MOTOPULS 147 : 5/6/2015

147

Carina: Drastično povećan uvoz rabljenih

REVIJA ZA MOTOCIKLE, SKUTERE I ČETVEROCIKLE / BROJ 147 / CIJENA 29 kn

5.-6. 2015. / GODINA XIX / 3,8 KM / 250 DIN / 120 DEN / 4,9 EUR

Tomić & Co.

www.bmw.hr

Zadovoljstvo u vožnji

5.-6./'15.

Kao što mu i samo ime govori, BMW R 1200 GS Adventure će od svake Vaše vožnje učiniti jedinstveno iskustvo. Ne samo da impresionira svojom pojavom, nego i pruža izvrsne performanse u svim uvjetima vožnje i na svakom terenu. BMW R 1200 GS Adventure ujedinjuje inovacije enduro tehnologije i više od 30 godina povijesti GS modela. Nazovite nas i rezervirajte svoj termin za probnu vožnju.

Tomić & Co. d.o.o.

Generalni zastupnik za BMW za Republiku Hrvatsku Tomić & Co. Zagreb, Folnegovićeva 12, tel: 01/6301-999, fax: 01/6301-948, Tomić & Co. Split, Dubrovačka 1, tel: 021/544-729, fax: 021/544-731, Tomić & Co. Rijeka, Osječka 50, tel: 051/506-982, fax: 051/506-980, Tomić & Co. Osijek, Ulica hrastova 2, tel. 031/445-090, fax. 031/445-099, Tomić & Co. Pula, Marulićeva 1, tel: 052/215-288, fax: 052/215-444

ISSN: 1331-3266

BMW R 1200 GS ADVENTURE.

l test: Ducati Multistrada 1200 l Yamaha XJR 1300 Racer l Kawasaki Versys 1000 l BMW F 800 R l Indian Chief Classic l Honda PCX 150 l Jonway MJS 5000-C l

AVANTURA BEZ GRANICA.

TESTOVI

BMW F 800 R Honda PCX 150 Jonway MJS 5000-C Obavezna osiguranja Smanjen broj šteta prouzročio pad cijena osiguranja Na izglasavanju Prijedlog zakona o sigurnosti prometa na cestama EU subvencije Elektro poticaji podbacili Tehnika Cilindri od plastike

DUCATI

Udobnija i tehnički savršenija

test

indian Chief Classic

Multistrada 1200 Yamaha XJR 1300 Retro Racer Kawasaki Versys 1000 Crossover za duga putovanja

Budi poseban...

Opremljen nizom ekskluzivnih detalja uključujući posebno dvostruko sjedalo, zatamnjeni sportski vjetrobran, aluminijske umetke u podnici te MOMODESIGN grafike, s ovim premium skuterom morate biti zapaženi.

www.yamaha-motor.hr

TVOJA SVAKODNEVNA PUSTOLOVINA.

NOVA APRILIA CAPONORD 1200 RALLY. JESI LI SPREMAN ZA BIJEG?

PRODAJNA MREŽA: DUBROVNIK “DANTE” 438 540 KARLOVAC “AMI TRADE” 047 414 160 PULA “HP MOTORI” 052 383 505 RIJEKA “MOTO MATUŠIĆ RIJEKA” 051 400 030 MATULJI “MOTO MATUŠIĆ” 277 799 SPLIT “MOTORAMA” 021 537 065 ZAGREB “AMI TRADE” 01 244 6513, “MOTO MONDO” 3012 700

Kenan Sofuoglu #54

MLADI U SRCU

Uvijek vozite odgovorno, u granicama ograničenja, vaših sposobnosti, iskustva i svojstvima vašeg motocikla. Nosite homologiranu zaštitnu kacigu i odjeću. Slika je snimljena u kontroliranim uvjetima s profesionalnim vozačem.

Generalni zastupnik za Hrvatsku DKS d.o.o., Jo`ice Flander 2, SLO - 2000 Maribor, +386 2 460 56 10

www.dks.si www.kawasaki-dks.eu

Sofuoglu Ninja250 Z250_230x297.indd 1

5/6/15 11:59 AM

ŽIVOT POČINJE NA 45 STUPNJEVA NAGIBA.

Dunlop je namijenjen pravim vozačima.

Onima koji nikada ne odustaju i koji prije svega uživaju u čistoj strasti i uzbuđenju vožnje.Dunlop SportSmart 2 je napravljen za njih. Performanse i pouzdanost koje bi očekivali na trkačoj stazi,odlično prilagođene cesti.

dunlopmotorcycle.eu

GDE15016 HR sportsmart2 ATL 230x295 3mm.indd 1

29/04/2015 13:21

Piaggio NRG Power 50 DD vec od 16.900kn*

Gilera RUNER SP 50 vec od 17.900kn*

Aprilia SR 50 R

vec od 16.900kn*

* Preporucena maloprodajna cijena s PDV-om za gotovinsko placanje Krediti do 7 godina • Jamstvo 2 godine

PRODAJNA MREŽA: CRIKVENICA “ADRIATIC MOTO” 051 781 804 DUBROVNIK “MOTO CENTAR” 020 311 440, “DANTE” 438 540 KARLOVAC “AMI TRADE” 047 414 160 KOPRIVNICA “AUTO LORIS” 048 665 395 KORČULA “MARA-959” 020 716 635 KRK “ABI” 051 222 013 MAKARSKA “MARA-959” 021 691 955 METKOVIĆ “MARA-959” 020 684 147 OSIJEK “VENUS” 031 297 845 PAG “MOTO MREŽA” 023 600 350 POŽEGA “AUTO MOTO MARKET” 034 622 434 PULA “HP MOTORI” 052 383 505 RAB “MOTOCENTAR RAB” 051 725 297 RIJEKA “MOTO MATUŠIĆ RIJEKA” 051 400 030 MATULJI “MOTO MATUŠIĆ” 277 799 ROVINJ “MOTO GRIP” 052 811 704 SPLIT “MOTORAMA” 021 537 065 ŠIBENIK “ILJADICA-RAPO” 022 213 159 TROGIR “MOTOSTAR” 021 553 898 VARAŽDIN “AUTO PRIKRATKI” 042 242 200 VINKOVCI “VENUS” 032 306 432 VIROVITICA “AUTO CENTAR REPA” 033 726 780 ZADAR “AUTOHRVATSKA ZADAR” 023 493 063 ZAGREB “AMI TRADE” 01 244 6513, “MOTO MONDO” 3012 700

sadržaj y moto puls broj 147

testovi

38.

Yamaha XJR 1300 Prekaljeni model XJR još nije za otpis, a aktualni trendovi modernizirane prošlosti znače da ovaj i ovakvi motocikli ponovo privlače pozornost. Yamahi su u oblikovanju pomogla neka razvikana imena prerađivačke industrije, a rezultat je osebujan motocikl za osebujne korisnike

sport revija ZA MOTOCIKLIZAM XIX. godina, broj 146/2015.

ISSN 1331-3266 Adresa redakcije: MOTO PULS d.o.o.

Davora Zbiljskog 16, 10000 Zagreb tel. 01/2409-149, fax. 01/2409-154 e-mail: motopuls@motopuls.hr Glavni i odgovorni uredniK: Boris Pušćenik (boris@motopuls.hr) ART DIREKTOR: Sandra Duknar DirEKTOR marketinga: Željko Pušćenik (zeljko@motopuls.hr) NOVINARI: Tomislav Bešenić (tomislav@motopuls.hr), Marko Guzina (marko@motopuls.hr) Suradnici: Boris Metikoš, Borna Vincek, Damir Škalec, Miro Barić, Lixi Laufer, Darko Labaš, Michele Dagostin, Edi Ljubić, Frane Biuk, Nenad Đurović, Nikola Mrakovčić, Željko Karalić, Tomo Marić, Mate Budiša, Viktor Bolšec, Željko Burza, Sandi Cenov, Berti Džidić, Damir Pritišanac Tisak: Grafički zavod Hrvatske IzdavaČ: “Moto Puls” d.o.o.

Davora Zbiljskog 16, 10000 Zagreb, M.B. 1188151 ž.rn. 2402006-1100074953 ERSTE Steiermarkische bank Marketing: tel. 01/2409-149, fax. 01/2409-154

Ducati Multistrada 1200 30.

Kawasaki Versys 1000 46.

Moto GP 86.

Indian Chief Classic 62.

Superbike 88. Honda PCX 150 70.

MX GP 90. Jonway MJS 5000-C 74.

MX PH 92.

MX EP 94.

ostalo Novosti 9.

Najmotofoto 17.

18.

Aktualno Prijedlog novog zakona 23.

Aktualno Elektro poticaji 25.

Aktualno Uvoz Rabljenih 27.

Aktualno Osiguranja 29.

Aktualno Grobnik 78.

Povijest Motocikli u 2. svj. ratu 82.

Tehnika MV Agusta F4RC 85.

Tehnika Plastični cilindri Susreti 97.

100.

Putopis Australija 2. dio 110.

Cjenik Banka podataka 115.

Tema Obuka policajaca 116.

Tema Opozivi Prerada Cafe Racer by Dr. Mechanik 119.

Retrovizor Yamaha Super Ténéré 122.

124.

Vikend odredište Biograd n.m.

127.

Kolumna Iz Guzine u glavu Pisma 129.

130.

Zadnja strana 50 nijansi krive

54.

BMW F 800R Dok među putnim motociklima BMW neprikosnoveno vlada, naked model srednje klase više je nego dobar, ali daleko od toga da bi uz traženu cijenu postao tražen i popularan. Uglađeni motocikl donosi dovoljno dinamičnosti za uzbudljivu vožnju, no privući će samo ljubitelje ove marke Da, želim se pretplatiti na reviju MOTO PULS za godinu dana ili šest bro­jeva po cijeni od 130 Kn (za inozemstvo 39 eura) koju ću primati poštom Da, želim naručiti MOTO PULS KATALOG 2015. po cijeni od 37 Kn (za inozemstvo 10 eura) Da, želim stare brojeve MOTO PULS-a po cijeni 15 kn/kom (za inozemstvo 7 eura) Da, želim naručiti stari katalog MOTO PULS-a po cijeni 20 kn/kom (za inozemstvo 8 eura) ime i prezime .............................................................................................................................................................. adresa ......................................................................................................................................................................... ............................................................................................................. telefon .........................................................

4 45 75 104 133

5 46 76 105 134

6 47 77 106 135

12 48 78 107 136

14 49 79 108 137

18 50 80 109 138

20 52 81 110 139

21 53 82 111 140

22 54 83 112 141

25 55 84 113 142

26 56 85 114 143

27 57 86 115 144

28 58 87 116 145

29 59 88 117

30 60 89 118

31 61 90 119

32 62 91 120

33 63 92 121

34 64 93 122

35 65 94 123

36 66 95 124

37 67 96 125

38 68 97 126

39 69 98 127

40 70 99 128

41 71 100 129

42 72 101 130

43 73 102 131

44 74 103 132

NAČIN PLAĆANJA ZA HRVATSKU: Na broj računa Moto Pulsa HR5624020061100074953 up­la­tite navedenu svotu.

NAČIN PLAĆANJA za inozemstvo: Preko ERSTE Steiermarkische bank, broj računa 7001000-1188151, Swift: ESBCHR22, IBAN: HR5624020061100 074953. Kopiju uplatnice priložite uz ispunjeni kupon i pošaljite na adresu: Moto Puls, Davora Zbiljskog 16, 10000 Zagreb * ovaj kupon možete ili fotokopirati ili izrezati i poslati uz uplatnicu na fax 01/2409-154

svibanj/lipanj 2015. MOTO PULS y

7

X661 SPOX N-COM 2.490 kn

N21

X-802R ULTRA CARBON

VISOR CLASSIC 1.160 kn

IN ADE ITAL

Y

Pratite nas: www.nolan.it i na

M

AD E INNOLA

N

41

M

PURO 3.320 kn

Draškovićeva 47, tel. 01 4613 504 / Maksimirska 56, tel. 01 2321 440 / www.bim-bike.hr

YAMAHA XV 950 RACER

Klasična ljepotica Konačno je stigla i café-racer izvedba popularnog customa XV 950. Uz to što odlično izgleda, Yamaha XV 950 Racer u miraz donosi i „sportski“ položaj

✱

Nekad se čekanje isplati. Tako se i Europljanima isplatilo strpjeti godinu dana više od Amerikanaca da bi dobili café –racer izvedbu modela XV 950 R. Naime, dok je američka izvedba, koja se kod njih zove Bolt C-Spec, zapela tek negdje na pola puta od customa do pravog café – racera, europski je model, nazvan XV 950 Racer, prevalio i više od dvije trećine tog puta, te kao takav djeluje još ljepši i još stariji.

Iako je mehanički gotovo u potpunosti baziran na modelu XV 950R, pa tako ima i identičan zrakom hlađeni V2 agregat od 942 ccm i 52 KS pri 5.500 okr/min, 5 brzinski mjenjač i remenski završni prijenos, Racer je ipak bogatiji za mnoštvo zgodnih detalja. Odmah upada u oči lijepa maskica oko prednjeg svjetla, kao i aluminijski bočni poklopci s rupama, preuzeti od obnovljenog XJR-a 1300, te krasno zaobljeni poklopac sjedala suvozača. Tek se na drugi pogled primjećuju ostale sitnice, kao što su drugačiji pokazivači smjera ili pak rupičasti poklopac s gornje lijeve strane stražnjeg cilindra.

No, to je tek početak café –racer priče.

Tako se Racer može pohvaliti dvodijelnim upravljačem od kovanog aluminija,

koji je uz to i tanjeg promjera od onog na customu, što je omogućilo ugradnju drugačijih ručica u sportskom stilu.

Agresija sa stilom

Tu su i drugačiji prekidači, ali i „agresivnije“ poluge spojke i prednje kočnice, no najvažnije od svega je da su ručke postavljene skoro 78 niže i čak 156 mm više naprijed. U kombinaciji sa sjedalom koje je sad 75 mm više (765 mm) i osloncima za noge koji su podignuti za 29 mm i pomaknuti unazad za 150 mm, dolazimo do dramatično drugačijih kota ergonomije, koje diktiraju da je u pravom retro-sportskom duhu vozač naglašeno nagnut prema naprijed.

Osim toga, Racer ima i blago promijenjene komponente ovjesa, pa tako klasična prednja vilica ima hod od 144 mm, dok kod stražnjih amortizera s izdvojenim spremnikom plina ta brojka iznosi 116 mm, što je za 9 odnosno 6 mm duže nego na modelu XV 950R. Težina je ostala na 251 kg, no cijena će sasvim sigurno biti veća, što znači da će za ovaj komad japanske klasike vjerojatno trebati uštedjeti više od 80 tisuća kuna. I više od toga ako se odlučite za neku od stavki iz bogatog asortimana dodatne opreme. svibanj/lipanj 2015. MOTO PULS y

9

NOVOSTI y

YAMAHA 03GEN-F & 03GEN-X

Još dva na tri

Inženjeri i dizajneri Yamahe su opsjednuti s 3 kotača. Dva nova koncepta na bazi serijskog modela Tricity pokazuju da u tome nema ništa loše.

✱

Serijski Tricity je pokazao kako koncept skutera na 3 kotača može biti financijski prihvatljiv, a istovremeno zabavniji od većine klasičnih modela iste zapremine.

Prošle jeseni prikazani koncept GEN-03 je pokazao kako u Yamahi vjeruju u preslikavanje te ideje i u svijet motocikala, a sada su koncepti 03GEN-f i 03GEN-x pokazali kako bi Tricity ipak trebao predstavljati kamen temeljac daljnjeg širenja ponude.

Budući se mehanički izravno oslanjaju na model Tricity, ta dva koncepta donose stvarne novosti samo po pitanju dizajna. Pritom je 03GEN-f zamišljen kao futuristički sportski model i kao takav djelu-

je doista zanimljivo, bez obzira na to što je dizajnerska tema „Future racing“ u kontradikciji s agregatom od 125 ccm i CVT mjenjačem.

S druge strane, 03GEN-x je zamišljen kao retro-futuristička izvedba off-road skutera izvedenog u stilu scrambler motocikala. Njima odaje počast retro detaljima i minimalističkim dizajnom, zahvaljujući kojem ostaju jasno vidljiva polužja prednjeg ovjesa.

Pritom u prvi plan upada izvedba prednjeg svjetla, umjereno visoko podignuti blatobrani i dovoljno grube terenske gume, što sve 03GEN-x čini mogućim duhovnim nasljednikom neka dašnjeg Yamahinog urbanog endura s oznakama TW 200 i TW 125.

HONDA CRF1000L

Vraća se Africa Twin!

✱ Nakon što su na EICMA prikazali zanimljivi koncept velikog putnog endura, sad je i službeno potvrđeno kako će uskoro biti predstavljen i serijski motocikl s kojim se vraća kultno ime Africa Twin.

Osim da će kao opcija biti dostupan i mjenjač s dvije spojke, potvrdu dolaska novog modela nisu popratili nikakvi konkretni tehnički podaci, no na temelju ranijeg prototipa možemo zaključiti kako će CRF1000L Africa Twin pulsirati u ritmu rednog dvocilindraša i da će imati više terenskih gena od prosjeka klase. Isto tako, na temelju dvije „teaser“ fotografije možemo zaključiti kako će nova Afica Twin biti poprilično atraktivna.

MOTO PULS

Posljednja tinejdžerska godina

EBR

Vjerovali li ne, a i nama je pomalo teško za pojmiti, Moto Puls je upravo navršio 19 godina. Dok ove godine još prolazi neobavezni spomen obljetnice, već nam se čini kako ćemo za okruglih 20 trebati prirediti primjerenu zabavu

✱

Kada su tada još mlađahni poduzetnici i zaljubljenici u motocikle Boris i Željko Pušćenik te davne 1996. godine pokretali Moto Puls vjerojatno se nisu nadali da će njihovo čedo biti ovako dugovječno. Ovo 147. izdanje Moto Pulsa završavamo upravo oko 10.05., a to je datum kada je 1996., dakle,

prije točno 19 godina, izašao prvi broj magazina. Kroz sve te godine je prilično ustaljena redakcija, u kojoj je uz braću Pušćenik radilo ili još radi ukupno tek desetak pojedinaca, nakupila nebrojeno kilometara.

Iza nas je nešto manje od 1.400 testova, a prema slobodnoj procjeni „školjocnuli“ smo preko milijun fotografija i

Bankrot EBR-a

potrošili neizbrojivu, ali zasigurno ludu količinu benzina.

Nastojali smo i u posljednjim kriznim godinama zadržati kvalitetu te vam bez prestanka donositi aktualne teme, ekskluzivne testo-

ve te relevantne novosti.

Sada kada smo se primaknuli tako blizu brojci 20, odjednom se čini manje nemogućim ciljati na barem još pokoje desetljeće rada. Ali idemo godinu po godinu, broj po broj.

✱ Nakon što je Harley-Davidson njegov Buell hladno poslao u vječna lovišta, neumorni Erik Buell se digao iz pepela i stvorio novu tvrtku EBR. Kad je moćni indijski Hero postao vlasnikom polovice tvrtke, te je EBR motocikle doveo i na Superbike prvenstvo, činilo se da je pred američkom markom svijetla budućnost. No, prodaja očito nije išla, a Hero, suprotno očekivanjima, nije želio pokriti gubitke. To je iznenadilo i samog Erika Buella, koji je ustvrdio da su vozili jako dobar krug, a onda pali u zadnjem zavoju. Iako je proglašena posebna vrsta bankrota, koja ostavlja barem teoretsku nadu za povratak, trenutno se čini da je još jedan pokušaj proizvodnje američkih motocikala završio u pepelu. Može li se Erik Buell ponovo izdići iz njega? svibanj/lipanj 2015. MOTO PULS y

11

Bijeg u KARLOVAC Novema Nova, Draganić 30/1 Tel.: 047 715 930

Avanturu! www.suzuki.hr

PULA Motor Teh Auto, Stiglicheva 24, Tel.: 052 540 422

NOVOSTI y

PIAGGIO AKCIJE

Vrijeme za akciju Piaggio Hrvatska postavlja mamce za ljubitelje Beverlyja 300, sportskih 50-ica ili dodatne opreme za Vespu. Nemojte reći da niste bili upozoreni

✱

Nekako s proljeća Piaggio uvijek kreće s prodajnim akcijama za pojedine modele iz široke ponude. Ove sezone je prvi došao na red uvijek popularni Beverly 300, koji se u osnovnoj i Sport izvedbi sada prodaje po cijeni od 36.990 kuna, što je pojeftinjenje od 2 tisuća kuna. Još je veća ušteda dostupna za modele sportskih 50-ica, pa tako Piaggio

NRG i Aprilia SR 50 sada koštaju 16.900 kuna (sniženo s 21.290, odnosno 20.590 kuna), dok Gilera Runner 50 može biti vaša za 17.900 kuna, umjesto dosadašnjih 21.590 kuna.

Osim toga, kod kupnje Vespe Primavera, Sprint ili GTS određenu uštedu možete ostvariti kupnjom prtljažnika, koji bi vam mogao dobro doći za nadolazeći skup Vespa

AKCIJA

Urbano sa stilom

World Days. Naime, to se okupljanje ove godine održava u Zadru i Biogradu, u terminu od

11. do 14. lipnja, a očekuje se da će privući tisuće ljubitelja ove marke iz cijelog svijeta.

✱ Iza blagog retro stila Yamahe X-City 250 skriva se moderan skuter, kojem kotači nešto većeg promjera pružaju dodatnu dozu sigurnosti i stabilnosti. A od sada je X-City 250 još praktičniji budući dolazi u paketu s koferom od 46 litara. Bez obzira na implementaciju tog dijela opreme u boji skutera, cijena je ostala na dosadašnjih 34.900 kuna, a količine su ograničene.

TEHNIKA

Atimpex uređaji za A2 kategoriju

SPORT

Riječ je o proizvodima za ograničenje snage motocikla na 35 kW, kako bi njima legalno mogli upravljati vozači koji posjeduju A2 kategoriju vozačke dozvole

✱

Zagrebačka tvrtka Moto oprema u svojoj ponudi ima Atimpex uređaje za ograničenje snage na 35 kW na motociklima. Ovi mehanič-

ki uređaji dolaze sa certifikatom, a cijena im je 1.560 kn. Ukoliko vam se žuri veselit će vas da je rok dostave u sve dijelove Hrvatske do 5 dana.

Uređaj se mora ugra-

diti u ovlaštenom servisu i nakon toga se mora napraviti pregled u Centru za vozila koje izdaje dozvolu, odnosno potvrdu da motocikl ima 35 kW i kao

takav se može voziti sa A2 vozačkom dozvolom. Popis motocikala za koje je ovaj uređaj dostupan potražite na stranicama www. moto-oprema.hr.

Nova MX dimenzija

ELEKTRO SKUTERI

✱ Proslavljeni Nenad Šipek već duži niz godina ima svoj team - Valvoline MX Team Šipek. No, ove godine je sve to doveo na višu razinu. Nabavljen je upadljivi timski kamion, koji sada plijeni pažnju na natjecanjima. Za njegovu momčad službeno nastupaju Hrvoje Karas, Karlo Lešković i Mihael Pandžić, dok je još nekoliko vozača pod aktivnom podrškom. Novost ove sezone je i juniorski team, čije boje brane Dominik Piskor, Mia Ribić te Dario Plantaš.

Isto tako, Kreator Grupa je ponovo pokrenula Kreator Racing Team, nekoć uspješan u kartingu i Formuli Renault, koji od ove godine aktivno podržava mlade motokros vozače. Za njihov juniorski team nastupaju Nikola Hranić, Matija Šterpin, Šimun Ivandić te Antonio Blažeković.

✱

MARZOCCHI

BMW C evolution za policajce Iako bismo ovako nešto očekivali u bogatoj Bavarskoj, postojbini BMW motocikala, prva flota električnih skutera C Evolution nedavno je isporučena lokalnoj policiji Barcelone.

Redarstvenici u ovom privlačnom turističkom odredištu, gradu zanimljive kulture i arhitekture, od sada će

svoje zadaće obavljati uz minimalan utjecaj na okoliš, a vjerujemo da će se na električnim skuterima i lakše prišuljati kakvom nestašnom prijestupniku.

Spomenimo kako su upravo flote jedan od odlučnijih načina uvođenja ekološki prihvatljivijih vozila, pa je zato ova akvizicija BMW skutera još značajnija jer

Pred gašenjem

predstavlja presedan za druge lokalne uprave i snage reda. Ovo potvrđuje još svježija akvizici-

ja jednakih BMW električnih skutera za redarstvenike glavnog grada Sardinije.

✱ Američka tvrtka Tenneco, koja u vlasništvu ima i talijanski Marzocchi, odlučila je rezati troškove. Žrtveno janje trebao bi biti Marzocchi, koji je samo korak od zatvaranja. Prema nekim špekulacijama, proizvodnja amortizera bi se ipak mogla nastaviti, ali samo za bicikle, dok bi se proizvodnja ovjesa za motocikle mogla spasiti samo ako bi se našao novi vlasnik, što se ne čini previše vjerojatnim. svibanj/lipanj 2015. MOTO PULS y

13

Q U EZ M AR C M AR P SV JE TS KI PR VA K G TO O M .

20 13

SAMA BIT VOŽNJE WWW.SHOEI.COM

Čakovec: Motooprema AMD, Bratstva i jedinstva 2a, Savska Ves, Tel: 040/384-744 • Zagreb-Blato: Šepić Commerce, Rastočka 14, Tel: 01/6141-062 Beograd (SRB): MOTOLAND, Drinčićeva 23, Tel: +381 (0)11/2182-555 • Tuzla (BiH): ODISEJ d.o.o., Vikaljska 5, Tel: +387 35/227-584

NAJMOTOCIKL & NAJSKUTER 2015.

Čitatelji Moto Pulsa su izabrali R1 Najmotocikl 2015: 1. Yamaha R1 2. Kawasaki H2R 3. Ducati Panigale

✱

Ovakvi izbori, u kojima glasa široka publika, često prema vrhu poretka guraju modele koji nisu dostupni, a često niti baš posebno razumni, kao što je slučaj s drugoplasiranim Kawasakijem H2R. Iako prodaja sportskih motocikala u nas i nije posebno uspješna, prema vašim glasovima možemo

zaključiti da ti i takvi motocikli ipak nisu izgubili na popularnosti. Zapravo, kada bi nam kupovna moć bila nešto bolja vjerujemo da bi se to primijetilo upravo na prodaji ovakvih motocikala.

Među pobjedničkim trojcem je nekako najbliža narodu tehnološki impresivna Yamaha R1, koja predstavlja svoje-

Najskuter 2015.

1. Yamaha T-Max 530 2. Kymco New Downtown 350i 3. Vespa GTS 300

vrsnu revoluciju danas baš kao i kada se prvi puta pojavio motocikl tog imena. Ako postoji motocikl od kog će vam se kosa spontano zapaliti onda je to sigurno utjelovljenje demonstracije moći, Kawasaki Ninja H2R kojeg bi svi željeli, ali nismo sigurni da bi ga se baš svi usudili voziti. Na koncu tu je Ducati 1299 Panigale koji je za civilnu upotrebu nešto nabubrio zapreminom i prebacio dvije stotine punokrvnih talijanskih “konja”.

Među skuterima je slika nešto drugačija, a odabir pragmatičniji. Prvu poziciju, svi će se složiti zasluženo,

zauzima nevjerojatno dobra Yamaha T-Max 530, koja voznim osobinama posramljuje i neke naked motocikle. Drugo mjesto ulovio je Kymco novitet New Downtown 350i, skuter zanimljive pojave, ali i nove pogonske grupe od koje očekujemo puno. Treću poziciju izvojevao je klasik dizajna čija bezvremenska pojava je tek neznatno izmijenjena, baš kao i ciklistika. Naravno, u pitanju je putena i senzualna Vespa GTS 300 koju bi trebalo dijeliti kao otpremninu prilikom otkaza jer uz nju se nitko ne bi mogao ljutiti.

SUSRETI

Trash & burn od četvrtka

✱ Najstarije i najveće okupljanje američkih automobila i motocikala u Hrvatskoj slavi sedmu godišnjicu, a ovaj put zabava počinje već u četvrtak 25.6. koncertom Bambi Molestersa. Program već tradicionalno uključuje atraktivne pin-up djevojke, besplatne promo vožnje Harley-Davidson motocikala, burn-out, pin-up photo contest, burlesk show, nastup poznatih rockabilly i rock’n’roll bendova, DJ-a, custom art umjetnika, tattoo, barber shop, brojni retro štandovi… Sve se ima dogoditi u turističkom mjestu Sv. Martin na Muri, udaljenom 15 km od Čakovca, pri čemu je kampiranje besplatno, a vlasnici američkih prometala imaju i besplatan upad, kavu i nedjeljni doručak. Za sve ostale je upad povoljan, a više informacija potražite na trash-and-burn.blogspot.com.

TM ZAGREB

Yamaha educira servisere ✱

Ya m a h i n u v o znik za Hrvatsku TM Zagreb svake godine održi edukaciju servisera svoje mreže u za to predviđenim prosto-

rijama na Jankomiru, a tako je bilo i u travnju ove godine. Ovo godine je naglasak stavljen na najnovije modele R1, R3, MT-09 Tracer

i T-Max 530, koji su se svi redom našli na servisnom stolu. Yamaha silnu brigu vodi o svojim kupcima preko servisera, ali i novinara,

pa smo tako i mi ove godine ponovo bili na Yamahinoj dinamičkoj prezentaciji u dalekoj Australiji. To sve se kasnije odražava na prodajne rezultate i zadovoljstvo kupaca.

INDIAN MOTOCIKLI

Indijanci se utaborili kod Zupina ✱

Tvrtka Zupin Motor-Sport smještena u gradiću Traunreutu na samom jugu Njemačke, već desetljećima gradi tradiciju. Nakon što su promjene vlasničkih odnosa dovele do toga da Husqvarnu više ne mogu zastupati na način kako su to godinama činili, u tvrtki Zupin odlučili su proširiti ponudu

i na fantastične Indian motocikle. Osim svih raspoloživih modela, u velikom prodajnom salonu možete vidjeti i solidnu ponudu prateće opreme, a na raspolaganju su i testni primjerci.

Pročitajte naš test modela Indian Chief Classic, a zatim se možete obratiti na telefon +49 8669 848 110 ili e-mail info@ zupin.de tvrtke Zupin.

RALLY DAKAR 2016.

Peru umjesto Čilea

✱ Nakon što je Čile za 2016. otkazao gostoprimstvo, pravdajući to velikim poplavama na sjeveru zemlje, organizatorima nije preostalo ništa drugo nego ponovo uključiti u igru Peru, koji je ostao upamćen po cjelodnevnim jurnjavama dubokim pijeskom sjevera Atacame. Pritom bi glavni grad Lima 3. siječnja trebao udomiti start relija, nakon čega slijede četiri vjerojatno najljepša dana na itinereru. Taj dio će završiti strmim usponom u previsoku Boliviju, jedinu moguću poveznicu do Argentine, gdje će odraditi dva noćenja, prvo od njih na obalama jezera Titicaca. Druga polovica relija, uključujući i dan odmora, otpada na Argentinu, a oni najspretniji će ciljnu crtu prijeći u 16. siječnja gradu Rosario. Da će biti teško, to je sigurno, pitanje je koliko će biti lijepo za gledanje. svibanj/lipanj 2015. MOTO PULS y

15

NAJMOTOFOTO y FULL CONTACT TKA

A FO

EN RAĐ

lata

tp pre

NAG

Mihael Vučković, Mihovljan

Zvonko Razum, Sv. Martin - Samobor

Dinko Špehar, Zlatar

Marjan Jerković, Osijek

Valentin Kajtazi, Tisno

NAG

RA

setĐENA FOT ulja KA

Petar Berislav, Bašljan

Martina Černilogar

SET ULJA

VAM POKLANJAJU

JEDNOGODIŠNJA PRETPLATA

Fot­ku pos­la­ti na adre­su re­dak­ci­je: MO­TO PULS Davora Zbiljskog 16 10000 Za­greb (za Naj mo­to fo­to) ili na e-mail: najmotofoto@motopuls.hr *dobitnici se trebaju javiti u redakciju u roku od 60 dana

svibanj/lipanj 2015. MOTO PULS y

17

AKTUALNO y PRIJEDLOG IZMJENA ZAKONA O SIGURNOSTI CESTOVNOG PROMETA

Pitaju, a ne žele čuti MUP je objavio prijedlog novog zakona o sigurnosti prometa na cestama, otvorio javnu raspravu na kojoj su sve zainteresirane strane mogle dati svoje prijedloge, pa svima odgovorio da neće uvažiti ništa, bez ili sa šturim obrazloženjem. Moramo odmah primijetiti da je zakon loše usklađen s direktivom 2006/126/EZ Europskog parlamenta osobito kada se tiče vozačkih dozvola AM, A1, A2, i A. Prema svemu sudeći i dalje će biti svega desetak kandidata za AM vozačke godišnje, te ćemo i dalje skupo plaćati sve A kategorije, koje će onda biti mnogima nedostižne PIŠE: ŽELJKO PUŠĆENIK

jedloge su dali TM Zagreb - uvoznik Yamahe, Piaggio Hrvatska, Moto Puls, Motori.hr, Hrvatski Motociklistički Savez, Hrvatska gospodarska komora te Udruga hrvatske autoškole. Na žalost vrlo malo uvoznika drugih marki, a čak niti jedan motociklistički klub. I na kraju je MUP sve pristigle prijedloge jednoglasno odbio i ništa nije usvojio. Pitamo se, čemu javna rasprava kad ne žele slušati. Da baš niti jedan prijedlog nije naveden s razlogom malo je teško vjerovati. Ovakva represija i jednoumlje djelatnika MUP-a i HAK-a nije nikako dobro za sustav.

inistarstvo unutarnjih poslova je na svojoj Internet stranici objavilo Prijedlog zakona o izmjenama i dopunama zakona o sigurnosti prometa na cestama, s konačnim prijedlogom zakona. Posljednje izmjene su rađene 15.07.2014. vrlo površno, jer se već tada trebalo uskladiti s direktivom 2006/126/EZ. Niti ovog puta nisu obavijestili medije koji bi dalje trebali informirati javnost, iz čega se vidi da je javna rasprava samo pro forma, jer vijest je objavljena samo na njihovim stranicama, a rok za prijedloge je trajao svega 5 dana. Pitamo se tko to svaki Mopedi od sada i službeno 45 km/h dan posjećuje MUP-ove stranice?

U novom prijedlogu usklađen je manji dio proNa kraju pristiglo je vrlo malo prijedloga koji blema a među njima i definicije mopeda te se sada se tiču vozača motocikala i skutera, a svoje pri- riječi „50 km na sat“ zamjenjuju se riječima „45

km/h“. Do sada su u postojećem zakonu stajalo 50 km na sat unatoč tome što je direktivom EU-a već duže vrijeme bilo propisano 45 km/h.

Novi vlasnik dužan je odjaviti ili prenijeti vozilo na svoje ime

Dosadašnjim zakonom o sigurnosti prometa na cestama propisano je da je osoba na koju je vozilo registrirano dužna u roku od 15 dana od prodaje ili drugog načina promjene vlasništva na vozilu, odjaviti vozilo osim ako obvezu odjave vozila nije preuzeo novi vlasnik vozila. Isto tako propisano je da je novi vlasnik vozila koji je preuzeo obvezu odjave vozila dužan u roku od 15 dana od stjecanja vozila registrirati vozilo na svoje ime ili ga odjaviti, a ako ga ne registrira na svoje ime ili ne odjavi, ministarstvo nadležno za unutarnje poslove će na zahtjev osobe na koju je vozilo registrirano rješenjem ukinuti registraciju vozila. Ovakvom odredbom nije riješen veliki problem u praksi kada je „stari“‘ vlasnik registriranog vozila u obvezi odjaviti vozilo, a to ne može učiniti jer više nije u posjedu prometne dozvole i registarskih pločica, koje je dužan predati u postupku odjave vozila. Radi rješavanja navedenog problema, ovim Zakonom se propisuje da obveza odjave vozila postaje isključivo obveza novog vlasnika vozila, i to u svim slučajevima, a ne samo u slučaju kada je obvezu odjave vozila preuzeo prilikom stjecanja vozila.

Vozači nakon 65 godina ipak ne moraju na liječnički, dok istovremeno vozači motocikala do 20 godine moraju čak 4 puta

Deset mjeseci nakon što su zaživjele izmjene Zakona o sigurnosti prometa na cestama, ponovno se ide u izmjenu tog zakona. Za prošle godine uvedenu odredbu po kojoj je zdravstveni pregled za vozače obavezan nakon navršene 65. godi-

18 y MOTO PULS svibanj/lipanj 2015.

Podaci o broju kandidata koji su polagali vozački ispit za AM, A1, A2 i A kategoriju: 2000.-2014.

Kategorija

AM

A1

A2

A

Godina

Broj kandidata

Broj ispita

Br. kand. koji su položili

Broj kandidata

Broj ispita

Broj kandidata koji su položili

Broj kandidata

Broj ispita

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014

949 889 1026 1243 953 215 95 34 28 30 19 21 14 13 36

1224 1194 1370 1639 1230 258 123 48 40 36 25 29 19 18 46

908 854 976 1200 924 207 90 31 24 26 19 19 13 11 33

836 4584 5409 4938 1361 775 701 615 566 504

998 5541 6370 5927 1699 945 894 772 695 626

794 4467 5261 4811 1338 757 684 596 542 490

1012 906 1009 986 1070 987

1120 991 1123 1090 1178 1090

Broj kandidata koji su položili

994 893 999 968 1060 966

Broj kandidata

Broj ispita

4899 5582 6750 7331 8356 5040 1885 2013 4440 2387 1846 2156 2328 2363 2275

6221 7072 8585 9278 10237 5760 2114 2228 4969 2663 2022 2415 2589 2566 2501

Br. kand. koji su položili 4697 5352 6480 7101 8111 4893 1819 1969 4348 2354 1822 2111 2298 2325 2243

Moto Puls je poslao svoj prijedlog za izmjenu zakona koji bi se ticao dijela o vozačkim dozvolama, a svaki od tih prijedloga ima uporište u direktivi 2006/126/EZ Europskog parlamenta.

No, ništa od svega toga. MUP je prvo tražio, pa sve prijedloge odbacio

KOLIKO DANAS KOŠTA VOZAČKA ZA MOTOCIKLE U HRVATSKOJ? AM KATEGORIJA: 30 sati predavanja i 15 vožnje ispit HAK teorija ispit HAK vožnja predavanja prva pomoć - Crveni križ ispit HAK iz prve pomoći liječnički Ukupno

3.150 kn 147 kn 205 kn 450 kn 118 kn 450 kn 4.520 kn

A1 (POD PRETPOSTAVKOM DA IMATE AM) - 10 sati vožnje 1.750 kn - ispit iz vožnje 245 kn - liječnički 450 kn Ukupno 2.445 kn A2 (POD PRETPOSTAVKOM DA IMATE AM ILI A1) - 10 sati vožnje 1.800 kn - ispit iz vožnje 245 kn - liječnički 450 kn Ukupno 2.495 kn A (POD PRETPOSTAVKOM DA IMATE AM, A1 ILI A2) 10 sati vožnje 1.900 kn ispit iz vožnje 245 kn liječnički 450 kn Ukupno 2.545 kn SVEUKUPNO

12.000 kn

Kako je zakon mogao biti usklađeniji s EU? Naši prijedlozi odnose se na izjednačavanje hrvatskog postojećeg zakona o sigurnosti prometa na cestama s direktivom 2006/126/EZ Europskog parlamenta i svi naši prijedlozi opisani su spomenutom EU direktivom.

Cilj je ispraviti greške našeg zakona koji je mnogo rigorozniji nego što EU određuje, pa vozači ne stječu praktično znanje na manjim kategorijama (AM, A1 i A2) već odmah skaču na vozila otvorene A kategorije iz koje dolazi najviše stradalih vozača na 2 kotača. U svakom prijedlogu naveli smo članak i točku Europske direktive 2006/126/EZ koja to predlaže.

AM Kategorija: uskladiti direktivu 2006/126/EZ članak 7. točka 1.b.

kako bi naši mladi vozači krenuli postupno već od najmanjih motora i naš zakon izjednačiti s direktivom 2006/126/EZ Europskog parlamenta.

Prema podacima HAK-a Za sada je Hrvatski zanajmanju AM kategoriju kon puno rigorozniji jer u 2013. godini položilo je po direktivi EU zahtijeva u cijeloj Hrvatskoj samo se samo teorijski dio is11 vozača, u 2012. g. samo pita. Tako je naš postoje13 vozača, a to govori da ći zakon (danas vidimo) nešto nije u redu. To nije dobio kontra efekt. Raslučaj samo zadnje dvije zlog nezainteresiranosti godine jer u zadnjih 8 go- mladih za male kategoridina vozački ispit HAK-a je je očit: poskupio je voje položilo samo 176 vozački ispit do te mjere da zača (cijela Hrvatska). se izjednačio s cijenom Posljedica tog zakona A1 vozačke. Naš prijedlog je da mladi odmah pola- je ublažiti postupak za žu A1 kategoriju i sjedaju polaganja AM kategorina skutere koji idu preje i preuzeti direktivu EU. ko 100 km/h. ZakonodaStatistika govori da je u vac ih tjera na to. Tako Hrvatskoj zabilježen drane stječu iskustvo od dvi- stičan pad broja nesreća je godine sa skuterima na 2 kotača, a niti jedna do 45 km/h. Cilj ovog pri- statistika MUP-a ne govojedloga je olakšati vori da su nesreće počinili zački ispit AM kategorije vozači s AM kategorijom.

Prema našim saznanjima nesreće koje se još uvijek događaju su one vozača otvorene A kategorije, zato što nisu postepeno stjecali iskustvo na manjim kategorijama.

Konkretan prijedlog: zahtijevati obavezno polaganje samo teoretskog dijela ispita, kao što je glasio zakon do 1998. godine, bez praktičnog dijela. Preporuka EU zemljama članicama je polaganje samo teoretskog dijela, s time da EU

zemljama članicama dozvoljava da po svojoj želji dodaju obvezu praktičnog dijela ako misle da je to na njihovom teritoriju potrebno (2006/126/ EZ članak 7. točka 1.b.).

Drugi prijedlog odnosi se na ukidanje obaveznog liječničkog pregleda za tu najmanju kategoriju (potkrijepljeno u direktivi 2006/126/EZ članak 7. točka 1.b.).

U Hrvatskoj sada polaznici moraju voziti 15 sati prakse za ta mala vozi-

svibanj/lipanj 2015. MOTO PULS y

19

AKTUALNO y PRIJEDLOG IZMJENA ZAKONA O SIGURNOSTI CESTOVNOG PROMETA

Kako je zakon mogao biti usklađeniji s EU?

ne života, sada se predlažu izmjene jer se ova odluka “pokazala kao prekomjeran teret za građane te životne dobi.”

Da će obavezni liječnički pregledi osiromašiti kućne budžete, upozoravali su i Matica umirovljenika i Sindikat umirovljenika, ali MUP je još prije nekoliko mjeseci tvrdio da je zakonska izmjena opravdana. Sada ipak kažu da nije, pa predlažu da stariji od 65 godina na zdravstveni pregled trebaju samo u slučaju kada je takva obveza utvrđena liječničkom potvrdom na temelju koje im je vozačka dozvola bila izdana.

To je vrlo smiješno jer isti određuju vozačima motocikala čak 4 puta liječnički pregled u razdoblju od 5 godina. Prvi puta za AM kategoriju, pa za A1, pa ponovo za A2 da bi naposljetku bila obavezna i za A kategoriju. I sve to u razdoblju od navršenih kandidatovih 15 do 20 godina, dok još nije počeo niti raditi. O tom “prekomjernom teretu” u MUP-u i HAK-u ne žele niti čuti.

Od ove godine Zdravstvene preglede za AM kategoriju mogu obavljati liječnici opće medicine

Zdravstvene preglede vozača i kandidata za vozače za vozila AM kategorije iz članka 2. Pravilnika o zdravstvenim pregledima vozača i kandidata za vozače mogu obavljati i izabrani liječnici obiteljske/ opće medicine. To je već objavljeno u Narodnim Novinama 19/15 i time stupilo na snagu. n

la koji imaju maksimalnu brzinu do 45 km/h, polagati ispit iz vožnje i prve pomoći. Zato taj ispit za mopede sada košta 4.520 kn i htjelo ga je položiti samo 11 vozača u cijeloj 2013. godini. Posljedica je da mladi vozači ne stječu iskustva u ovoj kategoriji i odmah kupuju modele do 125 ccm (ista je cijena polaganja za AM i A1) te odmah kreću voziti skutere koji idu preko 100 km/h, bez 2 godine stažiranja na biciklima s pomoćnim motorom, kao što smo to mi stariji nekada činili.

Treći prijedlog je vraćanje dobne granice za polaganje s 15 na 14 godina što EU direktivom 2006/126/EZ dopušta zemljama članicama da same odaberu, jer A1 starta od 16 godina.

A1 kategorija: uskladiti direktivu 2006/126/EZ članak 6. točka 3. stavak b

Ova odredba EU donesena je u cilju smanjenja ispušnih plinova u gradovima i smanjenju gužvi i parkinga u stogom centru grada. Prvi prijedlog je vozačima koji posjeduju B kategoriju dozvoliti vožnju vozilima koji spadaju pod A1 kategoriju. EU

dozvoljava zemljama članicama da same odluče o ovom zakonu.

Sukladno direktivi 2006/126/EZ Europskog parlamenta i Vijeća o vozačkim dozvolama, ostavljena je mogućnost da države članice EU za vožnju na svom teritoriju dozvole vožnju motocikla kategorije A1 s dozvolom za B kategoriju. Članak 6. spomenute direktive glasi “Redoslijed polaganja i iznimke između kategorija” pod točkom 3. kaže “Za vožnju na svom teritoriju zemlja članica može odobriti navedene iznimke:” i pod stavkom b) stoji “Motocikle kategorije A1 pod dozvolom kategorije B. Kako se ova iznimka odnosi samo na njen teritorij, zemlja članica ne mora ove iznimke navoditi u vozačkoj dozvoli.”

Kakva je praksa drugih zemalja članica? Ovu opciju koriste Italija, Slovačka, Španjolska, Portugal, Francuska, Luksemburg, Austrija, Belgija, Bugarska, Češka, Rumunjska, Danska, Luksemburg, Latvija i Velika Britanija.

Prema statistici općenito u Europi, a tako i u Hrvatskoj, broj nesreća s vozilima na 2 kotača je u drastičnom padu jer su ta vozila sada kudikamo sigurnija, a europske postrožene vozačke AM, A1, A2 i A su postigle zadovoljavajuće uspjehe.

A2 kategorija: uskladiti 2006/126/EZ Annex VI. točka 2.

Ovaj prijedlog se odnosi samo za one vozače koji već posjeduju A1 kategoriju i prelaze na višu A2 kategoriju. Za one koji polažu prvo za A2 kategoriju, ne mijenja se, te ostaje isto kao i do sada.

Cilj ovog prijedloga je

smanjiti nepotrebne troškove za više “A” kategorije, ako već imate iskustva 2 godine ili više u nižim kategorijama. Drugi cilj je da vozači polažu vozačke dozvole po redu, a ne da ovu kategoriju preskaču radi njene cijene. Prema statistici HAK-a neusporedivo najviše se polaže otvorenih A kategorija, a to znači da vozači čekaju dobnu granicu i odmah sjedaju na najjače motore bez iskustva na manjim zapreminama.

Naš cilj je pojeftiniti vozačke manje kategorije i postepeno polaganje, jer sada plaćaju 4 puta jedno te isti ispit i voze istu praktičnu vožnju, što mladi vozači financijski ne mogu podnijeti. Posljedica: preskaču kategorije, i sjedaju bez iskustva odmah na vozila A kategorije.

Konačan prijedlog: smanjenje treninga vožnje s 10 sati na 7 sati u cilju smanjenja troškova samo za one vozače koji već imaju A1 kategoriju (svi ti vozači već imaju 2 godine iskustva na motociklima A1 kategorije i dovoljno im je 7 sati, a to je i preporuka EU (2006/126/EZ Annex VI. točka 2.).

Drugi prijedlog: ukinuti novi liječnički pregled, a vrijedio bi onaj iz kategorije A1 (obavezan bi bio samo za one koji direktno dolaze u ovu kategoriju).

Cilj prijedloga je usklađen sa zemljama članicama EU i pojeftinjenja A vozačkih dozvola, odnosno približavanju troškovima za B kategorije. Sada je do otvorene A kategorije, ako ide po redu (što je poželjno), polazniku potrebno izdvojiti 12.000 kn, a onima za B kategoriju dvostruko manje.

A kategorija: uskladiti 2006/126/EZ Annex VI. točka 2.

Prijedlog se odnosi samo za one vozače koji već imaju A2 kategoriju. Oni koji polažu A kategoriju direktno kao prvo polaganje, ostaje kao do sada.

Konkretan prijedlog: smanjenje treninga vožnje s 10 sati na 7 sati u cilju smanjenja troškova samo za one vozače koji već imaju A2 kategoriju (svi vozači već imaju iskustva 2 godine na motociklima A2 kategorije i dovoljno im je 7 sati, a to je i preporuka EU (2006/126/EZ Annex VI. točka 2.).

Prijedlog 2: ukinuti novi liječnički pregled (četvrti po redu), a vrijedio bi onaj iz kategorija A1 ili A2 (obavezan bi bio samo za one koji direktno dolaze u ovu kategoriju).

Tricikli: uskladiti direktivu 2006/126/EC Članak 6. stavak 3. (a)

Prijedlog se odnosi na dozvolu vožnje tricikala specijalne kategorije L5 s vozačkom dozvolom B kategorije.

Direktiva 2006/126/EC za usklađivanje dozvoljava: Članak 6. stavak 3. (a) uvrštavanje tricikala snage do 15 kW u B kategoriju (uz uvjet da je vozač navršio 21. godinu starosti).

svibanj/lipanj 2015. MOTO PULS y

21

ŠAMPINJONI

AKTUALNO y ELEKTROSUBVENCIJE 2015

Ispunjene kvote za sufinanciranje elektro vozila za ovu godinu Građane je iznenadilo rekordno brzo ispunjenje kvota, a nas tajnovitost Fonda za zaštitu okoliša i energetsku učinkovitost o tome tko je dobio subvencije. Država bi motocikle, prema njihovim prodajnim cijenama i usporedbom subvencija za automobile i skutere, trebala subvencionirati s barem 35.000 kn kako bi bili ravnopravni i najaviti to unaprijed ili dati poseban rok jer se uvoze iz inozemstva PIŠE: ŽELJKO PUŠĆENIK

rlo kratko je trajalo sufinanciranje elektro motocikala i skutera ove godine u Hrvatskoj. Prošlo je tek mjesec i pol dana prije nego je Fond objavio da su popunjene kvote za 2015. Kako nije bilo prethodne najave poticaja, građani se za tako kratki rok nisu stigli niti okrenuti, dok su odabrane tvrtke vješto uzele sredstva države i popunile svoj vozni park.

Pritom nisu iskoristili sufinanciranje za skutere i motocikle, već za automobile, pa tu vidimo još jednu nepravdu. Nismo mogli doći do preciznih podataka koje su tvrtke popunile ta sredstva, a od samog početka natječaja loptaju nas državne službe između Ministarstva zaštite okoliša i Fonda za zaštitu okoliša. Oboje kažu da su međusobno neovisni, ali da pitamo one druge za informacije. Dakle, 14. travnja nas je nemalo iznenadila obavijest na Internet stranicama Fonda za zaštitu okoliša i energetsku učinkovitost o zatvaranju subvencija za kategorije vozila L1, L3, L6, L7, M1 i N1. Kako su subvencije iznenadno krenule 27. veljače objavom u Narodnim Novinama, građani nisu stigli reagirati i uvesti elektro motocikle i četverocikle iz inozemstva, s obzirom na to da se u Hrvatskoj, za razliku od skutera, niti ne prodaju, pa po njih valja ići u inozemstvo.

Nepravda prema motociklima

Iako je određen korektan iznos subvencija za

klase skutera (L1) i automobila (M1 i N1), smatramo kako je velika nepravda napravljena prema vozačima motocikala L3 i čisto sumnjamo da se itko odlučio za takav uvoz. No, pričekajmo rezultate do sljedećeg izdanja Moto Pulsa u mjesecu srpnju. Ako su automobilima kategorije M1 dali 70.000 kn poticaja, odnosno maksimalno do 40% nabavne cijene, te skuterima kategorije L1 iznos od 7.500 kn, onda su motociklima (L3) po toj logici trebali dati barem 35.000 kn (umjesto 10.000 kn), jer takva vozila koštaju više od 11.000 eura, odnosno pola cijene elektro automobila.

Ruku na srce nema puno motocikala na struju i u Hrvatskoj ih zastupnici ne uvoze radi zbrinjavanja baterija i kompliciranosti koje postavljaju pred njih njihovi principali za uvoz. Tako BMW C Evolution uvoznik Tomić&Co uopće ne uvozi, dok u Njemačkoj on košta 15.000 eura plus naša davanja kod uvoza. KTM Freeride E-XC uvoznik Moto Špica u Hrvatsku ne uvozi, dok se u Austriji on može kupiti za 11.000 eura. Imate dalje američki Zero i Brammo Empulse čije cijene počinju od 11.000 eura naviše. Ostalo su kineske marke kojih nema puno, a koji su ionako ograničeni na maksimalno 40% nabavne cijene. U ovoj klasi L3 vozila vidimo da poticaji dostižu 10% vrijednosti vozila što je malo u usporedbi s automobilima i skuterima. Subvencije bi za ovu klasu motocikala (L3) trebale iznositi barem 35.000 kn ili maksi-

malno do 40% prodajne cijene motocikla.

No, zašto je to tako. Od Ministarstva za zaštitu okoliša saznali smo da oni niti ne znaju koji sve motori postoje na tržištu, odnosno da nisu stručni u tome.

Kako ćemo im pokušati otvoriti oči do sljedećih subvencija 2016. nadamo se da će Fond i Ministarstvo povećati subvencije za L3 kategoriju, ali to na vrijeme i objaviti kako ne bismo ostali zatečeni. Što se tiče kategorije četverocikala L7 tu je glavni orijentir američki Polaris Ranger EV koji se prodaje u Njemačkoj za 16.400 eura, te ostali američki proizvođači E-ATV, Bad Boy Buggies, Epic Electric kojih nema u Europi. Ima na inozemnom tržištu i kineskih Sasquatsch, Eco charger i drugih koji kvalitetom nisu vrijedni spomena. Za ovu klasu država daje 30.000 kn poticajnih sredstava. No čini se da su svi napori bili uzaludni jer prema svemu sudeći sredstva za skutere i motocikle nisu dodijeljena nikome. Niti nakon mjesec dana od objave da su popunili kvote nismo mogli dobiti odgovor kome su dodijeljene. Velom velike tajne čuvaju se podaci, a u javnost plasiraju samo šturo kako se ne bi otkrila neka afera o tome kome su sredstva dodijeljena. Iako Fond za zaštitu okoliša neće objaviti nikakve precizne podatke o iskorištenosti sredstava po kategorijama, mi smo doznali od ovlaštenih hrvatskih uvoznika da nije odobren niti jedan zahtjev za skutere Kymco, Govex, Yamahu niti Jonway, iako je bilo poslanih ponuda. n

ZELENA BUDUĆNOST

Elektro Hrvatska

ministarstvo.

HEP i tu zarađuje, jer od svakog kW električne energije koja se plasira u promet dobije sredstva iz EU s koeficijentom uvećanim za 2,5. Prema podaciNije sve tako crno, sreća je da nas EU ma iz Ministarstva na svaki poklonjeni kW plasiran u promet, HEP od EU dobigura u zeleno je 2,5 puta više novaca nego da je tu enS obzirom na to da je električnu energi- ergiju prodao vama preko svoje fiksne a baš nije sve tako crno pokazuju još zabranjeno prodavati za promet u distributerske mreže. Punionice bi koje vijest iz Ministarstva zaštite okoHrvatskoj, a nema je na pumpama, Mini- ristile domaće uređaje koji se proizvode liša prema kojoj u suradnji s HEP-om planiraju raditi punionice struje po oto- starstvo zaštite okoliša će u suradnji s u Ludbregu, a čiji je vlasnik talijanska HEP-om napraviti besplatne punionice u tvrtka “Ducati energia”, koja nema veze cima, nacionalnim parkovima, na manacionalnim parkovima, parkiralištima gistralnim pravcima. Već je napravljes proizvođačem motocikala Ducati. Sve itd. Naprimjer, platite parking i besplat- to je plan Ministarstva. Budućnost će na punionica na Paklenici, a ubrzo se no punite brzim punjačima koje donira pokazati koliko je to ostvarivo. n očekuju i ostale.

D

Garaža kod Tuškanca u Zagrebu već ima punionicu za automobile

svibanj/lipanj 2015. MOTO PULS y

23

UVOZ MOTOCIKALA y AKTUALNO

PODACI CARINEPOREDAK ZA UVOZ TRENUTAČNI DVOKOTAČA 2014. zemlja uvoza

komada

eura

Italija 2.587 3.842.825 Japan 323 1.516.791 Njemačka 192 1.259.011 Slovenija 667 700.575 Belgija 57 689.498 Austrija 382 632.675 Kina 1.132 402.259 Mađarska 110 328.426 Tajland 97 294.682 Tajvan 220 218.763 Francuska 187 187.953 SAD 52 147.860 UK 149 106.543 Koreja 15 26.394 Švicarska 10 5.638 Češka 21 1.149 Ukupno: 6.233 10.432.539

PODACI CARINEPOREDAK ZA UVOZ TRENUTAČNI DVOKOTAČA 2013. zemlja uvoza

komada

eura

Italija 2.356 4.486.543 Njemačka 272 950.720 Japan 131 706.024 Belgija 49 586.851 Austrija 182 460.667 Tajvan 438 390.556 Kina 497 356.493 Slovenija 145 338.810 Mađarska 57 135.748 SAD 34 123.587 UK 20 119.574 Tajland 38 106.595 Portugal 12 97.899 Francuska 17 22.281 Poljska 32 37.804 Švicarska 12 9.293 Češka 13 463 Ukupno: 4.460 9.041.846 Hrvatski uvoznici i građani najviše deviza godinama uplaćuju prema Italiji, Japanu i Njemačkoj. Ovdje moramo spomenuti da to ne znači da ti novci tamo i ostaju. Neke japanske modele uvozimo iz Italije jer im je tamo proizvodnja, kao npr. Yamahe i Honde, dok neke Yamahe i Kawasakiji dolaze preko Slovenije gdje im je uvoznik za RH. S druge strane, Suzuki modeli dolaze iz Mađarske jer je njihov predstavnik za RH u Budimpešti, iz Belgije također dolaze neke japanske marke itd. Američki Harley-Davidsoni u Hrvatsku pak dolaze iz Europe i vezani su za euro.

