MOTOPULS 153 : 6/2016

153

REVIJA ZA MOTOCIKLE, SKUTERE I ČETVEROCIKLE / BROJ 153 / CIJENA 29 kn

6. 2016. / GODINA XX / 3,8 KM / 250 DIN / 120 DEN / 4,9 EUR

6./'16. l DUCATI XDIAVEL S l MV AGUSTA TURISMO VELOCE 800 l YAMAHA XV950 RACER l YAMAHA FJR 1300A l KYMCO DOWNTOWN 350I l PIAGGIO MEDLEY 125 / 150 l

21

TEHNIKA: BIG BANG AGREGATI

Slavimo

TESTOVI:

KYMCO DOWNTOWN 350I YAMAHA FJR1300A

NOVITETI ZA 2017:

godina

YAMAHA TRACER 700 H-D ROADSTER KAWASAKI KX 250 F KTM XC, EXC I EXC-F HUSQVARNA TC I FC

Moto Pulsa

ISSN: 1331-3266

Ducati XDiavel S

VRAG JE IZAŠAO IZ RAJA TEST: PIAGGIO MEDLEY 125 / 150 IZMEĐU LIBERTYJA I BEVERLYJA

TEST: YAMAHA XV950 RACER SPORTAŠ STAROG KOVA

TEST: MV AGUSTA TURISMO VELOCE 800 NEBRUŠENI DIJAMANT

www.yamaha-motor.hr

Slijedite nas na

Razbijte monotoniju.

Potražite nove modele Piaggio Liberty i Medley u svim Piaggio salonima.

Oprostite se sa sivilom. Pozdravite ljepotu. Oprostite se s rutinom.

Pozdravite istraživanje grada. Oprostite se s monotonijom.

Pozdravite zabavu. Oprostite se s gomilom.

Pozdravite novi Medley i Liberty.

Move Beautifully www.hr.piaggio.com

PRODAJNA MREŽA: CRIKVENICA “ADRIATIC MOTO” 051 781 804 DUBROVNIK “MOTO CENTAR” 020 311 440 KARLOVAC “AMI TRADE” 047 414 160 KOPRIVNICA “AUTO LORIS” 048 665 395 KRK “ABI” 051 222 013 MAKARSKA “MARA-959” 021 691 955 OSIJEK “VENUS” 031 297 845 PAG “MOTO MREŽA” 023 600 350 PULA “HP MOTORI” 052 383 505 MATULJI “MOTO MATUŠIC” 051 277 799 ROVINJ “MOTO GRIP” 052 811 704 SPLIT “MOTORAMA” 021 537 065 ŠIBENIK “ILJADICA-RAPO” 022 213 159 TROGIR “MOTOSTAR” 021 553 898 VARAŽDIN “AUTO PRIKRATKI” 042 242 200 VINKOVCI “VENUS” 032 306 432 ZADAR “AUTOHRVATSKA ZADAR” 023 493 060 ZAGREB “AMI TRADE” 01 244 6513, “MOTO MONDO” 3012 700

o a

k -

Z

O K A

!

N

Uvijek vozite odgovorno, u granicama ograničenja, vaših sposobnosti, iskustva i svojstvima vašeg motocikla. Nosite homologiranu zaštitnu kacigu i odjeću. Slika je snimljena u kontroliranim uvjetima s profesionalnim vozačem.

Generalni zastupnik za Hrvatsku DKS d.o.o., Jo`ice Flander 2, SLO - 2000 Maribor, +386 2 460 56 10

www.dks.si www.kawasaki.hr

Z800_MotoPuls_revija_230x295.indd 1

13.5.16 13:49

SADRŽAJ y MOTO PULS BROJ 153

TESTOVI

74.

84.

Yamaha FJR 1300A

Piaggio Medley 125 / 150

U svojih čak 15 godina postojanja, Yamahin natprosječno udoban i zabavan sport-tourer nikad nije bio dramatično mijenjan, umjesto toga je studiozno dorađivan. Isto vrijedi i za ovaj netom redizajniran model, na kojem su i male promjene bile dovoljne da se cijela priča prebaci u brzinu više...

Medley je potpuno novi lagani skuter visokih kotača koji se smjestio između jeftinijeg Libertyja i skupljeg Beverlyja. Odlikuje ga svježina, moderan agregat, primamljiva cijena i iznimno dobre vozne osobine. Svojim kupcima nudi stil i modernu tehnologiju za razumnu svotu novaca...

SPORT REVIJA ZA MOTOCIKLIZAM XX. GODINA, BROJ 153/2016.

ISSN 1331-3266 ADRESA REDAKCIJE: MOTO PULS d.o.o.

Davora Zbiljskog 16, 10000 Zagreb tel. 01/2409-149, fax. 01/2409-154 e-mail: motopuls@motopuls.hr GLAVNI I ODGOVORNI UREDNIK: (boris@motopuls.hr) ART DIREKTOR: Sandra Duknar DIREKTOR MARKETINGA:

MotoGP Superbike

Ducati XDiavel MV Agusta Turismo Veloce 800 96 Yamaha XV 950 Racer Kymco Downtown 350i 98

SP Motokros

100

SP Superkros

103

PH Motokros

104

EMX-Open Motokros

106

PH Enduro

108

48 58 66 84

(zeljko@motopuls.hr) NOVINARI: (tomislav@motopuls.hr), Marko Guzina (marko@motopuls.hr) (kresimir@motopuls.hr) (filip@motopuls.hr) SURADNICI: Boris Metikoš, Borna Vincek, Laufer, Darko Labaš, Michele

126.

OSTALO Novosti

6

Full Contact: Biramo naj moto foto

25

Sajmovi: Zagreb Auto Show

26

Aktualno: Tour of Croatia

28

Obljetnica: 20 godina Moto Pulsa

32

Tehnika: Big Bang agregati

88

Povijest: Münch

92

Vremeplov

95

Prerada: Praém X BMW S 1000 RR Stare „pile“ vam nisu dovoljno brze? Nove nisu dovoljno seksi? Mislite da vas je nemoguće zadovoljiti. Što kažete na ovu preradu odjevenu u retro „badekostim“ još tamo duboko iz ere šumovitih bikini zona? Laka je i brza. Zapravo, lakša i brža čak i od supersoničnog BMW-a S 1000 RR na čijoj je osnovi nastala...

Viktor Bolšec, eljko Burza, Damir Pritišanac TISAK: d.o.o.

“MOTO PULS” Davora Zbiljskog 16, 10000 Zagreb, M.B. 1188151 .rn. 2402006-1100074953 ERSTE Steiermarkische bank MARKETING: tel. 01/2409-149, fax. 01/2409-154

Susreti: Umag

111

Putopis: Sjeverna Amerika

112

Cjenik: Banka podataka

122

Pisma

128

Zadnja strana

130 lipanj 2016. MOTO PULS y

5

NOVOSTI y

HARLEY-DAVIDSON ROADSTER

Roadster je najopakiji Sportster S upside-down vilicom, dvostrukim prednjim diskovima, visokim sjedalom i niskim upravljačem, najnoviji HarleyDavidson lagano izlazi iz uobičajenih okvira kako bi koketirao s café racer trendom. Bez obzira na to kako se deklarirao, potpuno novi Roadster nije još samo jedan Sportster

Q

Kroz Harley-Davidson je definitivno potegnuo propuh i donio svježinu koja bi u njihove prodajne prostore trebala privući i neke nove i mlađe kupce. Tako smo u posljednjih nekoliko mjeseci već vidjeli „sportske“ S verzije modela Fat Boy, Slim i Low Rider, baš kao i Pro Street verziju Breakouta, a sada je „Dark Custom“ priča spuštena i u uvodnu seriju Sportster. Pri čemu je, iako mehanički baziran na aktualnim modelima iz serije Sportster 1200, netom predstavljeni i dosad nepostojeći model Roadster do te mjere drugačiji da ga možemo slobodno smatrati potpuno novim modelom.

Potvrđuje to i dizajn, o kojem je nemoguće pričati odvojeno od ergonomije. Dakle, maleno prednje svjetlo i niski upravljač mogu podsjetiti i na model Forty-Eight, no iza toga slijedi primjetno veći (iako zapreminom od 12,5 l još uvijek mali) spremnik goriva. Osim toga, tu je i potpuno novo sjedalo, koje je s ukupnih 785 mm uvjerljivo najviše postavljeno u cijeloj paleti ovog proizvođača te u kombinaciji sa spomenutim relativno niskim upravljačem, diktira gotovo pa sportski položaj gornjeg dijela tijela.

6 y MOTO PULS lipanj 2016.

Sportskom štihu pridonosi i to što je Roadster jedini Sportster koji sprijeda ima dvostruke plivajuće diskove, ali čak i upside-down vilicu, promjera 43 mm, koja je uz to uparena s novim trokutima i postavljena pod nešto strmijih 28,9°. što bi trebalo olakšati oštriju vožnju. Tome ide u prilog i mogućnost ulaska u nagibe od 31°, što je vjerojatno još uvijek premalo za vožnju na koljenu, ali je ipak više od onog što nude ostali Sportsteri i većina drugih modela ovog proizvođača. U kontekstu svega toga je šteta što i oslonci blatobrana za skoro 4 cm, Roadster za noge nisu povučeni „sportski“ una- još uvijek teži sasvim konkretnih trag, nego su ostali u sredini. (ne i pretjeranih) 259 kg, mjereno sa svim tekućinama.

Podizanje okretaja Pogonska grupa u svojoj osnoOsim toga, Roadster ima i novu vi ostaje ista, što će reći da i na generaciju stražnjih amortizera, dok Roadsteru pulsira zrakom hlađen bi lagani aluminijski naplatci trebali Evolution agregat od 1.202 ccm, pridonijeti ukupnoj okretnosti, čak i uparen s 5 brzinskim mjenjačem. ako tome ne ide u prilog što su rela- Maksimalna snaga (još) nije deklativno velikog promjera, pri čemu se rirana, no vjerojatno ne premašuna njih navlače Dunlopove gume je brojku od 70 KS, dok se maksiu dimenzijama 120/70-19 sprijemalni okretni moment od 97 Nm da i 150/70-17 straga. Isto tako, bez oslobađa na osjetno viših 4.250 obzira na minimalistički pristup, okr/min, pa tako ne treba čudikoji uključuje i skraćivanje stražnjeg ti da je kod Roadstera, atipično za

Harley-Davidson, u prvom planu analogni brojač okretaja, dok se ostale informacije, uključujući i brzinu, ispisuju na LCD-u s njegove donje strane.

Sve nam to daje za pravo da Roadster, koji će vas olakšati za 114.000 kn, proglasimo sportskom verzijom Sportstera, baš kao što je to bio slučaj sa modelom XR-1000 iz 1983. ili pak zabavnim i osporavanim XR-om 1200, koji prije nekoliko godina nije uspio privući dovoljno pažnje. Konzervativnije dizajnirani Roadster bi to mogao.

INDIAN CHIEFTAIN DARK HORSE

Tegleći vranac Q

Nakon „golog“ Chiefa, Indian je predstavio i Dark Horse inačicu baggera Chifteain. Princip je isti, sve su ostalo nijanse, a one se i u ovom slučaju svode na to što je cijeli motocikl, uključujući i kromirane dijelove, umočen u crnu boju.

Dobro, nešto kroma je ipak ostalo, recimo, kompletni ispušni sustav ili platforme za noge, no samo zato kako bi imali to zadovoljstvo da uz nadoplatu i te svjetlucave elemente zavijete u crno.

Osim mračne boje, Dark Horse priča uključuje i solo sjedalo, a tu je, u odnosu na klasični Chieftain, i nešto drugačiji batrljak od vjetrobranskog stakla, koje je elektronski podesivo.

Osim toga, serijska oprema uključuje praktično sve što vam treba za

DUNLOP

Za američku elitu Q

Dunlop je razvio novu gumu čiji naziv American Elite ne ostavlja previše mjesta sumnji kako je prvenstveno namijenjena onim najvećim i najtežim touring i cruiser motociklima američkih marki HarleyDavidson, Indian i Victory. Pritom su se odlučili za korištenje Multi-Tread tehnologije, što će reći da središnji dio gume ima tvrđu, a bočni mekšu smjesu. Osim povećane trajnosti, iz Dunlopa obećavaju i veću izdržljivost i stabilnost, bolje prianjanje na mokrom, veći kut nagiba, poboljšano upravljanje i udobnost. U ponudi je 9 prednjih i 13 stražnjih dimenzija, a većina njih je osim u skroz crnoj varijanti dostupna i u inačici s bijelom cijelom bočnicom ili samo bijelim pojasom.

jahanje Divljim zapadom, pa su tako tu tvrdi bočni koferi, bogata ploča s instrumentima, tempomat, paljenje bez ključa, senzor pritiska u gumama, audio uređaj…

Ovjes i masivna aluminijska kralježnica ostaju isti, dok je vrlo dobar Thunderstroke 111 agregat promijenjen tek utoliko da je i on obojan u crno. Dakle, iz njegovih se 1.811 ccm istiskuje pozamašnih 139 Nm pri samo 2.600 o/min, što je sasvim dostatno za uvjerljivo pomicanje ove gore od 364 kg, mjereno bez tekućina. To znači da Dark Horse verzija broji 6 kg manje od klasičnog Chieftaina, a lagano je splasnula i cijena, pa bi tako ovaj zatamnjeni model u Njemačkoj trebao koštati „samo“ nekih 27 tisuća eura. Mrak!

SUSRETI

Trash&Burn #8 Q

Svijetla međimurska tradicija se nastavlja. Sv. Martin na Muri će od 23. do 25. lipnja ugostiti već osmi Trash&Burn, susret ljubitelja američkih automobila i motocikala, ali i američkog načina života, ponajprije onog iz zlatnog doba od prije pola stoljeća. Vlasnici američkih prometala mogu uživati u besplatnom kampiranju, a kao i uvijek dosad imat će se što vidjeti; biti će tu pre-

rada, pin-up djevojaka, tatoo majstora, paljenja guma, stare obuće, odjeće, ploča…

Budući je Trash&Burn ujedno i Rock&Roll festival, tijekom tri dana održavanja nastupit će i desetak bendova koji će se pobrinuti za pravu zvučnu kulisu. Jasno, da bi u svemu tome uživali ne morate biti baš vlasnik američkog motocikla, no možda ćete nakon Trash&Burna poželjeti to postati.

SHAD

Nova tvornica Q

Španjolska marka SHAD je u sklopu svoje centrale u Barceloni otvorila novi pogon s kojim planiraju udvostručiti proizvodnju kofera za motocikle, skutere i četverocikle, a tu su priliku iskoristili i za povećanje skladišnog prostora te preuređenje ureda. Pritom će sami koferi biti modernije i složenije konstrukcije na ime toga što će se više komponenti moći ugraditi na jednoj proizvodnoj liniji. Inače, SHAD posluje od 1973. godine te uz čvrste kofere nudi i mekane kofere, torbe i ruksake, a uz pogone u Barceloni ima i one u kineskom Šangaju. Zastupnik te marke za Hrvatsku je tvrtka Krk Moto.

lipanj 2016. MOTO PULS y

7

X661

VINTY 2.680 kn

X661 Vinty N-com je kaciga iz grupacije Nolan Groupe, proizvodi se u 3 veličine vanjske školjke i izrađena je iz trokomozitnih vlakana: kevlar, karbon te staklene mase. X661 je standardna touring kaciga sa sportskim štihom. Izvrsno se može nositi na motociklima tipa naked, caffé racer, streetfight... X661 je pripremljena je za uporabu Nolan komunikacijskoga sustava N-Com X-Series, koji na osnovi BluetoothTM tehnologije omogoćava vezu sa suvozačem, mobilnim telefonom, MP3 playerom, GPS navigacijskim sustavima i drugim motoristima.

N44 CLASSIC N-Com

1.850 kn

Nolan N44 Classic N-Com je top proizvod Nolana u ovoj kategoriji crosover kaciga.

Proizvodi se u 2 veličine vanjske školjke.

Idealna kaciga za gradsku vožnju te kratka putovanja i to za sva godišnja doba. Ima dvostruku homologaciju: kao integralna i kao jet kaciga. N44 ima izvrsnu ventilaciju Airbooster tehnology, VPS vizir za sunce s UV 400 zaštitom, Microlock2 dvostruki sustav zatvaranja. Pripremljena je za ugradnju N-com komunikacijskog sistema i ESS (Emergency Stop Signal).

N87

RAPID N-Com 1.650 kn

IN ADE ITAL

Y

Pratite nas: www.nolan.it i na

M

AD E INNOLA

N

41

M

Nolan N87 Rapid N-com je integralna kaciga za touring vožnju, elegantna, ali sa sportskim dizajnom i mnoštvo tehničkih inovacija te predstavlja top ponudu Nolana u ovom segmentu vožnje.

Proizvodi se u 2 veličine vanjske školjke. N87 ima novi mehanizam vizira koji omogućava bolje podizanje i spuštanje vizira te time ne pomiće pinlock vizir. Nova bolja unutrašnjost s dvostrukom gustoćom micro-perforated materijalom. Unutrašnjost je također bolje postavljena za vozače koji nose naočale.Ventilacija je također Airbooster Tehnology. Kaciga je spremna za ugradnju N-Com komunikacijskog sustava i ESS (Emergency Stop Signal).

Draškovićeva 47, tel. 01 4613 504 / Maksimirska 56, tel. 01 2321 440 / www.bim-bike.hr

NOVOSTI y

YAMAHA TRACER 700

Na pravom tragu Nadali smo mu se i ranije, ali čekanje se isplatilo. Sredinom ljeta stiže Yamaha Tracer 700, atraktivan crossover baziran na zabavnom i pristupačnom MT-07. Je li to baš ono što čovjeku treba?

Q

Bili smo uvjereni da će se zvati MT-07 Tracer, a nadali smo se da ćemo ga vidjeti još prošle jeseni u Milanu, kao jedan od najvažnijih noviteta za 2016. Sad kad smo ga konačno ugledali doznajemo da se zove Tracer 700 i da i nije toliko novitet za 2016. koliko za 2017. budući u prodaju kreće tek sredinom ove godine. Bilo kako bilo, čini se da se čekanje itekako isplatilo.

Već na prvi pogled, Tracer 700 ostavlja dojam atraktivnog, mišićavog i promišljenog motocikla, a iako nam „nos“ ovog noviteta budi čak i lagane asocijacije na umirovljeni TDM 900, cjelokupnim dizajnom jasno podsjeća na Tracer 900, pri čemu možda u konačnici izgleda i skladnije od njega. Pritom se

vodilo računa i o financijama, pa su tako na prednjem svjetlu samo pozicije izvedene u LED tehnologiji, no Tracer 700, po uzoru na snažniji model, dolazi s ručno podesivim vjetrobranom kao i štitnicima za ruke, koji su u ovom slučaju nešto manjih dimenzija, ali su zato u njih integrirani i pokazivači smjera.

Pritom veliki prednji poluoklop. i zaštita od vjetra koju bi on treba ponuditi, nije jedina stvar po

kojoj se Tracer 700 jasno razlikuje od golog MT-07 na čijoj je osnovi nastao. Adekvatno je dorađen i okvir dok je stražnja vilica produžena za 50 mm, čime je i osovinski razmak porastao na 1.450 mm ne bi li se tako povećala stabilnost pri vožnji u dvoje i pri visokim brzinama. Iako je drugačije podešena, amortizacija je ostala ista, što znači da naprijed imamo klasičnu vilicu s nepromijenjenim hodom od 130

mm, dok je na ima duže vilice hod stražnjeg kotača porastao sa 130 na 142 mm.

Dobar omjer uloženog i doživljenog

Već je i ovo dosad nabrajano sasvim dovoljno za transformaciju nakeda u sport-tourer, odnosno crossover, no Tracer 700 ima i veći spremnik goriva, koji broji 17 umjesto 14 litara, što bi u kombinaciji sa šted-

lipanj 2016. MOTO PULS y

9

Tomić & Co.

www.bmw.hr

SADA JE VRIJEME.

3ASY RIDE PUTEM BMW FINANCIAL SERVICES.

Napokon se možete voziti gdje god poželite – sa svojim novim BMW-om. Motorkotač o kojemu ste sanjali čeka na Vas, a odmah može biti Vaš uz atraktivne uvjete iz BMW Financial Services: 3,33% kamatna stopa, 33 % učešća, 33 % ostatak vrijednosti i 3 godine financiranja.

Zadovoljstvo u vožnji

NOVOSTI y

YAMAHA TRACER 700

ljivim agregatom moglo rezultirati autonomijom i od kakvih 300 km.

I na koncu, tu je i novo jednodijelno sjedalo u paketu s kojim dolaze i rukohvati za suvozača. Pritom je vozački dio sjedala postavljen na 835 mm, što je 30 mm više nego na MT-07, u odnosu na kojeg je i težina porasla za 14 kg, no manevriranje na mjestu ipak ne bi trebalo predstavljati apsolutno nikakav

problem budući sa svim tekućinama Tracer 700 još uvijek broji samo 196 kg, što je rekordno niska vrijednost u klasi.

Dvocilindrični agregat s asimetričnim intervalima paljenja nije mijenjan što je odlična vijest budući taj stroj od 689 ccm pruža osjetno više zabave nego što to sugeriraju vrhunci od 75 KS pri 9.000 o/min i 68 Nm pri 6.500 o/min. Istovremeno

je i dovoljno pitom da se izostanak kontrole proklizavanja ne čini velikim propustom.

Dakako, priča ne bi bila potpuna da ne možete doplatiti za veći vjetrobran, mekane bočne kofere zapremine 20 l te središnji kofer od 39 l, no Tracer je i više nego solidno opremljen već i u serijskom izdanju, posebno kad uzmemo u obzir da ovaj svestrani i zabavni moto-

cikl košta itekako razumnih 65.990 kn, u što je uključen i serijski ABS. Uglavnom, jedini nedostatak koji zasad možemo pronaći Traceru 700 odnosi se na to da na tržište stiže tek početkom srpnja, no isplati se još malo strpjeti za motocikl koji obećava itekako dobar omjer uloženog, dobivenog i doživljenog.

Ukratko, Yamahi je uspjelo stvoriti još jedan bestseler. lipanj 2016. MOTO PULS y

11

ČISTOKRVNA TRKAĆA KACIGA WWW.SHOEI.COM

Čakovec: MOTOOPREMA AMD, Bratstva i jedinstva 2a, Savska Ves, Tel: 040/384-744 • Zagreb-Blato: ŠEPIĆ COMMERCE, Rastočka 14, Tel: 01/6141-062 Beograd (SRB): MOTOLAND, Drinčićeva 23, Tel: +381 (0)11/2182-555 • Tuzla (BiH): ODISEJ d.o.o., Vikaljska 5, Tel: +387 35/227-584 Podgorica (CG): MAGNUS MOTO d.o.o., V Proleterske bb, Tel: +382 20/624-915

NOVOSTI y

TAMBURINI T12 MASSIMO

Posljednja želja Q

Kada se 2008. posvađao s kaubojima iz Harley-Davidsona i napustio MV Agustu, veliki Massimo Tamburini je dobio zabranu u iduće tri godine razvijati motocikl za konkurenciju. Zato je započeo razvoj motocikla za svoju dušu, bez ikakvih ograničenja. Usprkos bolesti, uspio je ugrubo završiti svoj ultimativni motocikl i prepustiti ga u ruke sinu, koji je sada, dvije godine nakon njegove smrti, predstavio Tamburini T12 Massimo, koji će se proizvoditi po narudžbi.

Osnivač Bimote, tvorac Ducatija 916 i MV Aguste F4, je još jednom posegnuo za okvirom od rešetkastih čeličnih cijevi, ali je u računicu uključio i patentirano rješenje

koje omogućuje podešavanje čvrstoće cijele konstrukcije bez mijenjanja elemenata. Glava okvira je od magnezija, baš kao i trokuti, poklopci agregata, stražnja vilica ili naplatci, a sve ostale sitnice su dobivene CNC obradom komada aluminija.

Oplate su od karbona, a isto vrijedi i za spremnik goriva koji predstavlja zajedničku cjelinu s repom motocikla.

Dobavljači su Öhlins i Brembo, ali i BMW koji isporučuje četverocilindrični stroj modela S 1000 RR tuniran na Superbike razinu. Sve to znači da T12 teži samo 154,5 kg, broji brutalnih 230 KS i košta još brutalnijih 300.000 eura. Mislili ste da su Tamburinijevi motocikli za njegova života bili nedostupni širokim masama?

AKRAPOVIČ

Slavlje uz Limited izdanje Q

Slovenski Akrapovič ove godine slavi 25 godina itekako uspješnog poslovanja i u to su ime pripremili strogo ograničenu seriju od ukupno 25 Ultra-LimitedEdition ispušnih sustava, kod kojih je prigušivač od titana presvučen posebnom crnom bojom, a ukrašeni su i prigodnim logom kao i rednim brojem. Ukupno će biti u prodaji po četiri primjerka „slavljeničkih“ ispušnih sustava za BMW S 1000

RR, Yamahu YZF-R1, KTM 1290 Super Duke R, Ducati Multistradu, Kawasaki Ninju ZX-10R i Hondu CBR 1000 RR, te jedan slip-on za BMW automobil M4. Dakle, riječ je o doista kolekcionarski limitiranom izdanju, a stvari oko eventualne nabavke dodatno komplicira što se neće moći kupiti na klasičan način, nego samo na aukcijama, pri čemu će sav prihod ići u humanitarne svrhe.

ju, koja broji samo 170 kg i izuzetno kratki osovinski razmak od 1.360 mm. Sve to zahvaljujući posebno konstruiranoj aluminijskoj straje u čast Segonijevog prvog cestovžnjoj vilici i okviru od krom-molibnog motocikla K900 iz 1975. godine, a agregatom iz Kawasakija Z900, den čelika, a koji je, iz nekog razlopredstavio Segoni Special G800 Oro. ga, presvučen 24 karatnim zlatom.

Srećom, tu zlatninu gotovo u cijeloU skladu s tradicijom, novi Segoni sti skriva jednodijelna izvedba spreG800 pokreće vrlo dobar agregat iz mnika goriva i repa motocikla, koja Kawasakija Z800, uglavljen u bitje izrađena od karbona te cijelom no lakšu i kompaktniju konstrukci-

motociklu daje retro štih u duhu originalnog K900.

Ostatak ovog modernog klasika kroje Arrow ispušni sustav, Magneti Marelli elektronika, Bitubo ovjes, Brembo kočnice, OZ naplatci…

Jasno, je da sve to ima svoju cijenu, no čak i u kontekstu toga da će biti proizvedeno samo 20 primjeraka, traženih 60 tisuća eura ipak djeluje bezobrazno. Kao da je sav od zlata.

SEGONI SPECIAL G800 ORO

Zlata vrijedan?

Q

Talijanska manufaktura Segoni je 70-ih godina prošlog stoljeća, baš kao i Bimota, spajala snažne japanske agregate s konkretnom ciklistikom. Sve je stalo kad je jedan od dvojice braće osnivača poginuo za vrijeme testiranja, no sada je njegov sin nastavio obiteljski posao, te

lipanj 2016. MOTO PULS y

13

NOVOSTI y

YAMAHA 04GEN

Metro-retro Yamahin koncept metro-retrofuturističkog skutera krase prozirne oplate koje mu daju krila

Q

Danas se u svijetu vozila na dva kotača, a posebno skutera, nerijetko stječe dojam da su ih umjesto „pravih“ oblikovali oni modni dizajneri. Takvo što bi se moglo iščitati iz pojave Yamahinog najnovijeg i feminiziranog koncepta 04GEN, kod kojeg je dizajnere, navodno, inspiriralo tijelo žene. Ako je tome tako, nismo sasvim načisto što misliti o tome što su tu „ženu“ odjenuli u atraktivnu i gotovo prozirnu haljinu.

Naime, jedna od glavnih značajki ovog koncepta bi trebalo biti to što njegove retro futurističke linije oblikuju većim dijelom transparentne plastične oplate. I dok u toj prozirnosti ne vidimo neku praktičnu vrijednost, isto se ne bi moglo reći i za mogućnost da se bočne stražnje oplate podignu prema gore poput bubamarinih krila. Ili je ipak riječ o „ženki“ nekog opasnijeg kukca koji bi trebao sažvakati talijansku osicu znanu kao Vespa 946?

U svakom slučaju riječ je o itekako upečatljivom konceptu, kod kojeg, ako je suditi po službenom priopćenju u kojem o tome nema ni slova, mehanika uopće nije ni bitna. Ipak, detaljan pregled otkriva i neke zanimljive tehničke elemente.

Tako na skuteru nalazimo Bleu-Core logo, pod kojim Yamaha podrazumijeva novu generaciju štedljivih agregata, no zanimljivije od toga djeluje nosiva konstrukcija u obliku aluminijskog egzoskeleta. Isto tako, iz onoga što izgleda kao bubanj kočnice proviruju kočiona kliješta, što daje nasluti kako su za kočenje ipak zaduženi diskovi zatvoreni u kućištu. Čini se kao da je skuter opremljen i nekonvencionalnim pred-

njim ovjesom, iako je pitanje je li tu riječ samo o estetskom ili i o funkcionalnom elementu.

Isto pitanje se može postaviti i za cijeli koncept 04GEN, koji je ionako, u ovom ili nekom slič-

nom obliku, vjerojatno daleko od serijske proizvodnje. Uostalom, još uvijek čekamo da zaživi 01GEN, koji je prije skoro dvije godine najavio dolazak Yamahina motocikla na 3 kotača.

