MOTOPULS 144 : 11/12/2014

ALARMANTNO: IZDANO SAMO 11 VOZAČKIH DOZVOLA ZA MOPEDE

REVIJA ZA MOTOCIKLE, SKUTERE I ČETVEROCIKLE / BROJ 144 / CIJENA 29 kn

11.-12. 2014. / GODINA XIX / 3,8 KM / 250 DIN / 120 DEN / 4,9 EUR

ISSN: 1331-3266

YAMAHA YZF-R1 BMW S 1000 XR

SUZUKI GSX-S 1000F

SAJMOVI INTERMOT KÖLN I EICMA MILANO

SVI NOVITETIPROBIJENA ZA 2015 GRANICA DUCATI MULTISTRADA 1200

KAWASAKI H2

OD 300 KS PORTRET

MARTIN VUGRINEC VARAŽDINAC OD 2015.

U RED BULL ROOKIES CUPU

BMW R 1200 GS ADVENTURE LUKSUZNI TERENAC ZA AVANTURU

HARLEY DAVIDSON STREET 750 INDIJAC U NEW YORKU

YAMAHA TRICITY 125 TRI KOTAČA ZA SIGURNOST

Move. Live. Love.

29.990 kn • • • • • • • •

Tri kotača za osjećaj stabilnosti • Ekskluzivan “Leaning Multi Wheel” (LMW) dizajn Usko postavljeni prednji kotači za agilnost u prometu Jednostavan za upravljanje i ugodan za vožnju • Lagan i kompaktan Inteligentni i moderni oklopi sa izdašnim spemnicima za pohranu stvari Prirodna pozicija vožnje i komforno sjedalo Ekonomičan i živahan 125 ccm agregat hlađen tekućinom Prednje i stražnje disk kočnice Unified Brake System (UBS) sustav kočnica

www.yamaha-motor.hr

Slijedite nas na

DIJELOVI ZA SKUTERE I MOTOCIKLE VRHUNSKIH BRANDOVA!

15%

E V S A N T POPUS I E V O L E J I MOTOD ME! MOTO GU 20. 10. 2014. - 15. 02. 2015.

NAJBOLJE CIJENE motod

ijelovi

Akcija se odnosi na sve redovne maloprodajne cijene motodijelova te isključuje ostale akcije i pogodnosti.

Popust vrijedi za sve vrste plaćanja, osim za moto gume gdje je popust za plaćanje kreditnim karticama 10%!

POSLOVNICE: DUBROVNIK, Prijevor Donji 2a, Prijevor Donji, 020/456-000 ČAKOVEC, Braće Graner 14, 040/384-315 ĐAKOVO, Vladimira Nazora 17,

031/814-710 JASTREBARSKO, Dr. Franje Tuđmana 114 a, 01/6285-000 KARLOVAC, Luščić 8a, 047/631-900 KOPRIVNICA, Ivana Česmičkog 25, 048/628-100 KUTINA, Kneza Ljudevita Posavskog bb, 044/625-185 MAKARSKA, Vukovarska 74, 021/678-170 OSIJEK, J.J.Strossmayera 165, 031/307-940 POREČ, Mate Vlašića 26/29, 052/421-585 PULA, 43. Istarske divizije, 052/500-667 RIJEKA, Straža 111, Marinići - Viškovo, 051/258-723 SAMOBOR, Ivana Gundulića 2a, 01/3377-934 SLAVONSKI BROD, Vinogradska 110a, 035/491-660 SPLIT, Vukovarska 199, 021/374-737 SISAK, Antuna Cuvaja 16, 044/718-210 ŠIBENIK, Gavanova 11c, 022/485-831 VARAŽDIN, Vinička 1, 042/303-320 VELIKA GORICA, Andrije Kačića Miošića 54, 01/6217-825 VINKOVCI, H.V. Hrvatinića 16, 032/ 337-771 VIROVITICA, S.Radića 161, 033/730-333 VUKOVAR, Priljevo 165, 032/424-997 ZABOK, Matije Gupca 24a, 049/500-152 ZAGREB, Biokovska 1b, 01/3030-329 ZAGREB - DUBRAVA, Štefanovečka 10, 01/2058-127 ZAGREB - SESVETE, Bjelovarska 50, 01/2045- 54 ZAGREB - NOVI ZAGREB, Jarušćica 15, 01/6447-900 ZAPREŠIĆ, Maršala Tita 76a, 01/3391-505

PROVJERITE DOSTUPNOST DIJELOVA NA BESPLATAN BROJ 0800 250 800 ILI e-mail callcentar1@autokreso.hr

A

Najbolja poNuda, Najboljih motora! burgman 650 Exec utive (aN650Z)

79 900 hrK

V-Strom1000reabS adventu hrK 0 9 5 5 10

GSr750

hrK 0 9 9 4 6

Najbolja kolekcija jesen/zima 2014 GSX-r1000 105 590 hrK | GSX-r600 91 990 hrK | hayabusa (GSX 1300r) od 109 390 hrK Gladius (SFV650) od 51 490 hrK | bandit 1250S abS(GSF 1250S abS) 73 990 hrK intruder C1500bt (Vl 1500bt) 99 990 hrK | GSX 1250F abS 79 590 hrK Ponuda vrijedi do isteka zaliha. Provjerite kod vama najboližeg ovlaštenog Suzuki partnera.

KARLOVAC Novema Nova, Draganić 30/1 Tel.: 047 715 930

www.suzuki.hr

PULA Motor Teh Auto, Stiglicheva 24, Tel.: 052 540 422

SADRŽAJ y MOTO PULS BROJ 144

TESTOVI BMW R 1200 GS Adventure Kako je GS pobijedio anoreksiju

20.

SAJMOVI Milano zasjenio Köln Oba vodeća sajma održana su u razmaku od samo mjesec dana, pa vam ovdje donosimo zajednički izvještaj s oba sajma. Milano je ponudio više novih modela i bio je kompletniji, dok smo u Kölnu vidjeli više prerada i elektičnih motocikala. Uočili smo manjak kineskih tvrtki na oba sajma, a ukupno najviše noviteta za 2015. predstavili su BMW, Kawasaki i Yamaha

SPORT REVIJA ZA MOTOCIKLIZAM XIX. GODINA, BROJ 144/2014.

ISSN 1331-3266 ADRESA REDAKCIJE: MOTO PULS d.o.o.

Davora Zbiljskog 16, 10000 Zagreb tel. 01/2409-149, fax. 01/2409-154 e-mail: motopuls@motopuls.hr GLAVNI I ODGOVORNI UREDNIK: Boris Pušćenik (boris@motopuls.hr)

Moto GP Superbike Motokros SP Motokros Kup nacija Motokros PH Extreme enduro Lika Motohappening Novi Marof Moto ubrzanja PH

Iako djeluje pomalo ironično da je kralj luksuznih terenaca sada još udobniji na autocesti, a istovremeno nije postao ništa manje nezgrapan na terenu, nema sumnje da je novi BMW R 1200 GS u gotovo svakom pogledu bolji od svog prethodnika. Posebno na zavojitoj cesti gdje je veliki Adventure konačno postao čvršći i zabavniji

64.

Suzuki Burgman 200 ABS Mali div 92.

Yamaha Tricity Za novu generaciju urbanih putnika 94.

96.

97.

98.

100.

102.

109.

80.

78.

ART DIREKTOR: Sandra Duknar DIREKTOR MARKETINGA: Željko Pušćenik (zeljko@motopuls.hr) NOVINARI: Tomislav Bešenić (tomislav@motopuls.hr), Marko Guzina (marko@motopuls.hr) SURADNICI: Boris Metikoš, Borna Vincek, Damir Škalec, Miro Barić, Lixi Laufer, Darko Labaš, Michele Dagostin, Edi Ljubić, Frane Biuk, Nenad Đurović, Nikola Mrakovčić, Željko Karalić, Tomo Marić, Mate Budiša, Viktor Bolšec, Željko Burza, Sandi Cenov, Berti Džidić, Damir Pritišanac TISAK: Grafički zavod Hrvatske IZDAVAČ: “MOTO PULS” d.o.o.

Davora Zbiljskog 16, 10000 Zagreb, M.B. 1188151 ž.rn. 2402006-1100074953 ERSTE Steiermarkische bank MARKETING: tel. 01/2409-149, fax. 01/2409-154

80.

H-D Street 750 Indijac u New Yorku U današnje vrijeme malo toga se prepušta emocijama, pa dok okorjeli puritanci ne bi mogli podnijeti da jedan Harley-Davidson nastaje u Indiji, težnja, gotovo potreba za zaradom dovela je i do toga. Primarno usmjeren na manje zahtjevna tržišta golemog rasta, Street 750 stigao je u Europu...

OSTALO

Novosti Full Contact Biramo naj moto foto Aktualno Vozačke dozvole Intervju Sinan Alispahić - HAK Tehnika DVT Povijest Gilera Portret Martin Vugrinec Putopis Grčka Cjenik Banka podataka Retro Ducati Scrambler Vikend odredišta Steyr, Austrija

7.

13.

14.

17.

89.

90.

110.

112.

122.

127.

138.

Da, želim se pretplatiti na reviju MOTO PULS za godinu dana ili šest bro­jeva po cijeni od 130 Kn (za inozemstvo 39 eura) koju ću primati poštom Da, želim naručiti MOTO PULS KATALOG 2014. po cijeni od 37 Kn (za inozemstvo 10 eura) Da, želim stare brojeve MOTO PULS-a po cijeni 15 kn/kom (za inozemstvo 7 eura) Da, želim naručiti stari katalog MOTO PULS-a po cijeni 20 kn/kom (za inozemstvo 8 eura) ime i prezime .............................................................................................................................................................. adresa ......................................................................................................................................................................... ............................................................................................................. telefon .........................................................

4 45 75 104 133

5 46 76 105 134

6 47 77 106 135

12 48 78 107 136

14 49 79 108 137

18 50 80 109 138

20 52 81 110 139

21 53 82 111 140

22 54 83 112 141

25 55 84 113 142

26 56 85 114 143

27 57 86 115

28 58 87 116

29 59 88 117

30 60 89 118

31 61 90 119

32 62 91 120

33 63 92 121

34 64 93 122

35 65 94 123

36 66 95 124

37 67 96 125

38 68 97 126

39 69 98 127

40 70 99 128

41 71 100 129

42 72 101 130

43 73 102 131

44 74 103 132

NAČIN PLAĆANJA ZA HRVATSKU: Na broj računa Moto Pulsa 2402006-1100074953 up­la­tite navedenu svotu.

NAČIN PLAĆANJA ZA INOZEMSTVO: Preko ERSTE Steiermarkische bank, broj računa 7001000-1188151, Swift: ESBCHR22, IBAN: HR5624020061100074953. Kopiju uplatnice priložite uz ispunjeni kupon i pošaljite na adresu: Moto Puls, Davora Zbiljskog 16, 10000 Zagreb * ovaj kupon možete ili fotokopirati ili izrezati i poslati uz uplatnicu na fax 01/2409-154

studeni/prosinac 2014. MOTO PULS y

5

NOVOSTI y

FINA INFO ŠASIJA

Korisna usluga za kupce polovnih

AKCIJE

Božićni popust Piaggio grupe U svim ovlaštenim Piaggio, Vespa, Gilera, Aprilia, Moto Guzzi i Derbi salonima očekuje vas tradicionalna Božićna akcija s popustima za skutere i motocikle, koji kod određenih modela prelaze 15%

300 dostupna po cijeni od 35.990 kn umjesto 43.147 kn.

U ponudi su i brojni modeli za gradsku vožnju kao što su Piaggio Fly 50 2T za 11.840 kn, Piaggio Typhoon 50 2T za 12.890 kn i Aprilia SR Motard 50 2T za 13.290 kn. Ulazni model Piaggio Zip 50 2T dostupan je za 9.990 kn, a Popularni Piaggio Beverly 300 sada je dostu- Derbi Boulevard 50 2T koštat će vas 10.791 kn.

Božićni popust obuhvaća i motocikle marpan po cijeni od 33.990 kn umjesto 41.042 ki Aprilia, Moto Guzzi i Derbi, pa je primjerice kn, a po istoj cijeni dostupan je i novi model Beverly 300 Sport. Piaggio Beverly Sport Touring Aprilia Caponord 1200 ABS tijekom ove ponude dostupna već od 94.761 kn umjesto 110.832 350 platit ćete 37.990 kn umjesto 46.305 kn, kn dok ćete vraški uštedjeti i na nakedu Shiver a Scarabeo 200 je još privlačniji s cijenom od 750, sada dostupnom već od 62.361 kn umjesto 22.900 kn umjesto 26.832 kn.

Piaggio X10 350 sada može biti vaš već od 44.990 72.937 kn. Moto Guzzi California 1400 Custom kn umjesto 54.200 kn, dok mladenačka, inovativ- u akciji košta 132.210 kn umjesto 154.632 kn, a šarmantni V7 dostupan je za 68.661 kn umjena i tehnološki napredna Vespa Primavera 50 2T sto 80.305 kn s tim da su sve navedene cijene za može biti vaša već od 20.510 kn umjesto 22.726 gotovinsko plaćanje. kn. Drastično je pristupačnija i Aprilia SR Max

Q

ARCTIC CAT WILDCAT SPORT

Istina je u sredini Divlja mačka na četiri kotača širi svoje leglo.

Najmlađi model Sport bi mogao biti i najspretniji

Q

Sportska SxS vozila čine brzo rastuću kategoriju, no

profiliranje tog mladog segmenta je još uvijek daleko od dovr-

šenog. U Arctic Catu su tako primijetili da postoji preveliki vakuum između ekstremnog i skupocjenog Wildcata te pristupačnijeg i manjeg modela Wildcat Trail, a rezultat njihovih razmišljanja na tu temu je atraktivan Wildcat Sport. Bazira se izravno na Trailu, ali je istovremeno zbog dužih komponen-

ti ovjesa 25 cm širi od njega, a ima i pedestak milimetara duži hod ovjesa.

Istovremeno je sa 478 kg za samo 29 kg teži, a pogoni ga identični dvocilindraš od 700 ccm i 60 KS, koji je uparen s CVT mjenjačem. Vozaču je na raspolaganju mogućnost uključivanja pogona na sve kotače i reduktora, kao i aktivacija elektronske blokade prednjeg diferencijala. U ponudi je i verzija XT sa servo upravljačem, te ušminkani Sport Limited s većim aluminijskim vratima i pretincima za stvari ispod haube.

Q Na nesreću živimo u državi gdje vam se može dogoditi da kupite polovno vozilo naoko čistih papira, a prilikom pokušaja upisa vlasništva na MUP-u doživite šok jer vozilo je pod ovrhom ili nekim drugim terećenjem. Do sada je postojala mogućnost da informacije o tome je li neko vozilo upisano u registar svih sudskih i javnobilježničkih osiguranja tražbina vjerovnika dobijete putem, takozvani Upisnik založnih prava pokretnina, putem šaltera u FINA-i ili na njihovim Internet stranicama.

Od sada FINA nudi uslugu nazvanu FINA info šasija koja vam omogućava da putem SMS-a provjerite da li je neka šasija upisana u registar ili ne.

Korištenje je jednostavno i iziskuje da na broj 818058 pošaljete poruku koja počinje frazom „sas“, a zatim nakon razmaka upišete oznaku šasije vozila koje želite provjeriti. U roku kraćem od minute iz FINA-e stiže odgovor da li je vozilo upisano u Registar ili nije, a ako je to slučaj, poruka će sadržavati i datum od kojeg je upisano.

Ova usluga je dostupna od 0 do 24 sata svakim danom, a povratna poruka košta 12,50 kn s uračunatim PDV-om. Usluga se neće naplatiti ako ste upisali neispravan broj šasije.

MOTOBOX

Od proljeća i servis motocikala Q Splitska tvrtka Motobox, specijalizirana za prodaju i ugradnju guma na motocikle, preselila je u nove prostore, a tijekom cijelog studenog - povodom otvaranja novog dućana - traje promotivna prodaja proizvoda marki Metzeler i Pirelli. Akcija vrijedi do isteka zaliha, a odnosi se isključivo za gume s lagera. Kompletna ponuda je vidljiva i posebno označena na www.motogume. hr. Osim toga Motobox je dobio zastupstvo i servis za SYM skutere u Dalmaciji. U planu je do ožujka 2015. otvoriti brzi servis za motore i skutere, te ponudu proširiti rezervnim dijelovima i moto opremom. Nova trgovina se nalazi na adresi Vidina 11, pri čemu je ulaz iz Vukovarske ulice. studeni/prosinac 2014. MOTO PULS y

7

NOVOSTI y Glumac Keanu Reeves želi postati i proizvođač motocikala. Ima li za to opravdanja?

CAN-AM MAVERICK X DS TURBO

ARCH KRGT-1

Holivudska zvijezda Q

Navodno Keanu Reeves nije samo holivudski glumac, nego i dovoljno bogat i velik zaljubljenik u vozila na dva kotača da odluči pokrenuti maloserijsku proizvodnju motocikala baš po svom ukusu. U tom mu se naumu pridružio i Gard Hollinger, samouki stvaratelj prerada, s kojim je osnovao tvrtku Arch Motorcycles.

O dizajnu i koncepciji njihova metalna prvorođenca se itekako može raspravljati, no recimo da je KRGT-1 negdje između power-customa i muscle-bikea. Okvir je kombinacija čelične cjevaste kralježnice i strukturalnih dijelova izrađenih od jednog komada aluminija, a dobrano bi ga trebao protresti S&S agregat od 2.032 ccm, koji preko 6 stupnjeva prijenosa i lančanog završnog prijenosa stražnjoj gumi dimenzija 240/40-14 isporučuje zdrave 122 KS. Tehničkih perverzija ne nedostaje, pa su tako

naplatci od karbona, masivna prednja vilica je marke Öhlins, dok se komad od 242 kg aluminija obrađuje 66 sati kako bi se dobio spremnik od dva dijela, svaki od njih težak 5,5 kg. Imajući sve to pretjerivanje u vidu, suha težina od 244 kg uopće ne djeluje strašno, što se ne bi moglo reći i za cijenu koja započinje s brojkom od 78.000 $, ali tu ne mora nužno i prestati.

Turbo nije samo naljepnica

Brutalni Maverick se nekome valjda učinio previše pitom, pa je Maverick odsad dostupan i u verziji s turbopunjačom i 121 KS

Q

Svake smo jeseni svjedoci nove utrke u naoružanju među američkim proizvođačima SxS vozila, a stvari su došle do te mjere da je ovaj put Can-Am morao posegnuti čak i za turbopunjačom kako bi iz Rotaxovog V2 agregata istisnuo 121 KS. To je 20 KS više od Mavericka s atmosferskim agregatom, ali i 14 KS više od Polarisa XP 1000.

U Can-Amu su istovremeno hvale s 40% više okretnog momenta, a da bi sve to bilo moguće ugradili su zračni „intercooler“, elektronski kontrolirani „wastegate“ ventil, nove brizgaljke, drugačiju zračnu kutiju i kovane klipove. Isto tako, temeljito je dorađen i CVT mjenjač, kojem je bitno poboljšano hlađenje.

Kako bi se brutalno razvijanje snage lakše držalo pod kontrolom, osovinski razmak je porastao s 2.141 mm na 2.235 mm, a temeljito je dorađen i ovjes, koji sada ima hod od 381 mm sprijeda i čak 406 mm straga. Maverick X ds Turbo teži 635 kg, što je 14 kg više od modela bez turbopunjača, a onima koji žele u strahu držati cijelu obitelj na raspolaganju je i Turbo verzija produženog modela MAX s dva reda sjedala.

URAL HYBRID 13/14 Ovaj Hybrid nema veze s ekologijom. Upravo suprotno, on odaje počast dobrim starim rasplinjačima

Posljednji svoje vrste

Q

U želji da i dalje prodaju nostalgiju europskim i američkim kupcima, u Uralu su još proljetos predstavili novu generaciju svojih prikoličara, kod kojih su rasplinjači ustupili mjesto elektronskom ubrizgavanju goriva. Tek nedavno su ih uspjeli i homologirati za europsko tržište, no odlučili su da rasplinjači moraju otići u stilu, pa je pripremljena serija od samo 25 primjeraka posebnog modela Hybrid 13/14.

Dakle, on kombinira korištenje dobrih starih rasplinjačima s ostalim modernim teko-

vinama novih modela, inače opremljenih elektronskim ubrizgavanjem goriva. Od njih je preuzeo diskove na sva tri kotača i amortizer volana, a poseban je po čelično-aluminijskoj „kutiji s blagom“

na stražnjem blatobranu. Osim toga, ovaj se model s pogonom na dva kotača može pohvaliti i pretjerano modernim svjetlima za maglu, posebnim štitnicima za ruke, crno obojanim agregatom…

studeni/prosinac 2014. MOTO PULS y

9

m i v s a na scim 14. kio12.20 .

20

KATALOG

2015

NOVOSTI y

MV AGUSTA

Mercedes-AMG vlasnik dijela MV Aguste Q

U potrazi za dovoljno ekskluzivnim brendom, s kojim bi dodatno učvrstili svoj prestižni status među kupcima dubokog džepa, Mercedes-AMG je odlučio ući u višegodišnju suradnju s talijanskom ikonom MV Agustom. Nadaju se sinergiji u marketinškim

i prodajnim aktivnostima, no Mercedes-AMG je odmah otkupio i 25% dionica MV Aguste, kako im se ne bi ponovila nezgodna situacija s Ducatijem, s kojim su surađivali na isti način, ali nisu razmijenili dionice, pa im ga je ispred nosa oteo Audi. MV Agusta je time dobila snaž-

nog strateškog partnera, s kojim bi trebala ojačati svoja nastojanja da preraste okvire relativno egzotičnog talijanskog proizvođača i postane ozbiljni premium igrač s planiranom proizvodnjom od 20 tisuća motocikala godišnje.

www.motopuls.hr Vaše internet odredište u svijetu motocikala

SPREMNI ZA

NOVU AVANTURU?

Lagana opuštajuća vožnja kao u limuzini... ili sportska vožnja kao u nekoj jurilici... ili pak prava Offroad avantura! Za to sve inače trebate tri tipa vozila ili ipak samo jedan motocikl - novi 1190 Advenutre!

Maksimalno opremljen sa novim tehnološkim rješenjima nudi upravo sve to u jednom!

STANDARDNA OPREMA:

NOVI KTM 1190 ADVENTURE

Trenutno najsigurniji motocikl na tržištu zahvaljujući inovativnom BOSCH sustavu stabilnosti - MSC (Motorcycle Stability Control), 150 KS (110 KW/230 kg sa punim spremnikom 23lit), C-ABS / Traction control sa 4 moguća podešenja, servisni intervali svakih 15000 km, antihopping spojka, On Board Computer, LED dnevno svjetlo i žmigavci, podesiva ergonomija, elektronski podesiv ovjes... više na www.moto-spica.hr

facebook.ktm.com

Generalni zastupnik za RH: MOTO-ŠPICA d.o.o. VARAŽDIN tel. 042/230248. Ovlašteni distributeri: ZAGREB VIKTOR MOTOSPORT, tel. 01/3881-989 RIJEKA MARCEL MOTO, tel. 051/621-818 PULA SCHIRA MOTO, tel. 052/383-308 ŠIBENIK-BRODARICA MOTO BEAN, tel. 022/351-940 MAKARSKA AFRIKA MOTO, tel. 021/ 610 016

ULTIMATE ADVENTURE

C-19

EF-07

XT-754

MC 31

Enduro i Motocross gume

Scooter gume

www.mitas-tyres.com

www.savatech.si

MC 25

MC 20

FULL CONTACT y NAJMOTOFOTO

KA

A FOT

AĐEN

NAGR

a etplat

pr

Ante Jurić, Kaštela

Marko Rožmarić, Vinica

Iva Vrbiček, Velika Mlaka

Mateja Brekalo, Požega

Damir Krpan, Umag

ĐENA

A NAGR

ja

set ul

Mario Mikulić, Peklenica

Mihael Vučković, Mihovljan

SET ULJA

VAM POKLANJAJU

A

FOTK

JEDNOGODIŠNJA PRETPLATA

Fot­ku pos­la­ti na adre­su re­dak­ci­je: MO­TO PULS Davora Zbiljskog 16 10000 Za­greb (za Naj mo­to fo­to) ili na e-mail: najmotofoto@motopuls.hr *dobitnici se trebaju javiti u redakciju u roku od 60 dana

studeni/prosinac 2014. MOTO PULS y

13

AKTUALNO y VOZAČKE DOZVOLE

ALARMANTNO: IZDANO SAMO 11 VOZAČKIH ZA MOPEDE U Zakon CIJELOJ GODINI ubio AM ZADNJIH GODINA U HRVATSKOJ SE IZDA SVEGA DESETAK VOZAČKIH DOZVOLA AM KATEGORIJE. ZAR JE ISTINA DA NEMA INTERESA ZA AM KATEGORIJU ILI JE TO PAK PITANJE REPRESIJE NELOGIČNOG ZAKONA, PITALI SMO TVORCA ZAKONA O VOZAČKIM DOZVOLAMA U HRVATSKOJ G. SINANA ALISPAHIĆA. OSIM TOGA NASTAVLJAMO INICIJATIVU MOTO PULSA PO KOJOJ BI VOZAČI B KATEGORIJE VOZILI VOZILA KOJA SPADAJU POD A1 KATEGORIJU KAO U MNOGIM VODEĆIM EU ČLANICAMA, A S CILJEM SMANJENJA EMISIJE ISPUŠNIH PLINOVA I GUŽVI U GRADOVIMA KOLIKO KOŠTA VOZAČKA U HRVATSKOJ? AM kategorija - 30 sati predavanja i 15 vožnje - ispit HAK teorija - ispit HAK vožnja - predavanja prva pomoć - Crveni križ - ispit HAK iz prve pomoći - liječnički Ukupno

3.150 kn 147 kn 205 kn 450 kn 118 kn 450 kn 4.520 kn

A1 (pod pretpostavkom da imate AM) - 10 sati vožnje - ispit iz vožnje - liječnički Ukupno

1.750 kn 245 kn 450 kn 2.445 kn

A2 (pod pretpostavkom da imate AM ili A1) - 10 sati vožnje 1.800 kn - ispit iz vožnje 245 kn - liječnički 450 kn Ukupno 2.495 kn A (pod pretpostavkom da imate AM, A1 ili A2) - 10 sati vožnje 1.900 kn - ispit iz vožnje 245 kn - liječnički 450 kn Ukupno 2.545 kn

SVEUKUPNO

12.000 kn

14 y MOTO PULS studeni/prosinac 2014.

PIŠE: ŽELJKO PUŠĆENIK

O

d 19.01.2013. na snazi je posljednja direktiva EU zemljama članicama o vozačkim dozvolama. Dvije su očite nelogičnosti koje su nastale u hrvatskom zakonu uslijed usklađivanja, a odnose se na AM kategoriju i mogućnost vožnje A1 kategorije s B. Sukladno direktivi 2006/126/EZ Europskog parlamenta i Vijeća o vozačkim dozvolama, ostav-

kategoriju

P

olaznici AM kategorije gotovo su izumrli, a razlog je dodatni ispit iz prakse i čak 15 sati vožnje tim vozilima koja se kreću brzinom od svega 45 km/h.

Iako su HAK i MUP smatrali da će time dodatno puniti prihode autoškola, dogodilo se potpuno suprotno jer petnaestogodišnjaci nemaju novaca, pa ih je lani položilo svega njih 11.

U EU je dovoljan samo ispit iz teorije, potpuno isti kao kod vozačkih kategorija A1, A2 ili A u svim zemljama (kao i kod nas godinama prije). Preporuka EU je samo ispit iz teorije, mada je zemlji članici dopušteno da sama odluči o praktičnom ispitu.

Osim toga, dozvolu možete dobiti tek s 15 godina (do 2008. je zakon određivao tu granicu na 14 godina, pa se tada promijenio na 16 godina, što je 2013. vraćeno na 15 godina). n

ljena je mogućnost da države članice EU za vožnju na svom teritoriju dozvole vožnju motocikla kategorije A1 s dozvolom za B kategoriju. Ta odredba donesena je u cilju smanjenja emisije ispušnih pli-

HAK ne želi promjene jer im to uskraćuje prihod

U

Hrvatskoj prema ustaljenoj praksi ono što HAK (Hrvatski Auto Klub) predloži, MUP gotovo uvijek prihvati po inerciji i predloži Saboru na glasanje, a ovi to nezainteresirano izglasaju bez da i pročitaju. Dakle, HAK je kroz povijest pokretač svih zakona na

našim cestama i glavni je inicijator da hrvatski vozači polažu više ispita nego u inozemstvu, jer im je to direktna korist.

Dva su najveća grijeha HAK-a koje je proveo u suradnji s MUP-om: 1. Za razliku od većina zemalja članica EU u Hrvatskoj polaznici AM kat-

egorije (mopedi do 50 ccm i 45 km/h) moraju polagati ispit iz vožnje i prve pomoći. Direktiva EU je da ne moraju, ali da zemlja članica EU može sama odrediti tu obvezu ako želi. Preporuka EU je ispit samo iz teorije.

2. Za razliku od zemalja članica EU u Hr-

vatskoj s B kategorijom ne možemo voziti A1 niti u kojem slučaju, a EU direktiva kaže da bi se moglo. U većini zemalja EU se može voziti pod posebnim ograničenjima. Ako je HAK prepisao sve ostale zakone EU, zašto nije i taj? n

Vozačke dozvole u Europskoj uniji po kategorijama i razlike u usporedbi s Hrvatskom KAT.

AM

OPIS

MINIMALNA DOB VOZAČA

• od 14 godina u Francuskoj, Italiji, Portugalu, Poljskoj, Mađarskoj, Estoniji i Latviji • od 15 godina u Finskoj, Češkoj, Sloveniji, mopedi do Španjolskoj, Švedskoj i Hrvatskoj maks. brzine • ostale zemalje od 16 godina 45 km/h i do 50 • preporuka EU je 16 godina, ali zemlje mogu ccm. odrediti i 14 godina za minimalnu dob vozača • u Italiji suvozača možete voziti samo s navršenih 18 godina

• većina zemalja od 16 godina • preporuka EU je 16 godina • iznimno od 17 godina u UK • iznimno od 18 godina u Belgiji i Nizozemskoj • u Italiji suvozača možete voziti samo s navršenih 18 godina

A1

motocikli do 125 ccm i snage do 11 kW, odnosa snaga/težina do 0,1 kW/kg

A2

motocikli do 35 kW kod kojih omjer snage i težine ne prelazi 0,2 kW/ kg. Ne smiju biti izvedeni iz vozila koja imaju dvostruko više snage

• većina zemalja od 18 godina • preporuka EU je 18 godina • iznimno 19 godina u UK • iznimno 20 godina u Nizozemskoj

motocikli bez ograničenja

• većina zemalja od 20 godina • preporuka EU je 20 godina • iznimno od 21. godine u UK • iznimno od 22. godine u Nizozemskoj • u svim zemljama EU za vozače mlađe od 24 godine potrebno je iskustvo od 2 godine na kategorijama ispod A2

A

TRENING I ISPIT

IZUZECI KADA MOGU VOZITI VOZAČI S B KATEGORIJOM PO ZEMLJAMA

Dovoljan je samo teorijski ispit potpuno isti kao kod vozačkih kategorija A1, A2 ili A u svim zemljama.

Preporuka EU je samo teorijski ispit, mada je zemlji članici dopušteno da sama odluči o praktičnom ispitu.

vozačka B kategorije vrijedi za upravljanje vozilima kategorije AM

Iznimno u Hrvatskoj polaznici moraju voziti 15 sati, položiti praktičan ispit, tečaj prve pomoći i ispit prve pomoći. vozači koji imaju B kategoriju mogu voziti A1 bez Potrebno je položiti ispit iz teorije i praktični ispit na dodatnog ispita u sljedećim slučajevima: motociklu od 120 do 125 ccm i maks. snage 11 • nakon navršenih 25 godina u Portugalu kW, koji postiže najmanje 90 km/h i ima mjenjač • samo s automatskim mjenjačem u Češkoj s brzinama. Direktiva EU zemljama članicama je • samo s automatskim mjenjačem i B iskustvom od minimalno 2 trening od minimalno 7 sati. U Hrvatskoj je minimum godine u Italiji, Slovačkoj i Latviji 20 sati vožnje za A1 (ako posjeduje AM onda mora • nakon tri godine B iskustva u Španjolskoj i Poljskoj odvoziti samo 10 sati, a ako ima B onda 15 sati).

• nakon treninga od 7 sati u Francuskoj, ali bez dodatnog ispita • nakon 5 godina iskustva i treninga od 6 sati u Austriji, bez ispita U većini zemalja članica EU postoji mogućnost da • nakon 2 godine iskustva i treninga od 7 sati u Luksemburgu ako polažete na automatiku npr. skuteru, u vozačkoj • specijalan trening u UK bez dodatnog ispita vam stoji ograničenje o vožnji isključivo vozila s • iznimno u Hrvatskoj nije dopušteno niti u jednom slučaju automatskim mjenjačem • preporuka EU zemljama je da se s dozvolom za B kategoriju mogu voziti vozila A1 Potrebni su ispiti iz teorije i prakse. Direktiva EU zemljama članicama je trening od minimalno 7 sati.

Ukoliko polaznik već ima A1 ili B kategoriju, u EU dovoljan je samo praktičan ispit na motociklu od najmanje 400 ccm, snage između 20 i 35 kW, odnosa 0,2 kW/kg. Ako ima iskustvo A1 od minimalno 2 godine ne treba voziti uopće trening vožnju. U nekim zemljama je moguće položiti samo za automatski mjenjač.

U Hrvatskoj je minimum 20 sati vožnje za A2 (ako posjeduje AM ili A1 mora odvoziti samo 10 sati, a ako ima B onda 15 sati).

Potrebni su ispiti iz teorije i prakse. Direktiva EU zemljama članicama je trening od minimalno 7 sati.

Ukoliko polaznik već ima A1, A2 ili B kategoriju, dovoljan je samo praktičan ispit na motociklu s najmanje 600 ccm, mase preko 180 kg i snage najmanje 50 kW. Ako ima iskustvo A2 minimalno 2 godine ne treba voziti trening vožnju.

U Hrvatskoj je minimum 25 sati vožnje za A kategoriju (ako posjeduje AM, A1 ili A2 onda mora odvoziti samo 10 sati, a ako ima B onda 15 sati).

Vozačke snose dio krivice za slabo tržište vozila na dva kotača M ladi se u Hrvatskoj ne zanimaju više toliko za motocikle jer im je s novim propisima o vozačkim dozvolama to dodatno onemogućeno. Prvo im je zakonodavac uveo visoke trošarine na mo-

tocikle i ostale namete, a sada i strože (skuplje) zakone o vozačkim dozvolama nego u EU. Malo tko može plaćati četiri identična ispita iz vožnje samo s različitim motorima, ukupno čak 45 sati vožnje (15 za AM, dodat-

tržište skutera do 125 ccm bi sigurno živnulo.

Sada, kada u upravnom odboru HAK-a sjedi predsjednika HMS-a Stjepan Peršin vidjet ćemo može li on ove naše sunih 10 za A1, 10 za A2 i 10 lude zakone izjednačiza otvorenu A), gdje je vi- ti sa zakonima u ostalim dimo, dosta bespotrebčlanicama prema direknih, pa bi se njihov broj tivi EU. Zašto su Hrvamogao smanjiti (preporu- ti opet pametniji od Euka EU je minimalno 7). ropske unije kada znamo Kada bi se samo s B kate- koliko su oni strogi gorijom moglo voziti vozi- po pitanju sigurnosti i la A1 kategorije kao u EU, vođenja statistika? n

TRICIKLI

Vožnja triciklima u EU

O

va kategorija sve je popularnija otkako su se pojavili Piaggio MP3 125-500, Peugeot Metropolis 400, Gilera Fuoco 500, Yamaha Tricity 125, Quadro itd.

AM: Tricikli do 45 km/h i do 50 ccm. Moguće ih je voziti s B kategorijom.

A1: Tricikli do 15 kW (za razliku od motocikala koji mogu imati samo 11 kW).

A kategorija: S A kategorijom EU članice dozvoljavaju vožnju triciklom za one koji prelaze kategoriju A1, odnosno preko 15 kW. Dobna granica za tricikle je 21 godina (umjesto 20 za motocikle).

Vožnja s B kategorijom: Preporuka EU je da mogu voziti s B kategorijom od 21. godine vozača. Stoga, vozači koji imaju B kategoriju i navršenih 21 godinu mogu voziti tricikle (uključujući i one tricikle preko 15 kW) u sljedećim zemljama: Italiji, Španjolskoj, Češkoj, UK i Latviji. U Francuskoj je potreban praktični trening od 7 sati bez ispita za vozače s B kategorijom. U Hrvatskoj niti u jednom slučaju nije dopušteno voziti tricikle s B kategorijom. n studeni/prosinac 2014. MOTO PULS y

15

AKTUALNO y VOZAČKE DOZVOLE

Sa strujom po vozačku Polaganje vozačkog s motociklom na električni pogon

P

rema novoj direktivi EU od 19.01.2013. je u zemljama članicama koje to žele moguće polagati s motociklom na elektro pogon u ovim slučajevima: • za A1 kategoriju: Ako motocikl ima električni pogon odnosa snage i težine najmanje 0,08 kW/kg.

• za A2 kategoriju: Ako motocikl ima električni pogon odnosa snage i težine najmanje 0,15 kW/kg.

• za A kategoriju: Ako motocikl ima električni pogon odnosa snage i težine najmanje 0,25 kW/kg. n

nova u gradovima, rasterećenja gužve u gusto naseljenim područjima i oslobađanja parkirnih mjesta. Tu su mogućnost iskoristile Italija, Francuska, Austrija, Velika Britanija, Španjolska, Portugal, Češka, Poljska, Slovačka, Latvija i Luksemburg.

Hrvatska ne da nije uvidjela tu prednost, već u

HAK-u i MUP-u uopće ne znaju da ta mogućnost postoji jer su se izgubili u prijevodu s engleskog na hrvatski. Što je još čudnije, ne znaju koje su članice odabrale tu pogodnost koju EU nudi.

S druge strane imamo alarmantno stanje: izdano je samo 11 novih vozačkih dozvola AM kategorije u cijeloj 2013. i to u cijeloj Hrvatskoj. To je slikovito gledano muška polovica samo jednog razreda.

Kako se na sreću bilježi trend smanjenja broja stradalih u prometu u Hrvatskoj, zakonodavac smatra da je to isključivo stvar restrikcije na AM kategoriji, a ne želi niti čuti o još kojoj liberalizaciji zakona po uzoru na vodeće europske članice.

Kriza više doprinosi manjem broju stradalih od relevantnih institucija

Zakonodavac neće niti čuti da u smanjenju broja stradalih mladih vozača ulogu ima pad prodaje novih motocikala i skutera za čak 90% u odnosu rezultate od prije 5 godina, te da je i ukupan broj registriranih vozila drastično smanjen. Primjerice, 2008. godine imali smo 183.814 registriranih vozila na 2 kotača u Hrvatskoj, 2010. je bilo 176.773 vozila, dok je taj broj smanjen na 156.981 registriranih vozila u 2012. Iz toga proizlazi da smanjenjem broja najugroženijih sudionika u prometu kriza više doprinosi manjem broju stradalih od relevantnih institucija.

Ne smijemo zaboraviti da danas, u odnosu na 1990. i 1998. - godine koje zakonodavac uspore-

Imali smo sretno djetinjstvo

N

a sreću, novinari iz redakcije Moto Pulsa imali su sretno djetinjstvo. Cijenu vozačkih dozvola nismo niti osjetili. Dobili smo vozačku kategorije M položivši tek ispit iz teorije, a sa 16 smo položili ispit iz A kategorije, koja je bila ograničena na 125 ccm, a koja se automatizmom pretvorila u otvorenu kategoriju kada smo navršili 18 godina. Dakle, samo jedanput smo polagali praktični dio i polazili jednom na sate vožnje.

Danas si vozačku malo tko može priuštiti. Četiri polaganja iz vožnje (AM, A1, A2 i A) traži mnogo novca. Broj novih vozačkih dozvola se smanjuje jer mladi nemaju novaca, a time niti autoškole i HAK ne zarađuju planirana sredstva. n

đuje - vozači nose kacige, imaju uredno registrirane i tehnički ispravne motocikle, sve je više radara na cestama, gušći je promet, pojavili su se ABS i kontrola proklizavanja, kvalitetnije gume i ovjes itd. Dakle, nisu vozačke glavni čimbenik smanjenja broja stradalih na našim cestama. n

MUP ODGOVORA

Dobar zakon ne treba mijenjati

Ovo je odgovor MUP-a na naše pitanje zašto, sukladno Direktivi 2006/126/EZ Europskog parlamenta i Vijeća o vozačkim dozvolama, gdje je propisana mogućnost državama članicama EU da za vožnju motocikla kategorije A1 na svom teritoriju dozvole vožnju s dozvolom B kategorije, Hrvatska ne prihvati takvu preporuku koju koristi većina članica EU?

P

oštovani, nastavno na Vaše upite, obavještavamo Vas o sljedećem: Sukladno Direktivi 2006/126/EZ o vozačkim dozvolama, propisana je mogućnost (opcija) države članice EU da za vožnju na svom teritoriju dozvoli vožnju motocikla kategorije A1 s dozvolom za B kategoriju, međutim s obzirom na to da ovaj stavak vrijedi samo na njihovim teritorijima, države članice na vozačkoj dozvoli ne označavaju da njezin vlasnik ima pravo upravljati tim vozilima.

Kako su mopedi i motocikli sve popularnije prijevozno sredstvo, zbog sve pristupačnijih cijena, ali i zbog mogućnosti lakšeg parkiranja i savladavanja prometnih gužvi, važno je istaći činjenicu da vozači mopeda i motocikala, uz zanemariv udio u ukupno prijeđenoj kilometraži na cestama, u

značajnom postotku participiraju u ukupnom broju poginulih osoba na cestama.

Tako je primjerice na prometnicama RH tijekom 2011. godine poginulo 9 vozača mopeda i 1 putnik, odnosno 70 vozača motocikala i 6 putnika, dakle 86 osoba ili 20,6% od ukupnog broja poginulih tijekom prošle godine. Pored navedenog, u prometnim nesrećama na mopedu ozlijeđeno je 1130, a na motociklu 1479, što je ukupno 2609 osoba ili oko 14,5% od ukupnog broja ozlijeđenih osoba prometnim nesrećama.

Kako je tijekom provedbe Nacionalnog programa sigurnosti cestovnog prometa RH od 2006. do 2010. godine ostvarena svrha programa, odnosno 10 poginulih na 100.000 stanovnika godišnje, razvidno je da važeći provedbeni propisi osiguravaju pozitivan trend u pogledu stanja sigurnosti u prometu što je i primarni cilj ovoga Ministarstva, mišljenja smo da za sada ne treba mijenjati zakonske odredbe koje uređuju prometna pitanja.

S poštovanjem, Odjel za odnose s javnošću Ministarstva unutarnjih poslova RH

NOVOPOLOŽENE VOZAČKE DOZVOLE ZA MOTOCIKLE AM A1 A2 A

16 y MOTO PULS studeni/prosinac 2014.

2009.

26 1.338 994 2.300

2010.

19 757 873 1.821

2011.

21 701 1.005 2.153

2012.

80 596 968 2.224

2013.

11 521 1.039 2.262

Ostali smo zatečeni količinom neznanja djelatnika MUP-a. U bliskoj prošlosti prepisali su sve zakone EU osim ta dva i tvrde da ništa ne treba mijenjati, a zakoni se mijenjaju godinama.

Praktički, prema MUP-u ako ukinemo vozačke, smanjit će se smrtnost na našim cestama. Jednostavno. Zar se nitko od njih ne može zapitati ima li 90%-tno smanjenje tržišta vozila na dva kotača za posljedicu i smanjenja broja nesreća? Postoje li i drugi razlozi za smanjenje broja nesreća?

Opet u MUP-u imamo “pametnjakoviće” koji su pametniji od Europskog parlamenta i Vijeća o vozačkim dozvolama. Zašto jednostavno ne možemo prepisati Zakon o vozačkim dozvolama prema direktivi EU 2006/126/ EZ bez hrvatskog pametovanja? n

INTERVJU y DR. SC. SINAN ALISPAHIĆ - TVORAC VOZAČKIH DOZVOLA SINAN ALISPAHIĆ AUTOR JE ZAKONA O VOZAČKIM DOZVOLAMA U HRVATSKOJ POSLJEDNJIH GODINA, A RUKOVODEĆI JE KADAR HAK-A (HRVATSKI AUTO KLUB). POZNATO JE DA HAK GODINAMA PREDLAŽE IZMJENE ZAKONA, PROSLIJEDI IH U MUP, A ONI POTPUNO NEUPUĆENI I BEZ DODATNIH ANALIZA ISTE SAMO PROSLIJEDE U SABOR NA IZGLASAVANJE, GDJE BUDU NEZAINTERESIRANO I IZGLASANI. DAKLE, PRAVA OSOBA JE PRED NAMA, PA SMO GA PITALI O MNOGIM NELOGIČNOSTIMA U NAŠEM ZAKONU KOJI SMO USKLADILI S DIREKTIVAMA EUROPSKE UNIJE, TE ZAŠTO U POTPUNOSTI NE KORISTIMO DOBRE STRANE EUROPSKIH ZAKONA U CILJU UNAPRIJEĐENJA SIGURNOSTI I EKOLOGIJE

NE ČUDI ME ŠTO SAMO 11 VOZAČA ŽELI AM RAZGOVARAO: ŽELJKO PUŠĆENIK

MP:

Gospodine Alispahić, prvo pitanje odnosi se na AM kategoriju vozila do 49 ccm i 45 km/h. Imate li podatak o broju novoizdanih vozačkih dozvola u Hrvatskoj unazad par godina za spomenutu kategoriju? Po nekim indicijama broj izdanih novih vozačkih dozvola za kategoriju AM drastično je pao, je li to točno?

ALISPAHIĆ: HAK vodi podatke za kandidate koji su položili vozački ispit, pa tako i za mopede, odnosno AM kategoriju. Unazad 5 godina, od 2009. do 2013., možemo konstatirati da je taj broj u odnosu na prethodno razdoblje značajno smanjen, a u tih zadnjih 5 godina nije se značajno mijenjao broj polaznika za AM kategoriju. U 2013. je položilo samo 11 kandidata.

MP: Odnosi li se taj podatak na cijelu Hrvatsku?

ALISPAHIĆ: Tako je. Godine 2012. ih je položilo osamdeset, 2011. dvadeset jedan, 2010. devetnaest, 2009. dvadeset šest itd.

MP: Kada je donesen zakon da vozači AM kategorije moraju polagati vožnju i prvu pomoć?

ALISPAHIĆ: Taj zakon je donesen 1998. godine. Ali nije to razlog, već činjenica da kada kandidat položi za

bilo koju kategoriju, on automatizmom dobiva pravo upravljanja mopedom ito je osnovni razlog zašto se malo osoba odluči za polaganje mopeda. Vozač je izložen dvostrukim troškovima, a ovako odmah s A1 ima pravo voziti AM vozila. Građani racionalno razmišljaju i po nama je to ključni razlog.

MP: Prema našim saznanjima u većini zemalja u Europi AM se može voziti od navršene 14. godine, a A1 tek od 16., a te prve dvije godine su bitne za stjecanje iskustva na malim mopedima od 49 ccm kako bi se kasnije prešlo na 125 ccm.

ALISPAHIĆ: Ja vas moram demantirati. Te informacije sada su drugačije. Ako pogledamo direktivu EU o vozačkim dozvolama minimalna starosna dob je 16 godina, ali je EU dala mogućnost da zemlja članica u okvi-

Nemojte se ljutiti, ali vi ste to krivo pročitali.

Direktiva je tu jasna, od 2013. se u EU ne može niti u kojem slučaju voziti s B kategorijom vozila A1 kategorije

ru nacionalnih propisa tu starosnu dob smanji ili poveća, od 14 do 18 godina.

MP: Prema nama dostupnim podacima od 14. godine može se voziti u Francuskoj, Italiji, Portugalu, Poljskoj, Mađarskoj, Estoniji i Latviji, od 15. godine u Finskoj, Češkoj, Sloveniji, Španjolskoj, Švedskoj i Hrvatskoj, dok se u ostalim zemaljama može voziti AM od 16. godine.

ALISPAHIĆ: U našoj zemlji je do 1998. godine vrijedio zakon za te dozvole od 14. godine tako da se samo polagao pisani test. Bilo je predviđeno 15 nastavnih sati. 1998. godine zakonodavac je ocijenio da je to vrlo opasno te propisao da je ova kategorija potpuno ravnopravna s drugima, zato što je bila nužna edukacija iz teoretskog dijela od 30 sati, prve pomoći od 10 i upravljanja vozilom od 10 sati. Danas je još povećan broj sati upravljanja vozilom s 10 na 15.

MP: Mislite li da je smanjenje broja vozača za ovu kategoriju na njih samo 11 doprinijelo smanjenju nesreća na našim cestama – zato jer ih više uopće nema?

ALISPAHIĆ: Posebno je do izražaja došla negativna statistika od ‘90., ‘91., ‘92. i ‘93. godine, kada su enormno stradavali mladi vozači, prvenstveno vozači mopeda. Godine 2004. zakonodavac je donio novi zakon koji je bit-

Vi ste imali situaciju koja je apsurdna, da dijete ili osoba položi test za AM kategoriju i ide se ravnopravno voziti sa svim sudionicima u prometu no postrožio određenje uvjete, imajući u vidu da su potrebne mjere koje će utjecati na povećanje sigurnosti prometa. Primjerice, 1990. godine na našim je cestama bilo 1.360 poginulih, a prošle godine 367 poginulih. I kad stavite to u odnos, vidimo u kojoj mjeri se smanjio broj stradalih.

MP: Tu statistiku možemo i drugačije gledati. Ti stradali nisu u spomenutoj kategoriji AM, već općenito u višim kategorijama. Osim toga je i tržište palo za čak 90 posto, pa i tu treba tražiti razloge smanjenju broja poginulih. Ima puno čimbenika koji utječu na smanjenje stradalih, a ne samo restrikcija na AM kategoriji.

ALISPAHIĆ: Gledajte, ali primarna stvar je sigurnost. Mi moramo gledati koji je primarni cilj, a to je poboljšati sigurnost cestovnog prometa.

studeni/prosinac 2014. MOTO PULS y

17

INTERVJU y DR. SC. SINAN ALISPAHIĆ - TVORAC VOZAČKIH DOZVOLA

Ja osobno smatram da je vrlo korisno polagati ispit iz vožnje za AM, iako EU direktiva sugerira da ne treba MP: Ali to nećete postići sa zabranom vozačkih dozvola AM. Mislimo da je veća sigurnost posljednjih godina postignuta češćim nošenjem kaciga i provjerom registracija motocikala.

ALISPAHIĆ: To su mjere koje su zasigurno doprinijele smanjenju stradavanja, ali prometna kultura, edukacija....

Vi ste imali situaciju koja je apsurdna, da dijete ili osoba položi test i ide se ravnopravno voziti sa svim sudionicima u prometu.

MP: Tako smo polagali i mi nekad, tako danas polaže cijela Europa. Pa ni biciklisti ne moraju polagati praktični dio, a smiju ravnopravno u promet.

ALISPAHIĆ: Od 2008. godine bilo je preko 60.000 položenih vozačkih dozvola svih A kategorija, 2009. je blo 53.000 položenih, da bismo 2012. dobili 39.992 kandidata koji su položili za A kategoriju. Tek 2013. je došlo do 7% povećanja zainteresiranih kandidata na 42.000, da bi u ovoj godini za razdoblje od prvih 9 mjeseci povećanje bilo nekih 11%. Gledajući zadnje dvije godine, to je povećanje broja kandidata od 16-17%. U prosjeku u ovih 5 godina A kategoriju je polagalo oko 9% ukupnih kandidata, dok B kategoriju polaže 85,6%, a ostalih 5% otpada na kategorije C, D itd. Iz naših podataka je vidljivo da nema želje da se pola-

že za A kategorije. Najviše kandidata je u Dalmaciji.

MP: Kako to mislite da nemaju želje? Za koje to kategorije? Nisu sve iste. Mene zanima AM i A1.

ALISPAHIĆ: Ne možete to odvajati. Gledajte, prošle godine je A1 kategoriju položio 521 kandidat, 2012. 596 kandidata, 2011. - 701 kandidat, 2010. - 757 kandidata, 2009.-1.338 kandidata.

MP: Znači smanjuje se broj zainteresiranih za A1 kategoriju?

ALISPAHIĆ: Da, ali povećano je zanimanje za A2. Prošle godine, 2013. 1.039 kandidata, pa 2012. - 968 kandidata, 2011. - 1005, 2010 - 873, 2009.

- 994 kandidata. Slična situacija je za A kategoriju. Prošle godine 2.262 kandidata, 2012. - 2.224, 2011. - 2.153, 2010.

-1.821, 2009. - 2.300 kandidata.

MP: Znači, zakoni ih guraju odmah na A ili A2. Po nama se smanjenje broja kandidata za AM i A1 dogodilo zato što ljudi nemaju novaca za plaćanje četiri kategorije, pa kandidati čekaju nekoliko godina i odmah polažu A2 ili A. ALISPAHIĆ: To može biti jedan od razloga.

MP: Hrvatska je napravila veliku restrikciju za AM kategoriju i tu praktički ukida te vozačke, da bi se kasnije polagalo za veće kategorije. Ali vozači onda propuštaju jednu fazu razvoja, što se negativno odražava na sigurnost.

ALISPAHIĆ: Nećemo mi ukinuti te kategorije.

MP: S 11 kandidata to je jednako ukidanju.

ALISPAHIĆ: To je ono što vam ja govorim. Koji je osnovni razlog? Razlog je taj što kandidati automatizmom dobivaju tu kategoriju.

18 y MOTO PULS studeni/prosinac 2014.

MP: Ne dobivaju je kad nemaju dovoljno godina za veće kategorije, već moraju čekati.

ALISPAHIĆ: Gledajte, ja položim sa 16 godina A1 i automatizmom dobivam da mogu upravljati mopedom, pa nema logike da ja idem polagati za AM. MP: Prema sadašnjem zakonu nema, jer se dobiva s 15 godina, ali s 14 godina bi bilo logike.

Osim toga, cijela Europa polaže za AM samo znakove bez vožnje, i to je prema preporukama EU direktive. Europa ostavlja mogućnost ako zemlja članica hoće na svom teritoriju ozakoniti polaganje i vožnje za AM, to može učiniti. Kad bi se napravile te dvije promjene, bilo bi kandidata.

Recite mi, kako objašnjavate činjenicu da se u Europi ne treba polagati vožnja za AM, a kod nas treba?

ALISPAHIĆ: Točno je da stoji da ne treba, ali su ostavili mogućnost zemljama članicama da ocijene svoju prometnu kulturu. Od 19. siječnja 2013. svaka zemlja ima to pravo na nacionalnoj razini. Mi, odnosno zakonodavac je procijenio da je potrebno da se polažu ispiti iz cijele procedure i ja osobno smatram da je to vrlo korisno i potrebno da se educiraju. Zemlje članice EU imaju prosjek 5,2 poginulih na 100.000 stanovnika, a mi 8,6.

MP: U kojoj to kategoriji vozila?

ALISPAHIĆ: Općenito MP: Mi mislimo da to nije to isto.

To je krivo tumačenje statistike. Po tome AM kategoriju izjednačavamo s ostalima, a ona ide samo 45 km/h.

ALISPAHIĆ: Mi imamo tradiciju od 1998. godine da se polažu za AM sva tri predmeta i to se pokazalo kao vrlo korisno.

MP: Podaci o 11 kandidata u cijelog godini govore da smo im tu kategoriju praktički zabranili, a ne da je korisna.

ALISPAHIĆ: Nismo im zabranili. To je izbor, jer kandidati razmišljaju logički, pa idu odmah polagati za A1 kategoriju.

MP: Koliko košta ispit A1 kategorija?

ALISPAHIĆ: Test je 118 kn, ispit iz Prve pomoći je 95 kn, ispit vožnje oko 140 kn, mora voziti 10 sati što je 1.700 kn, prva pomoć odslušati 9 sati 400 kn...

MP: To je ukupno preko 2.400 kn, a u slučaju kad bi bilo kao u Europi, ili kao kod nas prije 1998. godine,

Mi imamo tradiciju od 1998. godine da se polažu za AM sva tri predmeta i to se pokazalo kao vrlo korisno

Iz naših podataka je vidljivo da nema želje da se polaže za A kategorije samo potreban ispit iz teorije što je 10 puta manja cijena.

ALISPAHIĆ: Vi pogrešno uspoređujete stvari. Ne možemo se mi uspoređivati s jednom Njemačkom koja ima 2,8 poginulih na 100.000 stanovnika.

MP: To je općenito. To nisu vozači AM kategorije. Napravili ste restrikciju samo na AM, a oni idu samo 45 km/h.

ALISPAHIĆ: Nema veze. To je vezano. Tu utiču odgoj, tradicija, praksa, standardi te za AM kategoriju treba znati propise kao i za B kategoriju s nijansama za AM kategoriju.

MP: Ako cijela Europa ima zakon po kojem polažu samo teoriju, zašto mi koristimo najgoru mogućnost da još moramo polagati vožnju za AM kategoriju?

ALISPAHIĆ: Mi razmišljamo preventivno.

MP: Mislite li da su Hrvati lošiji vozači nego oni u Europi?

ALISPAHIĆ: Nisu lošiji, ali navike prometne kulture pokazuju da naši vozači, osobito mladi, koji su najrizičnija skupina, nisu svjesni opasnosti.

MP: Nisu ni mladi u inozemstvu.

ALISPAHIĆ: Jesu. Duge zemlje imaju puno manji broj poginulih.

MP: Zašto ne napravite statistiku koliko je poginulo vozača koji su vozili s AM kategorijom?

ALISPAHIĆ: Mi nemamo takvu statistiku, ali se to može napraviti i analizirati.

MP:Pa da vidimo, ako su se trendovi promijenili u zadnjih 10 godina, da se uskladimo s europskim zakonom.

ALISPAHIĆ: Vi ne možete uspoređivati našu djecu s djecom u Švedskoj, Engleskoj ili Nizozemskoj, zemljama koje imaju puno više standarde. Tamo se prometno odgajaju već od malih nogu.

Mi smo prije nekog vremena uveli prometni odgoj u vrtiće i škole i za očekivati je da će taj proces donijeti rezultate.

Trenutno su to sankcije i zaštitne mjere za mlade vozače. U budućem razdoblju možemo razmišljati.

MP: Ako je EU rekla da ne treba polagati za AM vožnju, a da zemlja članica to može zahtijevati na svom području, zašto samo mi zahtijevamo?

ALISPAHIĆ: Zato što je naš zakonodavac ocijenio da treba.

MP: Zašto bez analize? Podatku o smanjenju stradalih je zasigurno više pridonijelo stroži zakon o kacigama, sigurniji motori jer imaju ABS i kontrolu proklizavanja, brojni radari na cestama - ne možemo sad gledati 1998. Zašto jednostavno ne može-

Vi ne možete uspoređivati našu djecu s djecom u Švedskoj, Engleskoj ili Nizozemskoj , zemljama koje imaju puno veće standarde mo prepisati sve zakone većine EU zemalja?

ALISPAHIĆ: Da je to tako, EU bi rekla svima isto. Ja mislim da je to jako dobro za naše sudionike.

MP: Ali nema ih. Samo 11 vozača. Kad bi vratili dobnu granicu na 14 godina i izbacili obvezu polaganja vožnje, te ostavili samo ispit iz prometnih propisa, pogledajte kako bi povećali sigurnost: mladi vozači ne bi preskakali jednu važnu stepenicu i kategoriju od 49 ccm, a mi u Moto Pulsu smo je svojedobno vozili 4 godine. Stjecali smo iskustvo na vozilima do 45 km/h, a nismo odmah po vašem skakali na vozila brzine 100 km/h. Po nama bi sigurnost vozača bila veća kada bi krenuli s 50 ccm, nastavili sa 125 u A1 te odgovarajućim motociklima u A2, te tek onda išli u A. Mi sad ovim zakonom preskačemo proces razvoja sposobnosti po kategorijama i godine stjecanja iskustva.

ALISPAHIĆ: Dijelom ste možda u pravu.

MP: Djeca s 14 godina puno brže uče nego s 15 ili 16 godina, što se tiče motoričkih sposobnosti.

ALISPAHIĆ: Edukacija dugoročno donosi najbolje rezultate. Edukacija, edukacija i edukacija. Nama nedostaje puno edukacije i to je ključni problem.

MP: Zašto im država ne bi dala besplatne edukacije?

ALISPAHIĆ: Nekada je to bilo. To je pitanje nacionalnog programa o sigurnosti.

MP: Imate li podatke o prodaji novih vozila do 50 ccm i uspoređujete li ih?

ALISPAHIĆ: Nemamo MP: U zadnjih 6 godina strahoviti je pad prodaje novih mopeda i skutera do 50 ccm, sa 18.684 komada na samo 2.541 i trend je u opadanju.

Vozači ili odustaju od te kategorije ili odmah idu na 125 ccm. Nove mopede i skutere do 49 ccm danas voze pretežno vozači B kategorije, koji ionako ne polažu vožnju na 2 kotača. Mladim vozačima nismo pružili priliku da startaju s 49 kubika.

ALISPAHIĆ: To je stvar osobnog izbora. Od 2013. godine dobna granica za AM je smanjena sa 16 na 15 godina, pa se ništa nije promijenilo.

MP: Smanjite na 14 i uvedite samo osnovni ispit kao u Europi, pa ćete vidjeti. Povećat će se i sigurnost, jer

će klinci krenuti s 49 ccm. Bicikli nemaju niti taj ispit pa idu na cestu.

ALISPAHIĆ: To ne možete tvrditi.

1990. je bilo 1.360 poginulih.

MP: Tih godina nitko nije nosio kacigu, sjećamo se. Taj podatak nije vezan uz vozačke. Tada nije postojao ABS, kvalitetne kacige, kontrola proklizavanja, gume današnje kvalitete, a niti provedba zakona.

ALISPAHIĆ: Mislite da onda trebamo manje edukacije za nova vozila?

Europa ima prometnu kulturu i svijest na višoj razini. Pogledajte koji je najčešći prekršaj koji se u prometu registrira? To je korištenje mobitela u vožnji ili prekoračenje brzine.

MP: Ne treba radi toga onda svima drakonski postrožiti polaganje B kategorije, već kažnjavati pojedince. Motoristi ne razgovaraju tijekom vožnje.

ALISPAHIĆ: Vozite se kroz Sloveniju prebrzo....

MP: Motoristi su svakako za to da se zakoni provode, a ne da se drakonski postrože samo iz preventive. Znači, trebalo bi kažnjavati samo one koji rade prekršaje, a njih ima u svim kategorijama.

ALISPAHIĆ: Mi smatramo da prvo treba biti edukacija, pa tek onda sankcije. Naš mentalitet nam ne daje za pravo da možemo nešto prepisati. Vožnja za AM kategoriju je ključna. Kako će se on voziti po Zagrebu, a da nije prošao ispit iz vožnje.

MP: Mi ga kao klinci nismo polagali za AM, pa znamo voziti, a tako i u cijeloj Europi. U naše vrijeme se to zvalo “Bicikl s pomoćnim motorom”. To nije motor. Sličniji je biciklu.

ALISPAHIĆ: Bicikli imaju staze, kojih nažalost nedostaje. Moped se vozi kolnikom kao svaki drugi sudionik u prometu.

MP: Imate li podatak u kojoj se zemlji osim Hrvatske mora polagati ispit iz vožnje za AM kategoriju?

ALISPAHIĆ: Nemamo. Mi moramo gledati općenito globalnu sigurnost cestovnog prometa. Mi imamo rezultate za mlade vozače općenito. Imamo zaštitne mjere koje daju rezultate. Broj prometnih nesreća u zadnjih 5 godina koje su skrivili mladi vozači smanjen je za 60%. Tu su svi mladi vozači, najviše B kategorije. Smanjen je broj poginulih osoba u tim nesrećama za 63%. Ali to još nije dovoljno. Treba još dodatnih mjera. Kako poticati da svi nose kacigu, da svi nose zaštitnu opremu, odije-

Nismo im zabranili AM kategoriju. To je izbor, jer kandidati razmišljaju logički, pa idu odmah polagati za A1 kategoriju

la, rukavice? Pogotovo mladi, koji nisu svjesni opasnosti.

MP: Niti jedna zemlja ne obavezuje vozače da nose kompletnu opremu.

Tu treba raditi drugačije, preko akcija i medija.

Još jedna nelogičnost. Ako polažete za AM kategoriju, onda morate polagati vožnju na 2 kotača, a ako vozite te motocikle s B kategorijom onda ne morate.

ALISPAHIĆ:Tako je, to je još jedna stvar koja je apsurdna.

MP: Kako ste vi položili za AM. ALISPAHIĆ: Ja nisam polagao, ja sam dobio automatizmom. Sam sam učio voziti bicikl, pa motor, pa sam padao i to je tako.

Trend je smanjenje broja stradalih zadnjih godina. Za 16% je manje stradalih nego u istom razdoblju prošle godine. Kod mladih vozača još je bolji trend. 39% je manje poginulih nego u istom razdoblju prošle godine.

MP: Prijeđimo sada na drugo moje osnovno pitanje, a tiče se A1 kategorije. EU dozvoljava svojom direktivom vožnju motocikala A1 kategorije s B kategorijom i daju zemljama članicama da odaberu nekakve svoje uvjete.

ALISPAHIĆ: To je bilo do 19. siječnja.

2013. Više toga nema.

MP: Ali sada u direktivi postoji mogućnost vožnje s B kategorijom vozila.

ALISPAHIĆ: Ne. Od 19.01.2013. sve su zemlje članice morale uskladiti kategorizaciju, životnu dob i kategoriju.

MP: To jesmo. Ali sigurno još stoji ta mogućnost.

ALISPAHIĆ: Nemojte se ljutiti, ali vi ste tu krivo pročitali. Direktiva je tu jasna, to direktiva za A1 ne dopušta.

MP: Kako je moguće da se u Italiji i drugim zemljama još uvijek voze s B kategorijom vozila koje spadaju pod A1?

ALISPAHIĆ: Do tada. To su rješenja koja su zatečena.

MP: Ne, ja sam uvjeren da to stoji i dan danas.

ALISPAHIĆ: Ja to sve uredno pratim.

Evo vam direktiva 2006/126 MP: Pa evo ovaj članak 6. naslova “Redoslijed polaganja i iznimke između kategorijama” pod točkom 3. kaže “Za vožnju na svom teritoriju zemlja članica može odobriti navedene iznimke:” i pod stavkom b) stoji “Motocikle kategorije A1 pod dozvolom kategorije B. Kako se ova iznimka odnosi samo na njen teritorij, zemlja članica ne mora ove iznimke navoditi u vozačkoj dozvoli.”

ALISPAHIĆ: To ja mogu provjeriti, ali nema što.

MP:Prema nama dostupnim informacijama tu mogućnost koriste sljedeće zemlje: Italija, Francuska, Austrija, Velika Britanija, Španjolska, Portugal, Češka, Poljska, Slovačka, Latvija i Luksemburg.

Mi nemamo statistiku koliko je poginulo vozača koji su vozili s AM kategorijom, ali se to može napraviti i analizirati U nekim zemljama imaju razna podograničenja, kao npr. u Portugalu, imaju to dozvoljeno, ali tek od navršene 24. godine vozača.

ALISPAHIĆ: A znate zašto je to tako?

To je granica osobne zrelosti. Kako ćete dozvoliti dečku od 18 godina da on položi B kategoriju i vozi A, ako nikad nije sjeo na njega?

MP: U Češkoj se to, primjerice može, ali samo ako ima automatski mjenjač, u Francuskoj isto može, ali morate imati 7 sati vožnje bez ispita itd. Možemo li onda i mi naći neko međurješenje?

ALISPAHIĆ: To se pitanje može razmotriti. Ali suludo je dati nekom pravo, a da mu niste dali edukaciju.

MP: Pa vozači B kategorije mogu voziti i AM bez te edukacije.

