR

OBUJAM ccm

CJENIK y MOTOCIKLI I SKUTERI

TGB Xrace 50 Tapo RS Bull&et RS 50 Speedy 50 Bellavita 125 EFI Xmotion 125 Xmotion 300 Bellavita 300 EFI

8.990 9.990 9.990

11.568 10.490 13.632 13.674 29.947 26.870 36.232 38.189

TRIUMPH Daytona 675 Street Triple 675 Tiger 800 Boneville America / Speedmaster Thruxton Scrambler Tiger 1050 Sport Sprint GT Speed Triple Tiger Explorer Trophy Thunderbird Thunderbird Storm Thunderbird LT Rocket III Roadster Rocket III Touring

106.200 75.200 84.990 78.300 86.200 86.700 87.800 110.900 114.500 107.200 122.800 148.990 127.500 140.500 149.990 155.900 177.200

TOMOS Sprint Sprint Classic 125 SE

VESPA Primavera 50 4T 4V Primavera 50 2T Sprint 50 2T Sprint 50 4T 4V 946 125 i.e. ABS Primavera 125 Sprint 125 3V GTS Super 125 ie PX 125 PX 150 GTS Super 300 GTS 300 ie Touring ABS

YAMAHA EC-03 Neo’s Easy Neoís 50 Aerox R PW 50 PW 80 YZ 85 TT-R 110 E TT-R 125 D’elight YBR 125 / Custom YZ 125 X-Max 125 YZF-R 125 WR 125 R WR 125 X

35.000

15.500 10.990 14.300 18.500 11.400 16.300 37.900 23.900 27.900 32.000 20.000 52.000 34.500 37.900 33.900 35.500

2.220 10.530 9.453 11.170 13.800 6.580 7.720 7.360 7.880 8.620 7.250 8.160 8.670 8.671 9.000 9.320 9.990 12.630 13.140 17.300 15.780 10.120 18.140 12.500 10.640 24.080 17.830

55.900 49.990 53.990

60.000

113.900

22.500 23.500 59.000 60.900 31.900 35.900 70.000 55.000 55.000 48.500 49.900 79.900 63.900 82.900 106.900 50.000 59.900 57.500 61.500 65.900 46.900 69.990 72.500 66.900 73.400 69.900 71.500 97.900 101.900 133.500 129.900 78.500 149.900 93.900 81.500 187.800 135.500

CJENIK y ČETVEROCIKLI ACCESS

PATRIOT 50 LC APOLO 50 PATRIOT 100 APOLO 250 ATILLA 250 APOLO 450 Cross

49,3 49,3 96,1 249 249 448

3,5-6.000 6,4-7.500 6-6.500 17,5-7.000 17 52-7.500

5-5.500 6-7.000 7-5.800 22 -

45 45 66 95 140

130 181 135 211 243 219

2.230 3.050 2.480 4.210 4.850 6.960

14.402

16.944 23.147 18.825 31.990 36.832 52.930

CAN-AM DS 90 DS 250 OUTLANDER MAX 400 OUTLANDER 400 DS 450 X MX RENEGADE 500 OUTLANDER 500 DPS OUTLANDER MAX 500 DPS OUTLANDER 650 XT OUTLANDER MAX 650 XT-P OUTLANDER 800R XT OUTLANDER MAX 800R RENEGADE 800R RENEGADE 1000 X XC OUTLANDER XT 1000 OUTLANDER MAX 1000 LTD COMMANDER 800R COMMANDER 1000 XT MAVERICK 1000 X RS

89,5 249 400 400 449 500 500 500 650 650 800 800 800 976 976 976 800 976 976

46 46 46 65 65 71 71 71 82 82 82 71 85 101

111 195 308 286 171 279 324 353 330 356 331 362 303 312 345 371 584 585 588

4.050 6.470 10.880 9.150 13.960 10.730 11.490 12.220 16.030 18.350 18.880 19.350 16.670 19.770 19.770 23.310 18.040 24.770 24.850

30.769 49.200 82.673 69.524 103.318 81.533 87.323 92.866 121.828 139.472 143.469 147.018 126.671 150.225 150.225 173.259 137.137 188.255 188.819

493 493 800 593 800 493 800

33-6.500 33-6.500 63-6.700 34-6.300 63-6.700 33-6.500 63-6.700

39-5.500 39-5.500 72-6.300 40-5.500 72-6.000 39-5.500 72-6.000

80 85 -

340 357 403 495 550 554 -

6.450 7.630 10.525 9.870 13.160 8.680 12.500

48.990 57.990 79.990 74.990 99.990 65.990 94.990

271 271 362 362

22-7.500 21-7.000 -

22-6.500 26-4.500 -

242 291 -

4.680 6.590 7.290 9.780

35.532 50.067 55.377 74.360

CF MOTO 500 4X4 X5 TERRALANDER X8 TERRALANDER TERRACROSS Z6 TERRACROSS Z8 UTV 500 RANCHER TRACKER 800

KAWASAKI KVF 300 KL-KVF 300 KVF 360 4x4 KL-KVF 360 4x4

42-7.000 51-5.500 59-5.250 28-2.200 52-2.800

40 -

179 298 316 432 725

49,2 264

4-6.000 15-6.250

5-5.500 19-5.000

45 65

115 330

1.710 5.000

49,4 149 249 367 443

4-6.000 11-7.750 17-7.000 20-7.000 33-7.500

5-5.500 11-5.500 20-5.500 31-5.500 33-6.500

158 175 223 276 268

2.880 3.680 4.860 7.200 7.490

275 275 352 352 552 352

18 18 26 26 38 19

23-6.500 23-6.500 32-5.500 32-5.500 45-5.500 23-4.750

286 312 340 340 367 498

5.000 5.260 5.760 5.780 7.240 7.890

TRAIL BLAZER 330 E SPORTSMAN 500 4X4 SPORTSMAN 570 4X4 SPORTSMAN 550 XP 4X4 SPORTSMAN 800 4X4 SPORTSMAN XP 850 4X4 SCRAMBLER 850 XP RZR 570

329 498 567 549 760 850 850 567

34 40 54 70 77 45

70 100 112 117 135 135 93

223 316 318 331 336 351 338 440

6.560 8.500 9.060 12.200 11.190 14.980 17.650 14.280

49.856 64.569 68.883 92.749 85.065 113.862 134.163 108.850

RZR 800 S RZR 900 S RANGER 400 RANGER 500 4X4 RANGER 800 4X4

760 875 455 498 760

54 88 29 32 50

105 112 75 75 80

479 546 476 479 562

18.960 24.060 13.260 15.960 15.450

144.087 182.891 100.794 108.849 117.408

246 398 376 493 722

38-7.150 46-6.000

50-6.800 72-3.500

194 193 279 315 312

5.240 7.010 7.450 9.080 10.250

287,2 565 565

20-6.500 39-6.000 39-6.000

223 223 223

5.260 7.900 8.420

40.000 60.000 64.000

461 503 503 461

35-7.000 39-6.500 39-6.500 35-7.000

39-5.000 46-5.500 46-5.500 39-4.000

352 364 352 345

7.810 9.650 8.650 7.810

59.386 73.364 65.714 59.396

249 280 359 359 359 449 449

17,5 19 28 28 24 38 38

211 225 227 303 276 236 236

4.600 4.770 5.530 6.310 6.310 7.460 7.100

34.990 39.990 41.990 47.900 41.990

88 249 287 348 348 421 421 449 558 558 686 686 686

50-5.500

120 160 243 184 274 192 540

2.960 5.910 4.860 6.960 9.540 11.040 9.410 10.780 9.670 12.570 10.990 9.590 14.140

22.500 44.900 36.900 52.900 72.500 83.900 71.500 81.900 73.500 95.500 83.500 72.900 107.500

CIJENA kn

43-7.500 47-7.500 50-6.750 12,5-3.800 24-3.600

AKCIJA* kn

449 449 633 633 749 749 401 953

KFX 450R KL-KFX 450R BRUTE FORCE 650 4x4 KL-BRUTE FORCE 650 4x4 BRUTE FORCE 750 4X4 EPS KL-BRUTE FORCE 750 4X4 EPS MULE 600 MULE 4010 4WD DIESEL EPS

CIJENA eura

TEŽINA kg

3.453 3.587 8.670 7.880 4.600 5.187 9.210 7.240 7.250

MAX. BRZ. km/h

142 142 103 103 173 180 117 134 136 211 174 129 111 217 189 205 211 189 189 208,5 179 211 215 188 190 278 251 214 220 206 257 245 289 293 304 310 347

OKRETNI MOMENT Nm okr/min

CIJENA eura

140 135 135 157 130 160 270 200 210 160 160 160 200 230 230 230 230 160 160 250 260 300 220 220 250 180 180 250 190

SNAGA KS-okr/min

TEŽINA kg

12-7.250 15-7.250 21,5-5.800 21-6.000 24-8.000 24-8.000 33,8-6.000 27,4-3.000 52,3-5.250 65,7-10.500 59,7-8.000 59,7-8.500 60-5.250 60-5.250 58-5.500 68-6.500 82-8.000 82-8.000 87,5-8.500 87,5-8.500 76,8-3.000 79,5-3.000 106-8.000 106-8.000 116-10.000 117-6.000 108,4-6.000 138-7.000 103-3.000 106-4.000 166,8-6.500 155,1-2.500

OBUJAM ccm

MAX. BRZ. km/h

12,5-7.500 16-7.500 21-7.500 20,4-7.500 31-10.000 31-10.000 31,5-7.500 23-6.500 46,5-6.750 123,7-14.500 77,5-10.000 77,5-10.000 48-6.000 48-6.000 48-6.000 74,8-9.000 106,2-10.000 106,2-10.000 115-10.000 115-10.000 54-6.000 52,1-5.500 150-11.000 150-11.000 182-12.500 112-7.250 98-8.000 146,2-8.000 72-5.500 73-5.500 200-9.000 90,3-4.750

CIJENA kn

OKRETNI MOMENT Nm/okr.

125 155 249 249 249,8 249,8 250 250 250 395 399 449 449,7 530 599 600 600 660 660 660 689 779 779 847 847 942 942 998 998 998 1.199 1.251 1.298 1.304 1.304 1.679 1.854

AKCIJA* kn

SNAGA ks/okr.

Xenter 125 Xenter 150 YZ 250 YZ 250 F X-City 250 X-Max 250 WR 250 F WR 250 R WR 250 X X-Max 400 SR 400 WR 450 F YZ 450 F T-Max YZF R6 XJ6 XJ6 Diversion / F XT 660 R XT 660 X XT 660Z Tenere MT-07 FZ 8 Fazer 8 MT-09 MT-09 Street Rally XVS 950A Midnight Star XV 950 A/R FZ1 FZ1 Fazer YZF R-1 XT 1200 Z Super Tenere XJR 1300 FJR 1300 A XVS 1300A Custom XVS 1300A Midnight Star VMAX XV 1900 Midnight Star

OBUJAM ccm

CJENIK y MOTOCIKLI I SKUTERI

8.400 63.797 11.570 87.926 9.140 69.468 12.230 92.976 10.970 77.484 83.389 14.660 104.628 111.389 7.970 63.413 60.606 13.050 99.151

KEEWAY ATV 50 ATV 300 4x4

35.500

12.990 37.990

KYMCO MXU 50 Reverse MXU 150 Reverse MXU 250 MXU 400 4x4 MAXXER 450i 4x4

21.865 27.989 36.936 54.753 56.897

LINHAI 310 4X2 320 4X4 CARRIER 420 4X4 420 4X4 CARRIER 600 EFi 4X4 CUV 400 4X4 JOBBER

34.990 35.700 41.990 39.990 52.490 56.790

37.990 39.990 43.790 43.890 54.990 59.990

POLARIS

SUZUKI LT-F 250 OZARK Z400 QUADSPORT LT-A 400 F KINGQUAD LT-A 500 X KINGQUAD LT-A 750 XP KINGQUAD

39.790 53.290 56.590 68.990 76.190

SYM QUADLANDER 300 QUADRAIDER 600 QUADRAIDER 600 LE

TGB BLADE 500 SL 4X4 BLADE 550i LT 4X4 BLADE 550 SE IRS 4X4 TARGET 500 IRS 4X4

TRITON 250 S 300 S 400 SUPERMOTO OUTBACK 400 IRS 4X4 EFi OUTBACK 400 450 R 450 SUPERMOTO

YAMAHA YFM 90R YFM 250 R (homologiran) GRIZZLY 300 GRIZZLY 350 4WD GRIZZLY 350 4WD (hom.) GRIZZLY 450 IRS (hom.) GRIZZLY 450 EPS YFZ 450 R GRIZZLY 550 EPS GRIZZLY 550 EPS (hom.) GRIZZLY 700 EPS WTHC YFM 700R RHINO 700

rujan/listopad 2014. MOTO PULS y

123

TEHNIKA y NATJECATELJSKI MOTOCIKLI TAYLORMADE BROUGH SUPERIOR MOTO2

Budući se ne smiju dirati kontrolirani i gotovo serijski pogonski agregati, očekivalo se da će Moto2 konstruktori biti izuzetno kreativni po pitanju ciklistike. Međutim, dogodilo se sasvim suprotno. Kako sezone prolaze, tako su motocikli sve sličniji, a s dvogrednim aluminijskim okvirima te sasvim konvencionalnim ovjesom i mehanički sve manje zanimljivi. Američko-britanski TaylorMade Brough Superior pokazuje koliko bi Moto2 prototipovi mogli biti inovativniji, gotovo pa revolucionarni, ali je isto tako i najbolji dokaz zašto to možda i ne bi trebali biti

Revolucija je spora? PIŠE: TOMISLAV BEŠENIĆ

Monocoque

Ono što izgleda kao golemi spremnik goriva zapravo je centralni dio monocoque konstrukcije od ugljičnih vlakana. Dakle, motocikl uopće nema klasični okvir, već umjesto toga nosivu ulogu ima vanjska karbonska ljuštura, u koju je fiksiran pogonski agregat tako da i on doprinosi ukupnoj čvrstoći. Time se otežava servisiranje kao i popravak motocikla u slučaju pada, ali se i smanjuje težina, koja u ovom slučaju iznosi 143 kg. To znači da je Taylormade potrebno opteretiti utezima kako bi se postigla propisana minimalna težina od 215 kg za motocikl i vozača. Karbonske oplate s donje strane agregata i prednja kupola nemaju nosivu funkciju, a spremnik goriva je smješten vertikalno u središnjem dijelu motocikla, iza pogonskog agregata i s dnom smještenim oko hvatišta stražnje vilice. Takvim rješenjem postupno pražnjenje spremnika goriva ima minimalni utjecaj na preraspodjelu težine i samim time vozna svojstva.

Prednji ovjes

Štapovi prednje vilica su klasične izvedbe, ali su istovremeno upareni s uzdužno postavljenim A ramenom, slično kao što je to slučaj kod BMW-ovog Telelever ovjesa. Hvatište tog ramena čini posebna karbonska konstrukcija koja se upire u glavu pogonskog agregata, a poanta svega je manje poniranje motocikla prilikom kočenja. Stupanj poniranja podešava se zakretanjem metalne pločice, koja se vidi s vanjske strane monocoquea, a kao rezultat toga prednje vilice mogu imati 25% mekše opruge nego što je to inače slučaj, pa će tako bolje raditi pri brzom prolasku kroz zavoj, kada se klasične vilice praktično ne sabijaju zbog ekstremnog kuta u odnosu na podlogu i prevelikog unutarnjeg trenja. U praksi, ovo rješenje bi trebalo osigurati bolje držanje prednje gume, ali se u praksi slična rješenja nikad nisu uspjela dokazati u vrhunskom motosportu. Ipak, zanimljivo je da kut prednje vilice iznosi samo 16°, dok je predtrag podesiv u uobičajenom razmaku od 85 do 115 mm. Kočiona kliješta su u početku bila švedske marke ISR, ali se na trenutnu verziju ipak ugrađuju uobičajene Brembo komponente, kako se testni vozači osim na drugačiji prednji ovjes ne bi trebali privikavati i na kočnice.