LAMBRETTA

Osveta Lambrette Q

Sredinom lipnja bi trebala uskrsnuti talijanska marka Lambretta, te se potpuno novim modelom Vendetta L70 pokušati još jednom osvetiti Vespi. Potvrđuju to i prve zamračene fotografije na kojima se naslućuje da će u klasične i zanosne obline talijanskog skutera biti ukomponiran i pokoji oštriji detalj, što ne treba čuditi s obzirom

da dizajn potpisuje austrijski studio Kiska, inače zadužen za KTM. Ne dajte da vas zbuni brojčana oznaka L70, ona samo podsjeća na to da Vespa nije jedina koje ove godine slavi 70. rođendan, pa će se tako Vendetta, zapravo proizvoditi u verzijama 50, 125 i 180. Ostaje nam još za doznati i gdje će se proizvoditi.

lipanj 2016. MOTO PULS y

15

AUTHENTIC SOUL.

NOVI V9 BOBBER. THECLAN.MOTOGUZZI.COM HR.MOTOGUZZI.IT

NOVI CUSTOM MOTOCIKL ODVAŽNOG, SPORTSKOG KARAKTERA. PRAVI MOTO GUZZI, BEZ KOMPROMISA.

PONOSNI, IZVORNI MOTOCIKLI. OD 1921.

NOVOSTI y

KTM HARD-ENDURO MODELI ZA 2017.

Devedeset posto novi KTM je predstavio potpuno novu generaciju hard-enduro modela, s novim i lakšim okvirom, ovjesom te agregatima. Ukratko, potpuno novi i do čak 5 kg lakši motocikli, pri čemu su četverotaktni modeli na ime zadovoljavanja Euro4 normi i jeftiniji od prethodnika. Ono što uštedite možete potrošiti na opcijsku kontrolu proklizavanja reći da je za otprilike 1 kg je lakša pu, dok su opruge smještene u oba Vjerujemo im kad kažu da je Dugo prašno ljeto

Q

na EXC modelima za 2017. godinu 90% komponentni potpuno novo. Štoviše, gledajući dugačak popis promjena, ne možemo dokučiti što je to uopće ostalo staro. Uglavnom, svi EXC modeli imaju nove čelične okvire, koji su 300 g lakši, ali im je istovremeno za 20% poveća torzijska čvrstoća dok je uzdužna čvrstoća smanjenja za 30% kako bi se bolje upili udarci koje ne uspije do kraja apsorbirati ovjes.

Novi je aluminijski nosač stražnjeg kraja, koji je 20% lakši i sada teži samo 900 g, dok je stražnja vilica za 220 g lakša, a uz to konstrukcijski dorađena kako bi se optimiziralo hvatište stražnjeg amortizera, koji je, dakako, potpuno novi.

Zapravo, novi je kompletan ovjes.

Pritom upside-down vilica marke WP nosi oznaku XPlor 48, te donosi tu novinu da su hidrauličke komponente za kompresiju smještene u lijevom, a za povrat u desnom šta-

štapa. Hod je ostao nepromijenjenih 300 mm, dok je težina smanjena za 200 g. Za čak 600 g je olakšan stražnji XPlor amortizer, koji ima manji klipić i veći rezervoar, a smješten je i 5 mm bliže središtu motocikla, kako bi se ravnomjernije raspodijelilo opterećenje na okvir i stražnju vilicu.

Osim toga, svi modeli imaju i čvršći hladnjak tekućine, novu zračnu kutiju, novo sjedalo i oslonce za noge, a drugačiji su i spremnici goriva, pri čemu kod dvotaktnih modela i dalje ima mjesta za 9,5 l goriva, dok je kod četverotaktnih zapremina smanjena s 9 na 8,5 l. Kao i dosad, kod dvotaktne 125-ice elektropokretač je opcija, dok kod svih ostalih dolazi u seriji, no novost je da je u ime smanjenja težine kod četverotaktnih modela u potpunosti odbačena poluga za kick-start (može se naručiti kao opcija). Sada je u igri i litij-ionska baterija, koja teži samo 495 g, što će

od klasičnog akumulatora.

Svi hard-enduro modeli imaju promijenjene pogonske agregate, pri čemu svaki od njih ima potpuno novo kućište, koje je između ostalog i bitno lakše. Primjerice na taj je način kod 450-ice ušteđeno 550 g, a mnoge će veseliti i to što su poklopci agregata sada otporniji na habanje od strane čizmi.

Ograničimo li se sada na četverotaktne modele, onda treba spomenuti da svi imaju promijenjeno Keihin ubrizgavanje s novim leptirastim tijelima, što bi trebalo poboljšati odaziv na gas, a odsad je u igri i senzor uključene brzine, što je omogućilo da se u svakom stupnju prijenosa aktivira prilagođena mapa razvijanja snage. Ipak, prekidač za biranje programiranih mapa na upravljaču još uvijek treba doplati, baš kao i za elektronsku kontrolu proklizavanja, što još uvijek, čak i ako je samo opcija, predstavlja veliku novinu u tom segmentu.

Osim toga, svi četverotaktni agregati su sada i kompaktniji, zahvaljujući novom koljenastom vratilu, ali i 6 mm kraćoj klipnjači. U kombinaciji s lakšim kućištem, ali i novim i olakšanim bregastim osovinama, to donosi znatne uštede na težini, pa je tako pogonski stroj modela 250 EXC-F olakšan za 1,5 kg i sada teži 27,6 kg, dok je onaj na modelu 350 EXC-F lakši za 1,9 kg i broji samo 28,5 kg. Gledamo li uštede na težini cijelog motocikla, onda je 250 EXC-F olakšan za 2,5 kg, a 350 EXC-F za 3,1 kg, pa tako sada teže 103 odnosno 104 kg, sa svim tekućinama osim goriva.

Još i više su profitirali modeli 450 i 500, koji su olakšani za čak 5 kg , pa teže 106, odnosno 106,5 kg. U paketu s praktično potpuno novim agregatom dolazi i kraći primarni prijenos, a simbolička novost je i da su 450 EXC i 500 EXC preimenovani u 450 EXC-F i 500 EXC-F

250 EXC-F

Novi dvotaktni agregat

lipanj 2016. MOTO PULS y

17

NOVOSTI y

KTM HARD-ENDURO MODELI ZA 2017.

450 EXC-F

125 XC-W

350 EXC-F

350 EXC-F

kako bi se dodatno naglasila njihova pripadnost četverotaktnoj obitelji.

Puno važnije je da svi četverotaktni modeli sada zadovoljavaju Euro4 norme, što je od 2017. preduvjet da bi se motocikl mogao homologirati i po želji registrirati.

Jasno, to je bitno teži uvjet za ispuniti u dvotaktnom segmentu, pa se tako 125-ica više ne može homoligirati, slijedom čega je i preimenovana iz 125 EXC u 125 XC-W, pri čemu XC znači „cross-country“, a W je oznaka da ima „hard-enduro“ mjenjačku kutiju. Kao i ostali dvotaktni modeli, 125 XC-W sada ima Mikuni umjesto Keihin raplinjača, dok je

novi dvotaktni agregat, dobrim dijelom i na ime već spomenutog lakšeg kućišta, olakšan za 2 kg. Pribrojite tome da je i odustajanje od homologacije omogućilo odbacivanje nekih elemenata, pa dolazimo do ukupne uštede „teške“ osjetnih 3 kg, što znači da 125 XC-W broji samo 91 kg.

Na njegovoj je osnovi nastao i potpuno novi model 150 XC-W, koji ima za 4 mm veći provrt cilindra, te samim time i više snage, a zanimljivo je da je samo 0,5 kg teži od 125ice, iako je za razliku od njega, opremljen i elektropokretačom. Pritom je 150 XC-W zamišljen kao zamjena za dosadašnji 200 EXC.

Dvotaktni modeli 250 EXC i 300 EXC osim novog kućišta imaju i novi cilindar, a novina je balansna osovina koja, navodno, smanjuje vibracije za čak 50%. Oni su najmanje uštedjeli na težini, no 250 EXC je izgubio 1,9 kg, dok je 300 EXC lakši za 2,1 kg, što znači da oba modela sada teže okruglih 100 kg.

Jasno, tu su i nove grafike i neznatno promijenjen dizajn, a svi su modeli, s izuzetkom uvodnih 125 XC-W i 150 XC-W, dostupni i u Six Days varijantama. One su skuplje od nekih 4 do 5 tisuća kuna, ali zato dolaze s mogućnosti biranja mapa, jednostavnim podešavanjem predopterećenja

na prednjoj vilici, štitnikom agregata, udobnijim sjedalom, ventilatorom, plivajućim prednjim diskom, posebnim grafikama…

Prvi primjerci KTM-ovih hard-enduro motocikala nove generacije biti će isporučeni krajem 6. mjeseca, da bi se prodaja u potpunosti zamahala u srpnju. Ipak, hrvatski zastupnik Moto Špica preporuča predbilježbe, jer se očekuje veliki interes, to više što su zahvaljujući zadovoljenju Euro4 normi četverotaktni modeli čak i nešto jeftiniji od dosadašnjih.

Cijene se kreću od 54.890 kn za dvotaktni 125 XC-W bez homologacije do 75.980 kuna za 500 EXC-F. lipanj 2016. MOTO PULS y

19

ENTER THE WORLD OF ADVENTURE

KTM 1050 Adventure – lagan, kompaktan, okretan i snažan. Standardno opremljen sigurnosnim sustavima na najvišoj razini. Ulaznica u Vaš svijet avanture.

Generalni zastupnik za RH:

MOTO-ŠPICA d.o.o. VARAŽDIN tel. 042/230248 www.moto-spica.hr Ovlašteni distributeri: ZAGREB VIKTOR MOTOSPORT, TEL. 01/3881-989; PULA SCHIRA MOTO, TEL. 052/383-308; RIJEKA MOTO CENTAR SANDI, TEL. 098/216-469; ŠIBENIK-BRODARICA MOTO BEAN, TEL. 022/351-940; MAKARSKA AFRIKA MOTO, TEL. 021/610-016

NOVOSTI y

HUSQVARNA MOTOKROS MODELI ZA 2017.

Kontrola proklizavanja u blatu Husqvarnini motokros modeli dobili su „zračnu“ prednju vilicu, a četverotaktne uzdanice i, pazite sad, jednostavnu kontrolu proklizavanja! Ipak, najviše je promijenjen i olakšan dvotaktni TC 250

Q

Izuzmemo li uvodni dvotaktni model TC 85, koji je od snažnije braće naslijedio samo nove grafike, svi Husqvarna motokros modeli su mehanički dorađeni za 2017., a u paketu s time im je i tvornička garancija produžena na 6 mjeseci. Pritom ne možemo govoriti o nekom potpunom novitetu, ali je ipak mnoštvo novih elemenata u igri, pri čemu je najzvučnija (ne nužno i najvažnija) novost da se četverotaktni modeli FC 250, FC 350 i FC 450, uz već postojeći „launch control“ za pomoć pri startu, sada mogu pohvaliti i sustavom kontrole proklizavanja.

Iako je riječ o zanimljivoj novini za taj segment, ipak se radi o dosta jednostavnom sustavu kontrole proklizavanja, sličnom onom kakav se na sportskim motociklima koristio prije kakvih desetak godina. Dakle, sve se bazira na tome da se abnormalno nagli porast brojeva okretaja prepoznaje kao znak pretjeranog proklizavanja stražnje gume, nakon čega slijedi privremeno prigušivanje snage.

Osim toga, svi modeli, s izuzetkom TC-a 85, u novu sezonu ulaze sa

pneumatskim WP prednjim vilicama, čime su samo uhvatili korak s modelima bratskog KTM-a. Uz to što bi trebale osigurati bolje vozne osobine, „zračne“ vilice su za značajnih 1,66 kg lakše te je s njima hod prednjeg kotača porastao sa 300 na 310 mm. Novi su i držači upravljača, ali i aluminijski trokuti upravljača, koji imaju gumene prigušnice kako bi vozača manje umarale vibracije.

Još mršaviji

Tu su i nove Dunlop MX3S gume, pri čemu je uvodni četverotaktni model FC 250 dobio za broj širu stražnju „šlapu“ dimenzija 110/9019. Od ostalih sitnica za 2017., evidentiramo i 10 mm dužu polugu nožne kočnice, što bi u kombinaciji s novim stražnjim kočionom pločicama trebalo olakšati doziranje. Čelični WP okviri su ostali nepromijenjeni, no četverotaktni modeli su dobili aluminijske umjesto čeličnih nosača agregata čime je ušteđeno dodatnih 114 g. Ukupno se uštedjelo nešto više od kilograma, pa tako kod modela FC 250 nepro-

mijenjenih 46 KS pokreće samo 98,8 kg, kod FC-a 350 govorimo o 58 KS i 100,4 kg, a kod FC-a 450 o 63 KS i 101,2 kg.

Najveći pad težine, sa 97,7 na 95,8 kg, bilježi dvotaktni TC 250, koji je ujedno pretrpio i najveće tehničke promjene za 2017. Naime, u njegovom slučaju govorimo i o potpuno novom dvotaktnom agregatu, kod kojeg su iste ostale samo unutrašnje mjere, praktično sve ostalo je promijenjeno, uključujući tu i cilindar, klip, koljenasto vratilo, balansnu osovinu, ventil u ispuhu i WP ispuh, a novost je i Mikuni TMX rasplinjač, kojeg odsad nalazimo i na modelu TC 125 kao zamjenu za Keihin. Dakako, u igri su i nove grafike, pri čemu su bijela i žuta boja bitno proširile teritorij na račun plave, ali u prašini i blatu sve su to nijanse.

FC 250

TC 250

TC 250

lipanj 2016. MOTO PULS y

21

NOVOSTI y

KAWASAKI KX 250F

Mali zeleni, tetovirani

Osim što dolazi s novim, još zelenijim i „tetoviranim“ grafikama, KX 250F je za 2017. i dubinski dorađen kako bi bio još lakši, snažniji i pouzdaniji. Dakako, i brži

Q

Prošle godine su ga inženjeri ostavili na miru, no za 2017. su pripremili novu evoluciju četvrt litarskog motokros modela. Tako je KX 250F dobio okomitiji usisni kanal, što u kombinaciji sa zadržanim dvostrukim brizgaljkama goriva omogućuje bolje punjenje cilindara, a onda i više snage na niskim i srednjim režimima vrtnje.

Osim toga, dodatno je olakšan i klip, koji će uz to lakše kliziti prema dolje zahvaljujući „offsetu“, odnosno pomicanju osi koljenastog vratila izvan osi cilindara kako bi se u taktu ekspanzije klip manje upirao u stjenke, što je rješenje koje osim na snažnijem KX-u 450F, Kawasaki koristi i na modelima ZX-10R i Ninja H2. U prilog smanjenju trenja, ali i boljem podmazivanju, ide i drugačija obrada stijenki cilindara, a smanjivanju mehaničkih gubitaka bi trebao pridonijeti i prelazak s igličastog na klizni leteći ležaj.

22 y MOTO PULS lipanj 2016.

Showa SSF Type 2 vilica (kod koje je hidraulika u jednom, a opruga u drugom štapu) je drugačije podešena, baš kao i stražnji monoamortizer. Aluminijski okvir je za 6 mm uži, ali i simboličnih 90 g grama lakši zahvaljujući tome što je preoblikovan u svom prednjem dijelu, dok je nova stražnja vilica lakša za 190 g na ime toga što je revidirana debljina stijenki.

Uglavnom, na agregatu se uštedjelo 0,8 kg, a na ostalim dijelovima i nešto više od toga, tako da je KX 250F u konačnici olakšan za konkretnih 1,7 kg, što znači da sa svim tekućinama sada teži samo 104,5 kg.

U seriji dolaze tri mape razvijanja snage, kao i „launch con-

trol“, odnosno pomoć pri startu, a dodatno se može naplatiti za kalibracijski kit s kojim se dodatno mogu prilagođavati parametri rada agregata. Kao što je to običaj, novi KX 250F možete nabaviti u bilo kojoj boji, pod uvjetom da je ona zelena, no za 2017. nisu u igri samo nove grafike, nego su one prvi put na jednom KX modelu utisnute u plastične oplate. U takvom „tetoviranom“ obliku bi trebale biti i trajnije, a isto je rješenje, u paketu s novim grafikama, primijenjeno i na KX-u 450F, koji je za 2017. dobio i nove trokute upravljača.

GP Plus R Leather Jacket 3.339 kn

Celer Jacket 4.249 kn

S-MX 6 1.649 kn

Jaws Jacket 3.749 kn

Web Gore-Tex Boot 1.799 kn

YAMAHA CENTAR ZAGREB

Mustang Leather Glove 599 kn

Faster Shoe 999 kn

Rox Textile Jacket 1.989 kn

Bogota Drystar Jacket 2.249 kn

SP-2 Leather Glove 965 kn

AST-1 Jagg Leather Bogota Drystar Waterproof Pants 2.499 kn Pants 1.589 kn Pants 1.299 kn

Prodaja: Matka Baštijana 48, Zagreb, tel. 01/3668-430, www.yamaha-centar.hr

E-07

E-08

E-10

Enduro trail gume. www.mitas-moto.com

www.motopuls.hr Vaše internet odredište u svijetu motocikala

Mitas Motorcycle Business Unit, Savatech d.o.o., Škofjeloška cesta 6, 4502 Kranj, Slovenija

MC-30

FULL CONTACT y NAJMOTOFOTO KA

A FOT

AĐEN

ata

pretpl

NAGR

Petrunić Petra

Juraj Jakšić, Zagreb

Martino Ratković - Caginec, Ivanić Grad

Marinela Jurić

Nikolina Devčić, Rijeka

ĐENA

A NAGR

A

FOTK

ja

set ul

Emanuel Detić, Varaždin

Davor Gudac, Novske

Tino Pecotić, Split

SET ULJA

VAM POKLANJAJU

JEDNOGODIŠNJA PRETPLATA

Fot­ku pos­la­ti na adre­su re­dak­ci­je: MO­TO PULS Davora Zbiljskog 16 10000 Za­greb (za Naj mo­to fo­to) ili na e-mail: najmotofoto@motopuls.hr *dobitnici se trebaju javiti u redakciju u roku od 60 dana

lipanj 2016. MOTO PULS y

25

SAJAM y ZAGREB AUTO SHOW 2016.

Vratio se Zagreb Auto Show

Iako nije sjao punim sjajem kao na posljednjem okupljanju prije 8 godina, barem što se motocikala tiče, Zagreb Auto Show ipak je ponudio posjetiteljima mogućnost da dio motocikala dodirnu uživo. Zvijezda sajma svakako je studija Suzukija GSX-R 1000 koja će vrlo vjerojatno ugledati 2017. kao serijski model PIŠE I SNIMA: ŽELJKO PUŠĆENIK

akon dugih 8 godina stanke i brojnih odgoda te problema koji su mučili organizatore konačno je ove godine održan legendarni Zagreb Auto Show. On je još jedan simbolični vjesnik konačnom završetku krize koja je sve ove godine bitno unazadila tržište motocikala.

Svečano otvorenje uveličali su mnogi uzvanici iz političkog i javnog života. Zagreb Auto Show otvorio je Milan Bandić, gradonačelnik Grada Zagreba: „ Nakon 8 sušnih godina ušli smo u 18 veličanstvenih.

18 gradova na svijetu ima čast, zadovoljstvo, i privilegiju biti domaćinom auto showa. To se posrećilo ove godine i gradu Zagrebu.“ Zabavni program otvaranja „začinili“ su Ana i Mario Rucner, inače strastveni biker.

Zagreb Auto Show zauzeo je sve raspoložive kapacitete Zagrebačkog Velesajma, te se 440 izlagača iz 33 zemalja smjestilo na 70.000 m² u 14 paviljona i na otvoreni prostor.

Predstavljen je 81 brand automobila, motocikala i gospodarskih vozila; 29 automobilskih marki, 35 marki motocikala, 17 marki gospodarskih vozila. Na vapaj izlagača konačno je

26 y MOTO PULS lipanj 2016.

organizator smanjio broj dana održavanja s 10 na 6, što je i bio uvjet dolaska mnogih njih. Interes građana bio je iznimno velik, a Salon je posjetilo 141.557 posjetitelja te bilo akreditirano 428 novinara iz Hrvatske i inozemstva.

Bez najprodavanijih marki

Zagrebački Velesajam, u suradnji s Gradom Zagrebom, Turističkom zajednicom Grada Zagreba i Zagrebačkim holdingom, ove je godine silno želio da ovaj sajam konačno uspije, nakon niza odgađanja, pa su izlagačima ponudili izuzetno Zagrebački gradonačelnik sjeo je samo na jedan motocikl, a to je BMW S 1000 RR

nisku cijenu izlaganja od samo 15 kn/m2, što je 15 puta manje nego na Nautičkom sajmu u istim pavilionima, ali i cijeni koje su naplaćivali na Auto Showovima do sada. No nažalost, i s tako niskom cijenom nisu uspjeli privući svu motociklističku elitu. Najprodavanija marka u Hrvatskoj Yamaha, koja inače redovito izlaže na Nautičkom sajmu, nije se pojavila na 15 puta jeftinijem Auto Showu, a nije se pojavila niti Honda, Ducati, Kawasaki, KTM, Husqvarna itd. Od 10 najprodavanijih marki motocikala u Hrvatskoj nije se pojavilo čak njih 7. Zašto? Razlog

je, ističu, njihov smještaj na neatraktivnu lokaciju koja je na prvom katu te zapostavljanje motocikala u drugi plan. Osim toga organizatori nisu uspjeli sve izlagače motocikala smjestiti na prvi kat zajedno, pa su BMW i Suzuki izlagali dolje s autima te su njihovi štandovi izgledali mnogo impresivnije.

No unatoč nedostatku najpoželjnijih marki, pojavile su se neke sasvim nove marke motocikala i njihovi uvoznici koji ove godine traže priliku za proboj na hrvatskom tržištu. Tu su Moto Matušić iz Rijeke s MV Agustom i četverociklima Aeon, Slovenski BRP s američkim Can Am-om, jedna njemačka tvrtka s četverociklima Artic Cat, tvrtka Genesis s renomiranim američkim električnim motociklima Zero itd.

Moramo prije svih pohvaliti i zagrebačku trgovinu Viktor Motor Sport koja je na svom štandu predstavila Triumph, KTM, Kawasaki i Linhai čiji se uvoznici nisu pojavili pa su bar s nekoliko modela ove marke bile zastupljene.

Trgovci moto opremom dominirali

Među svima njima zvijezda salona je svakako prototip Suzukija GSX-R 1000 po prvi puta predstavljen na

Suzuki je izlagao dolje, među automobilima a novinari su na njegovom štandu izabrali zvijezdu ovogodišnjeg Auto Showa - prototip GSX-R 1000

Prostor na katu jednog paviliona namijenjen je motociklima, skuterima, četverociklima i pratećoj opremi. Čak su i automobilistička oprema i razne sitne tvrtke dobile atraktivniji prostor

prošlom EICMA salonu u Milanu, a koji nije bio smješten zajedno s motociklima već je uglavljen među autima pa ste ga trebali malo potražiti.

Zvijezda među skuterima svakako je novi Kymco Down Town 350i.

Za razliku od trgovaca motocikala, većina skutera se ipak pojavila na sajmu. Iako drugoplasirane Yamahe nema kao niti Honde, izlagala je talijanska grupacija Piaggio te tajvanske marke Kymco i SYM. Radi opreme se isplatilo doći na Zagreb Auto Show. Najveći štand zakupila je tvrtka Šepić Commerce iz Blata, najstariji hrvatski dućan moto opremom, sa svojim brandovima IXS, Schuberth, Sidi i Shoei.

Veliki štand zakupila je i tvrtka Moto Oprema iz Čakovca za potpuni asortiman svog brenda Held. Osim njih izlagali su zagrebačka tvrtka BIM sa svojim markama Nolan, X-Lite i Grex te mnogi drugi.

Na koncu Zagreb Auto Show sudjelovao je u još jednom humanitarnom događaju, pružajući potporu obilježavanju Ljubičastog dana svečanim defileom oldtimer vozila i bikera od Trga bana Josipa Jelačića do Zagrebačkog velesajma u subotu, a u nedjelju 100-tinjak Harley Davidsona zadivilo je sve posjetitelje Salona svojim dolaskom.

Za kraj možemo poželjeti da se Auto Show održi i druge godine te da će motocikli dogodine dobiti dostojanstven prostor, a time se i pojaviti u mnogo većem broju kako bismo imali osim Auto Showa i Motor Show. n

Zagrebačka tvrtka BiM izložila je proizvode talijanske renomirane grupacije Nolan Tajvanski Kymco, inače treći najprodavaniji brend u Hrvatskoj, dopremio je najveći broj skutera na Zagrebački Auto Show

Čakovečka tvrtka Moto oprema izložila je proizvode njemačkog brenda Held

Viktor moto sport na Auto Showu osvjetlao je obraz mnogim uvoznicima brendova koje zastupa, a to su KTM, Kawasaki, Triumph i Linhai

Piaggio grupacija dopremila je samo svoje najatraktivnije modele motocikala i skutera

Direktor tvrtke Krk moto i uvoznik marke Kymco Dinko Jakovljević najuspješniji je menadžer u moto branši

Moto Matušić iz Rijeke novi je uvoznik talijanske marke motocikala MV Agusta i tajvanske marke četverocikala Aeon

Tvrtka Šepić Commerce najstarija je i najveća među trgovcima motociklističke odjeće i obuće BMW je također izlagao izdvojen, među automobilima te je njihov štand izgledao reprezentativno i najraskošnije kako i dolikuje ovoj marki

Tvrtka Genesis izložila je najbolje električne motocikle na svijetu američki Zero lipanj 2016. MOTO PULS y

27

AKTUALNO y SPORT: TOUR OF CROATIA

Televizijska ekipa Eurosporta

MOTOCIKLISTIČKA PRATNJA BICIKLISTIČKIH UTRKA Drugo izdanje biciklističke utrke Tour Of Croatia održano je sredinom travnja i zasjalo je u punom sjaju. Preko tisuću kilometara utrke, održane u 6 etapa, protegnulo se kroz dobar dio Hrvatske. Snimke su obišle svijet, prekrasni kadrovi ostavili su gledatelje bez daha i o samoj biciklističkoj utrci mogli bi pričati mnogo. No, ovo je priča o motorima i motociklima koju su u njoj aktivno sudjelovali

PIŠE: EDI LJUBIĆ FOTO: EDI LJUBIĆ, TOUR OF CROATIA

Z

namo da je prvi motocikl nastao kada su biciklu dodali motor s unutrašnjim izgaranjem. Učinio je to davne 1885. njemački inženjer Daimler, ugradivši u drveni okvir bicikla benzinski motor sa zračnim hlađenjem. Stoga su bicikli i motocikli povijesno povezani, a i u ovoj priči i blisko surađuju.

Sigurno ste ponekad vidjeli na televiziji kakav snimak biciklističke utrke te pritom primijetili mnoštvo motocikala koji se kreću uz natjecatelje na

28 y MOTO PULS lipanj 2016.

biciklima. Oko grupe od 168 natjecatelja, koliko ih je sudjelovalo na ovogodišnjem Tour Of Croatia, ogromna je organizacija koja je potrebna da se utrka održi što kvalitetnije i, naravno, sigurnije. Mnoge zadaće u samoj organizaciji utrke tako obavljaju motociklisti kojih je za ovu priliku bilo angažirano tridesetak. Na tu brojku treba dodati i desetak prometnih policijskih službenika na motociklima, kojima je zadaća briga o zatvaranju ceste za promet i sigurnost na trasi utrke. To je svima jasno, pa o policijskim motorima ne treba puno

pisati te ćemo se držati onih civilnih.

Motocikli su u ovoj perspektivi naravno znatno pogodniji od automobila zbog svojih gabarita pa puno lakše obavljaju zadaće o kojima ćemo pisati. Polovica od tridesetak spomenutih odnosi se na motocikliste koji su zaduženi za osiguranje trase, pa počnimo od njih. Zadaća im je zatvaranje prilaznih putova koje policija ne zatvara; raskrižja, izlazi i ulazi na trasu biciklističke utrke, kružni tokovi, a i upozoravanje biciklista na promjene na cesti, kao na primjer oštećenja kolnika, pružne prelaze, nagla skreta-

nja, zaustavljena vozila itd. To na prvi pogled i ne izgleda komplicirano ako ne uzmemo u obzir jednu stavku, a to je stalno pretjecanje grupe biciklista.

Motociklisti zaduženi za sigurnost rade tako da kad, recimo, osiguraju raskrižje, moraju pričekati da prođu biciklisti i sva vozila iz pratnje, a onda ih sve zajedno moraju ponovo preteći te osigurati neku drugu poziciju na trasi. I to ponoviti nebrojeno puta. Obzirom da je dužina pojedinačne etape iznosila od 150 pa čak do 250 km, velik je to i zahtjevan posao.

Pretjecanje grupe biciklista nije

Dio motociklisticke ekipe na startu u Makarskoj

Kamerman Eurosporta za direktan prijenos

TV ekipa Eurosporta snima s tri motocikla i helihoptera

Vozači javljaju startne brojeve onih koji diktiraju grupe

Motocikl opremljen za davanje informacija i po kiši

jednostavno. Vozi se često na nekoliko centimetara od natjecatelja.

Kako je riječ o utrci, biciklisti se u grupi kreću cijelom širinom ceste.

Krate gdje god mogu, kružne tokove prolaze sa obje strane, taktiziraju i koriste svaku priliku da bi uštedjeli malo snage ili skratili putanju.

Kada ih motociklisti pretječu često se ne žele maknuti, ili se pak ubacuju odmah iza motocikla te koriste njegovu zavjetrinu. Zato je važno pretjecanje obaviti bez naglih ubrzavanja, usporavanja i skretanja te naravno sirenom ili žviždaljkom bicikliste upozoravati na svoju prisutnost.