DRASTIČAN PORAST UVOZA RABLJENIH MOTOCIKALA Ukupan broj uvezenih motocikala i skutera prema podacima Carinske uprave porastao je za čak 40% u 2014., a to povećanje treba pripisati rabljenim vozilima. Hrvati su u 2014. za uvezene motocikle potrošili 10.432.539 eura što je povećanje od 15% u odnosu na godinu prije PIŠE: ŽELJKO PUŠĆENIK

A

ko je suditi prema podacima Carinske uprave, nakon godina recesije hrvatski građani konačno su povećali potrošnju prema motociklima i skuterima i to preko 15% u 2014. u odnosu na godinu 2013.

Potrošili su ukupno 10.432.539 eura na vozila na 2 kotača, od čega je dobar dio išao za rabljene motocikle. Usporedbe radi u 2013. hrvatski građani potrošili su 9.041.846 eura za motocikle i skutere.

Carinska uprava je objavila podatak o 6.233 komada uvezenih motocikala i skutera u 2014., a prema podacima MUP-a u istom razdoblju prvi je puta registrirano 6.113 komada motocikala i skutera od čega su 4.362 komada potpuno novi dvokotači, a 1.751 rabljeni.

Za usporedbu u 2013. uvezeno je prema Carinskoj upravi 4.460 komada novih i polovnih vozila na 2 kotača, a prema podacima MUP-a u 2013. godini registrirano je 4.271 novih

vozila na 2 kotača. Iako se podaci Carine i MUP-a za 2013. baš ne poklapaju u potpunosti, u oba slučaja je evidentno povećanje uvoza rabljenih vozila na dva kotača u 2014. n svibanj/lipanj 2015. MOTO PULS y

25

Uključi se u Moto Puls flotu i ostvari značajne uštede

Iskoristite Moto Puls flotni popust za police osiguranja

Tražite povoljniju policu osiguranja?

Na svoj već ostvareni popust dodaj i Moto Puls flotni popust

Sve što trebaš napraviti: uslikaj mobitelom staru policu i vozačku dozvolu, te ih pošalji sa svojim kontakt tel na mail osiguranje@motopuls.hr i dobit ćeš najpovoljniju ponudu police osiguranja

Moto Puls flotni popust uključuje: fizičke osobe: • korporativni popust • obiteljski Moto Puls popust • dodatni popust pravne osobe: • korporativni popust • popust za velikog partnera • dodatni popust

*Svake sljedeće godine ostvari još dodatni popust na vjernost

OBAVEZNA OSIGURANJA ZA VOZILA y AKTUALNO

Drastičan pad šteta uzrokovao nova pojeftinjenja U 2015. cijene obaveznih osiguranja za vozila nastavljaju padati, a osnovni razlog je drastičan pad šteta i sve manje nesreća na našim cestama. Tome pridonose pojačana represija, bolja vozačka kultura, sigurnija vozila te utjecaj krize i cijene goriva. Samo štete od neosiguranih vozila u 5 godina pale su za 75 posto. Osiguravatelji su odlučili spuštati cijene. Konačno je postao važan stimulacijski pristup za vozače pa se i Moto Puls od ove godine uključio u akciju pronalaženja najpovoljnijih polica za svoje čitatelje. Novost su brojni maštoviti popusti za koje do sada niste niti znali da postoje PIŠE: ŽELJKO PUŠĆENIK

siguravatelji su spremni na novu regulaciju obaveznih osiguranja na vozilima, a to im omogućuju nove studije koje kažu da će nesreća biti sve manje. Mnogo je čimbenika koji utječu na to, a najveći su sigurnija vozila, rigorozne kazne i sve manje kilometara koje vozači rade s tim vozilima zbog više cijene goriva.

Osim polica obaveznog osiguranja značajno su pale i cijene kasko premija za automobile. Kasko je nekada bio „luksuz“, a danas je jeftiniji od obveznog autoosiguranja.

Osiguravatelji danas postaju vrlo maštoviti u dijeljenju popusta za obavezno osiguranje, pa je osim standardnog bonusa kojeg skupljate godinama vrlo poželjno imati i dodatne popuste. Od ove godine nude se obiteljski popusti, korporativni popusti, flotni popusti, dodatni popusti i svi su oni sukladni zakonu.

Osiguratelji vode brigu da proizvodi koje kreiraju budu namijenjeni zaštiti osiguranika i ne stimuliraju pro-

tupravno ponašanje.

Upravo je završila javna rasprava o izmjenama budućeg Zakona o osiguranju, a direktor Hrvatskog ureda za osiguranje Hrvoje Pauković za Večernji list je izjavio: “Poslovanje društva za osiguranje od 1. siječnja 2016. regulira novi, napredniji i složeni regulatorni okvir Solventnost II. Ključne promjene odnose se na nova pravila solventnosti i upravljanja rizikom, novi pristup vrednovanju imovine i tehničkih pričuva, nadzor temeljen na procjeni rizika i zahtjevnijem izvještavanju. Temeljni ciljevi Solventnosti II su zaštita osiguranika, primjerena kapitaliziranost, anticipiranje tržišnih promjena i utemeljenost na principima, a ne na strogim pravilima. Prema studijama utjecaja nove regulacije, društva za osiguranje u Hrvatskoj primjereno su kapitalizirana. Štete stalno padaju, niže su bile i u siječnju, dobrim dijelom zbog boljih cesta i razvijanja vozačke kulture.

Kriza je zasigurno također napravila svoje. Lani je u prometu poginulo 60 ljudi manje. Koliko štete mogu ići

Važan je stimulacijski pristup vozačima

dolje još nitko ne zna, jer su štete iz autoosiguranja „dugog repa“. One se mogu prijaviti nakon godinu dana, a da se renta isplaćuje 30 godina. No, sigurno će porasti kad krize ne bude, a i premija će još malo padati zbog tržišne utakmice, a onda će se stabilizirati.

Štete od neosiguranih vozila su se od 2009. smanjile 75%! Od 2009.

Hrvatski ured za osiguranje intenzivno surađuje s MUP-om kako bi broj neosiguranih vozila na našim cestama bio što manji, odnosno da ih ne bude uopće. Broj neosiguranih vozila pao je 70%.”

Dakle, cijene polica obaveznog osiguranja će i dalje padati a mi pratimo trenutnu situaciju i zato smo otvorili mail osiguranje@motopuls. hr gdje možete provjeriti koliko vam jeftino danas možemo nabaviti policu osiguranja. Osim ostvarenog bonusa kojeg skupljate vrlo je važno ostvariti i popust koji nije vezan uz sami bonus što mnogi ne znaju, a danas vrsta popusta ima zaista mnogo. Novost su obiteljski popusti, dobni popusti, flotni popusti, korporativni popusti, itd.

Snimite svoju staru policu osiguranja i vozačku dozvolu te nam fotografije pošaljite na mail osiguranje@ motopuls.hr i ubrzo će vam stići naša neobavezujuća ponuda. Vrlo je jednostavno, ne košta ništa a može biti znatno jeftinije. n svibanj/lipanj 2015. MOTO PULS y

27

Beverly 300 i Beverly 300S

Dostupni vec od 36.990 kn

*

* Preporucena maloprodajna cijena s PDV-om za gotovinsko placanje

Krediti do 7 godina • Jamstvo 2 godine • Ponuda vrijedi do isteka zaliha

Hanuševa bb, Zagreb tel: 01/3012 700, 3012 800

www.moto-mondo.hr

prodaja@moto-mondo.hr

AKTUALNO y AUTOMOTODROM GROBNIK Organizatori Motohappeninga do sada su u 16 godina zakupili 109 dana i platili milijun eura podnajma sadašnjim najmoprimcima Grobnika

Misano je ove godine dobio potpuno novi asfalt, s novim rubnjacima i novom odvodnjom vode. Radovi su trajali 14 dana, a za 4.226 metara piste dovezeno je 5.000 tona posebnog asfalta. Tako je talijanski Misano Adriatico dobio 53.000 četvornih metara asfalta visokog gripa s ekskluzivnom formulom protiv soli i vlage.

NITI OVE GODINE NEĆE BITI NOVOG ASFALTA NA GROBNIKU

Iako su ponovo ove godine s Grobnika pustili vijest o velikoj rekonstrukciji automotodroma, s heliodromom i tome slično, sve je to samo tradicionalno mazanje očiju javnosti, pa tako ni ove godine nećemo dobiti novi asfalt na našoj jedinoj pisti. S druge strane, u talijanskom Misanu prošli je mjesec presvučen novi asfalt. I na Grobniku su ga mogli presvući tijekom godina samo od prihoda s Motohappeninga PIŠE I SNIMA: ŽELJKO PUŠĆENIK

N

išta od novog asfalta na Grobniku ni ove godine, na štetu svih ljubitelja brzina u Hrvatskoj. Država kao vlasnik piste ne ponaša se prema njoj u vjeri dobrog gospodara, a trenutnim zakupnicima nije u interesu ulagati u novi asfalt sve dok ih nitko ne tjera na to.

Već 20 godina ponavlja se ista priča. Svake godine najmoprimac piste od države i općine Čavle Automotodrom Grobnik d.o.o., društvo u 100% vlasništvu MK Kvarner, pusti u javnost ambiciozan plan rekonstrukcije piste s megalomanskim projektom unaprijed znajući da nemaju novaca za to, samo da bi im općina Čavle ostavila pistu još godinu dana na upravljanje. Direktor Grobnika Zdenko Šantić kao najmo-

primac piste, kaže da traže daljnje investitore koji će dati novac za cijelu obnovu piste a moći upravljati dijelom, samo koliko im on to odobri.

Po nama tako ih neće pronaći.

Zašto država ili općina kao vlasnik piste ne traži direktnog ulagača preko nenamještenog javnog natječaja nije posve jasno. Jasno je samo da nitko neće uložiti novac, a da nema potpuno upravljanje pistom, odnosno nitko neće bez čistih računa platiti novac najmoprimcu. Iz automotodroma kažu da nemaju novaca za ulaganja i da je dosadašnji prihod jedva dosta za njihove plaće i potrebe košnje trave, bojanja pasica itd.

su od Motohappeninga u 16 godina i 44 priredbe, preciznije 109 iznajmljenih dana vikendom prihodovali preko milijun eura. A to su samo dva vikenda godišnje kroz sve ove godine, od 300 popunjenih dana piste godišnje. Zar baš ništa nije ostalo za asfalt? Čak niti za onaj dio ulaska u “jedinicu” koji je “legnuo”?

Podatak da su najmoprimci automotodroma samo od Motohappeninga u ove 44 priredbe prihodovali 1.000.000 eura daje vjeru da se može asfaltirati i iz samog poslovanja ako postoji dobra volja.

Pitamo se gdje su završili oni silni novci što su ih godinama uzimali na Grobniku.

Grobnik treba nov asfalt, a samo zato što nisu motoristi. Nitko od njih na Grobniku ne vozi motore i ne vidi potrebu za tim, već samo misle na profit. Nije ih briga niti za sigurnost hrvatskih vozača, a mi ispadamo svaki puta kao jedini buntovnici. Moto Puls je prvi pisao da Grobnik pod hitno treba novi asfalt a samo zato što smo i sami korisnici Grobnika i želimo se voziti po njemu, kao što idemo i na druge piste. Što nam vrijedi da je Grobnik jeftiniji 50 eura po danu od drugih pista u Europi kad nam gume koje koštaju 400 eura „pojede“ tri puta brže.

Nadamo se da će općina Čavle uvidjeti problem i vapaj za novim asfaltom i primorati najmoprimce Milijun eura samo od da to i urade. Otpora će tomu biti Ne razumiju potrebe Motohappeninga sasvim sigurno, ali s ovim asfaltom Novi asfalt kaže direktor Zdenko motorista Šantić za Novi List košta nešto U upravi Grobnika ljute se sva- više se ne mogu dobiti nikakve važmanje od 7 milijuna kuna. No, samo ki puta kada Moto Puls piše da nije licence za natjecanja. n svibanj/lipanj 2015. MOTO PULS y

29

Ducati Multistrada 1200 / Multistrada 1200 S

Obujam 1198 ccm Deklarirana snaga 160 KS Težina s tekućinama 232 kg / 235 kg Cijena 132.990 / 151.990 kn

Naš novinar na svjetskoj prezentaciji najnovijeg Ducatijevog motocikla na kanarskom otoku Lanzarote

30 y MOTO PULS svibanj/lipanj 2015.

EKSKLUZIVNO S KANARSKIH OTOKA

Ducati

Multistrada 1200 / Multistrada 1200 S TEST PIŠE: ŽELJKO PUŠĆENIK

POSTAVLJA NOVE

STANDARDE

L

Pred najnovijom Multistradom postavljen je novi zadatak. Pružiti mnogo više udobnosti putnicima nego do sada, a ne odreći se pritom etikete najbržeg motocikla u klasi crossovera. Tehničari iz Borgo Panigalea uspjeli su u svojoj namjeri, a pritom su konstruirali prvi motocikl na svijetu koji je zadovoljio stroge ekološke Euro IV norme. U tome mu je pomoglo inovativno rješenje varijabilno upravljanih ventila pri čemu je dobio još više snage u svim područjima rada motora. Mi smo imali ekskluzivnu čast isprobati ga na Kanarskim otocima i ustvrditi kako ona...

LANZAROTE: Ducati Multistrada danas je jedan od najpoželjnijih univerzalnih motocikala na svijetu, a za to je zaslužan prije svega jedinstven dizajn, napredna tehnologija i, za konkurenciju, nedostižna snaga. Radi svoje sportske orijentacije mnogi su je od njena nastanka nazivali “Panigale za putovanja”. No kao takva još je uvijek kaskala za konkurencijom putnih endura po pitanju udobnosti, a to su pokazale i brojke o prodaji.

Neprikosnoven u ovoj klasi već godinama je BMW-ov GS koji se postavio kao meta talijanskih menadžera.

Još od 2010. godine, kada se u Borgo Panigaleu rodila inovativna ideja “4 motocikla u jednom” (sport, touring, enduro, urban), Multistrada je stvorila novu klasu crossovera. Iako je ona tada bila tehnički naprednija i sportski nastrojenija od

predstavnika klase putnih endura, nije se uspjela nametnuti kao prvi odabir putnicima. Stoga se već 2012. godine s novim elektronski podesivim DSS ovjesom podigla na višu razinu i bila više “touring”, no niti to nije bilo dovoljno. Na našem usporednom testu prošle godine, iako je bila neusporedivo najbrža, ukupno je zauzela tek četvrto mjesto u konkurenciji 7 motocikala, a glavni nedostaci su joj bili zaštita od vjetra, vibracije i udobnost. Sada je Ducati odlučan u namjeri to promijeniti pa je razvio novi model koji “puca od elektronike”, a pritom pruža i bolju zaštitu od vjetra.

Najnovija Multistrada za 2015. dolazi nam u 3 verzije: Multistrada 1200, Multistrada 1200 S i Multistrada 1200 S D/Air. Prije nego detaljno razložimo svaku pojedinu izmjenu spomenimo osnovne novosti na verziji 2015. Prije svega tu je DVT - sustav varijabilno upravljanih ventila, IMU - “Inertial Measurement Unit” centralna elektronska jedinica koja obrađuje podat-

ke brojnih senzora, a koja upravlja novim sustavom kočenja “Bosch 9.1 ME Cornering ABS”, sustavom protiv propinjanja na stražnji kotač i tempomatom.

Verzija Multistrade “S” dodatno je obogaćena potpunim LED prednjim svjetlima sa sustavom zakretanja prema zavoju, modernim TFT displejom u boji, Multimedia sustavom za spajanje s pametnim telefonom za koji možete skinuti posebnu aplikaciju, prekidačima na upravljaču s pozadinskim osvjetljenjem te ono najvažnije, a to je “Ducati Skyhook Suspension EVO” - elektronski upravljan ovjes posljednje generacije.

Ne smijemo zaboraviti da Multistrada od prije posjeduje elektronsku kontrolu proklizavanja kotača (DTC) te 3 različita načina rada elektronike i odabira snage.

Za ovu godinu predstavljen je i model Multistrada S D/Air koji dolazi sa specijalnom Dainese airbag jaknom koja djeluje u vezi sa sustavom na motociklu koji je aktivira. svibanj/lipanj 2015. MOTO PULS y

31

EKSKLUZIVNO S KANARSKIH OTOKA y DUCATI MULTISTRADA 1200 / MULTISTRADA 1200 S Verzija “S” Multistrade 1200 ima elektronski ovjes koji se pokazao odličnim u dinamičnoj vožnji. Sustav sam prepoznaje uvjete na cesti i želje vozača pa reagira drugačije za svaku priliku na cesti, što je bolje nego univerzalna podešenost neaktivnih sustava

Testastretta DVT

Instrumenti nove Multistrade S potpuno su u boji, a ekran je veličine 5 inča

S obzirom na količinu pomagala, posebno kod verzije S, prekidača ne nedostaje. No, to traži samo malo privikavanja

Sjedalo je podesivo po visini

32 y MOTO PULS svibanj/lipanj 2015.

Iako bi se na prvu moglo naslutiti da novosti na agregatu i nema, to niti izbliza nije točno. Velika novost je DVT sustav odnosno “Desmodromic Variable Timing” gdje je otvaranje ventila varijabilno, ovisno o broju okretaja agregata. Cilj ovakvog sustava je postizanje većeg momenta na niskim okretajima, ali istovremeno i veća snaga na visokim okretajima. U praksi to je agregat koji mijenja svoj karakter povećanjem broja okretaja uz istovremeno smanjenje potrošnje.

Malo ćemo pojasniti kako to funkcionira. Kod projektiranja agregata jedan od ključnih parametara je preklapanje ispušnih i usisnih ventila. Ovo stanje može se opisati kao interval rotacije radilice, izražen u stupnjevima, pri čemu oba ventila ostaju otvorena istovremeno. Preklapanje, koje se javlja između faza ispuha i usisa obično je fiksni parametar, ali ne i kod DVT agregata.

DVT mehanizam je podijeljen u dva dijela: vanjsko kućište koje je čvrsto spojeno na razvodni remen i unutarnji mehanizam koji je spojen na bregaste osovine. Ovaj unutarnji dio se može pomicati naprijed-nazad u odnosu na kućište ovisno o tlaku ulja u posebnim komorama. Taj pritisak ulja podešava se pomoću ventila kojim upravlja centralna upravljačka jedinica, koja analizi-

Jednostruka stražnja vilica zaštitni je znak Ducatija

ra i podatke dobivene od senzora na kućištu bregaste osovine. Tvornica navodi nekoliko bitnih prednosti ovog sustava: ravnomjerniji rad agregata, snaga veća za 7%, moment za 9%, te potrošnja smanjena za 8%.

Kako bi se moglo i očekivati, Testastretta agregat koristi desmodromiku, karakterističnu za Ducati. Taj sustav zatvara usisne i ispušne ventile mehanički, istom preciznošću kao što su se otvorili. Dakle, nema niti najmanjeg kašnjenja i titraja opruge. Inače pojam “Desmodromic” potječe iz kombinacije grčkih riječi “desmos” - veza i “dromos” - udar.

Osim varijabilno upravljanih ventila na obnovljenoj Multistradi od novosti spomenimo novi airbox, novu usisnu cijev promjera 56 mm, te naposljetku nove Bosch brizgaljke s 10 rupa.

Kao rezultat svih spomenutih novosti sada je Multistrada jača za 10 KS, a maksimalnu snagu razvija na 9.500 okretaja motora, odnosno na 250 okretaja više nego stara verzija. Multistrada ponovno podiže letvicu konkurentima i broji točno 160 KS što je mnogima nedostižna vrijednost. Osim toga i okretni moment se popeo za 11 Nm i sada iznosi maksimalnih 136 Nm. No ono najvažnije je činjenica da je sada krivulja linearnija i punija u svim režimima rada agregata. Zapravo sada se moment od punih 80 Nm

I stražnji oslonci nogu suvozača obloženi su gumom za smanjenje vibracija

Osnovna verzija Multistrade odlična je za jurcanje.

Ovjes i agregat dostojni su sportskog motocikla.

Agregat ima rekordne vrijednosti za ovu klasu

pojavljuje već od 3.500 okretaja motora.

Nije samo DVT sustav zaslužan za poboljšavanje performansi agregata. Ducati je istraživao i razvio novi smjer ubrizgavanja goriva pa usmjerio brizgaljke na stražnji kraj ventila, koji je topliji od hladnog zida usisnog kanala, gdje je bio usmjeren do sada, čime je poboljšao isparavanje goriva kao i izgaranje.

Ovaj agregat je opremljen s dvije svjećice po cilindru koje imaju neovisno paljenje. Osim toga Ducati je ugradio i jedan senzor protiv kliktanja koji je zaslužan za gladak rad agregata čak i kada koristimo gorivo niže oktanske vrijednosti.

Na kraju svega, kako bi se povećala učinkovitost i smanjile emisije štetnih plinova Testastretta DVT agregat također koristi ubacivanje sekundarnog zraka u ispuh.

Spomenimo i potpuno nov ispušni sustav koji je također zaslužan što je Multistrada prvi motocikl na svijetu koji je zadovoljio stroge Euro IV norme.

Kasnije je to postigao i BMW S 1000 XR.

Urban i Enduro). Spomenuta IMU centralna upravljačka jedinica upravlja i novim “Ducati Skyhook Suspension” - elektronskim automatskim podesivim ovjesom na “S” verziji.

IMU prikuplja podatke koje mu šalju brojni senzori poput podataka o trenutnoj brzini, nagibu, uzdužnim ubrzanjima, poprečnim ubrzanjima i vertikalnim ubrzanjima, te ih obrađuje pa dalje koristi za upravljanje novim dodatkom “Cornering ABS”-om, usavršenom kontrolom proklizavanja, kontrolom propinjanja na stražnji kotač, poluaktivnim ovjesom i prednjim svjetlom s funkcijom skretanja za verziju “S”.

Izlaznu snagu kontrolira vozač preko elektronskog sustava bez sajle “Ride By Wire” koji ima mogućnost

odabira tri mape, odnosno tri različite krivulje snage i momenta.

Te mape različite su za odabrane načine rada. Tako krivulja s maksimalnom snagom od 160 KS dolazi u Sport i Touring odabranom načinu rada, dok krivulja sa smanjenih 100 KS dolazi u Enduro i Urban načinu rada. Kada odaberete “Enduro” način rada, isključuje se “Cornering ABS” funkcija, kontrola proklizavanja i kontrola propinjanja na stražnji kotač.

Odabirom na željeni načina rada mijenja se i postavka kontrole proklizavanja i dopuštenog klizanja prema vašoj vještini. Ona ima 9 stupnjeva osjetljivosti, a može reagirati u tisućinki sekunde.

“Ducati Wheelie control” ili kontrola propinjaStražnje svjetlo izvedeno je u LED tehnologiji i daje prepoznatljivost stražnjem kraju

Carstvo elektronike

Sofisticirana elektronika obilježava najnovije motocikle pa tako nije zaobišla ni novu Multistradu.

Osim dosadašnje elektronske kontrole proklizavanja, nova Multistrada je opremljena sada i posebnim “Cornering“ ABS-om koju je razvio Bosch. Multistrada već od prošle verzije ima “hands free” ključ, koji ne morate gurati u bravu već ga jednostavno imate kod sebe u džepu, a ima doseg 2 metra oko motocikla. Od ove godine Multistrade se isporučuju s tempomatom u osnovnoj opremi za sve verzije.

No najvažnija elektronska jedinica je ona centralna “IMU - Inertial Measurement Unit” kojeg je također razvio Bosch. Novost na njoj je kontrola podizanja prednjeg kotača i “Cornering ABS”. Nova Multistrada posjeduje 4 načina rada elektronike (Sport, Touring, svibanj/lipanj 2015. MOTO PULS y

33

EKSKLUZIVNO S KANARSKIH OTOKA y DUCATI MULTISTRADA 1200 / MULTISTRADA 1200 S

Poluga za odabir predopterećenja stražnje opruge može biti korisna ako idemo na put sa suvozačem i prtljagom.

Vrlo je korisno izvučena izvan amortizera, a na verziji S se podešava automatski pritiskom na tipku

Oslonci nogu su opremljeni gumenim umetcima koji ublažuju vibracije, a oni se mogu odstraniti ako koristite off-road čizme. Na slici vidimo i mnoga crijeva tekućina koja su ostala nesakrivena s vanjske strane agregata

nja na stražnji kotač razvijena je na modelu 1199 Superleggera, a na Multistradi je dostupna s 8 razina.

Još jedna zanimljivost je da tempomat radi između 50 i 200 km/h, od odabranog drugog do šestog prijenosnog omjera.

bijela za verziju S tek grubi odabir. Ako je Multistrada od sada namijenjena putnicima, umjerene boje poput crne i sive svakako bi bile prikladnije nego sportske bijela i crvena.

Brembo kočnice s Boschovim Cornering ABS-om

Nova Multistrada koristi najnoviji Bosch sustav 9.1ME ABS ECU koji poboljšava kontrolu stražnje gume tijekom snažnog kočenja. Njegova novost se sastoji u tome što je slabije aktivan na zadnjem kotaču u modu Sport i Enduro, a vrlo aktivan u modu Urban i Touring.

ABS se isto tako može odabrati samo za prednji kotač, a za stražnji potpuno isključiti. Ovaj sustav ima 3 razine djelovanja, koje reguliraju odnos ravnoteže djelovanja prednjeg i stražnjeg kotača, a posljednji je podešen i za sportski način vožnje.

Inače osnovna Multistrada je opremljena Brembo kočionim sustavom s kliještima iz jednog komada i klipićima od 32 mm, te diskovima promjera 320 mm.

Kako bi ostvarili zadani cilj na novoj verziji, tehničari iz Borgo Panigalea su poradili na ovjesu. Obje verzije sada imaju promjer prednje vilice od 48 mm Sachs izvedbe (starija verzija je imala promjer 50 mm), a novi je i stražnji Sachs amortizer. Multistrada je zadržala hod ovjesa od 170 mm na obje strane kako bi oba kraja ravnomjerno “plivala”, a u prilog tome ide i ravnomjeran ili 50:50 raspored opterećenja težine za prednji i stražnji kotač. Međuosovinski razmak je ostao gotovo identičan u odnosu na staru verziju (manji za neznatnih 1 mm).

Novost je da je nova verzija puno niža od stare u razini sjedala od 825 mm (stara 850 mm) i može se podešavati do 845 mm. Tako će korisnici nižeg stasa lakše nogama dohvatiti čvrstu podlogu.

Dizajn dostojan divljenja

Više usmjerena putovanjima

nje maske, a u predjelu bokova - oko hladnjaka - za 20 mm što govori o boljoj zaštiti od vjetra na koju vozač može računati. Prednji vjetrobran može se podešavati 60 mm po visini, a sada se on novim sustavom može podešavati samo jednom rukom.

Radi borbe s vibracijama upravljač je montiran na ublažavajuće blokove kao filter vibracija za maksimalnu udobnost. Od sada vozač može računati i na lakše manevriranje u mjestu jer je kut zakretanja upravljača 80 stupnjeva, što je 4 stupnja više nego na dosadašnjoj verziji. Za zimske dane grijanje ručice imaju tri razine djelovanja.

Spomenimo i originalne bočne kofere koji se optimalno uklapaju u stražnji kraj da ne strše previše, a imaju kapacitet 58 litara.

Naposljetku dodajmo i vrlo važan podatak za one željne putovanja, a riječ je o produljenim servisnim intervalima: zamjena ulja sada je potrebna svakih 15.000 km, a kontrola ventila na 30.000 prijeđenih kilometara.

Multistrade dolaze obuvene u Pirelli odjeću, a za ovu verziju razvijena je nova Scorpion Trail 2 guma s dvije tvrdoće mješavine.

Iako kod osnovne verzije instrument ploča nije u boji kao na S verziji, jednako je sadržajna

Multistrada je vrlo upečatljiv motocikl izašao iz radionice najboljih svjetskih dizajnera. Dizajnirao ga je mladi Gianfelice Marasco o kojem ćemo, vjerujemo, još dosta čuti. Dizajn ima čiste i dinamične linije s elegantnim i uglađenim površinama.

Plastike su dovedene do savršenstva, a pričvrsni vijci gotovo se i ne vide.

Stražnje led svjetlo jedno je od najljepših na tržištu i sigurno ga nećete zamijeniti s bilo kojim drugim.

Nosači za kofere skriveni su u podkonstrukciju oplata kako ne bi narušavali sklad.

Moderni LCD instrumenti djeluju fantastično i vrlo sadržajno već u osnovnoj opremi, a kod izvedbe S bogatiji TFT ekran u boji jednostavno osvaja.

Spomenut ćemo i jedan detalj koji nam se nije svidio, a to je ponuđeni izbor boja. Isključivo crvena boja ne ostavlja nikakvu mogućnost biranja, a crvena i Multistrada ima i određene enduro sposobnosti, a pritiskom na tipku dobijemo mekši ovjes, manje osjetljivi ABS i uškopljenu snagu s blagom krivuljom.

34 y MOTO PULS svibanj/lipanj 2015.

Savršena harmonija

Idemo sada vidjeti po čemu je nova Multistrada više okrenuta putnicima i putovanjima, nasuprot sportski nastrojenim vozačima. Pozicija sjedenja je sada još uspravnija, a ergonomski trokut (oslonci nogu - sjedalo - upravljač) optimiziran je za udobnost na dužim relacijama.

Sada se nudi više mjesta za uzdužna kretanja po sjedalu, kako za vozača tako i suvozača. Visina sjedala može se podešavati od 825 do 845 mm, a predio ispod sjedala je 40 mm uži nego na prethodnoj verziji pa je lakše nogom dohvatiti tlo nižima stasom. Osim toga i vozačevo sjedalo je uže u svom prednjem dijelu kako bi još lakše našli čvrsti oslonac. Kao dodatna oprema može se naručiti još niže sjedalo koje smanjuje udaljenost od tla na 800 mm. Bolji komfor za suvozača s novom pozicijom sjedenja osiguravaju i veći rukohvati.

Nova Multistrada šira je za 40 mm u predjelu pred-

Multistrada 1200 S

Razlika između osnovne verzije i verzije “S” je što ova posljednja dolazi u seriji s potpuno LED prednjim svjetlima čiji svjetlosni snop skreće i prati zavoj.

Nadalje dijametar diska prednje kočnice na verziji “S” je povećan na 330 mm s posebnim M50 Brembo “monoblok” čeljustima, dolazi s TFT displejom u boji, Multimedia sustavom i elektronski podesivim ovjesom Sachs “Ducati Skyhook Suspension Evo”.

No, iako Ducatijev Panigale S ima Ohlins elektronski ovjes, Multistrada S ima Sachs elektronski ovjes.

Na prezentaciji na kanarskim otocima su nam kao razlog naveli da je Sachs razvio sustav bolji za udobnost, a Ohlins za performanse.

Novi “Ducati Skyhook Suspension” nosi dodatak “Evo”, no što on označava? Na ovoj verziji nova je

LANZAROTE

Vulkansko okruženje

I

ako se Kanarski otoci nalaze sa zapadne strane Afrike, u sastavu su Španjolske i vulkanskog su porijekla.

Stoga asfalt ovdje ima izrazito dobar grip pa se motocikli mogu više naginjati, a ovjes bolje ispitati. Osim toga otok Lanzarote na kojem se održala svjetska prezentacija nove Multistrade 1200 ima izrazito malo prometa pa je pogodan za svjetske

prezentacije najnovijih motocikala.

Na svjetskoj prezentaciji novinare je pozdravio čuveni Carlos Checa te se s njima i provozao. Za samu statičku prezentaciju Ducati je odabrao zaštićeno područje nacionalnog parka i “čudo prirode” ispod zemlje gdje si je podzemni izvor napravio put kroz lavu i spilju, dok je vulkan bio aktivan, tik uz more u koje se na kraju ulijeva. n

Ispušne cijevi vrlo su kratke i nisko postavljene, a ukrasni plašt im je napravljen od brušenog aluminija

Stražnji aluminijski naplatak pravo je malo remek djelo i zaslužuje divljenje

Bosch ABS 9.1ME Cornering sigurnosni sustav drži pod kontrolom prednje kočione diskove promjera 320 mm i Brembo radijalne čeljusti sa 4 klipića

Pričvrsne kopče za kofere potpuno su nevidljive, a iznad njih se nalaze veliki rukohvati za suvozača

EURO IV

Napredna tehnika: Euro 4 donosi manje trošarine i pojeftinjenje

O Multistrada sada nudi više prostora za pomicanje po sjedalu i veću udobnost za dulja putovanja. O sigurnosti se brinu brojni elektronski sustavi za pomoć vozaču

sim što smo ekološki svjesniji ako kupimo Multistradu, ona je već u startu jeftinija jer je zadovoljila stroge Euro 4 norme. Naime prema Hrvatskom zakonu na Euro III motocikle plaća se 5% posebnog poreza, dok oni rijetki

Euro IV nemaju nikakav posebni porez. Za sada na tržištu imamo svega nekoliko takvih motocikala među kojima su Ducati Multistrada 1200 te BMW S 1000 XR. Dubravko Sinković - direktor prodaje Panigale d.o.o. uvoznika

za Ducati motocikle kaže: “Kada ne bi zadovoljila Euro 4 norme Multistrada 1200 bila bi skuplja za kojih 6.000 kn za krajnjeg kupca, a Multistrada 1200 S bi u našem cjeniku bila skuplja za približno 7.500 kn.”

Ruku na srce, ne znamo kako je Talijanima uspjelo zadovoljiti stroge norme za buku, jer Multistrada je tiha samo na niskim okretajima motora, dok kad se otvori gas čuje se značajna buka koja dopire iz usisa. n

svibanj/lipanj 2015. MOTO PULS y

35

EKSKLUZIVNO S KANARSKIH OTOKA y DUCATI MULTISTRADA 1200 / MULTISTRADA 1200 S Na Lanzaroteu smo se uvjerili da je bitno unaprijeđena putnička strana Multistrade, pa je zaštita od vjetra bolja za kacigu i tijelo, položaj je uspravniji, a ovjes osjetljiviji

Svjetska prezentacija najnovije Multistrade održala se na Kanarskim otocima. Dizajn potpisuje Gianfelice Marasco.

Multistrade dolaze u crvenoj boji, a verzija S je dostupna i u bijeloj varijanti, ali uz doplatu od 1.000 kn

novog sustava DVT. Mnogi budući korisnici to neće ni primijetili, a mi tek toliko spominjemo, premda se ne može govoriti o ikakvoj mani ili nelinearnosti krivulje.

Potisak koji stvara agregat je toliko silovit da jednostavno i najmanjim otvaranjem ručice gasa radite prometni prekršaj.

Moramo spomenuti da se pri ispucavanju iz zavoja osjećamo vrlo sigurni jer znamo da će nas napredan ABS sustav sigurno zaustaviti. Kočnice su vrlo snažne na obje verzije Multistrade i doziraju se uzorno. Pri jačem stisku pločice naprosto grizu disk, a Multistrada usporava kao sportski motocikl. Ono što želimo istaknuti je odličan osjećaj na poluzi, bilo ručne bilo nožne kočnice.

Napad na kralja klase

prednja vilica promjera 48 mm, nova je upravljačka elektronika i nova strategija programiranja koja ide u tri smjera: “Touring” - orijentirana za maksimalan komfor, “Sport” - orijentiran za okretnost i “Enduro” za bolju stabilnost na terenu.

DSS kontinuirano mijenja postavke ovjesa prateći razne parametre u vožnji kako bi namjestio optimalan stupanj upijanja neravnina i pružio optimalan komfor, stabilnost i lakoću upravljanja. Stražnja opruga amortizera podešava se automatski s obzirom na odabrani način rada. Elektronika DSS koristi podatke koje mu šalje IMU i “black box control” te stražnji senzor opruge. Sam naziv “skyhook” dolazi iz vozačeva doživljaja u vožnji s ovim sustavom, odnosno on osjeća kao da je motocikl ovješen preko kuka o nebo.

Na verziji “S” je mogućnost spojanja motocikla s pametnim telefonom dostupna za Android i iPhone, preko bluetootha i odgovarajuće aplikacije koje je dostupna na njihovim Internet stranicama.

4 paketa dodatne opreme

Ducati za Multistradu nudi posebne pakete dodatne opreme koje bi trebale usmjeriti Multistradu prema određenom tipu ceste. “Touring Pack” sadrži grijanje ručica, centralni oslonac i putne torbe. “Sport Pack” sadrži ispušni sustav Termignoni homologiran za Europu, prednji blatobran od karbona i neke ukrasne poklopce. “Urban Pack“ sadrži središnji kofer, USB priključak i torbu na spremniku goriva pod ključem. I na kraju Enduro pack sadrži dopun36 y MOTO PULS svibanj/lipanj 2015.

ska svjetla, Touratech štitnike agregata, spremnika rashladne tekućine, uljne pumpe, off road oslonce nogu i veću stojnu nožicu.

Zauzdana snaga

Velika snaga koju ovaj Ducati oslobađa na zadnjem kotaču mnoge bi mogla uplašiti. To su rekordne vrijednosti za jedan motocikl čiji vozač nije polegnut prema naprijed, već ima uspravan položaj tijela. U šali bismo mogli primijetiti kako da nema povećanog vjetrobrana i nešto šire prednje maske, vozača bi vjetar i silina agregata lako mogli otpuhati sa sjedala.

No začudo 160 KS i 136 Nm vrlo se lako kontroliraju, a tome je zaslužna prije svega elektronika.

Elektronika je dio motociklističkog svijeta koji je ovog desetljeća koračao velikim koracima, a sada je počeo i skakati s motkom.

Da nemamo osjetljivu kontrolu proklizavanja pogonskog kotača koja reže i najmanja zanošenja već u startu, lako bismo se mogli naći u nebranom grožđu. Niti odlične nove Pirellijeve gume Trail 2 vas ne bi spasile. Elektronika radi tako nježno da vozač to i ne osjeti, a vas o tome obavještava samo žuta lampica na instrument ploči.

Multistrada 1200 ima impresivan potisak u svim situacijama i na svim brojevima okretaja. Već od početka vuče silovito, a to mu je omogućio novi DVT sustav. Iako je krivulja snage vrlo linearna, na niskim se okretajima ipak osjeti minimalna zadrška koju pripisujemo najvjerojatnije promjeni u otvaranju ventila

Iako nema 19” prednji kotač, Ducati tvrdi da Multistrada ima određene off road vrijednosti, pa time spada i u klasu putnih endura gdje caruje BMW R 1200 GS. Niti jedna marka na svijetu ne negira da joj je ovdje glavni cilj pokoriti bavarskog putnika, no to još nikome nije uspjelo, sudeći po prodajnim rezultatima.

Na svjetskoj novinarskoj prezentaciji na Kanarskim otocima uvjerili smo se da Multistrada s posljednjim izmjenama ima puno bolju zaštitu od vjetra za kacigu i donji dio, no na ramenima se još uvijek osjete udari vjetra. Na dugim putovanjima ovi detalji su vrlo bitni jer upravo oni određuju zamor vozača, a to je bitno za koncentraciju i spremnosti vozača za izbjegavanje nesreća.

Ono što nam se osobito svidjelo je pozicija sjedenja vozača, koji ima zavidan “radni” prostor, odnosno mnogo mjesta za pomicanje. Položaj je uspravan i intuitivan te vozač lako mijenja težište jer nije niti malo opterećen na rukama. Osim toga, niti u kacigi nemamo osobitih šumova radi visokog vjetrobrana, a to znamo cijeniti nakon dugog dana za upravljačem.

U zadnjem usporednom testu klase putnih endura spomenuli smo da GS ima najljepše instrumente noću radi njihovog pozadinskog osvjetljenja, a nakon probe najnovije Multistrade opet smo u dilemi jer nova Multistrada S ima izuzetno atraktivan i veliki ekran u boji. Ono što nam se svidjelo na njemu su grafička rješenja i igra brojeva. Vrlo nam se dopalo rješenje kad kazaljka broja okretaja dođe do nekog broja, on se u tom trenutku cijeli poveća, što je kvalitetno i vrlo dinamično rješenje.

Putnici će biti oduševljeni s brojnim podešavanjima jer upravo njih čekaju različite ceste i brojne škakljive situacije. Gotovo je sigurno da će bar jednom na putovanju uletjeti u kišu, a ako vole istraživati onda i na makadam. Isto tako smo sigurni da će zapeti u nekoj gradskoj gužvi te prijeći koji planinski prijevoj. Sva ta silna i korisna podešavanja koja nudi Multistrada nemoguće je isprobati na kratkim relacijama. Ono što nam se učinilo boljim nego na GS-u su originalni bočni koferi koji ne strše pretjerano izvan siluete motocikla, a

TEHNIČKI PODACI

Na izlasku iz zavoja može se računati na siloviti potisak, koji vozaču pruža inovativan DVT agregat

smo i to da obje verzije ako ne potegnemo polugu mjenjača do kraja ponekad izbace iz brzine između 4. i 5. prijenosnog omjera. Da se desilo na samo jednom ne bismo to niti spomenuli, no možda je to slučaj samo na predserijskim modelima.

Sve te sitnice ne mogu baciti mrlju na odličan dojam koji je nova Multistrada ostavila na nas i moramo ustvrditi kako nam je obnovljena Multistrada ponovno jedan od najpoželjnijih i najuniverzalnijih Ima li on uopće mane?

Iako su motocikli tehnički sve savršeniji, ipak ispli- motocikala današnje moto industrije. vaju neki detalji za koje bismo voljeli da ih tehničari poprave na sljedećim verzijama. Prije svega tu misli- Puno daje a malo traži Multistradi smo izmjerili potrošnju od 6,8 litamo na trzaje agregata koje se prenosi na pogonski kotač pri malim okretajima i brzinama oko 30, do 40 ra/100 km, a putno računalo je pokazivalo 6 litara. km/h. No nije to ništa strašno i ipak je ovo manje izra- Moramo spomenuti da smo se vozili izuzetno lagaženo nego na Apriliji Caponord 1200 kojeg smo imali no i turistički, odnosno prema prometnim pravilima na testu izdržljivosti. Na ovom dvocilindričnom agre- na Kanarskim otocima.

Na kraju smo se zadovoljni vratili u Hrvatsku gdje gatu osjećamo i karakteristične vibracije oko 6.000 okr/min i više, koje bi mogle umarati na dužim puto- nas čeka još jedan primjerak Multistrade koju ćemo vanjima. Premda, ruku na srce, na dužim putovanjima usporedno testirati s crossoverima i putnim enduvozimo ispod 6.000 okr/min, a iznad te brojke samo ro modelima, a rezultate tog testa podijeliti ćemo s kad želimo malo pojuriti i ubiti monotoniju. Primijetili vama u jednom od sljedećih brojeva Moto Pulsa. n kvalitetnijim nam se čini i ovjes u dinamičnoj vožnji.

Spomenimo malo više ovjes koji je odličan na obje verzije Multistrade, pri čemu na osnovnoj verziji ne zaostaje puno za verzijom “S”. Rekli bismo da je S verzija favorit samo u dinamičnoj vožnji, dok nam se udobnost pri turističkoj vožnji činila identičnom. Konstatirat ćemo kako je amortizacija već na osnovnoj verziji odlična.

POGLED NA KONKURENCIJU

Ducati Multistrada 1200 Ducati Multistrada 1200 S BMW S 1000 XR

Tip agregata / hlađenje V2 / tekučinom V2, / tekućinom 4 cilindra, redni / tekučinom

Obujam Maks. snaga 1.198,4 160 KS – 9.500 ccm okr/min 1.198,4 160 KS – 9.500 ccm okr/min 999 ccm 160 KS - 11.000 okr/min

1.197 ccm 1.197 ccm

128 KS - 8.500 okr/min 128 KS - 8.500 okr/min

Kawasaki Versys 1000

4 cilindra, redni / tekučinom

1.043 ccm

120 KS - 9.000 102 Nm 250 kg 120/70-17 / okr/min 7.500 okr/min 180/55-17

BMW R 1200 GS

2 cilindra, bokser / tekučinom i zrakom

1.170 ccm

125 KS - 7.700 okr/min

125 Nm 6.500 okr/min

238 kg 120/70-19 / 170/70-17

1.195 ccm 1.215 ccm 1.237 ccm 1.199 ccm

148 KS - 9.500 125 Nm okr/min 7.500 okr/min 137 KS - 9.300 121 Nm okr/min 6.400 okr/min 129 KS - 7.500 126 Nm okr/min 6.500 okr/min 110 KS – 7.250 114 Nm – okr/min 6.000 okr/min

212 kg 120/70-19 / 170/60-17 259 kg 110/80-19 / 150/70-17 275 kg 110/80-19 / 150/70-17 261 kg 110/80-19 / 150/70-17

Triumph Tiger Explorer 3 cilindra, redni 1200 / tekućinom Honda Crosstourer V2 / tekučinom VFR 1200X Yamaha XT 1200Z 2 cilindra, redni Super Ténéré / tekućinom

pozicija vozača, kompaktni koferi, zaštita od vjetra za kacigu, brojna elektronska podešavanja, instrumenti, kočnice, ovjes, snaga, moment, dizajn, tehnologija trzaji agregata na malim brzinama, zaštita od vjetra za ramena, vibracije oko 6.000 okr/min, skromni izbor boja

cijena

132.990 kn / 151.990 kn

Elektronski Gume ovjes / Osovinski Kut pr.

Maks. okr.

Masa (sprijeda/ kontrola razmak vilice / moment (kg) straga) proklizavanja (mm) predtrag 136 Nm – 232 kg 120/70-17 / Ne / Da 1.529 mm 24° / 109 7.500 okr/min 190/55-17 mm 136 Nm – 235 kg 120/70-17 / Da / Da 1.529 mm 24° / 109 7.500 okr/min 190/55-17 mm 112 - 9.250 228 kg 120/70-17 Ne, doplata 1.548 mm 64,5°/ 117 mm okr/min 190/55-17 ESA za 7.500 kn / Ne, ASC (kontrola proklizavanja) 3.000 kn 115,7 Nm 215 kg 120/70-17 / Ne / Da 1.565 mm 27°/ 125 6.500 okr/min 190/55-17 mm 115,7 Nm 228 kg 120/70-17 / Da / Da 1.565 mm 27°/ 125 6.500 okr/min 190/55-17 mm

Aprilia 1200 V2 / tekučinom Caponord Aprilia 1200 V2 / tekučinom Caponord Travel Pack

KTM 1200 Adventure V2 / tekučinom

Motor: V2, četverotaktni Promjer x hod: 106 x 67,9 mm Obujam: 1.198,4 ccm Odnos kompresije: 12.5:1 Razvod: dvije bregaste osovine u glavi s varijabilnim otvaranjem ventila i desmodromikom, četiri ventila po cilindru Hlađenje: tekućinom Paljenje: elektronsko, dvije svjećice po cilindru Napajanje: elektronsko ubrizgavanje Bosh s Ride by Wire kontrolom gasa Spojka: s višestrukim diskovima u uljnoj kupci hidraulički pokretana, protuklizna Mjenjač: 6 brzina Okvir: čelične cijevi Ovjes: prednja Sachs preokrenuta vilica s cijevima promjera 48 mm, hoda 170 mm; straga oscilirajuća vilica sa Sachs monoamortizerom, hod 170 mm (verzija “S” ima Sachs elektronski podesiv ovjes) Gume: prednja 120/70-R17, stražnja 190/55-17 Kočnice: naprijed plivajući diskovi promjera 320 mm i Brembo kočione čeljusti sa 4 klipića, straga disk od 265 mm i čeljust s 2 klipića. Cornering ABS sustav Dimenzije (u mm) i težina: duljina 2.190, visina sjedala 825 - 845 mm, osovinski razmak 1.529, suha težina 209 kg (vezija “S” ima 212 kg), težina sa tekućinama 232 (verzija “S” ima 235 kg), predtrag 109 mm, kut prednje vilice 24° Deklarirano: snaga - 160 KS (117,7 kW) - 9.500 okr/min, max. okr. moment - 136 Nm pri 7.500 okr/min Spremnik goriva: 20 l

Ne / Da

Visina sjedala Završni Sprem. od tla prijenos goriva 825-845 lanac 20 l mm 825-845 lanac 20 l mm 840 mm lanac 20 l

Cijena 132.990 kn 151.990 kn cca 125.000 kn

840 mm

lanac

24 l

840 mm

lanac

24 l

1.520 mm 27° / 107 840 mm mm

lanac

21 l

850/870 mm

kardan

20,5 l

132.600 kn

860 / 875 mm 840 / 860 mm 850 mm

lanac

23 l

kardan

20 l

kardan

21,5 l

845 / 870 mm

kardan

23 l

126.620 kn 123.700 kn 125.000 kn 114.900 kn

Ne, doplata 1.507 mm 25,5° / ESA za 7.500 99,6 mm kn / Ne, ASC (kontrola proklizavanja) 3.000 kn Da / Da 1.560 26 ° / 120 mm Ne / Da 1.530 mm 23,9° / 105,5 mm Ne / Da 1.595 mm 28° / 107 mm Ne, samo uz 1.540 mm 28°/ 126 doplatu/ Da mm

107.990 kn 126.990 kn 98.174 kn

svibanj/lipanj 2015. MOTO PULS y

37

EKSKLUZIVNO IZ AUSTRALIJE

Yamaha

XJR 1300 & XJR 1300 Racer TEST PIŠE: MARKO GUZINA I ŽELJKO PUŠĆENIK

ZA JEDNOSTAVNE

UŽITKE S Yamaha je za 2015 ponudila svoj legendarni XJR model u dvije verzije: osnovnu - classic i Racer - jedan istinski cafe racer. Obje izvedbe imaju snažan karakter nauštrb moderne tehnologije.

Novi XJR 1300 je motocikl kakav je nekad bio: sirov i oslobođen svake elektronike. Nema ni ABS niti kontrolu proklizavanja, te je spreman za daljnje personaliziranje od strane kupaca.

YDNEY: Sve je više onih koji žele voziti motocikle, mogu to financijski podnijeti, ali vremena za takve razonode i nemaju previše. Tu su i oni koji na motocikl ne gledaju strogo kao prometalo već i kao sredstvo pokazivanja svog životnog stila. Koju god ulogu namjenitili novoj Yamahi XJR 1300 morate znati da je u pitanju jednostavan motocikl sveden na esencije.

Ovako bazičan motocikl, a opet bogat karakterom odgovarat će onima koji žele puno uživati u malo vremena dok će s njime još sretniji biti oni koji se žele pokazati da su stare duše i baš im se u način života uklapa ovaj „stari, a novi“ motocikl.

Skrojen da bude prekrajan

Promotivni materijali Yamahe navode da je novi XJR 1300 „Born Customized“ ili da prevedemo, rođen prerađen. Dok je to dijelom istina i to točno u tolikoj mjeri koliko su neka trenutno aktualna imena u svijetu prerada sudjelo-

38 y MOTO PULS svibanj/lipanj 2015.

vala u dizajniranju, XJR 1300 zapravo je rođen da bude prerađivan.

Uz dužno poštovanje radionicama Wrenchmonkees te Deus Ex Machina čiji, od iznutrica raznih prerada masni prsti imaju upliva na izgled novog XJR-a, ipak nam se čini zanimljivije sve ono što budućnost nosi u vidu prerada za ovaj motocikl. Brojni dijelovi za prerađivanje ove Yamahe već su dostupni te nose potpise radionica kao što su Deus, Keino, Roland Sands i El Solitario, a nema sumnje da će ih još mnogo osvanuti u budućnosti. Za 2015. godinu predviđeno je šest unikatnih „Yard Built“ projekata modela XJR 1300 od strane jednako toliko radionica koje će nuditi dijelove za prerađivanje.

Serijski, osnovni XJR 1300 donosi nekoliko upadljivih vizualnih novosti s tim da je to uvelike i sve što je na motociklu novo. Iznad crne prednje vilice na kojoj i štapove krasi crni DLC sloj smjestilo se osjetno manje prednje svjetlo na novom aluminijskom nosaču. Crne ispušne grane predstavljaju početak skladnog 4 u 1 ispušnog sustava koji se pruža u daljinu, a kao za inat rep motocikla odlučuje završiti ranije.

Iz Sydneya naš novinar Željko Pušćenik

Novi model je manji i okretniji nego stari. Smanjeni su: spremnik goriva, prednji i stražnji kraj, te međuosovinski razmak. Jedan od rijetkih novih modela koji nema ABS niti kontrolu proklizavanja

Yamaha XJR 1300 & XJR 1300 Racer Obujam Deklarirana snaga Težina s tekućinama Cijena

1.251 ccm 98 KS 240 kg 89.900 kn / (99.900 kn Racer)

svibanj/lipanj 2015. MOTO PULS y

39

EKSKLUZIVNO IZ AUSTRALIJE y YAMAHA XJR 1300 & XJR 1300 RACER Neusporedivo opušteniji položaj za upravljačem od Racera ima klasični XJR 1300. Prednosti obje verzije su kvaliteta izrade, zvuk i odlične kočnice

XJR se više ne kiti plastičnim „fastbekom“ već oblik stražnjeg kraja određuje jednodjelno sjedalo koje više ne daje misliti kako će suputniku biti udobno. Kako bi prerađivanje bilo olakšano stražnji kraj okvira je 10 cm kraći i jednostavnije izveden pa za većinu danas popularnih modifikacija neće trebati ništa brusiti i piliti na tom polju.

Ispod sjedala nalazimo stilizirane ploče za natjecateljski broj, a istinski kraj motocikla čini plastični sklop nosača tablice s rasvjetnim tijelima, sve to ovješeno na aluminijsku „ruku“. Ono što utječe na pojavu, ali i funkcionalnost svakako je spremnik goriva manjih dimenzija. On je pretrpio dramatičnu kuru mršavljenja te sada umjesto 21 litre prima tek 14,5 litara goriva. Ovo uz dinamičniju pojavu koja otkriva više četverocilindričnog agregata donosi bolju ergonomiju o čemu ćemo kasnije.

Dok će se ljubitelji klasičnog ježiti od spoznaje da je spremnik goriva sada plastičan, neće im smetati što je zahvaljujući tome cijena ostala razumna. Iz Yamahe tvrde da bi izrada rezervara ovako složenog oblika od metala osjetno poskupila proizvodnju. S druge strane, svatko sklon praktičnom zapitat će se koliko je smisleno smanjiti spremnik goriva na motociklu čiji agregat je poznat po sklonosti neumjerenom pijenju.

Spremnik nije nešto što svojom pojavom viče da je načinjeno od plastike, ali kontrolni instrumenti to ne mogu sakriti. Nema onoga čiji matič40 y MOTO PULS svibanj/lipanj 2015.

ni broj ne otkriva preko tri desetljeća života, a da neće s naklonošću pogledati dva analogna pokazivača. S druge strane, oni su upadljivo plastični što se donekle uklapa u cijelu „moderni klasik“ priču, no nedvojbeno bi bili uvjerljiviji da odišu metalnim mehaničkim duhom poput kakvog klasičnog Omega sata. Subjektivno na stranu, kontrolni instrumenti su doista skromni kada je riječ o informacijama. Uz obrtomjer i brzinomjer tu je i maleni LCD koji govori o količini goriva, prevaljenoj ukupnoj i parcijalnoj kilometraži te zapravo više ničem.

Tko želi, Yamaha nudi i Racer izvedbu koju iz osnovnog modela stvara vaš odabrani prodavatelj. Od osnovnog modela ovaj se razlikuje po maski od ugljičnih vlakana koja obgrljuje svijetlo promjera 180 mm te kontrolne instrumente.

Zatim je tu kratki prednji blatobran te poklopac stražnjeg sjedala od istog materijala, a izmjenu u položaju vozača donose sportske ručice upravljača koje mjenjaju klasični upravljač.

Poprilično logično, XJR 1300 Racer dostupan je u istim bojama kao i osnovni model, a u pitanju su crna, upadljiva plava te mat siva.

Nema odmora za starce

Prvotno ponuđen prije 20 godina, čini se davne 1995., XJR (tada) 1200 zapravo je utjelovio duh vremena još dva desetljeća u povijest. Pojava je jedno, ali mehanika drugo pa za ovu Yamahu

možemo reći kako njezin agregat korijene vuče iz modela FJ 1100 prikazanog 1984. godine.

Istina jest da je već u tom modelu agregat evoluirao i nabrao zapremine, a kasnije se slično uz brojne izmjene dogodilo i u modelu XJR. Bilo kako bilo, izvana je u pitanju vremešna „hrga“ po prokušanom japanskom receptu. Tko ne zna, ponovit ćemo, a recept glasi: četiri cilindra u redu, dvije bregaste osovine u glavi, ukupno šesnaest ventila. U ovom slučaju hlađenje je prepušteno struji zraka dok dio topline odvodi i ulje posredstvom hladnjaka. Napajanje je elektronsko, a time uglavnom i staje popis ugrađene elektronike.

Na 8.000 okr/min XJR donosi 98 ponosnih konja, sjajne dlake, a na 6.000 okr/min tu je 108,4 Nm raskošnog zakretnog momenta. Uobičajena mehanička kombinacija uključuje višestruku spojku u uljnoj kupci, mjenjačku kutiju od (svega) 5 stupnjeva prijenosa te lanac. Gume montirane na trokrake naplatke čiji izgled podsjeća na sportske motocikle iz neke tamo prošlosti uobičajenih su cestovnih dimenzija dok kočionu grupu čine dva diska od 298 mm sprijeda te očekivano usamljeni disk od 267 mm straga. Ove godine ABS nije u ponudi, a vjerujemo kako će se to za narednu sezonu morati promjeniti jer će tada u EU svaki motocikl preko 125 kubika morati biti opremljen tim sigurnosnim pomagalom.

