MOTO PULS 148

Budi poseban...

Opremljen nizom ekskluzivnih detalja uključujući posebno dvostruko sjedalo, zatamnjeni sportski vjetrobran, aluminijske umetke u podnici te MOMODESIGN grafike, s ovim premium skuterom morate biti zapaženi.

www.yamaha-motor.hr

TVOJA SVAKODNEVNA PUSTOLOVINA.

NOVA APRILIA CAPONORD 1200 RALLY. JESI LI SPREMAN ZA BIJEG?

PRODAJNA MREŽA: DUBROVNIK “DANTE” 438 540 KARLOVAC “AMI TRADE” 047 414 160 PULA “HP MOTORI” 052 383 505 RIJEKA “MOTO MATUŠIĆ RIJEKA” 051 400 030 MATULJI “MOTO MATUŠIĆ” 277 799 SPLIT “MOTORAMA” 021 537 065 ZAGREB “AMI TRADE” 01 244 6513, “MOTO MONDO” 3012 700

SADRŽAJ y MOTO PULS BROJ 147

TESTOVI

28.

118.

Usporedni test - Maksi putni enduro

Tema: Motocikli u filmu Mad Max 4

Uzeli smo si zadatak ispitati je li 160 KS koliko donosi KTM 1290 Super Adventure ludost ili mudrost od strane njegovih tvoraca, a kako to bolje odrediti nego usporednim testom? Na test smo uzeli referentnu točku u klasi, BMW R 1200 GS Adventure te uvijek malo manjkav Triumph, pa se zaputili u planine

Kao kakav kronični prijestupnik u prometu kojem Zakon u Hrvatskoj ne može ništa, Max Rockatansky je pobjesnio po četvrti puta. Donosimo prikaz motocikala iz novog filma u kojem glavni lik ne govori mnogo, ali zato po prvi puta u serijalu sjeda za upravljač motocikla

SPORT

REVIJA ZA MOTOCIKLIZAM XIX. GODINA, BROJ 146/2015.

ISSN 1331-3266 ADRESA REDAKCIJE: MOTO PULS d.o.o.

Davora Zbiljskog 16, 10000 Zagreb tel. 01/2409-149, fax. 01/2409-154 e-mail: motopuls@motopuls.hr GLAVNI I ODGOVORNI UREDNIK: Boris Pušćenik (boris@motopuls.hr)

Yamaha MT-09 Tracer Harley-Davidson Fat Bob Moto GP 84. Kawasaki Z300 vs Z250 SL Superbike 87.

MX GP 88.

MX PH 90.

SX PH 92.

Enduro Otočac 93.

ART DIREKTOR: Sandra Duknar

Enduro Erzberg 94.

DIREKTOR MARKETINGA: Željko Pušćenik (zeljko@motopuls.hr)

PH cestovno 96.

NOVINARI: Tomislav Bešenić (tomislav@motopuls.hr), Marko Guzina (marko@motopuls.hr) SURADNICI: Boris Metikoš, Borna Vincek, Damir Škalec, Miro Barić, Lixi Laufer, Darko Labaš, Michele Dagostin, Edi Ljubić, Frane Biuk, Nenad Đurović, Nikola Mrakovčić, Željko Karalić, Tomo Marić, Mate Budiša, Viktor Bolšec, Željko Burza, Sandi Cenov, Berti Džidić, Damir Pritišanac TISAK: Grafički zavod Hrvatske IZDAVAČ: “MOTO PULS” d.o.o.

Davora Zbiljskog 16, 10000 Zagreb, M.B. 1188151 ž.rn. 2402006-1100074953 ERSTE Steiermarkische bank MARKETING: tel. 01/2409-149, fax. 01/2409-154

50.

58.

66.

OSTALO

Novosti 7.

Tehnika Honda RC 213V-S 20.

Aktualno Tržište 23.

Aktualno Elektro subvencije 25.

76.

Zero SR 12,5 Nestrpljenje i znatiželja smjenjivali su se dok smo čekali prvi test konkretnog električnog motocikla, ali ništa ne može opisati naše ugodno iznenađenje doživljenim.

Elektromotor spremno oslobađa golemi zakretni moment u svakom režimu vožnje pa zabava neće izostati, za razliku od troškova korištenja

Najmotofoto 27.

Da, želim se pretplatiti na reviju MOTO PULS za godinu dana ili šest bro­jeva po cijeni od 130 Kn (za inozemstvo 39 eura) koju ću primati poštom Da, želim naručiti MOTO PULS KATALOG 2015. po cijeni od 37 Kn (za inozemstvo 10 eura)

Susreti 98.

Da, želim stare brojeve MOTO PULS-a po cijeni 15 kn/kom (za inozemstvo 7 eura)

Putopis Gruzija, Iran 100.

Da, želim naručiti stari katalog MOTO PULS-a po cijeni 20 kn/kom (za inozemstvo 8 eura)

Cjenik Banka podataka 112.

ime i prezime ..............................................................................................................................................................

Djevojke na motorima 117.

adresa .........................................................................................................................................................................

Vikend odredište Biograd n.m. 122.

............................................................................................................. telefon .........................................................

Retrovizor MV Agusta 124.

Prerada Night Train R by TCB 126.

Pisma 129.

Kolumna Iz Guzine u glavu 130.

4 45 75 104 133

5 46 76 105 134

6 47 77 106 135

12 48 78 107 136

14 49 79 108 137

18 50 80 109 138

20 52 81 110 139

21 53 82 111 140

22 54 83 112 141

25 55 84 113 142

26 56 85 114 143

27 57 86 115 144

28 58 87 116 145

29 59 88 117

30 60 89 118

31 61 90 119

32 62 91 120

33 63 92 121

34 64 93 122

35 65 94 123

36 66 95 124

37 67 96 125

38 68 97 126

39 69 98 127

40 70 99 128

41 71 100 129

42 72 101 130

43 73 102 131

44 74 103 132

NAČIN PLAĆANJA ZA HRVATSKU: Na broj računa Moto Pulsa HR5624020061100074953 up­la­tite navedenu svotu.

NAČIN PLAĆANJA ZA INOZEMSTVO: Preko ERSTE Steiermarkische bank, broj računa 7001000-1188151, Swift: ESBCHR22, IBAN: HR5624020061100 074953. Kopiju uplatnice priložite uz ispunjeni kupon i pošaljite na adresu: Moto Puls, Davora Zbiljskog 16, 10000 Zagreb * ovaj kupon možete ili fotokopirati ili izrezati i poslati uz uplatnicu na fax 01/2409-154

srpanj/kolovoz 2015. MOTO PULS y

5

PROMIJENITE SVOJ POGLED

Uvijek vozite odgovorno, u granicama ograničenja, vaših sposobnosti, iskustva i svojstvima vašeg motocikla. Nosite homologiranu zaštitnu kacigu i odjeću. Slika je snimljena u kontroliranim uvjetima s profesionalnim vozačem.

Generalni zastupnik za Hrvatsku DKS d.o.o., Jo`ice Flander 2, SLO - 2000 Maribor, +386 2 460 56 10

www.dks.si www.kawasaki-dks.eu

NOVOSTI y

KTM SX MODELI ZA 2016.

Revolucija umjesto evolucije U želji da ostane na vrhu kada je riječ o motokros motociklima, tvrtka KTM za ovu sezonu je krenula gotovo pa s praznim listom papira, uz vrlo bogato iskustvo

✱

Uobičajeno za ovo doba godine, proizvođači predstavljaju nove modele motokros modela za narednu sezonu. Na tragu ovoga KTM je prikazao svoje SX modele generacije 2016., ali umjesto da petlja po postojećim, austrijski proizvođač je odlučio uvesti korijenske izmjene.

Ovo uključuje gotovo pa posve nove okvire koji su izmjenjeni u preko 90%, a za europsko tržište se proteže na prednji ovjes. Za Stari kontinent novi SX modeli su opremljeni trendovskim WP AER 48 pnumatskim vilicama. Za Sjevernu Ameriku u primjeni ostaju i dalje oslonjeni na WP 4CS vilice s izmjenjenim postavkama.

Uz ovo novi su svi četverotaktni agregati te dvotaktaš klase 125, a onaj klase 250 ostao je tek minimalno dorađen, ali jednako moćan kao i do sada. Samo da ilustriramo, promjene su toliko temeljite da je kod četverotaktnih modela od 378 izmjenjeno s ciljem smanjenja mase i povećanja čvrstoće čak 365 dijelova. Četverotaktni agregati sada su zasnovani na izmjenjenoj arhitekturi, a nova elektronika uključuje «launch control» te nove mape rada agregata u sprezi s izmjenjenim leptirastim tijelom elektronskog ubrizgavanja. Uz filozofiju da nije bitno koliko je motocikl jak ako se možete na nje-

mu zadržati, snaga modela 450 SX-F narasla je za 4 KS na vrhu, a osjetno je „podebljana“ i na nižim okretajima.

Uz sniženo težište, rafinirane nosače agregata te trokute prednjeg kraja s gumenim nosačima, ovaj motocikl je uglađeniji no ikada, nudi bolje prianjanje i manje vibracija.

Svi SX-F modeli za sezonu 2016. čak su 4 kilograma lakši s tim da novi agregati štede 1,1 kg, a okviri su lakši 980 grama. Novi motocikli su opremljeni kilogram lakšom litijskom baterijom, a po 250 grama se štedi na stražnjoj vilici i pomoćnom okviru. U KTM-u su išli toliko daleko da su po jedan gram „obrijali“ i sa svake žbi-

ce kotača. S ovih motocikala je uklonjeno sve što nije prijeko potrebno, a ono što je zadržano prošlo je temeljitu dijetu.

Jasno, kako bi interakcija vozača i motocikla bila čim bolja dorađena je ergonomija, uklonjeni spojevi plastičnih oplata koji bi mogli smetati, a promišljeni su oslonci za noge te poluge mjenjača i kočnice kako ne bi bilo mogućnosti da se za njih lovi blato.

U KTM-u su si postavili jednostavan cilj, a to je da njihovi motocikli moraju biti brži no ikada do sada, a kroz uštede na masi i nove agregate vjerujemo da su to i postigli.

KTM EXC ZA 2016.

Slična tehnika, različite boje Enduro modeli etablirane marke KTM dijele puno tehničkih riješenja s aktualnim Husqvarnama, pa je i opis tehničkih izmjena vrlo sličan

✱

Kao i kod Husqvarni, prednji ovjes doživio je ponešto modernizacije s ciljem smanjenja neovješenih masa, ali i podešavanja geometrije. Promjer prednje osovine smanjen je na 22 mm, a ona je pomaknuta kako bi se osiguralo više stabilnosti prilikom upravljanja. Uz podešene postavke prednje vilice novi KTM EXC modeli trebali bi vozaču ponuditi osjetno više povratnih informacija.

Na modelima za ovu godinu dotjerana je i pojava kako bi grafike bile

privlačnije, a oplate suvremenije nego lani dok među važnije izmjene spada novi dizajn štitnika prednje vilice. Novi, otvoreni oblik olakšava održavanje i čišćenje nakon zahtjevnih enduro vožnji za kakve su ovi motocikli osmišljeni.

Kao i obično, KTM uz osnovne, i tako vrhunski opremljene modele, nudi i nakićenije Six Days izvedbe koje se u pravilu brzo rasprodaju pa požurite do ovlaštenog prodavatelja ukoliko je to ono što želite. srpanj/kolovoz 2015. MOTO PULS y

7

BETA ENDURO MODELI 2016.

Ubrizgavanje za sve 4T modele ✱

Nakon što je elektronsko ubrizgavanje predstavljano na modelu Beta 350 RR za sezonu iza nas i na njemu se dokazalo kako kod rekreativaca tako i kod natjecatelja, uslijedio je logičan korak.

Beta je u suradnji s tvrtkom Synerject usavršila sustav elektronskog ubrizgavanja te ga sada nudi na svim RR četverotaktnim modelima. Leptirasto tijelo promjera 42 mm uz naprednu elektroniku osigurava optimalnu pripremu gorive smjese u vrlo različitim uvjetima, a zahvaljujući senzorima tlaka i temperature zraka. Razvijanje snage sada je još linearnije, a koračni motor precizno podešava minimalnu brzinu rada agregata čime se smanjuje neželjeno kočenje

motorom.

U nastojanju da osobine agregata učine još privlačnijim vozačima, u tvrtki Beta su na modelima 430 i 480 izmjenili usisne kanale pa ovi agregati sada nude više snage i momenta. Model 480 RR profitirao je novi profilom ispušne bregaste osovine, a to je učinjeno radi postizanja uglađenijeg rada.

Kod modela 350 RR ograničenje broja okretaja je podignuto s 12.500 na 13.000 okr/ min kako bi se vozačima osiguralo više „prostora“ za iskorištavanje maksimalnih performansi.

Istovremeno novi DLC tretirani prstenovi krase klipove modela 350 i 390 čime se smanjuje trenje i potrošnja ulja.

Kad smo kod ulja, ventil koji regulira njegov tlak

ima novu oprugu koja osigurava manje fluktuacija pri visokim temperaturama.

Elementi u mjenjačkoj kutiji izmjenjeni su da bi izmjene stupnjeva prijenosa bile glađe, a funkcija mjenjača dosljednija. Drugačije smanjenje gubitaka bilo je cilj izmjenama na komponentama sustava generiranja struje koji sada brže puni akumulator. I nadalje, inženjeri su uštedili ponešto mase na agregatu korištenjem aluminijskih vijaka umjesto onih čeličnih.

Niti okvir nije prošao neizmjenjen pa Beta za ovu generaciju koristi riješenja razvijena za natjecateljske modele iz sezone iza nas. Po uzoru na dvotaktne modele zaštita ispod agregata sada je od naprednih polimera, što će reći pla-

stike dok je kućište filtra zraka unaprijeđeno da se iz njega bolje cijedi voda. Što se ergonomije tiče, upravljač je sada postavljen niše, a vozačima će biti lakše procjeniti dostupnu količinu goriva u prozirnom spremniku. Prednja Sachs vilica promjera 48 mm dorađena je tako da donosi manje trenja i bolji rad, dok su kontrolni instrumenti ponešto bogati-

ji. Grafike, jasno prate Beta tradiciju s upadljivim zlatnim prednjim vilicama.

Ko d d v o t a k t n i h modela 250 i 300 veliku novost predstavlja sustav elektronskog ubrizgavanja ulja. Ovo je prikazano na modelu Xtrainer i postalo hit među vozačima s tim da se količina dima na ovaj način smanjuje i za 50% u odnosu na tradicionalno doda-

vanje ulja u spremnik.

Izmjene na mapama elektronike osigurale su još više uglađenosti po kojoj su Beta dvotaktaši na dobrom glasu, a model 250 RR je doživio podosta izmjena po pitanju visina kanala u cilindru te kalibracije ispušnog ventila.

I dvotaktni modeli sada imaju snažniji okvir, izmjenjenu prendju vilicu te bogatije instrumente.

SHERCO ENDURO MODELI 2016.

Francuzi ne spavaju na lovorikama U tvrtki Sherco zadali su si neskroman cilj stvoriti savršene motocikle, a sada za svoju generaciju 2016. tvrde da je korak bliže tome cilju

✱

Ponuda dvotaktnih i četverotaktnih Sherco enduro modela za nadolazeću sezonu temeljito je obnovljena, a zajednički nazivnik kod četverotaktnih modela između ostalog je kućište filtra zraka te ožičenje. Sada je lakše pristupiti filtru zraka radi čišćenja, a ožičenje koristi žice većeg presjeka radi smanjenja otpora te tehnologiju ultrazvučnog zavarivanja radi bolje izdržljivosti.

Svi modeli sada donose i „keyless“ sustav pokretanja, a zajednočki dvotaktnim i četverotak-

tnim modelima još je i stražnji pomoćni okvir, novi prednji blatobran modernog dizajna te još otporniji štitnici za ruke na upravljaču.

Mehanički gledano, četverotaktni modeli 250 i 300 SEF-R oplemenjeni su novom geometrijom cilindra koji je krući, trajniji i otporniji na ekstremne temperature. Mjenjačku kutiju krase novi zupčanici 2., 3. i 4. stupnja prijenosa, a mehanizam izmjene stupnjeva dodatno je rafiniran. Pumpa tekućine za hlađenje sada bi trebala prušati

manje otpora uz manju mogućnost gubitka tekućine na novoj brtvi, a mape elektronskog ubrizgavanja povećavaju performanse uz skromniju potrošnju goriva.

Uz ovo je kod modela 300 SEF-R za 100 okr/ min snižen minimalni režim vrtnje.

Model 450 SEF-R sada koristi novi, kompaktniji agregat četvrte generacije gdje su brojna unaprijeđenja postignuta na sustavu razvoda za dvije bregaste osovine u glavi. Novi klip, klipnjača te osovina za uravnotežavanje sma-

njuju masu i inerciju unutar agregata što daje bolje prijanjanje stražnjeg kotača, viši broj okretaja te dulji vijek agregata.

Dvotaktni modeli 250 i 300 SE-R također su dotjerani za zahtjevnu enduro publiku, a popis izmjena uključuje novi aluminijski cilindar. Dorade na ispušnom ventilu nude povećanje zakretnog momenta na nižim okretajima, a podešavanja na sustavu paljenja olakšavaju pokretanje te olakšavaju korištenje motocikla na kliskoj

podlozi. Od dvije ponuđene mape paljenja ona „makana“ je dorađena kako bi razvijanje snage bilo linearnije dok su dorađene još neke sit-

nice na agregatu. Oba dvotaktaša po novom imaju 8% lakši ispušni sustav, a ventil za gorivo premješten je kako bi mu se lakše pristupalo.

srpanj/kolovoz 2015. MOTO PULS y

9

Tomić & Co.

www.bmw.hr

AVANTURA BEZ GRANICA. BMW R 1200 GS ADVENTURE.

Kao što mu i samo ime govori, BMW R 1200 GS Adventure će od svake Vaše vožnje učiniti jedinstveno iskustvo. Ne samo da impresionira svojom pojavom, nego i pruža izvrsne performanse u svim uvjetima vožnje i na svakom terenu. BMW R 1200 GS Adventure ujedinjuje inovacije enduro tehnologije i više od 30 godina povijesti GS modela. Nazovite nas i rezervirajte svoj termin za probnu vožnju.

Tomić & Co. d.o.o.

Generalni zastupnik za BMW za Republiku Hrvatsku Tomić & Co. Zagreb, Folnegovićeva 12, tel: 01/6301-999, fax: 01/6301-948, Tomić & Co. Split, Dubrovačka 1, tel: 021/544-729, fax: 021/544-731, Tomić & Co. Rijeka, Osječka 50, tel: 051/506-982, fax: 051/506-980, Tomić & Co. Osijek, Ulica hrastova 2, tel. 031/445-090, fax. 031/445-099, Tomić & Co. Pula, Marulićeva 1, tel: 052/215-288, fax: 052/215-444

Zadovoljstvo u vožnji

YAMAHA YZ MODELI ZA 2016.

Šezdeset godina ponosa Nakon što su nedavno uskrsnuli dvotaktne motokros modele, u Yamahi za ovu sezonu lagano osvježavaju četverotaktne uzdanice te nude slavljeničku kominaciju boja zanimljiviji među

✱

Dvotaktni modeli YZ 125 i 250 za sezonu 2016. osvježeni su tek novim grafikama, ali su zato četverotaktni modeli dorađeni i mehanički. Krenimo redom pa ukažimo na novosti unutar modela YZ 250F čiji jednocilindraš sada koristi novi i 18 grama lakši klip.

Osim uštede na masi, ovaj klip donosi efikasnije izgaranje te bolje performanse pri niskim, ali i najvišim okretajima. Detalji dizajna klipa dodani su da bi povećali trajnost i pouzdanost, a tome doprinosi i nova mlaznica za ulje koje hladi klip s donje strane. Ova izmjena snižava radne temperature klipa za kojih 10 stupnjeva u odnosu na prethodnu generaciju.

S ciljem postizanja još više uglađenosti u radu i razvijanju snage, agregat je sada opremljeno novom osovinom za uravnotežavanje, a tim tragom idu i izmjene na mapama elektronike.

Izmjene na mjenjačkoj kutiji i spojci također su išle putem ostvarivanja lakšeg korištenja, a

za bolje zaustavljanje je na prednjem kraju sada disk promjera 270 mm.

Kao i ostali motokros modeli ovog proizvođača, YZ 250F će se nuditi u tradicionalnoj natjecateljskoj plavoj „uniformi“ te u Limited Edition žuto bijeloj kombinaciji s crnim „Speedblock“ poljima.

Ovo posebno izdanje slavi 60 godina od kako

je Yamaha 1955. proizvela svoj prvi motocikl, dvotaktni YA-1 od 125 kubika. Modeli ograničene serije isporučivat će se s Akrapovič ispuhom te još nekim komadima dodatne opreme.

Dok sa slabijim modelom dijeli izmjene na mjenjačkoj kutiji te veći prednji disk, moćni YZ 450F ima i neke vlastite novitete, a naj-

njima nam je LCS odnosno Launch Control System. Kako se neke utrke gube i dobivaju prije prvog zavoja, LCS optimizira izlaznu snagu agregata kako bi ubrzanje sa starta bilo čim silovitije. Ovaj sustav ograničava proklizavanje stražnjeg kotača i propinjanje u prvom i drugom stupnju prijenosa, a inteligentna elektronika prati stanje na stazi i prilagođava mu se.

Kako LCS-u ne bi bilo lako, agregat je opremljen novim bregastim osovinama te je podešena faza ventila kako bi izgaranje bilo efikasnije, a performanse, jasno žešće. Kako bi vozač lako podesio ono što agregat nudi za svoje potrebe ili stanje na stazi, Yamaha nudi Power Tuner, a riječ je o uređaju koji povezuje motocikl s prijenosnim računalom. Na ovaj način se sve izmjene na elektronici sada mogu obaviti posve lako, uz samu stazu.

Nove postavke ovjesa prate izmjene na agregatu pa je izmjenjena prednja AOS vilica, dok trokuti koji ju nose imaju 25 mm pomaka, što je povećanje za 3 mm u odnosu na prethodnu generaciju.

Na stražnjem kraju je ugrađena opruga od 56 Nm, umjesto one od 58 Nm kako bi se motocikl u cjelini bolje ponašao i bio lakši za kontroliranje. S ciljem povećanja bočne krutosti, hvatište stražnje vilice na okvir prošireno je 12 mm. Povećanje krutosti bio je cilj izmjena na čeličnim nosačima agregata, a 5 mm niži oslonci za noge daju više slobode vozaču te snižavaju težište.

AGV

Još jedna Rossi replika

✱ AGV Corsa 2015 Winter Test Limited Edition dostupna je u prodaji, a kako i ime kaže, u ograničenoj seriji. Sami model Corsa objedinjuje ono što nudi AGV Pista s osobinama potrebnim za korištenje na cesti, a školjka od kombinacije ugljičnih vlakana, aramida i staklenih vlakana garantira visoku razinu sigurnosti. Iz AGV-a se obvezuju da dok zalihe traju svakog naručitelja ove kacige nagrađuju pravom vunenom kapom kakvu je Rossi nosio na testiranjima u Sepangu, a preporučena cijena iznosi 959 eura.

HARLEY-DAVIDSON

Varaždinac na čelu Harleya

✱ Sumnjali smo u to i ranije, no sada su nam iz Hrvatske bratske zajednice potvrdili da je novi prvi čovjek Harley-Davidsona porijeklom iz okolice Varaždina. S diplomama iz strojarstva, menadžmenta i marketinga, Matt Levatich je u Harley-Davidson došao 1994. godine i otad je na brojnim pozicijama unutar visokog menadžmenta, a u sklopu toga i kratkotrajni predsjednik MV Aguste.

Iz intervjua kojeg je kao novi predsjednik i izvršni direktor Harley-Davidsona dao američkom Cycle Worldu, dalo bi se naslutiti da će nastaviti prokušanim stazama, a da će eksperimenti poput električnog LiweWirea morati još malo pričekati. Sve u svemu, uspio je osvojiti naše suzdržane simpatije, no izgubili smo ga kad je konstatirao da Project Rushmore modeli imaju „vjerojatno najbolje kočnice u svijetu motocikala“. Ako je i naših korijena, previše je. srpanj/kolovoz 2015. MOTO PULS y

11

Q U EZ M AR C M AR P SV JE TS KI PR VA K G TO O M .

20 13

SAMA BIT VOŽNJE WWW.SHOEI.COM

Čakovec: Motooprema AMD, Bratstva i jedinstva 2a, Savska Ves, Tel: 040/384-744 • Zagreb-Blato: Šepić Commerce, Rastočka 14, Tel: 01/6141-062 Beograd (SRB): MOTOLAND, Drinčićeva 23, Tel: +381 (0)11/2182-555 • Tuzla (BiH): ODISEJ d.o.o., Vikaljska 5, Tel: +387 35/227-584

HUSQVARNA ENDURO MODELI ZA 2016.

Brojne male uštede

Sukladno godišnjem dobu, marka Husqvarna prikazuje obnovljenu paletu enduro modela

✱

Opis izmjena za enduro Husqvarne generacije 2016. možemo početi kurom mršavljenja za prednju osovinu čiji promjer je smanjen s 26 na 22 milimetra. Ovime je neovješena masa smanjena za 40 grama, a povećan je i trag kako bi vozač imao bolji osjećaj za prednji kraj. Ostajemo na prednjem kraju uz nove trokute prednje vilice izrađene CNC tehnologijom. U njih je ugrađen pomak od 22 mm što bi u kombinaciji s optimiziranom elastičnošću trebalo dodatno unaprijediti tok povratnih informacija od prednjeg kotača do vozača. Za postavljanje idealne ergonomije tu je mogućnost biranja četiri položaja upravljača.

U ovo se uklapa i dorađena, četvrta generacija WP 4CS prednjih vilica čija podešenja su prilagođena izmjenama na novoj generaciji motocikala. Uz to, ove vilice s četiri komore sada su pouzdanije i dosljednije u rezultatima koje

nude, a podešavanje je lakše nego ikada.

Nimalo iznenađujuće, stražni DCC amotrizer marke WP prilagođen je izmjenama na prednjem kraju.

Podešenja su drugačija zahvaljujući novim ventilima, a posve podesivi amortizer nudi bolje

osobine upijanja.

Svježa generacija Huqvarna enduro motocikala može se ponositi novim šest stupanjskim mjenjačkim kutijama s omjerima prilagođenim enduro vožnji.

Puno se radilo na poboljšanju preciznosti promjene brzina, a mode-

li FE 250 i 350 imaju drugačiji ležaj na ulazu mjenjača da bi stvari tekle glađe. Tome doprinosi i unapređena DDS spojka na svim modelima osim dvotaktnog TE 125. Umjesto spiralnih opruga koristi se metalna dijafragma dok košare spojke od čelika nastaju

CNC tehnologijom pa su na modelima FE 450 i 501 postignute uštede od 80 grama.

Uštede bi trebao donijeti i novi sustav podmazivanja na modelima FE 205 i 350. Na četverotaktnim modelima uobičajene dvije pumpe ulja brinu se da agregat ne ostane suh na ekstremnim usponima i spustovima dok je tu i dodatna sigurnost u slučaju lošeg održavanja odnosno dodavanja previše ulja u agregat. Ovaj sustav neće pomoći onima koji odaberu pogrešnu mapu rada agregata pomoću, sada standardnog prekidača na upravljaču koji nalazimo na svim modelima

osim TE 125. Čak 100 grama na masi neovješenih komponenti štedi se i novim žbicama kotača, a nov je i stražnji lančanik plave boje kog krase čelični zubi i aluminijsko srce. Prije kozmetičkih izmjena dometnimo kako enduro Husqvarne od sada koriste nove kočione diskove koji nude više sile kočenja.

Izgledom se ovogodišnje Husqvarne mogu pohvaliti osvježenim grafikama u tradicionalnim bojama koje vežemo uz ovu marku s tim da je nova i navlaka sjedala koja nudi bolju hvatljivost, a izmjenjeni su i štitnici prednje vilice.

srpanj/kolovoz 2015. MOTO PULS y

13

X661 FRANTIS N-COM 2.490 kn

trokompozitna kaciga (kevlar, karbon ost.) dodatni vizir za sunce, pinlock , mogućnost ugradnje komunikacijskog sustava N-com

N21 VISOR ASSO

N86 AXYE 1.580 kn

1.390 kn

kaciga izrađena od LEXAN-a, idealna za gradsku vožnju, ali i za put za toplije vrijeme, za velike skutere i touring motore, dodatni vizir za sunce

IN ADE ITAL

Y

Pratite nas: www.nolan.it i na

M

AD E INNOLA

N

41

M

kaciga izrađena od LEXAN-a, dodatni vizir za sunce i pinlock

Draškovićeva 47, tel. 01 4613 504 / Maksimirska 56, tel. 01 2321 440 / www.bim-bike.hr

SUZUKI RM-Z 250 ZA 2016.

Jedan, ali vrijedan

U ponudi Suzuki motokros modela za ovu godinu je tek jedna novost, a riječ je o četverotaktnoj uzdanici od četvrt litre

5. BALKAN RALLY

Organizirana tura po Balkanu

✱

Jednocilindrični, četverotaktni Suzuki RM-Z 250 je u novoj generaciji bogatiji za S-HAC sustav.

Riječ je o sutavu za pomoć prilikom starta (Suzuki Holeshot Assist Control) u čijim blagodatima su vozači modela 450 mogli uživati već od prošle godine. S-HAC omogućava vozaču da

pomoću tipke na upravljaču odabere jedan od tri načina rada kako bi stekao čim više prednosti do prvog zavoja, u dijelu utrke koji je često presudan.

Uz ovo model 250 dobio je unaprijeđeni ovjes, a to uključuje pneumatsku KYB PSF2 vilicu sprijeda te stražnji amortizer istog proizvo-

đača. Kako bi čim bolje surađivao s novim komponentama ovjesa i okvir motocikla je također nov te bi trebao osigurati lakše upravljanje, pogotovo preko “hupsera”.

Jednocilindraš ovog motocikla sada koristi nove mape napajanja gorivom da bi se “podebljalo” performanse u

srednjim okretajima, ali i osiguralo lakše pokretanje agregata. RM-Z 250 isporučuje se s dva “utikača” za sustav ubrizgavanja da bi vozač odnosno mehaničari mogli lako odabrati bogatiju ili manje bogatu mapu napajanja.

✱ Tradicionalno, pa tako i ove godine, zadnji tjedan u kolovozu termin je održavanja 5. po redu West Balkan Rallyja u organizaciji BMW MK Split & Adventure Rakela.

Ovaj reli traje 9 dana i to od 29.8. do 6.9., prolazi kroz 7 država i svaki dan se noći u drugom gradu, a ove godine će se posjetiti Ljubljana, Kutina, Vukovar, Zrenjanin, Beograd, Vlasotince, Skopje, Ohrid, Tirana, Budva, Mostar, Sarajevo i na koncu Split. Ukupna razdaljina koju će sudionici ove vožnje preći iznosi 3.000 km.

Ovaj reli se smatra iznimno zahtjevnim zbog široke gastronomske ponude koju sudionici unose u velikim količinama. Uz to, svaku večer se organizira zabava nakon koje je izazov biti sposoban ujutro ustati i nastaviti vožnju. U svakom gradu sudionike dočekuju dugogodišnji prijatelji organizatora te ekipu relija ugošćuju na najbolji mogući način.

Od sljedeće godine ovaj WBR se podiže na viši razinu, a u organizaciju će se uključiti i Moto Puls.

HONDA SH 300i

Prvi Hondin Euro 4 agregat KYMCO

Ljetna akcija

✱

Već godina pri vrhu na tržištima Europe kada govorimo o prodajnim rezultatima, Honda SH300i dodatno je odtjerana za godinu modela 2016.

Naoko ne toliko drama-

tično obnovljen skuter koristi osjetno moderniziran agregat koji osigurava manju potrošnju goriva te žustrija ubrzanja.

Uz ovo, jednocilindrični četverotaktni agregat

prvi je uradak ovog proizvođača koji zadovoljava Euro 4 norme o utjecaju na okoliš.

Novost na SH300i su i LED svjetla sprijeda i straga, ali i SMART sustav bezkontaktnog

ključa kakav sve češće srećemo na motociklima.

Dometnimo još kako u prtljažni prostor pod sjedalom stane integralna kaciga, a ABS sustav je dio serijske opreme.

✱ Krk moto, hrvatski zastupnik renomiranog tajvanskog proizvođača Kymco, tradicionalno omiljenog na našem tržištu, za ljeto je snizio cijenu za najpovoljniji motocikl u svojoj paleti. Kymco K-PIPE 125 sada košta 12.995 kuna s uključenim davanjima (sniženo sa 14.878,00 kn).

Ovome dodajmo kako su odnedavno u Hrvatskoj dostupni Kymco motocikli CK-1 te Quannon 125 Naked, a više informacija potražite od tvrtke Krk Moto na broj telefona 051 22 29 21. srpanj/kolovoz 2015. MOTO PULS y

15

A D U N O P A J I T NAJBOGA

!

A V O L E J I MOTOD

VA! O D N A R B IH K S N U H R V TOCIKLE O M I E R E T U K S A Z I V O DIJEL motodijelovi

Kočni elementi vrhunske kvalitete i atraktivnog dizajna

Vrhunska moto ulja

Biokovska 1b, 1000 Zagreb E-mail: ducan.motoz ; tel: 01/3030-329; g1@autokreso.hr RADNO VRIJEME: pon. - pet: 8.00 - 20.00 , sub: 8.00 - 15.00

Moto program poznatog talijanskog proizvođača Filtri zraka izrađeni po visokim standardima Svjećice, kabeli i lulice poznatog japanskog proizvođača

Akumulatori poznati po trajnosti

Specijalizirana prod avao sve skutere, motoc nica dijelova za ikle i ATV vozila

Lanci i lančanici vrhunskih performansi

Ispušni sistemi poznatog talijanskog proizvođača

Vrhunska moto kozmetika!

Široka paleta moto guma svih profila

POSLOVNICE: ČAKOVEC, Braće Graner 14, 040/384-315 DUBROVNIK, Prijevor Donji 2 A, Prijevor Donji, 020/456-000 DUGO SELO, Zagrebačka 145 B, 01/6458-525 ĐAKOVO, Vladimira Nazora 17, 031/814-710 JASTREBARSKO, Dr. Franje Tuđmana 114 A, 01/6285-000 KARLOVAC, Luščić 8 A, 047/631-900 KAŠTEL GOMILICA, Cesta Franje Tuđmana 241, 021/223-464 KOPRIVNICA, Ivana Česmičkog 25, 048/628-100 KUTINA, Kneza Ljudevita Posavskog B.B, 044/625-185 MAKARSKA, Vukovarska 74, 021/678-170 OSIJEK, J.J.Strossmayera 165, 031/307-940 POREČ, Mate Vlašića 26/29, 052/421-585 PULA, 43. Istarske divizije, 052/500-667 RIJEKA, Straža 111, Marinići - Viškovo, 051/258-723 SAMOBOR, Ivana Gundulića 2 A, 01/3377-934 SLAVONSKI BROD, Vinogradska 110 A, 035/491-660 SPLIT, Vukovarska 199, 021/374-737 SISAK, Antuna Cuvaja 16, 044/718-210 ŠIBENIK, Gavanova 11 C, 022/485-831 VARAŽDIN, Vinička 1, 042/303-320 VELIKA GORICA, Andrije Kačića Miošića 54, 01/6217-825 VINKOVCI, H.V. Hrvatinića 16, 032/ 337-771 VIROVITICA, S. Radića 161, 033/730-333 VUKOVAR, Priljevo 165, 032/424-997 ZABOK, Matije Gupca 24 A, 049/500-152 ZAGREB, Biokovska 1 B, 01/3030-333 ZAGREB - DUBRAVA, Štefanovečka 10, 01/2058-127 ZAGREB - SESVETE, Bjelovarska 50, 01/2045- 540 ZAGREB - NOVI ZAGREB, Jarušćica 15, 01/6447-900 ZAPREŠIĆ, Maršala Tita 76 A, 01/3391-505

HONDA CRF 250R I CRF 450R

Detalji čine razliku Koliko god nam je ponekada komično, upravo sitne izmjene koje gotovo redovno doživljavaju motokros modeli na koncu mogu biti presudne, a ova sezona ne predstavlja iznimku

✱

Motokros uzdanica Honde za sezonu koja je iza nas, model CRF 450R rasprodana je do posljednjeg primjerka, a to je inženjerima bio dobar razlog da ne mijenjaju puno, ali da se ipak potrude. Umjesto drastičnih promjena koje tu i tamo pamtimo, sposobni sportaš je za sezonu pred nama dorađen u detaljima.

Vrijedni inženjeri su procjenili da prostora za poboljšanje ima po pitanju pneumatske KYB vilica čijim cijevi-

ma je sada promjer 48 mm. U unutrašnjosti je izmjenjeno upravljanje kompresijom, baš kao i krutost vanjske cijevi.

Uz ovo je proširen opseg mogućnosti podešavanja ovjesa, sprijeda kao i straga dok su optimizirani omjeri Pro-Link polužja preko kojeg stražnji amortizer djeluje na vilicu.

Na koncu, suptilne izmjene na geometriji ovjesa rezultiraju motociklom koji je upravljiviji, stabilniji i sveukupno iskoristiviji. Jasno, izmjene su nastale na

temelju znanja stečenih u HRC natjecateljskim programima iz kojih se izrodio i aluminijski okvir šeste generacije koji teži svega 9,35 kg. Agregat u milimetar prati prošlogodišnje specifikacije jer tada je izdašno profitirao iskustvom HRC odjela.

Slabiji model CRF 250R ove godine je ipak nešto žešće „nabrijan“, a fokus inženjera bio

je usmjeren na agregat.

Posve nova glava agreagta te klip i klipnjača razvijeni su kako bi agregat ponudio više, kažu, daleko više snage na visokim okretajima bez imalo gubitka potencijala na niskim i srednjim režimima.

Jednocilindraš s jednom bregastom u glavi naziva se Unicam, a snaga mu je ove godine sa 28 kW pri 11.000 okr/

min narasla na 29,4 kW pri 11.500 okr/min.

Zakretni moment sada se ostvaruje 500 okr/ min niže nego prije i umjesto 26,5 Nm iznosi 27 Nm pri 8.500 okr/ min. U vožnji je snaga dostupna od niskih pa sve do najviših okretaja što vozačima daje mogućnost povezivanja zavoja bez promjene stupnja prijenosa.

Napredak treba pripisa-

ti i porastu omjera kompresije dok vjeru u trajnost daje podatak o sva četiri titanijska ventila. Kao i na snažnijem modelu, prednja pneumatska vilica sada koristi izmjenjene postavke te joj je smanjeno trenje, dok stražnji amortizer u stopu prati dorade kada je riječ o podešavanju kako bi motocikl ostao savršeno izbalansiran u vožnji.

BMW CONCEPT 101

Bavarac kakvog sanja Amerikanac Očigledno svjesni svoje tržišne moći u BMW Motorrad odjelu ne plaše se novih projekata, a Concept 101 prati trendove custom industrije i K1600 pretvara u karizmatični bagger motocikl

✱

Novija povijest i fantastični koncept BMW naked motocikla koji je kasnije izrastao u prilično umjereni serijski R 1200R nas uče kako koncepte treba doživljavati upravo tako, kao koncepte.

Svejedno, to nas neće spriječiti da se otvoreno divimo BMW konceptu s brojem 101 temeljenom na šestaku “K” serije.

Osim što BMW ponovno pokazuje svoju odvažnost kada je riječ o dizajnu, Roland Sands koji je odgovoran za izgled i gradnju ovog motocikla opetovano dokazuje svoju sposobnost dizajniranja fantastičnog motocikla.

Dok o mehanici nema potrebe puno govoriti, motocikl iza čijeg oznake “101” se krije približno toliko kubnih inča

zapremine agregat jasno je pojavom prilagođen Americi. Tamo trenutno u svijetu prerada stoluju Bager motocikli, a ovaj Bavarac lako se može svrstati u tu kategoriju.

Prepoznatljivo BMW, prepoznatljivo RSD i prepoznatljivo američki, ovaj motocikl vjerojanto neće dobiti identičnog blizanca u serijskoj proizvodnji, ali mogao bi biti naznaka zanimljive jeseni na velikim sajmovima gdje će BMW predstavljati novitete za narednu godinu.

srpanj/kolovoz 2015. MOTO PULS y

17

KAWASAKI KX 450

Zeleni divljak još je bolji Brojne titlue koje je posljednjih godina ovaj model prikupio dokaz su da u Kawasakiju znaju što čine, pa ne sumnjamo da su o najnovija unaprijeđenja na dobrom tragu

✱

Za početak je snažni četverotaktni jednocilindraš postao još sposobniji. Njegov cilindar zapremine 449 kubičnih centimetara sada je pomaknut, a izmjenjeni su usisni kanali te usisni ventili, dok je usis „razvučen“ ispod sjedala. Novost koja se nudi kao nadoplata je KX FI sustav kalibracije elektronskog ubrizgavanja koji donosi čak sedam unaprijed programiranih mapa.

Snaga nije ništa bez kontrole, a uži i lakši aluminijski okvir trebao bi osigurati upravo savršenu kontrolu.

Izmjene na „programiranoj“ krutosti vozaču daju još bolji osjećaj za prednji kraj na kojem svoju čaroliju obavlja SFF-Air TAC pneumatska vilica. S masom od 108,7 kilograma, novi je KX čak 3 kilograma lakši od prehodnika, pri čemu je ušteda postignuta na komponentama šasije, ali i agregata na kojem se štedi 2 kg.

Kako bi vozaču bilo lakše, a slobodni smo reći i zabavnije, izmjene na pložaju hladnjaka omogućuju korištenje užih oplata dok je „sučelje“ između motocikla i vozača sada plo-

snatije. To će reći da su sjedalo i spremnik goriva tako oblikovani da vozač može s manje smetnje mjenjati položaj i kretati se povrh motocikla. Na koncu, cijeli motocikl

sada izgleda kompaktnije, a zaokružuju ga natjecateljske grafike. Uz to, naplatci su crni, baš kao i štitnici vilice dok tipično zeleni detalji donose traženu agresivnost. srpanj/kolovoz 2015. MOTO PULS y

19

TEHNIKA y HONDA RC213V-S

Iako je ovaj komad visokotehnološke egzotike 100% ručno sklapan i u 80% dijelova kompatibilan (ne nužno i identičan!) s MotoGP strojem, moglo bi se činiti ludim što Honda traži 188.000 eura za cestovni sportski motocikl sa samo 159 KS. No, RC213V-S može brojati i više od 215 KS, raspoređenih na samo 160 kg, ako ste spremni odreći se ceste i zaokružiti cifru na 200.000 eura. Dakle, navali narode! Ali stanite u red, jer proizvodit će jedan komad dnevno

MotoGP tehnika narodu!

PIŠE: TOMISLAV BEŠENIĆ

H

onda RC213V-S ne može izazvati šok kao kad je 1992. godine na svijetlo dana izašao futuristički NR 750 s ovalnim klipovima, ali je zato već uspjela izazvati otprilike jednako jalove rasprave o tome imaju li takvi skupocjeni komadi japanske egzotike uopće smisla. Naime, dok je NR 750 bio pretežak za svoje dobro, RC213V-S bi se sa 170 suhih kilograma i 159 KS mogao učiniti nedovoljno lagan i preslab u trenutku kad i deseterostruko jeftiniji motocikli gravitiraju oko 200 KS i omjera 1:1.

No, 188.000 eura vrijedan RC213V-S treba promatrati kroz nekoliko leća. Prvo, ovo je stroj za bogate kolekcionare, i to one koje umjesto skupljanja trofejnog oružja ili donjeg rublja Michaela Jacksona privlači vrhunska tehnologija na kotači-

20 y MOTO PULS srpanj/kolovoz 2015.

ma. Drugo, nemoguće je natjecateljski stroj prilagoditi zahtjevima ceste i homologacije bez da ga se pritom ne osakati, a kao treće (ne i posljednje), iako je RC213V-S kopija MotoGP motocikla RC213V, lišen je onih elemenata što čine razliku, a koji, uz to što bi bili nepraktični ili preskupi čak i za ovakav motocikl, moraju ostati tajna i kao takvi ne smiju dopasti u ruke neprijatelju.

U tom je smislu fascinantan podatak da je, navodno, otprilike 80% dijelova kompatibilno s Marquezovim pobjedničkim strojem. Doduše, kompatibilno ne znači nužno i potpuno isto, no ima i elemenata koji su, navodno, identični ili se razlike svode na sitnice. Recimo, sam je aluminijski okvir klon onog koji se ugrađuje u MotoGP motocikl, kako oblikom i korištenim materijalima, tako i tehnikom izrade odljevaka pješčanim lijevom i njihova spajanja preciznim TIG zavarivanjem.

Masivna glava okvira je modificirana samo u toj mjeri da se kut zakretanja upravljača poveća s 15 na 26°, dok je rotacijski amortizer volana kombinacija elemenata preuzetih od RC213V i prošlogodišnjeg Open MotoGP motocikla RCV1000R. Öhlinsova TTX25 vilica je praktično identična onoj na natjecateljskoj RC213V, a i stražnji TTX36 monoamortizer ima GP specifikacije, s time da je za potrebe vožnje cestom oplemenjen mogućnošću jednostavnog podešavanja predopterećenja.

Inercijski moment

Iznimno dugačka stražnja vilica od prešanog aluminija identična je onoj na MotoGP motociklu, što znači da je trokutasto ojačanje smješteno s donje strane, kako bi iznad ostalo što više mjesta za centralni smještaj spremnika goriva. Time se minimalizira utjecaj na premještanje težišta motocikla s

postupnim trošenjem goriva, a iako broji 16 umjesto 20 litara, spremnik goriva od prešanog aluminija je načinom izrade, oblikom i smještajem gotovo identičan onom na MotoGP motociklu. To znači da je njegova glavnina smještena ispod sjedala, pri čemu je cijeli rep motocikla samonosiva monocoque konstrukcija od karbona, kao što je to slučaj i na natjecateljskom RC213V. Sve to, kao i ugradnja Marchesini naplataka od kovanog magnezija, koji su dizajnom identični onima na MotoGP motociklu, ali su u promjeru porasli sa 16,5 na 17 cola, ide u prilog težnji da peri- Iako su mu iznutrice drugačije, V4 RCV211V-S nema elektroniku MotoGP Kako bi se dobio još kompaktniji V4 ferni i rotacijski elementi budu što lakši, kako bi agregat je koncepcijski i vizualno motocikla, ali ipak ima 3 mape, 9 agregat, klipovi se spuštaju nadomak izuzetno blizak MotoGP stroju razina kontrole proklizavanja, 4 razine koljenastog vratila. Zbog toga su utezi se smanjio inercijski moment. Tu se, pojednostavkočenja motorom… Ujedno je i prvi ovalnog oblika ljeno, misli na otpor koji motocikl pruža kod preHondin motocikl s ekranom u boji bacivanja, a koji jest uvjetovan ukupnom težinom, ispod ali i rasporedom te težine, pa bi tako RC213V-S, Pogled karbonske suknje otkriva da je iako suh teži ne baš anoreksičnih 170 kg, trebao o MotoGP biti osjetno okretniji od otprilike jednako teških riječ motociklu. Samo LED svjetla i sportskih motocikala klase 600. daju Isto tako, budući su od RC213V preuzete kom- retrovizori naslutiti kako je paktne dimenzije, ali i podesivi oslonci za noge, homologiran za kao i nožne komande, RC213V-S pruža mogućno- cestu sti spuštanja u nagibe koji su na serijskim motociklima neizvedivi. Od MotoGP motocikla nasljeđuje komande kočnice i spojke, kao i Brembo kočionu infrastrukturu, no u ovom slučaju kliješta pritišću klasične nehrđajuće diskove umjesto skupocjenih karbonskih, koji se, posebno na cesti, ne bi mogli zagrijati na radnu temperaturu.

Jasno, svaka sličnost s MotoGP motociklom bila bi upitna da RC213V-S ne koristi istu koncepciju V4 stroja od 999 ccm, s blokovima razmaknutima za 90°, što je receptura koja, uz ostale prednosti, osigurava i kompaktnost agregata, a onda i cijelog motocikla. Pritom se specificira promjer cilindra od 81 mm i hod klipa od 48,5 mm, no to ne znači da iste vrijednosti ima i natjecateljski RC213V. dra, gdje je izravno pokreće bregasta osovina, što zbog strogih zakona o buci zabava ograničena na Zapravo, teško da je bilo koji od unutarnjih organa dodatno doprinosi kompaktnosti. Sličnosti su vid- 9.400 okr/min, pri čemu oni ne smiju posegnuti ni preuzet izravno s MotoGP motocikla. ljive i po izvedbi usisa, ali i ispuha, gdje prednji za sportskim kitom s kojim RC213V-S ipak poprired cilindara ima ekspanzijsku komoru smješte- ma puni smisao. nu ispod agregata, sa završetkom ispušne cijevi s Istina, s tim kitom cijena raste sa 188.000 eura Iznutra slični, izvana isti Ono što se sigurno zna je da su klipovi ozbiljno desne strane motocikla, dok stražnji red cilindara (za njemačko tržište) na 200.000 eura, a i sam modificirani kako bi se produžila njihova trajnost, ime ekspanzijsku komoru ispod sjedala. Svaki od ta motocikl postaje ograničen na jurcanje natjecatelja dobili su i treći prsten kako bi se lakše zadovoljile dva nezavisna ispušna sustava ima katalizator, ali i skom stazom. Nelegalnim za cestu ga čini već i to ekološke norme. Klipnjače su, očekivano, od legure varijabilne ventile u ispuhu, kako bi se mogli zado- što je potrebno maknuti prednje svjetlo kako bi se odčepio usis, a tu je i sitnica s natjecateljskim ispuštitana, dok je kućište kartera umjesto od magnezija voljiti norme po pitanju ispušnih plinova i buke.

U svakom slučaju, način na koji je pogonski nim sustavom koji je izrađen od titana. U pakeizrađeno od aluminija, ali je korištena ista tehnika pješčanog lijeva, pogodnog za izradu složenih obli- agregat uguran u okvir ne ostavlja mjesta sumnji tu dolazi i drugačija elektronska upravljačka jedida RC213V-S ima gene natjecateljskog prototipa, i nica, adekvatne svjećice i termostat, hrapavije predka u malim serijama.

Kao i RC213V, i ovaj cestovni model koristi slo- donekle je šteta što sve to ostaje skriveno od pogle- nje pločice, napredniji quickshifter i mogućnost ženi sustav razvoda sa čak 10 zupčanika. Međutim, da. Ipak, plastične oplate ne samo da su od iste pla- okretanja poluge mjenjača. Osim toga, u igri je i dok se kod natjecateljskog motocikla koristi sustav stike ojačane karbonom i učvršćene istim vijcima telemetrija, udaljeno podešavanje ručice prednje pneumatskog zatvaranja ventila, kod RC213V-S su od titana kao i na RC213V, nego su i praktično kočnice i polužje stražnjeg ovjesa koje omogućuje u igri klasične opruge. Budući je zbog ekoloških istog oblika. Tome je pripomoglo i što su LED svje- mijenjanja visine stražnjeg kraja, kao na RC213V. U Hondi obećavaju kako se nakon instalacinormi raspon okretaja bitno smanjen, pa se tako tla ugurana u usisnik za zrak, a retrovizori smješteni i sa sportskim kitom ne prelazi granica od 14.000 na krajeve upravljača, tako da su oplate promijenje- je tog kita može uživati u više od 215 pri 13.000 okr/min, pneumatsko zatvaranje ventila bi ionako ne samo utoliko da se omogući veći kut zakretanja okr/min, što je već bitno impresivnija brojka, iako upravljača i ugradnja prednjih pokazivača smjera. je to još uvijek kakvih 40-ak KS manje nego na predstavljalo samo dodatno kompliciranje.

MotoGP motociklu. Nešto je manja razlika u težiIsto tako, RC213V-S nema seamlless mjenjač, ni, pa tako RC213V-S sa sportskim kitom i bez koji bi vjerojatno utrostručio cijenu ovog motoci- Sportski kit za dnevni boravak kla, nego klasični 6 brzinski mjenjač. Iako, dakle, Ugradnja kompletne signalizacije, ali i takvih tekućina teži 160 kg, dok RC213V ne smije ni u nije identična, pogonska grupa je ipak u dovoljnoj svjetovnih elemenata kao što su truba, normalan jednom trenutku težiti ispod 158 kg, dakle sa svim mjeri slična i egzotična, pa je tako u svrhu smanje- akumulator ili bočna nožica, pridonijela je tome potrebnim tekućinama, ali bez goriva.

Da je u slučaju modela RC213V-S, s kitom ili nja visine agregata od RC213V naslijeđen princip da RC213V-S bez tekućina broji 170 kg, što je, pripo kojem su cilindri „spušteni“, odnosno sasvim mjerice, 15 kg više od Ducatija 1199 Superleggera. bez njega, riječ o izvedenici natjecateljskog protopribliženi koljenastom vratilu. Zbog toga su, kako Isto tako, ekološke norme su se pobrinule za to da tipa govori i to da se od vlasnika traži garažiranje u ne bi došlo do zapinjanja, utezi koljenastog vrati- ovaj derivat MotoGP motocikla raspolaže sa samo strogo kontroliranim uvjetima, budući na motocila ovalnog oblika, a korišteni su i umeci od tun- 159 KS pri 11.000 okr/min, a ne djeluju impresiv- klu ima anodiziranog aluminija i drugih materijala gstena, materijala s iznimno visokom specifičnom no ni 102 Nm pri 10.500 okr/min. Kod verzije za bez zaštite od korozije. No, to je upozorenje gototežinom. francusko tržište govorimo o 102 KS pri 8.000 okr/ vo čista formalnost, jer će većina ručno proizvedeNasljeđivanje MotoGP tehnologije vidljivo je i u min, a sve postaje pomalo groteskno kod japanske nih primjeraka ovog motocikla ionako vrlo rijetko smještanju pumpe za vodu u prednju glavu cilin- inačice sa 70 KS. Istovremeno, Amerikancima je izlaziti iz neke klimatizirane sobe. n srpanj/kolovoz 2015. MOTO PULS y

21

AKTUALNO y TRŽIŠTE 2015.

Kawasaki se vratio i donio porast tržišta Tržište je već drugu godinu zaredom u porastu, ali su se karte ove godine na njemu ispromiješale. U igru se na treće mjesto vratio Kawasaki, dok su najprodavaniji modeli Yamahe MT-07 i MT-09

SKUTERI

Bez dostavnjaka skuteri u velikom padu Skuteri prvih 6 mjeseci: Ovogodišnji drastičan pad 2015.

2014. tržišta skutera uvjetovan 1 Piaggio 445 1164 je nerealizacijom obnove 2 Yamaha 309 367 voznog parka poštanskim 3 Kymco 186 222 tvrtkama, kojeg će vjerojatno 4 Baotian 77 100 5 Aprilia 75 110 realizirati u drugoj polovici 6 Gilera 44 24 godine. Nestali su s tržišta 7 Byvin 43 0 Peugeot, Generic i TGB, a 8 Honda 32 0 došli elektroskuteri.

9 Longjia 32 51

K

PIŠE: ŽELJKO PUŠĆENIK

U

kupno gledajući hrvatsko tržište motocikala je poraslo, a moramo primijetiti da je ovo druga uzastopna godina rasta što može naslutiti nove pozitivne trendove. Vodeći su zadržali svoje pozicije, s time da se nakon dvije krizne godine vratio Kawasaki s 50 prodanih primjeraka, što ga je vinulo na treće mjesto ljestvice. Kawasakija su ove godine digli novi modeli Versys 650 i Vulcan S. Yamaha i dalje drži vodeću poziciju iako bilježi manji broj prodanih primjeraka nego lani, ali to je očekivano jer je prošle godine kao novitet „razvalio“ MT-07.

Ducati je ove godine porastao radi nove Multistrade 1200. Vidljivo je da su na našem tržištu novi modeli traženiji od postojećih, pa oni diktiraju porast prodaje.

Zanimljivo je da prema podacima o tržištu motocikala nije registrirana niti jedna nova Aprilia niti Moto Guzzi! Teško je povjerovati da nitko ne želi novi Tuono V4, RSV4

MT modeli najtraženiji Ako pogledamo krvnu sliku tržišta uočit ćemo odmah kako su modeli MT-07 i MT-09 najprodavaniji pojedinačni modeli na našem tržištu. Za njima slijede Honda NC 750 i BMW R 1200 GS.

Motocikli prvih 6 mjeseci: 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11

Yamaha Honda Kawasaki BMW Harley Davidson Tomos KTM Ducati Suzuki Triumph Husqvarna ostalo UKUPNO

2015.

101 54 50 48 37 27 26 23 19 3 3 15 406

2014.

136 55 8 51 32 28 30 14 13 2 0 20 389

ili Caponord Rally? Čudno je kako, unatoč dosadašnjoj praksi, niti jedan njihov distributer nije registrirao jednog za svoje probne vožnje. n

onačne brojke kažu da je segment skutera u drastičnom padu, ali je to vrlo diskutabilno radi prošlogodišnje rane nabavke vozila Hrvatskih pošta i Tiska, koji ove godine još nisu realizirali kupnju, a utjecaj ima i smanjivanje obima posla dostavne službe City Ex. Prisjetimo se, samo je Piaggio je u prvoj polovici 2014. prodao 658 Liberty-ja Hrvatskoj Pošti i Tisku.

Ako oduzmemo spomenute Libertyje, Piaggio bilježi pad prodaje od razumnih 10%, a Yamaha čak i nešto više. I ostali su ponešto pali poput marki Kymco i Aprilia, ali su s druge strane porasli Gilera, Honda i SYM. Zanimljivo je da su ove godine s hrvatskog tržišta nestali skuteri Peugeot, Generic i TGB. S tako slabom prodajom i nestankom nekih renomiranih marki, elektroskuteri Byvin stigli su na čak 7. mjesto.

Iako Piaggio i dalje drži čelnu poziciju na tržištu skutera, Yamaha im se sasvim približila na ljestvici i ima bol-

10 11 12 13 14 15 16 17 18

SYM Derbi Sonik Tomos Motowell Kawasaki Riya BMW Suzuki ostalo UKUPNO

28 28 17 17 12 11 9 8 6 17 1.396

25 34 0 11 0 5 5 13 4 24 2.230

Top 10 najprodavanijih skutera 2015.

Piaggio Fly 50 Yamaha X-Max 250 Baotian BT 50 Kymco Agility 50 Yamaha T-Max 530 Piaggio Typhoon 50 Yamaha Neo’s 50 Beverly 350 Beverly 300 Yamaha X-Max 400

79 77 77 72 58 68 66 64 45 37

ju prodaju u segmentu preko 50 ccm.

Ipak najprodavaniji skuter je i dalje Piaggio Fly 50.

ČETVEROCIKLI

Kymco vodeći na 4 kotača

T

ržište četverocikala ostalo je na istom nivou: 117 prodanih komada u 2015. naspram 116 komada lani. U prvih 6 mjeseci 2015. najbolje je pro-

davao Kymco 29 komada (MXU 150 i 250), Linhai 24 komada (Xciting 400, Hytrack 310 i 510) te Adly 13 komada (ATV 150 i 320). srpanj/kolovoz 2015. MOTO PULS y

23

Beverly 300 i Beverly 300S Dostupni vec od

36.990 kn* *Preporucena maloprodajna cijena s PDV-om i posebnim porezom. Provjerite dostupnost akcije u najbli�em Piaggio salonu.

Akcija traje do isteka zaliha.

PRODAJNA MREŽA: CRIKVENICA “ADRIATIC MOTO” 051 781 804 DUBROVNIK “MOTO CENTAR” 020 311 440, “DANTE” 438 540 KARLOVAC “AMI TRADE” 047 414 160 KOPRIVNICA “AUTO LORIS” 048 665 395 KORČULA “MARA-959” 020 716 635 KRK “ABI” 051 222 013 MAKARSKA “MARA-959” 021 691 955 METKOVIĆ “MARA-959” 020 684 147 OSIJEK “VENUS” 031 297 845 PAG “MOTO MREŽA” 023 600 350 POŽEGA “AUTO MOTO MARKET” 034 622 434 PULA “HP MOTORI” 052 383 505 RAB “MOTOCENTAR RAB” 051 725 297 MATULJI “MOTO MATUŠIĆ” 277 799 ROVINJ “MOTO GRIP” 052 811 704 SPLIT “MOTORAMA” 021 537 065 ŠIBENIK “ILJADICA-RAPO” 022 213 159 TROGIR “MOTOSTAR” 021 553 898 VARAŽDIN “AUTO PRIKRATKI” 042 242 200 VINKOVCI “VENUS” 032 306 432 VIROVITICA “AUTO CENTAR REPA” 033 726 780 ZADAR “AUTOHRVATSKA ZADAR” 023 493 060 ZAGREB “AMI TRADE” 01 244 6513, “MOTO MONDO” 3012 700

AKTUALNO y ELEKTRO SUBVENCIJE ZA SKUTERE I MOTOCIKLE

Fond voli kineska vozila

Fond za zaštitu okoliša isplatio je svega 23 subvencije za elektro skutere iz kategorije L1 te samo jedan kategorije L3. Od isplaćenih subvencija čak su 22 odobrene za kineske skutere Byvin, te po jedan za Seeyes i Goinggreen. Niti jedna subvencija nije odobrena za renomirane marke skutera Yamaha, Govecs itd. Radi vrlo malog ponuđenog iznosa vjerujemo da subvencije za motocikle nitko nije niti tražio PIŠE: ŽELJKO PUŠĆENIK

G

oogle nije svemoguć. To smo otkrili kada smo poželjeli preko najpoznatije tražilice pronaći marke i modele električnih skutera koje je hrvatski Fond za zaštitu okoliša subvencionirao u 2015 godini. Priznajemo da niti mi nika-

Fond za zaštitu okoliša subvencionirao je 20 komada kineskih elektro skutera Byvin ET-11A

da nismo čuli za marke s popisa realiziranih subvencija Byvin, Seeyes i Goinggreen iako redovito posjećujemo svjetske sajmove motocikala i električnih vozila, pa smo to onda i Googleu oprostili.

