MOTOPULS 150 : 12/2015 by MOTOPULS

150

E V S A N T POPUS I E V O L E J I MOTOD ME! MOTO GU Akcija traje do 15. 02. 2016.

NAJBOLJE CIJENE motod

ijelovi

l SAJAM EICMA MILANO l TOKYO MOTOR SHOW l DUCATI MONSTER 1200 R l HUSQVARNA 701 SM&ENDURO l BMW S 1000 XR l HONDA CBR 650 FA l

15%

REVIJA ZA MOTOCIKLE, SKUTERE I ČETVEROCIKLE / BROJ 150 / CIJENA 29 kn

12. 2015. / GODINA XIX / 3,8 KM / 250 DIN / 120 DEN / 4,9 EUR

12./'15.

DIJELOVI ZA SKUTERE I MOTOCIKLE VRHUNSKIH BRANDOVA!

TOKYO MOTOR SHOW: ROBOT KOJI VOZI MOTOR

KTM 1290 SUPER DUKE GT

EICMA SAJAM MILANO

YAMAHA XSR 900

SVI NOVITETI ZA 2016.

KAWASAKI ZX10R ISSN: 1331-3266

DUCATI XDIAVEL S SUZUKI GSX-R 1000

POSLOVNICE: ČAKOVEC, Braće Graner 14, 040/384-315 DUBROVNIK, Prijevor Donji 2 A, Prijevor Donji, 020/456-000 DUGO SELO, Zagrebačka 145 B, 01/6458-525 ĐAKOVO, Vladimira Nazora 17, 031/814-710 JASTREBARSKO, Dr. Franje Tuđmana 114 A, 01/6285-000 KARLOVAC, Luščić 8 A, 047/631-900 KAŠTEL GOMILICA, Cesta Franje Tuđmana 241, 021/223-464 KOPRIVNICA, Ivana Česmičkog 25, 048/628-100 KUTINA, Kneza Ljudevita Posavskog B.B, 044/625-185 MAKARSKA, Vukovarska 74, 021/678-170 OSIJEK, J.J.Strossmayera 165, 031/307-958 PULA, 43. Istarske divizije, 052/500-66 RIJEKA, Straža 111, Marinići - Viškovo, 051/258-723 SAMOBOR, Ivana Gundulića 2 A, 01/3377-934 SLAVONSKI BROD, Vinogradska 110 A, 035/491-660 SPLIT, Lovački put 1, 021/374-737 SISAK, Antuna Cuvaja 16, 044/718-210 ŠIBENIK, Gavanova 11 C, 022/485-831 VARAŽDIN, Vinička 1, 042/303-320 VELIKA GORICA, Andrije Kačića Miošića 54, 01/6217-825 VINKOVCI, H.V. Hrvatinića 16, 032/ 337-771 VIROVITICA, S. Radića 161, 033/730-333 VUKOVAR, Priljevo 165, 032/424-997 ZABOK, Matije Gupca 24 A, 049/500-152 ZAGREB, Biokovska 1 B, 01/3030-333 ZAGREB - DUBRAVA, Štefanovečka 10, 01/2058-127 ZAGREB - SESVETE, Bjelovarska 50, 01/2045- 540 ZAGREB - NOVI ZAGREB, Jarušćica 15, 01/6447-900 ZAPREŠIĆ, Maršala Tita 76 A, 01/3391-505; DISTRIBUTIVNI CENTRI: VRBOVEC - FRENUM, Križevačka 4a, 01/2791-866, KRIŽEVCI - FRENUM, Zagrebačka 31, 048/711-984, BJELOVAR - FRENUM, Trg S.Radića 7, 043/243-942, ČAZMA - FRENUM, Franje Vidovića bb, 043/771 771 BENKOVAC - INEJ AC BENKOVAC, Šet. Kneza Branimira 61, 023/681-580, BIOGRAD - INEJ AC BIOGRAD, Splitska 32, 023/384-721, GOSPIĆ - INEJ AC GOSPIĆ, Zagrebačka bb, 053/560-090, Novalja - INEJ AC NOVALJA, Slatinska bb, 053/663-441, ZADAR - INEJ AC ZADAR, A. Starčevića 68, 023/241-276 TROGIR - TAO Auto Miše, Put Demunta 6, 021/884-842 UMAG - TRGOAUTO I, Joakima Rakovca 12, 052/741-183, NOVIGRAD - TRGOAUTO I, Ulica Carlotte Grisi 8, 052/726-735, POREČ - TRGOAUTO I, Mate Vlašića 26/29, 052/421-585

PROVJERITE DOSTUPNOST DIJELOVA NA BESPLATAN BROJ 0800 250 800 ILI e-mail callcentar1@autokreso.hr

EKSKLUZIVNO IZ ŠPANJOLSKE: DUCATI MONSTER 1200 R

TEST: BMW S 1000 XR OVJES I KOČNICE ODUZIMAJU DAH

EKSKLUZIVNO IZ PORTUGALA: HUSQVARNA 701 ENDURO I SM

AKCIJA već od 45.900

XMax 250

već od

35.990

* Slika je simbolična, dodatna oprema prikazana na slici nije u akcijskoj ponudi

Najbolji razlog da se pokrenete i uživate u vožnji. Za ostale akcijske modele kontaktirajte najbližeg ovlaštenog trgovca www.yamaha-motor.hr

Slijedite nas na

Yamaha Majesty S Doživi svoj grad

i n ć i Bož t s u p po

X10 350

Beverly 300

SR Max 300

umjesto

već od

52.990kn

47.990kn

već od

39.290kn

34.990kn

već od

41.990kn

33.990kn

PRODAJNA MREŽA: CRIKVENICA “ADRIATIC MOTO” 051 781 804 DUBROVNIK “MOTO CENTAR” 020 311 440 KARLOVAC “AMI TRADE” 047 414 160 KOPRIVNICA “AUTO LORIS” 048 665 395 KORČULA “MARA-959” 020 716 635 KRK “ABI” 051 222 013 MAKARSKA “MARA-959” 021 691 955 METKOVIĆ “MARA-959” 020 684 147 OSIJEK “VENUS” 031 297 845 PAG “MOTO MREŽA” 023 600 350 POŽEGA “AUTO MOTO MARKET” 034 622 434 PULA “HP MOTORI” 052 383 505 RAB “MOTOCENTAR RAB” 051 725 297 MATULJI “MOTO MATUŠIĆ” 277 799 ROVINJ “MOTO GRIP” 052 811 704 SPLIT “MOTORAMA” 021 537 065 ŠIBENIK “ILJADICA-RAPO” 022 213 159 TROGIR “MOTOSTAR” 021 553 898 VARAŽDIN “AUTO PRIKRATKI” 042 242 200 VINKOVCI “VENUS” 032 306 432 VIROVITICA “AUTO CENTAR REPA” 033 726 780 ZADAR “AUTOHRVATSKA ZADAR” 023 493 060 ZAGREB “AMI TRADE” 01 244 6513, “MOTO MONDO” 3012 700

Caponord 1200 Rally

V7 II Stone

Shiver 750

umjesto

već od

128.990kn

115.990kn

već od

76.590kn

68.900kn

već od

70.990kn

63.890kn

PRODAJNA MREŽA: KARLOVAC “AMI TRADE” 047 414 160 PULA “HP MOTORI” 052 383 505 MATULJI “MOTO MATUŠIĆ” 277 799 SPLIT “MOTORAMA” 021 537 065 ZAGREB “AMI TRADE” 01 244 6513, “MOTO MONDO” 3012 700 * Preporučena maloprodajna cijena za gotovinsko plaćanje s PDV-om i posebnim porezom. Provjerite dostupnost akcije u najbli�em prodajnom salonu. Akcija traje do isteka zaliha.

SADRŽAJ y MOTO PULS BROJ 150

TESTOVI

60.

68.

Ducati Monster 1200 R

Husqvarna 701 Enduro i Supermoto

Pred vama je najjači Ducatijev naked ikad. Opremljen ovjesom i kočnicama dostojnih i natjecateljske staze, Monster 1200R je spreman za najveće brzine i prkošenje vjetru. Nismo mu mogli odoljeti pa smo odletjeli u Španjolsku na pistu Ascari, gdje se održala svjetska novinarska prezentacija…

Nakon dvije godine braka s austrijskim bogatašem, uvijek vitka i poželjna „Šveđanka“ konačno je izrodila davno obećani 701 Supermoto, dijete gradskog asfalta, ali i pustolovni 701 Enduro, koji to voli raditi i u blatu. Bili smo na njihovom krštenju u Portugalu i uvjerili se kako se ispod plastičnih oplata i djevojačkog prezimena Husqvarna zapravo skrivaju blizanci KTM-ovih modela 690 SMC R i 690 Enduro R. No, svestrani 701 Enduro je ipak i malo više od toga…

SPORT REVIJA ZA MOTOCIKLIZAM XX. GODINA, BROJ 150/2015. ISSN 1331-3266 ADRESA REDAKCIJE: MOTO PULS d.o.o. Davora Zbiljskog 16, 10000 Zagreb tel. 01/2409-149, fax. 01/2409-154 e-mail: motopuls@motopuls.hr GLAVNI I ODGOVORNI UREDNIK: Boris Pušćenik (boris@motopuls.hr) ART DIREKTOR: Sandra Duknar DIREKTOR MARKETINGA: Željko Pušćenik (zeljko@motopuls.hr) NOVINARI: Tomislav Bešenić (tomislav@motopuls.hr), Marko Guzina (marko@motopuls.hr) Krešimir Prašnički (kresimir@motopuls.hr) SURADNICI: Boris Metikoš, Borna Vincek, Damir Škalec, Miro Barić, Lixi Laufer, Darko Labaš, Michele Dagostin, Edi Ljubić, Frane Biuk, Nenad Đurović, Nikola Mrakovčić, Željko Karalić, Tomo Marić, Mate Budiša, Viktor Bolšec, Željko Burza, Sandi Cenov, Berti Džidić, Damir Pritišanac TISAK: Grafički zavod Hrvatske IZDAVAČ: “MOTO PULS” d.o.o. Davora Zbiljskog 16, 10000 Zagreb, M.B. 1188151 ž.rn. 2402006-1100074953 ERSTE Steiermarkische bank MARKETING: tel. 01/2409-149, fax. 01/2409-154

Superbike

BMW S 1000 XR Xr-faktor 78 96 Honda CB 650 F Kriza identiteta 84

Motokros SP

Motokros PH

102

Extreme enduro Lika 2015

104

OSTALO

Novosti 6 Sajmovi EICMA Milano

Sajmovi Tokyo Motor Show

Full Contact Biramo naj moto foto

FIM Rally

101

Susreti

106

Putopis Alpe

108

Cjenik Banka podataka

118

Retro Yamaha V-MAX 1200

122

Croatia Rally 2015

124

Vikend odredište Grossarltal

128

Pisma

130

90. MotoGP Bogovi su pali na tjeme? Rossijev deseti naslov ili Lorenzov peti? Trebao je to biti grandiozni završetak odlične sezone, vrhunac modernog viteštva za sladokusce, možda i kruna jedne velike karijere. No, u Maleziji se sve pretvorilo u „Big Brother“ lakrdiju, niske strasti po mjeri bijesne rulje. Je li Rossi poblentavio pod pritiskom? Je li Marquez doista igrao huljski? Da, želim se pretplatiti na reviju MOTO PULS za godinu dana ili šest brojeva po cijeni od 130 Kn (za inozemstvo 39 eura) koju ću primati poštom Da, želim naručiti MOTO PULS KATALOG 2015. po cijeni od 37 Kn (za inozemstvo 10 eura) Da, želim stare brojeve MOTO PULS-a po cijeni 15 kn/kom (za inozemstvo 7 eura) Da, želim naručiti stari katalog MOTO PULS-a po cijeni 20 kn/kom (za inozemstvo 8 eura) ime i prezime .............................................................................................................................................................. adresa ......................................................................................................................................................................... ............................................................................................................. telefon ......................................................... 4 45 75 104 133

5 46 76 105 134

6 47 77 106 135

12 48 78 107 136

14 49 79 108 137

18 50 80 109 138

20 52 81 110 139

21 53 82 111 140

22 54 83 112 141

25 55 84 113 142

26 56 85 114 143

27 57 86 115 144

28 58 87 116 145

29 59 88 117 146

30 60 89 118 147

31 61 90 119 148

32 62 91 120 149

33 63 92 121

34 64 93 122

35 65 94 123

36 66 95 124

37 67 96 125

38 68 97 126

39 69 98 127

40 70 99 128

41 71 100 129

42 72 101 130

43 73 102 131

44 74 103 132

NAČIN PLAĆANJA ZA HRVATSKU: Na broj računa Moto Pulsa HR5624020061100074953 uplatite navedenu svotu. NAČIN PLAĆANJA ZA INOZEMSTVO: Preko ERSTE Steiermarkische bank, broj računa 7001000-1188151, Swift: ESBCHR22, IBAN: HR5624020061100 074953. Kopiju uplatnice priložite uz ispunjeni kupon i pošaljite na adresu: Moto Puls, Davora Zbiljskog 16, 10000 Zagreb * ovaj kupon možete ili fotokopirati ili izrezati i poslati uz uplatnicu na fax 01/2409-154

prosinac 2015. MOTO PULS y

NOVOSTI y

KAWASAKI NINJA ZX-10R

Caru carevo...

Na prvi pogled, novi Ninja ZX-10R se ne razlikuje bitno od prethodnika, no tu je veći vjetrobran, Brembo kliješta, natjecateljska prednja vilica, auspuh od titana, drugačiji stražnji kraj... Pridodajte tome ekstremniji pogonski agregat i najmoderniji paket elektronskih pomagala i dobili ste jedan od najopremljenijih i najnaprednijih sportskih motocikala

✱

U Kawasakiju su vjerojatno procijenili da se na današnjem iznimno skučenom tržištu sportskih motocikala ne isplati razvijati potpuno novi ZX-10R. Umjesto toga su u gotovo svakom pogledu naoštrili dosadašnji pobjednički model, što predstavlja dobar pokušaj da se u prodajnom salonu ipak kapitalizira totalna dominacija u Superbike prvenstvu, ali i da se ta dominacija nastavi, posebno sada kada su nova pravila stanjila granicu između serijskog i natjecateljskog modela. Najbolji dokaz da su se slušali Superbike vozače je ugradnja za petinu lakšeg koljenastog vratila. Od ove sezone pravila više nisu dopuštala olakšavanje tog rotacijskog elementa i Sykes se bunio da je baš zbog toga motocikl postao prespor na prebacivanjima. Novo koljenasto vratilo bi kroz smanjenje rotacionih masa trebalo povećati agilnost motocikla, ali i omogućiti još veseliju vrtnju rednog četverocilindričnog agregata. Na to se nadovezuju i potpuno novi te po 5 g lakši klipovi, dok bolje disanje osiguravaju ravniji i širi usisni i ispušni kanali, kao i ugradnja nove bregaste osovine s kojom je povećano preklapanje titanskih ventila, pri čemu je onim ispušnim povećan i promjer. Osim toga, povećan je pritisak ulja, poboljšano je hlađenje, ugrađene su nove svjećice poput onih s modela H2 i H2R, dorađene

6 y MOTO PULS prosinac 2015.

su komore izgaranja… Ukratko, agregat bi trebao biti još bolji na visokim brojevima okretaja, no dakako da u Kawaskiju tvrde kako se konkretniji potisak može osjetiti i na nižim i srednjim režimima vrijednosti. Ipak, kad su deklarirane vrijednosti u pitanju, hvale vrijedna promjena je tek to što Ninja ZX-10R sada zadovoljava Euro 4 norme. Maksimum od 200 KS pri 13.000 okr/min (210 KS s Ram Air efektom) je ostao u dlaku isti, dok se doista neznatan napredak bilježi u području maksimalnih 113,5 Nm pri 11.500 okr/min.

Zalijepljen za asfalt

Isto tako, iako je, recimo, ispušni lonac sada izrađen od titana umjesto od čelika, za novi ZX-10R se deklarira 204 kg, ili 206 kg za verziju s ABS-om, što je porast od 6 odnosno 5 kg u odnosu na stari model. S druge strane, glava okvira je sada pomaknuta bliže vozaču, što bi trebalo dati bolji osjećaj za prednji kraj motocikla, dok je na stražnjem kraju ugrađena potpuno nova i 16 mm duža vilica, s kojom je osovinski razmak narastao s 1.425 na 1.440 mm. Paralelno s time ugrađena je olakšana i poboljšana verzija Showa BFRC monoamortizera, no najveća je promjena vidljiva sprijeda. Tu je po prvi put na jednom cestovnom motociklu Showa BFFF vilica, kakva se inače ugrađuje na natjecateljske Superbike

motocikle, a specifična je po jasno vidljivom i izdvojenom spremniku plina, ispod kojeg se nalazi i izdvojena komora s uljem. Ukratko, kompresija i povrat se generiraju (i podešavaju) sasvim odvojeno, a pritisak se mijenja bez fluktuacija, što bi sve trebalo povećati prianjanje gume, poboljšati stabilnost pri kočenju i stvoriti bolji osjećaj za prednji kraj motocikla, a istovremeno i povećati udobnost vožnje. U paketu s atraktivnom prednjom vilicom dolazi i potpuno nova kočiona grupa, s kojim bi trebao biti eliminiran jedan od rijetkih nedostataka dosadašnjeg modela. Naime, novi diskovi ne samo da su narasli u promjeru s 310 na 330 mm, nego ih sada pritišću vrhunska Brembo M50 aluminijska kliješta iz jednog komada, a isti proizvođač isporučuje i radijalnu pumpu bez praznog hoda. Tu su i opletena kočiona crijeva, a u ponudi je i verzija s Boschovim „pametnim“ ABS-om, koji omogućuje i kočenje u nagibima bez osjetnog širenja putanje.

Pametno naoružanje

No, s ABS-om samo počinje priča o daleko naprednijim elektronskim pomagala. Sve se bazira na tome da ZX-10R sada ima Boschovu inercijsku platformu, koja prati inerciju u 5 smjerova, a za 6 smjer je izračunava, tako da u svakom trenutku zna

uzdužni, poprečni i vertikalni nagib motocikla. Zahvaljujući tome, novi Ninja ne samo da ima bitno napredniji i precizniji sustav elektronske kontrole proklizavanja, nego su dosadašnje tri razine rada povećane za još dvije manje restriktivne razine prvenstveno namijenjene natjecateljskoj stazi.

Istom okruženju je namijenjen i sustav KEBC koji omogućuje reguliranje sile kočenja motorom, a popis novih skraćenica uključuje i KLCM, iza čega se skriva sustav za pomoć pri startu, odnosno „launch control“. Osim toga, ovaj Ninja sada dolazi i s quickshifterom, a nanovo je podešen i Öhlinsov elektronski amortizer upravljača. Najmanje je promijenjen dizajn, ali i tu nailazimo novine. Posebno u izvedbi stražnjeg kraja gdje žmigavci više nisu uklopljeni u oplate nego su sada klasičnog oblika i smješteni na nosaču tablice. Novo i atraktivnije je i stražnje svjetlo, dok su promjene na prednjem kraju išle u smjeru poboljšavanja aerodinamike i bolje zaštite od vjetra, što je postignuto ugradnjom većeg vjetrobrana. Dva mala proreza ispod njegova ruba smanju-

ju stvaranje negativnog pritiska, ali i potvrđuju kako se kod osuvremenjivanja Kawasakijevog superbikea gledalo na svaku sitnicu. Uglavnom, ako se i nije nanovo rodio, nepobjedivi Ninja je usavršio tehniku borbe, a uz to je i osjetno bolje naoružan, što bi ga treba-

lo učiniti još većim strahom i trepetom i na pisti i na cesti. Jasno, nećete ih viđati prečesto jer ovako visoka tehnologija ima i adekvatnu cijenu, koja u slučaju crnog modela iznosi 135.560 kuna, dok je zeleno-crni „KRT“ model dostupan za 137.265 kn, oboje u verziji s ABS-om.

prosinac 2015. MOTO PULS y

GET CLOSER

Uvijek vozite odgovorno, u granicama ograničenja, vaših sposobnosti, iskustva i svojstvima vašeg motocikla. Nosite homologiranu zaštitnu kacigu i odjeću. Slika je snimljena u kontroliranim uvjetima s profesionalnim vozačem.

Generalni zastupnik za Hrvatsku DKS d.o.o., Jo`ice Flander 2, SLO - 2000 Maribor, +386 2 460 56 10

www.dks.si www.kawasaki-dks.eu

Ninja ZX-10R nov2015.indd 1

12.11.15 11:35

NOVOSTI y

KAWASAKI D-TRACKER

KAWASAKI H2 I H2R

Zdravo odrastanje Za razliku od svog pigmejskog prethodnika, novi D-Tracker je dovoljno porastao da bude pravi supermoto. No, istovremeno je prerastao okvire A1 kategorije

✱

Kawasaki je u potpunoj medijskoj tišini predstavio drugu generaciju ekonomičnog gradskog supermota modela D-Tracker. Podsjetimo, dosadašnji D-Tracker je mehaniku dijelio s endurom KLX 125, ali je bio originalan po kotačima promjera samo 14 cola s kojima je bio otprilike dvije trećine pravog supermota. Novi D-Tracker je raskrstio i s prethod-

nikom i s KLX-om 125, te je umjesto toga brat blizanac nešto robusnijeg modela KLX 150L, od kojeg se, dakako, prvenstveno razlikuje po naplatcima, koji su

promjera 17 cola (s gumama dimenzija 100/80-17 i 120/7017), a u uz to su izrađeni od aluminija umjesto čelika. Razlika je i u dizajnu atraktivnih plastičnih oplata, ali i u

Za nijansu

kočnicama, pa je tako prednji disk solidnog promjera 300 mm, dok umjesto klasične vilice nalazimo onu upside-down izvedbe i umjerenog hoda od 150 mm. Okvir je nepromijenjen u odnosu na KLX 150L, a isto vrijedi i za zrakom hlađeni pogonski agregat, što znači D-Tracker raspolaže s identičnih 12 KS pri 8.000 okr/min i 11 Nm pri 6.500 okr/ min. Nije puno, ali je solidno za tu klasu, u kojoj se 120 kg težak D-Tracker ističe šminkerskim izgledom i pristupačnom cijenom od 26.530 kn. Kvaka je u tome što D-Tracker vuče korijene iz tržišta jugoistočne Azije, pa tako broji 144 ccm, odnosno za tričavih 19 ccm iskače iz klase 125 što ga čini zabranjenim voćem za one koji imaju položenu samo A1 kategoriju.

KAWASAKI ZZR 1400 Kawasaki modeli postaju sve čišći i „zeleniji“, čak i kad se nude samo u crnoj boji. Naime, zahvaljujući promjenama na elektronici i ispušnom sustavu ZZR 1400 je uspio zadovoljiti Euro4 norme bez da je pritom izgubio i jednu od 200 KS pri 10.000 okr/ min, tek je vrh okretnog momenta spušten sa 163 na 158 Nm pri identičnih 7.500 okr/ min. Dakle, performanse ostaju vrhunske, a kako bi bili svjesniji koliko suludo jurite,

na brzinomjeru i brojaču okretaja nalazimo nove i čitljivije brojčane oznake, dok središnji LCD sada ima izmjenjivo bijelo i crno pozadinsko osvjetljenje, prilagođeno dnevnoj, odnosno noćnoj vožnji. Sve navedeno vrijedi i za verziju Performance Sport, koja i dalje dolazi sa zatamnjenim i povišenim vjetrobranom, Öhlins monoamortizerom i Akrapovič prigušivačima od titana. No, za 2016. se može pohvaliti i snažnijim kočnicama budući je, kao i novi

ZX-10R, oplemenjen Brembo M50 kliještima iz jednog komada, radijalnom pumpom i opletenim kočionim crijevima. Za razliku od osnovnog modela koji za protuvrijednost od 119 tisuća kuna dolazi u bilo kojoj boji ako je ona crna, Performance

KAWASAKI VULCAN S SE

Zelena linija ✱ Zabavni sportski custom Vulcan S je još uvijek sasvim svjež, no za 2016. su ipak korigirane boje. Osnovni model je dostupan u bijeloj ili novoj sivoj nijansi, pri čemu tu „karbonski“ sivu boju nalazimo i na novoj Special Edition izvedbi, prepoznatljivoj po tome što je gornja polovica spremnika goriva u srebrnoj boji i obrubljena zelenom trakicom, kakvu nalazimo i na obodu kotača. Nešto deblja zelena crta prelazi i preko blatobrana i s gornje strane spremnika goriva, a u istoj je boji i opruga bočno postavljenog monoamortizera. Ušminkani Vulcan S je dostupan za 59.070 kuna, dok se osnovni model nudi za 56.627 kuna.

HONDA VFR 1200X CROSSTOURER

Čišće zadovoljstvo ✱

✱ Iz Kawasakija poručuju da će nehomologirani i neprilagođeni Ninja H2R sa svih svojih 326 KS i iduće godine ostati u ograničenoj ponudi, ali u novoj nijansi oplata, s crnim umjesto zelenim okvirom i ažuriranim postavkama elektronike. Istim promjenama je podvrgnut i cestovni Ninja H2, s time da taj model s kompresorom za 2016. dobiva i kliznu spojku.

Novi trikovi

Sport se isporučuje u tradicionalnoj zeleno-crnoj kombinaciji i nudi po cijeni od 136.417 kn. Na prvi pogled nije malo, ali nije ni previše za ovako bogato opremljenu i brutalno snažnu interkontinentalnu krstareću raketu.

✱ U Hondi su blago osuvremenili pomalo vremešni VFR 1200X Crosstourer. V4 agregat od 1.237 ccm je ostao na 129 KS pri 7.750 okr/min, ali sada zadovoljava Euro4 norme, a DCT s dvostrukom spojkom je oplemenjen mogućnošću biranja između 3 razine budnosti automatskog mjenjača u S načinu rada, pri čemu sustav prepoznaje da li je motocikl na uzbrdici ili nizbrdici i u skladu s time mijenja obrazac izmjene stupnjeva prijenosa. Tu je i novi vjetrobran podesiv po visini, a pridodana je i 12V utičnica, dok je je pozamašna težina porasla za 2 kg, pa tako osnovni model broji 277 kg, dok DCT verzija teži čak 287 kg. Dostupan je i Travel Edition izdanju s trostrukim setom kofera, baš kao i redizajnirani NC 750 X. prosinac 2015. MOTO PULS y

Tomić & Co.

www.bmw.hr

Zadovoljstvo u vožnji

LAGERSKI MOTORKOTAČI. POSEBNA PONUDA.

Posjetite nas i saznajte detalje o modelima BMW motorkotača s lagera iz 2015. od kojih izdvajamo bogato opremljeni BMW R 1200 GS. Od bogate opreme izdvajamo Dynamic ESA – elektroničko podešavanje ovjesa, LED svjetlo, Comfort paket (kromirani ispušni sustav, grijane ručice upravljača, kontrolu pritiska u gumama, štitnike za ruke), tempomat, LED pokazivače smjera, bočni nosači kofera i ASC kontrolu proklizavanja stražnjeg kotača. BMW R nineT je pravi odabir za one koji žele iskusiti istinsku slobodu u kombinaciji s neodoljivim izgledom. Osjećaj u vožnji, dizajn i zvuk govore da je ovdje riječ o čistokrvnom članu BMW obitelji. www.bmw.hr

137.500 KN. BMW R nineT VEĆ OD 112.590 KN. BMW R 1200 GS VEĆ OD

Tomić & Co. d.o.o. Generalni zastupnik za BMW za Republiku Hrvatsku Zagreb, Folnegovićeva 12, tel: 01/6301-999, fax: 01/6301-948 Split, Dubrovačka 1, tel: 021/544-729, fax: 021/544-731 Rijeka, Osječka 37, tel: 051/444-090, fax: 051/506-978 Osijek, Ulica hrastova 2, tel. 031/445-090, fax. 031/445-099 Pula, Marulićeva 1, tel: 052/215-288, fax: 052/215-444 *

Cijene uključuju PDV i posebni porez.

NOVOSTI y

BMW C 650 SPORT I C 650 GT

Inzistiranje na detaljima

Obnovljeni BMW skuteri sada mogu dohvatiti 180 km/h, a istovremeno su i sigurniji na ime novih stavki serijske i dodatne opreme. Osim toga su i ljepši, čišći i udobniji

✱

Nakon relativno uspješnog četverogodišnjeg staža, BMW skuteri u nove radne pobjede ulaze u osvježenom izdanju. Tako je C 600 Sport preimenovan u C 650 Sport i pritom diskretno (ali sveobuhvatno) redizajniran, dok su kod luksuznije varijante C 650 GT intervencije vidljive u stražnjem dijelu, gdje nalazimo drugačije

oplate repa i novo stražnje svjetlo. Ipak, vizualne promjene su takvog intenziteta da ćete nove modele najlakše prepoznati po ispušnom sustavu koji sada ima dvostruki završetak,

što ne pridonosi samo atraktivnijem izgledu, nego i zadovoljavanju strožih normi o buci. Paralelno s time, modeli C 650 sada zadovoljavaju i Euro 4 norme o ispušnim plinovi-

ma zahvaljujući intervencijama na softveru, dok paralelni dvocilindraš od 647 ccm nije mijenjan te i dalje oslobađa 60 KS pri 7.500 okr/min. Ipak, promjene na automatskoj spo-

jci trebale bi osigurati izravniji odgovor na zakretanje ručice gasa, dok je na ime većeg raspona prijenosnog omjera CVT mjenjača deklarirana maksimalna brzina povećana sa 175 na 180 km/h. Za ubrzanje od 0 do 100 km/h i dalje treba 7,1 sekunda, odnosno 7,5 sekundi kod modela C 650 GT, no sada je stvari lakše držati pod kontrolom budući je sustav kontrole proklizavanja (ASC) uključen u serijsku opremu.

Još luksuzniji

Dakako, tu je i Bocshov ABS sustav, a kod modela GT se može nadoplatiti i za SVA sustav, koji zahvaljujući ultrazvučnim senzo-

rima u prednjoj masci i nosaču tablice upozorava vozača da mu se neko vozilo nalazi u mrtvom kutu. Okvir od čeličnih cijevi nije mijenjan, dok su upside-down prednja vilica i horizontalni monoamortizer zadržali hod od 115 mm, ali su nanovo podešeni kako bi vožnja bila udobnija. Osjećaju luksuza treba pridonijeti i pogled na novu ploču s instrumentima i raskošne oplate upravljača, a da se mislilo o svakom detalju potvrđuju i promjene na kinematici središnjeg oslonca, kako bi se lakše podigli ovi maksi skuteri, koji i dalje teže pozamašnih 249 kg u Sport, odnosno 261 kg u GT varijanti.

YAMAHA XMAX IRON MAX

Tekuća tama ✱

Ya m a h a svoje modele XMAX 400, 250 i 125 odsad nudi i u posebnom IRON MAX izdanju. Od standardnih se modela razlikuju tek po estetici, pa tako u pake-

tu s posebnom nijansom crne boje, nazvanom „tekuća tama“, dolaze i s drugačijim kožnim sjedalom, sa šavovima u zlatnoj boji, a tu su i kožni umeci s unutarnje strane štita.

Podnice su presvučene aluminijskim umecima, od istog su materijala i ukrasni amblemi, dok modeli 125 i 250 imaju i bijelo pozadinsko osvjetljenje instrumenata. Pridodana su i LED

pozicijska svjetla, a tu je i još poneki drugačiji detalj, ali u konačnici ništa što bi ionako vrlo dobre XMAX modele učinilo još boljim. Možda tek upečatljivijim. prosinac 2015. MOTO PULS y

NOVOSTI y

HONDA PROJECT 2&4

MotoGP na 4 kotača MotoGP agregat s 215 KS ugrađen u malo veći karting? U Hondi su postali neozbiljni i to nam se sviđa

✱

Neobični koncept sportskog jednosjeda nastao je kao rezultat suradnje motociklističkog i automobilističkog dizajnerskog odjela, a inspiriran je Hondinim F1 bolidom RA272 iz 1965. godine.

Jedva nešto duži od 3 metra i 5 mm niži od 1 metra, Project 2&4 se u širinu proteže pozamašnih 1.820 mm, što daje naslutiti kako je ovaj sportski automobilčić zalijepljen za cestu. Taj bi osjećaj trebalo poten-

cirati i sjedalo, koje je ovješeno tako da „pliva“ neposredno iznad ceste. Ipak, ovaj samo 405 kg koncept posebno zanimljivim i uzbudljivim čini ugradnja centralno smještenog MotoGP agregata. Pritom bi moć-

HONDA CB 500X I NC 750X

Tretman ljepote ✱

Honda je za 2016. vidno uljepšala svoje ekonomične crossovere CB 500X i NC 750X, prvenstveno na ime dinamičnijeg prednjeg kraja. Njega sada krase atraktivnija prednja LED svjetla, ali i novi vjetrobran, koji je kod NC-a viši za 70 mm, a kod CB-a za 100 mm. I straga se nalaze nova LED svjetla, a taj je dio kod modela NC 750X dodatno dotjeran kroz ugradnju kompaktnijeg prigušivača. Osim toga, NC 750X je za 2016. dobio novu Showa prednju vilicu koju bi trebao karakterizirati linearniji rad, dok se kod DCT verzije može birati između tri razine budnosti u S načinu rada. Isto tako, praktični prtljažnik - koji se kod tog modela nala-

ni V4 stroj od 999 ccm trebao biti prilagođen i javnim prometnicama, a deklariranih 215 KS pri 13.000 okr/min je u dlaku identično vrijednostima cestovne replike RC213V-S opremljene natjecateljskim kitom. Bitna razlika je u tome što 6 brzinski mjenjač ima dvostruku spojku. Teško da ćemo išta slično vidjeti u prodaji, no bio bi to svojevrsni povratak korijenima budući je Honda šezdesetih godina započela svoj automobilistički uzlet gradskim jurilicama S 600 i S 800, čiji su četverocilindrični agregati bilo bliski onima iz motocikala. Prvi modeli su čak imali i završni prijenos lancem.

BMW eRR

Električni S 1000 RR

✱ Koristeći osnovu superbikea S 1000 RR, u BMW-u razvijaju eRR, kao viziju sportskog motocikla pokretanog elektromotorom. Teško je reći koliko je jedan takav motocikl daleko od realizacije, ili barem natjecanja na Zero TT utrci, ali u BMW-u svakako već imaju zavidno iskustvo s električnim automobilima i3 i i8, kao i električnim skuterom C evolution. Tvrde da ih je na razvoj ovakvog koncepta dodatno potaknula činjenica da C evolution do nekih 60 km/h ubrzava bolje od modela S 1000 RR sa 199 KS.

SHOEI X-SPIRIT III

Za one iznad 300 km/h

✱ Shoei je predstavio treću generaciju svoje natjecateljske kacige X-Spirit. Iako i dalje broji šest slojeva od kompozitnih materijala i organskih vlakana, školja je preoblikovana da manje zapinje za kombinezon kad vozač pokušava zaleći za spremnik goriva, dok se promjene na aerodinamici najbolje mogu osjetiti pri brzinama većim od 300 km/h. Sve to sugerira kako je X-Spirit III prije svega po mjeri trkača, koji će znati cijeniti što je i poboljšana ventilacija ne bi li se smanjilo znojenje i olakšalo disanje u žaru borbe.

DUNLOP

KTM voli Dunlop

zi na mjestu inače rezerviranom za spremnik goriva - porastao je s 21 na 22 litre zapremine. Istovremeno, CB 500X odsad nudi mogućnost

12 y MOTO PULS prosinac 2015.

podešavanja predopterećenja prednje vilice i udaljenosti prednje kočnice, a dorađen je i mehanizam za izmjenu stupnjeva prijenosa.

✱ KTM je proglasio Dunlop svojim A+ dobavljačem za proteklu godinu, pravdajući to besprijekornom isporukom i kvalitetom njihovih guma. U to ime će KTM i u idućoj godini veliki broj motokros, enduro i naked modela u seriji opremati Dunlopovim gumama. Osim toga, Dunlop gume su prva ugradnja i na određenim Ducati, H-D, Honda, Kawasaki i Suzuki motociklima.

NOVOSTI y

HUSQVARNA FS 450

Reanimacija klase Drugu godinu zaredom Husqvarna izbacuje novi model natjecateljskog supermota. FS 450 sada broji 63 KS i samo 105 kg

✱

Iako su se tek nedavno vratili u segment natjecateljskih supermota, s modelom FS 450 baziranim na umirovljenom KTM-u 450 SMR, u Husqvarni su za 2016. ipak predstavili potpuno novi model. Dakako, novi FS 450 najveći dio novina dijeli s također novim Husqvarnim hard-enduro i cross modelima, zahvaljujući čemu broji otprilike 5kg manje i 3 KS više od prethodnika.

Temelj svega je novi jednocilidrični agregat s elektronskim ubrizgavanjem goriva, koji sada istiskuje 63 KS i istovremeno nije samo za 1,8 kg lakši, nego je u cjelini i kompaktniji, a isto vrijedi i za novi 5 brzinski mjenjač, na kojem je ušteđeno dodatnih 350 g. Novi krom-molibden okvir je lakši za 380 g te 20% čvršći po pitanju torzije i 30% „mekši“ u području uzduž-

ne čvrstoće, kako bi se lakše upijale neravnine, dok je na samonosivoj i kompozitnoj konstrukciji stražnjeg kraja ušteđen cijeli kilogram. Dodajte tome da je nova aluminijska vilica lakša za 250 g i imate dovoljno razloga vjerovati kako je težina doista spuštena sa 110,5 na 105,3 kg.

Ready to race?

sastoji od upside-down vilice promjera 48 mm, koja je prilagođena toj namjeni, dok je stražnji WP amortizer konstruiran baš za supermoto. Prednji disk broji 310 mm i pritišću ga radijalna Brembo kliješta s 4 klipića, dok se na Alpina naplatcima promjera 16,5 i 17 cola nalaze Bridgestone slick gume

natjecateljskih dimenzija 125/80 R420 i 165/65 R420. Tu su i APTC klizna spojka, jednostavni „launch control“ i mogućnost mijenjanja mapa, dok jedini dašak luksuza na ovom beskompromisnom trkaču predstavlja postojanje elektrostartera, koji je uparen s Li-Ion baterijom.

✱

kWh. Prema navodima proizvođača, autonomija iznosi 70-ak kilometara, ali mali kapacitet baterija istovremeno znači da se iste stignu napuniti za samo 2 sata. Jednostavni kontaktni elektromotor je uglavljen unutar cjevaste čelične stražnje vilice, kao ovješeni element, a sve je to skriveno od pogleda predimenzioniranim stražnjim blatobranom. Preko kratkog remena se prenosi vršnih 25 kW (34) KS, no trik je u tome da se kao nominalna snaga deklarira 11 kW (15 KS). Tako bi ovaj elektrocikl trebao pred zakonom biti ekvivalentan 125-icama,

što znači da bi ga mogli voziti i tinejdžeri s upisanom A1 kategorijom. Uostalom, iako je za pretpostaviti da nudi osjetno žustrija ubrzanja, s maksimalnom brzinom od 120 km/h Volta bcn je baš na razini ponajboljih današnjih 125-ica. Nažalost, cijena je gotovo dvostruko veća, pa se tako u španjolskoj za bcn City traži 7.695 eura, i to u preprodaji, dok je za bcnSport potrebno pripremiti 8.495 eura „na neviđeno“.

Osnovna konstrukcija i naoštreni dizajn oplata pokazuju bliskost s najnovijom generacijom hard-enduro i cross modela istog proizvođača, no istovremeno se FS 450 razlikuje od njih u svim onim detaljima koji čine vrhunski supermoto. Tako se potpuno podesivi WP ovjes

VOLTA BCN CITY & BCN SPORT

Električne „125-ice“

Španjolska tvrtka Volta planira pokrenuti proizvodnju zanimljivo koncipiranih gradskih elektrocikala, kod čijeg su konstruiranja uspjeli izbjeći eskapizam u pretjerani futurizam. Tako je osnovni model bcn City gotovo neupadljiv, dok ušminkana verziju Sport dolazi s atraktivnijim grafikama, aluminijskim ručicama i osloncima, nazubljenim diskovima i mogućnošću odabiranja agresivnijeg razvijanja snage. Da je riječ o elektrociklima otkriva tek nabrekli plastični „trbuh“ iza kojeg se skrivaju Li-ion baterije relativno skromnog kapaciteta od 3

prosinac 2015. MOTO PULS y

NOVOSTI y

HOREX VR6 SILVER LINE

Srebrna nit opstanka Horex je uspio u istoj godini bankrotirati i predstaviti novi model

✱

Kao što se i očekivalo, novi Horex, nazvan VR6 Silver Line, je mehanički sasvim blizak dosadašnjim modelima. Ipak, specifični VR6 agregat, sa 6 cilindara u blagom V rasporedu i istom bloku, iz nepromijenjenih 1.218 ccm razvija 170 KS, što je 9 KS više nego na ugaslom Roadsteru. Novi vlasnik 3C-Carbon je iskoristio znanje iz svoje primarne djelatnosti i izradio nosač repa motocikla od karbona, istovremeno odradivši i temeljiti redizajn u tom dijelu. Tako sada sve zavr-

šava s dva minijaturna i široko razmaknuta LED svjetla, što je rješenje koje traži nemalo privikavanje. I naprijed se nalazi novo svjetlo u LED tehnologiji, a tu su sada i digitalni instrumenti uspjela dizajna. Ovjes potpisuje Öhlins, kočnice su Brembo, a suha težina je spuštena na 221 kg. Iako su ga predstavili još početkom rujna na domaćem terenu, odnosno na frankfurtskom salonu automobila, biti će dobro ako proizvodnja prvog od 33 predviđena primjerka krene do kraja 2015.

MV AGUSTA F3 675 RC I F3 800 RC

Isti, a ljepši

✱

Za razliku od modela F4 1000 RC, s kojim je MV Agusta stvorila ekstremniju bazu za razvoj Superbike motocikla, novi F3 675 RC i F3 800 RC ne donose suštinski ništa novo, već predstavljaju samo grafičke replike najljepšeg i nerijetko najbržeg motocikla Supersport prvenstva. I dok nije sporno da te natjecateljske

DUCATI DIAVEL CARBON

Sumrak saga ✱

U Ducatiju su odlučili malo osvježiti Diavel Carbon, no nije baš da su se pretrgli od posla, tek toliko da mogu reći kako je nešto novo. Tako je mehanika ostala ista, pa Diavel Carbon i dalje iz Testastretta 11° DS agregata istiskuje 162 KS

pri 9.250 okr/min, dok je „mokra“ težina ostala na 234 kg bez obzira što model za 2016. krase drugačiji Marchesini kovani naplatci. Novo je i sjedalo, dok su ostale promjene kozmetičke prirode. Tako je ovaj model sada dostupan u „asfaltno sivoj“ boji, pri-

14 y MOTO PULS prosinac 2015.

gušivači ispušnog sustava su presvučeni keramičkim Zircotec premazom, dok su karbonski elementi, odnosno prednji i stražnji blatobran, poklopac sjedala suvozača i traka s gornje strane spremnika goriva, ukrašeni tankim crvenim linijama.

„AMG“ grafike dodatno naglašavaju prirodnu ljepotu ovog motocikla, baš kao što je sigurno da će planirana proizvodnja samo 100 primjeraka cestovnog modela F3 675 RC privući pokojeg kolekcionara, teško se oteti dojmu su u MV Agusti samo našli (jako) zgodan način da se riješe zaliha. Naime, izuzmemo li dosad spomenuto, F3

675 RC se od standardnog modela razlikuje još samo po autogramima tvorničkih vozača Cluzela i Zanettija na oplatama spremika goriva, nekim šminkerskim detaljima od ergala i pridodanom stalku za stražnji kotač. Ista priča vrijedi i za snažniji F3 800 RC, koji bi, nadaju se u MV Agusti, mogao osvojiti srca 250 kupaca.

NOVOSTI y

SUTER MMX 500

Švicarski monstrum MotoGP okvir, dvotaktni V4 agregat, dva koljenasta vratila, 195 KS, 127 kg. Zvuči predobro da bi bilo jeftino

✱

Eskil Suter je proslavio svoju tvrtku konstruiranjem donedavno pobjedničkih Moto2 motocikala, ali prije toga su razvijali okvire i za neke MotoGP strojeve, nakon što su u drugoj polovici 90-ih razvijali komponente pogonskih agregata za monstrume iz klase 500 i bili duboko „umočeni“

u nastanak kompletnog MZ-ovog GP motocikla. Sada su sve to svoje iskustvo stavili na hrpu. Masivni aluminijski okvir naslijeđen od propalog Ilmor MotoGP projekta je manje zanimljivi dio ove priče. Maštu zaokuplja dvotaktni V4 agregat, s dva kontra rotirajuća vratila, i usisnim lamelama, koji je u početku trebao ima-

ti autentični „kvadratni“ presjek, no na kraju su se odlučili za provrt od 56 mm i hod od 58,5 mm. To ukupno daje 576 ccm, što je u kombinaciji s elektronskim ubrizgavanjem goriva, elektronski kontroliranim ventilom u ispuhu i četverostrukim Akrapovič „frulama“ dovoljno da dvotaktni V4 stroj u mirišljavom oblaku dima izriga

195 KS pri 13.000 okr/ min. A sve to raspoređeno na motocikl težak samo 127 kg, opremljen ponajboljim Öhlins, OZ i Brembo komponentama i sposoban prebaciti 310 km/h.

U bilo kojoj GP boji

Suter je poznat i po svojim spojkama, koja je u ovom slučaju, dakako, suha i uparena sa 6 brzin-

skim kazetnim mjenjačem. Budući je, za razliku od sličnog zamišljenog Ronaxa 500, ovaj motocikl namijenjen isključivo natjecateljskoj stazi, Suter MMX 500 dolazi sa slick gumama dimenzija 125/75 R17 i 205/75 R 17, pri čemu kupac može birati između aluminijskih ili magnezijskih OZ naplataka. Isto tako, može zatražiti da

MMX 500 osvane u bojama njemu omiljenog Grand Prix motocikla, što je trošak koji će rado nadograditi na osnovnu cijenu od 120.000 švicarskih franaka. Ako sve krene po planu, proizvest će se 99 motocikala, a dio njih bi Schwantz i društvo trebali koristiti u novo pokrenutim veteranskim World GP Bike Legends utrkama.

SHERCO TRIAL MODELI ZA 2016.

Unutar okvira ✱

Uz uobičajeno sezonsko dorađivanja ovjesa i grafika, Sherco trial motocikl ST 125, ST 250 i ST 300 u novu godinu ulaze i s novim okvirima, u pot-

punosti izrađenima od krom-molibden čelične legure. Isto tako, dvotaktni agregat bolje diše zahvaljujući dorađenom ispušnom sustavu, dok je zračni filtar spušten u sre-

MITAS GUME

dišnji dio motocikla i njegovo je kućište sastavni dio novog stražnjeg kraja s redizajniranim blatobranom. To je onda omogućilo da se spremnik goriva premjesti u

prednji dio okvira, a novi modeli donose i čitav niz drugih promjena poput dorađene nožne poluge za paljenje, ojačane poluge mjenjača, novog štitnika agregata…

Za cestu i prašinu

✱

Mitas je na EICMA sajmu predstavio nove Terra Force gume, namijenjene vozačima putnih endura, posebno onima koji ne silaze prečesto sa ceste. Riječ je o radijalnoj gumi nešto manje grubog profila,

kod koje je naglasak stavljen na dobro držanje na suhom i mokrom asfaltu, ali i na dugotrajnost i stabilnost. Osim toga, Mitas je predstavio i E-12 i E-13 gume za natjecateljske rally motocikle, a koje dolaze u samo jed-

nom kompletu dimenzija 90/90-21 i 140/80-18. Novost je i stražnja guma ET-01 X-Pro namijenjena trial motociklima, a tu je i nova verzija FT-18 guma namijenjenih i Europi sve popularnijim Flat Track utrkama.

prosinac 2015. MOTO PULS y

NOVOSTI y

YAMAHA WR 450 F

Ekstremne mjere za ekstremni teren S agregatom koji se okrenuo oko osi i nagnuo unatrag, potpuno novi WR 450 F nastavlja i tamo gdje bratski motokros model YZ 450 F ne smije

✱

Takvo što se moglo i naslutiti. Nakon što je prošle godine predstavljen bitno ekstremniji WR 250 F, nastao u izravnom srodstvu s motokros modelom YZ 250 F, bilo je jasno da će istim putem krenuti i WR 450 F. I tu je agregat zaokrenut za 180° oko središnje osi, ali je dakako baziran, baš kao i ostatak motocikla, na kraljevskom motokros modelu YZ 450 F. Dakle, vlasnici novog WR-a 450 F će se kod stajanke u blatu moći naširoko hvaliti da je njihov jednocilindrič-

ni agregat nagnut unatrag i ima usis s prednje, a ispuh sa stražnje strane glave. U Yamahi tvrde da takvom arhitekturom povećavaju učinkovitost usisa i ispuha, ali i značajno centraliziraju masu, u skladu s čime je i spremnik goriva zapremine 7,5 l svojom glavninom smješten ispod sjedala. Od motokros modela je preuzet i sustav ubrizgavanja goriva s leptirastim tijelima promjera 44 mm, koji je samo reprogramiran u skladu sa specifičnostima hard-enduro vožnje, s time da se može doplatiti za Power Tuner s kojim se lako mijenjaju mape razvijanja snage. U odnosu na YZ 450 F, novi WR 450 F ima poboljšano hlađenje kroz ugradnju drugači-

jeg hladnjaka i dodavanje laganog ventilatora, a iako je za svaki slučaj zadržao i nožnu polugu, može se pohvaliti i novim elektrostarterom, dok pet stupanjski mjenjač ima dužu 2., 3. i 4 brzinu u usporedbi sa starim modelom.

Deblje, a lakše

Kao i sve ostalo, i ciklistika je preuzeta od motokros motocikla. Dvogredni aluminijski okvir ima za 2 mm tanje nosače agregata, kako bi vozač mogao bolje osjetiti što se zbiva s motociklom, dok su zračno-uljna prednja vilica i stražnji amortizer samo drugačije podešeni i tako usklađeni sa specifičnostima hard-enduro vožnje. To znači da je u odnosu na stari model hod ovje-

sa za desetak milimetara duži i iznosi 310 mm sprijeda i 318 mm straga, dok su se Metzelerke udebljale za jedan broj, pa tako prednja dolazi u dimenziji 90/90-21, dok stražnja ima proporcije 130/90-18. Naprijed se nalazi novi i veći disk promjera 270 mm, koji u kombinaciji sa stražnjim diskom od 245 mm ne bi trebao imati problema s adekvatnim zaustavljanjem motocikla koji broji samo 123 kg, što je za zdravih 6 kg manje od prethodnika. Bogatija je i ploča s instrumentima, a tu su, dakako, i nove plastične oplate, razigranije grafike i drugačije nijanse boja, no i dalje je ponudi samo tipična „racing“ plavo-bijela kombinacija.

prosinac 2015. MOTO PULS y

NOVOSTI y

YAMAHA YZF-R1 60TH ANNIVERSARY & R1S

Slavljeničke boje ✱

U čast 60 godina postojanja Yamaha motocikla, na tržište stiže ograničena serija modela R1 u tradicionalnom žuto-crno „speedblock“ izdanju, pri čemu se jedina tehnička promjena odnosi na serijsku ugradnju Akrapovič prigušivača. Standardni R1 će i u 2016. biti dostupan u crveno-bijelom i Race Blu izdanju, s time da će ova potonja varijanta imati sitne grafičke promjene. Nažalost, čini se da zasad u Europu neće stizati model nešto pristupačniji R1S, koji je netom predstavljen za američko tržište, odnosno za tamošnje kupce koje ne zanima natjecateljska staza ali nemaju ništa protiv šminkanja na cesti. U svojoj osnovi je R1S praktično identičan standardnom

modelu, ali su naplatci, karter te bočni poklopci agregata izrađeni od aluminija umjesto od magnezija. Isto tako, napredne klipnjače od titana su kod modela R1S zamijenjene klasičnim elementima od čelika, a od istog materijala su i cijevi ispušnog sustava, dok se u glavi se nalaze i drugačije opruge ventila. Iako još nisu specificirane konkretne vrijednosti, zna se da je R1S izgubio nešto snage na samom vrhu, ali je istovremeno krivulja momenta neznatno bolja na nižim i srednjim režimima vrtnje. Isto tako, R1S je na ime korištenja manje ekskluzivnih materijala dobio 4 kg, ali i pojeftinio za 14% u odnosu na standardni R1. Ostaje za vidjeti hoće li R1S ikada vidjeti i europski kupci.

PROTEA SPORT

Nova adresa za bicikliste i motoriste U Osijeku se sada na jednom mjestu mogu kupiti i servisirati bicikli, ali i brojni moto i auto dijelovi, te motociklistička i biciklistička oprema

✱

Auto Krešo na adresi J. J. Strossmayera 165 posluje već dugi niz godina, a u zadnje vrijeme je u značajnom porastu potražnja za motodijelovima, pa je nakon zasebnog ‘kutka’ u trgovini autodijelovima, logičan slijed bilo odvajanje i otvaranje specijalizirane prodavaonice, i to treće, nakon Zagreba i Splita. Dakle, vozite li motocikl, skuter ili moped sada na jednom mjestu možete pronaći brojne rezervne dijelove popust svjećica, reme-

nja, guma, ulja, diskova, pločica, filtra... Novost je da je svoje mjesto pored motodijelova našla i motociklistička oprema brojnih proizvođača, pa je trgovina sada namijenjena i onima koji tek ulaze u svijet motora i nabavljaju kacigu, jaknu, rukavice... Osim toga, na istoj se adresi, pod tvrtkom Protea Sport, sada nalazi i nova specijalizirana prodavaonica bicikala, pa tako nakon Jastrebarskog i Zagreba, gdje je

Specialized Concept Store, i Osijek sada ima Specialized Elite Shop. Osim Specialized bicikala u ponudi su i dru-

gi provjereni brendovi poput GT-a, Castellia, Topeaka, Lizard Skinsa, Srama, Avida, Truvativa, Crankbrothersa i DT

Swissa, a odnedavno i njemačkih bicikala Bulls te programa nizozemskih bicikala Hollandia. U planu je i daljnje šire-

nje ponude. U osječkoj poslovnici svim će kupcima i korisnicima biti dostupna i usluga vrhunskog servisa.

prosinac 2015. MOTO PULS y

SAJMOVI y EICMA MILANO

Centralnu poziciju na BMW-ovom štandu zauzeo je novi Scrambler s boxer agregatom

RETRO BUDUĆNOST

PIŠU S EICMA-e: Ž ELJKO PUŠĆENIK, TOMISLAV BEŠENIĆ, KREŠIMIR PRAŠNIČKI FOTO: ŽELJKO PUŠĆENIK

ILANO: Glavni ovogodišnji sajam motocikala i prateće industrije održao se u vrlo kasnom terminu, kasnije nego inače, no to nije bio razlog da mnogi proizvođači ne sačuvaju svoje premijere za ovaj najvažniji zimski spektakl. Tržište motorkotača konačno je na stabilnim nogama, pa se proizvođači trude jedni drugima preoteti što veći dio kolača. Stoga su mnoge marke pojurile u segmente u kojima nikada nisu bile, a ponajprije Ducati koji je napravio motocikl od 400 ccm i jedan pravi cruiser. Tradicionalno Yamaha, Ducati i Honda imali su svjetske prezentacije dan prije svih izvan paviljona sajma, u pomno odabranim mjestima poput kazališta.

20 y MOTO PULS prosinac 2015.

73. izdanje najvećeg moto sajma na svijetu nastavilo je s trendom spajanja tehnoloških noviteta s retro dizajnom. Takvo viđenje budućnosti zagovaraju Yamaha, BMW i Triumph, dok je Ducati još hrabrije krenuo u custom vode. Najveće iznenađenje sajma bio je Suzuki GSX-R 1000 kojem se (više) nismo nadali, a kao što smo i očekivali u Italiji, brojne ljepotice smještene na novitetima nisu razočarale ni na ovom izdanju EICMA-e Te tri marke ponudile su i najviše noviteta za sljedeću godinu, a njihove nove modele predstavili su natjecatelji najprestižnijeg MotoGP ranga. Tako su Iannone i Dovizioso na Ducatijevoj prezentaciji predstavili modele Hyperstrada i XDiavel, na Yamahinoj se Rossi dovezao s najnovijim modelom XSR700 Anniversary, a Lorenzo s MT-10, dok je Romain Febvre popratio predstavljanje Yamahe WR 450F. Zanimljivo je kako je na Yamahinoj prezentaciji Rossi svojom pojavom dobio najveće ovacije novinara iz cijelog svijeta dok s druge strane na Hondinoj prezentaciji Marc Marquez nije dočekan nimalo veličanstveno, pa čak se čuo i pokoji

zvižduk. To samo pokazuje ozračje koje je vladalo uoči EICMA-e, tako da se o MotoGP-u u Milanu pričalo osjetno više nego ranijih godina. Na prezentacijama se moglo vidjeti mnogo poznatih lica pa je Triumphov Speed Triple predstavio Carl Fogarty, Ducatijev Scrambler Troy Baylis, na KTM-ovoj prezentaciji je prisustvovao Toni Cairoli, dok je, recimo, AGV kacige predstavio višestruki svjetski prvak Giacomo Agostini.

Tko su zvijezde sajma?

Ove je godine teško odabrati samo jednu zvijezdu jer su zabljesnuli mnogi. Ipak više pažnje od

Polini je na svojim kvadratima izdigao svoju viziju buduće Vespe Najmanji BMW zove se G 310 i ima samo 1 cilindar

drugih privukli su Suzukijev GSX-R 1000, koji još neko vrijeme neće stiči na tržište, i Ducatijev XDiavel. Yamaha je zabljesnula sa trocilindričnim XSR 900 oličenim u slavljeničkim bojama za 60 godina postojanja tvrtke. Kawasakijev ZX-10R i Hondina Africa Twin predstavljeni su javnosti prije sajma, pa nama novinarima ovdje nisu predstavljali neko posebno iznenađenje. Zanimljivo je da na štandu HarleyDavidsona nije bilo baš ništa spektakularno. Na Ducatijevom štandu je vladalo blještavilo, a uz spomenuti XDiavle pažnju su privlačili novi modeli Multistrada Enduro, Scrambler Sixty 2 od 400 ccm te “mali” Panigale povećane zapremine. Zapreminu su povećali i modeli Hypermotard i Hyperstrada. Honda je predstavila cijelu armiju noviteta. Ove godine je napravila konačno privlačan redizajn na modelima CB 500F, CBR 500R i NC750X, osobito dopadljivima kada ih gledamo sprijeda. U ponudi su potpuno nove i primamljive Travel Edition verzije, unaprijeđeni su automatski mjenjači DTC, a tu je i bogatija dodatna oprema za NC 750 S, NC 750 X te Crosstourer. Yamaha je ove godine imala čak tri najprodavanija modela među top 10 u svijetu i to sva tri iz serije MT. Stoga su u Milanu predstavili i novog člana MT-03. Za proslavu 60 godina postojanja mnogi retro modeli bili su obojeni u slavljeničku žutu boju i to na čak 7 modela: XSR900, XSR700, VMAX, XJR1300, XJR1300 Racer, XV950 Racer i SR400. KTM je sve nade položio na novi 690 Duke i

Superduke GT, a Suzuki na povratnički SV 650. Piaggio grupacija predstavila je novu generaciju Moto Guzzi modela V9, natjecateljsku RSV4, a veliku pažnju posvetili su predstavljanju bicikla. Očekivali smo od njih par istinskih noviteta koji bi mogli uzdrmati tržište, ali treba još pričekati i Bologna Motor Show gdje oni tradicionalno izlažu. Engleski Triumph je osim spomenutog Speed Tripla predstavio svoju obnovljenu retro gamu predvođenu modelima Thruxton R, Street Twin i Bonneville T 120, te čak 6 varijanti na temu obnovljenog Tiger Explorera. Boje trikolora su osim Ducatija i Piaggio grupacije branili MV Agusta, Benelli i Bimota. Bimota se probudila iz mrtvih i predstavila dva nakeda, fanMožda najveće iznenađenje bio je Suzukijev prototip GSX-R 1000 koji izgleda spreman za prodaju

tastičan Tesi 3D Race Cafe, te novi Impeto. Benelli je ovaj sajam shvatio ozbiljno te predstavio brojne novitete između kojih izdvajamo dvocilindrični retro naked Leoncino 500, maksi enduro TRK502 i mali sportski jednocilindraš Tornado 302. MV Agusta je prikazala novi trocilindrični Brutale 800 te razne verzije Rivalea 800 i Dragstera. Zanimljivo je kako se oni žele vezati s automobilima i Formulom 1, pa su i ovdje prikazal modele AMG te Lewis Hamilton verziju Dragstera.