Pretjecanje se obavlja dok se biciklisti kreću sporije i po mogućnosti sa vanjske strane zavoja. Prilikom kretanja uzbrdo brzina natjecatelja je od 20 km/h na više, pa tada pretjecanje i nije neki problem, ali prilikom kretanja po nizbrdicama dostižu brzine i do 90 km/h. Da, dobro ste pročitali. A kada su nizbrdice uske i zavoji-

te biciklisti se kreću brže od motora. vi u loše uvjete na cesti. Vozi se bez Ne vjerujete? obzira na vrijeme pa kiša, jak vjetar i ostale nepovoljne meteorološBiciklisti brži od motociklista ke prilike samo još dodatno otežavaMožda vam je glavom prošla misao ju cijelu organizaciju. Ali, kako kaže koju izgovaraju mnogi motociklisti ona stara narodna, „Voziti se mora“. na početku rada na osiguranju bici- Motociklisti koji su se nekada bavili klističkih utrka. Sigurni u sebe i u biciklizmom idealni su za ove zadasvoje mogućnosti, na ovo upozore- će, jer znaju kako se biciklisti u utrnje samouvjereno odgovaraju: „Bez kama voze.

Osim osiguravanja same ceste u brige, ne mogu me oni uloviti“. Ali biciklističkoj utrci potrebne su i druto nije točno.

Profesionalni biciklisti su vrlo vje- ge usluge. Tim motociklista zadužen šti u savladavanju zavoja te često je za pružanje informacija. Oni mjemotociklisti iz prethodnice, ukoliko re vrijeme između eventualnih bjesi ne naprave dovoljno „lufta“, biva- gunaca na utrci i grupe, javljaju to ju uhvaćeni od grupe biciklista, što je osobi u utrci koja radio vezom to vrlo opasno. Ista stvar je i kod prolaza dalje prenosi ekipama i vozilima u kroz kružne tokove ili u završnicama pratnji. Motocikli koji služe za davautrka, kada biciklisti sprintaju i ulažu nje informacija opremljeni su radio svu snagu koja im je preostala da bi, stanicama, štopericama te oni koji upravljaju motociklima moraju biti naravno, ostvarili što bolji rezultat.

Sve je to vrlo zahtjevno i u nor- iznimno vješti, a i spremni na duge malnim uvjetima, a još je mno- vožnje bez stajanja.

Prosječna brzina biciklista u utrci go gore kada se cijela ova priča sta-

ovakvog tipa kreće se negdje oko 40 km/h pa tako utrka od 250 kilometara traje preko 6 sati. Uz to da 6 sati treba sjediti na motociklu često i bez ikakvih stajanja, potrebna je i maksimalna koncentracija, jer treba konstantno voziti ispred biciklista toliko blizu da se mogu davati informacije o promjenama u poretku na utrci, a ipak ne preblizu da se ne smeta biciklistima, niti da im se pomaže tako što će oni koristiti zavjetrinu motociklista.

Jedan ili dva motocikla imaju funkciju takozvane „moto table“.

Zaduženi su davati informacije sudionicima o trenutnoj situaciji u utrci, na način da im na posebnim tablama napišu razmake i natjecateljske brojeve bjegunaca te brojeve skupina na koje se frakcionirala glavna grupa. pa im vozeći neposredno ispred njih to i pokazuju. Također su opremljeni radio stanicama i štopericama. Zahtjevni dio njihovog posla lipanj 2016. MOTO PULS y

29

AKTUALNO y SPORT: TOUR OF CROATIA

Nije jednostavno preći grupu Vozači motocikla više gledaju u retrovizor nego li naprijed

Vozi se bez obzira na vremenske uvjete

Starta se za koji trenutak...

također je u tome što često dolaze u situacije kada moraju pretjecati velike grupe biciklista.

Kao i u drugim sportovima i biciklizam naravno ima svoja pravila. Na to da ih se pridržavaju brinu suci iz automobila, ali i s motora. Mnoge su stavke na koje suci moraju paziti i s motocikla često imaju puno bolji pregled od kolega u automobilima.

Kamermani i fotografi su također efikasniji ukoliko snimaju sa motocikla, tako da su u ovoj utrci i za tu zadaću bili angažirani motociklisti. Svoje veliko umijeće vožnje te odlično odrađen posao pokazala je ekipa Dutch Viewa. Poslali su prekasne kadrove s ove atraktivne utrke u svijet.

Naporno, ali prekrasno

Prijenos uživo gledao se u devedeset zemalja, a vozači tih TV – BMW-a su profesionalci koji snimaju biciklističke utrke po cijelom svijetu. Većinom su starije dobi, preko pedeset pa i šezdeset godina, u ovom slučaju su bivši nizozemski policajci i instruktori vožnje motora za policiju

30 y MOTO PULS lipanj 2016.

i vojsku i rade vrlo zahtjevan posao.

Voze se tik do biciklista, često i sa njima u grupi, a većina ostalih motociklista ostala je impresionirana njihovim načinom vožnje. Ovoga puta za njihove potrebe dopremili su tri nova BMW–a opremljena kamerama, antenama, dodatnim baterijama i svakakvim elektronskim čudima. Radili su koordinirano sa helikopterom koji je iz zraka snimao utrku i avionom koji je link između motora, helikoptera i ciljne lokacije sa koje se preko posebnih HDSNG vozila signal šalje na satelit. Svi koji su gledali prijenos slažu se da panoramski snimci Lijepe naše, koji su prikazivani u prijenosu utrke, nikoga nisu ostavili ravnodušnim. Imamo prekrasnu zemlju.

Ove godine na utrci u Belgiji desio se strašan nesretni slučaj. Biciklist je u utrci izgubio život tako što je pao i na njega je naletio motociklist iz pratnje.

Zato je izuzetno važno da se motocikisti bez iskustva u pratnji biciklističkih utrka, prethodno dobro pripreme. U veljači 2017. bit će održan i jedan seminar na ovu temu, a infor-

macije o tome možete dobiti putem maila info@twinhorn.hr. Većina motociklista angažiranih za utrku Tour Of Croatia dolazi iz Istre, kako onih zaduženih za osiguranje tako i drugog djela zaduženog za informacije i sudačke poslove. Nije to slučajno. U Istri se svake godine održavaju brojne biciklističke utrke pa se formirala iskusna ekipa motociklista, od kojih neki prate utrke i dvadeset godina. Ostatak motorista koji prevoze fotografe, snimatelje uvodnog dijela utrke, te sudjeluju u osiguranju dolaze iz Zagreba, Šibenika, Zagorja i inozemstva te na taj način i ovaj sastav ekipe pokazuje svehrvatski identitet ovog sportskog spektakla.

Ovogodišnja utrka je krenula iz Osijeka i obuhvatila Varaždin, Plitvička Jezera, Makarsku, Split, Šibenik, Roški Slap, Crikvenica, Rijeku, Učku, Poreč, Umag, Sveti Martin Na Muri i Zagreb. A to su samo neka mjesta kroz koje je prošla.

Osim tisuću kilometara utrke, motociklisti iz pratnje su još duplo toliko odvozili u transferima, jer treba od

cilja jedne etape doći do starta druge.

Tako je na primjer nakon dionice utrke Osijek - Varaždin u dužini od 250 km i nakon šest sati sjedenja na motoru, trebalo otići do Plitvica (po kiši) i spremiti se za drugi dan. I tako cijeli tjedan. Djeluje naporno? Naporno je, ali i prekrasno.

O ovoj lijepoj vožnji od skoro tri tisuće kilometara kroz Hrvatsku u sedam dana mogli bi napisati i putopis, ali stat ćemo, i za kraj spomenuti pobjednika ovogodišnjeg izdanja utrke Tour Of Croatia. Od 168 vozača koji su učestvovali u utrci, samo nekoliko ih je iz Hrvatske. Na kraju se desio scenarij kojeg su svi priželjkivali, a rijetki smatrali ostvarivim.

Najbolji generalni plasman u utrci osvojio je naš Matija Kvasina, hrvatski vozač koji vozi za tim Synergy Baku Cycling iz Azerbajdžana i tako ovu priču zaključio hepiendom. Čestitamo njemu i ostalim biciklistima koji su postigli dobre rezultate, a mi motociklisti iz pratnje već brojimo dane do trećeg izdanja koje će se održati dogodine. n

Modus Easy 2.089 kn

Duke Smart 1.495 kn

Stunt Blade 1.499 kn

Drift Shadow 2.499 kn

Matrix Caffe Racer 1.398 kn

Mythos 2.299 kn

Mirage 1.995 kn

Long Knees 349 kn

Drift 2.339 kn

Sintesi 2.495 kn

Blade Raceline 849 kn

Bulevard 639 kn

Riviera 849 kn Riviera Legend 989 kn

Blade Solid 789 kn

City Eleven 559 kn

YAMAHA CENTAR ZAGREB

Prodaja: Matka Baštijana 48, Zagreb, tel. 01/3668-430, www.yamaha-centar.hr Moto Puls 1-2 Svibanj Metzeler Roadtec01.pdf 1 15.5.2016. 11:52:01

C

M

Y

CM

MY

CY

CMY

K

™

01

Ventus 449 kn

Flux 889 kn

OBLJETNICA y 20 GODINA MOTO PULSA

Boris Pušćenik i svjetski prvak Karl Mudgeridge

Usporedni test 1000 na Pannonia ringu: Krešimir Prašnički, Boris Pušćenik, Mislav Perkušić i Tomislav Jug

Urednik i fotograf Moto Pulsa Željko Pušćenik

Na Grobniku Boris Pušćenik, Boris Zujić, Emil Kotvica i Saša Kranjec

Dva desetljeća test

Biti 20 godina u jednom poslu je vrlo dug period, pa tako i u našem. Prisjetimo se samih početaka motociklističkog novinarstva u Hrvatskoj. Moto Puls je prvi specijalizirani motociklistički magazin koji se pojavio u ovom dijelu Europe, a danas je, i nakon 20 godina, uvjerljivo najtiražniji, najprodavaniji, najčitaniji moto magazin na ovim prostorima. Za ovu obljetnicu izdvojili smo nama najzanimljivije trenutke u protekla dva desetljeća koje bismo željeli podijeliti s vama

K

PIŠE: ŽELJKO PUŠĆENIK FOTO: ŽELJKO PUŠĆENIK, MARKO GUZINA

ada vam padne na pamet da izdvojite svoje najsvjetlije trenutke posljednjih dvadeset godina teško ih se možete sve sjetiti u prvi mah. Vrteći malo po starim fotografijama možemo odmah reći da smo uživali u svakom trenutku radeći u Moto Pulsu i da bi rado sve to ponovili. Više puta.

Posebna sjeta nas uhvati kada vidimo fotografije na kojima smo dva deset-

32 y MOTO PULS lipanj 2016.

ljeća mlađi, a posebno smo ponosni na sve naše djelatnike i suradnike koji su stvarali dio motociklističke povijesti u Hrvatskoj.

Tko stoji iza crnog vizira?

Ovdje ćemo vam otkriti tko sve stoji iza silnih testova motora i reportaža.

Sveto je naše pravilo da na svim testovima nosimo tamne vizire. Osim što je fotografija ljepša, tako prvo uočite motocikl o kojemu pišemo, a tek onda primijetite vozača koji je ovdje u sporednoj ulozi. To je ponekad vrlo teško jer vozač zna biti mnogo veći od samog motocikla, no trudimo se koli-

ko je moguće. Ipak, ovdje ćemo raditi upravo suprotno. Otkrivamo tko danas stoji «iza tamnih vizira» i tko je stajao godinama unazad.

Među našim povremenim suradnicima ima mnogo prvaka države u raznim disciplinama, servisera, ali i estradnih zvijezda te mnogih drugih. Napravili smo slikovnicu u kojoj ćemo otkriti svakoga od nas.

Izdržali smo sve ove godine biti u koraku s europskim magazinima, a nije uvijek bilo lako. Pritom su nam pomogli mnogi domaći uvoznici i ovom prilikom im se zahvaljujemo na svakoj pozivnici za svjetsku novi-

narsku prezentaciju.

Koliko je bilo teško govori i podatak da su poslije nas ovaj posao pokušali raditi i mnogi drugi kolege i nisu uspjeli opstati. Prisjetimo se samo nekih imena konkurentnih časopisa koji su propali: Moto Voice, Moto klub, Moto Foto, naš Moto Puls 4 Quad, slovenski Motorist, i još neki kojima smo već zaboravili ime.

Trebali smo se davno ugasiti

Najteži dani Moto Pulsa vezani su za turbulentna poslijeratna vremena i poslovanje u Hrvatskoj koje je bilo kao na Divljem zapadu. Tada su stare

Varaždinac Tomislav Bešenić jedan je od kralježaka Moto Pulsa.

Vrstan test vozač i tehničar

Dugogodišnji djelatnik Moto Pulsa Marko Guzina, vrstan novinar i fotograf, potražio je sreću u Kanadi

Ljubitelj sportskih motocikala i Superbikea Krešimir Prašnički nikad nije odbio niti jedan naked

Dugogodišnji Prvak Hrvatske devedesetih u brzinskom motociklizmu Josip Drmeš prenosio je svoje iskustvo dugi niz godina

Leteći Zagorac Nenad Šipek bio je prvak Europe u klasi MX Open, a za Moto Puls testira motocross motocikle

Iako je Viktor doktor na svim poljima, u Moto Pulsu najviše volimo čuti njegovu riječ o terenskim motociklima. Prvak Hrvatske u motokrosu, supermotu i enduru, te automobilskim Focus i Civic kupovima. No, najviše cijenimo njegov Top 10 rezultat na svjetskom Supermoto prvenstvu prije par godina.

Sandi Cenov (desno) pjesnička je duša, a lulu vadi iz usta samo kada stavlja kacigu. Specijalizirao se za custome

stiranja u Hrvatskoj Zagrepčanin Miro Barić ekspert za rubriku povijest. Vozio je motore dok smo mi bicikle

Naš putopisac Darko Labaš obišao je pola svijeta i sve motosusrete u ovom dijelu Europe. Njegova legendarna Yamaha FJ 1100 ima preko milijun kilometara

Zadranin Tomo Marić voli igrati prljavo od kada smo ga upoznali.

Hard enduro, extreme enduro i Supermoto - ali samo s prljavim dionicama. Organizator Extreme race u Lici i jedan od naših najdugovječnijih test vozača lipanj 2016. MOTO PULS y

33

OBLJETNICA y 20 GODINA MOTO PULSA

Igor Kreč 15 je godina radio grafičku pripremu Moto Pulsa i zaslužan je za njegov dizajn

O Goranu Gajiću svi sve znamo. S nama je od kad je uspio doći nogama do poda, davne 2000. godine

Na Pannonia ringu Boris Zujić, Krešimir Prašnički i Davor Barukčić

Njemica Lixi Laufer dugogodišnja je suradnica Moto Pulsa. Nekad je bila vlasnica njemačkog časopisa Reise Motorrad, a danas zimi organizira sajam IMOT u Münchenu, a ljeti ture po Hrvatskoj

Filip Filipović od ove je godine novi član Moto Puls Test Teama

državne banke zadržavale novac najmanje dva dana nakon transakcija, a ponekad i mnogo više. Stoga smo morali svoj račun prebaciti u ažurniju privatnu banku, kakve su uobičajene na zapadu, a sve kako bi mogli bolje raditi. Tako smo nekoliko godina uspješno radili s mladom i perspektivnom Agroobrtničkom bankom.

No, kraj devedesetih godina obilježila je Tuđmanova bolest, sukobi u HDZ-u, privatizacijske afere i preko noći su propale mnoge privatne banke, pa tako i naša Agroobrtnička banka iz Zagreba za koju je tada Hrvatska Narodna Banka garantirala kao sigurnu banku.

Kako je Moto Pulsov sav ušteđeni novac bio na računu te banke, on je zauvijek izgubljen, a Moto Puls pao na koljena. Preko noći Moto Puls više nije imao sredstava za platiti štampu, niti za plaće djelatnicima. I da nije bilo mnogih prijatelja, Moto Puls bi bio dio povijesti od 1999.

Nije to bio jedini problem tadašnjih izdavača, pa tako i nas. Vladajući su jedinog distributera novina u zemlji privatizirali na hrvatski način, a kupio ga je Miroslav Kutle. Otad su počela kašnjenja s plaćanjima i držanja izdavača na rubu egzistencije jer poznato je da je distribucija novina najvažniji njihov prihod. I nakon što je Kutle radi privatizacijskih afera završio u zatvoru, još smo neko vrijeme muku mučili s plaćanjima koja su išla na kapaljku. Nasreću, izdržali smo i privatizaciju devedesetih.

34 y MOTO PULS lipanj 2016.

Emil Kotvica iz Otočca legenda je Motohappeninga i svega oko Grobnika.

Testirao je s nama brojne sportske motocikle, a ubuduće će i hard enduro

Varaždinac Davor Barukčić, dugogodišnji natjecatelj za brzinsko PH ima veliko iskustvo na pisti

Na usporednom testu po cesti sportskih motocikala od 1000 ccm u Novom Vinodolskom: Boris Pušćenik, Emil Kotvica, Mario Katačić, Goran Gajić, Saša Kranjec i Željko Pušćenik

Zagrepčanin Saša Kranjec bivši prvak Hrvatske u brzinskom motociklizmu, vjeran Suzukiju GSX-R 1000. Vlasnik je internet portala Motori. hr i inicijator izbora Miss Motori. Za Moto Puls je testirao samo brze motore Pokojni Zvonimir Zmaić zadužio je hrvatski motokros.

Zmajo je dao poseban doprinos populariziranju i kvaliteti motokros natjecanja u Hrvatskoj, a od prvih dana izvještavao s hrvatskih i svjetskih arena za Moto Puls. Zaslužan je za dolazak brojnih svjetskih i europskih natjecanja na Mladinu.

Tko bi hard enduru na Rabu mogao odoljeti: slijeva Željko Pušćenik, Neven Kozarić, Ivo iz Dubrovnika, Viktor Bolšec, Miran Stanovnik, Mate Budiša, Damir Škalec i Želimir Krištofić

Riječanin Boris Zujić više ne testira motocikle, a krenuo je s nama već 1998. Danas je vlasnik konobe Oliva na Malom Lošinju i tamo ga možete pronaći

BOT test na stazi u Novom Marofu. S lijeva u desno: Krešimir Prašnički, Josip Drmeš, Nenad Đurović Đuro i Tomislav Bešenić

Mnoge smo usporedne testove odradili sa slovenskim kolegama Avtomagazina. Slijeva Peter Kavčić i Matevž Hribar s našim Prašničkim i Guzinom

Zagrepčanin Dražen Merkaš bio je zamjenik urednika u specijaliziranom “Moto Puls 4 Quad” koji je izlazio vrlo kratko. Danas rado isproba cestovne motocikle Mislav Perkušić je prvi puta za Moto Puls testirao devedesetih i to dječji motocikl jer je tada krenuo u školu.

Kasnije je postao prvak Hrvatske i danas prenosi utrke MotoGP na televiziji

Koprivničanin Krešimir Erdec višegodišnji je prvak Hrvatske u brzinskom motociklizmu te viceprvak svijeta u Freestyleu Jet Ski. Za nas je odradio brojne testove a danas je najkompetentniji instruktor vožnje za iskusne vozače

Enduro test team Moto Pulsa u proširenom sastavu: dolje slijeva Darko Barišić, Mario Čelig, Neven Kozarić, srednji red: Želimir Krištofić Okla, Boris Pušćenik, Renato Kaić, gornji red: Željko Pušćenik, Alen Čalopek Chala, Goran Čandžija Čana i Saša Bitterman

Testiranje na Rabu 2009. godine: Josip-Kristijan Andrić, Viktor Bolšec, Škalec Damir, Tomo Marić, Nenad Šipek, Željko Pušćenik i Želimir Krištofić

Boris Metikoš jedan je od prvih test vozača Moto Pulsa, a danas radi kao profesor tjelesnog odgoja na jednom zagrebačkom fakultetu

Marko Leljak je u nekoliko navrata testirao je za nas motokros motocikle.

I danas je aktivan u motosportu

MUKE PO NOVINARIMA

Zakon protiv hrvatskih test vozača Zakonodavac nam nikada nije išao na ruku pa smo često bili s one strane zakona, a da pritom ne mislimo na maksimalnu dopuštenu brzinu u prometu. Naime, veliki je naš problem što testnih motocikala u Hrvatskoj nema dovoljno, niti su ih domaći uvoznici željni registrirati iz ponekad objektivnih razloga, a ponekad i onih drugih. Stoga smo oduvijek morali testirati i motocikle stranih registarskih oznaka, što je u Hrvatskoj kažnjivo ako vas u tome zateknu čuvari zakona.

Naime, u Hrvatskoj ne smijete voziti motocikl stranih registarskih oznaka ako nemate radnu dozvolu za rad u inozemstvu.

Stoga strani državljani u Hrvatskoj mogu testirati motocikle, ali ne i mi. Prije nekoliko godina Suzuki je napravio sv-

jetsku novinarsku prezentaciju novog V-Stroma 650 u Splitu, a nakon njega i Yamaha za model MT07, gdje su bili pozvani svi svjetski mediji. Svi su ti motocikli imali strane registarske oznake, a malobrojni hrvatski novinari radili su svjesno prekršaj. Jer kako odraditi posao kad vas u rođenoj zemlji diskriminiraju?

Naše mnoge molbe, ali i molbe ostalih kolega iz auto novina, zakonodavcu da se zakon prilagodi u vremenu u kojem živimo, nisu urodili plodom.

Stoga nas zakonodavac tjera da radimo prekršaj ako želimo opstati i njemu plaćati poreze.

Primjerice, svi Suzukiji imaju mađarske registarske oznake jer je glavni uvoznik za ovaj dio Europe iz Mađarske. Svi Kawasakiji imaju slovenske registarske oznake

jer je uvoznik iz Slovenije, a sve Honde imaju slovenske registarske oznake jer slovenski uvoznik daje testne motocikle, a hrvatski ne. Yamahe su nekad imale slovenske registarske oznake, a danas sve manje jer isti uvoznik sada djeluje u obje države. Nadalje svi Triumphi imaju austrijske tablice, kao i Indiani, gotovo svi BMW motocikli imaju njemačke tablice jer domaći uvoznik iz godine u godinu registrira samo velike GS-ove. Određeni Ducatiji imaju slovenske registarske oznake jer domaći uvoznik ima ograničen broj testnih motocikala itd.

S carine smo čak dobili uputu da napravimo privremeni uvoz za svaki motocikl posebno, a kasnije izvoz. Kad su nam otkrili koje sve dokumente trebamo imati za

to, da mora „u žicu“ prije i poslije, te koliko nas to košta, odustali smo.

Birokracija zaista nekad nema srama. To je rizik posla.

Jednom prilikom nas je 2006. policija zaustavila na testnom motociklu KTM 690 SMC i kako je on bio na stranim tablicama, oduzeli su nam ga bez pogovora te predali carini. Da stvar bude zgodnija policajac je bio na motociklu. Carina nije imala sluha za konkurentnost našeg poslovanja pa su nam nemilosrdno naplatili carinu i porez, kao da smo ga uvezli za korištenje u hrvatskoj te nam još to zapaprili i pripadajućom kaznom.

Obrazloženje je bilo da hrvatski državljani ne smiju voziti vozila stranih tablica i točka. Platili smo 4.000 eura kako bismo ga mogli izvaditi iz “žice”

i vratiti ga u tvornicu KTM-a. Nije im značilo niti to što je motocikl bio registriran baš na tvornicu KTM GmbH. Dakle, hrvatski zakon još uvijek pogoduje stranim novinarima i prednost daje uvozu stranih autorskih članaka, jer mnogo je lakše uvesti gotove novine ili samo prevesti članke na hrvatski, nego ih u cijelosti napraviti u Hrvatskoj.

Time domaći proizvod zakonodavac čini manje konkurentnijim.

No, nije svaki hrvatski test skuplji u proizvodnji samo radi toga. Primjerice, u Njemačkoj vam dostave motocikl da ga testirate „malte ne“ u redakciju, slično kao u Italiji, dok kod nas ako radite test sportskih motocikala na Grobniku morate u Budimpeštu ići po GSX-R, u München po ZXR, u Sloveniju po CBR, a

tek Yamahu možete dobiti ovdje ako je te godine novitet. Spomenimo da te motocikle nakon testa morate i vratiti pa to poskupljuje dvostruko troškove puta. Osim toga, za test na Grobniku morate obavezno montirati na sve motocikle skupocjene gume Dunlop GP ili Pirelli za stazu, jer su radi pregrubog asfalta sve druge serijske gume preopasne za vožnju.

S druge strane na svim drugim stazama možete voziti sa serijskim gumama bez straha od nekontroliranog pregrijavanja.

Stoga mi u posljednje vrijeme preferiramo strane piste, naviše radi troška guma, pa smo neke od testova odradili na mađarskom Pannonia-Ringu i Hungaroringu.

No još uvijek motocikle skupljamo na raznim krajevima Europe.

lipanj 2016. MOTO PULS y

35

OBLJETNICA y 20 GODINA MOTO PULSA

Nikad ispričana priča Povijest prije povijesti. Ovu priču ćemo vam ispričati tek sada, nakon 20 godina, u slavljeničkom raspoloženju i nakon mnogih turbulentnih godina koje smo preživjeli opstajeći u Hrvatskoj. Često su nas pitali kako je počeo Moto Puls i od kuda ideja za prvim moto časopisom na ovim prostorima. Vrijeme je da nas malo bolje upoznate... oto Puls je započeo svoju priču još u prošlom stoljeću, točnije 1996. netom po završetku rata. Prisjetit ćemo se tih vremena i otkriti detalje o kojima do sada nikada nismo pisali.

Osnivači Moto Pulsa su braća blizanci Željko i Boris Pušćenik, strastveni zaljubljenici u motocikle koji su svoj posao oduvijek željeli približiti svojoj ljubavi – motociklima. Uvijek je ljepše raditi ono što voliš i time biti ispunjen, a upravo je ta misao vodila i njih dvojicu. Stoga su kao dvadesetogodišnjaci napustili svoj stari i dosadan posao te krenuli odlučnije ljubav pretvarati u posao. Ni trenutka nisu dvojili – znali su da će to biti nešto vezano za motocikle. U počet-

36 y MOTO PULS lipanj 2016.

ku je najunosnije, a i najlakše, baviti se trgovinom pa je ideja potencirana i sazrela baš u trenutku kada je samostalna Hrvatska dozvolila uvoz rabljenih automobila i motocikala u zemlju.

Tada se novi motocikli nisu baš prodavali u Hrvatskoj, ili su se prodavali na kapaljku. Bili su preskupi i nedostupni velikoj većini. Zanimljivo je da ste tada sve vlasnike novih motocikala znali poimence, a to samo govori koliko je bilo malo pravih motociklista u Hrvatskoj! Rabljeni motocikl bila je vrlo tražena roba, jer ih nije bilo. Tada se, promjenom zakona, kod osnivača Moto Pulsa - braće Pušćenik rodila ideja o trgovini rabljenim vozilima te je osnovana tvrtka Proauto d.o.o. u

Zagrebu i ljubav se ubrzo pretvorila u posao. Proauto je bila jedna od prvih tvrtki koja je uvezla rabljeni automobil u Hrvatsku, a posao je granala s trgovinom vozila iz Italije i Belgije, a kasnije i Njemačke.

Kad se tržište zasitilo automobila, trebalo je izmisliti nešto novo, pa je Proauto preimenovao tvrtku u Proauto-moto i krenuo s uvozom rabljenih motocikala, najprije iz Italije. Pretežito su to bili jeftiniji talijanski motocikli od 125 ccm tipa Aprilia AF1 ili Cagiva Freccia, te jednocilindrični japanski enduro modeli kao što su Honda XL 500 i Yamaha XT 500.

Kako su se motocikli kroz godine sve bolje prodavali određeni kup-

ci su tražili nešto bolje i brže, a ipak je već tada vozio Nenad Đurović za nove motocikle nisu imali novaca. Đuro, mogli smo do tada samo sanjati. Do devedesetih je u Hrvatsku svim U početku uvoz motocikala motociklima, osim iz komunističkih Tako se nakon više stotina moto- zemalja, bio strogo zabranjen uvoz. cikala uvezenih iz Italije rodila ideja Uvesti ste mogli motocikl jedino na o uvozu motocikala i skutera direk- povratničku dozvolu, ako ste raditno iz Japana. Kako u ono vrije- li u inozemstvu. Sjećamo se jednog me još nije bilo Interneta, valjalo se naslova iz Večernjeg lista: «Što će baki malo potruditi. Danas bi to bio lak Kawasaki?», a sjećaju ga se i mnogi zadatak - dva klika mišem. Proauto tadašnji bajkeri, kada je jedan mladić je uvezao nekoliko punih kontejne- uvezao motor na baku koja se vratira pravih dragulja od 400 ccm kakvi la iz Njemačke jer drugačije nije išlo. su tada vladali tržištem u Japanu, a u Europi su bili prava egzotika. Uvezli Avanturistički duh smo mnoge Honde VFR 400 i CBR Posao s vozilima je bio dobar, no tu 400 RR, Suzukije GSX-R 400 i nema neke kreativnosti koja bi veseKawasakije ZX-R 400, ali i dvotaktne lila radnika. Vi tu ne stvarate motoYamahe TZR 250 R i Suzuki RGV cikl već ga samo prodajete, a osniva250 Gamma SP2. Tada su u trendu či Moto Pulsa su htjeli nešto kreativbili isključivo sportski motocikli. nije i svakako zabavnije. Ne smijemo Tih godina s radom su počeli Delta zaboraviti niti avanturistički duh koji Team u Krškom – uvoznik Yamahe, svaki motorist ima urođen u sebi, a Piaggio Hrvatska u Splitu i DKS u koji vas neprestano tjera da idete dalje Mariboru koji je naslijedio Kawasaki i dalje. Kako su braća odlaskom u od Jeklotehne. Auto Hrvatska je u Italiju stalno kupovala Motociclismo, Sigetu tih godina prestala prodava- In Moto, Moto Sprint, Borisu ti Suzukije jer je tržište bilo malo i Pušćeniku je pala na pomisao jednog trgovcima neisplativo, dok je Ruting dana da napravi svoj časopis na hrvatiz Rijeke – uvoznik Honde nastao skom jeziku. Naravno, prvi ga je isminešto kasnije. jao brat Željko.

