MOTOPULS 151 : 2/2016

151

TRŽIŠTE: MOTOCIKLI RASTU DRUGU GODINU ZAREDOM

REVIJA ZA MOTOCIKLE, SKUTERE I ČETVEROCIKLE / BROJ 151 / CIJENA 29 kn 2. 2016. / GODINA XIX / 3,8 KM / 250 DIN / 120 DEN / 4,9 EUR

2./'16. l USPOREDNI TEST: BMW R 1200 GS PROTIV 4 CROSSOVERA l YAMAHA XSR 900 l KTM 1050 ADVENTURE l BMW R 1200 RS l ZERO DS 12.5 l CAN-AM I SEA-DOO ZA 2016.

SAJMOVI: VERONA MOTOR BIKE EXPO

DAKAR RALLY 2016.: PRICE JE NOVI COMA

PUTOPIS: NEPAL - HIMALAJA ISSN: 1331-3266

TESTOVI:

KTM 1050 ADVENTURE ZERO DS 12.5

YAMAHA XSR 900

SPORTSKO TIJELO

SPECIJALAN PRILOG

NOVI MODELI MOTOCIKLISTIČKE ODJEĆE I OBUĆE ZA 2016.

U KLASIČNOM ODIJELU TEST: BMW R 1200 RS POVRATAK ŠARMERA

USPOREDNI TEST: BMW R 1200 GS VS APRILIA CAPONORD 1200 TRAVEL PACK, BMW S 1000 XR, DUCATI MULTISTRADA 1200, KAWASAKI VERSYS 1000

www.yamaha-motor.hr

Slijedite nas na

23. Med–unarodni Moto-Sajam

19.-21.2.2016

e d a l m a z € !

4 Samo o 18 godina od 12 d

IMOT Messe und Veranstaltungs GmbH · München · www.imot.de 2016_imot230x295hr.indd 1

19.10.15 14:44

NOVI HORIZONT Uvijek vozite odgovorno, u granicama ograničenja, vaših sposobnosti, iskustva i svojstvima vašeg motocikla. Nosite homologiranu zaštitnu kacigu i odjeću. Slika je snimljena u kontroliranim uvjetima s profesionalnim vozačem.

Generalni zastupnik za Hrvatsku DKS d.o.o., Jo`ice Flander 2, SLO - 2000 Maribor, +386 2 460 56 10

www.dks.si www.kawasaki-dks.eu

J124_MotoPuls_revija_230x295.indd 1

10.2.16 15:06

SADRŽAJ y MOTO PULS BROJ 151

TESTOVI

26.

50.

BMW R 1200 GS protiv 4 crossovera

Yamaha XSR 900

Ako krenemo od pretpostavke da je prije nekoliko godina Ducati s Multistradom 1200 želio kopirati uspjeh BMW-a R 1200 GS, da bi onda BMW uzvratio tako da je s modelom S 1000 XR kopirao Multistradu, mogli bi doći do zaključka da je BMW zatvorio krug i kopirao samog sebe...

Potegnuli smo skroz do Kanara ne bi li na vulkanskom otoku Fuerteventura provjerili iz prve ruke je li točno ono što smo lakonski pretpostavili već nakon prvog pogleda. Dakle, dosad smo mislili da Yamahin novi trocilindrični retro model XSR 900, iako podsjeća na vremešni XJR 1300, zapravo juri kao uzbudljivi...

SPORT REVIJA ZA MOTOCIKLIZAM XX. GODINA, BROJ 150/2015.

ISSN 1331-3266 ADRESA REDAKCIJE: MOTO PULS d.o.o.

Davora Zbiljskog 16, 10000 Zagreb tel. 01/2409-149, fax. 01/2409-154 e-mail: motopuls@motopuls.hr GLAVNI I ODGOVORNI UREDNIK: (boris@motopuls.hr) ART DIREKTOR: Sandra Duknar DIREKTOR MARKETINGA: (zeljko@motopuls.hr) NOVINARI:

MotoGP

BMW R 1200 RS Zero DS 12.5 102 Can-Am i Sea-Doo za 2016.

Superbike

104

Dakar Rally 2016

106

SP Supercross

108

MX predsezonski mitinzi

111

HMS Noć prvaka

112

PH Motocross i Supercross

115

(tomislav@motopuls.hr), Marko Guzina (marko@motopuls.hr) (kresimir@motopuls.hr) SURADNICI: Boris Metikoš, Borna Vincek, Laufer, Darko Labaš, Michele

Viktor Bolšec, eljko Burza, Damir Pritišanac TISAK: d.o.o.

“MOTO PULS” Davora Zbiljskog 16, 10000 Zagreb, M.B. 1188151 .rn. 2402006-1100074953 ERSTE Steiermarkische bank MARKETING: tel. 01/2409-149, fax. 01/2409-154

66.

KTM 1050 Adventure

OSTALO Novosti

58 72 78

6

Sajmovi Verona Bike Expo

18

Aktualno Tržište

22

Full Contact Biramo naj moto foto

24

Aktualno Odjeća i obuća za 2016.

82

Povijest 60 godina Yamahe

96

Putopis Nepal

116

Cjenik Banka podataka

124

Vikend odredište Donji Miholjac

128

Pisma

130

Mogli smo staviti naslov „Mali, ali tehničar“, no taj je izraz već barem toliko izlizan koliko i dvosmislen. Uostalom, ako i jest tehničar, „mali“ 1050 Adventure je jednako stasit kao i „veliki“ KTM 1190 Adventure, samo za trećinu slabiji. Zato u globalu ništa lošiji, u nekim bitnim stvarima čak i bolji... jeva po cijeni od 130

ime i prezime ............................................................................................................................................................. adresa ........................................................................................................................................................................ ............................................................................................................. telefon ........................................................

61 90 119 148

62 91 120 149

63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 92 93 94 95 96 97 98 99 100 101 102 103 104 105 106 107 108 109 110 111 112 113 114 115 116 117 118 121 122 123 124 125 126 127 128 129 130 131 132 133 134 135 136 137 138 139 140 141 142 143 144 145 146 147 150

veljača 2016. MOTO PULS y

5

NOVOSTI y

YAMAHA FJR 1300 A/AS/AE

Pametno dorađen S pridodanim 6. stupnjem prijenosa i kompletnom LED rasvjetom, FJR 1300 je još i korak bliže poimanju vrhunskog sport-touringa. Pritom su u Yamahi željeli dodatno naglasiti i njegov sportski karakter

✱

Možda bi pomislili da je nakon 15 godina na tržištu i više od 60 tisuća prodanih primjeraka stasalo vrijeme i za potpuno novi FJR, no realno gledajući, za bilo kakvim ekstremnim mjerama nije bilo nikakve potrebe. Zbog toga je FJR 1300, iako se vodi kao novi model za 2016., samo lagano moderniziran.

Izostanak 6. stupnja prijenosa bio jedan je od rijetkih nedostataka (a i taj nije bio nešto posebno bitan) kojeg smo FJR-u stavljali na dušu nakon posljednjeg sličnog tretmana modernizacije odrađenog prije jedva nešto više od 3 godine. Očito su i u Yamahi bili svjesni da to nepotrebno kvari idilu, pa su modelu za 2016. pridodali i tu 6. brzinu, s kojom bi ubrzanja, zbog gušće raspoređenih prijenosnih omjera, trebala biti još bolja, a vožnja autoputom, zbog dužeg završ-

6 y MOTO PULS veljača 2016.

nog stupnja, još ugodnija.

I ne samo to; mjenjač je i potpuno nove i modernije izvedbe, te je čak i 400 g lakši od stare 5 brzinske kutije, a uz to je u cijelu priču ubačena i klizna spojka, koja ne samo da čini elegantnijom i sigurnijom izmjenu stupnjeva prijenosa naniže, nego je i smanjila silu potrebnu za pritiskanje poluge spojke.

Decentna snaga

Izvana ćete novi FJR 1300 najlakše prepoznati po novim prednjim svjetlima, koja su u potpunosti izrađena u LED tehnologiji. Osim toga, bolje opremljeni modeli s oznakama AE i AS imaju i „pametna“ svjetla, odnosno, uz gornji rub svakog reflektora postoji dodatni niz od 3 LED svjetla, koja se, zahvaljujući komunikaciji sa senzorom nagiba, postupno pale kako se motocikl dublje spušta u nagib i

tako dodatno osvjetljavaju zavoj.

Novo je i LED stražnje svjetlo, oblikovano tako da se naglasi i neupitna sportska strana karaktera, a u to je ime redizajnirana i ploča s instrumentima. S druge strane, ponuda boja ostaje decentna, pa je tako dosadašnjoj metalik sivoj nijansi pridodana i mat srebra, Izuzmemo li dodavanje još jednog stupnja prijenosa, tehnički podaci ostaju gotovo isti. To će reći da i dalje govorimo o 146 KS pri 8.000

okr/min i 138 Nm pri 7.000 okr/ min, sve to, dakako, pod ingerencijom elektronske kontrole proklizavanja. Težina je ostala ista, pa tako osnovni FJR 1300A, sa svim tekućinama, važe 289 kg, verzija AE, serijski opremljena elektronski podesivim ovjesom, je i dalje 3 kg teža, dok AS, koji uz to ima i polautomatski mjenjač, broji 296 kg. Pretpostavljamo pritom da i najnoviji FJR, kao i njegovi prethodnici, u vožnji dobro skriva sve te kilograme.

KAWASAKI Z800 SUGOMI I Z1000 SUGOMI

Povratak u ring

Z1000

Kod dvije posebne Sugomi izvedbe Z streetfightera, razlika nije samo u kozmetici, nego i u buci

de-down vilicama, hrptu spremnika, goriva, sjedalu suvozača, rubovima kotačima te još nekim dijelovima „karoserije“. Kako ne bi sve ostalo na optičkom podražaju, dorađena je i akustika kroz ugradnju Akrapovič

ispušnog sustava.

Jasno, svi ti detalji čine razliku i po pitanju cijene, pa tako Z800, koji inače svojih 113 KS nudi po razumnih 65.350 kn, u Sugomi izdanju košta 71.170 kn, odnosno nepunih 76 tisuća kuna u verziji s ABSom. Za Z1000 Sugomi treba izbrojati 107.704 kn, što je 11 tisuća kuna više od osnovnog modela.

mogućnost biranja između tri mape razvijanja snage.

Osim toga, obnovljeni Tiger Sport je bogatiji i za kliznu spojku, zatamnjeni i podesivi vjetrobran, nove oslonce za noge, a tu su i atraktivnije grafike te moderniji retrovizori. Nažalost, kod Triumpha je ušlo u

naviku da se mjesecima oteže s predstavljanjem tehničkih podataka, pa tako možemo samo pretpostaviti da će mokra težina biti kakvih 240 kg, dok bi se jačina eksplozije mogla kretati negdje između 125 KS, koliko je imao dosadašnji Tiger Sport, i 140 KS s kojima raspolaže novi Speed Triple.

Z800

✱

Japansku riječ sugomi, koja bi, ako se dobro sjećamo, trebala označavati psihološko stanje boksača prije ulaska u ring, prvi put smo susreli prilikom svjetske prezentacije modela Z800. Sada su tu istu riječ

iskoristili kao naziv za posebno izdanje tog istog modela, ali i snažnijeg Z1000. U oba slučaja Sugomi edicija uključuje kombiniranje bazične crne s crvenom, gotovo pa ljubičastom bojom, a koju nalazimo na upsi-

TRIUMPH TIGER SPORT

Mačka ima devet života Po tko zna koji put, Triumph je redizajnirao i modernizirao svoj pionirski crossover

✱

Tiger 1050, odnosno Tiger Sport, kako ga odnedavno zovu, doista je stari mačor, no još uvijek se doima svježe, a u Triumphu mu svako daju i novi dašak života. Ovaj put su mu transplantirali poboljšanu i štedljivu inačicu trocilindričnog agregata od 1.050 ccm, koji je nedavno doži-

vio premijeru u novom modelu Street Triple.

Pritom je uz mehanička poboljšanja i zadovoljavanja Euro4 kriterija važna novost i uvođenje ride-by-wire komande gasa, što je bio preduvjet da i Tiger Sport konačno dobije kontrolu proklizavanja i tempomat, kao i

veljača 2016. MOTO PULS y

7

NOVOSTI y

HARLEY-DAVIDSON LOW RIDER S & CVO PRO STREET BREAKOUT CVO Pro Street Breakout

Teški projektili Inače diskretni Low Rider u novoj S verziji dobiva upečatljive modne dodatke, ali i najsnažniji H-D agregat, kojeg nalazimo i u atraktivnom, kvazi sportskom CVO izdanju rastegnutog Breakouta

✱

Sve donedavno je najkapacitetniji i najmoćniji HarleyDavidson agregat, poznat pod imenom Screamin Eagle Twin Cam 110, bio rezerviran samo za skupocjene CVO modele, no jesenas je prvo osvanuo na S verzijama Fat Boy i Softail Slim modela, a sada i u atraktivnoj S varijanti inače gotovo neuglednog Low Ridera. U Harley-Davidsonu su očito odlučili pucati iz teškog naoružanja, što dodatno potvrđuje i istovremeno predstavljeni CVO Pro Street Breakout.

Uglavnom, dok osnovni Low Rider i Breakout iz 1.690 ccm istiskuju 75 KS, ovdje govorimo o 1.801 ccm i otprilike 95 KS, a značajan skok je ubilježen i u sferi okretnog momenta

koji svoj maksimum dostiže pri 3.500 okr/min. Pritom je u igri impresivnih 151 Nm kod CVO Breakouta, odnosno čak 156 Nm kod Low Ridera S. Izgleda da su i Harley-Davidsonu shvatili ta takva snaga ne znači ništa bez kontrole, pa je tako Low Rider S dobio „catridge“ prednju vilicu i plinske stražnje amortizere, dok su gume nepromijenjenih proporcija 100/9019 sprijeda i 160/70-17 straga, ali su umjesto na žbičane navučene na lijepe lijevane naplatke u zlatnoj boji.

U duhu Cafe Racera

Pridodani su i nisko solo sjedalo, vanjski filtar zraka i atraktivna mala maskica, a zahvaljujući svim tim kozmetičkim dodacima Low Rider S

Low Rider S

podsjeća na cijenjene FXR modele, ali prije svega na danas legendarni XLCR Cafe Racer iz 1977. godine. U duhu tog modela je izvedena i značka na spremniku goriva, za nadati se samo da će Low Rider S biti bolje prihvaćen od svog uzora.

Popis bitnih elemenata po kojima se drugi novitet CVO Pro Street Breakout razlikuje od standardnog Breakouta je podugačak kao i osovinski razmak, pa tako i tu nalazimo na otvoreni filtar zraka i malu maskicu, ali i spojler s donje strane agregata. Tu je i tempomat, baš kao i kod Low Ridera S, no impresivnije od toga je da se CVO Breakout, u odnosu na osnovni model, može pohvaliti upside-down vilicom, dvostrukim pred-

njim diskovima i kliznom spojkom.

No, ne dajte da vas ta sportska oprema navede na neki krivi i pretjerano krivudavi put.

Naime, ako vas osovinski razmak od čak 1.680 mm, stražnja guma ekstremnih dimenzija 240/40-18 i težina od 332 kg ne odvrate od napadanja zavoja, možda vas ipak obeshrabri podatak o maksimalno bočnom nagibu od samo 25°.

Nešto više zabave obećava Low Rider S, koji je 27 kg lakši i voljan kleknuti 5° dublje. Cijene su, dakako, poprilično začinjene u odnosu na osnovne modele, pa tako za Low Rider S treba izbrojiti 172.500 kn, a za CVO Pro Street Breakout čak 243.000 kn. veljača 2016. MOTO PULS y

9

NOVOSTI y

DUCATI draXter

Seksi transvestit Možda vam se učinilo da je ovaj Ducatijev koncept najava novog modela Streetfighter. No, onda će vas začuditi na čijoj osnovi nastao

✱

Ducati je iskoristio Motor Bike Expo u Veroni za predstavljanje spektakularnog koncepta draXter.

Samo ime i slika govore više od riječi, no nije zgorega pridodati da su ovjes i kočnice posuđeni od natjecateljskog Panigalea R, dok bi natjecateljski broj trebao podsjetiti na to da Ducati ove godine slavi 90 godina.

Pogled na stražnji dio motocikla otkriva automobilsku slick gumu, koja bi trebala naglasiti kako draXter doi-

sta odaje počast dragsterima, ali tu je i remenski završni prijenos koji jednoznačno otkriva da je ovaj koncept, zapravo, nastao na osnovi novog XDiavela, s kojim je Ducati odlučio još dublje zakoračiti u segment cruisera.

Ostaje za vidjeti hoće li nešto od te stilske vježbe doista jednog dana zaživjeti i na nekom serijskom modelu, pri čemu bi svakako bilo lijepo vjerovati da je ovo najava novog Streetfightera, koji je potiho iscurio iz ponude ovog proizvođača.

GIVI I PUIG

Prozirni štitnici ✱

U posljednje vrijeme trend je imati na motociklu štitnike za ruke, a za ovu godinu su vodeće tvrtke Givi i Puig predstavili inačice s transparentnim plastikama koje izgledaju odlično.

Puig štitnici dostupni su u tri boje

(proizirni - slika gore i desno, lagano zatamnjeni i crni) te kod uvoznika Novema Nova iz Draganića stoje 984 kn, dok su Givi štitnici kod uvoznika MX Moto iz Karlovca dostupni za 515 kn (gore lijevo).

AKRAPOVIČ

Mnoštvo noviteta iz Akrapoviča ✱

Slovenski Akrapovič iza sebe ima 24 godine iskustva i gomilu svjetskih titula skupljenih od prvog Suprebike naslova Colina Edwardsa do slavlja Jorge Lorenza u prošlogodišnjem MotoGP prvenstvu.

Dobrim dijelom zahvaljujući i tim uspjesima, Akrapovič je postao vjerojatno najpoznatiji proizvođač ispušnih sustava za motocikle, no daleko od toga da misle živjeti na svojim sportskim lovorikama. Tako su

i za 2016. pripremili dosta noviteta za cestovne motocikle, a među njima se posebno izdvajaju ispušni sustavi za Ducati Multistradu 1200 (slika desno) i BMW S 1000 XR (slika lijevo).

Oba prigušivača se prodaju po cijeni od 9.400 kn dok za grane treba izdvojiti dodatnih 9.021 kn.

Više informacija potražite kod tvrtke Migo Moto, kao dugogodišnjeg uvoznika, na broj telefona 091/3704703.

veljača 2016. MOTO PULS y

11

NOVOSTI y

IMOT

IMOT je pred vratima Od 19. do 21. veljače održava se već 23. izdanje IMOT-a, međunarodnog sajma motocikala i prateće industrije

✱

Za razliku od EICMA sajma u Milanu, IMOT sajam u Münchenu nije samo izložbenog i nego prodajnog karaktera, pa ćete moći kupiti motocikle ili opremu po specijalnim cijenama. IMOT je najznačajniji ovosezonski sajam u Njemačkoj, a njegov međunarod-

ni karakter je prošle godine privukao 62.000 posjetitelja, ali i čak 300 izlagača, što znači da možete pronaći dosta najrazličitije moto opreme na jednom mjestu i da se isplati potegnuti 600 km do Münchena.

HOREX

Sajam je otvoren od petka 19. veljače do nedjelje 21. veljače, od 9 do 18 sati, a cijena ulaznice za mlade (između 12-18 godina) je samo 4 eura dok za odrasle stoji 14 eura.

Djeca do 12 godina ne plaćaju ulaz,

a specijalne popuste imaju studenti, invalidi, umirovljenici i grupe koji mogu kupiti ulaznicu za 11 eura. Oni koji žele dodatno uštedjeti mogu ući nakon 16.30 za 5 eura. Više informacija potražite na www.imot.de.

Crno je ljepše ✱

Proces oživljavanja prošle prije godinu dana bankrotiranog Horexa ide polako, ali napreduje. Novi vlasnik 3C-Carbon Group je obilatim korištenjem karbona, što uključuje i novi nosač stražnjeg kraja, uspio olakšat konstrukciju za tridesetak kilograma, a doradili su i specifični V6 agregat s cilindrima u jednom bloku, istisnuvši iz njega 170 KS. Prošle jeseni predstavljeni Silver

Line je bio pomalo kičast, no novi je Black Line lišen pretjeranog kroma, te je umjesto toga obojen je u crno s brončanim dodacima, a privlačnijim ga čini i stražnji kraj s pridodanim poklopcem sjedala suvozača i visoko podignutim ispuhom. Kao i njegov prethodnik, 220 kg težak Black Line bit će proizveden u samo 33 primjerka, nakon čega bi trebale slijediti nove varijacije na temu.

Goodyear je osnovu za igricu razvio u sklopu projekta Za sigurnost djece

Na zabavan nacin do poznavanja prometnih propisa

Goodyear zeli povecati sigurnosti djece u svakodnevnom prometu

tični likovi, a svi slučajevi koji djeca rješavaju uzeti su iz svakodnevnog prometa, pri čemu trebaju zaključiti kojim redoslijedom moraju automobili proći kroz raskršće. Način pomi-

canja kroz videoigru je jednostavan i intuitivan, a nema nikakvih tekstualnih menija ili poruka, tako da je igra primjerena i za djecu koja još ne znaju čitati.

Videoigra zasad sadrži deset različitih situacija u raskršću, ali se planirati i širiti, a besplatno je dostupna u App Store i Google Play trgovina pod imenom Goodyear Crossroad Safety.

GOODYEAR

Učenje pravila kroz igru ✱

Gumarski gigant Goodyear je u sklopu projekta „Za sigurnost djece“ ponudio besplatnu videoigru u privlačnom stilu crtanih filmova, kroz koju najmlađi usvajaju osnovna prometna pravila koja vrijede u raskršćima.

Video igru čine privlačnom simpa-

12 y MOTO PULS veljača 2016.

ZAGREB AUTO SHOW

Biker’s Show umjesto Moto Showa Nakon 8 godina stanke, od 5. do 10. travnja vraća se Zagreb Auto Show. No, hoće li na njemu biti motocikala?

✱

Nakon što godinama zbog previsokih troškova nije bilo dovoljnog interesa izlagača, odlučeno je da će se sniziti cijena najma izložbenog prostora pa će se tako, pod pokroviteljstvom gradonačelnika Milana Bandića, Zagreb Auto Show vratiti u život. No, za izlaganje motocikala nije predviđen posebni paviljon, nego prostor na katu, pa mnogi značajni uvoznici motocikala ne žele sudjelovati.

Tako nećemo vidjeti najprodavanije motocikle u Hrvatskoj i druge tvrtke po prodaji skutera - Yamahu, neće biti trećeplasiranog Kymca, SYM-a, Sherca, Bete i mnogih drugih. To još ne znači da neće biti motocikala, jer bi ih, recimo, BMW ili Honda mogli

izložiti zajedno s automobilima.

Popis s imenima prijavljenih marki, među kojima su Apache, Haibike, Winora, Devron, Going Green, Xinri, Puky, Epsilon, Hisun, Linhai, Govecs, CF Moto, Access i drugi, pokazuje da ćemo umjesto klasičnih motocikala moći gledati elektro skutere, elektro bicikle i četverocikle, a u istom elektro duhu bi trebala biti i najavljena premijera prototipa hrvatske tvrtke DOKING. Više pažnje od motora trebali bi privući sami motoristi, čije bi se okupljanje pod nazivom Biker’s Show, prema najavi Zagrebačkog Velesajma, trebalo dogoditi na Trgu Bana Josipa Jelačića, nakon čega će defileom najaviti otvorenje Zagreb Auto Showa.

YAMAHA

Dark side of Fashion ✱

Yamaha je na prvom ovogodišnjem Milanskom modnom tjednu bila glavna atrakcija posljednjeg dana. Na modnoj pisti se pojavilo desetak motocikala iz serije MT, kao rezultat suradnje s poznatim belgijskim dizajnerom Dirk Bikkembergsom.

On je cijelu svoju novu kolekciju muške odjeće jesen/zima nazva-

nu “Sport Couture Collection” predstavio na modnoj pisti gdje su modeli pozirali na MT motociklima u stilu Yamahinog slogana “Dark side of Japan”. Njegova karakteristična odjeća vješto kombinira stilsku kreativnost s detaljima “ukradenim” iz svijeta moto sporta, pa se Yamaha odlično uklopila kao ukrasni detalj.

GIVI MERTO-T

Nove torbe za trendsetere

✱

Givi Metro-T je nova kolekcija torbi za retro motocikle, kod kojih svakako nije prioritet da u njih ugurate rekordan broj gaća i čarapa, već je uz samu funkcionalnost ravnopravno u prvi plan izbila i estetika. Zadaća je bila vrlo jasna; pridobiti vozače klasičnih motocikala da na svoje ljubimce ugrade putne torbe.

Korišteni materijali su vodonepropusni i otporni na UV zračenje, a torbe su opremljene i patent zatvaračem

sa sigurnosnom bravom. Vrlo je zanimljivo riješena okrugla torba kapaciteta 4 litre za prednju vilicu koja se može montirati i na sjedalo suvozača.

Magnetska tank torbu je kapaciteta 5 litara, dok su bočne torbe zapremine 30 litara. Može se naručiti i samo jedna bočna torba kapaciteta 18 litara za motocikle koji imaju visoko smješten ispušni prigušivač. Više informacija potražite kod uvoznika MX Moto iz Karlovca.

veljača 2016. MOTO PULS y

13

Beverly 300 Liberty 50 2T vec od

vec od

14.900kn

36.990kn

*

*

Beverly ST 350 vec od

44.190kn

*

*Preporucena maloprodajna cijena za gotovinsko placanje s PDV-om i posebnim porezom • Jamstvo 2 godine Provjerite dostupnost modela i cijene u najbli�em Piaggio salonu.

PRODAJNA MREŽA: CRIKVENICA “ADRIATIC MOTO” 051 781 804 DUBROVNIK “MOTO CENTAR” 020 311 440 KARLOVAC “AMI TRADE” 047 414 160 KOPRIVNICA “AUTO LORIS” 048 665 395 KRK “ABI” 051 222 013 MAKARSKA “MARA-959” 021 691 955 OSIJEK “VENUS” 031 297 845 PAG “MOTO MREŽA” 023 600 350 PULA “HP MOTORI” 052 383 505 MATULJI “MOTO MATUŠIĆ” 277 799 ROVINJ “MOTO GRIP” 052 811 704 SPLIT “MOTORAMA” 021 537 065 ŠIBENIK “ILJADICA-RAPO” 022 213 159 TROGIR “MOTOSTAR” 021 553 898 VARAŽDIN “AUTO PRIKRATKI” 042 242 200 VINKOVCI “VENUS” 032 306 432 ZADAR “AUTOHRVATSKA ZADAR” 023 493 060 ZAGREB “AMI TRADE” 01 244 6513, “MOTO MONDO” 3012 700

NOVOSTI y

ACERBIS X-SEAT

Orebreno za vaš off-road užitak ✱

Po d s l o g a n o m “mala promjena za motor, velika za vozača” tvrtka Acerbis lansirala je X-Seat, zanimljivo koncipirano sjedalo za off-road motocikle, a koje bi vam svojom rebrastom površinom trebalo pružiti čvršći oslonac kad ubrzavate, kočite ili jurite kroz zavoj.

Dakle, praktično stalno. Trenutno je X-Seat dostupan za sve KTM-

ove motokros modele, a uskoro će biti i za ostale marke off-road motocikala. Sjedalo je potpuno vodonepropusno, napravljeno iz jednog komada, ima protukliznu površinu i nudi se u mekšoj varijanti, za dodatni komfor, ili tvrđoj varijanti za maksimalne performanse.

Proizvodi se u narančastoj, plavoj i crnoj boji, a prodaje po cijeni od 180 eura.

BETA

Beta stigla u Hrvatsku Dobra vijest za ljubitelje terenske vožnje. Talijanska Beta se vraća na hrvatsko tržište s novim uvoznikom

✱

Hrvatsko tržište motocikala postalo je bogatije i za talijansku marku Beta koju zastupa tvrtka BBM Auto iz Velike Gorice.

Iako u svojoj ponudi imaju i cestovne motocikle, najpoznatiji su po širokoj paleti hard-enduro, trial i supermoto modela, koji pokrivaju potrebe najmlađih vozača, rekreativaca i najzahtjevnijih natjecatelja.

Njihovu kvalitetu potvrđuju i brojnih naslovi u

trial i hard-enduro natjecanjima, a u 2016. Beta ulazi kao svjetski prvak u klasi EJ 300.

Beta dolazi na naše tržište s ozbiljnom namjerom da proširi prodaju, s rezervnim dijelovima dostupnim u vrlo kratkom roku, kao što je to već slučaj u Sloveniji. U tijeku je povećanje dilerske mreže na cijelu Hrvatsku, pa na tom tragu novi uvoznik BBM Auto traži dodatne poslovne

subjekte zainteresirane za suradnju.

Cijene su vrlo povoljne s obzirom na kvalitetu. Za naše tržište najzanimljiviji su hard-enduro modeli RR 300 čija je cijena 8.453 eura (64.665 kn) do registracije s PDV-om, posebnim porezom i homologacijom. Prednost ovog dvotaktnog motocikla je u tome što posjeduje automatsko ubrizgavanje ulja za podmazivanje te stoga nije potreb-

no dodatno samostalno miješati omjere pri dodavanju goriva u spremnik.

Vrlo je zanimljiv 2T model Xtrainer 300, svojevrsni konkurent KTM-u Freeride, ali je za razliku od njega više gena od hard endura, a manje od triala.

Xtrainer je odlična kom-

binacija za početnike ili žene jer je nešto niži od klasičnih hard-enduro modela i ne razvija snagu brutalno već nježno, čak i na niskim okretajima. Košta prihvatljivih 6.999 eura (53.550 kn) do registracije s PDVom, posebnim porezom i homologacijom.Od četverotaktnih modela

spomenimo RR 350 4T s cijenom od 9.003 eura (68.870 kn), RR 390 4T je vaš za 9.077 eura (69.440 kn), dok ćete za RR 430 4T ili RR 480 4T izdvojiti 9.193 eura (70.330 kn).

Sve modele, s tehničkim informacijama i cijenama, možete potražiti u našem godišnjem Katalogu za 2016, koji se nalazi na kioscima, a kompletna paleta je prikazana i na Internet stranici www.betamotor.com. Za dodatne informacije kontaktirajte novog uvoznika BBM Auto na broj telefona 091/6230582 ili putem elektronske pošte bbmauto@net.hr.

veljača 2016. MOTO PULS y

15

NOVOSTI y

ROYAL ENFIELD HIMALAYAN

TRASH&BURN KALENDAR

Pravac Himalaja

Gledajmo hrvatsko!

Raspadanje motocikla u promotivnom videu možda i nije klasična reklama, ali svakako privlači pozornost

✱

Objavu promotivnog videa u čijoj završnoj sceni se jasno vidljivo otpadanje desnog oslonca za noge možemo okvalificirati čistim šlamperajem, no ovaj je jednostavan enduro ipak vrijedan pažnje. Uz to što je riječ o njihovom prvom off-road motociklu, Himalayan je zanimljiv i zbog toga što ga pokreće i potpuno novi agregat, prvi takav od kad je Royal Enfield preselio iz Velike Britanije u Indiju, a ima tome sad već skoro pola stoljeća.

Potpuno nova konstrukcija uključuje bregastu osovinu smješte-

nu u glavi, no korištenje rasplinjača istovremeno predstavlja korak unazad, a da je riječ o jednostavnoj tehnologiji jasno potvrđuje i to što zrakom hlađeni jednocilindrašu iz svojih 411 ccm istiskuje skromnih 24,5 KS pri 6.500 okr/min. S druge strane, Himalayan je i prvi Royal Enfield s monoamortizerom, pri čemu je čelični okvir razvila britanska tvrtka Harris, koja je odnedavno u njihovom vlasništvu. Solidan hod ovjesa od 200 mm sprijeda i 180 mm straga, te prednja guma dimenzija 90/90-21 idu u pri-

log terenskim ambicijama, no težina od 182 kg je ipak malo prevelika za jednostavan enduro te zapremine.

Zanimljivo je da je neobična cjevasta konstrukcija koja se proteže od prednjeg svjetla predviđena i za to da su na nju fiksiraju kani-

stri s dodatnim gorivom. Pretpostavljalo se da će ovaj potencijalno pristupačan enduro danas popularnog retro stila stići i na europsko tržište, no korištenje ekološki neprihvatljivog rasplinjača jasno odbacuje takav scenarij.

Barem zasad.

✱ Ima li boljeg dokaza da živimo u ružnim vremena od toga da su kalendari s lijepim djevojkama postali ugrožena vrsta. Forsiranje licemjerne korektnosti na svim razinama rezultiralo je time da se čak i Pirelli odlučio za Yoko Ono i njezine vršnjakinje, no to ipak ne znači ljubitelji prirodnih ljepota ne mogu pronaći kalendar dostojan stavljanja na zid svoje garaže i ostavljanja masnih otisaka dok prebacuju s travnja na svibanj ili još jednom premataju film natrag na prevrtljivu veljaču. Trash&Burn kalendar je nastao u sklopu istoimenog panmeđimurskog okupljanja američkih automobila i motocikala te donosi tucet atraktivnih fotografija seksipilnih pin-up djevojaka. Kalendar je iz ograničene serije od 350 komada i dobrih proporcija 24x34 cm, a možete ga naručiti za 40 kuna preko e-mail adrese trashandburn09@gmail.com.

BMW

Pucanj iz lasera

✱

Automobilski odsjek BMW-a već ugrađuje laserska svjetla u limuzinu serije 7, kao i futuristički sport-

ski model i8, a sada su tu tehnologiju ugradili i na svoj najluksuzniji motocikl K 1600 GTL. Obećavaju pritom čišći,

bijeli svjetlosni snop i dvostruko veći domet, do čak 600 m u slučaju upaljenog dugog svjetla, no sve to ne znači da će vozači BMW motocikala tako skoro moći „ispucavati“ laserske zrake.

Za početak, ovdje se laserske zrake ne koriste direktno za osvjetljavanje puta, nego za „pucanje“ energije na leću sa

žutim fosforom, koja onda emitira svjetlo.

Osim toga, trenutno je to preskupo rješenje da bi se moglo ugrađivati na serijske motocikle, pa tako zasad sve ostaje samo na konceptu. Na serijskim motociklima bi ta tehnologija mogla zaživjeti tek u srednjoročnom razdoblju, kad LED svjetla postanu toliko uobičajena da ih se više neće moći prodavati kao skupocjenu dodatnu opremu.

SUBVENCIJE

E.V.A. Blue dobila 500.000 kn

BMW

Sve pred nosom ✱

BMW je započeo s intenzivnim razvojem kacige koja bi bila opremljena „head-up“ displejom. Jasno, nisu prvi kojima je to palo na pamet, no njihova prednost je što s tom tehnologijom već imaju iskustva u autoindustriji. Uglavnom, ideja je da se unutarnje strane vizira prikazuju osnovni

podaci o vožnji (brzina, odabrani stupanj prijenosa, preostala količina goriva…) tako da vozač ne treba skidati pogled s ceste kako bi očitao te vrijednosti na ploči s instrumentima.

Osim toga, plan je da se sve to poveže sa sustavom za prepoznavanje znakova, kako bi se prikazivali podaci o maksi-

malno dozvoljenoj brzini ili pak nadolazećim opasnosti, a u budućnosti bi se informacije o cesti i opasnostima dobivale i komunikacijom s drugim vozilima. Na viziru bi se prikazivale i upute navigacijskog uređaja, a mogao bi posluži i kao retrovizor ako bi se na zatiljak kacige stavila mala kamera.

✱ Prema podacima Fonda za zaštitu okoliša, država je prošle godine subvencionirala 97 skutera na električni pogon L1 kategorije, a niti jedan motocikl! Najviše poticaja, i to približno 500.000 kn, dobila je tvrtka E.V.A Blue d.o.o. za čak 86 kineskih skutera marke BYVIN model ET-11A 86. Još tri komada ovih skutera subvencionirano je s po 7.212 kn fizičkim osobama s prezimenima Majetić, koji su inače i uvoznici ovih skutera. Daljnje poticaje su dobili po dva Kingday skutera, te jedan Govecs, Takira, Jonway, Zhixin Meili, Going Green i Start. veljača 2016. MOTO PULS y

17

Motor Bike Expo 2016 Verona SAJMOVI PIŠU: NADA BLAŽEVIĆ I DAMIR PRITIŠANAC

„VAŠAR“ NA

TALIJANSKI NAČIN Predzadnjeg vikenda siječnja, a osmi put za redom, sajamski prostor Verona Fiere ugostio je tradicionalni Motor Bike Expo. Ovogodišnji sajam biti će zapamćen po rekordnom broju posjetitelja, njih više od 150.000, ali i po više od 600 izlagača te rekordnom broju akreditiranih novinara. I mi smo bili među njima

Dobitnik nagrade Best of show

18 y MOTO PULS veljača 2016.

V

erona je pseudonim za umjetnost, romantičnu i tragičnu ljubav Romea i Julije, renesansu, a zadnjih godina i za Motor Bike Expo kao ishodište nadolazeće moto sezone. Zato se valja zaputiti do tog talijanskog grada, zaviriti u sedam sajamskih hala i prepustiti ovom događanju, bilo da dopunite vlastitu opremu ili tek skratite vrijeme do nove sezone i pritom se dobro zabavite.

Prilično slično prethodnim godinama i ovogodišnji Motor Bike Expo oslanja se uglav-

nom na izlagače i graditelje customa, choppera i streetfightera kojima je pripalo najviše paviljona u četiri od ukupno sedam hala, koliko ih je na sajamskom prostoru otvoreno za ovu prigodu. Ponovno su modeli poznatih graditelja ostavljali bez daha brojne posjetitelje. Njihove sjajne izvedbe, a bilo je izloženo više od 200 prerada, dotjerane su do savršenstva, pa i ako niste zaljubljenik u ovu vrstu motocikala moći ćete naći samo riječi pohvale.

Zanimljivo je i to što su se i proizvođači motocikala, kako europski tako i japanski, ove godine okrenuli k prošlom vremenu što je iznjedrilo mnoge retro modele s kojima su pri-

vukli pažnju i stekli pozitivne kritike. Treba reći i to da se Verona Bike Expo svake godine održava u sjeni prethodnog jesenskog sajma u Milanu na kojem vodeći svjetski proizvođači motocikala predstavljaju novitete za sljedeću godinu. Dio noviteta za nadolazeću sezonu također je izložen i ovdje, no ne u tolikoj mjeri i s toliko pompe kao na milanskoj sceni.

Kao i svake godine sajamski je prostor do zadnjeg centimetra bio ispunjen štandovima s moto opremom. Cijene su bile vrlo različite. Od znatno sniženih modela kaciga, jakni i ostale opreme iz prethodnih godina, do izuzetno visokih cijena za nove modele. Doduše veljača 2016. MOTO PULS y

19

SAJMOVI y MOTOR BIKE EXPO 2016 VERONA

po poznatom talijanskom običaju isti artikl se u dvije različite hale mogao platiti višestruko više ili manje. Trebalo je temeljito pregledati sve hale ukoliko ste se odlučili za kupovinu.

Osim na graditelje customa, choppera te retro uratke poznatih marki motocikala, svjetla pozornice bila su posebno usmjerena i na domaće favorite, a prvenstveno na Ducati.

XDiavel i Scrambler su predstavljeni u svim svojim verzijama i bojama potvrđujući po tko zna koji put da talijanski dizajn nema premca.

Modeli Bimote dolili su ovoj tvrdnji još pokoju kap ulja na vatru.

U predahu od razgledanja moglo se okrijepiti u mnogim barovima i restoranima sajma koji su se dobro pripremili za ovu priliku ili pak otići izvan hala i na otvorenom uživati u ekshi-

20 y MOTO PULS veljača 2016.

bicijama talijanskih stuntera. Zanimljivo je da se, bez obzira što se radi o velikom moto spektaklu, u ovaj događaj svake godine pokušava uvući sve više kojekakvih kvazi trgovaca, a to im nažalost i polazi za rukom. Tako da ponuda papuča, cipela, cokula, zidnih satova,vješalica, stolnjaka, najlonki, baletnih opravica, jeftinih igračaka i svega drugoga nije nikakva slučajnost. Sve to neprimjereno izgleda na ovakvim manifestacijama, no postaje i svojevrstan uobičajeni dekor za Motor Bike Expo.

Sajam dakako nije oskudijevao prelijepim hostesama što je i bilo za očekivati jer znamo da su one sastavni dio talijanskog šarma i stila, kako u moto svijetu tako i u svakodnevnom životu. I ovogodišnji Motor Bike Expo bio je krcat moto tour operaterima koji su do

savršenstva kroz prezentacije, kataloge, brošure i karte predstavili talijanske i mnoge druge europske moto rute i destinacije. Sve to uz detaljan opis cesta i smještajnih kapaciteta za moto turiste.

Zanimljive su i prezentacije natjecateljskih timova za novu sezone, a mi smo se, među ostalim, nešto duže zadržali na predstavljanu momčadi Pedercini koja u svjetskom Superbike prvenstvu nastupa s Kawasaki motociklima. Na kraju možemo reći da je i ove godine Verona Motor Bike Expo dokazao kako zaslužuje biti domaćinom ovako velikog događaja jer se potvrdio u gotovo svim segmentima sajmovanja i ponudio posjetiteljima izvrsnu zabavu uoči nove moto sezone. Bravo Verona, arivedercci bella Italia! n

Nagrada: No Rules Radical Chopper

Mogli ste nauÄ?iti voziti uz instruktore veljaÄ?a 2016. MOTO PULS y

21

AKTUALNO y TRŽIŠTE MOTOCIKALA I SKUTERA 2015.

Motocikli rastu drugu godinu zaredom Iako tržište motocikala raste već drugu godinu zaredom, tržište skutera je ovisno u velikoj mjeri o poslovanju dostavnih službi. Piaggio je i dalje najprodavaniji, ali Yamaha od prošle godine drži sve bestselere, među skuterima X-MAX 250, a među motociklima MT-07 kojem se ne nazire kraj vladavine PIŠE: ŽELJKO PUŠĆENIK

I

ako je recesija napustila Hrvatsku, prodaja vozila na dva kotača to još jasno ne pokazuje. Tržište skutera veće je od motocikala, pa ono diktira ukupne brojke. Na prvi pogled se može zaključiti da je ukupno tržište u padu, no tek pogledom na strukturu otkrivamo da slobodno tržište privatnih kupaca raste, a u znatnom padu u 2015. je tek prodaja skutera dostavnim službama, nakon što su 2014. u tom segmentu ostvarene velike brojke.

Tako su 2014. Hrvatska Pošta i Tisak nabavile 700 komada Piaggio Libertyja 50 dok u 2015. nisu kupile niti jedan. Isto tako, Kymco je 2014. dostavnoj službi CityEx isporučio 200 komada skutera Vitality 50 i Agility 50, a u 2015. tek njih 30. Pošta začudo prošle godine nije obnavljala vozni park, ali će to učiniti tek tijekom 2016. godine jer je nedavnim javnim natječajem kupila 440 komada skutera od tvrtke Promoto. Tako je 2015. ostala zakinuta za dio tržišta koje popunjavaju dostavne službe, što se onda odrazilo na padu ukupne prodaje.

Prošlu godinu je obilježio još jedan trend, a to su državne subvencije na elektro skutere. Tako je na tržište skutera po prvi puta ušla domaća tvrtka DOK-ING s kineskim elektro skuterima Byvin koji su zabilježili 109 prodanih jedinica modela ET11A, no i njih su kupovale pretežno tvrtke. Dakle, ako izuzmemo potrese koje izazivaju poslovni

22 y MOTO PULS veljača 2016.

subjekti, tržište skutera prošle godine je ipak u blagom rastu.

Ono što veseli je činjenica da i tržište motocikala blago raste već drugu godinu zaredom. Nisu to neke rekordne brojke, no veseli da smo izašli iz ponora, te da sad možemo reći kako smo s motociklima 2013. dotakli dno.

Yamaha X-Max 250 najprodavaniji skuter

Yamahin skuter je 2015. po prvi puta pretekao Piaggio na ljestvici najprodavanijih. Taj uspjeh je postigao model X-MAX 250, koji tu nije bi tako uvjerljiv kao MT-07 među motociklima, pa mu tako za vrat pušu Piaggio Liberty 50 i Kymco Agility 50. Ipak, ni taj uspjeh Yamahinog bestselera X-MAX nije bio dovoljan da se skine s trona suvereni Piaggio koji je i dalje neprikosnoveni lider na hrvatskom tržištu te sam drži udio od 33,5%. Ako tome zbrojimo i njegove sestrinske tvrtke Apriliju, Derbi i Gileru, Piaggio Hrvatska drži i dalje preko 44% tržišta, a to jasno pokazuje tko diktira tempo.

Kada zanemarimo kupovine spomenutih dostavnih tvrtki, sva su tri vodeća zastupnika skutera u Hrvatskoj (Piaggio, Yamaha i Kymco) ostali na istim pozicijama od 2014. godine. Od ostalih marki veliki rast bilježi Gilera, a pad Aprilia, Baotian, Honda i Longija.

Zanimljive promijene dešavaju se i na području tricikala. Začudo, u cijeloj 2015. prodana su samo tri komada MP3 skutera i to dva modela od 300 ccm i jedan od 500 ccm. S druge

strane Yamaha je prodala 12 primjeraka svog Tricity tricikla od 125 ccm i time zauzela prvo mjesto u ovoj klasi kao novopridošlica.

Yamaha MT-07 najprodavaniji motocikl

Kod motocikala ponovno je najprodavaniji model MT-07, s time da je ove godine bio još uvjerljiviji. Dvostruko slabije prodavali su se Yamaha MT-09 i BMW R1200 GS, koji su završili na drugom i trećem mjestu. Yamaha je tako zadržala vodeću poziciju, a BMW je sada zasjeo na drugo mjesto ispred Honde, kojoj se približio i uskrsnuli Kawasaki, vrativši se na četvrtu poziciju. Bolje su se prodavali i Ducati, Suzuki te Husqvarna koja je ponovo izrasla na temeljima Husaberga.

Tržište sportskih motora pomalo se vraća iz mrtvih, pa bilježimo sedam prodanih Yamaha R1, pet BMW-a S 1000 RR, te četiri primjerka Ducatija

Panigale 899. Vrlo je čudno što u 2015. nije prodana niti jedna najnovija Aprilia ili Moto Guzzi, već tek par starijih modela sa zaliha uvoznika.

Tržište motocikala još se nije sasvim oporavilo, a svi se još sjećamo situacije od desetak godina unazad kada se iz godine u godinu prodavalo čak 3.000 primjeraka više. No, tada je vlada digla trošarine i ukinula odbitak PDV-a za pravne osobe, što je uz dugotrajnu recesiju i stalna poskupljenja motocikala cijelo tržište dodatno spustilo na teške grane.

Kymco MXU 250 najprodavaniji četverocikl

Tržište četverocikala 2015. bilježi brojku od 202 primjerka što je lagani pad u odnosu na 2014. kada je registrirano 228 komada. Prisjetimo se 2013. godine je bilo prodano 156 komada. Vodeću riječ na ovom tržištu imaju kineske marke a jedini koji im može parirati je tajvanski Kymco. n

NAJPRODAVANIJI MODELI PO SEGMENTIMA Motocikli do 125 ccm 1. Yamaha YBR 125 2. Yamaha MT-125 3. Yamaha YZF125 4. Honda GLR 125 4. KTM Duke 125 Motocikli od 125 do 600 ccm 1. KTM 390 Duke 2. Honda CB 500 F 7 3. Honda CB 500 X 3. Honda CRF 250 5. KTM EXC 250 Motocikli od 600 do 1.000 ccm 1. Yamaha MT-07 2. Yamaha MT-09 3. Honda NC 750 4. Suzuki V-Strom 650 5. Kawasaki Versys 650 Motocikli preko 1.000 ccm 1. BMW R 1200 GS 2. Ducati Multistrada 1200 3. Yamaha XT 1200Z Super Ténéré 4. BMW R NineT 4. Harley Davidson Night Rod Special Skuteri do 50 ccm 1. Piaggio Liberty 50 2. Kymco Agility 50 3. Baotian BT 50 4. Piaggio Fly 50 5. Yamaha Neo’s 50 Skuteri od 50 do 125 ccm 1. Kymco Agility 125 2. Yamaha N-Max 125 3. Piaggio Fly 100 3. Yamaha D’elight 100 5. Yamaha Xenter 150 Skuteri od 125 do 350 ccm 1. Yamaha X-Max 250 2. Piaggio Beverly 350 3. Piaggio Beverly 300 4. Aprilia Scarabeo 200 5. Piaggio Vespa 300 Skuteri preko 350 ccm 1. Yamaha T-Max 530 2. Yamaha X-Max 400 3. Suzuki Burgman 650 4. BMW C 600 Sport 5. Kymco XCiting 400 Tricikli 1. Yamaha Tricity 125 2. Piaggio MP3 300 3. Piaggio MP3 500 ATV 1. Kymco MXU 250 2. Linhai LH 500 3. Adly ATV 150 4. CF Moto CF 500 4. Linhai ATV 400

16 13 4 3 3 10 6 6 4 76 42 31 16 15 38 12 9 7 7 162 150 138 130 123 35 19 13 13 9 169 103 74 33 32 79 60 9 8 6 12 2 1 26 15 12 11 11

REGISTRIRANI ČETVEROCIKLI: 2015 1. Linhai 2. Kymco 3. Adly 4. Melex 5. CF Moto 6. Gsmoon 7. Can-Am 8. Mondial 9. Access 10. Dongfang Ostali Ukupno:

REGISTRIRANI MOTOCIKLI

41 36 19 17 16 14 7 7 5 5 35 202 2015

2014.

2013.

2012.

2011.

2010.

2009.

2008.

2007.

2006.

2005.

1. Yamaha

208

2. BMW 3. Honda 4. Kawasaki 5. Harley-Davidson 6. KTM 7. Ducati 7. Suzuki 9. Shineray 10. Husqvarna Ostali Ukupno

97 89 75 55 40 36 36 6 5 50 694

225 94 106 36 60 53 27 34 1 22 673

131 62 117 27 56 44 19 17 64 577

182 58 54 40 43 33 27 14 159 648

248 92 69 53 12 43 24 26 238 844

242 53 34 87 25 24 13 45 113 740

533 77 220 340 36 46 32 161 280 2.001

808 94 495 706 33 86 50 333 591 3.939

901 127 626 604 33 84 41 413 532 3.860

888 52 469 771 20 61 31 328 578 3.494

938 51 356 699 27 67 36 312 513 3.041

REGISTRIRANI SKUTERI I MOPEDI

2015

2014.

2013.

2012.

2011.

2010.

2009.

2008.

2007.

2006.

2005.

996 577 370 171 159 109 112 69 75 53 271 3.014

1.630 595 354 223 220 58 59 96 50 308 3.689

1.259 540 541 325 250 95 32 43 85 271 3.694

1.314 533 532 434 490 183 29 49 97 437 4.529

1.363 516 707 471 728 301 1 19 175 418 6.253

1.131 462 310 432 362 341 64 4 113 243 5.401

1.362 2.983 546 864 521 738 542 775 1.697 5.044 581 1.513 185 528 51 151 917 2.400 10.972 22.886

3.553 788 865 968 5.556 1.748 299 200 2.630 21.375

2.955 771 1.027 572 4.582 1.547 483 103 1.158 17.658

2.823 641 984 359 4.432 906 301 66 1.581 15.023

1. Piaggio 2. Yamaha 3. Kymco 4. Aprilia 5. Baotian 6. Byvin 7. Gilera 8. SYM 9. Honda 10. Derbi Ostali Ukupno

veljača 2016. MOTO PULS y

23

FULL CONTACT y NAJMOTOFOTO

Nikolina Devčić, Rijeka

Marijan Lokmić, Zagreb

Dražan Dajak, Donji Stupnik

Rahela i Tomislav Pilon, Požega

Josip Alajbeg, Zagreb

Josip Vusilović

Rogar Dalibor

Krešimir Gojković

Tatjana Šafran: Vremeplov

SET ULJA

VAM POKLANJAJU 24 y MOTO PULS veljača 2016.

JEDNOGODIŠNJA PRETPLATA

Fot­ku pos­la­ti na adre­su re­dak­ci­je: MO­TO PULS Davora Zbiljskog 16 10000 Za­greb (za Naj mo­to fo­to) ili na e-mail: najmotofoto@motopuls.hr *dobitnici se trebaju javiti u redakciju u roku od 60 dana

KA

A FOT

AĐEN

NAGR

a etplat

pr

Silvio Jurić, Zagreb

Daniel Prohaska, Donja Vlahnjička, Popovača

Drazan Pozderović, Trn / Laktasi, BIH

Dinko Špehar, Zlatar

Danijel Buneta, Virovitica

Mladen Posarić, Zlatar

Edina Maglić, Travnik, BIH

KA

A FOT

AĐEN

NAGR

et ulja

s

Marijan Lokmić, Zagreb

Melani Mohorac

Simon Periz, Mladenovo, Srbija

Mihael Vučković, Mihovljan veljača 2016. MOTO PULS y

25

BMW R 1200 GS PROTIV CROSSOVERA Aprilia Caponord 1200 Travel Pack, BMW R 1200 GS, BMW S 1000 XR, Ducati Multistrada 1200, Kawasaki Versys 1000 USPOREDNI TEST PIŠE: TOMISLAV BEŠENIĆ FOTO: ŽELJKO PUŠĆENIK

SVI KONT R 26 y MOTO PULS veljača 2016.

Ako krenemo od pretpostavke da je prije nekoliko godina Ducati s Multistradom 1200 želio kopirati uspjeh BMW-a R 1200 GS, da bi onda BMW uzvratio tako da je s modelom S 1000 XR kopirao Multistradu, mogli bi doći do zaključka da je BMW zatvorio krug i kopirao samog sebe. Ali ne, Multistrada i XR su jedno, a GS, kao sinonim za putni enduro, je nešto sasvim drugo. Bavarski bokser u prodajnom salonu i dalje njima briše pod, no može li i na cesti izmaknuti udarcima modernijih i snažnijih crossovera? I gdje u toj priči ima mjesta za Apriliju Caponord i nedavno nabrušeni Kawasaki Versys 1000?

T RA GS-A

veljača 2016. MOTO PULS y

27

USPOREDNI TEST y BMW R 1200 GS PROTIV CROSSOVERA Neki od njih možda nisu savršeni po pitanju udobnosti, no svi predstavljaju dobar izbor za putovanja. Posebno ako ona uključuju jurcanje planinskom cestom.

M

oglo bi biti da vam se čini bezobrazno skup. Moglo bi biti da vam se ne sviđa njegov pozerski imidž. Moglo bi biti da vas uspavljuje brundanje njegova bokser agregata. Moglo bi biti da vam je jednostavno ružan. Moglo bi biti da ste sasvim u pravu. No, moglo bi biti da ste u manjini. Barem ako je suditi po statistikama prodaje.

Naime, BMW je i s ovom generacijom GS-a očito pogodio zlatnu žilu.

Aktualni i djelomično tekućinom hlađeni R 1200 GS je od trenutka kad se pojavio u samom vrhu najprodavanijih motocikala u Europi, češće prvi nego drugi, a pritom nije popularan samo na rodnom kontinentu. Tako je tijekom 2015. godine sveudilj prodan u skoro 24 tisuće komada, a ako tome pribrojimo i verziju Adventure, dolazimo do nekih 42 tisuće udomljenih GS-ova s bokser agregatom. Čisto da stavimo stvari u perspektivu, Ducati je tijekom 2015. prodao ukupno 54 tisuće primjeraka svih svojih modela. A to im je bila debelo rekordna godina.

