MOTO PULS 149 by MOTOPULS

149

TEHNIKA: MOTORNA ULJA - SVE ŠTO SE NISTE USUDILI PITATI

REVIJA ZA MOTOCIKLE, SKUTERE I ČETVEROCIKLE / BROJ 149 / CIJENA 29 kn

9.-10. 2015. / GODINA XIX / 3,8 KM / 250 DIN / 120 DEN / 4,9 EUR

9.-10./'15.

NOVITETI ZA 2016. HONDA AFRICA TWIN, YAMAHA XSR700 I YXZ1000R, HARLEY-DAVIDSON, VICTORY

TEST SKUTERA YAMAHA NMAX 125

ISSN: 1331-3266

l USPOREDNI TEST: MOTOCIKLI DO 70.000 KN DUCATI SCRAMBLER ICON KAWASAKI Z800 KAWASAKI VERSYS 650 YAMAHA XJ6 DIVERSION l TRIUMPH TIGER 800 XRX l BMW R 1200 R l INDIAN SCOUT l KAWASAKI KX 450 F l YAMAHA NMAX 125

TEST TRIUMPH TIGER 800 XRx

Kawasaki Versys 650 Ducati Scrambler

USPOREDNI TEST: MOTOCIKLI DO 70.000 KN

Yamaha XJ6 Diversion

Kawasaki Z800

KAKO ODABRATI KLASU I MOTOCIKL

ZA GODIŠNJU PLAĆU? BMW R 1200 R JE LI OVO NAJBOLJI BOKSER?

INDIAN SCOUT NEMA MIRA NA DIVLJEM ZAPADU

KAWASAKI KX 450 F 2016. STROGA DIJETA I VITAMINI

AKCIJA već od 45.900

XMax 250

već od

35.990

* Slika je simbolična, dodatna oprema prikazana na slici nije u akcijskoj ponudi

Najbolji razlog da se pokrenete i uživate u vožnji. Za ostale akcijske modele kontaktirajte najbližeg ovlaštenog trgovca www.yamaha-motor.hr

Slijedite nas na

Yamaha Majesty S Doživi svoj grad

SR Max 300 41.990kn sada

33.990kn

Preporučena maloprodajna cijena za gotovinsko plaćanje s PDV-om i posebnim porezom. Jamstvo 2 godine. Provjerite dostupnost akcije u najbli�em Aprilia salonu. Akcija vrijedi do isteka zaliha. PRODAJNA MREŽA: CRIKVENICA “ADRIATIC MOTO” 051 781 804 DUBROVNIK “DANTE” 438 540 KARLOVAC “AMI TRADE” 047 414 160 KOPRIVNICA “AUTO LORIS” 048 665 395 KORČULA “MARA-959” 020 716 635 KRK “ABI” 051 222 013 MAKARSKA “MARA-959” 021 691 955 METKOVIĆ “MARA-959” 020 684 147 OSIJEK “VENUS” 031 297 845 POŽEGA “AUTO MOTO MARKET” 034 622 434 PULA “HP MOTORI” 052 383 505 RAB “MOTOCENTAR RAB” 051 725 297 MATULJI “MOTO MATUŠIĆ” 277 799 ROVINJ “MOTO GRIP” 052 811 704 SPLIT “MOTORAMA” 021 537 065 ŠIBENIK “ILJADICA-RAPO” 022 213 159 TROGIR “MOTOSTAR” 021 553 898 VARAŽDIN “AUTO PRIKRATKI” 042 242 200 VINKOVCI “VENUS” 032 306 432 VIROVITICA “AUTO CENTAR REPA” 033 726 780 ZADAR “AUTOHRVATSKA ZADAR” 023 493 060 ZAGREB “AMI TRADE” 01 244 6513, “MOTO MONDO” 3012 700

A D U N O P A J I T NAJBOGA

! A V O L E J I MOTOD

VA! O D N A R B IH K S N U H R V TOCIKLE O M I E R E T U K S A Z I V O DIJEL motodijelovi

Kočni elementi vrhunske kvalitete i atraktivnog dizajna

Vrhunska moto ulja

Biokovska 1b, 1000 Zagreb E-mail: ducan.motoz ; tel: 01/3030-329; g1@autokreso.hr RADNO VRIJEME: pon. - pet: 8.00 - 20.00 , sub: 8.00 - 15.00

Moto program poznatog talijanskog proizvođača Filtri zraka izrađeni po visokim standardima Svjećice, kabeli i lulice poznatog japanskog proizvođača

Akumulatori poznati po trajnosti

Specijalizirana prod avao sve skutere, motoc nica dijelova za ikle i ATV vozila

Lanci i lančanici vrhunskih performansi

Ispušni sistemi poznatog talijanskog proizvođača

Vrhunska moto kozmetika!

Široka paleta moto guma svih profila

POSLOVNICE: ČAKOVEC, Braće Graner 14, 040/384-315 DUBROVNIK, Prijevor Donji 2 A, Prijevor Donji, 020/456-000 DUGO SELO, Zagrebačka 145 B, 01/6458-525 ĐAKOVO, Vladimira Nazora 17, 031/814-710 JASTREBARSKO, Dr. Franje Tuđmana 114 A, 01/6285-000 KARLOVAC, Luščić 8 A, 047/631-900 KAŠTEL GOMILICA, Cesta Franje Tuđmana 241, 021/223-464 KOPRIVNICA, Ivana Česmičkog 25, 048/628-100 KUTINA, Kneza Ljudevita Posavskog B.B, 044/625-185 MAKARSKA, Vukovarska 74, 021/678-170 OSIJEK, J.J.Strossmayera 165, 031/307-940 POREČ, Mate Vlašića 26/29, 052/421-585 PULA, 43. Istarske divizije, 052/500-667 RIJEKA, Straža 111, Marinići - Viškovo, 051/258-723 SAMOBOR, Ivana Gundulića 2 A, 01/3377-934 SLAVONSKI BROD, Vinogradska 110 A, 035/491-660 SPLIT, Vukovarska 199, 021/374-737 SISAK, Antuna Cuvaja 16, 044/718-210 ŠIBENIK, Gavanova 11 C, 022/485-831 VARAŽDIN, Vinička 1, 042/303-320 VELIKA GORICA, Andrije Kačića Miošića 54, 01/6217-825 VINKOVCI, H.V. Hrvatinića 16, 032/ 337-771 VIROVITICA, S. Radića 161, 033/730-333 VUKOVAR, Priljevo 165, 032/424-997 ZABOK, Matije Gupca 24 A, 049/500-152 ZAGREB, Biokovska 1 B, 01/3030-333 ZAGREB - DUBRAVA, Štefanovečka 10, 01/2058-127 ZAGREB - SESVETE, Bjelovarska 50, 01/2045- 540 ZAGREB - NOVI ZAGREB, Jarušćica 15, 01/6447-900 ZAPREŠIĆ, Maršala Tita 76 A, 01/3391-505

SADRŽAJ y MOTO PULS BROJ 149

TESTOVI

20.

40.

Usporedni test Motocikli do 70.000 kuna BMW R 1200 R Kralj je gol! Prema aktualnim podacima prosječni radnik u Hrvatskoj mjesečno uprihodi kakvih 5. 800 kn, a nama se učinilo zanimljivo vidjeti mora li motocikl kupljen od prosječne godišnje plaće zapravo biti prosječan, da ne kažemo osrednji...

Smisleniji i praktičniji od bratskog GS-a koji se svugdje nameće kao referentna točka, s više karaktera od posve sportskih naked modela, novi R 1200R još je jedan dokaz moći koja stoji iza aktualnih BMW motocikala...

SPORT REVIJA ZA MOTOCIKLIZAM XIX. GODINA, BROJ 149/2015. ISSN 1331-3266 ADRESA REDAKCIJE: MOTO PULS d.o.o. Davora Zbiljskog 16, 10000 Zagreb tel. 01/2409-149, fax. 01/2409-154 e-mail: motopuls@motopuls.hr

Triumph Tiger 800 XRx Beta mužjak Kawasaki KX 450 F Gladijator na dijeti MotoGP 80 Yamaha NMAX 125 Novitet s jasnim ciljem Superbike 82 Motokros SP 84 Superkros PH 86 Motokros EP 87

56. 62. 68.

GLAVNI I ODGOVORNI UREDNIK: Boris Pušćenik (boris@motopuls.hr) ART DIREKTOR: Sandra Duknar DIREKTOR MARKETINGA: Željko Pušćenik (zeljko@motopuls.hr) NOVINARI: Tomislav Bešenić (tomislav@motopuls.hr), Marko Guzina (marko@motopuls.hr) SURADNICI: Boris Metikoš, Borna Vincek, Damir Škalec, Miro Barić, Lixi Laufer, Darko Labaš, Michele Dagostin, Edi Ljubić, Frane Biuk, Nenad Đurović, Nikola Mrakovčić, Željko Karalić, Tomo Marić, Mate Budiša, Viktor Bolšec, Željko Burza, Sandi Cenov, Berti Džidić, Damir Pritišanac TISAK: Grafički zavod Hrvatske IZDAVAČ: “MOTO PULS” d.o.o. Davora Zbiljskog 16, 10000 Zagreb, M.B. 1188151 ž.rn. 2402006-1100074953 ERSTE Steiermarkische bank MARKETING: tel. 01/2409-149, fax. 01/2409-154

48.

OSTALO Novosti Full Contact Biramo naj moto foto Tehnika Ulja Povijest MV Agusta Susreti Putopis Engleska Cjenik Banka podataka Svi testovi Moto Pulsa Zanimljivosti Australsko tržište Retro Honda NR 500 Vikend odredište Vis Prerade Honda Bol D’Or by TCB Pisma Kolumna Iz Guzine u glavu Zadnja strana

Indian Scout Na zapadu nešto novo 6. 9. 72. 76. 88. 98. 108. 113. 116. 120. 122. 124. 127. 129. 130.

Nakon što se sedam desetljeća činilo kako je zauvijek zatro to sjeme, 2015. je donijela ustanak još jednog zvučnog Indianovog ratnika. Novi Scout vizualno podsjeća na svog čukundjeda te je, baš kao i on, pravi drumski razbojnik... Da, želim se pretplatiti na reviju MOTO PULS za godinu dana ili šest brojeva po cijeni od 130 Kn (za inozemstvo 39 eura) koju ću primati poštom Da, želim naručiti MOTO PULS KATALOG 2015. po cijeni od 37 Kn (za inozemstvo 10 eura) Da, želim stare brojeve MOTO PULS-a po cijeni 15 kn/kom (za inozemstvo 7 eura) Da, želim naručiti stari katalog MOTO PULS-a po cijeni 20 kn/kom (za inozemstvo 8 eura) ime i prezime .............................................................................................................................................................. adresa ......................................................................................................................................................................... ............................................................................................................. telefon ......................................................... 4 45 75 104 133

5 46 76 105 134

6 47 77 106 135

12 48 78 107 136

14 49 79 108 137

18 50 80 109 138

20 52 81 110 139

21 53 82 111 140

22 54 83 112 141

25 55 84 113 142

26 56 85 114 143

27 57 86 115 144

28 58 87 116 145

29 59 88 117 146

30 60 89 118 147

31 61 90 119 148

32 62 91 120

33 63 92 121

34 64 93 122

35 65 94 123

36 66 95 124

37 67 96 125

38 68 97 126

39 69 98 127

40 70 99 128

41 71 100 129

42 72 101 130

43 73 102 131

44 74 103 132

NAČIN PLAĆANJA ZA HRVATSKU: Na broj računa Moto Pulsa HR5624020061100074953 uplatite navedenu svotu. NAČIN PLAĆANJA ZA INOZEMSTVO: Preko ERSTE Steiermarkische bank, broj računa 7001000-1188151, Swift: ESBCHR22, IBAN: HR5624020061100 074953. Kopiju uplatnice priložite uz ispunjeni kupon i pošaljite na adresu: Moto Puls, Davora Zbiljskog 16, 10000 Zagreb * ovaj kupon možete ili fotokopirati ili izrezati i poslati uz uplatnicu na fax 01/2409-154

rujan/listopad 2015. MOTO PULS y

NOVOSTI y

HONDA CRF 1000L AFRICA TWIN

Povratak afričke kraljice Prethodno izdanje Honde Africa Twin bio je predmet želja mnogih, a i materijal od kojeg su se kovale legende. Prikazati modernu zamjenu takvom stroju nije mala stvar, ali u Hondi su se napokon odvažili i prikazali CRF1000L Africa Twin

✱

Mnogi ljubitelji marke, ali i ovog modela ponaosob, godinama su čekali upravo ovo uskrsnuće, a u Hondi su se potrudili ispuniti sva očekivanja. Umjesto da su se slijepo držali aktualnih normi i mode, odrednice koje su zadali razvojnom timu puno su prizemnije. Novi Africa Twin tako je morao imati istinske terenske sposobnosti, pružati udobnost na putovanjima te okretnost u svakodnevnoj primjeni. Upravo ovo objašnjava zašto je odabran litreni agregat koji na papiru nudi umjerene performanse. Umjesto V2 agregata odabrana je

6 y MOTO PULS rujan/listopad 2015.

paralelna arhitektura kako bi motocikl bio kompaktniji, a težište niže, no klipnjače se za radilicu hvataju uz odmak od 270 stupnjeva što bi trebalo rezultirati tipičnim V2 karakterom. Deklariranih 95 KS pri 7.000 okr/min te 98 Nm pri 6.000 okr/min možda ne zvuče kao neka raskoš, ali moglo bi se pokazati sasvim dovoljnim. U agregatu nailazimo na zanimljiva riješenja poput dvostrukih svjećica po cilindru, ali i bregastih osovina čija tehnologija potječe od Firebladea. Jednako tako je mehanizam odabira stupnjeva u klasičnom mjenjaču je

duhom preuzet iz sportskih off-road modela CRF 250/450R, a iz ovog segmenta dolazi i kompaktna Unicam glava cilindra. Osovina za uravnotežavanje brine se da dvocilindraš ne emitira nepoželjne vibracije, dok spomenuti V2 karakter znači da se potencijal razvija kroz cijeli raspon broja okretaja uz dobro prianjanje stražnjeg kotača. Visina od tla bila je još jedna značajna točka u razvoju ovog motocikla pa je pozicioniranje pumpe ulja i vode te oblikovanje kućišta agregata vođeno time. Dok u spremnik goriva stane 18,8

litara, motocikl spreman za vožnju teži 232 kilograma. Ovo vrijedi za izvedbu s ABS-om dok tome uz odabir automatskog DCT mjenjača treba dodati još deset kilograma. Mjenjač u obje izvedbe nosi šest stupnjeva prijenosa s tim da DCT uključuje dvije spojke te robotizirani rad. Osovinski razmak iznosi 1.575 mm, a visina sjedala od tla 850 ili 870 mm dok će u blagodatima HSTC kontrole proklizavanja iz tog sjedala uživati samo kupci najskuplje izvedbe. Iz Honde su najavili da bi cijena bazičnog modela u Europi trebala kretati od kakvih 12.000 eura.

YAMAHA XSR 700

Novi sinovi brzine Nastao na bazi popularnog MT-07, atraktivni retro model XSR 700 predvodnik je nove Yamahine filozofije „Faster Sons“

✱

Yamaha ne prestaje širiti svoju „Sport Heritage“ obitelj koja, u dosta širokom poimanju tog aktualnog trenda, okuplja motocikle retro štiha. Tako je početkom godine na tržište stigao obnovljeni XJR 1300, dostupan i s Racer kitom, ljeto nam je donijelo i XV 950 Racer, a za jesen su pripremili i svoj trenutno najmoderniji retro model XSR 700. Po dosta nategnutoj teoriji, XSR 750 je nastao u čast trocilindričnog klasika XS 650, no meha-

nički je, zapravo, praktično identičan dvocilindričnom bestseleru MT-07. Jasno, naglasak je na dizajnu, koji možda traži malo privikavanja, ali uvjerljivo osvaja na drugi pogled. Iako je ispod struka jasno vidljivo kako je riječ o mehanički modernom motociklu, izraženu dozu retro štiha daju specifično prednje svjetlo, visoko podignuti upravljač, aluminijski spremnik goriva zapremine 14 litara, lijepo oblikovano i dvobojno kožno

sjedalo te okruglo LED stražnje svjetlo. Ovaj potonji detalj, baš kao i okrugla i potpuno digitalna ploča s instrumentima, podsjeća na XV 950, dok bi konac koji djelo krasi mogao biti

aluminijski nosač prednjeg blatobrana ili pak bočna mrežica koja od pogleda skriva modernu elektroniku.

Prvi u nizu

Cjevasti okvir, kompletna amortizacija, gume sportskih dimenzija (120/70-17 i 180/55-17) te stražnja vilica dužine samo 530 mm preuzeti s od

modela MT-07, baš kao i kočnice, s time da je XSR dostupan isključivo u verziji s ABS-om. Jasno, u paketu je preuzet zarazno živahan redni dvocilindrični agregat od 689 ccm, kojem razmak paljenja od 270° daje šarm V2 motora. Vršne vrijednosti nisu mijenjanje, pa tako XSR raspolaže sa 75 KS pri 9.000 okr/min i 68 Nm pri 6.500 okr/min, raspoređenih na 186 kg, što je samo 4 kg više od modela MT-07 o p re m l j e n o g ABS-om. U svoj toj bliskosti s modelom MT-07 nema ničeg

lošeg budući bi to trebalo značiti da XSR 700 konkurira za titulu najzabavnijeg i, nadamo se, najpristupačnijeg retro modela srednje zapremine. Glavni protivnik mu je, dakako, šarmantni Scrabler s kojim je Ducati ove sezone pobrao vrhnje, a po tom svijetlom uzoru u Yamahi planiraju ponuditi i neke elemente dodatne opreme, kao i posebnu „Faster Sons“ kolekciju (zaštitne) obuče, odjeće i ine motociklističke opreme. Najbolje od svega je da je bi XSR 700 trebao biti samo prvi u nizu „Faster Sons“ modela.

rujan/listopad 2015. MOTO PULS y

POWER TO MOVE YOU

Uvijek vozite odgovorno, u granicama ograničenja, vaših sposobnosti, iskustva i svojstvima vašeg motocikla. Nosite homologiranu zaštitnu kacigu i odjeću. Slika je snimljena u kontroliranim uvjetima s profesionalnim vozačem.

Generalni zastupnik za Hrvatsku DKS d.o.o., Jo`ice Flander 2, SLO - 2000 Maribor, +386 2 460 56 10

www.dks.si www.kawasaki-dks.eu

Z1000SX_avg2015.indd 2

27.8.15 15:13

NOVOSTI y

YAMAHA YXZ1000R

Nerješiva jednadžba Yamaha se dugo opirala ulasku u sportski SxS segment. A onda su izbacili zvijer s 3 cilindra i sekvencijalnim mjenjačem, ne bi li okončali američku dominaciju u toj klasi

✱

Yamaha je s modelom Rhino 700 praktično postavila kriterije za SxS klasu, no činilo se da nemaju sluha za nove trendove, prema kojima su ta korisno-zabavna off-road vozila u posljednje vrijeme skrenula u čisto sportske vode. Mislili smo da su rekli svoje kad su umirovljeni Rhino 700 zamijenili radnim modelom Viking i sportsko-radnim Wolverine-R te nas je zato nemalo šokirao netom predstavljeni YXZ1000R. Iza imena koje djeluje kao matematička jednadžba krije se model

koji kandidira za titulu najekstremnijeg u toj ionako ekstremnoj klasi. Štoviše, u Yamahi tvrde je YXZ1000R najbrži SxS na svijetu, a tome i prilog ide i korištena pogonska grupa. Naime, za razliku od američke konkurencije koja koristi dvocilindrične litarske agregate, YXZ1000R ima moderni trocilindrični agregat od 999 ccm, s 12 ventila, koji se vrti do 10.500 okr/min. Iako nema deklariranih vrijednosti, to daje naslutiti kako bi YXZ1000R lako mogao raspolagati i s više od 110 KS, što bi ga stavilo

na sam vrh hijerarhije. No, nije centralno smješteni trocilindrični agregat jedini element koji bi trebao činiti razliku. Dok Polaris RZR 1000, CanAm Maverick 1000 i Arctic-Cat Wildcat 1000 koriste CVT mjenjač, YXZ1000R ima sekvencijalnu petbrzinsku mjenjačku kutiju smještenu između vozača i suvozača. Riječ je o mjenjaču motociklističkog tipa, uparen s mokrom spojkom koja broji čak 21 disk, pri čemu je ručica mjenjača smještena na podu, dok je uz upravljač postav-

ljena poluga za hod unazad. U svakom slučaju, takvo bi rješenje trebalo YXZ1000R trebalo učiniti nešto zahtjevnijim za vožnju, ali i bržim i zabavnijim.

Najbrži i na mjestu

Snaga se stalno prenosi na stražnje kotače, no moguće je uključiti i 4x4 pogonom, a na zahtjevnom terenu i blokadu diferencijala, pri čemu je u prednji diferencijal ugrađen i graničnik momenta kako ne bi došlo do oštećenja

pri udarcima u terenskoj vožnji. Pritom bi sve izazove off-roada trebao kvalitetno upiti potpuni nezavisni ovjes, sa za tu klasu uobičajenim i potpuno podesivim Fox Podium amortizerima, koji osiguravaju dugački hod kotača od 412 mm sprijeda i čak 432 mm straga. Grube Maxxis gume su vanjskog promjera 27 cola, a za kočenje su zadužena četiri diska. Inače, YXZ1000R je nešto teži od prosjeka klase, pa tako broji 685 kg, odnosno 699 kg u SE varijanti, koja dolazi u slavljeničkoj žutoj „speedblock“ i sa čvr-

šćim naplatcima. U spremnik stanu 34 litre goriva, a iako to kod ovakvog vozila vjerojatno malo koga zanima, nosivost stražnjeg prtljažnika je korisnih 136 kg. I na kraju tu je dizajn. S četverostrukim LED svjetlima, prednjim amortizerima koji „probijaju“ haubu i zašiljenim plastičnim oplatama, ovaj moderni buggy s pogonom na sve kotače djeluje brz i kad stoji. Vrijeme će pokazati, no čini se da je Yamaha s novim YXZ1000R zadala teško dokučivu jednadžbu, koju će konkurencija dugo raspetljavati.

rujan/listopad 2015. MOTO PULS y

NOVOSTI y

HARLEY-DAVIDSON ZA 2016.

Bildanje ponude Tvrtka kod koje noviteti i onako najčešće nose tek izmIjenjene boje ili naplatke, za narednu sezonu opak nudi neke atipično drastične promjene u koje se ubrajaju dorađeni ovjesi i snažniji agregati

✱

Dok je ulazni model Street 750 dorađen u detaljima pa su otklonjene dječje bolesti, dva Sportstera u novu sezonu kroče na čvršćim nogama. Iako se do sada činilo da Harley-Davidson nije tvrtka koja poklanja pažnju sposobnostima ovjesa, brzinom pomicanja kontinenata stvari se kreću na bolje. Šarmantni Sportster Forty-Eight te njegov kržljaviji brat Iron 883 profitirali su sposobnijim prednjim vilicama. One su sada promjera 49 mm te sadrže uložak koji bi trebao drastično unaprijediti vozne osobine. S ciljem pobolj-

šanja novi modeli će biti opremljeni i boljim stražnjim amortizerima dok dobrodošao dašak udobnosti donose nanovo promišljena sjedala. Mo ž d a n a j b l i ž e našem poimanju noviteta primaknuli su se modeli „serije S“, a riječ je o Softail modelima Slim i Fatboy. Ono što ih razlikuje od istih proizvoda bez dodanog slova S jesu moćniji agregati. Na mjestu aktualnih dvocilindraša zapremine 1.690 ccm sada pulsiraju snažni Twin Cam 110 agregati zapremine 1.810 ccm. Do sada su oni bili namijenjeni isključivo uskom Screamin’

Eagle dijelu H-D ponude, ali vremena se mijenjaju, a s njima i ono što tržište očekuje. Navode se 92,5 KS te 146 Nm zakretnog momenta, što je 13,5 KS odnosno 13 Nm više nego do sada. Razlike u odnosu na „obične“ modele uključuju i tempomat koji je dio serijske opreme, a paleta boja ovih modela osjetno je tamnija. Uz ovo, na tržište Europe nakon karizmatičnog Road Glide Special stiže i bogatije opremljeni Road Glide Ultra. Ukoliko ne patite na detalje, znajte da je Ultra bogatija za treći kofer i viši vjetrobran, a o ostalim razlikama se

posavjetujte s obližnjim prodavateljem. Uz ovo širenje palete Touring modela možemo evidentirati i sužavanje CVO ponude. Dok smo već godinama naučeni (u snovima) birati između četiri predstavnika „tvorničkih unikata“ za ovu sezonu, kako stvari stoje knjiga pada na tri slova, bolje reći tri dorađena Touring modela. Svi redom su pogonjeni Twin Cam 110 Twin Cooled agregatima kod kojih djelomično hlađenje tekućinom dopušta oslobađanje većeg potencijala. Jednako tako, najprestižnija oprema, raskošne palete boja i doza kiča dolaze u seriji.

Forty-Eight i Iron 883 opremljeni su novom prednjom vilicom

Udobnija sjedala trebala bi dati bar dašak udobnosti rujan/listopad 2015. MOTO PULS y

NOVOSTI y

CONFEDERATE G2 P51 COMBAT FIGHTER

Aluminijski grdosija s 200 KS

Koliko god nam je ponekada komično, upravo sitne izmjene koje gotovo redovno doživljavaju motokros modeli na koncu mogu biti presudne, a ova sezona ne predstavlja iznimku

✱

A m e r i č k a manufaktura Confederate predstavila je drugu generaciju Combat Fightera. Ta aluminijska skulptura nazvana G2 P51 Combat Fighter predstavlja posljednji motocikl kojeg je za Confederate dizajnirao kontroverzni Pierre Terblanche, prije nego su mu ponudili bolju dnevnicu u RoyalEnfieldu.

Osim brutalnog dizajna, Confederate motocikle oduvijek krasi neobičan spoj uobičajene američke sklonosti pretjerivanju i neuobičajene težnje za održavanjem tjelesne težine pod kontrolom. Puni stražnji i peterokraki prednji naplatak izrađeni su od karbonskih vlakana, gume su, naravno, izrađene od gume, a skoro sve ostalo na ovom motociklu nastalo je

EBR je ipak spašen?

i što prije pokrene proizvodnja. Neumorni Erik Buell se pritom još jednom izvukao. Nakon stečaja, više nije vlasnik, ali je ponovo postavljen na čelu uskrsnulog EBR-a. Po tome koliko je puta oživljavao, prodavao i sahranjivao svoje tvrtke, a svejedno ostajao na njihovom čelu, Erik Buell je američki pandan Claudiu Castiglioniju.

obradom vrhunskog 6061-T6 aluminija. To vrijedi i za elemente paralelogramske prednje vilice, kao i za masivni V2 pogonski agregat, koji iz čak 2.163 ccm navodno istiskuje više od 200 KS. Na stražnjem kotaču! U to se ime Pirelli guma inače nebuloznih dimenzijama 240/4517 čini pravih proporcija. Istovremeno se za G2 P51 Combat

Fighter deklarira itekako prihvatljivih 227 kg, no osovinski razmak od 1.588 mm pokazuje kako ovdje ipak nije riječ o superbikeu. Loša vijest je da će se proizvesti samo 30 u crno obojanih primjeraka ovog motocikla, i to po cijeni od 119.500 $. Dobra vijest je da će se proizvesti čak 31 primjerak u boji aluminija, i to po puno prihvatljivoj cijeni od 113.500 $.

EBR

✱

Šp e k u l i r a o s e o namještaljci, namjernom guranju EBR-a u stečaj, kako bi ga onda indijski Hero, dotadašnji vlasnik 49% dionica, otkupio po diskontnoj cijeni i s otpisanim dugovanjima od 20 milijuna dolara. To

se pokazalo tek djelomično točnim budući Indijci jesu investirali skoro 3 milijuna eura u otkup posrnulog EBR-a, ali samo njegov razvojnog odjela, u kojem su u posljednje dvije godine nastajali novi modeli marke Hero. Nastavak

očito neprofitabilne proizvodnje ih uopće nije zanimao. No, Amerikanci su patrioti pa je tako samu tvornicu kupila tvrtka sasvim prigodnog naziva American Metals s namjerom da se podmire dugovi radnicima

rujan/listopad 2015. MOTO PULS y

NOVOSTI y

VICTORY MODELI ZA 2016.

MOTO PULS

U nove pobjede

Idući broj izlazi 25. 11.

✱

Od kada je Polaris uspješno oživio Indian, njihova druga custom marka Victory bi trebala lagano preusmjeriti kurs prema modernije koncipiranim motociklima s izraženijim sportskim duhom. Najnoviji model, sportski elektrocikl Victory Empulse TT, svakako predstavlja jasan korak u tom smjeru, čak i ako uopće nije njihov proizvod. Naime, Polaris je početkom ove godine kupio malog američkog proizvođača Brammo, s kojim su i ranije surađivali, te su jednostavno uzeli njihov model Empulse R, stavili Victory naljepnice i preimenovali ga u Empulse TT, u čast toga što Victory ove sezone, također s Brammo motociklom, relativno uspješno nastupio na TT Isle of Manu u klasi Zero TT. Uglavnom, Empulse TT je jedan od najnaprednijih motocikala svoje vrste budući je njegov elektro-

✱ Budući je ovogodišnji EICMA sajam u Milanu pomaknuo svoj termin, pa će tako za novinare biti otvoren 17. i 18. studenog (za ostale posjetitelje od 19. do 22. studenog), idući broj Moto Puls će kasniti više nego što je uobičajeno i na kioske bi trebao stići tek 25. studenog. Vjerujemo da će se čekanje isplatiti budući se šuška o velikom broju noviteta za 2016., od kojih će većina biti predstavljena baš u Milanu, bez obzira što će se početkom prosinca održati i bienalni salon u Parizu. motor od 54 KS hlađen tekućinom, a uz to je opremljen i 6 brzinskim mjenjačem, iako je pitanje koliko vam ta komplikacija treba. Uostalom, i iz Victoryja poručuju da je najbolje staviti u treći stupanj prijenosa i u miru crpiti energiju iz litij ionskih baterija od 10,4 kWh. Maksimalna brzina je nešto već od 160 km/h, doseg je otprilike 100

km, a deklariranih 213 kg je dostojno načelnoj pripadnosti kategoriji sportskih nakeda, to više što je Brammo TT opremljen Brembo kočnicama i podesivim ovjesom. U onome što predstavlja konvencionalnu ponudu ovog proizvođača gotovo da i nema promjena za 2016. Iako su svi modeli dobili nove boje, donekle redi-

zajniran je samo Vegas, koji sada ima čvršće, lakše i kićastije aluminijske naplatke, te nove prednje svjetlo, koje više nije prepoznatljivo izduženog „kapljičastog“ oblika. Osim toga, vrlo dobri sportski customi Judge, Hammer S i Gunner više nemaju oslonce za noge izbačene prema naprijed, nego su oni sada povučeni u sredinu.

AKCIJE

Jesen u Yamahi ✱ Već po tradiciji, Yamaha je u klimatološku jesen ušla s prodajnom akcijom. Popusti se odnose na čak četrdesetak modela motocikala i skutera, a među njima su i nedavno predstavljeni noviteti Yamaha YZF-R3 i XV 950 Racer. Više informacija potražite kod ovlaštenog prodavatelja.

KAWASAKI MULE PRO

U radu je spas

✱

Kawasaki je za 2016. pripremio obnovljenu paletu svojih UTV-ova. Iako je i dalje riječ o strojevima namijenjenim korisnom

radu, a ne besposličarenje, Mule Pro modeli se ipak mogu pohvaliti bitno dinamičnijim dizajnom, ali i bogatijom serijskom opremom.

Tako sada dolaze s vratima i podesivim stupom upravljača, koji je opremljen elektronskim servom. Pogon na sve kotače se uključuje elektron-

skim putem, a moguće je aktivirati i blokadu stražnjeg diferencijala. Model Mule ProDX je zamišljen s jednim redom sjedala, dok Mule Pro-DXT može transformirati u transporter s dva reda sjedala. Nosivost teretnog prostora je 453 kg za oba modela, odnosno 158 kg u slučaju da se DXT pretvori u četverosjed. Pritom DX broji 828 kg, a DXT 865 kg, koje i dalje pokreće trocilindrični četverotaktni dizel od 953 ccm s nepromijenjenih 24 KS i 52 Nm.

MOTO PULS

Moto Puls traži novinara ✱ Došlo je vrijeme da se pomladimo, a kako nismo uspjeli doći do čudesnog napitka koji bi nas učinio mlađima, odlučili smo pronaći novog djelatnika. Svi vi koji volite motocikle i smatrate da imate smisla za pisanje slobodno se javite. Postanite dio našeg tima, a mi ćemo vas naučiti kako testirati motocikl. Iskustvo je svakako prednost, a ako još znate i fotografirati ili to želite naučiti, ne trebate oklijevati. Svoje životopise za posao šaljite na mail motopuls@motopuls.hr rujan/listopad 2015. MOTO PULS y

MC 29

MC 28

MC 34

B 13

Skuter gume www.mitas-moto.com

NOVOSTI y

KAWASAKI ZX-10R

Stiže novi ZX-10R ✱

Konja koji pobjeđuje se ne mijenja, a način na koji Rea dominira Superbike prvenstvom daje Kawasakijevim inženjerima itekako dobro opravdanje da sjede skrštenih ruku. Međutim, ove su godine u Superbike prvenstvu na scenu stupila nova i stroža pravila, koja bitno ograničavaju prostor pri pretvaranju serijskog motocikla u trkaći stroj,

pa su tako u Kawasakiju detektirali uska grla i odlučili stvoriti još bolju bazu. Drugim riječima, za 2016. su pripremili novi ZX-10R, koji će zapravo biti evolucija aktualnog modela. Zasad službene informacije ne dobacuju bitno dalje od priložene fotografije, na kojoj se nazire blago promijenjena prednja kupola. Iz Kawasakija poručuju da će to ujedno

biti i najuočljivija vizualna promjena, koja će usto poboljšati aerodinamiku, ali i da će novi ZX-10R imati temeljito nadograđeni ovjes, kao i premium kočnice, pretpostavljamo marke Brembo. Isto tako, ZX-10R je mehanički dorađen ispod svoje zelene kože, pri čemu možemo nagađati da će imati i olakšano koljenasto vratilo, budući je taj dio moto-

cikla, koji od ove sezone mora ostati serijski, predstavljao problem za Sykesa na Superbike utrkama. Za pretpostavi-

ti je da će novi ZX-10R imati i nadograđeni elektronski paket, vjerojatno i „pametni“ ABS, a sve bi trebalo

biti poznato vrlo skoro, budući će se prvi novinari s novim modelom upoznati već u listopadu u Španjolskoj.

u tome što je ovaj put bio najbolji u grupici od 4 vozača koji su se borili za tu poziciju, prošavši ciljem s nepune 54 sekunde zaostatka za pobjednikom. A u nedjelju je otišao i korak dalje. U teškim kišnim uvjetima čak desetorica vozača nisu vidjela cilj utrke, no Martin je bez većih problema doplo-

vio do 12. mjesta, s 4. najbržim krugom na utrci, prošavši ciljem samo 6 stotinki sekunde iza Di Giannatonia, koji drži drugo mjesto u ukupnom poretku. Inače, sva je prilika da će nakon jedne utrke u Misanu i dvije utrke u Aragonu novi prvak postati nizozemski vozač Bo Bendsneyder.

RED BULL ROOKIES CUP

Vugrinec skuplja bodove ✱

Nakon što na prvih pet utrka Red Bull Rookies Cupa, koji se održava u sklo-

pu probranih europskih MotoGP vikenda, nije bio među petnaestoricom najboljih,

Martin Vugrinec je na idućih pet utrka četiri puta osvajao bodove. Sve se pokrenulo u

Sachsenringu, gdje je u subotu pao, ali je zato u nedjelju u grupi od 6 vozača prošao ciljem kao 14., pri čemu su ga samo 2 sekunde dijelile od plasmana među prvu desetoricu. I u Brnu je šepao u prvoj utrci završio kao tek 19., da bi u nedjelju prošao ciljem kao 15., nakon borbe s još četvoricom vozača za 13. mjesto. Uslijedio je daleko najuspješniji vikend u Silverstoneu, tijekom kojeg je osvojio 7 novih bodova. Prvo je u subotu bio 13., pri čemu je napredak bio vidljiv i

STUNT

Chris Pfeiffer ide u mirovinu ✱

Nakon 20 godina uspješne karijere, u emotivnom tekstu na Facebooku jedan od najznačajnijih stunt vozača objavio je svoj odlazak u mirovinu Chris, kojeg smo i sami imali prilike upoznati, fotografirati te intervjuirati u

Hrvatskoj, obratio se prijateljima i obožavateljima te ukazao na to da je iza njega 20 godina karijere te 45 godina života. Istaknuo je kako mu je kroz protekle mjesece postalo sve teže voziti na vrhunskoj razini, a i sam je ranije rekao da će prestati kada više

neće moći napredovati. Tijekom fantastične karijere Chris je nastupao u 94 zemlje diljem svijeta, imao je veliki utjecaj u formalizaciji ovog sporta, a njegovu kvalitetu su prepoznali i sponzori. Osim renomiranih proizvođača opreme i guma, Pfeiffer je dugi niz godi-

na vozač broj jedan pod partonatom Red Bulla te BMW-a. Ne sumnjamo da će Chris nastaviti voziti, možda i biti mentor mladim vozačima, kojima svojim odlaskom sa scene ostavlja puno prostora. Želimo mu uživanje u mirovini te puno sreće i zdravlja. rujan/listopad 2015. MOTO PULS y

FULL CONTACT y NAJMOTOFOTO KA

A FOT

AĐEN

ata

pretpl

NAGR

Srđan Vojnović, Senj

Ante Jurić, Kaštela

Mihael Vučković, Mihovljani

Edi Pačić, Pula

Matea Maradin

Aleš i Anita Podpeč, Slovenija

Mihajlovic Stevan, Kraljevo, Srbija

A FOT

AĐEN

set ul

NAGR

Neven i Leona Maršanić, Zagreb

SET ULJA

VAM POKLANJAJU

JEDNOGODIŠNJA PRETPLATA

Fotku poslati na adresu redakcije: MOTO PULS Davora Zbiljskog 16 10000 Zagreb (za Naj moto foto) ili na e-mail: najmotofoto@motopuls.hr *dobitnici se trebaju javiti u redakciju u roku od 60 dana

rujan/listopad 2015. MOTO PULS y

Motocikli do 70. 000 kn Ducati Scrambler Icon, Kawasaki Versys 650, Kawasaki Z800, Yamaha XJ6 Diversion USPOREDNI TEST PIŠE: MARKO GUZINA FOTO: ŽELJKO PUŠĆENIK

ŠTO KUPITI OD GODIŠNJEG PRO S 20 y MOTO PULS rujan/listopad 2015.

O SJEKA?

Prema aktualnim podacima prosječni radnik u Hrvatskoj mjesečno uprihodi kakvih 5. 800 kn, a nama se učinilo zanimljivo vidjeti mora li motocikl kupljen od prosječne godišnje plaće zapravo biti prosječan, da ne kažemo osrednji. Ispostavilo se da je moguće kupiti puno motocikla za manje novaca, ali i potrošiti cijeli ovakav fiktivni budžet bez kajanja rujan/listopad 2015. MOTO PULS y

USPOREDNI TEST y MOTOCIKLI DO 70. 000 KN

trenutku nastanka ovog teksta iz uvijek sporog Zavoda za statistiku stigle su informacije kako je prosječna plaća u Hrvatskoj narasla na vrtoglavih 5. 800 kn ili tu negdje. Kada to pomnožimo s brojem mjeseci u godini, dolazimo do iznosa od kakvih 70. 000 kn. Ako ste sada provjeravali našu matematiku sigurno gunđate, ali nemojte. Dozvolili smo si zaokruživanje na gore jer nas vlast i tako uvjerava da nam postaje sve bolje i bolje, iz dana u dan i na očigled. Ovaj test nastao je kako bismo promotrili što se nudi u srednjem dijelu tržišta, a željeli smo provjeriti i koliko potreba i očekivanja motocikli ovog cjenovnog razreda mogu zadovoljiti. Na žalost, bolno smo svjesni kako će se malo tko čiji rad je „nagrađen“ prosječnom plaćom odvažiti na kupnju novog motocikla, ali to ne mijenja na stvari da je riječ modelima o kojima se barem može razmišljati i ne spadaju u kategoriju „u idućem životu“. Prije nego na nas navalite drvljem i kamenjem što smo testirali poslovične babe i žabe ili miješali kruške i jabuke, jedino čime smo se vodili prilikom planiranja testa bila je cijena te,

22 y MOTO PULS rujan/listopad 2015.

jasno, dostupnost motocikala. Okolnosti su nas nagnale test napravit s četiri motocikla, a u okviru ćemo opisati još pokoji model moji bismo rado vidjeli u konkurenciji, ali nije nam bio dostupan. Prije nego se prepustimo žalu za onim što je moglo biti, bacimo pogled na izgled testiranih primjeraka i što on znači u široj slici.

Moderno i žestoko

Vrapci na granama dobro znaju da se o ukusima ne raspravlja. Svatko ima neke svoje ideje o tome što je lijepo, no ipak si možemo dozvoliti prokomentirati testirane motocikle. Ako ništa, onda barem zato što svaki zrači osjetno drugačije. Nedavno osvježeni Kawasaki Versys 650 moderan je motocikl koji vizualno udovoljava očekivanjima koja bismo mogli imati od motocikla te klase. Prednja maska je prepoznatljiva, iz praktičnih razloga potrebne plastične oplate skladno skrojene, a završna obrada na visokoj razini. U kokpitu lagani nesklad stvaraju informativni kontrolni instrumenti dok se desno od njih nalazi pokazivač stupnja prijenosa koji podsjeća na digitalne budilice iz osamdesetih godina. Tanak upravljač neće stvoriti osjećaj moći, ali spada u razumno rješenje kod motocikla dostupnog po razumnoj cijeni. Jednako tako, prekidači na upravljaču nisu posebno profinjenog dizajna, ali su funkcionalni i djeluju kvalitetno.

Dvodijelno sjedalo prati sportski duh prednje maske, a isto možemo reći i za stražnji kraj motocikla. Ispušni sustav smješten ispod agregata doprinosi čistoći linija, a djelomično polegnuti stražnji amortizer vizualno naglašava mehaničku stranu motocikla. Nakon modernog svestranog motocikla s putnim ambicijama tu je i sportski naked. Kawasaki Z800 najnoviji je predstavnik duge loze uspješnica u rečenoj klasi. Kod ovog, naoko grubijana naglasak je stavljen na prednji kraj pa se iza kompaktne i agresivne maskice Z800 širi „u prsima“ oko hladnjaka i bloka motora. Nakon ovoga slijedi naglašeni „struk“ u predjelu sjedala te asketski stražnji kraj koji već na prvi pogled neće suputniku ponuditi neku raskoš ili udobnost. Iz perspektive vozača ovakva građa motocikla stvara dojam da ćete prilikom prvog kočenja izvisiti preko upravljača, ali koliko god naoko zdepast, prednji kraj je zapravo tradicionalne dužine. Vrlo „komprimirani“ kontrolni instrumenti donose sve potrebne informacije, ali potrebno je vrijeme navikavanja da bi one bile razumljive uz tek letimičan pogled. Središnje smješten prikaz broja okretaja se zapravo logično „puni“ prema gore, no on traži najviše privikavanja. Ono na što je gotovo nemoguće priviknuti se svakako su retrovizori u kojima vozač u pravi-

Osim što na ovom testu nudi najbolju zaštitu vozača, Versys je lako upravljiv i sposoban

Najsnažniji i najagresivniji Z800 dominira prilikom žustre vožnje, Yamaha malo kaska zbog ciklistike, a slabiji Scrambler i Versys zapravo iznenađujuće dobro drže tempo

Okrugli instrumenti kod Scramblera iznimno su pregledni (1) Kod Versysa je istaknut obrtomjer (2) Yamaha ima jednostavne i čitke instrumente (3) Originalni instrumenti na Z800 traže privikavanje (4) 3

lu može provjeravati učinak posjeta teretani na svoje nadlaktice. I ovdje nailazimo na završnu obradu koja je posve u korak s današnjim normama, a iako se dijelom pruža desnom stranom motocikla, ispušni sustav ne narušava linije već ako išta naglašava rabijatnu pojavu motocikla. Ovaj agresivni naked pun je zanimljivih detalja koje ćete pogledom otkrivati još dugo nakon prvog susreta.

Retro i umorno

U osnovi ne bismo pogriješili kada bismo Ducati Scrambler Icon proglasili pomodarskim rujan/listopad 2015. MOTO PULS y

USPOREDNI TEST y MOTOCIKLI DO 70. 000 KN Versys vodi po pitanju zaštite vozača dok je na drugom mjestu Yamaha XJ6 Diversion

i hipsterskim. Ipak, nećemo to učiniti već ćemo pohvaliti tradicionalno vrlo uspješne talijanske dizajnere koji su uspjeli na fantastičan način objediniti ono što je univerzalno prepoznatljivo kao klasični scrambler s modernim linijama i tehničkim rješenjima. I kod Scramblera nailazimo na pregršt zgodnih detalja, a kompaktni kontrolni instrumenti smješteni u tradicionalno okruglo kućište iznenađujuće su intuitivni. Tanki upravljač staromodnog oblika svakako je bitan u stvaranju aure šarma oko ovog motocikla dok neveliki prekidači na upravljaču ne odvlače pažnju od ukupnog dojma. Spremnik goriva male zapremine, aluminijski detalji na njemu te jednodijelno sjedalo čine okosnicu scrambler pojave koja je djelom zaslužna za uspjeh ovog motocikla. Ispušni sustav „provučen“ je u skladu s krojem koji 1

Ducati koristi na aktualnim modelima, a posebnu dozu šarma daju na retro način provučene sajle i ožičenje poviše prednjeg svjetla. Upravo okruglo svjetlo s LED pozicijama na obodu prvo je što smo od nove Scrambler obitelji mogli vidjeti još prije predstavljanja, a naoko jednostavni kotači i gume grubog profila upotpunjuju cjelinu. Na koncu tu je i Yamaha pa ako do sada nije bilo jasno, upravo njezina pojava je pomalo umorna. Bilo bi nepošteno reći da je riječ o ružnom motociklu i kada se pojavila, ova generacija Diversiona bila je vrlo privlačna. Ipak, neki dizajni uspješnije odolijevaju protoku vremena od drugih, a XJ6 spada u potonju, godinama manje otpornu grupu. Kao i u vožnji, vizualno Diversion ispunjava sva očekivanja, ali baš nigdje ne nudi ni mrvicu više. Jednostavan izgled je vrlo skla3

dan i jasan, što vrijedi i za kontrolne instrumente te sva sučelja vozača i motocikla. Mlaka pojava tek je nagovještaj voznih osobine, zvuka i općeg dojma.

Položaji za maksimalni užitak?

Izgledaju ovako ili onako, tehnička rješenja nemalo ih razlikuju, ali kakvi su ovi motocikli u vožnji? Tko spada među filozofe koji motocikle prepoznaju kao “ono s dva kotača na čemu sjediš” za njega zapravo i nema razlika među testiranom četvorkom. Zdrav razum nagovještava kako motocikli kojima je u osnovi zajednički tek cjenovni razred zasigurno imaju ponešto razlika, a istina je da gotovo pa ne mogu biti različitiji unutar okvira u kojima postoje. Već zauzimanje pozicije za upravljačem govori o posve različitim filozofijama gdje Yamaha višim vozačima ne nudi puno prostora, ali je zato skrojena tako da se osobe nižeg rasta osjećaju sigurno. Tako se u slučaju Diversiona zapravo prilično naglašeno sjedi “u” motoUsamljeni disk kod Scramblera neočekivano je moćan (1) Versys ima snažne i precizne kočnice (2) Kočnice kod Yamahe odgovaraju sposobnostima i karakteru motocikla (3) Z800 alat je za zabavu, a tome odgovaraju i vrlo dobre kočnice (4)

24 y MOTO PULS rujan/listopad 2015.

Ovi motocikli nisu osmišljeni za putovanja prkeo kontinenata, ali ako se namjerite na to, dobro će poslužiti, jasno oni s više zaštite bitno bolje

Scrambler donosi najzanimljiviji „mehanički izričaj“ te moment na niskim okretajima

Versys nije prejak, ali više je nego sposoban za razumno pretjerivanje

ciklu, vozač je tek blago nagnut naprijed, a noge su u neutralnom, iako zbog niskog sjedala nešto više skvrčenom položaju. Još jedan japanski četverocilindraš, Kawasaki Z800 problematici ergonomije pristupa na posve drugačiji način. Široki upravljač, oslonci za noge pomaknuti prema nazad te cijela fizionomija motocikla vozaču stvaraju dojam kao da sjedi na razjarenom biku. Kako je Z800 najjači motocikl u ovoj konkurenciji, tijekom testa je malo toga radilo da ovaj dojam otkloni.

Treba misliti na zaštitu

Zapravo naked, nastao po scrambler kroju iz prošlih vremena, Ducati Scrambler vozača smješta u jedan vrlo klasičan položaj. Ravna leđa i većina težine fokusirane na stražnjicu traže udobnije sjedalo, ali njega nema. Široki upravljač olakšava upravljanje, ali tanko sjedalo dulji boravak za upravljačem ne čini ugodnim. Iako niti Z800 ne odlikuje sjedalo načinjeno od paperja anđela, kod njega je dio težine u

XJ6 koristi ublaženu izvedbu razumnog agregata pa ne puca od snage niti karaktera

vožnji ipak prebačen na ruke i noge pa se neudobnost lakše pretrpi. Dok Yamaha nudi tek djelomičnu zaštitu od vjetra, a Scrambler i Z800 baš nikakvu, Versys je među testiranim modelima pravi mali kralj zaštite i udobnosti. Ovaj Kawasaki vozaču diktira položaj kakav i očekujemo od putnog motocikla s tim da sjedalo koje nosi dobar dio tereta nije posve udobno pa tu ima mjesta za poboljšanja, ali ne možemo ga proglasiti niti tvrdim. Već je na prvi pogled jasno kako Versys svojom izdašnom prednjom maskom te vjetrobranom podesivim po visini nudi najviše zaštite pa je za bržu vožnju, ali i dužu vožnju svakako najbolji među testiranom četvorkom. Kako pojava turbulencije kod ovako okomitog vjetrobrana ne može izostati, igranje s visinom vjetrobrana dozvoljava vozaču da donekle podesi pri kojoj brzini će ga ta turbulencija smetati, a čimbenik u ovoj igri je i visina vozača. Često je dovoljno glavu “uvući” tek par centimetara pa da nemirna struja zraka prestane oplahivati kacigu.

Moćni Zekan je huligan u srcu, a njegovo srce nudi obilje snage te zabavan zvuk

Također oklopljena Yamaha nije toliko sklona pojavi turbulencije jer je njezin vjetrobran položeniji, ali zbog toga niti ne pruža toliko zaštite već više radi na tome da od udara vjetra rastereti prsa vozača. Posve goli Z800 i Scrambler vozača smještaju u mirnu, laminarnu struju zraka koju ništa ne remeti, a to u konačnici znači da ćete moći juriti onoliko koliko ćete moći podnijeti. Dodatno, suputnici će se najbolje provesti na Versysu, Yamaha je pomalo skučena, ali ne i neudobna dok Scrambler nudi osjetno manje, a u slučaju Z800 je bilo kakva dulja vožnja na stražnjem sjedalu znak požrtvovnosti proizašle iz ljubavi. Upravo kao i u slučaju drugih parametara, ergonomija i zaštita vozača specifične su kombinacije kod svakog od ovih motocikala. Sve se svodi na to koja poza vam pruža najviše užitka te koliko jako želite doživjeti vožnju.

Stvar sklonosti

Preko izgleda i onoga što nude po pitanju rujan/listopad 2015. MOTO PULS y

USPOREDNI TEST y MOTOCIKLI DO 70. 000 KN Scrambler je odličan po gradu, a neudobno sjedalo ga ograničava na duljim turama. Kawasaki Z800 ima nepregledne retorivzore i nikakvu zaštitu od vjetra pa ga je najbolje iskorištavati na zavojitim dionicama. Yamaha solidno obavlja sve, ali žešća vožnja joj ne leži. Kawasaki Versys odličan je svestrani motocikl

26 y MOTO PULS rujan/listopad 2015.

Ovi motocikli za razuman iznos nude puno. Kvalitetan ovjes, dobre kočnice i pouzdanu mehaniku u različito zabavnim i nejednako začinjenim paketima

Scrambler vragolasto laje Versys nema impresivan zvuk XJ6 će vas notom ispuha uspavati Z800 bruji u najboljoj četverocilindričnoj maniri

udobnosti stižemo do najdubljih rasjeda koji dijele ove motocikle, a prirodno, u pitanju je njihovo ponašanje u vožnji. Zvuk agregata u pravilu je dobar pokazatelj čemu se možemo nadati. Ducati će biti zabavan, Z800 uzbudljiv, Versys i Diversion gotovo pa sigurno pomalo mlaki. Tako nekako je i ispalo. Već prilikom vožnje gradom mogli smo prepoznati specifičnosti na tragu ovih preliminarnih zaključaka. Scrambler je u gradu vrlo zabavan jer puno zakretnog momenta te precizno upravljanje u svakome od nas bude maloga vragolana. Jasno, nakon nekog vremena smo spoznali kako se unutar kacige nehotice smijemo. Koliko god prijenosni omjeri bili kratki, zvuk agregata ne postaje dosadan, a malo grublji mjenjač iziskuje taman toliko truda da budemo svjesni da upravljamo vozilom. Kawasaki Z800 ovome dodaje malo agresije, a iako njegov četverocilindrični agregat u kombinaciji s kratkim stupnjevima prijenosa ima potencijal zazvučati dosadno, to ipak nije slučaj. Pohvale timu koji je osmislio ispušni sustav. U gradu se, doduše povremeno osjeti blagi višak kilograma, ali odlučno, da ne kažemo tvrdo podešen ovjes spremno odgovara na želje vozača te je uz široki upravljač upravljanje krajnje precizno. Kada sjednete “u” Diversion kao da vas preplavi nekakva blagost. Agregat na niskim okretajima nema neki izraženi potencijal, ali prijenosni odnosi su toliko kratki da se to ne može niti primjetiti ako ne zatražite više od motocikla. Tijekom svakodnevne “kuća-pos’o” vožnje zujavi zvuk agregata djelovat će posve bezukusno, a činjenica da takav režim znači da ste već na 60 km/h u šestom stupnju prijenosa ne pomaže dojmu. Grad je ipak prostor na kojem se Diversion snalazi jer u pravilu tu i ne tražite puno od motocikla, nema bržih i oštrih zavoja, a vožnja je opuštenija. Versys dijeli dio prosječnosti s Yamahom, ali donosi i neke prednosti. Dvocilindrični agregat nije snažan, no potencijala ima u širokom rasponu. Zvuk također nije uzbudljiv makar većinu vremena neće biti dosadan. Viši položaj sjedenja i široki upravljač u gradskoj vožnji pomarujan/listopad 2015. MOTO PULS

y 27

USPOREDNI TEST y MOTOCIKLI DO 70. 000 KN Na golim modelima trajanje i brzina konzumacije autocesta ovise o izdržljivosti vozača. Iako oklopljena, Yamaha tek rasterećuje prsa, a najbolju zaštitu nudi Versys

me neće pasti kao kazna već najprije kao dobrodošla dužnost. Uglađeni agregat ni po čemu nije dosadan pa iako su prijenosni omjeri u konačnici tek nešto duži nego kod Yamahe, Z800 zvukom i tu i tamo prisutnim vibracijama ipak izaziva uzbuđenje, ne dosadu.

Loša i dobra osrednjost

žu zbog dobre preglednosti i upravljivosti, a koliko god viši od konkurencije, Versys je upravljiv i ne kasni u promjenama smjera. Izdašniji oklopi mogli bi značiti da ćete pogoditi pokoju rupu koju bi s golih motocikala vidjeli i zaobišli, a široki upravljač kod Versysa češće otežava prolazak između automobila u prometu nego je to slučaj kod drugih modela na testu. Izlazak iz grada vrijeme je kada u pravilu očekujemo zabavu. Za test smo odabrali zavojite prometnice preko zagorskih brega pa uspona, spuštanja te različito otvorenih i zatvorenih zavoja nije nedostajalo. U ovakvim uvjetima su Scrambler i Z800 kraljevi zabave. Kawasaki će odgovarati onima koji vole ćud rednog četverocilindričnog agregata, a Ducati donosi čari tali28 y MOTO PULS rujan/listopad 2015.

janske V2 tehnologije. Ducatiju će odgovarati nešto zatvoreniji zavoji jer koliko god snage ima u svim režimima, dvoventilski agregat Scramblera najbolje od sebe daje na nižim okretajima. Osim uzorne upravljivosti tu je i čaroban zvuk te odličan osjećaj za ono što rade prednji i stražnji kotač. Iako na prednjem kraju ima samo jedan kočioni disk, Scrambler uzorno usporava, doziranje kočnica je besprijekorno, a snage uvijek ima na pretek. Nimalo neočekivano, najsnažniji na testu, Kawasaki Z800 se svoje snage ne srami. Pokazuje to izgledom, baš kao i prilikom agresivnije vožnje. Koliko god potentan, ovaj agregat će tražiti nešto više promjena stupnjeva prijenosa nego je to slučaj kod Ducatija, ali ovo niko-

Generaciju starija od ostalih modela na testu, Yamaha XJ6 ne uspijeva sakriti da je nastala pripitomljavanjem i onako razumnog modela FZ6, a upravo to odstranjivanje gena za razigranost u ovoj konkurenciji joj ne ide na ruku. Osim agregata koji treba tjerati u okretaje da bi snažnije povukao te zvuka koji nas na to ipak ne tjera, ciklistika ovog motocikla ostavlja nas željnima. Nakon kirurški preciznih nakeda, Yamaha nas je svaki puta plašila da je prednja guma ispuhana. Nakon provjere se pokazalo da problem tog “osjećaja” nije u tlaku prednje gume nego u geometriji i postavkama ovjesa. Sposobna proći brzo kroz zavoj, Yamaha ovdje ipak traži najviše od vozača dok za uzvrat ne nudi baš puno povratnih informacija ili one barem ne djeluju vjerodostojno. U bržim zavojima Diversion će pokušati proširiti putanju, a u sporim zavojima zatvoriti upravljač što svakako nisu poželjne osobine. Dobro je to da vozač na ovo stigne reagirati i reakciju motocikla korigirati, no ne treba biti posebno lukav da bi se zaključilo kako bi bilo bolje bez ovih pojava. Kočnicama na XJ6 nismo našli kritičnih zamjerki, iako su za nijansu manje precizne te nude zrno manje povratnih informacija nego je to slučaj kod ostalih testiranih modela. Versys u okruženju zavojitih prometnica preko brežuljaka uživa pa isti osjećaj širi i na voza-

Rijetko kada smo imali različitije motocikle na usporednom testu. Tako nam i treba kada je jedina poveznica cijena Na u detalje pažljivo dizajniranom Z800 prekidači bi mogli biti maštovitiji

Kompaktni prekidači modernog Ducati kroja ne utječu na izgled, a intuitivni su

ča. Ne toliko uzbudljiv kao dva nakeda, ali niti približno osrednji kao Diversion, Versys 650 doista predstavlja zlatnu sredinu. Odličan položaj vozača ne umara dok pruža mogućnost preciznog upravljanja uz puno povratnih informacija od ovjesa i kočnica. Agregat linearno razvija snagu, a iako ga treba nešto žešće vrtjeti, u srednjim okretajima nudi više od Yamahe dok se sa snažnijim Kawasakijem ipak ne može mjeriti. Naglašeno snažne kočnice te za svaku pohvalu usklađen ovjes vozaču ulijevaju osjećaj povjerenja pa će oni koji još nisu brzi, a to žele postati, na ovom motociklu zasigurno osjetno napredovati. Opći dojam kod Versysa ponajviše kvari prilično izražen trzaj koji se javlja u pogonskoj grupi i prenosnom sklopu prilikom dodavanja i oduzimanja gasa. Ovo može zasmetati pri manjim brzinama dok se svakim stupnjem prijenosa više ova pojava slabi i gubi.

Sukob koncepcija

Klasičan japanski raspored prekidača kod Yamaha koristi jednostavno i Versysa je dopunjen onima za dodatnu opremu provjereno riješenje blisko mnogima

U konačnici, pri većim brzinama rezultati su očekivani. Najbolju zaštitu od vjetra nudi Versys, ali treba imati na umu da njegov agregat neće uživati ako prevalite nekoliko stotina kilometara na punom gasu. Yamaha nudi manje zaštite od vjetra, a zvuk motora istinski je dosadan pri brzinama preko 100 km/h, pogotovo ako vozite ujednačenom brzinom. Dva nakeda ne spadaju na autoceste iako će se tamo Z800 nešto bolje snaći jer vozaču je iz takvog položaja ipak lakše i prirodnije sagnuti se “preko satova” nago kod Scramblera gdje se sjedi posve uspravno. Svaki od ovih motocikala odlično će služiti za svakodnevno gradsko i prigradsko prometovanje. Za ugodna vremena kojeg ove godine nije nedostajalo, pogotovo ako vam ne smetaju vrućine, sva četiri testirana motocikla odlično će funkcionirati u ulozi prometala za dnev-

ne migracije i obavljanje poslova u urbanim područjima. Razlike ipak postoje pa će se u rečenoj ulozi vjerojatno najbolje snaći Scrambler, zabavan i okretan, karizmatičan i sposobna. Ujedno mu ovakva uloga i najbolje odgovara jer tvrd ovjes, ništa mekše sjedalo i naglašeno uspravan položaj sjedenja tijekom svake vožnje preko kojih 100 km kažnjavaju stražnjicu vozača. Obilje raspoloživog zakretnog momenta te dobro podešena ciklistika znači da će sladokusci na njemu pronaći užitak i na zavojitim dionicama, a autoceste s ovakvim motociklom jednostavno treba izbjegavati. Z800 malo je nezgrapniji u gradu, a nepregledni retrovizori tome ne pomažu, no daleko od toga da bi na ovom motociklu trebalo biti nekih istinskih problema u urbanom prometu. Kada smo to rekli, ovaj odlučni naked daleko najbolje od sebe rujan/listopad 2015. MOTO PULS y

USPOREDNI TEST y MOTOCIKLI DO 70. 000 KN Želite li ostaviti dojam, biti u trendu i brzinu ste spremni zamjeniti za stil, vaš idealni gradski kauboj bi mogao biti upravo Ducati Scrambler

daje na zavojitim dionicama gdje pokoji kilogram težine viška kao da nestaje, a svako nesavršenstvo u radu ovjesa može se protumačiti tek kao divan začin uzbudljivoj vožnji. Kao i Scrambler, mišićavi “Z” na autocesti će najbolje poslužiti tek kako biste zaobišli dionicu otvorene ceste na kojoj su radovi.