U to vrijeme, 1995. godine, tržište se počelo buditi. Najveći dućan moto Što će baki Kawasaki?

Ideja o časopisu se rodila nakon dijelova bio je Motormania iz Velike brojnih objašnjavanja prodavača tvrt- Gorice, dućan moto opreme Šepić ke Proauto-moto kupcima na pitanja Commerce, a uvoznik guma Gumikakvi su to sportski dvotaktni moto- Pađen iz Duge Rese. Moto susreta cikli od 125 ccm i koliko su oni laga- gotovo i nije bilo. Prvi je s ozbiljnini, te kakvi su to motocikli iz Japana jom organizacijom krenuo Darko od 400 ccm. U Europi su tada bile Labaš u Varaždinu, a ubrzo popularne klase od 600 i 750 ccm, te zatim i Edi Ljubić u Puli. kasnije 900 i 1.100 ccm, ali su one domaćim kupcima bile nedostižne. Motociclismo kao Kao trgovac motociklima trebali ste vječiti uzor puno pričati, stalno govoriti iste stvaKako se novi ri različitim ljudima i bezbroj puta to motocikli nisu ponavljati, što s vremenom postane previše prodosadno. Revije su za to idealne. davali u Do tada su se na hrvatskom trži- Hrvatskoj štu nalazili pretežito istočnonje- a mi smo mački MZ ETZ 250 i češke Jawe baš htjeli 350, te nabrijani slovenski Tomosi. testirati motoDucatijevi sportski motocikli, kakve re, ideja je bila da

ih testiramo u inozemstvu. Za početak smo htjeli ostvariti suradnju s najboljima, a to je svakako talijanska revija Motociclismo. On je najjača talijanska specijalizirana revija o motociklima, na jednom od najvećih tržišta. Ne moramo spominjati da je Italija kolijevka motociklizma i da su Talijani pravi fanatici za motocikle.

Kakvi smo zapravo i mi.

Telefonski smo dogovorili sastanak i otišli na razgovor i dogovor je pao: uzimamo licencu ovog renomiranog časopisa. Tu smo ispekli zanat, stekli iskustvo i povjerenje vas čitatelja. Iako je skeptika bilo kao i svugdje, mi smo čvrsto vjerovali u uspjeh.

I uspjeli smo. Prvi Moto Puls našao se na kioscima 15.05.1996. godine.

Nakon što su se motocikli počeli prodavati u Hrvatskoj, počeli su stizati i testni primjerci u Hrvatsku, a s njima i reklame od kojih smo lakše disali. Sve više i više testirali smo motocikle u Hrvatskoj, radili autorske tekstove i s godinama nismo imali više potrebe prevoditi talijanske testove.

Uostalom naša je kultura i kupovna moć malo različita, pa su i stajališta

ponekad bila drugačija. No oduvijek je Motociclismo bio naš uzor, a tako je i danas.

Danke Reise Motorrad

Ono što nismo naučili od talijanskih kolega iz Motociclisma, naučili smo od njemačkih kolega i kolegica iz magazina Reise Motorrad. Tadašnja vlasnica i urednica ovog njemačkog časopisa Lixi Laufer, koju smo upoznali na svjetskoj novinarskoj prezentaciji jednog Kawasakija, bila je oduševljena hrvatskim časopisom jer joj je suprug Hrvat. Sve ove godine pružila nam je neopisivu pomoć. Mnoge smo testove odradili zajedno na našoj obali, da bi Lixi na kraju i kupila kuću u Hrvatskoj te prodala časopis u Njemačkoj.

No Lixi je prava bikerica s avanturističkim duhom pa ona i dalje organizira turističke vožnje po Hrvatskoj, pretežito njemačkih motociklista.

Spomenimo i to da je Lixi još uvijek vlasnik jednog od najvećih sajmova u Njemačkoj – IMOT, kojeg s veseljem pohodi velik broj motorista s ovih područja.

lipanj 2016. MOTO PULS y

37

OBLJETNICA y 20 GODINA MOTO PULSA ANALIZA: PISTE DILJEM SVIJETA

Honda do sada najviše puta testirana U travnju 2008. testirali smo gume Bridgestone na španjolskom Jerezu U siječnju 2007. isprobali smo Hondu CBR 1000 RR na pisti Phoenix, USA Ne, stazu Daytona nismo vozili, ali smo je posjetili prilikom testiranja na pisti Homestead na Floridi

Dosad je najviše testova u Moto Pulsu otpalo na sportske motocikala, a najviše smo puta testirali Hondin CBR. Najviše smo pohodili španjolske i talijanske natjecateljske staze, ali najljepše nam je bilo u Kataru i Australiji Kroz iskustvo od preko 1.400 testova naši su test vozači kalili zanat na 28 većih pista diljem svijeta te još brojnih kraćih i manje renomiranih poput našeg Novog Marofa. U ovih 20 godina Moto Puls Test Team testirao je motocikle na pistama diljem svijeta, na gotovo svim kontinentima, od Amerike do Azije i Australije. Nabrojati sve te piste nije bilo lako iako smo mnoge od tih pista pohodili više puta i vozilo je na njima više naših test vozača.

Još je interesantnije pogledati koje smo motocikle najviše testirali.

Iako sada najviše testiramo crossovere i putne

endure, koji su u trendu, kroz povijest smo najviše testirali sportske motocikle. Još će nije blizu dan kada će jedan BMW 1200 GS prestići CBR-e, ZX-R-e i GSX-R-e po broju testiranja naših test vozača. Nekad su putni motocikli bili tromi, spori, lelujavi i plahi, te ih je malo tko poželio - no to se s vremenom promijenilo. Danas, kada nakedi imaju 180 KS na jednom kotaču, a putni motocikli 160 KS – sportski motocikli postali su bespotrebni.

Ubuduće će, sigurni smo, svenamjenski motocikli pisati povijest. No, nismo u potpunosti sigurni da li nam dolazi i elektro budućnost.

38 y MOTO PULS lipanj 2016.

Naš glavni urednik Boris Pušćenik odvozio je jednu utrku Alpe Adria prvenstva 2008. godine sa svojom “Coronom”

Mađarska pista Pannonia-Ring nama je najbliža i vrlo draga.

Na slici usporedni test 1000 iz 2007. godine

2008. smo se ponovno vratili na Pannonia-Ring s motociklima klase 600

28 većih pista koje je pohodio Moto Puls Test Team Abu Dhabi Yas Australija Eastern Creek Austrija A1 Ring Češka Brno Francuska Mireval Hrvatska Grobnik Italija Misano Italija Monza Italija Mugello Italija Siracusa Italija

Imola Italy Nardo Japan Autopolis Japan Sugo Qatar Losail Mađarska Hungaroring Mađarska Panoniaring Njemačka EuroSpeedWay Portugal Estoril Portugal Portimao Španjolska Almeria Španjolska Ascari Španjolska Calafat Španjolska Jerez Španjolska Valencia USA Barber USA Homestad USA Phoenix

Top 10 najtestiranijih motora u Moto Pulsu 1. Honda CBR 1000 RR* 21 puta 2. Kawasaki ZX-10R** 16 puta 3. Kawasaki ZX-6R 16 puta 4. Suzuki GSX-R600 16 puta 5. Yamaha R1 15 puta 6. BMW R 1200 GS/Adventure 13 puta 7. Honda CBR 600 13 puta 8. Suzuki GSX-R 1000 13 puta 9. Yamaha R6 13 puta 10. Suzuki GSX-R 750 9 puta * uključujući CBR900RR ** uključujući ZX-9R

FOTOGRAFI

Kvaliteta fotografije na prvom mjestu Na poznatoj testnoj stazi Nardo u Italiji isprobali smo Kawasaki ZZR 1400

Veliko iskustvo je voziti pistom noću.

Na pisti Losail u Katru prilikom testiranja Kawasakija ZX-10R nezamjenjivu pomoć dali su nam reflektori koji noć pretvaraju u dan, ali i rade puno sjena oko vas

Testiranje Ducatija na stazi u Abu Dhabiju

Fotografija govori tisuću riječi. I zaista je tako. No, kako bismo vam dočarali neki motocikl i napravili test zanimljivijim, morali smo se ponekad dobro oznojiti Danas je fotografirati zaista lagano. Digitalni SLR Canon aparati učinili su i nevješte fotografe profesionalcima. Ali nekada to nije bilo tako.

Kada govorimo o kvalitetnim fotografija ne možemo a da se ne vratimo u povijest i prisjetimo se samih naših početaka. Pri pokretanju lista dugo smo tražili pravog fotografa s iskustvom, ali njega je bilo gotovo nemoguće pronaći. Tada nitko nije mogao u hrvatskoj uslikati motor u brzini, a da je taj motocikl na slici “oštar” i da se vide jasno rubovi cilindra u nagibu, te da se vidi žaruljica u svjetlu. Jedini čovjek koji je tada mogao napraviti jasnu fotografiju vozila u punoj brzini je bio Slovenac Veljko Jukić, no bio je daleko. Stoga smo morali sami naučiti raditi jasnu fotografiju. Počeli smo raditi s dijapozitivima i svaki film razvijati u zagrebačkoj

radnji Foto Badrov.

U početku je problema bilo zaista puno. Ako ste nešto pogriješili u Zagrebu, lako je bilo za ponoviti. No sjećamo se i neuspjeha, kada smo se vratili jednom prilikom s Grobnika i tek nakon par dana, kada smo razvili slike, otkrili da su sve slike mutne. Jedini mogući popravak je bio staviti motocikl u kombi i ponovo put Rijeke.

Tko nema u glavi ima u nogama.

Vrlo brzo smo naučili fotografirati, no onda se javio problem kako jasnu fotografiju prenijeti na papir. Najveći problem nam je bio skeniranje s dijapozitiva, jer u Zagrebu nismo uspjeli pronaći kvalitetan grafički studio koji skenira s dijapozitiva. Mučili smo se godinama i bili nezadovoljni.

Očiti pomak je došao nakon pojave digitalne fotografije, koji je donio taj korak manje. Dakle, ona-

Najveći muzej na svijetu na pisti Barber u SAD posjetili smo 2006.

Na Hungaroringu smo odradili usporedni test klase 1000

Kako bismo napravili atraktivnu fotografiju, kakva nije sasvim uobičajena, ponekad se fotograf morao izložiti opasnosti. Na slici je Damir Kovačić u ležećem položaju u Novom Marofu

Snimanje prema suncu može stvarati probleme, no ne i iskusnim majstorima.

Na slici je Željko Pušćenik koji snima usporedni test motokros motocikala na pisti Vučak u Zaboku

ko kako smo slikali - tako je ispalo u novinama.

Konačno. No još uvijek su nas domaći majstori iz konkurentnih listova uvjeravali da „digitalija“

nikad neće biti bolja od tadašnje tehnologije foto-papira. Govorili su da digitalni aparati nikad neće imati dovoljno piksela, no prevarili su se.

Naravno da smo se tada “posvađali” sa svim fotografima i krenuli svojim putem. Stavili smo Canon po strani te počeli koristiti digitalne fotoaparate, u početku smo radili s digitalnim Olympusom, pa Canonom EOS D1 Mark II, a danas radimo na Canonu EOS D1 Mark III i jedva čekamo Mark IV. Do sada smo ispucali na tisuće fotografija, a najviše njih na Motohappeninzima na Grobniku.

Tu smo trenirali biceps jer pravi aparat s 300 mm objektivom je itekako težak. Danas je to malo lakše jer su dolaskom litij-ionskih baterija aparati izgubili na masi.

lipanj 2016. MOTO PULS y

39

OBLJETNICA y 20 GODINA MOTO PULSA Honda CBR 600 RR Supersport tima Ten Kate na pisti Losail u Katru

Yamahu R6 Kevina Curtaina isprobali smo na talijanskoj pisti Mugello

U Italiji smo isprobali motocikl Stefana Evertsa

MOTOCIKLI SVJETSKIH PRVAKA

Posao iz snova

Motocikl Ducati Rubena Xausa, također u Mugellu, isprobao je Boris Pušćenik Superbike motocikl simpatičnog Japance Noriyukija Hage isprobao je Boris Zujić

Ponekad bi mogli umrijeti za ovaj posao. Jedan od takvih srčanih napada može nam se desiti kad nas pozovu da isprobamo motocikl nekog aktualnog svjetskog prvaka Nema ništa ljepše nego isprobati ekskluzivan motocikl, kakav ostali smrtnici ne mogu, tim više ako je to tehnološki dragulj s kojim je netko upravo osvojio titulu svjetskog prvaka. Takve se prilike ne događaju često, no mi ih zovemo šlagom na torti.

Do sada smo vozili više motocikala svjetskih prvaka, od brzinskih do motocross modela. Počeli smo 2006. u Kataru na stazi Losail, sa Superbike Hondom CBR 1000 RR tima Ten Kate i tada svjetskog viceprvaka Chrisa Vermeulena. Nakon njega isprobali smo na istoj pisti i Supersport Hondu CBR 600 RR

njegova australskog timskog kolege Carla Muggeridgea.

Nakon Honde pozivnicu smo dobili i 2007. od Yamahe pa smo odradili par krugova na Superbike Yamahi R1 Japanca Noriyukija Hage te Supersport Yamahi R6 Australca Kevina Curtaina.

Na talijanskom Mugellu smo sredinom 2006. isprobali i Ducati 1098R Španjolca Rubena Xausa, vlasništvo tima Sterilgarda-Berik. Naposljetku smo krajem 2006. isprobali u Italiji i dvije Yamahe svjetskih prvaka, najprije YZ 250 F Antonija Cairolija te kasnije i YZ 450 F Belgijanca Stefana Evertsa.

40 y MOTO PULS lipanj 2016.

Isprobati Superbike Chris Vermeulena imao je čast Željko Pušćenik

Tko može bolje testirati motocikl Antonia Cairolija od letećeg Zagorca Nenada Šipeka?

Max Biaggi je posjetio zagrebački dućan Promoto i tom se prilikom potpisao na našu kacigu i motocikl “Coronu”

NEIZBJEŽNI PADOVI

Bez slomljenih kostiju

Padovi su neizostavan dio ovakvog posla, koji su srećom uvijek prolazili bez posljedica. Možemo se pohvaliti da imamo vrlo mali broj padova s motocikla u odnosu na količinu testova i testnih motocikala. Iako smo lomili okvire, vilice i ostale dijelove, kosti nismo nikada Od 1.420 odrađenih testova pali smo manje od desetak puta, a to je minimalan postotak za rizičan posao koji obavljamo. Imamo puno anegdota vezanih za padove, kojih se s veseljem prisjećamo - jer su svi sretno završili. Iako nismo lomili kosti, skupo su nas stajali - financijski. No novci su zato da se troše, pa nam je lakše.

Na jednom smo usporednom testu na Grobniku 2005. pali čak dva puta u istom danu i u istom za-

voju. Prvi je pao Zujuć s Aprilije RSV 1000 Mille, a nedugo zatim i Saša Kranjec s Hondom CBR 1000 RR. Oba pada desila su se “u laktu”, pri čemu je do padova došlo zato jer smo odmah htjeli testirati i najnovije gume koje su se pojavile na tržištu, a one nisu bile Dunlop GP kakve poznajemo. Tako da smo zbog testa guma taj puta imali više štete nego koristi.

Nažalost, niti jedan pad nismo snimili fotoaparatom, već su slike napravljene netom poslije.

Na testu po cesti s Aprilijom Caponord vozač kamiona “Zrinjevca” nam je presjekao put.

Rezultat je puknut okvir

Boris je pao s R6 prilikom testa Dunlopovih slick guma. I taj smo motocikl otkupili od vlasnika

Ducatija 749 razbili smo u riječkom zavoju na Grobniku prilikom usporednog testa Supersport.

Na kraju smo ga otkupili od vlasnika

Željko i Boris zabili su se jedan u drugog na Novom Marofu. Jedini naš pad bez štete na motorima

U Monzi smo, prilikom testiranja Pirellijevih guma, samo dan nakon SBK utrke, pali u dugom brzom zavoju “parabolica” prije izlaza na ciljnu ravninu

Prilikom testa po cesti i jednog spuštanja sa Sljemena po jednosmjernoj cesti, pijani vozač (2,5 promila) u starom Kadettu odlučio je ići uzbrdo na Sljeme u kontra smjeru

Ovo nije bilo prilikom testa, već na utrci na Motohappeningu. Na ciljnoj ravnici se prednja guma izobličila uslijed centrifugalne sile i slomila prednji blatobran, koji je onda strgao kočiono crijevo prednje kočnice. Rezultat je dolazak u “jedinicu” punom brzinom bez prednje kočnice. Srećom zadnja je pomogla da ne bude veće štete lipanj 2016. MOTO PULS y

41

OBLJETNICA y 20 GODINA MOTO PULSA

Željko Pušćenik u zavoju broj “2” Točenje goriva po noći uslijed izmjene vozača

TEST IZDRŽLJIVOSTI U RH

Neprekidna 24 sata po Grobniku

2000. godine napravili smo test izdržljivosti potpuno serijskog Suzukija GSX-R 750 i simulirali utrke od 24 sata Osim piste Losail u Kataru, noću smo vozili i po Grobniku, ali bez rasvjete oko staze. To znači da smo se uzdali u jedno svjetlo s motocikla koje svijetli uvijek ravno van zavoja, pa u zavoje vozite naslijepo. I tako cijelu noć. Pali smo u dva sata u noći.

U tih 24 sata prevalili smo 2.733 kilometra ili točnije 681 krug s istim motociklom, potrošili 304 litre goriva i 7 pari guma (tada je asfalt bio u mnogo boljem stanju).

Pratile su nas 3 bolničke ekipe s po 2 liječnika koji su se mijenjali svakih 8 sati.

Promjena kotača u gluho doba noći

Trag svjetala u “rupi” slikano s “brda”

ENDURANCE SP

Dio tima 24 sata Oscherslebena 2005. godine bili smo dio jedinog hrvatskog tima koji je ikada nastupio na jednoj svjetskoj utrci 24 sata i zaslužio medalju za Hrvatsku. U njemačkom Oscherslebenu pod dirigentskom palicom Nenada Đurovića Đure i Mile Crnojevića nastupi-

42 y MOTO PULS lipanj 2016.

li smo s dva tima, Vragovi na Kawasakiju i Munje na Suzukiju. Vragovi u postavi Davor Barukčić, Dražen Kemenović i Alen Vrdoljak osvojili su izvrsno drugo mjesto. Vragovi i Munje imali su čak i svoju himnu. Našu ekipu činilo je čak 40 članova.

SPECIJALNA IZDANJA

Moto Puls 4 Quad 2008. godine izdali smo dva specijalna izdanja Moto Pulsa «Moto Puls 4 Quad» koja su bila posvećena četverociklima, motornim sanjkama i jet-ski plovilima. Moto Puls 4 Quad je imao 108 stranica i najfiniji papir, glavni urednik je bio Tomislav Bešenić, a njegov zamjenik Dražen Merkaš.

I danas smo jako ponosni što smo se okušali u tom segmentu vozila, a neskromno ćemo ustvrditi da nam je raznovr-

4quad

snošću sadržaja, brojem testova i kvalitetom fotografija bio bolji od sličnih europskih časopisa.

Koncepcija je bila ista kao i kod Moto Pulsa, ali, nažalost, bez toliko reklama. Sve to se poklopila s dolaskom krize 2008. godine pa je stoga Moto Puls 4 Quad doživio samo dva izdanja (treće je bilo spremno, ali nikad otisnuto), unatoč našoj silnoj želji da opstanemo na tom usko specijaliziranom tržištu.

IZDVOJILI SMO NEKOLIKO ZANIMLJIVIH DOGAĐAJA Riječki pilot Tomo Ivanković ustupio nam je 1999. godine svoj novi Triumph Street Triple T509 i budno je promatrao tijek testiranja. Nakon testa po Grobničkoj stazi ovu atraktivnu fotografiju napravili smo na aerodromskoj pisti

“Medo voli slatke stvari” stajao je naslov reportaže o ovoj preradi R1 koja je dobila karbonske oklope iz Velike Gorice tvrtke Mac Moto Plastic Parts

Svjetski ekskluziv: Apriliju SL 1000 testirali smo prije njegovog predstavljanja javnosti i prije svjetske prezentacije. Naime, greškom su radnici Aprilije u Hrvatsku tadašnjem generalnom uvozniku - Ing Kart poslali najnoviji prototip u završnoj fazi testiranja umjesto novog motocikla koji je naručio. Nesvakidašnje i vrlo čudno kako je samo prošao carinu u Hrvatskoj. Tim više je situacija bila neobična što na pitanje uvoznika principalu da li ga smije dati nama na test uopće nisu znali o kojem je modelu riječ. Naše slike s testa obišle su motociklistički svijet a u talijanskom tjedniku Moto Sprint bili smo radi toga i na naslovnoj stranici

Kad vas preko zime ne pozovu na svjetsku novinarsku prezentaciju nekog novog modela već vam motocikl daju u Hrvatskoj, onda fotka izgleda ovako. Ovo bijelo oko motocikla nije kamen već je snijeg, a fotka je napravljena u Riječkom zavoju na Grobniku 1999. godine lipanj 2016. MOTO PULS y

43

OBLJETNICA y 20 GODINA MOTO PULSA MOTOHAPPENING GROBNIK

Organizirali smo Motohappeninge Popularne Motohappeninge na Grobniku organizirala je naša revija punih 16 godina u suradnji s Nenadom Đurovićem Đurom. Uspješno smo organizirali 44 priredbe, ili preciznije 109 dana na Grobniku. Krenuli smo s amaterskim utrkama da bi se one na kraju pretvorile u prvenstvo jače od državnoga. Na ovim okupljanjima je znalo doći i do 5.000 motociklista i to su bila najveća događanja nakon gubitka svjetskog prvenstva osamdesetih.

Danas Grobnik nažalost nema licencu za niti jednu važniju motociklističku utrku, a i automobilisti su ga odavno zaboravili. Problem je u starom

asfaltu kojeg MK Kvarner i njihova tvrtka kćer Automotodrom Grobnik d.o.o. ne žele presvući svih ovih godina, pa Grobnik ima još onaj prvi asfalt od kako je izgrađen 1978. godine. MK Kvarner je samo od popularnih Motohappeninga uprihodio preko milijun eura što je itekako dovoljno da se presvuče cijeli novi asfalt duž piste.

A to su samo dva vikenda godišnje kroz sve ove godine, od 300 popunjenih dana piste godišnje. Stoga su posljednjih godina domaći vozači izgubili interes za njime i samo se sa sjetom mogu prisjetiti ovih slika koje su punile mjesta Grobnik i Čavle punih 16 godina.

Povijest izbora Miss Motori 2001. Lake City, Jarun, Zagreb 1. Miss Motori Daniela Spudić, Zagreb 2002. Gap klub, Zagreb

2. Miss Motori Andrea Šarin, Split 2004. Aquarius, Zrče, Novalja, Pag

3. Miss Motori Tatjana Pašalić, Zagreb 2006. The Best, Mladost, Zagreb

4. Miss Motori Ines Šmit, Zagreb 2008. Aquarius, Jarun, Zagreb

5. Miss Motori Ivona Hibić, Samobor 2010. Gallery, Jarun, Zagreb

6. Miss Motori Alexandra Iveljić, Dugo Selo 2012. Mansion, Jarun, Zagreb

7. Miss Motori Ines Valentaković, Zelina

Drugi izbor za Miss Motori održao se 2004. godine u Aquariusu na popularnom Zrću, otok Pag

Od svog osnutka objavili smo mnoge ljepotice uz dva kotača. Davne 2000. slikali smo i objavili na naslovnici popularnu voditeljicu Renatu Sopek koja je do tada bila potpuno nepoznata

Miss Motori 2012. održao se u klubu Mansion za Jarunu, a glavne nagrade bili su novčani čekovi koje je poklonio zagrebački cafe bar Meandris u Nehajskoj

2004. smo objavili poster tada već popularne Maje Šuput

44 y MOTO PULS lipanj 2016.

Miss Motori 2010. u klubu Gallery na Zagrebačkom Jarunu. Glavne nagrade bili su Derbi skuteri

Miss Motori 2006. u Zagrebačkom klubu The Best. Ispred kandidatkinja su 3 skutera koje su dobile prve tri natjecateljice

IZBOR ZA MISS MOTORI

Motori i djevojke Organizirali smo 7 izbora za Miss Motori u suradnji s internet portalom Motori.hr Nagrade za natjecateljice kroz povijest su bile i više nego bogate, a spomenimo samo motocikl i skuter Keeway, tri Derbi skutera, Baotian, Kymco, Pe-

ugeot, jakne i kacige te brojne novčane nagrade.

Kako se posljednjih godina drastično smanjio broj sponzora tako se i izbor rasplinuo. Kada naraste tržište motocikala u Hrvatskoj vratit će se i Miss Motori, nadamo se već 2018.

1998.

1998. godine napravili smo naš prvi usporedni test sportskih motocikala.

Tada još niti jedan motor nismo dobili od uvoznika za potrebe testiranja, već su to sve bili naši motori ili naših prijatelja

Vremeplov USPOREDNIH testova

2008.

1998.

Jednu od najljepših slika putnih endura napravili smo na vijaduktu iznad Bakra čim se izgradio

Sportski motocikli na startu testiranja 1998. godine na Grobniku: Honda CBR 900 RR, Honda VFR 1000 F, Yamaha R1, Ducati 916 SP, Kawasaki ZX-9R, Kawasaki ZX-7R i Suzuki GSX-R 600. Pobijedila je Yamaha R1 ispred Honde CBR 900 RR i Kawasakija ZX-9R. Tada je Yamaha R1 koštala 82.600 kn

1999.

2001.

Veliki okršaj na Grobniku 2001. godine u klasi 1000. Čak sedam motora borilo se za titulu najboljeg a pobjedu je odnio Suzuki GSX-R 1000. Na slici je zagrebački zavoj

Usporedni test klase 1000: Josip Drmeš na Hondi CBR 1000 RR, Loris Valjan na Suzukiju GSX-R 1000 i Krešimir Erdec na Apriliji RSV 1000 Mille lipanj 2016. MOTO PULS y

45

OBLJETNICA y 20 GODINA MOTO PULSA

2004. 2006.

Vremeplov USPOREDNIH testova

Usporedni test Power Nakeda shvatili smo vrlo ozbiljno. 2006. testirali smo ih na pisti u slovenskim Brežicama u suradnji sa slovenskim Avto Magazinom

2006.

Ovaj test smo 2004. nazvali “Test snova” i bio nam je. U klasi sportskih motocikala od 600 ccm nadmoćno pobijedila je Honda CBR 600 RR, a svi su bili obuveni u iste gume Avon Azzaro AV 50-SP Sve su šestotke 2006. bile na gumama Dunlop Sportmax GP

2005.

2006.

2006. su putni motocikli počeli dolaziti u modu. U suradnji s Reise Motorradom napravili smo usporedni test motocikala s putnim torbama, dijelom i po makadamu

U svibnju 2005. ponovo smo napravili usporedni test klase 600 i tada nam je pobijedio Kawasaki ZX-6R. Svi su bili obuveni na Bridgestone BT 002

2006.

2007.

Početkom 2006. napravili smo usporedni test 600 na Grobniku. Pobjedu je odnijela Yamaha R6

2007.

2007. u trendu su bili Maxi Supermoto. Usporedili smo BMW Megamoto, KTM 990 SM i Ducati Hypermotard. Na slici Dejan Opet (KTM), Viktor Bolšec (BMW) i Tomislav Marić (Ducati)

2007.

Čak deset skutera visokih kotača do 250 ccm usporedili smo 2007 godine. Osim što nam je trebao proširen broj test vozača, teško ih je bilo slikati sve u istom kadru.

Pobijedila je Yamaha X-City 250

46 y MOTO PULS lipanj 2016.

Pannonia ring nam je poslužila i 2007 za usporedni test klase 600

2007.

2007.

Ulaz na autocestu 2007. godine i mjerenje krajnje brzine.

Svi motocikli su bili obuveni u iste Dinlop D209 GP gume, a za ukupnog pobjednika odabrali smo Yamahu R6

Klasu 1000 testirali smo 2007. godine na mađarskom Pannonia ringu. Šest konkurenata u zimskim mjesecima s obaveznim grijačima guma testirali su Krešimir Erdec, Viktor Bolšec, Boris Pušćenik, Josip Drmeš i Saša Kranjec

2007.

2007.

Usporedni test Nakeda 2007.

2007. smo napravili i usporedni test cestovnih Supermoto modela BMW, Husqvarna i KTM na Novom Marofu, a isprobali su ih Viktor Boilšec, Dean Opet i Tomislav Marić

2008.

2008. opet smo se vratili na Grobnik s klasom 1000. Tada su testirali Saša Kranjec, Boris Zujić, Krešimir Prašnjički i Emil Kotvica.

I ovog puta su motori bili naši privatni, pa smo ih imali vremena malo duže voziti

Iznad Lovrana pruža se lijep pogled na more i idealno mjesto za odmor nakon ganjanja po Plominki

2008.

2008. smo prvi puta došli na Rab s hard enduro motociklima i zaljubili se u ovaj otok. Na slici Viktor Bolšec ne može se odlučiti koji od njih odabrati

2008.

2009.

2008.

2009. smo se ponovno vratili na Rab, a tada se našem Test Teamu pridružio i Nenad Šipek te slovenska legenda Dakra Miran Stanovnik

Usporedni test sportskih motocikala s 2 cilindra: to su bili vrlo popularni motocikli 2008. godine

2009.

2010.