ALISPAHIĆ: Najbolje da to pitanje postavite MUP-u.

MP: Oni su nam već odgovorili da mi imamo dobre zakone i da ih nije potrebno mijenjati.

ALISPAHIĆ: MUP je zadužen za taj dio i treba ići od MUP-a. Da se o nekim stvarima može razgovarati, ja se slažem, ali analizirati, da se ne naruši pitanje sigurnosti. Zakone smo s EU usklađivali postupno.

MP: Samo još treba uskladiti ova dva zadnja pitanja.

ALISPAHIĆ: Naravno, to može biti predmetom nekih budućih razgovora.

Vi možete imati svoje mišljenje, ali mi moramo imati statističke pokazatelje da vidimo kako se stvari mijenjaju. Dobar je prijedlog da se za zadnjih 10 godina napravi analiza za tu skupinu kako se kretao trend sigurnosti, pa da se na temelju toga uvažava nove zahtjeve. Ja ću tražiti od MUP-a te podatke jer ih oni vode.

MP: Hvala vam na razgovoru. n

Mi smatramo da prvo treba biti edukacija, pa potom sankcije.

Naš mentalitet nam ne daje za pravo da možemo samo prepisati zakone EU. Vožnja za AM kategoriju je ključna.

Kako će se on voziti po Zagrebu, a da nije prošao ispit iz vožnje?

studeni/prosinac 2014. MOTO PULS y

19

Intermot Köln i EICMA Milano SAJMOVI

PIŠE: ŽELJKO PUŠĆENIK, TOMISLAV BEŠENIĆ, MARKO GUZINA; FOTO: ŽELJKO PUŠĆENIK, PRESS

MILANO ZASJENIO KÖLN DVA VODEĆA SAJMA ODRŽANA SU U RAZMAKU OD SAMO MJESEC DANA, PA VAM OVDJE DONOSIMO ZAJEDNIČKI IZVJEŠTAJ. MILANO JE PONUDIO VIŠE NOVIH MODELA I BIO JE KOMPLETNIJI, DOK SMO U KÖLNU VIDJELI VIŠE PRERADA I ELEKTRIČNIH MOTOCIKALA. UOČILI SMO MANJAK KINESKIH TVRTKI NA OBA SAJMA, A UKUPNO NAJVIŠE NOVITETA ZA 2015.

PREDSTAVILI SU BMW, KAWASAKI I YAMAHA

I

ako je sajam u Kölnu trebao biti glavni ovogodišnji sajam industrije motocikala i prateće opreme, Milano ga je nadmašio na svim poljima. U razmaku od samo mjesec dana održala su se dva sajma na kojima ste mogli vidjeti sve novitete koje su nam motociklističke marke pripremile za 2015. godinu.

Borba Intermota i EICMA-e tko će pridobiti oko 1.000 proizvođača da svoje svjetske premijere prikažu upravo na njihovom sajmu bila je očitija više nego ikada. Iako su se sve donedavno ovi sajmovi održavali bienalno (svake druge godine), EICMA je odustala od tog ritma i publici se nametnula svake godine. Svojim agresivnim pristupom postigli su da sajam EICMA dobije epitet najvećeg na svijetu baš svake godine, bez obzira na želje udruge proizvođača motocikala da se održava bienalno s drugim sajmovima.

I brojke govore u prilog milanskom sajmu. Sajam u Kölnu prostirao se na površini od 118.000 m2 zatvorenog paviljonskog dijela i 70.000 m2 izvan paviljona, dok se sajam u Milanu prostirao na čak 200.000 m2 zatvorenog prostora sa 80.000 m2 vanjskog prostora nazvanog Motolive, s brojnim utrkama, prezentacijama i testnim poligonima. I na kraju je publika prepoznala kvalitetniju ponudu te u većem broju dala svojih 18 eura za ulaznicu za EICMA-u.

Intermot je objavio podatak da je Köln pohodilo 200.000 fanova vozila na dva kotača, dok iz Milana još nemamo te podatke, budući da je netom završio, dok je Moto Puls već bio u štampariji. No, prošlogodišnje brojke govore da je ovaj sajam posjetilo čak 500.000 posjetitelja, pa vjerujemo da će tu brojku dostići i ove godine.

20 y MOTO PULS studeni/prosinac 2014.

Ako ste otišli u Köln, vidjeli ste samo polovicu noviteta za 2015., no ako ste došli u Milano, vidjeli ste ih sve. Stoga su Hrvati vođeni razboritošću pohodili većinom bliži milanski sajam.

BMW, Kawasaki i Yamaha kreću u napad

Zbunjenost proizvođača bila je očita, a neizvjesnost kod novinara veća no ikada. Očekivali smo više noviteta u Kölnu, na kraju smo ih doživjeli više u Milanu. Honda se ispucala prošle godine s rekordnim brojem noviteta, pa je ove godine na sajmove došla samo turistički. Predstavila je samo redizajniranog Crossrunnera u Kölnu i pokoji prototip u Milanu.

Suzuki se jedini odlučio isključivo za Köln, pa je ovdje predstavio čak 5 svojih svjetskih premijera. Možda je time i profitirao najviše od konkurenata jer su na sve njegove modele mogli zajašiti kupci iz Italije, ali i iz Njemačke.

Ostali su predstavljali svaki mjesec po polovicu svojih noviteta. Aprilia je predstavila dorađeni Caponord 1200 Rally u Kölnu, dok je u Milanu predstavila obnovljene RSV4 RR, RSV4 RF i Tuono. KTM je imao sličnu taktiku: novi 1290 Super Adventure i Freeride E-XC je premijerno predstavio u Kölnu, dok je razumniji 1.050 Adventure pokazao u Milanu. Triumph je u Kölnu predstavio Bonneville T214 i Street Triple, dok je u Milanu publici ponudio Tiger 800 XR i XC. Moto Guzzi je u Köln doveo V7, dok je Californiju ostavio za Milano. Ducati je u Kölnu predstavio potpuno novog Scramblera, a u Milanu Panigale u verzijama S i R, te novu Multistradu 1200.

Najviše noviteta prikazali su BMW, Yamaha i Kawasaki. Kawasaki se igrao s nama, pa nam je u Milanu pokazao dugo očekivani H2R s kompresorom, ali bez tehničkih podataka, koje nam je otkrio u Milanu. No, u Kölnu je ipak premijerno predstavio svoje najveće prodajne adute za 2015., a to su Versys 650 i Versys 1000. Za Milano je ostavio poslastice za mlađe vozače dva nakeda Z 250 SL i Z300, sportski jednocilindraš Ninju 250 SL, te custom za novopečene vozače Vulcan S. Yamaha je u Köln dovela obnovljeni XJR 1300, dorađeni MT-07 Motocage i potpuno novi R3. Svoje glavne adute R1, WR 250 F i MT-09 Tracer ipak je prikazala u Milanu.

BMW juriša na svim poljima. Neprestano predstavlja novitete s legendarnim bokser agregatima, ali i one redne s 2 ili 4 cilindra. U Kölnu su predstavili naked R 1200 R, sport-touring R 1200 RS i rasnog sportaša S 1000 RR, dok su u Milanu iznenadili sve prisutne sa sport-touringom od 4 cilindra S 1000 XR, te zatezanjem bora na dvocilindričnom F 800 R. Na kraju, MV Agusta je jedina sve svoje adute ostavila za Milano i kao da je time rekla da ju njemačko tržište ne interesira.

Zvijezde salona R1 i H2R sa čak 326 KS

Tri su klase koje proizvođači guraju u prvi plan za sljedeću sezonu: putni enduro, sport touring

i sportski motori. Sportski motori bili su zapostavljeni proteklih nekoliko godina te su povučeni recesijom bili u stagniranju. No ove godine su proizvođači ponovo željeli probuditi ovu klasu, pa su tako svoje sportske novitete ponudili Kawasaki, Yamaha i BMW, ali i Honda s jednim prototipom. Zvijezde salona u sportskoj klasi bile su Yamahin R1M s poluaktivnim ovjesom i Kawasakijev H2R s čak 326 deklariranih konja.

Ono što moramo primijetiti su dva smjera kojima proizvođači koračaju. Dok se Kawasaki odlučio za napredak po osnovu čiste sirove snage, ostali su više truda uložili u razvijanje elektronike te suradnju s vodećim proizvođačem komponenti ovjesa Ohlins. Stoga su svoje najja-

če verzije opremili poluaktivnim ovjesom spojenim s glavnim elektroničkim sklopom koji sadržava GPS sustav i brojne druge senzore. Za jedan takav sustav odlučili su se Yamaha na modelu R1M, Ducati na Panigale 1299 S i BMW na svojem S 1000 RR. To su rješenja koja su došla iz svijeta sport-touringa, a slične i jednostavnije sustave već imaju Aprilija Caponord, Ducatijeva Multistrada ili BMW-ovi putni motocikli. U tom smjeru ići će i ostali motocikli u budućnosti.

Uzbudljivo će sljedeće godine biti i u klasama sport-tourera i putnih endura, koje su se sasvim približile jedna drugoj. Ovdje nastupaju potpuno nova Ducati Multistrada 1200, Aprilia Caponord Rally 1200, te dva nova KTM-a, Adventure i Super Adventure. Onom manjem tijesno u konkurenciju ulaze četverocilindrični Kawasaki Versys 1000, BMW S 1000 XR te nova Yamaha MT-09 Tracer i MV Agusta Tourismo Veloce, ali i novi Triumph Tiger 800 XR. Budućnost na njima je ugradnja multimedije i navigacije koja će biti povezana s instrument pločom.

Ove godine primijetili smo i pošast za pomodnim scramblerima. Predstavio ih je Ducati u serijskoj verziji, a Triumph, Husqvarna i drugi kao prototip.

Još je jedna činjenica očita: nepojavljivanje kineskih tvrtki na salonima kao što je što bio slučaj prethodnih godina. Osim toga, u Milanu je prošle godine bilo kudikamo više električnih vozila i prerada nego ove godine, pa je to jedini segment u kojem ga je Intermot u Kölnu pretekao.

Detaljnije o svim novitetima za 2015. potražite na sljedećih četrdesetak stranica. n studeni/prosinac 2014. MOTO PULS y

21

SAJMOVI y INTERMOT KÖLN & EICMA MILANO

MATCHLESS X RELOADED

Povratak iz mrtvih

J

YAMAHA WR 450F RALLY

edan od najstarijih i povijesno najznačajnijih britanskih proizvođača vratio se među žive.

Doduše, ovaj put s talijanskom putovnicom i masivnim američkim V2 srcem od 1.916 ccm marke S&S. Svejedno, riječ je o zanimljivom motociklu s arhaičnom izvedbom prednjeg ovjesa, horizontalno smještenim monoamortizerom i podesivom ergonomi-

jom. Tako se sedlastom sjedalu, koje je dodatno ovješeno, može mijenjati visina u rasponu od 740 do 800 mm, podesiv je i upravljač, a zanimljivo je da su ugrađene dvostruke komande mjenjača i stražnje kočnice, pa tako u svakom trenutku možete birati između izduženog ili skvrčenog položaju nogu. I prednja svjetla su podesiva po visini, čime se malo

mijenja izgled motocikla, a od ostalih detalja treba spomenuti prisilno hlađene kočnica, pri čemu prednji disk ima kliješta s 12, a stražnji sa 6 klipića. Mjenjač ima 6 stupnjeva prijenosa, bucmaste gume su u dimenzijama 130/90-16 i 200/55-17, dok vrijednosti masivnog osovinskog razmaka i vjerojatno isto takve težine još nisu specificirane. n

ENERGICA EGO I EVA

Rođen spreman

Nevina Eva T Y

amaha je na EICMA sajmu u Milanu predstavila i novu verziju natjecateljskog modela WR 450F Rally s kojim će pokušati pobijediti na reliju Dakar.

Uz to što za upravljačem više neće sjediti Cyril Despres, koji se prebacio među automobiliste, najvažnija novost je da motocikl više nema pet spremnika goriva, nego samo jedan izrađen od karbona. To bi trebalo pridonijeti boljem rasporedu težine i poboljšanju okretnosti, a Rally sada ima i 6. stupanj prijenosa, baš kao i elektropokretač te novu i originalnu izvedbu prednje maske. Ovjes je marke KYB, pri čemu je zanimljivo da se na prednjem kraju, navodno, nalazi vilica sa serijskog motocikla, kojoj su samo promijenjene postavke. n

22 y MOTO PULS studeni/prosinac 2014.

alijanska tvrtka Energica već neko vrijeme pokušava pokrenuti proizvodnju električnog sportskog modela Ego. U trenutnom izdanju uljem hlađeni elektromotor razvija respektabilnih 136 KS u rasponu od 4.900 do 10.500 okr/min, što je, navodno, dovoljno da Ego za manje od 3 sekunde ubrza od 0 do 100 km/h i dohvati maksimalnu brzinu od 240 km/h.

Impresivno, trebalo bi samo uzeti u obzir da se u takvom načinu vožnje baterija kapaciteta 11,7 kWh vjero-

jatno vrlo brzo prazne. Isto tako, Ego teži pozamašnih 258 kg, tako da bi i se Brembo kočnice trebalo dobrano oznojiti, dok su za sportski ovjes zadužene marke Marzocchi i Bitubo. Serijska proizvodnja je planirana za 2015., a u Milanu su na istoj bazi predstavili i naked model neobičnog imena Eva, za kojeg još nisu objavljeni konkretni tehnički podaci, ali bi oni trebali biti dovoljno impresivni da vam zbog toga ne trpi ego. Na raspolaganju bi moglo biti više od 100 KS, ovjes će biti nešto mekši, a prikazani prototip je imao žbičane naplatke. Ako Eva i krene u proizvodnju, to neće biti prije 2016. n

APRILIA RSV4 RR I RSV4 RF

Učenje iz uspjeha

Iako je Aprilia RSV4 ove godine s Guintolijem za upravljačem osvojila Superbike titulu, opuštanja nema pa za narednu sezonu stiže iz korijena dorađeni RSV4 RR i RF

A

prilia se s pravom diči svojim sportskim uspjesima, a svijetloj tradiciji u novije doba uspješno dodaje RSV4 svojim uspjesima u Superbike klasi. Uz odličan V4 agregat sa 65 stupnjeva među cilindrima, RSV4 koristi blagodati moderne elektronike po kojoj je ovaj motocikl među pionirima. Nema razloga čuditi se da RSV4 RR donosi svu naprednu elektroniku koju vozač može poželjeti, a sve je to objedinjeno u aPRC sustavu.

Prvo je vidljivo da RSV4 RR donosi izmjene na dizajnu koji je mijenjan na temelju testiranja u aerodinamičnom tunelu. Prednji kraj je tako prekrojen zajedno s prepoznatljiva tri svjetla i vjetrobranom kako bi vozač dobio čim više zaštite, a izmijenjeni su i retrovizori u kojima nalazimo LED pokazivače smjera. Inženjeri iz Noalea nisu stali na kozmetici, već je nemalo izmjena pretrpio i V4

agregat koji sada donosi preko 16 KS više uz uštedu od 1,5 kilograma na masi. Proizvođač je ostvario cilj i prebacio vrijednost od 200 KS, pa se za RSV4 RR sada deklarira 201 KS pri 13.000 okr/min, a zakretni moment od 115 Nm se mjeri na 10.500 okr/ min. Ovi rezultati nisu pali s neba, nego su plod temeljitog istraživanja i razvoja.

Računalno simuliranje dinamike fluida dovelo je do redizajna glava agregata, odnosno usisnih

i ispušnih kanala u njima, a izmijenjene su i bregaste osovine, ujedno olakšane za 500 grama. Novi parametri oblikuju i filtar zraka i njegovo kućište, s time da su i gornje brizgaljke goriva nove. Preoblikovane su i komore izgaranja, a dijelovi koje nalazimo u glavama također su mijenjani. Ovo uključuje ventile, s time da su usisni narasli na 33 mm u promjeru, a nove su i opruge ventila ovalnog presjeka.

Krenemo li prema dolje kroz agregat nailazimo na osovinice klipova promjera smanjenog na 36 mm, dok se na klipnjačama uštedjelo još 400 grama. Čvrsti blok motora s integriranim cilindrima nije mijenjan, ali olakšani su zupčanici primarnog prijenosa te je ugrađen novi karter. Ovo osigurava urednu dobavu ulja u svim situacijama, bilo da je riječ o snažnom ubrzanju, kočenju ili

pak ekstremnom nagibu. Mjenjačka kutija koristi nove prijenosne omjere kako bi se bolje iskoristio nabubreni potencijal agregata, a posve je izmijenjen i cijeli ispušni sustav.

Vrhunski aluminijski okvir i dalje pruža brojne mogućnosti podešavanja, uključujući tu i položaj agregata, s time da je stražnja vilica jednake konstrukcije kao i prije, ali 14 mm dulja.

Kako ne bi sve stalo na brutalnoj snazi, Aprilia RSV4 RR koristi vrhunski aPRC sustav u kombinaciji s ride-bywire kontrolom gasa koja nudi nekoliko mapa razvijanja snage. Aprilia aPRC sustav uključuje kontrolu proklizavanja podesivu u 8 stupnjeva, kontrolu propinjanja stražnjeg kotača, zatim „launch control“ sustav optimiziranja starta te „quick shift“ pomagalo. Uz navedeno, RR izvedba iz tvornice dolazi opremljena naprednim Race ABS sustavom podesivim u tri stupnja.

Nova Aprilia RSV4 nudi se u izvedbi RR, ali i u RF inačici ograničene serije od 500 komada. Dok se uz RR može nadoplatiti Ohlins sportski ovjes, a Sachs dolazi kao dio serijske opreme, RF će odmah biti opremljena vrhunskim Ohlins komponentama. Osim toga razlike će biti u kombinacijama boja. Novost je PMP sustav koji omogućava povezivanje motocikla s pametnim telefonom, a zatim i pregledavanje telemetrijskih podataka, ali i podešavanja parametara elektronike. n

studeni/prosinac 2014. MOTO PULS y

23

SAJMOVI y INTERMOT KÖLN & EICMA MILANO

APRILIA TUONO V4 1100 RR I FACTORY

Generator uzbuđenja Malo je načina tako lako i izravno doživjeti uzbuđenje kao što to pruža iskorištavanje potencijala modernog sportskog naked motocikla, a tragom konkurencije Aprilia Tuono V4 1100 raste u snazi kroz porast zapremine što, jasno nudi više zabave

K

ad se već ukazala potreba superbike modele od „tek ispod“ dovesti do „nešto preko“ 200 konjskih snaga, zašto od porasta snage ne bi profitirali i naked motocikli koji su iz njih proizašli? Važna razlika je u tome što su superbike modeli ograničeni pravilima natjecanja, koja ne vrijede i za naked motocikle, pa je tako zapremina Aprilije Tuono V4 za narednu sezonu narasla na 1.077 kubičnih centimetara. Ovo je „nabrundalo“ snagu na 175 KS pri 11.000 okr/ min, a zakretni moment po novom iznosi 120 Nm pri 9.000 okr/min.

Povećana zapremina rezultat je rasta provrta cilindara sa 78 na 81 mm, a zanimljivo je kako ovo donosi čak 20 KS više nego ranije pri 8.000 okr/ min. Uz ovo, Tuono V4 1100 u agregatu profitira istim izmjenama kao i RSV4, pa su tu 400 grama lakše Pankl klipnjače i slično.

Izgled u glavnini definira prednja maska koja je zajedno s izmijenjenim rasvjetnim sklopom 1,5 kilograma lakša i modernije pojave. Osim toga izmjene su dotaknule još neke elemente, ali važnije je ukazati kako Tuono V4 ima i ponešto izmijenjenu ergonomiju. Sjedalo

BETA XTRAINER 300

Za ozbiljne početnike

B

eta je svoju široku paletu obogatila i modelom Xtrainer, koji bi trebao biti po mjeri neiskusnih vozača željnih otkrivanja čari ozbiljne off-road vožnje. U tom smislu pomalo iznenađuje što su izabrali dvotaktni agregat od 293 ccm,

preuzet iz ekstremnog hard-enduro modela RR Enduro 300, no za ovu su prigodu smekšali i ugladili razvijanje snage te dodali elektronsko ubrizgavanje ulja.

Kako bi ambiciozni početnici mogli što lakše upravljati motociklom,

24 y MOTO PULS studeni/prosinac 2014.

ugrađen je manji okvir, što je dovelo do spuštanja sjedala na 910 mm i skraćivanja osovinskog razmaka na 1.467 mm. Isto tako, ugrađena je i tanja prednja vilica, hod ovjesa je skraćen za 10 mm, dok je ukupna težina spuštena na samo 99 kg. Kočnice su preuzete od ostalih Beta hard-enduro modela, a gume su u dimenzijama 80/100-21 sprijeda i 140/80-18 straga. n

je 15 milimetara niže nego ranije, a upravljač je uži što bi položaj vozača trebalo učiniti udobnijim.

Izmjene na ciklistici uključuju oštriji kut prednje vilice koji je smanjen sa 25,1 na 24,7 stupnjeva, a predtrag kotača pao je sa 107,4 na 99,7 mm. Ovo je kombinirano sa 6 milimetara duljom aluminijskom vilicom te drugačije podešenim elektronskim sustavima shodno fizičkim izmjenama. Tuono V4 1100 RR opremljen je Sachs izokrenutom vilicom promjera 43 mm s podešavanjem hidraulične kompresije u jednom te povrata u drugom štapu, dok se prednaprezanje opruga podešava u oba štapa. Straga RR donosi podesivi Sachs monoamortizer dok Factory izvedba Sachs komponente mijenja za prestižne Ohlins elemente ovjesa.

Tuono V4 1100 donosi i svu moguću aPRC elektroniku na koju smo pomalo već navikli, a sada je fino podešena. Tu je kontrola proklizavanja, ABS te brojna druga pomagala, a novost je PMP odnosno Piaggio Multimedia Platform sustav koji omogućuje povezivanje motocikla s pametnim telefonom. Na ovaj način se telefon pretvara u poluprofesionalni alat za telemetriju putem kojeg je moguće pratiti podatke, ali i definirati postavke koje se kroz korištenje GPS sustava telefona mogu aktivno prilagođavati iz zavoja u zavoj na natjecateljskim stazama. n

APRILIA CAPONORD 1200 RALLY

Gdje asfalt prestaje

Ako želite tamo gdje se putovanje pretvara u avanturu, nova svestrana izvedba Caponorda 1200 nazvana Rally mogla bi vas tamo i odvesti

P

rva i do sada zapravo jedina izvedba Aprilije Caponord 1200 nudila je pregršt toga, pogotovo ako govorimo o čvrstoj ciklistici te svekolikim elektronskim pomagalima. Ipak, bilo je onih kojima se tako sposoban motocikl postavljen na kotače promjera 17 cola nije činio savršenim, pa vjerujemo kako će nova izvedba Rally udovoljiti žudnjama upravo takvih.

Dok Caponord 1200 Rally zadržava snažan V2 agregat kojim se upravlja preko ride-by-wire sustava

s više mapa, umjesto lijevanih kotača nalazimo one elastičnije izvedbe sa žbicama, pri čemu je prednji narastao u promjeru na 19 cola. Prestižni Rally donosi sve blagodati modernog doba od kojih je Caponord već prije profitirao, a tu mislimo na ADD sustav poluaktivnog ovjesa, zatim ABS i kontrolu proklizavanja koje je moguće isključiti te tempomat. U serijskoj opremi Rally ima i dva putna kofera, veliki podesivi vjetrobran, štitnike za ruke i bočne štitnike, dodatna LED svjetla te spremnik goriva od 24 litre. n

CAN-AM SPYDER F3

BETA EVO MY 2015

Otrovniji pauk

B

Trial EVOlucija

Can-Am je svojoj Spyder paleti pridružio i četvrtog člana, najopakijeg dosad

eta je za 2015. ponovo doradila dvotaktnu paletu EVO trial modela. Pritom tvrde da je gotovo revolucionarna novost uvođenje stražnjeg amortizera nove konstrukcije, koji bi trebao biti lakši i konstantan u svom radu pri visokim temperaturama. Isto tako, dorađena je i olakšana prednja Sachs vilica, a kod modela 250 2T i 300 2T je promijenjen sustav paljenja i ugrađen snažniji magnet. Kod tih je modela potpuno novi i ispušni sustav, dok četverotaktni modeli 250 4T i 300 4T ulaze u novu trial sezonu bez ikakvih promjena. n

S

vojim minimalističkim stilom je najbliži sportskog varijanti RS, no novi Spyder F3 zapravo želi biti moćni cruiser na tri kotača. Tome u prilog ide i opušteni položaj vozača, s osloncima za noge izbačenim daleko naprijed, pri čemu je konačnu ergonomiju moguće krojiti prema vlastitim mjerama.

No, zašto bi netko tko mjerka CanAm tricikle izabrao baš F3, a ne, recimo, RS? Dva su dobra razloga, a prvi je dizajn. I ostale Spyder varijante izgledaju atraktivno, no za upravljačem RS-a bi mogli djelovati pomalo neozbiljno, dok ST i RT šalju poruku da njihov vlasnik prije svega cijeni komfor. S namr-

štenim prednjim svijetlima i izraženim škrgama na boku, Spyder F3 ostavlja dojam opakog i zlokobnog stroja, a to bi se onda moglo reflektirati i na status samog vozača.

Druga prednost je pogonski agregat. Naime, dok Spyder RS ostaje s Rotaxovim V2 agregatom od 998 ccm i 100 KS, Spyder F3 ima novi trocilindrični agregat istog proizvođača, koji je svoju premijeru doži-

vio prije godinu dana u luksuznom RT-u. Iz svojih 1.330 ccm tri cilindra istiskuju 115 KS pri 7.250 okr/min, a to u kombinaciji sa suhom težinom od 386 kg (24 kg više nego kod RS) daje modelu F3 najbolji omjer snage i mase. Osim toga, trocilindrični agregat donosi u miraz i 6 brzinski mjenjač, koji može biti i u poluautomatskoj izvedbi, ali i premještanje hladnjaka u nos tricikla, što bi trebalo pridonijeti manjem grijanju nogu vozača. Tu je i unaprijeđeni paket elektroničkih pomagala, koja su svojom pretjeranom brigom za sigurnost umanjivala zabavu na dvocilindričnim modelima. n studeni/prosinac 2014. MOTO PULS y

25

SAJMOVI y INTERMOT KÖLN & EICMA MILANO

BMW R 1200 R

91 godina povezanosti

Nerazdvojna je veza između BMW motocikala i bokser agregata, a od tog partnerstva već 91 godinu, još tamo od modela R 32, profitiraju vozači. Možda nikada više nego na novom R 1200 R

U

svijetu BMW motocikala oznake nisu lako odgonetljive ako za njih niste pokazali barem djelić interesa. Slovo “R” na početku govori da motocikl koristi bokser agregat, brojke koje slijede sugeriraju zapreminu, a nakon toga dolazi oznaka koja određuje model. U slučaju golih motocikala BMW koristi slovo R koje označava Roadster, a ne tamo nekakve asocijacije na natjecateljske modele.

Nakon što se posljednja generacija bokser agregata raširila diljem palete, zauzela pozicije u GS, ali i RT obitelji, na red je došao i naked primjerak te vrste. Nažalost, motocikl je daleko od agresivnosti koju je sugerirao ranije prikazani koncept, ali zato dvocilindrični bokser od 1.170 kubičnih centimetara nudi nemalo toga. Kao i u drugim aplikacijama, on razvija 125 KS te 125 Nm, a u odno-

26 y MOTO PULS studeni/prosinac 2014.

su na “suhog” prethodnika zakretnog momenta je osjetno više u cijelom rasponu broja okretaja. Za primjenu na golom motociklu modificirano je kućište filtra zraka te usisnici zraka, ali je i hladnjak zauzeo centralnu poziciju ispred agregata.

Minimalistički okvir od čeličnih cijevi izdašno koristi agregat kao noseći element, dok novost u ovom segmentu predstavlja izokrenuta teleskopska vilica, koja mijenja dosadašnji Telelever sustav. Stražnji Paralever EVO ovjes upotpunjuje sliku, kako vizualno tako i kada je riječ o voznim osobinama koje bi morale biti bolje nego ikada.

U maniri bavarskog proizvođača elektronika koja donosi sigurnost je u serijskoj opremi i uključuje ABS te ASC sustave, a tu su i dvije mape rada agregata. Želite li mapu Pro i DTC, odnosno napredniju kontrolu proklizavanja, morat ćete nešto i doplatiti.

U ponudi je i posljednja generacija Dynamic ESA aktivnog elektronski podesivog ovjesa, dok bogati kontrolni instrumenti novog dizajna informiraju o vožnji, ali i statusu navedenih elektronskih sustava. S popisa dodatne opreme koju je moguće doplatiti prilikom naručivanja motocikla još ćemo izdvojiti Gear Shift Assist Pro odnosno „quick-shifter“ te Keyless Ride sustav, koji vozača oslobađa potrebe da koristi ključ, već je dovoljno da u džepu ima transponder koji otključava motocikl. Novi R 1200 R biti će dostupan u tri kombinacije boja od kojih svaka ima svoj karakter, a zvat će se Basic, Style 1 i Style 2. n

BMW R 1200 RS

D

ok se prvi BMW RS iz 1975. godine mogao pohvaliti kao prvi masovno proizveden motocikl čije oplate su dizajnirane u zračnom tunelu, današnji R 1200 RS ni po čemu nije prvi, ali po mnogo čemu bi mogao biti vrlo dobar. Kao i ostali motocikli iz R 1200 obitelji, novi RS za pogon kori-

Bikini je opet u modi Podjednaka mjera sportskih i putnih osobina u jednom motociklu za mnoge je nedosanjani san, ali za neke je upravo BMW s oznakom RS utjelovljenje ove težnje. Među poklonicima bavarskih motocikala ovo je dobro znana oznaka koja se nakon niza godina vraća iz mirovine

sti mesnati i sposobni dvocilindrični bokser agregat djelomično hlađen tekućinom. Iako su neke boljke obilježile prvo razdoblje proizvodnje motocikala s ovim agregatom, vjerujemo da su temeljiti Nijemci otklonili poteškoće pa će budući vlasnici uživati u ponuđenih 125 KS i 125 Nm bez briga.

Dok su krajnje vrijednosti snage i zakretnog momenta jednake onima u modelima GS i RT, u ovoj primjeni su ponešto povećane vrijednosti zakretnog momenta na niskim okretajima, a kao i kod gole izvedbe R 1200 R, usis zraka te oblik i pozicija hladnjaka su prilagođeni cjelokupnom dizajnu.

Kada govorimo o pojavi istaknut ćemo, ako slučajno nekome nije jasno, da RS koristi prednju masku oštrih sportskih linija čiji dizajn uzima natuknice od superbike modela S 1000 RR. Sportski dojam svakako upotpunjuju atraktivni naplatci, neskromno dimenzionirani kočioni diskovi te kočiona kliješta radijalnog prihvata. Kao i kod gole izvedbe, RS koristi izokrenutu prednju vilicu te stražnji Paralever EVO sustav, a nadoplata će budućim vlasnicima donijeti Dynamic ESA aktivni elektronski podesivi ovjes.

Naravno, ne bi bilo riječ o modernom BMW motociklu kada osnovna oprema ne bi donosila barem dio napredne elektronike, a tu mislimo na ABS te ASC sustave, dok će nadoplata prilikom kupnje popis proširiti za kontrolu proklizavanja. I ovaj model će se nuditi s Keyless Ride opcijom, a vozača će o svemu izvještavati multifunkcionalni kontrolni instrumenti koji sadrže analogni brzinomjer, putno računalo te još naramak informacija. RS će se nuditi u dvije različite kombinacije boja, s time da ona nazvana Basic nosi klasični sportski duh, a Style 2 sugerira nešto više ekskluzivnosti. n studeni/prosinac 2014. MOTO PULS y

27

SAJMOVI y INTERMOT KÖLN & EICMA MILANO

BMW S 1000 RR

Malo tko je vjerovao da bavarski tvorci motocikala mogu bez mnogih godina iskustva načiniti motocikl superbike klase koji će pomesti konkurenciju. No, 2009. godine se upravo to dogodilo, a u 2015. godinu S 1000 RR ulazi snažniji i lakši

Odrastanje mu dobro stoji U

razvojnom odjelu BMW-a nisu gubili dane kako skrojiti upadljivije oplate za svoj Superbike model već su se primili posla, prekrojili glavu cilindara, doradili geometriju kanala u njoj, promijenili usisnu bregastu osovinu te ugradili još lakše ventile. Nadalje, modificirana je kutija filtra zraka kako bi bolje funkcionirala s kraćim usisnim kanalima i kako bi novi RR imao snažniji udarac. Uz

BMW F 800 R

sve ovo je dizajniran novi ispušni sustav, osiromašen za prednji prigušivač, a time i tri kilograma lakši.

Ubrzanja i međuubrzanja su pospješena “peglanjem” krivulje zakretnog momenta, koji je povećan već od 5.000 okr/min, a litreni agregat bi trebao biti jednostavno impresivan od 9.500 okr/min gdje stanuje 112 Nm, pa do 12.000 okr/min gdje se bilježi maksimalnih 113 Nm

momenta. Snaga agregata je narasla za 5 KS i sada iznosi 198 KS pri 13.500 okr/min, a motocikl s punim spremnikom, Race ABS sustavom i lakšim akumulatorom teži 204 kilograma.

S više snage i manje mase sada se nosi temeljito dorađeni okvir čija geometrija je definirana za precizno upravljanje, a pažljivo su podešene krutost i fleksibilnost, gdje je to potrebno.

Prilikom kupnje S 1000 RR sada je

moguće naručiti i DDC elektronski podesivi ovjes poznat iz modela HP4, a po prvi puta na jednom motociklu superbike klase dostupan je i tempomat. Nudi se i elektronsko ograničenje brzine za one koji o ograničenjima ne žele sami voditi brigu. U ponudi je i DTC sustav kontrole proklizavanja podesiv u sedam stupnjeva te ukupno pet mapa elektronike od kojih su tri serijske, a dvije valja doplatiti. n

U nastojanju da revitaliziraju prodaju naked modela srednje klase BMW je odlučio prilično temeljito osvježiti F 800R

Nova nada U

vijek solidan i zabavan, ali nikada ludo uzbudljiv BMW F 800R došao je na red za zatezanje bora. Dok većina zapravo minimalnih plastičnih oplata poput lažnog spremnika goriva i repa motocikla ostaje uglavnom neizmijenjena, novo prednje svjetlo dramatično utječe na izgled. Ono napušta asimetrični dizajn na koji smo naučili i kreće tragom onoga što smo mogli vidjeti na novom R 1200R. Kroz pomlađivanje je F 800R ostao prepoznatljiv, ali i dobio novu dozu upadljivosti uz bok koje ide i izokrenuta prednja vilica, baš kao i četveroklipna kočiona kliješta radijalnog prihvata.

Dvocilindrični agregat, aluminijski okvir te stražnja vilica zadržavaju poznat izgled s tim da je snaga sada dostigla 90 KS, a BMW nudi kit koji snagu ograničava na 48 KS (35 kW) primjerenih za A2 kategoriju vozačke dozvole. Na svim BMW motociklima je ABS sustav postao dijelom serijske opreme, a po prvi puta se uz F 800R može nadoplatiti za ESA elektronski podesiv ovjes te ASC odnosno automatsku kontrolu stabilnosti. U odnosu na dosadašnji model sjedalo je sniženo za 10 mm pa se sada nalazi na 790 mm od tla dok izmijenjeni položaj upravljača treba dodatno unaprijediti položaj vozača. n

28 y MOTO PULS studeni/prosinac 2014.

BMW S 1000 XR

Četvrti litreni četverocilindraš Nakon dvije superbike te jedne ogoljene izvedbe BMW motocikla pogonjenog snažnim četverocilindrašem, na red je došla i sportsko turistička odnosno avanturistička inačica

I

zraženo sportskih predispozicija, S 1000RX naoko bi mogli zamijeniti za nešto izdašnije oklopljeni S 1000R, ali istina je ipak složenija. Dok pristupom okvir RX-a slijedi dosadašnje modele, njegove proporcije su ipak prilagođene specifičnom načinu vožnje, a stražnji dio okvira je snažniji kako bi se lako nosio s težinom vozača i suputnika te prtljage. Četverocilindrični agregat je i ovdje uposlen kao noseći element, a nimalo ne čudi da BMW svoj novitet nudi i s Dynamic ESA aktivnim elektronski podesivim ovjesom.

Spomenuti četverocilindrični agregat gotovo je identičan onome korištenom u goloj izvedbi pa donosi 160 KS pri 11.000 okr/min te 112

Nm pri 9.250 okr/min, a zakretnog momenta ne nedostaje niti na nižim okretajima što je odlična osobina za avanturističko turistički način vožnje kojem je RX namijenjen. Linearno razvijanje snage u kombinaciji s iskoristivim rasponom od čak 10.000 okretaja znače da će vozač lako iz ovog motocikla izvući ono što mu u tom trenutku treba.

Napredna elektronika koja uključuje mogućnost mijenjanja načina rada agregata svakako će doprinijeti užitku u vožnji dok snažne kočnice opremljene ABS Pro sustavom, koji savršeno radi i prilikom kočenja u nagibu, te DTC sustav kontrole proklizavanja dostupan uz nadoplatu brinu za sigurnost.

228 kg težak S 1000RX se dizajnom oslanja na temelje koje postavljaju dva superbike i jedan naked model koji su mu prethodili, a ergonomija je postavljena tako da vozač može uživati u okretnosti motocikla, ali se i prepustiti udobnosti koju ovaj nudi. Kao i obično, osnovni model dolazi solidno no ne impresivno opremljen, a BMW će kupcima u zamjenu za nadoplatu ponuditi daleko bolje opremljenu izvedbu.

Osnovni model će u Europi koštati malo više od 16.000 eura. n

studeni/prosinac 2014. MOTO PULS y

29

SAJMOVI y INTERMOT KÖLN & EICMA MILANO

DUCATI SCRAMBLER

Planet Scrambler u Ducati svemiru

Proteklih mjeseci Ducati je tu i tamo, ali posve planski, puštao informacije koje bi podizale napetost te iščekivanje novog Scramblera. Nekako smo dočekali službeno predstavljanje, a novosti su u najmanju ruku zanimljive

D

ok su mnogi očekivali jednocilindrični model, Ducati se nije odvažio na takav korak, ali odabirom agregata od 803 kubična centimetra prve ponuđene izvedbe Scramblera ostavljaju prostora za slabije i još pristupačnije inačice. Čini se da je plan tržištu ponuditi novo doživljavanje svijeta kroz Ducati prizmu, a Scrambler motocikli tek

30 y MOTO PULS studeni/prosinac 2014.

su dio priče. Osim što možemo očekivati veliku “Scrambler Ducati” obitelj motocikala, tvrtka iz Borgo Panigalea osmislila je cijelu paletu opreme za motocikle, ali i za motocikliste. Slobodni smo reći da Scrambler Ducati predstavlja jedan cijeli novi životni stil.

Scrambler je predstavljen u četiri različite izved-

be nazvane Icon, Urban Enduro, Full Throttle te Classic. Mehanički vrlo slične, ove izvedbe se razlikuju po naplatcima, dimenzijama guma razini opreme i detaljima dizajna dok koriste spomenuti agregat poznat iz Monstera 796 s tim da je zrakom i uljem hlađeni dvocilindraš ponešto promijenjen. Dok provrt i hod ostaju na vrijednostima od 88 te 66 mm, napajanje je svedeno na jedno leptirasto tijelo promjera 50 mm dok su bregaste osovine dezmodromskog sustava podešene za čim uglađenije razvijanje snage. I na ovom agregatu su se inženjeri Ducatija odlučili primijeniti preklapanje ventila od 11 stupnjeva, a uglađeniji agregat će nuditi 75 KS pri 8.250 okr/min uz 68 Nm zakretnog momenta pri 5.750 okr/min.

Osmišljen za jednostavno uživanje u vožnji, ovaj agregat ima servisne intervale od 12.000 kilometara dok je APTC višestruka spojka u uljnoj kupci podešena tako da iziskuje čim manji napor od vozača kada je riječ o povlačenju ručice. Klizna funkcija prevenira poskakivanje kotača pri biranju nižeg stupnja prijenosa, a mjenjačka kutija sa šest stupnjeva prijenosa olakšava korištenje punog potencijala agregata.

Sukladno tradiciji, okvir je rešetkasti od čeličnih cijevi, a komponente ovjesa i kočnica su pomno odabrane, baš kao i kote ciklistike pa će Scrambler biti okretan i zabavan, kako po gradu tako i na prijevojima Alpa. Međuosovinski razmak iznosi 1.445 mm, prednji kotač na sebi nosi gumu dimenzija 110/80-18, a stražnji uobičajenu 180/55-17.

Zaustavljanje je posao 330 milimetarskog Brembo diska s radijalnim četveroklipnim kliještima sprijeda te diska od 245 mm straga, a ovim orkestrom ravna dvokanalni Bosch ABS sustav. Ukoliko se ne namjeravate zaustavljati Scrambler je ponešto ograničen radijusom vožnje jer u limeni spremnik goriva stane tek 13,5 litara, ali zato čini se neće biti granica osobnom izražavanju, kako kroz motocikl i dodatnu opremu tako i putem opreme za vozača koja je namijenjena njegovom “životnom stilu”. n

DUCATI MULTISTRADA 1200

DVT za novu mladost Kao platformu na kojoj će lansirati svoj sklop varijabilnog upravljanja ventilima Ducati je odabrao Multistradu 1200 koja time profitira po pitanju svestranosti i sposobnosti

Z

anemarimo li na čas izrazito prepoznatljivu, ali pomalo naoštrenu pojavu nove generacije Multistrade 1200, kao najznačajniju novost možemo izdvojiti Testastretta agregat opremljen DVT sustavom. Riječ je o interpretaciji varijabilnog upravljanja ventilima, čime su postavljeni temelji za linearnije i uglađenije razvijanje snage na nižim i srednjim režimima vrtnje.

Upravo ovako nešto trebalo je Multistradi 1200, čija prethodna izvedba dvocilindraša od 1.198 kubičnih centimetara nije svima odgovarala kada

je u pitanju ćud. Osjetno više zakretnog momenta i snage u nižim i srednjim okretajima trebalo bi to ispraviti, a 160 KS raspoloživo pri 9.500 okr/ min te 136 Nm izmjerenih na 7.500 okr/min garantiraju dovoljno uzbuđenja. Bitno je ukazati kako Testastretta DVT nudi 80 Nm već pri 3.500 okr/ min, a 100 Nm je dostupno već od 5.750 i raste prema krajnjoj vrijednosti. Iskoristiviji agregat znači i uštedu goriva, a iz Ducatija navode nekih 8%.

Kako i priliči jednom vrhunskom motociklu, Multistrada 1200 kori-

sti vrlo napredan paket elektronike koji u osnovnoj izvedbi uključuje IMU sklop mjerenja inercija, zatim Bosch-Brembo ABS sustav prilagođen kočenju u nagibu, tempomat, Riding Modes mogućnost podešavanja motocikla, Power Modes mogućnost prilagodbe razvijanja snage, kontrolu dizanja na stražnji kotač i kontrolu proklizavanja. Multistrada 1200 ima sjedalo podesivo po visini i koristi LCD kontrolne instrumente.

Bogatije opremljena Multistrada 1200S dostupna je i u D-Air izvedbi prilagođenoj korištenju uz Dainese

opremu sa zračnim jastucima, a povrh do sada navedenog donosi još neke poslastice. Kontrolne instrumente čini pet inčni TFT ekran u boji, prednja svjetla su LED tehnologije, opremljena DCL sustavom osvjetljavanja zavoja, a ovjes je elektronski podesivi marke Sachs te njime upravlja Ducati Skyhook Evolution poluaktivni sustav. n

studeni/prosinac 2014. MOTO PULS y

31

SAJMOVI y INTERMOT KÖLN & EICMA MILANO

DUCATI PANIGALE 1299

Ograničenja su za nekoga drugoga

Čini se da su prošla vremena kada su proizvođači motocikala pokušavali ostati unutar nekakvih više ili manje imaginarnih granica određenih klasa, pa tako novi Ducati 1299 Panigale nudi osjetno više svega

T

ko god se pitao što je sljedeće u planu proizvođača sportskih motocikala, Ducati mu nudi jedan od mogućih odgovora u vidu povećanja zapremine.

Novi 1299 Panigale koristi Superquadro agregat zapremine 1.285 kubičnih centimetara s tim da su dva velika klipa u promjeru narasla na 116 milimetara. Osim zapreminom ovaj superbike koji je prerastao klasu nudi više i kada je riječ o performansama. Nabubreni agregat sada donosi 205 KS pri 10.500 okr/min, a zakretni moment iznosi 144,6 Nm kod 8.750 okr/min. Iako su svi prešli na deklariranje “mokre” mase, Ducati se drži suhog podatka, a taj za 1299 Panigale iznosi 166,5 kilograma.

Nije izmijenjen samo agregat već i inovativna monocoque šasija u kojoj je sada kut upravljača postavljen na 24 stupnja, a hvatište stražnje vilice postavljeno je 4 mm niže kako bi se osigurala bolje prianjanje stražnje gume. Jasno, ovoliko snage i malo kilograma, kako god da su deklarirani, potrebno je zauzdati na neke moderne načine kako Ducati ne bi vrlo brzo ostao bez vjernih kupaca.

32 y MOTO PULS studeni/prosinac 2014.

Provjereni put za kontrolu viška snage je napredna elektronika, a 1299 Panigale postavlja nova mjerila kada je o tome riječ te se nameće kao motocikl “otporan na ludost”. Integrirana u objedinjenoj elektronici ovog motocikla su tri načina rada kompletne elektronike, a potrebne podatke za brojne kalkulacije pribavlja IMU sklop za mjerenje inercija. U ponudi je vrhunski Cornering ABS sustav, DWC sustav za kontrolu dizanja na stražnji kotač, a kod S izvedbe Ducati nudi Ohlins Smart EC elektronski poluaktivni ovjes. Tu je još DQS, odnosno Ducati Quick Shift, koji radi prilikom biranja višeg, ali i nižeg stupnja prijenosa, zatim kontrola proklizavanja te kontrola kočenja agregatom koja se automatski kalibrira te prilagođava izmjenama u dimenziji guma.

Obje izvedbe modela 1299 Panigale moguće je opremiti dodatnim prekidačima pomoću kojih se upravlja DTC, DWC i EBC sustavima, a 1299 Panigale S serijski je opremljen LED prednjim svjetlima, laganim naplatcima od kovanog aluminija te prednjim blatobranom od ugljičnih vlakana. n

DUCATI MONSTER STRIPE

Prugasto čudovište

B

roj prodanih Ducati Monstera je od predstavljanja 1992. godine premašio 290.000, a sada je slavna tvrtka ponudu proširila za dva “posebna” modela. U pitanju su kozmetički dotjerane izvedbe modela Monster 821 te Monster 1200S, a Stripe izvedba je prepoznatljiva po crvenoj boji na kojoj se ističe bijela traka preko blatobrana, spremnika goriva i repa motocikla. Oba modela nose crvene maskice iznad prednjeg svjetla, s time da Monster 821 Stripe vlasniku donosi podesive prednje vilice, a 1200S Ducati Performance nosač tablice te pokrov remena razvoda od ugljičnih vlakana. n

DUCATI PANIGALE R

R po slovu zakona

D

ok je Panigale namijenjen prosječnom puku Ducati svijeta narastao zapreminom kako bi svojim vlasnicima ponudio još više, Panigale R je zadržao Superquadro agregat iznikao iz superbike natjecanja, a s njime i „staru“ zapreminu od 1.198 kubičnih centimetara. Ovo je učinjeno kako bi se zadovoljili uvjeti homologacije za Superbike i Superstock prvenstva, a napredak postignut na ovom modelu krenuo je tragom modela Superleggera, pa R koristi titanijske ventile u glavama, klipove s dvije karike te

vrlo laganu radilicu. Navedeno donosi 205 KS pri 11.500 okr/min i zakretni moment od 136,2 Nm pri 10.250 okr/min. Vrhunske komponente ovjesa potpisuje Ohlins i one su mehanički podesive, hvatište stražnje vilice je podesivo, a sigurnost donosi sva elektronika kakvom je opremljen i Panigale 1299. Litij-ionska baterija ovom motociklu štedi dva kilograma pa je sadašnji Panigale R sa suha 162 kg u konačnici 6 kilograma lakši od dosadašnjeg 1199 Panigale R. n

DUCATI DIAVEL TITANIUM

Posebno poseban Diavel P

onekada nam se čini da proizvođači u nedostatku pravih ideja i odvažnosti odluče svojim vjernim kupcima ponuditi posebne serije koje su posebne samo po tome što su posebne. Jedan takav model je svakako i Ducati Diavel Titanium koji će se proizvesti u “samo” 500 primjera-

ka koji će, jasno biti označeni odgovarajućim numeriranim pločicama na spremniku goriva.

Osim ovoga Diavel Titanium će biti okićen pokrovima spremnika goriva od, pogađate titanija, ali ovaj skupi materijal dati će se i za pokrov prednjeg svjetla. Umetak od titanija ukrasit će pokrov stražnjeg sjedala od ugljičnih vlakana, a upravo je popularni karbon odabran za brojne detalje. Kovani aluminijski kotači dizajnom su jedinstveni ovoj ograničenoj seriji, a tko plati moći će sjediti na sjedalu od alcantare i slušati umilne zvukove ispuha od nehrđajućeg čelika. n

HONDA TRUE ADVENTURE

Hondina istinska avantura

H

onda je na EICMA sajmu prikazala i prototip avanturističkog motocikla o kojem se govorkalo i ranije, a riječ je o svojevrsnoj novoj izvedbi legendarnog modela Africa Twin s kraja osamdesetih godina prošlog stoljeća. Ako išta pomalo nas

čudi da True Adventure nije odmah ponuđen i u serijskoj izvedbi, no s druge strane prikazani motocikl ne djeluje kao da je daleko od serijske proizvodnje.

Razvijen kako bi pružio zavidne terenske sposobnosti, True Adventure osmišljen je kao idealan

alat za put oko svijeta na dva kotača. Očigledno je kako za pogon služi dvocilindrični agregat, ali tehničkih podataka o ovom motociklu još nema. Objavljena je tek tvrdnja kako kroz True Adventure Honda želi prikazati novi smjer u kojem planira razvijati motocikle ovog segmenta. n

studeni/prosinac 2014. MOTO PULS y

33

SAJMOVI y INTERMOT KÖLN & EICMA MILANO

HONDA PROTOTIP RC 213V-S

Korak bliže stvarnosti Prošle su nebrojene godine očekivanja i nadanja da bi Honda napokon mogla pokazati odlučnost i ponuditi cestovnu izvedbu svog fantastičnog V4 MotoGP motocikla

34 y MOTO PULS studeni/prosinac 2014.

model s kompresorom ponukao Hondu da konačno prikaže RC 213V prilagođen cesti. Naoko složena oznaka zapravo je informativna jer RC je oznaka koju Honda tradicionalno koristi za četverotakako motocikl koji je pred nama nije garanci- tne natjecateljske modele, a broj 213 označava da je ja da će se to konačno dogoditi, svakako je vje- riječ o trećem tvorničkom natjecateljskom modesnik potencijalno zanimljivog lu u 21. stoljeću, dok V, jasno, označava konfiguproljeća. Nema sumnje da je raciju agregata. odvažan potez Kawasakija Ovaj egzotični motocikl razvijen je u HRC (Honda da ponudi ekskluzivni i nedRacing Corporation) odjelu i riječ je o prototipu vojbeno maloserijski H2 cestovne izvedbe vrhunskog Hondina MotoGP motocikla RC 213V. U Milanu su izložena dva primjerka od kojih je jedan obojen u prepoznatljive boje japanske zastave i prikazan u čast stotinu godina EICMA sajma, a drugi, obučen u oplate od ugljičnih vlakana funkcionalni je prototip koji je na pozornicu dovezao Marc Marquez.

Tehničkih podataka o ovom motociklu za sada nema, ali to ne znači da ih uskoro neće i biti. Nedvojbeno ga pogoni V4 agregat od jedne litre, a bilo bi ludo očekivati da će moguća cestovna izvedba biti opremljena tehnologijom poput „seamless“ mjenjačke kutije ili pneumatskog upravljanja ventilima iz MotoGP programa.

Ostajemo optimistični i nadamo se da će, koliko god vjerojatno cjenovno nedostupna većini, Honda RC 213VS postati nominalno dostupna javnosti. n

I

HONDA VFR 800X CROSSRUNNER

Na tragu VFR-a

Ne znamo da li na krilima povoljnih povratnih informacija za ovogodišnji VFR 800 ili na valovima uvjerenja da je to što čine dobro, u Hondi su drastično unaprijedili svoj avanturistički model srednje klase

P

rvotno ponuđen 2011. godine, VFR 800X Crossrunner otvorio je novu frontu za Hondu, a kao prvi predstavnik “X” ideologije zaslužio je obnovu, što ga je za narednu sezonu i snašlo. Kroz brojne dorade i izmjene dobar svestrani motocikl postao je još

bolji pa ne sumnjamo da će njegovo novo izdanje privući još više korisnika.

Prvo što se primijeti na novom Crossrunneru je osvježeni dizajn, oštrijih linija i odlučnijeg stava. Dah luksuza cijeloj priči dodaju LED svjetla sprijeda i straga, dok unaprijeđena

HONDA FORZA 125

GT u malom pakiranju

ergonomija te ovjes produženog hoda donose novu dozu udobnosti.

Već znani V4 agregat opremljen VTEC tehnologijom obrađen je kao i u slučaju “običnog” VFR-a pa sada donosi više zakretnog momenta pri nižim okretajima te više snage na visokim okretajima, uz uglađeniji rad koji gotovo pa sakriva prelaske između dvoventilskog i četveroventilskog režima rada.

Crossrunner je opremljen i HSTC sustavom što je Hondin način da opiše više mapa rada agregata između kojih je moguće birati, a tu je i ABS sustav. Od luksuznih detalja VFR

800X donosi grijane ručke podesive u pet razina, pokazivače smjera koji se sami gase, ali i sjedalo podesivo po visini u standardnoj opremi.

Aluminijski okvir nije mijenjan dok je obnova dotaknula stražnji pomoćni okvir, a stražnja jednoruka vilica od aluminija je kruća i lakša. Iako vizualno neizmijenjena, prednja teleskopska vilica donosi 25 mm više hoda, a stražnji amortizer 28 mm više. Lagani prednji kotač opremljen je s diskovima promjera 310 mm, a novitet su četveroklipna kočiona kliješta radijalnog prihvata. n

P

ogonska grupa s niskim unutarnjim otporima već je viđena na odličnom modelu PCX, a isto vrijedi i za LED svjetla sprijeda i straga te Idling Stop sustav. Uz to Forza 125 donosi odličan dizajn prilagođen izbirljivim europskim kupcima te puno luksuza za jedan kompaktan skuter.

Dovoljno prostora za vožnju u dvoje te prostran prtljažni prostor dobro će se nadovezati na okretnu ciklistiku pa je Forza 125 odlično prilagođena gradu.

Istovremeno izdašna zaštita od vjetra garantira da udobnost neće izostati na duljim putovanjima većom brzinom. Željene performanse osigurat će jednoci-

lindraš klase 125 čijih 14,3 KS treba dostajati za gradsko i prigradsko prometovanje, a najavljena potrošnja od 2,3 litre svakome će se biti privlačna. n

studeni/prosinac 2014. MOTO PULS y

35

SAJMOVI y INTERMOT KÖLN & EICMA MILANO

HUSQVARNA 701 SUPERMOTO

Sazreli koncept

tvu MV Aguste, zatim kraće vrijeme pod paskom BMW-a, a zatim na scenu stupa KTM pod čijim krilom su Na temelju koncepta 701 ranije prikazanog u Milanu, Husqvarna nastali i ovi noviteti. sada publici nudi gotovi proizvod vrlo sličan izvorniku Husqvarna 701 Supermoto, sloarka koja je kroz razne drža- ka, čini se da se lijepo skrasila pod bodni smo reći, zapravo je KTM ve iz rodne Švedske prošla trno- okriljem moćnog KTM-a. U novijoj 690 SMC R, s time da i ovdje jedvit put te promijenila ponešto vlasni- povijesti Husqvarna je bila u vlasniš- nocilindraš hlađen tekućinom razvi-

M

ja 67 konjskih snaga, a motocikl teži 145 kilograma, što je 5 kg više nego u slučaju KTM-a. Narasla je i zapremina goriva i to sa 12 na 14 litara, a 701 Supermoto koristi vrhunske WP komponente ovjesa, te je opremljen ABS sustavom, ride-by-wire otvaranjem gasa kao i kliznom spojkom. n

HUSQVARNA 401 VITPILEN I SVARTPILEN

Bijela i crna strijela D

vije studije predstavljene su s jednocilindričnim agregatom iz KTM ergele s tim da bijeli motocikl nosi oznaku 401 Vitpilen (bijela strijela, na švedskom) i riječ je o minimalističnom modelu koji povlači paralele sa slavnom srebrnom strijelom iz 1953. godine. Drugi, nešto izdašnije opremljeni motocikl nosi naziv 401 Svartpilen (crna strijela) te donosi jasne poveznice s dizajnom iz prošlosti, ali je i opremljen nosačima prtljage odnosno alata, zapravo svega potrebnog za terensku vožnju.

Oba motocikla se oslanjaju na pionirski duh Husqvarna motocikala iz prošlosti te ga inter-

36 y MOTO PULS studeni/prosinac 2014.

pretiraju s pogledom na sadašnjost i budućnost. Vitpilen donosi sve potrebno za užitak na prometnicama dok Svartpilen nudi uspravniju ergonomiju te ono najnužnije za vožnju terenom.

Nije jasno u kojoj razvojnoj fazi su dva prototipa i trebamo li se uskoro veseliti ovim zanimljivim motociklima, koji na savršen način povezuju suvremeno i klasično. n

KAWASAKI VULCAN S

Klasično je moderno Mora li custom motocikl imati grubi V2 agregat i diskutabilne vozne osobine? U Kawasakiju misle da ne mora, pa su predstavili modernu interpretaciju klasične formule, pokretanu agregatom iz nakeda ER-6n

N

e može se reći da je Kawasaki pokrenuo novi trend, učinila je to Honda još prošle godine predstavivši neobičan custom CTX 700 N baziran na ekonomičnom nakedu NC 700 S. No, Kawasaki je tu transformaciju iz jedne u drugu klasu odradio primjetno skladnije i detaljnije, kako bi se Vulcan S vizualno što više odlijepio od nakeda ER-6n, s kojim dijeli agregat, i pritom inhalirao pravi custom stil.

Jasno, Vulcan S je zamišljen kao pristupačan custom, pa su tako od nakeda naslijeđeni neki detalji koji možda neće biti sasvim po mjeri ljubitelja klasičnih customa. Mislimo tu na korištenje završnog prijenosa lancem, ali i na modernu analogno-digitalnu ploču s instrumentima, koja je u odnosu na ER-6n promijenjena samo na plastičnim rubovima i boji pozadine. Genetsko srodstvo s postojećim Kawasaki modelima s oznakom 650 jasno je vidljivo i po asimetričnom smještaju monoamortizera, pri čemu okvir u obliku čeličnog kaveza budi izravne asocijacije na Versys 650, iako je nanovo konstruiran za novu sredinu i namjenu.

Agregat je dobro poznat i živahan paralelni dvocilindraš od 649 ccm, koji je podvrgnut uobičajenim intervencijama na bregastim vratilima i usisu kako bi postao još uglađeniji na niskim i srednjim brojevima okretaja, čemu ide u prilog i ugradnja težeg zamašnjaka. Pritom se izgubilo 11 KS u odnosu na ER-6n, ali je preostalo sasvim dovoljnih 61 KS koji se oslobađaju pri 7.500 umjesto 8.500 okr/min, što je popraćeno sa 63 Nm pri 6.600 okr/ min. Istovremeno, 6 brzinski mjenjač je identičan onom na ER-6n, nije čak ni promijenjen omjer završnog prijenosa.

Sjedalo je postavljeno na 705 mm, a tu je i suzdržana „mokra“ težina od 225 kg (228 kg s ABSom), tako da bi Vulcan S trebao biti lako upravljiv motocikl, bez obzira na to što su kote ciklisti-

ke nešto naglašenije razvučene kako bi se istaknula fizionomija customa. Tako je klasična prednja vilica promjera 41 mm postavljena pod blažim kutom, a tu je i bitno duža stražnja vilica s kojom se osovinski razmak proteže na 1.575 mm, a hod stražnjeg kotača smanjuje na 80 mm.

Svima po mjeri

Kako se ne bi kompromitirale vozne osobine, dimenzije kotača su bliže nakedu nego prosječnom customu, pa se tako straga nalazi guma u mjerama 160/60-17, dakle, baš kao i na modelu ER-6n, dok je naprijed ugrađen za broj veći naplatak s pripadajućom gumom umjerenih proporcija 120/7018. Pritom bi se oko dizajna peterokrakih naplataka, baš kao i svjetala, mogla lomiti koplja, no to samo podebljava dojam kako je riječ o modernom, a ne klasičnom customu. Doduše, u tom je reformatorskom duhu Vulcan S možda mogao biti opremljen i dvostrukim prednjim diskovima, ovako se našlo mjesta za samo jedan kolut promjera 300 mm.

Pritom se poluzi prednje kočni-

ce, baš kao i spojke, može podešavati udaljenost od upravljača, a zanimljiva je mogućnost da se standardni oslonci za noge dodatna 25 mm pomaknu prema naprijed ili isto toliko povuku unazad. Doduše, pritom treba doplatiti za adekvatno polužje mjenjača, jednako kao što se može doplatiti za unazad pomaknuti upravljač ili pak za sjedalo koje je profilirano više prema naprijed, sve kako bi Vulcan S bio po mjeri vozača različitog stasa.

No, što je sa sociološkim profilom vozača? U Kawasakiju vjerojatno procjenjuju da bi Vulcan S mogao biti po mjeri mlađih kupaca (nudi se i A2 izvedbi sa 48 KS), kojima se sviđa custom filozofija, ali istovremeno nisu spremni robovati tradiciji, posebno u onom dijelu koji se odnosi na vozne osobine.

A, iako njegov donekle neobičan dizajn i specifična koncepcija traže malo privikavanja, za pretpostaviti je da Kawasaki Vulcan S ne traži previše kompromisa u vožnji. Još ako pritom i cijenom ne zastrani previše od pristupačnog ER-6n… n

studeni/prosinac 2014. MOTO PULS y

37

SAJMOVI y INTERMOT KÖLN & EICMA MILANO

KAWASAKI NINJA H2 I NINJA H2R

326 KS za pistu, 210 KS za cestu Centrifugalni kompresor gurnuo je mehaničko nasilje u prvi plan i omogućio Kawasakiju predstavljanje najradikalnijih motocikala današnjice, a vjerojatno i bliže budućnosti. Neprilagođeni H2R i njegovih 326 KS najbolji su dokaz što dobijete kad inženjerima date potpuno slobodne ruke, no jednako je fascinantna i verzija H2 koja je, navodno, pripitomljena za cestu

N

ije da Kawasaki ima problema s imidžom, no primjetno je da se nekoliko posljednjih kriznih godina kazaljke vage tehničke superiornosti sve više pomicala na stranu europskih proizvođača, koji su bili agresivniji, inovativniji, hrabriji… U tom su smislu nehomologirani Ninja H2R i njegov „civilizirani“ blizanac Ninja H2 itekako potrebni jačanju statusa Kawasakija, ali i japanskih proizvođača uopće, bez obzira na to što je jasno da 326 KS, zapravo, ne treba nikome.

Na putu stvaranja uvjerljivo najsnažnijeg (malo) serijskog motocikla, inženjeri Kawasakija imali su potpuno slobodne ruke. Iako su znali da će na njegovoj osnovi morati izraditi i cestovnu verziju H2, kod osmišljanja radikalnog modela Ninja H2R, namijenjenog isključivo divljanju na stazi, nisu bili ograničeni nikakvim pravilnicima, čak ni onim natjecateljskim, budući je korištenje mehaničkog kompresora zabranjeno u svim iole relevantnim klasama i prvenstvima. Jedino kompromisno rješenje bila je ugradnja stražnjeg svjetla, jer je ono na nekim natjecateljskim stazama postalo obavezno.

Dakako, najfascinantniji mehanički detalj i „izvor svih zala“ je Kawasakijev kompaktni centri-

38 y MOTO PULS studeni/prosinac 2014.

fugalni kompresor, promjera samo 69 mm. Taj dio je sličan kompresorskoj strani turbopunjača, uz tu bitnu razliku da kompresor ne pokreću ispušni plinovi, nego samo koljenasto vratilo. Ono je putem lanca spojeno sa kućištem kompresora, u kojem se nalaze planetarni zupčanici s kojima se konačni prijenosni omjer penje na 9,2:1. To znači da se prije uključivanje blokade na približno 14.000 okr/min, lopatice kompresora vrte skoro 130.000 okr/min, pri čemu kroz njih prođe nevjerojatnih 200 litara zraka u samo jednoj jedinoj sekundi.

To je značilo da se posebna pozornost trebala posvetiti „hranjenju“ kompresora dovoljnim količinama molekula zraka. Zbog toga prednjim dijelom motocikla dominiraju dva ogromna usisnika, od kojih se, preko tunela s obje strane agregata, dovodi zrak do samog kompresora gotovo idealno pozicioniranog sa stražnje strane cilindara. Kompresor ubrzava zračnu struju i „gura“ je u aluminijsku zračnu kutiju. Odatle zrak pod pritiskom putuje u usisne kanale svakog cilindra, na čijem su vrhu postavljene brizgaljke, ali i posebne mrežice kako bi se što bolje raspršilo gorivo.

Blizu 400 km/h

U konačnici, Ninja H2R raspolaže sa 310 KS pri 14.000 okr/min, odnosno čak 326 KS ako se uzme u obzir Ram-Air efekt. Doista nevjerojatan podatak za četverocilindrični agregat od 998 ccm, koji je vrijednostima provrta i hoda identičan onom na ZX-10R, iako s njim nema neke konkretnije veze.

Naime, pogonska grupa je morala biti potpuno iznova konstruirana da bi pružila takve mogućnosti, ali i podnijela strahovita opterećenja, pa je tako čak i mjenjač posebne konstrukcije, kakvu je Kawasaki dosad koristio samo na MotoGP motociklu.

Isto tako, klipovi su posebne lijevane izvedbe i plosnatog čela kako bi se stupanj kompresije spustio na samo 8,3:1 i tako spriječilo detonacijsko izgaranje. Posebna pozornost je posvećena materijalima za izradu ispušnih ventila, ali i dijagramu razvoda s velikim preklapanjem ventila, a izuzetno je složen sustav podmazivanja i hlađenja. Zapravo, odvođenje topline je bilo od ključnog značaja, pa je i to glavni razlog što su oplate s donje strane agregata poprilično oskudne. Što boljem odvođenju topline ide u prilog i „prozračna“ izvedba rešetkastog čeličnog okvira, iako u Kawasakiju tvrde da su time željeli dobiti kombinaciju bočne fleksibilnosti potrebnu za upijanje neravnina dok je motocikl u nagibu, ali i iznimne čvrstoće koja je potrebna pri sumanutim brzinama. A, iako nikakve službene brojke ne postoje, neki nezavisni proračuni pokazuju da bi teoretska

maksimalna brzina ovog motocikla mogla biti i blizu 400 km/h, što u prvi plan baca i aerodinamiku, kod koje je od što lakšeg „rezanja“ zraka vjerojatno bilo i važnije da motociklu pruži stabilnost pri visokim brzinama i dodatno pritisne prednji kraj.

Zbog toga prednji kraj motocikla obiluje spojlerima među kojima su svakako najupečatljivija velika krilca tamo gdje obično nalazimo retrovizore, kao i dvostruka krilca na bočnim oplatama.