124 y MOTO PULS rujan/listopad 2014.

Usisnik

Agregat diše pomoću dva manja usisnika na bokovima prednje maske, dok kroz ogromnu rupu u nosu prolazi zrak za potrebe hladnjaka tekućine smještenog u repu. Da bi to bilo moguće, tunel prolazi između krakova vilice, iznad zračne kutije i pogonskog agregata te kroz vertikalno smješten spremnik goriva.

Aerodinamika

Brough Superior

Kako to prikazuje ova grafička simulacija temeljena na ranoj razvojnoj fazi motocikla, premještanje hladnjaka u rep motocikla trebalo je bitno poboljšati aerodinamiku, ali i smanjiti čeonu površinu. Motocikl je samo za debljinu karbonskih oplata širi od pogonskog agregata, no čini se da aerodinamičnost svejedno nije jača strana ovog projekta. U brzom Silverstoneu, gdje su drugi Moto2 motocikli dohvaćali i 265 km/h, Taylormade Brough Superior jedva je prebacivao 240 km/h.

Hladnjak Stražnji kraj

Iako nije baš uobičajeno rješenje, smještanje hladnjaka u rep motocikla ima nekoliko logičnih prednosti. Ono omogućuje smanjenje širine prednjeg kraja motocikla, bolju aerodinamiku, ali i učinkovitije hlađenje, budući u ovom slučaju zračna struja kroz tunel dolazi izravno na unutrašnju stranu hladnjaka. Kod klasičnog smještaja, hladnjak nije toliko učinkovit jer je izložen turbulencijama koje nastaju oko prednjeg kotača, a uz to ga grije i blizina cijevi ispušnog sustava. Sve to je omogućilo da sam hladnjak bude lakši i bitno manjih dimenzija, no njegovo je premještanje pojednostavilo i ugradnju prednjeg A ramena, te otvorilo prostor za pomicanje agregata dodatnih 50 mm naprijed kako bi se dobio idealan raspored težine 50/50 (sa vozačem).

Kompletan stražnji kraj je samonosiva konstrukcija izrađena od ugljičnih vlakana, a od istog je materijala i dugačka stražnja vilica uparena s Penske amortizerom. Razvili su pet generacija stražnje vilice prije nego su postigli odgovarajuću čvrstoću, a na početnim modelima, kada je sama vilica bila bitno manje masivna, produženi stražnji blatobran se u svom donjem dijelu gotovo vukao po podu. Uz bolju aerodinamiku veliki blatobran je nužan i kako bi spriječio da komadi otpale gume ili smeća sa stražnjeg kotača oštete hladnjak. Naplatak marke Marchesini izrađen je od kovanog magnezija, a gume su Dunlop, kako to pravila i propisuju.

TaylorMade je kalifornijska tvrtka koja se zapravo bavi izradom sportskih ispušnih sustava za motocikle. Međutim, vlasnik je Britanac Paul Taylor, koji ima iskustva u kreativnom pristupu gradnji natjecateljskih motocikala, a ovom slučaju je s njim udružio snage i zemljak John Keogh, koji je radio kao inženjer i dizajner u Triumphu i Buellu. Moto2 motocikl razvijaju praktično od kada je ta klasa raspisana, a slavno ime Brough Superior ušlo je u projekt tek nedavno po principu ‘ruka ruku mije’. Mark Upham pokušava oživjeti tu davno ugaslu marku, a sudjelovanje u Moto2 prvenstvu svakako privlači dodatnu pozornost, ali i omogućuje privlačenje sponzora, prijeko potrebnih da bi ovaj američko-britanski projekt mogao zaživjeti.

Pogonski agregat

Do kraja 2015. u Moto2 konkurenciji smiju se koristiti samo dodatno pripremljeni četverocilindrični agregati iz Honde CBR 600 RR. U početku je agregate pripremala švicarska tvrtka Geo Tech, no od 2013. je taj posao pripao španjolskoj tvrtki ExternPro, koja svoje sjedište ima na prostoru staze u Aragonu. Procjenjuje se da u njihovom aranžmanu redni četverocilindraš istiskuje kakvih 140 KS, a agregati se obnavljaju otprilike svakih 1.500 km, nakon čega se ponovo raspoređuju po slučajnom odabiru. Time se osigurava da svi natjecatelji imaju približno isti materijal, dok same momčadi ne smiju dirati agregat i mogu izvoditi samo manja podešavanja elektronike. U paketu s agregatom dolazi i unificirani elektronski paket, koji ne sadrži sustav kontrole proklizavanja, niti se on smije naknadno ugraditi.

Performanse

Ne može se reći da se Taylormade Brough Superior baš proslavio na svojoj nedavnoj Grand Prix premijeri u Silverstoneu. Istina, Jeremy Mcwilliams na svojim plećima nosi teret od punih 50 godina, a uz to nije imao ozbiljnije prilike testirati ovaj specifičan motocikl, no za vozača njegova kalibra nije normalno da za najboljima zaostaje skoro deset sekundi po krugu. Štoviše, s vremenom ostvarenim na kvalifikacijama bio bi među posljednjima čak i u Moto3 konkurenciji, no iako nije bio unutar graničnih 107%, svejedno su mu dopustili nastup u Moto2 utrci, koju je završio s krugom zaostatka. Možda se prvi mačići u vodu bacaju, a možda je Taylormade samo potvrda nepisanog pravila da je u vrhunskom motosportu i puzeća evolucija brža od revolucije.

rujan/listopad 2014. MOTO PULS y

125

POVIJEST y VINCENT BLACK SHADOW

Hvatanje vlastite sjene Veliki brzinomjer bio je graviran do 150 mph, što odgovara brojci od 240 km/h. Realna maksimalna brzina kretala se oko dugo vremena nedostižnih 200 km/h

nastao Vincent-HRD, koji će se ubrzo nametnuti kao jedan od avangardnijih proizvođača motocikala. Sve je sjelo na svoje mjesto kada se koju godinu kasnije tu zaposlio i australski inženjer Phil Irving, koji je maštovitim idejama svog imenjaka Vincenta dodavao potrebnu funkcionalnost.

Iskakanje iz okvira

Iako se piše poratna 1948. godina, Vincent Black Shadow ima brzinomjer graviran do tada futurističkih 240 km/h. Brži su bili samo avioni, a titulu rekordera među serijskim motociklima držat će dva desetljeća, dakle, otprilike onoliko koliko je i bio ispred svog vremena PIŠE: TOMISLAV BEŠENIĆ

ritanski ponos koji je dvadesetak godina držao titulu najbržeg serijskog motocikla započeo je svoju priču kao skupi komad škarta. Jedan primjerak modela Vincent Rapide, koji je u to vrijeme sa 177 km/h važio za najbrži serijski motocikl, nije prošao završnu kontrolu i odbačen je u stranu, gdje je zapeo za oko Philu Irvingu, glavnom konstruktoru tvrtke Vincent. Umjesto da završi kao donator dijelova, taj je Rapide, od milja nazvan „Gunga Din“, podvrgnut eksperimentu izvlačenja apsolutnog maksimuma.

VINCENT BLACK SHADOW (1949.) Agregat: V2, 50°, 4T, 998 ccm Provrt i hod: 84 x 90 mm Maks. snaga: 55 KS - 5.700 o/min Mjenjač: 4 brzine Masa: 208 kg Kočnice: 4 x bubanj Gume: 3,00-20 / 3,50-19 Spremnik goriva: 17 l Maksimalna brzina: 196 km/h

126 y MOTO PULS rujan/listopad 2014.

Brzinski rekordi padali su jedan za drugim, što je dovelo do ideje da se znanja stečena na tom prototipu prenesu na još brži serijski model. S drugačijim rasplinjačem, povećanim stupnjem kompresije i poliranim kanalima, Rapideovih je 45 KS pri 5.200 okr/min pretvoreno u 55 KS pri 5.700 okr/min, a sam V2 agregat je obojan u crno, baš kao i ostatak novog motocikla, koji je u skladu s time dobio ime Black Shadow. Iste te 1948. godine kada je predstavljen, značajno modificirani Black Shadow je na famoznoj slanoj ravnici Bonneville postao prvi motocikl s atmosferskim motorom koji je prebacio 150 mph, odnosno 240 km/h. Doduše, taj rekord možda i ne bi

ostao tako zapamćen da Roland Free, nakon što je u prvom pokušaju dohvatio „samo“ 238 km/h, nije skinuo sve osim kacige, cipela i kupaćih gaćica, te je u Superman pozi, ležeći potrbuške na stražnjem blatobranu, povećao brzinu za presudna 3 km/h. No, Black Shadow nije osvajao samo brzinom, već i tehničkim pikanterijama daleko ispred svog vremena. Za to je bio najzaslužniji Phillip Vincent, koji je napustio studij strojarstva u Cambridgeu kako bi uz pomoć očevog novca osnovao vlastitu tvrtku. U želji da se istakne u mnoštvu, odmah je otkupio ime slavne i netom propale tvrtke HRD te je tako 1927. godine Iako je izgledao kao i svaki drugi motocikl svog vremena, Black Shadow je bio košnica tehnologije budućnosti

Jedna od takvih ideja bila je i posebna izvedba stražnjeg ovjesa, koju je Phillip Vincent skicirao još kao 17-godišnjak. U vrijeme kad su ostale marke motocikala izbjegavale ugradnju stražnjeg ovjesa, pa i onog najjednostavnije konstrukcije, motocikli marke Vincent koristili su dvostruki stražnji amortizer smješten gotovo vodoravno ispod sjedala. Riječ je o rješenju koje zapravo tek danas ulazi u modu, a povlačenje paralele s aktualnim motociklima, recimo s Ducati Panigaleom, ne djeluje tako pretenciozno kad uzmemo u obzir da Black Shadow i svojim okvirom podsjeća na spomenuti model. Odnosno, izostankom okvira. Naime, Vincentov V2 agregat s kutom od 50° između cilindara činio je cjelinu s mjenjačem, a to je tada revolucionarno rješenje donijelo iznimnu čvrstoću same konstrukcije. Što je opet dovelo do ideje da pogonski agregat preuzme glavnu nosivu ulogu, pa su donje cijevi okvira u potpunosti eliminirane, dok je minimalistički čelični okvir s gornje strane agregata imao svoja uporišta u glavama cilindara. Isto tako, stražnja vilica bila je spojena izravno na mjenjač i imala hvatište praktično u osi prednjeg lančanika, a svojom je konstrukcijom u obliku trokuta kombinirala iznimnu čvrstoću s malom težinom. U Vincentu su jednako tako bili skloni eksperimentiranju s prednjim ovjesom, pa tako nikad nisu pristajali na klasične teleskopske vilice, koje su u to vrijeme bile daleko od savršenstva. Umjesto toga koristili su složenu i skupu Girdraulic izvedbu prednje vilice, koja je nudila zadovo-

ljavajuću udobnost, ali je istovremeno bila čvršća od ostalih ondašnjih rješenja, eliminirajući osjetnije poniranje motocikla prilikom kočenja. A to je kočenje bilo poprilično snažno za ono vrijeme, budući je Vincent još prije Drugog svjetskog rata počeo ugrađivati po dva bubnja na svaki kotač, na što je onda nadograđen i sustav zajedničkog aktiviranja prednje i stražnje kočnice.

Princ tame Integrirane kočnice samo potvrđuju da su modeli britanske marke Vincent ugrađenom tehnologijom bili daleko ispred svog vremena, a vizionarstvo je bilo vidljivo i u segmentu udobnosti i luksuza. Uz natprosječno udoban ovjes i vrhunske vozne osobine, već je model Rapide imao i podesive komande, ali i podesivu visinu sjedala, dok je njegova sportska izvedenica Black Shadow dodatno hranila ego sretnog vlasnika ogromnim Smiths brzinomjerom, na kojem je zadnja oznaka bila tada nezamislivih 150 mph. Da je Black Shadow kojim slučajem nastao s ove strane Kanala, pisalo bi 240 km/h - i to ne bez razloga. Sa 196 km/h bio je daleko najbrži serijski motocikl, a prema nekim izvorima sklonim zaokruživanju, Black Shadow je čak bio i prvi model koji je mogao dohvatiti 200 km/h. Ne čudi stoga da je Vincent slovio za Bentley na dva kotača, što bi trebalo značiti kako je bio jednako luksuzan, ali i malo više sportski od

u međuvremenu ugašenog Brough Superiora, uz kojeg su se uvijek povlačile paralele s Rolls Royceom. Takav je prestižni status omogućivao i da Vincent motocikl budu dvostruko skuplji od svojih britanskih konkurenata, no čak ni to nije bilo dovoljno da proizvodnja bude isplativa. Svaki od otprilike 1.700 ručno sastavljenih Black Shadowa tvrtki je donosio gubitke, a ništa se nije promijenilo ni 1955. godine, kada je originalni Black Shadow otišao u mirovinu, da bi na njegovo mjesto došao istoimeni model s klasičnim stražnjim dijelom okvira i drugačijim sjedalom. Istovremeno, motocikli marke Vincent donose još jednu revoluciju, ovoga puta kroz ugradnju potpunih aerodinamičnih oplata od stakloplastike, kakve će početi ulaziti u modu tek puna dva desetljeća kasnije. Oklopljena verzija Black Shadowa nosila je ime Black Prince, a iako su ti modeli djelovali previše čudno, potražnja za Vincent motociklima je i dalje premašivala proizvodne kapacitete. Ipak, suočen s vrtoglavim rastom troškova proizvodnje, Phillip Vincent 1956. godine stavlja ključ u bravu. Poživio je dovoljno dugo da uživa u tome što je i 15 godina nakon prestanka proizvodnje njegov motocikl držao titulu najbržeg na svijetu, ali je tek manjim dijelom dočekao i to zadovoljstvo da njegove futurističke ideje budu ponovo izmišljene i pretvorene u „mainstream“. n

1955. je na bazi Black Shadowa predstavljen i Black Prince. Kod njega se popis vizionarskih ideja uvećao i za aerodinamične oplate od stakloplastike

Roland Free je u pozi razgolićenog Supermana s modificiranim Black Shadowom postavio brzinski rekord od 241 km/h

VINCENT BLACK SHADOW 2002.