2009. smo usporedili na Novom Marofu čak 5 različitih Supermoto motocikala s istim agregatom - KTM od 690 ccm

2010. usporedili smo na Grobniku 6 supersportskih motocikala klase 1000. Ponovno su svi motocikli bili naši privatni - niti jedan testni lipanj 2016. MOTO PULS y

47

Ducati XDiavel S

Obujam 1.262 ccm Deklarirana snaga 156 KS (114,7 kW) Težina s tekućinama 247 kg Cijena 184.990 kn Cruiser u svakom pogledu, ali u zavoj ide poput nakeda, iako ima niže sjedalo od Diavela, a noge znatno pomaknute prema naprijed

48 y MOTO PULS lipanj 2016.

Ducati XDiavel S TEST

OLOŠ PIŠE: SANDI CENOV FOTO: ŽELJKO PUŠĆENIK

U FINOM KAPUTU Đavao je unio nemir na custom scenu, a model X ju je sada preobratio. Nakon Diavela koji je ipak više naginjao naked klasi, XDiavel je pravi power cruiser koji cilja na titulu najbržeg customa.

Iako je izgubio na maksimalnoj snazi, dobio je na profinjenosti, maksimalni moment razvija na mnogo nižim okretajima, ima finiji završni prijenos i pruža ugodniju vožnju na malim brzinama bez poznatog cukanja.

Sada konačno ima X faktor

G

lobalni moto svijet bio je uvjeren da do ovog nikada neće doći.

A eto, došlo je. Ducati. Sportska ikona. Za mnoge je Ducati u moto svijetu pojam, možda najsličniji Ferrariju u svijetu automobilizma. Utrkivanje. Strast. Brzina. Još je moto svijet nekako i prihvatio činjenicu da je Ducati svojedobno počeo s proizvodnjom putnog endura - Multistrade. Ne samo da je ta činjenica prihvaćena, nego je moto svijet pao na koljena pred Multistradom, zaključivši u glas da je to i dan danas jedan od najboljih, najvoznijih i najcjenjenijih motocikala uopće. Neki su ga znalci prozvali i laskavom titulom: kad sve zbrojimo - najbolji motocikl na svijetu. Ali cruiser!? Iz Ducatija!? Hallo!? Ali eto, istina je. I ne samo da su majstori iz Italije zamutili vodu.

Naime, voda je uzavrela. Potpisnik ovih redaka bio je ove godine na Daytona Bike Week-u, pa je svjedočio da je Ducati i preko “bare” zamutio vodu, jer je novi Ducatijev cruiser na dalekoj Floridi bio pralipanj 2016. MOTO PULS y

49

TEST y DUCATI XDIAVEL S Zavoji čekajte me, stvoren sam za to.

XDiavel je jedan od rijetkih customa s kojim možete ozbiljno juriti i kod kojeg ovjes upija neravnine. Osim toga, zahvaljujući bogatoj elektronici moguće ga je voziti i lagano i opušteno

Radijalna pumpa spojke doprinosi izuzetnoj mekoći spojke koja je itekako potrebna za gradske uvjete. Na verziji S retrovizori su od aluminija (na standardnom su plastični)

cinantnijih motocikala uopće, i najbliži trkaćim vanserijskim drag race motociklima.

Grozna i nepristojna ubrzanja

va zvijezda tog moto susreta, napunivši parking sa svojom “braćom” (nekih stotinjak motocikala) koje su zaljubljenici u ovog novog cruisera mogli i isprobati na licu mjesta. Kako se čini, svi pričaju o tome, i svi s neskrivenim poštovanjem izgovaraju ime nove Ducatijeve igračke za velike dečke: XDiavel.

Mnogi tek polovično upućeni poznavaoci moto scene reći će: pa nema tu ništa novo, Ducati je tog Diavela predstavio već prije pet, šest godina.

Krivo. Ovo je po mnogočemu potpuno novi model, a velika mu je zamjerka, kako nam se čini, što se zove gotovo isto kao i Diavel, s tim malenim prefiksom “X”. Tako da mnogi misle da je ovo samo malo dorađeni Diavel, kozmetički malo dotjeran, i malo promijenjenog imena, kako bi supruge vlaOvog đavla nek anđeli čuvaju.

Inače, vrag ili đavao, po kojem je ovaj motocikl dobio ime, je božje stvorenje, anđeo otpadnik, uzročnik pada čovječanstva u grijeh. Vrag je poprimao razne oblike kroz povijest a sada se našao u tijelu ovog motocikla.

I to jasno pokazuje u vožnji

50 y MOTO PULS lipanj 2016.

snika Diavela na nedjeljnoj misi ipak svoje vrijeme posvetile nečem dubljem, nego mislima: Odstupi đavle od krsta (I od mog muža)! Ovo je šala mala, ali nije daleko od istine. Velika grupacija motociklista ipak zazire od tog đavolskog imena, koliko god im se možda i svidio ovaj motocikl. No, to očito u Ducatiju nisu uzeli za ozbiljan problem, kad su i novu verziju ovog stroja nazvali slično, dodavši samo taj maleni “X”. Nema tu kompromisa. Uzmi ili ostavi. Ipak je to Ducati. Bezobrazno dosljedan svojim načelima, pa makar se radilo i o cruiseru, koji propagira easy riders filozofiju. Easy!? Hahahahhahha... Ovo je najluđi i najbrži cruiser koji se trenutno proizvodi. Možda ne po brojkama, ali po subjektivnom osjećaju - sigurno.

Usudili bismo se reći, i jedan od najbržih i najfas-

Prosječni sportski motocikl kod ekstremnih ubrzanja ima dva moguća problema: podizanje prednjeg kotača od ceste i proklizavanje stražnjeg kotača uslijed nemogućnosti gume da izdrži taj grip. XDiavel oba problema s lakoćom otklanja. Međuosovinski razmak od 1.615 mm, te stražnja mesnata i debela guma (Pirelli Diablo Rosso II), dimenzija 240/45-17 omogućavaju u sportskom modu (kad je oslobođeno svih 156 KS) toliko silovita ubrzanja, da imate dojam da vam mozak, bubrezi i ini dijelovi tijela ostaju malo iza vas i daleko iza vaših ruku, koje “frlje” gas do kraja, jer jednostavno ljudsko tijelo nije naviklo na toliko silna ubrzanja. Osmijeh ostaje jedino prirodno stanje. No dobro, za sve je potreban trening, tako da zavidimo potencijalnim kupcima Diavela, koji će imati vremena da istreniraju svoje tijelo, dajući mu (s guštom) potrebno vrijeme za to. Na sve se čovjek navikne, zar ne!? Pa tako i na ta “grozna”, upravo nepristojna ubrzanja, za koja je XDiavel sposoban. Naravno da ovdje veliku ulogu igra i elektronika, točnije DTC sustav protiv proklizavanja, koji je podesiv, ovisno o modu koji ste odabrali (sport, touring i urban), no eto, potpisnik ovog teksta nije imao dovoljno vremena da istrenira svoj mozak, bubrege i ine organe na ta suluda ubrzanja, pa od gledanja ceste, koja se sve više sužava u vidokrugu, nije baš stigao u tim “svetim” trenucima gledati display i provjeriti pali li se lampica, koja označava aktivaciju DTC sustava. Moj grijeh, moj veliki grijeh! Priznajem, zaveo me taj đavolji motocikl, nazvan XDiavel.

Bitno drugačiji od Diavela

Vrijeme je da napokon raščlanimo te suštinske razlike, koje je taj “X” donio u odnosu na dobrog, starog Diavela. Proizvođač nam u svojim brošurama navodi da je cilj ekipe iz Borgo Panigalea bio ukrstiti nekoliko stilova motocikla u jedan, i da zapravo taj prefiks “X” označava neku vrst križanca cruisera, sportskog motocikla, nakeda, pa čak i super moto stila, s obzirom na oblik širokog i masivnog upravljača. U tome su, kako se čini, i uspjeli u potpunosti. Vjerujemo da je svatko od nas u svojoj bikerskoj karijeri često poželio imati nekoliko stilski potpuno različitih motocikala u svojoj garaži. U XDiavelu zaista imamo nekoliko motocikala na ista dva kotača. I koliko god bio skup, ipak je ovaj Ducati jeftinije rješenje od zbroja cijena jednog cruisera, još jednog nakeda, još jednog superbikea, itd... O prestižu i atraktivnosti ovog vragolana ne treba trošiti riječi. Na testu nije bilo niti jednog stajanja na semaforu, a

Ciklistika nije upitna bez obzira na debljinu stražnje gume. XDiavel je cruiser s kojem se možete duboko naginjati, čak do 40 stupnjeva

1

2

3

4

(1) Potpuno LED prednje svjetlo na verziji S koje automatski prepoznaje dan i noć, pa se pali u skladu s tim. (2) Na lijevoj strani upravljača nalaze se tipke za upravljanje postavkama.

Naravno i one su osvijetljene u crveno.

(3) Specifičan Ducatijev prekidač paljenja nije zaobišao niti XDiavel, no ovdje je pozadinski osvijetljen u vražju crvenu. (4) LCD display u boji nije baš pregledan ali obiluje informacijama i vrlo je lijep. Ima tri načina rada: Track (da, dobro ste pročitali), Full i City mod

da neki simpatični djedica ili mladić nije podizao palac gore i s čuđenjem, pogledom punim divljenja gledao u ovo čudo na dva kotača.

Dakle, dvije bitne stvari uvelike razlikuju XDiavela od Diavela: položaj vozača s osloncima za noge, pomaknutim prema naprijed i završni prijenos remenom. I jedno i drugo vidimo po prvi puta u povijesti na jednom Ducatiju. A i jedno i drugo je upečatljivo obilježje klase cruisera.

Očito je, dakle, da taj svijet cruisera na dva kotača nezaustavljivo raste kao trend, i da je sve više poslovnih ljudi, koji žele opustiti svoje poslom nategnute živce laganim krstarenjem u svoje slobodno vrijeme. Lagano krstariti s XDiavelom!?

Hmmmmmm... No da, i to je moguće u touring ili u urban modu, koji se prebacuju vrlo jednostavno, jednom tipkom na lijevoj strani upravljača, a tu je radnju moguće ostvariti i u samoj vožnji. Recimo i to da ovaj motocikl zaista može biti pitom, a pripi-

XDIAVEL S

Razlike između XDiavel i XDiavel S

U

odnosu na standardnu verziju S model ima: - Full led svjetla s DRL (dnevno svjetlo) - Bluetooth modul - Poklopce remena distribucije od aluminija s poliranim detaljima (na standardnom su plastični) - Sjedalo od dvije vrste materijala - Retrovizore od alu-

minija (na standardnom su plastični) - Prednje kočione čeljusti Brembo M50 (na standardnom su M4-32) - Boja je sjajna crna (standardni je mat crni) - Stražnja vilica je u prirodnoj boji aluminija (četkana) dok je na standardnom crna - Strojno obrađen stražnji naplatak. n lipanj 2016. MOTO PULS

y 51

TEST y DUCATI XDIAVEL S Đavao na oprostu grijeha pred katedralom. Ducati Diavel je ime dobio prema bolonjskom dialektu za Diavolo što u prijevodu znači vrag ili đavao

52 y MOTO PULS lipanj 2016.

Polažaj u kojem osjetite apsolutno sve što se događa na cesti. XDiavel je možda i najbrži cruiser kojeg smo ikad vozili

tomiti ga možemo u urbanom načinu rada motora, jer se tada snažni dvocilindrični Testastretta agregat (koji je na XDiavelu porastao na 1.262 ccm, u odnosu na običan Diavel, čija je zapremina 1.198 ccm) ograničava na točno 100 KS, što je i više nego dovoljno za gradske nestašluke.

A i vozač se može opustiti, jer elektronika misli za njega. DTC sistem je u urban modu automatski na najosjetljivijem stupnju, pa tako pruža najsigurniju opciju za probijanje kroz gradsku džunglu. Turistički, tj. touring mod oslobađa svu snagu Testastrette, ali na ipak jedan profinjen i nježniji način od najbrutalnijeg sportskog moda, gdje XDiavel izvlači svoj đavolji trozubac i kao da nas tjera na ta suluda ubrzanja, da bi pobjegli od istog. A u tom nemogućem “bježanju” zapravo najviše i uživamo. Ipak je to, bez obzira na to što je po svemu cruiser, još jedan čistokrvni beskompromisni Ducati.

Spomenimo i to da je najveći okretni moment 129 Nm, a ta se vrijednost ostvaruje već na relativno niskih 5.000 okr/min, a oko 100 Nm dostupno je već na iznimno niskih 2.100 okr/min, tako da ove vrijednosti najbolje govore o toj cruiser filozofiji motocikla, koji je itekako poslušan i iskoristiv i na niskim okretajima, što je i bit ove filozo(1) Stražnji naplatak je pravo remek djelo u skladu s talijanskom tradicijom stila. Širine je čak 8’’ i ima 12 strojno obrađenih krakova.

(2) Izuzetno snažne kočnice s Bosch Cornering sustavom protiv blokiranja kotača predstavljaju vrh ponude. Prednje kočione čeljusti na verziji “S” su Brembo M50 (na standardnom su M4-32), a prednja vilica eloksirana u crno je marke Marzocchi.

(3) Glava motora je posve nova, a sadrži Ducatijev DVT sustav promjenljivog rada ventila kojima upravlja poseban senzor i djeluje preko pritiska ulja. Osim toga zadržano je rješenje od dvije svjećice po cilindru. Glava motora učvrćena je na okvir s obje strane. (4) Ispušni sustav u stilu “drag race” motocikala. (5) Dodatno pojačana dugačka stražnja vilica

fije. No, da još jednom naglasimo da je u sportskom načinu rada motora to lagano krstarenje praktički nemoguće, jer je tada ovaj motocikl nervozna, ranjena zvijer, koja trza, rita se, i traži slatku borbu s gasom i zavojitom cestom.

Naravno, nose oznaku Brembo. Sprijeda su dva diska promjera 320 mm, s četveroklipnim kliještima, a straga jedan disk od 265 mm, s dvoklipnim kliještima. Tu je, naravno, i napredni DucatiBosch-Brembo ABS sustav, koji je dio standardne opreme. Te su se kočnice na našem testu pokazale izvanrednima, te su sve zamisli vozača ispuNajmoderniji sustav kočenja Za tu zavojitu cestu će nam od presudnog zna- njavale u trenu, bez jedne jedine zamjerke i bez čaja biti kočnice, koje su na ovom “S” modelu s ijedne situacije nelagode s obzirom na ta zaista našeg testa sam vrh Ducatijeve ponude općenito. silovita ubrzanja. Naravno da su kočnice jedna-

1

2

3

4

5

lipanj 2016. MOTO PULS

y 53

TEST y DUCATI XDIAVEL S ko superiorne, kao što je i zamišljen sam motocikl. To bi zapravo mogla biti i đavolja zamka, koju nam ovaj dvokotačni vragolan postavlja: ovaj se motocikl i prečesto čini svemogućim, i što se tiče neiscrpnog izvora snage i nevjerojatne kočione moći tih kočnica. Pa bi neki neiskusni vozač mogao lako i pretjerati u toj prividnoj “svemogućnosti” XDiavela. Jer ipak se neki zavoji nepredvidivo zatvaraju, ipak neki pripiti svat može izletjeti iz sporedne ceste sa svojim starim Opelom, i ipak se djeca van grada još uvijek vole igrati s loptom i potrčati za njom... A u tom slučaju valja se osloniti na neizmjeran oprez, bez obzira na te iznadprosječno moćne kočnice. Kad sjednete na R motocikl, znate otprilike što vas čeka, ali od cruisera se, vjerujte, ne očekuje sve to što XDiavel stvarno može, pa ga u svakom slučaju ne preporučujemo nekome tko kupuje svoj prvi motocikl u životu, bez obzira na godine.

Sjedi se u zraku

Gas do kraja i bez brige jer elektronika misli za vas. Osim toga XDiavel radi završnog prijenosa remenom znatno manje cuka od ostalih motora iz obitelji, a odgovor na gas je nježniji i ravnomjerniji jer moment razvija na 2.500 nižim okretajima

POVIJEST MODELA

Đavo u tijelu

X

Diavel dobio je potpuno novi agregat u odnosu na još uvijek aktualni model Diavel. Zapremina mu je povećana s 1.198 na 1.262 ccm (provrt mu je isti ali je hod povećan za 3,6 mm) a kompresija s 12,5:1 na 13:1. No ta povećanja nemaju za rezultat veću vršnu snagu i moment, vrijednosti koje su mu naprotiv smanjene, već je rezultat da maksimalni moment razvija na čak 2.500 okretaja manje i da je krivulja neusporedivo ravnija. To je ekstremno niski broj okretaja za Ducatijev agregat ali najbolji za cruiser filozofiju. Već na 2.100

okretaja XDiavel ima okretni moment preko 100 Nm. Osim toga ovaj potpuno novi agregat s varijabilno otvaranim ventilima (za razliku od konstantnih na modelu Diavel) čiji smo rad temeljito opisali u testu nove Multistrade

prije par brojeva Moto Pulsa, zadovoljava sroge Euro 4 norme o ispušnim plinovima pa je time oslobođen dijela trošarine.

Promjene nisu zaobišle niti sam izgled agregata jer je vodena pumpa sada smještena na posve

A što drugo staviti na cruiser nego V2. Agregat zadovoljava Euro 4 norme pa je oslobođen dijela trošarine.

Poklopci remena distribucije na verziji «S» su od aluminija s poliranim detaljima (na standardnom su plastični)

54 y MOTO PULS lipanj 2016.

drugom mjestu, između cilindara umjesto s lijeve strane.

Servisni intervali XDiavela su na svakih 15.000 km, dok ventile treba kontrolirati na svakih 30.000 km.

Garancija je uobičajeno dvije godine. n

Poznata Ducatijeva Testasretta našla je svoju ulogu i u customu. Ovdje mu je povećana zapremina a dizajn agregata posve je nov. Osim vizualnih promjena koje donosi DVT sustav, vodena pumpa mu je pomaknuta između cilindara, na preporuku odjela za dizajn

Pregršt je detalja koji ovog novog vražićka razlikuju od njegovog prethodnika, običnog Diavela.

Slika uvijek govori više od tisuću riječi pa ćemo spomenuti tek one najupečatljivije. Spomenuli smo već te oslonce za noge, pomaknute prema naprijed, pa tu još treba napomenuti da su podesivi u četiri moguća položaja, ovisno o visini vozača i njegovim afinitetima, a radi se i na tome da za zadrte Ducatiste ovu jesen talijanski majstori pripremaju i kit za pomicanje oslonaca (kao i nožnih komandi, naravno) daleko prema nazad, da bi se dobio sportskiji položaj sjedenja. Ali nemojte da vas taj položaj oslonaca za noge zavara. Svom smo se silom trudili zastrugati s njima duboko u zavoju, ali uz sav trud, u tome nismo uspjeli, jer su ti oslonci toliko visoki, da motocikl može suludo duboko u zavoj bez očekivanih iskri, koje izaziva to struganje u zavoju, a na koje smo navikli kod standardnih sportski pozicioniranih oslonaca za noge. Tu je i taj, nikada do sada viđen na nekom Ducatiju, i završni prijenos remenom, koji nevjerojatno dobro prenosi snagu Testastrette na zadnji kotač, a vizualno zaista izgleda debelo, moćno i nepoderivo. Tu je i novi, širi upravljač, kao i predivni, novi izuzetno atraktivni naplatci. Novo je i prednje svjetlo, koje ide pod ruku s custom filozofijom, kao i sjedalo, na kojem se vizualno “sjedi u zraku”, što je cilj velike većine prerađivača custom motocikala. Zapravo nas je to specifično sjedalo podsjetilo da je XDiavel svojim dizajnom možda najsličniji američkom Confederate-u, motociklu koji je u pravilu ručni rad, iznimno je cijenjen među custom ekipom, a za cijenu je bolje i ne pitati. Od 50.000 dolara, pa naviše. Nebo je granica. To sjedalo je zapravo jedina ozbiljnija mana ovog našeg testiranog stroja. Iako je vizualno među najljepšima, koje smo ikada imali priliku vidjeti (jednostavno, a opet drugačije od svega), široko i mekano, na kralježnici (a i malo ispod nje) se osjeti svaka, pa i najmanja rupa na cesti, pa je to s obzirom na to da je ovo ipak cruiser dosta ozbiljna zamjerka. Možda bi s malom promjenom položaja oslonaca za noge stvar funkcionirala malo bolje, ali kad su noge naprijed, sjedalo bi trebalo malo bolje amortizirati sve te neravnine, kojih su naše (a da se ne lažemo - i talijanske) ceste prepune.

Sjedalo za Pepeljugu

Suvozačko nas je sjedalo oduševilo. Zapravo nas je podsjetilo na priču o Pepeljugi, i onoj njenoj famoznoj cipelici. U ovom je slučaju ta cipelica stražnjica suvozačice. Dimenzije sjedala su

Sandi Cenov u Urban modu

Po prvi puta završni prijenos na jednom Ducatiju riješen je remenom. On dopušta mnogu tišu i ugodniju vožnju, bez brige o održavanju

Nije klasičan blatobran, ali svejedno štiti od špricanja sa zadnje gume

Rijetko ovako customizirano sjedalo nalazimo na jednom serijskom motociklu

Da se zna na što sjedate: XDiavel

SUVOZAČKO SJEDALO

Suvozač je nužno zlo

Oslonci nogu mogu se pomicati naprijed-nazad jednostavno u samo dva vijka

S

jedalo namijenjeno suvozaču je doista minijaturno. Da bi se netko uopće mogao na njemu voziti potrebno je montirati pose-

ban izbočeni naslon. Kako taj naslon ne nosite stalno sa sobom na put, često ćete morati nekoga prevoziti bez tog specijalnog dodatka koji dolazi u

Dodatak sjedalu dolazi u seriji s motociklom i bez njega je vožnja suvozača prava patnja

Sportski profil stražnje gume Pirelli Diablo Rosso II. Sjajno rješenje da je široka stražnja guma dimenzija 240/45-17 vidljiva oku iz svakog kuta gledanja

serijskoj opremi bez nadoplate. Naše iskustvo sa suvozačicama obično je bilo spontano, naravno bez tog dodatka i redom su se sve žalile da su im noge pomaknute previše prema naprijed pa pri dodavanju gasa tijelo nezaustavljivo pada prema nazad, da se nemaju za što uhvatiti osim grčevito za vozača, da je rub stražnjeg dijela sjedala premekan pa mršavi-

cama kosti dođu do dna sjedala, da su noge jako visoko postavljene i raširene pa ih vjetar širi već na srednjim brzinama itd. No, svako zlo za neko dobro: ako želite na put ići sami, ne trebate uvjeravati suvozača i smišljati razloge da biste htjeli uživati u zavojima bez dodatnog opterećenja stražnje osovine. Shvatit će vrlo, vrlo brzo. n

lipanj 2016. MOTO PULS y

55

TEST y DUCATI XDIAVEL S TEHNIKA I OPREMA

X faktor N a XDiavelu je mnogo toga novo. X faktor znači i završni prijenos remenom (za razliku od lanca na modelu Diavel) koji smanjuje trzanje i cukanje agregatom na najmanju moguću mjeru pa je XDiavel mnogo ugodnije voziti čak i od Multistrade.

Iako je XDiavel 8 kg teži od Diavela, još uvijek je najlakši u klasi. Međuosovinski razmak je povećan s 1.590 mm na 1.615 mm, čemu je pridonio veći kut upravljača za 2 stupnja.

XDiavel pruža mnoga podešavanja prema vozaču, 4 različite pozicije oslonaca nogu (+/- 22.5 mm u odnosu na serijsku podešenost), 5 različitih sjedala (od viših za 20 mm

Kod XDiavela je osjećaj držanja upravljača poput držanja rogova divlje životinje

takve da se samo određena dimenzija “suvozačićinog” dijela tijela može smjestiti na tu malenu izbočinu, zvanu suvozačko sjedalo. Dodatna oprema nudi i veće, ali nekako je proizvođač na originalu zamislio, čini nam se, da iza vas sjedi vaša Pepeljuga, čije se savršene dimenzije ipak ne mjere veličinom njenog stopala, nego nečim drugim... A probajte svojoj boljoj polovici predložiti kupovinu većeg sjedala, a da ne “popijete jezikovu juhu” zbog uvrede na račun njene ponosne, kako ona to kaže, male stražnjice... S obzirom na položaj suvozačkih oslonaca za noge, koji su pomaknuti poprilično prema naprijed, majica potpisnika ovih redova, kupljena na jednom od europskih moto susreta, na čijim leđima piše: “If you can read this, the bitch fell off” mogla bi opravdati svoje postojanje.

Premještena je i pumpa za vodu, zadnji mono amortizer, ispušne cijevi, koje je zamijenio nisko profilirani dvostruki ispušni lonac, i još gomila, gomila sitnih (ali bitnih) detalja...

Taj mozak je na XDiavelu njegova besprijekorna i sveobuhvatna elektronika. Već smo spomenuli napredni DTC sustav protiv proklizavanja pogonskog kotača, filigranski precizan ABS sistem, kao i ta tri moda rada motocikla. Pregršt je dostupnih informacija na preglednom i talijanski stiliziranom ekranu: od vanjske temperature, kilometara koji su preostali do sljedeće benzinske postaje, stupnja prijenosa, moda koji ste odabrali, i td. Svjetlo se dodatno pali automatski kad elektronika prepozna noćne uvjete, a dnevno svjetlo obrubljuje prednju lampu.

Ama baš svaki je detalj nekako talijanski stiliziran. Čak je i mehaničko zaključavanje upravljača elektronsko, a obavlja se laganim pritiskom na jednu od tipki na upravljaču. Ni ključ vam nije potreban u mehaničkom smislu. Dovoljno ga je imati u džepu jakne, a XDiavel na 70 cm prepoznaje svog sretnog vlasnika, kao i njegov pametni telefon, pomoću ugrađenog Bluetooth sistema.

MMA borac

Zbogom krizo srednjih godina

Svojedobno smo u Moto Pulsu objavili usporedni test power cruisera, gdje smo usporedili: novu Yamahu VMax, Harley Davidson V-Rod Muscle, Triumph Rocket, Suzuki Intruder M 1800, te Ducati Diavel. Koliko god to sve bili zabavni motocikli, koji naprosto “pucaju” od snage, svi mi test vozači otimali smo se za Diavela. Proglasili smo ga kraljem zabave i u šali ga oslovljavali sa “lunapark na dva kotača”. XDiavel je identično zabavan, s tim da je obučen u malo finije i decentnije odijelo, pa je ta talijanska elegancija ovdje prisutna u svom potpunom sjaju. A u to odijelo, šivano po mjeri, zapravo je obučen brutalni MMA borac, spreman na sve moguće izazove. I sami su proizvođači taj “X” u svojoj brošuri stavili između titula: The Gentleman i The Bastard. Gospodin i gad. Odličan opis XDiavela u najkraćem obliku. Elegantni, vrhunski, MMA borac, koji rješava borbu promišljenim potezima, tj. mozgom.

56 y MOTO PULS lipanj 2016.

Ako se postavlja pitanje o targetu, to jest o ciljanoj grupi kupaca XDiavela, odgovor bi lako mogao biti: svi koji si ovih 247 kg čistog užitka mogu priuštiti. Taj njegov “X” u imenu, kao ideja o nekoliko stilova motocikla u jednom, zaista je uspjela i zadovoljit će i najzahtjevnije zaljubljenike u cruisere, kao i one koji ne žele odustati od sportske orijentacije. 160.990 kuna, koliko košta standardna verzija, i 184.990 kuna, za luksuzniju “S” verziju, koju smo imali na ovom našem testu, zaista nije malo. Čak je i papreno puno! Ali, ako ste sredovječni poslovni gospodin u finom odijelu, anđeo u kući i na poslu, a ispod tog odijela se krije uspavani vrag, koji čeka svoju priliku, ovo je motocikl za vas. Ako vam je vaš savršeni život u nekom trenu postao predvidiv, rutinski i pomalo dosadan, kupnjom XDiavela to će se zasigurno promijeniti. Zbogom dosado!

Zbogom krizo srednjih godina! Lunapark za velike dečke zove se Ducati XDiavel. n

do nižih 10 mm u odnosu na serijski), te tri različita upravljača (+/- 25 mm u odnosu na serijski).

Elektronska pomagala vozaču dostupna su preko centralne jedinice koja upravlja kontrolom proklizavanja (DTC) u 8 nivoa podešenosti, različitim nivoima razvijanja snage (Sport, Touring, Urban), Boschov Cornering ABS posljednje generacije u 6 razina podešenosti, tempomatom te inovativnim Ducati Power Launch sustavom za brzi start na semaforu.

X faktor podrazumijeva i paljenje bez uporabe ključa, odnosno ključ možete imati u džepu bez guranja u klasičnu bravu. n

TEHNIČKI PODACI Motor: V2, četverotaktni Promjer x hod: 106 x 67,9 mm Obujam: 1.262 ccm Razvod: dvije bregaste osovine u glavi s varijabilnim otvaranjem ventila i desmodromikom, četiri ventila po cilindru Odnos kompresije: 13:1 Hlađenje: tekućinom Paljenje: elektronsko, dvije svjećice po cilindru Napajanje: elektronsko ubrizgavanje Bosch 56 mm s Ride

by Wire kontrolom gasa Spojka: s višestrukim diskovima u uljnoj kupci hidraulički pokretana, klizna Mjenjač: 6 brzina, završni prijenos remenom Okvir: čelični cijevasti Ovjes: prednja preokrenuta vilica s cijevima promjera 50 mm, hoda 120 mm; straga oscilirajuća vilica s monoamortizerom, hod 110 mm Gume: prednja 120/70-17, stražnja 240/45-17 Kočnice: naprijed poluplivajući diskovi promjera 320 mm i Brembo kočione čeljusti sa 4 klipića i radijalnom pumpom, straga disk od 265 mm i čeljust s 2 klipića. Bosch Cornering ABS sustav.