Složenog aerodinamičkog oblika je i rep motocikla, pri čemu uz uobičajeni središnji jastučić, nalazimo i dva bočna podesiva jastučića za kuko-

ve vozača, sve kako bi se što lakše podnijela iznimno brutalna ubrzanja. Inače, H2R dolazi s natjecateljskim Bridgestone slick gumama dimenzija 120/600-17 i 190/650-17, a svojim kompaktnim osovinskim razmakom od 1.450 mm i „mokrom“ težinom od 216 kg pokazuje da ne bi trebao briljirati samo na dugačkim ravnim dijelovima nego i na zavojitim dijelovima staze.

U prilog tome idu i svi ostali elementi. Tako se naprijed nalaze Brembo radijalna kliješta uparena s diskovima promjera 330 mm, a tu je i prvi put KYB zračno-uljna prednja vilica, koja koristi tehnologiju dosad rezerviranu samo za motokros modele.

Straga se, prvi put u povijesti Kawasakija,koristi jednoruka vilica, što pravdaju željom da se ispušni sustav što više približi kotaču i tako oslobodi prostor za ulazak u još ekstremnije nagibe.

Srebrna boja i zlatna cijena

Dakako, da bi se više od 300 KS držalo pod kakvom-takvom kontrolom, H2R je opremljen i najmodernijim paketom elektronike. Tako se novi KTRC sustav kontrole proklizavanja može podešavati u 9 stupnjeva, a tu je i posljednja generacija sportskog ABS-a, podesivi sustav kontrole kočenja motorom, ali i „launch control“. Isto tako, na raspolaganju je i „quickshifter“ kao i Öhlinsov amortizer upravljača.

No, priča ne staje samo na tome, nego se nastavlja i na modelu Ninja H2 koji je homologiran za cestu. Izvana se glavne razlike odnose na to što oplate nisu izrađene od karbona i nemaju toliko istaknute spojlere, a tu je, dakako, i kompletna svjetlosno-signalizacijska oprema izrađena u LED tehnologiji. Isto tako, ni mehaničke razlike nisu brojne, ali su dovoljne da se maksimum spusti na „džentlmenskih“ 200 KS pri 11.000 okr/min, odnosno 210 KS ako računamo i Ram-Air. Tih stotinjak „konja“ je izgubljeno prvenstveno kroz to što se zrak do kompresora dovodi kroz samo jedan usisnik, no drugačije su i bregaste osovine, ispušni sustav, kao i softver. Osim toga, za razliku od modela H2R, kod cestovne Ninje H2 nije moguće u potpunosti isključiti kontrolu proklizavanja i ABS, ali je zato pridodan kišni način rada, kada je na raspolaganju manje od 50% punih potencijala.

Od ostalih razlika u odnosu na verziju za natjecateljsku stazu, tu je i nešto strmije postavljena prednja vilica, ali i za 5 mm duži osovinski razmak, dok su cestovne Bridgestone gume dimenzija 120/7017 i 200/55-17. Jedini tehnički podatak koji bode oko je masa od 238 kg, što je 37 kg više od jednako snažnog superbike modela ZX-10R. Dakle, H2 ima lošiji omjer snage i težine, no njegova ubrzanja bi svejedno trebala biti brutalnija na ime toga što centrifugalni kompresor omogućuje osjetno izdašniju krivulju okretnog momenta u svim režimima vrtnje. Uostalom, dok ZX-10R raspolaže sa 112 Nm pri 11.500 okr/min, H2 se može pohvaliti sa 133,5 Nm pri 10.500 okr/min, dok kod otvorenog H2R modela govorimo o čak 165 Nm pri 12.500 okr/min.

Jasno, ovi modeli će predstavljati vrhunac Kawasakija i po pitanju cijene, od koje bi čak i kupcima ekskluzivnih Ducatija mogla zapeti kost u grlu. Tako bi se cijena cestovnog H2 mogla kretati oko brojke od kakvih 30 tisuća eura, ako ne i više, dok će H2R vjerojatno biti i barem dvostruko skuplji. No, ovdje nije riječ o robi za široku potrošnju, nego o tehnički visoko sofisticiranim motociklima koji će se proizvoditi po narudžbi na posebnim linijama, gdje će ih sastavljati samo jedan čovjek.

Uostalom, kod ovih je motocikala posebna čak i boja, koja ispod prozirnog laka ima visoko reflektirajuću bazu od srebra, a na sve se dijelove, osim spremnika goriva, nanosi ručno. n studeni/prosinac 2014. MOTO PULS y

39

SAJMOVI y INTERMOT KÖLN & EICMA MILANO

KAWASAKI VERSYS 650

Dobar, bolji, udobniji

Ionako svestran i zabavan Versys 650 upravo je postao snažniji, udobniji i agresivniji.

S novim licem dostojnim Ninje konačno je privlačan u baš svakom pogledu

P

rva generacija je bila vizualno čudna, druga bitno privlačnija, ali opet nekima previše originalna. Uglavnom, ako je postajalo nešto što je dosad kočilo prodaju Versysa 650, onda je to morao biti dizajn, jer je svojim voznim osobinama, zabavnim sportsko-turističkim karakterom i odlično odmjerenom cijenom Versys 650 imao sve što je potrebno da postane bestseller.

Sada možda u tome i uspije.

Krenimo od onog što je najuočljivije, odnosno potpuno novog dizajna. Iako tu vrijedi spomenuti i stražnji kraj motocikla, koji je redizajniran po uzoru na Z1000, najvažnija promjena je implementacija potpuno nove maske, koja izravno podsjeća na model Ninja. No, nije stvar samo u

atraktivnijem dizajnu, svaki dio prednjih oplata, uključujući tu i specifičnu usnu ispod prednjih svjetala, oblikovan je tako da smanji aerodinamični otpor i u bitnome poboljša zaštitu od vjetra. Tako je i vjetrobran skoro dvostruko veći od onog na prethodnom modelu, a može se ručno podešavati u rasponu od 60 mm.

Dakle, Versys 650 bi sada trebao biti još udobniji, čemu pridonosi i to što su oslonci za noge spušteni

za 15 mm i pomaknuti 20 mm prema naprijed. Isto tako, prednji nosači agregata sada imaju gumene prigušnice, baš kao i upravljač i oslonci za noge, pa bi se tako do vozača trebalo probijati još manje vibracija. Širenjem ispod bočnih oplata, spremnik goriva je narastao sa 19 na 21 litru, što bi u kombinaciji sa štedljivijim agregatom trebalo rezultirati većom autonomijom.

Jednako važne novosti nalazimo i na stražnjem kraju, gdje su u igri novi oslonci za ruke suvozača, te je, za razliku od starog modela - gdje ste morali birati između jednog ili drugog - sada moguće montirati i središnji i bočne kofere. S tim u vezi treba napomenuti da je zahvaljujući novom nosaču stražnjeg kraja, ali i čvršćim naplatcima, korisna nosivost značajno porasla sa 180 na 210 kg.

Osim toga, predopterećenje bočno smještenog monoamortizera sada se izvodi preko lako dostupnog kotačića, a tu je i dramatično proširena ponuda dodatne opreme.

Pristupačna zabava

Dakle, Versys 650 je postao sasvim ozbiljan putni motocikl, no što je s dosad uvijek snažno izraženom zabavnom stranom nje-

40 y MOTO PULS studeni/prosinac 2014.

gova karaktera? Biti ćemo jako iznenađeni ako i tu nije ostvaren napredak. Za početak, u Kawasakiju se hvale kako su iz dobro poznatog radnog dvocilindraša od 649 ccm uspjeli izvući više soka na nižim i srednjim brojevima okretaja, a istovremeno su značajno pomaknuli i vršne vrijednosti. Tako je dosadašnjih 64 KS pri 8.000 okr/min preraslo u 69 KS pri 8.500 okr/min, dok se umjesto 61 Nm pri 6.800 okr/min piše 64 Nm pri 7.000 okr/min.

Unaprijeđen je i ovjes, pa se naprijed nalazi čvršća i duža upside-down vilica promjera 41 mm, kod koje je sada hidraulika samo u desnom štapu, a opruga u lijevom, što znači da se odvojeno, na vrhu štapova, podešavaju povrat i predopterećenje. Hod ovjesa je ostao nepromijenjen (150 mm sprijeda i 145 mm straga), a i gume su istih dimenzija (120/70-17 i 160/60-17), ali bi trebali bolje prianjati i na suhom i na mokrom asfaltu. Dvostruki prednji diskovi promjera 300 mm imaju nova Nissin kliješta i drugačije kočione pločice, a isto vrijedi i za stražnji disk, koji je porastao u promjera sa 220 na 250 mm.

Jedino brojčano nazadovanje bilježimo u području mokre težine, koja je porasla sa 206 na 214 kg (s 209 na 216 kg u verziji s ABS-om), no zato veseli da cijena ostaje itekako konkurentna. Za osnovni model je najavljena brojka od 61.369 kn, model s ABS-om je jedva nešto skuplji s traženih 63.548 kuna. Imajući to u vidu, lako je oprostiti što se na dorađenoj ploči s instrumentima nije našlo mjesta za pokazivač trenutno uključenog stupnja prijenosa, nego se , kao i kod Versysa 1000, treba doplatiti za poseban digitalni instrument. n

KAWASAKI VERSYS 1000

Veliki kao i mali

desnom štapu, s time da su sada sve komponente ovjesa mekše podešene, otvrdnula je samo stražnja opruga, kako bi Versys 1000 je i dosad bio vrlo dobar motocikl, ali previše se lakše podnio porast bezličan. Sada je to riješeno mokre težine s 239 kg ezličan izgled, vibracije na srednjim brojevima na 250 kg. Hod ovjesa ostaje 150 mm na oba kraja, okretaja i izostanak centralnog oslonca spada- dok su prednji diskovi su narasli s 300 na 310 mm. ju u rijetke zamjerke koje smo imali prema dosa- Opremljeni su drugačijim pločicama, koje i dalje dašnjem Versysu 1000. Sada je centralni oslonac pritišću kliješta s 4 klipića, dok bi kočenje motodio serijske opreme, vibracije bi trebale biti uma- rom trebalo biti jednostavnije zahvaljujući ugradnjene gumenim prigušnicama na prednjim nosači- nji klizne spojke. Četverocilindričnom agregatu od ma agregata i upravljaču, a i dizajn je bitno atrak- 1.043 ccm je unaprijeđeno disanje, a ugrađene su i tivniji. Osim toga, trebao bi pružiti i bolju zašti- nove brizgaljke, pa je tako pri istih 9.000 okr/min tu od vjetra, utoliko više što se prozirni vjetrobran umjesto 118 na raspolaganju maksimalnih 120 KS, može ručno podešavati u širem rasponu od 75 mm. dok se nepromijenjena 102 Nm sada deklariraju Udobnosti bi trebala pridonijeti i dorađena upsi- na 7.500 umjesto pri 7.700 okr/min. I dalje su igri de-down vilica promjera 43 mm, s hidraulikom u dva načina razvijanja snage, kao i sustav elektron-

B

ske kontrole proklizavanja podesiv u tri razine.

Za dorađeni Versys 1000 najavljena je cijena od 98 tisuća kuna, što ga čini uvjerljivo najpristupačnijim motociklom u sve popularnijoj kategoriji velikih crossovera.

Dakako, uvijek se može potrošiti još koja tisuću kuna na ponudu dodatne opreme, koja uključuje praktično sve što vam treba na putnom motociklu, a ako se odlučite za set kofera, dobro je znati da se oni sada lakše postavljaju i elegantnije uklapaju u rep motocikla. n

KAWASAKI 1400 GTR

U mirnoj zavjetrini

I

ako je GTR 1400 i dosad važio za iznimno udoban motocikl, u Kawasakiju su procijenili kako je vrijeme da letvicu postave još malo više. Tako su u samo podnožje elektronski podesivog vjetrobrana ugradili mali ventilacijski otvor, koji ovisno o brzini i vremenskim uvjetima može biti otvoren u dva položaja ili sasvim zatvoren. Ideja je da se dodatno smanje turbulencije i negativni pritisak s unutarnje strane vjetrobrana, no nije se stalo samo na tome, nego je i ugrađeno novo sjedalo. Osim što bi trebalo biti udobnije i manje klizavo, ono je u svom prednjem dijelu malo suženo, kako bi se lakše dohvatila podloga.

Istovremeno je suvozaču namijenjeno duže sjedalo, kao i gu-

mirani oslonci za noge, kako bi se dodatno prigušile vibracije, a ažurirana je i ponuda dodatne opreme. Povećano je i predopterećenje stražnjeg amortizera, olakšano je zakretanje upravljača, te je ugrađen novi ABS. Osim toga, skraćen je prijenosni omjer prve brzine, kako bi se lakše kretalo s mjesta, te je ugrađen i učinkovitiji katalizator. S tim u vezi su promijenjene i postavke elektronike, no nisu mijenjane vršne vrijednosti do 155 KS pri 8.800 okr/min i 136 Nm pri 6.200 okr/ min. n

studeni/prosinac 2014. MOTO PULS y

41

SAJMOVI y INTERMOT KÖLN & EICMA MILANO

KAWASAKI Z300

Supernaked iz klase 300

Dizajniran po uzoru na Z800 i s mehanikom preuzetog od sportskog dvocilindraša Ninja 300, novo pridošli Kawasaki Z300 želi biti najagresivniji naked u svojoj klasi

B

iti će tome skoro dvije godine otkako je Kawasaki javno zapitao europske kupce bi li ih zanimalo nešto kao model Z250, koji su naumili proizvoditi za tajvansko tržište.

Taman kad se činilo da od svega neće biti ništa u Milanu je konačno predstavljen Z300, na kojeg se, po svemu viđenom, ispatilo čekati.

Mehanički gledano, Z300 je praktično istovjetan sportskom modelu Ninja 300. S njim dijeli čelični okvir, klasičnu prednju vilicu promjera 37 mm i stražnji ovjes, „nazubljene“ kočnice (prednji disk ø 290 mm i stražnji disk p ø 220 mm) te naplatke s 10 krakova i pripadajućim gumama

dimenzija 110/70-17 i 140/70-17. Jasno, naslijedio je i poznati dvocilindrični agregat od 296 ccm, koji i u ovoj verziji razvija sasvim konkretnih 39 KS pri 11.000 okr/min i 27 Nm pri 10.000 okr/min, a nepromijenjen je i 6 brzinski mjenjač, koji je opremljen kliznom spojkom.

Tu je i kratak osovinski razmak od 1.405 mm, pa se tako jedina razlika u tehničkim podacima odnosi na to da je Z300 sa 168 kg (170 kg u verziji s novim Nissinovim ABS-om) za 4 kg lakši od Ninje 300. Dakako, to je

KAWASAKI NINJA 250SL I Z250SL

Jedan cilindar, dva noviteta Iako predstavljaju dosad najnižu stepenicu za ulazak u svijet Ninja i Z modela, dva nova Kawasakijeva jednocilindraša su iznenađujuće moderno koncipirana

I

zgledaju malo mršavo u odnosu na dvocilindrične modele Ninja 300 i Z300, no novi uvodni modeli u svijet Kawasaki motocikala u sebi imaju i dosta temperamenta. Istisnuti 28 KS pri 9.700 okr/min iz jednocilindričnog agregata od samo 249 ccm nije nimalo lako, pa su tako inženjeri Kawasakija morali posegnuti i za četiri ventilskom tehnologijom s dvije bregaste osovine i za elektronskim ubrizgavanjem goriva. Solidnim performansama bi trebao pridonijeti i mjenjač sa 6 stupnjeva prijenosa, a jednocilindraš je opremljen i balansnom osovinom kako bi se

42 y MOTO PULS studeni/prosinac 2014.

smanjile vibracije. Nosivu ulogu ima vizualno zanimljivi rešetkasti okvir, na kojeg se nadovezuje klasična prednja vilica promjera 37 mm i hoda 110 mm, dok je straga smješten monoamortizer, kojem je moguće mijenjati predopterećenje, a nudi solidan hod od 116 mm. Osovinski razmak od samo 1.330 mm daje naslutiti iznimnu okretnost, čemu dodatno idu u prilog i dobro odmjerene gume u dimenzijama 100/80-17 sprijeda i 130/70-17 straga. Sasvim ozbiljni i nazubljeni diskovi te pripadajuća kliješta preuzeti su od snažnijih modela Z300 i Ninja 300,

rezultat skidanja kompletnih plastičnih oplata, no ako su i uspjeli uštedjeti na masi, dizajneri svakako nisu štedjeli na maštovitosti. Istina, od Ninje 300 su naslijedili ploču s instrumentima, spremnik goriva, rep motocikla, prednji blatobran i već spomenute naplatke, no glavni su razlikovni elementi dizajnirani po uzoru na agresivni Z800. Ta je sličnost vidljiva na prvi pogled već po izvedbi prednje maskice, dok su bočne oplate čak i atraktivnije nego na velikom Z-u, baš kao i veliki spojler s donje strane agregata.

Dakako, novi je i upravljač, koji je diktira gotovo uspravan položaj vozača i taman je toliko širok da imate osjećaj kako u rukama držite konkretan motocikl. Ista je stvar sa spremnikom goriva velike zapremine od 17 l, koji je dovoljno širok da ga je sasvim prirodno obujmiti koljenima, pa je tako Z300 sasvim po mjeri i onih prosječno visokih vozača, a istovremeno je u svom središnjem dijelu dovoljno uzak da u kombinaciji sa sjedalom postavljenim na 785 mm i niži vozači lako dohvate podlogu.

Cijena još nije utvrđena, no za pretpostaviti je da će biti nešto niža od one za Ninju 300, od kojeg je Z300, ruku na srce, čak i atraktivniji. Ne treba zanemariti i to da bi zbog manje težine i uspravnijeg položaja za upravljačem mogao biti i zabavniji. n

a kao opcija se nudi i ABS, koji bi trebao biti najkompaktniji u svijetu motocikala.

Oba modela imaju potpuno digitalne ploče s instrumentima, a najveća razlika je u dizajnu prednjeg kraja. Samo 148 kg težak Z250SL želi ostaviti dojam agresivnog nakeda i to mu u dobroj mjeri uspijeva zahvaljujući zašiljenom svjetlu, naoštrenim bočnim oplatama, malom spojleru s donje strane agregata i retrovizorima preuzetima od modela Z800. Ni kod modela Ninja 250SL dizajn prednjih oplata ne ostavlja mjesta kritici i tek njihove dimenzije otkrivaju kako je ovdje riječ o najmanjem, a sa 151 kg i najlakšem Ninji. Dakako, i najjeftinijem, pri čemu bi cijena ova dva noviteta trebala biti barem nekoliko tisuća kuna manja nego na dvocilindričnim modelima s oznakom 300 pa će Ninja 250 SL koštati 36.818 a s ABS sustavom 41.237 kn. n

KTM 1290 SUPER ADVENTURE

Zašto avantura ne bi bila super?

Budimo pošteni, da smo sami razvili izvrstan agregat oznake 1290, koji je prvo osvanuo u moćnom novom Super Dukeu, ne bismo puno dvojili oko toga da li mu pronaći još kakav angažman ili ne. Angažman je pronađen u modelu Super Adventure

S

KTM FREERIDE E-XC, E-SX I E-SM

Pregršt zabave, nula zagađenja

Davno najavljeni i dugo očekivani KTM Freeride E doživio je početak prave prodaje, a svi koji su čekali nagrađeni su ne s jednom već s tri različite izvedbe

U

maniri KTM-a, oznaka XC identificira enduro model, SX je izvedba namijenjena motokros vožnji dok pomalo neočekivano u društvo stiže i SM kao supermoto inačica. Za pogon ovih moto-

uper Adventure, dakle koristi V2 agregat zapremine od 1.301 kubičnog centimetra što je u ovoj ulozi dovoljno za 160 KS pri 8.750 okr/min, a nudi se i 140 Nm momenta pri 6.750 okr/min.

Kompresijski omjer je postavljen na 13,1:1 dok je napajanje putem Keihin leptirastih tijela promjera 52 mm.

Super Adventure je opremljen kliznom spojkom koja posreduje u serviranju potencijala agregata šest stupanjskoj mjenjačkoj kutiji, ali još više raskoši nalazimo u elektronskom paketu. Tu je poluaktivni WP elektronski podesivi ovjes, zatim MSC (Motorcycle Stability System) koji objedinjava dvokanalni ABS i moćni MTC sustav kontrole proklizavanja, a

cikala KTM je pripremio beskontaktni elektromotor s trajnim magnetima, a napajanje osiguravaju litij-ionske baterije kapaciteta 2,6 kWh. Dobro ponašanje pogonske grupe nadzire elektronska kontrolna jedinica, koja pazi da potencijal bude dostupan i dostatan za zabavu, ali ne i pretjeran.

Kako elektromotor putem završnog lanca pogoni stražnji kotač, nema brige oko spojke ili mjenjačke kutije dok je 42 Nm zakretnog momenta, tipično za ovakav pogon, dostupno gotovo od nula okretaja. Pogonska grupa kontinuirano može razvijati 11 kW (15 KS) što bi ipak trebalo osigurati dovoljno zabave na 110 kg teškom motociklu, s tim da povremeni izboji snage mogu dosegnuti 16

ne treba govoriti kako je svu elektroniku moguće podešavati na brojne načine. Navedeno čini Super Adventure najsigurnijim motociklom na svijetu, prema tvrdnji proizvođača, a iz istog izvora dolazi i potvrda kako će se ovaj model nuditi paralelno s dosadašnjim 1190 Adventure u osnovnoj i R izvedbi, a Super Adventure je svega 14 kilograma teži od ovog posljednjeg.

Ukoliko vas ovo nije impresioniralo, dodajmo kako 1290 Super Adventure zaista zaslužuje biti nazvan perjanicom ponude austrijskog proizvođača. Uz elektroniku popis opreme obuhvaća i puno onoga opipljivoga, dok spremnik goriva prima 30 litara što bi trebalo biti dostatno vozačima s najvećim apetitima. n

kW(22 KS). Ovakav motocikl namijenjen je mlađim vozačima koji ga već od 16 godina mogu voziti uz A1 kategoriju.

Enduro izvedba opremljena je svime potrebnim za registraciju, a E-SX na lakom okviru od čeličnih cijevi i aluminija ne nosi nikakav višak u vidu rasvjetnih tijela, već je sasvim podređen iskorištavanju na stazi. Nešto lakši E-SX na WP komponente ovjesa pritišće s tek 106 kilograma, a iz baterija napona 300 V crpi jednaku maksimalnu snagu.

Jednaka pogonska grupa koja donosi nula lokalnog zagađenja pogoni i Freeride E-SM čija ciklistika i ovjes su prilagođeni cestovnoj vožnji o čemu svjedoče ugrađene gume primjerenih dimenzija i profila. n studeni/prosinac 2014. MOTO PULS y

43

SAJMOVI y INTERMOT KÖLN & EICMA MILANO

KTM 1050 ADVENTURE

Kao svojevrsnu zamjenu za 990 SMT, KTM je u Milanu predstavio model 1050 Adventure. Riječ je o lakšoj i skromnijoj izvedbi moćnijih 1190 Adventure i 1290 Super Adventure modela

Lakše dostupna avantura M

nogima neće biti jasno zašto KTM nudi čak tri putna enduro modela zapremine preko jedne litre, ali kada pogledamo što donosi novi 1050 Adventure stvari postaju jasnije. Na model 1190 Adventure treba gledati kao na svojevrsnu zlatnu sredinu, 1290 Super Adventure je perjanica ponude koja neće biti privlačna niti dostupna svima, dok bi upravo 1050 Adventure trebao biti na dohvat ruke nešto široj populaciji.

Za pogon model 1050 koristi V2 agregat znan kao LC8 deriviran iz kapacitetnijih primjeraka veće braće, a zapremina iznosi točno koliko oznaka i kaže, dakle 1.050 ccm. Tehnologija je identična ostalim Adventure modelima, a to uključuje Keihin elektroniku, usisna tijela promjera 52 mm, kliznu spojku i mjenjač sa šest brzina. Ono što 1050 Adventure izdvaja jest mogućnost blokiranja na razinu A2 kate-

gorije što će ovaj motocikl učiniti iznimno popularnim u Europi. Kada vozač dobije (kupi) višu kategoriju vozačke dozvole otklanjanje kita za smanjenje snage pušta da V2 agregat diše s punih 95 KS. Kotači na ovom motociklu nose gume dimenzija 110/80-19 te 150/70-17, a pneumatici su više cestovnog profila. Kočnice su moćne, a vrhunske komponente ovjesa potpisuje WP pa tu nema dvoj-

bi. Sjedalo je najniže među Adventure modelima i nalazi se na 850 mm od tla dok bez goriva 1050 Adventure teži 212 kg, što je jednako kao i 1190 Adventure, 5 kg manje od modela 1190 Adventure R te 17 kg manje nego Super Adventureu. Zato se nije štedjelo na elektronici koja uključuje ABS te kontrolu proklizavanja, koje je moguće isključiti, i mogućnost odabira mapa rada motocikla. n

KYMCO DOWNTOWN 350i I NEW DOWTOWN 125i

na modelu 300. No, ovdje je maksimum dostupan na 7.750 umjesto 8.500 okr/min, dok na identičnih 6.500 okr/min oslobađa 28,5 umjesto 24,5 Nm. U istom je pakiranju dostupna i verzija 125i, koja nosi naziv New Downtown kako bi se razlikovala od dosadašnjeg modela koji ostaje u ponudi. Pritom New Downtown raspolaže s identičnih 15 KS pri 9.000 okr/min, ali mu je u paketu s bitno privlačnijim dizajnom i težina smanjena sa 167 na 164 kg. n

Podizanje letvice

Nakon 5 godina i sto tisuća prodanih primjeraka, u Kymcu su osuvremenili Downtown. I uopće nisu pogriješili

D

osadašnji modeli Downtown ostaju u igri, no novi vrhunac ponude je atraktivan Downtown 350.

Vizualna razlika je poprilično dramatična, pri čemu se ne može poreći da novi model izgleda doista atraktivno.

Bitno moderniji prednji kraj ponajviše određuju dvostruka prednja svjetla, čiji su okrugli reflektori obrubljeni LED pozicijama, plastične oplate su pune napetih i dinamičnih linija,

a ništa manje upečatljiva nisu ni stražnja svjetla s dodanim vanjskim okvirima.

Budući kupci bi osim u stilu trebali profitirati i u luksuzu i praktičnosti s dorađenim pretincima u prednjem štitu, bogatijom pločom s instrumentima i novim kožnim sjedalom postavljenim na nešto viših 810 mm, ispod kojeg bi i dalje trebalo biti mjesta za dvije integralne

44 y MOTO PULS studeni/prosinac 2014.

kacige. Dorađen je i okvir, maksimalan nagib je povećan na 39°, osovinski je razmak porastao sa 1.545 na 1.555 mm, a istovremeno je u odnosu na model 300 težina spuštena sa 179 kg na 173 kg. Pritom Downtown 350i u seriji dolazi i s naprednim ABS-om Bosch 9.1M koji teži manje od kilograma.

Velika novost je i jednocilindraš zapremine 320,6 ccm, koji razvija okruglih 30 KS, dakle, baš kao i agregat

KYMCO UXV 450i

Kompaktan i svestran

N

avodno je UXV 450i taman toliko kompaktan da stane u tovarni prostor velikog pick-upa. Čak i ako vam to nije važno, dobro je znati da taj nešto manji tlocrt rezultira i spuštanjem težine na 490 kg, što je 35 kg manje od jednako snažnog UXV-a 500i.

Pritom raspoloživih 33 KS pri 7.500 okr/min možda neće osigurati sulude performanse, no teško se oteti dojmu da je ovom dopadljivom modelu zabava draža od kakva naporna rada. Automatski CVT mjenjač, mogućnost uključivanja pogona na sve kotače i reduktora minimum je koji se očekuje od UTV vozila, a uzornim mogućnostima u off-road vožnji trebao bi pridonijeti i nezavisni ovjes s dvostrukim poprečnim ramenima na sva četiri kraja. Upravljač je podesiv po visini, gume su dimenzija 25x8-12 i 25x10-12, a od opcijske opreme treba spomenuti vitlo i maskirnu boju. n

KYMCO AGILITY MAXI 300i ABS

Mini je postao maXi

Ovo nije samo još jedan Agility. Ovo je najveći i najjači Agility dosad

P

rvo o imenu. Raspored velikih i malih slova u dugačkom nazivu Agility maXi 300i ABS nije tiskarska greška, nego počast izvedbi stražnjeg svjetla u obliku slova X. Izgleda atraktivno, baš kao i ostatak ovog skutera, koji s jeftinim i malenim Agility modelima, zapravo, nema nikakve veze.

Osim možda dimenzija guma 100/80-16 i 120/8014 što ih dijeli s verzijom 16+.

Agility maXi je mehanički blizak modelima Dowtnown s kojima dijeli okvir i osovinski razmak od 1.545 mm. S novim Downtownom 350i dije-

MOTO GUZZI V7 II

li i prednju vilicu promjera 37 mm, kao i kompletne kočnice, uključujući tu i lagani Boschov ABS sustav. Istovremeno, tekućinom hlađeni agregat od 270,6 ccm naslijedio je od modela Xciting 300i, pa tako A’maXi, kako ga skraćeno zovu,raspolaže s 23,2 KS pri 8.000 okr/min i 22,5 Nm pri 6.500 okr/min, što bi trebalo biti sasvim dovoljno, čak i ako skuter broji pozamašnih 185 kg. Kako se to i očekuje, ispod sjedala bi trebale stati dvije normalne kacige, a u prednjem štitu se nalaze dva pretinca za rukavice i utičnica od 12 V. n

Drugi čin maestralnog djela

Neupućenima će promaknuti većina novosti koje donosi druga generacija serije V7, ali trebat će nam više od nekoliko redaka da ih doista i pobrojimo

T

emeljito obnovljen mehanički, ali i vizualno za 2012. godinu, Moto Guzzi V7 za narednu sezonu dolazi u novom izdanju, naoko različit tek po rimskom broju 2 u oznaci, a zapravo prilično izmijenjen. Da bi se potencijal V2 agregata bolje iskoristio dodan je šesti stupanj prijenosa te su svi prijenosni omjeri detaljno preispitani, spojka je modificirana kako bi bila mekša i preciznija, a novi alternator i pumpa ulja brinu za zdravlje agregata.

Sam agregat je u okviru nagnut za 4 stupnja prema naprijed i spušten

10 mm što uz 25 mm niže oslonce za noge ostavlja 30 mm više prostora za koljena vozača, a ovo će znati cijeniti korisnici iznadprosječnog rasta. Spušteno sjedalo sada se nalazi na 790 mm što je 15 mm niže nego prije, a iz ugodnog položaja će vozači moći uživati u sigurnosti koju nudi dvokanalni Continental ABS sustav te MGCT odnosno kontrola proklizavanja. Pritom je u igri 48 KS pri 6.200 okr/min, što znači da je V7 zanimljiv i vozačima s A2 kategorijom.

Nije novost da će se serija V7 II nuditi u izvedbama Stone, Racer i Special, ali novost je proširenje palete dodatne opreme za čak 60 komada pa, će sada strastveni Guzzisti moći birati između čak 90 dijelova kojima mogu personalizirati svoj V7 II. Početak 2015. godine će donijeti i novu liniju Guzzi kaciga te odjeće za poklonike talijanskog stila. n

studeni/prosinac 2014. MOTO PULS y

45

SAJMOVI y INTERMOT KÖLN & EICMA MILANO

MOTO GUZZI CALIFORNIA ELDORADO, AUDACE, SE +MGX-21

Širenje ponude teškaša Dok je obnovljena obitelj V7 prikazana u Kölnu, Milano je bio pozornica za izvlačenje teške artiljerije Moto Guzzija

N

a domaćem terenu se Moto Guzzi doista pokazao pa je tako uz dva modela California 1400 (Touring i Custom) ponuda kapacitetnih krstarica ove marke proširena za tri dodatna modela. Budimo pošteni, novo prikazana California 1400 Touring S.E. tek je kozmetički ulicka-

no posebno izdanje, odnosno Special Edition dosadašnjeg modela. Moto Guzzi je osnovnoj Touring izvedbi dodao dvije nove boje, ali S.E. se zato kiti dvobojnom kombinacijom te se od običnog Touringa razlikuje još po deflektorima dodanim vjetrobranu te naslonu za suputnika koji se pruža iz kromiranog rukohvata.

Ogoljeni i nekoliko kilograma lakši, ali svakako i zločestiji je model Audace, zacrnjen u gotovo svakom detalju te lišen svega što bi se moglo

46 y MOTO PULS studeni/prosinac 2014.

smatrati suvišnim. Agresivniji položaj vozača može se zahvaliti dragbar upravljaču te osloncima za noge pomaknutim prema naprijed, dok ogoljeni prednji kraj na sebi ima tek jednostavno okruglo svjetlo i blatobran od ugljičnih vlakana. Sjedalo je zamišljeno za usamljene jahače iako je moguće pridodati ono za suputnika, a sportski duh naglašava crveno ispisano ime tvrtke na kotačima, kao i stražnji amortizeri s izdvojenim spremnicima.

Točku na „i“ stavlja stražnja guma široka 200 mm te megafon ispušni sustav koji donosi nešto više živosti kada dvocilindrični agregat zađe u više okretaje.

Eldorado je, izgled mu to neosporno potvrđuje, zamišljen kao slatkiš za američko nepce, a proizvođač niti ne sakriva poveznice s istoimenim modelom s kraja šezdesetih godina, koji se dobro prodao upravo u SAD-u. Djelom ogoljen, a djelom okićen, Eldorado je prije svega snižen kroz ugradnju kotača s gumama promjera 16 cola gdje je prednja dimenzija 130/90, a stražnja 180/65.

Zadržano je prednje svjetlo složenog oblika poznato s prvotnih modela 1400, ali se oko prednjeg kotača obavija dublji blatobran. Na Ameriku će podsjetiti podnice koje služe kao oslonci za noge vozača, izdašno sjedalo, gotovo sedlo koje dočekuje njegovu stražnjicu, a visina mu je tek 724 mm od tla. Debeli kromirani upravljač dio je folklora koji Eldorado nastoji duplicirati, a isto vrijedi i za spremnik od 21 litre koji bi trebao biti dostatan za barem 300 km uživanja u V2 pulsiranju.

Ipak, zasigurno najzanimljiviji izložak na milanskom štandu Moto Guzzija bio je prototip nazvan MGX21. Nismo sigurni da li brojka u oznaci predstavlja poveznicu s početkom rada ove marke ili je u pitanju oznaka koja sugerira promjer prednjeg kotača, ali bez imalo dvojbe je riječ o vrlo odvažnom projektu. Tehnički zasnovan na California 1400 modelima, uz iznimku velikog prednjeg kotača, MGX-21 pokazuje koliko snage ime Moto Guzzi zapravo ima jer bilo koja marka s manje dubokim korijenima ne bi djelovala ozbiljno kada bi prikazala ovakav motocikl. Ostaje nam nadati se da će uslijed potražnje publike MGX-21 doživjeti i serijsku proizvodnju. n

MV AGUSTA STRADALE

Za svaku cestu Baziran na fun-bikeu Rivale, ali oplemenjen touring duhom, novi Stradale 800 izravno napada Ducati Hyperstradu

S

ve se teže snalaziti u ponudi MV Aguste, a posebno je velik broj modela pokretanih njihovim najboljim agregatom, odnosno rednim trocilindrašem s oznakom 800. Najnoviji član te obitelji je Stradale 800, koji se pozicionira između nestašnog Rivalea i prošle godine predstavljenog sportsko-turističkog crossovera Turismo Veloce.

Na prvi pogled, razlika u odnosu na Rivale svodi se na implementaciju malog prozirnog vjetrobrana, podesivog po visini, i bočnih kofera, na kojima se, zanimljivo, nalazi dodatna svjetlosna grupa, budući oni zakrivaju glavna stražnja svjetla, smještena duboko s donje strane repa. Osim toga, ta dva motocikla dijele i Marzocchi upside down vilicu hoda i Sachsov monoamortizer, koji na oba kraja motocikla osiguravaju 150 mm hoda, a nema razlika ni po

pitanju ugrađenih Brembo kočnica. Ipak, rešetkasti okvir je navodno prilagođen baš Stradaleu, pa je tako, u kombinaciji s dužom stražnjom vilicom, osovinski razmak povećan sa 1.410 na 1.460 mm.

Osim toga, sjedalo je drugačije i spušteno na 870 mm, a promijenjenih specifikacija je i agregat, koji i dalje broji 798 ccm raspoređenih u 3 cilindra, no ima 10 KS manje. Tako je kod Stradalea na raspolaganju 115 KS pri 11.000 okr/min, popraćenih s nešto manjih 78,5 Nm pri nešto viših 9.000 okr/ min. Tu je i potpuni elektronski paket, koji uključuje kontrolu proklizavanja podesivu u 9 stupnjeva, 4 mape rada agregata, „quickshifter“ koji djeluje u oba smjera, Boschov ABS sa sustavom kontrole podizanja stražnjeg kotača, kontrolu kočenja motorom… Uglavnom, Stradale 800 ima sve što i Rivale, ali i dozu udobnosti više, a istovremeno je sa suhih 181 kg za samo 3 kg teži, dok je s talijanskom cijenom od 14 tisuća eura je i za jedva 5% skuplji. n

MV AGUSTA BRUTALE 800 RR I BRUTALE 800 RR DRAGSTER

Pomicanje granica

Tako je ispod specifičnog repa motocikla i dalje predimenzionirana guma u mjerama 200/70-17, no kod RR-a nisu u igri lijevani nego žbičaOdlični Brutale 800 je dobio ekstremniju sestru s oznakom ni naplatci. I s time ne bi imali nikaRR. Isto vrijedi i za „kratkorepi“ Dragster kav problem, čak i ako je zbog njih rvo ono što im je zajedničko. MV kao i CRC amortizerom upravljača. težina porasla sa 167 na 168 kg, da u Međusobne razlike između novih bijelo obojani naplatci nisu zamišljeAgusta je u Milanu predstavila Brutale 800 i Brutale 800 Dragster RR verzija Brutalea i Dragstera su ni kao kontrast brojnim eloksirano u agresivnijim RR verzijama, kod nešto izraženije u području kozkojih su odličnom trocilindrašu od metike. Tako se Brutale 800 RR od 798 ccm potencijali skočili sa 125 KS osnovnog Brutalea 800 razlikuje tek pri 11.600 okr/min na 140 KS pri po ugradnji peterokrakih naplataka, 13.100 okr/min. O bitno agresivni- zlatno obojanoj prednjoj vilici i crvejem karakteru agregata najbolji govori nim poklopcima ventila kod crvešto se umjesto 84 Nm pri 8.600 okr/ ne varijante, odnosno crvenog rešetmin evidentira 86 Nm pri bitno viših kastog okvira kod sivo-crne inačice.

10.100 okr/min. Osim toga, RR ver- Kod „kratkorepog“ Dragstera RR su zije dolaze s još naprednijim elektron- vizualne dorade u odnosu na osnovskim paketom, dorađenom i olakša- ni model bitno upadljivije, a u bijeloj nom Marzocchi prednjom vilicom, varijanti čak i pomalo kičaste.

P

crvenim elementima, kao što su štapovi upside-down vilica, dijelovi prednje maskice i spremnika goriva, glavčine kotača, hvatišta žbica… Ako vam se čini da je takva blještava kombinacija boja na granici dobrog ukusa, možete umjesto bijele izabrati crnu varijantu Dragstera RR, kod koje crveno eloksirani detalji manje dolaze do izražaja. n

studeni/prosinac 2014. MOTO PULS y

47

SAJMOVI y INTERMOT KÖLN & EICMA MILANO

PEUGEOT SPEEDFIGHT IV

Njegovo visočanstvo Speedfight četvrti S preko pola milijuna prodanih primjeraka u 18 godina koliko je na tržištu, Speedfight je jedan od onih modela koji su obilježili klasu do 50 kubika

V

ještim balansiranjem agresivnosti i elegancije Peugeot Speedfight četvrte generacije uspješno prikazuje sve one značajke koje obilježavaju Peugeot, pogotovo kada je riječ o sportskim uspjesima. Nova je pojava, nova razina kvalitete, ali i serijske opreme.

SUZUKI GW 250F INAZUMA F

Odjelo „za na misu“

N

e ludo uzbudljiv, ali sasvim dovoljno zabavan, Suzuki Inazuma je i u Europu stigao u odjevenoj izvedbi, koja je već ranije ponuđena u Aziji. Nazvan Inazuma F, ovaj motocikl trebao bi osigurati nešto više praktičnosti i zaštite od vjetra korisnicima koji njegov dvocilindraš od 248 kubičnih centimetara planiraju koristiti za međugradske vožnje. Raspoloživih 24,48 KS pri 8.500 okr/min trebalo bi dostajati za solidne putne brzine, pa ne treba isključiti niti putovanja. Deklariranih 189 kilograma možda i nije malo za motocikl ove klase, ali ako je suditi po goloj izvedbi, u vožnji će i Inazuma F imati što ponuditi. n

48 y MOTO PULS studeni/prosinac 2014.

Okvir za Speedfight 4 je ojačan, dok prednja vilica promjera 32 mm doprinosi preciznosti upravljanja, a kočnice pri vrhu ponude u klasi ostavljaju malo toga za poželjeti. Peugeot Speedfight 4 dostupan je u dvije izvedbe s tim da su obje pogonjene dvotaktnim agregatom od 50 kubika, ali jedna je hlađena zrakom, a druga tekućinom. Kroz korištenje novog Dell’Orto rasplinjača kod zrakom hlađene izvedbe zakretni moment je narastao sa 4,2 na 4,6 Nm. Tekućinom hlađeni Speedfight 4 umjesto dosadašnjih 3,8 sada ima 4 kW (5,4 KS), a zakretni moment je skočio sa 4,8 na 5,5 Nm.

Spomenute kočnice se sastoje od povelikog diska promjera 215 mm u kombinaciji s četveroklipnim kočionim kliještima sprijeda, dok slabija izvedba straga koristi bubanj od 110 mm, a snažnija disk od 190 mm.

Osim kroz mehaniku, sportski duh se ističe i bogatim digitalnim kontrolnim instrumentima te USB i 12V utičnicama koje vozaču omogućuju punjene pametnih telefona i sličnoga. Speedfight 4 će biti dostupan u crvenoj, plavoj i zelenoj kombinaciji s crnom podlogom, ali odmah će se ponuditi i posebne izvedbe nazvane Iceblade, Darkside te Pure. n

SUZUKI V-STROM 650 XA

Po kljunu se poznaju junaci

K

oličinski umjereni, zahvati koji su običan V-Strom pretvorili u X izvedbu svakako su pomalo mlakom sportsko turističkom motociklu nešto uspravnije ergonomije podarili dobru dozu avanturističkog duha. Uz naplatke koji su dobili žbice kako bi se lakše nosili s izazovima terenske vožnje vjerojatno je najvažnija novost na ovom modelu kljun. Ovaj komad dizajna odavno se povezuje s avanturističkim motociklima, a iz Suzukija

nisu propustili priliku ukazati kako su upravo njihovi modeli za reli Paris-Dakar iz osamdesetih godina prošlog stoljeća predstavili ovakvo rješenje. Prednji kotač V-Strome 650X mjeri 19 inča, a stražnji 17, ugrađene su gume primjerene umjerenoj terenskoj vožnji, a proizvođač nudi podužu listu dodatne opreme, poput raznih štitnika, dodatnih LED svjetala, aluminijskih kofera i sličnog. Veći vjetrobran podesiv u tri položaja dio je serijske opreme. n

SFM E-MADASS

Strujom u stražnjicu

SHERCO 250/300 SEI-R

S

jećate se njemačkog mopeda Sachs MadAss? Trag mu se počeo gubiti kada se Sachs udružio s Kinezima, no u međuvremenu je došlo do rastave braka iz interesa, pa je tako ponovo otvorena centrala u Njemačkoj, ovaj put pod imenom SFM i s namjerom nastavka proizvodnje električnih bicikala. Sada se pod njihovim markom vraća i MadAss, kojem je ime promijenjeno E-MadAss kako bi odmah bilo jasno da ga pokreće električna energija.

Uglavnom, E-MadAss bi trebao postići mopedovskih 45 km/h, dok bi paket litij-ionskih baterija, navodno, mogao osigurati autonomiju od pedesetak kilometara. Težina je dovoljno skromnih 48 kg, a za lakše garažiranje moguće ga je preklopiti poput sklopivog bicikla. Najavljena cijena od 2.000 eura je za tu vrstu električnih prometala toliko povoljna da djeluje sumnjivo. n

Dvotaktni, a ne dimi S

herco je u Milanu predstavio prototip hard-enduro motocikla pokretanog novom generacijom čišćih i uglađenijih dvotaktnih agregata s izravnim ubrizgavanjem goriva.

Zrak i dalje putuje kroz karter kao i na klasič-

nim dvotaktnim agregatima, no ne miješa se s gorivom tako dugo dok dvije brizgaljke ne počnu štrcati benzin izravno u cilindar u trenutku kad je klip u donjoj mrtvoj točki. Istovremeno, mala električna pumpa vrlo

precizno brizga ulje na ležajeve koljenastog vratila, prilagođavajući dozu ulja brojevima okretaja. Tako bi se trebala minimalizirati količina ulja koja izgori zajedno s gorivom, što rezultira s manje dima i čišćom emisijom plino-

va. Isto tako, elektronsko ubrizgavanja goriva znači da je izgaranje uvijek optimalno, odnosno da se automatski uzimaju u obzir promjene u pritisku i temperaturi zraka. Ideja zvuči dobro, ali očito je još dalek put do realizacije, pa je tako serijska proizvodnja najavljena tek za 2017. n

SHERCO 450 SEF / 450 SEF-R

Povratak otpisanih

N

akon što su protekle sezone izbačeni iz proizvodnje, Sherco hard-enduro modeli s oznakom 450 vraćaju se na scenu, navodno u potpuno novom izdanju. Kao inspiracija su poslužili prošle godine temeljito dorađeni modeli 300 i 250 SEF, s

kojima bi 450-ice trebale dijeliti ergonomiju. Novi okvir je i dalje kombinacija krom-molibden cijevi, a unutar njega se nalazi jednocilindrični agregat nove generacije, koji bi trebao biti kompaktniji i snažniji od prethodnika. Razvod je kombinacija zupčanika i lančanog prijenosa, ventili su izrađeni od čelika kako bi bili izdržljiviji pri ekstremnoj off-road vožnji, dok mjenjačka kutija ima 6 stupnjeva prijenosa. Kako je to kod marke Sherco običaj, u ponudi je osnovni model SEF, opremljen Sachs ovjesom i AJP kočnicama, ali i skuplja verzija SEF-R s komponentama marki WP i Brembo.

Oba modela teže 109 kg, što je samo 4 kg više od verzija 250 i 300. n Nakona sajma u Milanu, Sherco je dobio novi ovlašteni servis u Hrvatskoj, kojeg je vlasnik poznati enduraš Ivica Platužić iz Marije Bistrice

studeni/prosinac 2014. MOTO PULS y

49

SAJMOVI y INTERMOT KÖLN & EICMA MILANO

SUZUKI GSX-S 1000 I GSX-S 1000F

S

Za uzbudljivu svakodnevicu

Prvi pravi iskorak koji je Suzuki načinio posljednjih godina dolazi nam utjelovljen u litrenom naked motociklu, te na jednakoj mehanici temeljnom sportsko turističkom primjerku

50 y MOTO PULS studeni/prosinac 2014.

portski motocikli, pogotovo oni u Superbike klasi, već neko vrijeme teško da spadaju u kategoriju vozila koja bi bilo smisleno koristiti za svakodnevna putovanja na posao, a tek im povremeno “dati da dišu”. S druge strane, na očigled raste popularnost golih motocikala te njihovih izvedbi s više ili manje oklopa.

Na ovom polju Suzuki je konačno iznjedrio motocikl koji predstavlja korak naprijed, a ne samo pomake u stranu. Pogonjen prilagođenim agregatom iz modela GSX-R 1000 generacije K5 do K8, GSX-S 1000 u obje izvedbe odiše sportskim duhom koji je upotpunjen suvremenim okvirom te ciklistikom na razini onoga što očekujemo od noviteta za 2015. godinu.

Agregat zapremine 999 kubičnih centimetara ima provrt od 73,4 te hod od 59 milimetara, a Suzuki se potrudio da kroz primjenu naprednih tehnologija obrade smanji unutarnja trenja i optimizira rad. Uz to je primijenjen redovan postupak “pripitomljavanja” što uključuje korištenje bregastih oso-

vina koje odgovaraju karakteru golog motocikla uz neizbježno podešavanje elektronike. GSX-S 1000 u obje izvedbe ima stupanj kompresije od 12,2:1.

Po pitanju elektronike GSX-S koristi sustav elektronskog ubrizgavanja s dvostrukim leptirastim tijelima, gdje na prvo izravno utječe vozač zakretanjem ručice gasa, a drugi, niži leptiri otvaraju se prema diktatu upravljačke elektronike. Ovaj sustav omogućava postojanje tri mape koje mijenjaju karakter agregata te garantiraju dosljedan i linearan odziv na gas u svakom trenutku.

Uz ovo GSX-S u serijskoj opremi donosi i sustav kontrole proklizavanja koji je moguće podesiti u tri stupnja te posve isključiti.

Ponuđene razine zaštite od strane kontrole proklizavanja prilagođene su sportskoj vožnji uz najmanje uplitanja, svakodnevnoj i gradskoj vožnji u srednjem režimu te vožnji po

mokrom i skliskom kolniku gdje je sustav najbudniji.

Kočnice su postavljene na očekivanu razinu, pa se sastoje od dvaju diskova promjera 310 mm uz Brembo monoblok kočiona kliješta radijalnog prihvata na prednjem kraju te jednog diska straga. Uz ovo GSX-S dolazi s oznakom A na kraju što sugerira prisutnost ABS sustava, a riječ je o naprednom dvokanalnom sklopu.

O funkcijama motocikla te priložene elektronike vozač će potrebne informacije pronaći na informativnom LCD-u uz koji su se smjestile i kontrolne žaruljice. Uz uobičajene informacije GSX-S će vozaču ponuditi informaciju o odabranom stupnju prijenosa, ali i podatke o prosječnoj i trenutnoj

potrošnji te dosegu s gorivom raspoloživim u spremniku.

U spomenuti spremnik trebalo bi stati 17 litara goriva, a zanimljivo je kako još nisu objavljeni konkretni podaci o tome koliko to gorivo izgaranjem snage može ponuditi te do koje razine podiže masu vozila spremnog za vožnju. Neki izvori sugeriraju snagu od 155 KS te zakretni moment od 110 Nm uz masu blizu 200 kg za golu te 220 kg za oklopljenu izvedbu. Navodno još nisu riješene homologacije za pojedina tržišta pa prije tog administrativnog koraka Suzuki ne želi izlaziti u javnost s informacijama.

Niti međuosovinski razmak nije poznat, ali znamo da će duljina iznositi 2.115 mm, a sjedalo biti na 815 mm od tla. Također nam je jasno da će GSX-S u goloj i odjevenoj izvedbi stajati na kvalitetnim

izokrenutim prednjim vilicama dok će stražnja aluminijska vilica oscilirati kako monoamortizer naloži. Prednji pneumatik biti će očekivanih dimenzija, dakle 120/7017, dok će stražnji mjeriti mesnatih 190/50-17.

Sazdan na temeljima legendarnog modela GSX-R 1000, novi sportski naked GSX-S 1000 mogao bi ponuditi upravo ono što tržište traži. Dok će bez dvojbe biti onih koji će birati još snažnije primjerke, tek trunku umjereniji će svakako razmisliti o ovom istinskom novom Suzuki motociklu. Jasno, ljubitelji golotinje neće razmišljati pa će odabrati beskompromisni GSX-S 1000, a oni željni zaštite od vjetra biti će privučeni modelu GSX-S 1000F gdje F označava oklop (fairing). Ista mehanika, a rekli bismo i ergonomija garantirat će puno zabave u oba slučaja. n

studeni/prosinac 2014. MOTO PULS y

51

SAJMOVI y INTERMOT KÖLN & EICMA MILANO

SUZUKI GSX-R 1000 ABS

Puno pompe, malo promjena

Kada bi od povlačenja paralela s MotoGP motociklima neki model mogao postati brži i bolji, novi GSX-R 1000 dobro bi prošao. Ali kako to nije slučaj, a istinske promjene su izostale, ne vidimo sjajnu budućnost za novopredstavljeni „Gikser“

O

tkako je za 2005. godinu svijetu ponudio fantastični “K5” GSX-R 1000, Suzuki baš i nije puno učinio za svoju Superbike uzdanicu. Kroz godine su se redale uglavnom kozmetičke promjene i povremeno dotjerivanje ovjesa, a najveće izmjene su se odnosile na to da li neka generacija ima jedan ili dva ispušna topa.

Ako ćemo pošteno, osim novih upadljivih grafika koje povlače jasnu paralelu s MotoGP naporima Suzukija te dodavanja ABS sustava malo je toga što ovaj motocikl čini novim, a još manje onoga zbog čega bi ga netko poželio. Umjesto toliko potrebne revolucije, ili barem očigledne evolucije, Suzuki je za svoj Superbike model predodredio spavanje na lovorikama.

Od elektronike, koju se sada već očekuje u ovoj kategoriji, Suzuki

donosi mogućnost biranja mapa rada agregata, ABS kako potpuni novitet te elektronski kontrolirani amortizer upravljača. Izuzev toga, tu je klizna spojka koja je također davno postala konfekcijska oprema, a sumnjamo da su izmjene na bregastim osovinama te komorama izgaranja mogle donijeti baš puno prijeko potrebne snage.

Odličan ovjes, moćne kočnice i do detalja usavršen okvir sva konkurencija nudi već preko 10 godina pa Suzuki GSX-R 1000 L5 po tome ne može biti poseban. Bez sumnje je u pitanju odličan motocikl, ali kada njegova oprema ne prati ono što nudi konkurencija nismo sigurni kako Suzuki planira privući kupce. Čudi nas da Suzuki iz godine u godinu niti ne pokušava pratiti ostale relevantne proizvođače u ovoj klasi. n

SUZUKI BANDIT 1250S

SUZUKI ADDRESS 110

Za 2015. godinu nanovo je oblikovana prednja maska koja motocikl čini idealnim Uskoro će mladi ljudi začeti u vrijeme pojave prvog, ne toliko i za dulja putovanja, a različitog Suzuki Bandita, moći dobiti odgovarajuću vozačku dozvolu za ovaj motocikl, ali Bandit se jednostavno ne predaje pažnja posvećena oblikovanju maske i vjevestran i vrlo sposoban, Bandit 1250 S svako- trobrana trebala bi uroditi još boljom zaštitom od ga će impresionirati moćnim agregatom goto- vjetra za vozača, ali i suputnika. Ukupno 254 kilovo automobilskog potencijala. Velika zapremina od grama teški motocikl opremljen je uvjerljivim koč1.255 kubičnih centimetara nastavit će oduševlja- nicama, dok je ABS dio serijske opreme. n vati nove vlasnike i naredne godine u koju Bandit ulazi uglavnom kozmetički dotjeran.

K

Vječito mladi Bandit S

52 y MOTO PULS studeni/prosinac 2014.

Na pravoj adresi

ompaktan i praktičan, Address 110 svestrani je gradski skuter modernog kova. Kotači promjera 14 cola trebali bi ponuditi udobnost bez narušavanja okretnosti, a prtljažni prostor pod sjedalom ima zapreminu od 20,6 litara te u njega stane integralna kaciga uz dodatne sitnice. Pažljivo modernizirani zrakom hlađeni agregat zapremine 113 kubičnih centimetara uglađeniji je i štedljiviji no ikada, a uz deklariranu potrošnju od 2,04 litre na 100 km spremnik od 5,2 litre trebao bi dostajati za više od 255 km. n

SYM SYMPHONY ST 50/125/200i SYM CITYCOM S 300I CBS

Više STila S

YM je redizajnirao svoj retro model Symhony S i preimenovao ga u Symphony ST. Osim što izgleda bolje, a zahvaljujući LED stražnjem svjetlu i prednjim pozicijama i modernije, ST donosi i druge sitne pomake. Tako je dorađen prt- ti jedna kaciga, a tu je i USB utor, ljažni prostor u koji bi trebala sta- kao i veći spremnik goriva zapremine 7,5 l. Sjedalo je podignuto na 792 mm, naplatci su obojeni u crno i sada u svim verzijama udomljuju gume identičnih dimenzija 110/70-16, a ponuda zrakom hlađenih četverotaktnih agregata proširena je i na onaj s oznakom 200i. Taj agregat iz 169 ccm oslobađa 12 KS pri 8.500 okr/min, dok 125-ica pri istom broju okretaja dostiže svoj vrhunac od 10 KS. Uvodni model je i dalje onaj s oznakom 50, koji raspolaže sa 3,5 KS pri 7.500 okr/min, a po svemu ostalome je identičan snažnijim modelima, uključujući tu i korištenje disk kočnica na oba kotača. n

Brži i sigurniji C

itycom 300i je i dosad bio vjerojatno najbolje zaokružen i najzabavniji skuter u ponudi SYM-a, a od sada bi s novom verzijom S stvari mogle postati još zanimljivije. Glavna novost

SYM WOLF 300 CLASSIC / CAFÉ RACER

je ugradnja kapacitetnijeg agregata preuzetog od GTS-a 300, pri čemu je razliku u zapremini (278,3 umjesto 262,8 ccm) naizgled samo simbolična, no umjesto ionako solidnih 23

KS pri 7.500 okr/min Citiycom S 300i CBS sada raspolaže s osjetno konkretnijih 28 KS pri 7.750 okr/min. U paketu dolazi i 27,3 Nm pri 6.500 okr/min, dok su gume nepromijenjenih dimenzija 110/7016 sprijeda i 140/7016 straga. I kočnice su u osnovi iste, ali su sada međusobno povezane CBS sustavom, što bi skuter trebalo učiniti malo sigurnijim u vožnji, a u SYM-u tvrde da bi istome trebalo pridonijeti i LED stražnje svjetlo. Istovremeno prednja svjetla imaju tamniju pozadinu, a nešto drugačije je i sjedalo koje ostaje na 800 mm udaljenosti od tla. n

Tajvanski klasik U

zanimljivom pokušaju slijeđenja trendova, SYM je predstavio dva nova retro modela, koji nas vraćaju u 70-te godine prošlog stoljeća, kada je tadašnji Wolf 125 navodno bio pravi hit na Tajvanu. Pritom Wolf 300, dakako, nema izravnih dodirnih točaka s tim modelom, ali ima s modernim skuterima istog proizvođača. Naime, tekućinom hlađeni jednocilindraš od 278 ccm u osnovi je identičan agregatima iz SYM skutera s oznakom 300, no ovdje je ipak uparen s klasičnim mjenjačem sa 6 stupnjeva prijenosa. U takvoj konfiguraciji bi raspoloživih 27,5 KS pri 8.000 okr/min trebalo biti dostatno za sasvim solidnu maksimalnu brzinu od 140 km/h, a uz privlačnu verziju Classic u najavi je i ušminkani Café Racer s malom prednjom maskicom, nižim upravljačem i poklopcem stražnjeg sjedala. Oba motocikla se kotrljaju na lijevanim naplatcima promjera 17 cola, a za zaustavljanje se brinu ukupno dva disk promjera 288, odnosno 220 mm. n

studeni/prosinac 2014. MOTO PULS y

53

SAJMOVI y INTERMOT KÖLN & EICMA MILANO

SYM GTS 125I SPORT / GTS 300I SPORT

Pasivno agresivan U

mjesto temeljitog redizajna, tajvanski SYM je odlučio skrenuti pozornost na svoju GTS paletu skutera predstavljanjem inačice Sport.

Kako i ime govori, GTS Sport odlikuje nešto dinamičniji izgled, što se prije svega ima zahvaliti skraćenom i zatamnjenom vjetrobranu, a onda i crvenoj traci na naplatcima te sitnim dekoracijama u istoj boji. Pritom verzija 125i Sport ima i ojačani agregat tako da istiskuje za tu klasi maksimalno dozvoljenih 15 KS pri 8.750 okr/min, što je dostatno za 110 km/h. Osim toga, već

TRIUMPH ROCKET X

Jubilarna nagrada S

a svojim uzdužnim trocilindričnim agregatom od 2.294 ccm, Rocket III slavi prvih 10 godina titule najkapacitetnijeg serijskog motocikla. Tim je povodom predstavljen Rocket X, koji će biti proizveden u 500 numeriranih primjeraka, a od običnog se Rocketa III razlikuje po boji i sitnim detaljima. Za početak, praktično svi inače kromirani detalji, a tu uključuje i ispušni sustav, ruč-

ke i pokazivače smjera, presvučeni su sjajnom crnom bojom. To vrijedi i za ostatak ovog masivnog motocikla, pa tako i za naplatke, koji imaju ručno obojanu srebrnu crtu. Pridodan je i mali crni vjetrobran, dok je velika znač-

54 y MOTO PULS studeni/prosinac 2014.

ka modela s lijeve strane agregata izrađena od jednog komada aluminija. Posebnu priču predstavljaju uzdužne trake na prednjem i stražnjem blatobranu te spremniku goriva, koje su nastale tako da je taj komad metala prvo prebrušen da bi se dobilo ulegnuće, a onda se na njega pažljivo lijepe trake, da bi se sve zajedno prekrilo sa 6 slojeva laka. n

u seriji dolazi s ABS-om i, što je posebno zanimljivo, Stop & Start sustavom.

Najavljena je i verzija GTS 300i Sport s poznatim agregatom od 278 ccm i sasvim konkretnih 29 KS pri 8.000 okr/min, pri čemu nije sasvim jasno hoće li i taj model biti opremljen sustavom automatskog gašenja i paljenja agregata prilikom kraćih zaustavljanja u vožnji. n

TRIUMPH THUNDERBIRD NIGHTSTORM

Mračna oluja

A

ko nekome Thunderbird Storm, koji je dostupan isključivo u crnoj boji, dosad nije bio dovoljno mračan, možda bi ga mogla razveseliti posebna verzija nazvana Nightstorm. Tu su i ručke, retrovizori te čak i poluge mjenjača i stražnje kočnice obojeni u crno, a i isto vrijedi i za zamračeni ispušni sustav.

Osim toga, na spremniku goriva su u nijansi „srebrenog mraza“ oslikani plamenovi i Triumphov logo, a posebno je i sjedalo, koje je orebreno s gornje strane. Mehanika je potpuno ista kao i kod Thundebirda Storm, što znači da i Nightstorm ponajprije karakterizira paralelni dvocilindraš od 1.699 ccm, koji moćno razvija 98 KS pri 5.200 okr/ min i 156 Nm pri 2.950 okr/min. n

TRIUMPH STREET TRIPLE RX

Sportska stražnjica U

Triumphu računaju s time da i sitnice mogu činiti razliku, pa su na bazi dobro poznatog i žestokog nakeda Street Triple R predstavili verziju Rx. Razlika je u repu motocikla, koji je u ovom slučaju izravno transplantiran sa supersport modela Daytona 675R, što znači da sjedalo vozača i suvozača više ne čini jednu cjelinu, pa je stražnjica još malo vitkija i atraktivnija.

U paketu s „Diablo“ crvenim nosačem stražnjeg kraja dolaze i drugi detalji u istom tonu, među kojima su

najuočljiviji naplatci, a Rx je drugačiji i po tome što je opremljen poklopcem sjedala suvozača, prednjom maskicom i spojlerom s donje strane agregata. Isto tako, u seriji dolazi i „quickshifter“, dok je po svi ostalim mehaničkim karakteristikama Street Triple Rx identičan ionako iznimno uzbudljivom R modelu. Dakle, u igri je trocilindrični agregat od 675 ccm sa 106 KS, kočnice su Nissin s isključivim ABS-om, dok Kayaba isporučuje potpuno podesivi i malo pretvrdi ovjes. n

TRIUMPH BONNEVILLE NEWCHURCH SE / SPIRIT SE / T214 LE

Tri u jedan U

običajena je stvar da Triumph svako malo izbaci neku posebnu ediciju Bonnevillea, no u Kölnu su predstavili čak 3 modela s posvetom.

Zajednički im je nazivnik presvlačenje kromiranih dijelova u crnu boju, preuzimanje prednjeg svjetla od Scramblera, kao i posuđivanje kraćeg stražnjeg blatobrana od Thruxtona.

Spirit SE slavi pola stoljeća modela Bonneville i njegova prerađivanja, dok T214 LE u planiranih tisuću primjeraka odaje počast čitavom stoljeću obaranja brzinskih rekorda na Bonneville sla-

nim ravnicama, po kojima je i ovaj nekoć sportski, a danas retro model dobio ime. Tamo je 1956. godine Johnny Allen s posebno prilagođenim Triumphom 650 dohvatio 214,4 mph (345 km/h) i tako postavio tadašnji rekord.

Treći u nizu posebnih modela je Newchurch SE, koji je dobio ime doslovnim engleskim prijevodom naziva austrijskog mjesta Neukirchen u kojem se svake godine odvija najveće okupljanje ljubitelja Triumpha. On zaziva sedamdesete godine prošlog stoljeća, pa je opremljen lijevanim naplatcima od 17 cola, na čijim se rubovima nalazi i tako pomodni detalj kao što je to crvena trakica. n

studeni/prosinac 2014. MOTO PULS y

55

SAJMOVI y INTERMOT KÖLN & EICMA MILANO

TRIUMPH TIGER 800 XR / XRX / XC / XCX

Planiranje obitelji Tiger 800 nije toliko promijenjen da bi mogli reći kako je ponovo rođen, no svakako je genetski unaprijeđen i kloniran. Sada se može birati između čak četiri verzije

N

ajmanji Tiger se za 2015. malo uozbiljio, multiplicirao i donekle uljepšao. Ovo posljednje se ima zahvaliti većim i dinamičnije oblikovanim bočnim oplatama koje su protežu od hladnjaka tekućine do sjedala vozača, što bi ujedno, u kombinaciji s novim vjetrobranima, trebalo pružiti i bolju zaštitu od vjetra i kiše. Dorađena je i ergonomija, pa su ruke manje opterećene i ima više mjesta za noge, a može se podešavati upravljač, dok visina sjedala može varirati između 810 i 830 mm, odnosno 840 i 860 mm kod robusnije XC varijante.

Dakle, kao i dosad postoje dva osnovna modela, pri čemu manje terenska varijanta, koja se dosada označavala samo s Tiger 800, sada nosi oznaku XR. Taj model i dalje ima lijevane naplatke promjera 19 cola sprijeda i 17 cola straga, dok je XC uz podignuti prednji blatobran u obliku kljuna zadržao žbičana naplatke, pri čemu je onaj prednji pravog terenskog promjera od 21 cola. Isto tako, XC je sada opremljen potpuno podesivim

56 y MOTO PULS studeni/prosinac 2014.

WP ovjesom dugačkog hoda, dok je XR je zadržao Showa ovjes sa 180 mm hoda sprijeda i 170 mm straga.

Istovremeno se značajan napredak bilježi u području elektronike, zahvaljujući implementaciji potpunog ride-by wire sustava. Tako je svaki Tiger 800 sada već u seriji opremljen ABS-om i oplemenjen elektronskom kontrolom proklizavanja, pri čemu se i jedno i drugo sigurnosno pomagalo može i isključiti.

Potpuno opremljen

No, još napredniji paket elektronike imaju bogatije opremljene verzije nazvane XRx i XCx, koje se od osnovnih modela XR i XC razlikuju i po tome što imaju i terenski način rada u kojem su rad ABS-a i kontrole proklizavanja prilagođava zahtjevima off-road vožnje. Osim toga, XRx i XCx modeli imaju i četiri načina rada agregata, kao i mogućnost biranja između tri načina rada cjelokupne elektronike, pri čemu je jedan prilagođen cestovnoj, a drugi terenskoj vožnji, dok u trećem vozač može složiti neku vlastitu kombinaciju. Ako

zvuči kao pretjerano kompliciranje, onda vjerojatno i jest.

No, razlika nije samo u mogućnostima igranja s elektronikom. Dok osnovni modeli dolaze s putnim računalom, utičnicom od 12V i štitnikom s donje strane agregata, bogatije opremljene verzije u seriji imaju i tempomat, štitnike za ruke, podesivi vjetrobran, centralni oslonac, dodatnu utičnicu od 12 V i automatski isključive pokazivače smjera, a XCx dolazi i s aluminijskim i cjevastim štitnicima agregata.