Skutera malo, četverocikala još manje

Među skuterima su najviše pažnje privukli Piaggio noviteti, odnosno potpuno novi model Medley i temeljito dorađen Liberty. Kawasaki je udvostručio ponudu svojih skutera predstavljanjem modela J125, Honda je predstavila obnovljenu Integru, a Yamaha još jednu verziju TMAX-a, ovaj put nazvanu Lux Max. Kymco je predstavio novi G-Dink, dok su druga dva „noviteta“ New Downtown i X-Town već viđena. Spomenimo i Maxsym 500, vrlo zapažen model tajvanskog SYM-a za kojim ste se morali okrenuti već i zbog hostese, a u nedostatku brojnijih noviteta, pažnju su mogli plijeniti i dosad nepoznati proizvođači, kao što je primjerice dopadljivi i inovativni Gogaro. Zanimljivo je da je četverocikala bilo vrlo malo, znatno manje nego ranijih godina. No zato su velike novosti priredili proizvođači odjeće, obuće i kaciga, ali više o tome u sljedećem broju Moto Pulsa. U ovom broju uživajte u novitetima na dva kotača. n prosinac 2015. MOTO PULS y

SAJMOVI y EICMA MILANO

APRILIA RSV4 R-FW

Superbike replika s 230 KS

Aprilia natjecateljima i kolekcionarima od sada nudi tvorničke pripremljene replike njihovih pobjedničkih Superbike i Superstock motocikala. Nisu za cestu

ema sumnje da su u Apriliji proteklih godina skupili ogromno iskustvo u Superbike prvenstvu, a sada su plodove mukotrpnog razvoja na stazi odlučili ponuditi svima

koji si to mogu priuštiti, čak i ako nisu natjecatelji. Tako se novi model RSV4 R-FW, pri čemu je FW skraćenica od „Factory Works“, bazira na natjecateljskoj verziji cestovnog mode-

la RSV4 s kojim su upravo osvojili prvenstvo u klasi Superstock 1000. Dakle, riječ je o motociklu koji je u startu izrađen po Superstock pravilima i može se

AJP PR7

Husqvarna u srcu

JP je portugalska marka usmjerena na off-road, pri čemu je PR7, svojevrsna kombinacija putnog endura i rally motocikla, njihov najzanimljiviji model. Iako je kao prototip predstavljen još prošle godine, tek sada je prikazana konačna verzija s bitnom promjenom u vidu ugradnje jednocilindraša od 600 ccm, kojeg proizvodi talijanska marka SWM u nekadašnjim pogonima Husqvarne. Zamišljen kao svakodnevno upotrebljiv motocikl, PR7 nije mekušac kad je u pitanju off-road. Upravo suprotno, opremljen je ovjesom dugačkog hoda (300 mm sprijeda i 280 mm straga), naglašeno terenskim Micchelin gumama pravih off-road dimenzija 90/90-21 i 140/80-18, a tu su i Excel naplatci, kao i hibridni okvir sastavljen od čeličnih i aluminijskih elemenata. Cijeli taj paket teži suzdržanih 165 kg, mjereno sa svim tekućinama uključujući i 17 litara goriva. n

22 y MOTO PULS prosinac 2015.

pohvaliti reprogramiranom elektronikom, manjom težinom, odbačenim ABSom… Takav model ima i dodatnu oznaku Stock1 i s njime priča ne završava, nego tek počinje, pa tako možete naručiti i Stock2 verziju s drugačijim ožičenjem, litij baterijom te posebnom natjecateljskom elektronikom, koja uključuje i telemetriju i „racing“ ploču s instrumentima. Idući korak je model SBK, s posebno pripremljenim agregatom i mjenjačem, dok je verzija W-SBK, navodno, vjerna replika motocikla kojeg Aprilia koristi u svjetskom Superbike prvenstvu. Tu već govorimo o motociklu s više od 230 KS, a vrhunac

ponude predstavlja verzija Misano, u bojama prvog Aprilijinog motocikla koji je pobijedio na cestovnim utrkama. Pritom je važno spomenuti da uz FW modele dolazi i plaćeni tehnički trening, ali i trening na stazi s Aprilijinim test timom. Kad su u pitanju cestovni modeli, jedina novost je da RSV4 RF sada dolazi s novim

Öhlins monoamortizerom, drugačijim grafikama i s V4-MP sustavom, kod kojeg se motocikl spaja s vašim „pametnim“ telefonom, pa onda možete skupljati telemetrijske podatke, ali i podesiti sustave elektronske pripomoći tako da rade drugačije od zavoja do zavoja. Kod ostalih modela s V4 agregatom taj sustav možete nadoplatiti. n

CCM GP450

Pravac avantura

ritanski CCM je dosad bio uglavnom orijentiran na domaće tržište, no na EICMA sajmu su cijelom svijetu pokazali svoje najnovije postignuće, model GP450 namijenjen pravim avanturistima. Oplate podsjeća na natjecateljske rally motocikle s kojima CCM ima iskustva, pri čemu sličnosti ne prestaju samo na dizajnu. Tako u GP450 stane 20 litara benzina podijeljenih u glavni rezervoar smješten u repu i dva manja rezervoara s prednje bočne strane, a između njih su, iza glave okvira, smješteni akumu-

lator, elektronika i usis, što znači da GP 450 može proći kroz vodu dubine 850 mm. Prednja vilica je Marzocchi i nudi hod od 265 mm, baš kao i stražnji Tractive amortizer, kočnice su Brembo, dok su Dunlop Trailmax gume pravih terenskih dimenzija 90/90-21 i 120/90-18. Impresionira podatak o suhoj težini od 125,5 kg, koje preko 5 brzinskog mjenjača pokreće „stari“ BMW-ov jednocilindrični „enduro“ agregat od 450 ccm s raspoloživih 40 KS pri 7.500 okr/min i 43 Nm pri 6.500 okr/min. n

Bimota Tesi 3D Race Cafe

Bimota Impeto

BIMOTA TESI 3D RACE CAFE & IMPETO

Povratak korijenima?

U Bimoti igraju na nostalgiju. Od prelaska na cafe-racer dizajn do mogućnosti da, baš kao nekad, motocikl sastavite u svojoj garaži. Ili tamo ugradite kompresor

ad god se pojavi, Bimota Tesi 3D je jedan od (pozitivno) najčudnijih motocikala na sajmu, a nova verzija Race Cafe dodatno podiže tu ljestvicu bizarnosti. Naime, „omega“ okvir i specifičan prednji ovjes u obliku oscilirajuće vilice, koji već godinama zazivaju budućnost što se vjerojatno nikad neće dogoditi, sada su upareni s okruglim LED prednjim svjetlom i minimalističkim stražnjim krajem, koji bi trebali podariti danas modernu hyper-retro crtu. Ako vam nije problem gurnuti ruku još dublje u džep, možete

posegnuti za verzijom Carbon, kod koje su rešetkasti prednji dio okvira i stražnja vilica umjesto od čelika izrađeni od karbona, čime se suha težina spušta sa 165 na 162 kg. Novost je i u tome što je arhivirani Ducatijev zrakom hlađeni agregat s oznakom 1100 zamijenjen s onim od 803 ccm, preuzetim iz Scramblera. Drugi novitet nosi naziv Impeto i pokretan je tekućinom hlađenim V2 agregatom od 162 KS pri 9.250 okr/ min, preuzetim iz Ducati Diavela. Ostatak mehanike je uglavnom posuđen od dobro poznatih modela

DB8 i DB9 Brivido, s glavnim novinama u obliku dodavanja okruglog LED svjetla, minimalističkog repa s nosačem tablice iza stražnjeg kotača i bitno kompaktnijeg ispušnog sustava. I za Impeto je moguće nabaviti karbonski prednji dio okvira i stražnju vilicu, ali i napredniju ploču s instrumentima s ugrađenom telemetrijom i GPS pozicioniranjem. Novost je i da se za Impeto, ali i sve ostale Bimota modele pokretane tim TestrastrattaV2 agregatom, može po principu „ugradi sam“

naručiti i mehanički kompresor uz pomoć kojeg će se izrigati više od 190 KS. Za one koji vole raditi u garaži u ponudi je i superbike model BB3. Naime, čini se da Bimota ne može postići dogovor s BMW-om, pa se tako sada BB3 nudi kao kit u kojeg kupac u privatnosti svoje garaže može sam ugraditi četverocilindrični agregat iz modela S 1000 RR. To je svojevrstan povratak u mladost, odnosno prve dane Bimote, kada su svoje motocikle također nudili u obliku kita bez pogonskog agregata. n

BENELLI TORNADO NAKED T

Bezopasan tornado B

enelli voli zalijepiti imena zvučnih modela iz svoje glamuroznije prošlosti i na neke nimalo glamurozne motocikle nastale u aranžmanu kineskog vlasnika. Tako je i ovaj simpatični mini motocikl dobio ime Tornado Naked T, bez obzira što je riječ o bezopasnom „tornadu“ snage samo 11,7 KS pri 9.000 okr/min, koji, navodno, zadovoljava Euro 4 norme. Uz 125-

icu u ponudit će biti i Europljanima manje zanimljiv model od 135 ccm i 12,6 KS, a u oba slučaju u oči prvo upadaju mali kotači s gumama skuterskih dimenzija 120/70-12 i 130/70-12. Iako je većini veličina važna, moderni dizajn i pojedini šminkerski detalji, kao što je upside-down vilica, čine maleni Tornado Naked T dovoljno privlačnim gradskim prometalom.

Isto tako, bez obzira što je suha težina od 121 kg nešto veća nego što bi to možda očekivali od ovako malog motocikla, mali kotači i osovinski razmak od samo 1 . 2 1 5 mm unap r i j e d garantiraju iznimnu okretnost. n prosinac 2015. MOTO PULS y

SAJMOVI y EICMA MILANO

BENELLI TRK 502

Gradski terenac A

BENELLI LEONCINO

Povratak lavića A

ko postoji jedan dizajnerski element kojeg nije nedostajalo na ovogodišnjem EICMA sajmu, onda je to okruglo prednje LED svjetlo. Nerijetko smo ga nalazili na kakvom modernom scrambleru, baš kao što je to slučaj i kod koncepta koji reinkarnira za tu marku slavno ime Leoncino. Retro dizajn je odlično pogođen i usklađen sa sasvim modernim detaljima kao što su upside-down vilica promjera 50 mm, radijalna kliješta s 4 klipića ili bočno smješteni monoamortizer. Moderan je i pogonski agre-

gat. Novo razvijeni redni dvocilindraš je ugrađen u čelični rešetkasti okvir, hlađen tekućinom, ima 2 bregaste osovine i 4 ventila po cilindru te zadovoljava Euro 4 norme. I ono najvažnije, iz svojih 499,6 ccm istiskuje 48 KS pri 8.500 okr/min, što je na samoj gornjoj granici A2 kategorije, a uparen je sa 6 brzinskim mjenjačem. Za lijepi Leoncino se deklarira suha težina od 170 kg, osovinski razmak od 1.450 mm i visina sjedala od 815 mm, a tako detaljni tehnički podaci sugeriraju kako je riječ o modelu koji je blizu serijske proizvodnje. Ostaje za vidjeti mogu li i terenske gume dimenzija 110/80-19 i 150/70-17 preživjeti prototipnu fazu ili će biti zamijenjene nekim manje grubim pneumaticima. n

BENELLI TORNADO 302

ko su dosad praktično svi modeli nastali pod kineskim vlasnikom ukazivali na silaznu putanju, onda nam noviteti kao što je TRK 502 ipak vraćaju poljuljanu vjeru u ovu načelno talijansku marku. Istina, dizajn prednjeg kraja gotovo bezobrazno vuče na Ducati Multistradu, no to ne mijenja bitno na dojmu kako je riječ o atraktivnom i moderno koncipiranom motociklu, koji novi redni dvocilindrični agregat od 499,6 ccm i 48 KS pri 8.500 okr/min dijeli s konceptom Leoncino. Pritom će raspoloživih 45 Nm pri 4.500 okr/min imati dosta posla s pokretanjem nemale suhe težine od 210 kg, no ipak je ovdje riječ o poprilično masivnom motociklu s osovinskim razmakom od čak 1.535 mm. Naprijed se nalazi dvostruki disk promjera 320 mm, kao i predimenzionirana i podesiva upsid-down vilica primjera 50 mm, dok je straga atraktivna cjevasta vilica, a sve to povezuje rešetkasti čelični okvir. A iako s ovako grubim gumama djeluje kao da je TRK 502

dobro prilagođen terenu, to je dobrim dijelom samo privid. Naime, ovjes je relativno kratkog hoda (145 mm sprijeda), a žbičani naplatci i grube terenske gume dimenzija 110/80-19 i 150/7017 su samo opcija, baš kao i set kofera. U seriji dobijete lijevane naplatke i cestovne gume uobičajenih proporcija 120/70-17 i 160/60-17. n

Od stare slave se (ne) živi

jećate se trocilindričnog Tornada 900 s hladnjakom i ventilatorima ispod sjedala, a s kojim je talijanska marka oživjela početkom ovog tisućljeća. E pa, Tornado 302 mu nije ni nalik, ali je ipak riječ o prvom (barem vizualno) sportskom Benelliju nakon umirovljenja Tornada 1130. Za razliku od ostalih ovogodišnjih Benelli noviteta, dizajn mu je pomalo istočnjački, ali je barem dovolj-

no agresivan da upadne u oko. I ovom slučaju sve počiva na rešetkastom čeličnom okviru razvijenom za taj model, dok su agregat i 6 brzinski mjenjač preuzeti od naked BN 302. Dakle, riječ je o rednom dvocilindrašu od 300 ccm, s dvije bregaste osovine i 4 ventila po cilindru, a koji u ovom slučaju istiskuje 35,4 KS pri čak 12.000 okr/min i 27 Nm pri 9.000 okr/min te usput nekako zadovo-

24 y MOTO PULS prosinac 2015.

ljava Euro 4 norme. Tornado 302 ima osovinski razmak od 1.410 mm i bez tekućina teži nemalih 180 kg, u što je uključen i ABS koji sprječava blokiranje dvostrukih prednjih diskova promjera 260 mm i tek nešto manjeg stražnjeg diska. Upside-down vilica je promjera 41 mm i ne nudi mogućnosti podešavanja, dok su gume za tu klasu očekivanih dimenzija 110/70-17 sprijeda i 150/60 straga. n

BMW G 310 R

Mali BMW, ali veliki tehničar BMW je progutao ponos i spustio se debelo ispod granice od 500 ccm kako bi predstavio svoj prvi globalni i ekonomični model. Iako se proizvodi u Indiji, G 310 R je dopadljiv, dorađen i, na neki način, predstavlja pravo malo čudo tehnike

ini se kao da je bilo tek jučer kada je BMW krenuo u suradnju s indijskom tvrtkom TVSom, s ciljem izbacivanja pristupačnog motocikla male zapremine, a koji bi se mogao prodavati diljem svijeta. Taj motocikl, vjerojatno samo prvi u seriji sličnih, nosi oznaku G 310 R i razvijen je u BMW-ovoj centrali, dok se proizvodnja u potpunosti odvija u Indiji, navodno na posebnim proizvodnim linijama, s njemačkim strojevima i pod pojačanim nadzorom. Rezultat svega je motocikl koji na prvi pogled ničim, osim zapreminom, ne odskače od onog što smo navikli kod BMW-a. Drugim riječima, djeluje kvalitetno i dorađeno. Jasno, teško se oteti dojmu da je G 310 R nastao kao izravni odgovor na KTM 390 Duke koji se

je cilindar nagnut unatrag, a glava zaokrenuta za 180°, pa se usis nalazi s prednje, a ispuh sa stražnje strane. Motocikle sa sličnom koncepcijom agregata možete nabrojati na prste jedne ruke, a sve je to također, sada već godinama, proizvodi u Indiji, i u ovom slučaju popraćeno pričom o logičnom no istovremeno ničim, osim možda generalnim protoku svježe smjese i izgorjelih plinova, te spudizajnom stražnjeg kraja, ne podsjeća na njega. štanju težišta i boljem rasporedu težine. Prednji kraj budi asocijacije na F 800 R, dok ga s boka većim i mišićavijim nego što doista jest čini Prvi svoje vrste? Bilo kako bilo, u glavi se nalaze dvije bregavisoki podignuti spremnik goriva (zapremine 11 l), a tu su i atraktivne bočne oplate, koje skriva- ste osovine i četiri ventila, dok cilindar broji 313 ju od pogleda najveću posebnost ovog motocikla. ccm iz kojih istiskuje 34 KS pri 9.500 okr/min i Naime, iako to nije jedini jednocilindraš u 28 Nm pri 7.500 okr/min. U prijevodu, ima 60 paleti BMW-a, svakako je poseban po tome što ccm i 10 KS manje od KTM-a 390 Duke, a u prilog mu ne ide i to što sa svim tekućinama broji 158,5 kg, dok Duke broji 139 kg, doduše bez goriva. Ipak, G 310 R bi podacima proizvođača trebao dohvatiti dovoljno respektabilnih 145 km/h, dok deklarirana prosječna potrošnja iznosi 3,33 l/100 km. Sjedalo je postavljeno na dovoljno niskih 785 mm, a ispod njega se proteže rešetkasti čelični okvir, pri čemu se naprijed nalazi upside-down vilica promjera 41 mm i hoda 140 mm, dok se monoamortizer direktno veže na aluminijsku stražnju vilicu i osigurava slobodan hod od 131 mm. Osovinski razmak iznosi kompaktnih 1.374 mm, gume su, u skladu s nepisanim pravilima ove klase, dimenzija 110/70-17 i 150/60-17, dok se za zaustavljanje brine kombinacija prednjeg diska promjera 300 mm s radijalnim kliještima i 4 klipića te stražnjeg diska promjera 240 mm, sve to, dakako, pod prismotrom ABS-a. Uglavnom, kada se G 310 R malo bolje promotri, čini se kako BMW uopće nije riskirao svoj ugled kada se spustio na koljena kako bi ušao u tu klasu za početnike. Ostaje nam za saznati koliko će taj najpovoljniji BMW biti doista pristupačan i hoćemo li uskoro na njegovoj osnovi vidjeti i još koju varijaciju na temu, kako je to u svijetu BMW motocikala inače sasvim uobičajeno. n prosinac 2015. MOTO PULS y

SAJMOVI y EICMA MILANO

BMW R NINET SCRAMBLER

Dobri duh prošlosti Retro manija hvata sve više proizvođača motocikala, a ni bavarski BMW već neko vrijeme ne odolijeva duhu prošlosti. BMW R nineT bio je prvi BMW-ov roadster koji je nadahnuće potražio u nekim prošlim i romantičnijim vremenima, a od 2016. u ponudi će se naći i Scrambler verzija

MW-ov adut sajma u Milanu bio je R nineT Scrambler, nadahnut klasom koja je bila vrlo popularna od 1950-ih do 1970-ih, da bi poslije pala u zaborav. No kao što poznata uzrečica kaže da se povijest ponavlja, val nadahnuća iz prošlosti nije mogao zaobići čak ni moćni BMW. Nastavljajući ondje gdje je stao model R nineT, Scrambler nudi sliku i priliku odumrle klase koja se polako vraća iz mrtvih.

R nineT Scrambler uistinu posjeduje sve što jedan istinski motocikl ove klase treba imati. Srce motocikla čini klasični zrakom i uljem hlađeni bokser motor radne zapremine 1.170 ccm koji razvija 110 konjskih snaga na 7.750 okr/min uz najveći okretni moment od 116 Nm na 6.000 okr/ min. Motor je ujedno nosivi dio okvira od čeličnih cijevi, koji je modularnog tipa pa se tako može ukloniti dio okvira za suvozača i tako pretvoriti

BMW F 700 GS I F 800 GS

Čista kozmetika B

MW je navodno osvježio svoje GS modele srednje zapremine, ali morate biti picajzla da bi to iz prve primijetili. Tako su sada nove oplate lažnog spremnika goriva i kontakt brave, a tu je i galvanizirani izgled oslonca za koljena kod modela F 700 GS, odnosno bočnih poklopaca hladnjaka kod modela

26 y MOTO PULS prosinac 2015.

F 800 GS. Osim toga, sada je moguće birati između pet visina sjedala i četiri tipa sjedala, čemu treba pridodati i mogućnost doplate za ugradnju spuštenog ovjesa. Tako ispada da kod modela F 700 GS sjedalo može biti postavljeno u rasponu od 765 do 860 mm, a kod F 800 GS između 820 i 920 mm. n

Scrambler u jednosjed. R nineT Scrambler možda odiše retro stilom, no to ne znači da su mu vozna svojstva na razini motocikala s polovice prošloga stoljeća. Tako prednji ovjes čini teleskopska vilica hoda 125 milimetara, dok se straga Paralever jednoruka vilica oslanja na monoamortizer koji osigurava hod od 140 mm. U tipičnom Scrambler stilu, prednji je kotač promjera 19 inča, s gumom dimenzija 120/70-19, dok

je promjer stražnjega kotača 17 inča, s gumom dimenzija 170/60-17.

Ležernija ergonomija

U standardnoj opremi su kotači od lake legure, no kao opcija postoji i verzija sa žbicama, uz koju je moguće dobiti gume za terensku vožnju. Za sigurno zaustavljanje je na prednji kotač ugrađen jedan disk od 320 mm s kočnim čeljustima sa 4 klipa, dok je straga jedan disk promjera 265 milimetara kojega pritišće čeljust s 2 klipa, a kompletan kočni sustav potpomaže ABS koji je u serijskoj opremi. Kako je ergonomija vrlo bitna u ovoj klasi, položaj sjedenja morao je biti promijenjen u odnosu na osnovni model R nineT. Na Scrambleru su ručke upravljača povišene, sjedalo je malo niže, dok su oslonci za noge također smješteni niže, ali i pomaknuti unatrag, a sve kako bi vožnja bila što opuštenija. Klasičan izgled motocikla upotpunjuju veliki spremnik goriva zapremine 17 litara i okrugli far jednostavne izvedbe, koji kao da su došli iz nekih davnih vremena. n

DUCATI 959 PANIGALE

Više je bolje Ducati ne zapostavlja svoje sportske modele, a 959 Panigale prirodni je nastavak filozofije rasta, i to doslovnoga. Pogonski agregat novog Panigalea dolazi s povećanom radnom zapreminom koja ovu “srednju” klasu dvocilindričnoga supersportaša opasno približava najjačoj klasi četverocilindrične konkurencije

ucati se već prije nekog vremena prestao držati ograničenja koja postavljaju pravila natjecateljskih klasa Superbike i Supersport. Za one koji se baš žele okušati u Superbikeu tu je prestižni Ducati Superbike R koji se drži propisane zapremine od 1198 kubičnih centimetara i skupo to naplaćuje. Ali ostali modeli iz obitelji Panigale već neko vrijeme dišu “punim plućima” i u jačoj je klasi njihova zapremina sa 1198 ccm narasla 1285 ccm. Ni manji Panigale ne teži za slavom u Supersportu, već zajedno sa Suzukijem GSX-R-om 750 čini zasebnu “supersrednju” klasu. Pritom novi „mali“ Panigale ima šire prednje opla-

te i vjetrobran te povećane usisnike za zrak, a nešto su drugačije i bočne oplate te retrovizori. Ipak, izgledom ostaje veoma nalik snažnijoj braći, pa se tako najveća novost krije ispod oplata i to u vidu novoga dvocilindričnog agregata čija je radna zapremina sa 899 narasla na 955 ccm i zadovoljava Euro 4 norme o emisiji štetnih plinova. Novi agregat daje 157 KS na 10.500 okr/min, uz najveći okretni moment od 107,4 Nm pri 9.000 okr/min, što rezultira ravnomjernijim i uglađenijim razvijanjem snage. Povećana zapremina posljedica je povećanja hoda klipa sa 57,2 na 60,8 mm, dok je provrt ostao nepromijenjenih 100 mm. Koljenasto

vratilo i klipnjače također su preoblikovani, dok je omjer kompresije ostao nepromijenjenih 12,5:1. Redizajnu su podvrgnuti i klipovi i glave motora, čiji su poklopci sada rebrasti kako bi se smanjila mehanička buka.

Dva ispušna topa

Redizajniran je i ispušni sustav, tako da sada imamo dva “konkretna” prigušivača koja izlaze ispod oplata i završavaju uz desnu stranu stražnje gume. Neznatne promjene pretrpjela je i geometrija. Osovina stražnje vilice spuštena je za četiri milimetra, što novom Panigaleu daje osovinski od 1.431 mm i raspored težine od 51% naprema 49% u korist prednjeg kraja. Ostatak motocikla uvelike je nepromijenjen u odnosu na model na odlasku, što znači da je i dalje prisutna sva sila elektronike koja omogućava sigurniju vožnju na cesti i bržu na stazi. 955 Panigale tako dolazi opremljen kontrolom proklizavanja s osam stupnjeva podešavanja, quickshift mehanizmom koji omogućava trenutačnu promjenu stupnjeva prijenosa bez puštanja gasa i uključivanja spojke, kontrolom kočenja motorom koja se može podesiti u tri stupnja, a za kraj su tu i tri načina rada motora, prilagođena vožnji u trkaćim, sportskim ili kišnim uvjetima. Kao dodatnu opremu moguće je naručiti Ducati Data Analyser i GPS sustav koji će i najzagriženijim sportašima omogućiti detaljnu analizu vožnje na stazi. Ovjes i dalje čine Showa BPF vilice promjera 43 mm i stražnji monoamortizer Sachs, a kočenje je povjereno dvostrukom disku promjera 320 mm i radijalnim čeljustima Brembo, dok je straga jedan disk promjera 245 mm na koji se također nadovezuje Brembo čeljust, a sve to potpomognuto je ABS sustavom koji je također podesiv u tri stupnja. Ducati 955 Panigale nudit će se u crvenoj i u bijeloj boji, a cijenu mu je iznad granice od 130 tisuća kuna. n prosinac 2015. MOTO PULS y

SAJMOVI y EICMA MILANO

DUCATI XDIAVEL

Ekstremni vražićak Zvijezda Ducatijeve ponude na sajmu u Milanu bio je novi XDiavel, kojim još dublje ulaze u svijet cruisera, zadržavajući pritom sportske performanse kakve i očekujemo od njihovih motocikala

ošao je i taj dan. Ducati, tvrtka nekoć poznata isključivo po beskompromisnim cestovnim sportskim motociklima, s godinama je počela ulaziti i u ostale klase, a sada počinje otkrivati čari svijeta cruisera. Iako je dobro poznati Diavel sam po sebi veoma osebujan model, Ducati je na sajmu u Milanu Ducati otišao još jedan korak dalje i predstavio model XDiavel koji, prema riječima njegovih tvoraca, spaja svijet cruisera i vrhunske performanse na kakve smo navikli kod Ducatijevih motocikala. XDiavel ima mnoge zajedničke osobine s prvobitnim Diavelom, no istodobno nudi i brojne

izmjene koje novi model čine jedinstvenim. Već prvi pogled na spušteni stražnji kraj motocikla i nisko sjedalo te produženi spremnik goriva i upravljač ukazuje na to da XDiavel propagira opušteniju vožnju svojstvenu velikim cestovnim krstaricama na kakve smo navikli u ovoj klasi. XDiavel vozaču nudi obilje komfora i brojne mogućnosti prilagodbe. Najveća promjenu po pitanju ergonomije predstavlja pomicanje oslonaca za noge daleko prema naprijed, pri čemu ih je moguće namjestiti u četiri različita položaja, a u izdašnoj ponudi dodatne opreme naći će se pet različitih sjedala te tri uprav-

ljača. Moguće je ugraditi i udobnije sjedalo za suvozača, čak i s malim i atraktivnim osloncem za leđa. Sve u svemu, XDiavel je cruiser u pravome smislu te riječi. S druge strane, snažan Testastretta motor daje do znanja da se ovaj vražićak u trenu iz lijenoga cruisera može pretvoriti u razjarenoga uličnog borca, spremnoga na borbu i sa sportski orijentiranim motociklima. Jasno, pogonski agregat je pretrpio neke izmjene kako bi se prilagodio svojoj novoj ulozi, a ponajprije valja spomenuti da je radna zapremina porasla sa 1.198 ccm na 1.262 ccm.

Remen umjesto lanca

Najveći okretni moment sada je 129 Nm, dakle nešto manji nego na osnovnom modelu Diavela, no u ovoj izvedbi ta se maksimalna vrijednost ostvaruje na niskih 5.000 okr/min, dok osnovni Diavel svojih 130,5 Nm razvija na visokih 8.000 okr/min. Značajno je i to što je oko 100 Nm dostupno već na iznimno niskih 2.100 okr/min. Najveća snaga na XDiavelu također je nešto manja, 156 KS u odnosu na 162 KS na osnovnom Diavelu, no i ona se razvija na nešto nižih 9.500 okr/min. Povećana zapremina u kombinaciji s varijabilnim desmodromskim razvodom ventila omogućava snažno i ravnomjerno razvijanje snage na niskim okretajima uz veliku krajnju snagu. Redizajn agregata uključio je i premještanje pumpe za vodu, tako da se na lijevoj strani motocikla više ne vide cijevi sustava hlađenja. Performanse pogonskog agregata posve su usklađene s okvirom, ovjesom i kočnicama koji omogućavaju uzbuđenja sportske vožnje i nagibe od 40°, kakve u principu ne očekujemo kod cruisera. Značajna promjena u odnosu na ostale modele Diavela jest i završni prijenos koji je sasvim u duhu cruisera. XDiavel je, naime, prvi Ducati koji za završni prijenos ne koristi lanac, već remen. XDiavel se prodaje po cijeni od 155 tisuća kuna, a u ponudi je i S verzija, koja nudi nešto snažnije kočnice i mnoštvo kozmetičkih dodataka koji će XDiavela učiniti još posebnijim i skupljim. n

28 y MOTO PULS prosinac 2015.

DUCATI HYPERMOTARD 939 I HYPERSTRADA 939 Hyperstrada 939

Hypermotard 939

Proširena pluća Niz Ducatijevih modela ove je godine dobio povećanu zapreminu pogonskih agregata, a promjenu te vrste doživio je i Hypermotard koji se sada još spremnije odaziva na okretanje ručice gasa

ypermotard ulazi u 2016. zadovoljavajući Euro 4 norme zahvaljujući novom Testastretta motoru zapremine 937 kubičnih centimetara, a kojim će biti opremljeni i Hypermotard 939 SP, kao i tourer Hyperstrada 939. Radni obujam motora je s 821 ccm porastao na čak 937 ccm, pri čemu je snaga porasla sa 110 na 113 KS, uz povećanje okretnoga momenta od 10 %. Naime, prijašnji je model razvi-

jao 89 Nm pri 7.750 okr/min, a novi motor oslobađa 97,9 Nm pri nešto manjih 7.500 okr/min. Omjer kompresije također je promijenjen i sada iznosi 13,1:1,a ispušni sustav 2 u 1 rabi redizajnirane cijevi promjera 50 mm te novi kompaktni prigušivač. Hypermotardu 939 u vožnji pomaže Ducatijeva elektronika koju čine ABS podesiv u tri stupnja, kontrola proklizavanja podesiva u čak osam stupnjeva,

kao i tri načina rada motora. Osnovni model ima izokrenutu prednju Kayaba vilicu promjera 43 mm i hoda 170 mm te stražnji amortizer Sachs hoda 150 mm, a suha težina motocikla iznosi 181 kg.

Sport i/ili touring?

Skuplji Hypermotard 939 SP lako je prepoznatljiv po kombinaciji boja nadahnutom Ducatijevim MotoGP modelima, ali to nije jedino po čemu se razlikuje od običnog Hypermotarda. Tako je model SP 3 kilograma lakši, ponajviše zahvaljujući Marchesini kovanim naplatcima s tri kraka. Za bolja vozna svojstva brine se izokrenuta vilica Öhlins promjera 50 mm i hoda 185 mm, dok je straga također amortizer marke Öhlins, hoda 175 mm. SP

Hyperstradu i Hypermotarda su na binu dovezli Iannone i Dovizioso, a novinarima ih je predstavio direktor Ducatija Dominicali

verzija je viša, što joj omogućava postizanje nagiba do 47,5°, što je dobrodošlo za vožnju stazom. Isti pogonski agregat nalazi se i u novoj Hyperstradi 939, koja je opremljena putnim koferima zapremine 50 litara, centralnim osloncem, 20 milimetara višim upravljačem i visokim vjetrobranom. U opremu su uključene i dvije 12V utičnice, a šire sjedalo povećava udobnost u vožnji. Ovjes čine izokrenuta vilica Kayaba promjera 43 mm i hoda 130 mm te stražnji amortizer Sachs hoda 133 mm. Suha težina Hyperstrade 939 iznosi 187 kg, dok cijenom prebacuje granicu od 100 tisuća kuna. n

DUCATI MULTISTRADA 1200 PIKES PEAK

Do vrha

ucati je 4 puta slavio na čuvenoj američkoj brdskoj utrci Pikes Peak, pa si tako uzima za pravo da to ime još jednom iskoristi za izbacivanje posebne verzije Multistrade. Pritom je Pikes Peak od ostalih Mutistrada najlakše razlikovati po „natjecateljskoj“ crveno-bijelo-crnoj kombinaciji boja, sve to kompletirano s crvenim trakicama na obrubu kotača i crvenim šavovima sjedala. Osim toga, Pikes Peak ima prednji blatobran, poklopac spremnika

goriva i još neke dijelove izrađene od karbona, a od istog materijala mogu biti i Termignoni ispušni top i vjetrobran. Isto tako za razliku od ostalih Multistrada 1200 opremljenih Sachs ovjesom, Pikes Peak ima vrhunski Öhlins ovjes koji je podesiv po svim parametrima, ali ručno, a ne elektronski. Istovremeno, Pikes Peak je opremljen ostalim najmodernijim elektronskim sigurnosnim pomagalima, potrebnih za držanje pod kontrolom standar-

dnih 160 KS pri 9.500 okr/min. Sa „mokrih“ 235 kg je poravnat sa Multistradom S, no i Pikes Peak možete dodatno otežati s malo modificiranim Touring, Sport, Urban i Enduro paketima dodatne opreme. No, uzmite u obzir da je već i osnovni Pikes Peak blizu brojke od 200 tisuća kuna. n

prosinac 2015. MOTO PULS y

SAJMOVI y EICMA MILANO

DUCATI MULTISTRADA 1200 ENDURO

Multistrada igra prljavo Ducati u 2016. godini bitno proširuje svoju obitelj modela Multistrada predstavljanjem zasebnog modela 1200 Enduro, namijenjenog nešto ozbiljnijem pohodu na zemljane terene

tkako je 2010. izišla na scenu u obnovljenom izdanju, Multistrada 1200 se dokazala kao uistinu svestran motocikl koji je objedinjavao sportski duh sa svim pogodnostima kakve se očekuju od jednoga kvalitetnog tourera, spremnoga za duga putovanja, a nije se loše snalazila ni u svakodnevnom prometu. U 2016. Ducati nudi i malo ekstremniju verziju Multistrade, kojom otvara vrata maksi-enduro klase, a pritom i dalje zadržava mnoštvo karakteristika koje su je učinile tako dobrim cestovnim tourerom. Nova Multistrada 1200 Enduro trebala bi, prema riječima Ducatijevog PR tima, zadovoljiti i najzahtjevnije putnike, budući da taj model dolazi opremljen za vožnju i po zahtjevnijim nea-

30 y MOTO PULS prosinac 2015.

sfaltiranim terenima, ponajviše zahvaljujući žbičanim kotačima od 19 inča naprijed i 17 inča straga, s pripadajućim Pirelli Scorpion gumama bez zračnice u dimenzijama 120/70-19 sprijeda i 170/6017 straga. Sukladno takvom terenskom usmjerenju, hod prednjeg i stražnjeg ovjesa sada iznosi 200 mm, za razliku od 170 mm na ostalim modelima Multistrade, dok je udaljenost od tla povećana sa 174 na 205 mm. Pritom je aluminijska stražnja klasične (dvostruke) umjesto jednoručne izvedbe, dok ostale komponente ovjesa potpisuje Sachs i potpuno su elektronski podesive, odnosno automatski se podešavaju ovisno o izabranom načinu rada kompletne elektronike.

Osovinski razmak je porastao s 1.529 na 1.566 mm, a za 45 mm je povišeno i sjedalo, odnosno postavljeno je na 870 mm i nije podesivo. Manevriranje na mjestu mogli bi otežati i dodatni kilogrami budući bez tekućina Multistrada 1200 Enduro broji 225 kg, što je 13 kg više od osnovnog modela, dok se sa svim tekućinama penje na pomalo zastrašujućih 254 kg. Pritom je za ovu potonju brojku debelo zaslužan i spremnik goriva, u kojeg je stane čak 30 umjesto 20 litara goriva, što bi, tvrde u Ducatiju, uz malo nježnije otvaranje ručice gasa moglo osigurati autonomiju i do 450 kilometara.

Umjetna inteligencija

Bočne stranice nabubrenog spremnika goriva su u ovom slučaju izrađene od aluminija, a masivnijem izgledu prednjeg kraja pridonosi i veći prednji kljun, koji bi trebao pružiti bolju zaštitu od vode i blata, dok veliki aluminijski štitnik prekriva donju stranu agregata. Vjetrobran se može jednom rukom podešavati u rasponu od 60 mm, a ergonomija je nešto više prilagođena zahtjevima off road vožnje, pa je tako upravljač širi, a sjedalo uže. Skraćen je i završni prijenos, dok su dvostruki prednji diskovi smanjeni s 330 na 320 mm u promjeru i upareni s nešto manje ekstremnim, ali još uvijek vrhunskim Brembo radijalnim kliještima. Pritom Bosch elektronika s „pametnim“ ABS-om omogućuje i sigurnije kočenje u zavoju, a zaslužna je i za to da 1200 Enduro, baš kao i „cestovni“ model S i Pikes Peak, ima i „pametna“ LED svjetla koja dodatno osvjetljavaju unutrašnjost zavoja. Za dodatnu sigurnost na svim terenima brine se doista izdašni paket elektroničkih pomagala, od već spomenutog ABS-a, do kontrole proklizavanja i propinjanja na stražnji kotač. Sve to na Multistradi Enduro dolazi u standardnoj opremi, a paketu je dodan i novi VHC sustav koji pomaže pri kretanju uzbrdo. Testastretta DVT agregat je preuzet od ostalih Multistrada modela, što znači da ovaj terenac iz 1.1984 ccm razvija 136 Nm pri 7.500 okr/ min i impresivnih 160 KS pri 9.500 okr/min, čime se Multistrada 1200 Enduro izjednačava s KTMom 1290 Super Adventure na samom vrhu liste najsnažnijih putnih super-endura. Istovremeno ga debelo premašuje cijenom od čak 169.990 kuna. n

DUCATI SCRAMBLER SIXTY2

Malo kubika, obilje stila

Ducati se s novim Scramblerom Sixty2 spušta u klasu 400, ne bi li se performansama, ali i cijenom, još više približio mlađim kupcima

omalo zbunjujuća oznaka Sixty2 moglo bi vas asocirati na to da se Ducati vraća korištenju nekadašnjeg agregata od 620 ccm, no zapravo se ta brojka u imenu odnosi na 1962. godinu u kojoj je predstavljen prvi Ducati Scrabler. Ispada tako da Scrambler Sixty2 zapravo broji 399 ccm, što je upola manje od 803 ccm koje nalazimo na „velikom“ Scrambleru, ali to srećom ne znači da je ovdje riječ o prepolovljenom, dakle, jednocilindričnom agregatu. Znači, i Sixty2 se može pohvaliti tradicionalnom konfiguracijom V2, odnosno L2 agregata, pri čemu se iz spomenutih 399 ccm istiskuje 41 KS

pri 8.750 okr/min i 34 Nm pri 7.750 okr/min. To su gotovo prepolovljene vrijednosti u odnosu na Scramblere sa 803 ccm (75 KS pri 8.250 okr/min i 68 Nm pri 5.750 okr/min), no zato je Sixty2 debelo unutar okvira A2 kategorije, a istovremeno je s „mokrih“ 183 kg i za (neznatna) 3 kg lakši. Osim toga, i takva bi konjica, u kombinaciji sa 6 brzinskim mjenjačem, trebala dostajati za dovoljno živahnu vožnju i to sa stilom, čak i ako je i u tom dijelu Sixty2 nešto siromašniji šminkerskim dodacima, ne nužno i duhom. Recimo, cijevi ispušnog sustava su bitno jednostavnije i ne tvore onaj zaobljeni Y s desne strane motoci-

kla, dok su retrovizori okruglog oblika. Isto tako, stražnja vilica je u ovom slučaju izrađena iz čelika, ali i dalje uparena sa Kayaba amortizerom, dok naprijed umjesto upside-down Kayaba vilice, nalazimo klasični Showa „teleskop“. Pritom je zadržan slobodni hod kotača od 150 mm na oba kraja, baš kao i dimenzija prednje gume 110/80-18, dok je stražnja guma za dva broja uža i mjeri 160/60-17.

Ispod 60 tisuća kuna

Jasno, ABS dolazi u seriji, no prednji disk broji 320 umjesto 330 mm u promjeru i nije uparen s radijalnim nego običnim kliještima s 2 klipića. Osovinski razmak je povećan sa 1.445 na 1.460 mm, a neznatno je nabubrio i čelični spremnik goriva, koji sada broji 14 litara, te na svojim bokovi-

ma nema umetke, ali ima lijepe grafike. Općenito bi se moglo reći da Sixty2 najviše podsjeća na model Icon uz tu bitnu razliku da je produženi stražnji blatobran, a s njim i nosač tablice, izveden kao na verziji Classic. Isto tako, prepoznatljivo okruglo svjetlo s LED obrubom je izravno preuzeto od ostalih Scrambler modela, ali se ovdje nalazi u crnom kućištu. U svakom slučaju, dok očekujemo da ponudu Scramblera prošire i skupljim modelima veće zapremine, Ducati je s verzijom Sixty2, dostupnom u 3 kombinacije boja, postao još pristupačniji običnom puku, a prije svega početnicama. S traženih 59.990 kuna ne treba očekivati navalu u salone, ali to je ipak 14 tisuća kuna manje od cijene Scramblera Icon, dosad najpristupačnijeg Ducatija. n

DUCATI SCRAMBLER FLAT TRACK PRO

Baylis replika

osad su replike Baylissovih motocikala bile vezane uz sportske motocikle, no Australac se u aktivnoj mirovini posvetio flat-track utrkama, pa je tako po uzoru na njegov natjecateljski Ducati motocikl iz američkog prvenstva predstavljen model Flat Track Pro. Riječ je o Scrambleru od 803 ccm i 75 KS, koji se gotovo u potpunosti bazira na verziji Full Trottle, u odnosu na koju je tek dodatno ušminkan. Najočitija razlika je minimalistička prednja maskica, kao i nosač natjecateljskog broja na boku, no tu je i sasvim krat-

ki prednji blatobran, kao i spremnik goriva s drugačijom grafikom, koja se proteže na cijeli motocikl, pa tako i na žute šavove na nešto drugačijem sjedalu. Osim toga, Flat Track Pro je u seriji opremljen i nekim elementima iz kataloga dodatne opreme za Scramblere, misleći tu na ukrasne dijelove izrađene od jednog komada, među koje spadaju oslonci za noge, štitnik lančanika, retrovizori i poklopac spremnika kočione tekućine. Cijena je nemalih 93.990 kuna, odnosno 89.720 kuna u „pretprodaji“. n prosinac 2015. MOTO PULS y

SAJMOVI y EICMA MILANO

HONDA CB 500F I CBR 500R

Ljepota u malim bočicama Honda je znatno redizajnirala i malo doradila svoje 500-tke, učinivši ih bitno atraktivnijim i još malo praktičnijim

CBR 500R

CB 500F

HONDA NC 750 S I INTEGRA

Čišći i moderniji NC 750 S

ako su izvana različiti, štedljivi naked NC 750S i neobičan skuter Integra su mehanikom dosta slični, pa tako ne čudi da su zajedno modernizirani za 2016. Dobili su nove LCD instrumente, LED stražnje i prednje svjetlo, pri čemu je ovo potonje kod NC-a 750 S dostupno samo u Special Edition izdanju, Tu je i kompaktniji i milozvučniji ispuh, koji je dodatno pridonio tome da oba modela zadovo-

lje Euro 4 norme, s nepromijenjenih 55 KS pri 6.250 okr/min. Osim toga, NC 750 S je opremljen drugačijim prednjim kliještima, a „smekšana“ mu je i poluga spojke i mjenjača. Kao i dosad, dostupan je i u verziji s automatskim DCT mjenjačem, koji je kod Integre ionako jedina opcija, a u oba slučaja novost predstavlja mogućnost biranja između 3 razine načina rada mjenjača u S modu, dok je kod poluautomatskog načina rada povećana gornja granica broja okretaja za prebacivanje u niži stupanj. Pritom Integra dolazi i s novom Showa SDBV prednjom vilicu, dok je stražnjem monoamortizeru pridodan kotačić za podešavanje predopterećenja. Istovremeno, nakedu NC 750 S, kao glavna prednost, uz nisku potrošnju, ostaje praktičan prtljažnik zapremine 21 l na mjestu uobičajenog spremnika goriva. n

akon što su odradili tri sezone, Hondini ekonomični modeli CB 500F i CBR 500R su dočekali poprilično radikalnu preobrazbu. Pritom je težište stavljeno na redizajn, dok su tehničke promjene gotovo simbolične, ali će ih svakako učiniti boljim i još praktičnijim motociklima. Tako je spremnik goriva nabubrio s 15,7 na 16,7 l, a dolazi i s novim čepom koji prilikom nadolijevanja goriva više nećete trebati držati u ruci, što je bila jedina nepraktičnost koju smo zamjerili prethodnom modelu. Osim toga, prednja vilica sada nudi mogućnost podešavanja predopterećenja, baš kao što se može podešavati i udaljenost poluge prednje kočnice, a olakšana je i promjena stupnjeva prijenosa. Štedljivi i elastični dvocilindrični agregat nije mijenjan, pa tako oba modela ostaju na samoj gornjoj granici A2 kategorije s deklariranih 48 KS pri 8.500 okr/min i pripadajućih 43 Nm pri 7.000 okr/min, no lonac ispušnog

Integra

CBR 500R

32 y MOTO PULS prosinac 2015.

sustava je 2 kg lakši i bitno kraći, a navodno i oslobađa ljepši zvuk.

Najljepši CBR

Takav kompaktniji ispuh se dobro slaže s potpuno redizajniranim repom motocikla, koji sada djeluje sasvim sportski, a završava s LED stražnjim svjetlom. I naprijed nalazimo LED svjetlo, ali se u tom dijelu ta dva motocikla bitno razlikuju. Naked CB 500F sada ima agresivniju i „šiljatiju“ maskicu, dok su bočne oplate nakon redizajna bitno manje te kao takve više ne skrivaju agregat i okvir. Istovremeno, s potpuno novim i zašiljenim aerodinamičnim oplatama, lijepi CBR 500R ostavlja dojam bitno agresivnijeg sportaša nego što to doista jest i moglo bi se čak reći da je riječ o trenutno najatraktivnijem CBR-u ponudi. Možda je njegov dizajn najava onog što ćemo jednog dana vidjeti i na višestruko snažnijim sportašima ovog proizvođača. n

HONDA CB4 CONCEPT, CBSIX50 CONCEPT, CITY ADVENTURE CONCEPT

Hipsterska posla

Hoće li se i Honda priključiti retro-futurističkom trendu? Nadamo se da hoće

onda je na EICMA-i predstavila tri koncepta, bez da je razotkrila nešto konkretnije informacije o njima. Pritom su naglasak stavili na City Adventure Concept, koji praktičnost skutera kombinira s robusnošću gradskog terenca, no nama su ipak bila zanimljivija dva koncepta nastala u europskoj podružnici Honde i bazirana na modelu CB 650F. U oba slučaja je naglašen retro-futuristički stil, pri čemu se CB4 Concept ističe jednorukom vilicom, dvostrukim završecima ispušnog sustava, minimalističkim repom, atraktivnim kočnicama, okruglim LED svjetlom… I CBSix50 Concept ima LED prednje svjetlo, ali je ono atraktivnog i zaobljeno-četvrtastog oblika te se dobro slaže s ostatkom ovog minimalističkog koncepta, koji zahvaljujući terenskim gumama i maskirnim grafikama predstavlja modernu interpretaciju scrambler filozofije. Zasad se sve svodi na stilsku vježbu, no s obzirom na to koliko pažnje posvećuju privlačenju novih kupaca

CB4 Concept

CBSix50

City Adventure Concept

kroz svoje modele srednje zapremine, ne bi nas čudilo da uskoro doista izbace neki retro model baziran na inače dobroj mehaničkoj osnovi CB-a 650. n

HUSQVARNA VITPILEN 701

Stiže bijela strijela

Minimalistički dizajn novog Husqvarninog koncepta nataknut je na mehaniku KTM-a 690 Duke

rošle godine smo na EICMA sajmu vidjeli koncepte 401 Vitpilen i 401 Svartpilen, bazirane na KTM-u 390 Duke. Sada znamo da bi mali cafe-racer Vitpilen trebao biti spreman do idućeg ljeta i to s oznakama 390 i 125, ali da bi ubr-

zo trebao slijediti i model 701. I on je zasad prikazan tek kao koncept, no vjerojatno nije daleko od serijskog proizvoda, utoliko više što praktično cijelu mehaniku preuzima od KTM-a 690 Duke. To obećava kako će biti riječ o laganom i dobro uravnoteženom motociklu, s nekih 70-ak KS upakiranih u trenutno očito popularni retro-futuristički-minimalistički paket. Ogoljen do kostiju, Vitpilen 701 plijeni pažnju atraktivnim LED prednjim svjetlom i plosnatim spremnikom goriva s upečatljivim izbočenjima. Ipak, posebnu pažnju zaslužuje i rep motocikla, kao samonosiva konstrukcija od karbona, spojena s ostatkom motocikla preko središnje

aluminijske ploče, koja poprečno dijeli motocikl i obojena je u žarko žuto, te se s desne strane produžuje u nosač oštro odsječenog ispušnog sustava, izrađenog od aluminija i kompozitnih materijala. No, kuda sve to vodi? Predstavljanjem ovog koncepta, gospodin Pierer je naglasio kako će kroz koju godinu Husqvarna biti treći najveći europski proizvođač motocikala, dakle, iza BMW-a i njegova KTM-a. Možda zvuči kao preoptimistična izjava, no Piereru nikad nije nedostajalo ambicije i hrabrosti. U to je ime najavio da ćemo iduće godine na istom mjestu vidjeti više Husqvarninih noviteta, uključujući i one dvocilindrične. n prosinac 2015. MOTO PULS

y 33

SAJMOVI y EICMA MILANO

KAWASAKI J125

Klasa niže, kupac više Nakon dvije godine iskustva s modelom J300, Kawasaki se spušta u klasu 125 gdje igra na kartu uzornih performansi i prestižnog imena

akon što je model J300 probio led, Kawasaki svoju ponudu skutera udvostručuje s modelom J125. U osnovi, sve je isto kao i kod J300, kojeg Kawasaki proizvodi u suradnji s Kymcom, jedina prava razlika svodi se na pogonski agregat, koji umjesto 299 broji 125 ccm. Kymco taj tekućinom hlađeni agregat ugrađuje na svoje modele K-XCT i Downtown, a opremljen četiri ventilskom tehnikom razvija

14 KS pri 9.000 okr/min, što J125 stavlja u sam vrh klase, dok je maksimalnih 11,5 Nm dostupno na 7.000 okr/min. Dakle, raspoloživa snaga je točno upola manja nego na J300, a iako je J125 na ime manjeg agregata lakši 9 kg, još uvijek broji sasvim konkretnih 182 kg, mjereno sa svim tekućinama. J125 igra na kartu iznimne bliskosti s modelom J300, pri čemu takvo dijeljenje skoro svih kom-

ponenti sa snažnijim skuterom, uključujući odlučne kočnice i široke gume dimenzija 120/80-14 i 150/70-13, znači da je za jednu 125-icu i predimenzioniran. U redu, prostor pod sjedalom uvijek može biti još malo veći, no u tom dijelu nalazimo LED svjetiljku i amortizer, a dašak luksuza daje i 12V utičnica u pretincu za rukavice ili pak bogata ploča s instrumentima.

I dizajn je preuzet od snažnijeg modela, što će reći da J125 želi sličiti Kawasaki motociklima, pri čemu takve asocijacije najviše budi izvedba stražnjeg svjetla, dok ukupnom prestižu pridonose po 3 LED žaruljice u kutovima dvostrukih prednjih svjetala. Cijena još nije poznata, no zna se da će J125 biti dostupan i s ABS-om, ali i u posebno obojanoj Special Edition varijanti. n

KYMCO G-DINK 300I ABS

Ponovo rođen I

ako sprijeda izgleda kao K-XCT, novi G-Dink 300 je evolucija starog G-Dinka, s bogatijom i luksuznijom opremom te čišćim ispušnim plinovima G-Dink nije kod nas pustio duboko korije-

nje, vjerojatno i zato jer ga je krasio originalan i pomalo „barokni dizajn“. Novi G-Dink je bitno manje originalan, uostalom cijeli prednji kraj je praktično kopija onog s modela K-XCT, no ipak se

34 y MOTO PULS prosinac 2015.

može pohvaliti čistim i napetim bokovima, kao i velikim stražnjim svjetlom koje pokriva gotovo cijeli „žalac“ skutera. I pritom nije sve stalo samo na površinskim promjena, već novi G-Dink ima i drugačiji okvir, koji je ojačan u svom prednjem, ali i donjem dijelu iznad kojeg se sada nalazi prostranija platforma za noge, a trebala bi biti unaprijeđena i ergonomija kroz ugradnju višeg sjedala. Pritom je i novi G-Dink 300i naslijedio „stari“ agregat od 270,6 ccm, ali on sada zadovoljava Euro 4 norme dok isporučuje nepro-

mijenjenih 22 KS pri 7.500 okr/min i 22 Nm pri 6.500 okr/min. Uz sve to, novi G-Dink ima za broj veći prednji naplatak, no još je uvijek je riječ o relativno malim kotačima na koje se navlače gume u dimenzijama 120/7013 i 140/70-12. A to što je suha težina porasla sa 164 kg na 166,5 kg, može se opravdati bitno bogatijom opremom. Za početak tu je ABS, i to ne bilo kakav nego napredni Boschov sustav 9.1M, a istovremeno će se osjećaj luksuza pobrinuti putno računalo, 12V utičnica, ali i USB port u pretin-

cu za rukavice, osvijetljeni prostor pod sjedalom , LED dnevna svjetla…. Uglavnom, novi G-Dink 300i ABS predstavlja puno više od dramatičnog redi-

zajna, ali istovremeno nastavlja točno tamo gdje je njegov prethodnik zastao. n

KYMCO X-TOWN 300I ABS I 125I ABS

Isti skuter, drugo ime

ko vam ovaj Kymco n ov i t e t d j e l u j e poznato, onda je to zato jer su ga predstavili još prošle godine. No, tada se zvao Agility maXi, a sada su ga prekrstili u X-Town i predstavili kao novitet s potpuno istim dizajnom, uključujući i atraktivno stražnje svjetlo u obliku slova X, s istim „novim“ okvirom koji omogućuje bočne nagibe do 37°, s istim onim naplatcima s rascijepljenim krakovima promjera 14 cola i 13 cola straga, s istim agregatom od 270,6 ccm i istim Bosch 9.1M ABS sustavom. Ipak, da ne ispadne

kako osim imena nema ništa novo, modelu s oznakom 300 se pridružila i 125-ica, kod koje umjesto o 23,2 KS pri 8.000 okr/min govorimo o 14,3 KS pri 9.000 okr/min. Sa suhom težinom od 177 kg X-Town 125i je 8 kg lakši od modela 300, a u oba slučaja govorimo o agregatima koji zadovoljavaju Euro 4 norme, o gumama dimenzija 120/8014 i 150/70-13, kao i osovinskom razmaku od 1.545 mm. Pritom je X-Town 125i osim u verziji s ABS-om dostupan i u jeftinijoj varijanti s integriranim kočnicama. n

INDIAN SCOUT SIXTY

VICTORY IGNITION CONCEPT

Novo poglavlje V

Premala razlika? I

ndian je u Milanu donekle iznenadio predstavljanjem modela Indian Scout Sixty. Ne samo zato što mu se nitko nije nadao, nego i zato jer je gotovo identičan dosadašnjem Scoutu. Dakle, ima isti aluminijski okvir, isti ovjes i iste kočnice, glavna razlika je u tome što provrt cilindra smanjen sa 99 na 93 mm, čime je zapremina spuštena s 1.133 na 999 ccm, odnosno na 60 kubnih inča, po čemu je i dobio ime. Ipak, razlika u istisnutim vrijednostima je nešto veće od one u samoj

eć je neko vrijeme jasno kako će Victory unutar Polaris koncerna odraditi pomak prema proizvodnji agresivnije koncipiranih motocikala. Ranije ove godine su uz pomoć notornog Rolanda Sandsa izbacili prototip sportskog nakeda s kojim su nastupili na Pikes Peak utrci, a sada su taj isti agregat dali u ruke Švicarcu Ursu Erbacheru, čija kreacija nazvana Victory Ignition Concept može, ali ne mora, najaviti siluetu budućeg serijskog motocikla. Ipak, pritom je indikativno da je Erbacher taj V2 ugradio u aluminijski okvir koji snažno podsjeća na onaj iz Indian Scouta, što ne treba čuditi kada znamo da je i agregat, u svojoj osnovi, posuđen od istog motocikla. Dakle, riječ je o moder-

nom tekućinom hlađenom V2 stroju s cilindrima pod kutom od 60° čija bi standardna zapremina od 1.133 ccm eventualno mogla nabubriti do 1.200 ccm. n

zapremini. Tako Scout Sixty umjesto 100 KS pri 8.000 okr/min raspolaže sa 78 KS pri 7.300 okr/min, dok je 98 Nm pri 5.900 okr/min u ovom slučaju pretočeno u 89 Nm pri 5.600 okr/min. S obzirom na minimalne tehničke razlike, suha težina je ostala na 246 kg, no zato bi se trebala spustiti troškovi za potencijalnog kupca. Naime, ciljana europska cijena za Scout Sixty 11.990 eura, što je skoro 1.700 eura manje od cijene „normalnog“ Scouta. n prosinac 2015. MOTO PULS y

SAJMOVI y EICMA MILANO

KTM 1290 SUPER DUKE GT

Od nudista do putnika Super Duke je dobio zaštitu od vjetra, poluaktivni ovjes s mogućnošću ručne regulacije u 3 stupnja i mnogo serijske opreme te tako postao zaseban model s oznakom GT. Košta čak 145.000 kn

vijetla pozornice u Milanu na štandu austrijskog KTM-a konačno su obasjale finalnu verziju modela GT, čije smo špijunske fotografije mogli gledati posljednjih mjeseci. Lagani sprinter koji puca od snage, Super Duke R, od sljedeće godine dolazi i u sport-touring izdanju, sa spremnikom goriva od 23 litre, udobnijim sjedalom, ojačanim stražnjim krajem za kofere, grijanim ručkama, putnim računalom, tempomatom i ono najvažnije - boljom zaštitom od vjetra. No, Super Duke GT svejedno nije pravi “tourer” već agilni naked sa zaštitom od vjetra za brza putovanja.

Opremljen je suvremenom elektronikom, poput kontrole proklizavanja, ABS sustavom posljednje generacije osjetljivim i u nagibima te “quickshifterom” samo za mijenjanje brzina prema gore. Svi ti dodaci garantiraju vozaču sigurnost na najvišoj razini tijekom putovanja. Osim toga model GT je opremljen poluaktiv-

nim WP ovjesom i snažnim LC8 agregatom snage 173 KS i ne mari u kakvom će se okruženju naći, jer snage ima dovoljno za bilo koju situaciju. Spomenimo pritom da je ove godine i osnovnom modelu 1290 Super Duke R smanjena snaga sa 180 na 173 KS kako bi zadovoljio Euro 4 normu. Ovjes je moguće podešavati u 3 nivoa: “Comfort”, “Street” i “Sport”. Novi GT je serijski opremljen Brembo kočnicama i Pirelli Angel GT gumama. Težak je svega 228 kg s tekućinama, potpuno spreman za put što je odlična vrijednost za jedan putni motocikl. Poznato je da će u Hrvatskoj koštati paprenih 145.000 kn. Isto tako, iako sada i osnovni 1290 Super Duke R također zadovoljava Euro 4 normu, pa se na njega više ne obračunava posebni porez, svejedno je poskupio sa 128.900 na 131.145 kn. n

36 y MOTO PULS prosinac 2015.

KTM DUKE 690

Više snage za vojvodu Više od dva desetljeća od prvog Dukea, on je nastavio rasti istim tempom. U okvirima Euro 4 norme uspio je izvući čak 75 KS i 74 Nm iz jednog jedinog cilindra

uke je motocikl s vrlo dugom tradicijom. Prošla je 21 godina od kako je prvi put iznenadio svijet svojom pojavom i ne prestaje nas iznenađivati. Najjači jednocilindraš na tržištu ponovno je ojačan za 2016. i još k tome uspijeva zadovoljiti Euro 4 standarde. Za sljedeću godinu broji 73 KS što je 3 KS više od aktualnog modela. Isto tako mu je porastao okretni moment za 4 Nm, a za ta povećanja snage najzaslužnija je nova glava cilindra. Osim toga novi je ispušni sustav koji štedi cijeli kilogram te je dodana je još jedna balansna osovina pa

tvornica navodi i drastično smanjene vibracija. Model R niti tu nije stao, nego je nastavio rasti do 75 KS zahvaljujući ugradnji Akrapovič ispušnog sustava, s time da i on zadovoljava Euro 4 standard. A ni to nije sve. Nove su dimenzije ciklistike kako bi novi model bio još reaktivniji i okretniji. Vozaču se na odabir nude tri verzije rada agregata koje može birati prema vlastitom ukusu: “Sport”, “Street” i “Rain”. Kontrola proklizavanja dio je serijske opreme. Novi Duke 690 već se sada može naručiti, a košta 74.950 kn, što je 2.500 kn skuplje nego model 2015. n

KTM SUPER DUKE R SPECIAL EDITION

Još specijalniji N

ajsnažniji naked na planetu dobio je svoje Special Edition izdanje. Što nam specijalno može ponuditi već specijalni model? Tehničari iz Mattighofena zakoračili su ove godine i korak dalje te kupcima ponudili serijski model opremljen komponentama s opcijskog spiska “Power Parts”. Naprimjer, na ovaj model se serijski montira ispušni sustav Akrapovič

od titana koji mu štedi 1,5 kg težine, a olakšani su poklopci spojke te spremnici tekućine za kočnice. Ostali promijenjeni elementi su sitnim ali bitni za ukupan dojam: narančasto eloksirani detalji , valoviti diskovi te dvije nove kombinacije sivo-narančaste boje. Najradikalniji vojvoda do sada stoji identično kao i novi model GT, odnosno 145.000 kn. n

prosinac 2015. MOTO PULS y

SAJMOVI y EICMA MILANO

MV AGUSTA BRUTALE 800

Jedan korak iza za dva naprijed? Ako u MV Agusti tvrde da je najbolji ikad, zašto novi Brutale s oznakom 800 ima 9 KS manje i 8 kg više od svog prethodnika? Srećom, ne može se osporiti da je vjerojatno najljepši dosad

ako započeti priču o Brutaleu 800, a preskočiti dizajn? Posebno kada ovo najnovije izdanje predstavlja tako uspjelu evoluciju sada već 15 godina starih i zimzelenih linija. Tako vam, kada je u pitanju praktično potpuno novi Brutale 800, vjerojatno prvo u oči upada njegovo zavodljivo prednje svjetlo, sada još naglašenijeg i pravilnijeg elipsoidnog oblika, te u potpunosti izvedeno u LED tehnologiji. Tu je i novi spremnik goriva naglašenijih (kažu trapezoidnih) linija, u čijem su prednjem dijelu još istaknutiji usisnici, a ispod toga nove bočne oplate daleko dinamičnijeg oblika. Jednako veliku promjenu vidimo i na repu motocikla s atrak-

tivnom rupom ispod sjedala, koje je sada dvostupanjske izvedbe i doista atraktivnog dizajna. Vizualnoj čistoći tog dijela motocikla pridonosi i to što je nosač tablice vezan na jednoruku vilicu i priljubljen uz stražnji kotača, kao na modelu Dragster. No, ovdje nije riječ samo o redizajnu, već i pokušaju da se unaprijedi dosad možda i najuzbudljiviji i ponajbolji sportski naked srednje zapremine. Tako se Brutale 800 može pohvaliti novim okvirom koji je i dalje kombinacija rešetkastog prednjeg dijela i aluminijskih ploča sa stražnje strane agregata, no novost je da je sada i nosač stražnjeg kraja izrađen od lake legure. Dorađen je i agregat, koji zadovoljava Euro 4 norme, a uz to se može pohvaliti time da je 90% maksimalnog okretnog momenta dostupno već na 3.800 okr/min. Zasad sve upućuje na to da novi Brutale 800 nije samo još ljepši, nego i doista bolji od svog prethodnika. No, pogled na tehničke podatke ipak pobuđuje sumnju.