Dimenzije (u mm) i težina: visina sjedala 755 mm, osovinski razmak 1.615, suha težina 220 kg, težina sa tekućinama 247, predtrag 130 mm, kut prednje vilice 30° Deklarirano: snaga - 156 KS (114,7 kW) - 9.500 okr/min, maks. okr. moment – 128,9 Nm pri 5.000 okr/min Spremnik goriva: 18 l snaga i okretni moment, položaj vozača, dizajn, mogućnost ulaska u duboke nagibe, kočnice, osjećaj ubrzanja, elektronika, sigurnost, ovjes, sjedalo vozača, dizajn svjetlećih prekidača, instrument ploča u boji, sportski osjećaj bez obzira na naprijed pomaknute oslonce nogu, opušteni položaj vozača, široki upravljač kao rogovi položaj i udobnost suvozača, cijena, udarci u leđa na većim neravninama

cijena

184.990 kn

Niska i dugačka silueta čeka svog anđela da ga zajaši

POGLED NA KONKURENCIJU

Ducati XDiavel S Ducati Diavel Harley Davidson V-Rod Muscle Yamaha VMax Triumph Rocket III Roadster

Zapremina (cm2) 1.262 1.198 1.247 1.679 2.294

Snaga (KS - okr/min) 156/9.500 162/9.250 121/8.000 200/9.000 148/5.750

Zakretni moment (Nm - okr/min 128,9/5.000 130,5/8.000 115/6.500 167/6.500 221/2.750

Masa s tekućin. (kg) 247 239 307 310 367

Osovinski Visina sjdala razmak (mm) (mm) 1.615 755 1.590 770 1.700 705 1.700 775 1.695 750

Spremnik goriva (l) 18 17 20,8 15 24

Kut prednje vilice (stupnjevi) 30 28 34 31 32

Cijena (kn) 184.990 154.990 168.000 167.000 153.000

lipanj 2016. MOTO PULS y

57

MV Agusta Turismo Veloce 800 Obujam Deklarirana snaga TeĹžina Cijena

798 ccm 110 KS (81 kW) 191 kg 131.500 kn

Zabavan talijanski motocikl koji plijeni poglede kako na parkingu tako i u voĹžnji

58 y MOTO PULS lipanj 2016.

MV Agusta Turismo Veloce 800 TEST PIŠE: FILIP FILIPOVIĆ FOTO: ŽELJKO PUŠĆENIK

DAŠAK PRESTIŽA

U TALIJANSKOM ODIJELU Može li marka koja dijelom živi i na staroj slavi višestrukih svjetskih prvaka u brzinskim disciplinama napraviti motocikl kojim ćemo odlaziti na lagane vikend vožnje i opuštajuće godišnje odmore, gdje nije bitna brzina već vrijeme provedeno u sedlu. Mijenja li vuk samo dlaku ili mu je moguće promijeniti i ćud.

Kao i obično, pokazalo se da su narodne mudrosti uvijek u pravu

V

eć smo pisali da MV Agusta u Hrvatskoj ima novog uvoznika i distributera. A oni su nam kao pravi profesionalci ponudili da isprobamo nešto iz trenutne ponude. Na test nam je došao crossover Turismo Veloce 800.

Sretni kao mala djeca kada im ponudite sladoled, prvo smo ga krenuli gledati sa svih strana. Ipak je riječ o dašku prestiža kojeg nemamo svaki dan u redakciji.

Obilazeći oko njega i gledajući detalje uhvatili smo se kako smo samo na to potrošili više od pola sata. A to ne treba čuditi jer bismo se samo ideji repa koji je izliven “oko rupe”, mogli diviti do beskraja. Same ideje i rješenja su prepoznatljivi iz aviona - ovo je punokrvna MV Agusta.

Okvir je izveden iz međusobno zavarenih čeličnih cijevi prepoznatljivih geometrijskih oblika koji se nastavljaju na aluminijske bočne nosače. Stražnja jednoruka vilica opremljena je mono amortizerom i izrađena je iz aluminijske slitine, a na nju je postavljen lijevani naplatak s dvanaest krakova. Prednji naplatak ima deset nešto tanjih krakova.

Lijepo dizajniranu masku krase glavno svjetlo izvedeno u LED tehnologiji i dnevno svjetlo izvedeno kao „Angel Eye“. Ispod svjetla prikladno su u dizajn uklopljena dva usisa zraka. Vjetrobran je uklopljen u siluetu maske, a po potrebi ga možemo jednostavno i jednom rukom podignuti do 60 mm. Pri tome s njime se izvlači i dio oklopa što djeluje vrlo efektno.

Vjetrobran je moguće podesiti u jedan od tri položaja. I prednji pokazivači smjera su izvedeni u LED tehnologiji i diskretno uklopljeni u štitnike rukohvata.

Spremnik goriva kapaciteta 22 l također je uklopljen u siluetu motocikla i utorima za koljena naslanja se na bočni dio poluoklopa. Ti su nam se utori u početku činili prekratkima za više vozače međutim pokazalo se da smo u krivu. Čak i kada smo napadali zavoje nismo koljenima nabijali u poluoklop.

Duboko sedlasto sjedalo vozača opšiveno je vidljivim šavom što daje sportski štih dok je zasebno sjedalo suvozača perforirano radi veće udobnosti. Rep koji smo već spomenuli, izrađen je iz jednog komada lake legure i u njemu je ostavljena rupa kao detalj koji nas je fascinirao.

Na samom kraju repa nalazi se stražnje svjetlo dok su stražnji pokazivači smjera postavljeni na blatobran, koji se zajedno s nosačem registarske pločice, nalazi nisko tik uz gumu. Na koncu, tu su i rukohvati suvozača koji samo potenciraju dojam da je cijeli motocikl dorađen do najsitnijeg detalja i mogli bismo ga satima samo promatrati. Ali kako namjena motocikla nije stajanje u vitrini širokog osmijeha izveli smo ga na cestu. lipanj 2016. MOTO PULS y

59

TEST y TURISMO VELOCE 800 Položaji sjedenja i upravljača dobro su prilagođeni duljim vožnjama bez obzira na sportski položaj nogu

Zaslon je prepun raznih informacija i samim time gubi originalni smisao

Kada radi u praznom hodu trocilindrični agregat ima anemičan, bezizražajan zvuk koji nas je malo zatekao. Stvar se drastično popravi kada se agregat u vožnji zavrti u više okretaje. Reski zvuk koji se tada oslobađa podsjeća na prestižne talijanske sportske automobile koje krasi propeti konjić. Naprosto nas moli da ga ne spuštamo u niske okretaje. Zvuk imamo dobrim dijelom zahvaliti karakterističnom ispuhu s tri ispušne cijevi koje se nalaze s desne strane ispod suvozačevog oslonca za noge. Koliko se pazilo na estetiku cijelog motocikla pokazuju nam ispušne cijevi koje ne samo da su posebne same po sebi izgledom i izvedbom, već su pažljivo dovršene i odrezane kako bi linijom pratile obod stražnjeg naplatka kada se motocikl promatra s boka. Jednostavno rečeno, na ovom je motociklu sve na svome mjestu.

Ustvari, to je tako sve dok ga ne počnemo koristi u onome za što je namijenjen - vožnju.

Brutalne činjenice

Pažljivo uklopljeni pokazivači smjera

Rešetka usisa

60 y MOTO PULS lipanj 2016.

Agregat dolazi s dobro poznatog nakeda Brutale 800. Ima tri cilindra ukupne zapremine 798 ccm i diše na dvanaest ventila koje sinkroniziraju dvije bregaste osovine smještene u glavi. Hlađenje je riješeno s dva hladnjaka od kojih jedan hladi ulje, a drugi teku-

Dvanaest pažljivo raspoređenih krakova

ćinu. Na 10.000 okr/min istiskuje maksimalnih 110 KS, mjereno na radilici, a maksimalni okretni moment od 83 Nm postiže na 8.000 okr/min. Napajanje je naravno elektronsko, a kontrolira ga elektronski sustav MVICS 2.0 (Motor & Vehicle Integrated Control System), preko tri injektora i sustava paljenja.

Kako bi agregat imao maksimalnu iskoristivost u svim režimima rada ovaj je sustav potpomognut EM2.0 sustavom kontrole agregata koji od vozača dobiva informaciju preko Mikuni „ride-by-wire“ kontrole otvorenosti gasa te razne druge informacije s ostalih senzora. Sukladno tome brine o detonaciji u cilindrima i sprečavanju kliktanja. Osim navedenog tu su i četiri mape za razvijanje snage i kontrola proklizavanja s osam razina osjetljivosti i senzorom nagiba koje ćemo spomenuti nešto kasnije. Nakon ovih par zadnjih rečenica moramo se zapitati kako su nekada vozila uopće funkcionirala bez svih ovih elektronskih naprava. Eh, što ti je “evolucija”.

Kada smo preuzeli motocikl odabrana mapa paljenja i sigurnosnih postavki bila je Touring. Tako smo i krenuli. Odmah nam se razvukao osmijeh na licu jer se motocikl pokazao izrazito reaktivnim i obećavao je mnogo. Neki bi rekli “obećanje ludom radovanje”.

Motocikl linearno vuče i ispoljava snagu, a kratak

Brembo kočnice kontrolirane ABS sustavom

Prednji je kraj možda nestabilan na velikim brzinama, ali zato jede zavoje jedan za drugim

međuosovinski razmak omogućuje nam lako manevriranje između automobila u gradu, ali zato i znatno destabilizira prednji kraj na većim brzinama.

Jednostavno, kada bismo prešli 150 km/h upravljač bi nam počeo plesati u rukama i osjetili bismo nestabilnost prednjeg kraja. I to u toj mjeri da nismo imali želju povećati brzinu. Pokušali smo to kompenzirati podešavanjem vjetrobrana. Time smo jedino pomaknuli udar vjetra s donjeg dijela kacige na gornji i time rasteretili vrat. Plesanje upravljača se nastavilo. Na kraju smo čak išli provjeriti tlak u gumama, no i to se pokazalo urednim. Jedino smo nalijeganjem na spremnik goriva i spuštanjem glave ispod vjetrobrana uspjeli donekle vratiti kontrolu i povećati brzinu, ali to baš i nije položaj u kojem se zamišljamo dok vozimo autocestom i uživamo dragocjene dane godišnjeg odmora.

Cijela ova situacija nas je demoralizirala jer nam je na raspolaganju, kao što i samo ime motocikla kaže “brzi tourer” (Turismo Veloce), koji izgleda i nije nešto brz. Odnosno jest, ali uz dizanje dlaka na vratu i rukama te skakanje pulsa u crveno polje. Nismo imali prilike isprobati model s koferima, ali vjerujemo kako situacija može biti samo lošija pogotovo ako su napunjeni, a još i više ako iza sebe imamo suvozača. Za jedan putni motocikl ovo je veliki minus.

Nakon toga kao prst u oko, na autoputu smo primijetili da nam se na brzini preko 120 km/h zaklapa lijevi retrovizor. I to ne na vijku koji bismo mogli pritegnuti već na zglobu samog retrovizora za koji nismo vidjeli može li se dotegnuti. Ovo nas je dodatno razdražilo. Što se tiče vožnje otvorenim cestama, gdje nisu tako velike brzine, doživljaj je mnogo bolji. Duboko sjedalo je mekano, udobnog, tanjurastog oblika.

U kombinaciji s položajem nogu i tijela te pode-

sivim ovjesom, garantira opuštenu vožnju koja može potrajati veći dio dana bez da pomislimo na prenoćište ili zaustavljanje. Predopterećenje opruge stražnjeg Sachs progresivnog amortizera moguće je jednostavno podesiti zakretanjem pristupačnog za to predviđenog vijka smještenog ispod vozačkog sjedala s desne strane.

Predopterećenje amortizera prednje vilice podešava se na štapovima za što će vam pak biti potreban odvijač. Ovjes dobro upija neravnine i prebacivanje iz zavoja u zavoj ide brzo i glatko. Jedino nam je dublje poniranje u zavoje stvaralo neugodu jer nam se znalo dogoditi da motocikl pri tome zamijesi po cesti, ako je ona bila i malo valovita.

Pritezanje stražnje opruge donekle je popravilo taj problem, ali ne do kraja, tako da će se vlasnici morati posvetiti preciznijem podešavanju prednjeg i stražnjeg amortizera.

Vjetrobran odlično odrađuje namijenjeni posao, a njegovo intuitivno podešavanje moguće je odraditi i u samoj vožnji pomoću jednostavne kvačice.

Svidjelo nam se što se s vjetrobranom pomiče i dio maske što izgleda atraktivno. Zračna strujanja oko šaka neutraliziraju štitnici na ručkama, a pritisak na ramena nije vrijedan spomena.

Umjetna neinteligencija

Turismo Veloce serijski dolazi opremljen tem-

Osmišljen i dorađen do najsitnijeg detalja.

lipanj 2016. MOTO PULS y

61

TEST y TURISMO VELOCE 800

Agregat je kompaktan i smješten kao pravo srce unutar prsnog koša

pomatom, ABS sustavom, kontrolom proklizavanja i quick-shifterom. ABS smo isprobali na dobrom suhom asfaltu i na šoderu. U oba slučaja reagirao je dobro i odradio posao. U slučaju da ga poželimo isključiti to nam je omogućeno preko izbornika na kontrolnom zaslonu do kojeg možemo doći šetnjom kroz sami izbornik ili jednostavnim pritiskom na tipku ABS koja se nalazi kraj desne ručke.

Pritisak na tipku automatski nas postavlja na ABS opciju u izborniku. Na oba potpuno jednaka načina može se doći i do opcije tempomata čija je tipka smještena ispod tipke ABS. Kontrola proklizavanja ima osam razina osjetljivosti koje možemo također odabrati šetnjom kroz izbornik. Koji je razlog za postavljanje baš osam razina osjetljivosti nismo uspjeli shvatiti. Po našem iskustvu tri su sasvim dovoljna, a pogotovo nakon igranja s kontrolom proklizavanja na ovom motoru. Naime, prilikom snimanja više puta nam je bilo potrebno okrenuti se na cesti i to na mjestu gdje se uz rub nalazi uski komad tla pokriven šoderom.

Nemalo smo se iznenadili kada nam je pobjegao stražnji kraj jer se kotač zavrtio u mjestu, a kontrola se proklizavanje nije aktivirala. Srećom nitko nije pao i motocikl smo zadržali uspravnim, ali nam je zato srce preskočilo. Na motociklu koji nema kontrolu proklizavanja ovo nam ne bi bio problem jer bismo takvu reakciju očekivali i bili spremni reagirati. Ovdje nas je iznenadilo.

Mogli bismo ovako svaki dan

62 y MOTO PULS lipanj 2016.

Ružna crna kutija naknadno je ugrađena vjerojatno kako bi olakšala zadovoljavanje Euro 4 norme

Prvo smo pomislili da je kontrola proklizavanja isključena, međutim bila je podešena na razinu osjetljivosti četiri. Idući smo put pokušali namjerno ponoviti proklizavanje što nam je bez pola muke i uspjelo. Na najosjetljivijoj razini više ne bi bilo moguće proklizati na šoderu, ali bi nam se kontrola proklizavanja uključivala već prilikom malo življe vožnje na čistom asfaltu pa smo ju na kraju postavili na šestu razinu i nastavili voziti oprezno kao da niti ne postoji.

Uzevši u obzir da postoji i senzor nagiba, ovakvo reagiranje nam je ostalo u obliku velikog upitnika.

Turismo je opremljen i „quick-shifterom“ koji u kombinaciji s inače dosta tvrdim mjenjačem najbolje surađuje na visokim okretajima. Stvarno visokim, gdje prebacivanje u viši ili niži stupanj prolazi tvrdo, ali glatko, popraćeno karakterističnim BOP! zvukom kada se cilindrima uskrati iskra.

Na niskim okretajima najbolje funkcionira uz trenutno oduzimanje gasa kako bi se rasteretila mjenjačka kutija i kako ne bismo riskirali ispadanje iz brzine što nam se nekoliko puta i dogodilo. Međutim na taj se način, uz malo vježbe, mogu mijenjati brzine i na bilo kojem drugom motociklu koji nije opremljen ovo skupom napravom. Je li riječ o nedovoljno podešenom quick-shifteru ili o njegovoj neusklađenosti s mjenjačkom kutijom, nismo doznali, ali zato znamo da ovo nije sportski motocikl koji se primarno vozi u visokim okretajima, te bi tome trebao biti i prilagođen.

Svjetlo je izvedeno kao logičan nastavak repa, a rukohvati kao spojler

Odgovor za sve uvjete

Turismo Veloce nam za vožnju nudi četiri mape Rain, Tourist, Sport i Custom. U prve tri redom razvija snagu od 80, 90 i 110 KS, dok u Custom mapi neke parametre možemo podesiti sami kako bismo prilagodili motocikl svom načinu vožnje. Neki od tih parametara su linija razvijanja snage (dvije mogućnosti), način na koji će nas blokada broja okretaja izbaciti iz crvenog područja (Hard ili Soft); osjetljivost na zakretanje ručice gasa (tri razine); kočenje agregatom (dvije razine); odaziv agregata (dvije razine) i naravno osjetljivost kontrole proklizavanja (osam razina).

Touring mapa linearno razvija snagu te ima dobro podešen odaziv gasa. Motociklu ne manjka snage već dapače, čini se da razvija i više od 90 KS na koliko je ova mapa limitirana. Već u ovoj mapi osjete se sportski korijeni motocikla, ali je ona svejedno dobro prilagođena njegovoj namjeni. Unatoč svemu navedenom zamijetili smo jednu stvar koja nas je zasmetala. Na nižim okretajima motocikl bi trzao kao da ga vozimo na rubu gasa pa se mjenjačka kutija odzubljuje i uzubljuje. Na žalost ova neugodnost nije bila izuzetak već nam se nekoliko puta ponovila i to uvijek kada bismo vozili lagano. Kako je se nismo uspjeli riješiti nikako drugačije osim da ubrzamo, promijenili smo mapu.

Punu snagu i izuzetnu reaktivnost agregata moguće je osloboditi odabirom Sport mape. Mogli bismo reći da je u ovoj mapi rada motocikl živčan.

Snaga se oslobađa trenutno, ali prava se eksplozija snage osjeti u zadnjoj trećini okretaja. Okušali smo se u laganoj vožnji, ali nam to nije polazilo za rukom.

Uhvatili smo se kako napadamo svaki pa i najblaži zavoj samo da bismo se na izlasku iz njega imali prilike “ispucati” odvrtanjem ručice gasa. Ova je mapa izuzetno zabavna i može nas vrlo lako rasteretiti briga kada se nagomilaju.

Kao protumjera izuzetnoj reaktivnosti agregata postavljene su Brembo kočnice. Potpomognute ABS sustavom one su direktne, lako se doziraju i razigrani motocikl zaustavljaju bez pola muke.

Prednje su izvedene s dva diska i četiri klipa po čeljusti, a stražnje s jednim diskom i dva klipa.

Prelazak s mape na mapu nešto je kompliciraniji nego bismo mislili, ali sami smo krivi što prije uporabe nismo pročitali upute. Do odabira mape dolazimo kroz izbornik kao i do svih ostalih opcija, ali kada želimo potvrditi odabir mape dobivamo poruku kako je potrebno pritisnuti “MAP”. Na zaslonu nema te opcije, pa pokušavamo naći tipku negdje na upravljaču i pri tome se zamalo zabijamo u auto ispred sebe i skoro slijećemo s ceste. Stajemo u stranu i pokušavamo ponovo. Tek u telefonskom razgovoru s uvoznikom saznajemo da je tražena tipka ustvari tipka elektropokretača. Kada je motor

Ispušni topovi siluetom prate liniju stražnjeg naplatka

Stražnji amortizer podesiv je jednostavnim zakretanjem kotačića

Rupa u repu

TURISMO VELOCE+

Aplikacija za iPhone K ako biste jednostavnije podesili Custom mapu vašeg motocikla ili pratili telemetriju, MV Agusta nudi programsko sučelje za iPhone pametne telefone nazvano Turismo Veloce+. Putem Bluetooth veze spojite iPhone s Turismo Veloce

motociklom i krenite u podešavanje. Osim custom mape moguće je podesiti i postavke poluaktivnog ovjesa kojime je opremljena skuplja Lusso verzija motocikla, ali i pratiti statistike vožnje na oba motocikla. Aplikacija se skida s App Store-a, ali

trenutno nije dostupna u našoj zemlji. Vjerojatno je to lako zaobići

prijavom na AppStore u nekoj od država gdje je dostupna. n

Najviše smo uživali u zavojima i višim brojevima okretaja lipanj 2016. MOTO PULS y

63

TEST y TURISMO VELOCE 800 Mogli bismo ga gledati cijeli dan

Pogodite gdje su pokazivači smjera. Lijevo i desno od tablice

TEHNIČKI PODACI Motor: R3, četverotaktni Promjer x hod: 79 x 54,3 mm Obujam: 798 ccm Odnos kompresije: 12.2 : 1 Razvod: 2 bregaste osovine i 4 ventila po cilindru Hlađenje: tekućinom Paljenje: elektronsko Napajanje: elektronsko ubrizgavanje goriva Spojka: višestruki diskovi u uljnoj kupci Mjenjač: 6 brzina Završni prijenos: lanac Okvir: čelični cjevasti Ovjes: upside-down prednja vilica ø 43 mm, podesivi povrat i predopterećenje, hod 160 mm, straga aluminijska vilica s progresivnim monoamortizerom, podesivi povrat i predopterećenje, hod 165 mm Gume: prednja 120/70-17, stražnja 190/55-17 Kočnice: naprijed dvostruki disk ø 320 mm i radijalna kliješta sa 4 klipića, straga disk ø 220 mm, kliješta s 2 klipića, isključivi ABS Dimenzije (u mm) i težina: visina sjedala 850 mm, osovinski razmak 1.460 mm, udaljenost od tla 140 mm, suha težina 191 kg Deklarirano: snaga - 110 KS (81 kW) pri 10.000 okr/min, maks. okr. moment – 83 Nm pri 8.000 okr/min, maksimalna brzina 230 km/h Spremnik goriva: 22 l dizajn, udobno sjedalo, položaj vozača, reaktivnost agregata, kočnice, užitak u sportskoj vožnji, USB i 12V utičnice, lako podesivi vjetrobran, tempomat, Custom mapa cijena, nestabilan prednji kraj pri višim brzinama, zaklapanje retrovizora pri višim brzinama, neprecizan i tvrd quick-shiter, nepregledni instrumenti, neuglađenost agregata pri laganoj vožnji

cijena

131.500 kn

64 y MOTO PULS lipanj 2016.

Ispod prednje od spomenutih 12V utičnica primijetit će te crnu kutiju iz koje vode gumena crijeva prema agregatu. Ova ružna kutija izgleda kao da ju je netko naknadno ugradio i nikako se nije uklopila u cijelu filozofiju motocikla. Pregledavanjem službenih fotografija i materijala vidjeli smo da je tamo ugašen ona pokreće motor, a kada motor radi onda nema i zaključili kako je upravo ta grozna kutija nam potvrđuje odabranu mapu. Možda bi ipak dis- odgovorna za to da ovaj motocikl sada zadovoljava kretni natpis kraj tipke olakšao dilemu.

Euro 4 normu. Možemo samo zamisliti koliko kose su dizajneri počupali kada im je to priopćeno.

Ponekad je manje-više

Kako su danas računala sastavni dio naših života čak i kroz telefone i satove, nezamislivo je kako bi motocikli bili izuzetak. Kao što smo već spomenuli ovaj je motocikl opremljen naprednim računalnim sustavom koji brine o njegovoj maksimalnoj iskoristivosti i našoj sigurnosti. Interakciju s računalom kao i iščitavanje svih potrebnih informacija vršimo pomoću velikog upečatljivog zaslona smještenog iznad upravljača. Riječ je o LED zaslonu u boji koji nudi sve korisne informacije, ali i pregršt onih koje nam samo odvlače pažnju i kroz koje se teško probijamo do onih bitnih, a u tome nam ne pomaže i nepregledan font. Danas neki pametni telefoni nude manje informacija nego ovaj zaslon. A kad već spominjemo moderne tehnologije napomenimo da je Turismo Veloce opremljen i Bluetooth vezom preko koje s njim možemo spojiti naš pametni telefon i još pokoju napravu. Ispod kontrolne ploče nalaze se dvije USB utičnice što je vrlo praktično ako koristimo GPS i želimo puniti mobilni telefon u isto vrijeme. Također tu su i dvije 12V utičnice smještene malo ispod desnog koljena vozača te uz desni gležanj suvozača. Vrlo je pohvalno što je prepoznata ova potreba te je korisnicima olakšano razvlačenje struje u putne torbe i kofere. Za originalne kofere u boji vašeg motocikla možete doplatiti, jednako kao i za grijane ručke i centralni oslonac.

A ako nakon kupnje dodatne opreme mislite da imate sve što Turismo Veloce nudi, razuvjerit ćete se kada vam pogled padne na malu sivu ikonicu do koje ne možete doći kroz izbornik na zaslonu. Riječ je o kontroli ovjesa koja je rezervirana za luksuznu inačicu - Turismo Veloce 800 Lusso. Ovaj motocikl u osnovnoj opremi ima sve što smo do sada nabrojali plus poluaktivni ovjes i GPS senzor, pa kao dodatnu opremu možete nadoplatiti samo za kofere.

Crossover kao statusni simbol

Nakon cjelodnevne vožnje zaključili smo kako je ovo predivan motocikl sirove, neuglađene naravi. Nemojte nas pogrešno shvatiti, ovo je odličan sportski motocikl s jednakim takvim srcem, ali ovdje se radi o sasvim drugoj kategoriji motocikla i sasvim drugoj ciljanoj skupini kupaca. Kupci crossover motocikala voze više kilometara u komadu više dana za redom. Oni traže udobnost i tek povremeno napadaju zavoje koji im se nađu usput. Oni ne voze na rubu crvenog polja stružući asfalt koljenom. A upravo to je ono u čemu je ovaj motocikl dobar sve dok se ne približimo brzini od 150 km/h kada mu se destabilizira prednji kraj.

Na ovom motociklu su dizajneri napravili vraški posao i na tome im skidamo kapu. Bitno ljepši motocikl nismo vidjeli. Sada je vrijeme da prekovremene sate odrade inženjeri kako bi poboljšali nedostatke. Osim rasterećenosti prednjeg kraja i eventualno mjenjača, sve ostale nedostatke koje smo naveli vjerujemo da mogu riješiti tvornički programeri.

Možda vam već kada dođete na prvi servis tamo priključe motocikl na računalo i stave noviji softver koji će ispeglati ponašanje. Do tada vjerujemo da se mnogo može učiniti podešavanjem Custom mape kako biste prilagodili ponašanje motocikla vašim potrebama i željama.

S obzirom na pretjeranu cijenu od 131.500 kn, ne vjerujemo da ćemo previše ovih motocikala viđati na cesti. Pogotovo ako pogledamo što nam konkurencija nudi u tom cjenovnom rangu. Vjerojatnije je da ćemo poneki primjerak vidjeti parkiran na lokalnoj “špici” gdje će vlasniku služiti za dizanje rejtinga u društvu. Verzija Lusso stoji vrtoglavih 147.500 kn, a tek tu konkurencija nudi puno više i još ostatak možete potrošiti na stotine litara goriva. n

Nekada je bolje biti na drugom mjestu i uĹživati u pogledu

POGLED NA KONKURENCIJU

Ducati Hyperstrada

Honda VFR 800X Crossruner MV Agusta Turismo Veloce 800 Triumph Tiger 1050 Sport Yamaha Tracer 900

Agregat L2, 937 ccm V4, 782 ccm R3, 798 ccm R3, 1050 ccm R3, 847

Maks. snaga 113 KS - 9.000 okr/min 106 KS - 10.250 okr/min 110 KS - 10.000 okr/min 126 KS - 9.475 okr/min 115 KS - 10.000 okr/min

Maks. okretni moment 97,9 Nm - 7.500 75 Nm - 8.500 83 Nm - 8.000 okr/min 106 Nm pri 7.000 okr/min 87,5 Nm - 8.500 okr/min

Gume (sprijeda / Masa straga) 210 kg 120/70-17 / 180/55-17 242 kg 120/70-17 / 180/55-17 191 kg 120/70-17 / (suha) 190/55-17 218 kg 120/70-17 / (suha) 180/55-17 210 kg 120/70-17 / 180/55-17

Hod ovjesa (sprijeda / straga) 130 / 130 mm 145 / 148 mm 160 / 165 mm 140 / 155 mm 137 / 130 mm

Osovinski razmak 1.485 mm

Visina sjedala Spremnik od tla goriva Cijena 810 mm 16 l 107.990 kn

1.475 mm

815 - 835 mm

20,8 l

99.990 kn

1.460 mm

850 mm

22 l

131.500 kn

1.540 mm

830 mm

20 l

114.342 kn

1.440 mm

845 - 860 mm

18 l

82.900 kn

lipanj 2016. MOTO PULS

y 65

Yamaha XV 950 Racer TEST PIŠE: TOMISLAV BEŠENIĆ

FOTO: ŽELJKO PUŠĆENIK

Arhaični položaj za upravljačem vas jednostavno tjera na to da zauzmete borbeni gard.

Ovo je motocikl s kojim uživate već i u lagano sportskoj vožnji

Yamaha XV 950 Racer

Obujam 942 ccm Deklarirana snaga 52,1 KS (38,3 kW) Težina (sa svim tekućinama) 251 kg Cijena 79.900 kn

66 y MOTO PULS lipanj 2016.

STARAC ZA MLADE

Yamaha XV 950 Racer ima brojnih vrlina, ali i taman dovoljno ekstreman položaj vozača da se zapitate jesu li prošla vremena doista bila bolja, ili nam se to samo tako čini jer su bila ljepša.