Sukob generacija

koji ne drži do strasti, ali želi nešto zabave te naginje putovanjima vjerojatno bi trebao odabrati baš svestranog Versysa. Onaj tko u životu nikada nije sudjelovao u igrama na sreću, nije sklon neplaniranim ludim provodima i nezačinjena hrana je ono što ga drži na životu neka požuri kupiti Yamahu XJ6 Diversion dok je još u ponudi. Spremnost na izlaganje udarima vjetra, baš kao i nešto agresivnija narav kod potencijalnog kupca znače da bi mu Z800 trebao savršeno odgovarati, iako će i ljubav prema dinamičnoj vožnji zavojitim dionicama biti dostatan argument za ovakvu kupnju. Ducati Scrambler Icon vrlo je specifičan odabir koji je pun kompromisa, ali zauzvratdonosi nevjerojatnu mjeru zanimljivih i zabavnih osobina. Zasigurno najmanje primjeren putovanjima, ovo je pristupačan motocikl kojeg odlikuje šarolika osobnost kakvu u pravilu nalazimo tek kod skupljih modela ove kuće ili renomiranog američkog proizvođača customa.

Svestrana i sposobna, Yamaha je zapravo nevjerojatno mlaka u baš svemu što obavlja, a iako ovaj dojam nije dolazio do izražaja dok smo ju nekoliko dana vozili gradom, na usporednom testu među testiranom konkurencijom ovo je bilo vrlo naglašeno. Slično iskustvo samo imali i kada smo ju uspoređivali s mlađom rodbinom, super zabavnim modelom MT-07. Diversion je tako dobar u gradu, dobar na otvorenoj cesti te dobar na autocesti, ali uzbuđenje ovdje ne obitava, a zabavu će iskusiti oni koji od motocikla ne očekuju “ono nešto više”. Različite mjere strasti Napose, Versys dijeli svestranost Diversiona s Prilikom odabira motocikala nemalo pažnje tim da je u svakom segmentu vožnje bolji te iako valja posvetiti i karakteru potencijalnih novih ga ne možemo svrstati među uzbudljive moto- stanara u garaži. Kod motocikala je duh kojim cikle, u vožnju unosi zabavu i razigranost. Kupac zrači motocikl prilično značajan jer se s ljubim30 y MOTO PULS rujan/listopad 2015.

cima na dva kotača daleko više poistovjećujemo, a tu je i neizbježna bliskija suradnja i sveobuhvatniji tjelesni kontakt prilikom vožnje. U nekim prilikama postaje gotovo posve svejedno kako neki motocikl zvuči ili kako vibrira, no upravo ovo može poslužiti kao jedan od kriterija za donošenje (ispravne) odluke. Dosadan ili osebujan „mehanički izričaj“ može značiti da ćete tek nekoliko dana nakon kupnje i inicijalnog veselja kroz upotrebu prepoznati da vaš novi motocikl nije idealan za vas. Kao krajnosti možemo iskoristiti primjer Ducati Scramblera, kao karizmatičnog, pomalo jogunastog i osebujnog te druge strane medalje utjelovljene u mlakoj Yamahi XJ6 Diversion. Dok je Diversion posve solidan motocikl u svojoj domeni, tek uspoređivanje s jednim Ducatijem pokazuje koliko je zapravo riječ o „gnjecavom“ i dosadnjikavom prometalu. Netko će voziti XJ6 niz godina i biti zadovoljan dok će netko drugi nizati godine zadovoljstva na Ducatiju. Poanta kojoj vrlo polako prilazimo zapravo je to da ne odgovara svaki motocikl svakom vozaču. S druge strane Yamaha će očarati kvalitetom izrade i mnogim prevaljenim

Diversion je još uvijek brz i dovoljno zabavan u zavojima, no poželjeli bi bolji osjećaj za prednji kraj motocikla

TEHNIKA 2

Različiti odgovori na isto pitanje

U maniri Ducatija, iako pristupačniji, Scrambler koristi atraktivnu stražnju vilicu (1) Vilica na Versysu je aluminijska s dodatnim ojačanjem (2) Jednostavno riješenje za jednostavan motocikl vilica na XJ6 (3) U mnogome najatraktivniji, Z800 straga nema neko ludo riješenje (4)

ko je pred inženjere postavljeno pitanje kako pogoniti jedan motocikl srednje klase, tvorci četiriju motocikala na ovom testu nude vrlo različite odgovore. Zanimljivo je da svi od reda koriste čelične okvire, ali i tu u konačnici ima dosta razlika. Japanski modeli na testu izrasli su oko „kralješnice“ koja se pruža poviše agregata, a Ducati primjenjuje provjereno, dokazano i prepoznatljivo rješenje rešetkastog okvira. Što se prednjeg ovjesa tiče, svi osim Yamahe Diversion na ovom testu koriste izokrenutu vilicu, a rečena iznimka donosi klasično postavljenu teleskopsku vilicu. Kako bi se troškovi zadržali u granicama, Ducati ne nudi baš nikakvu mogućnost podešavanja ovjesa, XJ6 i Versys imaju podesivo predopterećenje, a najsportskiji među ovom četvorkom Z800 tome dodaje i mogućnost

regulacije povrata. Kod stražnjeg ovjesa slična situacija gdje XJ6 koristi jednostavnu i neuglednu čeličnu vilicu, a ostali modeli više ili manje upadljive aluminijske vilice. Odabir dimenzija guma još jednom isključuje jedan model od četiri s tim da je to kod prednjih pneumatika Ducati. Njegova prednja „šlapa“ dimenzija je 110/80-18 kako bi pratila Scrambler fizionomiju, a Japanci koriste uobičajene cestovne gume dimenzija 120/70-17. Kada su u pitanju stražnji pneumatici Z800 i Scrambler dogovorili su se oko mjera 180/55-17, a Versys i Diversion obuvaju skromniji kroj 160/60-17. Kočnice opet dijele društvo tri naprema jedan jer japanski modeli imaju po tri diska, a talijanski predstavnik zadovoljno stoji i uvjerljivo staje uz pomoć ukupno dva diska. Usamljeni disk na prednjem kraju Scramblera mjeri „Superbike“ 330 milimetara promjera

te ga stišću moćna četveroklipna kliješta radijalnog prihvata dok su kočione komponente kod ostala tri modela prosječnih vrijednosti. Začudo, najteži motocikl na ovom testu je i onaj najsportskiji. Sa svim tekućinama Z800 teži 229 kilograma, a Versys je nešto lakši uz deklariranih 214 kg. Još uvijek iznad dvije stotice, pod Yamahom vaga očitava 205 kg dok je najlakši na testu Ducati sa svojih 189 kg. Ovo se vjerojatno može pripisati i kromnoj zapremini spremnika goriva koja kod Scramblera iznosi 13, 5 litara. Diversion i Z800 kadri su ponijeti 17 litara, a kao ozbiljan kandidat za dulja putovanja, Versys se diči kapacitetom od 21 litre goriva. Ako mislite da su do sada navedeni podaci različiti, pogonski agregati stvaraju istinski jaz među testiranim modelima. Sportski Z800 i nimalo

sportska Yamaha XJ6 koriste jednaku arhitekturu agregata koja je proslavila japanske proizvođače. Redni četverocilindraši hlađeni su tekućinom, u glavi se nalaze dvije bregaste osovine te četiri ventila po cilindru. Svi modeli na testu opremljeni su mjenjačkim kutijama sa šest stupnjeva prijenosa te višestrukim spojkama u uljnoj kupci. Versys 650 za pogon koristi redni dvocilindrični agregat hlađen tekućinom, a težnja za boljim performansama i tu donosi četiri ventila po cilindru i dvije bregaste osovine u glavi. Potpuni outsider po korištenoj tehnologiji u ovoj priči je Scrambler. Njegov V2 agregat hlađen je zrakom, a dvama ventilima u svakoj glavi ravna dezmodromika pogonjena zupčastim remenom. Ovo osebujno rješenje donosi i drugačiji karakter nego ga nalazimo kod drugih konkurenata. n

rujan/listopad 2015. MOTO PULS y

USPOREDNI TEST y MOTOCIKLI DO 70. 000 KN istinski serijski Streetfighetr, Kawasaki Z800 poziva na zabavu, tu i tamo pretjerivanje. Položaj je napadački, agregat uglađen, ali „mesnat“, a ovjes tvrd

kilometrima bez kvarova. Među testiranim modelima daleko najviše osobnosti donosi upravo spomenuti Scrambler. Osim izgleda i položaja vozača tu je pomalo prgavi, koliko god pripitomljeni V2 agregat iz kojeg jednostavno frca arogancija. Mrvu pretvrdo sjedalo u kombinaciji s jednako takvim ovjesom vozaču daju do znanja da se svijet ne vrti oko njega te da je vožnja na ovom motociklu zapravo dogovor dvaju snažnih karaktera.

na i predana, traži minimalan angažman vozača i za uzvrat daje jednako toliko. Kada bismo ovom motociklu dali ljudski lik, nema sumnje da bi se radilo o čovjeku koji nakon odriješite naredbe u papučama izlazi iz stana pa nakon prelaska ulice supruzi kupuje tabloid koji je, nimalo ljubazno, zatražila. Linearan agregat pomirljiv je sa svim, a rezigniranost se može iščitati i iz zvuka kakav bi kod ljudi naznačivao manjak testisa. Naoko vrlo sličan četverocilindraš, Kawasaki Koliko duha, toliko muzike Z800 ne može biti više različit od testirane Posve suprotno Ducatiju, Yamaha je podat- Yamahe. Zvuk iz povelikog ispuha ni na trenu1

tak nije dosadan već kao i cijela ergonomija te pojava motocikla potiče na dodavanje gasa, što pak dodaje spomenutom efektu. Sportski naked od glave do pete, Z800 poput Ducatija zrači s obiljem karizme, ali na drugačiji način od talijanskog konkurenta. Dok Scrambler isijava pomodarski duh pa će odgovarati vozaču u poslovnom odjelu ili prerušenom u drvosječu s flanelskom košuljom, Kawasaki gotovo pa inzistira na sportskoj jakni i kacigi kako bi slika bila potpuna. Najsvestraniji od četiri testirana motocikla, Versys 650 zapravo i nema neku definiranu osobnost. Prilagodljiv svakoj situaciji, ovaj motocikl će se prilagoditi i gotovo pa svakom vlasniku. Nekome će ovo „prazno platno“ odgovarati, a netko će se ugodnije osjećati ako njegov motocikl ima jasno definiranu osobnost, Sjedalo na Scrambleru šarmantno je i neudobno (1) Versys kao putni model nudi dovoljno, ali može i bolje (2) Yamaha je neizražajna u svemu pa tako i po pitanju sjedala (3) Sjedalo na Z-u je prilično tvrdo, ali puno težine je na rukama (4)

32 y MOTO PULS rujan/listopad 2015.

Scrambler ima najizraženiji karakter pa koliko god prezican u vožnji, uvijek se pomalo - na vrlo zabavan način - joguni. Ponekada oštra vožnja jednostavno prevaziđe dosege Yamahe XJ6, ali većinu vremena je mirna i poslušna. Versys u većini prigoda ugodno iznenađuje i nema nekih neželjenih ispada. Manje prgav od Ducatija, Z800 ipak prilikom jurnjave tu i tamo pokaže svoj stav što je vrlo šarmantno i dobrodošlo

Na pristupačnim motociklima ne treba tražiti više od nekih bazičnih riješenja. ako se podešavanje i nudi, riječ je o osnovnoj mogućnosti.

kao što je to slučaj kod Z800 i Scramblera.

Izgled otkriva puno

U vremena prije posljednje krize, tamo negdje 2006. godine, gotovo svaki tjedan nas je u redakciju nazivalo nekoliko stalnih čitatelja (koje ovim putem pozdravljamo). Naši redovni pozivatelji su se, naime našli u „dilemi“ između barem četiri-pet motocikala iako je bilo i kompliciranijih slučajeva. Sjetili smo se ovih zgoda upravo zato što „dilema“ nije bila između dva modela iste klase već su nepoznanice u jednadžbi bile brojne i različite kao noć i dan. Djelom smo mišljenja kako luda širina ponude na tržištu lako zakomplicira život potencijalnim kupcima, ali rješenje ne treba tražiti u motociklima već u sebi. Kako smo (iz tjedna u tjedan) savjetovali neutješnim pozivateljima, bitno je odrediti kako ćete koristiti motocikl i koje su vam sklonosti pa na temelju toga barem suziti izbor. Ako se netko ne može odlučiti između Yamahe XT 660R i Kawasakija ZX6R onda skromni novinari malo toga mogu

Z800 vozača stavlja napadački položaj i dobar je suputnik za upravo takvu vožnju

SNAGA I POTROŠNJA

Koliko konja, toliko žeđi

ijekom ovog usporednog testa potrošnju smo mjerili na kojih 200 prevaljenih kilometara. Jednaki uvjeti dali su prilično različite rezultate, ali

smo primijetili da više snage donosi i više potrošnje. Najsnažniji Z800 trebao je ravno 6 litara za 100 kilometara začinjenih sa 113 deklariranih konja. Na

drugom kraju spektra je Versys čijih 69 KS je za istu udaljenost potrošilo tek 4, 6 litara. Sredina pripada Ducatiju i njegovim zaigranim talijanskim vrancima.

Njih 75 za stotinu kilometara zabavne vožnje trebalo je 5,5 litara, a neznatno snažnija Yamaha svojih 77, 5 KS napojila je s 5,7 litara. n

rujan/listopad 2015. MOTO PULS

y 33

USPOREDNI TEST y MOTOCIKLI DO 70. 000 KN Tko iz grada izlazi tek povremeno na izlete u prirodu ili vožnju u društvu dobro će se snaći na svakom od ovih i ovakvih motocikala

34 y MOTO PULS rujan/listopad 2015.

Nikako najudobniji, Scrambler je vrlo privlačan, primarno gradski motocikl

Agresivan i vizualno „našiljen“ prema naprijed, Z je upečatljiv motocikl

Moderniziran za ovu godinu, Versys izgleda bolje no ikada, iako je izgledom podređen funkciji

Prvotno zanimljiv, dizajn Yamahe XJ6 nije odolio protoku vremena

učiniti da olakšaju pronalaženje rješenja. Imajući u vidu da test koji zaključujemo nije onaj uobičajeni, nismo se trudili dijeliti ocjene ili stvarati poredak. Bilo nam je zanimljivo vidjeti što je to što motocikli ovog cjenovnog razreda nude, ima li zapravo potrebe sanjati skuplje modele te koji od četiri testirana motocikla se najbolje snalazi u kojim situacijama. Barem za nas, nameću se uglavnom očekivani zaključci. U današnje vrijeme više nije potrebno izdvojiti „premium“ količinu novca da bi se postalo vlasnikom novog motocikla opremljenog konkretnim komponentama ovjesa i kočnicama. Jednako tako već promatranje uz promišljanje ovih motocikala stvara dobru sliku o tome što nude. Iako na zalasku karijere, Yamaha XJ6 Diversion vrlo je dobar motocikl koji je zapravo nastao omekšavanjem već i tako razumnog modela FZ6 kroz filtar kompromisa. Nisko sjedalo te ergonomija primjerenija nižim korisnicima i nježnijem spolu privući će upravo takve kupce. Zaštita od vjetra koju nudi izvedba Diversion još donekle opravdava kupnju, a za posve golu inačicu XJ6 zaista ne vidimo nade pored odlične konkurencije iz vlastite kuće u vidu modela MT-07. Kako je sada već najavljen prestanak prodaje modela XJ6 u Velikoj Britaniji, za pretpostaviti je da niti na drugim tržištima neće više dugo biti u ponudi. Tko se zaljubio, neka požuri u nabavku. Nakon uglađenog Japanca lišenog emocija suštu suprotnost predstavlja nova generacija Ducati motocikala. Scrambler u najpristupačnijoj žutoj (crvena je skuplja) izvedbi modela Icon dobrodošlo je osvježenje koje je tržište jedva dočekalo. U Ducatiju su napokon odusta-

OSTALA KONKURENCIJA

Bezbrojne mogućnosti

ećemo se truditi jer ne bismo niti uspjeli sakriti izvjesno razočaranje što u ovaj test nismo uspjeli uvrstiti barem jedan custom model, a na pamet nam pada Harley-Davidson Street 750 koji bi se kroz ušicu igle uvukao u ovu našu financijsku kategoriju. Osim Amerikanca, jedan Japanac se nameće kao lukav izbor ukoliko razmišljate o custom motociklu, a riječ je naravno o Kawasaki novitetu Vulcan S uz kojeg bi vam do 70. 000 kn ostalo još podosta novca. Dok je Street 750 indijski proizvod koji donosi ponešto duha Amerike, Vulcan S koristi živahnu pogonsku grupu i za ovu klasu vrlo dobru ciklistiku kako bi ponudio iznadprosječne

vozne osobine. Motocikl koji bi bez imalo dvojbe u ovom testu osvojio „best buy“ titulu svakako je odlična Yamaha MT-07. Riječ je o zabavnom i karizmatičnom motociklu koji za razuman iznos nudi iznenađujuće, gotovo nevjerojatno puno. Cijenom od „oko 50 tisuća“ MT-07 zapravo je puno bliže dosegu prosječnog radnika nego bi bilo pristojno nadati se. Napose, riječ je o motociklu koji donosi sve blagodati suvremenih kočnica, ovjesa i agregata što bi trebalo zadovoljiti očekivanja vrlo široke populacije. Za široku publiku je napravljen i Kawasaki ER 6n, dakle goli temelj koji je poslužio za nastanak ovom prilikom testiranog Versysa. Jednako tako, Kawasaki nudi i oklopljenu inačicu

pa kupci mogu birati između tri modela na istoj tehničkoj osnovi. Ne čini se nelogično da Yamaha uskoro predstavi „mali Tracer“ temeljen na MT-07. Jasno, kako u zaključku testa napominjemo, ako imate na raspolaganju neki budžet i ne možete se odlučiti za određeni model, prvo prepoznajte svoje potrebe. Netko željan putovanja možda će ipak biti zadovoljniji staloženim, a udobnim motociklom poput Honde NC 750X dok će drugi čeznuti za sportskim izgledom i duhom gdje zanimljivu opciju nalazimo u KTM modelu RC 390. Jasno, čini se izgledno da će često presuditi budžet pa razlika od kojih 10. 000 kn željeni model može učiniti nedostižnim, a tada treba prepoznati što je

za pojedinca optimalno i u dosegu. Koliko god različiti, testirani motocikli imaju jednu značajnu sličnost. Svi od reda spadaju među moderne motocikle kod kojih više nema klimavih ovjesa i drvenih kočnica, a to je od velike važnosti za sigurnost, ali i užitak u vožnji. Jasno, na ovom polju nešto nedostataka pokazuje Yamaha koja ipak spada u generaciju prije ostala tri, netom osvježena, odnosno nastala modela. Možda i najznačajniji zaključak koji možemo izvući glasi kako danas za 50 do 70 tisuća kuna zapravo i ne možete kupiti loš motocikl, a razlike među njima jednake su razlikama među ljudima koji bi ih mogli kupiti. n

rujan/listopad 2015. MOTO PULS y

USPOREDNI TEST y MOTOCIKLI DO 70. 000 KN PROSJEK U KONTEKSTU

Vrijednost prosjeka

a je netko prosječan u današnje vrijeme globalizacije zapravo govori malo. Tu prosječnost treba staviti u kontekst, a to znači da prosječno visok čovjek u Kini nije jednako visok kao onaj prosječne visine u Švedskoj. Jednako tako, prosječna primanja unutar zemalja Europske Unije variraju od 350 eura mjesečno u Bugarskoj do okvirno 4. 200 eura mjesečno u Norveškoj. Dok težinu stanja u Bugarskoj niti ne želimo zamišljati, u tablici donosimo približne iznose prosječne plaće u Hrvatskoj, Sloveniji, Njemačkoj i Norveškoj

te cijene (sveprisutne) Yamahe MT-07 i koliko prosječnih plaća je potrebno za kupnju takvog motocikla. Zanimljivo je kako veće prosječne plaće u Sloveniji idu ruku pod ruku s nižom cijenom motocikla pa će prosječni Slovenac za Yamahu iz ovog primjera trebati raditi manje od pet mjeseci. U Njemačkoj jak standard znači da je tri mjeseca država Hrvatska Slovenija Njemačka Norveška

Koga je strah pretjeranih uzbuđenja i sklon je laganoj, opuštenoj vožnji, XJ6 Diversion dobro će mu odgovarati, dodamo li tome ergonomiju primjerenu nižim korisnicima jasno je na koga ovaj motocikl cilja

36 y MOTO PULS rujan/listopad 2015.

prosječnog rada dovoljno za kupnju predmetnog motocikla, a Norveška je prikaz krajnosti u svakom pogledu. Koliko god je zbog davanja MT-07 tamo gotovo dvostruko skuplji nego u Sloveniji, skoro četiri puta veća prosječna plaća znači da neki imaginarni prosječni Norvežanin za takav motocikl treba raditi tek dva i pol mjeseca. n

prosječna plaća cijena Yamahe MT- broj prosječnih plaća u eurima 07 u eurima potreban za kupnju 775 6. 120 7, 9 1. 100 5. 395 4, 9 2. 150 6. 395 3 4. 200 9. 923 2, 4

li od sirovih performansi pa se zadržali na sirovim emocijama. Scrambler je motocikl osebujne, retro pojave te iznimno živopisnog karaktera koji se očituje kroz živahan agregat umjerenih performansi te dobro podešenu ciklistiku. Osim nedostatka zaštite od vjetra, tvrdo sjedalo i isti takav ovjes prepreka su nekim duljim putovanjima ili uopće boravku u sedlu.

Zagledajte se u sebe

S deklariranih 113 KS, najsnažniji na ovom testu, Kawasaki Z800 performansama deklasira konkurenciju. Četverocilindrični agregat odiše s neočekivano puno osobnosti usprkos linearnom razvijanju snage, dok agresivan položaj vozača motivira na žustriju vožnju. Manjak udobnosti plod je napadačkog položaja s opterećenim rukama te nešto tvrđeg ovjesa koji se za razliku od onog na Ducatiju može podešavati. Masa i nepregledni retrovizori pomalo sputavaju u gradu dok na otvorenoj cesti Z800 briljira. Ograničavajući faktor je izostanak zaštite od vjetra pa ritam vožnje uvelike ovisi o izdržljivosti vozača. Drugi Kawasaki na testu najslabiji je motocikl među četiri uspoređena, a iako manjak snage nije toliko osjetan u vožnji, slabašan zvuk ponešto kvari dojam. Dimenzijama je Versys 650 uvjerljivi putni motocikl, a ovakav dojam potvrđuje i udobnost. Zaštita od vjetra je uzorna dok široki upravljač promjene smjera čini lakim i zabavnima. Koliko god nije briljantan niti na jednom polju, Kawasaki Versys 650 među četiri testirana motocikla nametnuo se kao osvajač „best buy“ titule. Jasno, netko tko nema namjeru putovati i prevaljivati veće udaljenosti njegove prednosti neće prepoznati kao ključne. U ovoj konkurenciji XJ6 Diversion mogao bi biti mudar odabir za vozače niže građe ili one bez iskustva koji za njim niti ne čeznu. Ako znate da nećete prevaljivati veće udaljenosti na motociklu, ali zato želite odisati šarmom dok istovremeno uživate voziti zabavne motocikle, Ducati Scrambler Icon mogao bi biti dobar odabir. Kao jedini sportski naked na testu, za one sportskih ambicija tu je Z800. Njegova snaga osjetno nadilazi ono što nude konkurenti okupljeni na ovom testu te po računici koliko snage dobijete za traženi iznos, ovaj Kawasaki nudi puno. Na koncu, vraćamo se Versysu 650 koji je očekivano svestran. Neće vas izuti iz cipela provalama snage, ali konja ima sasvim dovoljno za uzbuđenje i zabavu. Jednako tako dovoljno je udoban za dulja putovanja, čak i u dvoje, dovoljno okretan za svakodnevno bauljanje gradom te više nego dovoljno upravljiv za vikend zabavu na zavojitim dionicama. Nadamo se da smo ovim testom uspjeli prikazati što nude te kako se međusobno odnose neki od modela dostupnih za manje od 70. 000 kn. U zasebnom okviru spominjemo još neke motocikle koje smo željeli uvrstiti u ovaj test jer ih smatramo relevantnima, a bitno je istaknuti da vam navedeni iznos ili čak i osjetno manje može kupiti doista odlične nove motocikle. Ukoliko ne možete odlučiti koji bi bio za vas, ne prelistavajte prospekte već se zagledajte u sebe i definirajte kakav način vožnje će vas veseliti, koji način korištenja će dominirati u vašem suživotu s motociklom te što od motocikla tražite. n

DOJMOVI hu. S druge strane ako ste viši i volite udobnost birajte Versysa, dok oni željni jurcanja mogu izabrati Zekana.

no-dobiveno. Sjedište postavljeno 84 cm od tla može u prvi tren zadavati osjećaj nesigurnosti nižim vozačima, no već s prvim metrima vožnje taj dojam nestaje u potpunosti. Versys snagu razvija iz niskih okretaja, a kako se radi o višenamjenskom motociklu srednje zapremBudući da su ovdje testirani motocikli bitno različiti u prakine, na višim okretajima se u pojedinim situacijama osjetično svemu, osim u cijeni, stvaranje nekog poretka bazirati manjak snage. To i nije presudno jer mali Versys je vrlo nog na izravnoj usporedbi voznih osobina i ostalih kvaliteekonomičan, udoban i stabilan motocikl koji će zadovolta ne bi imalo pretjeranog smisla. Zbog toga sam motocikle jiti čak i iskusne i prekaljene putnike. Kroz zavoje Vernanizao onim redom kojim bi ih želio vidjeti u svojoj garaži, a sys prolazi s lakoćom i dozvoljava maksimalne nagibe bez ne nužno i prema stvarnim kvalitetama. tendencije uvijanja i proklizavanja. Odgovor na pritisak Kawasaki Z800 je odličan dokaz da današnji motocikli ipak ručice kočnice je trenutan, ipak za prednju je potrebno nisu preskupi, jasno pod uvjetom da si znate pronaći mjenešto više sile dok stražnja uključuje ABS već pri manjem ru. Tako za 65 tisuća kuna možete imati itekako konkretan, pritisku. Atraktivna vanjština motocikla svakako doprinosi atraktivan i uzbudljiv sportski naked, čak i pretjeranih perukupnom dojmu, a umjerena potrošnja uz sve navedeno formansi, s odličnom osjećajem za prednji kraj, reaktivnom sigurno će zaintrigirati potencijalne kupce. ciklistikom te, po meni, odlično odmjerenim i agresivnim Po mom sudu drugo mjesto pripalo bi Kawasakiju Z800 položajem vozača. Sjedalo bi moglo biti malo udobnije, dok koji je sušta suprotnost svim motociklima na ovom testu. se višak celulita se osjeti samo kod manevriranja na mjestu, Ovdje se radi o punokrvnom “fighteru” koji svoju snagu razvija iz niskih okretaja sve do crvenog i to bez zadrške. Fantastično izbalansiran, krutog i sportski ugođenog ovjesa, beskompromisno dominira na ravnim dionicama i u zavojima gdje je potpuno ravnodušan bili oni kratki ili dugi. Dozvoljava nagibe i preko ruba pneumatika bez naznake proklizavanja što vozaču daje maksimalno samopouzdanje. Izuzetno je stabilan pri velikim brzinama te vozača stalno tjera na akciju dajući mu osjećaj kao da je na natjecateljskoj stazi. Dakle pravi je to alat za usijane glave. Uz sve pohvale i ovaj motocikl ima svoje slabije a izloženost vjetru u ovom slučaju ne mora nužno biti nedostrane, a tu prvenstveno mislim na silinu frontalnog otpostatak jer pruža osjećaj stvarne brzine i tjera vas s autoputa ra zraka koji doslovce kida vozača tako da od jurnjave na na zavojitu cestu gdje je Z800 totalno u svom elementu. Ugduge staze nema ništa, no on za to nije niti predviđen. Sulađeni agregat vuče od niskih brojeva okretaja i pritom potvozač je u ovom slučaju nužno zlo jer komfor na Z 800 ne mulo buči. postoji niti pod razno. Ne kažem da je Scrambler Ducati bolji motocikl od Versysa ili Diversiona, ali meni ga je definitivno veći užitak za gledati i voziti. Jednostavno, ovo je motocikl koji izaziva pozitivne emocije, a uz to ima i vrlo dobre vozne osobine, kao i zarazno zabavan pogonski agregat koji pumpa snagu već na niskim brojevima okretaja. Grube gume mi ulijevaju totalno povjerenje, a pri jurnjavi kroz zavoje me oduševljavao arhaičan položaj za upravljačem, posebno kod prebacivanja iz jednog u drugi nagib, kada točno vidite kako vam ruke rade kao stranice paralelograma. Kočnice su dobre, a mjenjač solidan, šteta je samo što nakon nekih 20-ak kilometara sjedaTreći je po mom mišljenju Ducatiju Scrambler koji je svolo počinje žuljati, no uvijek si možete malo odmoriti stražnjim atraktivnim retro izgledom, ali i zavidnim okretnim jicom premještanjem na suvozački dio. Po meni ovo nije momentom ostavio poseban dojam na mene. Konstruksamo najlakši Ducati za voziti, nego i jedan od najzabavnijih. tori iz Borgo Panigalea još su jednom potvrdili vjerodosKad bi se motocikli kupovali razumom, onda bi u ovoj tojnost tvornice Ducati. Sa širokim upravljačem, dugim i konkurenciji Kawasaki Versys 650 bio definitivno broj jedan. udobnim sjedištem, niskim težištem i fantastičnim okretIako bi sjedalo moglo biti još mekše, Versys je najudobniji u nim momentom pružit će pregršt zadovoljstva mnogim ovom društvu i kao takav spreman za putovanja, a istovrevozačima. Snagu razvija doslovce od nule, a u zavojima meno je okretan i munjevit na zavojitoj cesti. Svestrani modopušta gotovo nemoguće nagibe za ovu vrstu motocitocikl za svaki dan, vikend ili godišnji odmor i kao takvom kala. Kočnice su mu na zavidnoj razini, a primjedba bi išla mu je teško pronaći kardinalnu manu. Poželio bih ipak da je jedino u pravcu skromnih instrumenata koji doduše i ne dvocilindrični agregat odlučniji na nižim i srednjim brojevinose bitan dio priče ovog retro ljepotana. ma okretaja, ovako Versys spada u one motocikle koje je poPo mom sudu četvrto plasiranu Yamahu Diversion muči trebno „zavrtjeti“ da bi spoznali koliko je, zapravo, iznenađučinjenica da ovaj motocikl ne donosi nikakva uzbuđenjuće zabavan i brz. ja i izazove. Kao takav pogodan je za mlade i neiskusne Yamaha XJ6 Diversion je još uvijek u nekim stvarima imprevozače koji se iz klase 125 ili 250 žele preseliti u malo sivan stroj. Recimo, mirnoćom i linearnim razvijanjem snage viši razred bez drastičnih iskoraka. Diversion može biti pogonski agregat služi na čast japanskim inženjerima. Međudobra poveznica za daljnji uspon k snažnijim motociklitim, meni u agregatu, kao i u cijelom motociklu, nedostama. Snagu razvija tek nakon 9.000 okr/min, a do tada je emocija. Sirovih strasti. I položaj vozača mi je previše paje gotovo anesteziran. Nisko postavljeno sjedište i čusivan, pa tako ne čudi da u zavojima nedostaje reaktivnosti dan položaj vozača dodatno doprinosi ukupnoj inerti boljeg osjećaja za prednji kraj. S druge strane, Diversion je nosti motocikla. Kočnice su na ovoj Yamahi solidne i za lako voziti i držati ga pod kontrolom, čak i u sportskoj vožnji, pohvalu dok bi kritika mogla ići u smjeru proklizavanja a uz to je i poprilično udoban te kao takav predstavlja dobar prednjeg pneumatika u dugim zavojima. To bi se moglo odabir za one koji žele igrati na sigurno. obrazložiti lošijim rasporedom masa, odnosno ovjesom ovog motocikla. No da se sve ne bi odnosilo na kritike, treba reći da će zavodljivi dizajn ove šminkerice sigurno naći potencijalne kupce kod mlađe populacije kojoj je Kao prvo izdvojio bih svog favorita, a to je Kawasaki Versys prvenstveno i namijenjena. 650 koji je, mišljenja sam, najbolji izbor po principu ulože-

Tomislav Bešenić

Željko Pušćenik

Ovo je usporedni test u kojem bira prije svega novčanik i razum ispred strasti. Za ovaj test smo tražili motocikle različitih klasa koje možemo kupiti u Hrvatskoj za isti iznos, donekle prihvatljiv. Šteta da nismo uspjeli dobiti nakon nakeda, sport touringa, klasika, crossovera i jednog customa do 70. 000 kn, a pokušali smo privoljeti Yamahu XV 950 ili Harley Davidsona Street 750. No koga nema, bez njega se može. Motocikle sam poredao po svom ukusu, a to je zahtijevalo dosta kompromisa. Iako nisam ljubitelj dužih putovanja, već bržih i kraćih vožnji, svejedno volim moderne crossovere pa bih izabrao Kawasakijevog Versysa kao svoj prvi izbor. Njemu bih, iako ima najslabiji agregat, sve ostalo pohvalio, od ukupne udobnosti, konkretnog sjedala, fantastičnih kočnica, zaštite od vjetra, okretnosti s obzirom na njegovu veličinu, položaja za više vozače itd. Još da je agregat jači, te da je uhu ljepši zvuk iz ispušnog sustava koji budi više emocija, te manje izraženi trzaji kod dodavanja ili oduzimanja gasa, skuplje crossovere ne bih niti tražio. Z 800 je moj drugi izbor iako ne volim nakede radi udara vjetra i svih onih nečistoća koje dolaze s njim. Naravno da bih odmah, nakon nabavke, potrčao do dućana dodatne opreme po jedan prozirni vjetrobran. Njegova završna obrada, linearan i uglađen agregat te reaktivnost u svakom trenutku me osvojila da se odlučim baš za njega. Nije me baš oduševio u gradu gdje skače po neravninama i gdje sam stalno “na rukama”. Položaj na Zekanu je potpuno drugačiji nego na Ducatijevom Scrambleru. Z 800 ima visoko sjedalo i nizak upravljač, dok Ducati ima vrlo visok upravljač i niže sjedalo. Ducati Scrambler ima veliku karizmu i prije ovog testa mi je bio najpoželjniji motocikl od ova četiri ponuđena. Vrlo mi je lijep i na prvi dodir budi emocije. No nakon cjelodnevne vožnje odvratilo me vrlo tvrdo sjedalo i tvrd ovjes bez mogućnosti podešavanja. Niti suvozač nema minimalan komfor. S druge strane karakter agregata i količina okretnog momenta raspiruju strasti. Što se začelja tiče, ovu Yamahu bih uzeo kao zadnju opciju. Šteta da nismo mogli dobiti MT-07 na test koji me oduševio svaki puta kad sam sjeo za njegov upravljač i koji bi, još i znatno jeftiniji, imao štošta za pokazati ovoj konkurenciji. Diversion je vrlo udoban i uglađen, ali mi fali živosti. Već je dugo na tržištu i vidi se da će ubrzo u mirovinu. Njegov mjenjač s kratkim brzinama mi ne paše jer pri 6. 000 okretaja motora on ide samo 115 km/h, dok ostali na testu pri istim okretajima idu 130 km/h, pa imam konstantan nelagodan osjećaj da se Diversion napreže. Osim toga ne pokazuje na instrumentima u kojoj sam brzini pa neprestano želim prebaciti u brzinu više. U vožnji imam slabi osjećaj za prednju gumu, a cijeli dojam je kao da sam se vratio u prošlost. Nije osobito okretan i voli proširiti putanju. Njega bi moderniji MT “pojeo” kao od šale. Zaštita od vjetra dobra je tek kada se sasvim nalegnemo na upravljač. Kada bih vas savjetovao koji da motocikl odaberete, mogao bih najjednostavnije preporučiti čitateljima da odaberu svog favorita prema stasu vozača i njegovim ambicijama: oni nižeg stasa mogu birati između Scramblera i Diversiona, dok oni viši stasom imaju na izbor dva Kawasakija. Ako ste niži i volite brzinu onda je Ducati odličan odabir za vas, no ako volite udobnost onda birajte Yama-

Damir Pritišanec

rujan/listopad 2015. MOTO PULS y

USPOREDNI TEST y MOTOCIKLI DO 70. 000 KN Uz ujednačene vozače ovi motocikli iznenađujuće su sličnih sposobnosti po zavojitim dionicama gdje su i najzabavniji. Yamaha Xj6 Diversion najmanje je agresivna i prva će upozoriti na pretjerivanje dok ostala tri motocikla gotovo da i ne znaju što znači previše. Moderan ovjes i sposobne kočnice čine čuda, neovisno o tome koji i kakav agaregat pogoni stražnji kotač

38 y MOTO PULS rujan/listopad 2015.

TEHNIČKI PODACI Ducati Scrambler Icon

Kawasaki Versys 650

Kawasaki Z 800

Yamaha XJ6 Diversion

MOTOR I PRIJENOS Tip agregata

dvocilindrični

četverocilindrični

Promjer x hod

88 x 66 mm

83 x 60

71 x 50,9

65,5 x 44,5

Obujam

803 ccm

649 ccm

806 ccm

600 ccm

Tip razvoda

jedna bregasta osovine u glavi i 2 ventila po cilindru

dvije bregaste osovine u glavi i 4 ventila po cilindru

Hlađenje

zračno

tekućinom

Napajanje

elektronsko ubrizgavanje promjera 50 mm

elektronsko ubrizgavanje promjera 38 mm

elektronsko ubrizgavanje promjera 34 mm

elektronsko ubrizgavanje

Maksimalna snaga

75 ks pri 8.250 okr/min

69 ks pri 8.500 okr/min

113 ks pri 10.200 okr/min

77,5 ks pri 10.000 okr/min

Maksimalni zakretni moment

68 Nm pri 5.750 okr/min

64 Nm pri 7.000 okr/min

83 Nm pri 8.000 okr/min

60 Nm pri 8.000 okr/min

Spojka

više lamela u uljnoj kupci

Mjenjač

6 brzina

čelični

CIKLISTIKA Okvir

čelični

Prednji ovjes

izokrenuta vilica promjera 41 mm

klasična vilica promjera 41 mm

Hod prednjeg ovjesa

150 mm

120 mm

130

Stražnji ovjes

vilica s jednim amortizerom

Hod stražnjeg ovjesa

150 mm

145 mm

137 mm

130 mm

Prednja guma

110/80-19

120/70-17

Stražnja guma

180/55-17

160/60-17

180/55-17

160/60-17

Prednje kočnice

disk 330 mm

dva diska 300 mm

dva diska 310 mm

dva diska 298 mm

Stražnje kočnice

disk 245 mm

disk 250 mm

disk 245 mm

DIMENZIJE Duljina

2.100 mm

2.165 mm

2.100 mm

2.120 mm

Širina

845 mm

840 mm

800 mm

770 mm

Visina sjedala

790 mm

840 mm

834 mm

785 mm

Osovinski razmak

1.445 mm

1.415 mm

1.445 mm

1.440 mm

Težina

186 kg

214 kg

229 kg

210 kg

Spremnik goriva

13,5 l

21 l

17 l

65.364 kn

57.000 kn

DODATNO cijena

69.990 kn

59.056 kn

karakter agregata, okretnost, izgled, kočnice, mogućnost prerađivanja

udobnost, zaštita od vjetra, sjedalo, kočnice, upravljivost, ovjes, smještaj viših vozača

performanse, linearno razvijanje snage, agresivan položaj vozača, upravljivost, pojava

linearno razvijanje snage, udobnost, uglađenost, nisko sjedalo

zaštita od vjetra, tvrdo sjedalo, tvrd ovjes

potencijal agregata, neuvjerljiv zvuk, trzanje prilikom davanja i puštanja gasa

tvrdo sjedalo, neudoban ovjes, preglednost kontrolnih instrumenata, retrovizori

kratki prenosni omjeri, snaga na niskim okretajima, starija koncepcija

rujan/listopad 2015. MOTO PULS y

KRALJ JE GOL! Smisleniji i praktičniji od bratskog GS-a koji se svugdje nameće kao referentna točka, s više karaktera od posve sportskih naked modela, novi R 1200 R još je jedan dokaz moći koja stoji iza aktualnih BMW motocikala

zmemo li u obzir da je od 2006. godine BMW R 1200 R prodan u preko 50.000 primjeraka, svakome je jasno da nije riječ o modelu za popunjavanje praznina već o proizvodu s uvjerljivom količinom publike. Kada je predstavljen, činilo nam se da će obnovljeni naked proširiti krug onih koji žele imati motocikl s ovom oznakom, a nakon što smo ga vozili ne dvojimo da je naš optimizam bio jako suzdržan. Na

40 y MOTO PULS rujan/listopad 2015.

BMW R 1200 R TEST PIŠE I SNIMA: MARKO GUZINA

BMW R 1200 R Obujam Deklarirana snaga Težina Cijena (testni model)

1.170 ccm 125 KS (92 kW) 231 kg 160.969 kn

rujan/listopad 2015. MOTO PULS y

TEST y BMW R 1200 R

TEHNIČKI PODACI

Snažan i elastičan agregat te fantastičan Dynamic ESA ovjes stvaraju neograničene mogućnosti za zabavu u vožnji

Motor: dvocilindrični, četverotaktni Promjer x hod: 101 x 73 mm Obujam: 1.170 ccm Odnos kompresije: 12,5:1 Razvod: dvije bregaste osovine u glavi i 4 ventila po cilindru Hlađenje: zrakom i tekućinom Paljenje: elektronsko Napajanje: elektronsko ubrizgavanje promjera 52 mm Spojka: jedna lamela u uljnoj kupci Mjenjač: 6 brzina Okvir: čelični cijevasti, agregat kao noseći element Ovjes: Izokrenuta vilica hoda 140 mm; straga EVO Paralever sustav hoda 140 mm, Dynamic ESA kao opcija Gume: prednja 120/70-17, stražnja 180/55-17 Kočnice: naprijed dva diska promjera 320 mm, radijalna kliješta, straga disk promjera 276 mm, ABS Dimenzije (u mm) i težina: duljina 2.165, širina 880, visina sjedala 790, osovinski razmak 1.515, težina 231 kg Deklarirano: snaga - 125 KS (92 kW) 7.750 okr/min, maks. okr. moment - 125 Nm pri 6.500 okr/min Spremnik goriva: 18 l agregat, ovjes, kočnice, mjenjač, uglađenost pogonske grupe, udobnost, kvaliteta, vozne osobine, oprema testnog primjerka cijena, zaštita od vjetra

cijena

Iz daljine gotovo samozatajan, R 1200R zapravo odiše razmetljivim dizajnom

stranu boljke koje su se pojavljivale na prvim serijama novog bokser agregata prije nekoliko godina, novi R 1200 R impresivan je prozvod koji u svakom svom detalju zrači promišljenošću i dorađenošću. Neobična kombinacija sportskog, putnog, agresivnog i suzdržanog uz najvišu moguću razinu ugrađenih elektronskih pomagala postavila nas je u nezahvalnu situaciju. Naime, nismo znali, a valjda ćemo do kraja teksta spoznati koji bi to motocikl bio konkurencija ovom nakedu.

Suzdržana upečatljivost

Koliko god agregat bio izmjenjen, a prednji ovjes drastično drugačiji od dosadašnjih riješenja na istoimenom modelu, aktualni R 1200 R svatko će prepoznati. Među neupućenima bi zabunu mogle stvoriti nove, sportskije kombinacije boja namjenjene privlačenju neke nove publike, ali svima je zajednička ludo visoka razina kvalitete kao i BMW je odustao od Telelever sustava pa je nova generacija „golih boksera“ oslonjena na izokrenute vilice

42 y MOTO PULS rujan/listopad 2015.

160.969 kn (testni model)

osnovne crte tipične za „R“. I ovdje ćemo se sjetiti masne cijene, makar R 1200 R svakim svojim detaljom i privlačnom osobinom potvrđuje da ono što vrijedi i košta. Ukoliko vas nije privukao na prvi pogled, pažljivije zagledanje ili kontinuirano promatranje iz blizine srušit će vaše obrane. Svaki detalj ovog motocikla je oblikovan s pažnjom, netko je evidentno promislio o teksturi, boji i u konačnici načinu proizvodnje da bi kvaliteta bila impresivna kakva jest. Na lijepe naplatke već smo kod BMW-a naučili, ali prednji sada drži izokrenuta vilica što je vizualna i tehnička novost. Na prednjem kraju primjećujemo i aluminijsko kućište svjetla kao i nosač kontrolnih instrumenata od istog materijala. Maleni LED pokazivači smjera dio su dodatne opreme i odlično se uklapaju u cjelinu iako su identični na cijeloj paleti BMW motocikala uz koje se nude. Kontrolni instrumenti novog su dizajna. Naoko

Straga je zadržan, zapravo odličan Paralever sustav koji je stasao u EVO izvedenicu

Uz opremu kao kod testiranog motocikla, nije teško zamisliti daleka putovanja na ovom motociklu koji je ipak „samo“ naked

previše informacija na malo prostora zapravo je logično raspoređeno i pregledno. Brzinomjer s kazaljkom otklanja jeftini zadah kojim bi zračili posve „ekranizirani“ instrumenti, a LCD na jasan način nudi bezbroj podataka. Ispod reda lako uočljivih kontrolnih lampica na LCD-u nalazimo prikaz broja okretaja s tim da brojka do koje se skala popela postaje veća kako bi sve skupa bilo jasnije. Tu je još prikaz količine goriva, postavki ovjesa, odabranog stupnja prijenosa te podataka s putnog računala. Umjesto kontaktne brave testirani motocikl koristi tipku koja daje ili gasi kontakt te zaključava ili otključava upravljač. Transponderski ključ motocikla za to vrijeme treba biti u blizini, na sigurnom u džepu kod vozača, po mogućnosti. Prekidači na širokom aluminijskom upravljaču vrhunske su kvalitete i svaki puta se nanovo divimo kako su u BMW-u odlično podesili otpore tip-

ki te onaj definitivni i jasni „klik“ koji kazuje da ste neku tipku i stisnuli. Zanimljivo je da su se Bavarci okrenuli onome što bismo nazvali tradicionalnom konfiguracijom prekidača za pokazivače smjera, a primjerica Honda na tom polju ponešto zastranjuje. Kada smo se jednom prestali (svjesno) diviti kvaliteti, R 1200 R nastavlja osvajati ergonomijom te ostalim vizualnim i tehničkim rješenjima, pa iako nije nastao po kroju uzbudljive studije nazvane Concept Roadster, ovaj R je privlačan i upečatljiv.

Optimalna tvrdoglavost

Prilikom stvaranja ovog motocikla inženjeri nisu ustrajali na neobičnom prednjem ovjesu, ali ikonični bokser agregat življi je no ikad, usprkos brojnim predskazanjima neminovnog kraja. Ovaj dvocilindrični „vodenjak“ tekućinom se riješava

Odličan zvuk iz ispuha koji prati otvaranje gasa i najsuzdržanije bi natjerao na izlazak van okvira zakona, a obilje snage je tu da to učini posve lakim

tek negdje četvrtine suvišne topline, ali ovo precizno hlađenje omogućilo je drastičnu evoluciju. Za one koji su prespavali razdoblje od 2013. godine kada se ovaj novi agregat pojavio u modelu R 1200 GS, godinu kasnije u Adventure izvedbi i u modelu R 1200 RT, riječ je o drastično izmjenjenom bokseru. Začudo, vrijednost zapremine zadržala se na 1.170 kubičnih centimetara, ali arhitektura agregata vidno je drugačija. Istina, još uvijek po jedan cilindar strši sa svake strane, no osim toga „iznutrice“ su temeljito izmjenjene. Osim unutarnjih komponenti, ovaj agregat koristi silazne usisne kanale, a ispuh je s donje strane što ima neke funkcionalne prednosti i ostavlja više prostora za noge vozača. Još uvijek u rubrici „ako niste znali“, ukazat ćemo na 125 konjskih snaga, koliko proizvođač deklarira za aktualnu inkarnaciju boksera, suvremena elektronika se brine da je za većinu primjena dostatan spremnik od 18 litara goriva. Tijekom našeg testiranja potrošnja se kretala oko 5,5 litara na 100 prevaljenih kilometara uz vožnju po autocesti (u Njemačkoj, na dionicama bez ograničenja), vožnju gradom te zabavnu vožnju otvorenom cestom. Osim agregata koji je, složit ćemo se, stara novost, ovosezonski R 1200 R više ne koristi Telelever sustav prednjeg ovjesa već na njegovom mjestu sada nalazimo izokrenutu teleskopsku vilicu. Kod osnovne izvedbe ovog motocikla ona je lišena mogućnosti podešavanja, a testi primjerak bio je opremljen Dynamic ESA sustavom poluaktivrujan/listopad 2015. MOTO PULS

y 43

TEST y BMW R 1200 R Za BMW standardna, ali općenito nesvakidašnje dobra završna obrada znači da je R 1200R stvoren da traje i daje

nog ovjesa. Ovaj moderni komad elektromehanike konstantno prilagođava hidrauličku komponentu kompresije i povrata te prednaprezanje opruga. Minimalistički okvir od čeličnih cijevi pruža se povrh agregata poput mosta te isti koristi kao opterećeni element. Među tradicionalna tehnička riješenja možemo ubrojiti stražnju vilicu u kojoj se nalazi kardanski prijenos, a ovakvo riješenje stražnjeg ovjesa zove se EVO Paralever. Razmak između prednje i stražnje osovine iznosi 1.515 milimetara što je nemala vrijednost za motocikl koji ima pretenzije biti sportski, ali tijekom testiranja se pokazalo da se odabirom ove vrijednosti u BMW-u nisu zabunili. Novi Roadster, što kod BMW oznaka predstav44 y MOTO PULS rujan/listopad 2015.

lja ono „R“ nakon brojčane oznake agregata, teži 231 kg spreman za vožnju što nam se i nije učinilo kao pretjerana vrijednost. Tim više što se za usporavanje ove mase brine moderna kombinacija radijalnih kočionih kliješta te diskova promjera 320 mm na prednjem kraju. Jasno, BMW motocikle više nije moguće kupiti bez ABS-a, a testirani primjerak bio je opremljen svekolikom pomoćnom elektronikom s popisa dodatne opreme. Putno računalo nudi naramak informacija, kontrola stabilnosti i proklizavanja pazi da zaigrani vozač ne pokuša upregnuti previše od raspoloživih konja kada za to nije prigoda, a tu su i neizbježne različite mape razvijanja snage. Zanimljivo je da sve četiri nude jednaku maksimalnu snagu,

samo što se ona oslobađa na izravniji ili umjereniji način. Uz ovo je R 1200 R koji smo vozili opremljen „quick shifter“ pomagalom koje omogućava prebacivanje stupnjeva prijenosa bez korištenja spojke. Ovaj sustav omogućuje brzo biranje višeg, ali i nižeg stupnja prijenosa u šeststupanjskoj mjenjačkoj kutiji dok svoj obol daje i odlična klizna spojka.

Nepogrešivi BMW

Koliko god savršeno načinjen, R 1200 R ne ostavlja dojam napirlitane lutkice već stroja koji je spreman obaljvati svoju funkciju. S tim na pameti jedva smo dočekali da prođe ono neizbježno vrijeme potrebno za oblačenje opreme i provjeru sve-

Vrhunska ciklistika omogućit će i vozačima skromnijeg iskustva da s ovim, za vožnju intuitivnim, motociklom pojure

Kao i detalji na prednjem kraju, stražnje svjetlo je suvremene tehnologije i oblika

ga što nam treba. Jednom u sjedalu, nismo imali dvojbe. BMW je načinio još jedan vrlo udoban, intuitivan motocikl. Kako smo i naučili od bokser agregata nove generacije, kratki pritisak na tipku elektropokretača rezultira zvukom koji je u određenoj mjeri vanzemaljski, laganim trzajem u stranu, a zatim mirnim brundanjem punim potencijala. Ni na koji način nametljiv ili iritantan, zvuk iz ispuha jedna je od onih stari koje na ovom motociklu osvajaju vozača. Baš u svakom režimu rada u izričaju iz kromirane cijevi s desne strane dolazi nešto privlačno i osebujno, a kada je agregat opterećen iz ispuha šiklja čista ekstaza. Gotovo i ne treba napominjati da poput male djece nismo odoljeli u svakom tunelu i podvožnjaku otvarati

gas kako bi uši napunili sa što više krasnog zvuka. Ako zvuk obiluje dozom neprilagođenog i vragolastog, baš sve komande s kojima vozač ima baratati savršeno su dizajnirane i baršunaste, opet, baš kako smo i očekivali. Poluga spojke savršeno se dozira, mjenjač je blag i precizan, baš kao i ručica gasa, a potencijal agregata dostupan od niskih okretaja. Ovo znači da kretnje s mjesta i kasnija vožnja vozaču ovog motocikla dolazi sasvim lako, kako prvi puta i prvi metar tako i nakon dandva druženja s Roadsterom. Nekih nesporazuma može biti tek prilikom korištenja spojke u situacijama „ni vrit ni mimo“ opterećenja agregata. Tada quick shifter poželi odraditi svoje, a vozač svoje pa može doći do grubosti prilikom mjenjanja stup-

Sjedalo je prostrano i udobno te obećaje duge vožnje bez napora

nja prijenosa. U prvih nekoliko brzina kazaljku brojača okretaja možete držati i ispod brojke 2, a od četvrtog stupnja na više agregat daje najbolje od sebe iznad 3.000 okr/min. Nakon ove konstatacije treba naglasiti da je cijela pogonska grupa naprosto ludo uglađena. Zaista se prema svim komandama treba ponašati poput potpune budale da bi se od motocikla izmamila neprimjerena reakcija. Gnjavili smo agregat u najnižim okretajima, dodavali i oduzimali gas, ali trzaja od pogona i prijenosa nismo doživjeli. Znači ipak se to može postići... Razumna masa, ali i nisko težište znače da ovim motociklom nije problem manevrirati u mjestu, no kada se kotači zavrte na vidjelo izlazi prava lakorujan/listopad 2015. MOTO PULS y

TEST y BMW R 1200 R ća. Već kroz gradske gužve u Minhenu R 1200 R se pokazao kao vrlo dobar partner za vožnju. Izlazak na autocestu pokazao nam je koliko može pojuriti i koliko su moćna međuubrzanja, ali tek su planinski prijevoji naglasili koliko je ovo izvrstan motocikl. Naoko dug međuosovinski razmak i nešto polegnutija prednja vilica mogli bi se na papiru učiniti kao ograničavajući faktor, no tome nije tako. Ograničenja gotovo pa i nema s tim da je sva naša očekivanja nadmašio prednji ovjes. Dok Dynamic ESA sustav donosi udobnost kada joj se ne bismo nadali, za razliku od odbačenog Telelever sklopa ovjesa, teleskopska vilica vozaču puža sve povratne informacije koje može poželjeti. Serijski amortizer upravljača tu je da ispegla neki možebitni nemir, ali u konačnici R 1200 R ostavlja dojam da će poslušno otići gdje god ga vozač usmjeri. U praksi ovo znači golemi osmjeh na licu vozača, neočekivano lake promjene smjera te osjećaj kontrole i sigurnosti. Agregat koji obiluje snagom i momentom za čas se transformira iz idealnog pogona za putnu krstaricu u neku imaginarnu nogu koja će motocikl ritnuti prema naprijed. Dovoljno je otvoriti gas i čekati što slijedi. Da ova medalja ne bi imala samo jednu sjajnu stranu brinu se iznimne kočnice. Ne treba biti inženjer u NASA-i da bi se prepoznalo da je riječ o snažnom kočionom paketu, ali mogućnost doziranja iznenađuje. Kažiprst leženo prebačen preko ručice prednje kočnice u osnovi je sasvim dovoljan u svim situacijama, a snažniji stisak jednim prstom za čas će u zaborav poslati sav višak brzine koji ste tek tren ranije prepoznali. Raspored mase 50:50 između prednjeg i stražnjeg kotača znači da R 1200 R kroz zavoje prolazi vrlo prirodno, a vozač udobno smješten za širokim upravljačem ni na trenutak nema potrebu izvoditi neke egzibicije. Kraj brdskih serpentina i ulazak u naseljeno mjesto trenutak su kada se iz zaigranog razbijača ovaj BMW lako pretvara u samodopadnog i staloženog gospodina. Koliko god zabavan za brzu vožnju, R 1200 R nije teško nagovoriti na poštivanje ograničenja brzine, ali u zvuku agregata uvijek se prepoznaje spremnost na igru. Nimalo neočekivano, kako je u pitanju goli motocikl, zaštita od vjetra je zapravo jedini nedostatak koji bismo Roadsteru mogli spočitati. Kontrolni instrumenti i doista maleni aluminijski deflektor ispred njih na čudnovat način „omekšavaju“ vjetar pa niti razumne brzine na autocesti nisu problem. Tek kada kazaljka brzinomjera pregazi broj 150 ulazimo u zonu brzina koje ne bi bilo ugodno održavati na duljim relacijama. Kada smo si jednom u glavu utuvili da nam je spojka potrebna tek za kretanje i zatim spuštanje stupnjeva prijenosa iz treće u drugu jer je to bez spojke grub događaj, nismo se imali navikavati ni na šta drugo. Zapravo, kada smo spoznali koliko nam BMW R 1200 R odgovara i koliko nam se zavukao pod kožu trebali smo se navikavati na

POGLED NA KONKURENCIJU

Zapremina (cm2)

BMW R 1200 R

1.170

Ducati Monster 1200

to da ćemo ga morati vratiti u garažu testne flote Bayerische Motoren Werke AG.

Dozvolite si ljubav

Ako nas možda njihovi modeli nižih klasa ne fasciniraju u potpunosti, sve od litre zapremine na dva kotača što BMW proizvodi posljednjih godina zaista je vrhunsko, s tim da nas to stavlja u problem s početka testa. S čime usporediti BMW R 1200 R kada se ovaj model odlično snalazi u ulozi putnog motocikla, gradskog prometala te stroja za proizvodnju zabave na zavojitim cestama. Promišljanja o konkurenciji zapravo su nas navela na usporedbe s rodbinom iz BMW ponude. Odmah nam se nametnuo zaključak kako bi R 1200 RS trebao biti istinski savršen jer otklanja jedini nedostatak koji smo kod testiranog „nudiste“ našli, a to je zaštita od vjetra. Sportski naked S 1000 R ludo je precizan i rekativan s tim da mu u odnosu na testirani bokser naked nedostaje osobnosti koju ovdje donosi dvocilindrični agregat. Ako je agregat presudan mnogi će pomisliti na veliki GS ili impresivni Adventure, ali niti jedna od te dvije izvedbe, budimo pošteni, baš nije toliko praktična za svakodnevno taljiganje gradom, od kuće na posao i nazad. Istina, R 1200 R nema baš nikakvih pretenzija prema terenskoj vožnji, ali vjerujemo da je zapravo smješan postotak vlasnika GS-a koji s tim motociklima izlaze van asfaltnih puteva. Ukoliko ste pomirani da ostajete na cesti možda bi vam se svidio ludo karizmatični R nineT, s tim da treba prepoznati kako je riječ o nešto ćudljivijem i elektronike lišenom motociklu snažnijeg karaktera. Na koncu ispada da prema onome što nudi novi R 1200 R i nema neke izravne konkurencije. Razina dostupne opreme baš je vrtoglava, a s popisom opreme buja i cijena. Za osnovni model se traži 117.816 kn, a testni primjerak, ako nismo propustili zbrojiti koju stavku, u Hrvatskoj bi koštao 160.969 kn. Ako već ne stan, za taj iznos možete kupiti nekoliko motocikala. Jasno, niti jedan neće donijeti ludu kombinaciju voznih osobina, osobnosti, napredne elektronike i zavidne kvalitete, ali razuman kupac bi mogao skupiti zgodnu kolekciju. Rado bismo se našli pred dilemom kako potrošiti takvu sumu. Da li kupiti R 1200 R poput testiranoga ili skuter za grad i još motocikl-dva za ostale namjene. Za sada se još ne stvara red dobročinitelja koji žele donirati u našu korist pa dok to čekamo ostaje nam zaključiti da je BMW istinska sila u svijetu motocikala proteklih godina, danas, ali i u budućnosti. Na koncu, nekoga će R 1200 R možda i osvojiti na prvi pogled. Veliku većinu će fascinirati kvalitetom izrade. Napose, teško je zamisliti nekoga tko se neće preko ušiju zaljubiti u ovaj motocikl kada ga iskuša. Doduše, umjesto zavađenih obitelji, ovakvoj romansi na putu stoji pozamašna cijena koja postaje sve razumnija svakim kilometrom za upravljačem nove generacije BMW modela R 1200 R. n

Snaga (KS - okr/min)

Zakretni moment (Nm - okr/min)

Masa (kg)

125 / 7.750

125 / 6.500

231

1.198

135 / 8.750

118 / 7.250

209

KTM 1290 Superduke R

1.301

180 / 8.870

144 / 8.000

189

Moto Guzzi Griso 1200 SE

1.151

110 / 7.500

108 / 6.400

227

Yamaha XJR 1300

1.251

98 / 8.000

108 / 6.000

240

46 y MOTO PULS rujan/listopad 2015.

Gume (sprijeda / straga) 120/70-17 / 180/55-17 120/70-17 / 190/55-17 120/70-17 / 190/55-17 120/70-17 / 180/55-17 120/70-17 / 180/55-17

Uz cijenu koja jest velika, ali nakon testiranja možemo reći i opravdana, jedini pravi nedostatak je zaštita od vjetra što ljubitelji golih motocikala neće niti primjetiti

Lišen putnih kofera R 1200R lako će igrati ulogu svakodnevnog gradskog prometala, ali i sredstva za privlačenje pažnje tijekom ljetnih večeri

Kočnice Osovinski (sprijeda/ razmak straga) (u mm)

Visina sjedala (mm)

Spremnik goriva

Cijena osnovnog modela

2 x 320/276

1.515

790

18 l

117.816 kn

2 x 320/246

1.511

785-810

17,5 l

110.990 kn

2 x 320/240

1.482

835

18 l

109.750 kn

2 x 320/282

1.554

800

17,2 l

120.820 kn

2 x 298/267

1.476

829

14,5 l

89.900 kn

Instrumenti spajaju naizgled nespojivo, a to su bogatstvo informacija i preglednost

Autor ovih redaka ne pamti svestraniji i sposobniji naked motocikl, a BMW kao da jednostavno ne može pogriješiti s novim modelima više zapremine

rujan/listopad 2015. MOTO PULS y

Indian Scout TEST

PIŠE: TOMISLAV BEŠENIĆ FOTO: MARKO GUZINA

NA ZAPADU NEŠTO NOVO Nakon što se sedam desetljeća činilo kako je zauvijek zatro to sjeme, 2015. je donijela ustanak još jednog zvučnog Indianovog ratnika. Novi Scout vizualno podsjeća na svog čukundjeda te je, baš kao i on, pravi drumski razbojnik, no istovremeno je po svemu natprosječno moderan custom, iznenađujuće uglađenih manira i odmjerene cijene. Kao atipičan američki custom mogao bi biti zamijećen od strane slobodoumnijih europskih kupaca, sve u skladu s famoznim slovenskim vestern titlom: „Indijaneri prihajajo, greva na zahod“

ema baš puno napetijih scena u klasičnom vesternu od one kad oko kamere odjednom uhvati siluetu indijanskog izvidnika na vrhu kamenitog brda. Sasvim uspravan i nepomičan u sedlu, on u desnoj ruci drži vinčesterku usmjerenu u nebo, dok je dlan lijeve ruke ispružio iznad očiju, kako bi što bolje promotrio skupinu kauboja, što, ležerno naginjući čuturu s vatrenom vodom, neoprezno dižu prašinu još miljama daleko. I ovaj je Indian Scout dobro promotrio skupinu bljedolikih jahača. Među njima je uočio i nekolicinu sasvim mladih kauboja, ali najviše je onih s otprilike 45 proljeća na leđima. Dakle, „revolver“ im već pomalo zapinje i kao takvi bi trebali biti lak plijen, to više što se po grčevitom držanju za uzde daje naslutiti kako je dobar dio njih tek nedavno naučio jahati. Srećom, ovaj indijanski izvidnik im ne kani skinuti skalp, ionako ispod tih šešira nema previše kose, zadovoljit će se tek time da im opelješi novčanike. Čak i ako je s brda jasno da ova skupina „otpadnika“ nije opljačkala banku, ipak se može nadati dobrom plijenu. Ovaj možebitni scenarij špageti vesterna se doista dogodio, no nije bila riječ o Indijancima i kaubojima, nego o Polarisu, novom vlasniku Indiana s jedne strane, i potencijalnim kupcima

48 y MOTO PULS rujan/listopad 2015.