Prednja vilica uz opasnu crnu pojavu donosi

Po prvi puta na jednom serijskom motociklu prednja svjetla nisu upečatljiv i prepoznatljiv detalj

Motor kakav je nekad bio, sirov i spreman za personaliziranje. Crna boja klasičnih prednjih vilica, pa čak i kliznog dijela je odlična, kao i crna grana ispušnog sustava

1

2

3

Aluminijska ploča za startni broj je jedan retro detalj koji nas je osvojio (1). Stražnje svjetlo u LED tehnologiji nije više u plastičnom “fastbeku” (2).

Dvostruki amortizeri proslavljene marke Ohlins ipak ne mogu popiti sve neravnine radi svog kratkog hoda (3). Stražnje sjedalo u svom retro izdanju dominira stražnjim krajem (4).

4

i solidnu mogućnost podešavanja te hod kotača od 130 mm. Crna stražnja vilica uklapa se u cjelinu dok upadljivi Öhlins stražnji amortizeri donose sportski duh i osiguravaju hod kotača od 120 mm.

Sjedalo vozača postavljeno je na 829 mm od tla što bi nižim vozačimo moglo predstavljati prepreku, a za očekivati je da će bilo tko niži od 180 cm u manevriranju i guranju motocikla prema natrag prepoznati zahtjevan zadatak. Tijekom manevriranja do izražaja dolazi da XJR nije maleni motocikl te se tada njegovih 240 kg ne može nigdje sakriti. Srećom, za to postoji lijek u vidu pokretanja velikog četverocilindraša, a nakon toga i vožnje.

Oslobođen elektronike: nema ni ABS ni kontrolu proklizavanja

Jednostavno kao čekić

Kada je na red došla terapija za sakrivanje poprilične mase motocikla, agregat zapremine 1.251 kubični centimetar prpošno se javlja na dužnost. Poveliki ispuh ipak ne oslobađa zvuka koliko bismo željeli odnosno koliko nabrušena pojava motocikla daje očekivati. Uz ovu konstataciju možemo reći da je zvuk ugodan te da prati porast tempa voženje, ali jednostavno ne onoliko glasno koliko bi trebalo. Da je Akrapovič ispušni top dio serijeke opreme bogati bi zvuk bio sve što možemo poželjeti, ali to nije slučaj. Tihi serijski ispuh vjerojatno je umjeren upravo kako bi čim više kupaca posegnulo za ovom nadoplatom.

Nešto viši i širi klasični upravljač traži da se iz sjedala do njega pruže ruke, a oslonci za noge smješteni su pomalo prema naprijed pa položaj vozača nije agresivan. Spojka funkcionira nenametljivo, baš kao i mjenjačka kutija dok obilje potencijala već na niskim okretajima vožnju čini intuitivnom.

Tijekom našeg testa u Australiji po okolici Sydneya XJR je trošio samo 5,2 litre najviše radi stogih ograničenja brzine, ali ako je suditi po prethodnim modelima, to je tek jedan kraj spektra, a veliki agregat će rado progutati i po 10 lita-

ra na 100 prevaljenih km. Skraćeni i suženi spremnik goriva ima manju zapreminu pa uz srednju potrošnju od 7,5 litara donosi teoretski doseg od 200 km s jednim punenjenjem. Druga strana ove medalje je izmjenjena ergonomija pa uži spremnik vozaču dozvoljava udobniji položaj te omogućuje da nogama primi upuštene stranice.

Jednom kada se kreće, XJR je dovoljno okretan motocikl da za promjenu smjera ne treba znatno više nego gurnuti koljenom spremnik.

Da se razumijemo, XJR 1300 ni u kojem trenutku ne djeluje lagano i okretno poput MT-09 jer svibanj/lipanj 2015. MOTO PULS y

41

EKSKLUZIVNO IZ AUSTRALIJE y YAMAHA XJR 1300 & XJR 1300 RACER Racer ima položaj vozača kakav su nekad imali sportski motocikli. Izdužen preko spremnika goriva sa skvrčenim nogama, bolji je za natjecanja “old timera” no za uživanciju ipak je klasični XJR neusporedivo udobniji

zakoni fizike su neumoljivi, a povelika masa je tu, koliko god mi šutjeli o tome, ali ako već ne zaigrano, motocikl se ponaša poslušno. Na nepoznatoj prometnici po kojoj je valjalo paziti da ostanemo na pravoj strani promjene smjera bile su lake, a XJR se ponašao poslušno.

Više nego dovoljno zakretnog momenta već 1

3

od najnižih okretaja znači da XJR zapravo ne pita u kom ste stupnju prijenosa. Otvaranje gasa pri kakvih 3.000 okr/min u četvrtom stupnju rezultirat će odlučnim ubrzanjem, a u trećoj brzini već od 2.000 okr/min. Ovo dolazi do izražaja na izlasku iz zavoja kada kapacitetni četverocilindraš neće okljevati, neovisno o odabranom stup2

4

5

nju prijenosa. Iz Yamahe sugeriraju kako je riječ o najvećem zrakom hlađenom četverocilindrašu trenutno u serijskoj proizvodnji.

Po pitanju udobnosti XJR prati sportsku pojavu kojom se diči. Ovo znači da ovjes neće upiti baš puno neravnina što treba zahvaliti skromnom hodu. Za jedan jednostavan motocikl bogate mogućnosti podešavanja ovjesa mogle bi popraviti sliku, ali za to u Australiji nismo imali vremana.

Kočnice su ono što svakako sliku čini privlačnom. Posve jednostavne kočnice se na više nego zadovoljavajuć način nose s kurpulentnim motociklom, ali i brzinama za koje je isti sposoban. Čak i kada smo odlučili na vlastitu odgovornost izaći van okvira zakona na prometnicama Australije kočnice su nas brzo i bezbrižno vraćale nazad na sigurno.

Zaštita od vjetra još jedna je stavka koju bismo zapravo mogli pohvaliti. Dok to na naked motociklu nije uobičajeno, na XJR-u se nismo osjećali poput bakinih gaća koje se suše na užetu u Senju po buri. Ni po čemu kompaktni kontrolni instrumenti očigledno nude dovoljno zaštite da vožnja ne bude naporna, a pritisak vjetra, barem na prsima ne postane nesnosan.

Ono što bi moglo biti bolje bez dvojbe je sjedalo. Iako ispod njega nema korisnog prostora, njegova spužva je tanka, a iz nekog razloga i mekana. Logična posljedica je da nakon određenog broja kilometara vozač stekne dojam kako sjeStilski detalji na svakom dijelu (1). Model racer ima vrlo niski sportski upravljač iz dva dijela i masku za zaštitu od vjetra (2). Karbonski dijelovi dolaze u seriji.

Motor ima snažan karakter nauštrb moderne tehnologije (3). Prihvati upravljača su glodani a ne lijevani te već u ovim detaljima Racer odaje reklamni slogan “Born Customized” (4). Karbonski poklopac stražnjeg sjedala daje Raceru profinjenu notu (5).

42 y MOTO PULS svibanj/lipanj 2015.

di na plastici koja čini podlogu sjedala pa ne treba govoriti o neudobnosti koja iz toga proizlazi.

Kada o tome govorimo pravo je vrijeme za spominjanje Racer izvedbe koja možda za stil čini puno, ali za udobnost ne baš toliko. Ključni detalj u ovom dijelu priče sportske su ručice upravljača koje vozača rastežu preko spremnika goriva.

Položaj svakako podsjeća na sportske motocikle od prije dva-tri desetljeća, ali nas podsjeća i na to da smo sada u godinama u kojima takve stvari gledamo s malo manje romantike. Ovakav položaj vozača nemalo je naporan te opterećuje ruke i nikako nije primjeren prevaljivanju većih razdaljina. Uz nezaobilaznu nelagodu ipak ne možemo poreći da nismo doživjeli šarm Racer izvedbe.

U ovom ili onom obliku Yamaha XJR 1300 namjenjena je za jedno, a to je vožnja, u onom svom zabavnom i sirovom obliku. Kao i drugi jednostavni alati, poput čekića koji je načinjen samo za jedan zadatak, Yamaha svoj zadatak obavlja odlično.

Sportski položaj vozača nije baš udoban za cestu, a k tome treba zbrojiti i neudoban sportski ovjes kratkog hoda. Na prvom stajanju smo stražnje amortizere omekšali na hidraulici za 3 klika, što je 4 od skroz mekanog, no Racer i dalje nije bio kralj udobnosti

Trendovi su da se slijede

Proizvođač koji u današnje vrijeme ne nudi neki retro model svjesno se odriče potencijalno nezanemarivog komada tržišta. Jasno, u nas ovo nije slučaj, ali teško da neki proizvođač planira razvoj i proizvodnju temeljem onoga što naše tržište traži. Društveno-ekonomske realnosti na stranu, Yamaha u ovom segmentu ima što ponuditi, a njihova paleta Sport Heritage modela konstantno se širi.

Ako ćemo gledati suštinski, novi XJR zapravo nije retro model na kakve smo navikli proteklih godina. Riječ je o motociklu koji u obje svoje izvedbe zapravo izgleda onako kako današnji prerađivači tumače izgled koji je bio popularan sedamdesetih godina prošlog stoljeća. Nije to ono što bi ljubitelji klasike prepoznali kao uobičajeni cafe racer izgled već tu ima primjesa prvih generacija natjecateljskih Superbike motocikala, ali i scrambler modela.

Na spomen scramblera eto prilike za ukazivanje na ponešto konkurencije koju, možda ne po broju cilindara, ali svakako duhovno čine Scrambler Ducati modeli. Igrom slučaja talijanski proizvodi su tu negdje po cijeni, zapravo i nešto povoljniji od 89.900 kn koliko košta osnovni XJR 1300. Ako spadate među one koji se neće sami prepustiti čarima prerađivanja već želite gotovo riješenje, XJR 1300 u Racer izvedbi će vas koštati 99.900 kn.

Od ostalih konkurenata s veseljem ćemo se sjetiti karizmatičnog BMW modela R NineT koji za osjetno višu cijenu donosi dva cilindra manje, nešto manje kila i nešto više snage. Istovremeno bi i Honda CB 1100 u svoje dvije izvedbe bez razmišljanja pripadala u ovu kategoriju dok je primjerice Kawasaki W800 istinski retro model, a ne toliko suvremena interpretacija slavne prošlosti pa ga spominjemo primarno zato što je japanskog porijekla.

Svatko tko želi kupiti motocikl koji bi se svrstao u „najviše motocikla za najmanje novca“ rubriku već u ponudi Yamahe će pronaći daleko bolje partije nego je to XJR. Pošteno govoreći, XJR 1300 nije motocikl za bilo koga i svakoga pa već cijenom cilja na one koji znaju što žele te su spremni to platiti. Ova osobenost najviše se izražava u potpuno nedostatku moderne tehnologije pa tu nećemo pronaći ABS, kontrolu proklizavanja ili bilo drugo slično pomagalo.

Ono što XJR nudi jest karakter koji se ponaj-

Serijski XJR Racer kraj svog očitog uzora “Eau Rouge” iz Milanske radionice Deus. Inače prerađivač motocikala Deus izvorno je iz Sydneya ali ima svoje radionice u Milanu i New Yorku. Njihov model inspiriran je endurance modelima iz 70.-tih godina.

svibanj/lipanj 2015. MOTO PULS y

43

EKSKLUZIVNO IZ AUSTRALIJE y YAMAHA XJR 1300 & XJR 1300 RACER Wollongong gdje je 1971. godine rođen Troy Corser

TEHNIČKI PODACI Motor: četveroocilindrični, četverotaktni Promjer x hod: 79 x 63,8 mm Obujam: 1.251 ccm Odnos kompresije: 9,7:1 Razvod: dvije bregaste osovine u glavi i 4 ventila po cilindru Hlađenje: zrakom Paljenje: elektronsko Napajanje: elektronsko ubrizgavanje Spojka: više lamela u uljnoj kupci Mjenjač: 5 brzina Okvir: čelični cijevasti Ovjes: teleskopska vilica hoda 130 mm sprijeda; straga vilica s dva amortizera, hod 120 mm Gume: prednja 120/70-17, stražnja 180/55-17 Kočnice: dva diska promjera 298 mm sprijeda, disk 267 mm straga Dimenzije (u mm) i masa: duljina 2.190, širina 820, visina sjedala 829, osovinski razmak 1.500, težina 240 kg, Deklarirano: snaga - 98 ks (71,9 kW) - 8.000 okr/min, maks. okr. moment - 108,4 Nm pri 6.000 okr/min Spremnik goriva: 14,5 l dizajn, kvaliteta izrade, dobra osnova za daljnju preradu, zvuk, kočnice položaj tijela (Racer), bol u rukama (Racer), kratak hod ovjesa, oskudni instrumenti, tanko i mekano sjedalo, nema kontrolu proklizavanja, nema ABS

cijena

POGLED NA KONKURENCIJU

BMW R NineT Scrambler Ducati Icon Honda CB 1100 Kawasaki W800 Yamaha XJR 1300

89.900 kn (99.900 kn Racer)

Zapremina (cm2) 1.170 803 1.140 773 1.251

Snaga (KS - okr/ min) 110 - 9.000 75 - 8.250 89 - 7.500 48 - 6.500 98 - 8.000

44 y MOTO PULS svibanj/lipanj 2015.

Zakretni moment (Nm - okr/min) Masa (kg) 119 - 6.000 222 68 - 5.750 186 93 - 5.000 247 60 - 2.500 217 108,4 - 6.000 240

Gume (sprijeda/straga) 120/70-17 / 180/55-17 110/80-18 / 180/55-17 110/80-18 / 140/70-18 100/90-19 / 130/80-18 120/70-17 / 180/55-17

Kočnice (sprijeda/straga) 2 x 320 / 265 330 / 245 2 x 296 / 256 300 / bubanj 160 2 x 298 / 267

Osovinski razmak (mm) 1.476 1.445 1.490 1.465 1.500

Visina sjedala (mm) 785 790 795 790 829

Spremnik goriva (l) 18 13,5 14,6 14 14,5

Cijena (kn) 128.912 69.990 96.000 69.464 89.900

prije očituje u četverocilindričnom agregatu.

Baršunasto uglađena teška industrija zapremine 1.250 kubičnih centimetara u pravilu na vožnju ima samo pozitivan utjecaj dok će oni tankoćutni od kojih 4.500 okr/min na osloncima za noge moći osjetiti gdjekoju vibraciju.

Ako se prepoznajete u opisu osobe koja želi jednostavan, bazičan motocikl koji se tehnološki odmiče od pomodne sveprisutne elektronike, ali zato pojavom prati trendove, možda je XJR za vas. Jednako tako, ako želite motociklom pokazati stav, možda javno pokazati kako se ne bojite uživati u životu, XJR je svakako jedna od mogućnosti o kojoj trebate razmisliti.

Ovaj lijepi motocikl vrhunske završne obrade mogao bi vam se brzo zavući pod kožu, a s obzirom na to da je riječ o savršenoj osnovi za sitnije ili krupnije prerade imajte na umu da iznos potreban za kupnju zasigurno neće biti jedino što ćete potrošiti. n

Australski zakoni su rigorozni a policija nas zaustavila za minimalno prekoračenje brzine. Nije to loše, jer nam se potrošnja spustila na gotovo 5 litara.

svibanj/lipanj 2015. MOTO PULS y

45

EKSKLUZIVNO IZ ITALIJE:

Kawasaki Versys 1000 TEST PIŠE: ŽELJKO PUŠĆENIK

Velika težina od 250 kg se ne osjeća u vožnji radi kompaktnih dimenzija i kratkog međuosovinskog razmaka

46 y MOTO PULS svibanj/lipanj 2015.

PUTNIK

KAWASAKI JE NA SICILIJI PREDSTAVIO SVOJ OBNOVLJENI CROSSOVER - VERSYS 1000. NAKON GODINA LUTANJA U VIZUALNOM IDENTITETU VERSYSA, KONAČNO ZA OVAJ MODEL MOŽEMO REĆI DA JE UISTINU LIJEP. POBOLJŠAN JE U MNOGIM SMJEROVIMA I SADA JE SPREMAN ZA DUGA PUTOVANJA

S

ICILIJA: Crossover klasa u motociklističkom je svijetu krenula krupnim koracima naprijed od kada su ovi motocikli dobili sportske kočnice, čvrsti ovjes bez lelujanja i snažne agregate preko 100 KS. Izvedeni su iz putnih endura koji su križani s naked i supermoto klasom a rezultat su vozači odmah prepoznali. Danas ovi motocikli imaju agregate jače od, ne tako davno, sportskih motocikala, sa pojavom elektronike i brojnih sustava regulacije nametnuli su se u prvi plan najpoželjnijih motocikala. a svojom ogromnom snagom i vrhunskim sportskim karakteristikama na cesti zasjenili su sportsku klasu kao nepotrebnu i pretjeranu, osobito kada pogledamo cijenu kod suvremenih sportskih modela koja divlja u posljednje vrijeme.

Osim toga dugi hod ovjesa crossovera bolje upija nepravilnosti asfalta kakvog susrećemo u svakodnevnoj vožnji. Svestrani crossoveri najviše su se približili idealnom motociklu i predstavljaju optimum.

Kawasaki je na Siciliji uz Versysa 650, kojeg smo vam predstavili u ranijem broju Moto Pulsa, predstavio i snažnijeg Versysa 1000 s kojim dijeli vizualni identitet. Zapravo, dok se dublje ne zagledamo u motocikl lako bismo se mogli prevariti o kojoj inačici je riječ. Ista maska, svijetla, kotači, maglenke, koferi...

Crossoveri bez jasnog usmjerenja Ekskluzivno sa Sicilije novinar Moto Pulsa skuplja prve dojmove

NOVOG DOBA

U klasi velikih crossovera Versys nema mnogo konkurenata s 4 linijska cilindra. Tu je samo BMW s novim modelom XR koji košta 30.000 kn više, ali ima čak 40 KS viška.

Kawasaki se nije odlučio na ekstremnu snagu, iako znamo da to može napraviti samo pogledajući Ninju koja iz te zapremine izvlači 200 KS, te seriju Z koja razvija 142 KS iz gotovo istog agregata. Tehničari iz Akashija su se odlučili na umjerenost za ovu klasu, kako u maksimalnoj snazi tako i u završnoj cijeni. Želja je bila stvoriti pristupačan svenamjenski motocikl koji će zadovolji-

svibanj/lipanj 2015. MOTO PULS y

47

TEST y KAWASAKI VERSYS 1000 Versys voli zavoje čak i kada je natovaren. Ispucavanje iz zavoja je konstantno, nikad nepredvidivo

Vukan Etna pokriven je snijegom dobar dio godine. Ceste su na njemu rađene od lave pa je asfalt vrlo grub i siguran na niskim temperaturama

ti velik broj razumnih kupaca.To ide i u prilog dugovječnosti agregata i jeftinijem održavanju.

Ako zahtjeve kupaca tako predodredimo onda mu je najveći konkurent svježi Suzukijev V-Strom 1000 predstavljen prošle godine, koji nudi pulsirajući V2 agregat za sličnu cijenu, ali s manjkom od 20 KS. Kako je cijena najveći adut u hrvatskoj posljednjih godina, konkurente trebamo tražiti i u Aprilijinom Caponordu 1200, ali i u novoj Yamahi MT-09 Tracer.

Novosti za 2015.

Druga verzija Versysa 1000 nema samo vizualne novosti, već nam donosi i mnoga tehnička poboljšanja. Još od svog prvog predstavljanja 2012. godine Versys 1000 je slovio kao idealan motocikl za zavojite planinske ceste. Njegov uspravan položaj vozača s vrlo čvrstom ciklistikom dugog hoda sposobnom da upije i veće neravnine te snažan agregat Versysa su odmah svrstali u vrlo poželjan odabir. Još da je u to vrijeme manje avangardan dizajn pratio avangardnu koncepciju crossovera uspjeh bi mu bio veći. No danas je i to konačno promijenjeno.

Prvi Versys 1000 je u osnovi nastao iz nakeda Z1000. Od njega je preuzeo okvir i agregat, a duži hod ovjesa smjestio ga je u sasvim novu klasu.

U verziji za 2015. nudi mnogo sitnijih tehničkih novosti: počnimo od protuklizne spojke najnovije generacije do najnovijeg kompaktnog ABS sustava koji sada dolazi kao standard.

Najviše inovacija ima na polju koje će cijeniti dugoprugaši i “šatoraši”:

48 y MOTO PULS svibanj/lipanj 2015.

podesivi vjetrobran većih je dimenzija i može se više podići čime i bolje štiti vozača. Putnici će cijeniti i centralni oslonac motora koji sada dolazi serijski. U cilju smanjivanja vibracija gornji nosač motora sada je montiran preko gumenih dijelova.

Kako novi Versys ima više opreme nego stari, a namijenjeni su mu i veći koferi te je povećao ukupnu dopuštenu nosivost, morala mu se pojačati i konstrukcija. U tom cilju ojačan je stražnji dio okvira koji nosi sjedalo.

Ciklistika je također dobila sitnija poboljšanja: stražnji amortizer je dobio tvrđu oprugu za veću stabilnost i nosivost, a poboljšana je i njegova sposobnost upijanja neravnina.

Osim njega, novi je i prednji amortizer koji po riječima tehničara reducira poniranje prilikom kočenja i sada doprinosi većoj udobnosti.

Mnogo je napora uloženo kako bi Versys postao više putni motocikl, a manje su poboljšanja rađena u sportskom smjeru prema klasi Supermoto. No i za one sportskih ambicija učinjeno je ponešto: veći prednji diskovi stišću nove kočione pločice za jači “ugriz”. K tome se istovremeno na Versys ugrađuju i gume novije generacije koje dopuštaju sportsku vožnju.

Četverocilindrični agregat

Iako svojim vitkim linijama i visokim nogama podsjeća na enduro modele, Versys je napravljen isključivo za cestu i tu daje najbolje od sebe. Nekad neprikosnoveni četverocilindrični agregati postali su rijetkost u ovoj klasi. Agregat je proizašao iz snažnijeg nakeda Z1000 tako da mu je karakter ponešto zauzdan.

Isti su provrt i hod cilindara te sama

DODATNA OPREMA

Bogatija ponuda Kawasaki više nego ikad prije nudi bogatu originalnu dodatnu opremu.

Tako su testni modeli na Siciliji bili opremljeni gotovo svim blagodatima koje se nude: LED svjetlima za maglu, štitnicima ruku od vremenskih neprilika, ali i padova, grijačima ručki, indikatorom odabranog stupnja prijenosa itd.

Kawasaki za Versys 1000 od sada nudi i central-

ni kofer zapremine 47 litara u kojeg stanu dvije integralne kacige. Osim tog gornjeg kofera Versys je moguće opremiti originalnim bočnim koferima zapremine 28 litara. Njihova prednost jest u tome da ulaze duboko pod stražnji kraj motocikla, pa je time ukupna širina mogla biti smanjena. U njih stane potpuno integralna kaciga i veća im je nosivost

u odnosu na stari model.

Isto tako specijalni lokot za zaključavanje kacige na okviru može imati isti ključ, kao i kofer te paljenje.

Spisak dodatne opreme tu ne staje. Moguće je naručiti i štitnike hladnjaka rashladne tekućine za zaštitu od kamenčića, komforno gel sjedalo, 12V utičnicu, štitnike okvira kod pada itd.

Dizajn Versysa potpuno je nov. Oštre linije prednje maske i bočnih oplata pokazuju sličnost sa sportskim Ninjama.

TEHNIČKI PODACI Motor: 4 cilindra, redni, četverotaktni Promjer x hod: 77 x 56 mm Obujam: 1.043 ccm Odnos kompresije: 10,3:1 Razvod: 2 bregaste osovine i 4 ventila po cilindru Hlađenje: tekućinom Paljenje: elektronsko Napajanje: elektronsko ubrizgavanje goriva, ø 38 mm x 4 s ovalnim leptirastim tijelima Spojka: višestruki diskovi u uljnoj kupci Mjenjač: 6 brzina Završni prijenos: lanac Okvir: aluminijski Ovjes: upside-down prednja vilica ø 43 mm, hod 150 mm, straga aluminijska oscilirajuća vilica s monoamortizerom, podesivo predopterećenje, hod 150 mm Gume: prednja 120/70-17, stražnja 180/55-17 Kočnice: naprijed dvostruki disk promjera 310 mm i kliješta s 4 klipića, straga disk promjera 250 mm i kliješta s 1 klipićem, ABS

Temperatura oko nule, a ne vidi se prst pred nosom. Prava mala avantura za vrijeme svjetske novinarske prezentacije na Siciliji

Dosadna kiša lijevala je cijelo jutro. Kao da smo na krivom otoku (GB).

Dimenzije (u mm) i težina: dužina 2.240, širina 895, visina 1.400, visina sjedala 840, osovinski razmak 1.520, kut glave okvira 27°, predtrag 106, težina sa svim tekućinama 250 kg Deklarirano: snaga - 120 KS (88,2 kW) pri 9.000 okr/min, maks. okr. moment – 102 Nm (10,4 kgm) pri 7.500 okr/min Spremnik goriva: 21 l

Oslonci za noge visoko su smješteni i ne zapinju o asfalt. Opruge su sada kruće i novi Versys manje ponire kod agresivne vožnje. Kontrola proklizavanja i ABS čine vožnju vrlo sigurnom

oprema, završna obrada, kvaliteta, uglađenost, udobnost, cijena, kočnice, uski koferi, mjenjač, položaj vozača, pokazivač vanjske temperature jaki intezitet svjetla indikatora uključeng prijenosa sa spiska dodatne opreme, povećanje težine spram starog modela

cijena

98.188 kn

po navodima tehničara iz Akashija, nova spojka mekša je čak 30%. Još je jedan dio došao iz razvojnog odjela Ninji, a to je elektronski sustav pomoći vozaču KTRC (Kawasaki TRaction Control).

Ovjes: dugi hod, čvrsta opruga

Versys 1000 je čvrst motocikl čak i u sportskoj vožnji, a svoje gene vuče iz modela Z1000. Koči odlično, a više se niti ABS ne uključuje prerano

konstrukcija.

No ipak, novosti na novoj verziji Versysa u odnosu na starog ima.

Usis agregata je dobio dva dodatna prolaza, jedan ispod glavnog kanala a drugi na dnu airboxa, a sve s ciljem postizanja bolje iskoristivosti motora. Isto tako dodani su prolazi između cilindara za veću uglađenost i smanjenu emisiju ispušnih plinova.

Denso brizgaljke s 12 konusnih

rupa (prošli Versys je imao 8 ravnih rupa) bolje raspršuju smjesu i to u nešto užem mlazu u cilju učinkovitosti izgaranja. Osim toga katalizator ima novi materijal za još čišću emisiju plinova.

Nadalje novo Denso paljenje s obrnutim zavojnicama (primarne zavojnice sada su s vanjske strane) pomaže u smanjenju električnih smetnji.

Izlazna snaga alternatora na pra-

znom hodu (1,100 okretaja) je sada povećana sa 12,3 A na 15,3 A, kako bi imalo dovoljno energije za brojnu novu dodatnu opremu.

Poboljšan je sustav hlađenja agregata čime se ujedno štedjelo na težini. Ni to nije sve.

Za razliku od starog Versysa, u novi se ugrađuje protuklizna spojka koja je došla iz natjecateljskog odjela za razvoj Ninja. S novim sustavom,

Na novom modelu Versysa 2015. ugrađuju se duže cijevi prednje vilice (povećanje za 20 mm) iako je njihov hod ostao isti: 150 mm. Nadalje stražnji amortizer ima jaču oprugu (s dosadašnje tvrdoće vrijednosti 106 Nm, tvrdoća nove opruge povećana je na 109 Nm) što je napravljeno s obzirom na veću masu praznog vozila, ponajviše radi nove dodatne opreme.

Tehničari iz Akashija tvrde da je hidraulička aktivnost vilice (povrat i kompresija) 30% manja na ovom modelu nego na prošlom, što pomaže udobnosti vožnje.

svibanj/lipanj 2015. MOTO PULS y

49

TEST y KAWASAKI VERSYS 1000

Indikator vanjske temperature pokazao je -1 stupanj Celzija, a mi smo se unatoč sportskom odabranom modu 1 i “Full Power” osjećali vrlo sigurno.

Prosječna potrošnja iznosila je 6,4 litre na 100 km

Dobra zaštita od vjetra čak i za više vozače, kako za koljena i noge, tako i za ruke i prsa. Vibracije su svedene na minimum

50 y MOTO PULS svibanj/lipanj 2015.

Prava je šteta što se ne može uz nadoplatu naručiti i aktivni ovjes kao kod većine konkurenata klase putnih endura (BMW GS, Ducati Multistrada, Aprilia Caponord, Yamaha Super Ténéré itd).

Nove su i kočnice: iako je mali Versys prešao na Nissin, veliki je ostao vjeran marci Tokico. Prednji disk je sada veći (povećan s 300 na 310 mm) na kojeg djeluju 4 nasuprot postavljena klipića. Nove su i pločice za jači stisak.

Manje vibracija

Tehničari su znatne napore uložili kako bi smanjili vibracije, a time i napravili motocikl udobnijim. U tom smjeru promijenjeni su neki nosači motora, ali i upravljača. Sam agregat je na okvir pričvršćen u 4 točke sa svake strane. Gornji nosači (ispred cilindara i gornji zadnji iza kartera) su sada od gume, dok su druga dva (iza cilindra i donji stražnji iza kartera) ostali kruti. Prema navodima proizvođača time se nije izgubilo na ukupnoj čvrstoći.

Upravljač je malo izmijenjen u odnosu na stari model. On sada ima manje savijanja i manji uspon prema gore, ali je za tu visinu prihvat viši, pa su ručke ostale na istoj poziciji.

Time se dobio bolji osjećaj upravljanja, iako su na te prihvate - adaptere montirani gumeni ublaživači vibracija.

Sljedeća novost veže se također uz upravljač: sada se na ručicama kočnice i spojke može regulirati udaljenost od upravljača prema veličini ruke vozača. Osim toga i ključ za paljenje je pomaknut 40 mm bliže vozaču za lakši pristup.

Prirodna pozicija za upravljačem

Čim sjednete za upravljač novog Versysa dočeka vas najprirodniji mogući položaj. Visok, uspravan sa široko otvorenim rukama. Poslije ovog položaja neće vas boljeti niti leđa kao kod customa, niti ruke kao kod sportskih motocikala, niti vrat kao kod nakeda. Široki otvoreni upravljač daje vam vrlo dobru kontrolu nad motociklom, osobito pri malim brzinama. Vozač je opušten i u gradskoj vožnji, a položaj vrlo prirodan, čak i kada pojurimo.

Sjedalo nije preširoko pa se po njemu lako kretati, a sada je i neznatno sniženo (s 845 na 840 mm) što će cijeniti oni vozači nižeg stasa.

Zaštita od vjetra

Vjetar je uz vibracije najveći neprijatelj svježini vozača na dugim prugama. Vjetrobran se na novom Versysu može podešavati za 75 mm gore-dolje (prije 30 mm) što povećava komfor i zaštitu vozača. Vjetar ima i svoje zasebne prolaze koji se nalaze izme-

đu maske i aerodinamičnih bočnih stranica koje tjeraju vjetar od nogu vozača. Rupa između vjetrobrana i prednje maske dopušta ulazak svježem zraku u kokpit kako bi se smanjile turbulencije i negativan tlak na većim brzinama. Manje turbulencija ispred kacige pomažu i kod smanjenja buke u kacigi.

Crni okvir, kotači i mnogi drugi detalji bacaju u prvi plan nove bočne oplate.

Crossover klasa sve je popularnija među motoristima.

Instrumenti

Instrumenti su također novi, a sastoje se od analognog brojača okretaja motora s crnom podlogom, multifunkcionalnog LCD zaslona i brojnih signalizirajućim sijalica. Multifunkcionalni zaslon iako nije čudo tehnike, sadrži sve što je potrebno. Čak i indikator vanjske temperature, što primjerice mali Versys nema. Između ostalog, tu možete naći podatke o trenutnoj brzini, preostalom gorivu u spremniku, mjerače putne kilometraže, trenutnu i prosječnu potrošnju. Ovdje možete pročitati i informaciju o odabranom modu KTRC-a ili odabranoj izlaznoj snazi agregata. Osim toga tu je i indikator koji pokazuje kada se ekonomično vozite. Da bi se taj indikator uključio vozač mora voziti na manje od 6.000 okretaja u minuti, manje od 30% otvorenosti gasa i ispod 160 km/h.

Dizajn

Kao što je posve očito, dizajn je potpuno nov i slijedi oštre linije najnovijih Ninja. Prednja maska s dvostrukim svjetlima podsjeća na sportske modele, dodani su veliki “oštri” usisnici ispod njih i bitno se promijenila bočna silueta s “oštrim” bočnim stranicama. Od starog modela ostao je dizajn vjetrobrana, poklopac bloka agregata, prednji blatobran i jednodijelno sjedalo. Koferi imaju nove držače koji su skriveni ispod ručki suvozača, čime doprinose čistom dizajnu stražnjeg kraja u trenucima kada su koferi skinuti. Šteta je jedino da prednje dnevno ili poziciono svjetlo nije u LED tehnici ili da se ne može nadoplatiti.

Prošlogodišnju zelenu boju zamijenila je bijela, pa se najnoviji Versys nudi u crnoj, bijeloj i narančastoj verziji.

Japanci nas razumiju

U zadnjem testu Versysa 1000 s Kanarskih otoka 2012. godine zamjerke su nam bile: vibracije na srednjim režimima vrtnje agregata, osjetljivi ABS, izosta-

ELETRONSKA METODA PROKLIZAVANJA

3 moda KTRC-a

(Kawasaki Traction Control) Novi Versys ima 3 moda elektronskog sustava protiv proklizavanja pogonskog kotača, a to govori o širokoj upotrebljivosti ovog modela.

Prva dva (mode 1 i mode 2) su namjenjena suhom kolniku i maksimalnom ubrzanju, dok je treći mod namijenjen skliskoj podlozi. Vozaču je također ponuđena i opcija da potpuno isključi ovaj sigurnosni sustav.

U Modu 1 i 2 sustav je programiran da dopušta minimalno proklizajanje kako se ne bi izgubilo na ubrzanju.

Sustav uzima brojne

parametre koje mu daju senzori, pa ima pravu informaciju u realnom vremenu što se događa.

Stanje se analizira svakih 5 milisekundi, a djeluje na sustav paljenja motora. Mod 3 može regulirati snagu po tri parametra: isključivanje paljenja, dovoda goriva i protoka zraka preko leptirastih tijela.

Treći mod uspješno eliminira iznenadne kratke skliske dijelove poput tračnica željezničke i tramvajske pruge, šahtova, šljunka na cesti.

Sustav je u stanju razlikovati kada vozite na zadnjem ko-

taču (blagi poremećaji pa se senzori prednjeg i zadnjeg kotača neravnomjerno okreću) i kada je stvarno sklisko (nagle promjene). U modu 1 i 2 to dopušta, dok u modu 3 ne dopušta propinjanje na stražnji kotač.

Ovaj sustav ne daje na težini motocikla jer koristi već postojeće senzore ABS-a, postojeću centralnu upravljačku jedinicu, a dodan je složeni softver.

KTRC je uvijek kad se pokrene agregat uključen, a odabir moda će sustav pamtiti od kada je ugašen. Dakle, ako želite isključiti KTRC to ćete morati napraviti svaki puta na lijevoj ručici pritiskom na tipku “mode”.

Osim podešavanja KTRC-a možemo po vlastitom odabiru i odrediti izlaznu snagu u dvije varijante: otvorenu “Full Power” i smanjenu “Low Power”. Low power isporučuje 75% maksimalne snage i ima blagu krivulju isporuke.

Kombinirajući KTRC i “Power mode” korisnik ima osam kombinacija za odabir po vlastitom nahođenju.

Ulazak u zavoj je vrlo brz radi prednje gume sportskih dimenzija 120/70-17 i čvrste nove prednje vilice

svibanj/lipanj 2015. MOTO PULS y

51

TEST y KAWASAKI VERSYS 1000 nak centralnog oslonca i suzdržani dizajn. I upravo su to sve poboljšali na novom modelu. Kao da u Japanu čitaju Moto Puls. Šalu na stranu, veseli nas da su na ovom modelu poboljšali upravo te stvari, a ne neke druge koje su bile ionako kvalitetne. Vibracije su na ovom modelu smanjene na minimum te ne iritiraju niti na sjedalu niti na rukama niti na osloncima nogu.

Kočnice su mnogo bolje, i mnogo jače nego li na Versysu 650. ABS sada radi super i ne uključuje se bez potrebe, niti prerano. To smo mogli isprobati jer je testna ruta vodila prema vrhu vulkana Etna, gdje su skijališta. Temperatura se gore spustila ispod nule (-1 celzijevac), a cijelo jutro je padala obilna kiša.

Moramo ovdje pohvaliti i odlične gume Bridgestone Battlax Sport Touring T30 koje su se po kiši i na temperaturi od 3 stupnja ponašale odlično. Začuđujuće nisu pokazivale nikakve znakove proklizavanja (osim na aquaplaning), čak i pri grubim pokušajima. Ruku na srce, zasluga je to dobrim dijelom i izrazito grubog asfalta koji za jezgru koristi oštar vulkanski kamen koji grize gumu.

Sve u svemu, straha prilikom naginjanja na temperaturama oko nule nikada manje nismo imali. Ovdje nam se osobiti svidio pokazivač vanjske temperature koji dolazi u serijskoj opremi. Kada s relativno tople obale sredozemnog mora dođete gore na skijalište koje se nalazi na visini od 1.915 metara, lijepo je pratiti u svakom trenutku kolika je temperatura okoline i postoji li poledice.

Snaga, performanse

Tvornica deklarira 120 KS što je 2 KS više nego na lanjskom modelu. S druge strane okretni moment je ostao na nivou prethodnika, što je danas jedna od manjih vrijednosti u klasi.

Snaga je u odnosu na Z1000 znatno uškopljena i tu ima mjesta budućim poboljšanjima. Snage ima dovoljno, ali ne na razbacivanje kao neki konkurenti od 160 KS. Ne bismo se bunili niti da ima agregat sa Z1000.

Ipak, ruku na srce, u vožnji mu snage ne nedostaje. Na izlascima iz zavoja konkretno vas zakuca na stražnje sjedalo, jer mu uspravan položaj ne odgovara na snažnim ubrzanjima.

Na dugim pravcima spuštamo glavu prema vjetrobranu, kako bismo smanjili opterećenje na vratne mišice. Novi Versys na većim brzinama ponaša se vrlo čvrsto i neutralno i kada se naviknete na agregat, teško da ćete po cesti s jačim juriti brže.

Blagodati ovog agregata su njegova linearnost u razvijanju snage i vožnja bez stresa. Stražnju gumu je lako kontrolirati, no ako vam se i desi kakva iznenadna grubost, tu je kon-

52 y MOTO PULS svibanj/lipanj 2015.

trola proklizavanja koja će ispraviti svaku grešku.

Nevjerojatno je koliko vam sigurnosti pruža saznanje da vas čuvaju elektronska pomagala ABS i KTRC, te koliko se brže možete opustiti čak i po kiši.

Drugi podatak koji nas ne veseli je povećanje deklarirane težine s 239 na 250 kg. No srećom, velika težina s papira se ne osjeti u vožnji radi izuzetno izbalansirane ciklistike. Njegov međuosovinski razmak nije predugačak niti je kut vilice položen, pa je Versys usprkos velikoj težini vrlo okretan motocikl. Kako nema ekstremnu snagu, tako niti ne mora biti ekstremno dugačak, kako bi ostao miran.

Novi Versys sasvim dobro nosi svoje kilograme, a njegovih 120 maksimalnih “konja” ne mogu mu narušiti stabilnost. Versys je svenamjenski motocikl koji se odlično ponaša na zavojitim cestama, bilo brzim ili sporim dionicama. Od prvog dana dobar je bio u gradu, a sada je i na dugim prugama.

Instrument ploča je vrlo klasična, ali potpuna. Puno podataka na malom displayu zahtijevaju privikavanje, inače ćete dosta vremena potrošiti u vožnji tražeći ih

Na lijevoj ručici nalaze se tipke za kretanje kroz “Meni”

Stražnji amortizer ima mogućnost podešavanja hidraulične kočnice, a za verziju 2015 nova je tvrđa opruga, sposobnija za natovaren motocikl.

Poznata kvaliteta

Kupci japanskih motocikala imaju razlog više da ga kupe: Jeste li čuli da se neki Kawasaki u zadnje vrijeme pokvario? Završna obrada dosegla je nivo kakav Europljani još uvijek traže. Agregat nikako nije nabrijan do krajnjih granica, a mehanika je provjerena bez ekshibicija. To je vrlina koju će putnici znati cijeniti, jer nitko ne bi htio tisuću kilometara od kuće tražiti dobrog servisera.

S druge strane četverocilindrični agregati, osim što su trajni, nisu niti previše žedni. Tijekom testa izmjerili smo prosječnu potrošnju od 6,4 litara na 100 km. Ujutro smo vozili izrazito lagano “’ko po jajima”, dok nas je druga strana Etne popodne dočekala obasjana suncem pa smo gas odvrtali bez sustezanja, koliko nam je razum dopuštao. Vrlo je dobra stvar što je za testnu rutu odabrana Sicilija na kojoj kao da nitko ne mari za ograničenja, a policiju nismo niti susreli. Sicilija baš kakva je nekad bila. Da smo kojim slučajem tako vozili na sjeveru Italije, već bi nas na kućnom pragu dočekala čestitka.

Palac gore i za kofere koji su vrlo uski i nismo primjetili da pogoršavaju ciklistiku. Doduše, bili su prazni, no svejedno su bili tu čak i na velikim brzinama.

I na kraju cijena ispod magične granice od 100.000 kn nam se čini poštenom, jer konkurencija je u međuvremenu znatno poskupjela. Uvoznik Kawasakija za Hrvatsku, Mariborska tvrtka DKS, uvjerava nas da slabljenje eura spram yena neće u bliskoj budućnosti imati za posljedicu poskupljenje Kawasakija u Hrvatskoj. n

Oštre linije doprinose dizajnu, ali i zaštiti od vjetra

Versys se nudi u tri boje: narančastoj, bijeloj i crnoj. Na prvu ga je teško razlikovati od modela 650.

Vjetrobran se može podešavati bez alata kao i ranije, no sada je raspon pomicanja veći

LED svjetla za maglu montiraju se ispred hladnjaka rashladne tekućine.

Položaj za upravljačem je gotovo idealan, a cjelokupna udobnost je na visokoj razini

Više nego ikad Versys je spreman za put.

Novi model sadrži mnoštvo dodatne opreme namijenjene putnicima.

Uske putne bočne torbe ne strže previše iz siluete motocikla.

POGLED NA KONKURENCIJU

Stražnje svjetlo je u LED tehnologiji

Kawasaki Versys 1000 BMW S 1000 XR Suzuki V-Strom 1000 KTM Adventure 1050 Triumph Tiger Sport Yamaha MT-09 Tracer Aprilia Caponord 1200 Honda Crosstourer 1200 Moto Guzzi Stelvio 1200 8V Yamaha Super Tenere 1200 Ducati Multistrada 1200

Širok upravljač i uspravan položaj tijela pružaju punu kontrolu nad vozilom. Svake sekunde za upravljačem Versys odiše kvalitetom: od paljenja do mijenjanja brzina

Zapremina (ccm) 1.043 999 1.037 1.050 1.050 847 1.197 1.237 1.151 1.199 1.198

Tip agregata R4 R4 V2 V2 R3 R3 V2 V4 V2 R2 V2

Makismalna snaga (KS) 120 - 9.000 160 - 11.000 100 - 8.000 95 - 6.200 125 - 9.400 115 - 10.000 125- 8.250 129 - 7.750 105 - 7.250 112 - 7.250 160 - 9.500

Maksimalni okretni moment (Nm) Težina (kg) 102 - 7.500 250 112 - 9.250 228 103 - 4.000 228 105 - 5.750 212 104 - 4.300 235 87,5 - 8.500 210 115 - 6.800 214 126 - 6.500 257 113 - 5.800 257 117 - 6.000 257 136 - 7.500 232

Osovinski razmak (u mm) 1.520 1.548 1.555 1.560 1.540 1.440 1.565 1.595 1.535 1.540 1.529

Cijena (kn) 98.188 cca 125.000 99.990 108.700 114.700 82.900 105.290 116.000 120.120 121.900 132.990

svibanj/lipanj 2015. MOTO PULS y

53

BMW F 800 R TEST PIŠE: TOMISLAV BEŠENIĆ FOTO: MARKO GUZINA

BMW F 800 R Obujam Deklarirana snaga Težina s tekućinama Cijena

798 ccm 90 KS 202 kg 82.719 kn

54 y MOTO PULS svibanj/lipanj 2015.

ZLATNA SREDINA ZA ZLATNU MLADEŽ

Iako osnažen i naoštren, F 800 R je još uvijek previše finih manira da bi bio streetfighter, baš kao što se i dalje previše cijeni da bi bio ekonomičan naked. Ipak, dovoljno je brz i uzbudljiv da se smjesti u zlatnu sredinu mnoštva nakeda slične zapremine u odnosu na koje ne pokazuje neku ozbiljniju slabost, ali ni neku posebno izraženu prednost. Osim ako vam nije posebno bitno što nosi značku BMW-a

J

asno, tu je i G 650 GS, no jednocilindrični soft-enduro u očima ljubitelja te marke ipak više figurira kao svojevrsni prapočetak ponude ovog proizvođača, nego kao model po mjeri ozbiljnih „Fahrera“. Dakle, krenemo li od te snobovske pretpostavke, dolazimo do zaključka da ponuda „pravih“ BMW motocikala započinje tek s nakedom F 800 R, koji ulogu uvodnog modela opravdava kako svojom asketskom koncepcijom tako i najnižom cijenom. Što, dakako, nipošto ne bi trebalo brkati s time da je F 800 R nešto posebno jeftin. A ne, u BMW-u neće učiniti takav propust, baš kao što neće ni dopustiti da njihov uvodni model bude inferioran bitno pristupačnijoj japanskoj konfekciji.

U to su ime za 2015. godinu F 800 R diskretno tehnički doradili, na što gledamo s odobravanjem, ali i dramatično redizajnirali, na što ipak malo podižemo obrvu. Naime, dosadašnji nas je model gledao s dva asimetrična svjetla, a da li je pritom namigivao lijevim ili je samo imao šljivu na desnom oku spada u stvar osobne percepcije. U svakom slučaju, podsjećao je na dvostruko snažniji BMW-ov roadster K 1300 R i to je svakako doprinosilo imidžu.

Obnovljenom modelu su odlučili u potpunosti promijeniti facijalnu ekspresiju i ugraditi jedno veliko prednje svjetlo. Jasno je da su time željeli pobuditi asocijacije na novi R 1200 R, šteta je samo što im ideja nije dokraja uspjela, pa nas novi F 800 R umjesto toga podsjeća na neke bitno ekonomičnije japanske (da ne kažemo dalekoistočne) nakede. Jasno, i dalje je stvar osobnog ukusa hoće li vam se takvo rješenje svidjesvibanj/lipanj 2015. MOTO PULS y

55

TEST y BMW F 800 R ti, no ne možemo se oteti dojmu da je F 800 R tim potezom kista previše izgubio u području ekscentričnosti i prepoznatljivosti. Zapravo, zanemarimo li značku na redizajniranim plastikama lažnog spremnika goriva, F 800 R sad ničim ne otkriva kako je ovdje riječ o BMW-u, a problem osobnosti je utoliko veći što, za razliku od bratskog modela GT, nema ni jednoruku stražnju vilicu ni remenski prijenos, koji bi barem malo začinili priču.

No, zato F 800 R na prednjem kraju ipak ima nešto što F 800 GT nema, a nije imao ni prethodni model. Tu mislimo na novu prednju vilicu, koja je sada upside-down izvedbe, ali i na radijalna Brembo kliješta sa 4 klipića. Osim toga, ispod redizajniranog prednjeg blatobrana se nalazi novi i navodno lakši prednji naplatak, a isto vrijedi i za stražnji kotač na kojeg se i dalje ugrađuje predimenzionirana guma u dimenzijama 180/55-17.

Svojom koncepcijom i voznim karakteristikama, F 800 R je negdje između sportskog i ekonomičnog nakeda.

Pritom nema previše toga ekonomičnog u njegovoj cijeni od skoro 83 tisuće kuna, što se u slučaju ovako opremljenog primjerka penje i na više od 110 tisuća kuna

Opušteno reaktivan

Obnovljeni F 800 R dolazi i s korigiranom ergonomijom, pa su tako oslonci za noge pomaknuti 10 mm prema naprijed i isto toliko spušteni, navodno da bi se osigurao komotniji smještaj nogu, iako je ta marketinška konstrukcija gotovo anulirana time što je i samo sjedalo spušteno s 800 na 790 mm. Ipak, potonji podatak sugerira kako je s ovim ionako laganim motociklom sada još lakše manevrirati na mjestu, zahvaljujući čemu je moguće gotovo zanemariti spoznaju kako je mogućnost zakretanja upravljača za koji stupanj manja od prosjeka.

Pritom je novi aluminijski upravljač umjereno širok i dovoljno otvoren, pa su tako ruke ugodno svinute i u laktovima i u šakama, gornji dio tijela je blago i gotovo idealno nagnut prema naprijed, noge su smještene u nimalo napornom sportsko-turističkom formatu, a frizura je postojana. U globalu, F 800 R nudi neke opće kote ergonomije modernog sportskog nakeda, ali nikako nismo mogli pobjeći od osjećaja da i dalje sjedimo izrazito duboko u motociklu, što će reći pomalo arhaično i više opušteno nego napadački.

I tu dolazimo do sukusa ovog modela. Dakle, prepustite li mu inicijativu, F 800 R nema djelovanje viagre nego apaurina, što znači da se lako i ugodno uljuškati u umjerenu vožnju, uživati u lakoći upravljanja, sveopćoj uglađenosti i solidnoj udobnosti. Ta mirnija i dominantna strana karaktera čini ovaj motocikl sasvim po mjeri manje temperamentnih vozača, kao i totalnih početnika, to više što se nudi i u prigušenoj A2 izvedbi.

Oni drugi, gladni sportskih užitaka, morat će se malo koncentrirati na svoje želje te se gotovo pa prisiliti na agresivnu vožnju. I neće ostati kratkih rukava. Osovinski razmak možda i broji pozamašnih 1.526 mm, no kazaljka vage se zaustavlja na 202 kg, mjereno sa svim tekućinama, a i izokrenuta vilica je dovoljno strmo postavljena da F 800 R ostavi dojam iznimno okretnog motocikla. I više od toga, ovaj BMW kod naglih prebacivanja u zavojima ponekad djeluje i previše reaktivan, odnosno toliko spremno reagira na svaki vaš podražaj da ga neki grublji pokret tijelom i prebacivanje težine može i vidno uznemiriti.

Pritom ne nudi tako oštre putanje, niti duboko prožimajući osjećaj za prednju gumu kao što je to slučaj kod nekih agresivnije koncipiranih sportskih nakeda, ali ipak omogućuje glatko spuštanje u dovoljno duboke nagibe te ulijeva sigurnost prikazanom stabilnošću i preciznošću. Svoj obol tome daje i ovjes koji nije brutalno tvrd, ali svojom podešenošću ipak jasno naginje na onu čvr-

56 y MOTO PULS svibanj/lipanj 2015.

šću stranu, pokazujući mekoću tek kod žustrijeg aktiviranja kočnice, kad prednja vilica u početnom dijelu hoda nešto izraženije ponire.

Dva kao četiri

Jasno, to početno poniranje prednje vilice je dijelom i posljedica ugradnje vrlo dobrih Brembo kočnica, odnosno poprilično žestokog početnog ugriza novih radijalnih kliješta u dvostruke prednje diskove koji i dalje broje 320 mm u promjeru.

Ta je kočiona infrastruktura dovoljno snažna da ulijeva povjerenje i u divljoj vožnji, kada bi se od solidne pomoći mogao pokazati i stražnji disk promjera 265 mm. Uglavnom, tom zaustavnom dijelu priče ne možemo praktično ništa zamjeriti, mogli bi samo poželjeti da je poluga s desne strane upravljača nešto osjećajnija. Tada bi lakše izbjegli i spomenuto poniranje prednje vilice, što opet samo po sebi vjerojatno i ne bi bio spomena vrijedan problem da ono ponekad ne uzrokuje nepotrebno zbunjivanje inače dobrog ABS-a.

Naime, F 800 R sada u seriji dolazi s novijom

Nakon što je godinama nalikovao na moćni K 1300 R, obnovljeni F 800 R bi trebao podsjećati na potpuno novi R 1200 R. Ipak, vizualne sličnosti su možda i manje od onih koje pokazuju u vožnji

TEHNIČKI PODACI Motor: 2 cilindra, redni, četverotaktni Promjer x hod: 82 x 75,6 mm Obujam: 798 ccm Odnos kompresije: 12:1 Razvod: 2 bregaste osovine i 4 ventila po cilindru Hlađenje: tekućinom Paljenje: elektronsko Napajanje: elektronsko ubrizgavanje goriva, ø 46 mm Spojka: višestruki diskovi u uljnoj kupci Mjenjač: 6 brzina Završni prijenos: lanac Okvir: aluminijski Ovjes: upside-down prednja vilica ø 43 mm, hod 125 mm, straga aluminijska oscilirajuća vilica s monoamortizerom, podesivi povrat i predopterećenje, hod 125 mm Gume: prednja 120/70-17, stražnja 180/55-17 Kočnice: naprijed dvostruki disk ø 300 mm i radijalna kliješta s 4 klipića, straga disk promjera 265 mm i kliješta s 1 klipićem, ABS Dimenzije (u mm) i težina: dužina 2.145, širina 860, visina 1.235, visina sjedala 790, osovinski razmak 1.526, kut glave okvira 26°, predtrag 100, težina sa svim tekućinama 202 kg, korisna nosivost 203 kg Deklarirano: snaga - 90 KS (66 kW) pri 8.000 okr/min, maks. okr. moment – 86 Nm (8,8 kgm) pri 5.800 okr/min, potrošnja – 3,6 l/100 km pri 90 km/h, 4,8 l/100 km pri 120 km/h, ubrzanje: 0 – 100 km/h za 3,9 sekundi, maksimalna brzina 218 km/h Spremnik goriva: 15 l elastično razvijanje snage, potrošnja, okretnost i lakoća upravljanja, kočnice, kvaliteta izrade, ponuda dodatne opreme cijena u odnosu na konkurenciju, serijska oprema, snaga na srednjim režimima vrtnje

cijena

82.719 kn

(cijena testiranog modela 110.333 kn)

Agregat je dovoljno potentan za sportsku vožnju, iako mu na srednjim brojevima okretaja nedostaje doza živosti tako karakteristična za dvocilindrične motocikle

generacijom ABS-a, lakšim i kompaktnijim od prethodnika, ali i opremljenim dodatnim senzorom pritiska. To znači da bi trebao biti i manje sklon nepotrebnom aktiviranju, što veliku većinu vremena doista i jest slučaj, no jednom kad se aktivira kod naglog kočenja na klizavom asfaltu, pretjerano grubo odrađuje pustni-stisni dio, što opet uzrokuje pulsiranje prednje vilice, što onda još više zbunjuje sam ABS. Dakle, baš kao i kod spuštanja u nagib, i kod kočenja pretjerano gruba reakcija vozača može F 800 R malo izbaciti iz takta, no dovoljno je da pokažete minimalnu dozu nježnosti i osjećaja za mehaniku pa da bez ikakvog straha guštate u dovoljno paprenoj vožnji kroz zavoje. Za onim nešto agresivnije koncipiranim sportskim nakedima slične zapremine mogli bi, kako brzinom tako i užitkom, zaostati tek na izlasku na duži ravni dio.

Stvar je u tome da sirovi temperament nikad nije bio najjača strana Rotaxovog dvocilindričnog agregata od 798 ccm, a taj osjećaj nije moglo bitno promijeniti ni to što F 800 R umjesto dosadaš-

njih 87 KS pri 8.000 okr/min razvija 90 KS pri 8.000 okr/min. Time se izjednačio s oklopljenim modelom F 800 GT, s kojim dijeli i maksimalnih 86 Nm pri 6.000 okr/min, a iako naizgled sasvim prosječne, takve brojke kod dvocilindričnih modela obično sugeriraju dobar tulum već na srednjim režimima vrtnje. Dakle, netko tko nikad nije vozio BMW modele iz F serije mogao bi misliti da je podrum prazan, da na prizemlju i prvom katu sve pršti od odlične zabave, a da se na tavan ne isplati penjati. Međutim, Rotaxov stroj ne samo da nije tipičan dvocilindraš, nego svojim karakteristikama neodoljivo podsjeća na agregate s 4 cilindra.

Za početak, F 800 R je iznenađujuće miran i elastičan na slabom gasu i pri niskim brojevima okretaja. U prvih nekoliko stupnjeva prijenosa će lijepo raditi već od 2.000 okr/min, a sličnosti s četverocilindrašima pridonosi i prigušeni zvuk, koji je u tom trenutku čista sintetika, dakle nezanimljiv i pomalo dosadan. Zakrenete li ručicu gasa za otprilike pola kruga, F 800 R već počinje brundati u blagom bokser stilu, čak i ako su u pitanju svibanj/lipanj 2015. MOTO PULS y

57

TEST y BMW F 800 R

Položaj vozača je vrlo opuštajući. Ruke gotovo idealno padaju na upravljač, gornji dio tijela je blago pognut prema naprijed, a noge su svinute relativno sportski, ali i istovremeno i dovoljno ugodno. I zaštita od vjetra je bolja od onog što očekujete od nakeda

Za razliku od sport-touring modela F 800 GT, naked verzija ima klasičnu aluminijsku vilicu i lančani umjesto remenskom završnog prijenosa

pomalo šuplje note. Pritom se pri prelasku preko 4.000 okr/min u rijetkim situacijama zna dogoditi da muževno zagrglja, kao da će pročistiti grlo i odmah potom ispljunuti najbolje od sebe, no takvo što se (još) neće dogoditi.