Nikad više?

ako je već bilo prošlo gotovo pola stoljeća od gašenja tvrtke Vincent, činilo se da bi ulaskom u novi milenij ta slavna marka mogla ponovo oživjeti. Doduše, ovoga puta na teritoriju SAD-a, gdje su britanski motocikli oduvijek bili posebno obožavani, a bogataši nicali kao lude gljive poslije kiše. Među njima je bio i Bernard Li, koji se lijepo obogatio osnivanjem poznate linije kozmetike za automobile Eagle One. Koliko je mrzio prljavštinu, toliko je volio Vincent, pa je tako Li prvo otkupio prava za tu marku, a onda 1998. godine prodao Eagle One, kako bi se u potpunosti mogao posvetiti projektu oživljavanja Vincenta. Kad je 2002. godine predstavio četiri različita prototipa prepoznatljivog retro dizajna i moderne tehnologije, malo tko je ostao ravnodušan, posebno pri pogledu na novi i vizualno najklasičniji Black Shadow, koji je svojom pojavom uvjerljivo podsjećao na poslijeratnog prethodnika. Ozbiljnosti cijelog projekta dodatno ide u prilog i to što je Li nagovorio Hondu na isporuku pogonskih agregata - i to ne bilo kakvih, nego V2 stroja od 136 KS iz

ing Black Lighting ST te power-cruiser Black Eagle. Kad je početno oduševlprestižnog sportskog jenje splasnulo, Li je uvimotocikla VTR 1000 SP (RC 51), s kojim je Honda dio da njegov glavni u to vrijeme pobjeđivala problem nije tehničke, nego domoljubne u Superbike prvenstvu. prirode. Naime, ideja da O kakvom je motocikse slavna britanska marlu trebala biti riječ naka oživi na američkom jbolje govori podatak da je karakteristični izduže- teritoriju još bi nekako i prošla, no potencijalni ni spremnik goriva bio suinvestitori koji su bili samo lupina od karbonpotrebni da se pokrene skih vlakana, ispod koje serijska proizvodnja se skrivala aluminijska nisu imali razumijevangreda kao glavni nosivi dio okvira, u kojeg je bila ja za ugradnju japanskog agregata. Osim toga, ukomponirana i zračna i sama Honda je ubrzo kutija. Osovinski razmak od pozamašnih 1.590 mm prestala proizvoditi taj pogonski agregat, no Li, predstavljao je opipljinavodno, nije odustavo ograničenje u poglejao od svog nauma i updu dinamike vožnje, ali orno je čekao trenutak je pridonosio vizualnoj sličnosti s originalom, te u kojem će se konačno poklopiti zvijezde. je omogućio da se pravi spremnik goriva ugura Nažalost, dogodilo se između stražnjeg cilindra sasvim suprotno: 2008. godine, za vrijeme vožni monoamortizera, kako bi se spustilo težište i do- je motocikla u Arizoni, Li je sletio s ceste i pobio bolji raspored mase. Na istoj je osnovi nastao ginuo, a s njegovim preranim odlaskom nestale i Black Lighting S s lijevanim naplatcima i bikini su i nade za skorašnoklopom, a poker prototi- ji povratak imena Vinpova činili su i sport tour- cent. n

rujan/listopad 2014. MOTO PULS y

127

EGZOTIKA y BRITANSKA MOTO INDUSTRIJA Ariel se vraća s modularnim modelom Ace. Uz prikazanu naked i custom izvedbu, oko Hondina V4 agregata i rešetkastog okvira mogao bi se sklopiti i sportski model

Britanski imperij uzvraća udarac Prije četvrt stoljeća činilo se kao da su zauvijek nestali s lica Zemlje, a danas boje britanske produkcije motocikala brane skoro sve nekoć slavne marke. Doduše, samo Triumph proizvodi modele po mjeri normalnog čovjeka, sve ostalo je ili skupocjena britanska rukotvorina ili jeftina kineska bižuterija PIŠE: TOMISLAV BEŠENIĆ

orton, Brough Superior, Ariel, Metisse, Hesketh, možda i Matchless ili čak BSA. Sve su to zvučna britanska imena koja su još do jučer bila zanimljiva samo motociklističkim paleontolozima, a danas se do te mjere žele vratiti među žive da su u tim pokušajima spremni ponovo umrijeti. Uostalom, Triumph je zorni dokaz kako nekoć posrnula marka kombiniranjem tradicionalnog, samosvojnog i suvremenog britanskog pristupa može postati neugodan kamenčić u cipeli europskih, japanskih i američkih proizvođača. Utoliko je zanimljivije što nitko od spomenutih u prvoj rečenici ne želi slijediti Triumphov primjer. Naime, stavimo li Triumph na stranu, ono što se zbiva posljednjih nekoliko godina i što bismo kolokvijalno mogli nazvati „British revival“, nema veze s modelima za široke mase - redom su to primjeri čiste egzotike za one dubokog džepa i plave krvi. Sve to bi se možda dalo i svesti pod nazivnik tipičnog britanskog snobizma, no kao i mnogo puta do sada, stvari su se prvo zakuha-

128 y MOTO PULS rujan/listopad 2014.

le u SAD-u, gdje su motocikli s Otoka oduvijek bila na cijeni. Naime, američki restaurator Kenny Dreer nekako se domogao prava na ime Norton te razvio potpuno novi retro model Commando, kojeg je kanio proizvoditi u malim serijama. Britanski investitori samo su čekali da upadne u financijske probleme, kako bi 2008. otkupili prava na ime, ali i na konstrukciju samog motocikla, koju su dorađivali nekoliko godina prije nego je konačno krenula proizvodnja još uvijek previše grubog, ali atraktivnog Commanda 961, sa zrakom hlađenim paralelnim dvocilindrašem od 80 KS, čeličnim okvirom, Öhlinsovim ovjesom i dizajnom koji vas vraća u zlatno doba britanske industrije. Paralelno s time razvijali su i natjecateljski motocikl s Wankel agregatom, a onda i verziju s Aprilijinom V4 pogonskom grupom, koja ih je vratila na TT utrke. Da sve bude vjerno tradiciji, 2011. su uzeli veliki zajam od države kako bi, navodno, poboljšali likvidnost, a zapravo kupili pravi britanski dvorac i preselili sjedište tvrtke. Iako od tamo stižu poruke kako im je budućnost svjetla, s proizvodnjom i dalje manjom od obe-

ćanih tisuću motocikala godišnje, Norton je još uvijek s jednom nogom u grobu.

Ograničena serija modela 24 najava je budućeg dvosjeda s kojim bi marka Hesketh nakon puna tri desetljeća pokušavanja mogla konačno zaživjeti

Tvrdoglavi zombi Ipak, pokušaj oživljavanja Nortona inspirirao je i druge, među njima i Marka Uphama, još jednog restauratora britanskih motocikala, koji je 2008. godine kupio prava za marku Brough Superior. Iako je originalno poslovao samo od 1919. do 1939. godine, Brough Superior je ostavio duboki trag i ostao zapamćen kao Rolls-Royce među motociklima. Upham je u početku proizvodio samo u detalje vjerne i skupocjene replike među bogatim kolekcionarima izuzetno traženog predratnog modela SS 100, da bi prije godinu dana predstavio i istoimeni potpuno novi motocikl, koji na doista jedinstven način kombinira prošlost i budućnost. Glavninu razvoja odradila je francuska tvrtka Boxer, koja je zaslužna i za originalan retro-futuristički dizajn. Na tom je tragu i vizualno upečatljivi V2 s kutom između cilindara od 88°, kao butični

proizvod tvrtke Akira, specijalizirane za natjecateljske MotoGP i SBK strojeve, a osim što iz 997 ccm AJS, TRITON, LOTUS, CATERHAM istiskuje 140 KS, agregat ima i nosivu funkciju unutar rešetkastog čeličnog okvira, na kojeg se nadovezuje nosač stražnjeg kraja izrađen od titanija. Od istog materijala nastaju i komponente složenog prednjeg ovjesa, koji korištenjem dvostrukih uzdužnih ramena podsjeća na BMWov Duolever sustav, dok su sami štapovi vilice od legure aluminija i magnezija, baš kao i stražnja vilica. Na oba kraja nalazimo Öhlins monoamortizere, a naprijed se nalaze keramičke kočnice sa čak četiri Beringer diska. Budući je riječ o rukotvorini vrijednoj više od 50 tisuća funti, ali i tvrtki koja je oduvijek držala do ekskluzivnosti, planirana ograničena proizvodnja od samo 300 komada zapravo i premašuje očekivanja. Uostalom, bio bi to veći broj primjeraka nego što ih je Hesketh sklopio u cijeloj svojoj tridesetogodišnjoj povijesti. Htjeli su oni dobaciti i daleko više, ali otkad je raskalašeni lord Hesketh osnovao tu tvrtku, ona djeluje kao tvrdoglavi zombi koji se svakih nekoliko godina pokušava probuditi iz mrtvih. No, ove je godine tko zna koji vlasnik po redu predstavio prvi potpuno novi model još od premijernog Hesketha V1000 iz 1981. godine. Američki S&S agregat doradio je britanski Harris, pa tako masivni V2 od 1.950 ccm razvija 127 KS pri 6.000 okr/min i skoro 200 Nm okretvojili titulu prvog svako se propast bilnog momenta, a ostatak motocikla je dosta jetskog Grand Prix prježi krajem 60-ih govaka u klasi 500. Ipak, konvencionalan spoj retro pojave te skupocje- dina, AJS bi još uvijek danas se pod tom rene izvedbe ovjesa, kočnica i karbonskih napla- trebao imati određenu inkarniranom značkom taka. Inspiriran kombinacijom boja pobjednič- specifičnu težinu, prodaju bagatelni motokog Heskethovog F1 bolida u rukama James između ostalog i zato cikli različitih kineskih Hunta, novi model imena 24 biti će proizveden u jer su 1948. godine osisto toliko primjeraka, nakon čega slijedi manje ekskluzivni dvosjed, koji bi trebao postati najpro- tog sportskog automobila Atom, kojeg je najlakše okarakterizirati kao mutirani karting s nekolidavaniji model u povijesti te marke. ko stotina konjskih snaga. Ne čudi stoga što rešetkasta aluminijska konCijepanje Atoma Teško da je i pred modularni model Ace strukcija podsjeća na bočne stranice Atoma, no postavljen sličan cilj, jer je ipak riječ o motociklu iznenađuje da je takav okvir, uz V4 agregat iz marke Ariel, koja je prije nego je to ime postao Honde VFR 1200, jedan od rijetkih elemenata sinonim za prašak za pranje rublja proizvodi- koji su fiksno zadani. Kad je u pitanju skoro sve la brojne komercijalno uspješne modele. Tvrtka ostalo, a to uključuje plastične oplate, ergonose ugasila davne 1970. godine, no za razliku od miju, kotače, spremnik goriva ili stražnji ovjes, ostalih ovdje spomenutih proizvođača, Ariel ne kupac može birati između nekoliko ponuđenih Novi Brough Superiror treba ustajati iz pepe- opcija, pa tako i između „grider“ ili upside-down SS 100 osvaja svojim la. Naime, početkom izvedbe prednje vilice te običnog ili DCT mjenjazasljepljujućim retrofuturističkim dizajnom, ovog tisućljeća pod tim ča. Takvim kombiniranjem elemenata na istoj ali i cjelokupnom lakom je imenom započela mehaničkoj osnovi kupac bi trebao formirati vlakonstrukcijom koja teži proizvodnja čudnova- stiti custom, naked ili čak sportski motocikl, koji samo 180 kg

let. No, što onda tek reći za mnogim ljubiteljima klasičnih motocikala sveto ime Triton, pod kojim se danas diljem Europe prodaju četverocikli iz tajvanske B produkcije. Ipak, nemojte misliti da se tako varaju samo kupci plitkog džepa. Donekle slična podvala je i s prvim motociklom marke Lotus. Tu je Lotusovo samo prezime, kombinacija boja i, dakako, visoka cijena, dok je sam motocikl proizvod njemačke tvrtke Kodewa, koja u C-01 ugrađuje KTM-ove V2 agregate. Slična je priča i s tvrtkom Caterham, koja je dosad također proizvodila automobile (nastale po receptu Lotusa Seven), a sada se sa proizvođača, što nije Suterovom šasijom natsamo „prodaja muda pod ječe u Moto2 prvenstbubrege“, nego i uvreda vu, dok se za kupce prizdravom razumu, možpremaju elektro-retro da i gora od one kad je bicikli i talijanski blaskorejski Daewoo prefemični koncept Brutus ko noći postao Chevro750. n

Kineski sindrom

će u najboljem slučaju ubrzati do 100 km/h za 3,5 sekundi i postići maksimum od 265 km/h. Pritom Ace ničim, pa ni dizajnom, ne odaje počast prošlosti i to je ono po čemu se Ariel razlikuje od ostalih manufaktura novodobne britanske egzotike, uključujući tu i Mettise, koji pokušav oživjeti proizvodeći replike McQueenovog scramblera, ili pak Matchless, pod čijim se imenom danas nude „vintage“ kožne jakne, a stidljivo se najavljuje i mogućnost povratka proizvodnji motocikala. No, možda nema ničega lošeg u tome da se živi na staroj Triumph je s Bonnevilleom odavno pokazao kako se slavi, posebno kad je može živjeti od zazivanja to jedina čvrsta točka britanske prošlosti. Norton s Commandom pokušava s koje se možeš vrati- novim dokazati da se ta slava može ti u budućnost. n i skupo prodati

rujan/listopad 2014. MOTO PULS y

129

PRERADE y HONDA VT 1300CX FURY I YAMAHA XVS 1300 MIDNIGHT STAR

ogrdni nazivi za japanske automobile i motocikle koji su naročito popularni u SAD često su više pokazatelj frustracija vlasnika „nejapanskih“ vozila nego pravih nedostataka predmeta sprdnje. Pred nama su dva prava limena dokaza da je tome tako i da azijsko porijeklo nikako ne treba prepoznati kao slabost u svijetu upečatljivih custom motocikala. Već serijski upečatljiva Honda blaže je prerađivana, no to ne isključuje puno truda oko „peglanja“ nekih tvorničkih rješenja koja se nisu dopala vlasniku, a Yamaha je doživjela pravu renesansu.

Bijes s istoka

U nas iznimno rijetka pojava - rekli bismo da je ova prerada zapravo i jedina Honda VT 1300CX - u Americi nije tako „hladno“ označena alfanumerički, već nosi naziv Fury. Ovaj Fury kupljen je crn, ali vlasnik je procijenio da nije dovoljno crn, a bilo je tu nekih detalja koje

PIŠE I SNIMA: MARKO GUZINA

130 y MOTO PULS rujan/listopad 2014.

u Hondi nisu izveli baš „kako bi moglo biti“. Gotovo novi motocikl tako je rastavljen u radionici Tomić Custom Bike, pa su dugački okvir i atraktivni naplatci poslani na plastificiranje u mat crno. Pogonski agregat je lakiran – pogađate - u mat crno, a crna tema se provlači kroz cijeli motocikl.

Umjesto serijskih plastičnih na Fury su ugrađeni metalni blatobrani iz TCB radinosti, s tim da su u onaj stražnji ugrađeni potrebni svjetlosni sklopovi minimalističke LED izvedbe. Da ne znamo gdje su, teško bismo pronašli i prednje LA Chopper pokazivače smjera, koji poput prstenova obuhvaćaju prednju vilicu.

PURITANCI ĆE ODMAH FRKNUTI NOSOM NA IDEJU JAPANSKOG CUSTOM MOTOCIKLA, ALI AKO VEĆ SERIJSKI MOTOCIKLI NISU DOVOLJNO KARIZMATIČNI IMALI SMO SREĆE UPOZNATI SE S DVIJE PRERADE KOJE SVAKAKO ZASLUŽUJU BITI NAZVANE CUSTOM MOTOCIKLIMA - I TO S VELIKIM „C“

MOĆNA „RIŽA“

Cijeli motocikl je spušten pet centimetara, a vozač će u vožnji uživati sjedeći na Silkfatblues sjedalu, ovaj puta začuđujuće minimalističnog dizajna. Tragom te filozofije „manje je više“ temeljito su prekrojeni hidraulički vodovi kočnica. Složeni cjevovodi originalno se susreću na vidljivom mjestu i tako narušavaju pojavu inače bezkompromisnog motocikla, pa su u TCB radionici sjecišta vodova prebacili na manje upadljiva mjesta. Da bi agregat nešto bolje disao, opremljen je Cobra filtrom zraka, a isti proizvođač odgovara i za ispušni sustav. Zaključno je ovo remekdjelo minimalizma okrunjeno Avon ručkama i ručicama te u najmanju ruku agresivnim, ali sitnim retrovizorima.