Indian Chief Classic

Obujam Deklarirana snaga Težina s tekućinama Cijena

1.133 ccm 100 KS (75 kW) 255 kg cca. 120.000 kn

rujan/listopad 2015. MOTO PULS y

TEST y INDIAN SCOUT Scout je okretan i lako upravljiv motocikl, iznenađujuće finih manira. Iako zaziva slavnu prošlost Indiana, riječ je o customu koji je s oba kotača zagazio duboko u 21. stoljeće

tehnologije kao čegrtuša noge, u Indianu moderni V2 agregat, s cilindrima razmaknutim za 60°, guraju u prvi plan. Štoviše, ovaj novodobni dvocilindraš nije samo konstruiran, nego i dizajniran. S jasno vidljivim vanjskim „kosturom“, V2 stroj djeluje pomalo futuristički i zato se dobro slaže s dizajnom masivnih blatobrana te izduženim spremnikom goriva, kao elementima koji istovremeno nude povratak u budućnost i bude asocijacije na stare Indian motocikle. U to je ime zadržana forma tzv. rigidnog trokuta, uz bitnu razliku da umjesto krute krletke od čeličnih cijevi, te stranice trokuta zatvaraju masivni aluminijski okvir i dvostruki stražnji amortizeri. Da, ovo je neki sasvim novi-stari Indian. Bitan faktor u podsjećanju na slavne predratne dane Indiana ima i kožno sjedalo, koje i bojom i oblikom podsjeća na sedlo. Postavljeno na ionako iznimno niskih 673 mm, sjedalo će se dodatno spustiti za otprilike 3 cm kada se smjestite u njega, što znači da na Scout nećete toliko sjesti koliko čučnuti. No, to može biti čudno samo tako dugo dok stojite na mjestu, čim krenete i napipate naprijed pomaknute oslonce za noge uviđate da na ovom američkom stroju ima mjesta i za visoke vozače. Štoviše, noge su sasvim ugodno, pod otvorenim kutom, svinute u koljenima, dok ruke morate gotovo sasvim ispružiti da bi dohvatili krajeve unatrag povučenog upravljača. Sve to je u skladu s onim što očekujete od sportNapeti kao puška skog customa, pri čemu su, zbog izduženog položaDakle, dok neki drugi proizvođači na svojim custo- ja nogu, potkoljenice nešto više izložene vjetru, dok mima skrivaju ionako rijetke blagodati suvremene se iznad struka ne pojavljuju nikakve turbulencije,

njihovih motocikala s druge strane. Ove potonje su Amerikanci dobrano promotrili i detaljno proučili, ne samo dalekozorom, nego i mikroskopom i kolonoskopom, prije nego su predstavili prvi novi model Scouta nakon više od 70 godina. Dakle, izviđanje tržišta je pokazalo da mladenački Scout treba prilagoditi srednjovječnim muškarcima, koji su možda zakasnili na „pretvorbu i privatizaciju“, ali su ipak taman dovoljno bogati da mogu platiti umjerenu svotu za spoj klasičnog dizajna i moderne tehnologije. Vrijeme će pokazati koliko su takvih potencijalnih kupaca doista uspjeli pogoditi strijelom u srce, no u Indianu su svakako odradili fascinantan posao. Krenuvši doslovno od nule, jer Scout nema ništa zajedničkog s godinu dana starijim Chiefom, stvorili su upečatljivi sportski custom, koji korištenom tehnologijom nabija komplekse Harley-Davidsonu, a ukupnom sofisticiranošću posramljuje čak i dobar dio japanske produkcije custom motocikala. Ukratko, Indian Scout predstavlja iznenađujuće dobro zaokruženu cjelinu. O dizajnu se uvijek može raspravljati, to više što je Scout neobično originalan, ali mora mu se priznati da na zanimljiv način spaja prošlost i budućnost. To je možda i najvidljivije kod pogonskog agregata, prvog u isprekidanoj povijesti ove marke koji je hlađen tekućinom, pa onda još i opremljen s po dvije bregaste osovine u svakoj glavi i četiri ventilskom tehnologijom.

50 y MOTO PULS rujan/listopad 2015.

tek se nakon 120 km/h na torzu može osjetiti izraženije akumuliranje pritiska. Sve to samo pridonosi nadmoćnom osjećaju da ste muški napeti za upravljačem, no istovremeno ipak niste tako razapeti kao što je to, primjerice, slučaj na Harley-Davidsonu V-Rod, kojeg ćemo zasigurno još nekoliko puta spomenuti u tekstu. U slučaju Scouta takva „istegnuta“ ergonomija uopće ne djeluje naporno, što je itekako važno kod jahanja na duge staze, a ukupnoj udobnosti pridonosi i već spomenuto kožno sjedalo, koje svojim naglašeno sedlastim oblikom, odnosno izdašnim i mekanim naslonom, pruža odličan oslonac kod junačkog otvaranja gasa. Pritom je središnji dio sjedala nešto tvrđi, ali nipošto neudoban.

Ratni bubnjevi

Sad bi tu mogli zaključiti kako je i amortizacija relativno udobna za jedan sportski custom, čak i u stražnjem dijelu gdje slobodan hod kotača iznosi samo 76 mm, no treba napomenuti da testirani Scout nije imao serijski ovjes. Naime, motocikl smo preuzeli u poznatoj njemačkoj tvrtki Zupin, jednom od većih distributera Indiana u Europi, koji pokriva i ovo područje s južne strane Alpa, a kako je istovremeno riječ i o poznatim stručnjacima za ovjes, bili su slobodni procijeniti kako je serijska amortizacija previše mekana za ovakav tip motocikla. Dakle, u Zupinu su testirani model, a isti paket dodatno nude i svim kupcima Scouta, oplemenili K-tech komponentama ovjesa, pri čemu su u postojeće štapove prednje vilice ugradili „clo-

Niska i dugačka silueta, rastegnuti osovinski razmak, duboki metalni blatobrani i remenski završni prijenos odgovaraju klasičnom poimanju američkog customa. A opet, ne može se do kraja sakriti da sve počiva na leđima masivnog aluminijskog okvira, zaslužnog za to da se težina vrti oko prihvatljivih 250 kg

Nisko postavljeno kožno sjedalo je naizgled tanko, ali dovoljno udobno, te pruža odličan oslonac kod snažnih ubrzanja

Sve što nužno trebate znati sadržano je unutar velikog brzinomjera koji kombinira retro pozadinu s malim LCD-om

Iako djeluju kao da su tek umjerenog kalibra, kromirane ispušne cijevi itekako glasno pucaju

sed-catridge“ uloške, dok su straga ugradili kompletne plinske amortizere. I nije stvar samo u tome da ovako opremljen Scout mekano upije manje neravnine, dok se pri prelasku preko onih većih ne osjeti pretjerana grubost, nego plinski K-tech amortizeri, za razliku od serijskih komponenti, nisu obavijeni oprugama, što u kombinaciji s njihovom crnom bojom pridonosi nostalgičnoj iluziji „hard-tail“ konstrukcije. Kod pogonskog agregata nema mjesta za nostalgiju, sve je podređeno uživanju u tekovinama visoke tehnologije. Projektiran u Europi, i moderan u svakom pogledu, V2 agregat svileno

prede na praznom hodu, čak i ako je on postavljen relativno visoko za pojmove customa, odnosno na nekih 1.100 okr/min. To jasno sugerira kako je riječ o stroju koji se voli vinuti nebu pod oblake, no istovremeno Scout sasvim glatko ubrzava praktično već od te zone blago povišenog praznog hoda, prihvaćajući trenutno, ali i sasvim nježno, bez nervoze ili bilo kakvih trzaja, svako zakretanje ručice gasa. Dakle, već je nakon prvih nekoliko metara jasno kako je ovdje riječ o iznimno uglađenom pogonskom agregatu, kod kojeg je sirov, doista arhaičan, čak i pomalo neciviliziran, ostao samo zvuk. Što će,

Za razliku od ostalih dotjeranih detalja, prekidači djeluju previše plastično i premalo klasično

rujan/listopad 2015. MOTO PULS

y 51

TEST y INDIAN SCOUT Iako se oko treba malo naviknuti, Scout na lijep način spaja klasično i moderno. Osim toga, cijena od otprilike 120 tisuća kuna bi za jedan custom tako uzornih voznih osobina djelovala dovoljno prihvatljiva čak i da se na spremniku goriva ne ističe prestižna značka Indiana

dakako, reći da Scout odlično zvuči, odnosno brutalno buči, na način koji smo kod modernih motocikala već sasvim zaboravili. Ne zamarajući se time kako im je uopće uspjelo zaobići stroge norme o buci, istinski smo uživali u toj gotovo zastrašujućoj grmljavini, koja se u raskošnoj punini oslobađa već na najnižim režimima vrtnje, a uz to je, što je brzina manja, više ostaje u uhu.

Nabijen eksplozivom

Zbog toga smo vozili sporije nego što bi to bio običaj, te smo se, zlorabeći iznimnu elastičnost agregata, u 6. stupnju prijenosa spuštali i na samo 50 km/h, odnosno 1.600 okr/min, nakon čega bi dodali gas, pa kočili motorom, pa dodali gas i tako skoro unedogled rastezali glasnice ispušnog sustava kroz nekoliko oktava. Jasno, nakon duže vožnje sve

POVIJEST MODELA

Najbrži Indian

rvi je Scout je zaživio ujesen 1919. godine, opremljen V2 agregatom od 606 ccm, i odmah se nametnuo kao za to vrijeme brz i okretan motocikle srednje klase. No, prava američka priča o uspjehu počinje 1928. godine kada je predstavljen novi model Scout 101, koji je zaslugom dugog osovinskog razmaka i

spuštenog sjedala imao nisko težište, pa onda i zavidnu okretnost, a bio je opremljen i prednjom bubanj kočnicom, uljnom pumpom i nepoderivim agregatom kojem je zapremina povećana na približno 750 ccm. 1932. godine je isti agregat ugrađen u novi Scout 203, no budući je okvir preuzet od bitno većeg Chiefa, taj se model pokazao

52 y MOTO PULS rujan/listopad 2015.

Indiane tipične duboke blatobrane, a onda i stražnji ovjes, što je sve učinilo motocikl bitno preteškim za sportsku težim i tromijim. vožnju i natjecanja, tako da Svejedno, predratni su 1934. godine na tržište modeli su na nekim izbacili bitno drugačiji natjecanjima pobjeđivali model Sport Scout, kod i dugo nakon što je 1953. kojeg je agregat bio nosivi godine Indian prvi put dio konstrukcije kako bi se otišao u vječna lovišta, uštedjelo na težini. a model Scout je obarao Uz to što je već u rekorde još 1967. godine, serijskom izdanju s 22 kada je Novozelanđanin KS mogao dohvatiti 130 Burt Munro, sa 68 km/h, Sport Scout je bio i proljeća na leđima, jurio dobra baza za dorađivanje Bonneville Salt Flats i olakšavanje, a s jednom ravnicom 295 km/h, što je je takvom natjecateljskom prošle godine korigirano verzijom ponajbolji na 296 km/h. Prema tom američki vozač Ed Kertz je događaju snimljen 1937. godine odnio pobjedu i poznati film „The na prvoj ikad održanoj World’s Fastest Indian“ utrci Daytona 200, bez u kojem uz repliku Scout obzira što je dva puta pao. streamlinera glavnu Početkom 40-ih Sport ulogu ima Anthony Scout dobiva za tadašnje Hopkins. n

to postaje i pomalo zaglušujuće, no i tada dolaze do izražaja te lijepe note ratnih bubnjeva, koje su bile tako tipične za custom motocikle, a u zadnje su vrijeme praktično sasvim iščezle, barem kad su u pitanju serijske izvedbe ispušnog sustava. Istina, tek naknadno smo shvatili da su kromirane cijevi ispušnog sustava testnog motocikla bile „olakšane“ za crne završne poklopce, no teško nam je procijeniti koliko je to doista imalo utjecaju na kvalitetu samog zvuka. Bilo kako bilo, osim tih potmulih rafala, svako dodavanje gasa donosi i pulsirajuće vibracije, koje se najviše osjete baš na ručici gasa. No, ni tu, ni bilo gdje drugdje na motociklu, te vibracije ne prestaju biti blage, i kao takve ne rezultiraju bilo kakvog grubošću ili iritacijom, već samo pridonose ukupnom šarmu ovog američkog Indijanca. U slučaju da vam takvo krstarenje ipak dosadi, trebate samo malo žešće žmiknuti ručicu gasa i uživanje u vožnji ovog motocikla poprima sasvim novu dimenziju. Indijanska legenda kaže da su konstruktori agregata tako dugo povećavali zapreminu dok s konačnih 1.133 ccm nisu dohvatili okrugle vrijednosti snage i okretnog momenta, odnosno 100 KS pri 8.000 okr/min i 10 kgm (98 Nm) pri 5.800 okr/min. U svakom slučaju, te vrijednosti, a posebno one vezane uz pripadajuće režime vrtnje, u svijetu custom motocikala predstavljaju igru velikih brojeva, pa tako nimalo ne čudi da je Scout jedan od eksplozivnijih i razigranijih pripadnika svoje vrste. Na samom vrhu ne može u potpunosti parirati V-Rodu, da o jednom Diavelu ni ne govorimo, no ubrzanja su doista silovita i impresivna, za takvu vrstu motocikala umalo i pretjerano brutalna, pri čemu je osjećaj da se jedva držite za upravljač dodatno potenciran ispruženim položajem vozača i totalnom izloženošću vjetru. I mjenjač je vrlo dobar, svakako bolji od prosjeka klase, posebno kod laganog krstarenja, kad je poluga mjenjača iznimno meka i ne predugačkog hoda.

Za upravljačem Scouta imate osjećaj da ste više rastegnuti nego što to pokazuje fotografija, no istovremeno takav položaj vozača, određen i izrazito niskim sjedalom, ne djeluje nimalo naporno

Tek su se kod agresivnije vožnje mogle primijetiti naznake grubosti, posebno ako bi stupnjeve prijenosa razvlačili do samog kraja i onda još kod prebacivanja u stupanj više štreberski koristili i polugu spojke, koja pri kraju svog hoda naglo odvaja.

i gotovo smiješno lako upravljiv. S deklariranih 255 kg i 1.562 mm osovinskog razmaka, Scout spada među lakše i kompaktnije motocikle u svojoj klasi, no to još uvijek u potpunosti ne objašnjava neočekivanu lakoću upravljanja. Gotovo kao da je riječ o kakvom nakedu dvostruko manje zapremine, Scout Izviđanje zavoja se sasvim linearno spušta u nagib, a bez da pritom Dakle, ovaj Indian ima pravo junačko srce, a isto- pruža spomena vrijedni otpor, sve vaše naredbe vremeno je za jedan custom, čak i onaj, nazovimo to izvršava lagano i vrlo glatko. tako, sportskog duha nevjerojatno okretan u vožnji Pridodajmo tome da omogućuje i spuštanje u 1

taman dovoljno izdašne nagibe prije nego metalni dijelovi počnu ostavljati trag na asfaltu, što znači da i linije prolaska kroz zavoje mogu biti dovoljno oštre, i mogli bi doći do zaključka da je Scout zahvalan suborac i u slučaju malo neumjerenije vožnje. Isto tako, primijetili smo da je pri prelasku preko uzdužnih neravnina i spojeva asfalta, ako već ne sasvim imun, onda barem manje sklon lutanju, lelujanju i uvijanju nego što je to slučaj kod V-Roda. Ipak, kraj sve te lakoće upravljanja, okretnosti i prirodnom osjećaju kod spuštanja u nagib, u sasvim agresivnoj vožnji kroz zavoje nismo imali osjećaj potpunog povjerenja. Jednostavno se nismo mogli totalno opustiti i voziti na samom rubu, uvijek smo imali blagu zadršku te si ostavljali nešto više rezerve u prvoj polovici zavoja. Još uvijek smo imali bolji osjećaj nego na velikoj većini modela Harley-Davidsona, no V-Rod, ili recimo Fat Bob, su u tom području ipak malo bolji, odnosno djeluju nekako uvjerljivije u nagibu. Tko zna, možda je motocikl čak i previše reaktivan, no kao da nije riječ o bilo čemu konkretnom ili opipljivom, već o čisto subjektivnom dojmu, vjerojatno potenciranom i time što serijske gume nisu na razini atletskih sposobnosti ostatka motocikla. Iako nose oznaku Indiana, gume su zapravo proizvod tajvanske tvrtke Kenda, što samo po sebi ne mora biti loše, no u ovom se slučaju jednostavno nisu pokazale dovoljno ljepljive. S bucmastom prednjom gumom u dimenzijama 130/90-16 nismo imali problema, no stražnja se guma, okretnih proporcija 150/80-16, već kod malo odlučnijeg kretanja s mjesta teško nosila s navalom momenta, a uz to nam je u nekoliko navrata lagano proklizila i kod sasvim umjerenog dodavanja gasa na izlasku iz zavoja. Nije to ništa strašno, zamislite da je U Indianu ne propuštaju priliku istaknuti da su osnovani još 1901., dakle dvije godine prije HarleyDavidsona (1). Plosnati spremnik goriva skladno prati izrazito nisku liniju motocikla i skriva gornji dio masivnog okvira (2). Moderan V2 stroj imponira atraktivnim dizajnom, ali i uglađenim radom i pruženim performansama (3). rujan/listopad 2015. MOTO PULS

y 53

TEST y INDIAN SCOUT

54 y MOTO PULS rujan/listopad 2015.

POGLED NA KONKURENCIJU

H-D Sportster 1200 Custom H-D Fat Bob H-D V-Rod Muscle Indian Scout Victory Gunner

Agregat V2, 1.202 ccm V2, 1.690 ccm V2, 1.247 ccm V2, 1.133 ccm V2, 1.731 ccm

Razvod OHV, 2v

Hlađenje zrakom

Maks. snaga 68 KS – 5.750 okr/min OHV, 2v zrakom 79 KS – 5.000 okr/min DOHC, 4v tekućinom 121 KS – 8.000 okr/min DOHC, 4v tekućinom 100 KS – 8.000 okr/min OHC, 4v zrakom n.d.

Maks. okr. moment Težina 96 Nm – 3.750 265 kg okr/min 132 Nm – 321 kg 3.250 okr/min 115 Nm – 307 kg 6.500 okr/min 98 Nm – 5.900 255 kg okr/min 139 Nm 296 kg

Gume (sprijeda / straga) 130/90-16 / 150/80-16 130/90-16 / 180/70-16 120/70-19 / 240/40-18 130/90-16 / 150/80-16 130/90-16 / 140/90-16

Kočnice disk / disk 2 x disk / disk 2 xdisk / disk disk / disk disk / disk

Osovinski razmak 1.520 mm

Visina sjedala od tla 710 mm

Spremnik goriva 17 l

Cijena 107.500 kn

1.620 mm

690 mm

19 l

153.500 kn

1.702 mm

705 mm

19 l

168.000 kn

1.562 mm

673 mm

12,5 l

1.647 mm

635 mm

17 l

cca. 120.000 kn cca. 120.000 kn

TEHNIČKI PODACI

Za razliku od velikog Chiefa, ovaj Indian se može voziti agresivno. Pritom nije sve savršeno, no Scout je lako spustiti u taman dovoljno duboke nagibe i uživati u za tu klasu brzim prolascima kroz zavoje. I kočnice su natprosječno dobre za jedan custom

Motor: V2 pod 60°, četverotaktni Promjer x hod: 99 x 73,6 mm Obujam: 1.133 ccm Razvod: 2 bregaste osovine u glavi i 4 ventila po cilindru Odnos kompresije: 10,7:1 Hlađenje: tekućinom Paljenje: elektronsko Napajanje: elektronsko ubrizgavanje goriva, ø 60 mm Spojka: s višestrukim diskovima u uljnoj kupci Mjenjač: 6 brzina Završni prijenos: remen Okvir: aluminijski Ovjes: naprijed klasična vilica, hod 120 mm, straga oscilirajuća vilica s dvostrukim amortizerima, hod 76 mm Gume: prednja 130/90-16, stražnja 150/80-16 Kočnice: naprijed disk ø 298 mm i kočiona čeljust s 2 klipića, straga disk ø 298 mm i kočiona čeljust s 1 klipićem, ABS

Scout je uvodni model uskrslog Indiana, a između njega i Chiefa ima dovoljno prostora za još pokojeg ratnika

asfalt tepih kojeg je netko na desetinku sekunde i za samo nekoliko milimetara pomaknuo ispod vaših nogu, no ipak je takva ćudljiva stražnja guma uspijevala pokvariti osjećaj totalnog povjerenja kojeg smo gajili prema ostalim vitalnim dijelovima motociklima, uključujući tu i kočnice.

Kauboji i Indijanci

Istina, pogled na usamljeni prednji disk promjera 298 mm i pripadajuća kočiona kliješta s 2 klipića s pravom može u iskusnijeg promatrača izazvati određenu skepsu, no u praksi ta kombinacija vrlo dobro funkcionira. Dakle, prednja kočnica nije nešto posebno agresivna, ali je u svakom trenutku dovoljno odlučna i za ona nešto napetija kočenja. Istovremeno, stražnja kliješta s jednim klipom neočekivano slabo grizu, ali ipak daju taman toliko obola da se u škakljivim situacijama Scout zaustavi onako kako se to od modernog motocikla i očekuje, tako da je kočenje još jedan u nizu dinamičkih elemenata kojima Scout spretno skriva da je pripadnik customa, inače najtromije vrste motocikala. Osim toga, oduševio nas je i ABS. Dok se kod Harley-Davidsona taj sigurnosni element još uvijek prelagano zbunjuje i tako ostavlja daleko više prostora za kritike nego za pohvale, kod testiranog Scouta se ABS nije bespotrebno uključivao (pa isključivao, pa uključivao itd). Eventualno bi se trenutak prerano aktivirao na stražnjem disku, ali nimalo grubo, pri čemu ipak treba uzeti u obzir da nam je i tu slika bila dijelom iskrivljena (čitaj: uljepšana) opcijskim i tvrđim K-tech ovjesom. Da je testirani motocikl ima standardne komponente, vjerojatno bi nešto više ponirao kod kočenja, a to bi onda i povećalo šanse da dođe do zbunjivanja ABS-a.

Dimenzije (u mm) i težina: dužina 2.311, širina 880 mm, visina 1.207 mm, visina sjedala 673, osovinski razmak 1.562 mm, kut prednje vilice 29°, predtrag 120, minimalna udaljenost od tla 135, suha težina 246 kg, težina sa svim tekućinama 255 kg, nosivost 194 kg, maksimalan nagib 31° Deklarirano: snaga – 100 KS (75 kW) pri 8.000 okr/min, maks. okr. moment – 98 Nm (10 kgm) pri 5.900 okr/min, maksimalna brzina 193 km/h Spremnik goriva: 12,5 l zvuk, pogonski agregat i linearno razvijanje snage, performanse (u klasi), okretnost i lakoća upravljanja (u klasi), prednja kočnica, originalni dizajn, detalji, završna obrada, karizmatično ime serijske gume, (ne)dostupnost u Hrvatskoj, cijena

cijena

cca. 120.000 kn

Bilo kako bilo, ako nas je veliki Chief uvjerio u to da je i više nego dostojan suparnik kaubojima iz Milwaukeeja, onda Scout jasno pokazuje da Polaris, kao novi vlasnik Indiana, s pravom računa i na osvajanje bitno zahtjevnijeg europskog teritorija. Dakle, to što će poput metka projuriti kraj širokog spektra proizvoda Harley-Davidsona samo je početak priče. Scout prikazanom sofisticiranošću konkurira i japanskim sumo borcima, dok je s cijenom od 12.990 eura (u Njemačkoj) i zabavom u vožnji izravni konkurent sličnim modelima bratske marke Victory, koja nas je i dosad uvjeravala da američki mišići mogu dolaziti bez američkih mušica, ali to nije mogla potkrijepiti zvučnim imenom. Dakle, ako su u nekoliko posljednjih ratnih pohoda morali prebrzo popušiti lulu mira i nanovo završiti u rezervatu povijesti, dojma smo da ovaj put u Indianu nisu prerano iskopali ratne sjekire. Velikog poglavicu i sjajnog izvidnika već imaju, uspiju li skupiti još pokojeg ratnika, na Divljem Zapadu više neće biti mira. n rujan/listopad 2015. MOTO PULS

y 55

Triumph Tiger 800 XRx TEST PIŠE: TOMISLAV BEŠENIĆ FOTO: ŽELJKO PUŠĆENIK

BETA

MUŽJAK N U teoriji, Triumph je za 2015. predstavio novi Tiger 800. U praksi, riječ je tek o osvježenom modelu, koji je opremljeniji, sigurniji i pametniji od prethodnika. DNA je ostao isti, ali je kloniran u čak četiri verzije, što uz tri varijante Tiger Explorera 1200 već čini pravi čopor. No, može li britanski tigar pobijediti bavarskog vuka?

56 y MOTO PULS rujan/listopad 2015.

ema druge! Očito su inženjeri strojarstva imali previše posla na nekim bitno izazovnijim projektima za blisku budućnost, pa su od službenog dopisa o potrebi modernizacije Tigera 800 stigli tek saviti papirnati avion i lansirati ga kroz vrata ureda. Prava je šteta što su očito i dizajneri bili u sličnoj stisci, pa su Tigeru za 2015. docrtali tek masivnije plastične oplate s donje strane spremnika goriva, prije nego su huljski odigrali po principu „šalji dalje“ i uvalili vrući krumpir elektrotehničarima. Svjesni da će „ovi gore“ sigurno primijetiti ako, sukladno trendovima, novi Tiger ne bude imao „must have“ modernu elektroniku, inženjeri elektrotehnike su se ipak ozbiljnije dohvatili posla i osmislili kompletni ride-by-wire sustav, davši tako izliku softverašima, koji, opće je prihvaćeno, ionako nemaju previše života izvan ureda, da ostanu duže na poslu i razviju sustav kontrole proklizavanja kako bi Tiger postao više „user friendly“. Vidjevši da u cijeloj toj priči i nema previše toga novog što bi se moglo prodati, marketingaši su se pretrgli od posla zbrojivši dva i dva, odnosno procijenivši da će „lakše penetrirati do ciljane skupine“ ako od dosadašnje dvije verzije Tigera 800, dodavanjem još jednog paketa opreme, stvore 4 modela. A onda su sve začinili u PR odjelu gdje su hladnokrvno, ne trepnuvši okom, donijeli zaključak kako je ovdje ipak riječ o potpuno novom modelu. I tako je nastao „novi“ Tiger 800, najveći Triumphov novitet za 2015. Što će reći da drugih pravih noviteta nije ni bilo. Jasno, nije to sve bilo baš samo tako. Učinjeno je tu još dosta sitnih pobolj-

Triumph Tiger 800 XRx

Obujam 800 ccm Deklarirana snaga 95 KS (70 kW) Težina s tekućinama 216 kg Cijena 97.300 kn

Tiger 800 XRx je pravi putni enduro. Ovjes je mekan, sjedalo dobro, a položaj za upravljačem sasvim opuštajući, tako da se putnik namjernik može požaliti tek na nešto manje izdašnu zaštitu od vjetra

rujan/listopad 2015. MOTO PULS y

TEST y TRIUMPH TIGER 800 XRX Iako ga prije svega krasi linearno razvijanje snage, živahan trocilindričan agregat mami na povećanje broja otkucaja. Ostatak Tigera uspijeva pratiti takav žestoki tempo, bez obzira na to što je ovjes mekano podešen, a prednji kraj nedovoljno čvrst pri žestokim kočenjima

skIm GS modelima započinje i završava već sa slovom A, odnosno kraticom ABS. Međutim, svejedno vrijedi primijetiti da se već i osnovi Tiger 800, onaj s oznakom XR, može pohvaliti ABS-om, kontrolom proklizavanja, utičnicom od 12V, kao i podesivim sjedalom, ručicama spojke i prednje kočnice. Jasno, službeni popis opreme je i nešto duži, a to što se na njemu nalaze i neke tako „luksuzne“ stavke kao što je mogućnost uključivanja sva 4 pokazivača smjera dobrohotno ćemo pripisati specifičnom britanskom smislu za humor. Ipak, razlika u opremljenosti u odnosu na bavarske konkurente postaje doista očita tek kod modela s oznakom XRx kakvog smo imali na testu. Tako se Tiger 800 XRx može pohvaliti mogućnošću biranja četiri mape razvijanja snage, te cestovnog, off-road ili programabilnog načiNaoružan do zuba na rada kontrole proklizavanja i ABS-a, a tu je i Doduše, to i nije neki visoko postavljen cilj, budu- tempomat, bogatije putno računalo, automatsko ći popis spomena vrijedne opreme na strogo serij- isključivanje pokazivača smjera, kao i dodatna i šanja, kako to kod obnove postojećeg modela već zna biti, a treba uzeti u obzir da je i dosad Tiger 800 važio za motocikl dobrih voznih osobina. Istina, nije tu bilo mjesta totalnoj ekstazi, kao što je to slučaj s modelima Street Triple ili Daytona, s kojima dijeli bazu agregata, no Tiger 800 se i dosad na bilo kojoj cesti ili (lakšem) terenu mogao spremno uhvatiti u koštac s BMW-ovim modelima iz serije F 700 / F 800 GS. Bitku bi gubio tek u prodajnom salonu. Jedan od načina da promijene odnos snaga na bojištu mogao je biti i temeljiti redizajn, koji bi oduvijek pomalo čudan Tiger 800 učinio oku privlačnijim, no kako su to dizajneri propustili učiniti, obnovljeni Tiger se, uz specifičan šarm trocilindričnog agregata, može vaditi i na to da je sada bitno bogatije opremljen od ekvivalentnog BMW-a modela.

lako dostupna utičnica od 12V na boku motocikla. Da, stvar bude bolja, nije sve stalo na dodavanju elektronskih drangulija, nego i za takvu vrstu motocikla itekako korisnog „hardvera“, kao što su udobnije sjedalo vozača i suvozača, štitnici za ruke, centralni oslonac i vjetrobran koji je ručno podesivi po visini. Kad se sve to zbroji, Triumph Tiger 800 XRx ne samo da ima sve što treba, nego je i kandidat za titulu najopremljenijeg putnog endura srednje zapremine. Dakako, riječ je o onoj vrsti „terenaca“ koji su s obje noge čvrsto na asfaltu, što potvrđuje i odabir lijevanih naplataka na koje se montiraju nimalo terenske gume u dimenzijama 100/90-19 sprijeda i 150/70-17 straga. Drugim riječima, Tiger 800 XRx je taman u tolikoj mjeri klasičan putni enduro koliko mu je to potrebno da bude natprosječno udoban motocikl, a u to je ime model za 2015. dobio i nove kote ergonomije, ne bi li se dobio dodatni prostor za noge i smanjilo opterećenje ruku. Osim toga, upravljač se može dodatno podešavati, a novost je i da je Mekano podešen ovjes, uglađen agregat i za jedan putni enduro dovoljno suzdržana težina čine Tiger 800 XRx dobrim izborom za povremene lakše izlete u prirodu. No, ako mislite češće i žešće dizati prašinu, razmislite o kupnji XC ili XCx verzije Tigera 800, s većim prednjim kotačem i dužim hodom ovjesa

58 y MOTO PULS rujan/listopad 2015.

Tiger 800 XRx će vas olakšati za 97.300 kuna što uopće nije mala cifra za putni enduro srednje zapremine. Uz tek nešto manju početnu investiciju vrijednu 89.500 kuna možete postati vlasnikom slabije opremljene verzije XR, no tada se morate odreći centralnog oslonca, druge utičnice od 12V, štitnika za ruke, tempomata, udobnijeg sjedala, podesivog vjetrobrana, naprednijeg elektronskog paketa te još pokoje sitnice

Vjetrobran se može ručno podešavati po visini, no pruža zaštitu ograničenog dometa, posebno iznad 150 km/h

Ploča s instrumentima je tipična za Triumphove motocikle, a u ovoj XRx verziji nudi više informacija na digitalnom displeju

Uz 12V utičnicu odmah do kontakt brave, na raspolaganju je i lako dostupna utičnica smještena na lijevom boku motocikla

sjedalo podesivo u dvije razine, pa tako može biti na praksi ta tri cilindra ukupne zapremine 800 ccm prudosad fiksnih 810 mm ili pak nešto viših 830 mm, žaju itekako iskoristivi potisak već i od sasvim niskih dok vjetrobran nudi mogućnost preciznog ručnog režima vrtnje. podešavanja u desetak položaja. U turističkoj vožnji, kakvoj je prvenstveno i namijenjen, Tiger 800 XRx predstavlja gotovo školski priKad tigar zaprede mjer linearnog porasta snage s porastom broja okreS novim vjetrobranom i izdašnije dimenzionira- taja, a iako se pritom mogu osjetiti za trocilindrične nim bočnim plastikama, Tiger 800 bi trebao ponu- agregate sasvim tipične i sitne rezonancije na šakaditi uzornu zaštitu od vjetra, pa utoliko više iznena- ma i stopalima, pa negdje na srednjim režimima vrtđuje što se u području ramena i kacige ipak osjeća nje i nešto osjetnije vibracije, sve to ostaje debelo propuh, a posebno pri brzima većim od 150 km/h, unutar granica sasvim prihvatljivog. kada dolazite u napast da pognete glavu nad spreJasno, deklariranih 95 KS pri 9.250 okr/min pokamnik goriva čak i ako je novi vjetrobran u najvišem zuje kako pogonska grupa Tigera 800 nema ništa položaju. Isto tako, ne bi imali ništa protiv da je samo protiv visokih režima vrtnje i nametanja malo žešćeg sjedalo još nešto mekše, ali i da je ergonomija manje ritma. Pritom na samom vrhu nećete nužno osjetidefanzivna, u smislu da se ovako sjedi dosta duboko ti završnu eksploziju kakvu možda očekujete od tih u motociklu te se diktira i nekako previše uspravan, 95 KS, no držite li se iznad nekih 7.000 okr/min sva gotovo nazadan, položaj vozača, zbog čega je teže je prilika da jurite poprilično brzo, a ako ste stalno na postići osjećaj potpune povezanosti sa strojem. rubu crvenog polja onda već uživate u pravoj sportS druge strane, moramo priznati da je položaj skoj vožnji, koja graniči s divljanjem. vozača, ako već ne idealan, onda ugodan i svakako opuštajući, a i sjedalo je, ako već nije fotelja, ipak Divlja zvijer udobnije od prosjeka klase, te je uz to u stražnjem Agresivnoj primjeni je prilagođen i vrlo dobar mjedijelu i promišljeno povišeno, tako da pruža odlič- njač, čija je poluga možda malo dužeg hoda, ali to ne no uporište kod ubrzanja. No, priču o Tigeru 800 XRx smeta jer je dovoljno brza i mekana. Kao što smo to kao naglašeno udobnom motociklu možda i ponajvi- već spomenuli, mekan je i ovjes, što u ovom slučaše određuje ovjes, koji nije nešto posebno dugačkog ju nipošto ne znači da će motocikl lelujati pri agrehoda (180 mm sprijeda i 170 mm straga), ali je doi- sivnom prolasku kroz zavoje, ali isto tako neće biti sta mekan i kao takav ugodno upija većinu neravni- ni sasvim čvrst. Naime, ako vijugate zavojitom dionicom dovoljna na solidnoj cesti. I pogonski agregat se skladno nadovezuje na no brzo da morate spustiti motocikl u duboki nagib, tu priču. Kao što je to kod trocilindraša obično slu- pa onda usred zavoja pogodite neku neravninu ili čaj, uglađenošću i načinom razvijanja snage najvi- ulegnuće, ovjes će se osjetno sabiti i cijeli Tiger še podsjeća na agregate sa 4 cilindra, i to one zavid- lagano čučnuti, a onda niste daleko od toga da se ne elastičnosti. Iako je ne baš posebno impresivna gadno preplašite kada oslonci za noge iznenadna brojka od maksimalnih 79 Nm okretnog momenta zaoru po asfaltu. Isto tako, u slučaju doista snaždostupna tek na razmjerno visokih 7.850 okr/min, u nog kočenja, onog što graniči s paničnim, Tiger 800 rujan/listopad 2015. MOTO PULS y

TEST y TRIUMPH TIGER 800 XRX Iako je vidno kompaktnijih proporcija od Tigera 1200, a uz to ima i relativno nisko sjedalo, Tiger 800 nudi i više nego dovoljno mjesta za ugodan smještaj visokih vozača. Ipak, upravljač je malo prenizak kod prakticiranja off-road vožnje u stojećem položaju

Izdašni rukohvati suvozača, dovoljno udobno sjedalo i nosivost od 219 kg idu u prilog putovanjima u dvoje

Prednja kočnica je taman dovoljna snažna i za malo žešću vožnju, dok je ABS nešto osjetljiviji nego što bi to željeli

XRx ne djeluje dovoljno čvrst, u smislu da očekivano i nešto izraženije poniranje upside-down vilice zna biti popraćeno i osjetnim lelujanjem prednjeg kraja motocikla. A kad smo već u tom dijelu, spomenimo da nam je u praktično svim segmentima agresivnije vožnje nedostajao potpuniji osjećaj za to što se zbiva s prednjom gumom, što pripisujemo i naglašeno uspravnom položaju vozača. S druge strane, ako ga vozite brzo, ali ne nužno na nož, Tiger 800 XRx je poprilično zabavan na krivudavoj cesti. Osovinski razmak od 1.530 mm i težina od 216 kg (sa svim tekućinama) spadaju među niže vrijednosti u klasi, pa tako ne iznenađuje da Tiger relativno lako mijenja smjer, pri čemu dovoljno široki upravljač olakšava prebacivanja u vezanim zavojima. Pritom je motocikl i precizan i dovoljno oštar, a iako će, kao što smo to spomenu-

pobornike lakše terenske vožnje, no njima XRx verzija ionako nudi mogućnost off-road načina rada u kojem su i ABS i kontrola proklizavanja bitno sporiji na okidaču. Inače, Tiger 800 XRx će korektno odraditi neku makadamsku dionicu, ali vas pritom neće inspirirati da baš svako malo napustite asfalt, to više što na već malo grbavijem terenu ovjes pokazuje znakove grubosti, odnosno, relativno lako dolazi do kraja svog hoda. Dakle, želite li takvu vrste „prljave“ borbe, možda bi bilo bolje da izaberete robusniji i više avanturistički model XCx. Jasno, daleko od toga da mu je bratski Tiger XCx jedini konkurent na tržištu. Zapravo, zanemarimo li na trenutak glavnog protivnika, koji nije samo totalno Oko za oko, zub za zub očit, nego je vjerojatno i sam razlog postojanja Tigera To što se i ABS i kontrola proklizavanja mogu 800, ovaj Triumphov model bi i potencijalom od 95 KS i sasvim isključiti trebalo bi prvenstveno zanimati nemalom cijenom od 97.300 kuna, mogao konkurirati i Suzukiju V-Strom 1000 ili, zašto ne, čak i KTM-u 1050 Adventure. Da, brojka 800 je osjetno manja od 1050, PALETA MODELA ali valjda se broji i to što ima cilindar viška. Svakako se broji kad je u pitanju taj njegov glavni i tako očiti neprijatelj. Naime, to što BMW F 800 GS pokreće još uvijek dovoljno dobar i izuzetno štedljivi dvocilindraš, Tiger 800 XRx nadmašuje time što je aljda u silnoj želji da u svakom ji od uvodnog BMW-a njegov trocilindrični agregat sočniji i uglađeniji. Isto pogledu nadmaše BMW-ova F 700 GS, ali je u tom tako, to što je F 800 GS u konačnici vjerojatno udobpredstavnika, inače dostupnog u konkretnom slučaju Trniji motocikl, prvenstveno na ime još mekšeg ovjesa tri varijante, u Triumphu su ponudu iuphov predstavnik i osjetno dužeg hoda, Tiger 800 XRx kompenzira time Tigera 800, dosad raspoloživog u primjetno skuplji. što u seriji nudi daleko više luksuznih dodataka. Čak i XR i XC izvedbi, odlučili udvostruči- Drugu polovicu ponude to što BMW F 800 GS izgleda nemalo čudno, Tiger 800 ti. Dakle, nude se 4 inačice Tigera čine dva XC modela, XRx pokušava nadmašiti tako što izgleda još čudnije. 800, od kojeg baš testirani model koja napadaju F 800 No, je li to pravi pristup? Naime, nema ništa sporpredstavlja neku optimalnu sredinu GS Adventure. Riječ je no u tome što je Tiger 800 XRx u mnogim stvarima kuna. Konačno, u ponudi je i softverponude i na nišanu drži „običan“ o modelima nešto izraženijih terbolji od originala, no on je još uvijek samo kopija. F 800 GS. Pritom je Tiger 800 XRx enskih gena, što potvrđuje korišten- ski i hardverski nešto slabije opremStručno izvedena, ali previše očita kopija, koja zbog ljeni „običan“ XC model, koji još uvidaleko opremljeniji od njega, a sve- je žbičanih naplataka, od kojih je toga ne izaziva previše emocija. Onome tko želi baš jedno otprilike 2.000 kuna jeftini- prednji promjera 21 cola, ali i odba- jek košta paprenih 98.400 kuna. taj model, Tiger 800 XRx svakako možemo preporuI to nije sve. Za one kojima cijeji, no traženih 97.300 kuna je za civanje Showa ovjesa u korist WP čiti, no kupci motocikala su čudne biljke i kako to u većinu ipak preveliki zalogaj. Za komponenti koje nisu samo osjetno na nije problem, Triumph je nesve gušćoj šumi Gelande-Strasse modela pokazuje nešto prihvatljivijih 89.500 kuna dužeg hoda (220 / 215 mm), nego su davno predstavio još dvije najboi vrlo dobar te bitno karizmatičniji, a ipak nedovoljmožete udomiti Tigera 800 XR, sve i u potpunosti podesive. Kao posve- gatije opremljene izvedbe nazvane no cijenjeni, Tiger Explorer 1200, željeni se status pod cijenu toga da se, u odnosu na ta GS-u, tu je i tipičan kljun, odnosno XRT i XCA. Između ostalog, mogu kod kupaca ne stječe preko noći. Drugim riječima, verziju XRx, odreknete naprednog prednji blatobran na kat, a sva se ta se pohvaliti LED svjetlima za magobnovljeni Tiger 800 možda ima nabrušene kandže elektronskog paketa, centralnog avanturistička oprema, uključujući i lu te grijanim sjedalima i ručicama, s kojima bi - da se nađu jedan na jedan - vjerojatno pri čemu je za napajanje tih dodatoslonca, štitnika za ruke, udobnijeg aluminijski štitnik agregata, odrazila GS-u iskopao barem jedno asimetrično oko. No, što sjedala, dodatne utičnice od 12V, i na cijenu, pa vam je tako Tiger 800 nih potrošača bilo potrebno ugrase prosječnih, a opet nužno imućnijih homosapienpodesivog vjetrobrana… I bez sve- XCx, koji ima isti elektronski paket diti i kapacitetniji alternator snage sa tiče, dok je bavarski vuk u šumi, britanski je tigar ga toga je Tiger 800 XR opremljeni- kao i XRx, (ne)dostupan za 105.000 650W. n osuđen na to da bude beta mužjak. n

Šest na tri

60 y MOTO PULS rujan/listopad 2015.

li, ponekad iznenada strugnuti po asfaltu, i mogućnosti spuštanja u zavoj su, zapravo, dovoljno izdašne za sportsku vožnju cestom. Isto tako, mekana poluga prednje kočnice omogućuje lijepo doziranje, a i po maksimalnoj snazi kočenja je negdje u prosjeku klase putnih endura. U prijevodu, prednja kočnica je dobra, ali tek umjereno odlučna, no da je kojim slučajem još snažnija samo bi se dodatno potencirao problem s lelujanjem prednjeg kraja. Pritom se ABS pokazao malo previše osjetljivim, za razliku od sustava kontrole proklizavanja koji, čini nam se, dobro obavlja svoj posao, što znači da njegovo aktiviranje vjerojatno nećete ni primijetiti.

Bez obzira na defanzivan položaj za upravljačem, Tiger 800 XRx je okretan i upravljiv motocikl. Razlog više da s ovim motociklom, osim u turističkoj, uživate i umjereno sportskoj vožnji

TEHNIČKI PODACI Motor: 3 cilindra, redni, četverotaktni Promjer x hod: 74,1 x 61,9 mm Obujam: 800 ccm Odnos kompresije: n.d. Razvod: 2 bregaste osovine i 4 ventila po cilindru Hlađenje: tekućinom Paljenje: elektronsko Napajanje: elektronsko ubrizgavanje goriva Spojka: višestruki diskovi u uljnoj kupci Mjenjač: 6 brzina Završni prijenos: lanac Okvir: čelični cjevasti Ovjes: upside-down prednja vilica ø 43 mm, hod 180 mm, straga aluminijska oscilirajuća vilica s monoamortizerom, podesivo predopterećenje, hod 170 mm Gume: prednja 100/90-19, stražnja 150/70-17 Kočnice: naprijed dvostruki disk promjera 308 mm i kliješta s 2 klipića, straga disk promjera 255 mm i kliješta s 1 klipićem, isključivi ABS Dimenzije (u mm) i težina: dužina 2.215, širina 829 (bez retrovizora), visina 1.350 (bez retrovizora), visina sjedala 810-830, osovinski razmak 1.530, kut glave okvira 23,9°, predtrag 92,4, težina sa svim tekućinama 216 kg, korisna nosivost 219 kg Deklarirano: snaga - 95 KS (70 kW) pri 9.250 okr/min, maks. okr. moment – 79 Nm (8,1 kgm) pri 7.850 okr/min, potrošnja - 4,4 l/100 km, maksimalna brzina 210 km/h Spremnik goriva: 19 l udobnost, pogonski agregat, linearno razvijanje snage, potrošnja i autonomija, elektronski paket, serijska oprema, robusnost lelujanje kod snažnih kočenja, vibracije na srednjim režima vrtnje, zaštita od vjetra, cijena

97.300 kn

cijena POGLED NA KONKURENCIJU

BMW F 700 GS BMW F 800 GS

KTM 1050 Adventure Triumph Tiger 800 XRx Triumph Tiger 800 XCx Suzuki V-Strom 1000

Agregat Maks. snaga R2, 798 75 KS - 7.300 ccm okr/min R2, 798 85 KS - 7.500 ccm okr/min V2, 1.050 95 KS – 6.200 ccm okr/min R3, 800 95 KS - 9.250 ccm okr/min R3, 800 95 KS - 9.250 ccm okr/min V2, 1.037 100 KS – 8.000 ccm okr/min

Maks. okretni moment Masa 77 Nm - 5.300 209 kg okr/min 83 Nm - 5.750 214 kg okr/min 105 Nm – 230 kg 5.750 okr/min 79 Nm pri 216 kg 7.850 okr/min 79 Nm pri 7.850 221 kg okr/min 103 Nm – 228 kg 4.000 okr/min

Gume (sprijeda / straga) 110/80-19 / 140/80-17 90/90-21 / 150/70-17 110/80-19 / 150/70-18 100/90-19 / 150/70-17 90/90-21 / 150/70-17 110/80-19 / 150/70-17

Hod ovjesa (sprijeda / straga) 170 / 170 mm 230 / 215 mm 185 / 190 mm 180 / 170 mm 220 / 215 mm 160 / 160 mm

Osovinski razmak 1.562 mm

Visina sjedala od tla 820 mm

Nosivost 227 kg

Spremnik goriva 16 l

Cijena 83.244 kn

1.578 mm

890 mm

229 kg

16 l

99.474 kn

1.560 mm

850 mm

210 kg

23 l

108.7000 kn

1.530 mm

810 - 830 mm

219 kg

19 l

97.300 kn

1.545 mm

840 - 860 mm

n.d.

19 l

105.000 kn

1.555 mm

850 mm

212 kg

20 l

96.7900 kn

rujan/listopad 2015. MOTO PULS

y 61

Kawasaki KX 450 F Obujam Težina s tekućinama Cijena

449 ccm 108.7 kg 61.678 kn

62 y MOTO PULS rujan/listopad 2015.

Kawasaki KX 450 F TEST PIŠU: LUKA BRAJDIĆ I MARKO GUZINA

GLADIJATOR NA DIJETI U arenama motokrosa brojni su detalji koji pobjedniku pomažu da to postane, a u Kawasakiju su se potrudili da njihov zeleni borac ima ponajbolje izglede. Za novu sezonu je smanjena masa, sužen okvir, podešen ovjes i dorađen agregat

a stazi Maggiora u Italiji imali smo ekskluzivnu priliku testirati novi Kawasaki KX 450 F. Motokros modeli kod Kawasakija već preko četiri desetljeća nose ovu dvoslovnu oznaku, a sve to vrijeme predani japanski stručnjaci nastoje ih učiniti još boljima. Posljednja dramatična izmjena na perjanici KX ponude, modelu 450 F dogodila se 2012. godine kada je Kawasaki prvi ponudio sada trendovski „launch control“. Manje izmjene kroz godine uključuju i ugradnju Showa zračne vilice tamo 2013. godine, a za sezonu 2016. KX 450 F odradio je kuru mršavljenja koja ga čini najlakšim modelom ove oznake ikada.

Dok je okvir uži za 6 milimetara čime se ostvaruje bolja interakcija vozača i motocikla te poboljšava upravljivost, upravo niži spremnik goriva te ravno sjedalo omogućuju lakše prebacivanje težine naprijed i natrag. Osim ovoga ergonomija je podesiva, a trokut upravljač-sjedalo-oslonci za noge može se podešavati na dva načina. Prvi je postavljanjem upravljača u jednu od četiri raspoložive točke i to horizontalno, a zatim i vertikalnim pomicanjem oslonaca za noge u viši odnosno niži položaj. Kombinacija boje aluminija, crnih detalja kao što su naplatci, štitnici prednje vilice te dio pokrova na hladnjacima te spomenute zelene stvara prepoznatljivi identitet ovog modela i ove marke. Sportski karakter naglašen je zelenim aluminijskim detaljima na agregatu odnosno dijelovima koji služe za podešavanje ovjesa. Poklonici ovog modela koji ga prate iz godine u godinu možda primijete otvore za usis zraka sa stražnje strane Ravnanje leđa sjedala, ali navedeno opis izgleda jednog motokros modeU svijetu motokrosa stvari su uglavnom vrlo jednostavne, la čini predugim pa se bacamo na tehniku. barem kada je riječ o dizajnu i bojama. U osnovi nema previše dileme koji proizvođač svoje modele oblači u koju boju, a Nije u gramima sve uz Kawasaki se odavno veže upravo zelena. Uz fizičko smaTko misli da su grami presudni u stvaranju vrhunskog njenje mase za ovu sezonu se nosi minimalizam po pitanju motokros motocikla, vara se. Ima nešto i u milimetrima. oplata, a vozače dočekuje novo, još ravnije sjedalo. Posve novi okvir ovogodišnjeg modela je nešto uži, kako rujan/listopad 2015. MOTO PULS y

TEST y KAWASAKI KX 450 F Dok se prethodniku mogao prigovoriti osjećaj tromosti, novi KX 450 F iznimno je okretan i upravljiv

smo naveli, a ukupna ušteda na agregatu i ostalim komponentama iznosi čak 3,4 kilograma. Dva od ovih kilograma izgubljena su u pogonskoj grupi, a ostatak na okviru i ciklistici. Osim mase i gabarita, novi okvir nastaje drugačijom tehnologijom. Do sada ekstrudirani elementi sada se kuju (prednji dio okvira) odnosno lijevaju (ostatak dijelova), a ovo ima utjecaja i na osjećaj za upravljačem. Izmjene u programiranoj krutosti zadesile su i stražnju vilicu. Njezin prednji dio izrađen lijeva-

njem sada je viši te tanjih stijenki, a krakovi po novom imaju tanje stranice i deblje gornje i donje stijenke. Osim kojih 220 grama uštede, sve ovo bi trebalo osigurati osjetno bolji osjećaj u vožnji. Gubitak 50 grama na masi prednjeg blatobrana ne bi trebao biti tako dramatičan, baš kao niti jednaka takva ušteda na stražnjem lančaniku, ali to je ipak postignuće koje nismo propustili navesti. Jednocilindrični, tekućinom hlađeni agregat detaljno je dorađen, a to između ostalog uključuje

pomicanje cilindra 8,5 mm prema naprijed. Ovime je smanjeno trenje te povećana efikasnost izgaranja, ali to niti približno nije sve. Izmjene na ispušnom sustavu za sobom su povukle nove postavke faze usisne bregaste osovine, a usisni kanali su manje zakrivljeni kako bi snaga narasla na svim režimima. Usisni ventili rafiniranog su oblika koji bi tragom rješenja na supersport modelima tvrtke trebao rezultirati s više snage na višim okretajima. Klip je prilagođen do sada navedenim izmjenama, a omjer kompresije iznosi 12,8:1.

Dizajn prati trendove, a to znači minimalizam i još ravniju prelaz sjedala preko spremnika goriva

Sve je podešeno kako bi interakcija vozača i motocikal bila oprimalna, okvir je uži, kao i oplate hladnjaka

64 y MOTO PULS rujan/listopad 2015.

Već do sada odličan, KX 450 F za novu sezonu ispravlja sve na što su se korisnici i novinari žalili

U iznutricama još nalazimo za približno 260 grama lakše zupčanike i vratila mjenjačke kutije dok KX 450 F donosi i neke elektronske novosti. U pitanju je KX FI komplet za kalibriranje koji uključuje KX FI Calibration Controller odnosno kompaktno računalo, dlanovnik predviđen za brzo i lako podešavanje postavki. Ovo rješenje isključuje potrebu za osobnim računalom te na lagan način omogućava korištenje jedne od sedam mapa s kojima se isporučuje, ali i personalizirano podešavanje koje će odgovarati vozaču i stazi.

vala u odnosu na prethodni model. Izdašne količine snage koja je na razuman način dostupna od niskih okretaja olakšat će korištenje svima s tim da će pitomije ispoljavanje raspoložive konjice cijeniti oni manje iskusni. Baš svaki vozač će s naklonošću gledati na smanjenu razinu umaranja koja dolazi iz pitomijeg razvijanja snage. S druge strane, rutineri, kako se to zove u svijetu motokrosa neće imati ništa protiv dodatnog potencijala koji se krije na visokim okretajima gdje KX vuče, vuče i vuče.

Smanjenje mase, kao i izmjene na ciklistici čine ovaj motocikl sposobnijim, okretnijim i upravljivijim s tim da se ovo osjeti i u skokovima. Kao i u ostalim segmentima vožnje, KX 450 F je lišen neželjenih reakcija pa vozaču pruža osjećaj zadovoljstva i sigurnosti. Kako kroz zavoje tako i u skoku, KX precizno prati želje vozača i prilagođava se njegovoj razini sposobnosti. Na polju kočnica KX briljira, a već nekoliko godina suradnje između Kawasakija i tvrt-

Grubijan s više osjećaja

Vrlo lijepa, tehnički zahtjevna staza Maggiora uključuje sve što bi i trebala. Ima tu uzbrdica, nizbrdica, zavojitih i brzih sekcija, visokih skokova te doskoka koji traže preciznost. Podloga od specifične mješavine zemlje i šljunka traži period privikavanja te od vozača iziskuje koncentraciju dok ne dopušta odmor. Prvih nekoliko krugova nam se zbog vrste podloge činilo kao da vozimo na ispuhanim gumama, ali nakon toga nismo se mogli nauživati novog Kawasakija. Dosadašnji KX 450 F slovio je za snažan motocikl koji se nije pokazao okretnim u baš svim situacijama. U kraćim crtama, snaga je ostala, ima je i više, pitomije se ispoljava, a dorade na ciklistici i ergonomiji uz gubitak kilograma čine novi KX iznenađujuće okretnim. Novi okvir zaslužan je za daleko više osjećaja za prednji kraj, ali i njegovo bolje prianjanje. Ovo je naročito očito prilikom ulaska u oštre zavoje gdje motocikl ide za prednjim kotačem i precizno prati komande vozača. Preciznost se osjeti i kroz kolotrage, a okretnost je napredo-

Novi Kawasaki iskušao je Luka Brajdić

rujan/listopad 2015. MOTO PULS

y 65

TEST y KAWASAKI KX 450 F

Ispod sjedala ručke, a iza njega usisi zraka

Stražnji amortizer je mekši, a polužje izmjenjeno

motokros iziskuje oskudan kokpit

ke Braking ne ostavlja prostora za poboljšanja. Savršen osjećaj za doziranje te progresivna reakcija na stisak povlačenje ručice odnosno stiskanje papučice svakako ulijevaju povjerenje. Zračna Showa vilica na prednjem kraju prilagođena je lakšem motociklu, a mekša stražnja opruga te izmijenjeno polužje prate prilagodbe za novu sezonu. Nove brtve prednje vilice smanjuju trenje, a brige oko podešavanja u svim parametrima koje Showa SFF TAC nudi trebala bi otkloniti aplikacija za pametne telefone koja će zorno prikazivati

kako pojedine izmjene djeluju na rad vilice. Omekšani stražnji ovjes čini čuda za udobnost, ali i držanje stražnjeg kotača. Neravnine na izlasku iz zavoja lako upija dok prilikom kočenja stražnji kotač duže ostaje na tlu. Sve u svemu, novi KX 450 F odlična je cjelina na kojoj je lako primjetan napredak u odnosu na prošlogodišnji model. Brojne mogućnosti podešavanja, kako elektronike tako i ciklistike čine ga prilagodljivim kako pojedinim stazama, tako i vozačima.

Korak bliže pobjedi

Uvođenje reda na prometnicama sve više onih željnih adrenalina na dva kotača tjera u blato. Pretjerana regulativa, kao što je na snazi u Europskoj uniji tjera one koji uživaju u šumi na kružne staze. Ovo je dovelo do popularizacije motokrosa, između ostalog i među rekreativcima, a vjerujemo kako su upravo serijski motokros motocikli bliži natjecateljskim motociklima nego što je to slučaj u drugim granama motosporta.

Tvornički podešen za amatere, novi Kawasaki KX 450 F nudi brojne mogućnosti lakog podešavanja i prilagođavanja uvjetima na stazi, ali i vozaču

POGLED NA KONKURENCIJU

Honda CRF 450 R Husqvarna FC 450 Kawasaki KX 450 F KTM 450 SX-F Suzuki RM-Z 450 Yamaha YZF 450 F

Zapremina (cm2) 449,7 449,9 449 449,9 449 449

Mjenjač Masa (kg) 5 brzina 110,6 5 brzina 102,4 (bez goriva) 5 brzina 108,7 4 brzine 100,4 (bez goriva) 5 brzina 112 5 brzina 112

66 y MOTO PULS rujan/listopad 2015.

Gume (sprijeda/straga) 80/100-21 / 100/90-19 80/100-21 / 120/90-19 80/100-21 / 120/80-19 80/100-21 / 120/90-19 80/100-21 / 110/80-19 80/100-21 / 110/90-19

Kočnice (sprijeda/straga) disk 260 mm/ disk 240 mm disk 260 mm/ disk 220 mm disk 270 mm/ disk 240 mm disk 260 mm/ disk 220 mm disk/disk disk 270 mm/ disk 245 mm

Osovinski razmak (mm) 1.494 1.485 1.495 1.485 1.495 1.480

Visina sjdala (mm) 955 960 960 960 955 965

Spremnik goriva (l) 6,3 7 6,3 7 6,2 7,5

Cijena (kn) 67.980 61.678 67.440 59.990 63.900

TEHNIČKI PODACI

Kočnice koje za Kawasaki razvija Braking doista su odlične, snažne i precizne

Bilo da je riječ o vještim rekreativcima ili vozačima koji se svrstavaju u profesionalce, Kawasaki im dugi niz godina nastoji ponuditi ponajbolji alat za postizanje rezultata. Koliko god motocikl bio dobar, za konačni rezultat je potreban netko tko će otvarati gas, ali sposoban motocikl olakšava postignuća koja pak uveseljavaju one koji su ih ostvarili. Novi Kawasaki KX 450 F uvjerljiv je u svakom svom dijelu, a napredak ostvaren u odnosu na i tako dobar prethodni model nije nas ostavio ravnodušnima. Dok snage sada ima više, čini nam se da niti jedan motokros motocikl do sada nije bio bliže idealu da objedini performanse klase Novi KX na izniman način „pegla“ nedostatke prethodnog modela i pretstavlja iznimno uspješnu cjelinu

450 s lakoćom upravljanja modela klase 250. Tradicionalno nešto grublji i manje delikatan u razvijanju snage, Kawasaki nam se nije činio kao pretendent na tron idealnog motocikla za početnike i iskusne vozače, ali nakon testa djeluje da smo imali neprilagođena očekivanja. Kawasaki KX 450 F za sezonu 2016. godine nameće se kao motocikl koji će vas lako dovesti bliže pobjedi. Njegovi tvorci pažljivo slušaju korisnike i stručnu javnost pa su za ovu sezonu ispeglali „nabore“ koje su identificirali na prethodnom izdanju. Svejedno da li je u pitanju pobjeda nad konkurencijom u kakvoj utrci ili nad samim sobom tijekom rekreativne vožnje obližnjom stazom. n

Motor: jednocilindrični, četverotaktni Promjer x hod: 96 x 62,1 mm Obujam: 449 ccm Odnos kompresije: 12,8:1 Razvod: dvije bregaste osovine u glavi i 4 ventila po cilindru Hlađenje: tekućinom Paljenje: elektronsko Napajanje: elektronsko ubrizgavanje promjera 43 mm Spojka: više lamela u uljnoj kupci Mjenjač: 5 brzina Okvir: aluminijski Ovjes: izokrenuta pneumatska vilicapromjera 49 mm hoda 310 mm sprijeda; straga vilica s jednim amortizera, hod 315 mm Gume: prednja 80/100-21, stražnja 120/80-19 Kočnice: diska promjera 270 mm sprijeda, disk 240 mm straga Dimenzije (u mm) i težina: duljina 2.195, širina 820, visina sjedala 960, osovinski razmak 1.495, težina 108,7 kg Spremnik goriva: 6,3 l okretnost, razvijanje snage, osjećaj za prednji ovjes, smanjenje mase, podesiva ergonomija, podesiva elektronika, upravljivost, kočnice tvornički je motocikl podešen za rekreativnu vožnju

cijena

61.678 kn

rujan/listopad 2015. MOTO PULS

y 67

NOVITET S JASNIM CILJEM

Ergonomski primjeren nižim vozačima, N Max će i visoke raskošno ugostiti

68 y MOTO PULS rujan/listopad 2015.