Nestali za 4 sekunde

Naime, iako motocikl sasvim lijepo razvija snagu i na srednjim brojevima okretaja, te ne uzrokuje nikakav stres u umjerenoj vožnju, ipak se ne može sakriti da je u tom području djelovanja F 800 R tek umjereno potentan. U toj zoni nema one prpošnosti i udarne sile kakvu nalazimo kod dvocilindraša slične zapremine, pa tako, primjerice, i na načelno osjetno slabijem (i skoro upola jeftinijem) MT-07. Želite li da vam pogonska grupa pruži najbolje od sebe, morat ćete maksimalno odvrnuti ručicu

58 y MOTO PULS svibanj/lipanj 2015.

gasa i držati se što sjevernije od 5.500 okr/min.

Većina ekonomičnih nakeda tada će ostati zamućena u vašim retrovizorima, a F 800 R će prikazanom eksplozivnošću jasno podsjetiti na četverocilindrične motocikle slične snage, čak i ako im na samom vrhu neće moći parirati probuđenom ludošću.

Dakle, F 800 R može pružiti uzbuđenje i osigurati sportske performanse, problem je samo u tome što ćete morati posegnuti visoko da bi ih mogli u potpunosti dohvatiti. Zbog toga ne djeluje toliko snažan pri izlasku iz zavoja koliko pri odlučnom kretanju s mjesta, s maksimalno zakrenutom ručicom gasa i razvlačenjem stupnjeva prijenosa do same blokade. Tada se javlja i bitno moćniji i reski zvuk, po uzoru na karakterne sportske automobile, a pružena ubrzanja su i više nego

dovoljna da instinktivno zalegnete na lažni spremnik goriva i uprete nožnim prstima u oslonce za noge. U BMW-u deklariraju kako će možda proći samo 3,9 sekundi prije nego dohvatite 100 km/h, a iako smo obećanih 218 km/h uspjeli premašiti samo na brzinomjeru, već je i 207 km/h, koliko je izmjerio GPS, dovoljno impresivna brojka, utoliko više što je aerodinamika testiranog primjerka bila ozbiljno narušena pridodanim setom kofera na repu motocikla.

Atipično prosječan

Užitku u cijeđenju takvih vrlo dobrih performansi pridonosi i mjenjač, ne samo zato što su u odnosu na prethodnika skraćeni prijenosni omjeri prva dva stupnja prijenosa, već i zbog toga što je njegova poluga precizna, kratka i dovoljno brza. Samo

Nova radijalna kliješta i upsidedown vilica zaslužni su za to da prednji kraj ovog motocikla ulijeva još više povjerenja u brzoj vožnji

Plavo-bijeli propeler je možda i najveća prednost motocikla.

Jasno, pod uvjetom da vam je doista stalo do bavarske marke

Prigušeni serijski ispušni sustav se može zamijeniti Akrapovičevim loncem, koji donosi i 1,7 kg uštede na težini

Inače previše diskretan zvuk, na visokim brojevima okretaja poprima lijepu resku notu i podsjeća na sportske automobile Instrumenti su sasvim tipični za jedan BMW

Iako je na testiranom modelu bilo dosta prekidača, sve je dobro razmješteno i lako za koristiti

svibanj/lipanj 2015. MOTO PULS y

59

TEST y BMW F 800 R je ponekad u sportskoj vožnji mjenjač bio pomalo tvrdoglav i protivio se ubacivanju nižu stupanj prijenosa, dok je s druge strane, kako to obično biva, najljepše funkcionirao kod ubacivanja u stupanj više bez korištenja spojke. U osnovi, mjenjač je preuzet od modela F 800 GT, što znači da funkcionira primjetno bolje nego na GS modelima pokretanim istim agregatom, a slično vrijedi i za spojku koja u ovom slučaju djeluje mekša, iako još uvijek, kao i na ostalim F modelima, ostavlja prostor za napredak po pitanju preciznosti.

Zato nam je teško zamisliti neki osjetniji napredak po pitanju potrošnje. Kao i ostali modeli pokretani ovim paralelnim dvocilindrašem, F 800 R srče benzin na slamku. Dakle, morat ćete se poprilično oznojiti da bi potrošili više od 6 l/100 km, ali se zato nećete trebati nešto posebno truditi da bi prosjek držali na okruglih 5 l/100 km. Sa spremnikom goriva koji je smješten u repu i broji 15 litara nije nam bio problem prebaciti 250 km između dva točenja, pa ćemo tako dlaku u jajetu tražiti tek u tome što digitalni pokazivač razine goriva ima samo donju polovicu skale, odnosno prikazuje realno stanje tek od onog trenutka kad je „čaša napola prazna“.

Uz to što je štedljiv, agregat je i poprilično uglađen i u tom je dijelu bolji od ostalih modela iz F serije. Naime, dok kod GS verzija postoje osjetnije vibracije na nekih 6.000 okr/min, a kod modela F 800 GT u rasponu od 3.000 do 5.000 okr/min, F 800 R je po tom pitanju gotovo sasvim miran. Ne znamo kako im je to uspjelo, utoliko više što agregat ima iste specifikacije kao i na modelu F 800 GT, no ovo

Opremljen dodatnim koferima, F 800 R postaje pravi turistički motocikl. To više što je i u osnovnom izdanju poprilično udoban

POGLED NA KONKURENCIJU

Agregat

Maks. snaga

Maks. okretni moment

Masa (kg)

Aprilia Shiver 750 ABS

V2, 750 ccm

95 KS - 9.000 okr/min

84 Nm - 7.000 okr/min

n.d.

BMW F 800 R

R2, 798 ccm

90 KS - 8.000 okr/min

86 Nm - 5.800 okr/min

202

BMW F 800 R - MY 2014

R2, 798 ccm

87 KS - 8.000 okr/min

86 Nm - 6.000 okr/min

202

Ducati Monster 821

V2, 821 ccm

112 KS – 9.250 okr/min

89 Nm – 7.750 okr/min

205,5

Honda CB 650F

R4, 649 ccm

87 KS - 11.000 okr/min

63 Nm pri 8.000 okr/min

206

Kawasaki Z800e ABS

R4, 806 ccm

95 KS - 9.500 okr/min

76 Nm pri 8.000 okr/min

228

Triumph Street Triple ABS

R3, 675 ccm

105 KS - 11.850 okr/min

68 Nm pri 9.750 okr/min

188

Yamaha XJ6 ABS

R4, 600 ccm

77,5 KS - 10.000 okr/min 60 Nm pri 8.000 okr/min

210

60 y MOTO PULS svibanj/lipanj 2015.

Hod ovjesa (sprijeda Osovinski Gume (sprijeda / / straga) razmak straga) (mm) (u mm) 120/70-17 / 120 / 130 1.440 180/55-17 120/70-17 / 125 / 125 1.526 180/55-17 120/70-17 / 125 / 125 1.520 180/55-17 120/70-17 / 130 / 140 1.480 180/60-17 120/70-17 / 120 / n.d.

1.450 180/55-17 120/70-17 / 120 / 137 1.445 180/55-17 120/70-17 / 110 / 125 1.410 180/55-17 120/70-17 / 130 / 130 1.440 160/60-17

Visina sjedala od tla (mm)

Spremnik goriva

800

15 l

76.190 kn

790

15 l

82.719 kn

800

16 l

-

785

17,5 l

85.990 kn

810

17,3 l

65.000 kn

834

17 l

63.439 kn

800

17,4 l

80.500 kn

785

17l

62.900 kn

Cijena

DODATNA OPREMA

Od nudista do turista

Možda nije posebno munjevit, no F 800 R se vrlo lijepo spušta u nagib

je prvi motocikl iz te serije kojem nećemo zamjeriti vibracije. Doduše, može se osjetiti sitna trešnja na rukama pri nekih 5.000 okr/min, kao i na osloncima za noge, rezervoaru i sjedalu pri 6.000 okr/min, no te su vibracije toliko slabo izražene da onog koga to smeta možda uopće ne bi trebao voziti motocikl.

Sitni trnci u rukama koje smo osjetili nakon duže vožnje autocestom nisu u bitnome mogli narušiti osjećaj ukupne udobnosti, koja je za jedan naked sasvim uzorna. Iako čvrst, ovjes dosta glatko upija manja oštećenja, a već smo spomenuli da je položaj za upravljačem dovoljno opušten. Međutim, još se nismo ozbiljnije dotakli samog sjedala, koje je prostrano, ali i sportsko oblikovano, te kao takvo umjereno tvrdo. Pritom djeluje udobnije od onog na luksuznijem modelu F 800 GT i ako niste baš primadona ne predstavlja neko ozbiljnije ograničenje po pitanju taman dovoljno lagodnog skupljanja kilometara.

Slično vrijedi i za zaštitu od vjetra, koja je bolja od lošeg prosjeka klase. Činjenica da se sjedi duboko u motociklu znači da je donji dio torza u dobroj zavjetrini, dok maleni vjetrobran donekle uspijeva razbiti struje u području kacige. Ispada tako da se najveće opterećenje osjeti na ramenima, posebno nakon nekih 140 km/h, no daleko je to od osjećaja da ste udarili u zid tako da nam nije bio preveliki problem održavati putnu brzinu od približno 160 km/h.

Sve u svemu, BMW F 800 R je svojevrsni paradoks, jer je istovremeno i poprilično atipičan i gotovo sasvim prosječan naked srednje zapremine. Pritom je brži od ekonomičnih modela, baš kao što je i primjetno udobniji od sportskih nakeda, no problem je u tome što je s traženih skoro 83 tisuće kuna od obje skupine poprilično skuplji.

Cijena mu je usporediva tek s onim najstrastvenijim europskim predstavnicima tipa Street Triple, Brutale 675 ili pak Monster 821, no tu govorimo o motociklima koji imaju osjetno više papra nosu i bijesnih glista u guzici.

Dakle, iako je riječ o vrlo dobrom motociklu, nekako smo dojma kako put do kupnje baš ovog nakeda mora biti popločan i time da vam je izuzetno bitno što nosi značku BMW-a. U tom slučaju F 800 R doista jest vrlo dobar uvod u svijet BMW motocikala, kao i kvalitetna priprema za daljnje napredovanje u njihovoj sve uzbudljivoj ponudi roadstera. Dakako, ako vas išta uopće može pripremiti za brutalnog snagatora S 1000 R. n

Iako je testirani primjerak bio bogatije opremljeniji i od kakvog raskošnog tourera, puno realniju sliku otkriva gornja slika. Kao što se na njoj vidi, F 800 R je u svom serijskom stanju potpuno gol i pokušat će vas razmaziti tek ABS-om i mogućnošću elegantnog podešavanja predopterećenja stražnjeg amortizera. Dakle, i nije da ćete se baš nauživati nekog luksuza, no to je sasvim u skladu s filozofijom BMW-a, baš kao i to da je popis dostupne opreme duži od liste poreznih dužnika.

Da bi se lakše snalazili u toj šumi opcija, dodatna oprema je dostupna i u paketima, pa je tako testirani primjerak imao tzv. sigurnosni paket (4.666 kn) koji uključuje ASC, ESA i pokazivač pritiska u gumama. U osnovi to zvuči bolje nego što doista jest, budući ASC predstavlja tek elementarnu kontrolu proklizavanja, dok se putem elektronskog podešavanja ovjesa (ESA) u ovom slučaju može mijenjati samo kompresija stražnjeg amortizera. Ipak, ako pritom i nema neke smislene razlike između

sportskog i normalnog načina rada, kad se odabere postavka Comfort motocikl osjetno mekše upija neravnine i tako postaje još udobniji.

Osim toga, testirani primjerak je imao i komforni paket (3.290 kn), koji uključuje putno računalo, središnji oslonac, nosače kofera i grijanje ručke.

Na kraju, tu je i šminkerski, u BMW-u bi rekli „dinamični“ paket (1.990 kn) s LED stražnjim svjetlom i pokazivačima smjera, spojlerom s prednje strane agregata i poklopcem sjedala suvozača. Jasno na sve to treba obračuna-

ti poreze i trošarine, pa je tako cijena osnovnog modela od 82.719 kn već tu nabubrila na 96.333 kune. A to nije kraj.

Naime, vodeći se principom „kad je bal, nek je maskenbal“, ovaj je naked bio maskiran u putni motocikl s vrlo dobrim BMW Navigator V navigacijskim sustavom na nosu (6.000 kn) i trostrukim setom kompaktnih kofera na repu (8.000 kn). Dakle, ovako opremljen motocikl će vas, kad se sve zbroji, koštati čak 110.333 kn.

Možda je pravo vrijeme da se počne oduzimati.

svibanj/lipanj 2015. MOTO PULS y

61

Indian Chief Classic TEST

PIŠE I SNIMA: MARKO GUZINA

NOVI POGLAVICA

STAROG PLEMENA Marka Indian jedna je od najvremešnijih u svijetu motocikala, ali priča o uspjehu u ovom stoljeću počinje tek kada se umiješao moćni Polaris Industries. Među novim Indianima testirali smo model Chief koji evocira prve dane slave ove marke i postavlja temelje za uspješnu budućnost ezdeset godina nakon što je tvrtka Indian Motorcycle Manufacturing Company po prvi puta izdahnula, a s njom u povijest otišao i legendarni Poglavica (Chief), Polaris je prikazao novi model Chief odnosno cijelu gamu sazdanu oko svježe osmišljenog agregata. Istina, trebalo nam je više od godinu dana da dođemo u priliku testirati neki od novih Indian motocikala, ali već sada ćemo vam otkriti da se čekanje isplatilo. Čini nam se kao pametna poslovna odluka Polarisa kupiti marku Indian jer koliko god dobri bili, motocikli njihove druge marke Victory se ne mogu nositi s tradicijom koja glavnim konkurentima iz HarleyDavidsona pruža neizmjerno jake temelje. S druge strane, nekada renomirana, a kroz povijest idolizirana marka Indian ima ono što je potrebno za izbijanje kupaca iz H-D prodajnih salona, a to je prividno duga iako ne kontinuirana tradicija te „made in USA“ karizma.

U Polarisu su odličan posao obavili prilikom razvoja novog V2 agregata, a ništa manje uspješni nisu bili niti tijekom dizajniranja motocikala oko rečenog pogonskog sklopa. Možda Indian motocikli (još) nisu sveprisutni kao „zemljaci“ iz Harley-

Š

62 y MOTO PULS svibanj/lipanj 2015.

Indian Chief Classic

Obujam Deklarirana snaga Težina s tekućinama Cijena

1.811 ccm 75 KS (55 kW) 370 kg cca. 200.000 kn

svibanj/lipanj 2015. MOTO PULS y

63

TEST y INDIAN CHIEF CLASSIC Naoko nezgrapan motocikl vozača postavlja u vrlo udoban i ugodan položaj

Davidsona, ali svakako predstavljaju fantastičnu ljene debele noge vilica i veliko kromirano kućište prednjeg svjetla. Prava je šteta što je testni model alternativu o kojoj vrijedi razmišljati, a evo i zašto. bio opremljen kožnom torbom na upravljaču pa u A pi... padaju vožnji nismo mogli uživati u odrazu krajolik na kroŽivimo u površnim vremenima gdje izgled često miranoj „krijesti“ prednjeg svjetla. predstavlja imperativ ispred ostalih osobina, a ovo Posve u skladu s krojem kakav je važio prije je, između ostalog, snažna karta na koju Indian Chief gotovo stoljeća, blatobrani na ovom motociklu Classic može sa sigurnošću igrati. Ostavimo li tre- skoro pa posve zaklanjaju kotače koji su u ovom nutno po strani iznimno dobru mehaniku, upravo je slučaju žbičani i obučeni u gume s bijelim bokopojava ono što će prvo osvojiti buduće vlasnike, pro- vima. Solidnoj masi motocikla doprinosi činjenica matrače i sve ostale. da su baš sve oplate na Chiefu metalne pa gdje Ne pamtimo kada je neki motocikl koji smo testi- god iz znatiželje kucnete možete očekivati zadorali privukao toliko pogleda kao što je bio slučaj s voljavajući limeni zvuk.

Chiefom na kojem smo uživali. Pošteno je spomenuKontrolni instrumenti su fokusirani oko brziti da veliki Poglavica svoj dolazak najavljuje moćnim nomjera u čijem polju se nalazi i LCD koji nudi ponezvukom iz sjajnih ispušnih cijevi, ali čak i bez toga je što korisnih informacija između kojih je i moguću pitanju neizmjerno upadljiv motocikl. nost ispisivanja broja okretaja. Oko kazaljke brziPolaris je načinivši Chief Classic moguće stvo- nomjera nalazimo i kontrolne žaruljice, a prema rio najuspješniju suvremenu interpretaciju klasič- upravljaču je smještena velika tipka za paljenje nog vozila, s tim da Poglavica zbunjuje promatrače s obzirom na to da Indian koristi „fob“ odnosno činjenicom da usprkos posve klasičnoj pojavi ipak beskontaktni ključ, a tu je i pokazivač količine goridjeluje prevelik, presjajan i premoćan da bi bio 60 va s malo neobičnom grafikom. ili više godina star.

Na debelom upravljaču koji se diči fantastično Srce ovog motocikla ne samo pogonski nego kvalitetnim slojem kroma povelika kućišta udomljui vizualno predstavlja Thunderstroke 111 agre- ju potrebne prekidače, spremnike ulja, ručice spojgat koji dizajnerskim detaljima pazi kako bi pratio ke i kočnice dopadljive retrovizore. Ovdje nam se nije smjernice postavljene prije tolikih brojnih desetlje- dopalo što su komande tempomata smještene uz ća. Spremnik goriva u obliku kapljice ne sakriva pre- desnu ručicu što zapravo iziskuje njihovo korištenje poznatljive glave agregata, a na sebi nosi konzolu lijevom rukom ako desnu ne želite maknuti s gasa. s kontrolnim instrumentima staroga kova te prepoOd dojmljivih vizualnih elemenata spomenut znatljivi „rukopisni“ natpis. ćemo još kožno sjedalo koje predstavlja savršenu Vizualno moć prednjem kraju daju široko postav- ravnotežu između simuliranja sedla i neukusa, a o 64 y MOTO PULS svibanj/lipanj 2015.

tome koliko je udobno sjediti na ovom 660 mm od tla postavljenom prijestolju ćemo malo kasnije.

Suvremeno promišljanje mehanike

Kada su 2011. preuzeli tvrtku Indian, u Polarisu su odlučili krenuti s čistim listom papira. Novi Indian motocikli neće imati ništa zajedničko s dotadašnjim pokušajima oživljavanja marke, a jednako tako neće biti zajedničkih komponenti s drugom Polaris podružnicom, markom Victory. Popriličan izazov je financijski moćna korporacija uspješno savladala, a prvi rezultat njihovog rada bio je V2 agregat nazvan Thunderstroke 111.

Zrakom hlađeni V2 može se pohvaliti s 1.811 kubičnih centimetara zapremine o čemu, ali u kubnim inčima govori i oznaka 111. Iz temelja promišljen agregat vizualno je oblikovan kako bi čim više podsjećao na Indian agregate od prije 60 i više godina dok su unutarnje komponente pratile suvremene naputke. U glavama cilindara koje oblikom rebara za hlađenje, a pogotovo poklopcima asociraju na prošlost nalazimo po dva velika ventila, a između cilindara postavljenih pod kutem od 49 stupnjeva smješten je sustav elektronskog ubrizgavanja s lijeve te bobine paljenja s desne strane.

U cilindrima po dugom hodu od 113 mm kreću se klipovi promjera 101 mm, a stupanj kompresije iznosi 9,5:1. Kako bi pratili tradiciju i udovoljili potrebama dizajna, inženjeri su za ovaj agregat odabrali razvod s bregastim osovinama u bloku. Bregastih je ukupno tri s tim da srednja ima dva brijega te kontrolira usisne ventile. Ona je pogonjena lancem s radilice dok

Kao da prekrasne linije limarije nisu dovoljne, sve je naglašeno savršenim kromom dok je zvuk iz ispuha monumentalan

Chief Classic predstavlja savršenu ravnotežu između romantiziranog pogleda na prošlost i sadašnjosti

Kožno sjedalo nudi iznadprosječnu udobnost (1). Masivna kućišta prekidača odgovaraju karakteru motocikla (2) Satovi su dopadljivi i informativni (3)

1

sama zupčanicima pogoni po jednu usisnu bregastu za prednji i stražnji cilindar.

Dizajn „iznutrica“ slijedi suvremena saznanja pa su lagani klipovi hlađeni mlazom ulja s donje strane, komora izgaranja i položaj ventila potiču vrtloženje gorive smjese, a time i bolje izgaranje, a cilindri koriste premaz sličan Nikasilu što osigurava manje trenja i bolje odvođenje topline. Napredni računalni modeli korišteni su za oblikovanje tananih i laganih klipnjača, a ušteda na masi ujedno garantira trajnost pokretnih komponenti jer su ležajevi manje opterećeni. Kad smo kod trajnosti, radilica Thunderstroke 111 agregata iskovana je od jednog komada i kao

takva otporna na sve što joj ostale komponente agregata mogu prirediti.

Za kontrolu vibracija u agregatu se nalazi jedna osovina za uravnoteživanje kojoj je zadatak ublažiti, ali ne i posve eliminirati vibracije jer upravo to je veliki dio čari ovog i ovakvih motocikala.

Suvremena elektronika paljenja i ubrizgavanja brine se da ovaj agregat zadovolji Euro 4 norme, a ako greškom ili sticajem okolnosti u spremnik ulijete gorivo niže oktanske vrijednost senzori kliktanja će prilagoditi kut paljenja kako ne bi došlo do oštećenja unutarnjih komponenti.

Za razliku od Harley-Davidson agregata kod

2

3

svibanj/lipanj 2015. MOTO PULS y

65

TEST y INDIAN CHIEF CLASSIC Koliko god ekstremno široka, prednja vilica se proporcijama savršeno uklapa u cjelinu

kojih se još uvijek inzistira na odvojenom primarnom prijenosu lancem te mjenjačkoj kutiji u vlastitom ulju, Indian Thunderstroke koristi objedinjenu arhitekturu koja uključuje primarni prijenos zupčanikom te sve sklopove u jednom ulju. Zupčanici primarnog prijenosa imaju škaraste zube kako bi se dodatno smanjilo mehaničke zvukove, a spojka s više lamela u uljnoj kupci ima nešto veći promjer kako bi se moglo koristiti manje lamela. Rezultat toga je bolje odvajanje te manja sila potrebna za povlačenje ručice spojke.

U šest stupanjskoj mjenjačkoj kutiji samo zupčanici prve brzine imaju ravne zube dok ostali imaju kose zube, opet radi smanjenja buke i trenja, a završni prijenos pada na pleća zupčastog remena. Sve navedeno učinjeno je kako bi prijenosni sklop bio čim uglađeniji, ali pored masivne radilice malo toga se moglo dodati da bi slika bila bolja. Što se ovjesa tiče straga jedan amortizer kontrolira gibanje vilice, a sprijeda klasična vilica promjera 46 mm stvara dostatno uporište. Gume su dimenzija 130/90-16, odnosno 180/65-16, a za

kočenje se brinu tri diska promjera 300 mm koje nadgleda ABS. Zanimljivost ovog customa je da koristi aluminijski okvir u čijem lijevanom gornjem dijelu ima prostora u i za „airbox“ koji napaja agregat i usisno tijelo promjera 54 mm. Usprkos aluminijskom okviru, masa motocikla s punim spremnikom od 20,8 litara penje se na 370 kg.

Niže nudi više

Još dok stoji Indian Chief Classic vrlo je upečatljiva pojava, ali kada mu prilazite i zaista postanete svjesni njegovih gabarita od kojih možemo istaknuti duljinu od 263 centimetra prođe vas val strahopoštovanja. Sva na ovom motociklu je veliko, a sjedanje u sedlo i primanje upravljača ne otklanja ovaj dojam. Nakon otkrivanja prave kombinacije tipki koja će omogućiti pokretanje agregata na red dolazi istinski užitak.

Opremljen automatskim dekompresorom, Chief odnosno njegov Thunderstroke agregat lako se pokreću, a nakon lagane fluktuacije u broju okre-

INDIAN NEKADA I SADA

Razlomljena povijest

T

ek što je nastupilo tada novo stoljeće George M. Hendee i Oscar Hedstrom osnovali su tvrtku Hendee Manufacturing Company koja se bavila proizvodnjom motocikala. Tek 1928. ime

se mijenja u The Indian Motorcycle Manufacturing Company. Usprkos sportskim uspjesima kao što je pobjeda na utrci Isle Of Man TT 1911. godine, tvrtka 1953. odlazi na bubanj.

Nakon bankrota dolaze

66 y MOTO PULS svibanj/lipanj 2015.

desetljeća uzastopnih uskrsnuća i uginuća ove karizmatične marke pod okriljem raznih investitora.

Neizvjesnosti dolazi kraj 2011. godine kada Polaris Industries kupuje ovu marku i seli proizvodnju u svoje pogone. Nakon

ovoga trebalo je dočekati 2013. godinu kada Polaris predstavlja posve novu gamu motocikala temeljenu na tradicionalnom dizajnu iz za Indian slavne prve polovice prošlog stoljeća.n

taja veliki V2 počinje staloženo brundati. Kada je agregat topao minimalni broj okretaja spušta se na 750, a taj zvuk bismo mogli slušati cijeli dan.

Nisko težište i nisko sjedalo znače da nije toliko zahtjevno ovog Indiana ispraviti s bočnog nogara, no prilikom manevriranja u mjestu valja biti pažljiv s upravljačem koji se ima tendenciju zatvoriti. Ako ćemo pošteno, mudra preporuka bi glasila „ne naguravajte ga nego vozite“.

Ručica spojke mekša je od očekivanja, a ubacivanje u prvi stupanj prijenosa daleko manje nasilan događaj od onoga što smo očekivali. Odmah možemo pohvaliti ravnomjerno raspoređene stupnjeve prijenosa te preciznost s kojom ih je moguće odabirati. Pronalaženje praznog hoda prava je igrarija, tim više što kod konkurencije koju nećemo imenovati ista aktivnost traži daleko više energije od vozača. Sila potrebna za promjenu stupnja prijenosa nije dramatično velika, no možda ne bi bilo loše imati „klackalica“ polugu mjenjača što bi dodatno olakšalo korištenje.

Dok agregat već na minimalnom broju okretaja ispoljava gomilu zakretnog momenta, za kretanje s mjesta potrebna je mrvica gasa. Neintuitivno je to što se u prvom djelu hoda ručice gasa ne događa gotovo ništa po pitanju povećanja broja okretaja, ali navikavanje na ovo je brzo i lako.

Kada jednom krene, Chief se pretvara u dobronamjernog diva, krotkog i poslušnog usprkos svoj moći kojom isijava. Već pri najmanjim brzinama upravljanje je vrlo precizno, a agregat na dodavanje i oduzimanje gasa reagira uglađeno, rekli bismo baršunasto. Upravo karakter velikog V2 agregata diktira način vožnje, a kako moćno pulsiranje pri niskim okretajima postavlja osmjeh na lice vozača upravo je to režim gdje smo se najčešće vozili.

Ovo znači da smo već na kakvih 60 km/h bili u šestom stupnju prijenosa, a kada bismo kroz

Odličan ovjes dobro se nosi s golemom masom motocikla

njemačka naselja trebali usporiti na 50 km/h ne bismo imali potrebe birati niži stupanj prijenosa. Ne posve odlučno, ali Thunderstroke 111 bez negodovanja „izvlači“ motocikl iz naselja i u najvišem stupnju prijenosa ubrzava od 50 km/h pa do brzine koja vozaču odgovara. Brzina od 120 km/h postiže se pri 2.750 okr/min, a Indian je pravi uži1

3

tak voziti od te brzine pa prema 60 km/h. Ovaj motocikl je sposoban na ugodan način postići i konkretnije brzine „na autoputu“, ali to i ne odgovara njegovom karakteru.

Kojom god brzinom se vozili, Indian će vas tjerati da okretaje motora držite nisko. Ovaj „limbo ples“ s okretajima tema je koja se proteže kroz naš cije2

li dan testiranja, a motocikl savršeno reagira na ovakav tretman. Agregat je sve vrijeme savršeno uglađen, elektronska komanda gasa ne bi mogla biti bolje podešena, a vibracije koje agregat oslobađa zapravo to i nisu. Naime, umjesto vibracija u kojekakvim frekvencijama veliki Poglavica jednostavno pulsira u ritmu disanja V2 agregata. Otvorite gas pri niskim okretajima u visokom stupnju prijenosa, a zrak oko vas ispunit će kucanje golemog srca, zvuk ratnih bubnjeva, gnjev titana i stvorit će se impresivno ozračje moći. Jasno, uz fantastičan izgled ovo je još nešto što će promatrače natjerati da pogledaju i nastave gledati.

Kada smo zabavili publiku na red smo došli i mi sami. Kao i većina ovakvih motocikala, Chief je suzdržan u brzini promjene smjera dok treba nešto vremena da se sva ta masa odazove na impuls vozača putem upravljača. Kada smo ovo rekli, ovaj Indian ugodno nas je iznenadio jer uz osjećaj sigurnosti od prvog prevaljenog metra dopušta solidne nagibe i prilično dinamičnu vožnju.

Ovo treba zahvaliti doista odličnom ovjesu koji nadilazi bilo koji drugi motocikl ove klase i mase koji smo vozili. Stražnji ovjes ne nudi puno hoda, ali on je dobro iskorišten pa se nemamo razloga žaliti na udobnost iako, ruku na srce, u Njemačko je jednako teško pronaći konkretnu neravninu na cesti i kuću bez fasade. Prednji ovjes, pak obavlja posao na razini omanjeg čuda. Nije da razmiče more, no prednja vilica uspijeva upiti neravnine, a istovremeno drži motocikl na željenom pravcu dok istovremeno ne dozvoljava poniranje prilikom kočenja.

Kočnice također zaslužuju pohvalu s tim da već dva prednja diska pod kontrolom drže veliku masu Prepoznatljivo lice indijanskog ratnika otklanja sumnju o marki motorcikla (2). Za oznaku na spremniku odabran je „rukopis“ (2). Mehanički dorađen u svakom pogledu, Thunderstroke 111 agregat prati vizualne odrednice iz prošlosti (2)

svibanj/lipanj 2015. MOTO PULS y

67

TEST y INDIAN CHIEF CLASSIC

68 y MOTO PULS svibanj/lipanj 2015.

Poglavica je sposoban za iznenađujuće zabavnu vožnju, iako teži poput bojnog broda

POGLED NA KONKURENCIJU

Harley-Davidson Softail Deluxe Honda F6C Indian Chief Classic Kawasaki 1700 Nomad Moto Guzzi Eldorado Triumph Rocket III Roadster Yamaha 1900A Midnight Star

Zapremina (ccm) 1.690 1.832 1.811 1.700 1.380 2.294 1.854

Snaga (KS - okr/min) 79/5.250 115/5.500 75/5.075 73/5.000 96/6.500 148/5.750 90/4.750

Zakretni moment (Nm - okr/min 132/3.250 167/4.000 139/2.600 136/2.750 120/2.750 221/2.750 155/2.500

Masa (kg) 330 341 370 382 n.d.

367 347

motocikla. Ovome svakako doprinosi odlična prednja vilica, a kada god smo odlučili u jednadžbu dodati i stražnju kočnicu, rezultati su bili impresivni. Treba napomenuti da za najbolje rezultate prednju kočnicu ipak treba konkretnije zagrabiti, pa dok će tijekom opuštene vožnje biti dostatan jedan prst na ručici, nagla kočenja tražit će više vaših „praščića“ u akciji. Što se zaštite od vjetra tiče, Chief Classic koji smo testirali bio je opremljen kožnom torbom na upravljaču i vjerujemo da je ona doprinosila zaštiti. Ipak, i bez toga vrlo široka prednja vilica obavlja dobar posao rasterećivanja vozača od najjačih udara vjetra.

Dok brzina nije ono za čime biste čeznuli za upravljačem ovakvog motocikla, daleka putovanja jesu, a Indian Chief Classic nas je uvjerio u svoje sposobnosti savladavanja golemih udaljenosti. Prosječna potrošnja od 6,5 litara na 100 prevaljenih kilometara djeluje više nego prihvatljivo za motocikl s agregatom zapremine tek nešto manje od dvije litre.

Dodamo li tome svoju zaigranost, ne sumnjamo kako bi potrošnja mogla biti i manja pa kakvih 250 ili 300 km s jednim spremnikom goriva ne djeluje nimalo nedostižno.

Kada smo to rekli, treba napomenuti kako je ergonomija postavljena nevjerojatno dobro pa upravljač povučen prema natrag te podnice stavljaju vozača u vrlo udoban položaj. Krunu za udobnost ipak zaslužuje prijestolje koje vozaču omogućuje lako doseza-

TEHNIČKI PODACI Motor: V2, četverotaktni Promjer x hod: 101 x 113 mm Obujam: 1.811 ccm Razvod: tri bregaste osovine u bloku i 2 ventila po cilindru Odnos kompresije: 9,5:1 Hlađenje: zračno Paljenje: elektronsko Napajanje: elektronsko ubrizgavanje promjera 54 mm Spojka: više lamela u uljnoj kupci Mjenjač: 6 brzina Okvir: aluminijski Ovjes: teleskopska vilica s cijevima promjera 46 mm hoda 119 mm; straga vilica s jednim amortizerom hoda 94 mm Gume: prednja 130/90-16, stražnja 180/65-16 Kočnice: naprijed dva diska promjera 300 mm, straga disk promjera 300 mm Dimenzije (u mm) i težina: duljina 2.630, širina 1.025, visina sjedala 660, osovinski razmak 1.730, težina 370 kg Deklarirano: snaga - 75 KS (55 kW) - 5.075 okr/min, maks. okr. moment - 139 Nm pri 2.600 okr/min Spremnik goriva: 20,8 l dizajn, zvuk, ergonomija, udobnost, vibracije, prijenos, uglađenost, zakretni moment, cijena, masa

cijena

cca. 200.000 kn

Osovinski razmak (mm) 1.635 1.707 1.730 1.665 1.685 1.695 1.715

Visina sjedala (mm) 670 734 660 730 740 750 705

Spremnik goriva (l) 18,9 23,2 20,8 20 21 24 16

Cijena (kn) 183.000 n.d. cca 200.00 130.846 cca 150.000 153.000 135.500

nje podloge prilikom zaustavljanja, a istovremeno ga nježno prihvaća u okrilje tijekom vožnje. Stražnja strana sjedala zavija prema gore, što nije rijetko viđeno rješenje, ali ne pamtimo da smo i jednom doživjelo ovako dobru potporu za donji dio leđa. Gotovo kao čarolijom, pomak stražnjice centimetar-dva prema natrag stvara više potpore leđima i tada se ruke na upravljaču posve rasterećuju. Želite li malo osloboditi leđa pa opteretiti ruke, dovoljno je pomaknuti se koji centimetar prema naprijed.

Daleko udobniji od svih custom motocikala koji nam padaju na pamet, Indian Chief Classic bi onime što nudi vozaču mogao posramiti i neke deklarativno „interkontinentalne“ putne modele što ga čini vrlo dobrim odabirom za putovanja. Zapravo, čini nam se nevjerojatno koliko toga Chief obavlja iznadprosječno dobro.

Ludo dobra kombinacija

Iako od testiranja Indian motocikla nismo imali neka posebna očekivanja, nadali smo se motociklu barem na razini onoga što nudi Victory. Dok Victory nema stogodišnji put slave iza sebe, ima prednost nastanka „na čistom papiru“. Upravo u tome leži tajna uspješnosti svakog elementa modela Chief, a govorimo o stvaranju privida tradicije iz posve novih komponenti. Dok H-D motocikli oko vrata nose sidro upravo te tradicije koja im povećava prodaju, a istovremeno poput dvosjeklog mača prijeti stagnacijom, Indian je tradicijsko ime čija mehanika je stvarana od nule.

Razvojni tim u Polarisu odredio je prave prioritete, a zatim na mudar način sagradio prvo vrhunski agregat, a zatim i ništa lošiji motocikl. Očito razumijevanje onoga što je važno u custom segmentu išlo je na ruku razvojnom timu, a istančan osjećaj za estetiku omogućio je stvaranje motocikla koji je impresivan u svakom pogledu, te evocira danas toliko traženu prošlost, a istovremeno ispunjava potrebe vozača kojima je zaista do vožnje.

Bacimo li pogled na tablicu konkurencije koja nam se učinila relevantnom u ovom slučaju, gotovo pa bez razmišljanja možemo izbaciti japanske modele, prvenstveno zbog manjka karizme. Istina, Honda možda ne zaostaje na tom planu, ali teško nam je zamisliti da zujanje šest cilindara može konkurirati pulsiranju V2 agregata. Moto Guzzi se u ovoj priči čini kao zanimljiva i osjetno pristupačnija alternativa u svijetu skupoga, a Triumph svakako spada u egzotiku koja će privlačiti poglede uz solidnu mogućnost uštede.

Na koncu, tu je Harley-Davidson. Ovdje smo odabrali Softail Deluxe zbog klasične pojave, ali Indian Chief baca rukavicu u lice baš svakog modela trenutno nenadmašnog američkog proizvođača motocikala. Ono što Chief nudi u Polarisu nazivaju mogućnošću odabira, no nama se čini da Indian nudi mogućnost izlaza iz žrvnja s logotipom H-D. Možda će trebati nekoliko godina ili nekoliko desetljeća, ali kada neki proizvođač na ovako sveobuhvatan način učini pravu stvar kao što je Polaris učinio s modelom Indian Chief nemamo dvojbe u uspjeh. Konačno svi oni koji čeznu za tradicijom, a željeli bi voziti doista dobar motocikl, imaju za čime posegnuti iz „made in USA“ pretinca. n svibanj/lipanj 2015. MOTO PULS y

69

Honda PCX 150 TEST

Honda PCX 150

Obujam 153 ccm Deklarirana snaga 13,6 KS (10 kW) Težina s tekućinama 130 kg Cijena 23.138 kn

PIŠE I SNIMA: MARKO GUZINA

PRAVI MALI JAPANAC Nedavno obnovljena, Honda PCX je uzoran predstavnik svoje domovine na više razina.

Lako prepoznatljiv dizajn donosi dašak japanskog futurizma, ugrađena tehnologija zrači njihovom predanošću, a završna obrada opravdava očekivanja s kojima pristupamo svakom testu modela ovog proizvođača

N

apokon je svanuo dan da i sami iskušamo što to nudi toliko hvaljena i na koncu tržišno vrlo uspješna Honda PCX. U ruke nam je došla snažnija od dvije izvedbe iako između klasa 125 i 150 rijetko postoji dramatična razlika. Objašnjenje leži u legislativi nekih europskih zemalja: u nekima je, primjerice, moguće voziti klasu 125 s B kategorijom vozačke dozvole, ali zato s manje od 150 kubičnih centimetara ne smijete izlaziti na autoceste. Upravo zato testirani model PCX 150 raspolaže sa 153 kubična centimetra te je 1,9 KS snažniji od stodvadesetpetice.

Proračunati Japanci znaju da nije uputno spavati na lovorikama, pa je usprkos odličnim prodajnim rezultatima PCX prošle sezone osvanuo svjež. Malo dizajnerskih, malo mehaničkih dorada, sve skupa usmjereno 70 y MOTO PULS svibanj/lipanj 2015.

u pravom smjeru, učinilo je da bez će puno ga je i ispod sjedala. Opruga imalo suzdržavanja možemo hvaliti će se pobrinuti da jednom otvoreno ovaj proizvod. sjedalo ne trebate pridržavati u tom položaju dok unutra pospremate, priJapancima mlako, mjerice, integralnu kacigu.

Osim ovog prostora PCX nudi i preza Europu hrabro U Zemlji Izlazećeg Sunca postoji kult tinac ispod upravljača u kom je pononeumjerenog modificiranja skutera, a vo 12V utičnica koja će omogućiti ujedno su popularna oblikovanja koje punjenje neizbježnih mobilnih, sve se mogu “uglaviti” u neku futurističku češće pametnih telefona. Sjedalo priču. Ukoliko niste odvojili ponešto postavljeno na 760 mm neće predvremena kako biste (putem interne- stavljati izazov niti vozačima nižeg ta) pokušali osjetiti japanski senzibi- rasta, a podnica će istovremena udolitet, u ovom slučaju za skutere, onda miti stopala onih koji su izrasli preko možda nećete znati o čemu govorimo. prosjeka.

Ipak, vjerujte nam na riječ, PCX prati Vizualno vrlo značajna promjena neke dizajnerske odrednice koje oči- za ovu generaciju su rasvjetna tijegledno prolaze u Europi, ali u Japanu la izrađena LED tehnologijom. To će vjerojatno izazivaju ekstazu. reći da su osim pokazivača smjera te Dinamična pojava ovog skutera, stražnjeg rasvjetnog sklopa i predbaš kao i visoka kvaliteta završne nja svjetla sada LED, što daje odreobrade, odražavaju ono što se skri- đene slobode dizajnerima, ali i skrova ispod plastika, a to je suvreme- mno doprinosi smanjenju potrošnje na tehnologija na čijem razvoju se goriva kroz manju potrošnju električnije štedilo. Osim tehnološki i vizu- ne energije. alno, PCX je posve uspješan i kada je Prekidači na upravljaču od posebriječ o ergonomiji. Vozaču je ostavlje- nosti donose tipku za uključivano dovoljno prostora, a iznenađuju- nje odnosno isključivanje Idle Stop

sustava te prekidač za aktiviranje sva četiri žmigavca. Kontaktna brava po novom ima i sigurnosni poklopac koji treba dodatno otežati krađu, a kraj nje je i tipka za otvaranje prostora pod sjedalom. Zato su zanimljivi kontrolni instrumenti iza nevelikog vjetrobrana: brzinu je moguće očitati pomoću kazaljke koja putuje po luku oko LCD ekrančića koji donosi korisne informacije. Tu se nalaze sat, prikaz količine goriva te ukupni i parcijalni brojač kilometara.

Pažljivo dizajniran i još pažljivije sagrađen skuter mogao bi ostaviti dojam da je forma stavljena ispred funkcije, ali to ne može biti dalje od istine jer primijenjena tehnologija dokazuje kako izgled ipak nije bio primaran.

Temeljito do bola

Gradski skuter namijenjen je, kako mu naziv kaže, prometovanju gradom. To gotovo bez iznimke nameće potrebu za kompaktnim dimenzijama i okretnošću, a PCX lako stavlja kvačicu na ovu stavku. Kruti okvir od čeličnih cijevi međuosovinski razmak postavlja na skromnih 1.315 milimetara i pritom to za sobom ne povlači baš ništa negativnoga. Kako zbog geometrije ciklistike, tako i zbog kotača promjera 14”, PCX nudi okretnost kada je to potrebno, ali stabilnost uvijek.

Prednja vilica promjera 31 mm i hoda 100 mm upija neravnine bolje nego bismo očekivali od skutera ove

1

2

3

4

5

klase, a slično vrijedi i za dva stražnja amortizera hoda 75 mm. Promjene smjera na ovom skuteru lake su i intuitivne, a jednako bismo ocjenili i primjenu kočnica. Jedna disk kočnica od 220 mm sprijeda te bubanj od 130 mm straga povezani su kroz CBS (sustav kombiniranih kočnica), pa je prilikom kočenja gotovo nemoguće izazvati nekakvu neravnotežu ili grubu reakciju skutera. Činjenica da su kočnice povezane trebala bi opravdati lagani nedostatak oštrine kočenja, iako je ovo tek nijansa, a raspoloživa sila kočenja u svakom trenutku nadilazi potrebe.

Možda smo dijelom očekivali da će nas pneumatici dimenzija 90/90-14 te 100/90-14 načinjeni od smjese koja ima zadaću smanjiti potrošnju češće dovesti u neugodnu situaciju, ali to nije bio slučaj. Pneumatici bi sugerirali da im je dosta tek na posve izlizanom asfaltu, gdje se čini teško proći i pješice.

Pravi biser PCX-a ipak je njegova pogonska grupa, koja s lakoćom pogoni 130 kilograma težak skuter.

Tekućinom hlađeni jednocilindraš vrlo je kompaktno upakiran s CVT prijenosom i - još značajnije - hladnjakom rashladne tekućine. Ovaj agregat temeljito je promišljen i dorađen kako bi se eliminirali mehanički gubitci i otpori gdje god je to moguće.

Ujedno je PCX prvi skuter opremljen “Idling Stop” funkcijom koja nakon tri sekunde stajanja gasi agregat kako bi uštedila na gorivu. Korištenje ove

5 Dovoljno informacija na malo prostora (1).

Spremnik goriva je u tunelu između podnica (2). Kontrolna brava je pomalo komplicirana (3). Korišteni su vrhunski elementi pa tako i prekidači (4). Bubanj straga i disk sprijeda odlučno usporavaju PCX (5)

Skladne linije nagovještavaju sportsku notu koja ovdje ne nedostaje Pojavom se PCX lako uklapa u urbano okruženje Europe

mogućnosti navodno može dodatno smanjiti i tako skromnu potrošnju, a proizvođač spominje 5% na i onako vrlo umjerenih 2,2 litre.

U novom izdanju je PCX dobio nekoliko izmjena, koje uključuju nešto snažniji akumulator te spremnik goriva povećan na 8 litara. Idling Stop sustav sada prati stanje akumulatora, pa ukoliko napon struje padne ispod dozvoljene razine, sustav ne gasi agregat, kako ne bi bilo poteškoća s ponovnim pokretanjem. Spomenimo kako je fantastični agregat opremljen beskontaktnim elektropokretačem izravno pričvršćenim na radilicu, a kada jednom agregat radi, ovaj element služi kao alternator.

Pokretanje agregata posve je lako zahvaljujući nekolicini lukavih riješenja, koja osim spomenutog elektropokretača uključuju sklop za dekompresiju te sustav koji radilicu postavlja u optimalan položaj za brzo i lako pokretanje. Kada jednom radi, agregat raspoloživih 13,6 KS šalje kontinuirano varijabilnom mjenjaču, koji također koristi ležaje smanjenog otpora gdje god je to praktično.

Uglađeni zvrk

PCX je još jedan od skutera kod kojih se iz daljine ne može prepoznati koliko su zapravo kompaktni. Kada svibanj/lipanj 2015. MOTO PULS y

71

TEST y HONDA PCX 150 Vrhunska završna obrada ide ruku pod ruku s dizajnom svojstvenim Japanu

jednom dođete do njega - ili još bolje sjednete na PCX - postaje jasno koliko su dimenzije ovog skutera skromne. Ujedno se otklanjaju sve sumnje o tome da bi on mogao ponuditi ikakvu zaštitu od vjetra. Nizak prednji kraj gotvo da neće zaštititi vozača iznad struka, što ujedno jasno naglašava primarnu namjenu PCX-a - a to je vožnja gradom.

Svjesni tehničkog rješenja elektropokretača dali smo si zadatak oslušnuti što je to posebno prilikom pokretanja. I doista, PCX je lišen svih zvukova osim zvuka samog elektromoŽivahan i okretan, ovaj skuter nudi sve što treba za prometovanje gradom

tora koji upire izravno na radilicu.

Agregat je odmah spreman za akciju, a akcija znači solidna ubrzanja te ništa manje pristojnu krajnju brzinu.

Izmijenjeno sjedalo lišeno naslona za vozača dozvoljava dosta promjena položaja, što se ne može reći za podnicu, ali ipak ima dovoljno mjesta za vaše test vozače prosječnog rasta. Čini nam se da niti oni višeg rasta ne bi trebali imati razloga za zanovijetanje, dok će oni niži rastom sigurno imati razloga za slavlje. Nisko težište te uglađenost baš svakog segmenta vožnje čine ovaj

skuter lakim i zabavnim za one s više i one s manje iskustva.

Raspoloživih 14 Nm zakretnog momenta znači da će PCX 150 žustro odgovarati na otvaranje gasa.

Kao i kod ostalih skutera ove i slične zapremine, prilikom kretanja sa semafora u pravilu smo gas otvarali do kraja, a kasnije ga po potrebi “pritvorili”. Kod PCX-a je ovo smanjivanje gasa dolazilo nešto ranije nego smo očekivali jer CVT mjenjač djeluje kao da doista izvlači maksimum od agregata. Ono na što smo morali obratiti pozornost je brzinomjer, jer uglađenost pogonske grupe i ovjesa nije nam pružala puno “neverbalnih” načina prepoznavanja brzine.

Naoko pitom i staložen, PCX je pravi vražićak koji će vas za čas staviti s one strane zakona, pogotovo u urbanom okruženju. Kakvih 60 km/h ova Honda prebacuje u tren oka, a nije potrebno puno čekanja da bi brzinomjer pokazao i troznamenkastu brojku. O krajnjoj brzini je pomalo teško govoriti jer nam se čini da je PCX vrlo podložan vjetru i blagim uzbrdi-

Sjedalo je promišljenog oblika i doprinosi udobnosti

72 y MOTO PULS svibanj/lipanj 2015.

cama i nizbrdicama. Drugim riječima, sve preko 100 km/h je dobro, a 110 je uglavnom dostupno, ali nekada (vjetra u prsa, lagana uzbrdica) malo teže. Jednako tako će PCX i prebaciti 110 km/h - uz pomoć meteoroloških i zemljopisnih okolnosti.

Kotači promjera 14” čine nam se kao odličan izbor za skuter ove klase, dijelom zato što ipak bolje upijaju neravnine od onih dva broja manjih, a dijelom zato što ne kompromitiraju prtljažni prostor. S obzirom na to da je PCX toliko dobro zaokružena cjelina, gotovo da nema smisla zasebno govoriti o ovjesu, kočnicama ili ergonomiji. Sve ovo je odlično usklađeno, pa je užitak upravljati ovim skuterom u raznim režimima.

Opušteniji vozači lako će se na PCX-u osjetiti kao kod kuće jer ovjes ne čini skuter živčanim prilikom prelaska neranina, a kočnice ga lako i staloženo usporavaju posve neovisno o tome je li situacija postala napeta ili ne. Sposoban agregat predstavlja začin koji će se svidjeti onima koji do svog cilja žele doći

Prostor pod sjedalom iznenađujuće je izdašan

TEHNIČKI PODACI

Kompaktni pogonski agregat hlađen je tekućinom, a hladnjak je uklopljen u cjelinu pogonske grupe

Motor: jednocilindrični, četverotaktni Obujam:153 ccm Hlađenje: tekućinom Paljenje: elektronsko Napajanje: elektronsko ubrizgavanje Spojka: automatska centrifugalna Mjenjač: CVT Okvir: čelični cijevasti Ovjes: teleskopska vilica promjera 31 mm; straga agregat kao ovješeni element i aluminijska vilica s dva amortizera Gume: prednja 90/90-14, stražnja 100/90-14 Kočnice: naprijed disk 220 mm, straga bubanj 130 mm Dimenzije (u mm) i težina: duljina 1.930, širina 740, visina sjedala 760, osovinski razmak 1.315, težina 130 kg Deklarirano: snaga - 13,6 KS (10 kW) pri 8.500 okr/min Spremnik goriva: 8 l praktičnost, okretnost, uglađen agregat, skromna potrošnja, završna obrada, osebujan dizajn, prostor pod sjedalom, kočnice zaštita od vjetra

Okretan i zabavan, PCX će odgovarati i iskusnijim vozačima

brže ili uz više zabave. Radijus okretanja kompaktne Honde impresivno je malen, pa promjene smjera, baš kao i guranje iz trake u traku, doista djeluju kao igrarija. Prebacivanje skutera iz nagiba u nagib nikome se neće učiniti zahtjevnim, a novog vozača može zbuniti tek Idle Stop sustav.

Iz znatiželje smo ga uključili, nedugo zatim na njega zaboravili, a zatim stali na semaforu. Zbog tamnog vizira prolaznici nisu mogli primijetiti zapanjen izraz našeg lica kada se PCX ugasio, ali su mogli čuti smijeh kada smo se sjetili rečenog sustava za štednju goriva. Skuter ne radi, što sada? Ništa lakše nego dodati gas, a zatim jednocilindraš u trenu proradi i kreće novom odlučnošću, kao da je čitavo vrijeme strpljivo brundao.

cijena

Često se pozivamo na činjenicu da u svijetu skutera i nema baš puno prostora za neke lude inovacije ili posebnosti u odnosu na konku-

renciju. Honda PCX ispolirana je do savršenstva u toliko sitnih detalja da cjelina djeluje kao pripadnik neke plemenitaške kaste prema priprostom puku dobrog dijela konkurencije. Ne bi bilo ispravno reći da PCX 150 deklasira baš svu konkurenciju, ali jednako tako je za većinu ovako zaokružen i sveobuhvatan proizvod nedosežan san poput zimovanja u Europi za izvjesni zagrebački nogometni klub.

Impresivna je tehnologija ugrađena u ovaj skuter, baš kao i pažnja posvećena završnoj obradi. Zaštita od vjetra nije niti najmanje impresivna, ali možemo razumjeti da prometalo namijenjeno gotovo isključivo gradu u korist prepoznatljivog izgleda ne raspolaže zaštitom. Solidna jakna trebala bi i vožnju tijekom zimskih mjeseci učiniti podnošljivom, a iznimne vozne osobine PCX čine uvijek ugodnim.

Dok mnogi promišljaju kako će izgledati budućnost urbanog prijevoza, da li ćemo koristiti skutere pogonjene stlačenim zrakom ili

Neobično je vidjeti kromirani upravljač na modernom skuteru

Ekonomični agregat nikoga neće fascinirati zvukom, ali skromnom potrošnjom bi mogao

Viša liga

vozila pogonjena gorivim ćelijama na vodik, Honda gradi budućnost. PCX je tu, ali udovoljava mnogim očekivanjima koja se postavljaju pred vozila sutrašnjice. Osim pouzdanosti i kvalitete, tu je mala potrošnja goriva, a kao šlag na tortu, niti cijena mu nije dramatična. Testirani PCX 150 u Hrvatskoj košta 23.138 kn, dok neznatno slabiji model 125 košta neznatno manje, da budemo precizni 21.767 kn. Ovo nam se čini kao vrlo konkurentna cijena za skuter

23.138 kn

koji uglavnom pati od pomanjkanja mana, izuzmemo li pomanjkanje zaštite od vjetra.

Pametno postavljen zadatak rezultirao je time da je razvojni tim stvorio još bolji, još privlačniji i još kvalitetniji skuter, što nas navodi da vjerujemo kako će PCX nastaviti svoj pohod diljem Europe, jer za razumnu sumu nudi puno stila, praktičnosti i zabave, a jedino što je na ovom skuteru skromno jest potrošnja. n U usporedbi s onim što nudi, ovaj skuter se prodaje po razumnoj cijeni

svibanj/lipanj 2015. MOTO PULS y

73

Jonway MJS 5000-C TEST PIŠE I SNIMA: MARKO GUZINA

BUDUĆNOST JE SIVA Veseli nas svaki pokušaj uvođenja „zelene“ tehnologije pa tako i električnih skutera, ali nismo sigurni da je cjenom dostupna tehnologija na razini koju bi šira publika prihvatila. Upravo zato nam se čini da budućnost nije definirana pa ne možemo reći da je zelena već neodređena, siva - boje testiranog skutera

P

olako, ali sa sve više sigurnosti električna vozila ulaze na tržište pa iako su još uvijek slabo zastupljena, čini se da im je popularizacija u kartama. Koliko će ta popularizacija i zauzimanje značajnijeg udjela među registriranim vozilima biti brzi uvelike ovisi o razvoju tehnologije, padu cijena, ali i određenoj dozi požrtvovnosti od strane korisnika. Ovi potonji trebat će biti spre-

74 y MOTO PULS svibanj/lipanj 2015.

mni na neke ustupke prilikom prelaska s benzinskih na električna vozila, a tu primarno mislimo na ograničen doseg te potrebu za suzdržanijom vožnjom tako da bi doseg bio čim bolji.

Iako se kod nas ne nudi, vjerojatno ponajbolji električni maksi skuter na svijetu u ovom trenutku trebao bi biti moćni BMW C Evolution.

Vjerojatno za te novce i uz takvu tehnologiju korisnik treba pristati na nešto manje ustupaka, no BMW nam je izvan dosega na mnoge načina. Prizemniji upregnutom tehnolo-

gijom, dizajnom i na svaki mogući način Jonway MJS 5000-C je odnedavno dostupan u Hrvatskoj po cijeni od 49.000 kn. Tek na kraju teksta ćemo komentirati koliko bismo bili spremni oprostiti se od tolikog iznosa u zamjenu za predmetni skuter, a do tada ćemo opisati kako je to živjeti s električnim skuterom.

ACME skuter

Tko pamti animirne filmove s pricom trkačicom i onim kojotom koji ju stalno i bezuspješno pokušava uloviti, sjetit će se da je sve bilo

„ACME“. U kontekstu popularnih crtića „ACME dinamit“ ili „ACME praćka“ odnosilo se na generički predmet, ni po čemu različit od drugih takvih predmeta. U našem slučaju, MJS 5000-C zapravo je generički skuter koji će pojavom podsjećati na mnoge modele, ali po istini se ni po čemu neće isticati. Ovom blagom dojmu bezličnosti svakako doprinosi i boja testnog primjerka, ali odavno smo naučili da je bolje od kineskih proizvođača ne tražiti stilske vježbe jer to nikada ne ispadne po istančanom europskom ukusu.

Jonway MJS 5000-C Deklarirana snaga Težina s tekućinama Cijena

6,8 KS (5 kW) 144 kg 49.000 kn

Iz generičkog izgleda, ne na dobar način odskaču stražnji rasvjetni elementi iza zajedničkog pokrova

Sjedalo nudi solidnu udobnost (1).

Kočnice su iznenađujuće sposobne (2).

Pogonski motor sastavni je dio stražnjeg kotača (3). Podnice su dugačke i nude puno prostora (4) 4

1

2

3

Testirani Jonway na prvi pogled djeluje solidno dok pažljiviji pregled otkriva završnu obradu koja svakako nije na razini onoga što bi se u Europi smatralo očekivanim, a pojedini detalji dizajna mogli su biti uspješniji. Među dizajnerske neuspjehe možemo uvrstiti stražnji rasvjetni sklop i kontrolne instrumenta. Ostale vizualne neugodnosti ipak idu na račun završne obrade. Svi plastični elementi mogli bi biti vizualno, ali i mehanički kvalitetniji s tim da se po nedorađenosti najviše ističe poklopac inače praktičnog pretinca za sitnice ispod upravljača.