Ipak bolji?

Recimo, dosad je ovaj motocikl raspolagao sa 125 KS pri 11.600 okr/min, a sada, uz smanjeni omjer kompresije i čišće plinove, govorimo o 116 KS pri 11.500 okr/min. Dakle, evidentiramo 9 KS manje pri skoro istim režimima vrtnje, a onda dolazimo do podatka o suhoj težini od 175 kg, što je 8 kg više od prethodnika. Pridodajte tome i da

38 y MOTO PULS prosinac 2015.

je predtrag narastao s 95 na 103,5 mm dok osovinski razmak broji 1.400 mm, što je 20 mm više nego dosad, i neumitno je pretpostaviti kako je novi Brutale izgubio barem dio one nevjerojatne okretnosti i reaktivnosti. Srećom, u MV Agusti nisu štedjeli na ciklistici, pa se tako novi Brutale 800 može pohvaliti potpuno podesivim ovjesom, pri čemu je prednja vilica marke Marzocchi, dok jednoruku stražnju vilicu drži Sachsov monoamortizer. I kočnice su ostale iste, pa tako naprijed govorimo o dvostrukim diskovima promjera 320 mm i radijalnim Brembo kliještima s 4 klipića, pri čemu Boschov ABS drži pod kontrolom i podizanje stražnjeg kotača pri snažnim kočenjima. Jasno, to je samo jedan dio relativno opsežnog elektronskog paketa koji omogućuje biranje između 4 načina razvijanja snage i 8 razina osjetljivosti kontrole proklizavanja. Tu je i napredniji quickshifter, koji sada omogućuje prebacivanje bez otpuštanja gasa i u više, ali i u niže stupnjeve prijenosa, pri čemu ovo potonje olakšava i postojanje već dugo standardne klizne spojke. Osim toga, Brutale 800 je i prvi motocikl serijski opremljen Pirelle Diablo Rosso III gumama i imajući sve dosad nabrojano u vidu možda im doista treba vjerovati kad tvrde kako je novi model bolji od prethodnog, odnosno da svojom veličinom, težinom i razvijanjem snage predstavlja odličnu ravnotežu između performansi i lakoće upravljanja. Čak i ako deklariranih 83 Nm pri 7.600 okr/min umjesto dosadašnjih 81 Nm pri viših 8.600 okr/min predstavlja jedine konkretne brojke koje tome idu u prilog. n

MOTO GUZZI V9 ROAMER I V9 BOBBER

Stigao je i V9 Kroz dva nova i dopadljiva customa zvučnih imena V9 Roamer i V9 Bobber, Moto Guzzi je u najboljem svijetlu predstavio i svoj novi agregat

ije mala vijest kada Moto Guzzi razvije potpuno novi agregat, a ovaj ima 853 ccm i razvija 55 KS pri 6.250 okr/min te 62 Nm pri samo 3.000 okr/min, što se sve prenosi preko također novog 6 brzinskog mjenjača. No, ako je nešto novo to ne znači da je i raskrstilo s tradicijom, pa tako i dalje govorimo o zračnom hlađenju, dva ventila u glavi, suhoj

spojci, kardanu… S druge strane, taj agregat uspijeva zadovoljiti Euro 4 norme i pod stalnim je nadzorom kontrole proklizavanja, a novotarije idu tako daleko da se kod glave okvira nalazi USB ulaz, s time da možete nadoplatiti i za MG-MP sustav koji omogućuje da i ovako klasičan motocikl bežično spojite s pametnim telefonom. Zašto bi to učinili? U Moto

Guzziju tvrde da ćete tako, recimo, lakše pronaći motocikl ako zaboravite gdje ste parkirali. Svašta! U paketu s novim agregatom ide i novi čelični okvir, na kojeg se s jedne strane veže klasična vilica promjera 40 mm, dok se straga nalaze dvostruki amortizeri, a za kočenje se pobrinuo Brembo s prednjim diskom primjera 320 mm i kliještima s 4 klipića te stražnjim diskom promjera 260 mm s dva klipića. To bi trebalo biti i više nego dovoljno za žustro zaustavljanje motocikla koji teže otprilike 200 kg, što je impresivno niska vrijednost za custom motocikle, utoliko više što je plastika, gdje god je to bilo moguće, ustupila mjesto čeliku i aluminiju.

MOTO GUZZI MGX-21

Leteća tvrđava P

rošle godine smo na istom mjestu gledali koncept koji je izgledao predobro da bi bio istina. Ove godine smo vidjeli nešto što je na pola puta do serijskog modela, a da se opet gotovo i nije udaljilo od koncepta. Dobro, prednji kotač od 21 cola više nije puni disk, ali su njegovi aluminijski krakovi zgodno upareni s karbonskim poklopcima, dok je grandiozni stražnji kraj iz jednog dije-

la promijenjen utoliko da su u njega dosta skladno uklopljena dva kofera, čime se MGX-21, poznat i pod nazivom „Flying Fortress“ pretvorio u baggera. Iako su i dalje praktično svi dijelovi trupa izrađeni od karbona, ostaje za vidjeti u kolikoj će mjeri taj kompozitni materijal biti prisutan i na serijskom „bombarderu“, koji bi trebao i službeno sletjeti na poznati Sturgis susret idućeg kolovoza. n

Zdrav propuh

Sve dosad nabrojano je zajedničko za oba motocikla predstavljena na toj osnovi, no sada je vrijeme da vas upoznamo i s razlikama. Roamer nastavlja na tragu Nevade 750, što znači da je riječ o dopadljivom customu jednostavnih linija, s blago povišenim upravljačem, umjereno velikim prednjim kotačem i dovoljno mesnatom stražnjom gumom u dimenzijama 150/80-16. S druge strane, Bobber ima niži i gotovo ravan „drag bar“ upravljač, a izbačen je i svaki suvišan detalj, dok su oni preostali izvedeni u mat boji. U cjelini, taj motocikl više podsjeća na retro model nego na custom, bez obzira na to što se u tablici s tehnički podacima od Roamera ozbiljnije razlikuje samo po tome što umjesto elegantne prednje gume u dimenzijama 100/90-19 ima onu bucmastih proporcija 130/90-16. No, i taj je detalj dovoljan da Bobber opravdava svoje ime. U svakom slučaju, Moto Guzzi s novim modelima Roamer i Bobber na doista privlačan i skladan način spaja surovu sadašnjost od koje je nemoguće pobjeći i svoju prebogatu tradiciju. Sve u svemu, čini se da su urede u Mandello del Lariu provjetrili neki jaki vjetrovi, pri čemu im je prozore u novi svijet otvorio Piaggio dizajnerski centra u dalekoj Kaliforniji. n prosinac 2015. MOTO PULS y

SAJMOVI y EICMA MILANO

MOTO GUZZI V7 II STORNELLO

Lijep k’o slika Da su još malo čekali možda bi zakasnili, ovako je trenutno popularni scrambler segment bogatiji za još jedan relativno ekskluzivan model

asno je da se iza imena Stornello krije priča, u smislu da se odaje počast pola stoljeća starom modelu Stornello Scrambler America, prilagođenoj laganom off-roadu. Budući su se nazivi Scrambler i America već izlizali kod drugih proizvođača, Moto Guzzi je za svoju varijantu danas popularnih retro-scramlbera iskoristio samo ime Stornello. Kako mu i puno ime govori, V7 II Stornello se mehanički bazira na prošle godine predstavljenoj novoj generaciji retro modela, oplemenjenoj mjenjačem sa 6 stupnjeva prijenosa te naprijed nagnutim i spuštenim V2 agregatom, čime se nije samo poboljšao raspored težine nego se dobilo i više mjesta za koljena. Zajedno s njima i Stornello ima kontrolu proklizavanja, iako to ne izgleda baš nužno na motociklu koji razvija prijateljskih (i za A2 kategoriju prihvatljivih) 48 KS pri 6.700 okr/min te 60 Nm pri 3.250 okr/min. Kočionu grupu čine prednji disk promjera 320 mm s

Brembo kliještima s 4 klipića te stražnji disk promjera 260 mm, sve to upareno s ABS-om, a i gume su istih dimenzija (100/90-18 i 130/80-17) kao i na drugim V7 II modelima, no ovom slučaju nešto grubljeg profila. I tu počinje priča o Stornellu kao nostalgičnom scrableru, i to ne bilo kakvom nego bogato opremljenom i donekle ekskluzivnom u smislu da je serija ograničena na tisuću komada. Pritom su svi detalji kojima se ističe probrani iz Moto Guzzijeva kataloga dodatne opreme, a među njima ističemo podignuti Arrow ispušni sustav, gumene jastučiće na spremniku goriva, terenske oslonce za noge, posebne grafike, crveni okvir, te malu maskicu i bočne poklopce, koji su, baš kao i blatobrani, izrađeni od ručno četkanog aluminija. Jasno, teško da će ovakav šminker vidjeti makar i lagani off-road, iako težina od 186 kg (bez goriva) djeluje i više nego prihvatljivo i za takvu primjenu. n

PIAGGIO LIBERTY

Ljepši osjećaj slobode

Potpuno novi Liberty izgleda skladnije, a uz to je opremljen i iGet agregatima

akon 18 godina i 900 tisuća prodanih primjeraka, popularni Liberty je nanovo rođen. Vidljivo je to i po dizajnu, koji slijedi smjernice Beverlyja, te je sada više skladan, a manje retro, zahvaljujući i tome što prednji blatobran više nije

40 y MOTO PULS prosinac 2015.

podignut poput kljuna. Dijelom je razlog za to i ugradnja za jedan col većeg prednjeg kotača s gumom dimenzija 90/80-16, dok je stražnji kotač ostao na 14 cola s pripadajućom gumom 100/8014. Kočnice su i dalje kombinacija prednjeg diska promjera 240 mm i stražnjeg bubnja, ali su sada opremljene ABS-om, a proces sveopće modernizacije uključuje i ugradnju iGet agregata, najmodernijih u Piaggio ponudi. Kod Libertyja je riječ o troventilskim agregatima od 50, 125 i 155 ccm, koji, ovisno o zapremini, istiskuju redom 3,2 KS pri 7.500 okr/min, 11 KS pri 7.500 okr/min i 13 KS pri 7.750 okr/min. Kod razvijanja tih agregata naglasak je bio na uglađeno-

sti, smanjenju buke, ali i ekonomičnosti, pa tako Liberty 125 pri 40 km/h srče samo 1,7 l/100 km. Tu je i nova spojka, kao i drugačiji ispušni sustav, no inovacije ne prestaju samo na pogonskoj grupi. Tako Liberty sada ima potpuno novi čelični okvir, prostraniju platformu za noge i potpuno novo sjedalo ispod kojeg je sada smješten za trećinu veći prtljažni prostor, ukupne zapremine 17 litara. Isto tako, udvostručen je pretinac za rukavice, sada zapremine 4 litara, a tu je i novi upravljač, kao i drugačija ploča s instrumentima. Osim toga, modeli 125 i 150 imaju LED dnevna svjetla, a u ponudi su i S varijante s drugačijim grafikama. n

PIAGGIO MEDLEY

Ovo nije Beverly Opremljen novim iGet agregatima i „start&stop“ sustavom, potpuno novi model Medley izgleda kao Beverly, ali zapravo popunjava prazninu između njega i Libertyja

zgleda da su Piaggiu procijenili kako svi njihovi skuteri velikih kotača moraju snažno podsjećati na popularni Beverly, pa to vrijedi i za potpuno novi model Medley, koji se dimenzijama, ali ne i tehnologijom, spušta stepenicu ispod spomenute prodajne uspješnice. U to je ime osovinski razmak od 1.396 mm za skoro 14 centimetara kraći od Beverlyja, a i kotači su, iako istog promjera, opre-

mljeni užim gumama u dimenzijama 100/80-16 i 110/80-14. Isto tako, Medley ima nešto manji prednji disk promjera 260 mm, ovjes je neznatno kraćeg hoda, a spremnik je zapremine 7 litara za razliku od 12,5 l kod Beverlyja. Uglavnom, shvatili se, Medley je manji skuter od Beverlyja 125, a s deklariranih 138 kg i za punih 24 kg lakši. Za takvo je popunjavanje ponu-

de bilo potrebno razviti novi okvir, a ugrađena je i potpuno nova generacija čišćih i ekonomičnijih agregata nazvanih iGet. Pritom, za razliku od novog Libertyja, koji također ima iGet agregate, ovdje umjesto o 3 govorimo o 4 ventila, ali i o postajanju „start&stop“ sustava, zahvaljujući čemu je za model 125 deklarirana potrošnja od samo 2,1 l/100 km. I deklarirane maksimalne vrijedno-

sti su bolje nego kod Lybertyja, pa tako ovdje govorimo o 12,2 KS pri 8.250 okr/min za verziju 125, odnosno 15 KS pri 7.750 okr/min kod modela s oznakom 150. Pritom Medley nipošto nije neki asketski model, odnosno može se pohvaliti LED dnevnim svjetlima i otvaranju sjedala električnim putem, a ispod kojeg se skriva smišljeno oblikovani prtljažni prostor solidne zapremine 36 l, u koji, navodno, stanu flip-up i jet kaciga. Jasno, tu je i bogata ponuda dodatne opreme, između ostalog i medijska platforma, koja uključuje i audio sustav, koji koristi tijelo skutera kao zvučnik za emitiranje informacija, navigacijskih uputa i, dakako, glazbe. n

PIAGGIO WI-BIKE

Novo poglavlje P

iaggio ulazi u sve popularniju nišu bicikala s pomoćnim elektromotorom. Pritom su i litij-ionska baterija od 0,4 kWh i elektro motor od 0,25 do 0,35 kW skladno smješteni u središnji dio bicikla, no ono što WI-Bike razlikuje od većine sličnih projekata je ugradnja remenskog završnog prijenosa i CVT mjenjača, koji osigurava optimalan prijenosni omjer u svakom trenutku. Isto tako, velika je pažnja posvećena sprječavanju krađe, pa je tako dovoljno skinuti malu ploču s instrumentima i onesposobiti WI-Bike. Ako do krađe ipak dođe, u bateriju je integriran GPS/ GSM modul tako da ste putem mobitela odmah obaviješteni gdje se bicikl trenutno nalazi. Naglasak je stavljen i na povezivanje

pogonske grupe s pametnim telefonom, između ostalog i kako bi korisnik mogao regulirati u kojoj će mu mjeri elektromotor pomagati. Naime, kod takvih bicikala je okretanje pedala obavezno, a elektromotor je tu samo da vam olakša napor, pri čemu je to u kolikoj mjeri i kako vam pomaže ovisno tome koji od tri načina rada odaberete. Isto tako, WI-Bike možete koristiti i kao svojevrsnu fitness spravu, odnosno možete odabrati koju količinu vlastitog napora želite uložiti ili broj kalorija koji želite potrošiti, pa čak i odrediti raspon otkucaja vlastitog srca, i onda elektromotoru prepustiti da radi samo toliko koliko je potrebno da „ispegla“ oscilacije. U ponudi je klasična ili sportska verzija bicikla, svaka s dvije razine opreme. n prosinac 2015. MOTO PULS y

SAJMOVI y EICMA MILANO

VESPA SETTANTESIMO

Talijansko plava V

espa je predstavila posebne PX 125, Primavera i GTS 300 modele pijevnog imena Settantesimo, koje odgovara brojci 70, no ne označava neki novi agregat te zapremine, već je tu u čast 70. rođendana kojeg taj skuter slavi 2016. godine. Jasno, promjene su samo kozmetičke prirode, pa tako na verziji Settantesimo nala-

zimo novo i tamno smeđe sjedalo s posebnim logom, tu su i posebne grafike na bokovima sa stiliziranom brojkom 70, kao i identifikacijska pločica na vratima pretinca za rukavice, a u seriji dolazi i stražnji nosač prtljage. Jasno, sve je to zaogrnutu u posebnu nijansu plave boje, koja se, a kako drugačije, zove Azzurro 70. n

POLINI FUTURE STYLE VESPA

Radikalna Vespa I

ako proizvode i minibike modele, Polini je prvenstveno poznat po svojim dijelovima za tuniranje skutera. A teško da postoji puno bolji način da privučete pažnju od toga da te dijelove ugradite na jedan ovako radikalan koncept. Iako to teško možete naslutiti, kao osnova je uzeta Vespa Primavera 125, čija je čelična samonosiva konstrukcija lišena nepotrebnog i ojačana, te je s prednje strane povezana s jedinstvenom paralelogramskom vilicom od kovanog aluminija, a tu je i posebna zračna kutija od koje se posebnim kanalima dovo-

PEUGEOT LE DERNY DEUS EX MACHINA

Skuter za bicikl P

eugeot vjerojatno svoje novitete čuva za predstavljanje na domaćem terenu, odnosno predstojećem salonu u Parizu, pa su tako u Milanu premijerno prikazivanje imali tek njihov prvi Moto3 motocikl i simpatična prerada Le Derny nastala u suradnji s poznatom tvrtkom Deus Ex Machina. Zapravo je to njihova prva prerada nekog skutera, pri čemu je kao osnova uzet retro model Django. Inače, Le Derny je naziv za vrstu treninga u kojoj biciklist slijedi motorno vozilo ispred sebe kako bi bio izložen manjem zračnom otporu i mogao brže juriti. Ne čudi s toga što Peugeot Le Derny na svojem desnom boku ima i nosač za prijevoz bicikla, a kako sve ne bi ostalo samo na salonskom predstavljanju, ova će prerada aktivno sudjelovati na poznatoj Eroica utrci za „vintage“ bicikle, koja se održava u Toskani. n

42 y MOTO PULS prosinac 2015.

di zrak do agregata i tako eliminira potreba za ventilatorom za hlađenje. Istovremeno iz bogatog Polinijevog proizvodnog asortimana dolazi kit s kojim je zapremina povećana na 171 ccm, pripadajuća ECU, homologirani ispuh, varijator… Podesivi amortizeri su marke Paioli, umjesto standardnih kotača od 11 cola ugrađeni su oni od 14 cola, što je omogućilo ugradnju većih i nazubljenih diskova uparenih s Polini kliještima, a tu je i sportski upravljač kao i nosač tablice montiran na stražnju vilicu i priljubljen uz gumu. n

SYM MAXSYM 500 CONCEPT

Maksimalno oštar

Bit ćemo razočarani ako ispadne da tajvanski SYM predstavljanjem koncepta Maxsym 500 nije najavio budući dizajnerski i inženjerski izričaj

SYM-u tvrde da je za njih 2015. godina presudna. Promijenivši ime cijele korporacije iz Sanyang Industry u Sanyang Motor željeli su naglasiti svoju totalnu posvećenost proizvodnji motoriziranih prometala, a u čast toga su predstavili novi logo, ali i zanimljivi koncept Maxsym 500. Pritom, prema halucinogenim PR interpretacijama, prednja svjetla ovog koncepta trebaju podsjeća na izraz vuka neposredno prije napada, a valo-

viti vizir na njegovo erektirano (valjda su mislili nakostriješeno) krzno, retrovizori na zategnute uši, a spojler (ne znamo koji) na grivu koja vijori na vjetru. Mi ćemo samo zaključiti da ovaj koncept doista izgleda atraktivno. S LED „obrvama“, oštrim i izlomljenim linijama, Maxsym 500 kao da juri i kada stoji, a sportskom izražaju treba pridonijeti i mehanika. Tako tu imamo aluminijski okvir s izlomlje-

nom, gotovo rešetkastom konstrukcijom, dok bi komponente ovjesa trebale biti bliske onima koji se ugrađuju na motocikle. O pogonskom agregatu ni riječi, iako oznaka 500 jasno sugerira njegovu solidnu zapreminu, koja, doduše, ne bi bila rekordna za ovog proizvođača, pa čak ni za ime Maxsym. Naime, u ponudi već imaju luksuzni Maxsym 600, no on u odnosu na ovog vuka izgleda kao pitomo janje. n

SYM JOYRIDE S

Novo lice izgleda poznato SYM je odradio transplantaciju lica na vremešnom modelu Joyride i usput mu pročistio grlo

bnovljeni Joyride S, na nekim tržištima poznat i po nazivom Road Star, preuzeo je prednja svjetla od modela GTS, na nekim tržištima poznatog pod nazivom Joymax, a na nekima i kao Royal Life. Zbunjeni? Nije bitno. Važno je da obnovljeni Joymax, od sada ga zovite Joymax S, sada ima ljepše i modernije oči, s LED dnevnim svjetlima te redizajnirano „klingonsko“ čelo. S boka skuter i dalje izgleda pomalo staromodno, čemu svakako pridonosi i naslon za leđa, kao i to što se i dalje kotrlja na malim kotačima, odnosno gumama dimenzija 110/90-13 i 130/70-12. Ipak, boljitak se bilježi u području pogonske grupe, koja sada zadovoljava Euro 4 norme, ali i daje više poti-

ska. Tako model 125i sada ima elektronsko ubrizgavanje goriva i raspolaže s 14,3 umjesto dosadašnjih 12,6 KS, dok model 200, koji zapravo ima 175 ccm, broji 17,7 umjesto 15 KS. Osim toga, Joyride S 125i ima integrirane kočnice, dok je 200i dobio ABS. Suha težina od 156 kg i osovinski razmak od umjerenih 1.440 mm ostali su nepromijenjeni. n prosinac 2015. MOTO PULS y

SAJMOVI y EICMA MILANO

SUZUKI GSX-R 1000 CONCEPT

A sada nešto sasvim drukčije GSX-R 1000 vraća se u velikom stilu. Nakon godina kaskanja za konkurencijom, Suzuki najavljuje povratak u vrh klase čiji je nekoć bio neprikosnoveni vladar. No, iako izgleda kao završen proizvod, spreman za pohod na ceste i staze širom svijeta, novi je GSX-R još uvijek u razvoju i pravu će svjetsku premijeru doživjeti tek kao model za 2017. godinu. Jedva čekamo

uzuki GSX-R dugo je bio predvodnik japanske klase supersportskih motocikala, no u posljednje je vrijeme polako počeo gubiti korak s konkurencijom. Kawasaki i Yamaha imaju prestižne i tehnološki napredne modele koji performansama nadmašuju trenutačno dostupan Suzuki GSX-R. No takvo stanje prema svemu sudeći neće potrajati i vjetar promjene zapuhnuo je i ovog japanskog proizvođača. Iako ćemo na pravu premijeru novoga modela morati pričekati još jednu godinu, u Milanu smo ipak imali prilike dobiti uvid u ono što nam japanski inženjeri pripremaju. A novosti je toliko da će nam čekanje teško pasti, budući nas očekuje najsnažniji, najlakši i najkompaktniji GSX-R 1000 ikada konstruiran, plod spoja nove tehnologije iz MotoGP-a i 30-godišnjeg iskustva stečenog u razvoju cestovnih modela koji su pak poslužili kao osnova za Superbike. Iako vizualno zadržava prepoznatljiv stil, novi GSX-R 1000 je, prema svemu sudeći, promijenjen iz temelja, a to će se najviše osjetiti na potpuno novom rednom četverocilindričnom motoru zapremine 999 ccm. Cilj je bio povećanje snage u gornjem području rada motora bez gubitka okretnoga momenta u niskim i srednjim okretajima. To se postiglo kombinacijom više komponenti.

44 y MOTO PULS prosinac 2015.

Novi sustav varijabilnog rada ventila optimizira rad u visokim, srednjim i niskim okretajima, a potpomognut je novim sustavom ubrizgavanja čije sekundarne brizgaljke omogućavaju povećanje snage u visokim okretajima bez gubitka iste u niskima. Slična je zadaća i novih leptirastih tijela kojima sada gasa kako bi se brojevi okretaja nježnije uskladili s u potpunosti upravlja elektronika. brzinom motocikla. A za kraj, tu je i Lauch Control sustav koji će natjecateljima omogućiti uvijek idealni start utrke. Cilja na vrh Promjene je pretrpio okvir, a za bolja vozna svojA značajan napredak možemo očekivati i u ostalim elektronskim pomagalima koja će osiguravati da stva bit će zadužena Showa, koja će za GSX-R se silna snaga podjednako učinkovitu ukroti na cesti 1000 u dolasku ponuditi novu prednju vilicu i i na stazi. Na dosadašnjim modelima već smo navikli stražnji amortizer. I konačno, tu je nezaobilazni na sustav odabira načina rada motora, koji odaziv na vizualni redizajn koji, iako zadržava prepoznatručicu gasa prilagođava vožnji na stazi, na cesti ili u ljive Suzukijeve linije, donosi niz aerodinamičkih kišnim uvjetima. No, na modelu koji možemo oče- poboljšanja. Nove su oplate redizajnirane kako bi kivati 2017. godine dočekat će nas i nova kontrola bile kompaktnije i aerodinamički učinkovitije, a proklizavanja sa čak 10 različitih stupnjeva rada koje zahvaljujući novom spremniku goriva vozač će se lakše sakriti iza malenoga vjetrobrana. će biti moguće promijeniti u vožnji. Uštede nisu pošteđeni ni rasvjetni elementi. Bit će nam drago vidjeti i novi Quick Shift sustav koji će omogućiti brzu promjenu brzina bez otpu- Prednje i stražnje svjetlo, kao i pokazivači smještanja gasa ili povlačenja ručice spojke. Sustav će ra, sada su svi u LED tehnologiji, što je donijelo automatski prekinuti dotok goriva i tako omogući- dodatne uštede na težini. Uglavnom, 2017. goditi besprijekorno brzu izmjenu stupnja prijenosa uz ne Suzuki se namjerava vratiti na vrh klase čiji je minimalni gubitak ubrzanja. Sustav će raditi i prili- nekoć bio neprikosnoveni gospodar. Vidjet ćemo kom mijenjana u niže stupnjeve prijenosa, kada će hoće li imati ono što je potrebno da taj cilj i ostvaelektronika regulirati i dodavanje takozvanog među- ri. n

SUZUKI SV650

Novi klasičar

Novi SV650 vraća se korijenima i nudi pristupačnu platformu za kombiniranje praktičnosti i zabave u novome jednostavnom i laganom paketu

rvi SV650 Suzuki je predstavio sada već doista davne 1999. godine, a želja njegovih tvoraca bila je da ponude jednostavan i jeftin dvocilindrični motocikl koji u sebi sadrži i dašak sportskoga duha. SV650 u svoje je vrijeme bio pun pogodak, a novu svježinu osnovnome modelu donio je i 2009. godine predstavljeni Gladius, koji se nametnuo kao osuvremenjena, urbana verzija tada već vremešno-

ga SV-a. U 2016. razveselit će nas nova verzija osnovnoga SV-a 650 koja će ponuditi poboljšane performanse motora popraćene smanjenom potrošnjom goriva. A bolje performanse možemo očekivati i zahvaljujući kuri mršavljenja kojoj je novi SV650 podvrgnut. Agregat zapremine 645 ccm s dva cilindra u V konfiguraciji i pod kutom od 90 stupnjeva dolazi sa 60

novih dijelova i u konačnici daje veći okretni moment na nižim i srednjim okretajima te višu ukupnu snagu i manju potrošnju goriva. Snaga je sa 72 KS pri 8.400 okr/min povećana na 76 KS pri 8.500 okr/min, dok je okretni moment ostao istih 64 Nm, no prethodni model ga je razvijao na 6.400 okr/min, a novi SV do najveće vrijednosti dolazi na visokih 8.100 okr/min.

Snažniji, a lakši

Povećanje snage postignuto je ugradnjom novih klipova, doradama na cilindrima i glavama, kao i poboljšanim sustavom ubrizgavanja. Novi sustav upravljanja leptirastim tijelima omogućava bolji rad i kretanje na niskim okretajima, što olakšava vožnju u prometnim gužvama, ali

i smanjuje potrošnju goriva. Redizajnirani ispušni sustav dva u jedan lakši je i omogućava poboljšanje snage u niskim i srednjim okretajima, dok zvuk iz novoga prigušivača naglašava sportski karakter motora. Ispušni sustav sadrži i katalizator koji pomaže zadovoljavanju Euro 4 norme o emisijama ispušnih plinova. Novi su i okvir i ciklistika, u koje je ugrađeno čak 70 novih dijelova i komponenata. Kada tome pribrojimo i promjene na motoru, ispada da cijeli motocikl ima ukupno 130 redizajniranih komponenti. Uz poboljšanje performansi, to je za posljedicu imalo i smanjenje ukupne težine, pa je novi SV od Gladiusa lakši za čak osam kilograma, i to na verziji opremljenoj ABS kočnicama. Novi SV650 nudit će se u bijeloj, plavoj, crvenoj i crnoj boji. n

SUZUKI VAN VAN 200

Jednostavnost kao vrlina D

ok mnogi proizvođači izbacuju modele koji žele uklopiti duh prošlosti sa suvremenom tehnologijom, Van Van 200 nema tih problema. Ovaj jednostavan motocikl pretrpio je minimalne promjene otkako je prvi put predstavljen daleke 1972. godine. Dosad se u nudio kao 125ica, a sada je predstavljen i Van Van 200 opremljen jednocilindričnim i zrakom hlađenim četverotaktnim motorom radne zapremine 199 ccm .

Sustav ubrizgavanja goriva optimiziran je tako da daje najbolje rezultate u niskim i srednjim režimima vrtnje što u kombinaciji s pažljivo proračunatim odnosima u mjenjaču omogućava dobra ubrzanja u svakom od pet stupnjeva prijenosa. Motocikl teži samo 128 kilograma, što ga čini zahvalnim prometnim sredstvom za gradske ulice, a specifične terenske gume omogućavaju mu i povremene izlete na neasfaltirane terene. n prosinac 2015. MOTO PULS y

SAJMOVI y EICMA MILANO

TRIUMPH STREET TWIN, BONNEVILLE & THRUXTON

Moderni starci

Nakon 4 godine razvoja, Triumph je predstavio dva nova agregata hlađena tekućinom i oko njih pet potpuno novih klasika moderniziranih elektronskim pomagalima. Za svakog nostalgičara ponešto

ožda vam izgledaju sasvim nalik dosadašnjim Bonneville i Thruxton modelima. Uostalom, kad dizajnirate retro modele sve se svodi na reciklažu. No, iza njihova tek blago dorađena dizajna skrivaju se velike novosti. Za početak, zrakom hlađeni agregati od 865 ccm na ovim modelima predstavljaju prošlo svršeno vrijeme, sada su u igri kapacitetniji i tekućinom hlađeni agregati, ali i takve novotarije kao što su kontrola proklizavanja, ABS, LED stražnje svjetlo, pa čak i USB utičnica.

46 y MOTO PULS prosinac 2015.

Srećom, ništa od te elektronike ne strši iz klasičnog dizajna, a dovoljno decentan je i pridodani hladnjak tekućine, uspravno položen između prednjih cijevi novog okvira. Veseli i to što paralelni dvocilindraši imaju asimetrične intervale paljenja od 270°, što bi trebalo rezultirati razvijanjem snage sličnom V2 agregatima. Novost je i naziv Street Twin, pod kojim se skriva nasljednik dosadašnjeg osnovnog Bonnevillea. Lako ga je prepoznati po lijevanim naplatcima, kao i po samo jednom prednjem

disku i jednom okruglom instrumentu, no najposebniji je po tome što jedini u ovom društvu ima novi agregat od 900 ccm s deklariranih 80 Nm pri 3.200 okr/min. Nažalost, maksimalna snaga još nije otkrivena, no ne čini se previše optimističnim očekivati da bi ovakav moderan agregat mogao istisnuti i kakvih 80-a KS.

Spreman i za stazu

Kao i dosad, Bonneville T120 ima žbičane naplatke, no sada je tu potpuno novi dvocilindraš od 1.200 ccm za kojeg se zna da isporučuje 105 Nm pri samo 3.100 okr/min. Jasno, nudi se i u verziji T120 Black, a popis opreme uključuje i takve novotarije kao što je LED dnevno svjetlo, dvije mape ili pak grijači ručki. Thruxton je i dalje namijenjen pobornicima café-racer filozofije, ali je sada njegov sportski duh osjetno izraženiji, što potvrđuje i poda-

tak o 112 Nm pri 4.950 okr/min. Prepoznatljiv i po svojem relativno niskom upravljaču iz čijih krajeva izviru retrovizori. Thruxton je dostupan i u verziji R koja ima u zlatno obojanu Showa vilicu i Öhlins stražnji amortizer te Brembo kočnice s radijalnim kliještima. Za one posebno izbirljive odmah se nude i mogućnosti dodatne vizualne transformacije, pa su tako za Street Twin razvijeni Scrambler, Brat Tracker i Urban kitovi, za Bonneville T120 je u igri Prestige kit, dok uz Truxton ide Café Racer, Track Racer ili Performance kit, s tim da je ovaj potonji samo za natjecateljsku stazu. Nema sumnje, s potpuno novim modernim klasicima, Triumph se i stilom i performansama želi ponovo pozicionirati u sam vrh retro klase koju je ako već ne osnovao, a onda barem dugo vremena vlastitim snagama održavao na životu. n

TRIUMPH SPEED TRIPLE

Novi ulični borci

Ako za neki motocikl možemo bez imalo sumnje ustvrditi da je serijski streetfighter, onda je to Triumph Speed Triple. U Milanu su predstavljeni Speed Triple S i Speed Triple R, obnovljeni i spremni za nove izazove

ovi Triumphovi nakedi imaju bogato nasljeđe. Još otkako je prva verzija predstavljena 1994. godine, Speed Triple ostao je vjeran svojoj filozofiji beskompromisnog Streetfightera. I dok su drugi proizvođači koketirali s ovom klasom u većoj ili manjoj mjeri, Triumph je jedan od rijetkih koji je ostao vjeran korijenima i koji uporno i vrijedno nastavlja njegovati tradiciju. Za 2016. britanski nam je proizvođač pripremio obnovljeni i redizajnirani Speed Triple, i to odmah u S i R varijanti. Iako su vizualno i dalje veoma nalik modelima koje mijenjaju, novi Triumphi krenut će u osvajanje svjetskih prometnica sa uistinu dojmljivim popisom promjena. Novi trocilindrični pogonski agregat zadržat će radnu zapreminu od 1.050 kubičnih centimetara, no sada dolazi s čak 104 nove komponente. Promjene koje je motor pretrpio imale su za cilj porast snage i okretnoga momenta, a novi agregat sada zadovoljava i Euro 4 propise, s time da mu je istodobno potrošnja smanjena za 10 posto. Popis promjena je poveći, no među najznačajnijima su nova komora za sagorijevanje, nova glava cilindara, nova radilica, novi klipovi i nova “Rideby-Wire” leptirasta tijela. Pomoć pri snažnim kočenjima i ubrzanjima nudit će nova klizna spojka, svoj doprinos performansama dat će i novi hladnjak, kao i ispušni sustav kojem je protok sada povećan za čak 70 posto. Speed Triple ima imidž robusnoga i beskompromisnog uličnog borca, no živimo u vremenu kada tehnologija grabi naprijed velikim koracima. Elektronska pomagala koja su nekoć bila rijetkost i na najprestižnijim sportskim motociklima, danas se mogu naći i na sasvim običnim nakedima. Stoga ne treba čuditi da je elektronika pronašla put i do Speed Triplea. U 2016. Triumphovi ulični borci

ulaze opremljeni novim ECU-om, “Ride-by-Wire” gasom te sa čak pet dostupnih mapa rada motora. Vozaču će odmah na raspolaganju biti četiri načina rada motora, dok će peti način rada moći konfigurirati prema vlastitim željama i potrebama.

Uljepšan i obdaren

Dodatnu sigurnost nudit će i kontrola proklizavanja i ABS sustav kočenja koje će vozač moći isključiti ukoliko želi nesputano uživati u performansama bilo kojega od dva nova Speed Triplea. Kad smo već spomenuli ABS, treba reći i da su Brembo čeljusti iz jednog komada sada u standardnoj opremi i za S i za R model. Što se vizualnih promjena tiče, prednja svjetla su novo oblikovana, baš kao i maskica na čijem je vrhu usisnik za zrak, redizajnirane su oplate sada užeg

hladnjaka, a tu je i drugačiji rep oblikovan po uzoru na Daytonu. Speed Triple R od verzije S isticat će se po prednjem blatobranu od ugljičnih vlakana, a od toga su materijala i oplate koje štite spremnik goriva. Osim besprijekorne završne obrade mnogih kozmetičkih dijelova motocikla, vjerujemo da će pogled privući ovjes marke Öhlins koji bi modelu R trebao pružiti još bolje vozne karakteristike. Pritom na prednjemu dijelu motocikla nalazimo izokrenute vilice Nix30, dok je straga TTX36 monamortizer. Ne sumnjamo da će Triumph Speed Triple biti sjajan izbor za one koji žele naked motocikle sa sportskim duhom. No bit će zanimljivo vidjeti kako će se nositi sa sve žešćom konkurencijom u ovoj klasi. A među Triumphovim suparnicima sada će biti i nova Yamaha MT-10. Borba za premoć bit će teška i bespoštedna. n

prosinac 2015. MOTO PULS y

SAJMOVI y EICMA MILANO

TRIUMPH TIGER EXPLORER

Šestero braće Triumph je malo doradio i osnažio Tiger, te ga opremio naprednijim elektronskim pomagalima. Usput je i proširio ponudu na čak 6 varijacija na temu

o uzoru na prošlogodišnju priču s Tigerom 800, Triumph je za 2016. malo modernizirao i veliki Tiger Explorer te dodao nove inačice. No, dok kod Tigera 800 imamo ukupno 4 varijacije na temu ovdje ih je čak 6. Pritom je uz sitne kozmetičke promjene svima zajedničko i to da je moćni trocilindrični agregat od 1.215 ccm, dodatno osnažen. Istina, još nisu specificirali brojke, ali neka vam kao orijentir posluži to što je dosadašnji modela raspolagao sa 137 KS pri 9.300 okr/min. Novi ispušni sustav bi trebao ponuditi još reskiji zvuk trocilindraša, a novost je i što se vjetrobran odsada podešava elektronskim putem, što je rijedak luksuz čak i u ovoj klasi. Kao i dosad sve se bazira na dva osnovna modela. Glavna razlika je u tome što XR ima lijevane naplatke, dok se XC može pohvaliti žbičanim,

što ga čini načelno spremnijim za ne pretjerano ambiciozne off-road dionice. Pritom su opremljeni podesivim WP ovjesom, a uz klasični ABS imaju i jednostavnu izvedbu kontrole proklizavanja. I tu se onda priča počinje granati na bogatije opremljene XCx i XCa, odnosno XRx i XRt modele. Svi ti bogatije opremljeni modeli imaju elektronski podesivi i poluaktivni ovjes. Osim toga, opremljeni su i mjeračem nagiba, što je omogućilo ugradnju ABS-a osjetljivog na nagib, ali i naprednijeg sustava kontrole proklizavanja. Tome onda možete pridodati i mogućnosti biranja između pet različitih postavki rada kompletne elektronike, sustav za pomoć pri kretanju uzbrdo, senzore pritiska o gumama i u konačnici, ovisno o verziji, sve što kod jednog luksuznog putnog endura možete zamisliti. n

VINS POWERLIGHT

YAMAHA TMAX LUX MAX

Nikad dosta Y

amaha posebne verzije svojih MAX modela izbacuje kao na traci. Tako je u Milanu predstavljen TMAX u LUX MAX izdanju. Iz naziva bi možda mogli naslutiti kako se radi o nekom posebno luksuznom modelu, no zapravo je riječ samo o šminki. Tako u ovom slučaju popis „posebnih“ stavki uključuje novu nijansu sive boje, drugačije

Karbon i dvotaktol V

ins Powerlight je doista inovativni motocikl kod kojeg je gotovo sve od monocoque okvira, preko oplata, stražnje i neobične prednje vilice, do kotača - izrađeno od karbona. Time se, tvrde konstruktori, a riječ je o nekim novim „klincima“, uštedjelo 40% na težini. Najveći metalni dio je dvotaktni V2 agregat s izravnim ubrizgavanje goriva i ulja, a koji je zakrenut prema naprijed tako da donji cilindar „visi“

48 y MOTO PULS prosinac 2015.

naglavačke pod 45°. Vodoravno između dva cilindra je postavljen airbox, dok je hladnjak smješten s prednje strane spremnika goriva. Mladi inženjeri su uvjereni da će uspjeti zadovoljiti ekološke norme, a kako je riječ o agregatu od samo 100 ccm, biti će dostupan i u verziji blokiranoj na 15 KS. Uspiju li pokrenuti proizvodnju, plan je po istom principu izbaciti i modele od 250 i 500 ccm. n

dizajnirano sjedalo, aluminijske podnice i specijalne ambleme te drugačije okruženje instrumenata. Rekli bi, doista ništa posebno, djelujemo nam čak zanimljivije što je prošlogodišnji posebni model IRON MAX za 2016. ukrašen zlatnim naplatcima i logom u istom tonu, koji se dobro slažu s otprije zlatnom upside-down vilicom. n

YAMAHA XSR900

Sportsko nadahnuće Novi Yamahin naked još je jedan u nizu motocikala koji su nadahnuće potražili u prošlosti i uspješno uklopili šarm prohujalog vremena sa suvremenom tehnologijom preuzetom od modela MT-09

anije ove godine Yamaha je predstavila retro naked XSR700, nadahnut starim Yamahinim modelom XS650 koji se s manjim izmjenama proizvodio od 1968. do 1985. Retro stil i suvremena tehnologija i ovaj su se put pokazali kao dobar spoj pa stoga i ne čudi što su u Yamahi odlučili nastaviti u istome tonu i proširiti svoju ponudu u ovoj klasi. I tako je nastao novi XSR900 koji objedinjuje spartanski sportski duh prošlih vremena sa suvremenom tehnologijom, tvoreći platformu estetski privlačnu ljubiteljima retro stila, a pritom ne se odričući komponenti koje omogućavaju performanse dostojne 21. stoljeća. Tvorci XSR-a 900 broj plastičnih dijelova sveli su na apsolutni minimum, a vizualna je središnja točka motocikla spremnik goriva zapremine 14 litara s aluminijskim poklopcem. Prednji i stražnji blatobran također su od aluminija, kao i nosač prednjega okruglog svjetla. No za razliku od vizualnih rješenja koja su nadahnuće potražila u prošlosti, srce ovoga motocikla čini najsuvremenija tehnologija, prije svega u vidu snažnog rednog trocilindričnog motora zapremine 847 ccm.

Suvremena elektronika u retro vanjštini

Provrt i hod su 78 mm x 59,1 mm, a omjer kompresije iznosi 11,5:1, baš kao i na modelu MT-09 na čijoj je kompletnoj mehanici ovaj motocikl sazdan. Dakle, maksimum XSR-a 900 je sasvim pri-

stojnih 115 KS pri 10.000 okr/min, dok je najveći okretni moment 87,5 Nm pri 8.500 okr/min. Iz suvremenog pogonskog agregata bit će lakše izvući maksimalni potencijal zahvaljujući kontroli proklizavanja koja je podesiva u tri stupnja, ovisno o uvjetima na cesti. Vozač može odabrati minimalnu ili maksimalnu intervenciju sustava, a ukoliko želi, može sustav i isključiti. Dodatnu kontrolu nad ručicom gasa pruža i sustav D-MODE, koji nudi tri načina rada motora. Za sigurno zaustavljanje brine se ABS sustav koji je uključen u standardnu opremu, a užitku u brzoj vožnji zacijelo će pridonijeti i klizna spojka koja će olakšati mijenjanje stupnjeva prijenosa u niže i cijelome motociklu dati dodatan stupanj sigurnosti.

Ponešto i za šminkere

Pogonski agregat smješten je u kompaktan aluminijski okvir, a sigurnu vožnju omogućava i ovjes koji čini izokrenuta vilica promjera 41 mm i hoda 137 mm, dok je stražnji amortizer hoda 130 mm, iako preuzet s Yamahe MT-09, prilagođen za potrebe XSR-a 900. Prednja vilica omogućava podešavanje u fazi povrata, dok je na stražnjem amortizeru moguće podešavati povrat i predopterećenje. Ranije spomenuti ABS djeluje na dva prednja diska promjera 298 mm i na stražnji disk promjera 245 mm. To i trebalo biti dovoljno za odlučno zaustavljanje motocikla koji sa svim tekućinama i ABS-om teži vrlo prihvatljivih 186, što je čak 5 kg manje od modela MT-09.

U skladu sa retro stilom, Yamaha u ponudi ima i opremu za vozače u koju su uključene kožne jakne, rukavice, kacige i ostali odjevni predmeti, a valja napomenuti i da će XSR 900 osim u plavoj i u sivoj boji biti dostupna i u klasičnoj Yamahinoj žutoj, povodom 60. godišnjice popularnoga japanskog proizvođača. n prosinac 2015. MOTO PULS y

SAJMOVI y EICMA MILANO

YAMAHA MT-10

T-10 radikalan je motocikl u svakom pogledu. Oskudne oplate, koje kao da je naručio redatelj Michael Bay za novi nastavak Transformersa, neuspješno skrivaju moćan pogonski agregat preuzet s Yamahe R1, a tehničkih rješenja i elektroničkih pomagala ne bi se posramili ni najbolji Superbike modeli. Osim pogonskog agregata, od R1 su preuzeti i okvir i ovjes, no inženjeri pritom nisu smetnuli s uma da je o nakedu, pa su sukladno tome napravljene određene preinake.

Snaga na srednjim okretajima

Pogonski agregat preuzet je izravno iz najnovije YZF-R1, što znači da je riječ o snažnom rednom četverocilindrašu radne zapremine 998 ccm, s prepoznatljivim jedinstvenim zvukom koji SE može zahvaliti radilici s neravnomjernim intervalom paljenja. Kako bi bio primjereniji jednome nakedu, pogonski je agregat pretrpio izmjene koje povećavaju okretni moment u niskim i srednjim režimima rada motora. Između ostaloga MT-10 ima redizajniran usis i ispuh, kao i sustav ubrizgavanja goriva. I radilica je izbalansirana kako bi bila što bolje prilagođena novome nakedu. Promjene su pretrpjeli i klipovi i klipnjače, kao i ispušni sustav s prigušivačem od titanija i novim ispušnim ventilom. Sekundarni prijenos također je promijenjen kako bi bio primjereniji novome karakteru motora, a rashladni je sustav dobio jednostavniji razmještaj cijevi i crijeva. Veliku snagu (koja baš kao i težina još nije deklarirana) nije lako kontrolirati, stoga će nova Yamaha MT-10 biti opremljena najsuvremenijom elektronikom. Vozač će elektronička pomagala prilagođavati svojim potrebama preko D-MODE-a, koji nudi na izbor nekoliko načina rada motora. Odabere li način rada “Standard”, motor će raditi uglađeno u svim režimima vrtnje, Način rada “A” daje motoru agresivniji karakter u niskim i srednjim okretajima, dok način rada “B” daje nježniji odaziv na okretanje ručice gasa, što je primjereno vožnji u skliskim uvjetima. Uz D-MODE na raspolaganju je i sustav kontrole proklizavanja (TCS), koji je također moguće podesiti u tri stupnja, ali i u potpunosti isključiti. Prvi je stupanj kontrole proklizavanja namijenjen sportskoj vožnji, budući da u njemu elektronika najmanje ograničava rad motora. Drugi stupanj namijenjen je normalnoj vožnji, dok je treći stupanj namijenjen vožnji u veoma skliskim uvjetima. Iako je motor iznimno sportskih karakteristika, ipak je riječ o nakedu koji omogućava i opušteniju vožnju. Stoga je MT-10 opremljen i tempomatom koji se može aktivirati u četvrtom, petom ili šestom stupnju prijenosa. Vozaču su sve te opcije i još mnoštvo ostalih bitnih i manje bitnih informacija dostupne preko novog LCD zaslona. Valja napomenuti i da je kao opciju moguće naručiti Quickshifter, koji omogućava brzu promjenu stupnjeva prijenosa bez otpuštanja gasa i povlačenja poluge spojke.

Gola i divlja MT-10 s punim je pravom bio najistaknutiji Yamahin motocikl na sajmu u Milanu. Iznimno agresivan futuristički dizajn ne ostavlja mjesto sumnji: riječ je o najsnažnijem nakedu koji je ova japanska tvrtka ikad proizvela

Agresivna geometrija

Futuristički dizajn nije tek puka šminka. MT-10 je od R1 osim pogonskoga agregata naslijedila i kompletan Deltabox aluminijski okvir, koji je za potrebe nakeda pretrpio blage preinake kako bi se prilagodio novom temperamentu i ergonomiji. MT-10 ima veoma kratak međuosovinski razmak, samo 1.400 mm, što će ovome motociklu zacijelo omogućiti iznimnu agilnost, a njegovi tvorci tvrde da stabilnost neće biti narušena zahvaljujući izni-

50 y MOTO PULS prosinac 2015.

mno dugačkoj stražnjoj vilici. Ovjes je također preuzet sa sportskog modela R1, pa tako i na MT-10 nalazimo izokrenute vilice Kayaba promjera 43 mm i hoda 120 mm i stražnji amortizer također marke Kayaba. Za zaustavljanje su zadužena dva plivajuća diska promjera 320 mm s radijalnim kočnim kliještima sa četiri klipa, dok je na stražnjem kotaču disk promjera 220 mm.

ABS sustav dolazi kao standardna oprema, što će pružiti dodatnu sigurnost u vožnji. MT-10 je odlučan Yamahin odgovor na nove ekstremne nakede poput BMW-a S 1000 R ili Aprilije Tuono V4. Bit će zanimljivo vidjeti kako će se nositi s ta dva konkurenta. Ili bismo to možda trebali okrenuti pa se zapitati kako će se konkurencija nositi s MT-10. n

YAMAHA MT-03

Nudist početnik MT-03 još je jedan Yamahin naked koji je zapravo ogoljeli sportaš. Nadahnuće za ovaj model bio je mali YZF-R3, od kojega MT-03 uzima pogonski agregat i okvir

016. godine paletu MT modela popunit će i nova Yamaha MT-03, koja će zacijelo osvojiti srca manje iskusnih vozača koji traže ugodan motocikl za vožnju urbanim sredinama, nezahtijevan za održavanje i lagan za vožnju. MT-03 upravo je to i mnogima bi mogao biti prvi ozbiljniji motocikl. Pogonski agregat preuzet je izravno s Yamahinog sportskog modela YZF-R3, a to znači da je riječ o rednom dvocilindričnom četverotaktnom motoru radne zapremine 321 kubični centimetar. Vrijednosti provrta i hoda su 68 x 44,1 mm, a omjer kompresije je 11,2:1. Motor

daje umjerenu snagu na niskim okretajima, no razvija solidne 42 KS pri 10.750 okr/min, uz najveći okretni moment od 29,6 Nm pri 9.000 okr/min. Okvir i ovjes također su preuzeti sa sportske Yamahe R3, što znači da od MT-03 možemo očekivati dobre vozne osobine. Dvije glavne cijevi okvira promjera su 35 mm, a motor je nosivi dio okvira, što je omogućilo uštedu na težini koja, usput budi rečeno, iznosi 168 kg sa svim tekućinama, uključujući i 14 litara goriva. Teleskopska vilica sastoji se od cijevi promjera 41 mm i hoda 130 mm, dok je hod stražnjega amortizera 125 mm. Stražnja je vilica nadah-

nuta rješenjem kakvo se koristi na Yamahi R1, što znači da je dugačka čak 573 mm, što daje dodatnu stabilnost u vožnji. Kao i sve osim ergonomije i oplata, kočni je sustav također preuzet sa sportske R3. To znači da je na prednjemu kotaču jedan disk promjera 298 mm na koji djeluje čeljust s dva klipa, dok je stražnji disk promjera 220 mm, a sve to potpomognuto je ABS sustavom koji dolazi u standardnoj opremi. Sjedalo je smješteno na samo 780 milimetara od tla, što vozaču daje osjećaj da sjedi “u motociklu”, a ne “na njemu”. MT-03 trebala bi se naći u salonima širom svijeta već u veljači 2016. godine. n

prosinac 2015. MOTO PULS y

SAJMOVI y EICMA MILANO

ZERO FXS

Korak po korak E

lektrični urbani enduro Zero FX nije samo najpristupačniji, nego vjerojatno najzabavniji i najsmisleniji model u ponudi ovog američkog proizvođača. A za 2016. je oplemenjen novim baterijama 14% većeg kapaciteta, što bi trebalo rezultirati realnom autonomijom i do nekih 80 km. Druga novost za 2016. je da FX odsad ima i svog supermoto brata blizanca s oznakom FXS. Transformacija je uobičajena. Umjesto žbičanih naplataka i Pirelli Scorpion guma promjera 21 i 18 cola, FXS ima lijevane kotače od 17 cola i Diablo Rosso II gume u proporcijama 110/70-17 i 140/70-17, a tu je i primjetno veći prednji disk promjera

320 mm. I ovdje govorimo o Bosch ABS-u, potpuno podesivom Showa ovjesu umjereno dugačkog hoda, te o verzijama ZF3.3 s jednom baterijom od 3,3 kWh i ZF6.5 s dvije baterije kapaciteta 6,5 kWh, koje se teoretski mogu izvaditi i odnijeti na punjenje. Pritom je supermoto model za 2 kg teži od FX-a i broji 133 kg, odnosno 114 kg u verziji ZF3.3, dok je deklariranih 44 KS pri 3.700 okr/min i 95 Nm (27 KS kod ZF3.3) ostalo isto. Ipak, zbog manjeg promjera stražnje gume ubrzanje je neznatno na strani supermota, koji bi do 100 km/h trebao ubrzati za samo 3,8 sekunde, ali je zato i maksimalna brzina spuštena sa 137 na 132 km/h. n

GOGORO SMARTSCOOTER

Nema punjenja B

io bi to još samo jedan (doduše zgodno dizajniran) električni skuter, da se iza njega ne krije malo drugačija ideja. Pitamo se samo da li je izvediva. Naime, tajvanska start-up tvrtka nije željela da kod ovog skutera gubite vrijeme čekajući da se napune baterije, već su predvidjeli da ih umjesto toga, kad se isprazne, jednostavno zamijenite i krenete dalje. Ovo „jednostavno“ shvatite uvjetno jer pretpostavlja kako će im uspjeti ambiciozan plan da u najveće svjetske velegrade postave mrežu takozvanih GoStations postaja na kojima bi se baterije mogle

GOVECS

Tri kotača za dostavljača

emačko poljska tvrtka Govecs je u Milanu predstavila prototip dostavne trokolice TRIPL koja u prednjem dijelu ima tovarni prostor zapremine do 750 l i nosivosti 250 kg. Istovremeno su svoje klasične i već dokazane elektro skutere na dva kotača oplemenili baterijama nove generacije s kojima bi autonomija mogla porasti i do 45%. Uvodni model GO S1.5 ima samo jednu bateriju, ali se ona i dalje može izvaditi iz skutera, a uz to sad ima kapacitet od 2.1 kWh, što bi moglo dostajati i za 70 km vožnje. Druga dva modela imaju po

52 y MOTO PULS prosinac 2015.

dvije fiksne baterije ukupnog kapaciteta 4.2 kWh, pri čemu je slabiji GO! S2.6 homologiran kao moped, s maksimalnom brzinom 45 km/h i teoretskim dosegom od 120 km, dok snažniji GO! S3.6 ima doseg do 90 km i maksimalnu brzinu od 83 km/h. Sva tri modela su dostupna i u dostavnoj varijanti. n

zamijeniti. Inače, Smartscooter teži 94 kg, a elektromotor od skoro 9 KS će ga potjerati do 95 km/h, pri čemu bi uz prosječnu brzinu kretanja od 40 km/h autonomija mogla dosegnuti i 100 km. n

MC-30 E-07 E-08

Enduro trail gume.

www.mitas-moto.com Mitas Motorcycle Business Unit, Savatech d.o.o., Ĺ kofjeloĹĄka cesta 6, 4502 Kranj, Slovenija

E-10

Tokyo Motor Show 2015. SAJMOVI

PIŠE: TOMISLAV BEŠENIĆ

NATRAG U BUDUĆNOST Ovogodišnji Tokyo Motor Show je ponovo pružio priliku da zavirimo u jednu od mogućih budućnosti. U njoj Yamaha napušta svoj teritorij u sportskom automobilu i baca Hondi rukavicu u lice s humanoidnim robotom u odnosu na kojeg je ASIMO običan pješak Yamaha je predstavljanjem Motobota, robota koji vozi motocikl, postavila više pitanja nego što je dala odgovora

Honda EV Cub Concept

54 y MOTO PULS prosinac 2015.

Honda GROM50 Scrambler Concept

Kawasaki Z125 Pro

Kawasaki je virtualnim SC 01 „Spirit Charger“ najavio nastavak priče o motociklima opremljenim kompresorom

Honda je s atraktivnim konceptom Neowing s hibridnim pogonom najavila moguću ulazak u svijet motocikla na tri kotača

ienalni Tokyo Motor Show je uvijek iznova krasna prilika za voajerizam, posebno za one koji se pale na žestoki japanski SF. Jasno većina vizija se nikad ne ostvari, što - prisjećajući se nekih od njih – i nije nužno loša stvar, no uvijek se nađu pokoje naizgled sulude ideje koje ipak puste korijene. Neke i vrlo brzo. Recimo Kawasaki je prije dvije godine u Tokyju predstavio koncept agregata s kompresorom, prije godinu dana u Milanu već su izbacili serijske „supercharged“ modele Ninja H2 i H2R, a sada je u Tokyju najavljeno novo poglavlje te priče u kojem će motocikli s kompresorom postati, kako da to kažemo, humaniji. Suzuki nas je malo zabrinuo kad je pod egidom „idućih 100 godina“ predstavio koncept

Suzuki Feel Free Go!

Yamaha MWT-9 pokazuje da su motocikli na tri kotača gotova stvar. Hoćemo li jednog dana vidjeti i one s duplim stražnjim kotačima?

pomalo kičastog bicikla s pomoćnim motorom nazvanim Feel Free Go! i gradskog skutera Hustler Scoot, kod kojeg je glavna inovacija to što je između nogu vozača smješten poseban kofer. Za slučaj da vam se to ne čini inovativnim, iz Suzukija poručuju da ako maknete kofer dobijete prostor za prijevoz većih stvari, kao što je to, recimo, teniski reket. Na običnom skuteru je takvo što dosad bilo, dakako, nemoguće. Osim toga, Suzuki je predstavio i Concept GSX, zapravo samo grubi 3D model od stiropora koji je najavio buduće smjernice GSX-R palete, što sve nema veze s predstavljenim serijskim modelom zvučnog imena GIXXER, iza čega se skriva jeftini gradski motocikl od 155 ccm po mjeri Jugoistočne Azije. Srećom, predstavili su i novu verziju svog dvocilindričnog agregata s turbopunjačem, pridonijevši tako da dojmu da je

Suzuki GSX Concept

Yamaha ima bogato iskustvo s proizvodnjom agregata za sportske automobile. Je li ovaj koncept najava kako će uskoro početi proizvoditi i vlastiti model?

mehaničko nasilje ponovo prevladalo nad „zelenom“ tehnologijom budućnosti. Štoviše, moglo bi se čak zaključiti da kod japanskih proizvođača pomalo stagnira interes za alternativne pogone, pa je tako po tko zna koji put Suzuki izložio gorive ćelije za eksperimentalni Burgman, Hondina premijera elektro-retro modela EV-Cub je zapravo repriza gotovo istovjetnog koncepta iz tamo još 2009. godine, dok je Yamaha predstavila očekivanu evoluciju prije dvije godine predstavljenih PES i PED koncepata, koji bi svojim performansama trebali biti ekvivalenti motociklima klase 125.

Hladni rat

Pritom je PES2 još više evoluirao u smjeru sportskog motocikla, a uz bitno atraktivniji dizajn pridodan mu je i elektromotor u prednju osovinu, pa tako ima pogon na oba kotača. Začudo,

Suzuki Hustler Scoot

prosinac 2015. MOTO PULS y

SAJMOVI y TOKYO MOTOR SHOW 2015.

Najzanimljiviji i najatraktivniji „zeleni“ model bio je PES2, Yamahin koncept sportskog elektrocikla s pogonom na oba kotača

Suzuki je donekle spasio stvar predstavljanjem novog dvocilindričnog agregata s turbopunjačom

Honda je ovim konceptom laganog sportskog motocikla male zapremine najavila nove i atraktivnije dizajnerske odrednice

terenska verzija PED2 nema taj dodatak, ali to je i jedan od razloga što teži manje od 100 kg, dok je sportski PES2 ispod granice od 130 kg. No, glavna priča ovogodišnjeg Tokyo Motor Showa je svojevrsni hladni rat Yamahe i Honde. Zapravo se sve svodi na to da je Honda glavninu koncepata, ako već ne i predstavila, onda barem najavila davno prije otvaranja samog salona, pa se tako stekao dojam kako je Yamaha imala dovoljno vremena da pripremi odgovore. Pa čak i one nimalo očekivane. Recimo, Honda još na automobilskom salonu u Frankfurtu predstavila Project 2&4, minimalistički sportski automobil s agregatom iz MotoGP replike RC213V-S, da bi Yamaha za sajam u Tokyju izašla iz svojih okvira i predstavila Sports Ride Concept, lagani sportski automobil kojeg bi, pretpostavljamo, također mogao pokretati agregat motocikla. Teško je i naslutiti hoće li taj coupe ikad vidjeti serijsku proizvodnju i hoće li to uopće biti pod Yamahinim imenom budući su se odmah pojavile špekulacije kako je, zapravo, riječ o skrivenoj pretpremijeri nove Toyote MR2. U međuvremenu je Honda najavila i Neowing, koncept motocikla s tri kotača koji se naginje u zavoju, pokazujući tako da Yamaha, koja je sličan koncept 01GEN predstavila još prošle godine u

Yamaha PED2

56 y MOTO PULS prosinac 2015.

Milanu, nema ekskluzivitet na tu vrstu tehnologije. Pokretan kombinacijom četverocilindričnog boksera i elektromotora, Neowing je djelovao daleko zanimljivije i realističnije od prošlogodišnjeg Yamahina koncepta, no samo tako dugo dok na samom salonu nije osvanuo MWT9, svojevrsni MT-09 na tri kotača, koji je ostavio dojam kao da je već stigao iz prodajnog salona.

I’ll be back!