Naime, konačno smo nakon dva mjeseca stalnog inzistiranja dobili odgovor Fonda za zaštitu okoliša na

Jedna jedina subvencija odobrena je za kategoriju motocikala L3 i to Going Green Core, no nije realizirana

naše upite kome su dodijeljena sredstva za raspisane subvencije, iako bi te informacije zakonom javnosti trebale biti dostupne u razumnom roku i bez “potezanja veza”.

Prema podacima Fonda za zaštitu okoliša za kategoriju L1 isplaćeno je 115.402 kn jednoj pravnoj osobi iz Zagreba za 20 komada skutera marke Byvin model ET-11A, istovremeno 14.424 kn za dva ista komada Byvina jednoj obitelji iz Zagreba te 2.760 kn za jedan skuter marke Seeyes model DM74.

S druge strane, prema podacima MUP-a ove godine je registrirano 40 komada fantomskih električnih skutera Byvin ET-11A i to svi u Zagrebu.

Zanimljivo je da od strane Fonda za zaštitu okoliša nije odobrena niti jedna subvencija renomiranim firmama poput Yamahe i Govecsa, iako njihovi zastupnici tvrde da je interesa bilo, te da su oni izdavali predračune građanima u svrhu subvencija. U Fondu tvrde da postoje još odobrenih subvencija, ali da ta vozila još nisu kupljena, pa ćemo te podatke među novoregistriranim pronaći u budućnosti. Kažu da se među tim ostalim odobrenim L1 vozilima nalaze još i “no-name” marke Byvin, Seeyes, E-Max, Yadea, Sunetta te Goinggreen, ali ne renomirani Yamaha i Govecs.

Još je jedna zanimljivost je da je za svaki model ET-11A kineske marke Byvin isplaćeno poticaja u iznosu 7.212,66 kn što govori da on u hrvatskoj košta minimalno 18.000 kn. Taj isti model na internetskom shoping portalu Alibaba nudi se za 500 USD, a mi nismo uz sav

trud mogli pronaći gdje se on prodaje u Hrvatskoj i pod kojim uvjetima.

Očito da Fond pogoduje takvim tvrtkama, a da se prema ovakvom pristupu Fonda za zaštitu okoliša neće prodati niti jedan drugi električni skuter ili motocikl renomiranih marki poput njemačkog BMW-a, austrijskog KTM-a ili američkog Zero.

Motocikli bez realizacije

Što se tiče električnih motocikala koji spadaju u kategoriju L3 odobrena je samo jedna subvencija za vozilo marke Going Green, model Core L3e, a iznos odobrene subvencije je maksimalnih 10.000 kn (ukupna vrijednost motocikla je 33.350 kn).

Ako izuzmemo taj još nerealizirani no-name “motocikl” kategorije L3, koji ima sve odlike skutera, mišljenja smo da je predloženih 10.000 kn premali iznos da bi netko poželio jedan renomirani motocikl. Takvih motocikala na tržištu nema puno, a to bi iz Fonda trebali znati. Američki Zero SR kojeg ovdje imamo na testu u Hrvatskoj košta 18.500 eura, BMW C Evolution u Njemačkoj košta 16.000 eura, KTM E-XC Freeride u Austriji košta 11.000 eura, pa je vidljivo da ponuđeni iznos nije dovoljan niti za PDV koji trebate na njih platiti, a kamoli za sve ostalo. U budućnosti će se motocikli kategorije L3 morati subvencionirati s najmanje 35.000 kn ako država želi privoljeti ikoga da se odluči na elektro vozilo. Ako Fond automobilima odobrava 70.000 kn, motociklima bi trebao barem spomenutih 35.000 kn. Ali za to treba preispitati stručnost ljudi koji dijele subvencije i njihovu spremnost da nauče koji se modeli nude na tržištu. n srpanj/kolovoz 2015. MOTO PULS y

25

Motopuls srpanj Metzeler 2015.pdf 1 6.7.2015. 13:30:53

2014 sportec m7 rr ( supersport ) C

M

Y

CM

MY

CY

savršena supersport guma za suhu i mokru cestu

2015

CMY

K

RACETEC™ RR ( Racing Supersport ) road racing guma izrazitog gripa, preciznosti i stabilnosti

racetecrr.metzeler.com

WWW.Motogume.hr www.motodijelovi.com

Motobox d.o.o. vidina 11, 21000 Split Radnim danom 09.00-17.00 subotom 09.00-13.00 t/f: 021/473-710 m: 098/793-963 091/977-2028 e-mail: info@motogume.hr dijelovi@motogume.hr

plaćanje svim vrstama kartica iz sigurnosti doma . American Express i diners do 6 rata beskamatno.

FULL CONTACT y NAJMOTOFOTO

KA

A FOT

AĐEN

ata

pretpl

NAGR

Oliver Herceg Slatina

Damir Kudra, Nova Gradiška

Dragan Poropat, Rovinj

Ante Kraljević, Poreč

Tomislav Mikolčević, Nova Gradiška

ĐENA

A NAGR

ja

Antonel Mlinar

SET ULJA

VAM POKLANJAJU

A

FOTK

set ul

Božo Kaurić, Turopolje

Nedeljko Vrbanić, Čakovec

JEDNOGODIŠNJA PRETPLATA

Fot­ku pos­la­ti na adre­su re­dak­ci­je: MO­TO PULS Davora Zbiljskog 16 10000 Za­greb (za Naj mo­to fo­to) ili na e-mail: najmotofoto@motopuls.hr *dobitnici se trebaju javiti u redakciju u roku od 60 dana

srpanj/kolovoz 2015. MOTO PULS y

27

28 y MOTO PULS srpanj/kolovoz 2015.

PUTNI ENDURO

KTM 1290 Super Adventure vs BMW R 1200 GS Adventure vs Triumph Tiger Explorer XC USPOREDNI TEST

OPREZ, OVAJ TERENAC JE MINIRAN!!!

PIŠE: TOMISLAV BEŠENIĆ, FOTO: ŽELJKO PUŠĆENIK

Miniran sa 160 KS, novi KTM 1290 Super Adventure postiže brzine pri kojima bi se konkurentima počele odljepljivati naljepnice. A paralelno s time što po asfaltu juri 250 km/h, i usprkos tome što teži 249 kg, Super Adventure je solidan i na terenu. No, jesu li ovom raketom inženjeri KTM-a pomaknuli granice mogućeg ili su ipak, bez obzira što je motocikl opremljen najmodernijom sigurnosnom elektronikom, samo prešli granicu razumnog. Kako bi provjerili ima li to sve smisla i koliko je Super Adventure doista super, usporedili smo ga s uvijek referentnim BMW-om R 1200 GS Adventure te vječito drugim Triumphom Tiger Explorer XC. I došli do iznenađujućeg zaključka

srpanj/kolovoz 2015. MOTO PULS y

29

USPOREDNI TEST PUTNI ENDURO y KTM VS BMW VS TRIUMPH Ovo su svakako motocikli za putovanja, ali nisu svi jednako dobri u tome. S BMW-om R 1200 GS Adventure ćete uživati u maksimalnoj udobnosti, a s KTM-om 1290 Super Adventure ćete se najbolje zabaviti.

Triumph Tiger Explorer XC je negdje u sredini, baš kao što je to slučaj i na ovoj fotografiji

U

skoro će biti 50 godina od kad su ljudi zakoračili na Mjesec, a 40 godina od kad je čovjek u dvostruko supersoničnom Concordeu prvi put pri nadzvučnoj brzini mogao zuriti u stjuardese. Danas čovječanstvu nije dostupno nijedno od tih povijesnih postignuća, a budući u međuvremenu nismo uspjeli ni usavršiti teleportiranje, mogli bi zaključiti kako je u novije doba tehnika transporta barem stagnirala, ako ne i nazadovala.

Tako će umjesto po osvajanju Saturna, ili barem Jupitera, naša generacija ostati zapamćena po tome što je „otkrila“ Internet, gdje brzinom munje putuju samo podaci, a s njima i ljudske gluposti, čiji su autori, zaslugom te iste tehnologije, sve više fiksirani na mjestu.

Dakle, čini se da u današnjem licemjernom, preplašenom i ekološki o(ne)sviještenom svijetu osvajanje novih daljina i obaranje brzina nije u modi, a još je i manje društveno prihvatljiva djelatnost. No, duboko ispod sladunjave glazure nametnute korektnosti, tehniku ipak ne možeš zaustaviti, baš kao ni utrku u naoružanju, što KTM 1290 Super Adventure u mnogim stvarima itekako jasno potvrđuje.

Recimo, ako vam nije dosta što danas s bilo

30 y MOTO PULS srpanj/kolovoz 2015.

kojim ozbiljnim putnim endurom, čak i onim srednje zapremine, ležerno juriš 200 km/h bez da si pognuo glavu, može i s lijevim kažiprstom u nosu, onda bi vas moglo zanimati da s KTMom 1290 Super Adventure R probijate granicu od 250 km/h. Može i tu s lijevim kažiprstom u nosu, bez bojazni da vam nokat probije sinuse budući je čak i pri toj brzini zaštita od vjetra na visokoj razini, a poluaktivni ovjes dovoljno sofisticiran da u dovoljnoj mjeri upije iznenadnu neravninu.

Jasno, to što neki serijski motocikl može dohvatiti 250 km/h već barem dva desetljeća nije senzacija. No, svejedno ni danas nije normalno (a možda ni ne bi trebalo biti) da tom brzinom može bilo tko, da ne kažemo svaka budala, juriti na jednom ovako velikom, da ne kažemo ogromnom, putnom enduru. To je, zapravo, gotovo neshvatljivo, a još je možda i teže pojmiti da s tim istim motociklom, koji će rasparati autocestu, gotovo jednako lako možete dizati prašinu na kakvom zapuštenom makadamu.

Razlog što sve to možete učiniti, a ipak ostati živi, je u tome što KTM 1290 Super Adventure predstavlja košnicu moderne tehnologije. Zapravo, nije pretjerano reći da Super Adventure svojom mehanikom, a posebno ugrađenom elektronikom i softverom, spada među nekoliko tehnički najnaprednijih motocikala današnjice. No, i Brazilci su najbolji tehničari pa im to nije bilo dovoljno da osvoje Svjetski kup. Nijemci su se pokazali boljim taktičarima.

Zbog toga smo KTM 1290 Super Adventure odlučili odmah usporediti s novom generacijom BMW-a R 1200 GS Adventure, koji oduvijek uživa kultni status među pustolovnim globtroterima. A da sve ne ostane na sučeljavanju dva germanska avanturista s „pivskim trbušinama“ od 30 litara, među njih smo ubacili i gorostasnog britanskog istraživača u vidu nikad do kraja priznatog Triumpha Tiger Explorer XC.

Lijepom našom bez Branka Udavića

Plan je jednostavan, iako ne baš lako ostvariv. Za početak, treba okupiti ta tri uvažena gorštaka na jednom mjestu, što je već uspjeh sam po sebi, a onda u dva dana koliko su nam na raspolaganju temeljito istražiti prostor istočno od Velebita, uz uvjet da se što češće preko te surove planine prebacimo na sunčaniju jadransku stranu i opet natrag, po mogućnosti preko makadama. Budući za usputna fotografiranja trebamo nastupiti u kvartetu (trojica „manekena“ plus jedan fotograf), kao četvrti „servisni“ motocikl uzimamo „običan“ BMW R 1200 GS, koji je i više nego dovoljno sposoban za makadam, a istovremeno presjedanje na njega ne predstavlja kulturološki šok.

Prvi dio rute, onaj do Karlovca odrađujemo autocestom. Na stajanki nakon naplatnih kućica dio ekipe koji se već u tom dijelu izmijenio za upravljačem KTM-a 1290 Super Adventure širom

S ovim smo super-teškašima bez većih problema nekoliko puta prešli preko kralježnice Velebita. Ipak, istraživanje bespuća nije baš za svakoga, a posebno ne za niže vozače koji bi mogli imati problema kod manevriranja na mjestu

3

1

2 BMW ima najljepše instrumente, a i najlakše je prolaziti kroz izbornike (1). Instrumenti KTM-a prikazuju obilje podataka, ali je za podešavanja brojnih elektronskih pomagala potrebno nekoliko „klikova“ više (2). Tiger ima instrumente u za Triumph tipičnom i već pomalo umornom stilu (3) 3

otvorenih očiju raspravlja o zastrašujućim performansama. Čak i kad krstarite ionako sumanutim brzinama, svako novo naglo otvaranje gasa rezultira iznenađujuće silovitim ubrzanjima, a koja će vas samo koji treptaj oka kasnije uvjeriti kako deklariranih 250 km/h nije puka fantazija. Štoviše, brzinomjer Super Adventurea će pokazati i malo više od toga. Da stvar bude bolja, čak ste i tada dobro zaštićeni od vjetra, odnosno osjeti se nešto strujanja na nadlakticama i natkoljenicama, ali to vas toliko ne smeta koliko vam omogućuje da bolje osjetite strahovitu brzinu.

Ako pak ne želite biti svjesni koliko stvarno jurite, ili se samo s skladu sa specifičnim balkanskim mentalitetom panično bojite i najmanjeg propuha, onda je BMW R 1200 GS Adventure stvoren po vašoj mjeri. Tu je zavjetrina gotovo savršena. Istina, ovisno o tome koliko ste visoko podigli vjetrobran, može biti da ćete između nekih 170 i 200 km/h osjetiti pritisak u području grudi i donjeg dijela ramena, no sve što trebate učiniti je dodati još malo gas i problem je ubrzo riješen, nastaje nirvana. Pri tim brzinama BMW R 1200 GS Adventure ne nudi ni izbliza toliko žestoka srpanj/kolovoz 2015. MOTO PULS y

31

USPOREDNI TEST PUTNI ENDURO y KTM VS BMW VS TRIUMPH Jednom kad se skrene s asfalta, 1290 Super Adventure je najbolji i najzabavniji među ovom trojkom. Njegovi su terenski geni dodatno potencirani mogućnošću prebacivanja poluaktivnog ovjesa, načina razvijanja snage i elektronskih pomagala na off-road način rada. Svejedno, i u tom bi okruženju mogao biti udobniji

međuubrzanja kao KTM, ali će ipak u vrlo razumnom roku i savršeno mirno dogurati kazaljku brzinomjera do oznake 230, što u realnom svijetu gotovo u dlaku odgovara deklariranom tvorničkom maksimumu od 213 km/h.

Na putu do Karlovca nas nekako najmanje fascinira Triumph Tiger Explorer XC. Pri onim normalnim brzinama od 100 do 140 km/h razvijaju se neke sitne turbulencije, da bi nakon prelaska tog praga bili vrlo dobro zaštićeni vjetra, s gotovo zanemarivim strujanjem u području nadlaktica. No, s daljnjim ubrzavanjem (a Explorer je u tom dijelu otprilike upola toliko odlučniji od Adventurea koliko je manje divlji od Super Adventurea) vrlo brzo prebacujemo i 180 km/h, nakon čega se ponovo javljaju turbulencije, ovaj put poprilično silovite u području kacige. Gotovo istovremeno, cijeli motocikl počinje 1

2

izraženo lelujati, čak i do te mjere da svoju istraživačku misiju prekidamo na nekih 220 km/h.

Budući takvo što nismo primijetili na ostalim verzijama ovog motocikla koje smo ranije testirali, ne preostaje nam drugo doli da za takvo delikventno ponašanje okrivimo pridodani centralni kofer. Tek ćemo na povratnoj ruti idućeg dana ustvrdili kako nije stvar (samo) u tome i da nas prvi dojam vara, odnosno da je Explorer i dalje dobar izbor za gomilanje kilometara na autoputu. Ne i savršen.

Orgazmičko iskustvo

Nakon prolaska kroz Karlovac, gdje smo se, kao i ranije Zagrebu, i s ovim kućama na kotačima ipak uspijevali probiti na prvu startnu poziciju na svakom semaforu, slijedi napredovanje državnom cestom D1 u visokom ritmu. Iako na 3

popularnoj ličkoj magistrali zavoja ne nedostaje, oni su ipak u prosjeku dosta razmaknuti, no za upravljačem KTM-a Super Adventure se čini kao da vijugate sljemenskom cestom. Naime, sa svakim odlučnijem okretanjem gasa na izlasku iz zavoja, Super Adventure toliko brutalno povećava brzinu da se čini kao da uobičajeno vrijeme za odrađivanje ravnih dijelova ceste skraćuje na pola. Čak i bez uzimanja pjesničke slobode i ulaska u pretjerivanje, možemo odgovorno zaključiti da V2 agregat od 1.301 ccm djeluje otprilike jednako brutalno kao i njegov blizanac ugrađen KTM-ov bogohulni naked 1290 Super Duke R. Da, Super Adventure možda broji 20 KS manje i osjetnih 30 kg više, a i štoperica bi potvrdila kako akceleracija ipak nije tako eksplozivna kao na modelu Super Duke R, no sam je subjektivni osjećaj raketnog ubrzanja otprilike jednak. Uostalom, ovaj terenac ipak raspolaže sa čak 160 KS pri 8.750 okr/min i barem jednako impresivnih 140 Nm pri 6.750 okr/min, a doživljaj g sile prilikom ubrzanja je dodatno potenciran sistemom poluge, odnosno činjenicom da, u odnosu na Super Duke R, ovdje ipak sjedite bitno više i uspravnije, pa se i osjetnije klatite pri dodavanju gasa.

Uglavnom, nemoguće je na papiru opisati BMW R 1200 GS Adventure koristi specifičnu Telever recepturu za prednji ovjes. Poluaktivni ovjes se mora doplatiti (1). KTM 1290 Super Adventure ima „kućni“ WP ovjes, koji je kod ovog modela već u seriji poluaktivan i elektronski podesiv (2). Triumph Tiger Explorer XC ima klasičnu Kayaba upside-down vilicu.

Poluaktivni ovjes se ne može ni nadoplatiti (3)

32 y MOTO PULS srpanj/kolovoz 2015.

fddsfa veće sdfdsbsdf nove (4). Dasdf

Tri markantna avanturista ispred lijepih slapova Zrmanje.

Tu ćemo stati da ne pokvarimo fotografiju

Otkad je djelomično hlađen tekućinom, BMW-ov bokser agregat je snažniji i uglađeniji. Ipak, mjenjač je još uvijek previše grub

Triumphova tri cilindra već od niskih brojeva okretaja imponiraju elastičnošću. Snage ne nedostaje, a mjenjač je dobar, iako ponekad tvrdoglav

KTM ima odličan mjenjač, a V2 agregat od 1.301 ccm je do te mjere snažan da pomiče granice mogućeg u ovoj kategoriji. Problem su vibracije

nalet adrenalina pri svakom žestokom otvaranju gasa, baš kao što je teško u potpunosti dočarati usklađenost svih elemenata motocikla bitnih za ekstremno brzu vožnju. Dakle, jednom kada dopustite V2 stroju da dohvati visoke okretaje i sasvim podivlja, samo vas nekoliko trenutaka dijeli od paljenja žaruljice koja sugerira kako je stasalo vrijeme za ubacivanje u idući stupanj prijenosa. A nakon toga vam ne preostaje ustvrditi ništa drugo nego da je mjenjač odličan. I više od toga. Bilo bi dovoljno već i to što je poluga mjenjača kratkog hoda i precizna poput kirurškog skalpela, no u paketu ide i to što je nevjerojatno mekana. Uglavnom, kao da stupnjeve prijenosa prebacujete klikom miša.

Osim toga, izuzetno je mekana i hidraulička spojka, kojoj je teško naći zamjerku, osim možda toga da je sama poluga (baš kao što je slučaj i s komandom prednje kočnice) malo prekratka za one koji vole koristiti cijelu šaku. No, ionako je zadovoljstvo prebacivanja stupnjeva prijenosa najveće kad uopće ne koristite spojku, što, dakako, nije samo karakteristika KTM motocikala, no ovdje je ipak razlika u osjećaju, kao i u

činjenici da je nevjerojatno lako na isti način prebacivati i u stupanj niže. Sve što Super Adventure od vas traži pri takvom prebacivanju „na suho“ je da budete izuzetno precizni po pitanju trenutku u kojem ćete pomaknuti polugu mjenjača, u suprotnom će uključivanje sljedećeg stupnja prijenosa biti popraćeno i s malo grubosti.

Problem je samo u tome što se teško koncentrirati na gotovo orgazmičko zadovoljstvo koje pružaju eksplozivni agregat i vrhunski mjenjač kada vam se idući zavoj približava brzinom munje. No, i jednako žestoko kočenje nudi svoje čari, u što je upakirano i nekoliko ugodnih iznenađenja. Za početak, same su Brembo kočnice izuzetno snažne i uz to se lijepo doziraju, a čak i ako nemate naviku sami aktivirati konkretni stražnji disk promjera 267 mm, elektronika će se pobrinuti da svako korištenje prednje kočnice bude adekvatno popraćeno i blagim aktiviranjem stražnje.

U paketu s time, Super Adventure je serijski opremljen i Boschovim sveobuhvatnim MSC paketom, pa tako ovaj KTM ima i najnapredniji ABS osjetljiv na nagib, što omogućuje daleko pre-

ciznije i elektronski kontrolirano doziranje granične sile kočenja i kad je motocikl usred zavoja. Osim toga, u seriji dolazi i poluaktivni ovjes, koji pri kočenju dodatno „očvrsne“ prednju vilicu i tako smanjuje poniranje prednjeg kraja motocikla.

U bavarskom mikrokozmosu

Još veću otpornost na takvu vrstu poniranja pokazuje BMW R 1200 GS Adventure, ne toliko zbog poluaktivnog ovjesa, koji je kod njega ionako dio dodatne opreme, koliko zbog specifične Telelever izvedbe, kod koje je prednja vilica u ljubavnom trokutu s uzdužnim ramenom i monoamortizerom. Inače, i kod bavarskog Adventurea nalazimo četveroklipna i radijalna Brembo kočiona kliješta, no prednji diskovi su nešto manjeg promjera (305 umjesto 320 mm), a ABS je jednostavnije izvedbe, te uz to i pretjerano osjetljiv na stražnjem kotaču. Uglavnom, kočnice prikazanom silinom ne mogu parirati onima na KTM-u, ali svejedno ulijevaju potpuno povjerenje dok iznenađujuće meko i odlučno zaustavljaju motocikl koji i bez vozača teži 260 kg. srpanj/kolovoz 2015. MOTO PULS y

33

USPOREDNI TEST PUTNI ENDURO y KTM VS BMW VS TRIUMPH S ovim motociklima možete planinariti i ne pretjerano zahtjevnim kozjim stazicama. Ali budite izuzetno oprezni. Ne samo zbog podmuklih poskoka i pomahnitalih ovaca, nego i zbog toga što ovi motocikli lako izgube čvrst oslonac, a teško se vraćaju u ravnotežu

34 y MOTO PULS srpanj/kolovoz 2015.

Priznajemo, s ovim motociklima se čini prirodnije proći kroz tunel Sveti Rok, nego se makadamom prevesti preko njega. No, ni ovo potonje nije problem, samo je nešto veća avantura.

Uostalom, ljepše je gutati prašinu nego ispušne plinove Scanie

Žbičani naplatci su ono po čemu se pravi Adventure motocikl razlikuje od običnog putnog endura. Svaki od ovih motocikala ima drugačiju tehniku pričvršćivanja žbica na naplatak kako bi se mogle koristiti gume bez zračnica, a crno je očito u modi, baš kao i kod pravih enduro motocikala. Druga je stvar što se na crnim naplatcima lakše vide oštećenja

Moglo bi se reći da su kočnice svojom ukupnom snagom vrlo dobro usklađene s brzinskim mogućnostima BMW-ovog Adventurea, a koje su bez sumnje najskromnije u ovom društvu.

Međutim, to ne znači da su pružene performanse išta drugo doli impresivne. Druga je stvar znate li to u potpunosti cijeniti. Naime, za upravljačem ovog ogromnog motocikla ste toliko duboko u vakuumu nekog svog mikrokozmosa, debelo izolirani od ostatka napaćenog svijeta i njegovih zračnih struja, da većinu vremena i niste svjesni koliko, zapravo, silovito jurite. A onda ste više opijeni osjećajem nadmoći i lakoćom klizanja kroz krajolik, nego samim dojmom inače snažnih ubrzanja.

Pravo stanje stvari otkriva deklariranih 3,75 sekundi potrebnih da krenete od nule i dohvatite 100 km/h, no čak i ako vam to ne uspije, isplati se zapitati treba li vam na jednom ovakvom putnom motocikla išta više od tih 125 KS pri 7.750 okr/min, kada je već i to više nego dovoljno da i na nekoj ne posebno dugačkoj ravnici prebacite 200 km/h. I opet, može i s lijevim kažiprstom u nosu budući ni na GS-u nije problem prebacivati u više stupnjeve prijenosa bez posezanja za polugom spojke. Druga je stvar što takva rabota u ovom slučaju ne predstavlja dodatni užitak.

Naime, bilo bi pretjerano reći da je BMW-ov mjenjač loš, ali je ipak primjetno grublji od današnjeg prosjeka. Tome pridonosi i spojka, koja ima meku hidrauličnu komandu, ali isto tako njezino korištenje ostavlja dojam kako nije baš najbolje usklađena s radom mjenjača. Uglavnom, promjena stupnjeva prijenosa je relativno spora, nerijetko popraćena laganim udarcima i bukom, pa bi se tako moglo reći da mjenjač, za razliku od ostatka ovog motocikla, još nije prešao iz 20. u 21. stoljeće.

Ponekad se čini da je donekle sličan slučaj i s mjenjačem Tigera. I tu spojka nije dovoljno precizna, a mjenjač ponekad ne djeluje samo tvrd nego i tvrdoglav, posebno kad ste naumili nešto agresivnije promijeniti u stupanj niže, a poluga ostaje nepomična kao da je od kamena. S druge strane kod ubacivanja u više stupnjeve prijenosa je uglavnom precizan i brz, posebno kad, pogađate već, ne koristite spojku. srpanj/kolovoz 2015. MOTO PULS y

35

USPOREDNI TEST PUTNI ENDURO y KTM VS BMW VS TRIUMPH Nije da to možda i ne bi mogli učiniti, no s nekim se jednako teškim i ne nužno udobnijim sporttouringom vjerojatno ne bi uputili u ovakvu prekrasnu scenografiju.

I zato je prava šteta ako se s ovakvim motociklom ograničite samo na asfalt

Isto tako, Tiger Explorer XC je motocikl koji u ovom društvu najmanje ovisi o upotrebi mjenjača. Razlog tome je trocilindrični agregat čijih 137 KS pri 9.300 okr/min na papiru djeluje gotovo benigno u odnosu na vrijednosti KTM-a Super Adventure, a isto tako je s deklariranih 121 Nm pri 6.400 okr/min u blagom zaostatku i za BMWovim Adventureom, koji bilježi 125 Nm pri 6.500 okr/min. No, to su samo brojke...

Munje i gromovi

Praksa pokazuje da je Triumphov trocilindraš od 1.215 ccm jednom riječju, a u svakom pogledu, odličan. Toliko mirno i odlučno razvija snagu već od nekih 1.500 okr/min da je to gotovo nevjerojatno, a onda još toliko dobroga pruži do približ-

36 y MOTO PULS srpanj/kolovoz 2015.

no 4.000 okr/min da nerijetko ni nemate poriv gurati dalje, nego jednostavno prebacite u idući stupanj prijenosa i ponovo uživate u naizgled beskrajnoj elastičnosti.

Uglavnom, po pitanju voljnog momenta na niskim i srednjim brojevima okretaja Tigeru teško da ima premca u svijetu putnih endura, pa tako ne čudi da smo u pravilu vozili u jednom stupnju više nego što je to bio slučaj s njegovim takmacima. Osim toga, Triumphov agregat ima i najmanje vibracija, odnosno praktično ih i nema ako izuzmemo sitne rezonancije tipične za trocilindrične agregate.

No, britanski motocikl ne mora biti samo finih manira. Da je u sportskoj vožnji Explorer primjetno odlučniji od Adventurea uviđate još dok kazalj-

ku brojača okretaja držite u smjeru istok-sjeveroistok, a kako je primičite sjeveru i crvenom polju tako sve više uživate u žustrom ubrzanju popraćenom specifičnim zvukom trocilindričnog agregata. Pritom nas Explorer svojim potiskom možda i ne dovodi na granicu ludila, kao što je to slučaj kod Super Adventurea, no definitivno uživamo u brzini u i osjećaju superiornosti dok nas svako malo odlučnije dodavanja gasa silovito katapultira naprijed na način koji nikad ne bi očekivali od motocikla teškog 267 kg.

Zato se ne trebate bojati katapultiranja kad su u pitanju kočenje. Zapravo, Explorer koči dosta dobro i u konačnici je u tom elementu otprilike jednako odlučan kao i BMW Adventure, ali je početni odgovor relativno mlak, odnosno treba sačekati da se sabije prednja vilica prije nego dobijete osjećaj da ste bacili sidro. Pritom nam se to poniranje prednjeg dijela motocikla činilo i pretjerano izraženim, no vjerojatno su nam taj dojam malo potencirali KTM i BMW koji su natprosječno stameni u tom elementu.

Bilo kako bilo, s visokim brzinskim prosjekom stižemo na teritorij Gračaca, gdje prvi put pokušavamo baciti na vrhove mitskog Velebita, no ne uspijevamo jer su ih okupirali kao noć tamni oblaci iz kojih sijevaju munje i gromovi. Iz nekog razloga, to nas ne sprječava da prvo napustimo ličku magistralu, a nedugo nakon toga asfalt, kako bi po makadamu koji je vidio i bolje dane započeli uspon prema poznatim Tulovim gredama, smještenim iznad tunela Sveti Rok. Ta je makadamska dionica, kojom ćemo se u konačnici spustiti nadomak Obrovca, dovoljno dugačka da se prvo uopće naviknemo na koncept veranja neasfaltiranim puteljkom na motociklima pro-

O ukusima se ne raspravlja, no dojma smo da je BMW-ov Adventure privlačio najviše (preplašenih) pogleda. KTM-ov Super Adventure već svojim dizajnom pokazuje da je u ovom društvu najspretniji na terenu, dok je Triumph Tiger već pomalo spreman za redizajn Budući ima mali „portabl TV“ na ploči s instrumentima, KTM Super Adventure ima i prekidače kao na daljinskom upravljaču

Iako BMW ima pravu šumu prekidača, svi su logično razmješteni tako da ne traže privikavanje

Nešto manja brojnost prekidača kod Triumpha sugerira i siromašniju opremu. No, za razliku od BMW-a, već u seriji ima prekidač za maglenke

sječno teškim 260 kg i 20 tisuća eura, a onda i steknemo nešto konkretnije dojmove o tome tko je najbolji terenac među ovim najvećim primjercima klase putnih endura.

teže, a tu su i silna elektronska pomagala koja pokušavaju sve držati pod kontrolom, ali to ipak čine dovoljno diskretno da vam ne pokvare zabavu i ne naruše uvjerenje kako su isključivo vaše nadnaravne sposobnosti onaj element koji čini razliku.

Uvijek postoji i mogućnost da odaberete off-road način rada, u kojem je kontrola proklizavanja debelo u pričuvi, ili je, ako se osjećate posebno hrabri, čak možete u potpunosti isključiti, za razliku od ABS-a koji se može deaktivirati samo na stražnjem kotaču. Na off-road način rada možete prebaciti i poluaktivni ovjes, nemojte se samo nadati kako će se tim potezom Super Adventure nešto posebno smekšati.

Isto tako, kad vozite malim brzinama i gleda-

te neposredno ispred sebe, vrh vjetrobrana malo iskrivljuje sliku, dok vam zatamnjeni središnji dio dodatno zaklanja vidik. I upravljač je nešto uži nego što bi to možda očekivali, ali to je cijena koju vjerojatno morate platiti ako želite imati terenski motocikl koji može juriti 250 km/h, a pritom ne lelujati. Osim toga, upravljač je još uvijek dovoljno širok, ali i visok, da zauzmete pravi borbeni stav i doista uživate u vožnji u stojećem položaju.

I BMW R 1200 GS Adventure je gotovo jednako pogodan da ispružite noge, isprsite torzo i uzdignuta čela stupate naprijed, no istovremeno skoro da je šteta napustiti gostoprimstvo izuzetno mekanog sjedala. I ovjes je daleko najudobniji i nestvarno meko upija kamenje, rupe i

Na vrhu nema iznenađenja

Na vrhu otprilike 1.000 metara visokog prijevoja iznenađenja nema. Iako je nešto manje spretan i okretan od slabije i mršavije braće s oznakama 1050 i 1190, nema sumnje da se 1290 Super Adventure u ovom društvu daleko najbolje snalazi u off-road elementu. Najzabavniji je, pruža najviše povratnih informacijama o tome kako gume grizu i zapravo je jedini s kojim se možete i malo poigrati. Ako pritom i pretjerate, s KTM-om je najlakše izvesti korekcije i vratiti se u stanje ravno-

srpanj/kolovoz 2015. MOTO PULS y

37

USPOREDNI TEST PUTNI ENDURO y KTM VS BMW VS TRIUMPH Triumph Explorer XC je sa 267 kg najteži, ali je s traženih 131.885 kuna i najmanje skup. Bavarskih ćete 260 kg platiti barem 141.592 kune, ali ćete za ovako „napakiran“ BMW Adventure platiti strašnih 174.031 kunu, a svejedno imati manje opreme od serijskog KTM-a Super Adventure. On je dostupan za 143.750 kuna, a teži najmanjih 249 kg

sve ono što čini razrovani makadam, pri čemu nam u tom dijelu malo iskrivljuje sliku poluaktivni ovjes, koji, podsjećamo, u slučaju BMW-a nije dio serijske opreme, nego se treba nadoplatiti.

Osim toga, testni je model opremljen i s dodatna tri načina rada elektronike, od čega su dva predviđena za enduro vožnju, ali je jedan od njih predviđen za jurnjavu na gumama s čepovima.

Uglavnom, izaberete li Enduro način rada, time ćete postavke poluaktivnog ovjesa, ABS-a i kontrole proklizavanja jednim potezom prilagoditi zahtjevima off-road vožnje, no svejedno nam se u nekim trenucima činili da elektronska kontrola ostaje malo previše restriktivna.

S druge strane, R 1200 GS Adventure ionako nije motocikl s kojim bi se željeli previše zaigrati.

Istina, na ovakvom makadamu ne traži da budete oprezni kao na raskvašenom terenu ili jutarnjoj rosi, ali dovoljno je da iza zavoja naletite na duboki šljunak, pa da iznenada potone prednji kotač, a s njime i vaše samopouzdanje. Dakle, iako voli zaplivati čim mu nestane čvrsto tlo pod gumama, Adventure je na terenu malo sposobniji nego što to od jedne ovakve grdosije vjerojatno očekujete, uz uvjet da pokažete respekt i budete na oprezu.

Jednom kada stvari krenu krivo teško ih je ispraviti, a posao vam otežava i to što su informacije koje dobivate od guma temeljito cenzurirane, pa tako više vozite na pamet nego po osjećaju.

38 y MOTO PULS srpanj/kolovoz 2015.

Punjenje trbušina

Istovremeno, Adventure je na terenu otprilike jednako (ne)spretan, a osjetno udobniji od Tiger Explorera koji odmah pokazuje kako tu nije u svom elementu. Istina, možda na vijugavom makadamu djeluje nešto okretniji od BMW-a, no klasični ovjes je pretvrd, dok upravljač djeluje do te mjere prelagan da svaki kamen veći od šake doživljavate kao meteor koji će vas trenutno izbaciti sa željenog kursa. U početku nam se čini da Explorer XC nije baš ni nešto dobro odmjeren za vožnju u stojećem položaju, no kasnije ipak mijenjamo mišljenje na bolje, žalimo samo za time što nema veći spremnik goriva, koji bi, kao na Adventureu i Super Adventureu pružio bolji oslonac za koljena.

I stižemo tako do visoravni ispod Tulovih greda gdje, iako smo mu upravo rastjerali ovce poput motoriziranih čobana, uživamo u gostoprimstvu dobrog pastira, koji nam pokazuje gdje su snimane neke od scena iz života i smrti apaškog poglavice Winnetoua. Istovremeno nas valjda čuva sam Manitou, pa nas tako kraj svih silnih munja, koje se oko nas razbijaju u stijene, pogađa samo nekoliko osvježavajućih kapi kiše.

Spust prema moru nudi još ljepše vidike, ali i malo kvalitetniji makadam, kojim, uživajući u vožnji, prolazimo kraj crkvice Sv. Franje i iznad južnog portala tunela Sveti Rok, te nakon

toga asfaltiranom cestu napredujemo prema Obrovcu. Od prošlog je nadolijevanja goriva prošlo nekih 270 km, pa, iako to još nije sasvim nužno, koristimo priliku da se zaustavimo na benzinskoj postaji.

Tiger Explorer XC ionako pokazuje kako je njegov spremnik goriva spao negdje na petinu maksimalnog vodostaja. To ne treba čuditi, jer iako je s izmjerenim prosjekom od 6,2 l/100 km bio najmanje žedan, Tiger istovremeno ima i uvjerljivo najmanji spremnik u koji stane 20 litara benzina. Zato nas pomalo zbunjuje što je i kod Super Adventurea pokazivač razine goriva spao na posljednje dvije crtice, dok istovremeno instrumenti BMW-a, koji jednako kao i KTM ima spremnik od 30 litara, sugeriraju da je on još napola pun. Na kraju ispada da je istina negdje u sredini, pa tako u BMW-ov Adventure uspijevamo nagurati nepunih 18 litara goriva, što daje prosječnu potrošnju od 6,7 l/100 km, dok je Super Adventure progutao tek jednu litru benzina više, s pripadajućim prosjek od 7,2 l/100 km. I nije loše s obzirom na sportski tempo na asfaltu, kao i solidan broj kilometara provedenih u off-roadu.

Nakon što smo napojili metalne konje, vrijeme je da namirimo i one dvonožne, pa tako produžujemo do prenoćišta na samoj obali Zrmanje.

Pomalo nagluhi od cjelodnevnog brujanja motora, ipak uspijevamo nadglasati slapove, pa žva-

Iako nije okretan kao slabiji bratski modeli Adventurea, i Super Adventure je odličan na zavojitoj cesti. Vrhunske kočnice i ovjes, snažan pogonski agregat i najmodernija elektronska pomagala garantiraju dobru zabavu, gotovu dostojnu kakvog sportskog nakeda

1

2

3

TEHNIKA Dodatni stražnji blatobran jasno sugerira kako je ovdje riječ o BMW-ovom Adventureu. Ne pregrubi kardan i Paralever stražnji ovjes to potvrđuju (1). KTM jedini u ovoj konkurenciji ima lančani završni prijenos i dvostruku stražnju vilicu (2). Tiger Explorer se pouzdaje u kardan, no nije sasvim isključeno da iduća generacija dobije lančani prijenos, kao što je to slučaj na Tigeru 800 (3)

čući pastrve složno konstatiramo kako su ovi motocikl karakterno sasvim različiti, a opet, kad se zbroje svi prednosti i nedostaci, osvajaju otprilike jednak broj bodova na našoj vječnoj listi želja. Svejedno, između redaka bi se dalo naslutiti kako i među tim jednakima ima i barem jedan jednakiji, no to nije nužno onaj na kojeg mislite.

Zagrepsti po prašini

Idućeg jutra peremo prašnjave motocikle kako bi u svoj svojoj grandioznosti mogli zasjati na foto seansi uz slapove, a stotinjak metara dalje prelazimo Zrmanju preko rustikalnog metalnog mosta. Vozeći uskim koliko i pustim cesticama zaleđa još uvijek pratimo generalni smjer rijeke, da bi vrlo brzo ponovo skrenuli na makadam kojim se penjemo preko vrha brda, sada se već dovoljno zabavljajući da ustvrdimo kako je prava šteta što prosječni vlasnici ovakvih motocikala vrlo rijetko, ako ikada, skreću na off-road.

Istovremeno, to ne znači da je terenska vožnja s ovim glomaznim terencima baš za svakoga. A posebno ne za svaki uzrast.

Naime, niži vozači, misleći tu čak i na one koji su samo malo ispod oznake 180 cm, će s ovim motociklima imati problema već i kod manevriranja na mjestu. A taj je problem posebno izražen van asfalta, primjerice, ako se na nekoj izrovanoj uzbrdici ili nizbrdici, pokušavate polukružno

Srce kao u zvijeri

Brutalni V2 iz Super Adventurea nije potpuna novina. To su inženjeri KTM-a hrabro srce Super Dukea R, s razlogom zvanog Zvijer, pokušali prilagoditi novoj sredini. Naglasak je na „pokušali“

I

ako je samo elektronski prigušen derivat stroja iz sportskog nakeda Super Duke R, V2 agregat od 1.301 ccm ipak svoje korijene vuče i iz pogonske grupe koja se ugrađuje i u 1190 Adventure (ali i superbike RC8). To znači da su cilindri postavljeni pod 75° stupnjeva, ali i da u svakoj glavi nalazimo po dvije međusobno različite i nezavisne

svjećice, kako bi se dobilo što učinkovitije izgaranje.

Isti je i raskošni servisni interval od 15.000 km, što je 5.000 km više nego na BMW-u, ali i 1.000 km manje nego na Triumphu.

Glavne razlike u odnosu na V2 stroj iz Adventurea s oznakom 1190 nalazimo u tome što je hod povećan sa 69 na 71 mm, dok je provrt cilindra narastao sa 105 na 108 mm. Pritom su, bez obzira na 3 mm veći promjer,

kovani klipovi 47 g lakši.

Dakako, sve najviše zanima konačni rezultat, a deklarirane brojke pokazuje da je za putni enduro ionako rekordnih 150 KS pri 9.500 okr/min modela 1190 pretvoreno u 160 KS pri nižih 8.750 okr/ min. No, prava je razlika u tome što umjesto sa 125 Nm pri 7.500 okr/ min Super Adventure raspolaže sa 140 Nm pri 6.750 okr/min.

Pritom kod Super Adventura nije nabubrio samo agregat, nego i spremnik goriva koji umjesto 23 broji 30

litara, što je manjim dijelom zaslužno za to što je težina sa svim tekućinama i gorivom narasla sa 235 na 249 kg. U kontekstu toga impresivno djeluje podatak da je sva težina na plećima samo 9,8 kg lagane rešetkaste konstrukcije od krommolibden cijevi.

Identični osovinski razmak od 1.560 mm i gume dimenzija 120/7019 i 170/60-17 ukazuju na bliskost sa modelom 1190 po pitanju ciklistike, a nije ni prevelika razlika u tome što 1290 Super Adventure ima 10 mm duži hod ovjesa (200 mm na oba kraja). Jasno, poprilična je razlika u tome što se Super Adventure može pohvaliti poluaktivnim i elektronski podesivim ovjesom. n

srpanj/kolovoz 2015. MOTO PULS y

39

USPOREDNI TEST PUTNI ENDURO y KTM VS BMW VS TRIUMPH Makadam će odraditi, ali s tvrdim ovjesom, laganim upravljačem i pozamašnom težinom Explorer XC s dosta muke brani titulu terenskog motocikla. KTM Super Adventure je tu bitno sposobniji i zabavniji te uvjerljivo najbolji terenac među motociklima sposobnim dohvatiti 250 km/h. BMW Adventure voli zaplivati na šljunku i od vozača traži potpunu koncentraciju, ali je zauzvrat i tu poprilično udoban

okrenuti, kao što smo mi to činili nebrojeno puta za vrijeme fotografiranja.

Pritom kod Explorera, iako je najteži, balansiranje na nogama olakšava to što mu je sjedalo postavljeno na najnižih 837 mm, dok vam Super Adventure, na kojem visina sjedala može varirati između 860 i 875 mm, odobrava popust na ime toga što je s 249 kg ipak najlakši u ovom pretilom tercetu, a uz to i najuži u struku, pa je tako nogama nešto lakše dohvati podlogu.

No, zato vam BMW-ov Adventure ne oprašta ništa. Izaberete li na terenu krivo mjesto za ples s ovim Bavarcem, lako je moguće da ćete trenutak kasnije nogama bespomoćno mlatarati u zraku, otprilike kao da ste se na prve taktove sen1

tiša privili uz tijelo nekadašnje istočnonjemačke bacačice kladiva. Za to krivimo i sjedalo koje postavljeno na motokrosističkih 890 mm, a uz to je i iznimno široko što vam odmah u korijenu skraćuje noge za koji centimetar.

Da nevolja bude veća, to što vrhovima prstiju možda ipak grebete po prašini nije garancija da ćete se moći pomaknuti u bilo kojem smjeru, a posebno unatrag. Naime, bokser agregat uvelike smanjuje prostor za ples nogama, posebno ako iz nekog razloga nimalo ne uživate u tome da potkoljenicama udarate u stršeće cilindre.

Vraćajući se na asfalt ubrzo dolazimo do manastira Krupa, a nakon toga se penjemo iznad impresivnog kanjona. Nižući zavoje i serpentine 2

dolazimo na osjetnu bržu cestu prema Gračacu, a onda skrećemo za Gospić, naumivši da ponovo, ovaj put po asfaltu, pređemo preko kralježnice Velebita.

Umjereno brza vožnja kroz Liku omogućuje nam da potvrdimo neke sumnje od dan ranije. Kod BMW-a smo se već raspisali o malo pregrubom mjenjaču, pa je tako jedina nova zamjerka da ne nalazimo nove zamjerke. No, zato sipamo nove pohvale na račun širokog i mekanog sjedala, za koje, dok nas netko ne uvjeri drugačije, odgovorno tvrdimo da je najudobnije prijestolje u svijetu motocikala. Isto tako, udoban je ovjes, a iako dopuštamo da nam je u tom dijelu sliku možda uljepšao nadoplaćeni poluaktivni i elektronski podesivi ovjes, treba uzeti u obzir da smo većinu vremenu ipak proveli u postavki Normal. A kao što bi rekla njemačka reklama, Normal je super.

Vibracijsko sedlo

3

Kod Truimpha je ovjes otprilike jednako čvrst, ali je istovremeno primjetno tvrđi, baš kao i sjedalo. Ono, doduše, jest taman dovoljno mekano da prođe kao relativno udobno, no istovremeno ne bi imali ništa protiv da je deblje podstavljeno, ali i da je manje sedlastog oblika.

Svejedno, to bi Explorerovo sedlo bez ikakvog razmišljanja odmah premjestili na 1290 Super

BMW Adventure nema sjedalo, nego prijestolje, možda i najudobnije u svijetu motocikala. (1). Sjedalo KTM-a je jednostavno pretvrdo za jedan putni motocikl, a uz to je izloženo i vibracijama (2). Trumphovo sedlo je najniže postavljeno i osjetno udobnije od onog na KTM-u, ali i tu ima prostora za napredak (3)

40 y MOTO PULS srpanj/kolovoz 2015.

Iako ima najviše sala, iz ove perspektive Triumph izgleda najvitkiji. Razlog je spremnik goriva od 20 l, dok BMW i KTM imaju široke rezervoare od 30 l, što im osigurava autonomiju i do 500 km

Vijuganje surovom planinom s pogledom na prekrasno more. Neke se stvari ne mogu platiti novcem… Ovi motocikli se mogu, ali će vas to skupo koštati

Svoj status terenca ovi motocikli opravdavaju i nazubljenim osloncima za noge, s time da su kod KTM i Triumpha obloženi gumom koja se može skinuti za off-road

Adventure. Nakon što smo ranije testiranom modelu 1190 Adventure upravo tvrdo sjedalo uzeli kao kardinalnu manu, mislili smo da će u KTM-u kod Super Adventurea, koji ima drugačije izvedeno i dvostupanjsko sjedalo, ispraviti tu grešku i ponuditi kupcima ugodniju vožnju. No, prevarili smo se, ni ovo nije dovoljno udobno. Pritom nemamo zamjerke na oblik sjedala, nego na njegovu još uvijek pretjeranu tvrdoću, koja ne može imati logičnog opravdanja na putnom motociklu sposobnom prevaliti praktično 500 km između dva nadolijevanja goriva. Jasno, u ponudi dodatne opreme je i udobnije sjedalo, ali to je kao da mali prtljažnik automobila opravdavate time što, eto, uvijek možete nadoplatiti za prikolicu.

Osim toga, nakon nekih 7.000 okr/min, sjedalo postaje epicentar vibracija. I inače je kod Super Adventurea riječ o motociklu koji pulsira uvijek i svuda, ali većinu vremena je to dovoljno prikriveno da vas previše ne smeta. No, čim posegnete za visokim brojevima okretaja, vibracije postaju osjetne i na upravljaču i osloncima za noge, a pomalo iritantne u području sjedala. I pritom ne vibrira samo V2 agregat, nego se kod snažnih kočenja zna lagano zatresti i prednja vilica, no to i ne spominjemo kao neki veliki problem, već više kao priliku da preusmjerimo pažnju na ovjes, koji je kao i sjedalo, u cjelini malo previše tvrd, čak i kada se njegove postavke prebace na najmekšu varijantu.

Dakle, sad nam je već jasno da kad bi između ovih motocikala morali izabrati jednog s kojim bi se uputili na daleki put, onda to ne bi bio baš KTM 1290 Super Adventure. Zato bi ga bez razmišljanja prvog rezervirali za zavojitu i nedavno obnovljenu brdsku cestu koja nas od Gospića preko Baških Oštarija dovodi do otprilike 1.000 metara visokog prijevoja. Uz nužnu opasku da se nekolicina zavoja iznenada zatvara, novi i dobrodržeći asfalt dovoljno oštro i ritmično vijuga, a u takvom okruženju KTM jednostavno blista.

Iako je na prebacivanjima nešto tromiji od slabijih Adventurea s oznakom 1050 ili 1190, novi Super Adventure se još uvijek lagano spušta u izuzetno duboke nagibe, koje onda podnosi bez ikakvog problema. Dakle, prolasci kroz zavoje mogu biti suludo oštri, a motocikl pritom ostaje savršeno miran, dijelom i zahvaljujući poluaktiv-

nom ovjesu koji se stalno prilagođava situaciji.

Kod dodavanja gasa usred zavoja se osjeti nešto više grubosti, no i s četvrtinom raspoložive snage Super Adventure velikim koracima grabi naprijed, dok vrhunski elektronski paket pazi da se pritom ne poskliznete. Ako bi baš trebali tražiti neku zamjerku Super Adventureu na ovakvoj uzbudljivoj cesti, onda bi je našli u tome što se u nekoliko zavoja našao u raskoraku između 2. stupnja prijenosa, u kojem bi već bio previše agresivan, i 3. stupnja prijenosa, u kojem još nije bio dovoljno razigran. Stvar je u tome da ispod 3.000 okr/min u 3. ili 4. stupnju prijenosa, odnosno ispod 3.500 okr/min u dva završna stupnja, Super Adventure nemoćno trese i udara, odnosno nije baš spreman za komunikaciju, bez obzira na to što su u KTM-u hvale da je 108 Nm dostupno na samo 2.500 okr/min. srpanj/kolovoz 2015. MOTO PULS y

41

USPOREDNI TEST PUTNI ENDURO y KTM VS BMW VS TRIUMPH Krenuli smo putovima Winnetoua i uzdali se u Manitoua. Ako to nije nešto što činite redovito, trebat će vam barem nekoliko prašnjavih kilometara za postupno navikavanje na to da lelujate po šljunku s motociklima koji u prosjeku teže 20 tisuća eura i više od 250 kg

42 y MOTO PULS srpanj/kolovoz 2015.

BMW Adventure se proteže metar u širini i zbog toga može biti sputan u gradskoj vožnji. Uz to je i naporan kod manevriranja na mjestu

Osim što je malo preširok, KTM na zakrčenim ulicama i previše grije noge. Ali se s njim najlakše popeti na rubnik

Prekrasno do Krasnog

Kod Explorera je daleko manje važno u kojem ste stupnju prijenosa ušli u oštar zavoj budući se uvijek možete pouzdati u stvarne zalihe okretnog momenta. Isto tako, iako nije okretan poput KTM-a, a to se posebno osjeti kod prebacivanja u vezanim zavojima, Explorer XC se dovoljno naglo obrušava u nagib. Zapravo, kad bi nakon KTM-a, a posebno BMW-a, sjeli na Tigera, prvih bi nekoliko zavoja imali osjećaj kako je u tom dijelu čak i previše reaktivan. Pritom se čvrsto podešen ovjes brine za to da i natprosječno brzi prolasci kroz zavoj prođu u potpunom miru, tako da nam idilu tek neznatno kvari osjećaj blage otuđenosti od prednjeg kraja, što pripisujemo i tome što je upravljač malo previše povučen unazad.

BMW-ov Adventure je još i škrtiji po pitanju informacija koje vam prenosi od prednje gume, a isto tako traži i koji postotak oblije putanje kroz zavoj.

No, zapravo mu je na ovoj izuzetno ritmičnoj cesti teško naći manu. Za razliku od prethodnika koji bio na previše klimavim nogama, najnovija generacija Adventurea i u sportskoj vožnji pokazuje čvrstoću, kao i dobar dio zabavnog karaktera po kojem se proslavio običan GS. Malo što nam može tako napuniti baterije samopouzdanja kao spoznaja da s jednim ovako glomaznim motociklom možemo toliko brzo prolaziti kroz zavoje.

Nakon prijevoja slijedi spuštanje prema Karlobagu, zavojitom cestom koja bi mogla imati i hrapaviji asfalt, ali teško da bi mogla ponuditi ljepši vidik. Po dolasku na jadransku magistralu krećemo na sjever i uživamo u vožnji jednom od najljepših prometnica na svijetu. U takvoj je scenografiji svaki od ovih motocikala u svom elementu, ali kako se kilometri gomilaju tako je kod svakog zaustavljanja sve veća potražnja za udobnim BMW, dok se tvrdo sjedalo KTM-a popunjava posljednje.

U Svetom Juraju, nadomak Senja, skrećemo na istok još jednom razigranom brdskom cestom koja nas vodi do Zavižana, na više od 1.500 m nadmorske visine. Zadnjih nekoliko kilometara nije asfaltirano, ali to nam na ovim motociklima više ne predstavlja problem, baš kao ni slična makadamska dionica do mjesta Krasno, odakle se asfaltom ponovo spuštamo na ličku stranu. U Otočac stižemo u posljednji tren budući je Triumph na rezervi, što je sasvim razumljivo s obzirom da smo prevalili 300 km od zadnjeg točenja, no ponovo nas zbunjuje KTM kod kojeg

S najnižim sjedalom, najmanjom širinom i elastičnim agregatom, Tiger Explorer XC se u urbanoj džungli snalazi osjetno bolje nego u pravoj divljini

SERIJSKA I DODATNA OPREMA

Za bogate i razmažene tehnofile KTM 1290 Super Adventure jedan je od najopremljenijih motocikala na planetu. A nije najskuplji

I

li nam to samo proizvođači stvaraju potrebe koje nemamo, kako bi nam prodali i ono što ne trebamo, ili su kupci postali razmaženi. Bilo kako bilo, današnji putno enduro velike zapremine već u seriji dolazi s dosta opreme, čemu je, dakako, prilagođena i cijena. Tako i Triumph Tiger Explorer XC, kao najpristupačniji sudionik ovog testa, košta paprenih 131.885 kuna, ali zato i serijska oprema uključuje sve što vam realno treba i za avanturističko putovanje, izuzev seta kofera i grijanih ručki. Pritom Explorer dolazi i s maglenkama i tempomatom, za što se, recimo, kod BMW-a R

1200 GS Adventure treba nadoplatiti iako je taj motocikl u startu 10 tisuća skuplji.

Zapravo, BMW se u seriji ističe samo po malom pretincu s gornje strane spremnika goriva, što je možda jest sitnica, ali, recimo, u bitnom olakšava posao plaćanja cestarine. S druge strane, za Adventure se uz tek solidnu serijsku opremu nudi široka paleta dodatne opreme, pa je tako i testirani primjerak imao doista gotovo sve što možete zamisliti, od „keyless“ sustava, preko poluaktivnog ovjesa do kompletne LED rasvjete, no sve se to osjeti i na cijeni koja je s ionako stratosferskih 141.592 kn skočila na astronomskih 174.031 kunu.

Iako je sa 143.750 kune KTM

u startu najskuplji, KTM 1290 Super Adventure istovremeno nudi najbolji omjer uloženog i dobivenog kada je u pitanju ugrađena oprema i tehnologija.

Tu imate skoro sve što uopće možete zamisliti, od najboljih elektronskih sigurnosnih pomagala i poluaktivnog ovjesa, preko kompletno podesive ergonomije do toga da nisu grijane samo ručke nego i sjedala. Osim toga, iako su svi motocikli imali utičnicu od 12V, jedino u onu na KTM-u možete gurnuti automobilski punjač za mobitel.

Testirani primjerak je bio dodatno opremljen Akrapovič ispušnim sustavom, elektronskom kontrolom povratnog momenta (MSR) i pomoći za kretanje na uzbrdici (HHC), čime je cijena porasla na 152 tisuće kuna. No, nijedna od stavki vam realno ne treba. U slučaju grubog mijenjanja brzinu niže ili naglog oduzimanja gasa, koje bi moglo rezultirati blokiranjem stražnjeg BMW

kotača, MSR automatski dodaje gas i tako efekt kočenja motorom drži pod kontrolom, no to je samo elektronska nadogradnja ionako odlične klizne spojke, koja dolazi u seriji. Isto tako, HHC bi automatskim doziranjem kočnica trebao pomoći manje spretnim vozačima pri kretanju na nizbrdici, no ako vam ta radnja inače predstavlja problem, onda o tako ekstremnom motociklu ne bi trebali ni razmišljati. Osim toga, čini nam se da HHC u tehnički zahtjevnijim situacijama, kao što je to polukružno okretanje na uzbrdici, zna zbuniti sebe, a onda i prestrašiti vozača.

Uglavnom, izuzmemo li boju, koja mora biti bijela, kod ionako bogato opremljenog Adventurea možete birati između brojnih dodatnih stavki. No, vjerujte nam, jedini element dodatne opreme koji vam doista treba je mekše i udobnije sjedalo. n Triumph

srpanj/kolovoz 2015. MOTO PULS y

43

USPOREDNI TEST PUTNI ENDURO y KTM VS BMW VS TRIUMPH ELEKTRONSKA POMAGALA

Čudo elektrotehnike

Po pitanju elektronskih pomagala, KTM 1290 Super Adventure je već u seriji daleko najopremljeniji i najnapredniji putni enduro. BMW R 1200 GS Adventure će od 2016. smanjiti zaostatak, ali uz nadoplatu

S

ustavi elektronske kontrole proklizavanja gotovo od samog početka svoje evolucije „kradu“ podatke od ABS-a, odnosno od njihovih senzora vrtnje prednjeg i stražnjeg kotača. No, kako su sustavi proklizavanja napredovali, tako su zbog njih na motocikle ugrađivani novi senzori, što su u Boschu prepoznali kao priliku da ih iskoriste i tako dodatnim podacima unaprijede rad ABS-a i zakompliciraju život programerima. Tako su krajem 2013. predstavili MSC sustav (Motorcycle Stability Control), s kojim su dodatno usavršili sustav kontrole proklizavanja, ali su prije svega unaprijedili rad ABS-a. Naime, ABS je u tom integriranu sustavu bitno „inteligentniji“, odnosno koristi senzore ubrzanja, te bočnog i uzdužnog nagiba motocikla, kako bi se preko posebnog modulatora hidrauličkog pritiska mogla preciznije dozirati sila kočenja kada se motocikl nađe na rubu zakona fizike.

U praksi, glavna novina je u tome da prilikom kočenja u zavoju ABS prepoznaje da je motocikl u nagibu te tako osjetno senzibilnije dozira silu kočenja.

Tako se smanjuje opasnost da dođe do blokiranja kotača, nepotrebnog aktiviranja ABS-a ili bočnog zanošenja, ali se u graničnom području smanjuje

namijenjena terenskoj vožnji. Osim što se brine da je amortizacija uvijek prilagođena načinu vožnje i podlozi, poluaktivni ovjes obuzdava poniranje motocikla pri kočenjima, ali i automatski prilagođava rad ovjesa povećanju težine u slučaju vožnje sa suvozačem i/ili prtljagom.

Super Adventure je zanimljiv i po tome što senzore nagiba koristi za paljenje posebnih LED svjetala koje svijetle prema unutrašnjosti zavoja. Ta su svjetla smještena u oplatama spremnika goriva i podijeljena su u tri segmenta, koji se postupno pale ovisno o prepoznatom stupnju nagiba.

Ostala dva sudionika ovog usporednog testa imaju klasičan ABS sustav i jednostavniju dvodimenzionalnu“ kontrolu proklizavanja, no na nekim modelima za 2016. i BMW uvodi u igru ABS osjetljiv na nagib, a u paketu s tim i tzv. dinamično stop svjetlo. Ono pri naglim kočenjima pri brzinama većim od 50 km/h počinje bljeskati, a kad u istom slučaju brzina padne ispod 14 km/h, automatski se pale i sva 4 pokazivača smjera. Sve to će biti dostupno i uz Adventure, ali kao element dodatne opreme. Osim toga, i Triumph je vlasnicima Tigera netom poslao anketu o tome koja im elektronska pomagala najviše nedostaju, tako da bi i Explorer od 2016. mogao uhvatiti korak s najmodernijom tehnologijom. n

efekt izravnavanja motocikla i širenja putanje. Pritom se, kako bi se rasteretila prednja guma i maksimalizirala sila kočenja, određeni dio sile kočenja, ovisno o situaciji, automatski prebacuje i na stražnji kotač, a sprječava se ili drži pod kontrolom i podizanje prednjeg i stražnjeg kotača.

U slučaju KTM-a Super Adventure taj je sustav nadograđen i posebnim off-road način radom, koji kočenje čini boljim i sigurnijim i po silasku s asfalta, pri čemu je ABS moguće i potpunosti isključiti, ali samo na stražnjem kotaču.

Za razliku od toga, kontrola proklizavanja (MTC) se može potpuno isključiti, iako to baš i ne zvuči pretjerano razumno.

Uostalom, za potrebe terenske vožnje postoji off-road način rada, u kojem se stražnji kotač može vrtjeti do dvostruko brže od prednjeg, dok je agregat prigušen na dostatnih 100 KS. Isto vrijedi i za kišni način rada, a tu su i dva načina rada pod punom snagom, pri čemu je u Sport opciji dopušten određeni stupanj proklizavanja stražnjeg kotača.