Kontinuirani uspjeh aktualnog GS-a utoliko je impresivniji što su iza njega već tri sezone na

28 y MOTO PULS veljača 2016.

tržištu i to u trenutku kad, upravo zbog njegova uspjeha, u segmentu velikih putnih endura vlada poprilična gužva. I ne samo to. Kako GS-u i njegovim kupcima iz godine u godinu sve manje miriši off-road, tako se otvorio i prostor za modelima sve bogatiju crossover kategoriju, kod koje su široki i često kontradiktorni zahtjevi koji vrijede za putni enduro reducirani na samo ono što je bitno za cestu.

U tom smislu bi S 1000 XR možda i trebao biti logična evolucija GS-a, njegov moderni nasljednik, no u svojoj je prvoj godini prodan u samo 5 tisuća primjeraka. Isto tako, Multistrada 1200 je za 2015. osvanula u bitno dorađenom izdanju, s kojim je potvrdila status najljepšeg i jednog od najnaprednijih motocikla u klasi, no svejedno je tijekom cijele godine našla 8 tisuća kupaca. Toliko se GS-ova s bokser agregatom prodalo i prije prvog dana proljeća.

Dakle, robuju li kupci previše tradiciji i imidžu ili GS doista ima ono nešto što prkosi zdravom razumu i tržišnoj logici? Ne bi li to provjerili, usporedili smo R 1200 GS s njegovim očito nesuđenim prijestolonasljednikom S 1000 XR i uvijek primamljivom Mutlistradom. U jednadžbu smo kao intrigantnu nepoznanicu uvrstili i za 2015. temeljito redizajnirani i pametno dorađeni Kawasaki Versys 1000, dok je kao konstanta poslužila Aprilia Caponord, koja, kad smo je

prije dvije godine na sličnom usporednom testu sučelili s maksi enduro motociklima, nije uspjela skinuti GS sa trona, ali je ipak završila na podiju.

Dvodnevno druženje s ovom veličanstvenom petorkom započelo je i završilo u Zagrebu, no prolazna vremena smo mjerili i uz kavicu u Trstu, dok je glavni dio testa odrađen upornim kruženjem istočnim dijelom Slovenije, odnosno rombom kojeg ugrubo omeđuju Ljubljana, Postojna, Nova Gorica i Most na Soči. Tamošnje brdsko-planinske ceste sa svim mogućim kombinacijama zavoja i uglavnom vrlo dobrim asfaltom zavrjeđuju završiti u mokrim snovima svakog motorista koji drži do svoje vozačke potencije, a cijeli taj „roller coaster“ su izazovnijim učinili olovni, kišni oblaci, od kojih smo uporno bježali, ali im se nismo uspjeli uvijek i sakriti. Off-road smo ovaj put ignorirali kao što će to, uostalom, učiniti i većina kupaca bilo kojeg od ovih modela.

Bob dvosjed

Nakon što smo se u blizini Vrhnike skinuli s autoputa, uputili smo se najbližim putem prema famoznoj dionici poznatoj kao „kačje ride“ u okolici Postojne i nismo pogriješili. Ta zabavna serija zavoja će u svojih samo nekoliko kilometara dosta dobro ispitati mogućnosti čovjeka i stroja, a iako nam nije bio prvi put da se upuštamo u okršaj s tom cestom - uostalom, vraćat ćemo

BMW S 1000 XR je nešto najbolje i najzabavnije što novac može kupiti za sportsku vožnju cestom. Posebno kada je, kao testni primjerak, dodatno opremljen poluaktivnim ovjesom i quickshifterom.

1

2

(1) Caponord ima potpuno digitalnu ploču s instrumentima, koja u svom jednostavnom i dopadljivom obliku prikazuje obilje informacija. (2) S 1000 XR ne skriva svoja gene, pa su mu instrumenti isti kao i na sportskom nakedu S 1000 R, a slični onima na superbikeu S 1000 RR. (3) Multistrada ima nekako najteže čitljive instrumente.

Dijelom i zato što se na određenim režima vrtnje poprilično tresu. (4) Versys 1000 ima nemaštovitu ploču s instrumentima, ali od informacija nedostaje samo ona o uključenom stupnju prijenosa. (5) Njegov vanjski dizajn možda izaziva kontroverze, ali R 1200 GS ima kokpit koji odiše vrhunskom sportskom elegancijom 3

4

5

veljača 2016. MOTO PULS y

29

USPOREDNI TEST y BMW R 1200 GS PROTIV CROSSOVERA Zaštita od vjetra je osrednja, sjedalo i ovjes su tvrdi, a na srednjim režima vrtnje se pojavljuju vibracije. Uglavnom, BMW S 1000 XR je u ovoj konkurenciji možda i najmanje podesan za gomilanje velikog broja kilometara, ali ih zato može savladati u najkraćem mogućem roku

se još za vrijeme ovog usporednog testa - činilo nam se da smo baš tom prilikom doživjeli prosvjetljenje.

Naime, sjuriti se s vrha brda niz te zavoje za širokim upravljačem BMW-a S 1000 XR doista je posebno vozačko iskustvo, koje bi mogli usporediti s vožnjom boba dvosjeda. Dobro, nije baš da smo probali bob, ali ne znamo kako vam zornije predočiti ta munjevita skretanja, a da to ne zvuči bolno, tipa; kao da ste na ulasku u zavoj udarili u nevidljivi zid i istog se trenutka pod pravim kutom odbili od njega. Utoliko više što to onda i ne bi bio jedini nevidljivi zid u kojeg ste udarili.

Naime, prije toga ste vjerojatno, barem na tren aktivirali kočnice. A one su brutalne. Stop!

Poluga s desne strane upravljača je izuzetno Caponord

mekana, a ionako je dosta da je samo pomazite pa da radijalna Brembo kliješta poput pomahnitalih piranja zagrizu diskove promjera 320 mm.

Osim toga, testirani je motocikl bio opremljen i poluaktivnim ovjesom, koji bi praktično istog trena (ispričavamo se na izrazu) ukrutio upside-down vilicu, što onda sprječava poniranje prednjeg kraja motocikla, kao da je riječ o teleleveru, ali i dodatno potencira nevjerojatnu žustrinu pri kočenju.

Nekima bi se kočnice mogle učiti i previše agresivne, ali teško je imati zamjerke po tom pitanju kad znate da vas ionako čuva ABS. Posebno kad to, kao u slučaju testiranog motocikla, nije standardni ABS, nego onaj „pametni“ kojeg u BMW nazivaju ABS Pro, a uzima u obzir i nagib motocikla i druge parametre, optimiziraju-

R 1200 GS

Versys 1000

ći i raspoređujući silu kočenja između prednjeg i zadnjeg kotača.

Dakle, mogli smo kočiti i duboko u zavoj, ali umjesto toga smo namjerno nešto ranije završili s usporavanjem kako bi nam ostao višak brzine za ono munjevito skretanje u bobu dvosjedu. Jednostavno uđete u zavoj, čekate posljednji trenutak i onda se trznete u nagib. Bam! Tako lako, a tako žestoko. XR se u trenu spusti i do te mjere brzo promijeni smjer da vam ponekad nije jasno kako prednja guma to uopće podnosi. Kakve oble linije ili širenje putanje? XR može skrenuti toliko oštro da nam se ponekad činilo kao da uopće ne vozimo u luku, nego da zavoj odrađujemo po dvije potpuno ravne crte spojene pod određenim kutom.

S 1000 XR i takva najagresivnija skretanja odrađuje s nevjerojatnom čvrstoćom i potpunom mirS 1000 XR noćom i istog je trenutka spreman strmoglaviti se u idući zavoj. Bam! Bam! I priPodesivi vjetrobran je standard u ovoj klasi.

Kod XR-a i Multistrade se vjetrobran podešava genijalno lako i u vožnji, dok su kod Versysa kotačići za oslobađanje vjetrobrana s vanjske strane što znači da ćete morati zaustaviti motocikl

30 y MOTO PULS veljača 2016.

Multistrada je lijepa k’o grijeh, ali ima i koji grijeh previše, posebno kod laganog krstarenja kada joj nedostaje uglađenosti. U sportskoj vožnji je itekako uzbudljiva

Caponord i Mutlstradu pokreću tipični V2 agregati velikog obujma, što znači da su na niskim režimima vrtnje grubi i gotovo neupotrebljivi, a iznad toga odlučni.

Ni bokser agregat ne voli najniže okretaje, ali R 1200 GS ipak prije krene u život. Versys 1000 ima izuzetno uglađeni četverocilindrični agregat koji linearno razvija snaga od najnižih režima vrtnja, a slično vrijedi i za S 1000 XR, samo što je tu sve još bitno eksplozivnije

tom sve djeluje daleko lakše nego što to mož- opremljena i tvornički ugrađenim quickshifteda sugerira mokrih 228 kg ili nemalih 1.548 mm rom. Uglavnom, ako vam nakon istovara skoro 140.000 kuna za osnovni model ostane tek toliosovinskog razmaka. ko sitnog da si, siroti, možete priuštiti još samo Žestoka nirvana jedan komad dodatne opreme (a tko je to, molim Uglavnom, dosta je toga u što nam je na ovom vas lijepo, vidio kupiti potpuno „goli“ BMW?), motociklu teško povjerovati, pa odrađujemo onda neka to bude baš tak quickshifter koji omopolukružno skretanje i vraćamo se uzbrdo da gućuje da bez otpuštanje gasa i diranja pretvrde odradimo provjeru. I tu stvari postaju još bolje poluge spojke ubacite u idući stupanj prijenosa. jer se moramo više oslanjati na odličan četvero- To čak nije ni bam!, to je nešto bitno kraće i milocilindrični agregat. zvučnije od toga, ne znamo tek da li više uživa160 KS pri 11.000 okr/min zvuči itekako mo u osjećaju praktično neprekinutog ubrzanja impresivno za jedan takav motocikl, no ne otkri- ili u samom zvuku koji se pritom ispušta. Rekli bi va vam da XR puca od snage u svakom režimu vozačka nirvana, samo što je u ovom slučaju to vrtnje, pa tako i već na 2.000 okr/min. Dakle, nešto sasvim suprotno. nije previše bitno u kojem ste stupnju prijenosa, Jasno, sigurno je uljepšalo i zvuk i sliku to što samo odvrnete gas i uživate u trenutnom i silovi- je testni S 1000 XR, osim s quickshifterom, bio tom potisku, sretni što vam leđa čuva napredna dodatno opremljen i poluaktivnim ovjesom te kontrola proklizavanja, a sve to popraćeno moć- naprednijim verzijama ABS-a i kontrole proklizavanja, no čini nam se da je sve to samo fina nom i opijajućom bukom ispušnog sustava.

I tu ste već blizu vrhunca, a tek vam slijedi nadogradnja odlične baze. U svakom slučaju, baratanje brzom i preciznom polugom mjenja- BMW S 1000 XR je jedan od najzabavnijih i najbrča, koja je u slučaju testiranog motocikla bila žih motocikala koje smo vozili na cesti. Bilo kad i

bilo gdje. I gdje je tu onda gospodski R 1200 GS? Ako tražite takvo uzbuđenje na rubu infarkta nećete ga naći, no ako tražite samo vrhunsko guštanje u sportskoj vožnji, onda ste i s GS-om na pravoj adresi.

Cilindri bokser agregata su dovoljno nisko da spuste težište, a dovoljno visoko da ne morate brinuti kako ćete svako malo u zavoju strugnuti po asfaltu, bez obzira što se GS može itekako duboko nagnuti. I to čini lako i rado. Jedna od stvari koja R 1200 GS još uvijek drži čvrsto usidrenim u kategoriji putnih endura je i nešto veći prednji kotač promjera 19 cola, no naplatci su od lakog lijeva, a guma je strogo cestovnih proporcija 120/70 tako da pri prolascima kroz zavoje u tom dijelu nema veće razlike u odnosu na crossovere.

Sve u svemu, GS se i u ovakvom društvu iznenađujuće dobro vozi. Kod kočenja je iznimno čvrst na ime telelevera, ali i dovoljno odlučan, uostalom i tu govorimo o Brembo radijalnim kliještima i diskovima solidnog promjera 305 mm.

Isto tako, u nagib se spušta lako, odnosno osjetveljača 2016. MOTO PULS

y 31

USPOREDNI TEST y BMW R 1200 GS PROTIV CROSSOVERA Aprilia Caponord i Ducati Multistrada su tipične latino ljepotice; strastvene, ali i ponekad mušičave. Njemački i japanski predstavnici, dakako, teže perfekciji, ali svejedno znaju biti itekako vatreni. Posebno S 1000 XR

32 y MOTO PULS veljača 2016.

Svi testirani motocikli su bili opremljeni koferima, ali samo u slučaju Aprilije Caponord 1200 Travel Pack oni dolaze u seriji. Kod Multistrade i XR-a dolaze s tzv. touring paketima opreme, a kod Kawasakija je ovakav trostruki set standardan u posebnoj verziji Grand Tourer, ali se može i posebno naručiti Caponord

R 1200 GS

no lakše nego što to očekujete od mokrih 238 kg, u sredini zavoja je ugodno napet, a na izlasku praktično i nećete osjetiti kardan, ali hoćete dovoljno snažan poguranac u leđa, zaslugom lijepo sazrelog bokser agregata, koji isporučuje potentnih 125 Nm pri 6.500 okr/min i isto toliko konjskih snaga pri 7.750 okr/min.

Vrhunski horor

Multistrada

Versys 1000

S 1000 XR Kawasaki ima najmanje prestižne kočnice s klasičnim Tokico kliještima, no i ona dobro obavljaju svoj posao. Svi ostali imaju radijalna Brembo kliješta kojima se ne može naći zamjerke, a u slučaju XR-a doista brutalno grizu

Znači, daha mu ne nedostaje i ne napadate li zavoje baš na koljenu i ne naiđete li na neku dugačku ravnicu, R 1200 GS nije ništa sporiji od ovih crossovera, a od dobrog dijela njih djeluje i prirodniji za juriti. Kad uhvatite pravi ritam na pravoj cesti, a to uglavnom znači srednje žestoki tempo kroz srednje brze zavoje, užitak je doista vrhunski i sasvim specifičan za taj model.

Dobro, na nekoj prosječnoj cesti nije sve tako žustro kao na XR-u, niti sve tako usklađeno kao na Versysu. Recimo, kod brzih uzastopnih prebacivanja GS u ovom društvu ponekad djeluje nešto tromiji, a oštrije neravnine u zavoju ga mogu malo uznemiriti i natjerati da proširi putanju. No, glavni krimen je mjenjač koji je, i u ovoj najnovijoj izvedbi, daleko pregrub i prespor za današnje standarde, a taj problem je utoliko veći što u sportskoj vožnji trebate nešto češće baratati polugom mjenjača, kako se režim vrtnje ipak ne bi spustio ispod nekih 3.000 okr/min, kada se bokser agregat još uvijek trese i buni.

Zanimljivo, ali izbacite li iz nje samo riječ „bokser“, prethodnu rečenicu možete mirne duše okačiti i za rep Multistrade. Dobro, mjenjač jest nešto bolji od onog na GS-u, ali je ipak naglašeno grub, ili ako hoćete, nije ni dovoljno mekan ni brz, a uz to je otprilike jednako sklon upadanju u lažni koliko i nesklon ulasku u pravi neutral. Isto tako, iako je pogonski agregat sada oplemenjen i sofisticiranim varijabilnim sustavom upravljanja radom ventila (DVT), to ne uspijeva dokraja sakriti činjenicu da je ipak riječ o velikom V2 agregatu od 1.198 ccm, pa tako očekujte tipičnu mlitavu grubost na niskim režimima vrtnje. veljača 2016. MOTO PULS y

33

USPOREDNI TEST y BMW R 1200 GS PROTIV CROSSOVERA

Možda je s njima najljepše juriti, ali u radnu obvezu svakog od ovih motocikala spada i lagana turistička vožnja. Versys je pritom najuglađeniji, Caponord najnervozniji, a GS najudobniji

Zato je Ducati na srednjim brojevima okretaja impresivno odlučan, da bi na gornjoj polovici skale - gdje je smješteno u ovoj konkurenciji najizdašnijih 136 Nm pri 7.500 okr/min - sasvim poludio i pružio doista žestoku akciju s elementima vrhunskog horora. Uostalom, na 9.500 okr/ min će eksplodirati čak 160 KS, jednako kao i na XR-u. Sirove performanse su zastrašujuće, a ako bi išli tražiti dlaku u jajetu i uspoređivati užitak koji nastaje pri žmikanju ručice gasa, onda bi rekli da je XR malo uzbudljiviji na srednjim, a Multistrada na najvišim brojevima okretaja.

No, neće vam puls ući u crveno samo zbog silovitih ubrzanja. Multistrada je još od svoje prve generacije bila talentirana za napadanje zavoja, a isto vrijedi i za najnoviji model, s time da, kako to 34 y MOTO PULS veljača 2016.

kod Ducatija zna biti slučaj, traži nešto više privikavanja. Drugim riječima, s Multistradom se nije baš tako prirodno obrušavati u nagib i podizati iz njega kao s, primjerice, XR-om, ali dovoljno je samo malo prilagoditi tehniku vožnje pa da budete suludo brzi. Ipak, iako je s deklariranih 232 kg samo 4 kg teži od XR-a, osjetno je da kod prebacivanja trebate malo jače uprijeti u krajeve upravljača, koji pritom nije samo iznimno širok, nego je i za normative ove klase postavljen dosta nisko, zbog čega ste možda malo pogrbljeni, ali zato i više fokusirani na prednji kraj motocikla.

Kad čučne u zavoju

Iz iskustva znamo da to nije slučaj kod skuplje verzije S opremljene poluaktivnim ovjesom,

ali na ovom se osnovnom modelu Multistrade masivna i klasična upside-down vilica malo prenaglo i preduboko sabija kad muški „nagazite“ prednju kočnicu. Izuzmemo li taj detalj, kočenje je na visini zadatka, ne i toliko agresivno kao na XR-u, iako su kočnice sličnih specifikacija, a pohvalno je da je Multistrada 1200 već u seriji opremljena i „pametnim“ ABS-om.

I ne samo to, na izlazu iz zavoja možete se pouzdati u vrlo dobru kontrolu proklizavanja, a da se kod i brutalnog otvaranja gasa stvari slučajno ne bi otele kontroli tu je i serijska kontrola podizanja na stražnji kotač, pri čemu su oba ta pomagala podesiva u čak 8 stupnjeva. Dakle, vrhunska umjetna inteligencija pokušava kompenzirati višak vašeg testosterona na ulasku u zavoj i na izlasku iz njega, a između toga je Multistrada precizna, oštra i brza. Ne i munjevita kao XR ili okretna kao GS, ali istovremeno i nešto zabavnija od Aprilije Caponord.

Pritom nema sumnje da ćete i s Caponordom sumanuto juriti kroz zavoje, samo ćete nešto teže postići onaj apsolutni užitak. I nema tu neke konkretne stvari koje bi mogli zamjeriti, više se radi o zbrajanju sitnica. Recimo, kod ekstremno brzih prolazaka kroz zavoje motocikl zna lagano lelujati, bez obzira na to što je opremljen poluaktivnim ovjesom. Zapravo, usudili bi se reći da je razlog tom nemiru upravo poluaktivni ovjes, koji umjesto tvrdoglavom inzistiranju na čvrstoći daje laganu prednost udobnosti.

Tako se kod povećanih opterećenja koja nastaju kod brzih prolazaka kroz zavoje ovjes zna malo zbuniti i nepotrebno uznemiriti motocikl, posebno ako je u jednadžbi i kakva neravnina. Cijeli Caponord pritom i primjetno čučne, zbog čega

O dizajnu bi se dalo nadugo raspravljati, ali nema sumnje da je Multistrada najljepša, a GS najmarkantniji. Ostalo su nijanse. Versys, XR i Caponord svojim prednjim krajem snažno podsjećaju na sportske motocikle istih proizvođača Aprilija voli biti glasna do te mjere da to malo smeta pri vožnji autocestom.

Note su sportske, ali ne toliko muzikalne da se naježite

Nema sumnje da je riječ o dopadljivom zvuku, karakterističnom za V2 agregate, ali auspuh Mutistrade ipak ljepše izgleda nego što buči

ćete u dubokom nagibu, u ovoj konkurenciji, najprije osloncima za noge zaorati po asfaltu.

Isto tako, iako nam se čini da je postepeno ažuriranje softvera s protokom godina donijelo napredak u tom području, V2 agregat se na niskim režima vrtnje još uvijek snažno trese i buni, čak i više nego onaj na Multistradi. U pravilu, ne bi se trebali spuštati ispod nekih 3.500 okr/min, a cijela priča je utoliko kompliciranija što je prvi stupanj prijenosa izuzetno dugačko proračunat, pa tako rijetkost da ste u gradskoj vožnji, ili brdskoj dionici sa serpentinama, uvijek nekako između prve i druge brzine. Srećom, mjenjač je precizniji od onog na Multistradi i bitno manje grub od onog na GS-u.

Jednom kad se naviknete na granicu ispod kojeg ga ne smijete spuštati, agregat postaje itekako zabavan, trenutno odgovora na svako zakretanje ručice gasa i njegovih je 125 KS pri relativno niskih 8.250 okr/min te 115 Nm pri 6.800 okr/ min sasvim dovoljno za itekako paprenu vožnju.

Uspravan položaj za širokim upravljačem ulije-

Versys je dovoljno šutljiv da u turističkoj vožnji ne zamara uho, ali se na visokim režimima vrtnje čuje iznenađujuće lijepa rika

va povjerenje i osjećaj nadmoći te vam olakšava izvođenje korekcija i držanje stvari pod kontrolom, a u isti rog puše i kontrola proklizavanja, kao i odlučne kočnice, koje su, opet, sličnih specifikacija kao i one XR-u, ali ipak manje agresivne.

Štikle ostavite u koferu

I linije prolaske kroz zavoje mogu biti sportske oštre i kad ne bi, kao mi u ovom slučaju, s Caponorda stalno preskakali na bitno agresivniji XR ili Multistradu, imali bi osjećaj da je riječ o doista zabavnom i sportski brzom motociklu. Ovako bi, ako nam je dopušteno tu relativno novu kategoriju crossovera već sada dijeliti na više sportske i više putne modele, Caponord ipak lagano prevagnuo na ovu drugu stranu.

Donekle slično vrijedi i za Kawasaki Versys 1000, uz tu napomenu da je on ipak u praktično svemu bliži zlatnoj sredini, osim možda po težini koja sa svim tekućinama broji pozamašnih 250 kg, što već traži određeni respekt kod manevriranja na mjestu, a posebno kad se tek penjete na

S 1000 XR oslobađa najljepši zvuk koji snažno podsjeća na nekadašnju Formuli 1. Pritom je i iznenađujuće glasan, što može smetati na putovanju

motocikl, odnosno u žurbi prebacujete preko 840 mm visokog sjedala. Kad u tom brzom manevru prebacite težinu na desnu nogu, Versys djeluje kao da je i teži od te deklarirane brojke i da bi pritom zadržali ravnotežu potrebno je doista muški uprijeti čizmom. Dakle, vašim omiljenim štiklama je na ovom motociklu mjestu samo u praktičnim koferima, koji su dio originalne dodatne opreme te su samo po sebi još malo potencirali osjećaj težine, to više što su bili dobrano natovareni.

No, čim krenete s mjesta, velik dio te četvrtine tone kao da netragom ispari. Uostalom, Versys broji samo 3 kg viška u odnosu na Caponord, odnosno prihvatljivih 22 kg plusa u odnosu na najlakši XR, tako da ne treba čuditi što je u vožnji ipak okretan i lako upravljiv. Samo se u serpentinama osjeti da nešto izraženije zatvara upravljač, no to je jedini moment, a i on jedva spomena vrijedan, u kojem ovaj Kawasaki pokazuje i natruhu tvrdoglavosti.

U ostalim situacijama Versys 1000 poslušan i sasvim prirodan za voziti. Jedini u ovom veljača 2016. MOTO PULS

y 35

USPOREDNI TEST y BMW R 1200 GS PROTIV CROSSOVERA

Za Versys 1000 treba skupiti 100 tisuća kuna što nije malo, ali je skoro 40 tisuća kuna manje od Multistrade. Dobro opremljeni Caponord Travel Pack, s poluaktivnim ovjesom i bočnim koferima teži 127 tisuća kuna, dok spartanski R 1200 GS, koji u serijskom izdanju nema ni kontrolu proklizavanja, košta skoro 133 tisuće kuna. S 1000 XR je još i skuplji, pri čemu je osnovnih 139 tisuća kuna u slučaju ovog bogato opremljenog testiranog modela eksplodiralo na čak 167 tisuća kuna

društvu nema radijalnu Brembo konfiguraciju, no i ova klasična Tokico kliješta fino pritišću dvostruke diskove promjera 310 mm, tako da samo kočenje predstavljaju dobar kompromis uzorne snage i finoće doziranja, bez zastrašivanja. Isto tako, serijski ABS ne predstavlja apsolutni vrhunac tehnike, ali dobro radi te kod onih najsnažnijih kočenja pokušava držati pod kontrolom eventualno podizanje stražnjeg kotača.

U nagibe se spušta relativno lako, bez ikakvih zastajkivanja ili potrebe za snažnijim upiranjem u krajeve upravljača, što sve čini Versys itekako zahvalnim za sportsku vožnju. U oštrijim zavojima može biti brz i zabavan, dok u onim otvorenijim ostaje miran i stabilan, a sve to pod prismotrom elektronske kontrole proklizavanja podesive u tri stupnja, koja, opet, nije vrhunac tehnologije, ali dobro obavlja posao.

Uostalom, Versys u ovoj konkurenciji ipak raspolaže s najskromnijih 120 KS pri 9.000 okr/ min i 102 Nm pri 7.500 okr/min, što znači da ionako nemate snage za razbacivanje, kao što je to slučaj na Multistradi ili XR-u, nego točno onoliko koliko vam realno treba.

36 y MOTO PULS veljača 2016.

Škakljanje stopala

Drugim riječima, Kawasakijev redni četverocilindraš od 1.043 ccm nema završnu eksplozivnost koju nudi 160 KS, niti onaj udarac na srednjim okretajima karakterističan za V2 agregate, ali zato vrlo linearno razvija snagu, koje na samom vrhu ima sasvim dovoljno da se jasno osjetiti kako rasterećuje prednji kraj motocikla.

Dakle, i 120 KS je dosta da čak i u pomahnitaloj jurnjavi pratite ritam bilo kojeg od ovih motocikala, može biti da ćete u odnosu na neke od njih samo trebati voziti u jednom stupnju niže, kako bi kazaljku brojača okretaja držali relativno blizu crvenom polju. Što sve nije nikakav problem budući se agregat itekako rado vine nebu pod oblake, a nismo ostali imuni ni na relativno moćni zvuk koji se pritom prolama iz auspuha, kao ni na preciznu i brzu polugu mjenjača. Dakako da u stupanj više možete prebacivati i na suho, no zadovoljstvo nije bitno manje ako pritom koristite podesivu polugu spojke, utoliko više što je Versys prilikom redizajna oplemenjen i mehanizmom klizne spojke, što je dodatno „smekšalo“ samu polugu, ali i povećalo sigurnost pri sportskom prebacivanju u stupanj niže.

Sve to, u kombinaciji s tipično japanskom težnjom da se u vožnji ne osjete bili kakvi oštri rubovi ili ozbiljnije nedorečenosti, znači da će se prosječan vozač, bez obzira na to što je dosad vozio, najprije i najlakše uskladiti baš s Kawasakijevim predstavnikom. XR će se nekima učiniti previše agresivan, Multistrada, Caponord i GS imaju neke svoje mušice na koje se treba naviknuti, dok se Versys u potpunosti prilagođava vozaču. U konačnici nije tako uzbudljiv kao S 1000 XR, ali malo koji motocikl to jest, a osim toga, nije baš da se svaki dan vozite na „bob stazi“.

Veće su šanse da naiđete na kakvu prometnu magistralu, a tu već XR, za razliku od Versysa, počinje pokazivati svoja ograničenja. Čim malo usporite tempo, odnosno otkucaje srca i agregata vratite u normalu, primjećujete da su konstruktori XR-a u slavu boga brzine žrtvovali božicu udobnosti. Tako je poluaktivni ovjes dosta tvrd pri prelasku preko neravnina, dok se moćni četverocilindraš uopće ne srami ispuštati vibracije u rasponu od 4.000 do 5.000 okr/min, osjetne prvenstveno na desnoj šaci, da bi na nekih 7.000 okr/min eruptirale na desnom osloncu za noge. Nisu to nikakve brutalne vibracije, ali

Versys 1000 predstavlja vrlo dobro zaokružen paket. Lako upravljiv, ekonomičan, udoban i doista brz motocikl, koji nema neke osjetnije mane

1

KAWASAKI VERSYS 1000

Iskorištena prilika

K 2

(1) Caponord ima najbolje sjedalo, naglašeno sedlastog oblika. (2) Sjedalo Multistrade nije fotelja, ali je udobno. (3) Na GS-u se može udobno smjestiti, može se uzdužno pomicati a posebno oduševljava odabir tvrdoće spužve. (4) Versys ima dobro profilirano sjedalo, mekše od onog na XR-u 3

awasaki je s Versysom uvelike pridonio popularizaciji crossover segmenta, no tu je pionirsku stazu utabao s dvocilindričnim modelom 650. Četverocilindrični Versys 1000 nije uspio privući toliku pažnju, ali su u Kawasakiju u međuvremenu slušali kritike i za 2015. pripremili redizajnirani model s kojim su izbrisali baš sve zamjerke koje smo svojedobno stavili na dušu modela iz 2012. Tako su vibracije na srednjim režima vrtnje praktično anulirali gumenom 4

prigušnicom na prednjem nosaču motora, ugradili su novu generaciju ABS-a koji više nije previše osjetljiv, dodali su središnji oslonac i sve zaokružili manje osebujnim, ali atraktivnijim dizajnom, u paketu s kojim dolazi i bolja zaštita od vjetra kao i mogućnost izdašnijeg podešavanja vjetrobrana.

Osim toga, Versys 1000 je dobio i snažnije kočnice, kliznu spojku, dorađeni ovjes i dodatne 2 KS, ali i bitno duži spisak dodatne opreme, što pokazuje da su u Kawasaki shvatili poantu. Tako uz set

trostrukih kofera, 12V utičnice te štitnike ruku i bočne štitnike agregata kojima je bio dodatno opremljen i testirani model, možete naručiti i

LED maglenke, pokazivač stupnja prijenosa koji se može očitati i iz aviona, grijače ručki, zatamnjeni vjetrobran, gelirano sjedalo… n

su ipak na trenutke dosta intenzivne te su nas kao takve ipak malo previše škakljale, baš kao što nam je i u početku milozvučna buka nakon većeg broja kilometara počela parati uši.

Isto tako, sjedalo je odlično profilirano, usko u prednjem, široko u stražnjem dijelu i stvoreno za sportsku vožnju, ali je i najtvrđe u ovom društvu, te kao takvo i najmanje udobno na duge pruge. Kao i dosta elemenata na ovom motociklu, takvo sjedalo, iako je ipak mekše nego na njima, budi jasne asocijacije na sportske nakeveljača 2016. MOTO PULS

y 37

USPOREDNI TEST y BMW R 1200 GS PROTIV CROSSOVERA Potražite uljeza! Možda se pitate odakle sad na slici plavi R 1200 GS sa žbičanim naplatcima. Stvar je u tome da smo na ovom usporednom testu u ergeli imali dva GS-a. I to ne zato jer smo se bojali da bi se jedan od njih mogao pokvariti

38 y MOTO PULS veljača 2016.

Bez obzira na brojne mogućnosti podešavanja, Caponord nema šumu prekidača

Na specifični prekidač za paljenje Multistrade se lako priviknuti, prekidač za izbornike traži malo vremena

R 1200 GS ima mnoštvo prekidača, U ovom društvu prekidači Versysa posebno s lijeve strane, ali ih je zato i izgledaju bezlično, ali su svedeni na lako koristiti minimalni broj te logični i funkcionalni

S 1000 XR ima doista brojne prekidače izvedene u tipičnom BMW stilu, no sve je na svom mjestu

veljača 2016. MOTO PULS

y 39

USPOREDNI TEST y BMW R 1200 GS PROTIV CROSSOVERA Aprilia Caponord 1200 još uvijek predstavlja zanimljivi spoj udobnosti i brzine, šteta što agregat nije štedljiviji, a prije svega kultiviraniji na niskim režima vrtnje

de, što, srećom, ne vrijedi i za zaštitu od vjetra.

Dakle, plastične oplate nisu tu samo zbog ljepote, one doista razgrću zrak pred sobom, a odlična stvar je i to što gornji rub vjetrobrana XR-a samo gurnete prema naprijed ili povučete unatrag i tako ga spustite ili podignete. Iako je pritom vjetrobran moguće podesiti samo u dvije razine, on svejedno pruža dobro zaštitu za kacigu, no već se na nekih 150 km/h osjeti relativno jaki pritisak na prsima. U globalu, zaštita od vjetra je dobra, ali ni blizu savršenstva, pa je tako i po tom pitanju BMW S 1000 XR najmanje udoban u ovoj konkurenciji.

Štipaljkom protiv vjetra

Pritom je zanimljivo u kolikoj mjeri S 1000 XR na otvorenoj cesti ili autoputu podsjeća na Multistradu, a posebno u tom području aerodinamike. Dakle, i kod Ducatijevog predstavnika bilježimo pritisak na prsima pri većim brzinama, ali i dobru zaštitu za kacigu, kao i praktično rješenje za podešavanje visine vjetrobrana. Zapravo je ovaj Ducatijev sustav još i bolji jer je s unutarnje strane vjetrobrana, odmah iznad ploče s instrumentima, smještena plastična štipaljka koju pritisnete jednom rukom i onda 1

2

podešavate vjetrobran na točno željenu visinu.

Odlično rješenje kraj kojeg se bilo kakvo elektronsko podešavanje vjetrobrana čini nepotrebnim kompliciranjem.

Istovremeno, noge su nezaštićene, a sjedalo je, iako nije fotelja, relativno mekano i svakako udobnije od onog na XR-u. Dakako, prisutne su i vibracije, i u to relativno širokom spektru vrtnje, dovoljno izražene da tresu ploču s instrumentima, ali po ukupnom intenzitetu ipak svedene na civiliziranu mjeru tako da otprilike jednako (ne) smetaju kao i one na XR-u.

I Versys 1000 je u svom prethodnom izdanju imao za japanske strojeve atipične vibracije na srednjim režimima vrtnje i zbog toga je kod ovog redizajniranog modela dodana gumena priguš(1) Multistrada djeluje atraktivno i moćno iz svake perspektive. (2) Kokpit Versysa ne ostavlja mjesta sumnji da ste upravljate provjerenom japanskom tehnologijom. (3 i 4) Caponord je jedan od prvih motocikala s poluaktivnim ovjesom. Straga možemo govoriti čak i aktivnom ovjesu

3

40 y MOTO PULS veljača 2016.

4

BMW R 1200 GS je u ovom slučaju i doslovno klasa za sebe, budući jedini spada u klasu putnih endura. Kao takav je i ukupno možda najudobniji, no istovremeno je otprilike jednako brz i zabavan kao i ovi crossoveri. S izuzetkom bratskog XR-a koji pojam zabave ipak diže na novu razinu

O osloncima za noge nismo previše razmišljali na ovom testu. Osim u slučaju XR-a kod kojeg s desne strane imamo vibracije na nekih 7.000 okr/min, a s lijeve strane odličan quickshifter

nica na prednji nosač agregata. Time vibracije nisu sasvim nestale, odnosno ima ih još nešto na 6.000 okr/min, ali su sada toliko sitne da su postale sasvim zanemarive. Ne bi ih ni našli da nismo znali gdje tražiti.

Zaštita od vjetra je dosta dobra, to više što se vjetrobran može podešavati 75 mm po visini, problem je samo što su kotačići za otpuštanje smješteni s vanjske strane, tako da tu vrstu prilagođavanja nećete moći odraditi u vožnji. Isto tako, Versys je pri nekih 170 km/h počeo lagano lelujati, no to pripisujemo trostrukom setu dupkom napunjenom kofera.

Ergonomija je vrlo dobro pogođena, čak i za visoke vozače, dok je sjedalo dobro profilirano i osjetno mekše i šire u svom stražnjem dijelu, no istovremeno primjećujemo da smo se cijelo vrijeme, a posebno kod sportske vožnje, spuštali na prednji i tvrđi dio sjedala. U globalu, sjedalo je dobro, ali ne bi mu zamjerili da je i još malo mekše.

S druge strane, ovjes je naglašeno mekan u početnom dijelu hoda, zbog čega lijepo upi-

APRILIA CAPONORD 1200 RALLY

Korak dalje

O

Apriliiji Capnord 1200 Travel Pack je kroz godine proliveno dosta tinte, tako da ćemo se ovdje dodatno osvrnuti na izvedenicu Rally. Predstavljena kao novitet za 2015. godinu, Rally verzija se od Travel Packa razlikuje tek u nekim, ali ipak dovoljno bitnim detaljima koji mu omogućuju prekvalifikaciju u kategoriju putnih endura. Glavnina promjena je implementacija žbičanih kotača, od kojih je prednji promjera 19

cola, a na koje su onda navučene i tek nešto grublje gume pravih GSovskih dimenzija 120/7019 sprijeda i 170/6017. U skladu s time je i promijenjena geometrija prednjeg kraja, pri čemu je kut prednje vilice porastao s 26,1° na 27,4°, ali je predtrag smanjen sa 125 na 118 mm. Jasno, prilagođene su postavke ovjesa, no za razliku od originalnog Capononorda, koji se nudi i u pristupačnijoj varijanti s klasičnim ovjesom, Rally je dostupan samo s poluaktivnim ovjesom. Naglašavanju

avanturističkog duha, koji svakako pristaje jednom putnom enduru, pridonose drugačiji bočni koferi presvučeni aluminijem, a Rally je bogatiji i za dodatna LED svjetla, cjevaste bočne

štitnike i aluminijske štitnike agregata…

S tom terenskom opremom Rally je otežao 10 kg i prihvatljivih 2 tisuće kuna u odnosu na crossover verziju Travel Pack. n

veljača 2016. MOTO PULS

y 41

USPOREDNI TEST y BMW R 1200 GS PROTIV CROSSOVERA Ako pretpostavimo da većina putnika na dva kotača ionako izbjegava iole zahtjevniji off-road, dolazimo do spoznaje da su crossover motocikli sve što vam treba. Svakodnevno upotrebljivi, uglavnom poprilično udobni i natprosječno zabavni

42 y MOTO PULS veljača 2016.

Versys 1000 odlikuje uzorna japanska kvaliteta po umjerenoj cijeni

Multistrada ne pokazuje takav skok u sofisticiranosti kakav bilježimo kod nekih drugih Ducati noviteta

S 1000 XR definitivno nije nasljednik GS-a. Bliži je pojmu vrhunskog sportskog nakeda s poluoklopom

Caponord je u svakom pogledu konkretan sport-touring motocikl. Nažalost, nikad nije stekao popularnost kakvu zaslužuje

ja gotovo sve vrste neravnina i možda je čak i najudobniji u ovom društvu. Činjenica da pritom uspješno pomiruje tu baršunastu sa sportskom stranom karaktera daje klasičnom ovjesu Versysa i određenu prednost u odnosu na poluaktivni ovjes s modela Caponord, koji je otprilike jednako udoban, ali ipak, kako smo to ranije opisali, nemirniji pri brzom prolasku kroz zavoje.

U svakom slučaju, i Aprilia Caponord izuzetno lijepo upija oštećenja na asfaltu, čak i ona malo veća, a i sjedalo je natprosječno udobno.

Nekome će možda zasmetati njegov sedlasti oblik koji otežava namještanja i uzdužna pomicanja, dok bi se natprosječno visoki vozači mogli požaliti da su im nešto više skvrčene noge, no nema sumnje da je s ovim motociklom lako skupljati kilometre.

Crossover u duši

Na autocesti bi tek možda poželjeli da je ispušni sustav manje bučan, a tu su, dakako, i određene vibracije, iako su one osjetno manje izražene nego na Multistradi, tako da je u tom dijelu Caponord ipak sličniji GS-u. Sličnosti s bavarskim putnim endurom nalazimo i po pitanju zaštite od vjetra, pri čemu je zavjetrina u gornjem dijelu tijela do 150 km/h nešto slabija nego na GS-u, a nakon toga, čini nam se, čak i malo bolja.

Ipak, bitna razlika je u području potkoljenica, gdje kod Caponorda vlada orkanski propuh, dok R 1200 GS ipak ima te stršeće cilindre bokser agregata kao izdašnu branu presudnu za to da ga proglasimo motociklom s najkompletnijom zaštitom od vjetra na ovom usporednom testu. Kad pribrojimo tome mekano sjedalo i ovjes koji samo povremeno pokaže neku gru-

DUCATI MULTISTRADA 1200 ENDURO

Na odvikavanju od asfalta

U

Ducatiju su brzo shvatili da BMW-u preotimaju premali dio sočnog kolača, pa je tako prošlogodišnjem predstavljanju obnovljene Multistrade sada uslijedilo i ozbiljno širenje ponude s potpuno novom verzijom Enduro.

Kako bi dostojno ušli u klasu putnih endura u Ducatiju nisu zagrebli samo po površini Multistrade, nego su se upustili i u neke dublje preinake. Žbičani naplatci i gume dimenzija 120/70-190 i 170/60-17 su usklađeni s normativima te klase, a Sachs poluaktivnom ovjesu je hod povećan za 30 mm, tako da sada broji 200 mm na oba kraja, s time da je straga jednoruka vilica zamijenjena onom dvostrukom.

Pritom je udaljenost

od tla porasla za 31 mm, osovinski razmak za 37 mm, dok je sjedalo više za 45 mm, sve to popraćeno i porastom težine za 22 kg, odnosno na 254 kg, no samo kad je pun spremnik goriva u koji umjesto 20 stane čak 30 litara benzina.

Bočne oplate su izrađene od aluminija, baš kao i

štitnik s donje strane agregata, a masivnom izgledu pridonosi i veći kljun koji bi trebao bolje štiti od vode i blata. Enduro ima LED prednja svjetla koja „skreću“ u zavoj, kao i sveobuhvatan paket Bosch elektronskih pomagala, koja su u ovom slučaju

prilagođena i zahtjevima terenske vožnje, a uključuju i sustav za pomoć pri kretanju uzbrdo. U najboljoj Ducati tradiciji cijena je prava sitnica i iznosi 170 tisuće kuna, odnosno 173 tisuće kuna ako umjesto crvene odaberete ovakvu sivobijelu varijantu. n

veljača 2016. MOTO PULS y

43

USPOREDNI TEST y BMW R 1200 GS PROTIV CROSSOVERA Nešto veći prednji kotač terenskog promjera 19 cola uopće ne predstavlja hendikep, GS je i u oštroj slalom wvožnji okretan , precizan, oštar i brz. Na ovakvoj se zavojitoj cesti može uhvatiti u koštac s bilo kojim i bilo kakvim motociklom

bost, ali u cjelini dobro upija skoro sve što mu se nađe na putu, imamo dovoljno argumenata da R 1200 GS, bez obzira na to što su mu i Versys i Caponord poprilično blizu, proglasimo najudobnijim motociklom u ovoj konkurenciji.

No, je li GS kao tradicionalni putni enduro i sveukupno bolji od ove pažljivo probrane selekcije crossovera? Svakako nije lošiji. Jasno, moglo bi se činiti da je nezahvalno uspoređivati kruške i jabuke, no i GS je u duši ionako crossover. I zato, ako uzmemo obzir da bi, barem u nekim našim promišljanjima, idealan crossover trebao kom-

binirati udobnost putnog endura s uzbuđenjem i čvrstoćom kakve pruža i kakav sportski model, onda GS jako dobro stoji. Bolje od XR-a koji zadovoljava samo desnu stranu te jednadžbe.

Međutim, kad bi tražili... Ma, trebamo li se uopće truditi i tražiti pobjednika? Statistika pokazuje da će većina kupaca u ovom segmentu putnih endura i crossovera ionako kupiti GS. I hoće li pritom pogriješiti? Neće. Svakako će ga preplatiti, ali hej, treba li nam biti žao onih koji su dovoljno bogati da istovare skoro 133 tisuće kuna za motocikl koji je serijskom opremom siromašan

BMW S 1000 XR

RR geni P

rvo je bio superbike model S 1000 RR, onda je na njegovo gotovo nepromijenjenoj osnovi nastao sportski naked S 1000 R, na čijim je čvrstim temeljima na kraju sagrađen i S 1000 XR. Dakle, S 1000 XR u sebi ima pregršt RR gena, a to se itekako osjeti u samoj vožnji. Redni četverocilindrični agregat je praktično isti kao na nakedu S 1000 R, dok tek nešto veće promjene vidimo na okviru i ciklistiku. Tako je masivna i dvogredna aluminijska konstrukcija ostala dosta slična, ali je kut glave okvira povećan za 0,9°, dok je predtrag porastao

44 y MOTO PULS veljača 2016.

kao crkveni miš, pa onda traži i dodatnu investiciju od kakvih deset ili dvadeset tisuća kuna kako bi ipak imali osjećaj da upravljate luksuznim BMW-om, a ne Daciom Logan.

Dakle, po svemu pruženom i doživljenom, BMW R 1200 GS, s njegovom specifičnom kombinacijom zabave i udobnosti u vožnji, možemo proglasiti uvjetnim pobjednikom ovog usporednog testa, no shvatite tu procjenu sasvim neobvezujućom. Ionako sve ovisi o dubini vašeg džepa, a onda i osobnim afinitetima. Recimo, ako tražite čisti adrenalin, i ne želite da vam apsolutno išta stoji na putu savršenog vozačkog užitka, a posebno ne grub mjenjač, BMW vam i dalje može biti na vrhu popisa želja, ali to onda neće biti R 1200 GS, nego S 1000 XR. Sažeto u samo nekoliko riječi, S 1000 XR je prava bomba na dva kotača. I u to smo mu ime spremni oprostiti donekle manjkavu udobnost, ali ne i cijenu, koja je čak i veća od one za R 1200 GS. Tako osnovni model jedva da stane unutar 140 tisuća kuna, a ovakav, doista bogato opremljen primjerak, doseže cifru od čak 167 tisuća kuna. Jasno, postoji solidan broj modela koji će vas koštati još više, a pružiti vam manje, no po svemu doživljenom, XR bi trebao biti najbliži nešto mlađoj publici, koja će znati cijeniti njegove brutalne performanse, ali ne i isto takvu cijenu.

Sve što vam treba

s 98,5 na 117 mm. Istovremeno je i stražnja vilica produžena za 65 mm, dok je osovinski razmak rastegnut za 109 mm i zaustavljen tek na 1.548 mm. Ugrađen je i ovjes dužeg hoda (150 mm sprijeda i 140

mm straga), no bez obzira na sve te modifikacije koje bi ga trebale učiniti motociklom na visokoj nozi, XR je u vožnji još uvijek bliže onome što u BMW tradicionalno označavaju s RS nego GS. n

Već smo ranije napomenuli da je Kawasaki Versys 1000 po mnogo čemu zlatna sredina, pa ga tako i u ukupnom poretku stavljamo na srednje, odnosno treće mjesto. No, možda bi vam ga čak i kao prvog preporučili za kupnju. Istina, i sto tisuću kuna zvuči bolno, ali to je uvjerljivo najbolja ponuda u ovom društvu, a i ovako dodatno opremljen pri-

DOJMOVI

Željko Pušćenik Urednik Moto Pulsa

Kada bih morao odabrati najdraži usporedni test koji smo odradili u posljednje vrijeme onda je to upravo ovaj. Ovi motocikli su vrlo svestrani putnici, a svojom velikom snagom, odličnim kočnicama i vrhunskim ovjesom istisnuli su sportske motocikle kao nepotrebne. Čak na određenim dionicama mogu biti brži od njih jer njihov duži hod popije sve one velike neravnine koje su naša stvarnost.

Kako je ovo usporedni test Crossovera, stavljam BMW R 1200 GS van konkurencije, ali ga uzimam kao dobru referencu jer je on godinama kralj klase iz koje su Crossoveri proizašli. GS nije sportski obdaren motocikl, ali je svestran. Njegov odličan uspravan položaj tijela sa širokim upravljačem i neprežaljeno sjedalo mogli bi ga vrlo lako zasjesti na sam vrh ove klase, iako nema prednji kotač od 17”.

Ako gledam cijenu onda nikako ne bih kupio jedan BMW. Mislim da ne opravdava uloženo. No, kad ne bi imao ograničen budžet onda bi međ ovim crossoverima kao svog favorita uzeo S 1000 XR, ali samo pod uvjetom da je dodatno opremljen poluaktivnim ovjesom i quickshifterom.

Ti dodaci naprave čudo od ionako sportskog motocikla.

Poluaktivni ovjes ovdje radi najbolje a isprobali smo gotovo sve takve sustave na tržištu, od Aprilije, Yamahe do Ducatija. Dok drugi motocikli tek počinju ponirati na kočenju, XR već staje. Nevjerojatno, ali taj dio me najviše fascinirao. Jednostavno kombinacija ovih kočnica s ovim ovjesom nikoga nisu ostavile ravnodušnima. A tek mjenjač! Prava je pjesmica ubaciti u nižu brzinu bez otpuštanja gasa. Još neke sitnice vesele, poput sjedala koje odlično drži stražnjicu na ubrzanjima i regulacija vjetrobrana jednim potezom u vožnji. Ali koliko XR ima prednosti, još i više ima nedostataka. Njegov poluaktivni ovjes je najbolji za jurnjavu, ali najlošiji po pitanju udobnosti. Nema mogućnost odabira „soft“ načina rada ovjesa kao GS, već samo Road i Dynamic mod. Smeta me velika buka njegovog agregata i ispuha, vibracije na upravljaču i nogama od 4.000 naviše, tvrda spojka (sva sreća da ima doplaćeni quickshifter), to što nema štitnike ruku i ima tvrdo sjedalo. Osim toga ne štiti od vjetra kao GS, odnosno vjetar se podvlači iza njega te puše po ramenima. Definitivno, XR nije kralj putovanja. No ipak, kod svakog sam stajanja i promjene motocikala gledao da li je slobodan za vožnju, jer sam želio što više uživati u njegovim sportskim karakteristikama. Iako ima položaj tijela kao GS, za duže pruge bi odabrao GS, za kraće XR. Na drugo mjesto stavljam Versysa. Nevjerojatno mi je da se ovaj Kawasaki ravnopravno bori s motociklima koji su 30% skuplji od njega. Na njemu mi se najviše sviđa to što ima najuglađeniji agregat od konkurencije, pri 140 do 160 km/h je najugodniji za voziti jer najmanje vibrira i ne buči, ima vrlo linearno razvijanja snage, najmanje umara na kratkim zavojima, ima dobar položaj tijela, iako ne i najbolji, a spojka mu je vrlo mekana. Za ovu cijenu jednostavno najviše daje za uložen novac. Nije niti on svetac. U jurnjavi ima najmanje vršne snage u odnosu na konkurente, sjedalo ograničava pomicanja, a tu su i donekle siromašni instrumenti te poneko lelujanje na velikim brzinama s tri puna kofera.

Za treće mjesto sam se dvoumio između Aprilije i Ducatija, pri čemu je Multistrada daleko jača i sportskija,

no Caponord je udobniji. Na kraju bih odabrao Multistradu zato što mi je ljepša i novija na tržištu. Ima dovoljno snage, no ne sviđaju mi se vibracije, koje su ponekad toliko izražene da se tresu instrumenti. Mjenjaču zamjeram neželjeno ubacivanje u prazan hod između 4. i 5. brzine, kod položaja tijela mi smeta nizak upravljač, udobnosti je narušena time što puše za gležnjeve, a na većim brzinama je znao i neugodno zalelujati (kasnije smo saznali da je razlog tomu stražnji amortizer s tvorničkom greškom). To su sve stvari koje nismo otkrili na svjetskoj prezentaciji jer su nas primorali da vozimo po propisima.

Apriliju bih odabrao kao posljednju samo zato što ima najveći staž na tržištu, a ja volim promjene. Ima ona itekako svojih prednosti. Njen poluaktivni ovjes najudobniji je od konkurenata pa guta čak i one najveće neravnine, a udoban je čak i u sportskoj vožnji. Iako se pogledom na papir ne čini tako, Caponord ima dosta snage i dobro ubrzava, a agregat je odlučan na većim brzinama. No, niti ona nije bezgrješna. Njena najveća mana je izrazito dugačka prva i druga brzina te cukanje na malim brzinama, pa mi je naporno voziti ispod 50 km/h. Zamjeram joj još tvrd kuplung, bučan auspuh, nizak sic. Vozač je uvaljen i ne može se pomicati naprijed nazad, te ima ovdje skvrčena koljena. Iako ima manje vibracija od Multistrade, one su još uvijek osjetne.

Na ovom testu me najviše zanimao rad poluaktivnih ovjesa i elektronike na motociklima. Od aktivnih ovjesa XR ima najbolji jer pri kočenju prednji kraj ne tone niti malo, dok Multistrada i Caponord ipak znatno potonu (Multistradu s poluaktivnim ovjesom sam vozio ranije na prezentaciji). Ne mogu se oteti tom dojmu što BMW modeli ne poniru na kočenju, XR elektronski, a GS i mehanički. Osim toga BMW-i imaju najbolji (XR) i najlošiji mjenjač (GS). Najbolje sjedalo za suvozača po meni imaju GS i Versys. Da zaključim: BMW XR je najsportskiji, Kawasaki najuglađeniji, Aprilia najudobnija a Ducati najljepši.

svejedno jako lijepo vozi i zapravo mi je nevjerojatno da jedan ovako naopačke konstruiran motocikl može biti tako brz i zabavan na zavojitoj cesti. Možda to neće svakome imati smisla, ali ne bih ga imao u svojoj garaži jer mi se ne sviđa njegov imidž. A opet, tko zna što ću misliti za koju godinu.

Ducati Multistrada 1200? Mislim da sam imao prevelika očekivanja. Zapravo, znam da sam ih imao, ali mislim da nije problem u meni, nego u tome što Multistrada 1200 ne bilježi dovoljan napredak u odnosu na dosadašnji model. Juri i kad stoji, ali i traži da se prvo priviknete na njega, a neobično je da mi jedan ovakav putni model djeluje manje uglađen od jednog Monstera 1200. Svejedno, Multistrada je dovoljno dobra da je mogu preporučiti svakome tko se zaljubio u njezine obline. Bitno je samo da niste perfekcionist.

Aprilia Caponord 1200 Travel Pack? Ne znam što bih nakon tolikih godina mogao pametnog dodati na račun Caponorda 1200. Motocikl stvoren za brza i udobna putovanja, posebno autocestom, no pri sportskim prolascima kroz zavoje se s Aprilijom nisam uspio u potpunosti sljubiti kao s ostalim modelima, a tu je i ta grubost na niskim režimima vrtnje. Uglavnom, ništa osobno i ništa s čime se ne bi dalo i strastveno živjeti.