Yamaha N Max 125 TEST PIŠE I SNIMA: MARKO GUZINA

Yamaha N Max 125 Obujam Deklarirana snaga Težina Cijena

125 ccm 12,24 KS (9 kW) 127 kg 25.900 kn

Yamaha je u već brojnu obitelj skutera klase 125 dodala pravi mali tehnološki dragulj nazvan N Max, a funkcija mu je posve jasna. Treba s trona u klasi, prvenstveno u Velikoj Britaniji, a zatim i u ostatku Europe, skinuti odličan Hondin PCX

ada smo čuli da Yamaha u paletu skutera klase 125 uvodi još jedan model ostali smo pomalo zatečeni jer N Max je peti pripadnik te klase na našem tržištu - šesti ako računate i odlični Tricity. Inicijalno čuđenje dodatno se produbilo kada smo spoznali da N Max dolazi serijski opremljen ABS sustavom, ali i kao presedan u klasi donosi varijabilno upravljanje ventilima u agregatu. Objašnjenje za ovaj novitet našli smo tek kasnije kada smo čuli kako svoju uzdanicu na službenoj prezentaciji u Portugalu predstavnici Yamahe uspoređuju s Hondom PCX. Tek kada su se pohvalili kako će N Max u Velikoj Britaniji koštati „parsto kuna“ manje nego konkurentska Honda postalo je jasno na što ciljaju. Yamaha cilja na vrh koji trenutno u klasi kompaktnih gradskih skutera klase 125 okupira upravo PCX. Ne treba čuditi niti hvalisanje s nešto više konjskih snaga niti podatak kako prema mjerenjima Yamahe N Max nakon utrke ubrzanja od 200 metara Hondu pobjeđuje za 2,5 dužina skutera. Stavimo li po strani ovo makretinško, a slobodni smo reći djelom i djetinjasto hvalisanje, N Max nudi sve ono što za svakodnevnu vožnju urbanim centrima i njihovom okolicom treba.

Namrgođena elegancija

Godinama pratimo svijet motocikala i skutera, a svejedno nas dizajneri uspiju iznenaditi novim tumačenjem poznate šablone. Vjerujemo da nije lako unutar skučenih gabarita kompaktnih skutera udovoljiti svim praktičnim potrebama, kao što je dovoljno prostora pod sjedalom ili prostora za vozača, te istovremeno skrojiti pojarujan/listopad 2015. MOTO PULS y

TEST y YAMAHA N MAX 125 Uspješna kombinacija sportskog i elegantnog čini N Max privlačnim

Odlični N Max

intuitivan je za korištenje te ulijeva povjerenje

vu koja djeluje svježe. Reći ćemo da je N Max po pitanju praktičnosti vrlo dobar, o detaljima kasnije, a sada malo seciranja vanjštine. Završna obrada većine dijelova doista je besprijekorna. Ovo svakako vrijedi za crveno lakirane plastične oplate, ali i crne plastične elemente kokpita i one oko agregata. Srebrni umetci naglašavaju eleganciju dok prednje LED svjetlo ukazuje na probranu tehnologiju te donosi dozu agresije. Sportski začin cjelini dodaje tamni vjetrobran, baš kao i vragolasti prednji blatobran. Staloženiji stražnji kraj dobro se nadovezuje na trezvene bokove skutera ispod kojih dominira pogonska grupa, odnosno poveliki ispušni sutav. Iako nismo uspjeli odgonetnuti zašto brave na skuterima s Tajvana, a vidimo i iz Indonezije, dolaze opremljene sigurnosnim zasunom, sviđa nam se to da je brava vrlo lako dostupna. Ispod upravljača nalazimo i pretinac za sitnice koji iz nekog razloga nema poklopac niti se zaključava. Testiranjem smo utvrdili da unutra zaista stane koješta, od rukavica do sendviča u velikom pecivu, ali ne ostavljajte unutra ništa što smatrate vrijednim. Prekidači na upravljaču sukladno očekivanjima ne donose revoluciju već prate tradiciju, a kontrolni instrumenti su kompaktni i informativni. Centralni dio LCD-a govori o brzini kretanja, u gurnjem rubu je sat, a dolje traka čiji sadržaj je moguće mijenjati lijevom tipkom. Ukupni brojač kilome-

Hladnjak je uklopljen u pogonsku grupu, a ispušni sustav ugodno zvuči

70 y MOTO PULS rujan/listopad 2015.

tara, dva parcijalna brojača, dosadni brojači vijeka pogonskog remena i ulja, ali i prikaz trenutne te prosječne potrošnje pravo su malo blago znanja o skuteru. Lijevi digitalni prikaz u stupcu pokazuje koliko goriva preostaje u spremniku, a desni je fokusiran na potrošnju. Što više kvadratića popunjava stupac, to više kilometara u datom trenutku prevaljujete s jednom litrom goriva. Otvorite gas do kraja i stupac ostaje prazan, osim najdonjeg kvadratića, otpustite gas i stupac se popunjava. Prava istina o potrošnji leži negdje u sredini, ali to će spoznati korisnici ovog modela. Čak i ako niste ekološki fanatici pa vam uvjet kupnje skutera nije grafički prikaz ekonomičnosti vožnje, N Max bi vas trebao privući ako spadate u nešto mlađu urbanu publiku.

Plava srž

Najčešće se u opisu tehničkih karakteristika većine skutera osjećamo kako ponavljamo znano, ali N Max donosi neke novosti. Dok je odabrana tehnologija za ovjes i okvir odavno viđena, kompaktna pogonska grupa razvijena je prema naputcima „Blue Core“ filozofije dizajna. Ideja razvojnih inženjera bila je stvoriti novu generaciju agregata koji uvode novu razinu ekološke prihvatljivosti bez odricanj od uvriježenih užitaka u vožnji. Fokus razvoja ovog agregata bilo je povećanje efikasnosti izgaranja i hlađenja uz smanjenje mehaničkih gubitaka kroz primjenu novih teh-

Dva kočiona diska dovoljno su sposobna, a ABS je serijska oprema

nologija. Tako je N Max prvi skuter ove klase koji koristi četveroventilsku glavu agregata, s varijabilno upravljanim ventilima. Kao i do sada, kod većih agregata, varijabilno aktiviranje ventila (Variable Valve Actuation - VVA) za cilj ima optimizirati razvijanje snage tako da agregat bude snažan na niskim, srednjim, ali i visokim režimima vrtnje. Uz ovo, korištenjem kugličnih ležaja na pojedinim točkama te optimiziranjem električnog sutava, gubitci unutar agregata smanjeni su za 18%. Spomenimo još korištenje velikog filtra zraka koji smanjuje usisne otpore te elektronskog ubrizgavanja koje jednocilindrični agregat hrani kroz eliptični kanal. Tragom pogonske grupe koju koristi Honda, Yamaha je hladnjak rashladne tekućine postavila na desni bok agregata. Ovo za posljedicu ima optimalnije hlađenje, ali i praktičnu prednost da ispod upravljača ostaje više prostora za noge vozača. Makar smo rekli da je ostatkom tehnologije N Max prosječan, okvir je ipak nešto što se ističe. Umjesto jedne debele cijevi, okvir čini više tankih čeličnih cijevi što donosi i povećanu otpornost na torziju. Kao kakav mali GT skuter, N Max spremnik goriva nosi u tunelu između dvaju podnica, a ovo ostavlja zapravo vrlo solidan prostor pod sjedalom.Dok po jedan kočioni disk na prednjem i stražnjem kotaču promjera 13 cola nisu novost, prestižnijem tržišnom pozicioniranju ovog modela podilazi se ABS ssutavom kao serijskom opremom.

Kontrolni instrumenti su informativni i kompaktni, ne opterećuju vozača

Sjedalo se odlikuje jednostavnom presvlakom i nešto je tvrđe

Iz kože se ne može

Gledan iz razumne udaljenosti, N Max vlo vješto sakriva koliko je zapravo kompaktan. Zanimljivo je da iz pozicije vozača ova iluzija ostaje netaknuta. Tek na fotografijama ili ako ste jedan od onih koji promatra odraz u izlozima kraj kojih prolazi, nameće se zaključak kako je N Max nevelik. Prvi kontakt često je bitan, a na nas je ovaj novitet ostavio vrlo pozitivan dojam. Osim uzorne završne obrade, čim smo se smjestili u sjedalo rodila se ljubav. Svaki skuter na kojem imamo toliko mjesta za noge, a povrh toga „na prvu“ djeluje intuitivno, za nas je pobjednik. Osvojili su nas lako dostupna brava, optimalno postavljeni upravljač te informativni, ali neopterećujući kontrolni instrumenti. Moderni pogonski agregat pali gotovo čim vozač pomisli pritisnuti tipku elektropokretača te je lišen bilo kakvih „duhovnih priprema“. Nema fluktuacija u broju okretaja već se jednocilindraš odmah fokusira na optimalni i miran minimalni broj okretaja. Iz ovećeg ispušnog sustava dolazi iznenađujuće topao zvuk, a iako ne možemo reći kako vibracija nema, one spadaju u onu ugodnu, dobrodošlu vrstu. Već manevriranje na parkiralištu otkriva da je N Max razigrano okretan da bi se to kasnije kroz vožnju samo potvrdilo. Iznenadilo nas je kako pri malim brzinama postoji izraženo kočenje motorom pa tada gas treba pažnjivije zatvarati jer je efekt sličan laganom aktiviranju kočnice. Spomenuli smo ih pa ih možemo odmah i pohvaliti. Kočnice na ovom skuteru odlično su izbalansirane, a pravi je užitak upravljati vozilom koje toliko prirodno odgovara na želje vozača. Dva diska kojima je N Max opremljen više su nego dovoljno jaki da u dnevnoj upotrebi dostaje imati jedan ili dva prsta na ručicama kočnica. Krizne situacije kao optimalnije riješenje ističu punu ruku na kočnicama, a na pretjerivanje će paziti ABS. Nenametljiv, ovaj sigurnosni sklop dobrodošao je na svakom prometalu koje je namjenjeno manje iskusnim korisnicima i svakome tko ne provodi dane analizirajući razne napredne vozačke tehnike. Vrlo tipično za skutere ove klase i N Max prilikom otvaranja gasa na semaforu prvo kreće suzdržanije da bi zatim ubrzanje postalo življe. Ono što mu moramo priznati jest da je ova osobina svedena na minimum pa dok prosječni pripadnik klase tako malo opuštenije prevaljuje prvih metar-dva, N Max staloženost odbacuje nakon dva pedlja. Koliko god su razlike među skuterima klase 125 kada je riječ o performansama u pravilu minimalne, nova Yamaha donosi dozu živosti koju do sada nismo susretali. Ovo pogotovo vrijedi za međuubrzanja nakon kojih 60 ili 70 km/h gdje N Max još uvijek nudi dovoljno za razumno žustra preticanja. Agregat deklarirane snage od 9 kW (12 KS) zaista bez posustajanja ubrzava 127 kilograma težak skuter do 100 km/h da bi ostatak ubrzanja protekao u manje živahnoj atmosferi. Tijekom testiranja je brzinomjer dosljedno najviše pokazivao 107 km/h što odgovara očekivanjima od jednog ovakvog skutera. N Max dio konkurencije svakako nadilazi lakoćom i intuitivnošću korištenja, a to je nešto što nas je istinski veselilo tijekom testiranja. Rijetki su skuteri kod kojih je upravljanje toliko prirodno da vozač o njemu niti ne razmišlja. Ubrzavanje, promjene smjera i kočenje, N Max sve odrađuje samozatajno, ali i precizno, kao da čita misli vozača.

TEHNIČKI PODACI Motor: jednocilindrični, četverotaktni Obujam: 125 ccm Hlađenje: tekućinom Paljenje: elektronsko Napajanje: elektronsko ubrizgavanje Spojka: automatska centrifugalna Mjenjač: CVT Okvir: čelični cijevasti Ovjes: teleskopska vilica; straga agregat kao ovješeni element s dva amortizera Gume: prednja 110/70-13, stražnja 130/70-13 Kočnice: naprijed disk 230 mm, straga disk 230 mm, ABS Dimenzije (u mm) i težina: duljina 1.955, širina 740, visina sjedala 765, osovinski razmak 1.350, težina 127 kg Deklarirano: snaga - 12,24 KS (9 kW), zakretni moment 11,7 Nm Spremnik goriva: 6,6 l praktičnost, okretnost, skromna potrošnja, smještaj vozača, završna obrada, privlačan dizajn, prostor pod sjedalom, kočnice, ABS je serijska oprema kratak hod ovjesa, zaštita od vjetra, tvrdo sjedalo Naglašena okretnost pomoći će u gradskim gužvama ili kad se ukaže potreba za zabavom

Osjećaj sigurnosti prisutan je u gotovo svakom trenutku vožnje, a dobre serijske gume tome bez dvojbe doprinose. Nešto nelagode javlja se nakon dulje vožnje kada tanko podstavljeno sjedalo počinje uzimati danak na stražnjici vozača. Jednako tako, treba biti razuman u očekivanju udobnosti. Dok N Max visokom vozaču pruža obilje prostora, a istovremeno ga nisko sjedalo čini pristupačnim osobama nižeg rasta, kotači od 13 cola te ovjes umjerenog hoda imaju svoja ograničenja. Veliki dio neravnina ovaj će skuter uspješno upiti ili barem prigušiti, ali svi znamo kako prometnice Lijepe naše obiluju i onim neravninama koje su izazov za nominalno daleko udobnija vozila. Kada se neko naglo kočenje poklopi s jednom ili više takvih neravnina, N Max vozaču na trenutak prešućuje inače solidne informacije o trenutnom prianjanju prednjeg kraja pa upravo to može biti razlog za kratkotrajnu brigu. Srećom, dobre kočnice i ABS svaku takvu situaciju brzo rasvjetljuju pa se vožnja može nastaviti u revijalnom tonu, opuštenije ili razigrano, kako vam drago.

Aristokrat među skuterima

Jasno je kako postoje pristupačniji skuteri klase 125. Ukoliko vam nije mrsko iz dana u dan živjeti s „dostavljam pizze“ osjećajem nešto mekših okvira, nonšalantnijih ovjesa, ne nužno jednako jakih kočnica te često zveketavih agregata, na financijskom polju ćete lako proći osjetno bolje. Nema tu tajni, N Max je prestižni pripadnik klase 125 i kao takav donosi mnoge beneficije u zamjenu za cijenu koja se ne čini malenom. U nas tako Yamaha N Max košta 25.900 kn s tim da treba imati na umu kako ovo uključuje i ABS. Na tržištima gdje je Honda konkurencija Yamahi isti skuter je u pravilu jeftiniji od glavnog konkurenta, modela PCX, ali kod nas je rečena Honda dostupna za 24.000 kn. Po nama konkurenciju ovom skuteru možemo

cijena

25.900 kn

tražiti među Yamaha modelima, a zabavni i zanimljivi Tricity je dostupan za 30.900 kn pa ako je privlačenje pogleda ono čemu težite uz neizostavnu praktičnost, doplata svakako ima smisla. Po pitanju smisla, isprva smo iskreno dvojili da li je tehnologija varijabilnog razvoda ventila doista potrebna na jednocilindričnim skuterima. Ne na prvu, niti nakon dan dva, ali nakon više dana „konzumacije“ N Max nas je uvjerio da tu ipak nečega ima. Na malenom agregatu je inženjerima teško stvoriti neke lude razlike u snazi, a nama je vrlo teško te razlike identificirati, ali one su prisutne. S nekoliko dana odmaka možemo reći da N Max zaista nešto življe vuče na niskim okretajima, a još značajnije, ubrzanja na koja možemo računati kada je potrebno dosežu bliže krajnjoj brzini. U Yamahi korištenje opisanih tehnologija opravdavaju i željom za smanjenjem potrošnje koja kod ovog skutera jest mala, ali nismo se primaknuli onome što proizvođač navodi prema važećim normama. Tijekom testa je simpatični N Max sam sebi izmjerio da litrom goriva može pravaliti 38,7 kilometara. Preračunato u nama bliži oblik, 2,58 litara na 100 km jeste dobro, ali nije revolucionarno. Naša računica prilikom ulijevanja goriva pokazala je 2,47 l/100 km, no treba uračunati nepreciznost te metode dok Yamaha prema WMTC normi navodi 2,18 litara na 100 km čemu se nismo uspjeli približiti, koliko god razumni s gasom bili. Na koncu, možda ne najštedljiviji, N Max je zapravo izniman skuter. U ograničenom svijetu skutera klase 125 uspjeva uvesti novu tehnologiju, iako delikatno, podiže ljestvicu po pitanju performansi, a možda najznačajnije, riječ je o iznimno intuitivnom skuteru za korištenje. Pod sjedalo će stati integralna kaciga, spremnik goriva će dostajati za kojih 250 km, a lakoća upravljanja znači da se vozač može prepustiti svojim brigama ili još bolje uživanju u vožnji. n rujan/listopad 2015. MOTO PULS y

Tekuće zlato

TEHNIKA y MOTORNA ULJA

U cestovnom prometu je većina vozila pogonjena motorima s unutarnjim izgaranjem, a njihove je pokretne i nepokretne dijelove potrebno podmazivati kako bi sve ispravno radilo. Tu su od ključnog značaja motorna ulja, bez kojih motor, zapravo, ne bi mogao funkcionirati, pa tako ta vrsta maziva zaslužuje posebnu pažnju

PIŠE: LUDVIK PEVEC

rva mineralna ulja dobivena su iz nafte i počela su se razvijati s izumom parnog stroja, a još je 1911. godine američko udruženje automobilskih inženjera (SAE) izradilo prvi standardni sistem za mjerenje viskoznosti ulja. U međuvremenu su konstruktori motora u suradnji sa stručnjacima iz velikih naftnih kompanija, ali i proizvođačima dodataka (aditiva) za maziva, razvijali sve bolja i kvalitetnija ulja, koja omogućavaju pouzdan rad motora i pri najdužim servisnim intervalima. Štoviše, intenzivan razvoj ulja u posljednje vrijeme rezultirao je ekonomičnijim prometalima, koja imaju veću specifičnu snagu, a istovremeno troše manje goriva i imaju čišće ispušne plinove. U cjelini su motori s unutarnjim izgaranjem pouzdaniji i trajniji, nemaju više problema s hladnim startom, te su manje zahtjevni za održavanje budući moderna ulja imaju posebne dodatke koji svojim specifičnim svojstvima produžavaju radni vijek ulja. Osnovni uzrok potrebe za podmazivanjem je trenje, koje nastaje pri klizanju jedne obrađene površine po drugoj, pri čemu se ne stvara samo otpor trenja, nego se, u ovisnosti od brzine i opterećenja površine, stvara

72 y MOTO PULS rujan/listopad 2015.

i toplina. I stoga je, iako ima i druge zadaće, primarna funkcija ulja osiguravanje neprekinutog, tekućeg filma maziva, koji sprječava direktan kontakt metala i metala među pokretnim dijelovima. Jednom kad je uspostavljen, taj fluidni film koji se tvori između dvije površine bitno smanjuje trenje, odnosno svodi ga na minimalnu razinu, što onda rezultira lakšim gibanjem, a kao rezultat toga se smanjuje i stvaranje topline, što znači da je i manje termičko opterećenje dijelova. Iz toga proizlazi i druga važna funkcija ulja za podmazivanje, odnosno odvođenje i prijenos topline na uljni hladnjak, ili na sustav hlađenja motora. Pritom je vrlo važno da mazivo ulje ima jednaka svojstva u cjelokupnom temperaturnom rasponu djelovanja motora. Kod modernih motora je sustav za podmazivanje doveden skoro do savršenstva. Takvi sustavi pod visokim tlakom, a u kombinaciji s uporabom kvalitetnog ulja, trošenje pokretnih dijelova motora praktično svode na minimum. Jedino spomena vrijedno trošenje dijelova nastaje prilikom pokretanja motora, posebno kod „hladnog starta“, kada još nije odmah i svugdje uspostavljen film maziva, pa se stvara povećano trenje. Tijekom rada ne smije doći do

prekidanja tog filma, što znači da se pokretnim dijelovima motora mora stalno dodavati mazivo na način da se osigura dostatan tlak za nastanak i obnovu filma maziva, koji sprječava trenje.

Mineralna i sintetična ulja Danas je sirova nafta samo bazična sirovina, odnosno s rafinacijom se izdvaja sirovo ulje i brojni drugi važni spojevi, koji su osnova za izradu motornih ulja. S obzirom na njihov sastav, ulja možemo podijeliti na mineralna i sintetična, pri čemu je prvo sintetično mazivo dobiveno

u laboratoriju još 1929. godine, ali je ta vrsta ulja zbog previsoke cijene u opću upotrebu ušla 60-ih godina prošlog stoljeća. Posebnost sintetičnih ulja je to što se dobivaju čistom kemijom, odnosno svi potrebni sastojci su kemijski izrađeni i potpuno čisti. S čistim bazičnim uljem se promiješaju prikladni dodaci i tako se dobiju „kemijski čišća“ ulja, koja nemaju nepotrebnih primjesa. Kao takva, sintetična ulja bolje podmazuju pri različitim temperaturama i trebaju manje dodataka za postizanje adekvatne viskoznosti, te općenito ima-

MIJEŠANJE ULJA

Smiju li se miješati ulja? od mijenjanja ulja treba natočiti sve ulje istog proizvođača, gradacije, kvalitete i specifikacije (dakle, mineralno, polu-sintetičko ili sintetičko). Ipak, u slučaju da je u nekoj kasnijoj situaciju nužno potrebno doliti ulje u motor, a nema-

mo druge mogućnosti, možemo sintetičnom ulju dodati čak i ono mineralno (vrijedi i obrnuto). To nadoliveno ulje može biti i drugačije gradacije i, naravno, proizvođača, ali mora biti odgovarajuće specifikacije kvalitete kako se ne bi oštetio motor. n

Sustav podmazivanje je nezamisliv bez uljne pumpe, koja generira potreban pritisak da bi „tekuće zlato“ došlo do svih potrebnih dijelova pogonskog agregat

Ulje se ne mora koristiti samo za podmazivanje. Ovdje je u zlatnom obojan eksterni sustav dobave ulja do posebnih brizgaljke koje štrcaju ulje s donje strane klipova ZZR-a 1400 i tako ih hlade

ju bolja svojstva od mineralnih ulja, koja su dobivena izravno iz baznih ulja naftnih derivata, na što se onda dodaju dodaci za postizanje određene kvalitete. Svako motorno ulje je sastavljeno od baze, na koju otpada 75 do 95% sadržaja, dok ostalo otpada na različite aditive i modifikatore, koji poboljšavaju ulja. Pritom ulje koje je namijenjeno podmazivanju motora s unutarnjim izgaranjem mora imati neka točno određena svojstva, a najvažnija je viskoznost, koja se određuje po tome koliko je ulje tekuće, odnosno gusto. Faktor viskoznosti se mijenja s temperaturom, pri čemu veća viskoznost znači i veću gustoću i slabiju protočnost, ali i bolje prianjanje. Viskoznost je ključna zbog toga jer o protoku ulja ovisi životni vijek motora, no važno je i plamište, odnosno temperatura pri kojoj ulje počne ispuštati pare, koje se onda mogu zapaliti. Točka plamišta mora biti što viša, kako bi gubici zbog isparavanja ulja pri dodiru s vrućim dijelovima bili što manji, pa je obično postavljeno iznad 220°C kod rijetkih ulja, odnosno iznad 250°C kod gustih ulja. Tu je i svojstvo gorljivosti ulja, koje je posebno

važno kod dvotaktnih motora, gdje se podmazivanje vrši tako da se ulje miješa s gorivom, dok su kod četverotaktnih motora zahtjevi sasvim suprotni, odnosno kod njih ulje ne smije sagorijevati. S druge strane, tu je stinište, odnosno temperatura pri kojoj ulje više nije tekuće. Ta temperatura mora biti što niža, kako pokretanje motora po hladnom vremenu ne bilo previše otežano.

Aditivi za zdravlje Isto tako, budući ulje tvori plašt koji se ne smije prekinuti ni pri velikim opterećenjima, važno je i svojstvo prianjanja na metalne površine i dostatne stabilnosti ulja. Na to se nadovezuje i otpornost na ekstremni pritisak, odnosno sposobnost uljnog filma da izdrži velike mehaničke pritiske koji djeluju na ležajeve motora. Tu je i sposobnost ispiranja, odnosno svojstvo ulja da rastapa tvrde ostatke izgaranja, komadiće gume, zapečeno i skoreno ulje. Dakle, umjesto da se ti ostaci talože na stjenkama motora, oni su ispiru i ostaju u filtru za čišćenje ulja. Osim toga, sposobnost ulja da podmazuje mora biti konstanta bez obzira na režim vrtnje motora, a od

DODACI ZA ULJA

Filmovi bez prekida Danas je na tržištu bogata ponuda dodataka koji se, u određenom postotku, naknadno ulijevaju u ulje kako bi se dodatno smanjilo trenje, ponajprije između klipova i stijenki cilindara. U osnovi razlikujemo dvije vrste dodataka, ovisno o specifikaciji neprekinutog filma kojeg stvaraju. Prva vrsta ima iznimno tvrd i gladak film, koji se postupno troši i nakon nekog vremena, recimo 60.000 km, se prekida i više se ne obnavlja, pa se tako mora ponovo dodati kod prve sljedeće promjene ulja. Druga vrsta dodatka tvori „živi“ film, koji nije ekstremno

tvrd, a zagladi površine. Taj se film, u slučaju prekidanja kod prevelikog opterećenja, sam obnovi i tako nastavlja vršiti svoju funkciju smanjivanja trenja, ali ga je potrebno dodavati kod svake promjene ulja. Takvi su dodaci u velikoj mjeri plod istraživanja za potrebe vojske i motosporta, budući ta vozila i njihovi motori djeluju u ekstremnim uvjeti-

ma, pa čak ni vrhunska motorna ulja ne zadovoljavaju njihove potrebe. Ipak, ti se dodaci prije svega upotrebljavaju kod vozila koji imaju suhu sklopku i odvojeno ulje u agregatu od onog u mjenjaču. Kod današnjih motocikala je takvo rješenje u manjini (neki modeli BMW-a, Ducatija, Harley-Davidsona…), dok većina modela ima mokru spojku i zajedničko ulje za motor i mjenjač. Kod takvih motocikala se treba dodatno raspitati prije eventualnog ulijevanja dodataka te vrste, kako zbog smanjenog trenja ne bi došlo do nepravilnog rada spojke. n

rujan/listopad 2015. MOTO PULS y

TEHNIKA y MOTORNA ULJA I mjenjač traži podmazivanje, s time da kod većine motocikala, za razliku od automobila, pogonski agregat i transmisija koriste isto ulje i međusobno ga dijele

kao i aditivi za sprječavanje pjenjenja, koji osiguravaju bolji protok ulja. Svi ti dodaci se doziraju u različitim omjerima, kako bi se dobile optimalne karakteristike ulja za podmazivanje, potrebne za određeni motor. Tu su i drugi aditivi koje proizvođači ulja upotrebljavaju kako bi postigli određene karakteristike i tako specificiraju namjenu ulja za podmazivanje. Pritom je bitna klasifikacija ulja budući danas na tržištu postoji široka ponuda ulja različitih kvaliteta i namjena. Priznate svjetske institucije su odlučile klasificirati ulja prema njihovoj kvaliteti i viskoznosti. Korisnik ulja tako ima jasniju sliku o uljima i lakše se odluči za ono koje odgovara njegovim potrebama.

Kategorizacija ulja ostalih potrebnih svojstava ulja treba spomenuti još i nisku hlapljivost, sposobnost raspršivanja, dobre karakteristike protočnosti pri radnim temperaturama, otpornost na oksidaciju i kompatibilnost s ostalim materijalima. Pritom se svojstva ulja u motoru mogu lako narušiti na različite načine. Glavni faktori koji narušavaju sposobnosti ulja su čađa, gorivo, djelići metala, talog, smole, tragovi kiselina i nečistoće iz usisanog zraka. Kako bi se poboljšala kvaliteta, ali i postigle zahtijevane karakteristike, uljima se dodaju i različiti dodaci, odnosno aditivi. Među osnovne aditive spadaju poboljšivači indeksa viskoznosti, s kojima se smanjuje promje-

74 y MOTO PULS rujan/listopad 2015.

na visokoznosti s temperaturom, te deterdženti i razgrađivači koji odvajaju guste sedimente, koje onda odstranimo prilikom izmjene ulja. Pridodani spojevi lužine neutraliziraju kiseline i tako sprječavaju koroziju, baš kao što to čine i „antioksidansi“, koji drže oksidaciju pod kontrolom, te time i formiranje korozivnih organskih spojeva, a tu su i aditivi koji sprječavaju hrđanje metalnih površina formiranjem zaštitnog filma ili neutralizacijom kiselina. Raspršivači spuštaju točku stiništa i tako omogućuju bolji protok ulja, te samim time brže i bolje podmazivanje pri niskim temperaturama. Tu su aditivi koji omogućuju formiranje još boljeg zaštitnog filma i tako smanjuju trenje te prianjanje dijelova,

Viskoznost motornih ulja obično opisujemo SAE razredima, koji su određeni mjerenjem viskoznosti pri visokim i niskim temperaturama. S oznakom W (Winter) se označavaju gradacije primjerene za rad na niskim temperaturama. Što je niža viskoznost pri niskim temperaturama, to je ulje više tekuće, što znači da je lakše pokretanje motora i da ulje brže dođe do svim mjesta podmazivanja, pa je tako i manje trošenje motora. Ljetne SAE gradacije nemaju slovne oznake W, pri čemu moderna multigradna ulja (npr. 5W-40) kombiniraju svojstva ulja za zimske i ljetne temperature, što znači da se mogu koristiti cijele godine. Pritom klasifikacija SAE 10W-40 označava da je vrijednost viskoznosti kod hladnog

pokretanja motora 10, odnosno 40 kod radne temperature od 100°C. Što je niža prva brojka to je ulje bolje tekuće pri hladnom startu i obratno, a isto vrijedi i za drugu brojku. Kao što smo već napomenuli, viskoznost je izuzetno bitna. Ako je previsoka, onda ulje ne može doći do svih dijelova sustava za podmazivanje, ako pak je preniska onda nije osigurano neprekinuto nastajanje uljnog filma. Pritom su razredi viskoznosti prema SAE klasifikaciji dijele na 0W, 5W, 10W i 15W za zimu i hladnija područja, odnosno 20,30,40 za toplija područja, dok su vrućem podneblju i najtežim uvjetima rada namijenjeni razredi 50 i 60. Kad je u pitanju podjela motornih ulja po kvaliteti, onda su tu najvažnije tri klasifikacije, odnosno američka API, europska ACEA i japanska JASO. Njihove oznake su obično na svim pakiranjima ulja tako da kupac može lako provjeriti je li konkretno motorno ulje adekvatno za njegovo vozilo. Svako motorno ulje za koje proizvođač želi pridobiti ACEA specifikaciju mora proći dugotrajan postupak testiranja vođen u skladu s europskim sistemom za upravljanje kvalitetom maziva za motore (EELQMS). Ipak, najrašireniji je američki API standard koji ulja za benzinske motore označava sa slovom S, nakon kojeg slijedi još jedno slovo po abecednom redu (SA, SB,….SL, SM), pri čemu svaka sljedeće slovo označava i ulje bolje kvalitete. Po sličnom principu, ulja za dizel motore imaju početno slovo C, nakon kojeg slijede slova po abecednom redu, a na kraju i broj. Svaki proizvođač motornih vozila ima za određeni agregat s unutarnjim izgaranjem propisanu specifikaciju ulja izraženu s API ili SAE standardom, no nikako nije propisan i proizvođač ili model ulja. Naime, krivo je uvriježeno mišljenje da se s određenom markom automobila ili motocikla smije koristiti samo određena marka ulja. Proizvođač motornog ulja je samo preporučen, kao rezultat toga što je među proizvođačima ulja i vozila potpisan sporazum o suradnji (obostrani interes, marketing), kao i toga što su se s tim uljima vršila i sva testiranja. Zbog toga određena marka može biti prvi izbor prilikom izmjene ulja, ali nikako ne i jedini. Velika većina ulja je danas preporučena od strane nekog proizvođača motornih vozila, no to ne znači da su ta ulja vrhunske kvalitete, nego samo to da zadovoljavaju minimalne zahtjeve tog proizvođača. U svakom slučaju, smisleno je koristiti ulja visoke kvalitete budući time produžavamo životni vijek motora i smanjujemo mogućnost kvara. n

AUTOR TEKSTA

MIJENJANJE ULJA

Koliko često mijenjati ulje? Tko maže, taj i vozi

roizvođači vozila određuju servisne intervale i učestalost promjene ulja, u ovisnosti o prijeđenim kilometrima (kod motocikala je to između 5.000 i 15.000 km) ili pak o protoku vremena (jednom godišnje ili svake druge godine). Servisnih intervala se potrebno striktno držati jer oni nisu propisani samo zbog promjene ulja, no s obzirom na kvalitetu današnjeg ulja,

definirani intervali za izmjenu ulja bi mogli biti i duži (tu je očit utjecaj servisera), ovisno o uvjetima i režimu vožnje. Moderna (polu)sintetička ulja u uobičajenom režimu vožnje zadržavaju svoja svojstva bitno duže vrijeme od propisanog servisnog intervala i, ako motocikl više nije u garancijskom roku, ne postoji potreba da motorno ulje mijenjamo nakon godine dana u slučaju da

nismo prekoračili broj kilometara propisanih za servisni interval. Dakle, može se mijenjati kada postignemo taj određeni broj kilometara, ili svake dvije godine, bez štete za vozilo. Savjetujemo vam da motorno ulje mijenjate na jesen, a ne na proljeće pred početak sezone, budući tijekom zimskog stajanja u istrošenom ulju s izrabljenim aditivima može doći do kemijskih procesa i stvaranja štetnih spojeva, koji s vremenom mogu oštetiti sastavne dijelove motora, a posebno brtvila. Dakle, prije nego očistimo i konzerviramo našeg „konjića“, zamijenimo mu motorno ulje i pospremimo akumulator na toplo, a tek nakon toga se lako prepustimo sanjarenjima i planiranju motoristički putovanja za iduću godinu. n

CIJENE ULJA

Zlata vrijedno? to je s cijenom motornih ulja? One su u specijaliziranim trgovinama nerijetko bitno manje nego u ovlaštenim servisima, koji si na račun svoje ekskluzivnosti uzimaju pravo čak i peterostrukog povećanja nabavne cijene. Prema internoj informaciji jednog od dobavljača, nabavne cijene motornih ulja

u Sloveniji se kreću između 3 i 7 eura po litri, ovisno o kvaliteti ulja i pakiranju. Jasno je da i prodavač mora nešto zaraditi i pokriti troškove i zato se cijena do nekih 10 eura po litri čini prihvatljivom i razumljivom, sve bitno više od toga samo nepotrebno prazni naš novčanik. Preporučamo da se pred servisom svog

vozila informirate o cijenama ulja na samom servisu i onima kod specijaliziranih trgovinama, pri čemu se posebno dobre ponude mogu naći i na Internetu. Čak i ako je vaš motocikl još uvijek u garancijskom roku, ne bi trebalo biti nikakav problem ako odgovarajuće ulje sami nabavite i donesete na servis. n

utor ovog testa o uljima je Ludvik Pevec iz slovenskog mjesta Zagorje ob Savi. Diplomirao je na temu maziva za motore s unutarnjim izgaranjem (Učinkovitost dodatkov k motornim oljem), sa stručnim člancima je sudjelovao na

međunarodnim stručnim konferencijama o transportu, a zaposlen je u tehničkoj služ-

bi Slovenskih železnica. Cijelu profesionalnu karijeru se bavi održavanjem vozila i bio je vođa servisnih centara za održavanje lokomotiva u Ljubljani i Divači. Osim toga, Ludvik Pevec je motorist, a iz ljubavi (i po potrebi) i mehaničar. n

ODABIR MOTORNOG ULJA

Sintetičko ili mineralno motorno ulje? vaki proizvođač motocikala propisuje odgovarajuću kvalitetu ulja i gradaciju za konkretni model, a obično i preferira određenog proizvođača ulja, što je prije svega marketinški potez, komercijalno koristan za oba partnera (KTMMotorex, HondaRepsol, TriumphCastrol…). Kod mijenjanja ulja se potrebno držati standarda kvalitete i viskoznosti koje je propisao proizvođač motocikala, ali on istovremeno ne propisuje da li ulje mora biti mineralno, polusintetičko ili sintetičko. Taj dio je posredno određen standardom kvalitete, pa tako neka mineralna ulja, zbog svojih svojstava, ne mogu zadovoljiti određene standarde. Znači, osnovno pravilo za motoriste je korištenje ulja koje svojom oznakom zadovoljava propisane standarde kvalitete ili ih premašuje. Danas i mineralna ulja mogu imati vrhunska svojstva i zadovoljavati zahtjeve proizvođača motora i, prije svega, potrebe njihovih korisnika, iznimka su agregati sportskih motocikala i motoristi koji rado vrte svoje strojeve do

crvenog polja. Njima možemo preporučiti potpuno sintetično ulje, koje svojim karakteristikama omogućuje djelovanje u takvim visokim režimima bez neželjenih posljedica. Kod natjecateljskih motocikla su promjene ulja češće, zbog velikih opterećenja i, posljedično, izrabljenosti aditiva u ulju, a na najvišim nivoima motosporta se upotrebljavaju specijalna maziva, izrađena za baš taj pogonski agregat. Posebna priča su i zrakom hlađeni agregati, koji djeluju na vrlo različitim (i visokim) temperaturama, zbog čega proizvođači za njih propisuju multigradna ulja s većim rasponom gradacije (npr. 10W-50, 15W-60). Druga krajnost su stariji motocikli (oldtimeri) kod kojih

je preporučljivo koristiti mineralna ulja budući su neki aditivi kod novijih sintetični ulja previše agresivni za brtvila i materijale starih agregata, pa može doći do neželjenih posljedica ili puštanja ulja. Generalno gledajući, proizvođači motocikala obično propisuje gradaciju motornog ulja za određeni model ovisno o tome na kojem ga geografskom području prodaju. Nas obično smještaju u Srednju Europu, zajedno s Njemačkom, a budući naše podneblje ipak karakteriziraju više ljetne temperature, posebno u Dalmaciji, kod mijenjanja ulja se može posegnuti i za nešto višom gradacijom od propisane (10W-40 umjesto 10W-30, ili 10W-50 umjesto 10W-40). n

rujan/listopad 2015. MOTO PULS y

POVIJEST y MV AGUSTA - 70 GODINA U MV Agusti nikad nisu proizveli cestovni model koji bi bio replika njihovih pobjedničkih Grand Prix motocikala. Tek su 1970. izbacili 750 Sport, koji ipak, zbog kardana i bubanj kočnica, nije bio pravi sportaš

Samo dvaput se živi, pet puta prodaje

MV Aguste ne bi bilo da je autoritativni Domenico Agusta nije osnovao, a spretni Claudio Catiglioni nakon punih 20 godina oživio i nekoliko puta preprodao. No, glavna personifikacija ove marke je Giacomo Agostini, sasvim u skladu s time da je ime MV Aguste zlatnim slovima upisano u povijest motosporta, a tek sitnim brojkama u statistikama prodaje PIŠE: TOMISLAV BEŠENIĆ FOTO: MV AGUSTA

ako se ponosio tim svojim pompoznim naslovom, Grof Domenico Agusta, zapravo, nije bio plave krvi. Odnosno, nije postao grofom svojim rođenjem, već dekretom pozera Mussolinija, koji je tu titulu obitelji Agusta dodijelio na račun Domenicova oca Giovannija, rođenog Sicilijanca i pionira talijanskog zrakoplovstva. On je još 1907., samo 4 godine nakon leta braće Wright, osnovao tvornicu aviona u mjestu Cascina Costa na samom sjeveru Italije, a nakon njegove smrti 1927. godine tvrtku preuzimaju udovica Giuseppina i najstariji sin Domenico.

Zbog krize u zrakoplovnoj industriji majka i sin odlučuju malo proširiti vidike, pa tako bacaju pogled na rastući segment kopnenih prometala. Kao ljubitelj vožnje na 2 kotača, Domenico započinje razvoj dvotaktnog agregata od 98 ccm, a iako je planove ubrzo pokvario početak Drugog svjetskog rata, ta se odluka pokazala vizionarskom. Naime, neposredno nakon završetka rata Talijanima je zabranjena proizvodnja zrakoplova, a višak lakih materijala bilo je lako ukalupiti u konstrukciju motocikla. Tako je već početkom 1945. osnovana nova tvrtka Meccanica Verghera Agusta, da bi ujesen iste godine bio predstavljen i

prvi motocikl, baziran oko spomenutog predratnog prototipa dvotaktnog agregata. Trebao se zvati Vespa 98, no budući je to ime već registrirao Piaggio na kraju je jednostavan, ali dopadljiv model ušao u povijest kao Turismo 98. Elementarne mehanike i prihvatljive cijene, 98 je bio baš ono što je trebalo osiromašenom talijanskom puku, željnom bilo kakvog prijevoznog sredstva. To što je prodaja ipak krenula loše nije obeshrabrilo Domenica, a još ga je i manje moglo odvratiti od opsesivne želje za utrkivanjem, pa je tako već 1946. godine predstavljena i prva strogo natjecateljska 125-ica. Iako su se ubrzo pojavile i dvije solidno prodavane varijante skutera

iz klase 125, pa čak i dostavna trokolica 98 Motocarro, MV Agusta se u toj ranoj fazi - zahvaljujući uspjesima na stazi, ali i mehaničkoj bliskosti natjecateljskih i serijskih modela - profilira kao proizvođač sportskih motocikala. Međutim, već je tada jasno da Grofa Agustu više zanima natjecanje s motociklima, nego njihova proizvodnja i prodaja, a to je postalo još izraženije nakon 1952. godine, kada potpisuje licenčni ugovor s američkom tvrtkom Bell i pokreće unosnu proizvodnju helikoptera, te tako dobiva izdašni izvor prihoda za svoj natjecateljski odjel. Već iduće 1953. godine dolazi do prekretnice. Odjednom se povećanje

>>>>>>>1945. Turismo 98 >>>>>>>>>1946. Motocarro 98 >>>>>>>1947. Turismo 250 >>>>>>>>>> 76 y MOTO PULS rujan/listopad 2015.

Grof Domenico Agusta na sjedalu prvog Grand Prix motocikla klase 500, negdje početkom 50-ih godina prošlog stoljeća. Neobičan prednji ovjes s torzijskim šipkama specijalitet je legendarnog inženjera Remora Sredinom 50-ih serijski motocikli MV Aguste sasvim raskidaju veze s natjecateljskim odjelom. To je najbolje vidljivo na ekonomičnom modelu Pullman 125

prodaje tražilo kroz dramatično spuštanje cijene, a to je značilo da će serijski modeli imati sve manje zajedničkog s onim natjecateljskim. Najbolji dokaz je baš te godine predstavljeni Pullman 125, najprodavaniji model u cjelokupnoj povijesti ove marke, kod kojeg su performanse bačene u drugi plan, a privlačnost se bazirala na niskoj cijeni i isto takvim troškovima održavanja.

Racionalni pristup Ubrzo je predstavljen i model 48, prvi (ne i posljednji) moped sa znakom MV Aguste, a o racionalnosti cijelog pristupa proizvodnji motocikala možda najbolje svjedoči serija 83, odnosno Ottantatre. Naime, taj je motocikl imao točno 83 ccm jer su proračunali kako je baš iz te zapremine moguće izvući točno 3,7 KS pri 6.000 okr/min, što bi opet, uz minimalnu potrošnju, trebalo biti taman dovoljno da vozač i suvozač dohvate brzinu od 75 km/h. Isto tako, kad je sredinom 50-ih u Italiji propisano da se i 125-ice moraju registrirati, ali i da je modelima s manje od 150 ccm zabranjena vožnja brzim cestama i autocestama, u MV Agusti nemaju većih ambicija od zadovoljavanja puke forme, pa tako na tržište izbacuju motocikle sa 150,1 ccm i skutere sa 151,5 ccm. Ta se racionalistička filozofija neće bitno promijeniti ni nakon što je 1957. godine Fiat izbacio jeftini model 500 i tako gotovo uništio cjelokupnu talijansku proizvodnju motocikala. Budući prosječan Talijan više nije osuđen na jeftina prometala na

dva kotača, pristupačni modeli izlaze iz mode, a motocikle nastavljaju kupovati istinski zaljubljenici, koji traže stil i performanse. Dakle, bila je to „prilika za šansu“ da se MV Agusta vrati svojim korijenima, no nisu se najbolje snašli. Istina, 1959. uvode novi i bolji sustav podmazivanja s kojim garancija raste na čak 100.000 kilometara (tzv. Centomila modeli), ali u godinama koje slijede umjesto iskorištavanja tada već globalne sportske slave i privlačenja šmekera i dalje uglavnom inzistiraju na proizvodnji nezanimljivih modela do 125 ccm. Iznad te granice je samo model 155 Chico, s kojim se nakon 8 godina pauze MV Agusta donekle uspješno vraća u segment skutera, te motocikli Raid 250 i 300, koji ni dizajnom ni mogućnostima nisu mogli privući sladokusce. Na vrhuncu krize proizvode samo 3.500 motocikala i skutera godišnje, pa je u tom dijelu tvornice preostalo još samo 115 radnika. Srećom po njih, javljaju se gerilski pokreti u afričkim kolonijama, pa tako sektor za proizvodnju helikoptera jedva uspijeva pratiti narudžbe francuske i portugalske vojske, na račun čega nekako preživljava i motociklistički odjel, učmalo čekajući sredinu 60-ih kada će stvari ponovo postati zanimljivije. Prvo su 1965. godine, na tržište koje se lagano oporavlja, izbacili modele 125 Turismo GT i GTL, koji nisu donijeli osjetniji skok performansi, ali su svojim tehničkim rješenjima, uključujući i mjenjač s 5 brzina, konačno zračili sportskim duhom. Isto tako,

GRAND PRIX UTRKE

Prva strana medalje

ako je povijest ove marke najviše obilježilo dominiranje Grand Prix utrkama, tom ćemo najslavnijem segmentu u ovom slučaju posvetiti tak manji dio pažnje. Dio tog prvenstva su od samog njegova početka 1949. godine, a prvi naslov im već 1952. donosi Cecil Sandford u klasi 125. Isti uspjeh 1955. ponavlja Ubbiali, koji iduće godine odnosi naslove i u klasi 125 i 250, no važnije od toga je da te 1956. John Surtees osvaja prvi naslov u klasi 500. Nakon povlačenja Gilere i Moto Guzzija na kraju 1957. godine, počinje doba totalne dominacije MV Aguste, pa tako od 1958. do 1961. Surtees osvaja sve naslove u klasama 500 i 350, a Ubbiali i jednom Provini sve naslove u klasama 125 i 250. Nakon odlaska Surteesa u Formulu 1, MV Agusta se službeno

povlači, ali to traje samo tijekom 1961. godine, kada im naslove u klasama 500 i 350 donosi „privatnik“ Garry Hocking. Slijedi slavna era Mike Hailwooda, koji je od 1962. do 1965. apsolutno nepobjediv u klasi 500, a nakon njegova prelaska u redove

Giacomo Agostini i Domenico Agusta slavili su pobjede nakon gotovo svake utrke

baš u vrijeme kada Giacomo Agostini preuzima štafetu od Mike Hailwooda, napon kreću u razvoj svog prvog serijskog motocikla s rednim četverocilindričnim agregatom, po uzoru na one koji koriste u Grand Prix utrkama. I doista agregat je imao 2 bregaste osovine u glavi, čak 30 zupčanika i nijedan lanac, a i dobar dio ostatka motocikla su činile vrhunske komponente. No, kada je krajem 1965. predstavljen 600 Turismo 4C 6 pokazalo se da je od očekivanja kupaca bilo veće samo njihovo razočarenje.

Vrhunski promašaj Umjesto željenog Ferrarija na dva kotača, dobili su nezgrapan RollsRoyce, odnosno neskladan touring motocikl. Kvaka je u tome što je tvr-

Honde, uzde preuzima golobradi Giacomo Agostini, koji 1966. i 1967. slavi u klasi 500, a onda od 1968. do 1972. totalno dominira u klasama 500 i 350. Ipak, 1973. godine u klasi 500 gubi od svog timskog kolege Phila Reada te razočaran odlazi u redove Yamahe s kojom 1974. godine osvaja titulu u klasi 350, a iduće godine i u klasi 500. Ipak, u jeku sljedeće sezone razočaran Yamahom ponovo prelazi na privatnu MV Agustu i u posljednjoj utrci te 1976. odnosi i posljednju pojedinačnu Grand Prix pobjedu za slavnu talijansku marku. n

doglavi Domenico Augusta izrijekom tražio da konačne specifikacije modela budu takve da apsolutno nijednom amateru ne padne na pamet preraditi taj model u natjecateljski motocikl i onda okaljati mit o nepobjedivosti MV Aguste na stazi. Zbog toga je 600 Turismo 4C 6, iz nekog razloga poznat i kao Black Queen, imao kardanski završni prijenos, suhu težinu od 221 kg i slabe bubanj kočnice identične onima koji su se prije cijelog desetljeća ugrađivale na Maseratijev model od 250 ccm. Osim toga, agregat od 591,5 ccm ne samo da je izlazio iz gabarita ondašnjih natjecateljskih klasa, nego je i raspolagao sa suzdržanih 52 KS pri 8.000 okr/ min, s kojima je motocikl trebao dohvatiti 180 km/h, ali je u stvarnosti posustajao već na nekih 165 km/h.

>>>>>>>>>>1950. CGT 125 A >>>> >>>1955. Ciclomotore 48 >>>>> 1959. TR 125 Centomila >>>>>>>> rujan/listopad 2015. MOTO PULS y

POVIJEST y MV AGUSTA - 70 GODINA Dugo očekivani prvi četverocilindrični model 600 Turismo pretvorio se u veliko razočaranje. Kako po pitanju nezgrapnog dizajna, tako i neuvjerljivih performansi

Iako je dobar dio njih i poklanjan kupcima helikoptera, kao što je to bio Šah Perzije, 600 Turismo je tijekom 4 godine u najboljem slučaju proizveden u tristotinjak primjeraka. Prodaju je dodatno otežavala i opsjednutost Domenica Aguste, koji je valjda mislio da nije dovoljno osakatio 4C 6, pa je osobno pregledavao i odobravao popis potencijalnih kupaca, tražeći od njih obećanje da se neće utrkivati s tim motociklom, pa da ga čak ni neće prodati nekome tko bi se mogao utrkivati. Ipak, netko ga je zeznuo, jer se jednog primjerka domogao stanoviti gospodin Massimo Tamburini, koji je oko četverocilindričnog agregata razvio svoj prvi natjecateljski motocikl. Bio je to isti onaj Tamburini koji će uskoro postati suosnivač Bimote, a kakvih četvrt stoljeća kasnije odigrati i vrlo važnu ulogu u izdizanju MV Aguste iz pepela. No, prije toga je MV Agusta prvo trebala potpisati kapitulaciju, a moglo bi se reći da je, ako već nije živjela, barem propala sa stilom. Naime, kako šezdesete odmiču, tako MV Agusta proizvodi sve atraktivnije motocikle, među njima i terence Scrambler 125 i 250, a 1970. predstavljaju i atraktivan 750 Sport 4C 75, koji je konačno zračio sportskim glamurom dostojnim MV Aguste, čak i ako je bio preskup i prespor te, dakako, opremljen buban kočnicama i kardanom. Dakle, na površini još sve i izgle-

Claudio Castiglioni je s modelom F4 oživio MV Agustu 1997. godine, pa je nekoliko puta preprodao, a nakon smrti ostavio sinu Giovanniju

da obećavajuće, no prodaja je i dalje katastrofalna, pa tvrtka, zapravo, srlja u ponor. Osim toga, 1971. godine umire Domenico Agusta, a vodstvo tvrtke preuzima njegov brat Corrado, koji se odmah mora odlučiti hoće li MV Agusta nastaviti s utrkivanjem ili će ga se sasvim odreći da sredi financije. Corrado se na kraju odlučuje za truli kompromis prema kojem će se s utrkivanje nastaviti, ali s bitno ograničenim razvojem, dok će se ponuda serijskih motocikala svesti samo na modele 350 i 750. Zbog toga ih na Grand Prix utrkama pobjeđuju njihovi bivši vozači, dok prodaja još više škripi, pa je tako, primjerice, novo predstavljen 750 Turismo, zamišljen kao GT varijanta modela Sport, prodan u samo četrdesetak primjeraka.

Ugovor s đavlom Ipak, 750 Sport dobiva disk prednje kočnice i postaje malo brži, a 1975. godine izbacuju na tržište i dvije, za pojmove MV Aguste, komercijalne uspješnice. Prvi među njima je model 350 BE Sport Ipotesi, kojeg je oblikovao automobilski dizajner Giorgetto Giugiaro. Iako neobičan, Ipotesi je bio atraktivan i moderan sportski motocikl s dva prednja diska, lijevanim naplatcima i prepoznatljivim rebrima ispod sjedala, a po uzoru na njega je dizajniran i jednako popularan 125 Sport SE. Kod oba modela se mogao nadoplatiti poluoklop s kojim

je njihova sportska crta dolazila do punog izražaja. Iste te godine je na bazi modela 750 Sport predstavljen snažniji i poželjniji model 750 America za tržište SAD-a, dok je europskim kupcima bila namijenjena slična verzija nazvana Monza. Naizgled, MV Agusta je konačno počela unovčavati svoju sportsku slavu, a to je trebalo potvrditi i već najavljeno predstavljanje potpuno nove generacije agregata s četiri ventila po cilindru, u verzijama od 750 i 850 ccm. No, to se nikad nije dogodilo. Naime, MV Agusta je još od 1973. godine, zbog očajnog financijskog stanja sklopila ugovor s đavlom, odnosno ušla u partnerstvo s EFIMom, državnom agencijom za spašavanje posrnulih tvrtki. Pod njihovom je kapom bio i Ducati, pa se tako razmišljalo čak i o spajanju te dvije marke, no na kraju je EFIM odlučio kako je za MV Agustu isplativa jedino proizvodnja helikoptera. Tako je u proljeće 1977. godine sasvim ugasla proizvodnja motocikala. Ipak, prodaja preostalih primjeraka je išla toliko sporo da su tek 1980. godine zatvorena vrata skladišta, da bi 1982. godine bila proglašena konačna likvidacija. Iako nakon sporog umiranja i postupnog padanja u zaborav to nitko nije mogao naslutiti, pa ni sami glavni akteri te priče, reanimacija MV Aguste je počela već unutar istog desetljeća, odnosno jedne tople ljet-

ne večeri 1989. godine. Tada su u Riminiju ranije spomenuti Massimo Tamburini, kao tehnički guru i vrhunski dizajner, te Claudio Castiglioni, kao tadašnji vlasnik Ducatija, Cagive, Moto Morinija i Husqvarne, zapodjenuli razgovor o potpuno novom i bitno drugačijem talijanskom sportskom motociklu, koji je samo u početku trebao nositi značku Cagive i nastati u suradnji s Ferrarijem. Kada je 1992. godine otkupio prava na MV Agustu, jedno je vodilo drugom, no prije toga se Castiglioni (koji je, baš kao i Domenico Agusta, na natjecateljski pogon običavao trošio daleko više novaca nego što ih je prodajni odjel zarađivao) morao odreći Grand Prix utrkivanja s Cagivom, a onda 1996. godine i prodati Ducati američkim investitorima.

Castiglioni prodaje, Castiglioni kupuje Tako dobivenim sredstvima je 1997. i fizički oživio MV Agustu, ovaj put u centrali Cagive u Schirrani, samo 30-ak kilometara od MV Agustine rodne grude Cascine Coste. Već ujesen te godine predstavljen je F4 750 Oro, sportski model vrhunske tehnologije i čistih, zategnutih linija, kojeg mnogi odmah proglašavaju najljepšim motociklom svih vremena. Čak i ako nije uspio dohvatiti brzinske mogućnosti japanskih sportskih jurilica, skupocjeni F4 je prvi serijski motocikl

>>>>>>>1960. Chicco 155 >>>>>>>1960. GT 83 Checca >>>>1965. Regolarita 125 Privati >>>>>>>> 78 y MOTO PULS rujan/listopad 2015.

GRAND PRIX MOTOCIKLI

Brutale 750 Oro je, baš kao i originalni F4, remek djelo svestranog majstora Massima Tamburinija

Od 3 do 6 cilindara

u povijesti MV Aguste koji se može pohvaliti doista vrhunskim performansama. U paketu s takvim dizajnom i imenom ide i prestižni status, ali i visoka cijena, pa je tako tek 2004. godine prodan deset tisućiti primjerak. U međuvremenu je predstavljen i gotovo jednako prestižan naked Brutale, no ni on u bitnome ne popravlja bilancu. Uglavnom, MV Agusta je ponovo na rubu propasti, a ovaj put stvar spašava malezijski div Proton, koji krajem 2004. godine ulaže 70 milijuna eura i dolazi do većinskog paketa dionica. Castiglioni je spušten na treću razinu upravljanja, ali ostaje zadužen za marketing i razvoj te zadržava udio od otprilike 40%. Prvi indikatori su dobri, odmah po preuzimanju prodaja raste, no ostale su dubioze od ranije, pa se tako već krajem 2006. godine Proton rješava rupe bez dna, prepuštajući svojih 58% udjela u MV Agusti talijanskoj financijskoj agenciji GEVI. Transakcija je simbolična i iznosi samo 1 euro, ali ispod toga se skriva otprilike 140 milijuna eura duga. Jasno, financijašima je cilj samo ušminkati stanje i što brže preprodati mladu, pa se tako u ljeto 2008. godine prolama vijest da je MV Agustu kupio, ni manje, ni više, Harley-Davidson. Razočaran kaubojskim pristupom, Tamburini krajem te godine odlazi u mirovinu, dok je Castiglioni preživio i ovu promjenu vlasti, te se pozicioni-

ra odmah do Matta Levaticha, današnjeg predsjednika Harley-Davidsona, navodno hrvatskih korijena. I ponovo, idila traje kratko, jer ti isti Amerikanci jedva godinu dana kasnije - suočeni s recesijom i odjednom obogaćeni spoznajom da tvrtke koje proizvode manje od 20 tisuća motocikala godišnje nemaju perspektivu - donose kontroverznu odluku o gašenju Buella i hitnoj prodaji MV Aguste. Ovaj puta naivnih kupaca nema vidiku, pa Harley-Davidson nalazi brzinsko rješenje u Castiglioniju kojem prodaje (bolje rečeno poklanja) njegovu bivšu tvrtku za, navodno, samo 4 eura, ili možda ipak dolara, sasvim svejedno.