Kad je u pitanju pogonska grupa, tu nema nikakvih razlika. Sve pokreće trocilindrični agregat od 800 ccm, koji i dalje istiskuje 95 KS pri 9.250 okr/ min i 79 Nm pri 7.850 okr/min, ali sada sve to čini uz 17% manju potrošnju goriva. U odnosu na svoje prethodnike, Tiger 800 je nabacio 3 kg, pa tako XR broji 213 kg, a XC 218 kg, čemu treba pridodati dodatna 3 kg ako je riječ o opremljenijim verzijama „x“. n

YAMAHA TMAX / IRON MAX

YAMAHA X-MAX 125 I X-MAX 250 MOMODESIGN

Talijanski štih

N

Nikad dosta

LED svjetla, izokrenuta vilica, radijalna kliješta, pametan ključ...

Obnovljeni TMAX je dotjeran do maksimuma

S

vaki dosadašnji TMAX je vjerojatno bio najbolji skuter što ste ga u tom trenutku mogli kupiti, a isto sasvim sigurno vrijedi za ozbiljno dorađenu verziju za 2015. Najvažnija vizualna novost su atraktivnija prednja svjetla, koja su nešto više postavljena i u potpunosti izrađena u

LED tehnologiji, baš kao i stražnje pozicije. Nova je i utičnica od 12V, pozadinsko osvjetljenje ploče s instrumentima je promijenjeno u crveno, a dojam luksuza dodatno pojačava pametni ključ, odnosno transponder s kojim TMAX postaje spreman za akciju čim mu se približite.

Guranje klasičnog ključa u bravu potrebno je samo za otvaranje spremnika goriva i pretinca u prednjem štitu.

Važan dio TMAX-a su i njegove sportske vozne osobine, a to bi sada trebalo biti dodatno potencirano zamjenom klasične prednje vilice onom upside-down konstrukcije, s lakšim i čvršćim štapovima promjera 41 mm. To je tražilo i redizajn prednjeg bla-

tobrana, ali i otvorilo mogućnost da se prvi put na neki Yamahin skuter ugrade radijalna kočiona kliješta. Masa je neznatno porasla na 219 kg, odnosno 222 kg s ABS-om, dok moćan dvocilindrični agregat i dalje razvija 46,5 KS pri 6.750 okr/min, što znači da je i po mjeri vozača s A2 kategorijom.

Istovremeno je predstavljena i posebna verzija IRON MAX, koja je drugačija samo po kozmetičkim detaljima. Prednja vilica i radijalna kliješta su obojana u zlatno, podnice imaju aluminijske panele, drugačije je sjedalo,naplatci maju sivi trakicu… Dakako, u paketi dolazi i posebna crno-siva kombinacija boja. n

ajnoviji plod suradnje Yamahe i talijanske tvrtke Momodesign rezultirao je još jednom posebnom edicijom modela X-MAX 125 i X-MAX 250. Promjene u odnosu na standardne modele su strogo površne, a najviše dolaze do izražaja kroz skraćeni i zatamnjeni vizir te dvobojno sjedalo s jasno vidljivim šavovima, koji se nastavljaju i na kožom presvučenim dijelovima unutarnjeg

štita. Tu su i aluminijske podnice, instrumenti s bijelom pozadinom, drugačije ručke i još neke sitnice koje nemaju nikakvog utjecaja na vozne osobine i tehničke podatke. Verzija 125 je dostupna i s ABSom, što kod modela 250 nije slučaj. n

VESPA

Detaljima do osvježenja N

ije da proizvodu koji se u gotovo nepromijenjenom izdanju prodaje preko 35 godina treba pomoći, ali Vespa PX je za narednu sezonu ponuđena u Touring izdanju. Ovaj ekološki dvojben i mehanički rudimentaran model neopisivo velikog srca

moći će se kupiti uz prednji i stražnji nosač prtljage te vjetrobran u serijskoj opremi. Pojava time dobiva na šarmu uz zadržavanje dobro znanih mehaničkih vrijednosti. Osim PX-a, sličnu minimalnu izmjenu doživjela je i skupa Vespa 946 koja pokušava emu-

lirati karizmu modela iz prošlosti, a od sada se zove 946 Bellissima. Ova ljepotica u povijest šalje do sada dostupnu bijelu i crnu boju te će se nuditi u sivoj odnosno plavoj. Iako nevelika, možda najznačajnija novost Vespa svijeta prikazana u Milanu je još uvijek svježa Vespa Sprint s agregatom 150 3V, koji do sada nije bio dostupan u tom modelu, a Sprint i Primavera po novom će se moći kupiti i s ABS sustavom. n

studeni/prosinac 2014. MOTO PULS y

57

SAJMOVI y INTERMOT KÖLN & EICMA MILANO

YAMAHA YZF-R1 / YZF-R1M

Naelektrizirano čudovište Potpuno nova Yamaha R1 nije samo dohvatila 200 KS, nego je uz korištenje magnezija i titana spustila kazaljku vage na 199 kg. Najnaprednija elektronska pomagala pokušavaju spriječiti da se stvari otmu kontroli, a za one najekstremnije korisnike izbačena je i ekskluzivna verzija R1M s poluaktivnim ovjesom i obiljem karbona

R

iskiramo da ispadnemo površni ako opis jednog od tehnički najsofisticiranijih motocikala započnemo osvrtom na dizajn, no morate priznati da novi R1 izgleda drugačije i šokantno. To je jedan od onih motocikala koji vam se ili neodoljivo sviđa ili pomalo gadi, pri čemu su glavna, a vjerojatno i jedina točka prijepora LED svjetla, s kojima R1 podsjeća na morskog psa čekićara. No, čak i ako vam se ne sviđa kako su ta glavna svjetla uklopljena u cjelinu, vjerojatno nemate sličnih problema i s LED „obrvama“, odnosno dnevnim svjetlima koja su gotovo neprimjetno integrirana u nos motocikla.

Veliki centralni usisnik za zrak izravno podsjeća na Yamahu M1, a da sličnost s MotoGP moto-

58 y MOTO PULS studeni/prosinac 2014.

ciklom nije slučajna potvrđuje i „bubble“ vizir, kao i karakteristične škrge na ukrasnom poklopcu spremnika goriva. Bočne oplate i izvedba stražnjeg kraja s aerodinamičnim krilcima ne bude izravne asocijacije na natjecateljski M1, ali zato izgledaju odlično.

Posvetimo se sada tome kako je inženjerima Yamahe uspjelo istisnuti 200 KS iz paketa teškog samo 199 kg, i kakva je elektronika potrebna da bi se to držalo pod kontrolom. Iako bi vas podatak o 998 ccm i asimetričnim intervalima paljenja mogli navesti na to da je riječ o evoluciji pomalo revolucionarnog četverocilindraša iz dosadašnjeg R1, riječ je o potpuno novom komadu tehnike. Promijenjeno je sve, od još ekstremnijih vrijednosti provrta i hoda, do drugačijeg asimetričnog koljenastog vratila i ugradnje novih klipnjača izrađenih od titana. Novi su i kovani aluminijski klipovi, stupanj kompresije je porastao na 13:1, ventili su veći, dublje se otvaraju i postavljeni su pod manjim kutom, nove su brizgaljke, povećana je zračna kutija, poboljšano je podmazivanje, smanjeni su unutarnji otpori… Rezultat svega je 200 KS pri 13.500 okr/min te 112,4 Nm pri 11.500 okr/min, i to bez Ram-Air efekta koji je također poboljšan.

Da bi s tim brojkama novi R1 ušao u ekskluzivan krug motocikala s više od 1 KS po svakom kilogramu mokre težine, inženjeri su skinuli 7 kg u odnosu na dosadašnji model. Veliku ulogu u tome ima-

ju naplatci koji su umjesto od aluminija izrađeni od lijevanog magnezija, čime je ušteđeno 870 g na rotacijskim masama, a od istog je materijala izrađen i nosač stražnjeg kraja, kao i karter.

Kao M1

Isto tako, ispušni sustav nije samo bitno kompaktniji, nego je i izrađen od laganog titana, dok je ugradnjom aluminijskog spremnika goriva ušteđeno dodatnih 1,6 kg. Smanjenju težine pridonosi i asimetrična izvedba potpuno novog aluminijskog okvira, baš kao i korištenje pogonskog agregata kao nosivog elementa. Stražnja vilica je izrađena od nekoliko komponenti lijevanog, kovanog i prešanog aluminija, a istovremeno je 15 mm kraća od dosadašnje. U konačnici je osovinski razmak skraćen s 1.415 na 1.405 mm, a to u kombinaciji sa spomenutih 199 kg daje naslutiti okretnost muhe.

Ovjes je marke KYB, pri čemu bi izokrenuta prednja vilica promjera 43 mm, deblja osovina i naglašeno nisko postavljen upravljač trebali pružiti još bolji osjećaj za prednji kraj. Isto tako prednji diskovi nisu samo porasli u promjeru sa 310 na 320 mm, nego su i upareni s novim „monoblock“ radijalnim kliještima s 4 klipića i opletenim kočionim crijevima. Isto tako, novi R1 nije samo prvi Yamahin sportski motocikl opremljenom ABS-om, već ima i integrirane kočnice, što znači da se pritiskanjem prednje kočnice generira i preraspoređuje odgovarajuća kočionu sila i straga.

No, to je samo početak priče o elektronskim pomagalima na ovom motociklu. Zapravo, u Yamahi neskromno tvrde da novi R1 ima najnapredniji sustav elektronske kontrole dosad viđen na serijskom motociklu. Osnovu svega čine tri žiroskopa i tri senzora G sile, zahvaljujući kojima cen-

tralna upravljačka jedinica skuplja informacije o namijenjen natjecateljskim timovima, a od osnovtrenutnom položaju i ponašanju motocikla u 6 osi nog modela se ponajviše razlikuje po tome što ima i analizira ih svakih 8 tisućinki sekunde. Pritom su poluaktivni ovjes marke Öhlins, koji u realnom stvari otišle toliko daleko da bi morali malo rede- vremenu prilagođava svoje karakteristike ovisno o finirati pojmove koje obično koristimo. Tako bi opsežnim informacijama o vožnji što ih dobiva od ono što obično nazivamo kontrolom proklizavanja centralne upravljačke jedinice motocikla. odsada trebali zvati kontrolom prianjanja budući se Pritom vozač može birati između 3 automatna njega u ovom slučaju nadograđuje i drugi sustav ska i 3 korisnički specificirana načina rada, a za koji u još većoj mjeri dopušta i pokušava držati pod što bolji rad hidraulike lijevi štap prednje vilice kontrolom bočna proklizavanja stražnjeg kotača je zadužen samo za kompresiju, a desni za povrat. pri prolasku kroz zavoj.

Osim toga, R1M je opremljen Uvoznici Yamahe za Hrvatsku - vlasnik U Yamahi taj sustav označasustavom za telemetriju (opcitvrtke TM Zagreb. Jure Tomše (lijevo) vaju kraticom SCS, a navodja kod R1) povezanim s GPSi direktor prodaje Krešimir Krajnović oduševljeni su novim modelom R1 no su sličnu tehnologiju priom, a koji omogućuje detaljje samo dvije godine počenu analizu brojnih parameli koristiti na MotoGP mototara vožnje. Kompletne oplaciklu. Nakon svega toga nimate su izrađene od karbona, lo ne iznenađujuće što R1 ima što je omogućilo da bez obzisustav kontrole propinjanja na ra na složeniji ovjes težina ostastražnji kotač, sustav za pomoć ne na samoj granici od 200 kg, pri startu (launch control) kao a R1M je opremljen i specijali „quickshifter“ koji omogućunim Bridgestone gumama, pri je prebacivanje u stupanj više čemu je stražnji pneumatik za bez zatvaranja gasa. jedan broj širi od onog na R1 i ima dimenzije 200/55-17.

Iako je ekskluzivni R1M Za probranu klijentelu Isto tako, kod R1 se može birati između 4 mape sasvim po mjeri kojekakvih skorojevića željnih rada agregat, ali i četiri načina rada kompletne dokazivanja, iz Yamahe poručuju kako će biti proelektronike, pri čemu se mogu mijenjati tvornički izveden strogo ograničen broj primjeraka. Štoviše, predviđene kombinacije, a tu je i potpuno digital- pretpostavljaju kako će ponuda biti manja od na ploča s instrumentima, kod koje se može bira- potražnje, te zadržavaju diskrecijsko pravo da sami ti između prikaza podataka koji su važni za vožnju izaberu buduće kupce između pristiglih prijava. cestom ili pistom.

Drugim riječima, ako niste iskusni natjecatelj, tešA kad je u pitanju pista, istovremeno je pred- ko da će R1M završiti u vašoj garaži. No, ne brinistavljen još ekstremniji model YZF-R1M. Iako je te, već i osnovni R1 svojim sposobnostima uvelike i on homologiran za cestu, R1M je prvenstveno nadilazi mogućnosti običnog čovjeka. n studeni/prosinac 2014. MOTO PULS y

59

SAJMOVI y INTERMOT KÖLN & EICMA MILANO

YAMAHA XJR 1300 I XJR 1300 RACER

Legenda živi Kako osuvremeniti klasičan japanski naked? Tako da ga se učini još više retro

P

redstavljen sredinom devedesetih, kao tipičan japanski maksi naked s određenom sportskom crtom, XJR se kroz prvo desetljeće novog milenija progurao kao pravi muscle bike i uz tek blage tehničke korekcije preživio do aktualnog trenutka, u kojem se računa da je sve što ima retro štih, zapravo, izrađeno po najnovijoj modi. U Yamahi su stoga odlučili XJR 1300 učiniti još „ljepšim i starijim“, pri čemu su, dakako, glavninu posla odradili dizajneri, navodno inspirirani nekim od prerada ovog kultnog modela.

Iako nema sumnje da su udahnuli novi život u stare čelične kosti, nakon dva desetljeća gledanja u istu bezvremenski lijepu formu, oku treba malo vremena da se privikne na nove detalje.

Pritom je možda najspornije prednje svjetlo, koje je sad

nje, riječ je o doista lijepom komadu metala, no u ime estetike je zapremina značajno smanjena s 21 na 14,5 l, što i nije tako beznačajna stvar kada bitno manje i broji 180 mm u pro- znamo da klasični redni četverocilinmjeru, zbog čega pomalo strše kućišta draš od 1.251 ccm voli gucnuti i koju dorađenih instrumenata. Isto tako, kapljicu više. ovalni bočni poklopci izrađeni od aluminija nekom će možda biti previše Pod maskom je ljepši Pritom sama pogonska grupa, baš upadljivi, a tu je i potpuno novo sjedalo, s kojim XJR 1300 djeluje kao da kao i ostatak mehanike, ostaje prakje riječ o jednosjedu, iako ima i mjesta tično ista. To znači da se unutar cjeza suvozača. Uglavnom, stražnji kraj vastog čeličnog okvira još uvijek nalamotocikla je sada bitno kompaktniji, zi lijepo orebljena i zrakom hlađena no zato još više strši veliki auspuh, baš cjelina od četiri cilindra, koji i dalje kao i pretjerano moderan nosač tabli- oslobađaju sočnih 98 KS pri 8.000 ce. Na njegovo se vrhu nalazi i neo- okr/min i 108,4 Nm pri 6.000 okr/ bično stražnje svjetlo, koje LED teh- min. Za kočenje ostaju zadužena dva nologijom i bijelom bojom odskače prednja diska promjera 298 mm, kao od nostalgične cjeline, no kad se upa- i jedan stražnji disk od 267 mm, dok se za zlatne Öhlins stražnje amortizeli izgleda sasvim solidno.

Novi je i upravljač, koji je širi, ali re deklarira neznatno skraćenje hoda i pomaknut više unatrag, pa diktira sa 125 na 120 mm. Na prvi pogled, uspravniji položaj vozača, koji svojim veseli spuštanje „mokre“ težine sa 245 koljenima sada pritišće potpuno novi na 240 kg, no uzmite u obzir da je ta spremnik goriva. Nema sum- ušteda posljedica toga što u spremnik

60 y MOTO PULS studeni/prosinac 2014.

goriva stane 6,5 litara manje benzina.

Ipak, novi je XJR 1300 samo uvod u zanimljiviju priču o posebnom modelu nazvanom XJR 1300 Racer.

Mehanički je potpuno identičan običnom modelu XJR, no zahvaljujući nekolicini dobro odmjerenih detalja Racer je vidno atraktivniji. Istina, lijepa maskica, kratki prednji blatobran i poklopac sjedala suvozača izrađeni su od karbona, što možda i nije u duhu originalnih café racera, ali svejedno odlično pristaje ovom motociklu. Osim toga, Racer ima i dvodijelni „clip-on“ upravljač, koji je bitno niži i zatvoreniji od onog na osnovnom modelu, pa diktira i agresivniji položaj vozača. Pritom se XJR 1300 Racer vodi kao zasebni model, no svi se ti dijelovi, uključujući i aluminijski nosač prednjeg blatobrana, na zahtjev kupca montiraju kod ovlaštenog distributera, netom prije kupnje. Pritom ostaje mogućnost da izdvojite i koju kunu više za crni Akrapovičev slip-on ili retrovizore koji se montiraju na krajeve upravljača, što su možda najatraktivnije stavke u solidnoj ponudi dodatne opreme za obnovljeni XJR 1300 i neodoljivi XJR 1300 Racer. n

YAMAHA YZF-R3

Za sportaše A2 kategorije

Smješten negdje na trećini puta između R125 i R6, netom izumljeni R3 oštro napada Ninju 300 i RC 390, što znači da cilja na titulu najagresivnijeg sportskog motocikla A2 kategorije

M

ožda za potpuni „racing“ dojam nedostaju neke sitnice, poput, primjerice, upside-down vilice ili radijalnih kočionih kliješta, no kod motocikala ove zapremine to je ionako više stvar kozmetike nego realne potrebe. Vjerojatno je to dijelom i posljedica srodstva sa sličnim modelom od 250 ccm, koji predstavlja vrhunac ponude na siromašnijim tržištima Dalekog Istoka, no YZF-R3 je u najvažnijim stvarima ipak prilagođen zahtjevima probirljivih europskih kupaca.

Potvrđuje to i izvedba dvocilindričnog agregat od 320 ccm, koji s laganim kovanim klipovima, čvrstim kaljenim klipnjačama, „offset“ cilindrima niskog trenja, četiri ventilskom tehnologijom i optimiziranim komorama izgaranja oslobađa 42 KS pri 10.750 okr/min i 30 Nm pri 9.000 okr/ min. Dakle, YZF-R3 ima 3 KS više od Kawasakija Ninja 300, 2 KS manje od jednocilindričnog KTM-a RC 390 i samo 6 KS manje od zakonske granice za motocikle A2 kategorije.

Dakle, performanse bi trebale biti u najmanju ruke solidne, a zadovoljstvu pri laganoj vožnji gradom, kao i cijeđenju svake konjske snage trebala bi pridonijeti i progresivna komanda gasa. Osim toga, dvocilindraš je opremljen balansnom osovinom što je smanjilo vibracije, pa tako samo jedan nosač motora ima gumene prigušnice, dok su ostala tri kruto spojena s okvirom, kako bi agregat mogao imati i nosivu ulogu.

R1. Na tu relativno dugačku stražnju vilicu izravno se spaja monoamortizer , koji osigurava hod kotača od 125 mm, dok se naprijed nalazi klasična prednja vilica postavljena pod dosta strmih 25°. U konačnici bi raspored težine trebao biti 50/50, dok je osovinski razmak zadržan na kompaktnih 1.380 mm, a sve to bi, u kombinaciji s „mokrih“ 169 kg, trebalo osigurati lako i prirodno spuštanje u nagib. Ulogu glavnog kočničara ima prednji disk promjera 298 mm, a od pomoći bi mu trebao biti i stražnji disk od 220 mm, pri čemu je svakako pohvalno što YZF-R3 već u seriji dolazi s ABS-om.

Dakle, novi Yamahin sportaš bi trebao biti zabavan, ali

istovremeno i sasvim po mjeri manje iskusnih vozača, čemu ide u prilog i što je sjedalo postavljeno na ne previsokih 780 mm.

Upravljač je sportski, izrađen od dva dijela i relativno zatvoren, ali je, baš kao i kod izravnih konkurenata, dovoljno visoko postavljen da ruke ne budu

previše opterećene.

Uglavnom, položaj vozača je manje agresivan od samog dizajna, koji je zašiljen u stilu modela R6.

Od originalnih detalja treba spomenuti modernu ploču s instrumentima sa ćoškastim kućištem brojača okretaja, a tu si i zanimljivi naplatci s rascijepljenih 10 krakova, na koje su montirane gume sportskog profila i nepretencioznih dimenzija 110/70-17 i 140/70-17. Kako bi se naglasila pripadnost Yamahinoj sportskoj obitelji, YZF-R3 je osim u crno sivom izdanju dostupan i kao plavo-bijela Race Blu varijanta. n

U pravim omjerima

Asimetrična stražnja vilica je izrađena od prešanog lima, ali je oblikovana da podsjeća na aluminijsku, a istovremeno je dimenzionirana tako da je omjer njezine dužine i ukupnog osovinskog razmaka jednak onom kod Yamahe studeni/prosinac 2014. MOTO PULS y

61

SAJMOVI y INTERMOT KÖLN & EICMA MILANO

YAMAHA WR 250F

Šumska revolucija Izokrenuti agregat i ciklistika od motokros motocikla. WR 250F je čista hard-enduro egzotika

P

otpuno novi WR 250F nije toliko nasljednik dosadašnjeg modela, koliko je šumi prilagođena verzija prošle godine predstavljenog motokros modela YZ 250F. Ukratko, riječ o trenutno tehnički najzanimlji-

vijem hard-enduru te zapremine, ako ne i šire. Naime, novi WR je od YZ-a naslijedio specifični pogonski agregat, koji je zaokrenut oko svoje osi, pa je tako nagnut unatrag i ima usis s prednje, a ispuh sa stražnje strane.

I većina „iznutrica“ je preuzeta od motokros motocikla, no elektronika je prilagođena novoj namjeni, pri čemu bi krivulja snage trebala biti pri-

YAMAHA MT-07 MOTO CAGE

Pobjegnite iz kaveza!

62 y MOTO PULS studeni/prosinac 2014.

N

mjetno izdašnija od one na dosadašnjem modelu. Stupanj kompresije je visokih 13,5:1, ulja ima za petinu više nego na motokros verziji, tu je i novi ventilator hladnjaka, a mjenjaču je dodan i 6. stupanj prijenosa.

Specifična izvedba agregata omogućuje da se spremnik goriva zapremine 7,5 l pozicionira bliže središnjem dijelu motocikla, što bi sve trebalo centralizirati mase, unaprijediti vozne osobine i ostaviti više manevarskog prostora za premještanje vozača. Osnova alumi-

ema sumnje da je MT-07 jedan od najprirodnijih motocikala za vožnju. Isto tako, nema sumnje da je iznimno zabavan, a istovremeno i više nego dovoljno sposoban za izvođenje akrobacija. Ne čudi stoga da je Yamaha predstavila nešto agresivniji izvedbu Moto Cage, koja nemalo koketira sa stunt supkulturom.

Mehanički je identičan osnovnom modelu MT-07, a glavne razlike nalazimo u pridodanim štitnicima za ruke, podesivoj prednjoj maskici, štitnicima na spremniku i okviru te s donje strane agregata, a tu je i bitno drugačije stražnje sjedalo, koje kao da nije toliko prilagođeno stražnjici suvozača koliko đonovima nestašnog vozača.

Praktično sve navedene stavke imaju na sebi upadljive crvene grafike, a istu boju nalazimo i na dijelu čeličnog okvira, kao i novim bočnim štitnicima hladnjaka. Zanimljivo je da je i prednji naplatak obojen u crveno, dok je stražnji kotač ostao crni, s tankom crvenom trakicom. n

nijskog okvira i ciklistike preuzeti od YZ-a 250F, pri čemu je hod monoamortizera čak i nešto duži, dok je stražnji naplatak za broj manji i udomljuje gumu pravih hard-enduro dimenzija 130/90-18. Dimenzije prednje gume (90/90-21) su iste kao i na prethodnom modelu, baš kao i dimenzije diskova, dok je težina neznatno porasla na 118 kg. Iza prednje maskice nalazi se digitalni brzinomjer i dvije kontrolne žaruljice, a svjetla su naslijeđena od WR-a 450F. n

YAMAHA YFM 700 R/SE

Bolji i snažniji

N

a reliju Dakar je nepobjediv, no u klasičnoj hard-enduro vožnji YFM 700R s određenom dozom napora prati ritam agilnijih 450-ica. Zbog toga je za 2015. podvrgnut promišljenim promjena koje bi ga trebale učiniti oštrijim, a istovremeno nimalo ne narušiti njegove specifične kvalitete, kao što su udobnost i neuništivost. Glavni teret promjena je na agregatu od 686 ccm, koji ima nove klipove i glavu, drugačiju usisnu bregastu osovinu, povećan stupanj kompresije na 10:1, novi ispuh i dorađeni sustav elektronskog ubrizgavanja. Zbog svega toga bi se praktično u cijelom rasponu trebalo generirati 10% više snage, a istovremeno potrošnja reducirati za 8%.

Kako bi se Yamahin četverocikl lakše nosio s novo probuđenom snagom, u igri je X-ring lanac, a dorađen je i ovjes, s novim gornjim A ramenima, pri čemu je osnovni model dobio novi monoamortizer, dok su kod SE verzije promijenjena sva tri amortizera. Isto tako, prednji naplatak ima za broj veći promjer, pa se tako naprijed montiraju gume dimenzija 22x7-10. Težina je ostala na 192 kg, što je doista malo za četverocikl te zapremine. n

YAMAHA MT-09 TRACER

TDM je dobio nasljednika

Najnovije poglavlje u MT-09 priči ujedno je i najzanimljivije. Bez obzira smatrate li ga crossoverom ili sport-touringom, Tracer bi mogao biti najzabavniji takav model srednje zapremine

O

d trenutka kad je predstavljen, MT-09 je sa svojom blago povišenom fizionomijom jasno dao naslutiti kako će na njegovoj osnovi nastati i jedan ovakav motocikl. Nepune dvije godine kasnije pojavio se MT-09 Tracer, koji bi trebao nastaviti dobro utabanim putem dugovječnog TDM-a. To znači da je smješten negdje na razmeđi klasičnog sport-touring motocikla i putnog endura, pri čemu dimenzije guma 120/70-17 i 180/5517 jasno pokazuje na koju stranu Tracer više naginje.

Nimalo iznenađujuće, mehanička osnova je praktično identična modelu MT-09. Od njega je preuzet lagani aluminijski okvir, ovjes koji je taman dovoljno dugačkog hoda (137 mm sprijeda i 130 mm straga) i nudi mogućnosti podešavanja, odlučne kočnice te zabavan trocilindrični agregat od 847 ccm, koji i u ovom izdanju razvija poletnih 115 KS pri 10.000 okr/min i 87,5 Nm pri 8.500 okr/min.

Ipak, tri mape rada agregata prilagođene su turističkom karakteru Tracera, koji osim s ABS-om u seriji dolazi i s elektronskom kontrolom proklizavanja s mogućnošću isključivanja.

Uglavnom, izuzmemo li podatak da Tracer dolazi i s korisnim centralnim osloncem, razlike u odnosu na „goli“

MT-09 vidljive su tek iznad struka. Prvo što upada u oči je privlačan poluoklop, koji slijedi tradicionalne Yamahine crte, ali istovremeno uvodi i neke moderne detalje, misleći tu prije svega na LED svjetla. Relativno uski vjetrobran izaziva blagu sumnju u približavanju savršenstvu po pitanju zaštite od vjetra, no dojam popravlja spoznaja da je ručno podesiv u tri razine međusobno razmaknute 15 mm, a iza njega se skriva i potpuno digitalna ploča s instrumentima, koja podsjeća na obnovljeni Super Ténéré.

Uspravan položaj vozača moguće je prilagođavati vlastitim željama pomicanjem upravljača, ali i biranjem hoće li sjedalo biti postavljeno na 845 ili 860 mm. Kad smo već kod toga, spomenimo da kod Tracera suvozač ima zasebno sjedalo, ali i dobrodošle rukohvate.

Priču o preobrazbi u zabavan sportsko-turistički motocikl kompletira novi spremnik goriva, koji je nabubrio sa 14 na 18 litara, što bi teoretski moglo dostajati i za autonomiju veću od 300 km. Imajući u vidu sve te pridodane elemente, porast težine za 19 kg ne djeluje neopravdanim, jednako kao što „mokrih“ 210 kg ne djeluje kao brojka koja bi mogla osjetnije narušiti uzorne vozne osobine originalnog MT-09. n

studeni/prosinac 2014. MOTO PULS y

63

BMW R 1200 GS Adventure TEST PIŠE: TOMISLAV BEŠENIĆ; FOTO: BORIS PUŠĆENIK

IAKO DJELUJE POMALO IRONIČNO DA JE KRALJ LUKSUZNIH TERENACA SADA JOŠ UDOBNIJI NA AUTOCESTI, A ISTOVREMENO NIJE POSTAO NIŠTA MANJE NEZGRAPAN NA TERENU, NEMA SUMNJE DA JE NOVI BMW R 1200 GS U GOTOVO SVAKOM POGLEDU BOLJI OD SVOG PRETHODNIKA. POSEBNO NA ZAVOJITOJ CESTI GDJE JE VELIKI ADVENTURE KONAČNO POSTAO ČVRŠĆI I ZABAVNIJI

KAKO JE GS POBIJEDIO ANOREKSIJU 64 y MOTO PULS studeni/prosinac 2014.

BMW R 1200 GS Adventure Obujam Deklarirana snaga Težina s tekućinama Cijena

1.170 ccm 129 KS (92 kW) 260 kg 141.590 kn

D

a, nagledali smo se, naslušali i načitali priča u kojima razni celebrityji, bogati globtroteri, ali i pravi svjetski putnici baš s BMW-om R 1200 GS Adventure rastjeruju krda afričkih goveda, razbacuju kubike smrznutog sibirskog blata ili žvaču listove koke u oblacima Anda. No, je li zločesti i deblji brat „običnog“ GS-a doista najbolji pustolovni motocikl ili je ta medijska slava, izdašno potpomognuta i robusnom pojavom samog Adventurea, stvorila neku vrstu moderne dogme?

Naš je dojam kako ipak nema ništa čudotvornog u ovom motociklu, barem kad su u pitanju bespuća. Da, tu su žbičani naplatci, ovjes dužeg hoda, izdašnija udaljenost od tla, nabrekli spremnik goriva, cjevasta zaštita i još dosta detalja koji bi Adventure trebali učiniti boljim terencem od standardnog GS-a ili bilo kojeg prosječnog putnog endura. I to je jednim dijelom točno, međutim Adventure na off-roadu pokazuje dosta velika ograničenja i trebate biti barem nemalo ludi, ili izuzetno vješti i još k tome fizički snažni, da se s ovim motociklom uhvatite u koštac s iole tehnički zahtjevnijim terenom.

Istina, jednom kad se kotači malo brže zavrte, a pod njima nije ništa bitno zahtjevnije od zapuštenog makadama, novi Adventure će vas osvojiti lakoćom kojom gazi grbavi teren, a pritom bi vam se možda mogao učiniti čak i nešto manje nezgrapnim od svojeg prethodnika, bez obzira na to što je za 4 kg teži. No, nemojte odmah planirati penjanje na Himalaje, s ovako masivnim motociklom avantura može započeti već i u vlastitom dvorištu kada se sa strogo cestovnim gumama silovito poskliznete na jutarnjoj rosi, kao da ste, recimo, u balerinkama stali na koru banane premazanu vazelinom.

Dakle, čak i ako ste duboko unutar granica civilizacije, za upravljačem ovog motocikla ne smijete, doista ne smijete, smetnuti s uma da je ispod vas stroj težak 260 kg. U redu, možda ta brojka na prvu ne djeluje ni tako strašno, no uzmite u obzir da je s punim spremnikom goriva težište poprilično visoko i da sjedite skoro metar udaljeni od tla. Znači, Adventure je zabranjeno voće za one nižeg rasta, no čak će se i prosječno visok homosapien dlakavijeg spola naći u problemima već kod običnog manevriranja na mjestu. Takvo što traži pažljivo planiranje idućeg koraka i upiranje svom snagom, što nije nimalo lako dok balansirate na vrhovima nožnih prstiju, posebno ako ono po čemu grčevito grebete noktima nije asfalt.

Iz Baden-Badena za Adis Abebu

Naslućujete, dakle, da BMW R 1200 GS Adventure ne bi bio naš prvi odabir za off-road avanturu. Zapravo se i malo zgrozimo od same te pomisli, iako priznajemo kako bi, da kojim slučajem putujemo od Baden-Badena za Adis Abebu, itekako znali cijeniti blagodati mekanog ovjesa ili izdašnog spremnika goriva od 30 litara. No, isto tako ne trebamo, a vjerojatno ni nećemo, Adventureom zagaziti duboko u zemlje trećeg svijeta da bi znali cijeniti raskošni smještaj i isto takvu autonomiju. Naime, to su kvalistudeni/prosinac 2014. MOTO PULS y

65

TEST y BMW R 1200 GS ADVENTURE Iako se izvana čini kao da pokušavate pomaknuti planinu, veliki Adventure ne pruža osjetniji otpor pri spuštanju u nagibu. Dakako, pritom je ipak tromiji od običnog GS-a, ali i većine konkurenata

Ploča s instrumentima je lijepa, pregledna i iznimno bogata informacijama. Brzinomjer je graviran do 240 km/h, a to umalo da i nije dovoljno

Iako ovako bogato opremljen primjerak vrvi prekidačima, oni su logično razmješteni i ugodni za korištenje

tete kojima ovaj bavarski pustolov itekako snažno zrači i na domaćem „autobahnu“.

Jasno, nemalo je ironično, ali i poprilično znakovito, što ovaj neokrunjeni kralj afričkih i azijskih bespuća, zapravo, daleko najviše oduševljava na europskoj autocesti. Kako i ne bi kad smo s izmjerenom prosječnom potrošnjom od 6,3 l/100 km mogli bez problema prevaliti i više od 400 km u komadu bez straha da će Adventure dehidrirati ili da ćemo se mi primjetnije umoriti. Štoviše, ovaj luksuzni terenac će na autocesti u mnogočemu posramiti i pomalo precijenjeni R 1200 RT.

Istina, ne pruža tako izdašnu zavjetrinu, no niti se bilo koji drugi motocikl po tom pitanju može nositi s RT-om, niti je R 1200 GS Adventure u tome uopće loš. Upravo suprotno, s većim vjetrobranom, širim spremnikom goriva i dodatnim bočnim spojlerima Adventure je u tom dijelu primjetno bolji od ionako dobrog običnog GS-a, propuštajući tek nešto povjetarca do nadlaktica i ramena, a visoku razinu promišljenosti aerodinamike posebno ćete cijeniti u slučaju kiše.

Doduše, ispod motocikla se očito stvaraju poprilične turbulencije, koje podižu vodu sa ceste i

S BMW-om R 1200 GS Adventure ste svugdje rado viđen gost. Vjerojatno i zato jer se pretpostavlja da ste turist duboka džepa

66 y MOTO PULS studeni/prosinac 2014.

izdašno zalijevaju donju stranu butina, no gornji dio tijela, baš kao i prednji dio nogu, ostaju gotovo savršeni suhi. Isto tako, veliki i zanimljivo profiliran vjetrobran će dopustiti kapljicama da udaraju u kacigu, ali se iza njega, bilo sunce ili kiša, ne stvara nikakva oluja, čak i kad je u najvišem položaju. Pritom se podešavanje visine vjetrobrana odrađuje ručno, pomoću kotačića s desne strane ploče s instrumentima, Pri brzinama bliskim 200 km/h kočnice djeluje malo što je toliko jednostavsuzdržano, no u velikoj na rabota da odmah uvi- većini situacija su dovoljno impresivne đate kako bi eventualno

R 1200 GS Adventure djeluje daleko sposobniji za teren nego što to stvarno jest. No, zato nema sumnje da spada u red najudobnijih motocikala uopće

elektronsko podešavanje bilo samo bespotrebno kompliciranje.

Tipičan germanski smisao za racionalnost i praktičnost, ali i dokaz više da je Adventure savršeno prilagođen životu na autocesti, nalazimo i u pridodanom pretincu s gornje strane spremnika goriva, u kojeg gotovo sigurno nećete moći ugurati mobitel, ali ćete zato na njegovu gumiranu podlogu lako spremiti karticu za cestarinu i pripadajuće sredstvo plaćanja. I općenito je sve potrebno nadohvat ruke i logično razmješteno, čak i na jednom ovako bogato opremljenom primjerku koji obiluje raznoraznim prekidačima, a u prilog ergonomsko-anatomskoj perfekciji ide i vrhunska izvedba sjedala.

Dvogrba deva

Naime, prijestolje je do te mjere udobno da su rijetki motocikli, ako uopće postoje, koji nude tako kraljevski smještaj stražnjice. Uspjeh je to veći što sjedite sasvim uspravno, dakle maksimalno opterećujete baš taj dio tijela, a svejedno ni nakon etape od nekoliko stotina kilometara ne primjećujete da bi ozbiljnije jenjavao onaj početni osjećaj mekoće. To što su noge vrlo ugodno svinute u koljenima samo dodatno pridonosi dojmu da sjedite udobno zavaljeni u fotelji, a i ruke sasvim opušteno i nimalo zamorno - kao da su poduprte bočnim naslonom - padaju na odlično odmjeren upravljač.

Dakle, ne preostaje vam ništa drugo nego doplatiti za tempomat, namjestiti ga na nekih 140 km/h i uživati u totalnoj nirvani na autocesti, prepuštajući velikom bokseru da mirno brunda na otprilike 5.000 okr/min. Relativno blage vibracije, koje se mogu osjetiti kod dodavanja ili oduzimanja gasa, posebno na desnom osloncu za noge, pri takvom održavanju konstantne brzine praktično ne posto-

je, a i buka vjetra je tada gotovo zanemariva.

Doduše, na testiranom motociklu se prilikom jednolične vožnje javljao dosadan oscilirajući „vruuum-vruuum“ zvuk iz kardana koji je malo kvario idilu, no srećom je bio taman dovoljno prigušen da nije umanjivao dojam kako masivni Adventure iznimno glatko i naizgled bez ikakvog napora raskrčuje zrak pred sobom.

Shvatili ste već. Sa svojim debelo tapeciranim sedlom, mekanim korakom i autonomijom dvogrbe deve, Adventure je kao stvoren za ležerno savladavanje asfaltne pustinje. Međutim, ne

morate putovati samo udobno, nego istovremeno i iznenađujuće brzo. Sve što trebate je otpustiti uzde, priviknuti se na povećanu buku agregata i pojačani huk vjetra te u i dalje dovoljno izdašnoj zavjetrini relativno lako održavati putnu brzinu od kakvih 180 km/h, a na kraće relacije i malo više do toga. A gdje je Adventureu uopće maksimum? Pa recimo da mu je skala od 240 km/h umalo pretijesna, odnosno da nije pretjerani problem kazaljku dogurati do 230 km/h, pri čemu je GPS pokazivao 214 km/h, što nije samo gotovo u dlaku identično onome što su deklarirali precizni Nijemci, nego

Sve što trebate je ukucati odredište u GPS i stići tamo iznenađujuće odmoreni.

Dovoljno je jednom stati na točenje goriva da bi odradili etapu od kakvih 800 km

studeni/prosinac 2014. MOTO PULS y

67

TEST y BMW R 1200 GS ADVENTURE

Prepoznatljivi GS-ov nos je u slučaju Adventurea još duži i markantniji

je i ostvareno sa setom kofera koji su, sukladno svojoj pojavi, aerodinamični poput kuhinjskih ormarića.

Dublje se diše

Jasno, vožnja maksimalnom brzinom na ovakvom motociklu ne samo da nema nikakvog smisla, nego vam čak i u idealnim uvjetima donosi puno više stresa nego bilo kakvog užitka.

Zapravo ćete i prije nego brzinomjer dohvati 200 km/h primijetiti da masivni Adventure gubi dio pravocrtne preciznosti i stabilnosti, ali i popriličnu dozu reaktivnosti, pa se tako sve vaše komande za promjenom smjera izvode zastrašujuće sporo i u preširokom luku, a osjećaju neu-

Serijski štitnici jako dobro dođu, utoliko više što kod svakog malo zahtjevnijeg manevriranja na mjestu riskirate da se izvrnete na bok

godnosti tada pridonose i kočnice. Naime, čak i inače impresivna Brembo radijalna kliješta s 4 klipića pri tako velikim brzinama djeluju s određenom zadrškom, odnosno treba im nešto više vremena kako bi dovoljno čvrsto zagrizla diskove promjera 305 mm i tako ono početno blago usporavanje pretvorile u nešto dovoljno odlučno.

Međutim, takvo što je i realno za očekivati kod vozila ovakve mase, ono što veseli je da kočnice postaju vrlo dobre već pri onome što bi se tek uvjetno moglo nazvati normalnim brzinama. Još kad se i priviknete na to da zbog Telelever ovjesa prednji kraj motocikla manje ponire, uviđate da su kočnice, zapravo, poprilično snažne za jedan putni enduro, a uz to se lijepo doziraju te u

Sjedalo je prostrano i iznimno udobno

konačnici ulijevaju itekakvo povjerenje, utoliko više što u seriji dolaze s dobrim ABS-om.

Pritom kočiona grupa najbolje do sebe daje u kakvoj umjereno sportskoj vožnji zavojitom cestom, dakle u načinu primjene u kojem je novi Adventure možda i najviše odmakao od svog prethodnika. Dakako da je takvom napretku pridonio i novi djelomično tekućinom hlađen bokser agregat, koji primjetno lakše i dublje diše, no zapravo nas daleko više veseli što je cijeli motocikl dramatično očvrsnuo. To znači da pri pokušaju iole dinamičnije vožnje nećete dobiti morsku bolest kao što je to bio slučaj na dosadašnjem Adventureu, koji bi se osjetno valjao kod bržih prolazaka kroz zavoje, primjetno glisirao kod odlučnijeg dodavanja gasa te naglašeno plutao stražnjim krajem pri agresivnijem pokušaju ubacivanja u stupanj niže.

Kod novog Adventurea ništa od toga nije slučaj. Doduše, možda je pravi trenutak da spomenemo kako je testirani primjerak bio opremljen poluaktivnim ovjesom (Dynamic ESA), koji automatski i trenutno prilagođava karakteristike amortizacije terenu i načinu vožnje, omogućujući vam uz to da i sami birate između tri početna raspona tvrdoće, no nekako smo dojma da je sva ta napredna elektro-hidraulika tek donekle uljepšala sliku i da se ispod svega krije dovoljno čvrsta osnovna konstrukcija, koja bi i potpuno serijskom modelu trebala osigurati zavidne dinamičke osobine.

Zabava u četvrtoj

Ako vam pritom spomenemo da je uz kišni i normalni način rada agregata, ABS-a i kontrole proklizavanja, preduvjet za ugradnju poluaktivnog ovjesa i implementacija tri dodatna načina rada svega i svačega, na rubu smo toga da sasvim izgubimo vaše zanimanje. Zato ćemo se umjesto nabrajanja svih mogućih kombinacija za različite vrste cestovne i off-road vožnje usredotočiti samo na opisivanje onih koje se najbolje sljubljuju u pojedinim vrstama primjene.

Tako je, recimo, za laganu turističku vožnju najbolje odabrati osnovni način rada (Road) i uživati u dovoljno mekanom razvijanju snage.

Pritom Adventureov bokser djeluje i nešto ugla-

Adventure se savršeno osjeća u rodnoj Bavarskoj, no to ne znači da ne bi s vama rado krenuo i na kraj svijeta.

Posebno ako je put do tamo u što većoj mjeri popločen asfaltom

68 y MOTO PULS studeni/prosinac 2014.

Pretinac za sitnice na vrhu spremnika goriva iznimno je praktičan kod vožnje autocestom

Položaj vozača je idealno pogođen, a iznimno širok upravljač olakšava kormilarenje lađom na dva kotača. Ako se malo potrudite, vožnja može biti i ugodno zabavna

Adventure je, za razliku od običnog GS-a, opremljen žbičanim naplatcima, no dimenzije guma ostaju iste

DODATNA OPREMA ZA OFF-ROAD

Naoružan do zuba

R

Tvornički koferi su odlični, zamjeramo samo to što nisu dio serijske opreme

ecimo da ste si s Adventureom ipak odlučili priuštiti pravu off-road pustolovinu.

Kako si možete pomoći?

Prvo iz BMW-ova bogata izloga možete doplatiti za tri dodatna načina rada agregata, ABS-a i ASC-a, među kojima su i dvije mape prilagođene terenskoj vožnji nazvane Enduro i Enduro Pro. Pritom je potonja mapa namijenjena vožnji gumama s čepovima, koje također možete naručiti, a na sve to možete nadograditi i poluaktivni ovjes.

Ostavljamo otvorenom raspravu da li je pametno u tolikoj mjeri biti ovisan o elektronici dok se na pola puta do nigdje vozite kroz pješčanu oluju ili valjate u blatnjavom potoku.

Od one prave avanturističke dodatne opreme tu su neizostavni aluminijski koferi, koji bi, između ostalog, mogli smanjiti oštećenje motocikla kada se zeznete kod manevriranja na mjestu

i izvalite na bok. Pritom se sami koferi izuzetno lako otvaraju, oni bočni i prema naprijed i prema nazad, a onaj lijevi je dovoljno širok da u njega stane i kaciga.

Oni kojima to nije dosta mogu posegnuti za tzv.

Rally sjedalom, kod kojeg umjesto stražnjeg dijela namijenjenog suvozaču nalazimo posebnu platformu za prtljagu.

Za pretpostaviti je

da vam dobro dođe i priprema za GPS, nije zgorega imati i senzore pritiska u gumama, kao ni grijače ručki. Želite li na putu do egzotičnih destinacija što lagodnije odraditi dosadne europske autoceste, mogli bi posegnuti i za tempomatom, a s obzirom na to kolika je vrijednost tako opremljenog motocikla, čini se logičnim izdvojiti

dodatnu sumu za tvornički alarm. Jasno, nisu uskraćeni ni pozeri zainteresirani samo za gradske avanture, pa se oni, uz obavezne kofere, mogu počastiti i , recimo, sportskim Akrapovičem ili kompletnom LED rasvjetom, od dnevnog i glavnog svjetla preko pokazivača smjera do dodatnih svjetala za maglu. n

studeni/prosinac 2014. MOTO PULS y

69

TEST y BMW R 1200 GS ADVENTURE

Iako nije sasvim savršena, zavjetrina je dovoljno duboka, a ručno podešavanje vjetrobrana je genijalno priprosto

đeniji od onih s kojim smo se dosada susretali, što pripisujemo njegovom težem zamašnjaku, pa tako nimalo ne čudi što bi na modelima za 2015. taj isti element trebao biti ugrađen u običan GS, ali i RT. Bilo kako bilo, za potrebe ležerne vožnje najbolje se držati relativno uskog raspona od 3.000 do 4.000 okr/min, budući ispod toga bokser nešto jače trese i tako otvoreno pokazuje da mu niski režimi vrtnje i dalje nisu pisani na kožu, dok iznad toga taman dovoljno promijeni boju i jačinu zvuka da vas podsvjesno tjera na ubacivanje u stupanj više.

Iako je u tom Road načinu rada ovjes automatski u srednjem rasponu podešenosti (Normal) ništa vas ne priječi da na nekoj manje kvalitetnoj cesti prebacite na mekše postavke (Soft). Tada je amortizacija dovoljno opuštena da iznimno glatko upija i one izraženije neravnine, a opet taman dovoljno čvrsta da motocikl ne postane gnjecav, čak iako je primjetno da pri prelasku preko oštećenja Adventure sasvim malo zamijesi, kao da mu treba dodatni hod gore-dolje da se u potpunosti smiri.

Nanese li vas put na neku bolju cestu, ili se jednostavno zaželite umjereno sportske vožnje u kakvoj je Adventure pomalo iznenađujuće sposoban i zabavan, ovjes jednostavno vratite u Normal, a kazaljku brojača okretaja držite između brojki 4 i 6, može i malo preko toga. Bokser

tada veselo brunda, te na strmom usponu do maksimalnih 125 Nm pri 6.500 okr/min uvijek istiskuje sasvim dovoljno voljnog momenta da vas silovito pogurne na izlasku iz zavoja.

Osim toga, elastičnost koju pogonski agregat od 1.170 ccm pokazuje na srednjim i visokim okretajima smanjuje potrebu za baratanjem polugom mjenjača, što je možda i bolja vijest nego što se na prvu čini.

Naime, spojka je nevjerojatno mekana i podatna, a kad ga pogodite u G točku i mjenjač može biti precizan i brz. Međutim ta dva zasebno vrlo dobra elementa kao da međusobno uopće nisu usklađena, pa su tako mijenjanja brzina s korištenjem spojke nekako previše gruba i spora, a kod prebacivanja u niži stupanj prijenosa ponekad i bučna te neprecizna. Uglavnom, preporučamo vam da se tvrdoglavo držite 4. stupnja prijenosa, koji pokriva široki raspon brzina, ili pak da u više stupnjeve prijenosa prebacujete bez korištenja spojke, nakon čega preostaje da čvrsto dohvatite krajeve iznimno širokog upravljača i primjetno više uživate u aktivnoj vožnji nego što je to dosad bio slučaj i nego što bi masivna pojava Adventurea uopće mogla sugerirati.

Nije jedini Adventure

Jasno još uvijek ćete u svakoj prilici biti brži i okretniji s običnim GS-om, uostalom Adventure

BMW R 1200 GS VS BMW R 1200 GS ADVENTURE

GS na GS-a

B

udući se radi o ionako skupim motociklima, ne čini se pretjeranim što je Adventure za 9 tisuća kuna skuplji od običnog GS-a. No, što je osim cjevaste zaštite, udobnijeg sjedala i bolje aerodinamike zapravo uključeno u tu razliku? Za početak 22 kg viška, iako tu treba uzeti u obzir da otprilike

trećina te razlike otpada na činjenicu da u Adventureov aluminijski spremnik stane 30 umjesto 20 litara goriva. Paralelno s time, Adventure ima povećanu korisnu nosivost s 212 na 220 kg, kao i 20 mm duži hod ovjesa, odnosno 210 mm sprijeda i 220 mm straga, ali je i sjedalo postavljeno 40 mm više te kao tak-

70 y MOTO PULS studeni/prosinac 2014.

vo broji 890 mm u nižem i 910 mm u višem položaju.

Rekli bi ništa dramatično drugačije, a opet je u vožnji i više nego dovoljno izražena razlika da obični GS proglasimo bitno razumnijim odabirom.

Uz to što je zahvalniji i lakši za vožnju svaki dan, a posebno kod manevriranja na mjestu, R 1200 GS je i primjetno zabavniji motocikl u sportskoj vožnji te je istovremeno i vrlo dobar

izbor za duža putovanja. S druge strane, planirate li motocikl koristiti uglavnom za putovanja i pritom veliku većinu kilometara odrađivati na autocesti, ili pak se samo pripremate za avanturu života, onda Adventure ima više smisla. Dakako, za upravljačem tako monumentalnog motocikla možete i liječiti svoje komplekse, ali ih i nabijati drugima. n

Ne pokušavajte ovo kod kuće, cestovne gume pokazuju ozbiljna ograničenja već i na jutarnjoj rosi

ne broji samo 22 kg više, nego ima i veće rotirajuće mase na ime ugradnje težih žbičanih naplataka. Ipak, i ovaj se BMW, iako pruža nešto izraženiji početni otpor, sasvim lijepo prebacuje te se vrlo linearno, i gotovo pa nježno, spušta u nagib.

Pritom se, baš kao i na aktualnom GS-u, ne osjeti baš najbolje kako diše prednja guma dimenzija 120/70-19, no jednom kad se naučite slijepo pouzdati u čvrst prednji kraj, kroz zavoje možete prolaziti gotovo nepristojno brzo. Uzmite samo u obzir da ovakva gromada od motocikla traži više prostora i vremena da izvrši korekcije, kao i to da će, ako postoji uža i šira linija prolaska kroz zavoj, Adventure uvijek izabrati ovu drugu i još je pokušati dodatno razvući.

S druge strane, prije nego ga optužite za pretjerano „curenje nosa“, možda bi bilo dobro da bacite pogled na brzinomjer. Naime, za upravljačem ovakvog motocikla ste poprilično izolirani od zemlje, vode i zraka, pa je sva prilika da ste kroz zavoj prošli i osjetno brže nego što ste to mislili. Međutim, ako Adventure tada i skriva brzinu, to ne vrijedi i za osjećaj ubrzanja i međuubrzanja. Ona u apsolutnim mjerilima zasigurno ne spadaju u sam vrh klase, ali ste zato u svakom trenutku itekako dobro svjesni odnosa mase i akceleracije, pa tako ostajete poprilično impresionirani, posebno kada premašite 6.000 okr/min i krenete put oslobađanja svih 125 KS pri 7.750 okr/min, što se manifestira u obliku prigušene eksplozije.

U svakom slučaju, u BMW-u deklariraju kako je potrebno manje od 4 sekundi da ubrzate do 100 km/h, no još je strašniji subjektivni dojam da je dovoljna i relativno kratka ravnica kako bi s ovim gorostasom dohvatili i 200 km/h. Svakako impresivno, podsjećamo vas samo na to da se pri takvim brzinama Adventureu do te mjere usporavaju reakcije da mu postaje tijesan i široki autoput, tako da bjesomučna jurnjava običnom cestom ubrzo prestaje biti zabavna i počinje podsjećati na navođenje igle na konac drhtavom rukom.

Na kraju svega postavlja se pitanje kome je ovaj Jumbo Jet među motociklima uopće namijenjen. Sirotinji svakako nije, jer osnovni model košta nepune 142 tisuće kuna. Što znači da BMW R 1200 GS Adventure nije samo

Adventure je izuzetno upečatljiv motocikl, pa je kao takav nerijetko zlorabljen i kao statusni simbol

Dodatna svjetla su jedna od najčešće implementiranih stavki dodatne opreme

Za grijače ručki treba nadoplatiti, no barem štitnici za ruke dolaze u seriji

upečatljiva pojava, on je i neupitni statusni simbol te je kao takav sasvim po mjeri gradskih pozera. Ali on je istovremeno i puno više od toga i kad bi sve njegove kvalitete trebali svesti u jednu kratku rečenicu, zaključili bi da je jedan od najudobnijih motocikala bilo koje vrste.

Jednostavno, kad je u pitanju što lagodnije prevaljivanje golemog broja kilometara u jed-

nom danu ili na jednom putovanju, teško da postoji motocikl koji može ozbiljnije zasjeniti novi Adventure. A kad je u pitanju pustolovni off-road? Ako se nas pita, Adventure ne samo da nije najbolji putni terenac, nego u tom pogledu nije čak ni najbolji motocikl s imenom Adventure.

I ne mislimo tu samo na jednog austrijskog gorštaka, nego i na Adventureovog manjeg brata, onog s oznakom 800. n

TEHNIČKI PODACI Motor: bokser, 2 cilindra, četverotaktni Promjer x hod: 101 x 73 mm Obujam: 1.170 ccm Odnos kompresije: 12,5:1 Razvod: 2 bregaste osovine i 4 ventila po cilindru Hlađenje: zrakom i tekućinom Paljenje: elektronsko Napajanje: elektronsko ubrizgavanje goriva, ø 52 mm Spojka: višestruki diskovi u uljnoj kupci Mjenjač: 6 brzina Završni prijenos: kardan Okvir: čelični cjevasti Ovjes: prednja vilica ø 37 mm s uzdužnim ramenom i monoamortizerom (Telelever), hod 210 mm, straga jednoruka aluminijska oscilirajuća vilica s monoamortizerom (Paralever), hod 220 mm, hidraulički podesivo preopterećenje i povrat, poluaktivni elektronski podesiv ovjes kao opcija Gume: prednja 120/70-19, stražnja 170/60-17 Kočnice: naprijed dvostruki disk promjera 305 mm i radijalna kliješta s 4 klipića, straga disk promjera 276 mm i kliješta s 2 klipića, integralni ABS Dimenzije (u mm) i težina: dužina 2.255, širina 980 (s retrovizorima), visina 1.450 (bez retrovizora), visina sjedala 890 - 910, osovinski razmak 1.510, kut glave okvira 24,5°, predtrag 92,7, težina sa svim tekućinama 260 kg, korisna nosivost 220 kg Deklarirano: snaga - 125 KS (92 kW) pri 7.750 okr/min, maks. okr. moment – 12,7 kgm (125 Nm) pri 6.500 okr/min, potrošnja - 4,3 l/100 km pri 90 km/h, 5,9 l/100 km pri 120 km/h, ubrzanje – 0 – 100 km/h za 3,75 sek, maksimalna brzina 213 km/h Spremnik goriva: 30 l položaj vozača, sjedalo, udobnost, zaštita od vjetra, pogonski agregat, kočnice, ovjes, autonomija, robusnost, ponuda dodatne opreme

R 1200 GS spada u red onih motocikala koji s lakoćom „upijaju“ brzinu, a to znači da često puta i niste svjesni u koliko nepristojno jurite kroz zavoje

POGLED NA KONKURENCIJU

BMW R 1200 GS BMW R 1200 GS Adventure KTM 1190 Adventure R Triumph Tiger Explorer XC Yamaha XT 1200ZE Super Tenere

Agregat, tip / zapremina [ccm] B2 / 1.170 B2 / 1.170 V2 / 1.195 R3 / 1.215 R2 / 1.199

težina i manevriranje na mjestu, visina sjedala, dimenzije, neusklađenost spojke i mjenjača, cijena

cijena

141.590 kn

Maks. okretni Hod ovjesa Osovinski Visina Maks. snaga moment [Nm - Masa Gume (sprijeda / razmak sjedala od [KS - okr/min] okr/min] [kg] (sprijeda / straga) straga) [mm] [mm] tla [mm] 125 - 7.750 125 - 6.500 238 120/70-19 / 170/60-17 190 / 200 1.507 850 - 870 125 - 7.750 125 - 6.500 260 120/70-19 / 170/60-17 210 / 220 1.510 890 - 910 148 - 9.500 125 - 7.500 217* 90/90-21 / 150/70-18 220 / 220 1.580 890 137 - 9.300 121 - 6.400 267 110/80-19 / 150/70-17 190 / 194 1.530 837 112 - 7.250 117 - 6.000 265 110/80-19 / 150/70-17 190 / 190 1.540 845-870

Spr. gor. [l] 20 30 23 20 23

Cijena (kn) 132.610 141.590 128.150 129.990 119.900

*težina bez goriva

studeni/prosinac 2014. MOTO PULS y

71

Harley-Davidson Street 750 TEST

INDIJAC PIŠE I SNIMA: MARKO GUZINA

U NEW YORKU U DANAŠNJE VRIJEME MALO TOGA SE PREPUŠTA EMOCIJAMA, PA DOK OKORJELI PURITANCI NE BI MOGLI PODNIJETI DA JEDAN HARLEY-DAVIDSON NASTAJE U INDIJI, TEŽNJA, GOTOVO POTREBA ZA ZARADOM DOVELA JE I DO TOGA. PRIMARNO USMJEREN NA MANJE ZAHTJEVNA TRŽIŠTA GOLEMOG RASTA, STREET 750 STIGAO JE U EUROPU GDJE REAKCIJE RAZMAŽENIH KUPACA TEK TREBA VIDJETI, S TIM DA BI SOLIDNE VOZNE OSOBINE MOGLE NADOMJESTITI KOMPROMISE U ZAVRŠNOJ OBRADI

I

zuzmemo li na promišljen i zdravorazumski način prerađene Touring modele, koji su pod zajedničkim nazivnikom projekta Rushmore doživjeli pravu malu renesansu, Street modeli su prvi istinski novitet iz Harley-Davidsona još od 2001. godine.

Tada je trebalo hrabrosti ljubiteljima tradicije ponuditi nešto novo u vidu V-Roda, a danas je potrebna hrabrost kako bi se ljubiteljima američkog teškog metala serviralo modele Street.

Ne dvojimo oko toga da li će modeli Street, izvedbe 500 i 750, biti uspješne u zemljama u razvoju. Tržište Indije će ih progutati puno, kao i druga primarna tržišta za ove modele. Pitanje je kako će na nove štedljive modele reagirati kupci koji puno promišljaju jer su ih proizvođači razmazili. U Americi će Street vjerojatno imati prođu jer je manje zahtjevan za upravljanje od ostalih Harley-Davidson modela te ga to čini privlačnim manje iskusnim vozačima, a tu je i činjenica da se “proizvodi u Americi”. Kao što se Sportster za tržište Indije tek sastavljao tamo kako bi se uštedjelo na troškovima i izbjeglo ponešto davanja, tako će Street za američko tržište dolaziti iz Indije te će se završna montaža vršiti u SAD-u.

72 y MOTO PULS studeni/prosinac 2014.

Europa u ovome prolazi nešto lošije jer se motocikli proizvode u Indiji što za sobom povlači ponešto indijske završne obrade, no nije problem u Indijcima već u štednji koja je vidljiva na detaljima. Trebalo je nekoliko dana da bismo prepoznali kvalitete koje Street 750 na prvi pogled sakriva iza atipičnih komponenti korištenih u njegovoj izradi.

Sve što trebate i ništa više

Već naoko neveliki motocikl ima malo toga što bi se moglo učiniti impresivnim. Tanka prednja guma navučena na lijevani naplatak sa sedam krakova nagovještava želju za modernijom pojavom, a možda i modernijim voznim osobinama. Jedan prednji kočioni disk govori da HarleyDavidson ne odustaje od nekih svojih navika, što u ovom slučaju ujedno i smanjuje troškove.

Bilo bi pogrešno reći da dizajn ovog motocikla nije skladan na neki specifični “Harley” način uz činjenicu da neke elemente možemo povezati s modelima iz bliže ili dalje povijesti legendarne tvrtke. Maska oko okruglog prednjeg svjetla svakako je jedan takav element, kao i “repić” iza sjedala. Gumene navlake na prednjoj vilici donose dozu klasičnoga, a činjenica da pomalo klize prema dolje dodaje začin Indije.

H-D Street 750

Obujam 749 ccm Deklarirana snaga 57,1 KS (42 kW) Težina s tekućinama 222 kg Cijena 13.500 kn

studeni/prosinac 2014. MOTO PULS y

73

TEST y HARLEY-DAVIDSON STREET 750

1

2

2

3

Svi kontrolni instrumenti sadržani su u okruglom kućištu brzinomjera postavljenom iznad upravljača, a između konjića koji nose upravljač nalazimo kontaktnu bravu. Ova brava služi i zaključavanju upravljača što nije tipično za Harley-Davidson modele, a običan ključ umjesto transpondera za beskontaktno pokretanje motocikla svjedoči o štednji.

Spomenuti kontrolni instrumenti sadrže brzinomjer, ukupni i parcijalni brojač kilometara te nekoliko kontrolnih žaruljica. Kako brošura kaže, “sve što vam treba i ništa što vam ne treba”. Istini za volju, tijekom vožnje se pokazalo da je iskorištavanje agregata vrlo intuitivno i bez brojača okretaja, a možda bi bilo zgodno imati pokazivač temperature rashladne tekućine, no vjerujemo da će se to već ponuditi u dodatnoj opremi koju valja nadoplatiti.

Siromašni u odnosu na aktualnu generaciju Sportster modela, ali zapravo doista dostatni, kontrolni instrumenti nisu ispod očekivanja, ali to jest sve ono što je pričvršćeno na upravljač. Prekidači su naglašeno plastični, ni po čemu privlačnog dizajna, retrovizori su vjerojatno stigli iz HarleyDavidson skladišta, ali su nevješto uklopljeni, a ručice kočnice i spojke kao i vijci koji ih drže otkrivaju podneblje proizvodnje.

Razumijemo potrebu za štednjom, no ako neki proizvod mislite prodavati na zahtjevnom i zrelom, možda i prezrelom tržištu Europe, onda su neke dorade u odnosu na ono što se nudi Indijcima ipak potrebne. Slična upadljiva štednja očituje se na ožičenju koje gotovo nigdje nije sakriveno, niti je baš pedantno izvedeno dok su gumeni oslonci za noge nastali u nesavršenim kalupima. Kad smo kod nabrajanja propuštenih prilika, trokuti vilice su mogli biti izliveni uz nešto više truda, a ima tu Da ne bi bilo zabune, niski spremnik goriva nosi prepoznatljivi logotip (1).

Prekidači na upravljaču odraz su štednje (2). Skromni kontrolni instrumenti nude ono nužno (3)

Street 750 jedan je od Harley-Davidson modela boljih voznih svojstava, pri čemu se ne srami niti solidno nagnuti

74 y MOTO PULS studeni/prosinac 2014.

Niska silueta stvara dojam da je Street dugačak motocikl, ali zapravo i nije

i nekih rješenja koja se čine djetinjasto. Pod ovim posljednjim mislimo na masivni nosač s lijeve strane agregata čijih pola kile željeza ima samo jednu funkciju, a to je nositi trubu.

Uz ovakve detalje nad kojima se ne možemo dovoljno čuditi tu je primjereno riješen smještaj hladnjaka rashladne tekućine te kvalitetni odljevci komponenti koje čine agregat. Plastični pokrovi pogonskog remena malo previše podsjećaju na MZ ili Jawa motocikle, ali zapravo i ne dolaze do izražaja, s time da bi crni 2 u 1 ispušni sustav ipak mogao malo i sjajiti. Jasno, štedjelo se pa je ispuh crn, a

tko želi, zasigurno će negdje moći dokupiti sjaj- 749 kubičnih centimetara nudi 57,1 KS te 60 Nm nu izvedbu. Kad smo kod toga, cijeli Street u veli- zakretnog momenta. koj mjeri djeluje kao prazno platno koje jedva čeka U svakoj glavi agregata nalazi se po jedna bregasta osovina, a tu je i po četiri ventila koji omoguda se na njemu netko vizualno izrazi. ćuju duboko disanje kroz Mikuni sustav elektronskog ubrizgavanja, s leptirastim tijelom promjera Malo V-Rod, malo tradicija Po uzoru na V-Rod, Street modeli koriste V2 agre- 38 mm. Kompaktna pogonska grupa sadrži i višegate hlađene tekućinom, a cilindri čine kut od 60 struku spojku u uljnoj kupci te mjenjačku kutiju sa stupnjeva. Kao i veći brat V-Rod, Street 750 ima šest stupnjeva prijenosa.

Pogled u retrovizorima uglavnom se svodi na Do sada opisano je omjer hoda i provrta u korist ovog drugog koji mjenadlaktice vozača, a ri 85 mm naspram 66 mm hoda. Omjer kompre- uglavljeno u vrlo tradiciispušni sustav puno toga zadržava za sebe sije iznosi 11:1 pa Revolution X agregat iz svojih onalnu “kolijevku”, okvir

Ergonomija je podešena za niže vozače pa tako koljena onih viših prelaze razinu spremnika goriva

studeni/prosinac 2014. MOTO PULS y

75

TEST y HARLEY-DAVIDSON STREET 750 Maska oko prednjeg svjetla zajedno s gumenim zaštitama vilice i jednostavnim ljevanim kotačima donosi duh prošlih vremena

ko stane u spremnik, a izmjerena potrošnja tijekom našeg testa iznosila je 5,8 l/100 km. To je nešto više od 5,7 l/100 km koliko proizvođač navodi prema američkim normama, odnosno osjetno više nego 4,7 l/100 km koliko je izmjereno po posve nerealnoj Euro normi.

Ako je potrošnja prosječna, dimenzije pneumatika su ispod očekivanja, pa tako prednja guma s mjerama 100/80-17 djeluje vrlo mršavo, a stražnja 140/75-15 ima neobičan oblik. Sigurni smo da bi korigiranje dimenzija guma osiguralo još bolje vozne osobine, a ove koje su prve ugrađene nisu se dokazale vrhunskim prianjanjem.

Već smo spomenuli kako jedan prednji disk pojavom može malo koga impresionirati, osim ako taj netko dosad nije uživao u bubanj kočnici kakvog Royal Enfielda. Ukupno dva diska nas ne bi činila skeptičnima kada bi dimenzijama bili nešto konkretniji ili kada bi ih gnječila kliješta s više od dva klipića. Ovako, živi bili pa vidjeli.