I na kraju, ali ne i najmanje zastrašujuće, Yamaha je odlučila podmetnuti nogu Hondinom humanoidnom robotu. Jer dok se ASIMO može rukovati, udariti loptu, donijeti čaj i spotaknuti se na stepenicama, Yamahin Motobot ne može ništa od toga, ali je ipak bitno veći frajer jer zna voziti motor. I to ne bilo koji nego Yamahu R1M. Zasad mu još uvijek treba poguranac da krene s mjesta i može odraditi samo blaža skretanja, no u Yamahi tvrde da će jednog dana juriti natjecateljskom stazom brzinama većim od 200 km/h. Vrlo impresivno, drugi je par rukava ima li to ikakvog smisla. Uostalom, u Yamahi već imaju jednog humanoidnog robota. Zove se Jorge Lorenzo, vozi Yamahu M1, juri preko 300 km/h, a uz to što odlično vozi motocikl, zna rigati vatru i strijeljati pogledom. Baš kao i on, i Motobot je fiksi-

Yamaha Resonator 125 Concept

ran na Rossija, pa tako u popratnom Yamahinu filmiću proučava fotografije „The Doctora“ iz djetinjstva, a onda jezivim sintentiziranim dječjim glasom poručuje „Ako naučim sve o tebi, moći ću te sustići“ i završava s „Ja sam stvoren da te nadmašim“. Ako su nas željeli podsjetiti kako je i Terminator znao voziti motocikl, čak i Harley-Davidson, onda su nas uspjeli preplašiti. Jasno, u Yamahi tvrde da kroz razvoj robota samo želi stječi nova znanja i u konačnici ih iskoristiti za razvoj naprednih sustava, koji bi trebali pomoći čovječanstvu, konkretno vozaču motocikla i povećati mu sigurnost. Priznaju pritom da bi im razvoj Motobota trebao olakšati ulazak u neke nove sfere i pionirska područja poslovanja. Da taj novi biznis nije Skynet? Uglavnom, od svega viđenog na Tokyo Motor Showu baš Motobot nekako najviše stremi ka dalekoj „autonomnoj“ budućnosti, u kojoj roboti možda neće voziti motocikle, ali bi se mi mogli voziti na robotima. Ili u njima. Jasno, uvijek se možemo tješiti time da će Motobot ostati zarobljen u bespućima povijesti, kao što je slučaj s većinom koncepata s Tokyo Motor Showa. No, uzmite u obzir da ovaj Yamahin „Terminator“ u nastavku svog imena ima i zloslutnu oznaku Ver. 1. He’ll be back!. n

Yamaha YPJ-X Concept

Uključi se u Moto Puls flotu i ostvari značajne uštede

Iskoristite Moto Puls flotni popust za police osiguranja

Tražite povoljniju policu osiguranja?

Na svoj već ostvareni popust dodaj i Moto Puls flotni popust

Sve što trebaš napraviti: uslikaj mobitelom staru policu i vozačku dozvolu, te ih pošalji sa svojim kontakt tel na mail osiguranje@motopuls.hr i dobit ćeš najpovoljniju ponudu police osiguranja

Moto Puls flotni popust uključuje: fizičke osobe: • korporativni popust • obiteljski Moto Puls popust • dodatni popust pravne osobe: • korporativni popust • popust za velikog partnera • dodatni popust

*Svake sljedeće godine ostvari još dodatni popust na vjernost

FULL CONTACT y NAJMOTOFOTO

A FOT

AĐEN

ata

pretpl

NAGR

Ratko Hrkalović, Zagreb

Tina i Emil Mokrovčak, Zagreb

Boris Živić, Batina, Baranja

Sebastian Herceg, Slatina

Ante Kraljević, Poreč

Ivana Antonić, Sisak

set ul

Ivan Bajto, Split

Boris Čož, Litija, Slovenija

SET ULJA

VAM POKLANJAJU

A FOT

AĐEN

NAGR

JEDNOGODIŠNJA PRETPLATA

Fotku poslati na adresu redakcije: MOTO PULS Davora Zbiljskog 16 10000 Zagreb (za Naj moto foto) ili na e-mail: najmotofoto@motopuls.hr *dobitnici se trebaju javiti u redakciju u roku od 60 dana

prosinac 2015. MOTO PULS y

EKSKLUZIVNO IZ ŠPANJOLSKE

Ducati Monster 1200 R TEST PIŠE: ŽELJKO PUŠĆENIK

NAPAD NA VJETAR R Pred vama je najjači Ducatijev naked ikad. Opremljen ovjesom i kočnicama dostojnih i natjecateljske staze, Monster 1200R je spreman za najveće brzine i prkošenje vjetru. Nismo mu mogli odoljeti pa smo odletjeli u Španjolsku na pistu Ascari, gdje se održala svjetska novinarska prezentacija ONDA: Suludo je boriti se s vjetrom, jer on uvijek pobjeđuje. Ipak, napadati je muški, a novi izazivač stoji u desnom kutu. On je sada prošao mukotrpne sportske pripreme za eksplozivnost i na kraju prošao kuru mršavljenja pred borbu. Jak je i strogo definiran. Vjetar će napasti frontalno jer se ničega ne boji. Ne zovu ga bez razloga “čudovište”. Kakve su mu šanse istražili smo u Španjolskim brdima na privatnoj pisti Ascari, daleko skrivenoj od očiju javnosti. Monster je kultni naked, jedan od glavnih začetnika ove kategorije koji je pisao povijest motociklizma. Predstavljen javnosti 1992.

60 y MOTO PULS prosinac 2015.

Ducati Monster 1200 R Obujam Deklarirana snaga TeĹžina (suha) Cijena

1.198,4 ccm 160 KS (117,7 kW) 180 kg 150.990 kn

prosinac 2015. MOTO PULS y

TEST y DUCATI MONSTER 1200 R Nabijen na prednji kotač, ovaj Monster pokazuje da je napravljen i za pistu. Težište mu je povišeno za 15 mm

Stražnji kraj je potpuno novi, a nosač registarske pločice ponovo ide s gornje strane, ispod sjedala, za razliku od današnjih osnovnih Monstera 1200. Na modelu R se oslonci nogu suvozača montiraju ispod sjedala, dok su na drugim Monsterima pričvršćeni za nosač vozačevih oslonaca

Monster R dobio je metalne štitnike hladnjaka rashladne tekućine koji su strojno obrađeni

na sajmu u Kölnu, Monster je odmah postao hit zahvaljujući svom snažnom minimalističkom dizajnu. V2 agregat i karakteristični čelični okvir su bili oku lako vidljivi, a kada je tome pridodan i veliki čelični spremnik goriva stvoren je prepoznatljiv dizajn koji je odmah postao fenomen. Kroz godine Monster je postao motociklistička ikona i utro put klasi sportskih nakeda. Postojeći modeli Monstera imaju širok spektar agregata počevši od najmanjeg 821 ccm Testastretta i 112 konjskih snaga, do dvije verzije agregata zapremine 1200 ccm i vršne snage od 135 do 145 KS. Sljedeće godine porodica Monster širi se s jednim novim članom kojem su tehničari naknadno ubrizgali steroide, najjačim ikada u svojoj povijesti, koji bi ponovo trebao opravdati svoje ime Monster. Zove se “R” i upravo stoji pred vama. Nije mu jedina karakteristika što je najjači Monster ikad i najjači Ducatijev naked svih vremena, već je on i najsofisticiraniji u povijesti ove poro62 y MOTO PULS prosinac 2015.

Klizni dio prednje vilice obrađen je u TiN tehnologiji dok je vanjski dio eloksiran u crno. To rješenje mu daje profinjen izgled i jednu novu dimenziju. Prednji blatobran od karbona pravo je remek djelo dizajnera, a kočnice su preuzete s modela Panigale

dice. Osim toga novi Monster ne gubi i dugo građeNovi Monster zadovoljava stroge Euro 4 norni imidž jednostavnog i poželjnog motocikla. me o emisiji ispušnih plinova, pa bi ga osim zelenih trebali više voljeti oni koji neće morati platiti Minimalizam izvana, tehnologija unutra posebni porez, kojeg su takvi motocikli oslobođeČist i minimalistički dizajn na novom čla- ni. No, osim cijene nas na kraljevskom modelu ove nu porodice Monster upotpunjen je naprednom porodice zanima deklarirana snaga i moment koji tehnologijom razvijanom na superbike mode- bi trebali privući nove kupce. Dobro znani agregat lu Panigale i nazvanom Ducati Safety Pack. On Testasretta 11° sada je dobio nove detalje koji mu uključuje više sustava: ABS posljednje generacije, povećavaju maksimalnu snagu za 10% i okretni “Ducati Traction Control” i “Ducati Riding Modes” moment 5,5% u odnosu na dosadašnju verziju “S”. koji dopuštaju vozaču da namjesti ispoljavanje Da vidimo odmah od kuda novi monstrum crpi snage prema svojim potrebama i trenutnim uvje- dodatnu snagu. Prije svega povećane su vrijednotima na cesti. sti provrta usisa i ispuha u odnosu na model “S” Monster dolazi i sa ekstremnom zapreminom kako bi novi Monster disao punim plućima. Tako od 1200 ccm, gdje ga u tržišnoj areni već čekaju je dosadašnji usisni vod promjera 53 mm zamijedvocilindrični KTM-ov Superduke 1.290 i Aprilijin njen elipsastim tijelom povećanog promjera koji V4 Tuono 1.100 Factory, koji ništa ne prepušta- odgovara približnom promjeru do 56 mm, dok su ju slučaju. U takvoj konkurenciji proizvod iz Borgo ispušni ventili veličine promjera 50 mm zamijePanigalea nastoji se izdići posebnim šarmom i njeni onima od čak 58 mm. No to nije napravljeno svojim kultnim statusom. nepromišljeno jer je novi “R” istovremeno morao

A gdje bi jedan R trebao biti predstavljen nego na stazi

zadovoljiti i Euro 4 norme. Osim toga odnos kompresije je porastao sa 12:5. na 13:1, kao i kod nove Multistrade, dok maksimalnu snagu i maksimalni okretni moment razvija na 500 okretaja više nego dosadašnji model “S”. Time je moment porastao sa 127 Nm na muških 131,4 Nm, a vršna snaga sa 145 KS na 160 KS. Zanimljivo je da, iako se vrti do 10.200 okretaja na novom R modelu 75% ukupnog momenta dostupno je već od 3.500 okretaja što govori o vrlo upotrebljivom agregatu. Mehanički se samo srce agregata nije mijenjalo i tu nalazimo dvije svjećice po cilindru i ispušni sustav 2 u 1 u 2. Novi Monster koristi spojku u uljnoj kupci te se ne čuje “rondanje” lamela kao na tradicionalnoj suhoj spojci, a sve govori u prilog manjoj mehaničkoj buci i zadovoljenju normi. Novost je i kočioni cilindar marke Brembo koji ima progresivan servo mehanizam pa je spojka sada još mekša i podatnija.

Inženjeri iz Borgo Panigalea ponosni su i na činjenicu da su produžili servisne intervale na 15.000 km, s kontrolom ventila tek na 30.000 km. To je vrlo važno s obzirom na troškove održavanja, koji su do sada kod Ducatija bili u višem rangu.

Elektronika ima vrlo važnu ulogu

Današnja enormna maksimalna snaga mogla bi nas uplašiti u prvi mah da se ne oslanjamo na elektronska pomagala. Sve donedavno je upravljanje sa 160 KS na dva kotača bilo vrlo opasno. Danas novi “R” ima veliku pomoć elektronike koju je Ducati nazvao DSP (Ducati Safety Pack), a u uključuje tri načina rada agregata, podešavajući ABS sustav i sustav kontrole proklizavanja. Tri su mogućnosti odabira karaktera agregata koji mu mijenjaju dušu iz temelja: sport, touring i urban. Sport mod isporučuje punu snagu od 160 KS s direktnim odgovorom na komandu ručice gasa Ride-by-Wire sustava, a njemu je automat-

Glava motora opet ima ključnu ulogu. Osim što je nosivi element između okvira i stražnje vilice, odigrava glavnu ulogu u povećanju snage. Veći je usis, ali i ispušni ventili. Nažalost najružniji detalj su i dalje gumena crijeva koja nagrđuju ukupnu sliku, a u Ducatiju se nisu niti potrudili da ih sakriju kao što su to uspješno izveli kod novog XDiavela. prosinac 2015. MOTO PULS y

TEST y DUCATI MONSTER 1200 R

Izuzetnu stabilnost novom Monsteru daje najduži međuosovinski razmak u klasi, u kombinaciji s kvalitetnim ovjesom dugačkog hoda. Jednostavno, ovaj amortizer upije sve neravnine pod kotačima te ne radi pritom veliki stres na gume, pa vozač mirno može pratiti svoje zamišljene putanje

ski podešena kontrola proklizavanja na razinu 3 i ABS na razinu 1. Touring mod isporučuje maksimalnih 160 KS ali s progresivnijim odgovorom na gas, te je za njega odabrana kontrola proklizavanja na razini 4 i ABS na razini 2. Treći, Urban način rada isporučuje maksimalnih 100 KS s progresivnim odgovorom, a koji je automatski podešen s kontrolom proklizavanja pogonskog kotača na razinu 6 i ABS-a na razinu 3. Osim unaprijed predodređenih programa, postavke požete podesiti i ručno. Možemo birati između 3 stupnja osjetljivosti Boshovog ABS sustava koji djeluju u sprezi s odabranim stupnjem karaktera agregata. Doduše ABS sustav se može i isključiti, ali toliko dobro radi da to ne preporučamo nikom. Monster R koristi i posljednju generaciju Ducatijeve kontrole proklizavanja koja je dostupna u čak 8 nivoa odabira osjetljivosti. Iako ćete pomisliti da je to pretjerivanje, ova podešavanja pozdravit će oni koji će s njim posjećivati piste, a takvima je ovaj stroj, između ostalih, i namijenjen. Kontrolu proklizavanja također možete isključiti, kao i ABS, no dok se podešavanje ABS-a i kontrole proklizavanja može obavljati samo kad vozilo miruje, način rada agregata se može mijenjati u vožnji.

Instrument ploča posljednje generacije

Veseli i činjenica da na ploči s instrumentima možete odabrati 3 mogućnosti prikaza i ispisa informacija (Core, Full i Track) te vam se neće dogoditi da neku vama bitnu informaciju propustite, kao na starim modelima. Osim toga ekran je

64 y MOTO PULS prosinac 2015.

Ovo je prvi Monster koji na instrumentima pokazuje odabrani stupanj prijenosa. Ekran je potpuno u boji i time izuzetno pregledan. Na njemu možete odabrati 3 mogućnosti prikaza informacija (Core, Full i Track)

Malena maskica štitit će vas jedino na pisti, dok ste priljubljeni uz spremnik goriva.

sada potpuno u boji pa djeluje skuplje i profinjenije, a informacije se lakše razlikuju. Za razliku od dosadašnjih Monstera, model “R” pruža informaciju o odabranom stupnju prijenosa u svakom od odabranih prikaza. Za Urban mod je odabran “Core” prikaz gdje su najveći brojevi predodređeni za brzinu kretanja u centru, dok je prikaz odabranog prijenosa s desne strane. Touring mod prikaz instrumenata mijenja u potpuno novu grafiku nazvanu “Full” gdje su prikazani svi podaci potrebni za dužu vožnju. Na kraju u odabranom Sport modu zaslon se mijenja u “Track” način rada

Dnevni i noćni način rada instrumenata imaju potpuno drugačije osvjetljenje

i prikazan je kao na superbike modelima. Isto tako vozač može odabrati i podesiti svoj favorizirani prikaz bez obzira na odabir načina rada agregata.

Bezvremeni dizajn

Kada pričamo o instrumentima i dizajnu moramo spomenuti kako je specifičan dizajn vidljiv na svakom koraku, pregledavajući ga od glave do pete. Crni Öhlins ovjes djeluje profinjeno i snažno, a metalna pločica s natpisom modela na sjedalu s gornje strane te prošiveno sjedalo crvenim koncem i metalni štitnici hladnjaka daju naslutiti da

Ovo je prvi Monster na kojeg se ugrađuje tvornički amortizer upravljača

Oslonci nogu strojno su glodani i nazubljeni kako bi stopala imala čvrsti oslonac i u najvećim nagibima. Štedjelo se na težini na svakom koraku, a ukupan rezultat je 2 kg manje. Neki su dijelovi od karbona, a neki aluminijski olakšani.

Novi ispušni sustav s dva prigušivača zaslužan je za poštivanje Euro 4 standarda

ovo nije tek običan Monster. No ono najupečatljivije na Monsteru je agregat koji je ovješen na fantastičan masivni okvir na koji je prislonjen veliki spremnik goriva. Taj prepoznatljivi dizajn kopirali su do sada mnogi, manje ili više uspješno. Pritom je Monster R dobio novi stražnji dio s ljepšim poklopcem stražnjeg sjedala, te sada ima nosač registarske pločice učvršćen pod sjedalo, a ne na stražnju vilicu kao kod modela S. Vrlo lijep detalj je prednji blatobran napravljen od karbonskih vlakana i djelomično lakiran u crveno-bijelu kombinaciju upotpunjenu s logom. Posebnu sportsku notu daju mu trokraki naplatci preuzeti s modela Panigale R te stražnja guma širokih dimenzije 200/55-17. Osim toga dodatnu „racing“ notu mu daje i bijela linija koja se proteže cijelim motociklom. Novi su i oslonci nogu za vozača i suvozača, te novi ispušni sustav zaslužan za ispunjenje Euro 4 standarda. Monster 1200 R koristi prednju halogenu jedinicu s LED pozicionim svjetlom, dok je straga pozicionirano potpuno LED svjetlo za bolji izgled stražnjeg kraja. LED tehnologija koristi se i za pokazivače pravca.

“R” je stvoren za pistu

Specijalan model treba prezentirati i u specijalnom okruženju, pa su ga stoga menadžeri Borgo Panigalea odlučili predstaviti na natjecateljskoj stazi Ascari, nedaleko mjesta Ronda, u brdima Španjolske. Pista Ascari duga je čak 5,425 km i garantira da neće biti gužve na stazi, a upravo to nam je potrebno: otvoriti gas do kraja u svakoj prilici. Još u boksu, čim sjedamo primjećujemo da Monster vozaču nudi sportski položaj tijela, a da su oslonci nogu natjecateljski nazubljeni. Sjedalo je vrlo usko a to mu omogućuje okvir koji je prekinut u predjelu sjedenja. Iako je upravljač na svim novim Monsterima pomaknut prema nazad i nešto je viši, još uvijek sjedimo više sportski nego na konkurentnim sportskim nakedima. A takav je položaj prirodno bolji u borbi s vjetrom. Sjedalo je mnogo više postavljeno na R modelu nego na drugim Monsterima. Točnije, na visini je od 830 mm od tla i ne dozvoljava mogućnost regulacije. U biti ovaj Monster nije namijenjen za grad i njegova prednost nije čvrsto oslonjeno stopalo na podlogu na semaforu, već on daje najbolje od sebe u oštrom savladavanju zavoja. Nama

Stražnji amortizer Ohlins na modelu “R” ima duži hod nego na modelu “S”

je položaj savršeno odgovarao, iako smo viši stasom od prosjeka. Agregat spremno pali i nemate onaj osjećaj da se on muči kod ove radnje, kao na starim Ducatijima. Čim otpustite spojku sve je na svom mjestu. Komande su vrlo intuitivne i ne zahtijevaju ama baš nikakvo privikavanje. Prijenosni odnosi u mjenjačkoj kutiji su potpuno isti kao na dosadašnjim Monsterima zapremine 1200 ccm, dakle dugački, pa se na ovom modelu može zamijetiti povećanje snage. Monster R snažno vuče već od najnižih režima i djeluje moćnije čak i od Multistrade koja ima DVT. Ispucavanja iz zavoja su konstantna, a na vozača djeluju vrlo pozitivno jer mu povjerenje daje kontrola proklizavanja. Ona je razvijena na stazi i nikada vam ne oduzima snagu bez razloga. Ovdje na pisti nismo primijetili one negativne strane koje smo naveli u testu modela S, a to su pretjerana nervoza agregata u prvoj brzini ili trešnja agregata u drugoj brzini ispod 3.000 okreta-

Olakšane kotače za Monster 1200R isporučuje Marchesini

Ispušne cijevi većeg su promjera i karakteristično savijene, kao na modelu Diavel. Agregat Testastretta 11° u ovoj verziji isporučuje 160 KS, a mehanička buka agregata je smanjena

ja motora. Najviše zato što smo ovdje imali gas ili potpuno otvoren ili zatvoren. S druge strane “pimplanja” po semaforima nisu niti namijenjena za ovaj motocikl. Srećom spojka je vrlo mekana i podatna pa će svaka takva nervoza biti uglađena. Nevjerojatno je koliko je Monster R stabilan i miran motocikl pri najvišim brzinama. Ni taj vjetar mu ne može ništa. U dugim zavojima, kakvima Ascari obiluje, djeluje čvrsto kao Panigale, pa ponekad i čvršći. U svakom slučaju široki upravljač i kvalitetan Öhlins ovjes daju vozaču puno povjerenje da se može spustiti vrlo brzo u zavoj i da ne mora strahovati od neravnina. Kad se sjetimo koliko grba ima naš Grobnik, rekli bismo da je ovo motocikl za njega, ako baš mora biti naked.

Crni Öhlins za svijetle trenutke

Öhlins za ovu seriju isporučuje svoj dragocjeni hi-tech sustav s potpunim podešavanjem i prednjom vilicom promjera 48 mm koja je obložena titan nitridom - ekstremno tvrdim keramič-

Potpuno novi stražnji kraj, odmakao se dizajnom od modela Diavel i približio se izvornim Monsterima. Stražnja guma rekordnih je dimenzija 200/55-17 i ista je kao na modelu Panigale

prosinac 2015. MOTO PULS y

TEST y DUCATI MONSTER 1200 R Ručicu gasa možete odvrtati već u pola zavoja bez stresa, jer će njega otkloniti kontrola proklizavanja posljednje generacije. Ona se može podešavati u više razina zavisno od situacije i želje korisnika

kim tankim premazom s dijelovima eloksiranim u crno. Stražnji amortizer je pak ugrađen bez progresivnog polužja, ali je njegov hod u konačnici duži za 7 mm nego na ostalim Monsterima. To je odgovor na naše pitanje zašto je toliko miran. Njegov ovjes uspije upiti sva duboka ulegnuća i ne prenijeti stres na vozača i gume. Kada dolazimo na šikanu široki upravljač olakšava manevar, a čvrsti oslonci pomažu da se neposredno poslije bacimo na koljeno bez straga od negativnih reakcija. Novi R lakši je 2 kg u usporedbi s verzijom S i ne možemo reći da se ta razlika osjeti. No, možemo reći kako je ovaj Monster na stazi izrazito lagan, iako njegov međuosovinski razmak i kut prednje vilice nisu ekstremno kratki i oštri kao na prvim modelima ove porodice. O bilo kakvom klizanju ovdje u Ascariju nema govora, ne samo radi elektronske kontrole proklizavanje, već i zato što je asfalt vrlo dobar, a gume koje se montiraju na R su skoro natjecateljske Diablo

POGLED NA KONKURENCIJU

Supercorsa SP. Ostali Monsteri imaju cestovne gume Pirelli Diablo Rosso, no R je specijalan model i zaslužuje bolje. Znali smo da će model R biti poseban po mnogočemu, ali nismo očekivali da će imati i stražnju gumu širine čak 200. Možda bi s užom gumom bio okretniji po cesti, no u ovakvom okruženju ona nam savršeno odgovara. Nije samo elektronika jedini “tihi” pomagač. Moramo spomenuti da se na ovaj model ugrađuje Öhlins amortizer upravljača koji svoj posao odrađuje bez pompe i velike halabuke, pa ga i ne primjećujemo. To u biti i jest njegova zadaća, da otkloni onaj početni minimalni stres kada naglo otvaramo gas i dok još prednja guma nije čvrsta na podlozi, kako se on ne bi kasnije uznemirio i prenio titraje.

nije spojen sa stražnjom vilicom i da je glava stražnjeg cilindra nosivi element podvrgnut stresovima. No, ta glava je toliko ojačana da vi uopće nemate nikakav strah da bi se okvir ili ukupna ciklistika mogla uvijati radi ovog prekrasnog tehničkog rješenja. U biti to rješenje je došlo s utrka, a koristi ga i Panigale. Stoga je Monster mogao biti vrlo uzak u području nogu, što će olakšati manevre, ali i smanjiti osjećaj visine sjedala. Zanimljivo je da je i stražnji dio okvira ovješen na glavu cilindra, a na taj stražnji dio su sada ovješeni oslonci nogu suvozača. Do sada su oni bili spojeni s vozačevim dijelom prema naprijed, pa sada vozačeva stopala imaju više mjesta za kretnju. Oba oslonca su strojno obrađeni i djeluju vrlo “racing”. Čvrst oslonac za noge nam svakako treba jer Glava djeluje dvostruko nova Brembo M50 kliješta iz jednog komada griKad pričamo o čvrstoći motocikla u zavoju, stal- zu snažno za diskove od čak 330 mm, a preuno razmišljamo o tome kako njegov masivan okvir zeti su s modela 1299 Panigale. Sva sreća da je

Tip agregata / Zapremina hlađenje ccm Maks. snaga 160 KS – 9.250 Ducati Monster 1200 R V2 / tekučinom 1.198,4 ccm okr/min 1.198,4 145 KS – 8.750 Ducati Monster 1200 S V2 / tekučinom ccm okr/min KS - 8.870 KTM 1290 Superduke R V2 / tekučinom 1.301 ccm 173okr/min Aprilia Tuono V4 1100 - 11.000 V4 / tekučinom 1.077 ccm 175 KS Factory okr/min 4 cilindra, redni / 999 ccm 160 KS - 11.000 BMW S 1000 R tekučinom okr/min 4 cilindra, redni / 142 KS - 10.000 Kawasaki Z 1000 1.043 ccm tekučinom okr/min 4 cilindra, redni / 1.078 ccm 158 KS - 11.900 MV Agusta Brutale RR tekučinom okr/min 4 cilindra, redni / 998 ccm 150 KS – 11.000 Yamaha FZ1 tekućinom okr/min 4 cilindra, redni / Yamaha MT10 998 ccm nd tekućinom

66 y MOTO PULS prosinac 2015.

Maks. okr. moment (Nm-okr./min)

Težina

131,4 – 7.750 127 – 7.250 144 8.000 120 9.000 112 9.250 111 7.300 100 10.000 106 – 8.000

180 kg

182 kg 189 kg 184 kg 207 kg 220 kg 183 kg 214 kg

Gume (sprijeda / straga) 120/70-17 / 200/55-17 120/70-17 / 190/55-17 120/70-17 / 190/55-17 120/70-17 / 200/55-17 120/70-17 190/55-17 120/70-17 / 190/50-17 120/70-17 / 190/55-17 120/70-17 / 190/50-17 120/70-17 / 190/55-17

kontrola prokli- Osovinski zavanja razmak

kut pr. vilice / predtrag / 89 1.509 mm 24,3° mm / 93,2 1.511 mm 24°mm

1.482 mm

1.445 mm

1.439 mm

1.435 mm

1.438 mm n.d./103,5

1.460 mm

25°/ 109 mm

1.400 mm

24,7°/ 99,7 mm 24,6°/ 98,5mm 24,5° / 101 mm

Visina sjedala od tla

Spremnik goriva

830 mm

17,5 l

150.990 kn

785-810 mm

17,5 l

132.990 kn

835 mm

23 l

131.145 kn

825 mm

18,5 l

136.990 kn

814 mm

17,5 l

119.000 kn

815 mm

17 l

96.758 kn

830

18 l

101.900 kn

815 mm

18 l

101.900 kn

17 l

Cijena

TEHNIČKI PODACI

Veliki limeni spremnik goriva i masivni rešetkasti okvir najupečatljiviji su detalji na novom modelu

Motor: V2, četverotaktni Promjer x hod: 106 x 67,9 mm Obujam: 1.198,4 ccm Odnos kompresije: 13.:1 Razvod: dvije bregaste osovine u glavi s desmodromikom, četiri ventila po cilindru Hlađenje: tekućinom Paljenje: elektronsko, dvije svjećice po cilindru Napajanje: elektronsko ubrizgavanje Bosch s Ride by Wire kontrolom gasa Spojka: s višestrukim diskovima u uljnoj kupci Mjenjač: 6 brzina Okvir: čelične cijevi Ovjes: prednja Ohlins preokrenuta vilica s cijevima promjera 48 mm, hoda 130 mm; straga oscilirajuća vilica sa Ohlins monoamortizerom, hod 159 mm Gume: prednja 120/70-R17, stražnja 200/55-17 Kočnice: naprijed plivajući diskovi promjera 330 mm i Brembo kočione čeljusti sa 4 klipića, straga disk od 245 mm i čeljust s 2 klipića, ABS

Ulazak u zavoj nije munjevit, ali je dovoljno brz i gotovo idealno odmjeren za pistu. Proizvođač je ovdje više igrao na kartu stabilnosti nego okretnosti.

Dimenzije (u mm) i težina: visina sjedala 830 mm, osovinski razmak 1.509, suha težina 180 kg, težina sa tekućinama 207 kg, kut prednje vilice 24,3° Deklarirano: snaga - 160 KS (117,7 kW) - 9.250 okr/min, max. okr. moment - 131,4 Nm pri 7.750 okr/min Spremnik goriva: 17,5 l stabilnost, ABS kočnice, ciklistika, ovjes, linearna krivulja, mjenjač za pistu, preglednost i čitljivost instrumenta, dizajn, težina, mogućnosti podešavanja elektronike mali zakretni kut upravljača, prosječna maksimalna snaga i moment, cijena

cijena

upravljač ravan pa imamo dobar oslonac i na rukama. Spomenimo kako se ABS Bosch 9MP sustav posljednje generacije niti u jednom trenutku ne aktivira prerano, tako da možemo kočiti u posljednji trenutak bez straha da bi se mogao uplesti i pomrsiti nam račune u tako važnom trenutku kao što je kočenje. Mjenjač se na pisti pokazao odličan. Na modelu S smo također primijetili da je odličan, ali samo na visokim okretajima i kad je opterećen, a ustvrdili smo i da je malo neprecizan u pronalaženju neutrala i na minimalnim okretajima motora. To opet ovdje nismo provjerili, pa možemo samo ustvrditi kako je mjenjač u namjeni za pistu vrlo precizan. Ljubitelji starih Monstera glasno negoduju zbog vrlo dugačkog međuosovinskog razmaka što se manifestira na gubitku okretnosti. No mi moramo

150.990 kn

niti znatno skuplji od dosadašnje najjače S verzije Monstera 1200 sa 145 KS, koji je tim porezom opterećen. No ipak, R je skuplji čak 18.000 kn. S ukupnom cijenom od 150.990 novi R je sklon pretjerivanju, a na tržištu je skuplja jedino MV Agusta koja u hrvatskoj dijeli istog uvoznika. Moramo spomenuti i dobar izbor boja iako vrlo skroman od svega dvije kombinacije. Prva je Ducatijeva crvena s bijelim crtama, dok je druga potpuno crna s tankim decentnim crvenim linijama. Ovu posljednju morate doplatiti još 2.000 kn. Sve je više motocikala na tržištu koji zadovoljavaju stroge Euro 4 ekološke norme, a nadamo se da niti jedan od njih u budućnosti neće završiEuro 4 štedi novac Spomenuli smo da novi Monster zadovoljava ti kao Volkswagen grupacija koju u posljednje vrinajstroža pravila Euro 4. Time ovaj Monster nije jeme tresu afere o lažnom deklariranju ekoloških opterećen posebnim porezom, pa ne bi trebao biti podataka. n prosinac 2015. MOTO PULS y 67 reći kako on nije toliko izgubio na okretnosti koliko je dobio na stabilnosti. A stabilnost je vrlo važna za sigurnost, pa čak važnija i od ekstremne okretnosti. Ovaj motocikl mora zadovoljiti zahtjeve vozača na natjecateljskoj stazi, a jednako tako i pružiti udobnost za svakodnevnu uporabu cestom. Mi ga nažalost cestom nismo vozili, no osjećaj koji pruža stazom vjerujemo pružit će i na zavojitim cestovnim dionicama bez stani-kreni situacija. Pritom trokut kojeg čine oslonci za noge, sjedalo i upravljač predstavlja kompromis, kako bi zadovoljio vožnju i stazom i cestom, no nama se svidio.

EKSKLUZIVNO IZ PORTUGALA

Husqvarna

701 Enduro & 701 Supermoto TEST

DOBRA KOMBINACIJA PIŠE: TOMISLAV BEŠENIĆ

AGOS, PORTUGAL. Da parafrazirano Jacquesa Préverta „Bez prestanka je kišilo nad Lagosom tog dana“. S time da u Lagosu nije kišilo, nego je lijevalo, pljuštalo i grmjelo, što je u tom turističkom gradu na uglu Atlantskog oceana, uvjeravaju nas u Husqvarni, doista „rijetki petak“. Možda je stvar u tome što je bila nedjelja. U svakom slučaju, mogli bi očajavati nad time što smo proputovali tri četvrtine Europe kako bi „monsun“ pokvario jedini dan kad su nam 701 Supermoto i 701 Enduro bili na raspolaganju, no što bi tek onda trebali reći kolege iz SAD-a, Kanade ili Japana, koji su proputovali pola svijeta i natrag, da bi se osjećali jednako pokislo. Uostalom, kiša

68 y MOTO PULS prosinac 2015.

je vožnju modela 701 Enduro, ako već neugodnijom, učinila i izazovnijom i, čini nam se, zabavnijom, tako da ostaje žal tek za time što nam natopljeni, a nerijetko i potopljeni asfalt nije pružio priliku da još bolje upoznamo 701 Supermoto. To je ipak motocikl kojeg treba voziti na nož, što u danim uvjetima nije bilo ni izbliza moguće. Bilo kako bilo, na jutarnjem programu za razgibavanje je bio baš 701 Supermoto, dvojajčani blizanac modela 701 Enduro, ali i savršeni mehanički klon KTM-a 690 SMC R. To je sve na sad već dobro utabanom tragu, da ne kažemo dubokoj špuri, korištenja dokazane KTM-ove mehaničke osnove za nastanak nove generacije Husqvarna motocikala. No, dok im u off-road segmentu daju dodanu vrijednost kroz ugradnju još naprednijih komponenti ovjesa, 701 Supermoto se, kao prvi

Husqvarna 701 Enduro & 701 Supermoto Obujam Deklarirana snaga TeĹžina Cijena

690 ccm 67 KS 145 kg 79.690 kn / 80.730 kn

prosinac 2015. MOTO PULS y

EKSKLUZIVNO IZ PORTUGALA y HUSQVARNA 701 ENDURO & 701 SUPERMOTO Svestrani 701 Enduro se odlično snalazi na terenu, možda čak i bolje nego na asfaltu. A ni tamo nije loš

Husqvarnin strogo cestovni model nastao pod paskom Austrijanaca, praktično tek dizajnom oplata razlikuje od KTM-a 690 SMC R. Što opet i nije tako loše kada znamo da je 690 SMC oduvijek slovio kao najbolji ili barem najekstremniji supermoto motocikl na kojeg ste mogli okačiti registarsku pločicu. Dakle, kao klon SMC-a, novi 701 Supermoto nam od prvog metra zvuči poznato. I ne mislilo tu samo na zvuk agregata (koji ima one tipične note nabrijanog jednocilindraša, samo što ih u serijskom izdanju nažalost ne svira na pravom 70 y MOTO PULS prosinac 2015.

instrumentu), nego i na odlučno razvijanje snage. Deklarirane brojke od 67 KS pri 7.500 okr/min i 68 Nm pri 6.000 okr/min navlas su identične KTMovom SMC-u i jasno pokazuju u kojem području ovaj agregat od 690 ccm daje najbolje od sebe. Uglavnom, kako je to neminovno slučaj kod velikog jednocilindričnog agregata, očekuje vas gruba trešnja i jalovo razvijanje snage na niskim režima vrtnje, iznad kojih, u ovom slučaju, dolazi tek relativno usko „srednje“ područje u kojem se potisak oslobađa na civiliziran, a ne još divljački način. To znači da ćete u „stani-kreni, lije-

vo-desno“ gradskoj vožnji morati stalno prebirati po poluzi mjenjača, ili pak prolaziti kroz raskršće i kružni tok u jednom stupnju više i onda se na izlasku poslužiti proklizavanjem spojke kako bi izbjegli trešnju i istovremeno regulirali količinu okretnog momenta na stražnjoj gumi.

Pumpanje snage

Kad smo ih se već dotakli, spomenimo da su se ContiAttack SM gume (u dimenzijama 120/70-17 sprijeda i 160/60-17 straga) pokazale iznenađujuće ljepljivima na klizavom asfaltu. Jasno, u takvim smo

Dizajnom plastičnih oplata i nekim ukrasnim detaljima, 701 Supermoto je veći šminker od KTM-a 690 SMC R. Istovremeno, to su gotovo i jedine razlike između ta dva modela

Uski bokovi su omogućuju lako pomicanje po sjedalu, ali plastične oplate su oblikovane tako da pruže čvrsto uporište na kočenjima i ubrzanjima

Konstrukciji sjedala su posvetili posebnu pažnju i zbog toga je u stražnjem dijelu čak i udobnije nego što smo to očekivali. Ipak, nije riječ o fotelji

701 Supermoto se prodaje pod sloganom „esencija vožnje“ što je točno, ali je i istovremeno nenamjerno podcjenjivanje budući je riječ o motociklu koji pruža i daleko više od toga

Ploča s instrumentima je presiromašna informacijama. Ipak je ovdje riječ o civiliziranim motociklima koji se mogu svakodnevno koristiti

uvjetima u tjemenu zavoja svejedno igrali na sigurno, naginjući se s rezervom, no na ovako laganom i naoštrenom motociklu i to je dovoljno da se, zapravo, vozite brzo. Pritom je motocikl na prebacivanjima bio očekivano munjevit, zapravo, čak i lakši od onog što bi možda mogli naslutiti iz podatka da broji 145 kg, mjereno sa svim tekućinama osim goriva, no ovaj put, nažalost, možemo samo pretpostaviti koliko vjerojatno oštro i praktično pravokutno može rezati zavoje. S druge strane, čim bi s nosom, to će reći podignutim prednjim blatobranom, provirili na ravninu mogli smo iznenađujuće odlučno otvoriti gas. Kao što smo već spomenuli, oni srednji režimi vrtnje, u kojima se snaga razvija umjereno, traju samo kratko, ali ipak dovoljno dugo da smo na izlasku iz zavoja stigli izravnati Husqvarnu prije nego se pogonski agregat sasvim izbezumio, a motocikl počeo doista silovito grabiti prema naprijed. Jasno, danas je na tržištu popriličan broj bitno konvencionalnije koncipiranih motocikala koji će pruženim ubrzanjima nadmašiti 701 Supermoto, posebno pri većim brzinama, no ispucavanje iz zavoja na ovakvom stroju još uvijek predstavlja jedno malo drugačije i pozitivno pomaknuto iskustvo. Drugim riječima, na ravnici nije brutalan, ali je i više nego dovoljno odlučan i žestok da sumanuto brzo jurite ka idućem zavoju, pri čemu prednji kraj motocikla možda ostaje iznenađujuće miran

i čvrst, no istovremeno kao da samo čeka vaš mig pa da se propne put neba. Jednostavno, ako volite vrhunske jednocilindrične agregate i njihovo specifično pumpanje snage, onda ne postoji sličan cestovni motocikl koji vam može pružiti ovakvo uzbuđenje, jasno s izuzetkom identičnog SMC-a i možda Dukea 690 R s još nervoznijom izvedbom tog istog jednocilindraša. Cjelovitom „racing“ ugođaju za upravljačem pridonosi i vrlo dobar 6 brzinski mjenjač, čija je poluga možda koji milimetar dužeg hoda, ali se zato „mekano“ pomiče, odnosno izuzetno je brza i

lagana, a ako nam se pritom ponekad i činilo da je samo uključivanje idućeg stupnja nešto grublje nego što se sjećamo s KTM-a, to je vjerojatno samo rezultat toga što testirani Supermoto još nije bio ni izbliza dokraja razrađen. Uostalom, na modelu 701 Enduro, kojeg smo vozili kasnije, mjenjač je bio odličan u svakom pogledu.

Kap koja je prelila čašu

Na istoj vrhunskoj razini je i Magura hidraulička komanda spojke, koja je nestvarno meka i omogućuje kirurški precizno doziranje, no jasno je da prosinac 2015. MOTO PULS y

EKSKLUZIVNO IZ PORTUGALA y HUSQVARNA 701 ENDURO & 701 SUPERMOTO 701 Enduro svakim svojim dijelom potvrđuje kako je riječ o pravom terenskom motociklu. Točno je na pola puta između soft i hardenduro motocikala, pri čemu temperamentom i sposobnostima ipak preteže na „hard“ stranu

Serijski auspuh nije baš muzikalan. U ponudi dodatne opreme je i Akrapovič, za kojeg nas uvjeravaju da čini čuda i po pitanju razvijanja snage (1). Poznati KTM-ov agregat je i u ovom izdanju najuzbudljiviji jednocilindraš velike zapremine (2). Kao i sve ostalo na modelu 701 Enduro, tako se i prednja kočnica podjednako dobro snalazi i na terenu i na asfaltu. ABS se može u potpunosti isključiti, ili samo na zadnjem kotaču, s time da se za potonju opciju mora nadoplatiti (3) Kočnice modela 701 Supermoto pucaju od snage, ali se i lijepo doziraju (4) 1

72 y MOTO PULS prosinac 2015.

smo na jednom ovakvom motociklu najviše uživali baš onda kad smo stupnjeve prijenosa prebacivali bez korištenja te poluge s lijeve strane upravljača. Pritom su oba modela 701 opremljena i kliznom spojkom, što znači da smo „na suho“ sasvim glatko prebacivali i u stupanj niže, čak i ako na tako natopljenoj cesti tu opciju nismo prečesto koristili, nego bi najčešće ipak posegnuli za ručicom kvačila, prepuštajući kliznoj spojci da samo ispegla eventualne grubosti. Dakako, to nam je onda omogućilo da čak i po takvom (ne)vremenu nešto agresivnije i gotovo u zadnji tren prebacujemo u stupanj niže, ali i da na isti način koristimo odlične kočnice. Možda ih nismo mogli iskušati u njihovoj punoj stazi, no radijalna Brembo kočiona kliješta s 4 klipića i kad rade s pola kapaciteta doista odlučno grizu disk promjera 320 mm, a itekako je upotrebljiv i stražnji disk promjera 240 mm. Osim toga, a ne manje važno, tu je i napredni Boschov ABS sustav, koji nam se čak ni po kiši nije previše miješao u posao, a ipak je davao dodatnu dozu samopouzdanja. Da je bilo suho vjerojatno bi ga mogli pohvaliti i zbog toga što na snažnim kočenjima balansira silu između prednje i stražnjeg kotača i tako sprječava da napravite kolut naprijed. Uglavnom kad uzmemo u obzir odličan ABS, ljepljive gume i kliznu spojku, ispada da su nam i za ovakve olujne uvjete nedostajali još samo gromobran i eventualno kontrola proklizavanja, kao element koji se, inače, sasvim udomaćio na natjecateljskim supermoto motociklima. Za utjehu, 701 Supermoto ipak nudi tri načina razvijanja snage, no budući ćete za njihovo pre-

Izuzetno jaka kiša je u Portugalu izazvala bujice, a nas onemogućila u tome da se približimo granicama mogućnosti ovog žustrog supermota. Ipak, možemo potvrditi da je 701 Supermoto okretan, snažan i kao britva oštar motocikl

bacivanje morati podići sjedalo, ili pak nadoplatiti za poseban prekidač na upravljaču, dobro je znati da je i standardna, odnosno srednja mapa, sasvim dovoljna za sve prilike. Inače, ruta nas je nakon izlaska iz grada vodila zavojitim i uglavnom uskim brdskim cesticama, sve do poznatog autodroma Portimao gdje je na tamošnjoj karting stazi trebalo odraditi najzanimljiviji dio priče. Kako smo se počeli spuštati prema autodromu tako smo sve češće i sve dublje prolazili kroz vodu, a, nažalost, pokazalo se da je i sama staza bila do te mjere poplavljena da je taj dio programa visio u zraku. A onda su još i fotografi potopili kombi u jednoj od bujica na putu do staze, što je bila kap koja je prelila čašu, tako da nije preostalo ništa drugo nego se u takvim neregularnim uvjetima za igru uputiti prema hotelu i usput promišljati kako 701 Supermoto i nije nešto posebno neudoban. Navodno su dosta vremena posvetili konstruiranju sjedala, koje je u svom stražnjem dijelu bitno plosnatije i mekše te kao takvo taman dovoljno udobno i za nešto dužu vožnju. Istina, premještanjem na taj komforniji stražnji dio cijeli motocikl lagano čučne, no na ulasku u zavoj nije nikakav problem skliznuti na uži i tvrđi središnji dio sjedala, te tako u djeliću sekunde premjestiti težinu naprijed i zauzeti borbeni stav koji ni u jednom svom elementu nije ekstreman, ali ipak puno više podsjeća na natjecateljske motocikle nego na neki soft-supermoto.

KTM & HUSQVARNA

Oni dolaze

ad je 2013. godine KTM, odnosno Stefan Pierer, kupio Husqvarnu od BMW-a, malo tko na taj potez nije gledao sa skepsom. Neki su mislili da je besmisleno i neperspektivno Husaberg zamijeniti Husqvarnom, drugi su u tome vidjeli zavjeru Pierera, odnosno elegantan način da umrtvi glavnog konkurenta u off-road segmentu. Dvije godine kasnije smo na pragu toga da tu odluku proglasimo sasvim racionalnom, ako već ne i vizionarskom. Jedna od ideja iza tog poteza bilo je i dobro kotiranje tog nekoć švedskog, pa

talijanskog, a danas austrijskog proizvođača u SAD-u gdje je davno preminuli McQueen pozlatio sve što je vozio. I doista, ove bi godine na sjevernoameričkom tržištu trebala završiti otprilike trećina od ukupno više od 20 tisuća proizvedenih primjeraka Husqvarne, što je već sada, ako se dobro sjećamo, dvostruko više od onog što je prodavao BMW, i uopće nije loše za još uvijek relativno usku paletu proizvoda. No, i to bi se uskoro trebalo proširit. Ova prezentacija modela 701 Enduro i Supermoto je bila posebno važna za Husqvarnu jer je riječ o prvim cestovnim

motociklima nastalim (čitaj: kopiranim ) pod paskom KTM-a. Kao i dosad, Husqvarna će u širenju programa nastaviti koristiti platformu KTM-ovih modela, s time da bi, se osim po dizajnu, trebali razlikovati i po još kvalitetnijim komponentama, prvenstveno ovjesa, dok bi budući cestovni modeli, kako nam se čini, mogli imati izraženiju retro crtu i tako igrati na kartu čak 112 godina duge povijesti

tog proizvođača. Malo je poznato da KTM za sve važnije promjene koje se tiču promjene imidža, pa tako primjerice i redizajn loga, mora tražiti odobrenje od sada već davno bivšeg, ali ipak originalnog vlasnika, odnosno matične tvrtke Husqvarna Group, poznate po proizvodnji motornih pila i kosilica. U KTM-u nas uvjeravaju da su Šveđani zasad itekako zadovoljni razvojem situacije. n

prosinac 2015. MOTO PULS y

EKSKLUZIVNO IZ PORTUGALA y HUSQVARNA 701 ENDURO & 701 SUPERMOTO S Husqvarnom 701 Enduro možete otići na kraj svijeta. Mi smo stigli do litica Atlantskog oceana na samom jugozapadu Portugala. Za one najekstremnije svjetske putnike u Husqvarni upravo razvijaju prednje bočne oplate u koje stane dodatnih 7 litara goriva, kao i veliki prozirni vjetrobran. Sve to po uzoru na rally motocikl s kojim će nastupiti na reliju Dakar

74 y MOTO PULS prosinac 2015.

Husqvarne 701 su nešto skuplje od KTM-ovih modela na čijoj osnovi nastaju. Tako za 701 Supermoto morate izdvojiti čak 80.730 kuna, dok je 701 Enduro dostupan za 76.690 kuna

Slični, a različiti

Udobnosti pridonosi i ovjes koji je u seriji podešen umjereno tvrdo, te kao takav sprječava osjetnije poniranje motocikla na kočenjima i odiše čvrstoćom, a istovremeno glatko klizi i dovoljno je dugačkog hoda (215 mm naprijed i 250 mm straga) da bez ikakvih problema, praktično neprimjetno, upije veliku većinu neravnina. Isto tako, iako se vibracije osjete stalno i svugdje, a ponajviše na upravljaču, one ni u jednom trenutku nisu pretjerane ni umarajuće, osim, dakako, na najnižim režimima vrtnje. Praktično sve što smo dosad nabrojali vrijedi i za 701 Enduro, a opet nam je već od prvog metra postalo jasno kako su čak i na cesti razlike u vožnji u odnosu na 701 Supermoto i veće nego što smo ih očekivali. Za početak, suprotno možebitnim očekivanjima, 701 Enduro ne djeluje ništa udobniji od Supermota, upravo

POGLED NA KONKURENCIJU

Husqvarna 701 Enduro KTM 690 Enduro R SWM RS 650 R Husqvarna 701 Supermoto KTM 690 SMC R SWM SM 650 R

Tip agregata 1 cil., 4T, SOHC, 4V 1 cil., 4T, SOHC, 4V 1 cil., 4T, DOHC, 4V 1 cil., 4T, SOHC, 4V 1 cil., 4T, SOHC, 4V 1 cil., 4T, DOHC, 4V

Zaprem. 690 ccm 690 ccm 600 ccm 690 ccm

suprotno; spomenute vibracije na ručkama upravljača ovdje su još i izraženije na ime bitno grubljih guma koje su čak i više terenske nego cestovne. No, najviše nas je iznenadilo koliko se teže Enduro prebacuje u raskršćima i onim najoštrijim zavojima. Jednostavno, trebate baš uprijeti na upravljaču da bi pri malim brzinama „slomili“ motocikl i spustili ga u nagib. Istina, to je dijelom i za očekivati s obzirom da se naprijed ipak nalazi veliki kotač promjera 21 cola, no čini nam se da je takav otpor ipak malo previše izražen, a, uostalom, ne sjećamo se da je tako velika razlika postojala između KTM-a 690 SMC i 690 Enduro. Bilo kako bilo, nakon što se od hotela probili do lokalne magistrale s otvorenijim zavojima, tvrdoglavost je netragom nestala, a 701 Enduro je pokazao da na asfaltu može biti gotovo jednako brz kao i Supermoto, posebno u ovakvim kišnim uvjetima. Jasno, u zavojima ćete

Maks. okr. Maks. snaga moment 67 KS pri 68 Nm pri 7.500 okr/min 6.000 okr/min 67 KS pri 68 Nm pri 7.500 okr/min 6.000 okr/min n.d. n.d.

67 KS pri 68 Nm pri 7.500 okr/min 6.000 okr/min 690 ccm 67 KS pri 68 Nm pri 7.500 okr/min 6.000 okr/min 600 ccm n.d. n.d.

*Težina sa svim tekućinama osim goriva

Težina* 145 kg

Osovinski razmak 1.504 mm

143 kg

1.504 mm

144 kg

1.505 mm

145 kg

1.480 mm

144 kg

1.480 mm

147 kg

1.495 mm

odrađivati malo oblije putanje, a budući i ovdje govorimo o 67 KS pri 7.500 okr/min i 68 Nm pri 6.000 okr/min, kao i identičnim mapama razvijanja snage, to neumitno dovodi do toga da 701 Enduro, koji ipak ima mekši ovjes, pri žustrim ubrzanjima primjetnije čučne. Što opet znači da se kod otvaranja gasa do maksimuma prednji kraj vidno rastereti, a ako odlučite ići do samog ruba i riskirati uključivanja blokade budite spremni na to da će se upravljač osjetno protresti u vašim rukama, ali i ponovo smiriti čim prebacite u viši stupanj prijenosa. Dakle, riječ je o tek simboličnoj „nadnici za strah“, vrijednoj slatkog zadovoljstva što ćete svaki drugi cestovni jednocilindrični enduro bez pločice „Made in Austria“ smiješno lako ostaviti u inače dovoljno upotrebljivim retrovizorima. A sva ta superiornost postaje još izraženija kad se skrene na teren. I tu ne mislimo na utabani makadam.

Hod Kočnice Gume ovjesa (sprijeda / (sprijeda / (sprijeda / straga) straga) straga) disk ø 300 90/90-21 / 275 / 275 / 240 mm 140/80-18 mm disk ø 300 / 90/90-21 / 250 / 250 240 mm 140/80-18 mm disk ø 260 / 90/90-21 / 210 / 270 240 mm 140/80-18 mm disk ø 320 120/70-17 / 215 / 250 / 240 mm 160/60-17 mm disk ø 320 / 120/70-17 / 215 / 250 240 mm 160/60-17 mm disk ø 320 / 120/70-17 / 250 / 290 220 mm 150/60-17 mm

Visina sjedala Udaljenost Spremn. od tla od tla goriva Cijena 910 mm 280 mm 13 l 79.690 kn 910 mm

280 mm

12 l

76.230 kn

900 mm

250 mm

12 l

890 mm

270 mm

13 l

80.730 kn

890 mm

270 mm

12 l

78.390 kn

910 mm

240 mm

12 l

prosinac 2015. MOTO PULS

y 75

EKSKLUZIVNO IZ PORTUGALA y HUSQVARNA 701 ENDURO & 701 SUPERMOTO Zahvaljujući ovjesu dugačkog hoda, grubim gumama i suzdržanoj težini, 701 Enduro djeluje nezaustavljiv i na umjereno teškom terenu. Nije baš hard-enduro, ali je zato primjetno udobniji i kultiviraniji od njih i kao takav svakodnevno iskoristiv

Preko kamenja do blata

Nije to bio baš hard-enduro, više rekreativni off-road za napredne korisnike, većim dijelom sastavljen od grbavih kamenitih puteljaka, a sve to začinjeno upornom kišom i brzim tempom kojeg je na čelu kolone diktirao lokalni vodič i bivši natjecatelj. Sve su to bili dobri preduvjeti da ostanemo nemalo impresionirani s kolikom se lakoćom Husqvarna provlači kroz vododerine, s kojom mekoćom prelazi preko oštrog kamenja te kolikom dozom mirnoće i pri relativno velikim brzinama glatko upija neravnine. Zadnji put smo se s nekim cestovno-terenskim motociklom na off-road dionici osjećali tako samouvjereno baš za upravljačem KTM 690 Enduro, uz tu bitnu opasku da je Husqvarna 701 Enduro možda još za pola koplja ekstremniji terenac. Uostalom, 701 Enduro je opremljen još boljim ovjesom, sa čak 275 mm hoda sprijeda i straga, pa tako na doista impresivan način upija sve što mu je na putu, a dojma smo kako je ovjes dovoljno kapacitetan da šutke podnese i malo izraženije terenske skokove. Osim toga, tu su i odlične Continentalove TKC 80 gume pravih „poljoprivrednih“ dimenzija 90/90-21 i

76 y MOTO PULS prosinac 2015.

140/80-18, koje nisu samo još jedan truli kompromis između oprečnih zahtjeva ceste i off-roada, nego su čak i grubljeg profila od Metzeler pneumatika na KTM-u 690 Enduro. Kao takve su i na maksimalno razmočenom terenu osigurale iznenađujuće dobro prianjanje, jedino bi prednja guma znala pomalo nezgodno, a opet sasvim očekivano, prokliziti kod ulijetanja u slinavo blato, posebno ako bi to učinili pri većoj brzini. No, nakon kratkotrajnog lelujanja motocikla sve bi se brzo vratilo u normalu, možda bi samo morali malo proširiti liniju prolaska kroz zavoj. Istovremeno je stražnja guma iznenađujuće učinkovito prenosila svu tu silnu snagu, bez obzira radilo se o kamenitoj ili umjereno blatnoj podlozi, pri čemu je trebalo samo malo pažljive dozirati ručicu gasa da bi se na izlasku iza zavoja ušlo u bočno proklizavanje koje je lako i sasvim prirodno držati pod kontrolom. Ona tromost koju smo u oštrijim zavojima osjetili na cesti, ovdje kao da je netragom nestala, a iako kao i Supermoto broji 145 kg bez goriva, ni u jednom trenutku nismo imali osjećaj da je 701 Enduro baš svih tih 30-ak kg teži od najkapacitetnijih hard-endura. Uglavnom, kako nismo vozili na ekstremnom

terenu, dojma smo da je u ovakvoj „rekreativnoj“ primjeni 701 Enduro možda i prirodniji za voziti od kakvog hard-endura, svakako manje grub, poželjeli bi samo da je upravljač malo viši, ovako smo bili previše pogrbljeni i sputani pri vožnji u stojećem položaju. Zato nam se, posebno na ovako raskvašenoj podlozi, svidjelo što je 701 Enduro u seriji opremljen ABS-om, dobro usklađenim sa specifičnostima off-road vožnje. Dakako, hard-enduro puristi ga uvijek mogu isključiti, no nama se najzanimljivijom činila treća opcija, s kojom ABS ostaje raditi na prednjem kotaču, po prilagođenom programu, dok je straga sasvim isključen omogućavajući vam tako lakše zanošenje motocikla. Nezgodno je samo što je i kod Endura i Supermota tu treću mogućnost potrebno nadoplatiti.

Grad i selo, sve veselo

Nakon uživanja na terenu slijedi povratak na asfalt i sumiranje dojmova na putu do hotela. Dakle, nema nikakve sumnje da je ovo pravi enduro motocikl, na kojem jednostavno nema mjesta pridjevu soft. Kao takav danas nema konkurencije, osim,

TEHNIKA

Klon s otklonom

ad su u pitanju okvir i pogonski agregat, 701 Enduro i 701 Supermoto nisu samo jednojajčani blizanci, nego i klonovi KTM-ovih modela 690 Enduro i 690 SMC R. To znači da cijela priča počinje s rešetkastim okvirom od krom-molibden čelika teškim samo 8,4 kg, a koji postupkom hidroforminga, laserskog rezanja i robotiziranog varenja nastaje u pogonima WP-a. Identična je i aluminijska vilica teška 3,9 kg, no puno je zanimljiva samonosiva konstrukcija stražnjeg kraja teška 5,2 kg, koja je, baš kao i kod KTM-a, u potpunosti izrađena od plastičnih masa te ujedno predstavlja spremnik goriva, s time da u slučaju Husqvarne stane 13 umjesto 12 litara benzina. Nema razlika ni kod jednocilindričnog agregat od 690 ccm, koji teži 43,4 kg,

TEHNIČKI PODACI

ima jednu bregastu osovinu u glavi radi kompaktnije izvedbe, dvije (nezavisne) svjećice za bolje paljenje, te visoki stupanj kompresije 1:12,6, no ipak se može koristiti i benzin sa samo 80 oktana, sve što trebate je prebaciti na dodatnu, četvrtu mapu razvijanja snage. Klip je ogromnog promjera 102 mm i teži nepunih pola kilograma, a proizvodi ga Mahle König, klipnjača i koljenasto vratilo dolazi iz pogona Herzoga, dok Keihin isporučuje sustav elektronskog ubrizgavanja, s leptirastim tijelima promjera 46 mm. Razlike počinju nakon 6 brzinskog mjenjača u smislu da Enduro ima za 14% kraći završni prijenos, kako bi i više nego kompenzirao 9% veći promjer stražnje gume. Kad su pak u pitanju kote ciklistike, specifičnosti nalazimo u kutu glave okvira (44° kod Endura, 45° kod Supermota) te pomaku

Motor: 1 cilindar, četverotaktni

trokuta (33 prema 35 mm), pri čemu Enduro broji osovinski razmak od 1.504, a Supermoto 1.480 mm. Jasno, ovjes, kočnice i kotači su potpuno drugačiji, pri čemu je Supermoto u tom dijelu praktično identičan KTM-u SMC, dok se 701 Enduro ipak nešto više razlikuje od KTM-ovog modela 690 Enduro R. Tako ima grublje Continentalove gume, kao i napredniji prednji ovjes, koji je, dakako, marke WP i istog promjera štapova od 48 mm, ali je u ovom slučaju riječ o „closed catridge“ 4CS prednjoj vilici s 4 komore, što će reći da je konstrukcijski bliska onome što se ugrađuje na Husqvarnine hardenduro motocikle, ali je ipak svojim karakteristika precizno prilagođena baš tom modelu. Pritom se 701 Enduro može pohvaliti s pozamašnih 275 mm hoda sprijeda i straga, što je za 25 mm više nego na KTM-u 690 Enduro R. n 2

Promjer x hod: 102 x 84,5 mm Obujam: 690 ccm Odnos kompresije: 12,6:1 Razvod: 1 bregasta osovina i 4 ventila Hlađenje: tekućinom Paljenje: elektronsko Napajanje: elektronsko ubrizgavanje goriva ø 46 mm Spojka: višestruki diskovi u uljnoj kupci, klizna spojka Mjenjač: 6 brzina Završni prijenos: lanac Okvir: čelični rešetkasti, plastični monocoque nosač stražnjeg kraja Ovjes: upside-down prednja vilica promjera 48 mm, podesivi povrat i kompresija, hod 275 mm (215 mm), straga oscilirajuća aluminijska vilica s monoamortizerom, potpuno podesiv, hod 275 mm (250 mm) Gume: prednja 90/90-21 (120/70-17), stražnja 140/80-18 (160/60-17) Kočnice: naprijed: disk ø 300 mm, kliješta s 2 klipića (disk ø 320 mm, radijalna kliješta s 4 klipića), straga disk promjera 240 mm, kliješta s 1 klipićem, isključivi ABS Dimenzije (u mm) i masa: visina sjedala 910 (890), osovinski razmak 1.504 (1.480), kut glave okvira 44° (45°) , predtrag 112, udaljenost od tla 280 (270), težina bez goriva 145 kg Deklarirano: snaga - 67 KS (49 kW) pri 7.500 okr/min, maks. okr. moment – 68 Nm (6,93 kgm) pri 6.000 okr/min Spremnik goriva: 13 l odlučan pogonski agregat, okretnost, položaj vozača, kočnice, ovjes, mjenjač, svestranost i off road mogućnosti (701 Enduro), serijske gume, kočnice, ABS, klizna spojka otpor na upravljaču (701 Enduro), rad na niskim režimima vrtnje, siromašna ploča s instrumentima, cijena

cijena

79.690 kn (80.730 kn Supermoto)

Na čvrsti rešetkasti okvir nadovezuje se plastična konstrukcija stražnjeg kraja u čije šupljine stane 13 litara goriva (1). Jednocilindrični agregat od 690 ccm najbolji je u klasi. Dovoljno je elastičan, a istovremeno „pumpa“ snagu (2). Ovjes se poprilično razlikuje kod ova dva modela, no u oba slučaja je riječ o odličnim WP komponentama koje se lako podešavaju (3).

dakako, blizanca KTM 690 Enduro R, od kojeg je čak i bolji na terenu. Rijetki preostali on-off road modeli kao što su Yamaha XT 660 R ili pak BMW G 650 GS, može i u Ténéré ili Sertao verzijama, možda jesu primjetno udobniji, no 701 Enduro je u svakom pogledu bitno uzbudljiviji stroj, koji ih će ih ostaviti daleko iza sebe već na asfaltu, a još i više izvan njega. Jednostavno, 701 Enduro je izuzetno svestran motocikl i kao takav bi mogao biti jako zanimljiva alternativa danas popularnim velikim Adventure modelima, samo kad većina kupaca takvih gorostasa ne bi previše cijenila udobnost i prestiž, a prezirala zabavu i off-road. 701 Supermoto ima još i manje (ne)izravne konkurencije. Zapravo, možda će to zvučati suludo jer bi ta dva modela ipak trebala biti namijenjena bitno različitim kupcima, no izuzmemo li mehanički identični KTM 690 SMC R, najbliži konkurent 701 Supermotu je upravo 701 Enduro. Istina, Supermoto je tipičan gradski fakin, usko skrojen po mjeri onih u potrazi za društveno neprilagođenim i beskompromisno uzbudljivim, a istovremeno svakodnevno upotrebljivim motociklom s kojim će odlazak na posao biti čisto veselje, sve i da radite u mrtvačnici,

dok je bipolarni 701 Enduro ipak dečko iz provincije. No, i on se dobro snalazi u gradu, sve što traži od vas odreknete još onoliko udobnosti koliko vam stane ispod nokta i otprilike jedne lopate okretnosti. Osim toga, razmislite malo, možda je od toga što radite preko tjedna ipak presudnije ono što planirate za vikend. Sa Supermotom možete, ali ne morate i vjerojatno nećete, otići do kartinge staze i vrhunski se razgibati, dok će vas s Endurom, čak i ako ste početnik, stalno golicati mogućnost uživanja u off-roadu i istraživanju novih teritorija koji su vlasnicima cestovnih motocikala, a nerijetko i putnih endura, sasvim nedohvatljivi ili barem nezanimljivi. Je li onda Enduro bolji od Supermota? Ne, ali je utoliko svestraniji da se ne čini kao neumjereno pretjerivanje kad u KTM-u, pardon u Husqvarni, za 701 Enduro koriste slogan „savršena kombinacija“. Jasno, nitko nije savršen, a posebno ne jedan ovakav motocikl koji pokušava pomiriti naizgled nepomirljivo, no budući se otprilike podjednako dobro snalazi i na cesti i na terenu, ovaj 701 Enduro svakako predstavlja, ako već ne savršenu, onda barem impresivnu kombinaciju. Vrijeme će pokazati da li je i dobitna. n prosinac 2015. MOTO PULS y

BMW S 1000 XR TEST PIŠE: TOMISLAV BEŠENIĆ FOTO: ŽELJKO PUŠĆENIK

BMW S 1000 XR

Obujam 999 ccm Deklarirana snaga 160 KS (118 kW) Težina (s tekućinama) 228 kg Cijena 138.848 kn

Uspravni položaj vozača, široki upravljač, relativno mala težina, te odlična ciklistika i kočnice čine S 1000 XR jednim od najzabavnijih motocikala uopće, barem kad je u pitanje žestoko vijuganje zavojitom cestom. A kad još uzmete u obzir linearan i brutalno odlučan agregat…

78 y MOTO PULS prosinac 2015.