Neven Kozarić Suradnik Moto Pulsa

BMW R 1200 GS je tu izvan konkurencije, ali meni je svejedno najbolji i najudobniji. Iako ima 19 colni kotač, u sportskoj vožnji se ne ponaša bitno različito od ovih crossovera, možda je tek nešto manje okretan na manjim brzinama.

BMW S 1000 XR je odličan. Agregat puca od snage, i to već od niskih okretaja, a ovjes ne ponire na kočenjima što rezultira iznimno kratkim zaustavnim putem. Zvuk promjene brzina uz upotrebu quickshiftera podsjeća na Formulu 1, a elektronika sama doda međugas u djeliću sekunde. Uz ovu igrački se osjećaš 10 Novinar Moto Pulsa BMW S 1000 XR - Kad bi birao srcem, onda bi vjerojatno gara- godina mlađi. Mane su umjerene vibracije na jednom žirao S 1000 XR, iznimno uzbudljiv motocikl, s kojim je doista dijelu okretaja, možda malo pretvrdo sjedalo i relativno skromna zaštita od vjetra. lako voziti brzo, čak i suludo brzo. Meni je to možda i općeApriliju Caponord 1200 još uvijek krasi uzorna stabilnito najbolji motocikl za napadanje zavoja, a i na izlasku na ravnicu mi ne treba ništa moćnije i bučnije od ovog četvero- nost i udobnost, a tu je i vrlo dobro sjedalo koje ne cilindraša. Jednostavno, kad ga se vozi na nož XR je briljan- umara te solidna zaštita od vjetra. Kad bi s nekim od tih motocikala morao na dugi put, Aprilia bi bila moj tan u svakom pogledu, problem je u tome što u nekom normalnijem tempu počinje pokazivati određene manjkavosti po izbor. Ima predugačke prijenosne omjere, pa traži malo više pažnje s odabirom brzina. pitanju udobnosti. No, nije ništa strašno, a uostalom, nitko Ducati Multistrada 1200 je mamac za poglede. Čini nije savršen. Iako bi za te novce možda i trebao biti.

Kawasaki Versys 1000? Možda Versys 1000 i nije nešto poseb- mi se najkompaktniji i najokretniji, možda zbog toga no karizmatičan, ali meni je dovoljno ekstatičan. Na ovom redi- primjereniji kraćim rutama. Bez obzira na deklariranih 160 KS, ne osjeti se značajna razlika u odnosu na zajniranom modelu su ispravili sve nedostatke koji sam imao Apriliju. S druge strane, čini mi se da nova Multistrana original, tako da mu više ne nalazim neku osjetniju manu.

Nije uzbudljiv kao S 1000 XR i možda mu ipak fali ono nešto na da još više vibrira od stare, a instrument ploča se u jednom području okretaja toliko trese da postaje nevrhu, ali prirodno ga je voziti i na rubu crvenog polja jednako čitljiva. Momenta ima u izobilju, ali tek preko 3.000 kao što ga je ugodno voziti turistički. Po meni najbolje komokr/min, ispod toga brutalno vibrira. binira udobnost sa zabavom i kad bi kupovao za svoje novce Kawasaki Versys 1000 pokazuje mirnoću i izuzetonda bi u ovom društvu uložio upravo u Versys 1000. nu elastičnost već od praznog hoda, a vuče kao da BMW R 1200 GS? Prije koju godinu bi se vjerojatno smije na električni pogon. Ipak, primijeti se da ima majao već i na samu pomisao da ću GS-a staviti ispred jedne nji okretni moment od dvocilindričnih konkurenata.

Multistrade, ali valjda starim, pa sve više cijenim specifični šarm i iznimnu udobnost ovog modela. Arhaični mjenjač Ciklistika i kočenje su na razini klase, ali agregat je ipak najnježniji po pitanju snage. me živcira, a bokser agregat ne svira moje note, no GS se

Tomislav Bešenić

veljača 2016. MOTO PULS y

45

USPOREDNI TEST y BMW R 1200 GS PROTIV CROSSOVERA Versys 1000 možda deklarativno i ima 250 kg, no to se donekle osjeti samo kod manevriranja na mjestu. U zavojima je okretan, neutralan i čvrst do te mjere da se spuštanje u duboke nagibe čini smiješno laganim za jedan ovako masivni motocikl

Na asfaltu su brzi poput sportskih motocikala, na makadamu su ipak nešto spretniji od njih

mjerak, s tri kofera i pripadajućim torbama, sa štitnicima za ruke, 12 V utičnicom i još nekim sitnicama, zaustavlja brojčanik na 113.500 kuna, što je još uvijek od 13 do skoro 27 tisuća kuna jeftinije od osnovne verzije bilo kojeg drugog modela na ovom testu. A dobijete skoro sve što vam treba, nedostaju tek možda i grijači ručki ili pak pokazivač stupnja prijenosa, koje može nadoplatiti.

Dakle, bez obzira promatramo li ga u strogo serijskom ili ovako opremljenom izdanju, Versys 1000 je apsolutni best-buy u ovom društvu, bez ikakve konkurencije. I nije tu stvar samo u odnosu uloženog i dobivenog, nego i u tome da Versys 1000 jedini od ovih motocikala nema neku kardinalnu manu. Neki od njegovih konkurenata možda nude nešto više uzbuđenja i/ili prestiža, no inženjeri su dobro iskoristili priliku za redizajn i stvorili motocikl kod kojeg se čovjek nema na što požaliti. Dakle, što bi još mogli poželjeti? Da 46 y MOTO PULS veljača 2016.

Štitnici za ruke bi morali biti serijska oprema kod ovakvih motocikala, no kod GS-a, XR-a i Versysa se moraju nadoplatiti

možda ima još samo 20 KS više, ali ne zato jer vam to treba, nego čisto zato jer čovjek veseli.

Za razliku od Versysa, kod istovremeno obnovljene Multistrade 1200 se ne radi samo o nekim iracionalnim željama za poboljšanjem, nego i sasvim konkretnim stvarima koje su propustili doraditi. I GS ima problematičan mjenjač, kao i koju vibraciju viška, ali Multistrada u svemu tome djeluje bitno sirovije i grublje. Osim toga, za vrijeme testa je napuknuo stražnji blatobran, a nedugo potom su zamijenili i stražnji amortizer, što znači da u mnogim aspektima ima prostora za napredak. Performanse su vrhunske, baš kao i elektronsko-sigurnosni paket, a ako ćemo subjektivno, riječ je i o jednom od najljepših motocikala na tržištu. Utoliko je veća šteta što na neke stvari ipak morate zažmiriti na jedno oko i još k tome progutati knedlu od 139.990 kuna. Jednostavno, Multistrada nije otišla dale-

ko od prethodnog modela, a u međuvremenu je konkurencija uhvatila korak, te u slučaju XR-a otišla i primjetno naprijed. Zbog svega toga i manjka uglađenosti, Ducati Multistrada 1200 ne može više od četvrtog mjesta. Što nas onda, metodom eliminacije, neumitno dovodi do zaključka da je Apriliiji Caponord 1200 pripala peta pozicija. No, Caponord je, na neki način, i moralni pobjednik ovog testa. To što je još uvijek, tu negdje, na razini svojih novih protivnika, pokazuje da je prije nekoliko godina, kad je predstavljen, bio i ispred svog vremena.

Nažalost, prodaja se nikad nije zahuktala onako kako to taj motocikl zaslužuje, no baš zato je zanimljiv odabir za one koje žele udobno juriti i istovremeno biti drugačiji od drugih. Istina, to je pomalo čudna želja s obzirom da ni ostale od ovih modela nećete baš prečesto sretati na cestama. Osim, dakako, BMW-s R 1200 GS. n

TEHNIČKI PODACI Aprilia Caponord 1200 Travel Pack

BMW R 1200 GS

BMW S 1000 XR

V2 (90°), četverotaktni

2 cilindra, bokser, četverotaktni

Ducati Multistrada 1200

Kawasaki Versys 1000

V2 (90°), četverotaktni

4 cilindra, redni, četverotaktni

MOTOR I PRIJENOS tip agregata

4 cilindra, redni, četverotaktni

promjer x hod

106 x 67,8 mm

101 x 73 mm

80 x 49,7 mm

106 x 67,9 mm

77 x 56 mm

zapremina

1.197 ccm

1.170 ccm

999 ccm

1.198,4 ccm

1.043 ccm

kompresija

12,0:1

12,5:1

12,0:1

12,5:1

10,3:1

tip razvoda

2 bregaste osovine u glavi, 4 ventila po cilindru

2 bregaste osovine u glavi, 4 ventila po cilindru

2 bregaste osovine u glavi, 4 ventila po cilindru

2 bregaste osovine u glavi, 4 ventila po cilindru, dezmodromika, DVT

2 bregaste osovine u glavi, 4 ventila po cilindru

hlađenje

tekućinom

zračno-tekućinom

tekućinom

tekućinom

tekućinom

napajanje

el. ubrizgavanje, ride-by-wire, 3 mape

el. ubrizgavanje, ø 50 mm, ride-by-wire, 5 mapa

el. ubrizgavanje, ø 48 mm, rideby-wire, 2 mape (4 kao opcija)

el. ubrizgavanje, ø 56 mm (ovalno) ride-by-wire, 4 mape

el. ubrizgavanje ø 44 mm (ovalno), ride-by-wire, 2 mape

kontrola proklizavanja

aTC, 3 razine rada + off

ASC kao opcija, 4 razine rada

ASC, 2 razine rada (DTC, 4 razine kao opcija)

DTC, 8 razina rada

KTRC, 3 razine rada

maks. snaga

125 KS (92 kW) – 8.250 o/ min

125 KS (92 kW) – 7.750 o/ min

160 KS (118 kW) – 11.000 o/min

160 KS (118 kW) – 9.500 o/min

120 KS (88 kW) – 9.000 o/ min

maks. okretni moment Nm (kgm) - o./min.

115 Nm (11,7 kgm) – 6.800 o/min

125 Nm (12,7 kgm) – 6.500 o/min

112 Nm (11,4 kgm) – 9.250 o/min

136 Nm (13,9 kgm) – 7.500 o/min

102 Nm (10,4 kgm) – 7.500 o/min

spojka

s višestrukim diskovima u uljnoj kupci

s višestrukim diskovima u uljnoj kupci, klizna spojka

s višestrukim diskovima u uljnoj kupci, klizna spojka

s višestrukim diskovima u uljnoj kupci, klizna spojka

s višestrukim diskovima u uljnoj kupci, klizna spojka

mjenjač

6 brzina

6 brzina

6 brzina

6 brzina

6 brzina

završni prijenos

lanac

kardan

lanac

lanac

lanac

Okvir

čelične cijevi + aluminijski profili

dvodijelni čelični, cjevasti, agregat kao nosivi element

čelični, rešetkasti

dvogredni aluminijski, agregat kao nosivi element

CIKLISTIKA dvogredni aluminijski, agregat kao nosivi element

predtrag

125 mm

99,6 mm

117 mm

109 mm

106 mm

kut upravljača

26,1°

25,5°

25,5°

24°

27°

prednji ovjes

poluaktivni ovjes, upsidedown vilica, ø 43 mm, potpuno podesiva

telelever ovjes, štapovi vilica ø 37 mm

upside-down vilica, ø 46 mm, potpuno podesiva

upside-down vilica, ø 48 mm, potpuno podesiva

upside-down vilica ø 43 mm, podesivi povrat i predopterećenje

hod prednjeg kotača

167 mm

190 mm

150 mm

170 mm

150 mm

stražnji ovjes

aktivni ovjes, aluminijska vilica, monoamortizer, elektronski kontrolirani povrat, kompresija i predopterećenje

jednoruka aluminijska vilica, monoamortizer, podesivi povrat i predopterećenje

aluminijska vilica, monoamortizer, podesivi povrat i predopterećenje

jednoruka aluminijska vilica, monoamortizer, potpuno podesiv

aluminijska vilica, monoamortizer, podesivi povrat i predopterećenje

hod stražnjeg kotača

150 mm

200 mm

140 mm

170 mm

150 mm

Poluaktivni ovjes

serijski

opcija

opcija

serijski kod modela S

-

prednji kočioni sustav

dvostruki disk ø 320 mm, radijalna kliješta sa 4 klipića, ABS

dvostruki disk ø 305 mm, radijalna kliješta sa 4 klipića, ABS

dvostruki disk ø 320 mm, radijalna kliješta sa 4 klipića, ABS

dvostruki disk ø 320 mm, radijalna kliješta sa 4 klipića, ABS

dvostruki disk ø 310 mm, kliješta sa 4 klipića, ABS

stražnji kočioni sustav

disk ø 240 mm, kliješta s 1 klipićem, ABS

disk ø 276 mm, kliješta s 2 klipića, ABS

disk ø 265 mm, kliješta s 2 klipića, ABS

disk ø 265 mm, kliješta s 2 klipića, ABS

disk ø 250 mm, kliješta s 1 klipićem, ABS

naplatci (sprijeda / straga)

3,5x17 / 6,0x17

3,0x19 / 4,5x17

3,5x17 / 6,0x17

3,5x17 / 6,0x17

3,5x17 / 5,5x17

guma prednja

120/70-17

120/70-19

120/70-17

120/70-17

120/70-17

guma stražnja

180/55-17

170/60-17

190/55-17

190/55-17

180/55-17

međuosovinski razmak

1.565 mm

1.507 mm

1.529 mm

1.520 mm

DIMENZIJE 1.548 mm

dužina

2.245 mm

2.210 mm

2.183 mm

2.200 mm

2.240 mm

širina

n.d.

953 mm

940 mm

n.d.

895 mm

visina

1.440 mm

1.450 mm

n.d.

n.d.

1.465 mm

visina sjedala

840 mm

850 / 870 mm

840 mm

825 / 845 mm

840 mm

spremnik goriva

24 l

20 l

20 l

20 l

21 l

težina s tekućinama

247 kg

238 kg

228 kg

232 kg

250 kg

maksimalna nosivost

213 kg

212 kg

206 kg

218 kg

220 kg

maksimalna brzina

240 km/h

219 km/h

n.d. (cca. 250 km/h)

250 km/h

225 km/h

ubrzanje od 0 do 100 km/h

n.d.

3,6 sek

3,1 sek

n.d. (cca. 3,2 sek)

n.d. (cca. 3,4 sek) veljača 2016. MOTO PULS y

47

USPOREDNI TEST y BMW R 1200 GS PROTIV CROSSOVERA

Izuzmemo li Caponord koji nam je prosjeku trošio skoro 8 l/100 km, ostali modeli su bili razumno štedljivi, a posebno R 1200 GS s prosječnih 6 l /100 km

TEHNIČKI PODACI Aprilia Caponord 1200 Travel Pack

BMW S 1000 XR

2 godine

2 godine

Ducati Multistrada 1200

Kawasaki Versys 1000

BMW R 1200 GS

2 godine

2 godine

2 godine

FINANCIJE I OPREMA garancija servisni intervali

10.000 km

10.000 km

15.000 km

12.000 km

10.000 km

7,7 l/100 km

6,9 l/100 km

6,2 l/100 km

6,5 l/100 km

6,0 l/100 km

7,0 l/100 km

6,6 l/100 km

6,1 l/100 km

6,1 l/100 km

5,7 l/100 km

8,5 l/100 km

7,2 l/100 km

6,3 l/100 km

6,9 l/100 km

6,2 l/100 km

serijska oprema

ABS, kontrola proklizavanja (3 razine), poluaktivni ovjes, putno računalo, štitnici za ruke, tempomat, bočni koferi, centralni oslonac

ABS, kontrola proklizavanja (ASC, 2 razine), podesivi vjetrobran (2 razine), putno računalo, amortizer upravljača, 12V utičnica

pametni ABS, kontrola proklizavanja (8 razina), kontrola podizanja na stražnji kotač, podesiva visina vjetrobrana, 2 x 12V utičnica, tempomat, putno računalo, hands-free kontakt

ABS, kontrola proklizavanja (3 razine), podesiva visina vjetrobrana, putno računalo, središnji oslonac

ABS, podesiva visina sjedala i vjetrobrana, središnji oslonac, aluminijski štitnik agregata

dodatna oprema testiranog motocikla

-

poluaktivni ovjes, grijane ručke, priprema za navigaciju, središnji oslonac, bočni koferi, napredna kontrola proklizavanja (DTC), quickshifter, dodatni modovi, tempomat, LED dnevno svjetlo i pokazivači smjera

Touring pack: bočni koferi, grijane ručke, središnji oslonac

set od tri kofera s pripadajućim unutarnjim torbama, štitnici za ruke, bočni štitnici agregata, tankpad, 12V utičnica

poluaktivni ovjes, kontrola proklizavanja (ASC), LED prednje svjetlo i pokazivači smjera, putno računalo, tempomat, grijane ručke, štitnici za ruke, senzor pritiska u gumama, agregat, kardan i okvir u crnoj boji

cijena

126.990 kn

138.847 kn

139.990 kn

100.529 kn

132.610 kn

cijena testiranog modela

126.990 kn

166.958 kn

cca. 147.500 kn

113.477 kn

cca. 155.000 kn

boje za 2016.

crvena-crna, bijela-crna, crna

crveno-crna, bijela-crna, siva-crvena

crvena-crna

zelena-crna, siva-crna, titanium siva-crna

crvena-siva, plava-siva, bijela-siva

potrošnja prosjek – izmjereno minimum maksimum

poluaktivni ovjes, udobnost i zaštita od vjetra za gornji dio tijela, okretnost, linearno spuštanje u nagib, zvuk, serijska oprema, cijena u odnosu na konkurenciju

pogonski agregat i razvijanje snage, performanse, snažne kočnice, mjenjač, okretnost, linearno spuštanje u nagib, osjećaj povjerenja, položaj vozača, zvuk, zabava u vožnji, ponuda dodatne opreme

snažan pogonski agregat, položaj vozača, okretnost, napredna elektronska pomagala, kočnice, sistem podešavanja vjetrobrana, zaštita od vjetra za kacigu, potrošnja i autonomija, kompaktni koferi, servisni intervali, maksimalna nosivost, dizajn

pogonski agregat i linearno razvijanje snage, uglađenost, okretnost i lakoća upravljanja, mjenjač, mekana spojka, udoban ovjes, izostanak vibracija, mekana spojka, kvaliteta izrade, maksimalna nosivost, cijena u odnosu na konkurenciju

udobnost i zaštita od vjetra, pogonski agregat, razvijanje snage, stabilnost pri kočenju, okretnost i lakoća upravljanja,potrošnja i autonomija, upečatljivi dizajn, ploča s instrumentima, ponuda dodatne opreme

dugačak 1. stupanj prijenosa, rad na niskim režimima vrtnje, smještaj nogu visokih vozača, potrošnja, težina

cijena, tvrdo sjedalo, tvrda spojka, vibracije na srednjim režimima, zaštita od vjetra u odnosu na konkurenciju

razvijanje snage na niskim režima, grub i neprecizan mjenjač, zaštita od vjetra za ramena, vibracije na srednjim režimima, ponuda boja, cijena

način podešavanja vjetrobrana, maksimalna snaga, pokazivač stupnja prijenosa nije serijska oprema, težina

grub mjenjač, razvijanje snage na niskim režimima vrtnje, serijska oprema, cijena

48 y MOTO PULS veljača 2016.

MC-30 E-07 E-08

Enduro trail gume.

www.mitas-moto.com

Mitas Motorcycle Business Unit, Savatech d.o.o., Ĺ kofjeloĹĄka cesta 6, 4502 Kranj, Slovenija

E-10

EKSLUZIVNO S KANARSKIH OTOKA

Yamaha XSR 900 TEST PIŠE: TOMISLAV BEŠENIĆ

Yamaha XSR 900

Obujam 847 ccm Deklarirana snaga 115 KS (84,6 kW) Težina (sa svim tekućinama) 195 kg Cijena 79.990 kn za 60th Anniversary

50 y MOTO PULS veljača 2015.

HULIGAN U FRAKU Potegnuli smo skroz do Kanara ne bi li na vulkanskom otoku Fuerteventura provjerili iz prve ruke je li točno ono što smo lakonski pretpostavili već nakon prvog pogleda. Dakle, mislili smo da Yamahin novi trocilindrični retro model XSR 900, iako podsjeća na sjedokosi XJR 1300, zapravo juri kao huliganski MT-09. I prevarili smo se. XSR 900 juri čak i bolje od „lude devetke“

F

uerteventura: Bez obzira što nas je s Atlantika uporno udarao snažan bočni vjetar, jedan je poljski kolega novinar otprilike trećinu testne rute odradio na stražnjem kotaču. A desetinu na prednjem. Dakle, Yamaha XSR 900 može biti i motocikl za huligane. S obzirom na njegov retro duh vjerojatno bi trebali govoriti o hipster huliganima, no teško je zamisliti da takva kombinacija osobina uopće postoji.

Isto tako, dalo bi se raspravljati koliko je XSR 900 doista retro s obzirom da koristi samo najmoderniju tehnologiju, ali gledajte na to ovako: ovo je idealan motocikl da zavarate svoju ženu. Odnosno, da dobijete dozvolu za kupnju nakon što joj prodate priču kako vam je, eto, tek sada - ali draga moja, bolje ikad nego nikad - došlo iz prepona u glavu da bi se morali malo primiriti i uozbiljiti te priječi na kakav klasičan motocikl za laganu vožnju. Kad baci pogled na nostalgični XSR 900 male su šanse da će prozrijeti kako ste veljača 2015. MOTO PULS y

51

TEST y YAMAHA XSR 900 Zaposlenicima studija GK Design, koji stalno crtaju za Yamahu, uspjelo je gotovo bešavno spojiti modernu tehnologiju s naglašenim i danas popularnim retro stilom. U čast predstavljanja tog modela, famozni Roland Sands je napravio 60 tisuća eura vrijednu preradu koju smo i sami imali prilike opipati u sklopu dinamičke prezentacije XSR-a

joj u garažu opet uvalili huligana, samo što se ga sada odjenuli u frak.

U redu, ova prethodna rečenica bi nekom mogla zvučati prosto, ali to onda više govori o čitatelju nego o autoru. Dakle, željeli smo nimalo dvosmisleno poručiti kako je XSR 900 pravi huligan, bez obzira na to što je odjenuo frak. Ionako tu nije riječ o onom klasičnom crnom fraku s kakvim bi se netko drugi, dakako, ne vi, uputio na sjajni bal, već o zgužvanom ogrtaču kakvog na onom famoznom posteru „I want you“ nosi vehementni Uncle Sam s ogromnim cilindrom na glavi. A ta je američka asocijacija posebno izražena u ovakvoj crno-žutoj „Kenny Roberts“ kombinaciji.

Uglavnom, iako s njim izravno dijeli samo prednje svjetlo, XSR 900 iznad struka uspješno podsjeća na sad već pomalo kultni XJR 1300. Nešto osjetnija razlika je samom u repu gdje XSR 900 djeluje još klasičnije jer nosi monokl, odnosno stršeće i okruglo LED svjetlo, no ako rukom prekrijete sve što je iznad donjeg ruba prednjeg i stražnjeg

od modela MT-09. Da nastao je na istoj bazi, ali je u odnosu na original u nekim dijelovima dorađen.

Recimo, ovjes i dalje koristi upside-down vilicu promjera 41 mm i stražnji monoamortizer, oboje podesivi po pitanju povrata i predopterećenja, ali su te komponente, pomalo iznenađujuće, nešto tvrđe podešene. A osim toga, XSR 900 je bogatiji i za kliznu spojku, kontrolu proklizavanja, dorađene mape, mekše sjedalo.

Krenimo redom, a možda najbolje od dobro poznatog trocilindričnog agregata od 847 ccm koji nas ne prestaje oduševljavati. I po količini voljnog momenta i po iznimnoj eksplozivnosti će posramiti i neke na papiru osjetno snažnije strojeve, a po svemu prikazanom svakako djeluje nadmoćnije od deklariranih (i nepromijenjenih) 115 KS pri 10.000 okr/min.

Pokušavate li izvući maksimum iz tog trocilindraša sva je prilika da se u prva tri stupnja prijeIskonski erektivan nosa uzaludno borite sa zadržavanjem prednjeg Evo, odmah za početak; XSR 900 se vozi bolje kotača na asfaltu. Druga mogućnost je da ste se

Prednje svjetlo dijeli s XJR-om, ali i još nekim klasičarima Yamahe

Jedan okrugli instrument nudi doista obilje informacija

52 y MOTO PULS veljača 2015.

svjetla, uviđate da je XSR 900 baš tamo gdje je to najvažnije, dakle od kukova naniže, vrhunski tehničar. Što će reći da je praktično kompletnu tehniku preuzeo od sportskog nakeda MT-09, a to je vraški dobra referenca. Ne čudi stoga da je od svih tih danas popularnih retro modela koje smo dosad imali zadovoljstvo testirati baš XSR 900 najbrži i najuzbudljiviji.

Dakle, njegova klasična pojava bi trebala zavarati samo vašu ženu. Ono što vas zanima je da se jedina donekle arhaična stvar koju smo primijetili u vožnji, a i to smo morali izvući iz pete, odnosi na sasvim laganu tendenciju zatvaranja upravljača kod oštrih skretanja pri malim brzinama. Po svemu ostalom XSR 900 bi mogao uči u ring s bilo kojim sportskim nakedom, serijskim streetfighterom, pa i kakvim RR-om, a da bi se malo tko usudio kladiti protiv njega.

Tipka TCS omogućuje jednostavno igranje s postavkama kontrole proklizavanja

Možda ga krasi klasičan kroj, ali ovo je po svemu moderan stroj. Pri brzim prolascima kroz zavoje XSR 900 jasno pokazuje kako se ispod svega, zapravo, krije vrhunski naked, odnosno visoka koncentracija odlične zabave na dva kotača (a može i na samo jednom)

jednostavno odlučili predati tom iskonski erektivnom porivu XSR-a, a koji je logična posljedica kombiniranja odlučnog razvijanja snage s relativno kratkom bananom, misleći tu, dakako, na svinuti oblik stražnje vilice. Uglavnom, iako to nije slika koju bi Yamaha o ovom modelu željela pustiti u javnost (vjerojatno zato da vam ne bi doznala žena), možemo vam šapnuti da XSR 900, kao rijetko koji motocikl, čega samo vaš mali trzaj pa da se propne na stražnje noge.

Pritom deklariranih 87,5 Nm pri 8.500 okr/min daje dosta dobru sliku o tome gdje XSR 900 počinje najžešće udarati. Kao orijentir vam može poslužiti i simpatična i potpuno digitalna ploča s instrumentima, kod koje je brojač okretaja uski kružni vijenac što se proteže uz sam rub i postupno popunjava kako rastu brojevi okretaja. Pripadajuće brojke su premale da bi ih mogli očitati u žaru borbe, no već i krajičkom oka možete pratiti taj kružni vijenac i koristiti ga kao svojevrsni kompas, odnosno težiti tome da je ta „igla“ usmjerena na sam sjever (8.000 okr/min) ili sjeveroistok. U toj zoni XSR 900 sasvim podivlja, odnosno dolazi do doista uzbudljive eksplozije snage, sve to popraćeno moćnim grgljanjem iz usisa i vrištanjem iz ispuha. Čak i ako nam se učinilo da XSR pjeva za pola oktave niže od Tracera pokretanog istim agregatom, to još uvijek znači da je za današnje kriterije natprosječno muzikalan i da zna pogoditi notu od koje će vam se naježiti dlake na vratu.

Pritisak u prsima

Iz Yamahe nas uvjeravaju da su prilikom ažuriranja agregata na Euro4 norme željeli dodatno podebljati asocijaciju na danas praktično zabranjene dvotaktne agregate. I doista, pozivanje na

DIZAJN

Krugovi u aluminiju Kako MT-09, koji je zamišljen kao hiper moderni sportski naked, transformirati u dopadljivi paket nostalgije? Uzmete tri okrugla elementa koji već ionako postoje u paleti modela iz Faster Sons obitelji, počevši s prednjim svjetlom kojeg XSR 900 dijeli s XJR-om, XSRom 700 i XV Racerom.

Kad je u pitanju okruglo stražnje LED svjetlo, onda s popisa donatora slobodno prekrižite XJR, a za ploču s instrumentima precrtajte i XV 950 Racer, što će reći da taj digitalni element dijeli samo sa XSR-om 700, pri čemu su u ovom slučaju ipak pridodane informacije o stupnju rada kontrole proklizavanja i odabranoj mapi.

Sljedeći korak je aluminij. Tu prvo želite sakriti činjenicu da je

okvir izrađen od tog materijala i zato ga obojite u crnu boju kako bi što manje dolazio do izražaja. Istovremeno krenete na strateškim mjestima dodavati sjajnu aluminijsku ornamentiku, pa su tako kod XSR-a od tog lakog metala izrađeni prednji i stražnji blatobran, bočni poklopci spremnika goriva, nosači instrumenata i prednjeg svjetla, ukrasna ploča ispod sjedala…

Pritom su u potonja dva elementa izbušene okrugle rupe, koje bi se trebale nadovezati na okrugla svjetla i instrumente, a u to je ime XSR 900 dobio i okrugli završetak ispušnog sustava, te ispoliran krug na bočnom poklopcu mjenjača.

Istovremeno,

retrovizori nisu okrugli, baš kao ni pokazivači smjera, iako bi to bio jeftin način da se naglasi retro stil. Isto tako, u Yamahi su mogli posegnuti za žbičanim kotačima, no i ovakvi su lijevani deseterokraki naplatci dovoljno lijepo, a istovremeno dinamičnije i ekonomičnije rješenje. Zato se iznad struka nije štedjelo na „vintage“ detaljima, pa

je tako spremnik goriva od modela MT-09 zamaskiran pridodanim i lijepo oblikovanim aluminijskim oplatama, na koje se onda skladno nadovezuje udobno sjedalo, kao školski primjer sportske elegancije. Jasno, u Yamahi tvrde da je kao inspiracija poslužio i njihov prvi trocilindrični model XS 750 iz 1976., no svaka vizualna sličnost je tu tek načelne prirode.

veljača 2015. MOTO PULS y

53

TEST y YAMAHA XSR 900 Žuto-crni XSR 900 će vas olakšati za 79.990 kuna i zbog toga se vrijedi zamisliti nad sivim ili plavim varijantama koje su ipak tri tisuće kuna jeftinije. Tu razliku imate priliku potrošiti na široki asortiman dodatne opreme, s kojom XSR možete pretvoriti u café-racer (lijevo) ili ga prilagoditi gradskoj vožnji sa stilom (u sredini)

DODATNA OPREMA

Doradi sam

U Yamahi su cijeloj Faster Sons paleti, a onda i modelu XSR 900, podarili dodatnu patinu kroz mogućnost jednostavnog dorađivanja po vlastitom ukusu. Tako je, primjerice, cijela konstrukcija stražnjeg dijela okvira izrađena od čelika i maksimalno pojednostavljena, dok je spremnik goriva, koji je inače preuzet od modela MT-09, obložen aluminijskim bočnim poklopcima koje možete jednostavno skinuti i onda bojati, četkati i polirati po svom retro ukusu, ili ih jednostavno zamijeniti. Dakako, slične stvari možete raditi i na ostalim aluminijskim ukrasima, a kojih na ovom modelu ne nedostaje.

Na to se nadovezuje i mogućnost da kupite i nešto iz Yamahine ponude dodatne „vintage“ opreme, a koja trenutno broji 40ak stavki, čemu treba pribrojati još i širi popis modnih detalja namijenjenih samom vozaču.

Ostaje za vidjeti hoće li se kombiniranjem te dodatne opreme izroditi i neki spin-off modeli, kao što je to već slučaj sa Sport Tracker ili Street Rally izvedbama nakeda MT-09, no nema sumnje da su izazvali zazubice kad su kraj testne flote serijskog XSR-a 900 parkirali i dvije ideje za doradu u garaži.

Jedan takav koncept su u Yamahi nazvali All Rounder i opremili ga, između ostalog, prozirnim vjetrobranom i kožnim bisagama, što bi motocikl trebalo učiniti korisnijim u svakodnevnoj primjeni. Drugi je nazvan Café Racer i po nama je namijenjen sladokuscima koji relativno rijetko voze motocikl. Naime, iako Café Racer izgleda itekako atraktivno, niski upravljač je smješten pod takvim kutom da bi iole duža vožnja neumitno rezultirala bolom u šakama. No, ljubav je bol, zar ne?

54 y MOTO PULS veljača 2015.

divlju narav dvotaktnih sportaša možda i jest najbolji način da vam predočimo uzbudljivi način na koji ovaj trocilindraš razvija snagu. No, te sličnosti prebivaju samo na visokim brojevima okretaja, dok na nižim i srednjim režimima vrtnje ipak nalazimo daleko više sličnosti s moderni turbo-dizelima. Dakako, u najpozitivnijem mogućem smislu te usporedbe.

To znači da ne treba često posezati za polugom mjenjača, ali istovremeno i ne treba od toga zazirati, jer čak i ako mjenjač nije na tako visokoj razini kao i sam pogonski agregat, još uvijek je vrlo dobar, odnosno precizan i brz, možda tek malo tvrđi od idealnog. No isto tako, razvijanje sna-

ge je toliko fascinantno u čitavom rasponu vrtnje, od podruma do krova, da u nekoj umjereno brzoj vožnji možete slobodno „zapeti“ u 6. stupnju prijenosa, spusti se čak ispod 60 km/h, odnosno na nekih 2.000 okr/min, pa zakrenuti ručicu gasa i bez ikakvog zastajkivanja početi ubrzavati. U početku samo glatko, onda odlučno, a na kraju sasvim sumanuto.

Mi smo svejedno veliku većinu zavojite testne rute odradili u trećem stupnju prijenosa. To je bilo dovoljno da pristojno usporimo na ulasku u selo, pa da onda na izlazu preskočimo onu prvu fazu glatkog ubrzanja i odmah uskočimo na odlučno (i civilizacijski sasvim nedolično) katapultira-

Milozvučni trocilindrični agregat se odlično snalazi u i turističkoj i u žestokoj vožnji. Na niskim režimima vrtnje je iznimno uglađen, a na visokim pruža doista vrhunsko uzbuđenje

Ispod široke i ukrasne aluminijske ljušture zapravo se krije standardni spremnik goriva iz modela MT-09, koji broji samo 14 litara. Čak i ako nam je uspjelo odraditi i skoro 200 km s jednim punjenjem, u nedostatku pravih nedostataka, XSR-u stavljamo na dušu tu tek prosječnu autonomiju.

Inače, do ručka je konzumirao 6,7 l/100 km, no prosječna potrošnja se na kraju spustila na džepu ugodnih 6,2 l/100 km

nje na srednjim režimima vrtnje, nakon čega slijedi već spomenuta eksplozija snage i zvuka. Samo koji trenutak kasnije, u tom istom trećem stupnju prijenosa, već jurimo s druge strane 170 km/h, nakon čega počinjemo osjećati sve snažniji pritisak u prsima. Ne zato jer smo na rubu infarkta, iako je uzbuđenje takvo da i za taj scenarij postoji dovoljno razloga, već zbog toga što XSR 900 ne nudi ikakvu zaštitu od vjetra. Jasno, to jednom ovakvom motociklu ne možemo ubrojiti u nedostatak, a osim toga, izostanak bilo kakve zaštite znači da se ne stvaraju ni turbulencije, pa je tako do spomenutih 170 km/h sve lako podnošljivo, a i nakon toga siječete relativno mirnu zračnu struju.

Jasno, tko brzo juri mora i snažno kočiti i tu nalazimo možda i jedini element u kojem nam

XSR nije ulijevao maksimalno povjerenje u sportskoj vožnji. Da se razumijemo, ovdje ne govorimo o nekom normalnom a opet snažnom zaustavljanju, nego o iznimnim situacijama i paničnom kočenju, kao kada, recimo, na kraju ravnice na kojoj ste odlučili ispitati maksimalnu brzinu odjednom ugledate policijsku patrolu.

Da ljepše klizi

Drugim riječima, dojma smo da XSR-u nedostaje mala doza čvrstoće kada iz faze brutalnog ubrzanja u roku jedne stotinke sekunde prelazimo izravno u fazu brutalnog kočenja. Dotad u ubrzanju istegnuta upside-down vilica pri pritiskanju prednje kočnice odjednom prenaglo potone što može na trenutak uznemiriti motocikl i vozača, a

kad već tražimo dlaku u jajetu spomenimo i to da nam se kočenje motorom činili preslabo izraženim. No, time su vjerojatno htjeli dodatno produbiti podsjećanje na dvotaktne strojeve.

Uglavnom, nakon tog nesigurnog početnog trenutka (što je ionako strogo subjektivan osjećaj) sa kočenjem sve štima. Kombinacija dvostrukih diskova promjera 298 mm i radijalnih četvroklipnih kliješta nije najsnažnija na tržištu, ali će pokazati zavidnu odlučnost ako muški pritisnete polugu kočnice. Istovremeno, prve tri četvrtine hoda poluge omogućuju podatno doziranje, što vam opet pruža slobodu da precizno kočite i duboko u zavoj, to više što XSR pritom dosta uspješno zatomljuje želju za izravnavanjem i širenjem putanje. Serijski ABS će se na trenutak zbuniti ako pri veljača 2015. MOTO PULS y

55

TEST y YAMAHA XSR 900 Položaj vozača je dobro pogođen za sportsku vožnju, ali je isto tako i iznimno ugodan. Ovjes jest tvrd, ali je sjedalo meko i udobno tako da ni nakon velikog broja kilometara ne dolazi do zamora. Izostanak zaštite od vjetra se do kakvih 150 km/h praktično ni ne osjeti, a doista postaje problem tek nakon 170 km/h

snažnom kočenju pređete preko poprečne neravnine, ali odmah potom vam se prestane miješati u posao tako da nemate onaj osjećaj praznog hoda, popraćen stezanjem oko srca.

Osim toga, XSR 900 je jedan od prvih Yamahinih modela koji su serijski opremljeni kliznom spojkom. U ovom slučaju klizna spojka nije tu da vam omogući prebacivanje u stupanj niže bez korištenja poluge spojke, ali bi se zato, u odnosu na MT-09 koji još nije opremljen tim elementom, trebala za otprilike petinu smanjiti sila potrebna za pritiskanje te poluge. Jasno, glavni razlog postojanja klizne spojke nalazimo u tome što će smiriti motocikl i spriječiti poskakivanje stražnjeg kotača ako na snažnom kočenju ili pri zakašnjelom ulasku u zavoj pregrubo ili prerano ubacite u stupanj niže.

Sigurnosti pridonosi i to što je XSR 900 nadograđen i kontrolom proklizavanja, koja nudi mogućnost biranja između dva režima rada, a može se i isključiti. S obzirom da je Kanarski otok Fuerteventura poznat po svom gotovo grobnički grubom asfaltu, nismo baš bili u prilici dostojno ispitati kvalitetu rada same kontrole proklizavanja, ali nam je u trenutku kada smo s jedne stra-

ne ceste imali oštre vulkanske stijene, a s druge njeni onim aluminijskima udebljao 4 kilograma u duboku provaliju, svakako bilo drago što nas čuva odnosu na MT-09, no to još uvijek znači da broji samo 195 kg, sa svim tekućinama. i to elektronsko pomagalo.

Dakle, o bilo kakvoj tromosti nema ni govora, Bestrzajni top umjesto toga XSR gotovo da već i samom snagom Kad smo već kod otvaranja gasa u zavoju, spo- svoje volje možete spustiti u duboki nagib, a jedmenimo i to da su dodatno ispeglani načini rada nako su brza i sva prebacivanja. Pritom se možeagregata. Dakle, iako su već i na modelu Tracer oni te mirne duše spustiti i preko ruba stražnje gume nagli trzaji koji nastaju pri dodavanju ili otpušta- sportskih dimenzija 180/55-17 bez da ste u neponju gasa svedeni na razumnu mjeru o odnosu na srednoj opasnosti da bilo čime počnete strugati po tom pitanju malo pregrubi MT-09, za XSR je sve po asfaltu, a kad se tome pribroji čvrst ovjes i iznijoš dodatno smekšano. Tako je sada već i u stan- mno reaktivne kote ciklistike, jasno je da prolasci dardnom načinu rada odgovor na svako zakre- kroz zavoje mogu biti suludo brzi. tanje ručice gasa sasvim uglađen, pa je B mod Dopuštamo da crossover MT-09 Tracer u zavojipostao gotovo suvišan čak i u slučaju sasvim laga- ma daje dodatni postotak oštrine, povratnih inforne vožnje, dok je A mod, sa svojim nešto oštrijim macija i samim time užitka, što sve pripisujemo razvijanjem snage i izravnim odgovorom na sva- strmijoj prednjoj vilici i drugačijem rasporedu težiko zakretanje desne šake, ostao po mjeri onih koji ne. XSR 900 je kut prednje vilice od 24° i osovinski su u ime žustrine spremni otrpjeti i malo grubosti. razmak od 1.440 mm naslijedio izravno od osnovNo, priča o elektronici odvela nas je predaleko. nog MT-09, no istovremeno u dubokom nagibu uliDakle, nakon što smo iz njega već izašli, trebamo jeva više povjerenja od njega. Naime, dok se MT-09 se opet vratiti na ulazak u zavoj ne bi li vam poku- zna učiniti malo previše nervoznim kod spuštanja šali predočiti s kojom se lakoćom ovaj kvazi klasik u nagib, a onda i škrtim po pitanju prosljeđivanja obrušava u nagib. Istina, XSR 900 se na ime toga informacija s asfalta, XSR 900 se nekako linearšto su neki plastični dijelovi „karoserije“ zamije- nije naginje i istovremeno pruža bolji osjećaj za

Moderni ispušni sustav je dobio okrugli završetak te je obojan u crno kako ne bi previše odskakao od retro stila

Okruglo je nostalgično, pa su u Yamahi odlučili dodatno naglasiti sve takve forme

56 y MOTO PULS veljača 2015.

Ovaj aluminijski detalj dobro pristaje minimalističkom stražnjem kraju

to što se zbiva s prednjom gumom nepromijenjenih i standardnih dimenzija 120/70-17, žrtvujući pritom tek zanemarivi promil reaktivnosti, a koje ionako ima izobilju.

Tajna je u kukovima

Iako to na prvu možda zvuči malo nelogično, dojma smo da je pomaku nabolje po pitanju povjerenja pridonijelo udaljavanje od laganog koketiranja sa supermoto ergonomijom modela MT-09 i zauzimanje nešto klasičnije poze. Naime, oslonci za noge i krajevi upravljača su zadržali iste kote, no zbog dužeg spremnika goriva kukovi vozača su pomaknuti za 5 centimetara unazad, a istovremeno su i podignuti 1,5 cm kao posljedica toga što je visina sjedala porasla sa 815 na 830 mm. Zahvaljujući tome, gornji dio tijela je lagano nagnut prema naprijed, što onda automatski rezultira premještanjem težine, ali i vaših osjetila nad prednji kraj motocikla.

Pritom promijenjena ergonomija nije donijela samo bolji osjećaj za prednji kraj motocikla, nego

i za stražnji kraj vozača, odnosno ugodniji smještaj stražnjice. Naime, takav nešto pognutiji položaj vozača znači da se jedan dio težine torza prenosi na ruke, dok sjedalo istovremeno nije samo više postavljeno od onog na modelu MT-09 nego je i deblje i mekše, te bolje profilirano. Bez obzira na to što ima nešto tvrđi ovjes, XSR 900 je na račun tog sjedala udobniji od modela MT-09, ali čak i od Tracera, barem tamo negdje do 150, možda čak i 170 km/h, kada ćete s crossoverom lakše odjuriti naprijed na ime postojanja zaštite od vjetra.

Pritom bi se nekom možda i moglo učiniti kako XSR-u 900 ne ide u prilog što je s traženih 77.000 kn (79.900 kn za ovakvu žuto-crnu 60th Anniversary varijantu) cjenovno zapeo na otprilike pola puta od tek nešto manjeg dobrog osnovnog modela MT-09 te bitno bogatije opremljenog i u konačnici malo bržeg Tracera. No, to ionako nije prava metrika.

XSR 900 treba staviti u kontekst sve šire ponude retro motocikala, pri čemu je njegov doseg sve tamo negdje od slabijeg bratskog modela XSR

700 ili Ducati Scramblera, pa do osjetno skupljeg Triumph Thruxtona, BMW-a R nineT i već toliko puta spomenutog XJR-a 1300. U tom društvu XSR 900 nudi najbolji omjer uloženog novca i dobivenog užitka vožnje i trebate biti doista zakleti nostalgičar da mu na ime toga ne oprostite što nema rebra za hlađenje ili dvostruke stražnje amortizere.

Istina, usporedite li ga, primjerice, s XJR-om 1300, nema sumnje da XSR 900 ne nudi toliko romantike. Ali, hej! Romantika? Pa ne kupujete ovaj motocikl zbog svoje žene, nego usprkos njoj.

Sjećate se, dami trebate samo uvaliti priču i, dakako, izostaviti onaj dio u kojem vam se huligan diže na zadnji.

Dobar, stari XJR se ipak tako ne diže i, uglavnom, kad bi bili u prilici da jedan za drugim isprobate ta dva motocikla možda i ne bi promijenili mišljenje kako je u prošlosti sve bilo ljepše, ali bi se isto tako sasvim sigurno uvjerili da je danas sve bolje.

A XSR 900 vam omogućuje da istovremeno uživate u najljepšem iz prošlosti i najboljem iz sadašnjosti. I zato ima budućnost. Odobrile žene! n

TEHNIČKI PODACI Motor: 3 cilindra, redni, četverotaktni Promjer x hod: 78 x 59,1 mm Obujam: 847 ccm Odnos kompresije: 11,5:1 Razvod: 2 bregaste osovine i 4 ventila po cilindru Hlađenje: tekućinom Paljenje: elektronsko Napajanje: elektronsko ubrizgavanje goriva Spojka: višestruki diskovi u uljnoj kupci, klizna spojka Mjenjač: 6 brzina Završni prijenos: lanac Okvir: čelični cjevasti Ovjes: upside-down prednja vilica ø 41 mm, podesivi povrat i predopterećenje, hod 137 mm, straga aluminijska oscilirajuća vilica s monoamortizerom, podesivi povrat i predopterećenje, hod 130 mm Gume: prednja 120/70-17, stražnja 180/55-17 Kočnice: naprijed dvostruki disk promjera 298 mm i radijalna kliješta s 4 klipića, straga disk promjera 245 mm, ABS Dimenzije (u mm) i težina: dužina 2.075, širina 815, visina 1.140, visina sjedala 830, osovinski razmak 1.440, kut glave okvira 25°, predtrag 103, težina sa svim tekućinama 195 kg

Yamaha ima dovoljno bogatu i uspješnu povijest da iz nje crpi inspiraciju.

Pritom asocijacija na Robertsov legendarni dvotaktni „dirt-track“ ne staje samo na kombinaciji boja, nego se i proteže na „dvotaktni“ karakter trocilindričnog agregat na visokim brojevima okretaja

Deklarirano: snaga - 115 KS (84,6 kW) pri 10.000 okr/min, maks. okr. moment – 87,5 Nm (8,9 kgm) pri 8.500 okr/min, prosječna potrošnja 5,2 l Spremnik goriva: 14 l pogonski agregat i razvijanje snage, ubrzanja, zabava u vožnji, okretnost, čvrstoća, položaj vozača, klizna spojka, zvuk, dizajn tvrd ovjes, autonomija

cijena POGLED NA KONKURENCIJU Yamaha XSR 900 Yamaha XSR 700 Yamaha XJR 1300 BMW R nineT Ducati Scrambler Ducati Monster 821

77.000 kn

Agregat Hlađenje R3, 847 ccm tekućinom R2, 689 ccm tekućinom R4, 1.251 ccm zračno B2, 1.170 ccm zračno B2, 803 ccm zračno V2, 821 ccm tekućinom

Prednji blatobran je, kao i još neki detalji, umjesto od plastike izrađen od aluminija što pokazuje posvećenost detaljima

Maks. snaga (KS-okr/min) 115 - 10.000 75 - 9.000 98 - 8.000 110 - 7.550 75 - 8.250 112 - 9.250

Okruglo stražnje svjetlo dijeli sa serijom XV, ali i sa slično oblikovanim modelom XSR 700, koji se bazira na popularnom MT-07

Maks. okretni Hod ovjesa Osovinski Visina moment Težina Gume (sprijeda / (sprijeda / straga) razmak sjedala Spremnik (Nm-okr/min) (kg) straga) (mm) (mm) od tla goriva 88 - 8.500 195 120/70-17 / 180/55-17 137 / 130 1.440 785 mm 14 l 68 - 6.500 186 120/70-17 / 180/55-17 130 / 130 1.405 815 mm 14 l 108 - 6.000 240 120/70-17 / 180/55-17 130 / 120 1.500 829 mm 14,5 l 119 - 6.000 222 120/70-17 / 180/55-17 120 / 120 1.476 785 mm 18 l 68 - 5.750 186 110/80-18 / 180/55-17 150 / 150 1.445 790 mm 13,5 l 89 - 7.750 205,5 120/70-17 / 180/60-17 130 / 140 1.480 785 - 810 17,5 l

Cijena 77.000 kn 62.990 kn 89.900 kn 129.612 kn 73.990 kn 87.990 kn

veljača 2015. MOTO PULS

y 57

BMW R 1200 RS TEST PIŠE: KREŠIMIR PRAŠNIČKI I BORIS METIKOŠ; FOTO: BORIS METIKOŠ

STARI ŠARMER

U NOVOME RUHU Nastavljajući BMW-ovu dugu tradiciju sportskih tourera, R 1200 RS nudi spoj osebujnoga karaktera, sportskih performansi i udobnost potrebnu za duga putovanja, a sve to upakirano je u već poslovično kvalitetnu izradu kakvu i očekujemo od ovoga njemačkog proizvođača

P

rošlo je punih 40 godina otkako je BMW predstavio R 100 RS. Bio je to prvi potpuno oklopljeni motocikl koji je bio razvijen u zračnome tunelu i od toga je trenutka upisan u povijest kao jedan od najuspješnijih putnih motocikala na svijetu. Mnogo se toga promijenilo u tih 40 godina, no BMW-ova filozofija vezana uz ovaj model ostala je dosljedna kao i prvoga dana, a to znači da R 1200 RS nastavlja tradiciju svestranoga sportsko turističkog koncepta koju je uveo njegov davni predak.

Uz dobro promišljenu i izvedenu geometriju te ugodan, a ipak dovoljno sportski ustro-

58 y MOTO PULS veljača 2016.

jen ovjes, R 1200 RS na raspolaganju ima dvocilindrični bokser motor nove generacije kojim su sada opremljeni svi BMW-ovi bokseri. A kao i u svim BMW-ovim modelima, tako i ovdje taj agregat razvija 125 konjskih snaga na 7.750 okr/min, uz impresivan okretni moment od 125 Nm pri 6.500 okr/min. Jedinu razliku između agregata u ovome modelu i izvedbi istoga koje se ugrađuju u modele GS, GS Adventure ili RT pronaći ćemo okretnom momentu koji je na RS-u neznatno pojačan u niskim okretajima.

Djelomično je to zahvaljujući ispušnom sustavu dva u jedan specifičnome za ovaj model, a djelomično i zbog posebno dizajnirane zračne kutije čije usisne cijevi uz centralno smješten

BMW R 1200 RS Obujam Deklarirana snaga Težina s tekućinama Cijena

1.170 ccm 125 KS (92 kW) 236 kg 125.742 kn

veljača 2016. MOTO PULS y

59

TEST y BMW R 1200 RS Maska BMW-a R 1200 RS-a podsjeća na onu kakvu nalazimo na sportskom 1000 RR-u.

Uz analogni brzinomjer na kontrolnoj se ploči nalazi raskošni digitalni displej koji nudi uistinu iscrpnu količinu informacija

Iako se na prvi pogled čini da je prekidača na upravljaču previše, njihov je raspored zapravo vrlo intuitivan

hladnjak omogućavaju relativno usku i dinamičnu frontalnu siluetu. Sirovoj mehanici pomažu u novije vrijeme sveprisutna elektronička pomagala poput dinamičke kontrole proklizavanja, elektroničkog podešavanja ovjesa te sada već i obaveznog ABS-a. Sve to omogućava BMW-u R 1200 RS rijetko viđenu kombinaciju sportskih voznih karakteristika i udobnosti kakvu inače nalazimo isključivo na putnim motociklima.

Umjereni agresivac

S vizualnog je stajališta nemoguće ne primijetiti da su dizajneri nadahnuće crpili iz BMWova supersporaša, S 1000 RR-a. Osobito je to primjetno pri pogledu na prednju masku agresivnih linija s asimetričnim svjetlima, a sportski dojam pospješuje i izbor boja u kojima dolazi R 1200 RS. Klasična BMW-ova plavobijela kombinacija koja krasi naš testni model već sama po sebi asocira na sport, ali i dostupna sivocrna boja, iako RS-u daje određenu dozu ozbiljnosti, ipak donosi i agresivnost svojstvenu sportskim motociklima.

Znamo da je vizualni dojam osobna stvar, no naše je skromno mišljenje da BMW-ovi motocikli novije generacije nisu karizmatični samo po tome što su drukčiji, već su sada počeli poprimati i općoj populaciji atraktivnije oblike. Osobito su nam zanimljive neobično vitke linije za jedan bokser motocikl koje započinju maloprije spomenutom asimetričnom prednjom maskom, a

60 y MOTO PULS veljača 2016.

R 1200 RS u vožnji je precizan i iznimno okretan, čak i kada je opremljen putnim koferima

straga završavaju vrlo moderno dizajniranim stop svjetlom na blago podignutom repu.

U BMW-u su počeli obraćati pozornost i na detalje poput retrovizora koji su sada znatno manjih dimenzija u odnosu na prethodne modele, a pritom i dalje zadržavaju iznimno dobru preglednost. Pokazivači smjera još su jedan primjer koji dokazuje da je manje katkada zapravo više.

Zgodan dizajnerski detalj su i sportski orijentirani naplatci, kao i prednja vilica upečatljive zlatne boje. Ako ih gledamo izdvojeno, primjetna je zanimljiva sportska crta u mnoštvu detalja koji se nalaze na motociklu, a ipak, kada ga pogledamo u cjelini, prevladava određena mirnoća koja ulijeva povjerenje i otkriva i onu drugu stranu BMW-a R 1200 RS, a to je udobnost svojstvena motociklima namijenjenima za putovanja. Čim sjedne za upravljač, vozač se susreće s vrlo maštovito osmišljenom komandnom pločom kojom dominira analogni brzinomjer, no većina nužnih informacija nalazi se na njezinom digitalnom dijelu koji između ostaloga sadrži obrtomjer, indikator odabranoga stupnja prijenosa, parcijalnu i ukupnu kilometražu, podatke o trenutačno aktivnim elektroničkim pomagalima u vožnji i još štošta drugoga. Iako se na prvi pogled možda doima da je pomalo prenatrpana informacijama, kontrolna je ploča zapravo vrlo pregledna i u vožnji vozaču uglavnom ne odvlači pozornost od ceste koja je pred njim. Ukoliko vam se količina informacija ipak čini pretjeranom, nema problema - BMW je ostavio mogućnost individualnog odabira informacija koje će se prikazati na TFT zaslonu.

Stoga ne čudi što je i ergonomija izvrsno pogođena s obzirom na klasu kojoj R 1200 RS pripada.

Položaj sjedenja je udoban, no ipak malo sportski orijentiran, s težištem pomaknutim prema naprijed i nešto širim osloncima na ruke. Odabir upravljača pozdravit će oni vozači koji vole osjećaj potpune kontrole. Dovoljno je sportski za brzu vožnju po zavojima, ali ipak nije postavljen prenisko kao na čistokrvnim sportskim motociklima.