Prikrivena karizma

od čeličnih cijevi s tim da, posve očekivano komponente ovjesa ne predstavljaju ekstravaganciju.

Ako išta, ovjes je poseban po tome koliko je običan.

Jednostavna teleskopska vilica sprijeda te ništa sofisticiranija čelična vilica s dva amortizera straga trebali bi biti više nego dovoljno za potencijale agregata i ponešto udobnosti.

Kako bi bio pristupačan korisnicima s manje iskustva ili s manje centimetara visine, 2.225 mm dugi Street 750 ima sjedalo na svega 709 mm od tla. Uz to njegovih 222 kilograma koliko teži spreman za vožnju i ne zvuči tako dramatično kada znamo da bi težište trebalo biti nisko. U navedenoj masi može biti najviše 13,1 litara goriva, koliU nižim brzinama je odaziv na gas pomalo grub što se manifestira u nagibu

76 y MOTO PULS studeni/prosinac 2014.

Vizualno ne pretjerano uzbudljiv, Street 750 nije jedan od onih motocikala koji će vas “kupiti” na prvi pogled. Trebalo je zapravo daleko više pogleda i podosta kilometara da pronađemo zajednički jezik s ovim Harley-Davidsonom. Dok motocikli ove tvrtke u pravilu traže podešavanje očekivanja jer su doista posebni, Street je iziskivao prilagodbu na neki drugi način.

Spomenuli smo da nas završna obrada te odabir pojedinih elemenata nisu impresionirali i po tome više nema smisla piliti, ali to je svakako nešto što formira prvi dojam. Mlaku ergonomiju koja će odgovarati nižim korisnicima - dok će vozačima srednjeg rasta smješta biti ugodan, ali nikako prostran - nemamo zašto kuditi niti hvaliti. Kako po izgledu, niti po smještaju vozača Street nije odlučan ili odvažan već umjeren i suzdržan.

Nisko težište i sjedalo te dobro postavljen upravljač čine uspravljanje s bočnog nogara lakim, a oslonci za noge češće nego rjeđe zasmetaju prilikom manevriranja na mjestu, što je toliko bolno tipično za ovu klasu.

Pokretanje agregata nije nam uspjelo od prve jer elektropokretač će pokušati obaviti svoj zadatak čak i ako je prekidač paljenja na upravljaču u isključenom položaju. Za nestrpljivog korisnika odličan način za iscrpljivanje akumulatora, ali mi smo na vrijeme prepoznali propust. Kada jednom proradi, V2 agregat nije nemiran dok veliki ispušni sustav u sebi zadržava većinu zvuka. Ono glasanja što oslobodi svakako je ugodno i pulsira na način kakav bismo i očekivali od proizvoda slavnog imena.

Ručica spojke ne traži nadljudski napor za povlačenje, čak je mekana u usporedbi s drugim HarleyDavidson modelima, ali ne nudi niti neku preciznost doziranja. Slično vrijedi i za mjenjač koji je mekan i neprecizan, poluga je dugog hoda, ali zato nema lupanja iz mjenjačke kutije koje dodaje šarm većini H-D modela.

Prednji ovjes postavljen je tako da donosi okretnost i veću od očekivane s tim da je ovo pri nižim brzinama u zavoju možda i pretjerano izraženo.

Naime, u prva dva-tri stupnja prijenosa odziv agregata na gas nije baš pitom, kako prilikom ubrzanja, tako i kod usporavanja. Ova nepreciznost na ravnom neće biti posebno značajna, međutim, prilikom prolaska kroz zavoj ima utjecaja na održavanje smjera.

Agilni prednji kraj reagirat će na dodavanje gasa tako što će krenuti ispravljati motocikl i širiti putanju, a zatvaranje gasa radi korekcije gotovo će uvi-

Mala maska donosi iznenađujuće puno zaštite od vjetra pri bržoj vožnji, a tada je Street 750 vrlo stabilan

jek biti pretjerano. Usporavanje će zatim pustiti motocikl da se spusti u nagib i tako zatvori putanju pa možemo toplo preporučiti čim manje korekcija s gasom u nagibu, barem prvih nekoliko dana kod sve ne dođe na svoje u koreografiji vozača i motocikla. U kontekstu Harley-Davidson proizvoda Street možemo pohvaliti za solidnu mogućnost spuštanja u nagibe, a na pretjerivanje će prvo ukazati obujmica ispušnog sustava s desne strane.

Neprecizna spojka u opisanim situacijama ne daje mogućnost precizne korekcije proklizavanjem, pa, koliko god okretan, Street i nije savršen za sporu gradsku vožnju koja traži preciznost, ali ruku na srce, koji Harley jest. Iako neprecizan, mjenjač ima šest dobro odabranih prijenosnih omjera koji dozvoljavaju baš zadovoljavajuće korištenje potencijala linearnog agregata. Ovo znači da će uz skromnu snagu Street 750 ipak vrlo odlučno krenuti iz mjesta te vrlo brzo doseći kojih 100 km/h.

Brzinomjer bi trebao pokazivati barem 65 km/h da bi se Revolution X agregat osjećao ugodno u najvišem stupnju prijenosa s tim da tada ne treba računati na tečna međuubrzanja. Poput kakve japanske “butelje” iz osamdesetih, Street 750 će odlučno skočiti u pretjecanje tek kada odaberete barem stupanj (a po mogućnosti i dva) niže u mjenjačkoj kutiji.

Koliko god predstavljen kao predmet želja urbane mladeži, Street zapravo najbolje od sebe daje na otvorenoj cesti i to od 70 do kojih 130 km/h.

Mjenjačka kutija u gornja tri stupnja prijenosa uglavnom i ne treba pomoći spojke, barem za mijenjanje prema gore, dok grub odziv na gas postaje tek blijeda uspomena već u trećoj brzini.

Kad god bi nas situacija nagnala toliko žustro kočiti da nemamo vremena prolaziti kroz sve stupnjeve prijenosa prilikom usporavanja, mjenjač bi pokazivao nepreciznost. Tada bi treba-

lo ponešto plesnih pokreta po poluzi mjenjača uz povremeno djelomično otpuštanje spojke kako bi zupčanici stigli u položaj koji smo željeli.

Jednako tako, neodlučna ubrzanja uz isto takvo

mlako baratanje mjenjačem otkrivala su nam lažne prazne hodove između gotovo pa svakog stupnja prijenosa. Tada se ne bi dogodilo ništa ružno niti grubo, a malo odlučnije povlačenje

Dva nevelika diska ne djeluju obećavajuće, ali uz zajednički napor dobro obavljaju svoj posao (1). Tekućinom hlađeni V2 agregat je vrlo uglađen te ima puno potencijala (2). U Europu dolazi samo model 750 dok se drugdje nudi i Street 500 (3).

Poluga mjenjača je mekana, dugog hoda i ne pretjerano precizna (4)

1

1

2

3

4

studeni/prosinac 2014. MOTO PULS y

77

TEST y HARLEY-DAVIDSON STREET 750 Kada ga se bolje upozna, Street postaje zabavan motocikl, a mane nekako padnu u drugi plan

mjenjača riješilo bi stvar.

Pronalaženje istinskog praznog hoda često nije bilo tako lako pa bismo katkad i gdjekad pola vremena provedenog ispod crvenog svjetla na semaforu pokušavali upaliti zelenu lampicu na instrumentima. Pronalaženje lera bilo je lakše kada bismo ga se sjetili još dok se motocikl kotrljao prije zaustavljanja.

Spomenuli smo kočenje, ali ne i ono što kočnice nude. Na našu sreću, dva umjereno dimenzionirana diska nadišla su naša očekivanja, iako tipično za Harley-Davidson motocikle najbolje rezultate donosi njihovo simultano korištenje. Prednja vilica prilikom kočenja ponešto propada, baš kao na Sportster modelima, a puna šaka prednje kočnice u kombinaciji s olovnom nogom na papučici stražnje kočnice daje zadovoljavajuće rezultate.

Zapravo, Street nas je iznenadio svojom stabil-

nošću na kočenju, ali i pri višim brzinama. Nemalo smo se iznenadili s koliko lakoće ovaj motocikl guta kilometre autoceste. Dok zaštite od vjetra za noge vozača uopće nema, veselilo nas je spoznati da maska na upravljaču tijelu vozača pruža pravo olakšanje. Putna brzina autocestom s lakoćom se održava na 130 (ili nešto više) km/h dok krajnja brzina kazaljku tjera do 160 km/h. Umjesto zamora materijala kod vozača, na prevaljenu dionicu autoceste podsjeća tek nešto življe pucketanje ispušnog sustava koji se hladi nakon napora.

Kad smo kod putovanja, ni po čemu različito od drugih motocikala ove klase, Street vozača dočekuje udobnim sjedalom čija topla dobrodošlica gubi sjaj unutar stotinu prevaljenih kilometara. Nakon toga će većina smrtnika trebati odmor za stražnjicu koji će zatim biti potreban u redovitim intervalima. Podjednako očekivano, ovjes ne nudi puno

udobnosti odnosno sposobnosti upijanja neravnina. One slabije će dosta uspješno ublažiti, ali izraženije neće moći progutati, no to je dio folklora na ovakvim motociklima.

Potrošnja koju smo izmjerili indikativna je za mješoviti režim opuštene i žustre vožnje gradom, otvorenom cestom i autocestom pa vjerujemo da većina korisnika može računati na takvu ili nižu vrijednost. Neveliki spremnik goriva znači radijus od kakvih 200 km prije potrebe za dolijevanjem goriva na čemu će, spomenuli smo, stražnjica vozača biti zahvalna.

Općenito gledano, prvi dan na ovom motociklu nismo uživali. Nismo uspijevali prepoznati njegov karakter koji bi ga činio privlačnijim od kakvog japanskog proizvoda iste klase. Drugi dan su neke stvari počele sjedati na svoje mjesto, pa smo ipak odlučili da je Street barem za nijansu više proizvod

Jednostavne pojave, ovaj motocikl treba doživjeti kao prazno platno za izražavanje kroz prerade

Sjedalo je na početku dobro, ali stotinjak prevaljenih kilometara je domet za stražnjicu koja nije od željeza

Plastični štitnici pogonskog remena malo bodu oko, a amortizeri nude umjerenu udobnost

78 y MOTO PULS studeni/prosinac 2014.

stila nego proizvod štednje.

Treći dan u sedlu ovog indijskog konjića postavio je stvari na svoje mjesto, duh Harley-Davidsona je našao put na površinu, a većina nedostataka nekako je zapala u drugi plan.

TEHNIČKI PODACI

Gdje počinje Harley?

Razvod: jedna bregasta osovina u glavi i 4 ventila po cilindru

Nećemo lagati, prvi susret s Harley-Davidson modelom Street 750 nije nas ugodno iznenadio.

Davno prije testa ovog motocikla promišljali smo što treba očekivati, ali i smatrali da je riječ o motociklu koji bi mogao “činiti ili raščiniti” budućnost ove tvrtke. Možda smo pitanju pristupili pretjerano dramatično jer Street nije motocikl koji bi mogao dovesti u pitanje nastavak duge povijesti, ali ima potencijala od Harley-Davidsona učiniti istinskog globalnog igrača.

Bili su potrebni dani, i prava je sreća da smo ih imali na raspolaganju, kako bismo spoznali što ovaj motocikl nudi, ali i to da će njegov potencijal sigurno doći na svoje na mladim tržištima koja trenutno rastu nesmiljenom žestinom. Harley-Davidson Street 750 bez dvojbe će biti pravi zgoditak za kakve novopečene mlade lavove dostatnih primanja koji će u Aziji ostvariti status kupnjom ovog motocikla. Osim statusa, Street će im donijeti i više nego dovoljno užitka u vožnji, pogotovo kada se jednom priviknu baratati gasom u nižim stupnjevima prijenosa te spojkom i mjenjačem općenito. Ovo zapravo vrijedi za bilo koga i bilo gdje, tko odvoji malo vremena da otkrije što Street 750 zapravo nudi.

Nakon svega nam se čini da bi Street mogao postići korektne prodajne rezultate i u SAD-u gdje će ga se nuditi uz “made in America” oznaku, a indoktrinirano domoljublje tamošnjeg življa svakako će pomoći prodaji. Istovremeno Europa, toliko probirljiva i osjetljiva na detalje može donijeti uspjeh, ali i podbačaj prodaje. Ako ćemo pošteno, u globalnim brojkama Europa ipak nije toliko veliko tržište koje bi moglo donijeti prevagu ili mijenjati budućnost cijele tvrtke. Vjerujemo da su u Harley-Davidsonu vrlo dobro odvagnuli prije nego su se upustili u cijelu Street priču te ulaganje u tvornicu u Indiji.

Kada se sve zbroji i oduzme, Street 750 jest Harley-Davidson. Možda je njegova karizma sakrivena iza štedljive završne obrade, ali ipak je prisutna. Postavlja se pitanje da li dodati nekoliko postotaka na traženi iznos od 73.500 kn pa kupiti Iron 883? Da li odabrati motocikl koji je još više “pravi Harley”, koji nudi više grubosti, vibracija i sirovih strasti, a nešto manje mjerljivih performansi ili Street 750 čija osobnost je razvodnjena štednjom?

Na ovo pitanje će svatko tko promišlja ove motocikle trebati odgovoriti za sebe. Nema sumnje da će vlasnici ostalih Harley-Davidson motocikala u određenoj mjeri zadirkivati vlasnike modela Street, ali toga je bilo otkako je svijeta i vijeka. Zasigurno su u starom Rimu vlasnici dvokolica sa četiri upregnuta konja podrugljivo gledali one s dva konja. Do sada su vlasnici Sportster modela ponekada bili predmet šala onih s Big Twin motociklima, a nema sumnje da su oni s Touring primjercima frktali nosom na sve Softail tvorevine. To nije ništa novo niti bi trebalo dovesti u pitanje ono što Street 750 nudi. Čekajte samo da američka tvrtka u prodaju pusti električni motocikl pa ćemo tek tada vidjeti ismijavanje, ali najvjerojatnije i pomamu za novitetom.

I na koncu, koliko se može rastezati poimanje onoga što je Harley-Davidson? Kada Harley počinje biti Harley? Prema onome što smo vidjeli, najnovija saznanja nam kažu da pravi Harley-Davidson nastaje i u gradu Gurgaon u indijskoj pokrajni Haryana. n

Motor: V2, četverotaktni Promjer x hod: 85 x 66 mm Obujam: 749 ccm Odnos kompresije: 11:1 Hlađenje: tekućinom Paljenje: elektronsko Napajanje: elektronsko ubrizgavanje promjera 38 mm Spojka: više lamela u uljnoj kupci Mjenjač: 6 brzina Okvir: čelični cijevasti Ovjes: teleskopska vilica; straga vilica s dva amortizera Gume: prednja 100/80-17, stražnja 140/75-15 Kočnice: naprijed disk i kočione čeljusti s 2 klipića, straga disk Dimenzije (u mm) i težina: duljina 2.225, širina 715, visina sjedala 709, osovinski razmak 1.534, težina 222 kg Deklarirano: snaga - 57,1 KS (42 kW) - 8.000 okr/min, maks. okr. moment - 60 Nm pri 4.000 okr/min Spremnik goriva: 13,1 l ime, kočnice, snaga agregata, zaštita od vjetra, prijenosni omjeri karizma, ovjes, grube reakcije agregata, neprecizan mjenjač, neprecizna spojka

cijena

73.500 kn

Razlika u cijenu prema prvom Sportster modelu možda nije dovoljna da bi se umjesto Irona odabrao Street

studeni/prosinac 2014. MOTO PULS y

79

Suzuki Burgman 200 ABS TEST

MALI DIV PIŠE: TOMISLAV BEŠENIĆ; FOTO: MARKO GUZINA

Iako je Burgman 200 po svim ostalim parametrima udoban skuter, dojam kvari prenisko postavljeno sjedalo zbog kojeg nemate osjećaj da sjedite na skuteru, nego da u njemu čučite. Kod viših vozača ne pati samo stražnjica, nego i leđa koja su previše pogrbljena

K

NAIZGLED, SUZUKI BURGMAN S OZNAKOM 200 IMA PRESLABO PUNJENJE ZA SKUTER OVAKO VELIKOG KALIBRA, NO U STVARNOSTI SE POKAZAO POPRILIČNO BRZIM PROJEKTILOM, MOŽE ČAK I DALEKOMETNIM. LUKSUZOM I VOZNIM OSOBINAMA UVELIKE NADILAZI OKVIRE SVOJE ZAPREMINE, PA JE UTOLIKO VEĆI ŽAL ZA NEKIM UDOBNIJIM SJEDALOM

lasa 200 kao da ne postoji. Da, moglo bi vam se učiniti da je na tržištu možda i dvoznamenkasti broj modela s tom oznakom, no ako samo malo zagrebete ispod površine vidjet ćete da se tu uglavnom skrivaju skuteri s agregatima od 160 do 180 ccm.

Ako pak je zbroj kubičnih centimetara doista i blizak brojci 200, onda je sva prilika da se taj model ne prodaje u Hrvatskoj, baš kao što se ni Burgman 200 ne prodaje u Njemačkoj ili Velikoj Britaniji.

Jesu li onda u Suzukiju pucali u zrak kad su ponudili ovaj model? Dojma smo da nisu, štoviše, odmah nam padaju na pamet barem dva pogotka u metu. Kao prvo, Burgman 200 nije potpuno samostalni model na čiji su razvoj trebali potrošiti milijune, nego je, izuzmemo li zapreminu agrega-

80 y MOTO PULS studeni/prosinac 2014.

ta, konstrukcijski jednak Burgmanu 125, pa kao takav može biti i jedva tisuću kuna skuplji od njega. Kao drugo, Suzuki s Burgmanom 200 uspješno popunjava prazninu između spomenutog Burgmana 125 i onog s oznakom 400. Istina, puno bliže aritmetičkoj sredini bila bi u svijetu skutera uvriježena oznaka 250, no što se nas tiče, ova se dvjestotka pokazala dovoljno živahnom da zasluži i oznaku, hm, 230, ako ne i 240. Uostalom, raspoloživih 18,4 KS pri 8.000 okr/min i nije tako daleko od prosječnih 21 KS kojima raspolažu skuteri s 50 ccm viška.

Ukratko, agregat je osvojio naše simpatije, iako to nužno nije bila ljubav na prvi kontakt s tipkom elektropokretača. Naime, kad je hladan, Suzukijev jednocilindraš od točno 200 ccm dosta teško pali, kao da ima bronhitis, a tada i nešto izraženije vibrira. I općenito bi se moglo konstatirati kako ispod nekih 4.500 okr/min Burgman 200 malo osjetnije drma, no te su vibracije spo-

mena vrijedne samo kod izrazito spore vožnje ili pak kočenja motorom kad brzina padne ispod 40 km/h.

Isto tako, testirani primjerak se nije pokazao sasvim vodootpornim, pa je tako pri vožnji po kiši znalo doći do iznenadnog gušenja i usporavanja kada bi se iznad 100 km/h malo odlučnije dodao gas. Da, vjerojatno je samo negdje „probijala struja“, no poprilično je nezgodno kad do tog trenutka spoznaje dođete usred pokušaja pretjecanja kamiona.

Sunčano i brzo

Međutim, kad je asfalt suh, a jednocilindraš na radnoj temperaturi, generirani potisak je taman dostatan da Burgman 200 bude uzbudljiviji od sredstva pukog transporta. Čak i ako kreće s mjesta nešto sporije nego što je slučaj s ponajboljim skuterima iz klase 250, ta je razlika tako mala da je nećete ni primijetiti, barem tako dugo dok ne prebaci-

Traženih 39.790 kuna svakako djeluje previše za skuter od 200 ccm, no možete uštedjeti skoro 4 tisuće kuna ako se odlučite za verziju bez ABS-a

1

2

3

3

Suzuki Burgman 200 ABS

Obujam 200 ccm Deklarirana snaga 18,4 KS (13,5 kW) Težina s tekućinama 163 kg Cijena 39.790 kn

te nekih 100 km/h i shvatite kako tu ipak nedostaje nešto izraženija doza odlučnosti za riskantnija pretjecanja.

S druge strane, maksimalna brzina je opet na razini klase više, pa tako ne morate imati posebno dobar dan da očitate 135 km/h, što odgovara realnoj brzini od 125 km/h. Štoviše, iako je već i tada brojač okretaja u crvenoj zoni što započinje na 9.500 okr/ min, dovoljna je i samo blaga nizbrdica da se kazaljka brzinomjera dodatno pogura do 140 km/h.

Razlog što performanse nadilaze njegovu zapreminu vjerojatno treba tražiti i u tome što Burgman 200 teži samo 163 kg, s uključenim ABS-om.

Niste impresionirani? To je, recimo, 19 kg manje od Yamahe X-Max 250 ABS, odnosno čak 114 kg minusa u odnosu na Burgman 650. Ne znamo kako im je uspjelo ovakav veliki i relativno luksuzan skuter spremiti u tako lagano pakiranje, ali smo zato sasvim sigurni da nam se to sviđa.

Ploča s instrumentima je elegantnog dizajna i doista bogata informacijama (1).

Kočnice su dobre, baš kao i ABS koji nije previše osjetljiv (2). Prošlogodišnji redizajn učinio je linije Burgmana 200 markantnijim i modernijim. Svaka sličnost s Burgmanom 650 definitivno nije slučajna (3)

Kad se tome pribroje dovoljno suzdržani osovinski razmak od 1.465 mm, te mali kotači s pripadajućim gumama dimenzija 110/90-13 sprijeda i 130/70-12 straga, jasno je da je Burgman 200 uzorno okretan skuter.

Međutim, nije stvar samo u tome što su prebacivanja brza i laka, ona su i zabavna budući se skuter potpuno prirodno - a to će reći postupno i ne previše naglo - spušta u nagib, nakon čega lijepo prati i malo oštrije linije, te istovremeno djeluje čvrst u sporim, kao i stabilan u brzim zavojima. I opet, vožnja po kiši malo kvari dojam budući IRC gume tada klize čak i više od prosjeka, no po suhome doista sve štima, uključujući tu i dobro oblikovan donji dio skutera koji ne priječi ulaske u relativno duboke nagibe.

Burgman 200 po ravnom juri kao da skuteri s oznakom 250, a u zavojima je i brži od dobrog dijela njih. Zabava je na neočekivano visokoj razini

studeni/prosinac 2014. MOTO PULS y

81

TEST y SUZUKI BURGMAN 200 ABS TEHNIČKI PODACI Motor: 1 cilindar, četverotaktni Promjer x hod: 69 x 53,4 mm Obujam: 200 ccm

Kotači su relativno malog promjera, no neravnine se svejedno upijaju dovoljno meko. Masivne prednje oplate i dovoljno visoki vjetrobran učinkovito štite od vjetra i kiše

Odnos kompresije: 11,0:1 Razvod: 1 bregasta osovina i 2 ventila Hlađenje: tekućinom Paljenje: elektronsko Napajanje: elektronsko ubrizgavanje goriva Spojka: automatska, centrifugalna Mjenjač: CVT Završni prijenos: remen Okvir: čelični cjevasti Ovjes: klasična prednja vilica,straga oscilirajuća vilica s dva amortizera Gume: prednja 110/90-13, stražnja 130/70-12 Kočnice: naprijed disk promjera 240 mm, kočiona kliješta s 2 klipića, straga disk promjera 240 mm, kliješta s 1 klipićem, ABS kao opcija Dimenzije (u mm) i težina: dužina 2.055, širina 740, visina 1.355, visina sjedala 735, osovinski razmak 1.465, predtrag 93 mm, težina sa svim tekućinama 163 kg, prostor pod sjedalom 41 l Deklarirano: snaga – 18,4 KS (13,5 kW) pri 8.000 okr/min, maks. okr. moment – 17 Nm (1,7 kgm) pri 6.000 okr/min, prosječna potrošnja goriva 3,3 l/100 km Izmjereno: ubrzanje – 0 do 60 km/h za 6,5 sek, 0-100 km/h za 16,5 sek, 0 – 402 m za 19,5 sek, maksimalna brzina 125 km/h, prosječna potrošnja goriva 3,8 l/100 km Spremnik goriva:10,5 l

Iako se spremnik goriva nalazi u grebenu posred podnice, mjesta za noge ima i sasvim dovoljno. Tu je i zakošena platforma za stopala u prednjem štitu

Naslon za leđa je vrlo dobro izveden, no te ne umanjuje dojam da pozicija sjedala i njegov oblik predstavljaju najveći nedostatak ovog skutera

živahan agregat, potrošnja, okretnost, stabilnost, kočnice, prostor pod sjedalom, pretinci za stvari prenisko sjedalo, smještaj visokih vozača, vibracije na niskim brojevima okretaja, cijena

cijena

39.790 kn

Burgman 200 je u prosjeku trošio samo 3,8 l/100 km, bez obzira što smo od 0 do 60 km/h ubrzavali za manje od 7 sekundi i dobar dio testa odradili pri maksimalnih 125 km/h

82 y MOTO PULS studeni/prosinac 2014.

Svima, a ne samo njima

Ukratko, na zavojitoj cesti Burgman 200 je dovoljno brz i sposoban da vam se učini kako ste za upravljačem sportskog skutera, a tome idu u prilog i sasvim solidne kočnice. Ukupno su na raspolaganju dva diska promjera 240 mm, a iako prednja kliješta imaju 2 klipića, dok je iza samo jedan, svejedno nam se čini da je stražnja kočnica ipak nešto konkretnija. To vjerojatno nešto govori i o rasporedu težine, no zapravo je potpuno nebitno jer su zaustavljanja doista odlučna samo kad prednju i stražnju kočnicu koristite u sinergiji.

Pritom sam osjećaj na ručici možda i nije baš savršen, no u cjelini kočnice ulijevaju povjerenje, posebno kad je skuter, kao u ovom slučaju, opremljen i ABS-om. Jasno, mogla bi se učiniti besmislenom rasprava o zabavnim karakteristikama skutera koji je svojom zapreminom, naizgled, ograničen na vožnju gradom, no niti je Burgman 200 stvoren samo za vožnju od semafora do semafora, niti te pomalo sportske vozne osobine treba zanemariti u visoko urbaniziranom okruženju.

Uostalom, ako se od većine skutera s

Burgman 200 želi ostaviti dojam masivnog skutera, no u stvarnosti je lako upravljiv i izuzetno okretan. U zavojima je čvrst i stabilan te dopušta relativno duboke nagibe

PRAKTIČNOST

Pravi Burgman

I

zuzmemo li nedovoljno udobno sjedalo, model 200 je dostojan član prestižne obitelji Burgman. Čak i kada to naslijeđe znači da plastike u „kokpitu“ djeluju previše jeftino, a prekidači i nemaštovito, za razliku od velikog analognog brzinomjera i brojača okretaja, koji dobro pristaju luksuznom skuteru. Isto tako, Burgman 200 nudi i dovoljno prtljažnog prostora, a onaj najveći, skriven ispod sjedala, ima samo 9 litara manju zapreminu nego što je to slučaj kod Burgmana 650, pri čemu dodatno veseli odustajanje od toga da se žaruljica za osvjetljenje podiže zajedno sa sjedalom. Ona je sada fiksirana na stražnjoj strani prtljažnika, u

pravom podrazumijeva da budu okretni i laki kod probijanja kroz svakodnevne krkljance, poželjno je i da se možete sigurno zaustaviti kad se u posljednji tren upali crveno svijetlo, a možda je još i važnije da se, čim zasvijetli zeleno, možete katapultirati s mjesta.

Burgman 200 sve te zadatke ispunjava lakoćom, čak je i taman dovoljno uzak da se relativno lako provučete između retrovizora automobila, a kao i ostali članovi te Suzukijeve obitelji ima i pametno sužene podnice u središnjem dijelu, što dodatno olakšava ples nogama kod spore vožnje i manevriranja na mjestu. Osim toga, Burgman 200 je izuzetno zahvalan za grad i zbog dosta velikog prostora ispod sjedala te praktičnih pretinaca u prednjem štitu, gdje se skriva i utičnica od 12 V, pa se u kombinaciji s markantnim (ako već ne i očaravajućim) dizajnom, prestižnom značkom na nosu i slavnim imenom na bokovima nameće kao skuter za poslovnog čovjeka. Zlobnici bi rekli da je samo takvima i dostupan, no daleko od toga da je namijenjen samo njima.

Zapravo, nazovite nas naivcima, no voljeli bi vjerovati kako kupac namjer-

nik ne razmišlja o ovom skuteru tek kao o dovoljno grandioznom i praktičnom rješenju za potrebe sastančenja po gradu, nego da u njemu vidi i priliku za povremene turističke izlete. Ovo je ipak pravi Burgman, iako ga u tom smislu ne bi mogli preporučiti baš svakome, niti bi to onim ostalima mogli učiniti sasvim bez ograde.

Mala visina kao vrlina

Naime, Burgman 200 je poprilično diskriminatoran prema visokim vozačima, a glavni razlog za to nalazimo u sjedalu. Sa svojih 735 mm možda i nije postavljeno ekstremno nisko, no u kombinaciji s unazad povučenim upravljačem i nešto višom platformom za noge, ono uvjetuje previše zgrčeni položaj. Nižim vozačima to možda neće biti takav problem, no ako ste iole blizu nekim standardnim mjerama moglo bi vam se činiti da čučite na rasklopnom ribičkom tronošcu, a taj dojam dodatno potencira i sam oblik sjedala, koje je nekako preusko i pretvrdo u svom središnjem dijelu.

Uglavnom, već nakon nekih 50-ak kilometara počinje žuljati, što je prava šte-

kojeg se bez problema može pohraniti integralna kaciga, a da još ostane dovoljno prostora za barem jet-kacigu i nešto prtljage.

Isto tako, od Burgmana 400 je posuđeno zgodno rješenje prema kojem se praktičan pretinac s gornje desne strane prednjeg štita ne otvara prema gore, nego se njegov poklopac zakreće u stranu, kako ne bi zapeo za upravljač. Dakako, sitnice koje želite držati pod kl-

ta jer po svim ostalim karakteristikama, uključujući tu i dovoljno mekani ovjes, ovaj skuter ima potencijala i za umjereno duge turističke vožnje, baš kao što, u globalu, ima i dovoljno prostora za umjereno visoke vozače.

Naime, čak i ako se protežete do nekih 185 cm u visinu, trebalo bi vam ostati taman dovoljno mjesta da koljenima ne zapinjete ni u ispupčeni središnji greben, ni u krajeve upravljača kada ga maksimalno zakrenete.

Isto tako, uvijek možete malo protegnuti noge smještajući stopala na podignuti i zakošeni dio s u unutarnje strane štita, a i prednje oplate su tako dizajnirane i dimenzionirane da ste vrlo dobro zaštićeni od atmosferilija.

Samo su ramena nešto ranjivija kad počne padati kiša, dok ostatak tijela, posebno noge, dugo ostaju suhi, a nema nekih osjetnijih problema ni po pitanju izloženosti vjetru.

Prozirni vjetrobran je dovoljno nizak da vam njegov gornji rub ne bude baš usred vidnog polja, kao što je to slučaj, recimo, kod Burgmana 400, a opet je dovoljno visok da uspijeva prebaciti glavninu zračnih struja.

jučem možete pohraniti u središnji pretinac s unutarnje strane prednjeg štita, a koji je podijeljen na dva dijela. Onaj lijevi je manji, ali ima utičnicu od 12V, dok je prostor s desne strane nešto dublji i u njega bez problema stane manja boca vode. Ukupni dojam narušava što poklopci tih pretinaca ne djeluju samo krhko i pomalo klimavo, nego njihovo zatvaranje traži i upotrebu nešto veće sile. n

Osim toga, pametno osmišljen prorez na njegovu dnu anulira mogućnost stvaranja iole osjetnijih turbulencija, jedini je problem što su nas zračne struje koje se stvaraju oko vjetrobrana, iako pristojno oslabljene, udarale direktno u predjelu očiju i tako vožnju s podignutim vizirom činile praktično nemogućom.

No, ono što doista bode u oči, barem na prvi pogled, je Burgmanova cijena. Traženih 39.790 kuna čini se pretjeranim, ali uzmite u obzir da je verzija bez inače vrlo dobrog ABS-a dostupna za 35.990 kn. Još uvijek malo previše? Da, posebno ako gledamo kroz prizmu toga da je fizionomija velike putne krstarice u koliziji s nedovoljno udobnim sjedalom i relativno skromnih 200 ccm. Međutim, slika se malo mijenja u njegovu korist kad uzmemo da Burgman 200 nudi svestranost, praktičnost i jedan dio udobnosti maksi skutera, a istovremeno ga krase zavidne vozne osobine dostojne sportskih modela malo veće zapremine. Uostalom, ako već juri gotovo pa kao najbolje 250-ice, zašto ne bi i toliko koštao? n

studeni/prosinac 2014. MOTO PULS y

83

Yamaha Tricity

K

TEST

PIŠE I SNIMA: MARKO GUZINA

ada je prije godinu dana kao skoro pa gotov proizvod prikazana u Milanu, Yamaha Tricity je djelovala nekako više futuristički, ali sada, kada smo ju imali priliku testirati možemo reći da je u pitanju normalan skuter koji kroz razuman pristup interpretira već viđenu ideju. Dok čekamo da Yamaha na ovu zapravo vrlo prizemnu i razumnu platformu uvede neka nova tehnološka rješenja kao što je spominjano sučelje za pametne telefone, Tricity nas osvaja odličnom kombinacijom poželjnih osobina uz tek pokoji ustupak za dobro što nudi. Ovaj skuter ne donosi revoluciju ideje niti njegovo pojavljivanje u sebi nosi toliko hrabrosti kao kada je Piaggio svijetu ponudio MP3, ali je zato Tricity temeljito promišljen plod drugačijeg pristupa. Okretan i kompaktan, ovaj

Yamaha Tricity Obujam Deklarirana snaga Težina s tekućinama Cijena:

ZA NOVU GENERACIJU URBANIH PUTNIKA GLOBALNE PROMJENE, OD BRŽEG TEMPA ŽIVOTA DO OVISNOSTI O NOVIM KANALIMA KOMUNICIRANJA, IZISKUJU PRILAGODBE, A ČINI NAM DA JE YAMAHA SVOJIM DINAMIČNIM SKUTEROM NA TRI KOTAČA POGODILA TOČNO ONO ŠTO TRŽIŠTU TREBA. SAMO JE PITANJE DA LI ĆE TRŽIŠTE TO PREPOZNATI skuter na tri kotača nudi ono što će gi interesi pa im motocikli nisu zanistanovnici zagušenih gradova znati mljivi, baš svi su, muški i ženski, bar načas pokazali da ih Tricity privlači. cijeniti ako se odvaže probati.

Osim činjenice da je prednji dio originalan i upadljiv, cijeli je skuter Dopadljivo i upadljivo Nerazmetljive dimenzije skute- oblikovan sa žarom, ali i s mjerom. ra uz povelike prednje kotače čine Futuristički, ali decentan, dinamičan, da Tricity bude još zanimljiviji pro- ali elegantan. Ovim pridjevima možematračima, a njegov dvostruki pred- mo opisati gotovo svaki element koji nji ovjes još upadljiviji. Zapravo ne čini vrlo skladnu cjelinu, počevši od možemo nabrojati koliko puta smo upadljivih prednjih kotača, preko prise tijekom testiranja začudili zainte- padajućih im blatobrana, do prednje resiranim pogledima od strane popu- maske i skladnih bokova. lacije od koje interes ne bismo očeKako linije i detalji djeluju uredkivali. Stariji koji često spadaju među ni onima koji Tricity gledaju u prolaprotivnike motocikala i skutera, mla- zu, takav dojam ovaj skuter ostavlja đi kojima se danas nude brojni dru- i na vozača. Visoka kvaliteta završ-

124,8 ccm 11 KS (8,1 kW) 152 kg 29.990 kn

84 y MOTO PULS studeni/prosinac 2014.

ne obrade jedan je od prvih faktora koji će osvojiti vozača, a prostrana ergonomija i smislen dizajn nastavit će tim tragom. Istini za volju, kako pomalo nezgrapni prednji ovjes traži puno prostora, u oplatama ispod upravljača nema pretinaca koji bi doprinijeli praktičnosti, ali zato pod sjedalo lako stane integralna kaciga uz još pokoju sitnicu.

Lako dostupna brava na kojoj je i sklop za njezino zatvaranje odaje Tajvan kao zemlju porijekla dok kompaktni kontrolni instrumenti sadržani u jednom LCD-u nude više nego dovoljno informacija na pristupačan način. Šest kontrolnih žaruljica

lako je uočljivo dok instrumenti nisu pokazivali probleme s odsjajem sunca, barem ne iz perspektive vozača što je jedino bitno.

Nakon upadljivog prednjeg kraja malo toga se dizajnom može napraviti da stražnja polovica skutera vizualno ne bi bila zakinuta. U Yamahi su postigli da Tricity ipak ne izgleda kao da je načinjen od dva ničim povezana dijela već se skladne linije protežu cijelim skuterom dok bi možda nešto više elegancije poželjeli tek u dizajnu stražnjeg sklopa svjetala.

Manje je više, a više je bolje

Svakako najznačajniji element ovog skutera je njegov prednji ovjes.

Sviđa nam se pojednostavnjeni pristup koji je Yamaha izabrala, a jednostavnija konstrukcija ujedno donosi više čvrstoće, iako ćemo o trajnosti moći govoriti tek kada iskušamo neki primjerak s daleko više kilometara.

Ono što nas fascinira kod Yamaha dizajna dvostrukog prednjeg ovjesa je njegova mogućnost prilagodbe pa tako za veći motocikl jednostavno treba odabrati četiri štapa jačih vilica i problem je riješen, a primjer tome je koncept GEN01 prikazan u Kolnu.

Dok bi manje komponenti ovjesa

trebalo biti bolje rješenje, više prednjih kotača ponovno se pokazalo kao dobar odabir, ali o voznim karakteristikama nešto kasnije. Sada ćemo još nabrojati kako su prednje gume dimenzija 90/80-14 iako na Tricityju djeluju i nešto veće, a stražnja bucka mjeri 110/90-12 i kao takva pomaže upijanju neravnina. Što se kočnica tiče, uz tri kotača idu tri diska od kojih je stražnji promjera 230, a dva prednja 220 milimetara. Dok ABS nije bio prisutan na testnom primjerku, Yamaha je Tricity opremila UBS (Unified Breaking System) sustavom koji, kako ime sugerira, objedinjava prednje i stražnje kočnice. U osnovi je dovoljno povući jednu, lijevu ili desnu ručicu kočnice kako bi se aktivirali svi raspoloživi diskovi i postiglo uravnoteženo kočenje.

Okvir od čeličnih cijevi jedinstveno je rješenje za Tricity, a takav i mora biti zbog specifičnog prednjeg ovjesa. Kompaktno sazdana pogonska grupa koja uključuje i hladnjak rashladne tekućine znači da hladnjaka nema u prednjem kraju skutera koji je tako mogao ostati kompaktniji nego kod konkurencije. Agregat zapremine 124,8 kubičnih centime-

Brava govori o Tajvanskom porijeklu (1). Kontrolni instrumenti nude sve što treba u preglednom i kompaktnom prikazu (2). Prozračni kotači pokazuju kočione diskove (3). Samodostatna pogonska grupa ne utječe na izgled skutera (4). Prednji ovjes je jednostavan i robustan (5). Niska podnica nudi dovoljno prostora (6)

1

2

Neobična pojava se savršeno uklapa u urbano okruženje

3

Tricity zadržava kompaktne dimenzije što je velika prednost

4

Skromne dimenzije donose puno praktičnosti

5 6

studeni/prosinac 2014. MOTO PULS y

85

TEST y YAMAHA TRICITY Tricity nema mogućnost blokiranja prednjeg ovjesa, ali bočni oslonac je vrlo praktičan

tara koristi jednu bregastu osovinu i dva ventila u glavi dok se maksimalnih 11 KS pojavljuje pri 9.000 okr/min. Spomenimo još i zakretni moment od 10,4 Nm pri 5.550 okr/ min, a gotovo da ne treba napominjati da radom jednocilindraša upravlja elektronika, koja ga i napaja iz spremnika goriva od 6,6 litara.

Sigurna zabava

Za upravljač će se lako smjestiti i visoki vozači, a okretni skuter je savršeno skrojen za gradske gužve uz dodatnu dozu sigurnosti

86 y MOTO PULS studeni/prosinac 2014.

Koliko god skuteri na tri kotača više nisu novotarija, nisu postali niti dio svakodnevice, pa je na početku testa pomalo neobičan osjećaj prići takvom vozilu. Kako smo već opisali, ravnodušni ne ostaju niti promatrači, a zašto bismo mi bili drugačiji.

Prvo ugodno iznenađenje, nakon što smo primijetili očekivano visoku kvalitetu završne obrade, dolazi nam od ergonomije. Tricity vozača postavlja u prilično uspravan položaj koji će odgovarati višim i nižim korisnicima, a prostora ima i za jedne i za druge. Sjedalo je tipično za gradske skutere, ali nisko smještena podnica čini podizanje nogu lakim i nimalo zahtjevnim zadatkom.

Prvi dojam nam je odmah dao naslutiti, a kasnije je i vožnja potvrdila, da široke prednje oplate odlično štite vozača sve do prsa, a kako Tricity ne postiže neke vrtoglave brzine, zaštita od vjetra je, dakle vrlo dobra. Uz spomen brzine recimo kako se ne treba nadati dosezima preko 90 km/h, iako će na duljim nizbrdicama uz povoljan vjetar brzinomjer pokazati i 95.

No, 85 km/h je ono na što se zapravo može računati.

Kao da je zapravo teži od 152 deklarirana kilograma, Tricity ne nudi uzbudljiva ubrzanja već ona ostaju u domeni razumnog i očekivanog.

Koliko god manje živahan od pojedinih konkurenata, Tricity će vas brzo odvesti sa semafora i vozača automobila koji imaju nasušnu potrebu nad nekim demonstrirati dominantnost. Solidna ubrzanja traju do kakvih 60 km/h kada velika prednja površina počinje uzimati danak kroz aerodinamiku, a do ove brzine se može računati i na zadovoljavajuća međuubrzanja. Još kojih 10 ili 15 km/h će ubrzanja biti očigledna,

a nakon što LCD ispiše broj 75 rast brzine postaje posve polagan.

Usprkos tome što smo se veliku većinu vremena vozili s posve otvorenim gasom, osim kada valja stati, prosječna potrošnja nije prešla 3,15 litara na 100 km što je vrlo dobar rezultat. To znači da Tricity može savladati kojih 200 km gradske vožnje s jednim punjenjem spremnika smještenog ispod sjedala.

Prvi kilometri za upravljačem ovog skutera protekli su u privikavanju, ali nakon što smo se, zapravo vrlo lako, prilagodili sitnim specifičnostima upravljanja uslijedila je zabava i uživanje. Dva prednja kotača pružaju toliko sigurnosti prilikom prolaska kroz zavoje da smo se nerijetko zatekli u pretjerivanju na koje je Tricity ostajao ravnodušan. Kada mu bude zaista dosta šašavog vozača Tricity će na prekoračenje granice ukazati blagim proklizavanjem stražnjeg kraja i to tek na kliskoj podlozi poput pješačke zebre. Posve neumjereno obrušavanje u zavoj i oštro spuštanje u nagib uglavnom neće imati odjeka, a možda jednom, i opet na zebri, upozorenje dolazi jedva primjetnim popuštanjem prednjeg kraja. Da se radilo o običnom skuteru ovog cijelog dijela teksta jednostavno ne bi niti bilo jer se ne bismo upuštali u ludosti, ali Tricity donosi toliko sigurnosti da nismo mogli odoljeti.

Prilikom kočenja je osjećaj jednako dobar, ako ne i bolji jer se zahvaljujući spomenutom UBS sustavu sila kočenja odlično raspoređuje, a dva prednja kotača čine čuda za zaustavljanje. Slobodna procjena nam kaže da je moguće zakočiti barem za petinu snažnije nego na sličnom skuteru s klasičnim prednjim ovjesom. Upravo to je najjača karta koju Tricity donosi, a u pitanju je ne samo osjećaj nego istinski viša razina sigurnosti u kompaktnom gradskom izdanju.

Kad smo kod kompaktnosti, Tricity nas je nastavio ugodno iznenađivati svojom okretnošću. Ne samo da širi prednji kraj ne dovodi u pitanje guranje kroz gradski promet već umjeren međuosovinski razmak omogućuje brze promjene smjera i promjenu traka između Skladne linije čine Tricity privlačnim, a uzak trag prednjih kotača ne otežava savladavanje gužvi

Iako povećani otpori donekle zagušuju potencijal agregata, Tricity je okretan, brz i zabavan, a prije svega siguran

gusto natiskanih automobila. Nisko težište znači da je upravljanje lako dok vožnja vrlo brzo postaje posve prirodna, intuitivna.

Da pozitivnim iznenađenjima ni tu nema kraja brine se dobro podešen ovjes koji uspijeva upiti daleko više neravnina nego bismo očekivali od jednog skutera ove klase. Prednji kraj po ovom pitanju prednjači dok se poprečne neravnine malo jasnije

TEHNIČKI PODACI Motor: jednocilindrični, četverotaktni Obujam: 124,8 ccm Hlađenje: tekućinom

osjete posredstvom stražnjeg ovjesa. Očekivano, dva prednja kotača čine Tricity gotovo ravnodušnim na uzdužne neravnine koje druge skutere tjeraju na promjene smjera, a isto je i sa tramvajskim tračnicama i šahtovima koji su dio prometovanja gradom. Svojevrsnu zabavu pruža i paralelogramski prednji ovjes kada samo jedan kotač naiđe na neravninu jer tada polužje „prepolovi“ udarac.

Odlično tumačenje ideje

U Yamahi nisu odabrali biti pioniri već kroče terenom koji je Piaggio već utabao svojom MP3 serijom, ali tek djelomično. Japanci su uzeli logičan koncept, razvili svoje, slobodni smo reći inteligentno rješenje i sve skupa implementirali u klasi u kojoj nitko nije nudio ništa slično. Dok je Piaggio MP3 u svim svojim inkarnacijama zapravo maksi skuter koji

donosi svoje prednosti, ali u gradu i jasne nedostatke, Tricity je kompaktan gradski skuter koji donosi manju masu te veću okretnost, a upravo to je ono što bi moglo privući nove korisnike.

Istini za volju, Tricity ubrzava nešto sporije i postiže nižu krajnju brzinu od tehnički vrlo sličnog modela Majesty S, ali to je mala cijena kada prepoznamo koliko sigurnosti ovaj skuter na tri kotača donosi. Kada smo kod cijene, nije golema ili nedostižna već iznosi 29.990 kn što je tek 2.000 kn više nego u slučaju spomenutog Majestyja. Možda i jest riječ o nešto većem iznosu nego se u pravilu traži za skuter klase 125, ali Tricity doista nije običan skuter već osnovni koncept nadograđuje prvenstveno po pitanju sigurnosti.

Uvjereni smo kako je Yamaha odradila vrlo dobar posao, a sada je na velikim vračevima marketinga da potencijalnoj publici prenesu ono što smo mi iskusili tijekom testiranja. Svatko tko spozna prednosti koje Tricity donosi neće ni na trenutak pomisliti da cijena nije primjerena, ili da se radi o triku za privlačenje pažnje, a ne o istinskom unaprjeđenju.

Nadamo se da će Yamaha ovim skuterom postići uspjeh te da će ih to motivirati na daljnji razvoj. I ne mislimo tu na proširivanje ponude na modele koji se mogu integrirati s pametnim telefonima nego na veće modele poput koncepta GEN01 koji koriste ovaj izvrstan prednji ovjes. n

Tijekom testiranja smo primijetili da nema prolaznika, starog, mladog, muškog ili ženskog, koji nije bio privučen pojavom ovog simpatičnog prometala

Paljenje: elektronsko Napajanje: elektronsko ubrizgavanje Spojka: automatska centrifugalna Mjenjač: CVT Okvir: čelični cijevasti Ovjes: dvostruke teleskopske vilice i paralelogramski sklop; straga agregat kao ovješeni element s dva amortizera Gume: prednja 90/80-14, stražnja 110/90-12 Kočnice: naprijed dva diska 220 mm, straga disk 230 mm Dimenzije (u mm) i težina: duljina 1.905, širina 735, visina sjedala 780, osovinski razmak 1.310, težina 152 kg Deklarirano: snaga - 11 KS (8,1 kW) Spremnik goriva: 6,6 l sigurnost, kočenje, okretnost, praktičnost, smještaj vozača, kvaliteta završne obrade, zaštita od vjetra, cijena masa, umjerene performanse

cijena

29.990 kn studeni/prosinac 2014. MOTO PULS y

87

X10 350 već od 44.990 kn*

BEVERLY ST 350 već od 37.990 kn*

SR MAX 300 već od 35.990 kn*

SCARABEO 200 već od 22.990 kn*

umjesto 54.200 kn

umjesto 46.305 kn

umjesto 43.147 kn

umjesto 26.832 kn

* Preporučena maloprodajna cijena s PDV-om za gotovinsko plaćanje • Ponuda vrijedi do isteka zaliha

PRODAJNA MREŽA: DUBROVNIK “MOTO CENTAR” 020 311 440, “DANTE” 438 540 KARLOVAC “AMI TRADE” 047 414 160 KOPRIVNICA “AUTO LORIS” 048 665 395 KORČULA “MARA-959” 020 716 635 KRK “ABI” 051 222 013 MAKARSKA “MARA-959” 021 691 955 METKOVIĆ “MARA-959” 020 684 147 OSIJEK “VENUS” 031 297 845 PAG “MOTO MREŽA” 023 600 350 POREČ “ESPO” 052 452 784 POŽEGA “AUTO MOTO MARKET” 034 622 434 PULA “HP MOTORI” 052 383 505 RAB “MOTOCENTAR RAB” 051 725 297 RIJEKA “MOTO MATUŠIĆ RIJEKA” 051 400 030 MATULJI “MOTO MATUŠIĆ” 277 799 ROVINJ “MOTO GRIP” 052 811 704 SLAVONSKI BROD “AUTO MOTO NAUTIK” 035 408 800 SPLIT “PROMOTO SPLIT” 021 881 600 ŠIBENIK “ILJADICARAPO” 022 213 159 TROGIR “PROMOTO” 021 881 655 VARAŽDIN “AUTO PRIKRATKI” 042 242 200 VINKOVCI “VENUS” 032 306 432 VIROVITICA “AUTO CENTAR REPA” 033 726 780 ZADAR “AUTOHRVATSKA ZADAR” 023 493 063 ZAGREB “AMI TRADE” 01 244 6513, “MOTO MONDO” 3012 700

TEHNIKA y DVT (DESMODROMIC VARIABLE TIMING)

Varijabilno upravljanje za konstantni užitak Zaboravite VTEC, Ducati je varijabilnom upravljanju ventilima dao potpuno novu dimenziju PIŠE: TOMISLAV BEŠENIĆ

ad su inženjeri Ducatija prije koju godinu agregat iz ondašnjeg superbikea 1198 pripitomili u sportsko-turističku varijantu Testastretta 11°, smanjili su kut preklapanja ventila s 41° na 11° i tako V2 stroj prilagodili novoj sredini i namjeni. Sada su otišli otprilike osam koraka dalje i razvili tehnologiju koja automatski i kontinuirano mijenja kut preklapanja ventila ovisno trenutnom načinu vožnje. Odlično, no što je to preklapanje ventila i zašto je sve to uopće važno?

Zamrznimo sliku na samoj granici između završnog takta ispuha i novog ciklusa koji upravo započinje taktom usisa. Dakle, u trenutku kad je klip u gornjoj mrtvoj točki, usisni ventil je već malo odškrinut jer se počeo otvarati koji trenutak ranije, dok ispušni ventil još uvijek nije zatvoren. Taj „propuh“ u glavi cilindra nazivamo preklapanjem ventila, a njegovo se trajanje izražava kroz kut zakretanja koljenastog vratila tijekom kojeg su svi ventili u jednom cilindru otvoreni.

Kod klasičnog agregata taj kut je nepromjenjiva vrijednost i što je manji, recimo 11°, to je i kraće samo preklapanje, pa su i manje šanse da dio svježe smjese neiskorišten ode u ispušni kanal i da ispušni plinovi zalutaju u usisnu granu. Izgaranje je potpunije i agregat relativno linearno razvija

snagu u širokom rasponu vrtnje, no na visokim će brojevima okretaja ventili biti otvoreni toliko kratki djelići vremena da se usisni i ispušni plinovi jednostavno ne stignu izmijeniti. Dakle, smanjuje se stupanj punjenja svježom smjesom i krivulja okretnog momenta počinje strmo padati.

Zato je kod agregata iz kojih se želi izvući što veća snaga poželjno da ventili budu što duže otvoreni. To se može postići povećanjem kuta preklapanja ventila, recimo na 41°, što pretpostavlja otvaranje usisnog ventila ranije u taktu ispuha i zatvaranje ispušnog ventila duboko u taktu usisa. Time su „dišni“ kanali duže prohodni, pa je i veće raspoloživo vrijeme za ulazak usisnih i izlazak ispušnih plinova. Možda još i važnije, pri tim velikim brzinama plinova i sam „propuh“ u glavi, koji nastaje za trajanja samog preklapanja, dodatno pospješuje izmjenu medija, a samim time i stupanj punjenja. No, problem nastaje na niskim režimima vrtnje, kada preklapanje ventila predugo traje, pa dio ispušnih plinova završi u usisnom kanalu, a dio svježe gorive smjese produži izravno u ispuh.

Bez kompromisa Dakle, preklapanje ventila kao fiksna vrijednost ima izuzetno velik utjecaj na karakter agregata i ne čudi što su dosad osmišljena različita rješenja varijabilno za otvaranje i zatvaranje ventila, druga je stvar što se ona dosad nisu uspjela nametnuti u svijetu motocikala.

Novi agregat s varijabilnim upravljanjem ventilima ima 10 KS i 11,5 Nm više od onog koji se dosad ugrađivao u Mutistradu, a istovremeno je bitno poboljšana uglađenost na nižim okretajima te je smanjena potrošnja za 8%

Ključni je mehaničko-hidraulički sklop, Najbliže tome je došla Honda s VTEC čiji se pomični središnji dio promjenom sustavom, no tu se ne mijenja vrijeme pritiska ulja zakreće lijevo ili desno, a time pomiče fazu bregastog vratila preklapanja ventila, nego „volumen“ učvršćenog u središnjem otvoru. Vanjski preklapanja tako da na niskim okretadio tog sklopa se umeće u remenice (desno) s kojima je fiksno spojen jima rade samo po jedan usisni i ispušni ventil, da bi tek na srednjim brojevi- sno od njega može zakretati naprijed ma okretaja proradila sva četiri venti- ili natrag i time u istoj mjeri zakretala po cilindru. ti i bregasto vratilo na koje je spojen.

Ducatijev sustav DVT (Desmodromic To zakretanje DVT sklopa ostvaruje se Variable Timing) je daleko napredniji promjenom pritiska ulja u posebnim od toga, ali i od uobičajenih sustava za komorama, pri čemu pritisak ulja mijevarijabilno otvaranje ventila. Naime, tu njaju posebni ventili ovisno o impulne samo da se mogu automatski mije- sima elektronske upravljačke jedinice. njati faze i usisnog i ispušnog bregaMože li se onda reći da Testastretta stog vratila, nego se one mogu mije- DVT radi optimalno u svim režima njati neovisno jedna od druge i pot- rada? Ne, varijabilno preklapanje venpuno kontinuirano, bez bilo kakvih tila je samo jedan od parametara u toj skokova. To znači da postoji praktič- složenoj jednadžbi, ali može se zakljuno beskonačan broj kombinacija pre- čiti da je s DVT sustavom iz računice klapanja usisnih i ispušnih ventila, pri izbačen još jedan kompromis na putu čemu elektronska jedinica uzima u spajanju naizgled nespojivog, odnoobzir brojne parametre, i onda odabi- sno stvaranja agregata s unutarnjim re onu kombinaciju koja je optimalna izgaranjem koji ima linearnost elektrobaš za taj trenutak. motora i eksplozivnost TNT-a. n I dalje je u igri tradiciMINIMALNO PREKLAPANJE onalno dezmodromsko upravljanje ventilima, 12 11 baš kao i razvod putem zupčastog remena, no kod Testastrette DVT se unutar remenica nalazi poseban mehanič300 600 60 ko-hidraulički sklop. On se sastoji od vanjskog SREDNJE PREKLAPANJE kućišta - koje je smje12 11 šteno unutar remenice i s njom je fiksno spojeno - te pomičnog središnjeg dijela, koji se nalazi unutar kućišta, ali se nezavi300 600 60 Koliki je značaj varijabilnog preklapanja ventila?

U odnosu na „fiksnu“ Testastrettu 11° iz Diavela, kod nove DVT verzije agregata je 80 Nm dostupno već na 3.500 umjesto na 5.500 okr/min, dok se krivulja ne spušta ispod 100 Nm u rasponu od 5.750 do 9.500 okr/min umjesto od 6.300 do 9.200 okr/min

MAKSIMALNO PREKLAPANJE ISPUŠNI VENTIL

60

11

12

PREKLAPANJE

USISNI VENTIL

600

studeni/prosinac 2014. MOTO PULS y

89

POVIJEST y GILERA Povijesno najznačajniji model Gilere je jednocilindrični Saturno 500 iz 50-ih godina prošlog stoljeća. Bio je svojevrsni superbike onog doba, no imao je i turističku, terensku i vojnu izvedbu

ali se odmah nametnuo kao jedan od najljepših i najnaprednijih modela, s originalnom izvedbom stražnjeg ovjesa i mjenjačem sa 4 brzine koji je činio cjelinu s jednocilindričnim agregatom od 499 ccm.

Medeni mjesec

Od slave ne živi, bez nje odumire Talijanska marka s dva prstena danas kopni na marginama braka s poligamnim Piaggiom, no Gilera je u svojoj 105 godina dugoj povijesti imala i doista sjajna razdoblja. Problem je samo što su ona relativno kratka, široko razmaknuta i već gotovo zaboravljena PIŠE: TOMISLAV BEŠENIĆ

uiseppe je bio strastveni trkač, no morao je biti i poprilično dobar u tom poslu ako je od novčanih nagrada naumio osnovati vlastiti tvrtku. Prije nego je to i doista učinio 1909. godine, odlučio je promijeniti vlastito prezime Gellera u Gilera, uvjeren da će to bolje zvučati kupcima njegovih motocikala.

Iako je sam vjerovao u to da motocikli moraju biti jednostavni, prvi model VT 317 bio je poprilično napredan za to vrijeme, a proizvodnja se odvijala u maloj radionici u Milanu, prije nego je 1920. godine preseljena u 20 km udaljeni Arcore u neposrednoj blizini Monze. Gospodin Gilera očito nije mogao prekinute veze sa svojom natjecateljskom prošlosti, a to je vidljivo i po tome što je marka s dva prstena u to vrijeme bila puno poznatija po svojim sportskim uspjesima, nego po komercijalnim modelima, koji su s vremenom postali poprilično nezanimljivi.

Taj se ekonomski neodrživi disbalans dodatno produbio sredinom 30-ih, kada Gilera otkuKrajem 2001. predstavljen je supersport motocikl pokretan agregatom iz Suzukija GSX-R 600. Sve je ostalo na prototipu

pljuje projekt natjecateljskog motocikla Rondine, pokretanog tekućinom hlađenim rednim četverocilindričnim agregatom opremljenim kompresorom. Bila je tu riječ o pravom predratnom monstrumu, koji nije samo pobjeđivao na kružnim utrkama, nego je s bizarnim aerodinamičnim oplatama 1937. godine postavio svjetski brzinski rekord od 274,181 km/h.

Istovremeno, Gilera živi od prodaje neuglednih jednocilindričnih modela, no i tu stvari postaju zanimljivije sredinom tridesetih kada su pod pijevnim imenima Quatro Bulloni i Otto Bulloni predstavljeni agregati s ventilima u glavi, pri čemu će se ovaj potonji 1940. godine ugraditi u model Saturno 500, vjerojatno najslavniji motocikl u povijesti te marke.

Dakako, i Saturno je u početku bio natjecateljski model, no odmah po završetku drugog svjetskog rata započinje proizvodnja cestovnih verzija. Pritom Saturno nije bio jeftin, a s raspoložive 22 KS ni posebno snažan,

Do 1952. godine Saturno prelazi na konvencionalniji, ali za to vrijeme moderni ovjes, s teleskopskom prednjom vilicom i uobičajenim stražnjim amortizerima, a proizvodi se u nekoliko varijanti, pri čemu imena Sport, Turismo, Militare ili Cross nimalo ne skrivaju namjenu. No, popularnosti cijele palete najviše pridonosi natjecateljska izvedba Corsa, koja je bila itekako konkurentna na manjim utrkama i u nacionalnim prvenstvima.

Nažalost, razdoblje blagostanja je trajalo relativno kratko, negdje do sredine 50-ih godina kada proizvodnja Saturna, bez obzira na narudžbe od vojske i policije, polako opada. Uz to što više nije u cvatu mladosti, Saturno košta kao i Fiat 500, tako da 1959. godine odlazi sa scene.

Dvije godine ranije Gilera se povukla iz Grand Prix prvenstva, kojim je bezobrazno dominirala, pa tako sav teret slave spada na leđa nedovoljno zanimljivih modela male zapremine, koje predvodi Bicilindrico 300.

Uslijed svega toga Gilera tone u ispodprosječnost, a jedini ozbiljniji pokušaj okretanja trendova predstavlja neuspješan povratak Grand Prix utrkama 1963. godine. Bio je to financijski zalogaj koji nisu mogli progutati, pa tako neko vrijeme praktično ni ne postoje, sve dok osamdesetogodišnji Giuseppe Gilera, već duže od desetljeća teško shrvan preranom smrću sina, ne odlučuje dići ruke i prodati tvrtku.

Tako je 1969. godine vlasnikom Gilere postao Piaggio i unio određenu dozu živosti. Tijekom sedamdesetih Gilera ponovo hvata korak, posebno u off-road segmentu, da bi 80-te donijele potpuno novu generaciju jednocilindričnih četverotaktnih agregata, pri čemu su nekako najzanimljiviji enduro modeli iz serije RC 600, čije se natjecateljske verzije relativno uspješno natječu i na reliju ParizDakar. Istovremeno, Gilera je snažno prisutna u segmentu tada izuzetno popularnih dvotaktnih 125-ica, a

>>>>>1909. VT 317 >>>>>>>>>>>1965. Super 200 >>>>>>>>>1971. Sport 150 >>>>>>>>>>>>>>>> 90 y MOTO PULS studeni/prosinac 2014.

GRAND PRIX

Osam u 58

P

Krajem 80-ih Gilera je oživjela Saturno 500, sada kao prekrasan cafe racer prvenstveno namijenjen japanskih sladokuscima.

Jedan cilindar, 44 KS, 157 kg i 177 km/h

Prije četvrt stoljeća glavninu ponude su činili atraktivni enduro modeli u rasponu od dvotaktnih 125-ica do četverotaktnog RC 600. Reli Dakar bio je odlična inspiracija

skim duhom. Taj je niz uspješno započeo Runner s pripadajućim oznakama 50, 125 i 200, da bi na pragu novog milenija u prodaju ušao zanimljivi DNA, koji je dokazao da je moguće stopiti formu motocikla s mehanikom skutera, čak iako to znači kombiniranje nedostatka obje koncepcije. 2003. je zasjao i sportski skuter Nexus, s kojim se Gilera ponovo vratila korištenju oznake 500.

U međuvremenu je dva puta zatitrala nada da bi se Gilera mogla vratiti proizvodnji motocikala, no oba su pokušaja završila i prije nego su počela. Prvo su krajem 2001. godine, opijeni naslovom Manuela Poggialija u klasi 125, predstavili prototip SS 600, samo 162 kg težak supersport motocikl, koji je imao glavu okvira od titana, agregat od Suzukija GSX-R 600, kočnice od Bremba i još podosta vrhunskih detalja. Još inovativniji bio je koncept Ferro s V2 agregatom od 850 ccm i automatskim CVT mjenjačem, uz najavljenu mogućnost ručPreživjeti stotu Nasljeđe Gilere ostaje vidljivo tek po nog mijenja virtualnih stupnjeva prijetome što skuteri mogu odisati sport- nosa. Ako vam to zvuči poznato, vjena dane svoje najveće slave podsjećaju prekrasnim cafe-racerom Saturno Bialbero 500, prvenstveno namijenjenom japanskom tržištu.

Uglavnom, u novo desetljeće ulaze do te mjere ambiciozno da 1991. godine, na osnovi sportskog modela SP02 125, predstavljaju futuristički CX 125, s jednorukom prednjom i stražnjom vilicom te atraktivnim oplatama. Prije toga izbacuju i pomalo vizionarski Nordcape 600 (kasnije Nordwest), prvi pravi fun-bike na tržištu, koji svojim voznim svojstvima očarao novinare, pa tako u Gilerinom katalogu sve djeluje savršeno. No, prava je istina da prodaja ozbiljno šepa, zbog čega već 1993. godine Piaggio zatvara tvornicu u Arcoreu i nastavlja proizvodnji u svojoj centrali u Pontederi. Tu više nema mjesta za osebujne motocikle, jedino što preostaje je ogromni zaokret u strategiji i prebacivanje na proizvodnju skutera.

riča u uspjesima Gilere u Grand Prixu započinje sa samim početkom tog svjetskog prvenstva, dakle 1949. godine. Te prve sezone im je titula izmakla za jedan jedini bod, no s isto tom minimalnom razlikom im Umberto Masetti već 1950. donosi prvi naslov u klasi 500, što ponavlja i dvije godine kasnije. Nakon toga štafetu preuzima Geoff Duke, koji je praktično nepobjediv od početka 1953. do kraja 1955.

Dakako, sve to ne bi bilo moguće bez odličnog motocikla, pokretanog zrakom hlađenim četverocilindričnim agregatom, kojeg je osmislio Piero Remor, jedan od konstruktora predratnog pobjedničkog modela Rondine. Iako im je MV Agusta preotela Remora još 1949. godine, Gilera je nastavila razvoj i dominirala prvenstvom sve do 1957. godine kada naslov osvaja i Libero Liberati, nakon čega se zajedno sa Mondialom i Moto Guzzijem povlači iz

prvenstva zbog toga što su troškovi utrkivanja bilo obrnuto proporcionalni trendu prodaje serijskih motocikala.

1963. su se nakratko vratili u igru, ali ne mogu konkurirati MV Agusti kojoj su narasla krila, da bi onda mirovali sve do 1992. godine, kada su dvije se-

rojatno ima veze s time što se koju godinu kasnije s upravo tim elementima pojavio Aprilijin model Mana.

I baš u tom grmu leži zec. Naime, Piaggio je 2004. godine kupio Apriliju i time pokrio segment motocikala, posebno onih sportskih, pa se revitaliziranje Gilere kao proizvođača motocikala hladnokrvnim menadžerima činilo kao nepotrebni trošak. Ipak, kad je 2007. godine predstavljen GP 800, najsnažniji skuter na svijetu i prvi koji je uspio premašiti 200 km/h, doduše samo prema brzinomjeru, činilo se da Piaggio barem ima viziju

zone iskušavali sreću u klasi 250 i doživjeli fijasko. Ponovo se vraćaju 2001. godine, ovaj put u klasi 125, pri čemu im Manuel Poggiali već u prvom pokušaju donosi titulu svjetskog prvaka.

Doduše, tog instant uspjeha ne bi bilo da Piaggio nije kupio Derbi i tako dobio mogućnost da na njihove GP motocikle stavi Gilerine naljepnice.

Po istom se principu 2006. godine, nakon što je Piaggio kupio Apriliju, vraćaju u klasu 250, da bi dvije godine kasnije i tu osvojili naslov zaslugom Marca Simoncellija. Tako je Gilera u sve tri klase osvojila 8 naslova svjetskog prvaka, široko razmaknutih u 58 godina, što je igrom slučaja bio i broj na pobjedničkom motociklu danas pokojnog Simoncellija. n

o tome da pozicionira Gileru u premium segment tog tržišta.