Ovaj prostor treba cjeniti jer je gotovo pa jedini raspoloživ imajući u vidu da ispod sjedala nema

impresivnog volumena. Tamo neće stati kaciga, a ako sa sobom nosite punjač, biti će prostora za rukavice, možda kišnjak ili kakav fascikl s papirima. Ovo donekle kompromitira praktičnost vozila koje je primarno gradsko s tim da slaba okretnost ima jednaki utjecaj na ukupni dojam.

Vožnja u tišini

U primjeni MJS 5000-C otkriva još jedan cijeli niz osobitosti od kojih neke možemo svrstati pod pozitivne, a neke pod negativne. Ugodno iznenađenje dolazi u vidu prostrane ergonomije koja će odgovarati nižim i prosječnim vozačima, ali za razliku od tolikih primjera, tu će se udobno smjestiti i visoki. Zaštita od vjetra

više je nego solidna, pogotovo kada smo izmjerili krajnju brzinu od 85 km/h dok je tada brzinomjer sugerirao da se krećemo 100 km/h. Ovo je, jasno uspjeh koji se može očekivati dok su baterije pune, a nakon kakvih 20-30 prevaljenih kilometara krajnja brzina je prva koja pati.

S punom baterijom možemo pohvaliti i ubrzanja jer testirani Jonway spremno kreće sa semafora kada se za to ukaže potreba. Upravo je postupni pad performansi kroz jedan „ciklus“ jedna od specifičnosti koje korisnici električnih vozila trebaju prihvatiti. Tijekom trošenja prve polovice kapaciteta baterija performanse su sasvim solidne, a vožnja ugodna. Primjetili smo odlučna međuubrzanja, a poseban osje-

ćaj dolazi iz činjenice da skuter ima tihu pogonsku grupu.

Ono što nam se nije svidjelo jest činjenica da odaziv na zakretanje ručice gasa kasni barem jednu cijelu sekundu, a ukoliko nakon toga zatvorimo gas, motor će pogoniti skuter još barem toliko vremena. Ovo je neugodna osobina koja bi mogla stvoriti probleme vozačima s manje iskustva, a može se pripisati upravljačkoj elektrinici. Dobra vijest je da već lagano povlačenje ručice kočnice, dakle dovoljno da se „okine“ indikator za štop svjetlo, isključuje pogon. Ovo je korisno kada vas elektromotor nastavi gurati, a vi to više ne želite. Ono što u tome nije dobro jest da s minimalnim dodirom kočnice nema pogona. Dakle, da svibanj/lipanj 2015. MOTO PULS y

75

TEST y JONWAY MJS 5000-C TEHNIČKI PODACI

U budućnosti bi se ova vozila trebala smjeti kretati tamo gdje je benzinskim skuterima zabranjeno

Motor: Električni u stražnjem kotaču Hlađenje: zračno Prijenos: izravni Okvir: čelični cjevasti Ovjes: teleskopska vilica; straga čelična vilica s dva amortizera Gume: prednja 130/60-13, stražnja 130/60-13 Kočnice: naprijed disk, straga disk Dimenzije (u mm) i težina: duljina 2.200, širina 760, osovinski razmak 1.580, težina 144 kg Deklarirano: snaga - 6,8 ks (5 kW) Baterije: 60 V, 60 Ah ne troši gorivo, nečujan je, zaštita od vjetra, kočnice, ergonomija, maksimalna brzina u elekro konkurenciji, ubrzanja u elektro konkurenciji, veličina za dvoje, održavanje, ekologija cijeba, ovjes, završna obrada, prostor pod sjedalom, upravljačka elektronika, slaba okretnost, korištena tehnologija

cijena

49.000 kn

Dimenzijama je ovo prije GT nego „okretni gradski skuter“

Ako ne zagledamo detalje Jonway i nije odbojan proizvod

biste vozili dalje potrebno je posve pustiti ručice kočnica, u potpunosti zatvoriti gas i tek onda ga ponovno otvoriti.

Ovo potpuno zatvaranje gasa posve je neintuitivno, ali nakon nekog vremena se za to stvori navika. Problem ostaje u pojedinim situacijama, primjerice prilikom kretanja na uzbrdici kada biste poželjeli kočnicama kontrolirati masu skutera i istovremeno aktivirati pogon.

Uz ovo nismo ostali oduševljeni ovjesom koji je zapravo na razini prosječnih kineskih proizvoda.

Slaba sposobnost upijanja nerav76 y MOTO PULS svibanj/lipanj 2015.

Štednja je vidljiva na plastičnim elementima

nina pogotovo se manifestira prilikom vožnje po „kockicama“ kada plastične oplate bukom nadilaze tihu pogonsku grupu. S druge strane, čvrst ovjes znači da je Jonway sposoban po kvalitetnoj podlozi brzo proći zavojima. Ovo je svakako osobina koja doprinosi zabavnosti testiranog skutera.

Ono što ide u prilog sigurnosti bez dvojbe su iznenađujuće snažne kočnice. Ne samo da svojom snagom i modulabilnošću kočnice nadilaze svako vozilo iz najmnogoljudnije zemlje svijeta što smo do sada vozili već ulaze i u razred kvalitetnih proi-

Završna obrada lako bi mogla biti bolja

zvoda renomiranih proizvođača.

Nakon kakvih 40 prevaljenih kilometara počinje se osjećati gubitak daha električnog pogona pa je tada pravo vrijeme za planiranje kraja puta. Istini za volju, s punim baterijama smo prilično dosljedno prevaljivali kojih 60 ili koji više kilometar, ali to je dosta daleko od deklariranih 110 km. Ovaj maksimalni doseg vjerojatno bi se ostvario kontinuiranom vožnjom brzinom od 50 km/h po ravnoj prometnici. Prava je šteta što gubitak snage baterija nastupa vrlo naprasno pa od nekakvog vidnog upozorenja da više nemate

puno uskladištene energije do potpunog otkaza poslušnosti prolazi tek nekoliko kilometara.

Može i bolje

Testirani Jonway MJS 5000-C tek je jedan u mogućnosti viječno rastuće ponude električnih skutera i kao takav donosi neke prednosti i nedostatke. Dok je aljkava završna obrada te nesretan odabir plastičnih materijala ono što možemo zamjeriti upravo tom modelu, prilično rudimentarna tehnologija je nešto što dijeli večina ovakvih proizvoda. Ukoliko ne planirate ući u domenu koju zajednič-

Nadamo se da će država sljedeće godine dati i više od 10.000 kn poticaja za ovu klasu skutera L3, a sasvim je izgledno da bi to bila cifra do 40% vrijednosti kao što to daje automobilima za klasu M1 i N1 te manjim skuterima klase L1. Onda bi ovaj skuter trebao koštati 29.400 kn i konkurirao bi benzinskim skuterima do 125 ccm, čije su mu performanse konkurentne.

KONKURENCIJA

Jonway MJS 500-C litij-ionske, 60 Ah 5 kW

Govecs Go! S1.4 izmjenjive litij-ionske, 1,5 kWh, 15 kg n.d.

Govecs Go! S2.4 litij-ionske, 3 kWh, 30 kg n.d.

Guma prednja Guma stražnja Međuosovinski razmak Težina Cijena Maks. brzina – deklarirano Maks. brzina – izmjereno

130/60-13 130/60-13 1.580 mm 144 kg 49.000 kn 95 km/h 85 km/h

130/60-13 130/60-13 1.300 mm 100 kg 35.995 kn 45 km/h 49 km/h

130/60-13 130/60-13 1.300 mm 115 kg 40.995 kn 45 km/h 51 km/h

Doseg s jednim punjenjem baterije – deklarirano Doseg s jednim punjenjem baterije – izmjereno Vrijeme punjenja baterije – deklarirano

105-115 km

30 – 50 km

60 – 100 km

65 km

55 km

89 km

4 do 5 sati

2 do 3 sata (1 sat do 80%)

4 do 5 sati (2 sata do 80%)

baterije Maksimalna snaga

ki možemo nazvati „jako skupo“ za očekivati je da električno vozilo neće imati neka napredna riješenja pa niti regerativno kočenje.

Kod testiranog skutera nas je zasmetala nelogičnost pogonske elektrinike, a pomalo je neobično da jedno „zeleno“ vozilo koristi klasične žarulje umjesto LED tehnologije kada su u pitanju rasvjetna tijela.

Kako je ilegalno, a dodat ćemo i opasno voziti se bez upaljenih svjetala, upravo LED tehnologija zasigurno bi produljila doseg vožnje još koji kilometar uz neznatan trošak. Što se troškova tiče, Jonway nam se na prvu učinio prilično skup u odnosu na ono što nudi, a

nakon testiranja je ostao isti dojam.

Ukoliko se na kupnju odlučite tijekom „godišnjeg doba“ kada država poticajima kroz bezpovratna sredstva olakšava kupnju električnih prometala, akvizicija svakako ima više smisla. Prednosti ovakvog prometala su zanemarivi troškovi održavanja, jednako mizerni troškovi korištenja, dakle potrebna električna energija te ekološka prihvatljivost koja je za pohvalu.

Doseg od 60 km u realnim uvjetima mogao bi dostajati velikom broju potencijalnih urbanih korisnika s tim da za punjenje posve praznih baterija treba pet ili nešto više sati.

Uzmemo li u obzir da nam je brzi-

Kymco Queen 3.0 EV litij-ionske, 20 Ah, 10 kg 4 KS (3 kW)

Yamaha EC-03 litij-ionske, 15 Ah 1,9 KS (1,4 kW) pri 2.550 okr/min 90/90-12 60/100-12 90/90-12 60/100-12 1.271 mm 1.080 mm 105,5 kg 56 kg cca. 34.000 kn 20.500 kn n.d. (65 km/h u Power modu) n.d.

49 km/h (58 km/h u Power modu) 45 km/h (33 km/h u Standard modu) 50 km (minimum 60 km pri 30 30 km u Standard modu, 20 km/h) km u Power modu 39 km 28 km 5 sati (4 sata do 80%)

nomjer lagao kakvih 15% prilikom mjerenja krajnje brzine, za pretpostaviti je da umjesto 60 doseg iznosi nekoliko „stvarnih“ kilometara manje.

Treba imati u vidu i to da vam je za punjenje potrebna utičnica pa nije izgledno da ćete svoj električni skuter puniti pred zgradom pomoću produžnog kabla s četvrtog kata.

Upravo potreba za garažom s utičnicom odnosno nekom sličnom primjerenom infrastrukturom donekle sužava krug onih koji bi se za ovakvo vozilo mogli odlučiti.

S obzirom na cijenu od 49.000 kn koja je kroz posljednji krug poticaja mogla biti umanjena za 10.000

7 sati

kn, preostalih 39.000 kn još uvijek nam se čini previše za jedno vozilo koje traži tolike kompromise.

Zaljubljenici u prirodu mogli bi na to pristati kako bi zaštitili okoliš, ali uz moderne benzinske skutere koji troše vrlo malo, a pružaju puno teško je pronaći druge, osim subjektivnih razloga za kupnju ovakvog električnog skutera.

Sve dok tehnologija baterija i pametne elektronike ne postane jeftinija budućnost ovakvih vozila u našim očima ostaje siva. Zelena će biti kada osvane dan u kom ćemo za iste novce moći birati između benzinskog i električnog modela jednakih performansi. n svibanj/lipanj 2015. MOTO PULS y

77

POVIJEST y MOTOCIKLI U DRUGOM SVJETSKOM RATU

Nestali u akciji

Nedavno je obilježena 70. obljetnica kapitulacije Njemačke u Drugom svjetskom ratu, u kojem su svojevrsnu kapitulaciju potpisali i vojni motocikli.

Na predaju su ih prisilili Jeep Willys i VW Kübelwagen, no prije toga su borbeni motocikli ipak uspjeli uhvatiti svojih 15 minuta ratne slave PIŠE: BEŠENIĆ TOMISLAV

zuzmemo li spektakle koji se bave bitkama na Pacifiku, teško da možemo zamisliti dobar akcijski film o Drugom svjetskom ratu u kojem kroz kadar barem jednom ne projuri kakav naoružani prikoličar. No, u pravilu ta vrsta ratne mašinerije u filmu igra tek sporednu i epizodnu ulogu, baš kao što je to manje-više bio slučaj i u samom ratu, a posebno u njegovoj drugoj polovici.

Kao i štošta drugo kad je u pitanju ratna tehnika, motocikli su period „razrade“ za najveći svjetski sukob odradili u Španjolskom građanskom ratu. Između ostalog, Nijemci su tamo zapazili belgijski motocikl marke FN, koji je svojim bokser agregatom nalikovao BMW-u te se u kombinaciji s pogonjenim kotačem bočne prikolice nametnuo kao zanimljivo lako borbeno vozilo, iznenađujuće sposobno i na zahtjevnom terenu. U skladu s viđenim, proizvodnja civilnog BMW R12 je od 1938. godine u potpunosti preusmjerena potrebama Wehrmachta, a istovremeno je od BMW-a i Zündappa naručen razvoj dva strogo specijalizirana modela, koji su već od prvog nacrta bili zamišljeni kao vojni prikoličari namijenjeni prijevozu 3 vojnika i strojnice.

BSA M20

78 y MOTO PULS svibanj/lipanj 2015.

Neki od propisanih uvjeta odnosili su se na to da motocikl mora imati nosivost od čak 500 kg, da ima maksimalnu brzinu od barem 95 km/h, ali i minimalnu brzinu od 3 km/h, kako bi mogao sporo napredovati u koloni bez da pješadija završi pod njegovim kotačima. Kao rezultat tih smjernica nastala su dva najstrašnija motocikala Drugog svjetskog rata, koji su se, za razliku od velike većine konkurenata s obje strane fronte, nerijetko koristili i u napadačkim akcijama, a već su u početku bili međusobno toliko slični da su nakon manjih preinaka i uhodavanja proizvodnje imali 70% zajedničkih dijelova.

BMW R75 i Zündapp KS 750 W pokretali su dvocilindrični bokser agregati s ventilima u glavi, koji su iz 745, odnosno 751 ccm istiskali 26 KS i onda ih putem 4 brzinskog mjenjača, opremljenog i reduktorom te hodom unazad, prenosili do stražnjeg kotača, a odatle i na kotač bočne prikolice. U kombinaciji s diferencijalom koji se mogao blokirati, te taman dovoljnom udaljenošću od tla, njemački su se laki jurišnici mogli nositi i s relativno teškim terenom, a posebno su se superiornim pokazali u pustinji, gdje je bokser izvedba agregata bila izuzetno zahvalna po pitanju hlađenja na vruMatchless G3L

Baš kao i u Prvom svjetskom ratu, vojni motocikli su se nerijetko zlorabili i za čistu zabavu. To je slučaj i s ovim „pilotom“ Harley-Davidsona

ćem afričkom zraku.

Iako je BMW R75 imao napredniju teleskopsku vilicu, ubrzo se pokazalo da je Zündappov stroj u cjelini nešto bolji. Osim toga, Zündapp KS 750 W se vodi kao prvi motocikl opremljen hidrauličkim kočnicama, što je rješenje koje je ubrzo prigrlio i BMW, kao i više nego nužno za trickl koji je prazan težio 420 kg, a s 3 vojnika, municijom, strojnicom te zalijepljenim ruskim blatom vjerojatno i blizu tone.

Svaki od ta dva modela je proizveden u nekih 18 tisuća primjeraka, ali Njemačka je koristila i brojne druge motocikle kojima nisu bile namijenjene toliko ofanzivne uloge, pa tako najčešće nisu bili opremljeni bočnim prikolicama. Među njima se ističe Zündapp KS 800 s bokser agrega-

tom s 4 cilindra, no češće su se mogli vidjeti bitno lakši jednocilindrični modeli koji nisu imali samo značke BMW ili Zündappa, nego i DKW-a, NSU-a ili austrijskog Pucha, čiji su dvotaktni motocikli s oznakama 250 i 350 radili po tzv. split-single principu (Doppelkolbenmotor na uvijek pijevnom njemačkom). To znači da su, zapravo, imali dva cilindra unutar kojih su se paralelno kretala dva klipa dijeleći jednu glavu i isti kompresijski prostor.

Borba kopija i originala

Osim toga, njemačka se vojska nije libila koristiti i motocikle koje su tijekom napredovanja po Zapadnoj Europi zaplijenili od protivnika. Tako su već u početnoj fazi rata došli do četverocilindričnog danskog

Norton Big Four

NSU HK 100 Kettenkraftrad je najekstremniji vojni motocikl.

Ako se tako uopće može zvati

T3 MODELI

Borbeni minotauri

Tipična fotografija iz Drugog svjetskog rata. Nijemci s prikoličarem ulaze u netom razrušeni francuski gradić

NSU Kettenkrad HK101 hare do Rusije vuče prije vjerojatno najčudnikolicu ili topove, ali i da u ji vojni motocikl, ako se svom stražnjem dijelu ima uopće i može tako nazrazličite nadogradnje. vati budući s motocikliNešto bliži tematici ovog ma dijeli samo prednji časopisa bili su simetrični kotač i ovjes te upravltricikli, koji su prednje dvijač i komandu gasa. Po je trećine motocikla komsvemu ostalom riječ o la- binirali s tovarnim stražnkom gusjeničaru kojeg je jim dijelom kao skinutim s dosta muke pokretao s malog dostavnog vozila.

Opelov četverocilindrični Talijanima su takvi hibridi Versys voli zavoje čak i kada je agregat od 1.478 ccm i 36iz zavoja motocikla, kamiona i monatovaren.

Ispucavanje je konstantno, KS. Imao je sjedalanikad za trinepredvidivo tokultivatora bili poseban vojnika, no na njegove fetiš, pa su ih proizvodioplate ih se moglo smjes- li Bianci, Benelli, Gilera te titi i mnogo više, a bilo je Moto Guzzi. sasvim uobičajeno da na I belgijski FN je na teteškim terenima od Samelju modela M12 razvio

Zbog svojih dimenzija i težine, motocikli su bili podesni za transport velikim jedrilicama i desant na neprijateljski teritorij

Iako su s protokom rata motocikli igrali sve sporedniju ulogu, još uvijek su među prvima ulazili u oslobođeni europski teritorij.

Tako je Harley-Davdson WLA dobio nadimak Liberator

Nimbusa te nekoliko vojnih modela belgijskih proizvođača, a među njima je bio i FN M12, koji je i inspirirao nastanak njemačkih jurišnika R 75 i KS 750.

Za razliku od svojih pragmatičnih saveznika, Talijani su dali prednost ratovanju sa stilom, pa su tako njihovi jednocilindrični motocikl imali ukrasne ili čak dvostruke završetIndian 841

ke ispušnog sustava, dok je za kacige vozača nerijetko bilo zataknuto pero. Titulu najljepših motocikala ponijeli su oni s natpisom Gilera, a to što je Benelli u svoje vojne modele ugrađivao izuzetno napredne i gotovo natjecateljske agregate, zlobnici bi mogli protumačiti praiskonskim refleksom za brzim povlačenjem.

Ipak, Moto Guzzi je svoje modele Harley-Davidson XA

Alce i GTS proizvodio i sa strojnicom koja je bila fiksirana na osovinu glave okvira, a postojala je i oklopljena verzija s pozamašnim metalnim štitom s prednje strane motocikla.

Iako će koje desetljeće kasnije postati vodeća sila u tom području, Japan kao treća važna poluga Sila osovine tada još nije imao razvijenu moto-industriju, no ipak je postojala marka Meguro koja će dva desetljeća kasnije biti zametak proizvodnje Kawasaki motocikala. Uglavnom, oni su za potrebe vojske proizveli V2 model Rikuo, koji se proizvodio po licenci Harley-Davidsona.

Tako su se na pacifičkom bojištu na suprotstavljenim stranama našli original i kopija Harley-Davidsona.

Naime, američka mornarica je naručila manji broj modela U s V2 agre-

takvu trokolicu u čijem su tovarnom dijelu bila zasebna sjedala za 5 putnika, no taj se prostor mogao iskoristiti i za ugradnju lake artiljerije, što su Nijemci na zaplijenjenim primjercima rado i činili.

Nijemci su brzo „zarobili“ belgijski motocikl FN T3 i montirali na njega laku artiljeriju

gatima od 1.213 ccm, uglavnom u formi prikoličara koji su - u istoj mat sivoj boji kao i američki vojni brodovi - patrolirali obalom ili služili za brzi transport u inženjerijskoj jedinici.

Ostali rodovi američke vojske nisu bili te sreće budući su im bili namijenjeni slabiji i manje luksuzni modeli WLA, bazirani na serijskom modelu WL s V2 agregatom od 741 ccm.

WLA je pobijedio na vojnom natječaju na kojem se tražio motocikl sposoban priječi preko potoka i postići 65 milja na sat (105 km/h), a od serijskog se modela razlikovao po nešto dužoj prednjoj vilici, uz koju se protezala i futrola za pušku. Imao je i zaštitu s donje strane agregata, kao i prednje svjetlo spušteno do blatobrana ne bi li se smanjila mogućnost oštećenja u slučaju prevrtanja. Osim

Cushman 53

svibanj/lipanj 2015. MOTO PULS y

79

POVIJEST y MOTOCIKLI U DRUGOM SVJETSKOM RATU toga, kompresijski omjer je spušten na samo 5:1 tako da je WLA mogao ići i na nekvalitetno gorivo, a imao je i veća rebra za hlađenje te drugačiji zračni filtar, povišeni prednji blatobran, kako se ne bi skupljalo blato, i poseban nosač prtljage s bisagama prilagođenim prijevozu vojnih dokumenata.

Zanimljivo je da je WLA bio samo 16 centi jeftiniji od civilnog modela WL, a još je zanimljivije da je HarleyDavidson proizveo i 1.100 komada posebnog i u akciji nikad korištenog modela XA, koji je, po želji američke vojske, bio kopija BMW-a R 71.

Naime, WLA se teško nosio s vrućinom u Sjevernoj Africi, pa se tako stvorila potreba za motociklom s bočno isturenim cilindrima.

ši jednocilindrični britanski motocikli, koji su se prvenstveno koristili za prijenos poruka te su kao takvi rijetko kada viđali prvu liniju fronte.

Od britanskih motocikla, najzastupljeniji je bio BSA M20, koji se proizveo u čak 126.000 primjeraka, a s jednocilindričnim agregatom od 496 ccm i 13 KS mogao je dohvatiti solid-

nih 90 km/h. Gotovo iste specifikacije i dizajn imao je Norton 16H, koji je također proizveden u više od 100 tisuća primjeraka, no među kuririma je najbolje kotirao lakši, moderniji i snažniji Matchless G3L, posebno kad je dobio teleskopsku prednju vilicu po čemu se razlikovao od svih britanskih motocikala.

Britanski Excelsior Welbike jedan je od najpoznatijih desantnih mini motocikala.

Spuštao se padobranom i sastavljao na licu mjesta

Napredak kroz vojnu tehniku

Iako je imao zastarjelo rješenje s ventilima u bloku, taj je bokser agregat od 739 ccm i 23 KS predstavljao veliki tehnološki iskorak za Harley-Davidson već i time što je činio zajedničku cjelinu s mjenjačem i tako otvorio prostor za korištenje nekih njima neuobičajenih rješenja, kao što su mokri karter ili kardanski prijenos. Osim toga, riječ je o prvom Harley-Davidsonu s nožnom polugom mjenjača, a kasnije im je poslužio i za premijerno eksperimentiranje s teleskopskom vilicom, baš kao i pogonom na bočni kotač, iako sam XA nikad nije ponudio i tu mogućnost.

U potrazi za boljim hlađenjem cilindara, i Indian je iskočio u nepoznato te za potrebe vojske stvorio model 841 sa zakrenutim V2 agregatom kod kojeg su glave cilindara stršile bočno kao na današnjim Moto Guzzi motociklima. Proizveden je u relativno skromnih 10 tisuća primjeraka, no vojska je naručivala i lakše verzije 741 i 640B, koje su bile bazirane na civilnim modelima Thirty-Fifty i Sport Scout, a vojnici su ih koristili za obavljanje kurirskih poslova.

Kako se stezala omča oko Nijemaca, tako su ti američki motocikli polako „osvajali“ Europu, pa je tako WLA dobio nadimak Liberator.

No, iako su bili relativno luksuzni i izdržljivi, američki motocikli su bili i poprilično teški, a problem su bili i ručni mjenjači, zbog čega se nisu mogle cijelo vrijeme držati obje ruke na upravljaču. Zato su boje okupirane Europe uglavnom branili bitno lak-

Moskva M72

80 y MOTO PULS svibanj/lipanj 2015.

S druge strane spektra, titula najstrašnijeg britanskog motocikla svakako pripada djelomično oklopljenom Nortonu Big Four. Iako je i tu bio u igri jednocilindrični agregat, on je ipak brojao nešto kapacitetnijih 633 ccm te je pokretao i bočni kotač prikolice, pa se tako Big Four, opremljen s dvije strojnice, mogao koristiti i za napadačke akcije. Pritom su tvornice motocikala bile i neke od omiljenih meta za bombardiranje, pa je BSA morao nastaviti proizvodnju na više lokacija, dok je Triumph 1941. godine ostao bez tvornice u Coventryju i nastavio s proizvodnjom u novim pogonima u Meridenu. Pritom su isporučili više od 30 tisuća modela 3HV te krajem rata s modelom TRW pobijedili na prvom natječaju za laki dvocilindrični motocikl.

Iz Rusije s ljubavlju

DESANTNI MOTOCIKLI

Padobranci

Nisu svi ratni motocikli bili veliki i zastrašujući, neki su mali i simpatični, posebno ako su bili namijenjeni izbacivanju iz aviona i spuštanju padobranima na teško dostupna područja ili iza neprijateljskih linija za potrebe diverzantskih i obavještajnih jedinica.

Prvu grupu takvih motocikla činili su minijaturni modeli koji su se izbacivali u posebnim tubama i sastavljali po ateriranju. Karakterizirala ih je jednostavna mehanika, mali kotači i isto takve dimenzije i težina, a najpoznatiji među njima bili su slabašni britanski Excelsior Welbike i američki Cushman s remenskim pri-

jenosom i centrifugalnom spojkom, koji se nakon rata prodavao kao neobičan skuter. Talijani su imali Volugrafo Aeromoto, koji je postojao i u verziji s duplim prednjim i stražnjim kotačima, s kojima je mogao samostalno stajati na mjestu.

Ipak, praksa je pokazala da su takve minijature imale previše mana i premalo snage, pa su među „padobrance“ uvršteni i modeli koji su oblikom i mehanikom podsjećali na klasične motocikle, ali su bili nešto manji i lakši od njih, te u skladu s time obično pokretani agregatima od 125 ccm. Najpoznatiji među njima su američki Simpex Servicycle te britanski mod-

Gilera Marte

Royal-Enfield WD/RE se spuštao u posebnoj krletci

eli James ML i Royal Enfield WD/RE, poznatiji pod nazivom Flying Flea.

Ta je „leteća buha“ iskakala iz aviona u posebnoj krletci na koju je bio pričvršćen padobran, a u osnovi je bila riječ o kopiji njemačkog DKW-a. Naime, njemački proizvođač je u nekom trenutku prekinuo isporuku motocikala nizozemskom zastupniku jer nije htio otpustiti židovske zaposlenike, pa je ovaj naručio od Royal Enfielfd replike popularnog DKW modela. S proizvodne vrpce su počeli silaziti 1939. godine, baš u pravo vrijeme da taj civilni model bude „unovačen“ među padobrance.

Rusija, odnosno ondašnji SSSR, je priča za sebe. Njihov je jedini spomena vrijedan vojni motocikl Moskva M72, koji je, baš kao i HarleyDavidson XA, bio klon civilnog predratnog BMW-a R71. Međutim, dok su Amerikanci morali kopirati R71, Rusi su dobili u ruke gotove nacrte spremne za proizvodnju. Bio je to rezultat suradnje Staljina i Hitlera, koji su držali fige u džepu i imali pakt o nenapadanju, sve dok 1941. godine nije pokrenuta akcija Barbarossa.

Nakon toga je zbog brzog napredovanja Nijemaca cijela tvornica morala biti preseljena iz okolice Moskve u planine Urala, gdje se i dan danas proizvode istoimeni motocikli s tek minimalno izmijenjenom tehnikom.

Ipak, Rusi su tijekom rata proizveli tek 10 tisuća modela M72, a istovremeno su kao vojnu pomoć dobili 26 tisuća Harley-Davidsona WLA, na koje su montirali vlastite bočne prikolice. To znači da je više primjeraka WLA modela bilo u ruskim nego u američkim postrojbama, pri čemu su se cijeli bataljuni s vojnim motociklima koristili u tenkovskim jedinicama kao vozila za izvidnicu. Kasnije su opremljeni automatskim oružjem i organizirani u jedinice od 21 motocikla, koji su bili sastavni dio velikih napadačkih motoriziranih postrojbi, u kojima je praktično sve, osim glavnine tenkova, bilo američke proizvodnje.

Do tada je tijek rata već pomalo promijenio smjer i postalo je samo

Moto Guzzi GTS

S pogonom na dva kotača i gotovo traktorskim gumama, Harley-Davidson XS je zakasnio na afričku frontu

BMW R75 je najstrašniji motocikl Drugog svjetskog rata. Vjerojatno je vidio i najviše akcije na prvoj liniji fronte, zajedno sa Zündappom KS 750 W, s kojim je bio komplementaran u 70% dijelova

Harley-Davidson je tijekom rata proizveo više od 80.000 primjeraka modela WLA za potrebe Saveznika, no samo je četvrtina tog broja završila u američkoj vojci prije nego su zbog superiornosti Jeepa obustavljene daljnje narudžbe

pitanje trenutka u kojem će ruski vojnici na američkoj tehnici ujahati u Njemačku. Pritom su napredovali tako brzo da je u međuvremenu razvijani Harley-Davidson WSR, koji je bio posebno prilagođen ruskoj fronti, i prije nego je pokrenuta njegova proizvodnja postao sasvim suvišan. Što je krajem rata postala sudbina i ostalih vojnih motocikala.

Naime, SAD je već kod ulaska u rat 1941. godine u svojim redovima imao samo tonu težak terenski automobil Willys MB koji je kasnije postao poznat pod nazivom Jeep, a odmah se pokazao daleko svestranijim i sposobnijim od prikoličara. Uostalom, imao je predviđeno mjesto za 4 vojnika i 2 strojnice, a s pogonom na sve kotače bio Zundapp KS 750

je praktično nezaustavljiv na terenu i dovoljno dobar na cesti. Osim toga, napredovala je i radio komunikacija zbog čega je opala važnost kurirske službe, pa je tako već 1943. američka vojska obustavila naručivanje motocikala, nakon čega su se oni isporučivali samo saveznicima.

Slično je bilo i s druge strane, gdje Typ 82 Kübelwagen, ćoškasti terenac baziran na mehanici VW Bube, nije bio samo bolji od motocikala R75 i KS 750, nego i jeftiniji te osjetno lakši za proizvodnju. Težak samo 700 kg, Kübelwagen je mogao prevesti pet vojnika, a svojim je mogućnostima zaostajao za motociklima samo u pustinjskom pijesku, gdje mu je nedostajao pogon na sve kotače. Ipak, to je u drugoj polovici rata VW Typ 82 Kubelwagen

PROTOTIPOVI HARLEY-DAVIDSONA

Američki specijalci

Harley-Davidson je u američkoj vladi imao dovoljno velikog i izdašnog kupca da ostvari sve njihove hirove.

To je rezultiralo i nekim vrlo zanimljivim „specijalcima“, koji na kraju nisu odradili nijedan borbeni zadatak.

XS je možda najatraktivniji među njima. Nastao na bazi za Harley-Davidson ionako inovativnog modela XA s bokser agregatom, XS je trebao biti još prikladniji za borbu u pustinji. Za početak dobio je naplatke od 16 umjesto 18 cola, na koje su bile montirane „balonke“ traktorskog profila s kojima je motocikl imao bolje prianjanje te je manje propadao u pijesak.

Osim toga, bile su predviđene dvije futrole za puške, jednu za Thomp-

sonovu strojnicu, a drugu za M1 karabin, no najvažnije od svega je da je XS, za razliku od originalnog XA, imao pogon i na bočni kotač prikolice.

Ipak, rat u Sjevernoj Africi je brzo okončan tako da je sve ostalo na samo tri proizvedena prototipa.

Pogonom na dva kotača mogao se pohvaliti i koncept TA, koji je koncepcijski bio sličan civilnom triciklu Servi-Car, ali je imao veće i pune naplatke te gume nešto grubljeg profila. Trebao je poslužiti kao jednostavno off-road vozilo i za one koji ne znaju voziti motocikle, ali se Jeep Willys pokazao daleko superiornijim tako da TA nije dogurao dalje od osamnaestog prototipa.

Na samo jednom prototipu je ostao model WSR, baziran na modelu WLA i nastao 1944. godine na

ionako prestalo biti važno, da bi trokolicama BMW-a i Zündappa konačno presudilo bombardiranje njihovih pogona 1944. godine. Nakon toga su Nijemci proizvodili samo lagane DKW motocikle, a među njima i žilavi RT 125, kojeg će idućih godina kopirati brojni drugi proizvođači, od Yamahe preko BSA do Harley-Davidsona.

Uglavnom, do kraja Drugog svjet-

Harley-Davidson je s triciklom TA pokušao stvoriti lako terensko vozilo.

Nije prošlo

zahtjev Rusa koji su tražili sposobniji motocikl u dubokom snijegu i blatu. U to je ime WSR imao drugačiji okvir i dužu prednju vilicu, kako bi se povećala udaljenost od tla, no rat se ubrzano bližio kraju i Rusi su izgubili interes. Najbizarniji i najopskurniji ratni projekt Harley-Davidsona predstavlja spajanje dva V2 agregata u jednu cjelinu kako bi pogonili maleni kanadski tenk. Kanađani su na kraju odustali od te ideje i već samim time izvojevali malu pobjedu.

skog rata su laki terenski automobili na jednaki način deklasirali i zamijenili motocikle kao što su u Prvom svjetskom ratu motocikli „istrijebili“ konje. Dakle, ako se povijest doista ponavlja, onda u tom ponavljanju ne moraju uvijek biti isti pobjednici, a motocikl nakon tog poraza više nikad nisu postali sila s kojom je bilo koja vojska ozbiljno računala. n

Willys MB

svibanj/lipanj 2015. MOTO PULS y

81

TEHNIKA y MV AGUSTA F4 RC

Pila naopako!

OD 487 G DO 7 KG

Navodno je na praktično svim pokretnim dijelovima pogonske grupe, od bregastih osovina do zupčanika, naknadnom strojnom obradom skidan svaki suvišni gram. Smršavili su i klipovi i klipnjače, a samo je na koljenastom vratilu skinuto 487 grama. To znači da se redni četverocilindraš još spremnije vrti, ali i da je u kombinaciji s ostalim uštedama cijeli F4 RC olakšan 7 kg u odnosu na F4 RR, na čijoj je bazi nastao.

205 KS I 183 KG

Rednom četverocilindričnom agregatu s varijabilnim usisom su olakšali iznutrice, ali i promijenili ispušne i usisne kanale, što je u kombinaciji s još nekim sitnicama rezultiralo skokom s 201 KS pri 13.600 okr/min (F4 RR) na 205 KS pri čak nešto nižih 13.450 okr/min.

Isto toliko konjskih snaga ima i Ducati Panigale R, što ih čini najsnažnijim serijskim modelima homologiranim za Superbike. Istovremeno je F4 RC sa „suhih“ 183 kg daleko od najlakšeg, bez obzira na to što se najveća pažnja posvetila baš skidanju težine.

36.900 EURA

F4 RC u seriji dolazi s naprednim sustavom sigurnosne elektronike (3 žiroskopa i 3 mjerača ubrzanja), koji kontrolira sve i svašta, a tu je i Bosch ABS sustav, kao i trkači kit, koji osim Termignoni ispušnog sustava uključuje i karbonski poklopac sjedala suvozača, „brzi“ čep spremnika goriva ili personaliziranu ceradu za motocikl. Zauzvrat traže da se u Italiji izbroji 36.900 eura, što je zastrašujuća brojka, ali ipak manja od 40.000 eura, kao gornje granice da bi se neki model motocikla uopće mogao homologirati za Superbike prvenstvo.

POKLON PAKET ZA 212 KS I 175 KG U paketu s MV Agustom F4 RC dolazi i poseban „racing kit“ koji uključuje i Termignoni ispušni sustav od titana s pripadajućom centralnom jedinicom. Ispušni sustav nije homologiran za cestu, ali zato oslobađa čak 212 KS pri 13.600 okr/min, što je već relativno blizu brojkama kojima raspolažu natjecateljski Superbike motocikli. Osim toga, Termignoni donosi i dodatno spuštanje suhe težine sa 183 kg na 175 kg. Mjereno bez retrovizora. Ipak, to je čak 13 kg više od Ducatija Panigale R i samo 4 kg manje od suhe težine nove Yamahe R1 sa serijskim auspuhom.

I retrovizorima.

82 y MOTO PULS svibanj/lipanj 2015.

001/250 OD TISUĆU

U MV Agusti najavljuju da će ovaj najsnažniji i najprestižniji model biti proizveden u ograničenoj seriji od samo 250 primjeraka. No, prema pravilima FIM-a, toliko motocikala trebaju proizvesti samo ove godine, do kraja iduće godine treba ih proizvesti ukupno tisuću da bi se zadovoljili uvjeti homologacije za Superbike prvenstvo

Nova Superbike pravila su na tragu toga da natjecateljski motocikli budu što bliže serijskim modelima. U MV Agusti su, sasvim logično, odlučili okrenuli pilu naopako i stvoriti F4 RC, serijski motocikl koji će biti što bliže natjecateljskom PIŠE: TOMISLAV BEŠENIĆ FOTO: MV AGUSTA

333 VIJKA OD TITANA

Kad je težina u pitanju, vagao se svaki gram, pa su tako uobičajene vijke zamijenili oni od titana. Njih 333 donijelo je uštedu od 1,1 kg. Ventili su od ranije titanski i radijalno smješteni, a od istog su materijala na F4 modelima izrađene i klipnjače.

302 KM/H

Još su 2007. godine za model F4 R312 deklarirali brzinu od čak 312 km/h.

Za F4 RC se deklarira nešto skromnijih 302 km/h, što je opet više od 297,5 km/h modela F4 RR. Leon Camier je s natjecateljskim F4 RC u Phillip Islandu jurio 308 km/h.

BILO KOJI BROJ. OSIM 1 I 12

Ukupno je 11 elemenata motocikla izrađeno od karbona. Među njima prednji i stražnji blatobran, štitnici lanca, gornji dio zračne kutije, usisnici za zrak i, dakako, kompletne aerodinamične oplate, što je donijelo uštedu od 2 kg. Pritom će na karbonske oplate u bojama tvorničkog Superbike motocikla, po želji kupca, otisnuti bilo koji natjecateljski broj, osim brojeva 1 i 12, što pravdaju kolekcionarskim i povijesnim razlozima

11 POKLOPACA OD MAGNEZIJA

Pogonski agregat je olakšan ugradnjom 11 poklopaca od magnezija, a tragove tog materijala nalazimo i na brojnim drugim elementima motocikla, no ne i na naplatcima. Oni su aluminijski, ali kovane izvedbe i dodatno olakšani

svibanj/lipanj 2015. MOTO PULS y

83

POTRAŽITE I OVE GODINE NA SVIM KIOSCIMA SPECIJALNO IZDANJE MOTO PULSA

Plastično je fantastično?

TEHNIKA y PLASTIČNI CILINDRI

Nijemcima je uspjelo izraditi blok motora od plastike umjesto aluminija, što može biti potencijalni izvor nepotrebnih problema, ili pak dobra prilika da se bez povećanja troškova uštedi 20% na težini. I više, ako se posegne za karbonom PIŠE: TOMISLAV BEŠENIĆ

ako se plastika obilato koristi na modernim motociklima, utjecaj tog laganog i jeftinog materijala dosad je bio tek površinski. Tako se plastika praktično još nije ni dotakla suštine pogonskog agregata,pa nam kao iznimka koje potvrđuju to pravilo pada na um tek Ducati Panigale, kod kojeg su zupčanici pumpe ulja i rashladne tekućine izrađeni od tehno-polimera.

Budući je riječ o strojnim elementima od presudnog značaja za pouzdano funkcioniranje agregata, moglo bi se činiti kako su Talijani previše toga stavili na kocku da bi ostvarili uštedu mjerljivu u gramima i centima. No, valjda ima nešto u tome ako su uvijek oprezni Nijemci otišli i korak dalje te pronašli recepturu kojom bi se korištenjem plastike uštedjeli cijeli kilogrami i to bez povećanja troškova. Sve što treba je aluminijski blok agregata zamijeniti onim plastičnim, što je, dakako, lakše reći nego učiniti.

Sama ideja postoji već tri desetljeća, ali je trik u tome da je u dosadašnjim pokušajima proizvodnja blokova cilindara od plastike zahtijevala mnogo ručnog rada, te je kao takva bila preskupa i nepogodna za serijsku proizvodnju. No, sada su znanstvenici razvili novu metodu za otapanje posebnih plastičnih granula i ubrizgavanja u kalupe gdje se smjesa ohladi i pritom otvrdne. Dakako, ako nešto zvuči tako jednostavno, onda vjerojatno vrijedi baš suprotno, posebno kada se od te plastične smjese traži da bude izuzetno tvrda i čvrsta, a istovremeno i otporna na benzin, ulje i antifriz.

Posebnu komplikaciju predstavljaju velika termička opterećenja, pri čemu se od plastičnog bloka ne traži samo da bez gubljenja svojstava podnese visoku temperaturu, nego istovremeno ne smije imati veći koefici-

Ducatijev Superquadro agregat ima plastične zupčanike pumpe ulja i rashladne tekućine.

Hoće li jednog dana imati i plastične cilindre?

jent toplinskog širenja od same košuljice cilindra koja je i dalje izrađena od metala. Štoviše, i sama košuljica cilindra je morala biti drugačije dimenzionirana nego što je to slučaj na serijskom agregatu koji je poslužio kao baza za prototip, ne bi li tako metalni dijelovi ipak „upili“ glavninu topline.

Osim toga, u plastičnu konstrukciju se umeću i dodatna metalna ojačanja na mjestima gdje je blok izložen najvećih mehaničkim i termičkim stresovima.

Njemačka ideja, japanska plastika U potrazi za plastičnom masom sposobnom zadovoljiti dosad spomenute visoke zahtjeve, njemački znanstvenici su surađivali s japanskom tvrtkom SBHPP, koja je razvila posebni kompozitni materijal ojačan staklenim vlaknima. Kod njega 45% čini smola, a 55% vlakna, pri čemu je jedna od sekundarnih prednosti cijele ideje i to što gotovi plastični odljevak traži bitno manje završnog dorađivanja nego što je to slučaj s aluminijskim blokom motora.

Znanstvenici u Franhoferu prvenstveno žele privući pažnju moćne automobilske industrije, gurajući plastične blokove i s tim povezano smanjenje težine kao još jednu od niza mjera u „svetoj misiji“ smanjenja potrošnje i emisije CO2. Međutim, i nama je njihov rad zanimljiv i iz najmanje dva razloga. Za početak, funkcionalni pro-

totip su razvili na bazi jednocilindričnog Rotax agregata od 652 ccm, preuzetog iz BMW motocikla serije F 650.

Osim toga, prednosti koje donosi plastični cilindar mogle bi biti daleko izraženije na motociklu nego na automobilu.

Jasno, krećemo od toga da bi plastični blok cilindra trebao biti 20% lakši od aluminijskog ekvivalenta, a istovremeno ništa skuplji. Dakle, u teoriji po istoj cijeni dobijete motocikl koji je možda i 2 kilograma lakši (ako je riječ o četverocilindričnom agregatu), te je kao takav još koji postotak okretniji i agilniji. Tu su i neke druge zgodne nuspojave, pa tako plastika bolje prigušuje mehaničku buku agregata, a ušteđene decibele proizvođač motocikala može iskoristiti za ugradnju bučnijeg i protočnijeg ispušnog sustava. Isto tako, preko plastičnog bloka cilindara se emitira manje topline, što kod automobila i nije posebno važno, ali bi vožnju motocikla trebalo učinit

ugodnijom, posebno za vrućih dana.

Stvar je u toliko zanimljivija što se ista receptura može smiješati i s karbonskih vlaknima, te tako dodatno spustiti težina, dakako, uz povećanje cijene.

Iako je ovdje riječ o tek jednom uspjelom prototipu, Nijemci vjeruju u svijetlu budućnost te ideje i kreću u razvoj sličnog višecilindričnog agregata, kod kojeg od plastike neće biti samo blokovi motora, nego i dijelovi koljenastog vratila. Dakle, otvaraju se neke nove mogućnosti, no proći će još dosta godina prije negoli eventualno ugledamo motocikl s „plastičnim“ agregatom, a onda i još koja godina više da vidimo kakve je to probleme stvorilo u praksi. Možda bi idealan poligon za probijanje leda mogli biti motokros motocikl, kod kojih je već i ušteda pokojeg dekagrama vrijedna riskiranja borbe s eventualnim dječjim bolestima jednog takvog pionirskog koncepta. n svibanj/lipanj 2015. MOTO PULS y

85

SPORT y MOTOGP

Rossijevo drugo proljeće U trenutku kad bi trebao razmišljati o mirovini, ili barem krizi srednjih godina, Rossi se vratio u najljepše dane svoje mladosti. Iako je na prve četiri utrke sezone vodio tek isto toliko krugova, ipak je upisao dvije pobjede i čvrsto zasjeo na vrh ukupnog poretka. Deseti naslov se više ne čini tako dalekim PIŠE: TOMISLAV BEŠENIĆ

V

alentino Rossi je 16. veljače napunio 36 godina. Da je kojim nesretnim slučajem odabrao karijeru nogometaša, u tim bi postisusovskim godina već igrao za veterane, možda trenirao juniore, gotovo sigurno obilazio kladionice ili u najboljem slučaju prosipao svoj renome u nekoj američkoj ili katarskoj ligi. Umjesto toga, Rossi u Kataru pobjeđuje u statistički najjačoj konkurenciji u povijesti ovog sporta, a u Argentini navlači dres Maradone dok 110. puta skače na najviše stepeni-

cu pobjedničkoj podija. To što je 14 godina mlađeg Marqueza nadmudrio u izboru guma, pa ga sustigao u završnici utrke i dva puta se sudario s njim, pri čemu je ovaj pretežito svojom krivnjom i pao, samo podebljava status Rossija kao rođenog kralja drame.

Dakako, cijela priča o povratku Rossija na vrh ne bi poprimila toliko filmske proporcije da svojevremeno nije ozbiljno posrnuo. Nakon te dvije sušne sezone s Ducatijem činilo se kako je prokockao sve šanse da i statistički dostigne Agostinija, no kako sada stvari stoje, Rossi je ponovo u lovu na rekorde.

U posljednjoj utrci u Jerezu je postao prvi vozač

MOTO3

Danny Kent kao Barry Sheene Danny Kent (52) i Fabio Quartararo (20)

U Jerezu su u igri za pobjedu do samog kraja bila četvorica vozača,

a najambiciozniji među njima bio je nadnaravni francuski talent

86 y MOTO PULS svibanj/lipanj 2015.

Quartararo, koji će bez sumnje odnijeti pokoju pobjedu u svojoj prvoj Moto3 sezonu. No, ovaj put je završio kao tek četvrti, nakon što je u zadnjem zavoju malo prekasno kočio, proširio putanju i udario u Kenta, koji je ipak prošao ciljem kao prvi, s niti stotinjkom sekunde prednosti. Tako je Danny Kent, s dvije prethodne relativno glatke pobjede u Teksasu i Argentini, postao prvi britanski vozač koji je ostvario tri

uzastopna slavlja još od 1977. kad je dva puta isti niz odradio legendarni Barry Sheene. Samo ga je na otvorenju u Kataru uspio pobijediti Francuz Masbou, no on je nakon toga osvojio tek jedan bod. Pritom prvi dio sezone nije prošao samo u znaku totalne dominacije Kenta, nego i Honde, budući su Oliveira i Binder tek u Jerezu doveli KTM do postolja, dok je ista stvar Isaacu Vinalesu s Husqvarnom uspjela u Argentini.

koji je 200 puta naskakivao na podij, od toga 164 puta u kraljevskoj klasi, a ni Agostinijev rekord od 122 pobjede više ne djeluje tako neuhvatljiv. Baš kao što mu se s vrha ukupnog poretka sve bližim čini osvajanje osmog naslova u kraljevskoj klasi, čime bi u još jednoj kategoriji sustigao Agostinija.

Nakon toga bi mu bilo doista teško osporiti titulu najvećeg vozača svih vremena, to više što bi do svog ukupno desetog naslova morao doći preko leđa Marca Marqueza, možda najvećeg talenta što ga je MotoGP dosad vidio.

Doduše, taj isti Marquez u dosadašnjem dijelu sezone nije bio na prošlogodišnjoj razini. U Kataru je pogriješio već u prvom zavoju i morao se probijati sa začelja kolone do petog mjesta, u Argentini je dopustio Rossiju da ga namagarči, dok mu je uoči utrke u Jerezu prijatelj pregazio lijevu ruku na dirttrack treningu i prelomio mali prst. Dakle, u elementu je bio samo u Teksasu, gdje je, kao i pret-

Iako nisu imali najbolje otvorenje sezone, Marquez i Lorenzo nisu ni dramatično zaostali za Rossijem. U međuvremenu, drugo mjesto u ukupnom poretku drži Dovizioso s Ducatijem

MOTO2

RED BULL ROOKIES CUP

U znaku stagnacije

Vugrinec čeka bodove

Johann Zarco

Čini se da zbog inzistiranja na previše uniformnim pravilima Moto2 klasa sve više gubi na važnosti. Tako je, primjerice, Jack Mill-

er izravno iz Moto3 kategorije uskočio u MotoGP, za razliku od aktualnog prvaka Rabata koji nije napredovao, nego je po prvi put u povijes-

Pritom je pomalo ironično da je važnu ulogu u Rossijevom izdvajanju na vrhu poretka imao i Ducati. Naime, tvornički vozači Ducatija su se u Kataru i Argentini ugurali između Rossija i njegovih progonitelja, otimajući im tako možda presudne bodove, pri čemu je posebno impresionirao Dovizioso. On je prve tri utrke završio na drugom mjestu, potvrđujući tako da je Dall’Igna uspio u naumu da okrene Desmosedici na glavu i konačno učini konkurentnim.

Istina, oni još uvijek igraju po „prilagođenom programu“, no već im je nakon uspjeha u Kataru prepolovljena povlastica da mogu imati 4 litre više goriva od Yamahe i Honde, pa zbog toga Desmosedici GP 15 svejedno nije izgubio na konkurentnosti.

U svakom slučaju, preporođena momčad Ducatija je bitno ojačala konkurenciju na samom vrhu, a stvari bi po tom pitanju mogao dodatno začiniti i jedan njihov bivši vozač. Naime, nakon što je Pedrosa već nakon prve utrke zbog „arm-pump“ sindroma otišao na još jednu opera-

još samo jedno treće mjesto i dvije „nule“.

Nešto bolje stoji Nijemac Folger, koji je također prosuo previše bodova, ali ipak ima pobjede u Kataru i Jerezu, dok je najugodnije iznenađenje Alex Rins, koji bi već u svojoj prvoj sezoni mogao dohvatiti naslov.

Ipak, najbolje je krenuo francuski vozač Zarco, koji se osim pobjedom u Argentini može pohvaliti i konstantno dobrom formom.

ciju, iz mirovine se oglasio Stoner i izrazio želju da bivšeg timskog kolegu zamijeni do njegova povratka.

Nažalost, iz Honde su ga odbili, pri čemu objašnjenje da Australac ne bi mogao biti na vrhunskoj razini jer nije dovoljno upoznat s aktualnim RC213V djeluje poprilično neuvjerljivo s obzirom na to da je Stoner njihov povremeni test vozač. Bilo kako bilo, ta je priča, uz onu da će Stoner nastupiti za Hondu na 8h Suzuke, pokrenula lavinu špekulacija o možebitnom vraćanju neprežaljenog dvostrukog prvaka iduće godine.

Uostalom, ako Stoner ima TRENUTAČNI POREDAK takvu želju u Hondi ga ne smi(nakon 4 utrke) TRENUTAČNI POREDAK ju predugo odbijati jer bi ga MotoGP mogli isporučiti u ruke kon 1. V. Rossi Yamaha 82 kurencije. Istina, u Yamahi 2. A. Dovizioso Ducati 67 ne bi mogao dobiti mje 3. J. Lorenzo Yamaha 62 sto u tvorničkoj momčadi, a 4. M. Marquez Honda 66 između njega i Ducatija sto 5. A. Iannone Ducati 50 ji jedan gorki razvod, no tamo 6. C. Crutchlow Honda 47 sada sjede neki drugi ljudi. A 7. B. Smith Yamaha 36 kao nešto riskantnija opci 8. A. Espragaro Suzuki 31 ja tu je i Suzuki, koji se vratio 9. P. Espargaro Yamaha 26 u MotoGP uspješnije od svih 10. M. Vinales Suzuki 20 očekivanja. Zasad im nedoMotoGP konstruktori staje pokoja konjska snaga, a 1. Yamaha 91 kako postupno ubrzavaju tako 2. Honda 72 nailaze i na nove probleme, ali 3. Ducati 70 Aleix Espargaro je posljednje 4. Suzuki 31 dvije utrke završio na 7. mje 5. Aprilia 2 stu, dok je i rookie Maverick Moto2 Vinales uvijek negdje na rubu 1. J. Zarco Kalex 73 prve desetorice. Dakle, sve 2. J. Folger Kalex 57 ukazuje na to da je GSX-RR 3. A. Rins Kalex 49 već sada blizu vodećoj troj 4. T. Luthi Kalex 43 ci, a stvari bi mogle postati još 5. F. Morbidelli Kalex 43 bolje nakon skorašnje premijeMoto3 re „seamless“ mjenjača.

1. D. Kent Honda 91 Aprilia je u razvoju svog 2. E. Vazquez Honda 60 bestrzajnog mjenjača već otiš 3. F. Quartararo Honda 52 la i korak dalje, no po svemu 4. E. Bastianini Honda 47 ostalom su dosta iza Suzukija.

5. B. Binder KTM 44 Ipak, i tu se vidi napredak, pa Moto3 konstruktori se tako Marco Melandri nešto 1. Honda 100 manje muči, dok Bautista na 2. KTM 50 svakoj drugoj utrci osvoji po 3. Husqvarna 38 bod, skupljajući iskustvo uoči 4. Mahindra 22 iduće sezone kada će Aprilia

hodne dvije godine, odnio glatku pobjedu.

Isto tako, ni Lorenzo nije imao početak iz snova.

Za pobjedu u Kataru se borio sve do pred sam kraj kada je imao bizarni problem s kacigom, čiji se gornji unutarnji spustio niz čelo i zaklanjao vidik, u SAD-u je nastupio s bronhitisom, a u Argentini je, baš kao i Marquez, odabrao krivu gumu. Tako je Rossijev timski kolega tek na posljednjoj utrci u Jerezu došao na svoje i vodio od početka do kraja, dopingiravši se novom dozom arogancije koja će ga držati barem još nekoliko utrka.

Povratak Stonera?

ti ove klase ostao braniti naslov. Što mu, usput budi rečeno, zasad baš i ne ide od ruke. Monotoniji pridonosi i to što su tri četvrtine vozača na Kalex motociklima, a to u kombinaciji s propisanim Honda agregatima i Dunlop gumama znači da se Moto2 klasa praktično već pretvorila u monomarka kup.

Sam Lowes je jedini vozač koji je sa svojim Speed Up motociklom uspijeva razbiti dominaciju Kalexa, ali uz pobjedu u SAD-u ima

Nakon što je koji tjedan ranije testirajući na istoj stazi slomio kost u šaci, Martin Vugrinec je u Jerezu odradio i svoje prve utrke u Red Bull Rookies Cupu. Na kvalifikacijama je s 2,2 sekunde zaostatka bio solidan 16. od ukupno 23 vozača, da bi prvu utrku prerano završio padom nakon što mu je popustila prednja guma. Drugu utrku je

Martin odradio u cijelosti, a iako je završio kao 20., samo ga je 7 desetinki sekunde dijelilo od 18. mjesta, dok su mu 15. pozicija i samim time prvi bodovi izmakli za nevelikih 5 sekundi. Inače, u obje utrke je slavio nizozemski vozač Bo Bendsneyder, a iduće okupljanje je baš na njegovom domaćem terenu u Assenu, 26. i 27. lipnja.

Aleix Espargaro nije požalio što se upustio u avanturu sa Suzukijem. Istovremeno, Cal Crutchlow je s LCR Hondom najbolji privatnik, no vjerojatno se pita što bi bilo da je ostao na Ducatiju

Iako je u Jerezu slučajno prebacio elektroniku na kišne postavke, Iannone se borio i rukama i nogama da iskoristi dobru formu Desmosedicija

predstaviti pravi MotoGP motocikl, koji više neće dijeliti bazu agregata sa serijskim RSV4. No, tu već odlazimo predaleko na horizont. Sezona je tek počela, a izuzmemo li melodramu u Jerezu, dosadašnje utrke pokazuju kako je pred nama vrhunski triler. Ako na kraju pobjedi Rossi imat će i pravi holivudski završetak, a ako se vrati Stoner i još napetiji nastavak. n svibanj/lipanj 2015. MOTO PULS y 87

SPORT y SUPERBIKE Otkad je prešao na Kawasaki, Rea (65) je zasjenio sve svoje protivnike, uključujući i timskog kolegu Sykesa. Najviše ga je namučio Davies (7), koji je konačno doveo Ducati Panigale R do prve pobjede

REA JE NOVI KRALJ SUPERBIKEA PIŠE: TOMISLAV BEŠENIĆ

Š

Novi vozač Kawasakija na dosadašnjih deset utrka samo dva puta nije pobijedio, a i onda je bio drugi. Tako je Rea, nakon samo trećine Superbike sezone, već na dvije trećine puta ka osvajanju naslova

to kažete na ovakvo otvaranje sezone? Pobjeda na prvoj utrci u Australiji, totalna dominacija u obje utrke na novoj stazi u Tajlandu, pobjedonosni prolazak ciljem u Aragonu, 5 stotinki ispred Daviesa, pa dvije relativno tijesne pobjede nad istim vozačem u Assenu. Na kraju svega i čiste pobjede u Imoli, nakon dvostruke borbe s timskom kolegom Sykesom.