Dobro je kad je loše Bilo je to i svojevrsno zatvaranje kruga budući je Castiglioni i započeo graditi svoje motociklističko carstvo kad je 1978. godine baš od HarleyDavidsona kupio Aermacchi AMF i na temelju toga izgradio Cagiva grupu. Ipak, već u ljeto 2011. godine Cludio Castiglioni umire od ruka pluća, koji će samo koju godinu kasnije presuditi i njegovu prijatelju Massimu Tamburiniju. Tvrtku ostavlja svome sinu Giovanniju Castiglioniju, koji još uvijek pokušava dohvatiti tu mitsku broju od barem 20 tisuća proizvedenih motocikala godišnje. Važnu ulogu u dostizanju tog cilja imaju trocilindrični modeli srednje zapremine, koji u sportskim F3 vari-

ako su svoju dominaciju kraljevskom klasom započeli rednim četverocilindričnim agregatima, inženjeri MV Aguste su često eksperimentirali s brojem cilindara. Tako je već 1958. godine u na utrci Monzi jurio šestcilindričan model sa 70 KS pri 15.000 okr/min, no pokazalo se da taj koncept ne donosi nikakva poboljšanja. Točno 10 godina kasnije testiraju daleko interesantniji koncept šestcilindričnog motocikla klase 350, koji je, navodno, razvijao 72 KS pri čak 16.000 okr/min, no on nikad nije doživio natjecateljsku premijeru budući su zabranjeni motocikli s više od 4 cilindra. To je značilo da je MV Agusta nastavila sa svojim trocilindričnim modelima, koji su u drugoj polovici 60-ih zamijenili dotadašnje četverocilindraše. Takvu je trocilindričnu 350-icu Agostini dobio u ruke još 1965. godine, da bi iduće godine s tim istim agregatom „probušenim“ na 371 ccm iz prve pobijedio u klasi 500. Postupno je zapremina povećana na 499 ccm, pa je tako trocilindrična 500-tka na kraju karijere 1973. godine brojala 64 pobjede, 85 KS pri 12.800

okr/min, 280 km/h i 134 kg. Gotovo jednako uspješan bio je i trocilindrični 350, koji je osvojio 39 Grand Prix pobjeda, a 1971. godine ja razvijao 68 KS pri 14.000 okr/min i 250 km/h, te težio samo 116 kg. Iako su mu, dakle, skoro cijelu karijeru obilježili uspjesi s trocilindričnim motociklima, Agostini svoj posljednji naslov za MV Agustu, onaj iz 1973. u klasi 350, odnosi s novim četverocilindričnim modelom 350 ST 76. Sa 75 KS pri 15.000 okr/min, 115 kg i maksimumom od 255 km/h, ST 76 predstavlja napredak u odnosu na trocilindričnog prethodnika te se na njegovoj bazi razvijaju i četverocilindrični modeli iz klase 500. Tako je 500 ST 76 svoju natjecateljsku premijeru doživio 1973. godine i s njime je Read osvojio naslov iduće godine. U svojoj je posljednjoj evoluciji iz 1975. godine težio samo 120 kg i istiskivao 98 KS pri 14.000

jantama i naked izvedbama Brutale spadaju u red najboljih motocikala u svojoj klasi. Isto tako, s modelom Turismo Veloce ulaze u trenutno popularan crossover segment, a vratili su se i u svijet utrkivanja, gdje u klasi Supersport ponovo nižu pobjede. Osim toga, nedavno su ušli u partnerstvo s Mercedesom, koji je preko AMG-a došao do 25% dionica, što

okr/min, što je bilo dovoljno za 290 km/h i s tim je motociklom Read osvojio više bodova od Agostinija na Yamahi, no u to su se vrijeme još otpisivala 4 najslabija rezultata tako da je na kraju bio tek viceprvak. Do tog je trenutka postalo sasvim jasno da su japanski proizvođači doznali sve tajne ispuha dvotaktnog agregata i da četverotaktna tehnika postaje sve manje konkurentna. Ipak, u MV Agusti se sve do posljednjeg trena, bez obzira na to što su praktično presušila sredstva za razvoj, nisu mislili predati. Kada je 1986. godine američkom odvjetniku talijanskog porijekla na aukciji prodana prašnjava tvornička kolekcija preostalih natjecateljskih motocikala, agregata i okvira, među njima je bio i prototip četverocilindričnog bokser agregata s kojim su namjeravali pomrsiti račune japanskoj konkurenciji. n Četverocilindrični 500 ST 76 iz sredine 70-ih

bi mogao biti početak jednog lijepog prijateljstva. Dakle, trenutno u MV Agusti možda i imaju razloga za optimizam, no ako postoji neka konstantna u točno 70 godišnjoj povijesti ove marke, onda nas ona uči da baš onda kada izgleda da sve ide dobro, zapravo sluti na jako loše. Možda zato i nije toliko loše da im rijetko kada ide doista dobro. n

>>>>>>>>>1966. Turismo 125 GTL >>>>1969. Scrambler 250 B >>>>1975. 350 Sport BE Ipotesi >>>>>>> rujan/listopad 2015. MOTO PULS y

SPORT y MOTOGP TRENUTAČNI POREDAK (nakon utrke u Silverstoneu) TRENUTAČNI POREDAK

MotoGP 1. V. Rossi - Yamaha - 236 2. J. Lorenzo - Yamaha - 224 3. M. Marquez - Honda - 159 4. A. Iannone - Ducati - 150 5. A. Dovizioso - Ducati - 120 6. S. Bradley - Yamaha - 115 7. D. Pedrosa - Honda - 102 8. D. Petrucci - Ducati - 83 9. P. Espargaro - Yamaha - 81 10. C. Crutchlow - Honda - 74 Konstruktori 1. Yamaha - 277 2. Honda - 215 3. Ducati - 187 4. Suzuki - 89 5. Aprilia - 22 6. Yamaha Forward - 20 7. ART - 2

Doktor protiv robota Iako u početku nije izgledalo tako, ovu sezonu ćemo pamtiti po dvoboju unutar Yamahinog „dream teama“. Robotizirani Lorenzo je već dvaput stigao prepredenog Rossija i nema razloga da to ne učini još koji put, dok Marquezu ostaje sve tanja nada da će pritom jedan drugom podmetnuti nogu PIŠE: TOMISLAV BEŠENIĆ

a je slučajno ima, Lin Jarvis bi zadovoljno gladio bradu i kao pravi Englez mirno srkao šalicu čaja. Usput bi vjerojatno zamišljeno procijedio novodobnu angloameričku mudrost „ništa nije gotovo dok debela dama pjeva“ (prev. a), no gospodin Jarvis se ove jeseni ne treba bojati novih sijedih vlasi. Sve mu ide po planu. Vjerojatno i bolje od plana, jer teško da se čak i izvršni direktor MotoGP momčadi mogao nadati takvoj dominaciji vozača Yamahe. Dakle, iako još nije zapisano u kamenu da će nakon dvije izgubljene sezone jedan Yamahin vozač postati svjetski prvak, a još je manje izvjesno koji

bi to od dvojice vozača mogao biti, jedno je već sada sasvim sigurno. Yamaha je ove sezone, nakon tko zna koliko godina, razvila bolji MotoGP motocikl od Honde. Taman toliko bolji da ni donedavno nepobjedivi Marc Marquez ne može premostiti tu razliku. U pokušaju da slijedi Yamahin dvojac već se četiri puta poskliznuo, što je bilo i više nego dovoljno da izgubi realne šanse za obranu naslova. Sve bi se, dakle, imalo riješiti između Rossija i Lorenza, dva timska kolege i samim time dva najveća neprijatelja. U početku uopće nije slutilo na to. Dok je Rossi furiozno otvorio sezonu, pobjedama u Kataru i Argentini, između čega je bio drugi u Marquezovoj tvrđavi u Teksasu, Lorenzo je, kao i godinu ranije,

bio dežurni pehist. U Kataru mu se doslovno spustio mrak na oči dok mu je „urušeni strop“ kacige zaklanjao vidik, u Teksasu je bio nešto boležljiv, a u Argentini je pogriješio s izborom guma. Doduše, pogriješili su skoro svi, osmi lukavog Rossija. Uglavnom, prošle su samo tri utrke, a Lorenzo je već imao 29 bodova nedozvoljenog minusa. A onda se prebacio u robotizirani način rada i ostvario nevjerojatan niz. Četiri uzastopne pobjede, u Jerezu, Le Mansu, Mugellu i Barceloni, bile bi vrhunsko postignuće same po sebi, sve i da Lorenzo nije svaki krug tih utrka, njih ukupno 103, proveo u uzastopnom vodstvu i tako oborio MotoGP rekord. Nije ni Rossi bio loš, skupio je za to vrijeme dva druga i dva treća mjesta, no njegova se

MOTO2

Zarco svijetli žarko Nikad nitko u povijesti srednje Grand Prix klase nakon 12 utrka nije imao tako izdašnu prednost, pa je za pretpostaviti da bi tih 85 bodova razlike trebalo biti dosta da samozatajni Francuz Zarco naslijedi Moto2 titulu od Rabata, koji se

ove sezone može nadati tek spuštanju na razinu viceprvaka, pod uvjetom da uspije preskočiti odličnog novajliju Rinsa. Drugi rookie od kojeg se puno očekivalo, Alex Marquez, je tek na utrkama u Brnu i Silverstoneu, osvajanjem dva četvrta mjesta,

80 y MOTO PULS rujan/listopad 2015.

podsjetio na to da je riječ o Moto3 prvaku i mlađem Marcovom bratu. Inače, prestolonasljednik Zarco nema namjeru odmah prijeći u MotoGP. Vjerojatno će pričekati 2017. kada bi njegova trenutna momčad Ajo Racing trebala braniti interes

TRENUTAČNI POREDAK

Moto2 1. J. Zarco - Kalex 2. A. Rins - Kalex 3. T. Rabat - Kalex 4. S. Lowes - Speed Up 5. T. Luthi - Kalex KTM-a. Da se isplati čekati potvrđuje i prošlogodišnji prvak Rabat koji bi

249 164 161 128 125

Aktualni Moto2 prvak Rabat i vjerojatno novi prvak Zarco

također unutar svoje momčadi mogao napredovati u MotoGP i doći na mjesto bivšeg Moto2 vice-

prvaka Reddinga, koji će zbog loših rezultata Hondu zamijeniti Pramac Ducatijem.

prednost istopila poput kockice leda u ranije spomenutoj Jarvisovoj šalici čaja. Imao je još samo bod više od Lorenza. No uslijedio je Assen, pista na kojoj je Lorenzo skupljao zračne milje 2013. godine i koju od tog bolnog iskustva respektira u dovoljnoj mjeri da nije mogao dalje od trećeg mjesta. Rossi je u zadnjem zavoju dao Marquezu poduku iz motokrosa i pobijedio u jednoj od svojih najboljih utrka, prije nego je u spiralnom Sachsenringu mogao samo staviti soli na rep Hondinom dvojcu. Ipak, s trećim mjestom još uvijek osvaja 2 boda više od četvrtog Lorenza, pa je tako Rossi u hrvatski Jadran uplovio sa solidnih 13 bodova prednosti, svejedno svjestan da ga između godišnjeg odmora i iskrcavanju u njegovom Misanu čekaju tri teška gostovanja na kojima može samo pokušati minimalizirati štetu. Očekivano, Marquez je u Indianapolisu nastavio neobjašnjiv niz nepobjedivosti na američkom teritoriju, no Lorenzo ga je pratio u stopu, prije nego je u svom stilu došao, vodio i pobijedio u Brnu i tako konačno sasvim sustigao Rossija. Zapravo ga je službeno i prestigao u smislu da je njegovih 211 bodova bilo vrednije od Rossijevih 211 bodova budući je u njih ugradio pet pobjeda, a Rossi samo tri.

Marquez je i dalje nepobjediv na američkom teritoriju, a Indianapolisu je donio 700. Grand Prix pobjedu Hondi

Neka pobijedi bolji

Dakle, uz to što je Lorenzo ponovo ušao u pozitivan trend, Rossi je još morao odraditi i utrku u Silverstoneu koji mu nikad nije legao. I doista, treninzi su pokazali kako se Rossi realno može nadati tek trećem mjestu, trećem u nizu, osim ako se ne ostvare prognoze o kiši. A čak je i ta nada bila na dugom štapu budući Talijan, iako slovi za kišnog čovjeka, nije slavio po tipičnom britanskom vremenu punih 10 godina. Dakle, Rossi je mogao samo gledati u nebo i paziti što će poželjeti, jer bi mu se to moglo i ostvariti. U posljednji tren, molitve su mu ipak uslišane. U krugu za zagrijavanje (ponovo) je počela kiša, start je odgođen za pola sata, a utrka skraćena. Na stazi koju ne voli, i koja sad više nije bila samo puno grba, nego i lokvi vode, Rossi je iskustvom i pameću prekaljenog veterana vozio kao da je deset godina mlađi i luđi. Marquez je mislio da će mu u zadnjem krugu uzeti mjeru, ali je davno prije toga pao, a Lorenzo je predao vodstvo još u drugom krugu i od tog trenutka više nije vidio Rossija. Štoviše, pred kraj utrke Lorenzo kroz zamagljeni vizir nije vidio gotovo ništa, pa tako nije mogao svjedočiti čudu kada je kao drugi ciljem prošao Petrucci, a da je Svevišnji te nedjelje bio na strani Talijana potvrdio je i Dovizioso, koji je nakon nekoliko utrka posrtanja, ponovo ustao i kompletirao podij. Tako je Lorenzu bilo suđeno da završi tek četvrti i opet uđe u solidan minus, ovaj put 12 bodova. Možda po toj kišnoj utrci ne bi trebalo suditi, no Rossi je u Silverstroneu još jednom pokazao psihičku stabilnost i mirnoću. To više nije onaj nekadašnji Rossi koji je u svakoj utrci ganjao pobjedu, nego jedan mudriji Rossi, koji je rijetko kad najbrži na stazi, ali zna kada treba napasti, a kada igrati na sigurno i nanizati 16 uzastopnih stajanja na podiju. S druge strane, Lorenzo možda jest već 5 puta ove sezone promašio podij, no isto tako nema sumnje da je Španjolac brži od Rossija, posebno kad mu sve sjedne na svoje mjesto. Tko će onda od njih dvojice ostati bez naslova? Vjerojatno onaj koji prvi učini veliku grešku, a njih dvojica rijetko kada gadno griješe, posebno

Iako još ne zna za pobjedu, Iannone je jedno od ugodnijih iznenađenja ove sezone. Tko bi rekao da će se s Marquezom boriti za treće mjesto u ukupnom poretku

MOTO3

Britanska kruna Nakon dugog čekanja, Britanci će na kraju ove sezone vjerojatno imati svjetskog prvaka. Istina u najslabijoj klasi Moto3, no tko može

reći da Danny Kent neće za koju godinu isti uspjeh ostvariti i u MotoGP-u. Činjenica da u završnom boju ponekad i desetak vozača baš Kent najčešće

Lorenzo koji ove sezone još nije ogulio oklope na svojoj Yamahi. Da pitate Lina Jarvisa, on bi vas sa samozadovoljnim smiješkom vjerojatno počastio kurtoaznom izjavom „neka pobijedi bolji“, iako nema sumnje kako u Yamahi, ali i Dorni, priželjkuju da to bude Rossi. Jer, vjerovali ili ne, Rossi nije bio prvak još od 2009. godine i vraćanje na tron nakon toliko godina bilo bi dobra podloga za filmski scenarij. Utoliko više što je riječ o vozaču koji već sko-

bude u pravo vrijeme da ga u karijeri malo na pravom mjestu i prvi koči i to što ga sponzoprođe kroz cilj pokazuje rira Rossi, pa tako ne da je vozač Honde uvjer- može voziti Hondu nego ljivo najveća britanska trenutno nešto manje nada modernog vremekonkurentan KTM. na. Osim BritaTRENUTAČNI POREDAK naca, svijetla Moto3 budućnost vje 1. D. Kent - Honda 224 rojatno čeka 2. E. Bastianini - Honda 154 i Talijane, no 3. R. Fenati - KTM 126 Bastianini i 116 Fenati ipak do- 4. E. Vazquez - Honda 5. M. Oliveira - KTM 114 sta zaostaju, Konstruktori pri čemu ovaj 285 potonji već po- 1. Honda 201 malo postaje 2. KTM 85 „vječita nada“. 3. Mahindra 72 Doduše, mož- 4. Husqvarna ro 2 desetljeća gradi mit o najboljem svih vremena. Osim toga, bila bi to skoro pa biblijska priča o kovrčavom Rossiju kao izgubljenoj ovčici, sinu razmetnome koji je otišao iz Yamahe da bi se pokunjeno vratio i u Mojsijevim godinama osvojio jubilarni 10. naslov. Bio bi to ujedno 8. naslov u kraljevskoj klasi, još jedan rekord po kojem bi sustigao Giacoma Agostinija i tako konačno rasplinuo sve sumnje o tome koji je Talijan najveći vozač svih vremena. n rujan/listopad 2015. MOTO PULS y 81

SPORT y SUPERBIKE Da probuđeni Davies nije bio toliko ratoboran s Ducatijem u Laguna Seci i Sepangu, Rea bi već i službeno bio prvak s Kawasakijem. Ovako ta formalnost visi u zraku

SUPERBIKE

TRENUTNI POREDAK (NAKON 20 UTRKA)

VOZAČI 1. J. Rea Kawasaki 452 2. C. Davies Ducati 308 3. T. Sykes Kawasaki 295 4. L. Haslam Aprilia 259 5. J. Torres Aprilia 186 6. S. Guintoli Honda 162 7. M. VD Mark Honda 125 8. D. Giugliano Ducati 119 9. A. Lowes Suzuki 112 10. M. Baiocco Ducati 107 PROIZVOĐAČI 1. Kawasaki 2. Ducati 3. Aprilia 4. Honda 5. Suzuki 6. BMW 7. MV Agusta 8. EBR

475 363 299 197 127 97 62 4

NIJE GOTOVO, ALI JE SVRŠENO

Budimo realni, Rea je već odavno prvak. Samo su ga tri Daviesove iznenadne pobjede na posljednje četiri utrke spriječile u naumu da si i službeno natakne krunu još sredinom ljeta PIŠE: TOMISLAV BEŠENIĆ

ekad je potrebno tako mizerno malo. Recimo, 9 stotinki sekunde. Toliko je, nakon međusobnog naguravanja u zadnjem zavoju, Rea kasnio za Daviesom pri prolasku kroz cilj na drugoj utrci dana u Sepangu. A da je kojim slučajem, nakon tih više od pola sata borbe, bio samo desetinku sekunde brži, Rea ne bi odnio samo sretnu 13. pobjedu ove sezone, nego bi već tada, usred tropskog ljeta, i službeno osvojio svoju prvu titulu. Ovako je proglašenje Superbike prvaka, zbog velike rupe u kalendaru, ali i kasno probuđenog Chaza Daviesa, odgođeno za početak jeseni. Nema veze, jer čak i da Davies pobijedi na svih 6 preostalih utrka, Rea bi mu postao sasvim nedostižan i sa samo jednim plasmanom među prvom desetoricom. A što je to za čovjeka kojem je u dosadašnjem dijelu sezone najlošiji rezultat treće mjesto, zapravo dva treća mjesta, iz pretposljednjeg okupljanja u Laguna Seci. Tamo je u obje utrke kasnio otprilike pola sekunde za timskim kolegom Sykesom i nekih

82 y MOTO PULS rujan/listopad 2015.

2 sekunde za dvostrukim pobjednikom Daviesom, A onda je uslijedilo spomenuto okupljanje u Maleziji. Sykes je najbolje krenuo i uvjerljivo vodio, ali je pritom uništio gume i na kraju završio kao tek 5. Nakon što ga je već na startu druge utrke Biaggi u padu izgurao sa staze, Sykes je u pokušaju da nadoknadi izgubljeno vrijeme i sam pao te time izgubio ne samo sve šanse za osvajanje naslova, one su ionako bile samo teoretske, nego i drugo mjesto u ukupnom poretku.

Ludi rimski car

Naime, u međuvremenu je Rea u prvoj utrci strpljivo slijedio Daviesa na Ducatiju i onda ga uspješno napao u posljednjem krugu. U drugoj utrci je scenarij bio sličan, no ovaj put se Davies pokazao bitno tvrđim orahom i prošao ciljem već spomenutih 9 stotinki ispred vozača Kawasakija, a usput preskočio i Sykesa po broju skupljenih bodova. Bila je to njegova treća pobjeda u posljednje četiri utrke i prava je šteta što se Davies nije ranije razbudio, možda ovogodišnje Superbike prvenstvo i ne bilo ovakva jednosmjerna zelena aleja.

Isto tako, u Maleziji se potvrdilo da je prava šteta, posebno za Apriliju, što se Biaggi očito prerano spakirao u mirovinu. Kad je nekoliko utrka ranije s pozivnicom nastupio u Misanu i praktično ravnopravno konkurirao bitno mlađim kolegama, to se još i moglo pravdati time što je riječ o stazi na kojoj često niže krugove kao Aprilijin testni vozač. No, kad je s tjedan dana svježim šavovima na gležnju i netom iščašenim ramenom nastupio i u Sepangu, dakle na stazi koju ne samo da nije vidio desetak godina, nego je još k tome i izuzetno fizički zahtjevna, postalo je jasno da bi ovaj ludi rimski car još uvijek mogao vladati Aprilijinom momčadi, ako već ne i cijelim prvenstvom. U svakom slučaju, osvojivši treće mjesto u prvoj utrci dana, Biaggi je s 44. godine života postao najstariji vozač koji se ikad uspio popeti na Superbike podij. Pritom je i dosadašnji rekord bio u njegovim rukama, a nakon ovog uspješnog izleta nas ne bi čudilo da ga obori još koji put. Uostalom, ovaj je prgavi starac i usvojim najboljim danima često zna nadmašiti samog sebe. n

Iako ima više bora nego svi ostali vozači zajedno, a navodno je i u penziji, Biaggi je u sparnoj Maleziji pokazao da se i s 44. godine, svježe iščašenim ramenom i „sašivenim“ gležnjem može dojuriti do podija. Svaka čast!

Ma koliko se trudio, Sykes ni ove sezone neće osvojiti drugu titulu svjetskog prvaka. Zapravo, pitanje je da li će obraniti i naslov viceprvaka

Giugliano je prebrz za svoje dobro. Nakon što je uoči sezone slomio prva dva kralješka, u Laguna Seci je slomio i treći. Za njega je sezona gotova, no mogao je proći još puno gore

SUPERSPORT

Idu Amerikanac, Francuz i Turčin…

Ne ovo nije vic, nego popis nacionalnosti preostalih pretendenata na Supersport naslov. Obrnutim redoslijedom

sezonu na Kawasakiju, i to dosta dobro, no imao je osjećaj da njegov ZX6R nije jednako brz kao i onaj od Sofuoglua, te je zbog toga prešao u tajlandsku momčad Honde. I odmah je u Portimau bio treći, u Misanu drugi… Dakle, da se kojim slučajem vozila utrka u Laguna Seci tamo SUPERSPORT bi odnio pobjedu, ovaTRENUTNI POREDAK ko je taj uspjeh ostvario (NAKON 9 UTRKA) u Sepangu, gdje je voVOZAČI dio praktično cijelu utrku 1. K. Sofuoglu Kawasaki 168 i prošao ciljem 9 stotin 2. J. Cluzel MV Agusta 155 ki sekunde ispred Fran 3. P. Jacobsen Honda 140 cuza Cluzela na MV Agus-

Laguna Seci već po tradiciji nije bilo Supersport utrke, no ovaj su puta američki gledatelji imali razlog više da žale što je tome tako. Naime, imali bi za koga navijati budući je njihov P. J. Jacobsen u sve boljoj formi. Inače, Jacobsen je započeo

4. L. Zanetti 5. G. Rea

MV Agusta 113 Honda 88

PROIZVOĐAČI 1. MV Agusta 173 2. Kawasaki 172 3. Honda 152 4. Yamaha 61 5. Triumph 10

ti, postavši tako prvi američki vozač kojem je uspjelo pobijediti u toj klasi. Kad tome pribrojimo da je Zanetti u zadnjem krugu utrke s drugom MV Agustom oteo treće mjesto Sofuogluu, jasno je da Turčin ušao u recesiju. Naime, prije koju utrku je imao 45 bodova zalihe, a sada vozač Kawasakija ima samo 13 bodova viška u odnosu na Cluzela i 28 bodova plusa u odnosu na Jacobsena. A još uvijek je 75 bodova u igri. n

YAMAHA

R1 je spreman

Yamaha ima i motocikl i prvog vozača. Ali nema momčad

amaha je iskoristila ovu sezonu da u drugom planu pripremi novu R1 za debi u Superbike prvenstvu iduće godine. I već sad se imaju čime pohvaliti. Iako im je pomoglo i to što je zapeo gas na Hondi, pa je Stoner spektakularno izletio, Yamaha je s novom R1 u rukama Smitha, Espargaroa i Nakasuge glatko pobijedila na 8h Suzuke, nakon čak 19 godina pauze, a i Josh Brookes je sve bliži naslovu u britanskom Superbike prvenstvu. Doduše, čini se da R1 ima kratak fitilj, pa su tako zbog brojnih ozljeda vozača izostali ozbiljniji uspjesi u svjetskom Superstocku i njemačkom IDM Superbikeu. Dakle, motocikl je skoro pa spreman, a poprilično je sigurno da će im prvi vozač biti Marco Melandri, s kojim su već uspješ-

no surađivali prije nego su se povukli iz prvenstva. Kao mogući drugi vozač figurira čak i spomenuti Nakasuga, ali i prošlogodišnji prvak Guintoli traži zamjenu za Hondu, a možda bi trebali nagraditi i Brookesa za eventualno osvajanje britanskog prvenstva. No, Yamaha ima drugi problem. Badava im i dobar motocikl i isto takvi vozači, ako nemaju momčad. Naime, Yamaha je već ranije objavila da žele imati tvorničku momčad, nego bi, po uzoru na, recimo, Apriliju, ponudi-

li tvorničku podršku nekoj privatnoj momčadi. Jasno, ne bilo kojoj. Ten Kate ih je već odbio, kunući se u vjernost Hondi, no čini se da je Paul Denning, vlasnik momčadi Crescent, dovoljno labilan. Ipak, navodno ga vrbuju i iz Aprilije, a osim toga Deninng bi možda najradije nastavio svoju vezu sa Suzukijem, pod uvjetom da ovi ostvare svoje obećanje i gurnu mu u garažu novi GSX-R budući ovaj stari model očito nije dovoljno konkurentan. n

rujan/listopad 2015. MOTO PULS y

SPORT y MOTOKROS SP

Iako je u kraljevskoj klasi MXGP sve odlučeno pobjedom Francuza Febvre-a, manja klasa MX2 neizvjesnija je no ikad. Dvije utrke prije kraja vodi Slovenac Tim Gajser koji je u sjajnoj formi. KTM ove godine ostao bez oba naslova

SLOVENAC NADOHVAT NASLOVA MX2 PIŠE: BORNA VINCEK FOTO: RAY ARCHER, JUAN PABLO ACEVEDO

akon odvoženih utrka u Latviji, Češkoj, Belgiji, Italiji te Nizozemskoj završio je europski dio natjecanja. Svega dvije priredbe ostale su do kraja; Meksiko i popularni USGP u SAD-u. Na posljednjim utrkama dogodile su se brojne promjene u ukupnom poretku a samim time su uzbuđenje i neizvjesnost na vrhuncu.

Slijedili su Kevin Strijbos (Suzuki) te spomenuti Cairoli. Febvre se vratio u pobjednički ritam u Češkoj, u obje vožnje je poveo i završio na najvišoj stepenici postolja ispred Evgenija Bobrysheva (Honda), koji se polako vraća u staru formu. Slijedili su dvojca timskih kolega Suzuki Factory Racinga Clement Dessalle i Kevin Strijbos. Njihov sunarodnjak Jeremy Van Horebeek zaokružio je “Top 5”. Spomenuti belgijski trojac poma-

lo je razočarao na domaćoj priredbi u Lommelu, Dessalle je odustao zbog iščašenja ramena, dok su Van Horebeek i Stribojs zauzeli petu i šestu poziciju. Britanac Shaun Simpson (KTM) i ove godine je bio najbrži u dubokom pijesku Lommela, čime je ponovio prošlogodišnji uspjeh. Na postolju su mu se pridružili Francuzi Paulin i Febvre. Rusu Bobryshevu za dlaku izmaklo još jedno postolje, morao se zadovoljiti s četvrtom pozicijom.

Max Anstie (99), Pauls Jonass (41), Jeremy Seewer (91) i Tim Gajser (243)

Bobryshev se već na idućoj priredbi u talijanskoj Mantovi uspio vratiti na postolje, završivši treći. Ovog puta je od njega bolji bio dvojac Factory Yamaha Yamalube Racinga: Jeremy Van Horebeek i Febvre. Shaun Simpson je ponovo pokazao odličnu formu na četvrtom mjestu, a zanimljivo je kako je nakon pobjede u Lommelu završio pod tvorničkom podrškom KTM-a. Paulin je ovaj GP završio peti, nakon nekoliko padova – čime se udaljio od borbe za naslov.

MX1: Febvreu naslov kao novopridošlici

Utrka u Latviji je bila posljednja ovogodišnja utrka za branitelja naslova Antonija Cairolija (KTM). Naime Cairoli je odlučio odustati od završetka sezone, kako bi zaliječio tešku ozljedu lakta zarađenu na domaćem GP-u Italije nekoliko tjedana ranije. U Latvijskom pijesku najbolje se snašao Glen Coldenhoff, koji je u prvoj vožnji iskoristio peh vodećeg Febvrea i zasluženo pobijedio. Febvre je na kraju završio ukupno treći, a između njih se našao Gautier Paulin (Honda).

84 y MOTO PULS rujan/listopad 2015.

Novopridošlica Febvre novi je prvak najjače klase

Slijeva: Livia Lancelot, Kiara Fontanesi i Nancy Van De Ven

Uvjerljivo najbrži u MXGP Francuz Romain Fabvre

Latvijac Pauls Jonass na KTM-u, MX2

TRENUTAČNI POREDAK

Slovenac Tim Gajser sljedeće godine prelazi u tvornički tim Honde

Utrku u Mantovi je obilježio i teži pad Stevena Frossarda (Kawasaki), koji je ozlijedio kralježnicu – no srećom izgleda da je ostao bez težih posljedica. Utrka u Assenu označila je posljednju ovogodišnju europsku priredbu. Posebno je bilo zanimljivo u borbi za prvaka. Naime Febvre je ovdje došao s bodovnom prednosti od čak 101 boda. Iako je u prvoj vožnji zbog lošeg starta završio slabije, uspio se vratiti u drugoj vožnji i uzeti pobjedu. No, ono važnije i okruniti se naslovom prvaka u najjačoj kategoriji. Febvreu je ovo tek prva sezona u najjačoj klasi, te se od njega ubuduće zasigurno mogu očekivati brojni uspjesi. Ukupna pobjeda je u Assenu inače pripala Simpsonu, Febvreu je pripalo drugo mjesto, dok je Coldenhoff bio treći, ispred dvojca HRC Honde Paulina i Bobrysheva.

MX2: Troboj Gajser/ Jonass/Anstie

Max Anstie (Kawasaki) pokazuje snažnu formu u klasi MX2 i sjajan niz pobjeda. Unazad nekoliko utrka, Britanac je svima diktirao tempo te se bodovno približio vodećima. U Latviji je pobijedio ispred domaćeg vozača Paulsa Jonassa (KTM). Veliko iznenađenje ovdje u Latviji napravio je Harri Kullas završivši na postolju kao trećeplasirani, a koji je tek netom došao u tvornički team

Husqvarne, kao zamjena za ozlijeđenog Aleksandra Tonkova. Jeremy Seewer (Suzuki) je završio ukupno četvrti, dok je Timu Gajseru (Honda) nakon problema u obje vožnje pripala peta pozicija. Gajser je već idućeg tjedna u češkom Loketu doživio teži pad, zbog kojeg je bio primoran odustati u prvoj vožnji – ipak vratio se u drugoj vožnji i nakon borbe sa Švicarcem Valentinom Guillodom (Yamaha) zgrabio drugo mjesto. Sličan scenarij je imao i Max Anstie, koji je pak pobijedio u prvoj vožnji, dok je u drugoj pao i ostao bez bodova. Guillodu je pripala i ukupna pobjeda ispred Jonassa i prošlogodišnjeg prvaka Jordija Tixiera (Kawasaki). Tixierov sunarodnjak Benuel Patroit (Yamaha) upisao je rezultat karijere s 4 mjestom, dok je Petar Petrov (Kawasaki) zaokružio “Top 5”. Također je ovu utrku obilježio ponovni pad do tada vodećeg Jeffreya Herlingsa, koji ove sezone niza ozlijede. Herlings se nije u potpunosti oporavio od prijeloma ključne kosti te prsta, a posljednja ozljeda u nizu – iščašenje kuka, označila je za njega kraj sezone. Tako je KTM samo tjedan dana nakon odustajanja glavnog aduta u MXGP klasi, ostao bez istog i u manjoj klasi. Max Anstie se u Lommelu vratio vodećoj poziciji, u obje vožnje je bio brži od Jonnasa. Treće mje-

MXGP 1. Febvre Yamaha 2. Paulin Honda 3. Bobryshev Honda 4. Simpson KTM 5. Cairoli KTM 6. Nagl Husqvarna 7. Van Horebeek Yamaha 8. Coldenhoff Suzuki 9. Dessalle Suzuki 10. Waters Husqvarna MX2 1. Gajser Honda 2. Jonass KTM 3. Anstie Kawasaki 4. Guillod Yamaha 5. Seewer Suzuki 6. Herlings KTM 7. Tixier Kawasaki 8. Lieber Yamaha 9. Paturel Yamaha 10. Petrov Kawasaki

KONAČNI POREDAK TRENUTAČNI POREDAK 638 536 499 437 416 414 394 361 331 324 518 505 474 446 440 423 393 391 320 301

sto pripalo je Bugaru Petrovu, koji pokazuje sve bolju formu. Slijedili su Belgijanac Lieber te Finac Kullas, dok je Gajseru Top5 izmakao zbog lošije druge vožnje. Zanimljivo je kako je utrkom u Belgiji Jonass preuzeo vodstvo ispred ozlijeđenog timskog kolege Herlingsa. U Mantovu je Jonass stigao s 4 boda prednosti u odnosu na Gajsera, a identičan poredak ostao i nakon utrke u Mantovi. Naime dvojac je bio bodovno izjednačen, rezultatom 2-3, odnosno 3-2. Dok je ukupna pobjeda pripala Maxu Anstieu, koji je ovom utrkom stigao u Top3 ukupnog poretku prvenstva. Anstie i Gajser su u nizozemskom Assenu u drugoj vožnji vodili napetu borbu, iz koje je Anstie izašao kao pobjednik. No zbog lošije prve vožnje morao se zadovoljiti s drugim mjestom. Gajser je tako upisao svoju petu ovosezonsku pobjedu. Glavni konkurent Jonass je zbog kvara u drugoj vožnji lošije završio, što je Gajseru omogućilo još lakše preuzimanje vodstva u ukupnom poretku kla-

1. Fontanesi 2. Lancelot 3. Van De Ven 4. Verstappen 5. Vaage 6. Chaurroux 7. Nocera 8. Germond 9. Brown 10. Veenstra

WMX Yamaha Kawasaki Yamaha KTM KTM Yamaha Suzuki Suzuki Yamaha Husqvarna

260 242 229 176 150 147 127 104 99 92

se. Veliko iznenađenje u Assenu bio je Belgijanac Brent Van Doninck na trećoj poziciji, a slijedili su Švicarci: Lieber i Seewer. Jonass je usprkos problemima uspio završiti šesti.

WMX - Fontanesi prvakinja po četvrti uzastopni put

Finalna utrka Svjetskog prvenstva za žene, održala se u sklopu MXGP-a Češke. Svega dva boda razlike između vodeće Livie Lancelot (Kawasaki) i braniteljice naslova Kiare Fontanesi (Yamaha) jamčilo je uzbuđenje. Iako se očekivala borba za prvo mjesto između Kiare i Livije, prvo mjesto u obje vožnje je pripalo Nancy Van de Ven. Borba za prvenstvo odvijala se iza njenih leđa, iako, samo u prvoj vožnji. Lancelot je uspjela završiti na drugome mjestu ispred Fontanesi i tako povisiti bodovnu razliku u prvenstvu na 4 boda. Nažalost prava borba za naslov je izostala u drugoj vožnji zbog kvara motociklu Livije Lancelot. Naime, Livijin Kawasaki je otkazao poslušnost u probnom krugu. Iako je prije utrke uspjela otrčati u box i uzeti zamjenski motocikl, zabranjen joj je nastup u vožnji zbog pravilnika koji upućuje na to da se vrata pit-lanea zatvaraju 10 minuta prije utrke te tako nije moguće nastupiti na zamjenskom motociklu. Fontanesi je u drugoj vožnji zgrabila drugo mjesto, tako se po četvrti uzastopni put okrunila titulom svjetske prvakinje. n

rujan/listopad 2015. MOTO PULS y

SPORT y SUPERKROS PH Tihomir Kruc, B-Open

TRENUTAČNI POREDAK SX-Open KTM Kaw. Yam. KTM Yam. Kaw. Yam. Kaw. SX2 1. Kelava KTM 2. Halilović Hon. 3. Križnik Husqv. SX85 1. Ujčić Kaw. 2. Golec KTM 3. Filipaj Yam. 4. Jakopec Kaw 5. Hranić Husqv. SX65 1. Piskor KTM 2. Šterpin KTM 3. Ribić KTM 4. Pažić KTM 5. Petanjek KTM 6. Kunić Kaw. 7. Lončar Kaw. SX50 1. Blažeković KTM 2. Plantaš KTM 3. Šamu TM B-250 1. Vragotuk Yam. 2. Evačić Yam. 3. F.Čukoić KTM 4. Bosanac Yam. B-Open 1. Kruc Yam. 2. Bišćan Kaw. 3. Dumančić Hon. 4. Štajcer Kaw. 5. Vrbančić Kaw. 1. Leljak 2. Jaroš 3. M. Pandžić 4. Ermakora 5. Panđić 6. Sokolović 7. Braim 8. Brajdić

LELJAK GRABI KA TITULI Na novo uređenoj te proširenoj stazi u Krašiću održana je krajem kolovoza druga, od 3 sveukupno, utrka supercross prvenstva Hrvatske. Nažalost radi premalo vozača klasa SX2 nije se bodovala za PH PIŠE I SNIMA: BORNA VINCEK

Antonio Blažeković, SX 50

arko Leljak (KTM) upisao je drugu ovosezonsku pobjedu u klasi SX-Open, čime je sve izglednije osvajanje dvostruke titule, budući da je trenutno i vodeći u motocross klasi MX-Open. Drugi je bio Matej Jaroš (Kawasaki), ispred timskog kolege Luke Brajdića (Kawasaki). Slijedili su: Janko Martinac (Kawasaki), Mihael Pandžić (Yamaha), Igor Ermakora (KTM), Filip Panđić (Yamaha) i drugi. U klasi SX2 nastupilo je svega 3 vozača, te se ova utrka ne boduje za prvenstvo Hrvatske. Ipak borbe za prvo mjesto nije nedostajalo, Slovenac Anej Doplihar (Yamaha) bio je brži od Matije Kelave (KTM), dok je treći bio Edin Halilović (Yamaha). U juniorskoj klasi SX85 pobjeda je pripala Nikoli Hraniću (Husqvarna), koji je propustio prvu utrku sezone. U obje vožnje ciljem je prošao ispred Patrika Ujčića (Kawasaki) te Mischela Filipaja (Yamaha). Za njima su slijedili Mihael Golec (KTM) i Kristijan Jakopec (Kawasaki). Više napetosti bilo je u klasi SX65

86 y MOTO PULS rujan/listopad 2015.

Marko Leljak, SX Open

80 68 49 48 39 39 37 28 40 34 30 66 66 58 52 40 71 67 62 52 45 43 40 77 69 62 80 68 60 26 74 66 33 32 30

u kojoj je Dominik Piskor (KTM) vodio borbu sa Matijom Šterpinom (KTM). Dvojac je završio s istim brojem bodova, ali je pobjeda pripala Piskoru zbog bolje druge vožnje. Na postolju im se pridružio Borna Pažić (KTM), a slijedili su Luka Kunić (Kawasaki), Mia Ribić (KTM), Dino Lončar (Kawasaki) i David Petanjek (KTM). Kod juniora u klasi SX50 Antonio Blažeković (KTM) je i dalje vodeći, a ovog puta pobijedio je ispred Daria Plantaša (KTM) i Enole Šamu (TM). Kod B-ligaša klase B-250, Filip Vragotuk (Suzuki) je i dalje najbrži. Iza njega su ciljem prošli Vinko Evačić (Yamaha) te Fran Čukoić (KTM). U jačoj klasi, B-Open, Tihomir Kruc (Yamaha) upisao je dvostruku pobjedu ispred Davida Štajcera i Ivana Vrbančića (oboje Kawasaki). Slijedili su: Ivica Bišćan (Kawasaki), Matija Tessari (Suzuki), Josip Brletić (Kawasaki), Dario Dumančić (Honda) i drugi. n

SPORT y MOTOCROSS EP

Martin Michek, KTM

Petr Bartoš, KTM

ČEH MARTIN MICHEK PRVAK JE EUROPE

KONAČNI POREDAK EMX-Open 1. Michek KTM 238 2. Bartoš KTM 231 3. Michalec Honda 216 4. Tyletski KTM 205 5. Rukstela KTM 170 6. Leljak KTM 138 7. Karas Yamaha 126 8. Kragelj Yamaha 121 9. Urbas Kawasaki 121 10. Nedved KTM 107 17. Jaroš Kawasaki 32 41. Pandžić Yamaha 16 49. Braim Yamaha 13

Nakon 3 utrke, i finala na kraju, završeno je blijedo Europsko prvenstvo u motocrossu na kojemu su nastupili i naši domaći vozači. Utrke su vožene samo u Sloveniji, Hrvatskoj i Poljskoj, a nažalost ovdje nema jake konkurencije poput Talijana, Francuza, Belgijanaca i drugih. No i u takvoj konkurenciji ostali smo bez značajnijih rezultata PIŠE I SNIMA: BORNA VINCEK

avršene su finalne utrke Europskog prvenstva klase EMX-Open čime smo dobili prvake Europe. Ove sezone održane su tri utrke, prva u poljskom Cieszynu, druga u slovenskoj Orehovoj Vasi nakon čega je uslijedila domaća priredba na „Mladini“. Na kraju je finale prvenstva održano ponovo u Sloveniji, točnije Šentvidu. Na utrkama su nastupili i Hrvatski vozači: Marko Leljak (KTM), Matej Jaroš (Kawasaki), Hrvoje Karas; Mihael Pandžić te Danko Braim (svi Yamaha). Čeh Martin Michek (KTM), nekadašnji viceprvak Svjetskog prvenstva u klasi MX3 odlično se snašao u klasi EMX-Open. Iako je propustio prvu utrku prvenstva, uspio je dostići vodećeg - sunarodnjaka Petra Bartoša (KTM) te s prednosti od 7 bodova zgrabiti prvenstvo. Michek je u Poljskoj uzeo dvostruku pobjedu, dok mu je Tim Gajser (Honda) u Orehovoj Vasi pomrsio planove. Od Hrvatskih predstavnika u Poljskoj je najbolji bio Karas na 6. mje-

stu, Leljak je bio ukupno za mjesto slabiji, dok je Jaroš zaokružio “Top 10”. U Orehovoj Vasi je Karas bio ponovo najbolji na 7. mjestu, dok Leljak nije završio niti jednu vožnju, a Jaroš odustao zbog ozlijede leđa. Nakon Orehove Vasi karavana se preselila na našu Mladinu. Uz EMX-Open trebala se održati i utrka EMX65/EMX85 Europskog prvenstva Zone jugoistok, no, organizator je isto natjecanje unaprijed otkazao. Subotnji uvjeti na stazi bili su poprilično loši zbog guste prašine. Radi toga se nekolicina vozača pobunila protiv kvalifikacijske utrke, koja bi bila preopasna u takvim uvjetima. Stoga je odlučeno kako će se startne pozicije za nedjeljne utrke odrediti prema vremenima s treninga i bez spomenute utrke. Iako je organizator u subotu započeo sa zalijevanjem staze, prašina je u nedjelju bila neizbježna. Nedjeljne borbe za prvo mjesto vodili su Slovenac Peter Irt (Husqvarna) i Michek, koji su i tijekom utrka izmjenjivali pozicije. Na kraju je Michek bio bolji u obje vožnje i uspio skupiti vrijedne bodove za prvenstvo. Treći je

završio Petr Michalec (Honda), ispred Bartoša i Evgenija Tyletskog (KTM). Od naših domaću utrku na Mladini je najbolje je iskoristio Leljak na 6. mjestu, Karas je nakon loših startova i padova završio ukupno deveti, Pandžić je stigao do 13. pozicije, dok je Braim bio 15. Iako je finale Europskog prvenstva u početku bilo planirano krajem srpnja u Bjelorusiji, organizatori su iznenada otkazali natjecanje, a kao zamjena za spomenutu utrku izabran je termin početkom rujna u slovenskom Šentvidu pri Stičnu. Izabrani termin možda i nije bio baš najbolji jer je jaka kiša tijekom prethodnog tjedna dobro natopila stazu. Uvjeti na stazi

u subotu su bili vrlo loši, a radi blata većina vozača nije niti nastupila na slobodnim jutarnjim treninzima. Odlučeno je da će vremena sa službenog treninga odrediti startne pozicije, umjesto same kvalifikacijske utrke. Očekivano je prvo mjesto pripalo Timu Gajseru, koji je isto ponovio i u finalnim vožnjama. Michek je vožnje završio s dva druga mjesta, što je bilo dovoljno za preuzimanje naslova prvaka u klasi. Peter Michalec je stigao do cilja treći, ispred domaćeg Aljoše Molnara (Honda) te Petra Bartoša. Najbolje plasirani Hrvatski vozač, ujedno i jedini koji je nastupio u finalnim vožnjama bio je Marko Leljak na 8. poziciji. n

Start utrke u Jastrebarskom: Martin Michek (232), Michalec Petr (67), Rukstela Nerijus (111), Peter Irt (73) i Petr Bartoš (114) rujan/listopad 2015. MOTO PULS y

SUSRETI y STURGIS - SAD

- Zapadni ulaz u grad. Nekoliko rijetkih automobila

U Americi su i susreti veliki!

Sturgis, Južna Dakota. Inače mali gradić sa 6.400 stanovnika, lociran ispod planinskih obronaka i prostrt na samo 10 kvadratnih kilometara, u kojem jednom godišnje automobili ustupaju mjesto motociklima. Brojnim motociklima očevši s davnom 1938. godinom, kada se pojavilo samo 9 motociklista i nešto publike, Sturgis Motorcycle Rally rastao je svake godine. Tako se 2000. godine pojavilo rekordnih 630.000 posjetitelja, dok se u zadnjih 20 godina te brojka nije spuštala ispod 325.000. Izdanje iz 2015. je posebno po tome što Sturgis Motorcycle Rally slavio 75 godina. Procjene organizatora mjesecima prije događanja kretale su se na nivou oko milijuna posjetitelja, što se pokazalo točnim, obzirom da su službene brojke nakon susreta pokazale kako se tokom službenog dijela koji je trajao od 3. do 9. kolovoza okupilo oko 1,1 milion duša. Naš posjet započeo je u Los Angelesu, a putem

od oko 2.300 kilometara svakim kilometrom bliže Sturgisu brojka motocikala na cesti je sve veća. Kod ulaska u sam grad, automobili praktično nestaju. Grad Sturgis kao je organiziran oko 2 ulice; Lazelle street, moderne prometnice s 2 trake u svakom smjeru, gdje se sa strane nalaze šatori proizvođača i prodavača te paralelne Main Street gdje se 2 prometne trake pretvaraju u ogroman parking za motocikle posložene u 4 reda. Praktično sve ulice koje spajaju ove dvije ulice su pretvorene u parkinge za motocikle s jednoznačnim natpisima „Motorcycle parking only“. Main street je ulica u kojoj se i tokom ostatka godine nalaze trgovine i kafići s iznimkom da se sportska dvorana pretvara u privremeno sjedište organizatora, a nekoliko

prostora tradicionalno je rezervirano za tattoo majstore koji dolaze za vrijeme trajanja moto susreta. Do trenutka dolaska, praktično je teško pojmiti količinu ljudi na motociklima. Ulazak u grad, početak ulice Lazelle, počinje vožnja u 2 kolone u svakoj traci, u pravilu brzinom hoda. Nismo mogli ne primijetiti da smo na prste jedne ruke mogli nabrojati motocikle sa serijskim ispuhom! Na Harley Davidson modele u svim mogućim bojama i oblicima otpada valjda 90 % prispjelih motocikala, dok se ostatak dijeli na (sve zamjetnije) Indian, Victory i „druge“ marke. Južna Dakota ima poprilično liberalne motociklističke zakone, koji se za vrijeme trajanja susreta još malo „opuste“. Praktično je neobično vidjeti neko-

Legendarni EasyRiders Saloon na ulici Lazelle sa najvećom ponudom besplatnih koncerata u gradu

Prepoznatljivi znak na ulazu

88 y MOTO PULS rujan/listopad 2015.

PIŠE: DAVOR MIKOLA; SNIMA: VINKA MARAS

ga da nosi kacigu (obavezna samo za vozače i putnike ispod 18 godina), nosi uobičajenu zaštitnu opremu ili za ispuh ima bilo što ispod 100 dB. Promet je napravljen potpuno „samo regulirajuće“ – uz uobičajena križanja sa 4 znaka „Stop“, ostatak od nekoliko semafora se gasi i ostavlja na volju vozačima da se „dogovaraju“. Nevjerojatno, ali takav sustav funkcionira savršeno, bez nezgoda ili većih zastoja. Ipak, službene brojke govore o 12 smrtnih slučajeva unutar 5 dana prije, za vrijeme trajanja susreta i 5 dana poslije, no većina se događala na obilaznicama van grada. Mjesta za spavanje nestaju praktično odmah nakon završetka susreta, tako da su oni koji su željeli imati komforniji smještaj u lokalnim hotelima ili motelima, rezervacije radili još 2014. godine! Relativno ugodan smještaj osiguravaju kampovi, po američkom običaju „miješani“ tako da se u njima može naći mjesta za tradicionalne RV – „kampere“ koji rastu svake godine (tako da je moguće vidjeti ih u veličinama od obične prikolice do konvertiranih autobusa), šatore i kombinacije šatora i građenih smještaja. Veći kampovi privlače svoje goste i koncertima kako popularnijih/ poznatijih bendova (koji se posebno plaćaju), tako i manje poznatim bendovima i pjevačima koji svoju popularnost tek stječu na događanjima kao što je Sturgis. U svakom slučaju ako imate laki san, Sturgis nije mjesto za vas. Buka ispuha traje cijelu noć, gužve malo jenjavaju tek oko 2-3 ujutro kada se ekipe vraćaju iz obližnjih saloona ili pivnica. Za pivopije, Sturgis nudi veliki izbor, ali ne po baš popularnim cijenama. Lokalna piva variraju od 2$ za pivo u dućanima do 8$ po saloonima u gradu. Harley Davidson kao službeni partner grada Sturgisa imao je i najveći prostor – raširen preko ulice Lazelle i kroz sporednu ulicu. Demo vožnje, zabavni program, „celebrity“ dio (interesantan za američku populaciju) i demo staza na kojoj su se izmjenjivali tvornički vozači i demonstratori tehnika za podizanje motocikla u slučaju pada i slično. Nešto manji, ali ne i lošiji prostor zauzimali su Indian i Victory sa svojim programima, praktično par desetaka metara od Harley Davidson prostora. Za one koji hoće vidjeti nešto dodatno, Sturgis Motorcycle Museum na 2 kata i s pristupačnim ulaznicama ima za pokazati dosta toga iz povijesti motocikala i ne bazira se samo na američku povijest. Na ulicama se mogao susresti Zach Ness (Arlen Ness imao je jedan od većih štandova i nudili su sitnije prerade na licu mjesta) ili Paul Teutul Jr. uz sve ostale, s time da je potonji izlagao svoje radove uz Geico (Geico bike s temom guštera) ili Armed Forces bike na prostoru uz Main street. Inače, Lazelle je sa svojim šatorima nudio više dodatne opreme (i mogućnost ugradnje na licu mjesta) za razliku od Main Street gdje je bilo praktično sve podređeno odjeći i suvenirima sa temom Sturgisa. Puno veći „side show“ događao se u pedesetak kilometara udaljenom Rapid Cityju na parkingu lokalnom Harley Davidson salona, gdje se uz H-D opremu i odjeću mogli naći stotinjak štandova s prerađivačima i daleko bolja ponuda dodatne opreme. Jedan od natpisa uz koji se posjetitelji slikaju je onaj u EasyRider Saloonu: „What happens in Sturgis, stays in Sturgis“ . 75. susret je bio najveći do sada, a nitko ne sumnja da će se tradicija nastaviti dalje. n

Dio izloženih rabljenih motocikala koji su bili u ponudi Main street, parkiranje u 4 reda, gužve traju do 2 ujutro kada se motocikli moraju maknuti ili ih se uklanja s pauk službom

Tipična vožnja kroz Sturgis Sturgis Police, logo sa poznatim natpisom „City of Riders“

Jedna od brojnih prerada, ovaj puta, ako V2 nije dovoljan, 4x V2 bi trebalo biti dosta rujan/listopad 2015. MOTO PULS y

SUSRETI y PULA - 21. CROATIA BIKE WEEK

TEKST & FOTO : EDI LJUBIĆ

Milijuni kilometara do Pule Pod velikim punim mjesecom održan je ovogodišnji Croatia Bike Week, veliki festival motora, zabave i rock ‘n’ rolla osljednji tjedan u kolovozu u Puli se održao 21. Croatia Bike Week. Ovaj najveći hrvatski moto susret, koji se svrstava među deset najvećih u Europi, organizira pulski moto klub Twin Horn MC. Ovogodišnje izdanje zasjalo je u svom punom sjaju. Posjećenost je bila skoro pa rekordna. Više od 12.000 bajkera, bajkerica ili pak ljubitelja bajkerskih festivala natrpalo se u špici na pulske Monumente, prostor bivše vojarne smještene na obali nedaleko grada. Puno više štandova nego inače bilo je posloženo na pulskim Monumentima te su oblikovali pravu ulicu po kojoj su visile jakne, hlače, prsluci... Susret je doslovce mirisao na novu kožu. Veliku ponudu moto potrepština pozitivno su komentirali svi. Mnogi su se s obzirom na povoljne cijene odlučili i na kupnju nekog komada opreme, pa su i vlasnici štandova bili vrlo zadovoljni te su obećali da se vraćaju i dogodine. Na prostoru Monumenata bilo je i neobične ponude. Bajkerima se nudila masaža, a na jednom štandu jedna udruga besplatno je dijelila Bajkerske Biblije prevedene na hrvatski. Glazbeni program bio je iznimno bogat, no počnimo od početka. Prvoga dana nastupili su

90 y MOTO PULS rujan/listopad 2015.

CherryBombz u pulskome kultnom baru Mimoza. U utorak je u idiličnom ambijentu Beach Bara Batana smještenom u Pješčanoj Uvali svojom svirkom prisutne zabavljala Tatiana Giorgi sa svojim bendom Higher Ground. U srijedu se cijela priča preselila na Monumente gdje se program održavao sve do nedjelje. Krenulo se na manjoj pozornici unutar velikog ugostiteljskog šatora. Za početak je pulski bend Whiskey Train napravio dobar uvod. Četvrtak je, što se tiče glazbenog programa te veselja pred pozornicom, po mnogima bio poseban. Fenomenalni njemački bend Sister Soul & Blaxperts doslovce je razvalio svirkom. Toliko su bili dobri da je publika tražila od organizatora da ponove svirku još jednom u petak ili subotu. Zbog gustog programskog rasporeda to nije bilo moguće, ali je zato ova vesela ekipa osigurala svoj nastup na CBW manifestaciji i iduće godine. Hit za hitom bez ikakve pauze preko dva sata nizao je i poznati pulski Night Express. U petak je velika pozornica upalila svoja svijetla. Klupski sastav, koji naravno djeluje pod imenom Twin Horn Band, pokazao je da zna što bajkeri vole. Dobar odabir rock uspješnica iz sedamdesetih i osamdesetih pokazao

se kao pun pogodak, a nastup su dodatno začinile i atraktivne plesačice. Dubrovački Gruhak je također odradio kvalitetan nastup. Deadly Romantic, bend iz Ujedinjenog kraljevstva na ovogodišnjem Croatia Bike Weeku nastupio je u sklopu turneje, kojom promoviraju svoj novi album “How Do I Taste?”. U subotu su na bini prvi žice zatresli članovi mladog pulskog benda Steel Hammer. Zabranjeno Pušenje su bili glavni bend i pokazali su da znaju znanje pa su svojim starim hitovima natjerali publiku na ples. Glazbeni dio programa zaključio je riječki Keops koji se nije dao s bine iako su prošla 4 sata ujutro. Voditelj programa je bio Zoran Todorović Todor, poznati stand up komičar koji je naravno najave začinio svojim humorističkim komentarima. Pozvao je publiku i na pljesak u čast nedavno preminulom Alfredu Kocijančiću, voditelju programa na mnogim izdanjima ovog moto susreta i dugogodišnjem članu kluba Twin Horn MC. Osim glazbenog programa ovaj je moto susret poznat i po drugim brojnim događanjima na svom meniju. Okupljanje starodobnih vozila održano je u subotu u 14 h, a nakon toga održan je impresivan

defile kojeg je činilo više od tri tisuće motocikala. More motora vijugalo je kroz grad, dobrim dijelom uz samu obalu pa i preko samog centra grada te podno antičke pulske Arene. Stunt Show upriličio je fenomenalni Marko Vozila te je svojim moto akrobacijama prisutno mnoštvo ostavio bez daha. Ove godine vladao je izuzetan interes i za Custom Show. Nije ni čudo kad je glavna nagrada vrijedila 1.000 eura. Prijavljeno je previše prerađenih ljepotana pa je žiri imao jako težak zadatak. Stoga je donesena odluka da samo amaterske prerade ulaze u izbor, što je i logično jer se na showu pojavilo i nekoliko prevrijednih prerada izrađenih od strane profesionalnih firmi koje se bave customiziranjem, a njihovi su uradci bili van konkurencije. Motocikl kojeg je Akrapovič naručio za svoju promociju od

poznate slovenske tvrtke Dreamachines privlačio je najviše pozornosti. Ovogodišnji Erotic Show također je bio poseban jer je ljepotica Lynna koja se popela na pozornicu stvarno izuzetna. Došla je iz Bratislave, a toliko je atraktivna da je prije nekoliko godina i Playboy nekoliko stranica posvetio baš njoj. Publika je naravno vrlo pozorno pratila svaki njezin pokret, a bajker iz publike, koji joj se pridružio u nastupu zasigurno će taj događaj pamtiti cijeli svoj život. Posjetitelja je bilo iz cijele Europe, a spomenimo one koji su na svojim motociklima došli iz Engleske, Rusije, Rumunjske, Švedske, Danske… Ako uzmemo u obzir broj prisutnih te kako je otprilike polovica od njih došla iz drugih zemalja, a polovica iz Lijepe naše, pretpostavimo da bi

prosječna kilometraža posjetitelja koju je prošao za dolazak do Pule zasigurno bila veća od sto kilometara, doći ćemo do toga da su bajkeri zajedno prevalili preko milijun kilometara da bi posjetili bajkerski grad te njegov veliki Croatia Bike Week. Iz prepunog kampa koji se je pružao po obali pucao je pogled na Arenu te Uljanikove dizalice – poznate pulske Osvijetljene divove. U subotu je pulske Momumente te prisutne bajkere obasjao puni, ogroman i prekrasan mjesec te ovo okupljanje učinio nekako čarobnim i idiličnim, punim one pozitivne bajkerske vibre koja je vladala i koju je velika većina prisutnih i osjetila. Spomenimo na kraju i veliki trud organizatora koji na ovome napuštenom prostoru, gdje se kroz godinu ništa ne događa, sagradio cijeli mali grad. n

rujan/listopad 2015. MOTO PULS y

SUSRETI y POLJSKA, LAGOW - 20. ROCK, BLUES & MOTORCYCLE FESTIVAL

TEKST & FOTO : EDI LJUBIĆ

Poljska Daytona Poljska Daytona najveći je poljski moto susret pa smo ga odlučili posjetiti. Zabava je zagarantirana, cijene pristupačnije, a iznenađenje je dvosatni baletni program u udarnom terminu kojeg su izvodile balerine i baletani iz Moskve, i to poznati Moscow City Ballet ovom broju vam donosimo jedan udaljeniji i renomiraniji moto susret koji smo posjetili kako bi vidjeli ondašnju scenu. Mjesto Lagow Lubuski u kojem se održava ovo moto okupljanje nalazi se u Poljskoj, dvjestotinjak kilometara istočno od Berlina. Riječ Lagow na poljskome jeziku znači jezera, što jednostavno, ali dobro opisuje ovaj gradić. Smješten je usred nekoliko prekrasnih jezera, a nad njim se nazire očuvani toranj starog dvorca. Za ulazak u sam toranj plaća se simbolična ulaznica, ali uzevši u obzir pogled koji se s njega pruža, vrijedi svake zlote, iliti službene poljske valute. Lagow je malo turističko mjesto pa se u njemu nalaze brojni kafići, restorani i auto kampovi. Naziv Poljska Daytona ovaj je susret dobio baš zbog toga što se svi ovi kafići, kampovi, apartmani i dodatni ulični sadržaji prilagode posjetiteljima Rock, Blues & Motorcycle festivala kojeg uz sam grad organizira moto klub 96 MC Polland. Festival se održava po cijelome gradu, a glazbeni se program odvija na tri pozornice. Dvije manje su u samome centru, dok je glavna smještena unutar ograđenog prostora gdje se odvija i glavni dio programa. Osvrnimo se malo i na klub. Osnovan je 1996. pa je godina osnutka utkana u službeni naziv kluba 96 MC. Čini ga nekoliko podružnica i jedan je od većih moto klubova u Poljskoj. Desetak kilometara dalje od Lagowa, na glavnoj

92 y MOTO PULS rujan/listopad 2015.

cesti, nalazi se prostrana klupska kuća, a njegov ulaz krase dva velika topa iz drugog svjetskog rata, dok je unutar dvorišta velika građevina na tri kata. Prizemlje je opremljeno dugim šankom, stolovima, kaminom te se može reći da je luksuzno uređeno. Na katovima se nalazi nekoliko soba, a sve je naravno strogo u bajkerskom stilu. U dvorištu je postavljen i vanjski šank te malo jezerce. Sve u svemu, klupski prostor kakav bi svaka bajkerska družina poželjela. Njihov moto susret Poljska Daytona najveći je poljski moto susret i odskače od svih drugih jer se susret, osim u prostoru oko glavne pozornice, odvija posvuda u gradu. Motori na sve strane, štandovi na svakom koraku, šatori u svakom dvorištu... Cijeli program nemoguće je poloviti pa spomenimo onaj na glavnoj pozornici. Svirke su započinjale dosta rano, još dok je sunce bilo visoko. Bendovi su se izmjenjivali jedan za drugim, a njihova imena ne navodimo jer vam vjerojatno ništa ne bi značila. Ipak, unatoč činjenici da je veći dio glazbenog programa otpjevan na poljskom jeziku, sve u svemu zvučalo je dobro. Dojam je uveličavao i kvalitetan razglas i rasvjeta te zaista impresivna pozornica. Osim rock svirki održano je i ono što na drugim moto susretima često možemo vidjeti: obaranje ruku za žene, miss mokrih majica, najljepša bajkerica te striptiz u sado mazo hardcore varijanti. No iznenađenje je bilo u subotnjoj špici, oko 22.30

nešto što nitko tko nije pročitao program ne bi očekivao: dvosatni baletni program kojeg su izvodile balerine i baletani iz Moskve, i to poznati Moscow City Ballet. Pravi pravcati. Kao u Bolshoi teatru. Dva sata profesionalnog baleta pred nekoliko tisuća bajkera u subotu navečer. Svi posjetitelji pomno su pratili gipke pokrete na pozornici te ih uporno nagrađivali pljeskom. Osim samog moto susreta u okolici se nalazi i impresivni kompleks Hitlerovih bunkera poznatih pod nazivom Oswald. Proteže se kroz 110 kilometara tunela. Budući da je to osim jezera oko Lagowa zaista nešto turistički zanimljivo, pred ulazom u bunker stalno je bilo parkiranih motocikala čiji su se vlasnici odlučili prošetati kroz ovu Hitlerovu građevinu ukopanu dvadeset metara pod zemlju. Bunkeri su uređeni i obilaze se uz pomoć vodiča, a obilasci traju od sat vremena pa do šest sati. U Poljskoj su cijene inače niže nego kod nas, u prosjeku možda 10 do 15 posto. Preračunavši iz zlota, veliko pivo na susretu koštalo je oko 10 kuna. I po restoranima i dućanima jeftinije je u odnosu na cijene na koje smo navikli po Hrvatskoj. Tamo smo sreli i nekoliko hrvatskih klubova i to Twin Horn MC, Indians MC, Miners MC te MK Highlanders. Poljsku Daytonu preporučujemo svakome kome je dosadila jednoličnost moto susreta u okolici, jer je stvarno posebna i zanimljiva te (ne samo zbog baleta) drugačija od drugih. n

ZAGREB- 20TH WILD ONE WEEKEND

PIŠE: EDI LJUBIĆ

Održano dvadeseto izdanje divljeg vikenda u Orešju U Orešju, nedaleko Zagreba održano dvadeseto izdanje susreta Hollistera oto klub Hollister MC jedan je od najstarijih takve vrste u Hrvata, a svakako je najrašireniji širom Lijepe naše jer ga čini više podružnica. Ipak, organizaciju Wilde One Weekenda potpisuje ona najstarija, zagrebačka originalna podružnica obilježena i nazivom Mother Chapter. Mjesto događaja je, već dugi niz godina, prostor oko stadiona u Orešju, malom mjestu smještenom između Zagreba i Samobora. Program je naravno bio dosljedan moto okupljanju s dugom tradicijom. Prepisujemo duhovitu najavu koja je glasila ova-

BiH, BANJA LUKA

ko: „Četvrtak: glazba s razglasa, grah đaba (kao i na svakom pravom susretu), druženje sa škotskom rock atrakcijom Thunderfuck and Deadly romantics te gledanje u zvijezde do zore (bez struje). Petak: Ragna Rok 1st dio (Čazma), Keops (Rijeka), Ragna Rok 2nd dio (Čazma). Subota: Biker Games (razno razne), Chopper Show (nagrade prave rockerske), The Puls Original 1st dio, Thunderfuck and Deadly Romantics (Schotland), Country Strike, The Pulse Original 2nd dio. Nedjelja: nastavak druženja, okrepa za putnike namjernike, druženje s organizatorima, odmor i slobod-

no vrijeme“. Od ovog programa izdvojit ćemo odličan nastup benda Country Strike te nastup grupe Thunderfuck and Deadly romantics koji su nastupili u sklopu turneje kroz Hrvatsku. Poznati su Hollisteri po dobrim susretima, a ni ovaj dvadeseti po redu u organizaciji zagrebačke podružnice nije bilo iznimka. Super atmosfera, brojna poznata lica i pun parking motora učinili su susret odličnim, a zabavna najava rezultirala je, naravno, i zabavnim susretom. Posjetitelja je bilo iz mnogih zemalja. Hollisteri puno putuju te su kroz

sve te godine stekli brojne prijatelje od kojih dobar dio ne propušta njihov divlji vikend. Pažnju je privlačio i video wall na kojem su se vrtjele i do dva desetljeća stare snimke ovoga kluba, susreta, raznih vožnji i fešti. Podsjetilo je to prisutne na mnoge lijepe trenutke te naravno pokrenulo mnoge priče o tome kako je bilo kad je bilo i kakvi smo bili nekad, a kakvi smo sad. Bilo je dobro bajkerima nekada, a dobro je i sada, a i biti će dok god je ovakvih moto okupljanja koje imaju ono nešto što nas pogoni da im se uvijek iznova vraćamo. n

PIŠE: ŽELJKO VRANJKOVIĆ; SNIMA: VANJA TORBICA, ŽELJKO VRANJKOVIĆ

Prvi pa uspio

Zvuci motora, kožne jakne i šarene kacige koje su obojile banjalučke ulice dokaz su da ovdje ima mjesta za strasne ljubitelje motora Banja Luci je sredinom kolovoza održan pr vi “Međunarodni moto skup”, u organizaciji Moto kluba “Istok” Banja Luka na kojem su sudjelovali bajkeri s prostora bivše Jugoslavije, Austrije, Češke, Italije i Švedske. Po riječima organizatora susretu je prisustvovalo 90 moto klubova, nešto više od 600 bajkera, oko 200 vozača skutera i oko 2.000 posjetitelja Banja Luke koji su došli na zabavu. U okviru tri dana trajanja Međunarodnog moto skupa u Banjaluci, organizirani su koncerti te vožnje prirodnim ljepotama koje krase okolinu Banjaluke. Čak ni kiša, koja je pomalo padala drugog dana susreta, nije spriječila vjerne bajkere da svojim dolaskom uveličaju ovaj događaj koji će se, po rječima organizatora, održavati i narednih godina. Pod gumama, više od četiri stotine

motocikala, koliko ih je sudjelovalo u defileu u subotu popodne, banjalučke ulice užarile su se od temperature. Biti bajker, znači živjeti određenim stilom života, a ljubav prema motociklima podrazumijeva, prije svega, komunikaciju jezikom bajkera. Organizator je ugodno iznenađen posjetom prvog susreta pa je obećao da će sljedeći biti bolji, interesantniji i sadržajem bogatiji. n

rujan/listopad 2015. MOTO PULS y

POTRAŽITE NAS NA NEWSSTANDU! U želji da idemo u korak s vremenom te svojim vjernim čitateljima omogućimo još jedan način uživanja u vašem i našem Moto Pulsu odlučili smo se isti pustiti u opticaj putem iTunes prodaje. Kroz aplikaciju Newsstand potražite Moto Puls ili putem poveznice pronađite i skinete besplatnu Moto Puls aplikaciju.