No, onda je stigla kriza i osipanje ponude umjesto daljnjeg razvoja.

Tako uz GP 800, Gilerine dvostruke prstene nosi zimzeleni Runner, sada već vremešni Nexus, te Fuoco 500, koji mehaniku Piaggia MP3 pakira u nešto avangardnijem izdanju, dok supermoto i enduro mopede ni ne treba uzimati u obzir budući je riječ o klonovima Derbijevih modela. Kako se to već nekoliko puta pokazalo, Gilera ne zna živjeti zdravo u danima svoje sportske slave, ali bez njih svakako odumire. n

>>>>>>>1990. Nordcape 600>>>>>>1992. CX 125>>>>>>>>>>> 2000. DNA >>>>>>>>>>>>>>>>>> studeni/prosinac 2014. MOTO PULS y

91

SPORT y MOTOGP

Marc Marquez je doslovno letio zrakom na putu do 13. pobjede u sezoni, čime je srušio rekord Doohana iz 1997.

Navikli smo na to da su sva tri prvaka Španjolci, ali ipak je novo da su neki od njih članovi iste obitelji.

Kao da to nije dosta, Moto2 prvak Tito Rabat je odličan prijatelj braće Marquez

ZAKON BRAĆA IAKO JE PITANJE MOTOGP PRVAKA PRAKTIČNO RIJEŠENO JOŠ SREDINOM SEZONE, ZAVRŠNA UTRKA U VALENCIJI BILA JE POPRILIČNO VAŽNA, POSEBNO ZA OBITELJ MARQUEZ. NAIME, OSTALO JE VIDJETI MOŽE LI MLAĐI BRAT ALEX PODNIJETI PRITISAK U KLASI MOTO3, A STARIJI BRAT MARC OBORITI REKORD OD 13 POBJEDA U JEDNOJ SEZONI. NA KRAJU SU SE OBOJICA UPISALI U POVIJEST, IZMEĐU OSTALOG, I KAO PRVA BRAĆA SVJETSKI PRVACI PIŠE: TOMISLAV BEŠENIĆ

D

aleko od toga da su Marc i Alex Marquez jedina uspješna braća u povijesti Grand Prix utrka.

Sredinom 80-ih je Francuz Christian Sarron jednom slavio u klasi 500 i uzeo titulu u klasi 250, u kojoj je koju godinu kasnije pobjeđivao i mlađi brat Dominique. Isto tako, devedesetih su na sceni bila

čak trojica braće Aoki. Najstariji Haruchika je osvojio dva naslova u klasi 125, najmlađi Nobuatsu je jednom pobijedio u klasi 250, a srednji brat Takuma je 1997. godine nekoliko puta završio na podiju. Štoviše, Nobuatsu i Takuma su te godine u Imoli stajali na drugoj i trećoj stepenici pobjedničkog postolja klase 500.

Nakon pomalo zbunjenog početka, Lorenzo je dobro odradio drugi dio sezone i dogurao do trećeg mjesta u ukupnom poretku

No, Marc i Alex Marquez ne samo da su prva braća svjetski Grand Prix prvaci, nego im je uspjelo i to da su titule osvojili u istoj sezoni. Ranije su, na domaćem terenu u Barceloni, postali prva braća koja su uspjela pobijediti u istom danu, a onda su u Valenciji, dakle opet u Španjolskoj, mogli zajedno proslaviti titulu svjetskog prvaka.

Dakako, Marc Marquez je osvojio naslov praktično još sredinom sezone, a onda to učinio i službenim četiri utrke prije kraja u Hondinom Motegiju. I nije stao samo na tome. Nakon što je prošle godine postao najmlađi pobjednik i prvak u kraljevskoj klasi, ove je godine na utrci u Maleziji osvojio 13. „pole position“ u jednoj sezoni i tako oborio rekord Stonera i Doohana. A, onda je u Valenciji osvojio i 13. pobjedu sezone te tako oborio rekord, ponovo, Doohana, iz ranije spomenute1997. Doduše, Doohan je imao bolji prosjek jer se te godine vozilo 15 utrka, što znači da su mu izmakle samo 3 pobjede, dok je Marquez u 18 ovogodišnjih utrka bio poražen 5 puta. No, te su 1997. godine Hondini vozači bili u velikoj prednosti, a među njima Doohan, realno, nije imao dostojnog protivnika.

KADROVSKA KRIŽALJKA

Tko će s kime nakon zime?

I

duće godine u istom sastavu ostaju samo tvorničke momčadi Honde (Marquez, Pedrosa) i Yamahe (Ros-

si, Lorenzo), te privatne momčadi Tech3 Yamaha (P. Espargaro, Smith) i Avintia (Barbera, di Meglio), s time da će ovi po-

Aleix Espargaro je već tri godine nedodirljiv u CRT, odnosno Open konkurenciji. Zato je potpisao ugovor sa Suzukijem

92 y MOTO PULS studeni/prosinac 2014.

tonji koristiti Ducatijeve motocikle po Open pravilima, umjesto mutiranog Kawasakija ZX-10R. Jasno, i Abraham će os-

tati u bojama momčadi svog bogatog oca.

U tvorničku boje Ducatija će i službeno biti odjeven Iannone, na čije mjesto u Pramac Ducatiju dolazi Petrucci iz Iode, kojeg će naslijediti de Angelis, koji je, opet, u završnici sezone mijenjao Edwardsa u momčadi Forward Yamaha. Cijelu tu trakavicu omogućio je Crutchlow, odlučivši da nakon samo jedne sezone odlazi iz tvorničkog Ducatija na privatnu LCR Hondu, gurajući tako Bradla na Forward Yamahu, gdje mu je upražnjeno mjesto os-

tavo Aleix Espragaro, koji postaje tvornički vozač Suzukija.

Bautista ostaje u momčadi Gresini, ali će iduće godine umjesto Honde voziti tvorničku Apriliju, a jedina preostala nepoznanica je tko će mu biti kolega, pri čemu nekako najbolje kotira Melandri. Tko god to na kraju bio, mjesto mu je otvorio Redding koji će voziti tvornički pripremljenu Hondu za svoju bivši Moto2 momčad Marc VDS Racing, koja se konačno ohrabrila ući u MotoGP. Aoyama postaje testni vozač Honde, pa će tako društvo Haydenu praviti Eugene Laverty, koji

dolazi iz Superbikea.

Navodno je to mjesto prvotno trebalo pripasti Bazu, još jednom Superbike vozaču, ali su se u momčadi Aspar pobojali da bi mogao biti previsok za Hondu, pa je na kraju Francuz završio u Forward Yamahi. Iz Moto2 kategorije dolazi Maverick Vinales kao tvornički vozač Suzukija, dok Moto3 viceprvak Miller migrira izravno u momčad LCR Honda, koja će prvi put imati dva vozača. Prvenstvo napušta momčad PBM, pa bi se tako na prvoj utrci iduće sezone trebalo naći 25 MotoGP vozača. n

MOTO2 Rabat je potpuno zasluženo došao do naslova u Moto2 klasi.

Po prvi put u povijesti te klase, prvak ostaje braniti titulu

Crutchlow i Dovizioso su bili nerazdvojni na rastanku.

Britanac će iduće godine voziti LCR Hondu

Marquez, s druge strane, jest. Svojeg timskog (NAKON 18 UTRKA) kolegu Pedrosu - trostru 1. M. Marquez Honda 362 kog prvaka u slabijim 2. V. Rossi Yamaha 295 klasama i statistički dale 3. J. Lorenzo Yamaha 263 ko najboljeg vozača koji 4. D. Pedrosa Honda 246 nikad nije osvojio naslov 5. A. Dovizioso Ducati 187 u kraljevskoj klasi – 6. P. Espargaro Yamaha 136 7. A. Espargaro FWD Yam 126 ostavio je za velikih 116 8. B. Smith Yamaha 121 bodova, a protiv sebe je 9. S. Bradl Honda 117 imao i sve konkuren 10. A. Iannone Ducati 102 tniju Yamahu, u ruka 11. A. Bautista Honda 89 ma dvostrukog MotoGP 12. S. Redding Honda 81 prvaka Lorenza i sed 13. C. Crutchlow Ducati 74 14. H. Aoyama Honda 68 merostrukog MotoGP 15. Y. Hernandez Ducati 53 prvaka Rossija. To što KONSTRUKTORI je u takvoj konkuren 1. Honda 409 ciji uspio pobijediti na 2. Yamaha 354 prvih deset utrka, rav 3. Ducati 211 4. Forward Yamaha 138 no je čudo, a to što je u 5. ART 17 idućih 8 utrka slavio još 6. PBM 15 samo triput, te isto toli 7. Avintia 11 ko puta posrnuo, najbolje je što se prvenstvu moglo dogoditi.

MOTOGP

KONAČNI POREDAK

Otvoreno prvenstvo Španjolske?

Naime, time je Marquez pokazao da je i on ipak samo čovjek, a kao takav nužno sklon i pokojoj greški. Međutim, još je važnije što je time pružio priliku svojim protivnicima da vrate bitno poljuljanu vjeru u sebe. Tako se nakon katastrofalnog starta sezone, Lorenzo 9 puta zaredom penjao na pobjednički podij, no tek je uzastopnim pobjedama u Aragonu i Motegiju, pokazao da je onaj stari i da može biti najbolji i onda kad je najteže ili kad je riječ o stazi koja Yamahi ne bi trebala odgovarati.

Rossi se s druge strane do te mjere preporodio pobjedom u domaćem Misanu da nakon toga i svojom vožnjom i izgledom ne samo da sve više podsjeća na mlađeg i boljeg sebe, nego je i nakon nedavne pobjede u Phillip Islandu ponovo počeo pričati o tome kako bi iduće godine možda mogao ponovo ciljati na naslov. Uostalom, ovu je sezonu završio kao viceprvak, što mu je najbolji rezultat od posljednje titule svjetskog prvaka osvojene još tamo 2009. godine. Isto tako, ne treba smetnuti s uma da je i Ducati odradio značajan pomak nabolje i da bi iduće godine Dovizioso i Iannone povremeno mogli zagorčati život četvorici „vanzemaljaca“.

Međutim, tada stvari ne bi trebale biti bitno zanimljivije samo na vrhu, nego i tamo negdje u sredini poretka. Naime, Suzuki je u Valenciji već odradio pretpremijeru, doduše ne baš uspješno, a idućih se dana na prvim zajedničkim testiranja za novu sezonu ukazala i Aprilia. U početku od njih ne treba očekivati ništa, no svježa tehnička krv je dobar pokazatelj da je MotoGP prvenstvo, iako je još uvijek daleko od savršenstva, ipak prebrodilo krizu. Utrka sa 101 tisućom gledatelja u Valenciji to potvrđuje, čak i ako ujedno pokazuje da ono što bi trebalo biti Svjetsko prvenstvo još uvijek previše nalikuje na Otvoreno prvenstvo Španjolske. n

TRENUTNI POREDAK (NAKON 18 UTRKA)

1. E. Rabat Kalex 346 2. M. Kallio Kalex 289 3. M. Vinales Kalex 274 4. T. Luthi Suter 194 5. D. Aegerter Suter 172 6. J. Zarco Caterham 146 7. S. Corsi Kalex 100 8. L. Salom Kalex 85 9. S. Cortese Kalex 85 10. M. Schrotter Tech3 80 KONSTRUKTORI 1. Kalex 430 2. Suter 284 3. Caterham Suter 146 4. Speed Up 121 5. Tech 3 97 6. Forward KLX 33

Osvojio da bi branio

O

pće je prihvaćeno mišljenje da Tito Rabat ne spada u red najvećih prirodnih talenata, no očito je imao dovoljno dobre predispozicije da napornim radom dogura do titule Moto2 prvaka. O njegovoj upornosti svjedoči i da je i prije dolaska u Valenciju imao naslov u

džepu, no svejedno je vodio praktično cijelu utrku, sve do izlaska iz zadnjeg zavoja kad je njegov motocikl povukao malo zraka umjesto benzina, što je iznenađenom Luthiju omogućilo da ga obiđe neposredno prije kockaste zastavice.

U svakom slučaju bila je to još jedna zanimljiva

godina, a takva bi trebala biti i iduća, budući ostaju praktično sva najjača imena. Odlazi samo Maverick Vinales, koji je imao sjajan niz od tri pobjede na četiri utrke, prije nego se u Valenciji zaletio u Kallia i tako obojicu izbacio iz igre. Inače, veteran Kallio je morao osloboditi mjesto u momčadi

za Alexa Marqueza, a iako je kao Moto2 viceprvak imao i ponude za povratak u MotoGP, javno je poručio kako ne želi raditi za minimalac, te će iduće godinu promijeniti samo momčad, ne i klasu. Uostalom, bolje biti drugi u selu, nego predzadnji u gradu. n

MOTO3

Millerova Pirova pobjeda

P

repričati Moto3 sezonu, ili čak njezinu samo jednu frenetičnu utrku, a skoro sve su bile takve, značilo bi precijeniti vlastite mogućnosti. Ukratko, Australac Jack Miller je s KTM-om najbolje krenuo, no sredinom sezone je počeo pobjeđivati Alex Marquez na Hondi. Nakon raznoraznih peripetija i, kako su utrke odmicale,

sve više međusobnog naguravanja na stazi, Marquez je uoči završnice u Valenciji imao 11 bodova prednosti. To je značilo da je s trećim mjestom sigurno prvak, čak i ako Miller pobjedi. No, u Moto3 klasi je sigurno samo to da ništa nije sigurno.

Uglavnom, Miller je poveo utrku, ali je za sobom povukao i Marqueza, koji se držao trećeg ili čet-

vrtog mjesta, pa je Australac odlučio usporiti tempo, kako bi se povećala vodeća grupa, računajući da bi u tom kaosu Marquez mogao potonuti u poretku ili čak biti izbačen od igre. Prvi dio plana mu je uspio, no u pokušaju da dozira tempo i Millera je progutala gužva, da bi se utrka prelomila pet krugova prija kraja, nakon što su se

baš njih dvojica opasno dotaknula.

Miller je morao ubrzati kako bi dohvatio odbjeglog Isaca Vinalesa, no time je ponovo razvukao vodeću grupu i za sobom povukao Marqueza. Na kraju Miller je odnio pobjedu, ali je Alex Marquez prošao ciljem treći i tako osvojio naslov sa samo 2 boda prednosti. n TRENUTNI POREDAK (NAKON 18 UTRKA)

Ni u Valenciji se nisu mogli suzdržati od kontakta. Na kraju Marquez nije samo odnio Milleru naslov za 2 boda, nego je i omogućio da Honda osvoji konstruktorski naslov s točno nula bodova prednosti u odnosu na KTM. Odlučivao je broj pobjeda

1. A. Marquez Honda 278 2. J. Miller KTM 276 3. A. Rins Honda 237 4. E. Vazquez Honda 222 5. R. Fenati KTM 176 6. A. Masbou Honda 164 7. I. Vinales KTM 141 8. D. Kent Husqvarna 129 9. E. Bastianini KTM 127 10. M. Oliviera Mahindra 110 KONSTRUKTORI 1. KTM 384 2. Honda 384 3. Mahindra 168 4. Husqvarna 156 5. Kalex KTM 62 6. FTR KTM 4

studeni/prosinac 2014. MOTO PULS y

93

SPORT y SUPERBIKE

Možda nema najatraktivniji stil vožnje, no Guintoli je jedan od simpatičnijih Superbike vozača. Francuz je do titule svjetskog prvaka s Aprilijom došao u posljednji tren i na najbolji mogući način; dvostrukom pobjedom u Kataru

MALI NOĆNI PREOKRET UMJESTO DA SE RASPRAVLJA O PREOKRETU U SAMOJ ZAVRŠNICI SEZONE I SLAVI GUINTOLI KOJI JE S APRILIJOM POŠTENO DOŠAO DO SVOG PRVOG NASLOVA SVJETSKOG PRVAKA, KOPLJA SE LOME OKO NEPOŠTIVANJA TIMSKIH ODREDBI U KAWASAKIJU. DAKLE, ŠTO BI BILO KAD BAŠ NE BI BILO POŠTENO Sykes je u tek posljednjoj utrci u Katru izgubio vodstvo u ukupnom poretku, a time i pravo nošenja broja 1. Izgubio je i dio dostojanstva kada je krivnju pokušao svaliti na timskog kolegu Baza

94 y MOTO PULS studeni/prosinac 2014.

PIŠE: TOMISLAV BEŠENIĆ

U

oči završnih utrka u Kataru, računica je bila kristalno jasna i pretezala je na stranu vozača Kawasakija. Dakle, čak i ako Guintoli pobijedi na obje utrke, Sykesu su dovoljna i dva druga mjesta da obrani titulu svjetskog prvaka. Zapravo, Sykes je vjerojatno pretpostavljao kako će se glatko provući i s kakvim malo lošijim rezultatom od ta dva druga mjesta budući Guintoli nikad u svojoj Superbike karijeri nije uspio pobijediti na obje utrke dana. No, ove su se utrke vozile po noći.

I jasno, ispalo je tako da je pod svijetlima reflektora Guintoli pobijedio na obje utrke, a da je Sykes oba puta bio treći. Da stvar bude zanimljivija, na tu ga je jednu stepenicu prenisko prvo spustio njegov sada već bivši timski „kolega“ Baz, a onda, u drugoj utrci, i njegov budući timski kolega Rea. Doduše, u ovom potonjem slučaju, dok je nemoćno gledao kako Guintoli na Apriliji juri do svoje prve dvostruke pobjede, Sykesu je već bilo potpuno svejedno hoće li završiti drugi ili treći, ili čak dvadesettreći. Preostalo mu je samo nadati se da bi kakav pad ili tehnički kvar mogao spotaknuti Guintolija na putu do prvog naslova svjetskog prvaka.

I umjesto da se slavi preokret simpatičnog Guintolija, koji je nakon utrke u Portugalu, dakle četiri okupljanja prije kraja sezone, zaostajao velika 44 boda, u prvi je plan iskočio uvrijeđeni Sykes, koji je oštro napao Baza i preusmjerio raspravu na „što bi bilo kad bi bilo“ da je njegov timski kolega u prvoj utrci u Kataru uvažio naredbu iz boksa i propustio ga ispred sebe. Naime, tada bi Sykesu u drugoj utrci još uvijek bilo dostatno i drugo mje-

SUPERBIKE

Nakon što je godinama izvlačio čuda iz nedovoljno konkurentnog motocikla, Rea se teška srca rastao od Honde i potpisao ugovor s Kawasakijem

Ako Giugliano većinu vremena izgleda kao da je izvan kontrole, onda je to zato jer vjerojatno i jest. Iako je povremeno znao zabljesnuti, brojni padovi koštali su ga tek 8. pozicije u ukupnom poretku

KONAČNI POREDAK (NAKON 24 UTRKE)

VOZAČI 1. Guintoli Aprilia 416 2. Sykes Kawasaki 410 3. Rea Honda 334 4. Melandri Aprilia 333 5. Baz Kawasaki 311 6. Davies Ducati 215 7. Haslam Honda 187 8. Giugliano Ducati 181 9. Elias Aprilia 171 10. Laverty Suzuki 161 KONSTRUKTORI 1. Aprilia 468 2. Kawasaki 431 3. Honda 350 4. Ducati 291 5. Suzuki 234 6. BMW 81 7. MV Agusta 34 8. EBR 2

sto, pa bi možda nekim čudom izvukao 110% svojih mogućnosti ne bi li se, ipak, nekako progurao ispred Reae. No, osim što se to vjerojatno ne bi dogodilo, dojma smo da je takvo razmišljanje o obvezi Baza da propusti Sykesa postavljeno na potpuno krivim temeljima i sasvim suprotno nekim praktičnim, ali i sportskim vrijednostima.

Za početak, Kawasaki nije imao Nakon što je prošle godine bio viceprvak s Aprilijom, Laverty je ove pravu polugu kojom bi mogao utje- sezone sa Suzukijem završio tek na samom rubu prve desetorice. Iduće cati na Baza. Francuz je u džepu već godine prelazi u MotoGP s „production“ Hondom imao ugovor o prelasku u MotoGP i njegovo even- pišemo još uvijek nije i službeno objavljeno, već tualno poštivanje naredbi moglo je biti samo odraz je neko vrijeme poprilično izvjesno da će Aprilia dobre volje. A budući ga je Sykes izvrijeđao i malo zbog svog MotoGP projekta napustiti Superbike, išamarao nakon međusobnog sudara u Maleziji, te eventualno će pružati podršku kakvoj privatnoj je dobre volje bilo jako malo. Osim toga, Baz je momčadi. Dodatna potvrda toga je potpuna šutmjesec dana ranije u francuskom Magny Coursu već propustio Sykesa na 4. mjesto i tako mu poklo- SUPERSPORT nio 2 boda, druga je stvar što je Melandri isto tako Guintoliju prepustio pobjedu, a samim time i dodatnih 5 bodova. I tu ponovo dolazimo do ključnog problema, odnosno pitanja da li bi timske odredbe u ovom ipak pojedinačnom sportu uopće ichael vd Mark je već vršni obračun Supersport trebale odlučivati o naslovu svjetskog prvaka? ranije osigurao titulu klase ne pretvori u formal- što ga, doduše, nije spri- nost. Jedini konkurent mu Nova podjela karata je bio Marino na Kawasakiječilo da s vjernom HonDojma smo da ne bi, a vjerojatno slično razmišlja dom u Kataru odnese 6. ju, no on je utrku završio i novi svjetski prvak Guintoli. Naime, Melandri ga pobjedu u 11 utrka - tako tek na 11. mjestu, tako da je je možda propustio naprijed u prvoj utrci u Magny da je samo nerazriješeCluzelu i najniža stepeniCoursu, ali ga je isto tako hladnokrvno pobijedio no pitanje viceprvaka bilo ca pobjedničkog podija bila u drugoj utrci, baš kao što je isto u sličnoj situ- zaslužno za to da se zaviše nego dovoljna da zaceaciji učinio na obje utrke prethodnog okupljanja u Jerezu. Guintoli se ni u jednom trenutku nije pobunio što Aprilia već u Jerezu nije uvela timske odluke, a kad su one i uvedene u Magny Coursu, nije uputio nikakvu otrovnu strelicu u smjeru Melandrija, koji se u drugoj utrci očito pravio gluh. Štoviše, čini nam se da bi Guintoliju bilo i pomalo neugodno da je ukrao naslov svjetskog prvaka zahvaljujući tome što bi mu Melandri držao ljestve. Istina, možda je Magny Coursu na taj način i oteo tri boda više od Sykesa, no na kraju ih je dijelilo njih šest i u tom je kontekstu sve čisto kao suza. Guintoli je zasluženo postao Superbike prvak, baš kao što je i Aprilija, suvereno došla do trećeg uzastopnog konstruktorskog naslova, četvrtog u posljednjih 5 godina.

No, mogu li Guintoli i Aprilia obraniti te naslove i iduće sezone? Iznimno teško i zasigurno ne u toj kombinaciji. Naime, iako u trenutku dok ovo

nja Melandrija i prelazak novog prvaka Guintolija u redove Honde, gdje će mu društvo praviti ovogodišnji Supersport prvak Michael vd Mark. Pritom je i Guintoli svjestan kako je proteklih sezona Honda bila tek sporadično konkurentan motocikl, no iduće godine stupaju na scenu nova restriktivnija pravila i ne treba sasvim odbaciti mogućnost da će se malo promijeniti raspored snaga.

Ipak, realno gledajući, čini se da je u novoj podijeli karata ipak bolje prošao Rea, koji je teška srca napustio Hondu ne bi li popunio upražnjeno mjesto u momčadi Kawasakija. Ako je Sykes imao toliko problema s neozbiljnim Bazom, kako će podnijeti novog konkurenta, koji jest malo ozbiljniji, ali je istovremeno i iskusniji i brži? Kawasaki je svakako oformio „dream team“ i uvjerljivi su favoriti za iduću sezonu, no hoće li njihova garaža postati premala? n

Drugi najbolji

M

Agusta evidentno kaskala za Yamahama. Cluzel i iduće godine ostamentira drugo mjesto u uk- je s MV Agustom, no još nije sigurno hoće li napaupnom poretku. Zapravo, Cluzel je mogao i kalkulira- dati titulu u klasi Superti, ali se svejedno do posl- sport s modelom F3 675 ili će se upustiti u neizjednjeg trenutka borio s vjesnost klase Superbike, Mahiasom i Coghlanom te u kojoj se F4 RR dosad ih uspio nadmudriti, bez nije pokazao nedovoljno obzira što je na dugačkoj konkurentnim. n ciljnoj ravnini njegova MV

SUPERSPORT KONAČNI POREDAK (NAKON 11 UTRKA)

VOZAČI 1. Vd Mark Honda 230 2. Cluzel MV Agusta 148 3. Marino Kawasaki 125 4. Zanetti Honda 112 5. Coghlan Yamaha 98 6. Jacobsen Kawasaki 99 7. Rolfo Kawasaki 97 8. Sofuoglu Kawasaki 94 9. Wilairot Honda 70 10. de Rossa Honda 70 KONSTRUKTORI 1. Honda 251 2. Kawasaki 181 3. MV Agusta 162 4. Yamaha 121 5. Triumph 9 studeni/prosinac 2014. MOTO PULS y

95

SPORT y MOTOKROS SP

Herlings i Tixier, MX 2

DRAMA U MEKSIKU POSLJEDNJA RUNDA SVJETSKOG MOTOCROSS PRVENSTVA JE ODRŽANA U MEKSIČKOM LEONU. IAKO JE TOP5 U KRALJEVSKOJ KLASI MXGP VEĆ BILO SIGURNO, OSTALO JE NA ODLUCI TKO ĆE POSTATI PRVAK U MANJOJ KLASI - MX2. UPRAVO ĆE OVA UTRKA UĆI U POVIJEST KAO JEDNA OD NAJDRAMATIČNIJIH ZAVRŠNICA PRVENSTVA UOPĆE ništa gotovo. Iza njega su se smjestili sunarodnjaci Romain Febvre i Dylan Ferrandis. Iza njihovih leđa su akon što je Antonio Cairoli na MXGP predzadnjoj rundi zgrabio svoj 1. Cairoli KTM 747 Slovenac Tim Gajser i Arnaud Tonus 8. naslov svjetskog prvaka u klasi 2. VanHorebeek Yam 628 sve do zadnjeg kruga vodili borbu za MXGP, isto je pošlo za rukom i njego- 3. Strijbos Suzuki 572 četvrto mjesto, koje je na koncu ipak vom timskom kolegi Jordiju Tixieru 4. Desalle Suzuki 484 pripalo Tonusu.

U drugoj utrci je Tixier ponovo u manjoj klasi. Francuz je odličnim 5. Frossard Kawasaki 419 6. Nagl Honda 400 vožnjama u Meksiku zgrabio svoj prvi 7. Simpson KTM 397 poveo, no na jednom skoku se sudanaslov prvaka. No nije mu bilo lako 8. Paulin Kawasaki 358 rio s Aleksandrom Tonkovom, te budući da se vratio na staze Jeffrey 9. Guarneri TM 297 izgubio vrijedne sekunde, ali tako i Herlings, u nadi da će uspjeti odvo- 10. Philippaerts Yamaha 275 Herlingsu dao malo nade. Peh Tixiera MX2 je iskoristio Gajser koji je u drugoj ziti utrku i ipak osvojiti treću uza 1. Tixier KTM 616 vožnji uzeo pobjedu, ali tako zavrstopnu titulu. Iako Herlings u tome 2. Herlings KTM 612 nije uspio, zasigurno je zaradio mno- 3. Febvre Husqvarna 570 šio ukupno drugi. Iza njega je završio gobrojne nove fanove. Naime bilo je 4. Ferrandis Kawasaki 533 Švicarac Valentin Guillod, s drugim postoljem ove sezone. Tixier je svega vidljivo kako ozljeda bedrene kosti još 5. Gajser Honda 528 nije u potpunosti zacijelila, a i sam 6. Tonus Kawasaki 455 nekoliko krugova pred kraj dao sve od KTM 449 sebe, prošao Coldenhoffa i Liebera te Herlings je izjavio kako je vozio pod 7. Guilod nesnosnim bolovima. Usprkos sve- 8. Tonkov Husqarna 397 u cilj stigao treći. Tako je uz ukupnu 9. Butron KTM 359 mu je vožnje završio solidno na 14. i 10. Seewer Suzuki 352 pobjedu zgrabio i prvenstvo.

Francuz Gautier Paulin je ovu sezo10. mjestu, čime mu je naslov prvaka izmakao u zadnjim krugovima i to za svega 2 boda. nu otvorio kao pobjednik prve utrke MXGP-a u Tixier je poveo u prvoj vožnji, i držao tempo Kataru, a isto tako je i završio sezonu u Meksiku. do kraja jasno dajući do znanja Herlingsu da nije Iako je tokom sezone pokazao da može konkurirati i samom Cairoliju, doživio je i brojne nedaće - zbog ozljeda je propustio neke od utrka. No, od njegovog povratka krajem srpnja pokazao je da nije izgubio formu, konstantno poboljšavajući plasman – što je na kraju rezultiralo i teško zarađenom pobjedom u drugoj vožnji. Max Nagl se u najboljem svijetlu pokazao na samom kraju sezone. Dominirajući u Brazilu, gdje je zgrabio sve što se dalo zgrabiti, od pobjede u kvalifikacijskoj utrci do dvostruke pobjede u vožnjama. U Meksiku je izgledalo da će isto ponoviti, ponovo je uspio ostvariti pobjedu u kvalifikacijskoj, ali i prvoj utrci. U drugoj vožnji je odlično startao i držao vodeću pozi-

PIŠE: BORNA VINCEK FOTO: RAY ARCHER/KTM IMAGES, YOUTHSTREAM

N

96 y MOTO PULS studeni/prosinac 2014.

KONAČNI POREDAK

Uzbudljiva 2015.

pridružiti Timu Gajseru u Honda Gariboldi HRC teamu. ako smo tek završiHusqvarna će iduće seli s 2014. sezonom, pri- zone intenzivnije ući u preme za 2015 su u svjetsko prvenstvo sa punom tijeku. YouthRed Bull IceOne Husqstream i FIM su produži- varna Factory Racinli ugovor na nekoliko gom. Za team će nasgodina s Monsterom, tupati Max Nagl i Todd koji će tako ostati genWaters, dok će Britanac eralni sponzor. Novost Nathan Watson voziti za iduću sezonu je i du- samo europske utrke. goočekivani MXGP Sjed- Jordi Tixier će braniti injenih Američkih Drža- boje Kawasakija u klasi va.

MX2. Njegov bivši timsIduće sezone nas očeku- ki kolega Jeffrey Herju i mnoge promjene u lings ostaje vjeran Red timovima. Najvažnija Bull KTM-u, te je provijest za iduću sezonu je dužio ugovor do 2017. dolazak američkog asa Novi timski kolega biti Ryana Villopota u MXGP, će mu Latvijac Pauls Joa s njim će za Monster nass, koji je potpisao Energy Kawasaki nasčak petogodišnji ugovtupati i Rattray. Novost or. Također je ostavljena je da će KTM u 2015. ima- mogućnost da će Davy ti čak 3 vozača u klaPootjes voziti izabrane si MXGP. Uz dosadašnji utrke MX2, uz cijelu sedvojac Antonija Cairolija zonu u Europskog pri Kena de Dyckera, biti će venstva EMX-250. i Tommy Searle koji se I za kraj jedna pozitivnakon nekoliko godina na vijest. Stanje Joevraća na KTM. Yamaha la Roelantsa koji se toFactory Racing također kom MXGP-a Italije teško dovodi pojačanje u tim. ozlijedio je znatno bolRomain Febvre će iduće je. Naime Joel je zaradvije sezone uz Jeremy dio ozlijedu kralježnice Van Horebeeka nastupati te ostao paraliziran. A na Yamahi YZ450F. iako prognoze za opoGautier Paulin je potravak nisu izgledale bapisao dvogodišnji ugov- jno, Joel je dokazao da or za HRC Honda Facje pravi borac. Četiri tory. Honda je također mjeseca nakon brojnih pod svoje okrilje uzela operacija, terapija i remladog Španjolca Jorhabilitacija je napravio gea Zagarozu, koji će se svoje prve korake. n

I

ciju, no onda je uslijedilo nekoliko pogrešaka te je ubrzo spao na 4. mjesto. Tako je s istim brojem bodova, ali zbog lošije druge vožnje, završio drugi iza Paulina. Antonio Cairoli u Meksiku nije trebao riskirati, osvojivši svoju 8. titulu tjedan dana ranije.

No, ipak je zaokružio sezonu s postoljem, inače 14. ove sezone. Iza njega su top5 zaokružili belgijski dvojac Kevin Strijbos i Jeremy Van Horebeek. n

SPORT y MOTOKROS KUP NACIJA izgubio dosta vremena i pozicija pa je završio ukupno tek 29. Marko Leljak je jedini uspio završiti utrku bez problema na 23. mjestu, što je rezultiralo ukupnom 32. mjestu Hrvatske na Kupu Nacija, odnosno 13. mjestu u B-finalu. Spomenuto B-finale su inače pobijedili Irci, te se tako na teži način plasirali u A-finale.

A-finale

Prvu utrku MXGP/MX2 je poveo mladi Rus Aleksandr Tonkov zgrabivši tako 1000 eura za FOX Holeshot.

Iza njega se odvijala borba između Maxa Nagla i Ryana Dungeya, a ubrzo im se pridružio Gautier Paulin, koji je nakon nekoliko krugova prošao obojicu i krenuo na Tonkova. Ubrzo je i njega prošao te mirno odvezao do pobjede. Tonkov je ubrzo pod pritiDungey i Simpson u Latviji skom počeo kiksati, te padati u plasmanu, pred kraj ga prolazi i Jeremy Van Horebeek. U međuvremenu im se pridružio i Antonio Cairoli, koji počinje agresivno napadati, no teže pada i odustaje od utrke. Zanimljiv je prvaka svijeta u klasi MX2 Jordija inače rezultat Švedskog vozača Filipa Tixiera. No ipak su Francuzi na kra- Bengtssona na šestoj poziciji. Sedmi ju uspjeli upisati ukupnu pobje- je završio Glenn Coldenhoff koji je du. Prošlogodišnji prvaci Belgijci su ujedno bio prvi među vozačima klazavršili drugi, a SAD se MX2. Iza njega su se KAO ŠTO TO I OBIČNO BIVA PO ZAVRŠETKU SEZONE, NAJBOLJI POREDAK su zbog boljih pojedismjestili kolege iz klase VOZAČI SVIJETA SE OKUPE NA KUPU NACIJA, GDJE SE UZ NACIJA načnih rezultata, iako Tommy Searle i Dylan INDIVIDUALNE POBJEDE „BORE“ ZA PLASMAN SVOJE DRŽAVE. s istim brojem bodo- 1. Francuska 17 Ferrandis.

OVOGODIŠNJE 68. IZDANJE KUPA NACIJA JE ODRŽANO NA 27 va kao i Velika Britanija 2. Belgija U dr ugoj utrci 33 POZNATOJ PJEŠČANOJ STAZI KEGUMMS U LATVIJI. MEĐU završili treći. Ovaj kup 3. SAD MX2&Open se na star33 PRIJAVLJENIH 34 NACIJA BILA JE I HRVATSKA, A SAM SASTAV nacija su inače obilje- 4. Velika Britanija tu ipak pojavio Cairoli, 5. Njemačka 72 REPREZENTACIJE JE NEKOLIKO PUTA MIJENJAN TE JE PONOVO žile i brojne ozlijede, 6. Italija iako vidno u bolovima 73 od pada. Fox Holeshot DOŠLO DO PROBLEMA I PREPIRKI UOČI NASTUPA. NO, NA KONCU između ostalog je stra- 7. Švicarska 74 je inače zgrabio 75 SU BOJE LIJEPE NAŠE PREDSTAVLJALI HRVOJE KARAS U MXGP, dao i Tim Gajser koji 8. Rusija 77 je s napuknutim kra- 9. Estonija Frossard, dok se iza njeLUKA CRNKOVIĆ U MX2 TE MARKO LELJAK U MX3. KAO TEAMNizozemska 80 ga našao Searle ispred MANAGER IH JE ZASTUPAO DANKO BRAIM. CILJ JE BIO ULAZAK lješcima odvozio kvali- 10.

125 fikacijsku utrku i odveo 20. Slovenija Freda Norena i Kevina U B-FINALE, ŠTO SU OVE GODINE I OSTVARILI 32. Hrvatska Sloveniju u A-finale.

Strijbosa. Strijbos je inaPIŠE: BORNA VINCEK Searle i Dean Wilson, može konče ubrzo počeo napadati prema napriFOTO: RAY ARCHER/KTMIMAGES, kurirati. Pa čak i Francuzi, koji su B-finale YOUTHSTREAM jed i poveo utrku. eliki favoriti za sam Kup Nacija su nastupili u „oslabljenom sastavu“.

Hrvati su konačno ostvarili plaU finalnoj vožnji MXGP/ bili vozači SAD-a (Ryan Dungey, Naime izbornik Francuske reprezen- sman u B-finale. Na utrci je najbo- MX-Open je iznenadio Nijemac Jeremy Marti, Eli Tomac), tacije je izabrao trojac iz Monster lje startao Karas, nešto slabiji su bili Denis Ullrich zgrabivši Fox Holeshot Belgije (Jeremy van Horebeek, Kevin Energy Kawasakija; Gautiera Paulina Leljak i Crnković. Crnković se ubrzo ispred Van Horebeeka, koji ga je Strijbos, Julien Lieber) i Italije (David u MXGP, Stevena Frossarda u MX3 probio do 20. pozicije, no u 4. kru- već u idućem krugu prošao. Ubrzo Philippaerts, Tony Cairoli, Davide te najspornije Dylana Ferrandisa u gu pada i primoran je odustati. Karas ga prolaze Paulin i Tonkov. A već Guarneri). No na dan kvalifikaci- MX2. Tako je izazvao brojne kriti- se nešto kasnije također našao u pro- krug kasnije im se pridružuje Steven ja se pokazalo da i Velika Britanija, ke, jer je po strani ostavio neke fran- blemima, kada je mu se u jednom Frossard. U međuvremenu Paulin u sastavu Shaun Simpson, Tommy cuske asove tipa novookrunjenog zavoju ugasio motocikl, pri čemu je napada Van Horebeeka i prolazi ga, jureći prema drugoj pobjedi.

Ukupno je tako u klasi MXGP slavio Gautier Paulin rezultatom 1-1.

Jeremy Van Horebeek je završio drugi ispred Aleksandra Tonkova.

Tommy Searle je bio ukupni pobjednik u klasi MX2 ispred Glenna Coldenhoffa i Dylana Ferrandisa, dok je u Openu slavio Steven Frossard ispred Deana Wilsona i Elija Belgijanac Strijbos Slovenac Gerčar ispred Amerikanca Dungey Tomaca. n

FRANCUSKA IZNENADILA AMERE I BELGIJANCE V

studeni/prosinac 2014. MOTO PULS y

97

SPORT y MOTOKROS PH UKUPNI POREDAK MX-Open 1. Leljak KTM 392 2. Karas Yamaha 372 3. Jaroš Kawasaki 365 4. Božić KTM 278 5. Ermakora KTM 239 6. I.Marović Yamaha 203 7. Starić Honda 102 8. Kossi KTM 89 9. Vitulić Honda 85 10. Braim Kawasaki 84 MX2 1. Crnković KTM 364 2. L. Križnik Yamaha 317 3. Kelava KTM 254 4. Halilović Yamaha 236 5. Boltužić KTM 211 6. Kaić Yamaha 177 7. L.Drešar KTM 128 8. Pavlečić Kawasaki 72 9. P.Kundid Kawasaki 51 10. Lešković Yamaha 32

MX Open - start

PRVACI LELJAK I PANDŽIĆ

Crnković ipak prvak MX2

U klasi MX2 u Jaski je povratnik na staze (radi ozlijede) Matija Kelava odličnim vožnjama završio na prvom mjestu. U Brežicama je isto ponovio, gdje je ukupno bio bolji tek Slovenac NAKON PODUŽE LJETNE PAUZE USLIJEDILO JE VELIKO FINALE OTVORENOG Aljoša Molnar. Kelava je u konkuPRVENSTVA HRVATSKE NA MLADINI I U BREŽICAMA, ZAJEDNO SA SLOVENCIMA. renciji PH na obje priredbe bio brži TIJEKOM LJETNE PAUZE NASTRADAO JE NAŠ VODEĆI VOZAČ U MX2 - LUKA KRIŽNIK od vodećeg Luke Crnkovića i Edina Halilovića. U Jaski su slijedili: Martin TE TAKO PROPUSTIO ZAVRŠNICU, ALI I MOGUĆNOSTI OBRANE NASLOVA PRVAKA Kaić, Matija Boltužić i Lovro Drešar, PIŠE I SNIMA: BORNA VINCEK gu Leljaku, koji ga je prošao. Danijel Klemen Gerčar, budući da je Tim dok je u Brežicama nastupio samo Božić i njegov timski kolega Igor Gajser propustio ovu utrku zbog Boltužić. ako je Mladina u proteklih Ermakora zaokružili Top5. U dru- ozlijede zarađene na Kupu Nacija. nekoliko sezona poznata po loši- goj vožnji se Karas uspio oporaviti te Njihov sunarodnjak Toni Mulec je Hranić sigurno u MX 65 i 85 jim vremenski uvjetima na sreću odličnom vožnjom završiti na prvom u obje vožnje završio drugi, dok su Nikola Hranić je na Mladini jedini ovaj put to nije bilo tako. Marko mjestu. No pogreška iz prve vožnje je iza njega slijedili naši Matej Jaroš i vozio četiri vožnje. Naime, nastupio je Leljak je ovdje stigao s većom ipak učinila svoje te se u ukupnom Hrvoje Karas, bodovno izjednačeni. u klasi MX85, ali i MX65. U obje klabodovnom prednošću u odnosu na poretku morao zadovoljiti drugim Jarošu je ukupna pobjeda u PH pri- se je konkurenciju ostavio iza sebe. U Hrvoja Karasa i Mateja Jaroša, te mjestom. Jaroš je završio vožnju drugi pala zbog bolje druge vožnje, u kojoj većoj klasi su mu u leđa gledali Filipaj tako kao rutiner mogao odraditi te tako zgrabio svoju prvu ovosezon- je inače napravio impresivan “hole- i Đana Ćano, dok su to u manjoj klasku pobjedu. Leljak je drugu vožnju, shot”. U istoj je vožnji Karas pao u si bili Patrik Ujčić, Kristijan Jakopec obje vožnje.

Prvu utrku u Jaski je poveo Jaroš ali i ukupno završio na trećem mje- prvom krugu te se sa zadnje pozici- te vodeći Dominik Piskor, kojemu je te do kraja sigurno držao vodstvo. Iza stu. Slijedili su: Danijel Božić, Igor je uspio probiti do drugog mjesta. ovo bila prva vožnja nakon ozlijede. njegovih leđa su se nadmetali Leljak Ermakora, Renato Sokolović i Ivan Marko Leljak je obje vožnje završio Hranić je u Brežicama vozio samo treći u domaćem prvenstvu i tako klasu MX85, gdje je u konkurencii Karas. Iako je Karas većinu vožnje Marović.

U Brežicama smo vozili sa ne riskirajući došao do titule prvaka ji s Slovencima bio treći iza Maksa držao drugu poziciju, pogreškom u zadnjem krugu napravio je uslu- Slovencima i tu je očekivano slavio Hrvatske u najjačoj klasi.

Maussera i Luke Mileca. Konkurenciju

I

UKUPNI POREDAK B-250 1. F. Pandžić Yam 320 2. T. Križnik Yamaha 310 3. Benić Kawasaki 285 4. Papak Yamaha 177 5. Kučko Yamaha 135 6. Šančić Yamaha 124 7. Vragotuk TM 70 8. Orešković KTM 29 9. Mihelić Honda 13 B-Open 1. M. Pandžić Kaw 357 2. Brajdić Kawasaki 350 3. Bišćan Kawasaki 305 4. Jakopec Kawasaki 232 5. Brletić Kawasaki 177 6. Folnović KTM 169 7. Banda Kawasaki 157 8. Drešar KTM 132 9. Celjak KTM 131 10. Ivanović Honda 100

Marko Leljak

98 y MOTO PULS studeni/prosinac 2014.

Pandžić

UKUPNI POREDAK

MX85 1. Hranić KTM 400 2. Golec KTM 298 3. Filipaj Yamaha 288 4. Ćano Kawasaki 224 5. Bičak KTM 169 6. Čukoić Yamaha 87 7. Piskor KTM 18 MX65 1. Piskor KTM 319 2. Ujčić KTM 380 3. Jakopec Kawasaki 344 4. Pažić KTM 158 5. Vrbnjak KTM 100 6. J. Kundid KTM 82 7. Šterpin KTM 66 8. Hranić KTM 50 MX50 1. Ribić KTM 413 2. Blažeković KTM 349 3. Šamu KTM 248 4. Šterpin KTM 243 5. Plantaš KTM 148

Nikola Hranić

Hrvoje Karas

u PH je ponovo ostavio iza sebe, slijedili su Mihael Golec, Filipaj, Ćano te Billy Bičak. Klasu MX65 je u Brežicama osvojio Ujčić ispred Piskora. U klasi MX50 Mia Ribić je u Jaski ostvarila dvostruku pobjedu, bila je u obje vožnje brža od Antonija Blažekovića i Darija Plantaša. U Brežicama je pak u prvoj trci imala probleme s motociklom te se morala zadovoljiti tek trećom pozicijom. Ukupno je slavio Blažeković, dok je Mia bila ukupno druga, ispred Plantaša.

Brajdić prepustio Pandžiću B-Open

U klasi B-Open je bivši prvak i povratnik na staze Luka Brajdić ponovno završio na prvom mjestu u Jaski, te ostavio Mihaela Pandžića i Ivicu Bišćana očekivano iza sebe.

Slijedili su: Tomislav Kovačićek, Mislav Celjak, Igor Drešar i drugi. U Brežicama je pak Brajdić doživio peh u prvoj vožnji, te je zbog probušene gume morao odustati 4 kruga prije kraja. Tako je naslov prvaka praktički predao Pandžiću. Iako je

Matija Kelava

Brajdić pobijedio u drugoj vožnji bila je to Pirova pobjeda. Inače je ukupnu pobjedu uzeo Slovenac Matic Žitnik ispred Pandžića i Bišćana. Slijedili su Igor Drešar, Ivica Jakopec i drugi.

Tin Križnik je u Jaski ostvario dvostruku pobjedu u klasi B-250. Bio je bolji od Filipa Panđića i Filipa Vragotuka, koji je debitirao na Suzukiju.

U Brežicama su nastupili samo Križnik i Panđić te stoga vožnja nije bila bodovana za PH. Inače je Križnik bio bolji od Panđića u obje vožnje, no naslovom prvaka se ipak okitio Panđić.

Naslov prvaka među Veteranima A je već ranije uzeo Danko Braim iz Pisarovine, budući da u Jaski nije imao konkurencije. U Brežicama su tek bolji bili Slovenski dvojac Bogomir Gajser i Igor Pancar, dok je u konkurenciji PH iza sebe ostavio Aleksandra-Sashu Tešića.

Klasu veterana B je u Jaski za sebe ponovo odlučio Dragutin Marović ispred Steve Kovačevića i Krešimira Besednika. U Brežicama se ponovilo postolje, a Marović je bio i najbrži među konkurentima iz Slovenije. n

SPORT y EXTREME ENDURO: LIKA 2014.

Vožnja po potoku u Lici omiljena je dionica Tome Marića

Niti Expertima nije bilo lako: Slovencu Vornšek Andražu (KTM EXC 300) pomaže sunarodnjak David Isak (KTM EXC 250).

DO IZNEMOGLOSTI

JEDNA OD NAJEKSTREMNIJIH UTRKA U HRVATSKOJ SVAKAKO JE ONA EXTREME ENDURO U LICI, KOJA POSTAJE SVAKOM GODINOM SVE EKSTREMNIJA ZAHVALJUJUĆI VELIKOM ISKUSTVU TOME MARIĆA. ČAK 200 VOZAČA STARTALO JE U SRBU, A ZAVRŠILO SVEGA NEKOLIKO NJIH FOTO: ŽELJKO PUŠĆENIK

U

malom ličkom mjestu Srb održana je druga po redu Extreme Enduro utrka. Pod nazivom „The land of the wolf 2“, dečki iz MK Azalea pod dirigentskom palicom Tomislava Marića ponovo su organizirali pravi spektakl, te ovaj puta privukli 200 vozača iz 7 zemalja.

Prije nekoliko godina je sve krenulo s hard enduro utrkom bodovanom za PH i Alpe Adria, da bi prošle godine odradili ozbiljan zaokret, promijenili pravilnik i organizirali utrku pod imenom “Extreme enduro”.

Izbačene su sve “lagane” dionice i dodani ekstremno teški usponi, pa tako utrka slovi, uz onu u Labinu, za najekstremniju u Hrvatskoj, što privlači i brojne strance koji vole izazov.

Unatoč lošem vremenu i kiši koja je padala danima prije same utrke, utrka je prošla bez kapi što je dovelo

Motocikl vas lako može poklopiti - Boštjan Salamun iz Slovenije

100 y MOTO PULS studeni/prosinac 2014.

brojne promatrače i gledaoce. Kiša je srećom prestala u petak navečer, te je u subotu osvanuo sunčan dan.

No staza je bila namočena, teška i zahtjevna. Balvani preko kojih vozači moraju proći prije nego krenu u šumu su bili ekstremno skliski, ali i cijela staza koja je za ovu godinu bila dodatno otežana je postala ekstremno teška. Sada opravdava epitet “Extreme enduro”.

Sve je krenulo u subotu u 10 sati kada je startao prolog, odnosno borba za startne pozicije u dužini od oko 15 km. Startalo se po klasama Expert, Hobby, Veteran (40+) te Team. Vozila su se dva prologa, a najbolje vrijeme se uzimalo za startnu listu u nedjelju. Već nakon prvog prologa vidjelo se da su favoriti Slovenac Miha Špindler, koji ima vrhunske rezultate sa svjetskom elitom u Extreme enduru, Nijemac Valentin Rehl, koji je prošlogodišnji pobjednik ove utrke, te češki vozači David Cyprian sa samo 16 godina i njegov sunarodnjak Martin Volny. Sve redom

Neke dionice su se morale proći pomoću trikova

David Krajcar, Buzet

vrhunski vozači koji prisustvuju na svim poznatijim utrkama ovog karaktera i kraj kojih je Slovenac Seleš Jaka zauzeo odlično 5. mjesto, dok je najbolje plasirani Hrvat bio Vozila Robert na 9. mjestu.

Vražji klanac mnogima je bio prevelik zalogaj

U nedjelju je utrka startala u 9 sati i to po redoslijedu koji su vozači ostvarili na prologu. 14 kontrolnih točaka (CP) trebalo je savladati za 6 sati. Izvorno je trebalo biti 15 kontrolnih točaka, ali su organizatori za klasu Expert izbacili jedan dio jer je staza natopljena kišom postala neprohodna. Prvi CP i Vražji Klanac (dio odmah iza CP 1) bili su preveliki zalogaj za sve one koji su došli nespremni ili sa krivim izborom gume, odnosno prevelikim pritiskom u zadnjoj gumi. Na tom dijelu je ubrzo u Hobby, Veteran i Tim klasi nastao čep, pa se vodila borba za svaki centimetar staze. Neki su tu izgubili i sat vremena za prijeđenih 200 metara. Baš zbog toga dijela organizator je produljio vrijeme trajanja utrke na 6 sati (4 sata traju druge slične utrke) kako bi svi oni u kojima je još ostalo snage dobili šansu da prođu barem pola staze, od zadanih 60 km. Staza je ove godine bila izrazito ekstremna i svaki vozač koji je došao dalje od druge kontrolne točke zaslužuje medalju za hrabrost. Na nekim su mjestima nizbrdice bile toliko strme da su organizatori postavljali table “Danger” kako bi smanjili mogućnost povreda. Na tim mjestima motor ste morali gurati nizbrdo većinom klizeći na guzici, iako su se vode-

Negdje su vas trojica morala izvlačiti. Damir Škalec pomaže “kolegama po muci”

Vražji klanac

Jaka Seleš, Slovenija

Albert Ferlinc, Slovenija

Vražji klanac; kamene stepenice presvučene blatom

ći Experti spuštali na motociklu, a da nisu ni trepnuli. No, nemojte misliti da je to najgore u “zemlji vukova”. Na ovoj stazi je bilo uzbrdica od kojih vam se ledi krv u žilama samo od pogleda prema vrhu, a često su uzbrdice bile toliko dugačke da niti ne vidite kraj.

Naravno da se Tomo Marić pobrinuo i da bude kamenih stepenica raznih veličina, koje već na prvi pogled Expertima navlače osmjeh na lice, dok Hobby vozači počinju na raznim jezicima spominjati organizatora i njegovu užu rodbinu.

Nakon blata dolazi pijesak

Iako je kiša zalijevala stazu kako cijelo ljeto, tako i nekoliko dana prije, konfiguracija terena je vrlo specifična tako da čim ste se dočepali “tank pointa”, koji se nalazi između 5. i 6. kontrolne točke, blato i sve muke po blatu ostaju iza vas. Ovdje ste počeli vožnju na specifičnom šljunčanom terenu koji po mokrom ima odličan grip (bolji nego po suhom ), te je na tom djelu i kamen hrapav pa je vožnja po njemu puno lakša.

I ove godine su u Lici bili prisutni pomagači na najtežim dijelovima. Iako organizatori ovaj puta nisu mogli osigurati dovoljan broj pomagača, nadaju se da će se svi ljubitelji ovog sporta pojaviti sljedećih godina, kao gledaoci ili kao pomagači te na taj način doprinijeti da se ovaj događaj digne na još višu razinu. Želja organizatora je pokušati domaćim vozačima i gledateljima omogućiti da osjete čari pravih ekstremnih utrka poput Erzberga ili Red Bull Romaniacsa, a da za to ne trebaju odvojiti 500 ili više eura.

Skliske kamene ploče namočene vodom

Tek jedan od brojnih dugačkih uspona

Slovenac u kratkim rukavima prešao favorite

Najbrži vozač u expertima Čeh Martin Volny stigao je na cilj za nevjerojatnih 2 sata i 38 minuta, dok je njegov mladi sunarodnjak David Cyprian ciljem prošao za 2 sata i 45 minuta. Slovenac Miha Špindler je imao nekoliko padova te se morao zadovoljiti 3. mjestom, i vremenom od 3 sata i 3 minute. Ne možemo, a da ne spomenemo Slovenca Vačun Blaža sa Koroških brega koji je vozio u majici kratkih rukava i svojim osebujnim stilom stigao ispred Valentina Rehla. U ovoj klasi završilo je 15 vozača što je puno manje nego prošle godine, a svi koji su se probili do cilja su vrhunski vozači. Od naših, u vremenu su završili samo Robert Vozila na odličnom 8. mjestu i mladi talentirani Josip Jakotić na 14. mjestu. Marko Prodan je odabrao krivu gume i došao u cilj nakon isteka vremena.

U klasi Hobby bilo je samo 19 vozača koji su završili utrku u vremenu. Tomaž Podvratnik poveo je od početka, iako su mu Leo Malkić i Andrej Črnković bili vrlo blizu i samo čekali da napravi grešku. Tomaž je utrku odradio vrhunski i zasjeo na kraju na 1. mjesto, Leo Malkić je zauzeo drugo mjesto, a Andrej Črnkovič, unatoč povredi ramena koju je zaradio samo 2 tjedna prije utrke, zasluženo osvojio 3. mjesto. Od Hrvata u Hobby klasi završili su još Galoić Davor na 10. mjestu, Filipović Karlo na 12. mjestu, Lučić Robert na 13. mjestu i Mileusnić Dino na 15 mjestu.

Korijenje na Sipovom brdu kod kontrolne točke broj 1

Klasom Veteran dominirali su Slovenci. Prvi je u cilj došao Vlado Vukolić, iza njega Novak David, a treće mjesto je zauzeo Sandi Jeram. Osim njih u cilj su u zadanom vremenu ušli samo još Jesernik Rene kao četvrti, te iza njegovih leđa Harringer Jurgen i Zand Martin. Naši dečki na žalost nisu stigli u zadanom vremenu.

Klasa Team je startala zadnja i najviše se mučila sa spomenutim čepom u Vražjem klancu, no ipak 3 tima su se probila do cilja. Prvo mjesto zauzeo je Češki tim Cyprian Zdenek / Hanus Rastislav iz Žohar moto tima koji su u cilj ušli za 3 sata i 51 minutu.

Drugo mjesto je zauzeo slovenski tim Divji Petelini - Boštjan Smolič i Robek Gregor, dok su treći stigli Žugić Franci i Penca Janez.

Ove godine utrka je bila puno teža, iako organizatori tvrde da im to nije bila namjera i da će za sljedeću godinu uvesti neke promjene u slučaju obilne kiše, pogotovo za Hobby klase. Za njih namjeravaju promijeniti redoslijed startanja i izbaciti neke dijelove, a sve kako bi se smanjio mnogima fatalan čep na početku utrke. Ove godine je organizacija u Lici dignuta na jednu novu razinu te se pazilo na mnoge detalje, od uređenja boksova, izrade pehara, označavanja staze, pa do pristupa vozačima.

Iako su organizatori obećali da će sljedeće godine biti malo lakše, teško je povjerovati u to, jer ipak se oni nazivaju „Brkati Sileđije“. Mi ćemo sa zadovoljstvom i sljedeće godine ovdje biti nazočni, a nadamo se da ćemo vidjeti i vas. n

U blatu vam niti trial ne pomaže

studeni/prosinac 2014. MOTO PULS y

101

RACING FOR FUN y 46. MOTOHAPPENING NOVI MAROF

ZABAVA PRIJE NSVEGA DRUGI OVOGODIŠNJI MOTOHAPPENING ODRŽAO SE PONOVO U NOVOM MAROFU. UZ POPULARNE AMATERSKE UTRKE “RACING FOR FUN” VOZILE SU SE I POSLJEDNJE UTRKE ZA PRVENSTVO HRVATSKE U BROJNIM BRZINSKIM DISCIPLINAMA, PA SU TAKO NA OVOM MOTOHAPPENINGU ODLUČENI BROJNI PRVACI HRVATSKE. STARTALO JE ČAK 135 VOZAČA U 20 KLASA PIŠE: ŽELJKO PUŠĆENIK; FOTO: ŽELJKO PUŠĆENIK, DAMIR KOVAČIĆ I MARIO IVIĆ

Dobro izbalansiran...

akon 17 godina u kojima je održano 45 Motohappeninga uspješno je završeno još jedno događanje pod tim imenom, pri čemu je pomoglo i izuzetno lijepo vrijeme za mjesec listopad. Od ove godine se Motohappening preselio na stazu u Novom Marofu, a ovaj posljednji 46. po redu, zatvorio je sportsku motociklističku sezonu te su sada poznati svi prvaci države i pobjednici amaterskih utrka.

Kada je riječ o domaćim vozačima, Novi Marof je nakon Križevaca postao naša druga najposjećenija pista i potisnuo Grobnik na treće mjesto po

...kao nov... ...nikad padano...

102 y MOTO PULS studeni/prosinac 2014.

...gdje je nestao,...

brojnosti prijava vozača, ali i publike. Dobra organizacija i lijepo vrijeme privukli su posjetitelje, a startne liste u mnogim klasama bile su popunjene do posljednjeg mjesta. Doduše, startna rešetka prima upola manji broj vozača na startu od Grobnika, prije svega iz sigurnosnih razloga, budući je pista uža i kraća. No, to ne umanjuje čar utrka jer ovdje klase nisu u tolikoj mjeri spajane kao na pistama veće propusne moći. Ovdje je publika mogla uživati u brojnim pretjecanjima i atrakcijama jer je pista u Novom Marofu posebna po tome što se sa svakog mjesta vidi svaki zavoj. Stoga je lakše pratiti utrke i one su zanimljive od početka do kraja.

Pravi Motohappening koji pomiruje 20 različitih klasa

Ove je godine Motohappening ugostio brojne discipline koje su se bodovale u preko 20 klasa u svim asfaltnim disciplinama, počevši od najmanjih skutera preko brzinskih motocikala, supermota, hard endura i oldtimera do moto relija.

...povoljno se prodaje!

Brojne poznate amaterske utrke u klasama Serija i No Limit ovoga su puta ugostile i hard enduro disciplinu, čiji je sponzor bio Moto Špica iz Varaždina.

Moto Rally je imao svoj zaseban poligon na parkiralištu ispred restorana, a dijelili su ga s majstorom škole vožnje – Krešimirom Erdecom iz Koprivnice. Tako su posjetitelji Motohappeninga, osim na Grobniku, i ovdje mogli isprobati motocikl sa sigurnosnim pomoćnim kotačima, koji vam daju sigurnost u nagibu pod stručnim okom. To iskustvo je osobito bitno početnicima koji i prije vožje po pisti skupljaju prve metre u velikim nagibima i tako stječu toliko potrebno samopouzdanje neophodno za sigurnu vožnju.

Osim samih utrka, na Motohappeningu ste se mogli na pisti voziti i rekreativno te isprobati pistu u vrijeme dok je kraj nje osigurana hitna pomoć za slučaj nezgode.

Sve to dokazuje da je moguće organizirati jedan prekrasan Motohappening i većinu klasa skupiti zajedno na jednom mjestu - čak i one klase kojima ne treba pista poput Moto rallyja - ali i uvesti neke nove simpatične klase koje neće favorizirati iskusne profesionalce, već će se okrenuti zabavi poput KTM Špica Cup-a, koji je primio isključivo vozače enduro motocikala čije gume obavezno imaju čepove za teren.

Program je podijelio utrke na amaterske, koje su se vozile u subotu - i profesionalne - koje su se vozile u nedjelju. Izuzetak su bile discipline koje imaju dvije utrke za PH –u njima se jedna utrka vozila u subotu, a druga u nedjelju.

Glavni organizator 46. Motohappeninga bio je 1. HMKZ, sve pod dirigentskom palicom isku-

sne tvrtke Đuro Sport, dok je Moto Puls bio glavni medijski pokrovitelj.

Iako bismo mogli spomenuti i roštilj uz stazu, prijeđimo odmah na tijek samih utrka, koje su bile glavni povod ovoj zabavi:

125 SP obilježio težak pad

U klasi do 125 ccm najuvjerljiviji je bio 15-godišnji domaći vozač Martin Vugrinec, nedavno primljen u Red Bull Rookie Cup. Iza njega je nakon 6. kruga utrke ciljem kao drugoplasirani prošao Zagrepčanin Mislav Perkušić, poznati TV komentator MotoGP-a na televiziji Sport Klub i povratnik na staze nakon četiri godine oporavka od prijeloma kralježnice. Treće mjesto je osvojio novopečeni prvak Hrvatske u ovoj klasi, Denis Petrić. Ipak, veća borba vodila se za četvrtu poziciju, gdje je mladi Mirko Zidarić puhao za vrat drugoplasiranom u prvenstvu, Robertu Rončeviću.

U zadnjem krugu Rončeviću je u posljednjem zavoju koji izlazi na ciljnu ravninu popustila već potrošena guma, pri čemu je Robert udario u zaštitne gume i uslijed udara zadobio ozljede glave. Hitno je prevezen u bolnicu u Varaždinu, gdje su ga liječnici morali držati u umjetnoj komi dok se stanje s ozljedom glavom ne stabilizira. Nakon par dana su ga probudili iz kome, te se Robertu polako vraćaju životne funkcije i prve prognoze govore da će s njim biti sve u redu. Srećom, prošao je bez operacije. Drži se Roberte! Iza njih s velikim zaostatkom pristigli su na cilj Dean Tukša i jedina djevojka, Petra Lesički.

600 Superstock doživio revanš

Ovaj puta su se Križevačka braća Višak osvetila Zadraninu Marinu Ivanovu za poraz na prvom studeni/prosinac 2014. MOTO PULS y

103

RACING FOR FUN y 46. MOTOHAPPENING NOVI MAROF

Mario Dujmović

Zoran Majcan

Loris Majcan (34)

Aleš Juvančić

Motohappeningu ove godine, no Marinu je i treće mjesto bilo dovoljno da osvoji naslov prvaka države. Četvrti je na cilj stigao odlični Istranin Vedran Močibob, koji je sa svojim Kawasakijem na cilj stigao sa minimalnim zaostatkom.

1000 Superstock ima svog vladara na Marofu

U kraljevskoj klasi Dario Horvat na svojoj Yamahi R1 nije imao nikakvu konkurenciju, a pomeo je i lakšu klasu 600. Iza Daria slijedio je Mario Matušenski, koji je konačno bio brži od ozlijeđenog Maria Oreškog. Između njih borbu su vodili Nikola Varšić na Suzukiju i povratnik na staze, Siščanin Bernard Koljnrejkaj na Kawasakiju.

Dubravko Decman

Proserija 600 imala napetu završnicu na ruku mu je išlo što supermoto u Novom Marofu U toj su klasi prva troi natjecatelja ušla u cilj unutar 3 sekunde, što samo govori o neizvjesnosti do zadnjeg zavoja. Ipak, ciljem je prvi prošao Igor Aics na Kawasakiju ZX-6R, ispred Hrvoja Čegeca na Hondi CBR i Maria Dujmovića na Kawasakiju 636. Da stvar bude napetija, između njih se ugurao i Krešimir Katelenić iz klase No Limit 600.

Supermoto nastavlja stagnaciju

U konkurenciji Supermoto u obje utrke neuhvatljivi su bili Jurica Cebović (klasa Open) i Luka Sadrić (S1). No, najveće iznenađenje svakako je pridošlica iz „brzinaca“ Dario Horvat, koji se došao tek okušati u Supermoto utrci s prijateljevim hard endurom KTM EXC 450 i odmah uspio No Limit 1000 odlučila penalizacija držati vodeće prekaljene lisce unutar sekunde zaoPravilni razmaci na kraju otkrivaju da ovdje statka po krugu, što je fantastičan rezultat. Doduše, nije bilo neizvjesnosti i da se sve unaprijed znalo, no iskusni Jerko Korunić je prerano startao i dobio penalizaciju od 20 sekundi. To ga je stajalo pehara i spustilo na četvrtu poziciju. Prvo mjesto uvjerljivo je zaslužio stari znanac Motohappeninga Alen Kontrec na Suzukiju GSX-R 1000 ispred Slovenca Aleša Juvančića na Apriliji Mille, dok je treći na cilj stigao Bruno Cmrk s još jednim Suzukijem. Slijedili su spomenuti Korunić, novinar Auto starta Zoran Majcan te Dubravko Dečman.

No Limit 600 ugostio 250 2T

U ovoj klasi dominirao je Loris Majcan na laganom i okretnom dvotaktnom Kawasakiju od 250 ccm ispred Krešimira Katalenića na Kawasakiju ZX-6R i Valentina Gašpara.

104 y MOTO PULS studeni/prosinac 2014.

Hrvoje Čegec

KTM Špica Kup

nema prljavi dio, a gotovo svi vozači su proizašli iz motokrosa. Da iznenađenje bude veće, iza sebe je ostavio Dejana Opeta i Sašu Matušića, favorite u svojoj klasi S1. Na ruku mu je išla i činjenica da je Dean u prvoj utrci imao problema s kočnicama. U obje utrke Matušiću je za vrat puhao Daniel Lončarević na Husqvarni, a slijedili su Mario Barić i Ivan Saganić.

U klasi Open iza neuhvatljivog Cebovića slijedio je raspoloženi i brži brat Matušić – Luca, tijesno oba puta tog dana ispred timskog kolege Dragana Mudrinića. Slavlje je bilo tim veće zato što su te sekunde na Motohappeningu odlučivale o viceprvaku države. Iza Mudrinića slijedili su dvojica timskih kolega kluba iz Zlatar Bistrice, Tomislav Ostojić i Juraj Fosin na KTM motociklima.

BRZINSKO PH 2014.