XR-FAKTOR

BMW S 1000 XR je motocikl u kojeg ćete se, ako već ne nužno na prvi pogled, zaljubiti na prvu vožnju. No, može li to biti i ljubav na duge staze ili se njegov specifični X faktor, odnosno sklonost tome da juri poput vjetra, skreće poput munje i tutnji poput groma, može pokazati prevelikim hendikepom na kakvom životnom putovanju? I konačno, gdje su u toj priči GS i Multistrada?

Ducatiju nisu bili sretni kad je BMW predstavio S 1000 XR. Navodno su se optički kablovi od Bologne do Münchena užarili od prosvjednih e-mail poruka u kojima se BMW optužuje za kopiranje Mutistrade. Ili je ta korespondencija ipak potekla na tečnom njemačkom iz Audijeve centrale u Ingolstadtu? Bilo kako bilo, teško se oteti dojmu da XR svojom pojavom, ali i deklariranim vrijednostima, nemalo podsjeća prosinac 2015. MOTO PULS y

TEST y BMW S 1000 XR Iako bi trebala biti riječ (i) o putnom motociklu, zaštita od vjetra je tek prosječna, a sjedalo ima naglašeno sportski štih. Osim toga, iznad 7.000 okr/min se na desnom osloncu za noge pojavljuju sitno-iritantne vibracije, ali tada se ionako borite za život pa to možda nećete ni primijetiti

na Multistradu. Bez obzira na to što ima dvogredni aluminijski umjesto rešetkastog čeličnog okvira ili pak četverocilindrični umjesto V2 agregata. No, vraćaju li time Nijemci samo Talijanima milo za drago? Naime, nema sumnje da su i u Ducatiju kod razvoja prve generacije Multistrade 1200 bili snažno impresionirani BMW-om R 1200 GS i bazirali projekcije na tome da će sa svojim vidno strastvenijim i modernijim pretendentom preoteti što veći broj kupaca bavarskog zimzelenog bestselera. Pitanje je u kojoj su mjeri u tome uspjeli, ali su zato konačno sasvim široko otvorili vrata relativno nove kategorije motocikala, nazovimo ih crossoverima, koji bi trebali kombinirati univerzalnost i raskoš putnog endura s dinamikom sportskih modela. Dakle, umjesto preotimanja starog teritorija, u Ducatiju su otkrili novi kontinent koji sada pokušavaju kolonizirati i drugi proizvođači, a onda i BMW s potpuno novim i dosad neviđenim crossoverom S 1000 XR. Da bi odmah shvatili o kakvom se motociklu radi, dovoljno je reći da je S 1000 XR samo minimalno mijenjan u odnosu na sportski naked S 1000 R, koji je opet bio tek minimalno osakaćen u odnosu na ekstremno sportski model S 1000 RR.

nog prijenosa, su potpuno isti kao i na sportskom modelu S 1000 RR, što znači da su stupnjevi prijenosa izuzetno gusto poredani i relativno kratki. A budući je XR-ov agregat primjetno potentniji na nižim i srednjim režimima vrtnje, to znači da možete uživati i u nevjerojatno linearnom i uglađenom razvijanju snage. Tako četverocilindraš od 999 ccm već pri 2.000 okr/min odlučno vuče i trenutno reagira na svako vaše zakretanje ručice gasa, bez ikakve nervoze ili rupe. Dakle, ako hoćete, možete ležerno krstariti pri 60 km/h u 6. stupnju prijenosa, a onda sasvim laganim dodavanjem gasa glatko ubrzavati. Ili jednostavno možete hrabrije zakrenuti ručicu gasa i, bez obzira na to u kojem se stupnju prijenosa trenutno nalazite, žestoko krenuti prema naprijed. Ovaj motocikl ubrzava do 100 km/h za samo 3,1 sekunde, a u konačnici ne samo da prebacuje 250 km/h, nego će prema toj brojci putovati toliko silovito da ćete i u 5. stupnju prijenosa jasno osjetiti kako se olakšava prednji kraj. A ako su nam se pritom pružena ubrzanja možda i učinila neznatno manje luda nego na golom S 1000 R, pripisuStrašno, strašnije! jemo to boljoj zaštiti od vjetra, i zaključujemo da Osim toga, omjeri mjenjača, baš kao i završ- silina kojom XR povećava trenutnu brzinu, poseb-

Brojni prekidači traže malo privikavanja, no sve odiše logikom

Ploči s instrumentima je teško naći zamjerku. Dovoljno je da ga samo nekoliko sekundi ne držite na oku, pa da uvidite kako digitalni brzinomjer pokazuje neke sumanute vrijednosti

80 y MOTO PULS prosinac 2015.

Dakle, XR bi mogao osedlati i dosadašnji vlasnik nekog superbikea i uopće mu ne bi nedostajalo uzbuđenja. Dapače. Za početak, tu je taj zvuk, odnosno hrapava dernjava, poput one koje se sjećamo s modela S 1000 R, a po uzoru na vrištanje RR-a. Buka koja se prolama iz XR-a toliko je snažna da se nekome može činiti i gotovo vulgarnom, no isto tako nema sumnje da takva rika savršeno odgovara karakteru ove brutalno snažne zvijeri. Doduše, sve da i njegov rad nije popraćen tom potmulom grmljavinom, četverocilindrični pogonski agregat bi bio fascinantan. Najbolja preporuka je što praktično nije mijenjan u odnosu na četverocilindraša koji pokreće super naked S 1000 R, pa tako i za upravljačem XR-a možete uživati u nevjerojatno linearnom razvijanju snage. Pustite sada to što 112 Nm spada među niže vrijednosti u toj klasi, a uz to je taj maksimum dostupan tek na relativno visokih 9.250 okr/min. To je samo jedna točka inače izdašne i pravilno raspoređene krivulje okretnog momenta.

Na desnoj ručici gasa se osjete sitne, ali uporne vibracije na srednjim režimima vrtnje

Bočna nožica je relativno kratka što malo otežava parkiranje na poprečnoj kosini

Sjedalo vozača je odlično oblikovano, ali bi moglo biti udobnije

Rep motocikla djeluje skladno i bez kofera

no iznad 7.000 okr/min, graniči sa sirovom brutalnošću. Ukratko, iako deklariranih 160 KS, dostupnih pri 11.000 okr/min, u ovo doba svakojakog pretjerivanja možda i ne djeluje bogzna kako impresivno, spremni smo potpisati da bi vam i za nebulozno divlju vožnju cestom bilo i više nego dostatno da XR ima i 20 ili 30 KS manje. Istina, od viška glava ne boli, nemojte samo reći da vas nismo upozorili kako se svaki put kad junački odvrnete ručicu gasa čak i najduža ravnica odjednom čini upola kraća. Jednom riječju, strašno! A uskoro će postati još strašnije. Naime, kao i uvijek kod ovakvih motocikala, osjećaj divljih ubrzanja je dodatno podebljan i uspravnim položajem vozača, te samim time izraženijom potrebom da iznimno čvrsto uhvatite krajeve upravljača. No, to još nije ništa u usporedbi s time koliko ćete se grčevito, i rukama i nogama, pokušati zadržati na motociklu prilikom aktiviranja kočnica. U BMW-u nisu htjeli ništa prepustiti slučaju, pa su tako, uzimajući u obzir da XR ipak broji koji kilogram više, a uz to ima drugačiji raspored težine, ugradili nešto veći stražnji disk promjera 245 mm i opremili ga dvoklipnim kliještima.

Agregat je fantastičan u skoro svakom pogledu. U mješovitoj vožnji potrošnja se vrti oko 7 l/100 km

Ipak, naglasak je i dalje na prednjoj kombinaciji dvostrukih diskova promjera 320 mm i radijalnih Brembo kočionih kliješta s 4 klipića. Istu specifikaciju i vrlo sličnu izvedbu nalazimo na modelima iz kojih je XR izveden, pa tako ne treba čuditi da aktiviranje prednje kočnice rezultira jednako snažnim i nerijetko zastrašujućim emocijama kao i na nakedu S 1000 R ili superbikeu S 1000 RR. Drugim riječima, kliješta iznimno čvrsto, bez ikakve zadrške, grabe disk već u prvom milimetru hoda poluge kočnice, a pridjev brutalno ne može dostojno opisati maksimalnu silu kočenja koju gotovo trenutno osjetite na ovom motociklu. Otprilike kao da ste u plićaku bacili sidro i to na kratkoj uzici. Po tom pitanju XR ne samo da je najsnažniji kočničar u klasi, nego može posramiti i neke čistokrvne sportaše. A ako vam redanje silovitih ubrzanje, pa onda još snažnijih kočenje ne izazovu mučninu, možda bi takvo što mogli osjetiti pri prolasku kroz zavoje. Jednostavno, XR toliko oštro skreće oko prednjeg kraja da bi vam se moglo zavrtjeti u glavi, a pritom još do te mjere mirno prati zadanu liniju da vam

se čini kako su gume raskošnih sportskih dimenzija 120/70-17 i 190/55-17 zalijepljene za asfalt kao pljuvačka za prašinu. Istina, krajičkom oka bi povremeno uhvatili bljeskanje žaruljice kontrole proklizavanja, no motocikl je stoički otrpio G silu i samo mirno nastavljao dalje kao da ide po tračnicama, dakako ne onima HŽ-a, nego nekog „vlaka smrti“ u zabavnom parku. Osjećaju mirnoće i stabilnosti u dubokom nagibu svakako pridonosi i nešto raskošniji osovinski razmak, no uzmite u obzir da je s raskorakom od 1.548 mm XR u prosjeku klase, a s deklariranih 228 kg tek desetak posto teži od RR-a. U kombinaciji sa širokim upravljačem te odlično pogođenim uspravnim položajem vozača, XR se iznimno lako, natprosječno brzo i sasvim linearno spušta u nagib, a gotovo jednakom lakoćom se izvode i prebacivanja u vezanim zavojima. Uglavnom, sportski S 1000 RR ćemo zbog bitno drugačijeg položaja vozača poštedjeti izravne usporedbe, ali zato ne možemo prešutjeti da nam se na zavojitoj cesti XR pokazao još zabavnijim od bratskog nakeda S 1000 R, a već je i taj nadnaravno šašav. Izlaskom iz zavoja ta ludnica nije prestajala, ne samo zbog već ranije opisanih raketnih ubrzanja,

Testirani motocikl je bio opremljen poluaktivnim ovjesom, možda i najboljim svoje vrste

Dynamic ESA je odličan, ali ako si od dodatne opreme možete priuštiti samo jednu „sitnicu“, neka to bude tvornički quickshifter

Hard-rock bez pauze

prosinac 2015. MOTO PULS

y 81

TEST y BMW S 1000 XR već i zbog toga što je testirani motocikl bio opremljen Gear Shift Assist Pro uređajem, odnosno quickshifterom, koji nam je navlačio osmjeh na lice kod svakog igranja s polugom mjenjača. Pritom je moguće bez korištenja spojke glatko ubacivati i u niže stupnjeve prijenosa, što zna biti popraćeno i automatskim ubrizgavanjem dodatne količine goriva, a onda i laganim praskom iz auspuha, no vrhunski doživljaj predstavlja trenutno prebacivanje u više stupnjeve prijenosa bez otpuštanja ručice gasa. Jasno, BMW nije izmislio quickshifter, niti je ovaj kojim je dodatno opremljen XR najbolji na svijetu, iako mu se mora priznati da natprosječno dobro radi i na malim opterećenjima. No u ovom slučaju se karakteristični zvuk korištenja quickshiftera, odnosno trenutnog spuštanja broja okretaja, bez ikakvog intermezza, nadovezuje na već spomenutu hard-rock buku pogonskog agregata. I dok tako desnom rukom držite polugu gasa otvorenom i snažno ubrzavate, a lijevom nogom povremeno prebirete po poluzi mjenjača gurajući je prema gore, do kacige dopire prekrasna i bučna zvučna kulisa, koja snažno podsjeća na zvuk Formule 1, dakako prije ere turbopunjača. Uglavnom, biti će vam oprošteno ako na nekoj zavojitoj cesti budete toliko pretenciozni da ovako opremljeni S 1000 XR proglasite najzabavnijim i najuzbudljivijim motociklom kojeg ste ikada vozili. No, to još ne znači da je XR i najbolji motocikl na svijetu. Zapravo je dovoljno daleko od savršenstva, posebno kada ga ne vozite baš na nož.

čuje naprednija elektronska pomagala, kao i za ovu priču manje važan tempomat ili LED pokazivače smjera. Dakle, za razliku od standardnog modela koji ima jednostavan sustav kontrole proklizavanja (ASC), Dynamic paket donosi složeniji sustav (DTC), koji pri prepoznavanju i korekciji proklizavanja stražnje gume uzima u obzir više parametara, uključujući i nagib motocikla. Osim toga, uz standardni i kišni način rada elektronike, u tom paketu dobijete i dva dodatna „sportska“ načina rada, čijim odabirom automatski određujete koliko je proklizavanja dopušteno, ali i do kojeg će se stupnja tolerirati podizanje prednjeg ili stražnjeg kotača. Jasno je da vam takav elektronski paket ulijeva dodatno povjerenje i omogućuje da se bezbrižnije upustite u istraživanje granica (koje i dalje postoje!), posebno kad uzmete u obzir da s Dynamic paketom umjesto običnog dobijete tzv. Pro ABS. Riječ je o „pametnom“ ABS-u koji vam omogućuje da snažno pritisnete kočnicu i kad je motocikl u dubokom nagibu, što je na motociklu s ovako energičnim kočnicama itekako dobrodošla pripomoć. Naime, ako smo ih ranije samo hvalili, ovdje treba spomenuti da takve iznimno agresivne kočnice neće nužno biti svakome po mjeri. To što su iznimno snažne ne bi trebalo predstavljati problem, utoliko više što se mogu i dovoljno precizno dozirati, no u svojoj su početnoj reakciji, čak i ako ste jedva dodirnuli polugu, jednostavno previše žestoke za civilnu uporabu. Štoviše, ako uzmemo u obzir da je ovdje riječ (i) o putnom motociklu, onda doista nema smisla riskirati trzajnu ozljedu Sportski paket vrata svaki put kad se malo opustite za upravljaZa početak treba uzeti u obzir da je testirani čem ovog motocikla i posegnete za polugom kočmodel bio dodatno opremljen tvorničkim Dynamic nice. paketom, koji uz već spomenuti quickshifter uklju- Osim toga, ukupni doživljaj kočenja je vjerojatXR vam omogućuje spuštanje u iznimno duboke nagibe, bez straha da će vam na izlasku iz zavoja ponestati asfalta. I najoštrije krivine reže poput skalpela

Za razliku od agregata koji jednako oduševljava i uglađenošću i snagom, prednja kočnica je prvenstveno brutalna. Možda čak i previše Već i serijski auspuh emitira odličan sportski zvuk. Ipak, na dužim putovanjima će vam biti prebučan

82 y MOTO PULS prosinac 2015.

no dodatno uljepšan time što je testirani XR bio opremljen i Touring paketom opreme. I opet, za ovu priču nam nije važno što s tim paketom dobijete centralni oslonac, grijače ručki, nosače prtljage i pripremu za GPS, ali ne i, recimo, štitnike za ruke. Ovdje nas zanima što u paketu dobijete i poluaktivni ovjes (Dynamic ESA), zbog čega bi i kod paničnih kočenja prednji kraj XR-a potonuo samo centimetar ili dva, prije nego bi postao čvrst poput kamena i tako pružio dodatno povjerenje te omogućio maksimalno silovita zaustavljanja.

Ništa kontra GS-a

Isto tako, poluaktivni ovjes je vjerojatno dodatno potencirao osjećaj mirnoće i čvrstoće pri brzom prolasku kroz zavoje, no sva ta elektronska pamet bi bila ograničenog dosega da XR i u svojoj mehaničkoj osnovi nije motocikl odličnih dinamičkih osobina. Drugim riječima, sigurni smo da je u rukama iskusnog vozača i sasvim serijski XR nestvarno zabavan i brz, a istovremeno vrijedan dubokog povjerenja. No, isto tako smo poprilično sigurni da netko tko kupuje ovakav motocikl, očekuje da mu on pruži i zavidnu udobnost. A čak i kad je kao testirani primjerak opremljen Touring paketom, S 1000 XR je u nekim elementima bitnima za udobnost previše deficitaran, a u drugima poprilično bipolaran. Recimo, sjedalo je odličnog oblika, odnosno široko straga, a usko u prednjem dijelu, što između ostalog, a u kombinaciji s razumnom visinom od 840 mm, znači da će prosječno visoki vozač neočekivano lako manevrirati na mjestu. U konačnici, kao i dosta toga na ovom motociklu, sjedalo podsjeća na inventar koji obično nalazimo na sportskim nakedima, a iako je pritom i malo udobnije nego na njima, još uvijek je jednostavno pretvrdo za putni motocikl. Isto tako, podešavanje vjetrobrana je odlično osmišljeno. Sve što trebate je, ovisno o situaciji, gurnuti gornji dio vjetrobrana prema naprijed ili ga povući prema nazad, no zbog toga ste ograničeni na samo dvije moguće visine vjetrobrana. Što opet ne bi bio problem da S 1000 XR pruža bolju zaštitu od vjetra, ovako je kaciga dobro zaštićena, ali se već pri 150 km/h osjeti izraženi pritisak na ramenima. Osim toga, pri toj ste brzini već blizu 7.000 okr/min na kojima ne dolazi samo do paljenja „afterburnera“, nego i do lagane erupcije vibracija na desnom osloncu za noge. A iako to na nakedu S 1000 R nismo primijetili, ovdje se vibracije mogu osjetiti i na ručici gasa, posebno između 4.000 i 5.000 okr/min. Pritom te vibracije nisu snažne, ali su dovoljno visoko frekventne da budu pomalo iritantne, čak i ako se javljaju samo kod dodavanja gasa. Isto tako, bez obzira što podsjeća na Formulu 1, zvuk je i više nego dovoljno zaglušujući da na dužim putovanjima postane naporan. Uglavnom, S 1000 XR je u mnogim stvarima nešto ekstremniji i od Multistrade 1200, odnosno skrojen po mjeri onih koji misle kako su još uvijek dovoljno mladi da žive sto na sat, a znaju da su već previše stari da bi se grčili na sportskom motociklu. Kao takav, XR bi se lako mogao deklarirati i kao sportski naked s poluoklopom i još biti najbolji pripadnik te vrste, čak i ako bi to značilo da priznaje kako s putnim endurom nema veze ni u drugom koljenu. Dakle, BMW S 1000 XR nikako nije moderni nasljednik modela R 1200 GS, nije mu čak ni alternativa. Jednostavno, ovo nije motocikl koji kupujete umjesto ili nakon udobnog GS-a, nego isključivo prije njega. n

TEHNIČKI PODACI Motor: redni, 4 cilindra, četverotaktni Promjer x hod: 80 x 49,7 mm Obujam: 999 ccm Odnos kompresije: 12,0:1 Razvod: 2 bregaste osovine i 4 ventila po cilindru Hlađenje: tekućinom

Nisu nešto posebno velikog obujma, a nisu ni dio serijske opreme, no bočni koferi su praktični i kvalitetni

Ironijom sudbine, napredna umjetna inteligencija je dobrim dijelom smještena i ispod stražnjice vozača

Paljenje: elektronsko

Centralni oslonac je element dodatne opreme

Napajanje: elektronsko ubrizgavanje, leptirasta tijela ø 48 mm Spojka: višestruki diskovi u uljnoj kupci Mjenjač: 6 brzina

Bez obzira što se deklarira kao crossover, odnosno kao putni enduro ograničen na asfalt, S 1000 XR se može najpreciznije opisati kao vrhunski sportski naked s poluoklopom. Kao takav baš i nije alternativa kultnom GS-u

Završni prijenos: lanac Okvir: aluminijski Ovjes: upside-down prednja vilica ø 46 mm, podesivi povrat i kompresija, hod 150 mm, straga aluminijska vilica s monoamortizerom, podesivi povrat, hod 140 mm, elektronsko podesivi poluaktivni ovjes kao opcija Gume: prednja 120/70-17, stražnja 190/55-17 Kočnice: naprijed dvostruki disk promjera 320 mm, radijalna kočiona kliješta sa 4 klipića, straga disk promjera 265 mm, kliješta s 2 klipića, ABS Dimenzije (u mm) i težina: dužina 2.183, širina 940, osovinski razmak 1.548, kut prednje vilice 25,5°, predtrag 117, masa sa svim tekućinama 228 kg, korisna nosivost 212 kg Deklarirano: snaga - 160 KS (118 kW) pri 11.000 okr/min, maks. okr. moment – 112 Nm (11,4 kgm) pri 9.250 okr/min, potrošnja - 5,4 l/100 km pri 90 km/h, 5,8l/100 km pri 120 km/h, ubrzanje – od 0 do 100 km/h za 3,1 sek Spremnik goriva: 20 l pogonski agregat i razvijanje snage, performanse, snažne kočnice, okretnost, linearno spuštanje u nagib, osjećaj povjerenja, položaj vozača, zvuk, zabava u vožnji cijena, tvrdo sjedalo, povremene vibracije

cijena

166.958 kn

(testirani model)

POGLED NA KONKURENCIJU

Agregat

Ducati Multistrada 1200

V2, 1.198 ccm

Kawasaki Versys 1000

R4, 1.043 ccm

KTM 1290 Super Adventure R

V2, 1.301 ccm

Maks. snaga 125 KS – 8.250 o/min 125 KS – 7.750 o/min 160 KS – 11.000 o/min 160 KS – 9.500 o/min 120 KS – 9.000 o/min 160 KS – 8.750 o/ min

R3, 1.050

125 – 9.400 o/min

Aprilia Caponord 1200

V2, 1.197 ccm

BMW R 1200 GS

B2, 1.170 ccm

BMW S 1000 R

R4, 999 ccm

Triumph Tiger Sport

Maks. okretni moment 115 Nm – 6.800 o/min 125 Nm – 6.500 o/min 112 Nm – 9.250 o/min 136 Nm – 7.500 o/min 102 Nm – 7.500 o/min 140 Nm – 6.750 o/min 104 – 4.300 o/min

Masa

Hod ovjesa (sprijeda / straga)

Osovinski razmak

214 kg

167 / 150 mm

1.565 mm

238 kg

190 / 200 mm

1.507 mm

228 kg

150 / 140 mm

1.548 mm

232 kg

170 / 170 mm

1.529 mm

250 kg

150 / 150 mm

1.520 mm

249 kg

200 / 200 mm

1.560 mm

235 kg

140 / 155 mm

1.540 mm

Gume (prednja / stražnja) 120/70-17 / 180/55-17 120/70-19 / 170/60-17 120/70-17 / 190/55-17 120/70-17 / 190/55-17 120/70-17 / 180/55-17 120/70-19 / 170/60-17 120/70-17 / 180/55-17

Visina sjedala od tla

Spremnik goriva

840 mm

24 l

107.990 kn

850 mm

20 l

132.610 kn

840 mm

20 l

138.848 kn

825 - 845 mm

20 l

132.990 kn

840

21 l

98.174 kn

860 mm

30 l

144.980 kn

830 mm

20 l

114.734 kn

Cijena

prosinac 2015. MOTO PULS y

Honda CBR 650 F

KRIZA IDENTITETA TEST

PIŠE: TOMISLAV BEŠENIĆ FOTO: MARKO GUZINA

Kažu da je svaka kriza ujedno i prilika. Tako je i ovaj motocikl s evidentnom krizom identiteta prava prilika za ugrabiti ekonomični sporttouring s iznenađujuće mnogo borbenog duha. Ne baš toliko borbenog da CBR 650 F jednoglasno proglasimo dosljednim nasljednikom nekadašnjeg CBR-a 600 F, ali ipak dovoljno žustrog da bude brži i uzbudljiviji od konkurentskih F modela

84 y MOTO PULS prosinac 2015.

Honda CBR 650 F

Obujam 649 ccm Deklarirana snaga 87 KS (64 kW) Težina s tekućinama 211 kg Cijena 78.000 kn

nako na prvu, CBR 650 F nemalo zbunjuje. Spada li doista u kategoriju super-sportskih modela, kako ga klasificiraju u Hondi, ili je ovo ipak čisti sport-touring? Generalni dizajn oplata možda više preteže na ovo prvo, no već je i tu vidljiva određena doza suzdržanosti, da bi onda, na drugi pogled, uvidjeli kako, zapravo, ne vidimo ni radijalna kliješta, ni upside-down vilicu, kao obavezan nakit svakog modernog sportaša koji drži do sebe. Istina, i njegov je slavni prethodnik CBR 600 F u najboljim danima u pravilu bio manje ekstreman, a više udoban, od svojih konkurenata, no svejedno je bio pravi sportski model. A čini nam se da CBR 650 F to ipak nije, iako bi svom silom želio biti. Uostalom, sigurno se pitate kakav je to super sportaš iz klase 600, pa će i 650, s pišljivih 87 KS pri 11.000 okr/min? Čovječe, to su gotovo u dlaku identične brojke onima koje je imao još tamo prvi CBR 600 F iz sada već pradavne 1987. godine. Znači li to onda da je CBR 650 F ipak ekonomičan sport-touring srednje zapremine? E, tu bi već mogli biti bliže istini, čak i ako nema ničeg pretjerano ekonomičnog u traženih 78.000 kuna, baš kao što ni relativno niski, dvodijelni i prilično zatvoren upravljač ne djeluje previše sport-tourerski. Uostalom, uvjereni smo da bi bilo lakše, spretnije i ugodnije uhvatiti se za neke otvorenije i jednodijelne rogove, nego za ovakav sportski i još k tome pretanki upravljač koji možda nudi „racing“ osjećaj, ali pod cijenu toga da su ruke opterećene više nego što je to potrebno. prosinac 2015. MOTO PULS y

TEST y HONDA CBR 650 F si i potmulo-vrištavi zvuk, koji postaje to bolji kako se približavate crvenom polju, što je sve u nižim stupnjevima prijenosa popraćeno i primjetnim olakšavanjem prednjeg dijela motocikla. Uglavnom, s takvom bukom, pozitivnom nervozom koju osjećate na upravljaču i tipično japanskom eksplozijom snage na samom vrhu, CBR 650 F osjećajem silovitog ubrzanja doista puno više podsjeća na pravu sportsku 600-icu, nego na kakav ekonomičan motocikl. Zadovoljstvo je potpuno kad trznete lijevom nogom i opalite po poluzi mjenjača, koja je kratkog hoda, precizna i odmjereno mekana te praktično fantastična kada bez korištenja spojke ubacujete u viši stupanj prijenosa. Od pomoći je i to što su prijenosni omjeri proračunati relativno kratko, pa CBR 650 F iznenađujuće odlučno vuče i u 6. stupnju prijenosa, tako da ćete u impresivno kratkom roku nagovoriti brzinomjer da ispiše i one brojke koje su malo veće od 200 km/h.

Dlake u jajetu

Ako ne izvlačite maksimum, CBR 650 F troši između 5,5 i 6,5 l/100 km. Uz malo pažnje, dvije benzinske mogu biti udaljene nekih 250 km

Isto tako, oslonci za noge nisu povučeni baš toliko iza kao što je to slučaj kod pravih sportskih modela, ali su ipak postavljeni visoko, zbog čega dosta oštar kut pod kojim su svinuta koljena jasno sugerira kako na ovom motociklu možda i nema previše mjesta za natprosječno krakate vozače. Tu je i jednodijelno sjedalo, koje naizgled djeluje sasvim turistički, ali je svejedno na prvi kontakt jednako tvrdo kao na kakvom RR-u, da bi se tek kasnije pokazalo kako je ipak nešto mekše od toga, posebno ako sjednete na njegov stražnji dio.

Mekan, a čvrst

Ukratko, čak i ako se nešto ugodnije smjestiti na njega, CBR 650 F položajem vozača, i svim s tim u vezi, doista podsjeća na prave sportske motocikle. A to što je, srećom, ipak primjetno udobniji od njih ima se ponajviše zahvaliti ovjesu. To ne znači da je ovjes (pre)mekan, upravo suprotno, on je taman dovoljno sportski čvrst da nas još više impresionira time

koliko glatko i nježno istovremeno upija neravnine. I ne govorimo tu samo o kvaliteti više prilikom vožnje gradom ili zapuštenom cestom, već i tome da ovjes CBR-a bolje upija grbe, rupe i ležeće policajce nego što je to slučaj kod većine čistih sport-touring motocikala, pa i kakvog crossovera. Jednom riječju, odlično. I nije ovjes jedini element koji nas je doista iznenadio i još k tome zaradio superlative. Tu je i taj redni četverocilindrični agregat od 649 ccm. Ranije spomenutih 87 KS pri 11.000 okr/min, baš kao i deklarirani maksimum od 195 km/h, danas možda zvuče pomalo dosadno i ne bude pretjerani optimizam, ali pustite se prestrašiti. Iznad nekih 7.000 okr/min osjeti se naizgled tek blaga promjena karaktera, no ubrzo poslije toga CBR počinje ubrzavati dovoljno žestoko da smo u pojedinim trenutcima bili spremni potpisati kako ovaj motocikl raspolaže s barem 100 KS, posebno kad smo tu pretanku ručicu gasa držali na graničniku duže od nekoliko sekundi. Takvom dojmu zdrave ludosti zasigurno pridonoCBR 650 F je privlačan, moderno oblikovan i dovoljno atraktivan motocikl. Tek jednodijelno sjedalo, izostanak upside-down vilice i radijalnih kliješta otkrivaju da ovo nije pravi sportaš

Kad smo već kod toga, ajmo tražiti dlaku u jajetu pa konstatirati kako su potpuno digitalni instrumenti poprilično bezlični i dosta škrti po pitanju informacijama. Tako, recimo, nigdje nećete pronaći pokazivač stupnja prijenosa, iako smo, s druge strane, spremni prihvatiti argument kako taj detalj i nije prijeko potreban na motociklu s kojim ćete, izvan gradskih zidina, u iole normalnoj vožnji moći otprilike 90% vremena provesti u 6. brzini. Ako se nerijetko, štoviše u pravilu, priče inženjera o namjernom žrtvovanju vršne snage u ime istiskanja više momenta na nižim režimima vrtnje svode na puku PR demagogiju, ovdje to definitivno nije slučaj. Pustite sad što deklariranih 63 Nm pri relativno visokih 8.000 okr/min neće impresionirati ni vozače skutera. Tako je samo na papiru, u praksi se moguće i u 6. stupnju prijenosa spustiti na mizernih 40 km/h, što će reći ispod 2.000 okr/ min, a nakon toga kod dodavanja gasa svejedno sasvim glatko ubrzavati, otprilike tako kao da ste se na nekom drugom i manje elastičnom motociklu u međuvremenu spustili u 3. brzinu. Osim toga, agregat spremno, ne i nervozno, odgovara na svako zakretanje gasa, te je u cjelini iznimno uglađen, čak i ako pritom ispušta sitne vibracije. One se većinu vremena u blagom obliku osjete samo na šakama, da bi svoj vrhunac postigle na nekih 6.000 okr/min, kada su vibracije i dalje relativno sitne, ali sada već primjetne i na stopalima i u bikini zoni, te uz to i dovoljno uporne da izbjegavate dugotrajnije zadržavanje u tom području. Prevedeno na jezik 6. stupnja prijenosa, tih 6.000 okr/min odgovara krstarenju pri nekih 130 km/h, pa se tako kao optimalna putna brzina nameće ona u rasponu od 140 do 160 km/h, kada su vibracije ponovo zanemarive, a sila vjetra na ramenima i nadlakticama još nije takva da se ne bi dala izdržati. Što će reći da zaštita od vjetra nije savršena, no kaciga je i pri tim brzinama u iznenađujuće dobroj zavjetrini, što CBR 650 F ipak čini sasvim solidnim odabirom za povremeno gomilanje kilometara na autocesti.

Novi sportaš starog kova

Dakako, kakav bi to sportaš bio, čak i iako je sport-touring, koji najbolje od sebe ne bi davao na krivudavoj cesti. A CBR 650 F je baš tu u svom elementu. Pritom ne nudi svu reaktivnost današnjih RR motocikala, niti tako dobar osjećaj za to koliko snažno grize prednja guma, ali cijeli motocikl prilikom brzih prolazaka kroz zavoje precizno prati zadanu liniju, te i u suludo žustroj vožnji djeluje naoštren i vrlo dobro izbalansiran. Kazaljka vage će stati na prihvatljivih 211 kg, 86 y MOTO PULS prosinac 2015.

Položaj vozača je agresivniji nego što je to slučaj na sport-touring modelima, ali nije naporan, samo su ruke nešto više opterećene. Lakoća upravljanja i iznimno elastičan agregat čine ovaj motocikl odličnim odabirom za gradsku vožnju

Ploča s instrumentima je neobična, potpuno digitalna i opremljena putnim računalom, ali ipak relativno oskudna količinom informacija

Kako je to kod novih Hondi običaj, prekidač trube je smješten tamo gdje inače nalazimo pokazivače smjera. Takvo rješenje nas i dalje iritira

Ručke upravljača su tanke i malo previše zatvorene

mo na taj iznimno elastični pogonski agregat koji vam omogućuje da istinski jurite i kad vozite u brzini ili dvije više, te tako već u startu smanjite opasnost da stražnju gumu izložite prevelikom stresu. No, čak i kad se to dogodilo, dakle kad nam je proklizala stražnja guma sasvim sportskih dimenzija 180/55-17, nismo imali razlog za strah. Ovo je dobar, stari, analogan motocikl koji će vas prvo prijateljski udariti po prstima, a tek vam nakon toga opaliti šamar. Uglavnom sve je prirodno, čak i kad se lagano približavate granici, a uz to je motocikl lako upravljiv i dovoljno razuman u svojim reakcijama da bude i po mjeri manje iskusnih vozača. Isto nužno ne vrijedi i za inače vrlo dobre kočnice, koje su agresivnije od ostatka motocikla, te se kao takve, dok uzrokuju naglo poniranje prednje vilice, možda neće odmah svidjeti početnicima, bez obzira na to što im leđa čuva ABS koji dolazi u seriji.

Iako je riječ o potpuno novom motociklu, dizajn uvelike podsjeća na prethodni CBR 650 F, koji je bio baziran na Hornetu

Razum i sportski osjećaji

a to u kombinaciji s dobro odmjerenim „raskorakom“ od 1.450 mm znači da CBR 650 F nije nešto posebno munjevit pri promjenama smjera, ali je taman dovoljno lagan za brza prebacivanja i sasvim linearan pri spuštanju u izdašne nagibe, čini nam se i nešto dublje nego što smo to navikli kod prosječnog sport-tourera. Ako smo ga ranije pohvalili zbog učinkovitog upijanja neravnina, ovdje ovjesu trebamo odati priznanje i na čvrstoći

koju pokazuje u zavojima, potvrđujući tako da to što se mogućnosti podešavanja svode tek na igranje s prednaprezanjem stražnje opruge i nije neki grijeh na ovakvom motociklu. Isto tako, to što ovako zabavan i brz motocikl nije opremljen sustavom kontrole proklizavanja svakako ne smatramo njegovom prednošću, no ne predstavlja ni osjetni nedostatak, posebno ako zakretanje desne ručke dozira iole iskusnija ruka. Uostalom, tu se vraća-

Pritom pomalo neugledna kočiona kliješta imaju samo 2 klipića, no diskovi su pozamašnog promjera 320 mm i nemaju unutarnju jezgru, nego su fiksirani izravno na krakove naplataka, tako da bi mogli govoriti i o nekoj poluobodnoj izvedbi. Uglavnom, gotovo isto kao i na modelu NC 750 X, uz tu razliku da se ovdje broj prednjih diskova udvostručio, pa tako možda i ne treba previše čuditi što takve kočnice u konačnici nisu samo odlučne i snažne, nego i neočekivano žestoke u svojoj početnoj reakciji. Ne i brutalne kao što to zna biti slučaj kod današnjih sportskih motocikala, ali svakako žustrije i snažnije nego što smo to navikli kod sport-touringa srednje zapremine. Što sve samo potvrđuje našu tezu s početka ovog teksta. Dakle, CBR 650 F je sport-touring prosinac 2015. MOTO PULS

y 87

TEST y HONDA CBR 650 F

Iz ove perspektive, sa širokom stražnjom gumom, atraktivnom vilicom i kratkim, bučnim ispuhom CBR 650 F djeluje kao pravi sportski motocikl

koji bi želio ostaviti dojam vožnje super sportskog motocikla, a ponekad vrijedi i obrnuto. No, je li onda zadnji u gradu ili prvi u selu? Ili ipak oboje? Zapravo, dileme nema. Jer koliko god da je brz na cesti, sa CBR-om 650 F sigurno nećete ganjati rekord kruga na natjecateljskoj stazi. Dakle, iako igra i na kar-

I tvrdoćom sjedala CBR 650 F podsjeća na sportske motocikle, ali je u tom dijelu ipak udobniji od njih

tu slave svojih prethodnika, on jednostavno nema specifičnu težinu CBR-a 600 F otprije petnaest ili dvadeset godina. No, jednom kad ga oslobodite tog povijesnog nasljeđa i prihvatite onakvim kakav jest, uviđate da je CBR 650 F je iznenađujuće dobar motocikl.

POVIJEST MODELA

Odlazak na početak

ećemo ići u detalje, niti ćemo osporiti da je današnji CBR 650 F dramatično bolji motocikl u svakom pogledu (osim u statusu), no zanimljivo je da je njegovih 87 KS pri 11.000 okr/min i 63 Nm pri 8.000 okr/min gotovo identično brojkama od 85 KS pri 11.000 okr/min i 59 Nm pri 8.500 okr/min koje su se deklarirale za prvi CBR 600 F iz 1987. godine. Dvije godine kasnije već govorimo o 93 KS pri 11.000 okr/min, da bi 1991. stigao potpuno novi CBR 600 F druge generacije, koji je raspolagao sa 100 KS pri 12.000 okr/min. Iako se model iz 1995. godine vodi kao treća generacija, radilo se tek o blagom osvježavanju, pa će tako tek pri redizajnu za 1997. godine dohvatiti na 105 KS pri 12.000 okr/min. Dakle, ako su prvi modeli i bili ponaj-

1987. g., 85 KS, 201 kg

1991. g, 100 KS, 208 kg

Kočnice su vrlo dobre. Čak su i žustrije od očekivanja, ali se lijepo doziraju i dolaze s ABS-om

Manje je udoban od Suzukija GSX 650 FA kao svog najizravnijeg protivnika, ali je istovremeno, nudeći dobro odvagani omjer zdravog razuma i sportskog osjećaja, u skoro svakom pogledu primjetno uzbudljivi od njega. A ta se razlika samo povećava kako se spuštamo niže po ljestvici sport-touring motocikala srednje zapremine. Sve u svemu, čak i ako jest u krizi identiteta, ovaj CBR doista predstavlja dobru priliku za vrlo dobru zabavu. Jasno, osim ako niste i sami u krizi, bilo onoj financijskoj pa vam se 78.000 kuna s pravom čini visokim poput Mount Everesta, ili pak u krizi srednjih godina pa vam Honda u ovakvoj diskretnoj haljini nije dovoljno seksi. Ako pak ste samo dovoljno stari da se sjećate CBR-a 600 F u najboljim danima, uzmite kao olakotnu okolnost da je ovaj „lažnjak“ originalno skrojen po mjeri onih koji žele uživati u zadovoljstvu vožnje sportskog motocikla, ali ne i u patnji i odricanjima koje ono ponekad donosi. n

TEHNIČKI PODACI

Posljednji „pravi“ CBR 600 F prodavao se od 2001. do 2007. godine. Brojao je 110 KS pri 12.500 okr/min i težio „mokrih“ 193 kg

bolji u svojoj klasi, tijekom 90-ih su, u pokušaju da ostanu svestrani i razumni, izgubili korak sa sve agresivnijom konkurencijom, pa 1999. na tržište stiže potpuno nova četvrta generacija, koja u igru konačno uvodi i aluminijski okvir, konkretnije kočnice i ekstremnije koncipirani agregat, s maksimumom od 110 KS pri 12.500 okr/min, što je dostatno za prebacivanje 250 km/h. Bitno redizajnirani model iz 2001., prvi s elektronskim ubrizgavanjem goriva, ostaje na istim brojkama, dok su se promjene odnosile na čvršći okvir i dorađeni ovjes. Istovremeno je predstavljena i verzija Sport, manje obazriva prema suvozaču i s agregatom istih specifikacija, ali dodatno prilagođenim za natjecateljsko tuniranje. 2003. godine je stigao miljama ekstremniji CBR 600 RR nakon čega se ne-

promijenjeni CBR 600 F repozicionirao kao sport-touring model i kao takav prodavao do 2007. Slijedi pauza do 2011. kada stiže potpuno drugačiji „talijanski“ model, službeno prvi CBR 600 F opremljen upside-down vilicom, ali zapravo tek Hornet odjeven u oklope, sa 102 KS pri 12.000 okr/min. Konačno, za 2014. je u gotovo istim oklopima predstavljen i aktualni CBR 650 F, koji se vraća korištenju čeličnog okvira, odbacuje upside-down vilicu, dobiva 17 kg i gubi 15 KS. Je li onda CBR 650 F nasljednik CBR-a 600 F? Razvoj situacije od 2003. na ovamo sugerira da na neki način, možda, ipak pomalo i jest. No, gledamo li samo deklarirane brojke, onda CBR 650 F nije nastavio tamo gdje je zadnji „pravi“ CBR 600 F stao, nego tamo gdje je prije tri desetljeća počeo. Što ne mora nužno biti lošije, samo isto, a drugačije. n

Motor: redni, 4 cilindra, četverotaktni Promjer x hod: 67 x 46 mm Obujam: 649 ccm Odnos kompresije: 11,4:1 Razvod: 2 bregaste osovine i 4 ventila po cilindru Hlađenje: tekućinom Paljenje: elektronsko Napajanje: elektronsko ubrizgavanje goriva, ø 36 mm Spojka: višestruki diskovi u uljnoj kupci Mjenjač: 6 brzina Završni prijenos: lanac Okvir: dvogredni čelični Ovjes: klasična prednja vilica ø 41 mm, hod 120 mm, straga aluminijska vilica s monoamortizerom, podesivo predopterećenje Gume: prednja 120/70-17, stražnja 180/55-17 Kočnice: naprijed dvostruki disk promjera 320 mm, kliješta s 2 klipića, straga disk promjera 240 mm, kliješta s 1 klipićem, ABS Dimenzije (u mm) i težina: dužina 2.110, širina 755, visina 1.145, visina sjedala 810, osovinski razmak 1.450, kut glave okvira 25,5°, predtrag 101 mm, udaljenost od tla 130, težina sa svim tekućinama 211 kg, korisna nosivost 188 kg Deklarirano: snaga - 87 KS (64 kW) pri 11.000 okr/min, maks. okr. moment – 63 Nm (6,4 kgm) pri 8.000 okr/min, potrošnja 4,8 l/100 km, maks. brzina 195 km/h Spremnik goriva: 17,3 l pogonski agregat i linearno razvijanje snage, udoban ovjes, mjenjač, kočnice, lakoća upravljanja, zvuk, ABS tanak i zatvoren upravljač, siromašni instrumenti, sitne vibracije, cijena

1995. g., 100 KS, 206 kg

88 y MOTO PULS prosinac 2015.

1999. g., 110 KS, 199 kg

2011. g., 102 KS, 196 kg

cijena

78.000 kn

Možda nećete obarati rekorde kruga na stazi, no CBR 650 F zato pruža puno zadovoljstva u sportskoj vožnji cestom. Ovjes sve upija, ali je istovremeno čvrst, agregat je iznimno elastičan, ali i uvijek spreman na vrtnju, dok je mjenjač, jednom riječju, odličan. Osim toga, motocikl se glatko i sasvim prirodno spušta u duboki nagib

POGLED NA KONKURENCIJU Aprilia Mana 850 GT ABS BMW F 800 GT Honda CBR 650 F Kawasaki ER-6f ABS Suzuki GSX 650 FA Yamaha XJ6 Diversion F ABS

Tip agregata V2, 4T, DOHC, 4V R2, 4T, DOHC, 4V R4, 4T, DOHC 4V R2, 4T, DOHC, 4V R4, 4T, DOHC 4V R4, 4T, DOHC, 4V

Zapremina Maks. snaga 839 ccm 76 KS pri 8.000 okr/min 798 ccm 90 KS - 8.000 okr/min 649 ccm 87 KS – 11.000 okr/min 649 ccm 72 KS - 8.500 okr/min 656 ccm 86 KS – 10.500 okr/min 600 ccm 78 KS – 10.000 okr/min

Maks. okr. moment 73 Nm pri 5.000 okr/min 86 Nm – 5.800 okr/min 63 Nm – 8.000 okr/min 64 Nm – 7.000 okr/min 62 Nm – 8.900 okr/min 60 Nm – 8.000 okr/min

Težina n.d. 213 kg 211 kg 211 kg 245 kg 220 kg

Osovinski Kočnice (sprijeda / razmak straga) 1.463 mm 2 x disk ø 320 mm / disk 260 mm 1.514 mm 2 x disk ø 320 mm / disk ø 265 mm 1.450 mm 2 x disk ø 320 mm / disk ø 240 mm 1.410 mm 2 x disk ø 300 mm / disk ø 220 mm 1.470 mm 2 x disk ø 310 mm / disk ø 240 mm 1.440 mm 2 x disk ø 298 mm / disk ø 245 mm

Gume (sprijeda / straga) 120/70-17 / 180/55-17 120/70-17 / 180/55-17 120/70-17 / 180/55-17 120/70-17 / 160/60-17 120/70-17 / 160/60-17 120/70-17 / 160/60-17

Visina sjedala od Spremnik tla goriva 800 mm 16 l

Cijena 87.990 kn

800 mm

15 l

93.715 kn

810 mm

17 l

78.000 kn

805 mm

16 l

58.545 kn

790 mm

19 l

785 mm

17 l

67.890 kn (L4) 68.500 kn

prosinac 2015. MOTO PULS y

SPORT y MOTOGP Do tog smo trenutka uživali u sjajnoj sezoni. A onda je došlo do mučnog incidenta između Rossija i Marqueza u zavoju broj 14 u Sepangu. Tanka je granica između ljubavi i mržnje

BOGOVI SU PALI N Rossijev deseti naslov ili Lorenzov peti? Trebao je to biti grandiozni završetak odlične sezone, vrhunac modernog viteštva za sladokusce, možda i kruna jedne velike karijere. No, u Maleziji se sve pretvorilo u „Big Brother“ lakrdiju, niske strasti po mjeri bijesne rulje. Je li Rossi poblentavio pod pritiskom? Je li Marquez doista igrao huljski? Je li Lorenzo zaslužio slaviti naslov pod salvom zvižduka? Jesu li ti MotoGP bogovi pali na tjeme? PIŠE: TOMISLAV BEŠENIĆ

go. Napišite to velikim slovima. EGO. Slobodno dodajte tri uskličnika. Onda dignite na petu potenciju. Pa, za svaki slučaj, kubicirajte. E, to je već neki red veličine ega najboljih MotoGP vozača današnjeg trenutka, a gotovo bi se usudili reći i svih vremena. I sve je to u redu, kako voze, poput bogova, taj ego ima svoje opravdanje. Problem je kad se super-ego otrgne kontroli, kako se to, recimo, dogodilo Rossiju u Maleziji. Dvaput. Što je onda probudilo super-ego i kod njegovih protivnika. Nastavak vjerojatno znate. Ili barem mislite da znate. Do tog je četvrtka u Sepangu sve izgledalo poput bajke. Uostalom, prošlo je tek nekoliko dana od jurnjave u Phillip Islandu, po mnogima najbolje utrke ovog tisućljeća. Lorenzo i Rossi na Yamahama, kao jedini preostali u borbi za naslov prvaka, plus Marquez na Hondi i Iannone na Ducatiju cijelu utrku love jedan drugome sjenu, odradivši između sebe čak 52 pretjecanja. I konačno tu je taj fantastičan finiš Marqueza, u kojem prvo obilazi Rossija, onda u zadnjem krugu prestiže Iannonea i Lorenza na putu do svoje pedesete pobjede, jedne od najboljih u svojoj karijeri. I sve je na visokoj razini, osim nekih Rossijevih obožavatelja koji prijete Iannoneu jer se, pazite drznika, u trenutku kad ga je manje od sekunde dijeli-

90 y MOTO PULS prosinac 2015.

Ovako je Marquez „čuvao leđa“ Lorenzu u Phillip Islandu

lo od prve MotoGP pobijede, nije sjetio propustiti svog prijatelja, a morao ga je, tvrde oni, jer se Rossi, za razliku od njega, bori za naslov prvaka. Jer to bi kao onda bilo pošteno? I ne spominjemo to da ukažemo kako je ljudska glupost neograničena, posebno kad se poput virusa širi putem Interneta, nego da naglasimo kako čak ni takvi fanatici, da ne upotrijebimo neku konkretnu dijagnozu, nisu vidjeli apsolutno ništa sporno u pobijedi Marqueza. Nije ni Rossi, čak

mu je i čestitao na kraju utrke. Ali onda je pogledao snimku te doživio prosvjetljenje. I tako je tog nesretnog četvrtka u Sepangu, Urbi et Orbi iznio teoriju zavjere prema kojoj je Marquez u Phillip Islandu mogao odjuriti daleko naprijed, ali nije, nego je umjesto toga namjerno smetao njemu i Iannoneu, e sve kako bi čuvao leđa Lorenzu i tako mu olakšao osvajanje naslova prvaka. Istina, Marquez je dosta oscilirao u utrci, no to je dosta logično oprav-

VALENTINO ROSSI Lorenzo je slavio naslov kao da do njega ne dopiru zvižduci španjolske publike. S njegove lijeve strane je britanska nada Danny Kent, novi Moto3 prvak, dok je s desne strane francuski vozač Johann Zarco koji je u dominantnom stilu osvojio Moto2 prvenstvo

I NA TJEME?

A onda je osvanula nedjelja, prokleta nedjelja. dao time da je u jednom trenutku pregrijao prednju gumu, pa je kalkulirao da je ohladi i sačuva za samu Pedrosa i Lorenzo su otišli malo naprijed, a Rossi i završnicu. A i to što je tek u zadnjem krugu odvozio Marquez se u četvrtom krugu uhvatili u klinč, da najbrži krug može biti čudno samo onom tko ne zna bi u idućih nekoliko minuta međusobno razmijeda je i Lorenzo u tom posljednjem krugu bio samo nili pozicije otprilike 15-ak puta, pri čemu su se 3 desetinke sporiji od najboljeg vremena iz 5. kruga. već nakon prvih par pretjecanja pobudile sumnje u No, ključno je pitanje zašto bi Marquez želio tako Marquezove zle namjere. Ali čekajte, nije li to bila napakostiti Rossiju? Prema tom istom duhovnom samo repriza sjajnog filma koji smo gledali i tjedan izvoru, dakle Rossiju, zato jer ga Marquez, zapravo, dana ranije u Phillip Islandu. Ah da, i to je sumnjioduvijek mrzi, a posebno od ove sezone i sudara u vo, tu je sve i počelo. Dakle, ubrzo je postalo popriličArgentini i Assenu. A onda i zato jer no jasno da se Marquez ipak poigraMarquez zna da će mu biti još teže oboMOTOGP va s Rossijem iz čiste osvete, znajući da riti Rossijeve rekorde ako ovaj osvoji i KONAČNI POREDAK međusobnom borbom obojica gube deseti naslov prvaka. I konačno, pokuVOZAČI šava poentirati Rossi, ne treba zanema- 1. J. Lorenzo Yamaha 330 kontakt s Pedorsom i Lorenzom. No, je li ga Marquez pritom samo želio iživciriti činjenicu da su Marquez i Lorenzo 2. V. Rossi Yamaha 325 rati ili je ispravna kasnija Rossijeva teza braća Španjolci. 3. M. Marquez Honda 242 4. D. Pedrosa Honda 206 da ga je Španjolac još i namjerno kočio? 5. A. Iannone Ducati 188 Pustimo emocije na stranu i pogleProkleta nedjelja Bradley Yamaha 181 dajmo brojke, pri čemu ćemo kao I tako je Talijan pustio duha iz boce. 6. S. 7. A. Dovizioso Ducati 162 Odjednom su uslijedile „stručne“ ana- 8. C. Crutchlow Honda 125 prijelomnicu uzeti 4. krug u kojem lize onih koji nemaju pametnijeg posla, 9. P. Espargaro Yamaha 114 je i započela njihova borba. Dakle, brojala su se krvna zrnca, gledalo se 10. D. Petrucci Ducati 113 Marquezov prosjek maksimalne izmječak i tko koga vuče na kvalifikacija- 11. A. Espargaro Suzuki 105 rene brzine do 4. do 7. kruga iznoM. Vinales Suzuki 97 si 326,6 km/h, što je malo bolje čak i ma i špekuliralo gdje su se to Marquez 12. 13. S. Redding Honda 84 i Lorenzo sastali i potpisali taj španjol- 14. Y. Hernandez Ducati 56 od prosjeka vodećeg Pedrose, ali i znatski tajni pakt. Samo rijetki su primije- 15. H. Barbera Ducati 33 no bolje od Rossijevog prosjeka od KONSTRUKTORI 320,1 km/h. Znači, nema sumnje da tili da u Rossijevoj tezi ne štimaju brojke. Naime, ako je Marquez doista želio 1. Yamaha 407 je Marquez na ravnicama jurio punom pomoći Lorenzu, zašto ga je onda obi- 2. Honda 355 snagom, no možda je lukavac blokirao 3. Ducati 256 šao u zadnjem krugu i pobijedio, te mu 4. Suzuki 137 Rossija usred zavoja? Pogledajmo vremena po krugu. tako izbio 5 važnih bodova iz ruke? Da 5. Aprilia 36 i ne govorimo o tome kako je prilikom 6. Yamaha Forward 35 Dakle, u 4. krugu Rossi sustiže i prvi 7. ART 2 put prestiže Marqueza i pritom čak vozi pretjecanja riskirao i da ga sruši.

Svi su gubitnici

ažu da je i loša reklama ipak reklama, no ako je ovakav tabloidni završetak sezone i povećao popularnost MotoGP-a, onda je bila kakva korist od toga vjerojatno samo kratkoročna i potencijalno štetna na duge staze. Obaranje gledanosti može se zahvaliti „padobrancima“ koji sigurno iduće godine neće pratiti, recimo, MotoGP utrku u Sachsenringu, ili onu u ranojutarnjem terminu u Motegiju. A sada možda neće ni neki od onih koji su to činili godinama. Ovakvim su razvojem događaja izgubili svi, a možda i ponajviše momčad Yamahe, čiji se PR odjel umjesto slavljenjem trostruke kune morao baviti umanjivanjem štete. Gubitak je dvostruk jer su pritom ispod načelne neutralnosti vjerojatno ipak navijali baš za Rossija, čije bi osvajanje naslova imalo daleko veći marketinški potencijal od isforsiranog slavlja nimalo karizmatičnog Lorenza.

Po istom ključu, bi i španjolskoj Dorni bilo draže da se nisu pojavile sumnje o namještanju prvenstva, ali i da je na kraju pobijedio Rossi. Sigurno bi kapnuo koji milijun više. Uostalom, zna se da je njegov veliki obožavatelj i Carmelo Ezpeleta, neupitni šef Dorne, a onda i cijelog prvenstva. No, je li Ezpeleta šef i Rossiju? Naime, Rossi je odmah nakon utrke u Valenciji pred talijanskim novinarima u prolazu ugrabio Ezpeletu i pozvao ga na red zbog toga jer mu nije vjerovao kad je govorio o uroti. Na kraju je još naredbodavnim tonom naložio Ezpeleti da ga posjeti u njegovom kamperu kako bi malo porazgovarali. Nema sumnje da je Rossi, i uz blagoslov Ezpelete, postao veći od samog sporta. No, što će biti sa tim istim sportom kada se Rossi povuče? A kako sada stvari stoje, razočarani Rossi bi se mogao povući na kraju iduće godine kada mu istekne ugovor. n

prosinac 2015. MOTO PULS y

SPORT y MOTOGP

Dotad samozatajni Pedrosa imao je vrlo dobar završetak sezone, a uz to jedini od „vanzemaljaca“ nije aterirao u blato međusobnog optuživanja

svoj najbrži krug na cijeloj utrci, no svejedno gubi 2 desetinke u odnosu na Lorenza. Slijedi epski peti krug kojem se Marquez i Rossi čak 9 puta međusobno pretječu, no ipak obojica gube samo sekundu u odnosu na svoja vremena iz prethodnog kruga, ali i u odnosu na Lorenza. Dakle, ako je Marquez namjerno usporavao Rossija u zavojima, ne bi li onda zaostatak u tom krugu trebao biti veći, a ne da ispadne kako su po svakom pretjecanju u prosjeku gubili samo desetinku sekunde za Lorenzom. U šestom krugu se dva puta pretječu, Rossi se čak okreće i maše Marquezu i tako gube dodatnih 6 desetinki. Kad se sve zbroji ispada da je Rossi tijekom tri kruga borbe s Marquezom izgubio 2 sekunde u odnosu na Lorenza, što nije malo, ali još uvijek bio dostižne 3 sekunde iza njega.

Naletio na koljeno

I tako dolazimo do ulaska u kontroverzni 7. krug, a nakon još nekoliko pretjecanja i do spornog zavoja broj 14 u kojem je Rossi imao „žutu minutu“ te je uspravio i praktično parkirao motocikl i time blokirao Marquezov izlazak iz zavoja. Uslijedilo je Rossijevo strijeljanje pogledom, a kad ni to nije pomoglo došlo je i do međusobnog kontakta i pada Marqueza pri čemu je u prvi trenutak djelovalo kao da je vozač Yamahe nogom udario vozača Honde. Kontakta je svakako bilo, no stvar je osobnog uvjerenja hoćete li vjerovati Marquezu koji tvrdi da je Rossi koljenom udario u njegovu ručicu prednje kočnice i tako zablokirao kotač, ili Rossiju koji je uvjeren da se Marquez, zapravo, namjerno zaletio u njega, naletio na njegovo koljeno (?!) i još mu pritom izbacio nogu s oslonca tako da je djelovao kao da ga je udario. Štoviše, Rossi ne odbacuje mogućnost da je Marquez baš želio pasti. Bilo kako bilo, Marquez je odustao, a Rossi se dao u potjeru bez da je bio i blizu toga da se primakne drugoplasiranom Lorenzu. Štoviše, do kraja utrke je samo u jednom jedinom krugu bio brži od njega, sve ostalo vrijeme je gomilao zaostatak, a kad je sišao s najniže stepenice pobjedničkog podija čekalo

92 y MOTO PULS prosinac 2015.