Uključi se u Moto Puls flotu i ostvari značajne uštede

Iskoristite Moto Puls flotni popust za police osiguranja

Tražite povoljniju policu osiguranja?

Na svoj već ostvareni popust dodaj i Moto Puls flotni popust

Sve što trebaš napraviti: uslikaj mobitelom staru policu i vozačku dozvolu, te ih pošalji sa svojim kontakt tel na mail osiguranje@motopuls.hr i dobit ćeš najpovoljniju ponudu police osiguranja

Moto Puls flotni popust uključuje: fizičke osobe: • korporativni popust • obiteljski Moto Puls popust • dodatni popust pravne osobe: • korporativni popust • popust za velikog partnera • dodatni popust

*Svake sljedeće godine ostvari još dodatni popust na vjernost

KLUBOVI y HARLEY OWNERS GROUP - H.O.G.

KLUB KOJI JE SPASIO TVRTKU Osnovana početkom prošlog stoljeća, kojih 70 godina kasnije tvrtka Harley-Davidson našla se u financijskim i svekolikim problemima, a jedna od stvari koja ih je dovela na današnje staze slave upravo je klub vlasnika motocikala ove marke, Harley Owners Group

PIŠE: Marko Guzina

ko u Americi u kontekstu motocikala spomenete „hog“ trebate znati da možete govoriti o teškom i velikom, muževnom motociklu, možda spominjete oznaku pod kojom se dionicama tvrtke Harley-Davidson trguje na burzi u New Yorku ili možda mislite na golemi klub vlasnika motocikala ove legendarne marke. Ovom prilikom govorit ćemo upravo o tom klubu koji slovi za jedan od najbrojnijih, ako ne i najbrojniji motociklistički klub na svijetu čije članstvo je još prije nekoliko godina premašilo brojku od jednog milijuna.

Začetak jedne ideje

Osnovan 1983. godine u Sjedinjenim Američkim Državama, na domaćem i najznačajnijem tržištu za Harley-Davidson proizvode, ovaj klub je svjedočio, a prema mnogim analitičarima značajno doprinio renesansi tvrtke koja je nekoliko godina ranije bila u ozbiljnim problemima. Harley Owners Group, Grupa vlasnika Harleya ili skraćeno i diljem svijeta prepoznatljivo H.O.G. začetnik je onoga što je kasnije u udžbenicima iz ekonomije i marketinga nazvano potrošačka subkultura. Kada je 1969. godine tvrtka AMF otkupila Harley-Davidson narednih 12 godina prepoznaje se kao možda i najcrnje razdoblje ove marke izuzmemo li doba Velike depresije 40 godina ranije. Slabi uvjeti rada u tvornici pod novim vlasnikom doveli su do pada kvalitete, a to je pak okaljalo ugled do tada – za ono doba – pouzdanih motocikala. Nova nada dolazi 1981. godine kada tvrtku od maćehinskog AMF-a otkupljuje trinaest investi-

96 y MOTO PULS rujan/listopad 2015.

OGRANAK PLETER

15 godina među nama

rajem ove godine obilježit će se petnaesta obljetnica osnutka hrvatskog ogranka kluba H.O.G. Ako želimo biti precizni, 08.12.2000. je datum kada je osnovan Pleter Chapter Croatia koji danas broji kojih stotinjak članova. Kao i druge podružnice H.O.G.-a diljem svijeta, Pleter Chapter organizira druženja, vožnje i susrete uz naglasak na obiteljsko druženje i slobodu koju nudi vožnja. Kako je H.O.G. organiziran prema regijama diljem svijeta, naš domaći pripada regiji EUMENA (Eu-

rope, Middle East &amp; North Africa) dok je trgovac-sponzor, posve logično HD Zagreb. Ako imate želju pridružiti se neprofitnoj i apolitičnoj organizaciji, a u svrhu stjecanja prijatelja Chapter Pleter je prisutan diljem Hrvatske te mu je djelovanje podijeljeno na Zagrebačku, Sjeverozapadnu, Istarsku te regiju Dalmacije i Primorja. n

LADIES OF HARLEY

Dame biraju tora među kojima i potomak jednog od osnivača, Willie G. Davidson. Dok američke vlasti osamdesetih štite domaću proizvodnju od naleta kvalitetnih i sposobnih motocikala iz Japana i to porezom od 45% na motocikle preko 700 kubika, Harley uspjeh osigurava i vlastitim naporima. U želji za stjecanjem novog ugleda izgubljenog kroz prethodno desetljeće, tvrtka osniva H.O.G., klub vlasnika prvotno zamišljen da bi na domaćem tržištu promovirao H-D marku kao američku ikonu. Tu je bila i velika doza ponosa vezanog uz „Made In America“ etiketu koja zapravo nije bila posve točna jer su brojni mehanički dijelovi tadašnjih H-D motocikala bili uvozni i zahvaljujući njima je kvaliteta postavljena na višu razinu. Neovisno o udjelu uvoznih komponenti u samim motociklima, Klubu se pripisuju velike zasluge za rast prodaje u tim osjetljivim godinama nakon promjene vlasnika. Kroz svoje djelovanje, primarno okupljanje vlasnika te organizaciju zajedničkih vožnji i susreta H.O.G. je skrenuo pažnju javnosti na marku Harley-Davidson, ali i popularizirao motocikle među srednjom i višom klasom.

Legalna alternativa

Jasno je da voziti motocikl, uključujući i HarleyDavidson ne znači nužno da morate biti članom kakvog kluba, ali često je osjećaj pripadnosti ono što ljude privlači u te i takve grupe istomišljenika. Dok su razni „privatni“ motociklistički klu-

bovi u SAD, a kasnije i diljem svijeta proglašavani kriminalnim organizacijama te su pod budnim okom organa reda, H.O.G. nudi samo pozitivne strane udruživanja. Osnovan od strane tvrtke Harley-Davidson i vođen pod njihovim patronatom, H.O.G. i na lokalnoj razini djeluje u pravilu tamo gdje postoji ovlašteni prodavatelj vozila i opreme ove marke. Uz članstvo u ovom klubu dolaze brojne pogodnosti poput posebnih ponuda za održavanje, ali i spoznaja da ste dio kluba koji broji preko milijun članova diljem svijeta te djeluje u preko 100 zemalja i tisuću chaptera odnosno podružnica. Chapteri su vezani uz neki od službenih prodajnih salona koji na određenom području onda bude okosnica kluba, ali i glavni sponzor. Osim redovnih sastanaka i lokalnih druženja u klupske aktivnosti uključuju organizaciju lokalnih, ali i regionalnih moto susreta kao što je Harley Days koji se održava u Biogradu na Moru. Osim toga, zavisno od veličine pojedinog ogranka (chapter), H.O.G. proizvodi i članovima distribuira tiskane ili elektronske magazine, organizira grupna putovanja, a napose vraća zajednici u kojoj djeluje kroz razne humanitarne aktivnosti. Treba spomenuti da H.O.G. kao organizacija na razini cijelog svijeta članovima nudi dodatno osiguranje motocikla, pomoć na cesti, razne popuste na smještaj i druge usluge te još koješta. Pod koješta spadaju organizirana putovanja i vožnje pa nije rijet-

ok brojni moto klubovi, a pogotovo oni čije pojedine aktivnosti bi se mogle naći s onu stranu zakona ne odobravaju članstvo ženama te im brane nositi „boje“, H.O.G. raširenih ruku dočekuje pripadnice nježnijeg spola. Pod okriljem H.O.G.-a tako funkcionira L.O.H. odnos-

no Ladies Of Harley. Istaknimo kako Dama Harleya može biti svaka suputnica vozača-člana H.O.G.-a te, sasvim jasno sve žene koje voze Harley i žele biti u klubu. U Pleteru je trenutno petnaestak članica no kako H.O.G. promovira obiteljske vrijednosti vjerujemo da će ih biti i više. n

kost da H.O.G.-ovci posredstvom kluba obiđu brojne zemlje i obogate se novim prijateljima. Ne treba se zavaravati da H.O.G. nije promotivni alat tvrtke Harley-Davidson, ali jednako tako nema sumnje da je i daleko više od toga. Bilo da je riječ o dijeljenju strasti za vožnjom s istomišljenicima, načinu da posjetite druge zemlje i upoznate živopisne ljude ili jednostavno sredstvu da na lokalnoj razini vrijeme provodite u pomalo drugačijem, no svakako ugodnom okruženju, H.O.G. je klub za vas. n rujan/listopad 2015. MOTO PULS y

PUTOPIS y ENGLESKA

LONG WAY UP

Nakon što smo jednu godinu pauzirali od istraživanja europskog kopna motociklom, a i nakon što smo zamijenili našu ljepoticu i kraljicu Yamahu XJR 1300, došlo je vrijeme da ispitamo i isprobamo manji i slabašniji Kawasaki Versys 650. Za taj ispit odabrali smo put do Ujedinjenog Kraljevstva

TEKST I FOTO: DAMIR PRITIŠANAC I NADA BLAŽEVIĆ

iše je razloga utjecalo na odabir naše ovogodišnje moto rute, a glavni je bio taj da posjetimo moju kći Ivu koja je na doktoratu sveučilišta Oxford. Nije mi namjera hvalisati se ovom činjenicom, no to ipak želim spomenuti na početku teksta. Bila je to ujedno i prilika da saznamo kako će se sa ovim ne baš pretjerano malim putovanjem nositi naš novi Versys. Moramo priznati da smo isprva bili malo skeptični u pogledu toga kako će se, u odnosu na svoju prethodnicu Yamahu XJR 1300, upola manji (barem po kubicima, a manjim dijelom i po snazi) Versys 650 snaći s nas dvoje, prtljagom, Alpama i tisućama kilometara. Budući da je Kawasaki nov i na satu ima tek jedva 1.000 km, bez velikih priprema

okačili smo mu tri pripadajuća kofera i tank torbu te se sredinom svibnja zaputili „for West“. Kako bi dobili ponešto na vremenu, prvu dionicu puta vozimo se autocestom prema Zagrebu. Vjetar je toliko snažan da smo kod Novske željeli izaći na regionalnu cestu, no vjerujemo da će se udari vjetra smiriti, pa nastavljamo dalje po A3. Već u prvoj etapi puta vidljiva je razlika između našeg novog i starog prometala i to u više segmenata. Za početak, Versys troši gotovo upola manje goriva, a dosta je viši te prilično stabilniji u određenim situacijama. Ovjes mu je moguće podesiti u više parametara, ima vjetrobransku zaštitu i integrirane kofere. Ipak to ima i drugu stranu medalje, a to je da mu nedostaje snage i momenta u kojem je Yamaha jedan sasvim drugi svijet. Bez obzira na podesivi vjetrobran, do Zagreba nas je bočni vjetar doslovce isprebijao kao nikada do sada. Malo je popustio ulaskom u Sloveniju da bi iza Ljubljane potpuno utihnuo. Do Jesenica se vozimo autocestom za čije smo korištenje na ula-

sku u Sloveniju sedmodnevnu vinjetu platili 7,5 eura. Budući nismo nikada bili na Bledu iskoristili smo priliku i skrenuli do njega. Zaista je vrlo impresivno i uživo puno bolje izgleda negoli smo mogli pretpostaviti. Odmor nalazimo pod suncobranom terase hotela Panorama iznad samog jezera. Uz kranjske kobasice, vrapce koji skakuću po tanjurima i Unionov radler doživljaj je bio potpun. Nakon okrijepe preko Potkorena i Wurzenpassa (prijevoj od 1.073 m) ulazimo u Austriju, a dalje preko Villacha nastavljamo prema Werfenwengu našem današnjem odredištu. Kod poznatog skijališta Obertauern (1.740 m) temperatura zraka se spušta blizu ništice, a snijeg je još uvijek prisutan na planinskim vrhovima i padinama. Ovdje se kratko zaustavljamo da bi fotografirali predivnu panoramu. Nismo jedini jer mnogi talijanski, njemački i austrijski motociklisti koriste lijepo vrijeme kako bi uživali u ovoj predobroj cesti kroz Alpe. Predvečer stižemo do svog odredišta, u apartman kojeg smo koristili tije-

Prema Luxemburgu

Gent panorama

98 y MOTO PULS rujan/listopad 2015.

kom proteklog adventa u Austriji. Danas smo ukupno prevalili 708 kilometara pa poprilično umorni odlazimo samo do obližnjeg restorana na večeru, a potom na zasluženi odmor. Jutro nas budi sa predivnim pogledom na planinske masive koji su i ovdje prekriveni snijegom. Ispred seoske trgovine ispijamo kavu i uživamo u slasnim linzerima. Vrijeme je za pokret pa nakon doručka nastavljamo put Triera u Njemačkoj kojeg danas želimo dosegnuti. To znači sljedećih 700 km vožnje. Vozimo se kroz lijepe krajolike Austrije koja u proljeće blista u svim bojama. Kod Salzburga se odvajamo prema Ulmu u koji svraćamo da bismo se kratko odmorili i dopunili tank te kupili vinjetu (5 eura za 10 dana). Da, kupili smo vinjetu gotovo pred Njemačkom jer smo do sada kroz Austriju vozili lokalnim cestama. Već samim ulaskom u Njemačku vidljivo je da su Autobahnovi u rekonstrukciji ili se grade nove dionice cesta. Kako je najavljeno, besplatnim cestarinama putnike kroz Njemačku Führer časti još samo do 2017. godi-

Brugge vijećnica

Werfenweng

Kanal

im rn vje pi to pu sc a im ja an kl po a um rg pa

U vlaku

U Austriji

Oxfor dvorac

Buckinghamska PalaÄ?a rujan/listopad 2015. MOTO PULS y

PUTOPIS y ENGLESKA

Oxfor dvorac

Calais vlak

ne, a tada i Njemačka država kreće u naplatu putarina. Do sada se ta naplata refundirala iz cijene goriva koje je na autocestama viša nego u pokrajnjim mjestima. Nas naš put vodi auto cestom prema Stuttgartu. Kod Karlsruhea se odvajamo prema Saarbruckenu. Kod Stuttgarta vlada neopisiva gužva pa većinu tog dijela puta vozimo po zaustavnom traku. Nije baš mudro, no nemamo izbora jer nas vrijeme pritišće. Dobro je da smo tako odlučili jer po dolasku u Trier uviđamo da je većina smještajnih kapaciteta popunjena i da mnogi od onih koje smo potražili na Internetu uopće ne postoje. U zadnji čas pronalazimo sobu u jednom hotelu u gradu po ne baš dobroj cijeni, ali izbora nemamo pa nakon tuša odlazimo do talijanskog restorana na pizzu. Nevjerojatno, danas smo prevalili 707 kilometara, gotovo u kilometar kao prošlog dana. Jutro nam je donijelo i određene nevolje. Budući da Versys nema centralni oslonac pogonski lanac smo prinuđeni podmazivati na način da motor osovimo na bočni oslonac, a da jedan od nas okreće kotač i spreja lanac, ili da pomičemo motor i nakon svakih par koraka podmazujemo lanac. Zbog tri kofera i velikog tereta izabrao sam drugu opciju i učinio veliku grešku. Zaboravljam da sam zaključao motor lokotom za prednji disk što je rezultiralo slomljenim prednjim blatobranom. Svaka glupost se plaća pa tako i ova moja. Budući da je motor nov i još nema rezervnih dijelova za njega tu ću nesmotrenost platiti nešto kasnije.

U pradomovini renesanse

Kiša kod Koblenza

Pred tunelom

Prema Bruxellesu

Na polasku

100 y MOTO PULS rujan/listopad 2015.

Nakon puno psovki i mojih žalopojki krećemo dalje put Belgije. Belgija nam je zadnja stanica prije nego li kotačem dotaknemo otok. Prije više godina želio sam da Belgija bude naše odredište pa je ovo prilika da je malo pobliže upoznamo. Današnje odredište nam je Gent do kojeg imamo 400 km. U Belgiju ulazimo oko 10 h. Ovo je također jedna od dragih zemalja EU koja nema naplatu cestarina. U Gent stižemo u podne i konstatiramo da ne postoji niti jedan slobodan ležaj u privatnom smještaju jer je danas nekakav kršćanski blagdan koji se kod nas ne obilježava, no ovdje je velika fešta i neradni dan. Bez obzira na to ostajemo zatečeni ljepotom ovog povijesnog grada. Sve pomalo nalikuje Veneciji, no sa totalno oprečnom arhitekturom. Grad je isprepleten mrežom kanala koji su opasani kućama klasičnog flandrijskog stila. Vozimo se njegovim srednjevjekovnim ulicama u potrazi za smještajem. Cijene soba u hotelima kreću se od 135 do 200 eura što je za naš budžet nemoguća misija.

Pomoć nam pruža jedan susretljiv gospodin kojem smo zakucali na vrata vidjevši da na njima stoji natpis sobe za iznajmljivanje. Budući da on za sobu traži 120 eura okrećemo se i odlazimo. Na naše čuđenje čovjek nas zaustavlja i kaže da će nam putem Interneta pokušati naći povoljniji smještaj. Nevjerojatna gesta, no ovdje čini se normalna stvar. Nedugo potom pronalazi nam hotel blizu povijesnog središta grada. Hotel ima samo jednu zvijezdicu, no i cijenu od 76 eura sa doručkom. Klanjamo se do poda našem pomagaču i odlazimo do tog hotela zvučnog imena „Flandrija“. Klasična je to stara belgijska kuća uskog stepeništa, ali ugodnih soba s kupatilom. Za jednu zvjezdicu više je nego dobar. Zanima nas koliko ovdje stoji hotel sa npr 3, 4 ili, ne daj bože, s pet zvjezdica. Nakon što smo se raspakirali i donijeli sve kofere i opremu u sobu odlazimo u obilazak grada. Kako su sve ulice slične, fotografiramo ploče s imenom ulica nedaleko našeg hotela kako bi se uspjeli vratiti ako se pogubimo u gradskoj vrevi. Budući da je praznik, grad je prepun turista, koliko smo uspjeli razaznati iz cijelog svijeta. Uz ovaj blagdan, kojem ne znamo pravo značenje, u tijeku je i Truck food festival, odnosno festival brze hrane koja se poslužuje iz starih kamiončića i kombija na glavnom središnjem trgu. Kako je Gent i poznato sveučilište sve vrvi od mladih i veselih ljudi. Treba istaknuti da je Gent grad s najvećom pješačkom zonom u Europi. To nam omogućava da većinu znamenitosti vidimo bez da oko nas jure automobili, bicikli, tricikli i tko zna što sve ne. Gent je jedan od otmjenijih belgijskih gradova, a glavno obilježje mu je katedrala Sv. Bavo ili Bavon čija unutrašnjost čuva jedno od najvećih kulturnih blaga sjeverne Europe, poznati Gentski oltar, odnosno ogromni naslikani poliptih koji je remekdjelo braće Huberta i Jana Van Eycka. Mnogima je manje poznato da su belgijski umjetnici bili prvi koji su počeli slikati uljem na platnu. Tek kasnije po uzoru na njih to čine veliki talijanski umjetnici poput Da Vincija, Michelangela, Botticellija i drugih. Pretpostavlja se da je talijanski umjetnik Antenello da Messina bio prvi u Italiji koji je počeo slikati s uljem na platnu. Također se vjeruje da su braća Van Eyck na taj način potaknula razvoj renesanse u Italiji. Nažalost u Gentsku katedralu kao i u ostale znamenitosti nismo mogli ući jer su zatvorene zbog praznika. Većina turista našla se zatečena tom činjenicom, pa tako i mi. Ipak puno toga što smo uspjeli vidjeti izvana, a i to je više nego dovoljno s obzirom da je ovo jedan od gradova koji sami po

im rn vje a im ja an kl po a um rg pa

Brugg je nastao oko 862 godine kao utvrda na otoku u močvari koju je stvorila rijeka Reie. Utvrda je nestala, ali je Burg, šarmantni trg koji ju je zamijenio, stoljećima ostao povijesno središte grada. Brugge je bio jedan od najbogatijih srednjevjekovnih gradova Europe. Bogatstvo se u njega slilo putem trgovine svilom, krznom, azijskim sagovima, vinom i voćem. Onda je odjednom sve stalo oko 1500. godine da bi Brugge puna 4 stoljeća pao u duboki san. To je za posljedicu imalo savršenu očuvanost

Belgijske poslastice

pi to pu

sebi izgledaju kao jedan veliki muzej. Iako su sve važne znamenitosti uglavnom, kao i u većini europskih gradova, locirane blizu jedna drugoj, trebalo je dobro prošetati da bi se vidjelo što više. Samo stotinjak metara od katedrale nalazi se Belfort ili Gentski zvonik koji se uzdiže 91 m u vis i na čijem je vrhu šiljatog tornja postavljen pozlaćeni zmaj. Sagrađen je 1380. godine i stoljećima služi kao promatračnica, sat i alarm. Niže Belforta crkva je Sv. Nikole. Crkva ovog zaštitnika trgovaca građena je od 13 do 15 stoljeća i najbolji je primjer Scheldske gotike u Belgiji. Taj Sv. Nikola je čini se bio opak frajer jer gotovo da nema Europskog grada gdje nismo naišli na njegovo svetište. Centar centra ili Botermarkt obilježava impresivna gradska vijećnica. Nakon razgledavanja povjesnih činjenica grada prepuštamo se rijeci turista s kojima zajedno guštamo specijalitete Truck food festivala. Još malo šećemo uz kanale, švrljamo po srednjevjekovnim pivnicama, a potom odlazimo na počinak. Jutro koristimo za obilazak suvenirnica, kavu, doručak, a zatim odlazimo put Bruggea. Kako je do Bruggea samo nekih 60-tak km to prelazimo u kratkom vremenu, no ono što ćemo u njemu vidjeti i upoznati ostat će nam u trajnom sjećanju.

Gent dvorac

izvornog srednjevjekovnog izgleda grada kojega su proučavatelji starina prepoznali kao povijesni dragulj. Od tada je grad turističko odredište koje posjetiteljima oduzima dah zbog savršenih pogleda koji se nude na svakom koraku. Doslovce ne znamo kamo bi usmjerili pogled, prelijepo je. Motor smo parkirali u samom centru ispred Stadhuisa ili gradske vijećnice. Sam podatak da je bila jedna od najvećih srednjevjekovnih svjetovnih građevina govori dovoljno o kakvom je zdanju riječ. Odavde krećemo pješice u istraživanje povijesnog centra grada. Strogi centar čini Markt, odnosno središnja gradska tržnica okružena starim cehovskim kućama. Srijedom ujutro ovdje se održava veliki sajam. Danas budući da je blagdan trg je ispunjen mnogobrojnim stolicama iz kojih će posjetitelji pratiti zabavni program. S južne strane trga izdiže se gradski zvonik odnosno Belfort. Oni koji se popnu preko 366 stepenica do samog

vrha tornja biti će nagrađeni veličanstvenim pogledom na srednjevjekovne ulice i poznati gradski kanal. Iza Belforta nalazi se Burg. Taj lijepi maleni trg, kako smo već rekli, godinama je bio povijesno središte grada, a građevine unutar njega predstavljaju gotovo svako stoljeće. Južno od Burga najljepši je dio gradskog kanala u kojem se ogledaju srednjevjekovni mostovi i siluete starih zgrada. Ovdje na klupama uz kanal zasjenjeni krošnjama topola možemo uživati u svršenom miru promatrajući prekrasne stare kuće i poneki drveni čamac što prevozi zadivljene turiste, koji opčinjeni savršenom ljepotom nisu u stanju zaustiti niti riječ nego širom otvorenih očiju upijaju svaki segment ovog raja. Uz kanal krećemo k zapadu prema Onze – Lieve – Vrouwekerk ili crkvi naše Gospe. Njen šiljati toranj još je jedno od glavnih obilježja grada. Građena je preko 200 godina počevši od 1220. godine. U svojoj unutraš-

njosti krije jedno od najvećih remek dijela Europe, Michelangelovu Bogorodicu s djetetom. Ona je ovamo stigla zahvaljujući bliskim vezama između Bruggea i renesansne Italije. Nažalost, nismo je uspjeli vidjeti jer je zbog praznika također zatvorena, uz objašnjenje crkvene straže da danas i Michelangelo odmara. Ne baš pretjerano sretni ovim odgovorom, povijesnim ulicama vraćamo se prema Marktu i motoru. Uz put zastajemo u par delikatesa sa čuvenom belgijskom čokoladom i uživamo u njenom čarobnom okusu. Belgijska čokolada s razlogom je slavna. Ovdašnji proizvođači koriste zrna kakaa visoke kvalitete, ne štede niti na udjelu kakao maslaca prilikom stvaranja svojih slasnih čokolada. Mljac. Na Marktu pod suncobranom jednog caffea, uz kavu i prve kapi kiše, završavamo svoj posjet Bruggeu. Na početku vožnje prema Calaisu sve je bilo OK, dok nas pred ulaskom u

Kanal Groenerei

Belfort

Gent Sv. Nikola

Blagovaonica Magdalene College rujan/listopad 2015. MOTO PULS y

101

PUTOPIS y ENGLESKA

Bled

Tweng

Francusku nije snašao pljusak. Sama procedura pri ulasku na vlak kroz La Manche – Eurotunel time je bila kompliciranija, zbog toga što do ukrcaja na vlak moramo proći carinu i tri kontrolne točke provjere vozne karte. Povratna karta za dvije osobe i motor stoji 164 eura, ukoliko točno precizirate svoj povratak. Tolerancija je maksimalno 2 sata plus minus, u protivnom karta stoji nešto više, odnosno 125 eura u jednom pravcu. Nekako se probijamo motorom na čelo kolone koja čeka ukrcaj u vlak. Vlak izgleda kao iz Mad Max, part 1000. Cijeli je kao metalni hangar s malenim prozorčićima nalik samici. Zaprima četiri do pet automobila po vagonu, plus kat. Vlak je prohodan cijelom dužinom, no po ukrcaju metalne rešetke odjeljuju vagone. Vožnja traje 35 min., a za to vrijeme većina putnika sjedi u svojim automobila ili stoji izvan njih. Motor ne treba posebno vezati niti osiguravati jer su oscilacije prilikom kretanja vlaka minimalne. Kamioni i autobusi prevoze se u posebnim vagonima koji nisu zatvoreni nego ih štiti metalna konstrukcija nalik na stare željezničke mostove. Tunel ima tri cijevi,dvije kroz koje

Gent ulični prodavači

prometuju vlakovi i jednu sigurnosnu. Dug je 50,5 km a prokopan je na dubini 75 m ispod morskog dna. Interesantan je podatak da se ideja za prokop tunela ispod La Manchea začela još davne 1802. godine da bi projekt doživio realizaciju tek 1988. Gradnja je trajala do 1994. kada je tunel pušten u promet. Sve u svemu ovo je jedno drugačije iskustvo i nije klaustrofobično kako se može u početku činiti. Bolje i to nego Ferry (trajekt) koji vozi 1h i 30 min po valovima od nekoliko metara, a za približno istu cijenu.

Vlakom preko mora

Vlak nas na britanski otok u Folkestoneu iskrcava oko 14 h po engleskom vremenu, koje je za 1 sat manje nego u većem dijelu Europe. Kiša nemilosrdno lije tako da ne možemo fotografirati sam prizor ispred tunela. U početku nas cesta vodi po desnoj strani da bi se nedugo po tom ulila na lijevu stranu auto ceste. Iako je vrijeme katastrofalno pa smo mislili da će nam zbog toga biti teže savladati lijevu stranu kretanja, vrlo brzo se prilagođavamo tim uvjetima. Englezi ceste u zimskim uvjetima posipaju

Werfenweng

102 y MOTO PULS rujan/listopad 2015.

pijeskom i nekakvim kemikalijama, pa nam motor uskoro izgleda kao da smo vozili reli Pariz – Dakar. Pun je pijeska koji se zavukao čak i u bužire svih sajli, a o bravicama kofera i ostalom da ne govorimo. Kod Londona upadamo u zastoj dug oko 60 km. Prinuđeni smo voziti zaustavnim trakom ili se probijati kroz nepregledno mnoštvo automobila, kamiona i svakih drugih čuda koja su ovdje zaglavila u neopisivoj gužvi. Hladno je tako da prste na rukama uskoro prestajemo osjećati. Do Oxforda nas dijeli još oko 40 milja. Čak se i na te oznake treba priviknuti. Bilo nam je neobično kada smo uočili da na putokazu za benzinsku postaju piše 5 m. Čega? 5 metara? Ah, da milja! Pravo vozačko iskušenje doživljavamo nakon izlaska sa auto ceste kod Oxforda i ulaskom u kružni tok na lijevo. I to smo savladali od prve tako da nadalje nismo imali problema. Čudno je međutim da u mnogim kružnim tokovima prednost prolaska imaju vozila koja se ulijevaju u kružni tok, a ne ona koja su već u njemu. To za posljedicu zna imati zastoj prometa. Poprilično promrzli stižemo u

Oxford, a navigacija nas dovodi do ne baš točne lokacije koju smo joj zadali, pa zovemo Ivu kako bi nas ona izbavila s ulice. Nedugo potom smo u njenoj toploj sobi nadomak koledža u kojem radi. Osim zagrljaja i poljubaca s voljenom kćeri, meni prijeko treba podrška kako bi došao u normalno stanje, pa je šaljem u trgovinu po rum dok se na stolu već dimi iz čajnika. Uh, ovo mi je trebalo. Prvo veće rano liježemo kako bi se uspjeli odmoriti, jer narednih dana nas čeka puno toga. Kako je to inače u Engleskoj slučaj red kiše, red sunca. Jutro je svanulo u sasvim sunčano. Gotovo nevjerojatno nakon jučerašnjeg dana. Sada tek vidimo gdje smo. Sa prozora sobe pruža se pogled na 50-tak metara udaljen toranj Magdalene collegea. Od prvog trena shvatili smo da je Oxford grad muzej. Unutar njega nalazi se 38 nezavisnih koleđa, mnoštvo muzeja, dvorac, knjižnice i naravno pubovi. Većina toga izgrađena je u 12 st. i potpuno se razlikuje od bilo koje druge Europske arhitekture. Kao da smo netom uletjeli na snimanje Harry Pottera. Ipak krenimo nekim redom. Oxford se u pisanim dokumenti-

Gent ulica

Gent kanal

Kanal Groenerei

im rn vje sc a im ja an kl po a um rg pa

laže originalnim kosturima tih pradavnih bića koji su izloženi po cijeloj hali. Za simbol i ime muzeja odabrana je poznata ptica dodo. Uz originalne arheološke iskope muzej posjeduje i mnoge rekonstruirane reptile i gmazove. Ovaj muzej neizostavno treba posjetiti svatko tko se nađe u Oxfordu, kao i, dakako, prethodno nabrojane knjižničke muzeje. Od ovoliko podataka i svega viđenog hvata nas vrtoglavica i umor, pa odmor tražimo u prizemlju kafeterije koja je smještena u jednoj od najstarijih kuća u gradu. Ambijent je fantastičan pogotovo što saznajemo da je ova zanimljiva građevina prvotno bila javna kuća. Još malo hodamo starim gradskim ulicama. Pri tome smo nabasali na pub The Eagle and Child u koji je zalazio sa svojim „frendovima“ na pivo i razgovore J.R.R. Tolkien, tvorac Gospodara prstenova. Ovdje je naravno i stol za kojim su sjedili, a na zidu ispod sata su originalni rukopisi Tolkiena i njegovog društva. Turisti se guraju da bi se fotografirali za tim stolom ili popili pivo na mjestu gdje je sjedio taj poznati pisac. Kasno popodne odlazimo u Magdalene college na ručak. Naravno da smo izašli na večernju šetnju kada stare srednjovjekovne ulice djeluju romantično dok njima prometuju stari Austinovi taxiji. Slijedeće sunča-

pi to pu

ma prvi put spominje 912. godine. Osnovali su ga Anglosaksonci i nazvali ga Oxenarfoda. Značaj dobiva u 12 st. kada Engleskom vlada kralj Henrik II. Tada se osniva sveučilište koje se danas ubraja u pet najprestižnijih sveučilišta svijeta. Ujedno je Oxford najstarije od svih sveučilišta u kojima se govori engleski jezik. 1209. godine dolazi do sukoba studenata i lokalnog stanovništva. Tada neki od profesora bježe na sjeverozapad u grad Cambridge i osnivaju tamošnje sveučilište. Od tih vremena ta su dva sveučilišta veliki rivali. Današnji dan posvetili smo razgledanju Oxforda, njegovih koledža, muzeja, knjižnica i povijesnih znamenitosti. Ulaz u svaki koledž se naplaćuje, kao i ulaznice u muzeje i crkve. Imamo sreće jer Iva ima svoju sveučilišnu karticu s kojom se kreće za nula funti po cijelom gradu i njegovim znamenitostima i kao sveučilišni djelatnik ima mogućnost prenijeti tu pogodnost i na dvije osobe koje su u njezinoj pratnji. Kako je grad uglavnom izgrađen za potrebe koledža, oni se doslovce naslanjaju jedan na drugi. Svaki je poseban na svoj način, pomalo tajnovit i zagonetan. Svi uglavnom imaju velike vrtove sa uredno pokošenom travom koja nalikuje nogometnim terenima. Svaki koledž izgleda kao mala utvrda iz doba viteza, sa dugačkim hodnicima, odajama, knjižnicama i kapelicama. Najstariji je Stedmond iz 1226. godine, iako se pretpostavlja da je prvi koledž postojao još 1067. godine. Sljedeći po starosti je Merton college i da ih sve ne nabrajamo kronološkim redom, bilo bi to preopširno, dodat ćemo samo da je najmlađi Green Templenton osnovan 2008. godine. Osim mnoštva koledža, obilazimo i nekoliko knjižničkih muzeja (Weston Libary, Bodleaih Libary) u kojima su pohranjene knjige i originalni zapisi Galilea Galileia, Isaaca Newtona, Dantea Alighieria, Williama Shakespeara, Nikole Kopernika, Alberta Einsteina, Franza Kafke i naravno J.R.R. Tolkiena. Stvarno je dojmljivo biti na dohvat ruke originalnih zapisa ovih velikana svjetske nauke i književnosti. Mnoge od originalnih knjiga su rukom pisane što izgleda nevjerojatno obzirom na preciznost i kvalitetu zapisa kojom danas ne raspolažu niti najsuvremeniji tiskarski alati.

Oxford ulica

Magdalene College Oxford

Ulazak u park Magdalene College

U hodniku sveučilišta

Jedan od Collegea

Prirodoslovni muzej

U maloj tvornici čokolade Oxford

Drumski caffe

Reptili, dinosauri i čaplje

Nakon obilaska ovog muzeja odlazimo do nedalekog muzeja Natural History ili Prirodoslovnog muzeja. Ovo što ovdje vidimo je neka sasvim druga dimenzija, koja nas vraća u prapovijest kada su zemljom hodali dinosauri i ostali divovski gmazovi, ptičurine, ribe i kukci. Ovaj muzej raspo-

Izlog Oxford

rujan/listopad 2015. MOTO PULS y

103

PUTOPIS y ENGLESKA

U muzeju Oxford

Veslanje na kanalu

Englesko selo

Veslanje na kanalu

104 y MOTO PULS rujan/listopad 2015.

Oxford taxi

no jutro tjera nas na akciju. Odlazimo do 30 km udaljenog malog gradića Vallingforda u kojem se nalazi dvorac i povijesni most. To je dobra prilika da usavršimo vožnju po lijevoj strani jer nas do tamo vodi lokalna cesta. Krajolik je blago brdovit, a uz cestu u ograđenim koralima pasu ovce i krave na nepreglednim englesko zelenim pašnjacima. Negdje na pola puta izlaskom iz jednog kružnog toka nailazimo na nekakav biker party, odnosno na 30-tak motora parkiranih na prašnjavom prilazu drumskog bara. Neposredno uz ovu cestovnu birtiju nalazi se trgovina moto opreme. Dakle sve u svemu dobra prilika za kratku stajanku. Ono što se da primijetiti je to da je roba uglavnom engleska, bez etiketa Made in China, Vietnam, Thailand ... Cijene su prave engleske. Zaboravio sam spomenuti da smo na izlasku iz Oxforda ugledali hotel zvučnog imena“ Balkan“ (da ne povjeruješ dokle smo dogurali). Samim tim pada mi napamet nakaradna pjesmica iz nedaleke prošlosti (Amerika i Engleska bit će zemlja proleterska). Strašno, odeš na drugi kraj Europe, a Balkan te prati u stopu. Slijedeće što primjećujemo dok se motamo oko drumske birtije je to da ovdje ljudi većinom voze motocikle iz 70-tih ili 80-tih godina prošlog stoljeća, tako da smo se mogli uživo prisjetiti raznih modela iz tog vremena. Ovdje je kao i u Nizozemskoj „in“ voziti takve motore. Nakon predaha nastavljamo prema Wallingfordu. Naša očekivanja da ćemo vidjeti srednjevjekovni dvorac su se rasplinula kada su nam mještani ovog lijepog mjesta rekli da je od dvorca ostalo svega par kamenih gromada. No, nebitno jer smo uspjeli vidjeti povijesni most iz 1528. godine, koji je i danas u funkciji i jedino on premošćuje lokalnu rječicu koja se nedaleko odavde ulijeva u Temzu. Prelaskom preko mosta ulazimo u moderno novo naselje u kojemu vjerojatno žive bogataši. Sudimo po tome jer je naziv jednog takvog naselja Jethro Thull Gardens (možda ovdje stanuju članovi tog legendarnog rock banda iz 70-tih). U povijesnom centru mjesta nalaze se dva manja dvorca Castle Gardens i nedaleko njega Castle Medovs iz 1066. godine. Wallingford i njegova okolica čine tipično englesko podneblje, kao iz serije Ubojstva u Midsomeru. Svako malo se zaustavljamo da bi fotografirali taj ugođaj. Po povratku u Oxford nalazimo se sa Ivom i njezinim dečkom Reidom i odlazimo na epsko veslanje kanalima Magdalen parka koji je sastavni dio koledža. Ovdje sa mnogobrojnim turistima muku mučimo da bi upravljali čamcem sa dugačkom metalnom cijevi koja služi kao kormilo i kao

pogonska poluga kojom se odgurujemo od dno kanala. Prava je to pustolovina jer kanal se proteže kilometrima kroz ogromni park i na svakom zaveslaju očekuju nas razna iznenađenja poput podvodnih balvana i korijenja raznog drveća. Barske patke i labudovi iz vode, a fazani i kojekakve čaplje sa obale, promatraju našu muku i vjerujem da se pritom dobro zabavljaju. Poneke od njih dođu do ruba čamca da bi nam se narugale, ali i da bi užicale kakav komad hrane. Uskoro smo prilično mokri, no i dalje se ne damo. Nakon nekih 2 h vračamo se u pristanište i vežemo čamac za obalu. Sutrašnji dan rezervirali smo za posjet Londonu. Dan je sunčan i nadamo se da će tako i ostati kako bismo uspjeli vidjeti i fotografirati barem osnovne znamenitosti grada. Odlučujemo se za opciju autobus Oxford - London kako bi svi zajedno mogli ići. Povratna karta za četiri osobe i put u dužini 40 milja stoji 64 funte. Očekivao sam da ćemo za tu „turbo“ cijenu imati jelo, pilo a i možda kakve hostese u autobusu. Međutim sve se svelo na sat i 30 minuta vožnje i „goodbye“. Izlazimo na Victoria stationu, koji je najbolje rješenje za obilazak grada pješice. Dok hodamo ulicom prema Picadilliyu pažnju nam plijene mnogi izlozi poznatih svjetskih dizajnera. Gradsku gužvu upotpunjuju mnogobrojni crveni autobusi koji su jedno od obilježja grada uz poznate telefonske govornice i samostojeće crvene poštanske sandučiće.

Piccadilly, Buckingham, Big Ben…

Korak po korak i dolazimo do Piccadilly Circusa. Glavno obilježje ovog trga je kip Erosa oko kojega je poznato sastajalište. Sa zidova okolnih zgrada pažnju privlače svjetlosne reklame koje označavaju ulazak u dio grada namijenjen zabavi. Nakon mnoštva fotografija spuštamo se Regent streetom prema Trafalgar Squareu. Ovdje su nekoć bile kraljevske konjušnice, a danas je to središte West Enda i mjesto javnih okupljanja. Ovdje je također i kip Admirala Nelsona koji sa vrha 50 metarskog stupa gleda prema Whiterhallu i Parlamentu. Admiral Lord Nelson je lik koji je 1805. godine kod Trafalgara porazio Napoleonovu flotu. Odavde izbijamo na dugačku aleju koja se pruža prema Buckhinghamskoj palači. Danas je cijela aleja ukrašena državnim zastavama i u tijeku je proslava pobjede u Drugom svjetskom ratu. Ovdje osim gomile turista susrećemo i ne malen broj vremešnih ratnih veterana koji okićeni ordenima na svečanim uniformama paradiraju alejom. Malo po malo i stigli smo do

im rn vje pi to pu sc a im ja an kl po a um rg pa

Prema Piccadillyu

Regent street

Buckinghamske palače ispred koje je spomenik njenoj prvoj stanovnici kraljici Viktoriji. Palača je sagrađena 1705. godine i najpoznatija je londonska rezidencija i još jedan od zaštitnih znakova grada. Nismo imali sreću vidjeti smjenu počasne straže ispred palače, no i bez toga poseban je doživljaj biti ovdje. Buckinghamska palača gleda na dva londonska kraljevska parka Sent James i Green. Oni su utočište brojnih Londonaca i turista koji uživaju na svježem zraku ovih golemih parkova usred grada. Green parkom približavamo se Parlament Squareu. Usput se zaustavljamo hraneći vjeverice koje su ovdje toliko pitome da jedu iz ruku turista. Uskoro dolazimo do zgrade Churchillovih ratnih soba, a potom ulicom izlazimo tik do Parlament Squera. Naravno odmah se kao mala djeca fotografiramo ispod Big Bena i oko telefonskih govornica. Mnogi se turisti kao majmunčići veru po njima, urlaju i bjesomučno se fotografiraju. Parlament Square i Westminsterska palača su duhovno i političko središte Londona. Palača je sagrađena prije tisuću godina kao kraljev-

Piccadilly Circuit

Oxford park

ska rezidencija, sjedište vlade i opatija. Ovdje je i visoki toranj sa satom Westminsterske palače popularno nazvan Big Ben. Nadimak je dobio po četrnaest tona teškom zvonu prozvanom po Benjaminu Hallu upravitelju radova tijekom ugradnje sata 1858. godine. Dok prolazimo Parlament Squareom prema crkvi Svete Margarete nailazimo na spomenike Winstonu Churchillu i Abrahamu Lincolnu. Crkva Sv. Margarete zanimljiva je građevina u kojoj su se vjenčale mnoge poznate osobe, a jedna od njih je i Winston Churchill. U njenoj kripti pokopan je William Claxton, prvi Engleski tiskar i Walter Raleigh osnivač prve Britanske kolonije u Americi. Pažnju nam privlači i London Eye ili Londonsko oko. To je najveći konzolni promatrački kotač na svijetu. S njega se pružaju fantastični vidici na cijeli London. Smješten je uz samu Temzu nasuprot Parlamentu, ima 32 zatvorene kabine koje primaju po 25 osoba. Potrebno je 30 minuta da se kotač okrene za jedan krug. Za lijepog vremena pogled seže do 40 km u daljinu. Već smo se prilično nahodali, no

London govornica

nažalost mojih supatnika, koji polako negoduju propješačenim kilometrima, ja ne želim napustiti London, a da ne vidim Tower Bridge. To znači još 2.500 metara uz Temzu. Temza je premoštena sa mnogim mostovima, a šetnja uz nju je pravo zadovoljstvo zbog toga što se svako malo pružaju fantastični vidici na grad, jer rijeka vijuga u svom toku. Dok se približavamo Tower Bridgeu nailazimo i na moderni dio Londona sa suprotne strane Temze. Taj dio grada izgleda kao iz SF filmova. Napokon stižemo u blizinu Tower Bridgea. Ovaj most jedna je od najpoznatijih znamenitosti Londona i pravo je neogotičko remek djelo. Sagrađen je 1894. godine s parnim strojevima koji su podizali dvije polovice mosta kako bi mogli proći parobrodi i jedrenjaci puni tereta iz svih dijelova Britanskog carstva. Ovime je ispunjena moja želja pa se vraćamo prema Victoria stationu. Moramo se požuriti kako bi se vratili u Oxford jer smo u 20 h uzvanici na svečanoj večeri u Magdalene collegeu. Stigli smo taman da se presvučemo jer je na ovakvoj večeri obavezno imati odijelo i kravatu. Pravi cirkus na engleski način. Obukli smo ono

što smo posudili od Ive i Reida i tako napola smontirani otišli u povijesnu blagovaonicu Collega. Ondje je prava revija odjelaca, pelerina, leptir mašni i još tko zna čega. Sala za večeru je prava Harry Potterovska, a likovi unutar nje izgledaju identično kao u filmu. Vrijeme je ovdje zaustavljeno u srednjem vijeku. Čitava ta parada nama je vrlo smiješna, a djeluje raskošnije nego na inauguraciji predsjednika. Svakom detalju ovog cirkusa pridaje se velika pažnja i značaj. Nakon večere predsjednik collegea ustaje što je znak da i ostali uzvanici ustanu i pozdrave ga. On potom ide u salu za pušenje gdje sa odabranim društvom puši cigaru i pametuje. Ostala svita se polako razilazi pa tako i mi.

Kiša i samo kiša. Pa snijeg

Ujutro smo željeli do Warvicka, jednog od najljepših engleskih dvoraca, no kiša nam je poremetila taj plan. Zadovoljili smo se posjetu Oxfordskom dvorcu i suvenirnicama. Vrijeme je povratka kući, a pogled na stanice meteoroloških postaja nam donosi kišu i samo kišu i to u cijeloj dužini našeg puta. Nadamo se da prognoza po običaju griješi. Na našu

Westminster

Aleja prema Buckinghamskoj palači

Parlament square rujan/listopad 2015. MOTO PULS y

105

PUTOPIS y ENGLESKA žalost ovaj puta su više nego pogodili. Ujutro se pozdravljamo sa Ivom i Reidom, oblačimo kišna odjela i grabimo prema Folkestoneu na vlak kroz tunel. Nakon klasične procedure ukrcali smo se u vlak. Kasnimo oko 45 minuta sa polaskom jer je sa francuske strane na našem kolosijeku zaglavio vlak pa čekamo da ga izvuku van iz tunela kako bi mogli krenuti. Napokon krećemo i nakon 35 minuta stižemo u Calais. Opet se vozimo po desnoj strani što nam je u početku neobično, no za par trenutaka osjećam koliko mi je lakše voziti na „normalnoj“ strani ceste. Francusku prelazimo brzo i ulazimo u Belgiju. Namjera nam je zanočiti u Liegeu. Nažalost, sve što smo pronašli putem Interneta ili neradi ili je popunjeno. Nemamo puno izbora nego odlazimo do Aachena u Njemačkoj gdje pronalazimo smještaj u samom centru grada. Hotel Krone u kojem smo odsjeli ima vlastitu garažu pa nam barem motor neće cijelu noć kisnuti na ulici. Večeramo u obližnjem turskom restoranu nekakvu kobasicu, navodno specijalitet kuće. Ujutro za doručkom u blagovaonici hotela sreli smo nekakvu bugarsku ili rusku delegaciju koja je ovdje na službenom putu. Ja sam to prokomentirao kao Bugarsku skupštinu. Likovi su kao naši nekadašnji komunistički političari ili bivši socijalistički šefovi .Svi su obučeni kao iz „second hand shopa“ u demodiranim odjelima. Šlag povrh svega je sako njihove pretpostavljamo direktorice, sa zebra uzorkom (predobro), a gospođa izgleda kao drug Staljin, doduše bez brkova. Barem malo vedrine u ovom kišnom danu. Ipak danas u početku imamo malo sreće jer se vozimo uz rub kišnih oblaka. Tu i tamo nas malo operu, ali podnošljivo je. Ubrzo se sve mijenja, nebo se potpuno zatvara i počinje pravi potop. Kod Nürnberga nas je sašio led, grad ili tuča. Zaustavljamo se samo toliko da se ugrijemo unutar

Big Ben

London Eye

benzinskih postaja i dopunimo tank. Postaje sve hladnije, a kiša pada sve jače. Lijepi njemački krajolici su pod oblacima i magli tako da nemamo priliku za fotografiranje. Propao nam je plan da se vraćamo Romantiche Strasseom od Wurzburga prema Fusenu, pa umjesto toga turpijamo autobahnovima. Dok se tako probijamo kroz neveru stotinama kilometara primjećujem kako je njemački gospodarski stroj u punom zamahu. Razmišljam kako jedna od najjačih svjetskih ekonomija ne posustaje, nego proizvodi nove vrijednosti kojima konkurira svjetskom tržištu i pruža svojim žiteljima priliku za dostojanstven život. S druge strane razmišljam kako naši politički prosjaci hodaju po svijetu s torbama i žicaju po bankama da im daju kredite kako bi uopće isplatili mirovine i nešto malo plaća nekolicine koja još nešto raducka po Hrvatskoj. Strašna je spoznaja što su te političke nakarade učinile od naše prelijepe domovine. Svih ih se gnušam, bez razlike na politički predznak, znak, boju ili bilo što drugo. Ta ekipa za mene je ista i ima isti nazivnik. Sram ih bilo.

106 y MOTO PULS rujan/listopad 2015.

Ovih dana prije negoli smo krenuli na ovo putovanje počeli su po poštanskim sandučićima ostavljati pisma u kojima kukaju i moljakaju da se za njih glasa, jer su baš oni učinili velike stvari za našu državu. Opet oni drugi kukaju i plaču da treba za njih glasati jer su oni pravi izbor. Svi su se oni zajedno dobrano iskazali pa ne bi bilo zgoreg da nas jedni i drugi puste na miru. Uh, neću više, vjerojatno mi je inspiraciju potaknulo ovo loše vrijeme kroz koje se vozimo. Danas ćemo pokušati dosegnuti Werfenweng i naš smještaj s početka ovog putovanja. To znači barem 850 km danas. I to bi bilo OK da nam zadnje kilometre nije začinio snijeg. Promrzli i mokri stižemo do našeg apartmana. Ljubazni gazda nam sa žaljenjem kaže da su njegovi apartmani puni i da kod njega ne budemo nočili. Ipak kao naš stari „frend“ pomaže nam naći smještaj kod susjeda. Susjedu je smrklo kad je vidio u kakvom smo stanju, no nakon što mu je naš bivši „apartmanodavac“ pojasnio da smo skoro normalni i da ne sudi o nama po trenutnom izgledu susjed nas ljubazno poziva u svoj raskošni dom u koji smo mu istog tre-

na unijeli sve nevrijeme s ovog puta i ponešto vode koja se sa nas cijedi po ulaštenom parketu. Dobili smo doista vrhunski apartman, no da bismo osušili barem dio opreme primorani smo poslužiti se čak i rernom štednjaka u kuhinji. Nakon što smo litre i litre vode rasporedili po svim prostorijama apartmana oblačimo dio suhe odjeće i krećemo pješice prema centru mjesta. Tamo se opuštamo u lokalnom restoranu u kojem nas poslužuje konobarica iz Tuzle. Upoznajemo i mladog Turčina rođenog u Beču koji sa svojom trudnom suprugom Vijetnamkom očekuje prinovu u obitelji. Što će beba biti Turčin, Vijetnamac ili Austrijanac ili sve to skupa, ne znam. Neka bude živa i zdrava ma kako god se zvala.

Do Oxforda za zagrijavanje

Naš novi prijatelj nam je rekao da navija za Bešiktaš i da je Bilić pravi trener. Eto, uz par čašica napričasmo se o Austriji, dalekom Vijetnamu, Biliću i Hrvatskoj koju je naš Turčin posjetio prije dvije godine. I sve tako dok nas umor nije odveo u raskoš našeg apartmana. Jutro je, kiša lije kao iz kabla, a kojih

Stepenice u Chris Churc na kojima su

Oxford

Chris Curch - Harry Potter

Tower Bridge

snimljeni jedni od prvih kadrova H.Pottera

Tower Bridge

Duga nad Oxfordom

im rn vje sc a im ja an kl po a um rg pa

uz puno razumijevanje i slovenske i hrvatske policije koja nas ne razmontirava na prijelazu državne granice jer vide u kakvom smo stanju. Naplatu cestarine vršimo tako da zaposlenicima HAC-a dajemo novčanik iz kojeg oni na našu zamolbu izvlače karticu kojom plaćamo račun, oni nam je vraćaju zajedno sa novčanikom i najlon vrećicom, a mi to potom stavljamo u tank torbu. Tako je to funkcioniralo cijeli dan. U KMS stižemo u 10 h. Nedugo potom naš prijatelj Dario prihvaća se posla i ne posustaje punih 5 sati radeći na našem motoru, dok se mi sa njegovom obitelji grijemo u prostoriji ispred radionice i ispijamo kavu iz automata. To je bila sjajna prilika da nam Darijev otac Darko ispriča cijelu povijest ove tvrtke i o svom posjetu tvornici Kawasaki 1997. godine na njezinih sto godina postojanja. Sve to nam je popratio fotografijama iz tog posjeta. Doista je bilo dojmljivo pogotovo što nismo imali pojma kojim se sve poslovima bavi korporacija Kawasaki u dalekom Japanu. Ispada da su im motocikli i skuteri na neki način razonoda, a koliko smo vidjeli iz kataloga tvrtke oni su sa svojim golemim svrdlima izbušili tunel Calais – Folkestone kojim smo se provezli prošlih dana. Nadalje tvrtka Kawasaki proizvodi borbene zrakoplove japanskog ratnog zrakoplovstva, grade nuklearne centrale, imaju naftne platforme i još mnogo takvih mega projekata za koje moramo priznati nismo znali. Nakon što je naš prijatelj Dario završio sa detaljnim pregledom i servisom našeg motora te polijepio blatobran, koji sam na početku ove avanture polomio, nastavljamo po neviđenom pljusku k Osijeku. Na izmaku smo snaga ali ipak grabimo auto cestom bez predaje. Nismo stali niti jednom osim na naplatnim postajama HAC-a, pa nakon par sati ulazimo u Osijek. U prozoru našeg stana ugledali smo najdraži lik naše mace Signore koja nas je dočekala sa umiljatim mijaukanjem. Naše dvije prijateljice vodile su kompletnu skrb o Signorici dok smo mi putovali olujnom Europom i na ovom putovanju prevalili 4.850 kilometara. Slijedeće jutro u cijelosti posvećujem detaljnom čišćenju i pranju motora koji je otrpio ekstremne uvjete, pouzdano i sigurno nas odvezao do Britanskog otoka i vratio nas kući. Da ne bih zaboravio: jučer me nazvao Željko iz redakcije Moto Pulsa sa pitanjem dali bih želio u slijedećim tjednima biti sa motorom na raspolaganju za nekakvo testiranje motocikala. Naravno da bi, pa sezona je tek krenula. Još se nisam dobro niti zagrijao, bio sam sa motorom tek do Oxforda ove godine. n

pi to pu

100-tinjak metara više pada snijeg. 21. svibanj je, pravo vrijeme za zimske radosti. Nakon obilnog doručka i cijene koje se ne bi posramio niti Hilton hotel, a bome ni čuveni Hermitage u Monte Carlu, napuštamo snježni Werfenweng. Izlazimo na auto cestu prema Villachu. Navigacija nam se napila vode pa otkazuje poslušnost. Nakon par pokušaja reanimacije pod krovom benzinske postaje vraćamo je u život. Kod tunela Tauern zastajemo da bi poslikali snijeg koji ovdje pada od jučer. To nije snijeg koji je ostao u Alpama od zimus neko krasan mladi snježić tek pao na borove i obližnje planine. Dođe nam da zaplačemo pri pomisli da godinama za Advent dolazimo u Austriju i u prosincu imamo temperaturu zraka oko 15 do 17°C kišu i blato, a sada krajem svibnja imamo pravu Božićnu idilu. Bog zna što je to sa klimom. Ode sve u P.M. Nakon photo sessiona tunelom Tauern probijamo se na istočnu stranu planine. Ovdje je snijega nešto manje, no nije ništa manje hladno. Oko 1 u plusu je. Kod Villacha silazimo sa auto ceste i spuštamo se do Louisa u industrijskoj zoni grada. Ovdje na ulazu u ovu poznatu moto trgovinu susrećemo sedmoricu Nijemaca s BMW Adventureima koje je snašla ista sudba kao i nas bez obzira što voze skupe motore. Kada je ovakva nevera svejedno je dali si na motoru od 100 eura ili 100 tisuća eura, muka ti je gotovo ista. Razlika je u toliko što su ova gospoda poskidala sve sa sebe, odjeću i obuću, sve to zajedno bacili u smeće te kupili novu opremu, popili kavu i nastavili put kao da je vani najljepši dan sezone. Eto tako je to,“ il si bos il si Hađija“ (Zabranjeno Pušenje). Mi smo se zadovoljili kavom iz automata u Louisu, malo smo otresli višak vode sa kišnjaka te sjeli na Versysa i nastavili put Slovenije. Kako god bilo, odlučio sam preko Wurzenpassa u Deželu. Kiša je malo popustila pa smo taj prijevoj na visini od 1.073 metra prešli bez problema. Spuštamo se u Podkoren te nastavljamo preko Kranjske Gore k Ljubljani. Danas imamo dogovoren smještaj na prelijepom ranču kod naših prijatelja u Prapreču pri Šentjerneju nedaleko Novog Mesta. Oko 16 sati stižemo na odredište te ostatak dana i večeri provodimo u kaubojskoj kući na ranču uz kamin, rakiju, orahovac, vino i dakako obilnu večeru. Vrijeme se nije stabiliziralo i pred nama još jedan potpuno kišni dan. Ustajemo rano jer imamo dogovoren redoviti servis na motoru u KMS-u u Karlovcu. Opraštamo se sa našim dobrotvorima i odlazimo s kišnim oblacima put Hrvatske. Lije toliko da se sa ceste ne vidi niti dvorac Mokrice. Državnu granicu prelazimo

Big Ben

Parlament i Big Ben

Na večeri u Magdalene collegeu

Parlament square

Snijeg u Alpama

Snijeg u Alpama rujan/listopad 2015. MOTO PULS y

107

SR 50 R 2T

50 3,7-6.500

4,3-6.000

MAX. BRZ. km/h

TEŽINA kg

CIJENA eura

CIJENA kn

999

160-11.000

112-9.250

260

207

14.890

114.654

S 1000 XR

999

160-11.000

112-9.250

260

228

18.270

138.847

S 1000 RR

999

199-13.500

113-10.500

300

204

19.808

152.521

HP4

999

193-13.000

112-9.750

300

199

23.975

184.604

R 1200 GS

1.170

125-7.750

125-6.500

200

238

17.220

136.610

R 1200 GS Adventure

1.170

125-7.750

125-6.500

200

260

18.390

141.591

R 1200 R

1.170

125-7.750

125-6.500

200

231

15.300

117.816

R 1200 RS

1.170

125-7.750

125-6.500

200

236

16.950

128.806

R nine T

1.170

110-7.750

119-6.000

200

222

16.740

128.912

2.375

18.290

R 1200 RT

1.170

125-7.750

125-6.500

220

274

20.310

156.385

2.675

20.590

K 1300 S

1.293

175-9.250

140-8.250

280

254

19.625

151.102

1.815

13.990

K 1300 R

1.293

173-9.250

140-8.250

280

243

18.320

141.063

SR Motard 50 2T

49,4

RS 50 2T

49,9

3.750

28.480

K 1600 GT

1.649

160,5-7.750

175-5.250

240

332

25.180

193.896

RS4 125

124,8

140

4.870

37.490

K 1600 GTL

1.649

160,5-7.750

175-5.250

260

348

27.445

211.331

Scarabeo 125

124,2

14,7-10.000

3.180

24.490

SR Motard 125

11-8.000

106

OKRETNI MOMENT Nm/okr.

% 8 6

APRILIA Scarabeo 50 2T

SNAGA KS/okr.

% 5 10 15

CARINA ZA MOTOCIKLE IZVAN EU do 250 ccm preko 250 ccm

OBUJAM ccm

IZRAČUN POSEBNOG POREZA RAZINA EMISIJE ISPUŠNIH PLINOVA Euro III Euro II Euro I

S 1000 R

CIJENA kn

CIJENA eura

TEŽINA kg

% 2,5 3 3,5 4 4,5 5 5,5

MAX. BRZ. km/h

SNAGA KS/okr.