Kako do željenog stila?

Dok je vlasnik Honde svoje prohtjeve mogao zadovoljiti bez drastičnih mehaničkih prekra-

rujan/listopad 2014. MOTO PULS y

131

PRERADE y HONDA VT 1300CX FURY I YAMAHA XVS 1300 MIDNIGHT STAR

janja, ovu Yamahu je čekala malo složenija operacija. Midnight Star je također rastavljen „na proste faktore“, pa je okvir plastificiran, a zapravo je svaki dio ovog motocikla prošao takav tretman ili je lakiran u (naravno!) mat crno. Kako bi se postigao željeni izgled, u TCB radionici su mali prednji kotač originalnog motocikla zamjenili DNA naplatkom s puno debelih žbica dimenzija 21 x 3,5 uz što kao salivena ide guma 130/60-21. Stražnja guma je sada 200/6016, a zbog odstranjivanja brojnih poklopaca i zaštita pogledu je izložen i serijski stražnji naplatak. U TCB radionici je odrađen i znatan limarski posao, pa su postavljeni novi prednji i stražnji bla-

132 y MOTO PULS rujan/listopad 2014.

tobran, s tim da vjerojatno ne treba posebno naglašavati trud potreban za izradu ovog stražnjeg. Osim toga, povrh spremnika goriva je napravljeno kućište brzinomjera, pa on sada stanuje ovdje umjesto u prednjem svjetlu. Ova modifikacija tražila je premještanje otvora za ulijevanje goriva, ali vrhunska završna obrada to ne daje naslutiti. Za zvučnu kulisu se brine ispušni sustav Thunder, a V2 udiše kroz LA Choppers filtar zraka. Zanimljivo sjedalo je, naravno, potpisao Silkfatblues, a na 16 inča visokom Santee upravljaču nalazimo Avon ručke. Motocikl je upotpunjen Bullet pokazivačima smjera.

U duhu tolerancije

Navodno živimo u društvu koje ne razlikuje po boji, rasi uvjerenjima i sličnome, pa tražimo samo da si i oni zagriženi poklonici američke industrije dozvole prepoznati kvalitete fantastičnih prerada s japanskim genima. Honda i Yamaha koje vam ovom prilikom predstavljamo ispunjavaju sve što se očekuje od istinskih custom motocikala. Ovdje nema mjesta za kompromise, kvaliteta izrade nije upitna, a samo je pitanje ove ili one filozofije. Fury je tako agresivan, ali odrastao u duhu minimalizma, dok Midnight Star bira put koji uključuje dugi stražnji blatobran i šašavo visoki upravljač. Na kraju, je li važno gdje su ovi motocikli došli na svijet? Važno je samo da su žestoki i crni! n

SVIH 1370 TESTOVA MOTO PULSA y OD 1996. DO DANAS 2/08 4Q 96/09

AEON COBRA 220 69/06 CROSSLAND RX 350 113/10 ADLY NOBLE 50 81/07 220 S 82/07 NOBLE 125 83/07 300 XS 85/08 ATV 280 S 1/08 4Q 500 S 100/09 APRILIA RALLY 50 1/96 RS 250 RR 2/96 LEONARDO 125 2/96 RS 125 3/96,77/07 RX 125 3/96,88/08 PEGASO 650 3/96, 7/97 CLASSIC 50 5/96 MOTO 6.5 6/97 RALLY LC 50 7/97 SR LC REPLICA 50 8/97 SCARABEO 50 8/97 SR STEALTH 11/97 RS 250 REPLICA 14/98,31/01 SONIC 50 17/98 AREA 51 20/99 SL 1000 22/99 RS 50 22/99,70/06 RSV MILLE 33/01,40/02 RSV MILLE R 27/00,38/02 SR 50 LC 29/00 LEONARDO 250 30/00 SR 50 DITECH 33/01 HABANA 50 34/01 SCARABEO 125 35/01 ATLANTIC 500 37/02 LEONARDO ST 150 38/02 PEGASO 650 I.E. 39/02 RST 1000 FUTURA 40/02 SCARABEO 50 I.E. 40/02 TUONO FIGHTER 44/03,48/03 ATLANTIC 200 44/03 ETV 1000 CAPO NORD 46/03 TUONO 125 46/03 SCARABEO 500 47/03,68/06 RSV1000R FACTORY 50/04,51/04,69/06,75/07 SR 50 R FACTORY 55/04 SPORTCITY 200 56/06 PEGASO STRADA 59/05,64/05,74/07 TUONO 1000 R 64/05,73/06 SR 50 R 65/06 SPOTCITY 250 I.E. 69/06 SXV 550 70/06 SX 50 71/06 RX 50 71/06 TUONO 1000 R FACTORY 72/06 RXV 450 73/06,85/08 RXV 550 73/06 RSV 1000 R 76/07,87/08 SPORTCITY 200 78/07 SCARABEO 250 IE 78/07 SL 750 SHIVER 78/07 PEGASO 650 FACTORY 80/07,81/07 SPORTCITY 200 78/07 850 MANA 82/07,92/08 PEGASO 650 TRAIL 84/08 SHIVER 750 85/08,107/10,112/10 DORSODURO 750 87/08,100/09 SX 125 88/08 SPORTCITY ONE 50 89/08 SPORTCITY ONE 125 89/08 SPORTCITY CUBE 300 89/08,104/10 MXV 450 93/08 SCARABEO 300S 96/09,104/10 RSV4 96/09 SHIVER 750 GT ABS 97/09,114/11 SR POLINI 70 97/09 MANA GT 99/09,114/11 MOJITO CUSTOM 102/09 RSV4-R 104/10 RSV4 FACTORY 106/10 DORSODURO 750 FACTORY 107/10,108/10 SCARABEO 200ie 111/10, 128/12 DORSODURO 1200 TC-ABS 113/10 RSV4 FACTORY APRC SE 113/10 TUONO V4 R 117/11 RS4 125 118/11 SRV 850 126/12, 129/12 RSV4 R APRC 127/12 RSV4 FACTORY APRC 129/12 SR MOTARD 50 132/12 CAPONORD 1200 TRAVEL PACK 136/13, 139/14 SR MAX 300 138/13

BENELLI 491 SPORT 11/97 491 RR 22/99 VELVET 125 23/99 K2 50 NAMUR 27/00 49X 91/08 PEPE 50 LX 93/08 BAOTIAN BT49QT-9 82/07 BT49QT-28 102/09 BETA QUADRA 50 1/96 TECHNO 250 1/96 ARK 50 7/97,17/98 EIKON 50 21/99 EIKON 125 4T 27/00 RR 50 SUPERMOTO 30/00 ENDURO RR 400 122/11, 139/14 ENDURO RR 450 122/11 ENDURO RR 250 139/14 ENDURO RR 300 139/14 ENDURO RR 350 139/14 ENDURO RR 498 139/14 BIMOTA YB 11 3/96 SUPERMONO BIPOSTO 4/96 MANTRA 8/97 TESI 2D 74/07 DB 5 75/07 DELIRIO 84/08 TESI 3D 94/09 DB 7 98/09 BMW R 1100 RT 1/96 R 1100 R 6/97 F 650 ST 8/97 K 1200 RS 11/97 R 1200 C 12/97 R 1100 S 19/99,40/02 R 1150 GS 23/99 R 850 R 25/99 K 1200 LT 30/00 GS 650 DAKAR 31/01 R 1150R 32/01 C1-125 33/01 F 650 CS 38/02 R 1150 RS 41/02 R 1200 CL 45/03 R 1200 C MONTAUK 48/03 R 1150 RT 48/03 R 1200 GS 51/04,103/09,116/11,130/12, 135/13, 139/14 K 1200 S 53/04 K 1200 R 62/05,63/05,73/06 R 1200 ST 65/06 HP2 68/06 R 1200 GS ADVENTURE 72/06 R 1200 GS ADVENTURE 110/10,111/10, 130/12 HP2 SUPERMOTO 73/06 G 650 XCHALLENGE 75/07 R 1200 R 76/07 G 650 XMOTO 77/07,81/07 F 800 ST 78/07 K 1200 GT 79/07 R 1200 S 80/07 K 1200 R SPORT 81/07 HP2 MEGAMOTO 82/07 HP2 MEGAMOTO 1200 83/07 HP2 SPORT 87/08,87/08 F 650 GS 88/08 F 800 GS 91/08,123/11, 138/13 G 450 X 92/08,94/09 K 1300 S 94/09 F 800 R 99/09,112/10 K 1300 GT 102/09 S 1000 RR 104/10,106/10, 127/12 R 1200 RT 107/10, 141/14 F 800 S 114/11 K 1300 R 120/11 R 1200 R CLASSIC 121/11 K 1600 GT 123/11 G 650 GS 124/12 K 1600 GTL 125/12 C 600 S 126/12 C 650 GT 126/12 BMW S 1000RR 131/12 F 800 GT 137/13 F 700 GS 138/13 R nineT 142/14 BOGART APOLLO 250 77/07 BOSS HOSS BOSS HOSS V-8

5/96

BRITEN V-1000 7/97 BUELL S 1 LIGHTING 7/97 M2 CYCLONE 15/98 XB 9 S LIGHTNING 47/03 XB 12 R 54/04 XB 12 ULYSES 72/06,101/09 CAGIVA CANYON 600 2/96 PLANET 125 11/97 MANTIS 50 21/99 V-RAPTOR 1000 29/00 RAPTOR 650 71/06 CAN-AM DS 650 X 68/06 DS 250 73/06 400 MAX 4X4 76/07 RENEGADE 81/07 OUTLANDER 800 MAX XT 79/07,84/08,95/09 RENEGADE 800 EFI 4X4 81/07 SPAYDER ROADSTER 92/08 OUTLENDER MAX 800R XT-P 106/10 SPYDER RT-S 112/10 OUTLANDER 800R X XC 115/11 OUTLANDER XT 500 124/12 COMMANDER 1000 X 125/12 OUTLANDER MAX 800 R LIMITED 127/12 OUTLANDER 1000 XT OUTLANDER MAX 1000 LIMITED 133/13 SPYDER STS 137/13 CF MOTO 500 4X4 75/07,1/08 4Q V5-250 82/07 TERRALANDER 800 130/12 X5 TERRALANDER 134/13 CPI HUSSAR 50 55/04 GTR 50 59/05 OLIVER 50 70/06 SM 50 76/07 DAELIM VT 125 EVOLUTION 28/00 DERBI PADDOCK LC 50 14/98 PREDATOR LC 50 21/99 GPR 50 25/99 GPR 50 RACING 50/04 BOULEVARD 125 53/04,122/11 SENDA SM 125 4T 56/05 GP1 50 61/05,65/06 GPR 125 RACING 63/05,122/11 MULHACEN 659 71/06,74/07 GP1 250 75/07 GP1 50 OPEN 80/07 CROSS CITY 125 91/08 MULHACEN 125 91/08 TERA 125 98/09 BULEVARD 50 2T 112/10 SENDA BAJA 125 SM 119/11 DINLI DMX 450 66/06 DUCATI 916 SBK 3/96 916 BIPOSTO 2/96 916 SPS 12/97 916 SP 18/98 M 750 4/96,25/99 748 BIPOSTO 6/97, 9/97 ST 2 11/97 SUPERSPORT 900 24/99 996 SPS 25/99,33/01 MONSTER 900 IE 30/00 998 TESTASTRETA 38/02,40/02 999 S 44/03 MULTISTRADA 1000 45/03,48/03 749 S 45/03 749 46/03 999 S 54/04 MONSTER 620 I.E. 55/04 MONSTER S2R 56/05 MULTISTRADA 61/05 ST3 62/05 PAUL SMART 1000 L.E. 63/05 SPORT 1000 63/05 MONSTER 695 69/06,71/06 999 F05 70/06 S2R 1000 72/06,73/06 1098 75/07,76/07,87/08 HYPERMOTARD 1100 DS 79/07 DUCATI HYPERMOTARD 1100 DS 83/07

848 84/08 MONSTER 696 87/08 1198 S 94/09,106/10 STREETFIGTER S 96/09 MONSTER 1100 105/10,117/11 HYPERMOTARD 796 106/10,108/10,112/10 MULTISTRADA 1200S 109/10,111/10, 130/12, 139/14 DIAVEL CARBON 118/11,121/11 1198 SP 119/11 1199 S PANIGALE 125/12, 127/12 HYPERSTRADA 135/13 899 PANIGALE 138/13 MONSTER 1200 S 141/14 998 R 141/14 999 141/14 1090 S 141/14 1199 PANIGALE 141/14 MONSTER 821 142/14 EMA OPTIMA 100/09 E-ATV SUPER DUKE 990 102/09 FRIDO MOTO E-CHARM 150 61/05 GAS GAS FSE 450 59/05 EC 250 116/11 GENERIC IDEO 50 70/06 SOHO 125 101/09 GILERA TYPHOON 50 1/96 EAGLET 50 5/96 TYPHOON 125 7/97 RUNNER 50 10/97 STALKER 50 10/97 RUNNER FXR 180 19/99 COUGUAR 125 23/99 RUNNER 180 SP 24/99 RUNNER 180 VFX 31/01 DNA 50 32/01 NEXUS 500 50/04 RUNNER 50 SP 63/05,65/06, 135/13 RUNNER 200 VXR 69/06 RUNNER 125 VX 77/07 FUOCO 500 81/07 NEXUS 125 82/07 GP 800 85/08,92/08 GOVECS GO! S1.4 142/14 GO! S2.4 142/14 HARLEY-DAVIDSON ELECTRA GLIDE 3/96 SPORTSTER 1200 4/96 DYNA SUPER GLIDE 9/97,22/99 HERITAGE SPRINGER 10/97 HERITAGE SOFTAIL 17/98 FAT BOY 25/99 SPORTSTER 883 26/00,53/04 ROAD KING CLASSIC 33/01, 137/13 HERITAGE SOFTAIL CL. 34/01 DYNA SUPER GLIDE SPORT 37/02 V-ROD 39/02 VRSCR STREET ROD 57/05 ULTRA CLASSIC ELECTRA GLIDE 61/05 NIGHT ROD 81/07 CROSS BONES 90/08 ROCKER 93/08 IRON 883 SPORTSTER 97/09,99/09, 140/14 XR 1200 101/09 V-ROD MUSCLE 104/10,121/11 CVO SOFTAIL SPRINGER 108/10 DYNA STREET BOB 114/11 XL 1200X FORTY-EIGHT 116/11 ELECTA GLIDE ULTRA LIMITED 117/11 SOFTAIL BLACKLINE 118/11 SOFTAIL FAT BOY SPECIAL 121/11 SOFTAIL DELUXE 122/11 STREET GLIDE 124/12, 138/13 DYNA WIDE GLIDE 125/12 SOFTAIL SLIM 127/12 SUPERLOW 128/12 DYNA SWITCHBACK 130/12 V-ROD 10TH ANNIVERSARY 131/12 BREAKOUT 136/13 SPORTSTER 1200 T SUPER LOW 142/14 HONDA XR 400 R 1/96 XR 250 R 1/96 XR 600 R 1/96

rujan/listopad 2014. MOTO PULS y

133

Stare brojeve Moto Pulsa sa željeni testovima možete naručiti poštom putem kupona koji se nalazi na sedmoj stranici (sadržaj)