Pokleknuo je samo u drugim utrkama dana

SUPERBIKE

TRENUTNI POREDAK (NAKON 10 UTRKA)

VOZAČI 1. J. Rea Kawasaki 240 2. L. Haslam Aprilia 153 3. T. Sykes Kawasaki 128 4. C. Davies Ducati 123 5. J. Torres Aprilia 99 6. S. Guintoli Honda 76 7. M. VD Mark Honda 67 8. M. Baiocco Ducati 66 9. L. Mercado Ducati 62 10. A. Lowes Suzuki 51

Iako je stao na jednoj pobjedi iz Australije, Haslam s Aprilijom još uvijek čvrsto drži drugo mjesto u ukupnom poretku

88 y MOTO PULS svibanj/lipanj 2015.

KONSTRUKTORI 1. Kawasaki 2. Aprilia 3. Ducati 4. Honda 5. Suzuki 6. BMW 7. MV Agusta 8. EBR

240 169 164 101 61 42 33 4

u Australiji i Aragonu, kada su ga porazili Haslam na Apriliji, odnosno Davies na Ducatiju, no i tada je završio drugi, skupivši tako 240 od mogućih 250 bodova. Dakle, iako je odrađeno tek 10 od planiranih 26 utrka, Rea je naslov već praktično osvojio, odnosno, nakon ovakvog otvaranja sezone može ga samo teoretski izgubiti.

Gotovo savršeni početak, i ako Rea i ima za čime žaliti otkad se uhvatio ručki Kawasakija, onda je to što je očito predugo ostao vozač Honde. Vjerojatno mu to može potvrditi i aktualni prvak Guintoli, koji je nakon prelaska na Hondu postao tek drugorazredni vozač, osuđen na to da gleda kako njegova bivša Aprilia dosad drugorazrednog Haslama pretvara u kandidata za borbu za sam vrh, čak i ako to kraj ovako raspoloženog Reae znači da vjerojatno ne može dalje od utješnog naslova viceprvaka. Čini se da je to i krajnji domet Toma Sykesa. Donedavni heroj Kawasakija, koji im je 2013., nakon dva desetljeća pauze, donio naslov prvaka, a onda ga prošle sezone u posljednji tren izgubio, sada može samo bespomoćno gledati kako njegov novi timski kolega nestaje na horizontu. Doduše, čini se da je u posljednje vrijeme uspio podesiti svoju Ninju, pa je tako na zadnjem okupljanju u Imoli konačno dobrano oznojio Reau, najavivši da bi ga jednog lijepog dana možda mogao i pobijediti. No, sva je prilika da će to biti premalo i prekasno.

I Chaz Davies je u gotovo jednakom bodovnom zaostatku, ali je istovremeno u bitno boljoj psihološkoj situaciji, budući je nakon pomalo problematične prošle sezone ponovo na putu prema gore.

Tako je u Aragonu donio prvu pobjedu za očito bitno konkurentniji Panigale R, ali i konačno prekinuo predugačak niz od čak 58 utrka bez pobjeda Ducatija. Dvostruka nula u Imoli ga je malo izbacila iz ritma, no dojam je da je dosad baš on najviše namučio Reau, a usput je i uvelike pridonio totalnoj dominaciji britanskih vozača.

Naime, na prvih 6. utrka su apsolutno sva mjesta na podiju zauzeli Britanci, a i nakon toga se situacija promijenila samo na najnižoj stepenici pobjedničkog postolja. Na njoj je na domaćem terenu u Assenu dva puta gostovao nizozemski „rookie“ VD Mark s Hondom, da bi u Imoli do trećeg mjesta došao i španjolski novajlija Torres s Aprilijom, a prije njega i talijanski „kaskader“ Giugliano, kojem je to bila i prva utrka ove sezone s tvorničkim Ducatijem, nakon što je na predsezonskim testiranjima slomio dva kralješka.

EBR odlazi, Yamaha se vraća

Jasno, totalna dominacija Reae, a onda i britanskih vozača, te u tek nešto manjoj mjeri i Kawasakija, umanjuje draž cijelom prvenstvu, no nekom se povećanju raznovrsnosti ionako ne možemo nadati.

Nakon što je Alex Lowes (još jedan Britanac) u Tajlandu doveo i Suzuki na podij, u momčadi su odlučili promijeniti dobavljača elektronike i time otvorili Pandorinu kutiju iz koje ne prestaju iskakati neugodna iznenađenja. Isto tako, Camier je s novim F4 RC nastupe MV Aguste podigao na višu razinu, no to je dovoljno dobro tek za eventualni ulazak među prvu desetoricu, pod uvjetom da je jedan od onih sretnih dana kada ne mora odustati zbog nekakvog bizarnog kvara.

Isto tako, polutvornička momčad BMW-a je već praktično na početku sezone otpustila Barriera i angažirala Badovinija, koji je u Imoli čak i uhvatio vrlo dobro 5. mjesto, ali tek nakon odustajanja većeg broja bržih vozača. No, svi oni su još uvijek u igri, za razliku od momčadi EBR-a, koja je taman odbacila korištenje obodnih diskova i počela skupljati bodove, kada je uslijedio bankrot tog američkog proizvođača.

Srećom, čak i nakon odlaska EBR-a, te prošlogodišnjeg odustajanja Bimote, Superbike prvenstvo još uvijek broji sedam različitih marki. Dakle, ako i pomalo nedostaje dubine, u smislu da su preveliki zaostaci onih koji se bori za plasman među prvu desetoricu, ponekad čak i za kakvo peto mjesto, širine svakako ne nedostaje. A od iduće godine bi se trebale dodatno protegnuti obje dimenzije zahvaljujući najavljenom povratku Yamahe, koja s novim modelom R1 već skuplja iskustva u Superstocku, ali i svim važnijim nacionalnim Superbike prvenstvima.

Istina, nemaju namjeru osnovati i tvornički tim, no ne treba sumnjati da će pružiti kompletnu i vrhunsku podršku privatnoj momčadi s kojom će krenuti projekt.

A vozači? Vjerojatno se još sjećaju kako su na odlasku iz Superbike prvenstva umalo postali prvaci s Marcom Melandrijem, koji vjerojatno svaki novi dan započinje proklinjanjem trenutka u kojem se dao nagovoriti na povratak u MotoGP prvenstvo. A čak i da se s njim ne nađu na istoj valnoj duljini, Yamahi doista ne bi trebao biti problem naći još nekog nezadovoljnika s pedigreom. Kako sada stvari, puno veći problem će im biti pronaći nekog tko bi mogao pobijediti Jonathana Reau, novog kralja Superbikea. n

SUPERSPORT

Sofuoglu protiv Cluzela I ako ih nakon samo 5 utrka dijeli znatnih 40 bodova, ali i P.J. Jacobsen koji drži drugu poziciju u ukupnom poretku, dosadašnji dio Supersport sezone je sasvim očekivao prošao u znaku borbe Sofuoglua i Cluzela. Stvar je u tome da je Cluzel, nakon otvaranja sezone pobjedom u Australiji, upao u probleme sa svojom MV Agustom, koja mu je prvo otkazala

SUPERSPORT TRENUTNI POREDAK (NAKON 5 UTRKA)

VOZAČI 1. K. Sofuoglu Kawasaki 105 2. P. J. Jacobsen Kawasaki 68 3. J. Cluzel MV Agusta 65 4. L. Zanetti MV Agusta 57 5. R. Wilairot Honda 46 KONSTRUKTORI 1. Kawasaki 2. MV Agusta 3. Honda 4. Yamaha

poslušnost u Tajlandu, dok je bio u uvjerljivom vodstvu, a onda i u Aragonu, kad se borio za pobjedu baš sa Sofuoglom.

S druge strane, Sofuoglu ove sezone nije imao ni najmanjeg problema s Kawasakijem. U Australiji je izletio sa staze već u prvom krugu, ali je na kraju ipak ubrao 10 bodova, dok je u Tajlandu bio drugi iza Wilairota na Hondi, koji je tako odnio emotivnu, prvu i zasad jedinu Supersport pobjedu u prvoj i zasad jedinoj Supersport utrci u njegovoj rodnoj zemlji.

Nakon spomenutog odustajanja Cluzela, u Aragonu je Sofuoglu započeo pobjednički niz, koji Cluzel nije uspio prekinuti ni u Assenu ni

u Imoli. U Assenu je u zadnjem zavoju, zapravo šikani, Cluzel oštro napao Sofuoglua, no ovaj mu je uzvratio istom mjerom, tako da je došlo do kontroverznog sudara nakon kojeg je ljutiti vozač MV Aguste jedva obranio i drugo mjesto.

U Imoli je eventualno moglo biti sporno tek to što je Sofuoglu opće nastupio, budući mu se netom prije sin teško razbolio i završio u životnoj opasnosti, no u samoj utrci je bio na visini zadatka te je nakon izravne borbe od početka do kraja pobijedio Cluzela, kojem nije pomoglo ni to što se u završnici nekoliko puta spuštao ispod starog rekorda kruga. Nastavak zasigurno slijedi… n

105 83 83 25

Dainese akcija!

YAMAHA CENTAR ZAGREB Baštijanova 48, Zagreb, tel. 01/3668-430, www.yamaha-centar.hr svibanj/lipanj 2015. MOTO PULS y

89

SPORT y MOTOKROS SP

PROMJENA RITMA U ARGENTINI Svjetsko motocross prvenstvo bliži se svojoj prvoj trećini. Nakon utrka u Katru i Tajlandu, red je došao na Argentinu. Svoj prvijenac je imala potpuno nova staza smještena u jednom od najljepših krajolika svijeta - Patagoniji.

PIŠE: BORNA VINCEK FOTO: RAY ARCHER, ANDREW CONWAY, JUAN PABLO ACEVEDO

S

vjetsko motocross prvenstvo prošlo je svoju prvu trećinu. Nakon utrka u Katru i Tajlandu, red je došao na Argentinu. Svoj prvijenac je imala potpuno nova staza smještena u jednom od najljepših krajolika svijeta – Patagoniji. Ova runda je uvela osvježenje u prvenstvo, nakon kojeg su se vozači vratili na poznate europske staze u Italiji, Nizozemskoj te Španjolskoj. Prvenstvo će se sve do rujna držati Europe, nakon čega red dolazi na Sjevernu Ameriku. Zanimljivo je inače kako su prošle tri utrke održane na potpuno različitim stazama, na kojima su vozači imali prilike proći sve podloge. Od mješovite podloge u Argentini, preko tvrde u Arcu di Trentu te Talaveri de la Reini pa sve do dubokog pijeska u Valkenswaardu.

MXGP: Nagl i Dessale u borbi za naslov?

Clement Dessale (Suzuki) je u Argentinu stigao kao vodeći u poretku. Iako je u prvoj vožnji Britanac Shaun Simpson (KTM) zgrabio holeshot, Dessale ga je prilično rutinirano prošao i poveo utrku. Pratio ga je u stopu Antonio Cairoli (KTM), koji ga je u jednom navratu i prošao. No slavlje nije dugo trajalo, Dessale se uspješno vra-

90 y MOTO PULS svibanj/lipanj 2015.

tio i počeo odmicati. A Cairoli je doživio teži pad u zadnjem krugu, usprkos kojem je uspio zadržati Maxa Nagla (Husqvarna) iza sebe. Upravo je Nagl najbolje startao u drugoj vožnji, da bi ponovo Dessale zgrabio vodstvo. Tempo je ponovo pratio i Cairoli koji je također prošao Nagla. Tokom utrke je prvi trojac nekoliko puta mijenjao pozicije. Na kraju je Nagl zgrabio pobjedu u vožnji, ali i ukupnom poretku. Cairoli je uspio proći Dessalea i ponovo zauzeo drugo mjesto, dok je u ukupnom poretku Dessale ipak bio bolji po bodovima. Ryan Villopoto (Kawasaki) je s dvostukim četvrtim mjestom bio i ukupno četvrti, a Gautier Paulin (Honda) je zaokružio Top5.

U Italiji je prvu utrku poveo „domaći“ Cairoli, ispred Nagla - s kojim je tokom cijele utrke imao borbe. Iza njih se odvijala također zanimljiva borba između Desalle-a i Villopota, koji su se uspjeli odmaknuti od Paulina i Jeremy Van Horebeek-a (Yamaha). Nagl je Cairoliju vratio u drugoj vožnji, ali zgrabio i ukupnu pobjedu. Treći je završio Desalle, koji je za dlaku izbjegao sudar s Villopotom.

Villopoto je doživio spektakularan pad i bio primoran odustati od vožnje, ali i nastupa na idućim rundama prvenstva, kako bi sanirao ozljedu. Četvrti je završio Romain Febvre (Yamaha), kojem je ovo tek prva sezona u većoj klasi, a iza sebe je uspio ostavi-

ti i Paulina. Upravo je Paulin zablistao samo tjedan dana kasnije u Valkenswaardu, stazi koja ga je prema mišljenju mnogih prošle godine stajala naslova. Uspio je u obje vožnje pobijediti ispred Nagla, dok je Desalle ponovo stao na najnižu stepenicu pobjedničkog postolja. Druga utrka za redom u kojoj je Nagl bio bolji od Desallea i tako preuzeo „red-plate“. Inače je Paulinov timski kolega Evgeny Bobryshev bio bodovno izjednačen s Desalleom, ali je zbog lošije druge vožnje završio četvrti, dok se Simpson pridružio najboljoj petorki.

U Španjolskoj se Cairoli vratio s ukupnom pobjedom, iako bodovno izjednačen s Naglom, dok je treće mjesto pripalo sve boljem Romainu Febvreu, ispred Desallea i Bobrysheva.

MX2: Gajseru prva GP pobjeda

Prva utrka u Argentini nije pošla za rukom Jeffreyu Herlingsu (KTM), nakon lošeg starta slijedio je sudar s timskim kolegom Paulsom Jonassem. Herlings je pao i teško oštetio motocikl, zbog čega je bio prisiljen odustati, tako da su u borbi za prvo mjesto ostali Jonass i Dylan Ferrandis (Kawasaki). Borba je potrajala nekoliko krugova i otišla na stranu Ferrandisa. Treći je završi Max Anstie (Kawasaki), ispred Juliena Liebera (Yamaha) te Jeremy Seewera (Suzuki). U drugoj

Clement Desalle na Suzukiju u Valkenswaardu

Slovenac Tim Gajser na najvišoj stepenici MX2 Na postolju klase MX1 u Valkenswaardu popeli su se Paulin, Nagl i Desalle

Jeffrey Herlings na KTM-u u klasi MX2

Start klase MX2

TRENUTAČNI POREDAK

MXGP Husqvarna Suzuki KTM Honda Yamaha Honda Kawasaki KTM Husqvarna Kawasaki MX2 1. Herlings KTM 2. Ferrandis Kawasaki 3. Jonass KTM 4. Gajser Honda 5. Guilod Yamaha 6. Tonkov Husqvarna 7. Tixier Kawasaki 8. Seewer Suzuki 9. Lieber Yamaha 10. Anstie Kawasaki 1. Nagl 2. Desalle 3. Cairoli 4. Paulin 5. Febvre 6. Bobryshev 7. Villopoto 8. Simpson 9. Waters 10. Rattray

259 247 229 208 196 171 124 114 104 95 261 205 177 169 169 162 153 151 149 123

Gajser u Valkenswaardu poletio kao ptica, pa zaplivao kao riba Tim Gajser će zasigurno dugo pamtiti utrku u Valkenswaardu, koja mu nije baš najbolje pošla za rukom. Prvo je poletio kao ptica, pa potom zaplivao kao riba.

Naime na kvalifikacijskoj utrci je doživio teži pad prilikom kojeg je doslovno katapultiran s motocikla i tako letio nekoliko metara u zrak te više desetaka metara u dalj. Srećom je prošao bez ozljeda. Vidno natučen nastupio je na utrkama, gdje ga problemi ponovo nisu zaobišli. Na startu prve vožnje je izguran od grupe vozača u obližnje jezero zajedno s Benom Watsonom(KTM).

Sav mokar je krenuo sa gotovo zadnjeg mjesta, uspio se probiti do 17. pozicije, dok je u drugoj vožnji završio 14.

utrci se Herlings vratio te nakon neko krugova preuzeo vodstvo, ali bilo je jasno da će to biti „Pirova pobjeda“. Timski kolega Jonass je veći dio trke držao drugu poziciju, te je izgledalo kako će upravo zato zgrabiti svoju prvu ukupnu GP pobjedu. Ipak ga je Ferrandis pred kraj utrke uspio proći te tako slaviti u ukupnom poretku. Na postolju im se pridružio Seewer. A slijedili su Amerikanac Thomas Covington (Kawasaki) te Slovenac Tim Gajser (Honda). Upravo je Gajseru ova vožnja poslužila za povratak izgubljenih bodova nakon zabrane nastu-

pa u drugoj vožnji Tajlandskog GP-a.

Gajser se vratio još snažniji u Italiji, nakon prve utrke je držao drugo mjesto iza Herlingsa. No, u drugoj je utrci uhvatio odličan start te se počeo odmicati od ostatka. Herlings se pred sam kraj utrke uspio malo približiti, no pad u posljednjem krugu označio je kraj njegove dominacije. Gajser je tako postao prvi vozač unazad nekoliko godina, koji je uspio pobijediti Herlingsa (u potpunosti zdravog i bez nekih tehničkih kvarova). Gajser se također upisao u povijest kao prvi Slovenski vozač koji je

pobijedio na Grand Prixu. Treći je inače završio aktualni prvak Jordi Tixier (Kawasaki), koji je propustio GP Argentine –zbog izazvanog incidenta na Tajlandskom GP-u. Slijedili su Ferrandis te Anstie.

U pijesku Valkenswaarda je očekivano slavio „Sandking“ Herlings ispred Tixiera i Alexandra Tonkova (Husqvarna). GP Španjolske je sasvim iznenađujuće pripao Valentinu Guilodu. Bodovno je bio bolji od Herlingsa, koji je u drugoj vožnji doživio težak pad, ali uspio završiti utrku. Tixier se pridružio na postolju, a slijedili su Max Anstie i Tim Gajser. n svibanj/lipanj 2015. MOTO PULS y

91

SPORT y MOTOKROS PH

Dok je na utrkama na kojima je sudjelovao posve očekivano dominirao junak regije, Tim Gajser, iza njega su se vodile prave borbe za bodove u prvenstvu

ZA SENIORE BORBE, KOD JUNIORA OČEKIVANO PIŠE I SNIMA: BORNA VINCEK

P

rvenstvo Hrvatske je ove godine započelo odvojeno za seniore i juniore. Naime, juniori su svoj prvijenac imali u Pazinu, dok su seniori sezonu započeli u Savskom Marofu. Prva zajednička utrka je bila ona u Požegi. Potom je u Pakracu održana zajednička utrka prvenstva Hrvatske i Slovenije, ali ponovo bez bodovanja juniora – zbog nastupa na EP. U Petrinji su ponovo nastupili juniori i seniori.

OPH, gdje je u prvoj vožnji čak obišao sve vozače za krug, izuzev Kelave.

U domaćem prvenstvu slavio je Matej Jaroš, bodovno izjednačen s Markom Leljakom. Naime Leljak je pobijedio u prvoj vožnji, a izgledalo je da će isto ponoviti i u drugoj, no Matej Jaroš ga je uspio proći u zadnjem krugu i zgrabiti pobjedu. Treći u obje vožnje je bio Hrvoje Karas. Jaroš se vratio na najvi-

Seniori

Prvu seniorsku utrku u Savskom Marofu posjetio je i Slovenac Tim Gajser, koji je ovu utrku odradio kao svojevrstan trening u najjačoj klasi.

Očekivano je pomeo konkurenciju u

92 y MOTO PULS svibanj/lipanj 2015.

Start utrke MX2

Borba vječnih rivala Hrvoje Karas i Matej Jaroš

šu stepenicu pobjedničkog postolja na domaćoj stazi u Požegi, ovaj put ispred Karasa, dok se Leljak našao na trećem mjestu. U Pakracu je Gajser ponovo bio najbrži, dok je ukupnu pobjedu u PH uzeo Leljak, iako je do zadnjeg kruga druge vožnje izgledalo da će Jaroš pobijediti. No, svega nekoliko metara pred ciljem se Jarošu iznenada ugasio motor. Na kraju je završio uku-

pno treći, iza Karasa. Leljak je ponovo uzeo ukupnu pobjedu i u Petrinji, bodovno izjednačen s Jarošem. Dok je Karas zauzeo treće mjesto. Slijedili su Igor Ermakora, Luka Brajdić, Mihael Pandžić, Antonio Kossi, Filip Panđić te Renato Sokolović.

U Savskom Marofu su Matija Kelava i Luka Crnković vozili svoju utrku u klasi MX2. U drugoj su se vožnji uspjeli odmaknuti od svih konkurenata, uključujući i onih iz klase MX-Open, izuzevši naravno Tima Gajsera. Pobjeda u obje vožnje je pripala Kelavi, ispred Crnkovića. Ivan Kundid je završio treći, dok je u konkurenciji OPH treće mjesto pripalo Nejcu Gajseru. Crnković nije nastupio u Požegi zbog ozlijede, a Kelava je ondje doživio teži pad na startu prve vožnje te bio primoran odustati. Tako da je došlo do naglog

TRENUTAČNI POREDAK

MX-Open 1. Jaroš Kawasaki 2. Leljak KTM 3. Karas Yamaha 4. Kossi KTM 5. Ermakora KTM 6. M. Pandžić Yamaha 7. Brajdić Kawasaki 8. Panđić Yamaha 9. Sokolović Kawasaki 10. I. Marović Yamaha MX2 1. Kelava KTM 2. Križnik Husqvarna 3. I. Kundid Yamaha 4. Halilović Honda 5. Lešković Yamaha 6. P. Kundid Kawasaki 7. Crnković KTM MX85 1. Hranić Husqvarna 2. Golec KTM 3. Ujčić Kawasaki 4. Filipaj Yamaha 5. Jakopec Kawasaki MX65 1. Ribić KTM 2. Šterpin KTM 3. Petanjek KTM 4. Pažić KTM 5. Piskor KTM 6. Kunić Kawasaki 7. Lončar Kawasaki 8. Štefanek Kawasaki 9. Kundid KTM MX50 1. Blažeković KTM 2. Plantaš KTM 3. Šamu TM 4. Ivandić KTM B-250 1. Vragotuk Husqvarna 2. Hrdalo KTM 3. Papak Kawasaki 4. Evačić Kawasaki 5. Čukoić Yamaha B-Open 1. Kruc Yamaha 2. Blažek Yamaha 3. Šrajber Yamaha 4. Folnović KTM 5. Jakopec Kawasaki

2

169 165 144 121 109 109 91 150 120 120 106 106

1. Filip Vragotuk u klasi B250 2. Vedran Šrajber, klasa B-Open 3. Mladi Plantaš je poveo u klasi MX50 4. Karlo Lešković, MX2 5. Vodeći Dominik Piskor u klasi MX65 6. Veteran Danko Braim

3

133 125 103 102 100 94 87 62 53 141 139 122 108

4

5

187 150 148 135 128

6

156 133 129 119 113

preokreta u prvenstvu. Požešku utrku je pobijedio Karlo Lešković ispred Luke Križnika te Ivana Kundida, dok su se Pakracu Kelava i Crnković vratili i ponovo zasjeli na vrh klase, s time da je Crnković ovog puta bio bolji. U Petrinji pak Crnković nije vozio, zbog nastupa na EMX125. Izostala je tako očekivana borba između Crnkovića i Kelave, koji je suvereno zgrabio dvostruku pobjedu. Križnik je bio ukupno drugi, ispred Edina Halilovića. Slijedili su braća Kundid, Ivan i Petar. Kelava je inače u konkurenciji OPH iza sebe ostavio i Slovenca Aneja Doplihara.

Juniori

1

186 181 169 132 128 121 107 101 100 33

Kod juniora u klasi MX85 Nikola Hranić i dalje je neporažen. Redovito je brži i od slovenskog predstavnik Matevža Robeka, koji je dosad nastu-

pio na nekoliko utrka otvorenog prvenstva. Za drugo mjesto u samome prvenstvu konkuriraju Patrik Ujčić te Mihael Golec, koji u Petrinji nisu imali sreće. A slijede Mischel Filipaj te Kristijan Jakopec.

Dominik Piskor je također kao i Hranić bio neporažen u svojoj klasi MX65. Sve do utrke u Petrinji, kada zbog ozlijede ruke nije nastupio. Došlo je tako do prekretnice u prvenstvu - Mia Ribić je preuzela vodstvo. U Petrinji je u prvoj utrci loše startala, ali se do kraja utrke uspjela probiti do prvog mjesta, i pobijediti ispred Slovenskog predstavnika Gala Hauptmana i Matije Šterpina. Šterpin se u drugoj vožnji vratio s pobjedom, i tako bodovno izjednačen s Mijom uzeo ukupnu pobjedu. Slijedili su David Petanjek, Borna Pažić, Dino

Lončar, Antonio Štefanek, Luka Kunić te Jelena Kundid.

U klasi MX50 vlada borba između Darija Plantaša te Antonija Blažekovića. Plantaš je pobijedio u prvoj vožnji klase MX50 u Pazinu, dok je u drugoj Blažeković bio bolji i tako zgrabio ukupnu pobjedu. Treći je ukupno završio Šimun Ivandić.

Plantaš je Blažekoviću zato vratio u Požegi, gdje je zgrabio dvostruku pobjedu. U Petrinji se Blažeković vratio s pobjedom, ispred Plantaša, a iza njih se našla Enola Šamu te Ivandić.

B-liga

Slovenac Rok Miklič pobijedio je u klasi B-Open u Savskom Marofu, iza sebe je ostavio Vedrana Šrajbera, koji je pak pobijedio u Požegi. Na postolju u Savskom Marofu se Mikliču i Šrajberu

pridružio Ivan Vrbančić. Dok su u Požegi uz Šrajbera na postolju završili Marin Gros i Ivan Blažek. Miklič se vratio s pobjedom u Pakracu, a ovog puta je Kruc bio bolji od Šrajbera. Šrajber nije nastupio u Petrinji, a Kruc je upisao još jednu pobjedu. Dok je Mario Glajh bio drugi, ispred Dinka Folnovića.

U klasi B-250 vlada Filip Vragotuk, koji je do sada pobijedio na svim utrkama, izuzev one u Požegi, kada je slavio domaći Dino Orešković. U Marofu se pak Vragotuku na postolju pridružio Vinko Evačić te Franjo Hrdalo. A upravo je Hrdalo bio drugi u Pakracu ispred Slovenca Primoža Košmerlja. U Petrinji je na postolju ponovo završio Evačić ispred Luke Papka.

Kod veterana je Danko Braim i dalje najbrži. Uvjerljivo ispred Ivice Bišćana, Marija Klanjčića te braće Tešić. n svibanj/lipanj 2015. MOTO PULS y

93

SPORT y MOTOKROS EP TRENUTAČNI POREDAK 1. Bartoš 2. Michalec 3. Kragelj 4. Michek 5. Gerčar 6. Leljak 7. Tyletski 8. Rukstela 9. Sukup 10. Karas 11. Jaroš 12. Braim

EMX-Open KTM Honda Yamaha KTM Husqvarna KTM KTM KTM Kawasaki Yamaha Kawasaki Yamaha

86 76 68 50 50 49 47 45 38 38 32 1

OKRŠAJI U SLOVENIJI I SLOVAČKOJ kvalifikacijske utrke Sašo Kragelj te Leljak na 7. mjestu, Jaroš je bio tek Aljoša Molnar (Honda). za mjesto slabiji. Karas je završio ukuOd hrvatskih vozača najbolji je bio pno 18. mjestu, s time da je u drugoj za nas su utrke EMX-Opena u slovenskim Brežicama te slovačkim Šenkvicama.

Startna lista u Brežicama je brojila preko 30 vozača, od kojih su svakako najzvučnija imena bili slovenski vozači: Klemen Gerčar (Husqvarna) te povratnik utrkama Sašo Kragelj (Yamaha). Od hrvatskih predstavnika su nastupili Marko Leljak (KTM), Matej Jaroš; Mihael Pandžić (oboje Kawasaki), Hrvoje Karas, Mihael Pandžić te Danko Braim (svi Yamaha).

U Šenkvicama je nastupila gotovo ista postava, bez braće Pandžić.

U Brežicama je Kragelj bio dominantan u kvalifikacijskoj utrci, dok su očekivano Gerčaru pripale pobjede u obje utrke. Najbolje je startao te vodio od prvog do posljednjeg kruga.

Slijedio ga je Čeh Petr Bartoš (KTM), koji je obje vožnje bio drugi. Na postolju je završio i Bartošev zemljak Petr Michalec. Slijedili su pobjednik PIŠE I SNIMA: BORNA VINCEK

I

94 y MOTO PULS svibanj/lipanj 2015.

vožnji odustao zbog probušene gume.

Mihael Pandžić je završio utrke 25., a Danko Braim je zauzeo 27. mjesto.

Leo Pandžić je u prvoj vožnji doživio teži pad. Prebačen je u obližnju bolnicu, gdje su ustanovljena iščašenja lijevog lakta te desnog ramena.

Rezultati iz Slovačke

U Šenkvicama je očekivano slavio Martin Michek (KTM), kao i Gerčar nekadašnji vozač svjetske MX3 klase. Iza sebe je ostavio Bartoša, dok je Michalec ponovo bio treći. Slijedili su Marek Sukup (Kawasaki) te Sašo Kragelj.

Najbolji hrvatski predstavnik ovaj put je bio Hrvoje Karas na sedmom mjestu, Leljak je ukupno završio deveti. Matej Jaroš je imao probleme s motociklom te tako završio na 16. mjestu, dok je Danko Braim zauzeo 22. poziciju. n

Start klase EMX-Open u Brežicama

Sezona Europskog prvenstva u motokrosu nastavila se u nama nedalekim Brežicama te u Šenkvicama. Na obje utrke su naši predstavnici ostvarili ostvarili solidne rezultate, a Leljak drži priključak u ukupnom poretku

Klemen Gerčar u Brežicama

Matej Jaroš

Povratnik na staze Slovenac Sašo Kragelj

Hranić ponovo napada vrh Europe Nikola Hranić nastupio je na prve dvije utrke Europskog prvenstva EMX85, Južno-Istočne zone.

U grčkoj Giannitsi je bio najbrži u kvalifikacijskoj utrci. U prvoj vožnji je u blatnim uvjetima zauzeo drugo mjesto iza Julijana Georgijeva, dok je u drugoj vožnji pobijedio, što je označilo i ukupnu pobjedu. Prvenstvo se nastavilo u bugarsko Troyanu, gdje je Nikola ponovo zgrabio ukupnu pobjedu, ovog puta pobjedama u obje vožnje.

Marko Leljak

TRENUTAČNI POREDAK EMX85 1. Hranić Husqvarna 97 2. Dimitrov KTM 86 3. Georgiev KTM 85 4. Kasabov KTM 66 5. Mirchev Yamaha 53 Hrvoje Karas

svibanj/lipanj 2015. MOTO PULS y

95

DVA KOTAČA.JEDAN CILJ. BEZ NEDOUMICA.

Dunlop je namijenjen pravim vozačima.

Onima koji nikada ne odustaju i koji prije svega uživaju u čistoj strasti i uzbuđenju vožnje.Dunlop Roadsmart II je napravljen za njih. Guma u koju će te se pouzdati u svim vremenskim uvjetima.

dunlopmotorcycle.eu

GDE15016 HR roadsmart2 ATL 230x295 3mm.indd 1

29/04/2015 13:24

SUSRETI y

INDIANS MC CROATIA

SNIMA I PIŠE: EDI LJUBIĆ

Dvadeset godina na cesti Druženjem u prostorima kluba Indians MC Croatia proslavljen je njihov veliki dvadeseti rođendan. ndians MC Croatia rođen je početkom devedesetih, u vrijeme kada je na bajkerskoj sceni u Hrvata sve bilo drugačije. Moto susrete smo mogli pobrojati na prste, klubove isto tako. Nije bilo interneta, facebooka, a i mobilnih telefona bilo je manje pa je cijela stvar funkcionirala bitno drugačije. Klubovi koji su se tada osnivali znanje o sceni stjecali su na terenu, a tadašnji osnivači nisu ni slutili što bi se moglo razviti od njihovog druženja i vozikanja po moto susretima. Počeli su stvarati nešto, za što ni sami nisu znali u što će se pretvoriti.

Indians MC danas ima dvije podružnice. Originalna je smještena u Istri, a druga, ona mlađa, na otoku

Krku. Među brojnim današnjim članstvom, nekoliko ljudi je u klubu ostalo od samog početka za što im je na ovoj proslavi dodijeljeno priznanje za sve godine provedene zajedno.

Moglo se tu vidjeti puno emocija te poštovanja prema njima zbog velike priče koju su začeli te pomogli da se sve i održi kroz puna dva desetljeća.

Atraktivan klupski prostor, koji je smješten u Pazinu u nekadašnjoj vojarni, bio je pun. Unatoč lošem, mokrom i hladnom vremenu na parkiralištu je bilo i motocikla. Posjetitelja, kako klubova tako i pojedinaca, bilo je iz svih krajeva Hrvatske te i iz mnogih drugih država. Nizale su se čestitke, a i darovi koje su domaćini slagali na jedan stol gdje uskoro više nije bilo mjesta.

Neki od tih rođendanskih poklona bili su vrlo impresivni te se je na očigled moglo zamijetiti da je pri izradi uložen popriličan trud. Sve to pokazuje da su članovi spomenutog kluba zaslužili puno poštovanje kod mnogih koji se kreću po bajkerskoj sceni.

Indiansi su organizirali brojne moto susrete i druženja do sada.

Mnogi se bajkeri s nostalgijom sjećaju susreta koji se održavao pod imenom Golden Valley te je u najbolja vremena okupljao tisuće bajkera.

Zbog spleta okolnosti ta se manifestacija više ne održava, ali u klupskoj kući i oko nje članovi kluba Indians MC nekoliko puta godišnje održavaju druženja koja su uvijek dobro posjećena.

Ime kluba, duga je priča. Ispričat će vam je neki njihov član ako ga upitate na cesti ili na nekom od susreta i druženja u njihovoj organizaciji. A evo jednog njihovog citata koji će vam možda i najbolje opisati klub Indians MC : „Temeljne vrijednosti kluba su bratstvo i respekt, tj. međusobno poštivanje. Upravo zato što članovi kluba ne doživljavaju ovaj klub kao bilo kakvu zajednicu ili kao hobi te su te vrijednosti postale način života. „Indiansi“ doživljavaju klub kao veliku obitelj i tako se ponašaju! Biti biker za njih ne znači imati motor i voziti se „od kafića do kafića“, za njih je to način života koji su odlučili živjeti zauvijek!“. n

svibanj/lipanj 2015. MOTO PULS y

97

SUSRETI y

7. ROĐENDAN MK DUGO SELO

SNIMA I PIŠE: SANDRA BEŠIĆ

Proslava i blagoslov za rođendan

MK Dugo Selo je 27. I 28.03.2015. proslavio svoj 7. rođendan. Rođendanska proslava je nagrada od kojih je prva bila kaciga. počela u petak, kad su bajkeri feštali uz Mustač band i odojka. Moj dragi je bio, vratio se sa A za Šolaju, mislim da nije bilo toga zanimljivim pričama i dobro raspoložen. I malo mastan po brkovima, nadam se od odojka tko nije pitao „e, kaj misliš, jel nosi

subotu, uz blagoslov motora i sunčano vrijeme, otvorena je sezona. Nakon okupljanja ispred Village Pub-a, bajkeri su svoje motore preparkirali u dvorište crkve. Prizor je bio veličanstven. Svi ti „strašni i opasni“ bajkeri mole zajedno, u vjeri da će sezona biti sretna i sigurna. Svakome od nas treba sva sreća koju možemo dobiti, da nas prati u vožnji, jer svi mi imamo obitelji kojima se želimo vratiti živi i zdravi.

Uslijedio je defile. Defilei su obič-

no vožnje tijekom kojih većina motora zakuha, ali svejedno ih volimo. Ne znam ima li ljepšeg osjećaja nego biti dio te gotovo beskrajne kolone pravilno raspoređenih motora koji grme cestom. Biti dio te zajednice na cesti u kojoj nije važno koji motor voziš ni koje ti je boje kaciga na glavi. Dio si nečeg velikog i predivnog. Nema divljanja, nema bezobrazluka, nema utrkivanja. Samo more motora, disciplinirana vožnja, začuđeni prolaznici i djeca koja mašu.

4. KARAVANA ZA ŽIVOT

Peticija protiv porezne represije na motocikliste

Polako ali sigurno, kolona je dogrmila do Doma HV gdje je u dvorištu doma, sad već gladne bajkere, dočekao ukusan grah. Nakon okrijepe, krenule su zanimljive igre.

Winnersice su birale najljepši motor, a Dugi je odnio prvu nagradu u najbržem ispijanju piva. Opet. Protiv njega se može prijaviti jedino onaj tko ga ne poznaje. Ili se prijaviti protiv njega pa staviti svu lovu na njega.

U gratis tomboli, za koju se Šolaja posebno dotjerao, bilo je vrijednih

TEKST: SNJEŽANA AJHLER FOTO: ŽELJKA GRABNER, FRANCESCA DELBIANCO

kišu i loše vrijeme na kretanju pojedinih smjerova, u Zagrebu je sve bikere dočekalo sunce. Organizatori i redari odradili su svoj posao kao “urica”.

Rijeka od 3.650 motocikala iz cijele Hrvatske slila se u Broj sudionika ove Karavane iz Zagreb na praznik rada kako bi automobilistima skrenula godine u godinu raste, a organizatopozornost „bikeri na cesti“. Osim toga prikupljani su potpisi ri su ponosni na činjenicu da u sve 4 za peticiju za ukidanje poreza na motocikle starije od 10 godine događanja nemaju niti jedan godina, a skup je imao i humanitarni karakter pad s motocikla, niti jednu nesreočetkom ovog mjeseca održana je Karavana je krenula iz svih krajeva ću, niti najmanji incident. Ponovno četvrta “Karavana za život” pod lijepe naše da bi se ogranci spojili u su uspjeli i postigli zadani cilj, poslati nazivom „bikeri na cesti“. Organizator Zagrebu i zajedničkim defileom prošli poruku da su vozači motocikala jedudruga “ Karavana za život” objavila glavnim gradom Hrvatske. Karavana nako važni i najranjiviji sudionici u je službenu brojku od 3.650 okuplje- je prošla kroz sam centar Zagreba, prometu. nih motocikala na Jarunu a to je više preko Trga Bana Josipa Jelačića i staNa 4. Karavani za život “bikeri na cionirala se na Jarunu. Bez obzira na cesti” prikupljani su potpisi za peticiju nego impozantan podatak.

98 y MOTO PULS svibanj/lipanj 2015.

on gaće ispod?“ Uz dobru klopu i cugu, uz odlično društvo i fantastične domaćine koji stvarno znaju organizirati vrhunski party i napiti ljude onom svojom rakijom, uz zvuk rokenrola Bitangi i miris paljenih guma, jedva smo i primijetili da je već pao mrak. Sunce je zašlo, vani je zahladilo. Preselili smo unutra i cugali uz Crossroads. Red graha, red bambusa, red hamburgera, red bambusa. Pa red bambusa. I tako redom.

Negdje između tih redova, ulazi Mrle i ima tonsku probu. Zamisli mog razočaranja kad je obučen stao na binu.

Moje lađe su potonule.

Uz još jedan red, nestrpljivo sam čekala da koncert počne. Kad su momci iz Let 3 napokon izašli na binu, u onim svojim slatkim suknjicama, svećeničkim ovratnicima i seksi čarapicama, vratila mi se volja za životom. Nakon Ciklame, moja očekivanja su bila ispunjena, do doma sam se smrzla, ali isplatilo se za ovakav provod. Razlog za radovanje 8. rođendanu MK Dugo Selo. n

“Ravnopravni u prometu i poreznom sustavu” čija je svrha ukidanje poreza na motocikle starije od 10 godina, ili da se postojeći smanji za 50% u odnosu na dosadašnji jer za isti nema nikakve zakonske osnove, niti opravdanosti.

I ova je Karavana, kao i sve dosadašnje, imala humanitarni karakter. Ove godine na događaju se pridružila Udruga Krijesnica - Udruga za pomoć djeci i obiteljima suočenim s malignim bolestima, a udruga Karavana za život “bikeri na cesti” odrekla se svih prihoda za pomoć Udruzi Krijesnica. n

YASHI RALLY 2015. AUSTRALIA

SNIMA I PIŠE: SUZANA FANTOV

Hrvatske trobojnice pronesene konjskim snagama Tradicionalni YASHI rally 2015. u organizaciji Hrvatskog udruženja motociklista u koloni od devedesetak motora još jednom je svojim zajedništvom promovirao prijateljstvo, sport ali i Hrvatsku. ove godine u Mlebourneu (Australija), uspješno je održan tradicionalni YASHI rally 2015. u odličnoj organizaciji Hrvatskog udruženja motociklista pod budnim okom utemeljitelja ovog udruženja, Ante Kasića koji je predvodio kolonu od devedesetak motora (92) a koja je prešla više od 150 kilometara.

Zajedničkom druženju, izletu kojeg je trebalo ‘odjahati’, odazvali su se brojni članovi ovog udruženja kojem su se priključili i njihovi prijatelji te su osim Hrvata u još jednoj prijateljskoj atmosferi koju donosi YASHI rally, sudjelovali i zaljubljenici moto-sporta podrijetlom s Novog Zealanda, Italije, Vijetnama, Kine...

Okupljanje je započelo ispred Australsko hrvatskog doma Melbourne (Footsray) odakle je

povorka blještavih motora, kožnih jakni i hrvatskih trobojnica krenula putem prvog odredišta udaljenog 70-tak km, Geelonga. Harley Davidson-i, BMW-i, Honde, klasični, prilagođeni, sportski...raskošni i masivni, pristigli su ispred crkve Svete obitelji u Geelongu kada je kolonu blagoslovom ispratio dušebrižnik ove hrvatske zajednice, vlč. Luka Pranjić.

Stanka za ručak i pokret prema Queenscliffu, gdje se planiralo ukrcati na trajekt koji vodi preko zaljeva.

Najskuplji trajekt

Daljnjih tridesetak kilometara nastavilo se u organiziranoj koloni u kojoj doslovno sudjeluju sve generacije - od najmlađe sudionice, dvanaestogodišnje Tori koja je bila pratnja na motoru svog oca Matta do najsta-

rijih - onih koji svoje godine ne govore brojkom nego pokazuju svojim mladolikim srcem, nepresušnim životnim elanom i zanosom, ljubavlju i užitkom koji im donosi vožnja motorom ali i žene koje, nećemo reći rame uz rame, nego upravljačem do upravljača, voze i uživaju na svojim motociklima.

Stigavši u Qeenscliff, u trajektno pristanište, začas se stvorila velika gužva motociklista. Na trajektu se nalazilo čitavo malo bogatstvo - ako uspijete izračunati kolika bi bila cijena stotinjak skupocjenih limenih ljubimaca na dva kotača, pa čak i na tri -

svakom laiku vrlo je jednostavno pretpostaviti da je ovaj iznos - vrlo visok!

Izlaskom iz trajekta, naše bajkere dočekao je Hrvatski klub Rye gdje je uslijedio ručak, odmor u hladu a onda i nastavak putovanja prema obali i molu Mornington Peninsule. Sa zadnjeg odredišta trebalo je krenuti, nakon cjelodnevne vožnje i putem prema svojim kućama. Napomenimo da i kao i dosad, velikodušnost “hrvatskih bajkera” pokazala ponovo se na djelu, sakupljajući i ovog puta dobrovoljne priloge za dječju bolnicu u Melbourneu (Royal Hospital). n

svibanj/lipanj 2015. MOTO PULS y

99

PUTOPIS y AUSTRALIJA, 2. DIO

PUT U SREDIŠTE

KONTINENTA Vremenske prilike kakve ne biste očekivali u jednom od najsuših dijelova svijeta nisu mogle pokvariti dubinu doživljaja na ovom putovanju. S druge strane, prekrasni ljudi bez dvojbe su obogatili ovu avanturu.

P

PIŠE I FOTO: ŽELJAN RAKELA

robudio sam oko 8 sati idućeg, 21. dana putovanja, spakirao se, doručkovao i krenuo u središte kontinenta. Na početku je izgledalo da sam se malo preračunao – kupio sam naime kremu za sunčanje faktor 50, a cijelo sam vrijeme vozio zabundan u kišnom odijelu. Dosta brzo sam ušao u područje zvano Northern Territory, ali kišne kapi nisu prestale padati tijekom svih 750 km koliko mi je trebalo do Uluru-Kata-Tjuta nacionalnog parka. Kada sam trodnevnu ulaznicu za sebe i motor platio 25 dolara, kiša je nekim čudom ipak prestala.

Vozeći po Lasseter Highwayu uskoro sam stigao do kamene gromade duge 3 i široke 2 km. Aboridžini su je do 1990. godine zvali Urulu, ali se od tada naziva i Ayers Rock. Za lokalne Anangu Aboridžine je ova planina opsega 9 km bila sveta jer se iznad nivoa tla izdiže čak 350 m i uistinu izgleda veličanstveno. Posebno je fascinantna kada mijenja boje, a tijekom zalaska sunca je naravno crvena zbog čega ga neki zovu Red Rock.

Naravno, otišao sam na posebno mjesto gdje svi gledaju zalazak sunca i slikaju kako svakih pola sata Red Rock mijenja boje.

Kad je pao mrak morao sam prona-

100 y MOTO PULS svibanj/lipanj 2015.

ći smještaj. U kampu su me ljubazno isprašili uz opravdanje da nema mjesta. Probao sam i u motelu gdje mi je recepcionerka kazala kako ima mjesta u jednoj velikoj sobi. Cijena je prava sitnica – 38 dolara, no caka je u tome što je treba dijeliti s još 19 gostiju.

Pogledao sam i bio zadovoljan viđenim – soba je velika, kreveti su na kat, s time da su WC i tuš odvojeni kao u kampu. Tu sam naučio i što znači ‘Pioneer barbecue’. Dakle, uzme se tacna, kupi komad mesa i onda slijedi priprema na nekome od mnogobrojnih roštilja. Oko 22 h sam se otuširao i otišao spavati jer mi, kad siđem s motora, još 2 sata bruji u glavi.

Ujutro sam po smrknutim licima ostalih u sobi shvatio da sam se samo ja naspavao. Vjerojatno sam onako umoran od vožnje hrkao kao medvjed. Napustio sam sobu u 7 ujutro i svima rekao sorry guys. Valjda su tek tada počeli spavati ali što ću im ja, neka plate normalnu sobu pa neka lipo spavaju. Mislio sam iz Urulua krenuti poprijeko do Pertha preko crvenog i prašnjavog, ali dobro utabanog puta. Međutim, sada je to radi kiše blatnjava kaljuža i preporučuje se putovanje samo s vozilima s 4x4 pogonom, uz obavezno posjedovanje satelitskog telefona ili CB stanice. Osim svega toga, u nekim područjima treba pitati Aboridžine za dozvolu prolaska. Ukratko, tim putem se nije moglo, nego se trebalo vratiti 1.500 km. Gledam uređaj za navigaciju i tamo stoji – od Urulua

do Pertha 3.700 km, skrenuti nakon 1.200 km. Nije bilo druge, napravio sam 750 km i vratio se kod Josipa Marijanovića. Od Coober Pedya do Pertha ima još 3.000 km, što je udaljenost kao od Splita do Lisabona.

Planiram u tri dana voziti po 1.000 km, valjda ću uspjeti.

Još kiše u pustinji

Kroz Northern Territory ima puno velikih Road Train kamiona koji su dugi preko 50 m. Oni su za motoriste veliki problem jer prave silan udar vjetra kada prolaze, a kad je kiša da i ne govorimo. Podignu naime tako veliki magleni oblak da par sekunda ne vidite ništa i vozite napamet.

Gledam ih tako dok tutnje pored mene i ne čudim se što bez problema ‘pokupe’ krave i klokane po cesti.

Uostalom, sa svojim bull barovima mogu proći i kroz zid kuće.

Početkom 23. dana putovanja mi je Josip spremio slaninu i jaja. Spakirao sam se i obukao kišno odijelo jer, naravno, opet pada kiša. Dok sam se vozio prema Perthu mislim u sebi kako me prati peh s ovom kišom odem u najvrući dio Australije i smrzavam se, cijeli sam pokisao. Vozio sam od 8 ujutro do 18 navečer i bio mokar kao miš jer je kiša lijevala bez prestanka. Ipak, kratio sam vrijeme gledajući krajolik i pazio da ne udarim u nekog od brojnih klokana koji piju vodu iz udubina na cesti.

Zanimljivo je da se skoro uopće ne boje motora, većina ih se s ceste nije

ni pomakla dok sam prolazio, pa sam ih zaobilazio smanjujući brzinu.

Kako u vožnji čovjek razmišlja o svemu, palo mi je na pamet da nije pametno uputiti se sam na motoru u središte Australije. Nije toliki problem biti sam nego vam u slučaju nevolje nema tko pomoći. Osim što iz suprotnog smjera rijetko tko prolazi, nema uopće signala za mobitel.

Nosio sam sobom dva hrvatska mobitela 098 i 091, te jedan australski, ali sve uzalud – ni na jednom nije bilo signala. Da mi se pokvari motor, ne znam što bi radio – morao bi čekati da netko prođe jer se mobitelom ionako nikoga ne može zvati.

U takvom okruženju uistinu nema šale jer se ozbiljni problemi mogu dogoditi i bez kvara. Recimo udariš u klokana i što onda ako si ozlijeđen?

Koga zvati, tko će pomoći? Tko zna kada će netko naići i hoće li – u slučaju težih ozljeda vozača – tada biti kasno. Ne vjerujem da bi stao neki dugi kamion kojeg zovu cestovni vlak. Ti ne staju ni kad je krava na putu, samo je pregaze i tutnje dalje.

Također treba znati da je ovdje slično kao i u SAD. Ljudi se boje stati jer se tako rade prepadi i pljačke. Sumnjivi tipovi naime odglume kvar i kada im neka dobričina stane, napadnu ga.

Osim toga, biti bajker u Australiji uopće nije popularno - ljudi se zbog stalnih nasilnih sukoba pripadnika moto klubova naprosto plaše jahača na dva kotača i ne znaju što ih čeka ako se zaustave.

im rn vje pi to pu sc a im ja an kl po a um rg pa

Pravci kroz Nullarbor

Urulu ili Red rock - simbol Australije

svibanj/lipanj 2015. MOTO PULS y

101

PUTOPIS y AUSTRALIJA, 2. DIO

Dok su mi se takve misli stalno rojile u glavi, stigao sam do predjela gdje cesta vodi uz ocean. Kada sam ušao u malo mjesto Wirrula, činilo mi se da je grad duhova – nigdje nikoga na vidiku. Našao sam jedan hotel po cijeni 45 $. Drži ga obitelj koju tu živi, a ja sam im jedini gost. To u biti nije hotel nego malo veća kuća sa starim sobama. Sve miriše na Tufinu, dok me muž, žena i dijeca malo podsjećaju na obitelj Adams. Bilo kako bilo, napravio sam 1.000 km i sutra planiram još toliko. Do Pertha ima 2.000 km, kao od Splita do Moskve.

Nadam se to odraditi u dva dana.

Zbrajanje dosadašnjih kilometara

Tog 24. dana putovanja je bio Uskrs. Vozio sam se po cesti uz ocean i nadao se auto cesti, ali i većoj frekvenciji prometa radi najvećeg kršćanskog praznika. Međutim, niti sam naišao na auto uz cestu, niti sam ikoga vidio iz suprotnog smjera. Pustoš bez kraja.

Tako je bilo najvećim dijelom puta.

Nakon 1.100 km sam mrtav umoran stao u hotelu u gradu Balladonia.

Soba je uredna, ali je cijena od 130 $ previsoka. No, sljedeći je hotel udaljen 180 km pa domaćini koriste to

102 y MOTO PULS svibanj/lipanj 2015.

što nemaš gdje. S obzirom na to da je sumrak i klokani kreću na cestu, nema druge nego platiti masnu cifru.

Sutra planiram stići u Perth i tamo se barem dva dana odmoriti.

Prije spavanja sam napravio rezime - sutra će biti 10. dan cestovnog putovanja bez odmora. 1. dan je bio izlet na Phillip Island - 400 km.

2. dan izlet 12 apostola - 500 km.

3. dan Melbourne – Broken Hill 850 km. 4. dan Broken Hill – pumpa prije Coober Pedya - 700 km. 5. dan pumpa - Coober Peddy - 350 km. 6. dan Coober Peddy – Urulu 750 km. 7. dan Urulu – Coober Pedy - 750 km. 8. dan Coober Peddy Wudinna 1.000 km. 9. dan Wudinna – Balladonia - 1.100 km. Sutra mi ostaje Balladonia - Perth 900 km.

Dakle, ukupno 7.300 km u 10 dana.

Prosjek 730 km svaki dan i to uz fotografiranje, snimanje i obilaske.

Ujutro sam već u 6. 30 bio na cesti.

Napunio sam tank jer je u gradovima cijena 15,5 $ za litru, dok kroz pustinju košta 20,2 $. Prema tome, što veća zabit, to veća cijena. Totalno ludilo. Ušao sam u zapadnu Zapadnu Australiju, ali se nije promijenilo puno toga. I dalje pustoš, malo prometa i mobiteli bez signala. Ipak, na

pola puta dobivam signal! Promet je nešto gušći, a pojavile su se i okuke!

Napokon pretjecanja, zavoji, nizbrdice i uzbrdice. Raduje me i vrućina, preko 30 stupnjeva Celzija je i toga sam se zaželio nakon onoliko kiše. Prije ulaska u Perth sam se čuo s Vjeranom koji mi je dao adresu i upute kako doći do njega. I vozim tako njegovim kvartom, gledam, tražim, kadli ga ugledam - on i sin mu Darko u majicama Hajduka, a ispred kuće vijori se zastava ‘bijelih’.

Došlo mi je da zaplačem od sreće.

U kući piva Trio Gušt, zove telefonom Joško Bonaći, imamo direktno javljanje u Radio Dalmaciju. Jelo je na stolu, a meni je nakon pustinje malo čudno vidjeti toliko puno ljudi.

Ima ih oko 20 i veliki mi je šok nakon gladi i tišine sada odgovarati na njihova pitanja i potpitanja. Na cesti bi prošao cijeli dan da ne progovoriš ni riječi, ovdje sve vrvi od gostiju i priče.

Nakon onih uglavnom jadnih soba u hotelima uz cestu, ovdje me dočekala soba iz snova. Osim toga, pored sobe je – bazen. Što više reći, stvarno sam ugodno iznenađen i hvala Bogu na ovoj nagradi nakon one usamljenosti, promrzlosti i gladi. Ovdje ću ostati malo za opraviti se pa nakon toga planiram opet na cestu kroz

pustinju do Darwina, glavnog i najvećeg grada Northern Territory, udaljenog 4.500 km.

Još dobrih ljudi

Jutro sutrašnjeg dana mi je izgledalo kao da sam u hotelu s 5 zvjezdica. Domaćini su mi naime pripremili doručak, te čaj u specijalnoj šalici. Pazi se na svaki detalj. Ujutro je po mene došao Milivoj Balić koji će mi pomoći da napravim servis za GS-a. Već sam napravio 10.000 km od zadnjeg servisa, s time da motor sada ima preko 260.000 km. Smatrao sam da nema smisla odlaziti u ovlašteni BMW servis nego smo tamo samo kupili filter i 5 l ulja. Balić je inzistirao da on plati, nakon čega smo se zaputili kod servisera Joea Kovača.

On je inače Slavonac, a promijenio mi je ulje i filter na cesti odmah pored njegove garaže. Dok je ispričao par viceva, servis je bio gotov. Kad sam ga pitao koliko sam dužan, odmahnuo je rukom i rekao: čim sam prvi puta pokušao pobjeći iz nekadašnje države, zatvorili su me u zatvor gdje su Udbaši pitali zbog čega želim napustiti Jugoslaviju. Rekao sam im - ljudi ja sam avanturista, htio sam upoznati malo svijeta. Kad su to čuli, odmah su

im rn vje pi to pu sc a im ja an kl po a um rg pa

Rekordni pravac od 1.200 km

Iz Urulu ponovno prema Adelaidu

Road Train

Najveća dozvoljena dužina kamiona

me pustili. Sada, puno godina nakon toga, nije mi htio naplatiti jer me također smatra avanturistom. Balić me poslije svega odveo do suvenirnice i uzeo mi par stvari za uspomenu. Još smo popili pivo i prošetali Perthom.

Navečer me Vjeran odveo kod svećenika Nikola Čabraje. On mi je riješio kontakte za dalje prema Darwinu i usput sam mu dao intervju za njegov katolički radio. Navečer sam s obiteljima Duplančić i Balić otišli kod Davora Mačine, koji je nedavno na jednoj humanitarnoj akciji kupio dres Hajduka na aukciji za čak 7.500 $, a novac je otišao za liječenje jedne curice iz Pertha. Davor

je iz Otoka kraj Sinja i sam kaže da je - seljak. Ispričao mi je interesantnu štoriju – kada se iz Otoka 1975. uputio u Australiju, u mjestu je bio jedan jedini automobil. Nije bilo ni struje, pa je ostao u šoku vidjevši u Australiji ‘mali milijun’ automobila.

Stric je došao po njega u zračnu luku s novim Ford Falconom, istim automobilom kojeg je vozio Mel Gibson u Mad Maxu, ali bez dodanog kompresora. Tada se zaljubio u taj auto i sebi obećao da će ga kupiti ako ikada bude mogao. Kaže mi da je samo 200 komada napravljeno za australsko tržište, a on ih sada ima 3 i ukupna vrijednost im je preko 250.000 $.

Ispale su mi oči kada sam vidio ta tri Interceptora u garaži s V8 motorima snage 380 KS. Naravno, na najvrijednijem od njih je naljepnica Hajduka.