Na sve se to zgodno nadograđuje i sustav poluaktivnog ovjesa kućne marke WP. Za svoje potrebe on koristi i dodatne mjerače ubrzanja smještene na prednjim i stražnjim oplatama Super Adventurea, kao i senzore hoda ovjesa, pri čemu je moguće birati između četiri početne postavke, od kojih je jedna

1

2

3

Elektronska pamet najnaprednijeg Boschovog sigurnosnog pomagala smještena je u „crnoj kutiji“, koja se nalazi ispod sjedala (1). Kada elektronika „osjeti“ da je motocikl u nagibu, pale se odgovarajuća LED svjetla na bokovima spremnika goriva kako bi se dodatno osvijetlio zavoj (2). Senzor za rad stražnjeg ovjesa smješten je na hvatištu vilice (3)

44 y MOTO PULS srpanj/kolovoz 2015.

je od ukupno devet crtica preostala svijetliti samo ona posljednja, iako je u velikom spremniku ostalo više od trećine goriva.

Razumijemo da je ta posljednja crtica najšira, odnosno najviše izdužena, te vam kao takva već i grafički sugerira da pokriva najveću količinu goriva, no ne bi li bilo puno logičnije da je obrnuto, odnosno da prva crtica pokriva gornju trećinu spremnika goriva, kada vam točna količina preostalog goriva ionako nije bitna, a da se preostalih osam postupno gasi i tako vas bitno preciznije informira o tome koliko vam je goriva preostalo kad vam je to doista važno.

Kralj autoputa

Jasno, teoretski doseg s preostalom količinom goriva uvijek možete očitati na posebnom ekranu veličine nekadašnjih portable televizora, baš kao možete doznati i mnoštvo drugih informacija, koju su vam od većeg ili manjeg značenja za vožnju.

Preko tog istog izbornika mijenjate i postavke elektronike i ovjesa, za što vam nužno ne treba fakultetska diploma iz područja informatike, ali je ipak sve primjetno manje intuitivno nego u slučaju BMW Adventurea, kod kojeg ste uvijek samo dva klika udaljeni od željenog rješenja.

Uglavnom, nadolijevanje goriva je otkrilo da je Triumph prosječno trošio 5,7 l/100 km, baš kao i BMW, što znači da bi tim tempom Adventure mogao prebaciti i 500 km, dok bi Super Adventure s izmjerenih 6,2 l/100 km sasvim presušio tek na nekih 480 km.

Dok ručamo uz rijeku Gacku pada odluka da bi si sad, kad smo i mi motocikli punih trbušina, mogli olakšati posao i skrenuti na autocestu koju vidimo na horizontu. Uostalom, ako nam je dozvoljeno suditi po onome što obično vidimo, onda nema sumnje da takvi avanturistički motocikl dobar dio svojeg životnih kilometara skupljaju baš na autoputu.

Ovaj put dogovaramo nešto mirniji ritam i dobar dio vremena održavamo putnu brzinu od 150 km/h, kada svaki od ovih motocikala u 6. stupnju prijenosa brunda na nešto više od 5.000 okr/min. Pritom se igramo s tempomatima (koji samo na BMW-u nije serijska oprema) i povremeno mijenjamo visinu vjetrobrana kako bi našli pravu mjeru. Spoznajemo tako da su u skladu s očekivanjima turbulencije na Triumphu osjetno manje izražene kad je vjetrobran u najnižem položaju, a cijeli motocikl bitno manje leluja. Ipak, na Exploreru je još uvijek propuh najviše (ne i previše) izražen, tako da se kod stanke za kavu lome koplje od toga da li je veća zavjetrina za upravljačem BMW-a ili KTM-a.

Na kraju kraljem autoputa jednoglasno proglašavamo bitno udobniji BMW-ov Adventure, razmišljajući da li to što KTM 1290 Super Adventure pruža dobru zaštitu od vjetra i pri 250 km/h uopće predstavlja kvalitetu više, ako još na 190 km/h prelazite granicu od 7.000 okr/min, a samim time i ulazite u zonu izraženih vibracija. Uostalom, ne bi li u ovom segmentu od maksimalne brzine trebala biti važnija ona putna, dugotrajno održiva, i tko uopće kupuje ovakav motocikl da bi s njime putovao brzinom japanskog vlaka?

Da se razumijemo, nemamo apsolutno ništa protiv što toga što je Super Adventure na asfaltu dramatično pomaknuo granice voznih osobina (a time i uzbuđenja) u kategoriji putnih endura, a da je istovremeno izgubio samo manji dio onoga što sve KTM-ove modele Adventure čini uvjerljivo najboljim off-road strojevima u svojim segmentima.

Na KTM-u Super Adventure je nekako najprirodnije voziti u stojećem položaju.

I na BMW-u Adventure je gotovo jednaki užitak protegnuti noge i ispružiti ruke, dok kod Triumpha nedostaje masivniji spremnik goriva koji bi pružio bolji oslonac za koljena

S KTM-om je zabavno odjahati u suton. Može biti i pitom, no morate ga držati za uzde kako se zabava ne bi otela kontroli

srpanj/kolovoz 2015. MOTO PULS y

45

USPOREDNI TEST PUTNI ENDURO y KTM VS BMW VS TRIUMPH Isto tako, ne križamo se niti škropimo svetom vodom kad se uhvatimo u razmišljanju da za Super Adventure izdvajamo nečastivih 143.750 kuna. U redu, malo se zagrcnemo, no osjećamo se manje grešnim kad uzmemo za obzir da za te novce teško možete kupiti bolje opremljen motocikl. Jer ovaj KTM ima skoro sve čega se možete sjetiti, pri čemu je posebno obdaren gadgetima. A opet…

Onaj drugi Adventure je super

Nazovite nas razmaženima, no na aktualnom stupnju civilizacije se od putnog endura, zapravo od bilo kojeg motocikla koji želi nositi epitet „putni“, prvenstveno očekuje da bude udoban. A KTM 1290 Super Adventure to nije. Barem ne u dovoljnoj mjeri. On je samo luksuzno opremljen, a to nije isto. I nije tu samo stvar u pretvrdom sjedalo i isto takvom ovjesu, nego i u tome da Super Adventure pokazuje previše nervoze i grubosti, a premalo sofisticiranosti i uglađenosti. Kod buntovnog Super Dukea R osjećaj da vozite sirovi natjecateljski motocikl može biti šarmantan, ali ovdje su kriteriji bitno drugačiji i zato Super Adventure ne može biti pobjednik ovog usporednog testa.

Na Krupi ćuprija. Prelazak prekrasnim mostom preko rijeke Krupe kod istoimenog manastira

46 y MOTO PULS srpanj/kolovoz 2015.

Ne može ni Triumph Tiger Explorer XC. U prilog mu ide doista vrhunski pogonski agregat i s tim u vezi i izuzetno fine manire, a tu su i doista vrlo dobre vozne osobine, kao i u ovoj konkurenciji najpovoljnija cijena, taman ispod granice od 132.000 kuna. No, u ovakvoj opremljenijoj XC verziji je malo pretežak, a istovremeno tek prosječno udoban. Isto tako, iako želi izgraditi imidž robusnog terenca, s njime na off-roadu niste bitno s(p)retniji nego što bi to bili za upravljačem nekog nakeda, možda i sport-tourera.

Ni BMW-ov Adventure nije ništa brži ili zabavniji na terenu, no on svoje ime i pojavu opravdava barem time što je na off-roadu nestvarno udoban. Isto tako, iako je testni motocikl imao dodatne opreme u vrijednosti većoj od 30 tisuća kuna, i takav je još uvijek bio slabije opremljen od serijskog KTM-a. Srećom, za razliku od nekih drugih BMW motocikala koji su u startu opremljeni poput osnovnog modela Dacie, Adventure 1200 već u seriji (doduše, za nemalih 141.592 kuna) nudi ono što vam doista treba, a sve iznad toga, osim možda seta aluminijskih kofera bez kojih jednostavno nije kompletan, spada u kategoriju podilaženja trendovi-

ma, glancanja vlastite slike u ogledalu i glađenja perom po testisima.

Drugim riječima, ništa što dodatno nakalemite na njega neće u bitnom promijeniti osjećaj da je BMW R 1200 GS Adventure već u svojoj osnovi dobro zaokružen paket. Vozne osobine mu nisu najbolje u klasi, ali su svejedno osjetno bolje nego što vam realno treba, dok se presudnim pokazuje to što je jedan od najudobnijih motocikala na planetu, koji uz to u vožnji pruža ono zadovoljstvo više, koje se ne može opisati, nego samo osjetiti.

I tako je, iako se prije usporednog testa ne bi kladili na njega, BMW-ov Adventure nove generacije odnio iznimnu tijesnu pobjedu u kategoriju super-teških putnih endura, zasjenivši KTMov Super Adventure. To ne znači da KTM 1290 Super Adventure nije super, on to u mnogim stvarima doista jest, ali ako ga na cesti ne mislite voziti stalno nož, ili pak dobar dio vremena provoditi na lakšem terenu, onda on nije najbolji Adventure.

Usudili bi se reći da taj pakleni stroj nije čak ni najbolji Adventure sa značkom KTM-a, no o tome nekom drugom prilikom, kad možda nećemo ljuštiti boju pri 250 km/h, ali ćemo se svejedno jednako dobro zabavljati. I na cesti i izvan nje. n

IZJAVE VOZAČA

Željko Pušćenik Ova klasa motocikala je moja omiljena, po meni udobnija i od klase Tourera, jer je ovdje položaj tijela uspravniji, a noge ispruženije. Po meni na ovim motociklima nedostaje samo muzika, tri kofera i tank torba. U ovoj klasi godinama caruje BMW ponajviše radi svoje udobnosti na dugim prugama, a sada ga napadaju Triumph i KTM. Ja ću u svom kratkom osvrtu više navesti detalje koje me smetaju na pojedinim modelima, nego stvari koje su me oduševile, jer one ne bi stale na jednu stranicu. Ipak su ovo top modeli u ponudi i niti jedan ne može biti gubitnik.

KTM ove godine pokušava Bavarca skinuti s trona potpuno novim modelom koji puca od snage i napredne elektronike. On ima snažan karakter nauštrb udobnosti.

Austrijanci još nisu shvatili da u ovoj klasi BMW godinama pobjeđuje radi svoje udobnosti, a ne radi uzbuđenja u vožnji. Ovdje se pretjerana uzbuđenja ne traže jer ona umaraju i smanjuju koncentraciju na kraju dana. Iako je KTM 1290 Super Adventure kudikamo brži i zabavniji i na cesti i na terenu, te je konačno ove godine ponudio elektronski ovjes, po meni nije dosegao razinu udobnosti za ovu klasu.

KTM je moja omiljena marka, koja po mom sudu suvereno vlada klasama hard enduro i maksi naked, no u ovoj klasi Austrijanci moraju još učiti. Osoblje iz Mattighofena je vrlo mlado i usmjereno prema sportu, a ovdje kupci dolaze pretežno u srednjim godinama. Ja Super Adventureu ne mogu oprostiti tvrdo sjedalo u kombinaciji s vibracijama, te ovjes koji je, kad namjestim na “soft” po meni još uvijek pretvrd. Iako je, ruku na srce, na kraćim relacijama do mora preko Velebita vrlo zabavan. Sigurno će pronaći one kupce koji ne žele samo putovati. KTM je monstrum po pitanju snage i njegova međuubrzanja su impresivna, dok su njegov mjenjač i spojka najbolji i najmekši u klasi. Srećom na spisku dodatne opreme se nalazi i mekše sjedalo.

Triumph Tiger Explorer XC je mnogo udobniji od KTM-a, agregat mu je uglađeniji i ima dosta snage u svim režimima rada. Iako je slabiji od KTM-a, znatno je jači od BMW-a. Osobno me na njemu smeta najuže i najniže sjedalo, lelujanje na maksimalnoj brzini, prednja vilica koja ponire na kočenjima, tvrda spojka i mjenjač, komplicirani instrumenti s lošim izbornikom i neintuitivnim podešavanjima, ćudljiv tempomat koji ne radi svaki put, nemogućnost podešavanja visine vjetrobrana u vožnji, ovjes koji nije elektronski podesiv kao kod konkurenata, a ne podešava se pomoću odvijača već ključa, što je vrlo komplicirano, pa mi se radi toga niti ne staje i vaditi alat.

Na kraju mislim da kralj nije skinut s trona. BMW R 1200 GS Adventure ima po meni najljepši položaj za upravljačem i na njemu se osjećam kao kralj na cesti. On ima najširi upravljač, mnogo širi nego KTM. Ima najudobnije sjedalo, koje kao da je gelirano, a uz to je i ravno pa pruža mogućnost pomicanja i namještanja tijekom vožnje. Njegov elektronski ovjes pliva po cesti i upija i najsitnije uzastopne neravnine kolnika. Udoban je čak i na makadamu. Ne ponire na kočenjima, a njegovi modovi i podešavanja najintuitivniji su i mijenjaju se pritiskom na

samo jednu tipku. Udobnost poboljšava i vrlo mekana spojka te fantastična zaštita od vjetra čak i preko 200 km/h. Na 180 km/h vjetar niti ne osjetimo.

No, i on nije bezgrješan. Njegov udoban ovjes šalje manje povratnih informacija vozaču, zadnji ABS se prečesto uključuje, a o paprenoj cijeni da ne govorimo. Najveća mana su mu široki cilindri o koje sam se mnogo puta bolno udario cjevanicom. Agregat mu je uvjerljivo najslabiji od konkurenata, ali za ovu klasu snage ima dovoljno. No njegov agregat ima dušu i jedan osebujan šarm kojeg su kupci prepoznali.

Na kraju niti jedan od ovih motocikala nije pao na testu i sa svima ćete vjerojatno biti zadovoljni. Iz dosadašnjeg iskustva znam da će vlasnici ovih modela motocikala vrlo vjerojatno moje nabrojane nedostatke poricati, jer su na njih navikli, a bolje možda nisu niti probali. Priznajem, nije istina da s KTM-om ne možete prevaliti 700 km dnevno, no s ostalima ćete to napraviti lakše. Nije istina da se s BMW-om ne možete voziti žustro, no s ostala dva ćete biti brži i raditi to s manje napora. Svaki od ovih motocikala može ponuditi mnogo. Nakon mojih više od 1.000 testova motocikala osjetila su mi se profinila, pa mi je sada lakše pronaći dlaku u jajetu.

Tomislav Bešenić

Za početak, želim naglasiti da je svaki od ovih motocikala doista dobar i da su po konačnom zbroju bodova toliko blizu da pokušaj stvaranja nekog konačnog poretka nije ništa drugo nego cjepidlačenje. Ipak, to ne znači da možete odabrati bilo kojeg od njih, ili jednostavno uzeti onaj koji vam se vizualno najviše sviđa. Naime, ovi motocikli su toliko različiti po karakteru i po onom što u konačnici nude da se trebate ozbiljno zapitati što doista želite od putnog endura, u suprotnom možete ozbiljno pogriješiti.

Možda je baš to onaj jezičac na vagi zašto bi na nekoj svojoj listi želja, suprotno svim ranijim uvjerenjima, na prvo mjesto ipak stavio BMW R 1200 GS Adventure. To je jedini ziheraški izbor. Moram priznati da me stari model Adventurea poprilično živcirao i da sam na vlasnike tog modela gledao sa, hm…, žaljenjem, da budem blag. Imao sam osjećaj da vozim raskliman i dupkom natovarenim trokrilni ormar. Ipak ovaj novi model je bitno očvrsnuo, postao zabavniji i uglađeniji, a istovremeno ostao jedan od možda dva, tri najudobnija motocikla na svijetu. A ja od putnog endura, ponajprije očekujem kombinaciju udobnost i dobrih voznih osobina na asfaltu, a tek na kraju barem minimum sposobnosti za off-road, što je kategorija u kojoj Adventure ima ozbiljnih rupa u znanju, ali ipak zaslužuje prolaznu ocjenu, ponajprije na ime toga što je i u tom elementu nestvarno udoban.

Triumph Tiger Explorer XC je na terenu jednako (ne)spretan, a istovremeno manje udoban od Adventurea. No, zato je na asfaltu ovaj britanski primjerak tehnike baš moja „šalica čaja“. Dovoljno udoban, izuzetno uglađen i natprosječno brz zahvaljujući dobro odmjerenoj ciklistici i fenomenalnom pogonskom agregatu. Dobro, ne bi imao ništa protiv da je još malo udobniji, no kad je u pitanju sportska vožnja s ovakvim mastodontima, meni više od brzine koju nudi Explorer ni ne treba.

I baš zato mi KTM 1290 Super Adventure - iako je riječ o

motociklu prema kojem gajim duboko strahopoštovanje - nije pobjednik ovog testa. Riječ je nevjerojatno brzom i uzbudljivom motociklu, koji nije ništa drugo nego visoko podignuti sportski naked. I tu je problem, jer u odnosu na Super Duke R nije dovoljno odmakao po pitanju udobnosti i uglađenosti. Dobro, zaštitu od vjetra su apsolvirali, ali danas se čak i u Ducatiju brinu da se vibracije ne otmu kontroli… Jasno u Ducatiju ne znaju napraviti motocikl koji bio uz sve to prikazano na cesti bio i vrlo solidan na terenu, no ta bipolarnost Super Adventurea me oduševljava samo kad kao manijak jurim po zavojitoj cesti ili kad mogu dovoljno opušteno odraditi makadam. A glavnina vožnje se odvija između te dvije krajnosti.

Dakle, već sutra ću možda razmišljati drugačije, ali danas bi među ovom trojkom izabrao BMW R 1200 GS Adventure. Ipak, kada bi za svoje novce kupovao putni enduro, dakle motocikl s kojim ću barem povremeno putovati, ali i voziti lakši enduro, i pritom mogao birati između svih modela na tržištu, onda to ne bi bio Adventure.

Odnosno bio bi Advendure, ali ne BMW-ov Adventure, nego KTM-ov Adventure. A opet ne KTM 1290 Super Adventure, nego onaj jednako novi, a manje pretenciozni Adventure s oznakom 1050.

Neven Kozarić

Ovi su motocikli napravljeni za duža putovanja i zato bi ovdje trebali pažnju usmjeriti na udobnost. Svi imaju odličnu zaštitu od vjetra i bez većeg problema se mogu držati visoki prosjeci na autoputu. Kad cesta postane uža, pružit ce puno užitka, a upotrebljivi su i na makadamu. Suvozačice će ih voljeti više od nakeda i R-ova.

Triumph Tiger Explorer XC je svestran s položajem vozač kao na nakedu, a motocikl je udoban iako sjedalo nije veliko. Ima vrlo elastičan agregat koji, iako ima 3 cilindra, radi smireno kao da ima 4, a vibracija gotovo da i nema. Mjenjač je precizan, spojka je nešto tvrđa, a motocikl se brzo spušta u nagib i djeluje lakši nego što vaga pokazuje. Jedino na kočenju motocikl malo previše ponire.

KTM 1290 Super Adventure ima sportski agregat, koji je daleko najsnažniji, iako je to najprimjetnije na brzinama većim od 200 km/h, što i nije nešto posebno bitno za ovu klasu motocikala. Primjetne vibracije agregata u svim režimima vrtnje kvare užitak i umaraju vozača, sjedalo je pretvrdo za dužu vožnju, a upravljač zamjetno uži nego kod konkurencije. Na makadamu je vrlo dobar, ali ga ograničava ovjes koji je i na najmekšim postavkama pretvrd.

BMW R 1200 GS Adventure je stvoren za putovanja. Sve je podređeno udobnosti i sigurnosti i motivira vas da sjednete i vozite na kraj svijeta. Mjenjač je pregrub, ali spojka je iznenađujuće meka, tako da ne zamara ni stani-kreni vožnja gradom. Osjeti se pretjerana težina kod manevriranja na mjestu, ali se kad jednom krene vozi kao maksi skuter. Ovjes je vrlo udoban, posebno na mekšim postavkama, a istovremeno dopušta kočenje u nagibima bez izravnavanja motocikla. Na makadamu je vrlo stabilan i predvidljiv. srpanj/kolovoz 2015. MOTO PULS y

47

USPOREDNI TEST PUTNI ENDURO y KTM VS BMW VS TRIUMPH

BMW R 1200 GS Adventure

KTM 1290 Super Adventure

Triumph Tiger Explorer 1200 XC

zaštita od vjetra, udobno sjedalo, udoban ovjes, položaj vozača, pogonski agregat, snaga kočnica, čvrst na kočenjima, robusnost, autonomija, ponuda dodatne opreme, jednostavno mijenjanje modova, pretinac na spremniku goriva

maksimalna snaga i performanse, kočnice, mjenjač, spojka, okretnost u odnosu na konkurenciju, elektronski paket, položaj vozača, zaštita od vjetra, podesiva ergonomija, ploča s instrumentima, off-road sposobnosti, autonomija, 12V utičnica, serijska oprema, servisni intervali

pogonski agregat, linearno razvijanje snage, performanse, izostanak vibracija, precizan i brz mjenjač, zaštita od vjetra, izvedba kardanskog prijenosa, zvuk, servisni intervali

težina i manevriranje na mjestu, dimenzije, osjećaj za prednju gumu, grub mjenjač u odnosu na konkurenciju, osjetljivi ABS straga, cijena

tvrd ovjes, tvrdo sjedalo, vibracije, cijena, ponuda boja

težina, manevriranje na mjestu, tvrd ovjes, tvrd mjenjač, neprecizna spojka

Na ovoj fotografiji je posljednji, no BMW R 1200 GS je pobjednik usporednog testa.

Iako je najbolji na terenu i najzabavniji na zavojitoj cesti, KTM 1290 Super Adventure ipak diskvalificira to što je previše sirov i nedovoljno udoban, dok Triumph Tiger Explorer XC predstavlja zlatnu sredinu, i na cesti i u ukupnom poretku

48 y MOTO PULS srpanj/kolovoz 2015.

TEHNIČKI PODACI

BMW R 1200 GS Adventure

KTM 1290 Super Adventure

Triumph Tiger Explorer 1200 XC

MOTOR I PRIJENOS Tip agregata

2 cilindra, bokser, četverotaktni

V2 (75°), četverotaktni

3 cilindra, redni, četverotaktni

Promjer x hod (mm)

101 x 73

105 x 69

85 x 71,4

Zapremina

1.170 ccm

1.301 ccm

1.215 ccm

Kompresija 12,5:1

n.d.

n.d.

Tip razvoda

2 bregaste osovine u glavi, 4 ventila po cilindru

2 bregaste osovine u glavi, 4 ventila po cilindru

2 bregaste osovine u glavi, 4 ventila po cilindru

Hlađenje

zračno-tekućinom

tekućinom

tekućinom

Napajanje

el. ubrizgavanje, ø 52 mm, ride-by-wire (E-gas)

el. ubrizgavanje, ride-by-wire, 4 mape

el. ubrizgavanje, ride-by-wire

Spojka

s višestrukim diskovima u uljnoj kupci, klizna spojka s višestrukim diskovima u uljnoj kupci, klizna spojka

s višestrukim diskovima u uljnoj kupci

Mjenjač

6 brzina

6 brzina

6 brzina

Završni prijenos

kardan

lanac

kardan PERFORMANSE

Maksimalna snaga

125 KS (92 kW) – 7.750 o/min

160 KS (118 kW) – 8.750 o/min

137 KS (101 kW) – 9.300 o/min

Maks. okr. moment

125 Nm (12,7 kgm) – 6.500 o/min

140 Nm (12,7 kgm) – 6.750 o/min

121 Nm (12,3 kgm) – 6.400 o/min

Maksimalna brzina

213 km/h

250 km/h

210 km/h

Ubrzanje od 0 do 100 3,75 sek

n.d. n.d.

Potrošnja (izmjereno) 5,7 – 6,7 l/100 km

6,2 – 7,2 l/100 km

5,7 – 6,2 l /100 km

CIKLISTIKA Okvir

čelični, cjevasti, agregat kao nosivi element

čelični, cjevasti

čelični, cjevasti

Predtrag

92,7 mm

n.d.

105,5 mm

Kut upravljača

24,5°

26°

23,9°

Prednji ovjes

vilica ø 37 mm, s uzdužnim ramenom i monoamortizerom (Telelever)

upside-down vilica ø 48 mm, poluaktivni, elektronski podesiv ovjes

upside-down vilica ø 46 mm, podesivo predopterećenje

Hod prednjeg kotača 210 mm

200 mm

190 mm

Stražnji ovjes

aluminijska vilica, monoamortizer, poluaktivni, elektronski podesiv ovjes

jednoruka aluminijska vilica, monoamortizer, podesiv povrat, kompresija i predopterećenje

200 mm

194 mm

jednoruka aluminijska vilica, monoamortizer (Paralever), podesivi povrat i predopterećenje

Hod stražnjeg kotača 220 mm Prednja kočnica

dvostruki disk ø 305 mm, radijalna kliješta sa 4 klipića, ABS dvostruki disk ø 320 mm, radijalna kliješta sa 4 klipića, ABS dvostruki disk ø 305 mm, kliješta sa 4 klipića, ABS

Stražnja kočnica

disk ø 276 mm, kliješta s 2 klipića, ABS

disk ø 267 mm, kliješta s 2 klipića, ABS

disk ø 282 mm, kliješta s 2 klipića, ABS

Naplatci (spri. / stra.) žbičani (3,0x19 / 4,5x17)

žbičani

žbičani (2,5x19 / 4,0x17)

Prednja guma

120/70-19

120/70-19

110/80-19

Stražnja guma

170/60-17

170/60-17

150/70-17

DIMENZIJE Osovinski razmak

1.510 mm

1.560 mm

1.530 mm

Dužina

2.255 mm

n.d.

2.248 mm

Širina

980 mm (bez retrovizora)

n.d.

885 mm

Visina

1.450 mm (bez retrovizora)

n.d.

1.410 mm (bez retrovizora)

Min. udaljenost od tla n.d.

220 mm

n.d.

Visina sjedala

890 / 910 mm

860-875 mm

837 mm

Spremnik goriva

30 l

30 l

20 l

Težina s tekućinama 260 kg

249 kg

267 kg

Maksimalna nosivost 220 kg

211 kg

204 kg

FINANCIJE I OPREMA Garancija

2 godine

2 godine

2 godine

Servisni intervali

10.000 km

15.000 km

16.000 km

Serijska oprema

isključivi ABS, kontrola proklizavanja (ASC), 2 mape, podesiva visina sjedala i vjetrobrana, amortizer volana, putno računalo, središnji oslonac, aluminijski štitnik agregata, cjevasta zaštita, pretinac za sitnice, štitnici za ruke, 12V utičnica

Bosch MSC sustav (isključivi ABS osjetljiv na nagib, MTC kontrola proklizavanja s 5 razina, LED svjetla za zavoje), 4 mape, poluaktivni ovjes, putno računalo, kontrola pritiska u gumama, amortizer volana, tempomat, LED dnevno svjetlo i žmigavci, podesivi vjetrobran, grijane ručke i sjedala, štitnici za ruke, cjevasta zaštita, središnji oslonac, podesiva ergonomija, 12V utičnica

isključivi ABS, kontrola proklizavanja, tempomat, podesiva visina sjedala i vjetrobrana, putno računalo, središnji oslonac, štitnici za ruke, aluminijski štitnik agregata, cjevasta zaštita, svjetla za maglu, tempomat, 12V utičnica

Dodatna oprema testiranog motocikla

poluaktivni ovjes, keyless, LED glavno i dnevno svjetlo, LED pokazivači smjera, maglenke, grijane ručke, priprema za navigaciju, kontrola pritiska u gumama, bočni nosači kofera, tempomat, kromirani ispuh, dodatni modovi

pomoć za kretanje na uzbrdici (HHC), elektronska kontrola povratnog momenta (MSR), Akrapovič ispušni sustav

središnji kofer

Cijena osnovne verzije 141.592 kn

143.750 kn

131.885 kn

Cijena testiranog motoc. 174.031 kn

152.232 kn

cca. 134.000 kn

Boje

bijela

bijela-siva, siva, maslinasta-siva

maslinasta-siva, plava-siva, bijelo-siva

srpanj/kolovoz 2015. MOTO PULS y

49

Yamaha MT-09 Tracer TEST PIŠE: TOMISLAV BEŠENIĆ FOTO: MARKO GUZINA I ŽELJKO PUŠĆENIK

OSTAVLJANJE TRAGA U TENISICAMA Moderan, uzbudljiv i svestran sportsko-turističkoavanturistički motocikl koji ne planinari u gojzericama nego juri u tenisicama? Ako je to ono što tražite, onda Yamaha MT-09 Tracer ima baš sve što vam treba

J

oš od prvog kontakta s modelom MT-09 znali smo da je on predodređen za nešto više. Ne tvrdimo da je prvi pripadnik priče „The dark side of Japan“ ostao nedorečen, a ne; tražite li pristupačan i pomaknuti sportski naked, s jasno izraženom crtom pozitivnog ludila, MT-09 vrlo dobro ispunjava svoju ulogu.

Zapravo, čini i više od toga.

Međutim, jednom kad bi ludovanje prestalo, pa bi opet počeli razmišljati glavom umjesto desnom šakom, vožnja modela MT-09 činila nam se kao slaganje puzzli od sredine prema krajevima.

Dakle, jasno smo vidjeli najvažnije dijelove cjelokupne slike i to nam se svidjelo, no znali smo da neće sve sjesti na svoje mjesto tako dugo dok se ne popune i rubovi.

A te su rubove konačno popunile plastične oplate, vjetrobran, veliki spremnik goriva i sve ono po čemu se jedan dobro opremljeni crossover razlikuje od buntovnog nakeda. Osim toga, prilijeganju slike u okvir trebalo je pridonijeti i to što je Yamaha s Tracerom dobila priliku popraviti rijetke uočene nedostatke modela MT-09. A ta su minusa bila samo dva, zapravo, tri ako u njih ubrojimo i asketski dizajn koji MT-09 čini poprilično originalnim, ali ga i stavlja u onu kategoriju

50 y MOTO PULS srpanj/kolovoz 2015.

Yamaha MT-09 Tracer

Obujam 847 ccm Deklarirana snaga 115 KS (84,6 kW) Težina s tekućinama 210 kg Cijena 82.900 kn

srpanj/kolovoz 2015. MOTO PULS y

51

TEST y YAMAHA MT-09 TRACER motocikala koji vas pogađaju u dušu ili vas ostavljaju potpuno hladnim. MT-09 Tracer ne ostavlja mjesto takvim kontroverzama.

Ovdje je u pitanju moderan, agresivan i atraktivan dizajn, koji jasno nagovješćuje bipolarnost ovog motocikla, odnosno njegovu turističku i sportsku stranu karaktera. Vidljivo je to po pojedinim namjerno istaknutim detaljima, kao što su štitnici za ruke, ali i tipično Yamahinim mačkastim svjetlima, koja su u ovom slučaju do te mjere prožeta LED tehnologijom da ćete njima posramiti i nadobudne vlasnike Audi automobila.

Druga nesavršenost osnovnog modela MT-09 je nervozan odaziv na komadnu gasa, što postaje posebno izraženo čim vožnja malo popusti na tempu. Budući je riječ o problemu koji se može dobrim dijelom riješiti postavkama na elektronici i ubrizgavanju goriva, Yamaha je kod Tracera i tu učinila korak naprijed, kakav se, uostalom, i očekuje od sportsko-turističkog motocikla.

Dakle, za razliku od osnovnog modela MT-09, gdje na trzaje kod dodavanja gasa nećete imati zamjerke samo ako odaberete najslabiju od tri ponuđene mape razvijanja snage, kod Tracera se ta urođena agresivnost Yamahina trocilindraša drži pod kontrolom već i u standardnoj mapi.

Istina, još uvijek ne bi imali ništa protiv da elektronika koji postotak mekše upije početni impuls, no o pretjeranoj nervozi sada možemo govoriti samo ako odaberemo mapu A.

Yamaha Tracer je motocikl koji istovremeno spada u nekoliko klasa, no za razliku od tipičnih crossovera, on ima malo toga zajedničkog s kategorijom putnih endura. Ovo je uzbudljivi sportski naked smišljeno oplemenjen sport-touring genima

Moćni crescendo

U tom načinu rada Tracer bi trebao ponuditi najžešće razvijanje snage, što je i obećanje koje doista i ispunjava, no odgovor na dodavanje gasa tada postaje toliko direktan i agresivan da ponekad nepotrebno uznemiri cijeli motocikl. A s obzirom na to da vam baš kod izvlačenja maksimuma treba vrhunska preciznost i mirnoća, dolazimo do ironičnog zaključka da nam se, čak i u takvoj sportskoj vožnji, više svidjela treća i najnježnija mapa B. Početna reakcija tada je mekana i uglađena, skoro pa bez ikakvih trzaja, a ipak je istovremeno dovoljno da samo malo zdušnije zakrenete desnu šaku pa da postane jasno kako je i u tom „prigušenom“ načinu rada razvijanje snage do te mjere odlučno da vam više od toga ni ne treba.

Ono što imponira, bez obzira koju od tri mape izabrali, je način na koji se razvija snaga. Ako niste naumili cijediti zadnju kap znoja iz odličnog trocilindričnog agregata, gotovo da je svejedno jeste li ovaj put zavoj prošli u dva stupnja više ili niže nego u prošlom pokušaju. Elastičnost je doista vrhunska, pa tako - iako je primjetno da trokrilna pluća od 847 ccm najbolje dišu iznad 3.000 okr/ min - ne predstavlja nikakav problem spustiti se na samo 2.000 okr/min, čak i u 6. stupnju prijenosa, a već u idućem trenutku glatko ubrzavati od 50 km/h.

Dakle, mjenjač na ovom motociklu ima sporednu ulogu, a tu svoju rolu ispunjava vrlo dobro, ne nužno i odlično. Od izbacivanja superlativa dijeli nas spoznaja kako promjena stupnjeva prijenosa, baš kao i baratanje malo tvrđom polugom spojke, rezultira trunčicom više grubosti nego što smo to kod Yamahe inače navikli. Istovremeno, nemamo ni najmanje zamjerke po pitanju preciznosti, brzine i kratkog hoda poluge mjenjača, da bi sve postalo još bolje tamo negdje na visokim brojevima okretaja, posebno kad bi ignorirali spojku kod ubacivanja u idući stupanj prijenosa. Drugim riječima, mjenjač najbolje od sebe daje kod sportske vožnje, što nam se, kako su kilometri prolazili, sve

52 y MOTO PULS srpanj/kolovoz 2015.

Uz to što je iznimno elastičan, a na visokim režima vrtnje glasan i gotovo brutalno snažan, trocilindrični agregat je i manje nervozan od inačice iz modela MT-09. Ipak, još uvijek su pretjerano izraženi trzaji kod dodavanja gasa u najagresivnijoj od tri ponuđene mape

POGLED NA KONKURENCIJU

Visoki i široki upravljač olakšava vožnju u stojećem položaju, no Tracer na makadamu nije baš u svom elementu.

Tek će poslužiti svrsi

Taman između

U napadanju zavoja pokazuje čvrstoću, okretnost i brzinu vrhunskog sportskog nakeda. U tome je dijelu zabavniji od modela MT-09

više činilo i za ostatak motocikla.

U redu, trocilindrični agregat je, kako smo to gore dali naslutiti, itekako sposoban i u turističkoj vožnji. Sitne vibracije na upravljaču i osloncima za noge prisutne su cijelo vrijeme, ali su jednako tako praktično zanemarive, dok su zalihe voljnog momenta gotovo nepresušne. Sad bi tu mogli napisati još koju o iznimno linearnom razvijanju snage i ne bi lagali, no ako muški odvrnete ručicu gasa, primjećujete da se snaga, zapravo, razvija eksponencijalno. Sasvim mala stepenica je prisutna na nekih 6.000 okr/min, nakon čega slijedi još silovitije bujanje potiska prema 8.500 okr/min gdje se oslobađa 87,5 Nm, da bi sve završilo bučnim i moćnim crescendom na granici 10.000 okr/ min kada trocilindrični agregat postiže svoj maksimum.

Hrabro srce

Pritom bi na deklariranih 115 KS netko mogao lakonski odmahnuti rukom, baš kao i na maksimalnu brzinu od 210 km/h ili pak kultivirani zvuk koji pri laganoj vožnji budi asocijacije na kakav ekonomični četverocilindrični motocikl. No, Tracer ne zaslužuje takvu vrstu podcjenjivanja. Upravo suprotno, impresivno je s kojom će brzinom, sili-

MOGUĆA KONKURENCIJA

nom i lakoćom ova Yamaha ispisati alfanumeričkih 220 km/h na digitalnom brzinomjeru, da bi tek nakon toga brojke počele nešto sporije rasti sve dok, baš kao i na golom MT-09, koju sekundu kasnije ne dohvate maksimalnih 225 km/h pri 9.000 okr/min. Sve to je popraćeno i bučnim notnim zapisom, kod kojeg s porastom brojeva okretaja uobičajeno japansko vrištanje biva nadglasano dubokim i pomalo promuklim urlikom, sve to pomiješano sa strašnim hukom iz usisa.

Uglavnom, iako je Tracer nekih 20 kg teži od običnog MT-09, on djeluje otprilike jednako eksplozivno. Čak ni to što vas pridodani vjetrobran dobro izolira od udara zračnih struja ne uspijeva umanjiti osjećaj gotovo brutalnog ubrzanja. Posebno kada stupnjeve prijenosa razvlačite do samog kraja, pa se kod ubacivanja u viši brzinu protrese cijeli motocikl, kao logična posljedica toga što prednji kotač pokušava uzletjeti i tako gubi kontakt s asfaltom. Da, Tracer je od običnog MT-09 zadržao relativno kratku stražnju vilicu, što u kombinaciji s moćnim agregatom rezultira dosta naglašenom tendencijom za olakšavanjem prednjeg kraja.

Netko će tu tendenciju zlorabiti za jednostavnu vožnju na stražnjem kotaču, drugi će se instinktivno nagnuti prema naprijed i okružen moćnom

Tip agregata Maksimalna snaga (KS) Ducati Hyperstrada V2, 821 ccm 110 KS - 9.250 okr/min Honda Crosrunner V4, 782 ccm 106 KS – 10.250 okr/min Kawasaki Versys 1000 R4, 1.043 ccm 120 KS – 9.000 okr/min MV Agusta Turismo Veloce R3, 798 ccm 110 KS - 10.000 okr/min Triumph Tiger Sport R3, 1.050 ccm 125 KS - 9.400 okr/min Yamaha MT-09 Tracer R3, 847 ccm 115 KS - 10.000 okr/min Yamaha MT-09 ABS R3, 847 ccm 115 KS - 10.000 okr/min *Suha težina

Maksimalni okretni moment Težina (okr/min) (kg) 89 Nm – 7.750 204 75 Nm – 8.500 242 102 Nm – 7.500 250 80 Nm pri 8.500 191* 104 Nm pri 4.300 235 88 Nm pri 8.500 210 88 Nm pri 8.500 191

Na prvi pogled, traženih 82.900 kuna ne djeluje baš tako primamljivo da odmah počnete kopati po džepovima. Međutim, za te novce dobijete ne samo uzbudljiv, nego i bogato opremljeni motocikl. U usporedbi s osnovnim MT-09 u verziji s ABS-om, Tracer jest značajnih 11 tisuća skuplji, ali zato u odnosu na njega donosi plastične oplate, vjetrobran, atraktivniji dizajn, štitnike za ruke, elektronsku kontrolu proklizavanja, centralni oslonac, LED svjetla, utičnicu od 12V, veći spremnik goriva, bogatiju ploču s instrumentima, dvostupanjsko sjedalo, oslonce za ruke suvozača… A tu su i brojne mogućnosti podešavanja, od vjetrobrana (komplicirano), preko visine snopa svjetala (jednostavno), do biranja između dvije visine sjedala i pomicanja ručki upravljača za centimetar naprijed ili nazad.

Ispada tako da MT-09 ne

može konkurirati Traceru, dok s druge strane Tracer ozbiljno konkurira daleko većem broju protivnika nego što se to na prvi pogled čini. Jasno, tu su crossoveri slične zapremine, poput Ducati Hyperstrade, u usporedbi s kojim je Tracer otprilike jednako zabavan, a istovremeno uglađeniji i drastično jeftiniji. No, u Yamahi ciljaju na nešto drugo. Naime, Tracer je bitno jeftiniji i od crossovera veće zapremine, u odnosu na koje nudi vrlo slične performanse, osjetno manju težinu i, nerijetko, bogatiju opremu. Za izravnu usporedbu s velikim putnim endurima nije dovoljno „mekan“, no zato je Tracer itekako zanimljiva alternativa sportskim nakedima. U tom bi smislu mogao biti izravniji nasljednik još uvijek aktualnom Fazeru 8, nego TDM-u 900 kojeg je izgurao iz proizvodnje.

Atraktivan dizajn izveden je u prepoznatljivom stilu Yamahe

Gume (sprijeda / Hod ovjesa straga) (mm) 120/70-17 / 180/55-17 130 / 130 120/70-17 / 180/55-17 165 / 148 120/70-17 / 180/55-17 150 / 150 120/70-17 / 190/55-17 160 / 160 120/70-17 / 180/55-17 140 / 155 120/70-17 / 180/55-17 137 / 130 120/70-17 / 180/55-17 137 / 130

Osovinski Visina razmak sjedala Spremnik (u mm) (mm) goriva 1.490 830 16 l 1.475 815 - 835 20,8 l 1.520 840 21 l 1.424 850 20 l 1.540 830 20 l 1.440 845 - 860 18 l 1.440 815 14 l

Cijena 98.188 100.000 kn 98.180 kn 134.674 kn 114.734 kn 82.900 kn 71.900 kn

srpanj/kolovoz 2015. MOTO PULS y

53

TEST y YAMAHA MT-09 TRACER PREKIDAČI I PLOČA S INSTRUMENTIMA

Iznimno širok upravljač vas mami da uhvatite bika za rogove, ali i pridonosi i lelujanju pri velikim brzina. Kada će te lelujanje početi, a na kojoj brzini prestati, ovisi i o silueti vozača

Digitalna ploča s instrumentima je vrhunska, samo pokazivač razine goriva pomalo zbunjuje

Iz klase više U nekom školskom poimanju tog pojma, crossover bi trebao dosta svojih karakteristika dijeliti s maksi-enduro motociklima, posebno po pitanju udobnosti.

No, kad bi trebali imenovati izravne poveznice Tracera s filozofijom putnog endura, onda ne bi odmakli dalje od prekidača i ploče s instrumentima. Naime, ti su elementi preuzeti izravno od nedavno obnovljene Yamahe XT 1200Z Super Ténéré, što je samo po sebi, hm, super.

Ipak, budući je Super Ténéré u ZE verziji još bolje opremljen od Tracera, na ručkama ćete naći prazna mjesta za nepostojeće prekidače tempomata i elektronskog podešavanja ovje-

sa, dok prekidač Menu možete pritiskati do milje volje, ali on neće imati nikakve funkcije dok eventualno ne ugradite grijače ručki.

Svejedno, prekidače je lijepo vidjeti i koristiti, ali još nam se i više sviđa ploča s instrumentima, koja je doista bogata informacijama. Mogli bi cjepidlačiti jedino po pitanju digitalnog pokazivača goriva, čija je gornja crtica jako dugačka i pokriva široko područje, pa vam tako kakvih 170 km signalizira kako je spremnik goriva dupkom pun, da bi vas se već pri idućem bacanju pogleda informiralo da je napola prazan. A onda ste još stotinjak kilometara daleko od paljenja rezerve.

Prekidači su, baš kao i ploča s instrumentima, preuzeti od modela Super Ténéré

54 y MOTO PULS srpanj/kolovoz 2015.

bukom škiljiti prema horizontu, uživajući u osjećaju sirovog ubrzanja, koje je i u višim stupnjevima prijenosa dovoljno silovito da poprimi i elemente zastrašujućeg. S druge strane, rasterećenje prednjeg kotača kod snažnih ubrzanja znači da privremeno gubite na preciznosti upravljanja, ali to blago lelujanje poprima na intenzitetu samo u rijetkim situacijama, primjerice, ako držite gas otvorenim i pri prijelazu preko vrha kakvog asfaltiranog brežuljka.

Osim kratke stražnje vilice, za efekt „glisiranja“ je dijelom kriv (ili ipak zaslužan, ovisno o ukusu) i monoamortizer, koji se pod teretom ubrzanja malo prelako sabija. Što nikako ne bi trebalo pobrkati s time da je mekan, jer je baš amortizacija još jedan od važnih elemenata koji Tracer čine iznenađujuće zabavnim motociklom.

Dakle, i prednji i stražnji ovjes je podešen sportski tvrdo, a to, u kombinaciji sa čvrstoćom kojom odiše ostatak motocikla, stvara idealne preduvjete za oštro napadanje zavoja. Što nas konačno dovodi i do trećeg malog nedostatka običnog MT-09, u smislu da taj model u dubokom nagibu ne nudi baš savršeni osjećaj za prednju gumu. Iako su ovjes i okvir ostali praktično isti, kod Tracera je kut prednje vilice ipak smanjen s 25 na 24°, a ta je mala promjena, u kombinaciji s pomicanjem težišta prema prednjem dijelu motocikla, očito dovela do toga da i u najdubljim nagibima ovaj motocikl pruža potpuno povjerenje.

žustrom prolasku kroz zavoje pruža sustav kontrole proklizavanja stražnjeg kotača, što je još jedan bitan element kojim je Tracer oplemenjen u odnosu na osnovni MT-09. Osim toga, riječ je o motociklu koji sa svim tekućinama teži samo 210 kg i ima „sportski“ osovinski razmak od 1.440 mm, što će reći da Tracer u svakom trenutku ostavlja dojam okretnog i odlično izbalansiranog motocikla. Zapravo je taman toliko težak da vas ne preplaši nekom pretjeranom reaktivnošću, a ako smo prilikom brzih promjena smjera u vezanim zavojima i osjetili sasvim blagu naznaku tromosti ili otpora, nije to bilo ništa što ne bi sa zadovoljstvom riješili u trenu, upirući u krajeve naglašeno širokog upravljača.

Zapravo, s vremenom smo primijetili da zavoje, posebno one malo oštrije, sve češće napadamo u supermoto stilu, koristeći taj široki upravljač kao polugu kojom jednostavno guramo motocikl ispod sebe. Svejedno, položaj vozača je kao stvoren za napadanje zavoja i kada zadržite klasičnu, uspravnu pozu te se naginjete zajedno i paralelno s Tracerom, a kakav god pristup odabrali, sve se odvija linearno i sasvim glatko. Moguće se spustiti i u iznenađujuće duboke nagibe, pri čemu oslonci za noge realno ne predstavljaju ograničavajući faktor, bez obzira što na prvu djeluju kao da su postavljeni relativno nisko, a uz to imaju i neobično dugačke pipke, kako po asfaltu ne bi prvo strugnuo pridodani središnji oslonac.

Zaboravite na usporedbe s kakvim modernim Maskirani sportski naked putnim endurom ili klasičnim sport-touringom, s Ispada tako da je osjećaj za prednju gumu Tracerom brzi prolazak kroz zavoje podsjeća na sasvim konkretan, a dodatnu dozu sigurnosti pri angažiranu vožnju najboljih sportskih nakeda, što

Tracer vas mami na žestoko napadanje zavoja, no isto tako je s njim moguće uživati u turističkoj vožnji. Tu do izražaja dolazi iznimno elastičan i uglađen agregat, no sjedalo je tvrđe od prosjeka klase, baš kao i ovjes, koji se do neke mjere ipak može omekšati

srpanj/kolovoz 2015. MOTO PULS y

55

TEST y YAMAHA MT-09 TRACER znači da uživate u odličnom položaju vozača, čvrstoj ciklistici i sasvim prirodnom spuštanju u duboke nagibe. Ukratko, linije prolaska kroz zavoje mogu biti i itekako oštre, a pritom ostvarena brzina doista impresivna, no najvažnije od svega je da pritom možete istinski uživati u sportskoj vožnji.

Na to se skladno nadovezuje i karakter agregata, posebno u nešto manje nervoznoj standardnoj mapi ili čak onoj s oznakom B, a ako se pritom zaigrate i pokažete preoptimističnim, do određene mjere vam može pomoći kontrola proklizavanja, kao i serijski ABS. Pritom se kombinacija dvostrukih prednjih diskova promjera 298 mm i radijalnih kliješta pokazuju ohrabrujuće žustrom već na prvi dodir, ali svejedno traži da muški stisnite polugu kako bi se uvjerili koliko je doista moćna.

Na čvrstim nogama

Nakon što smo apsolvirali sve elemente koji ovaj sport-touring-crossover čine zabavnim, krajnje je vrijeme da se posvetimo i onome što bi ovaj motocikl, sukladno očekivanjima mnogih, trebalo učiniti legitimnim nasljednikom umirovljenog TDM-a 900. Kao što smo već dali naslutiti, trocilindrični pogonski agregat može itekako dobro poslužiti za turistički vožnju, no ovdje se više ne mislimo baviti već opisanim iznimno elastičnim razvijanjem snage i uvjerljivošću koju pokazuje i na relativno niskim brojevima okretaja, nego skromnom potrošnjom i izdašnom autonomijom s tim u vezi.

Vozeći se umjereno brzo, ali ne libeći se povremenih divljačkih otvaranja gasa, uspjelo smo bez imalo truda spustiti prosječnu potrošnju na samo 5,5 l/100. U kombinaciji sa spremnikom goriva kojem je zapremina porasla sa 14 na 18 litara, to znači da se bez zaustavljanja može odraditi i više od 300 km u komadu.

Vrlo impresivno, no to još uvijek nije dovoljno da Tracer proglasimo svjetskim putnikom. Za takvo što potrebna iznimna udobnost, a baš je to područje u kojem Tracer nije izniman. To ne znači da je neudoban, daleko od toga, ali je ipak i više nego očito kako su neki elementi komfora svjesno žrtvovani u ime sportske strane njegova karaktera. Prije svega ovjes, koji se kod jurnjave čini inspirativno čvrstim, ali je baš zato kad se zaželimo udobnosti primjetno tvrđi nego što to vjerojatno očekujete. Na papiru ga krasi relativno dugački hod od 137 mm sprijeda i 130 mm straga, pa tako ne možemo zaključiti da mu fali kapaciteta, no kad su neravnine u pitanju Tracer ih neće u tolikoj mjeri upiti koliko će ih jednostavno pregaziti, ne i preskočiti.

Dakle, u tom se dijelu ne treba nadati ugodnoj mekoći, ali isto tako trebati skrenuti na neku poprilično oštećenu cestu da bi taj tvrdi ovjes počeo pokazivati grubost. S druge strane, na raspucanom gradskom asfaltu mogle bi vas mogle živcirati brojne pukotine, koje na nekim slično koncipiranim motociklima možda ne bi ni primijetili.

Kad smo već kod toga, spomenimo da se vižljasti Tracer očekivano dobro snalazi u gradskoj vrevi, problem može nastati samo pri pokušaju provlačenja između kolona budući upravljač i pripadajući štitnici za ruke nisu samo široki, nego su i postavljeni na toj visini da bi mogli zapinjati za retrovizore današnjih automobila.

Vratimo li se na udobnost, onda se priča koju je započeo ovjes nastavlja i u području sjedala. Dakle, sjedalo je prostrano i dobro oblikovano, ali je već na prvi dodir pomalo tvrdo. Osjećaj je to koji vas neće napustiti ni u vožnji, no kako

56 y MOTO PULS srpanj/kolovoz 2015.

82.900 ne predstavlja malu svotu novaca, ali dojma smo da Tracer svejedno pruža odličan omjer uloženog i dobivenog, posebno kad ga gledamo kroz prizmu ponuđenih voznih osobina i zabave u vožnji. To što je po pitanju udobnosti tek solidan, Tracer djelomično kompenzira izuzetno bogatom serijskom opremom

smo gomilali kilometre tako smo postali svjesni da, baš kao i u slučaju ovjesa, sjedalo nije neudobno, nego samo sportski čvrsto. Dakle, na njemu se nikad nećete zavaliti kao u kakvoj fotelji, no čak i kada bi u jednom komadu dobrano ispraznili spremnik goriva, još uvijek nismo osjetili da nas nešto posebno žulja, kao što to nerijetko zna biti slučaj na sličnim modelima s naizgled mekšim sjedalom i jednako uspravnim položajem vozača.

Pritom su kote ergonomije dobro proračunate, pa tako ekstremiteti zatvaraju poprilično opuštene kutove, posebno u području koljena. Isto tako, zaštita od vjetra je vrlo dobra. Široke bočne oplate i nabubreni pokrov spremnika goriva osiguravaju kvalitetnu zavjetrinu za noge i donji dio torza, a ugodno nas je iznenadilo što naizgled minimalistička maskica i relativno uski vjetrobran uspješ-

no prebacuju glavninu struja iznad vozača. Pritom Tracer nudi i mogućnost ručnog mijenjanja visine vjetrobrana, no ako niste baš naumili dobar dio vožnje provesti na autoputu i juriti brzo i žestoko, nekoliko je razloga zašto se tim podešavanjem ne bi trebali previše zamarati.

TDM-09?

Za početak, podizanje (ili spuštanje) vjetrobrana uopće nije jednostavno, nego je potrebno obje ruke zavući ispod odlične ploče s instrumentima i onda odvrnuti dva plastična vijka s popriličnom dugim navojem. Preporučamo da pritom skinete rukavice i olakšate si posao, to više što je nakon namještanja vjetrobrana na željenu visinu slijedi jednako dugačko pritezanje vijka.

Drugi razlog za ignoriranje te opcije nalazimo u

TEHNIČKI PODACI Motor: 3 cilindra, redni, četverotaktni Promjer x hod: 78 x 59,1 mm Obujam: 847 ccm Odnos kompresije: 11,5:1 Razvod: 2 bregaste osovine i 4 ventila po cilindru Hlađenje: tekućinom Paljenje: elektronsko Napajanje: elektronsko ubrizgavanje goriva Spojka: višestruki diskovi u uljnoj kupci

Štitnici za ruke su atraktivni i korisni

Mjenjač: 6 brzina Završni prijenos: lanac Okvir: čelični cjevasti Ovjes: upside-down prednja vilica ø 41 mm, podesivi povrat i predopterećenje, hod 137 mm, straga aluminijska oscilirajuća vilica s monoamortizerom, podesivi povrat i predopterećenje, hod 130 mm

Prednja kočnica je snažna i lijepo se dozira, ali na kraju traži i čvrst stisak ruke

Gume: prednja 120/70-17, stražnja 180/55-17 Kočnice: naprijed dvostruki disk promjera 298 mm i radijalna kliješta s 4 klipića, straga disk promjera 245 mm, ABS Dimenzije (u mm) i težina: dužina 2.160, širina 950, visina 1.345 – 1.375, visina sjedala 845-860, osovinski razmak 1.440, kut glave okvira 24°, predtrag 100, težina sa svim tekućinama 210 kg, korisna nosivost 194 kg

Suvozaču je namijenjeno dobro oblikovano i udobno sjedalo, kao i dobri oslonci za ruke

Deklarirano: snaga - 115 KS (84,6 kW) pri 10.000 okr/min, maks. okr. moment – 87,5 Nm (8,5 kgm) pri 8.500 okr/min, maksimalna brzina 210 km/h Spremnik goriva: 18 l pogonski agregat i razvijanje snage, ubrzanja, zabava u vožnji, okretnost, čvrstoća, položaj vozača, podesiva ergonomija, ploča s instrumentima, serijska oprema, zvuk, potrošnja i autonomija, cijena u odnosu na konkurenciju tvrdo sjedalo, tvrd ovjes, podešavanje visine vjetrobrana, pokazivač razine goriva

cijena

tome što vjetrobran i kad je u najnižem položaju uspješno prebacuje te oslabljuje zračne struje, koje uz to ostaju i laminarne, pa tako ne predstavljaju opterećenje ni u području kacige koja im ostaje djelomično izložena. Tek se oko nekih 150 km/h počinje osjećati nešto izraženiji pritisak u području ramena, no to nije ništa što pravi muškarac ne bi mogao izdržati i na duže staze i pri većim brzinama. Što nas dovodi do trećeg razloga zašto ne bi trebalo podizati vjetrobran u najviši položaj. Naime, u tom se slučaju do gore spomenute brzine stvaraju turbulencije, koje nisu strašne, ali ipak rezultiraju povećanjem buke i zavlačenjem rukavca zračne struje ispod brade. Ispada tako da tek pri brzinama većim od 150 km/h podizanje vjetrobrana poprima puni smisao, smanjujući pritisak u ramenima i prebacujući struje dovoljno visoko da se u

82.900 kn

Stražnji kraj jedini ostavlja mjesto za eventualnu debatu o dizajnu, no i u tom je dijelu Tracer bolji od modela MT-09

području kacige ne osjete turbulencije. S takvom postavkom je moguće i na duže vrijeme održavati iznimno visoke brzinske propise, trebalo bi samo izbjegavati zonu od nekih 180 km/h budući se tada cijeli motocikl protrese kao da ste upravo probili zvučni zid, pri čemu je to lelujanje uvjetovano visokom siluetom i širokim upravljačem, a daljnjim porastom (ili spuštanjem) brzine netragom nestaje.

Zanimljivo je da se kod vožnje sa suvozačem posebna vrsta blagih turbulencija može osjetiti već pri nekih 100 km/h. Tada se sa stražnje strane kacige povremeno stvara podtlak uslijed kojeg glava vozača počinje lagano lelujati. No, osim tog detalja, vožnja sa suvozačem je ugodno iskustvo za oba sudionika. Njoj (ili ipak njemu) je namijenjeno dobro profilirano i udobno suvozačko sjeda-

lo te izdašni oslonci za ruke, dok će vozač primijetit tek to da kod ubrzanja nešto više tone stražnji kraj. U ostalim elementima vožnje ravnoteža nije poremećena, a motocikl ostaje okretan i sasvim prirodan do te mjere da bi na toj Tracerovoj izbalansiranosti kod vožnje u dvoje mogli zavidjeti i zakleti sljedbenici TDM kulta. Što nas dovodi do konačnog pitanja. Može li, dakle, MT-09 Tracer biti nasljednik TDM-a 900?

Ne u potpunosti, ipak je tu riječ motociklima s bitno različitim karakterima. Dok je TDM prvenstveno udoban, a tek onda dovoljno zabavan, Tracer je prvenstveno zabavan, a tek onda i dovoljno udoban. Dakle, na kraće staze bi možda i mogao popuniti dobro izgažene i ugodne cipele TDM-a, no stvar je u tome što se Tracer ipak bolje osjeća u sportskim tenisicama. n srpanj/kolovoz 2015. MOTO PULS y

57

H-D Fat Bob

Obujam Deklarirana snaga Težina s tekućinama Cijena

1.690 ccm 79 KS (58 kW) 321 kg 153.500 kn

Imate Harley-Davidsone koji su dovoljno udobni, a imate i one koji su dovoljno zabavni. Fat Bob je i jedno i drugo, što ga čini poprilično jedinstvenim

58 y MOTO PULS srpanj/kolovoz 2015.

Harley-Davidson Fat Bob TEST

VESELI PIŠE: TOMISLAV BEŠENIĆ FOTO: ŽELJKO PUŠĆENIK

DEBELJKO Imuni ste na američke bajke o okretnom momentu, niskom težištu, dobrim vibracijama i kočenju motorom umjesto kočnicama, no svejedno bi kupili Harley-Davidson kad bi vam netko mogao obećati da ćete uživati u vožnji i kad vas uhvati i „žuta minuta“. E pa, nadamo se da vam se sviđa njegova neobična stražnjica, jer Debeli Bob je, kako god to sad nakaradno zvučalo, baš ono što vam treba

U

redu, tu je bitno agresivniji V-Rod i želite li HarleyDavidson s kojim ćete uživati u vožnji i kad vas malo „uhvati južina“, taj model je i dalje najbolji odabir. Njegov tekućinom hlađeni agregat i dobar mjenjač jedva da mogu stati u istu rečenicu s ostalim modelima tog proizvođača, no problem je u tome što V-Rod nije baš ono što bi nazvali klasičnim Harley-Davidsonom. Fat Bob to jest, a svejedno je dobar i u onoj malo paprenijoj vožnji i ta je blago izražena sportska crta ono što ga čini posebno privlačnim. Dakako, sve to pod presudnim uvjetom da ne polažete previše na izgled stražnjice, barem kad su motocikli u pitanju, i da se ne date preplašiti njegovim imenom.

Naime, nema sumnje da je Fat Bob s „mokrih“ 321 kg itekako uspješno pobijedio anoreksiju, ali isto tako za pojmove Harley-Davidsona i nije

nešto pretjerano debeo. Recimo, 10 kg je lakši od Fat Boya s kojim, bez obzira na to što im se imena razlikuju tek u posljednjem slovu, ima malo toga zajedničkog. U najboljem slučaju oni su jednako kurpulentni bratići.

Uostalom, dok je Fat Boy je iz aristokratske Softail grane obitelji i svojim klasičnim krojem prosječnom ljubitelju Harley-Davidsona ide niz dlaku, Fat Bob ne samo da je iz razbaštinjenog, radničkog Dyna dijela obitelji, nego još svojim izgledom namjerno izaziva kontroverze. Naime, čak i ako je pri pogledu s boka pomalo dosadan, već je sprijeda dovoljno ekscentričan sa svojim dvostrukim farovima, dok je stražnji kraj toliko avangardan da će većina ljubitelja klasike s gađenjem odvratit pogled u ta dva vesela oka.

Priznajemo, i nama je to u početku izgledalo čudno, kao da se neki moderni skuter zaletio u stražnjicu Debelog Boba, a pozicijska svjetla su sve što je ostalo izvirivati od njega. No, nije trebalo dugo da ta dvostruka stražnja svjetla objeručke prihvatimo kao tek jedan specifičan dio ionako osebujna i neočekivano mladenačkog karaktera Fat Boba. srpanj/kolovoz 2015. MOTO PULS y

59

TEST y HARLEY-DAVIDSON FAT BOB Gledano s boka, Fat Bob djeluje pomalo decentno, ali i dovoljno masivno da opravda pridjev „Fat“ u svom imenu. Bucmaste su i gume, ali i cijena od 153.500 kuna

Prvo čime vas ovaj motocikl osvaja je napeti položaj vozača, s rukama ispruženim prema širokom, gotovo vodoravnom i unazad svinutom upravljaču te nogama do te mjere rastegnutima prema naprijed da imate osjećaj kako se tek noktima držite za oslonce. Dakle, svi su ekstremiteti izduženi prema naprijed i napeti ste kao jedro, no ukupni položaj vozača nije tako brutalan kao što je to slučaj kod nekih drugih Harley-Davidsona sa sličnom ergonomijom. Zapravo, Fat Bob je iznenađujuće udoban.