Bilo kako bilo, pretpostavljamo da u Yamahi s ovim privlačnim retro modelom više ciljaju na mlade hipstere negoli na stare hipije, koji bi prvo mogli imati moralnih problema da uopće sjednu na japanski neo-café-racer, a onda i još većih fizičkih problema da siđu s njega. No između toga bi i oni doista uživali u vožnji

O

slonci za noge su postavljeni tako da imate osjećaj kako petama skoro pa udarate u stražnjicu, a koljena su vam raširena kao da ste kod ginekologa. Koliko to može biti naporno? Pa, iako smo nedovoljno stari da bi, čak i u futuru trećem, mogli uopće razmišljati kako ćemo možda jednog dana - a prije ne, nego da dočekati mirovinu, te smo večeri jaukali kao okorjeli penzioneri. Boljeli su nas kukovi, koljena i gležnjevi, kao i svi mišići, tetive i vene između, iznad, ispod i okolo toga.

Dobra je vijest da idućeg jutra više nismo imali tih problema. Štoviše, učinilo nam se da smo odjednom bitno gipkiji, kao da je cjelodnevno druženje s Racerom bilo svojevrsno prakticiranje joge, pri čemu je struganje osloncima za noge po asfaltu, pretpostavljamo, ipak nemjerljivo uzbudljivije od mrmljanja u lotus položaju. I ne samo to. Nakon dvije prospavane noći zaključili lipanj 2016. MOTO PULS y

67

TEST y YAMAHA XV 950 RACER Racer je nastao na osnovi customa XV 950, no u odnosu na njega ima clip-on upravljač, više postavljeno sjedalo te unazad povučene i podignute oslonce za noge. Tu su i gumeni zvončići na prednjoj vilici, lijepa maskica, ovalni bočni poklopci od aluminija i poklopac sjedala suvozača, pri čemu svi ti šarmantni dodaci krasno pridonose transformaciji u café racer

smo da je Racer čak i relativno udoban motocikl.

Dobro, naglasak je na „relativno“, a i ono postaje sve relativnije što ste krakatiji ili stariji, ali u Yamahi su preveliki perfekcionisti da bi na tržište pustili spravu za mučenje.

Tu sad moramo spomenuti očito. Dakle, retro model XV 950 Racer nastao je na bazi customa XV 950 i XV 950 R. I da, pritom su mu u ime doista privlačne café racer pojave malo podigli i značajno unatrag pomaknuli oslonce za noge, no istovremeno su podignuli i sjedalo za znatnih 75 mm, a posegnuli su i za nešto drugačijim stražnjim amortizerima dužeg hoda. Radi se o samo 6 mm, no i to je očito bilo dovoljno da se, za razliku od XV customa, kod Racera ne prenose udarci u leđa vozača, čak ni na onim malo izraženijim neravninama.

Toj ugodnoj apsorpciji svakako pridonosi i novo sjedalo, koje je poprilično debelo, ali ne i premekano, a istovremeno je i taman dovoljno široko, te odlično zaokruženo izdašnim povišenjem u svom stražnjem dijelu. Ono ne samo da povećava povr-

šinu „nalijeganja“, te tako smanjuje opterećenje stražnjice, nego istovremeno pruža i čvrst oslonac kod malo žustrijih ubrzanja. A i toga ima na ovom motociklu.

Jasno, dramatičnu ergonomsku promjenu u odnosu na custom model predstavlja i ugradnja clip-on upravljača, čiji su krajevi naizgled ekstremno spušteni prema dolje. Jasno je da smo na ime toga osjetili i određeni umor u zglobovima, no lagali bi kada bismo rekli da su nam šake baš nešto posebno patile. Na naše nemalo iznenađenje, čak ni kod duže vožnje s takvim spuštenim upravljačem nismo osjetili bilo kakvu bol. A sve i da jesmo, lako bismo mu oprostili.

Naime, ako volite prakticirati sportski stil u retro duhu, ili pak retro stil u sportskom duhu, onda će vam ovakav clip-on upravljač pružiti doista jedinstveni „vintage-racing“ ugođaj. To više što je smješten relativno nisko i poprilično je udaljen od sjedala, zbog čega je gornji dio tijela sportski nagnut prema naprijed, tako da glavom gotovo pa proviru-

Bez obzira na tek djelomično filtrirane vibracije, V2 agregat je japanski uglađen

Mjenjač je mrvicu tvrđi, ali i precizan

68 y MOTO PULS lipanj 2016.

jete iznad prednje maskice. Čista pozitiva!

Za nove trkače starog kova

Dok tako ispruženi nad motociklom čekate zeleno svjetlo na semaforu, imate osjećaj da se upravo spremate katapultirati s nekim arhaičnim dragsterom, a ostatak vremena kao da ste za upravljačem kakvog pola stoljeća starog Nortona ili Tritona, što vas opet tjera da stalno premještate tijelo i „sportski“ spuštate glavu čak i na ulasku u najbenignije zavoje. Drugim riječima, glumit ćete trkača starog kova i kad treba i kad ne treba. A nekad doista treba.

Naime, XV 950 Racer možda na papiru ima pozamašnih 251 kg i slabašnih 52 KS, no dok smo žmikali ručicu gasa nerijetko smo imali osjećaj kao da nas vuče možda i kakvih 60-ak „ponija“. Dobro, međuubrzanja jasno otkrivaju da Racer ne puca od snage, a vjerojatno bi sve ipak djelovalo i nešto vehementnije da mjenjač ima 6 stupnjeva prijenosa, no i ovih 5 relativno dugačko razvu-

U odnosu na custom XV 950, kod verzije Racer nisu podignuti samo oslonci za noge, nego i cijeli motocikl

Oslonci za noge su podvučeni pod relativno nisko sjedalo zbog čega gotovo čučite s poprilično zgrčenim nogama.

No, jednom kad se naviknete to, zapravo, i ne predstavlja preveliki problem, a i cijeli je motocikl primjetno udobniji nego što bi to možda pomislili na prvi pogled

čenih brzina, zapravo, odlično pristaje karakteru café racera. A isto vrijedi i za samo baratanje polugom mjenjača.

Određena grubost, a i ona jedva da je spomena vrijedna, može se osjetiti samo kod ubacivanja u prvi stupanj prijenosa, dok su sve ostale izmjene popraćene pristojnim metalnim zvukom i određenom dozom uglađene tvrdoće; ne previše izraženom, ali taman dostatnom da vam, recimo, ne pada na pamet prebacivati u stupanj više bez korištenja spojke. Istovremeno, preciznost mjenjača je na visokoj razini, a i sama poluga nije predugačkog hoda tako da se brzine mogu mijenjati sasvim gospodski i gotovo sportski.

Uglavnom, ako pravovremeno otpustite polugu spojke, a gas držite sasvim otvorenim i prva dva stupnja prijenosa razvlačite do krajnjih granica, trebat će vam nekih 5 sekundi, možda samo koji trenutak više od toga, da prebacite 100 km/h.

Dojam nimalo brutalnog, ali svakako živahnog ubrzanja će prevagnuti na onu tromiju stranu nakon

nekih 140 km/h, kada ste već u 4. stupnju prijenosa, no uz malo vjetra u leđa i naramak strpljenja digitalni brzinomjer ćete nagovoriti da ispiše i više od 180 km/h.

Pritom Racer na pravcu ostaje dovoljno čvrst i ulijeva povjerenje, a kad već putujemo tim brzinama, spomenimo i da malena maskica nije samo ukras, nego i dosta uspješno prebacuje zračne struje preko kacige. Istina, nadlaktice i ramena su na prvoj liniji olujne fronte, no to svejedno nije razlog da na autoputu ne održavate putnu brzinu od kakvih 130, možda i 150 km/h.

Razlog da to ipak ne učinite nalazimo u tome što se XV 950 Racer ipak najbolje osjeća na običnoj cesti, po mogućnosti onoj umjereno zavojitoj. Pritom govorimo o motociklu koji teži četvrtinu tone, ima osovinski razmak od čak 1.570 mm, klasičnu vilicu postavljenu pod otvorenim kutom od 29° i prednji naplatak velikog promjera od 19 cola s pripadajućom gumom u dimenziji 100/9019, tako da je valjda jasno kako Racer nije oštar

Iako svinutih i spuštenih krajeva, clip-on upravljač nije previše zamoran za ruke i diktira arhaičnosportski položaj vozača

Stražnje svjetlo je u LED tehnologiji, ali oblikom odgovara café raceru. Blatobrani su metalni

ili brz kao kakav moderni naked. No, u apsolutnim mjerilima je ipak i okretniji i oštriji i brži i zabavniji od onog što sugeriraju sve dosad spomenute brojke. Kao takav, ovaj café racer itekako dobro skriva da je nastao na bazi customa.

Jurnjava na mjestu

Za početak, tu je taj agresivni položaj vozača koji po današnjim kriterijima nije nužno najspretniji, ali je svakako napadački. A uz to što su podignuti oslonci za noge, podignut je i cijeli motocikl, pa se tako Racer može spustiti u osjetno dublje nagibe od osnovnog XV-a 950 koji je po tom pitanju previše ograničen. Ne računajte s nekim ekstremnim nagibima, no ono što vam se nudi trebalo bi biti sasvim dostatno za brzu jurnjavu po magistrali.

Pritom bi, ako baš krenete tjerati mak na konac, u onim otvorenijim i brzim zavojima mogli osjetiti kako se cijeli motocikl lagano uvija, no to je sasvim u duhu poimanja café racera i nije ništa što bi vas trebalo preplašiti.

Kočnice su iznenađujuće odlučne i lijepo se doziraju, a ABS nije pretjerano osjetljiv lipanj 2016. MOTO PULS y

69

TEST y YAMAHA XV 950 RACER V2 agregat ne puca od snage, ali živahno pokreće ovaj simpatični paket nostalgije.

U prosjeku je srkao samo 5 l/100 km, što čak i u kombinaciji s malim spremnikom goriva od samo 12 l rezultira solidnom autonomijom od nekih 200 km

Tek bi na brdskim cestama s oštrijim zavojima mogli nešto češće po asfaltu brusiti osloncima za noge, pri čemu za naš ukus, to iskrenje možda i počinje koji trenutak prerano, posebno u kontekstu toga da ipak ograničava manevarski prostor u slučaju da trebate naglo skratiti zavoj. Međutim, realno gledajući, maksimalna dubina nagiba je vjerojatno dobro usklađena s pretpostavljenim načinom vožnje većine potencijalnih kupaca, kao i s krajnjim mogućnostima ovog motocikla.

Hoćemo reći da smo dojma kako bi u eventualno dubljim nagibima cijela konstrukcija ionako

Završni prijenos je riješen pomoću remena, što je trajno i elastično rješenje

70 y MOTO PULS lipanj 2016.

počela lagano dolaziti u krizu, a ovako se do trenutka u kojem smo počeli strugati „mamuzama“ nisu pojavljivale nikakve anomalije. Na stražnjoj gumi dimenzija 150/80-16 je ostalo dosta rezerve, čelični okvir je djelovao dovoljno čvrst, a rad klasične prednje vilice bio je usklađen s karakteristikama stražnjih plinskih amortizera.

Nešto izraženije zatvaranje upravljača osjetno je samo u oštrijim zavojima, a cijeli se motocikl, s obzirom na nemalu težinu, iznenađujuće lako i prirodno spušta u nagib. Ne i munjevito, posebno kad su u pitanju prebacivanja s jednog na drugi bok,

Produženi plinski amortizeri dosta dobro upijaju neravnine, a i stražnji disk je na visini zadatka

ali i više nego dovoljno brzo da itekako uživate u toj radnji.

Pridodajte tome i već toliko puta spomenuti retro-sportski položaj vozača, zahvaljujući čemu imate osjećaj da jurite i kad stojite na mjestu, i dobijete motocikl koji postaje zabavan, umalo pa i urnebesan, već i u umjereno sportskoj vožnji.

Zbog agregata koji ne puca od snage i rastegnutih kota ciklistike, plafon mogućnosti je donekle spušten, ali je zato prag ulaska u zonu čistog vozačkog užitka postavljen osjetno niže nego na bitno modernije koncipiranim motociklima, koji se

Ukrasni poklopac se vrlo lako skine, nakon čega je suputniku na raspolaganju sasvim solidno sjedalo. Dakako, nije riječ o fotelji

MANEVRIRANJE NA MJESTU

Tapkanje na mjestu Izdužena i spuštena bočna silueta daje naslutiti njegove custom korijene, ali XV 950 Racer ipak ne djeluje kao improvizacija. Uspješnoj transformaciji u doista privlačan café racer pridonose i neki maskirni detalji, kao što su prekrasna maskica oko prednjeg svjetla, poklopac sjedala suvozača, ili pak aluminijske ovalne pločice ispod sjedala, koje s desne strane skrivaju kućište akumulatora, a s lijeve prekrivaju plastičnu kutiju u kojoj s nalazi torbica s alatom.

Doduše, to znači da vam je i donekle otežan pristup do alata, no da bi maknuli taj „natjecateljski broj“ trebate odvrnuti samo dva vijka, što doista ne predstavlja

problem. Osim ako vam i pripadajući imbus nije u torbici s alatom.

No, ne bi mogli govoriti o café racer stilu da nije clip-on upravljača i višeg stražnjeg kraja s podignutim sjedalom i osloncima za noge. S time u paketu dolazi i ekstremniji položaj vozača, no jednom kad se naviknete nije to ništa strašno, tako da nam je ta arhitektura, zapravo, najviše problema zadavala pri manevriranju na mjestu. Tu Racer ozbiljno šepa. S mokrom težinom od 251 kg nije lagan kao pero, ali nije ni bezobrazno težak, a uz to mu je i sjedalo postavljeno na 765 mm, što znači da bi čak i oni „vertikalno uskraćeni“ s lakoćom trebali osloniti stopala na tlo.

No stvar je u tome da os-

lonci za noge strše dosta široko, a uz to su još uvijek i relativno nisko, tako da u pokušaju aktiviranja nožnog pogona potkoljenicama stalno zapinjete za njih.

Isto tako, otvoreni kut vilice rezultira dosta naglim zatvaranjem upravljača, koji uz to, na ime toga što je spušten i relativno uzak, ne predstavlja dovoljno dugačku polugu. Sve to ne predstavlja problem samo kod manevriranja na mjestu, nego i kod vožnje malim brzinama, kada takav upravljač primjetno umanjuje preciznost navođenja, zbog čega treba biti malo oprezniji kod provlačenja između automobila. To opet ne mijenja bitno na stvari da je Racer dobar i za svakodnevno jurcanje gradom. Sa stilom.

Vintage položaj za upravljačem nije ni izbliza toliko naporan koliko je šarmantan.

U trenu vas napali na napadanje zavoja, pazite samo da ne izazovite požar dok iskrite po asfaltu osloncima za noge

lipanj 2016. MOTO PULS y

71

TEST y YAMAHA XV 950 RACER Zaboravite na ekstreme, no Racer ipak omogućava spuštanje u dovoljno duboke nagibe da vožnja bude zabavna. S obzirom da ima četvrtinu tone i dugački osovinski razmak, donekle iznenađuje do koje je mjere okretan i oštar

Za privilegij vlasništva ovog šarmantnog motocikla morat ćete izdvojiti nemalih 79.900 kuna. Osim u ovakvoj kombinaciji, dolazi i u mat sivoj boji, dok ćete za žuto-crnu „60th Anniversary“ varijantu morati izdvojiti dodatne 2 tisuće kuna

ponekad i pretjerano revno trude sakriti stvarnu no taj dodatni angažman ne predstavlja nikakav brzinu. problem, prije da samo dodatno potencira vozački užitak.

Atipično japanski Pritom su komande obje kočnice - a posebS Racerom se osjećate trkačem i kad ste još u no prednje - mekane i izuzetno se lijepo doziragranicama razuma, a osjećaju sigurnosti i povje- ju, te su kao takve sasvim usklađene s ostatkom renja svakako pridonose i vrlo dobre kočnice. motocikla, koji je i sam pametno doziran i popriličSerijski ABS dobro obavlja posao i nije „zbunjola“, no uglađen. Vidljivo je to i po dobro poznatom V2 no najviše nas je impresioniralo s kojom lakoćom agregatu od 942 ccm, čiji su cilindri hlađeni zrasamo dva diska promjera 298 mm zaustavljaju kom i postavljeni pod 60°. S obzirom da potječe s ovaj relativno težak motocikl. Istina, želite li osje- customa, sasvim je razumljivo da od već spometiti odlučnost, morat ćete aktivirati i stražnju koč- nutog maksimuma od 52 KS pri samo 5.500 o/min nicu, koja nam djeluje čak i snažnija od prednje, impresivnije zvuči podatak o 79,5 Nm pri gotovo

INSTRUMENTI I PREKIDAČI

Vrag je u detaljima Imate zrakom hlađeni agregat, imate izduženu „vintage“ siluetu, imate metalne blatobrane, imate starinski položaj za upravljačem… Ako na svijet volite gledati s nostalgijom, onda je XV 950 Racer jedan od najboljih vidikovaca. Zašto onda pravim šmekerima taj vidik moraju kvariti neki previše moderni detalji?

Preko nekih stvari možemo priječi. Recimo, stražnje svjetlo je izvedeno u LED tehnologiji, ali odgovora oblikom, a nećemo se posebno obrecnuti ni na moderne

prekidače koji se preuzeti od MT modela. Zamjerit ćemo im samo to što, posebno s ovakvim položajem šake, prekidač trube nije nadohvat prsta, jednako kao što vam bočno smještena kontakt brava nikad nije nadohvat ruke.

Ali čemu nazubljeni diskovi? Čemu LED pokazivači smjera? To više što oni uopće nisu u toj tehnologiji, nego imaju običnu žaruljicu, dok LED efekt stvara „ispucano“ staklo.

No, najviše nam bodu oku instrumenti. Oni su na pravom mjestu,

72 y MOTO PULS lipanj 2016.

odmah iza maskice, te su, kao na rijetko kojem motociklu, gotovo u sredini vidnog polja. Zašto onda umjesto u neki “era-specific“ analogni instrument, najbolje brojač okretaja, buljimo u LCD s digitalnim brzinomjerom? Aaaaah! Osim toga, ako već i moramo gledati digitalne instrumente, voljeli bi na njima doznati i koji podatak više, a ne samo ono najosnovnije informacije, s velikim prikazom trenutne brzine, te mogućnošću biranja između prikaza ukupne i dvije parcijalne kilometraže te sata.

Dodatan problem su i presitne kontrolne žaruljice, koje uz to preslabo svijetle. Mogli bi to shvatiti kao konačnu potvrdu kako ovo nije motocikl za penzionere, no čak bi i snajperisti mogli imati problema s očitavanjem tih žaruljica, posebno na suncu. Stvar je u tome, što su instrumenti preuzeti od XV-a 950, baš kao i većina drugih ovdje spomenutih elemenata, što će u Yamahi pravdati željom da se kroz dijeljenje elemenata spusti cijena. No, ako znamo da 79.900 kuna definitivno nije malo, da li onda mi tražimo previše?

dizelskih 3.000 o/min. Iz tih brojki je kristalno jasno kako tu nema eksplozije snage, ni ulaska u ekstazu, ali ima taman dovoljno okretnog momenta da vas ovaj V2 stroj u svim režima vrtnje prijateljski gura naprijed.

Pritom u završnom 5. stupnju prijenosa nema smisla spuštati se ispod nekih 75 km/h, ali zato možete dobar dio dana komotno provesti u 3. stupnju, koji pokriva dosta široki raspon brzina i načina vožnje, od sasvim laganog krstarenja do malo pikantnijeg konzumiranja zavoja. Dakako da je najpotentniji na onim višim režimima vrtnje, za kojima ćete morati posegnuti kod svakog iole ška-

kljivijeg pretjecanja, no najviše užitka pruža na srednjim okretajima, dok je istovremeno, za jedan takav stroj, neočekivano uglađen u onim najnižim sferama. Odnosno, kad ga spustite prenisko, V2 agregat vam se neće osvetiti grubom trešnjom, kako to zna biti slučaj, nego će samo sasvim lagano štucati, tako da će glavni motivacijski faktor da ipak prebacite u stupanj niže biti tada mlitavo razvijanje snage.

Svoj toj finoći svakako pridonosi i završni prijenos koji je, atipično za japanski motocikl, izveden s elastičnim remenom, a tu je i uhu ugodan zvuk, pri čemu Racer zviždi donekle slično BMW-ovim bokserima.

Isto tako, vibracije su stalno prisutne, u jednom trenutku su izraženije na rukama, a u drugom na nogama, no nisu „bezobrazne“, tako da najveći dio vremena doista smetaju samo u kontekstu toga što zamućuju sliku u inače solidnim retrovizorima. Tek na onim visokim brojevima okretaja (što je relativan pojam na motociklu koji maksimalnu snagu oslobađa na mizernih 5.500 o/min), vibracije postaju nešto izraženije, no i tada im se povećava samo frekvencija, a ne i grubost.

Prohujalo s vihorom

Uostalom, takve dovoljno pristojne vibracije pristaju šarmu jednog ovako retro modela, koji je svojom finoćom i kvalitetom izrade ipak tipičan japanski proizvod, u najboljem smislu te riječi. Baš zbog toga ga, kao i zbog nekolicine previše modernih detalja, generacija koje je u mladosti maštala o modelima tipa Bonneville ili Commando vjerojatno neće tangirati, no u neku ruku je tako mož-

da i bolje budući ovako zgrčeni položaj nogu nije za stare kosti.

Umjesto njih, XV 950 Racer bi trebao privući pažnju onih mlađih, ili tek umjereno starih nostalgičara. Problem je samo u tome što oni mogu birati između dosta velikog broja danas popularnih retro modela, sve da i u opće ne napuste Yamahin salon. A čak i ako odbacimo one koje pokreće sasvim moderna tehnologija, pa kao dodatne parametre uzmemo njegovu snagu, zapreminu i nemalu cijenu od 79.900 kuna, XV 950 Racer još uvijek ima popriličan broj potencijalnih protivnika.

No, ako nas pitate, dostojnu konkurenciju predstavljaju samo dva (i pol) modela. Prvi je netom predstavljeni Triumph Street Twin, koji jedini u tom društvu ima obiteljsko i nacionalno pravo baštiniti tekovine britanskih café racera, što će činiti još uvjerljivije kada se, nadamo se uskoro, pojavi u verziji Street Cup, sa spuštenim clip-on upravljačem.

Drugi dostojni protivnik je nešto slabiji, a detaljima autentičniji Moto Guzzi V7 II i to u onoj primjetno skupljoj verziji koja se također naziva Racer i koja također dolazi sa spuštenim „clip-on“ upravljačem.

Kao što vidite, nekako smo zapeli za taj clip-on, iako tu nije riječ o najspretnijem ni najudobnijem rješenju. No, eventualna patnja pada u drugi plan čim provirite nosom iznad te maskice na Yamahi XV 950 Racer i zauzmete gard trkača starog kova, iz ere kad je seks bio siguran, a utrkivanje opasno.

I vjerujete nam na riječ, pritom ćete se neočekivano dobro zabaviti, no pod važnim uvjetom da doista gajite romantiku prema onim vremenima koja su s originalnim café racerima i doslovno prohujala s vihorom. I zauvijek otišla da bi se vratila. n

Remenski završni prijenos možda nije nešto što savršeno pristaje café raceru, ali vožnju svakako čini ugodnijom

TEHNIČKI PODACI Motor: V2 pod 60°, četverotaktni Promjer x hod: 85 x 83 mm Obujam: 942 ccm Odnos kompresije: 9,0:1 Razvod: 1 bregasta osovina u glavi i 4 ventila po cilindru Hlađenje: zračno Paljenje: elektronsko Napajanje: elektronsko ubrizgavanje goriva Spojka: višestruki diskovi u uljnoj kupki Mjenjač: 5 brzina Završni prijenos: remen Okvir: čelični Ovjes: naprijed klasična vilica ø 41 mm, hod 144 mm, straga oscilirajuća vilica s dvostrukim amortizerima, podesivo predopterećenje, hod 116 mm Gume: prednja 100/90-19, stražnja 150/80-16 Kočnice: naprijed disk ø 298 mm, straga disk ø 298 mm, ABS Dimenzije (u mm) i težina: dužina 2.295, širina 775, visina 1.160, visina sjedala 765, osovinski razmak 1.570 mm, kut prednje vilice 29°, predtrag 130, težina sa svim tekućinama 251 kg Deklarirano: snaga – 52,1 KS (38,3 kW) pri 5.500 o/min, maks. okr. moment – 79,5 Nm (8,1 kgm) pri 3.000 o/min Spremnik goriva: 12 l dizajn i šarm, vintage položaj vozača, linearno razvijanje snage, kvaliteta izrade,vozne osobine i kočnice (u klasi), potrošnja smještaj nogu, manevriranje na mjestu, instrumenti, previše modernih detalja, smještaj kontakt brave, cijena

Iz ove perspektive su najvidljiviji geni customa XV 950 R, od kojeg je Racer 2.000 kn skuplji, što je razlika koju se, s obzirom na pridodane elemente serijske opreme, ali i primjetno zabavnije vozne osobine, itekako isplati platiti. Druga je stvar što je istovremeno 3 tisuće kuna skuplji od bitno uzbudljivijeg retro modela XSR 900 sa 115 KS

cijena

POGLED NA KONKURENCIJU Maks.

Agregat Razvod Hlađenje snaga 53 KS pri H-D Iron 883 V2, 883 ccm 0 OHV, 2v zrakom 5.750 o/min n.d. (cca.

70 H-D Roadster V2, 1.202 ccm OHV, 2v zrakom KS) Kawasaki 48 KS – R2, 773 ccm OHC, 4v zrakom 6.500 W800 o/min Moto Guzzi 48 KS – V2, 744 ccm OHV, 2v zrakom 6.200 o/min V7 II Racer Moto Guzzi 55 KS – V2, 853 ccm OHC, 4v zrakom 6.250 V9 Bobber o/min Triumph 55 KS – R2, 900 ccm OHC, 4v tekućinom Street Twin 5.900 o/min Yamaha XV V2, 942 ccm OHC, 4v zrakom 52 KS – 950 Racer 5.500 o/min Yamaha XV 52 KS – V2, 942 ccm OHC, 4v zrakom 5.500 950 R o/min *sa svim tekućinama

Maks. okr. moment 71 Nm – 3.750 o/min 97 Nm – 4.250 o/min 60 Nm – 2.500 o/min 60 Nm – 2.800 o/min 62 Nm – 3.000 o/min 80 Nm – 3.230 o/min 80 Nm – 3.000 o/min 80 Nm – 3.000 o/min

Mjenjač Kočnice / 5 brzina disk disk / 5 brzina disk disk disk / 5 brzina bubanj / 6 brzina disk disk / 6 brzina disk disk / 5 brzina disk disk / 5 brzina disk disk / 5 brzina disk disk

Težina

Završni prijenos

256 kg*

remen

259 kg*

remen

217 kg*

lanac

190 kg**

kardan

199 kg**

kardan

225 kg*

lanac

251 kg*

remen

251 kg*

remen

Gume (sprijeda / Osov.

Hod straga) razmak ovjesa 100/90-19 / 1.515 140 / 90 150/80-16 mm mm 120/70-19 / 1.505 n.d.

150/70-18 mm 100/90-19 / 1.465 130 / 130/80-18 mm 106 mm 100/90-18 / 1.449 130 / 75 130/80-17 mm mm 130/90-16 / 1.465 130 / 97 150/80-16 mm mm 100/90-18 / 1.439 120 / 150/70-17 mm 120 mm 100/90-19 / 1.570 144/ 116 150/80-16 mm mm 100/90-19 / 1.570 135 / 150/80-16 mm 110 mm

79.900 kn Visina sjedala Sprem. od tla goriva 735 mm 12,5 l 785 mm 12,5 l 790 mm

14 l

805 mm

21 l

780 mm

15 l

750 mm

12 l

765 mm

12 l

690 mm

12 l

Cijena 89.500 kn 114.000 kn 69.653 kn 91.190 kn 84.900 kn 75.000 kn 79.900 kn 77.900 kn

**sa svim tekućinama osim goriva lipanj 2016. MOTO PULS

y 73

Yamaha FJR 1300A TEST PIŠE: TOMISLAV BEŠENIĆ

U BRZINI VIŠE U svojih čak 15 godina postojanja, Yamahin natprosječno udoban i zabavan sport-tourer nikad nije bio dramatično mijenjan, umjesto toga je studiozno dorađivan. Isto vrijedi i za ovaj netom redizajniran model, na kojem su i male promjene bile dovoljne da se cijela priča prebaci u brzinu više. Što se može shvatiti i doslovno budući je FJR 1300 konačno dobio i 6. stupanj prijenosa

Z

asigurno nije riječ o najboljem motociklu na svijetu, to je ionako stvar ukusa, no FJR-u 1300 je oduvijek bilo teško pronaći kardinalnu manu. Štoviše, prva generacija FJR-a je jedini motocikl u povijesti Moto Pulsa kojem smo nakon testa u rubriku s nedostacima upisali „nama nepoznati“, a ni njegovim nasljednicima nismo uspjeli pronaći ozbiljniji grijeh. Dobro, uvijek smo se mogli pozvati na prekomjernu težinu, baš kao i paprenu cijenu, no takvo što jednostavno dolazi u paketu s ovako luksuznim sport-touringom.

Sve to znači da smo kod FJR-a oduvijek trebali mikroskopom tražiti dlaku u jajetu, pa smo tako prije nekoliko godina, po tom istom principu, sada već pretposljednjoj iteraciji FJR-a na crveni konto upisali izostanak 6. stupnja prijenosa. Ne zato jer tadašnjih 5 stupnjeva prijenosa ne bi bilo sasvim dovoljno, već zbog toga što bi s tom dodatnom brzinom vožnja autoputom postala još ugodnija i lagodnija.

Sad kad je FJR 1300 za 2016. oplemenjen i 6. stupnjem prijenosa, uviđamo da je i dosad bilo sasvim dobro i da ne treba nužno popravljati ono što nije pokvareno.