Umjesto toga, ručke su dosta otvorene, tako da se ruke gotovo i ne umaraju na dužim relacijama, a vozač ipak zauzima agresivniji, polunapadački položaj koji u jednakoj mjeri omogućava sport-

sku ili pak opuštenu vožnju, ovisno o tome na koju ste nogu ustali toga dana. Komande na upravljaču dobro su raspoređene i nisu pretjerano zgusnute, osobito ako uzmemo u obzir njihov nemali broj.

Iako na prvi pogled ostavljaju dojam prenatrpane zbrke, nakon određenoga perioda navikavanja počeli smo se njima služiti intuitivno i bez previše napora. Zapravo je najveći problem količina opreme s kojom vozač raspolaže i kada se jednom shvati što BMW ima u svome “arsenalu”, nije teško zapamtiti što omogućavaju brojni prekidači koji - valja i to naglasiti - daju doista dobar osjećaj pod prstima. Ni u jednom Ako se ukloni oprema za putovanja, BMW pokazuje i svoju sportsku narav. U stanju je pružiti obilje zadovoljstva u vožnji zavojitim dionicama

Kriza identiteta

BMW je poznat kao tvrtka koja malo što ostavlja nedorečeno. Sve je na ovim motociklima uglavnom dobro promišljeno i na svome mjestu. veljača 2016. MOTO PULS y

61

TEST y BMW R 1200 RS

Obnovljeni agregat oduševljava linearnim razvijanjem snage i obiljem okretnoga momenta

trenutku neće se dogoditi da niste sigurni jeste li pritisnuli određeni prekidač ili ne, jasan “klik” uvijek će vam dati do znanja što ste upravo učinili.

Poluga spojke mekana je “kao putar”, a ujedno i vrlo precizna, tako da se odvajanje može lijepo dozirati. To pomaže kod svih kretanja, koja su jednostavna i intuitivna. Položaj nogu je dosta zgrčen i pomaknut prema natrag, ali ne pretjerano, nego točno onoliko da ne izaziva nelagodu i bolove, a da vozač pritom i dalje zauzima sportski položaj.

Ipak, mora se reći da je položaj nogu malo agresivnije postavljen od položaja ruku, što ide u prilog sportskome dijelu karaktera ovoga motocikla.

S druge strane, sjedalo je kvalitetno postavljeno i dobro podstavljeno, a vrlo je zanimljiv način na Iako je vjetrobran moguće podesiti u dva položaja, vozači višega rasta na većim će brzinama ipak biti izloženi neugodnim udarima vjetra

62 y MOTO PULS veljača 2016.

Koferi su nezaobilazan dio opreme svakog putnog motocikla, a ni R 1200 RS nije iznimka

koji u sebi krije dvostruku ćud ovoga motocikla.

Naime, prednji je kraj sjedala uži i tvrđi kako bi se vozač mogao brzo prebacivati kod čestih promjena smjera, dok je stražnji dio mekši i širi te pruža dovoljno udobnosti na dužim relacijama. Sve u svemu, Nijemcima se mora priznati da su uspjeli postići uspješan kompromis i spojiti naizgled nespojivo: sportsku agresivnost i udobnost koja omogućava opušteno nizanje velikog broja kilometara, a da tijelo pritom ne pati kao što bi to bio slučaj na čistokrvnim sportskim motociklima.

Završna je obrada uistinu besprijekorna

radi ni o čemu revolucionarnom, taj je motor BMW predstavio prije nekoliko godina i sada se nalazi u svim BMW-ovim velikim bokserima. U modelu R 1200 RS ostavio je vrlo upečatljiv dojam, kao da je stvoren upravo za ovaj motocikl. Omogućava ugodnu vožnju na niskim okretajima, kada vozač ima dojam kao da je pod njim elektromotor, a ne dvocilindraš od kojega se očekuje da tu i tamo “štucne”.

Umjesto toga, pogonski je agregat vrlo uglađen i pitom. S druge strane, kada se otvori gas, BMW-ov bokser omogućava žustra ubrzanja i snažno “puni”, bez ikakvih primjetnih rupa u razvijanju snage. Već Bavarski brzi vlak smo naveli impresivnih 125 Nm okretnoga momenJedan od najvećih aduta ovoga bavarskoga all-ro- ta, a on najviše dolazi do izražaja kod pretjecanja undera njegov je pogonski agregat. Zapravo se ne koja su na ovome motociklu jednostavna koliko je jednostavno i otvaranje ručice gasa. Bez obzira na okretaje motora, ubrzanja su uvijek mekana i vozač uvijek osjeća da drži situaciju pod kontrolom. Vibracije su prisutne, ali nikada nisu izražene u tolikoj mjeri da smetaju ili umaraju. Ima ih upravo onoliko koliko je dovoljno da se stekne dojam pravoga dvocilindraša i daju motoru osebujni karakter. Sve djeluje toliko mekano i usklađeno da vozač često ima dojam da vozi sporije od realne brzine.

Snage uvijek ima dovoljno, a oduševljava i linearnost kojom je motor oslobađa od najnižih do najviših okretaja.

I iako se doima da BMW-ov bokser ima znatno više od deklariranih 125 konjskih snaga, možda još i više od pogonskoga agregata oduševljava kombinacija okvira i ovjesa, osmišljena tako da ponudi dobar omjer udobnosti na dugim putovanjima i sportske okretljivosti za zavojite dionice. Nerijetko proizvođači ostanu ni na nebu ni na zemlji kada pokušaju spojiti nešto naizgled nespojivo kao što je udobnost i sport, no BMW-ovim je inženjerima to u dobroj mjeri pošlo za rukom.

Okvir BMW-a R 1200 RS-a čine čelične cijevi, s motorom kao nosivim elementom. Glava upravljača postavljena je pod kutom od 62,3 stupnja, a predtrag kotača iznosi 114,8 mm. Osovinski razmak je 1.530 mm, a omjer težine od 51:49 nudi dobar omjer stabilnosti i okretnosti u vožnji.

Dugogodišnje BMW-ovo rješenje prednjega za prednji ovjes bio je sustav Telelever. No vremena se mijenjaju i na ovome je modelu Telelever ustuknuo pred klasičnom okrenutom vilicom s cijevima promjera 45 mm i hoda 140 mm. Straga je i dalje klasični i prokušani EVO Paralever sustav hoda 140 mm. Kako je elektronika sve više prisutna u svakodnevici, tako je sve češće nalazimo i na motociklima. Ovjes BMW-a R 1200 RS-a sam je po sebi prilično dobar, no uz nadoplatu ga je moguće dodatno opremiti i najnovijom generacijom elektroničkog podešavanja ovjesa koji se krije pod zvučnim imenom Dynamic ESA. Riječ je o sustavu senzora koji precizno očitavaju uvjete na cesti i sukladno prikupljenim informacijama u milisekundama prilagođavaju rad ovjesa. Vozaču su na raspolaganju dva načina rada ovjesa, od koji je jedan standardni,

Tko se jednim ovakvim motociklom ne bi poželio otisnuti na dalek put? R 1200 RS nudi sve što se očekuje od istinskog sportskog tourera, pa i više od toga

Suvremeno dizajnersko rješenje stražnjega svjetla

Kočnice Brembo snažno grizu, a ABS ulijeva dodatnu sigurnost i samopouzdanje

Ispušni sustav zaslužan je za nešto snažniji okretni moment na nižim okretajima

Gumirani oslonci za noge nisu skliski ni u kišnim uvjetima vožnje

a drugi namijenjen dinamičnijoj i agresivnijoj vožnji.

Modele opremljene ovim sustavom lako je prepoznati po cijevima prednje vilice u zlatnoj boji te bijeloj opruzi stražnjega amortizera.

U praksi vozač ni u jednome trenutku nema osjećaj da elektronika na bilo koji način djeluje na rad ovjesa, ali vožnja je istodobno vrlo ugodna budući da motocikl izvrsno upija sve neravnine i nikada nema grubih udaraca koji bi se prenosili na ruke ili trticu. S druge strane, u oštroj vožnji zavojitim prometnicama motocikl djeluje vrlo čvrsto i kirurški prati zadanu putanju. R 1200 RS nije lagan motocikl. Deklarirana težina osnovnoga modela sa svim tekućinama iznosi 238 kilograma, a naš je testni primjerak još bio i nakrcan mnoštvom dodatne opreme, uključujući putne kofere. S obzirom na to da je, dakle, riječ o ipak malo težem motociklu, brzina kojom R 1200 RS mijenja smjer jednostavno oduševljava. Vjerojatno zbog niskog težišta, ali i zbog kombinacije krutoga okvira i dobrog ovjesa, stječe se dojam da vozač upravlja mnogo lakšim motoci-

klom. Promjene smjera doista su jednostavne i lagano se izvode. Tome doprinosi i odabir kotača od lake legure koji su vrlo nalik onima kakve nalazimo na BMW-ovom supersportašu S 1000 RR-u. Gume Metzeler u dimenzijama 120/70-17 i 180/55-17 pokazale su se kao vrlo dobar odabir i nude vrlo dobro držanje podloge uz relativno kratak period zagrijavanja.

Osim što je obdaren dobrim ovjesom i okvirom, BMW R 1200 RS može se pohvaliti i iznimno dobrim kočnim sustavom koji na prednjem kotaču čine dva diska promjera 320 mm koje pritišću radijalne čeljusti s četiri klipa, dok je straga plivajuća čeljust s dva klipa koji pak pritišću jedan disk promjera 276 mm. Dakako, ABS je tu kao standardna oprema i dodatno pospješuje rad ionako iznimno moćnih kočnica koje grizu snažno kao na sportskom motociklu, a ujedno je zahvaljujući mekanoj i preciznoj poluzi na upravljaču moguće vrlo dobro dozirati njihov rad.

Zaštita od vjetra dobiva prolaznu ocjenu, iako bi na tome području ovaj motocikl mogao biti i veljača 2016. MOTO PULS y

63

TEST y BMW R 1200 RS Prije polaska valja provjeriti kartu

malo bolji. Vjetrobran se vrlo lako podešava u dva položaja, od kojih onaj niži i nije osobito koristan, dok je na povišenom položaju zaštita od vjetra vrlo dobra do brzine od nekih 150 km/h, ali iznad toga počinju se osjećati turbulencije oko kacige ako se vozač malo ne sagne. Istini za volju, ta je zaštita bolja nego na mnogo drugih motocikala, no u ovome smo se segmentu nadali da će prevladati ono “touring” iz sport-touring koncepcije. Niži će vozači ovdje bolje proći, no oni višega rasta morat će se malo pogrbiti žele li izbjeći neugodne udare vjetra.

Još jedna stvar na kojoj bi BMW mogao poraditi jest tzv. “quick-shifter”, to jest “gear shift assistant”. Ovo elektroničko pomagalo dio je opcionalne dodatne opreme i omogućava promjenu stupnjeva prijenosa bez upotrebe spojke ili puštanja gasa. No problem je u tome što ne radi mekano i precizno kao što je to naprimjer slučaj na XR-u 1000. Kod toga je modela promjena stupnjeva prijenosa bez kvačila je dovedena gotovo do savršenstva, ali na pogonskom agregatu bokser konfiguracije cijeli je postupak mnogo grublji, što nas 64 y MOTO PULS veljača 2016.

je na kraju dovelo do toga da smo brzine mijenjali uz uporabu ručice kvačila, a to je pak dovelo u pitanje isplativost kupnje toga dijela dodatne opreme.

Zapravo, bilo bi nepravedno svaliti cijelu krivnju na elektroniku, kad je problem zapravo u samome mjenjaču koji je zbog svoje grubosti oduvijek bio jedna od boljki BMW-ovih bokser agregata.

Sport i glazba

Osim malo lošije vjetrobranske zaštite i u određenoj mjeri grubljega mjenjača, R 1200 RS gotovo da i nema neki značajniji nedostatak. Osim, naravno, paprene cijene. Već i za osnovni model potrebno je izdvojiti pozamašnih 125.700 kuna, a ukoliko se još poželite počastiti pokojim dodatkom iz bogate ponude dodatne opreme, pripremite se posegnuti duboko u džep, budući da se cijena u tome slučaju penje nebu pod oblake. Da budemo iskreni, kod BMW-a smo već navikli na paprenu cijenu i ako ništa drugo, utjehu možemo pronaći u činjenici da je kod ovoga proizvođača ona donekle opravdana kvalitetom koju kupac dobiva za svoj novac.

R 1200 RS sjajno je pogođen spoj tradicional-

ne BMW-ove bokser filozofije i suvremene tehnologije. Moderan dizajn odlikuje se agresivnošću koja ipak nije previše napadna, a takav je i položaj vozača. Sve je na ovom motociklu dobro odmjereno i kirurški precizno postavljeno. Prvi dojam koji motocikl ostavlja jest da je rađen upravo za vozača koji sjedi za upravljačem.

Agregat oduševljava obiljem snage i okretnog momenta kojih uvijek ima dovoljno. Bilo da se “kotrlja” kroz gradsku gužvu, krstari regionalnim prometnicama ili agresivno vozi zavojitim dionicama, vozaču je uvijek na raspolaganju obilje potiska, a motocikl istodobno zahvaljujući dobro odmjerenom ovjesu i okviru u svakome trenutku ulijeva sigurnost. Promjene smjera vrlo su lagane i intuitivne, stabilnost u zavojima je uzorna, a preciznost u vožnji doslovno kirurška, mnogo više od očekivane za motocikl koji potpuno opremljen teži više od 250 kilograma. Sve u svemu, BMW-ov bokser i dalje ima pregršt svoga karakterističnog i nezamjenjivog šarma, ali sada je on upakiran u jedno modernije i tehnološki mnogo bolje opremljeno izdanje. n

TEHNIČKI PODACI Motor: dvocilindrični boxer, četverotaktni Promjer x hod: 101 x 73 mm Obujam: 1.170 ccm Odnos kompresije: 12,5:1 Razvod: dvije bregaste osovine u glavi i 4 ventila po cilindru Hlađenje: zrakom i tekućinom Paljenje: elektronsko Napajanje: elektronsko ubrizgavanje promjera 52 mm Spojka: jedna lamela u uljnoj kupci Mjenjač: 6 brzina Okvir: čelični cjevasti, agregat kao noseći element Ovjes: okrenuta vilica hoda 140 mm; straga EVO Paralever sustav hoda 140 mm, Dynamic ESA Gume: prednja 120/70-17, stražnja 180/55-17 Kočnice: naprijed dva diska promjera 320 mm, straga disk promjera 276 mm, ABS Dimenzije (u mm) i težina: duljina 2.203, širina 998, visina sjedala 820, osovinski razmak 1.530, težina sa svim tekućinama 236 kg Deklarirano: snaga - 125 ks (92 kW) - 7.750 okr/min, maks. okr. moment - 125 Nm pri 6.500 okr/min Spremnik goriva: 18 l

Elektronski ovjes omogućava izvrsno upijanje neravnina i istodobno daje čvrstinu motociklu u oštrijoj vožnji, zbog čega vozač često ima dojam da upravlja znatno lakšim motociklom

pogonski agregat, ovjes, kočnice, udobnost, kvaliteta zaštita od vjetra, grub mjenjač, cijena

cijena

125.742 kn

Široki upravljač omogućava “polunapadački” položaj i uvelike olakšava manevriranje veljača 2016. MOTO PULS

y 65

KTM 1050 Adventure

Obujam 1.050 ccm Deklarirana snaga 95 KS (70 kW) Težina s tekućinama 230 kg Cijena 108.700 kn

66 y MOTO PULS veljača 2016.

KTM1050 Adventure TEST PIŠE: TOMISLAV BEŠENIĆ FOTO: ŽELJKO PUŠĆENIK

ZA PRAVU AVANTURU Mogli smo staviti naslov „Mali, ali tehničar“, no taj je izraz već barem toliko izlizan koliko i dvosmislen. Uostalom, ako i jest tehničar, „mali“ 1050 Adventure je jednako stasit kao i „veliki“ KTM 1190 Adventure, samo za trećinu slabiji. Zato u globalu ništa lošiji, u nekim bitnim stvarima čak i bolji, a svakako ponajbolji putni enduro do 100 KS, posebno kad asfalta netragom nestane

N

ekima je veličina posebno važna, čak i kada dolazi u paketu s vrhunskom tehnikom. Takvima bi moglo biti drago da je i 1050 Adventure, bez obzira što je tek uvodni model u svijet KTM-ovih putnih endura, jednaki gorostas kao i snažniji brat s oznakom 1190. U tom je dijelu najveća razlika što broji pišljivih 5 kg manje, a kad težite 230 kg, otprilike toliko se olakšate nakon što obavite jutarnju toaletu i navučete tanje čarape.

Sve se svodi na pragmatičnost. Razvoj i proizvodnja nekog zasebnog modela srednje klase je projekt koji košta, ne samo novaca, nego i vremena, živaca te proizvodnih kapaciteta. U kontekstu toga se čini dovoljno logičnim što u KTM-u nisu stvorili potpuno novi, manji i potencijalno jeftiniji putni enduro srednje zapremine, nego su umjesto toga malo primirili i očerupali svoju veliku zvijer. Vjerojatno su računali da će i tako očerupani pijetao ljepše kukurikati od kakvog pjetlića s oznakom 800 iz Triumphovog ili BMW-ovog kokošinjca te bolje lepršati Suzukijeve stare koke u novom ruhu.

I nisu se preračunali. Već nakon prvih metara1050 Adventure ostavlja dojam uzbudljivijeg stroja od V-Stroma 1000 i konkretnijeg motocikla od inače vrlo dobrog Tigera 800 ili bilo kojeg GS-a iz serije F 800. Međutim, iznenađuje da u usporedbi s njime čak i takvi orlovi kao što su 1190 Adventure i 1290 Super Adventure u mnogim stvarima djeluju kao da su im podrezana krila. Bez obzira na to što imaju čak 55, odnosno 65 KS više.

A tako dramatična razlika u snazi rezultat je želje da se istisne točno 95 KS, ni manje, ni više, budući je baš to gornja zakonska granica koja još uvijek omogućuje kupcu da eventualno ugradi blokadu i tako prepolovi potencijale na 48 KS. U tom bi slučaju ovim mastodontom mogao upravljati i 18 godišnjak s položenom A2 kategorijom, druga je stvar što je ovoliko jugoistočno od Mattighofena dosta teško zamisliti mlađeg punoljetnika koji luta okolo sa 110 veljača 2016. MOTO PULS y

67

TEST y KTM 1050 ADVENTURE Položaj vozača je odlično pogođen, zaštita od vjetra je vrla dobra i pri brzinama većim od 200 km/h, dok bi jednodijelno sjedalo moglo biti još malo mekše, ali je i ovako ugodnije od onog dvodijelnog na skupljim modelima. Udobnost remeti samo sportski tvrd ovjes

tisuća kuna u džepu i još ih k tome misli potrošiti na putni enduro. No, zapravo i nije bitno zbog koga su i zašto došli baš do tih 95 KS, nego kako.

Naime, nije teško zamisliti bi za takvo desetkovanje konjice dostajale i intervencije na elektronici, odnosno softveru. Snažniji 1190 Adventure ionako već nudi kišni način rada u kojem umjesto standardnih 150 razvija 100 KS. No, kad prepustite informatičarima posao elektronskog kastriranja, oni agregatu neće prigušiti samo snagu, nego i karakter. I zato su se posla prihvatili inženjeri strojarstva koji su uzeli isto kućište agregata, ali su djelovali iznutra, skrativši hod klipa za 6 mm i suzivši provrt cilindra za 2 mm. Sasvim dovoljno da zapremina padne na 1.050 ccm, što je opet bilo dovoljno da se tih 95 KS izvuče pri traktorski niskih 6.200 okr/min.

Tvrdo, ali mekše

Možda sve to zvuči dosadno, ali je, vjerujte nam na riječ, sasvim dovoljno. Uostalom, brzinomjer će ispisati brojke veće od 220 km/h bez da se živahni V2 agregat uopće oznoji, a više od toga na jednom putBez obzira na tvrdo podešen ovjes, 1050 Adventure je itekako zabavan na makadamu.

Gotovo jednako kao i na cesti

nom enduru doista nije nužno. Važnije stavke trebale bi biti uglađenost i udobnost, a baš je tu 1050 Adventure nešto bolji od svoje braće.

Naime, jedna od dvije osnovne zamjerke koje smo imali na 1190 Adventure i 1290 Super Adventure odnosile su na pretjerano izražene vibracije pogonskog agregata. Kod modela 1050 vibracije i dalje postoje, pa je tako na (pre)niskim režimima vrtnje jasno izražena tipična trešnja velikog dvocilindraša, a s približavanjem 6.000 okr/min se javljaju i klasične vibracije, no one bi vas mogle smetati samo ako se duže vrijeme vozite na rubu aktiviranja blokade. Želimo reći da su vibracije u prosjeku ipak manje izražene nego na snažnijim Adventure modelima, a uz to se na srednjim režimima vrtnje svode tek na pulsiranje koje uopće ne smeta, možda čak i godi.

Druga zamjerka na aktualne modele Adventure odnosila se na pretvrdo sjedalo, a 1050-ica i tu donosi napredak. Za razliku od modele1190 Adventure i 1290 Super Adventure koji imaju odvojeno sjedalo vozača i suvozača, 1050-ica ima „sed-

lo“ iz jednog komada, slično kao i na robusnom terencu 1190 Adventure R. Vizualno to možda i djeluje kao manje luksuzno rješenje, ali je u ovom slučaju, barem za vozača, takvo sjedalo primjetno mekše i u konačnici udobnije.

Bolje rečeno, tvrdoća je svedena na razumnu mjeru te je kao takva podnošljiva i na srednje pruge, druga je stvar što bi kod jednog putnog endura ipak željeli osjetiti još mekše i raskošnije prijestolje, baš kao što očekujemo i bitno udobniji ovjes.

Ovako 1050 Adventure možda i ima mekši korak od suludo brzog Super Adventurea, ali je ovjes još uvijek naglašeno tvrd, što je odlična vijest kad sumanuto napadate zavoje, no dakako da takva gotovo sportska čvrstoća dolazi na naplatu kroz nešto grublje upijanje neravnina.

S druge strane, 1050 Adventure se može pohvaliti vrlo dobrom zaštitom od vjetra. Iako je slabije opremljen od svoje snažnije braće, ovaj je model zadržao i štitnike za ruke i mogućnost ručnog podešavanja izdašnog vjetrobrana. Ispada tako da su samo nadlaktice nešto izloženije zračnim strujama, dok gornji dio tijela i kaciga ostaju dobro zaštićeni, čak i kad je brzina veća od 200 km/h, a lako podesivi vjetrobran u najnižem položaju. U prilog odlično riješenoj aerodinamici ide i to što 1050 Adventure i pri maksimalnoj brzini ostaje u potpunosti miran i čvrst, a to je kvaliteta koju ne nalazimo kod dobrog dijela konkurencije i koja dodatno dolazi do izražaja prilikom sportske vožnje zavojitom cestom.

Voli krivudati

To što je 1050 s „mokrom“ težinom od 230 kg za samo 5 kg lakši od modela 1190 možda se i ne čini kao spomena vrijedna razlika, no ta je ušteda ostvarena baš tamo gdje je to najvažnije. Tako je 1050 jedini Adventure opremljen lijevanim naplatcima koji onda svojom manjom težinom smanjuju rotacijske mase, a žiroskopski efekt donekle umanjuju i manji i lakši rotirajući dijelovi pogonskog agregata. Dakle, 68 y MOTO PULS veljača 2016.

Uvodni KTM-ov Adventure možete znalački prepoznati po lijevanim naplatcima i okruglim retrovizorima. Ili možete jednostavno očitati ogromnu oznaku 1050

Brojač okretaja ide sve do oznake 12, no maksimalna snaga je dostupna već na 6.200 okr/min

LC8 agregat je izgubio 145 ccm i čak 55 KS, no ostavlja dojam kako oslobađa bitno više od 95 KS

Zašiljeni i pomalo grubi dizajn studija Kiska u svakom detalju dobro podnosi godine

Iz auspuha se prolama sportski, ali ne baš melodičan „broom-broom“, tipičan za V2 agregate

Monoamortizeru je moguće podešavati povrat i predopterećnje

Četiri prekidača služe „šetnji“ kroz meni na ploči s instrumentima, što traži dozu privikavanja.

ako je već i 1190 Adventure natprosječno okretan u odnosu na prosječan putni enduro, onda bi se za 1050 Adventure moglo zaključiti da je na zavojitoj cesti vižljast kao kakav supermoto, a istovremeno moćan poput sportskog nakeda.

Uglavnom, ne dajte se zavarati njegovom veličinom, ni pripadanjem kategoriji putnih endura. 1050 Adventure je odličan odabir za žustru jurnjavu vijugavom cestom, pri čemu već i sama priprema za napadanje zavoja predstavlja čisti užitak. Za početak, tu je WP prednja vilica promjera 43 mm, koja ne nudi mogućnost podešavanja, ali se zato iznenađujuće dobro opire osjetnijem poniranju kod aktiviranja kočnica. I to ne bilo kakvih kočnica, nego Brembo radijalnih kliješta sa 4 klipića uparenih s dvostrukim diskovima promjera 320 mm, pri čemu je ta kombinacija toliko silovita i odlučna da se, bez obzira na postojanje ABS-a, čini sasvim razumno što je sama komanda kočnice nešto tvrđa nego što je to obično slučaj. Zato je s druge strane upravljača smještena izuzetno mekana hidraulička komanda spojke, a prebacivanje u stupanj niže uvelike olakšava i postojanje klizne spojke, koja će brzo upiti svaku vašu grubost ili kašnjenje i smiriti motocikl na ulasku u zavoj.

Pritom 1050 Adventure ima nešto širi upravljač od modela 1190, što dodatno olakšava spuštanje u nagib, ali i omogućuje izuzetno brza prebacivanja.

Urođenoj agilnosti pridonosi i gotovo sasvim uspravno postavljen gornji dio tijela, dok su oslonci za noge nešto više povučeni natrag nego što je to obično slučaj kod putnih endura, a istovremeno i relativno visoko postavljeni, pa su tako i mogućnosti nagiba praktično neograničene.

Svemu tome treba pribrojati da je samo spuštanje u nagib sasvim linearno, pri čemu ni u jednom trenutku nemate osjećaj kako je prednja guma polu terenskih dimenzija 110/80-19. Umjesto toga, 1050 Adventure

prolazi kroz zavoje kao da ima prednji naplatak promjera 17 cola, što će reći da linije prolaska kroz zavoje mogu biti praktično jednako oštre kao i na kakvom brzom i strogo cestovnom motociklu.

Pametnome dosta

Uglavnom, ako smo ostali iznenađeni što je u sredini zavoja 1050-ica čvrsta poput stijene i oštra poput skalpela, onda se u fazi izravnavanja motocikla i izlaska na ravnicu nikako nismo mogli oteti dojmu da deklariranih 95 KS uopće nije u igri. Naime, činilo nam se da je na raspolaganju i osjetno više od toga. Nije sad da nam se kod odlučnog dodavanja gasa zavrtjelo u glavi kao na modelu 1290 Super Adventure, no dok smo ga držali u rasponu od 3.500 do 6.500 okr/min, V2 agregat je pružao doista silovita i uzbudljiva ubrzanja dostojna motocikala koji imaju i dvadesetak konjskih snaga više, možda i isto toliko kilograma manje.

To što se maksimalna snaga oslobađa na samo 6.200 okr/min u početku nas je znalo odvesti u blokadu, ali nam nakon perioda privikavanja nije bila nikakva tlaka i tako preuranjeno prebaciti u stupanj više, to više što je mjenjač precizan i brz te njegovo korištenje predstavlja čisto zadovoljstvo, posebno ako se pritom ne koristi inače podatna poluga spojke. Uglavnom, nije nikakav problem odabrati pravi stupanj prijenosa i osjetiti odlučno pumpanje snage, vodite računa samo o tome da bi vam na izlizanom asfaltu, ili onom prošaranom kapilarama od smole, Metzelerova stražnja guma umjerenih dimenzija 150/70-17 mogla i nešto grublje prokliziti.

To je možda najizraženije pri kretanju s mjesta, kada će i prelazak preko relativnog malog oštećenja na asfaltu rezultirati vrtnjom u prazno, što najbolje govori o tome koliko je agregat potentan, ali i pokazuje kako se kod ovog uvodnog Adventure modela veljača 2016. MOTO PULS

y 69

TEST y KTM 1050 ADVENTURE Bez obzira na mjere štednje, 1050 Adventure je iznimno uzbudljiv i svestran putni enduro.

U mnogočemu predstavlja baš pravu mjeru, šteta samo što nije nešto pristupačniji od tih 108.700 kuna. U prosjeku nam je trošio 6,7 l/100 km

ipak na nečemu i štedjelo. Dakle, za razliku od snažnijih Adventurea, model 1050 nema tzv. inercijsku platformu, odnosno senzore nagiba po različitim osima, pa je tako i elektronska kontrola proklizavanja nešto jednostavnija u svojoj funkcionalnost.

To isto tako znači da 1050 Adventure nema ni „pametnu“ verziju ABS-a, no i ovakva su rudimentarnija elektronska pomagala pametnome dosta.

Uostalom, to što je nešto manje „inteligentan“ od svoje braće, 1050 Adventure nadoknađuje time što je i manje brutalan pri ispoljavanju snage, pa bi tako, čak i ako je elektronika nešto grublja u svojoj spasonosnoj reakciji, morali doista pretjerati da se situacija otme kontroli proklizavanja.

A ako smo ponekad i imali osjećaj da ne možemo baš toliko riskirati kao na modelu 1190 Adventure, to još uvijek ne znači da za upravljačem 1050-ice nismo jednako uživali u sportskoj vožnji. Možda čak i više, a skoro da bi se isto usudili reći i za off-road.

Sve ovisi o tome kakve su vam namjere.

Brzi, žestoki i bogati

1050 ADVENTURE VS 1190 ADVENTURE

Manje je više

niže postavljeno, što bi u kombinaciji s 5 kg manjom težinom motocikla trebalo malo olakšati manevriranje na mjestu. Uštedi težine je pripomogla i ugradnja lijevanih umjesto Model s oznakom 1050 nije ništa drugo žbičanih naplataka, koji su uz to i za nego 1190 Adventure podvrgnut oštrim pola cola manje širine, pa su tako i mjerama štednje. No nije se rezalo Metzeler gume nešto skromnijih disjekirom, nego skalpelom menzija, odnosno 110/80-19 umjesto 120/70-19 sprijeda i 150/70-17 umjesto 170/60-17 straga.

Najveće razlike, ne nužno i najveće uštede, odnose se na V2 agregat, kojem je kroz manji provrt i hod zapremina spuštena s 1.195 na 1.050 ccm, pri čemu je 150 KS pri 9.500 okr/ min splasnulo na 95 KS pri 6.200 okr/ min. Raspoloživih 107 Nm pri 5.750 okr/min umjesto 125 Nm pri 9.500 okr/min pokazuje da razlika u potisku ipak nije tako strašna, no nešto manje brutalno razvijanje snage omogućilo je ugradnju jednostavnije kontrole proklizavanja, koja uzima u retjerivanje je danas u modi, a čime se ne bi dalo živjeti. Čelični ok- obzir manji broj parametara. Pritom to je jasno vidljivo i u segmentu vir je isti i teži nepunih 10 kg, ali nije se stupanj intervencije mijenja zaputnih endura, gdje bujaju konjske plastificiran, a umjesto elektronsjedno s odabranim načinom razvisnage, a liste „must have“ dodatne ki podesivog ovjesa i prednje vilice janja snage, s time da ovdje imate na opreme postaju sve duže, iako i u promjera 48 mm, 1050 ima nepode- raspolaganju 3 umjesto 4 mape, a tu seriji dobijete i više nego što vam sivu vilicu promjera 43 mm, koja je je i mogućnost da isključite kontrolu treba (ako već ne nužno i baš sve uz to i 5 mm kraćeg hoda (185 mm), proklizavanja ili naručite i četvrti offšto vam treba). 1050 Adventure ali svejedno vrlo dobro obavlja svo- road način rada. predstavlja korak u suprotnom sm- ju funkciju. Stražnji amortizer je za- Priča o mogućem isključivanju vrijeru i pokazuje da se u ime štedn- držao hod od 190 mm, a uz to nudi jedi i za ABS, kod kojeg također je možemo odreći nekih elemena- i mogućnost podešavanja povrata i možete naručiti i off-road način ta prestiža, bez da se to osjetno predopterećenja, a možete se igrati rada, dok tzv. pametni ABS nije dosodrazilo na kvalitetu same vožnje. i s podešavanjem oslonaca za noge tupan ni kao opcija, dijelom i zato Barem ne negativno.

(10 mm po dijagonali), vjetrobrana jer prednja i stražnja kočnica nisu Recimo, u odnosu na 1190 Adven(25 mm po visini) te upravljača (20 integrirane. Dakle, popis razlika je ture, model 1050 Adventure nema mm), koji je pritom 19 mm širi nego dugačak, ali dugačak je i put od ionLED pokazivače smjera, senzor na modelu 1190. ako visokih 108.700 kn, koliko ćete pritiska u gumama ili središnji os- Za razliku od snažnijeg modela, trebati izbrojiti za model 1050, pa do lonac, a ima okrugle retrovizore i sjedalo je jednodijelno i nije podepenjanja na 128.700 kn potrebnih za dolazi u samo jednoj boji. Ništa s sivo po visini, ali je zato za 10 mm investiranje u 1190 Adventure. n

P

70 y MOTO PULS veljača 2016.

Dakle, ako u terenskoj vožnji mislite biti baš brzi i žestoki, možda i prljavi, onda je zanimljiva opcija 1190 Adventure R s prednjim kotačem promjera 21 cola i ovjesom značajno dužeg hoda, a dakako da je tu i običan 1190 Adventure koji, između ostalog, ima i napredniju elektroniku dodatno prilagođenu zahtjevima off-road vožnje, dok se 1290 Super Adventure uz to može pohvaliti čak i poluaktivnim ovjesom. No, za vožnju makadamom vam sve to, zapravo, ne treba. Za umjerenu off-road vožnju su vam dosta i aluminijski naplatci i umjerenih 185 mm hoda sprijeda te 190 mm straga.

Isto tako, kontrola proklizavanja i ABS možda nemaju off-road način rada, ali se zato mogu isključiti, a bez obzira koju opciju odabrali motocikl pruža dobar osjećaj na kočenju i još bolji kod dodavanja gasa, kada je zabavno zanošenje stražnjeg kraja otprilike jednako lako izazvati kao i držati pod kontrolom.

Jasno, cestovne gume traže određeni oprez, posebno na blatnom terenu, no uspjeli smo se provlačiti i kroz kaljuže te smo, općenito, ostali impresionirani načinom na koji je ovaj uvodni Adventure probijao i tamo gdje bi se moglo pomisliti da ovako velikom putnom enduru nije ni mjesto. Isto tako, tvrdo podešen ovjes će relativno grubo upijati neravnine, ali ćete imati i osjećaj da amortizacija radi to bolje što brže jurite, pri čemu je od pomoći i što je motocikl dobro odmjeren i za vožnju u stojećem položaju, odnosno lako je zauzeti uspravni gard za širokim i visokim upravljačem, kao i nogama čvrsto obuhvati bočne stranice spremnika goriva.

Uza sve to, 1050 Adventure dosta uspješno skriva da i prazna trbuha teži 212 kg, što dodatno pridonosi dojmu kako ga je i razrovanim makadamom do te mjere lako i prirodno voziti da za upuštanje u pionirsko istraživanje prašnjavih stranputica gotovo i nije bitno da imate bogato off-road iskustvo. Bitno je samo da ste bogati.

Naime, 1050 Adventure vjerojatno jest najuzbudljiviji i najsvestraniji putni enduro u toj svojoj srednjoj klasi, ali 108.700 kuna svakako nije mala suma za jedan načelno uvodni model. S druge strane, to je još uvijek značajnih 20 tisuća kuna manje od onog što se ište za 1190 Adventure, koji nudi još štošta ekstra, no dobar dio toga vam je, zapravo, višak.

Jednostavno, ako tražite motocikl koji je odličan na dobroj cesti i dobar na lošem makadamu, onda 1050 Adventure nudi potvrdne odgovore na sve što vam treba, a zauzvrat postavlja samo jedno nezgodno pitanje. Dakle, možete li si to priuštiti? n

Na „rendgenu“ je vidljivo kako je 1050 Adventure, iako primiren i očupan, sazdan na istoj tehničkoj osnovi kao i model 1190

Radijalna Brembo kliješta doista silovito zaustavljaju motocikl

Stražnji disk je od konkretne pomoći, a serijski ABS se može i isključiti

Mogućnostima nagiba i brzini prolaska kroz zavoje kao da nema kraja. U vožnji zavojitom cestom 1050 Adventure više podsjeća na kakav sportski naked ili supemoto, nego na putni enduro

TEHNIČKI PODACI Motor: V2 pod 75°, četverotaktni Promjer x hod: 103 x 63 mm Obujam: 1.050 ccm Odnos kompresije: n.d.

Razvod: 2 bregaste osovine i 4 ventila po cilindru Hlađenje: tekućinom Paljenje: elektronsko Napajanje: elektronsko ubrizgavanje goriva Spojka: višestruki diskovi u uljnoj kupci Mjenjač: 6 brzina Završni prijenos: lanac Okvir: čelični cjevasti Ovjes: upside-down prednja vilica ø 43 mm, hod 185 mm, straga aluminijska oscilirajuća vilica s monoamortizerom, podesivi povrat i predopterećenje, hod 190 mm Gume: prednja 110/80-19, stražnja 150/70-17 Kočnice: naprijed dvostruki disk promjera 320 mm i radijalna kliješta sa 4 klipića, straga disk promjera 268 mm, kliješta s 2 klipića, isključivi ABS Dimenzije (u mm) i težina: visina sjedala 850, osovinski razmak 1.560, kut glave okvira 26°, udaljenost od tla 220 mm, težina sa svim tekućinama 230 kg (212 kg bez goriva), korisna nosivost 210 kg Deklarirano: snaga - 95 KS (70 kW) pri 6.200 okr/min, maks. okr. moment – 105 Nm (10,7 kgm) pri 5.750 okr/min, maksimalna brzina 200 km/h Spremnik goriva: 23 l pogonski agregat, način razvijanja snage, čvrstoća, okretnost, položaj vozača, kočnice, mjenjač, klizna spojka, off-road mogućnosti, užitak u sportskoj vožnji, zaštita od vjetra, autonomija, servisni intervali tvrd ovjes, razvijanje snage na niskim režimima, vibracije na visokim režimima, ponuda boja, cijena

cijena POGLED NA KONKURENCIJU

BMW F 800 GS

KTM 1050 Adventure KTM 1190 Adventure Triumph Tiger 800 XRx Suzuki V-Strom 1000

Agregat Maks. snaga R2, 798 85 KS - 7.500 ccm okr/min V2, 1.050 95 KS – 6.200 ccm okr/min V2, 1.195 150 KS – 9.500 ccm okr/min R3, 800 95 KS - 9.250 ccm okr/min V2, 1.037 100 KS – 8.000 ccm okr/min

Maks. okretni moment Masa 83 Nm - 5.750 214 kg okr/min 105 Nm – 230 kg 5.750 okr/min 125 Nm – 235 kg 7.500 okr/min 79 Nm pri 7.850 216 kg okr/min 103 Nm – 228 kg 4.000 okr/min

Gume (sprijeda / straga) 90/90-21 / 150/70-17 110/80-19 / 150/70-17 120/70-19 / 170/60-17 100/90-19 / 150/70-17 110/80-19 / 150/70-17

Hod ovjesa (sprijeda / straga) 230 / 215 mm 185 / 190 mm 190 / 190 mm 180 / 170 mm 160 / 160 mm

108.700 kn

Osovinski razmak 1.578 mm

Visina sjedala od tla 890 mm

Nosivost 229 kg

Spremnik goriva 16 l

1.560 mm

850 mm

210 kg

23 l

108.700 kn

1.560 mm

860 mm

205 kg

23 l

128.700 kn

1.530 mm

810 - 830 mm

219 kg

19 l

97.300 kn

1.555 mm

850 mm

212 kg

20 l

96.790 kn

Cijena 99.474 kn

veljača 2016. MOTO PULS y

71

Zero DS ZF 12.5 TEST

STRUJNI PIŠE: KREŠIMIR PRAŠNIČKI FOTO: ŽELJKO PUŠĆENIK

UDAR

Zero DS ZF 12.5 drugi je motocikl iz ponude ovoga proizvođača koji se našao na našem testu i još nas je jednom oduševio svojim mogućnostima te natjerao da ozbiljno razmislimo o električnom pogonu kao o dostojnoj alternativi klasičnim benzinskim agregatima

V

remena se mijenjaju, katkada i brže nego što smo to spremni priznati. Ono što je nekoć bila znanstvena fantastika, danas je posve uobičajen dio svakodnevice. Poput mobilnih telefona, koji su ne tako davno bili tek nešto što smo gledali u “Zvjezdanim stazama” ili sličnim filmovima i serijama, da bi zatim polako počeli ulaziti u naš život. Najprije su to bile goleme naprave, za koje gotovo da je bio potreban oružani list, a i cijenom nisu bili daleko od prosječnoga automobila srednje klase. No s vremenom su postajali sve manji i pristupačniji te praktični u tolikoj mjeri da je danas bez njih gotovo nemoguće zamisliti život. Takvih primjera možemo pronaći bezbroj, potrebno je samo osvrnuti se oko sebe. Među njima ćemo pronaći i vozila s električnim pogonom. Ima ih svih vrsta, od neuglednih bicikala s pomoćnim motorom, do skutera manje ili više upitne kvalitete, pa sve do

72 y MOTO PULS veljača 2016.

automobila svih klasa, uključujući i onu najluksuzniju u koju svakako spadaju Teslini modeli. Iako vozila na električni pogon zapravo i nisu novost, postojala su od samih začetaka automobilske industrije, njihov su napredak dugo godina kočile naftne kompanije. I iako je naftaški lobi i dalje iznimno jak, danas su vozila na električni pogon sve češći prizor na prometnicama.

Nismo mogli očekivati da će napredak zaobići nama najzanimljivija prometala. Bilo je samo pitanje vremena kada će netko na tržište izbaciti kvalitetan proizvod koji se od klasičnoga motocikla razlikuje jedino po pogonskom agregatu. Zero Motorcycles u toj se priči našao kao jedan od pionira koji hrabro utiru put novoj eri, istodobno računajući na dobar dio kolača na tom novonastalom tržištu.

Novo vrijeme

Istini za volju, povijest nas uči da je promjene veoma teško provesti bez znatnog otpora.

Kada se ljudi jednom naviknu na nešto, teško im se toga odreći. Moramo priznati da su promjene i nama prilično mrske. Iako ćemo svakodnevno

negodovati zbog visoke cijene goriva, u nama se ipak javlja otpor pri svakoj pomisli na alternativu, na nešto što bi iz našega života odnijelo moćan zvuk benzinskoga motora, pucketanje iz vrućih ispušnih cijevi nakon malo žešće vožnje i nezamjenjivi spoj mirisa benzina i ulja.

No kada smo nakratko smirili strasti i ostavili po strani sve ove gore navedene osjećaje koje u nama bude klasični motocikli, kada smo otvorili um i srce te pružili malenu priliku alternativnom električnom pogonu, uvidjeli smo da Zero DS ZF 12.5 nije toliko drukčiji od toliko toga što volimo u vozilima na dva kotača. U sebi krije mnogo ugodnih iznenađenja i u duši je istinski motocikl, čak i više nego neki njegovi izravni benzinski konkurenti.

To ne znači da razlike ne postoje, ima ih i neke su veoma izražene. Najveća je izostanak spojke i mjenjača. Zeroov izravan prijenos više je svojstven skuteru nego motociklu, što će možda biti prvi kamen spoticanja kod zagriženih zagovornika “pravih” benzinskih motocikala. No mnogi će od njih zanijemiti kada osjete moćan DS-ov okretni moment. Upravo je okretni moment, a ne

Zero DS ZF 12.5

Kapacitet baterija Deklarirana snaga Cijena

12.5 kWh 54 KS (40 kW) 124.323 kn

Zero DS podjednako je spreman za cestu i za neasfaltirane terene

veljaÄ?a 2016. MOTO PULS y

73

TEST y ZERO DS ZF 12.5 Tiha voda brege dere, a 54 električne konjske snage i više su nego dovoljne za potpuni užitak u vožnji

sirova snaga adut u rukavu električnih motocikala.

Oznaka DS skraćenica je za “Dual Sport”, što znači da je DS ZF 12.5 motocikl u jednakoj mjeri namijenjen vožnji po asfaltiranim prometnicama, kao i po makadamskim putovima i zemljanim stazama. S time u vidu, ne možemo od njega očekivati vrhunske performanse ni na cesti, niti na terenu.

No zato je pred nama jedan sasvim solidan kompromis koji nikoga neće ostaviti ravnodušnim. DS razvija 54 konjske snage, što mu možda i nije jača strana, budući da se većina motocikala ove klase može

DS je savršen motocikl za izlete u prirodu, a pritom umiruje i spoznaja da je zagađenje okoliša svedeno na minimum

74 y MOTO PULS veljača 2016.

podičiti sličnim vrijednostima, no okretni je moment nešto što mami osmijeh na lice. Čak 92 Nm dovoljno je za vrlo agresivne startove, od kojih će se zabezeknuti mnogi koje na semaforima ostavite iza sebe.

DS-ov agregat razvija taj okretni moment prilično agresivno, što u prvi tren može neugodno iznenaditi manje iskusne vozače, osobito zato što je razvijanje snage malo teže kontrolirati zbog izostanka spojke. Srećom, baš kao i njegov snažniji brat, Zero SR 12.5 koji smo testirali u broju 148 Motopulsa, i DS je opremljen jednakim softverom te nudi tri nači-

na rada motora, ekonomski, sportski i onaj koji korisnik može sam definirati s pomoću aplikacije na Androidu ili IOS-u. Odabir načina rada prilično je jednostavan i intuitivan, a vrši se jednostavnim pritiskom na tipku smještenu na desnoj ručki upravljača, ondje gdje biste na benzinskome motoru očekivali prekidač elektropokretača.

I dok sportski način rada daje najviše snage i okretnoga momenta, ekološki je znatno umjereniji i “mekši” s razvijanjem okretnoga momenta, a da pritom vozaču ne uskraćuje svu raspoloživu snagu. Kao takav je, usto što je štedljiv, neiskusnijima možda i pogodniji za vožnju po neasfaltiranim terenima gdje podloga ne nudi idealnu hvatljivost gumama Pirelli kojima je Zero DS opremljen.

Na našem smo testu zaključili da su dva tvornička načina rada sasvim dobro odmjerena i nude upravo ono što se od njih očekuje. Sportski način rada daje vrlo izravan odaziv na okretanje ručice gasa, idealan za uzbudljiviju vožnju. No loša je strana sportske vožnje ta što prilično brzo troši bateriju, što znači da će u sportskome načinu rada Zero DS proći znatno manje kilometara nego što je to moguće u ekonomskom. Ekonomski pak način rada omogućava umjerenije razvijanje snage koje, kao što samo ime govori, jest umjereno, ali ipak nije posve lišeno uzbuđenja, a pritom omogućava umjereniju potrošnju dragocjene električne energije.

Tvornica deklarira da Zero DS ZF 12.5 u gradskoj vožnji može proći 224 kilometra s jednim punjenjem baterije, no skrušeno moramo priznati da nismo imali strpljenja provjeriti je li to doista moguće. S druge pak strane, agresivna vožnja s čestim i snažnim otvaranjima gasa prilično brzo prekida veselje. Zerova baterija blizu je nule već nakon prijeđenih otprilike 120 kilometara oštrije vožnje, a ako baš želite potjerati motocikl do njegovih grani-

Ovjes Showa dugoga hoda pokazao se kao solidno rješenje i na manje zahtjevnim neasfaltiranim terenima

1

2 2

3

Duboki pretinac za stvari savršeno je smješten na mjestu koje je inače rezervirano za spremnik goriva (1). Prekidač za promjenu načina rada motora smješten je na mjestu koje je inače rezervirano za elektropokretač (2). Jednostavna i pregledna komandna ploča omogućava vozaču da samo letimičnim pogledom dođe do svih potrebnih informacija (3).

ca, baterija bi se mogla isprazniti i prije. To i ne bi bio osobit problem da punjenje normalnim punjačem ne traje dulje od osam sati. Brzi punjač smanjuje vrijeme punjenja na pet sati, a više spojenih brzih punjača na 2,4 sata. To je vrijeme čekanja donekle i prihvatljivo, ali nedostatak je ako znamo da nakon nešto više od 100 prijeđenih kilometara moramo odvojiti najmanje dva i pol sata da bismo bili spremni za novu kratku, ali slatku cestovnu pustolovinu.

A pritom nemamo veliku autonomiju kretanja, budući da punjači nisu lagani.

Vjerujemo da ekološki osviještene vozače smanjena autonomija neće previše smetati, osobito uz spoznaju da proizvođač jamči vijek trajanja baterije od čak 502.000 kilometara. Doduše, ne znamo odakle su izvukli baš 502.000, ali morat ćemo im vjerovati na riječ. Naš je test bio prekratak da bismo provjerili istinitost te tvrdnje.

54 konjske snage sasvim su dovoljne da se 187 kilograma težak motocikl dovede do maksimalne brzine od 158 km/h i da pritom do 100 km/h ubrza za 5,7 sekunda.

Doduše, DS pati od jednakoga problema kao i snažniji Zero SR, a to je nemogućnost zračnoga hlađenja da konstantno hladi motor. Stoga je maksimalna brzina koju je moguće održati nešto manja, 129 km/h. No budući da Zero ionako nije motocikl za obaranje brzinskih rekorda, za umjereno živahnu vožnju po sporednim prometnicama ta je brzina i više nego dovoljna, a popraćena je tihim, iako reskim zvukom elektromotora kojega ubrzo nadjača strujanje vjetra oko kaci-

ZERO DSR

Snažniji za 2016.

Z

ero je S i SR modele za 2016. opremio dorađenim elektromotorom s integriranim magnetima, zbog čega se kod pojačanih opterećenja pogonska grupa nešto manje grije,

a onda i kasnije ulazi u „crvenu“ zonu u kojoj se privremeno smanjuje snaga. Osim toga, ponudu su proširili modelom DSR, koji nije ništa drugo nego DS opremljen snažnijim elektromotorom iz sportskog nakeda SR.

To znači da, umjesto sa 54 KS i 92 Nm, DSR raspolaže sa 64 KS pri 4.000 okr/min i 144 Nm, pa tako može kratkotrajno dohvatiti 158 km/h i ubrzati do 100 km/h ubrzati za 3,9 sekundi, što je 1,8

sekunde brže od DS-a.

Kao i na DS-u za 2016., i kod DSR se deklarira autonomija od 155 km, težina je porasla za 3 kg, na okruglih 190 kg, dok bi cijena trebala skočiti nemalih 2.000 dolara. n

veljača 2016. MOTO PULS y

75

TEST y ZERO DS ZF 12.5 Obilje okretnog momenta nudi impresivna ubrzanja kojih se ne bi postidjeli ni motocikli viših kategorija

ge. Nekima će ta tišina biti ugodna, dok će drugima nedostajati zvuk benzinskog motora, no vjerujemo da će se svi složiti da na okret ručice gasa Zero reagira spremno i snažno.

A kada zanemarimo nekome ugodnu, a nekome pak neugodnu tišinu koja će u prometu vjerojatno iznenaditi mnoge, uvjerit ćemo se da je Zero DS ZF 12.5 uistinu kompletan i besprijekorno usklađen motocikl, sa vrlo kvalitetnim komponentama koje omogućavaju iznimno kvalitetna vozna svojstva.

Profinjeno umjeren

Svaki detalj na Zerou DS-u brižno osmišljen i pedantno ugrađen u tvornici. Gotovo se ni na čemu nije štedjelo i to se itekako može osjetiti u vožnji. Počevši od kvalitetnog ovjesa kojega naprijed čini okrenuta Showa, sa štapovima promjera 41 mm i hoda 178 mm, podesiva po svim parametrima. Stražnji je amortizer također Showa, hoda 179 mm, a i on poput prednje vilice nudi mogućnost podešavanja predopterećenja opruge, kao i kompresije i povrata.

Ovjes je savršeno usklađen s vrlo dobrim okvi-

DODATNA OPREMA I ZA DEČKE U PLAVOM

Policajac u civilu

N

aš je testni primjerak Zeroa DS-a bio posebno izdanje, namijenjeno policijama širom svijeta. Proizvođač Zero Motorcycles u svojoj ponudi ima više modela namijenjenih policiji, zaštitarskim službama pa čak i vojsci.

Svaki od tih modela dolazi s paketom opreme svojstvenim za službu kojoj je motocikl namijenjen. Tako je naš Zero bio opremljen policijskim svjetlima sirenom, razglasom i zaštitnim okvirom.

Ispričavamo se, “civilni”

model nije nam bio na raspolaganju, a Zero DS bio nam je odveć zanimljiv da bismo odbili priliku da ga testiramo. I nije nam bilo teško, iako je sam testni DS pod silnom policijskom opremom vjerojatno osjećao određeno breme koje je u nekoj mjeri utjecalo na

76 y MOTO PULS veljača 2016.

performanse.

S druge pak strane, takva oprema nudi i niz pogodnosti koje bi rijetko tko odbio na motociklu namijenjenom vožnji po svim terenima. Prije svega, testni je motocikl bio opremljen visokim vizirom koji pruža vrlo dobru zaštitu od vjetra. Na istome

su tragu i štitnici ruku koji sasvim dobro štite od vjetra, a veliki kofer na repu uvijek dobro dođe, iako zbog izostanka spremnika goriva Zero DS iza upravljača ima pretinac za odlaganje stvari, tako da je spremišnoga prostora doista dovoljno. n

rom od aluminijskih greda, teškim samo 10,4 kilograma, tako da Zero DS ZF 12.5 nudi rijetko dobre vozne osobine koje istodobno ne narušavaju relativno visoku razinu udobnosti kakva se očekuje od ovakvog tipa motocikla.

Posve podesiv ovjes vrlo je primjeren u cestovnoj uporabi, gdje je Zero vrlo čvrst i stabilan te omogućava i oštriju vožnju, popraćenu vrlo visokom dozom sigurnosti. Zanimljivo je da se unatoč dugačkom hodu ovjesa motocikl ni kod naglih ubrzavanja i kočenja ne uznemirava, već poslušno upija sve neravnine i bez pogovora prati putanju koju je vozač odabrao.

Pritom idilu narušava samo malo tvrđe sjedalo, koje svako malo podsjeti na loše održavanje hrvatskih prometnica.

Ako već govorimo o zamjerkama, malu kritiku uputili bismo i na DS-ov kočni sustav, koje naprijed čini samo jedan disk promjera 320 milimetara kojemu pomaže i jedan stražnji disk promjera 240 milimetara, a sve to potpomognuto Boschovim ABS sustavom. Ukupno gledano, kočni je sklop primjeren za umjerenu vožnju, no zaustavni je put ipak malo predugačak i mišljenja smo da bi dva diska na prednjem kotaču dodatno poboljšala ionako prilično dobre vozne osobine. Nije posve jasno ni zašto se proizvođač odlučio samo na jedan disk, budući da se na ostalim komponentama nigdje nije štedjelo, a ne vjerujemo ni da bi jedan dodatni disk pretjerano negativno utjecao na ostale vozne karakteristike.