Usporedni testovi označeni su crvenom bojom

ACESS ATV APOLLO 300 IRS ATV APOLLO 450 RS

Usporedni testovi označeni su crvenom bojom

SVIH 1370 TESTOVA MOTO PULSA y OD 1996. DO DANAS RC 45 1/96 CBR 900 RR 2/96,4/96,17/98,18/98,29/00, 33/01,36/02,40/02 GOLD WING 1500 4/96 CBR 1000 XX 5/96,21/99 SLR 650 6/97 EXP-2 6/97 F 6 VALKYRIE 6/97 CN 250 6/97 CB 500 6/97 CR 250 R 7/97 CR 125/250 8/97 ST 1100 PAN EURO 7/97 CBR 600 F 8/97,9/97,20/99,23/99, 37/02,116/11 VTR 1000 F 10/97,12/97,18/98 VFR 750 F 10/97 VT 750 C2 SHADOW 11/97 FORESIGHT 250 11/97 XL 600 V TRANSALP 13/98 SRX 50 SHADOW 13/98 VFR 800 14/98,35/01 VT 1100 C2 SHADOW 15/98 X 8R - 50 15/98 HORNET 600 16/98,25/99,71/06 PANTHEON 125 18/98 VARADERO XL1000V 20/99,42/03,72/06, 111/10 SHADOW 125 24/99 NX 650 DOMINATOR 26/00 DREAM 50 26/00 VTR 1000 SP-1 28/00,33/01 X-11 28/00 NX 400 FALCON 34/01 JAZZ 250 34/01 @ 125 35/01 HORNET 900 36/02,49/04 SH 125 38/02 DYLAN 150 39/02 PAN EUROPEAN 1300 ABS 40/02 CBR 600 RR 42/03,46/03,57/05,60/05, 67/06,74/07,77/07,89/08,96/09 DEAUVILLE 650 43/03 PANTHEON 150 45/03 SILVER WING 600 46/03 CBR 1000 RR 48/03,51/04,65/06,69/06, 76/07,85/08,86/08,97/09, 126/12, 127/12 CB 1300 48/03,52/04 NR 750 49/49 CBF 600 F 52/04,62/05 LEAD 100 54/04 CBR 125 R 57/05,122/11 FMX 650 63/05,64/05 CBR 1000 RR TEN KATE 66/06 CRF 450 X 68/06 GOLD WING 1800 71/06 CB 600 F HORNET 79/07 CBF 1000 S 82/07 XL 700 V TRANSALP 84/07 VALKYRIE RUNE 86/08 XR 125 L 87/08 XL 650V TRANSALP 88/08 CBR 600 RR ABS 95/09, 140/14 CBR 1000 RR ABS 95/09 ATV TRX 680 FA 95/09 CB 1000 R C-ABS 113/10 VFR 1200 DCT 114/11 VT 750 S 115/11 CBR 250R ABS 121/11 INTEGRA 129/12 VFR 1200 X CROSSTOURER 129/12, 130/12, 139/14 ST 1300 PAN EUROPEAN 134/13 NCR 50 135/13 NC 700 X DTC 137/13 CBR 500R 139/14 HUSQVARNA TE 410 2/96 SM 610 S 30/00 WR 250 31/01 SM 570 51/04,66/06 SM 450 R 58/05 TE 450 59/05,68/06,85/08,94/09 TE 510 59/05,68/06,84/08 SM 610 64/05 SM 510 R 78/07 SM 610 IE 81/07 TC 450 84/08 TE 310 106/10,107/10 SM 630 ie 112/10 SMS 125 113/10 TE 449 115/11 NUDA 900R 132/12 HUSABERG FE 400 E 42/03 FS 650 E 44/03,93/08 FE 450 E 59/05,85/08,92/08,94/09,100/09 FE 550 59/05

134 y MOTO PULS rujan/listopad 2014.

FS 550 E FE 570 FX 450 FS 570 FS 390 FE 390 TE 250 TE 125, 250, 300 FE 250, 350, 450, 501

88/08 92/08,100/09 100/09 100/09 100/09 107/10, 125/12 116/11 131/12 131/12

HYOSUHG GT 650 R 88/08 AGUILA GV 650 89/08,99/09 GV 250 90/08 RT 125 D 91/08 GT 650 91/08,102/09 RX 125 D 96/09 MS3 DLX 250 98/09 GT 250 R 102/09 GT 125 105/10 HUNIAO 50 70/06 ITALJET YANKEE50 1/96 FORMULA 50 SPORT 5/96 FORMULA 50 WILLIAMS 8/97 FORMULA LC 11/97 FORMULA 125 12/97 TORPEDO 50 13/98 DRAGSTER 50 15/98 FAST BOY 50 20/99 TORPEDO 125 22/99 DRAGSTER 180 23/99 MILLENNIUM 150 28/00 ITALSCOOTER 50 70/06 150 70/06 BT 125T-12E3 88/08 JINLUN JL 250-5 90/08 KAWASAKI ZX 7R 1/96 EN 500 LTD 2/96 VN 800 C 2/96,6/97 VN 1500 CLASSIC 2/96 ER - 5 7/97 KX 125/250 8/97 ZX 9R 13/98,18/98,29/00,33/01,39/02,40/02 ZX 6R 9/97,14/98,23/99,33/01,43/03, 46/03,56/05,60/05,67/06,74/07, 77/07,89/08,93/08,96/09 VN 1500 CLASSIC 17/98 ZR-7 21/99,25/99 ZR-7S 34/01 DRIFTER 800 21/99 EL 252 ELIMINATOR 22/99 EL 125 ELIMINATOR 25/00 ZX 12R NINJA 28/00,41/02 VN 800 DRIFTER CUSTOM 32/01 ZRX 1200 S 35/01 W 650 37/02 VN 1500 MEAN STREAK 38/02 ZZR 1200 42/03 KLE 500 43/03,61/05 Z 1000 44/03,49/04,76/07,104/10 Z 750 47/03,71/06,77/07,79/07 ZX-10 R 48/03,51/04,67/06,69/06, 76/07,84/08,86/08,97/09,114/11, 127/12 VN 2000 52/04 ZRX 1200 R 52/04 KLV 1000 53/04 Z 750 S 59/05,62/05 ER 6 N 62/05,93/08,123/11 ER 6 F 66/06,103/09 ZZR 1400 69/06, 125/12 VN 900 CLASSIC 70/06,99/09 VERSYS 650 72/06,88/08,103/09,105/10 GTR 1400 80/07,103/09 NINJA 250 R 87/08 KL KLX 450 R 91/08,94/08 KL SMX 450 R 91/08 ATV KFX 450 R 1/08 4Q,2/08 4Q ATV KL 450 94/09 ATV KL-KVF 750 95/09 VN 1700 VOYAGER 98/09,117/11 KX 250 F 98/09,109/10, 129/12 KX 450 F 98/09,119/11, 129/12 KLX 250 99/09 KL-KFX 700 101/09 Z 750 ABS 112/10 Z 1000 SX 113/10, 139/14 Z 750 R 114/11 W 800 118/11,120/11 VN 1700 VOYAGER CUSTOM 119/11 VERSYS 1000 124/12, 130/12

Z 800 133/13 ZX-6R 636 134/13, 136/13 J 300 SE ABS 140/14 KTM DUKE 620 1/96 EXC 400 2/96,90/08 EURO 125 LC 2 6/97 LC 4 EGS 620 AE 9/97 CROSS 50 10/97 LC-4 620 SC SUPERMOTO 27/00 EXC 520 29/00 LC-4E 640 SM 32/01,64/05 LC-4 625 SC SUPERMOTO 40/02 950 ADVENTURE 43/03,48/03 DUKE LL 49/04 SUPER DUKE 990 57/05,63/05,73/06 450 EXC 59/05,90/08,103/09 525 EXC 59/05 950 SUPERMOTO 60/05 990 ADVENTURE 66/06,72/06,111/10 SMR 450 66/06,89/08 SMR 525 66/06 SX 525 SM 66/06 EXC 250 2T 68/06,90/08,103/09,116/11,1 18/11 EXC 300 2T 68/06,90/08,103/09 EXC 450 R 68/06, 83/07,85/08,94/09 EXC 525 R 68/06 LC-4 660 SC SUPERMOTO 71/06 690 SM 76/07,81/07,93/08 SUPERDUKE 990 II 77/07 SUPERDUKE 990 R 78/07 SUPERMOTO 950 R 78/07 SM FACTORU REPLICA 81/07 SM 950 R 83/07 LC4 SM FACTORI REPLICA 84/08 RC 8 85/08,87/08,106/10 690 DUKE 85/08,93/08,100/09 ATV 525 XC 86/08,2/08 4Q 690 ENDURO 86/08 690 SMC 86/08,93/08 50 SX 90/08,103/09 65 SX 90/08,103/09 85 SX 90/08,103/09 125 SX 90/08,103/09,108/10,120/11 150 SX 90/08,103/09,108/10,120/11 250 SX 90/08,103/09/108/10,120/11 250 SX-F 90/08,98/09,103/09,108/10,120/11 350 SX-F 108/10,120/11 450 SX-F 90/08,98/09,103/09,108/10,120/11 505 XC-F 90/08 125 EXC 90/08,103/09,118/11 200 EXC 90/08,103/09,108/10,118/11 250 EXC-F 90/08,103/09,118/11 300 EXC 108/10,118/11 530 EXC 90/08,103/09 400 EXC 103/09,107/10 SM 690 R 93/08 SMT 990 95/09,101/09, 130/12 SMR 990 96/09 RC8 R 1190 99/09 EXC 500 118/11 EXC-F 350 118/11, 125/12 690 DUKE R 119/11 125 DUKE 120/11,122/11 690 DUKE 124/12 FREERIDE 350 130/12 200 DUKE 131/12 390 DUKE 135/13 1190 ADVENTURE 136/13, 139/14 1290 SUPER DUKE R 140/14 FREERIDE 250 R 142/14 KEEWAY MATRIX 50 SUPERSHADOW 250 ATV-50 EEC FLASH 50 SUPERLIGHT 125 OUTLOOK 125 SPEED 125 ATV 250 DRAGON HURICANE 50 KYMCO KB SPACER 50 COBRA RACING 50 B&W 125 ZX 50 ZING 125 PEOPLE 50 VENOX 250 SUPER 9 GRAND DINK 250 YUP 50 PEOPLE 125 PEOPLE 250 B&W 50

79/07 81/07,90/08 83/07 84/08 86/08 89/08 91/08 93/08,2/08 4Q 94/09 1/96 22/99 27/00 28/00 30/00 32/01 33/01 38/02,90/08 39/02 40/02 41/02 45/03 47/03 50/04

SPACER 125 XCITING 500 VITALITY 50 PEOPLE S 200 AGILITY 50 PEOPLE S 250 ATV MXU 250 NEW DINK 50 GRAND DINK 200I QUANNON 125 AGILITI CITY 125 XCITING 300 RI ATV MXU 400 4X4 PULSAR 125 SUPER 8 LIKE 50 UXV 500 DOWNTOWN 300i LIKE 200i DOWNTOWN 125i AGILITY CITY 50 2T PEOPLE 300 GTi AGILITY CARRY 50 K-XCT 300i X-CITING 400 AGILITY FR 50 2T MAXXER 450i PEOPLE ONE 125i K-PIPE 125 QUEEN 3.0 EV LAVERDA FORMULA 600 FORMULA 750 S LINHAI 300 4X4 520 4X4

52/04 61/05 63/05 69/06,78/07 70/06 78/07 80/07 85/08 88/08 89/08 92/08 97/09/110/10 99/09 100/09 101/09 103/09 105/10 107/10,110/10 108/10 109/10 111/10 117/11 126/12 135/13 136/13, 137/13 138/13 140/14 141/14 142/14 142/14 6/97 19/99 70/06,80/07 90/08,1/08 4Q

LIFAN ROYAL 400 105/10 MALAGUTI CROSSER 50 2/96 F-15 FIRE FOX 6/97 YESTERDAY 50 19/99 F-12 FIRE FOX 2D 20/99 CENTRO SL 50 22/99 MADISON 125 32/01 F-18 WARRIOR 150 34/01 MADISON180 37/02 CIAK 125 38/02 F-10 WAP 39/02 MADISON 200 42/03 F 12 MAX 51/04 MADISON 400 52/04 MADISON RS 250 57/05 SPIDER MAX 500 58/05 F 15 65/06 PASSWORD 250 78/07 MADISON 3 250ie 110/10 MBK BOOSTER 50 1/96 MOTO - GUZZI CALIFORNIA 1100 6/97 SPORT DAYTONA RS 6/97 V 10 CENTRO 9/97 QUOTA 1100 ES 22/99 JACKAL 1100 23/99 CALIFORNIA SPECIAL 27/00 STONE 36/02 V 11 SCURA 46/03 BREVA V750 I.E. 50/04 GRISO 1100/850 67/06,73/06 BREVA 850 68/06 CALIFORNIA VINTAGE 80/07 GRISO 8V 82/07 NEVADA CLASIC 750 84/08 STELVIO 1200 89/08,117/11 STELVIO NTX 101/09,111/10,117/11 BELLAGIO 102/09 V7 CLASSIC 115/11,120/11 NORGE GT 8V 116/11 V7 STONE, SPECIAL, RACER 126/12 CALIFORNIA CUSTOM 1400 135/13 CALIFORNIA TOURING 1400 139/14 MOTO MORINI 9 1/2 CORSAO 1200 VELOCE MONDIAL PIEGA 1000 MZ SCORPION TOUR 660 MASTIFF 660 BAGHIRA ENDURO

86/08 93/08 55/04 5/96 24/99 42/03

BAGHIRA SUPERMOTO 125 S MV AGUSTA F4 750 F4 750 SERIE ORO BRUTALE S 750 F4 1000 S BRUTALE 910 S F4 312R F4 1000 R F 4 R BRUTALE 800 F3 675 BRUTALE 675 PGO BIG MAX T-REX 50 G-MAX 50 POLINI PIAGGIO ZIP YAMAHA T-MAX 500

42/03 44/03 16/98 31/01 58/05,63/05 65/06 75/07 91/08 111/10 126/12, 127/12 134/13 135/13 141/14 1/96 52/04 66/06 110/09 110/09