MOTO2

Pobjednički salto

akon što je Rabat slomio ruku na privatnom testiranju, Zarco je postao novi Moto2 prvak već uoči utrke u Motegiju. Svejedno, Francuz je pobijedio i na toj utrci, a onda i u Maleziji, da bi osvajanjem 7. mjesta u Valenciji propustio priliku obaranja rekorda po broju osvojenih bodova u sezoni. Tom prigodom je testirao Kalexov motocikl za iduću sezonu, baš kao što će iduće godine vjerojatno povremeno testirati KTM-ov MotoGP motocikl prije nego pos-

Zarco je ove godine čak 8 puta izveo pobjednički salto i tako na doista uvjerljiv način postao Moto2 prvak

MOTO2

KONAČNI POREDAK VOZAČI 1. J. Zarco Kalex 352 2. A. Rins Kalex 234 3. T. Rabat Kalex 231 4. S. Lowes Speed Up 186 5. T. Luthi Kalex 179 6. J. Folger Kalex 163 7. X. Simeon Kalex 113 8. T. Nakagami Kalex 100 9. L. Baldassarri Kalex 96 10. F. Morbidelli Kalex 90

Yamaha. Isto tako, Lowesa je zakaparila Aprilia, ali i on putuje u MotoGP tek 2017. tako da će imatane njihov vozač u 2017. toGP. Naime, talentirani Rins je već u svojoj prvoj ti još jednu priliku da Uglavnom, Zarco će sezoni postao viceprvak i pokaže koliko je doista pokušati obraniti Moto2 titulu, što mu neće biti ni- sigurno će pokušati odra- vrijedan, ovaj put na poditi korak više prije nego i bjedničkom Kalex motomalo lako bez obzira na to što Rabat unutar svoje on za 2017. produži u Mo- ciku. Mogla bi to biti napeta sezona. n momčadi maturira u Mo- toGP, gdje ga već vrbuje

ga je saslušanje, nakon kojeg je kažnjen startanjem sa zadnjeg mjesta na završnom okupljanju u Valenciji. Ne zato što bi ga udario nogom, jer za to nije bilo dokaza, nego zbog toga jer su njegove akcije dovele do pada Marqueza. Rossi se na tu odluku žalio, smislio je čak i zgodan pravni manevar žaleći se arbitražnom sportskom sudu, znajući da oni neće stići donijeti presudu, ali računajući da bi barem mogli privremeno suspendirati odluku o kazni do neke druge i manje važne prigode. Sve uzalud. U međuvremenu su široke mase namirisale krv te udobno zavaljeni u sigurnost fotelje putem raznoraznih foruma i društvenih mreža započeli lov na vještice, tražeći linč Marqueza, može i Lorenza. Nažalost,

raspirivanju niskih strasti i srozavanju komunikacije svesrdno su pridonijeli i mediji, posebno ono talijanski, među njima i neki, navodno, ugledni i tako se ono što je trebao biti velebni finale pretvorilo u veliku lakrdiju. Potpomognut vojskom obožavatelja, Rossi je lako dobio medijski rat, pridobio većinu puka za sebe, no to nije mijenjalo na činjenici da je na startu utrke u Valenciji imao 24 vozača između sebe i Lorenza i samo 7 bodova prednosti u odnosu na njega. Ipak, u drugom krugu je bio među prvom petnaestoricom, u trećem među desetoricom, da bi se prije polovice utrke probio do 4. mjesta. No, tad ga je već dugačka ciljna ravnina dijelila od vodećeg trojca, kojeg je

Iannone je znao iskoristiti specifičnosti Ducatija, uključujući i golema aerodinamična krilca, da u konačnom poretku završi odmah prvi do neuhvatljivih tvorničkih vozača Yamahe i Honde

MOTO3

KONAČNI POREDAK

Utrka u Misanu je bila jedna od kaotičnijih u MotoGP povijesti, što potvrđuje i činjenica da se čak i Redding probio na podiju i to nakon što je pao. Iduće godine će umjesto Honde voziti Pramac Ducati

od samog početka utrke predvodio Lorenzo. A da bi Rossi postao prvak Lorenzo je morao završiti treći. Dakle, Rossi je, ironijom sudbine, mogao polagati nade baš u Marqueza i njegovog timskog kolegu Pedrosu. I opet uzalud. Lorenzo je vodio do kraja utrke i tako odnio svoj peti naslov prvaka, treći u MotoGP klasi, sa samo 5 bodova prednosti u odnosu na Rossija. A to što je Marquez cijelu utrku bio Lorenzova sjena, ali ga svejedno nijednom nije napao, dalo je novog štofa Rossijevoj teoriju zavjere, ali je i barem malo, ako ne i sasvim, pokolebalo i one koji su dotad mislili kako španjolska urota uopće ne postoji.

Ni pošteno, ni presudno

No, što kažu brojke? Lorenzo je u 3. krugu oborio rekord staze i predvodio utrku koja je bila 11 sekundi brža od one iz 2013. Istina, u međuvremenu je položen novi asfalt, a napredovala je i tehnologija, no to još uvijek znači da je utrka u prosjeku bila skoro 4 desetinki sekunde brža po krugu, što svjedoči o visokom ritmu. A otprilike toliko je Lorenzo u prosje-

VOZAČI 1. D. Kent Honda 260 2. M. Oliveira KTM 254 3. E. Bastianini Honda 207 4. R. Fenati KTM 176 5. N. Antonelli Honda 174 6. B. Binder KTM 159 7. J. Navarro Honda 157 8. E. Vazquez Honda 155 9. I. Vinales KTM 115 10. F. Quartararo Honda 92 KONSTRUKTORI 1. Honda 411 2. KTM 341 3. Mahindra 120 4. Husqvarna 85

ku bio brži od Rossija. Dakle, moglo bi se reći da je Lorenzo bio blizu maksimuma mogućeg i da ga zato Marquez na istrošenim gumama nije mogao obići. Uostalom, nije svaki dan Phillip Island. Isto tako, Marquez je nakon utrke tvrdio da je spremao svoj napad baš za sam kraj, ali da ga je u tome planu osujetio Pedrosa koji ga je napao u pretposljednjem krugu. Može biti. Uostalom, Marquez je ove godine na sličan način već uporno slijedio Lorenza u Indianapolisu, ali i Rossija u Assenu. No, u oba slučaja je u konačnici napao, a ovaj put nije. I ovdje je kad ga je Pedrosa obišao odmah uzvratio istom mjerom, ali Lorenza nije dirao, iako je prošao ciljem samo tri desetinke iza njega. A opet, ako ga doista uopće nije ni mislio napasti, ne bi li ga onda pustio nekoliko sekundi ispred sebe tako da sve bude manje sumnjivo. Čak i da je pritom morao propustiti Pedrosu ispred sebe i da se ovaj onda probio u vodstvo, Lorenzo bi i s drugim mjestom bio prvak. Dakle, sve ako nema nikakvog dokaza da je išta muljao u Phillip Islandu, sasvim je jasno da je Marquez ometao Rossija u Maleziji, a zauvijek će, u

MOTO3

Za dlaku Kent je s Hondom prvo osvojio, a onda umalo izgubio naslov

akon pobjede na domaćem terenu u Silverstoneu činilo se da je Kent već osvojio Moto3 krunu. Oliviera je u tom trenutku bio tek 5. u ukupnom poretku s velikih 110 bodova zaostatka, no onda je njegov KTM dobio novi okvir i Portugalac je u idućih 5 utrka nanizao tri pobjede i dva druga mjesta. Istovremeno, dotad gotovo nepobjedivi Kent se odjednom više nije mogao probiti ni među prvu petoricu, a ubilježio je i dvije nule, tako da se uoči utrke u Valenciji njegova prednost istopila na teoretski dostižna 24 boda. Oliviera je odradio svoj dio posla i ponovo pobijedio, no Kent je igra na sigurno i završio kao 9. što mu je bilo dovoljno da, sa 6

bodova prednosti, ipak ne izgubi već osvojeni naslov. Tako je vozač Honde ipak postao prvi britanski prvak nakon 1977. godine i slavlja Barryja Sheenea u kraljevskoj klasi. Inače, iduće godine će Kent i Oliviera voziti u istoj momčadi, ali u Moto2 konkurenciji. Istovremeno, veseli što će Moto3 rešetka biti bogatija za Peugeot, čak i ako je riječ samo o zamaskiranom motociklu indijske Mahindre, koja se već godinama natječe u najslabijoj klasi, a natpolovični je vlasnik Peugeot Motorcyclesa. Nažalost, na Moto3 popisu za iduću sezonu više ne vidimo Husqvarnu, koja je po istom ključu bila klon KTM-a. n

prosinac 2015. MOTO PULS y

SPORT y MOTOGP

Odlična „rookie“ kombinacija. I Suzuki, a posebno Vinales, su u svojoj prvoj sezoni premašili očekivanja

najmanju ruku, ostati sumnja kako se nije baš pretrgao od posla pokušavajući pobijediti Lorenza u Valenciji. Ako je tako, nije bilo pošteno, no je li bilo i presudno. Odnosno, da li su postupci Marqueza uopće razlog što je Rossi izgubio naslov? Gledajmo na to ovako. U Phillip Islandu je Rossi bio četvrti. Ako mu vjerujemo da se Marquez namjerno poigravao s njime i namjerno ga kočio u Maleziji, to onda znači da je Španjolac vjerojatno bio i brži od njega i da se Rossi opet ne bi mogao nadati boljem od četvrtog mjesta. Isto tako, vremena koja je ostvario u Valenciji nakon što se probio do četvrtog mjesta pokazuju da, sve i da je krenuo iz prvog, a ne posljednjeg reda, ne bi mogao pratiti vodeći trojac. Što će reći da bi ovako ili onako zadnje tri utrke završio kao četvrti. A priznat ćete, to i nije baš najbolji način da postanete svjetski prvak.

I vanzemaljci su ljudi?

U tom smislu si možemo postaviti još jedno pitanje. Nije li Rossi nakon Phillip Islanda osjetio, možda i samo podsvjesno, da se neće moći obraniti od Lorenza, pa su tako i njegove optužbe i sudar u Maleziji samo potez očajnika, odnosno pokušaj da se teret gubitka naslova prebaci na leđa Marqueza? Naime, iako je Rossi do tog trenutka odradio fantastičnu sezonu, posebno u kontekstu toga da ipak ima 36 godina na leđima i da je posljednji put osvojio naslov davne 2009. godine, jasno je da je igrao na „staračku“ mudrost i rutinu. Istovremeno, Lorenzo je zaostao zbog nekoliko pehova, posebno u prvom dijelu sezone, ali je na stazi najveći dio vremena bio brži od Rosija. Konačno, potvrđuje to i broj pobjeda na utrkama, broj „pole positiona“, broj najbržih krugova... Jedina statistička kategorija u kojoj zaostaje za Rossijem je broj stajanja na pobjedničkom postolju. Znači li to onda da je baš Lorenzo sasvim zaslužio osvajanje naslova? Statistički da, ljudski baš i ne. Naime, iako je imao savršenu priliku da se iznad svega digne kao gospodin, Lorenzo se radije s Rossijem i Marquezom valjao u blatu. Tako je u Maleziji, dok je Rossi primao pokal za treće mjesto, pokazao palac dolje i odmah nakon toga s bocom šampanjca napustio pobjednički podij. Pravdao se iscrpljenošću, no može biti da mu se žurilo posjetiti direkciju utrke kako bi inzistirao na tome da se Rossi diskvalificira. Isto tako, u danima nakon toga nije štedio oštre riječi kad je u pitanju Rossi, a čak je inzistirao na tome da preda iskaz na arbitražnom sportskom sudu, kako bi osujetio namje-

94 y MOTO PULS prosinac 2015.

Smith je nadmašio samog sebe, ali i sve „privatnike“ i sve britanske vozače osvojivši vrlo dobro 6. mjesto u ukupnom poretku

TESTIRANJA

I Stoner će testirati za Ducati? U trenutku kada su preko Marqueza umočeni u aferu o (ne)namještenju prvenstva, svaka je vijest za Hondu dobrodošla, pa bila ona i loša, samo da se skrene pozornost. A tko je bolji za taj naum od Stonera koji je praktično od trenutka kad je prerano prekinuo MotoGP karijeru povremeno testirao za Hondu. Ipak, kad se početkom ove sezone ponudio kao zamjena za ozlijeđenog Pedrosa bio je grubo odbijen, a ljubav je vjerojatno pukla kad se vratio utrkama na 8h Suzuke i onda teško polomio jer mu je zapeo glas na natjecateljskom CBR-u, što Honda nije bila spremna odmah priznati. Zato u Ducatiju otvoreno priznaju kako su od početka sezone koketirali sa Stonerom i čini se kako samo čekaju dozvolu od

KTM je prije roka počeo testirati svoj MotoGP motocikl za 2017.

Ako Dovizioso ovako testira Ducati, što bi tek činio Stoner

Honde, s kojom ga veže ugovor do kraja godine, pa do objave kako je Australac ponovo u njihovim redovima. Pritom bi Stoner imao ulogu test vozača, ali za pretpostaviti je da bi tijekom 2016. mogao odraditi i koju utrku s pozivnicom. A tko zna što donosi 2017? Jedno je skoro pa sigurno. Te će se 2017. godine vratiti KTM, koji je prije plana već odradio prvo testiranje MotoGP motocikla RC16. Svojom pojavom, korištenjem V4 agregata i izvedbom stražnje vilice RC16 podsjeća na Hondu, no velika je

ru Rossija da odgodi izvršenje kazne. Ne treba ni reći kako u Yamahi nisu bili zadovoljni ponašanjem Lorenza, šuškalo se čak i o mogućem razvodu, no Lorenzo je i dalje nastavio po svome, konačno nadolijevajući benzin na vatru izjavom kako je uvjeren da ga Marquez i Pedrosa nisu pretjecali u Valenciji baš zato jer su Španjolci. Kasnije je malo revidirao svoje mišljenje, kojim je zapravo omalovažavao samog sebe, no nije uspio promijeniti dojam kako ove godine nije bio samo najbrži na stazi, nego i daleko najbahatiji izvan nje. Uostalom, utrka u Valenciji je pokazala što tamo okupljena svjetina, a među njima su ipak prevladavali baš njegovi Španjolci, misli o Lorenzu. U počasnom krugu su svog novog svjetskog prvaka umjesto pljeskom pozdravili zvižducima, a isti su se tonovi

razlika u tome što je opremljen rešetkastim okvirom i WP ovjesom. Iako ga je prvi isprobao Alex Hofmann, ulogu glavnog test vozača ima Mika Kallio, koji će se u potpunosti posvetiti razvoju tog stroja. No, ne treba čeznuti za 2017., moglo bi biti jako zanimljivo i iduće sezone, što su već dala naslutiti i prva testiranja odrađena odmah nakon utrke u Valenciji. Kako se i očekivalo, uvođenje zajedničke Magneti-Marelli elektronike i jednostavnijeg softvera predstavlja ne-

koliko koraka unatrag, a kad se pridoda i Michelin kao novi dobavljač, pri čemu stražnja guma odlično drži za razliku od prednje koja zna iznenada popustiti, nije ni čudo da su testiranja bila obilježena i brojnim padovima. Kraj svih tih varijabli testiranje novih motocikla donosi dodatni kaos u cijelu priču, no Honda je svejedno isprobala novi agregat, dok je kod Yamahe M1 najupečatljivija novost premještanje spremnika goriva u rep motocikla. n

čuli i kad je primao pokal na pobjedničkom postolju. Nema sumnje da je svojim postupcima između dvije posljednje utrke uvelike pridonio tome da postane najomraženiji prvak u MotoGP eri, a i bitno duže od toga. Time je pružio priliku Rossiju da postane moralni pobjednik, no bojimo se da je Talijan pravo na tu počasnu titulu izgubio istog trenutka kad je izgubio i živce u zavoju broj 14. Sve u svemu, ako smo dosad i mislili da u MotoGP-u imamo sveto trojstvo u sastavu Rossi, Lorenzo i Marquez, nakon onog čemu smo svjedočili ove jeseni moramo se zapitati jesu li MotoGP bogovi pali na tjeme. Ili to možda ipak nisu „bogovi“, nego samo „vanzemaljci“, kako smo toj trojcu, ali i Stoneru i Pedrosi, donedavno tepali. Ako je tako onda ispada da su i vanzemaljci, nažalost, samo ljudi. n

na svim kioscima siječanj. 2016.

KATALOG

2016

SPORT y SUPERBIKE

Novi Superbike prvak Rea je još 2012. u Moto Pulsu pročitao da bi trebao promijeniti poslodavca. Ostalo je povijest (foto: Damir Pritišanac)

TKO ĆE S KIME NAKON ZIME?

Iako je još nekako s proljeća bilo jasno da će Rea i Kawasaki demolirati Superbike prvenstvo, morali smo pričekati ranu jesen da se riješe sve formalnosti, pa da se na preostala dva okupljanja u miru povede rasprava o tome tko će s kime nakon zime. Još se ne znaju svi odgovori, ali je ono i što je poznato poprilično zanimljivo Davies (#7) je u Kataru potvrdio titulu viceprvaka

PIŠE: TOMISLAV BEŠENIĆ

redinom rujna u Jerezu se konačno i to dogodilo. Rea je trebao još samo jedan plasman među prvu desetoricu, a Britanac je taj uvjet debelo premašio već u prvoj utrci dana. Doduše, nije išlo sve po špagi, pa tako prvi put ove sezone nije završio na podiju, vidno „šepajući“ u sredini zavoja, no i četvrto mjesto je bilo dovoljno da zapečati svoju prvu titulu svjetskog prvaka čak 5 utrka prije kraja. I u drugoj utrci dana je ponovo bio četvrti, ali i potvrdio još jednu titulu svjetskog prvaka, ovaj put za Kawasaki u kategoriji konstruktora. Ostalo je za vidjeti može li u preostale četiri utrke Sykes nadoknaditi 22 boda zaostatka za Daviesom i tako u vitrinu Kawasakija ugurati i titulu viceprvaka. Činilo se da je Sykes na dobrom putu kada se u prvoj utrci u Magny Coursu, na stazi koja se polako sušila, odvojio u vodstvu, no Rea se očito nije previše zamarao kalkulacijama o naslovu viceprvaka. Zato je u drugom dijelu utrke locirao, identificirao, uhvatio i transferirao timskog kolegu na drugo mjesto, na putu do svoje trinaeste pobjede u sezoni. Sredinom dana je upisao i svoju četrnaestu pobjedu, odnosno već petu dvostruku i pravo je čudo da je do tog trenutka izgubio sve šanse za dostizanjem pobjedničkog rekorda Douga Polena. Ostala mu je mogućnost da u Kataru prestigne rekord Colina Edwardsa po broju osvojenih bodova u jednoj sezoni, ali i taj je plan na kraju neslavno propao kad mu je baš u zadnjoj utrci Kawasaki prvi put otkazao poslušnost.

Hayden na Hondi

Sykes se u međuvremenu s dva treća mjesta nije uspio dovoljno približiti Daviesu, koji je tako potpuno zasluženo osvojio naslov viceprvaka, pri čemu rezultati koje je ostvario u drugom dijelu sezone mogu itekako zadovoljiti čelnike Ducatija. Jasno, produžili su mu ugovor, uostalom nastavljaju i suradnju s Giuglianom koji ni ove sezone nije pobijedio, ali je zato dva puta lomio kralješke. I Kawasaki je zadržao svoj Rea i Sykes „dream team“, ali to su ujedno i jedina zvučna imena koja ne mijenjaju

96 y MOTO PULS prosinac 2015.

SUPERBIKE

Guintoli i Lowes su odradili prva testiranja s Yamahom i uvjereni su da će se moći boriti s najboljima

KONAČNI POREDAK VOZAČI 1. J. Rea Kawasaki 548 2. C. Davies Ducati 416 3. T. Sykes Kawasaki 399 4. L. Haslam Aprilia 332 5. J. Torres Aprilia 247 6. S. Guintoli Honda 218 7. M. VD Mark Honda 194 8. L. Mercado Ducati 142 9. M. Baiocco Ducati 139 10. A. Lowes Suzuki 112 11. D. Giugliano Ducati 119 12. A. Badovini BMW 103 13. L. Camier MV Agusta 89 14. D. Salom Kawasaki 83 15. R. Ramos Kawasaki 71 KONSTRUKTORI 1. Kawasaki 599 2. Ducati 471 3. Aprilia 395 4. Honda 273 5. Suzuki 163 6. BMW 116 7. MV Agusta 89 8. EBR 4

poslodavca. Svi ostali okreću novi list, s time da neki od njih ni još uvijek ne znaju na kojoj će stranici završiti. Uostalom, o tome koliko je još uvijek fragilno Superbike prvenstvo možda najbolje govori što ni Haslam ni Torres, pobjednici dvije posljednje utrke, nakon odlaska iz Katara nisu znali gdje će biti iduće sezone, a ni u trenutku kad ovo pišemo nisu puno pametniji po tom pitanju. Oni su tu svojevrsni taoci momčadi Aprilije, s kojom bi željeli nastaviti suradnju, no čini se da je talijanski proizvođač, ponovo, jednom nogom na izlasku iz prvenstva. Ili možda nije? I nije upitno samo hoćemo li iduće sezonu vidjeti Apriliju, nego možda još veću nepoznanicu predstavlja Suzuki. Zasad je sigurno samo to da će iduće godine testirati GSX-R, no ne zna se hoće li se s njime utrkivati. Naime, stvar je zakomplicirala Yamaha koja je u svom povratku u Superbike prvenstvo Suzukiju preotela njihovu dosadašnju momčad Crescent, ali i prvog vozača Alex Lowesa. Osim toga, Yamaha je momčadi Ten Kate Honda preotela i marku Pata kao glavnog sponzora, što ih vjerojatno više boli od toga da je u istom smjeru otputovao i Sylvain Guintoli. Uostalom, u momčadi Ten Kate velike nade polažu u talentiranog Vd Marka, dok će Guintolia zamijeniti MotoGP veteran Nicky Hayden, koji bi prvu sezonu iskoristio za učenje, pa onda 2017. godine, kada u ruke dobije novi Hondin motocikl, koji neće nužno imati oznaku CBR, pokušao postati prvi čovjek koji je bio MotoGP i Superbike prvak. Zvuči jako optimistično, ali opet ni izbliza tako optimistično kao ideja da bi

MV Agusta te iste 2017. mogla iz Superbikea preći u MotoGP.

Tko je tko u Superbikeu?

Naime, tvornička momčad MV Aguste je netom po završetku sezone započela suradnju s dosadašnjom MotoGP momčadi Forward Racing, a ideja o povratku slavne marke u kraljevsku klasu podudara se sa stupanjem na snagu novih pravila prema kojima bi Dorna trebala financijski bitno izdašnije potpomagati momčadi. Ipak, djeluje sasvim nerealno da bi MV Agusta do onda mogla razviti MotoGP motocikl, a i pitanje je koliko im u tome Forward Racing uopće može pomoći, budući je ta momčad netom diskretno izgurana iz MotoGP-a zbog problema njezina vlasnika Giovannija Cuzarija sa švicarskim poreznicima. S druge strane, iskustvo koje ima Forward Racing svakako ih može učiniti konkurentnijim unutar Superbike prvenstva, a isto vrijedi i za angažman Marca Melandrija, koji se, istina, ove sezone gadno nasukao u MotoGP-u, no prošlo je tek nešto više od godinu dana od kada je s Aprilijom pobjeđivao u Superbikea. Melandri inzistira da zasad ima isključivo ulogu test vozača, no ne isključuje mogućnost da se ipak pridružiti Camieru, koji je nekoliko puta ove sezone izvlačio čuda iz MV Aguste. Uglavnom, u Superbike imeniku za 2016. se nalazi mnogo imena, no iako bi sezona trebala startati već u veljači, još uvijek je ostalo dosta mjesta prazno u rubrici „tko je tko“. Sigurno je samo to da nikome od njih neće biti lako zaustaviti Jonathana Reau, novog kralja Superbikea. n

SUPERSPORT

I opet Sofuoglu

Sofuoglu je došao do svog četvrtog naslova. Hoće li mu biti nešto teže iduće godine kada Supersport klasa preuzima „jeftinija“ Superstock pravila?

lužbeno, Sofuoglu je do svog četvrtog Supersport naslova došao osvajanjem 2. mjesta na pretposljednjoj utrci u Magny Coursu. U praksi, vozač Kawasakija je naslov osvojio još za vrijeme treninga u Jerezu kada je Cluzel pao s MV Aguste i slomio sen na Hondi, koji se svojski trudio, čak je i pobijedio obje noge. Nakon toga, u igri je ostao samo Jacob- u Francuskoj, ali ove godine Amerikanac nije mogao boSUPERSPORT lje od naslova viceprvaka. KONAČNI POREDAK No, tko zna što će biti iduće godine kada će u cijelu VOZAČI priču biti ubačena još jedna 1. K. Sofuoglu Kawasaki 233 zanimljiva varijabla. 2. P. Jacobsen Honda 196 Naime, nakon završetka se 3. L. Zanetti MV Agusta 158 zone objavljen je obris pra 4. J. Cluzel MV Agusta 155 vilnika prema kojem bi Su 5. K. Smith Honda 116 persport motocikli trebali 6. G. Rea Honda 97 biti slični ovogodišnjim motociklima klase Super 7. R. Rolfo Honda 88 stock 600. To znači da će 8. A. Baldolini MV Agusta 67 od iduće godine biti još bli 9. M. Faccani Kawasaki 66 ži serijskim modelima, ali i 10. C. Gamarino Kawasaki 62 usklađeni s pravilima koja vrijede u najvažnijim europKONSTRUKTORI 1. Kawasaki 237 skim nacionalnim prven 2. Honda 222 stvima. Dakle, manje dozvoljenih tehničkih modifikacija 3. MV Agusta 218 na motociklu te korištenje 4. Yamaha 90 manje napredne elektroni 5. Triumph 10 ke, što bi sve trebalo dove-

Sofuoglu je osvojio svoju četvrtu Supersport titulu, drugu za upravljačem Kawasakija

sti do snižavanja troškova i privlačenja novih vozača i momčadi. Istovremeno, ukida se dosadašnje prvenstvo Superstock 600, ali će se zato unutar Supersporta stvoriti posebna podklasa, namijenjena vozačima koji će nastupati samo na europskim utrkama svjetskog prvenstva. To sve garantira povećanje kvantitete, dok bi kvalitetu i dalje trebali osiguravati Sofuoglu na Kawasakiju, Cluzel na MV Agusti te Jacobsen, i možda Smith, na Hondi. Ostaje za vidjeti hoće li takva pravila motivirati i druge proizvođače da se aktivnije uključe u ovo prvenstvo te možda počnu izbacivati nove i ekstremnije serijske modele. n

prosinac 2015. MOTO PULS y

SPORT y MOTOKROS SP

Start USGP - MX2

GAJSERU NASLOV MX2 Svjetsko motocross prvenstvo svoju završnicu je dočekalo preko Atlantika. Utrkama u Meksiku i SAD-u završena je uzbudljiva sezona. U Meksiku smo se vratili na stazu Leon, dok je ovogodišnja finalna utrka održana na popularnoj američkoj stazi Glen Helen. Iako je kraljevska klasa MXGP već je ranije odlučena, u manjoj klasi MX2 ostale su borbe za naslov u kojima je svaki bod bio važan. PIŠE: BORNA VINCEK FOTO: RAY ARCHER, JUAN PABLO ACEVEDO

eksička utrka bila je posebno zanimljiva. Jaka kiša uoči utrka u potpunosti je natopila stazu. Prvi na red stigli su vozači iz klase MX2, koji su zasigurno imali najtežu utrku dana. Dramatično je krenulo već od starta, kada je nekolicina vozača pala pri ulasku u prvi zavoj. No oni nisu bili jedini, nema vozača koji tijekom utrke nije pao. Latvijac Pauls Jonass (KTM) bio je najsmireniji tijekom

98 y MOTO PULS prosinac 2015.

utrke i zgrabio pobjedu ispred Maxa Anstiea (Kawasaki), dok je Slovenac Tim Gajser (Honda) završio na petoj poziciji, čime je izgubio vrijedne bodove za potrebne za osvajanje prvog naslova. Nasreću, druga utrka bila je totalno druga priča, staza se gotovo u potpunosti posušila. Ovog je puta za Jonassa od starta krenulo loše, iako je najbolje startao uzevši “Holeshot”, odmah je potom i pao. Uspio se kasnije tokom utrke vratiti u ritam, no tada je uslijedio još jedan težak pad, gdje je jače oštetio motocikl. Posjet boksu bio je neizbježan

za hitni popravak. Uspio je nastaviti, ali izgubio je dosta pozicija i vremena. Takve probleme nije imao Gajser, koji je pratio ritam vodećeg Thomasa Covingtona, te na kraju završio sigurno drugi. Treći je inače završio Benuel Paturela, kojem je ovo bilo prvo MX2 postolje u karijeri. Jonass je u konačnici završio 13., čime je Gajseru svakako olakšao završnicu prvenstva. Samo finale tjedan dana kasnije u američkom Glen Hellenu bilo je izuzetno uzbudljivo. Iako su u obje utrke domaći vozači diktirali ton, sve su oči bile uprte u borbu Gajsera i Jonassa.

Gajser je u prvoj utrci uspio odbiti napade i završiti ispred Jonassa, tako da ga je samo 3 boda dijelilo od naslova. Drugu vožnju je odvozio smireno i zgrabio ukupno četvrto mjesto, koje je bilo i više nego dovoljno da uzme naslov prvaka svijeta. Iako je do sada nanizao brojne europske i svjetske uspjehe, pa čak i nagrade za najboljeg rookiea od strane FIM-a, ovo je do sada zasigurno najveći uspjeh u Timovoj karijeri. Ujedno je ovo i povijesna pobjeda za Hondu, koja je po prvi puta nakon 20 godina osvojila naslov u manjoj klasi. Ukupnu pobje-

Latvijac Pauls Jonass (KTM)

MXGP I MX2 U 2016.

Uzbudljiva 2016.

2016. donosi brojne promjene, od prelazaka vozača do promjena pravilnika

Tim Gajser novi je svjetski prvak

du na Glen Hellenu je inače uvjerljiKONAČNI vo uzeo Jessy Nelson (KTM) ispred POREDAK timskog kolege Shane McElratha, MXGP dok je Valentin Guillod (Yamaha) 1. Febvre Yamaha 735 nakon nekoliko lošijih vožnji došao 2. Paulin Honda 592 3. Bobryshev Honda 567 do postolja.

Dominacija Febvrea se nastavlja

Klasa MXGP je u Meksiku imala kudikamo lakšu stazu u odnosu na manju klasu. Naime, vozači MX2 startali su prije njih i počistili stazu od blata. Romain Febvre (Yamaha) i nakon osvojene titule nastavio je s dominacijom. Obje utrke je iza sebe ostavio Britanca Shauna Simpsona (KTM), koji je u zadnjih nekoliko utrka pokazao izuzetnu snagu. Borba se vodila tek iza njihovih leđa, gdje su pozicije izmjenjivali

4. Simpson KTM 481 5. Van Horebeek Yamaha 449 6. Nagl Husqvarna 442 7. Cairoli KTM 432 8. Coldenhoff Suzuki 423 9. Waters Husqvarna 354 10. Dessale Suzuki 331 MX2 1. Gajser Honda 589 2. Jonass KTM 564 3. Anstie Kawasaki 537 4. Guillod Yamaha 511 5. Seewer Suzuki 496 6. Lieber Yamaha 430 7. Herlings KTM 423 8. Tixier Kawasaki 393 9. Paturel Yamaha 376 10. P. Petrov Kawasaki 324

ovost u pravilniku za 2016. biti će dodjeljivani bodovi i za kvalifikacijske utrke. Naime, promotor svjetskog prvenstva Youthstream odlučio je nagraditi prvih 5 vozača po kvalifikacijskoj trci, pri čemu pobjednik osvaja 5 bodova, drugoplasirani 4 boda i tako dalje, sve do 5 pozicije koja dobiva jedan bod. Također je važna novost kako vozači nakon probnog kruga mogu zamijeniti motocikl u boksu. Brojne novosti su i u kalendaru za 2016., uz već poznate lokacije u Europi tu su i neke potpuno nove staze. Primjerice MXGP će se po prvi puta održati u Maleziji, planira se i utrka u Švicarskoj te čak dvije priredbe u SAD-u. Što se timskih promjena tiče, mnogobrojne su. Nakon što je još ranije ove godine Ryan Villopoto najavio prekid natjecateljske karijere, isto je u Glenn Hellenu

učinio i njegov timski kolega Tyla Rattray, koji se nekoć okitio i titulom svjetskog prvaka u klasi MX2. Dok jedni odlaze u mirovinu, drugi se iz nje vraćaju. Novozelanđanin Ben Townley, također nekoć svjetski prvak klase MX2, vraća se nakon dvogodišnje pauze u profesionalnoj karijeri. Pod radar Suzukija pao je nakon Kupa nacija, gdje je pokazao odličnu formu i brzinu. Zanimljivo je kako su gotovo sve važnije vijesti uz klasu MXGP vezane uz Suzuki. Posebno je zanimljiva „zamjena“ visokih pozicija timskih menadžera - Stefan Everts iz KTM-a odlazi u Suzuki, dok iz Suzukija u KTM dolazi Joel Smets. Clement Dessale, nakon 5 provedenih godina u Suzukiju, od iduće sezone brani boje Kawasaki KRT-a. Glen Coldenhoff također napušta Suzuki te prelazi u KTMov tvornički team, gdje će zauzeti poziciju Tommy

Searlea, koji se pridružio Dixon Kawasaki Racingu. Popularni Belgijac Ken De Dycker također je napustio KTM, od iduće godine ga gledamo pod podrškom 24MX Honde. U klasi MX2 također dolazi do nekoliko promjena. Limit od 23. godine prisilio je Valentina Guilloda na prelazak u kraljevsku klasu, iako je i dalje pod Yamahinom podrškom upitan je team za koji će nastupati. Jordi Tixier također zbog spomenutog limita ulazi u kraljevsku klasu, gdje će biti timski kolega Dessaleu. Jens Getteman nakon nekoliko godina vjernosti Hondi prelazi u KTM-ov Silver Action Racing Team. Rus Aleksandr Tonkov novo je pojačanje za Yamahu. Husqvarna je objavila kako će njihove boje braniti nekoć vozači Kawasakija, Britanac Max Anstie i Amerikanac Thomas Covington. n

prosinac 2015. MOTO PULS y

SPORT y MOTOKROS SP

Pobjednik klase MX2 na USGP - Nelson

Evgeny Bobryshev (Honda), Jeremy Van Horebeek (Yamaha) i Glenn Coldenhoff (Suzuki). Febvre je i na USGP-u pokazao domaćim vozačima zašto je svjetski prvak, upisao je ponovnu pobje-

du - čak osmu ove sezone. Posebno je bila zanimljiva prva utrka gdje su isprva borbu za vodeću poziciju vodili domaći vozači Josh Grant (Kawasaki) i Cooper Web (Yamaha). Tijekom utrke su nekoliko puta

izmjenjivali pozicije, a pred kraj im se pridružio i Febvre, koji je na dramatičnom spustu pretekao vodećeg Webba. Upravo je i ukupni poredak bio Febvre, Grant te Webb. Zanimljivo je kako je Antonio

MOTOCROSS KUP NACIJA

Cairoli (KTM) nastupio na USGP-u usprkos ozlijedi, komentiravši kako nije mogao propustiti spomenutu utrku. Iako je u obje utrke pokazivao brzinu, bilo je vidljivo da mu prema kraju nedostaje snage. n

Francuzi obranili naslov

otocross Kup Nacija, svojevrsna olimpijada motocrossa ponovo je dokazala da se radi o utrci godine. Ukupno 36 nacija borilo se za popularni „Chamberlain Trophy“ u francuskom Erneeu. Pred domaćom publikom od više desetaka tisuća navijača, francuski sastav: Romain Febvre, Marvin Musquin te Gautier Paulin jednostavno je morao pobijediti i tako obraniti naslov. Ali kao favoriti također su se nametali i vozači SAD-a (Justin Barcia, Jeremy Martin, Cooper Web), Belgije (Jeremy van Horebeek, Julien Lieber, Ken De Dycker) i Britanci (Dean Wilson, Max Anstie, Shaun Simpson). Na žalost, britanske boje su u finalnim vožnjama branili samo Simpson i Wilson, zbog čega je postolje bilo nedostižno. Ipak akcije i uzbudljivih okršaja nije nedostajalo među favoritima, nakon prve vožnje Amerikanci su poveli. No, već u drugoj vožnji su se Francuzi popeli na vodeću poziciju, a sve to su potvrdili i u finalnoj, trećoj vožnji. Tako

100 y MOTO PULS prosinac 2015.

su drugu godinu za redom obranili naslov prvaka.

Hrvatska ukupno 30., Slovenci ostali bez A-finala

Hrvatska nastavlja s nastupom na Kupu nacija, ovogodišnju reprezentaciju činili su Marko Leljak u klasi MXGP, Matija Kelava u MX2 te Matej Jaroš u MX-Openu. Cilj je bio plasman u B-finale, što je i ostvareno. Nažalost, Jaroš je u prvom krugu B-finala pao i ozlijedio ključnu kost, pa su dvojac Leljak i Kelava sami sudjelovali u borbi za pozicije. Kelava je završio na odličnom 19. mjestu, dok je Leljak bio 23. čime je Hrvatska ukupno završila 11. u B-finalu, odnosno 30. u ukupnom poretku. To je za 2 pozicije bolji rezultat u odnosu na godinu ranije. Naši susjedi Slovenci u sastavu Tim Gajser, Peter Irt te Klemen Gerčar, na veliko se iznenađenje nisu uspjeli plasirati direktno u A-finale. Nedostajalo im je i sreće, svega jedan bod ih je dijelio od prolaska. n

1. Francuska 14 2. SAD 16 3. Belgija 56 4. Estonija 66 5. Švicarska 67 21. Slovenija B-finale 30. Hrvatska B-finale

Team Croatia

Team France

70. FIM RALLY y VORDEN, NIZOZEMSKA

Sudionici iz Hrvatske - BMW Moto klub Zagreb: Szalai Geza, Fakin Boris, Fakin Đurđica, Varga Stjepko, Terešak Neda, Buden Dragutin, Buden Verica, Markić Božo, Markić Ivanka, Gluhak Marijan, Mužević Damir, Lisak Josip, Gluhinić Branimir, Gluhinić Bosiljka i Šmintić Josip, te članovi 1. Hrvatskog motociklističkog kluba Zagreb: Čavić Željko, Levojević Božidar, Levojević Gordana, Pomahač Slavko i Pomahač Anka

HRVATI U NIZOZEMSKOJ Hrvatska ekipa od 20 članova sudjelovala je na jubilarnom sedamdesetom FIM Rallyju u Nizozemskoj. TEKST&FOTO: STJEPKO VARGA

IM Rally, odnosno susret touring motociklista, pod okriljem svjetske federacije, čije je naš HMS član, prvi put je održan 1936. u Berlinu. Ove godine obilježava se njegova obljetnica - 70 godina od nastanka, a mjesto susreta bio je grad Vorden u Nizozemskoj. Na Rallyju je sudjelovalo 1.068 sudionika iz 27 zemalja, koji su doputovali na 793 motora s 275 prijavljenih suvozača. Od ukupno 197 moto klubova koliko ih je sudjelovalo u Nizozemskoj, iz Hrvatske su pristigla dva kluba, BMW moto klub Zagreb

i 1. Hrvatski motociklistički klub Zagreb. Tako je pod okriljem HMS-a pristiglo 20 sudionika - 12 vozača i 8 suvozačica. Ovdje se broji i udaljenost koju je pojedinačni Hrvatski sudionik Rally-a trebao prevaliti do cilja a ona je bila prosječno 1.260 kilometra. Rally službeno traje 3 dana, ali ima i dva pred-Rally dana, za zainteresirane sudionike. Dva dana prije službenog početka Rallyja organizirani su izleti po okolici susreta ili ste pak mogli u vlastitoj režiji uživati u gradu Vordenu i okolici. Vrijeme je bilo promjenljivo, a dan pred službeni početak je obilježila ozbiljna oluja pa su organizatori (klub VAMC “de Graafschaprijders”)

sudionike iz kampa privremeno preselili u hotel. Drugi dan je bio kišovit pa je organiziran izlet u Rotterdam, a motoriste su vozili autobusi i brodovi dok su motori čekali na čuvanom prostoru FIM Rallyja. Tmurno raspoloženje je popravila večernja zabava, a tijekom dodjele nagrada za klubove, BMW moto klub Zagreb je dobio Inter Clubs nagradu za hrvatsku ekipu. Trećeg dana je konačno zasjalo sunce. Članovi HMS-a su zauzeli svoje mjesto u dugačkoj koloni od 1.067 sudinika i krenuli na paradu nacija do obližnjeg grada Zutphena. Popodne je bilo rezervirano za uživanje na skro-

mnom suncu te druženje sa sudionicima iz drugih zemalja. Nakon večere, započela je ceremonija u sklopu koje su proglašeni rezultati te dodijeljene nagrade. Gotovo u svim kategorijama, HMS se smjestio oko sredine ili u gornjoj trećini konkurencije. Ove godine je Slavko Pomahač iz 1.HMKZ obilježio važnu obljetnicu - 35. FIM Rally na kojem je sudjelovao. Spomenimo i to da je na glavnom natjecanju “Challenge FIM” prvo mjesto osvojila Švedska, drugo Finska dok je trećeplasirana bila Italija. Sljedeći 71. FIM Rally održat će se u Slovačkoj od 29.06. do 1.07.2016. n

REZULTATI HMS-A Challenge France 3. mjesto (od 6) Challenge Hungaria 8. mjesto (od 24) Challenge Meritum FIM 8. mjesto (od 25) Challenge Belgium 13. mjesto (od 21) Challenge FIVA 13. mjesto (od 17) Challenge FIM 13. mjesto (od 27) Challenge Marcel Haecker 14. mjesto (od 27) Challenge Romania 15. mjesto (od 27) Challenge Gagarine 15. mjesto (od 27) prosinac 2015. MOTO PULS y

101

SPORT y MOTOKROS PH Start mx2

SA SLOVENCIMA ZANIMLJIVIJE

Motocross sezona je nenadano završila. Iako su u kalendaru do kraja sezone bile predviđene dvije utrke, zbog nepovoljnih vremenskih uvjeta tijekom listopada, zadnja utrka u Jastrebarskom je otkazana. PIŠE I SNIMA: BORNA VINCEK

Slovenskoj Orehovoj Vasi, uz Državno Prvenstvo Slovenije, o k o n č a n o j e Pr v e n s t v o Hrvatske. Riječ je o drugoj zajedničkoj utrci, koja je ponovno ispunila sva očekivanja. Poveći broj vozača i jača konkurencija, a samim time i bolje vožnje - svakako je nešto čemu bi HMS i AMZS trebali težiti. U najjačoj klasi, MX-Open, Slovenci su diktirali tempo. Iako ozlijeđen, Tim Gajser je uvjerljivo bio najbrži u prvoj vožnji. Osiguravši već tako naslov, nije nastupio u drugoj vožnji, kako ne bi dodatno pogoršao ozljedu. Tako je

102 y MOTO PULS prosinac 2015.

Klemen Gerčar uzeo ukupnu pobjedu ispred sunarodnjaka Petera Irta i Tonija Muleca. Od Hrvatskih vozača najuspješniji je bio Marko Leljak na četvrtoj poziciji ispred Hrvoja Karasa te ozlijeđenog Mateja Jaroša. Zanimljivo je kako je Matija Kelava jedini od Hrvatskih vozača nastupio u klasi MX2, zbog čega ista nije ni bodovana za naše prvenstvo. Ipak, Matija je dao sve od sebe i među slovenskim konkurentima završio drugi, iza Jana Pancara, ali ispred Aneja Doplihara. Nikola Hranić je u klasi MX85 odnio ukupnu pobjedu, ispred slovenskog favorita Maksa Maussera. U domaćem je prvenstvu iza sebe

ostavio Patrika Ujčića te Kristijana Jakopeca. Prava drama događala se u drugoj vožnji klase MX65, gdje je Mia Ribić krug prije kraja izašla sa staze misleći da je pobijedila. Shvativši pogrešku i da je ostao još jedan krug do kraja, Mia se vratila na stazu, ali na drugom mjestu – zbog čega je ispalo kako krati stazu, što je rezultiralo diskvalifikacijom. Ni kriv ni dužan pobjednik je tako ispao Matija Šterpin, ispred Dominika Piskora i Borne Pažića. Slijedili su David Petanjek, Luka Kunić, Dino Lončar. Mia Ribić je završila na začelju ukupnog redoslijeda samo s priznatom prvom

vožnjom, čime je i prvenstvo predala Šterpinu. U klasi MX50 ponovo je slavio Antonio Blažeković ispred Darija Plantaša, dok je treći bio Šimun Ivandić ispred Enole Šamu. B Open klasa je pripala Tihomiru Krucu, dok su iza njega bili Dinko Folnović te Ivica Jakopec. Slijedili su Antonio Raković, Goran Kuzmić, Josip Brletić, Claudio Vulje te Dominik Rožić - Možnik. Ista stvar kao i s Kelavom u MX2 bila je i s Filipom Vragotukom, koji je jedini nastupio u klasi B-250. Kod veterana je očekivano slavio Danko Braim, ispred Ivice Bišćana, Dominica Tešića i Dražena Pravice. n

SUPERCROSS PH

Završena supercross sezona Nakon ukupno tri utrke završeno je Supercross Prvenstvo Hrvatske. Posljednja postaja prvenstva bila je skraćena motocross staza Adrenalina nedaleko Osijeka, koja je doživjela svoj prvijenac u supercross-u.

Matej Jaroš -SX Open

KONAČNI POREDAK MX-Open 1. Leljak KTM 2. Jaroš Kaw. 3. Karas Yam. 4. Ermakora KTM 5. M. Pandžić Yam. 6. Brajdić Kaw. 7. Panđić Yam. 8. Sokolović Kaw. 9. Kossi KTM 10. Vitulić Hon. MX2 1. Kelava KTM 2. I. Kundid Yam. 3. Križnik Husqv. 4. Halilović Hon. 5. P. Kundid Kaw. 6. Lešković Yam. 7. Crnković KTM MX85 1. Hranić Husqv. 2. Ujčić Kaw. 3. K. Jakopec Kaw 4. Golec KTM 5. Filipaj Yam. MX65 1. Šterpin KTM 2. Piskor KTM 3. Ribić KTM 4. Pažić KTM 5. Petanjek KTM 6. Kunić Kaw. 7. Lončar Kaw. 8. Štefanek Kaw. 9. J.Kundid KTM

373 356 291 251 240 237 212 207 168 56 319 270 249 235 173 109 91 350 278 264 236 198 299 287 279 248 236 212 201 132 103

rganizatori su si u Osijeku dali puno truda oko pripreme staze, pa ni gledatelja nije nedostajalo. Najjača klasa SX-Open svakako je bila i najuzbudljivija. Iako bodovno izjednačen, Matej Jaroš popeo se na najvišu stepenicu postolja, jer je bio bolji od Marka Leljaka u drugoj vožnji. Treći je na cilj stigao Igor Ermakora a slijedili su Mihael Pandžić, Renato Sokolović, Luka Brajdić, Filip Panđić,

Matija Kelava - SX2

Richard Saghmeister te Danko Braim. U klasi SX2 nastupilo je svega dvoje vozača, Matija Kelava je u obje vožnje bio brži od Edina Halilovića. Pobjeda u klasi SX85 je pripala Nikoli Hraniću, ispred Mihaela Goleca. Posebno je bila zanimljiva borba u drugoj vožnji kada je Hranić pao, ali je usprkos tome do kraja uspio preteći Goleca. Slijedili su Patrik Ujčić te Kristijan Jakopec. U klasi SX65 bilo je dos-

ta neizvjesno, naročito u drugoj vožnji. Ukupnu pobjedu je odnio Dominik Piskor, ispred Mije Ribić i Matije Šterpina. Baš kao i u ukupnom poretku prvenstva. U najmanjoj klasi SX50 slavio je Antonio Blažeković, ispred Daria Plantaša i Enole Šamu. Slijedili su Šimun Ivandić te domaći vozač Ivano Cvelbar. Tihomir Kruc očekivano je slavio u klasi B-Open, ispred gostujućeg srpskog

vozača Gabora Saghmeistera, koji je poznat po nastupima na reliju Dakar. Gabor redovito nastupa na motocross utrkama, koje su mu kako kaže svojevrsna priprema za spomenuti reli. Treći je ukupno završio domaći vozač Dario Dumančić, a slijedili su Krunoslav Ivanović, Dominic Tešić, Marijan Martinušić, Mario Majdis, Vatroslav Suvala i drugi… Konkurencije je nedostajalo u klasi B-250, gdje je vozio samo jedan jedini vozač. n

KONAČNI POREDAK SX-Open 1. Leljak KTM 2. Jaroš Kaw. 3. Ermakora KTM 4. M. Pandžić Yam. 5. Sokolović Kaw. 6. Panđić Yam. 7. Braim Yam. 8. Brajdić Kaw. 9. Martinac Kaw. 10. Klanjčić Yam. SX2 1. Kelava KTM 2. Halilović Hon. 3. Križnik Yam. SX85 1. Golec KTM 2. Ujčić Kaw. 3. Hranić Husqv. 4. Jakopec Kaw 5. Filipaj Yam. SX65 1. Piskor KTM 2. Šterpin KTM 3. Ribić KTM 4. Pažić KTM 5. Petanjek KTM 6. Kunić Kaw. 7. Lončar Kaw. SX50 1. Blažeković KTM 2. Plantaš KTM 3. Šamu TM 4. Ivandić KTM 5. Cvelbar Polini B-250 1. Vragotuk Yam. 2. Evačić Yam. 3. F.Čukoić KTM 4. Papak Yam. 5. Bosanac Yam. B-Open 1. Kruc Yam. 2. Bišćan Kaw. 3. Dumančić Hon. 4. Ivanović Hon. 5. D. Tešić KTM

117 105 74 73 61 59 54 51 22 6 80 68 30 98 96 80 80 58 108 98 94 77 71 64 58 117 103 92 26 22 80 68 60 40 26 114 66 63 42 41

UKUPNI POREDAK MX50 1. Blažeković KTM 2. Plantaš KTM 3. Šamu TM 4. Ivandić KTM B-250 1. Vragotuk Yam. 2. Hrdalo Kaw. 3. F.Čukoić KTM 4. Papak Kaw. 5. Evačić Yam. B-Open 1. Kruc Yam. 2. Folnović KTM 3. Blažek Yam. 4. Brletić Kaw. 5. I. Jakopec Kaw. Veterani A 1. Braim Yam. 2. Bišćan Kaw. 3. Klanjčić Yam. 4. A. Tešić KTM 5. D. Tešić KTM Veterani B 1. D. Marović Hon. 2. Kovačević KTM 3. Besednik Hon. 4. M. Čukoić Yam.

341 311 284 182 337 238 206 182 155 336 267 238 199 185 397 349 278 188 132 50 44 40 18

MX85 - Mausser (173) vs Hranic (97) prosinac 2015. MOTO PULS

y 103

EXTREME ENDURO y LIKA 2015

ZEC OSVOJIO LIKU Matija Zec - pobjednik klase Expert

Kontrolna točka 6 - Dynamite

Čak 260 vozača iz ove regije pokazuje da se ova utrka probila na europsku scenu, a mi ovaj adrenalinski vikend nismo smjeli propustiti. Najveće iznenađenje je pobjeda mladog Istranina Matije Zeca dok će se još dugo pričati o napadima stršljena na vozače. FOTO: NELI MARIĆ

omaća extreme enduro utrka naziva „The land of the wolf “ pokazuje da se kod nas može napraviti dobar posao kad ima volje i entuzijazma. To dokazuje i ova treća po redu extreme enduro utrka koja je proizašla iz nekadašnje hard enduro utrke koja se tada bodovala za Alpe Adriju, te se sada razvila u dobro poznatu extreme utrku za eksperte. Ove se godine u ovom malom ličkom mjestu Kunovac Kupirovački, koji se nalazi u općini Gračac, okupilo čak 260 vozača iz 9 zemalja, kako bi odmjerili snage i uživali u stazi dugoj 60 kilometara. To samo pokazuje kako njegovi organizatori idu u pravom smjeru, u doba kada su gotovo sve utrke u hrvatskoj zamrle. Vrlo zahtjevnu stazu je i ove godine pripremio Tomislav Marić i nekolicina njegovih prijatelja okupljenih oko kluba MK Azalea iz Zadra.

104 y MOTO PULS prosinac 2015.

Za razliku od prošlogodišnje utrke, vrijeme je ove godine bilo savršeno, sunčano i toplo, što je odmah dalo nagovijestiti da će biti puno lakše doći do cilja u zadanom vremenu od 6 sati. Prošle godine je bilo velikih problema s prohodnošću staze onima manje iskusnima, pa je Tomo tada nagovijestio, a ove godine i olakšao stazu. Kao i dosadašnjih godina prolog ili kvalifikacije su se vozile u subotu i svaki vozač je imao pravo na 2 vožnje u prologu. Zapravo se tu radi o tome da se što bolje kvalificirate kako bi na utrci startali što prije, izbjegli čepove te imali kasnije manje raskopanu stazu. Kao i dosadašnjih godina startalo se u nekoliko klasa: Expert, Hobby, Veteran i Team.

su Expert tako da je bilo vrlo neizvjesno do zadnjeg trena na prologu. Na kraju je ipak najbrži bio Austrijanac Salbrechter Florian ispred mladog Matije Zeca, Istrijana iz Žminja koji je bio veliko iznenađenje za većinu natjecatelja. Treću startnu poziciju zauzeo je Ostervuh Rok iz Slovenije. U ovoj najjačoj Expert klasi bilo je još domaćih vozača pa je tako Manuel Černeka zauzeo 15. mjesto, Tomišić Aleks 16. mjesto, Ivica Platužić 22., Tihomir Kotarski 29., Leo Malkić 33., Matešić Ivan 44., Črnac Marko 45., Dino Samaržija 55., Andy Martinčić 57., Lučič Robert 59., Majcan Goran 60., Premužić 61., Medić 63., te Horvat 65. Ostale klase vozile su ponešto olakšanu stazu, pa su organizatori ove godine poredak startanja za njih uzeli ukupan poredak, odnosno nije bilo bitno koju Mnoga poznata imena na prologu Ove godine bilo je mnogo poznatih Extreme su klasu vozili (Hobby, Veteran ili Team). Stoga je enduro imena iz naše okolice prijavljeno u kla- bilo bitno koliko su vozači bili brzi na prologu, što

Dieter Rudolf poznati austrijski Extreme enduro vozač

Filip Zeko iz BiH najmlađi je vozač na utrci

venska vozača Tepuš Davida i Tadeja Kaube. U Timovima su na prologu dominirali Slovenci Smolić Boštjan/Birsa Mitja ispred sunarodnjaka Matić Naveršnik/Pregovnik Tomaž, dok su treći bili njemački vozači Hasenauer Sepp/Maier Helmuth. Nedolaskom Čeha koji su prošle godine dominirali, radi povrede mladog Cypriana samo tjedan ranije na utrci u Rumunjskoj te slovenskih vozača koji su ove godine sudjelovali na Six days utrci u Slovačkoj, bilo je 15-ak vozača u Expert klasi koji su na utrci „pucali” na postolje.

Matija Zec eksplodirao u završnici

Slovenac Miloš Novaković na KTM freeride

je uvelike smanjilo gužvu na kontrolnoj točci 1, inače kritičnoj prošlih godina. Iako je manje iskusnim vozačima i dalje zadavao muke prolaz preko vrlo kliske stijene neposredno prije prve kontrolne točke, takve stvari su jednostavno dio extreme endura i to su mjesta na kojima sklapate nova prijateljstva. Tu se odvaja žito od kukolja. Ovdje je dominirao Robert Vozila koji se ove godine odlučio za Veteran klasu te odlučno dominirao u toj klasi ispred Slovenca Nedeljka Matovića, te trećeplasiranog njemačkog veterana Christ Rolanda. Od Hobbyja prvo vrijeme je zaslužio Zand Florian iz Austrije ispred dva slo-

Sama utrka je potvrdila da je hrvatska dobila novu nadu extreme endura koju smo dugo priželjkivali, a to je spomenuti mladi Istrijan Matija Zec. On je zadnjih godinu dana intenzivno trenirao i u Lici odličnom vožnjom pobijedio u najjačoj klasi Expert. Ciljem je prošao za samo 2 sata i 23 minute. Zanimljiva je priča ovog dvadesetogodišnjaka koji je karijeru počeo baš ovdje prošle godine, nije uspio doći do kraja i ljutit otišao kući trenirati. Nakon svakodnevnog treninga tijekom godine, vratio se ovdje i sve ostavio bez daha. “Ako mislite da je brz na uzbrdicama, još je brži nizbrdo” - kaže organizator Tomo Marić. Drugo mjesto zauzeo je austrijski vozač Dieter Rudolf koji iza sebe ima impresivnu sportsku karijeru, treće mjesto je zauzeo Slovenac Marko Goršek, a favorizirani Austrijanac Salbrechter Florian se morao zadovoljiti tek 4. mjestom. Od 70 vozača, koliko ih je startalo u Expert klasi, 44 ih je stiglo u cilj u zadanom vremenu. Od domaćih vozača, osim Matije, završili su još i Tomišić Aleks na 13. mjestu, Platužić Ivica na 22. mjestu, Prodan Marko na 27. mjestu, Kotarski Tihomir na 31. mjestu, Malkić Leo na 37. mjestu te Črnac Marko kao 40. U klasi Veteran pobijedio je očekivano Robert Vozila koji je u cilj došao za 2 sata i 7 minuta, dru-

Pogled na box

gi je na cilj stigao Schrock Stefan iz Italije dok je treći bio Slovenac Nedeljko Matović. Od naših vozača samo je Škalec Damir uspio završiti na 21. mjestu. U klasi Hobby utrku je završilo 52 vozača, a pobjedu je odnio još jedan Istrijan Mirijam Rabar ispred Slovenca Kaube Tadeja, te Austrijanca Zand Floriana. Odlično je vozio i Goran Bukovac iz Otočca s osvojenim 12. mjestom te Karlo Filipović na 13. mjestu, Kotvica Ivan je zauzeo 35. mjesto, Hrastović Mario 37. mjesto, Uroić Patrik 45. mjesto, te Živković Hrvoje na 48. mjestu. U klasi Team završilo je 12 timova. Pobijedio je slovenski tim Smolić Boštjan/Birsa Mitja, iza njih su došli kao drugoplasirani njemački tim Hasenauer Sepp/ Maier Helmuth, a treće mjesto je zauzeo slovenski tim Matić Naveršnik/Pergovnik Tomaž. Od hrvatskih timova najbolji je bio tim iz Otočca Mileusnić Dino/Manjerović Alen s odličnim 8. mjestom te tim Miklec Nikola/Dolački Josip iz Malomlačkih Softića s 10. mjestom. Moramo spomenuti i jednu zanimljivost, da je ova horda vozača naljutila lokalne stršljenove koji su napali nekolicinu vozača, a koji su kasnije morali potražili liječničku pomoć radi više uboda. Sljedeće godine organizator je najavio izbaciti taj dio staze iz utrke. Ako ste propustili ovaj adrenalinski vikend zasigurno imate za čime žaliti jer ove godine cijeli događaj je dignut na jedno zavidnu razinu i sve veći je broj pomagača i gledatelja. Vrlo impresivan broj vozača bi se zasigurno popeo i do brojke od 300, ali organizatori su listu stopirali na 260 jer su željeli biti sigurni da neće biti većih gužvi na teškim dijelovima. Ovo je zasigurno utrka koju bi si svaki ljubitelj motociklizma trebao ubuduće upisati u svoj kalendar, bilo kao vozač ili kao gledatelj, jer mi vam samo slikama i tekstom teško možemo dočarati što se sve odvijalo taj vikend u Lici. Pravu strminu brda te zahtjevnost nekih dijelova staze možete doživjeti samo uživo. n prosinac 2015. MOTO PULS y

105

SUSRETI y ISTRA - 4. In Memoriam Run

PIŠE I SNIMA: EDI LJUBIĆ

Jedan savršen bajkerski dan

Istarski bikeri svake godine održavaju ovu tradiciju u čast nekog prerano preminulog člana iz jednog od istarskih klubova te se za njegovu obitelj sakuplja pomoć dobrim djelima koje bajkeri čine svi smo mnogo puta čuli, a mnogi su naravno i sami sudjelovali. A kad se dobre namjere spoje s lijepim vremenom i dobrom zabavom uspjeh je naravno zagarantiran. Članovi Istarskih moto klubova skupili su se po četvrti put na zajedničkoj vožnji Istrom, koja se održava pod imenom “In Memoriam Run”. Vožnja se svake godine održava u čast nekog prerano preminulog člana iz jednog od istarskih klubova te se za njegovu obitelj sakuplja pomoć. Iako je bio već sam kraj listopada, vrijeme je bilo kao naručeno. Zanimljivo je da, kao vozači motoci-

kala kolone “In Memoriam Run”-a, smjeli su prisustvovati samo članovi istarskih moto klubova ili oni koji stažiraju za ulazak u njih. Stotinjak motocikala poredalo se u dugačku kolonu koja je kao polazišnu točku ovoga puta imala sjedište kluba MK Staaari Rokeri u Umagu. Krafna i kava na stolovima te ćakule bili su na rasporedu sve dok nisu stigli svi koje se čekalo. Kolona je zatim zavijugala cestama do porečke Nove Vasi gdje je mjesto stajanja bilo pred budućim klupskim sjedištem kluba MK Highlanders. Prostor kojeg su počeli uređivati zapuštena je prostrana građevina iz davnih vremena, ali s ogromnim potencijalom

LJUBLJANA - Distinguished gentleman’s ride 2015

U odjelu i kravati

60 vlasnika custom i retro motocikala protutnjalo je Ljubljanom, kako bi bučno upozorili na bolest koja pogađa svakog desetog muškarca organizaciji 7seven Customsa, poznate slovenske tvrtke za prerade, u Ljubljani je treći put organiziran Distinguished gentleman’s ride 2015, dobrotvorni događaj kojem je cilj što bučnije upozoriti na rak prostate te skupiti sredstva za istraživanje te bolesti. Ove godine je takvo okupljanje održana u 410 gradova diljem svijeta i pritom su skupljena otprilike dva milijuna dolara.

106 y MOTO PULS prosinac 2015.