OBUJAM MOTORA U KUBIČNIM CENTIM. (cm³) 51 do 125 126 do 250 251 do 400 401 do 600 601 do 800 801 do 1000 1001 do

OKRETNI MOMENT Nm/okr.

OBUJAM ccm

CJENIK y MOTOCIKLI I SKUTERI

122

DERBI

124

9,3-8.500

2.465

18.990

SR Max 125

124,2

15-9.250

12-8.000

4.545

34.990

Boulevard 50 2T

49.4

4,3-6.750

1.517

11.9900

RS4 125

124,2

15-10.500

11-8.250

110

4.780

37.490

Variant Sport 50 2T

49,4

4,1-6.500

4,4-6.500

1.826

14.490

Scarabeo 200 ie

181

19,3-8.500

17,2-6.500

3.310

25.490

Variant 125 4T

124

11-8.000

10-7.000

2.500

19.290

SR Max 300

278

22-7.250

23-6.000

5.325

40.990

Boulevard 125 4T

124

10,4-8.250

10-7.250

115

2.231

17.250

SXV 4.5

449

60-13.000

54-11.000

160

10.131

78.010

Senda Baja 125 R / SM

124,1

100

118

3.000

23.090

RXV 4.5

449

60-13.000

54-11.000

150

9.830

74.730

Cross City 125

124

100

110

2.680

20.640

SXV 5.5

549

10.700

81.280

Senda DRD 125 R / SM

124.2

15-9.250

11,4-7.500

115

124

4.280

32.990

RXV 5.5

549

10.125

76.940

Terra Adventure 125

124,2

15-9.750

11,4-7.500

115

121

4.300

33.080

GPR 125 4T

124.2

15-9.250

120

4.550

34.550

Rambla 300i

278,3

22,5-7.250

22-6.500

144

4.100

34.314

119

Shiver 750

749,9

95-9.000

81-7.000

225

189

9.000

69.290

Dorsoduro 750

749,9

92-8.750

82-4.500

210

186

10.040

77.306

SRV 850

839,3

76-7.750

76-6.000

187

249

10.650

81.990

Mana 850 GT ABS

839,3

76,1-8.000

73-5.000

210

11.150

85.840

Tuono V4 1100 RR

1.077

175-11.000

120-9.000

250

184

12.920

120.990

Tuono V4 1100 Factory

1.077

175-11.000

120-9.000

250

184

18.025

136.990

RSV4 RR

999,6

201-13.000

115-10.500

300

180

20.130

155.000

RSV4 Factory

999,6

201-13.000

115-10.500

300

180

23.375

180.000

Dorsoduro 1200 ABS

1.197

130-8.700

115-7.200

210

15.170

116.810

Caponord 1200

1.197

125-8.250

115-6.800

200

214

13.675

105.290

Caponord Travel Pack

1.197

125-8.250

115-6.800

200

228

16.075

123.790

Caponord 1200 Rally

1.197

125-8.000

115-6.800

200

16.970

128.990

BMW

DUCATI Scrambler Icon

803

75-8.250

68-5.750

160

186

9.090

69.990

Scrambler Classic, FT, UE

803

75-8.250

68-5.750

160

192

10.520

80.990

Monster 821

821

112-9.250

89,4-7.750

220

205,5

11.170

85.990

Hypermotard

821

110-9.250

89-7.750

220

198

12.335

94.990

Hypermotard SP

821

110-9.250

89-7.750

220

194

15.970

122.990

Hyperstrada

821

110-9.250

89-7.750

220

204

13.765

105.990

849,4

132-10.000

93,5-9.500

230

199

13.895

106.990

899 Panigale

898

148-10.750

99-9.000

270

193

14.400

133.990

Monster 1200

1.198

135-8.750

118-7.250

240

209

14.415

110.990

Monster 1200 S

1.198

145-8.750

125-7.250

250

209

17.270

132.990

Streetfigter 848

C 600 Sport

647

60-7.500

66-6.000

175

249

12.102

93.191

C 650 GT

647

60-7.500

66-6.000

175

261

12.918

99.473

Multistrada 1200

1.198

160-9.500

136-7.500

240

232

17.270

132.990

G 650 GS

652

48-6.500

60-5.000

170

192

9.250

71.202

Multistrada 1200 S

1.198

160-9.500

136-7.500

240

235

19.740

151.990

F 700 GS

798

75-7.300

77-5.300

192

209

10.810

83.244

Diavel

1.198

162-9.250

130,5-8.000

250

239

19.350

148.990

F 800 GT

798

90-8.000

86-5.800

215

213

12.170

93.714

Diavel Carbon

1.198

162-9.250

130,5-8.000

250

234

23.115

177.990

F 800 GS

798

85-7.500

83-5.750

200

214

12.920

99.474

1299 Panigale

1.285

205-10.500

144,6-8.750

300

190,5

22.595

173.990

F 800 GS Adventure

798

85-7.500

83-5.750

193

229

14.415

110.992

1299 Panigale S

1.285

205-10.500

144,6-8.750

300

190,5

27.920

214.990

F 800 R

798

90-8.000

86-5.800

200

202

10.742

82.719

1199 Panigale R

1.198

205-11.500

136,2-10.250

300

184

36.360

279.990

108 y MOTO PULS rujan/listopad 2015.

OKRETNI MOMENT Nm/okr.

MAX. BRZ. km/h

TEŽINA kg

CIJENA eura

SNAGA KS/okr.

OKRETNI MOMENT Nm/okr.

MAX. BRZ. km/h

TEŽINA kg

CIJENA eura

4,5-6.250

4,7-6.000

2.805

21.590

Vision 50

3,4-7.000

3,5-6.750

100

2.110

16.250

Runner ST 125

124

15-9.750

12-8.000

105

129

4.205

32.390

PCX 125

124,9

11,2-8.000

11-6.000

100

127

3.115

24.000

Nexus 300 ie

278

22-7.250

23-6.000

140

178

5.530

42.590

MSX 125

124

7,7-7.000

10,9-5.500

101,7

3.480

26.799

Fuoco 500 ie

492,7

40-7.000

42,23-5.500

150

244

8.755

67.410

CBR 125 R

124,7

13-10.000

11-8.000

100

119

3.800

28.900

GP 800

839,3

75-7.750

73-5.750

193

248

10.235

78.820

SH 150i

153

15-8.500

13-7.000

110

127

3.765

29.000

CRF 250 L

250

23-8.500

22-7.000

120

144

5.065

39.000

CRF 250 M

250

23-8.500

22-7.000

120

145

5.325

41.000

SH 300i

279

27,2-8.250

26-6.000

130

167

5.585

42.990

NSS 300 Forza

279

24,3-8.250

25,7-6.000

130

192

5.150

39.999

CB 500 F

471

47,6-8.500

43-7.000

160

192

6.090

46.900

CB 500 X

471

47,6-8.500

43-7.000

160

195

6.880

53.000

CIJENA kn

HONDA

GOVECS GO! S 1.3

elektro

100

3.946

29.995

GO! S 1.4

elektro

100

4.736

35.995

GO! S 2.4

elektro

115

5.395

40.995

GO! S 2.4+

elektro

115

5.657

42.995

GO! S 3.4

elektro

120

6.446

48.995

HARLEY-DAVIDSON

CIJENA kn

SNAGA KS/okr.

49,4

OBUJAM ccm

OBUJAM ccm Runner SP 50

GILERA

CBR 500 R

471

47,6-8.500

43-7.000

160

194

6.885

53.000

SW-T 600

582,2

51,2-7.500

55-6.000

150

247

10.130

78.000

CBR 600 RR

599

120-13.500

66-11.250

260

186

12.730

98.000

CB 650 F

649

87-11.000

63-8.000

220

211

8.440

65.000

Street 750

749

57,1-8.000

60-4.000

160

222

9.080

69.900

Integra

745

55-6.250

68-4.750

160

237

10.375

79.900

Sportster 883 R

883

53-5.750

70-3.750

170

255

11.040

85.000

NM4 Vultus

745

55-6.250

68-4.750

160

237

12.235

93.000 78.000

Sportster 883 Iron

883

53-5.750

70-3.750

170

255

10.520

81.000

VT 750 C Shadow

745

45,5-5.500

65-3.500

150

252

10.130

Sportster Superlow

883

53-5.750

70-3.750

170

255

11.040

85.000

NC 750 S

745

54,8-6.250

68-4.750

160

226

7.140

55.000

Sportster Forty Eight

1.202

68-5.750

96-3.750

170

255

13.635

105.000

NC 750 X

745

54,8-6.250

68-4.750

160

219

7.660

59.000

Sportster 1200 Custom

1.202

68-5.750

96-3.750

170

265

13.635

105.000

Crossrunner

782

106-10.250

75-8.500

220

240

12.990

100.000

Sportster 1200 Superlow T

1.202

68-5.750

96-3.750

170

274

14.480

111.500

CB 1000 R

998

125-10.000

99-7.750

240

222

11.820

91.000

Sportster Seventy Two

1.202

66,6-5.750

96-3.750

170

255

13.816

107.000

CBF 1000

998

98-8.000

95-8.500

220

12.100

92.000

V-Rod Night Rod Special

1.247

122,4-8.000

111-7.250

220

302

20.520

158.000

999,8

178-12.250

114-10.500

300

200

15.455

119.000

V-Rod Muscle

1.247

121-8.000

115-6.500

220

307

21.365

164.500

Dyna Street Bob

1.690

77,5-5.250

130-3.000

190

304

16.950

130.500

Dyna Low Rider

1.690

76-5.010

126-3.500

190

302

18.310

141.000

CBR 1000 RR CB 1100

1.140

89-7.500

93-5.000

200

247

12.630

96.000

VFR 1200 F

1.237

171-10.000

129-8.750

280

267

17.400

134.000

Crosstourer

1.237

129,2-7.750

126-6.500

210

275

15.065

116.000

Dyna Fat Bob

1.690

79-5.010

132-3.250

190

321

19.480

150.000

Dyna Wide Glide

1. 690

79-5.010

132-3.250

190

307

18.830

145.000

TC 125

124,8

91,9

7.153

54.870

Dyna Switchback

1.690

76-5.010

126-3.500

190

333

20.390

157.000

TE 125

124,8

7.718

59.150

Softail Fat Boy

1.690

79-5.250

132-3.250

190

331

24.220

186.500

TC 250

249

97,4

7.810

59.980

Softail Slim

1.690

79-5.250

132-3.250

190

318

22.210

171.000

FC 250

249,9

103,7

8.015

61.520

Softail Deluxe

1.690

79-5.250

132-3.250

190

330

23.765

183.000

TE 250

249

104,4

8.376

63.990

Softail Breakout

1.690

75-5.010

130-3.000

190

322

23.895

184.000

FE 250

249,9

107,5

9.546

73.250

Heritage Softail Classic

1.690

75-5.450

130-3.000

190

339

25.065

193.000

TE 300

293,2

104,6

9.161

70.200

Street Glide Special

1.690

87-5.010

138-3.500

190

372

29.285

225.500

FC 350

349,7

106

8.585

66.490

Road Glide Special

1.690

87-5.010

138-3.500

190

385

29.675

228.500

FE 350

349,7

109,2

9.765

74.920

Road King Classic

1.690

87-5.010

138-3.500

190

371

26.275

205.500

FC 450

449,3

107,2

8.861

67.980

El. Gl. Ultra Classic / Low

1.690

87-5.010

138-3.750

190

411

31.300

241.000

FE 450

449,3

113

9.932

76.190

Ultra Limited/Low

1.690

87-5.010

138-3.750

190

414

32.920

253.500

FS 450

449,3

110,5

9.895

69.810

CVO Softail Deluxe

1.801

91-5.010

143-2.750

190

356

34.805

268.000

FE 500

510,4

113,5

10.284

78.860

3.397

26.163

2.773

21.351

HUSQVARNA

CVO Street Glide

1.801

98-5.010

156-3.750

190

395

44.025

339.000

CVO Ultra Limited

1.801

97,9-5.010

156-3.750

190

433

45.975

354.000

CVO Road Glide Ultra

1.801

98-5.010

156-3.750

190

439

45.325

349.000

KX 65

Tri Glide Ultra Classic

1.690

87-5.010

138-3.750

170

560

41.300

318.000

KLX 110

112

KAWASAKI

7,3-7.500

8-4.000

rujan/listopad 2015. MOTO PULS y

109

113

3.567

27.471

250 SX

249

100

115

3.139

24.174

Freeride 250R

249

KLX 250

249

22-7.500

20,5-7.000

120

138

5.201

40.048

300 EXC

KX 250 F

249

130

106,2

7.067

54.422

Ninja 250 SL

249

28-9.700

23-8.200

140

151

4.810

Z 250 SL

249

28-9.700

23-8.200

140

148

Ninja 300

296

39-11.000

27-10.000

160

Z 300

296

39-11.000

27-10.000

J 300

299

28-7.750

29-6.250

KLX 450 R

449

KX 450 F

449

TEŽINA kg

CIJENA eura

59.500

7,578

59.200

293,2

102,1

8.992

68.890

350 EXC-F

349,7

107,2

9.521

72.960

36.009

350 SX-F

349,7

104,5

8.511

65.990

4.350

33.523

350 Freeride

349,7

140

99,5

8.540

65.430

172

5.170

39.831

390 Duke

373,2

44-9.000

35-7.250

140

139

5.630

42.800

160

168

5.110

39.053

RC 390

373,2

44-9.000

35-7.250

170

147

6.050

45.980

130

191

5.226

40.247

450 EXC

449,3

111

9.652

74.250

SNAGA KS/okr.

7.752

92,5

140

CIJENA kn

95,9 140

CIJENA kn

100

MAX. BRZ. km/h

CIJENA eura

10-6.400 11-6.500

OKRETNI MOMENT Nm/okr.

TEŽINA kg

10-8.000 12-8.000

OBUJAM ccm

MAX. BRZ. km/h

125 144

SNAGA KS/okr.

KLX 125 KLX 150L

OBUJAM ccm

OKRETNI MOMENT Nm/okr.

CJENIK y MOTOCIKLI I SKUTERI

126

7.874

60.634

450 SX-F

449,3

105,5

8.784

67.440

112,1

7.563

58.239

450 SMR

449,3

110,2

10.000

68.600

510,4

ZX-6R Ninja

599

134-14.000

67-11.800

270

191

11.750

89.880

500 EXC

111,5

10.052

77.030

ZX-6R 636 Ninja

636

137-13.500

71-11.500

275

192

12.330

93.713

690 SMC R

690

67-7.500

68-6.000

180

140

10.314

78.390

ER 6 n

649

72-8.500

64-7.000

210

204

6.230

47.682

690 Enduro R

690

66-7.500

68-6.000

170

138,5

10.030

76.230

ER 6 f

649

72-8.500

64-7.000

210

209

6.930

53.045

690 Duke

690

67-7.500

70-5.500

190

149,5

9.543

72.530

Versys 650

649

69-8.500

64-7.000

200

214

7.968

61.353

690 Duke R

690

70-7.500

70-5.500

190

149,5

10.731

81.560

Vulcan S

649

61-7.500

63-6.600

180

225

7.037

54.177

1050 Adventure

1.050

95-6.200

105-5.750

200

212

14.116

108.700

1190 Adventure

1.195

150-9.500

125-7.500

200

212

16.660

126.620

1190 Adventure R

1.195

150-9.500

125-7.500

200

217

16.862

128.150

1190 RC8 R

1.195

175-10.250

127-8.000

270

184

18.276

138.900

1290 Super Duke

1.301

180-8.870

144-8.000

290

189

14.440

109.750

1290 Super Adventure

1.301

160-8.750

140-6.750

200

229

18.666

143.730

Agility FR 50 4T

49,5

3,5-7.500

3,4-7.000

92,5

1.360

10.495

Agility FR 50 2T

49,9

3,8-6.000

5-6.000

105,5

1.560

11.955

Agility 16+ 50 2T

49,5

3,8-6.500

3,5-7.000

108

2.040

15.695

Agility City 50 2T

49,5

3,8-6.500

4-5.500

108

1.820

13.995

Agility Carry 50

3,5-7.500

3,4-7.000

105,5

1.820

13.995

Super 8 50 2T

49,5

4-6.500

4,9-6.000

107

1.780

13.695 14.195

W 800

773

48-6.500

60-2.500

160

217

9.167

69.676

Z 800 e

806

95-9.500

76-8.000

220

226

7.600

58.171

Z 800

806

113-10.200

83-8.000

230

229

8.540

65.362

VN 900 Classic

903

48-5.700

78-3.700

160

282

8.930

68.758

VN 900 Custom

903

48-5.700

78-3.700

160

278

9.090

69.971

ZX-10 R

998

210-13.000

112-11.500

300

198

15.910

122.501

Versys 1000

1.043

120-9.000

102-7.500

240

250

12.751

98.172

Z 1000

1.043

142-10.000

111-7.300

250

220

11.820

91.031

Z 1000 SX

1.043

142-10.000

111-7.300

250

230

13.090

100.784

GTR 1400

1.352

160-8.800

136-6.200

260

305

17.176

130.540

ZZR 1400 KTRC ABS

1.441

210-10.000

163-7.500

300

268

15.820

121.069

Vulcan 1700 Nomad

1.700

73-5.000

136-2.750

170

382

16.990

130.846

Vulcan 1700 Voyager

1.700

73-5.000

136-2.750

170

406

20.660

159.082

Ninja H2

998

210-11.000

135-10.500

300

238

27.742

210.842

Ninja H2R

998

326-14.000

165-12.500

350

216

51.450

391.030

KTM 50 SX

39,8

3.240

24.890

65 SX

64,9

55,4

4.155

31.890

125 EXC

124,8

7.500

57.460

125 SX

124,8

90,4

7.097

54.470

125 Duke

124,7

15-9.500

12-8.000

110

127

4.600

34.990

124

15-9.500

12-8.000

110

135

4.944

37.580

RC 125 200 EXC

193

99,5

7.829

59.930

200 Duke

199,5

26-10.000

19,5-8.000

120

129,5

4.870

36.990

RC 200

199,5

26-10.000

19,5-8.000

130

137,5

5.261

39.990

250 EXC

249

101,9

8.329

62.300

KYMCO

Like 50 2T

49,4

4,5-6.000

4,9-6.000

101

1.840

People S 50

49,5

3,8-7.000

4,2-6.750

100

2.000

15.400

K-Pipe 125

123,7

8-7.500

8,5-5.500

102

1.950

14.787

Agility City 125

124,6

9,4-7.500

9,1-6.000

100

105,5

2.140

16.463

Agility 16+ 125

124,6

9,5-7.500

10-5.500

100

114

2.340

17.995

Agility Carry 125

124,6

9,4-7.500

9,1-6.500

105,5

2.210

16.995

Super 8 125

124,6

9,4-7.500

9,3-6.500

120

2.230

17.157

People One 125i

124,6

9,5-7.500

9,5-6.000

117

2.600

19.995

K-XCT 125i

124,8

14,4-9.000

12-6.500

164,4

4.290

32.995

K-Pipe 125

123,7

8-7.000

8,5-5.500

102

1.920

14.787

Like LX 200i

163

11,6-7.500

11,9-5.500

100

120

2.470

18.995

Agility 16+ 200i

163

11,1-7.500

12-5.500

110

122

2.660

20.490

270,6

22-7.500

22-6.500

120

164

3.900

29.995

G-Dink 300i

100

250 EXC-F

249,9

105,5

9.325

71.870

People GTi 300

298,9

29-7.500

30-6.250

130

165

4.250

32.750

250 SX-F

249,9

102,2

7.953

61.050

Downtown 300i

298,9

30-8.500

24,5-6.500

130

179

4.880

37.595

110 y MOTO PULS rujan/listopad 2015.

160

200

6.100

46.994

MOTO GUZZI

Address 110

113

9-8.000

8,6-6.000

2.205

16.990

Burgman 125

125

12,4-9.000

10,8-6.500

110

160

4.544

34.990

SUZUKI Van Van

125

12-9.000

9,8-7.500

100

128

3.894

29.990

Burgman 200

200

18,4-8.000

17-6.000

120

160

4.675

35.990

22-6.500

130

4.842

37.290

V7 II Racer

744

48-6.200

60-2.800

170

190

12.000

91.190

Inazuma GW 250

248

24-8.500

V7 II Stone

744

48-6.200

60-2.800

170

189

10.450

79.390

RM-Z 250

249

V7 II Special

744

48-6.200

60-2.800

170

190

10.830

82.290

Burgman 400 A

400

34-7.300

Nevada

744

48-6.200

60-5.000

160

184

9.870

74.990

RM-Z 450

449

Griso 1200 8V

1.151

105-7.000

105-6.750

220

227

15.690

120.820

GSX-R 600

599

126-13.500

Sport 1200 4V

1.151

105-7.000

105-6.750

220

240

15.600

120.120

Burgman 650 Executive

638

Stelvio 1200 ABS

1.151

105-7.250

113-5.800

200

257

15.600

120.120

SFV 650 Gladius

Stelvio 1200 NTX ABS

1.151

105-7.250

113-5.800

200

272

17.005

139.130

Norge 1200 GT 8V

1.151

102-7.250

104-5.800

220

257

19.410

California 1400 Touring

1.380

96-6.500

120-2.750

180

322

California 1400 Custom

1.380

96-6.500

120-2.750

180

300

140

106,5

6.492

49.990

140

222

7.271

55.990

150

113

7.141

54.990

69,6-11.500

260

187

12.310

94.790

50-7.000

62-5.000

160

277

10.167

78.290

645

72-9.000

64-6.400

190

202

6.687

51.490

DL 650 V-Strom

645

67-8.800

60-6.400

180

217

8.440

64.990

149.450

DL 650 V-Strom X

645

67-8.800

60-6.400

180

215

8.829

67.990

21.025

161.900

GSX 650 FA

656

85-10.500

62-8.900

210

245

8.816

67.890

19.080

146.900

MV AGUSTA Brutale 675

675

110-12.500

65-12.000

225

167

11.660

89.779

F3 675

675

128-14.400

71-10.900

260

173

15.070

116.059

F3 800

798

148-13.000

88-10.600

269

173

16.850

129.747

Brutale 800

798

125-11.600

81-8.600

245

167

12.870

99.086

Brutale 800 Dragster

798

125-11.600

81-8.600

245

167

14.860

114.417

Rivale 800

798

125-11.600

84-8.600

245

178

14.630

112.665

Turismo Veloce 800

798

110-10.000

80-8.500

230

191

17.490

134.674

Stradale 800

798

115-11.000

79-9.000

214

181

15.360

118.249

998

195-13.400

111-9.600

291

191

21.140

162.789

F4 RR

CIJENA kn

38-6.000

CIJENA eura

36-7.000

39.475

TEŽINA kg

399

Xciting 400i

5.130

MAX. BRZ. km/h

189

176,4

OKRETNI MOMENT Nm/okr.

140

SNAGA KS/okr.

28,5-6.500

OBUJAM ccm

29-6.500

30-7.750

CIJENA eura

28-7.750

320,6

TEŽINA kg

298,9

New Downtown 350i

CIJENA kn

MAX. BRZ. km/h

SNAGA KS/okr.

OKRETNI MOMENT Nm/okr.

OBUJAM ccm K-XCT 300i

998

201-13.600

111-9.600

298

190

28.960

222.959

Brutale 1090

1.078

144-10.300

112-8.100

265

183

16.120

124.854

Brutale 1090 RR

1.078

158-11.900

100-10.100

265

183

20.660

159.109

PIAGGIO

36,3-5.800

GSR 750

749

106-10.00

80-9.00

220

211

8.011

61.690

GSX-R 750

750

150-13.200

86,3-11.200

280

190

12.985

99.990

C 800

805

53-6.000

69-4.000

160

277

9.335

71.890

M 800

805

53-6.000

69-4.000

160

269

9.089

69.990

GSX-R 1000 A

999

185-11.500

117-10.00

300

205

15.430

118.800

GSX-S 1000

999

145-9.500

106-9.500

240

250

11.690

89.990

GSX-S 1000F

999

145-9.500

106-9.500

260

270

12.466

95.990

DL 1000 V-Strom

1.037

100-8.000

103-4.000

200

228

12.570

96.790

GSF 1250 SA Bandit

1.255

98-7.500

108-3.700

220

254

10.258

78.990

GSX 1250 FA

1.255

98-7.500

108-3.700

220

257

10.764

82.890

GSX-R 1300 Hayabusa

1.340

197-9.500

155-7.200

300

260

14.933

114.990

Interuder C1500T

1.462

79-4.800

131-2.600

160

277

12.985

99.990

Intruder M1800R

1.783

125-6.000

160-3.200

220

347

13.635

104.990

Daytona 675

675

126-12.500

74-11.900

270

187

14.440

111.200

Street Triple 675

675

105-11.850

68-9.750

230

188

10.450

80.500

Tiger 800 XR

799

95-9.250

79-7.850

210

213

11.620

89.500

TRIUMPH

Liberty 50 2T

49,4

4,6-7.250

4,7-6.750

2.425

18.690

Tiger 800 XC

799

95-9.250

79-7.850

210

218

12.780

98.400

Typhoon 50 2T

49,4

4,1-6.500

4,6-6.000

1.740

13.390

Boneville

865

68-7.500

68-5.800

170

225

10.360

79.800

Zip 50 2T

49,4

4,5-6.700

4,3-6.500

1.360

10.490

America / Speedmaster

865

61-6.800

72-3.300

160

250

11.200

85.100

Zip 50 4T

49,9

3,5-6.750

3,6-6.500

1.430

11.030

Thruxton

865

69-7.400

69-5.800

180

230

11.490

88.500

Fly 50 2T

49,4

4,3-8.250

4,6-6.750

1.600

12.340

Scrambler

865

59-6.800

68-4.750

160

230

11.320

87.200

Fly 50 4T

49,9

3,6-8.600

3,3-6.500

1.970

15.190

Tiger Sport

1.050

125-9.400

104-4.300

230

235

14.900

114.700

NRG Power

49,4

4,5-7.250

4,7-6.000

2.765

21.290

Speed Triple

1.050

133-9.400

111-7.550

240

214

14.580

112.290

Typhoon 125

124

9,3-8.500

8,2-7.500

2.400

18.490

Tiger Explorer

1.215

137-9.300

121-6.400

220

259

16.060

123.700

X10 125 ie

124

15-8.750

12-7.250

110

6.305

48.540

Tiger Explorer XC

1.215

137-9.300

121-6.400

220

267

17.1000

131.700

Fly 125 3V

124

12,1-8.250

10,7-6.750

2.725

20.990

Trophy SE

1.215

132-8.900

118-6.450

240

301

20.550

158.200

Beverly 125

124

15-9.250

12-7.250

105

4.805

36.990

Thunderbird

1.597

86-4.850

146-2.750

180

339

17.140

132.000

Liberty 125

124

10,3-7.500

10,4-6.000

2.855

21.990

Thunderbird Storm

1.699

98-5.200

156-2.950

200

339

18.310

141.000

Beverly 300

278

22,2-7.250

22-5.750

125

165

5.065

38.990

Thunderbird LT

1.699

94-5.400

151-3.550

200

380

19.480

149.990

MP3 Yourban 300 ie

278

22,7-7.750

24-5.750

125

206

6.830

52.590

Rocket III Roadster

2.294

148-5.750

221-2.750

200

367

19.900

153.195

MP3 300

278

23,1-7.250

23,2-6.500

125

204

7.305

56.268

Rocket III Touring

2.294

106-6.000

203-2.500

180

395

21.685

164.800

Beverly Sport Touring 350

330

33,3-8.250

32,3-6.250

150

177

5.710

43.990

1.300

9.980

1.010

7.742

116

2.460

18.906

162

X10 350 ie

330

33,3-8.250

32,3-6.250

140

6.690

51.490

TOMOS

MP3 500 Business

493

40,1-7.250

45,5-5.250

155

10.390

78.990

APN 6 Alpino

X10 500 ie Executive

493

41-7.250

46-5.250

160

8.765

67.490

A35 Sprint

2,5

SE 125 F

123,7

SHERCO

10,4

80 ST

74,6

5.260

39.990

VESPA

305 ST

294

110

6.050

45.990

Primavera 50 4T 4V

49,9

3.025

23.290

250 SE

249

140

105

7.830

59.490

Primavera 50 2T

2.805

21.590

250 SEF

248,6

130

102

8.350

63.490

Sprint 50 2T

3.075

23.690

300 SE

293

140

105

7.960

60.490

Sprint 50 4T 4V

49,9

3.290

25.390

300 SEF

304

130

102

8.550

64.990

946

124

11,6-8.750

9,6-7.750

9.025

69.500

450 SEF

449,4

130

109

8.550

64.990

Primavera 125

124,5

10,7-7.700

10,4-6.000

4.115

31.690

Sprint 125 3V

124,5

10,7-7.700

10,4-6.000

4.415

33.990

4.920

37.870

GTS Super 125 ie

124

10.977

PX 125

123

3.260

25.100

1.780

13.723

PX 150

150

3.375

25.990

1.320

10.193

GTS Super 300

278

22-7.500

22,3-5.000

130

148

5.440

41.890

GTS 300 ie Touring ABS

278

22-7.500

22,3-5.000

122

148

6.075

46.770

elektro

1,9

9,6

2.700

20.500

49,2

3,2

1.493

11.500

2,8-6.750

3-6.500

1.915

14.550

SYM Jet 4 50R

49,4

3,5-6.000

Jet Euro X 50

49,4

3,8-6.000

Orbit II 50 2T

49,4

3,4

Orbit II 50 4T

49,5

3,1

Symphony S 50

49,5

4-8.500

49 4,5-5.500

49 49

114 110

1.430

100

1.270

9.800

100

1.530

11.761

Symphony S 125

124,6

8,8-7.500

9-7.000

109

2.080

16.018

YAMAHA

Joyride Evo 200i

171,2

15-8.000

13,2-6.500

109

156

3.250

24.990

EC-03

Maxsym 400i ABS

399,3

34-7.000

34-6.500

145

229

6.520

50.220

Neo’s Easy

Maxsym 600i ABS

565

41-6.500

43,2-5.500

160

238

7.440

57.293

Neo’s

rujan/listopad 2015. MOTO PULS y

111

MAX. BRZ. km/h

TEŽINA kg

CIJENA eura

OBUJAM ccm

SNAGA KS/okr.

OKRETNI MOMENT Nm/okr.

TEŽINA kg

CIJENA eura

3,3-6.750

3,5-6.500

2.532

19.500

MT-07

689

74,8-9.000

68-6.500

200

179

6.492

49.990

3,3-6.750

3,5-6.500

2.584

19.900

MT-07 Moto Cage

689

74,8-9.000

68-6.500

200

182

7.260

55.900

PW 50

2,7-5.500

4-4.500

1.493

11.500

FZ 8

779

106,2-10.000

82-8.000

230

211

9.077

69.900

YZ 85

84,7

4.700

35.700

Fazer 8

779

106-10.000

82-8.000

240

215

9.467

72.900

TT-R 110 E

110

7.1-7.500

8-4.000

3.103

23.900

MT-09

847

115-10.000

87,5-8.500

230

188

8.818

67.900

123,7

9,8-8.000

10-6.500

3.623

27.900

MT-09 Street Rally

847

115-10.000

87,5-8.500

230

190

9.545

73.500

CIJENA kn

OKRETNI MOMENT Nm/okr.

Aerox R Naked

TT-R 125

MAX. BRZ. km/h

SNAGA KS/okr.

Aerox R

CIJENA kn

OBUJAM ccm

CJENIK y MOTOCIKLI I SKUTERI

D’elight

115

7,2

7,6

100

2.324

17.900

MT-09 Street Tracker

847

115-10.000

87,5-8.500

230

190

9.545

73.500

Majesty S

125

11-9.000

10,4-5.500

110

148

3.233

24.900

MT-09 Tracer

847

115-10.000

87,5-8.500

240

210

10.766

82.900

Tricity

125

11-9.000

10,4-5.500

152

4.012

30.900

XV 950 R

942

52,1-5.500

79,5-3.000

160

247

9.077

69.900

X-Max 125

125

14,3-9.000

11,94-6.750

110

169

4.662

35.900

XV 950 Racer

942

52,1-5.500

79,5-3.000

160

247

9.077

79.900

YBR 125

124

10-7.800

9,6-6.000

100

125

2.844

21.900

FZ1 S

998

150-11.000

106-8.000

260

220

13.230

101.900

7.129

54.900

YZF R-1

998

200-13.500

112-11.500

300

199

21.168

163.000

YZF-R 125

YZ 125

124,7

124 15-9.000

12,4-8.000

120

140

5.051

38.900

YZF R-1M

998

200-13.500

112-11.500

300

200

25.910

199.500

MT 125

124,7

15-9.000

12,4-8.000

120

138

4.662

35.900

XT 1200 Z Super Tenere

1.199

112-7.250

117-6.000

220

257

14.933

114.990

WR 125 R

124.7

15-9.000

12-8.000

105

133

4.610

35.500

XJR 1300

1.251

98-8.000

108-6.000

220

240

11.675

89.900

WR 125 X

124.7

15-9.000

12-8.000

105

137

4.610

35.500

XJR 1300 Racer

1.251

98-8.000

108-6.000

220

240

12.974

99.900

16-7.500

15-7.250

129.900

Xenter

155

142

3.493

26.900

FJR 1300 A

1.298

146-8.000

138-7.000

250

289

16.870

YZ 250

249

103

7.857

60.500

XVS 1300 Custom

1.304

72-5.500

103-3.000

180

293

12.714

97.900

YZ 250 F

249

105

7.910

60.900

XVS 1300A Midnight Star

1.304

73-5.500

106-4.000

180

304

10.766

82.900

X-City 250

249,8

21-7.500

21,5-5.800

173

4.532

34.900

VMAX

1.679

200-9.000

166,8-6.500

250

310

21.688

167.000

X-Max 250

249,8

20,4-7.500

21-6.000

180

5.193

39.990

XV 1900 Midnight Star

1.854

90-4.750

155-2.500

190

347

17.597

135.500

118

7.780

59.900

XVS 1300 Custom

1.304

72-5.500

103-3.000

180

293

12.714

97.900

29,6-9.000

160

169

5.961

45.900

XVS 1300A Midnight Star

1.304

73-5.500

106-4.000

180

304

10.766

82.900

WR 250 F

250

YZF R3

321

42-10.750

X-Max 400

395

31,5-7.500

33,8-6.000

157

211

6.480

49.900

VMAX

1.679

200-9.000

166,8-6.500

250

310

21.688

167.000

SR 400

399

23-6.500

27,4-3.000

130

174

6.480

49.900

XV 1900 Midnight Star

1.854

90-4.750

155-2.500

190

347

17.597

135.500

WR 450 F

449

129

10.376

79.900

YZ 450 F

449,7

111

8.300

63.900

219

10.974

84.500

Zero FX 2,8

elektro

27-3.700

95-3.700

137

112

10.410

79.518

189

13.880

106.900

Zero FX 5,7

elektro

44-3.700

95-3.700

137

131

12.820

97.945

T-Max

530

46,5-6.750

52-5.250

YZF R6

599

124-14.500

66-10.500

265

ZERO

XJ6

600

77,5-10.000

59,7-8.000

200

205

7.467

57.500

Zero S 9,4

elektro

54-4.300

92-4.300

153

171

14.241

108.803

XJ6 Diversion

600

77,5-10.000

60-8.500

210

211

7.909

60.900

Zero S 12,5

elektro

54-4.300

92-4.300

153

185

16.272

124.323

XT 660 R

660

48-6.000

60-5.250

160

181

7.470

57.500

Zero DS 9,4

elektro

54-4.300

92-4.300

158

173

14.241

108.803

XT 660 X

660

48-6.000

60-5.250

160

186

7.990

61.500

Zero DS 12,5

elektro

54-4.300

92-4.300

158

187

16.272

124.323

XT 660Z Tenere

660

48-6.000

58-5.500

160

208,5

8.560

65.900

Zero SR 12,5

elektro

67-4.000

144-4.000

164

188

18.311

139.898

Akcija sigurnosti

u Yamaha centru Zagreb

1+1 GRATIS PLATIŠ 1, DOBIJEŠ 2

KOD KUPNJE 2 PROIZVODA IZ PONUDE KACIGA, JAKNI, ODIJELA, ČIZMI I CIPELA, DRUGI JEDNAKO VRIJEDAN ILI JEFTINIJI PROIZVOD JE GRATIS!

AKCIJA TRAJE OD 1.-31. 10. 2015. GODINE

YAMAHA CENTAR ZAGREB Matka Baštijana 48, Zagreb, tel. 01/3668-430, www.yamaha-centar.hr 112 y MOTO PULS rujan/listopad 2015.

SVIH 1404 TESTOVA MOTO PULSA y OD 1996. DO DANAS 2/08 4Q 96/09

AEON COBRA 220 69/06 CROSSLAND RX 350 113/10 ADLY NOBLE 50 81/07 220 S 82/07 NOBLE 125 83/07 300 XS 85/08 ATV 280 S 1/08 4Q 500 S 100/09 APRILIA RALLY 50 1/96 RS 250 RR 2/96 LEONARDO 125 2/96 RS 125 3/96,77/07 RX 125 3/96,88/08 PEGASO 650 3/96, 7/97 CLASSIC 50 5/96 MOTO 6.5 6/97 RALLY LC 50 7/97 SR LC REPLICA 50 8/97 SCARABEO 50 8/97 SR STEALTH 11/97 RS 250 REPLICA 14/98,31/01 SONIC 50 17/98 AREA 51 20/99 SL 1000 22/99 RS 50 22/99,70/06 RSV MILLE 33/01,40/02 RSV MILLE R 27/00,38/02 SR 50 LC 29/00 LEONARDO 250 30/00 SR 50 DITECH 33/01 HABANA 50 34/01 SCARABEO 125 35/01 ATLANTIC 500 37/02 LEONARDO ST 150 38/02 PEGASO 650 I.E. 39/02 RST 1000 FUTURA 40/02 SCARABEO 50 I.E. 40/02 TUONO FIGHTER 44/03,48/03 ATLANTIC 200 44/03 ETV 1000 CAPO NORD 46/03 TUONO 125 46/03 SCARABEO 500 47/03,68/06 RSV1000R FACTORY 50/04,51/04,69/06,75/07 SR 50 R FACTORY 55/04 SPORTCITY 200 56/06 PEGASO STRADA 59/05,64/05,74/07 TUONO 1000 R 64/05,73/06 SR 50 R 65/06 SPOTCITY 250 I.E. 69/06 SXV 550 70/06 SX 50 71/06 RX 50 71/06 TUONO 1000 R FACTORY 72/06 RXV 450 73/06,85/08 RXV 550 73/06 RSV 1000 R 76/07,87/08 SPORTCITY 200 78/07 SCARABEO 250 IE 78/07 SL 750 SHIVER 78/07 PEGASO 650 FACTORY 80/07,81/07 SPORTCITY 200 78/07 850 MANA 82/07,92/08 PEGASO 650 TRAIL 84/08 SHIVER 750 85/08,107/10,112/10 DORSODURO 750 87/08,100/09 SX 125 88/08 SPORTCITY ONE 50 89/08 SPORTCITY ONE 125 89/08 SPORTCITY CUBE 300 89/08,104/10 MXV 450 93/08 SCARABEO 300S 96/09,104/10 RSV4 96/09 SHIVER 750 GT ABS 97/09,114/11 SR POLINI 70 97/09 MANA GT 99/09,114/11 MOJITO CUSTOM 102/09 RSV4-R 104/10 RSV4 FACTORY 106/10 DORSODURO 750 FACTORY 107/10,108/10 SCARABEO 200ie 111/10, 128/12 DORSODURO 1200 TC-ABS 113/10 RSV4 FACTORY APRC SE 113/10 TUONO V4 R 117/11 RS4 125 118/11 SRV 850 126/12, 129/12 RSV4 R APRC 127/12 RSV4 FACTORY APRC 129/12 SR MOTARD 50 132/12 CAPONORD 1200 TRAVEL PACK 136/13, 139/14 SR MAX 300 138/13 BENELLI 491 SPORT 11/97 491 RR 22/99 VELVET 125 23/99

K2 50 NAMUR 27/00 49X 91/08 PEPE 50 LX 93/08 BAOTIAN BT49QT-9 82/07 BT49QT-28 102/09 BETA QUADRA 50 1/96 TECHNO 250 1/96 ARK 50 7/97,17/98 EIKON 50 21/99 EIKON 125 4T 27/00 RR 50 SUPERMOTO 30/00 ENDURO RR 400 122/11, 139/14 ENDURO RR 450 122/11 ENDURO RR 250 139/14, 143/14 ENDURO RR 300 139/14, 143/14 ENDURO RR 350 139/14, 143/14 ENDURO RR 498 139/14 ENDURO RR 390 143/14 ENDURO RR 430 143/14 ENDURO RR 480 143/14 BIMOTA YB 11 3/96 SUPERMONO BIPOSTO 4/96 MANTRA 8/97 TESI 2D 74/07 DB 5 75/07 DELIRIO 84/08 TESI 3D 94/09 DB 7 98/09 BMW R 1100 RT 1/96 R 1100 R 6/97 F 650 ST 8/97 K 1200 RS 11/97 R 1200 C 12/97 R 1100 S 19/99,40/02 R 1150 GS 23/99 R 850 R 25/99 K 1200 LT 30/00 GS 650 DAKAR 31/01 R 1150R 32/01 C1-125 33/01 F 650 CS 38/02 R 1150 RS 41/02 R 1200 CL 45/03 R 1200 C MONTAUK 48/03 R 1150 RT 48/03 R 1200 GS 51/04,103/09,116/11, 130/12, 135/13, 139/14 K 1200 S 53/04 K 1200 R 62/05,63/05,73/06 R 1200 ST 65/06 HP2 68/06 R 1200 GS ADVENTURE 72/06 R 1200 GS ADVENTURE 110/10,111/10, 130/12 HP2 SUPERMOTO 73/06 G 650 XCHALLENGE 75/07 R 1200 R 76/07 G 650 XMOTO 77/07,81/07 F 800 ST 78/07 K 1200 GT 79/07 R 1200 S 80/07 K 1200 R SPORT 81/07 HP2 MEGAMOTO 82/07 HP2 MEGAMOTO 1200 83/07 HP2 SPORT 87/08,87/08 F 650 GS 88/08 F 800 GS 91/08,123/11, 138/13 G 450 X 92/08,94/09 K 1300 S 94/09 F 800 R 99/09,112/10 K 1300 GT 102/09 S 1000 RR 104/10,106/10, 127/12 R 1200 RT 107/10, 141/14 F 800 S 114/11 K 1300 R 120/11 R 1200 R CLASSIC 121/11 K 1600 GT 123/11 G 650 GS 124/12 K 1600 GTL 125/12 C 600 S 126/12 C 650 GT 126/12 BMW S 1000RR 131/12 F 800 GT 137/13 F 700 GS 138/13 R nineT 142/14 S 1000 R 143/14 R 1200 GS ADVENTURE 144/14, 148/15 F 800 GS ADVENTURE 146/15 fF 800 R 147/15 BOGART APOLLO 250 77/07 BOSS HOSS BOSS HOSS V-8 5/96 BRITEN V-1000 7/97

BUELL S 1 LIGHTING 7/97 M2 CYCLONE 15/98 XB 9 S LIGHTNING 47/03 XB 12 R 54/04 XB 12 ULYSES 72/06,101/09 CAGIVA CANYON 600 2/96 PLANET 125 11/97 MANTIS 50 21/99 V-RAPTOR 1000 29/00 RAPTOR 650 71/06 CAN-AM DS 650 X 68/06 DS 250 73/06 400 MAX 4X4 76/07 RENEGADE 81/07 OUTLANDER 800 MAX XT 79/07,84/08,95/09 RENEGADE 800 EFI 4X4 81/07 SPAYDER ROADSTER 92/08 OUTLENDER MAX 800R XT-P 106/10 SPYDER RT-S 112/10 OUTLANDER 800R X XC 115/11 OUTLANDER XT 500 124/12 COMMANDER 1000 X 125/12 OUTLANDER MAX 800 R LIMITED 127/12 OUTLANDER 1000 XT OUTLANDER MAX 1000 LIMITED 133/13 SPYDER STS 137/13 CF MOTO 500 4X4 75/07,1/08 4Q V5-250 82/07 TERRALANDER 800 130/12 X5 TERRALANDER 134/13 CPI HUSSAR 50 55/04 GTR 50 59/05 OLIVER 50 70/06 SM 50 76/07 DAELIM VT 125 EVOLUTION 28/00 DERBI PADDOCK LC 50 14/98 PREDATOR LC 50 21/99 GPR 50 25/99 GPR 50 RACING 50/04 BOULEVARD 125 53/04,122/11 SENDA SM 125 4T 56/05 GP1 50 61/05,65/06 GPR 125 RACING 63/05,122/11 MULHACEN 659 71/06,74/07 GP1 250 75/07 GP1 50 OPEN 80/07 CROSS CITY 125 91/08 MULHACEN 125 91/08 TERA 125 98/09 BULEVARD 50 2T 112/10 SENDA BAJA 125 SM 119/11 DINLI DMX 450 66/06 DUCATI 916 SBK 3/96 916 BIPOSTO 2/96 916 SPS 12/97 916 SP 18/98 M 750 4/96,25/99 748 BIPOSTO 6/97, 9/97 ST 2 11/97 SUPERSPORT 900 24/99 996 SPS 25/99,33/01 MONSTER 900 IE 30/00 998 TESTASTRETA 38/02,40/02 999 S 44/03 MULTISTRADA 1000 45/03,48/03 749 S 45/03 749 46/03 999 S 54/04 MONSTER 620 I.E. 55/04 MONSTER S2R 56/05 MULTISTRADA 61/05 ST3 62/05 PAUL SMART 1000 L.E. 63/05 SPORT 1000 63/05 MONSTER 695 69/06,71/06 999 F05 70/06 S2R 1000 72/06,73/06 1098 75/07,76/07,87/08 HYPERMOTARD 1100 DS 79/07 DUCATI HYPERMOTARD 1100 DS 83/07 848 84/08 MONSTER 696 87/08 1198 S 94/09,106/10 STREETFIGTER S 96/09 MONSTER 1100 105/10,117/11 HYPERMOTARD 796 106/10,108/10,112/10 MULTISTRADA 1200S 109/10,111/10,

130/12, 139/14 DIAVEL CARBON 118/11,121/11 1198 SP 119/11 1199 S PANIGALE 125/12, 127/12 HYPERSTRADA 135/13 899 PANIGALE 138/13 MONSTER 1200 S 141/14 998 R 141/14 999 141/14 1090 S 141/14 1199 PANIGALE 141/14 MONSTER 821 142/14 SCRAMBLER ICON 146/15 MULTISTRADA 1200 147/15 EMA OPTIMA 100/09 E-ATV SUPER DUKE 990 102/09 FRIDO MOTO E-CHARM 150 61/05 GAS GAS FSE 450 59/05 EC 250 116/11 GENERIC IDEO 50 70/06 SOHO 125 101/09 GILERA TYPHOON 50 1/96 EAGLET 50 5/96 TYPHOON 125 7/97 RUNNER 50 10/97 STALKER 50 10/97 RUNNER FXR 180 19/99 COUGUAR 125 23/99 RUNNER 180 SP 24/99 RUNNER 180 VFX 31/01 DNA 50 32/01 NEXUS 500 50/04 RUNNER 50 SP 63/05,65/06, 135/13 RUNNER 200 VXR 69/06 RUNNER 125 VX 77/07 FUOCO 500 81/07 NEXUS 125 82/07 GP 800 85/08,92/08 GOVECS GO! S1.4 142/14 GO! S2.4 142/14 HARLEY-DAVIDSON ELECTRA GLIDE 3/96 SPORTSTER 1200 4/96 DYNA SUPER GLIDE 9/97,22/99 HERITAGE SPRINGER 10/97 HERITAGE SOFTAIL 17/98 FAT BOY 25/99 SPORTSTER 883 26/00,53/04 ROAD KING CLASSIC 33/01, 137/13 HERITAGE SOFTAIL CL. 34/01 DYNA SUPER GLIDE SPORT 37/02 V-ROD 39/02 VRSCR STREET ROD 57/05 ULTRA CLASSIC ELECTRA GLIDE 61/05 NIGHT ROD 81/07 CROSS BONES 90/08 ROCKER 93/08 IRON 883 SPORTSTER 97/09,99/09, 140/14 XR 1200 101/09 V-ROD MUSCLE 104/10,121/11 CVO SOFTAIL SPRINGER 108/10 DYNA STREET BOB 114/11 XL 1200X FORTY-EIGHT 116/11 ELECTA GLIDE ULTRA LIMITED 117/11 SOFTAIL BLACKLINE 118/11 SOFTAIL FAT BOY SPECIAL 121/11 SOFTAIL DELUXE 122/11 STREET GLIDE 124/12, 138/13 DYNA WIDE GLIDE 125/12 SOFTAIL SLIM 127/12 SUPERLOW 128/12 DYNA SWITCHBACK 130/12 V-ROD 10TH ANNIVERSARY 131/12 BREAKOUT 136/13 SPORTSTER 1200 T SUPER LOW 142/14 ELECTA GLIDE ULTRA CLASSIC 143/14 STREET 750 144/14 ROAD GLIDE SPECIAL 145/15 FAT BOB 148/15 HONDA XR 400 R 1/96 XR 250 R 1/96 XR 600 R 1/96 RC 45 1/96 CBR 900 RR 2/96,4/96,17/98,18/98,29/00, 33/01,36/02,40/02 GOLD WING 1500 4/96 CBR 1000 XX 5/96,21/99

rujan/listopad 2015. MOTO PULS y

113

Stare brojeve Moto Pulsa sa željeni testovima možete naručiti poštom putem kupona koji se nalazi na sedmoj stranici (sadržaj)

Usporedni testovi označeni su crvenom bojom

ACESS ATV APOLLO 300 IRS ATV APOLLO 450 RS

Usporedni testovi označeni su crvenom bojom

SVIH 1404 TESTOVA MOTO PULSA y OD 1996. DO DANAS SLR 650 6/97 EXP-2 6/97 F 6 VALKYRIE 6/97 CN 250 6/97 CB 500 6/97 CR 250 R 7/97 CR 125/250 8/97 ST 1100 PAN EURO 7/97 CBR 600 F 8/97,9/97,20/99,23/99, 37/02,116/11 VTR 1000 F 10/97,12/97,18/98 VFR 750 F 10/97 VT 750 C2 SHADOW 11/97 FORESIGHT 250 11/97 XL 600 V TRANSALP 13/98 SRX 50 SHADOW 13/98 VFR 800 14/98,35/01 VT 1100 C2 SHADOW 15/98 X 8R - 50 15/98 HORNET 600 16/98,25/99,71/06 PANTHEON 125 18/98 VARADERO XL1000V 20/99,42/03,72/06,111/10 SHADOW 125 24/99 NX 650 DOMINATOR 26/00 DREAM 50 26/00 VTR 1000 SP-1 28/00,33/01 X-11 28/00 NX 400 FALCON 34/01 JAZZ 250 34/01 @ 125 35/01 HORNET 900 36/02,49/04 SH 125 38/02 DYLAN 150 39/02 PAN EUROPEAN 1300 ABS 40/02 CBR 600 RR 42/03,46/03,57/05,60/05, 67/06,74/07,77/07,89/08,96/09 DEAUVILLE 650 43/03 PANTHEON 150 45/03 SILVER WING 600 46/03 CBR 1000 RR 48/03,51/04,65/06,69/06, 76/07,85/08,86/08,97/09, 126/12, 127/12 CB 1300 48/03,52/04 NR 750 49/49 CBF 600 F 52/04,62/05 LEAD 100 54/04 CBR 125 R 57/05,122/11 FMX 650 63/05,64/05 CBR 1000 RR TEN KATE 66/06 CRF 450 X 68/06 GOLD WING 1800 71/06 CB 600 F HORNET 79/07 CBF 1000 S 82/07 XL 700 V TRANSALP 84/07 VALKYRIE RUNE 86/08 XR 125 L 87/08 XL 650V TRANSALP 88/08 CBR 600 RR ABS 95/09, 140/14 CBR 1000 RR ABS 95/09 ATV TRX 680 FA 95/09 CB 1000 R C-ABS 113/10 VFR 1200 DCT 114/11 VT 750 S 115/11 CBR 250R ABS 121/11 INTEGRA 129/12 VFR 1200 X CROSSTOURER 129/12, 130/12, 139/14 ST 1300 PAN EUROPEAN 134/13 NCR 50 135/13 NC 700 X DTC 137/13 CBR 500R 139/14 VFR 800 143/14 NC 750XA 145/15 PCX 150 147/15 HUSQVARNA TE 410 2/96 SM 610 S 30/00 WR 250 31/01 SM 570 51/04,66/06 SM 450 R 58/05 TE 450 59/05,68/06,85/08,94/09 TE 510 59/05,68/06,84/08 SM 610 64/05 SM 510 R 78/07 SM 610 IE 81/07 TC 450 84/08 TE 310 106/10,107/10 SM 630 ie 112/10 SMS 125 113/10 TE 449 115/11 NUDA 900R 132/12 HUSABERG FE 400 E 42/03 FS 650 E 44/03,93/08 FE 450 E 59/05,85/08,92/08,94/09,100/09 FE 550 59/05 FS 550 E 88/08 FE 570 92/08,100/09 FX 450 100/09 FS 570 100/09 FS 390 100/09 FE 390 107/10, 125/12

114 y MOTO PULS rujan/listopad 2015.

TE 250 TE 125, 250, 300 FE 250, 350, 450, 501

116/11 131/12 131/12

HYOSUHG GT 650 R 88/08 AGUILA GV 650 89/08,99/09 GV 250 90/08 RT 125 D 91/08 GT 650 91/08,102/09 RX 125 D 96/09 MS3 DLX 250 98/09 GT 250 R 102/09 GT 125 105/10 HUNIAO 50 70/06 INDIAN CHIEF CLASSIC 147/15 ITALJET YANKEE50 1/96 FORMULA 50 SPORT 5/96 FORMULA 50 WILLIAMS 8/97 FORMULA LC 11/97 FORMULA 125 12/97 TORPEDO 50 13/98 DRAGSTER 50 15/98 FAST BOY 50 20/99 TORPEDO 125 22/99 DRAGSTER 180 23/99 MILLENNIUM 150 28/00 ITALSCOOTER 50 70/06 150 70/06 BT 125T-12E3 88/08 JINLUN JL 250-5

90/08

JONWAY MJS 5000-C 147/15 KAWASAKI ZX 7R 1/96 EN 500 LTD 2/96 VN 800 C 2/96,6/97 VN 1500 CLASSIC 2/96 ER - 5 7/97 KX 125/250 8/97 ZX 9R 13/98,18/98,29/00,33/01,39/02,40/02 ZX 6R 9/97,14/98,23/99,33/01,43/03, 46/03,56/05,60/05,67/06,74/07, 77/07,89/08,93/08,96/09 VN 1500 CLASSIC 17/98 ZR-7 21/99,25/99 ZR-7S 34/01 DRIFTER 800 21/99 EL 252 ELIMINATOR 22/99 EL 125 ELIMINATOR 25/00 ZX 12R NINJA 28/00,41/02 VN 800 DRIFTER CUSTOM 32/01 ZRX 1200 S 35/01 W 650 37/02 VN 1500 MEAN STREAK 38/02 ZZR 1200 42/03 KLE 500 43/03,61/05 Z 1000 44/03,49/04,76/07,104/10 Z 750 47/03,71/06,77/07,79/07 ZX-10 R 48/03,51/04,67/06,69/06, 76/07,84/08,86/08,97/09,114/11, 127/12 VN 2000 52/04 ZRX 1200 R 52/04 KLV 1000 53/04 Z 750 S 59/05,62/05 ER 6 N 62/05,93/08,123/11 ER 6 F 66/06,103/09 ZZR 1400 69/06, 125/12 VN 900 CLASSIC 70/06,99/09 VERSYS 650 72/06,88/08,103/09,105/10 GTR 1400 80/07,103/09 NINJA 250 R 87/08 KL KLX 450 R 91/08,94/08 91/08 KL SMX 450 R ATV KFX 450 R 1/08 4Q,2/08 4Q ATV KL 450 94/09 ATV KL-KVF 750 95/09 VN 1700 VOYAGER 98/09,117/11 KX 250 F 98/09,109/10, 129/12 KX 450 F 98/09,119/11, 129/12 KLX 250 99/09 KL-KFX 700 101/09 Z 750 ABS 112/10 Z 1000 SX 113/10, 139/14 Z 750 R 114/11 W 800 118/11,120/11 VN 1700 VOYAGER CUSTOM 119/11 VERSYS 1000 124/12, 130/12 Z 800 133/13 ZX-6R 636 134/13, 136/13 J 300 SE ABS 140/14 VERSYS 650 145/15

VULCAN S 146/15 VERSYS 1000 147/15 Z300 148/15 Z250 SL 148/15 KTM DUKE 620 1/96 EXC 400 2/96,90/08 EURO 125 LC 2 6/97 LC 4 EGS 620 AE 9/97 CROSS 50 10/97 LC-4 620 SC SUPERMOTO 27/00 EXC 520 29/00 LC-4E 640 SM 32/01,64/05 LC-4 625 SC SUPERMOTO 40/02 950 ADVENTURE 43/03,48/03 DUKE LL 49/04 SUPER DUKE 990 57/05,63/05,73/06 450 EXC 59/05,90/08,103/09 525 EXC 59/05 950 SUPERMOTO 60/05 990 ADVENTURE 66/06,72/06,111/10 SMR 450 66/06,89/08 SMR 525 66/06 SX 525 SM 66/06 EXC 250 2T 68/06,90/08,103/09,116/11, 118/11 EXC 300 2T 68/06,90/08,103/09 EXC 450 R 68/06, 83/07,85/08,94/09 EXC 525 R 68/06 LC-4 660 SC SUPERMOTO 71/06 690 SM 76/07,81/07,93/08 SUPERDUKE 990 II 77/07 SUPERDUKE 990 R 78/07 SUPERMOTO 950 R 78/07 SM FACTORU REPLICA 81/07 SM 950 R 83/07 LC4 SM FACTORI REPLICA 84/08 RC 8 85/08,87/08,106/10 690 DUKE 85/08,93/08,100/09 ATV 525 XC 86/08,2/08 4Q 690 ENDURO 86/08 690 SMC 86/08,93/08 50 SX 90/08,103/09 65 SX 90/08,103/09 85 SX 90/08,103/09 125 SX 90/08,103/09,108/10,120/11 150 SX 90/08,103/09,108/10,120/11 250 SX 90/08,103/09/108/10,120/11 250 SX-F 90/08,98/09,103/09,108/10,120/11 350 SX-F 108/10,120/11 450 SX-F 90/08,98/09,103/09,108/10,120/11 505 XC-F 90/08 125 EXC 90/08,103/09,118/11 200 EXC 90/08,103/09,108/10,118/11 250 EXC-F 90/08,103/09,118/11 300 EXC 108/10,118/11 530 EXC 90/08,103/09 400 EXC 103/09,107/10 SM 690 R 93/08 SMT 990 95/09,101/09, 130/12 SMR 990 96/09 RC8 R 1190 99/09 EXC 500 118/11 EXC-F 350 118/11, 125/12 690 DUKE R 119/11 125 DUKE 120/11,122/11 690 DUKE 124/12 FREERIDE 350 130/12 200 DUKE 131/12 390 DUKE 135/13 1190 ADVENTURE 136/13, 139/14 1290 SUPER DUKE R 140/14 FREERIDE 250 R 142/14 390 RC 145/15 1290 SUPER ADVENTURE 148/15 KEEWAY MATRIX 50 SUPERSHADOW 250 ATV-50 EEC FLASH 50 SUPERLIGHT 125 OUTLOOK 125 SPEED 125 ATV 250 DRAGON HURICANE 50 KYMCO KB SPACER 50 COBRA RACING 50 B&W 125 ZX 50 ZING 125 PEOPLE 50 VENOX 250 SUPER 9 GRAND DINK 250 YUP 50 PEOPLE 125 PEOPLE 250 B&W 50 SPACER 125

79/07 81/07,90/08 83/07 84/08 86/08 89/08 91/08 93/08,2/08 4Q 94/09 1/96 22/99 27/00 28/00 30/00 32/01 33/01 38/02,90/08 39/02 40/02 41/02 45/03 47/03 50/04 52/04

XCITING 500 VITALITY 50 PEOPLE S 200 AGILITY 50 PEOPLE S 250 ATV MXU 250 NEW DINK 50 GRAND DINK 200I QUANNON 125 AGILITI CITY 125 XCITING 300 RI ATV MXU 400 4X4 PULSAR 125 SUPER 8 LIKE 50 UXV 500 DOWNTOWN 300i LIKE 200i DOWNTOWN 125i AGILITY CITY 50 2T PEOPLE 300 GTi AGILITY CARRY 50 K-XCT 300i X-CITING 400 AGILITY FR 50 2T MAXXER 450i PEOPLE ONE 125i K-PIPE 125 QUEEN 3.0 EV AGILITY 16+ 200I K-XCT 125I LAVERDA FORMULA 600 FORMULA 750 S LINHAI 300 4X4 520 4X4

61/05 63/05 69/06,78/07 70/06 78/07 80/07 85/08 88/08 89/08 92/08 97/09/110/10 99/09 100/09 101/09 103/09 105/10 107/10,110/10 108/10 109/10 111/10 117/11 126/12 135/13 136/13, 137/13 138/13 140/14 141/14 142/14 142/14 143/14 146/15 6/97 19/99 70/06,80/07 90/08,1/08 4Q

LIFAN ROYAL 400 105/10 MALAGUTI CROSSER 50 2/96 F-15 FIRE FOX 6/97 YESTERDAY 50 19/99 F-12 FIRE FOX 2D 20/99 CENTRO SL 50 22/99 MADISON 125 32/01 F-18 WARRIOR 150 34/01 MADISON180 37/02 CIAK 125 38/02 F-10 WAP 39/02 MADISON 200 42/03 F 12 MAX 51/04 MADISON 400 52/04 MADISON RS 250 57/05 SPIDER MAX 500 58/05 F 15 65/06 PASSWORD 250 78/07 MADISON 3 250ie 110/10 MBK BOOSTER 50 1/96 MOTO - GUZZI CALIFORNIA 1100 6/97 SPORT DAYTONA RS 6/97 V 10 CENTRO 9/97 QUOTA 1100 ES 22/99 JACKAL 1100 23/99 CALIFORNIA SPECIAL 27/00 STONE 36/02 V 11 SCURA 46/03 BREVA V750 I.E. 50/04 GRISO 1100/850 67/06,73/06 BREVA 850 68/06 CALIFORNIA VINTAGE 80/07 GRISO 8V 82/07 NEVADA CLASIC 750 84/08 STELVIO 1200 89/08,117/11 STELVIO NTX 101/09,111/10,117/11 BELLAGIO 102/09 V7 CLASSIC 115/11,120/11 NORGE GT 8V 116/11 V7 STONE, SPECIAL, RACER 126/12 CALIFORNIA CUSTOM 1400 135/13 CALIFORNIA TOURING 1400 139/14 MOTO MORINI 9 1/2 CORSAO 1200 VELOCE MONDIAL PIEGA 1000 MZ SCORPION TOUR 660 MASTIFF 660 BAGHIRA ENDURO BAGHIRA SUPERMOTO 125 S