POLARIS SPORTSTMAN 500

135/13

REGAL RAPTOR SPYDER DD250E-10

132/12

REIJU TANGO 250 MARATHON 125 PRO

117/11 118/11

SKY TEAM ST 50-6 ST 125-1

122/11 95/08 65/06 76/07 81/07 92/08 92/08

SHERCO SE 300 iR 123/11, 125/12 SUZUKI RGV 250 GAMA 1/96 VS 600 GLF INTRUDER 2/96 GSF 600 BANDIT 4/96,6/97 AN 150 4/96 GSX-R 600 8/97,9/97,18/98,23/99,34/01, 46/03,50/04,60/05,67/06,67/06,77/07, 85/08,89/08,96/09,117/11, 136/13 DR 650 SE 7/97 MARAUDER VZ 800 8/97 RM 125/250 8/97 TL 1000 S 6/97,10/97,12/97 FREEWIND 650 10/97 TR 50 S 13/98,17/98 GSX 750 16/98 KATANA 50 11/97,16/98 KATANA AY 50 34/01 GSX 600 F 17/98 GSX-R 750 1/96,2/96,19/99,27/00, 52/04,68/06,90/08,118/11 BURGMAN 250 19/99 SV 650 S 22/99,25/99 ZILLION 50 23/99 GSX 1300 R HAYABUSA 26/00 ESTILETE 50 28/00 GSF 1200 S BANDIT 31/01,70/06 GSX-R 1000 32/01,33/01,40/02,44/03, 51/02,58/05,69/06,76/07,86/08,97/09, 97/09,106/04, 127/12 GSX 1400 36/02,52/04 VL 800 INTRUDER VOLUSIA 37/02 GS 500 38/02 V-STROM 1000 38/02 GSF 600 S BANDIT 40/02 SV 1000 S 45/03,48/03,73/06 BURGMAN 650 49/04,114/11 V-STROM 650 50/04,88/08,119/11 DRZ 400 S 52/04 GS 500 F 55/04 GSF 650 S 59/05,62/05 DRZ 400 SM 60/05,64/05 GSR 600 67/06,71/06,79/07 INTRUDER M 800 68/06,113/10 INTRUDER M 1800 R 69/06,121/11 RM-Z 250 - 450 73/06,98/09 GSF 650 BANDIT 78/07,79/07,103/09 GSF 1250 S BANDIT 79/07,82/07 B-KING 80/07 ATV LT-R 450 1/08 4Q,2/08 4Q ATV LT-A 750X 95/09 M 1500 INTRUDER 96/09 SVF 650 GLADIUS 98/09,102/09 GSF 1250 BANDIT 115/11 GSR 750 130/12 BURGMAN 400 137/13 BURGMAN 650 EXECUTIVE 139/14 GW 250 INAZUMA 140/14 GSX 650 FA 141/14 SP KING ATV 700 4X4 UTV 700 4X4 SYM JET 50 HUSKY 125 EURO-X 50 QUADLANDER 250 GTS 125 JOYMAX JET 50 SPORT X 50 VS 125 HD 200 OUTLANDER 250 ORBIT 50 MI0 50 CITYCOM 300 GTS 300 JOYMAX EVO JET 4R 50 SIAMOTO BIRDIE 50

1/08 4Q 2/08 4Q 9/97 10/97 64/05 65/06 68/06 70/06 72/06 77/07 78/07 80/07 90/08 95/09 103/09 110/10 137/13 42/03

TGB AKROS 50 13/98 303 R 70/06 BLADE 250 72/06,80/07 R 50 X JET FIGHTER 74/07 BLADE 425 87/08 XMOTION 250 FI 90/08/110/10 MISTIQUE 50 93/08 104 T 97/09 XMOTION 125 95/09 SPEEDY 96/09 BLADE 525 SE 4X4 98/09 TARGET 525 4x4 104/10 BLADE 550 SE IRS 4X4 110/10 BULL&T 50 RR 129/12

NEOS 50 10/97 XV 125 VIRAGO 11/97 AEROX 50 11/97 YZF 600 R SS 12/97 TT 600 R 13/98 R 1 15/98,18/98,27/00,33/01,39/02,40/02, 49/04,51/04,69/06,74/07,76/07,86/08, 95/09,97/09,106/10 FZS 600 FAZER 15/98,45/03 XVS 650 A 16/98 WR 400 F 16/98 XVS 1100 19/99 XJR 1300 20/99,52/04 TW 125 20/99 R 6 21/99,23/99,43/03,46/03,58/05,60/05, 64/05,67/06,77/07,83/07,89/08,96/09, TM 128/12 530 BLACK DREAM 75/07 WHY 50 21/99 MAJESTY 125 24/99 TOMOS XVZ1300 ROYALSTARVENTURE 26/00 SM 125 71/06 YZ 426 F 26/00 YFM 350 X WARRIOR 26/00 TIN MATEO XVS 1100 DRAG STAR CLASSIC 28/00 TIN MATEO 50 52/04 SLIDER 50 28/00 NEO’S 100 29/00 TRIUMPH XVS 125 DRAG STAR 30/00 THUNDERBIRD 900 6/97 R 7 30/00 DAYTONA T 595 9/97 33/01 SPEED TRIPLE T 509 19/99 FJR 1300 FZS 1000 FAZER 34/01,49/04 SPRINT RS 27/00 MAXTER 125 36/02 TIGER T509 28/00 37/02 DAYTONA 955I 30/00 BT 1100 BULLDOG 37/02 TROPHY 1200 32/01 TDM 900 37/02 TIGER 955 I.E. 51/04 MAXTER 125 48/03 ROCKET III 53/04 MAJESTY 400 49/04,62/05,71/06 SPEED FOUR 600 64/05 F6 FAZER 49/04 TIGER 1050 ABS 83/07,101/09,111/10 BW’S 50 50/04,74/07 DAYTONA 675 86/08,100/09, 136/13 XT 660 R 51/04,94/09 STREET TRIPLE 675/675R 98/09,100/09, WR 450 F 53/04,64/05,81/07 112/10, 138/13 XT 660 X 54/04 SPEEDMASTER 99/09 WARRIOR 1700 THRUXTON 900 101/09 MT-01 56/05,63/05 57/05 BONEVILE T100 106/10,120/11 WR 250 F STREET 59/05 THUNDERBIRD 1600 107/10 XT 125 R 61/05 SPRINT ST ABS 109/10 YBR 125 64/05,67/06 BONNEVILE SE 110/10 YZF R 6 R TIGER 800 115/11 MT-03 66/06,74/07 66/06 SPEED TRIPLE 1050 116/11 YZ 450 SM 67/06,78/07,105/10,110/10 ROCKET III ROADSTER 120/11,121/11 X-MAX 250 67/06 TIGER 800 XC 122/11,123/11 ATV YFM 350 R RAPTOR THUNDERBIRD STORM ABS 128/12 FZ1 1000 68/06,73/06 TRIUMPH TIGER EXPLORER 1200 127/12,130/12, FJR 1300 A/AS 69/06 139/14 YZF R1 SBK HAGA 73/06 TROPHY SE 133/13, 134/13 YZ 450 FM MX1 EVERTS 73/06 YZ 450 F 74/07,105/10 URAL R6 CURTAIN & R6 VALJAN 75/07 SPORTSMAN 111/10 X-CITY 250 75/07,78/07 FZ 6 S2 77/07 VESPA YZ 250 F CAIROLI 77/07 ET 2/ET 4 5/96 ATV YFZ 450 78/07 ET 2 14/98,60/05 FZ1 ABS 81/07 125 GT 45/03 FZ-1 FAZER 82/07 GTS 250 I.E. 72/06 YBR 250 82/07 S 50 86/08 YFS 200 BLASTER 83/07 GTS 300 I.E. 90/08,104/09 T MAX 500 86/08,92/08 LX 50 4V 98/09 WR 250 R 88/08 GTS 125 S 98/09 WR 250 X 90/08 PX 125 116/11 ATV GRIZZLY 350 4WD 1/08 4Q,119/11 PX 150 116/11 ATV YFZ 450 SE 2/08 4Q LX 125 3V 129/12 ATV YFM 450 GRIZZLI SE 2/08 4Q LX 150 3V 129/12 XJ 6 95/09,100/09,102/09 S 125 3V 129/12 XJ 6 DIVERSION 95/09,103/09 S 150 3V 129/12 ATV GRIZZLY 700 95/09 PRIMAVERA 139/14 WR 125 R 97/09 SPRINT 125 3V 141/14 ATV YFZ 450 R SE 97/09 YZ 250 F 98/09,110/10 VICTORY 98/09 CROSS ROADS 131/12 YZ 450 F 99/09 JUDGE 132/12 NEOS 4S 100/09 HIGH BALL 133/13 XVS MIDNIGHT STAR VMAX 102/09,121/11 RS VENRURE TF 103/09 VOXAN 103/09 STREET SCRAMBLER 1000 79/07 FX NYTRO R-TX XT 660Z TENERE 104/10 XT 1200Z SUPERTENERE 108/10,111/10, ZONGSHEN 130/12, 139/14 ZS 200 GY-2 75/07 FAZER 8 109/10,114/11 ATV GRIZZLY 550 EPS 109/10 YAMAHA 112/10 SZR 660 1/96 FZ 8 121/11,122/11 ROYAL STAR 1300 1/96 YZF 125 R 125/12, 129/12 YZF 600 F 2/96,9/97 T-MAX 530 YZF 1000 F 2/96 XENTER 127/12 132/12, 134/13 SPY 50 2/96 FJR 1300A 133/13, 135/13 TDM 850 3/96,31/01 AEROX R X-MAX 400 136/13, 137/13 TRX 850 3/96 MT-09 137/13 YOG-Z 50 4/96 138/13, 140/14 YZ 125/250 5/96, 8/97 XV 950 R MAJESTY 250 6/97 MT-07 140/14 142/14 XJR 1200 6/97 XT 1200 ZE SUPER TENERE XVS 650 DRAG STAR 7/97 EC-03 142/14

rujan/listopad 2014. MOTO PULS y

135

Stare brojeve Moto Pulsa sa željeni testovima možete naručiti poštom putem kupona koji se nalazi na sedmoj stranici (sadržaj)

PEUGEOT BUXY 50 1/96 SPEEDAKE 2/96 NTT 50 3/96 SPEEDFIGHT LC 50 11/97 SPEEDFIGHT 100 14/98 ELYSEO 50 23/99 SPEEDFIGHT 2 26/00 TREKKER 50 STREET BOARD 27/00 VIVACITY 50 31/01,94/09 LOOXOR 50 32/01 ELYSEO 150 39/02 ELYSTAR 50 40/02 JET FORCE 125 44/03 JET FORCE 50 4T 46/03 LUDIX 50 ELEGANCE 51/04 LUDIX 50 BLASTER 58/05 JET FORCEC-TECH 50 59/05,65/06 SATELIS 250 73/06 GEOPOLIS 250 74/07,78/07 SATELIS 500 87/08 GEOPOLIS 400 I.E. 91/08 SPEEDFIGHT 3 118/11, 135/13 GEOPOLIS 500 120/11 KISBEE 128/12 PIAGGIO SFERA 125 2/96 NTT 50 3/96 HEXAGON 150 6/97 ZIP SP 50 8/97 NRG MC 2 50 9/97 POLINI QUARTZ 70 9/97 NRG MC 2 DDS 16/98 SKIPPER 150 17/98 LIBERTY 50 18/98,71/06 ZIP 50 28/00 GTX 180 SUPER HEXAGON 29/00 X9 - 180 33/01 BEVERLY 500 44/03 X8 200 52/08 LIBERTY 200 54/04 FLY 50 62/05 NRG POWER DD 50 64/05,65/06 ZIP 100 4T 70/06 X8 - 180 71/06 FLY 100 73/06 MP3 250 I.E. 76/07 BEVERLY 250 78/07 CARNABY 200 IE 79/07 X-EVO 250 80/07 BEVERLY CRUISER 250 81/07 X8 400 I.E. 83/07 X7 250 I.E. 87/08 CARNABY CRUISER 300 ie 99/09,104/10 BEVERLY TOURER 300 ie 100/09,104/10 BEVERLY 300 ie 108/10 X7 EVO 300 ie 109/10,110/10 MP3 300ie HYBRID 109/10 MP3 YOURBAN 300 115/11 BEVERLY SPORT TOURING 123/11 NEW TYPHOON 50 124/12 X 10 125 127/12 X 10 350 127/12, 137/13 NEW FLY 50 4T 130/12 FLE 125 3V 134/13

QWIC EMOTO 87 Li SACHS SPORTSMAN 800 SACHS MADASS 50 XTC 125 X-ROAD 125 4T

RETRO y KAWASAKI GPZ 900R

GPz 900R nije bio samo prvi Ninja, nego i prvi Kawasakijev motocikl s 4 ventila po cilindru i tekućinom hlađenim četverocilindričnim agregatom

AMERIČKI NINJA GPZ 900R BI VAŽIO ZA PRIJELOMNI SPORTSKI MOTOCIKL SVE DA SE I ZVAO PANTHER, KAKO JE TO PRVOTNO BILO U PLANU. NO, OVAKO GA PAMTIMO I PO TOME ŠTO JE PRIJE RAVNIH 30 GODINA NA TERITORIJU SAD-A ZAPOČEO SLAVNU DINASTIJU NINJA PIŠE: TOMISLAV BEŠENIĆ FOTO: KAWASAKI

ko bi možda i bilo malo pretjerano nazvati ga revolucionarnim, nema pretjerane sumnje da je baš GPz 900R te 1984. godine preusmjerio bujicu razvoja u rukavac današnjih sportskih motocikala. Kao i uvijek kad su inovacije u pitanju, najvažnija je bila osnovna ideja, a po njoj je GPz 900R trebao ponuditi okretnost tadašnjih 750-ica i performanse GPz-a 1100. Dakako, bilo je to lakše reći nego učiniti, no dok su prelazili s riječi na djela, u Kawasakiju nisu prezali od korištenja svega što su dotad znali, kao ni onog što su vidjeli kod konkurencije. Srce projekta bio je potpuno novi četverocilindrični agregat zapremine 908 ccm, koji je - bez obzira na to što su već puno desetljeće koristili dvije bregaste osovine u glavi - bio tek prvi Kawasakijev

136 y MOTO PULS rujan/listopad 2014.

uradak sa 4 ventila po cilindru. Hlađenje tekućinom su iskušali još kod šestcilindraša Z1300, a iako su na nekoliko modela - uključujući i referentni GPz 1100 - imali iskustva s elektronskim ubrizgavanjem goriva, u ovom su slučaju prednost ipak dali rasplinjačima. Zato su ugradili balansnu osovinu, dok razvodni sustav po prvi put nije bio između cilindara, nego se protezao s lijeve strane agregata. U kombinaciji s premještanjem alternatora iznad mjenjača to je rezultiralo kompaktnijom cjelinom, koja je uz to bila za otprilike 5 kg lakša od „zračnjaka“ iz GPz-a 1100. Doduše, GPz 900R je istovremeno bio i 7 KS slabiji, što je značilo da su se inženjeri morali dodatno potruditi kako bi s istisnutih 113 KS pri 9.500 okr/ min mogao prestići konkurenciju s kakvih 200 ccm viška. Zbog toga su ugradili 6-brzinski mjenjač, kao rješenje koje je dotad uglavnom bilo rezervi-

rano za dvotaktne sportaše, a onda se pozabavili i plastičnim oplatama sličnim onima na dotadašnjim GPz modelima, ali ipak cjelovitije i studioznije promišljenim. Kao vjerojatno najaerodinamičniji motocikl svog vremena. GPz 900R je mogao dohvatiti 249 km/h, što je bilo i više nego dovoljno da skine s trona nekoliko mjeseci ranije predstavljeni GPz 750 Turbo i postane najbrži motocikl na svijetu. Tu će titulu zadržati pune četiri godine, sve dok ga s 270 km/h nije zasjenio „aluminijski“ ZX-10.