Kada smo se rastali, Darko mi je ugurao u džep 200 $ uz komentar: „mala donacija za tebe“.

Idući 27. dan putovanja nije počeo najbolje. Gledao sam mailove i ugledao šokantnu poruku – špediterska tvrtka Tigers iz Sydneya mi je nakon 18 dana od preuzimanja motora poslala račun na 1.050 $ za rješavanje papira, carine i svega ostaloga.

Odmah sam zvao Borisa u Sydney da provjeri o čemu se radi. No, objasnili su mu da se radi o normalnim troškovima za papirologiju. Zvao sam i firmu iz Kopra kojoj sam platio prijevoz, ali su kazali da njihova cijeni vrijedi do luke, dok je ostalo moj trošak. Do sada je bilo drukčije - kada sam slao motor avionom, platio bih maksimalno 100 eura za papirologiju.

Razočarali su me i Slovenci i Australci jer su mi trebali najaviti taj trošak, a ne slati račun nakon toliko vremena.

Moj domaćin Duplančić se za razliku od mene nije puno zabrinuo. „Don’t worry“ bilo je sve što je rekao.

Navečer smo Duplančić, Balić i ja otišli do nogometnog kluba

Gwelup Croatia Soccer Club. Tamo sam susreo Matu Jurčevića i Juru Denona. Poklonio sam im nekoliko Hajdukovih zastavica, na što su mi uzvratili s tutom i dva klupska dresa. Večerali smo kod obitelji Jelkice i Franka Turibaka, odnosno Ankice i Nikole Čavlović. Oni su mi riješili smještaj u Kununurri, a obje obitelji imaju predivan penthouse na 23. katu odakle puca krasan pogled na cijeli Perth. U međuvremenu su Duplančić i Balić prikupili 1.800 $ donacija, pa sada imam za gorivo i za platiti ovo ludilo od špedicije. Redom su mi pomogli: obitelj Duplančić 600 $, Milivoj Balić 400 $, Jure Denona 200 $, Denis Božanić 200 $, Željko Pekić 100 $, Mate Jurčević 100 $, Frank Turibaka 100 $ i Daniel Buić 100 $.

Sada sam shvatio što je Duplančić mislio rekavši „ne brini“. Tom njegovom „don’t worry“, dodao bih drugi dio „be happy“. Cijela akcija je odrađena u roku od 3 sata, a meni ostaje jedino zahvaliti se svim donatorima i glavnim organizatorima Duplančiću i Baliću, kao i ostalim članovima obitelji Duplančić. Oni su krasna obitelj od koje mi se uistinu bilo teško rastati. No, trebalo je krenuti dalje. svibanj/lipanj 2015. MOTO PULS y

103

PUTOPIS y AUSTRALIJA, 2. DIO

Temperature mora i zraka u gradu Broome

Smještaj u Perthu

Prolazak 26 paralele

Iz pustinje na plažu

Idućeg dana sam već u 8 ujutro bio na cesti i zaputio se prema Carnarvonu, 900 km udaljenom gradu i luci u Gascoyne regiji. Ceste su super, prometa ima i velika je vrućina, što je puno bolje nego da je hladno.

Nakon nekoga vremena sam prešao 26. paralelu, te predvečer stigao do domaćina Matije i Vinka Durmanića.

Ona je iz Vodica, a suprug iz Tribunja.

U Australiji su već preko 50 godina i u Carnarovnu imaju ogromne plantaže grožđa i banana. S obzirom na umor, išao sam spavati već oko 20 h, sutra me čeka novih 900 km.

Krenuo sam prema Port Hedlandu, jednom od najvećih gradova (13.800 stanovnika) u Zapadnoj Australiji.

Na putu nema baš prometa, opet uglavnom vozim sam po cesti, nigdje nikoga. Usto je jako vruće i pijem dosta tekućine, ali voda nakon sat vremena postaje vruća poput juhe.

Usput sam vidio na tisuće velikih mravinjaka, neki dostižu visinu i do 3 metra. Međutim, naišao sam na puno pregaženih krava. Ima ih puno više nego stradalih klokana, a smrad crkotine se uvlači ispod kacige i ostavlja mučan dojam. Oko 17 h sam stigao u Port Hedland i mobi-

104 y MOTO PULS svibanj/lipanj 2015.

Slavonac s prebivalištem u Australiji mi je napravio besplatan servis na cesti

telom nazvao svog domaćina Pericu Gavranića. On je iz Blata na Korčuli i gradi kuće po principu ključ u ruke. Inače živi u Perthu, ali je u Port Hedlandu iznajmio kuću gdje mu stoje radnici. Dok sam se u toj kući tuširao, primijetio sam da me peku ruke. Nije ni čudo, izgorjele su na suncu jer sam samo sat vremena vozio bez rukavica.

Sutradan sam oko 11 sati upalio BMW-a i krenuo prema sljedećem odredištu - Broomeu, gradu na obali Indijskog oceana, 2.200 km udaljenom od Pertha. Nakon 100 km sam ulio pun rezervoar i onda nakon daljnjih 100 km naišao na još jednu crpku. Nisam htio opet uliti gorivo nego sam računao da ću to uraditi na sljedećoj. Međutim, nije bilo ni jedne punih 450 km. Nije bilo druge nego voziti brzinom od 90 km/h da pređem što više kilometara na sablasno praznoj cesti.

Unatoč svemu sam oko 17 h stigao u Broomeo i javio se domaćinu Mateju Vrliću, koji je iz okolice Zagreba. Kad sam došao kod njega kući, objasnio mi je da su mu u goste stigli punac i punica, stoga mi je iznajmio sobu u hotelu. A hotel – ludilo. Ima i bazen, pa sam odmah

skinuo robu sa sebe i otrčao baciti se u vodu. To opuštanje je bilo predivno nakon vožnje po prašnjavim putevima. Matej me savjetovao da ostanem još koji dan jer je grad lijep i ima jednu od 10 najboljih pješčanih plaža na svijetu, dugu čak 25 km.

Varljivi crveni pijesak

Svanuo je i 31. dan putovanja i započeo sjajno - kupanjem na odličnoj plaži uz Indijski ocean. Poslije me Matej odveo na ručak, nakon čega je uslijedio posjet farmi krokodila. Platio sam dvije ulaznice za sebe i njega 70 $, ali se ima što vidjeti. Za početak smo se slikavali s bebom krokodila koji žive u moru. Te su beštije jako agresivne, mogu narasti do 6 m i dosegnuti težinu od 2 tone. Usput rečeno, imaju 7 puta brže reflekse od ljudi.

Sutradan sam se probudio u 6:30 i odmah uočio da je sunce jako visoko. Nažalost, trebao sam se ustati još ranije. S obzirom na to da me čekao put od 1.100 km do Kununurre, od čega na jednom dijelu od 450 km nema benzinske stanice, odlučio sam ponijeti dva kanistra od 2 i 5 l. Uputio sam se u 7 sati prema Kununurri što na jeziku Aboridžina

znači Veliki vođa. Poslije 130 km sam naišao na prvu benzinsku crpku i tu odlučio napuniti BMW. Međutim, izvan gradova skoro sve benzinske stanice nemaju asfalt ispred ulaza, nego crveni tvrdo utabani pijesak.

Tako je bilo i ovdje, pa sam na vrijeme usporio i skrenuo ulijevo. Na nesreću mi je krošnja velikog stabla napravila sjenu, tako da nisam vidio da se ispred mene nalazi tek svježe nabacani pijesak dubine oko 30 cm.

Prednji kotač mi se odmah ukopao u taj meki pijesak, volan se okrenuo u puni lijevi, a ja počeo padati.

Instinktivno sam se pokušao zadržati lijevom nogom, ali mi je lijevi kofer prikliještio skočni zglob. Čim sam aterirao na pod, prvo sam ugasio motor, otvorio čizmu i namjestio zglob. Srećom, bol je momentalno prestala nakon što sam čuo onaj škljoc, pa sam odšetao do benzinske stanice po radnike da mi pomognu dignuti GS-a. Jedva smo ga podigli i odmah je upalio, ali smo ga teško izvukli iz pijeska budući da je zadnji kotač stalno propadao. Radnici su mi objasnili kako su nedavno bile jake kiše, pa su velike rupe to jutro sanirali nabacivši pijesak. Osjetio sam da mi skočni zglob natiče, pa sam u čiz-

im rn vje pi to pu sc a im ja an kl po a um rg pa

Konačna ruta nakon 40 dana i 20.000 km

mu stavio 3-4 šake leda i nalio još litru hladne vode. Sve sam zalijepio sa srebrenom trakom i tako odvozio 300 km do sljedeće benzinske crpke. Na njoj sam pokušao skinuti čizmu, ali nisam uspio, pa sam ponovno stavio par šaka leda i hladne vode.

Nakon par sati je ta voda postala vruća, dok je zglob sve više i više oticao.

Zato sam nogu digao na rezervoar i tako došao na odredište prevalivši oko 1.000 km.

Srećom, u Kununurri sam dobio predivan apartman s bazenom, a moj domaćin Nikola Čavlović mi je podgrijao sarme koje su odlično sjele uz Corona pivo. Čizmu sam uspio skinuti, ali mi led nije baš pomogao oteklina je i dalje bila velika. Ipak, mislim da ništa nije slomljeno. Sutra ćemo malo razgledati grad i pokušati sanirati nogu. A što se puta tiče, napravio sam do sada oko 13.000 km, ostalo je još oko 5.000 do polazne točke Sydneya.

Ujutro 33. dana putovanja sam nastavio stavljati led na nogu što je pomoglo. Oko 10 h sam otišao s domaćinom Nikolom pogledati vrlo maleni grad Kununurri gdje živi oko 7.000 ljudi. Nikola, njegova kćer Doona i sin Rick nagovaraju

me da odem malim avionom do velikog jezera Argyle, te velikog rudnika ljubičastih dijamanata i nacionalnog parka Bungle Bungle. S obzirom na to da su nedavno pale velike kiše, cesta prema tamo je zatvorena i jedini način je da to pogledam iz zraka.

Umjesto BMW-a, Cessna

Donni i Ricku je otac Nikola Čavlović kupio ovaj hotel s 26 velikih apartmana i njegova vrijednost se procjenjuje oko 10 milijuna dolara.

Inače, Nikola je prije 50 godina došao u Australiju bez ikakve škole. No, sam je naučio jezik i počeo raditi kao građevinar, da bi na kraju imao najveću građevinsku tvrtku u Kunnunnari. Što ćeš, to ti je Australija – i bez škole uz pošten rad postaneš bogat. Ne znam ni jednog stranca koji se doselio u Hrvatsku da nije znao jezik i nije imao školu, pa postao bogat. Na žalost, znam mnoge što imaju velike škole, govore više stranih jezika i jedva da su konobari, a većina ih je na birou za zapošljavanje.

Rano ujutro idućeg dana sam u 4:30 stavio hladne obloge te pripremio kameru i foto aparat. Točno u 5:30 su po mene došli iz agencije s kojom letimo na izlet. Na aero-

dromu nas je pilot ukratko upoznao s Cessnom nakon čega smo se nas četvero ukrcali. To mi je bio prvi put da letim ovako malim avionom i mogu reći kako je jako bučan i dosta trese, a propadanja su česta. Ipak, sve u svemu uživali smo u divnom pogledu na čarobni krajolik.

Argyle je umjetno jezero u kojem trenutno živi oko 35.000 krokodila i dobro je da nismo sletjeli na njega. Vidjeli smo i veliki rudnik ljubičastih dijamanata kojeg je, kažu, obožavala Elizabeth Taylor. Zaposlenici u njega dolaze zrakoplovom i smjene su svakih 15 dana. Naravno, svaki radnik prolazi kroz temeljiti pretres kako bi se spriječilo odnošenje dijamanata. Let je trajao puna dva sata, a koštao me 275 dolara. Puna cijena je 315 dolara, ali su se domaćini odrekli svoje provizije. Unatoč visokoj cijeni, razgledavanje jezera, rudnika i nacionalnog parka Bungle Bungle iz ptičje perspektive vrijedi svakog dolara.

Putovanje cestom se nastavilo idućeg dana - probudio sam se u 4 i već u 5 sati bio na motoru. Glava mi se pomalo trijeznila od sinoćnje oproštajne zabave na kojoj sam pio JackColu. Ispočetka sam planirao ići u Townsville, ali tamo nisam imao

nikoga od domaćina pa sam krenuo za Brisbane. A mamurluk mi je brzo prošao kada mi je navigacija pokazala da skrenem za 1.200 km. Nakon 2 sata vožnje sam prevalio 200 km, pa me navigacija opet ‘ubila u pojam’ jer je pisalo - skreni za 999 km. Baš depresivno.

Poslije prevaljenih 1.150 km stigao sam u Tennant Creek. Tu sam tražio bilo kakav jeftini smještaj u nekakvom kampu i na kraju dobio staru prikolicu bez WC-a za samo 50 $.

Moram priznati da je bilo staro, ali je barem bilo čisto. Za večeru sam imao sir i čajnu kobasicu koju mi je dao domaćin. Zbog vrućine su dobro pustili masnoću, ali me nije smetalo, onako gladan sam pojeo sve do zadnje mrvice.

Malo vožnje za gušt

Dobro sam se naspavao i oko 7 sati sjeo na BMW-a. Noga me malo smetala, ali sam je obložio ledom da bude ugodnije. Poslije 400 km sam ušao u Queensland. Putem me prala kiša što nije neobično za ovo područje gdje padaline traju po 3 mjeseca. Prevalivši 1.150 km ušao sam u grad Winton i opet iznajmio staru kamp kućicu. Čista je iako ima nekakvih kukaca.

svibanj/lipanj 2015. MOTO PULS y

105

PUTOPIS y AUSTRALIJA, 2. DIO

Napad na krokodila

Međutim, sklopili smo primirje - ne diram ja njih, niti oni mene. Noga lagano prolazi, a sutra ne želim forsirati nego voziti samo 850 km do Rockhamptona. Odatle do Brisbanea ostaje oko 600 km.

Izjutra 37. dana putovanja sam malo duže ostao u krevetu. Na cesti sam bio oko 8 sati i vozio se po zavojima i nizbrdicama. Bilo je i radova na cesti, ali me nije bilo briga. Odlučio sam se za laganini vožnju. Ipak, svako malo me mrtvi klokan podsjetio da budem oprezan. Uočio sam i pregažene male crne divlje svinje koje do sada nisam susretao. Bolje prizore od toga priredile su mi velike bijele i male zelene papige koje su u jatima letjele preko ceste.

I tako sam nakon 3 dana vožnje i prevaljenih 2.400 km u gradu Longreach dobio signal i poruku na sva tri mobitela od Roberta Homkija iz Mackaya. On je Hrvat i veliki prijatelj s Australkom Sherri Jo Wilkins, koja već 3 godine putuje motorom po svijetu. Dvaput je bila moja gošća u Splitu i spavala u prostorijama BMW MK Split. Htio sam ga upoznati unatoč tome što sam morao prevaliti dodatnih 100 km. Nažalost, put je bio dug 200 km budući da su zbog kiša zatvorili cestu od grada Alphe do Clermonta.

Vozio sam se kroz nekakva brda nadmorske visine do 550 m što je neuobičajeno za Australiju koja je uglavnom niska. Puno stabala i zelenila me

106 y MOTO PULS svibanj/lipanj 2015.

podsjetilo na Liku, ali su ovdje upozorenja malo drukčija. Primjerice, vidio sam natpis „odmori na sljedećem odmaralištu ili umri“. U sumrak sam nakon 1.000 km ušao u Mackay gdje me dočekala obitelj Homki. S njima sam se ugodno družio i guštao u zajedničkoj večeri. Navečer sam računao - u tri dana sam prošao 3.350 km, što znači da se Down Under ne može voziti više od 1.300 km dnevno ako se pazi na ograničenja i ne vozi noću.

Sljedećeg dana smo Renay, Boris i ja otišli u razgledavanje Mackaya.

Prvo su me odveli do predivnih velikih pješčanih plaža. Kažu da se ljeti na velikim temperaturama ne smije kupati jer ima mnogo meduza koje te mogu ubiti, a nađe se i morskih pasa.

Riješili su te probleme izradom velikog bazena besplatnog za sve građane.

Ali, u Australiji uvijek postoji nekakva opasnost – u Aqua parku su to zmije, pa su natpisi postavljeni kod svakoga cvijeća.

Nakon kupanja u bazenu smo otišli do jednog velikog parkinga gdje se nedjeljom okupljaju oldtimeri. Bilo je lijepo vidjeti kako su limeni starci sređeni i uglancani, a zvuk motora im je impresivan. Krajem dana smo išli u veliki šoping centar Mayer za kojeg kažu da im je poput dnevnog boravka. Naime, kako se zna dogoditi da kiša pada mjesecima, svi se tu skupljaju. Tu smo jeli i obilazili razne prodavaonice, od kojih mi se naj-

Posjet farmi krokodila

više svidjela jedna s predmetima od raznih koža, uključujući krokodilsku. Trgovina se zove RM Williams, a prodavačica nam je pokazala čizme od klokanove kože stare 32 godine. Donio ih je njihov kupac da mu poprave đon, ali je koža ostala nepromijenjena.

Sve manje vremena za razgledavanje

Sutradan sam ustao u 5 sati, oprostio se s domaćinima i krenuo prema Brisbaneu. Zbog stalnih radova na cesti i puno zastoja, tamo sam poslije 1.000 km stigao tek predvečer.

Moji domaćini u Brisbaneu su članovi obitelji Jakovac. Oni su Hrvati, u Australiji žive već 50 godina i vlasni-

ci su tvrtke Majestic pools koja pravi kvalitetne bazene o čemu svjedoče brojne nagrade. Imaju preko 700 zaposlenika i rade najzahtjevnije poslove kao što su bazeni s hidraulikom na krovovima zgrada. Željko Jakovac je ujedno strastveni motorista i cijeli se život vozi na dva kotača. Puno smo pričali o motociklima, a ponosno mi je pokazao svog uglancanog Harley-Davidsona koji stvarno divno izgleda. Najavio mi je kako će sutradan njegov sin Jason doći po mene sa specijalnim off-road Jeep Wranglerom da me provoza po Brisbaneu.

Upravo tako se i dogodilo ujutro 39. dana putovanja - Jason je već u 7 sati stigao po mene pa smo najprije

im rn vje pi to pu sc a im ja an kl po a um rg pa

Nacionalni park prirode Bungle Bungle

doručkovali. Rođen je 1977. godine, radi s ocem u firmi i trenira ninjitsu.

Odmah sam shvatio da volimo iste igračke – terence, lift kit. Svidio mi se i njegov Jeep Wrangler koji super izgleda. Bili smo na par vidikovaca gdje sam snimio panoramu grada i njihov atraktivni most Story.

Poslije par sati me na daljnje razgledanje vodio njegov brat Andy koji je odvjetnik i također radi u firmi s bratom, ocem i majkom. Njegov zadatak je da naplaćuje potraživanja od klijenata koji ne plate, a ako on ne uspije, onda u naplatu idu otac Željko koji također ima crni pojas 4. dan u ninjitsu i brat Jason. Andy dobro priča hrvatski i zajedno smo prošetali centrom te popili par pića.

Farma krokodila

Zanimljivo, oboje se nisu “zalijetali” s Australkama nego su oženili Hrvatice i uživaju doći u Hrvatsku.

Molili su me da još ostanem u gradu, ali sam ponudu morao odbiti jer više nema vremena, moram motor poslati na avion za Frankfurt.

U zoru 40. dana putovanja sam ustao u 5 sati. Željko mi je pripremio lijepi doručak, spakirao sam se, pozdravio s njim i krenuo prema Sydneyu. Cesta je bila super, imao sam čak i nekakvih 300 km auto ceste, pa sam bez većih problema sam oko 18 h stigao u Sydney ponovo kod obitelji Miličević koji su mi bili prvi domaćini kada sam stigao na ovaj kontinent. Te večeri sam bio posebno sretan zato što putova-

nje nije bilo lako, ali je ipak prošlo bez većih problema. U 29 dana od preuzimanja motora prošao sam blizu 18.000 kilometara i zatvorio krug oko Australije.

Ujutro sam doručkovao, raspakirao stvari i odvojio ono što ide sa mnom od onoga što ide s motorom.

Oko 10 h sam bio u tvornici i počeo prati motor, nakon čega je uslijedilo slaganje do sada najveće “puzzle” konstrukcije. Od velike hrpe željeza sam ponovno morao sastaviti kavez.

Skinuo sam kofere, spustio volan i vizir, posložio sve i stegao španerima. Ispraznio sam rezervoar, odspojio bateriju i počeo slagati kavez.

Kada sam skinuo i posložio sve vijke, Borisovi radnici su mi iskrojili šper-

ploču. Sve smo vijcima pričvrstili za kavez i tako završili kutiju.

Zvao sam telefonom Margaret, glavnu gospođu zaduženu za transport motora u Frankfurt. Htio sam platiti 2.240 $ kako mi je napisala u ponudi, ali je odgovorila da još mora provjeriti neke cijene. Budući da sam već imao neugodna iskustva s njihovim naknadnim računom od 1.050 $, bilo me strah koliku će mi sada ‘udariti’ cifru. Osim toga, nisam više u poziciji da se cjenkam kada sam im već dao zapakirani motor.

Ujutro 42. dana putovanja me u 9 sati pokupio Steve Kuštro i odveo u posjet galeriji Charlesa Bilicha, jednog od najboljih australskih slikara hrvatskog porijekla. Umjetnik svibanj/lipanj 2015. MOTO PULS y

107

PUTOPIS y AUSTRALIJA, 2. DIO

Pad s motora

Zbog jakih bolova letio sam avionom u razgledavanje

je ostavio dojam dobrog i ugodnog čovjeka, a pitao me kako to sve financiram. Nabrojio sam mu neke sponzore - Šago racing, Splitsku županiju, Dental centar Marušić, HGK, Grad Split, nakon čega me i on odlučio sponzorirati ne neki način - poklonio mi je jednu svoju sliku s motivom Opera Hause.

Iza toga smo otišli u Argentinski klub gdje me je pozvao Splićanin Duško Jurčević, poznatiji kao Pedro. Čim smo stigli navalili smo kao vukovi na argentinski roštilj u kojemu su bile i jako ukusne krvavice. Pedra sam zauzvrat razveselio poklonivši mu zastavicu Hajduka. Kada je zastavicu pokazao drugim Argentincima u klubu, počeli su se hvalisati u stilu – kod njih se igra najbolji nogomet, najbolji igrač svih vremena je Diego Maradona. Naš Pedro se nije puno nervirao, nego je iz torbice izvadio argumentirani dokaz - tekst iz nji-

108 y MOTO PULS svibanj/lipanj 2015.

Noga nakon 3 dana

hovih novina u kojem crno na bijelo piše da je Maradona porijeklom iz Korčule! Svi su onda „ostali paf“ i prekinuli diskusiju, a ja sam guštao kako ih je Pedro suptilno sredio. „Neka ih, neka sada znaju odakle je Diego“ šapnuo mi je uz smiješak poslije diskusije koja je brzo okončana.

Svakog gosta 46 dana dosta

Manje vesele stvari čekale su me 45. dana putovanja. Steve i ja smo otišli u Tigers agenciju radi plaćanje cijene i dogovora oko detalja transporta BMW-a u Europu. Gospođa Margaret je bila jako ljubazna i objasnila mi je zbog čega moram platiti onaj račun naknadno poslan 15 dana od preuzimanja motora. To je naša cijena za papirologiju, morali su vas na to upozoriti ovi u Kopru, kazala mi je. Bilo kako bilo, platio sam taj račun u iznosu od 1.050 $,

Učestali znakovi benzinske stanice svakih 300-tinjak km

premda sam znao da mi je to dvostruko skuplje nego prijevoz kamionom od Kopra do Hamburga i brodom od Hamburga do Sydneya (560 $). Cijena prijevoza zrakoplovom iz Sydneya do Frankfurta je 2.240 $, što je OK kada znam da sam transport iz New Yorka do Londona platio 1.800 $. Margaret ipak moram biti zahvalan jer bi bilo i skuplje da nije napravila popust radi Borisa Tošića, njene velike mušterije.

Kad smo to uspješno riješili, kupio sam bon od 10 dolara za australski mobitel i nazvao sve ljude koji su mi na bilo koji način pomogli u Australiji. Pedro me za oproštaj zvao na večeru u azijsku četvrt gdje kupuje hranu i druge stvari po pet puta nižim cijenama. Jeli smo u libanonskom restoranu Jasmines, a osjećao sam kao u Siriji.

Stigao je i taj 46. dan putovanja iz Australije. Oprostio sam se od Kuštre

i njegovih roditelja oca Ante i majke Ivke koji su mi bili odlični domaćini. Australiju sam napustio zrakoplovom u 16h, te nakon 15 sati u zraku sletio u Dubai. Tu sam 3 sata čekao sljedeći let, te onda nakon „samo“ 6 sati stigao u Frankfurt. Uzeo sam taksi i platio ga 50 eura da me doveze do Hrvatske katoličke crkve gdje me dočekao domaćin, fra Marinko Vukman s kojim me povezao prijatelj i član BMW MK ST Tonko Bodrožić. Kod Vukmana sam bio točno 20 minuta kada su me zvali da je već stigao i motocikl. Naprosto nevjerojatno kako su točni ovi iz Tigers špedicije.

Rastavljanje kaveza i sastavljanje motora bilo je na rasporedu 48. dana putovanja. Nažalost, opet me nije imao tko odvesti na aerodrom.

Fra Marinko je bio zauzet crkvenim obvezama, ali mi je nudio novac za taksi. Ljubazno sam odbio ponudu

im rn vje pi to pu sc a im ja an kl po a um rg pa

Neuobičajen naziv ulice (Bosanci radili u izgradnji ceste)

Napokon ponovno Sidney nakon 50 dana

Charls Bilich poznati slikar iz Sydneya

Poklon slika od Charls Bilicha

Ulje iz kardana je nakon 20.000 km kao novo

Guma se nakon 20.000 km pretvorila u kocku

i sam naručio taksi koji me dovezao do špediterske agencije. Cijena je trebala biti 40 €, ali je taksista u mlađe dane isto bio avanturista s ruksakom na leđima. Kada je čuo moju priču, vožnju mi uopće nije htio naplatiti.

U Tigers uredu me dočekao ovaj ljubazni gospodin, Englez James Andrews. Osigurao mi je veliku kutiju alata, te organizirao prijevoz motora s carine do njihovog ureda kako bih ga u miru mogao sastavljati. I to nije sve! James je puna 3 sata sa mnom rastavljao kavez i pomogao

mi da sastavim motor. No, rješavanje papira i carine me koštalo 250 €.

Točno u 16 h sam upalio motor i krenuo prema Münchenu. Napravio sam oko 400 km i stigao kod domaćina Jure Jurčevića kod kojeg sam uživao u ukusnoj večeri.

Već u 6 sati ujutro sam ‘zajahao’ BMW-a i krenuo za Zagreb. Nakon prevaljenih 550 km sam u 11 h bio u prostorijama HAK-a gdje sam vratio karnet i natrag dobio polog od 10.000 kn. U podne sam bio kod servisa Tomić gdje se Igor Ivankić

Nakon završetka putovanja dobio na poklon šešir od Stiva Kuštre iz Sydneya

Dolazak na splitsku rivu

odmah uhvatio posla. Sinkronizacija nakon 20.000 km bila odlična, baš kao i ventili i izgaranje. Ulje iz getribe i kardana je bilo kao novo, što pokazuje da se nakon toliko kilometara i velikih vrućina ništa nije pohabalo. Štoviše, ulje nije pocrnilo.

Međutim, veliko iznenađenje za sve nazočne u servisu bila je zadnja guma. Kada ju je Igor razmontirao, toliko je postala kockasta da je sama stajala poput auto gume. - Hm, valjda će izdržati zadnjih 400 km – promislio sam tada. Servis me koštao 1.100

kn, a Igor me poslije svega vodio na večeru. Eto što vam je serviser, napravi motor preko reda i na kraju vas dovede na večeru.

Vožnju do Splita sam 50. dana putovanja rutinski odradio, a prijatelji su me dočekali kod crkve Sv.Frane oko 11 sati. Kao i mnogo puta do sada, bio sam sretan zbog povratka u Split, te se sjetio one stare poslovice „svuda pođi, ali uvijek kući dođi“.

Ovog je puta to bilo nakon uistinu dugog, ali uspješnog putovanja na drugi kraj svijeta. n svibanj/lipanj 2015. MOTO PULS y

109

Scarabeo 50 2T Scarabeo 50 4T SR 50 R 2T SR Motard 50 2T RS 50 2T RS4 50 RS 125 RS4 125 Scarabeo 125 SR Motard 125 SR Max 125 RS4 125 Scarabeo 200 ie SR Max 300 SXV 4.5 RXV 4.5 SXV 5.5 RXV 5.5 Shiver 750 Dorsoduro 750 SRV 850 Mana 850 GT ABS Tuono V4 1100 RR Tuono V4 1100 Factory RSV4 RR RSV4 Factory Dorsoduro 1200 ABS Caponord 1200 Caponord Travel Pack Caponord 1200 Rally

49 49 49 49,4 49,9 49,9 125 124,8 124,2 124 124,2 124,2 181 278 449 449 549 549 749,9 749,9 839,3 839,3 1.077 1.077 999,6 999,6 1.197 1.197 1.197 1.197

15 15 14,7-10.000 9,3-8.500 15-9.250 15-10.500 19,3-8.500 22-7.250 60-13.000 60-13.000

11-8.000 12-8.000 11-8.250 17,2-6.500 23-6.000 54-11.000 54-11.000

50 50 50 50 50 50 140 140 110 160 150

95-9.000 92-8.750 76-7.750 76,1-8.000 175-11.000 175-11.000 201-13.000 201-13.000 130-8.700 125-8.250 125-8.250 125-8.000

81-7.000 82-4.500 76-6.000 73-5.000 120-9.000 120-9.000 115-10.500 115-10.500 115-7.200 115-6.800 115-6.800 115-6.800

225 210 187 210 250 250 300 300 210 200 200 200

60-7.500 60-7.500 48-6.500 75-7.300 90-8.000 85-7.500 85-7.500 90-8.000 160-11.000 160-11.000 199-13.500 193-13.000 125-7.750 125-7.750 125-7.750 125-7.750 110-7.750 125-7.750 175-9.250 173-9.250 160,5-7.750 160,5-7.750

66-6.000 66-6.000 60-5.000 77-5.300 86-5.800 83-5.750 83-5.750 86-5.800 112-9.250 112-9.250 113-10.500 112-9.750 125-6.500 125-6.500 125-6.500 125-6.500 119-6.000 125-6.500 140-8.250 140-8.250 175-5.250 175-5.250

175 175 170 192 215 200 193 200 260 260 300 300 200 200 200 200 200 220 280 280 240 260

3,7-6.500

4,3-6.000

88 88 106

122

2.375

18.290

2.675 1.815 3.750

20.590 13.990 28.480 30.090 38.690 37.490 24.490 18.990 34.990 37.490 25.490 40.990 78.010 74.730 81.280 76.940 69.290 77.306 81.990 85.840

4.870 3.180 2.465 4.545 4.780 3.310 5.325

119

189 186 249 184 184 180 180 214 228

9.000 10.040 10.650 11.150

15.170 13.675 16.075

116.810 105.290 123.790 128.990

12.102 12.918 9.250 10.810 12.170 12.920 14.415 10.742 14.890

93.191 99.473 71.202 83.244 93.714 99.474 110.992 82.719 114.654

19.808 23.975 17.220 18.390 15.300

152.521 184.604 136.610 141.591 117.816

16.740 20.310 19.625 18.320 25.180 27.445

128.912 156.385 151.102 141.063 193.896 211.331

BMW C 600 Sport C 650 GT G 650 GS F 700 GS F 800 GT F 800 GS F 800 GS Adventure F 800 R S 1000 R S 1000 XR S 1000 RR HP4 R 1200 GS R 1200 GS Adventure R 1200 R R 1200 RS R nine T R 1200 RT K 1300 S K 1300 R K 1600 GT K 1600 GTL

647 647 652 798 798 798 798 798 999 999 999 999 1.170 1.170 1.170 1.170 1.170 1.170 1.293 1.293 1.649 1.649

249 261 192 209 213 214 229 202 207 228 204 199 238 260 231 236 222 274 254 243 332 348

DERBI Boulevard 50 2T Variant Sport 50 2T Variant 125 4T Boulevard 125 4T Senda Baja 125 R / SM Cross City 125 Senda DRD 125 R / SM Terra Adventure 125 GPR 125 4T Rambla 300i

49.4 49,4 124 124 124,1 124 124.2 124,2 124.2 278,3

4,3-6.750 4,1-6.500 11-8.000 10,4-8.250 12 12 15-9.250 15-9.750 15-9.250 22,5-7.250

4,4-6.500 10-7.000 10-7.250 11,4-7.500 11,4-7.500 22-6.500

50 50 100 100 115 115 120 -

99 115 118 110 124 121 120 144

1.517 1.826 2.500 2.231 3.000 2.680 4.280 4.300 4.550 4.100

11.9900 14.490 19.290 17.250 23.090 20.640 32.990 33.080 34.550 34.314

803 803 821 821 821

75-8.250 75-8.250 112-9.250 110-9.250 110-9.250

68-5.750 68-5.750 89,4-7.750 89-7.750 89-7.750

160 160 220 220 220

186 192 205,5 198 194

9.090 10.520 11.170 12.335 15.970

69.990 80.990 85.990 94.990 122.990

DUCATI Scrambler Icon Scrambler Classic, FT, UE Monster 821 Hypermotard Hypermotard SP

110 y MOTO PULS svibanj/lipanj 2015.

CIJENA kn

APRILIA

CIJENA eura

% 8 6

TEŽINA kg

CARINA ZA MOTOCIKLE IZVAN EU do 250 ccm preko 250 ccm

Hyperstrada Streetfigter 848 899 Panigale Monster 1200 Monster 1200 S Multistrada 1200 Multistrada 1200 S Diavel Diavel Carbon 1299 Panigale 1299 Panigale S 1199 Panigale R

MAX. BRZ. km/h

% 5 10 15

OKRETNI MOMENT Nm/okr.

RAZINA EMISIJE ISPUŠNIH PLINOVA Euro III Euro II Euro I

89-7.750 93,5-9.500 99-9.000 118-7.250 125-7.250 136-7.500 136-7.500 130,5-8.000 130,5-8.000 144,6-8.750 144,6-8.750 136,2-10.250

220 230 270 240 250 240 240 250 250 300 300 300

204 199 193 209 209 232 235 239 234 190,5 190,5 184

13.765 13.895 14.400 14.415 17.270 17.270 19.740 19.350 23.115 22.595 27.920 36.360

105.990 106.990 133.990 110.990 132.990 132.990 151.990 148.990 177.990 173.990 214.990 279.990

2,6 -3.000 12,5-6.000

50 50 50 50 50 50 50 90

92 92 102 102 100 96 113 130

1.120 1.120 1.190 1.310 1.180 1.180 2.000 1.740

8.635 8.635 10.125 10.125 9.091 9.091 15.357 10.550

4,5-6.250 15-9.750 22-7.250 40-7.000 75-7.750

4,7-6.000 12-8.000 23-6.000 42,23-5.500 73-5.750

50 105 140 150 193

99 129 178 244 248

2.805 4.205 5.530 8.755 10.235

21.590 32.390 42.590 67.410 78.820

749 883 883 883 1.202 1.202 1.202 1.202 1.247 1.247 1.690 1.690 1.690 1. 690 1.690 1.690 1.690 1.690 1.690 1.690 1.690 1.690 1.690 1.690 1.690 1.801 1.801 1.801 1.801 1.690 1.690

57,1-8.000 53-5.750 53-5.750 53-5.750 68-5.750 68-5.750 68-5.750 66,6-5.750 122,4-8.000 121-8.000 77,5-5.250 76-5.010 79-5.010 79-5.010 76-5.010 79-5.250 79-5.250 79-5.250 75-5.010 75-5.450 87-5.010 87-5.010 87-5.010 87-5.010 87-5.010 91-5.010 98-5.010 97,9-5.010 98-5.010 87-5.010 87-5.010

60-4.000 70-3.750 70-3.750 70-3.750 96-3.750 96-3.750 96-3.750 96-3.750 111-7.250 115-6.500 130-3.000 126-3.500 132-3.250 132-3.250 126-3.500 132-3.250 132-3.250 132-3.250 130-3.000 130-3.000 138-3.500 138-3.500 138-3.500 138-3.750 138-3.750 143-2.750 156-3.750 156-3.750 156-3.750 138-3.750 138-3.750

160 170 170 170 170 170 170 170 220 220 190 190 190 190 190 190 190 190 190 190 190 190 190 190 190 190 190 190 190 170 170

222 255 255 255 255 265 274 255 302 307 304 302 321 307 333 331 318 330 322 339 372 385 371 411 414 356 395 433 439 560 560

9.080 11.040 10.520 11.040 13.635 13.635 14.480 13.816 20.520 21.365 16.950 18.310 19.480 18.830 20.390 24.220 22.210 23.765 23.895 25.065 29.285 29.675 26.275 31.300 32.920 34.805 44.025 45.975 45.325 41.300 41.300

69.900 85.000 81.000 85.000 105.000 105.000 111.500 107.000 158.000 164.500 130.500 141.000 150.000 145.000 157.000 186.500 171.000 183.000 184.000 193.000 225.500 228.500 205.500 241.000 253.500 268.000 339.000 354.000 349.000 318.000 318.000

49 49,9 124,9 124 124,7 153 250 250 279 279 286 471 471 471 582,2 599 649 649 670

3,4-7.000 3,5-7.000 11,2-8.000 7,7-7.000 13-10.000 15-8.500 23-8.500 23-8.500 27,2-8.250 24,3-8.250 30-8.500 47,6-8.500 47,6-8.500 47,6-8.500 51,2-7.500 120-13.500 87-11.000 87-11.000 47,6-6.250

3,5-6.750 3,5-6.500 11-6.000 10,9-5.500 11-8.000 13-7.000 22-7.000 22-7.000 26-6.000 25,7-6.000 27-7.250 43-7.000 43-7.000 43-7.000 55-6.000 66-11.250 63-8.000 63-8.000 60-4.750

50 50 100 90 100 110 120 120 130 130 160 160 160 160 150 260 220 230 160

100 105 127 101,7 119 127 144 145 167 192 164 192 195 194 247 186 211 211 211

2.340 2.340 3.115 3.480 3.800 3.765 5.065 5.325 5.780 5.150

18.000 18.000 24.000 26.799 28.900 29.000 39.000 41.000 44.499 39.999

6.090 6.880 6.885 10.130 12.730 8.440

46.900 53.000 53.000 78.000 98.000 65.000

SNAGA KS/okr.

IZRAČUN POSEBNOG POREZA

OBUJAM ccm

CIJENA kn

CIJENA eura

TEŽINA kg

% 2,5 3 3,5 4 4,5 5 5,5

MAX. BRZ. km/h

SNAGA KS/okr.

OBUJAM MOTORA U KUBIČNIM CENTIM. (cm³) 51 do 125 126 do 250 251 do 400 401 do 600 601 do 800 801 do 1000 1001 do

OKRETNI MOMENT Nm/okr.

OBUJAM ccm

CJENIK y MOTOCIKLI I SKUTERI

821 849,4 898 1.198 1.198 1.198 1.198 1.198 1.198 1.285 1.285 1.198

110-9.250 132-10.000 148-10.750 135-8.750 145-8.750 160-9.500 160-9.500 162-9.250 162-9.250 205-10.500 205-10.500 205-11.500

49 49 49 49 49,2 49,2 49,6 124,6

3,4-6.000 3,7-6.000 3,5-6.500 3,6-8.500 3,4-6.000 3,4-6.000 3-6.500 12-8.250

49,4 124 278 492,7 839,3

GENERIC Pandora 50 2T Pandora 50 4T Onyx 50 2T Onyx 50 4T Ideo 50 XOR 50 Trigger 50 X Soho 125

4,4-5.250 4,4-5.250 4,3-5.500

GILERA Runner SP 50 Runner ST 125 Nexus 300 ie Fuoco 500 ie GP 800

HARLEY-DAVIDSON Street 750 Sportster 883 R Sportster 883 Iron Sportster Superlow Sportster Forty Eight Sportster 1200 Custom Sportster 1200 Superlow T Sportster Seventy Two V-Rod Night Rod Special V-Rod Muscle Dyna Street Bob Dyna Low Rider Dyna Fat Bob Dyna Wide Glide Dyna Switchback Softail Fat Boy Softail Slim Softail Deluxe Softail Breakout Heritage Softail Classic Street Glide Special Road Glide Special Road King Classic El. Gl. Ultra Classic / Low Ultra Limited/Low CVO Softail Deluxe CVO Street Glide CVO Ultra Limited CVO Road Glide Ultra Tri Glide Ultra Classic Tri Glide Ultra Classic

HONDA Vision 50 NSC 50 R PCX 125 MSX 125 CBR 125 R SH 150i CRF 250 L CRF 250 M SH 300i NSS 300 Forza CBR 300 R CB 500 F CB 500 X CBR 500 R SW-T 600 CBR 600 RR CB 650 F CBR 650 F CTX 700

7.140 7.660 12.990

55.000 59.000 100.000

11.820 12.100 15.455

91.000 92.000 119.000

17.400 15.065

134.000 116.000

TC 125

124,8

91,9

7.153

54.870

TE 125

124,8

96

7.718

59.150

TC 250

249

97,4

7.810

59.980

FC 250

249,9

103,7

8.015

61.520

TE 250

249

104,4

8.376

63.990

FE 250

249,9

107,5

9.546

73.250

TE 300

293,2

104,6

9.161

70.200

FC 350

349,7

106

8.585

66.490

FE 350

349,7

45

109,2

9.765

74.920

FC 450

449,3

60

107,2

8.861

67.980

FE 450

449,3

113

9.932

76.190

FS 450

449,3

110,5

9.895

69.810

FE 500

510,4

113,5

10.284

78.860

701 Supermoto

690

67-7.500

68-6.000

145

KAWASAKI KX 65

64

KLX 110

112

7,3-7.500

KLX 125

125

KLX 150L

ZX-6R 636 Ninja

636

137-13.500

71-11.500

275

192

12.330

93.713

ER 6 n

649

72-8.500

64-7.000

210

204

6.230

47.682

ER 6 f

649

72-8.500

64-7.000

210

209

6.930

53.045

Versys 650

649

69-8.500

64-7.000

200

214

7.968

61.353

Vulcan S

649

61-7.500

63-6.600

180

225

7.037

54.177

W 800

773

48-6.500

60-2.500

160

217

9.167

69.676

Z 800 e

806

95-9.500

76-8.000

220

226

7.600

58.171

Z 800

806

113-10.200

83-8.000

230

229

8.540

65.362

VN 900 Classic

903

48-5.700

78-3.700

160

282

8.930

68.758

VN 900 Custom

903

48-5.700

78-3.700

160

278

9.253

71.252

ZX-10 R

998

210-13.000

112-11.500

300

198

16.577

127.645 98.172

CIJENA kn

CIJENA eura

79.900 78.000

HUSQVARNA

60

TEŽINA kg

10.375 10.130

MAX. BRZ. km/h

211 237 252 251 226 219 240 239 222 220 200 247 267 275 287 338 303 366 385 341

OKRETNI MOMENT Nm/okr.

TEŽINA kg

160 160 150 150 160 160 220 250 240 220 300 200 280 210 225 200 160 200 200 200

SNAGA KS/okr.

MAX. BRZ. km/h

60-4.750 68-4.750 65-3.500 64-3.500 68-4.750 68-4.750 75-8.500 75,1-8.500 99-7.750 95-8.500 114-10.500 93-5.000 129-8.750 126-6.500 125-6.000 106-4.500 107-2.250 167-4.000 167-4.000 167-4.000

OBUJAM ccm

OKRETNI MOMENT Nm/okr.

47,6-6.250 55-6.250 45,5-5.500 45,5-5.500 54,8-6.250 54,8-6.250 106-10.250 106-10.250 125-10.000 98-8.000 178-12.250 89-7.500 171-10.000 129,2-7.750 126-8.000 84-6.000 58-4.250 118-5.500 118-5.500 115-5.500

CIJENA kn

SNAGA KS/okr.

670 745 745 745 745 745 782 782 998 998 999,8 1.140 1.237 1.237 1.261 1.261 1.312 1.832 1.832 1.832

CIJENA eura

OBUJAM ccm CTX 700 N Integra VT 750 C Shadow VT 750 C2 B NC 750 S NC 750 X Crossrunner VFR 800 CB 1000 R CBF 1000 CBR 1000 RR CB 1100 VFR 1200 F Crosstourer ST 1300 Pan European CTX 1300 VT 1300 CX GL 1800 Gold Wing Gold Wing F6B F6C

Versys 1000

1.043

120-9.000

102-7.500

240

250

12.751

Z 1000

1.043

142-10.000

111-7.300

250

220

12.300

94.103

Z 1000 SX

1.043

142-10.000

111-7.300

250

230

13.580

103.872

GTR 1400

1.352

160-8.800

136-6.200

260

305

17.176

130.540

ZZR 1400 KTRC ABS

1.441

210-10.000

163-7.500

300

268

15.820

121.069

Vulcan 1700 Nomad

1.700

73-5.000

136-2.750

170

382

16.990

130.846

Vulcan 1700 Voyager

1.700

73-5.000

136-2.750

170

406

20.660

159.082

Ninja H2

998

210-11.000

135-10.500

300

238

27.742

210.842

Ninja H2R

998

326-14.000

165-12.500

350

216

51.450

391.030

KTM 50 SX

49

39,8

3.240

24.890

65 SX

64,9

55,4

4.155

31.890

125 EXC

124,8

94

7.500

57.460

125 SX

124,8

90,4

7.097

54.470

125 Duke

124,7

15-9.500

12-8.000

110

127

4.600

34.990

RC 125

124

15-9.500

12-8.000

110

200 EXC

193

200 Duke

199,5

26-10.000

19,5-8.000

RC 200

199,5

26-10.000

19,5-8.000

250 EXC

135

4.944

37.580

99,5

7.829

59.930

120

129,5

4.870

36.990

130

137,5

5.261

39.990

249

101,9

8.329

62.300

250 EXC-F

249,9

105,5

9.325

71.870

250 SX-F

249,9

102,2

7.953

61.050

250 SX

249

95,9

7.752

59.500

Freeride 250R

249

92,5

7,578

59.200

140

300 EXC

293,2

102,1

8.992

68.890

70

60

3.397

26.163

350 EXC-F

349,7

107,2

9.521

72.960

8-4.000

70

76

2.773

21.351

350 SX-F

349,7

104,5

8.511

65.990

10-8.000

10-6.400

100

113

3.567

27.471

350 Freeride

349,7

140

99,5

8.540

65.430

144

12-8.000

11-6.500

100

115

3.139

24.174

390 Duke

373,2

44-9.000

35-7.250

140

139

5.630

42.800

KLX 250

249

22-7.500

20,5-7.000

120

138

5.201

40.048

RC 390

373,2

44-9.000

35-7.250

170

147

6.050

45.980

KX 250 F

249

130

106,2

7.067

54.422

450 EXC

449,3

111

9.652

74.250

Ninja 250 SL

249

28-9.700

23-8.200

140

151

4.810

36.009

450 SX-F

449,3

105,5

8.784

67.440

Z 250 SL

249

28-9.700

23-8.200

140

148

4.451

34.280

450 SMR

449,3

110,2

10.000

68.600

Ninja 300

296

39-11.000

27-10.000

160

172

5.298

40.797

500 EXC

510,4

111,5

10.052

77.030

Z 300

296

39-11.000

27-10.000

160

168

5.110

39.053

690 SMC R

690

67-7.500

68-6.000

180

140

10.314

78.390

J 300

299

28-7.750

29-6.250

130

191

5.226

40.247

690 Enduro R

690

66-7.500

68-6.000

170

138,5

10.030

76.230

KLX 450 R

449

140

126

7.874

60.634

690 Duke

690

67-7.500

70-5.500

190

149,5

9.543

72.530

KX 450 F

449

112,1

7.563

58.239

690 Duke R

690

70-7.500

70-5.500

190

149,5

10.731

81.560

ZX-6R Ninja

599

191

11.750

89.880

1050 Adventure

1.050

95-6.200

105-5.750

200

212

14.116

108.700

134-14.000

67-11.800

270

svibanj/lipanj 2015. MOTO PULS y

111

212

16.660

126.620

217

16.862

128.150

1190 RC8 R

1.195

175-10.250

127-8.000

270

184

18.276

138.900

1290 Super Duke

1.301

180-8.870

144-8.000

290

189

14.440

109.750

1290 Super Adventure

1.301

160-8.750

140-6.750

200

229

18.666

143.730

Agility FR 50 4T

49,5

3,5-7.500

3,4-7.000

50

92,5

1.360

10.495

Agility FR 50 2T

49,9

3,8-6.000

5-6.000

50

105,5

1.560

11.955

Agility 16+ 50 2T

49,5

3,8-6.500

3,5-7.000

50

108

2.040

15.695

Agility City 50 2T

49,5

3,8-6.500

4-5.500

50

108

1.820

13.995

Agility Carry 50

49

3,5-7.500

3,4-7.000

50

105,5

1.820

13.995

Super 8 50 2T

49,5

4-6.500

4,9-6.000

50

107

1.780

13.695

Like 50 2T

49,4

4,5-6.000

4,9-6.000

50

101

1.840

14.195

People S 50

49,5

3,8-7.000

4,2-6.750

50

100

2.000

15.400

K-Pipe 125

123,7

8-7.500

8,5-5.500

90

102

1.950

14.787

Agility City 125

124,6

9,4-7.500

9,1-6.000

100

105,5

2.140

16.463

Agility 16+ 125

124,6

9,5-7.500

10-5.500

100

114

2.340

17.995

Agility Carry 125

124,6

9,4-7.500

9,1-6.500

105,5

2.210

16.995

Super 8 125

124,6

9,4-7.500

9,3-6.500

120

2.230

17.157

People One 125i

124,6

9,5-7.500

9,5-6.000

117

2.600

19.995

K-XCT 125i

124,8

14,4-9.000

12-6.500

164,4

4.290

32.995

K-Pipe 125

123,7

8-7.000

8,5-5.500

90

102

1.920

14.787

Like LX 200i

163

11,6-7.500

11,9-5.500

100

120

2.470

18.995

163

11,1-7.500

12-5.500

110

122

2.660

20.490

270,6

22-7.500

22-6.500

120

164

3.900

29.995

KYMCO

Agility 16+ 200i G-Dink 300i People GTi 300

298,9

29-7.500

30-6.250

130

165

4.250

32.750

Downtown 300i

298,9

30-8.500

24,5-6.500

130

179

4.880

37.595

176,4

5.130

39.475

6.100

46.994

K-XCT 300i

298,9

28-7.750

29-6.500

New Downtown 350i

320,6

30-7.750

28,5-6.500

140

189

399

36-7.000

38-6.000

160

200

744 744 744 744 1.151 1.151 1.151 1.151 1.151 1.380 1.380

48-6.200 48-6.200 48-6.200 48-6.200 105-7.000 105-7.000 105-7.250 105-7.250 102-7.250 96-6.500 96-6.500

60-2.800 60-2.800 60-2.800 60-5.000 105-6.750 105-6.750 113-5.800 113-5.800 104-5.800 120-2.750 120-2.750

170 170 170 160 220 220 200 200 220 180 180

190 189 190 184 227 240 257 272 257 322 300

15.690 15.600 15.600 17.005 19.410 21.025 19.080

91.590 kn 76.590 kn 79.990 kn 74.990 120.820 120.120 120.120 139.130 149.450 161.900 146.900

675 675 798 798 798 798 798 798 998 998 1.078 1.078

110-12.500 128-14.400 148-13.000 125-11.600 125-11.600 125-11.600 110-10.000 115-11.000 195-13.400 201-13.600 144-10.300 158-11.900

65-12.000 71-10.900 88-10.600 81-8.600 81-8.600 84-8.600 80-8.500 79-9.000 111-9.600 111-9.600 112-8.100 100-10.100

225 260 269 245 245 245 230 214 291 298 265 265

167 173 173 167 167 178 191 181 191 190 183 183

11.660 15.070 16.850 12.870 14.860 14.630 17.490 15.360 21.140 28.960 16.120 20.660

89.779 116.059 129.747 99.086 114.417 112.665 134.674 118.249 162.789 222.959 124.854 159.109

Xciting 400i

MV AGUSTA Brutale 675 F3 675 F3 800 Brutale 800 Brutale 800 Dragster Rivale 800 Turismo Veloce 800 Stradale 800 F4 F4 RR Brutale 1090 Brutale 1090 RR

14

50 50 50 50 50 90 110 120 130 150

115 90 106 100 113 130 160 160 159 256

4.510 1.760 2.720

CIJENA kn

4

PEUGEOT E-Vivacitiy Vivacity 50 Jet C-Tech Speedfight 4 LC Django 50 Django 125 Satelis 125 Satelis 300 Geopolis 300 Metropolis 400i

49,1 49,9 49,9 49,9 124,6 124,8 278,3 278,3 399

5,1-7.250 4,9 4,1 10,2 15 22 22 37,3-7.250

49,4 49,4 49,4 49,9 49,4 49,9 49,4 124 124 124 124 124 278 278 278 330 330 493 493

4,6-7.250 4,1-6.500 4,5-6.700 3,5-6.750 4,3-8.250 3,6-8.600 4,5-7.250 9,3-8.500 15-8.750 12,1-8.250 15-9.250 10,3-7.500 22,2-7.250 22,7-7.750 23,1-7.250 33,3-8.250 33,3-8.250 40,1-7.250 41-7.250

4,7-6.750 4,6-6.000 4,3-6.500 3,6-6.500 4,6-6.750 3,3-6.500 4,7-6.000 8,2-7.500 12-7.250 10,7-6.750 12-7.250 10,4-6.000 22-5.750 24-5.750 23,2-6.500 32,3-6.250 32,3-6.250 45,5-5.250 46-5.250

50 50 50 50 50 50 50 80 110 80 105 90 125 125 125 150 140 155 160

74,6 294 249 248,6 293 304 449,4

-

-

80 110 140 130 140 130 130

49,4 49,4 49,4 49,5 49,5 124,6 171,2 399,3 565

3,5-6.000 3,8-6.000 3,4 3,1 4-8.500 8,8-7.500 15-8.000 34-7.000 41-6.500

49 49 49 49 49 85 109 145 160

113 125 125 200 248 249

9-8.000 12,4-9.000 12-9.000 18,4-8.000 24-8.500 40

11,8 19,7 23

34.726 13.563 20.931

4.585 5.465 5.270 8.600

35.305 42.080 40.578 66.235

2.425 1.740 1.360 1.430 1.600 1.970 2.765 2.400 6.305 2.725 4.805 2.855 5.065 6.830 7.305 5.710 6.690 8.765

18.690 13.390 10.490 11.030 12.340 15.190 21.290 18.490 48.540 20.990 36.990 21.990 38.990 52.590 56.268 43.990 51.490 78.990 67.490

67 68 105 102 105 102 109

5.260 6.050 7.830 8.350 7.960 8.550 8.550

39.990 45.990 59.490 63.490 60.490 64.990 64.990

114

1.430 1.780 1.320 1.270 1.530 2.080 3.250 6.520 7.440

10.977 13.723 10.193 9.800 11.761 16.018 24.990 50.220 57.293

2.235 4.933 3.894 4.675 4.545 6.492

16.990 37.990 29.990 35.990 34.990 49.990

PIAGGIO Liberty 50 2T Typhoon 50 2T Zip 50 2T Zip 50 4T Fly 50 2T Fly 50 4T NRG Power Typhoon 125 X10 125 ie Fly 125 3V Beverly 125 Liberty 125 Beverly 300 MP3 Yourban 300 ie MP3 300 Beverly Sport Touring 350 X10 350 ie MP3 500 Business X10 500 ie Executive

162 165 206 204 177

SHERCO

MOTO GUZZI V7 II Racer V7 II Stone V7 II Special Nevada Griso 1200 8V Sport 1200 4V Stelvio 1200 ABS Stelvio 1200 NTX ABS Norge 1200 GT 8V California 1400 Touring California 1400 Custom

CIJENA eura

200 200

TEŽINA kg

125-7.500 125-7.500

MAX. BRZ. km/h

150-9.500 150-9.500

OKRETNI MOMENT Nm/okr.

1.195 1.195

SNAGA KS/okr.

1190 Adventure 1190 Adventure R

100

OBUJAM ccm

CIJENA kn

CIJENA eura

TEŽINA kg

MAX. BRZ. km/h

OKRETNI MOMENT Nm/okr.

SNAGA KS/okr.

OBUJAM ccm

CJENIK y MOTOCIKLI I SKUTERI

112 y MOTO PULS svibanj/lipanj 2015.