Noge oko vrata

Jasno, neka ograničenja po pitanju udobnosti ipak postoje, no u ovom slučaju su primjetna samo ispod struka i tek pri brzinama većim od 100 km/h. Naime, vjetar se tada počne osjetno zavlačiti ispod nogavice, što može biti čak i do neke mjere ugodno za vrijeme vrućih dana, baš kao i nezgodno u hladnijem dijelu godine, no tu i nije toliko problem u temperaturi koliko u fizičkoj sili. Ukratko, kako povećavate brzinu kretanja tako imate osjećaj da morate sve snažnije upirati u oslonce kako Dizajn stražnjeg kraja ozbiljno odskače od uobičajenih postulata konzervativnog HarleyDavidsona, a isto vrijedi i za vozne osobine. Dakle, Fat Bob možda jest pomalo čudan, ali je zato i neočekivano brz

vam se noge ne bi omotale oko vrata. Zbog toga ponajviše pate kukovi, a stvarne sile orkanskog vjetra najbolje postanete svjesni kad podignete lijevo stopalo koje visi s oslonca za noge i uvidite s koliko muke odrađujete inače tako banalnu stvar kao što je to prebacivanje u stupanj niže.

U usporedbi s time, izloženost gornjeg dijela tijela gotovo da i nije vrijedna spomena, bez obzira na to što ne postoji nikakva zaštita. Zapravo, baš zbog toga što je Debeli Bob potpuno gol iznad struka, nema ni stvaranja turbulencija, pa pritisak zračnih struja na torzo i kacigu raste postupno i linearno te čak ni pri maksimumu od nekih 180 km/h ne predstavlja nešto što se ne bi moglo muški izdržati.

Pritom nas je ugodno iznenadilo što bez obzira na izrazito uspravan položaj gornjeg dijela nimalo ne pati stražnjica. Za to je najzaslužnije sjedalo koje je daleko udobnije nego što to na prvi pogled djeluje, a ima i izdašan te odlično pogođen naslon za donji dio leđa. Dok, primjerice, model Forty-Eight koji je po stilu ergonomije sličan Fat Bobu - baš u tom području „guznog dekoltea“ neugodno žulja, ovdje je sve neočekivano mekano i podupirajuće.

Istina, kod prelaska „ležećeg policajca“ ćete sigurno zaraditi kazneni udarac u kralježnicu, međutim na normalnoj je cesti, pa bila ona i pomalo grbava, ovaj Harley-Davidson primjetno udobniji od većine customa. I tu važnu ulogu igra sjedalo, ali i dovoljno dobro pogođen ovjes, pri čemu od nezavidnog prosjeka klase najviše odskaču dva stražnja amortizera, pokazujući tako da klasična rješenja traže osjetno manje kompromisa od onih estetski privlačnijih, misleći tu na Softail izvedbu sa skrivenim amortizerima.

Struganje mamuzama

Istovremeno, iako je podešen na udobnost, ovjes je dovoljno čvrst da vam u većini slučajeva

60 y MOTO PULS srpanj/kolovoz 2015.

Fat Bob na ravnim dijelovima ceste ne pokazuje temperament jednog V-Roda, ali ga je zato u odnosu na njega čak i nešto ljepše voziti kroz zavoje. Uz to što omogućuje iznimno linearno spuštanje u dovoljno izdašne nagibe, Fat Bob ne pokazuje pretjeranu tendenciju za širenjem putanje

1

2

2

3 Mesnati V2 stroj od 1.690 ccm nije baš sramežljiv po pitanju vibracija, ali je dovoljno uglađen i zavodljivo moćan (1). Bez obzira što su relativno brojni, prekidači nude samo najosnovnije funkcije. Kompliciranju s elektronskim pomagalima na ovakvom motociklu nema mjesta (2). Sve tri generacije Fat Boba povezuje smještanje konzole s brzinomjerom na bucmasti spremnik goriva (3).

ne remeti i malo žustriju vožnju. I tu dolazimo do najzabavnijeg dijela karaktera Fat Boba, onog u kojem je možda subjektivno čak i bolji od V-Roda, ako već ne može biti i objektivno brži. Naime, Fat Bob je nekako mirniji pri spuštanju nagib i cjelokupni postupak promjene smjera izvodi sasvim uglađeno i prirodno, bez i najmanje nervoze, pretjerane žurbe ili opasne tromosti. Uostalom, osovinski razmak od 1.620 mm i nije nešto strašno za motocikl takve zapremine, a tu su i bucmaste te dobro odmjerene gume u dimenzijama 130/9016 i 180/70-16, koje pridonose tome da se Fat Bob iznimno linearno spušta u nagib.

Dakle, Debeli Bob nikad ne ostavlja dojam nezgrapnog stroja i njegovih ćete 321 kg biti doista svjesni samo kod manevriranja na mjestu, a tek manjim dijelom i u onoj najranijoj fazi promjene smjera kada je ipak potrebno malo snažnije uprijeti u upravljač, tek toliko da ipak osjetite ono specifično zadovoljstvo što ste takvog „krmka“ uspjeli izbaciti iz ravnoteže. Nakon tog početnog impulsa sve ide iznimno glatko, a iako linije prolaska kroz zavoje moraju biti nešto oblije od one idealne, Fat Boy ipak omogućuje primjetno oštrije putanje nego što ste to kod customa navikli. U prilog iznenađujuće brzih prolaska kroz zavoje, a time i konzumiranja specifičnih užitaka (usuđujemo se to reći) sportske vožnje, ide i mogućnost spuštanja u sasvim konkretne nagibe, a to što će vam po asfaltu prvo početi strugati spuštene pete omogućuje vam da pravovremeno prepoznate trenutak u kojem se približavate maksimalnim mogućnostima stroja i srpanj/kolovoz 2015. MOTO PULS y

61

TEST y HARLEY-DAVIDSON FAT BOB Iako pokazuje očekivanu nezgrapnost kod manevriranja na mjestu, Fat Bob je po većini svojih karakteristika „korisnički orijentiran“. Čak su i retrovizori dobro smješteni i bili bi sasvim pregledni kad vibracije ne bi zamućivale refleksiju

tako steknete još veće povjerenje u motocikl.

Jednostavno, kad su u pitanju prolasci kroz zavoje, Fat Bob spada u red najbržih, najprirodnijih i najzabavnijih customa, a taj se osjećaj ne mijenja ni kad zakrenete ručicu gasa. Naime, iako nije čudo tehnike, Twin Cam je oduvijek vrijedio za dovoljno moćan i relativno uglađen V2

62 y MOTO PULS srpanj/kolovoz 2015.

agregat, a to, dakako, vrijedi i za aktualnu verziju spojen s okvirom, vibracija ima uvijek i svugdje, 103 s izdašnih 1.690 ccm. a najviše na osloncima za noge. Ipak, previše su izražene samo na niskim brojevima okretaja i kod Zvijer koja riče i skviči kočenja motorom, dok u ostalim svojim manifePritom se u Fat Bob ugrađuje jednostavnija stacijama čak i doprinose šarmu, a posebno kod izvedba bez balansne osovine, pa tako, bez obzi- stajanja na mjestu kada cijeli motocikl vidno pulra no to što je agregat preko gumenih prigušnica sira kao kakva zadihana zvijer.

A Debeli Bob doista jest zvijer, ili to barem može biti. Dovoljno je malo odlučnije zakrenuti ručicu Moglo bi se učiniti da gasa i pričekati još koji trenutak s otpuštanjem Fat Bob s dvostrukim poluge spojke, čisto kako bi pružili priliku masivsvjetlima i širokim upravljačem podsjeća nom V2 agregatu da duboko udahne i ubrza svoj na Triumph Thunderbird puls. Slijedite li tu jednostavnu proceduru, uopće Storm. No, Thunderbird Storm zapravo podsjeća nije isključeno da ćete prvih nekoliko metara užina Fat Boba vati u tome kako stražnja guma bolno skviči, a do nekih 100 km/h, kad treba prebaciti iz drugog u treći stupanj prijenosa, ubrzanja su toliko snažna da imate osjećaj kako je samo pitanje trenutka kad će se teški prednji kotač početi odvajati od asfalta.

Dakle, nemojte se obazirati na neslužbeno deklariranih i naoko lijenih 79 KS pri 5.000 okr/ min, katapultiranje s mjesta je do te mjere odlučno i uzbudljivo da više od toga od klasičnog customa ni ne treba očekivati. Osim toga, masivni V2 agregat se toliko rado zavrti da je kraj tih 5.000 okr/min ponekad teško izbjeći zakucavanje u blokadu, a osjećaj živahnosti je u dovoljnoj mjeri primjetan i u višim stupnjevima prijenosa. Tek će se u završnom 6. stupnju prijenosa bitno prigušiti odgovor na zakretanje ručice gasa, a iako tada kazaljka brzinomjera djeluje kao da je zalijepljena za podlogu, „mesnati“ V2 nastavlja moćno pulsirati te tako ostavlja dojam i nešto boljih ubrzanja nego što je to doista slučaj. Važnu ulogu u tom osjećaju igra i taman dovoljno moćan zvuk, kojem u konačnici nedostaje malo boje i čistih decibela, ali je ipak nepogrešivo „harley-davidsonski“.

Jasno, u svemu tome ne treba smetnuti s uma da

Položaj vozača je naglašeno izdužen, ali zapravo vrlo ugodan, tako da problem nastaje samo pri većim brzinama kada vam vjetar želi podići noge i omotati ih oko vrata. Isto tako, ovjes je mekan i udoban, tek će na oštrijim neravninama pokazati da ipak ima ograničenja

Fat Bob raspolaže s izdašnih 132 Nm pri 3.250 okr/ min, što znači da na izlascima iz zavoja ili kod pretjecanja uvijek imate solidnu zalihu voljnog momenta, ali i da ovaj motocikl možete voziti sasvim „pacifistički“. Dakle, nije nikakav problem lijeno krstariti promenadom te, pouzdajući se u doista uzornu elastičnost, uporno razvlačiti samo jedan stupanj prijenosa.

A opet, jedini praktični razlog zbog kojeg bi eventualno trebali otezati s promjenom stupnja prijenosa nalazimo u tome što je zbog položaja stopala potrebno značajno podići cijelu nogu kako bi se ubacilo u stupanj niže. Po svemu ostalom, 6 brzinski mjenjač je još jedan element po kojem nam se Fat Bob čini boljim od prosjeka Harley-Davidsona.

Nije da grubosti nema, ali je ona manje izražena i svedena na civiliziranu razinu, a učinilo nam se da čak i onaj tipični metalni „klonk“ pri ubacivanju u prvi stupanj prijenosa zvuči manje bolno nego što je to inače slučaj.

Slučaj za proktologa

I kočnice djeluju bolje od prosjeka za HarleyDavidson, možda su malo pretvrde na prvi dodir, ali uz muški stisak poluge dovoljno uvjerljivo zaustavljaju motocikl. Ipak, iako je i prednja kočnica s dva diska dovoljno snažna u većini situacija, i dalje je preporučljivo paralelno aktivirati i stražnji disk, posebno kod odlučnijih kočenja, a na neravnom terenu uvijek treba ostaviti i koji metar rezerve.

Naime, ABS je bolji nego prije, no još uvijek nije

Kočnice su dovoljno odlučne za jedan custom motocikl, no ABS još uvijek nije primjereno usklađen s radom ovjesa te se zbog toga nepotrebno aktivira (1). Karakterni Twin Cam 103 agregat odlično pristaje Fat Bobu. Pozamašnih 1.690 ccm, skoro 80 KS i više od 130 Nm je i više nego što vam treba na custom motociklu, čak i ako volite žestoka kretanja s mjesta (2). Na masivnim naplatcima je i više nego dovoljno mjesta za ukrasni natpis Harley-Davidson (3). Budući stopala vise s daleko naprijed pomaknutih oslonaca, kod prebacivanja u stupanj niže je potrebno podići cijelu nogu (3).

savršen. Zapravo, čini nam se da tu velik dio krivice i dalje snosi prednji ovjes, koji u fazi kočenja ne uspijeva upiti eventualne neravnine i tako bitno smanjuje prianjanje prednjeg kotača uz podlogu. S druge strane, ABS se prelako zbuni na to poskakivanje prednjeg kotača, a onda i predugo čeka da kliještima dopusti ponovni stisak, zbog čega imate neugo-

1

dan osjećaj da ste nekoliko metara prešli praktično bez kočnica. Štoviše, čak i kad je asfalt blizu savršenstva, prednji kotač pri malim brzinama ponekad počne poskakivati iz naizgled čista mira, te tako nepotrebno aktivira ABS i dodatno produbljuje osjećaj neusklađenosti tog sigurnosnog elementa s karakteristikama prednjeg ovjesa.

1

2

3

4

srpanj/kolovoz 2015. MOTO PULS y

63

TEST y HARLEY-DAVIDSON FAT BOB U svijetu Harley-Davidsona, Fat Bob je poseban po tome što ga je sasvim prirodno voziti i umjereno brzo.

Općenito je po pitanju voznih osobina jedan od boljih proizvoda iz Milwaukeeja

Sjedalo vozača je izdašno, udobno i s odlično izvedenim naslonom. Suvozač nije ni izbliza te sreće

Specifičnim i kontroverznim stražnjim krajem motocikla dominiraju dvostruka svjetla izrađena u LED tehnologiji

Kad već tražimo neusklađenosti, spomenimo i to da su retrovizori dobro smješteni i taman dovoljno veliki, ali vibracije dobar dio vremena zamućuju sliku u njima, a kontradiktorno je i sjedalo u smislu da je izuzetno udobno i prostrano u dijelu namijenjenom vozaču, dok je istovremeno dio namijenjen suvozaču minimalističkih dimenzija i još k tome nagnut unazad. S obzirom na odlučnost agregata, takvo sjedalo već pri napola zakrenutoj

TEHNIČKI PODACI Motor: V2 pod 45°, četverotaktni Promjer x hod: 98,4 x 111,1 mm Obujam: 1.690 ccm Razvod: 2 bregaste osovine u bloku i 2 ventila po cilindru Odnos kompresije: 9,6:1 Hlađenje: zračno Paljenje: elektronsko Napajanje: elektronsko ubrizgavanje goriva Spojka: s višestrukim diskovima u uljnoj kupci Mjenjač: 6 brzina Završni prijenos: remen Okvir: čelični cijevasti Ovjes: naprijed klasična vilica, straga oscilirajuća vilica s dvostrukim amortizerima, podesivo predopterećenje Gume: prednja 130/90-16, stražnja 180/70-16 Kočnice: naprijed dvostruki disk i kočiona čeljust s 4 klipića, straga disk i kočiona čeljust s 2 klipića, ABS Dimenzije (u mm) i težina: dužina 2.400, visina sjedala 690, osovinski razmak 1.620 mm, kut prednje vilice 29°, predtrag 125, minimalna udaljenost od tla 125, suha težina 306 kg, težina sa svim tekućinama 321 kg Deklarirano: snaga – n.d. (79 KS (58 kW) pri 5.000 okr/ min), maks. okr. moment – 132 Nm (13,5 kgm) pri 3.250 okr/min , prosječna potrošnja 5,6 l/100 km, maksimalni nagib: 30° desno, 31° lijevo Spremnik goriva: 18,9 l pogonski agregat i razvijanje snage, položaj vozača, relativno udoban ovjes, udobno sjedalo, zabava u vožnji (u klasi), originalan dizajn vibracije na niskim režimima vrtnje, osjetljivi ABS-a, smještaj suvozača, cijena

cijena

153.500 kn

64 y MOTO PULS srpanj/kolovoz 2015.

ručici gasa počinje poprimati karakteristike tobogana te je kao takvo smisleno samo ako se želite brzo riješiti „suvišnog tereta“ ili pak računate s time da će se suvozačica, po cijenu života, morati grčevito stiskati k vama.

Ipak, izuzmemo li te neke nesuvisle detalje, Fat Bob predstavlja iznenađujuće ugodno zaokruženu cjelinu. Dovoljno je dobar za svaki radni dan, ali još i bolji za svaki slobodni vikend i to bez obzi-

ra na to zanima li vas uobičajeno lagano krstarenje i uživanje u specifičnom šarmu ogromnog V2 agregata ili se jednostavno želite osloboditi stresa na kakvoj zavojitoj cesti. Zapravo, usudili bi se reći da je Debeli Bob čak i neočekivano svestran, a uz to za jedan Harley-Davidson i do te mjere malo grješan da doista morate biti „proktolog“ kako bi iz njegove kontroverzne stražnjice uspjeli iščeprkati neku ozbiljniju manu. n

POVIJEST MODELA

Bobu Bob, a Boyu Boy

P

riču o povijesti Fat Boba nemoguće je započeti bez prisjećanja na FX Super Glide iz davne 1971. godine. Za početak, taj model i aktualni Fat Bob povezuju hrabre izvedbe stražnjeg kraja, pri čemu je, zaslugom Willie G. Davidsona, rep Super Glidea bio inspiriran gliserima i do te mjere osporavan da je ubrzo zamijenjen normalnom izvedbom.

Tek nakon toga je Super Glide mogao uspješno započeti potpuno novu liniju Super Glide iz 1971. godine utro je put prvom Fat Bobu

američkih motocikala, koja će kasnije biti objedinjena pod nazivom Dyna.

Drugu, bitno izravniju poveznicu ta dva modela nalazimo u činjenici da je 1979. godine baš na mehaničkoj bazi Super Glidea predstavljen prvi FXE Fat Bob. Sličnost je bila vidljiva i u minimalističkom sport-custom dizajnu, koji tada nije mogao opravdati naziv Fat Bob, dok je najveći tehnički iskorak bila ugradnja elektropokretača. Za razliku od ostatka Dyna

obitelji, Fat Bob je kroz godine malo mijenjan tako da je ubrzo postao uvodni model, prije nego je 1986. godine otišao u povijest.

Nakon što je više od dva desetljeća bilo u naftalinu, 2008. godine Harley-Davidson ponovo oživljava Fat Bob, ovaj put s dizajnom dostojnim imena. Naime, druga generacija Fat Boba trebala je ponuditi masivni izgled tada popularnog Softail modela Fat Boy, ali na jeftinijoj Dyna platformi. To znači H-D Fat Bob prve generacije iz 1979. godine

da je Fat Bob dobio izdašne blatobrane, nabubreni spremnik goriva i gotovo pune naplatke na koje su bile montirane široke gume, dok su prepoznatljivost trebala osigurati dvostruka prednja svjetla i izduženi rep motocikla. Konačno, tijekom 2013. je predstavljena i treća generacija modela Fat Bob, ovaj put s bitno drugačijim stražnjim krajem, vjerojatno najkontraverznijim još od spomenutog Super Glidea iz 1971. godine. n

POGLED NA KONKURENCIJU

H-D Sportster 1200 Custom

Agregat V2, 1.202 ccm

H-D Fat Bob

V2, 1.690 ccm

H-D Fat Boy

V2, 1.690 ccm

Moto Guzzi Audace

V2, 1.380 ccm

Triumph Thunderbird Storm

R2, 1.699 ccm

Maks. snaga 68 KS – 5.750 okr/min 79 KS – 5.000 okr/min 79 KS – 5.250 okr/min 96 KS – 6.500 okr/min 94 KS – 5.400 okr/min

Maks. okr. moment 96 Nm – 3.750 okr/min 132 Nm – 3.250 okr/min 132 Nm – 3.250 okr/min 120 Nm – 2.750 okr/min 156 Nm – 2.950 okr/min

Težina 265 kg 321 kg 331 kg n.d.

339 kg

Gume (sprijeda / straga) 130/90-16 / 150/80-16 130/90-16 / 180/70-16 140/75-17 / 200/55-17 130/70-18 / 200/60-16 120/70-19 / 200/50-17

Osovinski razmak 1.520 mm

Visina sjedala od tla 710 mm

Spremnik goriva 17 l

Cijena 107.500 kn

2 x disk / disk disk / disk

1.620 mm

690 mm

18,9 l

153.500 kn

1.635 mm

690 mm

18,9 l

191.000 kn

2 x disk / disk 2 x disk / disk

1.685 mm

740 mm

21 l

-

1.615 mm

700 mm

22 l

141.000 kn

Kočnice disk / disk

Neočekivano udoban i dovoljno uglađen, Fat Bob predstavlja vrlo dobar odabir za ležerno krstarenje.

No, najugodnije iznenađuje na zavojitoj cesti gdje vlasnici klasičnije oblikovanih Harley-Davidsona mogu Debelog Boba samo poljubiti u neobičnu stražnjicu

srpanj/kolovoz 2015. MOTO PULS y

65

Kawasaki Z300 vs Z250 SL USPOREDNI TEST

GOLI NINJA I MALI ZELENI PIŠE: TOMISLAV BEŠENIĆ FOTO: MARKO GUZINA

Možete gunđati kako su današnji motocikli preskupi i uzalud čekati da vam se poklope parovi u kladionici. Ili možete za manje od 34 tisuće kuna juriti 150 km/h s Kawasakijem Z250 SL. Ili pak ubrzavati do 100 km/h za kakvih 6 sekundi s dvocilindričnim Z300, koji je s traženih 39 tisuća kuna jeftiniji i od skutera slične zapremine. Jasno, nije sve savršeno, niti je nešto ekskluzivno, ali je sve što vam treba uključeno u cijenu. Odreći se morate samo čestih zaustavljanja na benzinskoj

D

ugo smo čekali da vidimo Ninju bez kimona. Jasno, ne radi se tu o nekoj našoj homoerotskoj fantaziji, odnosno nismo nikada poželjeli vidjeti pravog japanskog Ninju ratnika u golom izdanju s, ne daj Bože, isukanim mačem. To mi samo naglašavamo činjenicu da Kawasaki dosad nije predstavio naked izvedbu svojih sportskih motocikala iz serije Ninja. A mogli su. No, za razliku od nekih europskih proizvođača, koji su već dobro utabali tu oportunističku i adrenalinsku prečicu, japanski su inženjeri, pa tako i oni iz Kawasakija, tvrdoglavo odolijevali takvoj vrsti striptiza. Sve dosad.

A onda je za 2015. predstavljen prvi Kawasakijev model

66 y MOTO PULS srpanj/kolovoz 2015.

takve vrste. Istina, nije tu riječ o razgolićenoj verziji nekog pravog ZX-R modela, nego one dotad najslabije Ninje s oznakom 300, no negdje se moralo početi. A Z300 doista predstavlja dobar početak, i to u više značenja te riječi.

Osim toga, Z300 je Kawasakijev prvijenac i po načinu ispitivanja tržišta. Naime, prvo su potencijalnoj europskoj klijenteli pokazali fotografije sličnog modela Z250, inače namijenjenog tajlandskom tržištu, i pitali da li bi nešto slično željeli vidjeti i u svojoj garaži. Zato i nije bilo preveliko iznenađenje kad je skoro dvije godine kasnije, na prošlom EICMA sajmu u Milanu, predstavljen Z300.

Ali je utoliko bilo veće iznenađenje što je u isto vrijeme i na istom sajmu predstavljen i Z250 SL, mehanički ekvivalent također istovremeno prikazanom Ninji 250 i, zapravo, europeizirana verzija modela koji predstavlja jedan od vrhunaca ponude na enormnom indonezijskom

Kawasaki Z300

Obujam 296 ccm Deklarirana snaga 39 KS (29 kW) Težina s tekućinama 168 kg Cijena 39.053 kn/ 42.539 kn s ABS-om

Kawasaki Z250 SL

Obujam 249 ccm Deklarirana snaga 28 KS (20,6 kW) Težina s tekućinama 148 kg Cijena 33.523 kn / 37.623 kn s ABS-om srpanj/kolovoz 2015. MOTO PULS y

67

USPOREDNI TEST: KAWASAKI Z300 VS Z250 SL Ovo su prijateljski nastrojeni i štedljivi motocikli. Z250 smo uspjeli spustiti ispod granice od 3 l/100 km, dok je ukupni prosjek testa 3,6 l/100 km. Z300 je u prosjeku trošio 4 l/100 km, a u kombinaciji s rezervoarom od 17 litara to daje autonomiju veću od 400 km. Za više od toga morat ćete kupiti BMW Adventure

samo koljena gorostasa viših od 185 cm. Isto tako, ako nosite konfekcijski broj obuće dostojan NBA igrača, a uz to noge držite školski, dakle s prednjim dijelom stopala pozicioniranim na oslonce, na oba bi vam motocikla, a posebno na modelu Z250 SL, desna peta mogla zapinjati za štitnik završetka ispušnog sustava.

Pritom su na oba modela noge svinute i više od očekivanja. Ne do te mjere da bi to izazivalo bilo kakvu neugodu u koljenima, ali dovoljno sportski da i u tom dijelu ergonomije imate osjećaj usredotočenosti i prebacivanja težišta na prednji kraj motocikla. Osim toga, oba Z modela imaju ravniji i širi upravljač od svojih Ninja blizanaca, što onda diktira i manje pognut te spretniji položaj vozača. Ipak, bitna razlika je u tome da Z250 SL ima iznenađujuće uzak upravljač, dok istovremeno Z300 ima relativno široko razmaknute rogove, koji vam omogućuju da zauzmete napadački gard.

Jasno, ne može se to još mjeriti s agresijom koju po tom pitanju pruža Z800, no Z300 je u mnogim elementima smještaja vozača dostojan titule sportskog nakeda, pa tako i po pitanju izvedbe sjedala. Dakle, kao i na modelu Z800, sjedalo je prostrano i dobro oblikovano, a u svom je stražnjem dijelu, ako već ne meko, onda barem nešto mekše.

Međutim, istovremeno je i nagnuto prema naprijed tako da vas gravitacija neumitno vuče prema spremniku goriva gdje je sjedalo uže i, po našem mišljenju, tvrđe nego što bi to trebalo biti.

Ulični borci

tržištu. No, iako su Z250 SL i Z300 zapreminom, pa i cijenom, vrlo bliski, ipak je tu riječ od dva poprilično različita modela, koja su, opet, igrom slučaja, namijenjena poprilično sličnoj publici.

Naime, oba spadaju u kategoriju relativno pristupačnih motocikala za početnike, posebno za one koji još nisu dobacili dalje od A2 kategorije. Ipak, već sama njihova pojava sugerira da pritom nude dovoljno različiti doživljaj vožnje. Za početak, dvocilindrični Z300 je osjetno veći motocikl, a onda i primjetno opakijeg izgleda. Iz daljine, a manje upućenima i kad je pred samim nosom, Z300 izgleda kao skoro trostruko snažniji Z800. Čak je i oznaka 300 ispisana tako da već s dva, tri metra udaljenosti djeluje kao da piše 800.

Takvoj mimikriji najviše pridonosi predatorsko prednje svjetlo preuzeto izravno od Z800, a isto vrijedi za pokazivače smjera, koji su u ovom slučaju ipak više pozicionirani. Jednodijelan upravljač i retrovizori nisu dio inventara modela Z800, ali zato jest atraktivna hvataljka upravljača, dok je gotovo sve ostalo dosad nespomenuto izravno naslijeđeno od sportskog modela Ninja 300. Pridodani su još samo produžeci bočnih oplata, koji se skladno stapaju sa donjim spojlerom, kako bi zajedno sakrili kompaktan pogonski agregat.

onda i činjenicu da odraz njihove unutarnje polovice zauzimaju vaši laktovi. S druge strane, po nekim osnovnim konturama, iako ničim konkretno, nekako više podsjeća na ER-6n, pri čemu su gotovi svi detalji pažljivo dorađeni, a neki i poprilično osebujni. Recimo, „kozja bradica“ na dnu prednjeg svjetla ili pak lijepi i jasno vidljivi rešetkasti okvir, koji svojom izvedbom nadmašuje ono što bi očekivali od motocikla „teškog“ nepunih 35 tisuća kuna.

Isto tako, sve je - od potpuno digitalne ploče s instrumentima, do završetka ispušnog sustava ili pak nosača tablice - izvedeno tako da Z250 SL i Z300 ne ostavljaju ni tračka sumnje kako je ovdje riječ o motociklima izrađenim po najnovijoj modi. Ipak, za razliku od snažnijeg brata, Z250 SL ne pokušava prikriti svoju zapreminu, nego odmah ostavlja dojam relativno malog motocikla. Možda čak i manjeg nego što doista jest.

A ta se međusobna razlika u veličini najviše osjeti, oprostite na izrazu, među nogama. Naime, kod modela Z250 SL je središnji dio motocikla tako vitak da vam se lijevo i desno koljeno gotovo pa dodiruju. Istovremeno, Z300 ima sasvim konkretan spremnik goriva zapremine 17 litara, pa je motocikl između koljena taman toliko širok da imate osjećaja kako ste nogama obujmili neki model možda i dvostruko veće zapremine.

Razlika je među nogama To dodatno potenciraju i isturene bočne oplate s Jednocilindrični Z250 SL je bitno drugačija zvjer- prednje strane spremnika goriva, u čiji bi donji rub ka. On s modelom Z800 dijeli samo retrovizore, a baš kao i slučaju modela Z250 SL - mogla zapinjati 68 y MOTO PULS srpanj/kolovoz 2015.

Nije to nikakva drama, u gradskoj vožnji možda nećete ni primijeti, no ako u komadu potrošite samo četvrtinu soka iz velikog spremnika goriva, poželjet ćete da ipak sjedite na nečem udobnijem. Možda čak i na modelu Z250 SL, čije sjedalo na prvi dodir djeluje još tanje, a uz to je i manjih dimenzija pa je tako težina raspoređena na manje kvadratnih centimetara, no svejedno je u konačnici možda malo udobnije nego na Z300. Ipak, u tom se dijelu radi tek o nijansama, odnosno razlika u tvrdoći sjedala jedva da je nešto veća od razlike u njihovoj visini, a koja u oba slučaja iznosi u dlaku identičnih 785 mm.

Takvo tek umjereno visoko sjedalo, u kombinaciji s malom širinom u struku, te skromnom težinom od 150 kg, mjereno sa svim tekućinama i ABS-om, znači da bi sa zelenkom Z250 SL vjerojatno i Danny DeVito s lakoćom manevrirao na mjestu. Osim toga, iako će zbog kratkog osovinskog razmaka i relativno tvrdo podešenog ovjesa nešto više poskakivati i po onim manjim neravninama, pa čak i pokazati povremenu grubost, Z250 SL je kao stvoren za vijuganje kroz gradsku vrevu. Uz to što je iznimno okretan i lako upravljiv, cijeli je motocikl do te mjere uzak da ćete se s njime provlačiti i tamo gdje i romobili zapinju.

Iako je širi od prosjeka klase, kako zbog samog upravljača, tako i na ime preglednih retrovizora koji nešto više strše nego što je to uobičajeno, Z300 nije „streetfighter“ odnosno „ulični borac“ samo svojim dizajnom, nego i spretnošću koju pokazuje u najvećoj gužvi. Kao takav, rijetko kada nailazi na nepremostivu prepreku, a iako pri manevriranju na mjestu ili sporom kretanju Z300 ne uspijeva sakriti da ipak ima 20 kg više od SL-a, i tu je riječ o motociklu s kojim je gotovo smiješno lako balansirati na skučenom prostoru. Samo bi oni najnespretniji ili patuljastog rasta trebali nešto više pripaziti kada se napuni spremnik goriva do vrha, budući tih visoko pozicioniranih petnaestak kilograma ipak malo podiže točku težišta.

Z300 je dostupan po vrlo konkurentnoj cijeni od 39.053 kuna, odnosno po 42.539 kuna u testiranoj verziji s ABS-om. Praktična torba na repu se može montirati na još nekoliko Kawasaki modela

Z300 je preuzeo ploču s instrumentima od Ninje 300, uz tu razliku da brojač okretaja ima bijelu umjesto crne podloge i „Z“ logo. Hvataljke upravljača preuzete su od modela Z800

Z250 je jedan od najpristupačnijih motocikala ozbiljnih proizvođača izvan klase 125. Osnovni model je vaš za 33.523 kune, a ovakav s ABS-om košta 37.623 kn. Ako na te cifre dodate nešto više od 1.700 kuna dobijete oklopljenu verziju nazvanu Ninja 250, ali onda lijepi rešetkasti okvir ne dolazi toliko do izražaja

Z250 potpuno digitalne instrumente dijeli s Ninjom 250, a kao i Z300 sadrži pokazivač razine goriva, sat, ukupnu i parcijalnu kilometražu. Prekidači su identični kao i na nekim drugim Kawasaki modelima, uključujući i Z300

No, pravo je pitanje gdje mu je točka vrelišta.

Naime, iako za tu zapreminu razvija vrlo konkretnih 39 KS pri 11.000 okr/min, Z300 na putu do visokih sfera uopće nije nervozan, prije da bi se moglo reći kako je u cjelini čak i previše kultiviran. Tako dvocilindraš od 296 ccm glatko vuče već od niskih brojeva okretaja, a čak je i 6. stupnju prijenosa moguće sasvim mirno voziti pri 50 km/h, doduše pri srednje visokih 4.000 okr/min, što je jasan znak da su stupnjevi prijenosa proračunati relativno kratko.

Iznad 10.000 okr/min

Dakle, vozite li ga s pola gasa, Z300 nudi dovoljno konkretna ubrzanja da s lakoćom budete brži od ostatka prometa, no ne može se govoriti o nekoj ekstazi. Osim toga, zbog relativno kratkih prijenosnih omjera u početku smo imali potrebu stalno prebacivati u stupanj više, i tako bi se ubrzo našli u 6. brzini što je potpuno krivo. Naime, 6. stupanj prijenosa je vrlo dobar za turističku vožnju i tu je razvijanje snage još uvijek dovoljno elastično da igranje s polugom mjenjača svedete na minimum.

Međutim, izađete li u 6. stupnju prijenosa iz iole oštrog zavoja i dodate gas, može i do samog kraja, potisak je relativno blag i trebat će vam poprilično dugačak ravni dio da bi dogurali do kakvih 140 km/h. Štoviše, u prvih nekoliko kilometara smo bili i pomalo razočarani misleći da je to ujedno i brzinski maksimum.

Usporedimo li dvocilindrični Z300 s jednocilin-

dričnim KTM-om 390 Duke, kao najizravnijim konkurentnom, mogli bi ustvrditi da je Kawasakijev predstavnik uglađeniji u svom radu, ne samo na ime toga što je upotrebljiv i na niskim brojevima okretaja, a vibracije su u cjelini jedva primjetne i praktično sasvim zanemarive, već i zato što se za tu zapreminu snaga razvija neočekivano elastično i linearno. Dakle, potisak raste kontinuirano i vrlo postupno, što je itekako dobro za početnike, no zato ste lišeni bilo kakvog naglog skoka snage, a onda i uzbuđenja kojeg to obično donosi.

S druge strane, KTM 390 djeluje potentniji na srednjim brojevima okretaja, kada žustro reagira na svako vaše dodavanje gasa, pa tako iz Dukea ne morate izvlačiti maksimum da bi se zabavljali, dok je kod Z-a baš to ono što morate učiniti. Znači, želite li uživati u sportskoj vožnji i osjetiti svaku od tih 39 KS morat ćete razvlačiti stupnjeve prijenosa do crvenog područja na 13.000 okr/min i po mogućno-

sti se ne spuštati ispod granice od 10.000 okr/min gdje Z300 oslobađa maksimalnih i nimalo zastrašujućih 27 Nm. Držite li se unutar te zone i žmičete ručicu gasa, dotad anemičan zvuk, kao jedan od rijetkih izvanjskih elemenata koji otkrivaju stvarnu zapreminu ovog stroja, odjednom poprima malo agresivniju boju, a ubrzanja postaju žustra i zapravo bolja od očekivanja.

Ako pritom još uspijete pogoditi i pravi trenutak za promjenu stupnjeva prijenosa, trebat će vam samo kakvih 6 sekundi da dohvatite 100 km/h, a taj intenzitet ubrzanja u bitnome ne posustaje do nekih 120 km/h ili 130 km/h. Zapravo, tek tamo negdje kad počnete razvlačiti 5. brzinu prema crvenom polju, odnosno kad ste pri približno 150 km/h prisiljeni staviti u završni 6. stupanj prijenosa, ubrzanja postaju prigušena i nakon toga se treba poprilično strpjeti da bi dohvatili 165 km/h. Ipak, uz malo sreće i možda daška vjetra u leđa, ali i barem površnog poznavanja srpanj/kolovoz 2015. MOTO PULS y

69

USPOREDNI TEST: KAWASAKI Z300 VS Z250 SL Z300 je i više nego dovoljno čvrst i okretan da uživate u akciji, jedini je uvjet da dvocilindrični agregat držite na visokim režima vrtnje.

Iz ove je perspektive Z300 teško razlikovati od modela Z800. Odaje ga samo zvuk

joge kako bi se mogli sklupčati iza upravljača, Z300 bi postigli tu brzinu ne treba vam ni aerodromska će prebaciti i 170 km/h, što odgovara deklariranom pista niti strma nizbrdica budući Z250 SL ubrzava maksimumu od sasvim solidnih 166 km/h. dovoljno živahno.

Do 100 km/h će vam trebati kakve dvije, tri Napadanje zavoja sekunde više nego na Z300, no pritom vam neće Ni Z250 SL se nema čega sramiti po pitanju mak- biti dosadno. Za početak, prvi stupanj prijenosimuma. Deklariranih 148 km/h znači da ćete na sa je toliko kratak da ćete s potpuno otvorenim digitalnom brzinomjeru očitati i brojke veće od gasom teško izbjeći ulazak u blokadu, a nakon 150, a to je primjetno više nego što vam ekono- toga će ubacivanje u drugu brzinu nerijetko biti mične 250-ice obično mogu pružiti. Osim toga, da popraćeno i jedva primjetnim, ali sasvim spontanim, odvajanjem prednjeg kotača od asfalta.

Dok Z250 već svojim dimenzijama odaje kako se radi o motociklu male zapremine, Z300 iz svakog Uglavnom, i Z250 ubrzava bolje i od prosjeka klakuta gledanja želi djelovati što masivniji (1). Z250 se i od očekivanja, a posebno do nekih 120 km/h, ima manje sjedalo, ali je u konačnici možda i nijansu udobnije od onog na Z300 (2). Iako prostrano i dobro odnosno do trenutka kada treba ubaciti u 5. stuoblikovano, sjedalo modela Z300 je dovoljno tvrdo da panj prijenosa, da bi tek nakon 140 km/h i uključižulja kod duže vožnje (3) 1

vanja 6. stupnja ubrzanja postala jedva osjetna.

Kad je u pitanju grad, morat ćete nešto odlučnije dodavati gas kako bi i u nekoj umjerenijoj vožnji mogli pratiti ritam ipak odlučnijeg modela Z300, no i tu ćete bez imalo muke biti brži od ostatka prometa. Želite li pak izvući maksimum po pitanju raspoloživih užitka, ne morate nužno balansirati na rubu blokade, nego je zabavnije kada ciljate gornju polovicu srednjih režima vrtnje. Naime, od 4.000 do 8.000 okr/min agregat radi najmirnije i praktično bez osjetnijih vibracija, a istovremeno je u tom rasponu vrtnje toliko prpošan da Z250 SL na trenutke djeluje i razigraniji od snažnijeg dvocilindričnog modela, ako već nije nužno i brži. Jasno, spustite li se prenisko, recimo ispod nekih 3.500 okr/min, 2

3

70 y MOTO PULS srpanj/kolovoz 2015.

Z250 nudi dosta mjesta i za one iznad 180 cm. Tvrd ovjes i isto takvo sjedalo malo narušavaju ukupnu udobnost, no položaj vozača je doista dobro odmjeren

tekućinom hlađeni agregat negoduje trešnjom i slabim potiskom, što je sasvim tipično za jednocilindraša, dok posezanje za zonom između 8.000 i 10.000 okr/min, gdje Z 250 SL razvija maksimalnih 23 Nm pri 8.200 okr/min i 28 KS pri 9.700 okr/min, ne donosi ništa konkretnija ubrzanja, samo nešto konkretnije vibracije.

Nimalo iznenađujuće, najveća kvaliteta ovog motocikla u agresivnoj vožnji je njegova iznimna okretnost, koja možda najviše dolazi do izražaja u gradu, no tek ćete na nekoj vijugavoj brdskoj cesti postati svjesni koliko je ovo lako upravljivi motocikl. Nije tu stvar samo maloj težini od 150 kg, nego i skromnim rotacijskim masama, uključujući tu i relativno uske gume (100/80-17 sprijeda i 130/7017 straga), te osovinskom razmaku od samo 1.330 mm, što sve Z250 SL čini toliko natprosječno reaktivnim da nam je u napadanju oštrih zavoja i serpentina trebalo neko vrijeme kako bi se navikli na lakoću i brzinu kojom se spušta u nagib. Jasno, želite li na zavojitoj cesti držati visoki ritam morat ćete se i natprosječno često mijenjati stupnjeve prijenose, ali to, srećom, i nije neki problem budući je mjenjač u svakom pogledu vrlo dobar, a posebno kad ignorirate spojku pri prebacivanju u stupanj više.

Dodavanje brzine

Kod modela Z300 je potreba za prebacivanjem stupnjeva prijenosa nešto manja, ali je zadovoljstvo koje iz toga proizlazi još i veće budući poluga mjenjača nije samo precizna i brza, nego i izrazito mekana, baš kao što je to slučaj i s polugom spojke.

Osim toga, Z300 se može pohvaliti i kliznom spojkom, zahvaljujući čemu u niže stupnjeve prijenosa možete prebacivati agresivno i praktično već na samom ulasku u zavoj, bez da pritom uznemirite

TROŠKOVI

Potrošnja u zelenom

A

ko ne tražite samo pristupačan motocikl, nego i onaj čiji vas troškovi upotrebe i održavanja neće izuti iz cipela, onda su i Z250 SL i Z250 ziheraški izbor.

U oba slučaja riječ je o štedljivim motociklima, no neke razlike postoje i uglavnom idu u korist slabijeg modela. Dakle, budimo malo optimistični i pretpostavimo da ćete u godinu dana napraviti 10.000 km, te pritom

potrošiti jedan par guma, a podrazumijeva se da ćete motocikl registrirati i servisirati.

Krenimo od police osiguranja koja je, pod pretpostavkom da nemate bonus i da vozite sa ZG tablicama, otprilike 500 kuna jeftinija za Z250 SL, zahvaljujući tome što spada u nižu kategoriju do 250 ccm. Kad su u pitanju ostali troškovi registracije, tu nema razlike, baš kao ni po pitanju godišnjeg

poreza na cestovna motorna vozila, koji za oba motocikla iznosi 200 kn.

Zato je tu potrošnja, koja je, istina, na oba modela itekako uzorna, ali je ipak, kad smo ih zajedno vozili, Z250 SL bio zadovoljan s nevjerojatnih 2,9 l/100 km, dok je Z300 istovremeno potrošio 3,7 l/100 km.

To je ujedno i najmanja izmjerena potrošnja, pri čemu je ukupni prosjek za Z250 SL iznosio 3,6 l/100 km, a za Z300 4,0 l/100 km.

Ispada tako da bi na rečenih 10.000 km s modelom Z250 SL potrošili nekih 50 litara goriva manje, odnosno uštedjeli nešto više od 500 kuna u odnosu na Z300.

Servisni intervali su jednaki za oba motocikla, pa tako redoviti servis treba odraditi svakih 12.000 km ili jednom godišnje. Pritom treba zamijeniti ulje i filtar, a budući u Z250 SL ide samo 1,1 litra ulja, dok u Z300 stanu

2,2 litre, tu se kod SL-a može uštedi kakvih 100 kn ako je riječ o kvalitetnom ulju. Osim toga, kod SL-a je u igri samo jedna svjećica i mijenja se tek svake tri godine, dok model Z300 ima dvije svjećice koje se uz to mijenjaju na svakom servisu, tako ste tu već u prvih godinu dana sa SLom uštedjeli dodatnih 100 kn.

Na kraju, tu su i troškovi guma. Za ovu usporedbu izabrali smo Dunlop Arrowmax Streetsmart pneumatike odgovarajućih dimenzijama i došli do zaključka da je komplet za Z250 SL jeftiniji nešto više od 300 kn, bez obzira što Z300 ima samo za jedan broj šire gume. Kad se sve to zbroji, ispada da su vam na dosad nabrojanim stavkama godišnji troškovi za Z250SL otprilike 1.500 kuna manji nego za Z300. n

srpanj/kolovoz 2015. MOTO PULS y

71

USPOREDNI TEST: KAWASAKI Z300 VS Z250 SL Z300 je vrlo dobar motocikl za treniranje sportske vožnje. Na stazi se pokazuje nešto manje okretan od KTM-a Duke 390, a ovisniji je o visokim brojevima okretaja, ali istovremeno je mirniji i ostavlja dojam konkretnijeg motocikla

POGLED NA KONKURENCIJU Kawasaki Z 250 SL

KTM 200 Duke Suzuki Inazuma 250 Kawasaki Z 300 KTM 390 Duke Honda CB500F

Tip agregata 1 cilindar, DOHC, 4V 1 cilindar, 4T, DOHC 4V R2, 4T, DOHC 8V R2, 4T, DOHC, 8V 1 cilindar, 4T, DOHC 4V R2, 4T, DOHC, 8V

Zaprem.

249 ccm 199 ccm 248 ccm 296 ccm 373 ccm 471 ccm

72 y MOTO PULS srpanj/kolovoz 2015.

Maks. snaga 28 KS - 9.700 okr/min 26 KS – 10.000 okr/min 24 KS – 8.500 okr/min 39 KS - 11.000 okr/min 44 KS – 9.500 okr/min 48 KS pri 8.500 okr/min

Maks. okr. moment 23 Nm – 8.200 okr/min 20 Nm – 8.000 okr/min 22 Nm – 6.500 okr/min 27 Nm – 10.000 okr/min 35 Nm – 7.250 okr/min 43 Nm pri 7.000 okr/min

Težina / Kočnice Težina s Osovinski (sprijeda / ABS-om razmak straga) 148 kg* 1.330 mm disk ø 290 mm / disk ø 220 mm 129,5 1.367 mm disk ø 300 mm / kg** disk ø 230 mm 182 kg* 1.430 mm disk ø 290 mm / disk ø 240 mm 168 kg* 1.405 mm disk ø 290 mm / disk ø 220 mm 139 kg** 1.367 mm disk ø 300 mm / disk ø 230 mm 192 kg* 1.410 mm disk ø 320 mm / disk 240 mm

Gume (sprijeda / straga) 100/80-17 / 130/70-17 110/70-17 / 150/60-17 110/80-17 / 140/70-17 110/70-17 / 140/70-17 110/70-17 / 150/60-17 120/70-17 / 160/60-17

Hod ovjesa u mm Visina Cijena (sprijeda / sjedala Sprem. bez Cijena s straga) od tla goriva ABS-a ABS-om 110 / 116 785 mm 11 l 33.523 37.623 kn kn 150 / 150 800 mm 11 l 36.990 kn 120 / 120 780 mm 13 l 37.290 kn 120 / 132 785 mm 17 l 39.053 42.539 kn 150 / 150 800 mm 11 l 42.800 kn n.d.

790 mm 15,7 l .

46.900 kn

Bez obzira što spadaju među pristupačnije motocikle, oba modela su atraktivni i dorađeni do zadnjeg detalja

Jednocilindrični agregat modela Z250 lagano vibrira, ali uglavnom samo toliko da potencira osjećaj živosti.

Najbolje od sebe daje na srednjim režimima vrtnje, dok dvocilindraš modela Z300 voli kad ga zavrtite blizu blokade.

Istovremeno je i neočekivano elastičan

motocikl ili dovedete zadnju gumu u krizu.

Kad smo već kod toga, spomenimo da je Z300 serijski opremljen IRC Road Winner gumama, koje su dobro odabranih dimenzija 110/70-17 sprijeda i 140/70-17 straga, te su 99% vremena na visini zadatka, no na hladnom ili izlizanom gradskom asfaltu znaju iznenada malo popustiti, posebno ako nagazite bijelu crtu. Iako s Dunlopicama koje su montirane na Z250 SL nismo imali takvih problema, Z300 nam svejedno kod brzih ulijetanja u zavoje ulijevao više povjerenja, vjerojatno i zato što svojom tek nešto manjoj reaktivnošću odaje dojam konkretnijeg i mirnijeg motocikla, koji je istovremeno sposoban podnijeti jednako oštre linije prolaska kroz zavoj.

Drugim riječima, Z300 se sasvim lagano, ali ne i previše naglo, spušta u nagib, pri čemu pruža na baš savršen, ali taman dovoljno konkretan osjećaj za to što se zbiva s prednjom gumom. Kao i u slučaju modela Z 250 SL, i Z300 se bez ikakvih ograničenja može spustiti i u veće nagibe nego što je to na cesti realno potrebno, nudeći istovremeno dovoljno prostora za eventualne korekcije, a i ovjes je podešen sportski čvrsto, tako da će tek kod iznimno brzih prolazaka kroz oštre zavoje, ili pak naglih prebacivanja iz jednog u drugi nagib, dođi do lelujanja u stražnjem dijelu motocikla.

No, osim što to osciliranje ostaje blago, ono se odvija u smjeru gore-dolje te kao takvo ne uzrokuje bilo kakvo širenje putanje. Štoviše, dok početnici vjerojatno neće ni doći u to zonu, onim iskusnijim bi to lelujanje moglo biti i zabavno budući pruža osjećaj kako se izvlači maksimum iz ovog motocikla, što se onda skladno nadovezuje na to da cijeli Z300 u sportskoj vožnji ne skriva stvarnu brzinu, nego je dodatno potencira ostavljajući dojam da jurite i brže nego što je to doista slučaj.

I Z250 SL ponekad voli malo lelujati, pri čemu je i tu prag aktivacije je dovoljno visoko podignut da ga

TEHNIKA

Moderno bez ekshibicija

M

ožda Z250 SL i Z300 imaju klasičnu prednju vilicu promjera 37 mm umjesto nekog masivnijeg upsidedown elementa ili klasična kliješta s 2 klipića umjesto radijalnih s 4 klipića, no takvo što im realno ne treba, utoliko više što je u onim ključnim detaljima riječ o sasvim modernim motociklima.

Uostalom, Z250 SL i Z300 spadaju među prve Kawasaki modele koji se mogu pohvaliti naizgled jednostavnim ali patentiranim rješenjem zatvaranja ventilatora hladnjaka s njegove stražnje

strane u posebno kućište zahvaljujući kojem se vrući zrak ne usisava prema središnjem dijelu motocikla, nego se usmjerava prema podu, pa tako manje grije ostale komponente motocikla, a onda i vozača.

Da ni na ovom najpristupačnijem Kawasaki nakedu nije bilo mjesta improvizaciji potvrđuje arhitektura lijepog rešetkastog okvira modela Z250 SL, izrađenog od čeličnih cijevi promjera 32 mm, na kojeg se sa stražnje strane, kao i kod modela Z300, nadovezuje čelična vilica s progresivnim polužjem. Unutar

rešetkaste konstrukcije nalazi se tekućinom hlađeni jednocilindrični agregat, koji je preuzet od svestranog endura KLX 250, ali je promijenjeno čelo klipa, čime je stupanj kompresije porastao s 11:1 na 11,3:1, nove su i bregaste osovine kako bi usisni ventili bili duže otvoreni, a dorađen je i sustav ubrizgavanja goriva, pa tako leptirasta tijela imaju 4 mm veći promjer. U konačnici to je donijelo skok s 22 KS pri 7.500 okr/min na 28 KS pri 9.700 okr/min, a sve je kompletirano nešto kraćim prijenosnim omjerima.

Kao naked verzija

sportskog modela Ninja 300, novi Z300 ne donosi neke tehničke novitete, ali svejedno ima zanimljive detalje.

Recimo, aluminijski blok nema košuljice, nego su stjenke cilindra presvučene posebnim materijalom, po kojem klize prstenovi laganih i poprilično plosnatih klipova. Sustav ubrizgavanja goriva ima dvostruka leptirasta tijela, mjenjač je u oplemenjen vrlo dobrom kliznom spojkom, dok je agregat, kao i kod Z250 SL, opremljen balansnom osovinom, što je u kombinaciji s gumenim prigušnicama na prednjim nosačima agregata i simetričnim intervalima paljenja vibracije svelo na minimum. Čelični okvir je manje atraktivan od onog na Z250 SL, ali ga zato odlikuje čvrstoća, što vrijedi i za klasične komponentne ovjesa. n

srpanj/kolovoz 2015. MOTO PULS y

73

USPOREDNI TEST: KAWASAKI Z300 VS Z250 SL oni manje iskusni vozači možda neće dohvatiti, a ako i hoće biti će dovoljno da reagiraju instinktivno i lagano oduzmu gas pa da se stvari vrate u normalu. Međutim, razlika je u tome što se kod 250-ice to ne događa pri napadanju oštrih nego onih otvorenih zavoja, što znači da se i samo osciliranje pojavljuje pri većim brzinama. Uz to je i osjetnije izraženo, te će cijeli motocikl prodrmati lijevo-desno, što ima za posljedicu i blago širenje putanje.

Dilema za kraj

Uglavnom, za razliku od modela Z300, kod SL-a lelujanje ne potencira užitak, nego lagano zastrašuje. S druge strane, u Z250 SL će vam se vratiti potpuno povjerenje čim aktivirate kočnice.

Pritom oba motocikla imaju prednji disk promjera 290 mm i stražnji disk promjera 220 mm, ali su im kočnice ipak malo drugačije izvedbe, pa je tako nešto i drugačiji sam osjećaj. U osnovi, riječ je o odlučnim i odličnim kočnicama, koje je uz to lako precizno dozirati, no Z250 SL ipak u blagoj prednosti po pitanju vršne snage prednje kočnice, što je i razumljivo s obzirom na to da je 20 kg lakši. S druge strane, stražnja kočnica je pomalo spužvasta, za razliku od one na Z300 koja je od konkretne pomoći.

Pritom su testirani modeli bili opremljeni i ABS sustavom marke Nissin, koji također vrlo dobro obavlja posao i ne pokazuje preosjetljivost, te kao takvog možemo toplo preporučiti. To što u miraz donosi težinu od 2 kg ne igra neku ulogu na ovako laganim motociklima, a ne djeluje ni pretjerano dramatično što kod modela Z250 SL u slučaju odabira ABS-a cijena raste s 33.523 na 37.623 kuna, a kod modela Z300 s 39.053 na 42.539 kn.

Z250 krasi nevjerojatna okretnost i lakoća upravljanja.

Osim toga je i dovoljno živahan, posebno na srednjim režima vrtnje, a nirvanu kvari samo to što u otvorenim brzim zavojima voli lelujati

A2 KATEGORIJA

Popis blokiranih

I

Baš kao što je to slučaj i s endurom KLX 250, customom Vulcan 900 i retro nakedom W800.

Osim toga, i bitno snažniji modeli Versys 650 i Vulcan S se mogu naručiti s A2 kitom koji ih prigušuje

ako bi oba testirana motocikla, a posebno Z300, mogla biti zanimljiva i široj populaciji od pukih osuđenika na A2 kategoriju, jasno je da ih to što već u seriji zadovoljavaju A2 kriterije tržišno pozicionira (i) u taj segment.

A2 KATEGORIJA

na maksimalnih 48 KS. No, budući su glavni junaci ovog testa sportski nakedi, onda nam je zanimljivije da je ista A2 prekvalifikacija moguća i za ER-6n, ali i za Z800, odnosno za njegovu jeftiniju verziju Z800e, koja je već u seriji prigušena na 95 KS, kako bi se stekli zakonski uvjeti da se može opremiti A2 kitom i „prepoloviti“ na 48 KS. Dobra je stvar što nakon dvogodišnjeg A2 stažiranja možete skinuti A2 kit s „blokiranog“ ER-6n ili Z800e te ih nakon toga voziti punim snagom. I tu otvaramo raspravu. Dakle, zašto, recimo, umjesto izučavanja zanata na modelu Z300, odmah ne kupiti Z800e s A2 kitom?

Na prvu to izgleda sasvim logično, no treba uzeti u obzir nekoliko

Zaprem.

249 ccm

Maks. snaga 28 KS - 9.700 o/min

Maks. brzina 148 km/h

Cijena 33.523 kn

Cijena s ABS-om 37.623 kn

Kawasaki Z 300 Kawasaki ER-6n

Tip agregata 1 cilindar, DOHC, 4V R2, 4T, DOHC, 4V R2, 4T, DOHC, 8V

296 ccm 649 ccm

39.053 kn 47.685 kn*

42.539 kn 52.564 kn*

Kawasaki Z800e

R4, 4T, DOHC, 8V

806 ccm

39 KS - 11.000 o/min 27 Nm – 10.000 o/min 168 (170) kg 0,23 KS/kg 166 km/h 72 KS - 8.500 o/min 64 Nm – 7.000 o/min 204 (206) kg 0,35 KS/kg (0,24 200 km/h (175 (48 KS za A2) (55 Nm za A2) za A2) km/h za A2) 95 KS - 9.500 o/min 76 Nm – 8.000 o/min 226 (228) kg 0,42 KS/kg (0,21 215 km/h (172 (48 KS za A2) (60 Nm za A2) za A2) km/h za A2)

58.169 kn*

63.439 kn*

Kawasaki Z 250 SL

*modeli opremljeni tvorničkim A2 kitom skuplji su za približno 900 kn

74 y MOTO PULS srpanj/kolovoz 2015.

Maks. okr. moment 23 Nm – 8.200 o/min

Težina (s ABS-om) 148 (150) kg

Omjer snage i težine 0,19 KS/kg

stvari. Za početak, Z800e je skuplji za dvadesetak tisuća kuna, a to je nemalo veći početni ulog, posebno ako tek ulazite u svijet motocikala.

Osim toga, Z800e je čak 58 kg teži, a to je ogromna razlika kad balansirate motociklom na još nesigurnim nogama. I ne samo to, kad je opremljen A2 kitom, koji košta dodatnih devetstotinjak kuna, Z800e zapravo ima lošiji omjer snage i težine od Z300, a uz to je s maksimalnom brzinom od 172 km/h za samo 6 km/h brži. Jasno, možda bi sve bilo smislenije da smo Z300 usporedili A2 verzijom modelom ER-6n, koji mu je i cijenom i težinom puni bliži, a možda je cijeli taj put s prigušivanjem velikih motocikala samo dodatno kompliciranje. n

U svakom slučaju, gledamo li marke koje su vrijedne povjerenja, riječ je o najpristupačnijim motociklima u svojoj klasi, koji uz to nijednim svojim elementom, bilo da je riječ o ugrađenom detalju ili osjećaju u vožnju, ne odaju dojam kako se na njima štedjelo. Isto tako, ako Z250 SL svojom veličinom jasno otkriva kako je ipak riječ o motociklu male zapremine, Z300 odaju tek krajnje performanse, a i one su bolje od prosjeka klase. Uglavnom, u toj je niši Z250 SL otprilike jednako zanimljiv i brz kao i KTM Duke 200, dok prikazanim vrlinama ozbiljno prijeti (a u nekim ga stvarima i nadmašuje) dvocilindričnom Suzukiju Inazuma 250, od kojeg je, istovremeno, Z300 osjetno bolji. Osim što se dobro nosi i s KTM-om Duke 390, u odnosu na kojeg je možda nešto manje uzbudljiv, ali je istovremeno jednako brz, te veći i ozbiljniji motocikl, Z300 nema razloga razvijati pretjerane komplekse ni u odnosu na skuplju i težu Hondu CB500F. Dakle, ne morate previše razmišljati da li uzeti jedan od ovih Kawasakija, prava je dvojba kojeg od njih odabrati. Naime, Z300 je od slabijeg Z250 SL skuplji otprilike 5 tisuća kuna. Na prvi pogled premala razlika da bi previše dvojili, utoliko više što je Z300 ipak konkretniji, atraktivniji i brži motocikl, te kao takav ne bi trebao biti privlačan samo totalnim početnicima.

S druge strane, nije lako skupiti tih dodatnih 5 tisuća kuna, posebno ako je riječ o prvom motociklu, a ta će se razlika dodatno povećati (vidi poseban okvir) kad u računicu uključite buduće troškove goriva, održavanja, osiguranja...

Ako i dalje dvojite, onda se jednostavno trebate zapitati gdje se vidite u skoroj budućnosti, odnosno kakav vam je sljedeći korak. Ako je to nešto tipa ER-6n, onda vašem karakteru odgovara i štedljivi Z250 SL, ako pak je ono čemu težite Z800, onda je agresivniji Z300 logičan izbor.