Brzi i čvrsti

Međutim, sirova brzina na ravnom čini samo jedan dio slagalice sportskog motocikla, pa tako u Kawasakiju nisu propustili ozbiljno se zabaviti i ciklistikom. Okvir je predstavljao tada tipičnu čeličnu „kralježnicu“, ali su zato hrabro odradili korak naprijed kada su pogonski agregat iskoristili kao nosivi element. Iako u početku nije bilo tako planirano, testiranja su pokazala da su tim rješenjem uobičajene donje cijevi okvira jednostavno postale suvišne, a kontroli težine trebala je pridonijeti i aluminijska nosiva konstrukcija repa motocikla, kao i stražnja vilica od istog materijala. Utoliko više čudi da se u konačnici kazaljka vage zaustavila na pozamašnih 228 kg, odnosno 249 kg mjereno sa svim tekućinama. To je značilo da GPz 900R zapravo nije bio ništa lakši od superbike motocikala s oznakom 1100, no dok su oni koristili prednje naplatke promjera 18, pa čak i 19 cola, novi Kawasaki je unio u jednadžbu natjecateljsko

rješenje od 16 cola. To je donijelo osjetnu prednost po pitanju okretnosti, na što se imao skladno nadovezati stražnji „Uni-Trak“ monoamortizer, kao i „anti-dive“ prednja vilica, koja je pokušavala spriječiti poniranje motocikla kod aktiviranja prednje kočnice. U cjelini, ovjes nije bio samo izrađen po najnovijoj modi, nego i natprosječno čvrst, te je pružao mirnoću i u najbržim zavojima, a uz sve to je nudio i određene mogućnosti podešavanja. Pridodajte tome da su i kočnice za ondašnje standarde bile vrlo dobre - bez obzira na činjenicu da su prednje diskove promjera 280 mm pritiskala kliješta sa samo jednim klipićem - i lako je doći do zaključka da je GPz 900R konačno raskrstio s dotadašnjom neslavnom praksom prema kojoj je ciklistika japanskih motocikala bila u velikom deficitu za mogućnostima pogonskih agregata. Taj je uspjeh bio to veći što je njegov četverocilindraš već od srednjih režima vrtnje pucao od snage, da bi iznad 8.000 okr/min po tadašnjim kriterijima sasvim pomahnitao.

Samo dvaput se živi

Izuzmemo li neke pomalo egzotične modele poput Honde VF 1000R, japanski proizvođači do tog trenutka još nisu predstavili tako dobru zaokruženu cjelinu. I prije nego se prodaja uspjela zahuktati, GPz 900R je osvojio prva dva mjesta u TT Production utrci na legendarnom Isle of Manu, a kasnije će se pokazati da je taj model od iznimnog značaja za Kawasaki ne samo kao najbrži i ponajbolji sportski motocikl svog vremena, već i kao prvi model s naljepnicom Ninja, koja je u posljednjih točno 30 godina prerasla u sinonim za Kawasaki motocikle izraženo sportskog duha. Iako su originalni Ninje bili kontroverzni japanski ratnici i plaćenici mističnih vještina i diskutabilnog morala, takav je nadimak savršeno legao dotad najborbenijem motociklu iz Zemlje Izlazećeg Sunca. Svakako bolje nego bi to bio slučaj s drugim prijedlogom ‘Panther’, pri čemu je vrijedno naglasiti da je korištenje imena Ninja u početku bilo rezervirano isključivo za američko tržište. U Europu je ta tada već planetarno poznata oznaka službeno stigla tek 1994. s prvim modelom ZX-9R, dakle, uz puno desetljeće zakašnjenja, ali i samo godinu dana nakon što je GPZ 900R izašao iz ponude s ove strane „Velike bare“. Štoviše, iako je do povlačenja iz Europe već uvelike nadživio izravnog nasljednika s oznakom GPz 1000 RX, ali i svog „unuka“ ZX-10, osnivač Ninja dinastije je u SAD-u ostao u ponudi do 1996. godine, a u rodnom Japanu skroz do 2003., dakle 19 godina od trenutka predstavljanja.

GPZ 900R je s vremenom dobio prednji kotač od 17 cola i snažnije kočnice, te se pozicionirao kao sport-touring model. Kao takav u Japanu je ostao u ponudi sve do 2003. godine

Godina proizvodnje Agregat Provrt i hod Maks. snaga Težina Kočnice Gume Spremnik goriva Maksimalna brzina Ubrzanje

GPz 900R

1984. – 1988. godina R4, 908 ccm, 16v 72,5 x 55 mm 113 KS - 9.500 o/min 228 kg (suh) 2 x disk ø 280 / disk ø 270 mm 120/80-16 / 150/80-18 22 l 249 km/h 0-402 m – 10,55 sek

GPZ 900R

1989. – 1993. godina R4, 908 ccm, 16v 72,5 x 55 mm 108 KS - 9.500 o/min 228 kg (suh) 2 x disk ø 300 / disk ø 250 mm 120/70-17 / 150/70-18 22 l n.d. n.d. O važnosti prvog Ninje svjedoči i to što su za 2014. njegova daleka nasljednika ušminkali autentičnim i 30 godinama starim nijansama. Pritom već sama činjenica da slavljenički model ima oznaku ZX-14R, a ne ZZR 1400, govori kako je svaki od samo 300 proizvedenih primjeraka namijenjen isključivo američkim kupcima

U međuvremenu je, još 1989. godine, dobio masivniju prednju vilicu, diskove većeg promjera, kliješta s 4 klipića, prednji kotač od 17 cola i šire gume, no tajnu njegove iznimne dugovječnosti, sasvim nezamislive za neki današnji sportski model, treba tražiti u tome što je od samih početaka, uz sve ostale vrline, važio i za praktičan te iznenađujuće udoban motocikl. Kako su njegovi

nasljednici postajalo sve ekstremniji i neudobniji, tako se GPz 900R (kasnije se označavao kao GPZ 900R) sve više pozicionirao kao dobro usmjereni sport-tourer. Drugim riječima, dok je svijet oko njega postajao sve luđi, GPZ 900R se jednostavno pritajio u drugi plan, gdje je razvijao nove vještine i primjenjivao drugačiju tehniku borbe. Uostalom, to se od jednog Ninje i očekuje. n

FILM

Top Gun

samdesete su bile iznimno plodne godine za snimanje akcijskih filmova, a svejedno se mali koji uradak te vrste mogao mjeriti sa zrakoplovno-militarističko-ljubavnim spektaklom Top Gun iz 1986. godine. Iako su glavno prijevozno sredstvo bili borbeni zrakoplovi F-14A Tomcat, neko-

liko minuta dinamičkih, a i pokoju sladunjavu statičku scenu odradio je i GPz 900R Ninja u rukama Toma Cruisea, dakako, lišenog bremena zaštitne kacige. Doduše, ubrzo su se pojavile i teorije kako je filmski rekvizit zapravo bio GPz 750R, a razlog toj zabludi vjerojatno je u tome što su s motocikla skin-

ute sve oznake modela, ali i proizvođača. Tako su se producenti osvetili lokalnom dileru Kawasakija, koji im nije želio ustupiti GPz 900R, ali im je zato itekako rado prodao dva primjerka. Da su u Kawasakiju pojavljivanje u filmu svejedno prepoznali kao odličnu reklamu svjedoči i to što su uz idući sportski model, onaj s oznakom ZX10, okačili i avionski nadimak Tomcat. n rujan/listopad 2014. MOTO PULS y

137

VIKEND ODREDIŠTE y ROVINJ

Ulica

Fontana

Grad

Castrum Rubini

Ulica

Rovinj je zasigurno jedan od najljepših gradova hrvatske jadranske obale. Sa svojim strmim ulicama popločenim kamenom, s mnoštvom malih galerija, suvenirnica, prodavaonica kožne galanterije, raznih rukotvorina i vinoteka neodoljivo podsjeća na talijanski grad - državicu San Marino. Ako tome dodamo i činjenicu da je Rovinj ove godine ugostio Red Bull Air Race World Championship, to dovoljno govori o kakvoj je destinaciji riječ. Zato kada se nađete na našem najvećem i najljepšem poluotoku, Istri, Rovinj neka bude jedno od mjesta koja ćete svakako posjetiti TEKST I FOTO: DAMIR PRITIŠANAC

avršen i prelijep grad Rovinj smjestio se u krilu Istre, našeg najvećeg i poviješću bogatog poluotoka. I povijest mu seže sve do brončanog i željeznog doba, kada su na ovim prostorima živjeli Histri, koji su većinom bili trgovci. Uglavnom su trgovali s Grcima i Etruščanima (pražiteljima današnje Italije). Rimljani ga spominju kao Castrum Rubini, a iz njihovih kronika može se iščitati kako je Rovinj nastao između III i V stoljeća. Grad je izgrađen na nekadašnjem otoku, koji je od 1763. postao poluotok nakon što je nasipom

Crkva Sv. Eufemije

138 y MOTO PULS rujan/listopad 2014.

povezan s kopnom. Mnogo godina nalazio se u sastavu Mletačke Republike. U XVII i XVIII stoljeću bio je najveći brodograditeljski, ribarski i pomorski centar Istre. Vladavina Mlečana završava 1797. godine i od tada Rovinjem vlada AustroUgarska Monarhija, koja potiče njegov industrijski i kulturni razvoj. Javna rasvjeta u gradu uvedena je još davne 1816. godine. Gradsko kazalište osnovano je 1854. godine. U narednom periodu do kraja stoljeća s radom počinju tvornica duhana 1872., tvornica voska 1882. i tvornica sardina 1888., a uz nih i mnoge druge, koje su i danas poznate kao vrsni istarski i hrvatski brendovi.

Ulica

Sa koje god strane svijeta prilazili Rovinju, nećete ostati uskraćeni za predivnu vizuru grada koju čine usko zbijene ulice i šareno obojane kuće na brežuljku povrh kojeg se izdiže crkva Sv. Eufemije. U razgledanje grada možete krenuti bilo s kojeg mjesta i sigurno nećete pogriješiti jer je Rovinj nepresušan izvor iznenađenja na svakom koraku. Mi smo kao polazište odabrali gradsku rivu i luku nakon obavezne čaše hladne Malvazije koju smo ispili na terasi jednog od mnogih kafića. Budući da smo iz hlada terase prvo uočili Gradsku uru, prošetali smo do nje. Ovaj toranj je jedan od prepoznatljivih obilježja grada.

Tvornica Mirna

Izgrađen je u 12. st., a nekoć je služio kao zatvor za manje prekršaje. Na vrhu tornja je veliki sat koji dominira nad trgom. Većina gradskih fešta i festivala odvija se upravo podno ovog zdanja. Dijagonalno od Gradske ure gledano prema zapadu nalazi se Balbijev luk. Ovo mjesto označava nekadašnja glavna vrata utvrđenog grada. Ona su srušena 1679. godine, a na njihovom mjestu izgrađen je ovaj luk koji nosi ime po tadašnjem gradonačelniku Danielu Balbiu, o čemu svjedoči kamena ploča postavljena na luku. Osim ovog glavnog ulaza grad je imao još sedam vrata koja su otvarala prolaz u naselje kroz gradske bedeme i kule. Kroz koja god vrata uđete u grad, pred vama će se pružiti strme, kamenom popločene ulice duž kojih se nižu mnoge obrtničke radnje. Pogled plijene šareni izlozi ispunjeni suvenirima, nakitom, umjetničkim slikama, ateljeima, kožnom galanterijom, keramikom. Tu su također i mnoge vinoteke. Nemoguće je pobrojati sve obrte koji su prisutni na ovim ulicama. Kako smo u uvodu ovog teksta napisali, ovaj ambijent gotovo je

Vinoteka

Obrt za izradu keramike

Luka - riva

identičan onom u talijanskom San Marinu, što kod posjetitelja stvara dodatan osjećaj povijesne raskoši i bezvremenske ljepote. U tom duhu živi Rovinj kao i većina naših priobalnih mjesta koja su tijekom prijašnjih vremena dobila taj dio talijanskog - mogli bismo reći: mletačkog ili venecijanskog štiha. Dok sa zanimanjem promatramo izloge i ulazimo u neke od malih trgovina, uviđamo da smo se jednom od ovih strmnih ulica približili najpoznatijem obilježju grada, crkvi Sv. Eufemije. Ova barokna građevina u venecijanskom stilu ujedno je i najveći povijesni spomenik u gradu. Na mjestu današnje crkve znatno ranije nalazila se crkva Sv. Jurja. No, nakon što je 800. godine u grad dopremljen kovčeg s tijelom kršćanske mučenice Sv. Eufemije, malena crkva Sv. Jurja gubi na značaju, a okolno stanovništvo hodočasti na grob ove svetice. Godine 1651. počela je gradnja zvonika po uzoru na zvonik crkve Sv. Marka u Veneciji. Njegova gradnja trajala je punih 26 godina. Veliki bakreni kip Sv. Eufemije postavljen je na vrh tornja 1758. godine. Legenda

Muzej

Trgovina

Trgovina slatkiša

Air Race

o Sv. Eufemiji živi i danas i jedna je od nezaobilaznih činjenica vezanih za Rovinj. Priča govori da je u zoru 13. srpnja 800. godine u gradsku luku doplovio mramorni sarkofag. Građani su ga bezuspješno pokušavli izvući iz mora na različite načine, no nisu uspjeli. Tada se svetica ukazala malenom dječaku rekavši mu: „Ja sam Eufemija Kalcedonska, koja svojom krvlju zaručih Isusa. Ti ćeš svojim tijelom izvući sarkofag iz mora.“ I doista, dječak je svojim slabašnim rukama izvukao mramorni kovčeg iz mora i odvukao ga sve do vrha gradskog brijega. Tamo ga je mnoštvo otvorilo i u njemu ugledalo nepomičnu prelijepu djevojku. Uz tijelo je bio položen pergamentni svitak na kojem je pisalo: „Hoc Es Corpus Euphemiae Sancste“ ili „Ovo je tijelo Sv. Eufemije, djevice mučenice iz Kalcedola rođene za nebo 16. rujna godine gospodnje 304. Sveta Eufemija je, dakako, zaštitnica grada i danas, a 16. rujna svake godine Rovinj postaje najveće okupljalište vjernika cjele Istre i šireg područja. Od razgledanja ovog velebnog sakralnog djela odvraća nas buka

Balbijev luk

motora aviona koji su proparali zrak iznad grada. Riječ je o preletu aviona akrobatske skupine koja se ovdje nalazi u sklopu utrke Red Bull Air Race, koja je tog vikenda održana u Rovinju. Bila je to jedinstvena prilika da pogledamo taj spektakl, pa smo se sa zidina iznad grada prepustili uživanju u vratolomijama vrsnih pilota. Dobiti prava za jedan ovakav event nije lako, što dodatno govori o značaju i položaju Rovinja i u tom pogledu. Dok se sumrak spušta na grad mi polagano odlazimo natrag do rive. Ovdje nedaleko luke izbijamo pred Gradsku palaču, u kojoj je smještena gradska uprava. Pročelje joj krase povijesni venecijanski i rovinjski grbovi. U neposrednoj blizini Gradske palače nalazi se Centar za povijesna istraživanja, u kojem je smješteno oko 80.000 knjiga, među kojima su pohranjeni materijali Europskog savjeta za pitanje ljudskih prava. Ova zgrada je poznata i po tome što se u njoj davne 1872. godine nalazila prva duhanska manufaktura. Kasnija tvornica smještena je na samoj obali nedaleko luke. Danas se u njenim napuštenim

halama održavaju razni koncerti i drugi događaji. Tvornica duhana je u cijelosti izmještena iz grada. Šetajući obalom dolazimo do još jednog nezaobilaznog simbola Rovinja: tvornice za preradu ribe Mirna. Nekad jedan od snažnijih privrednih subjekata Istre, pa i cijele regije, danas baš i ne sja nekadašnjim sjajem. Navodno je u stečaju, iako pokriva 33% hrvatskog tržišta konzervirane ribe i 5% ukupnog europskog tržišta. Proizvodi ove poznate tvornice izvozili su se u 50 zemalja širom svijeta. Rovinj polako tone u noć, a time se budi noćni život u gradu. Ovdje će i oni najizbirljiviji pronaći nešto za sebe, bilo da tražite restorane, barove, taverne i diskoteke ili ćete pak samo kupiti bocu izvrsne istarske malvazije, pa sa zida lukobrana uživati u pogledu na grad i prepustiti se opojnoj ljepoti ovog bisera naše zlatne Istre. Možemo reći da je Rovinj jedno od onih vikend-odredišta koje ni u kojem slučaju ne smijete zaobići, a on će vam za uzvrat pokloniti sebe i lijepe uspomene koje neće lako izbljediti. n