Centrom Ljubljane je tako jednog hladnog nedjeljnog poslijepodneva prošlo više od 60 klasičnih motocikala i prerada, a dobar dio njihov vlasnika je odradio vožnju u klasičnom odijelu i kravati. Uz to što se educirali o važnosti pravovremenog otkrivanja te bolesti, sudionici i posjetitelji ovog neobičnog susreta mogli su i uživati u pogledu na doista atraktivne i mahom jedinstvene motocikle. n

te će uz puno truda postati odlična klupska kuća. Nakon sat vremena krenulo se prema Pazinu i sjedištu kluba Indians MC gdje je za prisutne organiziran ručak. Zadnja dionica vožnje završila je u Šišanu nedaleko Pule, u sjedištu kluba MK Black Point. Ovo druženje, uz vožnju od dvjestotinjak kilometara te naravno spomenute stanke potrajalo je cijeli dan. Svi sudionici su se na kraju ponosno razišli, svjesni da su svojom jednodnevnom vožnjom pomogli nekome kome je pomoć potrebna, a usput naravno proveli i jedan savršen bajkerski dan. n PIŠE I SNIMA: KLEMEN KORENJAK

PREVLAKA-VUKOVAR - Karavana

PIŠE I SNIMA: DAMIR PRITIŠANAC

Zapamtiti Vukovar U Vukovar je po osmi put stigla moto karavana koja je krenula iz daleke Prevlake

očno 24 godine nakon sloma herojskog otpora pred agresorom, odnosno 18.11.2015. godine, Vukovar je slavio slobodu i mir te se u tišini spominjao svih onih koji su u toj borbi prinijeli najveću žrtvu i na oltar domovine položili vlastiti život. Ove godine jedinstveni i u jednoj koloni bez podjela koračamo od Vukovarske bolnice do memorijalnog groblja na istočnom ulazu u grad, a među više od 50 tisuća okupljenih duša ponovo su i sudionici moto karavane Prevlaka-Vukovar. Ovo

je već osmi puta da motoristi na svojstven i specifičan način odaju počast gradu heroju, a dobar dio njih i sami su bili sudionici ratnih događanja na ovim prostorima. Danas je Vukovar grad koji još uvijek liječi rane zadobivene ratnih godina, no one čvrsto zacjeljuju što je vidljivo na svakom koraku. Ulice i parkovi puni su žardinjera i prelijepog cvijeća, ljudi na suncem obasjanim terasama ležerno ispijaju kavu i druže se. Dunav tiho teče i odaje mir i spokoj napa-

ćenog grada koji se odmara na njegovoj pješčanoj obali. Gotovo se doima nestvarno u svojoj ljepoti. Još je jedna godina od stradanja Vukovara iza nas, još je jedna godina u nizu ispunila naša srca ponosom, ali i neizmjernom tugom za žrtvama i ranama ovog voljenog grada, koja iz naših srca nikada neće izaći i koje nikada nećemo i ne smijemo zaboraviti. Vukovar je danas u tišini, no ta tišina nikada nije bila tako zaglušujuća, čuje se kroz naša srca misli i sjećanja. Vukovare, hvala ti za sve. n

LA ROUTE DES PUTOPIS y FRANCUSKA

GRANDES ALPES Cilj je bio u 5 dana preko Austrije i poznatih talijanskih, švicarskih i francuskih prijevoja doći do Nice i vratiti se kući. Cilj putovanja je ostvaren, a krov Europe osvojen. Bili smo na najvišem europskom prolaznom prijevoju Col de l’Iseran (2.770 m) i najvišem kružnom passu u Europi Cime de la Bonette (2.802 m). Osvojili smo 40 alpenpassova. Prolazeći kroz Alpe, osjećate se kao akvarijska ribica: svaki krug i baš svaki put vam je nešto novo. Doduše ribici radi kratkog pamćenja, vama radi raznolikosti flore, faune i same po sebi impresivnosti Alpa

TEKST&FOTO: SINIŠA&ROBERT

ažu da se pravi kavalir nikada ne hvali, ali teško mi je napraviti drugačiji uvod. Prošao sam (koliko s kolegama, toliko i sam) većinu planinskih lanaca i država u ovom dijelu Europe, pa je krajem prošle godine rođen “Plan-A” da se ide u Finsku. Nešto sjeverno, za promjenu. Međutim, kombinacija Putinove lude glave i našeg straha u kostima kvari nam planove. Slijedi pikado igra s globusom, tako da “Plan-B” ide preko Sicilije i Tunisa, no na kraju konsenzusom donosimo rezervni “Plan-C” odnosno dobre stare Alpe pa spuštanje do Azurne obale. Čekamo uzalud do kraja svibnja za ostvarenje plana A. Od kontakata koje smo imali oko Ukrajine nisu dolazile dobre informacije. U Poljskoj se čak i rezervisti pripremaju, a imali smo već riješen besplatni smještaj u Krakovu. Plan B, odnosno trajekt za Tunis nam je, iskreno, preskup. Aktiviramo plan C i opet ćemo malo popeglati Alpe, Dolomite i Azurnu obalu. Ugrubo u 5 dana preko malo Austrije i poznatih talijanskih, švicarskih i francuskih prijevoja doći do Nice i vratiti se kući. Ruta povratka ovisi o dostupnom vremenu, preko Alpa ili unutrašnjosti sjeverne Italije. Kao i prošle godine, na put polazimo Robert s BMW GS 1200 i moja malenkost s velikim Banditom GSF1250SA.

108 y MOTO PULS prosinac 2015.

Dižem se teškom mukom oko 5 sati, nekako mi je izašlo iz navike rano dizanje. Bandit (op.a. više liči na kravu s tri kofera) čeka napet kao puška. Unatoč umetnutom db-killeru ulice para tupi zvuk motora sve do benzinske postaje. Robi je već tamo, spreman kao Rusi na granici. Benzinska s koje krećemo je obično posljednja postaja svim partijanerima budući da je to rijedak kafić u okolici koji radi 0-24h. Tako smo u ranu zoru sreli vesele poznanike koji su noćas imali godišnjicu srednje škole. Uz čudne poglede slavljenika i radničke klase (prve i noćne smjene) koja polako izlazi na ceste polako grijemo ulje do granice sa Slovenijom. Nećemo duljiti s pričom o Sloveniji i Austriji jer je već stotinu puta ispričana. Sada ćemo napomenuti da je Robi jako, ali jako povoljno nabavio Garmin Zumo i ponosno ga instalirao na BMW. Super izgleda. Zašto napominjemo shvatit ćete pažljivo čitajući tekst… Dogovorili smo da zaobilazimo Villach i Villacher Alpenstrasse jer, ruku na srce, kada prođete par pravih prijevoja po Alpama, Dolomitima i Karpatima - ta cesta je ništa. Vodim lijepo, ležerno, pazeći na prometne kontrole kroz Klagenfurt kad odjednom Robert nešto maše. Prstom upire u navigaciju i pustim ga naprijed. Mozak na “ispaša mode”, vozimo kad ono, meni nešto fali… neki čudni pejzaži se otvaraju. Nešto ne štima, prošao sam tuda više puta. Signaliziram stajanje za konzultacije i kažem Robertu da provjeri tu navigaciju. Robi kaže da je sve u redu. Poljulja mi intuiciju. Prošlo

je skoro dvije godine, možda sam zaboravio (mislim u sebi) i krećemo dalje. I... tako ti to završi kad ne vjeruješ svojoj bulji nego mikročipu. Ni stadiona u Klagenfurtu, ni najluksuzniji dio Wortherseea prošli nismo. Garmin nas je elegantno poveo, ni pet ni šest, nego s južne strane jezera. Ništa, idemo dalje prema Hermagoru uz talijansku granicu. Uz jednu kratku stanku dogovaramo da ne idemo na Plockenpass nego preko Nassfelda. Cesta je dobra pa ulazimo u Italiju nešto prije 11 sati. Kao i većina modenih skijališta koje smo vidjeli ljeti, Nassfeld je neprepoznatljiv. Mislim, nijedan od nas nije skijaš, ali bi i neki prekaljeni skijaš usred ljeta rekao da to nije to mjesto.

Impresioniranost prijevojima

Od Tolmezza nadalje pejzaži su sve bolji što je znak da se približavamo Dolomitima. Prvi prijevoj je Passo Tre Cime. Meni se otvaraju novi vidici, moram to spomenuti. Kada sam prvi puta prolazio kroz Alpe, impresioniranost s prijevojima mi je potisnula neke druge vidike. Kao ekstremni primjer: sada u vožnji logički zaključujem da se Tre Cime zove radi, vidi vraga... tri vrha. Umjesto cestom i okolnim vrhovima, zapravo sam impresioniran nekim drugim elementima koje primjećujem. Isto tako, nakon nekoliko tuceta passova u ovom djelu Europe, ponekad se zaigram kirurškim usavršavanjem oštre vožnje i zaboravim na Robija kod prvih prijevoja. Robi kaže neka si ja samo izguštam kad mi odgovara. Super! Oko 16 sati tako stižemo na

Passo Giau, gdje se susrećemo s prvim snijegom. Ponašamo se kao i ostala djeca na dvokotačima. Grudanje, odmor i slikanje pa prema Falzaregu koji je udaljen nekih pola sata. Gore srećemo hrvatski par s automobilom iz Ingolstadta (rade u Audiju). Čude se što mi radimo gore s motorima toliko koliko i mi njima. Prve kapi kišice odale su nam tajnu tog njihovog čuđenja. Pogled u nebo desno iza vrha i miris u zraku govori nam da preko lije kao iz kabla. Odluka je pala, idemo lijevo na Valparolu. Par minuta oštre vožnje i opet rominja kišica. Stojimo, kratke konzultacije pa povratak na Falzerego, ali ćorak. Ono desno se crni i izgleda veoma loše. Još jedan povratak na passo Valparola, ali ovaj put bez kišog oblaka prema Passo Gardena. S vrhom na 2136 nm, Passo Gardena i nije nešto spektakularno ali pejzaži dolomitskih vrhova itekako jesu. Cesta...ah... ta cesta je meni posebna priča, nekakva neobjašnjiva povezanost. Na vrhu srećemo jedan od talijanskih Alfa Romeo klubova oldtimera. Svakakvih primjeraka smo se nagledali, starih 60-tak godina ali jako dobro održavanih (i auti i vozačice, ha, ha). Kupujemo piće jer je sve ostalo barem 5 eura (valjda i pišanje u prirodi) te krećemo južno na Passo Sella gdje stižemo nešto prije 19 sati. Dogovaramo se da počnemo tražiti smještaj nakon spuštanja. U međuvremenu, Robertovo putno računalo izvijestilo nas je da mu ne radi kratko svjetlo, ali naš trud da pronađemo žarulju u Dolomitima nije urodio plodom. Onako na prvu nisam ni mislio na to, jer je danas uobičajeno u

im rn vje pi to pu sc a im ja an kl po a um rg pa

Stelvio kao s razglednice, by Siniša

Robert priprema Garmin za Monaco. E samo da smo znali što će nam raditi… prosinac 2015. MOTO PULS y

109

PUTOPIS y FRANCUSKA

Kratka stanka u talijanskom mjestašcu podno Dolomita

Karersee, još jedno prekrasno jezero u Dolomitima na 1.520 nm

Tipični izgled lokalne ceste u talijanskim planinskim krajevima

Lago di Misurina, najveće jezero u regiji na 1.754 nm

110 y MOTO PULS prosinac 2015.

Robert na passo di Giau, 2236nm

Zlouporaba žičara, negdje odmah poslije talijanske granice

im rn vje pi to pu sc a im ja an kl po a um rg pa

Nassfeld, Koruška ski perjanica

automobilima. Razmišljajući kasnije u vožnji ostao sam iznenađen, nisam znao da BMW i to može. Još malo pa ćemo, komocije radi, imati tostere i frižidere na motorima. Gdje su ona dobra stara vremena: viška vijaka, natakanje benzina u cilindar, ulje do lakta i mast po obrazima...

Skup smještaj za lošu kvalitetu

Prije puta sam pronašao Hotel Diana blizu Karersee na našoj ruti odnosno putu za Bolzano koji Nijemci ne mogu nahvaliti. Kad smo parkirali ispred hotela, prvo što vidimo da je krcat (naravno, Nijemcima). Cijena je previsoka za nas Balkance, pa smo produžili i već kod sljedećeg pokušaja smo pronašli (nešto malo) jeftiniji smještaj. Odsjeli smo u Gasthof Löwen za ‘povoljnih’ 50 eura po grlu. I moramo, jednostavno moramo nešto reći: drugi puta kada čujete da Talijan, Francuz, Austrijanac ili Nijemac prigovara za smještaj u Hrvatskoj, pitajte ga za skupe ‘perfektne i raskošne’ dolomitske sobe. Jel mu one odgovaraju savršeno po duploj cijeni? Smještaj u globalu nije bio loš, ali cijelu noć je radijator bio hladniji od dolomitske noći, tuš kabina u rasulu, wc školjka napukla, a u umivaoniku možeš oprati eventualno palčeve. Krevet je naravno dimenzioniran za Talijane. Kod nas za tu lovu dobiješ masažnu kadu i makar klima uređaj u sobi s kojim možeš sobu ugrijati barem za večernje tuširanje. S druge strane osoblje je super, a večera u restoranu u sklopu smještaja bila je odlična, ako ne i najbolja na putu. Da zadržimo duh Italije, oboje smo se odlučili za tjesteninu. Uvijek postoji ALI. Kako u Europi nema ništa đabe, tako je i doplata za ‘normalnu’ porciju bila 3 eura jer su u meniju i na cjeniku male porcije koje nam domaćica nije preporučila. Evo kako se kulturno, Europski ‘cijedi’ lova. Na terasi restorana ostali smo kao zadnji gosti, a pri odlasku iz sobe nam se previše spava da mladoj kuharici mijenjamo gumu koja joj je pustila, pa smo je samo nepristojno zaustavili i pristojno obavijestili. Kombinacija mladosti i ženskog vozača, naravno, nije ni primijetila da vozi po felgi. “Oh ja ze gumi defekt”

S ovakvim zastojima susrest ćete se i u Alpama, a ne samo u ruralnim područjima brdovitog Balkana

kaže ona, “Oh ja gute naht susi” prozborismo :-) Na kraju prvoga dana rezimirali smo 636 kilometara, točno prema teoretskom planu odnosno zericu više po kilometraži. Garmin nam je malce i nebitno izmijenio rutu jer se nismo uzdali u svoje instinkte. Malo mi je bilo krivo jer Robi nije vidio vozni park Worthersee elite, kojeg se ne bi posramio ni Monaco. Poslije Austrije najkraćim smo se putem domogli Dolomita, a tamo smo uz sve važnije i popularnije kolateralno odvozili i dosta manjih prijevoja. Ono što svakako morate vidjeti su passovi Giau, Falzarego, Valparola, Pordoi, Sella i ni u kom slučaju nemojte zaobilaziti Passo Gardena. Najljepši i najimpresivniji od svih nabrojanih. Jednostavno rečeno, putujući sa istoka (Auronzo di Cadore) na zapad (Bolzano) preko Dolomita, zapravo ćete uz malo krivudanja proći većinu važnijih i najviših asfaltiranih dolomitskih prijevoja. Impresivni su Dolomiti, jednom kada ih posjetite vratit ćete se opet. Stapanje i impresioniranost s prirodom ovdje je neizbježno. Gledajući u stijene, u vožnji razmišljate kako je zapravo dobro što postoje rasjedi, tektonske ploče i potresi. Bez svega toga ne bi ni bilo ovakvih masiva. Sa smještajem nismo očarani, možda i kandidat za jedan od lošijih na putovanju. Na kraju dana smo se ponijeli kao i svi ostali bezosjećajni muškarci, ali zbilja nam se nije dalo džentlmenski mijenjati gumu u ponoć.

Talijanske benzinske većinom nefiskalne

Budimo se oko 7 sati u prohladno nedjeljno dolomitsko jutro. “Magarimo” kofere i opremu iz soba na motore. Nekako mi s godinama i brojem putovanja ovo pakiranje u oba smjera postaje sve teže. Vidim ni Robi nije raspoložen s dva kofera u hodniku širine 40 cm. Još teže od toga pada nakon trpanja večere, par cuga na kraju dana ono prokleto čišćenje pola kila mljevenog mesa s vizira kacige prije spavanja… Prije svega imam još jedno tuširanje za buđenje i silazimo na doručak. Jutarnje vruće zrake sunca najavljuju da će put do Lugana u Švicarskoj biti teži nego što su progno-

zirali najbolji svjetski meteo portali. Ma kakva kiša, kišnjake trpamo duboko u kofere i vraćamo se na Karersee. Jučer je bilo već pomalo mračno u šumi pa smo samo prošli pored, međutim dogovorili smo se upravo uz doručak da se vratimo pogledati jezero. Šumsku idilu para duet motora, zećiči su nagluhi, a Bambi je slomio nogu u trku bježeći od motora. Italijaaa budi seee! Radi očuvanja radnih navika nema spavanja poslije 7, zato ste mi prodali Leo Vince. Predivno jutro i kombinacija mirne vode daje nam (Robertu, uvalio sam mu fotić i čuvam motore) priliku da napravi par dobrih fotki sa ‘zrcalnim’ efektom jezera. Poslije Karersee glavni nam je cilj nabaviti žarulju što uspijevamo tek u Bolzanu. Ali, skupocjeno. Talijanske benzinske su većinom nefiskalne (čitaš ministru?) odnosno automatske i oskudne, ponekada bez djelatnika i bilo kakve dodatne ponude. U ovom slučaju djelatnik je žarulju izvadio iz nekog čudnog pretinca u čudnom ormaru. Pretpostavljamo da je privatno zaradio 15 eura na vrlo lagani i perfidni način.

Passo della Sella

Pola sata kasnije već smo na Passo della Sella. Nakon Cortine, uporno posjećujemo (u ovo doba godine) pusta mondena skijališta. Stajemo tako i u Madonna di Campiglio. Sad se prvi puta zbilja pitamo zašto uopće posjećujemo takva mjesta umjesto da dodatno vrijeme uživamo na prijevojima. Baš smo si malo u tom trenu kao iz one pjesme “Fotoaparat” od Hladnog piva. I tak, malo sebi smiješni, razgledali smo mjesto dok smo kavu odgodili za neko trenutno naseljeno i frekventnije mjesto. Nismo ni sjeli do kraja na motor kad evo nas na Passo del Tonale. Odlučujemo se na onu odgođenu kavu umjesto ručka, sunce piči kao ludo, ali na visini se da podnijeti. Povremeno se sjetimo i žalimo one dolje. Nedjelja je pa viđamo neobično puno motora. Dade se primijetiti da Talijani redom voze nove novcate motore. Nisu ni naši (Bandit skoro 4, GS godinu) za baciti ali, za svaki slučaj, parkiramo sa strane (ha ha). Samo da napomenemo da još uvijek nismo sreli niti jedan hrvatski motor. Dogovorili smo se na kavi da

ručamo na Stelviju, pa kud puklo da puklo. I tako, s kojom kilom manje, krećemo prema Gavia passu.

Pista prema passu Stelvio

Dižemo se u oštar desni zavoj i jurimo na vrh Stelvio passa. S ove strane cesta je doista pista. Perfektni asfalt uz barem metar snijega s obje strane, friški hladan zrak i jako sunce daje poseban čar vožnji. Nije bilo tako efektno prošli puta bez tog silnog snijega. Oko 14 sati, dakle, stižemo na 2.758 nm. Malo sunčanja i odlučimo jesti gore budući da je zrak rjeđi, a gravitacija nešto manja pa navodno možeš pojesti više. Zadržali smo se duže nego što smo planirali, međutim nismo svaki dan ovdje. Osobno, ne sviđa mi se svaki put gledati onaj gore kirbaj od štandova i kineske suvenire. Naravno da nismo izostavili spust u smjeru Lase. Tko bi propustio još jedan dodatni spust i dizanje na Stelvio. Dogovorili smo se da ne stojimo skupa nego da uživamo u vožnji do zbornog mjesta na dnu passa. I evo ti problema za koji sam saznao na vrhu. Robija jedan od automobila (koji isto voze po passu) na unutarnjem zavoju pritišće uz sami rub ceste. Na sreću, ništa strašno i bez posljedica, lagano je ‘naslonio’ crashbar na kamen. Moramo svakako napomenuti da vozači automobila i bicikla voze na izuzetno nesmotren, nekorektan i nekulturan način. Sijeku zavoje u punom profilu, izlijeću pred motor bez kompleksa. Tu i tamo se nađe i koji motor u naletu, ali u tom slučaju se vozač motora barem ispriča dok te prije navedeni još i čudno gledaju. Iako nam u tom trenutku nije kvarilo dojam, ne sviđa nam se vikend vožnja na Stelviju, uz tu silnu gužvu nikako. Iz smjera Lase vraćamo se gore na Stelvio i krećemo prema Livigno passu koji nisam prošao u prijašnjem pohodu na Alpe. Ispostavit će se da neću ni sada.

Big Mac meni na akciji ‘samo’ 120 kuna

Robi pali Garmin samo da vidimo koliko nam treba do Lugana, ali ostavlja ga upaljenog. Spuštamo se u Bormio i vozim u smjeru Livigna onak po instinktu. Put mi postaje čudan, previše se ravna cesta i pejzaž. Stajemo da nam Ameri prosinac 2015. MOTO PULS y

111

PUTOPIS y FRANCUSKA (Garmin) potvrde pravac, a Robi kaže samo vozi. Meni je put sve čudniji, cesta prometnija, a nekako smo i podosta odmakli. Kad smo mi stali i skužili gdje smo, odnosno kada sam upalio Copilot, već smo bili na pola puta do Sondria. Ode Livigno pass i ovaj put, a Robi nije vidio St. Moritz. Bilateralno odlučujemo da se ne vraćamo, sad smo već na knap s vremenom. Igramo se prikolica s Talijanima koji se usude brzo voziti sve do Lago di Como (jezero Como). Sunce zalazi, umorni smo od nekoliko stotina kilometara po alpskim prijevojima i predlažem da prenoćimo ovdje, sada. Robi me razuvjerava uz smiješak te inzistira da idemo u Lugano. Stigli smo dosta kasno, u sumrak. Da stvar bude još gora, u hostelu koji sam pronašao prije puta nema gazdarice. Doma je kćer (valjda) koja od stranih jezika zna reći “buahaaa”. Pokvareni talijansko-njemački (op.a. švicarski) ne razumijemo nažalost ni jedan ni drugi. Vraćamo se u McDonalds koji smo vidjeli na putu. Kao nešto ‘jeftino’ pojedemo i usput ćemo naći smještaj kada dođemo do interneta. Big Mac meni na akciji ‘samo’ 120 kuna, a wifi ne radi. Bliži se 22 sata. Robi brže-bolje odlazi motorom do dva obližnja smještaja, dok ja tražim smještaj sa suprugom preko telefona. Vraća se Robi pognute glave, a ja konačno uspješno kontaktiram neki hotelčić u gradu. Usnuli lik veli da može za pola sata biti ispred hotela. Sve mi to sumnjivo zvuči, ali u pravi trenutak javlja se moja bolja polovica da je našla izvrstan i jeftini smještaj. Sjedamo na motore i pravac Hotelhostel Montarina. Već i u mraku vidimo da je predivno. Cijena je povoljna i smještamo se u hostel bez razmišljanja. Sprema se na kišu, a gore u sobi je sparno za ne izdržati. Otvaramo krovni prozor unatoč riziku od kiše, tuširamo se i padamo u 6 kreveta.

Livigno pass i St. Moritz

Drugoga dana prošli smo 473 km zahtjevnih dionica i alpskih prijevoja. Planirali smo i stotinjak više od toga, ali smo nes(p)retno vjerujući Garminu zaobišli Livigno pass i St. Moritz. Što se St. Moritza tiče nije nam žao, jer izgleda gotovo isto kao i Madonna odnosno Cortina (bio sam pa znam). Ruku na srce, zadržali smo se po prijevojima toliko da bi vjerojatno putem i sami odgodili St. Moritz. Oštre vožnje passevima malo su nas i umorile što se vidjelo na nama kasno popodne tako da nam je ritam konstantno padao. Sve to kulminiralo je kasnim dolaskom u Lugano i peripetijama s traženjem smještaja. Sve u svemu imali smo prekrasan dan i predivno popodne na Stelviju. Iako nam to globalno nije pokvarilo dojam, važno je budućim putnicima napomenuti da izbjegavaju vikende na Stelviju i ostalim poznatim prijevojima. Naravno, ako želite u potpunosti i ležerno uživati u vožnji. Robert je pod impresijama, pogotovo sa Stelvia. Ako postoji osoba koja nije čula

112 y MOTO PULS prosinac 2015.

za Stelvio pass, evo samo da kažemo da se isplati doći ovamo iz Hrvatske samo radi vožnje kroz 48 zavoja pod 180° na sjevernoj strani. Ovog puta smo potvrdili da je Stelvio potpuno vozan i suh čak početkom lipnja, ili smo imali nevjerojatne sreće. S hotelom, iako je motel, smo bili zadovoljni odnosno uzeli bi ga i sljedeći puta bez dvoumica.

Zaspali smo

Dan nije baš počeo dobro, ljutim se na sebe. Robi me ne kuži, ali shvatit će do kraja dana. Naime budimo se po planu, prema budilici. Onako umorni i sneni zaključujemo da ćemo odrijemati ‘još malo’. Još malo je postalo 9:30. Doduše ništa od kiše, ali sunce je vani, vruće… meni mrak pada na oči, skačem polugol i u skoku trpam stvari. Robi me gleda s nevjericom?!? Danas je ključni dio dana (trebao biti) što ranije ujutro prije vrućina i gužvi proletjeti kroz Torino te se dignuti na visinu radi ugodnije vožnje. Uzevši u obzir da smo po planu ispred sebe imali preko 600 kilometara puta, a spavanjem izgubili 2 i pol sata polako shvaćate zašto sam bio ljut na sebe. Što je bilo, bilo je. Vrijeme ne možemo vratiti pa jurimo u pravcu Torina. Odvratno vruće i sparno vrijeme s nesnosnim pritiskom prati nas već od Novare. U jednom trenutku vožnje gledam avion koji se diže s piste i nakon par minuta nestaje? Nebo je nedefinirano plavo-sive boje, pa čak ni zajedno ne možemo utvrditi jel to oblačno ili je zapravo toliko sparine u zraku. Tek što smo krenuli Robi se razmahao i rastrubio kao da je eruptirao vulkan. Pogledam oko sebe gdje je lava i imam kaj za vidjeti. Lijevi bočni kofer otkopčan, na nosaču ga drže samo donja dva utora. Ma svaka čast Givi! Dobro kaj ne kupujem poluproizvode jer bi se sasuli po gradskom asfaltu. Uostalom, ni dan danas ne znam kako je kopča iskočila iz ležišta poslije te cuge. Bočni kofer nisam otvarao. Kod izlaska sa parkinga preko rubnika, možda od udarca ili od vrućine, međutim poslije toga se to nije ponovilo. Jurimo prema Bussolenu i brdima, konkretnije Col de l’Iseran. Nebo je tamno i mračno, ali tak nam je svejedno poslije ove pečenjare u Torinu. Da nas je opralo, mislim da bi se čak obradovali kiši kao oni janjci kad ih polijevaju na šipki uz cestu u našoj Lici… Nakon prelaska Francuske granice odnosno ulaska u Savoi stajemo nekoliko puta radi prekrasnih prizora oko jezera Mont Cenis. Sama pojava jezera na passu koji kroz povijest bilježi ličnosti poput Hanibala i Napoleona impresionira i imponira. Gore u brdima grmi i pratimo rijetke motore iz suprotne strane, međutim nitko nema kišnjak. Robi predlaže da se obučemo, dok ja predlažem neka samo prati domaće što rade. Oni nonšalantno šeću u kratkim rukavima dok kišica lagano rominja. Rezolutno kažem idemo. Kako je ponašanje domaćih dalo naslutiti - kiše nije bilo. Ah, te Alpe! Nekada

ti samo ponašanje domaćina može prognozirati kišu. Do kraja dana imamo više straha od kiše nego je to objektivno bilo šanse. Accuweather nas je preplašio ujutro jer je taj dan trebalo padati i parati nebo na sve strane u tom području. Pustimo mi nebo, jer smo upravo osvojili Col de l’Iseran na 2.770 nm. Budimo iskreni, nemate osjećaj te visine budući da s obje strane uspon počinje na 1.000 nm. Pogled na dolinu Isere oduzima dah, ne samo s vrha već i s vidikovaca na usponu. Unatoč nebu i stereotipima o skijalištima koje smo samo stvorili, odlučujemo se ipak spustiti u Val d’Isere.

Roberta oduševila cesta kroz Beaufort

Sada ću se vratiti na jutarnje produženo spavanje kada sam se naljutio na sebe. Danas je u teoretskom planu bilo spavati u mjestu Barcelonnette. Prije toga smo trebali kroz Savoi odvoziti još Col du Telegraphe, Galibier, d’Izoard i de Vars. Nažalost prošlo je 18 sati. Sunce zalazi, nebo je tmurno, a mi smo 200 km od spomenutog cilja. Ne želimo se usred francuskih Alpa naći (a još manje onuda voziti) po mraku sa velikom mogućnosti oborina. Dogovor pada. Bržebolje tražimo smještaj između Grenobla i Chamberyja. Svi na motorima sjurili su se u Albertville (zimske OI 1992.), a mi odlučili za Allevard opet prema preporuci moje bolje polovice. Obojica nismo zabilježili, ali putem smo odvozili jako dobru, voznu i prekrasnu planinsku cestu. Dosta usku, ali predivnog profila, neprometnu, zatvorenu u šumsku idilu. Robert je oduševljen. Nisam siguran 100%, ali gledajući Google earth poslije putovanja, mislim da je to bila upravo cesta kroz Beaufort. U Allevardu nas je dočekala tipična francuska plavuša na recepciji retro hotela u stilu drugog svjetskog rata. Mislim, nadamo se da je bilo retro stilsko uređenje. Kupaonu i sobu dijeli zid bez vratiju, topla voda dolazi u roku pola sata. Prozor je dovoljno velik za haubicu, ali nemaš gdje staviti čizme. Da bi izbjegao sigurnu smrt, improviziram dostupnom opremom i uspješno vješam čizme kroz prozor bez police i klupčice. Motore smo ostavili na otvorenom, ispod nekog drva u dvorištu. Vidjevši nas, i jedan poprilično nekomunikativan Švicarac je odveo motor u dvorište. Do tada je stajao na cesti ispred hotela. Kiše nema. Izlazimo u Allevard izgarajući od želje da nađemo neku dobru terasu. Uzalud. Kad smo se mi otuširali i raspremili bilo je već debelo preko 21h. Allevard ima otprilike 3.500 stanovnika i sve se polako zatvara na naše iznenađenje. Iz jednog kafića smo bili skoro otjerani s terase. Taman smo sjeli, a gospon viče: “zatvaramo”. Došao je popričati od kuda mi i tako. Kad smo mu rekli da Nedelišće ima 4.500 stanovnika s 30 kafića te da svi rade do ponoći samo je blejio… heh. Ali glavno je da svaki francuski zaseok ima svoj štit načičkan

s raznim bojama. No uglavnom, našli smo mi jedini restorančić u centru gradića koji radi i uđemo unutra. Tamo tri penzionera sa pet onih koji će uskoro u privremenu i onaj feeling ulaska u prerijski lokalni birc kroz kaubojska vrata. Na čelu nam piše stranci. Nakon muka od par sekundi, svako se okrenuo u svoju stranu. U prolasku kroz kafić spazim tipičnog filmskog brkatog, zmazanog i znojnog francuskog kuhara kako peče pizze. Mislim si u prolazu: “E nebum tu jel zabadava…”. Dobro. Naručujemo kave, mineralnu, lokalno crno vino i sladoled (valjda ga ne radi brko). Robi se nećka da jede, ali ga odgovaram bez da objašnjavam priču o brkatom. Onda slijedi hladan tuš od Francuza. Na stol stiže toplo crno vino. Još se i pravi pametan pa je Robi na kraju spao na mrzli gemišt. Sladoled je bio dobar. Zagrizem nešto u sladoledu od kave, pomislim na brkatoga i diže mi želudac, ali udari miris kave u ustima. Baš sam na vrijeme skužio da je to pravo zrno kave. Treći smo dan na putu i planovi se kopne, tako da razmatramo opciju produživanja puta s planiranih pet na šest dana. Tek smo ušli u Francusku odnosno Savoie. Ma nema teorije da sutra prođemo kompletne francuske Alpe i prekosutra se vratimo doma.

Col de l’Iseran je prekrasan pass na 2.770 nm.

Unatoč dugom spavanju, prolasku kroz grotlo Torina i prijetnjama s neba odvalili smo 485 km. Ispodprosječno, ali ponosni smo na sebe jer smo imali gore navedenih peripetija. Da je sve bilo u redu, trebalo nam je ostati čak i viška vremena jer je bila razmatrana opcija da odvozimo St. Bernard pass, a možda i Col Agnel. Sudbina je izgleda htjela da ćemo se morati vratiti to odraditi. Francuska nam se, koliko smo vidjeli popodne Savoie i Isere departman, sviđa. Francusko ugostiteljstvo i današnja smještajna jedinica nikako. Col de l’Iseran je nerazvikan kod nas, ali prekrasan pass, s nemalom visinom od 2.770 nm. Da, viši je od Stelvia, i drugi po visini asfaltirani prolazni prijevoj u Europi. Još ljepša je dolina Isere. Do sutradan ću ponosno misliti da je ovo najbolji pass koji sam odvozio. Od početka nove ere odnosno Hanibala do Napoleona i Tour de France, ljudi su očarani Alpama. Robertov prvi i moj drugi, međutim slažemo se nikako posljednji posjet Alpama motociklima. Ima toliko prijevoja i stvari za vidjeti da uvijek možete krenuti novom rutom. Smještajna jedinica u Allevardu bila bi nekakva sredina, odnosno kad sve skupa zbrojiš nije to ni loše, ali kuda ta kupaona usred sobe bez zatvorenih zidova i vratiju... Motori su spremni u relativno kratkom roku. Zamislite, prvi puta na putu spavamo ‘samo’ na katu. Doručak nismo uzeli jer krećemo rano. Robert je već vani na cesti dok ja kopčam kofe-

im rn vje pi to pu sc a im ja an kl po a um rg pa

Passo di Giau, 2.236nm, šaroliko društvo Francuza, Britanaca i Njemaca.

Passo Sella, 2.240 nm. Kod oznaka passova često je problem pronaći mjesto za “selfie” :-)

Passo Gardena, 2.136 nm. Poziranje para talijanskog Veteran car team-a iz Bolzana.

Bandit u snijegu. Na putu od Madonne za Stelvio vidjeli smo i ozbiljnije količine snijega.

Stelvio, prekrasne serpentine, užitak za odvoziti sa motorom kojih nije nedostajalo jer je bila Nedjelja prosinac 2015. MOTO PULS y

113

PUTOPIS y FRANCUSKA

Siniša na Stelviu ispred odmorišta Tibet, svi imaju tu sliku pa ćemo i mi!

Passo dello Stelvio, 2.758 nm. Isfurana fotografija, ali morali smo. Col de l’Iseran 2.770 nm. Spektakularan pogled na dolinu Isere!

Jedno od stajanja na usponu. Svaki pogled na dolinu Isere mami da stanete.

114 y MOTO PULS prosinac 2015.

Napravili smo jedan drugom ‘selfie’ na talijansko-francuskoj granici.

Stelvio, Robert pegla serpentine

im rn vje pi to pu sc a im ja an kl po a um rg pa

Col du Galibier, 2.645 nm. Pogled prema sjeveru

re. I onda onako u polusnu spazim sise. Žena valjda nije očekivala nikog u dvorištu pa je odškrinula škure, a s prozora visi puna ratna sprema. Nisam obožavatelj velikih petica, tako da brišem van iz dvorišta. Robi već tutnji čujem, i taman kad bi trebao ući na cestu vidim da me juri neki ljuti Francuz. “Pa nije valjda muž? Uostalom pa kaj sam ja kriv kaj baca sise kroz prozor ujutro?” mislim si. I sad on meni kao gdje su ključevi. Na recepciji, prema dogovoru velim. On kaže da fali treći misju! E moj buraz Francuz - onaj Švicarac niti je naš, niti je s nama. Adieu i po gasu.

Južno od Mont Blanc-a

Siniša na brani u okolici Beauforta

cije ceste tiče. Ne sadrži puno serpentina što bi čovjek očekivao, nego je više dionica s laganijim usponom. Posebno se to očituje pri vrhu, gdje povremeno možete i vidjeti impresivne armirano-betonske bunkere za tešku artiljeriju velikog kalibra iz drugog svjetskog rata. U dometu te mašinerije se ne bi volio naći nitko u ničem, mislimo da zaštite od toga nema. Radi trase, imate dojam kao da se penjete na nešto spektakularno, i dojam nije krivi. Pogled kakav se pruža s vrha na doline s obje strane je nevjerojatan. I onda razočaranje... hladan šamar... na 2.715 nm. Cesta koja vodi 77 metara više, samo tih 77 metara koje bi nas odvelo na krov Europe je - zatvorena. Mene to nije nikada sprečavalo, no domišljati Francuzi su cestu zatvorili hrpama snijega. Kada smo sagledali situaciju iz svih kuteva, obilazak je moguć ali rizik je bio prevelik. Nestabilno tlo natopljeno snijegom koji se topi uz provaliju od stotinjak metara gdje su rijetko prolazili i pješaci. Kazna nas ne bi spriječila, ali odlučili smo se ne obilaziti prepreku radi vlastite sigurnosti. Ruku na srce, bili smo gore na krovu Europe, ali motori nisu bili više od 2.770 metara. Šteta, ali jedan razlog više za ponovni obilazak. Provodimo gore neko vrijeme i srećemo ljude čak iz Beneluksa. Za oko nam je zapeo trike, prekrasna prerada s mašinom od Bube. Slijedimo putokaz prema Nici i puni dojmova se spuštamo. Spust je pejzažno puno bolji od uspona.

Danas vozimo najtežu dionicu na putu, jer se sastoji samo od prijevoja kroz dva niza alpskih lanaca južno Mont Blanca u čijem podnožju smo noćili. U mislima nam je proći 500 km, izvući se iz Rona-Alpe regije i domoći se obale. Objektivno znamo da će to biti nemoguća misija. Na dionici koja slijedi toliko je dobrih passova da bi mogli tu provesti tjedan dana, to nam je (nažalost) jasno. Koncentrirat ćemo se na one važnije, pa tako prvo krećemo preko Col du Telegraphe na Col du Galibier. Dan je prekrasan, sunce izlazi, nebo je čisto. Mislim da opet ni k od kiše, a ovima na Accuweather treba poslati pismo protesta... Col d’Izoard se popeo na moju top listu, koliko estetski, toliko i prekrasnom trasom i još boljim, novim asfaltom sa sjeverne strane. Gušti su gušti, a Utrka s oblacima brate mili ovdje se gušta koliko te volja, Sve ovo zvuči jednostavno opisano, ili koliko se usudiš. Pogled s vrha na juž- no 95% vremena vozimo po teškim i nu stranu s vrha je predivan. zahtjevnim planinskim cestama s jako malom prosječnom brzinom. Npr. od Col d’Izoard do Col de la Bonette smo Najviši prolazni alpski vozili gotovo 3 sata, pa smo gore bili tek prolaz u Europi Spuštamo se, s jednog planinskog oko 14 sati. Odvoziti gore zavoj u serlanca prelazimo na drugi preko Col de pentini s 55 ili 65 km/h nije samo pitaVars. Ono što slijedi je najviša asfaltira- nje umijeća, već života i smrti. One na cesta u Europi. Radi toga smo zapra- naše jutrošnje misli o 500 kilometara i vo i ovdje. Jučer smo odvozili drugi naj- vožnji do obale sve više padaju u vodu. viši prolazni pass u Europi (Col de l’Ise- Jednoglasno utvrđujemo da danas moraran), međutim danas osvajamo Col de la mo osvojiti barem još jedan poznatiBonette. Sam prijevoj penje se do 2.715 ji pass, tako da jurimo prema tamnom metara, međutim Francuzi su se dosjetili nebu i Col de la Lombarde. Usput na pa su asfaltirali dodatni “krug” oko vrha jednom od stajanja telefonski rezerviCime de la Bonette koji cestu uzdiže do ram smještaj u Auronu. Kako smo prošli 2.802 nm, samo 58 metara ispod vrha Saint Etienne de Tinee, pojavio se miris planine. I po tome je ovo najviši prola- kiše u zraku. Tu i tamo koja kap na viziru zni alpski prolaz u Europi. Uspon nije ne smeta više od mušica i uskoro počinjespektakularan što se pejzaža i konstruk- mo s usponom. Pass je zatvoren za pro-

Jedna od kuća u zaseoku Val d’Isere. Ovako izgleda cijelo mjesto.

met, ali kao što već rekosmo - to nas ne sprečava. Poslije skijališta Isola 2.000 slijedi još nekoliko upozorenja o zatvorenoj cesti. Kratko se konzultiramo i utvrđujemo da nismo prošli 2.000 km da sada stanemo, unatoč rizicima. Uz par odrona s mašinerijom za sanaciju, prošli smo jedan oblak s laganom kišicom, i on nas ‘tjera’ sve do vrha na 2.350 nm. Slijedi uspješna utrka po planinama s oblakom, koji nas uspijeva dostići na vrhu i otjerati s uživanja na vrhu prijevoja. Tek je prošlo 16 sati, ali cesta prema Italiji je zatvorena rampom i onako pošteno odronjena, a počela je i kišica. Toliko pak opet nismo htjeli riskirati i odlučujemo se vratiti. U Italiju smo geografski kročili (opet) na samom vrhu. Prognoze i web kamere na ostalim prijevojima koje smo promatrali prikazuju samo kišu. Voziti ovakve prekrasne prijevoje po kiši bila bi grehota, osobito što se tiče Col de Turini kojeg smo danas zaista htjeli odvoziti. Previše toga dobrog sam čuo o njemu da bi po kiši pokvarili dojam. Počinjemo se spuštati po istome putu i vraćamo se prema rezerviranom hotelu u Auronu. Vraćamo se prema Auronu, te smještamo se u istoimenom zapuštenom skijalištu (ljeti). Međusobne konzultacije oko odlaska na Col de la Cayolle traju oko pola sata. Bio sam zbilja napet da odem gore sam (Robija je boljela ruka) ali tamno nebo me je spriječilo u namjeri. Iako bi bez kofera bio puno brži, nakupilo bi se 200 km i bilo je već blizu 18 sati. Zbrojivši dva i dva, odustajem i ja. Moramo napomenuti da nam je Hotel Edelweiss (runolist) bio jedan od najboljih i najpovoljnijih smještaja na putu. Umalo se odlučismo i za paket doručka s večerom za 40 eura, međutim kada je teta rekla po grlu odmah smo odustali. I tako, dva mulca šeću po zatvorenom gradiću. Imam čudnu i neutaživu želju posjetiti Pripjat (Černobil) da vidim kako izgleda grad dekadama napušten od ljudi, a ovo nije bilo daleko od toga. Napuštene i otvorene zgrade, mjesecima zatvoreni hoteli, restorani, kafići, pekarne. Da ne kvari opći dojam, tu i tamo su police pune pokvarljive robe, ili šalice kave… zbilja kao da je grad pogodila katastrofa umjesto kraj sezone. Posebno smo se čudili pekari gdje su na polici uredno složena preostala 2 kroasana, valjda s čokoladom. I, skijaši koji čitate ovo: jesu vam fini kroasani početkom sezone? Mljac. Uz sve to, šlag na tor-

tu je bila trgovina nekretnina. Kad smo vidjeli te astronomske cijene, zaokružili smo budžovansku ocjenu ovog mjesta. Nismo znali da tu nije kraj.

Hamburger za 20 eura

Izbor restorana u Auronu sveo se (logično) na jedan i jedini restoran hotela gdje smo odsjeli. Nametljiva gospodična akrobatskog hoda s razgibavanjem bokova tamo nam uruči dva menija. Zabezeknuti, nismo se usudili pitati da li je ovaj meni zalutao iz Monaca ili zbilja nemaju vansezonski. Hamburger za samo 20 eura Robiju, Bruscetta s pršutom za 12 eura za mene. Pa kad je bal nek je bal. Zadržali smo se u restoranu uz kave i pića zbilja do kasno. Jedna od nuspojava ovih putovanja je da sa suputnikom ne stigneš po putu ni pričati (op.a. nismo imali interkom) pa je onda to potrebno nadoknaditi navečer. Ni danas se ne možemo pohvaliti prijeđenim putem, jer smo napravili tek 370 kilometara. Svemu tome svoj doprinos dale su zahtjevne i spore dionice alpskih cesta koje smo prošli i česta stajanja za fotografiranje predivnih pejzaža. Opet ćemo ponoviti, slika vrijedi tisuću riječi, ali slika je ništa prema dvije noge na vrhu alpskog prijevoja. Slika će vas impresionirati, ali kada ste gore, tu impresiju možete spremiti u džep. Ne možemo se pohvaliti prijeđenim kilometrima, ali možemo se (itekako) putem. Padali su redom prijevoji Col de Telegraphe (1.566 nm), Col du Galibier (2.645 nm), Col d’Izoard (2.360 nm), Col de la Bonette (2.715 nm) i Col de la Lombarde (2.350 nm). Ovo nam je ujedno bilo i najžešće vertikalno putovanje na putu, proputovali smo umalo pa 20-tak kilometara visinskih razlika. Obavezno, bez isprike, morate vidjeti prijevoje d’Izoard i Bonette. Na kraju dana nas je potjerala lagana…hmm... danas bi je nazvali naprosto - rosulja. Ispalo je da je kiša padala na svim perivojima oko nas i dobro što nismo otišli na Col de la Cayolle. Bili bi mokri za kraj dana. Ovako smo vidjeli napušteni grad i lijepo popričali, doduše uz jako skup zalogaj. Sutra je najavljen vrući dan uz obalu, i uz moje negodovanje ipak odlažemo zabijanje u gradove. Zaobići ćemo Nicu i Cannes, spustit ćemo se ‘samo’ do Monaca. Hotel Edelweiss u kojem ćemo prespavati, prosinac 2015. MOTO PULS y

115

PUTOPIS y FRANCUSKA proglasit ćemo kasnije najjeftinijim i va prema Sospelu. Naime, odlučili smo Col de Turini proći cijelim putem odnonajboljim na cijelom putovanju. sno totalno planinskim putem - dokle god sežu brda do mora. Tako da voziDoručak bez kroasana Čudesno jutro, nešto iza 7 sati. Po mo u smjeru Sospela, a poslije toga preprvi puta na putu smo zaista odmor- ma Mentonu. Col de Turini… Rekli bi neki tamo ni i naspavani, mislimo da zahvaljujući jučerašnjem skidanju s ljutih konja carevi ogrnuti u crveno veni, vidi, vici. prije 18 sati. Doduše uz to, svoj obol Mi bi rekli je*ote, je*ote, je*ote! Uspon odmoru dao je i skupi restoran. Kako? počinje s oštrim serpentinama i zavojiDakle, prema savjetima nekih nutricio- ma od 360°. Cesta je dobra, ali je širina nista spavati smo otišli polugladni i bez ono: “Bože, daj da nema nikoga s druge alkohola u sistemu. Sjedamo opet uju- strane”. Prema tome, mogli bi se zahvatro u skupi restoran i ispijamo posljed- liti svim proizvođačima sportskih ispušnju kavu u Francuskoj. Bez kroasana!!! nih sistema. Cesta je nešto sasvim dru(op. a. stajao bi kao ručak, a i pročitaj- gačije od svega što smo odvozili, osim te o pekarnici dan prije…) Danas prije- jedne slične dionice prije Allevarda za podne planiramo posjet glavnom cilju koju Robert i dan danas tvrdi da mu na putu za Monaco, i jednom od razlo- je bila odlična. Najbliže opisu iz naše ga cijelog putovanja - Col de Turini. perspektive bilo bi šumska i brdska, Opisan nam je kao vrlo opasna cesta, uska, sužena i brza lokalna cesta (naravali sa zavojima od kojih zastaje dah. no s enormno puno zavoja i šikana). Svemu u prilog, još je i dio Monte Carlo Uspon je nevjerojatno dobar, a ništa manje spektakularan nije niti spust preWRC-a. I onda ti odolijevaj. Vraćamo se jučerašnjim tragovima ma Sospelu. Međutim, za informaciju puta prema Col de la Lombarde, tako moramo spomenuti da je na ovoj dioda smo prolazili početak puta trase po nici asfalt bio najlošiji na cijelom putu. treći put. Sama cesta od Aurona pre- Dva puta sam Banditom (radi kombima obali je prekrasna, no tek kada smo nacije brzine, spuštenog sunčanog viziprošli Saint Sauveur sur Tinee i skrenu- ra i sjene od drveća) uletio u takve rupeli prema planinama (Valdeblore - Saint tine da sam samo čekao da me u sljedeMartin Vesubie) počinje zabava. Cesta ćih par sekundi prestigne kotač. Ovakve u kanjonu svakim kilometrom postaje stvari brzo zaboravite, jer sve umanjusve uža sa sve više zavoja i ‘šikana’ izme- je maestralna trasa ceste i pejzaži koji đu stijena. S naletima adrenalina na su zaista predivni. Sama visina prijevopočetku se dobro nosimo, no ne znam ja je slabih 1.600 nm, tako da nas ciješto si je Robi mislio kada se meni otvo- lim putem vrućina nije mazila. Posebno rilo. Cesta jednostavno zove na odvrta- se to počelo očitovati poslije Sospela, nje gasa, dok adrenalin eksponencijal- kako smo se bližili Azurnoj obali. Iako no skače… Shvaćam koliko brzo vozim smo cijelim putem sretali dosta vozila tek u jednom trenutku kada ulazim u koja si ne može priuštiti radnička klasa, naselje s kućama tik uz usku cestu, slič- na posljednjem dijelu planinskog lanca no kao u Italiji, ali puno uže. Čekam viđamo ih sve više. Logično, kad je na Roberta koji je zapeo u koloni i juri- dohvat ruke Monaco. Vozimo prema mo dalje do skretanja za Col de Turini. Mentonu gdje smo nakratko stali, samo Prošli smo mjesto La Bollene Vesubie, da bi u navigaciju ukucali McDonalds. posljednje naseljeno mjesto prije uspo- Pri tome biramo rutu što dalje od obana. Na obzoru je opet cesta kao stvo- le, da se ne zabijemo u prometni kaos. rena za jurnjavu, zatvaraju se viziri do kraja... U onom posljednjem trenutku Kneževina Monaco rada frontalnog dijela mozga odnosno Ulazi laka konjica u grad, Robert ide taman prije uključivanja primitivnog naprijed s Garminom. Vrijeme je paudjela i race moda… pogled na tablu i ze izgleda. Ljudi koji nose Boss, Armani, STOP! U cijelom tom uživanju, gušta- Brioni odijela u McDonaldsu nas gledanju ceste i pejzaža te navalama adrena- ju kao da smo s Marsa pali nakon borlina uopće nismo obraćali pozornost na be s čudovištem. Onako, usput, spomegorivo tako da su rezervoari (pogotovo nut ćemo da je većinska radna snaga u moj) debelo na rezervi. Monacu uredska (ruku na srce 35.500 stanovnika na 2 kvadratna kilometra ne može drugo ni raditi). Na kasi smo dobiPotraga za benzinskom Uzalud se vraćamo za Roquebilliere jer li prostora u roku ‘keks’ iako je trenubenzinske nema. U biti ima, međutim tak prije bila nesnosna gužva. Ma dobro ne želite vidjeti kako to izgleda. Ispred da smrdimo, jer nam se od silnog mijeauto-servisa je nekakva propala pumpa šanja najfinijih nota najboljih svjetskih koja je radila posljednji put valjda 70-tih. parfema smučilo. Kako mogu u takvom Jurimo natrag na drugu stranu, odno- ambijentu jesti? Zamisli da jedem iznad sno vraćamo se od kud smo došli jer je u cvijeća i još da si zabačkam Armani hlače drugom smjeru mjesto Lantosque. Prošli s vulgaris kečapom za 20 centi? Za ovo smo nekih pedesetak metara od skreta- posljednje žena bi me objesila… ha, ha, nja za Col de Turini i spazimo benzin- ha. Pa dajte ljudi, ako imate za Armani sku pumpu. Nismo si morali ništa reći, onda odite pojesti nešto konkretno, ne samo međusobni pogled bio je dovoljan. kao mi sirotinja i Bogu na teret. Wifi u Vraćamo se opet na uspon i kreće jurnja- Macu naravno da opet ne radi, cool.

116 y MOTO PULS prosinac 2015.

Vraćamo se

Vožnja autocestom je bila izuzetno dosadna, s dosadna dva stajanja na odmaralištima uz autocestu. I opet, neizostavno, moram reći kako naprosto ne razumijem ljude koji motorom idu na autocestu. Molio bi da nam se jedan javi i pobliže objasni logičnu metodiku i razlog takvog puta. Kao oni Iron Butt, napravili bi bar 1.500 km dnevno, ali ne bi vidjeli pišljivog boba? U Bresciji smještaj nalazimo sasvim slučajno. Ušli smo u grad i na prvu benzinsku. Tek što smo krenuli spazim znak motel i vozimo u Primotel. Lijepi hotel, s podzemnom garažom. Žena na recepciji kaže 50 eura s doručkom. Malo se pogledavamo samouvjereno kao da znamo kuda i što idemo dalje tražiti, dok Robi dobrom starom fintom: “...a ništa, idemo još pogledamo…” ekspresno spušta cijenu za 10 eura. Robi mi je nešto oneraspoložen, a meni se ide u grad. Poslije tuša sam shvatio koliko me iscrpila ona vožnja uz plažu i padam u krpice. U međuvremenu je Robi promijenio i sobu jer mu nije radilo hlađenje na ventilokonvektoru. Sobe su bile u potkrovlju i bez hlađenja bi bilo nemoguće odmoriti se. Vurica na Banditu pokazuje 2.595 km od doma, odnosno nešto ispod 500 km taj dan. Kako smo krenuli iz MaritimeAlpes masiva i prošli kroz krkljanac Monaco - Savona, uopće nismo loši. Dapače. Dosta riječi smo potrošili na Col de Turini. Lijepo bi zamolili sve bajkere koji nisu, da prije no što ‘objese kacige o klin’ (radi starosti ili zasićenja) odvoze bar jednom u životu Col de Turini. Poslije toga nam mogu poslati zahvalu. Što se užitka vožnje tiče, osobno mi je Turini uz Col d’Izoard vrh vrhova od onog što sam prošao, a to nije malo. I samo da spomenemo da su Robertu iz nekog razloga skinuli 1.000 kn s kartice za ono tankanje prije Col de Turini, međutim naknadnom reklamacijom preko banke novac je uredno vraćen. O Monacu i Azurnoj obali su opjevane priče, i iza svake stoji istina. Mi smo prepričali zgode i anegdote s puta. Unutrašnjost Italije ima puno toga za ponuditi, ali između toga zna biti i dosadna. Piacenza koju nismo vidjeli oboje nas je monumentima vidljivima s autoputa mamila da uđemo, ali ostavili smo tu priču za drugi puta. Iako je dan bio sadržajan, vozeći se po vrućini uz azurnu obalu i po dosadnoj autocesti prema Bresciji shvatili smo koliko odlična je zapravo bila vožnja Alpama. U životu je uvijek tako, nerijetko shvatiš značaj i veličinu nečeg tek kada to ostaviš iza sebe. Primotel, hotel gdje smo odsjeli u Bresciji je dobar, ali idući puta bi samo pametnije inzistirali na sobama koje nisu u potkrovlju.

Garmin, odmah, spremi

Noćas sam na izmaku snaga izvadio karte za danas, i opet obilježio glavne pravce s brojevima cesta do Slovenije (dalje znamo napamet). Umjesto dobro jutro, Robiju kažem: “Garmin, odmah,

spremi”. Do Vicenze smo stigli relativno brzo. Vožnju bi nazvali dosadnom, jer se krećete uz (tipična sjeverna) talijanska industrijska naselja. Radimo kratku pauzu na benzinskoj u Gorici, dok nebo paraju munje. Eh, da ne zaboravim, cijelim putem imali smo i piknik stol. Kako GS ima krute bočne kofere, Robi ga uvijek ispravlja na centralni nogar i cijelim putem kad jedemo iz dućana - jedemo kao gospoda za ‘stolom’. Prijeti nam nebo, kaže nam se kiša. Robertu sam obećao da ću, ako ostanemo suhi, napraviti krug na motoru po Nedelišću potpuno gol. Jurimo put Postojne dok dijelovima trase nalijećemo na mokru cestu i laganu kišicu. Nebo je sve vedrije u smjeru naše rute, Robi već počinje s kalkulacijama o mojoj goloj vožnji kroz Nedelišće. Uvjeravam ga da se ona kišica računa kao kiša i uporno tražim mokra mjesta na odijelu. Nažalost od vožnje se sve odmah suši. Uvjeravam ga da je tehnički kiša padala, odnosno neka pogleda motore koji odaju tragove vožnje po kiši i više nego je to zaista bilo. Od Celja nam je trebalo sat vremena turističke vožnje do granice i eto nas doma.

Završetak

Moramo baciti neki završetak, jer nema mi smisla kad netko završi putopis s rečenicom: “Evo nas doma”. Nakon šest dana putovanja kroz Sloveniju, Italiju, Švicarsku, Francusku, Monako, te još jednom Francusku, Italiju i Sloveniju možemo reći da smo prošli Dolomite i Alpe po cijeloj dužini od Slovenije do Azurne obale. O Alpama su već ispričane mnogobrojne priče. S razlogom. Vjerujte, biti će ih ispričano i još više. Prolazeći kroz Alpe, osjećate se kao akvarijska ribica: svaki krug i baš svaki put vam je nešto novo. Doduše ribici radi kratkog pamćenja, vama radi raznolikosti flore, faune i same po sebi impresivnosti Alpa. Nikad, ali stvarno mislim da nikad nećete reći: “Uff, opet te Alpe…”. Slike će parcijalno dočarati dojam, međutim to je statična slika. Gdje je treća i četvrta dimenzija, gdje je adrenalin? Kao što reče moj suputnik Robert: “Pregledao sam mnoge slike prije puta, ali stajati tu gore….” i ostade bez riječi... Ni na jednom putovanju nismo nikada brojili/nabrajali sve passove koje smo prošli, tako da ćemo za ovaj put zaokružiti brojku na donju granicu od barem četrdeset alpenpassova. Svaki put kad prolazimo kroz njih čudimo se stanju asfalta i količini novca koji je u stvari potreban za logistiku koja održava takvo stanje ceste kroz godinu. Talijanske, francuske i švicarske alpske ceste se ne plaćaju, za razliku od austrijskih koje smo ovaj puta zaobišli. I nisu ništa lošije. Putem smo bili jako blizu velikih i zvučnih gradova kao Milana, Ženeve, Lyona, Marseillea, Genove i Venecije, međutim ovaj put nismo planirali zabijanje u gradove ili unutrašnjost. Dapače, postaje

im rn vje pi to pu sc a im ja an kl po a um rg pa

Col du Galibier, 2.645 nm. Siniša na granici dvije alpske regije u Francuskoj

Col du Galibier, 2.645 nm. Pogled prema jugu

Col de la Bonette, 2.715 nm. Robert sa pogledom na južnu stranu.

Col de Turini je definitivno broj 1. Ono najbolje, najuzbudljivije i najekstremnije što sam odvozio.

nam već ustaljena praksa na putovanjima izbjegavati gradove koliko god je to moguće. Putovali smo planinskim predjelima Dolomita i Alpa do opjevanog Stelvio passa. Danas nam je malo žao što nismo nastavili, nego smo se spustili kod Milana pa preko Torina ušli u Francusku. Tako smo propustili gornji Savoi, predio Francuske u kojem se smjestilo nekoliko masiva, između ostalog i Mont Blanc. Od svega prijeđenog, nismo dakle odvozili Great St. Bernard pass, međutim ni vrijeme ni prognoza nam nisu išli na ruku. Barem nešto neviđeno, toliko da ostaje kao razlog za idu-

Col d’Izoard, 2.360 nm. Gužva na vrhu je malo popustila.

Monaco, tražimo koji vez da kupimo. Zlu ne trebalo...

ći put. U principu nemamo što žaliti, jer smo nakon spuštanja sa Stelvia prema Torinu napravili uspon i prošli spektakularne passove (“Col” u francuskoj) od doline Isere do Nice. Uglavnom smo vrludali u, na i okolo turističke rute “Route des Grandes Alpes”. Na ovakvim putovanjima nikada ne brojimo ili gledamo u džepove, međutim kako pratimo komentare tako ćemo na zahtjev prijašnjih čitatelja navesti i par činjenica: U šest dana putovanja, pet spavanja i nešto više od 3.000 km utrošili smo otprilike 750 Eura po osobi. Kod ovakvih putovanja na zapad u

Monaco. Ovu tunu htjeli smo (bezuspješno) odnijeti u Međimurje…

grubo je potrebno računati trošak od barem 90 Eura dnevno po grlu. Otpada minimum 40 Eura dnevno za logističke potrebe (piće, hrana) i 50 Eura za svako spavanje. Nikako ne planirajte manje, jer ako nađete smještaj za 30 Eura ne veselite se uštedi - potrošit ćete to neplanirano na putu (suvenir, skupi restoran, skupa žarulja za far…). Ovisno o tome kakve ture radite, što i kuda vozite, na 500 km dnevno računajte još skoro 50 Eura dnevno na gorivo. Cilj putovanja je ostvaren. Krov Europe smo osvojili. Bili smo na najvišem europskom prolaznom prijevo-

ju Col de l’Iseran (2.770 m) i najvišem kružnom passu u Europi Cime de la Bonette (2.802 m). Kako bi rekao Robi: “Pričam o našem podvigu s bajkerima koji imaju staža više nego ja godina… svi skidaju kapu do poda”. Ako to nije dovoljan razlog da se odvažite na ovakvo putovanje, onda ne znamo što je. Tko pak želi više od navedenog, po mojem skromnom mišljenju za više je potrebno promijeniti kontinent. I sad tek imamo problem jer avanturistički duh nikad nije miran. Već gledam kako spojiti Route 66 i Mount Evans, Nordkapp možda… pišemo se! n prosinac 2015. MOTO PULS y

117

81-7.000 82-4.500 76-6.000 73-5.000 120-9.000 120-9.000 115-10.500 115-10.500 115-7.200 115-6.800 115-6.800 115-6.800

225 210 187 210 250 250 300 300 210 200 200 200

189 186 249 184 184 180 180

60-7.500 60-7.500 48-6.500 75-7.300 90-8.000 85-7.500 85-7.500 90-8.000 160-11.000 160-11.000 199-13.500 193-13.000 125-7.750 125-7.750 125-7.750

66-6.000 66-6.000 60-5.000 77-5.300 86-5.800 83-5.750 83-5.750 86-5.800 112-9.250 112-9.250 113-10.500 112-9.750 125-6.500 125-6.500 125-6.500

175 175 170 192 215 200 193 200 260 260 300 300 200 200 200

249 261 192 209 213 214 229 202 207 228 204 199 238 260 231

122

119

214 228

2.375 2.675 1.815 3.750 4.870 3.180 2.465 4.545 4.780 3.310 5.325 10.131 9.830 10.700 10.125 9.000 10.040 10.650 11.150 12.920 18.025 20.130 23.375 15.170 13.675 16.075 16.970

18.290 20.590 13.990 28.480 37.490 24.490 18.990 34.990 37.490 25.490 40.990 78.010 74.730 81.280 76.940 69.290 77.306 81.990 85.840 120.990 136.990 155.000 180.000 116.810 105.290 123.790 128.990

12.102 12.918 9.250 10.810 12.170 12.920 14.415 10.742 14.890 18.270 19.808 23.975 17.220 18.390 15.300

93.191 99.473 71.202 83.244 93.714 99.474 110.992 82.719 114.654 138.847 152.521 184.604 136.610 141.591 117.816

BMW C 600 Sport C 650 GT G 650 GS F 700 GS F 800 GT F 800 GS F 800 GS Adventure F 800 R S 1000 R S 1000 XR S 1000 RR HP4 R 1200 GS R 1200 GS Adventure R 1200 R

647 647 652 798 798 798 798 798 999 999 999 999 1.170 1.170 1.170

118 y MOTO PULS prosinac 2015.