80 ST 305 ST 250 SE 250 SEF 300 SE 300 SEF 450 SEF

SYM Jet 4 50R Jet Euro X 50 Orbit II 50 2T Orbit II 50 4T Symphony S 50 Symphony S 125 Joyride Evo 200i Maxsym 400i ABS Maxsym 600i ABS

4,5-5.500

9-7.000 13,2-6.500 34-6.500 43,2-5.500

110 100 100 109 156 229 238

SUZUKI Address 110 Burgman 125 Van Van Burgman 200 Inazuma GW 250 RM-Z 250

8,6-6.000 10,8-6.500 9,8-7.500 17-6.000 22-6.500

90 110 100 120 130 140

97 160 128 160 106,5

99.990 73.990 84.990 114.990 99.990 104.990

74-11.900 68-9.750 79-7.850 79-7.850 68-5.800 72-3.300 69-5.800 68-4.750 104-4.300 111-7.550 121-6.400 121-6.400 118-6.450 146-2.750 156-2.950 151-3.550 221-2.750 203-2.500

270 230 210 210 170 160 180 160 230 240 220 220 240 180 200 200 200 180

187 188 213 218 225 250 230 230 235 214 259 267 301 339 339 380 367 395

14.440 10.450 11.620 12.780 10.360 11.200 11.490 11.320 14.900 14.580 16.060 17.1000 20.550 17.140 18.310 19.480 19.900 21.685

111.200 80.500 89.500 98.400 79.800 85.100 88.500 87.200 114.700 112.290 123.700 131.700 158.200 132.000 141.000 149.990 153.195 164.800

10,4

45 45 95

62 48 116

1.300 1.010 2.460

9.980 7.742 18.906

TRIUMPH Daytona 675 Street Triple 675 Tiger 800 XR Tiger 800 XC Boneville America / Speedmaster Thruxton Scrambler Tiger Sport Speed Triple Tiger Explorer Tiger Explorer XC Trophy SE Thunderbird Thunderbird Storm Thunderbird LT Rocket III Roadster Rocket III Touring

TOMOS APN 6 Alpino A35 Sprint SE 125 F

VESPA Primavera 50 4T 4V

49,9

50

3.025

23.290

Primavera 50 2T

49

50

2.805

21.590

Sprint 50 2T

49

50

3.075

23.690

Sprint 50 4T 4V

49,9

50

3.290

25.390

946

124

11,6-8.750

9,6-7.750

90

9.025

69.500

Primavera 125

124,5

10,7-7.700

10,4-6.000

90

4.115

31.690

Sprint 125 3V

124,5

10,7-7.700

10,4-6.000

4.415

33.990

4.920

37.870

GTS Super 125 ie

124

PX 125

123

90

97

3.260

25.100

PX 150

150

90

97

3.375

25.990

GTS Super 300

278

22-7.500

22,3-5.000

130

148

5.440

41.890

GTS 300 ie Touring ABS

278

22-7.500

22,3-5.000

122

148

6.075

46.770

1,9 3 2,8-6.750 3,3-6.750 3,3-6.750 2,7-5.500

9,6 3,2 3-6.500 3,5-6.500 3,5-6.500 4-4.500

50 50 50 50 50

7.1-7.500 9,8-8.000 7,2 11-9.000 11-9.000 14,3-9.000 10-7.800

8-4.000 10-6.500 7,6 10,4-5.500 10,4-5.500 11,94-6.750 9,6-6.000

15-9.000 15-9.000 15-9.000 15-9.000 16-7.500

12,4-8.000 12,4-8.000 12-8.000 12-8.000 15-7.250

21-7.500 20,4-7.500

21,5-5.800 21-6.000

42-10.750 31,5-7.500 23-6.500

29,6-9.000 33,8-6.000 27,4-3.000

160 157 130

46,5-6.750 124-14.500 77,5-10.000 77,5-10.000 48-6.000 48-6.000 48-6.000 74,8-9.000 74,8-9.000 106,2-10.000 106-10.000 115-10.000 115-10.000 115-10.000 115-10.000 54-6.000 52,1-5.500 52,1-5.500 150-11.000 200-13.500 200-13.500 112-7.250 98-8.000 98-8.000 146-8.000 72-5.500 73-5.500 200-9.000 90-4.750 90-4.750

52-5.250 66-10.500 59,7-8.000 60-8.500 60-5.250 60-5.250 58-5.500 68-6.500 68-6.500 82-8.000 82-8.000 87,5-8.500 87,5-8.500 87,5-8.500 87,5-8.500 76,8-3.000 79,5-3.000 79,5-3.000 106-8.000 112-11.500 112-11.500 117-6.000 108-6.000 108-6.000 138-7.000 103-3.000 106-4.000 166,8-6.500 155-2.500 155-2.500

265 200 210 160 160 160 200 200 230 240 230 230 230 240 160 160 160 260 300 300 220 220 220 250 180 180 250 190 190

CIJENA kn

12.985 9.610 11.037 14.933 12.985 13.635

elektro 49,2 49 49 49 49 84,7 110 123,7 115 125 125 125 124 124 124,7 124,7 124.7 124.7 155 249 249 249,8 249,8 250 321 395 399 449 449,7 530 599 600 600 660 660 660 689 689 779 779 847 847 847 847 942 942 942 998 998 998 1.199 1.251 1.251 1.298 1.304 1.304 1.679 1.854 1.854

CIJENA eura

55.990 54.990 94.790 78.290 51.490 64.990 67.990 67.890 61.690 99.990 71.890 69.990 109.990

TEŽINA kg

7.271 7.141 12.310 10.167 6.687 8.440 8.829 8.816 8.011 12.985 9.335 9.089 14.470

MAX. BRZ. km/h

222 113 187 277 202 217 215 245 211 190 277 269 205 250 270 228 254 257 260 277 347

OKRETNI MOMENT Nm/okr.

69,6-11.500 62-5.000 64-6.400 60-6.400 60-6.400 62-8.900 80-9.00 86,3-11.200 69-4.000 69-4.000 117-10.00 106-9.500 106-9.500 103-4.000 108-3.700 108-3.700 155-7.200 131-2.600 160-3.200

140 150 260 160 190 180 180 210 220 280 160 160 300 240 260 200 220 220 300 160 220

SNAGA KS/okr.

2,5 11

36,3-5.800

OBUJAM ccm

49 49 123,7

CIJENA kn

126-12.500 105-11.850 95-9.250 95-9.250 68-7.500 61-6.800 69-7.400 59-6.800 125-9.400 133-9.400 137-9.300 137-9.300 132-8.900 86-4.850 98-5.200 94-5.400 148-5.750 106-6.000

CIJENA eura

675 675 799 799 865 865 865 865 1.050 1.050 1.215 1.215 1.215 1.597 1.699 1.699 2.294 2.294

TEŽINA kg

34-7.300 57 126-13.500 50-7.000 72-9.000 67-8.800 67-8.800 85-10.500 106-10.00 150-13.200 53-6.000 53-6.000 185-11.500 145-9.500 145-9.500 100-8.000 98-7.500 98-7.500 197-9.500 79-4.800 125-6.000

MAX. BRZ. km/h

SNAGA KS/okr.

400 449 599 638 645 645 645 656 749 750 805 805 999 999 999 1.037 1.255 1.255 1.340 1.462 1.783

OKRETNI MOMENT Nm/okr.

OBUJAM ccm Burgman 400 A RM-Z 450 GSX-R 600 Burgman 650 Executive SFV 650 Gladius DL 650 V-Strom DL 650 V-Strom X GSX 650 FA GSR 750 GSX-R 750 C 800 M 800 GSX-R 1000 A GSX-S 1000 GSX-S 1000F DL 1000 V-Strom GSF 1250 SA Bandit GSX 1250 FA GSX-R 1300 Hayabusa Interuder C1500T Intruder M1800R

81 88 88 97 97 39 73 72 90 98 148 152 169 125 94 140 138 133 137 142 103 105 173 180 118 169 211 174 129 111 219 189 205 211 181 186 208,5 179 182 211 215 188 190 190 210 278 247 247 220 199 200 257 240 240 289 293 304 310 347 347

2.700 1.493 1.915 2.532 2.584 1.493 7.857 3.103 3.623 2.324 3.233 4.012 4.662 2.844 7.129 5.051 4.662 4.610 4.610 3.493 7.857 7.910 4.532 5.193 7.780 5.961 6.480 6.565 10.376 8.300 10.974 13.880 7.467 7.909 7.470 7.990 8.560 6.492 7.260 9.077 9.467 8.818 9.545 9.545 10.766

20.500 11.500 14.550 19.500 19.900 11.500 60.500 23.900 27.900 17.900 24.900 30.900 35.900 21.900 54.900 38.900 35.900 35.500 35.500 26.900 60.500 60.900 34.900 39.990 59.900 45.900 49.900 49.900 79.900 63.900 84.500 106.900 57.500 60.900 57.500 61.500 65.900 49.990 55.900 69.900 72.900 67.900 73.500 73.500 82.900

9.077

69.900

13.230 21.168 25.910 14.933 11.675 12.974 16.870 12.714 10.766 21.688 17.597 17.600

101.900 163.000 199.500 114.990 89.900 99.900 129.900 97.900 82.900 167.000 135.500 135.500

YAMAHA EC-03 Neo’s Easy Neo’s Aerox R Aerox R Naked PW 50 YZ 85 TT-R 110 E TT-R 125 D’elight Majesty S Tricity X-Max 125 YBR 125 YZ 125 YZF-R 125 MT 125 WR 125 R WR 125 X Xenter YZ 250 YZ 250 F X-City 250 X-Max 250 WR 250 F YZF R3 X-Max 400 SR 400 WR 450 F YZ 450 F T-Max YZF R6 XJ6 XJ6 Diversion XT 660 R XT 660 X XT 660Z Tenere MT-07 MT-07 Moto Cage FZ 8 Fazer 8 MT-09 MT-09 Street Rally MT-09 Street Tracker MT-09 Tracer XVS 950A Midnight Star XV 950 R XV 950 Racer FZ1 S YZF R-1 YZF R-1M XT 1200 Z Super Tenere XJR 1300 XJR 1300 Racer FJR 1300 A XVS 1300 Custom XVS 1300A Midnight Star VMAX XV 1900 Midnight Star XV 1900 Midnight Star

100 110 90 110 100 120 120 105 105

svibanj/lipanj 2015. MOTO PULS y

113

y POLICIJSKI TRENING SIGURNE VOŽNJE y SUSRETI

Policija trenira spretnost

Trening sigurne vožnje za službenike Policijske uprave osječko-baranjske uključivao je i vožnju spretnosti civilnih motociklista iz nekoliko slavonskih moto klubova TEKST I FOTO: DAMIR PRITIŠANAC

prvim danima travnja je na prostoru zračne luke Čepin kod Osijeka održan poseban trening sigurne vožnje u sklopu kojeg je održana i vožnja spretnosti za policajce motocikliste PU osječko-baranjske. Riječ je o nacionalnom projektu koji se unazad nekoliko godina održava u svim policijskim upravama u Hrvatskoj, a ove su godine djelatnici Službe za sigurnost cestovnog prometa PU osječko-baranjske, predvođeni načelnikom Berislavom Horvatićem, otišli i korak dalje.

Naime, ovom su prilikom uz policajce motocikliste iz 6 policijskih postaja Osječko-baranjske županije ugostili i pedesetak članova iz 7 lokalnih moto klubova. Toj su se prigodi odazvali MK Osijek, MK Đakovo, MK Veterani SIB, MK Dva Grada, Policijski MK, MK Kune i ŽMK Legice, čiji su članovi sudjelovali i u vožnji spretnosti. Čitav projekt osmišljen je da se nakon zimske stanke i nadolazećeg ljetnog razdoblja moto sezone podigne razina spremnosti i vještine upravljanja motociklom policijskih službenika motociklista pri svakodnevnim zadacima. Bila je to dobra

osnova za ugodno druženje i razmjenu vozačkih iskustava policajaca i civilnih vozača motocikala, a ujedno i prilika da se podigne pozornost ostalih sudionika u prometu na prisutnost motociklista na cestama, kao jedne od najrizičnijih skupina sudionika u prometu.

U vožnji spretnosti su i policijski službenici i članovi moto klubova pokazali zavidno znanje upravljanja motociklom u zadanim uvjetima. Posebno želimo istaknuti dvojicu policajaca, Ivana Ljubasa i Slavka Lijića, obojica iz PPRP Osijek, koji su osvojili prvo i drugo mjesto u poretku policajaca, dok je treće mjesto pripalo Stjepanu Jakovljeviću iz PP Đakovo. Prva dvojica su također bili i ekipni prvaci na prošlogodišnjem državnom takmičenju povodom obi-

lježavanja dana policije koje je održano u Puli. U ekipnom poretku vožnje spretnosti pobijedio je PPRP Osijek, ispred PP Beli Manastir i PP Đakovo.

Nakon treninga i vožnje spretnosti održan je i defile svih sudionika osječkim gradskim ulicama. Treba reći da se Služba za sigurnost cestovnog prometa Osijek ističe i mnogim drugim edukativnim programima i projektima tijekom cijele godine. Tako su policijski službenici iz navedene službe česti gosti dječjih vrtića, škola i drugih ustanova u kojima održavaju edukativne radionice s temom sigurnosti u cestovnom prometu i upoznaju najmlađu populaciju s prometnim propisima te na njima primjeren način prezentiraju osnovna pravila ponašanja u prometu.

Osim toga Služba za sigurnost

cestovnog prometa Osijek i njihov načelnik Horvatić su protagonisti mnogih sjajno osmišljenih edukativnih jumbo plakata kojima tijekom cijele godine preventivno djeluju na području cijele županije, a sve u smislu jačanja kolektivne svijesti o ponašanju u cestovnom prometu kako bi se i na taj način utjecalo na smanjenje broja prometnih nezgoda, koje su nažalost dio naše svakodnevice. U svakom slučaju to je hvale vrijedan projekt iza kojega je već više od 60 takvih plakata.

PU osječko-baranjska također ima i informativno edukativni izložbeni centar u prostoru Avenue Malla koji već više od godinu dana stoji na raspolaganju građanima, gdje su im na stalnoj usluzi i policijski službenici koji ih vode kroz ovu radionicu. Na kraju možemo zahvaliti Službi za sigurnost cestovnog prometa PU osječko-baranjske na uloženom trudu koji je kod njih konstantan i završiti zaključkom kako svi zajedno moramo svojim ponašanjem u prometu doprinijeti kako vlastitoj tako i sigurnosti drugih sudionika u prometu da bi se broj prometnih nezgoda i pritom stradalih osoba sveo na minimum. n svibanj/lipanj 2015. MOTO PULS y

115

AKTUALNO y OPOZIVI

Harley-Davidson je pritisnut federalnim tijelima SAD-a pa su opozivi opsežniji nego bi to briga za kupce ili zdrav razum nalagali

Aprilia prilikom redovnih servisa nadograđuje softver, a opozivi su više kozmetičke prirode

Nakon drugog svjetskog rata industrija počinje rasti, potrošači konstantno traže više, a zakoni koji bi regulirali proizvodnju i štitili rečene potrošače kasne u svom razvoju. U nekom trenutku zakoni su sustigli proizvodnju i potražnju, a danas se čini da su ih i pretekli jer zaštita potrošača je dosegla neke šašave dimenzije

DIJELOM ODGOVORNOST, DIJELOM FARSA PIŠE: MARKO GUZINA

T

amo još sedamdesetih godina prošlog stoljeća malo tko je pridavao važnost nekoj zaštiti potrošača.

Proizvodi su bili posve dobri, ispunjavali su očekivanja kupaca, a kada je riječ o motociklima pružali su bezbrojna zadovoljstva svojim vlasnicima. Ako ćemo pošteno, teško da postoji motocikl iz tog perioda koji prema današnjim kriterijima ne bi završio kao žrtva opoziva.

Motocikli su postajali sve brži i brži pa ih Ludo bogato opremljeni RT imao je poteškoća s pucanjem stražnjeg amortizera što je istinski razlog za opoziv

116 y MOTO PULS svibanj/lipanj 2015.

pneumatici nisu mogli pratiti, a često je isto vrijedilo i za kočnice. Vazda budni dušebrižnici današnjice pomrli bi od jada kada bi se danas na tržištu pojavio motocikl sposoban za brzinu od 220 km/h s gumama predviđenim za maksimalno 160 km/h te kočnicama koje se teško mogu nositi i s polovicom toga broja. Ipak, tako je bilo i nitko se nije previše bunio. Danas je situacija drugačija.

Brz tempo života koji nam je nametnut nije ništa blaži niti prema razvojnim odjelima raznih proizvođača automobila,

motocikala i zapravo bilo kakve potrošačke robe. S tim na umu nije teško prihvatiti činjenicu da na inzistiranje odjela marketinga jako složeni proizvodi stižu na tržište i prije nego su posve testirani.

S druge strane, dok je realno očekivati da će stroj sazdan od nekoliko tisuća ili desetaka tisuća dijelova s vremenom pokazati slabost, danas smo svjedoci toga da se objavljuju opozivi za neke stvari koje doista nije teško svrstati pod višu silu.

Priča o opozivima tako ima nekoliko lica od kojih jedno prikazuje realnost današnjice u kojoj marketing stvara potrebe, inženjeri stvaraju opremu koja ispunjava te potrebe, a onda se kroz korištenje pokaže da dio spomenute opreme nije dovoljno testiran pa propuste treba rješavati u hodu što je posve realna stvar.

Drugi dio priče o opozivima odnosi se na to da su potrošači postali razmaženi, a zakonodavci i sami proizvođači kao da ih još potiču u toj preosjetljivosti. Ne čini li se ludo proglasiti opoziv zato što je na seriji desetak godina starih automobila prohrđao jedan od nekoliko nosača spremnika goriva? Vozila su postala potrošna roba i većina ih mijenja jednakim ritmom kao osobna računala, ali nije u redu ako ona ne traju 50 godina bez i najmanjeg kvara?

Treći dio ove priče odnosi se na pritužbe korisnika izazvane pojavama koje se mogu svrstati jedino pod višu silu.

Primjer je veliki proizvođač automobila koji je u SAD bio prisiljen opozvati gole-

mu seriju vozila i osmisliti novi dio jer je u originalnom gumenom crijevu oduška rezervoara određena vrsta pauka odlučila raditi topli dom. Dakle od nekoliko desetaka tisuća automobila iz predmetne serije, na tek kojih desetak se dogodilo da pauci u cijevi načine gnijezdo pa odušak spremnika goriva ne bi radio kako treba. Jedno je ako vozilo uopće nije primjereno klimi u kojoj se prodaje, pa se na nekom motociklu zbog vrućine ljeta u Dubaiju počnu topiti plastični dijelovi, ali drugo je inzistirati na opozivu zbog iznimki nad kojima proizvođač nema utjecaja.

Prostitucija opoziva

Što je sljedeće? Opozvati sve skutere neke marke ako negdje u Africi nesretni mravojed zapne s njuškicom u ispušnom sustavu? Natjerati sve vlasnike nekog uspješnog modela motocikla na posjet servisu zato što se nekom Indijcu učinilo da zvuk filtra zraka remeti mir njegovih slonova?

Trebalo je proteći tek pola prošle godine, a da ju stručna javnost u SAD počne nazivati godinom opoziva. U trenutku nastanka ovog teksta,u SAD je kroz približno 550 kampanja opozvano kojih 52 milijuna automobila. Motocikli zaostaju za ovim podacima samo zato što ih se prodaje proporcionalno manje, ali o osnovi brojke su vrlo velike.

Samo je Honda opozvala 126 tisuća modela GL 1800 Gold Wing proizvedenih od 2001. do 2012. godine, dva

Očito poguran na tržište prije okončanja potrebnih testiranja GS je patio od nekih dječjih bolesti

Honda je golemu količinu Gold Winga opozvala čak dva puta, prvi opoziv nije riješio problem

puta. Svaka čast na brizi za korisnike, ali kakvog smisla ima opoziv na 14 godina starim motociklima? Istina, u ovom slučaju su u pitanju mogući problemi sa stražnjom kočnicom, no ne može li se ponešto ipak prepustiti zdravom razumu korisnika i njihovih mehaničara? Gdje podvući crtu? Da li bi Kawasaki trebao opozvati KH 500 Mach III zato što je motocikl imao neadekvatan okvir, kočnice i pneumatike u odnosu na snagu ludog dvotaktnog agregata? Ako u opozive ulaze modeli stari preko deset godina, da li treba pod povećalo staviti modele stare 30 i više godina i zatim prozvati proizvođače jer ne odgovaraju današnjim standardima?

U granicama razuma

Posve je jasno da od proizvođača očekujemo opoziv modela kod kojih može doći do anomalija koje bi mogle izazvati nesreću. Jednako tako nije nam mrsko kada neki proizvođač nastavlja razvijati pojedini proizvod i nakon što je napustio tvornicu, prodan je i naplaćen.

Doživjeli smo vrlo blizak primjer u kojem nas je ugodno iznenadila Aprilia.

Testni Caponord 1200 pozvan je u servis radi opoziva, ali bilo je riječ o gotovo kozmetičkim detaljima poput optimiziranog sklopa oduška motora unutar kućišta filtra zraka te izmijenjenim vijcima bočnog oslonca. Uz to, imamo vrlo dobra iskustva s obnavljanjem softvera elektronike na Aprilia motociklima. Ako već barem jednom godišnje obnavljamo softver u pametnim telefonima, zašto bi bio problem isto učiniti i sa softverom ništa manje sofisticiranih motocikala današnjice?

Ovakvi primjeri opoziva daju nam vjerovati da je proizvođačima stalo do nas kao potrošača te da teže usavršavanju svojih proizvoda i nakon što su prodani. Da parafraziramo slavnog Henryja Forda koji je kvalitetu opisao riječima: “Kvaliteta znači obavljati posao kako treba i kada nitko ne gleda.”

Posebno je zanimljiva statistika iza

Nosač Ohlins amortizera Dio priče koja objašupravljača bio je razlog opoziva na brojnim japanskim njava inflaciju opoziva i talijanskim motociklima čine i potrošači koji su - propust je često na dušu kooperanata, ne kroz godine postali daleproizvođača ko osjetljiviji. Tako neki motocikala proizvod od prije pola stoljeća zasigurno ne bi zadovoljio korisnika današnjice, koliko god dobar bio.

Još bliži primjer, proizvod načinjen za manje zrelo tržište teš- đene tehnologije, a potrošači su osjetljiko nalazi put do potrošača tamo gdje su viji nego ikada. oni educirani i razmaženi. U auto i moto Bilo bi krasno kada bi opozivi ostali industriji ovo je zasigurno izraženije na razini zdravog razuma i jednostavnog nego kada je riječ o primjerice kućan- dokazivanja brige proizvođača za koriskim aparatima pa tako skuter, motocikl snike. U jednoj mjeri vjerujemo kako ili automobil sagrađen kao solidan pro- je riječ o pozitivnom obliku postproizvod za tržište Indije ili Kine ima sla- dajne usluge. Svakako bi nam bilo draže be izglede doživjeti uspjeh u razmaženoj posjedovati proizvod za koji su provedeEuropi. Čak i kada bi korisnici prihvatili ni opozivi, iako realno nije bilo potrebe, neke kompromise, ponekada pretjerano nego biti vlasnici nečega čega se proizvozaštitničke institucije natjerale bi proi- đač odrekao i opoziva nije bilo, a postoji zvođača na ispravke. realna potreba za njima.

Lijepo je imati institucije koje se za U našim krajevima su opozivi još uvijek nas brinu. Još je ljepše biti korisnikom svojevrstan tabu. Tome ne bi trebalo biti proizvoda čiji proizvođač naoko iskreno tako. Nadamo se da će i ovaj tekst pomoći strepi za našu sigurnost, ali sve to treba tome da se osvijesti potreba za opozivima imati neku granicu. Ovako brojni opozi- te istakne činjenica da oni pokazuje brivi koji se često bave banalnim detaljima gu proizvođača za svoje korisnike. S vredoista su dio duha vremena, Nijemci bi menom će i kod nas postati jasno da nije to nazvali “zeitgeist”. Proizvodi su posta- u pitanju slabost ili sramota već primjer li strašno složeni, konstantno se imple- dobrog poslovanja, a ostaje nam nadati se mentiraju nove, da nadolazeće godine neće donijeti toliki Duh vremena nedovoljno razra- broj često upitnih opoziva. n Prije nekoliko desetljeća opozivi su bili nešto o čemu se nije govorilo jer ih nije baš niti bilo, a danas su sastavni dio razgovora poklonika auto i moto industrije.

Kao i neke druge stvari, poput upozorenja na mikrovalnim pećnicama da nisu primjerene sušenju kućnih ljubimaca, izmislili su ih nama Balkancima nemalo čudni Amerikanci.

Nekoliko je razloga ovoj “popularizaciji” opoziva. Osim što su ranije sami proizvodi bili beskrajno jednostavniji i kao takvi manje podložni kasnijoj pojavi nedostataka koje je realno bilo nemoguće otkriAko na GSX-R 750 promašite brzinu mogla bi se ti tijekom testiranja, ima tu još elepomaknuti stražnja osovina, ali vjerujemo da bi toliko menata. nasilan događaj vozač primjetio pa posjetio servis i bez opoziva

pojedinih opoziva, a primjer nalazimo u ranim serijama Harley-Davidson modela za 2014. godinu. Gotovo 30.000 motocikala, od čega velika većina Touring i tek nešto Softail modela, obuhvaćeno je opozivom koji se odnosio na moguće nepravilno funkcioniranje hidrauličnog sklopa komande spojke. Sve ovo jer je kod 19 motocikala navodno došlo do nesreće jer spojka nije dobro odvajala. Ovdje opet moramo pitati gdje je nestao zdrav razum i zašto bi se netko vozio motociklom na kojem ne odvaja spojka, osim da dođe do ovlaštenog servisa, tim više što je u pitanju proizvod pod garancijom. Čini nam se da bi u ovom i brojnim sličnim slučajevima kombinacija upravo zdravog razuma i posjeta ovlaštenom servisu bili dobar supstitut skupim opozivima.

Ne želimo reći da su opozivi loša stvar, ali kada se zbog nečeg banalnog, što uostalom može detektirati i sam vozač, opoziva 30.000 motocikala, cijenu plaćaju svi budući kupci motocikala na koje se preljeva trošak opoziva. Dok priznajemo potrebu za opozivima gdje je to doista potrebno, neki slučajevi su dobar primjer farse kada se zbog pet možebitnih anomalija na servise poziva desetke, ako ne i stotine tisuća vlasnika.

svibanj/lipanj 2015. MOTO PULS y

117

POTRAŽITE NAS NA NEWSSTANDU! U želji da idemo u korak s vremenom te svojim vjernim čitateljima omogućimo još jedan način uživanja u vašem i našem Moto Pulsu odlučili smo se isti pustiti u opticaj putem iTunes prodaje. Kroz aplikaciju Newsstand potražite Moto Puls ili putem poveznice pronađite i skinete besplatnu Moto Puls aplikaciju.

PRERADA y CAFE RACER BY DR. MECHANIK

PRVI SVOJE VRSTE Okolnosti su se posložile, želje vlasnika i majstora poklopila, a rezultat je živahni i živopisni cafe racer pogonjen agregatom iz Harley-Davidsona V-Rod. Ostalo je, kako se kaže, povijest, a sadašnjost uključuje jedinstveni motocikl koji ovom prilikom prikazujemo PIŠE: MARKO GUZINA FOTO: DR. MECHANIK

I

stini za volju, radionica Dr. Mechanik nalazi se u Njemačkoj, ali za njihovu preradu smo se odlučili jer je vlasnik znan kao Max naše gore list, punim imenom Dražen Krpanić iz prekrasnih Križevaca. Kao i mnoge ovakve priče, Maxova počinje s ljubavlju prema motociklima još od malih nogu, a put ka vlastitoj radionici počeo je devedesetih godina odlaskom u Njemačku. Počeci su svibanj/lipanj 2015. MOTO PULS y

119

PRERADA y CAFE RACER BY DR. MECHANIK tamo uključivali rad na klasičnim automobilima poput Jaguara i Maseratija da bi 2004. godine Max počeo graditi motocikle za pojedince koji žele nešto doista posebno.

Od choppera do cafe racera

Priča o motociklu s ovih stranica i njegovoj interakciji s Maxom iz Dr. Mechanik radionice počela je tamo negdje 2007. godine. Tada je austrijski glumac Georg Friedrich poželio imati V-Rod s „apehanger“ upravljačem pa je Max udovoljio njegovim željama. U nekom trenutku Georg je na rečenom motociklu sudjelovao u teškom sudaru iz kog su od mehaničkih komponenti spašeni tek agregat i elektronika.

Kako je Georg i sam ljubitelj pojave britanskih motocikala šezdesetih godina, trebalo mu je ravno dvije sekunde da prihvati Maxovu ideju nakon što mu je ovaj pokazao skice.

Rad je počeo na Harley-Davidson okviru, ali Max se nije zadovoljavao serijskim parametrima pa je rezanjem viškova i ugradnjom aluminija gdje god je bila prilika uspio uštedjeti 12 kilograma. Radi uštede na masi ugrađen je bočni oslonac s Ducati motocikla, dok je jedan 996 dao i stražnji amortizer. Odluka je pala da rezervoar treba biti tamo gdje mu je i mjesto, a ne ispod sjedala pa je nakon puno premještanja elektronike stvoren spremnik od aluminija kapaciteta 18 litara.

Aluminij je medij blizak Maxu pa su tako mnoge komponente ručno izrađene od ovog metala.

Zanimljivo je da su i naplatci koji krase ovaj motocikl proizvod Dr. Mechanik radionice, a na njima se nalaze Avon gume dimenzija 120/70-18 te 250/40-18. Istovremeno, prednje kočnice su preuzete s Buell motocikla, a stražnja je rješenje koje je Max sam razvio.

Kako bi motocikl bio precizniji u vožnji agregat je u okvir ugrađen bez gumenih nosača, a ispušni sustav od nehrđajućeg čelika i titanija dodaje svega 3,6 kilograma ukupnoj masi. U konačnici je ovaj cafe racer preko 60 kilograma lakši od serijskog V-roda, a korištene komponente jasno pokazuju kako je namijenjen vožnji, a ne samo pokazivanju.

Detaljima do savršenstva

Kada jedan ovakav motocikl nastaje kroz zajednički interes vlasnika i majstora koji ga gradi posve je jasno da će se tu naći i brojni detalji koji određuju konačni izgled. Prednje svjetlo s neznanog starog japanskog motocikla možda nije taj detalj, ali poklopac spremnika goriva koji je Max godinama čuvao, a potječe s Jaguara, svakako jeste. Iz “prve ere” cafe racer motocikala dolaze ručke upravljača s Laverde 1200 TS dok moderne Magura ručke i ručice savršeno upotpunjuju sliku.

Za grafike je zaslužan Anthony Martin, Amerikanac iz L.A.-a koji trenutno posluje u Stuttgartu iza imena Toons One s tim da je njegov rad upadljiv, ali tek na površini ovog motocikla. Za temeljite promjene koje preobražavaju ovaj motocikl u most između tradicije i sadašnjosti ipak je zaslužan Dražen Krpanić Max kojem samo možemo čestitati na uspješno obavljenom poslu i zaželjeti mu još mnoge takve projekte. Ukoliko je i vas oduševio motocikl koji je život počeo kao V-Rod iz 2003. godine više radova istog majstora možete potražiti na www.dr-mechanik.com. n

120 y MOTO PULS svibanj/lipanj 2015.

svibanj/lipanj 2015. MOTO PULS y

121

RETROVIZOR y YAMAHA XTZ 750 SUPER TÉNÉRÉ Yamaha XTZ750 Super Ténéré iz 1989.

XT1200Z Super Ténéré iz 2010.

PUSTINJSKA KRALJICA Pored danas nezaobilaznog BMW modela, u klasi putnih motocikala odnosno onih s dvojakom, cestovno-terenskom namjenom svakako se u legendu prometnula Yamaha Ténéré odnosno njena snažnija izvedba „Super“ kakvu smo našli i u susjedstvu PIŠE: MARKO GUZINA

I

ako ovom prilikom imamo fokus na snažnijim izvedbama pod imenom Super Ténéré, teško je ispričati priču bez pogleda u povijest slabijih, jednocilindričnih modela. Jednako tako, slika postaje nekako romantičnija ako krenemo objašnjenjem imena Ténéré.

Riječ je o pustinjskom predjelu koji zauzima kakvih 400.000 kvadratnih kilometara i proteže se od Nigera na zapadu do Čada na istoku, a sve to južnim dijelom velike pustinje Sahare. Kako je „sahara“ riječ iz arapskog jezika koja znači „pustinja“, tako je „ténéré“ riječ istog značenja u jeziku naroda Tuareg. Kako je ovo ime odabrano za naziv jednog terenskog motocikla postaje jasnije kada se sjetimo kakav je status prije 30 i nešto godina imao kultni reli Pariz-Dakar. Kako je njegova dio-

122 y MOTO PULS svibanj/lipanj 2015.

nica, ona zahtjevna, pustinjska prolazila upravom i pustinjom Ténéré, u Yamahi zahvaljujući uspjesima na reliju iz 1979. i 1980. nije trebalo puno razmišljati.

Nastala na temelju model XT 550, prva Yamaha XT600Z Ténéré puštena je u prodaju 1983. godine. Zrakom hlađeni agregat dobio je veću zapreminu povećanjem provrta, a među glavnim doradama je bio i golemi spremnik goriva od 30 litara.

Dva svijetla pa „Super“

Nakon jedne izmjene nakon par godina na tržištu 1988. godine model Ténéré dobiva dva okrugla prednja svijetla te stražnju disk kočnicu, a ovo je poslužilo kao uvod za Super Ténéré koji nastupa godinu kasnije.

Tako je 1989. godine tržištu ponuđena Yamaha XTZ750 Super Ténéré pogonjena tekućinom hla-

đenim dvocilindričnim agregatom. Dva prednja diska bila su tu za sigurnije zaustavljanje nabujale mase, a ovaj motocikl je uz izmjene prodavan zaključno s 1996. godinom.

Primjerak koji smo našli u Zagrebu potiče upravo iz te prve serije, iz ‘89. godine te je u dosadašnjem vijeku prevalio 94 tisuće kilometara bez značajnijih zahvata. U rukama aktualnog vlasnika ovaj motocikl je posljednjih deset godina, a tek osvježena boja te presvučeno sjedalo čine razliku od motocikla kakav je izašao iz tvornice prije toliko godina.

Slava na temelju uspjeha

Danas nije neobično da svakojaki likovi postanu slavni i popularni jednostavno zato što postoje, ali Super Ténéré potiče iz vremena kada se slava trebala zaslužiti. Ako je neki motocikl to za

svog vremena i učinio onda je to svakako Yamaha o kojoj govorimo jer su modeli Race 750 te 850 osvajali ukupno šest kruna na prestižnom i suludo zahtjevnom reliju Pariz-Dakar.

Spomenimo da je jednocilindrični, zrakom hlađeni model 1991. godine zamijenjen novom izvedbom s pet ventilskim, tekućinom hlađenim agregatom, ali ova serije nije doživjela popularnost kao raniji zračnjaci. Jednocilindrični vodenjak ostaje u prodaju do 1999. godine kada ime Ténéré u Yamahinom rječniku nestaje sve do 2008. godine kada je na bazi modela XT660R prikazan XTZ660 Ténéré. Ovaj model velikim spremnikom, robusnom izvedbom te umjerenom potrošnjom oživljava vrijednosti koje su Yamahe s tim imenom iskovale u legendu još od početka osamdesetih godina.

Dvije godine kasnije Japanci su prikazali i motocikl koji će s ponosom naslijediti naziv Super Ténéré. I ovaj puta je za pogon odabran dvocilindrični agregat, ali je on sada, na tragu trendova nabubrio na 1.199 kubičnih centimetara, a nova velika „Teneruša“ kroz godine je bivala sve bolje i bolje opremljena. Nastavak priče pisat ćemo kada se dogodi, a do tada pozdravljamo vlasnike primjeraka ovih izdržljivih i karizmatičnih motocikala. n

XT600Z Ténéré iz 1988.

Yamaha XT600 Ténéré iz 1983.

XTZ 660 Ténéré iz 1991.

XT660Z Ténéré iz 2008.

svibanj/lipanj 2015. MOTO PULS y

123

VIKEND ODREDIŠTE y BIOGRAD NA MORU

Malo mjesto za veliki odmor Budući da se u krugu od svega pedesetak kilometara od Biograda na Moru nalaze tri Nacionalna parka, dva Parka prirode, povijesni gradovi Zadar i Šibenik te mnoštvo otoka i otočića, iz te perspektive Lijepu Našu doista možemo nazvati malom zemljom za veliki odmor PIŠU I SNIMAJU: EDITA ČASNI POLLA I OSKAR POLLA

mješten na malom poluotoku i kopnu, 28 kilometara južno od Zadra, Biograd na Moru je lokalni trgovački i prometni centar, dobro povezan sa svojim zaleđem, okolnim obalnim naseljima, gradićima i otokom Pašmanom. Kroz grad prolazi magistralna jadranska cesta, a nekih 15 km sjeverno je čvor Benkovac na autocesti Zagreb - Split. Širu okolicu čine tri Nacionalna parka: Paklenica, Kornatski arhipelag i Krka, kao i Parkovi prirode Telaščica i Vransko jezero, sa čijeg se vidikov-

Noćna vreva Biograda

124 y MOTO PULS svibanj/lipanj 2015.

ca Kamenjak pruža spektakularan pogled na šire biogradsko područje.

Dakle, sve je to vam nadohvat ruke kad ste u Biogradu na Moru, gdje smo noćenje izvan sezone za 2 osobe platili 30 eura, i to u apartmanu u samom centru grada, a trajekt za Pašman je koštao 58 kuna u jednom smjeru (dvije osobe plus Suzuki Bandit S).

Nacionalni park Krka je od Biograda udaljen 45 minuta, a karta za odrasle je 110 kuna. Već na prilazu pogled pada na hidroelektranu Jaruga, koja je druga najstarija hidroelektrana u svijetu i prva

u Europi. Sagrađena ispod slapa Skradinskog buka (danas unutar Nacionalnog parka Krka), puštena je u pogon 1895.godine, samo dva dana nakon prve hidroelektrane na slapovima Niagare. Time je postala jedna od prvih svjetskih elektroenergetskih sustava, nazvana Hidroelektrana “Krka” - Šibenik.

Nakon HE Krka (kasnije nazvane Jaruga I) 1905. godine gradi se mnogo veća hidroelektrana Jaruga II, i to neposredno kraj prve.

Naš slijedeći izlet iz Biograda odvodi nas na obližnje Vransko jezero, koje je s okolnim područjem

„Društvena mreža“ na Kamenjaku

proglašeno Parkom prirode 1999. godine, kao jedno od rijetkih, gotovo netaknutih prirodnih staništa ptica vodarica, s izvorima pitke vode, te kao područje osebujnih specifičnosti i bioraznolikosti. Granice Parka smještene su između Pirovca i Pakoštana, površina mu je 57 km2, a najveći dio čini jezero koje se pruža paralelno s morskom obalom i od njega je mjestimično udaljeno manje od kilometra.

Odmor i zabava

Unutar rezervata obitavaju brojne vrsta ptica čije su lokalne populacije važne za stabilnost ukupne populacije na nacionalnom, europskom ili čak globalnom nivou. Neke od njih su čaplja, danguba, bukavac, velika bijela čaplja, mali vranac, žuta čaplja, mali sokol i mala bijela čaplja. Uz ptice vri-

Pakoštane

Skradin

jednost parku daju i ribe, a s obzirom da u jezero ulazi morska voda, u njemu su uz slatkovodne vrste (autohtona jegulja i riječna babica, šaran, som, štuka…) prisutne i morske ribe, među kojima su najzastupljeniji cipli.

Ovo područje obiluje kulturnim i povijesnim znamenitostima koje datiraju još od 2000. godine prije Krista. Antičke arheološke ostatke nalazimo na lokalitetu Crkvine, te na drugim mjestima rubnog područja vranskog blata. Na vrhu brda Kamenjak, iznad sredine Vranskog jezera, uređen je istoimeni vidikovac s kućicama u tradicijskom stilu, velikim platoom s klupama za odmor i uživanje, panoramskim teleskopom i ono što je najvažnije, pogledom na čitavo jezero, na početak Kornatskog otočja, na Murter, Pirovac, Drage, Pakoštane...

Osim uživanja u nezaboravnom pogledu, ovdje možete kupiti i suvenire s motivima Vranskog jezera, biciklističku ili izletničku kartu

Hidroelektrana na Krki

Vransko jezero i Jadransko more

Vidikovac Kamenjak

te dobiti više informacija o mjestu na kojem se nalazite. Cijena za ovo nezaboravno iskustvo iznosi svega 20 kuna, dakle, isplati se.

Trajektnom linijom povezani otok Pašman posjetili smo u nadi da ćemo naići na tipični autohtoni otočki život, ali nažalost, ništa od toga. Suvremena, odnosno, divlja gradnja pretvorila je stare kamene kućice, njive i štale u hrpu modernih i većinom praznih trokatnica.

Ako je dan rezerviran za razgledavanje, onda je, sasvim logično, noć rezervirana za zabavu. Sama biogradska riva obiluje kafićima i restoranima, ponuda je bogata, osoblje srdačno i uvijek nasmijano, a cijene tipične za to područje. Dakle, sam Biograd, kao i njegova okolica, zaslužuju toplu preporuka svima željnima avanture i onima koji traže maksimum od aktivnog odmora, bilo da se radi o zabavi na našoj prekrasnoj obali, ili miru i tišini netaknute prirode. n

POVIJEST BIOGRADA N/M

Od kraljeva do turista iograd na Moru je kraljevski grad koji je u XI. stoljeću bio sjedište hrvatskih kraljeva i biskupa. Najveći procvat doživio je kao prijestolnica srednjovjekovnih hrvatskih vladara, a godine 1102. u njemu je okrunjen i hrvatsko-ugarski kralj Koloman. 1202. godine Biograd je utočište bjeguncima iz Zadra (Križarska opsada Zadra), te se naziva i Zara vecchia.

Tijekom 13. i 14. st.

Biograd na Moru bio je pod vlasti Cetinskih kneževa, Templara iz Vrana i kneževa Šubić iz Bribira.

1409. je pripojen Mletačkoj Republici sve do njene propasti 1797. godine, nakon čega pada pod vlast Austrije do 1806. godine, a onda pod Francusku do 1814. Od tada pa sve do 1918. bio je pod upravom Habsburške monarhije. Stradao je u mletačko-turskim ratovima, a 1521. i 1646. je porušen i zapaljen. U 16. i 17. stoljeću u Biogradu je središte hrvatske

narodne vojske koja je imala veliku ulogu u protuturskim ratovima.

Bogatu biogradsku povijest upotpunjuje i samostan Sv. Ivana Evanđeliste kojeg je podigao kralj Petar Krešimir IV. Nalazio se u blizini biogradske katedrale, a dovršen je podizanjem krova, oko 1076. godine. Samostan su srušili Mlečani prilikom osvajanja Biograda 1125. godine, pri čemu su od samostana ostali samo temelji, koji se i

danas nalaze u centru, ali su prilično zavučeni u uske ulice i dobro sakriveni modernim vikendicama.

Turistički razvoj Biograda počeo je između dva svjetska rata. Među prvim gostima se spominju Česi, koji su počeli dolaziti tijekom 1920tih godina, a Biograd se može pohvaliti i osvajanjem srebrne medalje i prestižne nagrade Srebrni cvijet Europe 2007., za hortikulturno i urbano uređenje mjesta. n

svibanj/lipanj 2015. MOTO PULS y

125

Novi svjetski rat

IZ GUZINE U GLAVU y KOLUMNA

Ne, nisam pokleknuo tekovinama „modernog“ novinarstva. Ne dižem tenzije, ne huškam na pravi rat nego ukazujem na činjenicu da se nakon nekoliko godina primirja otvara nova fronta u nadigravanju sa snagom motocikala, a tu je i nekoliko misli o tome

PIŠE: MARKO GUZINA

ojavom one svjetske krize od prije osam godina nadigravanje “čiji je veći” između japanskih proizvođača i to u segmentu sportskih motocikala naprasno je stalo. Ciklus od dvije godine za prikazivanje novog modela je zaboravljen, a fokus je usmjeren na neke druge klase koje su tada bile narodne, a sada uslijed natjecanja među proizvođačima postale nedostižne.

Kroz ove godine puno se toga promijenilo pa su sada europski proizvođači poput Aprilije, Ducatija i moćnog BMW-a postali relevantni, no ne želim kroz digresiju odlutati od glavne teme, a to su ovom prilikom motocikli čija snaga prelazi 200 konja.

Treba li nam to?

Ovo pitanje uvijek će podijeliti društvo za šankom, ali odgovor ne treba tražiti površno jer vjerujem da ja, moji kolege i većina vozača u gotovo pa svakoj situaciji ne mogu iskoristiti svih 200 i više raspoloživih konjskih snaga. Pitanje je da li ovo treba proizvođačima, a odgovor iz moje perspektive glasi da.

Nakon gotovo desetgodišnjeg rata u snazi koji je započela Yamaha R1 uslijedilo je razdoblje gdje su motocikli napredak ostvarivali kroz korištenje sve složenije elektronike, sve naprednijih komponenti ovjesa i slično. Već neko vrijeme mi izgleda kao da je iz cijele priče nestao žar, a upravo su razgovori o 200 i više konja pravi su način da se taj žar vrati.

Ne vjerujem da bilo kome van natjecateljske staze treba 200 KS, ali s obzirom na to da je u pitanju nešto što nas motocikliste veseli, pa neka bude.

Prirodno da je neka Yamaha MT-07 ima sve što mi treba u životu i daleko je ekonomičnija, ali ponekad je čar života u pretjerivanju. Ne bih znao što s jahtom od 30 metara, ali ne bi mi bilo mrsko dobiti ju na poklon.

tehnološkog napretka, ne mogu se oteti dojmu da bi mogli biti razlog nekim negativnim promjenama. Postoje presedani kada su zakonodavci u EU pokušavali ograničiti snagu motocikala. Golemi birokratski aparat koji nema sluha za svoje podanike mogao bi u ovom novom valu snažnih i sve snažnijih motocikala prepoznati priliku za novi pokušaj represije.

Ruku na srce, današnji motocikli od 200 konjskih snaga sigurniji su od 50 KS slabijih uradaka od prije deset godina jer elektronika je tu da vozača sačuva živog i zdravog kako bi kroz određeno vrijeme ponovno svratio u salon i kupio novi motocikl.

Ovo ipak ne priječi političare od karijere da u svojim tornjevima moći negdje u Briselu smišljaju kako stati na kraj poganim motociklistima i njihovim bučnim napravama. Već se govori o crnim kutijama koje bi bilježile brojne parametre i kasnije se mogle koristiti na sudu. Lobira se i za sklopove pomoću kojih bi policija mogla ugasiti motocikl na kojem vozite prebrzo, a sličnih orvelovskih ideja uopće ne manjka.

Ducati 1299 PANIGALE S

Yamaha R1

Kawasaki Ninja H2

Brže, više, jače?

Suvremeni svijet u kojem živimo temelji se na stalnom rastu i razvoju. Nije neobično da i motocikli prate ovakvu filozofiju, a nakon perioda rasta po pitanju složene elektronike opet smo svjedoci gomilanja konjskih snaga. Vjerujem kako ovogodišnji skok preko 200 KS koji su ostvarili pojedini modeli neće ostati izoliran već da slijedi novo razdoblje sve jačih motocikala.

Porast snage, uvođenje mehaničkog i turbo prednabijanja, implementacija do sada nekorištenih tehnologija...

Sve to će se s vremenom iz prestižnih klasa koje su sve skuplje pretočiti i u “narodne motocikle”. Koliko god smatram da toliko snage zaista nije potrebno, Hoćemo li platiti za ovo? vjerujem da je za naš šareni svijet motocikala ovakvo Dok su ovakvi motocikli bez ostatka katalizator nadigravanje proizvođača dobro. n

Aprilia RSV4 RR

svibanj/lipanj 2015. MOTO PULS y

127

PISMA y TEMBO NAGRAĐUJE NAJBOLJE PISMO SETOM TOTAL ULJA

Pišite nam!

A

Buđenje Honde

Poštovana redakcijo Moto Pulsa, najboljeg časopisa na svijetu, želim vam se zahvaliti na poslu koji obavljate da bi nas usrećili i mogu vam reći da u tome i uspijevate. Molim vas za savjet – imam Hondu CBR 900RR (1997. g.) s dvije „škrge“ u repu, Honda je u garaži već 4 godine, izuzetno je motor očuvan, nikada padano s njega što je čudno za motor od 18 godina.

Motor je punoljetan, ali nitko ga nije upalio već 4 godine i mene zanima što trebam napraviti prije nego ga ponovo pokrenem. Znam da tre-

bam promijeniti ulje, filtere, svjećice, akumulator, gume, ali ne znam što osim toga moram napraviti i želim savjet da li trebam pregledat brtve, ventile... Volim svoju bebu više od ičega i ne želim da mi „zariba“, želim svoju bebu osposobiti da oboje uživamo u kilometrima i moto susretima, ali prije toga mi treba savjet od profesionalaca što da napravim jer ja znam samo osnovno i ne razumijem se previše u mehaniku. Molim za savjet jer počinje sezona...

Jozo Vidović ODGOVOR: Bojimo se da nismo stručnjaci za

oživljavanje motocikla nakon toliko vremena, no svejedno nam odmah pada na um pokoji nezgodan problem. Primjerice, ako prije garažiranja motocikla niste ispraznili benzin iz sustava, poprilične su šanse da vam se u rasplinjačima stvorio i otvrdnuo talog. Dakle, trebalo bi rastaviti rasplinjače te uz pomoć posebnog spreja za njihovo čišćenje skinuti taj talog iz čašica i ostalih dijelova. Kad je u pitanju zamjena ulja, možda ne bi bilo loše da prvo pokrenete i zagrijete motocikl s postojećim uljem kako bi sa stjenki podigli talog, pa se i malo provozati da se promućka i ulje u mjenjaču, a tek nakon toga pristupiti zamjeni. Međutim, ako imate bilo kakvih dvojbi, toplo vam preporučamo da se obratite nekom stručnom servisu. Uostalom, nakon toliko godina vjernog čekanja vaša je jedva punoljetna ljepotica valjda zaslužila kakav welness tretman. n

NAGRAĐENO PISMO

U dvoje je bolje Moto Puls čitam tek 3 godine i naravno da ga pročitam od korica do korica. Tekstovi su zanimljivi, fotografije su izvrsne. Najviše me zanimaju putovanja na koja idem sa mojom boljom polovi-

com, tako da neke tekstove i recenzije motora pažljivo pročitam i nekoliko puta. Sve lijepo opišete i tehničke karakteristike i vozne karakteristike, samo jedan detalj nedostaje. Kako se osjeća suvozač(ica), jel’

ima mjesta (znate već za što), kakvi su spektive. Naravno, to ima smisla samo za putne (cestovne) rukohvati, udobnost, smeta li motore i choppere. Još jedan vjetar pri većim brzina, premali detalj: obzirom da nema glednost sa suvozačke pozidovoljno prostora u putopicije... Uostalom na motoru snim reportažama za puno ima mjesta za dvoje. slika, može te li ih staviti na Pa, bilo bi zgodno kad Internet? Šteta je pročitati bi napravili par kilometara tekst i gledati male sličice s sa suvozačem, te malo opipovećalom. n sali motor iz njegove per-

svibanj/lipanj 2015. MOTO PULS y

129

*javiti se u redakciju radi preuzimanja nagrada u roku od 30 dana

ko želite da vaše pismo objavimo na ovim stranicama, a možda i nagradimo, pišite nam na novu e-mail adresu pisma@motopuls.hr, koju smo otvorili zato da olakšamo komunikaciju. Šaljite nam svoja pitanja, povjerite svoje dileme, podijelite s nama svoja opažanja, kritizirajte nas, predlažite…

Nemojte nas zatrpavati upitima o općenitim informacijama koje možete i sami pronaći jednim klikom miša. Kod objavljivanja i nagrađivanja pisama prednost imaju ona pametno sročena, iako ćemo u krajnjoj nuždi u obzir uzeti i ona s druge strane spektra. n

ZADNJA STRANA y

PEDESET NIJANSI KRIVE PIŠE: TOMISLAV BEŠENIĆ

Nazovite me staromodnim, ali ako sam zauzeo čučeći položaj, jedino bijelo na čemu želim sjediti izrađeno je od keramike i dolazi u paketu s vodokotlićem. No, ako NE ŽELIM bijeli motocikl, alternativa mi je danas doslovno crna. Ili siva

N

e tvrdim da mi je bijela boja automatski mrska. Recimo, čini mi se da sasvim prirodno sjeda na konture Golfa „dvojke“, a nemam ni ništa protiv načina na koji naglašava obline WC školjke ili kako krasno ističe hrđu na ravnim plohama vešmašine. Isto tako, ima i lijepih bijelih motocikala, a moram priznati kako je kroz noviju povijest bilo i legendarnih modela koji će ostati upamćeni baš po bijeloj boji. Recimo, prve generacije Honde CBR 900 RR ili Yamahe R1, a ni originalni GSX-R nije bio daleko. No, tu je bijela boja bila samo zahvalna prazna podloga da se istaknu kričave šare u boji. Danas je bijela boja alergična na šare. Baš kao što sam ja postao alergičan na bijelu boju.

Zapravo, alergičan sam na to da se motociklistima, koji su si dosad barem utvarali da su alfa mužjaci, umjesto divljih mustanga sve više nude paradni lipicanci. Umjesto princa tame, princ na bijelom konju.

U početku je to bio samo trend, koji se s vremenom trebao ispuhati. A onda je prolazni trend prerastao u epidemiju. Salone motocikala kao da je poharala bijela kuga.

Da potvrdim tu svoju tezu, dao sam si truda i analizirao ponudu boja za deset velikih marki motocikala.

Kako bi si olakšao posao, odmah samo izbacio iz računice motocikle s manje od 125 ccm, kao i hard-enduro i motokros modele, koji se u pravilu proizvode u samo jednoj ratničkoj boji tog proizvođača. Eliminirao sam i Harley-Davidson ergelu jer mi se jednostavno gadilo dešifrirati kakvi su to koloriti pod nazivom Deep Jade Pearl, Marocco Gold Pearl, Charcoal Satin, Crushed Sapphire, Burgundy Blaze, Typhoon Maroon i Autumn Sunset. Ili meni najdraži Hard Candy i „Exclusive Concord Purple - Shrine“. Da, ovo potonje je gej-ljubičasto. Kao da ne kupujete motocikl, nego ruž za usne, maskaru ili sado-mazo aparaturu.

130 y MOTO PULS svibanj/lipanj 2015.

Uglavnom, analiza 178 modela pokazala je da se danas njih čak 50,6 %, dakle svaki drugi, može kupiti i u popularnoj boji sanitarne keramike. Onda sam uzeo Moto Puls Katalog iz 2005. i poslije iste analize ustvrdio da se prije 10 godina samo 5,9% modela nudilo u nevino bijeloj varijanti. Dakle, tek svaki dvadeseti.

Pritom deseterostruki rast zastupljenosti bijelih motocikala i ne bi bio neki problem, jer se većina modela nudi i u nekom drugom koloritu, kad se alternativa u pravilu ne bi svodila na crnu ili pak svih 50 dosadnih nijansi sive. A sve to, usput budi rečeno, tehnički i nisu boje, baš kao što ni motoristi valjda nisu daltonisti.

S perla efektom Dakle, čime smo to zaslužili da nam se, kao da smo kakve frigidne kućanice iz TV reklame, nudi besprijekorno bijeli Ducati Monster ili pak alpsko mliječni Gellande-Strasse? Da li je problem u nama, koji smo sve manje buntovnici, a sve više šminkeri, ili ipak u proizvođačima motocikala koji i u mnogim drugim stvarima pokazuju kako su u raskolu između dvije bitno različite generacije potencijalnih kupaca bolno istegnuli prepone. Jasno mi je da je netko tamo gore u jednom trenutku počeo shvaćati kako prosječni vozači motocikala postaju sve stariji prdonje i da se trebaju početi ulagivati novoj publici. Uostalom, ako ispred apoteke vidite parkirani motocikl, daleko su veće šanse da njegov vlasnik kupuje kremu za hemeroide, nego onu za akne. A taj neće još dugo biti vozački potentan čak ni uz afričku šljivu. No, zar je moguće da istraživanja tržišta koja provode proizvođači motocikala pokazuju kako među onima koji su mlađi od četrdeset godina prevladavaju metroseksualci? Ako je tako, onda im ni inzistiranje na bojanju motocikala u bijelo neće pomoći, najbolje je da već sada stave ključ u bravu ili počnu proizvodite tave.

Graf prikazuje zastupljenost pojedinih boja u ukupnoj ponudi cestovnih motocikala. Lijevi stupac se odnosi na 2005., a desni na 2015. godinu

Jer pokušavati prodati blještavo bijeli motocikl nekome tko nosi fendi torbice i troši noćnu kremu protiv bora otprilike je jednako uzaludno kao dilati „pilule za dan poslije“ u sjemeništu. Takvom će se nježno bijeli Gladius možda i učiniti „baš slatkim“, ali on neće kupiti motocikl sve da je i rozi s plavim cvjetićima. Da ne uništi guči mokasine.

Srećom, još uvijek nije sve tako crno. Ili je ipak dobro što jest. Naime, iako ni crno nije boja, ipak me veseli što je ta mačo nijansa još uvijek dominanta u smislu da ćete je naći u ponudi 58,4% modela motocikala. Doduše, njezina je zastupljenost u padu, baš kao i ona crvene boje, koja jedina, a i to pukom zaslugom talijanskih proizvođača, još uvijek donekle časno brani žive kolorite. Istovremeno je zastupljenost šarenih motocikala, dakle onih kod kojih jedva da i možete pronaći neku dominantnu nijansu, svedena na statističku grešku.

Jasno, u trenutku kada je tržište motocikala u dubokim problemima, lamentiranje o zastupljenosti akromatskih i kromatskih boja može vam se učiniti sasvim površnim. I tu ste u pravu. Doista, što na motociklu možete biti površnije od same boje? Samo bezbojni lak. Jasno, s obaveznim perla efektom, čisto da se dezinficira svaka natruha muškosti. n

Tomić & Co.

www.bmw.hr

AVANTURA BEZ GRANICA. BMW R 1200 GS ADVENTURE.

Kao što mu i samo ime govori, BMW R 1200 GS Adventure će od svake Vaše vožnje učiniti jedinstveno iskustvo. Ne samo da impresionira svojom pojavom, nego i pruža izvrsne performanse u svim uvjetima vožnje i na svakom terenu. BMW R 1200 GS Adventure ujedinjuje inovacije enduro tehnologije i više od 30 godina povijesti GS modela. Nazovite nas i rezervirajte svoj termin za probnu vožnju.

Tomić & Co. d.o.o.

Generalni zastupnik za BMW za Republiku Hrvatsku Tomić & Co. Zagreb, Folnegovićeva 12, tel: 01/6301-999, fax: 01/6301-948, Tomić & Co. Split, Dubrovačka 1, tel: 021/544-729, fax: 021/544-731, Tomić & Co. Rijeka, Osječka 50, tel: 051/506-982, fax: 051/506-980, Tomić & Co. Osijek, Ulica hrastova 2, tel. 031/445-090, fax. 031/445-099, Tomić & Co. Pula, Marulićeva 1, tel: 052/215-288, fax: 052/215-444

Zadovoljstvo u vožnji