Pripazite samo da budući Z800 bude drugačije boje, u suprotnom susjedi možda neće ni primijetiti da ste kupili novi motocikl. n

TEHNIČKI PODACI

Kawasaki Z300

Kawasaki Z250 SL MOTOR I PRIJENOS

tip agregata

2 cilindra, redni

1 cilindar

zapremina

296 ccm

249 ccm

promjer x hod

62,0 x 49,0 mm

72,0 x 61,2 mm

kompresija

10,6:1

11,3:1

tip razvoda

2 bregaste osovine u glavi, 4 ventila po cilindru

2 bregaste osovine u glavi, 4 ventila

hlađenje

tekućinom

tekućinom

elektronika

elektronsko ubrizgavanje ø 32 mm

elektronsko ubrizgavanje ø 38 mm

spojka

s višestrukim diskovima u uljnoj kupci

s višestrukim diskovima u uljnoj kupci

mjenjač

6 stupnjeva prijenosa

6 stupnjeva prijenosa

završni prijenos

lanac

lanac PERFORMANSE

maksimalna snaga 39 KS (29 kW) - 11.000 okr/min

28 KS (20,6 kW) - 9.700 okr/min

maksimalni okretni moment

27 Nm (2,8 kgm) – 10.000 okr/min

22,6 Nm (2,3 kgm) - 8.200 okr/min

maksimalna brzina

166 km/h

148 km/h

potrošnja (izmjereno) - min/ maks / prosjek 3,7 / 4,4 / 4,0 l/100 km

2,9 / 4,3 / 3,6 l/100 km CIKLISTIKA

Okvir

čelični

čelični

predtrag

82 mm

90 mm

kut glave okvira

26°

24°

prednji ovjes

klasična vilica ø 37 mm

klasična vilica ø 37 mm

hod prednjeg kotača 120 mm stražnji ovjes

110 mm

čelična vilica, monoamortizer, podesivo predopterećenje čelična vilica, monoamortizer, podesivo predopterećenje

hod stražnjeg kotača 132 mm

116 mm

prednji kočioni sustav disk ø 290 mm, kliješta s 2 klipića, ABS kao opcija disk ø 290 mm, kliješta s 2 klipića, ABS kao opcija stražnji kočioni sustav disk ø 220 mm, kliješta s 2 klipića, ABS kao opcija disk ø 220 mm, kliješta s 2 klipića, ABS kao opcija guma prednja

110/70-17

guma stražnja

140/70-17

100/80-17 130/70-17 DIMENZIJE I TEŽINA

Kočnice se na oba modela vrlo dobre i po pitanju snage i doziranja. Ipak, Z250 je još malo odlučniji

međuosovinski razmak

1.405 mm

1.330 mm

dužina

2.015 mm

1.935 mm

širina

750 mm

700 mm

visina

1.025 mm

1.015 mm

min. udaljenost od tla 145 mm

180 mm

visina sjedala

785 mm

785 mm

spremnik goriva

17 l

11 l

težina - sa svim tekućinama

168 kg (170 kg s ABS-om)

148 kg (150 kg s ABS-om)

korisna nosivost

180 kg

180 kg FINANCIJE

servisni intervali

12.000 km ili jednom godišnje

12.000 km ili jednom godišnje

cijena osnovnog modela

39.053 kn

33.523 kn

cijena modela s ABS-om

42.539 kn

37.623 kn

zelena-crna, crna

zelena-crna, crna

boje

pogonski agregat i linearno razvijanje snage, okretnost i lakoća upravljanja, položaj vozača, kočnice, mjenjač, klizna spojka, ABS, potrošnja i autonomija, dizajn

okretnost i lakoća upravljanja, mala težina, pogonski agregat, kočnice, ABS, potrošnja, dizajn, cijena

tvrdo sjedalo, serijske gume

tvrdo sjedalo, lelujanje u brzim zavojima srpanj/kolovoz 2015. MOTO PULS y

75

Zero SR 12,5 TEST

BRZ KAO MUNJA V PIŠE I SNIMA: MARKO GUZINA

U test Zero modela SR 12,5 smo se upustili bez posebnih očekivanja, spremni stvarati mišljenje u hodu jer riječ je o nečem posve novom za nas. I sada trebamo reći kako nas je suvremena tehnologija oduševila, baš kao i osobitosti moćnog električnog pogona eć neko vrijeme mjerkamo razne električne motore na sajmovima i dogovaramo test Zero motocikla koji nikako da se materijalizira.

Situacija je sazrela, Hrvatska je dobila uvoznika, a mi Zero SR na test. U cijelu priču smo ušli bez predrasude, uz veliku dozu znatiželje, da bi nakon svega par sati druženja postali pobornici ovakve tehnologije.

Ako ćemo pošteno, električni motocikli trebaju pojesti još ponešto poslovičnog graha da bi bili rame uz rame s benzinskim modelima, ali ima nekih elemenata po kojima su ih, spremni smo priznati, nadmašili.

Kao ograničavajući faktor i dalje ostaje tehnologija baterija koja ograničava doseg, podiže masu i još značajnije cijenu motocikla, no tehnologije koje djeluju revolucionarno već sada se testiraju pa je pitanje vremena kada će kakav tim znanstvenika izroditi baterije koje nanovo dijele karte.

Kada baterije postanu dostupne, pojeftinit

76 y MOTO PULS srpanj/kolovoz 2015.

Zero SR 12,5 Kapacitet baterija Deklarirana snaga TeĹžina Cijena

12,5 kWh 68 KS (50 kW) 188 kg 139.898 kn

Najbolji elektro motocikl kojeg smo vozili. Prvi koji bi mogao zamijeniti benzinski motor

srpanj/kolovoz 2015. MOTO PULS y

77

TEST y ZERO SR 12,5 Neki su vrlo skeptični po pitanju trajnosti baterija u slučaju kad se motocikl ne koristi redovito, odnosno kada stoji, a budućnost će pokazati njihovu opravdanost.

Svaka nova tehnologija izaziva nepovjerenje kod ljubitelja klasike

BATERIJE I PUNJENJE

Puni me nježno Testirani Zero SR nosi oznaku 12,5, a koja govori o tome koliko kWh električne energije je moguće pohaniti u baterijski paket. Tvrtka nudi mogućnost dodavanja Power Tank baterijskog paketa koji dodaje 2,8 kWh kapaciteta, ali to nismo imali prilike testirati.

Osnovni motocikl se isporučuje s kablom pomoću kojeg se motocikl spaja na monofaznu utičnicu napona 220 V. Za punjenje posve praznih baterija navodi se vrijeme od 8,6 sati dok će do 95% kapaciteta

dostajati 8,1 sat. Proizvođač nudi i „brzi punjač“ koji vrijeme punjenja krati na 5 sati dok je moguće spojiti više takvih punjača i punjenje skratiti na 2,4 sata. Kako je riječ o „koferima“ solidne težine, nemojte se zanositi idejom da biste brzi punjač ili tri nosili sa sobom na put.

Za dnevnu vožnju po gradu i okolici raspoloživih 12,5 kWh nam je više nego dostajalo, a punjenje preko noći pokazalo se jednostavnim i bezbrižnim, jasno, ukoliko blizu parkinga imate utičnicu.

78 y MOTO PULS srpanj/kolovoz 2015.

će električni motocikli, a kada naraste kapacitet baterija, odnosno gustoća energije, benzinski motocikli bi lako mogli postati strast poklonika zastarjeloga. Prije nego se to dogodi, električni motocikli još uvijek nose breme tehnologije u razvoju, a evo što nudi Zero SR 12,5.

Tiha voda brege dere

Uz pojavu bicikla na steroidima Zero SR 12,5 ne djeluje posebno impresivno, barem kada je riječ o ispoljavanju snage. Ovo je razlog da neupućene žrtve pogled u leđa vozača Zeroa zapeče još više dok ga pokušavaju uloviti u kakvom „sportskom“ automobilu ili čak i na motociklu srednje klase.

Istini za volju, Zero SR bi rijetko tko proglasio lijepim ili šarmantnim, ali razuman omjer suzdržanih i modernih linija te zaista vrhunska završna obrada čine da ovaj motocikl oku bude ugodan.

Uske gume na prozračnim kotačima jedan su od indikatora kako tu nema previše konjskih snaga, a povelika kutija na mjestu gdje bi inače bio motor s unutarnjim izgaranjem promišljene će uputiti da je riječ o električnom motociklu.

Iz profila gotovo pa tradicionalan, Zero SR između vozača i upravljača ima prostor za prtljagu. Tamo se (vidi okvir) može dodati Power Tank baterijski paket za povećanje dosega, ali testirani model bio je opremljen torbom. Na vrhu torbe nalazi se poklopac koji se zatvara patentnim zatvaračem, a kraj zatvarača moguće je zahvatiti za to predviđenom bravom što neće spriječiti

odlučnije kradljivce.

Kontakt brava zrači određenom „poštanski sandučić“ osobnosti, ali kada zakrenemo ključ u motociklu se događaju velike stvari. Istinski smo sretni što inženjeri tvrtke Zero nisu odlučili složenost tehnologije prikazati na kontrolnim instrumentima već su oni, baš kao i komande vrlo jednostavni i intuitivni. Razljuti nas kada se tvorci nekog, tehnološki vjerojatno i jednostavnijeg motocikla pogube pa kontrolni instrumenti i komande zahtjevaju barem semestar na FER-u.

Jednostavni LCD jasno prikazuje preostali postotak kapaciteta baterija, brzinu kretanja, brojače prevaljenih kilometara, odabrani način rada i odlično riješen grafički prikaz trošenja odnosno regeneriranja energije. Horizontalna crta s desne strane LCD-a prikazuje nulu, dodavanje gasa dodaje crtice poviše nje i tako naznačava stvaranje zakretnog momenta i trošenje električne energije. Kada se gas pusti, pojavljuju se crtice s donje strane, a one imaju prikazati moment kočenja motorom te generiranje energije koja se vraća u baterije.

Na jednostavnim prekidačima jedino posebno je tipka „mode“ smještena uz desnu ručku.

Pomoću nje vozaču svakom trenu može promjeniti način rada pogonske grupe.

Inače, iz perspektive vozača Zero SR ne djeluje posve maleno. Istini za volju, uzak motocikl malo koga će impresionirati pojavom, no vhrunska kvaliteta završne obrade, dobro postavljen

KOMPROMISI ELEKTRIČNOG POGONA

Ograničen doseg, sporo punjenje Opremljen baterijskim paketom od 12,5 kWh, Zero SR bi prema navodima proizvođača trebao biti sposoban prevaliti 243 km po gradu, 124 km po autocesti uz brzinu od 115 km/h te 164 km u nekom kombiniranom načinu. Prema našem iskustvu može se računati na kojih 180 km pri brzinama do 80 km/h što zvuči odlično.

Poteškoća je u tome da nakon toliko vožnje baterijama treba daleko dulje za punjenje nego je potrebno za doljevanje benzina u spremnik. Ovo znači da ukoliko planirate na put dulji od dosega s jednim spremnikom trebate uračunati nekoliko sati za dopunjavanje. Čak i s brzim punjačima trebat će vam par sati za „doljevanje“ zna-

crni upravljač i uspravan položaj sjedenja dojam čine pozitivnim.

Malo manje pozitivan je osjećaj nakon stotinjak kilometara za upravljačem jer tada do izražaja dolazi tanko tapecirano sjedalo kao i opisani uspravan položaj sjedenja. Nakon toliko sjedenja na SR-u nekako nam ni ne pada na pamet odvažiti se na dulji put, a da nam neko ponudi sjesti na jastuk od anđelovog perja vjerojatno bismo radije stajali.

A sada nešto posve drugačije

Nema kompresije, nema spremnika (tekućeg) goriva, ali niti bregastih, radilice i ventila. Lišeni smo i ispuha koji tu i tamo komentiramo, a ovaj električni motocikl uskraćuje nam mogućnost pisanja čak i o mjenjačkoj kutiji. Moramo se prilagoditi i početi pisati o amperima, beskontaktnim elektromotorima, litij-ionskim ćelijama, duljini

Prednji disk nije plivajući pa je kočnica na testnom primjerku vibrirala što je jedan od rijetkih nedostataka

čajnije količine električne energije.

Ovo ima svojih čari pa putovanja silom prilika mogu postati mini avanture u kojima raznim sadržajima ispunjavate vrijeme potrebno za punjenje. Istovremeno je u današnje vrijeme užurbanosti teško zamisliti da odvajamo 10 sati za put koji bismo inače prevalili za četiri.

punjenja i kilovatsatima.

Ono što je ostalo tradicionalno, a Zero Motorcycles su dobro odlučili da ne izmišljaju toplu vodu na tom polju, jest ciklistika. SR je tako sazdan u i oko aluminijskog okvira s tim da je i stražnja vilica s jednim amortizerom načinjena je od istog materijala. Sprijeda nalazimo solidnu izokrenutu Showa vilicu s cijevima promjera 41 mm te širokim mogućnostima podešavanjima.

Neugodni zadah štednje je iz nekog razloga zapahnuo kočnice pa Zero SR koristi tek jedan disk s dvoklipnim kliještima sprijeda. Imajući u vidu da nije riječ o posve laganom motociklu, možda bi dva diska sprijeda ipak bila primjerenije riješenje, a u svakom slučaju nešto konkretnije komponente ne bi bile na odmet.

Ukoliko vas je strah električne struje, možda bi bilo dobro da preskočite na idući dio teksta. Sada je na redu opis magije bijelog čovijeka koja pogoni Sjedalo je tvrdo, ali na kraćim dionicama ne i neudobno

Zero SR. Iako ovdje pogonsku grupu ne čini samo elektromotor već su za ukupne performanse važne baterije i upravljačke jedinice, krenut ćemo od izvora sile.

Nazvan Z-Force, beskontaktni elektromotor koji pogoni Zero SR služi na čast ovoj tvrtki jer je riječ o vlastitom proizvodu iznimnih osobina.

Kompakatan, efikasan i snažan, ovaj elektromotor je opremljen aluminijskim rebrima za pasivno hlađenje koja odvode suvišak topline, a održavanje je svedeno na nulu jer je motor zapečaćen prema okolišu.

Za primjenu u sportskom modelu SR Z-Force motor je opremljen trajnim magnetima otpornim na visoke temperature, a konstrukcija mu je prilagođena tome da prilikom kočenja prikuplja energiju te puni baterijski paket. Snaga je u odnosu na slabije modele narasla za kojih 25%, a zakretni moment za čak 56%. Uz snagu od 68 KS te doiIza upravljača je pretinac za sitnice gdje stane dodatna baterija

Napredni baterijski paket udomljuje 12,5 kWh energije

srpanj/kolovoz 2015. MOTO PULS y

79

TEST y ZERO SR 12,5 Da li treba zvuk na motoru, tema je oko koje smo se u redakciji “posvađali”.

Neki su žalili za klasičnim zvukom i isticali sigurnosni razlog, dok su drugi oduševljeni tišinom

80 y MOTO PULS srpanj/kolovoz 2015.

sta ludih 144 Nm zakretnog momenta, ovaj elektromotor može ubrzati Zero SR 12,5 od nule do 100 km/h za manje od četiri sekunde te u jednom jedinom stupnju prijenosa prekoračiti 160 km/h. Kako takve brzine ipak u motoru stvaraju više topline nego pasivno hlađenje može odvesti, proizvođač navodi brzinu od 137 km/h kao najvišu koju je moguće održavati dulje vrijeme.

Inače maštoviti Amerikanci skloni izmišljanju imena ovaj puta se nisu previše trudili pa se i baterijski paket zove Z-Force, ali ovaj puta Power Pack.

Riječ je o paketu u kojem se nalaze vrlo kvalitetne litij-ionske ćelije, a dio svega je i sofisticirani sustav upravljanja punjenjem i pražnjenjem ćelija. Ovaj sustva brine se za „zdravlje“ svake pojedine ćelije i kao takav garantira optimalne rezultate, ali i impresivnu trajnost.

Proizvođač tvrdi da će ćelije spremno pretrpiti kojih 2.500 ciklusa punjenja i pražnjenja prije nego im kapacitet padne ispod 80%, a to u prijevodu znači da bi Zero SR 12,5 mogao savladati i 546.000 kilometara prije nego bi bilo potrebno mijenjati baterije. Kao posrednik između baterija i motora služi trofazni kontroler za beskontaktni elektromotor koji može podnjeti 660 A struje. Kao plastičan primjer toga o kolikoj je struji riječ, ako imate aparat za zavarivanje od kojih 100 A, izgledno je da ćete većinu „prosječnih“ zavara raditi s polovicom raspoloživog „šuta“. Možda najplastičniji primjer dolazi nakon otvaranja gasa u sportskom načinu rada, ali o tome nešto kasnije.

Ranije opisani kontrolni instrumenti prikazuju i odabrani način rada, a SR nudi ekološki, sportski te prilagodivi odnosno „custom“ koji je moguće podešavati pomoću Android ili IOS aplikacije. U ekološkom načinu rada ograničena je snaga i krajnja brzina dok je regenerativno kočenje naglašenije, a u sportskom načinu rada naglasak je stavljen na trošenje zaliha električne energije.

Tihi vrisak

Nakon što nam je u oko upala kvaliteta završne obrade, počeli smo upijati druge detalje koji odlikuju Zero SR. Kompaktna kontrolna ploča odmah je otklonila sumnje o tome da će vozač morati robovati tehnologiji, a ugodan položaj vozača naslutio je lakoću korištenja.

Odabrali smo eko način rada kako nas motocikl ne bi iznenadio, iako se iznenađenjima i nismo nadali. Gotovo posve tih pogon odlučno gura motocikl naprijed odlučnošću proporcionalnom zakretanju ručice gasa. Jednostavnije ne može.

Motor preko zupčastog remena izravno pogoni stražnji kotač pa nema promišljanja o stupnjevima prijenosa, a solidna, iako malo tvrda ciklistika uljeva povjerenje.

Iako nam se jedan kočioni disk nije učinio baš

Zero SR nema ručnu kočnicu, pa treba parkirati na ravan kolnik

uvjerljivim, u vožnji se pokazao dostatnim čak i prilikom hitnih kočenja. U opuštenoj vožnji ručica kočnice služi tek za aktiviranje snažnijeg kočenja motorom u eko modu.

Nakon kilometar ili dva osmjeh nam ne silazi s lica jer uz tek četvrt ili manje gasa u posve umjerenom eko modu Zero nudi daleko više od bilo kog električnog vozila koje smo do tada testirali. Malo provlačenja kroz uske uličice između obiteljskih kuća i prepoznajemo okretnost koja dolazi od suzdržanog međuosovinskog razmaka.

Izlazak na brže prometnice, a zatim i prvi semafor nagoni nas na biranje sportskog načina rada za što se nismo adekvatno pripremili. Zeleno svjetlo na semaforu potaknulo nas je na odlučno otvaranje gasa na što je Zero skočio kao da ga je straga pogodio šleper. Pomalo nonšalantan hvat na upravljaču jedva se pokazao dostatnim da ostanemo na motoru, a nakon čuđenja i psovki u raznim kombinacijama unutar kacige počinjemo poimati koliko je ovaj motocikl sposoban.

Tako mi limene Vespe, električni Zero SR je čudovište! Idući semafor i ovaj puta spremni gas

otvaramo mrvicu pažljivije, hvat na upravljaču je čvrst, a tijelo nagnuto naprijed. Auti sa semafora nisu ni krenuli, a Zero je već na pola puta do idućeg crvenog svjetla.

Nevjerojatno je koliko zakretnog momenta elektromotor oslobađa u baš svakom režimu vrtnje uz gotovo potpuni izostanak buke. Manjak mehaničke grubosti koja se očituje kroz zvuk dodatno naglašava odlučnost ubrzanja i međuubrzanja.

Bilo da gas otvorimo u mjestu, pri 60 ili 120 km/h, Zero SR počinje nepokolebljivo ubrzavati.

Ono o čemu treba voditi računa jest temperatura motora koja raste svakim pokazivanjem moći.

Dok prilikom posve opuštene vožnje ne prelazi kojih 70 stupnjeva, dva ili tri uzastopna lansiranja sa semafora gurnut će ju preko 100. Agregat je opremljen sigurnosnim sustavom koji smanjuje raspoloživu snagu kada temperatura previše naraste pa razloga za brigu i nema, ali ovakva vožnja drastično smanjuje doseg.

Prilikom normalne vožnje pokazivač raspoložive energije izgubi jedan postotak za svaka dva prevaljena kilometra dok divljanje za rezultat ima

IZMJEŠTANJE ZAGAĐENJA

Ekološko savršenstvo?

Prva reakcija laika, ali i fanatičnih ekologa na ovakva vozila u pravilu je pozitivna. Motocikl koji prolazi gradom u tišini, a vozač u svakom trenutku ispušta više plinova od vozila mokri je san zaštitnika prirode.

Jasno da sve nije tako zeleno kako se čini pa svi koji su se premali zaplesati oko krijesa trebaju sačekati i pročitati sljedeće. Naime, koliko god nam se elektro motocikl kakav je Zero SR iznimno sviđa, ovakva vozila

zagađenje u osnovi izmještaju. Drugim riječima, električni mtocikl ide na struju, a ako ista nije dobivena iz odnovljivih izvora znači da se negdje dogodilo zagađenje tijekom njene proizvodnje.

Osim ovoga, industri-

ja uglavnom taji stvarne podatke koliki utjecaj na okoliš proizvodnja ovakvih vozila ima, a javna je tajna da su primjerice litij-ionske baterije zahtjevna roba kada dođe doba zbrinjavanja i recikliranja.

Zero nudi mobilne aplikacije za podešavanje postavki na motociklu

srpanj/kolovoz 2015. MOTO PULS y

81

TEST y ZERO SR 12,5 VOŽNJA U TIŠINI

Buka spašava živote Iako bi se iz naslova moglo zaključiti drugačije, nismo poklonici onih vulgarno glasnih ispušnih sustava, ali većina motocikala danas oglašava se prepoznatljivim zvukom koji prosječnom

puku neće smetati. Dok su jedna krajnost spektra svi poklonici „loud pipes save lives“ filozofije, elektro motocikli poput testiranog Zeroa sušta su suprotnost. Ovaj motocikl toliko je tih i pri višim br-

zinama da će vas na njemu pješaci uvelike ignorirati iz jednostavnog razloga što vas ne čuju.

Na žalost, još je gore s automobilistima, a napose s biciklistima koji svoj život često stavlja-

ju u ruke varljivog sluha.

Iako tišina u vožnji ima svojih prednosti te stvara vrlo zanimljivo iskustvo, možda bi kakav simulator zvuka dodao dozu sigurnosti ovakvim motociklima.

Kontrolni instrumenti su informativni i jednostavni

Zero SR je naked malih gabarita, ponešto kompaktniji od motocikala zapremine 600 ccm

Prekidači na upravljaču su uobičajenog rasporeda

osjetno brži gubitak zaliha struje. Priznajemo, nismo se uspjeli natjerati bateriju od početka do kraja isprazniti u eko modu, uz školsku vožnju. U takvim uvjetima Zero bi po gradu zasigurno prevalio tih 243 kilometra koliko proizvođač sugerira, ali uz tek nešto više zabave i povremeno ostavljanje nekog motocikla srednje klase u oblaku tišine, doseg ostaje vrlo dobrih 200 km.

Uz prijenos podešen primarno za ubrzanja, Zero SR u svom jedinom stupnju prijenosa može neznatno prebaciti 160 km/h. Snažan pogonski motor omogućio bi i više brzine, ali one dolaze uz veliki danak u potrošenoj električnoj energiji pa vožnja autocestom za ovakvo vozilo teško da ima smisla.

Dobre serijske gume, baš kao i ako išta onda nešto tvrđa ciklistika, znače da Zero vozaču može priuštiti i poprilično zabave po zavojima. Kada smo prepoznali s kakvim autoritetom električni pogon motocikl lansira uzbrdo, nije nam preostalo drugo nego se zaputiti na idealan poligon.

Sljemenska cesta ovom električnom motociklu je omogućila pokazivanje svojih prednosti. Obilje zakretnog momenta s lakoćom nas je ubrzavalo na izlazu iz svakog zavoja, a tišina vožnje dopustila nam je uživanje u krajoliku.

Doduše, zato što smo bili tihi morali smo poseb82 y MOTO PULS srpanj/kolovoz 2015.

no paziti na planinare i bicikliste koji na ovoj cesti inače računaju kako će čuti vozila koja dolaze.

Zanimljivo je kako smo za penjanje na Sljeme potrošili 10% uskladištene energije, a zahvaljujući regenerativnom kočenju na spustu smo baterije napunili za 2%.

Zabave ima, računice nema

Koliko god fantastičan, Zero SR ostaje motocikl s nekoliko istinskih nedostataka. Prvi i apsolutno najvažniji je cijena nabave. Kako u trenutku pisanja ovog teksta nema raspisanih poziva na korištenje nepovratnih državnih sredstava za kupnju električnih vozila, motocikl poput testiranog će vas koštati 139.898 kn. Ovo je iznos za koji ćete kupiti dva do tri nakeda srednje klase sličnih performansi.

Koliko god Zero SR tijekom korištenja stvarao zaista zanemarive troškove, bilo bi potrebno prevaliti silnu udaljenost da bi njegova nabavka dobila financijsko opravdanje. Dodatni razlog protiv kupnje svakako je kombinacija solidnog, ali za bilo kakva putovanja nedovoljnog dosega s jednim punjenjem te trajanja punjenja. Sigurni smo da će se s vremenom razgranati potrebna infrastruktura te da će brzi punjači kompatibilni s ovim vozilom biti postavljeni na zanimljivijim pravcima,

ali do tada bilo kakvo putovanje od samog početka dobiva dimenziju avanture.

Kad smo kod avanture, zanemarimo li ograničenu moć manevriranja na mjestu zbog skromnog kuta zakretanja upravljača, Zero SR je vrhunski gradski motocikl. Potpuni nedostatak zaštite od vjetra, sjedalo koje nije neudobno na kraće relacije, ali nakon nekog vremena ostavlja traga te umjerena putna brzina ovaj motocikl diskvalificiraju kao putno vozilo.

Iznimno bi nas veselilo imati ovakav motocikl za vožnju po gradu, ali izbrojati toliko novca za vozilo koje iziskuje tolike kompromise još nismo spremni. S vremenom, nadamo se u skoroj budućnosti, električni motocikli bi se mogli primaknuti onima koji gutaju benzin.

Cijena bi im trebala padati, doseg rasti, a vrijeme punjenja biti desetkovano. Kada to vrijeme dođe i proizvođači će širiti paletu ovakvih motocikala. Tada ćemo sa zadovoljstvom u tišini odjuriti sa semafora na kakvom golemom električnom custom modelu ili pak mišićavom avanturističkom putnom enduru.

Do tada možemo zavidjeti na odvažnosti, ali i na posjedovanju vrlo zabavnog vozila svakome tko se odluči kupiti Zero SR ili sličan, za danas dostupnu tehnologiju, iznimno dobar električni motocikl. n

Pokazivač postotka raspoložive energije u bateriji precizan je i pouzdan što olakšava korištenje i ulijeva povjerenje

TEHNIČKI PODACI Motor: Z-Force beskontaktni elektromotor Hlađenje: zračno Napajanje: kontrolna jedinica kapaciteta 660 A Prijenos: Izravni, zupčastim remenom Okvir: aluminijski Ovjes: izokrenuta vilica s cijevima promjera 41 mm hoda 159 mm; straga vilica s jednim amortizerom hoda 161 mm Gume: prednja 110/70-17, stražnja 140/70-17 Kočnice: naprijed disk promjera 320 mm i kočione čeljusti s 2 klipića, straga disk promjera 240 mm Dimenzije (u mm) i težina: duljina 2.085, visina sjedala 807, osovinski razmak 1.410, težina 188 kg Deklarirano: snaga - 68 KS (50 kW) 4.000 okr/min, maks. okr. moment - 144 Nm Kapacitet baterija: 12,5 kWh Vrijeme punjenja: 8,6 sati Doseg s jednim punjenjem (deklarirano): u gradu 243 km, kombinirano 185 km Max. brzina: 164 km/h performanse, linearan potisak agregata, reaktivna pogonska grupa, izostanak buke, završna obrada, trošak korištenja, tehnologija, faktor zabave, doseg u urbanom okruženju cijena, spartanska udobnost, manjak zvuka, doseg na putovanjima, duljina punjenja, zakretni kut upravljača, neudobno sjedalo, prednji disk nije plivajući

cijena

POGLED NA KONKURENCIJU BMW C Evolution KTM Freeride E-SM

Snaga (KS okr/min) 15 (48 vršna snaga)/4.650 22/4.500

Zakretni moment (Nm) 72 42

Zero FX 5,7

44/3.700

95

Zero SR 12,5

67/4.000

144

Gume (sprijeda/ Kočnice (sprijeda/ Osovinski Masa (kg) straga) straga) razmak (mm) 120/70-15 / 265 2 x 270 / 270 1.594 160/60-15 108 17“/17“ 260/230 1.418 90/90-21 / 120/80131 240/240 1.438 18 110/70-17 / 188 320/240 1.410 140/70-17

Visina sjedala (mm)

139.898 kn

Kapacitet baterija (kWh)

Deklarirani doseg (km)

Cijena osnovnog modela

780

8

100

16.000 eura (D)

870

2,6

n.d.

11.000 eura (A)

881

5,7

110

97.945 kn

807

12,5

243

139.898

Jedan prednji disk dovoljno je snažan

Na polugu stražnje kočnice lako zaboravite

Stražnji kotač prilikom puštanja gasa usporava sam elektromotor čime puni baterije

srpanj/kolovoz 2015. MOTO PULS y

83

SPORT y MOTOGP

Sporni sudar u zadnjoj šikani zadnjeg kruga u Assenu. Jasno se vidi da je Rossi bio malo naprijed, što znači da Marquez nije poštivao prvenstvo prolaza

PUKLA LJUBAV!

Dok je Marquez osvajao naslove, a Rossi mu otimao tek pokoju pobjedu, između njih su cvale ruže. Sad kad Rossi ganja desetu titulu, a Marquez je taj koji skuplja mrvice, na ružama odjednom raste trnje. Što se dogodilo? I zašto?

PIŠE: TOMISLAV BEŠENIĆ

N

ije da se hvalimo, a nije ni da smo to tad mogli znati, no prije nešto manje od godinu dana intenzivno smo svjedočili prijelomnom trenutku. U gostoprimstvu planetarne tvrtke Federal Mogul, poznate po Champion svjećicama i Ferodo kočnicama, mogli smo bez ikakvih službenih obveza, rekli bi bez brige i pameti, te izvan izolacije press centra i milosti TV režisera, lunjati oko staze u Misanu i promatrati što se doista zbiva tijekom MotoGP vikenda.

Tako nas je iznenadilo da su s one druge strane tribina, a sve to na pljunomet od Rossijeve rodne kuće

i picerije, štandovi s navijačkim majicama, kapama i drugim tričarijama imali barem jednak broj artikala s brojem 93 kao i onih s brojem 46. Isto tako, za vrijeme treninga i kvalifikacija, kad god je bio u zraku, televizijski helikopter je u stopu pratio isključivo Marqueza. Što se režisera prijenosa ticalo, domaći junak Rossi je mogao komotno biti i nevidljiv, manje bi smetao u kadru. Želimo reći da je Marquez i na Rossijevoj rodnoj grudi bio glavna zvijezda. Em je bio najmlađi MotoGP prvak, em je u obranu naslova krenuo s 11 pobjeda na dotadašnjih 12 utrka. Uostalom, čak je i Rossi tvrdio da obožava Marqueza i proglasio ga svojim nasljednikom, na što je ovaj opet gugutao o

MOTOGP

TRENUTNI POREDAK (NAKON 8 UTRKA)

Suzukijev MotoGP motocikl je i dalje iznenađujuće brz. Ovdje je Aleix Espargaro (#41) ispred svog brata Pola (#44) na Tech3 Yamahi

84 y MOTO PULS srpanj/kolovoz 2015.

1. V. Rossi Yamaha 163 2. J. Lorenzo Yamaha 153 3. A. Iannone Ducati 107 4. M. Marquez Honda 89 5. A. Dovizioso Ducati 87 6. B. Smith Yamaha 77 7. C. Crutchlow Honda 57 8. P. Espargaro Yamaha 56 9. M. Vinales Suzuki 52 10. D. Pedrosa Honda 47 KONSTRUKTORI 1. Yamaha 191 2. Honda 134 3. Ducati 132 4. Suzuki 64 5. Yamaha FWD 19 6. Aprilia 11 7. ART 1

tome kako mu je „The Doctor“ najveći idol.

A onda je, slijedeći upravo Rossija, u ranoj fazi te utrke pao. Dotad je stvorio toliku bodovnu prednost da je s lakoćom osvojio naslov, no od tog je trenutka, pa do kraja sezone, osvojio 74 bodova, a Rossi i Lorenzo po 106. Taj trend se nastavio i još intenzivirao ove sezone, pa su tako na prvih 8 utrka, do okupljanja u Njemačkoj, Rossi i Lorenzo skupili umalo dvostruko veći broj bodova od Marqueza.

Gdje je zapelo?

Nevolje u raju mogle su se naslutiti već na prvim testiranjima u Valenciji, dan nakon što je odrađena posljednja utrka prošle sezone. Marquez je odmah zaključio da je novi agregat previše brutalan i da mu ne dopušta voziti u svom stilu, no umjesto drugačijeg pogonskog stroja Hondini su mu inženjeri za prva ovogodišnja testiranja Maleziji ponudili četiri različita okvira. Tamošnja je brza staza, gladna konjskih snaga, očito prigušila problem s brutalnošću, no kad je sezona konačno započela postalo je jasno da je Honda izgubila tehničku premoć. Trebala je još koja utrka da se potvrdi kako je Yamaha sada u prednosti.

Tako je Marquez na prvih 8 utrka slavio samo jednom, i to sada već davno, u Teksasu, na stazi na kojoj bi pobijedio i da vozi pneumatsku bušilicu. Na većini ostalih staza je imao problema, ne toliko u jednom brzom krugu, koliko u tome da bude brz cijelu utrku.

Stvar je u tome da se ta brutalnost agregata, na koju se Marquez i dalje žali, ne osjeti samo kod ubrzavanja, nego i kod kočenja motorom. I zato se, kad kod kočenja zadnji kotač ponovo dotakne asfalt, a posebno ako je u Marquezovom stilu rep motocikla izbačen iz osi, motocikl želi oteti kontroli. Zbog toga se Marquez kod kočenja mora još više osloniti na prednju gumu, zbog čega su i veće šanse da ona popusti ili barem prerano potroši.

I dok je Marquez i dalje uvjeren da je stvar u agregatu, njegov japanski šef Nakamoto tvrdi da nije. Tek indirektno priznaje problem, objašnjavajući kako je zbog zabrane razvija agregata tijekom sezone bolje u startu izvući i koju snagu previše, pa ga onda kultivirati intervencijama na elektronici i još svemu tome prilagoditi okvir motocikla. No, izgleda da progra-

meri nisu uspjeli riješiti hardverski problem, a od 1. srpnja je stupila na snagu i zabrana daljnjeg razvoja elektronike, pa je Marquez u Assenu odlučio nastupiti s hibridom sastavljenim od ovogodišnje verzije agregata, nove stražnje vilice te prošlogodišnjeg okvira, koji mu je pružao više prostora da se igra vatrom, a da se ne opeče. I ako je suditi po Assenu, takav je mješanac bolji od čistokrvnog buldoga…

No, nije Marquezov problem samo to što je Honda RC211V preko zime izgubila balans, a Yamaha konačno sasvim uskladila M1. Marqueza čini se najviše ljuti što u dva izravna dvoboja nije uspio pobijediti „svoga idola“, koji opet nije prezao od toga da namagarči „svojeg nasljednika“.

Ako je ikad i doista postojala, ljubav je napukla još u Argentini. Njihova borba za pobjedu je počela tek u pretposljednjem krugu, a tu je završila nakon što su se na izlazu iz zavoja i drugi put sudarili, pa je Marquez pao. Nakon toga je Marquez samo cinično prokomentirao kako od Rossija uvijek nešto nauči.

Nekoliko utrka kasnije, u Assenu, Marquez je gotovo cijelu utrku kovao planove o pobjedničkom manevru na ulasku u zadnju šikanu. Ali i Rossi je to znao pa mu u posljednjem krugu nije ostavio mjesta za penetraciju.

Marquez je računao da će sve riješiti prekasnim kočenjem, no kad je pritom udario u Rossija ovaj je kao opečen, možda i s predumišljajem, izravnao motocikl, dodao gas i jednostavno prerezao šikanu te kroz pijesak došao do pobjede. U prostoru za pobjednike su izmijenili kurtoazne osmjehe i tapšanja po ramenu, no da je tanka linija između ljubavi i mržnje Marquez je potvrdio izjavom kako je ponovo od Rossija nešto naučio, ovaj put o motokrosu.

No, realno gledajući, ako su bila potrebna samo dva sudara da pukne ljubav, onda je u toj nesretnoj

MC 29

MC 28

MC 34

MOTO2

TRENUTNI POREDAK (NAKON 8 UTRKA)

1. J. Zarco 2. T. Rabat 3. S. Lowes 4. T. Luthi 5. A. Rins

Kalex 159 Kalex 114 Speed Up 96 Kalex 89 Kalex 87

MOTO3

TRENUTNI POREDAK (NAKON 8 UTRKA)

1. D. Kent 2. E. Bastianini 3. M. Oliveira 4. R. Fenati 5. E. Vazquez

Honda 165 Honda 108 KTM 102 KTM 86 Honda 76

KONSTRUKTORI 1. Honda 185 2. KTM 136 3. Husqvarna 64 4. Mahindra 61

U Moto3 konkurenciji dominira Britanac Kent (# 52), dok je Francuz Zarco najbliži naslovu u Moto2 klasi. Ako se okruni i Rossi, moglo bi se dogoditi da Španjolska, po prvi put u tko zna koliko tisućljeća, nema nijednog prvaka

vezi Marquez povrijeđena primadona. Ne samo da je u oba incidenta bio iza Rossija, što će reći da je udario u njega, nego bi se ti Marquezovi pokušaji, a posebno onaj o Argentini, mogli opisati i kao potezi očajnika.

No, Rossi i Marquez su samo najzanimljiviji akteri ovog prvenstva, ne i jedini koji zaslužuju pažnju. Tu su i vozači Suzukija, koji kotiraju bolje od očekivanja (i mjesta u poretku) te briljiraju na kvalifikacijama, a tu je i Iannone koji drži visoko treće mjesto, ostaje još vidjeti hoće li biti tako brz i iduće sezone kada Ducati izgubi sve povlastice. S druge strane, tu su i neka poprilična razočaranja, poput sasvim izgubljenog Melandrija, koji je nakon Assena, sasvim zasluženo, dobio otkaz u momčadi u Aprilije.

B 13

I na kraju tu je Jorge Lorenzo. Robot koji je po principu „uzmi vodstvo i bježi“ od Jereza do Barcelone nanizao 4 glatke pobjede u nizu i pritom sa 103 kontinuirana kruga u vodstvu oborio MotoGP rekord.

Nakon toga je u Assenu bio tek treći i to toliko daleko iza da nije mogao biti krunski svjedok u sudaru Rossija i Marqueza, no sa samo 10 bodova zaostatka za svojim timskim kolegom Lorenzo ima velike šanse da treći put postane MotoGP prvak. Možda i veće nego da to osmi put postane Rossi. No, to bi vjerojatno značilo da je pred nama još podosta dosadnih utrka. Neka umjesto toga Lorenzo bude u drugom planu, pa da se još koji put ponovi Assen, ma koliko se Marquez ljutio zbog toga. Uostalom, trebao bi znati da je u ljubavi i ratu sve dozvoljeno. n

Skuter gume www.mitas-moto.com

Uključi se u Moto Puls flotu i ostvari značajne uštede

Iskoristite Moto Puls flotni popust za police osiguranja

Tražite povoljniju policu osiguranja?

Na svoj već ostvareni popust dodaj i Moto Puls flotni popust

Sve što trebaš napraviti: uslikaj mobitelom staru policu i vozačku dozvolu, te ih pošalji sa svojim kontakt tel na mail osiguranje@motopuls.hr i dobit ćeš najpovoljniju ponudu police osiguranja

Moto Puls flotni popust uključuje: fizičke osobe: • korporativni popust • obiteljski Moto Puls popust • dodatni popust pravne osobe: • korporativni popust • popust za velikog partnera • dodatni popust

*Svake sljedeće godine ostvari još dodatni popust na vjernost

SPORT y SUPERBIKE SUPERBIKE

TRENUTNI POREDAK (NAKON 16 UTRKAA)

Otkako se domogao Kawasakija, Rea obara sve rekorde. Moralo bi se dogoditi čudo, pa i nekoliko njih, da ne osvoji naslov Superbike prvaka

VOZAČI 1. J. Rea Kawasaki 375 2. T. Sykes Kawasaki 242 3. L. Haslam Aprilia 226 4. C. Davies Ducati 213 5. J. Torres Aprilia 140 6. S. Guintoli Honda 127 7. D. Giugliano Ducati 106 8. M. VD Mark Honda 97 9. L. Mercado Ducati 90 10. M. Baiocco Ducati 89

SUPERSPORT TRENUTNI POREDAK (NAKON 8 UTRKAA)

VOZAČI 1. K. Sofuoglu Kawasaki 155 2. J. Cluzel MV Agusta 135 3. P. J. Jacobsen Honda 115 4. L. Zanetti MV Agusta 97 5. G. Rea Honda 80

SVE SE ZNA?!

Nakon okupljanja u Misanu ostalo je još samo 250 bodova u igri, a Rea je već nagomilao 133 boda prednosti u odnosu na prvog progonitelja i timskog kolegu Sykesa. U Kawasakiju mogu staviti šampanjac na hlađenje

sezone, dok je kod Daviesa samo pokoje odustajanje previše razlog što je u ukupnom poretku trenutno iza Haslama na Apriliji, a ne ispred njega.

Zapravo, nakon obećavajućeg otvaranja sezone, Haslam lagano tone u drugi plan. Istina, u drugoj utrci u Misanu je ponovo doskočio do najniže stepenice podija, no vjerojatno ga je iz letargije trgnulo što je na prvoj utrci dana umalo izgubio dvoboj s testnim vozačem Aprilije, koji je nastupio s pozivnicom.

Doduše, taj testni vozač Aprilije nije bilo tko, nego dvostruki Superbike prvak Max Biaggi, koji je pokazao da je i u 44. godini života, a nakon skoro 3 godine u natjecateljskoj mirovini, još uvijek iznimno brz. Obje utrke je završio kao 6., pri čemu je u prvom nastupu prošao ciljem 2 desetinke sekunde iza Haslama, a u drugoj utrci tri desetinke iz Sykesa, dok mu je Haslam, a onda i pobjednički podij, pobjegao za manje od 4 sekunde.

Istina, Biaggi posao testnog vozača Aprilije odrađuje baš na stazi u Misanu i to možda malo iskrivljuje sliku. Međutim, postoji solidna mogućnost da kasnije ove sezone nastupi i na utrkama u Maleziji, a onda će morati paziti da se u tropskoj klimi i na stazi koju je gotovo zaboravio slučajno ne pokaže otprilike jednako brz. U suprotnom bi se moglo dogoditi da nema mira ni u mirovini. n

dere, posebno kad su simpatični kao Rea, s druge strane postoji opasnost da prvenstvo postane preditko nikad, od kada je svijeta i vijeka, te dakako vidljivo i nezanimljivo. Utoliko više što su vozači Superbike prvenstva, nije imao ovako uvjerlji- Kawasakija ostvarili 11 pobjeda u nizu, a u cijeloj vo otvaranje sezone. Zapravo, glupo je govo- sezoni su propustili slaviti na samo dvije utrke. riti o otvaranju sezone, kad ona nakon jurnjave u Misanu već ulazi u svoju završnu trećinu, no utoli- Biaggi se vratio ko je impresivnija statistika Jonathana Reae, koji je Utrke u Misanu su vozače tvorničkih Ducatija dosad skupio nevjerojatnih 94% maksimalno ras- prokazale kao najveću prijetnju momcima u zelepoloživih bodova. Odnosno, pobijedio je 11 puta, nom. Novi Panigale R još uvijek traži vozača koji a 5 puta bio drugi. I to je to, jer je do ponovnog će se s njim znati boriti, i zbog toga pretjerano brzo okupljanja u Laguna Seci bilo odrađeno 16 utrka. troši gume, no Giugliano se očito dobro oporavio Da će Rea u svojoj prvoj sezoni s Kawasakijem od ozlijede zbog koje je propustio prvu polovicu osvojiti i svoj prvi naslov prvaka dalo se jasno naslutiti već nakon prvih nekoliko utrka, no malo tko je mogao predvidjeti da će već sada šanse za eventualno gubljenje naslova svesti na puku teoriju. Istina, i Sykes je nekako u ovo doba prošle godine „gotovo sigurno“ osvojio naslov, pa ga na kraju ipak izgubio, no on tada Guintoliju nije pobjegao na više od 44 boda.

I zato u Kawasakiju ovaj put ne brinu da će izgubiti naslov, utoliko više što Rea ogromnih 133 boda prednosti ima baš u odnosu na timskog kolegu Sykesa, dok je trećeplasirani Haslam s Aprilijom dosad nagomilao čak 149 bodova minusa. A u igri je maksimalno 250 bodova, možda i manje budući planirana okupljanja u Jerezu i Kataru još uvijek nisu zapisana u kamenu.

Jasno, Rea prikazujući takvu dominaciju u ruci drži dvosjekli mač. S jedne strane, ljudi vole rekor- Nastupivši s pozivnicom u Misanu, Biaggi je potvrdio da je i u poodmakloj mirovini s pravom najveća zvijezda Aprilije

PIŠE: TOMISLAV BEŠENIĆ

N

srpanj/kolovoz 2015. MOTO PULS y

87

SPORT y MOTOKROS SP Romain Febvre iznenadio je sve u najjačoj klasi MXGP

Rekordan broj ozljeda tijekom samog prvenstva govori nam da će ova sezona biti pamćena po zlu, te da vozači grizu do krajnjih granica

GODINA DRAME? PIŠE: BORNA VINCEK FOTO: RAY ARCHER, ANDREW CONWAY, JUAN PABLO ACEVEDO

S

vjetsko motocross prvenstvo prošlo je svoju polovicu natjecanja. Održane su utrke u Velikoj Britaniji, Francuskoj, Italiji, Njemačkoj te Švedskoj. Ono što posebno iznenađuje je broj ozljeda u samome prvenstvu – zbog čega je sezona prozvana godinom drame.

Američka zvijezda Ryan Villopoto (Kawasaki) još se nije oporavio od ozljede. Donedavno vodeći, Max Nagl (Husqvarna) te Clement Desalle (Suzuki) također su završili svoje sezone ranije s ozljedama.

Antonio Cairoli (KTM) je još jedan ozlijeđen vozač, ali njega to nije spriječilo od nastavka sezone.

Pehista po ozljedama ne nedostaje ni u manjoj klasi. Jeffrey Herlings (KTM) je na GP-u Njemačke slomio ključnu kost – ali nastupio je samo dva tjedna kasnije na GP-u Švedske i prilikom pada u drugoj vožnji zaradio otvorenu frakturu prsta. GP Njemačke je bio fatalan i

88 y MOTO PULS srpanj/kolovoz 2015.

viti Cairolija i Evgeny Bobrisheva (Honda). Spomenimo da je na spomenutoj utrci Desalle zaradio težu ozljedu ramena, čime je završila njegova sezona. Ono što je Febvreu pred domaćom publikom u Francuskoj krenulo za rukom, nije Cairoliju u Italiji. Naime, teže je pao i ozlijedio lakat i podlakticu, no usprkos frakturi i dalje nastupa na utrkama. Febvre je tako osvojio GP Italije, bio brži od Kevina Stribojsa (Suzuki), povratnika od ozlijede, te Todda Watersa, kojem je ova utrka označila prvo postolje u karijeri. U Njemačkoj je domaćin Max Nagl doživio pad i slomio nogu, čime je predao vodstvo u prvenstvu Febvreu, koji je do tada bio u borbi sa sunarodnjakom Gautierom Paulinom (Honda). Paulin se na kraju zbog lošije prve vožnje morao zadovoljiti s ukupno drugim mjestom. Strijbos je upisao još jedno postolje, koje je ponovio i u Švedskoj, no i ovog puta su Febvre i timski kolega Jeremy Van Horebeek zauzeli više stepenice.

Pehovi za Herlingsa, Gajseru hat-trick

za Aleksandra Tonkova (Husqvarna), njegovo vodstvo u prvenstvu. Febvre kojeg sada čeka duga rehabilitacija je trenutno najuvjereniji vozač najjaramena. če klase. Nakon trećeg mjesta iz Velike Britanije upisao je 4 uzastopne GP Febvre ponovno iznenađuje pobjede. Tek u Velikoj Britaniji bolji Romain Febvre (Yamaha), novo- od njega bili su Desalle i Cairoli. No, pridošlica u klasu MXGP, već je rani- već na idućoj priredbi u Francuskoj, je dokazao da se može boriti s vodeći- pred domaćom publikom Febvre je ma. No, malo tko je mogao očekivati krenuo u napad i uspio iza sebe osta-

Jedna od zanimljivijih utrka ove sezone u klasi MX2 je svakako bila ona u Velikoj Britaniji, gdje su tijekom cijele prve vožnje borbu vodili Valentin Guilod (Yamaha) i Max Anstie (Kawasaki). No, pred sam kraj im se pridružio i Herlings te zgrabio pobjedu. Nažalost, za Slovenca Tima Gajsera (Honda) ovaj GP je prerano završio. Naime, Gajser je nesretno pao u krugu zagrijavanja i zaradio potres mozga, nakon čega mu je zabranjen nastup u utrkama. Ali Gajser se već na idućoj priredbi u Francuskoj vratio na postolje, osvojio je drugo mjesto ispred Jordija Tixiera, ali iza Herlings-a. Tjedan dana kasnije u blatnim uvjetima u Italiji je Tim zgrabio svoju drugu ovosezonsku pobjedu, ispred Herlingsa i Jeremy Seewera (Suzuki). Stvari su se poklopile i u Njemačkoj, gdje je uslijedila njegova treća, odnosno druga uzastopna pobjeda ispred Anstiea, te Guiloda. Gajser se ovom utrkom bodovno približio Herlingsu, koji je izgubio vrijedne bodove zbog ozlijede. No, Herlings se već nakon dva tjedna vratio, s pločicama u ključnoj kosti te uspio pobijediti u prvoj vožnji Švedskog GP-a. Sreća mu je okrenula leđa u drugoj vožnji kada je uslijedio ponovno pad i nova ozljeda. Tim Gajser je tako upisao još jednu pobjedu, ispred Guiloda i Seewera. Slijedili su Vsevolod Brylyakov (Honda), Brian Bogers (KTM), Brent Van Donnick (Yamaha) i drugi…

WMX - Fontanesi ili Lancelot?

Romain Febvre vodeći u klasi MXGP

Aktualni prvak Talijan Tony Cairoli nastavlja se boriti ozlijeđen

Svjetsko prvenstvo za žene pridružilo se klasama MXGP i MX2 u Velikoj Britaniji, Francuskoj te Njemačkoj.

Fantastični Slovenac Tim Gajser pobijedio je na posljednje tri utrke i u prvenstvu svijeta sustiže ozlijeđenog Herlingsa

Livia Lancerot trenutno je vodeća u ženskoj konkurenciji

Aktualna svjetska prvakinja, Kiara Fontanesi (Yamaha) zasigurno nije očekivala ovakav rasplet druge polovice sezone. Njen pad pri velikoj brzini u prvoj vožnji Britanskog GP-a rezultirao je gubitkom vodeće pozicije u prvenstvu. Vidno natučena Kiara je nastupila u drugoj vožnji i uspjela završiti kao druga, iza Livije Lancelot (Kawasaki), koja je dvostrukom pobjedom zasjela na vrh poretka. Na postolju su joj se pridružile Stefanie Laier (KTM) i Nancy Van De Ven (Yamaha). Lancelot i Fontanesi su nastavile borbu i u Francuskoj, gdje je posebno bila zanimljiva prva vožnja u kojoj se o pobjednici odlučivalo u stotinki sekunde. Lancelot je bila brža, no u drugoj vožnji je doživjela pad i završila tek 14., čime je izgubila vrijedne bodove. Na kraju je Fontanesi zgrabila ukupnu pobjedu ispred Nancy Van De Ven te Madisson Brown (Yamaha). U Njemačkoj je Kiara potvrdila formu i ponovo osvojila dvostruku pobjedu ispred glavne suparnice Lancelot, kojoj se u ukupnom poretku približila na svega 2 boda. Treća je završila domaća vozačica Stefanie Laier.

Zadnja utrka prvenstva bit će održana u češkome Loketu, a spomenuta razlika od 2 boda između prve dvije vozačice jamči uzbuđenje i oštru borbu do samog kraja. n

TRENUTAČNI POREDAK

MXGP 1. Febvre Yamaha 2. Cairoli KTM 3. Nagl Husqvarna 4. Paulin Honda 5. Bobryshev Honda 6. Dessale Suzuki 7. Simpson KTM 8. Van Horebeek Yamaha 9. Waters Husqvarna 10. Coldenhoff Suzuki MX2 1. Herlings KTM 2. Gajser Honda 3. Guilod Yamaha 4. Seewer Suzuki 5. Jonass KTM 6. Tixier Kawasaki 7. Anstie Kawasaki 8. Lieber Yamaha 9. Tonkov Husqvarna 10. Ferrandis Kawasaki WMX 1. Lancelot Kawasaki 2. Fontanesi Yamaha 3. Van De Ven Yamaha 4. Verstappen KTM 5. Vaage KTM 6. Chaurroux Yamaha 7. Nocera Suzuki 8. Brown Yamaha 9. Germond Suzuki 10. Veenstra Husqvarna

419 380 360 351 319 291 257 232 224 196 423 345 335 311 307 306 262 259 256 205 220 218 179 138 123 113 109 99 99 92

SPORT y MOTOKROS PH

Start druge utrke u Zaboku: Marko Leljak je uvjerljivo krenuo od samog početka i nije dao šansu konkurentima

MANJAK KONKURENCIJE SMANJUJE NEIZVJESNOST Prije ljetne stanke vrlo je neizvjesno u najjačoj klasi gdje su Marko Leljak i Matej Jaroš u tijesnoj bodovnoj razlici.

U ostalim klasama stvari su puno jasnije, a u nekima praktično već imamo prvake Hrvatske. Kelava, Hranić, Piskor, Blažeković, Vragotuk i Braim na korak su do naslova PIŠE I SNIMA: BORNA VINCEK

U

šli smo u završnicu prvenstva, koja je donijela brojna iznenađenja i uzbudljivosti. Održane su utrke u Kozarevcu, Rakovom Potoku te Zaboku. O prvacima će se tako odlučivati na jesen, kada su na rasporedu zadnje dvije priredbe prvenstva.

Kelava uvjerljiv kod seniora, Leljak tijesno

Hrvoje Karas glasio je kao favorit pred domaćom publikom u Kozarevcu, no nije uspio zgrabiti pobjedu – iako je u obje vožnje konkurirao za najvišu stepenicu. Marko Leljak uzeo mu je pobjedu u prvoj vožnji, dok je Mateju Jarošu pripa-

90 y MOTO PULS srpanj/kolovoz 2015.

la pobjeda u drugoj. Karas je s rezultatom 2-2, i bodom manje ukupno zauzeo treće mjesto, dok su Jaroš i Leljak podijelili bodove izmijenivši se s prvim i trećim mjestima.

Jaroš i Leljak su ponovo podijelili bodove i na sljedećoj utrci u Rakovom Potoku. No, ovog puta su se izmjenjivali na prvom i drugom mjestu. Leljak je pobijedio u prvoj, a Matej Jaroš u drugoj vožnji te tako odnio i ukupnu pobjedu. Jaroš je inače poveo i u prvoj vožnji, no problemi s kočnicom su rezultirali padom i prolaskom Leljaka. Treće mjesto ukupno je zgrabio Igor Ermakora. Karas je u Rakovom Potoku imao dan za zaborav – ostao je bez bodova u obje vožnje zbog problema s motociklom,

a samim time se i udaljio od borbe za naslov.

Na posljednju utrku u Zaboku Jaroš je stigao kao vodeći s prednosti od 5 bodova u odnosu na Leljaka. No, već je prva utrka dovela prekretnicu u poretku. Naime, Leljak je zgrabio pobjedu, dok je Jaroš u zadnjem krugu teško pao, nakratko bio u nesvijesti te zaradio posjekotinu brade i jezika. Ipak, nastupio je u drugoj vožnji i ozlijeđen zauzeo drugo mjesto, iza Leljaka. Leljaku je tako pripala ukupna pobjeda, ali je i preuzeo vodstvo u prvenstvu s 9 bodova. Drugi u Zaboku je bio Luka Brajdić, koji se na postolje A lige vratio nakon nekoliko godina. Jaroš je ukupno završio treći, bodovno izjednačen s Karasom, koji

je sredinom druge vožnje ostao bez goriva. Slijedili su Mihael Pandžić, Filip Panđić, Renato Sokolović te Igor Ermakora.

U klasi MX2 posljednjih šest vožnji Matija Kelava neporažen je u PH. U Kozarevcu je iza sebe ostavio Ivana Kundida i Luku Križnika, u Rakovom Potoku Kundida i Edina Halilovića, te u Zaboku Križnika i Kundida. Također valja spomenuti kako aktualni prvak Hrvatske u klasi MX2, Luka Crnković te Karlo Lešković propuštaju ovu sezonu zbog kompliciranih ozljeda ramena.

Hranić i Piskor najbrži juniori

Nikola Hranić i dalje ne zna za poraz u klasi MX85, skupio je mak-

UKUPNI POREDAK

MX-Open 1. Leljak KTM 2. Jaroš Kaw. 3. Karas Yam. 4. Ermakora KTM 5. M. Pandžić Yam. 6. Brajdić Kaw. 7. Panđić Yam. 8. Sokolović Kaw. 9. Kossi KTM 10. Vitulić Hon. MX2 1. Kelava KTM 2. I. Kundid Yam. 3. Križnik Husqv.

4. Halilović Hon. 5. P. Kundid Kaw. 6. Lešković Yam. 7. Crnković KTM MX85 1. Hranić Husqv.

2. Golec KTM 3. Ujčić Kaw. 4. Jakopec Kaw 5. Filipaj Yam. MX65 1. Ribić KTM 2. Šterpin KTM 3. Piskor KTM 4. Pažić KTM 5. Petanjek KTM 6. Kunić Kaw. 7. Lončar Kaw. 8. Štefanek Kaw. 9. J.Kundid KTM

Tihomir Kruc vodeći klase B-Open

simalnih 150 bodova u posljednjih 6 vožnji i sigurno juri prema naslovu prvaka. U Kozarevcu mu se na postolju pridružio Mihael Golec te Mischel Filipaj, dok su u Rakovom Potoku na postolju završili Kristijan Jakopec i Patrik Ujčić. Prva utrka u Zaboku nije krenula po planu za Hranića, pao je na startu i krenuo sa zadnje pozicije, ali je već za nekoliko krugova uspio proći konkurente. Ovdje su na postolju završili Ujčić i Golec.

Utrku u Kozarevcu obilježila je povratak aktualnog prvaka klase MX65 Dominika Piskora. Piskor je pred domaćom publikom pobijedio u prvoj vožnji, a iako je izgledalo da će ponoviti isto u drugoj, došlo je do incidenta pred sam kraj utrke. Nakon što mu je pokazana tabla za +1 krug, ista se ponovila i sljedeći krug, umjesto mahanja zastavicom, pa je Piskor skrenuo u box misleći da je utrka gotova. No utrka se nastavila pa je na kraju zbog pogreške suca završio ukupno treći. Neočekivanu pobjedu zgrabio je tako Matija Šterpin ispred Mije Ribić. Piskor se u Rakovom Potoku vratio s dvostrukom pobjedom ispred Šterpina i Ribić. Isti se poredak ponovio i u Zaboku.

Još jedan vozač dominira u svojoj klasi u posljednjih 6 vožnji, a to je Antonio Blažeković u klasi MX50.

U Kozarevcu je bio bolji od Enole Šamu i Darija Plantaša, dok su se oni

Matija Kelava još ne zna za poraz u klasi MX2

MX65 - Dominik Piskor ispred Matije Šterpina

u Rakovom Potoku i Zaboku zamije- te Čukoić, tako da se Vragotuku na nili za pozicije. postolju pridružio Nikola Meštrović te Tomislav Šančić.

Više neizvjesnosti pružila je klasa Vragotuk već osvojio B B-Open.

Ligu U Kozarevcu je pobijedio Neven U klasi B-250 prvenstvo je gotovo odlučeno. Svega 1 bod dijeli Filipa Čorko, ispred Tihomira Kruca te Vragotuka od osvajanja prvenstva. U Mislava Celjaka. No on se nije pojaKozarevcu je pobijedio ispred Franje vio u Rakovom Potoku pa je ukuHrdala te Frana Čukoića, a isti rezul- pnu pobjedu tamo odnio Kruc, tat se ponovio i u Rakovom Potoku. iako bodovno izjednačen sa Ivanom U Zaboku pak nisu nastupili Hrdalo Blažekom. Čorko se najzad pojavio

323 314 249 220 210 208 187 182 168 56 319 270 249 235 173 109 91 300 236 234 224 198 259 252 240 212 200 181 172 132 103

UKUPNI POREDAK

MX50 1. Blažeković KTM 2. Plantaš KTM 3. Šamu TM 4. Ivandić KTM B-250 1. Vragotuk Yam. 2. Hrdalo Kaw. 3. F.Čukoić KTM 4. Papak Kaw. 5. Evačić Yam. B-Open 1. Kruc Yam. 2. Blažek Yam. 3. Folnović KTM 4. Celjak KTM 5. Brletić Kaw. Veterani A 1. Braim Yam. 2. Bišćan Kaw. 3. Klanjčić Yam. 4. A. Tešić KTM 5. D. Tešić KTM 6. Pavičić Hon. Veterani B 1. D. Marović Hon. 2. Kovačević KTM 3. Besednik Hon. 4. M. Čukoić Yam.

291 267 246 144 337 238 206 182 155 286 238 223 174 169 347 305 278 188 92 38 50 44 40 18

na startu u Zaboku i upisao još jednu pobjedu ispred Kruca, a ovog se puta na trećem mjestu našao Slovenac Rok Miklič.

Kod Veterana „A“ Danko Braim ima gotovo savršenu sezonu, pobijedio je gotovo sve utrke izuzev prve vožnje u Rakovom Potoku, kada je od njega bio bolji Ivica Bišćan. Upravo je Bišćan bio redovit na drugoj poziciji ispred Marija Klanjčića tijekom prvog dijela prvenstva. n srpanj/kolovoz 2015. MOTO PULS y

91

SPORT y SUPERKROS PH TRENUTAČNI POREDAK

Filip Vragotuk dominirao je klasom B 250

LELJAK SE VRATIO U FORMU Prva od tri predviđene ovogodišnje supercross utrke bodovane za hrvatsko prvenstvo održana je u Gornjoj Petričkoj, na izmijenjenoj stazi „Antunov brijeg“ PIŠE I SNIMA: BORNA VINCEK

SX-Open KTM Kawasaki Yamaha KTM Kawasaki Yamaha Yamaha SX2 1. Kelava KTM 2. Halilović Hon. 3. Križnik Husqvarna MX85 1. Golec KTM 2. Ujčić Kawasaki 3. Filipaj Yamaha 4. Jakopec Kaw SX65 5. Ribić KTM 6. Piskor KTM 7. Šterpin KTM 8. Pažić KTM 9. Petanjek KTM 10. Kunić Kawasaki 11. Lončar Kawasaki SX50 1. Blažeković KTM 2. Plantaš KTM 3. Šamu TM B-250 1. Vragotuk Yamaha 2. Evačić Yamaha 3. F.Čukoić KTM 4. Bosanac Yamaha B-Open 1. Bišćan Kawasaki 2. Kruc Yamaha 3. Celjak KTM 4. Folnović KTM 5. Šrajber Yamaha 1. Leljak 2. Jaroš 3. M. Pandžić 4. Ermakora 5. Sokolović 6. Panđić 7. Braim

Antonio Blazeković SX50

40 34 28 28 22 20 18 40 34 30 40 34 30 26 40 34 30 26 22 20 18 40 34 30 40 34 30 26 40 34 30 24 24

Matej Jaroš, klasa MX1

U

najjačoj klasi, SX-Open, očekivala se borba između Marka Leljaka i Mateja Jaroša, koja je nažalost izostala. Leljak je poveo obje utrke od samog početka i bio siguran sve do kraja. Treće mjesto na kraju je pripalo Mihaelu Pandžiću koji je bodovno izjednačen s Igorom Ermakorom.