CIJENA kn

95-9.000 92-8.750 76-7.750 76,1-8.000 175-11.000 175-11.000 201-13.000 201-13.000 130-8.700 125-8.250 125-8.250 125-8.000

106

CIJENA eura

11-8.000 12-8.000 11-8.250 17,2-6.500 23-6.000 54-11.000 54-11.000

4,3-6.000

TEŽINA kg

% 8 6

15 14,7-10.000 9,3-8.500 15-9.250 15-10.500 19,3-8.500 22-7.250 60-13.000 60-13.000

3,7-6.500

MAX. BRZ. km/h

CARINA ZA MOTOCIKLE IZVAN EU do 250 ccm preko 250 ccm

OKRETNI MOMENT Nm/okr.

% 5 10 15

50 50 50 50 140 110 160 150

SNAGA KS/okr.

RAZINA EMISIJE ISPUŠNIH PLINOVA Euro III Euro II Euro I

APRILIA 49 49 49,4 49,9 124,8 124,2 124 124,2 124,2 181 278 449 449 549 549 749,9 749,9 839,3 839,3 1.077 1.077 999,6 999,6 1.197 1.197 1.197 1.197

OBUJAM ccm

IZRAČUN POSEBNOG POREZA

Scarabeo 50 2T SR 50 R 2T SR Motard 50 2T RS 50 2T RS4 125 Scarabeo 125 SR Motard 125 SR Max 125 RS4 125 Scarabeo 200 ie SR Max 300 SXV 4.5 RXV 4.5 SXV 5.5 RXV 5.5 Shiver 750 Dorsoduro 750 SRV 850 Mana 850 GT ABS Tuono V4 1100 RR Tuono V4 1100 Factory RSV4 RR RSV4 Factory Dorsoduro 1200 ABS Caponord 1200 Caponord Travel Pack Caponord 1200 Rally

1.170 1.170 1.170 1.293 1.293 1.649 1.649

125-7.750 110-7.750 125-7.750 175-9.250 173-9.250 160,5-7.750 160,5-7.750

125-6.500 119-6.000 125-6.500 140-8.250 140-8.250 175-5.250 175-5.250

200 200 220 280 280 240 260

236 222 274 254 243 332 348

16.950 16.740 20.310 19.625 18.320 25.180 27.445

128.806 128.912 156.385 151.102 141.063 193.896 211.331

49.4 49,4 124 124 124,1 124 124.2 124,2 124.2 278,3

4,3-6.750 4,1-6.500 11-8.000 10,4-8.250 12 12 15-9.250 15-9.750 15-9.250 22,5-7.250

4,4-6.500 10-7.000 10-7.250 11,4-7.500 11,4-7.500 22-6.500

50 50 100 100 115 115 120 -

99 115 118 110 124 121 120 144

1.517 1.826 2.500 2.231 3.000 2.680 4.280 4.300 4.550 4.100

11.9900 14.490 19.290 17.250 23.090 20.640 32.990 33.080 34.550 34.314

803 803 821 821 821 821 849,4 898 1.198 1.198 1.198 1.198 1.198 1.198 1.285 1.285 1.198

75-8.250 75-8.250 112-9.250 110-9.250 110-9.250 110-9.250 132-10.000 148-10.750 135-8.750 145-8.750 160-9.500 160-9.500 162-9.250 162-9.250 205-10.500 205-10.500 205-11.500

68-5.750 68-5.750 89,4-7.750 89-7.750 89-7.750 89-7.750 93,5-9.500 99-9.000 118-7.250 125-7.250 136-7.500 136-7.500 130,5-8.000 130,5-8.000 144,6-8.750 144,6-8.750 136,2-10.250

160 160 220 220 220 220 230 270 240 250 240 240 250 250 300 300 300

186 192 205,5 198 194 204 199 193 209 209 232 235 239 234 190,5 190,5 184

9.090 10.520 11.170 12.335 15.970 13.765 13.895 14.400 14.415 17.270 17.270 19.740 19.350 23.115 22.595 27.920 36.360

69.990 80.990 85.990 94.990 122.990 105.990 106.990 133.990 110.990 132.990 132.990 151.990 148.990 177.990 173.990 214.990 279.990

Runner SP 50

49,4

4,5-6.250

4,7-6.000

2.805

21.590

Runner ST 125

124

15-9.750

12-8.000

105

129

4.205

32.390

Nexus 300 ie

278

22-7.250

23-6.000

140

178

5.530

42.590

Fuoco 500 ie

492,7

40-7.000

42,23-5.500

150

244

8.755

67.410

GP 800

839,3

75-7.750

73-5.750

193

248

10.235

78.820

CIJENA kn

CIJENA eura

TEŽINA kg

% 2,5 3 3,5 4 4,5 5 5,5

MAX. BRZ. km/h

SNAGA KS/okr.

OBUJAM MOTORA U KUBIČNIM CENTIM. (cm³) 51 do 125 126 do 250 251 do 400 401 do 600 601 do 800 801 do 1000 1001 do

OKRETNI MOMENT Nm/okr.

OBUJAM ccm

CJENIK y MOTOCIKLI I SKUTERI

R 1200 RS R nine T R 1200 RT K 1300 S K 1300 R K 1600 GT K 1600 GTL

DERBI Boulevard 50 2T Variant Sport 50 2T Variant 125 4T Boulevard 125 4T Senda Baja 125 R / SM Cross City 125 Senda DRD 125 R / SM Terra Adventure 125 GPR 125 4T Rambla 300i

DUCATI Scrambler Icon Scrambler Classic, FT, UE Monster 821 Hypermotard Hypermotard SP Hyperstrada Streetfigter 848 899 Panigale Monster 1200 Monster 1200 S Multistrada 1200 Multistrada 1200 S Diavel Diavel Carbon 1299 Panigale 1299 Panigale S 1199 Panigale R

GILERA

GOVECS GO! S 1.3

elektro

100

3.946

29.995

GO! S 1.4

elektro

100

4.736

35.995 40.995

GO! S 2.4

elektro

115

5.395

GO! S 2.4+

elektro

115

5.657

42.995

GO! S 3.4

elektro

120

6.446

48.995

69.900 85.000 81.000 85.000 105.000 105.000 111.500 107.000 158.000 164.500 130.500 141.000 150.000 145.000 157.000 186.500 171.000 183.000 184.000 193.000 225.500 228.500 205.500 241.000 253.500 268.000 339.000 354.000 349.000 318.000

HONDA

Vision 50 PCX 125 MSX 125 CBR 125 R SH 150i CRF 250 L CRF 250 M SH 300i NSS 300 Forza CB 500 F CB 500 X CBR 500 R SW-T 600 CBR 600 RR CB 650 F Integra NM4 Vultus VT 750 C Shadow NC 750 S NC 750 X Crossrunner

49 124,9 124 124,7 153 250 250 279 279 471 471 471 582,2 599 649 745 745 745 745 745 782

3,4-7.000 11,2-8.000 7,7-7.000 13-10.000 15-8.500 23-8.500 23-8.500 27,2-8.250 24,3-8.250 47,6-8.500 47,6-8.500 47,6-8.500 51,2-7.500 120-13.500 87-11.000 55-6.250 55-6.250 45,5-5.500 54,8-6.250 54,8-6.250 106-10.250

3,5-6.750 11-6.000 10,9-5.500 11-8.000 13-7.000 22-7.000 22-7.000 26-6.000 25,7-6.000 43-7.000 43-7.000 43-7.000 55-6.000 66-11.250 63-8.000 68-4.750 68-4.750 65-3.500 68-4.750 68-4.750 75-8.500

50 100 90 100 110 120 120 130 130 160 160 160 150 260 220 160 160 150 160 160 220

100 127 101,7 119 127 144 145 167 192 192 195 194 247 186 211 237 237 252 226 219 240

2.110 3.115 3.480 3.800 3.765 5.065 5.325 5.585 5.150 6.090 6.880 6.885 10.130 12.730 8.440 10.375 12.235 10.130 7.140 7.660 12.990

16.250 24.000 26.799 28.900 29.000 39.000 41.000 42.990 39.999 46.900 53.000 53.000 78.000 98.000 65.000 79.900 93.000 78.000 55.000 59.000 100.000

CB 1000 R CBF 1000 CBR 1000 RR CB 1100 VFR 1200 F Crosstourer

HUSQVARNA

TC 125 TE 125 TC 250 FC 250 TE 250 FE 250 TE 300 FC 350 FE 350 FC 450 FE 450 FS 450 FE 500

KAWASAKI

998 998

125-10.000 98-8.000

99-7.750 95-8.500

240 220

222 220

11.820 12.100

91.000 92.000

999,8 1.140 1.237 1.237

178-12.250 89-7.500 171-10.000 129,2-7.750

114-10.500 93-5.000 129-8.750 126-6.500

300 200 280 210

200 247 267 275

15.455 12.630 17.400 15.065

119.000 96.000 134.000 116.000

91,9 96 97,4 103,7 104,4 107,5 104,6 106 109,2 107,2 113 110,5 113,5

7.153 7.718 7.810 8.015 8.376 9.546 9.161 8.585 9.765 8.861 9.932 9.895 10.284

54.870 59.150 59.980 61.520 63.990 73.250 70.200 66.490 74.920 67.980 76.190 69.810 78.860

3.397 2.773 3.567 3.139 5.201 7.067 4.810 4.350 5.170 5.110 5.226 7.874 7.563 11.750 12.330 6.230 6.930 7.968 7.037 9.167 7.600 8.540 8.930 9.090 15.910 12.751 11.820

26.163 21.351 27.471 24.174 40.048 54.422 36.009 33.523 39.831 39.053 40.247 60.634 58.239 89.880 93.713 47.682 53.045 61.353 54.177 69.676 58.171 65.362 68.758 69.971 122.501 98.172 91.031

13.090 17.176 15.820 16.990

100.784 130.540 121.069 130.846

124,8 124,8 249 249,9 249 249,9 293,2 349,7 349,7 449,3 449,3 449,3 510,4

KX 65 KLX 110 KLX 125 KLX 150L KLX 250 KX 250 F Ninja 250 SL Z 250 SL Ninja 300 Z 300 J 300 KLX 450 R KX 450 F ZX-6R Ninja ZX-6R 636 Ninja ER 6 n ER 6 f Versys 650 Vulcan S W 800 Z 800 e Z 800 VN 900 Classic VN 900 Custom ZX-10 R Versys 1000 Z 1000

64 112 125 144 249 249 249 249 296 296 299 449 449 599 636 649 649 649 649 773 806 806 903 903 998 1.043 1.043

Z 1000 SX GTR 1400 ZZR 1400 KTRC ABS Vulcan 1700 Nomad

1.043 1.352 1.441 1.700

45 60 60

7,3-7.500 10-8.000 12-8.000 22-7.500

8-4.000 10-6.400 11-6.500 20,5-7.000

70 70 100 100 120 130 140 140 160 160 130 140

28-9.700 28-9.700 39-11.000 39-11.000 28-7.750

23-8.200 23-8.200 27-10.000 27-10.000 29-6.250

134-14.000 137-13.500 72-8.500 72-8.500 69-8.500 61-7.500 48-6.500 95-9.500 113-10.200 48-5.700 48-5.700 210-13.000 120-9.000 142-10.000

67-11.800 71-11.500 64-7.000 64-7.000 64-7.000 63-6.600 60-2.500 76-8.000 83-8.000 78-3.700 78-3.700 112-11.500 102-7.500 111-7.300

270 275 210 210 200 180 160 220 230 160 160 300 240 250

60 76 113 115 138 106,2 151 148 172 168 191 126 112,1 191 192 204 209 214 225 217 226 229 282 278 198 250 220

142-10.000 160-8.800 210-10.000 73-5.000

111-7.300 136-6.200 163-7.500 136-2.750

250 260 300 170

230 305 268 382

CIJENA kn

9.080 11.040 10.520 11.040 13.635 13.635 14.480 13.816 20.520 21.365 16.950 18.310 19.480 18.830 20.390 24.220 22.210 23.765 23.895 25.065 29.285 29.675 26.275 31.300 32.920 34.805 44.025 45.975 45.325 41.300

CIJENA eura

222 255 255 255 255 265 274 255 302 307 304 302 321 307 333 331 318 330 322 339 372 385 371 411 414 356 395 433 439 560

TEŽINA kg

160 170 170 170 170 170 170 170 220 220 190 190 190 190 190 190 190 190 190 190 190 190 190 190 190 190 190 190 190 170

MAX. BRZ. km/h

60-4.000 70-3.750 70-3.750 70-3.750 96-3.750 96-3.750 96-3.750 96-3.750 111-7.250 115-6.500 130-3.000 126-3.500 132-3.250 132-3.250 126-3.500 132-3.250 132-3.250 132-3.250 130-3.000 130-3.000 138-3.500 138-3.500 138-3.500 138-3.750 138-3.750 143-2.750 156-3.750 156-3.750 156-3.750 138-3.750

OKRETNI MOMENT Nm/okr.

57,1-8.000 53-5.750 53-5.750 53-5.750 68-5.750 68-5.750 68-5.750 66,6-5.750 122,4-8.000 121-8.000 77,5-5.250 76-5.010 79-5.010 79-5.010 76-5.010 79-5.250 79-5.250 79-5.250 75-5.010 75-5.450 87-5.010 87-5.010 87-5.010 87-5.010 87-5.010 91-5.010 98-5.010 97,9-5.010 98-5.010 87-5.010

SNAGA KS/okr.

Street 750 Sportster 883 R Sportster 883 Iron Sportster Superlow Sportster Forty Eight Sportster 1200 Custom Sportster 1200 Superlow T Sportster Seventy Two V-Rod Night Rod Special V-Rod Muscle Dyna Street Bob Dyna Low Rider Dyna Fat Bob Dyna Wide Glide Dyna Switchback Softail Fat Boy Softail Slim Softail Deluxe Softail Breakout Heritage Softail Classic Street Glide Special Road Glide Special Road King Classic El. Gl. Ultra Classic / Low Ultra Limited/Low CVO Softail Deluxe CVO Street Glide CVO Ultra Limited CVO Road Glide Ultra Tri Glide Ultra Classic

OBUJAM ccm

OBUJAM ccm 749 883 883 883 1.202 1.202 1.202 1.202 1.247 1.247 1.690 1.690 1.690 1. 690 1.690 1.690 1.690 1.690 1.690 1.690 1.690 1.690 1.690 1.690 1.690 1.801 1.801 1.801 1.801 1.690

HARLEY-DAVIDSON

prosinac 2015. MOTO PULS y

119

159.082 210.842 391.030

KTM 50 SX 65 SX 125 EXC 125 SX 125 Duke RC 125 200 EXC 200 Duke RC 200 250 EXC 250 EXC-F 250 SX-F 250 SX Freeride 250R 300 EXC 350 EXC-F 350 SX-F 350 Freeride 390 Duke RC 390 450 EXC 450 SX-F 450 SMR 500 EXC 690 SMC R 690 Enduro R 690 Duke 690 Duke R 1050 Adventure 1190 Adventure 1190 Adventure R 1190 RC8 R 1290 Super Duke 1290 Super Adventure

49 64,9 124,8 124,8 124,7 124 193 199,5 199,5 249 249,9 249,9 249 249 293,2 349,7 349,7 349,7 373,2 373,2 449,3 449,3 449,3 510,4 690 690 690 690 1.050 1.195 1.195 1.195 1.301 1.301

67-7.500 66-7.500 67-7.500 70-7.500 95-6.200 150-9.500 150-9.500 175-10.250 180-8.870 160-8.750

68-6.000 68-6.000 70-5.500 70-5.500 105-5.750 125-7.500 125-7.500 127-8.000 144-8.000 140-6.750

180 170 190 190 200 200 200 270 290 200

39,8 55,4 94 90,4 127 135 99,5 129,5 137,5 101,9 105,5 102,2 95,9 92,5 102,1 107,2 104,5 99,5 139 147 111 105,5 110,2 111,5 140 138,5 149,5 149,5 212 212 217 184 189 229

49,5 49,9 49,5 49,5 49 49,5 49,4 49,5 123,7 124,6 124,6

3,5-7.500 3,8-6.000 3,8-6.500 3,8-6.500 3,5-7.500 4-6.500 4,5-6.000 3,8-7.000 8-7.500 9,4-7.500 9,5-7.500

3,4-7.000 5-6.000 3,5-7.000 4-5.500 3,4-7.000 4,9-6.000 4,9-6.000 4,2-6.750 8,5-5.500 9,1-6.000 10-5.500

50 50 50 50 50 50 50 50 90 100 100

92,5 105,5 108 108 105,5 107 101 100 102 105,5 114

15-9.500 15-9.500

12-8.000 12-8.000

110 110

26-10.000 26-10.000

19,5-8.000 19,5-8.000

120 130

140

44-9.000 44-9.000

35-7.250 35-7.250

140 140 170

3.240 4.155 7.500 7.097 4.600 4.944 7.829 4.870 5.261 8.329 9.325 7.953 7.752 7,578 8.992 9.521 8.511 8.540 5.630 6.050 9.652 8.784 10.000 10.052 10.314 10.030 9.543 10.731 14.116 16.660 16.862 18.276 14.440 18.666

24.890 31.890 57.460 54.470 34.990 37.580 59.930 36.990 39.990 62.300 71.870 61.050 59.500 59.200 68.890 72.960 65.990 65.430 42.800 45.980 74.250 67.440 68.600 77.030 78.390 76.230 72.530 81.560 108.700 126.620 128.150 138.900 109.750 143.730

1.360 1.560 2.040 1.820 1.820 1.780 1.840 2.000 1.950 2.140 2.340

10.495 11.955 15.695 13.995 13.995 13.695 14.195 15.400 14.787 16.463 17.995

124,6 124,6 124,6 124,8 123,7 163 163 270,6 298,9 298,9 298,9 320,6 399

9,4-7.500 9,4-7.500 9,5-7.500 14,4-9.000 8-7.000 11,6-7.500 11,1-7.500 22-7.500 29-7.500 30-8.500 28-7.750 30-7.750 36-7.000

9,1-6.500 9,3-6.500 9,5-6.000 12-6.500 8,5-5.500 11,9-5.500 12-5.500 22-6.500 30-6.250 24,5-6.500 29-6.500 28,5-6.500 38-6.000

744 744 744 744 1.151 1.151 1.151 1.151 1.151 1.380 1.380

48-6.200 48-6.200 48-6.200 48-6.200 105-7.000 105-7.000 105-7.250 105-7.250 102-7.250 96-6.500 96-6.500

675 675 798 798 798 798 798 798 998 998 1.078 1.078

49,4 49,4 49,4 49,9 49,4 49,9 49,4 124 124 124 124

2.210 2.230 2.600 4.290 1.920 2.470 2.660 3.900 4.250 4.880 5.130

16.995 17.157 19.995 32.995 14.787 18.995 20.490 29.995 32.750 37.595 39.475

140 160

105,5 120 117 164,4 102 120 122 164 165 179 176,4 189 200

6.100

46.994

60-2.800 60-2.800 60-2.800 60-5.000 105-6.750 105-6.750 113-5.800 113-5.800 104-5.800 120-2.750 120-2.750

170 170 170 160 220 220 200 200 220 180 180

190 189 190 184 227 240 257 272 257 322 300

12.000 10.450 10.830 9.870 15.690 15.600 15.600 17.005 19.410 21.025 19.080

91.190 79.390 82.290 74.990 120.820 120.120 120.120 139.130 149.450 161.900 146.900

110-12.500 128-14.400 148-13.000 125-11.600 125-11.600 125-11.600 110-10.000 115-11.000 195-13.400 201-13.600 144-10.300 158-11.900

65-12.000 71-10.900 88-10.600 81-8.600 81-8.600 84-8.600 80-8.500 79-9.000 111-9.600 111-9.600 112-8.100 100-10.100

225 260 269 245 245 245 230 214 291 298 265 265

167 173 173 167 167 178 191 181 191 190 183 183

11.660 15.070 16.850 12.870 14.860 14.630 17.490 15.360 21.140 28.960 16.120 20.660

89.779 116.059 129.747 99.086 114.417 112.665 134.674 118.249 162.789 222.959 124.854 159.109

4,6-7.250 4,1-6.500 4,5-6.700 3,5-6.750 4,3-8.250 3,6-8.600 4,5-7.250 9,3-8.500 15-8.750 12,1-8.250 15-9.250

4,7-6.750 4,6-6.000 4,3-6.500 3,6-6.500 4,6-6.750 3,3-6.500 4,7-6.000 8,2-7.500 12-7.250 10,7-6.750 12-7.250

50 50 50 50 50 50 50 80 110 80 105

162

2.425 1.740 1.360 1.430 1.600 1.970 2.765 2.400 6.305 2.725 4.805

18.690 13.390 10.490 11.030 12.340 15.190 21.290 18.490 48.540 20.990 36.990

100 90 100 110 120 130 130

MOTO GUZZI V7 II Racer V7 II Stone V7 II Special Nevada Griso 1200 8V Sport 1200 4V Stelvio 1200 ABS Stelvio 1200 NTX ABS Norge 1200 GT 8V California 1400 Touring California 1400 Custom

MV AGUSTA Brutale 675 F3 675 F3 800 Brutale 800 Brutale 800 Dragster Rivale 800 Turismo Veloce 800 Stradale 800 F4 F4 RR Brutale 1090 Brutale 1090 RR

PIAGGIO

KYMCO Agility FR 50 4T Agility FR 50 2T Agility 16+ 50 2T Agility City 50 2T Agility Carry 50 Super 8 50 2T Like 50 2T People S 50 K-Pipe 125 Agility City 125 Agility 16+ 125

Agility Carry 125 Super 8 125 People One 125i K-XCT 125i K-Pipe 125 Like LX 200i Agility 16+ 200i G-Dink 300i People GTi 300 Downtown 300i K-XCT 300i New Downtown 350i Xciting 400i

CIJENA kn

20.660 27.742 51.450

CIJENA eura

CIJENA kn

406 238 216

TEŽINA kg

CIJENA eura

170 300 350

MAX. BRZ. km/h

TEŽINA kg

136-2.750 135-10.500 165-12.500

OKRETNI MOMENT Nm/okr.

MAX. BRZ. km/h

73-5.000 210-11.000 326-14.000

SNAGA KS/okr.

OKRETNI MOMENT Nm/okr.

1.700 998 998

OBUJAM ccm

SNAGA KS/okr.

Vulcan 1700 Voyager Ninja H2 Ninja H2R

OBUJAM ccm

CJENIK y MOTOCIKLI I SKUTERI

120 y MOTO PULS prosinac 2015.

Liberty 50 2T Typhoon 50 2T Zip 50 2T Zip 50 4T Fly 50 2T Fly 50 4T NRG Power Typhoon 125 X10 125 ie Fly 125 3V Beverly 125

49 49 123,7

2,5 11

10,4

45 45 95

106,5 222 113 187 277 202 217 215 245 211 190 277 269 205 250 270 228 254 257 260 277 347

2.205 4.544 3.894 4.675 4.842 6.492 7.271 7.141 12.310 10.167 6.687 8.440 8.829 8.816 8.011 12.985 9.335 9.089 15.430 11.690 12.466 12.570 10.258 10.764 14.933 12.985 13.635

16.990 34.990 29.990 35.990 37.290 49.990 55.990 54.990 94.790 78.290 51.490 64.990 67.990 67.890 61.690 99.990 71.890 69.990 118.800 89.990 95.990 96.790 78.990 82.890 114.990 99.990 104.990

36,3-5.800

62 48 116

1.300 1.010 2.460

9.980 7.742 18.906

97 160 128 160

TOMOS APN 6 Alpino A35 Sprint SE 125 F

VESPA Primavera 50 4T 4V Primavera 50 2T Sprint 50 2T Sprint 50 4T 4V 946 Primavera 125 Sprint 125 3V GTS Super 125 ie PX 125 PX 150 GTS Super 300 GTS 300 ie Touring ABS

49,9 49 49 49,9 124 124,5 124,5 124 123 150 278 278

11,6-8.750 10,7-7.700 10,7-7.700

22-7.500 22-7.500

9,6-7.750 10,4-6.000 10,4-6.000

22,3-5.000 22,3-5.000

50 50 50 50 90 90

90 90 130 122

97 97 148 148

3.025 2.805 3.075 3.290 9.025 4.115 4.415 4.920 3.260 3.375 5.440 6.075

23.290 21.590 23.690 25.390 69.500 31.690 33.990 37.870 25.100 25.990 41.890 46.770

YAMAHA EC-03 Neo’s Easy

elektro 49,2

1,9 3

9,6 3,2

50 50

81 88

2.700 1.493

20.500 11.500

3-6.500 3,5-6.500 3,5-6.500 4-4.500

50 50 50

7.1-7.500 9,8-8.000 7,2 11-9.000 11-9.000 14,3-9.000 10-7.800

8-4.000 10-6.500 7,6 10,4-5.500 10,4-5.500 11,94-6.750 9,6-6.000

15-9.000 15-9.000 15-9.000 15-9.000 16-7.500

12,4-8.000 12,4-8.000 12-8.000 12-8.000 15-7.250

21-7.500 20,4-7.500

21,5-5.800 21-6.000

42-10.750 31,5-7.500 23-6.500

29,6-9.000 33,8-6.000 27,4-3.000

160 157 130

46,5-6.750 124-14.500 77,5-10.000 77,5-10.000 48-6.000 48-6.000 48-6.000 74,8-9.000 74,8-9.000 106,2-10.000 106-10.000 115-10.000

52-5.250 66-10.500 59,7-8.000 60-8.500 60-5.250 60-5.250 58-5.500 68-6.500 68-6.500 82-8.000 82-8.000 87,5-8.500

265 200 210 160 160 160 200 200 230 240 230

115-10.000

87,5-8.500

115-10.000

87,5-8.500

115-10.000

MT-09 Street Rally

847

MT-09 Street Tracker

847

MT-09 Tracer

847

XV 950 R

942

CIJENA kn

69,6-11.500 62-5.000 64-6.400 60-6.400 60-6.400 62-8.900 80-9.00 86,3-11.200 69-4.000 69-4.000 117-10.00 106-9.500 106-9.500 103-4.000 108-3.700 108-3.700 155-7.200 131-2.600 160-3.200

90 110 100 120 130 140 140 150 260 160 190 180 180 210 220 280 160 160 300 240 260 200 220 220 300 160 220

2,8-6.750 3,3-6.750 3,3-6.750 2,7-5.500

CIJENA eura

Address 110 Burgman 125 Van Van Burgman 200 Inazuma GW 250 RM-Z 250 Burgman 400 A RM-Z 450 GSX-R 600 Burgman 650 Executive SFV 650 Gladius DL 650 V-Strom DL 650 V-Strom X GSX 650 FA GSR 750 GSX-R 750 C 800 M 800 GSX-R 1000 A GSX-S 1000 GSX-S 1000F DL 1000 V-Strom GSF 1250 SA Bandit GSX 1250 FA GSX-R 1300 Hayabusa Interuder C1500T Intruder M1800R

49 49 49 49 84,7 110 123,7 115 125 125 125 124 124 124,7 124,7 124.7 124.7 155 249 249 249,8 249,8 250 321 395 399 449 449,7 530 599 600 600 660 660 660 689 689 779 779 847

Neo’s Aerox R Aerox R Naked PW 50 YZ 85 TT-R 110 E TT-R 125 D’elight Majesty S Tricity X-Max 125 YBR 125 YZ 125 YZF-R 125 MT 125 WR 125 R WR 125 X Xenter YZ 250 YZ 250 F X-City 250 X-Max 250 WR 250 F YZF R3 X-Max 400 SR 400 WR 450 F YZ 450 F T-Max YZF R6 XJ6 XJ6 Diversion XT 660 R XT 660 X XT 660Z Tenere MT-07 MT-07 Moto Cage FZ 8 Fazer 8 MT-09

TEŽINA kg

8,6-6.000 10,8-6.500 9,8-7.500 17-6.000 22-6.500

SUZUKI

MAX. BRZ. km/h

9-8.000 12,4-9.000 12-9.000 18,4-8.000 24-8.500 40 34-7.300 57 126-13.500 50-7.000 72-9.000 67-8.800 67-8.800 85-10.500 106-10.00 150-13.200 53-6.000 53-6.000 185-11.500 145-9.500 145-9.500 100-8.000 98-7.500 98-7.500 197-9.500 79-4.800 125-6.000

21.990 38.990 52.590 56.268 43.990 51.490 78.990 67.490

OKRETNI MOMENT Nm/okr.

113 125 125 200 248 249 400 449 599 638 645 645 645 656 749 750 805 805 999 999 999 1.037 1.255 1.255 1.340 1.462 1.783

2.855 5.065 6.830 7.305 5.710 6.690 10.390 8.765

165 206 204 177

SNAGA KS/okr.

90 125 125 125 150 140 155 160

OBUJAM ccm

MAX. BRZ. km/h

10,4-6.000 22-5.750 24-5.750 23,2-6.500 32,3-6.250 32,3-6.250 45,5-5.250 46-5.250

CIJENA kn

OKRETNI MOMENT Nm/okr.

10,3-7.500 22,2-7.250 22,7-7.750 23,1-7.250 33,3-8.250 33,3-8.250 40,1-7.250 41-7.250

CIJENA eura

SNAGA KS/okr.

124 278 278 278 330 330 493 493

TEŽINA kg

OBUJAM ccm Liberty 125 Beverly 300 MP3 Yourban 300 ie MP3 300 Beverly Sport Touring 350 X10 350 ie MP3 500 Business X10 500 ie Executive

88 97 97 39 73 72 90 98 148 152 169 125 94 140 138 133 137 142 103 105 173 180 118 169 211 174 129 111 219 189 205 211 181 186 208,5 179 182 211 215 188

1.915 2.532 2.584 1.493 4.700 3.103 3.623 2.324 3.233 4.012 4.662 2.844 7.129 5.051 4.662 4.610 4.610 3.493 7.857 7.910 4.532 5.193 7.780 5.961 6.480 6.480 10.376 8.300 10.974 13.880 7.467 7.909 7.470 7.990 8.560 6.492 7.260 9.077 9.467 8.818

14.550 19.500 19.900 11.500 35.700 23.900 27.900 17.900 24.900 30.900 35.900 21.900 54.900 38.900 35.900 35.500 35.500 26.900 60.500 60.900 34.900 39.990 59.900 45.900 49.900 49.900 79.900 63.900 84.500 106.900 57.500 60.900 57.500 61.500 65.900 49.990 55.900 69.900 72.900 67.900

230

190

9.545

73.500

230

190

9.545

73.500

87,5-8.500

240

210

10.766

82.900

52,1-5.500

79,5-3.000

160

247

9.077

69.900

100 110 90 110 100 120 120 105 105

XV 950 Racer

942

52,1-5.500

79,5-3.000

160

247

9.077

79.900

FZ1 S

998

150-11.000

106-8.000

260

220

13.230

101.900

YZF R-1

998

200-13.500

112-11.500

300

199

21.168

163.000

YZF R-1M

998

200-13.500

112-11.500

300

200

25.910

199.500

XT 1200 Z Super Tenere

1.199

112-7.250

117-6.000

220

257

14.933

114.990

XJR 1300

1.251

98-8.000

108-6.000

220

240

11.675

89.900

XJR 1300 Racer

1.251

98-8.000

108-6.000

220

240

12.974

99.900

FJR 1300 A

1.298

146-8.000

138-7.000

250

289

16.870

129.900 97.900

XVS 1300 Custom

1.304

72-5.500

103-3.000

180

293

12.714

XVS 1300A Midnight Star

1.304

73-5.500

106-4.000

180

304

10.766

82.900

VMAX

1.679

200-9.000

166,8-6.500

250

310

21.688

167.000

XV 1900 Midnight Star

1.854

90-4.750

155-2.500

190

347

17.597

135.500

XVS 1300 Custom

1.304

72-5.500

103-3.000

180

293

12.714

97.900

XVS 1300A Midnight Star

1.304

73-5.500

106-4.000

180

304

10.766

82.900

VMAX

1.679

200-9.000

166,8-6.500

250

310

21.688

167.000

XV 1900 Midnight Star

1.854

90-4.750

155-2.500

190

347

17.597

135.500

prosinac 2015. MOTO PULS y

121

RETRO y YAMAHA V-MAX 1200 Kad je stigao na tržište 1985. godine, V-Max je sa svojih 145 KS bio uvjerljivo najsnažniji serijski motocikl. Kad se prestao proizvoditi tek dva desetljeća kasnije, još uvijek je važio za neukrotivog snagatora

Pobješnjeli V-Max Morala su to biti neka bitno drugačija vremena. Jer kada je Yamaha prije 30 godina lansirala V-Max, najsnažniji, najbrutalniji i skoro pa najbrži motocikl svog doba, ali ujedno i jedan od najpodmuklijih, najtvrdoglavijih i najopasnijih motocikala svih vremena, oni koji su preživjeli prvu vožnju nisu podigli tužbu, nego su započeli kult. A što bi tek bilo da je imao i turbo? PIŠE: TOMISLAV BEŠENIĆ

iše se 1984. godina, a nedavno predstavljen FJ 1100 je s tada zastrašujućih 125 KS pri 9.000 okr/min možda i najsnažniji velikoserijski motocikl na svijetu. No, neće dugo držati tu titulu jer Yamahini inženjeri upravo „turpijaju“ tekućinom hlađen V4 od 1.198 ccm, s blokovima cilindara razmaknutim pod 72°. Iščupali su ga iz danas zaboravljenog Yamahinog „gold winga“ XVZ 1200 Venture i krenuli u lov na svaku skrivenu konjsku snagu. Između ostalog, ojačali su koljenasto vratilo i olakšali zamašnjak, ugradili lakše klipove, povećali promjer svih 16 ventila, ali im istovremeno stanjili stabla kako bi pružala manji otpor pri izmjeni plinova… Nije prošlo dugo i počet-

122 y MOTO PULS prosinac 2015.

nih 95 KS su već debelo ostavili u retrovizoru, no znali su da će im biti dosta tek kad budu sigurni da imaju previše. U jednom trenutku je na radnom stolu čak i turbopunjač, no on je previše nezgrapan i remetio bi željene čiste linije motocikla, pa umjesto toga izmišljaju tzv. V-Boost. Trik je u tome da su vertikalni usisni kanali dva nasuprotna cilindra povezani horizontalnom cijevi, svojevrsnim bypassom. Taj prolaz je sasvim zatvoren do 5.700 okr/min, nakon čega servo motor počinje postupno otvarati leptirasti ventil, što znači da svaki cilindar u taktu usisa više ne srče gorivu smjesu iz jednog, nego je guta iz dva rasplinjača. Navodno je to rješenje rezultiralo skokom snage za 10%, dok dramatično povećanje potrošnje nikog nije zanimalo.

Najvažnije je da se pri 8.000 okr/ min deklarira rekordnih 145 KS. Čisto da stavimo stvari u perspektivu; Yamaha će tu brojku ponovo dohvatiti tek 10 godina kasnije sa super-sportskim modelom Thunderace 1000. Dakle, iako je riječ o glomaznom customu, V-Max je u tom trenutku dramatično najsnažniji motocikl na svijetu. Ne i najbrži budući njegov pomalo futuristički dizajn nije mario za aerodinamiku, što je jasno vidljivo i po isturenim lažnim usisnicima zraka na bokovima također lažnog spremnika za gorivo. Svejedno, V-Max posustaje tek pri zastrašujućih 235 km/h, no zapravo njegova prava snaga, mogli bi reći i razlog postojanja, leži u ubrzanjima. Iako čak ni za ono vrijeme rekordno bucmasta guma u dimenzija-

ma 150/90-15 nije mogla prenijeti na asfalt svu snagu bez dizanja sumaglice, a i sam je motocikl težio skoro 300 kg, za V-Max 1200 se svejedno licitira s 3 sekunde do 100 km/h i nekih 6 sekundi do 160 km/h. Iznad toga ga pomalo koče zakoni aerodinamike, no prvu četvrtinu milje ipak odrađuje za desetinku manje od 11 sekundi, čime je poravnat s tada najbržim sportskim modelom GPZ 900 R. Nije loše za motocikl sa siluetom Harley-Davidsona.

Skrenuti ravno U ovom trenutku bi možda trebalo naglasiti kako je V-Max prvenstveno razvijan za američke kupce, kojima je najvažnije da ostave sve iza sebe i onda to po mogućnosti još dokumentiraju dugačkom tamnom crtu na

Odlično pogođen dizajn stoički je odolijevao zubu vremena, a isto se može reći i za V4 agregat, koji nije bio samo snažan nego i dovoljno uglađen

Prepoznatljivi instrumenti V-Max uključivali su veliki brzinomjer graviran do 260 km/h i premali brojač okretaja na središnjoj konzoli

Kardanski završni prijenos i gotovo puni stražnji naplatak jasno ukazuju kako ovdje nije riječ o motociklu za jurnjavu zavojima. No, na ravnom je V-Max bio gotovo neuhvatljiv

asfaltu. Bitno manje ih je zanimalo kako će kasnije stati ili skrenuti, no ne može se reći da su inženjeri Yamahe zapostavili taj dio dinamike. Recimo, ugradili su trostruke diskove solidnog promjera i za ono vrijeme uzorne snage, a pri prebacivanjima je donekle pomoglo i što je spremnik goriva bio ispod sjedala, pa se tako prikrio koji postotak stvarne težine. Osim toga, stražnji amortizeri su tvrdo podešeni, no ondašnja tehnologija izrade okvira i ovjesa jednostavno nije bila dorasla takvom umnošku mase i snage, pa je V-Max ipak bio dobar tek za lagano vijuganje zavojima. Sve iznad toga rezultiralo bi tvrdoglavim opiranjem motocikla pri pokušaju spuštanja u nagib, ili nedajbože brzog prebacivanja, nakon čega bi uslijedilo lelujanje i otimanje motocikla na izlasku iz zavoja. Ukratko, svaki pokušaj prave sportske vožnje sličio je rodeu i predstavljao kockanje životom. Čini se stoga logičnim da je Yamaha ovog nasilnika predstavila u Las Vegasu ujesen 1984. godine, nakon čega je 1985. godine V-Max prvo izašao na američko tržište. Učinio je to nekako zajedno s prvom generacijom pravih japanskih sportskih motocikala, koji su sve odlučnije preskakali granicu od 100 KS, a svejedno, za razliku od V-Maxa, u zavojima jasno pokazivali prve znakove buduće staloženosti i mirno-

TEHNIČKI PODACI V-Max 1200, 1985. — 2005. godina, V4, 1.189 ccm, DOHC, 16v, 76 x 66 mm, 145 KS pri 8.000 okr/min, kardan, 2 prednja diska ø 282 mm, stražnji disk ø 250 mm, 110/90-18, 150/90-18, spremnik 15 litara, 275 kg, 235 km/h. će. Ironijom sudbine, upravo je ta opasna i neukrotiva priroda ovog muscle-bikea ubrzo postala njegova dodatna snaga. Kao takav, V-Max postaje slavan i izvan teritorija SAD-a, a izuzmemo li ugradnju masivnijeg okvira od 1987. godine, te ojačavanje prednje vilice i kočnice iz 1993. godine, V-Max je u svom gotovo nepromijenjenom mišićavom obliku ostao na tržištu puna dva desetljeća. 2008. ga je naslijedio potpuno novi V-MAX, koji je sa 200 KS pri 9.000 okr/min ponovo oborio rekorde, no nije stekao ni stoti dio kultnog statusa kojeg i dan danas ima originalni model. Možda je presudila kombinacija previsoke cijene i ekonomske krize, no sigurno ima nešto i u tome što je riječ o vrhunski izbalansiranom motociklu, kod kojeg su kočnice, okvir te ovjes i više nego na razini zadatka. Jednostavno, novi V-MAX više nije neobuzdani dragster po kojem razlikujete dječake od muškaraca, nego skupocjeni power-cruiser po kojem se eventualno muškarac razlikuje od bogataša. n prosinac 2015. MOTO PULS y

123

CROATIA RALLY y 2015.

Na trajektu za otok

KOD KUĆE JE NAJLJEPŠE Dok većina domaćih motociklista za svoje avanture na dva kotača odabiru neke egzotične zemlje, naši europski susjedi već godinama u organizaciji njemačkog Lixi Motorradreisena uživaju u čarima naše domovine i njenoj turističkoj ponudi, koje su po njihovim riječima, atraktivnije i interesantnije od većine onoga što nude neke puno razvikanije destinacije. PIŠE: BORIS METIKOŠ, LIXI LAUFER FOTO: LIXI LAUFER, SABINE BAUR, KURT GUSSNIG, PETER KORNBLUM

o svojim dimenzijama Hrvatska je mala zemlja, ali zato s velikom garancijom impresivnih doživljaja. Zemlja koja kulisu snova ne nudi samo za Winnetouove filmove nego i za sudionike Croatia – rallyja. Već 16 godina Croatia – rally je izuzetno popularan među motociklistima iz cijele Europe, i to posebno među onima koji vole putovanja. Kroz četiri dana, koliko i traje ova manifestacija, vozači rallyja doživjet će Hrvatsku i njene prekrasne pejzaže u jednom sasvim novom „svijetlu“ kao i Zagreb

Start iz Tuheljskih toplica

124 y MOTO PULS prosinac 2015.

Morske delicije

Fužine

Riječna riba u Rastokama

Zabava u Fužinama Rastoke

u njenim najrazličitijim oblicima: od upečatljivih cesta uz obalu, prekrasnih otoka, tirkiznoplavog Jadrana, pa sve do naših impresivnih planina i vrlo interesantne, ali u turističkom smislu nedovoljno posjećene unutrašnjosti. Svake godine njemački organizator bira nove rute i atraktivne lokacije diljem Hrvatske. Na ovogodišnjem Croatia Rallyju u fokusu su bile toplice i barokni dvorci Zagorja, šume i jezera Gorskog kotara te dalmatinska metropola Zadar s pripadajućim otocima: Ugljan, Pašman i Dugi otok. Start Rallyja je bio u Tuheljskim toplicama, gdje se našlo nešto više od 40 motociklista. Najveća grupa došla je iz Beča, Austrija (BMW Club Voralpenland), a bilo je tu i sudionika iz Švicarske kao i tradicionalno velik broj motociklista iz Njemačke. Podijeljeni u četiri, po broju i vozačkoj vještini homogene, grupe sudionici su u raznim pravcima krenuli prema Zadru. Kao i za većinu putnika koji putuju ovom rutom poseban doživljaj bio je posjet Slunju, ili bolje rečeno,

Rastokama i njenom nadaleko poznatom specijalitetu, svježim pastrvama na žaru. Naravno, ne smijemo izostaviti niti Korenicu kao ni prekrasne sporedne ceste kroz Liku, ali i malo zahtjevnije „bijele“ Velebitske puteve koji nešto veću angažiranost za savladavanje kasnije nagrađuju nevjerojatnim pejzažima i još ljepšim vidicima.

Zadar kao baza

Baza smještaja za prve dvije noći bio je Zadar, gdje su sudionici razgledali povijesnu jezgru grada kao i sve blagodati „dnevne i noćne“ ponude koju ovaj grad nudi. Tijekom dva dana detaljno su „pročešljani“ i okolni otoci: Ugljan, Pašman i Dugi otok, a sudionici su svugdje imali priliku uživati, kako u njihovim ljepotama i specifičnostima tako i u domaćoj gastronomiji. Od posjećenih restorana i njihovih delicija, moramo spomenuti konobu „Šime“ u Mulinama na Ugljanu, gdje su mnogi motociklisti rekli da su jeli ribu „svog života“. Nakon odrađene dionice i zavidnog broja pri-

jeđenih kilometara treći dan je završen u Šibeniku uz romantičnu večeru, puni mjesec i s prekrasnim pogledom na grad. Zadnja etapa je vodila do slapova Krke, nakon toga na otok Pag i naposljetku u unutrašnjost, odakle su se vozači Rallyja po uskim planinskim putevima uputili prema sjeveru do konačnog cilja: Fužina u Gorskom kotaru. Program posljednjeg dana druženja započeo je vožnjom čamcem po jezeru Baje uz „živu“ glazbu i degustaciju domaće rakije i domaćih, lovačkih suhomesnatih delicija. Osim samog smještaja u hotelu „Bitoraj“ u Fužinama je organizirana i završna svečanost koja je, za one najizdržljivije, trajala do kasno u noć ili bolje rečeno, do ranih jutarnjih sati. Na kraju je svaki od sudionika rallyja dobio diplomu za sudjelovanje i na tomboli mogao osvojiti vrijedne dobitke i poklon-bonove vezane, naravno, uz njihove ljubimce, motocikle i moto opremu. Zanimljivo je da sudionici Croatia Rallyja sami odlučuju o tempu vožnje kojim će putovati. Ovo prosinac 2015. MOTO PULS y

125

CROATIA RALLY y 2015.

znači da svaki pojedinac može birati između četiri, po tempu, različite grupe: sportske, brze, normalne ili nešto sporije grupe. Sigurna vožnja i sigurno pretjecanje važniji su od same brzine vožnje, a i vodiči iz Hrvatske izvrsno poznaju svoju zemlju i imaju iskustvo od nekoliko tisuća pređenih kilometara. Za vrijeme trajanja rallyja kolege iz Münchena svojim pratećim vozilom nadgledaju grupe, brinu se o organizaciji, o lijepim fotografijama za uspomenu kao i o pomoći onima kojima motocikli otkažu poslušnost.

Sljedeći Croatia Rally 21.-26. 05. 2016.

Sljedeći 16. Croatia Rally održat će se od 21. do 26. svibnja 2016, a start-polazište će biti u Selcu, mirnom primorskom gradiću, udaljenom 30-tak km od Rijeke. Prva etapa vodi nas istočno, prema unutrašnjosti zemlje do 350 km udaljenog Slavonskog Broda, drugog po veličini grada Slavonije. Tu je vrijedna posjete ogromna tvrđava (tvrđava Brod) iz vremena AustroUgarske i naravno, naš romantičan hotel u središtu Slavonskog Broda, direktno uz Savu. Drugi dan se kroz Bosnu i Hercegovinu vozi prema jugu, i to sve do Dalmacije i otoka Murtera. Treći dan, ovisno o grupi, vozit će se u tri različita pravca. Ako netko želi, može treći dan pauzirati i odmarati se. Četvrta etapa vodi Jadranskom magistralom preko Velebita prema sjeveru, sve do Kvarnera i turističkog mjesta Lovran u kojem će se održati i završna svečanost s tombolskim iznenađenjima i dodjelom diploma. Za glazbeni dio večeri, kao i svake godine, bit će zadužena „naša“ Hrvatska rally grupa iz Fužina. Dužina Croatia Rallyja 2016. je između 1.000 – 1.600 km, a sudjelovati mogu svi koji imaju dobru vozačku kondiciju i dobro vladaju svojim motorom. n

126 y MOTO PULS prosinac 2015.

Vojni tunel za brodove

Otok Ugljan

CROATIA RALLY 2016.

Kako se pridružiti sljedećem Croatia Rallyju?

d 2000. godine za mnoge motocikliste iz Njemačke, Austrije i Švicarske „Croatia Rally“ je vrlo važan termin u njihovom motorističko - avanturističkom kalendaru. Nešto kao praznik koji si već unaprijed rezervirate upravo za tu namjenu. U suradnji s Moto Pulsom njemački organizatori pozivaju i hrvatske motocikliste da s našim zajedničkim

timom otkriju Hrvatsku na jedan sasvim novi, drugačiji način. Cijene i usluge na 16. Croatia Rallyju, od 21. do 26. svibnja 2016., su sljedeće: Startna/početna cijena za motocikliste iznosi 360 eura, dok za suvozače iznosi 250 eura. U navedeni iznos uračunati su troškovi organizacije putovanja (rezervacija hotelskog smještaja, vodič putovanja, pribavljanje po-

trebnih dokumenata) kao i zabavni program završne svečanosti, dodjela diploma, tombola i nezaboravna majica na uspomenu. U cijenu nisu uključeni troškovi noćenja za vrijeme trajanja Rallyja (jednokrevetna soba cca 340 eura, dvokrevetna soba cca 270 eura po osobi), dolazak do Selca i odlazak iz Lovrana, parkiralište, cestarine, trajekt, gorivo te jelo i

piće. Minimalan broj sudionika je 30 motora. Zadnji termin prijave je 29. veljače 2016. a svaki čitatelj časopisa Moto Puls dobiva 10 % popusta na startnu/početnu cijenu. Formular za prijavu potražite na internet stranicama: www. lixi-motorradreisen.de, a e-mail kontakt za detaljne informacije je: lixi.laufer@lila-publishing.de. n

VIKEND ODREDIŠTE y GROSSARLTAL (AUSTRIJA)

U planine iz snova

Već je tradicija da na kraju godine sugestiju za vikend odredište podredimo danima adventa koji su pred nama. Ovaj put smo odabrali Grossarltal, jedno od prelijepih austrijskih mjesta koje u vrijeme došašća zrači posebnom čarolijom TEKST I FOTO: NADA BLAŽEVIĆ I DAMIR PRITIŠANAC

udući je moto sezona u ovo doba godine na svom izmaku to je dovoljno dobro opravdanje da se automobilom zaputite do nedaleke Austrije i uživate u čarima adventa koji je pred nama. Dakako to je i odlična prilika da se provezete cestama kojima se vjerujemo mnogi od vas motociklom voze u ljetnim mjesecima. Tako bar na kratko možete premostiti dio vremena do slijedeće moto sezone.

128 y MOTO PULS prosinac 2015.

Alpe su kao stvorene za to, pa smo i mi iskoristili tu priliku i krenuli put Austrije. Hrvatsku napuštamo na graničnom prijelazu u Bregani i vožnju nastavljamo prema Ljubljani. Dežela, moramo priznati, barem vizualno u korak prati Korušku, Štajersku i Bavarsku. To se posebno odnosi na dio oko Bleda, Kranjske Gore i Podkorena. Ovdje bi bio grijeh napustiti planinsku cestu i tunelom kroz Karavanke propustiti ljepotu prelaska preko prijevoja Wurzenpass (1073 m.) Kratko je to, ali prediv-

no iskustvo uspinjati se, a potom spuštati ovom zavojitom planinskom cestom sa koje se pružaju fantastični vidici. Ulazimo u Korušku u čijoj se dolini uz rijeku Dravu smjestio Villach, nakon Klagenfurta drugi po veličini grad ove pokrajine. Naravno to je prigoda za kratki predah i kavu u Louisu u industrijskom dijelu grada. Akcije su u tijeku pa ako nekome što treba sada je prava prilika za kupovinu moto opreme. Nakon Louisa regionalna cesta br. 100 vodi nas prema Spittalu.

Nema riječi kojima bi se dala opisati sva ljepota kojom obiluje Austrija u ovom svom dijelu. Kod Spittala cesta br. 100 prelazi u cestu br. 99 koja preko Gmunda i Mauterndorfa dovodi do poznatog skijališta Obertauern. Ovdje se na svježem zraka valja nauživati pogleda prema vrhovima planina koje je zatrpao visoki snijeg, a potom nastaviti do Radstadta 99-ticom. Ista cesta nakon 30-ak kilometara stiže do Werfenvenga kojeg smo odabrali za smještaj i pola-

U centru Grossarltala

znu točku ka Grossaltaru. Budući taj gradić leži u dolini iznad koje je poznato skijalište, apartman smo bukirali ranije putem Interneta. Prijazni domaćin se potrudio da nam boravak učini što ugodnijim tako da smo se osjećali kao da ga poznamo godinama. Ovu večer odlučili smo se provesti u miru apartmana uz kamin i vrući čaj s rumom.

Kobasice i vino

Uživanje u kuhanom vinu

Panorama Grossarltala

Tabla dobrodošlice

Detalj s božićnog sajma

Jutro nam je donijelo nezaboravan pogled kroz prozor sobe na okolne planine pokrivene snijegom. Nakon doručka krećemo kao Grossarltalu našem odredištu. Do njega nas dijeli 20-ak kilometara kroz nezaboravne predjele. Cijelo ovo alpsko područje orijentirano je ka skijanju i skijalištima. Bez obzira na to uvijek se u njihovoj blizini može pronaći neko romantično i životopisno mjestašce kao što je Grossarltal. Prvenstveno turistički i obrtnički ustrojeno, sa fantastičnim zemljopisnim položajem, naziva se još i dolinom alpskih kućica kojih se 40-ak smjestilo u usjeku okolnih planina. Kao i svako Austrijsko mjesto u vrijeme adventa, blista posebnom čarolijom. Austrijanci su vrhunski majstori za stvaranje atmosfere došašća koja se ogleda u pedantnom i umjetničkom ukrašavanju ulica, izloga, trgova i vlastitih domova. Budući je glavnina događanja u mjestu rezervirana za kasno popodne i navečer, zaputili

smo se do 5 km udaljenog sanjkališta na vrhovima Hutcslaga. Malo seoce, jedan hotel u alpskom stilu, predivan pogled i teren za sanjkanje. Kao dvoje djece cijelo popodne uživamo u spuštanju saonicama niz brijeg dok nas hladnoća nije potjerala u bar hotela na kuhano vino i punč. Vrijeme je da se spustimo u Grossarltal pa napuštamo ovu snježnu idilu. Ulice Grossarltala ispunjene su turistima koji se guraju među lampicama ukrašenim štandovima. Prizor je kao iz bajke dok ulični svirači u tradicionalnim odorama sviraju Božične pjesme. Miris kuhanog vina, punča i raznih vrsta kobasica širi se cijelim trgom. Ukrasnim lampicama okićena mjesna crkvica na brežuljku povrh mjesta doima se nestvarno. Ovo je mjesto po anketi provedenoj 2014. godine dobilo najviše glasova kao odredište iz snova u Austriji. Dugo se još s mnoštvom vrzmamo oko šarenih štandova, uživamo u slasnim kobasicama i kuhanom vinu koji jedino u Austriji imaju ovakav okus i miris. Sutradan na povratku kući zaustavljamo se u okolici Obertauerna da bi se još sanjkali niz prekrasne padine i šumske puteljke. U Gmundu i Spittalu zaustavljamo se da još kratko prošećemo njihovim Adventskim ulicama. Punih baterija vraćamo se puni dojmova te i vama preporučujemo Grossarltal kao jedno od savršenih vikend odredišta u vrijeme adventa. n prosinac 2015. MOTO PULS y

129

PISMA y TEMBO NAGRAĐUJE NAJBOLJE PISMO SETOM TOTAL ULJA

Pišite nam!

NAGRAĐENO PISMO

Put putujem - Odlazim!

Poštovani Moto Pulsše. Došlo je vrijeme da napustim voljenu domovinu u potrazi za... Hm, kruha imam, ali bi volio i malo paštete. Kao dugogodišnji “suradnik” u kupovanju vašeg dotičnog lista, te razno raznih priredaba koje ste organizirali, a u kojima smo i zajedno učestvovali, nažalost, moram vas obavijestiti kako nadalje neću biti u mogućnosti kupovati vaše novine. Žao mi je, jer od prvog broja su sve novine uredno u mom vlasništvu. Ova slika je samo jedan dio, ostali je pohranjen na drugom mjestu. Sve u svemu, želim Vam sreću, još mnogo brojeva, a ja napuštam lijepu nam našu ne bih li si ipak mogao dozvoliti samo malo više od navedenoga u zadnjem broju. Jer, budimo iskreni, prosječna plaća je oko 5.500 kn, ali koliko ljudi ima prosječnu plaću? Možda mi Irci pruže više mogućnosti! Pozdrav redakciji iz Zaprešića! Zoran Šijakov Šonjo (Shonyo) Svi me znaju, u mom zavičaju :)

ODGOVOR. U moru genijalnih izjava Winstona Churchilla stoji kako vjeruje samo onoj statistici koju je sam krivotvorio. Naši političari su manje pjesnički raspoloženi, ali ipak pragmatičniji, pa će zaključiti da ako oni jedu meso, a mi zelje, onda u prosjeku svi jedemo sarmu. Zato nam i jest tako kako jest. Uglavnom, nema sumnje da je hrvatska „statistička“ prosječna plaća istovremeno i natprosječna i ispodprosječna, a prečesto nepostojeća, no u zraku visi pitanje je li možda ipak bolje voziti stari motocikli u Hrvatskoj, nego novi u Irskoj. U svakom slučaju, sigurni smo da imate svoje razloge i da vam nije bilo lako donijeti tu odluku, a mi vam na tom putu želimo sreću. Kad se (na)vratite iz Irske, javite nam se za brojeve Moto Pulsa koje ste propustili. Uvijek nam je drago čuti da neki od čitatelja ima potpunu kolekciju, kad je već mi nemamo. n

Moto Puls Katalog 2016. stiže u siječnju

udući je ovogodišnji EICMA sajam u Milanu održan u kasnijem terminu, a uz to nas u prosincu još očekuje i salon u Parizu, na kojem također očekujemo predstavljanje novih modela, sasvim je izvjesno da novi Moto Puls Katalog za 2016. ovaj put, nažalost, nećemo uspjeti završiti do Božića. Ne želimo žrtvovati kvalitetu u ime robovanja tradiciji i vremenskim rokovima, pa će tako novi Katalog na kioske stići u siječnju. O točnom datumu izlaska davat ćemo dodatne obavijesti na našoj Internet stranici www. motopuls.hr. Zahvaljujemo na razumijevanju. n

*javiti se u redakciju radi preuzimanja nagrada u roku od 30 dana

ko želite da vaše pismo objavimo na ovim stranicama, a možda i nagradimo, pišite nam na novu e-mail adresu pisma@motopuls.hr, koju smo otvorili zato da olakšamo komunikaciju. Šaljite nam svoja pitanja, povjerite svoje dileme, podijelite s nama svoja opažanja, kritizirajte nas, predlažite… Nemojte nas zatrpavati upitima o općenitim informacijama koje možete i sami pronaći jednim klikom miša. Kod objavljivanja i nagrađivanja pisama prednost imaju ona pametno sročena, iako ćemo u krajnjoj nuždi u obzir uzeti i ona s druge strane spektra. n

U želji da idemo u korak s vremenom te svojim vjernim čitateljima omogućimo još jedan način uživanja u vašem i našem Moto Pulsu odlučili smo se isti pustiti u opticaj putem iTunes prodaje. Kroz aplikaciju Newsstand potražite Moto Puls ili putem poveznice pronađite i skinete besplatnu Moto Puls aplikaciju.

POTRAŽITE NAS NA NEWSSTANDU! 130 y MOTO PULS siječanj/veljača 2015.

rujan/listopad 2015. MOTO PULS y

130

DIJELOVI ZA SKUTERE I MOTOCIKLE VRHUNSKIH BRANDOVA!

15%

E V S A N T POPUS I E V O L E J I MOTOD ME! MOTO GU Akcija traje do 15. 02. 2016.

NAJBOLJE CIJENE motod

ijelovi

Akcija se odnosi na sve redovne maloprodajne cijene motodijelova te isključuje ostale akcije i pogodnosti. Popust vrijedi za sve vrste plaćanja, osim za moto gume gdje je popust za plaćanje kreditnim karticama 10%! POSLOVNICE: ČAKOVEC, Braće Graner 14, 040/384-315 DUBROVNIK, Prijevor Donji 2 A, Prijevor Donji, 020/456-000 DUGO SELO, Zagrebačka 145 B, 01/6458-525 ĐAKOVO, Vladimira Nazora 17, 031/814-710 JASTREBARSKO, Dr. Franje Tuđmana 114 A, 01/6285-000 KARLOVAC, Luščić 8 A, 047/631-900 KAŠTEL GOMILICA, Cesta Franje Tuđmana 241, 021/223-464 KOPRIVNICA, Ivana Česmičkog 25, 048/628-100 KUTINA, Kneza Ljudevita Posavskog B.B, 044/625-185 MAKARSKA, Vukovarska 74, 021/678-170 OSIJEK, J.J.Strossmayera 165, 031/307-958 PULA, 43. Istarske divizije, 052/500-66 RIJEKA, Straža 111, Marinići - Viškovo, 051/258-723 SAMOBOR, Ivana Gundulića 2 A, 01/3377-934 SLAVONSKI BROD, Vinogradska 110 A, 035/491-660 SPLIT, Lovački put 1, 021/374-737 SISAK, Antuna Cuvaja 16, 044/718-210 ŠIBENIK, Gavanova 11 C, 022/485-831 VARAŽDIN, Vinička 1, 042/303-320 VELIKA GORICA, Andrije Kačića Miošića 54, 01/6217-825 VINKOVCI, H.V. Hrvatinića 16, 032/ 337-771 VIROVITICA, S. Radića 161, 033/730-333 VUKOVAR, Priljevo 165, 032/424-997 ZABOK, Matije Gupca 24 A, 049/500-152 ZAGREB, Biokovska 1 B, 01/3030-333 ZAGREB - DUBRAVA, Štefanovečka 10, 01/2058-127 ZAGREB - SESVETE, Bjelovarska 50, 01/2045- 540 ZAGREB - NOVI ZAGREB, Jarušćica 15, 01/6447-900 ZAPREŠIĆ, Maršala Tita 76 A, 01/3391-505; DISTRIBUTIVNI CENTRI: VRBOVEC - FRENUM, Križevačka 4a, 01/2791-866, KRIŽEVCI - FRENUM, Zagrebačka 31, 048/711-984, BJELOVAR - FRENUM, Trg S.Radića 7, 043/243-942, ČAZMA - FRENUM, Franje Vidovića bb, 043/771 771 BENKOVAC - INEJ AC BENKOVAC, Šet. Kneza Branimira 61, 023/681-580, BIOGRAD - INEJ AC BIOGRAD, Splitska 32, 023/384-721, GOSPIĆ - INEJ AC GOSPIĆ, Zagrebačka bb, 053/560-090, Novalja - INEJ AC NOVALJA, Slatinska bb, 053/663-441, ZADAR - INEJ AC ZADAR, A. Starčevića 68, 023/241-276 TROGIR - TAO Auto Miše, Put Demunta 6, 021/884-842 UMAG - TRGOAUTO I, Joakima Rakovca 12, 052/741-183, NOVIGRAD - TRGOAUTO I, Ulica Carlotte Grisi 8, 052/726-735, POREČ - TRGOAUTO I, Mate Vlašića 26/29, 052/421-585

PROVJERITE DOSTUPNOST DIJELOVA NA BESPLATAN BROJ 0800 250 800 ILI e-mail callcentar1@autokreso.hr