No sve u svemu, ovo je jedna od rijetkih zamjerki koju moramo spomenuti, iako je to više traženje dlake u jajetu nego stvarna kritika.

DS iz tvornice dolazi opremljen gumama Pirelli MT-60, koje su iznimno mekane i dodatno ulijevaju povjerenje u vožnji po asfaltu, a istodobno nude zadovoljavajuće performanse na manje zahtjevnim neasfaltiranim terenima.

Zero DS ZF 12.5 s dodatnom opremom koja uključuje visoki vjetrobran, štitnike za ruke i veliki putni kofer spreman je za mnogo više kilometara nego što su ih njegove baterije u stanju prijeći

Kamen spoticanja

Ukupno gledano, Zero DS ZF 12.5 iznimno je dobro zaokružen motocikl. S visokim sjedalom te ravnim i širokim upravljačem daje ergonomiju koja je istodobno udobna i funkcionalna.

Pogonski je agregat dovoljno snažan za sasvim solidna ubrzanja, iako krajnja brzina od trenutačnih 159 km/h i vršnih 129 možda isprva ne ostavlja pretjerano pozitivan dojam, valja uzeti u obzir da je ta brzina ostvarena u jednom jedinom stupnju prijenosa koji snagu do stražnjega kotača dovodi putem zupčastog remena.

Kamen spoticanja kod kupnje bilo kojeg motocikla obično je cijena. Teško se pomiriti s činjenicom da je potrebno izdvojiti toliko novca za nešto što je u suštini više zabava nego puka potreba. Kako motociklisti često više razmišljaju srcem nego novčanikom, nije im teško izdvojiti nekad i neprimjereno visoke svote za ljubimce na dva kotača.

No u ovom je slučaju cijena veselja doista iznimno visoka, budući da će vas Zero DS ZF 12.5 unazaditi za čak 124.323 kune. Doduše, za taj papreni iznos dobivate doista kvalitetan motocikl, uzorne završne obrade, koji će vam ponuditi većinu ono-

ga što nudi njegova benzinska konkurencija, a u nekim će segmentima tu konkurenciju i nadmašiti.

No nama je najveći problem bio već ranije spomenuti doseg baterije. Onako, na prvu, Zerou bismo i oprostili manju autonomiju vožnje, osobito zato što se po tome doista previše ne razlikuje od ostalih električnih motocikala. No kada se suočimo s iznosom koji je potrebno izdvojiti za ovaj primjerak električne zabave na dva kotača, nije lako donijeti ekološki osviještenu odluku. Ekologija u današnje vrijeme kotira prilično visoko i nije jeftino čuvati majčicu Zemlju. n

TEHNIČKI PODACI Motor: Elektromotor Z-Force Hlađenje: Zračno Napajanje: Kontrolna jedinica kapaciteta 420 A Prijenos: Izravni, zupčastim remenom Okvir: Aluminijski Ovjes: Naprijed okrenuta vilica Showa promjera 41 mm, hod 178 mm, straga monoamortizer Showa, hod 179 mm

1

Gume: Prednja 100/90-19, stražnja 130/80-17 Kočnice: Naprijed disk promjera 320 mm i kočne čeljusti s 2 klipa, straga disk promjera 240 mm i kočna čeljust s jednim klipom, ABS

1

2

Dimenzije (u mm) i težina: Duljina 2.085, visina sjedala 843, osovinski razmak 1.427, težina 187 kg Deklarirano: Snaga – 54 KS (40 kW) – 4.300 okr./min, najveći okretni moment – 92 Nm Kapacitet baterija: 12,5 kWh

3

Vrijeme punjenja: 8,6 sati Doseg s jednim punjenjem (deklarirano): Grad - 224 km, kombinirano - 167 km Performanse, kvalitetan agregat, završna obrada cijena, doseg baterija, kočnice

cijena

124.323 kn

Iako ABS vrhunski odrađuje svoju zadaću, bilo bi nam draže da su naprijed dva diska (1). Završna je obrada uistinu besprijekorna, prilikom izrade pazilo se na svaki detalj (2). Ovjes Showa podesiv je po svim parametrima i ujedno dovoljno čvrst za cestu koliko je i mekan za terensku vožnju (3). Nazubljeni oslonci za noge pružaju dodatnu potporu i sigurnost (4).

4

veljača 2016. MOTO PULS y

77

VOZILI SMO y CAN-AM & SEA-DOO MODELI ZA 2016.

Zemlja, zrak i voda U okolici Budve smo isprobali skoro sve najvažnije modele iz širokog Can-Am programa off-road vozila, s naglaskom na novitete

78 y MOTO PULS veljača 2016.

PIŠE: TOMISLAV BEŠENIĆ FOTO: VELJKO JUKIČ i BRP

K

Sea-Doo RXP-X 300 vam pruža skupocjeno zadovoljstvo da osjetite čak 300 KS na vrhu kažiprsta. Svako žustrije dodavanje gasa rezultira trenutnim „dizanjem na zadnji“

ad smo od slovenske tvrtke Ski&Sea, zastupnika BRP grupacije za područje bivše države, dobili poziv da se u crnogorskoj Budvi upoznamo s njihovim novitetima za 2016., prvenstveno smo željeli uhvatiti korak s novom generacijom Can-Am četverocikala. U konačnici je ispalo da je ATV segment ostao u pomalo drugom planu, no svejedno smo, barem nakratko, isprobali većinu nama najzanimljivijih modela.

Pritom smo odmah udarili u glavu i zasjeli na sportski Renegade 1000R, koji je za ovu sezonu opremljen novom verzijom V2 agregata. Njegovih 967 ccm ostaje nepromijenjeno, ali je za 2016. dobio nove klipove i glave, te veća leptirasta tijela zahvaljujući čemu je dosadašnjih 82 KS poraslo na čak 89 KS. Jasno je da pritom ne nedostaje silovitog potiska, no utoliko više nas je iznenadilo što su nam na jednom ovakvom sportskom 4x4 četverociklu kočnice djelovale pretvrde i nedovoljno snažne, dok je upravljanje bilo pomalo otežano, a istovremeno previše direktno.

Za 2016. je ponuda Renegadea 1000R po prvi put proširena i X mr verzijom, koja je s velikim kotačima, posebnim gumama i podignutim usisom specijalizirana za jurnjavu kroz močvaru i najdublje blato. Taj model nam nije bio na raspolaganju, no zato smo isprobali Outlander X mr, doduše ne u najsnažnijoj verziji 1000, nego u racionalnijem izdanju 650. Bez obzira što je kiša padala već danima, u crnogorskom kamenjaru nismo mogli naći adekvatnu blatnu kupelj, no zato nas je iznenadilo koliko se normalno ovakav X mr može voziti laganim off-roadom, pa čak i asfaltom, iako tu njegove specifične gume sa šarama u stilu lopatica turbine uzrokuju vibracije u vožnji.

No, najugodnije nas je iznenadio jedan drugi „specijalac“, onaj s oznakom 6x6. Iako takav Outlander s dvostrukom stražnjom osovinom izgleda kao radni stroj, zapravo se vozi lagano i sasvim prirodno, tako da je glavna razlika u odnosu na ostale Outlandere u tome što je nešto teže zabaciti stražnji kraj.

Ples na rubu

Ogromna BRP korporacija je u Budvi održala dinamičku prezentaciju skoro svih svojih noviteta za 2016. Iako smo planirali najviše vremena provesti za upravljačima Can-Am ATV-ova s 4x4 (i 6x6!) pogonom, na kraju smo se s prehladili za „kormilima“ najslabijeg i najsnažnijeg Sea-Doo vodenog skutera

Na kraju smo isprobali i Outlander L, pripadnika nove serije ATV-ova koji cijenom, opremom i dizajnom predstavljaju uvod u svijet Can-Am četverocikala s 4x4 pogonom. Štoviše, mogu se registrirati i kao traktori, a iako se nude i u verziji s poznatim jednocilindrašem s oznakom 450 i V2 strojem s oznakom 650, mi smo se kratko družili s Outlanderom L 570, opremljenim novim V2 agregatom, dužeg hoda i većeg provrta, koji u svim Can-Am modelima zamjenjuje dosadašnju 500-icu.

U Can-Amu tvrde da je sa 48 KS najsnažniji u segmentu ATV-ova srednje zapremine, a u svakom slučaju se čini kako se radi o vrlo živahnom agregatu, pri čemu osjećaju odlučne reakcije pri dodavanju gasa svakako pridonosi i to što su CVT mjenjaču skraćeni prijenosni omjeri. Općenito, Outlander L 570 je ostavio dojam upravljivog i zabavnog terenca, no baš kao i u slučaju ostalih spomenutih modela, a posebno onih s oznakom X mr i 6x6, prava je šteta što ga nismo mogli isprobati na bitno ekstremnijem terenu da ustvrdimo koliko je doista dobar.

Iako je u tom dijelu ponude jedini pravi novitet za 2016. gospodarski model Defender, koji uz to ovom prilikom nije bio na meniju, nismo propustili zavaliti se u školjkasto sjedilo SSV (side-byveljača 2016. MOTO PULS y

79

VOZILI SMO y CAN-AM & SEA-DOO MODELI ZA 2016. side) modela. Nakon što smo prije koju godinu ostali preplašeni za okruglim i tada još preteškim upravljačem donekle svestranog, a svakako brutalnog Commandera, zanimalo nas je kakvo lučenje adrenalina može izazvati još ekstremniji Maverick, strogo specijaliziran za čistu off-road zabavu, može i s uključenim pogonom na sva 4 kotača.

Kod Mavericka je glavna novost za 2016. što su kod najsnažnije verzije, zahvaljujući povećanju potiska turbopunjača, potencijali porasli sa 121 na 131 KS. Dakle, morali smo isprobati baš taj model 1000R Turbo i odmah smo primijetili da je servo upravljač dovoljno lagan za brzo zakretanje, a uz to i vrlo direktan, ali da je, očekivano, Maverick u zavojima stabilniji od Commandera.

No, probni je model bio blokiran na europski homologiranih 20 KS, tako da smo u potrazi za pravim uzbuđenjem sjeli u produženi Maverick Max, koji ima dva reda sjedala. Iako je dodatna dužina i težina vjerojatno smirila karakter, Maverick Max je doista brutalno ubrzavao, a kod odlučnog dodavanja gasa u zavoju je toliko žestoko zanosio stražnji kraj da smo i idućih 50-ak metara imali pune ruke posla ne bi li konačno uhvatili pravocrtnu liniju.

Uglavnom, Maverick Max nam je omogućio da se zabavljamo plešući na rubu, bez da smo i u jednom trenutku imali osjećaj kako bi se pritom stvari mogle otrgnuti kontroli.

Iako spada među najjeftinije proizvode iz velike BRP grupacije, inovativni Sea-Doo Spark je još jedan dokaz kako je otrov treba pakirati u što manje bočice

Precizno doziranje 300 KS

Ono što je Can-Am na zemlji (i blatu), to je bratski Sea-Doo na vodi. Kao i slučaju četverocikala, i vodeni skuteri koriste agregate austrijskog Rotaxa, koji je u vlasništvu BRP-a, a glavna novost u tom dijelu je evolucija njihova najsnažnijeg trocilindraša. Tako je kroz povećanje hoda, presvlačenje stijenki cilindra plazmom te ugradnjom novog kompresora s dvostruko većim brojem lopatica dostignuta nova granica od čak 300 KS, koja vam je dostupna u modelima RXP-X i RXT-X te luksuznom GTX Limitedu. Ne i u modelima opremljenim ovjesom, koji će ostati na agregatu od 1.494 ccm i 260 KS budući na njima nema dovoljno mjesta za ugradnju tog novog stroja od 1.630 ccm.

Na dosta nemirnom moru isprobali smo RXP-X 300 i uvjerili se u doista impresivne performanse.

Skuter je i više nego dovoljno snažan i stabilan da i pri brzinama većim od 100 km/h poput „žabice“ skakućete po valovima, a uz to je i dovoljno udoban da se uputite daleko na pučinu. Trup je prilikom oštrijih vijuganja zalijepljen za vodu, no to u kombinaciji s izuzetno odlučnim agregatom znači da kod izvođenja akrobacija, osmica i sličnog manevriranja na malom prostoru trebate precizno dozirati dodavanje gasa i zakretanje upravlja-

ča u suprotnom bi mogli vježbati i skokove u vodu.

Ukratko, 300-tka traži respekt, za razliku od Sparka koji traži samo mladenački duh i spremnost na odricanje od luksuza. Iako više nije potpuni novitet, a uz to je s atmosferskim trocilindričnim agregatom od 899 daleko na kraju kolone, Spark je itekako zanimljiv. Svojom koncepcijom „manje je više“, odnosno pojednostavljenom konstrukcijom, umanjenim dimenzijama i skromnom masom od 184 kg, Spark vraća stvari na početak. To znači da ipak nudi dobar omjer snage i težine, a još je i bolji omjer uloženog i dobivenog budući je s početnom cijenom od nekih 6 tisuća eura otprilike za trećinu jeftiniji od konkurenata, a navodno je isto toliko skromniji i po pitanju potrošnje goriva.

Najvažnije od svega je da je Spark iskonski zaba-

van. Kapetanima duge plovidbe se možda neće svidjeti što je osjetno manje udoban od svoje veće braće, a učinio nam se i primjetno nestabilniji od njih, no istovremeno je bitno okretniji, a uz to je dostatan i mali val da se trup odlijepi od površine vode.

Sve ga to čini lakšim i zabavnijim za voziti, sasvim po mjeri rekreativaca, može i totalnih početnika.

U svakom slučaju, dok ne manjka noviteta koji pokazuju nastavak trenda „brže, jače, skuplje“, jedan ovako racionalan proizvod (koliko to vodeni skuter uopće može biti), a onda i dobro odmjereni Outlander L, pokazuju kako se u BRP grupaciji ipak postupno okreću i prema onima koji polaze od toga da je bolji vrabac u ruci nego golub na grani. Ili u slučaju Sparka, bolje srdela u luci, nego brancin na pučini. n

Gospodarstveni Defender je jedan od rijetkih BRP noviteta za 2016. koje nismo imali prilike isprobati.

Ništa zato, i više nego adekvatnu utjehu našli smo za upravljačem sportskog Mavericka

Maverick sada ima povećani potisak turbopunjača te po novome razvija čak 131 KS. Dobro smo se zabavili pokušavajući uloviti stražnji kraj pri svakom izlasku iz zavoja

Nezaustavljivi Outlander 6x6 više nije novitet, ali je još uvijek svjež proizvod. Impresionira što se vozi jednako prirodno kao i kakav 4x4 model

80 y MOTO PULS veljača 2016.

Oulander L je nova i uvodna serija Can-Am ATV-ova s pogona na sve kotače. Isprobali smo model s oznakom 570

Renegade 1000R umjesto s dosadašnjih 82 KS sada raspolaže sa čak 89 KS

POTRAŽITE I OVE GODINE NA SVIM KIOSCIMA SPECIJALNO IZDANJE MOTO PULSA

AKTUALNO y ODJEĆA I OBUĆA

Novi modeli za 2016

Na slici su novi iXS proizvodi Nabor muška jakna i Harron hlače, te ženska jakna i hlače Navigator

82 y MOTO PULS veljača 2016.

Pogledajmo što su nam proizvođači motociklističke opreme pripremili od noviteta za nadolazeću sezonu 2016.

N

akon ludnice sajma EICMA 2015 koji je bio dosta kasno održan, sakupili smo dojmove na hrpu i napravili presjek odjeće i obuće koju su proizvođači pripremili za nadolazeću sezonu.

Sve više proizvođača izbacuje Vintage odjeću i obuću, a neki od njih čak i cijele kolekcije. Potaknuti su vjerujemo, istim trendom među proizvođačima motocikala. Moramo priznati da nam uz Ducati Scrambler uistinu više odgovara kožna jakna s preklopom i klasičnim ovratnikom, nego neka moderna jakna s neonskim detaljima. Također, uz odabir ovakve vrste motocikla i odjevne kombinacije, dolazi i jedna drugačija filozofija vožnje i pogleda na svijet. Sasvim smo sigurni da će se vintage odjeća dobro prodavati i da će neki vozači napokon pronaći nešto za sebe.

Krenuvši dalje primjećujemo da se uz prije spomenuti trend, sve više probija još jedan koji kao da ne spada među (moderne) motocikle. Riječ je o tzv. Urban izgledu. Motociklistički štitnici, materijali otporni na habanje i razne nepropusne membrane ušiveni su u svakodnevnu odjeću i obuću. Tako da sada imamo duge zimske jakne s kapuljačama obrubljenim krznom, koje u rukavima i ramenima nose D3O® zaštitne elemente. Imamo šarene tenisice s ventilacijskim otvorima, a elegantne ženske kožne čizmice s petom, dobile su ojačanje zgloba, pojačani materijal na mjestu kojim pomičemo mjenjač i vodonepropusnu membranu. Traperice imaju štitnike koljena i ojačanje na dijelu koji svojom najdebljom stranom pritišćemo o sjedalo. Ovakva je odjeća zajedno s obućom, namijenjena onima koji bi rado svakodnevne odlaske na posao javnim prijevozom ili automobilom, zamijenili odlascima na dva motorizirana kotača. Već vidimo kako se poneki manager probija kroz gradsku gužvu svojim maksi skuterom, odjeven sasvim prilično za poslovni sastanak, a znajući da će ga u slučaju nezgode moderna tehnologija u njegovoj odjeći i obući ipak primjereno zaštititi. Naravno, dobar dio ovih kolekcija naći će se u ormarima trendsetera koji baš moraju imati odjeću koja: “…izgleda kao normalna, ali ako poželim mogu odmah sjesti na motor i otići na kavu.”

Danas svaki proizvođač koji drži do sebe ima Vintage i Urban kolekciju, a nerijetko su ti proizvodi i skuplji nego bismo očekivali. Jedna od vodećih motociklističkih marki iXS ponudila je jakne za one najizbirljivije od čak 18.000 eura!

Kada već govorimo o tehničkoj zaštiti, sve više proizvođača pri izradi svoje opreme koristi razne vrste vodonepropusnih membrana, ali i D3O® materijal. Bilo da se radi o renomiranim membranama ili pak o membranama koje su pojedini proizvođači razvili isključivo za svoje proizvode, danas je teško naći neki komad odjeće, a čak i obuće, koji ne koristi neku od njih. Možemo samo pozdraviti ovakav pristup jer to znači da napokon nećemo morati paziti hoće li nas iznenaditi ljetni pljusak ili ne. Ustvari, ljetni pljusak više neće biti iznenađenje.

Ugradnja sve više D3O® ili nekih drugih materijala slične namjene u odjeću i obuću, govori o razvoju svijesti proizvođača, ali o napretku tih tehnologija. Mnogo nam govori i primjer njemačke tvrtke SAS-TEC koja istražuje, razvija i proizvodi isključivo materijale i štitnike koji se nose uz tijelo. Specijalizirani su samo za tehničku tjelesnu zaštitu. Radi ovakvih tvrtki danas imamo tanke mekane štitnike koje je moguće ugraditi u odjeću na mjesta gdje je to nekada bilo nemoguće. To ne znači da je došao kraj tvrdim nezgrapnim štitnicima već naprotiv, oni su upotpunjeni. veljača 2016. MOTO PULS y

83

AKTUALNO y ODJEĆA I OBUĆA

ACERBIS X-FLEX motocross hlače izrađene su potpuno od rastezljivih materijala kako bi se vozač mogao u potpunosti posvetiti vožnji bez ograničenja. Vanjski dio izrađen je od elastičnog 600D poliestera dok je unutrašnjost do koljena prekrivena mrežastim materijalom koji omogućuje bolje prozračivanje.

Vanjska ojačanja koljena izrađena su od Kevlar® Armortex® materijala i vulkanizirane gume dok su s unutrašnje strane koljena zaštićena pjenastim umecima.

Dvostruka čičak traka na kukovima i patentni zatvarači osiguravaju potpuno prilagođavanje tijelu vozača. Moguće ih je kupiti u veličinama od S do XXL.

BERING

Novu Tango putnu jaknu mogli bi odabrati oni kojima nije strano sjesti na motor i njegovu sedlu provesti cijeli godišnji odmor. Izrađena je od otpornog tekstila s vodonepropusnom membranom i pojačanjima na ramenima i laktovima. Unutrašnjost je podstavljena mrežastim materijalom radi bolje ventilacije, a uz jaknu dolazi i skidiva termo podstava. Set štitnika uključuje zaštitu leđa, ramena i laktova s tim da se štitnici laktova mogu podešavati po visini. Ovu je jaknu moguće kupiti samo u crnoj boji i veličinama S do 4XL. Cijena: 2.400 kn.

84 y MOTO PULS veljača 2016.

Irvine rukavice za svakodnevnu uporabu, izrađene su od kože u kombinaciji s modernim materijalima. Prsti su ojačani gumenim dijelovima s posebnim naglaskom na zaštitu zglobova koji su i najizloženiji. Ove lagane i udobne rukavice mogu se nabaviti samo u crnoj boji, ali i u svim veličinama.

Skyway jakna - Jednostavna, klasična jakna inspirirana i dizajnirana za moderne cestovne vozače motocikala poput Ducati Scramblera ili nove Yamahe XSR700.

Acerbis ovom jaknom odgovara na taj sve više šireći segment motocikala.

Jakna je opremljena ventilacijskim otvorima naprijed na rukama i na leđima te štitnicima ramena i laktova koji zadovoljavaju CE normu. Dolazi u crnoj boji i veličinama od S do XXXL.

Iz urban kategorije dolaze KEY Sneaker tenisice koje teško da možemo drugačije nazvati. Namijenjene su svakodnevnoj vožnji gradom kada motocikl koristimo isključivo kao prometalo od točke A do točke B. Imaju ugrađena ojačanja, a najzanimljiviji detalj su patentni zatvarači kojima se otvaraju ventilacijski otvori. Šteta da ova marka nema uvoznika za RH.

Lady Daryl dolazi iz sve popularnije urban kategorije koju u Beringu prikladno zovu „Metro“. Prije svega ova ženska zimska jakna upravo je to - ženska zimska jakna. Punjena je sintetičkim termo materijalom i ima skidivu kapuljaču obrubljenu umjetnim krznom. Ono što ju svrstava u moto jaknu su ugrađeni štitnici ramena i laktova od kojih su potonji podesivi po visini. U leđnom dijelu ušiven je džep u koji je moguće umetnuti štitnik leđa, a podstavljena je mrežastim materijalom i vodonepropusnom membranom. Proizvodi se u crnoj boji po cijeni od 2.080 kn.

Novu liniju modernih body fit jakni nazvanu Eskadrille, krasi niz detalja poput velikog stiliziranog loga tvrtke na prsima i ramenima te obojenih šavova, ventilacijskih otvora, zatvarača manšeta i ovratnika. Jakna je crna, ali detalji mogu biti bijeli, crveni ili neonski žuti. Da ne bi sve ostalo na vizualnom dojmu, u Beringu su se pobrinuli opremajući jaknu vodonepropusnom membranom, termo podstavom, mogućnošću podešavanja rukava te još brojnim sitnicama.

Cijena: 1.840 kn.

iCON 1000

PREP BOOT čizme svojim retro dizajnom neodoljivo podsjećaju na neka motoapokaliptična vremena iz filmova osamdesetih.

Izrađene su od crne ili pješčano smeđe brušene kože s vodonepropusnim premazom. Ojačane su u području prstiju i pete, a cjevanica je zaštićena čeličnom pločom. Cijena: 2.390 kn.

Raiden DKR Splintered tekstilna jakna namijenjena je izletima van asfaltiranih prometnica, a njen dizajn nam i pomaže da se uklopimo u razno polomljeno šiblje. Izgled nadopunjuju D3O® štitnici ramena, laktova i leđa od kojih se ovima na laktovima može mijenjati položaj; termo podstava; vodonepropusna membrana i patentni zatvarači; razni ventilacijski otvori. Cijena: 3.780 kn.

Amerikanci imaju naviku svemu davati zvučna imena, a nisu štedjeli maštu niti s ovom Hypersport Prime Hero Jacket jaknom. Na prvu bismo pomislili da je ovo u najmanju ruku Ironmanova gradska jakna, ali prevarili bismo se. Ova streetfighter izgledom i krojem, kožna jakna bogato je opremljena. Štitnici iz D3O® materijala štite ramena, laktove i leđa zajedno s injektiranim plastičnim pločama, a skidiva termo podstava brine o zadržavanju topline. Jakna je dobavljiva u četiri kombinacije s crnom - bijela, plava, neonski zelena i crvena. Cijena je 3.550 kn, a uvoznik Viktormotosport.

Nove niske, čizme Accelerant Boot imaju kožnu osnovu i mnoštvo detalja. Gležanj je zaštićen D3O® materijalom, prsti i peta termoplastičnim poliuretanom, a tanki, srednji dio đona čeličnom pločom. Prednja kopča i stražnji patentni zatvarač brinu se da je noga uvijek na mjestu. Prodaju se u crnoj i kombinaciji bijele boje, a okvirna cijena je 1.500 kn.

TCX

Iz mora šarenih i zabavnih motocross čizama dolaze i Comp Evo Michelin. Kako bi pružile maksimalnu zaštitu i zadržale pokretljivost, vanjska školjka je napravljena od otporne plastike i sintetičkih mikro vlakana.

Unutrašnjost je obložena prozračnim materijalom s mekom poliuretanskom podstavom oko gležnja. Tu su i četiri neizostavne aluminijske kopče, ali i potplat izrađen od tvrtke Michelin. Moguće ih je kupiti u sedam šarolikih kombinacija. Cijena: 4.000 kn.

Ove polu visoke vintage čizmice privući će pažnju svake žene, a zasigurno i muškaraca jednom kada budu na ženskoj nozi. Naziva X-Boulevard Waterproof spadaju u trendi obuću koja se može nositi svaki dan. Izrađene su od crne ili smeđe kože s ukrasnim remenčićem na sredini i potplatom s povišenom petom. Unutrašnjost ostaje suha zahvaljujući vodonepropusnoj membrani, a navlačenje i skidanje olakšava patentni zatvarač koji se nalazi s unutarnje strane. Područje prstiju, pete i gležnja ojačani su, a zamjenjivi uložak je anatomski oblikovan. Cijena: 1.520 kn.

X-Square Lady - ove na oko nježne cipele zasigurno će privući pozornost nježnijeg spola. Izgledom elegantne, a opet potpuno funkcionalne. Potplat je prilagođen hodanju jednako kao i dobrom prianjanju osloncima nogu, a peta i prsti su ojačani. Vezice su osigurane i djelomično skrivene širokom čičak trakom koja osim funkcionalne ima i estetsku vrijednost. Uložak je anatomski prilagođen i moguće ga je zamijeniti. Moguće ih je kupiti s crnim, plavim ili ružičastim detaljima, a proizvode se u brojevima 35 do 42. Cijena: 1.040 kn.

Infinity EVO Gore-Tex visoke su kožne čizme s Gore-Tex membranom. Načinjene su od kombinacije tvrde i antilop kože kako bi se uz učinkovitu zaštitu poboljšala i udobnost. Uz standardnu zaštitu stopala, cjevanice i gležnja, zanimljivo je istaknuti da je potplat izrađen po uzoru na gume Michelin Anakee, kako bi pružio izvrsno prianjanje i optimalnu stabilnost.

Izradila ga je tvrtka Michelin. Cijena: 2.880 kn. veljača 2016. MOTO PULS

y 85

AKTUALNO y ODJEĆA I OBUĆA

CLOVER

Ventouring-2 Airbag četiri su jakne u jednoj, kako Clover predstavlja ovu ljetnu 3-sezonsku jaknu. Radi se o novoj jakni koja se sastoji od dvije koje se mogu spajati patentnim zatvaračem jedna preko druge u raznim kombinacijama prema potrebi. Vanjska je jakna prozračna sa širokim mrežastim dijelovima i štitnicima ramena.

Kao zaštitu leđa možemo nadoplatiti Airbag koji se na jaknu pričvršćuje za to predviđenim remenjem. Unutarnja je jakna potpuno nepromočiva i u slučaju kada nam nije potrebna, možemo ju pospremiti u vanjsku u za to predviđeni džep na leđima. Cijena: 2.310 kn.

GTS-3 Airbag jakna također se sastoji iz tri sloja - jakna sa štitnicima, vodonepropusni sloj i termo sloj. Kao i na prethodne dvije i na ovu je moguće pričvrstiti Airbag koji se kupuje odvojeno od jakne. Ova jakna ima sedam podesivih ventilacijskih otvora i osam džepova od kojih su dva vodonepropusna. Praktična je i mogućnost da se neki od džepova pretvore u ventilacijske otvore što nam dodatno olakšava ljetne vožnje. Cijena: 3.220 kn.

Crossover-3 Airbag jakna je namijenjena korištenju cijele godine što nam omogućuju njena tri sloja koja se mogu kombinirati na razne načine - vanjska jakna sa štitnicima ramena i laktova; unutarnja “Aquazone Plus”, vodootporna, ali prozračna membrana; i termo podstava. Također i za ovu je jaknu moguće nadoplatiti i pričvrstiti Airbag koji je Clover razvio za svoje nove jakne. Jakna je standardno opremljena štitnicima ramena i laktova, a također je moguće kupiti i dodatne nepromočive džepove i reflektirajuće dijelove koji se pričvrste na za to predviđena mjesta.

Cijena: 4.120 kn.

DAINESE Nove Tempest D-WP vodootporne čizme zatvaraju se patentnim zatvaračem, a i imaju i mogućnost podešavanja širine čičak trakom. Sa stražnje strane imaju kožne umetke koje možemo odabrati u nekoliko boja - crvena, neonski žuta, ugljična vlakna. Gornji je dio izrađen od mikro vlakana.

Cijena: 1.296 kn.

Oni koji traže Gore-Tex® zimsku jaknu mogu se odmah zainteresirati za novu Sandstorm Gore-Tex®. Osim skidive podstave s već spomenutom membranom, uz jaknu dolazi i skidiva fleece jakna koja se može nositi neovisno od jakne. Jakna je izrađena od otpornih Duratex i Mugello materijala s ojačanjima na ramenima i laktovima.

Dva vodootporna džepa, mogućnost podešavanja na vratu, struku i rukavima, samo su još neke pogodnosti. Jaknu je moguće kupiti u nekoliko kombinacija boja što nam olakšava prilagodbu stila boji motocikla.

Cijena: 3.215 kn.

Latermar Gore-Tex® čizme osim vodonepropusne membrane imaju i posebno izrađen vodoodbojni vanjski dio, a unutrašnji ventilacijski sustav konstruiran je tako da je noga uvijek suha. Izražene su od kože, imaju fleksibilan zglob i mogućnost podešavanja širine u području lista pomoću dvostruke čičak trake. Dva patentna zatvarača omogućuju nam brzo nazuvanje i izuvanje. Cijena: 2.258 kn.

86 y MOTO PULS veljača 2016.

DAYTONA

Na slici su iXS čizme Tabea AC4 WD sjajna su alternativa za vožnju običnim tenisicama. WD u nazivu znači „walk and drive“ što u prijevodu znači „hodaj i vozi“, a cipela je napravljena kako bi došla do izražaja kako na motoru tako i u laganoj šetnji gradom nakon vožnje. Kombinacija kože i tekstila daje im lakoću i prozračnost dok ojačani potplat pruža otpornost na neželjeno savijanje. Prodaju se u plavoj, zelenoj, crvenoj, crnoj i crno-bijeloj boji.

FALCO

Uz svoju i inače bogatu ponudu obuće, Falco nam je i ove godine pripremio neke novitete kojima je upotpunio kolekciju

„Izvrsne kroz zavoje i udobne u kafiću“ slogan je kojim ova njemačka tvrtka reklamira svoje AC Pro visoke cipele. Kombinacija fine i perforirane kože izvana i tekstila iznutra jamči udobnost. Učvršćuju se vezicama u kombinaciji s čičak trakom, a visoku otpornost na savijanje daju im potplat ojačan plastikom i čelična umetak. S vanjske strane ih krasi potpuno funkcionalan titanski klizač kojeg je moguće po potrebi i zamijeniti. Ove je cipele moguće kupiti u crnoj boji i brojevima 36 do 49. Uvoznik za RH je BIM iz Zagreba, ali navodi kako ove modele ne uvozi.

Za nježniji spol Falco je pripremio nove EVE putne čizme. Izrađene su za putovanja, ali prilagođene i za hodanje.

Ove su visoke čizme opremljene ojačanjima cjevanice, prstiju, pete, a posebni D3O umetci dodatno štite gležanj.

Veliki elastični umetci u području listova omogućuju High-Tex membrana brine o suhoći i provjetravanju nogu. Dolaze samo u crnoj boji i brojevima 36 do 41.

Iz urbane linije za muškarce dolaze nam nove Bros poluvisoke čizme izrađene u “vintage” stilu. Gradskim izgledom potpuno se uklapaju u svakodnevne aktivnosti i hodanja ulicama. Vezice uz estetske vrijednosti također nam omogućuju i fino podešavanje cipele, a za lakše obuvanje i skidanje s unutrašnje strane cipele ugrađen je patentni zatvarač. D3O anti šok materijal korišten u izradi ovih cipela, podigao je letvicu na ljestvici sigunosti. Ove je cipele moguće kupiti u tamno smeđoj boji i brojevima 41 do 46.

Moderne muške Maxx EVO visoke cipele, dolaze uz dva noviteta - Quick-Reel sustav pritezanja vezica i D3O anti šok materijal upotrebljen u izradi cipela. Cipele su izrađene iz mekih sintetičkih materijala uz High-Tex membranu. Gležanj je ojačan vanjskom TPR pločom, a potplat u području pete izrađen iz posebne smjese kako bi se povećala stabilnost na osloncima nogu. Na tržištu su dostupne od veljače ove godine.

U nedostatku boljeg naziva, Kamila 2 nazvat ćemo tenisicama, iako s tenisom nemaju nikakve veze. Potpuno u ženskom stilu načinjene su od kože. Prsti, peta i gležanj imaju termoformirana ojačanja, a podstava je opremljena High-Tex membranom.

Proizvode se u kombinaciji antracit i nježno roze boje. Raspon brojeva je od 36 do 41. veljača 2016. MOTO PULS y

87

AKTUALNO y ODJEĆA I OBUĆA

HELD

iXS kolekcija za 2016 “Classic&Vintage” lijevo jakna Swan, u sredini Curtis i desno jakna Sondrio Imola Flash lagana je tekstilna jakna s vodonepropusnom, a prozračnom Gore-Tex® membranom.

Opremljena je štitnicima ramena i laktova, a u leđni dio je moguće dodatno staviti i štitnik kralješnice.

Najveća novost su reflektirajuća vlakna utkana u Du PONT®Cordura 500 D materijal od kojeg je izrađena. Time je postignuto reflektiranje svjetla od cijele jakne čime se u mraku stječe dojam da cijela jakna svijetli. Ne moramo napomenuti da je time znatno podignuta sigurnost vozača u mraku. Cijena: 5.040 kn

Iza naziva Solid Dry krije se Heldova tehnologija izrade višeslojnih rukavica koje se sastoje od tzv. prozračne i suhe komore. Prva komora je vanjska i načinom izrade osigurava veliku taktilnu preciznost koja nam je potrebna pri upravljanju prekidačima na volanu. Unutarnja, suha komora načinjena je od kože koja je obložena Gore-Tex® membranom. Također, kažiprst i palac ovih rukavica načinjeni su od posebne kože koja nam omogućuje upravljanje modernim touch screen uređajima. Ovakve su rukavice idealan izbor za ljetna putovanja kada postoji mogućnost da nas iznenadi poneki pljusak. Cijena: 1.520 kn.

Dover turne hlače dolaze u crnoj ili crno-bijeloj kombinaciji boja.

Izrađene su od 500D poliamida s vodonepropusnom membranom.

Unutra je pričvršćena mrežasta podstava koja omogućuje bolje provjetravanje, a preko koje je moguće učvrstiti i termo podstavu koja dolazi s hlačama. U predjelu prepona i listova izrađene su od rastezljivog materijala, a na stražnjici je našivena Pittards® koža koja sprječava klizanje po sjedalu. Ugrađeni su štitnici koljena, a moguće je kupiti i štitnike bokova. Cijena: 1.999 kn

Carese APS (Air Protect System), Heldova je inačica jakne s Airbag prslukom koji se u slučaju pada potpuno napuhuje u djeliću sekunde.

Ovaj prsluk štiti leđa, uključujući i donji dio, vrat, rebra i prsa. Osim toga jakna je opremljena standardnim SAS-TEC štitnicima ramena i laktova, reflektirajućim trakama te nepromočivom Gore-Tex® membranom.

Cijena 9.592 kn.

Cattlejane lagane su poluvisoke, ljetne čizme namijenjene nježnijem spolu.

Načinjene od smeđe kože, modernog su dizajna i ako u njima odete na posao ili izađete u grad, nitko neće primijetiti da im je namjena sasvim drugačija. Nozi se prilagođavaju klasičnim vezicama, a za brzo obuvanje ili skidanje s unutrašnje strane imaju patentni zatvarač. Ugrađen je štitnik zgloba, a potplati su napravljeni iz nekližućeg materijala. Moguće ih je kupiti u brojevima 36 do 42. Cijena: 1.199 kn.

88 y MOTO PULS veljača 2016.

AeroSec 2in1 tehnologija izrade jakni i hlača iz dva neovisna sloja, omogućuje nam brzo pretvaranje tople kišne jakne u prozračnu ljetnu. Tajna je u odvajanju prednjeg dijela donje vodonepropusne membrane posebnim patentnim zatvaračima nakon čega se ista pričvrsti za stražnji dio jakne ili hlača. Time se dobivaju jakna ili hlače koje su prozračne s prednje strane dok je membrana pričvršćena za njihovu stražnju stranu. U slučaju kiše membranu jednostavno otkopčamo i pričvrstimo s prednje strane jakne ili hlača i dobili smo zaštitu od kiše i vjetra. Cijena jakna je 3.999 kn, a hlača 2.799 kn.

Full Speed jednodijelno trkaće odijelo načinjeno je u potpunosti od izrazito otporne klokanove kože.

Odabirom klokanove kože omogućena pojačana otpornost na struganje, smanjenje mase odijela, njegovo bolje prianjanje uz siluetu vozača te cjelokupna udobnost nošenja. Odijelo je opremljeno SAS-TEC® štitnicima ramena, laktova, leđa, bokova, donjeg dijela leđa i koljena. Ruke, prepone i stražnji dio koljena ojačani su Schoeller®keprotec® rastezljivim materijalom, dok su ramena, laktovi i koljena dodatno zaštićeni štitnicima izrađenim od titanija.

Perforirani dijelovi kože i mrežasta podstava osiguravaju dobru ventilaciju, a novi “Timber Slider” klizači osiguravaju preciznost u najzahtjevnijim zavojima. Cijena: 14.392 kn.

Klasične kožne rukavice Bolt izrađene su od meke kozje kože i ojačane SAS-TEC® štitnikom zaglavaka. Jednostavne krojem s perforiranim dijelovima za bolje hlađenje, sigurno su izvrstan odabir za svakodnevne ljetne vožnje.

Proizvode se u crnoj i boji pijeska te veličinama 7-12. Cijena: 799 kn.

Rodney su još jedne ljetne rukavice ovaj puta izrađene od kombinacije kozje i klokanove kože.

Unutrašnjost u području nadlanice, presvučena je Coolmax® DuPont materijalom za bolje odvođenje vlage, a prsti i zaglavci zaštićeni su posebnom pjenom. Moguće ih je kupiti u crnoj boji ili kombinaciji crne i boje pijeska. Rade se u veličinama 6 do 11. Cijena: 720 kn.

Sportsko dvodijelno odijelo Spire, načinjeno je od meke kravlje kože s rastezljivim sintetičkim i kožnim spojevima u području pazuha, koljena, prepona i manšeta. Opremljeno je ventilacijskim otvorima na kojima se protok zraka podešava patentnim zatvaračima, trima unutarnjim džepovima i čičak našivcima za učvršćivanje dodatnih klizača. S odijelom se isporučuju meki štitnici ramena i laktova, meki štitnici koljena podesivi po visini, a moguće je kupiti i dodatne štitnike leđa i bokova. Odijelo se proizvodi u crnoj boji i tri kombinacije s crnom: crvena, bijela i plava. Cijena: 4.799 kn. veljača 2016. MOTO PULS

y 89

AKTUALNO y ODJEĆA I OBUĆA

RUKKA

Orbita je novo dvodijelno odijelo krojeno za žene. Izrađeno je u potpunosti od troslojnog rastezljivog Gore-Tex® materijala koje osim što štiti, ističe žensku figuru. D3O štitnici zglobova smanjeni su na ženske dimenzije dok je štitnik leđa ostavljen u originalnoj veličini.

Odijelo ima šest nepromočivih džepova u koji vam stanu baš sve sitnice koje bi vam mogle zatrebati. Jaknu je moguće kupiti u veličinama 34 do 50, dok hlače također dolaze u veličinama 34 do 50, ali ovisno o duljini koju kupujete.

Duljine hlača su: regular, extra short i extra long.

Novo putno odijelo Energater namijenjeno je onima koji u dan puta potroše više od jednog spremnika goriva. Sastoji se od jakne i hlača koji su načinjeni od troslojnog Gore-Tex® materijala čiji je vanjski zaštitni dio napravljen tako da ne upija vodu. Odijelo ima Rukka D3O Air štitnike, šest džepova od koji je četiri nepromočivo, termo podstavu koju je moguće skinuti te brojne ventilacijske otvore. Veličina jakne je 46 do 66, a hlača, ovisno o duljini koju smo odabrali, 46 do 66.

SIDI

TUCANO URBANO

Visoke kožne putne čizme Adventure Gore s Gore-Tex® membranom, pružaju odličnu toplinsku i mehaničku zaštitu noge. Učvršćuju se s dvije kopče i širokim čičak preklopom. Zaštita zgloba izvedena je plastičnom čašicom, a zaštita cjevanice posebno izvedenom pločom.

Moguće ih je kupiti u crnoj boji i veličinama od 39 do 50. Cijena: 2.759 kn.

Crossfire 2 motocross čizme, uz gotovo obavezne četiri kopče, oklopljene prste i zamjenjivu zaštitnu ploču cjevanice, imaju ugrađen i Sidi Flex sustav dva međusobno artikulirana spoja.

Donji spoj koji štiti članak, omogućuje čim prirodniji položaj noge na osloncima za noge, dok onaj gornji omogućuje fino podešavanje gornjeg dijela čizme kako bi ih svaki vozač mogao sebi prilagoditi. Sve je vijke na ovim čizmama moguće zamijeniti jednako kao i kompletni gornji dio čizme. Crossfire 2 SRS razlikuje samo mogućnost izmjene potplata, pa ih možemo koristiti i za supermoto i enduro. Crossfire 2 dolaze u 12 boja i brojevima 40-50, a Crossfire 2 SRS u 14 boja i brojevima 40-48.

Cijena: 3.259 kn.

90 y MOTO PULS veljača 2016.

Kao veliku novost moramo spomenuti dolazak bivšeg Ducatijevog menadžera Diega Sgorbatija, na čelo tvrtke Tucano Urbano. Sgorbati je motociklistički entuzijast s više od dvadeset godina iskustva s vodećim proizvođačima motocikala, kao što su Honda, Aprilija, BMW i Ducati gdje mu je zadnje radno mjesto bilo Upravitelj odjela proizvoda vezanih uz motocikle.

U siječnju ove godine preuzeo je vodstvo u tvrtke Tucano Urbano samo s jednim ciljem - rast. Jer kao što i sam kaže: “Tvrtka koja raste je tvrtka koju čine sretniji ljudi.” Lov na tu sreću sa Sgorbatijem na čelu, koncentrirati će se oko inovacije i kreativnosti. Time se ova tvrtka koja je izmislila kacige s ušima, pokrivače vozača za skutere i TUPI reklamnu kampanju, vraća u igru kako bi ostavila novi trag na urbanom asfaltu.

Nova Rainwear linija navlačnih jakni i hlača dizajnirana je kako bi zadovoljila potrebe svih vozača motocikala. Onih koji se samo povremeno voze gradom, preko vozača koji ne žele da ih uhvati loše vrijeme, pa sve do iskusnih vozača kojima loše vrijeme predstavlja samo još jedan od izazova na putu. Nova linija proizvoda nudi nekoliko navlačnih setova različitih karakteristika ovisno o zahtjevima vozača. Pa tako ova navlačna odijela ovisno o kategoriji, odlikuje kompaktnost, vodonepropusnost, prozračnost i sl. Cijena im je od 70 do 90 eura ovisno o modelu.

iXS

Nema straha od žena kada na sebi imate iXS jaknu Levante i kacigu HX 215 Techno

Arapaima, što u prijevodu znači crvena riba, vrsta je južnoameričke slatkovodne ribe koja može narasti više od 2 m duljine i do 130 kg težine. Osim ukusnog mesa krasi ju i atraktivna koža otporna na habanje od koje je ova jakna i načinjena.

Kako bi zadovoljila motociklističke sigurnosne standarde, opremljena je i pripadajućim štitnicima ramena, laktova i leđa.

Da ova jakna samo ne izgleda ekskluzivno uvjerit će nas i njena cijena koja se kreće otprilike oko 6.000 eura. Time ova jakna mogli bismo reći, gubi funkcionalnost i cilja na kupce kojima baš motocikli i nisu nešto blisko. Uvoznik Šepić Commerce.

Ako ste mislili da je prethodna jakna perverzna onda nemojte nastaviti čitati jer nam iz iXS-a nude i ARVO kožnu jaknu načinjenu od krokodilske kože. Ako ste se kao mali voljeli igrati i poistovjećivati s dinosaurima, ovo je najbliže što im se možete približiti. Ova jakna izrađuje se od kože mladih krokodila koji se uzgajaju na posebnim farmama koje zadovoljavaju sve propise o uzgoju i držanju zaštićenih životinja.

Jednom kada odjenete ovu jaknu možete biti sigurni da će se svi okretati za vama.

Neki s gnušanjem, a neki sa zavišću s obzirom na to da ova po mjeri šivena jakna, košta kao motocikl više klase 18.000 eura. Uvoznik Šepić Commerce.

Upali motor, zaboravi na vrijeme i prepusti se beskrajnim zavojima i krajolicima kroz koje prolaziš. Nova Curtis jakna kao da je stvorena za Cafe Racer filozofiju vožnje. Klasičnog kroja, izrađena od meke kože stvorena je kao dio kolekcije iXS SPIRIT OF ‘79, posvećene tridesetšestogodišnjoj priči o uspjehu tvrtke iXS. Ova se jakna uklapa u svakodnevni stil odijevanja jednako dobro kao što pripada uz klasične motocikle. Cijena: 4.206 kn. Uvoznik Šepić Commerce - tel. 01/6141062.

Nove Tarmac turne čizme načinjene od meke kravlje kože, odličan su odabir za putovanja. OutDry® tehnologija za razliku od konvencionalnih membrana, smješta vodonepropusni sloj u vanjski dio čizme, a na taj se način voda ne može nakupljati između vanjskog i unutarnjeg sloja, što onemogućuje hlađenje nogu, ali i nepotrebno povećanje mase obuće. Ojačana peta, ugrađeni štitnici zgloba i otporna gumena obloga samo su neka tehnološka rješenja koja možemo naći na ovim čizmama, a EN13634 test standard nam garantira da su ove čizme izrađene sa zaštitom na prvom mjestu. Cijena: 1.529 kn. Uvoznik Šepić Commerce tel. 01/6141062. veljača 2016. MOTO PULS

y 91

AKTUALNO y ODJEĆA I OBUĆA

REV’IT!

Regent H2O i Royale H2O moderne su poluvisoke gradske čizme za svaki dan. Načinjene su od vodoodbojne kravlje kože i brzo sušećeg tekstila, a za potpunu vodonepropusnost brine se Hydratex® membrana. Tu je još i Coolmax® mrežica koja odvodi vlagu sa stopala i time sprječava pojačano znojenje. Anatomski su oblikovane za hodanje, a ojačanja zgloba i stopala pružaju odličnu zaštitu u vožnji. Cijena: Regent 2.240 kn, Royal 2.160 kn.

Za okorjele avanturiste koji dnevno nižu više stotina kilometara u nepoznatim pravcima, u ponudi je Dominator GTX robusna jakna izrađena od više vrsta materijala na koje je dodan i troslojni Gore-Tex®. Radi bolje ventilacije podstavljena je mrežicom za provjetravanje, a ima ugrađene i nove SEESOFT™ štitnike ramena i laktova razine 2, te zaštitu leđa. Jakna je podesiva raznim patentnim zatvaračima i čičak trakama, a pripremljena je i za dodavanje zaštitnog ovratnika i Challenger prsluka za hlađenje. Jakna ima brojne praktične džepove uključujući nepromočivi i tajni džep. Ako želimo cijeli komplet, možemo osim jakne kupiti još hlače i rukavice koje bojama međusobno odgovaraju. Cijena: jakna 8.800 kn, hlače 5.360 kn.

Defender hlače i jakna putni su komplet za gotovo sve uvjete. Izrađeni su od PWR shell 750D materijala s teflonskim premazom koji odbija vodu, a imaju i potpuno odvojivu Gore-Tex® membranu.

Brojni džepovi, ventilacijski otvori i podesivi štitnici omogućuju izvrsnu prilagodbu svakom vozaču. Jaknu je moguće kupiti u četiri različite kombinacije boja, hlače u dvije. Što se veličina tiče jakna se radi od S-3XL dok je hlače moguće kupiti u tri različite duljine i veličinama od S-3XL ovisno o duljini koju kupujete. Cijena: 5.920 kn.

Aquila H2O putne zimske rukavice izrađene su od kozje kože i tekstila.

PrimaLoft® Gold i Thinsulate® punjenje osiguravaju zadržavanje temperature unutar rukavica, a hydratex® membrana osigurava vodonepropusnost. SEESOFT® memorijska pjena brine se o zaštiti od mehaničkih ozljeda. Uporabom ovih laganih materijala postignut je odličan omjer težine i zadržane toplote.

Moguće ih je nabaviti u veličinama od S-4XL. Cijena: 1.200 kn.

92 y MOTO PULS veljača 2016.

Pilot jakna inspirirana je kožnim pilotskim jaknama s krznenim ovratnikom. Načinjena je od bizonove kože s ovratnikom od lažnog krzna od kojeg je napravljena i termo podstava koja se po potrebi može i ukloniti. Kao i kod svih ostalih jakni i ova je opremljena štitnicima laktova i mogućnošću umetanja štitnika leđa razine sigurnosti 2.

Jakna se može nabaviti u crnoj i tamno smeđoj boji.

Cijena: 4.240 kn.

Posebnost Taurus GTX rukavica je u dvostrukim manšetama pa je radi bolje toplinske izolacije, moguće toplu podstavu uvući u rukav jakne, a vanjsku vodonepropusnu, prebaciti preko. Ove je rukavice, posebnim patentom, moguće zategnuti jednim pokretom što nam svakako olakšava navlačenje. Proizvode se samo u crnoj boji i veličinama S-4XL. Cijena: 1.600 kn.

Predstavljanjem nove Tracer jakne Rev’it se vraća opuštenom custom stylingu uz sve moderne sigurnosne standarde. Tracer je punokrvna jakna koja se sakriva iza izgleda klasične košulje.

Načinjena je od otpornog Cordura® materijala, a na laktovima ima tanke, a opet izrazito otporne štitnike koji zadovoljavaju CE standarde. Robusni patentni zatvarač pametno je sakriven iza velikih gumbiju koji još više ističu autentičnost ove jakne. Čak je i ovratnik u potpunosti krojen kao ovratnik košulje.

Ovom jaknom zasigurno ćemo istaknuti svoju custom pojavu, a ipak ćemo ostati zaštićeni koliko nam to prava moto jakna nudi. Cijena: 1.840 kn.

Stealth je još jedna mimikrija motociklističke jakne koja se ovaj puta skriva ispod izgleda moderne hoodice.

Riječ je o jakni s kapuljačom izrađenoj od rastezljivog materijala laminiranog za vodonepropusnu membranu čime se postigla vodonepropusnost s minimalnim površinskim upijanjem vode. Ova je jakna također opremljena posebnim, za ovu svrhu razvijenim, štitnicima laktova koji su toliko tanki da ne izlaze iz siluete jakne, a opet zadovoljavaju CE sigurnosne standarde. Prije vožnje kapuljaču je moguće učvrstiti pripadajućim gumbom za jaknu kako ju strujanje zraka ne bi napuhavalo i time nas ometalo u vožnji, a i samu je jaknu moguće pričvrstiti za Rev’it hlače. Cijena: 2.400 kn.

Duga jakna Dayton gradskog kroja odličan je izbor za one kojima je prijevoz na dva kotača svakodnevni izbor. Ovu je jaknu moguće bez isticanja nositi pri obavljanju svakodnevnih aktivnosti, a kada dođe vrijeme za vožnju na dva kotača na nama je sva potrebna oprema. Jakna osim skidive termo podstave ima vodonepropusnu membranu i mekane štitnike.

Po potrebi je moguće umetnuti i štitnik leđa kategorije 2. Može se kupiti u tamno zelenoj i crnoj boji u veličinama S-3XL. Cijena: 2.880 kn.

Od svih Rev’it jakni koje se pretvaraju da su nešto drugo, Intercept je najsličnija samoj jakni. Jednostavnog “slim fit” kroja, otvorenog ovratnika i širokih manžeta kopiranih s baseball jakni, uklapa se u modernu odjeću koja se može nositi svaki dan. Tek pomniji pregled jakne otkriva da je načinjena od izdržljivog Cordura® materijala te da na laktovima ima postavljene štitnike. Kao i ostale Rev’itove jakne ovoga tipa i ova zadovoljava sve potrebne CE standarde te ju je moguće spojiti s pripadajućim hlačama. Cijena: 1.760 kn.

Turne čizme Gravel OutDry upotpunit će vaš putni komplet.

Napravljene su od čvrste kože, a grip osigurava Vibram potplat. Čizme su osmišljene za duga putovanja pa su one anatomski oblikovane, a unutrašnjost je obložena mrežicom za bolju cirkulaciju zraka.

Ojačanja prstiju i pete te plastični štitnici zgloba brinu o sprječavanju mogućih ozljeda, dok OutDry® membrana brine o suhoći stopala i po najgorem pljusku.

Cijena: 1.840 kn. veljača 2016. MOTO PULS

y 93

AKTUALNO y ODJEĆA I OBUĆA

UFO

Valkyrie Evo prsluk štiti leđa i prsluk, a objedinjuje SAS-TEC i Koroyd tehnologiju. SASTEC pjena proizvod je istoimene tvrtke koja se bavi razvojem tjelesnih zaštitnih elemenata i tehnologija. Ova pjena velike gustoće male je mase sa svojstvom upijanja energije i vraćanja u prvobitno stanje nakon udarca ili gnječenja. Koroyd jezgra sastoji se od međusobno spojenih mikroskopskih cjevčica koje radi svoje saćaste strukture, imaju veliku moć upijanja energije.

Kombinacijom ovih dviju tehnologija dobivena je vrhunska zaštita uz malu masu, dobro provjetravanje i izvrsno svojstvo apsorpcije udarca. Prsluk je univerzalne veličine koja se može podesiti za to namijenjenim remenjem.