Jerko Korunić

Dario Horvat (176) - Superstock 1000 i Marin Ivanoc (91) - Superstock 600

Brzinsko Prvenstvo Hrvatske ove se godine vozilo dva puta na Novom Marofu, dva puta na Grobniku i po jednom u Križevcima, te izvan Hrvatske na stazama Adria i Pannoniaring. Na kraju nisu pobijedili najbrži, već zasluženo najkonstantniji vozači

Marko Višak - Superstock 600

Najbrži ili najkonstantniji 125: Petrić prvak države No Limit 600

Egzotični KTM Špica Cup

Moramo spomenuti i pobjednike amaterske utrke KTM Špica SM Cup, gdje natjecatelji voze na enduro i motocross motorima s obaveznim “čepovima” na gumama. Dakle, totalna zabava. Ovdje je od osam vozača prvi ciljem prošao Tomislav Ostojić, drugi je bio Dario Rezo iz BIH, dok je treći završio Dominik Tešić.

Skuteri se vraćaju na staze

Vozači skutera natjecali su se u četiri kategorije: 50, 79, Open i No Limit. Klase Open i No Limit, koje se boduju za PH, u pravilniku su toliko slične da bi se mogle bodovati zajedno. Najbrža klasa bila je Open, gdje su Križevčanin Robert Prožek i Karlovčanin Daniel Turković odjurili naprijed i pokazali da su klasa za sebe. Iza njihovih leđa vodila se bespoštedna borba za prestiž dvaju natjecatelja iz različitih klasa, Zagrepčanina Marka Kukića na Open Piaggiou i Porečanina Matea Topića na Yamahi od 70 ccm. Na koncu je ciljem u foto finišu prvi prošao Kukić i osvojio poglede hostesa u boksu. Topić se pak može pomiriti s činjenicom da je osvojio Prvenstvo Hrvatske u klasi 70 cm i ovim vožnjama deklasirao svog glavnog konkurenta Denisa Starčića.

U klasi No Limit vodila se borba za drugo mjesto između dvojice Zagrepčana. U prvoj vožnji bio je bolji povratnik na staze Domagoj Perkušić, dok mu je u drugoj utrci istom mjerom vratio Vedran Grgić, obojica na Gilerama. U klasi Open iza naprijed spomenutog dvojca Prožek-Turković, kao trećeplasirani je završio Osječanin Žolt Valkai, a slijedili su tijesno Križevčani Mikec Matej i distancirani Knapić Nikola.

U ovoj klasi se na Adriji i Pannoniji gotovo nitko nije pojavio, a najviše vozača nastupilo je u Križevcima i Novom Marofu.

Ove godine klasa je bila brojnija nego inače (11 vozača), a najbrži su Tihomir Hrg (Križevci), Kosmač Andrej (Grobnik) i Mislav Perkušić (Marof). Ipak, oni nisu dolazili na sve utrke prvenstva, pa su prvenstvo zasluženo uzeli redom Križevčani Petrić Denis, Rončević Robert i jedina djevojka Petra Lesički.

600 Superstock: Ivanov ponovo uvjerljivo

I klasa 600 je ove godine bila brojnija nego inače, a konstantna su bila čak sedam vozača.

Ovo najkonkurentnije prvenstvo zasluženo je osvojio Zadranin Marin Ivanov na Kawasakiju s ukupno četiri pobjede, dok je stepenicu niže zauzeo Križevčanin Marko Višak na Yamahi s dvije pobjede. Trećeplasirani za PH završio

je Talijan Luca Tommasini s Yamahom, a pohvaliti moramo i Križevčanina Ivana Viška, Markovog brata, koji je s velikim uspjehom nastupio samo na tri sebi bliže utrke.

1000 Superstock: Erceg bez konkurencije

Slab odaziv vozača obilježio je ovogodišnje Prvenstvo Hrvatske u kraljevskoj klasi. Naša dva najbrža vozača nisu se

puno sretali ove godine u prvenstvu; Zagrepčanin Dario Horvat sa Yamahom nastupio je dva puta u Novom Marofu, gdje se nije pojavio Riječanin Marko Erceg s BMWom, dok je Erceg nastupio dva puta na Grobniku, a Horvat nije. Sreli su se samo na dvije utrke, na Pannoniaringu je slavio Erceg, dok je u Križevcima slavio Horvat. Ipak prvenstvo je uzeo Riječanin, jer se jedini pojavio na

talijanskoj pisti Adrija i tako skupio više bodova.

Svojom konstantnošću na drugo mjesto prvenstva se ispred Horvata probio i Zagrepčanin Mario Oreški na Apriliji.

Spomenimo u ovoj klasi i legendu domaćeg motosporta Gorana Gajića, koji se pojavio samo jednom, pred publikom u Križevcima, tw uvjerljivo odnio pobjedu i pokazao kako još nije otpisan. n

Mislav Perkušić - klasa 125

Denis Petrić klasa 125

Bernard Korljnrekaj - Superstock 1000

Mario Oreški Superstock 1000

studeni/prosinac 2014. MOTO PULS y

105

RACING FOR FUN y 46. MOTOHAPPENING NOVI MAROF

Bolšec, Buntak i Kump

Pobjednici Old Timer

Dejan Breznik

Jure Lampe

U izumrloj klasi do 50 ccm vodila se epska borba za svaki centimetar staze u Novom Marofu između Zagrepčanina Maria Mostečaka na serijskom Piaggio Zipu i Križevčanina Miroslava Peklića na “razvaljenom” Peugeot Vivacityju. Dijelile su ih desetinke nakon sedam odvoženih krugova. U prvoj je slavio Mostečak, dok mu je u drugoj vratio Peklić.

Janez Marolt

Oldtimeri najbrojniji

Oldtimeri su se natjecali u čak osam klasa i bili podijeljeni u tri utrke. Nesumnjivo najbrža klasa je ona 10, u kojoj nastupaju Karlovčanin Zoran Salopek na Ducatiju 888 i Emil Mokrovčak na Suzukiju. Sa vremenima 1:16 i 1:21 po krugu ne zaostaju puno od miljama modernijih klasa 1000

SST za PH. Za njima slijedi klasa 9, koju predvodi Bert Heider na Yamahi, Ivica Kralj iz Oroslavja, također na Yamahi i Slovenac Janez Marolt na Hondi. Sljedeća “brza” klasa je MZ Cup. Tu su se najbolje snašla križevačka braća Rončević, Robert i Andrija, koji su dominirali prvenstvom ove godine.

Robert je pobijedio na svim utrkama u ovoj klasi, a

PH SUPERMOTO 2014.

Malo vozača, ali napeto do kraja U obje klase bilo je neizvjesno do zadnjeg kruga, iako su konstantna bila samo tri vozača u svakoj klasi S1: Opet za jedan bod

Dejan Opet je konačno ove godine dobio dostojnu konkurenciju i prvenstvo je osvojio sa samo jednim bodom razlike (222 naspram 221).

Prava drama odvijala se na posljednjoj utrci u Novom Marofu, kada su bolji od njega bili drugoplasirani Luka Sadrić i

Open: Cebović zasluženo

U Klasi Open ponovno dramatično, ali ne za prvo mjesto, već novopridošli u klasu Dario za drugo. Ovdje je Horvat na nekonkurentdoslovce za jedan bod nom enduro motocikdrugo mjesto u Nolu KTM EXC. Na njega vom Marofu uzeo Luka nitko nije računao, a DeMatušić na Hondi svom janu je oduzeo vrijedne timskom kolegi iz Ribodove. Ipak, Dejan je ove jeke Draganu Mudringodine bio najbrži na 4 iću na KTM-u. Ipak, utrke, dok su po tri skupi- prvo mjesto niti u jedli Luka na KTM-u i izvrsni nom trenutku iz ruke Riječanin Saša Matušić nije ispuštao stari prna Apriliji, koji je završno vak Jurica Cebović na treći u prvenstvu.

Yamahi. n

Juraj Fosin

106 y MOTO PULS studeni/prosinac 2014.

Dean Opet

Horvat i Lončarević

Luka Matušić

PH SKUTERI 2014.

Topić, Kukić i Prožek prvaci

Zoran Salopek

u Novom Marofu je iza sebe ostavio mnoge Moto Guzzije, Tritone, Triumphe i Yamahe.

U klasi 5 pobijedio je Manfred Strohmayer ispred Dejana Breznika, obojica na Moto Guzzijima.

S malim zaostatkom treći ciljem prolazi Andrej Pristov na Tritonu, a četvrti je bio Zagrepčanin Igor Bošković na Triumphu. Uslijedila je treća utrka, u kojoj su startale klase 1, 2 i 4. Najbrža je, naravno, bila klasa 4, gdje je legenda s ovih prostora, Slovenac Jure Lampe, na motociklu ČZ bio jednostavno prebrz za Andreja Repovša na Aermachiju i Zlatka Banića na Jawi. Spomenimo na kraju i klasu 1, koja označava Tomos Cup. Od pet natjecatelja najbrži je bio Davor Buntak ispred Mihaela Kumpa i Hrvoja Buntaka. n Emil Mokrovčak

Prvenstvo Hrvatske u klasi skutera 2014. raspisano je u tri kategorije, a kandidirane su četiri staze sa ukupno deset utrka, od toga čak četiri u Novom Marofu 70: naslov odlazi u Poreč

did Marka iz Zagreba koji se pojavio samo na utrkaNajmanja klasa ujedno je ma u Križevcima i na obje bila i jedina koja je ima- odnio pobjede. la neizvjesnu borbu za prvo mjesto i to između No Limit: Konstantan Kukić dvojicee klupskih kolega iz Poreča na Yamaha- U ovoj klasi se začudo nitma, Topić Matea i Starčić ko nije pojavio u Puli i Osijeku, pa je pobjednik Denisa. Iako je na počodlučen na Novom Maroetku prvenstva bio bolji Denis, Mateo je na kra- fu. Ovdje je najbrži četiri ju trijumfirao i zasluženo puta bio Zagrepčan Kukić Marko, koji tako je osvojio osvojio naslov prvaka države. Spomenimo ovd- prvenstvo u ovoj najmanje brojnoj klasi. Spomenije i jedan bljesak Kun-

Mateo Topić

mo i utrku u Križevcima, gdje je slavio Sadrić Luka ispred Grdić Vedrana (ukupno drugoplasiranog) i Kukić Marka.

Open: Prožek uvjerljiv

Ova klasa imala je čak 11 vozača, ali samo trojicu konstantnih. Uvjerlji-

vo najbrži bio je Križevčanin Prožek Robert sa čak 8 pobjeda. Dvije mu je oduzeo drugoplasirani Karlovčanin Turković Daniel na samom početku prvenstva u Osijeku i kasnije u Puli. Treće mjesto je osvojio konstantni Osječanin Valkai Žolt. n

Franz Bizjan

Domagoj Perkušić

Skuteri No Limit

Donino Ivan Gruja

Ivica Kralj

studeni/prosinac 2014. MOTO PULS y

107

www.motopuls.hr Vaše internet odredište u svijetu motocikala

SPORT y MOTO UBRZANJA PH

ISPUCAVANJEM DO NASLOVA OVE GODINE SE PO PRVI PUTA ODRŽALO SLUŽBENO PRVENSTVO HRVATSKE U KLASI MOTO UBRZANJA. PRVACI HRVATSKE SU ANTONIO MARIĆ, ALEN MAJSTOROVIĆ, DOMINIK NIKŠIĆ I ZDRAVKO PETRIČEVIĆ. ONI SU UVJERLJIVO OSVOJILI SVOJE KLASE, A NEIZVJESNO JE BILO TEK U KLASI PRO 600 PIŠE I SNIMA: ZDRAVKO PETRIČEVIĆ

H

rvatski Motociklistički Savez je ove godine raspisao po prvi puta prvenstvo u disciplini Moto ubrzanja. Tijekom sezone održano je ukupno šest utrka koje su se vozile u Slavonskom brodu, Velikoj Gorici, Splitu, Goričanu i dvije u Osijeku. S obzirom na to da su se utrke vozile zajedno s poznatim 402 Street race natjecanjem, na prvoj utrci u Slavonskom brodu okupilo se čak 5.000 gledatelja i ukupno 48 vozača, podijeljenih u četiri klase.

Prema pravilima ovog natjecanja postoje četiri klase. Dvije su za vozače početnike i motocikle s dopuštenim minimalnim preradama: Serija Open i Serija 600, te dvije klase za vozače s iskustvom, gdje su dopuštene i ozbiljnije prerade motocikala: Pro Open i Pro 600. Da se radi o ozbiljno prerađenim motociklima

govori podatak da su vremena ostvarena na 402 metra redovito ispod 10 sekundi, s izlaznim brzinama većim od 240 km/h. Moto ubrzanje je disciplina koja zahtijeva iznimnu koncentraciju vozača i vještinu jer sitnice znače gubitak utrke, a vremena za ispravak nema. Vrlo je važna reakcija vozača koja često znači pobjedu ili poraz, kada su vozači izjednačeni.

Utrke moto ubrzanja su i dio Street race organizacije. Održavaju se na avionskim pistama, uz profesionalnu mjernu opremu standardiziranu i visoko sofisticiranu koja omogućuje precizno mjerenje i ispis vremena u tisućinkama, izlazne brzine po sektorima kao i vrijeme reakcije vozača.

Dominik Nikšić tijesno osvojio klasu Pro 600

Na posljednjoj ovosezonskoj utrci, onoj održanoj u Osijeku na Čepinskom aerodromu, odlučivao se

pobjednik u klasi Pro 600. Naime, dva Zdravko Petričević na motociklu najbolja vozača u toj klasi - Dominik Kawasaki ZX-10R, član DocDyno Nikšić na motociklu Kawasaki racing teama, koji je već pobjedom ZX-6R i Zvonimir Kršlović na moto- na pretposljednjoj utrci u Goričanu ciklu Yamaha R6 su do spomenu- osigurao naslov Prvaka Hrvatske za te utrke imali izjednačen broj bodo- 2014. godinu. Kao zanimljivost i va, a tek minimalna prednost je bila potvrdu da se radi o iznimno prina strani Dominika Nikšića. Tijekom premljenim motociklima govosezone ova su dva vozača pokazala ri i podatak da na posljednjoj utrtotalnu nadmoć nad ostalim sudioni- ci u Osijeku njegov motocikl kao cima, a jedini koji je imao vještinu i pogonsko gorivo uopće nije koristio brzinu ove godine da im pomrsi raču- benzin nego čisti metanol. Borba ne bio je Stjepan Soldić, koji je malo za drugo mjesto u najjačoj klasi se kasno proradio. On je na predzadnjoj odvijala između Ivana Kovačevića i utrci održanoj u Goričanu bio brži od Marka Sitara. Na kraju je Kovačević Zvonimira Kršlovića i time ponovno bio uspješniji. promiješao karte te umanjio njegovu Na kraju se proglašenje prvaka šansu u borbi za prvaka. Na kraju je države održalo 08. studenog 2014., Nikšić vještom pobjea domaćin je bio Moto KONAČNI dom u Osijeku osigurao klub Vinkovci. Pehare POREDAK naslov Prvaka Hrvatske za prva tri mjesta po Serija 600 u klasi Pro 600. klasama i zahvalniU klasi Serija 600 1. A. Marić Kaw. 108 ce zaslužnim pojedinKaw. 97 Antonio Marić je na 2. B. Liović cima u ovoj discipli 3. M. Andrić Kaw. 87 motociklu Kawasaki 4. D. Vidaković Kaw. 55 ni podijelili su predZX-6R uvjerljivo dola- 5. Ž. Valić sjednik HMS-a gosKaw. 44 zio do pobjeda kroz podin Stjepan Peršin Serija Open sezonu i već ranije osi- 1. A. Majstorović Kaw. 124 i glavni tajnik g. Ivan gurao naslov, tako da 2. D. Matejčić Suzuki 85 Lafter. Spomenimo i nije ni nastupio na 3. D. Dokletal Suzuki 55 najzaslužnije koji su 4. B. Doknjaš BMW 35 posljednjoj utrci. ove godine pomogli da 5. H. Svirac Kaw. 28 U klasi Serija Open ovo prvenstvo uđe pod Pro 600 je Alen Majstorović na 1. D. Nikšić Kaw. 135 okrilje HMS-a, a to su motociklu Kawasaki 2. Z. Kršlović Yam. 131 dečki iz AK Slavonija Kaw. 97 ZX-10R također uvjer- 3. S. Soldić Rudof Kalkan, Darko l j i vo k o n s t a n t n i m 4. I. Knežević Kaw. 39 Drempetić, Zdravko Kaw. 34 vožnjama došao do 5. B. Lisjak Petričević i Marko Pro Open naslova ispred Denisa 1. Z. Petričević Kaw. 140 Horvat, Hrvoje Svirac Matejčića na motociklu 2. I. Kovačević Suzuki 98 iz MK Vinkovci i Goran 3. M. Sitar Suzuki 95 Suzuki GSX-R K9.

Gajić poznatijem kao U najjačoj klasi Pro 4. M. Horvat Suzuki 62 Gajs, predsjednik kluBMW 46 Open dominirao je 5. L. Mijić ba Gajs racing team. n

studeni/prosinac 2014. MOTO PULS y

109

PORTRET y MARTIN VUGRINEC SJAJAN USPJEH MARTINA VUGRINCA IZ NOVOG MAROFA, KOJI JE PROŠAO KVALIFIKACIJE ZA RED BULL MOTOGP ROOKIES CUP, PA ĆE TAKO SLJEDEĆE GODINE NASTUPATI U OVOM PRESTIŽNOM NATJECANJU U SKLOPU MOTOGP PRVENSTVA

MARTIN VOZI RED BULL MOTOGP ROOKIES CUP 2015.

PIŠE: ŽELJKO PUŠĆENIK FOTO: RED BULL, ŽELJKO PUŠĆENIK

R

ođeni Varaždinac, s prebivalištem u Novom Marofu, Martin Vugrinec je sa samo 15 godina dobio mogućnost dokazati se među najbržim juniorima svijeta. Rijetka je to privilegija koju nije lako ostvariti. Okušali su se već naši perspektivni mladi vozači Luka Nervo, Alex Radman i Ivan Višak, ali oni, nažalost, nisu prošli u drugi krug.

Ovdje dolaze dečki iz cijelog svijeta, od Australije, SAD-a i Argentine, do moćnih Španjolaca i Talijana pa je konkurencija izrazito jaka. Martin Vugrinec je

INTERVJU Nisam imao nekog većeg respekta. Tko god mi stane na crtu ja sam spreman ići protiv njega

Martin proučava stazu prije prve vožnje

jedini iz ovih krajeva dogurao ovako daleko i zato mu skidamo kapu.

Martinu ova mogućnost nije poklonjena. Dokazao se među 109 najperspektivnijih mladih vozača koje je Red Bull pozvao radi testiranja na pistu Mike G Guadix u andaluzijskom mjestu Guadix, nedaleko grada Granada u Španjolskoj. Oni su pomno odabrani između 800 prijava kandidata s vrijednim postignućima pristiglima iz cijelog svijeta. Na kraju su od njih 109 samo 42 vozača prošla u završni krug, gdje se biralo 12 najbržih. Martin Vugrinec dokazao je da spada među tih 12 najboljih koji će se pridružiti dvanestorici najperspektivnijih iz 2014., a zamijeniti dvanestoricu s dna ljestvice.

Red Bull Rookies Cup voze mladići od 14 do 19 godina, a kao novaci primaju se od 14 do 16 godina.

Ovaj kup vozi se u sklopu svjetskog GP prvenstva, ali dan ranije, a konačan raspored utrka biti će objavljen zajedno s kalendarom MotoGP prvenstva. Red Bull Rookies Cup se vozi na potpuno istim KTM motociklima RC 250 R i već Ovo je 12 veličanstvenih koji su godinama predstavlja ponajprošli u Rookie Cup bolju priliku za dokaziva2015. Martin ima broj 5 i najviše skače. Da li nje i ulazak u Moto3 prvenće na kraju skočiti i na stvo, utoliko više što se kup najvišu stepenicu?

MP: Martine prije svega čestitamo na uspjehu. Ispričaj nam kako je bilo na kvalifikacijama u Španjolskoj?

MARTIN: Hvala. Prvi dan su vozili vozači iz udaljenijih zemalja, a drugi dan mi iz Europe. Izabrali su nas ukupno 42 iz oba dana za konačnu treću rundu.

MP: Da li si imao tremu u Španjolskoj?

MARTIN: Pa bila je malo na početku, ali trudio sam se ostati fokusiran i koncentriran. Brzo sam se priviknuo na stazu i na motor.

MP: Kakva je bila staza?

MARTIN: Jako tehnička, puno šikana, uzbrdo, nizbrdo, dosta zahtjevna.

MP: Kako si se snašao među svojim konkurentima?

MARTIN: Nisam imao nekog većeg respekta. Tko god mi stane na crtu ja sam spreman ići protiv njega.

MP: Kako su tekle same vožnje?

110 y MOTO PULS studeni/prosinac 2014.

“Ja sam spreman za Red Bull, ne znam da li je on spreman za mene” - pita se Martin

vozi u sklopu europskog dijela utrka samog MotoGP prvenstva. Dakako, dalek je put od kvalificiranja u Red Bull Rookies Cup do eventualnog prelaska u Moto3 klasu, no svejedno je riječ o sjajnoj prilici za Martina, koji se u jakoj međunarodnoj konkurenciji uspio probiti na sam prag svjetskog prvenstva.

Na motoru od malih nogu

Martin, iako mlad, ima iskustva u natjecanjima. Odricao se i pekao zanat na pistama istočne Europe u prvenstvu EEC (Istočno europsko prvenstvo) jer za ostala natjecanja u obitelji nisu imali novaca. Sponzora je malo, a ovaj sport vraški skup, Dugi dan među 40 najbržih.

Martin je sasvim lijevo

MARTIN: Bilo je sve super. Imao sam malo problema s mjenjačem. Nije mi htio ubacivati u 6. brzinu.

MP: Da li su svi motori isti?

MARTIN:Više manje, ali neki imaju neke greške.

MP: Kako ti se čini konkurencija?

MARTIN: Ja i jedan Španjolac smo se prelazili, nas dva smo bili najbrži. Bilo je napeto.

MP: Da li si ti fizički spreman za ovakvo natjecanje?

MARTIN: Naravno. I psihički i fizički, ali treba još raditi na tome.

MP: Imaš li kakav plan fizičke pripreme?

MARTIN: Idem u teretanu, imam kondicijskog trenera. Radim pretežno za ruke, i puno trčim. Otprilike sam sat i pol u teretani, ali ne pijem nikakve preparate. Volim i biciklirati.

MP: Kako prolazi jedan tvoj uobičajeni dan?

MARTIN: Ujutro uglavnom idem u školu, a poslije kad dođem kući idem učiti.

MP: Kada kreće tvoja nova sezona u Red Bull-u?

MARTIN: U 3. mjesecu imamo predsezonski test u Jerezu i onda počinje.

MP: Kako ide motocikl kojeg si upravo vozio za Red Bull Rookies Cup? MARTIN: Inače se Red Bull Rookies cup vozi sa motociklima koji imaju četverotaktne KTM motore od 250 ccm, ali smo mi na testiranjima vozili Metrakit s dvotaktnim agregatom od Husqvarne 125. On je dosta sličan mojoj Apriliji tako da sam se brzo privikao. Manji je od Aprilije i ima puno bolji ovjes i kočnice. S kočnicama sam bio oduševljen.

MP: Koje su bitne razlike motocikla koji si tamo vozio i tvoje Aprilije?

MARTIN: Nikad nisam vozio motor s “quick shifterom” i sa “launch controlom”.

1

2 3

4

KARIJERA: MARTIN VUGRINEC Martinov prvi doticaj s motorom (1). Sa pet i pol godina počeo je karijeru u kartingu (2). Freestyle na Motohappeningu 2002. godine. Tada su Martinu bile tri i pol godine (3). Otac Ivica aktivan je u motosportu i dan danas. Na slici iz 2005. godine tata (sasvim lijevo) s Martinom, Sašom Kranjecom iz Zagreba (u sredini) i Radivojem Jovićem iz BiH (desno), pobjednicima na Motohappeningu u klasi No limit 1000 (4)

Motocikl Metrakit 125 vrlo je sličan njegovoj Apriliji, pa mu se vrlo brzo prilagodio

što je najviše spoznao tata Ivica, koji je i sam slijepi zaljubljenik u moto utrke, pa se čak i danas on prijavi na neku utrku. Najveće je uspjehe postizao na Grobniku u sklopu Motohappeninga, a vozio je i Prvenstvo Hrvatske. Od tuda želja da i Martinu prenese svoje iskustvo. Tata Ivica tvrdi da je Marin dogurao do ovdje isključivo svojim trudom, radom ali - u šali kaže - i tatinom mukom.

Iako još nema vozačku niti za moped, Martin vozi motore od svoje 4 godine. Ovaj petnaestogodišnjak živi sa ocem Ivicom i pomajkom Katarinom u Novom Marofu, samo 1 km od staze, premda kaže da rijetko ide na nju jer mu je preskupa. Unatoč sport-

skim uspjesima Marin nije zapustio školu. Svih osam razreda je završio sa odličnim uspjehom i doma donio 8 pohvalnica, unatoč 300 sati izostanka. Tata kaže da ga ne treba tjerati učiti, jer Martin voli školu, štoviše, znao ga je izvlačiti iz škole kad je padala kiša, kako bi mogao trenirati po mokrom. No, Martin, iako živi i školuje se u Hrvatskoj, vozi sa srpskom licencom na EEC prvenstvu, a razlog je isključivo financijske prirode. U Hrvatskoj ne može pronaći sponzora, pa vozi za srpski klub “Beogradski brezik”, a prema pravilnicima ne može voziti sa licencama dva Saveza.

Martin i tata se zahvaljuju prije svega malim ljudima koji su im pomagali kroz natjecateljske godine, pa i sada kada je trebalo skupiti sredstva za odlazak na ovo prestižno testiranje u Španjolsku. Neće im biti nimalo lako skupiti sredstva za putne troškove za sezonu 2015. kako bi išli na sve utrke. No, nakon ovog uspjeha nadaju se da će se stvari promijeniti i da će se i u Hrvatskoj naći sponzori kako bi pokrili najosnovnije troškove. n

2002.

2004.

2009.

Grobniku.

- s 3,5 godine Martin je počeo izvoditi Freestyle na Motohappeningu na

- s 5,5 godina postao je prvak Slovenije i bio 4. u Alpe Adria prvenstvu u kartingu.

- s 10 godina je vozio na stazama Srbije i osvajao 3. i 4. mjesta. Tada ga je tata puštao “iz ruke” jer Martin nije mogao nogama do podloge. U to vrijeme vozio je i Motohappening na Grobniku izvan konkurencije.

- s napunjenih 12 godina bio je najmlađi vozač Alpe Adria i PH te je tada osvojio 3. mjesto u PH. - s 13 godina je postao viceprvak Srbije i 4. u EEC (Istočno europsko prvenstvo) s pobjedama u Istambulu i Beogradu.

- postao je prvak Srbije i Bugarske u klasi 125 SP, te prvak istočne Europe (EEC). Vozilo se 12 utrka i na svim utrkama je pobijedio te srušio rekorde staza.

- natjecao se na Prvenstvu Srbije 125 SP (završio drugi) i 600 SBKS (završio treći), te Alpe Adria 125 SP gdje je propustio par utrka zbog teškog pada na Pannonia Ringu. Iz istog razloga nije uspio obraniti prvenstvo Srbije 125 SP.

2011.

2012.

2013.

2014.

Otac i sin Vugrinec u očekivanju rezultata

U boksu uslijed očekivanja “brifinga” s poznatim Peterom Cliffordom, koji je nekoć imao svoju Grand Prix momčad, a sada je organizator Red Bull Rookies Cupa

MP: Na kojim dijelovima staze si dobivao konkurente?

MARTIN: Na kočenjima, po zavojima, posvud. Brzo sam se privikao na stazu i na putanje. Prvu vožnju sam krenuo zadnji od nas osam u grupi i trebalo mi je tri - četiri kruga da ih sve prođem. U drugoj vožnji sam imao problem s mjenjačem, ali sam ipak popravio vrijeme.

Od pet pokušaja uspio sam ubaciti samo dva puta u šestu brzinu. Smatrao sam u početku da zbog tog mjenjača neću proći dalje, ali na kraju je sve ispalo super.

Vozio sam se preko pasica, nekad i po zadnjem, htio sam dati sve od sebe.

Uska je staza i ne smije se puštati gas.

MP: Kako je proteklo uzbuđenje prilikom neizvjesnosti na proglašenju?

MARTIN: Prije prozivke ja sam smatrao da neću proći i već sam bio spreman na razočaranje, ali mene su prozvali zadnjeg od nas dvanaest. Bio sam presretan.

Prvi dan među 109 najboljih juniora na svijetu. Martin dolje lijevo

MP: Da li smatraš da si zasluženo ušao u Rookie Cup? MARTIN: Pa smatram. Smatram da smo puno truda tata i ja uložili u utrke.

MP: Koliko si vozio različitih staza do sada?

MARTIN: Ne znam točno, ali sigurno više od deset.

MP: Kako ti ide na Grobniku?

MARTIN: Na Grobniku sam bio samo 6 puta, a niti na stazi u Novom Marofu nisam baš prečesto. Mijenjam puno staza i aerodroma na istoku.

MP: Tko ti je najveća podrška?

Vozio sam preko pasica, nekad i po zadnjem kotaču. Uska je staza i ne smije se puštati gas

MARTIN: Tata. On mi je najveća podrška. On i ja smo tim.

MP: Zašto ne voziš za Hrvatski moto savez?

MARTIN: Zato što u Srbiji imam bolje uvjete, i što se tiče troškova i potpore.

MP: Onda na Red Bull Rookie Cup ideš pod srpskom zastavom?

MARTIN: Ne, rođen sam u Hrvatskoj, pa ću za Hrvatsku i voziti, ali mi ovdje nitko nije pomogao kao u Srbiji. No, nije mi niti onaj Savez, ali ljudi jesu.

Jučer sam poslao hrvatski grb da mi se šiva na novo Alpinestars odijelo.

MP: Koliko planiraš trenirati za Red Bull rookie cup?

MARTIN: Imam u planu barem jednom otići u Brno, Mugello i Sachsenring, znači ove staze koje su nam bliže.

MP: Koja su ti očekivanja na ovom prestižnom natjecanju?

TATA IVICA: Plan je ući u top 12, a ako bude slučajno postignu-

to koje postolje, bit ćemo presretni. Osnovni plan je ostati na kraju sezone među prvih 12 kako bismo i 2016. bili ovdje i dobili malo bolje sponzore. Ne da bi bolje živjeli već da bi to mogli kvalitetnije raditi.

Ali druge godine je cilj uzeti prvenstvo.

MP: Hvala Teamu Vugrinec i želimo vam puno uspjeha u 2015. Mi ćemo pratiti sve vaše uspjehe. n

Šetnja po španjolskoj stazi “Mike G Guadix” prije prvog nastupa

studeni/prosinac 2014. MOTO PULS y

111

PUTOPIS y GRČKA

OKRZNUTI GRČKU U PET DANA

D

TEKST I FOTO: SINIŠA NOVAK

an realizacije pomicao se više puta, radi nepovoljnog vremena u svibnju, te početkom lipnja. Međutim, prognoze u drugom tjednu lipnja predviđale su pozitivno u periodu od 17. do 21. lipnja, pa sam definitivni termin utvrdio tek prethodni četvrtak.

U nedjelju, dan prije putovanja, nalazim se sa prijateljem kirurgom i “novopečenim” bajkerom kako bi mu dao par savjeta za njegovo prvo putovanje (dnevne relacije, oprema itd.). Nakon priče od gotovo sat vremena spontano dolazimo do spoznaje da idemo istim putem prvi dan i polovicu drugog dana, i to još u istom terminu. Dogovor pada i vozimo skupa. Malo sam skeptičan kao i 2011. zbog Julia kad smo kretali u Alpe jer je Robert vozač početnik, a i vozi BMW R1200GS koji koncepcijom odskače od Bandita i mog načina vožnje. Na sreću, moja skepsa pokazat će se opet neopravdanom.

Dogovor je da se nalazimo na benzinskoj postaji u Nedelišću u 5:00.

Polako mi već te benzinske prije puta postaju nekakvo praznovjerje i talisman za dobar put.

Jajce, tvrđava

RANIJI IZLET DO KONSTANTE I CRNOG MORA DAO MI JE NASLUTITI DA BI U 5 DANA MOŽDA MOGAO VIDJETI I VIŠE TOGA. ODLUČIO SAM DA PRVIM DIJELOM PUTA PROLAZIM KROZ ZEMLJE KOJE SAM VEĆ VIDIO, RADI ŠTO MANJE TROŠENJA DRAGOCJENOG VREMENA, I KOCKA SE TAKO, NA KARTI, ZAUSTAVILA NA OHRIDSKOM JEZERU U MAKEDONIJI. ALBANIJA MI JE TOTALNA NEPOZNANICA, A DA PRIČA BUDE LJEPŠA POVRATAK PLANIRAM PREKO NESTABILNOG KOSOVA, A ALTERNATIVNO, OVISNO O FORMI I DOGODOVŠTINAMA, OSTAVLJAM OTVORENE DESTINACIJE SOLUN U GRČKOJ I BLAGOJEVGRAD U BUGARSKOJ. U OPTIMALNOJ VARIJANTI TREBAO BIH PROĆI 3000 KILOMETARA PUTA U 5 DANA

Od Nedelišća preko Sarajeva do Dubrovnika

Stižem na dogovoreno zborno mjesto 15 minuta prije termina kako bi na miru izguštao par cigareta, jer ipak se to ne radi pred doktorom. Točan kao švicarski sat, Robert na “visokom” BMW-u s bočnim koferima stiže u 5:00. Zajedno ispijamo kavu i sugeriram da jutro začinimo preko zatvorene ceste iz Novog Marofa prema Sudovcu. Naime, tamo vozim svako malo jer je to jedina “brdska” cesta u bližoj okolini, a zatvorena je potpuno neopravdano samo radi dva odrona.

Bilo kako bilo, nije legalno, ali cestu znam napamet i zbilja nema nikakve opasnosti. Prolazimo taj dio puta pa vozimo preko Bjelovara do Daruvara.

U Daruvaru odlučujemo napraviti prvu stanku s jutarnjom kavom, jer vozimo skoro dva sata u komadu. Daruvar se još budi, a mi odmoreni krećemo dalje preko Pakraca i Gradiške do granice Lijepe naše.

Stižemo na GP Gradiška i ubrzo smo u BiH... Samo još malo vožnje i stižemo do Banja Luke. Eh da, Robertu sam uza sve ostalo zaboravio napomenuti da će odvoziti valjda najbolju cestu u životu Banja Luka - Jajce. Bez prepotentnosti: odvozio sam sve i svašta od pedesetak Alpskih prijelaza pa do Karpata, međutim svježina uz Vrbas i brza pregledna cesta s bezbroj brzih zavoja još nema premca. Stavimo nadmorsku visinu i pejzaže perivoja ili ti ga “aplenpassova”- sa strane i usudit ću

112 y MOTO PULS studeni/prosinac 2014.

se ipak reći: Ma kakvi Karpati ili Alpe - Bosna ponosna! Oko 11 sati stižemo u Jajce i Robert ne skida osmijeh s lica.

Znam što će mi reći i upravo to govori: “Ona cesta...”.

Vrućina u Jajcu nešto nam govori da će nastavak dana biti pakleno vruć.

Na nagovor Roberta po prvi puta se penjem na stari grad u Jajcu s motorom.

Nažalost do krajnje kotačima dostupne točke nismo došli jer nam je zasmetao jedan Mercedes parkiran usred uskog popločenog puta na ‘pranju’. Već kod pomisli okretanja na takvom nagibu i “rimskim” kockama naježila mi se koža, no na sreću par metara dalje je bio toranj u kojem smo okret izveli dovoljno nonšalantno, bez skidanja noge sa fuzića. Nakon duže stanke i ručka u Jajcu, preko Donjeg Vakufa i

Travnika uz dobru gužvu na cesti nešto iza 15 sati konačno ulazimo u Sarajevo odnosno Vogošću. Na samom ulazu u grad točimo pile i pravac prema centru.

Parkiramo vozila kod bivše židovske sinagoge uz višekratno elaborirano parkiranje od dvadesetak minuta. Istražili smo sve mogućnosti i opcije: kome smetamo i kome ne, do kada radi veleposlanstvo, čiji je parking, vezali motore, uključili alarme i konačno krenuli u grad. Taman kad smo sve to završili i ušli u uličicu iza sinagoge vidimo motor BiH tablica ležerno parkiran tik do Baščaršije. Samo smo se pogledali uz podsmijehe… O Bože, a mi tamo paradiramo pola sata kao mačka oko vruće kaše.

Nakon šetnje čaršijom Robert guštira referentne ćevape kod Želje, a ja

Ovako smo se snalazili cijelim putem. Parkiranje u Mostaru

im rn vje pi to pu sc a im ja an kl po a um rg pa

Pogled sa tvrđave u Jajcu

Motori usred tvrđave u Jajcu

Motori u Daruvaru u sedam sati, rijetko viđeni prizor

konzumiram samo tekućine budući da sam se (nažalost) ćevapa doslovno prenajeo u petak na službenom ručku. Uh, itekako mi je bilo žao kad je stigla porcija. Ukupno nekih sat vremena uživamo po čaršiji, pozdravljamo Sarajevo i vozimo prema Mostaru.

Onako u vožnji razmišljam da li stati u Jablanici (most na Neretvi), ako Robi možda nije bio. Iskustvo mi govori da su ta moja instinktivna razmišljanja uvijek pozitivna pa tako ipak stajemo oko 18 sati u Jablanici i pun pogodak. Robert je oduševljen i potpuno iznenađen, nije ni znao da je taj most ovdje. Na kavi usput dogovaramo da ipak napravimo još jednu pauzu u Mostaru, tek da Robi pogleda stari most. Malo kasnimo radi dugih stajanja, ali predaha od vožnje nikad

Pravi Sarajevski ćevapi by Željo!

Ovako smo parkirali motore usred Sarajeva

previše. Stajemo u starom Mostaru, razgledavamo jezgru, hladimo se sladoledom i nastavljamo dalje prema Dalmaciji.

Iako sam planirao testirati put preko Veličana, već je prošlo 20 sati kada smo stigli na raskrsnicu, a sunce je zašlo pa se držimo stare provjerene rute i napadamo prema Metkoviću.

Spuštamo se na jadransku magistralu pa preko Neuma vozimo prema Slanom kod Dubrovnika. Zadnji puta taj dan tankamo u Neumu uz kraću stanku. Mrak je već debelo pao. Par minuta poslije 22 sata stižemo u Slano kod Dubrovnika. Roditelji su spremni s večerom, a apartman je spreman. Smještamo osnovne stvari jer samo noćimo, tuširamo se i na večeru. Družimo se do ponoći sa starcima i

Sarajevo, Baščaršija popodne

zadnje što se sjećam je laku noć suputniku i zalijeganje u krevet. Totalni „blackout“, ali nije ni čudo s obzirom da smo tog dana prošli respektabilnih 756 kilometara (naravno, sve običnim cestama), a na putu smo uz brojna stajanja bili 17 sati.

Od Dubrovnika preko Crne Gore i Albanije do Ohrida

Iako smo ustali poslije 6 sati i planirali krenuti ranije, odlazak se uz doručak i priču sa starcima otegao do 8 sati.

Pozdravljam se sa starcima na slijedećih par mjeseci i tutnjimo iz Slanog u rano jutro (za tamošnje pojmove).

Dvadesetak minuta poslije smo već prošli Dubrovnik, i stojimo sa strane na jednom od vidikovaca kako bi okinuli par fotki, onako, reda radi. Dok

Most na Neretvi uvijek mami svojim zdanjem. Oprema na sušenju od silne vrućine

ja vadim fotoaparat Robi već dubokoumno razgovara o egzistencijalnim pitanjima sa jednim didom kraj ceste.

Nakon razgovora ugodnog preko Grude stižemo do Crnogorske granice i neuobičajeno brzo prelazimo granicu. Da ne bi sve bilo tako glatko, slijedi gužva na cesti prema Kotoru plus vrućina koja već radi svoje. U kompletnoj opremi dovoljno je par minuta lagane vožnje da ste mokri. Tako zakuhani nešto iza 10 sati zastajemo kod crkvica u Perastu gdje mi Robert prenosi priču o nastanku crkvice Gospe od Škrpjela koju nisam ni znao. Otok je umjetni, a nastajao je nasipanjem nekih 250 godina. Peraški su pomorci na tom mjestu u znak zavjeta bacali kamenje i potapali stare jedrenjake.

Tako je nakon dugo vremena od toga

Treba li reći? Mostar, most

studeni/prosinac 2014. MOTO PULS y

113

PUTOPIS y GRČKA

Mostar, pogled s mosta prema jugu

Dubrovnik, naš biser Jadrana

Mostar

otpada nastao otok. Svetište na otoku podignuto je u znak zahvalnosti Gospi za ozdravljenje jednog od braće koji su na tom mjestu pronašli Gospinu sliku.

Već jučer poslije večere preporučio sam Robiju da današnji dan potroši na razgled Lovčena, kanjona Tare, Durmitora i kanjona Pive te da se kasno uvečer vrati kod mojih u Slano. Alternativno sam mu predložio sve nabrojano plus eventualno noćenje gore na Žabljaku, a sutradan preko Sarajeva lagano doma, budući da u petak mora biti u Čakovcu. Okvirni dogovor je da se rastanemo kod Lovčena, no nešto me vuče i odlučujem ipak sa Robertom gore. Penjemo se iznad kotorskog zaljeva. Pejzaži su prekrasni, zaustavljamo se svako malo radi slikanja i pogleda. Oko podneva stižemo na vrh do mauzoleja. Interesantna je, također, priča da je mauzolej na visini od 1.600 metara podignut po želji Petra II Petrovića

Slano. Jeste li ikada u životu vidjeli ovakvu bonacu?

Njegoša još za njegova života. Uz to rušen je čak dva puta, od strane Turaka i Austrijanaca. Uvijek sam se čudio tim ljudskim tvorevinama (dvorcima, svetištima...) na vrhovima nepristupačnih planina. Svi redom su građeni u negdje u srednjem vijeku, bez tehnike i samo možemo nagađati kako su to gradili. Robert kreće još više do mauzoleja, dok ja čuvam motore i pričam sa bajkerima iz Austrije i Turske.

Turčin mi preporučuje do Ohrida cestom od Fushe-Kruje prije Tirane da ne gubim vrijeme u gradu. Tek tada panično registriram da je 13 sati, a da danas imam planirano spavanje na Ohridu. Ajoj! Komentiram stanje s Robertom, pakiramo se i brže bolje spuštamo sa Lovčena prema Cetinju.

Putem gledam najkraću rutu prema Albaniji i korigiram rutu u navigaciji. U Cetinju točimo benzin, pijemo posljednje piće i rastajemo se osobno, dok zajedno vozimo do skretanja pre-

Granični prijelaz u Crnoj gori

114 y MOTO PULS studeni/prosinac 2014.

Dubrovnik. Siniša kod jednog od brojnih vidikovaca

ma Albaniji. Na skretanju se pozdravljam i skrećem na cestu koja mi izgleda u najmanju ruku rečeno sumnjivo.

Brže-bolje vraćam se na cestu prema Podgorici i ubrzo sustižem Roberta.

Kod Podgorice se drugi puta rastajemo ulazeći u grad jer ja jurim na jug prema Albaniji, a on se penje sjeverno prema Durmitoru. Dalje slijedi trodnevna solo vožnja.

Već prije Podgorice temperature opet postaju nesnosne i to me prati kroz cijelu Albaniju, negdje do poslije Tirane. Iza 14 sati stižem na albansku granicu, tu se već počnu pojavljivati prvi Mercedesi. E sad, priča se da većina Albanaca vozi Mercedese starije generacije radi kvalitetnog ovjesa, odnosno loših prometnica i rupa po cestama koje mnogi moderni automobili jednostavno ne bi podnijeli ili bi ozbiljno stradali. Vođen stereotipima o lošim prometnicama vozim oprezno. No, sasvim nepotrebno! Ceste

Perast, odmor u hladovini sa pogledom na otok

(barem one kojima sam vozio) uopće nisu tako loše! Postoje rupe, u Tirani ima nešto lošijeg asfalta, ali ništa lošije nego na periferiji Zagreba. Vozim prema albanskom gradu Skadaru (Shkoder) i u oči mi zapadaju male radnje kraj ceste. Naime ako ste poduzetni Albanac, dovoljna vam je voda i najmanji miniwash iz dućana pa da imate radnju za pranje automobila kraj ceste. Prolazim Skadar i jurim prema Tirani preko Lezhe. Malo radi stereotipova o Albaniji, malo radi limitiranog vremena, u Skadru nisam ni stajao.

Sada već polako vidim da se približavam Istoku, jer se žmigavci na automobilima apsolutno ne koriste. Iako je tako, nisam ušao u ama baš nijednu situaciju naguravanja ili ulaženja u traku unatoč tome što sam znao u gradovima mijenjat po tri trake. Tek pomnim zapažanjem shvatiš da vozači prate što radi vozilo ispred i razumno

Penjanje na Lovćen, jedan od pogleda

im rn vje pi to pu sc a im ja an kl po a um rg pa

Opraštamo se od Perasta. Robert sa Lovćenom i Durmitorom u mislima

Penjanje na Lovćen, ovako izgleda cesta

prilagode sebe vožnji. Uključivanje na cestu je druga priča: Nema stajanja ili provjere, vozač se samo uključi sa strane i polako vozi uz rub kolnika. Kada dobije priliku jednostavno se ubaci u promet. Netko instinktivan i nervozan bi ovo nazvao Teksas, međutim uz samo malo razumijevanja druge kulture i logičkog razmišljanja možete se sigurno voziti cijelom Albanijom.

Poslije Lehze gužva postaje sve veća.

Ono skretanje kod Fushe-Kruje što mi je Turčin na Lovćenu preporučio izgleda slično kao ono danas u Crnoj gori. Što god slijedilo poslije meni to izgleda kao lokalna cesta, i na navigaciji se prikazuje slično. Kao što mi Turčin reče, ne bi volio zapeti na tim prostorima kada padne mrak, tako da ipak idem onom rutom koju sam provjerio.

Zabijam se tako bez izbora u Tiranu, gužva je nesnosna. Putem susrećem neobično mnogo automobila sa britanskim tablicama. Provjerio sam sa lokalcima o čemu se radi, a oni mi tvrde da su to turisti. Doslovno čudno, ali vjerovat ćemo im. Onako osobno mislim da nešto smrdi u toj priči. Promet u Tirani je gust, no motorom se da lijepo prolaziti samo treba pripaziti na povremene rupe doslovno veličine kotača. Prašinu neću ni spominjat jer se bližimo istoku. Na izlasku iz Tirane cesta se otvara, i slijedi prekrasna trasa ceste prema Elbasanu.

Nekih 40-tak kilometara dobre ceste, čista uživancija. Jedina je razlika što cesta nema uobičajene zaštitne ogra-

Penjanje na Lovćen, jedan od pogleda

Treba biti oprezan radi vozila iz suprotnog smjera

de kod provalija tako da se na neki način (konzervativno) može ocijeniti opasnom. Nešto prije 19 sati tankiram na Elbasanu i penjem se uzbrdo prema Ohridu. Sunce polagano zalazi i pejzaži postaju sve ljepši. Nažalost, ja žurim da me ne uhvati mrak pa nisam slikao te predivne slike zalazećeg sunca među brdima. Eh vidi ironije - ulazim u zemlju vječnog sunca. Približavam se graničnom prijelazu, a prije same granice moram stati i diviti se. S lijeve strane kao na dlanu pruža se pogled daleko u Albaniju, a pet minuta vožnje dalje sa desne strane na Makedoniju i Ohridsko jezero. Pogled ne seže toliko daleko koliko bi mogao i koliko bi ja htio jer od silne vrućine i isparavanja u zraku je puno vlage. Unatoč tome prizor je prekrasan. Granični policajac je oduševljen mojom pričom sa puta, no nažalost nemam vremena za više priče.

Ulazim u Makedoniju, sunce je već zašlo i žurim prema Strugi i Ohridu kako me ne bi uhvatio mrak. Oko 21 sat stižem u Ohrid, palim navigaciju i krećem prema prvom od tri pronađena i preporučena hotela. Ne vozim ni pet minuta onako sporo jer se navigiram dok periferno ne vidim skuter koji se vrti oko mene. Dižem vizir da čujem što ga muči, a tip me pita: Tražiš hotel? Ja: Da! On: Ajde sa mnom. Vozimo par minuta, i stajemo ispred vile Dislievski u centru grada, 50 metara od jezera. Čini mi se solidno, a traži 30 eura s doručkom. Razgled sobe, prirodno hlađe-

Lovćen. Siniša na snijegu usred lipnja

nje umjesto klime, rukovanje i smještanje u sobu. Malo šećem Ohridom uvečer, grad je pun ljudi i života. I još jedna anegdota: u jednoj trgovini mijenjam 5 eura kako bi kupio namirnice i tekućine za sutrašnje probijanje u Grčku i dobivam otprilike 300 denara. Svom silom se trudim potrošiti 300 denara. Na kasi uz brdo artikala trgovac izbroji 150, pa kupujem silne gluposti, poput čokolada koje nažalost sutradan na vrućini bacam u tekućem stanju. Da, dobro zapažate, zemlja je izuzetno jeftina za naše pojmove. Kako je kasno, a vrućina na putu je uzela danak, ubrzo se umoran vraćam u apartman. Domaćini su izuzetno susretljivi i društveni, pa tako (uz zbilja kasno serviranu kavu) dosta i zahvaljujući zajedničkim stavovima s g. Dislievskim pričam do kasno u noć. Makedonci su općenito srdačni, a u raspadu cijele bivše države nisu imali konflikata. Imaju samo sitne probleme sa Albancima radi teritorija i Grcima radi imena. U razgovoru smo tako sastavljali današnju nogometnu i košarkašku reprezentaciju Jugoslavije, pričali o problemima globalizacije, Facebook sindromu, gubitku privatnosti putem IT i pametnih telefona, nedisciplini kod mladih naraštaja, turizmu u obje zemlje itd... Interesantno je znati da je u tom trenutku na Ohridu bilo oko 3.000 Nizozemaca. Makedonci su zaista napravili dobar posao sa Ohridom.

Već je prošla ponoć, a sutra me čeka

Solun, Blagojevgrad i povratak u Skopje, tako da se rastajemo i padam u krevet. Tog dana prošao sam 521 km, iz Hrvatske preko Crne Gore i Albanije u Makedoniju. Mala kilometraža jel’? Ali sam bio u četiri države!

Od Ohrida do Soluna, pa natrag u Skopje

Budim se oko 7 sati, dižem se i neplanirano uživam u svježem zraku i čarima Ohrida i jezera. Očekivao sam da ću u turističkom mjestu u to vrijeme šetati sam, ali dosta ljudi koristi svježinu za jutarnju šetnjom rivom.

Uživanje, razgledavanje i odmaranje se tako razvuklo do skoro 9 sati. Vraćam se u vilu Dislievski na doručak, sjedam na motor i krećem prema Bitoli. Zemlja vječnog sunca već je obasjana, a vrućina se već u 9 sati zabila na prometnice.

Dolazim pred Bitolu i stajem na tankiranju tik prije Grčke granice. Točim na pumpi i sjedam na kavu gdje mi se odmah pridružuje dvoje 50-godišnjaka i opet počinje priča. Jedan od njih je još uvijek okorjeli Dinamovac pa pronalazimo dodirnu točku te pričamo skoro sat vremena. Preporučaju mi da odem vidim Nacionalni park Pelister i tzv. pelisterske oči, dva jezera, na oko 2.200 m. Ispred terase pruža se predloženo i najjužnija planina koja ima alpske karakteristike. Nisam ni znao. Malo dalje iza njih je jezero Prespa. Odlažem posjet za drugi put i krećem prema prvom najbližem gradu u Grčkoj, Florini. Tek što sam pro-

studeni/prosinac 2014. MOTO PULS y

115

PUTOPIS y GRČKA

Tvrđava na Lovćenu

Pogled s tvrđave na Lovćenu

Ulaz u Albaniju i karakteristična vozila

šao granicu cesta se otvara i ljudi voze relativno brzo. I nije mi dugo trebalo.

Oko podneva nakon nekih pola sata vožnje stižem u Florinu, a nisam oduševljen. Zar je to Grčka? Grad, gradić nema ništa ekstra za ponuditi ili pokazati osim to što se geografski nalazi u Grčkoj. Pogledavam na GPS i sat.

Važem: okrznuti na ovaj način Grčku i Bugarsku ili krenuti prema Solunu i ostaviti Bugarsku za slijedeći izlet?

Prema onome što sam vidio u Florini, odlučujem se na varijantu dva i krećem prema Solunu jer ovako ću biti u obje zemlje, a neću vidjeti baš ništa vrijedno priče.

Tek što sam krenuo, od nesnosne vrućine otkopčavam nekih 3 cm jakne kako bi dobio dodatno cirkuliranje zraka. Iako sam u punoj opremi (i to dobroj) vrućina radi svoje. Međutim, nakon nekih desetak minuta vožnje na trbušnom mišiću sa desne strane osjetim peckanje. Mislim si grč radi trodnevnih vibracija, i tek što sam završio sa mišlju evo drugog. Zbrajam dva i dva, brzopleto kočim i stajem sa strane, otvaram jaknu i van izleti osa. Eh, to ti je sreća. Od svih otvora na opremi između potkape i rukavica, ona se zavukla kroz 3 cm otvorenog cifa tik ispod kacige. Srećom nisam osjetljiv ili alergičan pa se nisam rasuo po cesti.

Oblačim se i vozim dalje, a u mislima mi oni ćelavi likovi bez kacige, s naočalama i japankama...

Cesta prema Solunu preko Edesse i Giannitse iznimno je brza te u jako

Po prvi puta u Albaniji

dobrom stanju tako da za sat i pol stižem u Solun. Grad je predivan, prepun turista i sadržaja. Stajem u predgrađu kako bi osjetio kako tu žive ljudi. Unatoč nezaposlenosti i stanju u državi ljudi su sretni i brinu svoje brige. Nema tu one užurbanosti i stresa kao kod nas ili na zapadu, nego ležerno i rekli bi naši na jugu - “pomalo”.

Spuštam se do same obale Egejskog mora i sjedam na kavu. U gradu prži blizu 40°C, pa sa osmjehom prihvaćam gestu konobarice, koja mi prije posluživanja donosi kriglu leda i litru vode. Poslije zapažam da to nosi za svaki stol (razočarano, mislio sam da je samo meni dala, ha-ha). Sad jel’ to samo u tom kafiću ili ne - jako dobra gesta. Sat i pol se zadržavam u Solunu uz Egejsko more i guštam, međutim već je prošlo 15 sati i vrijeme je za pokret budući da danas spavam u Skopju. Ostavljam Egejsko more iza sebe i brzo se izvlačim iz vrućeg grotla grada. Krećem lokalnim cestama preko Evroposa do Gevgenije i za nekih 60-tak kilometara gubim gotovo sat i pol. Kod Evroposa na benzinskoj pumpi sasvim slučajno srećem nekog nesretnog Srbina. Naime, čovjek je dao zadnje novce i krenuo u Solun da radi dogovoreni posao, međutim poslodavac je u međuvremenu zaposlio Bugara koji se ponudio da radi za manje love.

Tuga u očima i vraćanje kući slovenskim kamionom koji vozi zemljak, jedna od onih tužnih priča koje život piše. Dakle ovim ritmom neću stići

116 y MOTO PULS studeni/prosinac 2014.

Karakterističan izgled naselja u Albaniji

do Bugarske, a boga mi ni do Skopja.

Iako teškom mukom, definitivno križam vožnju uz granicu bugarskim gorjima, Blagoevgrad, a plus tome, unatoč mojim principima i netoleranciji autoceste na motoru, ipak prinudno, nažalost, ulazim na autocestu prema Velešu. Stajem kod Stubi. Interesantna priča. Grad je procvat imao od 3. stoljeća prije Krista pa tamo negdje do 6. stoljeća. Svjedočio je bitkama Rimljana i Perzeja, Hunskim pohodima Atile, Barbarskim provalama, invazijama Avara i Slavena te bizantskog cara Bazilija II, pa vladarima poput cara Augusta, cara Teodozija, Teodora Velikog… Uglavnom impresivna povijest i sasvim očito gledajući povijest razaranja - kriva geografska lokacija za grad. Oko 18 sati stižem u grad Veleš, punim rezervoar i razgledavam grad u društvu nekog čovjeka koji je imao trgovinu još za vrijeme Jugoslavije. Radio je sa širokom lepezom poznatih brendova iz bivše države, puno je putovao pa tako i u Hrvatsku. Začudo, sjeća se detalja poput gradova i cesta, ali je i šokiran koliko je sve promijenjeno i modernizirano prema mojim pričama.

Trudim se svim preostalim snagama iz Veleša pronaći put prema Skopju običnom cestom, a svi me svom silom šalju na autoput, čak i navigacija. Tvrdoglav kakav jesam, pokušavam nekoliko kilometara i cesta je zaista loša. Da ne bi bilo samo to, negdje sam promašio skretanje te se ubr-

zo nalazim u čudnom okruženju.

No, u svakoj anegdoti i nešto dobro.

Pronašao sam interesantnu branu na jezeru Mladost kod Veleša. Uvečer kada sam analizirao gdje sam se pogubio, shvatio sam da sam se okrenuo samo 500 m od ulaska na planiranu i puno bolju lokalnu cestu prema Skopju. No da završim priču; izgubio sam skoro sat vremena na provjeravanje ruta, cesta, slikanja i opet se vraćam na nesretni autoput putem kojeg uz negodovanje za sat vremena stižem u Skopje. Ukupno nekih 150 km vožnje autoputom, ali grozno nešto.

Zbilja ne znam kako netko može voziti cijeli dan po 500 do 1000 ultra-super-duper-ekstra dosadnih kilometara na autoputu. Mene to ubija, pa za takve stvari imam auto. U Skopju odmah krećem tražiti hotele koje sam pronašao u pripremama puta. GPS me vodi i ubrzo stižem na cilj. Cilj i nije nekakav jer hotela nema. Još malo vožnje do drugog odredišta, ali nema ni drugog hotela! Ili me navigacija vozi u krivu ulicu. Tako odlučujem ići sigurnim putem i sumnje otkloniti sa taksistima. Jedan taksista nešto gunđa, drugi zove starijeg kolegu koji kao iz topa puca da je taj hotel ulicu poslije. Ne znam je li stvar u navigaciji ili su mijenjali ulice po Skoplju, ali nešto tu ne štima. I kada bi tu bio kraj; teško pronađeni hotel je pun. Više mi se zaista ne luta po gradu i treba mi pod hitno tuš. Tražim preporuku noćišta od recepcionerke i izravnu provjeru da li

im rn vje pi to pu sc a im ja an kl po a um rg pa

Prekrasan pogled na Albaniju, na usponu prema granici

Elbasan. Opet jedan od tipičnih izgleda naselja

ima mjesta. Traženo, učinjeno, dobiveno i smještam se u Hotel VIP nedaleko od “nađenih” preporučenih hotela i samog centra. Hotel nije loš, a nije ni odličan, onako zlatna sredina. Ima sve što meni u tom trenutku treba: klima, tuš, WC, i možda TV. Brzo tuširanje i izlazim u grad.

Odmah primjećujem da je desna strana grada muslimanska, a lijeva je novo Skopje. Kao i uvijek kada putujem, u gradu se nešto održava. Ovaj puta Skopsko Leto. Ne samo to, već je centar grada sasvim obnovljen i to tako da ga ni sami stanovnici grada ne prepoznaju (prema njihovim riječima).

Malo kičasto, ali jako efektno u bojama su osvijetljeni kipovi, statue, nova fontana i važnije zgrade oko “starog” mosta. Evo da nekako dočaram cijene u samom centru grada, recimo hamburger stoji 60 denara (zaokruženo 2 eura). Kao što sam prije spomenuo, zemlja je povoljna. Interesantan kadar

Ohrid. Ovdje sam prespavao - vila Dislievski

Ohrid. Pogled na stari grad

Željeznički most između Elbasana i Makedonske granice

vidim tek na povratku u hotel, a nisam ga zamijetio u dolasku. Naime, kod samog starog mosta rušena je stambena zgrada koja je još uvijek otvorena sa strane. Vide se tako nečiji bivši stanovi, sobe, kupaonice. Deložacija iz ognjišta radi ljepote grada, nuspojava dragog nam neokapitalizma. Sadržaja po gradu ne fali, od uličnih performera do „fensi“ restorana. Svugdje malo zastaneš i gurneš nos, tako da se vraćam u hotel dosta kasno. Još nešto što nisam spomenuo; klasično istočnjački, skoro svaka ulica (i na periferiji) ima svoju lokalnu trgovinu koja radi do kasno u noć. Naravno, u njoj možete kupiti skoro sve, od igle do lokomotive. Čak i da ništa ne kupuješ, možeš lijepo popričati bio susjed ili totalni stranac. Ispred hotela vodim poduži razgovor sa recepcionerom, usput jedući neke jugonostalgične slastice iz jedne od spomenutih trgovina (e da, ili to više ništa ne valja ili

Ohrid. Šetalište uz jezero

Evo me na makedonskoj granici

smo navikli na bolje jer nam je tada Iz Skopja tako krećem oko 8 sati, bilo sve dobro). Polako shvaćam da su a do Kosovske granice mi je trebalo Makedonci izuzetno topli ljudi, ili da tek nekih pola sata i to uz tankiranje vole Hrvate. Možda i oboje navedeno. u Skopju. Na granici sve prolazi super, jedino me policajac moli da kupim osiPreko Šarplanine na i Crne guranje jer zelena karta na Kosovu još uvijek ne važi. To nije bio nekakav proGore do Sarajeva Treći dan sam po velikoj vrućini blem jer sam motor mogao slobodno napravio 550 km, iz Makedonije sam ostaviti na samom graničnom prijelaodvozio u Grčku do Soluna i Egejskog zu, po prvi puta u životu. Kupujem mora, pa 5 sati sna opet brzo prola- policu za 15-tak eura i krećem prema zi. Budim se u 6 sati, zvoni mi alarm Prizrenu. Cesta se penje i temperatuna mobitelu petnaestak minuta posli- ra postaje sve ugodnija budući da sunje kada su stvari već bile spremne na ce (opet) već pošteno grije. Šarplanina. motoru. Grad spava, a prvu jutar- Opet se pružaju pejzaži ljepši od nju kavu na terasi pijem sa djevoj- puno razvikanijih europskih cesta bez kom koja sprema doručak i (naravno masovnog turizma i uvijek u takvom opet) moram pričati kompletnu pri- trenutku me prođe misao: Pa zar smo ču. Najviše je se dojmila priča o osi “mi Balkanci” toliko nepoduzetni ili iz Grčke, i to joj je bilo jako smiješ- lijeni da ne možemo prodati takav no (meni tada nije). Tek što sam zaja- turizam, nego nam Austrijanci trebahao velikog Bandita i planirao krenu- ju prodavati Villacher alpenstrasse? Pa, ti, dolazi do mene i kaže “Sretno i pazi oprostite, jest lijepo na Dobratschu, ali pogledajmo malo oko sebe. na ose!”.

Ohrid. Šetalište sa rekvizitima uz jezero

studeni/prosinac 2014. MOTO PULS y

117

PUTOPIS y GRČKA

Ohrid. Pogled na jezero, magla se još nazire

Ohrid. Pogled na stari grad

Grad Ohrid

Nakon Šarplanine, spuštam se prema Prizrenu gdje samo kratko stajem radi tankiranja i vozim prema Đakovici i Peći. Peć me iznenadio veličinom grada i gužvom u prometu. Za Kosovo vrijede ista pravila kao i Albaniju. Prema tome, oprezno u gradu radi uključivanja na cestu. Izvlačim se iz gužve grada i penjem prema nacionalnom parku “Prokletije” u smjeru Crne gore - Rožaje. Prema samom vrhu, neću tvrditi 100% - ali na nekoliko vidikovaca imam dojam da vidim cijelo Kosovo, a dijelom možda i malo Srbije. Na samom vrhu prolazim Kosovski granični prijelaz. Vozim neuobičajeno dugo jer je razmak između prijelaza popriličan i stižem na Crnogorsku granicu, gdje radim kratku pauzu. Pričam opet s policajcima i špediterima uz cigaretu, kad ono policajac s kojim sam maločas lijepo ćaskao kao grom iz vedra neba zagrmi: “Zadržavanje na graničnom prije-

Bitola. Građevina koja mi je privukla pozornost

lazu je zabranjeno, a pušenje na javnom mjestu u Crnoj Gori kažnjivo!”.

Izusti to i ode negdje. Pogledavam se s ostalim ljudima, a ovi mi u nevjerici i čudu kažu kao neka ga pustim da zna bit takav i da se samo zeza. Ton i grimasa kojom je to rekao u stilu “Nitko ne sme da vas bije!” tjeraju me podsvjesno da kupim prnje i preventivno brišem s prijelaza. Nemam predrasude niti razmišljam na taj način, ali tko zna njegova etnička stajališta i na kojim je bojištima čovjek bio prije nego je stigao na ovaj granični prijelaz.

Spuštam se s planine i preko Berane krećem prema Bijelom polju. Cesta je brza i ubrzo stižem na raskrsnicu dvije ceste. Jedna vodi prema Srbiji, a druga prema Pljevlji. Kako mi je cilj Sarajevo i želim ovaj puta zaobići Srbiju jer imam svježe Kosovske pečate u putovnici, krećem prema Pljevlji.

Već je prošlo podne, a i prije toga valja uz tankiranje popiti kavu. Nebo se

Nuklearna elektrana u Grčkoj

118 y MOTO PULS studeni/prosinac 2014.

Solun. U prometu prema centru

mrači, a sa vrhova okolnih brda i planina sijevaju munje. Lokalci mi kažu da neće biti kiše. Začudo i suprotno mojim procjenama tako i bi. Kladio bih se bez oklijevanja da će lijevati kao iz kabla, ali zato uvijek u čudnim i planinskim krajevima računam na pouzdanost i iskustvo domaćina.

Na benzinskoj pumpi djelatnik po treći puta nervozno i bezuspješno pokušava naplatiti račun sa Maestro karticom, pa vadim eure i na njegovu izuzetnu radost rješavam to ekspresno.

Nakon rješavanja peripetija sa karticama, kave i malo duže pauze, nastavljam put prema Pljevlji. Cesta postaje sve bolja, krajolik sve više kao iz bajke i primjećujem dosta etno kuća, a kasnije i etno sela. Cesta se pretvara u nedavno asfaltiranu pistu, pregledna i brza. Nakon pola sata sve brže ceste i eksponencijalnog rasta adrenalina, razočaranje. Cesta se poslije jednog sela sužava i pretvara u sve

samo ne asfalt. Zaustavljam doslovno tri čobana koji mi tvrde da je cesta i dalje loša i puna rupa, ali bolja od ovog tu. Ajde, rekoh, proći ću nekako jer vremenski se nikako ne mogu vratiti. Nakon par minuta nailazim na tablu gdje stoji službena oznaka o rekonstrukciji ceste Pljevlja - Čajniče sa datumom završetka u lipnju. Super, nekome će se pista nastaviti, međutim nisam danas ja te sreće. Ubrzo asfalta potpuno nestaje, a veliki Bandit hrva se sa pijeskom i šoderom u serpentinama neodoljivo podsjećajući na one scene pustinje iz Long way down serijala. Gubim dobrih sat vremena radi borbe sa pijeskom, bagerima i kamionima nasred puta i usred ničega...

Nekako se dovlačim na cestu, doduše jadnu, ali barem djelomično asfaltiranu. Ako sam i do sada naučio izbjegavati rupe, trening do Čajniča učinio me spremnim za svjetsko prvenstvo u toj disciplini. Cesta je kao raketirana,

Ovako izgledaju ceste u Grčkoj između gradova

im rn vje pi to pu sc a im ja an kl po a um rg pa

Solun. Jedan od prekrasnih trgova diljem grada

Solun, na ulasku prema centru grada

prepuna rupetina dubine do tridesetak centimetara. Penjem se na planinu i opet onaj divni osjećaj netaknute prirode. Nedugo nakon uspona nailazim na zgodnu vikendicu usred ničega i pomislih kako je tu lijepo boraviti.