Slijedili su Renato Sokolović, Filip Panđić te Danko Braim. Zanimljivo je kako nije nastupio Hrvoje Karas, zbog sanacije ozlijede gležnja, a nije bilo ni aktualnog prvaka Danijela Božića.

U slabijoj klasi SX2 Matija Kelava je s lakoćom uzeo pobjedu ispred Edina Halilovića te Luke Križnika.

Kod juniora u klasi SX85 nije bilo Nikole Hranića tako da je favorit za pobjedu bio domaći vozač, Mihael Golec. Nakon pobjede u prvoj vožnji, Golec je u drugoj zapeo na rampi i krenuo sa zadnjeg mjesta. Ipak, do kraja utrke uspio je proći konkurente i zgrabiti ukupnu pobjedu ispred Patrika Ujčića, Mischela Filipaja te Kristijana Jakopeca.

Mia Ribić dvostrukom je pobjedom ostavila mušku konkurenciju iza sebe u klasi SX65. Drugi je ukupno završio Dominik Piskor ispred Matije

92 y MOTO PULS srpanj/kolovoz 2015.

Ivica Bišćan, klasa B-Open

Šterpina.

Antonio Blažeković je nastavio nizati uspjehe iz motocrossa pa je i u supercrossu ostavio konkurente iza sebe. Bio je bolji u obje vožnje od Darija Plantaša te Enole Šamu.

U klasi B-250 Filip Vragotuk ne zna za poraz. U obje vožnje bio je brži od Vinka Evačića, Frana Čukoća te Antonia Bosanca.

Pobjednika klase B-Open odlučio je Ivica Bišćan koji je na cilj stigao ispred Tihomira Kruca i Mislava Celjaka. n

HARD ENDURO y EXTREME SILBER 2015 “Leteći start” klase Expert

Tko se boji blata još?

Kraj svibnja doveo je vozače ekstremnog endura u Otočac, malo ličkom mjesto koje se nalazi u prekrasnoj dolini rijeke Gacke. Ondje je 23.05. održana prva po redu Hard enduro utrka koju su organizirali članovi Moto Kluba Otočac.

TEKST I FOTO: TOMISLAV MARIĆ

O

va je utrka posvećena Silviju Kotvici, otočkom bajkeru i pasioniranom ljubitelju motora koji je tragično poginuo prije godinu dana. Po riječima Emila Kotvice predsjednika HMK Otočac, ova utrka će prerasti u memorijalnu utrku.

U pripremi staze i organizaciji svojim iskustvom je organizatorima pomogao Tomislav Marić. Staza je mjerila 58 km, a na startu se okupilo 72 vozača iz BiH, Slovenije i Hrvatske što je dobar broj za prvo izdanje utrke, posebno zbog vrlo loše vremenske prognoze. U Hobi klasi je bilo 49 vozača, a 23 vozača u klasi ekspert. Zahtjevna ruta vodila je kroz pretežno šumske predjele od Prozora, preko Varalice, Švice, Ponora, Crnog Kala, Kutereva pa do cilja, u Prozoru.

Dino Mileusnić drugoplasirani u klasi Expert

Hobi Klasa nije išla na najteže djelove, ali unatoč tome teren natopljen kišom, koja je danima prije utrke padala, bio je zahtjevan za sve. Baš zbog te kiše organizatori su vozačima produžili vrijeme dozvoljeno za prolazak utrke na 6 sati sa planiranih 4 sata. Start i boks su se nalazili u Šumarskoj kućici koja se nalazi u blizini Otočca, a na sam dan utrke vrijeme se smirilo i kiša je prestala padati.

Startalo se trčeći do motocikala.

Prvo su krenuli eksperti, a 10 minuta iza njih su startali hobi vozači. Već su prve dvije kontrolne točke pokazale koliko će biti teško završiti utrku. Kontrolna točka 3. označila je možda i najteži dio staze. Nakon blata i skliskog kamenja sve je išlo dosta brže sa puno strmih blatnih uspona. Kontrolna točka četri pokazala se iznimno zahtjevnom pa je brdo Željko Kostović iz Trogira na kontrolnoj točci 3

malo koji vozač savladao bez pomoći konopa, a neki su pokušavali i po četiri puta. Spomenimo još i „Čeku okretaljku“ te „ Brdovo brdo“, a sve su to bile kontrolne točke za koje je trebalo zavidno znanje u enduru. Na kraju samo 19 vozača od 72 je završilo u zadanom vremenu, ostali su odustali zbog tehničkih problema ili isteka vremena, ali svi su se vratili u boks živi i zdravi. Tamo se do kasnih sati feštalo uz muziku i obilje ića i pića koje su domaćini uz pomoć svojih sponzora i prijatelja pripremili za vozače i njihove pratioce.

U klasi Ekspert prvi je u cilj došao domaći dečko Alen Manjerović, iza njega Dino Mileusnić isto član HMK Otočac, a treće mjesto je zauzeo mladi Istrijan Alex Tomišić. Sva trojica su mlade nade hrvatske“Extreme Enduro scene“ i zasigurno ćemo još

čuti za njih. Prva trojica u Ekspert klasi osim nagrada sponzora i pehara dobili su i besplatne startnine za Extreme Enduro Lika utrku.

U klasi Hobi pobjedio je Istrijan Mirjan Rabar koji je doslovno u zadnjim metrima zaobišao Krunoslava Celića iz malomlačkih Softića, a treći je bio Ivan Dasović iz momčadi Silber.

Na kraju možemo reći da je ovo bilo prekrasno druženje koje ni obilna kiša i blato nisu uspjeli pokvariti. Ovaj događaj privukao je puno hobi vozača iz Lijepe naše kojima je ovo bila prva utrka i vatreno krštenje koje će im zasigurno ostati u lijepom sjećanju i ponukati ih da se još bolje pripreme za sljedeću godinu. Organizatorima želimo da ih ubuduće bolje posluži vrijeme, a svima vama da posjetite ovaj događaj, ako ne kao vozači onda kao pomagači ili gledaoci. n Krunoslav Celić drugoplasirani u Hobby klasi na kontrolnoj točci 3

srpanj/kolovoz 2015. MOTO PULS y

93

EXTREME ENDURO y ERZBERGRODEO 2015

Naš najbolje plasirani vozač Marko Prodan (59) na Husqvarni 300

WOODSTOCK EXTREME E Masovno okupljanje enduro vozača, njihovih pomagača, ali i „voajera“ ponovno je rudnik željeza u Austriji pretvorilo u hodočašće ovog sporta. Na utrku se prijavilo čak 1850 vozača, a za njih je rudnik otvoren već u srijedu da bi najsretnijih 500 u nedjelju sudjelovalo u finalnoj utrci PIŠE: TOMISLAV MARIĆ FOTO: NIKI PEER, IRINA CORODNIAKOVA

E

rzbergrodeo je najveća i najteža jednodnevna utrka na svijetu, i održava se u malenom austrijskom mjestu Eisenerz gdje radnici od 16 stoljeća kopaju željeznu rudu. Vozači endura ovdje dolaze po slavu, ali većina ih tu tek ostavlja krv, znoj i suze. Uz razne utrke, u petak i subotu se voze kvalifikacije od kojih 15 km na kojima se izlučuje 500 ponajboljih koji u nedjelju nastupaju na „Hare Race“ finalnom događaju.

Na tradicionalno blatnjavim utrkama ove godine je bilo suho i prašnjavo, a naši predstavnici bili su Tihomir Kotarski i Marko Prodan te Tomislav Ostoić i Dominik Tešić. Ove godine se prva utrka, Rocket ride sastojala od 4 uzbrdice umjesto dosadašnjih 3. Nevjerojatne strmine i na svakoj od njih raz-

94 y MOTO PULS srpanj/kolovoz 2015.

bacano kamenje, a kao kulminacija svake tu je skok.

Većina vozača imala je problem sa savladavanjem zadnje etaže što je privlačilo gledatelje, a i fotografe.

Na kraju je opet pobjedio domaćin Ossi Reisinger ispred mladog Engleza Brada Williamsa oba na Husqarnama dok je Belgijac Jimmy Verburgh bio treći. Nažalost Tomislav Ostoić se nije kvalificiro za finalnu vožnju.

U petak ujutro već u 8 sati „zvijezde“ extreme endura su se počele okupljati na startu prologa.

Završna utrka počinje iz formacije u 10 redova od po 50 vozača i pokazalo se presudno krenuti iz prvog reda jer u suprotnom gubite dragocjeno vrijeme u gužvi. Sam prolog je vrlo brz i vozi se po cesti koja se vijuga kroz kamenolom te su organizatori na nekim djelovima nasuli nasipe kako bi suzili stazu i usporili ovu i tako suludu vožnju prema vrhu planine.

Poslije prologa slijedi „ride on Eisenerz“ ili Sturm od milja. Riječ je o svojevrsnom defileu s preko 3.000 motocikala i stotinjak buggyja kroz centar mjesta. Na veselje promatrača tu se vozi na zadnjem, pali gume, turira i općenito spontano stvara usijana atmosfera.

Večernji neslužbeni rezultati postavili su naša dva vozača u prvih 50. Tihomir na 46 mjestu odmah iza Robbie Maddisona i Marko na 48. Nakon subotnjih kvalifikacija naše dečke su pogurnuli u drugi red sa startnim mjestima 53. i 59. što je izniman rezultat jer prisjetimo se bilo 1.850 prijavljenih.

I opet po tradiciji, nedjeljna utrka znana kao Hare Scramble počela je točno u podne. Kako je ove godine staza postavljena teže nego na prethodnim izdanjima, procjene su govorile o najviše 8 vozača koji će doći do cilja. Već prvi uspon elimi-

Rocket ride - polufinale

Miha Špindler Slovenski najbolji extreme enduro vozač na Machinu

Tihomir Kotarski iz Marije Bistrice

E ENDURA Start prvog reda lijevo u prašini Taddy koji je nakon ovog pada morao odustati

Pobjednici i Karl Katoh Organizator Erzberg rodea

nirao je jednog od favorita, Blasuziaka, a to imamo zahvaliti golemom oblaku prašine koji je nastao već nakon prvih nekoliko vozača. Iz oblaka prašine motocikli su letjeli na sve strane, a tko je na sreću prošao ovdje naišao je na idući uspon koji je propitkivao vještine vozača iz prvog reda.

Dok su neki dijelovi staze bili jednostavniji zbog suhog vremena, suhi pijesak pokazao se većim izazovom. O težini ovogodišnje staze govori i podatak da se poznata dionica „Carls Dinner“ umjesto 500 m vozila tri puta toliko preko golemog kamenja. Nekoliko favorita se uz atraktivnu vožnju smjenjivalo u vodstvu da bi do sada neviđena dionica nazvana „Downtown“ postala presudna. Nemoćni nastaviti sami, vodeći vozači Jonny Walker, Graham Jarvis, Alfredo Gomez i Manuel Lettenbichler te Wade Young dogovaraju se zajedno savladati nesavladivo. Pretpostavljamo da su se

tu negdje dogovorili i o tome da zajedno prođu ciljem jer bez međusobne pomoći teško da bi itko završio ovogodišnju utrku.

Kako je vrijeme alocirano za završetak utrke odmicalo organizatori su olakšali dionicu nazvanu „Dynamite“ te posve izbacili „Lazy Noon“ što je omogućilo da barem pet vozača dođe do cilja. Kao pobjednici su ciljem prošli već spomenuti Walker, Jarvis, Gomez i Lettenbichler, a kao peti se vodi Mario Roman dok pohvale zaslužuje Wade Young koji je propustio jednu kontrolnu točku i tako se izbacio iz plasmana.

Naši dečki su se odlično borili pa je Marko Prodan završio na 49., a Tihomir Kotarski na 86. mjestu. Erzbergrodeo je utrka gdje osim dobro pripremljenog motora te zavidnog tehničkog umjeća u vožnji morate biti odlično fizički pripremljeni i imati puno sreće. n srpanj/kolovoz 2015. MOTO PULS y

95

SPORT y PH BRZINCI Velika borba domaćih vozača i vječnih rivala u najjačoj klasi za drugo mjesto oduševila je Križevačku publiku: susjedi Marko Višak (77) na novoj Yamahi R1 i Dominik Nervo (7) na Apriliji RSV4

KRIŽEVCI OPET NAJATRAKTIVNIJI U Križevcima održana peta i pretposljednja utrka bodovana za Prvenstvo Hrvatske na kojoj su nastupili vozači koji se inače ne natječu za domaće prvenstvo i pokazali da je ova utka jedina zanimljiva ove sezone, kako vozačima tako i publici. Prvaci Hrvatske već su poznati PIŠE: ŽELJKO PUŠĆENIK

M

otociklistička meka - Križevci iskazali su se ponovno kao najbolji organizatori utrka za Prvenstvo Hrvatske u 2015, iako je vidljiv osjetno manji broj vozača nego lani. Inače, domaće prvenstvo se do sada održalo 4 puta na Grobniku i jednom u Križevcima, a na rasporedu je još samo jedna vrlo upitna utrka u Novom Marofu. Ako se ona ne održi prvaci su već sada poznati.

Grobnik na prve 4 utrke nije uspio okupiti niti polovicu vozača koliko ih je došlo u Križevce, tradicionalno najuzbudljiviju utrku cestovnog brzinskog motociklizma posljednjih godina.

Nažalost ovdje nije nastupio miljenik

publike Goran Gajić kao godinama stio i stvorio nedostižnu prednost prije, no atraktivnosti nije nedostajalo. do kraja. Četvrti je ciljem prošao još jedan domaći vozač Boris Vadla ispred mladog zagrebačkog rookie-a Uspjeh domaćih vozača U najjačoj klasi u Križevcima poja- Lorisa Majcana, najugodnijeg iznevilo se čak 10 vozača, dok su uspo- nađenja Križevaca. Mario Oreški nije redbe radi na posljednje dvije utr- briljirao u Križevcima, ali je skupio ke na Grobniku došla samo dvojca. dovoljno bodova da bude viceprvak Ovdje je uvjerljivu pobjedu odnio Hrvatske. U Križevcima smo vidjeli i Zagrepčanin Dario Horvat koji je sisačkog povratnika na staze Bernarda poveo od samog početka. No mnogo Koljnrekaja koji se do zadnjeg kruga zanimljivija za publiku bila je borba borio s Mariom Matušenskim. za drugo mjesto između dva domaća vozača, vodećeg u prvenstvu Marka Višak prekasno Viška i Dominika Nerva. Iako je Mlađi brat Višak, Ivan, priključio se Višak poveo na početku, Nervo mu klasi 600 tek na dvije posljednje utrje stalno puhao za vrat i čekao njego- ke prvenstva, a iako je pobijedio na vu pogrešku. To se i dogodilo na jed- obje, nije skupio dovoljno bodova za nom kočenju, koju je Nervo iskori- bolji plasman u prvenstvu Hrvatske.

Nedodirljiv ove godine u klasi 125 Zagrepčanin Mislav Perkušić, ostvario je uspjeh i na mokroj te izuzetno skliskoj stazi u Križevcima

Trenutno vodeći u klasi 10 Old Timera Emil Mokrovčak iz Oroslavja

Borba Peklić Marija (34) i Rončević Andrije (88) na nikad zaboravljenim MZ-ima u klasi 6 Old Timera. Na kraju je Mario ušao u cilj manje od sekunde prednosti ispred Andrije, no to mu nije bilo dovoljno da mu preuzme vodstvo u prvenstvu države

96 y MOTO PULS srpanj/kolovoz 2015.

No njemu na domaćem terenu nije bilo tako lako jer je utrku suvereno poveo Porečanin Vedran Močibob koji u prvi mah nije dao naslutiti da bi mu ritam kasnije mogao pasti. No Višak je bio uporan, a njegov prelazak u vodstvo publika je gromoglasno pozdravila. Mjesto na postolju ostvario je i Talijan Luca Tommasini koji je fantastičnom vožnjom pokazao da može biti brz i na gradskoj utrci, a ne samo na Grobniku. Trenutno vodećem u prvenstvu Marinu Ivanovu peto mjesto na gradskoj utrci bilo je sasvim dovoljno da zadrži vodstvo i vrlo vjerojatno obrani titulu Prvaka države.

Klasom 125 ove godine dominira povratnik na staze Zagrepčanin Mislav Perkušić ne ostavljajući kon-

kurentima niti mrvice. Ova utrka vožena je prva, netom nakon ljetnog pljuska, pa se staza još nije osušila te je bila izuzetno skliska.

TRENUTAČNI POREDAK

Old Timeri u 10 klasa

Kako je kriza u Hrvatskoj očita, tako su Old Timeri najbrojniji i u natjecanjima. Oni su raspoređeni u čak 10 klasa pa ih ne možemo sve nabrojati već ćemo spomenuti one najistaknutije u Križevcima.

U klasi 10 ove je godine Emil Mokrovčak vidno napredovao te bio brži na posljednje dvije utrke od aktualnog prvaka Karlovčanina Zorana Salopeka, pa se i bodovno odlijepio od njega.

U klasi 9 nastupila su svega dvojca vozača pa ona nije niti bodovana.

Inače u ovoj klasi je zanimljivo da u nju ulaze popularni Suzukijevi “grbavci”, odnosno prvi GSX-R modeli.

Edin Šečić je u klasi 8 po prvi puta uspio pobijediti trenutno vodećeg u poretku Marolt Janeza i to s uvjerljivom prednošću.

Jure Lampe niti ovog puta u klasi 7 nije imao konkurencije, a u istom krugu s njim je jedino ostao povratnik na staze Ivica Kralj iz Oroslavja.

Klasom istočnonjemačkog MZ-a dominiraju Križevački vozači pa su oni ovdje razumljivo imali i najviše navijača. Na najvišu stepenicu popeo se Mario Peklić tijesno ispred Andrije Rončevića i Krunoslava Gubijana.

Klasom 5 protutnjao je Austrijanac Manfred Strohmayer na Moto Guzziju, dok je Slovenac Jure Lampe pobijedio i u klasi 4 na CZ-u.

Domaći vozač Ivan Komar na Jawi bio je najbrži u klasi 3 ispred vodećeg u Prvenstvu Zorana Bartoleca na MZ-u. Mario Peklić vozio je i klasu 2 s NSU-om i ostvario najbolje vrijeme ispred Matea Pocrnića na NSU Pretis i trenutno vodećeg Dražena Perkovića na MV Agusti. Klasa 1 rezervirana je za Tomose, a u njoj je pobijedio Hrvoje Buntak i preuzeo ukupno vodstvo u domaćem prvenstvu.

Na kraju smo se još jednom zadovoljni vratili iz Križevaca, a s nadom da će ove prorijeđene klase brzinskog Prvenstva Hrvatske ostati aktivne i kroz ovo krizno razdoblje. n

Dario Horvat pokazao je da je trenutno najbrži vozač u Hrvatskoj

U klasi 600 pravu borbu pružili su mlađi brat Ivan Višak (crveni) i najdugovječniji natjecatelj među brzincima Vedran Močibob (plavi)

Velika borba trojice na začelju: Varaždinac Robert Barukčić (1), Križevčanin Renato Novosel (99) i Zagrepčanin Ivan Oreški

Superstock 1000: 1. Marko Višak 2. Mario Oreški 3. Tommy Anastasia 4. Josip Blaž 5. Bernard Koljnrekaj Superstock 600 1. Marin Ivanov 2. Vedran MočIbob 3. Renato Novosel 4. Luca Tommasini 5. Ivan OrešKi 125 SP 1. Mislav Perkušić 2. Davor Buntak 3. Andrej Kosmač 4. Petra Lesički 5. Denis Petric Old Timer klasa 1 1. Buntak Hrvoje 2. Kump Mihael 3. Vuković Andrija 4. Ramljak Ivan 5. Bačan Filip Old Timer klasa 2 1. Perković Dražen 2. Pocrnić Mateo 3. Peklić Mario 4. Tomašić Damir Old Timer klasa 3 1. Bartolec Zoran 2. Banić Zlatko 3. Komar Ivan 4. Perković Dražen 5. Rončević Andrija Old Timer klasa 4 1. Lampe Jure 2. Velić Denis 3. Bizjan Franc 4. Repovš Andrej Old Timer klasa 5 1. Waronig Vlatko 2. Breznik Dejan 3. Pristov Andrej 4. Bartolec Zoran 5. Strohmayer Manfred Old Timer klasa 6 1. Rončević Andrija 2. Peklić Mario 3. Kump Mihael 4. Mitak Zvonko 5. Gubijan Krunoslav Old Timer klasa 7 1. Lampe Jure 2. Draganjac Branko 3. Heider Bert 4. Gabrijelčić Marko 5. Marolt Janez Old Timer klasa 8 1. Marolt Janez 2. Šečić Edin 3. Pejić Franjo 4. Schneider Bogoslav 5. Bizjan Franc Old Timer klasa 9 1. Medić Mario 2. Krznarić Goran 3. Šukurma Jovan Old Timer klasa 10 1. Mokrovčak Emil 2. Salopek Zoran 3. Đukić Dragan 4. Zubić Igor 5. Sokolović Renato srpanj/kolovoz 2015. MOTO PULS y

97

SUSRETI y

15. BMW MOTORRAD DAYS, GARMISCH-PARTENKIRCHEN

Raste BMW, raste i susret

U njemačkom dvojnom gradu Garmisch-Partenkirchenu održan je 15. susret vlasnika BMW motocikala, a u tri dana se okupilo između 35 i 40 tisuća motociklista ako i priliči nečemu što organiziraju temeljiti Nijemci, 15.

BMW Motorrad Days su protekli u savršenom redu uz nebrojene sadržaje za desetke tisuća posjetitelja. Susret se održao u planinskom gradu od 3. do 5. srpnja a atmosfera je, kao i do sada bila fantastična, vedra i pozitivna.

I ove godine je okupljene svojim vratolomijama na BMW motociklu zabavljao Chris Pfeiffer, najsta-

riji „zid smrti“ u vlasništvu Donalda Ganslemeiera, koji još putuje svijetom bio je nezaobilazan, baš kao i atraktivna demonstracija vožnje Mini automobila. Organizatori se hvale brojnim poznatim licima koja su pohodila BMD, a mi s određenim ponosom spominjemo Željana Rakelu koji je prisustvovao dok se Akrapovič hvalio kvalitetom ispuha koji Željan koristi na svom GS-u već preko 210.000 km. Stranci cijene

TRASH & BURN

Sedmi se pamte

Željanovu strast pa je u subotu imao prilike održati predavanje o doživljajima tijekom 320.000 km koliko je skupio na svom aktualnom BMW motociklu.

Uz mogućnost upoznavanja s trenutnom ponudom BMW motocikala te testne vožnje, pažnju su privlačili i koncepti kao što je onaj nazvan 101, a riječ je o bagger motociklu ili pak Concept Path 22, izdanak karizmatičnog R NineT u izvedbi „za na plažu“.

Kako je padao mrak zabava se fokusirala na golemi šator u kojem je svirala glasna glazba koju su domaćini nadglasavali iskrenim zdravicama u najboljoj bavarskoj maniri. Nebrojeno tradicionalne hrane i piva krijepilo je okupljene koji su uz osmjehe razmenjivali priče i općenito se veselili životu kako i priliči. BMW Motorrad Days svakako je susret vrijedan pojete, a krasna atmosfera ga čini idealnim za cijelu obitelj. n

TEKST: PINTA, FOTO: SAŠA BASRAK, DANIJEL BLAŽEKA

Veći no ikada do sada, Trash & Burn susret američkih vozila i Rocn ‘n roll festival u svom sedmom izdanju opet nadmašuje očekivanja, na radost svih okupljenih

adnji vikend mjeseca lipnja ove godine bio je termin održavanja sedmog po redu Trash & Burn susreta američkih vozila i Rock’n’Roll festivala. No ovog puta to nije bio samo vikend, jer fešta je po prvi puta počela već u četvrtak i to ni više ni manje nego koncertom naših svjetski poznatih surf rockera Bambi Molestersa. Ova svirka odličan je način za otvaranje događaja koji nastoji ljudima približiti vrijeme u kojem je nastao rock’n’roll, u kojemu se živjelo bezbrižnije i sporije nego danas i u kojemu su se ljudi više veselili, a manje brinuli oko svakodnevnice.

Vintage stil koji je danas sve popularniji u svijetu ovdje je potpuno došao na svoje. Motocikli, automobili, pin-up djevojke, brijačnica, dečki s kokoticama i glazba neki su od segmenata koji čine ovaj događaj različitim od ostalih koji imaju veze sa glazbom, motociklima i oldtimer automobilima. Ovo je homage američkoj kulturi pedesetih, šezdesetih i sedamdesetih godina prošlog stoljeća, a Sveti Martin na Muri, gdje se Trash & Burn tradicional-

98 y MOTO PULS srpanj/kolovoz 2015.

no održava kao da je vremeplov koji nas vraća u vrijeme kad je Rock bio mlad, kada nije bilo važno koliko goriva automobili troše i kad serijski motori više nisu bili interesantni.

Kao i svake godine dosad svaki je posjetitelj i sudionik mogao pronaći nešto za sebe. Neki su uživali u glazbi i plesu, drugi se divili prerađenim motociklima, treći tehničkim dostignućima na američkim automobilima iz prošlih i sadašnjih vremena, uglavnom zabave nije nedostajalo, a atmosferu je teško opisati riječima. Bilo je tu bandova iz Italije, Austrije, Češke i Mađarske koji su nastupili uživo na dvije postavljene bine, tattoo salona, štandova s prigodnom ponudom, burn-out-box za one s viškom guma, unikatnih bicikala (od kojih je jedan posebno izrađen za T&B bio nagrada na tomboli) i još štošta.

Dodjeljene su i nagrade za motocikle i automobile u pojedinim klasama, izabrana je pobjednica pin-up foto natjecanja, ali sadržaja je bilo puno previše za pobrojati. Od prerađivača motocikala predstavljena je bila samo radi-

onica TR Bikes, ali je zato prisustvovalo kojih 150 američkih automobila što iz Hrvatske, Slovenije, Mađarske, Italije, Austrije i drugih zemalja. Ovo dokazuje da se za T&B zna i u Europi, a vidno je porastao i broj posjetitelja i sudionika

na motociklima koji su se došli provesti i vidjeti nešto novo. Trash & Burn jednostavno treba doživjeti pa napominjemo da se lokacija održavanja nije promjenila, ali je promjenila ime u Klet Sv. Martin, da znate za narednu godinu. n

14.MOTOSUSRET MK STAAARI ROKERI

SNIMA I PIŠE: EDI LJUBIĆ

Mokra zabava

Jedan od najvećih moto susreta kojim mnogi bajkeri otvaraju svoju moto sezonu zasigurno je onaj u Umagu u organizaciji kluba MK Staaari Rokeri, a ove godine se održao sredinom svibnja u kampu Stella Maris u Umagu rostor je to koji je vrlo pogodan za organizaciju moto okupljanja.

Dijelom zbog svojih apartmana koji se mogu rentati za malo novaca u to doba godine (cca 70 kn po osobi), a dijelom i zbog blizine mora i prostranosti pa može smjestiti mnogobrojne bajkere koji ga svake godine pohode. I ovo, četrnaesto izdanje eventa o kojemu pišemo, bilo je odlično posjećeno. Najimpresivniji segment bio je zasigurno defile koji je naprosto začepio umašku rivu. Lijepo vrijeme subotnjeg popodneva pogodovalo je onima

Električni Orgazam i Zabranjeno Pušenje nastupili su u petak te privukli mnoštvo pred binu. Istoga dana koji su krenuli na vožnju pa se u defile nastupili su i bendovi Mandrili, Still natrpalo više od tisuću motocikala što Out te Cowboys From Hell. je zaista lijepa brojka. Na stanki defiSubota je nakon spomenutog defilea održan je i atraktivan Stunt Show lea programski nastavljena igrama i kojeg je izveo poznati Dejan Špoljar. zabavom. Mjerila se i buka koja izlazi iz Programski je manifestacija, kao i ispušnih sustava motocikala. Glazbeni svake godine, bila bogata. U četvr- dio programa činili su nastupi grupa tak je za prve posjetitelje održan obi- Vatra, Alen Brentini & Seks Tension, lazak vinskih podruma. Po povratku Catrock, Moonchild te Easily Amused. je nastupio i Abbe Bend te DJ Stojko.

U Stella Marisu bajkeri su mogli I u petak je organizirana vožnja unu- razgledati i ponudu na nekoliko bajketar koje su bajkeri posjetili jednu piv- rima prigodnih štandova ili se pak okunicu te vinski podrum. Na pozor- šati u jahanju mekaničkog bika. nici su se pojavila i zvučna imena; Nažalost u kasnim satima bajker-

TWIN HORN MC - HD PARTY

Proljetna grmljavina Nitko ne ostaje ravnodušan kada kraj njega protutnji kolona od stotinjak Harley Davidsona. Specifičan zvuk umnožen toliko puta uvijek privlači pozornost. Kako i ne bi jer radi se o motociklima za koje znaju i mala djeca i bakice u poodmakloj dobi, a o popularnosti Harleya u bajkerskim krugovima ne treba ni trošiti riječi ruženja vlasnika ovih atraktivnih motocikala održavaju se diljem svijeta. Sredinom svibnja i u Puli se održava jedno od njih. Organizaciju potpisuje klub Twin Horn MC koji i sam u svojim redovima ima petnae-

stak vlasnika spomenutih motocikala. Članovi su se potrudili vikend učiniti zanimljivim i atraktivnim te pokušali svojim gostima organizirati ležerno druženje tjekom kojeg će se zabaviti i odmoriti od svakodnevnih rutina.

sku groznicu subotnje večeri oprala je i kiša. Često je u proteklim izdanjima susreta u Umagu kiša bila neizostavan dio programa, ali naravno da to nije pokvarilo veselje pa je susret uspješno zaključen, a Staaari rokeri i njihovi gosti razišli su se zadovoljni odrađenim poslom. Brojka od 4.500 prisutnih motocikala koju su objavili iz organizacije zasigurno je impresivna. Uz to vrijednost ovog moto susreta uveličava i humanitarna nota jer se već tradicionalno dio prihoda odvaja za one kojima je pomoć doista potrebna pa Staaarim Rokerima želimo još mnogo ovakvih uspješnih organizacija. n SNIMA I PIŠE: EDI LJUBIĆ

Posjetitelja je došlo od svakud; austrijske, njemačke, talijanske, mađarske, slovenske i hrvatske, pa čak i estonijske i američke registarske oznake stopile su se u međunarodnu cijelinu spojenu u dugačku kolonu Harley Davidsona na cesti.

Obišli su Pulu, zastali u na prekrasnim rivama u Medulinu, potom i u Fažani, pa se vratili u klupsko sjedište kluba Twin Horn MC. Od strane žirija odabrane su najatraktivnije prerade, a njihovim vlasnicima hostese su uručile i prigodna priznanja. Na pozornici su nastupili odlični glaz-

benici okupljeni pod imenom Three Stupid Dogs, a druženje se protegnulo do jutra.

Svaki vlasnik Harleya prilikom dolaska dobio je i dar za uspomenu na ovo druženje. Ovlašteni zastupnik Harley Davidsona iz Hrvatske nudio je i nove modele na besplatne demo vožnje, a slobodnih termina nestalo je danima prije početka okupljanja. Grmjeli su Harleyi Pulom i okolicom cijelog tog vikenda i u nedjelju se naravno razišli. Pozdravi prilikom odlazaka rekli su sve. Vidimo se i dogodine. n srpanj/kolovoz 2015. MOTO PULS y

99

U POSJETI PUTOPIS y GRUZIJA, IRAN

Ludilo vjerskih sukoba širilo se Bliskim istokom, u Turskoj se gomilalo sve više izbjeglica iz Sirije, Izrael je po tko zna koji puta napao Palestinu. Možda je posljednji trenutak da vidimo bar ponešto od onoga što još želimo vidjeti na istoku. I dok nas oni koji ne razlikuju Iran od Iraka uvjeravaju da smo na pravom putu da ostanemo bez glava, još jednom krećemo put Irana.

B

PIŠE: VERICA GEMIĆ FOTO: MARIJAN GEMIĆ

ilo je toplo ljetno prijepodne kada smo svoje živote ugurali u moto-kofere, sjeli na Severinu (Aprilia Caponord) i po tko zna koji puta krenuli prema istoku. Nakon prošlogodišnjeg krstarenja ukrajinskim stepama, zaželjeli smo se moto-planinarenja. Plan je preko gruzijskog Kavkaza, armenskog Aragatsa i planina uz Naghorno Karabakh ući u Iran, upoznati njegov kurdski dio uz granicu s Irakom, pa zatim krenuti u Teheran i krstariti malo planinskim masivom oko Damavana, još uvijek aktivnog vulkana, najviše planine Bliskog istoka.

Ovogodišnje je putovanje za mene posebno po jednoj, ne baš zgodnoj činjenici. Naime, tjedan dana prije puta, bila sam prisiljena posjetiti ortopeda zbog neugodnih bolova u križima i lijevoj nozi, obično zvanih išijalgija. Čovjek me pomno pregledao, odbio i pomisliti na bilo kakvu fizikalnu terapiju, jer je stvar bila u akutnoj fazi. “Ali doktore, morate mi pomoći. Za tjedan dana moram na put, a vi pričate o barem dva tjedna mirovanja prije terapije”, pokušavam urazumiti čovjeka. “Gospođo, put će morati pričekati. Ne možete u ovom stanju ni u auto ni u avion. Sjedenje ne dolazi u obzir. Možda spavaća kola, ali ni to vam ne bih preporučio.” “Nismo se baš razumjeli,” opet ću ja, “ne putujem ja ni autom, ni avionom, a ni vlakom. Ja vam imam namjeru tri tjedna putovati motorom Bliskim istokom.” Zabezeknuti izraz njegova lica govorio je više od tisuću riječi, a ja sam se nekako skotrljala sa stola u ordinaciji, dok su mi u ušima odzvanjale riječi sedamdeset trogodišnjeg egipatskog Armenca, kojeg smo jednom sreli

u Jordanu: “Sve dok si na motoru, mlad si.” Čvrsto sam odlučila da mi glupi išijas neće pokvariti glavni godišnji moto-užitak i učiniti me starom.

I tako sam, uz ponešto dodatne opreme u obliku analgetika, antireumatika i kosmodiska na dnu kofera, na Severininim leđima započela s fizikalnom terapijom na moj način. Severina nije, naime, bilo kakav motor. To je motor na kojem se u vožnji osjećam savršeno i koji definitivno liječi sve moje ortopedsko-fizijatrijske boljke. Uz Severinu išialgiji ni traga. Armenac je bio u pravu. U kacigi je šum vjetra, u nosnicama miris užarenog asfalta, a u srcu beskrajna sreća što smo na početku još jednog moto-putovanja.

Dobro znani početak

Na žalost, na tom se putu ne može se izbjeći dosadna vožnja do Beograda i toliko puta prežvakani nastavak do Niša, te preko Bugarske do Istanbula. S obzirom da smo, po običaju, krenuli s pola dana zakašnjenja, prvog smo dana stigli tek do Dimitrovgrada, mjesta na srpsko-bugarskoj granici, gdje noćimo u dobro nam znanom hotelu Amfora.

Ubrzo sam ustanovila da sam zanemarila nešto, što se pokazalo kao najveći problem za moje ortopedske tegobe. Bio je to hotelski madrac, koji je mojoj muškoj polovici bio sasvim dobar, a meni prouzročio sate i sate prevrtanja po krevetu, hodanja sobom i na kraju spavanja na podu. Drugog dana, na Severininim leđima, vjerovali ili ne, sve je sjelo na svoje mjesto. Ponovilo se to još nekoliko puta tijekom ovog putovanja i definitivno nije slučajnost. Severina je moja najbolja fizikalna terapija, lijek za dušu i tijelo, savršenstvo bez mane.

Ujutro stižemo na bugarsku granicu, gdje nam carinik objašnjava da je bugarsko-turski prijelaz u Svilengradu u remontu, pa se tuda prometuje znatno sporije. Savjetuje nam da krenemo novoizgrađenom autocestom na drugi

100 y MOTO PULS srpanj/kolovoz 2015.

granični prijelaz. Moja muška polovica ne čuje baš dobro o čemu carinik zbori, pa će, kao pravi poliglot: “Do you speak english? I did’n understand you.” S druge strane stiže zanimljiv odgovor: “J_bo te, šta će ti engleski? Pa valjda me razumeš! Ta Slaveni smo!” Naime, svatko tko imalo razumije makedonski, a naša generacija ga uglavnom dovoljno razumije, može se s Bugarima sporazumjeti bez problema. Bugarski nam je carinik s pravom, iako na malo neobičan način, očitao bukvicu. S obzirom da je put preko drugog prijelaza znatno dulja varijanta, ipak se odlučujemo za stare, utabane staze. Obilazimo Sofiju, pa preko Plovdiva stižemo u Svilengrad. Granični je prijelaz zaista u raskopanom stanju, no motorom smo kolonu automobila stvorenu zbog radova na graničnom prijelazu lako zaobišli i ubrzo izašli iz Bugarske.

Turci su bili nešto tvrđi orah. Iz nekog su razloga odlučili trenirati strogoću, pa nam nisu dozvolili zaobilaženje kolone u prostoru između Bugarske i Turske.

I tako smo, po žarkom suncu, izgubili sat vremena i podosta znoja na bezrazložno čekanje u koloni koja je napredovala puževim korakom. Tri faze ulaska u Tursku nisu se promijenile. Jedina je promjena način dobivanja vize. Vizu je vjerojatno i dalje moguće riješiti na granici, ali je bezbolnije i brže sve srediti prije puta internetski. Zahvaljujući turskoj vremenskoj zoni koja je dva sata starija od naše i jednom izgubljenom satu na

granici, drugog smo dana, uz Istanbul, mostom preko Bospora, pa uz Izmit, stigli po mrklom mrakom samo do Bolua, iako smo priželjkivali Amasiu.

U Boluu smo kao kod kuće.

Smještamo se u poznatom nam hotelu, večeramo u obližnjem restoranu, pa krećemo na počinak. Bio je to počinak za moju mušku polovicu, a ja sam se opet malo vrtjela, malo hodala, puno stenjala i jedva dočekala jutro i nastavak putovanja. Ako se situacija s hotelskim madracima nastavi, možda ću i spavati na motoru. Odspavala sam dio vožnje od Bolua do Geredea, gdje me, (višestruko provjereno) najbolja turska kava, vratila u život.

Uz kavu i Severinino ljekovito djelovanje, išijas je ukroćen i život je ponovno lijep. Veselim se unaprijed dionici pred nama, iako smo je odvozili već nekoliko puta. Uvijek se iznova divim nestvarno zelenoj boji rižinih polja u dolini rijeke Kizilirmak na legendarnom Putu svile.

Iza Osmančika, grada riže, zaustavlja nas policija. Vozili smo, kažu, 123 km/h, na mjestu gdje je ograničenje 100, odnosno 90, koliko je maksimalno dozvoljena brzina za motore u Turskoj.

Kazna je 365 turskih lira, plativo u roku od 30 dana. Naučili smo da je u Turskoj najjeftinije uzeti kaznu i na nju zaboraviti, pa to činimo i ovoga puta. Simpatični su nam policajci uz kaznu dali i bocu Coca Cole i nekakvu čokoladicu, ne bi li ih pamtili i po nečem slatkom.

Kroz plodan, brdovit kraj, brzom,

im rn vje

DIVOVIMA pi to pu

sc

a im ja an kl po a um rg pa

Putevima i puteljcima Damavanda (5610m)

dobrom cestom stižemo do Samsuna, najveće turske luke na Crnom moru.

Vozimo turskom crnomorskom rivijerom i ne možemo ne primijetiti koliko se promijenila posljednjih godina.

Nekadašnja mjesta koja su izgledala kao da ih je netko spustio na praznu ledinu, danas su popunjena parkovima i zelenilom, uređenih plaža i šetnica. Mjesta su se uglavnom smjestila na ušćima ne baš malih rijeka u more. Strmoglavljuju se one sa strmih, šumom obraslih planina, donoseći moru velike količine slatke vode. Crnomorska obala ovog dijela Turske odiše divljom ljepotom. S obzirom da nema otoka, otvorena pučina podsjeća na ocean. Guste šume koje prekrivaju planine u pozadini ogledaju se u morskoj površini i i daju joj tamnu boju.

Od tuda vjerojatno i naziv mora.

Na večer stižemo u Trabzon. Područje oko Trabzona poznato je po lješnjacima koji prekrivaju obronke u zaleđu.

Upravo je vrijeme berbe i lješnjaci su svuda oko nas. Na pločnicima, u dvorištima, na autobusnim stanicama, ispred

kafića i dućana. Suše ih na rasprostrtim ceradama, prodaju ih u vrećama, nude ih prepržene u papirnatim tuljcima. Nakon poduljeg traženja smještaja, uspijevamo pronaći sobu u hotelu Kuleli. Madrac i išijas, ovoga su puta, pronašli zajednički jezik.

U jutro krećemo dalje. Iz područja lješnjaka ubrzo stižemo u zonu čaja. Nasadi čaja prekrivaju strme padine planinskih obronaka uz morsku obalu. Izgledaju poput gustih živica zasađenih u paralelnim nizovima. Uz njih su ponegdje i tvornice za preradu, iz kojih se opojan miris čaja širi zrakom. Olovno sivo nebo ogleda se u moru i daje mu sumornu boju, puno je vlage u zraku, u nosnicama miris čaja. Atmosfera nimalo ljetna. Kroz niz tunela stižemo do tursko-gruzijske granice. Na granici nekoliko paralelnih kolona koje gmižu puževim korakom.

Kako to obično biva, razvedrilo se u pravi čas. Sunce nesmiljeno grije, a niz leđa se cijedi znoj. Pokušavamo nažicati prolazak preko reda, ali Turci su i ovdje neumoljivi. S gruzijske strane ista slika: kolo-

ne i gužva. U koloni do nas turski bikerski par na kruzeru. Saznajemo da su krenuli u Azerbajdžan. Gruzijci su se pokazali nešto fleksibilniji od Turaka dajući motorima prednost.

Otkrivanje Kavkaza

Ulazimo u Gruziju. Prva građevina koja vas dočeka pri ulasku je oveća crkva. Naravno da je džamija posljednja građevina koja nas je ispratila iz Turske.

Uvijek se iznova čudim toj silnoj potrebi ljudi da na rubnim dijelovima svojeg teritorija, obavezno daju do znanja koje su vjere. Nije važno je li granični prijelaz asfaltiran ili nije, nema veze jesu li objekti na granici moderna zdanja ili kontejneri, uopće nije bitno izgleda li sve zapušteno i otužno ili ne, najvažnije je svima poručiti dovoljno velikom bogomoljom tko smo i što smo.

Dakle, primili smo na znanje da smo iz područja Islama ušli u područje Pravoslavlja, pa nastavljamo gruzijskom crnomorskom rivijerom preko Batumija prema Potiju. Područje Batimija oduvi-

jek je bilo namijenjeno bogatijem sloju društva. Od vremena SSSR-a pa do današnjih dana, tu se nije gotovo ništa promijenilo. Razlika je jedino u tome što su nekada u luksuznim hotelima ljetovali drugovi, a danas se u njima odmara gospoda. Neka gospoda neodoljivo sliče drugovima, samo su nekoliko desetaka godina stariji. Njihov vozni park promijenio se puno više od njih. Moskviči i Volge postali su Lexusi i Porschei. Toliko puta viđena priča.

Gruzijski vozači nisu se promijenili.

Nasilni su, prepotentni, brzi i vrlo loše voze. Ne mogu podnijeti da je netko na dva kotača brži od njih, pa dobro dođu kao mamac za policiju kroz naselja. Još se nešto nije promijenilo u Gruziji: na količini krava koje pasu uz ceste ili preživaju ležeći na njima može im pozavidjeti i Indija.

Osim Batumija i njegove bliže okolice, ostatak ovog dijela Gruzije izgleda jadno. Mnogo je napuštenih kuća i zapuštenih dvorišta, ceste su neodržavane, sve izgleda poprilično sumorno.

srpanj/kolovoz 2015. MOTO PULS y

101

PUTOPIS y GRUZIJA, IRAN

Put za Svaneti i Mestiju dolinom rijeke Enguri

Mestija - prema podnožju ledenjaka Tchalati

Nešto optimističnija situacija dočekala nas je u pokrajini Zugdidi s istoimenim središtem pokrajine. Zugdidi je za gruzijske prilike lijepi gradić s dosta zelenila.

Smjestili smo se u skromnom, ali čistom i urednom hotelu, pa krenuli u potragu za večerom. Osim u Batumiju i najbližoj okolici, ugostiteljstvo je u Gruziji zamrla grana gospodarstava, pa je pravi pothvat pronaći mjesto u kojem se možete nahraniti. Večeramo pivo u jedva pronađenom kafiću. Bilo je to najhranjivije što je ugostiteljska ponuda Zugdidija nudila.

Doručak je bio nešto bolji: mlijeko i kruh iz trgovine. Čitamo deklaraciju na tetrapaku i saznajemo da je mlijeko napravljeno od mlijeka u prahu uz dodatak biljnih masnoća. Zanimljivo za zemlju u kojoj su krave na svakom koraku. Nakon maštovitog doručka krećemo prema Mestiji, mjestu na Kavkazu u pokrajini Svaneti. Područje je to zbog kojeg smo ponovno ovdje. U prošlom boravku u Gruziji nismo vidjeli taj dio Kavkaza, a razni ga izvori smatraju jednim od najljepših dijelova Gruzije.

Dovoljno za ponovni dolazak.

Cesta se penje u planinu kanjonom rijeke Enguri. Oko nas strme planinske litice obrasle gustom šumom, u kanjonu rijeka s kojom se stapaju mnogobrojne pritoke. Voda se razbija o oblo kame-

nje pršteći mnoštvom kapljica, pjeni se i huči, izgleda divlje i snažno. Cesta vijuga pružajući nam prekrasne vidike. Otvara se pogled na visoke planinske vrhunce pokrivene snijegom, niz strme litice slijevaju se vodopadi, planinske livade i pašnjaci blistaju na suncu. Divimo se baršunastim stijenama obraslim mahovinom i tankim vodenim žilama što se spuštaju niz strme usjeke. Ono što zovemo “tehnička vožnja” definitivno je iza nas.

Počinju kilometri čistog užitka. Svuda oko nas divlja planinska ljepota. Da, isplatilo se ponovno doći. Planinska je cesta vrlo dobra, s mjestimičnim, korektno označenim oštećenjima. Uz cestu mala, siromašna planinska sela.

Spuštamo se prema širokoj dolini omeđenoj visokim planinama, iza kojih izviruju još viši vrhovi. U dolini nekoliko mjesta, oko njih uredna, obrađena polja. Ubrzo se ispred nas naziru karakteristični kameni tornjevi, simbol i turistička atrakcija ovog dijela Kavkaza. Stigosmo u Mestiju.

Planinska regija Svaneti, čiji je centar Mestia, nalazi se u teško pristupačnom dijelu Kavkaza, tik uz rusku granicu, u blizini Abhazije, gruzijske pokrajine koja je proglasila samostalnost. U selima pokrajine Svaneti, koju tijekom povijesti osvajači nikada nisu uspjeli u

102 y MOTO PULS srpanj/kolovoz 2015.

potpunosti pokoriti, svaka kuća imala je svoj obrambeni toranj. Danas je ta originalna srednjovjekovna arhitektura upisana na UNESCO-ov popis mjesta svjetske baštine. Zbog geografske izoliranosti, pokrajina Svaneti oduvijek je bila posebna i drugačija od ostalih gruzijskih pokrajina. Naseljavaju ju Svani, etnička podskupina Gruzijaca.

Svaneti su okruženi vrhovima od 3.000 do preko 5.000 m visine i to je najviše naseljeno područje Kavkaza. Četiri od deset najviših vrhova Kavkaza nalaze se u ovom području. Planinske vrhove Svanetija odvajaju duboki kanjoni gornjih tokova rijeka. Jedna od njih je rijeka Enguri koja teče kroz Mestiju.

Stojimo na glavnoj gradskoj ulici i gledamo oko sebe. Oko nas kamene planinske kuće pretvorene u pansione i hotele, u nekima suvenirnice, ili pekare koje prodaju poznati gruzijski kruh.

Najstarije imaju tornjeve i iako su sagrađene još u srednjem vijeku, žive i danas.

Nisu ni napuštene ni zapuštene. Manji dio pretvoren je u muzeje, a veći dio je nastanjen i živi sadašnjost punim plućima. Spoj “sirove” srednjovjekovne arhitekture, divljine planinskih vrhova i huka rijeke Enguri, ono je što Mestiju čini posebnim mjestom na Zemlji.

Planinski divovi snježnih vrhova, kame-

ni tornjevi Mestije, baršunasti planinski pašnjaci, Enguri koja pršti preko velikog oblog kamenja, slike su koje izazivaju divljenje i ispunjavaju nas srećom.

Da, ovdje je zaista vrijedilo doći.

Smještamo se u hotelu Svaneti, bajkovitom, novom zdanju, pa krećemo u šetnju Mestijom u potrazi za informacijama o stanju putova u okolici. Sutrašnji je plan krstariti planinskim putovima do Ushgulija, planinskog sela u podnožju Shkhare (5.201 m), najviše planine Gruzije, te se preko prijevoja spustiti u Kutajsi. Po informacije krenusmo u turistički ured gdje je odgovor na pitanje o stanju puta glasio: “To je jako, jako loš put. Naročito ovih dana, s obzirom da je padalo puno kiše. Ako nemate terensko vozilo, nije se pametno uputiti u tom pravcu.” “Ma kaj god! Oni misle da smo mi od onih koji se nigdar na skidaju s asfalta. Ak’ tam moreju dojti đipi, moremo i mi,” glasio je komentar moje muške polovice. Ne pokušavam ga uvjeravati u suprotno, znam da nema svrhe.

Rekoh samo: “Pričekajmo jutro, pitali bumo još nekoga.” S tim smo zaključkom otišli na počinak. Kroz prozor sobe naziru se planinski vrhovi okupani mjesečinom koja povremeno bljesne između oblaka iz kojih počinje rominjati kiša, pod prozorom huči Enguri. Bolju

im rn vje pi to pu sc a im ja an kl po a um rg pa

Kavkaz - ledenjak Tchalati

Mestija - Svaneti tornjevi

uspavanku nismo mogli poželjeti.

Jutro je potvrdilo poznatu izreku koja kaže da nakon kiše dolazi sunce. Nakon obilnog doručka s ukusnim gruzijskim kruhom punjenim sirom, odlazimo na glavni mjesni trg u potrazi za kartom područja kroz koje smo naumili krenuti. U turističkom uredu dobivamo nešto što je lošije od karte koju imamo, uz pitanje: “Ipak ste odlučili krenuti u Ushguli?”

I dok izlazim iz ureda s namjerom da moju mušku polovicu nagovorim da priupitamo još ponekog o stanju planinskog puta, ugledah ga u društvu dvojce domaćih momaka, koji svojim terencima razvoze planinare i alpiniste do planinarskih staza i alpinističkih uspona u okolici.

Razgovor je izgledao ovako: “Kako izgleda put prema Ushguliju?” “ To je jako, jako loša cesta. Ima puno rupa i uskih dijelova. Za tih 45 kilometara treba nam i do četiri sata.” “No dobro, ali rupe nisu duboke, vi prolazite sa svojim terencima, onda mogu i ja. Više me brine blato.

Ima ga puno?” “Ha, cijelu noć je padala kiša, pa...” Daljnje objašnjavanje bilo je odmah prekinuto: “Ma to blato nam ne bi trebalo smetati, trebali bi doći tamo bez većih problema.” Okrenuvši se prema meni moj će motorist: “Vidiš, ljudi vele da je cesta čist OK. Ne bu nikakvih problema.” “Misliš ti si njima to obja-

snil,” odgovaram. “Sve sam čula. Pital si i odgovoril na sva pitanja. Pravi si multipraktik.” No s obzirom da znam da je i tvrdoglav kao magare i da kad si nešto utuvi u glavu to mora i provesti, popeh se na motor s nadom da baš nećemo završiti u Enguriju. I tako pod punom ratnom spremom krenusmo put Ushgullija.

Bila je to po mnogočemu vožnja za pamćenje. Prvi dio puta solidan je makadam kojeg su počeli i betonirati, pa je za očekivati da ćemo se drugi puta, ako nas želja za Kavkazom ponovno nanese u ove krajeve, vrlo komforno voziti. Solidni makadam koji prolazi kroz pitome planinske pašnjake ubrzo zamjenjuje manje solidan makadam s rupetinama ispunjenim vodom, blatom i kamenčugama koje treba obilaziti. Zajedno s cestom i krajolik postaje sve divljiji. Na kraju se vozimo rupavom, blatnjavom, poprilično uskom cestom koja s desne strane ima provaliju ispod koje teče Enguri.

S cestovnim gumama, natovareni s tri kofera i tank-torbom svladavamo polako rupe, vodu i blato. Na jednom naročito blatnjavom dijelu od nekud dojuriše i tri ogromna, kudrava ovčarska psa, bijesna što nekakvo bučno blatnjavo čudovište s dva još blatnjavija čudaka buči njihovim teritorijem. Prijeteći skaču na motor režeći i lajući. Jedan je bijesno uhva-

tio zubima nogu moje muške polovice i ostavio mu za uspomenu otisak zuba u čizmi. Znam da bi vrištanje, zapomaganje i meškoljenje na sjedalu bilo kontraproduktivno, pa sjedim mirno, stisnutih zuba i šaka, instinktivno slijedeći tijelom Severinino lelujanje u blatu. U sebi ponavljam: “Samo da se sad ne stropoštamo u ovo blato i postanemo ručak gladnim zvijerima.” Po principu pametniji popušta, dlakave nemani su nakon par sto metara dugih poput vječnosti odustale od naganjanja motora. Lakše se diše.

A onda se pred nama ukazala još jedna rupetina puna vode i blata. Kotači su uronili u vodu, čizme zakurblale po blatu, iz kacige moje muške polovice pronio se uzvik: “Uh! Zaje_ _ _ sam,” a onda smo “kontrolirano spustili Severinu na lijevi bok”, ili u prijevodu–strmeknuli se u blato. Pred nama živopisni Ushuli i njegovi tornjevi, pod nama i na nama blato, a u meni mješavina bijesa i oduševljenja.

U osebujnoj gostionici krijepimo se još osebujnijim gaziranim napitkom nepoznatim na našim prostorima. U Zagrebu mi ne bi palo na pamet uliti u sebe takvo što, no u Ushguliju me oduševilo. Oduševio me i javni WC, oko kojeg i u kojem se veselo igraju domaći klinci. Ni on me zasigurno ne bi oduševio u Zagrebu. Drvena je to kućica

koja stoji na stupovima iznad pritoke Engurija, koja se žuboreći kotrlja preko oblog kamenja. U drvenom podu izrezana okrugla rupa točno iznad razigrane pritoke rijeke, kraj nje metla za slučaj promašaja, a s druge strane neka stara knjiga iz koje se trgaju listovi u slučaju pomanjkanja prikladnijeg papira. Ni školjke, ni kanalizacije, ni kotlića, ni WC sanitara, a ipak sve funkcionira i besprijekorno služi svrsi. Morate se zapitati koliko su nam zaista potrebne sve te stvari kojima se okružujemo i često si njima kompliciramo život. Kao što se morate zapitati i kako zimi, zatrpani snijegom, žive ovi ljudi. Tu, visoko u Kavkazu, u izoliranom i teško pristupačnom dijelu Gruzije, okruženi planinskim divovima, u raštrkanim planinskim selima kojima dominiraju bajkoviti kameni tornjevi. A žive tu stoljećima u gotovo potpunoj izolaciji. Zadržali su svoj jezik, potpuno nerazumljiv ostalim Gruzijcima, tradiciju, običaje i jedinstven način života. Pokrajina Gornji Svaneti, postojbina naroda Svan, posljednje je utočište izvorne gruzijske kulture. Biti ovdje poseban je doživljaj i privilegija. Zaboravljam i pad i blato i bijesne pse. Vrijedilo je doći.

Vrijedilo bi poći i dalje i pozdraviti Shkharu, no saznajemo da je dionica koju smo prošli bolji dio puta pre-

srpanj/kolovoz 2015. MOTO PULS y

103

PUTOPIS y GRUZIJA, IRAN

Kavkaz - s puta za Kazbegi ( Stepantsminda ) pod Mt. Kazbegom ( 5034m )

Nije bitno kad’ nestane benzina dok’ još ima Ljudi

Nikad nije kasno za mladost u srcima

ma Kutajsiju. Kasno je, od Mestije do Ushgulija trebala su nam četiri sata, a za dvostruko dužu dionicu pred nama trebalo bi nam sigurno znatno više. Voziti po blatnjavim planinskim putovima po mraku bilo bi neozbiljno čak i za nas.

Ovoga je puta moja muška polovica poslušala odgovore domaćeg svijeta.

Vraćamo se natrag u Mestiju, a ostatak Gornjeg Svanetija ostavljamo za neku drugu priliku. Kavkaz to svakako zaslužuje. Jednom ćemo se vratiti.

Povratak u Mestiju bilo je čisto utvrđivanje gradiva. Morali smo se još jednom uvaljati u blato, tako da smo definitivno ličili na tri praščića. Odradili smo još jednom i epizodu s ljutim psima. Ponovno smo samo s novim tragovima njihovih zuba na čizmama izbjegli da im postanemo lovina. Iznenadila sam samu sebe minimumom kvocanja zbog uvjeta putovanja. Ljepota Kavkaza tolika je, da je poprilično neutralizirala moju potrebu za kvocanjem. A ja najbolje znam koliko je ljepote potrebno za neutralizaciju. Vjerujte mi, Kavkaz je čaroban kutak svijeta.

U Mestiji ulazimo u prvu autopraonicu. Severina je imala prednost, no nakon nje smo i mi obavili tuširanje u moto-opremi. Dok jedan od nas stoji u stavu mirno, drugi ga doslovno od

Kavkaz - u potrazi za vodopadom Gveleti

glave do pete pere mlazom miniwasha. Bio je to jedini način da čizme, hlače i jakne očistimo od blata. Definitivno nema boljeg načina pranja vodootporne moto-opreme. Shvatili smo da to nije samo izvrstan način pranja, već je i odličan način rashlađivanja, pa smo ga tijekom putovanja često koristili.

Smještamo se u istom hotelu iz kojeg smo se jutros odjavili, pa nakon gruzijske večere koja se sastojala od ukusne juhe, hinkalija (kuhanih okruglica od tijesta punjenih začinjenim mljevenim mesom) i hačapurija (pogače punjene sirom), otiđosmo u šetnju Mestijom.

Hodamo tišinom glavne ulice, a na horizontu ledenjak Chalati odjednom bljesne poput sedefa obasjan mjesečinom u ljetnoj kavkaskoj noći. Prizor koji ne mogu vjerno prenijeti ni riječi ni fotoaparat. Stojimo u tišini, opčinjeni i upijamo ljepotu. Kavkaz je zaista prekrasno mjesto. No, Mjesec je zašao za oblak, Chalati se “ugasio”, a mi krenusmo na počinak ispunjeni srećom. Kada danas pomislim na Kavkaz, prva slika koje se sjetim je blješteći Chalati u noći.

Sljedećeg jutra krećemo prema Tbilisiju. Spuštamo se prema Zugdidiju, no usput skrećemo pozdraviti Užbu, još jednog kavkaskog diva. Užba sa svojih 4.710 m nadmorske visine, kao u osta-

104 y MOTO PULS srpanj/kolovoz 2015.

lom svi kavkaski divovi, meta je alpinista iz cijeloga svijeta. Neki od njih uspiju ostvariti snove i osvojiti neki od ovih vrhova, no neki ne uspiju, ali zauvijek ostanu s njima. Dogodilo se to i hrvatskim alpinistima koji su pred četrdesetak godina pokušali osvojiti Užbu. Njihova su mumificirana tijela pronađena u ljeto 2012. godine, 38 godina nakon neuspjelog pokušaja osvajanja divlje gruzijske ljepotice. Stojimo na uskom seoskom putu u mjestu Ushkhvanari u podnožju Užbe. Kameni dvoglavi vrh pokriven vječnim snijegom i strme, blistave, bijele litice izazivaju divljenje i strahopoštovanje. Slikamo gordu ljepoticu, pa krećemo dalje. Napuštajući Visoki Kavkaz uživamo još jednom u divljoj planinskoj ljepoti.

Neplanirane aktivnosti

Nakon kratke okrijepe u Zugdidiju krećemo prema Kutajsiju, drugom po veličini gruzijskom gradu, koji danas izgleda mnogo uređenije i optimističnije no prije. Nakon Kutajsija na cesti policija, koja skreće promet s glavne ceste, obilazno, lokalnim putovima. Neplanirano upoznajemo lijepi brdoviti kraj kroz koji vodi zavojita, relativno uska cesta s povremenim oštećenjima. Vozimo za domaćim BMW-om 735 koji nas upozorava

na veća oštećenja ceste pred nama. Iako nam Severina lampicom daje do znanja da joj polako ponestaje hrane, propuštamo je nahraniti na dvije benzinske pumpe, sve da ne bi izgubili predvodnika koji nam osigurava brzu i sigurnu vožnju.

No, brzoj je vožnji uskoro odzvonilo, jer nailazimo na zastoj zbog radova na cesti.

U susret nam dolaze poprilično prašnjavi automobili, a ubrzo saznajemo i razlog tome. Naime, cesta pred nama ima generalku, pa u koloni vozimo po prašini, što je za motoriste “izuzetna sreća”. A da sreća bude još veća, pobrinula se naša, već solidno prašnjava dvokotačna ljubimica, tako što je jednostavno stala i objavila: “Rezerve hrane potrošene.