Tvrtka Ufo plast sve više slovi za sinonim sigurnosti u motorcrossu i ekstremnom biciklizmu i s tom mišlju vodiljom predstavili su novi E-AHL sustav zaštite nogu što je kratica za Exoskeleton Ankle Hyperextension Limit. Pojašnjeno hrvatskim jezikom radi se o sustavu u čizmu ugrađenih čeličnih ploča, koje anatomski iz gležnja slijede tibiju, petu i prste te onemogućavaju neprirodne pokrete samog zgloba i stopala. Recon Boots motocross čizme dolaze s ugrađenim E-AHL sustavom. Uz sve potrebne štitnike čizme su opremljene četirima kopčama, posebnim potplatom koji upija vibracije i unutrašnjošću koja je izrađena iz memorijske pjene kako bi se čizme formirale prema nozi koja je unutra. Skoro svi dijelovi čizme jednostavno se mogu zamijeniti bez intervencije servisa.

Kada govorimo o zaštiti bitno je spomenuti i zaštitu koljena.

Koljeno kao najveći zglob u tijelu i inače je najizloženije ozljedama te je stoga bitno da ga primjereno zaštitimo i spriječimo možebitne ozljede. Ufo plast je u suradnji s vanjskim inženjerima, razvio Morpho Fit štitnike koljena. Ovi su štitnici načinjeni od plastičnih polimera, ergonomski i anatomski oblikovani. Ono što odlikuje ovaj štitnik je potpora medijalnog i kolateralnog ligamenta, prednjeg i stražnjeg križnog ligamenta te zaštita patele.

Dolaze u dvije veličine od kojih se svaka može dodatno podesiti.

94 y MOTO PULS veljača 2016.

www.motopuls.hr VaĹĄe internet odrediĹĄte u svijetu motocikala

POVIJEST y YAMAHA 1955. - 1975.

Tiha moćna muzika

Genichi Kawakami je vagao između pokretanja proizvodnje šivaćih mašina, automobila na 3 kotača ili motocikala.

Dobro je odlučio

S više od pola stoljeća iskustva u proizvodnju drvenih glazbala, japanska tvrtka Nippon Gakki nakon rata prelazi i na drugu vrstu muzike. Prije točno 60 godina kopiraju piskutavi DKW RT 125, uzimaju naziv Yamaha i kreću s utrkivanjem. Ostalo je povijest PIŠE: TOMISLAV BEŠENIĆ

zapremine? Posebno ako je riječ o kopiji dokazanog DKW-a RT 125.

Dakle, Kawakamijeva ideja je bila sasvim logična, ali ne i osobito originalna. Naime, uz to što je nacrte tog istog njemačkog stroja kopirao i čitav niz tada daleko poznatijih imena, u tom je trenutku u Japanu trajala bespoštedna borba između čak dvjestotinjak proizvođača motocikala.

No, postojao je plan. Sasvim jednostavno, trebali su biti bolji od drugih.

To je značilo da nisu samo kopirali RT 125, nego su ga i doradili i tako mu, između ostalog, dodali 4. stupanj prijenosa te olakšali nožno pokretanje dvotaktnog agregata. A kako bi se lakše isticao u moru crnih motocikala, studenti umjetnosti su ga ukrasili dvobojnom crveno-krem kombinacijom, zahvaljujući kojoj je odmah dobio nadimak Akatonbo, odnosno „crveni vilin-konjic“.

riča o nastanku Yamahe tipičan je obrazac poslijeratnog uzleta Japana. Budući su za vrijeme rata prešli na proizvodnju avionskih propelera, prvo drvenih, a onda metalnih, tvrtka Nippon Gakki je nakon kapitulacije imala hrpu radnih strojeva koje nisu mogli u potpunosti iskoristiti, to više što je izrada glazbala, čime su se uspješno bavili prije rata, sada pružala tek skroman prostor za rast, dodatno ograničen i nestašicom drva.

U to je vrijeme na čelu tvrtke bio Genichi Kawakami, koji je tu poziciju naslijedio od svog oca, te je nakon obilaska Europe i SAD-a, na opću nevjericu svojih podređenih, odlučio iskoristiti ratne strojeve za proizvodnju motocikala. Uostalom, osiromašeno japansko stanovništvo je na putu ekonomskog oporavka i modernizacije tražilo jeftina prijevozna U prebrzom ritmu sredstva, a što može biti pristupačNa razvoj je potrošeno samo 8 nije i zahvalnije od motocikla male mjeseci i proizvodnja je krenula u 1957 - YD-1

96 y MOTO PULS veljača 2016.

1959 - YDS-1

siječnju 1955. u potpuno novoj tvornici s 80 zaposlenika, da bi 1. srpnja iste godine bila i službeno izdvojena tvrtka Yamaha Motor Co, dobivši ime po Torakosu Yamahi, koji je krajem 19. stoljeća osnovao tvornicu glazbala Nippon Gakki. Taj njihov prvi model je, opet nimalo originalno, dobio oznaku YA-1, a u početku je njegov uspjeh, osim zasićenog tržišta, ograničavala i previsoka cijena.

Srećom, u Yamahi su se odmah posvetili utrkivanju na domaćim stazama, gdje se YA-1 pokazao praktično nepobjediv i neuništiv, a to je itekako pomoglo da se zahukta prodaja. Uslijedili su modeli YB-1 i YC-1, da bi 1957, predstavili dvocilindrični YD-1. U tom su slučaju pokušali kopirati Adler MB250, no ubrzo su shvatili da taj model ne zadovoljava njiho-

ve kriterije, tako da se konačni proizvod uvelike razlikovao od originala.

Uz to što je bio lijepog dizajna i dobrih karakteristika, YD-1 je nastavio nizati i sportske uspjehe, a njegova je natjecateljska verzija poslužila kao baza za razvoj još ljepšeg cestovnog modela YDS-1, koji je s 20 KS mogao dostići 140 km/h te je tako postao možda i prvi pravi japanski sportski motocikl. Danas se to čini nemogućim, no uz to što je na njegovoj osnovi kasnije razvijen natjecateljski TD1, taj se isti cestovni sportaš YSD-1 uz pomoć tvorničkog kita mogao pretvoriti u scrambler, a uz nešto veće dorade se koristio čak i za motokros utrke.

No, ubrzani početni razvoj je u kombinaciji s nedostatkom iskustva umalo i uništio Yamahu. Prvo su

1966 - YDS-3

YA-1, prvi model sa značkom Yamahe, odmah se izdvojio iz mnoštva svojom kvalitetom, dvobojnom kombinacijom i sportskim uspjesima

ČETVEROTAKTNI MODELI

Iz dura u mol

Kako su se 60-te bližile kraju tako su američkog tržišta dopirali sve snažniji signali o potrebi razvoja četverotaktnih motocikala. Smatrajući se specijalistima za dvotaktnu tehnologiju, u Yamahi su se u početku odupirali tim zahtjevima, no ipak su pod pritiskom tržišta popustili i 1970. godine predstavili XS-1, svoj prvi četvero-

1970 - FT1

taktni model.

Uzor su našli u tada još popularnom Triumphu Bonnevilleu, pa je tako i XS-1 pokretao paralelni dvocilindraš od 650 ccm. Jasno, u Yamahi su taj koncept učinili bitno pouzdanijim, a uz to ga i modernizirali ugradnjom bregaste osovine u glavi, 5 brzinskog mjenjača i elektrostartera. Čak i ako je deklariranih 185 km/h

zvučalo previše optimistično, agregat je sa svoje 53 KS bio doista živahan, čak i previše živahan za ostatak klimave konstrukcije, pa je tako ubrzo predstavljen i XS-2 s boljim okvirom, a onda i XS 650, koji je postao pravi bestseler i doživio duboku starost, dočekavši čak i rane 80te u lagano amerikaniziranom Special izdanju.

1973 - YZ 250

Yamaha je 1968. godine s modelom DT1 postavila nove standarde u segmentu cestovno/ terenskih motocikla

Dvotaktni i dvocilindrični RD 350 nudio je zadovoljstvo posjedovanja uzbudljivog sportskog motocikla po razumnoj cijeni

Yamaha je praktično od samog početka proizvodila i mopede. Ovo je FS1-E iz 1974.

zbog problema na spoju koljenastog vratila opozvali 3 tisuće primjeraka modela YD-1, da bi se onda i neki slabiji modeli pokazali previše problematičnim, gurajući Yamahu početkom 60-ih na sam rub bankrota.

Rješenje problema pronašli su na svojim natjecateljskim motociklima, nazvali ga Autolube, i prvi ga primijenili na serijskim modelima. Ukratko, vozač više nije trebao pripremati mješavinu, nego je u rezervoar ulijevao čisti benzin, dok se ulje za podmazivanje automatski dodavalo iz posebnog spremnika. Taj je sustav odvojenog podmazivanja povećao pouzdanost dvotaktnih motora, a usput se uspjelo i smanjiti zagađivanje, što će biti itekako važno u godinama koje dolaze.

lagođen civilnoj uporabi i na terenu i na cesti. Dok su drugi proizvođači još uvijek nudili scramblere, u Yamahi su s tim laganim dvotaktnim modelom otišli korak dalje i iskopali temelje za enduro klasu, koje će sami zabetonirati ni desetljeće kasnije.

No, uspjeh na off-roadu nije išao nauštrb sportskih cestovnih motocikala. Upravo suprotno. Yamaha je s modelima YR1 i kasnijim YR5 započela tradiciju laganih, čvrstih i upravljivih dvocilindričnih dvotaktnih 350ica, da bi 1973. godine sve digla na razinu više u svakom pogledu bitno modernijim modelom RD 350. Pazite, tu već govorimo o prednjoj disk kočnici, 6 brzinskom mjenjaču i usisu s membranskim ventilom, odnosno lamelama. Ukratko, dvocilindrični RD 350 je s raspoloživih 39 KS pri 7.500 okr/min mogao prebaciti i 160 km/h, a Yamaha je paralelno s njime nudila i još pristupačnije te gotovo jednako uzbudljive sportske modele RD 250, RD 200 i RD 125.

Kad je 1975. godine predstavljen i RD 400, tada dvadesetogodišnja Yamaha zorno je pokazala da se prema dvotaktnim motociklima još uvijek odnosi kao prema mladenačkoj ljubavi, bez obzira na stalne pritiske sa strane koji je neumitno tjeraju u brak iz interesa s četverotaktnom tehnologijom. U dobru i u zlu. n

Simfonija u dva takta

Sad više ništa nije stajalo na putu širenja prodaje po svijetu, a posebno u SAD-u, gdje su sredinom 60-ih osvojili žene i djecu TV reklamom koja je jasno sugerirala kako njihove mopede doslovno može naučiti voziti i trenirana čimpanza, sve to popraćeno i zaraznom pjesmicom. Istovremeno se Japanci nisu mogli načuditi željama modernih „kauboja“, no svejedno su na njihov zahtjev 1968. godine izbacili DT1, svestrani motocikl baziran na motokros modelu YX26, ali pri-

1973 - LB50II Chappy

veljača 2016. MOTO PULS y

97

POVIJEST y YAMAHA 1975. - 1995.

Kad se pojavio sredinom 70-ih, simpatični XT 500 je otvorio nove horizonte, a posebno one brdovite

Sve u napad!

Nakon što je s opjevanim XT 500 trasirala tranziciju na četverotaktnu tehnologiju, Yamaha se u iduća dva desetljeća posvetila dokazivanju vlastite superiornosti. I uspjela tek nakon što je umalo sagorjela u tom pokušaju 1977 - XS 750

98 y MOTO PULS veljača 2016.

1981 - RD 250

PIŠE: TOMISLAV BEŠENIĆ

ko postoji jedan model koji predstavlja prekretnicu u Yamahinoj povijesti, onda je to XT 500. Predstavljen 1975. godine, odmah se izdvojio koncepcijom motokros motocikla prilagođenog cesti, no tko bi rekao da će taj genijalno jednostavan model imati takav utjecaj i postati duhovnim ocem svih kasnijih enduro motocikala, bez obzira bili oni soft ili hard orijentacije.

Jedan dio tajne XT-ova uspjeha vjerojatno leži u tome što je nastao izravno na bazi TT-a 500, umjerenog motokros motocikla koji je, kako bi zaobišao sve strože američke ekološke norme, bio opremljen četverotaktnim agregatom. Drugi dio tajne se krije baš u tom četverotaktnom agregatu. Naime, tada nikom nije bilo jasno kako jednocilindraš od pola

litre može biti tako živahan, štedljiv, pouzdan i nesklon vibracijama.

Pribrojite tome da se štedjelo samo na težini, pa tako XT 500 ima aluminijski spremnik goriva, dijelove od magnezija i cijevi okvira koje glume spremnik za ulje, i dolazite do motocikla koji je bio gotovo podjednako zabavan u blatu i na asfaltu. A cijela priča je postala još uspješnija kada su na istoj bazi predstavili strogo cestovne modela SR 500 / 400.

No, čini se da je gotovo trenutni uspjeh inženjerima Yamahe udario u glavu. Kada su za 1977. godinu pripremali svoj prvi veliki motocikl, taj trocilindrični XS 750 očito nisu podvrgli bespoštednom testiranju kao što je to bio slučaj s XT-om.

Tako su se ubrzo pojavili problemi s pucanjem klipnih prstena i pregrijavanjem srednjeg cilindra, što je u bitnome osakatilo prodaju inače jednog od najmilozvučnijih, najčvršćih i

1987 - XV 535 Virago

Začet kao sportski motocikl, FJ 1100 se odmah po rođenju preobratio u sport-touring segment i tu stekao brojne sljedbenike, posebno kad je 1986. postao FJ 1200

Predstavljen krajem 80-ih, lijepi i masivni XTZ 750 Super Ténéré je ostavio snažan pečat u zlatnom dobu maksi-enduro motocikala

Yamaha je s modelom TDM 850 još 1992. godine izmislila danas popularne mješance maksi-enduro i sport-touring motocikala

RD SERIJA

Do posljednjeg daha Kad su krajem 70-ih, nakon što je SAD već donio stroge ekološke zakone, dobili zadatak da za ostala tržišta ipak razviju novu generaciju dvotaktnih sportskih motocikala, inženjeri Yamahe su srčano prionuli svom omiljenom poslu, znajući da im je to vjerojatno posljednji put. Rezultat je bio RD 350 LC, predstavljen 1981. i osuđen da bude pristupačan izvor neobuzdane zabave. Za razliku od sta-

re RD serije, kod novog je modela dvocilindrični agregat bio hlađen tekućinom, iza je bio jedan amortizer manje, a naprijed jedan disk više. Iako prednji ovjes nije bio do kraja usklađen sa snagom agregata i kočnica, malo tko je o tome previše mario dok se za relativno male novce s raspoloživih 47 KS približavao brojci od 180 km/h, na okretnom motociklu koji je težio tek nekih 140 kg. A stvari su postale još bolje

najudobnijih motocikala svog vremena. Ubrzo su izbacili dorađeni model XS 850, ali šteta je već učinjena, dok se prvi četverocilindrični model XS 1100 pokazao preteškim i premekanim da bi se nosio s japanskom superbike konkurencijom.

Punim plućima

Teško je stoga razumjeti da su baš nekako u to vrijeme iz Yamahe otvoreno poručili kako žele smijeniti Hondu s prve pozicije. Nakon što su gotovo izgorjeli u toj ambiciji, stvari su krenule nabolje tek nakon što je 1982., uz posredovanje Kawasakija, potpisano primirje s Hondom, a držanju glave nad vodom pripomogla je nova generacija dvotaktnih sportskih modela, kao i četverocilindrični XJ motocikli srednje zapremine, iako su i tu malo pogriješili kad su podlegli trendovima i predstavili XJ 650 Turbo.

1989 - FZR 1000

kad je 1983. godine predstavljen RD 350 YPVS, koji je imao računalno pokretan ventil ispuhu, kako bi agregat bio manje mlohav na srednjim brojevima okretaja.

U ponudi je paralelno bio i RD 250 LC, čija će dva agregata inženjeri spojiti u jedan V4 kako bi ga ugradili u RD 500 LC, dovoljno uvjerljivu repliku pobjedničkog Grand Prix motocikla. S 90 KS pri 8.500 okr/min, raspoređenih na nekih 180 kg,

No, sredina 80-ih donosi pravu tržišnu ofenzivu. 1984. godine lansiraju moćni V-Max 1200 i tako u bitnome dobivaju na renomeu, posebno u SAD-u, a iste godine predstavljaju i FZ 750 koji je korištenjem petventilske tehnologije i Genesis filozofije (agregat nagnut pod 45°) bio jedan od najnaprednijih i najbržih motocikala svog vremena. Ipak, FZ je ostao u sjeni GPZ-a 900, a iz istog se razloga FJ 1100, rođen kao veliki superbike, počeo deklarirati kao sport-tourer i ubrzo promijenio ime u FJ 1200.

U Yamahi su, dakle, priznali poraz te se odlučili za još oštriji pristup problematici, pa su na osnovi agregata FZ-a 750, koji je kasnije postao FZR 750, razvili litarski stroj sa 125 KS, ugniježđen u prvom aluminijskom Deltabox okviru. Tako je za 1987. godinu pripremljen FZR 1000, koji na tržištu nije uspio pobijediti GSX-R 1100, ali je bio najmoderniji litarski 1992 - XJ 600 S Diversion

RD 500 LC je za tu 1985. godinu nudio vrlo čvrstu kombinaciju okvira i ovjesa te zastrašujuća ubrzanja preko 220

km/h. Iako je mnogima odmah postao predmet želja, većini je to samo i ostao.

Naime, oklopljeni RD 500 LC je bio preskup, a uz to

superbike, a po mnogima i najbolji.

Povratak na novo

Za 1989. godinu su pripremili novi agregat sa 1.002 ccm i elektronski kontroliranim EXUP ventilom u ispuhu, pri čemu je snaga porasla na čak 140 KS dostatnih za više od 260 km/h. Osim toga, iste godine predstavljaju i FZR 750R, Superbike specijalku poznatu i kao OW-01, ali i prvi FZR 600. Pridodajte tome i FZR 400RR iz 1990. godine i jasno je da Yamaha u tom trenutku ima tehnički najnapredniju paletu sportskih motocikala, a s tada popularnim dvostrukim, okruglim prednjim svjetlima možda i najljepšu.

No, u drugoj polovici 80-ih Yamaha ne pogađa „u sridu“ samo u segmentu sportskih motocikala.

Tu je i custom XV 535, središnji stup uspješne Virago obitelji, ali i kultni maksi enduro XTZ 750 Super Ténéré,

„mrtav“ ispod 6.000 okr/ min i previše rastrošan te u cjelini nedovoljno prilagođen civilnom životu.

Ipak, otprašio je u legendu.

koji će se uskoro proslaviti i na reliju Dakar, baš kao i XT 500 prije njega. Osim toga, oko agregata Super Ténéréa razvijaju zanimljivi TDM 850, koji je križanac putnog endura i sport-tourera, i kao takav iz današnje perspektive važi za prvi uspjeli crossover.

Daleko ispred svog vremena bio je i futuristični sport-tourer GTS 1000, opremljenim „omega“ okvirom i jednorukom položenom prednjom vilicu, s kojim je Yamaha pokazala da zna kako treba izraziti tehničku superiornost, ali ne i kako je unovčiti.

Osjetno više tržišnog uspjeha imao je bitno jednostavniji, ali dobro pogođeni XJ 600 S Diversion, a ubrzo je slijedio i XJR 1200, kultni mačo motocikl koji je, ironijom sudbine, trebao podsjećati na superbike motocikle s kraja 70-ih i početka 80-ih, kakve Yamaha, zapravo, nikad nije imala. n

1993 - GTS 1000

veljača 2016. MOTO PULS y

99

POVIJEST y YAMAHA 1995. - 2015.

SKUTERI

Do maksimuma

Nakon probijanja leda s mopedima pasjih imena Zippy, Chappy i Bobby, a koji su evidentno „lajali“ na Hondina majmunčića Monkey, Yamaha je 1977. godine predstavila namjerno feminizirani S50 Passol, kao čistokrv-

nog mješanca mopeda i skutera. Početkom 80-ih nude i prve prave skutere, a onda će idućih desetak godina predstaviti nekoliko zimzelenih 50ica, kao što su BW’s, Jog ili Aerox, koje će, uz manje izmjene, ostati u ponudi i do današnjih dana.

No, Yamaha se tek na prijelazu milenija pozicionirala u sam

vrh proizvođača skutera s prestižnim modelom TMAX 500, koji se odmah nametnuo kao najbolji maksi skuter na tržištu, a tijekom vremena je taman dovoljno osvježavan da je i danas s razlogom najprodavaniji model u tzv. premium segmentu. U međuvremenu je Yamaha europskim proizvođačima pomrsila račune i u srednjoj klasi s XMAX serijom, da bi nedavno s modelom Tricity odlučno skrenuli i u segment skutera na tri kotača.

MOTOSPORT

Agostini, Rossi i američki san

Iako je Yamaha kroz godine nastupala u svim granama motosporta, pa čak i u Formuli 1, ipak su svoj sportski imidž najviše polirali kroz Grand Prix utrke. Pritom još nisu proslavili ni deseti rođendan, a već im je 1964. godine Phill Read u klasi 250 donio prvi naslov svjetskog prvaka, dok je prvu titulu u klasi 125 osigurao Bill Ivy 1967. godine. Do naslova u snažnijim klasama došli su tek nakon angažiranja Giacoma Agostinija, koji im je 1974. godine poklonio prvu titulu u klasi 350, a godinu dana kasnije i u klasi 500, što je ujedno bio i prvi ukupni trijumf vozača dvotaktnog motocikla u kraljevskoj kategoriji. Nakon toga su

im, kao na traci, nove naslove prvaka, svaki po tri puta, donosili američki vozači, odnosno Kenny Roberts krajem 70-ih, Eddie Lawson sredinom 80ih i Wayne Rainey početkom 90-ih, pri čemu je njegova titula iz 1992. godine ujedno bila i posljednja Yamahina u dvotaktnoj eri. Nakon što su 2002. godine stupila na scenu MotoGP pravila, Yamaha je bila u vrhu, no trebali su čekati da se ponovi scenarij s Agostinijem i MV Agustom, odnosno da se Rossi razočara u Hondi, pa da i tu otvore račun. Rossi im je odmah iz prvog pokušaja donio MotoGP naslov 2004. godine, a učinio je to i 2005., 2008. i 2009.

Onda je štafetu preuzeo Lorenzo, MotoGP prvak iz

1997 - XVS 650A Dragstar

100 y MOTO PULS veljača 2016.

2010. i 2012., da bi se tijekom 2015. obojica ponovo borila za naslov u kraljevskoj klasi, omogućivši Yamahi trostruku krunu u konkurenciji vozača, konstruktora i timova. Ipak, najuspješnijom bi se mogla smatrati 2009. godina, kada je Rossi osvojio naslov u MotoGP-u, Spies u Superbikeu, Cairoli u klasi MX1, a momčad YART u utrkama izdržljivosti.

Koji je (naj)veći?

Rossi, Agostini i Roberts

1998 - FZS 600 Fazer

Kad je Yamaha je 1998. godine predstavila radikalni YZF-R1, svi ostali sportski motocikli su ostarjeli u samo jednom danu

Zlatne godine Retrospektiva posljednja dva desetljeća sugerira kako su to možda bile najbolje godine za Yamahu. Ili one tek slijede?

1998 - XJR 1300

Predstavljanjem modela MT-01, sportskog nakeda s dušom customa, u Yamahi su pokazali da ima smisla promišljati izvan dogmatskih okvira

PIŠE: TOMISLAV BEŠENIĆ

ako su dotad japanski proizvođači metastazirali u sve segmente tržišta, još od sredine 80-ih su baš sportski motocikli bili ključno područje njihova dokazivanja.

Redovito ažurirani svake dvije godine, FZR modeli su uvijek bili u samom vrhu, no karte su se sasvim promiješale 1992. godine dolaskom Honde CBR 900 RR. Yamahe je očito ulovljena na krivoj nozi, što je postalo i više nego očito kad su sredinom 90-ih FZR liniju zamijenili nedovoljno oštri Thundercat 600 i Thundarace 1000, te praktično zaboravljena „specijalka“ YZF 750R. Ipak, pokazat će se da su s tim previše turističkim modelima samo 1999 - YZF-R6

kupovali prijeko potrebno vrijeme za temeljitu pripremu poteza koji će cjelokupnu konkurenciju u jednom jedinom danu učiniti zastarjelom. Kad je stigao 1998. godine, prvi YZF-R1 je već svojim izgledom i dimenzijama dao naslutiti da je beskompromisniji od Ducatija, snažniji od bilo koje japanske „tisućice“ i agilniji od 600-ica. Potpuno novi agregat razvijao je 150 KS pri 10.000 okr/min, a uz to je imao i nosivu ulogu, što je omogućilo ugradnju lakšeg okvira. Osim toga, mjenjač se preselio na prvi kat, što je onda omogućilo kombiniranje neobičnog kratkog osovinskog razmaka s dugačkom stražnjom vilicom. Kompaktan, lagan i snažan, R1 je deklasirao cjelokupnu konkurenciju, a sličnu će stvar godinu dana u kasnije u klasi 600 odraditi jednako 2002 - FJR 1300

radikalan YZF-R6, koji je s deklariranih 120 KS pri 13.000 okr/min prvi dostigao granicu od 200 KS po litru obujma. Istovremeno je natjecateljima, ali i kolekcionarima, ponuđen skupocjeni YZF-R7, koji, iako je bio blizu, nije uspio ispuniti smisao svog postojanja i osvojiti Superbike titulu.

Bez obzira na tu sportsku ofenzivu, Yamaha u drugoj polovici 90-ih nije zapostavljala ni ostale segmente tržišta, izuzmemo li možda maksi-enduro motocikle. U srednjoj klasi su imali FZS 600 Fazer, u teškoj kategoriji na scenu stupaju Drag Star modeli, a XJR postaje još popularniji s novom oznakom 1300. Ulazak u novi milenij donosi motokros evoluciju u vidu modela YZ 426, ali i evoluciju modela TDM, koji će nakon toga duže od desetljeća nositi oznaku 900, a 2002. je predstavljen i potpuno novi sport-touring FJR 1300, kojem je bilo teško pronaći manu.

Nagla promjena smjera

Kad su 2003. izbacili dugogodišnji bestseler FZ6, a onda i oživili XT seriju s modelima 660 R i X, činilo se da u Yamahi jednostavno ne mogu pogriješiti. 2005. su uspjeli podebljati svoj status modelom MT-01, koji je na upečatljiv način kombinirao ciklistiku sportskog nakeda s mesnatim custom agregatom, a onda su za 2006. predstavili i potpuno novi R6, koji se, nakon kontroverzi s laganjem o maksimalnom broju okretaja, pokazao najekstremnijim motociklom u klasi, što dobrim dijelom vrijedi još i danas.

Potpuno novi R1, s asimetričnim intervalima paljenja, nije imao ni izbliza takav utjecaj kao prvi model predstavljen desetljeće ranije, dijelom i zbog toga što je predstavljen baš u jeku krize, a slično vrijedi i za skupocjenu reinkarnaciju modela VMAX, ovaj put sa čak 200 KS. Još su s modelom XT 1200Z oživjeli i ime Super Ténéré, i to u vidu pravog duhovnog nasljednika maksi-enduro motocikala s početka 90-ih, a onda se učinilo da su pod teretom krize razvoj noviteta stavili u drugi plan.

No, zapravo su si uzimali vremena da promjene smjer. Možda bi bilo pretjerano reći da su prestali težiti savršenstvu, ali su svakako pojednostavili već pretjerano dotjeranu japansku recepturu i začinili je novom vrstom uzbuđenja. Prvo poglavlje nove knjige recepata otvorio je trocilindrični MT-09 koji je poprilično uzburkao duhove, što je uostalom bio cilj, a onda je stigao dvocilindrični MT-07 koji je pokazao da, kad se krene od praznog lista papira, i sasvim pristupačni motocikli mogu biti itekako uzbudljivi. Istovremeno, ne nedostaje im modela s kojima i dalje peglaju imidž vrhunskog proizvođača motocikala, kao što je Sport Heritage paleta ili novi R1M, a svemu tome treba pribrojiti nikad širu i raznovrsniju paletu skutera, pa i četverocikala. Uglavnom, pravu damu se ne pita za godine, no čini se da Yamaha na ulasku u svoje sedmo desetljeće nije samo držeća, nego možda i vitalnija nego što je ikada bila. n

2003 - FZ6

veljača 2016. MOTO PULS y

101

SPORT y MOTOGP Nakon kontroverznog završetka prošle sezone, Yamaha u 2016. ulazi još snažnija

Yamahina dominacija Predsezonska testiranja dosad su uvijek bila relativno dobar pokazatelj onoga što možemo očekivati u nadolazećoj sezoni, no 2016. nam donosi brojne promjene, uključujući prijelaz s Bridgestoneovih na Michelinove gume i znatno jednostavniju unificiranu elektroniku. Pitanje je kako će se sve to odraziti na trenutačni vrh hranidbenoga lanca PIŠE: KREŠIMIR PRAŠNIČKI

P

relazak s Bridgestonea na Michelin isprva se pokazao kao prilično problematičan, a francuski gumar ni u ovome trenutku ne može reći da su ispravljeni svi nedostaci na koje su se vozači žalili. Istini za volju, najveći problem nije bio u samim Michelinovim gumama, već u tome što su svi očekivali da će se one ponašati jednako kao i Bridgestoneove, što jednostavno nije bilo moguće. Bridgestone je postao poznat po nevjerojatno dobrim prednjim gumama koje su omogućavale ekstremna opterećenja, dok je Michelin prema svemu sudeći otišao u drugome smjeru i nudi fenomenalan grip na stražnjoj gumi. Većini vozača trebalo je neko vrijeme da se na to priviknu, što je rezultiralo brojnim padovima na prvome službenom testu održanom odmah po završetku prošle sezone.

Početkom veljače održano je trodnevno službeno testiranje na malezijskome Sepangu i situacija je izgledala malo bolje za Michelin, iako ni ondje nije sve prošlo bez problema. Francuzi su na testiranje donijeli više novih smjesa i konstrukcija prednje gume i sve su se pokazale kao korak u dobrome smjeru, no i ovdje je bilo padova za koje su glavni krivac gume. Najgore je prošao Loris Baz kome je na ciljnome pravcu eksplodirala stražnja guma.

Iako je kao uzrok puknuća naveden prenizak tlak, Michelin je poslije incidenta ipak povukao mekšu od dvije raspoložive smjese s testiranja. Francuski je proizvođač naveo da će podrobno ispitati sve okolnosti pod kojima je guma na Bazovom motociklu zakazala, no u međuvremenu je uvedeno novo pra-

102 y MOTO PULS veljača 2016.

vilo koje obvezuje timove da tlak u gumama drže u okvirima koje navodi Michelin, što će na svakoj utrci provjeravati tehnička komisija.

Druga velika promjena koja je uvedena za 2016. godinu jest unificirana elektronika i ona je izazvala najviše podijeljenih reakcija među proizvođačima. Najviše negativnih komentara dolazi ih Honde koja je uložila mnogo vremena i truda u razvijanje vlastitog softvera, a sve im to sad pada u vodu. S druge strane, Yamahi i Ducatiju novi paket elektronike očito odgovara, dijelom i zato što su dosad predano razvijali softver za svoje motocikle u klasi

Casey Stoner pokazao je da ni nakon višegodišnjeg izbivanja sa staze nije izgubio brzinu koja mu je donijela dva naslova u najjačoj klasi

“Open”, koji je pak poslužio kao osnova za razvoj softvera sada obaveznog za sve. Krajem prošle godine reakcije na novi paket elektronike bile su uglavnom negativne, no sada je situacija nešto drukčija.

Dok negodovanja i dalje dopiru iz Hondine garaže, ostali su se manje-više uspješno priviknuli na promjene i sada marljivo rade na pripremi motocikala za nadolazeću sezonu.

Nedostižni Lorenzo

U Sepangu je najuvjerljiviji vozač bio prošlogodišnji prvak Lorenzo. Čini se da mu se u Maleziji

sve poklopilo: gume, elektronika i nova Yamaha M1. Yamaha je iz Malezije otišla kao najbrža, s oba vozača na vrhu poretka, no Rossiju zacijelo nije bilo svejedno kad je vidio da je Lorenzo od njega brži za gotovo cijelu sekundu. I Marc Marquez zacijelo je nakon testa imao bezbroj upitnika iznad glave. Od Rossija je bio sporiji tri i pol desetinke, a od Lorenza gotovo nedostižnih 1,3 sekunde. Ni Pedrosi nije bilo lako kad je vidio da za Lorenzom zaostaje gotovo 1,6 sekunda pa stoga ne čudi njegov apel Hondi da je potrebno što prije pronaći rješenje.

Dijelom bi se Hondin nedostatak mogao objasniti promjenom elektronike, no nije isključeno ni da je prošle godine elektronika skrivala istinske nedostatke motocikla, bilo da je riječ o okviru ili možda pretjerano agresivnom razvijanju snage motora. U svakom slučaju, Hondini se inženjeri moraju dobro potruditi da bi ovogodišnje motocikle doveli na razinu prošlogodišnjih. Ili možda situacija i nije tako crna i Marquez svojim talentom uspije izvući 110 posto iz Honde, otprilike kao što je Stoner to činio u Ducatiju dok je vozio za talijansku momčad.

Kad smo već spomenuli Stonera, valja napomenuti da je Australac trenutačno daleko najbrži testni vozač na svijetu. To je, naime, njegova nova uloga u Ducatiju, a u Sepangu je ujedno bio i najbolji Ducatijev vozač. Stoner je na testu postigao peto vrijeme, i to na prošlogodišnjem motociklu. Doduše, možda je upravo zbog toga i bio najbrži Ducati, budući da su vozači na satelitskim Ducatijima postizali često bili brži od tvorničkih vozača Iannonea i Doviziosa. Ostaje za vidjeti hoće li se Stoner čvrsto držati svoje odluke da u Ducatiju ostane isključivo u ulozi testnoga vozača ili će s vremenom prevladati želja za utrkivanjem pa možda karizmatičnoga i uvijek atraktivnog Stonera opet vidimo na startnoj rešetci.

I Suzuki pokazuje određene znakove napretka. U Sepangu su se pojavili s novim pogonskim agregatom, znatno snažnijim od prošlogodišnjega, a testirali su i novi mjenjač, koji doduše još nije posve razvijen. Vidjet ćemo hoće li se približiti konkurenciji kada taj projekt jednom bude dovršen. Što se pak samih Suzukijevih vozača tiče, Maverick Vinales test je završio na 10. mjestu, dok je Aleix

Pozicija 1.

2.

3.

4.

5.

6.

7.

8.

9.

10.

11.

12.

13.

14.

15.

16.

17.

18.

19.

20.

21.

22.

Marc Marquez na testiranju u Maleziji za Lorenzom je kasnio čak 1,3 sekunde

Lorenzova dominacija na Sepangu bila je zastrašujuća

Espargaro bio 12. Vinales vjeruje da bi bio još brži da ga ne koči nova elektronika, u kojoj vjeruje da se krije barem nekoliko desetinki.

Stefan Bradl i Alvaro Bautista proveli su test na prošlogodišnjim motociklima, budući da ovogodišnje Aprilije neće biti spremne još nekoliko tjedana. Stoga su Aprilijini vozači iskoristili službeno testiranje za rad na elektronici i upoznavanje s novim Michelinovim gumama, a rezultati su im bili u skladu s očekivanima, što znači da su bili na

samom začelju, više od tri sekunde sporiji od najbržega Lorenza.

Na rasporedu su još dva službena testiranja, s time da će se prvo održati na australskom Phillip Islandu od 17. do 19. veljače, a konačna provjera prije sezone bit će testiranje na stazi Losail u Kataru od 2. do 4. travnja. Kao što to tradicija od posljednjih nekoliko godina nalaže, nova sezona počinje 20. travnja, noćnom utrkom na Losailu. Jedva čekamo! n

VREMENA S TESTAPOREDAK NA SEPANGU TRENUTAČNI

Vozač Jorge Lorenzo Valentino Rossi Marc Márquez Cal Crutchlow Casey Stoner Dani Pedrosa Danilo Petrucci Andrea Iannone Scott Redding Maverick Viñales Hector Barbera Aleix Espargaro Andrea Dovizioso Yonny Hernandez Pol Espargaro Bradley Smith Loris Baz Stefan Bradl Katsuyuki Nakasuga Tito Rabat Alvaro Bautista Eugene Laverty

Motocikl Yamaha M1 Yamaha M1 Honda RC213V Honda RC213V Ducati GP15 Test Honda RC213V Ducati GP15 Ducati GP16 Ducati GP15 Suzuki GSX-RR Ducati GP14.2 Suzuki GSX-RR Ducati GP16 Ducati GP14.2 Yamaha M1 Yamaha M1 Ducati GP14.2 Aprilia RS-GP Yamaha M1 Test Honda RC213V Aprilia RS-GP Ducati GP14.2

Vrijeme Zaostatak 1:59.580 2:00.556 0.976 2:00.883 1.303 2:00.992 1.412 2:01.070 1.490 2:01.161 1.581 2:01.217 1.637 2:01.223 1.643 2:01.229 1.649 2:01.244 1.664 2:01.434 1.854 2:01.623 2.043 2:01.675 2.095 2:01.774 2.194 2:01.870 2.290 2:01.918 2.338 2:02.541 2.961 2:02.792 3.212 2:02.940 3.360 2:03.012 3.432 2:03.183 3.603 2:03.519 3.939

Maverick Vinales zadovoljan je napretkom koji je Suzuki napravio između dvije sezone veljača 2016. MOTO PULS y 103

SPORT y SUPERBIKE Tom Sykes dominirao je svim dosadašnjim predsezonskim testiranjima. Vidjet ćemo hoće li dobru formu nastaviti i u utrkama

NOVA SEZONA PRED VRATIMA

Karte su promiješane i podijeljene, timovi su obavili odabir vozača i motocikala i sve je spremno za početak nove sezone koja već tradicionalno počinje krajem veljače na australskom Phillip Islandu PIŠE: KREŠIMIR PRAŠNIČKI

N

ova sezona već nam je pred vratima, ovaj put u nešto drukčijem izdanju. Naime, u nastojanju da malo podignu gledanost ili možda jednostavno promijene već godinama ustaljeni format, organizatori su promijenili raspored događanja tijekom vikenda. Najveća promjena koju donosi novi format odnosi se na klasu Superbike koja će sada prvu utrku voziti u subotu, a drugu u nedjelju. Ta je promjena donesena u dogovoru s proizvođačima, timovima, vlasnicima trkališta i, što je možda najvažnije, s televizijskim postajama koje će prenositi utrke. Vrijeme će pokazati je li taj potez dobar ili ne i kako će on utjecati na posjećenost samih staza tijekom vikenda, budući da gledatelji koji utrke žele pratiti s mjesta događaja sada za taj užitak moraju odvojiti dva dana, a ne samo jedan. Što se pak televizijskih prijenosa tiče, mnogi će gledatelji pozdraviti činjenicu da je Eurosport obnovio ugovor s Dornom do kraja 2019. godine, što znači da ćemo još neko vrijeme uživati u kvalitetnim prijenosima utrka.

104 y MOTO PULS veljača 2016.

Jedna od značajnijih novosti za 2016. godinu odnosi se na homologacijsku proceduru. Naime, dosad je za homologaciju bilo potrebno proizvesti 1000 komada motocikala, što je predstavljalo problem za neke od manjih proizvođača. Odsad je taj broj smanjen na 500 komada, što je zacijelo dobrodošla promjena u današnjim ekonomskim prilikama u kojima je prodaja sportskih motocikala u stalnome padu.

Novi izazivači

No sve te promjene ne bi trebale značajnije utjecati na dosadašnje velike igrače u prvenstvu, od kojih i u novoj sezoni možemo očekivati bespoštednu borbu za naslov. Prije svega, Kawasakijev je tim snažan kao i uvijek, a malo tko sumnja u motiviranost njihovih vozača. Jonathan Rea prošle je godine osvojio naslov u dominantnom stilu i pritom u prvoj polovici sezone potpuno zasjenio timskoga kolegu i dotadašnjega prvog Kawasakijeva vozača Toma Sykesa. Iako je Sykes u drugu polovicu sezone ušao znatno spremni-

ji nakon što se naviknuo na novi motocikl, Rea mu se pokazao kao posve nedostižan cilj. Na kraju je Sykes izvukao deblji kraj i protiv sve boljega Chaza Daviesa na Ducatiju. No sudeći prema predsezonskim testiranjima, Sykes je vratio brzinu koja mu je donijela naslov prvaka 2013. godine i odlučan je u nakani da se opet nametne kao prvi Kawasakijev vozač, ali i ozbiljan pretendent na ovogodišnji naslov prvaka. Sudeći prema dosadašnjim testiranjima, Sykesu novi Kawasaki odgovara više nego Reai, no aktualni prvak tvrdi da je trenutačno sporiji samo zato što metodično pristupa testiranju pojedinih dijelova i još traži stil vožnje koji više odgovara ovogodišnjem motociklu.

Dobro je što Sykesu ne nedostaje motivacije, budući da je konkurencija s kojom se mora suočiti sve samo ne slaba. Honda u novu sezonu ulazi s djelomično obnovljenom vozačkom postavom.

Michael van der Mark svojom je brzinom opravdao povjerenje koje mu je ukazala momčad Ten Kate, a ove će mu godine momčadski kolega biti Nicky

Chaz Davies prošlogodišnji je viceprvak. Ove će godine pokušati biti bolji barem za jedno mjesto u ukupnom poretku

Nicky Hayden nova je uzdanica Ten Kate Honde. No hoće li mu bogato iskustvo iz MotoGP-a biti dovoljno da inače nekonkurentnu Hondu učini pobjedničkim motociklom?

Hayden koji je nakon niza godina provedenih u MotoGP-u na nekonkurentnim motociklima odlučio nastaviti karijeru u Superbikeu. Zli jezici već su počeli naklapati da će Haydenu ova godina biti tek malo duža oproštajna zabava pred odlazak u mirovinu, no Amerikanac odlučno opovrgava te glasine i inzistira na tvrdnji da nije izgubio volju za pobjeđivanjem te da će pružiti sve od sebe.

Volja za pobjeđivanjem prošle godine kao da je napustila Sylvaina Guintolija, budući da se svjetski prvak iz 2014. nikako nije snašao na Hondinom CBR-u i veći je dio godine proveo gledajući u leđa mlađem timskom kolegi van der Marku. Francuz je svoju priliku za dobrim rezultatima potražio u Yamahi koja se ove godine vraća u prvenstvo, no vjerujemo da mu ni ovdje neće biti lako nametnuti se kao prvi vozač, budući da mu je timski kolega vrlo brzi i nadareni Alex Lowes. Yamaha se vraća u prvenstvo pod okriljem momčadi Crescent koja je dosad pripremala Suzukijeve motocikle, što nažalost znači da GSX-R 1000 ove godine više neće biti zastupljen u svjetskome Superbikeu. Nadamo se samo da će ta odsutnost biti kratkoga vijeka budući da je Suzuki već najavio novi GSX-R 1000 koji bi se na tržištu trebao pojaviti do 2017. godine.

No dotad će biti zanimljivo vidjeti kako će se Yamahini motocikli snaći u oštroj konkurenciji svjetskoga prvenstva. Josh Brookes lani je upravo na Yamahi osvojio britansko SBK prvenstvo i on tvrdi da japanskome proizvođaču neće biti lako. Prema njegovim riječima, nova je R1 iznimno dobra na engleskim uskim i zavojitim stazama, no staze na svjetskom prvenstvu imaju znatno duže pravce na kojima bi se Yamahin nedostatak snage mogao pokazati pogubnim. Inače, Brookes je još jedan od novih stalnih vozača u ovogodišnjem prvenstvu, a s njime dolazi i cijela momčad koja mu je prošle godine pomogla u osvajanju britanskoga prvenstva. No prošlogodišnje Yamahine motocikle zamijenili su BMW-ima za

Jonathan Rea pred sobom ima nimalo lak zadatak obrane naslova Alex Lowes još se privikava na novu Yamahu R1

koje Brookes tvrdi da su mnogo brži na pravcima.

Vidjet ćemo što će na cijelu priču reći i Brookesov novi momčadski kolega Karel Abraham koji je poput Nickyja Haydena nakon dugogodišnje bezuspješne karijere u MotoGP-u sreću odlučio potražiti u Superbikeu.

I Aprilia konja za utrku ima

Od ostalih vijesti najznačajnija je ona da će se Aprilia ipak pojaviti u prvenstvu, iako ni ovaj put ne u punome tvorničkom izdanju, već u štali momčadi IodaRacing, još jednoga prebjega iz MotoGP-a. Tako ćemo ove godine na Aprilijama gledati Lorenza Savadorija, prošlogodišnjeg prvaka klase Superstock 1000, te Alexa de Angelisa koji se vraća utrkama nakon višemjesečne pauze zbog ozljede izazvane padom na utrci MotoGP-a u

Motegiju. IodaRacing preuzima motocikle od privatne momčadi Rd Devils Roma, ali ne i vozače.

Tako su Leon Haslam i Jordi Torres sreću morali potražiti drugdje. U Haslamovom slučaju to je bio povratak u Englesku gdje će nastupati u svome lokalnom prvenstvu, dok ćemo simpatičnoga Španjolca Torresa ove godine gledati na BMW-u Althea Racinga.

U svakom slučaju, sve je spremno za početak još jedne uzbudljive sezone. Vozači i timovi imat će još jedan službeni test na stazi Phillip Island samo nekoliko dana prije službenoga početka prvenstva 26. veljače. S obzirom da su mnogi timovi u pauzi između dvije sezone održavali privatne testove i vjerojatno nisu otkrivali sve svoje adute, vjerujemo da će nam tek početak sezone otkriti pravi odnos snaga. n veljača 2016. MOTO PULS

y 105

SPORT y DAKAR RALLY 2016 Toby Price je nova rally zvijezda. Prvi Australac koji je osvojio Dakar i prvi motociklist uopće kojem je to uspjelo već u drugom pokušaju

KONAČAN POREDAK TRENUTAČNI POREDAK 1. T. Price 2. Š. Svitko 3. P. Quintanilla 4. K. Benavides 5. H. Rodrigues 6. A. Van Beveren 7. A. Meo 8. G. Farres Guell 9. R. Brabec 10. A. Monleon

Motocikli KTM 48h:09min.15sek KTM +39.41 Husqvarna +48.48 Honda +54.47 Yamaha +55.44 Yamaha +1:46.29 KTM 1:56.47 KTM +2:00.01 Honda +2:11.27 KTM +3:27.49

Smjena generacije, nastavak dominacije Teško je reći što djeluje impresivnije. To što je Australac Toby Price postao prvi čovjek koji je već u drugom pokušaju osvojio Dakar, ili to što je preko njega KTM došao do petnaestog uzastopnog slavlja. Uglavnom, bez obzira na napore Honde, trebalo se dogoditi čudo pa da austrijski proizvođač ne nastavi dominaciju, a onda bi pobijedio KTM, samo s naljepnicama Husqvarne PIŠE: TOMISLAV BEŠENIĆ FOTO: YAMAHA, HONDA, E. Bauer/ RallyZone

K

ad se Honda, nakon četvrt stoljeća pauze, vratila na rally Dakar, imali su onaj „lako ćemo“ pristup kojim se Rossi proslavio pri prelasku na Ducati. Doduše, Japanci nisu toliko egoistični da proglase kako će, eto, odnijeti pobjedu baš u prvom pokušaju, nakon što malo podese ovjes, no dovoljno su veliki perfekcionisti da pomisle kako će, ako ne uspiju već iz druge, u najgorem slučaju vrijediti „treća sreća“. No, bio im je ovo već četvrti uzaludni pokušaj.

I ne samo to. Prošle godine su barem bili na podiju, samo 17 minuta od pobjede, ovaj put se vraćaju praznih rukava. I nemojte misliti da ih to ne boli.

Na listi prioriteta, HRC-u je od relija Dakar važniji samo MotoGP i u to će ime, iako se na kraju sve svodi na samo dva tjedna jurnjave po prašini,

106 y MOTO PULS veljača 2016.

potrošiti otprilike istu hrpu novaca kao i na cjelogodišnje svjetsko motokros prvenstvo.

A da udarac u prepone bude bolniji, ponovo ih je izdala tehnika. Barreda je bio najbrži sve dok na rijetkom bolivijskom zraku njegova Honda jednostavno nije kolabirala. I to gotovo na istom mjestu kao i prošle godine, s time da su ovaj put išli oko velikog slanog platoa, a ne preko njega, tako da se ne mogu vaditi na to kako su loša procjena organizatora i slana voda uzrok problema.

Kao i prošle godine, nakon odustajanja Barrede u prvi plan je uskočio iskusni Goncalves, no i njegove su šanse, u doslovnom i prenesenom smislu, brzo isparile u argentinskoj pustinji Fiambala, kad je grana probušila hladnjak Honde. I opet, baš kao i prošle godine, Goncalves je u probleme upao u najgorem mogućem trenutku, na tzv. maratonskoj etapi nakon koje ne može računati na pomoć mehaničara, a iako je i ovaj put ipak uspio, uz

Husqvarna se ove godine vratila na Dakar s drugačije obojanim KTM-ovim motociklom. Čileanac Quintanilla ih je odmah doveo do najniže stepenice pobjedničkog podija

Slovački vozač Štefan Svitko je s privatnim KTM-om završio na drugom mjestu.

Jedno vrijeme je čak i vodio

Francuski rookie Van Beveren je s prošlogodišnjom Yamahom završio kao šesti i tako dodatno podebljao priču o smjeni generacija

Lijepa Laia Sanz je prešla s tvorničke Honde na KTM i ponovo vozila muški.

Završila je 15.

pomoć timskih kolega, preko noći sanirati štetu, S druge strane, Toby Price je već prošle godine ponovo je baš tu izgubio ključne minute. završio kao treći, pa u kontekstu toga možda i ne bi trebalo previše čuditi što je ovaj put otišao i korak Coma s druge strane ogledala dalje, postavši tako prvi Australac koji je pobijeIpak, postoji nešto što je bitno različito od proš- dio na ovom reliju, ali i prvi čovjek kojem je to le godine. Naime, ovaj put Goncalves nije ganjao uspjelo već iz drugog pokušaja. Kao da je naslijedio velikog Marca Comu, nego mu je taj isti Marc kolektivno iskustvo cijele momčadi, Price je pokaComa pružio uže spasa. Naime, peterostruki prvak zao fascinantnu kombinaciju staloženosti, brzine i je sredinom 2015. objavio kako se ostavlja utrkiva- mudrosti, pri čemu je štedio tehniku tamo gdje je nja i preuzima funkciju sportskog direktora cijelog bilo najteže, izbjegavao nepotrebne padove i uzirelija Dakar, a onda je na toj funkciji donio odlu- mao si vremena na navigaciju, a svejedno je uvijek ku da se zbog visokih temperatura, koje su doseza- bio među najbržima i odnio pet etapnih pobjeda. le i 45°C prekine 9. etapa i to, slučajno ili ne, baš Slične komplimente zaslužuje i slovački jurišnik na drugoj kontrolnoj točki na kojoj je Goncalves Štefan Svitko, koji je kao član privatne momčadi od upravo zapeo, nakon što mu je uspjelo začepiti spo- samog početka relija smetao tvorničkim vozačima, menutu rupu na hladnjaku, ali ne i oživjeti pogon- čak je nakon treće etape bio i ukupnom vodstvu, ski agregat. Tako je Goncalves izgubio pola sata, ali a desetog dana je odnio i svoju prvu etapnu pobjei izbjegao odustajanje, odnosno odgodio ga za dan du, da bi na kraju završio odmah do Pricea. Tako ili dva kada je u očajničkom pokušaju da nadokna- je Svitko dodatno podebljao dominaciju austrijskog di zaostatak pao i zaradio potres mozga. proizvođača kojem je, na neki način, pripalo komNo, dotad je već ionako bilo jasno kako je pletno pobjedničko postolje budući je i trećeplasiraHonda ponovo propustila priliku i da će KTM svoj ni Čileanac Pablo Quintanilla, zapravo, vozio tvoruspješni niz produžiti na 15 uzastopnih pobjeda, nički KTM, od Husqvarne su bile samo naljepnice. bez obzira na to što su se, nakon iznenadnog povlačenja Come, morali vaditi na mladost i neiskustvo. Kuda dalje?

Naime, preko ljeta su prvi vozači KTM-ove tvorObraz Honde je, barem donekle, osvjetlao odliničke momčadi odjednom postali Australac Price čan argentinski „rookie“ Benavides, koji je do samog i Austrijanac Walkner, koji su dotad iza sebe ima- kraja bio u borbi za treće mjesto, a na kraju je zavrli po samo jedan nastup na tom najtežem reliju, šio kao četvrti s manje od minute prednosti u odnopri čemu je Walkner odustao već u prvoj polovi- su na bitno iskusnijeg Rodruguesa, koji je prvi dio ci natjecanja, što je uspješno ponovio i ove godine. relija bio boležljiv i diskretan, a onda ipak pojurio Argentinski debitant Benavides je razveselio domaće navijače i obranio čast Honde osvajanjem četvrtog mjesta

u završnici i etapnom pobjedom na pretposljednjoj etapi progurao Yamahu među prvih pet. Pritom Rodrigues nije samo obranio čast Yamahe, nego i čitave svoje generacije, budući jedini među prvom desetoricom spada među vozače starog kova.

Istina, nakon prelaska Despresa za upravljač automobila, a onda i Come za kormilo cijelog relija, bilo je jasno da dolazi do smjene generacija. No, tko bi rekao da će do nje dođi tako brzo i tako intenzivno. Naime, uz pobjednika Pricea, kojem je to bio tek drugi nastup, među prvom dvanaestoricom su, uključujući tu i spomenutog Benavidesa, čak sedmorica debitanata. Među njima i peterostruki enduro prvak svijeta Antoine Meo, koji bi vjerojatno i kompletirao podij KTM-a da u samoj završnici nije dobio zadatak da čuva Priceu leđa, i pritom umalo slomio vlastita. Tu je Adrien Van Beveren, još jedan francuski debitant, koji je osvajanjem 6. mjesta pokazao kako prošlogodišnja tvornička Yamaha možda i nije bilo tako loša kao što se pričalo, dok je američki novajlija Ricky Brabec došao do 9. mjesta s Hondom samo pet mjeseci nakon što je ležao slomljena vrata.

Sve u svemu, novih izazivača ne nedostaje, pitanje je samo gdje će moći pokazati svoj talent.

Naime, nakon što su im prvo Čile, a onda i Peru, otkazali gostoprimstvo, organizatorima se bitno smanjio manevarski prostor, što se vidljivo odrazilo i na kvaliteti samog relija, koji se ove godine još malo udaljio od afričkih korijena. Istina, provedena su dva i pol dana u pustinji Fiambala, pri čemu je tamošnji bijeli pijesak dobro poslužio za dvije, tri navigacijske zamke i pokoju lijepu fotografiju, no ostatak vremena se uglavnom suludo jurilo po argentinskom makadamu i tri dana disalo na škrge u nebeski visokoj Boliviji.