Gradska Ura

rujan/listopad 2014. MOTO PULS y

139

PISMA y TEMBO NAGRAĐUJE NAJBOLJE PISMO SETOM TOTAL ULJA

Pišite nam!

ko želite da vaše pismo objavimo na ovim stranicama, a možda i nagradimo, pišite nam na novu e-mail adresu pisma@motopuls.hr, koju smo otvorili zato da olakšamo komunikaciju. Šaljite nam svoja pitanja, povjerite svoje dileme, podijelite s nama svoja opažanja, kritizirajte nas, predlažite… Nemojte nas zatrpavati upitima o općenitim informacijama koje možete i sami pronaći jednim klikom miša. Kod objavljivanja i nagrađivanja pisama prednost imaju ona pametno sročena, iako ćemo u krajnjoj nuždi u obzir uzeti i ona s druge strane spektra. n

niti kada ulazite u granično područje. Dakle, kad guma prokliže, to bude iznenada, bez ikakve najave. Budući i ovjes igra važnu ulogu u tom skrivanju povratnih informacija, onda je on svakako indirektni krivac, ali to vjerojatno nema veza s opozivom. n

Na pola puta

Užitak sa Sportsterom

Bilo je lijepo pročitati vaš pogled na Sportster 1200, pogotovo jer sam netom prije izlaska vašeg časopisa imao priliku voziti ga, zahvaljujući više nego ljubaznom osoblju dućana Harley-Davidson na Oranicama. S užitkom vam šaljem fotku s tog druženja, kao i s nedavnog druženja s drugim modelom istog proizvođača. Ovim putem se još jednom zahvaljujem ljubaznom osoblju u dućanu koje je “nadhrvatski” pristupačno. Danijel

Drago nam je da ste uživali, iako Superlow 1200 T nije naš omiljeni Sportster. Kad bismo mogli birati, vjerojatno bismo posegnuli za atraktivnim modelom Forty-Eight, dok se najljepše vozi klasični 1200 Custom. Ovaj drugi model kojeg ste isprobali upravo gledamo u redakciji. Zapravo, njegovu mutiranu verziju uz koju rado poziraju kandidatkinje za Miss. n

Zašto RT klizi?

Po povratku s ljetovanja (baš iz Hrvatske) doživio sam nešto nemoguće. Obradovalo me je iznenađenje na naplatnoj rampi! Naime od 2.8. u Srbiji je stupio na snagu novi cjenik putarina, a promjena je u tome što je konačno uvedena klasa vozila 1a, pa tako vozači motocikala sada plaćaju u prosjeku upola niže putarine nego automobili. Tako dionica kroz Srbiju autoputa Beograd-Zagreb sada košta 1,5 eura za motore umjesto dosadašnjih 3 eura, Beograd-Niš je sada 3,5 eura umjesto 6,5 eura, itd. Pa eto, ne znam da li vam je ovo već poznato, u svakom slučaju razglasite, vjerujem da će nešto značiti motociklistima u regiji koji čitaju vaš list. Inače časopis je sjajan, apsolutno bez konkurencije. Ne dajte se, samo tako nastavite! n Pozdrav, Strahinja, Beograd

Najprije bih pohvalio vašu reviju. Redoviti sam čitatelj iz Slovenije i imam jedno pitanje. Čitam broj 141 gdje u testu BMW-a R 1200 RT pišete da vam je kod oštrije vožnje zadnja guma bez ikakvog upozorenja nekoliko puta bočno proklizala. Zanima me da li to pripisujete tome što spomenuti BMW ima probleme sa zadnjim ovjesom, zbog čega je na snazi opoziv svih novih modela RT, ili jednostavno guma popusti? Unaprijed se zahvaljujem na odgovoru. Lijep pozdrav, Andrej Što je s odtimerima? Čitajući vaš zadnji broj, ne mogu da ne reagiram U trenutku pisanja teksta još nismo znali za poteš- na odnos vašeg časopisa prema vozačima brzinskih koće sa stražnjim amortizerom, a ni danas ne zna- utrka za PH. Vrlo lijepo ste opisali utrku 1000 i 600, mo ima li to što smo osjetili izravne veze sa spornim gdje ste stigli poimence nabrojati sve vozače koji dijelom motocikla. Stvar je tome da taj motocikl nudi su nastupili u tim klasama, kod skutera ste nabrojako malo povratnih informacija i time uvelike isklju- jali samo pobjednike, a oldtimeri su trinaesto prase čuje vozača iz vožnje, pa je zbog toga teško procije- koje samo zauzima prostor, pa se ne mogu ni stavi-

NAGRAĐENO PISMO

Kako do posla koji se voli? Poštovani! Pišem u nadi da možete nekako pomoći ili bar pročitati. Od malena sam strastveni ljubitelj motora i svega u vezi s njima, te me zanima postoji li mogućnost posla u redakciji. Bilo čega, jer ovaj pogled na hrvatsku i situaciju me ubija, ali kad čujem ili vidim motor, srce me stisne. Manje-više ljudi danas rade svakakve poslove, a najmanje one koje vole. Oduvijek sam htio testirati i komentirati motore te se posvetiti tome cijeli život. Kako nisam u mogućnosti, tj. nemam veza i dovoljno novaca da dobijem posao u tako nekakvoj branši, evo pišem u Moto Puls

140 y MOTO PULS rujan/listopad 2014.

jer sam nekad znao uhvatiti članak kako tražite nekoga u svom poslu. Ovako, s mog stajališta, mislio sam uvijek da bi pored vaših trkača koji komentiraju i testiraju trebao i netko “običan” jer nisu svi čitatelji trkači i ne izvlače 100% iz motora, te bih pored njih pisao i komentirao motore koji se manje-više koriste za šminku i rekreaciju, jer te ljude ne zanima da li je Honda najsporija na ravnome ili je Ninja najbrža,već osjećaj vožnje po gradu i na otvorenom, kao i koji je zaista lijep, a koji tehnički dragulj. Ovo sve sam napisao nakon jednog ručka i razmišljanja što bih zaista radio u životu, a ne varao samog sebe i odlazio iz

Hrvatske. Ovo je pismo jednog mladog menadžera koji je razočaran situacijom, a motori su mu druga majka. L. B. Razumijemo vas. I sami smo shvatili da radimo poslove koje ne volimo prije nego smo završili u Moto Pulsu. Ipak, za to nam nisu trebali ni veze ni novci (iako dopuštamo da u nekom širokom poimanju naše branše ima i takvih slučajeva), nego neke druge kvalitete i prst sudbine. Isto tako, mi nismo pravi trkači, neki od nas su u najboljem slučaju napredni trkači amateri, pa se tako može reći da testove pišu, kako vi kažete,

„obični“ ljudi, ali s barem desetogodišnjim iskustvom u tom poslu. Trkače angažiramo samo kada radimo usporedne testove sportskih modela, no oni tu daju samo popratne komentare, ne pišu glavni test. Jasno, svaki od nas ima drugačiji stil, koji dodatno ovisi i o kakvom je modelu riječ, pa tako netko više piše o dizajnu ili tehnici, a netko o samom osjećaju u vožnji, no laskate nam ako mislite da pišemo o tome kako je izvlačiti 100% iz današnjih motocikala od 200 KS. I mi bismo to htjeli znati. Uglavnom, moramo Vas razočarati u vezi Vašeg glavnog pitanja. Trenutna ekipa je dostatna za dvomjesečni ritam izlaženja, tako da do daljnjega ne mislimo zapošljavati, no barem Vas možemo počastiti kojom litrom ulja. n

ti rezultati. Vjerojatno oni ne kupuju časopis. Ako pogledate broj takmičara, vidite da ih ima četrdesetak i da i oni ulažu, putuju i troše kao i svi ostali, pa prema tome zaslužuju da ih se spomene. Održano je 6 utrka, a do sada ste spomenuli dvije. Pogledajte si brojeve od prije 10-12 godina i možda vidite što vam fali, a čega imate previše. Ja sam iz Karlovca i poznajemo se, prije dvije godine ste rekli da nećete imati više posla sa oldtimerima zbog našeg pisma, ali ipak nije u redu zbog ostalih vozača. Vidimo se, Velimir Bejuk Možda se stvari malo popravljaju, no Prvenstvo Hrvatske je posljednjih godina poprilično nezanimljivo zbog premalog broja vozača. Zato o prvenstvu pišemo rijetko, a kad to i činimo, razumljivo je da najviše prostora posvetimo klasama 600 i 1000, koje su i najatraktivnije, ali i najrelevantnije u natjecateljskom smislu. Nemamo ništa protiv oldltimera, zapravo na njih gledamo s velikim simpatijama i uvijek smo im posvetili dosta prostora kad su nastupali u sklopu Motohappeninga na Grobniku. Smatramo to prekrasnim hobijem, ali poanta svega je da bi to trebale biti amaterske utrke za vlastiti gušt, a ne prilika za nadoknađivanje propuštenog u karijeri, odnosno skupljanja pehara po principu jedan vozač - dvije klase. I to je naš problem s atmosferom koja okružuje oldtimere, dakako, uz činjenicu da ne možemo kvalitetno popratiti baš sva događanja. U svakom slučaju, vjerujemo da Vam je u ovom broju Moto Pulsa drago vidjeti priču o vašim kolegama koji su nastupili na utrci u Doningtonu. n

*javiti se u redakciju radi preuzimanja nagrada u roku od 30 dana

si. Što se Yamahe tiče, najviše mi je za oko zapeo Turismo Veloce 800. Objavljena je na kraju, gdje se X-City. nalazi službeni cjenik motocikala. Je li tih 120.000 kuna točno, jer u Italiji, ni drugdje, još nema cijeMalo preopćenito pitanje, ali X-City se čini kao ne. Zanima me što je s tim. dobar odabir. Ipak, mi bismo dali prednost modelu Lijepo pozdrav iz Slovenije, Miha Marn X-Max 250, a slobodno uzmite u obzir skutere koje smo testirali u ovom broju. n 120 tisuća kuna je bila najavljena cijena za taj model, no u međuvremenu je negdje zapelo s dolaCijenjena MV Agusta Koji maksi skuter? skom tog modela na tržište. Više konkretnih informaRedovito čitam vašu reviju. U zadnjem bro- cija o prvim isporukama i konačnoj cijeni trebalo bi Kupio bih neki maksi skuter od 125 do 250 ccm, pa me zanima vaše mišljenje, koji je dobar u toj kla- ju sam vidio da već imate cijenu za MV Agustu biti poznato do kraja rujna. n

rujan/listopad 2014. MOTO PULS y

141

IZBOR y MISS MOTORI 2014.

k s e r T a i Melan

inja koja a kandidatrkesk iz n d je š jo je T Pred vama zi motore: Melaniaahu R6 iako nema vo m a o n Y jer iv i t ak elania voz zabrinjava Zagreba. dMozvolu, no to ju neši dečko naučio vozačku rističkog duha. Biv najbrže je vozila je avantu iti dva kotača, a uzbuđuje. Voli ju je voz h i to ju strašno ne i zakone fizike. 220 km/kone u prometu, ali ačkog ispita za kršiti za pohađa tečaj voz o joj se sviđa i Trenutno ne i za motor. Iakipak ona više voli auto, ali avidson pod njom, ek, a na izbor se Harley D 18 joj je godina t o bila je premlada ležaljke. još 2012. godine, n elania je čekala prijavila nismo dopustili. M pravu borbu i a pa joj to utak i sada očekuje i ples, a kao mlađ lu svoj tren obi joj je teretana pohađa upravnu ško uspjeh. H je karate. Danas noj upravi. trenirala j je raditi u porez i želja jo

142 y MOTO PULS rujan/listopad 2014.

rujan/listopad 2014. MOTO PULS y

143

IZBOR y MISS MOTORI 2014.

ć i r t š e M Petra

FOTO: VJERAN PETROVIĆ

aždina, zi iz Vaur Gimnaziju. la o d m a n Petra završila je Prv utno gdje je godina, a tren remena 21 joj jeIpak, već duže v va ne radi. model i kao tak unjen radi kaoimljiv i dobro pop eme voli ima zan o. U slobodno vrij ke motore, portfoli Obožava sports da je vježbati. i brzinu. Za sava sa adrenalin ala dobra iskust Najdraži uvijek ima i motoristima. rduke R, u motorim j je KTM Supe i pogled i motor jo zaljubila na prv likanje, a kojeg se je odradila ovo s u modricu s kojim zaradila i jedn. s njim je tijekom snimanja na nozi

144 y MOTO PULS rujan/listopad 2014.

rujan/listopad 2014. MOTO PULS y

145

RUBRIKA y NAZIV

146 y MOTO PULS o탑ujak/travanj 2014.

RACING FOR FUN NOVI MAROF

4.-5.10.2014.

OTVORENO PRVENSTVO HRVATSKE ZA LICENCIRANE VOZAČE RACING FOR FUN ZA VOZAČE AMATERE Đuro-Moto Puls cup & KTM/Špica SM cup

kn 0 0 : ........ 2 100 knkn K I N ... .. CgJ.E.... ....u..n.................................2070 k)n i enin for F djelja)............ ke (PH r t odni cing a/ne ....... vats Z) Slob rka Ra (subotožnja .. stvo Hr eba (PG S-a Ut aznica ivna v Prven Zagr ika HM Ul kreat na za grada praviln , nda) Re tartni nstvo cima a S ( S Prve doda 342(Đuro)t.hr a 6 m e r 2 p 21 6 175 urospor 9 9 0 23 @d tel.: 098il: duro ica) v I ( a e-m 818 m.hr 6 1 9 5 g.t-co reb.hr 1 9 0 z ag tel.: phmk.@phmk-z www

: O F IN

: Z G iP H P A Z

PROGRAM

Subota, 4.10.2014.

ZA AMATERE I VOZAČE S LICENCOM 09,00 - 12,00 PRIJAVA I TEHNIČKI PREGLED 09,00 - 11,25 SLOBODNI TRENING po grupama i klasama za SM i CESTOVNE MOTORE 600 i 1000 ccm 11,30 - 11,50 REKREATIVNA VOŽNJA u grupi sa instruktorom 12,30 - 16,10 TRENING ZA PH po grupama i klasama (CESTA, OT, SM, SKUTER) 16,30 - 16,50 UTRKE ZA OPH - SM i Skuteri 17,00 RACING FOR FUN - Cesta 600 i 1000 serija / proserija Đuro-Moto Puls cup 17,30 CLASSIC/OT PROMOCIJA RACING DONINGTON

Nedjelja, 5.10.2014. ZA AMATERE I VOZAČE S LICENCOM 08,30 - 11,30 TRENING po grupama i klasama (Cesta, OT, SM, KTM / Špica SM cup) 12,30 - 17,20 UTRKE ZA OPH I Racing for fun KTM / Špica SM cup 17,30 PROGLAŠENJE POBJEDNIKA

CESTOVNE MOTO UTRKE (KLASA 125 / 600 / 1000) SUPERMOTO • OLD TIMERI • SKUTERI MOTO ŠPICA