Prvo me nahranite, pa možemo dalje.”

Misli moja muška polovica da samo on razumije suptilne Sevine poruke, pa prevodi: “Ostali smo bez goriva.” “Ma daj, kaj zbilja? Nikad mi to ne bi palo na pamet da mi nisi rekel. A ja sam mislila da je počela štucati jer je alergična na prašinu. Se sečaš kaj sam ti rekla kod one prve, a onda i kod one druge pumpe kraj koje smo prešli? Da si me...” odjednom odustajem od slavodobitne ženske prodike. Ne bi imalo smisla da današnji dan bude jedan sasvim običan putnički dan.

Nikud nam se ne žuri, prema tome malo neplaniranih aktivnosti dobro dođe za

im rn vje pi to pu sc a im ja an kl po a um rg pa

Ushguli - odbor za doček

tjeranje monotonije. “Znaš kaj? Ne bum te špotala. Taman mi je postalo dosadno.

Sad bumo se malo zabavljali žicanjem benzina. Deset auta tebi, deset meni, pa bumo vidli na koga bolje grizu. Jedino ne znam s čim bumo saugalil i u kaj bumo metnuli benzin. Čist sumnjam da ljudi voze okolo s punim karnistrima.” Šuti moja muška polovica, možda zbog toga jer ne može doći k sebi da sam tako olako odustala od prodike i “vađenja masti”, otvara stražnji kofer i slavodobitno vadi tanko plastično crijevo i praznu bocu Coca-cole: “Evo, opremljeni smo!

Ja bum prvi.” Stoji uz rub ceste sa sramežljivo podignutim palcem. Deset je automobila prošlo, stao nije nitko. “ Ovi su svi bili dizelaši, pa znaju da nema smisla stati,” opravdava se on. “Kaj ti misliš da oni znaju zakaj ih ti zaustavljaš? Daj sim tu flašu i crevo, sad buš videl kak se to dela. Valjda ti je jasno da nitko ne bu stal zbog tvojeg torza, a bome ni zbog mojih nogu. Flaša i crevo su nam glavni aduti!

Pucamo na sažaljenje i vozačku solidarnost.” U jednoj ruci boca i crijevo, drugom rukom pokazujem prema motoru i uz to izvikujem riječ benzin. Nije upalilo baš odmah, ali upalilo je, iako nam to nije pomoglo jer je rezervoar dotičnog automobila bio predobro zaštićen od krađe benzina. Nastavili smo ih zau-

stavljati sve dok nismo pronašli zadovoljavajući rezervoar i s mukom nacijedili litru spasonosne tekućine. Ponovno smo u sedlu i krenusmo dalje.

Sreća nije trajala dovoljno dugo. Ostali smo opet na suhom, pa ponavljamo proceduru. Ovoga nam puta litru i pol donira mladi Gruzijac od kojeg saznajemo da ima vikendicu u Kazbegiju, kavkaskom mjestu u koje sutradan namjeravamo krenuti. Poziva nas da svratimo do njega.

Od cestara koji je promatrao naše peripetije dobivamo još litru i pol kako ne bi postupak morali ponavljati još jednom, pa nahranjena Severina polako u prašnjavoj koloni jezdi dalje. Ovoga smo puta uspjeli doseći pumpu. Iz prašnjave smo avanture izašli oko sto kilometara ispred Tbilisija, do kojeg vodi dobra, brza cesta koja ubrzo prelazi u autocestu. Sa sumrakom ulazimo u Tbilisi. Nakon duljeg traženja uspijevamo pronaći hotel koji ne nudi sobe samo za par sati, pa krećemo u potragu za restoranom. Ta se potraga pokazala bezuspješna. U Gruziji su restorani prava rijetkost, jer Gruzijci očito nemaju ili naviku ili mogućnosti za posjećivanje restorana. Večeru rješavamo u samoposluzi. Primijetili smo još jednu zanimljivost vezanu za Gruzijce. Učinilo nam se da Gruzijci s negodovanjem gledaju na napojnice, što nam je potvrdio i

recepcioner hotela u kojem smo odsjeli.

Gruzija se, naime, od zemlje koja je bila opasno zatrovana korupcijom, pretvorila u zemlju u kojoj se i na napojnice, tako uobičajene na zapadu, gleda kao na oblik korupcije i one se odbijaju, ili se uzimaju s izrazom negodovanja. U razgovoru o toj temi s hotelskim recepcionarom, saznajemo da mu gosti često nude napojnice, što kod njega izaziva čuđenje. Sve što učini da bi pomogao ili ugodio gostu smatra dijelom svojeg posla i, po njemu, tu napojnicama nema mjesta. Možda bi Gruzijci trebali organizirati znanstveni skup i podučiti nas metodama kojima su u ljudima odgojili takav stav.

Ujutro se ponovno penjemo Kavkazom. Morali smo još jednom posjetiti dio Kavkaza koji pripada gruzijskoj pokrajini Južnoj Osetiji kojom smo zadnji puta krstarili samo dva tjedna prije izbijanja vojnih sukoba u koje su bili uključene gruzijske vojne snage, separatističke snage Osetije i braća Rusi koji su ih podržavali. Osetija je još jedna gruzijska pokrajina koja je proglasila samostalnost (koju većina zemalja ne priznaje) i predstavlja državu u državi. Na samom početku vožnje tim dijelom, vidljive su promjene. Cesta je u puno boljem stanju, neki su dijelovi sasvim novi, a uz cestu su niknuli restorani. Iako poznaje-

mo ovaj kraj, ponovno s jednakim zadovoljstvom uživamo u oblim baršunastim padinama, rascvjetanim pašnjacima, igri svjetla i sjene. Diveći se divljoj planinskoj ljepoti, stižemo u Kazbegi, odnosno Stepansmindu, kako se mjesto sada zove.

Smjestio se uz rijeku Terek, na nadmorskoj visini od 1.740 metara. Zapadno od mjesta uzdiže se Mont Kazbek (5.047m), istočno Mont Shani (4.451m), a na jugu je poznati kanjon Darial. Dovoljno ljepote za razvoj turizma. Svi hoteli u mjestu su popunjeni i jedva pronalazimo sobu u privatnom smještaju. Granični prijelaz prema Rusiji koji je nekada bio zatvoren, sada je uređen i otvoren, što je sigurno doprinijelo razvoju turizma ovoga kraja. Večeramo u gostionici, nekad trošnoj seoskoj kući, u kojoj smo u prošlom boravku s čuđenjem promatrali ljude s pištoljima za pojasom, koji su se organizirali za ono što je slijedilo. Danas to više nije neugledna seoska birtija, nego dobro uređen restoran s dovoljno planinsko-rustikalnog šarma da ni u jednom trenutku ne zaboravite gdje se nalazite. Lijepo se vratiti negdje i vidjeti otvorene granice koje su bile zatvorene, novoizgrađene objekte, obnovljene prometnice i sretnija lica ljudi. Iako bi se u ljepoti Kavkaza moglo uživati danima, već sutradan krenusmo natrag prema Tbilisiju. Čekaju

srpanj/kolovoz 2015. MOTO PULS y

105

PUTOPIS y GRUZIJA, IRAN

Proplanci Mt. Aragatsa (4060 m)

Susreti s policijom su sastavni dio duljih putovanja

nas još neki planinski divovi.

Spuštajući se prema dolini u kojoj se smjestila gruzijska prijestolnica, zastajemo još jednom kako bi popili posljednju kavkasku kavu. I dok sjedimo okupani suncem uživajući u pogledu na baršunaste planinske padine, stižu dva motora.

Njemački bračni par, on na KTM-u 990, ona na BMW-u 650. Ona prosvjetarka kao i ja, on menadžer, oboje na tromjesečnom neplaćenom dopustu. Odlučili su reći zbogom civilizaciji i svakodnevnici i krenuti na istok. Saznajemo da im je ruta slična našoj trotjednoj. Upravo se vraćaju iz Irana i oduševljeno pričaju o Irancima. Potvrdilo se još jednom da Iranci nikoga ne ostavljaju ravnodušnim. Pričamo tako svako o svojim dogodovštinama s putovanja i, kao i obično kod takvih susreta, nailazimo na mnogo zajedničkih pogleda i doživljaja i zaključujemo da je slika koju Europljani imaju o zemljama istoka poprilično iskrivljena. Poželjesmo sreću jedni dugima i krenusmo svaki na svoju stranu.

Posjet vulkanskom divu

Iz Tbilisija vozimo prema armenskoj granici. Prelazak je brz, u Armeniji smo.

Kada smo prvi puta putovali ovim krajem, ušavši iz Gruzije, odmah je bilo vidljivo da je Armenija razvijenija. Danas ne izgleda tako. Cesta je zakrpa na zakrpi, sela kroz koja prolazimo deprimirajuća, sve izgleda puno jadnije nego u Gruziji.

Prolazimo kroz Alaverdi i vozimo prema Vanadzoru, a uz put stojimo u kontejner-restoranu uz cestu, u kojem smo

prošli puta jeli najbolji roštilj i paradajze s okusom prošlosti. Nažalost od svih stvari koje su Armenci mogli promijeniti, oni su izgleda odlučili promijeniti upravo ono po čemu su bili posebni.

Nestale su stare pasmine i sorte, podlegli su bezukusnoj svjetskoj ponudi. Noćimo u Vanadzoru, trećem po veličini gradu Armenije, glavnom gradu provincije Lori. Grad je uništen u snažnom potresu 1988. godine, no stari centar grada ostao je pošteđen. To je vjerojatno razlog što čim se odmaknete od centra, ulazite u naselja koja ne izgledaju osobito urbanizirano. Centar Vanadzora sagrađen je u nekoj daljoj, bogatijoj i raskošnijoj prošlosti, o čemu svjedoče više ili manje monumentalne ružičasto-smeđe palače.

Svi gradovi Armenije imaju jedno zajedničko obilježje. Većina zgrada sagrađena je od ružičasto-smeđeg kamena. To je boja koja dominira Armenijom. Boja je to mnogih njenih kamenih planina i njenih građevina. U jednoj takvoj kamenoj palači smjestio se i hotel u kojem smo odsjeli. Vidio je on mnogo bolja i raskošnija vremena, o čemu svjedoči niz detalja koji su nekada bili dokaz raskoši i bogatstva, a danas su na žalost samo oronuli svjedoci prošlih dana. No, s obzirom da se hotel renovira, možda će ipak ubrzo zasjati starim sjajem.

Nakon jutarnje potrage za doručkom (u hotelu ne postoji restoran) po gradskim dućanima, upoznajemo još jednu stranu današnjeg Vanadzora. Kao da smo ušli u pedesete godine prošlog stoljeća. Ulazim u male dućane opre-

106 y MOTO PULS srpanj/kolovoz 2015.

mljene starinskim policama, na kojima su tri proizvoda razvučena u nedogled, ne bi li se ostvario dojam bolje ponude. U trećem pronalazim pogaču, a tek u petom mlijeko. Šesti je, na sreću, konačno bio suvremeniji mini-market u kojem se opskrbljujemo i kefirom za kojeg smo ubrzo ustanovili da je jedan od najboljih kojeg smo jeli.

Nakon doručka u sjeni borova, krećemo prema planini Aragats. Na tom su nas putu dva puta omeli revni armenski policajci. Razlog-a što dugo, nego prebrza vožnja i to kroz naseljeno područje? Prvi puta 90 km/h, drugi puta 75 km/h. Oba puta upalila je ista taktika. Odjednom se moja muška polovica prisjetila davno naučenog i uglavnom zaboravljenog ruskog jezika, pa voda policajca oko Severine pokazujući mu naljepnice s imenima zemalja kroz koje smo putovali proteklih devet godina. No, organ reda ostaje neumoljiv, pa na scenu stupa taktika naučena od svjetskog putnika Rakele: “Dozvolite mi molim vas da Vas uslikam,” izgovara moj glumac hvatajući se za fotoaparat, “moram imati sliku prvog policajca koji me je kaznio nakon devet godina putovanja svijetom.” Stoji armenski organ češkajući se u čudu po glavi: “Pa neću baš ja biti prvi” reče i odustaje od kazne.

Na putu prema Aragatsu još smo malo usporili kroz naselja, jer nismo željeli isprobavati treću sreću. Ubrzo smo uživali u njegovim padinama. Div je to od 4.090 metara i najviša planina Armenije. Vulkanskog je porijekla, smje-

štena oko 40 kilometara sjeverozapadno od Yerevana, glavnog grada. Njeni obronci dom su zvjezdarnice armenske Akademije znanosti, kao i utvrde Amberd iz 7. stoljeća, čije ime u prijevodu znači Utvrda u oblacima. S planinom Aragats povezana je legenda o Sv. Jurju Iluminatoru. Pred njega se, dok je jedne noći molio na Aragatsu, s neba spustila svjetiljka s vječnim svjetlom i osvijetlila ga. Armenci vjeruju da je Iluminatorova svjetiljka, simbol nade i vjere armenskog naroda i danas tamo, a mogu je noću vidjeti samo oni čista srca i duha.

Vijugava cesta vodi nas uz padine s razbacanim kamenim gromadama koje je nekad davno “ispljunuo” razbješnjeli vulkan, rasteže se po hrptu jednog od planinskih vrhova pružajući pogled na ponore s obje svoje strane, spušta se niz strme padine, pa se opet penje u visine. Na planinskim pašnjacima obasjanim suncem stada krava i ovaca, pastiri i njihovi psi, konji u trku, razbacani šatori. Prelijepa divljina u kojoj su ljudi i životinje pronašli dom.

Promatramo aragatske pastire tražeći među njima djecu koja su nam se posebno usjekla u pamćenje u prošlom krstarenju Aragatsom. Sretniju i slobodniju djecu od malih aragatskih pastira nikada nismo vidjeli. Nosimo njihovu fotografiju želeći im je uručiti, no saznajemo da više nisu na Aragatsu. Za razliku od većine aragatskih pastira koji su ljeti na pašnjacima Aragatsa, a zimi u selima u njegovom podnožju, naši sretni klinci pravi su nomadi koji su u međuvremenu zami-

im rn vje pi to pu sc a im ja an kl po a um rg pa

Prijevoj imeđu Kajarana - Meghria (2535 m)

Martuni sigurno prenoćište za Severinu

jenili pašnjake Aragatsa nekim drugim pašnjacima, neke druge planine, možda i neke druge zemlje. Ostavljamo fotografiju pastirima u slučaju da jednog dana naši klinci opet stignu na Aragats, pa nastavljamo dalje, do visoravni na 3.200 metara, na kojem se smjestilo jezero Kari, još jedna atrakcija Aragatske divljine. Želja za uživanjem u spoju planinske divljine, plavetnila jezera i nestvarne tišine, uništio je zvučnik novonastalog restorana uz samo jezero, iz kojeg se planinskim goletima razliježe zvuk jeftinog hita neke od instant zvijezda tamošnje estrade. Zvučno zagađenje koje nagrđuje planinsku divljinu, vrijeđa sva moja osjetila i strašno me ljuti. Sretni smo što smo imali priliku uživati na ovom mjestu prije nego su stigli zvučnici i uništili čaroliju. Spuštajući se s Aragatsa zastali smo kako bi legli u meku travu njegovih pašnjaka, uživali u bojama rascvjetanog bilja i osjetili opojne planinske mirise.

Aragats je čarobna planina. Spaja se tu divljina i surovost s blagošću i ljepotom, sivilo i hladnoća s bojama i toplinom, pustoš i beživotnost sa životom i rađanjem. Pohranili smo Aragatske čarolije duboko u sjećanje. Tko zna, možda će sljedećeg puta još neka od njih biti nepovratna prošlost.

Spuštamo se sa suncem okupanog Aragatsa i krećemo preko Yerevana prema jezeru Sevan. Područje Sevana proglašeno je Nacionalnim parkom, jer se jezero koje zauzima 940 četvornih kilometara smjestilo na 1.900 metara nadmorske visine i jedno je od najvećih pla-

Cesta i ograda uz Armensku granicu s Iranom

ninskih jezera na svijetu. Hrani ga 28 rijeka i potoka, a ima samo jedan odljevak, rijeku Hrazdan. Ona odvodi samo 10% vode iz jezera, preostalih 90% odlazi na isparavanje i navodnjavanje. Iako Nacionalni park, jezero je pretrpjelo veliki utjecaj čovjeka, zbog kojeg je razina opala za dvadesetak metara. U novije vrijeme “Zeleni” su uspjeli uvjeriti vladu da jezero treba obnoviti, te je od 2000. razina jezera podignuta za 2 metra. To izaziva popriličnu paniku kod onih koji su na obalama jezera sagradili objekte za odmor. Oni bi se, ako se podizanje razine nastavi, mogli naći pod vodom.

Cijelo područje Sevana kao da govori: “Ovdje se ne zna tko pije, a tko plaća.” Daleko je od onoga što se u Hrvatskoj podrazumijeva pod pojmom Nacionalni park. Sevan je spoj divlje gradnje i modernih hotela, poljoprivredni kraj čiji bi stanovnici plugove rado zamijenili nekom turističkom djelatnošću, ali se istovremeno nitko ne trudi da kraj izgleda čišće i uređenije. Cestom uz jezero stižemo do mjesta Martuni, gdje se smještamo u poprilično zapuštenom hotelu. Severinu su domaćini smjestili u susjedni dućan keramike, pa je noć provela u izlogu kočopereći se okružena keramičkim ploćicama, WC školjkama, lavaboima i ogledalima.

Večeramo u obližnjem restoranu koji, kao i sve u ovom kraju, izgleda kao da je iskočio iz nekih prošlih vremena. Gazda nas časti autohtonim armenskim crnim vinom koji me okusom podsjeća na naš tudum. Vinarstvo je dio armenske tradi-

cije, štoviše, najstarija vinarija u svijetu pronađena je upravo u Armeniji. Danas se, naravno, u armenskim vinogradima uzgajaju i suvremene sorte grožđa, no Armenci su zaštitili svoje stare, autohtone sorte i ta vina smatraju posebnim.

U jutro krećemo prema Gorisu, mjestu na jugu Armenije, smještenom između armenskih planina, u dolini istoimene rijeke. Cesta nas vodi planinskim visoravnima prekrivenim žitaricama i baršunastim planinskim pašnjacima.

Prelijepa planinska pustoš boje meda s ponekim stočarskim selom, odiše toplinom. Nakon prijevoja Selim na 2.410 m nadmorske visine, krajolik se mijenja.

Oble strukture boje meda zamjenjuju oštrije, divlje kamene goleti neobičnih boja. Crvena prelazi u žutu, žuta u sivu, siva u crnu, a onda se sve ponovi nekim drugim redoslijedom. Priroda se zaista zna zaigrati. Uživamo u neobičnim reljefnim formama, igri svjetla i sjene na strmim padinama i pogledu na stočare koji marljivo sakupljaju sijeno i slamu i suše kravlju balegu koja će im biti ogrjev u hladnim zimskim danima. Spuštamo se u dolinu rijeke, a onda ponovno dižemo u nebesa. Oko nas planinske visoravni, prelijepa planinska pustoš.

Iran, treći puta

Armenija je planinska zemlja koja svoj turizam bazira na mnogobrojnim sakralnim objektima, s obzirom da je prva kršćanska zemlja u svijetu, no ono što nas iznova oduševljava u Armeniji, je prvenstveno divlja ljepota njenih plani-

na. Vozeći tako armenskim dijelom Puta svile, dolazimo do još jednog slikovitog prijevoja. Pred nama je Gorotan (2.344 m) gdje silazimo s motora ne bi li malo protegnuli noge i iskoristili postojanje WC-a. Ubrzo sam shvatila da je drveni WC iznad potoka u Ushguliju, u usporedbi s onim u što sam ušla, zadnja riječ tehnike. Stojim naime, na vratima mračne prostorije bez prozora i bez školjke, čiji se pod koristi za obavljanje nužde. I mirisni i vizualni doživljaj bio je više no upečatljiv. Iako sam uz užasnuti uzvik: “E to stvarno ne mogu!”, nekoliko puta obišla okolicu ne bih li našla zaklon u prirodnom ambijentu (nije baš lako sakriti moje gabarite iza suhih travki planinskog pašnjaka), na kraju sam ipak bila prisiljena ući u osebujnu građevinu, te zatvorenih očiju i začepljenog nosa dati svoj doprinos općoj atmosferi.

Krećemo dalje i ubrzo stižemo u Goris, poznat po čunjastim reljefnim formama sličnim turskoj Kapadokyji.

U blizini je granica s Republikom Nagorno-Karabakh (prema Armencima dijelom Armenije, prema Azerima dijelom Azerbajdžana), koja je proglasila neovisnost. Sada ju svaka od zainteresiranih strana doživljava na svoj način.

Mnogi Armenci putuju svakodnevno u Nagorno-Karabakh, jer tamo rade, pa je i nama sinula ideja da bi tamo mogli skočiti na jednu kavu, tek toliko da vidimo kako iznutra izgleda Nagorno-Karabakh.

No, na granici saznajemo da možemo ući bez problema, ali za izlazak moramo ishoditi vizu u Ministarstvu vanjskih

srpanj/kolovoz 2015. MOTO PULS y

107

PUTOPIS y GRUZIJA, IRAN

Stočarsko naselje

Ulaz u iranski Azerbajdžan dolinom rijeke Araz

poslova u prvom mjestu. S obzirom da je rano poslijepodne, odustajemo od kave, jer nam se čini da bi ona mogla potrajati duže nego što želimo.

Vraćamo se prema Gorisu, a onda nastavljamo u smjeru Kapana.

Armenske planine ponovno nam pružaju užitak. Cesta nas opet vodi prema nebu. Oko nas planinska pustoš, ispod nas planinski lanci u sumaglici.

Spuštamo se prema njima, a onda opet dižemo u nebo. U predvečerje stižemo u kotlinu u kojoj se, uz rijeku Voghji, smjestio Kapan. Ime grada potiče od Armenske riječi kapel, koja znači zaključan, a sugerira njegovu izoliranost u kotlini okruženoj visokim planinskim lancima. Najviši vrh ovog područja ima 3.201 metara nadmorske visine.

Idućeg nas dana vijugava cesta vodi prema Kajaranu, još jednom gradu između planinskih lanaca. Na ulazu u grad, na kamenoj litici, ogroman metalni medvjed koji u ustima drži ključeve

Kermanshah - mlada obitelj na motoru

grada. Iza Kajarana cesta ponovno kreće put neba. Penjemo se sve više i više.

Ispod nas planinski vrhunci, u daljini oblaci koji izgledaju kao more, a mi se penjemo i penjemo. Novi vidici, novi planinski vrhovi pod nama, nebo iznad nas. Čaroliji nema kraja.

Stižemo do prijevoja Meghri, najvišeg prijevoja u Armeniji (2.535 m), s kojeg se spuštamo prema gradu Meghri u blizini iranske granice. Odlazimo do obitelji kod koje smo prenoćili pri prvom posjetu Iranu, jer ih želimo pozdraviti i dati im nekoliko tada snimljenih fotografija. Nažalost dočekala nas je samo Marijeta, saznajemo da je Mišo nedavno iznenada preminuo. Uz slasno grožđe i nar iz Marijetina dvorišta slušamo o armenskim TV vijestima koje govore o sve češćim sukobima između Armenije i Azerbajdžana u području NagornoKarabakha (vrativši se u Hrvatsku saznali smo da se posljednji dogodio samo deset dana prije našeg boravka u tom kraju).

108 y MOTO PULS srpanj/kolovoz 2015.

Putevima i puteljcima Damavanda (5610m)

“Ubijaju nas kao muhe,” kaže Marijeta, “nedavno su ubili seljaka koji je slučajno prešao granicu. Ogromne novce trošimo na vojsku, ali moramo se moći obraniti.”

Shvaćamo da međunacionalna mržnja ovdje još nije postala dio prošlosti, kao i to da se jadno stanje u kojem se nalazi Armenija opravdava izdvajanjem za vojsku. Pitamo se neće li i u Armeniji, kao i u nekim drugim zemljama neposredno nakon našeg boravka u njima (Gruzija, Sirija, Libija, Ukrajina), izbiti rat. S nadom da se to ipak neće dogoditi opraštamo se od Marijete i krećemo put Irana.

Prirodnu granicu Armenije i Irana čini rijeka Aras, koja se zajedno s vijugavom cestom probija kroz kanjon između armensko-iranskih visokih kamenih goleti. Na armenskoj granici prolazimo već poznatu proceduru, samo što su nas ovoga puta poštedjeli rendgenske kontrole prtljage. Na zidu jedne od graničnih kućica, velika slika Vladimira Putina. Pitanje o mogućno-

sti izbijanja rata u Armeniji ponovno zvoni u našim glavama.

Iranska granica izgleda puno bolje i modernije. Ulazimo u carinsku zgradu, u kojoj odmah blizu ulaza sjede dvije mlade Iranke i Iranac srednjih godina. Ugledavši me, muškarac ustaje i pokazuje mi da sjednem. Pitam se u sebi kada mi se to zadnji puta dogodilo i zaključujem da se ne mogu sjetiti. Eto, ponekad je potrebno doći do Irana, po mišljenju većine Europljana zemlje potlačenih žena, da vam se desi muško kavalirstvo. Oko nas nasmiješena lica, riječi dobrodošlice, pitanja o tome mogu li nam kako pomoći i muškarci s manirima. Pitate li se još uvijek zašto smo po treći puta u Iranu?

Prihvatljiva monotonija Irana

Severina jezdi pokrajinom Istočni Azerbajdžan. Izvrsna, uglavnom trostazna jednosmjerna cesta vodi između pješčenjaka zanimljivih formi i boja, po

im rn vje pi to pu sc a im ja an kl po a um rg pa

Putevima i puteljcima Damavanda (5610m)

Usputno osvježenje i predah

Visoravni iranskog Kurdistana prekrivene žitom

kojima je ovaj dio Irana poznat. Naselja u vrlo dobrom stanju, sve je prepuno prodavaonica građevinskog materijala, ljudi grade nove i obnavljaju stare kuće, prvi puta nakon Turske vidimo nove tvornice. Iran izgleda mnogo bolje nego prije nekoliko godina. Zemlja je to koja se razvija usprkos svim sankcijama i pokušajima da je se pokori. Osjeća se polet i entuzijazam među ljudima. Tako različito od Armenije. I dok prolazimo kroz Tabriz, drugi po veličini grad u Iranu, razmišljam kako bi Iranci možda trebali biti zahvalni svijetu na sankcijama koje im nameće. Zahvaljujući njima, ta se zemlja morala okrenuti vlastitim snagama, idejama i ljudima, pa sada ima svoju industriju, svoje automobile, svoje elektrane i svoje školovane ljude koji je vuku naprijed. Nakon Tabriza vrlo smo brzo ušli u područje slane pustinje koja prethodi Urmiji, najvećem slanom jezeru Bliskog istoka i drugom najvećem slanom jezeru svijeta.

Kada smo 2008.g. prvi puta posjetili Urmiju, most preko jezera bio je u izgradnji, pa se jezero prelazilo djelomično mostom, a djelomično osebujnim betonskim trajektom. Danas je most dovršen i veselimo se vožnji preko jezera koje nam je ostalo u sjećanju kao poseb-

Posljednja večera u Teheranu

na prirodna ljepota. Snježno-bijeli kristali njenih plaža, i mistično ljubičasta boja jezerske vode duboko se usjekla u naša sjećanja. Dok izvlačimo slike iz sjećanja i veselimo se ponovnom susretu s Urmijom, sasvim smo joj se približili, ali umjesto divljenja uslijedio je šok. Slana ljepotica nestaje. Nevjerojatno je koliko se u posljednjih nekoliko godina površina Urmije smanjila. Jedan od razloga je loš sustav navodnjavanja, ali i brane koje su odsjekle jezero od dotoka vode njegovih pritoka. Još jedno mjesto na ovom putovanju koje potvrđuje da neke stvari nepovratno nestaju. Nije li sreća što smo ih imali priliku vidjeti i upoznati?

Nije li bogatstvo imati ih u sjećanjima?

Dok u sumrak vozimo mostom preko Urmije, divimo se onome što je od nje ostalo. Mirna, sivo bijela površina vode ljeska se poput stakla. Ponegdje ju probijaju slane hridi koje vire iz jezera. Na snježno bijeloj obali nasukan brod koji pamti Urmijina bolja vremena. Sunce polako nestaje na horizontu, nebo je grimizno crveno, a Urmija, usprkos svemu, mistična i prelijepa.

Silazimo na slanu plažu na kojoj se ljudi odmaraju i kupaju u ljekovitoj vodi jezera, kako bi prišli slanoj ljepotici što bliže i upili što više njene mistič-

Teheran - trgovinski centar - 4 kata samo za računala

ne ljepote. Predivno je biti ovdje.

Noćimo u gradu Urmiji, sjedištu plodne pokrajine Zapadni Azerbajdžan, smještenom na zapadnoj obali jezera. Urmija je multinacionalni grad u kojem žive Azeri, koji čine većinu, ali i Kurdi, Asirci, Armenci i Perzijanci. Iz Urmije smo slijedećeg dana krenuli prema Kermanshahu.

Vrlo dobra cesta vodi nas kroz brdsko područje oblih padina uglavnom prekrivenim žitaricama. Pitomo, plodno žutilo obasjano suncem, odiše mirom i blagostanjem. Lijepi je to kraj, no nakon par stotina kilometara postaje monoton. Iran je ogromna zemlja i monotonije ove vrste jednostavno su neizbježne. Da bi se bilo kuda maknuli, morate prijeći barem četiristotinjak kilometara najčešće istih vizura. Kada se još slici doda i temperatura viša od 40 stupnjeva, monotonija je još napornija. Stojimo nekoliko puta u mjestima koje naseljavaju Kurdi. Čim stanemo, sjate se sa svih strana poput znatiželjne djece i okruže nas. Nešto su naporniji od ostalih stanovnika Irana. Imaju potrebu doticati nas, naguravaju se uz motor i slikaju, neki od njih koji imaju iskustvo rada u inozemstvu ( obično Njemačkoj), odmah se nametnu kao vođe skupine koja nas okružuje i šepure se kao da su barem njemački veleposlanici u Iranu.

U sumrak stižemo u Kermanshah.

U gradu je poprilična gužva, plazimo u prometnoj vrevi tražeći hotel koji jedva pronalazimo. Vrućina i monotonija učinili su svoje. Dosta mi je svega, umorna sam i bezvoljna, obuzimaju me osjećaji koji su vjerojatno poznati svakom bikeru-dugoprugašu. Na sreću, kako se pojave, tako i nestanu. Dovoljno se dobro naspavati i želja za novim kilometrima asfalta opet je tu. Ni ovoga puta nije bilo drugačije. Ujutro obilazimo Kermashah kako bi ga doživjeli danju, pa nastavljamo put Hamadana, smještenog u zelenom planinskom području podno 3.574 m visoke planine Alvand, na nadmorskoj visini od 1.850 m.. Podignut je 1100. godine prije Krista i jedan je od najstarijih gradova na svijetu. Jedna od atrakcija grada je mauzolej perzijskog pjesnika iz 11. stoljeća, Baba Tahira Urjana, koji je rođen i umro u Hamadanu. Jedan je od prvih pjesnika perzijske književnosti i posebno je poznat po formi zvanoj dupli dvostih. Velik broj njegovih stihova i danas se izvodi uz pratnju tradicionalnih instrumenata.

Prokrstarili smo ulicama Hamadana, okrijepili se iranskim jogurtom s lukom i laganim obrokom u lokalnom restoranu, te dali prilog za civilne žrtve izrael-

srpanj/kolovoz 2015. MOTO PULS y

109

PUTOPIS y GRUZIJA, IRAN

Urmija - trajekt bez budućnosti

Bilo kuda - osmjeh baš svuda!!!

Boje i reljefi Irana

skog bombardiranja u Palestini u šatoru Crvenog polumjeseca (humanitarne organizacije islamskog svijeta), a onda nastavili prema Teheranu.

Prema Teheranu vodi odlična autocesta. S obzirom da je u Iranu motorima zabranjeno voziti autocestama (Iranci ne smiju imati motore jače od 250 kubika), na ulazu na autocestu zaustavlja nas policajac i traži putovnice, no kada vidi odakle dolazimo, sa smiješkom nas pušta dalje. Uz dva odmora na dobro opskrbljenim odmorištima i obavezno uslikavanje s domaćim putnicima, stižemo do kraja autoceste ispred Teherana, iranske metropole. Tu nas ponovno zaustavlja policajac. Ovaj je nešto tupljeg pogleda.

Izdvaja nas iz prometa, jer se očito uhvatio uredbe o zabrani vožnje motorima po iranskim autocestama, uz zaključak da nas treba kazniti. S obzirom da ne zna engleski, ne zna ni kako bi nam to obznanio, pa nas gestikulirajući strogo upućuje svojem kolegi koji ima bistriji pogled i zna nešto engleskog. Pogledavši dokumente, vraća nam ih i, na veliko čuđenje policajca koji nas je zaustavio, uz osmjeh nam mahne da krenemo dalje. Ubrzo ulazimo u Teheran i smještamo se u vrlo dobrom hotelu Parsa (noćenje s doručkom 65 eura). Večeramo u znanom nam restoranu u blizini hotela koji nas je svojom kuhinjom osvojio za prošlog boravka i promatramo život u večernjim satima. Iranci često blaguju u restoranima.

Uglavnom dolaze cijele obitelji, ali možete isto tako vidjeti i žensko društvo, bez pratnje muškaraca. Konobar uvijek prvo poslužuje žene, što recimo nije slučaj u

Žitorodne visoravni iranskog istočnog Azerbajdžana

Turskoj ili Egiptu. Muškarac će kroz vrata restorana ili lifta uvijek prvo propustiti ženu. Mišljenje zapadnog svijeta da je žena u Iranu osoba drugog reda potpuno je krivo. Žene se u Iranu školuju (školovanije su od muškaraca), one rade i imaju pravo glasa (dobile su ga prije Švicarki).

Ono što ih razlikuje od Europskih žena je jedino marama i dugi rukavi i usred ljeta (ne čador kako to neki misle). To im nameću običaji i vjera i neke od njih poprilično ljuti, dok se druge toga ne žele odreći. Svoje negodovanje oko toga jasno i glasno izražavaju u razgovoru i vjerojatno će se i to u budućnosti promijeniti.

Severinin visinski rekord

Idući smo dan iskoristili za krstarenje kamenim masivom podno Damavana.

Vozimo cestom prema gradu Amolu i ubrzo stižemo na prijevoj na 2.700 m nadmorske visine, koji krasi velika džamija. Jedna od obitelji koja se uz čaj i hranu odmara na prostrtoj deki poziva nas da im se pridružimo. Uživamo u mirisnom čaju i toploj iranskoj gostoljubivosti. Među Irancima se jednostavno ne možete loše osjećati.

Uživali smo toga dana u kamenim planinama obraslim niskim, suhim raslinjem i pogledu na Damavan, najvišu planinu Bliskog istoka (5.671 m). Na žalost, vrh pod vječnim snijegom ovoga je puta bio u oblacima. Penjali smo se i spuštali vijugavom cestom diveći se prekrasnim vidicima. Spajaju se tu kamena pustoš i zelenilo u kanjonima rijeka uz koje su niknula mala planinska naselja. Oko nas prekrasne reljefne forme, provalije i kanjoni,

110 y MOTO PULS srpanj/kolovoz 2015.

vrhovi i usjeci, u naseljima topli, gostoljubivi ljudi. Preko jednog od prijevoja spuštamo se na drugu stranu koja je sasvim drugačija. Planinske padine obrasle su zelenilom, ljudi se bave poljoprivredom i stočarstvom. U jednom od mjesta zastajemo kako bi se odmorili i kupili nešto za jelo. U lokalnoj pekari kušamo specifičnu pogaču izuzetnog okusa. Nismo je mogli kupiti, vlasnik je insistirao da nam je pokloni. Domaće žene vole se slikati, osobito sa mnom, pa se počinjem osjećati poput Angeline Jolie. U sumrak se spuštamo prema Teheranu. Cesta vodi uz rijeku, gužva je, jer se domaći izletnici vračaju u gradove. Prije Karaja, uz cestu u kanjonu rijeke, niz restorana osvijetljenih stotinama lampica. Prepuni su obitelji koje večeraju na povratku s izleta.

Rijeke automobila slijevaju se u Teheran. Ni jedna zagrebačka gužva ne može se usporediti s ovim, kao što se teheranske prometnice i višekatne petlje ne mogu usporediti s prometnica niti jednog europskog grada. Kasno na večer domogli smo se hotela.

U jutro je prvi zadatak bio naći Doktora. Ne nitko se nije razbolio. Željeli smo se javiti čovjeku koji nam je u prethodnom boravku u Teheranu pomogao izliječiti Severinu i s pravom ga svi zovu Doktor. U zemlji u kojoj ne postoje motori jači od 250 kubika (barem ne javno), čovjek je pronašao cijelu zbirku reglera i našao najpogodniji za našu dvokotačnu ljubimicu.

S tim istim reglerom stigli smo ponovno do Teherana i obećali sami sebi da ćemo posjetiti Doktora. Uspjeli smo ga prona-

ći, iako smo izgubili adresu i telefonski broj. Bilo mu je iskreno drago što smo se javili. Proveli smo neko vrijeme u ugodnom razgovoru, poklonili mu zajedničku fotografiju s prethodnog susreta i obećali da ćemo, ako dođemo ponovno, obavezno biti gosti njegove obitelji.

Popodne smo iskoristili za još malo planinske ljepote. Ponovno se penjemo cestom prema Damavanu, ali ovoga puta s Teheranske strane. I opet kameni kanjoni i prelijepe kamene goleti. Zimi su to skijališta koja posjećuju uglavnom stanovnici Teherana i okolice. Sudeći po automobilima na parkiralištima, hoteli ni sada ne zjape prazni.

Cesta nas vodi prema nebu. Ispod nas suncem obasjane padine ulančanih planina masiva Alborz, ponovno prekrasna planinska pustoš. Penjemo se zavojitom cestom sve više i više i stižemo do prijevoja Dizine (3.250m). U blizini je najveće iransko skijalište na 3.600 m nadmorske visine, jedno od 40 najviših skijališta svijeta, na kojem je skijanje moguće od prosinca sve do svibnja. Dok sam ja sjedeći na kemenoj gromadi uživala u pogledu na planine podamnom, moja se muška polovica uputila u osvajanje visina po planinskom puteljku koji vodi do antenske postaje na 3.400 m, ostvarivši tako svoj i Severinin visinski rekord.

Na prijevoju se družimo sa simpatičnom Irankom, turističkim vodičem i njenim suprugom, učiteljem. Ljeti dočekuju turiste na prijevoju Dizine i krijepe ih čajem i izvrsnom krem juhom od luka, s aromatičnim samoniklim biljem s planinskih obronaka. Pričamo o životu

im rn vje pi to pu sc a im ja an kl po a um rg pa

Istanbul - Aja Sofija

Šarenilo bazara i mir parkova Istanbula

u Iranu i standardu ljudi. U Iranu prevladava srednja klasa, nema siromaštva, država svima osigurava osnovne životne potrebe. Grupa planinara poziva nas k sebi i nudi nas svojim delicijama iz plastičnih kutija. Poklanjamo im svima sitne zagrebačke suvenire i ćaskamo kao da se već dugo poznajemo. Stojimo na prijevoju Dizine, Sunce zalazi za planinske vrhunce na horizontu, oko nas divlja ljepota planina, ljudska toplina i gostoljubivost. Kad jednom upoznate Irance, ponovno im se vraćate baš zbog te topline kojom zrače. U Iranu jednostavno ne možete biti ni gladni, ni žedni, ni osamljeni. Zaista bi bili sretni kada bi netko od tih ljudi jednom posjetio Hrvatsku i kada bi im mogli vratiti barem dio njihove gostoljubivosti.

U Teheran smo se vratili po mrklom mraku. Iako su već 23 sata, iz hotelskog se restorana čuje glazba, pa krenusmo tamo. Mnoštvo veselih ljudi svih generacija pjeva pljeskajući i veseli se.

Glazba podsjeća na mješavinu sevdalinki, Shakire i narodnjaka. Netko od prisutnih slavi rođendan, pa stiže i torta sa svjećicama.

Iako smo stranci, osjećamo se dobrodošli u njihovo društvo. Promatramo mlade Iranke i njihovu odjeću. Iako je većina u hlačama i dugim tunikama, neke nose naprijed otkopčane duge tunike, ispod kojih se vide suknje iznad koljena, na nogama štikle. Polako, ali sigurno, pravila oblačenja u Iranu se mijenjaju. Uz dovoljno strpljenja i upornosti, Iranke će sigurno dočekati da marama, i uvijek pokrivene ruke i

noge postanu stvar izbora. Proslava je potrajala do iza ponoći, kada se veselo društvo razišlo svatko na svoju stranu, a mi se uvukli u hotelski krevet pričajući još dugo o dojmovima iz Irana.

Ujutro krećemo u nemoguću misiju pronalaska razglednica. Iranci nemaju običaj pisati i slati razglednice. U većini knjižara i novinskih kioska začuđeno gledaju na spomen nekakvih razglednica.

Nije im uopće jasno što je to, a kada im se objasni kako izgledaju i čemu služe, u čudu pitaju: “A zašto to radite? Zašto se ne javite mobitelom?” Toliko su začuđeni da je već i meni ideja s razglednica postala čudna i nepotrebna. Ipak pronalazim fotografije Teherana koje će poslužiti kao razglednice, pa brzo ispisujem tekst i jurim na poštu poslati ih u Hrvatsku.

Poštanska službenica čudi se tome što ja želim slati poštom, no udovoljila je mojoj želji. Misija je izvršena, a “razglednice” su stigle na cilj za dva tjedna.

Poštanska misija posljednje je što smo morali napraviti u Teheranu. Već smo osamnaest dana na putu i vrijeme je da se počnemo vraćati. Mahnuli smo Teheranu i krenuli prema Tabrizu. Vozimo brzom autocestom i promatramo nova gradska naselja koja niču kao gljive poslije kiše.

Gradovi oko Teherana spojili su se s njime u ogroman megapolis. Nove zgrade koje se grade imaju čeličnu konstrukciju i betonsku ispunu, što vjerojatno rade zbog čestih potresa u ovom kraju. Oko 200 km ispred Tabriza započinje karakterističan reljef Istočnog Azerbajdžana.

Iako smo tuda prolazili nekoliko puta, te neobične, šarene reljefne forme ponovno

nas oduševljavaju. Kao da se neki nebeski slastičar igrao špricom za ukrašavanje torte, pa nanizao čunjiće uže i šire, šiljate i oble, naborane i glatke, ružičaste i žute, bijele i zelenkaste, sive i čokoladno smeđe. U šarenim pješčenjačkim stijenama prepoznajemo zanimljive oblike: morževi leže na žalu, malo dalje gleda nas krokodil, a nasuprot njemu pozdravlja nas karavana zmajeva. Uživamo kao da ih vidimo prvi puta.

Te smo noći posljednji puta spavali u Iranu. Ujutro smo iz Tabriza brzo stigli do granice s Turskom. Izlazak iz Irana uvijek traje znatno dulje nego ulazak u njega. S obzirom da Turci samo nekoliko puta na dan otvaraju teška željezna vrata koja dijele dvije zemlje, ne mogu ni Iranci biti lošiji od njih. Prelistavaju putovnice nekoliko puta, njuškaju po prtljazi, lupaju pečat prvi drugi treći. Kada se sva željezna vrata konačno pootvaraju, dočeka vas turski El stupido s pitanjem: “Dolazite iz Irana?” ¨”Ne, s Marsa”, došlo mi je da odgovorim.

U slijedeća smo tri dana prošli već dobro poznate turske krajeve. Mahnuli smo Noinom Araratu, još jednom planinskom divu, preko Erzuruma i živopisne Amasije, stigli smo do Bolua i Istanbula. Nismo mogli odoljeti da u Istanbulu ne ostanemo dva dana i po tko zna koji put uživamo u njegovim ulicama, u mirisima i bojama bazara, u aromi njegovih baklava i rahatlokuma, u plesu derviša i gostoljubivosti njegovih stanovnika.

Dvadeset i prvog dana putovanja krećemo ranom zorom (6.30) iz Istanbula,

jer planiramo u jednom danu stići do Zagreba. Treba odvoziti 1.400 km uglavnom po dobrim autocestama, što nije posebno teška misija. Uostalom nije nam prvi puta. Prvog i posljednjeg dana puta kilometri uvijek najlakše klize. Prvog, zbog nestrpljenja za odlaskom što dalje, a posljednjeg, iako smo moto-nomadi u duši, zbog nestrpljenja da stignemo kući. Ni ovoga puta nije bilo drugačije. Proletjeli su kilometri Bugarske i južne Srbije i već smo u Beogradu. I tada, tek toliko da sve ne bi bilo idilično, počinje nevrijeme za pamćenje. Izredali su se pljusak, olujni vjetar i krupna tuča. Autoput se pretvorio u rijeku leda, automobili uglavnom odustaju i sklanjaju se u zaustavnu traku, pa nam manje smetaju. Mokri smo do gole kože. Ne pomažu ni kišna odijela ni kacige ni viziri. Voda se cijedi po nama od glave do pete. Ne samo s vanjske strane kišnih odijela, već ju osjećamo na licu, ispod majica, u gaćama i u čizmama. Oluja je u jačim i slabijim naletima bjesnila do Slavonskog Broda, a onda je ipak odustala, vjerojatno po onoj “pametniji popušta.”

Točno u ponoć stigosmo u grad podno Medvednice. Iako ne pripada divovima, veseli nas što ju vidimo. Umorni, mokri i promrzli, ali sretni, pijemo čaj s rumom ne bi li se ugrijali. Iza nas je ostao 21 dan i 10.840 km puta. Bogatiji smo za pregršt prelijepih slika i susreta, još jedno moto-iskustvo i druženje s planinskim divovima istoka. Ostvarili smo još jedan san. Vraćamo se svakodnevnici, nadamo se, samo do drugog ljeta. n

srpanj/kolovoz 2015. MOTO PULS y

111

Scarabeo 50 2T

49

SR 50 R 2T

49

SR Motard 50 2T

50 3,7-6.500

4,3-6.000

49,4

50

RS 50 2T

49,9

RS4 125

124,8

15

Scarabeo 125

124,2

14,7-10.000

SR Motard 125

124

88

50 106

2.375

18.290

2.675

20.590

1.815

13.990

50

3.750

28.480

140

4.870

37.490

11-8.000

-

3.180

90

9,3-8.500

-

-

2.465

18.990

122

SR Max 125

124,2

15-9.250

12-8.000

-

4.545

34.990

RS4 125

124,2

15-10.500

11-8.250

110

4.780

37.490

Scarabeo 200 ie

181

19,3-8.500

17,2-6.500

-

3.310

25.490

SR Max 300

278

22-7.250

23-6.000

-

5.325

40.990

SXV 4.5

449

60-13.000

54-11.000

160

10.131

78.010

RXV 4.5

449

60-13.000

54-11.000

150

9.830

74.730

SXV 5.5

549

10.700

81.280

RXV 5.5 Shiver 750

119

549 749,9

95-9.000

81-7.000

225

189

10.125

76.940

9.000

69.290

Dorsoduro 750

749,9

92-8.750

82-4.500

210

186

10.040

77.306

SRV 850

839,3

76-7.750

76-6.000

187

249

10.650

81.990

Mana 850 GT ABS

839,3

76,1-8.000

73-5.000

210

-

11.150

85.840

Tuono V4 1100 RR

1.077

175-11.000

120-9.000

250

184

12.920

120.990

Tuono V4 1100 Factory

1.077

175-11.000

120-9.000

250

184

18.025

136.990

RSV4 RR

999,6

201-13.000

115-10.500

300

180

20.130

155.000

RSV4 Factory

999,6

201-13.000

115-10.500

300

180

23.375

180.000

Dorsoduro 1200 ABS

1.197

130-8.700

115-7.200

210

15.170

116.810

Caponord 1200

1.197

125-8.250

115-6.800

200

214

13.675

105.290

Caponord Travel Pack

1.197

125-8.250

115-6.800

200

228

16.075

123.790

Caponord 1200 Rally

1.197

125-8.000

115-6.800

200

16.970

128.990

647 647 652 798 798 798 798 798 999 999 999 999 1.170

60-7.500 60-7.500 48-6.500 75-7.300 90-8.000 85-7.500 85-7.500 90-8.000 160-11.000 160-11.000 199-13.500 193-13.000 125-7.750

66-6.000 66-6.000 60-5.000 77-5.300 86-5.800 83-5.750 83-5.750 86-5.800 112-9.250 112-9.250 113-10.500 112-9.750 125-6.500

175 175 170 192 215 200 193 200 260 260 300 300 200

12.102 12.918 9.250 10.810 12.170 12.920 14.415 10.742 14.890 18.270 19.808 23.975 17.220

93.191 99.473 71.202 83.244 93.714 99.474 110.992 82.719 114.654 138.847 152.521 184.604 136.610

BMW C 600 Sport C 650 GT G 650 GS F 700 GS F 800 GT F 800 GS F 800 GS Adventure F 800 R S 1000 R S 1000 XR S 1000 RR HP4 R 1200 GS

112 y MOTO PULS srpanj/kolovoz 2015.

249 261 192 209 213 214 229 202 207 228 204 199 238

CIJENA kn

APRILIA

CIJENA eura

% 8 6

TEŽINA kg

CARINA ZA MOTOCIKLE IZVAN EU do 250 ccm preko 250 ccm

R 1200 GS Adventure R 1200 R R 1200 RS R nine T R 1200 RT K 1300 S K 1300 R K 1600 GT K 1600 GTL

MAX. BRZ. km/h

% 5 10 15

OKRETNI MOMENT Nm/okr.

RAZINA EMISIJE ISPUŠNIH PLINOVA Euro III Euro II Euro I

SNAGA KS/okr.

IZRAČUN POSEBNOG POREZA

OBUJAM ccm

CIJENA kn

CIJENA eura

TEŽINA kg

% 2,5 3 3,5 4 4,5 5 5,5

MAX. BRZ. km/h

SNAGA KS/okr.

OBUJAM MOTORA U KUBIČNIM CENTIM. (cm³) 51 do 125 126 do 250 251 do 400 401 do 600 601 do 800 801 do 1000 1001 do

OKRETNI MOMENT Nm/okr.

OBUJAM ccm

CJENIK y MOTOCIKLI I SKUTERI

1.170 1.170 1.170 1.170 1.170 1.293 1.293 1.649 1.649

125-7.750 125-7.750 125-7.750 110-7.750 125-7.750 175-9.250 173-9.250 160,5-7.750 160,5-7.750

125-6.500 125-6.500 125-6.500 119-6.000 125-6.500 140-8.250 140-8.250 175-5.250 175-5.250

200 200 200 200 220 280 280 240 260

260 231 236 222 274 254 243 332 348

18.390 15.300 16.950 16.740 20.310 19.625 18.320 25.180 27.445

141.591 117.816 128.806 128.912 156.385 151.102 141.063 193.896 211.331

49.4 49,4 124 124 124,1 124 124.2 124,2 124.2 278,3

4,3-6.750 4,1-6.500 11-8.000 10,4-8.250 12 12 15-9.250 15-9.750 15-9.250 22,5-7.250

4,4-6.500 10-7.000 10-7.250 11,4-7.500 11,4-7.500 22-6.500

50 50 100 100 115 115 120 -

99 115 118 110 124 121 120 144

1.517 1.826 2.500 2.231 3.000 2.680 4.280 4.300 4.550 4.100

11.9900 14.490 19.290 17.250 23.090 20.640 32.990 33.080 34.550 34.314

803 803 821 821 821 821 849,4 898 1.198 1.198 1.198 1.198 1.198 1.198 1.285 1.285 1.198

75-8.250 75-8.250 112-9.250 110-9.250 110-9.250 110-9.250 132-10.000 148-10.750 135-8.750 145-8.750 160-9.500 160-9.500 162-9.250 162-9.250 205-10.500 205-10.500 205-11.500

68-5.750 68-5.750 89,4-7.750 89-7.750 89-7.750 89-7.750 93,5-9.500 99-9.000 118-7.250 125-7.250 136-7.500 136-7.500 130,5-8.000 130,5-8.000 144,6-8.750 144,6-8.750 136,2-10.250

160 160 220 220 220 220 230 270 240 250 240 240 250 250 300 300 300

186 192 205,5 198 194 204 199 193 209 209 232 235 239 234 190,5 190,5 184

9.090 10.520 11.170 12.335 15.970 13.765 13.895 14.400 14.415 17.270 17.270 19.740 19.350 23.115 22.595 27.920 36.360

69.990 80.990 85.990 94.990 122.990 105.990 106.990 133.990 110.990 132.990 132.990 151.990 148.990 177.990 173.990 214.990 279.990

49,4 124 278 492,7 839,3

4,5-6.250 15-9.750 22-7.250 40-7.000 75-7.750

4,7-6.000 12-8.000 23-6.000 42,23-5.500 73-5.750

50 105 140 150 193

99 129 178 244 248

2.805 4.205 5.530 8.755 10.235

21.590 32.390 42.590 67.410 78.820

elektro elektro elektro elektro elektro

-

-

45 45 45 85

100 100 115 115 120

3.946 4.736 5.395 5.657 6.446

29.995 35.995 40.995 42.995 48.995

DERBI Boulevard 50 2T Variant Sport 50 2T Variant 125 4T Boulevard 125 4T Senda Baja 125 R / SM Cross City 125 Senda DRD 125 R / SM Terra Adventure 125 GPR 125 4T Rambla 300i

DUCATI Scrambler Icon Scrambler Classic, FT, UE Monster 821 Hypermotard Hypermotard SP Hyperstrada Streetfigter 848 899 Panigale Monster 1200 Monster 1200 S Multistrada 1200 Multistrada 1200 S Diavel Diavel Carbon 1299 Panigale 1299 Panigale S 1199 Panigale R

GILERA Runner SP 50 Runner ST 125 Nexus 300 ie Fuoco 500 ie GP 800

GOVECS GO! S 1.3 GO! S 1.4 GO! S 2.4 GO! S 2.4+ GO! S 3.4

222 255 255 255 255 265 274 255 302 307 304 302 321 307 333 331 318 330 322 339 372 385 371 411 414 356 395 433 439 560

9.080 11.040 10.520 11.040 13.635 13.635 14.480 13.816 20.520 21.365 16.950 18.310 19.480 18.830 20.390 24.220 22.210 23.765 23.895 25.065 29.285 29.675 26.275 31.300 32.920 34.805 44.025 45.975 45.325 41.300

69.900 85.000 81.000 85.000 105.000 105.000 111.500 107.000 158.000 164.500 130.500 141.000 150.000 145.000 157.000 186.500 171.000 183.000 184.000 193.000 225.500 228.500 205.500 241.000 253.500 268.000 339.000 354.000 349.000 318.000

NC 750 X

745

54,8-6.250

68-4.750

160

219

7.660

59.000

Crossrunner

782

106-10.250

75-8.500

220

240

12.990

100.000

CB 1000 R

998

125-10.000

99-7.750

240

222

11.820

91.000

CBF 1000

998

98-8.000

95-8.500

220

220

12.100

92.000

999,8

178-12.250

114-10.500

300

200

15.455

119.000

Vision 50

49

3,4-7.000

3,5-6.750

50

100

2.110

16.250

KX 65

64

PCX 125

124,9

11,2-8.000

11-6.000

100

127

3.115

24.000

KLX 110

112

7,3-7.500

8-4.000

MSX 125

124

7,7-7.000

10,9-5.500

90

101,7

3.480

26.799

KLX 125

125

10-8.000

CBR 1000 RR

CIJENA kn

CIJENA kn

160 170 170 170 170 170 170 170 220 220 190 190 190 190 190 190 190 190 190 190 190 190 190 190 190 190 190 190 190 170

CIJENA eura

CIJENA eura

TEŽINA kg

TEŽINA kg

MAX. BRZ. km/h

MAX. BRZ. km/h

OKRETNI MOMENT Nm/okr.

OKRETNI MOMENT Nm/okr.

60-4.000 70-3.750 70-3.750 70-3.750 96-3.750 96-3.750 96-3.750 96-3.750 111-7.250 115-6.500 130-3.000 126-3.500 132-3.250 132-3.250 126-3.500 132-3.250 132-3.250 132-3.250 130-3.000 130-3.000 138-3.500 138-3.500 138-3.500 138-3.750 138-3.750 143-2.750 156-3.750 156-3.750 156-3.750 138-3.750

HONDA

SNAGA KS/okr.

SNAGA KS/okr.

57,1-8.000 53-5.750 53-5.750 53-5.750 68-5.750 68-5.750 68-5.750 66,6-5.750 122,4-8.000 121-8.000 77,5-5.250 76-5.010 79-5.010 79-5.010 76-5.010 79-5.250 79-5.250 79-5.250 75-5.010 75-5.450 87-5.010 87-5.010 87-5.010 87-5.010 87-5.010 91-5.010 98-5.010 97,9-5.010 98-5.010 87-5.010

Street 750 Sportster 883 R Sportster 883 Iron Sportster Superlow Sportster Forty Eight Sportster 1200 Custom Sportster 1200 Superlow T Sportster Seventy Two V-Rod Night Rod Special V-Rod Muscle Dyna Street Bob Dyna Low Rider Dyna Fat Bob Dyna Wide Glide Dyna Switchback Softail Fat Boy Softail Slim Softail Deluxe Softail Breakout Heritage Softail Classic Street Glide Special Road Glide Special Road King Classic El. Gl. Ultra Classic / Low Ultra Limited/Low CVO Softail Deluxe CVO Street Glide CVO Ultra Limited CVO Road Glide Ultra Tri Glide Ultra Classic

OBUJAM ccm

OBUJAM ccm 749 883 883 883 1.202 1.202 1.202 1.202 1.247 1.247 1.690 1.690 1.690 1. 690 1.690 1.690 1.690 1.690 1.690 1.690 1.690 1.690 1.690 1.690 1.690 1.801 1.801 1.801 1.801 1.690

HARLEY-DAVIDSON

CB 1100

1.140

89-7.500

93-5.000

200

247

12.630

96.000

VFR 1200 F

1.237

171-10.000

129-8.750

280

267

17.400

134.000

Crosstourer

1.237

129,2-7.750

126-6.500

210

275

15.065

116.000

782

106-10.250

75,1-8.500

250

239

CB 1000 R

998

125-10.000

99-7.750

240

222

11.820

91.000

CBF 1000

998

98-8.000

95-8.500

220

220

12.100

92.000

999,8

178-12.250

114-10.500

300

200

15.455

119.000

VFR 800

CBR 1000 RR CB 1100

1.140

89-7.500

93-5.000

200

247

12.630

96.000

VFR 1200 F

1.237

171-10.000

129-8.750

280

267

17.400

134.000

Crosstourer

1.237

129,2-7.750

126-6.500

210

275

15.065

116.000

HUSQVARNA TC 125

124,8

91,9

7.153

54.870

TE 125

124,8

96

7.718

59.150

TC 250

249

97,4

7.810

59.980

FC 250

249,9

103,7

8.015

61.520

TE 250

249

104,4

8.376

63.990

FE 250

249,9

107,5

9.546

73.250

TE 300

293,2

104,6

9.161

70.200

FC 350

349,7

106

8.585

66.490

FE 350

349,7

45

109,2

9.765

74.920

FC 450

449,3

60

107,2

8.861

67.980

FE 450

449,3

113

9.932

76.190

FS 450

449,3

110,5

9.895

69.810

FE 500

510,4

113,5

10.284

78.860

70

60

3.397

26.163

70

76

2.773

21.351

10-6.400

100

113

3.567

27.471

KAWASAKI

60

124,7

13-10.000

11-8.000

100

119

3.800

28.900

KLX 150L

144

12-8.000

11-6.500

100

115

3.139

24.174

SH 150i

153

15-8.500

13-7.000

110

127

3.765

29.000

KLX 250

249

22-7.500

20,5-7.000

120

138

5.201

40.048

CRF 250 L

250

23-8.500

22-7.000

120

144

5.065

39.000

KX 250 F

249

130

106,2

7.067

54.422

CRF 250 M

250

23-8.500

22-7.000

120

145

5.325

41.000

Ninja 250 SL

249

28-9.700

23-8.200

140

151

4.810

36.009

SH 300i

279

27,2-8.250

26-6.000

130

167

5.585

42.990

Z 250 SL

249

28-9.700

23-8.200

140

148

4.350

33.523

NSS 300 Forza

279

24,3-8.250

25,7-6.000

130

192

5.150

39.999

Ninja 300

296

39-11.000

27-10.000

160

172

5.170

39.831

CB 500 F

471

47,6-8.500

43-7.000

160

192

6.090

46.900

Z 300

296

39-11.000

27-10.000

160

168

5.110

39.053

CB 500 X

471

47,6-8.500

43-7.000

160

195

6.880

53.000

J 300

299

28-7.750

29-6.250

130

191

5.226

40.247

CBR 500 R

471

47,6-8.500

43-7.000

160

194

6.885

53.000

KLX 450 R

449

140

126

7.874

60.634

SW-T 600

582,2

51,2-7.500

55-6.000

150

247

10.130

78.000

KX 450 F

449

112,1

7.563

58.239

CBR 125 R

CBR 600 RR

599

120-13.500

66-11.250

260

186

12.730

98.000

ZX-6R Ninja

599

134-14.000

67-11.800

270

191

11.750

89.880

CB 650 F

649

87-11.000

63-8.000

220

211

8.440

65.000

ZX-6R 636 Ninja

636

137-13.500

71-11.500

275

192

12.330

93.713

Integra

745

55-6.250

68-4.750

160

237

10.375

79.900

ER 6 n

649

72-8.500

64-7.000

210

204

6.230

47.682

NM4 Vultus

745

55-6.250

68-4.750

160

237

12.235

93.000

ER 6 f

649

72-8.500

64-7.000

210

209

6.930

53.045

VT 750 C Shadow

745

45,5-5.500

65-3.500

150

252

10.130

78.000

Versys 650

649

69-8.500

64-7.000

200

214

7.968

61.353

NC 750 S

745

54,8-6.250

68-4.750

160

226

7.140

55.000

Vulcan S

649

61-7.500

63-6.600

180

225

7.037

54.177

srpanj/kolovoz 2015. MOTO PULS y

113

9.167 7.600 8.540 8.930 9.090 15.910 12.751 11.820

69.676 58.171 65.362 68.758 69.971 122.501 98.172 91.031

Z 1000 SX GTR 1400 ZZR 1400 KTRC ABS Vulcan 1700 Nomad Vulcan 1700 Voyager Ninja H2 Ninja H2R

1.043 1.352 1.441 1.700 1.700 998 998

142-10.000 160-8.800 210-10.000 73-5.000 73-5.000 210-11.000 326-14.000

111-7.300 136-6.200 163-7.500 136-2.750 136-2.750 135-10.500 165-12.500

250 260 300 170 170 300 350

230 305 268 382 406 238 216

13.090 17.176 15.820 16.990 20.660 27.742 51.450

100.784 130.540 121.069 130.846 159.082 210.842 391.030

KTM 50 SX

49

39,8

3.240

24.890

65 SX

64,9

55,4

4.155

31.890

125 EXC

124,8

94

7.500

57.460

125 SX

124,8

90,4

7.097

54.470

125 Duke

124,7

15-9.500

12-8.000

110

127

4.600

34.990

RC 125

124

15-9.500

12-8.000

110

200 EXC

193

200 Duke

199,5

26-10.000

19,5-8.000

RC 200

199,5

26-10.000

19,5-8.000

250 EXC

135

4.944

37.580

99,5

7.829

59.930

120

129,5

4.870

36.990

130

137,5

5.261

39.990 62.300

Agility FR 50 4T

49,5

3,5-7.500

3,4-7.000

50

92,5

1.360

Agility FR 50 2T

49,9

3,8-6.000

5-6.000

50

105,5

1.560

11.955

Agility 16+ 50 2T

49,5

3,8-6.500

3,5-7.000

50

108

2.040

15.695

Agility City 50 2T

49,5

3,8-6.500

4-5.500

50

108

1.820

13.995

Agility Carry 50

49

3,5-7.500

3,4-7.000

50

105,5

1.820

13.995

Super 8 50 2T

49,5

4-6.500

4,9-6.000

50

107

1.780

13.695 14.195

CIJENA kn

CIJENA kn

217 226 229 282 278 198 250 220

CIJENA eura

CIJENA eura

160 220 230 160 160 300 240 250

TEŽINA kg

TEŽINA kg

60-2.500 76-8.000 83-8.000 78-3.700 78-3.700 112-11.500 102-7.500 111-7.300

MAX. BRZ. km/h

MAX. BRZ. km/h

48-6.500 95-9.500 113-10.200 48-5.700 48-5.700 210-13.000 120-9.000 142-10.000

OKRETNI MOMENT Nm/okr.