Iako su navodno Urugvaj i Paragvaj zainteresirani za uključivanje u igru, a izgleda da se i Čile vraća za pregovarački stol, južnoamerički format djeluje potrošeno, utoliko više što je teško zamisliti scenarij po kojem u itinerer ne bi bila uključena i prašnjava argentinska prostranstva. Dodatni problem predstavlja i to što su nove argentinske vlasti, čini se, manje sklone francuskim organizatorima i zbog toga se u kuloarima počela spominjati čak i Južnoafrička Republika, zasad samo kao probni balon, no zagledamo li se u doglednu budućnost, možda i jedina donekle realna mogućnost da se, barem na stražnja vrata, Dakar vrati u Afriku. n veljača 2016. MOTO PULS y 107

SPORT y SUPERCROSS SP

Start - Anaheim

KONKURENCIJA KAKVA SE NE PAMTI GODINAMA

Prva utrka supercross sezone tradicionalno je rezervirana za Anaheim i Angel Stadium. Agresivne vožnje, nekoliko padova, čak i crvena zastava te neobična tučnjava - iznenađenja svakako nije nedostajalo na otvorenju. Desetak vozača u kraljevskoj klasi imaju šansu za pobjedu.

PIŠE: BORNA VINCEK FOTO: SIMON CUDBY/KTMIMAGES

P

rvu utrku klase 450 SX obilježila je crvena zastava u drugom krugu nakon teškog sudara Jamesa Stewarta (Suzuki) i branitelja naslova Ryana Dungeyja (KTM). Stewart je od siline udarca zaradio teži potres mozga i završio u nesvijesti – te bio primoran propustiti prvu rundu, a kako će se kasnije ispostaviti i nastavak sezone. Utrku je inače poveo Justin Barcia (Yamaha), koji je i nakon ponovljenog starta preuzeo vodstvo no, zbog ozlijede palca zarađene uoči sezone, kasnije je odustao. Ozljeda se ispostavila dosta ozbiljnom te će Barcia tako-

đer propustiti veći dio sezone. Tako je pobjednik utrke bio iznenađujuće Jason Anderson, koji je Husqvarni donio prvu supercross pobjedu u „kraljevskoj klasi“. Na postolju je s drugim mjestom završio i Dungey, dok je Cole Seely (Honda) bio treći – ishod utrke kakav je bilo teško predvidjeti. Ono što je zasjenilo utrke je svakako tučnjava Vincea Friesea (Honda) i Westona Peicka (Yamaha). Naime, Friese je tijekom večeri čak 2 puta srušio Peicka, kojem je prekipjelo i šake su poletjele.

Peick je kažnjen s novčanom kaznom i zabranom nastupa na dvije utrke, dok je Friese pod povećalom nadležnih organizacija zbog agresivne vožnje.

San Diego je bio domaćin druge utrke gdje je Dungey ovog puta dobro startao i vodstvo nije ispuštao iz ruku, dok je iza njega završio australski rutiner Chad Reed (Yamaha). Iako je Anderson završio na trećem mjestu, kažnjen je s 2 dvije pozicije zbog skakanja pod žutom zastavom. Time je treće mjesto pripalo Seelyju. Eli Tomac (Kawasaki) je uhvatio ritam i završio četvrti, a zanimljivo je bilo vidjeti i Kena Roczena (Suzuki) u borbi za postolje. Roczen je jedno vrijeme držao treću poziciju, sve do izlijetanja sa staze – nakon čega je završio šesti.

Povratak u Anaheim, treću utr-

ku sezone, bio je ponovno uspješan za Dungeya, koji je stigao do druge ovogodišnje pobjede. Iza njegovih leđa za postolje su se borili Reed, Roczen i Tomac da bi na kraju ono Tomacu ponovno izmaklo za dlaku. U Oaklandu je Dungey ponovno bio nezaustavljiv, završio je ispred Roczena i timskog kolege Marvina Musquina, dok su iza njih ciljem prošli Anderson, Reed i Seely. Iduća utrka, ona u Phoenixu dovela je konačno neke promjene. Ken Roczen je uspio zaustaviti pobjednički niz Dungeyja, koji se morao zadovoljiti drugim mjestom, dok je Eli Tomac došao do svog prvog ovogodišnjeg postolja. n

TRENUTNI POREDAK

Dungey - Phoenix

108 y MOTO PULS veljača 2016.

450 SX 1. Dungey KTM 119 2. Roczen Suzuki 98 3. Anderson Husqvarna 93 4. Reed Yamaha 90 5. Tomac Kawasaki 88 6. Seely Honda 83 7. Musqin KTM 63 8. Milsaps KTM 61 9. Brayton KTM 61 10. Weimer Suzuki 53

Može li Roczen parirati Dungeyju?

ENTER THE WORLD OF ADVENTURE

KTM 1050 Adventure – lagan, kompaktan, okretan i snažan. Standardno opremljen sigurnosnim sustavima na najvišoj razini. Ulaznica u Vaš svijet avanture.

Generalni zastupnik za RH:

MOTO-ŠPICA d.o.o. VARAŽDIN tel. 042/230248 www.moto-spica.hr Ovlašteni distributeri: ZAGREB VIKTOR MOTOSPORT, TEL. 01/3881-989; PULA SCHIRA MOTO, TEL. 052/383-308; RIJEKA MOTO CENTAR SANDI, TEL. 098/216-469; ŠIBENIK-BRODARICA MOTO BEAN, TEL. 022/351-940; MAKARSKA AFRIKA MOTO, TEL. 021/610-016

USKORO

Liberty 50 i-GET

Beverly ST 350IE ABS

Aprilia SR Max 300

vec od

vec od

46.990kn

*

* Preporucena maloprodajna cijena s PDV-om za gotovinsko placanje

Krediti do 7 godina • Jamstvo 2 godine • Ponuda vrijedi do isteka zaliha

33.990kn

*

Hanuševa bb, Zagreb tel: 01/3012 700, 3012 800 www.moto-mondo.hr prodaja@moto-mondo.hr

POTRAŽITE NAS NA NEWSSTANDU! U želji da idemo u korak s vremenom te svojim vjernim čitateljima omogućimo još jedan način uživanja u vašem i našem Moto Pulsu odlučili smo se isti pustiti u opticaj putem iTunes prodaje. Kroz aplikaciju Newsstand potražite Moto Puls ili putem poveznice pronađite i skinete besplatnu Moto Puls aplikaciju.

SPORT y MX PREDSEZONSKI MITINZI

INTERNAZIONALI D’ITALIA MXGP sezona je pred vratima, vozači i timovi naporno su se pripremali preko zime - a koliko su se spremili većina je došla provjeriti na Internazionali d’Italia, odnosno Otvoreno prvenstvo Italije. Na prvoj utrci odmah je oduševio Slovenac Tim Gajser

Winter X Trophy

PIŠE: BORNA VINCEK FOTO: R AY ARCHER, STEFANO TAGLIONI

O

držane su prve dvije utrke “Internazionali d’Italia” odnosno Otvorenog prvenstva Italije, u Algheru na Sardiniji i Lameziji Terme. U trenutku dok ovo pišemo ostala je utrka u Ottobianu, nakon koje ćemo dobiti prvake.

Sve oči bile u Algheru su bile uperene u kraljevsku klasu MX1, gdje je Slovenac Tim Gajser (Honda) nakon prvog treninga i kvalifikacija postigao najbrže vrijeme. Iza sebe je ostavio iskusnu ekipu, uključujući i aktualnogMXGP prvaka, Romaina Febvre-a (Yamaha). U prvoj vožnji Tim je odlično startao i velik dio utrke vodio, pred kraj je zbog problema s motociklom opadao u tempu i naposljetku morao odustati. Febvre je tako očekivano slavio, ispred timskog kolege Jeremy van Horebeeka i Evgenija Bobrysheva (Honda). Ipak, Bobryshev je slavio u Elite utrci, koja kombinira najbrže vozače iz MX1 i MX2. Febvre je ovog puta bio drugi, a Van Horebeek treći. Zanimljivo je kako je Jeffrey Herlings (KTM) sa slabijim motociklom bio četvrti, a Gajser zaokružio Top5. Herlings je inače očekivano slavio u MX2 klasi ispred Michele Cervellina (Honda) i Maxa Anstiea (Husqvarna).

Druga utrka u Lameziji krenu-

la je loše za Febvrea, koji se ozlijedio. Srećom ozljeda je tek manja i biti će spreman do početka MXGP sezone. Bobryshev je zato briljirao upisavši pobjedu ispred Van Horebeeka i Maxa Nagla (Husqvarna). Četvrtu, odnosno petu poziciju zauzeli su Glenn Coldenhoff i Valentin Guillod.

Van Horebeek se u Elite utrci vratio s pobjedom ispred Bobrysheva, Nagl je ponovo bio treći, a Coldenhoff i Guillod su zamijenili pozicije.

U klasi MX2 nedodirljiv je bio Michele Cervellin (Honda) ispred Samuele Bernardinija (TM) i Alvina Ostlunda (Yamaha). n

TRENUTAČNI POREDAK

MX1 1. Bobryshev Honda 2. Van Horebeek Yamaha 3. Nagl Husqvarna 4. Febvre Yamaha 5. Coldenhoff KTM MX2 1. Cervellin Honda 2. Ostlund Yamaha 3. Bernardini TM 4. Herlings KTM 5. Getteman KTM Elite 1. Bobryshev Honda 2. Van Horebeek Yamaha 3. Nagl Husqvarna 4. Guillod Yamaha 5. Febvre Yamaha

200 200 145 120 115 220 140 128 120 95 220 200 120 101 100

Uz Intenazionali d’Italia, slično prvenstvo je i Winter X Trophy - natjecanje nešto slabijeg ranga, koje je naročito popularno kod talijanskih vozača uoči sezone. Utrke su obično dobro posjećene i stranim vozačima, a ove godine tu je i slovensko-talijansko-hrvatski APJ Racing Team. Riječ je o timu kojim rukovodi naš najtrofejniji motokrosist Nenad Šipek. Za njega nastupaju slovenski dvojac Anej Doplihar i Luka Milec, te naši Luka Crnković i Hrvoje Karas (svi Yamaha).

Na prvoj utrci u Dornu nastupili su samo Milec i Crnković. U konkurenciji Yamaha MX2 klase, Milec je zauzeo 6. mjesto, a Crnković je bio deseti. U Rivarolu je Crnković pot-

vrdio 10. poziciju, dok je Milecu za bod izmaklo postolje. Na utrci u Rivarolu nastupio je i Karas u klasi Yamaha MX1, a zauzeo je drugo mjesto, iza Nicole Lazzaronija.

Piskor i Plantaš uspješni u Dubaiju

Dominik Piskor i Dario Plantaš nastupili su početkom veljače na petoj rundi Otvorenog prvenstva Dubaija. Naši juniori odmjerili su snage s vozačima iz cijelog svijeta, od SAD-a, preko Južnoafričke Republike sve do Dubaija. Plantaš je

u klasi 50 odnio ukupnu pobjedu, ispred Amerikanca Liama Sexsona i Britanca Craiga Therona, dok je Piskor nastupio u klasi 85, gdje je zauzeo ukupno treću poziciju iza Saudijca Abdule Anwara i Talijana Eugenia Barbaglie.

veljača 2016. MOTO PULS y

111

SPORT y HMS

Najbolji pojedinci u 2015.: Jurica Pavlic Speedway, Stjepan Soldić Moto Ubrzanje, Luka Sardrić Supermoto, Zoran Salopek Old Timer, Marin Gros Moto Slalom, Marko Prodan Enduro, Enola Šamu Juniorka SX, Tihomir Kotarski Cross Country, Antonio Blažeković Juniori SX, Marko Leljak Motocross, Nikola Hranić Junior MX, Mia Ribić Juniorka MX, Marko Višak CMU, Michael Prožek Skutreri i Ei Maršanić Moto Rally

Noć Prvaka 2015.

U Jastrebarskom je 23. siječnja 2016. održana tradicionalna večer Noć Prvaka koju organizira Hrvatski Motociklistički Savez. Motociklist 2015. godine je Marko Leljak PIŠE: ŽELJKO PUŠĆENIK FOTO: GRGAS FOTO JASKA

H

rvatski motociklistički savez već po tradiciji krajem siječnja održava „Noć prvaka“ kao završetak sezone s hepiendom. Ove godine je ova priredba održana u Princess centru kraj Jastrebarskog gdje su najuspješniji primili svoje nagrade kao i

drugi koji potpomažu motociklistički sport i motociklizam. Domaćin priredbe bio je MK Jaska.

Svečanost koja slavi one najbolje iz svake discipline okupila je 39 prvaka iz deset disciplina, mnoge klubove, organizatore ali i uglednike iz Europe. Kao gosti HMS-a bili su nazočni ugledni gosti iz Hrvatskog Autokluba, Hrvatskog Olimpijskog

odbora, Motociklističkog Saveza Srbije i Bosne i Hercegovine, Wolfgang Srb ispred FIM-e te mnogi drugi.

Najveće priznanje dobio je Marko Leljak za motociklista godine, a izdvajamo i priznanje za životno djelo koje je dobio Ivica Lafter.

Kao najbolji cestovnjaci nagrađeni su Marko Višak klasa Superstock

HMS je dao izraditi velike pehare za ovu prigodu

Nagradu za životno djelo dobio je Ivan Lafter, tajnik Saveza

112 y MOTO PULS veljača 2016.

Priznanje medijima koji su dali doprinos: našem novinaru za motocross Borni Vinceku, Filipu Panđiću i Goranu Zariću

1000, Marin Ivanov Superstock 600 te Mislav Perkušić klasa 125 SP. Kod skutera nagradu su primili Mario Šimunović klasa Rookie, Kristian Takač Open i Michael Prožek No Limit. Među Supermotašima najbolji su bili Luka Sadrić u klasi S1 i Tomislav Ostojić u klasi S-Open.

Ostale nagrađene pogledajte u našem foto albumu. n

Zabavni program u Jastrebarskom

Specijalno priznanje primio je mladi Martin Vugrinec (lijevo) za nastup na Svjetskom prvenstvu klasa Red Bull Rookie cup

Moto ubrzanje: Ivan Kovačević Pro Open, Stjepan Soldić Pro 600, Denis Matejčić Serija 600, Marko Andrić Serija 1000

Grad Buzet dobio je brojna priznanja za Enduro

Nagrade organizatorima: Karas Team, Speedway klub Unia, MK Kvarner i Enduro MX klub Buzet

Priznanje Cestovne moto utrke: Zadraninu Marinu Ivanovu, Križevčaninu Marku Višku i Zagrepčaninu Mislavu Perkušiću

Izaslaniku FIM-e Wolfgang Srbu zahvalnicu je uručio Ivan Lafter

U ulaznom djelu Princess centra u Jastrebarskom bili su izloženi motocikli prvaka

Nagrada FIM Meritum i Co-Meritum: Gordana Levojević - Gold Co-meritum za 15 godina, Anka Pomahač - Excellent Co-Meritum za 25 godina, Slavko Pomahač - Master Meritum za 40 godina, i Željko Čavić Silver Meritum za 10 godina

Priznanje za najbolji klub u 2015 - Moto Klubu Križevci primio je Marko Višak, a uručio mu ga je predsjednik HMS-a Stjepan Peršin

Zaslužnim pojedincima za doprinos u motosportu

veljača 2016. MOTO PULS y

113

SPORT y DODJELA NAGRADA MOTOCROSS I SUPERCROSS

Leljak i Hranić najbolji motokrosisti u 2015.

Iza nas je još jedna motocross sezona, svečanom dodjelom priznanja i službeno smo dobili prvake. Marko Leljak je proglašen najboljim seniorskim vozačem, dok je Nikola Hranić proglašen najboljim juniorom PIŠE I SNIMA: BORNA VINCEK

D

omaćin dodjele nagrada ove sezone bio je Moto klub „Požega Promet“, koji je sredinom prosinca ugostio najbolje vozače i klubove u „Zlatnom lugu“, nedaleko od Požege. U najjačoj kategoriji MX-Open, naslov je i ove godine pripao Marku Leljaku, ispred Mateja Jaroša i Hrvoja Karasa. Dvojac Leljak i Jaroš iste su pozicije osigurali i u supercrossu, dok je trećeplasirani završio Igor Ermakora.

Matija Kelava je uzeo dvostruki naslov u manjoj klasi MX2/SX2.

Viceprvakom u MX2 je proglašen Ivan Kundid, dok je u SX2 to Edin Halilović. Luka Križnik je u obje discipline zauzeo treće mjesto. Najbolji seniorski klub ove sezone je MK „Požega

Promet“, uvjerljivo ispred MCK 97 te Teama Šipek te MCK Popovača Teama.

MCK Kia Božić. U timskoj konkurenU juniorskoj motocross klasi 85 ciji najuspješniji je bio MLS Valvoline naslov je uvjerljivo pripao Nikoli Racing Team ispred Valvoline MX Hraniću, koji je ove sezone pobijedio

u svakoj vožnji. Viceprvakom je proglašen Patrik Ujčić, dok je treći završio Kristijan Jakopec. Prvak u supercrossu je pak Mihael Golec, Ujčiću je ponovo pripalo drugo mjesto.

Hranić je završio ukupno treći, iako nije nastupio na prvoj priredbi. Kod juniora najuzbudljivije je svakako bilo klasi 65, gdje se prvaci nisu znali do samog kraja. U motocrossu je naslov pripao Matiji Šterpinu ispred Dominika Piskora, dok je u supercrossu rezultat obrnut. Treća u obje discipline je završila Mia Ribić. U najmanjoj klasi 50, poredak je jednak u obje discipline - dvostruki naslov prvaka uzeo je Antonio Blažeković ispred Daria Plantaša te Enole Šamu.

Tihomir Kruc osigurao je dvostruki naslov u klasi B-Open, ispred Dinka Folnovića i Ivana Blažeka u motocrossu, dok je u supercrossu završio ispred Ivice Bišćana te Darija Dumančića.

Filip Vragotuk također je uzeo dvostruki naslov u slabijoj klasi, B-250.

Viceprvakom u motocrossu je proglašen Franjo Hrdalo, dok je u supercrossu to Vinko Evačić. Fran Ćukoić je u obje discipline završio treći.

Kod Veterana „A“ prvak je uvjerljivo Danko Braim ispred Ivice Bišćana te Marija Klanjčića. Zanimljivo je kako kategorija Veterana „B“ nije nagrađivana zbog svega jedne bodovane utrke. n

SUSRETI TWIN HORN MC: Rođendanski zimski party

Dvadeset i drugi rođendan

PIŠE: EDI LJUBIĆ

I

starskim, a i drugim bajkerima koji su se već samim početkom Nove odlučili na feštu, godina je dobro počela. Vesela dvadeset i druga godišnjica osnutka pulskog kluba Twin Horn MC bila je odlično posjećena. Unatoč južini te vlažnom i lošem vremenu, nisu se samo domaći bajkeri odlučili napustiti svoje tople domove. Kako to i inače biva na feštama Twin Horna, posjetitelji su došli iz

mnogih hrvatskih mjesta a i nekoliko okolnih zemalja.

U Istri je ova zima doista bila blaga, te se motociklisti skoro pa svakodnevno viđaju na cestama. Ali baš je tog vikenda padala kiša i kolnici su bili mokri i skliski. Nekolicina se je unatoč spomenutim mokrim uvjetima koji su tih dana vladali na cesti odvažila doći i na svojim motociklima.

Time je ugođaj motociklističke zabave bio potpun. Mjesto događaja bio je klupski prostor spomenutog domaći-

na. Impresivno je to zdanje koje služi članovima kluba Twin Horn MC već desetak godina te naravno njihovim gostima.

Nekadašnja vodosprema sagrađena krajem devetnaestog stoljeća, unatoč stoljetnim zidovima uz mnogo je truda postala atraktivno okupljalište prvenstveno bajkera, ali i drugih gostiju. I ovoga je puta prostor idealno poslužio za proslavu godišnjice osnivanja kluba. Veliki se prostor već predvečer popunio i fešta je mogla

početi.

Za zabavu se pobrinuo Twin Horn Band koji je sastavljen od članova kluba, a pri kraju svirke pridružio se i gost. Publika predvođena pripadnicama ljepšeg spola veselo je plesala pred pozornicom, a klupski se prostori nisu ispraznili do zore. Dvadeset i drugi rođendan proslavljen je kako spada a članovi kluba Twin Horn MC još jednom se zahvaljuju svima koji su ih posjetili i time uveličali i ovu prekrasnu feštu. n veljača 2016. MOTO PULS y

115

PUTOPIS y NEPAL

AVANTURA PO NAKON RAZORNOG POTRESA U NEPALU

P

PIŠE: ALAN WITTNER

rijateljica je na stranicama svoje agencije objavila ponudu povratne aviokarte Zagreb – Kathmandu preko Dubaija za 350 dolara. Mislio sam da sam pogrešno vidio, ali cijena je stvarno bila 350 USD. Pola sata nakon toga, karta je već bila kupljena. Odmah nakon kupnje karte šaljem poruku u Nepal, Julianu kojeg ne znam, ali pojavljuje se na globalnim moto grupama. Pišem mu: “Bok Julian, biti ću u Nepalu od 04.05 – 23.05., gdje mogu iznajmiti motor i kamo da idem?” Odgovor

dolazi trenutno: “Mi imamo motore, i reći ćemo ti kamo da ideš, čekamo te!”. To je bilo sve od moje organizacije putovanja u Nepal s namjerom da po dolasku iznajmim motor i krenem istraživati tu zemlju koja mi je uvijek bila na listi najzanimljivijih.

Ali ponekad život donosi ogromne i neočekivane preokrete. 25.04.2015.

Nepal je zadesio razorni potres snage 7.8 stupnjeva po Richteru. Mene je ova informacija zatekla u Istri, nakon što sam već kupio kartu za let 3. svibnja. I što sada? Otkazati let nije dolazilo u obzir. Putovati kao turist, kao da se ništa nije desilo, isto tako nije dolazilo u obzir. Jedino logično činilo se prikupiti što više sredstava i na licu mjesta pokušati to što korisnije upotrijebiti za pomoć žrtvama. I tako je krenulo. U nekoliko dana puno pri-

Manang (3560m) u podnožju Anapurne II (7937m)

116 y MOTO PULS veljača 2016.

jatelja i poznanika uključilo se u inicijativu i ne znajući za što se točno donira, a zapravo u tom trenu nisam znao niti ja. No prikupljena sredstva pomogla su 150 obitelji. Kroz ovo iskustvo upoznao sam Nepal i njegove ljude puno dublje nego što bi to mogao samo turistički, pogotovo u trenucima nakon tako ogromne katastrofe.

Nakon tri tjedna života s Nepalcima u Kathmanduu, nakon iskustva drugog jakog potresa 12.05. od 7.3 stupnja po Richteru, odlučio sam produljiti ostanak u Nepalu do 04.06., iznajmiti motor i uputiti se u masiv Annapurna.

mio sam najbolji enduro motor koji sam mogao pronaći u Kathmanduu.

Odabir je pao na novu Hondu 250 CRF. Isticala se između ostalih vidno rabljenih motora. Iznajmljivač ga nije lako dao shvativši kamo idem, ali ipak je na kraju popustio. Dogovorili smo da je kvar na motoru njegova odgovornost, šteta moja, dali si ruku i to je bilo to. Ipak, kada sam odlazio gledao je taj motor kao da ga zadnji puta vidi. Prije polaska, moji nepalski prijatelji bili su zabrinuti.

Upozorili su me na opasnosti u zoni u koju idem… odrone zemlje, lavine i opasnost same ceste. Ujutro krećem iz Kathmandua prema Pokhari, s planom da tamo prespavam, te sljedeći dan krenem zapadnom stranom Preokret Znajući da idem u jednu od naj- masiva Annapurna prema mjestu zahtjevnijih zona u Nepalu, iznaj- Jomsom i svetištu Muktinath u zoni

im rn vje

pi to pu

PO HIMALAJI, sc

a im

ja an kl po a um rg pa

Nakon neodoljive last minute ponude, odlučio sam se odletjeti u Nepal i uspeti se motorom istočnom stranom Annapurne do Mananga, jednom od najopasnijih cesta u Nepalu. Unajmio sam motor i na kraju uspio, unatoč brojnim odgovaranjima. Provalije, litice, odroni i potresi nisu me zaustavili.

Guranje izdržljivosti, koncentracije i motora do krajnjih granica u veličanstvenoj prirodi Himalaja, uz kombinaciju neizvjesnosti, straha i uživanja, ostavilo je u meni neizbrisiv trag donjeg Mustanga, vrlo izolirane, ali fascinantno lijepe regije prema kojoj vodi cesta uz rijeku Kali Gandaki. Na putu prema Pokhari hvata me najjača moguća oluja. Vjetar je iznenada došao sa zapada i pomeo sve pred sobom. Donio je pljusak koji je lijevao silinom kakvu je nama Europljanima teško zamisliti. Ta kombinacija vjetra i kiše trajala je nekih pola sata i bila je toliko silovita da smo još jedan slučajni motorist i ja stajali pod nekom strehom u kacigama nadajući se da će konstrukcija izdržati. Vjetar je odnio dio krova benzinske pumpe i oštetio nekoliko koliba s druge strane ceste.

No kako je oluja stigla, tako je i prošla pa sam mogao nastaviti. Stižem u Pokharu, ugodno mjesto na jezeru, smještena južno od Annapurne, drugi najveći grad u Nepalu. U normalnim

okolnostima, Pokhara je puna turista iz svih krajeva svijeta, no trenutno je bila prazna jer je devastirajući potres od 7.8 stupnjeva po Richteru bio točno mjesec dana ranije, 25. travnja. Pokhara nije pretrpjela nikakvu štetu, no bilo je čudno šetati po turističkom mjestu u kojem nema baš nikoga osim osoblja u restoranima i prodavača u dućanima. Samo tu i tamo koji turist koji nije otišao nakon potresa, a novi nisu pristigli.

Dočekalo me vrlo zanimljivo buđenje, povezano s jučerašnjom olujom.

Oko 8.30 ujutro spremao sam stvari i motor za polazak, kad je zazvonio telefon. S druge strane u panici moj prijatelj Nepalac iz Kathmandua zove i pita me gdje sam. Odgovaram da sam u Pokhari i da se upravo spremam krenuti za Jomsom. Kaže mi

“Alan, ne možeš u Jomsom, u jedan poslije ponoći desio se odron zemlje i cesta je blokirana”. Odgovaram da imam dobar enduro motor i da bi možda mogao proći, na što mi on kaže ovako: “Planina se odlomila u Kali Gandaki rijeku koja je narasla 100 metara, tako da mislim da ipak nećeš!” Odroni zemlje u Himalajama imaju malo drugačiju dimenziju, i to je odlučilo da će Mustang pričekati neka druga vremena. Mislio sam si

kako je dobro da sam kasnio dva dana u polasku, jer u Mustang vodi jedna cesta. Da sam bio sjeverno od odrona, jedini način za povratak bio bi naručivanje aviona koji bi prebacio mene i motor nazad u Kathmandu s aerodroma u Jomsomu, što bi napravilo popriličnu rupu u mojim financijama jer u ovo doba nije bilo izravnih linija. I što sada? Odlučio sam sjesti u prvi restoran uz jezero, “ubiti dan” i smisliti što dalje. Motor imam, nala-

veljača 2016. MOTO PULS y

117

PUTOPIS y NEPAL

Na cesti Kathmandu - Pokhara

Benzinska pumpa na izlazu iz Kathmandua

zim se u jednoj od najljepših zona na svijetu i treba smisliti novu rutu. Jako mi je odgovaralo ostati u tom restoranu cijeli dan i opustiti se nakon tri tjedna vrlo intenzivnog Kathmandua.

Umjesto Mustanga odabirem istočnu rutu - Manang

Uzimam kartu Nepala i razmatram opcije. Od svih, najprivlačnija se čini istočna strana Annapurne prema Manangu, mjestu na 3.560 metara visine. Istočna i zapadna ruta čine dio “Annapurna circuit treka” i spajaju se na sjeveru, na prijevoju Thorong La (5.416 m), ali taj se dio na može odvoziti motorom nego samo pješice. Odlučujem da sljedeći dan krećem tom rutom. Tako ponekad završimo u najnevjerojatnijim mjestima igrom slučaja, ne svojim izborom.

Ono što slijedi je priča o najljepšoj, najzahtjevnijoj i najopasnijoj vožnji u mom životu… ali s nezaboravnom nagradom na vrhu!

Sljedeći dan krećem. Vraćam se 70-ak kilometara nazad, cestom za Kathmandu do gradića Damauli gdje cesta skreće sjeverno za Besisahar. Od Damaulija do Besisahara vodi dobra asfaltirana cesta, dugačka kojih pedesetak kilometara. Vožnja je lagana i

118 y MOTO PULS veljača 2016.

Pogleda na odvoženu cestu iznad Syange

zabavna, vodi kroz rižina polja i tako sve do Besisahara. Za tih pedesetak kilometara trebalo mi je oko sat vremena. Za sljedećih 80 kilometara trebat će mi dan i pol, toliko je zahtjevan uspon koji slijedi.

U Besisaharu sam oko 14 h. Slijedio je pregled posebne dozvole za ulazak u zonu Annapurne koja se dobiva u turističkom uredu u Kathmanduu.

To je formalnost i obavlja se glatko.

Nije im baš bilo niti bitno što kasnim u dolasku, pa datumi nisu usklađeni.

U Besisaharu benzin toče iz plastičnih boca koje se kupuju u dućanima uz cestu. Dopunjujem rezervoar do vrha s još tri litre i krećem. Naseljeno područje prestaje, asfalt prestaje, počinje makadam i prava stvar. Zbog toga sam tu, i hvata me val oduševljenja od spoznaje kamo ja to zapravo idem.

Temperatura u ovom dijelu je oko 30 stupnjeva, a vrijeme sunčano.

Kanabis raste po svuda

Sljedećih 5 do 7 kilometara cesta je odlična i omogućava brzinu do 50 km/h. Ali to je tako samo do gradilišta velike hidrocentrale koju grade Kinezi. Nakon te brane trebalo mi je sve moje znanje vožnje kako bi mogao nastaviti. Cesta je u očajnom

stanju i da je malo teža, više ju ne bi mogli zvati cestom. Počinje rapidni uspon po izbrazdanoj površini koja je ponekad makadam, a ponekad kamenje veličine nogometne lopte. Cesta je doslovno usječena u brdo na zapadnoj strani rijeke Marshandi koja tutnji od 100 do 200 metara ispod, dok se brda strmo uzdižu od 500 do 700 metara s obje strane. Priroda postaje spektakularna, a to je tek početak. U ovom donjem dijelu, brda su zelena, ponegdje s terasama obrađene zemlje i nastambama pri vrhovima. Nevjerojatno je da su ljudi naselili takva mjesta i da iznalaze načine da preživljavaju u tako zahtjevnom području. Cesta je uglavnom široka oko 3 metra, ponegdje samo dva, pa terenci koji voze ovuda i održavaju opskrbu za gornja sela vrlo često voze na samoj ivici provalije ispod njih.

Zastrašujuće ih je gledati kako prolaze s vanjskim kotačima na samom rubu jer i najmanja greška znači pad.

Sigurnosti nikako ne pridonosi ni to što su vozači mladi dečki koji su često pod alkoholom, a često i napušeni marihuane. Naime, u Nepalu kanabis raste posvuda, i svi ga pod normalno stalno puše. Kako cesta nastavlja, prolazi kroz povremene male naseo-

be od nekoliko kuća što mi daje koliku toliku mirnoću da nisam potpuno sam. Kako se snjegovi na brdima tope, preko ceste se svakih toliko slijevaju predivni mali slapovi koje treba prijeći motorom. To je pridonijelo cijelom doživljaju i vrlo je zabavno, iako nakon dvadesetog lagano dojadi, jer neki znaju biti vrlo zahtjevni.

Prelazeći jedan, napravio sam početničku grešku i morao stati nogama u vodu što je značilo mokra stopala do kraja uspona, kao i na povratku.

Bilo bi pametnije da sam se izuo pa prošao, ali što sad, ide se dalje, ništa strašno.

Vozio sam oko dva i pol sata nakon hidroelektrane. Iako još dan, svjetlost u kanjonu brzo nestaje pa sam odlučio stati i prenoćiti u Syange selu, ne riskirajući nastavak taj dan.

Pogledao sam kartu i shvatio da sam za ta dva i pol sata prešao samo 15-20 kilometara. Toliko je zahtjevna ta cesta. Syange je zanimljivo selo, koje doslovno visi na litici iznad rijeke. Rijeka tutnji nekih 40 metara ispod prenoćišta, a 150 metara visoka zelena vertikalna stijena visi iznad. Znajući da su u proteklom mjesecu bila dva potresa, da se na cesti za Mustang desio odron zemlje

im rn vje pi to pu sc a im ja an kl po a um rg pa

Besisahar, tankanje i kraj asfalta

Razglednica s Anapurnom u pozadini, koja je stigla do HR

i da sam prije dva dana prošao kroz najgoru moguću oluju s obilnim padalinama, nadao sam se da će ta reljefna struktura izdržati i da ću živ dočekati jutro. Dosta dugo u noć me mučila ta misao dok nisam pomislio da čak i ako se ta stijena iznad odlomi, to će biti toliko trenutno da neću niti shvatiti što se desilo. Nakon te umirujuće misli sam fino zaspao i probudio se oko pola devet sljedeći dan. Noćenje s kupaonom i besplatnim satelitskim internetom koštalo je 400 rupija tj. 4 dolara. Jako je dobro što imaju taj satelitski internet jer svi poznati su bili vrlo zabrinuti zbog ovog mog pothvata, pa sam se mogao javiti i smiriti ih, no uglavnom bezuspješno.

Syange - Chame

Nakon doručka, oko 9 sati krećem dalje. Vrlo brzo nakon Syange-a, cesta postaje još strmija i u još gorem stanju. Srećom, odabir laganog enduro motora, Honda CRF 250 ccm se pokazao kao odličan izbor. U rizičnim trenucima, lako ga je nogom zadržati i spriječiti pad.

Dovoljno je lagan da zadnji kotač ne proklizava na rahlim uzbrdicama, a dovoljno jak da ipak poteže kad tre-

ba. Uglavnom se vozi u prvoj i drugoj brzini. Napori za motor i za lanac su na nekim mjestima ogromni, ali motor je tako dobro radio da sam se pitao kako je moguće da netko napravi stroj koji sve ovo može izdržati. U Zagrebu vozim enduro Yamahu Tenere 660 i motor je odličan, ali zbog svoje veličine i kilaže, s tom veličinom motora ovaj put bi bio skoro nemoguć, što zbog konfiguracije podloge, što zbog težine koja bi ju ukopala kod kretanja na uzbrdicama, a i zbog nemogućnosti manevriranja u kritičnim situacijama u kojima je lagani motor moguće održati uspravnim. Što se sigurnosti tiče, naravno da se vozi unutarnjom stranom ceste, uz samo brdo, tako da i u slučaju greške padate na samu cestu. Najopasnije su zone strmih nizbrdica koje završavaju oštrim zavojem iza kojeg slijedi provalija od najmanje 100 metara. Za one koji možda ne znaju, motor na makadamu po jakoj nizbrdici ima tendenciju proklizavanja i nemoguće ga je zaustaviti osim bacanjem na stranu ako uhvati preveliku brzinu. Zato se te dijelove prolazi vrlo, vrlo polako i oprezno, otpuštajući obje kočnice sekundu po sekundu, omogućava-

Besisahar, ovjera dozvole za ulazak u Anapurna regiju

jući motoru sitne pomake naprijed, dodatnih 300 metara. Zid od skobez da uhvati ikakvu brzinu nakon ro kilometra, s tankom prugom koja koje se ne bi mogao zaustaviti. je cesta. Nastavljam i dolazim na tu dionicu. Na metar sam od ruba, svjestan što je dolje. Teško je opiViseći most preko 100 sati emociju koja se u tom trenutmetara Nastavljajući dalje, nailazim na ku stvara u tijelu. To je oduševljeprekrasan viseći most preko kanjo- nje, nevjerica, strah, uživanje, apsona koji vodi u selo na drugoj stra- lutna pažnja, sve odjednom. Vidici s ni. Most je dugačak oko 100 do 150 tog mjesta su toliko prekrasni da mi metara i nakon što sam ga preho- je bilo teško vjerovati gdje sam i što dao, odlučio sam da se može prije- ja to točno radim. Vodila me misao ći i motorom. Zapravo, prelazak bi da idem dalje dok se može, a ako se bio vrlo jednostavan i ne zahtijeva ne može, okrenut ću se pa nazad. znatno vozačko umijeće, jer most je Zvuči banalno, ali na takvoj cesti i u vrlo dobro usidren i stabilan, no ipak tom trenutku to mi se činilo vrhunsam odlučio smanjivati rizik i ne iza- ski pametnim. Ta misao je vrlo brzo zivati sudbinu jer bilo kakva greš- došla na kušnju. Sreo sam neke ljude ka bi mogla dovesti u pitanje nasta- koji su mi rekli da je koji kilometer vak uspona. A i nije bilo razloga da dalje cesta blokirana zbog odrona. se most prelazi, pa sam nekako ipak Mislim si u sebi, baš me briga, idem uspio odoljeti iskušenju, te nastaviti vidjeti pa što bude. Prolazim kroz dalje bez prelaska. Da je bilo potreb- dionicu ceste koja prolazi kroz gustu no za nastavak uspona, iako izgle- šumu i na jednom zavoju gdje slap da zastrašujuće, most bi se s lako- prelazi preko ceste radnici krpaju ćom prešao. Nastavljam uspon dalje, dio koji je odron odnio u provaliju. kanjon postaje sve dublji i dublji a Ostali su zbunjeni kad su me vidjestijene iznad mene sve oštrije. Na li da parkiram motor i proučavam da jednom dijelu se ukazuje spektaku- li se može tuda proći. Odnekuda se laran dio ceste kojim treba proći. jedan od njih sjurio do mene, i vidno Urezan je u vertikalnu stijenu 500 uzrujan mahao mi da se vratim jer se metara iznad kanjona, a iznad još ne može proći. No nije me baš uvjeveljača 2016. MOTO PULS y

119

PUTOPIS y NEPAL

Još jedno selo na putu gore

Uspon prema Besisaharu

rio. Ocijenio sam da se može, sjeo i propeo motor na hrpe kamenja koje su nasuli kao građevni materijal uz liticu. Honda je to dobro odradila, pa sam tako prešao još dva takva humka, pazeći da ne kliznem desno u provaliju. Nakon toga, prešao sam taj vodopad koji se slijevao preko ceste, pa prošao uskim dijelom kojim auto ne bi mogao, ali motor može.

Koliko god ovo ludo zvučalo, sve je to rezultat ocjene mogućnosti i kalkuliranog rizika koji se razmatra prije bilo kakve odluke. Srljanje u ovakvim okolnostima ne dolazi u obzir.

Ohrabren ovim prelaženjem prepreke, nastavljam dalje prema najvećem mjestu na usponu i nadam se da ću tamo naći benzin koji brzo odlazi zbog naprezanja koje trpi motor.

Dolazim u Chame, neku vrstu regionalnog središta ove zone. Nalazi se na 2.650 metara nadmorske visine.

Odlučujem odmoriti nakon pet sati iscrpljujuće vožnje. Kupujem dvije litre benzina koji tu sada košta trostruko više nego na benzinskim pumpama, 300 rupija, ili tri dolara po litri. Što je veća nadmorska visina, veće su i cijene svega, što je vrlo logično jer treba sve dopremiti u ove izolirane krajeve. Sjeo sam na klu-

120 y MOTO PULS veljača 2016.

Česti prelasci slapova koji prelaze preko ceste (motor je desno dolje)

pu ispred dućana da nešto na brzaka pojedem kad se pojavila djevojčica i sjela do mene. Imala je kojih dvije i pol godine, ne više. Bio sam joj silno zanimljiv i počela je kopirati svaki moj pokret. Onda sam ja počeo kopirati nju, i tako je igra krenula. Što god bi ja napravio, bilo koji pokret, i ona je. To je bilo jako smiješno i njoj i meni, i njenim roditeljima koji su to sve gledali sa strane.

U jednom trenutku napravio sam balon od žvakaće gume koju sam imao sa sobom, samo da vidim reakciju. A ona ga je trenutačno probušila svojom rukom. Onda sam napravio sljedeći, pa opet I opet..i tako nekoliko puta. Cijela ta naša igra trajala je nekih pola sata i niti jedna fotografija ili opis ne može dočarati atmosferu i osjećaj takvog trenutka povezivanja. A onda je napravila nešto izvanredno što me zadivilo. Nakon pristanka roditelja, kupio sam joj Kit-Kat čokoladu i dao joj u ruke. Djevojčica od dvije i pol godine, koja odrasta u malom mjestu na planini prvo je sklopila ruke i naklonila se u znak zahvalnosti. Tek je onda otvorila čokoladu koja ima četiri reda. Odlomila je jedan red od ta četiri i dala ga meni, pogle-

dala me i ponovno sklopila ruke i naklonila se u znak zahvalnosti. Tek je onda počela jesti ostatak. Ja sam ostao zadivljen i totalno iznenađen tom razinom svijesti o uviđavnosti i zahvalnosti u tako ranim godinama.

No, gdje god sam išao u Nepalu, ljudi su bili najljubazniji, najobazriviji i puni topline. Ova djevojčica je bila savršen simbol svega toga. Nakon pola sata, vrijeme je za krenuti dalje, pozdravljamo se i time zaokružujemo ovaj savršen slučajni trenutak koji ću pamtiti doživotno.

Spavanje za 1 dolar

Cesta nakon Chamea postaje puno lakša i reljef se naglo mijenja.

Dionica do Mananga udaljenog 30 kilometara nije toliko strma i prolazi po nekoj vrsti platoa okruženog veličanstvenim planinama. Ono što se otvorilo nekoliko kilometara nakon Chamea je najljepša formacija stijena koju sam u životu vidio. To je trenutak kad prirodu ne samo da gledate, nego je toliko veličanstvena da ju osjećate. Osjećaj nadmašuje mogućnost poimanja. Zove se “Vrata raja” i izgleda kao ogromna rampa za skateboard. Ne znam s čime drugim usporediti. Stijena je nakrivljena nekih 45

stupnjeva i zavija pod kutem od 90 stupnjeva. Procjenjujem da je visoka oko kilometar, te da je oko tri kilometra dugačka. Na vrhu stijene nalazi se kamena struktura koja izgleda kao palača, te je tako ta stijena i dobila ime, jer po legendi u toj palači žive bogovi. Dolazim u Pisang, dva kilometra nakon prolaska ispod ove stijene. Počinje gusta naoblaka i kiša, što nikako nije dobro za moj nastavak puta. Ulazim u prenoćište s restoranom gdje ulazim u priču s vlasnikom.

Vrlo simpatičan, ima kojih 30 godina. Kaže mi da samo dva puta godišnje silazi s planine, da tu žive cijelu godinu, ali da nema potrebe za silaskom jer cijeli svijet dođe njemu tu gore. Engleski mu je savršen, lice ozareno potpunom srećom postojanja.

Pričamo mi tako i pitam ga koliko je spavanje ako mi zatreba slučajno.

Kaže on “sto”. Mislio sam si, ok, jesi tu visoko, ali sto dolara je ipak puno previše. Dok sam ja tako mislio, on nastavi i kaže da je u Manangu 200 rupija. On je izrekao cijenu u rupijima. To znači da je spavanje kod njega jedan dolar. U ovoj regiji, što ste više, cijene smještaja padaju, a cijene namirnica rastu. Kiša je prestala nakon sat vremena i odlučio sam ipak

im rn vje pi to pu sc a im ja an kl po a um rg pa

Cesta u nižim dijelovima uspona

Dharapani

Nastavljam prema gore...

FINANCIJE

P

et noćenja, jelo, piće i benzin na ovoj opisanoj ruti koštalo me oko 50-60 dolara. Uobičajena cijena za najam motora u Nepalu je oko 20-30 dolara na dan. Motor koji sam ja iznajmio, koštao je 60 dolara na dan, i sk-

uplja cijena je itekako bila vrijedna uloženog na ovakvoj cesti. Ako se odlučite na trekking, trebat će vam oko 1214 dana da prođete cijeli Annapurna Circuit Trek, preko Thorung La prijevoja. Za Annapurna i Everest zonu, strancima je

nastaviti dalje. Nakon Pisanga krajolik postaje stvarno veličanstven… i ogroman. Ovo je zona himalajskih vrhova.

Cesta je na 3.000 metara nadmorske visine a okolo na sve strane vrhovi od 7.000 metara. Vozim i uživam, iako oblaci i dalje prijete. Dolazim do mjesta Humde u kojem se nalazi aerodrom. Nažalost u to vrijeme nije bilo letova, pa nije bilo moguće doživjeti avione kako slijeću i polijeću između planinskih lanaca koji su okolo.

Počeo je padati mrak, ali nastavljam.

Cesta je i dalje dobra pa mislim da ću sljedećih 10 kilometara brzo prevaliti.

Nije bilo tako. Na jednom dijelu ceste dočekalo me duboko blato, dugačko kojih 50 metara. Nije bilo načina za

potrebna posebna dozvola koja se dobiva u turističkom uredu u Kathmanduu i košta 40 dolara. Viza za Nepal se dobiva na aerodromu i košta 40 dolara. Najbolje vrijeme za posjetu su svibanj i lipanj, te kraj rujna i listopad. n

zaobilaženje, i to mi je uzelo dodatnih 20 minuta dok sam se kroz to provukao. Nakon toga vozim po mrklom mraku, oblaci prijete, temperatura je naglo pala na nula stupnjeva. Mislim si, Alane, u Himalaji, si, jel ti ovo baš pametno?

Pad s motora

Znam da imam još kojih 5 kilometara do Mananga i opuštam se jer cesta postaje ravna i ubrzavam…

I onda na najlakšem i ravnom dijelu puta, pri nekih 40 km/h, prednji kotač ode lijevo, a ja padam na desnu stranu. Samo sam se stvorio na podu.

Uspio sam se sagnuti prije pada i podvući rame pod sebe da se otkotr-

ljam. Sve se desilo jako brzo, no srećom samo sam dobro razbio i oderao koljeno. Dižem motor i pregledavam ga. Slomljena je ručica prednje kočnice i ništa drugo. Može se kočiti s dva prsta, tako da i motoru ništa strašno na sreću. Pregledavam cestu i nije mi nikako jasno kako se to moglo desiti na tako dobroj i ravnoj podlozi.

Ali desilo se, lekcija naučena, opustio sam se malo prije nego sam stigao do odredišta, a tada se nesreće lako dešavaju. Sjeo sam nazad na motor i za 5 minuta stigao do cilja u Manangu.

Uzeo sam sobu s kupaonom u hotelu “YETI” za 200 rupija i pomislio si kako sam upravo prošao kroz teritorij dotičnoga, ali ga ipak nisam sreo.

Zaspao sam trenutačno, neznajući kako izgleda krajolik jer sam zadnje kilometre prošao u mrklom mraku.

To iznenađenje me dočekalo ujutro.

Buđenje pod Annapurnom II

Probudio me sunčan dan, nebo plavo koliko plavo može biti, vidljivost maksimalna. I tamo je bila ta planina o kojoj sam slušao i čitao od malih nogu, predmet snova mnogih ljudi, jedno od onih mjesta toliko moćnih da graniče s legendama. Gledao sam Annapurnu kako dominira nad

Manangom. Toliko je masivna i veličanstvena da zastaje dah. U normalnim okolnostima prirodu promatramo, ovdje se stvarno prirodu doživljava. Iz Mananga (3.560 m) se vidi vrh Annapurna II, visok 7.937 metara. Nekih sto metara iznad Mananga je mali budistički hram do kojeg sam prošetao kako bi upio sve to što me okružuje na mjestu na koje sam stigao. Osjeća se da je zrak nešto rjeđi na ovoj visini, ali ništa značajno. Sjeo sam tamo i promatrao sve to s nevjericom da sam stvarno tu.

I kad sam mislio a ne može bolje, desio se spektakl. Dok sam promatrao jedan ledenjak, njegov donji dio se počeo odlamati i padati po stijeni ispod. Ubrzo je stigao i duboki zvuk nalik na grmljavinu i onda se sve opet smirilo. Kako sam gore sjedio nekih tri sata i gledao sve to, čuo sam iz dubine masiva još puno puta slične zvukove koji su me podsjećali da je Himalaja “živa”. Neprestano se dešavaju tektonski pokreti planina, odroni zemlje, lomljenje ledenjaka, lavine… sve se to tamo dešava i neprestano formira planinske lance. Pomišljam na sve ljude koji su se ikada uputili osvajati te vrhove i počinjem shvaćati koliko su monuveljača 2016. MOTO PULS y

121

PUTOPIS y NEPAL

Vodopad od nekih 70 metera visine

Izazov!

mentalni i zahtjevni takvi pothvati. Čovjek ne može nego osjećati ogromnu dozu poštovanja i divljenja prema svima koji se za tako nešto odluče. Oko podne sam se vratio dolje u Manang i ručao na krovu restorančića s pogledom na planine koje me okružuju. Čudilo me što su krovovi u Manangu uglavnom ravni kao terase, što mi nikako nije bilo logično s obzirom na količinu snijega koji tu napada tijekom zimskih mjeseci. Uspio sam se javiti zabrinutima po svijetu da sam i dalje živ i poslat razglednicu koja je dugo putovala, ali ipak stigla u Hrvatsku. Simpatičan detalj je bila tabla koja je pokazivala na jednu kućicu uz natpis “Projector Hall” i listom alpinističkih filmova na rasporedu. Da sam imao vremena, sigurno bi si tu priuštio to iskustvo, no oko 14 sati krenuo sam prema dolje. Da nisam morao vratiti motor i spremiti

122 y MOTO PULS veljača 2016.

Vertikalna stijena između Syangea i Chamea

se za let za Zagreb, ostao bi još danima gore u planinama.

O NEPALU

Povratak

N

Krenuo sam nazad istom rutom, uživajući u predjelima koje dan prije nisam uspio doživjeti zbog mraka.

Nažalost, na dijelu ceste koji se obnavljao desila se tragedija. Jedan je vozač kliznuo s terencem s ceste i pao u provaliju duboku 200 metara. Strašan podsjetnik da je način života ljudi uz ovu planinsku cestu vrlo opasan i težak. Ponovno prelazim taj riskantni dio i nastavljam dalje. Povratak ide brže nego uspon, ali je na nekim dionicama vrlo riskantan zbog ceste koja naglo ponire, a nakon poniranja čeka vas zavoj iza kojeg je pad niz liticu.

Cesta iza zavoja se ne vidi, pa imate dojam da se spuštate niz ravnu cestu koja završava na rubu litice. Uz to, nastupa iscrpljenost i primjećujem da

epal je zemlja koja graniči s dvije svjetske velesile, Kinom na sjeveru i Indijom na jugu. Geografski najveći dio zemlje čine Himalaje. Osim Himalaja na sjeveru, Nepal čini i središnje brdovito (do cca. 3.000 m)

područje te nizina na jugu uz granicu s Indijom u kojoj prevladavaju džungle i plantaže poljoprivrednih kultura. U Nepalu živi oko 30 milijuna ljudi, podijeljenih u 102 kaste i etničke grupe koji svi zajedno govore 92 aktivna

u zahtjevnim dionicama sve teže kontroliram motor, a to je na ovakvoj cesti znak da treba poslušati tijelo i ne forsirati dalje na silu. S prvim naznakama sumraka ponovno dolazim u Syange. Želio sam ga izbjeći, ali nemam snage za dalje i još uz rizik da me uhvati mrak. Odsjedam u istom prenoćištu, no ovaj puta umoran i ispunjen doživ-

jezika. Osim službenog nepalskog, još 14 regionalnih jezika je službeno priznato. 100 nepalskih rupija vrijedi otprilike jedan dolar. Članak o iskustvu u Kathmanduu možete pročitati ako potražite: “Alan Wittner Nepal”. n

ljajima padam u san trenutno. Nije me brinula niti stijena iznad, niti rijeka ispod mene. Nakon doručka, oko 9 sati krećem i oko podne dolazim u Besisahar gdje počinje asfalt. To je bio neki simbolični kraj avanture, uspjeh i zaokružena cjelina. Dalje je samo bilo odrađivanje nekih 150 kilometara vožnje do Kathmandua. Još sam

im rn vje pi to pu sc a im ja an kl po a um rg pa

zxvv Prelazak mostova za pješake spašava kad je bujica preko ceste prejaka

Syange spavanje u plavom prenočištu ispod brda

Djeca u selu Chyamche

Igra u Chame-u

samo putem oprao motor i vratio ga u izuzetno dobrom stanju, s obzirom na to što je sve prošao. Nedostajale su samo ručice prednje kočnice i kuplunga, te zadnji desni žmigavac koji ne znam gdje sam točno razbio. Te poluge mi danas stoje na polici za uspomenu na avanturu i podsjećaju me da sam to stvarno ja bio tamo gore. Kako je moglo biti, motor je super prošao.

To je naravno plaćeno po dogovoru “Motor moj problem, šteta tvoj problem”. Odlazim prema restoranu u centru i dok hodam gustim ulicama kvarta Thamel (Centar Kathmandua) primjećujem da me ljudi nešto čudno gledaju. Nalazim ogledalo i ne prepoznajem se. Oči su mi bile crvene od

prašine, lice crno od ispušnih plinova s ceste, odjeća kao da su me vukli po cesti. Izgubio sam pet kila na ovom usponu. Kad sam ponovno sreo prijatelje prvo što je jedan rekao kad me vidio bilo je: “Što se tebi desilo?” sa zabezeknutim licem. Ali bio sam sretniji no ikad. Osjećao sam se kao da su mi se i tijelo i um resetirali. Dok ovo pišem, proživljavam to sve ponovno i teško mi je vjerovati da sam to stvarno napravio, i to na ovakav način. Nakon svega proživljenog u Nepalu, razmišljam unazad. Koliko je ovo putovanje bilo drugačije od prvotnog plana iznajmljivanja motora i turističkog istraživanja zemlje. Potres je promijenio sve. I prije polaska uvjerio sam

se u dobrotu ljudi iz cijelog svijeta koji su donirali novac za unesrećene.

U Nepalu, sam se susreo s fantastičnim ljudima koji su pomagali na terenu unatoč velikoj tragediji koja ih je zadesila. Živio sam s Nepalcima i time dubinski upoznao njihovu kulturu, običaje i život. Imaju nizak standard u odnosu na Hrvatsku, ali su puno sretniji ljudi i neprestano se smiju, i to cijelim licem. Uviđavni su, sretni da podijele sreću među sobom i s drugima. Najsretniji su kad uspiju nekoga u svojoj okolini učiniti sretnim.

Nepal je zemlja koju svakako treba posjetiti ako se ima prilike. Nepalci će biti izuzetno zahvalni svakome tko dođe i učinit će sve da se osjećate ispunjeno i sretno. Toliko toga je za vidjeti i doživjeti, pa bi Nepal svakome preporučio, bez obzira na vrstu aktivnosti. Ljudi su izuzetno srdačni i ugodni, i učinit će sve da se osjećate sretno i ugodno. Priroda je veličanstvena, ne samo u području Himalaja, već i u brdovitom centralnom području, te u nizinama na jugu gdje se nalazi i nacionalni park Chitwan gdje možete vidjeti slonove, nosoroga i bengalske tigrove.