86/08 93/08 55/04 5/96 24/99 42/03 42/03 44/03

MV AGUSTA F4 750 F4 750 SERIE ORO BRUTALE S 750 F4 1000 S BRUTALE 910 S F4 312R F4 1000 R F 4 R BRUTALE 800 F3 675 BRUTALE 675 PGO BIG MAX T-REX 50 G-MAX 50 POLINI PIAGGIO ZIP YAMAHA T-MAX 500

16/98 31/01 58/05,63/05 65/06 75/07 91/08 111/10 126/12, 127/12 134/13 135/13 141/14 1/96 52/04 66/06 110/09 110/09

POLARIS SPORTSTMAN 500

135/13

REGAL RAPTOR SPYDER DD250E-10

132/12

REIJU TANGO 250 MARATHON 125 PRO

117/11 118/11

QWIC EMOTO 87 Li SACHS SPORTSMAN 800

122/11 95/08

65/06 76/07 81/07

SKY TEAM ST 50-6 ST 125-1

92/08 92/08

SHERCO SE 300 iR 123/11, 125/12 SUZUKI RGV 250 GAMA 1/96 VS 600 GLF INTRUDER 2/96 GSF 600 BANDIT 4/96,6/97 AN 150 4/96 GSX-R 600 8/97,9/97,18/98,23/99,34/01, 46/03,50/04,60/05,67/06,67/06,77/07, 85/08,89/08,96/09,117/11, 136/13 DR 650 SE 7/97 MARAUDER VZ 800 8/97 RM 125/250 8/97 TL 1000 S 6/97,10/97,12/97 FREEWIND 650 10/97 TR 50 S 13/98,17/98 GSX 750 16/98 KATANA 50 11/97,16/98 KATANA AY 50 34/01 GSX 600 F 17/98 GSX-R 750 1/96,2/96,19/99,27/00, 52/04,68/06,90/08,118/11 BURGMAN 250 19/99 SV 650 S 22/99,25/99 ZILLION 50 23/99 GSX 1300 R HAYABUSA 26/00 ESTILETE 50 28/00 GSF 1200 S BANDIT 31/01,70/06 GSX-R 1000 32/01,33/01,40/02,44/03, 51/02,58/05,69/06,76/07,86/08,97/09, 97/09,106/04, 127/12 GSX 1400 36/02,52/04 VL 800 INTRUDER VOLUSIA 37/02 GS 500 38/02 V-STROM 1000 38/02 GSF 600 S BANDIT 40/02 SV 1000 S 45/03,48/03,73/06 BURGMAN 650 49/04,114/11 V-STROM 650 50/04,88/08,119/11 DRZ 400 S 52/04 GS 500 F 55/04 GSF 650 S 59/05,62/05 DRZ 400 SM 60/05,64/05 GSR 600 67/06,71/06,79/07 INTRUDER M 800 68/06,113/10 INTRUDER M 1800 R 69/06,121/11 RM-Z 250 - 450 73/06,98/09 GSF 650 BANDIT 78/07,79/07,103/09 GSF 1250 S BANDIT 79/07,82/07 B-KING 80/07 ATV LT-R 450 1/08 4Q,2/08 4Q ATV LT-A 750X 95/09 M 1500 INTRUDER 96/09 SVF 650 GLADIUS 98/09,102/09 GSF 1250 BANDIT 115/11 GSR 750 130/12 BURGMAN 400 137/13 BURGMAN 650 EXECUTIVE 139/14 GW 250 INAZUMA 140/14 GSX 650 FA 141/14 DL 1000 V-STROM 143/14 BURGMAN 200 ABS 144/14 SP KING ATV 700 4X4 UTV 700 4X4 SYM JET 50 HUSKY 125 EURO-X 50 QUADLANDER 250 GTS 125 JOYMAX JET 50 SPORT X 50 VS 125 HD 200 OUTLANDER 250 ORBIT 50 MI0 50 CITYCOM 300 GTS 300 JOYMAX EVO JET 4R 50 SIAMOTO BIRDIE 50 TGB AKROS 50 303 R BLADE 250 R 50 X JET FIGHTER BLADE 425 XMOTION 250 FI

1/08 4Q 2/08 4Q 9/97 10/97 64/05 65/06 68/06 70/06 72/06 77/07 78/07 80/07 90/08 95/09 103/09 110/10 137/13 42/03 13/98 70/06 72/06,80/07 74/07 87/08 90/08/110/10

MISTIQUE 50 93/08 104 T 97/09 XMOTION 125 95/09 SPEEDY 96/09 BLADE 525 SE 4X4 98/09 TARGET 525 4x4 104/10 BLADE 550 SE IRS 4X4 110/10 BULL&T 50 RR 129/12

WR 400 F 16/98 XVS 1100 19/99 XJR 1300 20/99,52/04 TW 125 20/99 R 6 21/99,23/99,43/03,46/03,58/05,60/05, 64/05,67/06,77/07,83/07,89/08, 96/09, 128/12 WHY 50 21/99 MAJESTY 125 24/99 TM 26/00 530 BLACK DREAM 75/07 XVZ1300 ROYALSTARVENTURE YZ 426 F 26/00 YFM 350 X WARRIOR 26/00 TOMOS 28/00 SM 125 71/06 XVS 1100 DRAG STAR CLASSIC SLIDER 50 28/00 NEO’S 100 29/00 TIN MATEO 30/00 TIN MATEO 50 52/04 XVS 125 DRAG STAR R 7 30/00 TRIUMPH FJR 1300 33/01 THUNDERBIRD 900 6/97 FZS 1000 FAZER 34/01,49/04 DAYTONA T 595 9/97 MAXTER 125 36/02 SPEED TRIPLE T 509 19/99 BT 1100 BULLDOG 37/02 SPRINT RS 27/00 TDM 900 37/02 TIGER T509 28/00 MAXTER 125 37/02 DAYTONA 955I 30/00 MAJESTY 400 48/03 TROPHY 1200 32/01 F6 FAZER 49/04,62/05,71/06 TIGER 955 I.E. 51/04 49/04 ROCKET III 53/04 BW’S 50 50/04,74/07 SPEED FOUR 600 64/05 XT 660 R 51/04,94/09 TIGER 1050 ABS 83/07,101/09,111/10 WR 450 F 53/04,64/05,81/07 DAYTONA 675 86/08,100/09, 136/13 XT 660 X WARRIOR 1700 54/04 STREET TRIPLE 675/675R 98/09,100/09, 112/10, 138/13 MT-01 56/05,63/05 57/05 SPEEDMASTER 99/09 WR 250 F STREET 59/05 THRUXTON 900 101/09 XT 125 R BONEVILE T100 106/10,120/11 YBR 125 61/05 THUNDERBIRD 1600 107/10 YZF R 6 R 64/05,67/06 SPRINT ST ABS 109/10 MT-03 66/06,74/07 BONNEVILE SE 110/10 YZ 450 SM 66/06 TIGER 800 115/11 X-MAX 250 67/06,78/07,105/10,110/10 SPEED TRIPLE 1050 116/11 ATV YFM 350 R RAPTOR 67/06 ROCKET III ROADSTER 120/11,121/11 FZ1 1000 68/06,73/06 122/11,123/11 FJR 1300 A/AS TIGER 800 XC 69/06 THUNDERBIRD STORM ABS 128/12 73/06 TRIUMPH TIGER EXPL. 1200 127/12,130/12, YZF R1 SBK HAGA 73/06 139/14 YZ 450 FM MX1 EVERTS 74/07,105/10 TROPHY SE 133/13, 134/13 YZ 450 F 75/07 TIGER EXPLORER 1200XC 148/15 R6 CURTAIN & R6 VALJAN X-CITY 250 75/07,78/07 FZ 6 S2 77/07 URAL 77/07 SPORTSMAN 111/10 YZ 250 F CAIROLI ATV YFZ 450 78/07 VESPA FZ1 ABS 81/07 ET 2/ET 4 5/96 FZ-1 FAZER 82/07 ET 2 14/98,60/05 YBR 250 82/07 125 GT 45/03 YFS 200 BLASTER 83/07 GTS 250 I.E. 72/06 T MAX 500 86/08,92/08 S 50 86/08 WR 250 R 88/08 GTS 300 I.E. 90/08,104/09 WR 250 X 90/08 LX 50 4V 98/09 ATV GRIZZLY 350 4WD 1/08 4Q,119/11 GTS 125 S 98/09 2/08 4Q PX 125 116/11 ATV YFZ 450 SE 2/08 4Q PX 150 116/11 ATV YFM 450 GRIZZLI SE 95/09,100/09,102/09, 143/14 LX 125 3V 129/12 XJ 6 95/09,103/09 LX 150 3V 129/12 XJ 6 DIVERSION 95/09 S 125 3V 129/12 ATV GRIZZLY 700 97/09 S 150 3V 129/12 WR 125 R 97/09 PRIMAVERA 139/14 ATV YFZ 450 R SE 98/09,110/10 SPRINT 125 3V 141/14 YZ 250 F YZ 450 F 98/09 VICTORY NEOS 4S 99/09 CROSS ROADS 131/12 XVS MIDNIGHT STAR 100/09 JUDGE 132/12 VMAX 102/09,121/11 HIGH BALL 133/13 RS VENRURE TF 103/09 FX NYTRO R-TX 103/09 VOXAN XT 660Z TENERE 104/10 STREET SCRAMBLER 1000 79/07 XT 1200Z SUPERTENERE 108/10,111/10, 130/12, 139/14 ZONGSHEN 109/10,114/11 ZS 200 GY-2 75/07 FAZER 8 ATV GRIZZLY 550 EPS 109/10 FZ 8 112/10 YAMAHA 121/11,122/11 SZR 660 1/96 YZF 125 R 125/12, 129/12 ROYAL STAR 1300 1/96 T-MAX 530 YZF 600 F 2/96,9/97 XENTER 127/12 132/12, 134/13 YZF 1000 F 2/96 FJR 1300A SPY 50 2/96 AEROX R 133/13, 135/13 TDM 850 3/96,31/01 X-MAX 400 136/13, 137/13 TRX 850 3/96 MT-09 137/13 YOG-Z 50 4/96 XV 950 R 138/13, 140/14 YZ 125/250 5/96, 8/97 MT-07 140/14, 143/14 MAJESTY 250 6/97 XT 1200 ZE SUPER TENERE 142/14 XJR 1200 6/97 EC-03 142/14 XVS 650 DRAG STAR 7/97 MAJESTY S 143/14 NEOS 50 10/97 TRICITY 144/14 XV 125 VIRAGO 11/97 145/15 AEROX 50 11/97 X-MAX 250 ABS 146/15 YZF 600 R SS 12/97 YZF R1 YZF R1M 146/15 TT 600 R 13/98 XJR 1300 147/15 R 1 15/98,18/98,27/00,33/01,39/02,40/02, 148/15 49/04,51/04,69/06,74/07,76/07, MT-09 TRACER 86/08,95/09,97/09,106/10 FZS 600 FAZER 15/98,45/03 ZERO XVS 650 A 16/98 SR 12,5 148/15

rujan/listopad 2015. MOTO PULS y

115

Stare brojeve Moto Pulsa sa željeni testovima možete naručiti poštom putem kupona koji se nalazi na sedmoj stranici (sadržaj)

PEUGEOT BUXY 50 1/96 SPEEDAKE 2/96 NTT 50 3/96 SPEEDFIGHT LC 50 11/97 SPEEDFIGHT 100 14/98 ELYSEO 50 23/99 SPEEDFIGHT 2 26/00 TREKKER 50 STREET BOARD 27/00 VIVACITY 50 31/01,94/09 LOOXOR 50 32/01 ELYSEO 150 39/02 ELYSTAR 50 40/02 JET FORCE 125 44/03 JET FORCE 50 4T 46/03 LUDIX 50 ELEGANCE 51/04 LUDIX 50 BLASTER 58/05 JET FORCEC-TECH 50 59/05,65/06 SATELIS 250 73/06 GEOPOLIS 250 74/07,78/07 SATELIS 500 87/08 GEOPOLIS 400 I.E. 91/08 SPEEDFIGHT 3 118/11, 135/13 GEOPOLIS 500 120/11 KISBEE 128/12 PIAGGIO SFERA 125 2/96 NTT 50 3/96 HEXAGON 150 6/97 ZIP SP 50 8/97 NRG MC 2 50 9/97 POLINI QUARTZ 70 9/97 NRG MC 2 DDS 16/98 SKIPPER 150 17/98 LIBERTY 50 18/98,71/06 ZIP 50 28/00 GTX 180 SUPER HEXAGON 29/00 X9 - 180 33/01 BEVERLY 500 44/03 X8 200 52/08 LIBERTY 200 54/04 FLY 50 62/05 NRG POWER DD 50 64/05,65/06 ZIP 100 4T 70/06 X8 - 180 71/06 FLY 100 73/06 MP3 250 I.E. 76/07 BEVERLY 250 78/07 CARNABY 200 IE 79/07 X-EVO 250 80/07 BEVERLY CRUISER 250 81/07 X8 400 I.E. 83/07 X7 250 I.E. 87/08 CARNABY CRUISER 300 ie 99/09,104/10 BEVERLY TOURER 300 ie 100/09,104/10 BEVERLY 300 ie 108/10 X7 EVO 300 ie 109/10,110/10 MP3 300ie HYBRID 109/10 MP3 YOURBAN 300 115/11 BEVERLY SPORT TOURING 123/11 NEW TYPHOON 50 124/12 X 10 125 127/12 X 10 350 127/12, 137/13 NEW FLY 50 4T 130/12 FLE 125 3V 134/13

SACHS MADASS 50 XTC 125 X-ROAD 125 4T

ZANIMLJIVOSTI y AUSTRALSKO TRŽIŠTE Šank jednog od kafića u luci “Darling Harbour” u centru Sydneya

Australija raj za motoriste Prilikom zadnje posjete “Down Under” ostali smo zatečeni zakonima koji u Australiji vladaju. Usput smo prošetali dućanima u Sydneyu, a iako nas se ovo tržište uopće ne tiče, različitosti su tolike da nam se čini zanimljivo podijeliti ih s vama. Možda bi ubuduće povratkom s ovakvih putovanja trebali oformiti rubriku “vjerovali ili ne”. Prosječni Australac motocikl kupi za dvije plaće, a Harley-Davidson za tri. PIŠE I SNIMA: ŽELJKO PUŠĆENIK

ma kupi si novu Yamahu MT-07 za dvije plaće, a polovnu i malo korištenu Toyotu Camry za jednu do dvije plaće. U početku nam je to bilo nezamislivo jer takvo što si ne mogu priuštiti niti Nijemci, Skandinavci, a niti Amerikanci. Različitosti hrvatskog i australskog tržišta podrobno nam je opisao Boris Čmelar, motorist koji je do prije par godina imao vlastiti servis i prodaju motora u Požegi, a nakon drastičnog pada hrvatskog tržišta otišao u Australiju trbuhom za kruhom. Danas

etjeli smo na povratku iz Sydneya 12.000 km u komadu, odnosno proveli 14 sati u avionu prije presjedanja, od ukupno 21 sat cjelokupnog leta do Europe. Sve to vrijeme razmišljali smo samo o jednom: Zašto se nismo rodili u Sydneyu? Ta ideja nije nam sinula radi surfanja na valovima oceana, niti zbog prekrasne arhitekture Sydneya. U Australiji smo ostali zatečeni kvalitetom života običnog čovjeka ali i motociklističkom kulturom (ako zaboravimo na bande). Australija je vrlo bogata zemlja gdje država uzima motoristima samo 10 posto poreza. Osim toga plaće su veće za minimalno 5 do 6 puta nego kod Registarska pločica u Australiji se može nas. Australac sa sasvim prosječnom primanji- personalizirati od 100 do 400 AUD (NSW= New South Wales)

116 y MOTO PULS rujan/listopad 2015.

Boris radi u Sydneyju kao glavni mehaničar kod najjačeg distributera motocikala u Sydneyju i živi jedan novi i mnogo manje stresni život.

Lako do motocikla

Australci imaju za naše pojmove vrlo visoka primanja, pa si motocikl mogu priuštiti bez većih problema, već s dvije do tri prosječne plaće. Prosječna australska plaća za posao s punim radnim vremenom je oko 55.000 - 60.000 australskih dolara godišnje ili ugrubo 5.000 australskih dolara mjesečno (25.600 kn). Istovremeno, nova Yamaha MT-07 kod njih košta 9.600 AUD (6.500 eura), Kawasaki Z1000SX 16.000 AUD (10.800 eura), Honda 1200 Crosstourer 17.500 AUD, BMW S1000XR 22.200 AUD, itd. Krediti su vrlo skupi i kreću se do čak 15%

Novi Harley-Davidson Australci si mogu kupiti za tri plaće. Kao da Softail u Hrvatskoj košta 17.500 kn

kamate plus naknada, pa i 20% za “ne rezidente”, Rođeni Požežanin Boris Čmelar, ispred H-D dućana u Sydneyu, nimalo ne dvoji o svom dolasku u Australiju. Harleyznači one koji nisu državljani ili stalno naseljeni. To Davidson je druga marka po prodaji cestovnih motocikala u Australiji, a tome pridonosi veliki izložbeni salon u Sydneyu u Hrvatskoj nije osobito bitno jer taj dio populacije je zanemariv. No, krediti u kojekakvim akcijama padaju i na 2%. U auto industriji se zna susresti i 0% kamata, čak i uz počeke do godine dana.

Kamate subvencionira uvoznik

Razlika je sufinancirana gotovo uvijek od uvoznika. Prosječna kamata za rabljene je oko 12% i uz relativno visoke jednokratne troškove od oko 5%. Novac je u Australiji vrlo skup. No, tajna je u tome što se “dolje” sve računa na tjednoj bazi pa se i iznosi čine maleni u odnosu na plaću. Na primjer, Aprilia RSV4 iz 2014. stoji 18.990 AUD ili 92 dolara tjedno, odnosno 470 kn (kredit na 60 mjeseci uz 12% kamatu). Za ostvarenje kredita je potrebno ostvariti vrlo slične uvjete kao i u Hrvatskoj, samo što u Australiji osim plaće koju primate trebate pokazati i na što ta plaća odlazi. Sve je umreženo i nema mogućnosti makinacija. Staro za novo je dolje najčešći način trgovine i cijene koju dileri priznaju su i do 25% manje od tržišnih, no nitko oko toga ne pravi probleme, jer obično se to samo nadovezuje na postojeći kredit za vozilo.

Najljepši i najraskošniji saloni u Sydneyu su oni marki Ducati, Harley-Davidson te Indian&Victory

Začuđujuće velik i raskošan moto salon imaju američke marke Victory i Indian. One imaju veće salone čak i od Honde, Kawasakija, Yamahe, Suzukija ili Aprilije

Prometna dozvola nepotrebna

Kasko osiguranje je također izuzetno skupo. Na primjer kasko za sportski motocikl od 750 do 1.000 ccm stoji oko 1.500 do 1.700 AUD godišnje i premija ovisi o vozačkom stažu, broju kilometra koliko radite godišnje, mjestu parkiranja motora, broju udesa, itd. Osim kaska, tu je obvezno osiguranje u iznosu od 500 do 750 dolara za isti motocikl, te ostali troškovi registracije u iznosu od cca. 500 AUD. Zanimljivo je da prometne dozvole, knjižice vozila i ostali dokumenti ne postoje. Potvrda o registraciji je u stvari račun koji dođe poštom. Do prije dvije godine postojale su naljepnice koje su pokazivale valjanost registracije, no sad policija ima skenere-kamere koje slikaju tablice i odmah alarmiraju ako je registracija istekla. Same registarske pločice mogu biti personalizirane do određene granice, a to se plaća dodatno od 102 do 440 AUD.

Problemi servisa

Servisiranje motocikala je vrlo škakljivo jer se garancija priznaje čak i ako je redovni servis u garantnom roku obavio i mobilni mehaničar. To je naravno problem za ovlaštene servise, koji su uglavnom skuplji od neovlaštenih, jer se vlasnici počesto pojavljuju tražeći garanciju za stvari koje su uzrokovane nestručnim servisiranjem. To se posebno odnosi na sofisticirane sisteme kojima su opremljeni europski motocikli i za koje je neophodan dijagnostički alat. Uvoznici su pak ovdje obavezni prodati svakome licenciranom mehaničaru sav specijalni i dijagnostički alat. Druga je stvar što oni kod kupnje tog alata ne mogu ostvariti dilerski popust,

U salonu je izložena kompletna gama proizvoda Victory i Indian. Victory Magnum u Sydneyu stoji 29.000 AUD

Ovakvom Ducatijevom salonu pozavidjeli bi bilo gdje u Europi. Iznutra je dizajnerski uređen u moto stilu, a to je vidljivo na svakom detalju

Bike Biz je dućan koji, iako nije najveći, naviše prodaje jer je najveći diler Kawasakija i Triumpha u Sydneyu

Tvrtka Bike Biz sa salonom u Sydneyu najveći je diler Yamahe, drugoplasirane marke po prodaji u Australiji

pa se radi o astronomskim cijenama. Pritom cijena sata rada varira od 90 do 150 dolara po satu, ovisno o brendu i vozilu. Ducati, BMW, Aprilia imaju visoku satnicu, dok su kod marki skutera te cijene, naravno, manje.

guranje. Vozilo se prodaje za dijelove ili na aukciji za 20 ili 30% cijene kao “track bike”. Track bike je ovdje vrlo uobičajeno imati i gotovo svaki ozbiljniji motorist ima jedan. Možda vam je to čudno, ali objašnjenje je jednostavno. Kotač se mora okretati, otpis motora generira prodaju novih, zamjena minorno oštećenih i oguljenih dijelova gura moto industriju opet naprijed i daje posao servisima, jer svako osiguranje ima svoje odobrene servise. I tako u krug. Potroši da bih i ja mogao potrošiti.

Svatko ima motor za pistu

Zanimljivo je i da se vozila koja nakon udesa imaju samo ogreben, a ne udubljen ili smotan okvir, otpisuju i ne mogu više registrirati u Australiji. To se smatra kao oštećeni nosivi dio i tu je priči kraj. Ponekad ako su oštećenja mikroskopska postoji Stroga ograničenja brzine opcija popravka. U tu svrhu svi koriste kasko osiOgraničenje brzine je vrlo striktno i maksimalrujan/listopad 2015. MOTO PULS y

117

ZANIMLJIVOSTI y AUSTRALSKO TRŽIŠTE na dopuštena brzina u Australiji je trenutno 110 km/h, iako se radi na podizanju te granice na 120 ili čak 140 km/h na nekim dionicama autoceste. Ograničenja po gradovima su većinom 60 ili 70 km/h, dok su po običnim cestama 80 ili 100 km/h. U strogo stambenim zonama je ograničenje uobičajeno 50 km/h, dok je oko škola 40 km/h. U vrijeme kad djeca stižu u školu, onaj tko ne poštuje ograničenje suočen je s ekstremnim kaznama. Policija pozorno vreba na svako prekoračenje brzine i nije čudno da vozač bude uhapšen ako prekorači brzinu od 50 km/h.

Zabranjeno voziti u grupama

Supermarket s opremom za motocikliste. Moto dućani u Sydneyu rade i nedjeljom, jer je to jedini neradni dan kada kupci mogu doći. Australci rade svake subote i mnogo vremena troše na putovanja do posla i nazad. Prometne gužve su nezamislive

Kazne su vrlo rigorozne i uz produžene vikende, znači kad se spaja četvrtak, petak, subota ili ponedjeljak, sve se udvostručuje (“double demerits”), tako da se u to vrijeme vozačka se može izgubiti na 3 mjeseca ako vozač i suvozač nisu vezani u automobilu. No, ni tako rigorozne kazne ne pomažu da se maknu divljaci s ceste. U Australiji postoji ozbiljan problem sa “Bikie gangs”, odnosno bandama na motociklima (ubojstva, droga, iznude, prostitucija...) te su prsluci s oznakama bandi zabranjeni u nekim dijelovima, kao i vožnje više od tri motociklista u grupi.

Vožnja po terenu

Raj za “customere”: stražnji naplatak svih širina i dizajna za “odmah” u dućanu MCA u glavnoj ulici Parramatta

Prednje vilice raznih širina za prerade u “Supermarketu”

Sirovi spremnici goriva i okviri za svakojake prerade u “Supermarketu”

Enduro i motocross motocikli su izuzetno popularni Down Under, ali ne u obliku kako mi to poznajemo. Za takva vozikanja postoje određeni parkovi i dijelovi državnih šuma koji nisu nacionalni parkovi. Sve je uređeno zakonom, te nije preporučljivo stupiti u nečiju privatnu šumu. Svi “off road” motocikli koji se voze po šumama i otvorenim dijelovima moraju biti registrirani i tehnički ispravni (pokazivači smjera, retrovizori itd.) i nije čudo ako budu zaustavljeni od “Rangera” i provjereni. Motocross motocikli i ATV smiju se voziti samo po privatnim farmama i zatvorenim stazama. Nemali broj ljudi koristi motore samo za vikend vožnje i ta kultura moto turizma je vrlo razvijena. n

ANALIZA

Australsko tržište

Deus Ex Machina je najpoznatija Australska radionica za personalizaciju motocikala u sklopu koje se nalaze dućan i moto cafe

Tvrtka Deus Ex Machina ima dućane diljem svijeta (Italija, Japan, USA, Indonezija, Australija), a osim motocikala i dijelova imaju svoju liniju casual odjevnih predmeta

118 y MOTO PULS rujan/listopad 2015.

U dućanu Deus Ex Machina mogu se kupiti razni gotovi prerađeni i unikatni motocikli koji su u pravilu skuplji od novih, ali su potpuno “cool”

Tržište motocikala u Australiji progutalo je oko 111.599 komada u prošloj godini, što je pad od 2,2 % nego godinu ranije. Australija ima 23.800.000 stanovnika, od čega sam Sydney ima 4.800.000 stanovnika i najveći je grad u Australiji. Usporedbe radi Hrvatska od 4.200.000 stanovnika kupi godišnje 4.500 vozila na dva kotača. Po prodaji u Australiji prva je Honda, pa slijede Yamaha, Kawasaki, Suzuki i Harley-Davidson. Cestovni motocikli su zabil-

ježili rast od 1,5% i na njih otpada 40% ukupne prodaje. U tom segmentu drugoplasirani je, začudo, Harley Davidson, prvenstveno zaslugom modela Street. Nevjerojatno je da “off road” motocikli zauzimaju čak 33% tržišta! Ovdje caruje Yamaha, pa tek onda Honda i KTM. Zanimljivo je i da se u Australiji proda čak 21.723 ATV vozila, što je 20% ukupnog motociklističkog tržišta. Ostatak tržišta, svega 7%, čine skuteri gdje je uvjerljivo vodeći Piaggio.

POTRAÅ½ITE I OVE GODINE NA SVIM KIOSCIMA SPECIJALNO IZDANJE MOTO PULSA

NEVER READY RETRO y HONDA NR 500

Honda je nedavno proslavila 700. Grand Prix pobjedu, a dozlaboga komplicirani NR 500 nije zaslužan ni za jednu od njih. Zapravo, nije osvojio ni jedan jedini bod, a ipak se sa svojim ovalnim klipovima, gotovo svemirskom tehnologijom i nikad riješenim dječjim bolestima upisao u povijest. Pri skoro 20.000 okr/min

PIŠE: TOMISLAV BEŠENIĆ FOTO: HRC

Ovalni klipovi su imalo po dvije klipnjače i u čelu utisnute utore za 8 ventila. I dan danas taj genijalni komad mehanike djeluje kao osmo svjetsko čudo

120 y MOTO PULS rujan/listopad 2015.

ad su se krajem sedamdesetih, nakon cijelog desetljeća pauze, odlučili vratiti u Grand Prix prvenstvo, u Hondi su mislili da su najpametniji. Iako su do tada i u klasi 500 u potpunosti prevladala dvotaktni motocikli, Honda je vidjela budućnost isključivo u četverotaktnoj tehnologiji. Kako bi se suprotstavili dvotaktnoj konkurenciji, koja je u to vrijeme već razvijala 110 KS pri visokih 10.000 okr/min, u Hondi su odlučili zavrtjeti četverotaktni agregat do 20.000 okr/min i tako istisnuti potrebnih 130 KS. Što, dakako, nije bilo rješenje, nego problem. Veliki problem. Nakon nekoliko neuspjelih eksperimenata pala je odluka da se razvi-

je dotad neviđeni V4 stroj s ovalnim klipovima. Na neki način, bio je to ekvivalent V8 agregata, kod kojeg su po dva cilindra činila jednu cjelinu. Dakle, u svakom od 4 cilindra se gibao ovalni klip s dvije klipnjače, iznad kojeg je plesalo 8 ventila. Time je Honda dobila propuh u glavi itekako potreban za brzu izmjenu plinova pri željenih 20.000 okr/min, no zbog ogromnog provrta ovalnih cilindara, hod klipova je iznosio samo 36 mm. Na kraju je prva generacija ovog motocikla raspolagala sa 108 KS pri 18.000 okr/min, što su svakako bile dovoljno impresivne brojke, no motocikl je bio do te mjere nepouzdan da je ubrzo po svojoj premijeri na britanskom Grand Prixu 1979. godine njegova oznaka NR 500 dobila posprdno značenje „Never Ready“, odnosno „Nikad spreman“. Svoj udio u svemu tome je imala i izuzetno složena konstrukcija ostatka motocikla, s monocoque konstrukcijom kod koje su donje oplate imale nosivu ulogu, hladnjacima smještenim na boku i neobičnom aerodinamikom s okomitim vjetrobranom. Pokušavajući spasiti projekt, u Hondi razvijaju drugu generaciju NR-a s klasičnim cjevastim okvirom, a i potencijali agregata rastu na nekih 115 KS pri 9.000 okr/min. No, i takav je motocikl tijekom 1980. godine uspio samo dva puta završiti utrku, po jednom na 15. i 12. mjestu, a budući su tada samo prva desetorica osvajala bodove, NR 500 je ostao na nuli. Najbliži bodovima bio je 1981. godine, na svojoj posljednjoj utrci, kada je buduća zvijezda Freddie

Honda je vjerovala u NR projekt i dugo nakon što je neslavno povučen s Grand Prix borilišta. Tako su agregat s ovalnim klipovima ugradili u natjecateljski endurance motocikl (lijevo), kao i u skupocjeni serijski model NR 750 (u prvom planu)

Spencer držao 5. mjesto na britanskom GP-u, ali se NR 500 i tom prigodom pokvario i tako završio karijeru sasvim u svom stilu. Na kraju svog razvoja, koji se nastavio i nakon povlačenja sa staza, NR 500 je istiskivao čak 135 KS pri 19.500 okr/min, pri čemu je dobar dio agregata bio izrađen od magnezija i titanija, dok su okvir i stražnja vilica, pa čak i štapovi prednje vilice i kočnice, bili izrađeni od karbona. Ukratko, NR 500 je bio motocikl daleko ispred svog vremena, na čiji je razvoj Honda potrošila puste milijune prije nego su priznali poraz i razvili dvotaktni GP agregat. No, ni tu nisu željeli slijediti druge, nego su za 1982. godinu razvili specifičan V3 stroj, zapravo spoj tri motokros agregata. Iako je taj dvotaktni NS 500 razvijao i tridesetak konj-

skih snaga manje od konkurencije, a i to u uskom rasponu od 10.000 do 11.000 okr/min, Freddie Spencer je svejedno 1983. godine postao prvak u jednom od najnapetijih finala, prije nego je iduće godine Honda razvila svoj prvi dvotaktni V4 agregat. I tu su, dakako, morali biti posebni, pa je u početku glavnina ispušnog sustava bila smješten na mjestu spremni-

Neos 14.550 kn 13.500 kn

ka goriva, a spremnik goriva je bio spušten ispod agregata, što se na kraju pokazalo novim dokazom kako se za svako rješenje može izmisliti problem. Ipak, u Hondi nikad nisu zaboravili svoj skupocjeni NR 500, niti su željeli priznati da je to bio promašaj. Tako su 1992. godine predstavili NR 750, svoj najradikalniji

X-Max 250 39.990 kn 35.990 kn

cestovni motocikl svih vremena, ne samo zbog ovalnog agregata, nego i zbog obilne upotrebe karbona i drugih tada neuobičajenih rješenja. Kao i njegov duhovni prethodnik, NR 500 je bio preslab i pretežak da bi na stazi mogao biti konkurentan, no on nije ni bio razvijen da skuplja trofeje. Stvoren je da bude skupocjen trofej sam po sebi. n

MT-07 49.990 kn 45.900 kn

YAMAHA CENTAR ZAGREB

Prodaja: Matka Baštijana 48, Zagreb, tel. 01/3668-430, www.yamaha-centar.hr

rujan/listopad 2015. MOTO PULS y

121

VIKEND ODREDIŠTE y VIS Stiniva

Na otok, na prepad Svi znamo da postoji i da se uz njega vežu pridjevi o ljepoti i jednoj od zadnjih oaza, ali se mali broj nas odlučuje za posjet njemu. Možda je razlog tome njegova izoliranost ili to što je do 1989. godine bio vojna utvrda i time zatvoren za strance. Bilo kako bilo, nas je na Vis odveo ad hok dobiveni godišnji u samoj sredini sezone PIŠE: IVAN SURINA FOTO: SNJEŽANA I IVAN SURINA

splaniran bez prevelikih ambicija, osim da uživamo u miru i da nam nitko ne skače po glavi, uz devizu „dođi-odmaraj-vrati se doma“, iznenadni godišnji odmor ispao je onaj ponajbolji. Sam dolazak do Visa u jeku turističke sezone ne može proći bez gužve i mravinjaka u Splitskoj trajektnoj luci. Tu, kao i u cijeni trajektne karte od velike pomoći je ako kao prijevozno sredstvo koristite motor - prvi na ukrcaju, a cijena karte je otprilike četvrtina u odnosu na auto. Već samim isplovljavanjem lagano se svi prebacuju na zen mode, za koji se imate vremena prilagoditi sljedećih dva i pol sata plovidbe. Zadnji podsjetnik na

122 y MOTO PULS rujan/listopad 2015.

kaos Splitske luke je iskrcaj, obzirom da svi žele čim prije s trajekta i prema svom odredištu. Da nas to ne bi opet omelo, baš nam je dobro legla hladna piva, „po domaći“ iz marketa odmah u luci. Pola sata nakon iskrcavanja sva gužva nestane i grad Vis se vrati u svoju izrazito mirnu kolotečinu kao da se ništa nije desilo. Iako smo namjeravali odsjesti u gradu Visu, zbog navedene sezone jedini smještaj (preko interneta) smo našli u Komiži, i možemo reći da nam je na kraju bilo i draže. Izrazito ugodni domaćini i sve na dva koraka, dok je sam Vis razvučen duž cijelog zaljeva. Tko ne želi biti 100% siguran i rezervirati unaprijed, sigurno će naći neki smještaj na licu mjesta, bez obzira na srce

sezone. To je Vis. Naravno ako se odlučite za posjet u neko drugo vrijeme, osjećaj mira i opuštenosti će biti još i veći.

Od strateškog do turističkog otoka

Otok Vis je bio nastanjen još u pretpovijesno doba o čemu svjedoči i starogrčko naselje Issa (današnji Vis). Kroz stoljeća otok je pripadao čas njima (Italiji), čas nama (Austro-Ugarska, Kraljevina SHS, Jugoslavija, Hrvatska), a sve zbog svog položaja „na sredini“ Jadrana. Bilo je tu i bitaka, od kojih je najpoznatija Viška 1866., te cjelokupna situacija vezana uz drugi Svjetski rat. Tada je otok bio jedino mjesto koje nije zauzela njemačka vojska, na otoku je bio saveznički aerodrom (Plisko polje), a 1944. je tu

boravio i Tito. Ružna strana te priče je da su cjelokupno stanovništvo koje nije bilo sposobno za borbu Britanci evakuirali u El Shatt na Sinaju, od kuda se mnogi nikada nisu vratili. Nakon rata Vis se pretvara u jedan veliki bunker zatvoren za strance, a ponovno se otvara tek 1989. Da se nekad na Visu vjerovatno živjelo bolje govori i podatak da je u Komiži u 19. i prvoj polovici 20.st. bilo sedam tvornica ribe, dok je grad Vis kao i trećina otoka pokrivena vinogradima bila orijentirana na vinogradarstvo. Osim dva već spomenuta veća naselja, na otoku ima još i podosta manjih. Glavna poveznica između Visa i Komiže su dvije ceste koje otočani zovu stara i nova.

Beskrajna ponuda

Mjesto Vis i Kut

Grandovac, izvor

Biševo - Modra špilja

Vojni tunel za brodove

Komiža

RAF-ov aerodrom

Zaglav

Mi smo se odlučili prvi dan razgledati razne vojne utvrde kao što su Titova špilja, potkop Parja koji je služio za sakrivanje brodova odnosno podmornica, najviši vrh Hum, utvrdu kralja Georga i jednostavno napraviti krug otokom. Zavirili smo malo i u Carvene stine gdje se nalazio Tanjug, te stali na polju koje je služilo kao saveznički aerodrom na kojem su još i dan danas oznake rubova piste. Za ovakvo razgledavanje koje uključuje još i raketnu bazu na rtu Stupišće, kao i bunkere atomske ratne komande, mogu se iznajmiti i lokalni vodiči koji vas provedu i kroz unutrašnjost navedenih objekata i još pokoje vojarne. Osim ovih vojnih, na otoku ima priličan broj povijesnih spomenika, crkvi i sličnih zdanja koja je sva teško i nabrojati i ispričati legende vezane uz njih. Možda eventualno treba izdvojiti groblje pored Komiže na kojem pored ostalih počivaju glumac Ivica Vidović i pisac Ranko Marinković. Što se tiče prirodnih ljepota, popis je još duži. Prema preporukama mi smo tijekom našeg boravka posjetili plaže Milna, Zaglav, Srebrna, Stiniva, Kamenice, Grandovac, ali ih ima u izobilju i svatko može naći neku za sebe. Svojim položajem i izgledom „kao iz filma“ odskače Stiniva, za koju se doduše morate malo pomučiti spuštajući se strmom stazicom (i uspinjući u povratku) dvadesetak minuta. Najljepše od svega je što smo na većinu plaža (osim Stinive) došli oko 11 sati i bili u prosjeku osmi posjetitelji. Od ostalih prirodnih ljepota ističu se špilje. Najspominjanija je Titova, koja osim povijesnog nema baš neki „vizualni“ značaj. Tu su još i Kraljičina, Zelena na otoku Ravniku koja je u drugom svjetskom ratu služila kao sklonište malih brodova, te najpoznatija Modra špilja na otoku Biševu. Izlete na otok Biševo i posjet Modroj špilji možete ugovoriti na mnogobrojnim turističkim brodarima koji nude sve, od brzog prebacivanja do Modre špilje gliserom, preko višesatnih obilazaka s više razgledavanja, pa čak i cjelodnevne izlete oko otoka Visa. Mi smo se odlučili za M/B Ames, prvenstveno zbog toga što su kao jedni od rijetkih nudili obilazak i Medvidine špilje, koja nas je očarala čak i više od Modre. Dio razloga je taj što je u Modroj industrija posjeta - čekate u redu gotovo sat vremena, sjednu vas u čamac, ufuraju u špilju, unutra ste desetak minuta, poslikate što stignete i već ste vani. U Medvidinu vode samo pojedine agencije i tu više „sudjelujete“ u samom posjetu, jer u nju

morate uplivati i to uz svjetlost lampi! Brod se usidri na ulazu, zatim uz pratnju vodiča uplivate u impozantnu ulaznu galeriju, da bi nastavili u mraku sve užim kanalima samo uz svjetlost lampi. Pred kraj voda postane plitka da možete hodati, a nakon 160 m na kraju dođete do malog žala na kojem je obitavala sredozemna medvjedica. Većina izleta završi uz ručak na prekrasnoj plaži Porat koja se nalazi sa zapadne strane Biševa, a velika je vjerovatnost da ćete kao i mi i zapjevati uz gitaru vodiča. Da ne bi sve bilo idealno, pobrinuo se vjetar koji je dobrano podigao valove te nas je toliko valjalo da nam je kapetan rekao da ne bi ni isplovio da su ujutro bili najavljeni ovoliki valovi. Uz nekoliko bljuvanja, preživjeli smo i to. Što se tiče gastronomske ponude svaki džep će pronaći svoju konobu, gostionu ili restoran. Nama je preporučena konoba Zadruga u Komiži, čijom smo pizzom i cijenama stvarno bili oduševljeni.

Nevelik otok za golemi odmor

Što još reći o Visu? Iako ga se može smatrati vikend destinacijom, sigurno vam na njemu neće biti dosadno niti cijeli tjedan ili više. Nas je oduševilo što možete stajati na sredini glavne ceste na otoku i desetak minuta (a ponovimo, špica je sezone) da ne prođe auto. Oduševilo nas je što vam na plaži sigurno nitko neće stavljati ručnik ili noge na glavu jer nema mjesta, kao i to što se nakon trećeg dana već uredno pozdravljate s gotovo svim susjedima u ulici. Ništa manje oduševljenja nije izazvalo niti to kada u nekom od manjih naselja sjednete u hladovinu uz dućan popit pivo/sok/ pojest sladoled, uz vas sjede domaći s kojima bez prijekih pogleda možete mirno proćakulati. Jednostavno nema klasičnog stresa bez kojeg je već danas nažalost nemoguće niti zamisliti život. Mnogi će reći da put, odnosno trajekt, do njega nije najjeftiniji. To nažalost vrijedi samo za nas. Strancima je on zanemariv i treba iskoristiti priliku dok ga oni nisu otkrili ili ga ne posjećuju u velikoj mjeri. Kada se to desi, vjerovatno će izgubiti velik dio svoje draži. Još se posebno želimo zahvaliti i pozdraviti djelatnike jedine benzinske pumpe na otoku, one u gradu Visu, koji su nas na naše veliko iznenađenje prepoznali iz prijašnjih putopisa, a posebno Petra koji nam je bio od velike pomoći svojim savjetima. Pivu smo nažalost ostali dužni, ali tu grešku ćemo nadoknaditi sljedeći put, jer vraćamo se sigurno. E da, i obavezno probajte rogačicu. n

rujan/listopad 2015. MOTO PULS y

123

PRERADA y HONDA BOL D’OR BY TCB

MANJE JE DALEKO VIŠE Sasvim je izgledno da će nam u nekom trenutku razne caffe racer prerade početi curiti na nos, da ne spominjemo druge otvore, ali još nije taj trenutak, pogotovo kada su u TCB radionici obavili dobar posao s klasičnom Hondom

PIŠE I SNIMA: MARKO GUZINA

osve različiti svijet od većine prerada „čopera“ moderni su caffe racer motocikli. Dok dijelom prate formu zadanu prije kojih pola stoljeća, današnji kaferejseri oplemenjeni su pokojim modernim elementom što dodatno naglašava minimalizam. Uz to, lako je predati se dojmu

124 y MOTO PULS rujan/listopad 2015.

rujan/listopad 2015. MOTO PULS y

125

PRERADA y HONDA BOL D’OR BY TCB

TCB radionici ostali su serijski dok je sigurnost ponešto unaprijeđena dodavanjem opletenih kočionih crijeva. Iako kočnice iz ranih osamdesetih nisu impresivne, dogovor je bio zadržati pojavu tipičnu za motocikle iz tog perioda pa su masivna kočiona kliješta i teški diskovi ostali na svom mjestu. Na prepoznatljivim Honda naplatcima iz tog Tek najosnovnije Ranih osamdesetih Honda Bol D’Or odnosno perioda ugrađene su nove Metzeler gume klasičnog „zlatni pehar“ bila je vrlo poželjna pila. Motocikl dizajna, a vozača dočekuje jednostavno sjedalo prekoji je ovom prilikom prerađen u originalu je svučeno alcantarom. nastao 1983. godine kao CB 750F2 Bol D’Or, a broj 2 govori o tome da je u pitanju model s poluo- Funkcionalne praznine klopom. Brzo skačemo u ovo stoljeće i do trenutka Daleko najveći izazov bio je motocikl učinikada vlasnik ovaj motocikl kupuje u Nizozemskoj ti vizualno prozračnim pa su majstori TCB radite ga doprema u Hrvatsku i prepušta u ruke maj- onice nemilosrdno prionuli odstranjivanju plastičstora Tomić Custom Bike radionice. nih bočnih poklopaca na okviru, kutije filtra zraka, Plan je od početka bio naoko jednostavan, a to nosača poluoklopa, nosača akumulatora i sličnoga. je sagraditi doista minimalističan motocikl. Ovo je Količina plastične (metalne) kirurgije potrebuključivalo prerađivanje stražnjeg kraja okvira te ne da serijski motocikl postane oku privlačan caffe izradu ponešto „limarije“. Dok je zadržan serijski spremnik goriva, ali je isti očišćen do golog lima kako bi se pokazalo pokoji ožiljak skupljen kroz godine, a prednji blatobran i rep motocikla počeli su kao ravan lim. U stražnji kraj je utopljeno stop svjetlo dok ostatak rasvjete čine Minimicro pokazivači smjera koji usprkos deminutivnim dimenzijama imaju homologaciju. Kako bi vozač ipak štogod vidio prilikom noćnih vožnji na prednjem kraju je ugrađeno svjetlo Daytona u koje je uglazbljena i kontakt brava. Dašak modernog na ovom klasičnom motociklu svakako je Motogadget minijaturni kontrolni instrument. Na ovaj način vozač na raspolaganju ima pregršt informacija u jednom vrlo kompaktnom pakiranju. Prekidači na unikatnim ručicama izrađenim u kako na prerađivanju ovakvih motocikala nema puno posla, ali pokušajte to reći majstoru koji je uspješno sakrio ožičenje nakon dana i dana rada. Jasno, nije sve u sakrivanju žica, ima tu i pokazivanja lima.

126 y MOTO PULS rujan/listopad 2015.

racer nije zanemariva, ali rezultati su nagrada prerađivačima. Kako smo spomenuli, sakrivanje i prekrajanje ožičenja bilo je vrlo zahtjevno, a u TCB su iskoristili i kompaktni litij-ionski akumulator koji su uspjeli smjestiti ispod tankog sjedala. Jasno, nakon uklanjanja kutije filtra zraka na četiri proždrljiva rasplinjača su ugrađeni sportski zasebni filteri. Agregat je obojan, ali ne i mehanički dorađivan, dok nakon omotanih ispušnih grana, 4 u 1 ispuh kulminira Cannon ispušnim topom tvrtke Bitwell. S veseljem možemo konstatirati da je još jednom japanskom starcu udahnut novi život i sada nam se čini da će proći još poprilično vremena prije nego se autor ovih redaka zasiti pojave caffer racer motocikala. Na koncu možemo zaključiti kako je potrebno puno rada i truda kako bi donekle goli motocikl postao istinsk gol te da bi se manje unaprijedilo u daleko više. n

PISMA y TEMBO NAGRAĐUJE NAJBOLJE PISMO SETOM TOTAL ULJA

Pišite nam!

ko želite da vaše pismo objavimo na ovim stranicama, a možda i nagradimo, pišite nam na novu e-mail adresu pisma@motopuls.hr, koju smo otvorili zato da olakšamo komunikaciju. Šaljite nam svoja pitanja, povjerite svoje dileme, podijelite s nama svoja opažanja, kritizirajte nas, predlažite… Nemojte nas zatrpavati upitima o općenitim informacijama koje možete i sami pronaći jednim klikom miša. Kod objavljivanja i nagrađivanja pisama prednost imaju ona pametno sročena, iako ćemo u krajnjoj nuždi u obzir uzeti i ona s druge strane spektra. n

jatelja iz Hrvatske ću nabaviti brojeve koji mi nedostaju. Pozdrav, Veljko Milkić, Šamac, BiH. ODGOVOR. U našem velikom cjeniku novih motocikala i skutera već imate cijene preračunate u eurima, tako da je velika većina modela koje testiramo pokrivena po tom pitanju. Osim toga, očekujemo da Hrvatska svaki čas, možda već i do kraja stoljeća, zadovoljiti uvjete za ulazak u eurozonu pa će problem biti riješen sam po sebi. Žao nam je što Moto Puls izvan Hrvatske kasni dva mjeseca, ali trenutno je to jedina mogućnost, živimo u nadi da će se to u bliskoj budućnosti promijeniti. n

NC ili V-Strom?

S obzirom na vaše iskustvo i činjenicu da ste testirali oba motocikla, što bi bio vaš izbor Suzuki V-Strom 650 XT ili Honda NC 750X? Hvala, Ljubomir

Nisam ni znao da već tako dugo čitam tu bibliju. Prošlo je k’o vihor... Uglavnom, pohvale na kvaliteti i posebno (već dugo hoću napisati tu pohvalu, ali uvijek radije idem na LC4, he,he…) Tomislavu Bešeniću koji piše f...ng odličnim stilom, a posebno mi je zabavan cestovni sport! Kad već vi niste stavili sliku prvog broja u novostima stavljam ju ja, na Vedranov motor. Uroš Kuzele n

Euro Neuro

Redovno čitam Moto Puls i borim se za svaki broj, pogotovo što živim u BiH i teško je doći do novog broja. Imam par pitanja i sugestija. Dakle, pošto se Moto Puls proda-

je u Hrvatskoj, BiH, Srbiji, Makedoniji, Crnoj Gori, znači internacionalna revija, da li možete cijene motora ili opreme da pišete u eurima? Vrlo je teško pratiti nama van Hrvatske iznose izražene u kunama? Ili ako ne može, možete li bar u zagradi iza cijene u kunama staviti koliko je to u eurima? Napominjem da stranice sa osiguranjem, povlasticama, akcijama, državnim poticajima u Hrvatskoj samo preskočim, a žao mi tih stranica jer su naravno, potpuno nevezane za čitaoce van Hrvatske. Ne kažem da ih ukinete, ali da uzimate i to u obzir. Brojevi van Hrvatske izlaze sa dva mjeseca zakašnjenja tako da najave moto-skupova, sajmova i sličnog dobivamo sa zakašnjenjem, tj. kad je već prošlo. Ostajete moj omiljeni časopis i preko pri-

*javiti se u redakciju radi preuzimanja nagrada u roku od 30 dana

Sretan 19. rođendan!

ODGOVOR: Motocikli pripadaju u sličnu, ali ne i isti klasu tako da je nešto teže dati sasvim konkretan odgovor. U načelu, NC 750X se ljepše i lakše vozi, ali bi prosječnom vozaču moglo smetati što se vrti samo do 6.000 okr/min i što (s tim u vezi) ne puca od snage. Dakle, taj je Hondin model više po mjeri manje iskusnih vozača, dok je Suzuki V-Strom 650 ipak malo konkretniji i udobniji motocikl. Ima koji kilogram viška, pa je i manje okretan od NC-a, ali nije to ništa s čim se ne bi moglo lako izaći na kraj. Dakle, ako se mislite voziti uglavnom po gradu uzmite štedljivi NC, ako vas zovu daljine V-Strom je bolji izbor. n

NAGRAĐENO PISMO

Čitam ih iz dosade

Iz dosade što nikako da izađe li u ruke Motu Pulsa. Bezveze napinovi broj Moto Pulsa kupio sam sano, 10 rečenica po motoru… Ma konkurentnu Motoreviju s velikim užas. Krati vrijeme dok čekam da mi žena rodi, ali to nije to. naslovom 9 divljih nakeda Držim prste prekrižene da i nakon što sam pročitao će se tržište opet pokrenutest bio vidno razočaran. ti te da će omiljeni MP krePalo mi je napamet vaših nuti ponovno svaki mjesec. 1000 testova što sam do Srdačan pozdrav sada pročitao i baš je šteMate n ta što ovi motori nisu došrujan/listopad 2015. MOTO PULS y

127

IZ GUZINE U GLAVU y KOLUMNA Stavovi autora nisu nužno i stavovi redakcije Moto Pulsa. Tekst je pisan u dobrom duhu i autor nije imao namjeru ikoga povrijediti

Prava mjera slobode Mi motoristi često se hvatamo za stereotipe potrage za slobodom i nije rijetko da je u određenoj mjeri upravo to ono što tražimo na dva kotača, ali što kada naša sloboda postaje okov za druge?

PIŠE: MARKO GUZINA

spostavilo se da se nisam morao previše boriti za slobodu da pišem kolumnu, no svakako bih bio sretniji da sam za ovu priliku bio u poziciji odabrati nešto prozračniju temu. Počelo me, naime mučiti, valjda skupljanjem godina, to da mi motociklisti uživamo u nekim slobodama koje drugi ne mogu iskusiti, što samo po sebi i nije toliko problematično koliko ideja da u tim slobodama uživamo na tuđu štetu. Da sam se u ovaj i ovakav unutarnji dijalog upustio prije dvadesetak godina kada sam počeo skupljati kilometre na motociklima, moja stajališta bi bila drastično drugačija. Sada kada smo tu činjenicu maknuli s dnevnog reda, vrijeme je da kažem što mi je sada na duši. Ne mogu se, eto, oteti dojmu da nas motocikliste dobar dio populacije ne voli ili da im barem nismo dragi. Ovo mi nije simpatična spoznaja, ako išta onda zato što me

mnogi poistovjećuju, i to posve pravedno, s populacijom na dva kotača. Nisam se jednom našao u prilici da netko koga tek upoznajem otvori dušu pa mi povjeri kako nerado susreće motocikliste na cesti jer su bučni, krivudaju, agresivno voze, a osim sebe ugrožavaju i druge sudionike u prometu. Do nekidan sam ova njihova zapažanja trpao u košaru onoga što ignoriram jer mi ne godi o tome razmišljati, sve dok mi jedno iskustvo to nije onemogućilo. Uz brojne godine na motociklu te nebrojene kilometre na dva kotača spadam među automobiliste koji aktivno paze na sve slabije sudionike u prometu. Sunčana subota u Zagrebu nije bila iznimka, a noga na gasu mi je bila lakša i pažnja oštrija zbog činjenice da su sa mnom bile supruga i kći od pet mjeseci. Ukratko, evidentno temeljito frustrirani motociklist odlučio je na nama ispucati ponešto nekih dubokih nezadovoljstava svojim slabim postignućima na drugom planu,

a time je postigao da se svrstam među one koji baš nisu sretni kada oko njih divljaju motociklisti. Istini za volju, meni koji ne radim s ljudima kao kakva blagajnica u trgovini mješovite robe upravo je promet izvor beskrajnih razočaranja. Bilo da sam na biciklu, pješice, u automobilu ili na motociklu u prometu stupam u interakciju s više ljudi nego inače i ne mogu se oteti dojmu da je baš cesta prostor koji su mnogi odabrali za rješavanje raznoraznih frustracija. Ljuti ste na šefa - potrubite nekome u prometu. Suprug vas ne razumije - oduzmite nekome prednost. Punica vas dovodi do ludila - pokažite nekome srednji prst. Konačno, stres i loše životne navike dovele su vas do disfunkcije jednookog prijatelja? Razglasite svima uz pomoć malo divljanja u prometu da još niste za baciti! Ono na što želim ukazati kolegama motociklistima zapravo je sljedeće: Kako stvari stoje, za sada prilično dobro prolazimo u Hrvatskoj.

Gotovo da ne znam nikoga tko je platio neke strašne kazne zato što se motociklom vozio van okvira onoga na što zakon gleda blagonaklono. Policajcima se ne da zamarati s nama motociklistima, pa ukoliko nosite kacigu i imate auspuh tiši od MIG-a 21 na polijetanju, vjerojatno na vas neće obraćati pažnju. Iznimka su tri dana u godini kada netko procjeni da je vrijeme za ciljanju akciju jer počinje sezona, ali i tada „uredne“ motocikliste rijetko zaustavljaju. Nemojte biti ti koji dovode motocikliste na loš glas. Postoji vrijeme i mjesto za sve, a sve sam uvjereniji da daleko manje promatrača s divljenjem ili odobravanjem promatra da neki junak gradom juri 200 km/h ili centrom tutnji na zadnjem kotaču. Jednako tako, prilikom biranja između glasnog i „čupam ti mozak kroz nos“ glasnog ispuha razmislite o tome da i vi nekada spavate i ne biste željeli da vas netko naprasno probudi. Ako ništa drugo, pokušajte ne ugrožavati druge sudionike u prometu jer društvo u kojem živimo počiva na nekim zdravorazumskim temeljima, a stara mudrost kaže da nije mudro činiti drugome što ne želimo da se dogodi nama. n

rujan/listopad 2015. MOTO PULS y

129

ZADNJA STRANA y ELEKTRIČNI MOTOCIKLI

ELEKTRIČNI ORGAZAM

M PIŠE: TOMISLAV BEŠENIĆ

Dobro, nije to baš bilo orgazmičko iskustvo, no kad sam prvi put junački odvrnuo ručicu gasa na električnom motociklu osjetio sam grč u preponama. Zapravo, malo iznad prepona. A onda i leptiriće u trbuhu

ožda će ispasti da nisam dovoljno veliki fah idiot, no kad je u pitanju stjecanje novih iskustava skoro ništa mi nije nastrano. Jasno, tu govorimo isključivo o vozačkim iskustvima, u smislu da sam se u četverocikle zatelebao već nakon prvog katapultiranja iz sjedala, MP3 i Tricity su me osvojili nakon dva-tri zavoja, a perverzan samo do te mjere da mogu zamisliti čak i to da u garaži imam Can-Am Spyder. Ukratko, da me sutra posjednu na rasklimanu miješalicu za beton sa 17 colnim kotačima, apehanger upravljačem i tačkama kao bočnom prikolicom, sva je prilika da bi mi se i to dopalo. Dopuštam ipak da bih imao koju reći na ime pretjeranih vibracija i, pretpostavljam, loše zaštite od vjetra. Svejedno, mislim da općenito nisam povodljiv, posebno kad su u pitanju nove tehnologije, da ne kažem izmišljotine. Takvo što se od mene odbija kao hračak od obraza političara. Utoliko više ako nema nikakve veze s brzinom i stvarnim svijetom. Recimo, gadgete uopće ne tangiram, facebook je za mene najgluplji izum nakon alatke za kopanje nosa, a štap za selfie bi, po mom skromnom mišljenju, svakom kupcu trebalo zapakirati analno, tako da ostane viriti tek mašna. Bojim se samo da bi se većini njih to ionako svidjelo. Dakle, ako uzmemo da su električni motocikli dijelom prijevozno sredstvo, a dijelom ipak i pomodni gadget, šanse da mi se (ne) svide bile su otprilike pola-pola. No, baterija još nije pala na 99% kapaciteta, a ja se već smješkam k’o Clark Gable. Trenutak kasnije odvrćem gas (ili bi bilo ispravno reći „potenciometar“?) i već se kretenski kreveljim kao Eddie Murphy.

Brutalno glatko

U čemu je stvar? Teško je to riječima opisati, ali način na koji sam upravo pretekao dva tegljača ne bi ostavio ravnodušnom ni Angelu Merkel. I nije tu stvar samo u apso-

130 y MOTO PULS rujan/listopad 2015.

lutnoj sili ubrzanja. Istina, Zero SR potroši samo 3,3 sekunde od 0 do 100 km/h, što je impresivan podatak, no kroz ruke su mi prošle desetine modela koji ubrzavaju otprilike jednako dobro ili i bolje od njega, a ipak je, bez da imalo pretjerujem, to prvo žestoko zakretanje ručica gasa bio toliko intenzivan doživljaj da sam osjetio bolan grč malo iznad prepona. Kao kad sam se prvi put oduzeo na japanskoj „hiljadarki“ Ponavljam, nije stvar samo u silini ubrzanja, nego i u neopisivoj lakoći ubrzanja. Brutalno glatkog ubrzanja. S elektrociklom imam mogućnost u potpunosti osjetiti akceleraciju, svaki njezin gram, bez ikakvih smetnji i primjesa. Pazite, tu nema ništa što mi odvraća pažnju. Ne moram brinuti hoću li pogriješiti kod otpuštanja spojke, prerano ili prekasno posegnu-

ti za polugom mjenjača. Zato što toga ovdje nema, ja mogu u potpunosti upijati brzinu. I tu je paradoks. Jer uvijek sam mislio da je sportska vožnja bez prebacivanja stupnjeva prijenosa otprilike kao momačka večer bez pipkanja striptizete. Posebno ako je mjenjačka kutija brza, a striptizeta vrhunska. Može i obrnuto. Kod klasičnog motocikla to možda i jest slučaj, zapravo, i dalje želim vjerovati u to, no kod električnog motocikla nema rupe u krivulji, tu stalno jašete na vrhu vala, uvijek vam je na raspolaganju puna snaga. Treba se samo fokusirati na točku kočenja i putanju. I zato mi, valjda, mjenjač nije nedostajao. Baš kao što mi - a priznajem da ovo sad postaje stvarno čudno - nije falio ni heavy-metalni zvuk otto motora. Štoviše, nije mi čak smetalo ni to

Baterija još nije pala na 99% kapaciteta, a ja se već smješkam k’o Clark Gable. Trenutak kasnije se kretenski kreveljim kao Eddie Murphy

elektronsko zujanje. Možda je stvar u tome što ovdje ipak govorimo o zavijanju sofisticiranog elektromotora, a ne, recimo, Josipa Katalenića, a možda bi mi sve i počelo ići na živce da sam si dao više vremena. No, to je resurs kojeg kod elektrocikla još uvijek nemate. Naime, kad divljački opalite po gasu, baterije se isprazne brže od napaljenog magarca na leđima zalutalog češkog nudista.

Život na rezervi

I tu počinju problemi. Zero SR mi je stvarno zabavan. Zero FX možda i još zabavniji. No, morao sam se isposnički kontrolirati da bi sa SR-om bez stresa odradio više od 100 km u komadu. Kod FX-a sam davno prije toga zalegao za upravljač i pritom nisam pokušavao oboriti neki brzinski rekord, nego iscijediti još zadnjih par stotina metara do utičnice, gdje sam ga idućih 8 sata ostavio na infuziji. Uglavnom, zamislite da svoj klasični motocikl stalno vozite na rezervi. E, točno takav tjeskobni osjećaj imam na elektrociklu. Stalno. S time da ne mogu stati na prvoj benzinskoj. Niti se mogu previše hvaliti time da na 100 km vožnje potrošim manje od 10 kuna na „gorivo“, kad naslućujem da bi mi se svejedno kupnja skupog SR-a, umjesto recimo Yamahe MT-07, isplatila tamo negdje oko termina izbora za Sabor 2063. godine. Dakle, cijela ta priča pritom jedva da ima ekološko, a kamoli ekonomsko opravdanje. No, mislim da svejedno ima smisla. Jer je vožnja elektrocikla gušt. Sada, danas, ovdje. A što tek kad baterije postanu jeftinije i kapacitetnije i u igru se uključe Yamaha ili Honda. Čujem da se navukao i direktor Ducatija, iako možda i ne bi trebao razmišljati u tom smjeru s obzirom na poznatu talijansku nekompatibilnost već i s običnom elektronikom. Uglavnom, još će mi neko vrijeme biti fascinantnija sirova silina kojom, recimo, ZZR 1400 nastavlja ubrzavati i nakon što prebacim 260 km/h, no koliko često mogu osjetiti to zadovoljstvo i ostati živ. S elektrociklom već danas gotovo jednako guštam dok ubrzavam prema onim brzinama koje mi još uvijek barem donekle garantiraju da ću dočekati starost. Ako me ne ubije struja. n

Stavovi autora nisu nužno i stavovi redakcije Moto Pulsa. Tekst je pisan u satiričnom duhu i autor nije imao namjeru ikoga povrijediti