Međutim, u jednoj kratkoj pauzi stajem usred šume. Kako putujem sam, sa okretanjem ključa i stišavanjem jeke ispuha nastao je potpuni muk.

Kao da ste stavili čepiće u uši. U krugu od nekoliko kilometara nikoga, a u daljini se čuje jeka krikova iz šume, ali ne mogu razaznati ni riječi. Po komunikaciji iz nekoliko smjerova, pretpostavio sam da ljudi nešto traže ili ubiru. Moram priznat bez zadrške, sablasan osjećaj. Puštam maštu, dovršavam cigaretu i krećem prema granici sa BiH. Izlazim iz Crne Gore i opet neobično dugo vozim do ulaska u BiH. Kako mi ponestaje vremena, pitam, a “drug” policajac mi tvrdi da ima samo tridesetak minuta do Goražda, ali

Veleš. Željeznički most preko Vardara

Stubi, gradić sa burnom poviješću i povezanost sa velikim ličnostima

Solun, u blizini Egejskog mora

neka pripazim da je cesta prepuna krivina. Mrmljam u sebi - odlično druže!

Asfalt je već od izlaska iz Crne Gore postao bolji i prema Goraždu se situacija sa stanjem ceste normalizira. Cesta je odlična, nije pregledna, ali je dosta brza tako da za dvadesetak minuta sjedim u centru Goražda na kavi.

Uz ogradu na terasi kafića počinje me gnjaviti nekakvi lokalni (pretpostavljam prema reakcijama ljudi i osoblja) klošar/humorista. Nakon nekoliko minuta razgovora, osoblje kafića ga tjera, međutim lik se naljutio. Mijenja raspoloženje i počinje pričati o ratu i što mu je on donio. Režem trenutno komunikaciju s njime u stilu ignoriranja, obzirom u kojem sam kantonu i da sam pričao s veteranom. Možda pretjerano, ali takvi šaljivi tipovi su često varljive naravi uz čudne okidače bijesa pa opreza nikad dosta. Danas baš nemam sreće sa sugovornicima, prvo policajac na ulazu u Crnu Goru,

Veleš. Grad na rijeci Vardar

a sad još i ovaj lik. Još malo sjedim na kavi jer počinjem osjećati lagani umor u suton četvrtog dana puta, pa napokon nastavljam put od sat vremena prema krajnjem današnjem odredištu Sarajevu. Cestu Goražde - Sarajevo sam odvozio po prvi puta, i moram reći da je dobra. Ima nekoliko ravnih i dosadnih dionica, ali općenito vrijedi je vidjeti. Da se odvoziti dosta visokim ritmom.

U Sarajevo stižem uvečer nešto iza 20 sati, točno pred Fočin han.

Vidim da je prenoćište sve popularnije jer je u pasažu 6-7 čeških motora.

Smještam stvari i brzinski čistim opremu od borbe sa pijeskom u planinama. Podatak da nosim crnu opremu, a ona je sad boje pijeska dovoljno govori. Poslije drugog tuširanja spuštam se u grad i nadoknađujem propušteno s Robertom prvoga dana kod Želje. Ista lokacija, isto osoblje. Žena me čudno gleda, kužim da me ne može smjesti-

Jezero Mladost - interesantna brana

ti, pa njoj objašnjavam da sam u civilu. Smiješi se i donosi veliku porciju ćevapa sa pola kile kajmaka i luka. Ne pretjerujem, i sve mažem. Tog dana je pod kotačima ostalo 550 kilometara, pa nakon malo šetnje po čaršiji, uz slobodan radijus kretanja od 2 metra (zbog luka), padam u krevet.

Od Sarajeva preko Jajca i Bjelovara kući

Dižem se još ranije nego cijelog puta iz jednog jedinog razloga; spremam stvari i krećem uživati na jutarnjoj “kahvi” prije 7 sati na čaršiji. Lagana kava, svjež zrak, sarajevske novine i sat prolazi kao minuta. Već je 8 sati tako da se vraćam u Fočin han, izvodim velikog prljavog Bandita na ulicu, podmirujem štetu i krećem iz grada. Bandit još nema ni tri godine, a već je nakupio 30.000 km kod Vogošće. Razmišljao sam o servisu u Sarajevu jučer, ali sam ipak

Skopje s krova jednog trgovačkog centra

studeni/prosinac 2014. MOTO PULS y

119

PUTOPIS y GRČKA

Skopje. Tvrđava

Skopje. Muzej borbe za neovisnost

Skopje. Sasvim nova fontana u centru prije mosta

odlučio da će u Mariboru to ipak puno bolje odraditi (iako ću napraviti 500 km preko termina za servis).

Izvlačim se iz grada i krećem poznatim pravcem preko Travnika prema Jajcu. Već u Travniku me čeka prva prepreka. Cesta do Jajca nažalost je zatvorena radi obnove mosta poslije Travnika. Ništa, idem opet poznatom rutom prema Novom Travniku i Bugojnu. Da budem iskren, nisam tu rutu odvozio par godina i iznenadio sam se. Na novo miriše potpuno friški asfalt, a proširene trake na usponu daju mi vjetar u leđa. Prelijećem kolone i evo me prije 11 sati u Jajcu.

Ulazim u grad preko drvenog pješačkog mosta, tražim kafić u hladovini i spazim par motora... Parkiram uz njih i tek tada zapažam poznate registarske tablice: tri čakovečke i jedna varaždinska. Ekipa je usidrena na terasi kafića od jutra. Već jučer su stigli u Jajce i prespavali, a tek danas idu do Mostara.

Skopje. Odlični svjetlosni efekti

Malo mi teško pada reći iz kojeg dijela kontinenta sam dotutnjao, kompletnu rutu i tajming, ali ajde budimo realni i iskreni. Sjedimo sat vremena, kad ono dečki ipak kreću jer sjede od jutra. Polazak odgađa neka gospon dama (gay) u roza haljini. Uz početnih par izmijenjenih riječi, kreće malo žešća zajebancija, tako da smo se svi skupa sa publikom iz kafića i slučajnim prolaznicima koji su se skupili dobro nasmijali. OK nije fer, ali što možemo kad je ispalo smiješno, a ni njemu/njoj nije smetalo. Još malo uživam uz svježinu i vlagu koja dopire iz rijeke Plive jer znam što me čeka poslije Vrbasa. Da, da, već poslije Banja Luke slijedi onaj ‘domaći’ ravničarski pakao i sparina.

Krećem iz Jajca i jedan jedini je razlog radi kojeg sam odustao od zaokruživanja rute preko Tuzle, Vukovara i Osijeka: Opet ta sada već moja opsesija, cesta Jajce - Banja Luka. I da se ne

Skopje, muzej borbe za neovisnost

120 y MOTO PULS studeni/prosinac 2014.

Skopje, nacionalni arheološki muzej

ponavljam, svašta sam prošao ali ovo je vrhunska kreacija prirode (kanjon Vrbasa) i ljudske inženjerije (predivna, brza i pregledna trasa). Iako je užasno vruće, u kanjonu kao da je netko uključio klimu. Ponavljam: Najljepša cesta svijeta. Kratko stajem uz stazu za svjetsko prvenstvo u raftingu.

Onako u transu, u treptaj oka dolazim do Banja Luke, a tamo u gradu grotlo pakla. Malo je reći da je bilo 40° C. Stajem na tankiranju i Bogu hvala, na benzinskoj se smije pušiti. Unutra! Na klimi! Pravim dobru pauzu i pravac Hrvatska, pa preko Okućana jurim do Bjelovara. Treba priznati i sebi i drugima, u Bjelovaru već počinjem osjećati umor zahvaljujući broju prevaljenih kilometara u kratko vrijeme i iscrpljenosti od previsoke temperature.

Svaka pauza poslije Bjelovara postaje mi sve duža. Nažalost, prijatelj koji radi u Bjelovaru nije u gradu, tako da kavu ispijam sam. Ali kao utjehu,

Skopje, fontane uz Aleksandra velikog su impresivne

dao mi je preporuku putem telefona da pokušam odvoziti do Koprivnice putem Zrinskog Topolovca. Malo sam sumnjičav jer ne vozi motor, ali pokušat ću. Spuštam se iz Bjelovara u smjeru Zagreba i onda skrećem prema Zrinskom Topolovcu. Cesta je ispočetka tako-tako, brza i nepregledna. Međutim, nakon nekoliko kilometara, cesta se otvara, raslinje spušta i može krenuti jurnjava. Vraćao sam se kasno uvečer, ali pretpostavljam po tragovima na asfaltu da cesta vrvi traktorima po danu. Sve u svemu, jako brza i dobra cesta, pogotovo za motor. Hvala i bravo Tomislave!

Bjelovar - Koprivnica u nekih 20 minuta prave sport-touring vožnje.

U Koprivnici zadnji puta na putovanju punim rezervoar i planiram posjetiti moto susret na Šoderici, međutim pošto se spušta mrak i ne vidim previše motora u zadnji trenutak odlučujem pravac doma ženi i sinu. Nakon 2.900

Skopje. Vrata Makedonije

im rn vje pi to pu sc a im ja an kl po a um rg pa

Na Šarplanini. Predivni pejzaži i osvježavajuća temperatura

Izlazim iz Makedonije. Granični prijelaz i ulaz u Kosovo

km puta i sve skupa nekoliko motorista na putu, kako li je lijepo pozdravljati kolege koji jure ususret (valjda na moto susret) svakih par minuta. Male stvari, a vesele čovjeka.

Onako prašnjav, prljav i iscrpljen on vrućine na putu, stižem na kućni prag oko 21 sat. U dvorištu oduševljenje, prvorođeni Evan i supruga su jedva dočekali. Još malo pa dvogodišnji Evan diže ruke i moram odvoziti počasni krug po dvorištu. “Tata gaša jako” i malena ručica koja tjera motor u par blokada, neprocjenjivo. Osmjeh od uha do uha. Napokon gasim pilu nakon pakleno vrućih i napornih 500 km. Uz kasniji razgovor, shvaćam da ni doma cijeli tjedan nije bilo bolje, preko 30° C noću.

Ukupno na cijelom putu prošao sam u pet dana nešto malo manje od tri tisuće kilometara. Guzica je vidjela Albaniju, Kosovo i Grčku, te dva puta Makedoniju. Putovanje bih

Impresivni pogled s jednog od brda

Rekonstrukcija dijela ceste Pljevlja - Čajnići

preporučio svima koji žele upoznati nešto drugačije, laganu preobrazbu zapadnjačke kulture u istočnjačku. Moram reći da sam nakon prošlogodišnje vožnje Rumunjskom do Konstante tek sada u nedoumici koji put odabrati kod slijedećeg putovanja u te krajeve (prvo do Istanbula).

Sjevernu rutu krase Karpati i Crno more, ako ne kratimo put previše kroz Bugarsku, a južna draži poput Albanije, Ohrida i Egejskog mora.

Moram napomenuti da je ovom posljednjom rutom čak i više zanimljivo voziti, jer tko je vozio poslije Bukurešta odnosno Sofije istočnije dobro zna kako te trase znaju biti ‘dosadne’. Kada malo bolje razmislim, možda je od Soluna uz Egejsko more do Istanbula puno interesantniji put. No, pitajte me danas i neću znati odgovoriti kojim putem bi išao.

Slatke brige. Do slijedeće avanture, puno sretnih kilometara! n

Prometa oko Čajniča skoro pa i nema

30.000 km, negdje poslije Vogošće

Jajce. Međimurci koje sam sreo putovali su prema Mostaru, a stigli su u Jajce

Cesta Banja Luka - Jajce. I opet sam pogodio termin. Održava se rafting

studeni/prosinac 2014. MOTO PULS y

121

% 5 10 15

CARINA ZA MOTOCIKLE IZVAN EU do 250 ccm preko 250 ccm

% 8 6

49 49 49 49,4 49,9 49,9 125 124,2 124 124,2 124,2 181 278 449 449 549 549 749,9 749,9 749,9 839,3 839,3 999,6 999,6 999,6 1.197 1.197 1.197

3,7-6.500 15 14,7-10.000 9,3-8.500 15-9.250 15-10.500 19,3-8.500 22-7.250 60-13.000 60-13.000 95-9.000 92-8.750 92-8.750 76-7.750 76,1-8.000 170-11.500 184-12.500 184-12.500 130-8.700 128-8.500 128-8.500

647 647 652 798 798 798 798 798 999 999 999 1.170 1.170 1.170 1.170 1.170 1.293 1.293 1.649 1.649

4,3-6.000 11-8.000 12-8.000 11-8.250 17,2-6.500 23-6.000 54-11.000 54-11.000 81-7.000 82-4.500 82-4.500 75-6.000 73-5.000 113-9.500 115-10.000 117-10.000 115-7.200 115-6.500 115-6.500

50 50 50 50 50 50 140 110 160 150 225 210 210 187 210 250 300 300 210 200 200

88 88 106 122 119 189 186 186 249 185 185 179 214 228

2.340 15.335 17.750 2.720 17.865 20.680 1.685 13.290 13.370 3.750 28.480 - 24.610 6.062 46.650 3.160 24.026 2.430 16.490 18.436 4.460 33.905 4.780 31.645 37.490 3.332 22.900 25.228 5.420 35.990 41.208 10.413 67.415 78.010 9.964 64.580 74.730 10.837 70.245 81.280 10.258 66.485 76.940 8.892 62.361 69.290 9.870 64.135 77.306 10.932 71.060 85.573 10.460 67.540 86.900 10.894 70.595 85.840 15.880 111.240 130.900 18.350 116.430 143.990 22.880 145.475 179.176 13.040 83.515 116.810 13.332 94.761 105.290 15.800 123.790

60-7.500 60-7.500 48-6.500 75-7.300 90-8.000 85-7.500 85-7.500 87-8.000 160-11.000 193-13.000 193-13.000 125-7.750 125-7.750 110-7.750 110-7.750 125-7.750 175-9.250 173-9.250 160,5-7.750 160,5-7.750

66-6.000 66-6.000 60-5.000 77-5.300 86-5.800 83-5.750 83-5.750 86-6.000 112-9.250 112-9.750 112-9.750 125-6.500 125-6.500 119-6.000 119-6.000 125-6.500 140-8.250 140-8.250 175-5.250 175-5.250

175 175 170 192 215 200 193 200 260 300 300 200 200 200 200 220 280 280 240 260

249 261 192 209 213 214 229 202 207 202 199 238 260 227 222 274 254 217 332 348

11.990 79.500 91.097 12.810 84.950 97.380 9.370 69.9 02 10.950 83.244 13.500 93.175 14.000 99.474 15.570 110.992 10.880 82.720 15.090 102.800 114.654 20.070 152.522 24.290 184.604 15.450 136.300 18.630 141.592 15.500 117.817 16.960 128.912 20.580 156.385 19.880 151.102 18.560 141.064 25.512 193.896 27.810 211.331

49.4 49,4 124 124 124,1 124 124.2 124,2 124.2 278,3

4,3-6.750 4,1-6.500 11-8.000 10,4-8.250 12 12 15-9.250 15-9.750 15-9.250 22,5-7.250

4,4-6.500 10-7.000 10-7.250 11,4-7.500 11,4-7.500 22-6.500

50 50 100 100 115 115 120 -

99 115 118 110 124 121 120 144

696 803 821 821 849,4 898 1.198 1.198

80-9.000 87-8.250 110-9.250 110-9.250 132-10.000 148-10.750 135-8.750 145-8.750

69-7.750 78-6.250 89-7.750 89-7.750 93,5-9.500 99-9.000 118-7.250 125-7.250

210 220 220 220 230 270 240 250

185 187 198 204 199 193 209 209

BMW C 600 Sport C 650 GT G 650 GS F 700 GS F 800 GT F 800 GS F 800 GS Adventure F 800 R S 1000 R S 1000 RR HP4 R 1200 GS R 1200 GS Adventure R 1200 R R nine T R 1200 RT K 1300 S K 1300 R K 1600 GT K 1600 GTL

DERBI Boulevard 50 2T Variant Sport 50 2T Variant 125 4T Boulevard 125 4T Senda Baja 125 R / SM Cross City 125 Senda DRD 125 R / SM Terra Adventure 125 GPR 125 4T Rambla 300i

1.517 1.826 2.500 2.231 2.997 2.640 4.190 4.220 4.574 4.100

10.790 11.9900 14.490 19.290 14.965 17.250 20.781 23.090 17.570 20.640 27.730 32.990 28.180 33.080 29.590 34.550 28.430 34.314

DUCATI Monster 696 Monster 796 ABS Hypermotard Hyperstrada Streetfigter 848 899 Panigale Monster 1200 Monster 1200 S

240 240 240 250 250 300 300 300

224 234 245 239 234 190,5 189 177

18.400 22.100 23.700 19.250 23.262 22.680 35.620 74.150

136.918 165.948 176.103 146.401 174.788 169.990 269.990 565.990

49,2 49,2 49,6 124.4 124,5 124,6

3,4-6.000 3,4-6.000 3-6.500 15-9.000 11-9.000 12-8.250

4,3-5.500 3,16-4.000 2,6 -3.000 12,7-8.000 12,7-8.500 12,5-6.000

50 50 50 110 90 90

100 96 113 146 135 130

1.190 1.212 2.020 3.000 2.500 1.740

-

7.273 7.273 12.286 12.286 10.550

49,4 124 198 278 492,7 839,3

4,5-6.250 15-9.750 19-9.750 22-7.250 40-7.000 75-7.750

4,7-6.000 12-8.000 17-8.000 23-6.000 42,23-5.500 73-5.750

50 105 120 140 150 193

99 129 129 178 244 248

2.880 4.140 4.390 5.410 8.610 10.006

18.780 26.985 28.740 34.990 55.410 64.860

21.590 32.390 34.380 42.590 67.410 78.820

499 749 883 883 883 1.202 1.202 1.202 1.247 1.247 1.690 1. 584 1.690 1. 690 1.690 1.690 1.690 1.690 1.690 1.690 1.690 1.690 1.690 1.690 1.801 1.801 1.690

48 52-5.750 52-5.750 52-5.750 67-5.750 67-5.750 67-5.750 120-8.000 119-8.000 76-5.250 76-5.250 78-5.010 78-5.010 75-5.010 78-5.250 78-5.250 78-5.250 74-5.010 78-5.450 86-5.010 86-5.000 86-5.010 86-5.010

150 160 170 170 170 170 170 170 220 220 170 170 170 170 170 170 170 170 170 170 170 170 170 170

218 218 260 255 255 255 265 255 302 307 305 310 320 310 330 330 318 330 322 326 372 371 411 414 356 439 560

7.800 7.800 10.850 10.395 10.987 13.553 13.553 13.816 20.461 21.447 16.776 17.961 19.474 18.947 20.395 24.276 22.237 23.816 23.750 25.827 28.224 26.776 31.289 33.289

86-5.010

60-4.000 70-3.750 70-3.750 70-3.750 96-3.750 96-3.750 96-3.750 111-7.250 115-6.500 124-3.250 130-3.000 132-3.250 132-3.250 126-3.500 132-3.250 132-3.250 132-3.250 130-3.000 130-3.000 138-3.500 138-3.500 138-3.750 138-3.750 143-2.750 143-2.750 138-3.750

49 49,9 124,9 124 124,7 124,9 153 250 279 279 286 399 471 471 471 582,2 599 649 649 670 670 745 745 745 745 745 782

3,4-7.000 3,5-7.000 11,2-8.000 9,7-7.000 13-10.000 9,7-7.000 15-8.500 23,12-8.500 27,2-8.250 24,3-8.250 30-8.500 39-8.000 47,6-8.500 47,6-8.500 47,6-8.500 51,2-7.500 120-13.500 87-11.000 87-11.000 47,6-6.250 47,6-6.250 55-6.250 45,5-5.500 44-5.500 54,8-6.250 54,8-6.250 102-10.000

3,5-6.750 3,5-6.500 11-6.000 10,9-5.500 11-8.000 10.9-5.500 13-7.000 22-7.000 26-6.000 25,7-6.000 27-7.250 37,8-6.500 43-7.000 43-7.000 43-7.000 55-6.000 66-11.250 63-8.000 63-8.000 60-4.750 60-4.750 68-4.750 65-3.500 62-3.250 68-4.750 68-4.750 72,8-9.500

50 50 100 90 110 160 140 160 160 160 150 260 220 230 160 160 160 150 150 160 160 220

100 105 127 101,7 119 101,7 127 144 110 192 164 228 190 195 194 247 186 206 206 244 227 237 262 232 226 219 240

2.405 2.400 3.160

CIJENA kn

124,5-7.500 124,5-7.500 124,5-7.500 127,5-8.000 127,5-8.000 132-9.000 132-9.000 134-10.200

AKCIJA* kn

150-9.250 150-9.250 150-9.250 162-9.500 162-9.500 195-10.750 195-10.750 200-10.750

CIJENA eura

1.198 1.198 1.198 1.198 1.198 1.198 1.198 1.198

GENERIC

APRILIA Scarabeo 50 2T Scarabeo 50 4T SR 50 R 2T SR Motard 50 2T RS 50 2T RS4 50 RS 125 Scarabeo 125 SR Motard 125 SR Max 125 RS4 125 Scarabeo 200 ie SR Max 300 SXV 4.5 RXV 4.5 SXV 5.5 RXV 5.5 Shiver 750 Dorsoduro 750 Dorsoduro 750 Factory SRV 850 Mana 850 GT ABS Tuono V4 R APRC RSV4 R APRC RSV4 Factory APRC Dorsoduro 1200 Caponord 1200 Caponord Travel Pack

Multistrada 1200 Multistrada 1200 S Touring Multistrada 1200 S GT. Diavel Dark Diavel Carbon 1199 Panigale 1199 Panigale R 1199 Panigale Superleggera

TEŽINA kg

RAZINA EMISIJE ISPUŠNIH PLINOVA Euro III Euro II Euro I

MAX. BRZ. km/h

% 2,5 3 3,5 4 4,5 5 5,5

OKRETNI MOMENT Nm okr/min

OBUJAM MOTORA U KUBIČNIM CENTIM. (cm³) 51 do 125 126 do 250 251 do 400 401 do 600 601 do 800 801 do 1000 1001 do

SNAGA KS-okr/min

IZRAČUN POSEBNOG POREZA

OBUJAM ccm

CIJENA kn

AKCIJA* kn

CIJENA eura

TEŽINA kg

MAX. BRZ. km/h

OKRETNI MOMENT Nm/okr.

SNAGA ks/okr.

OBUJAM ccm

CJENIK y MOTOCIKLI I SKUTERI

122 y MOTO PULS studeni/prosinac 2014.

9.650 69.900 11.000 80.589 12.600 95.689 14.000 106.249 14.182 106.900 16.643 119.490 126.490 14.540 110.488 17.590 131.693

Ideo 50 XOR 50 Trigger 50 X/SM Competition TR 125 SM Code 125 Soho 125

GILERA Runner SP 50 Runner ST 125 Runner ST 200 Nexus 300 ie Fuoco 500 ie GP 800

HARLEY-DAVIDSON Street 500 Street 750 Sportster 883 Roadster Sportster 883 Iron Sportster Superlow Sportster Forty Eight Sportster 1200 Custom Sportster Seventy Two V-Rod Night Rod Special V-Rod Muscle Dyna Street Bob Dyna Super Glide Custom Dyna Fat Bob Dyna Wide Glide Dyna Switchback Softail Fat Boy Softail Slim Softail Deluxe Softail Breakout Heritage Softail Classic Street Glide Special Road King Electra Glide Ultra Classic Electra Glide Ultra Limited CVO Softail Deluxe CVO Road Glide Ultra Tri Glide Ultra Classic

69.900 69.900 85.000 81.000 85.000 105.000 105.000 107.000 158.000 164.000 127.500 136.500 150.000 145.000 157.000 186.500 171.000 183.000 184.000 193.000 225.000 205.500 241.000 253.500 268.000 349.000 318.000

HONDA Vision 50 NSC 50 R PCX 125 MSX 125 CBR 125 R MSX 125 SH 150i CRF 250 L SH 300 i.

NSS 300 Forza CBR 300 R SW-T 400 CB 500 F CB 500 X CBR 500 R SW-T 600 CBR 600 RR CB 650 F CBR 650 F CTX 700 CTX 700 N Integra VT 750 Shadow VT 750 S NC 750 S NC 750 X Crossrunner

3.800 3.530 4.140 5.130 5.830 5.390 7.400 6.530 7.000 7.000 10.300 12.890 8.748 10.400 9.000 9.870 10.260 9.340 6.000 6.500 13.160

16.250

18.281 18.000 24.000 26.800 28.900 26.799 29.461 31.493 39.000 44.500 43.500 46.900 53.000 53.000 78.000 98.000 62.990 75.000 78.000 71.000 51.000 54.000 100.000

TC 125 TE 125 TC 250 FC 250 TE 250 FE 250 TE 300 FC 350 FE 350 FC 450 FE 450 FE 500

64 112 125 144 125 249 249 249 296 299 449 449 599 636 649 649 649 773 806 903 903 998 1.043 1.043 1.043 1.352 1.441 1.700 1.700 1.700 1.700

16,7-12.500 7,3-7.500 10,3-8.000 12-8.000 10,3-8.000 22-7.500 28-9.700 39-11.000 28-7.750 128-14.000 131-13.500 72-8.500 72-8.500 64-8.000 48-6.500 113-10.200 47,6-5.700 47,6-5.700 200,1-13.000 118-9.500 142-10.000 142-10.000 155-8.800 200-10.000 74-5.000 73-5.000 73-5.000 73-5.000

10-11.000 8-4.000 10-6.400

90 70 -

10-6.400 20,5-7.000 27-10.000 29-6.250 67-11.800 71-11.500 64-7.000 64-7.000 61-6.800 60-2.500 83-8.000 78-3.700 78-3.700 112-11.500 102-7.700 111-7.300 111-7.300 136-6.200 163-7.500 135-2.750 136-2.750 136-2.750 136-2.750

130 151 160 140 140 270 275 210 210 190 160 230 160 160 300 240 250 250 300 300 180 170 170 170

60 76 113 115 114 138 106,2

49 64,8 124,8 124,8 124,7 124 193 199,5 199,5 249 249,9 249,9 249 249 293,2 349,7 349,7 349,7 373,2 373,2 449,3 449,3

4 15 15-9.500 15-10.000 26-10.000 26-10.000 25 44-9.000 44-9.000 -

12-8.000 12-8.000 19,5-8.000 19,5-8.000 35-7.250 35-7.250 -

54.370 58.660 59.400 60.920 63.590 72.550 69.630 65.250 74.220 67.350 75.490 78.160

KAWASAKI KX 65 KLX 110 KLX 125 KLX 150L D-Tracker 125 KLX 250 KX 250 F Ninja 250 SL Ninja 300 J 300 KX 450 F KLX 450 R ZX-6R Ninja ZX-6R 636 Ninja KTRC ER 6 n ER 6 f Versys 650 W 800 Z 800 VN 900 Classic VN 900 Custom ZX-10 R Versys 1000 Z 1000 Z 1000 SX GTR 1400 ZZR 1400 KTRC ABS VN 1700 Classic K-ACT VN 1700 Classic Tourer VN 1700 Voyager K-ACT ABS VN 1700 Voyager Custom

172 191 112,5 126 191 192 204 209 206 217 229 282 278 198 239 220 230 312 268 349 382 406 382

3.468 2.812 3.850 3.205 4.050 5.216 7.540

37.150

5.280 39.438 4.983 7.729 7.330 12.660 77.821 13.180 85.356 6.176 7.090 49.749 8.060 53.708 9.368 60.704 9.037 58.160 9.190 66.249 9.316 61.758 17.890 14.060 81.318 13.770 0 14.760 87.340 19.560 17.560 112.599 15.740 105.779 18.420 0 22.400 20.610 149.741

26.150 21.312 27.462 24.118 27.333 39.902 54.421 36.818 42.046 37.430 58.241 51.227 89.296 94.871 46.518 51.046 61.367 68.538 62.407 68.761 71.244 127.651 98.182 89.682 103.867 131.509 123.308 105.870 124.745 152.744 138.824

KTM 50 SX 65 SX 125 EXC 125 SX 125 Duke RC 125 200 EXC 200 Duke RC 200 250 EXC 250 EXC-F 250 SX-F 250 SX Freeride 250R 300 EXC 350 EXC-F 350 SX-F 350 Freeride 390 Duke RC 390 450 EXC 450 SX-F

110 140 120 145 140 140 140 140 -

39,8 55,4 94 90,8 127 135 99,5 129,5 135 101,9 105,5 102,9 96,3 92,5 102.1 107,2 104,9 99,5 139 147 111 106,4

3.540 4.415 7.660 7.450 5.060

22.320 28.044 50.930 48.220 31.590

7.970 5.330 5.330 8.329 9.525 8.300 8.096

58.540 33.490 33.490 61.209 60.205 48.660 58.140

9.140 9.666 8.760 8.653 6.070 6.070 9.786 9.130

66.990 65.860 63.840 63.890

67.030 65.900

24.640 31.890 57.460 54.480 34.990 37.580 59.930 36.990 37.580 61.800 71.870 60.450 51.050 59.200 68.340 72.960 65.990 65.430 42.800 45.980 74.250 66.760

68-6.000 68-6.000 70-5.500 70-5.500 125-7.500 127-8.000 144-8.000

180 170 180 180 200 270 250

110,2 111,5 140,5 138,5 149,5 149,5 212 184 189

49,5 49,9 49,5 49,5 49,5 49 49,5 49,5 49,4 49,5 123,7 124,6 124,6 124,6 124,6 124,6 124,8 163 163 270,6 298,9 298,9 298,9 399

3,5-7.500 3,8-6.000 3,3-7.500 3,8-6.500 3,8-6.500 3,5-7.500 3,9-7.000 4-6.500 3,9-6.000 3,8-7.000 8-7.500 9,5-7.500 9,5-7.500 9,4-7.500 9,4-7.500 10-7.500 14,4-9.000 11,6-7.500 11,1-7.500 22-7.500 29-7.500 30-8.500 28-7.750 36-7.000

3,4-7.000 5-6.000 3,5-7.000 3,5-7.000 4-5.500 3,4-7.000 4,5-6.500 4,9-6.000 3,4 4,2-6.750 8,5-5.500 11 10-5.500 9,1-6.500 9,3-6.500 9,5-6.000 12-6.500 11,9-5.500 12-5.500 22-6.500 30-6.250 25-6.500 29-6.500 38-6.000

50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 90 100 160

92,5 105,5 100 108 108 105,5 90 112 101 100 102 114 114 105,5 120 117 164,4 120 122 164 165 179 176,4 200

744 744 744 744 1.151 1.151 1.151 1.151 1.380 1.380

48-6.200 48-6.200 48-6.200 48-6.200 105-7.000 105-7.250 105-7.250 102-7.250 96-6.500 96-6.500

60-5.000 60-5.000 60-5.000 60-5.000 105-6.750 113-5.800 113-5.800 104-5.800 120-2.750 120-2.750

170 170 170 160 230 230 200 230

179 179 179 184 227 257 272 257 322 300

11.145 73.905 88.990 9.730 64.100 76.290 10.240 68.661 80.294 9.370 62.180 73.360 15.430 99.490 120.820 15.340 96.760 120.120 16.717 108.975 130.932 19.082 122.745 145.020 20.666 161.900 18.366 132.210 146.900

675 675 798 798 798 798 998 998 1.078 1.078

110-12.500 128-14.400 148-13.000 125-11.600 125-11.600 125-11.600 195-13.400 201-13.600 144-10.300 158-11.900

65-12.000 71-10.900 88-10.600 81-8.600 84-8.600 84-8.600 111-9.600 111-9.600 112-8.100 100-10.100

225 260 269 245 245 240 291 300 265 265

167 173 173 167 178 194 191 190 183 183

11.140 14.590 16.380 12.360 14.150 15.800 21.420 29.340 16.430 20.940

49,9 49,9 49,5 49,9 49,9 49,9 49,9 49,9 124,6 124,8 124,8 278,3 278,3 399 399

3,6 3,12 5,1-7.250 4,1 3,94 4,1 10,2 15 15 22 22 37,2-7.250 37,2

11,8 11,8 19,7 23 38,1 38,1

50 50 50 50 50 50 50 50 90 110 110 120 130 150 130

85 95 100 106 97 87 125 113 130 159 160 160 159 256 213

1.393 1.718 1.980 2.750 2.340 4.380 4.650 5.540 5.010 8.710 -

49,4 49,4 49,4

4,6-7.250 4,2-6.500 4,5-6.700

4,7-6.750 4,6-6.000 4,3-6.500

50 50 50

88 80

2.380 1.690 1.330

CIJENA kn

92,3 96 97,8 104,1 104,4 107,5 104,6 106,4 109,2 107,6 113 113,5

66-7.500 66-7.500 67-7.500 70-7.500 150-9.500 175-10.250 180-8.870

AKCIJA* kn

-

-

449,3 510,4 690 690 690 690 1.195 1.195 1.301

CIJENA eura

-

HUSQVARNA

450 SMR 500 EXC 690 SMC R 690 Enduro R 690 Duke 690 Duke R 1190 Adventure 1190 RC8 R 1290 Super Duke

TEŽINA kg

-

91.000 92.000 119.000 96.000 134.000 116.000 134.990 -

MAX. BRZ. km/h

124,8 124,8 249 249,9 249 249,9 293,2 349,7 349,7 449,3 449,3 510,4

11.990 12.000 12.100 15.190 12.800 17.630 13.800 17.490 17.190 14.270 24.950 -

OKRETNI MOMENT Nm okr/min

239 217 220 200 247 267 275 324 338 303 385 341

SNAGA KS-okr/min

TEŽINA kg

250 230 220 300 180 280 210 225 240 160 200 200

OBUJAM ccm

MAX. BRZ. km/h

75-8.500 99-7.750 96-6.500 114-8.500 93-5.000 129-8.750 126-6.500 125-6.000 106-4.500 107-2.250 167-4.000 167-4.000

CIJENA kn

OKRETNI MOMENT Nm/okr.

106-10.250 125-10.000 98-8.000 180-12.250 89-7.500 171-10.000 129,2-7.750 126-8.000 84-6.000 58-4.250 118-5.500 115-5.500

AKCIJA* kn

SNAGA ks/okr.

782 998 998 999,8 1.140 1.237 1.237 1.261 1.261 1.312 1.832 1.832

CIJENA eura

OBUJAM ccm VFR 800 CB 1000 R CBF 1000 CBR 1000 RR CB 1100 VFR 1200 F Crosstourer ST 1300 Pan European CTX 1300 VT 1300 CX Gold Wing F6B F6C

10.000 68.600 10.170 75.157 77.030 10.520 78.390 10.251 76.230 9.720 72.530 9.720 81.560 16.710 126.620 20.024 135.905 138.900 16.840 127.990

KYMCO Agility FR 50 4T Agility FR 50 2T Agility 16+ 50 4T Agility 16+ 50 2T Agility City 50 2T Agility Carry 50 Vitality 50 2T Super 8 50 2T Like 50 2T People S 50 K-Pipe 125 Agility City 125 Agility 16+ 125 Agility Carry 125 Super 8 125 People One 125 K-XCT 125i Like LX 200i Agility 16+ 200i G-Dink 300i People GTi 300 Downtown 300i K-XCT 300i Xciting 400i

1.315 1.450 1.170 1.840 1.800 1.760 1.690 1.800 1.840 2.000 1.950 2.239 2.240 2.230 2.260 2.630 4.340 2.500 2.630 3.950 4.280 4.870 5.130 6.050

32.500

-

10.495 11.955 13.000 14.000 13.995 13.995 12.990 13.695 13.995 15.220 14.787 16.795 17.000 16.985 17.157 19.995 32.995 18.995 20.000 29.995 32.500 37.595 39.475 46.995

MOTO GUZZI V 7 Racer V 7 Stone V7 Special Nevada Griso 1200 8V Stelvio 1200 ABS Stelvio 1200 NTX ABS Norge 1200 GT 8V California 1400 Touring California 1400 Custom

MV AGUSTA Brutale 675 F3 675 F3 800 Brutale 800 Rivale 800 Turismo Veloce 800 F4 F4 RR Brutale 1090 Brutale 1090 RR

84.633 110.913 124.491 93.940 107.518 120.000 162.789 222.959 124.854 159.109

PEUGEOT Kisbee Vivacity 50 Tweet Evo 50 Jet C-Tech Speedfight 3 LC Streetzone Citystar 50 Django 50 Django 125 Geopolis 125 Satelis 125 Satelis 300 Geopolis 300 RS Metropolis Satelis 400

11.520 15.698 12.993

10.450 13.563 14.883 20.931 17.768 32.870 35.305 42.080 37.550 66.235 -

PIAGGIO Liberty 50 2T Typhoon 50 2T Zip 50 2T

12.890 9.990

studeni/prosinac 2014. MOTO PULS y

18.110 13.390 10.490

123

49.890 37.990 44.990 61.100

11.030 12.340 15.190 20.590 18.490 48.540 20.990 36.990 22.490 38.990 52.590 56.268 43.990 51.490 67.490

SHERCO 80 ST 305 ST 250 SE 2T 250 SEF 4T 300 SE-R 2T 300 SEF-R 4T

74,6 294 249 248,6 293 304

-

-

80 110 140 130 140 130

67 68 105 102 105 102

5.260 6.050 7.830 8.350 8.090 8.810

62.000 64.500

39.990 45.990 59.490 63.490 61.490 66.990

SYM Jet 4 50 R Jet Euro X 50 Orbit II 50 2T Orbit II 50 4T Symphony S 50 Symphony S 125 Joyride Evo 200i Maxsym 400i ABS Maxsym 600

49,4 49,4 49,4 49,5 49,5 124,6 171,2 399,3 565

3,4-6.000 3,8-6.000 3,4 3,2 4-8.500 8,8-7.500 15-8.000 34-7.000 41-6.500

4,5-5.500 4,5-5.500 3,1-6.500 9-7.000 13,2-6.500 34-6.500 43,2-5.500

49 49 49 49 49 85 109 145 160

109 98 110 100 100 109 156 229 238

1.510 1.780 1.380 1.380 1.670 1.920 3.410 5.820 -

-

10.900 13.500 10.500 9.800 11.668 14.605 24.925 50.210 57.293

SUZUKI SixTeen Burgman 125 Van Van Burgman 200 Inazuma GW 250 RM-Z 250 Burgman 400 A RM-Z 450 RMX 450Z GSX-R 600 Burgman 650 Executive SFV 650 Gladius DL 650 V-Strom GSX 650 FA GSR 750 GSX-R 750 C 800 M 800 GSX-R 1000 DL 1000 V-Strom GSF 1250 SA Bandit GSX 1250 FA GSX-R 1300 Hayabusa Interuder C1500T Intruder M1800R

124 125 125 200 248 249 400 450 449 599 638 645 645 656 749 750 805 805 999 1037 1.255 1.255 1.340 1.462 1.783

13-9.000 12,4-9.000 12-9.000 18-8.000 24-8.500 43-11.000 33-7.000 55 126-13.500 56-7.000 72-9.000 69-8.800 85-10.500 106-10.000 150-13.200 53-6.000 53-6.000 185-12.000 100-8.000 98-7.500 98-7.500 197-9.500 79-4.800 125-6.000

11,6-7.500 10,8-6.500 9,8-7.500 17-6.000 22-.500 29-8.500 34,4-5.000 69,6-11.500 62-5.000 64-6.400 60-6.400 62-8.900 86,3-11.200 69-4.000 69-4.000 117-10.000 103-4.000 108-3.700 108-3.700 155-7.200 131-2.600 160-3.200

110 110 110 120 120 150 140 150 150 260 160 200 180 230 230 280 160 160 300 200 235 240 300 160 220

142 160 128 160 182 106,5 222 113 123 187 277 202 217 241 211 190 277 269 203 228 250 257 260 363 347

34.390 31.490 35.990 4.830 34.990 36.690 7.240 53.990 8.030 54,280 62.990 7.450 55.990 8.398 56.590 13.120 98.390 99.690 12.170 79.990 92.490 7.620 53.490 55.290 9.510 - 64.990 8.750 - 67.890 9.950 - 74.990 14.260 97.690 106.190 9.440 68.990 73.890 9.550 71.990 72.590 14.760 114.950 99.900 10.680 78.990 81.190 11.450 83.990 86.990 17.198 119.990 121.990 14.460 109.900 15.710 116.390

TRIUMPH Daytona 675 Street Triple 675 Tiger 800 Boneville America / Speedmaster Thruxton Scrambler Tiger 1050 Sport Sprint GT Speed Triple Tiger Explorer Trophy Thunderbird Thunderbird Storm Thunderbird LT Rocket III Roadster Rocket III Touring

675 675 799 865 865 865 865 1.050 1.050 1.050 1.215 1.215 1.597 1.699 1.699 2.294 2.294

128-12.500 106-11.850 95-9.300 68-7.500 61-6.800 69-7.400 59-6.800 125-9.400 130-9.200 135-9.400 137-9.300 134-8.900 86-4.850 98-5.200 94-5.400 148-5.750 106-6.000

74-9.750 68-9.750 79-7.850 68-5.800 72-3.300 69-5.800 68-4.750 104-4.300 108-6.300 111-7.550 121-6.400 120-6.450 146-2.750 156-2.950 151-3.550 221-2.750 203-2.500

124 y MOTO PULS studeni/prosinac 2014.

270 230 210 170 160 180 160 230 240 240 220 240 180 200 200 200 180

184 183 210 225 250 230 230 235 268 214 259 301 339 339 367 367 395

13.490 9.490 10.390 9.690 10.890 10.890 10.990 14.190 13.990 13.590 15.490 19.290 16.290 17.690 19.000 19.990 21.590

49

2,5

-

45

55

815

6.193

Sprint Classic

49

2,5

-

45

55

1.017

7.726

9.658

125 SE

124

11

-

95

107

1.994

15.152

18.906

Primavera 50 4T 4V

49

-

-

50

-

-

-

23.290

Primavera 50 2T

49

-

-

50

-

2.740

20.510

21.590

Sprint 50 2T

49

-

-

50

-

3.030

-

23.690

Sprint 50 4T 4V

49

-

-

50

-

3.030

-

25.390

946 125 i.e. ABS

124

11,6-8.750

9,6-7.750

90

-

8.880

-

69.500

Primavera 125

124,5

10,7-7.700

10,4-6.000

90

-

4.040

-

31.690

Sprint 125 3V

124,5

10,7-7.700

10,4-6.000

-

-

-

-

33.990

GTS Super 125 ie

124

-

-

-

-

-

-

37.870

PX 125

123

-

-

90

97

3.200

21.070

25.100

PX 150

150

-

-

90

97

3.320

21.965

25.990

GTS Super 300

278

22-7.500

22,3-5.000

130

148

5.350

40.676

41.890

GTS 300 ie Touring ABS

278

22-7.500

22,3-5.000

122

148

-

-

46.770

81

2.067

15.500

1.395

10.990

106.200 75.200 84.990 78.300 86.200 86.700 87.800 110.900 114.500 107.200 122.800 148.990 127.500 140.500 149.990 155.900 177.200

CIJENA eura

CIJENA kn

Sprint

AKCIJA* kn

TEŽINA kg

33.990

MAX. BRZ. km/h

11.840

OKRETNI MOMENT Nm okr/min

-

1.410 1.560 1.770 2.450 2.360 6.200 2.680 4.730 2.810 5.070 6.710 8.100 5.630 6.710 8.250 8.610

SNAGA KS-okr/min

125 125 125 150 140 155 160

80 105 99 162 107 165 206 204 177 -

OBUJAM ccm

50 50 50 50 80 120 90 105

CIJENA kn

3,6-6.500 4,6-6.750 3,3-6.500 4,7-6.000 8,2-7.500 12-7.250 10,7-6.750 12-7.250 13-5.500 23-5.750 24-5.750 23,2-6.500 32,3-6.250 32,3-6.250 46,5-5.250 46-5.250

AKCIJA* kn

MAX. BRZ. km/h

3,5-6.750 4,3-8.250 3,6-6.750 4,5-7.250 9,6-8.500 15-8.750 12,1-8.250 15-9.250 11,8-7.250 22,2-7.250 22,6-7.750 22,5-7.500 33,3-8.250 33,3-8.250 40,1-7.250 41-7.250

CIJENA eura

OKRETNI MOMENT Nm/okr.

49,9 49,4 49,9 49,4 124 124 124 124 151 278 278 278 330 330 493 493

TEŽINA kg

SNAGA ks/okr.

Zip 50 4T Fly 50 2T Fly 50 4T NRG Power Typhoon 125 4T X10 125 ie Fly 125 3V Beverly 125 ie Liberty 150 Beverly 300 ie MP3 Yourban 300 ie MP3 300 Beverly Sport Touring 350 X10 350 ie MP3 500 Business X10 500 ie Executive

OBUJAM ccm

CJENIK y MOTOCIKLI I SKUTERI

TOMOS 7.742

VESPA

YAMAHA EC-03

elektro

2,7-7.000

2,5-7.000

50

Neo’s Easy

49,2

2,8-6.750

3-6.500

50

Neo’s 4T

49

2,8-6.750

3-6.500

50

88

1.865

Aerox R

49

3,3-6.750

3,5-6.500

50

97

2.470

16.900

18.500

Aerox R Naked

49

3,3-6.750

3,5-6.500

50

97

2.470

17.500

18.421

PW 50

49

2,7-5.500

4-4.500

-

39

1.500

PW 80

79

5-5.500

6-5.000

60

61

2.173

YZ 85

84,7

-

-

-

71

4.670

TT-R 110 E

110

7.1-7.500

8-4.000

-

72

3.140

TT-R 125

123,7

9,8-8.000

10-6.500

-

90

3.670

D’elight

124,7

15-8.750

11,7-8.750

-

167

4.270

Majesty S

125

-

-

110

148

Tricity 125

125

11-9.000

10,4-5.500

152

X-Max 125

125

14,3-9.000

11,94-6.750

169

YBR 125 / Custom

124

10-7.800

9,6-6.000

100

125

2.960

YZ 125

124

-

-

-

94

7.730

X-Max 125

124,7

14-8.750

11-6.500

-

173

4.520

YZF-R 125

124,7

15-9.000

12,24-8.000

120

138

4.670

WR 125 R

124.7

15-9.000

12-8.000

105

133

4.330

33.900

WR 125 X

124.7

15-9.000

12-8.000

105

137

4.590

35.500

Xenter 125

125

12,5-7.500

12-7.250

-

142

3.453

22.500

Xenter 150

155

16-7.500

15-7.250

-

142

3.587

23.500

YZ 250

249

-

-

-

103

8.670

YZ 250 F

249

-

-

-

103

7.880

X-City 250

249,8

21-7.500

21,5-5.800

-

173

4.600

X-Max 250

249,8

20,4-7.500

21-6.000

-

180

5.187

WR 250 F

250

-

-

140

117

9.210

70.000

WR 250 R

250

31-10.000

24-8.000

135

134

7.240

55.000

WR 250 X

250

31-10.000

24-8.000

135

136

7.250

X-Max 400

395

31,5-7.500

33,8-6.000

157

211

SR 400

399

23-6.500

27,4-3.000

130

174

2.220

WR 450 F

449

-

-

160

129

10.530

YZ 450 F

449,7

-

-

-

111

9.453

57.900

63.900

T-Max

530

46,5-6.750

52,3-5.250

-

217

11.170

76.900

82.900

YZF R6

599

123,7-14.500

65,7-10.500

270

189

13.800

99.900 106.900

XJ6

600

77,5-10.000

59,7-8.000

200

205

6.580

XJ6 Diversion / F

600

77,5-10.000

59,7-8.500

210

211

7.720

55.900

59.900

XT 660 R

660

48-6.000

60-5.250

160

189

7.360

49.990

57.500

XT 660 X

660

48-6.000

60-5.250

160

189

7.880

49.900

61.500

XT 660Z Tenere

660

48-6.000

58-5.500

160

208,5

8.620

59.900

65.900

MT-07

689

74,8-9.000

68-6.500

200

179

7.250

FZ 8

779

106,2-10.000

82-8.000

230

211

8.160

66.900

69.990

Fazer 8

779

106,2-10.000

82-8.000

230

215

8.670

68.900

72.500

MT-09

847

115-10.000

87,5-8.500

230

188

8.671

61.900

66.900

MT-09 Street Rally

847

115-10.000

87,5-8.500

230

190

9.000

67.900

73.400

MT-09 Sport Tracker

847

115-10.000

87,5-8.500

230

XVS 950A Midnight Star

942

54-6.000

76,8-3.000

160

278

9.320

XV 950 A/R

942

52,1-5.500

79,5-3.000

160

251

9.990

FZ1

998

150-11.000

106-8.000

250

214

12.630

97.900

FZ1 Fazer

998

150-11.000

106-8.000

260

220

13.140

101.900

YZF R-1

88

14.600

11.500 16.300 32.500

37.900 23.900 27.900

15.990

32.000

24.900

27.900 29.990

32.900 19.500

20.000 52.000 34.500

34.500

37.900

59.000 55.500

60.900 31.900

34.900

35.900

55.000 46.900

48.500 49.900 79.900

50.000

46.900

77.400 69.900 64.500

71.500

998

182-12.500

116-10.000

300

206

17.300 126.900 133.500

XT 1200 Z Super Tenere

1.199

112-7.250

117-6.000

220

257

15.780 113.900 129.900

XJR 1300

1.251

98-8.000

108,4-6.000

220

245

10.120

FJR 1300 A

1.298

146,2-8.000

138-7.000

250

289

18.140 134.900 149.900

XVS 1300A Custom

1.304

72-5.500

103-3.000

180

293

12.500

XVS 1300A Midnight Star

1.304

73-5.500

106-4.000

180

304

10.640

81.500

VMAX

1.679

200-9.000

166,8-6.500

250

310

24.080

187.800

XV 1900 Midnight Star

1.854

90,3-4.750

155,1-2.500

190

347

17.830 119.000 135.500

75.500 76.900

78.500 93.900

na svim kioscima 20.12.2014.

KATALOG

2015

POTRAŽITE NAS NA NEWSSTANDU! U želji da idemo u korak s vremenom te svojim vjernim čitateljima omogućimo još jedan način uživanja u vašem i našem Moto Pulsu odlučili smo se isti pustiti u opticaj putem iTunes prodaje. Kroz aplikaciju Newsstand potražite Moto Puls ili putem poveznice pronađite i skinete besplatnu Moto Puls aplikaciju.

RETRO y DUCATI SCRAMBLER

SEX, DRUGS & OFF-ROAD VREMENA SE MOŽDA MIJENJAJU, ALI POVIJEST SE PONAVLJA. POLA STOLJEĆA PRIJE NEGO ĆE REINKARNIRATI NJEGOVA NASLJEDNIKA PO MJERI DANAŠNJIH HIPSTERA, TALIJANI SU PREDSTAVILI ORIGINALNI SCRAMBLER, KOJI JE OSVOJIO HIPPY GENERACIJU I SPASIO DUCATI PIŠE: TOMISLAV BEŠENIĆ

F

iat 500 je početkom 60-ih nokautirao talijansko tržište motocikala takvom žestinom da i tada još maloljetni Ducati već živi na (državnim) aparatima. Vrag je odnio šalu i malotko vjeruje u čudo, no ono svejedno stiže i to s druge strane Atlantika, gdje braća Berliner, prepredeni zastupnici za SAD, misle da još uvijek mogu unovčiti slavu koju je Ducati nekoliko godina ranije stekao na Grand Prix utrkama. No, pod uvjetom da talijanska marka, koja u to vrijeme proizvodi možda i najbrže sportske motocikle male zapremine, prilagodi svoju ponudu velikom američkom tržištu.

Istina, nisu baš sve njihove ideje bile genijalne. Tako se nagovaranje Ducatija da stvori golemi Apollo V4, koji bi konkurirao HarleyDavidsonu, pretvorio u totalni fijasko, ali ne može se poreći da su Berlineri itekako dobro nanjušili da američki kupci traže lagan, praktičan i svestrani talijanski stroj. Toliko svestran da su Scrambler 250, kad se 1962. godine pojavio na tržištu, besramno reklamirali kao „4 u 1“ model koji se uz male preinake može pretvoriti u „dirt-track“ motocikl, vrhunsku sportsku jurilicu, pa čak i pravog cestovnog trkača. I zapravo nisu bili daleko od istine, bez obzira na to što je i slijepcu bilo jasno da je Ducati Scrambler, sukladno svom imenu i grubim terenskim gumama, preteča onoga što danas nazivamo enduro motociklima.

Ideja nije bila revolucionarna, uostalom, u to vrijeme nije bilo ozbiljnijeg engleskog ili japanskog proizvođača, koji nije imao slično zamišljen terenski motocikl, nerijetko čak i identičnog imena Scrambler.

Ipak, u Ducatiju su bitno ekstremnije pristupili cijeloj priči, uzevši čelični okvir s natjecateljskog i iznimno rijetkog modela Motocross 175, u kojeg

Godina proizvodnje Agregat Provrt i hod Maks. snaga Mjenjač Težina Kočnice Gume Spremnik goriva Maksimalna brzina

Kasniji modeli su se pripitomili za cestu, ali su i dalje predstavljali prekrasan komad tehnike. Među prvim su Ducatijevim serijskim motociklima koji su udomili dezmodromiku

su onda uglavili njihov tada najjači agregat iz sportskog cestovnog motocikla Diana. Uz pomoć bregaste osovine u glavi pokretane kraljevskim vratilom, genijalni inženjer Taglioni je iz 249 ccm navodno istisnuo respektabilnih 30 KS, dok je konačni i vjerojatno najvažniji pečat, onaj vizualni, dao tadašnji tehnički direktor Renzo Neri, oblikovavši blatobrane, sjedalo i spremnik goriva.

Iako nije imao za ostale scramblere tako tipičan visoko podignuti auspuh, Ducatijev predstavnik je vjerojatno bio najljepši predstavnik svoje vrste, a stvari su krenuli i nabolje kad je koju godinu kasnije dobio produženi spremnik goriva s gumenim jastučićima i visoko podignuto stražnje svjetlo. Dobio je i mjenjač s

Ducati Scrambler 250

Ducati Scrambler 450

1972. godina 1 cilindar, 249 ccm 74 x 57,8 mm 18 KS @ 7.500 o/min 5 brzina 139 kg (suh) bubanj ø 180 / 160 mm 3,50 x 19 / 4,00 x 18 11 l -

1972. godina 1 cilindar, 436 ccm 87 x 75 mm 27 KS @ 6.500 o/min 5 brzina 145 kg (suh) bubanj ø 180 / 160 mm 3,50 x 19 / 4,00 x 18 11 l 130 km/h

5 brzina, a iako su deklarirane brojke blago splasnule na 27 KS, to je još uvijek bilo i više nego dovoljno da se motocikl težak samo 109 kg visoko propne na stražnji kotač. Uglavnom, Scrambler je u SAD-u postao pravi hit, no trebale su proći godine prije negoli su u Ducatiju shvatili kako bi se taj model mogao dobro prodavati i u Europi. I tu počinje drugi i nešto manje divlji dio priče o Scrambleru.

Bez grudnjaka, molim!

Dakle, 1968. godine Ducati dorađuje i širi ponudu Scramblera, te se modelima 125 i 250 pridružuju i oni s oznakama 350 i 450. Sve je izrađeno po načelno istoj ideji, ali u ipak malo smekšanoj izvedbi, pa se tako model 250 udebljao na 139 kg i distrofirao

na samo 18 KS pri 7.500 okr/min, dok najsnažniji model 450 raspolaže s 27 KS pri 6.500 okr/min i teži 145 kg. Isto tako, serijske gume su manje grube, a na spremniku goriva umjesto gumenih jastučića s vremenom nalazimo kromirane bočne stranice. Tako Ducatijev besteller tih kasnih 60-ih sve više postaje ikona stila prilagođena gradskim ulicama, pa ne čudi da se ponegdje spominje i kao Street Scrambler.

Srećom, ako su ga i prekrstili za cestu, nisu iz njega uspjeli sasvim istjerati i nečastivi off-road duh, pa je Scrambler ostao taman dovoljno zabavan i prgav da vas ozlijedi na terenu, ako vam kojim slučajem nije uspio nauditi već kod baratanja podmuklom nožnom polugom startera. U svakom slučaju, Scrambler kupcima nudi tek umjerene performanse, ali i osjećaj nesputane slobode kao ključne riječi u kontekstu tog vremena. Štoviše, ne bi li dodatno privukao tadašnju hippy generaciju, Ducati je pokrenuo i smišljenu reklamnu kampanju u kojima poziraju mladi parovi - oni čupavi i brkati, one u „trapezicama“ i uskim majicama, dakako bez grudnjaka. Ipak, glavne zvijezde te kampanje nisu bili profesionalni modeli i manekenke, nego dvoje naturščika zaposlenih u Ducatiju.

Franco je bio tadašnji testni vozač, a lijepa Elvira je radila u administraciji i uopće se nisu sramili kamera dok su sa Scramblerom izvodili vragolije u prirodi, jasno, ne koristeći pritom nikakvu zaštitu.

No, dok su vani bješnjele sedamdesete, vrijedni Taglioni je zatvoren u svom uredu spojio jedan i jedan te dobio V2, otvorivši tako novo poglavlje u povijesti Ducatija u kojoj za jednocilindrične modele više nije bilo dovoljno mjesta. Ionako će Yamaha vrlo skoro modelom XT 500 naglavačke izvrnuti koncept off-road motocikla, pa se tako čini da je te 1974. godine Scrambler u posljednji tren iščeznuo sa scene.

No, otišao je da bi se vratio, doduše, tek 4 desetljeća kasnije, ovaj put s V2 agregatom i ne toliko po mjeri slobodnih hippyja, koliko pomodnih hipstera. n Priču o motociklu koji je spasio Ducati započinje Scrambler 250 iz 1962. godine, namijenjen američkom tržištu

studeni/prosinac 2014. MOTO PULS y

127

VIKEND ODREDIŠTE y STEYR (AUSTRIJA)

Steyr centar

Steinbach Ander Steyr

Rijeka Enns

U Austriju na advent Budući je predugo iščekivati novu moto sezonu postoji nekoliko načina da se taj period premosti sa nekim zanimljivim sadržajem, pa vam tako i ove godine vam preporučamo jedno od čarobnih vikend odredišta u adventskom ozračju. Odabir je pao na romantični austrijski grad Steyr, svjetski poznat kao veliko industrijsko središte s tvornicama kamiona i autobusa, velikih poljoprivrednih strojeva, a tu je i SKF, jedan od najpoznatijih europskih proizvođača ležajeva TEKST I FOTO: DAMIR PRITIŠANAC I NADA BLAŽEVIĆ

teyr je industrijski i turistički gradić u Gornjoj Austriji nedaleko Linza. Već na samom prilazu gradu vidljivo je da se radi o jednom od posebnih mjesta čija povijest i tradicijske vrijednosti sežu u daleku prošlost. Njegova barokno-gotička vizura jedna je od rijetkih u Austriji koja je od srednjeg vijeka do danas izvrsno očuvala kompletnu središnju gradsku jezgru. Grad leži na ušću rječice Steyr što se ulijeva u hirovitu rijeku Enns koja je ujedno granica između Gornje i Donje Austrije. Sam zemljopisni položaj grada uvelike je pridonio njegovom razvoju, kako u kulturnom tako i u industrijskom pogledu. Svojom ljepotom Steyr će osvojiti apsolutno svakog posjetioca, pogotovo u vrijeme adventa kada je ukrašen tisućama svjetiljki i ukrasa te se doima kao jedno od najljepših mjesta iz slikovnica o Božiću.

Kao svi austrijski gradovi, gradići i sela, Steyer se savršeno pripremio za blagdansko vrijeme. Ispunjenost sadržajima je toliko raznolika da treba dobro isplanirati obilazak kako bi se upilo što više od ponuđenoga. Budući da smo nas dvoje u biti velika djeca, iako smo poprilično „matori“, prvo smo se zaputili u Muzej lutaka nedaleko crkve Sv. Mihovila koja se uzdiže nad rijekom Enns i daje poseban vizualni dojam cijelom dijelu grada uz obalu. Posjet ovom muzeju izuzetno je atraktivan zbog toga što se u razgledanje kreće u malenim vagončićima (sjedalima) po uskoj pruzi koja vodi sve do potkrovlja stare kuće. Strmina kojom se vagončići uskom prugom uspinju kroz prostorije muzeja je visoko adrenalinska jer se radi o gotovo 70 % nagiba. Stoga su posjetioci čvrsto vezani u svojim sjedalicama sigurnosnim pojasevima. Na svakom katu Muzeja izložene su predivne lutke iz

Sv. Mihovil na ušću

128 y MOTO PULS studeni/prosinac 2014.

Gotička kuća Baummer haus

cijelog svijeta koje posjetioci razgledaju iz sjedala koja se kreću neposredno uz izložbeni postav. Sve završava odakle je i krenulo što znači da je i spust do izlaza iz muzeja „frkovit“. Nakon ovog iskustva savjetujemo da se opustite uz par izvrsnih bavarskih kobasica i šalicu kuhanog vina ili punča koji se poslužuju na gotovo svakom koraku na štandovima duž ulica i na svim trgovima.

Posebno je dojmljiva stara gradska jezgra koja se ogleda u gotičko-baroknom arhitektonskom stilu, a koja je izvorni izgled zadržala do današnjih dana. Jedna od najzanimljivijih građevina svakako je Baummer Haus oko koje se guraju posjetioci jer je navodno jedinstvena u cijeloj Austriji. Zaštitni znak grada je poštanski autobus marke Steyr kojim se za simboličan iznos možete od glavnog gradskog trga zaputiti do Christkindl Markta nekoliko kilometara zapadno od grada. Ovdje je uz crkvu smješten

poštanski ured iz kojeg možete poslati božićnu čestitku i pri tome dobiti marku i žig Božićne pošte što je također određena posebnost turističke ponude Steyra. Ovdje se nalazi i izložba božićnih jaslica i Betlehema koji svojom veličinom i načinom izrade nadmašuju sve do sada viđene. Izrađeni su do savršenstva u kamenu, gipsu i drvetu s tisućama detalja i boja.

S uzvisine Christkindl Markta fantastičan je pogled na grad. Ako ste do ovdje došli svojim vozilom možete nastaviti do Garstena koji se nalazi 3 km od Steyra. Ako ste se pak odlučili za Post bus, i on će vas također dovesti do tamo. Garsten je sastavni dio Božićne turističke ponude Steyra pa ga valja posjetiti. Ne samo zbog izvrsne ulične gastro ponude nego zbog toga što se na njegovim ulicama odvija prava revija starih zanata. Tu će te među ostalim vidjeti drvosječe i drvodjelje, kovače i limare, keramičare i staklare, šeširđije i mnoge druge majstore koji sa starim alatima, kao u davno vrijeme, izrađuju svoje proizvode. Taj program traje tijekom cijelog dana tako da ne možete pogriješiti sa vremenom dolaska.

Slijedeće što vrijedi vidjeti je gradski dvorac Lamberg u Steyru, potom katedrala i Gradska kuća građena u rokoko stilu. Cijeli Steyr je u biti jedna srednjovjekovna razglednica stoga na koju god stranu pošli nećete ostati uskraćeni za osjećaj tog vre-

Kuća s voltom u centru

Muzej lutaka

Drvosječe - stari zanati

Dvorac Ort

menskog štiha. Steyr je poznat po Muzeju lokomotiva i sačuvanoj uskotračnoj željeznici, koja i danas prevozi putnike od muzeja parnih lokomotiva i vlakova do Grunburga udaljenog 20-ak km. Vožnja predivnim krajolikom ovom parnom željeznicom traje gotovo sat vremena u jednom pravcu, a povratna karta stoji nekih 10 eura.

Ovaj izlet ne biste trebali propustiti. Uz huk i zvižduke lokomotive koja ispušta ogromne oblake pare u ovim neudobnim starinskim vagonima kondukter će vam probušiti vozne karte od tvrdog kartona koje smo već gotovo istisnuli iz sjećanja. Prilika je to da se mnogi od nas prisjete djetinjstva i kako je to tada izgledalo. O pogledu kroz prozor vagona suvišno je bilo što reći jer je ljepota kojom Austrija obiluje poznata diljem Europe i svijeta.

Uz škripu čeličnih kotača o šine vlak se zaustavlja na postaji Grunburg. Na malenoj seoskoj stanici redaju se štandovi s kuhanim čajem, vinom, krafnama i raznim kolačima, a miris bora koji se širi okolinom dodatno pridonosi blagdanskom ozračju. Od željezničke postaje treba se pješice zaputiti 50 m do susjednog sela Steinbach Ander Steyr i na njegovom se trgu prepustiti guštima uz obilje ulične glazbe i zabavnog programa. Povratak za Steyr je nakon 1 sata tulumarenja u središtu Steinbacha. Kratko ali sadržajima ispunjeno vrijeme. Ako vam je još

Steyr noću

Kovači

Gmunden ulica

Plutajuče jaslice kod dvorca Ort

ostalo snage nakon povratka u Steyr svakako se priključite povorci noćne straže koja sa šarenim lampionima i upaljenim lučicama obilazi gradske zidine kako bi uočila eventualnog neprijatelja i branila grad od mogućeg napada (tradicionalni običaj koji datira od davnina). Cijela ova procesija završava na glavnom trgu na kojem se okupljenima obraća Christkindl Angel - djevojka u posebnoj svečanoj baroknoj nošnji sa krunom na glavi optočenoj draguljima te naviješta Božić.

Nakon ovako provedenog dana više ste no spremni za spavanac. Ipak ne dajte se ako ste u dobroj kondiciji. Grad je prepun kafića sa različitim događanjima i bogatom ponudom. Mnogi su unikatni. U nekima inventar čine bale sprešane slame i sijena prekrivene plahtama i stolnjacima sa uzorcima narodnih nošnji.

U jednoj ste doslovce u radionici za popravak bicikala koja je pretvorena u kafić. Budući da se Steyr nalazi samo 20-tak km od Linza nastojte slijedećeg dana otići do njega jer raskoš u kojoj živi ovaj grad u vrijeme adventa treba vidjeti. Naravno tu je i Louis moto shop, pa eto još jedan od razloga za posjet Linzu. Kako je od Steyra do Gmundenskog jezera također kratak put otiđite tamo i uživajte u ljepoti dvorca Ort i božićnom sajmu unutar i izvan njega. Oduševit će vas osvijetljene plutajuće jaslice i ostali postav

Christkindl bus

maketa i božićnog dekora na vodi koji prilaz dvorcu čini gotovo nestvarnim.

Ovdje je snimljena i istoimena serija pa eto prilike za one koji su je pratili da se upoznaju sa dvorcem Ort uživo.

Uz sve posebnosti Steyra treba reći i to da je ovaj gradić koljevka mnogih svijetski priznatih kompanija i tvrtki među kojima možemo izdvojiti tvornice: Steyr - Daimler - Puch, ZF Steyr, AVL traktor Steyr, Steyr motors, SKF lager Steyr, BMW motori. Cijela priča o razvoju industrije u gradu počinje davne 1864. godine kada je u tadašnjim tvornicama pokrenuta proizvodnja pušaka, a potom bicikala. 1918. otvara se pogon Steyr automobila i motora Puch. Ovdje su se također proizvodili vojni Pinzgaueri kojih se mnogi od nas još dobro sjećaju. Od 1990. dio proizvodnje kamiona MAN seli se u Steyr.

1998. CNH Global preuzima tvornicu traktora renomirane tvrtke Steyr, kojoj ostavlja izvorni naziv. Samim tim ovo je i prilika za one koji se bave nekim od poslova vezanih za proizvode ovih tvrtki da ih i posjete. U svakom slučaju Steyr bi za većinu nas u ovo blagdansko vrijeme trebao biti mjesto na kojem ćemo se opustiti i uživati u radosti dolazećeg Božića i u svemu onome što on sobom donosi. Mi ga od srca možemo preporučiti kao jedno od savršenih vikend odredišta na zalasku tekuće godine dok s nestrpljenjem iščekujemo novu moto sezonu. n

Garstner

Advent trg u Stenbachu

Sv. Nikola u Gmundenu

Maketa jaslica Garsten

Steyr bahn

studeni/prosinac 2014. MOTO PULS y

129