Nepal danas Od potresa je prošlo skoro godinu Nepal je zemlja koja vas sigurno neće dana i stvari se vraćaju u normalu. ostaviti ravnodušnima. n veljača 2016. MOTO PULS y

123

18,790 19,900 14,590

3,288 2,568 4,704 5,091 3,419 5,503 10,025 11,157 11,689 11,578 20,395 23,684 15,920 18,025 15,749 14,209 16,709 16,972

25,090 19,590 35,890 38,690 26,090 41,990 76,190 84,790 89,190 87,990 155,000 180,000 120,990 136,990 119,690 107,990 126,990 128,990

25.5

3,915 3,130 3,450 3,070 3,535 3,280 2,600 3,500 3,900 3,100 3,350 4,200 4,400 6,000 3,450 5,000 5,000 6,200 4,900 5,000 5,000 8,300 9,490 7,400 6,400 8,485 9,530 6,955 6,500 7,500 5,800 5,800 9,000 9,080 9,080 9,190 9,120 9,190 9,580 1,855 1,990

30,150 24,100 26,570 23,640 27,220 25,260 20,000 27,000 30,000 24,000 26,000 32,500 34,000 46,000 26,500 38,500 38,500 47,500 37,500 38,500 38,500 63,910 73,060 57,000 49,000 65,330 73,400 53,550 50,000 58,000 45,000 44,500 69,320 69,920 69,840 70,790 70,220 70,790 73,770 14,300 15,300

158.5 249 261 192 209

5,800 12,100 12,920 9,245 10,810

45,000 93,191 99,474 71,202 83,244

11-8.000 122 168

12-8.000 140 17,1-7.000 23-6.000 81-7.000 82-4.500 76,4-6.000 73-5.000 115-10.500 115-10.500 121-9.000 121-9.000 115-7.200 115-6.800 115-6.800 115-6.800

225 210 187 210 300 300 250 250 210 200 200 200

148 168 189 186 249 227 180 180 184 184 227 214 228 238

BETA Minicross R10 Minicross R12 RR Enduro 50 Factory RR Enduro 50 RR Enduro 50 Sport RR 50 Motard RR 50 Motard Track RR 50 Motard Sport Minitrial LC Evo 80 Junior Evo 80 RE 125 RR Enduro 125 4T AC Urban 125 Urban 125 Special Evo 125 2T RR 125 Motard 4T RR Enduro 125 4T LC RR 125 Motard 4T LC Evo 200 2T Urban 200 Urban 200 Special Alp 200 RR 250 2T RR Racing 250 2T Evo 250 4T Evo 250 2T RR 300 2T RR Racing 300 2T Xtrainer 300 Evo 300 2T Evo 300 4T Alp 4.0 M4 RR 350 4T RR Racing 350 RR 390 4T RR 430 4T RR Racing 430 RR 480 4T RR Racing 480 Minitrial Electric 16" Minitrial Electric 20"

49 49 49.7 49.7 49.7 49.7 49.7 49.7 72.4 79.6 79.6 124 124 124 124 124 124 124.6 124.6 194.6 199 199 199 249 249 249.6 249.7 293.1 293.1 293.1 296.4 297.3 349 349 349.1 349.1 385.6 430.9 430.9 477.5 477.5 elektro elektro

39.5 39.5 85 85 85 85 85 85 44

98.5 101 101 101 103 102 102

15

110 110 108 104 104

104 104 99

133 133 111.5 111.5 111.5 112.5 112.5 112.5 112.5 1 1

BMW G 310 R C 650 Sport C 650 GT G 650 GS F 700 GS

313 647 647 652 798

34-9.500 60-7.750 60-7.750 48-6.500 75-7.300

124 y MOTO PULS veljača 2016.

28-7.500 63-6.000 63-6.000 60-5.000 77-5.300

170 175 175 170 192

CIJENA kn

14,7-10.000 9,3-8.500 15-9.250 15 19-9.000 22-7.250 95-9.000 92-8.750 76-7.750 76,1-8.000 201-13.000 201-13.000 175-11.000 175-11.000 130-8.700 125-8.250 125-8.250 125-8.000

2,463 2,618 1,912

106

CIJENA eura

% 8 6

88

TEŽINA kg

CARINA ZA MOTOCIKLE IZVAN EU do 250 ccm preko 250 ccm

50 50 50 50

MAX. BRZ. km/h

% 5 10 15

4,3-6.000

OKRETNI MOMENT Nm/okr.

3,7-6.500

SNAGA KS/okr.

RAZINA EMISIJE ISPUŠNIH PLINOVA Euro III Euro II Euro I

APRILIA 49 49 49.4 49.9 124.2 124 124.2 124.8 181 278 749.9 749.9 839.3 839.3 999.6 999.6 1,077 1,077 1,197 1,197 1,197 1,197

OBUJAM ccm

IZRAČUN POSEBNOG POREZA

Scarabeo 50 SR 50 R 2T SR Motard 50 2T RS4 50 2T Scarabeo 125 SR Motard 125 SR Max 125 RS4 125 Scarabeo 200 ie SR Max 300 Shiver 750 Dorsoduro 750 SRV 850 Mana 850 GT ABS RSV4 RR RSV4 Factory Tuono V4 1100 RR Tuono V4 1100 Factory Dorsoduro 1200 ABS Caponord 1200 Caponord Travel Pack Caponord 1200 Rally

798 798 798 798 999 999 999 1,170 1,170 1,170 1,170 1,170 1,170 1,170 1,293 1,293 1,649 1,649 1,649

90-8.000 85-7.500 85-7.500 90-8.000 160-11.000 160-11.000 198-13.500 125-7.750 125-7.750 125-7.750 125-7.750 110-7.750 110-7.750 125-7.750 175-9.250 173-9.250 160,5-7.750 160,5-7.750 160,5-7.750

86-5.800 83-5.750 83-5.750 86-5.800 112-9.250 112-9.250 113-10.500 125-6.500 125-6.500 125-6.500 125-6.500 119-6.000 116-6.000 125-6.500 140-8.250 140-8.250 175-5.250 175-5.250 175-5.250

215 200 193 200 260 260 300 200 200 200 200 200 200 220 280 280 240 260 260

213 214 229 202 207 228 204 238 260 231 236 222 220 274 254 243 332 348 360

12,170 12,920 14,415 10,740 15,435 18,030 19,810 17,220 18,390 15,300 16,330 16,832

93,715 99,474 110,992 82,720 118,862 138,847 152,522 132,610 141,592 117,817 125,742 129,612

20,310 19,625 18,320 25,180 27,445 34,030

156,385 151,102 141,063 193,896 211,331 262,050

49.4 49.4 49.9 49.9 124 124 124.2 278

4,3-6.750 4,1-6.500

4,6-6.000 4,4-6.500

50 50 50 50

1,670 2,050

12,890 15,190

10,6-8.000 10,7-9.000 15-9.250 22,5-7.250

10-7.000 9,7-7.500 11,4-7.500 22-6.500

2,580

19,890

100 115

99 105 97 96 117 110 124 146

4,570

35,190

399 803 803 803 821 937 937 937 955 1,198 1,198 1,198 1,198 1,198 1,198 1,198 1,198 1,198 1,198 1,198 1,262 1,262 1,285 1,285

41-8.750 75-8.250 75-8.250 75-8.250 112-9.250 113-9.000 113-9.000 113-9.000 157-10.500 135-8.750 145-8.750 160-9.250 160-9.500 160-9.500 160-9.500 160-9.500 160-9.500 162-9.250 162-9.250 205-11.500 156-9.500 156-9.500 205-10.500 205-10.500

34,3-7.750 68-5.750 68-5.750 68-5.750 89,4-7.750 97,9-7.500 97,9-7.500 97,9-7.500 107,4-9.000 118-7.250 125-7.250 131,4-7.750 136-7.500 136-7.500 136-7.500 136-7.500 136-7.500 130,5-8.000 130,5-8.000 136,2-10.250 128,9-5.000 128,9-5.000 144,6-8.750 144,6-8.750

160 160 160 160 220 200 200 200 280 240 250 260 240 240 240 240 240 250 250 300 210 210 300 300

183 186 192 192 205.5 204 201 210 200 209 209 207 232 235 236 235 254 239 234 184 247 247 190.5 190.5

7,790 9,609 11,314 12,206 11,425 12,725 16,490 14,025 17,530 14,935 18,050 19,610 18,180 20,780 21,690 25,450 22,075 20,520 24,415 36,750 21,170 24,285 23,765 28,960

59,990 73,990 85,990 93,990 87,990 97,990 126,990 107,990 134,990 114,990 138,990 150,990 139,990 159,990 166,990 195,990 169,990 157,990 187,990 282,990 162,990 186,990 182,990 222,990

Runner SP 50

49.4

4,5-7.250

4,7-6.000

50

99

2,324

17,900

Runner ST 125

124

15-9.750

12-8.000

105

129

4,310

33,190

492.7

40-7.250

46,5-5.250

145

238

8,960

68,990

CIJENA kn

CIJENA eura

TEŽINA kg

% 2,5 3 3,5 4 4,5 5 5,5

MAX. BRZ. km/h

SNAGA KS/okr.

OBUJAM MOTORA U KUBIČNIM CENTIM. (cm³) 51 do 125 126 do 250 251 do 400 401 do 600 601 do 800 801 do 1000 1001 do

OKRETNI MOMENT Nm/okr.

OBUJAM ccm

CJENIK y MOTOCIKLI I SKUTERI

F 800 GT F 800 GS F 800 GS Adventure F 800 R S 1000 R S 1000 XR S 1000 RR R 1200 GS R 1200 GS Adventure R 1200 R R 1200 RS R nine T R nine T Scrambler R 1200 RT K 1300 S K 1300 R K 1600 GT K 1600 GTL K 1600 GTL Exclusive

DERBI Boulevard 50 2T Variant Sport 50 2T Senda DRD X-Treme 50 R / SM Senda DRD Racing 50 SM Variant Sport 125 4T Cross City 125 Senda DRD 125 R / SM Rambla 300i

DUCATI Scrambler Sixty2 Scrambler Icon Scrambler Classic, FT, UE Scrambler Flat Track Pro Monster 821 Hypermotard 939 Hypermotard SP Hyperstrada 959 Panigale Monster 1200 Monster 1200 S Monster 1200 R Multistrada 1200 Multistrada 1200 S Multistrada 1200 S D-Air Multistrada 1200 PP Multistrada 1200 Enduro Diavel Diavel Carbon 1199 Panigale R XDiavel Diavel Carbon/Titanium 1299 Panigale 1299 Panigale S

GILERA Fuoco 500 ie

GOVECS GO! S 1.3

elektro

54

45

100

3,900

29,995

GO! S2.6

elektro

54

45

130

7,790

59,995

GO! S3.6

elektro

114

83

130

8,700

66,995

GO! T1.3

elektro

54

45

4,800

36,995

GO! T2.5+

elektro

54

62

120

7,010

53,995

GO! T2.6

elektro

54

45

130

8,050

61,995

GO! T3.6

elektro

114

83

9,030

69,495

60-4.000 70-3.750 70-3.750 96-3.500 96-3.750 96-3.750 96-3.500 111-7.250 115-6.500 130-3.000 130-3.000

160 170 160 170 170 170 170 220 220 180 180

9,220 11,620 11,490 14,290 14,090 14,810 14,350 20,910 21,820 16,880 17,230

71,000 89,500 88,500 110,000 108,500 114,000 110,500 161,000 168,000 130,000 136,500

HARLEY-DAVIDSON

Street 750 Sportster 883 Iron Sportster Superlow Sportster Forty Eight Sportster 1200 Custom Sportster 1200 Superlow T Sportster Seventy-Two V-Rod Night Rod Special V-Rod Muscle Dyna Street Bob Dyna Street Bob Special

749 883 883 1,202 1,202 1,202 1,202 1,247 1,247 1,690 1,690

57,1-8.000 53-5.750 53-5.750 66,6-6.000 68-5.750 68-5.750 66,6-6.000 122,4-8.000 121-8.000 77,5-5.250 77,5-5.250

222 255 256 250 266 274 253 302 307 304 304

KAWASAKI KX 65 KLX 110 J 125

TEŽINA kg

CIJENA eura

CIJENA kn 144,000 153,500 148,500 159,000 191,000 194,000 202,000 175,000 186,000 187,000 188,000 198,000 230,000 233,000 210,000 210,000 245,000 257,000 318,000

49 49 108 125 124.9 124.7 124.9 153 153 250 250 279 279 279 471 471 471 582.2 599 649 649 745 745 745 745 745 745 782 782 998 998 998 999.8 1,140 1,237 1,237 1,261 1,832

84.9 124.8 124.8 249 249.9 249 249.9 293.2 349.7 349.7 449.3 449.3 449.3 510.4 690 690

64 112 125

3,55-7.000 3,4-7.000 8,45-7.000 11,7-8.500 9,8-7.000 13-10.000 15-8.750 13,6-8.500 11,8-8.500 23-8.500 23-8.500 25-7.500 26-7.500 26-7.500 47,7-8.500 47,7-8.500 47,7-8.500 51,4-7.500 120-13.500 87-11.000 87-11.000 55-6.250 55-6.250 45,5-5.500 55-6.250 55-6.250 55-6.250 106-10.250 106-10.250 125,5-10.000 98-8.000 95,5-7.500 181-12.250 90-7.500 173-10.000 129,5-7.750 84,5-6.000 118-5.500

156-3.750 138-3.750 156-3.750

3,5-6.500 3,5-6.750 8,7-6.500 12-5.000 10,9-5.500 10,4-8.000 12,5-8.250 14-5.000 11-6.500 22-7.000 22-7.000 25,5-5.000 26-5.000 26-5.000 43-7.000 43-7.000 43-7.000 55-6.000 66-11.250 63-8.000 63-8.000 68-4.750 68-4.750 64-3.500 68-4.750 68-4.750 68-4.750 75-8.500 75-8.500 99-7.750 93-6.500 98-6.000 114-10.500 93-5.000 129-8.750 126-6.500 106-4.500 167-4.000

50 50 90 90 90 110 110 110 110 120 120 130 130 130 160 160 160 150 260 220 195 160 160 150 160 160 160 220 220 230 200 200 300 180 280 210 200 200

40

46

58 45 63 63 67-7.000 67-7.000

7,3-7.500 14-9.000

67-6.500 67-6.500

8-4.000 11,5-7.000

70 70 100

105 100 102 130 101.7 137 158 130 134 144 145 169 192 192 192 196 194 247 196 206 211 238 245 262 227 219 229 242 242 222 250 232 200 247 267 277 338 413

44,550 46,750 45,840

343,000 360,000 353,000

2,138 2,368 3,157 3,480 3,787 4,723 3,355 3,815 5,111 5,373 5,656 5,261 5,656 6,429 6,946 6,946 10,263 12,844 8,519

16,250 18,000 24,000 26,799 28,900 35,900 25,500 29,000 39,000 41,000 42,990 39,990 42,990 49,500 53,000 53,000 78,000 98,000 65,000

10,513 12,188 10,222 7,208 7,732 8,519

79,900 93,000 78,000 55,000 59,000 65,000

13,106 11,926

100,000 91,000

14,935 15,596 12,581 17,560 15,203

115,000 119,000 96,000 134,000 116,000

68.5 89.1 95.8 97.7 101.1 104.2 107.3 104.4 101.1 109 102.5 112.8 105.3 113.3 145 145

5,100 7,153 7,718 7,810 8,015 8,367 9,546 9,161 8,585 9,765 8,861 9,932 9,413 10,284 10,622 10,485

39,800 55,890 60,100 61,040 62,600 65,150 74,300 71,980 67,070 76,010 69,240 77,460 71,540 80,100 80,730 76,690

60 76 182

3,451 2,794 4,713

26,400 21,374 36,054

KLX 125 D-Tracker KLX 250 KX 250 F Ninja 250 SL KRT Z 250 SL Ninja 300 Z 300 J 300 KLX 450 R KX 450 F ZX-6R Ninja ZX-6R 636 Ninja ZX-6R 636 Ninja KRT ER 6 n ER 6 f Versys 650 Vulcan S W 800 Z 800 e Z 800 VN 900 Classic VN 900 Custom Ninja ZX-10R Ninja ZX-10R KRT Ninja H2 Ninja H2R Versys 1000 Z 1000 ABS Z 1000 SX GTR 1400 ZZR 1400 Vulcan 1700 Nomad Vulcan 1700 Voyager

KTM

50 SX 65 SX 85 SX 125 EXC 125 SX 125 Duke RC 125 SX 150 200 EXC 200 Duke RC 200 RC 250 250 EXC 250 EXC-F 250 SX-F 250 SX Freeride 250R 300 EXC 350 EXC-F 350 SX-F 350 Freeride 390 Duke RC 390 450 EXC 450 SX-F 500 EXC 690 SMC R 690 Enduro R 690 Duke 690 Duke R 1050 Adventure 1190 Adventure 1190 Adventure R 1290 Super Duke GT 1290 Super Duke R 1290 Super Adventure

125 144 249 249 249 249 296 296 299 449 449 599 636 636 649 649 649 649 773 806 806 903 903

10-8.000 12-8.000 22-7.500

10-6.400 11-6.500 20,5-7.000

28-9.700 28-9.700 39-11.000 39-11.000 28-7.750

23-8.200 23-8.200 27-10.000 27-10.000 29-6.250

100 100 120 130 140 140 160 160 130 140

134-14.000 137-13.500 137-13.500 72-8.500 72-8.500 69-8.500 61-7.500 48-6.500 95-9.500 113-10.200 48-5.700 48-5.700

67-11.800 71-11.500 71-11.500 64-7.000 64-7.000 64-7.000 63-6.600 60-2.500 76-8.000 83-8.000 77-3.700 78-3.700

998 998 998 998 1,043

210-13.000 210-13.000 210-11.000 326-14.000 120-9.000

1,043 1,043 1,352 1,441 1,700 1,700

142-10.000 142-10.000 160-8.800 210-10.000 73-5.000 73-5.000

3,572 3,468 4,957 7,339 4,934

27,326 26,530 37,921 56,143 37,754

270 275 275 210 210 200 180 160 220 230 160 160

113 120 138 106.2 151 148 172 168 191 126 108.7 191 192 192 204 209 214 225 217 226 229 282 278

5,330 5,105 5,245 7,928 8,063 11,831 12,321 12,469 6,236 7,096 8,043 7,402 9,105 7,545 8,542 8,988 9,309

40,775 39,053 40,124 60,649 61,682 90,507 94,256 95,388 47,705 54,284 61,529 56,625 69,653 57,719 65,346 68,758 71,214

113,5-10.500 113,5-10.500 133,5-10.500 165-12.500 102-7.500

300 300 300 350 240

206 206 238 216 250

17,720 17,943 27,561 54,953 13,141

135,558 137,264 210,842 420,390 100,529

111-7.300 111-7.300 136-6.200 163-7.500 136-2.750 136-2.750

250 250 260 300 170 170

220 231 305 268 382 406

12,648 13,576 17,545 16,302 17,104 20,795

96,757 103,856 134,219 124,710 130,846 159,082

3,240 4,155 5,057 7,500 7,097 4,600 4,944 7,134 7,829 4,870 5,261

25,320 32,460 39,520 57,460 55,420 34,990 37,580 56,430 59,930 36,990 39,990

8,131 9,325 7,953 7,752 7.578 8,992 9,521 8,511 8,540 5,630 6,050 9,652 8,784 10,052 10,314 10,030 9,543 10,731 14,116 16,660 16,862 18,300 17,255 19,076

62,300 71,870 62,120 60,570 59,650 68,890 72,960 66,430 65,430 42,800 45,980 74,250 67,440 77,030 79,200 76,850 71,500 79,690 108,700 128,700 130,250 139,080 131,145 144,980

1,720 1,550 2,070 1,820 1,820

13,244 11,973 15,977 13,995 13,995

1,850 1,880 2,080 1,690

14,245 14,476 16,016 12,996

49 64.9 84.9 124.8 124.8 124.7 124 143.6 193 199.5 199.5 248.8 249 249.9 249.9 249 249 293.2 349.7 349.7 349.7 373.2 373.2 449.3 449.3 510.4 690 690 690 690 1,050 1,195 1,195 1,301 1,301 1,301

44-9.000 44-9.500

35-7.250 35-7.250

140 140 170

67-7.500 67-7.500 73-8.000 75-8.000 95-6.200 150-9.500 150-9.500 173-9.500 173-9.500 160-8.750

68-6.000 68-6.000 74-6.500 74-6.500 107-5.750 125-7.500 125-7.500 144-6.750 144-6.750 140-6.750

180 170 180 180 200 200 200 250 250 200

39.8 53 68.5 94 87.8 127 135 87.8 99.5 129.5 137.5 147 101.9 105.5 98.5 95.9 91.5 102.1 107.2 99.9 99.5 139 147 111 100.4 111.5 141 138.5 148.5 147.5 205 210 210 205 189 222

49.9 49.5 49.5 49.5 49 49.4 49.5 49.4 49.5 123.7

3,8-6.000 3,8-8.500 3,8-6.500 3,8-6.500 3,5-7.500 5-7.000 4-6.500 4,5-6.000 3,8-7.250 8-7.000

5-6.000 3,4-7.000 3,5-7.500 4,2-5.500 3,4-7.000 5-6.500 4,9-6.000 4,9-6.000 4,2-5.500 8,5-5.500

50 50 50 50 50 50 50 50 50 90

105.5 92.5 108 108 105.5 127 107 101 100 102

15-9.500 15-9.500

12-8.000 12-8.000

110 110

26-10.000 26-10.000 31-9.000

19,5-8.000 19,5-8.000 24-7.250

120 130 140

140

CIJENA kn

MAX. BRZ. km/h

18,700 19,940 19,260 20,650 24,810 25,190 26,230 22,730 24,160 24,290 24,420 25,710 29,870 29,675 27,270 27,270 31,820 33,377 41,300

MAX. BRZ. km/h

OKRETNI MOMENT Nm/okr.

302 320 307 326 331 332 335 320 323 331 321 324 367 385 369 371 411 414 560 490 393 414 428

OKRETNI MOMENT Nm/okr.

SNAGA KS/okr.

180 180 180 180 180 180 190 180 190 180 180 180 180 180 180 180 180 170 170 170 190 170 190

CIJENA eura

TC 85 TC 125 TE 125 TC 250 FC 250 TE 250 FE 250 TE 300 FC 350 FE 350 FC 450 FE 450 FS 450 FE 501 701 Supermoto 701 Enduro

126-3.500 132-3.250 132-3.250 126-3.500 133-3.250 133-3.250 145-3.250 133-3.250 145-4.000 133-3.250 130-2.750 130-3.000 138-3.500 138-3.500 138-3.500 138-3.500 138-3.750 138-3.750 138-3.750

TEŽINA kg

HUSQVARNA

76-5.010 79-5.010 79-5.010 76-5.010 79-5.010 79-5.010 92,5-5.010 79-5.010 92,5-5.010 79-5.010 75-5.010 75-5.010 87-5.010 87-5.010 87-5.010 87-5.010 87-5.010 87-5.010 87-5.010 79-5.010 98-5.010 87-5.010 98-5.010

SNAGA KS/okr.

NSC 50 R Vision 50 Vision PCX 125 MSX 125 CBR 125 R Forza 125 PCX 150 SH 150i CRF 250 L CRF 250 M SH 300i NSS 300 Forza NSS 300 Forza ABS CB 500 F CB 500 X CBR 500 R SW-T 600 CBR 600 RR CB 650 F CBR 650 F Integra NM4 Vultus VT 750 C Shadow NC 750 S NC 750 X NC 750 X DCT VFR 800 F VFR 800 X Crossrunner CB 1000 R CBF 1000 CRF 1000 L Africa Twin CBR 1000 RR CB 1100 VFR 1200 F VFR 1200 X Crosstourer CTX 1300 GL 1800 Gold Wing

1,690 1,690 1.690 1,690 1,690 1,690 1,801 1,690 1,801 1,690 1,690 1,690 1,690 1,690 1,690 1,690 1,690 1,690 1,690 1,690 1,801 1,801 1,801

OBUJAM ccm

HONDA

OBUJAM ccm Dyna Low Rider Dyna Fat Bob Dyna Wide Glide Dyna Switchback Softail Fat Boy Softail Fat Boy Special Softail Fat Boy S Softail Slim Softail Slim S Softail Deluxe Softail Breakout Heritage Softail Classic Street Glide Special Road Glide Special Road King Road King Classic El. Gl. Ultra Classic Ultra Limited / Low Tri Glide Ultra Classic Freewheeler CVO Street Glide CVO Ultra Limited CVO Road Glide Ultra

KYMCO Agility FR 50 2T Agility FR 50 4T Agility 16+ 50 2T Agility City 50 2T Agility Carry 50 G-Dink 50 2T Super 8 50 2T Like 50 2T People S 50 K-Pipe 125

veljača 2016. MOTO PULS y

125

2,470 2,790 3,900

18,995 21,455 29,995

4,190 4,820 5,320 5,940 6,490

32,263 37,094 40,937 45,742 49,959

11,145 9,730

91,190 76,590

10,240 9,370

82,290 74,990

15,430 15,340 16,717 19,082 21,447 20,666 18,366 21,710

123,090 123,090 127,052 153,190 163,000 165,890 150,990 165,000

MOTO GUZZI V7 II Racer V7 II Stone V7 II Stornello V7 II Special Nevada V9 Bobber V9 Roamer Griso SE Stelvio 1200 ABS Stelvio 1200 NTX ABS Norge 1200 GT 8V Audace California 1400 Touring California 1400 Custom Eldorado

MV AGUSTA Brutale 675 F3 675 F3 800 Brutale 800 Brutale 800 Dragster Rivale 800 Turismo Veloce 800 Stradale 800 F4 F4 RR Brutale 1090 Brutale 1090 RR

675 675 798 798 798 798 798 798 998 998 1,078 1,078

110-12.500 128-14.400 148-13.000 116-11.500 125-11.600 125-12.000 110-10.000 115-11.000 195-13.400 201-13.600 144-10.300 158-11.900

65-12.000 71-10.900 88-10.600 83-7.600 81-8.600 84-8.600 83-8.500 84-8.600 111-9.600 111-9.600 112-8.100 100-10.100

225 260 269 237 245 245 230 214 291 298 265 265

167 173 173 175 167 178 191 181 191 190 183 183

11,660 15,070 16,850 12,870 14,860 14,630 17,490 15,360 21,140 28,960 16,120 20,660

89,779 116,060 129,747 99,086 114,420 112,665 134,670 118,248 162,790 222,959 124,850 159,109

49.4 49.4

4,4-7.500 4,2-6.500

3,3-7.500 4,6-6.000

50 50

87 84

2,480 1,840

19,090 14,190

PIAGGIO Liberty 50 2T Typhoon 50 2T

49.4 49.9 49.4 49.9 49.4 124 124 124 124 124 124.5 154.8 155 278 278 278 330 330 493 493

3,6-6.500 3,5-7.000 4,6-7.000 3,6-8.500 4,5-7.250 9,6-8.500 15-8.750 12,1-8.250 15-9.250 11-7.500 12,2-8.250 15-7.750 13-7.750 22,2-7.250 22,7-7.750 22,5-7.500 33,3-8.250 33,3-8.250 40,1-7.250 41-7.250

4,5-6.250 3,7-6.750 4,7-6.750 3,3-6.500 4,7-6.000 8,2-7.500 12-7.250 10,7-6.750 12-7.250 10,7-6.000 11,5-6.500 14,4-6.500 13-6.500 23-5.750 24-5.750 23,2-6.000 32,3-6.250 32,3-6.250 45,5-5.250 46-5.250

50 50 50 50 50 80 110 80 105 90 90 110 110 125 125 125 150 140 155 160

87 87 97 105 99 122 183 112 162 112 138 138 112 165 206 206 177 196 244 224

1,400 1,465 1,710 1,855 2,195 2,465 6,465 2,790 4,935 2,855

10,790 11,290 13,190 14,290 16,900 18,900 49,790 21,490 37,990 21,990

2,999 5,100 6,700 7,480 5,740 6,880 10,325 9,025

23,090 39,290 53,890 57,590 44,190 52,990 79,500 69,490

100 100 100 110 120 110 130 140 140 130 130

67 83.5 91.4 68 92.8 68 105 102 105 102 110

6,381 6,078 6,910 6,421 6,970 6,513 8,276 9,539 8,618 9,671 9,800

48,500 46,200 52,500 48,800 53,000 49,500 62,900 72,500 65,500 73,500 74,500

110 100 120 130 140 140 150 260 160 190 180 180 180 220 280 160

55 73 159 128 163 183 106 222 112 187 277 205 220 215 195 211 190 277

2,350 4,740 4,800 3,895 5,470 5,195 7,270 7,270 7,790 12,310 10,945 6,100 8,440 9,090

18,120 36,490 36,990 29,990 42,120 39,990 55,990 55,990 59,990 94,790 84,290 46,990 64,990 69,990

8,530 12,985 8,570

65,690 99,990 65,990

SHERCO 125 ST 125 XY X-Ride 125 250 ST X-Ride 290 300 ST 250 SE-R 250 SEF-R 300 SE-R 300 SEF-R 450 SEF-R

SUZUKI

DR-Z70 RM-85 Burgman 125 Van Van Burgman 200 Inazuma GW 250 RM-Z 250 Burgman 400 A RM-Z 450 GSX-R 600 Burgman 650 Executive SFV 650 Gladius DL 650 V-Strom DL 650 V-Strom X SV 650 GSR 750 GSX-R 750 C 800

123.7 123.7 123.7 249.7 272 294 249.3 248.6 293.1 303.6 449.4

70 84.7 125 125 200 248 249 400 449 599 638 645 645 645 645 749 750 805

26-12.000 12,4-9.000 12-9.000 18,4-8.000

10,8-6.500 9,8-7.500 17-6.000

34-7.300

36,3-5.800

126-13.500 56-7.000 72-9.000 67-8.800 67-8.800 76-8.500

69,6-11.500 62-5.000 64-6.400 60-6.400 60-6.400 64-8.100

150-13.200 53-6.000

86,3-11.200 69-4.000

INSPIRIRAN NAJTEŽIM TERENOM

HUSQVARNA ENDURO 2016 Zastupnik za Hrvatsku: MOTO ŠPICA, Koprivnička 1, 42000 Varaždin, tel. 042/230 248, www.moto-spica.hr Ovlašteni distributeri: Zagreb: VIKTOR MOTOSPORT, tel. 01/3881 989 • Pula: SCHIRA MOTO, TEL. 052/383 308 • Rijeka: MOTO CENTAR SANDI, TEL. 098/216-469

126 y MOTO PULS veljača 2016.

CIJENA kn

190 189 186 190 179 200 200 227 257 272 255 299 322 318 314

17,217 19,990 32,995

CIJENA eura

170 170 170 170 160 170 170 220 200 200 220 200 180 180 180

2,240 2,580 4,290

Zip 50 2T Zip 50 4T Fly 50 2T Fly 50 4T NRG Power Typhoon 125 X10 125 ie Fly 125 3V Beverly 125 S Liberty 125 Medley 125 Medley 150 Liberty 150 Beverly 300 MP3 Yourban 300 ie MP3 LT 300 ie Sport Beverly Sport Touring 350 X10 350 ie MP3 500 X10 500 ie Executive

TEŽINA kg

60-2.800 60-2.800 59,6-3.250 60-2.800 60-2.800 62-3.000 62-3.000 108-6.400 113-5.800 113-5.800 104-5.500 121-3.000 120-2.750 120-2.750 120-2.750

26,488 16,463 19,998 18,989 16,995

MAX. BRZ. km/h

48-6.200 48-6.200 48-6.700 48-6.200 50-6.200 55-6.250 55-6.250 110-7.500 103,2-7.250 103,2-7.250 100,5-7.000 96-6.500 95,2-6.500 95,2-6.500 96-6.500

3,440 2,140 2,600 2,470 2,210

OKRETNI MOMENT Nm/okr.

744 744 744 744 744 853 853 1,151 1,151 1,151 1,151 1,380 1,380 1,380 1,380

132 105.5 122 114 105.5 178 112 120 117 164.4 177 120 122 164 185 165 179 176.4 189 200

SNAGA KS/okr.

105 100 95 100 100 100 95 95 100 100 100 100 110 120 140 130 130 140 140 160

OBUJAM ccm

9,9-8.000 9,1-6.500 10,6-6.000 10-5.500 9,1-6.500 11-7.000 8,5-8.500 9,3-6.500 9,5-6.000 12-7.000 11-7.000 12-5.500 12-5.500 22-6.500 22,5-6.500 30-6.250 24,5-6.500 29-6.500 28,5-6.500 38-6.250

CIJENA kn

MAX. BRZ. km/h

13-10.000 9,4-7.500 10,5-8.000 9,5-7.500 9,4-7.500 14,3-9.000 10,2-8.500 9,4-7.500 9,5-7.500 14,4-9.000 14,3-9.000 11,6-7.250 11,1-7.500 22-7.500 23,2-8.000 29-7.500 30-8.500 28-7.750 30-7.750 36-7.500

CIJENA eura

OKRETNI MOMENT Nm/okr.

124.1 124.6 124.6 124.6 124.6 124.6 124.6 124.6 124.6 124.8 124.8 163 163 270.6 270.6 298.9 298.9 298.9 320.6 399

TEŽINA kg

SNAGA KS/okr.

Quannon Naked 125 Agility City 125 CK1 125 Agility 16+ 125 Agility Carry 125 New Downtown 125i Pulsar 125 Super 8 125 People One 125i K-XCT 125i X-Town 125i Like LX 200i Agility 16+ 200i G-Dink 300i X-Town 300i People GTi 300 Downtown 300i K-XCT 300i Downtown 350i Xciting 400i

OBUJAM ccm

CJENIK y MOTOCIKLI I SKUTERI

118,790 89,990 95,990 91,960 78,990 82,890 117,990 99,990 104,990

675 675 799 799 865 865 900 1,050 1,050 1,050 1,200 1,200 1,215 1,215 1,215 1,597 1,699 1,699 2,294

128-12.500 106-11.850 95-9.250 95-9.250 61-6.800 61-6.800 55-5.900

74-11.900 68-9.750 79-7.850 79-7.850 72-3.300 72-3.300 80-3230

187 188 213 218 250 250 225

14,440 10,450 11,620 12,780 11,200 11,050

111,200 80,500 89,500 98,400 86,200 85,100

130-9.200 125-9.400

108-6.300 104-4.300 105-3.100 120-4.950

268 235

14,870 14,900

114,500 114,700

132-8.900 86-4.850 98-5.200 94-5.400 148-5.750

118-6.450 146-2.750 156-2.950 151-3.550 221-2.750

270 230 210 210 160 160 160 240 240 230 180 190 230 220 240 180 200 200 200

301 339 339 380 367

19,350 17,140 18,310 19,480 19,900

148,990 132,000 141,000 149,990 153,195

62 92 106

1,300

9,980

3-6.500 9-7.000

45 45 100

23,990 22,090 24,090 25,990 74,500 32,590 34,990 38,990 25,790 26,790 48,790 46,290

20,000 11,500 14,550 19,500 19,900 11,500 35,700 23,900 27,900 17,900 24,900 25,900 30,900 35,500 21,900 54,900 38,900 35,900 35,500 35,500 26,900 60,500 60,900 34,900 39,990 74,900 45,000 45,900 49,900 49,900 80,000 63,900 84,500 106,900

TRIUMPH Daytona 675 Street Triple 675 Tiger 800 XR Tiger 800 XC America Speedmaster Street Twin Speed Triple S Sprint GT SE Tiger Sport Bonneville T120 Thruxton 1200 Tiger Explorer XR Tiger Explorer XC Trophy Thunderbird Thunderbird Storm Thunderbird LT Rocket III Roadster

TOMOS APN 6 Alpino Nitro 50 Twister 125

VESPA

Primavera 50 4T 4V Primavera 50 2T Sprint 50 2T Sprint 50 4T 4V 946 Primavera 125 Sprint 125 3V GTS Super 125 ie PX 125 PX 150 GTS Super Sport 300 GTS 300 ie Touring ABS

YAMAHA

EC-03 Neo’s Easy Neo’s Aerox R Aerox R Naked PW 50 YZ 85 LW TT-R 110 E TT-R 125 D’elight Majesty S NMAX Tricity X-Max 125 YBR 125 YZ 125 YZF-R 125 MT-125 WR 125 R WR 125 X Xenter YZ 250 YZ 250 F X-City 250 X-Max 250 WR 250 F MT-03 YZF R3 X-Max 400 SR 400 WR 450 F YZ 450 F T-Max YZF R6

XJ6 XJ6 Diversion XT 660 R XT 660 X XT 660Z Tenere MT-07 MT-07 Moto Cage XSR 700 FZ 8 Fazer 8 MT-09 MT-09 Street Rally MT-09 Sport Tracker MT-09 Tracer XSR 900 XV 950 Racer XV 950 FZ1 FZ1 Fazer MT-10 YZF R-1 YZF R-1M XT 1200 Z Super Tenere XT 1200 Z Super Tenere WC XJR 1300 XJR 1300 Racer FJR 1300 A XVS 1300 Custom XVS 1300A Midnight Star VMAX XV 1900 Midnight Star

600 600 660 660 660 689 689 689 779 779 847 847 847 847 847 942 942 998 998 998 998 998 1,199 1,199 1,251 1,251 1,298 1,304 1,304 1,679 1,854

77,5-10.000 77,5-10.000 48-6.000 47,6-6.000 47,6-6.000 75-9.000 75-9.000 75-9.000 106-10.000 106-10.000 115-10.000 115-10.000 115-10.000 115-10.000 115-10.000 52-5.500 52-5.500 150-11.000 150-11.000

60-8.000 60-8.000 60-5.250 60-5.250 58-5.500 68-6.500 68-6.500 68-6.500 82-8.000 82-8.000 88-8.500 87,5-8.500 88-8.500 87,5-8.500 88-8.500 79,5-3.000 80-3.000 106-8.000 106-8.000

200 210 160 160 160 200 200 200 230 220 230 230 230 210 220 160 160 260 260

200-13.500 200-13.500 112-7.250 112-7.250 98-8.000 98-8.000 146-8.000 73-5.500 73-5.500 200-9.000 90-4.750

112-11.500 112-11.500 117-6.000 117-6.000 108-6.000 108-6.000 138-7.000 103-3.000 106-4.000 167-6.500 155-2.500

300 300 220 220 220 220 250 180 180 250 190

elektro elektro elektro elektro elektro elektro elektro

27-3.700 44-3.700 54-4.300 54-4.300 67-4.000 54-4.300 67-4.000

95-3.700 95-3.700 92 92 144 92 144

137 137 153 153 164 158 164

CIJENA kn

CIJENA kn

15,425 11,690 12,465 11,940 10,260 10,765 15,325 12,985 13,635

CIJENA eura

CIJENA eura

205 209 214 228 254 257 260 277 347

TEŽINA kg

TEŽINA kg

300 240 260 200 220 220 300 160 220

MAX. BRZ. km/h

MAX. BRZ. km/h

116,7-10.00 106-9.500 106-9.500 103-4.000 108-3.700 108-3.700 155-7.200 131-2.600 160-3.200

OKRETNI MOMENT Nm/okr.

OKRETNI MOMENT Nm/okr.

182,5-12.000 145-10.000 145-10.000 100-8.000 98-7.500 98-7.500 197-9.500 78-4.800 125-6.000

SNAGA KS/okr.

SNAGA KS/okr.

999 999 999 1,037 1,255 1,255 1,340 1,462 1,783

OBUJAM ccm

OBUJAM ccm GSX-R 1000 A GSX-S 1000 GSX-S 1000F DL 1000 V-Strom GSF 1250 SA Bandit GSX 1250 FA GSX-R 1300 Hayabusa Interuder C1500T Intruder M1800R

205 215 181 186 208.5 179 182 186 211 215 188 190 190 210 188 251 247 214 220 199 200 257 261 240 240 289 293 304 310 347

7,470 7,910 7,470 7,990 8,560 6,490 cca cca 9,080 9,470 8,930 9,550 9,550 10,770 cca 10,390 9,290 12,710 13,230 cca cca 25,910 14,930 16,100 11,680 12,970 cca 12,710 10,780 21,690 17,530

57,500 60,900 57,500 61,500 65,900 49,990 50,000 63,000 69,900 72,900 67,900 73,500 73,500 82,900 77,000 79,990 71,500 97,900 101,900 107,000 163,000 199,500 114,990 124,000 89,900 99,900 131,000 97,900 82,900 167,000 135,500

112 131 171 185 188 173 190

10,360 12,780 12,780 16,220 18,250 12,780 18,250

79,800 98,400 98,400 124,875 140,550 98,400 140,550

ZERO 49 49 124.6

49.9 49 49 49.9 124 124.5 124.5 124 123 150 278 278

elektro 49.2 49 49 49 49 84.7 110 123.7 115 125 125 125 125 124 124 124.7 124.7 124.7 124.7 155 249 249 249.8 249.8 250 321 321 395 399 449 449.7 530 599

50 50 50 50 90 90 110 90 90 130 122

148 97 97 148 148

3,115 2,870 3,130 3,375 9,675 4,230 4,545 5,065 3,350 3,480 6,335 6,010

50 50 50 50 50

81 88 88 97 97 39 73 72 90 98 148 127 152 169 125 94 140 138 133 137 142 103 105 173 180 118 168 169 211 174 123 112 219 189

cca 1,490 1,890 2,530 2,580 1,490 4,640 3,190 3,620 2,320 3,230 3,360 4,010 4,610 2,840 7,130 5,050 4,660 4,610 4,610 3,490 7,860 7,910 4,530 5,190 cca cca 6,040 6,480 6,490 cca 8,300 10,970 13,880

11,6-8.750 10,7-7.700 10,7-7.700 15-9.750 6,8-6.000 7,9-6.000 22-7.500 22-7.500

9,6-7.750 10,4-6.000 10,4-6.000 12-9.750 9,9-4.250 11,2-4.000 22,3-5.000 22,3-5.000

1.9 2,8-6.750 2,8-6.750 3,3-6.750 3,3-6.750 2,7-5.500

9.6 3-6.500 3-6.500 3,5-6.500 3,5-6.500 4-4.500

7,1-7.500 9,8-8.000 7,2-7.000 12-7.500 12-7.500 11-9.000 14,4-9.000 10-7.800

8-4.000 10-6.500 7,6-5.500 10,4-7.000 11,7-7.250 10,4-5.500 12-6.750 9,6-6.000

15-9.000 15-9.000 15-9.000 15-9.000 16-7.500

12,4-8.000 12,4-8.000 12-8.000 12-8.000 15-7.250

21-7.500 20,4-7.500

21,5-5.800 21-6.000

42-10.750 42-10.750 31,5-7.500 23-6.500

30-9.000 29,6-9.000 34-6.000 27,4-3.000

170 160 157 130

46,5-6.750 124-14.500

52-5.250 66-10.500

265

100 110 110 90 110 100 120 120 105 105

FX ZF3.3 FX ZF6.5 S ZF9.8 S ZF13.0 SR ZF13.0 DS ZF9.8 DSR ZF13.0

TRIAL & ENDURO Uvoznik: CATV Elektronik, Ježdovečka 1E, 10250 Lučko prodaja 091/2288-109, servis 098/1760-482

MODELI 2016.

Enduro i Cross gume najpovoljnije na tržištu!

www.sherco.com.hr veljača 2016. MOTO PULS y

127

VIKEND ODREDIŠTE y DONJI MIHOLJAC

Na rukavcu rijeke Drave

Donji Miholjac potvrđuje da je plodna Slavonija nepresušan izvor povijesnih i kulturnih činjenica te izvrsnih destinacija za odmor i razonodu. Tamo smo se zaputili, dakako, na dva kotača TEKST I FOTO: DAMIR PRITIŠANAC I NADA BLAŽEVIĆ

otaknuti lijepim vremenom krenuli smo put Donjeg Miholjca, jednog od zanimljivih odredišta prelijepe Slavonije.

Smješten uz rijeku Dravu u neposrednoj blizini granice s Mađarskom svojim je položajem oduvijek privlačio čovjeka, još od vremena paleolita sve do danas. Ravna slavonska cesta kojom se vozimo od Osijeka preko Valpova k našem odredištu prava je riznica pogleda na bogata polja,voćnjake i seoska gospodarstva.

Od pamtivijeka je ovaj plodonosni kraj bio pogodan za život.

128 y MOTO PULS veljača 2016.

O tome svjedoče brojni arheološki nalazi koji potvrđuju boravak ljudi na ovim prostorima još od davnina.

Prvi stanovnici na prostoru Donjeg Miholjca bili su pripadnici plemena Andiezetesa. Nakon njih to područje naseljavaju Rimljani o čemu svjedoče Ptolomjeve karte s početka II st. U to vrijeme ovdje se nalazila Rimska vojna postaja pod nazivom Mariniana oko koje se kasnije razvilo naselje.

Slijedom navedenih činjenica zaključujemo kako je ovo područje bilo naseljeno čak i prije Osijeka.

Cestom koja Valpovo povezuje s Donjim Miholjcem ulazimo u sam grad. Motocikl ostavljamo u centru

kod glavnog gradskog trga i parka te pješice odlazimo u obilazak. Sam centar grada nalik je većini pograničnih mjesta s tom razlikom što Miholjac u svom središtu krije povijesni dvorac Mailath. On je i glavno obilježje grada. U naravi to je kasnobarokni dvorac sa dva salona, četrnaest soba i nekoliko kuhinja. Veliki vrtovi i aleje oko dvorca imali su u ondašnje vrijeme staklenike za tropsko i zimsko bilje.

Nakon posjeta cara Franje Josipa Miholjcu 1903. godine počinje gradnja novog dvorca. Tadašnji upravitelj dvorca grof Ladislav Mailath gradi ga u engleskom stilu koji obiluje brojnim tornjevima, man-

sardnim prozorima i velikim terasama te balkonima. Unutrašnjost ovog velebnog zdanja optočena je Slavonskom hrastovinom. Novi dvorac posjeduje 50 prostorija površine 3.500m2 u kojima se osim dvorskih odaja nalaze biblioteka, plesna dvorana, glazbena soba itd. Većina njih ukrašena je lovačkim trofejima koje je grof Mailath donio s putovanja po Africi i Aziji.

Danas je dvorac sjedište Donjomiholjačke uprave. Ono što posebno vrijedi vidjeti su vrtovi i sjenice u ogromnom parku dvorca.

Vrtovi obiluju raznim vrstama ptica i bilja koji dvorcu Mailath daju poseban šarm. Za obilazak parka i dvor-

ca valja odvojiti barem sat vremena.

Umorni od hodanja predah smo potražili u parku uz spomenik Caru Franji Josipu. Ovaj monument je podignut 1901.godine u čast sjećanja na posjet Cara Donjem Miholjcu prilikom kojeg je održan vojni manevar u rujnu iste godine.

Slavonske kamikaze

Nakon kratkog odmora odlazimo do crkve sv. Mihaela čiji prvobitni temelji sežu do daleke 1057.godine. Nakon izgradnje ove crkve oko nje se postupno razvija današnje naselje. Podaci vezani za ovo sakralno remek djelo govore da su crkvu sazidali stari Hungari Katolici. Nekoć je bila opasana dubokim opkopima, a danas je glavni spomenik i ponos stanovnika grada koji joj daju epitet povijesnog i kulturnog zdanja od neprocjenjive vrijednosti. Živopisnim ulicama hodamo oko središta grada. Okrjepu pronalazimo u jednom od mnogobrojnih kafića u centru mjesta. Budući da se Miholjac sa svoje sjeverne strane naslanja na obalu rijeke Drave odlazimo do njezinog rukavca i ribnjaka. To je ujedno i poznato izletište Miholjčana u koje su zadnjih godina uložena znatna sredstva kako bi bilo još atraktivnije i bogatije sadržajima i naravno ribom koja je svojevrstan simbol ovog grada. Samo 5 km zapadno od središta Donjeg Miholjca nalazi se još jedno poznato izletište na jezeru Blanje. U netaknu-

toj prirodi može se uživati bilo da se do ovdje dođe motociklom, automobilom, biciklom ili pak pješice.

Osim ovih atraktivnih izletišta Miholjac je pun događanjima tijekom cijele godine. Jedno od poznatijih je Miholjačko sijelo koje se održava u drugom tjednu mjeseca srpnja, a ima međunarodni karakter. Tada se kroz četiri dana trajanja ove manifestacije u Donjem Miholjcu mogu vidjeti mnoga kulturno umjetnička društva koja svojim plesovima, pjesmama i običajima predstavljaju tradiciju podneblja iz kojih dolaze. Tih dana Miholjac je domaćin mnogih izložbi (slika, etno izložbi, sajma kruha...).

Miholjac je unazad nekoliko godina postao i domaćin sajma gospodarstva i poljoprivrede pod nazivom Miholjački sajam. U Miholjcu se svake godine održava i poznati Miholjački bal kojim se simbolično želi prikazati nekadašnji život na dvoru te povijesna povezanost Austrije, Mađarske i Hrvatske.

Dakako od svih događanja nama motoristima najzanimljiviji je moto susret koji se u organizaciji MK Kamikaze iz Donjeg Miholjca održava krajem travnja i jedan je od moto susreta za svaku pohvalu.

Dakle razloga je i previše da se svojim motociklom zaputite u prelijepe Slavonske ravni i među ostalim slavonskim draguljima odaberete Donji Miholjac kao svoje vikend odredište. n veljača 2016. MOTO PULS y

129

PISMA y TEMBO NAGRAĐUJE NAJBOLJE PISMO SETOM TOTAL ULJA Kako je moj Superduke ove godine prebacio deset godina preko svoga sica, razveselio sam se kako više neću morati plaćati “porez na cestovna motorna vozila”, jer znam da se za aute starije od deset godina ne plaća. Otišao sam malo proguglati da vidim da li je to točno i došao do zanimljive činjenice, a to je da se samo za osobne automobile starije od 10 godina ne plaća porez, dok se za motocikle itekako plaća! U mojem slučaju 600kn!

Navikao sam već na totalne nelogičnosti kod nas (osiguranje po kubikaži umjesto po snazi i sl.), ali ovo je jednostavno glupo. Kako ste vi ipak novinari, dajte malo pročačkajte poreznu upravu da vidimo koji će oni razlog dati za ovo. Hvala lijepa i ostanite mi dobri.

Božo Kaurić n ODGOVOR. Ne moraju poreznici imati razloga, niti se bilo kome opravdavati, bitno je da se mogu držati slova zakona. Inače, to nije nikakva novost, ta vrsta diskriminacije motorista postoji od kad je prvi put uveden taj porez. Vi ste dosad bili samo te sreće da niste imali motocikl s dvoznamenkastim brojem godina.

Motor ili dijete

U prilogu je slika poruke kojom moja žena svojim prijateljicama objašnjava zašto još nemamo i ne planiramo djecu. Što reći, žena mi je materijalist.

Pozdrav, Ante Vučko Zadar n

Dajte nam Africu Twin!

Pišite nam!

Prije svega moram naglasiti da kupujem svaki broj vašeg časopisa i da sam vaš vjerni čitatelj.

Kada sam kupio novi broj, ostao sam neugodno izneko želite da vaše pismo objavimo na ovim nađen. Naime, bio sam na sajmu EICMA u Milanu stranicama, a možda i nagradimo, pišite nam na i definitivno sam oduševljen novom Hondom CRF novu e-mail adresu pisma@motopuls.hr, koju smo 1000 Africa Twin. Prema izloženosti ovog modela otvorili zato da olakšamo komunikaciju. Šaljite nam jasno je da je to zasigurno bio najistaknutiji Hondin svoja pitanja, povjerite svoje dileme, podijelite s model. Nakon sajma je provedeno i istraživanje te je nama svoja opažanja, kritizirajte nas, predlažite… taj motocikl proglašen zvijezdom EICMA-e 2015, Nemojte nas zatrpavati upitima o općenitim ispred Ducatija XDiavela. Iskreno,ne mogu vjero- informacijama koje možete i sami pronaći jednim vat da vi niste ovom modelu posvetili ni mini-članak klikom miša. Kod objavljivanja i nagrađivanja pisama (čak ste u prošlom broju najavili opširniji članak). prednost imaju ona pametno sročena, iako ćemo Smatram to velikim propustom vaše struke i nadam se u krajnjoj nuždi u obzir uzeti i ona s druge strane da ćete ovo shvatiti kao dobronamjernu kritiku vjer- spektra. n nog čitatelja. Srdačan pozdrav!

Miro Šajnić, Mk Iron Ghosts n Gdje je Tuono V4R? Već godinama sam vaš redoviti čitatelj iz Slovenije ODGOVOR: Slažemo se s vama da je Africa Twin i sve pohvale na vašem radu. Na vašoj Internet strabila jedna od zvijezda EICMA sajma u Milanu, no nici nikako ne mogu doći do arhiva testa Aprilie stvar je u tome da je Honda sve informacije o tom Tuono V4R, koju imam namjeru uskoro kupiti.

Da li je moguće dobiti ovaj test na e-mail ili u modelu objavila nekoliko mjeseci ranije, pa i nije bila apsolutni novitet. Dakle, mi smo još u broju tiskanom obliku?

Aljoša n 149., iz rujna prošle godine, objavili službene fotografije i tekst sa svim tehničkim podacima i pikanODGOVOR: Taj Tuono smo testirali u 117. terijama za taj model. Bila bi čista redundancija da broju Moto Pulsa, a test je objavljen na našoj smo to isto objavili i u sljedećem broju.

Dijelimo vaše oduševljenje Africom Twin a opse- Internet stranici i može se pregledati, provjerili žan test ovog motocikla planiramo objaviti u slje- smo. Uvijek možete naručiti i tiskani stari broj, dećem broju Moto Pulsa jer baš je iz Japana stigao ali probajte ga prvo još jednom pronaći u virtualnom svijetu. testni primjerak. n

A

NAGRAĐENO PISMO

Koji je moj V-Max? Javljam vam se s jednom velikom dvojbom, a u nadi kako ću dobiti odgovor od najvećeg moto autoriteta na ovim prostorima.

Vlasnik sam legendarnog Yamaha V-Maxa prve generacije, kojeg sam kupio rabljenog. U prometnoj stoji kako mu je snaga 107 kW, u prometu je od (prije je to bila godina proizvodnje) 2003., a broj

130 y MOTO PULS veljača 2016.

šasije započinje s 2LT (isto stoji i na mašini). U više navrata sam pregledavao različite izvore na Internetu i tu nešto ne štima. Izgleda kako broj šasije ne odgovara navedenoj godini, a ni snazi. Koji su podaci točni? Radi li se o verziji s manje snage i druge godine proizvodnje? Koga pitati? Hvala unaprijed i lijep pozdrav!

Robi

Podaci u prometnoj dozvoli nisu nužno točni. Podaci na Internetu još i manje. Evo i vi ste nas zbunili. Prva tri broja okvira identificiraju proizvođača, ne model, a oznaka godine je tek na desetom mjestu, no doista postoji i 2LT verzija V-Maxa. Uglavnom, nemojte previše brinuti, verzije V-Maxa su bile dugo u proizvodnji, a i snaga je osjetno varirala od zemlje do zemlje. Recimo, kanadski model s ozna-

kom 2LT je imao tih vaših 107 kW, no na temelju tog parcijalnog broja okvira ne možemo donositi neke zaključke. Znači, treba vam netko s adekvatnom bazom podataka koji bi na temelju cijelog VIN broja mogao otkriti sve što vas zanima. Obratite se zastupniku Yamahe, a možda vam može pomoći i neki službeni serviser. Neće valjda odbiti vlasnika tog legendarnog motocikla. Mi vam poklanjamo ulje za vaš V-Max. n

*javiti se u redakciju radi preuzimanja nagrada u roku od 30 dana

Porez i na starce