OKRETNI MOMENT Nm/okr.

773 806 806 903 903 998 1.043 1.043

SNAGA KS/okr.

SNAGA KS/okr.

W 800 Z 800 e Z 800 VN 900 Classic VN 900 Custom ZX-10 R Versys 1000 Z 1000

OBUJAM ccm

OBUJAM ccm

CJENIK y MOTOCIKLI I SKUTERI

KYMCO 10.495

Like 50 2T

49,4

4,5-6.000

4,9-6.000

50

101

1.840

People S 50

49,5

3,8-7.000

4,2-6.750

50

100

2.000

15.400

K-Pipe 125

123,7

8-7.500

8,5-5.500

90

102

1.950

14.787

Agility City 125

124,6

9,4-7.500

9,1-6.000

100

105,5

2.140

16.463

Agility 16+ 125

124,6

9,5-7.500

10-5.500

100

114

2.340

17.995

Agility Carry 125

124,6

9,4-7.500

9,1-6.500

105,5

2.210

16.995

Super 8 125

124,6

9,4-7.500

9,3-6.500

120

2.230

17.157

People One 125i

124,6

9,5-7.500

9,5-6.000

117

2.600

19.995

K-XCT 125i

124,8

14,4-9.000

12-6.500

164,4

4.290

32.995

K-Pipe 125

123,7

8-7.000

8,5-5.500

90

102

1.920

14.787

Like LX 200i

163

11,6-7.500

11,9-5.500

100

120

2.470

18.995

Agility 16+ 200i

163

11,1-7.500

12-5.500

110

122

2.660

20.490

270,6

22-7.500

22-6.500

120

164

3.900

29.995

G-Dink 300i

100

People GTi 300

298,9

29-7.500

30-6.250

130

165

4.250

32.750

Downtown 300i

298,9

30-8.500

24,5-6.500

130

179

4.880

37.595

176,4

5.130

39.475 46.994

K-XCT 300i

298,9

28-7.750

29-6.500

New Downtown 350i

320,6

30-7.750

28,5-6.500

140

189

399

36-7.000

38-6.000

160

200

6.100

Xciting 400i

249

101,9

8.329

250 EXC-F

249,9

105,5

9.325

71.870

MOTO GUZZI

250 SX-F

249,9

102,2

7.953

61.050

V7 II Racer

744

48-6.200

60-2.800

170

190

12.000

91.190

250 SX

249

95,9

7.752

59.500

V7 II Stone

744

48-6.200

60-2.800

170

189

10.450

79.390

Freeride 250R

249

92,5

7,578

59.200

V7 II Special

744

48-6.200

60-2.800

170

190

10.830

82.290

744

48-6.200

60-5.000

160

184

9.870

74.990

140

300 EXC

293,2

102,1

8.992

68.890

Nevada

350 EXC-F

349,7

107,2

9.521

72.960

Griso 1200 8V

1.151

105-7.000

105-6.750

220

227

15.690

120.820

350 SX-F

349,7

104,5

8.511

65.990

Sport 1200 4V

1.151

105-7.000

105-6.750

220

240

15.600

120.120

350 Freeride

349,7

140

99,5

8.540

65.430

Stelvio 1200 ABS

1.151

105-7.250

113-5.800

200

257

15.600

120.120

390 Duke

373,2

44-9.000

35-7.250

140

139

5.630

42.800

Stelvio 1200 NTX ABS

1.151

105-7.250

113-5.800

200

272

17.005

139.130

RC 390

373,2

44-9.000

35-7.250

170

147

6.050

45.980

Norge 1200 GT 8V

1.151

102-7.250

104-5.800

220

257

19.410

149.450

450 EXC

449,3

111

9.652

74.250

California 1400 Touring

1.380

96-6.500

120-2.750

180

322

21.025

161.900

California 1400 Custom

1.380

96-6.500

120-2.750

180

300

19.080

146.900

450 SX-F

449,3

105,5

8.784

67.440

450 SMR

449,3

110,2

10.000

68.600

500 EXC

510,4

MV AGUSTA

111,5

10.052

77.030

690 SMC R

690

67-7.500

68-6.000

180

140

10.314

78.390

Brutale 675

675

110-12.500

65-12.000

225

167

11.660

89.779

690 Enduro R

690

66-7.500

68-6.000

170

138,5

10.030

76.230

F3 675

675

128-14.400

71-10.900

260

173

15.070

116.059

690 Duke

690

67-7.500

70-5.500

190

149,5

9.543

72.530

F3 800

798

148-13.000

88-10.600

269

173

16.850

129.747

690 Duke R

690

70-7.500

70-5.500

190

149,5

10.731

81.560

Brutale 800

798

125-11.600

81-8.600

245

167

12.870

99.086

1050 Adventure

1.050

95-6.200

105-5.750

200

212

14.116

108.700

Brutale 800 Dragster

798

125-11.600

81-8.600

245

167

14.860

114.417

1190 Adventure

1.195

150-9.500

125-7.500

200

212

16.660

126.620

Rivale 800

798

125-11.600

84-8.600

245

178

14.630

112.665

1190 Adventure R

1.195

150-9.500

125-7.500

200

217

16.862

128.150

Turismo Veloce 800

798

110-10.000

80-8.500

230

191

17.490

134.674

1190 RC8 R

1.195

175-10.250

127-8.000

270

184

18.276

138.900

Stradale 800

798

115-11.000

79-9.000

214

181

15.360

118.249

1290 Super Duke

1.301

180-8.870

144-8.000

290

189

14.440

109.750

F4

998

195-13.400

111-9.600

291

191

21.140

162.789

1290 Super Adventure

1.301

160-8.750

140-6.750

200

229

18.666

143.730

F4 RR

998

201-13.600

111-9.600

298

190

28.960

222.959

114 y MOTO PULS srpanj/kolovoz 2015.

SNAGA KS/okr.

OKRETNI MOMENT Nm/okr.

MAX. BRZ. km/h

TEŽINA kg

CIJENA eura

CIJENA kn

OBUJAM ccm

SNAGA KS/okr.

OKRETNI MOMENT Nm/okr.

MAX. BRZ. km/h

TEŽINA kg

CIJENA eura

1.078

144-10.300

112-8.100

265

183

16.120

124.854

Tiger 800 XC

799

95-9.250

79-7.850

210

218

12.780

98.400

Brutale 1090 RR

1.078

158-11.900

100-10.100

265

183

20.660

159.109

Boneville

865

68-7.500

68-5.800

170

225

10.360

79.800

America / Speedmaster

865

61-6.800

72-3.300

160

250

11.200

85.100

Thruxton

865

69-7.400

69-5.800

180

230

11.490

88.500

PIAGGIO

CIJENA kn

OBUJAM ccm Brutale 1090

Liberty 50 2T

49,4

4,6-7.250

4,7-6.750

50

2.425

18.690

Scrambler

865

59-6.800

68-4.750

160

230

11.320

87.200

Typhoon 50 2T

49,4

4,1-6.500

4,6-6.000

50

1.740

13.390

Tiger Sport

1.050

125-9.400

104-4.300

230

235

14.900

114.700

Zip 50 2T

49,4

4,5-6.700

4,3-6.500

50

1.360

10.490

Speed Triple

1.050

133-9.400

111-7.550

240

214

14.580

112.290

Zip 50 4T

49,9

3,5-6.750

3,6-6.500

50

1.430

11.030

Tiger Explorer

1.215

137-9.300

121-6.400

220

259

16.060

123.700

Fly 50 2T

49,4

4,3-8.250

4,6-6.750

50

1.600

12.340

Tiger Explorer XC

1.215

137-9.300

121-6.400

220

267

17.1000

131.700

Fly 50 4T

49,9

3,6-8.600

3,3-6.500

50

1.970

15.190

Trophy SE

1.215

132-8.900

118-6.450

240

301

20.550

158.200

NRG Power

49,4

4,5-7.250

4,7-6.000

50

2.765

21.290

Thunderbird

1.597

86-4.850

146-2.750

180

339

17.140

132.000

Typhoon 125

124

9,3-8.500

8,2-7.500

80

2.400

18.490

Thunderbird Storm

1.699

98-5.200

156-2.950

200

339

18.310

141.000

X10 125 ie

124

15-8.750

12-7.250

110

6.305

48.540

Thunderbird LT

1.699

94-5.400

151-3.550

200

380

19.480

149.990

Fly 125 3V

124

12,1-8.250

10,7-6.750

80

2.725

20.990

Rocket III Roadster

2.294

148-5.750

221-2.750

200

367

19.900

153.195

Beverly 125

124

15-9.250

12-7.250

105

4.805

36.990

Rocket III Touring

2.294

106-6.000

203-2.500

180

395

21.685

164.800

Liberty 125

124

10,3-7.500

10,4-6.000

90

2.855

21.990

45

62

1.300

9.980

45

48

1.010

7.742

95

116

2.460

18.906

162

Beverly 300

278

22,2-7.250

22-5.750

125

165

5.065

38.990

MP3 Yourban 300 ie

278

22,7-7.750

24-5.750

125

206

6.830

52.590

MP3 300

278

23,1-7.250

23,2-6.500

125

204

7.305

56.268

Beverly Sport Touring 350

330

33,3-8.250

32,3-6.250

150

177

5.710

43.990

X10 350 ie

330

33,3-8.250

32,3-6.250

140

6.690

51.490

MP3 500 Business

493

40,1-7.250

45,5-5.250

155

10.390

78.990

X10 500 ie Executive

493

41-7.250

46-5.250

160

8.765

67.490

TOMOS APN 6 Alpino

49

A35 Sprint

49

2,5

SE 125 F

123,7

11

VESPA Primavera 50 4T 4V

SHERCO

10,4

49,9

50

3.025

23.290

Primavera 50 2T

49

50

2.805

21.590

Sprint 50 2T

49

50

3.075

23.690

50

3.290

25.390

80 ST

74,6

-

-

80

67

5.260

39.990

305 ST

294

-

-

110

68

6.050

45.990

Sprint 50 4T 4V

49,9

250 SE

249

-

-

140

105

7.830

59.490

946

124

11,6-8.750

9,6-7.750

90

9.025

69.500

250 SEF

248,6

-

-

130

102

8.350

63.490

Primavera 125

124,5

10,7-7.700

10,4-6.000

90

4.115

31.690

300 SE

293

-

-

140

105

7.960

60.490

Sprint 125 3V

124,5

10,7-7.700

10,4-6.000

4.415

33.990

300 SEF

304

-

-

130

102

8.550

64.990

GTS Super 125 ie

124

4.920

37.870

450 SEF

449,4

-

-

130

109

8.550

64.990

PX 125

123

90

97

3.260

25.100

PX 150

150

90

97

3.375

25.990

GTS Super 300

278

22-7.500

22,3-5.000

130

148

5.440

41.890

GTS 300 ie Touring ABS

278

22-7.500

22,3-5.000

122

148

6.075

46.770

elektro

1,9

9,6

50

81

2.700

20.500

49,2

3

3,2

50

88

1.493

11.500

SYM Jet 4 50R

49,4

3,5-6.000

Jet Euro X 50

49,4

3,8-6.000

49 4,5-5.500

114

49

1.430

10.977

1.780

13.723

YAMAHA

Orbit II 50 2T

49,4

3,4

49

110

1.320

10.193

Orbit II 50 4T

49,5

3,1

49

100

1.270

9.800

Symphony S 50

49,5

4-8.500

-

49

100

1.530

11.761

Neo’s Easy

Symphony S 125

124,6

8,8-7.500

9-7.000

85

109

2.080

16.018

Neo’s

49

2,8-6.750

3-6.500

50

88

1.915

14.550

Joyride Evo 200i

171,2

15-8.000

13,2-6.500

109

156

3.250

24.990

Aerox R

49

3,3-6.750

3,5-6.500

50

97

2.532

19.500

Maxsym 400i ABS

399,3

34-7.000

34-6.500

145

229

6.520

50.220

Aerox R Naked

49

3,3-6.750

3,5-6.500

50

97

2.584

19.900

Maxsym 600i ABS

565

41-6.500

43,2-5.500

160

238

7.440

57.293

PW 50

49

2,7-5.500

4-4.500

39

1.493

11.500

YZ 85

84,7

73

4.700

35.700

TT-R 110 E

110

7.1-7.500

8-4.000

72

3.103

23.900

123,7

9,8-8.000

10-6.500

90

3.623

27.900 17.900

SUZUKI

EC-03

Address 110

113

9-8.000

8,6-6.000

90

97

2.205

16.990

TT-R 125

Burgman 125

125

12,4-9.000

10,8-6.500

110

160

4.544

34.990

D’elight

115

7,2

7,6

100

98

2.324

Van Van

125

12-9.000

9,8-7.500

100

128

3.894

29.990

Majesty S

125

11-9.000

10,4-5.500

110

148

3.233

24.900

Burgman 200

200

18,4-8.000

17-6.000

120

160

4.675

35.990

Tricity

125

11-9.000

10,4-5.500

90

152

4.012

30.900

Inazuma GW 250

248

24-8.500

22-6.500

130

RM-Z 250

249

40

Burgman 400 A

400

34-7.300

RM-Z 450

449

57

GSX-R 600

599

126-13.500

Burgman 650 Executive

638

SFV 650 Gladius

4.842

37.290

X-Max 125

125

14,3-9.000

11,94-6.750

110

169

4.662

35.900

140

106,5

6.492

49.990

YBR 125

124

10-7.800

9,6-6.000

100

125

2.844

21.900

140

222

7.271

55.990

YZ 125

124

94

7.129

54.900

150

113

7.141

54.990

YZF-R 125

124,7

15-9.000

12,4-8.000

120

140

5.051

38.900

69,6-11.500

260

187

12.310

94.790

MT 125

124,7

15-9.000

12,4-8.000

120

138

4.662

35.900

50-7.000

62-5.000

160

277

10.167

78.290

WR 125 R

124.7

15-9.000

12-8.000

105

133

4.610

35.500

645

72-9.000

64-6.400

190

202

6.687

51.490

WR 125 X

124.7

15-9.000

12-8.000

105

137

4.610

35.500

DL 650 V-Strom

645

67-8.800

60-6.400

180

217

8.440

64.990

Xenter

155

16-7.500

15-7.250

142

3.493

26.900

DL 650 V-Strom X

645

67-8.800

60-6.400

180

215

8.829

67.990

YZ 250

249

103

7.857

60.500

GSX 650 FA

656

85-10.500

62-8.900

210

245

8.816

67.890

YZ 250 F

249

105

7.910

60.900

36,3-5.800

GSR 750

749

106-10.00

80-9.00

220

211

8.011

61.690

X-City 250

249,8

21-7.500

21,5-5.800

173

4.532

34.900

GSX-R 750

750

150-13.200

86,3-11.200

280

190

12.985

99.990

X-Max 250

249,8

20,4-7.500

21-6.000

180

5.193

39.990

C 800

805

53-6.000

69-4.000

160

277

9.335

71.890

WR 250 F

250

118

7.780

59.900

M 800

805

53-6.000

69-4.000

160

269

9.089

69.990

YZF R3

321

42-10.750

29,6-9.000

160

169

5.961

45.900

GSX-R 1000 A

999

185-11.500

117-10.00

300

205

15.430

118.800

X-Max 400

395

31,5-7.500

33,8-6.000

157

211

6.480

49.900

GSX-S 1000

999

145-9.500

106-9.500

240

250

11.690

89.990

SR 400

399

23-6.500

27,4-3.000

130

174

6.480

49.900

GSX-S 1000F

999

145-9.500

106-9.500

260

270

12.466

95.990

WR 450 F

449

129

10.376

79.900

DL 1000 V-Strom

1.037

100-8.000

103-4.000

200

228

12.570

96.790

YZ 450 F

449,7

111

8.300

63.900

GSF 1250 SA Bandit

1.255

98-7.500

108-3.700

220

254

10.258

78.990

T-Max

530

46,5-6.750

52-5.250

219

10.974

84.500

GSX 1250 FA

1.255

98-7.500

108-3.700

220

257

10.764

82.890

YZF R6

599

124-14.500

66-10.500

265

189

13.880

106.900

GSX-R 1300 Hayabusa

1.340

197-9.500

155-7.200

300

260

14.933

114.990

Interuder C1500T

1.462

79-4.800

131-2.600

160

277

12.985

99.990

Intruder M1800R

1.783

125-6.000

160-3.200

220

347

13.635

104.990

TRIUMPH Daytona 675

675

126-12.500

Street Triple 675

675

Tiger 800 XR

799

XJ6

600

77,5-10.000

59,7-8.000

200

205

7.467

57.500

XJ6 Diversion

600

77,5-10.000

60-8.500

210

211

7.909

60.900

XT 660 R

660

48-6.000

60-5.250

160

181

7.470

57.500

XT 660 X

660

48-6.000

60-5.250

160

186

7.990

61.500

XT 660Z Tenere

660

48-6.000

58-5.500

160

208,5

8.560

65.900

MT-07

689

74,8-9.000

68-6.500

200

179

6.492

49.990

74-11.900

270

187

14.440

111.200

105-11.850

68-9.750

230

188

10.450

80.500

MT-07 Moto Cage

689

74,8-9.000

68-6.500

200

182

7.260

55.900

95-9.250

79-7.850

210

213

11.620

89.500

FZ 8

779

106,2-10.000

82-8.000

230

211

9.077

69.900

srpanj/kolovoz 2015. MOTO PULS y

115

67.900

VMAX XV 1900 Midnight Star XVS 1300 Custom XVS 1300A Midnight Star VMAX XV 1900 Midnight Star

SNAGA KS/okr.

CIJENA kn

72.900

8.818

CIJENA eura

9.467

188

TEŽINA kg

215

230

MAX. BRZ. km/h

240

OKRETNI MOMENT Nm/okr.

82-8.000 87,5-8.500

SNAGA KS/okr.

CIJENA eura

106-10.000 115-10.000

OBUJAM ccm

TEŽINA kg

779 847

CIJENA kn

MAX. BRZ. km/h

Fazer 8 MT-09

OBUJAM ccm

OKRETNI MOMENT Nm/okr.

CJENIK y MOTOCIKLI I SKUTERI

1.679 1.854 1.304 1.304 1.679 1.854

200-9.000 90-4.750 72-5.500 73-5.500 200-9.000 90-4.750

166,8-6.500 155-2.500 103-3.000 106-4.000 166,8-6.500 155-2.500

250 190 180 180 250 190

310 347 293 304 310 347

21.688 17.597 12.714 10.766 21.688 17.597

167.000 135.500 97.900 82.900 167.000 135.500

MT-09 Street Rally

847

115-10.000

87,5-8.500

230

190

9.545

73.500

MT-09 Street Tracker

847

115-10.000

87,5-8.500

230

190

9.545

73.500

MT-09 Tracer

847

115-10.000

87,5-8.500

240

210

10.766

82.900

XV 950 R

942

52,1-5.500

79,5-3.000

160

247

9.077

69.900

FZ1 S

998

150-11.000

106-8.000

260

220

13.230

101.900

YZF R-1

998

200-13.500

112-11.500

300

199

21.168

163.000

YZF R-1M

998

200-13.500

112-11.500

300

200

25.910

199.500

Zero FX 2,8

elektro

27-3.700

95-3.700

137

112

10.410

79.518

1.199

112-7.250

117-6.000

220

257

14.933

114.990

Zero FX 5,7

elektro

44-3.700

95-3.700

137

131

12.820

97.945

XT 1200 Z Super Tenere

ZERO

XJR 1300

1.251

98-8.000

108-6.000

220

240

11.675

89.900

Zero S 9,4

elektro

54-4.300

92-4.300

153

171

14.241

108.803

XJR 1300 Racer

1.251

98-8.000

108-6.000

220

240

12.974

99.900

Zero S 12,5

elektro

54-4.300

92-4.300

153

185

16.272

124.323

FJR 1300 A

1.298

146-8.000

138-7.000

250

289

16.870

129.900

Zero DS 9,4

elektro

54-4.300

92-4.300

158

173

14.241

108.803

XVS 1300 Custom

1.304

72-5.500

103-3.000

180

293

12.714

97.900

Zero DS 12,5

elektro

54-4.300

92-4.300

158

187

16.272

124.323

XVS 1300A Midnight Star

1.304

73-5.500

106-4.000

180

304

10.766

82.900

Zero SR 12,5

elektro

67-4.000

144-4.000

164

188

18.311

139.898

Dainese akcija!

YAMAHA CENTAR ZAGREB Baštijanova 48, Zagreb, tel. 01/3668-430, www.yamaha-centar.hr 116 y MOTO PULS srpanj/kolovoz 2015.

U želji da idemo u korak s vremenom te svojim vjernim čitateljima omogućimo još jedan način uživanja u vašem i našem Moto Pulsu odlučili smo se isti pustiti u opticaj putem iTunes prodaje. Kroz aplikaciju Newsstand potražite Moto Puls ili putem poveznice pronađite i skinete besplatnu Moto Puls aplikaciju.

POTRAŽITE NAS NA NEWSSTANDU!

DJEVOJKE y NA MOTORIMA

Josipa Džajo

Simpatičnu Josipu smo upoznali prilikom jednog našeg putovanja na svom radnom mjestu, u popularnom moto baru PTG u Mrzlom Polju, gdje sa smiješkom uslužuje motoriste. Kako voli raditi „selfie“ nije mogla odoljeti slikanju za Moto Puls. Ova dvadesetogodišnjakinja obožava sportske motocikle i brzu vožnju, a Ducati joj je najdraži. Voli putovati, ali dok je u rodnoj Dugoj Resi najdraže joj je slobodno vrijeme provesti čavrljajući s prijateljicama na kavi. Za električni motor Zero na kojem sjedi nikada nije čula što joj nismo zamjerili. Završila je prirodoslovnu školu i po zanimanju je veterinarski tehničar, ali u budućnosti želi završiti ekonomski fakultet.

srpanj/kolovoz 2015. MOTO PULS y

117

TEMA y MOTOCIKLI U FILMU MAD MAX: FURY ROAD Granate je lakše plasirati na vrhu štapa

Maxa po prvi puta vidimo na motociklu, a ako se ne varamo u pitanju je litreni Superbike četverocilindraš

118 y MOTO PULS srpanj/kolovoz 2015.

Veliki ispušni sustav protiv zagađenja bukom

Sportaš prerušen u beskućnika

Ovo je možda nekada bio Triumph

A vaš nije ovako dugačak?

Kada jedna vilica jednostavno nije dosta

prvi puta jaše 36 godina nakon prvog filma o Mad Maxu, koji je gotovo trenutno stekao kultni status, na srebrna platna došao je Fury Road. Ne nužno nastavak koliko novo viđenje, u ovom filmu Max nema puno dijaloga, ali zato prvi puta vozi motocikl, kojih u dva sata filma ne manjka

Jedan trial model za slobodno vrijeme Tko im servisira osjetljive jednocilindraše

PIŠE: MARKO GUZINA

ada je krajem sedamdesetih sa skromnim budžetom, tada nepoznatim Melom Gibsonom, te hrpom volontera i motorista iz lokalnih klubova George Miller snimio gotovo instant kultni klasik Mad Max, vjerojatno nije mogao niti sanjati da će preko tri desetljeća kasnije snimati četvrti nastavak serijala. S druge strane mi, kao motociklisti i općenito zaljubljenici u sve što guta gorivo i stvara mehaničko nasilje, širokog osmjeha očekujemo svaki ovakav uradak.

Prvi film o životu Maxa Rockatanskog uključivao je brojne lijepe, mahom japanske motocikle iz sedamdesetih godina, drugi nastavak o ratniku ceste sadržavao je manji broj ružnjikavih motocikala, a treći gotovo da niti ne zaslužuje spomen. Novi film nazan Fury Road uzbudljivo je viđenje neke nesretne budućnosti gdje je 120 minuta gotovo pa posve ispunjeno akcijom.

Radnja koju je lako pratiti prati naše prašnjave junake kroz lude scene u kojima ne nedostaje svekolikih vozila, a među njima obiluje i motocikala.

Idealan omjer kroma i hrđe

srpanj/kolovoz 2015. MOTO PULS y

119

TEMA y MOTOCIKLI U FILMU MAD MAX: FURY ROAD KRASOTE SEDAMDESETIH

STARI JAPANCI

poželjniji nego ikada Jimmy the Goose “larger than life and twice as ugly”

U prvom Mad Max filmu nailazimo na pregršt japanskih četverocilindraša s raznim dodacima među kojima dominira-

ju veliki putni oklopi. Banda koju vodi Toe-Cutter uglavnom vozi Kawasaki Z u raznim izvedbama, a može se vidjeti i dru-

gih tada aktualnih modela. Simpatični Maxov kolega Jim Goose kojeg smo mnogi željeli kopirati vozi novi Ka-

wasaki s natpisom Kwaka, pada sa starije izvedbe sa žbičanim naplatcima, a u dvorištu MFP jedinice s gipsom na nozi vozi dvotaktni Kawasaki H. Ukoliko ste se namjerili načiniti repliku Gooseovog MFP ili motocikla kakav vozi Toe-Cutter ili jednako zlokobni Bubba Zanetti, Kawasakija i sličnih motocikala iz tog vremena još ima, ali računajte da se troškovi restauracije brzo zbrajaju. Oklope za film proizvela je tvrtka iz Melbournea, La Parisienne, ali oni su odavno propali i nestali. Danas je oklope poput onih u filmu gotovo nemoguće pronaći, no izvjesna japanska tvrtka Whitehouse gradi replike.

Zed Runners kacige, oklopi i oprema iz tog perioda danas vrijede zlato

Klasični plesni koraci uvijek vrijede

120 y MOTO PULS srpanj/kolovoz 2015.

Zabava nekada kao i danas

Bez skija na prednjem kraju Goldwing bi utonuo u pjesak

Nomadski život nije lak

Ljeti kroz pustinju, zimi na Elefantreffen

Uz traktorsku gumu nema straha

Mobilna sušilica za veš

Čudnovata kombinacija

Najnoviji uredak bez dvojbe će povećati profitabilnost cijelog serijala, a dio publike može zahvaliti upravo činjenici da sadrži i brojne motocikle.

Po prvi puta u serijalu Max sjeda na motocikla, a u pitanju je (iz naše perspektive) aktualni japanski Superbike produžene stražnje vilice, prekriven tepisima. Ako ne griješimo, riječ je o Yamahi R1, a motokros modeli ovog proizvođača pojavljuju se u raznim izvedbana pod stražnjicama ostalih protagonista.

Uz ovo, u filmu se pojavljuje postarija Honda Goldwing, jednako vremešni BMW modeli, ali i još nekoliko snažnih četverocilindraša iz ove naše stvarnosti. Oklopa na ovim motociklima i nema, a dizajner produkcije Colin Gibson motocikle je nakitio raznim predmetima iz kućanstva. Boje su ustupile mjesto golom metalu i bogatoj patini kakva bi se mogla očekivati u pustinji, dok je tu i ponešto elemenata dodanih radi efektnosti u službi filma.

Motokros motocikli nisu odabrani uzalud već je kao koordinator scena koje uključuju motocikle angažiran australski motokros prvak Stephan Gaal, pa ako film već niste gledali, možete pretpostaviti da dosadi u njemu nema mjesta. Redatelj se nije opterećivao radnju učiniti realističnom niti posebno povezanom s ostalim Mad Max filmovima, no film vrijedi pogledati ako zbog ničeg drugog, onda zato što njegovi protagonisti ispunjavaju vozačke sanjarije šire populacije. n srpanj/kolovoz 2015. MOTO PULS y

121

VIKEND ODREDIŠTE y KAPOSVAR

Route 67

ruke, ali su im naneseni preveliki gubici da bi mogli nastaviti daljnji pohod na zapad. Iz tog razloga se ova bitka smatra jednim od ključnih događaja za zaustavljanje Turske vojske u prodoru na zapad Europe.

Ovu bitku je u svom epskom djelu „Opsada Sigeta“ opjevao hrvatski Amerika nije jedina zemlja na svijetu s kultnom cestu, misleći tu na državnik i pisac Nikola Zrinski mlađi, unuk Sigetskog junaka. Spomenuti famozni Route 66. Susjedna Mađarska ima svoj Route 67, što je bio i ep pisan je na mađarskom jeziku više nego dovoljan razlog da se provezemo tom „čuvenom“ cestom i pa se stoga, iako ga je pisao Hrvat, završimo u Kaposvaru ubraja u jedno od najvećih dostignuFOTO I TEKST: NADA BLAŽEVIĆ I spaja Sigetvar s poznatim ljetovali- stvenog monumenta, tj. do spomen ća rane mađarske književnosti.

DAMIR PRITIŠANAC štem Balatonlele na tzv. Mađarskom parka dvojici povijesnih junaka čija je ijepi mađarski grad Kaposvar moru odnosno jezeru Balaton. slava dosegla epske razmjere.

Grad cvijeća i lokomotiva - gotovo jednako udaljen od Dakako, radi se o Nikoli Šubiću Budući da se radi o samo 94 km Nakon što smo se nakratko vraOsijeka koliko i od metropole ceste, riječ je o svojevrsnoj parodiji Zrinskom i Sultanu Sulejmanu I. tili u ondašnje vrijeme i odmoriZagreba - je po mnogo čemu jedin- čuvene Route 66, koja povezuje istoč- Nekada mrski neprijatelji danas dije- li kod ovog impozantnog spomestveno vikend odredište, bilo da se ni sa zapadnim dijelom SAD-a, a pro- le zajednički spomenik vjerojatno i nika nastavljamo Routom 67 preradi o jednodnevnom ili izletu od teže se tisućama kilometara. Susjedi zbog činjenice da su obojica bili lju- ma Kaposvaru. Krajolik kojim prolanekoliko dana. Lijep sunčan dan bio Mađari pobrinuli su se da i na njihovoj di posebnih karizmi, te uz to hrabri i zi 67-ica vrlo je zanimljiv jer se svaje dovoljan poticaj da uskočimo u Route 67 ne nedostaje sadržaja koji- umješni vojskovođe. Na mjestu ovog ko malo uspinje po mnoštvu brežukožna odijelca i zaputimo se preko ma obiluje američka 66-ica, pa su duž spomen parka su se 1566. godine ljaka da bi po svom silasku u doline Baranje u susjednu Mađarsku. cijele dionice otvorili country barove, sukobile habsburške snage pod vod- prolazila pored desetak malih jezera Baranjske ceste pravi su izazov korale, ruralna gospodarstva. stvom Hrvatskog Bana Nikole Šubića i ribnjaka. Mnogobrojni korali, štale dok vijugaju kroz nepregledne hekUz cestu pasu krda, doduše ne Zrinskog i moćna osmanlijska vojska i ambari uz cestu dodatno doprinotare vinograda čije lišće sa svojim bizona, nego ovaca, a na mnogo mje- vođena Sultanom Sulejmanom I. U se američkom ugođaju. Nedostaju bojama cijelom krajoliku daje pose- sta postavljeni su vjetrokazi po uzo- namjeri da osvoje Beč i prodru prema jedino bizoni, no zamjenjuju ih srne, ban izgled. Granicu prelazimo u ru na američke da bi sve bilo vjero- srcu Europe, vojska od oko 100.000 jeleni i ostala divljač koje ovdje ima Baranjskom Petrovom Selu nedaleko dostojno predalekom SAD-u. Svako Turaka opkolila je malenu utvrdu od pamtivijeka.

Belog Manastira, a preko Beremenda, malo oznake uz cestu potvrđuju da Siget, u kojoj nakon višemjesečnih Nakon nekog vremena i uživaSiklosa i Pečuha cesta nas vodi put se krećete „čuvenom“ Route 67. teških borbi pogiba N.Š. Zrinski, a nja u ugodnoj vožnji Road 67 dovoSigetvara. Neposredno pred ulazak u Nedaleko njenog ishodišta, odnosno pred sam njen kraj prirodnom smrču di nas do samog ulaza u Kaposvar. taj zanimljiv povijesni mađarski grad samo par kilometara od Sigetvara, umire i Sulejman Veličanstveni.

Ovaj gradić po mnogo čemu se razliuključujemo se na cestu broj 67 koja Route 67 dovodi putnike do veličanU konačnici Siget pada u Turske kuje od drugih mađarskih gradova.

122 y MOTO PULS srpanj/kolovoz 2015.

Lokomotiva kao iz James Bonda dok ga je glumio Connery

Bista Sv. Stjepana Kralja

Route 67

Prvenstveno zbog činjenice da ga se uspoređuje s talijanskom prijestolnicom Rimom jer je poput njega izgrađen na sedam brežuljaka. Na ovoj lokaciji naselja su postojala još 5.000 godina prije Krista, dok prvi grad podižu Kelti 400. godine prije Krista.

Ime Kapos spominje se 1009. godine u osnivačkim dokumentima Pečujske biskupije, a Turci ga osvajaju 1555. godine i napuštaju 1686.

Danas je Kaposvar više turistički nego industrijski grad, a 2000. godine je postao i sveučilišni centar. U grad ulazimo širokom dvotračnom avenijom kojom stižemo do željezničke stanice, austrougarske građevine koja dominira južnim dijelom grada.

Bez obzira na mnoštvo kolosijeka, lokomotiva i svakojakih vagona prilično je tiho i čini se nije pretjerano prometno, iako je riječ o jednom od glavnih željezničkih čvorišta u ovom dijelu Mađarske. U prilog slabom željezničkom prometu ide i to što je Kaposvar nakon komunističke vladavine ostao na periferiji industrijskih događanja zbog svog zemljopisnog položaja u zemlji. Ova stanica sada je interesantna jedino turistima jer se na njezinim kolosijecima mogu vidjeti već davno zaboravljeni modeli ruskih, čeških i mađarskih lokomotiva.

Nakon razgledanja ove zanimljive postaje prelazimo na drugu stranu ulice u čijem se malenom parku

Gradska tržnica

Spomen park Zrinskom i Sulejmanu

Katedrala je smještena na glavnom gradskom trgu

nalazi gradsko kazalište. Ta zanimljiva građevina nalik je na dvorac secesijske arhitekture sa prijelaza stoljeća. Ono je simbol grada te jedno je od najpoznatijih i najvećih kazališta u Mađarskoj. Rakoczi trg na kojem se smjestilo kazalište nekoć je bio glavni gradski trg. Uglavnom svi trgovi i većina ulica u gradu uređeni su mnogim žardinjerama i gredicama prepunim cvijeća, pa tako Kaposvar nosi epitet grad cvijeća. U to smo se uvjerili na gotovo svakom koraku u svim dijelovima grada.

Od kazališta odlazimo samo nekoliko stotina metara do glavnog gradskog trga, koji je jedan od najraskošnijih trgova u Mađarskoj. Krase ga mnoge povijesne i kulturne građevine. S jedne strane nalazi se Gradska vijećnica pored koje je impozantni spomenik Kosuth Lajosu, mađarskom političaru i v.d. predsjedniku u vrijeme revolucije 1848. i 1849. godine. On nije baš bio naklon Hrvatskoj za koju je rekao da je ne vidi na zemljovidu, već se zalagao za veliku Ugarsku koja bi se prostirala od Jadrana do Karpata. Hrvatskoj ne bi dao niti autonomiju. U toku državnih nereda pobjegao je u SAD, a potom u talijanski Torino, gdje je i skončao sa svojom idejom velike Mađarske. I na ovom primjeru vidimo kako u konačnici završavaju takve ideje i projekti.

Ruke u zrak

Spomenik Koshutu Lajosu

Ostavljamo Koshuta Lajosa s mirom i okrećemo se k središtu trga kojim dominira katedrala Blažene Djevice Marije. Ovo iznimno sakralno djelo jedno je od glavnih obilježja grada. Uz to, Kaposvar je i sjedište rimokatoličkih biskupija ovog dijela Mađarske. U sklopu ove crkve, odnosno uz njezin južni zid, postavljena je bista Sv. Stjepana Kralja. Ovaj sin velikog Ugarskog kneza Gejze i kneginje Šarlote je 1000. godine na sam Božić okrunjen je za prvog Ugarskog kralja i to krunom koju mu je osobno poslao Papa Silvestar II. Stjepan I zaslužan je za prihvaćanje kršćanstva kod Mađara. Katoličkoj crkvi dodijelio je ogromne posjede. Zbog svoje pobožnosti i širenja kršćanske kulture te odanosti Papi proglašen je svetim, a Mađari ga i danas slave kao jednog od najvećih svetaca u zemlji.

Nedaleko ove katedrale nalazi se velika zgrada rimokatoličke gimnazije. Hotel Kapos također se uklopio u ovaj impresivni trg, dok se korzo prostire s obje njegove strane i čini glavnu gradsku šetnicu. Kaposvar je sveučilišni grad pa na ulici srećemo uglavnom mlade ljude koji koriste sunčani dan za predah i opuštanje. Nakon što smo nevoljko napustili ovaj predivni trg, cestom se uspinjemo do jednog od sedam brežuljaka na kojima se prostire grad i sa zapadne strane

promatramo njegovu panoramu. S ove pozicije izgleda predivno i gotovo se može osjetiti mirnoća kojom živi i diše. Jako je dobro kada gradovi imaju ovakve vidikovce sa kojih je moguće pogledom obuhvatiti njihov veliki dio i kada se ispred promatrača vide kao na dlanu. Tada se javlja osjećaj potpunog doživljaja nekog mjesta.

Nakon što smo uživali u pogledu na Kaposvar vrijeme je da se okrenemo put kuće jer večeri su pune mušica, a tamni vizir na kacigi tada i nije najbolji izbor za noćnu vožnju.

Naravno, vraćamo se „čuvenom“ Route 67. Zanimljiva je kao i kada smo njome dolazili. Zaustavljamo se kod pansiona 67 gdje se protežemo uz cestu kojom tutnje razno razni bikeri na svojim bučnim prometalima podižući ruke na pozdrav. Ovdje bi motoristi s obzirom koliko ih je trebali imati motocikle sa automatskim mjenjačem jer im je lijeva ruka više u zraku nego na upravljaču.

Usput se još kratko zaustavljamo u nekoliko sela koja su sva u znaku štandova s lokalnim poljoprivrednim proizvodima. Granica je na vidiku pa smo par minuta kasnije u domovini nakon jednog od boljih izleta.

Nakon svega doživljenog Route 67 i Kaposvar od srca preporučujemo kao jedno od izuzetnih vikend odredišta koje će vam dugo ostati u lijepom sjećanju. n

srpanj/kolovoz 2015. MOTO PULS y

123

RETRO y MV AGUSTA 750 S AMERICA I 850 SS MONZA Iako atraktivan i brz, model 750 S America nije uspio osvojiti američko tržište

Zadnje se pamte Netom prije će se 1977. obustaviti proizvodnju, iz pogona MV Aguste konačno izlaze uzbudljivi sportski motocikli. I dok s modelom 750 S America nisu uspjeli osvojiti Ameriku, od preostalih su dijelova uspješno sklepali Monzu 850 SS, navodno najbrži, vjerojatno najskuplji i možda najrjeđi motocikl svog vremena TEKST: TOMISLAV BEŠENIĆ

G

rof Domenico Agusta je vjerojatno još 1950. godine, kad je u posljednji tren zaustavio proizvodnju cestovne Grand Prix replike R19, donio kontroverznu odluku da se, dok je on živ, neće proizvesti serijska MV Agusta pogodna da je neki „privatnik“ pretvori u natjecateljski model i onda na utrkama eventualno osramoti slavnu marku. Zbog toga je MV Agusta svojim tvorničkim specijalkama dominirala na trkalištima, a poprilično neuzbudljivim serijskim modelima gubila borbu na tržištu.

No, nitko ne živi vječno, pa tako nije ni Domenico Agusta, koji je otišao u vječna trkališta 1971. godine.

Ubrzo nakon smrti osnivača tvrtke, u uredima MV Aguste se osjeti bla-

gi propuh promjene. Prvo su ugradili dvostruke prednje diskove na model Sport 750, koji je još za Domenicova života mogao biti vrhunski sportski motocikl da nije nastao po tradicionalnoj „grofovskoj recepturi“, što će reći s kardanskim završnim prijenosom te namjerno preslabim okvirom i isto takvim bubanj kočnicama. Nakon toga su na istoj bazi, a na inzistiranje svog američkog zastupnika s Wall Streeta, stvorili model 750 S America.

Pomak je bio itekako vidljiv. Za početak tu je uglatiji dizajn, krom ustupa mjesto crnoj boji, a osjećaju vožnje modernijeg motocikla, uz nekolicinu sitnih detalja, pridonosi i seljenje poluge mjenjača na lijevu stranu. Isto tako, America ima za 2 mm veći promjer cilindara te bez

124 y MOTO PULS srpanj/kolovoz 2015.

obzira na oznaku 750, zapravo broji 789 ccm. Tako umjesto s dotadašnjih 69 KS raspolaže sa 75 KS pri 8.500 okr/min, dostatnih za tada vrhunskih 215 km/h.

Pritom inženjerima uspijeva zadovoljiti stroge američke ekološke propise, no spuštanje buke ispod granice od 80 decibela znači da su četverostruki „tromboni“ začepljeni do te mjere da postaju „frule“. I ne samo to. Osim što su se izgubile prepoznatljive note od koji se ježe dlake na vratu, stišavanje ispuha dovodi do toga da se odjednom previše čuju zupčanici razvoda, zbog čega 750 S America melje poput motocikla u raspadnom stanju.

No, daleko od toga da je to najveći problem. Za početak, i dotad nedovoljno čvrst okvir praktično nije

mijenjan, pa se tako u ovoj izvedbi još teže nosio s probuđenom snagom. Njegova sklonost uvijanju prenosila se i na rad Ceriani prednjeg ovjesa i Sabac dvostrukih amortizera, zbog čega je America opasno lelujala u brzim zavojima, posebno onim koji se prolaze s više od 150 km/h.

Da drama bude veća, motocikl je bio poprilično podmukao ako je usred zavoja trebalo aktivirati kočnice, a zadovoljstvu vožnje na samoj granici svakako nije pomoglo ni zadržavanje kardanskog završnog prijenosa. Istina, u to vrijeme se isto grubo rješenje nalazi i kod nekih glavnih konkurenata, kao što su BMW R 90 S i Moto Guzzi Le Mans, no 750 S America je uz sve dosad nabrajano još i bezobrazno skuplja od njih, tako da taj model na kraju nije dovoljno

poželjan američkim kupcima te je teš- ri sklapao od starih dijelova preostakom mukom prodan u samo nekoli- lih na skladištu postao najbrži serijski motocikl svog vremena. Iako je, ko stotina primjeraka. zapravo, vrlo diskutabilno govoriti o Monzi kao serijskom motociklu Bolji život nakon smrti Ne znajući kuda bi sa zalihom pre- budući se zbog ograničenih resursa ostalih sastavnih dijelova, ali i viškom proizveo u malom broju primjeraka, radne snage iz raspuštene Grand Prix a i dobar dio njih ubrzo više nije bio momčadi, u MV Agusti se okreću serijski, zaslugom Artura Magnija, europskoj klijenteli i na bazi Americe dugogodišnjeg glavnog inženjera razvijaju još moćniji model 850 SS natjecateljskoj odjela MV Aguste i Monza. Besposleni inženjeri natje- vođe cijelog projekta Monza. Naime, cateljskog odjela povećavaju provrt vidjevši da MV Agusta juri u likvidaza još 2 mm, pa tako Monza bro- ciju, Magni te iste 1977. godine osniji 837 ccm, a u kombinaciji s većim va vlastitu radionicu u neposrednoj Dell’Orto rasplinjačem, drugačijim blizini propale tvornice, u kojoj vlabregastim osovinama i ponovo „pro- snicima modela 750 i Monza ugrabušenim“ ispušnim sustavom, moto- đuje kit s kojim zapremina raste na cikl istiskuje čak 85 KS pri 8.750 okr/ 861 ccm. Štoviše, onima kojim je u džepu min. Taman dovoljno da se licitira s tada blasfemičnom maksimalnom ostalo još nešto sitniša, Magni nudi i ugradnju natjecateljske spojke, ali i, brzinom od 230 km/h.

U skladu s time, ali i modernim konačno, konverziju na lančani završtekovinama, Monza dobiva i stražnji ni prijenos, kao i bitno čvršći i ručdisk, kao i lijevane naplatke u zlat- no rađeni krom-molibden okvir, koji nom tonu, no još uvijek se ne uspije- je, baš kao i ponuđene aerodinamičva riješiti ni kardanskog završnog pri- ne oplate, svojom izvedbom izravno jenosa, ni preslabog okvira. Nimalo podsjećao na MV Agustine natjecačudno budući je model nastao 1977. teljske motocikle. Dakle, da bi MV godine, kada je MV Agusta već prak- Agusta konačno proizvela dostojnu tično ugašena, tako se nije ni moglo repliku Grand Prix motocikla, nije razmišljati o proizvodnji nekih novih bilo dovoljno da umre samo tvrdoglavi grof Domenico. Trebala je prielemenata.

Tako je model koji se u velikoj mje- čekati da umre i sama MV Agusta. n

ŠAMPINJONI

750 S America 1975. – 1977. godina R4, 789 ccm, DOHC, 16v 67 x 56 mm 75 KS - 8.500 o/min 224 kg (suh) 2 x disk ø 280 / bubanj ø 200 mm 3.50x18 / 4.00x18 19 l 208 km/h

850 SS Monza 1977. godina R4, 837 ccm, DOHC, 16v 69 x 56 mm 85 KS - 8.750 o/min 240 kg (suh) 2 x disk ø 300 / disk n.d. n.d.

232 km/h

Monza je najljepša, najuzbudljivija i najbrža klasična MV Agusta. Posebno kad je, kao u ovom slučaju, opremljena Magni aerodinamičnim oplatama

PRERADA y NIGHT TRAIN R BY TCB

MAŠTA RADI SVAŠTA Pomalo opskurni Softail model HarleyDavidsona pao je u ruke majstora TCB radionice, a sve na nagovor vlasnika s idejom.

Motociklu kojemu u originalu oznaka „R“ stoji kao poslovičnoj kravi sedlo trebalo je udahnuti ponešto sportskog duha i pregršt osobnosti

PIŠE I SNIMA: MARKO GUZINA

A

ko se itko, onako zapravo sjeća ponude Harley-Davidson modela 2001. godine, možda pamti Night Train. U crno ogrnuti Softail povelikog prednjeg kotača bio je kao stvoren za prerade tradicionalnijeg tipa.

Amputacija pokojeg dijela koji je višak te dodavanje visokog upravljača i malog spremnika goriva pretvorili bi ovaj motocikl u chopper vrlo tradicionalne pojave. Night Train o kojem ovom prilikom pišemo sve je samo ne tradicionalan.

Neka liči na sve!

Prava je sreća za prerađivače kada im u radionicu dođe naručitelj koji želi motocikl „za dnevni boravak“. U takvim situacijama više toga je moguće prepustiti mašti, a promišljanja koja bi zagarantirala udovoljavanja homologacijskim normama nisu od neke važnosti. Tako je predmetni Night Rod sa svijom agregatom od 96 kubnih inča pao u ruke

126 y MOTO PULS srpanj/kolovoz 2015.

srpanj/kolovoz 2015. MOTO PULS y

127

PRERADA y NIGHT TRAIN R BY TCB majstora TCB radionice, a motocikl pred nama plod je puno sati rada. Dok sam agregat nije mehanički dorađivan, pa je čak i kućište filtra zraka ostalo nepromjenjeno, kada ga vlasnik odluči upaliti oglasit će se rika iz „Termignoni“ ispušnog sustava od nehrđajućeg čelika.

Jasno, na početku rastavljen do posljednjeg detalja, serijski motocikl je ovom projektu podario i okvir da bi se na njegovom stražnjem kraju na koncu pojavila SCS vilica. Ova promjena bila je nužna kako bi se napravilo prostora za DNA žbičani naplatak dimenzija 18x9 te pripadajuću gumu oznake 250. Na prednjem kraju isti proizvođač potpisuje naplatak dimenzija 18x3,5, a kako motocikl nije predviđen za neku značajniju vožnju, kočnice su ostale serijske, Harley-Davidson, ali je usamljenom prednjem disku dodan još jedan.

Klasični „suza“ spremnik goriva s Night Traina proširen je za čak 10 centimetara čime je zapremina narasla na ludih 30 litara, a na njegovoj gornjoj strani elegantno je utopljen brzinomjer. Umjesto uobičajenih „okruglih“ brojeva, brzinomjer je označen nekim naoko nasumičnim vrijednostima čije značenje zna naručitelj motocikla. Kontrolne lampice i pokazivač stupnja prijenosa uklopljeni su u metalnu maskicu koja obuhvaća prednje svjetlo dok limarski radovi ne staju na tom.

Ručno su izrađeni prednji i stražnji blatobran, dodatak stražnjem blatobranu koji grli gumu, nosač sjedala, plohe za bočne natjecateljske brojeve, „irokeza“, odnosno tablica povrh prednjeg blatobrana, poklopci stražnje osovine te popularna ralica.

Skoro da i ne trebamo napominjati da su precizno obrađeni komadi kože na motociklu iz TCB produkcije djelo majstora iza imena Silkfatblues.

Night Train R osim unikatnog sjedala krase i kožom presvučene Avon ručke na upravljaču dok je i posebna dizalica na kojoj će motocikl stajati tapecirana istom brušenom kožom. Ako se ovo čini kao posvećivanje puno pažnje detaljima, primjetite da su i električne instalacije obučene u kožu.

Lak čini razliku

Tijekom snimanja smo s djelatnicima TCB radionice komentirali motocikl i nametnuo nam se zaključak kako bez vrhunski odrađenog lakiranja te upadljive boje ovaj motocikl ne bi bio niti približno upadljiv. Lakiranje svih komponenti obavljeno je u radionici Javor & sin, a žao nam je što fotografije ne uspjevaju u potpunosti prenjeti preciznost rada. Naime, detalji poput HD logotipa na prekidačima na upravljaču, ili pak crnih ili bijelih crta, nastali su uz nevjerojatnu pažnju tako da je sav lak iste debljine. Detalji su utopljeni u narančastoj boji, a tek kada je to riješeno na zadavoljavajući, dodat ćemo impresivan način, sve je zaštićeno bezbojnim lakom. Što se ovakvih elemenata tiče, Night Train R ih nudi previše za pobrojati. Unutrašnjost stražnjeg naplatka nosi natpis „Harley-Davidson“, a dio žbica na kotačima obojan je crno, dio narančasto.

Jasno, uz sve to, agregat je posve crn kako ne bi i tako bogatom iskustvu za promatrača dodao previše. Što se toga tiče, nemojte računati da ćete Night Train R gledati po gradu, bilo kom gradu. Ovaj motocikl zamišljen je kao ukras u dnevnom boravku naručitelja, a lijepo je znati da u Hrvatskoj postoje zaljubljenici u dva kotača koji se mogu tako počastiti. Osim kao ukras, ovaj motocikl će zasigurno poslužiti kao katalizator mnogim razgovorima u dnevnom boravku na koji je osuđen. n

128 y MOTO PULS srpanj/kolovoz 2015.

PISMA y TEMBO NAGRAĐUJE NAJBOLJE PISMO SETOM TOTAL ULJA Pokušao sam pronaći tko u Hrvatskoj prodaje Cardo System bluetooth komunikacijske uređaje, ali bez uspjeha. Imate li možda vi tu informaciju? Unaprijed hvala, Aleksandar Knežević ODGOVOR: Cardo komunikacijske uređaje u Hrvatskoj prodaje tvrtka Moto Oprema AMD iz Čakovca, inače najpoznatija po širokoj ponudi Held i Shoei zaštitne opreme. Uvijek imaju dosta Cardo uređaja na lageru, tako da ih prije kupnje možete opipati i provjeriti kako vam pristaju uz kacigu. Cijene započinju od 936 kuna. n

Pišite nam!

A

ko želite da vaše pismo objavimo na ovim stranicama, a možda i nagradimo, pišite nam na novu e-mail adresu pisma@motopuls.hr, koju smo otvorili zato da olakšamo komunikaciju. Šaljite nam svoja pitanja, povjerite svoje dileme, podijelite s nama svoja opažanja, kritizirajte nas, predlažite…

Nemojte nas zatrpavati upitima o općenitim informacijama koje možete i sami pronaći jednim klikom miša. Kod objavljivanja i nagrađivanja pisama prednost imaju ona pametno sročena, iako ćemo u krajnjoj nuždi u obzir uzeti i ona s druge strane spektra. n

NAGRAĐENO PISMO

A2 kategorija: Biti ili ne biti? Šuškalo se u zadnje vrijeme da će ukinuti ograničenje od 80 kW za mlade vozače automobila, i eto dogodilo se. Sad se već neko vrijeme šuška da će ukinut A2 kategoriju. Čitao sam prije par brojeva cjenik polaganja tih kategorija kod nas (na čemu sam izrazito zahvalan i mislim da to pokazuje koliko znate posao) i vidio sam usporedbe s nekim EU zemljama. Zanima me

vaše mišljenje, što ako sad i položim A2, hoće li mi je oduzet ili će je samo prepravit u A1? Ili nešto treće? Pitam jer bih krenuo s jednim café-racer projektom i bila mi je želja preraditi Z500 ili CB550, ali kako su taman preko A2 kategorije, smanjio sam izbor na ništa manje zamamni R50/5 ili R50/5. Da krenem s projektom i nadam se najboljem? Lijep pozdrav, Andrija

kriminirani u odnosu na sve ostale vozače. No, postojeći sustav s A1, A2 i A kategorijama je zaživio na razini EU, a budući nisu ODGOVOR: Uvijek se svugdje kao u Hrvatskoj u treba nadati najboljem, a njega ugrađene maliciozne da vas dodatno potaknenelogičnosti, ne vjerujemo mo na upuštanje u projekt da će se samo tako ukinuti. café-racera nagrađujemo No, živi bili… U svakom vas setom ulja. Uglavnom, slučaju, nemamo informaako se ukida ograničenje cija o bilo kakvom ozbiljza mlade vozače automonijem planu za ukidanje bila, jer su time bili disA2 kategorije, ali ako se to kriminirani u odnosu na dogodi, bilo bi jedino logičostale vozače, onda bi se no da vlasnici te kategorije po logici stvari trebala ukinuti i A2 kategorija jer su time mla- automatski napreduju u otvorenu A di vozači motocikala (višestruko) dis- kategoriju. n

*javiti se u redakciju radi preuzimanja nagrada u roku od 30 dana

Kako do Cardo bluetooth uređaja?

KOLUMNA y IZ GUZINE U GLAVU

POPULACIJA MOTOCIKLISTA STARI PIŠE: MARKO GUZINA

Vremena se mijenjaju, u to nema sumnje, ali malo zabrinjava način na koji trendovi utječu na ovaj naš svijet motociklizma. U zapadnom svijetu kojem toliko želimo pripadati primjetan je trend starenja populacije koja vozi motocikle, a manje je i onih koji prvi puta kupuju novi motocikl

O

sim subjektivnog dojma koji se u ovakvim stvarima rijetko pokazao pogrešnim, pojavljuje se sve više statističkih istraživanja čiji rezultati potkrepljuju tvrdnju iz naslova.

Populacija motociklista u zapadnom svijetu stari, a za to postoji više razloga. Prije nego nabrojim neke od pojava koje smatram krivcima, navest ću podatak kako je u SAD kroz deset godina zabilježen isto toliki porast prosječne starosti kupca prvog novog motocikla. Drugim riječima, prije deset godina prosječni kupac prvog novog motocikla u SAD bio je u srednjim tridesetima, a danas je u srednjim četrdesetima. Sličan trend pojavljuje se i u Europi što nije teško zapaziti i u prometu.

Pametni telefoni umjesto lopte Jedan sam od onih koji sve više vjeruje da nas pametna tehnologija poput sveprisutnih pametnih telefona polako, ali sigurno čini glupljima. Na stranu pamet, ali prvi problem vidim u tome što današnja dječurlija vrijeme ne provodi jureći za loptom, igrajući se rata, vožnjom na biciklima ili jednostavno bilo kakvim druženjem pred zgradama. Današnja mladež sjedi i bulji u mobitele, hoda poput zombija i bulji u mobitele te općenito bulji u mobitele, a na njima jasno, društvene mreže. To što takve mreže nemaju veze s druženjem, nitko im se nije potrudio objasniti.

Duboko sam uvjeren da te i takve društvene mreže priječe mladima da prepoznaju užitke bilo čega van, zapravo uskih granica virtualnoga. Ne mogu reći da li manje mladih odabire sportove, ali bez dvojbe stojim uz tvrdnju da daleko manje mladih privlače motocikli.

130 y MOTO PULS srpanj/kolovoz 2015.

Zašto je tome tako?

Kada sam odrastao družili smo se pred zgradama, u parkovima, općenito smo više vremena provodili vani, u razgovorima i promatranju okoline. U toj okolini bilo je ponešto motocikala, a kako ih nije bilo puno, gotovo pa smo znali tko je vlasnik i od kuda je uvezen svaki od njih. Nismo znali koja starleta se skinula s kojim „presudnim“ razlogom, ali većinu motocikala smo poznavali po zvuku. Istina, nije svatko od nas iz kvarta postao motociklist, ali barem poneko jest. Dok je moja generacija bila uključena u okolinu, današnja dječurlija uključena je u društvene mreže koje ih zakidaju za pravo druženje i općenito im osiromašuju živote.

Bilo bi nepravedno društvene mreže proglasiti isključivim krivcem. Spominjanje duhovnog osiromašivanja dobar je tren za ukazivanje na ekonomsko osiromašivanje. Nakon perioda procvata srednje klase gdje se djeci moglo priuštiti mopede, a obitelji su uz automobil mogle imati i motocikl, došli smo do vremena kada je već i osnovno prijevozno sredstvo sve više oblik luksuza. Prihodi su manji, ono što zaradimo manje vrijedi pa se sve više ljudi silom prilika vraća na promišljanje kako je prehrana ipak nekako važnija od motocikla.

Manje je više Čini mi se da ljude motocikli danas sve više privlače kao sredstvo pokazivanja statusa pa ima manje onih koji bi odabrali „razuman“ model, a sve više onih koji čeznu za skupim i raskošnim primjercima. Onima koji tako razmišljaju motocikli su još nedostižniji, a sretnici koji si mogu priuštiti skupe metalne konje često

su profesionalno realizirani pojedinci srednjih godina.

Daleko od toga da u moje vrijeme nismo čeznuli za nedostižnim, ali dok smo sanjali, skupljali smo iskustvo i stvarali priče za potomke na kojekakvim Tomosima, Emzama, Jawama i sličnome. Opet ja i društvene mreže, ali vjerujem kako stari i mladi zaslijepljeni svom raskoši koju svi tamo nastoje prikazati sve više čeznu za tuđim, često fiktivnim životima, a propuštaju živjeti svoje.

Na susret u Kinu Statistika je takva, motociklisti stare. Osim Interneta i neimaštine, dio zasluga za ovakvo stanje treba pripisati i uskogrudnim zakonodavcima koji kroz restriktivne zakone o vozačkim dozvolama odbijaju nemalo „kandidata“. Kada se sve zbroji, ispada da ćemo uskoro znatan broj čitatelja nalaziti u domovima umirovljenika.

Iako sumnjam da se ovaj trend u Europi i SAD može okrenuti, nadam se da ga se može zaustaviti ili barem usporiti. Ovo mi je zanimljiva tema pa ću svakako nastaviti pratiti rezultate istraživanja, ali nije sve tako crno. Na svijetu ima moćnih ekonomija kao što su Kina, Indija, Brazil i slični gdje standard i kupovna moć rastu, a tako se širi i zaraza motociklizma.

Ako se ovako nastavi, mlađi u današnjoj populaciji motociklista možda će u potrazi za društvom ili moto susretom s više od desetak posjetitelja trebati potegnuti do Kine ili neke druge od država snažnog gospodarskog rasta. U svakom slučaju, promjene demografije mogle bi promijeniti sliku onoga što proizvođači nude jer kako se Europa i SAD pomalo „gase“, nadolazeća tržišta diktirat će što se traži i proizvodi. n