U redu, ta potpuno nova mjenjačka kutija nije ništa veća od stare 5 brzinske, a uz to je i 400 grama lakša, te dolazi u paketu s kliznom spojkom, koja ne samo da pridonosi sigurnosti kod kočenja motorom, nego u miraz donosi i mekšu komandu spojke. Osim toga, s dugačko proračunatom 6. brzinom vožnja autoputom doista jest još ugodnija, a i samo prebacivanje stupnjeva prijenosa je odlično kad polugom mjenjača baratamo odlučno, kratkim trzajem i na što višim brojevima okretaja, a posebno ako pritom ne tangirate polugu spojke. Pa, u čemu je onda problem?

Hm, bit će u tome što opet moramo tražiti dlaku u jajetu.

Hoćemo reći da je mjenjač vrlo dobro ugođen za sportsku jurnjavu, ali ipak malo previše rabijatan za laganu vožnju. Na nekom drugom i manje

74 y MOTO PULS lipanj 2016.

Novi FJR 1300A ostaje natprosječno udoban motocikl, koji istovremeno pruža gotovo zastrašujuće performanse i visoku razinu užitka u sportskoj vožnji. Izmjerenih 7,2 l/100 km djeluje taman prihvatljivo za jedan tako brz i veliki stroj

Yamaha FJR 1300 Obujam Deklarirana snaga Težina s tekućinama Cijena

1.298 ccm 146,2 KS 289 kg 129.900 kn

lipanj 2016. MOTO PULS y

75

TEST y YAMAHA FJR 1300A Na FJR-u ima obilje mjesta i zavjetrine i za visoke vozače, a i ergonomija je vrlo dobro odmjerena.

Noge su ugodne svinute u koljenima, sjedalo je odlično u svakom pogledu, a gornji dio tijela je lagano nagnut prema naprijed, tako da je ukupna udobnost na iznimno visokoj razini

turističkom motociklu to ne bi u toj mjeri primijetili, možda ni zamjerili, no kod FJR-a, koji je uvijek težio perfekciji, ipak iznenađuje ta previše izražena grubost kod pokušaja nježnog mijenjanja brzina. Posebno prebacivanja iz 1. u 2. stupanj prijenosa, i obrnuto, kada smo nerijetko znali zapeti i u neutralu. Istina, ubacivanje u one više stupnjeve prijenosa nije bilo tako sirovo, ali opet ni onako vrhunski sofisticirano kako to od jednog FJR-a 1300 očekujemo.

Uhvati ritam

Drugi je par rukava što ćete polugu mjenjača ionako rijetko upotrebljavati, bez obzira mislite li se voziti turistički ili sportski. Naime, iako u posljednjih 15 godina gotovo da i nije mijenjan, „mesnati“ četverocilindrični agregat od 1.298 ccm je i dalje nemalo fascinantan.

Dobro, 146,2 KS pri 8.000 okr/min već odavno ne spada u rekordne vrijednosti, čak ni ako uzmemo u obzir i čistokrvne touring modele, no brojka

PALETA MODELA

Kofere u ruke

te tri verzije i previše dramatične.

Tako se za AE verziju traži 154.900 kuna, a za poluautomatski AS čak 165.000 kuna, što znači da su od osJR 1300A predstavlja osnovnu ma“ svakog prednjeg svjetla, a koji novnog FJR-a 1300A, koji može biti od ukupno tri verzije ovog mod- se postupno pale kako se motocikl vaš za 129.900 kn, skuplji 25 odnosela, no i kao takav se može pohval- dublje spušta u nagib i tako dodatiti elektronski podesivim vjetrono osvjetljavaju unutrašnjost zavoja. no 35 tisuća kuna. Doduše, u stvarbranom, grijanim ručkama, I konačno, tu je i AS model, koji ima nosti je ta razlika manja za 10 tisuća podesivim sjedalom, upravljačem sve što i AE, plus robotizirani mjenjač kuna, budući ćete kod verzije A toliko doplatiti za odlične bočne kofere, i bočnim oplatama, tempomatom, s automatskom spojkom, što znači sposobne „progutati“ i kacigu, a s ko12V utičnicom smještenom u pretin- da na toj verziji nema poluge spojima dizajn i funkcija ovog motocikla cu za rukavice, elektronskom kon- jke, dok stupnjeve prijenosa mijenpoprimaju puni smisao. S tim elementrolom prianjanja, mogućnošću pre- jate nožno ili pak putem prekidača tom, kojim je bio dodatno opremljen bacivanja na touring ili sportsku na upravljaču. mapu… Pritom je dobra vijest da je, Sve to obilje luksuza se odražava i na i testirani FJR 1300A, imate praktično sve što vam treba. n bez obzira na implementaciju mjen- cijene, no možda su razlike između jača sa 6 stupnjeva prijenosa, klizne Bogatije opremljen FJR spojke i LED svjetala, FJR 1300A po- 1300AE ima upsidejeftinio u odnosu na svog prethoddown vilicu u paketu s nika, a loša je vijest da bočni koferi elektronski podesivim ovjesom, a tu se i serijski više nisu serijska oprema. i adaptivna svjetla, Oni dolaze u seriji tek s verzijom AE, koferi dok AS verzija uz to ima i koja se uz to može pohvaliti i elekpoluautomatski mjenjač tronski podesivim ovjesom s upside-down prednjom vilicom, kao i adaptivnim svjetlima. U ovom potonjem slučaju radi se o tri dodatna LED reflektora smještena u „obrva-

F

76 y MOTO PULS lipanj 2016.

od 138 Nm pri 7.000 okr/min zaslužuje itekakav respekt. Ne čudi stoga što FJR 1300 impresionira po pitanju elastičnosti, i to već od doista najnižih režima vrtnje. Pa tako, jednom kad uhvatite ritam ceste, praktično ne osjećate potrebu za mijenjanjem brzina, čemu pridonose i nadugačko proračunati prijenosni omjeri.

Recimo, drugi stupanj prijenosa možete komotno rastezati od 20 do 160 km/h, što je taman onaj raspon koji vam treba na zavojitoj cesti, a da pritom ni u jednom trenutku, čak ni na rubu ulaska u blokadu, nemate osjećaj kako se agregat iole muči, ili da je ispustio i grašak znoja. Ili možete jednostavno staviti u praktično jednako beskrajno „elastični“ treći stupanj prijenosa, s kojim ćete proći i kroz malo oštriju serpentinu, a da svejedno na izlasku iz zavoja uživate u strelovitom ubrzanju.

Pritom to ubrzanje ni u jednom trenutku nije brutalno, nervozno ili eksplozivno, ali je zato kontinuirano, nadmoćno i žustro. Za potrebe turističke vožnje dovoljno je da samo pomazite ručicu gasa, no ako se usudite odvrnuti je do kraja, te uz to u više stupnjeve prijenosa prebacivati iznad 7.000 okr/min, mogli bi ostati nemalo zapanjeni kakvom se silinom i lakoćom FJR 1300A katapultira prema brojci od 250 km/h, a neka se javi onaj kome realno treba više od toga. Druga je stvar što nerijetko nećete biti svjesni sulude brzine kojom jurite budući se i u žestokoj vožnji sve odvija sasvim glatko te je popraćeno gospodski prigušenim šištanjem iz ispušnog sustava.

Jasno, nije baš sve kod FJR-a tako glatko i tako lako, ipak je ovo motocikl koji broji muških 289 kg i ima izdašni raskorak od 1.545 mm. I ne, tu ne cjepidlačimo, jer te ćete brojke sasvim jasno osjetiti dok manevrirate na mjestu, pri čemu je ovaj sport-touring taman do te mjere nezgrapan da kod plesa stopalima morate pomno planirati svaki sljedeći korak, a čak i puko zakretanje upravljača traži sasvim konkretnu stilu. Isto tako,

Prednja svjetla su ostala praktično istog oblika, ali sada su reflektori izvedeni u LED tehnologiji i duboko uvučeni što rezultira svojevrsnim 3D efektom. Bogatije opremljeni modeli AE i AS u „obrvama“ imaju tri dodatna LED svjetla koja se postupno pale kako se motocikl spušta u nagib i tako dodatno osvjetljavaju zavoj

Lijepoj ploči s instrumentima je suptilno promijenjena grafika, kako bi bila usklađena s Yamahin sportskim modelima

Iako ih ima u dosta velikom broju, prekidači su logični i laki za korištenje. Napredne funkcije se odabiru preko menija na ploči s instrumentima

TEHNIKA

Oštriji zubi

Stražnje svjetlo FJR-a je oduvijek bili pomalo spornog dizajna. Na novom modelu je kompletno izvedeno u LED tehnologiji i konačno izgleda atraktivno

a nimalo iznenađujuće, kod skretanja u raskršćima ili prolasku kroz oštre serpentine možete osjetiti tendenciju zatvaranja upravljača, no u osnovi, čim krenete s mjesta i ubrzate dovoljno da možete otpustiti polugu spojke, FJR 1300A počinje skrivati svoju težinu.

Gore, dolje

Dakako, tih 289 kg se može prikriti, ali ne može ispariti, pa tako u svakom trenutku imate dovoljno jasan osjećaj težine, posebno na prednjem kraju i kod prebacivanja, a možda i ponajviše na mlakim kočenjima. Naime, ako samo umjereno snažno pritisnete polugu prednje kočnice, onda prvo morate pričekati da prednji kraj potone, što traje neko vrijeme, da bi tek nakon toga započelo konkretnije usporavanje koje će u najboljem slučaju biti tek osrednje. No, tako je samo ako kočenju pristupite kao mlakonja.

Ako pak muški pritisnite polugu prednje kočnice, a uz to istovremeno nagazite i polugu stražnje kočnice, kako bi, između ostalog, osujetili naglo poniranje prednjeg kraja, uviđate da je FJR 1300 stabilan na kočenju, da su trostruki diskovi taman dovoljno snažni da odlučno, ne i brutalno, zaustave ovog gorostasa i da je ABS sada sasvim solidan u svojoj funkciji.

N

ajvažnija tehnička promjena na FJR-u 1300 za 2016. je ugradnja šestbrzinskog mjenjača.

Umjesto ravnih ima kose zube, te uz to dolazi s tri uključne čeljusti, koje se ne pomiču zajedno sa zupčanikom, što ga čini prvim mjenjačem takve konstrukcije u ponudi Yamahe. Pritom su zupčanici s kosim zubima i bit-

no uži, što je omogućilo da, bez obzira na dodavanje još jednog stupnja prijenosa, novi mjenjač bude jednakih dimenzija i istovremeno 400 g lakši od prethodnika.

I nije se stalo samo na tome, već su skraćeni prijenosni omjeri prve dvije brzine, dok su 4. i 5. stupanj produženi. U paketu sa svime time FJR je dobio i kliznu

Jednostavno, svakog dana i u svakom pogledu, ovaj motocikl traži čvrstu ruku, no zauzvrat nudi i dobru zabavu. Čim se dohvatite ceste, može i cestice, koja je dovoljno razigrana da prebacite kakvih 50 km/h, vožnja postaje glatka i fluidna, što vrijedi i za sasvim prirodno spuštanje u nagibe koji mogu biti dovoljno duboki i za žestoku vožnju, pri čemu je kod napadanja zavoja dobro saviti malo ruke u laktovima, kako bi se nagnuli prema naprijed i tako dobili još bolji osjećaj za prednji kraj motocikla.

Pritom FJR 1300 ni u jednom trenutku nije munjevit, a uz to traži i nešto oblije putanje prolaska kroz zavoje, no tu već ponovo tražimo dlaku u jajetu, utoliko više što je i dalje za jedan tako masivan motocikl do te mjere okretan i zabavan da vam se pamet lako otrgne kontroli. U kontekstu toga, ali i s obzirom na ogromne zalihe okretnog momenta, dobro je znati da vas čuva i elektronska kontrola proklizavanja. A kardan? Da ne

spojku, koja će prokliziti do 50% kod naglog kočenja motorom, čime je povećana sigurnost, a istodobno je kroz potrebu ugradnje slabije opruge i „smekšana“ sama poluga spojke. n

znamo bolje, njegova bi postojanja postali svjesni tek kad bi naivno krenuli podmazivati lanac.

Sve u svemu, FJR je doista iznenađujuće dobar i žustar u oštrim zavojima, no najbolji je u onim dugačkim i brzim krivinama. Tu se jednostavno spustimo u duboki nagib, namjestimo kurs i projurimo u brišućem letu, uživajući u iznimnoj stabilnosti kakvu može pružiti rijetko koji motocikl.

Od savršenstva nas dijeli samo to što se pri doista brzim prolascima stražnji kraj ponekad počinje lagano namještati.

Srećom, taj ples stražnjeg kraja ne ide lijevo-desno, nego gore-dolje, a i cijela je ta pojava dovoljno benigna da i to gotovo da možemo svrstati u kategoriju traženja dlake u jajetu, čak i ako to nije jedina situacija u kojoj je stražnji amortizer previše fleksibilan. Naime, ista stvar se zna dogoditi kod brzog prelaska preko velikih neravnina, a ponajprije kod prelaska preko dubljih ulegnuća na asfaltu, kada ponekad imate osjećaj da je lipanj 2016. MOTO PULS

y 77

TEST y YAMAHA FJR 1300A Putanje kroz zavoje moraju biti mrvicu oblije, no FJR 1300A je iznenađujuće oštar motocikl, koji ostaje prirodan i neutralan i kad se spusti u poprilično duboke nagibe

Vjetrobranu se elektronskim putem izdašno i lako podešava visina. Osim toga, bočne oplate se mogu proširiti u području koljena

amortizer u fazi kompresije došao do kraja svog hoda, nakon čega u fazu povrata prelazi takvom silinom da vas na nekoliko centimetara katapultira sa sjedala. Dobra je stvar da je vozačevo (a i suvozačevo), sjedalo nevjerojatno mekano i udobno, tako da se ni pri katapultiranju ni pri slijetanju ne prenosi udarac na leđa vozača.

vi ovjes, kao što je slučaj na skupljim verzijama AE i AS, a nema čak ni upside-down vilicu.

Međutim, i takav „klasičan“ ovjes nudi dovoljno izdašne mogućnosti podešavanja, posebno na prednjem kraju, te u cjelini predstavlja dobar kompromis između sportske čvrstoće i natprosječno mekanog apsorbiranja neravnina.

Na sve to se nadovezuje odlično pogođen Dlačicu po dlačicu položaj vozača, pri čemu je, u usporedbi s druPritom treba napomenuti da ovaj osnov- gim sport-touring motociklima tako naglašeno ni model FJR 1300A nema elektronski podesi- putne orijentacije, gornji dio tijela nešto više

POVIJEST MODELA

Sitni koraci na duge staze B

udući su na prijelazu milenija svi očekivali kako će se i tada iznimno agresivna Yamaha uključiti u lov na Hayabusu, trezveni FJR 1300 je predstavljao nemalo iznenađenje s uvjetno govoreći, negativnim predznakom. No, te 2001. godine njegovih 145 KS pri 8.500 okr/min ipak nisu bili mačji kašalj, a i „suhih“ 237 kg je predstavljalo sasvim prihvatljivu brojku, tako da se u konačnici FJR 1300 profilirao kao brz i iznimno zabavan motocikl, koji je uz to nudio primjetno više udobnosti od „supersonične“ konkurencije.

Već 2003. godine je predstavljen i u verziji A s ABS-om, pri čemu je dorađen i vjetrobran, dok su pokazivači smjera integrirani u oplate, a prvi osjetniji dizajn uslijedio je 2006. godine. Tada, dio serijske opreme postaju integrirane kočnice, novi ABS, bočni koferi i podesive oplate, a dorađen je i pogonski agregat koji je postao čišći i elastičniji, ali je i oslabio na 143,5 KS pri 8.000 okr/min. Nova je i stražnja vilica, dodan je i pret-

78 y MOTO PULS lipanj 2016.

inac za rukavice, a cijeli je motocikl postao bitno luksuzniji, ali je i suha težina porasla na 264 kg. Ipak, najveći je novitet uvođenje verzije AS s poluautomatskim mjenjačem, čiji je rad poboljšan 2009. godine.

Do idućeg redizajna došlo je tek 2012. godine, kada je s novim oplatama promijenjena i zaštita od vjetra.

Potencijali agregata su blago porasli i na danas aktualnih 146 KS pri 8.000 okr/min i 138 Nm pri 7.000 okr/min, mokra težina je smanjena za 2 kg, a novost je i kontrola prianjanja. AS model je opremljen i elektronski podesivim ovjesom i upside-down vilicom, a oplemenjen je i poluautomatski mjenjač koji sad kod zaustavljanja automatski prebacuje u prvi stupanj prijenosa. Za 2014. je predstavljen i model AE, koji ima klasičan mjenjač kao i verzija A, ali elektronski podesivi ovjes kao i AS. Konačno, početkom 2016. je osvanuo aktualni model, koji donosi 6 brzinski mjenjač i kompletna LED svjetla kao glavne promjene.

Kad se sve to zbroji, ispada da su u proteklih 15 godina tehnička baza,

2001.

2006.

2012.

ali i smjernice dizajna, prošli gotovo neokrznuti, što će reći da su u početku bili praktično vizionarski postavljeni, budući s njima FJR 1300 i danas spada u sam vrh klase kojoj pripada. n

pognut prema naprijed, što ne pruža samo bolji osjećaj za prednji kraj kod dinamične vožnje, nego i omogućuje da ruke preuzmu dio opterećenja od stražnjice. Jasno, uvijek postoji šansa da se takva mrvicu agresivnija ergonomija neće svakom svidjeti, no zato imate mogućnost biranja između tri položaja upravljača i dvije visine sjedala, pri čemu je ona niža kota postavljena na prihvatljivih 805 mm.

U svakom slučaju, mjesta ima sasvim dovoljno za ugodan i iznimno udoban smještaj i visokih vozača, kojima onda masivne prednje oplate osiguravaju uživanje u izdašnoj zavjetrini.

Pritom je zadržano rješenje s plastičnim umecima, kojima se mogu proširiti ili suziti bočne oplate u području koljena, a dakako da je tu i elektronski podesiva visina vjetrobrana, tako da zaštita od vjetra nije samo na visokoj razini, nego je i uvelike prilagodljiva. Ipak, u svemu tome postoji i jedna nesavršenost, ili ako hoćete, nova prilika da pronađemo dlaku u jajetu. Dakle, čak će i onim prosječnim ili malo natprosječno visokim vozačima kaciga biti izvan dohvata zračnih struja, no samo ako je vjetrobran u najvišem položaju ili blizu toga. A što je vjetrobran u višem položaju to se stvara i veća buka u kacigu.

Jasno, budući je vjetrobran elektronski podesiv, nije nikakav problem malo ga spustiti s padom brzine i obratno, pa tako i regulirati količinu buke, no čak i tada se čini da je kaciga izložena većem broju decibela od onog što bi se moglo očekivati od sport-touringa koji teži savršenstvu. Ah da, možda bi trebali spomenuti kako bi onima s većim konfekcijskim brojevima mogla zapinjati peta za polugu centralnog oslonca, a povremeno se osjete i sitne vibracije, ponajprije pri nekih 6.000 okr/min kada se pojavljuje blaga rezonancija na ručkama upravljača.

No, na kraju se, baš kao i na početku i na sredini, sve svodi na jalovo cjepidlačenje. Jer iako je u proteklih 15 godina mijenjan samo mic po mic, dlačicu po dlačicu, FJR 1300A je i dalje svijet za sebe. U vremenima kada je pomamama za putnim endurima i crossoverima u bitnome prorijedila ponudu pravih sport-touringa, jedini izravni konkurent FJR-u ostaje Kawasaki 1400 GTR, svi ostali su ili nedovoljno snažni, ili nedovoljno luksuzni, ili nedovoljno zabavni, ili pak jednostavno preskupi.

Dobro, ni FJR 1300A s traženih 129.900 kuna nije baš jeftin, to više što u tu brojku nisu uključeni i bočni koferi, no luksuz je oduvijek imao svoju cijenu, pa ako doista želite vrhunski putni motocikl koji jednako mnogo nudi po pitanju udobnosti, kao i užitka vožnje, onda u nekom trenutku jednostavno trebate prestati tražiti dlaku u jajetu. I početi tražiti iduće odredište. n

129.900 kuna nije malo, ali FJR 1300A istovremeno pruža mnogo toga dobrog, uključujući i luksuzan paket opreme. Ipak, na ovom osnovnom modelu bočni koferi više nisu serijski, a za njih ćete izdvojiti dodatnih 10 tisuća kuna

Sjedalo je doista kraljevsko udobno i odlično se nadopunjuje s apsorbirajućim ovjesom. To ne znači da pri brzom prelasku preko velikih ulegnuća nećete i malo poskočiti

TEHNIČKI PODACI

Kardanski prijenos se praktično ne osjeti, a ispušni sustav doista učinkovito prigušuje buku, što onda prigušuje i osjećaj stvarne brzine, ali i smanjuje umaranje uha na dugačkim vožnjama

Motor: redni, 4 cilindra, četverotaktni Promjer x hod: 79 x 66,2 mm Obujam: 1.298 ccm Odnos kompresije: 10,8:1 Razvod: 2 bregaste osovine i 4 ventila po cilindru Hlađenje: tekućinom Paljenje: elektronsko Napajanje: elektronsko ubrizgavanje Spojka: višestruki diskovi u uljnoj kupki, klizna spojka Mjenjač: 6 brzina Završni prijenos: kardan Okvir: aluminijski Ovjes: klasična prednja vilica ø 48 mm, hod 135 mm, podesivi kompresija, povrat i predopterećenje, straga aluminijska vilica s monoamortizerom, podesivi povrat i predopterećenje, hod 125 mm Gume: prednja 120/70-17, stražnja 180/55-17 Kočnice: naprijed dvostruki disk promjera 320 mm, straga disk promjera 282 mm, ABS Dimenzije (u mm) i težina: dužina 2.230, širina 750, visina 1.325 – 1.345, osovinski razmak 1.545, kut prednje vilice 26°, predtrag 109, udaljenost od tla 130, visina sjedala 805 – 825, masa sa svim tekućinama 289 kg, korisna nosivost 215 kg Deklarirano: snaga – 146,2 KS (107,5 kW) pri 8.000 okr/ min, maks. okr. moment – 138 Nm (14,1 kgm) pri 7.000 okr/ min, potrošnja - 6,2 l/100 km Spremnik goriva: 25 l

Pogonski agregat je istovremeno i elastičan i snažan, tako da se podjednako lako nosi s turističkom i sportskom vožnjom. Novi mjenjač sa 6 stupnjeva prijenosa je donio uglađenije krstarenje, ali i dozu grubosti kod mijenjanja brzina u laganoj vožnji

pogonski agregat i linearno razvijanje snage, stabilnost, udobnost i položaj vozača, podesiva ergonomija, serijska oprema, autonomija, nosivost, završna obrada manevriranje na mjestu, povremeno grub mjenjač, cijena, koferi nisu dio serijske opreme osnovnog modela

cijena POGLED NA KONKURENCIJU

BMW R 1200 RT

Agregat B2, 1.170 ccm

Honda VFR 1200F

V4, 1.237 ccm

Kawasaki 1400 GTR

R4, 1.352 ccm

Yamaha FJR 1300A

R4, 1.298 ccm

Yamaha FJR 1300AE

R4, 1.298 ccm

Maks. snaga 125 KS – 7.750 okr/min 173 KS – 10.000 okr/min 155 KS – 8.800 okr/min 146 KS – 8.000 okr/min 146 KS – 8.000 okr/min

Maks. okretni moment 125 Nm – 6.500 okr/min 129 Nm – 8.750 okr/min 136 Nm – 6.200 okr/min 138 Nm – 7.000 okr/min 138 Nm – 7.000 okr/min

Masa 274 kg

Hod ovjesa (sprijeda / straga) 120 / 136 mm

267 kg

120 / 130 mm

305 kg

113 / 136 mm

289 kg

135 / 125 mm

292 kg

135 / 125 mm

Osovinski Gume (prednja razmak / stražnja) 1.485 mm 120/70-17 / 180/55-17 1.545 mm 120/70-17 / 190/55-17 1.520 mm 120/70-17 / 190/50-17 1.545 mm 120/70-17 / 180/55-17 1.545 mm 120/70-17 / 180/55-17

129.900 kn Visina sjedala Spremnik od tla goriva Cijena 805 - 825 mm 25 l 156.385 kn 815 mm

19 l

134.000 kn

815 mm

22 l

134.219 kn

805 – 825 mm

25 l

129.900 kn

805 – 825 mm

25 l

154.900 kn

lipanj 2016. MOTO PULS y

79

Kymco New Downtown 350i TEST PIŠE: FILIP FILIPOVIĆ FOTO: ŽELJKO PUŠĆENIK, FILIP FILIPOVIĆ

Kymco New Downtown 350i

Obujam 320,6 ccm Deklarirana snaga 29.5 KS (21.63 kW) Težina s tekućinama 189 kg Cijena 43.995 kn

PUTNI SPORTAŠ S JEDNOM BRZINOM Prije šest godina Kymcov je Downtown 300i na našem testu pomeo konkurenciju maksi skutera do 300 ccm. Bio je superioran u mnogočemu, ali je imao neke sitne nedostatke. Je li šest godina bilo dovoljno vremena kako bi se ti nedostaci otklonili i je li razvoj novih tehnologija donio i neke novosti. Rekli bismo da je odgovor na oba pitanja - da!

P

robijanje gradom i obavljanje svakodnevnih zadataka po lijepom toplom vremenu ne možemo zamisliti jednostavnije i ugodnije nego vozeći se na nekom skuteru. I to na nekom za koji nam je potrebna A kategorija u vozačkoj dozvoli. Maleni skuteri su ipak preslabi i prespori da bismo u tome istinski uživali, a često im manjka i mjesta za sitnice koje je potrebno ponijeti.

Iz Kymca nam dolazi New Downtown i za razliku od njegova prethodnika krasi ga oznaka 350i.

Dolazi sa sasvim novim i jačim agre-

80 y MOTO PULS lipanj 2016.

gatom, novim dizajnom i modernom opremom. Gledajući ga sprijeda ne možemo se oteti dojmu da smo ga već negdje vidjeli. Dva okrugla “Angel Eye” pozicijska svjetla unutar kojih se nalaze kratko i dugo svjetlo, svako u svom krugu.

Između njih okomiti ukras koji aludira na nos. Zajedno s vjetrobranom i prednjim dijelom oklopa cijeli prednji kraj čini se kao lice. I tada nam je sinulo. Ovaj skuter kao da je izašao iz nekog novog nastavka holivudskog Transformers serijala.

Cjelokupni dizajn je moderan i agresivan. Detalji oklopa pažljivo su uklopljeni kako bi tvorili cjelinu.

Izvedeni su iz nekoliko preklopljenih slojeva što je vjerojatno skuplja, ali vizualno efektnija varijanta. I dobro je da je tako jer je skuter

vrlo privlačan i zasigurno će mnogima zapeti za oko.

Ispušni je lonac također modernog kvadratnog presjeka. Već prvi pogled na ovaj skuter odaje da se radi o dobro promišljenom i kvalitetno izrađenom proizvodu. Novi jednocilindrični agregat sada ima zapreminu od 320,6 ccm i maksimalnu snagu od 30 KS koju razvija na 7.750 okr/min. Pokretanje četiri ventila riješeno je bregastom osovinom u glavi, a hlađenje tekućinom.

Maksimalni okretni moment iznosi 28,4 Nm, a oslobađa se na 6.500 okr/min.

Od nedavno ovaj motocikl zadovoljava visoku Euro 4 normu pa je to proslavljeno predstavljanjem nove boje. Uz sumorne mat crnu, mat bijelu i mat sivu ovaj motocikl

moguće je kupiti i u “Deep Blue” plavoj boji. Na hrvatskom tržištu ova je boja dostupna isključivo po narudžbi, dok su ostale raspoložive odmah.

Dovoljno snage, ali spori odaziv

Variomatski prijenos je dobro ugođen pa se broj okretaja ne zabija visoko da bi s većom brzinom znatno pao. Ubrzanje je jednolično i smireno. Dizajn i relativno velik međuosovinski razmak od 1.555 mm, omogućili su ostavljanje dovoljno prostora za noge što je bitno višim vozačima, ali i onima koji bi ovim skuterom radili i nešto dulje vožnje.

Sukladno mjestu za noge izrađeno je i sjedalo koje pruža dovoljno udobnog prostora i za dvije relativno visoke osobe, koje se pritom

1

2

3

Stražnja je LED rasvjeta uklopljena u linije skutera i odgovara njegovoj osobnosti 4

(1) Putno računalo bogato je informacijama, jedino je odabir nespretan.

(2) Neobična kruna na ključu zapravo je magnetni ključ za otvaranje zaštite na bravi (3) Stražnji amortizeri podesivi su u pet razina. (4) U prostrani prtljažnik uz dvije integralne kacige, stane još pregršt sitnica.

ra kao sport-touring te smo ga stoga izveli na otvorenu cestu. Na ravnicama primjećujemo da mu nedostaje snage za neka među ubrzanja kada je potrebno preteći vozilo ispred sebe, ali s obzirom na zapreminu i snagu drugo se nije moglo niti očekivati. U opuštenoj vožnji sasvim solidno se može uživati. Tek dolaskom na zavojitu cestu žalimo što ipak nemamo koju stotinu kubičnih centimetara i par desetaka konjskih snaga više na raspolaganju. U takvim uvjetima sportska je crta skutera vrlo izražena.

U zavoje se obrušava brzo i sigurno te ga je u njih lako usmjeravati i kontrolirati. Proizvođač deklarira mogućnost naginjanja u zavoj do 39º, a da je to lako i prijeći upozorilo nas je struganje donje zaštitne plastike po asfaltu. Za razliku od Downtown 300i modela ovaj nema problema s lelujanjem u zavojima i miješanjem stražnjeg kraja. Sve zavoje sigurno prolazi, a prelaske iz nagiba u nagiba odrađuje brzo kao kakav sportski motocikl što nam se izrazito svidjelo.

Kako bi zabava ostala u sigurnosnim granicama brinu se kočnice potpomognute ABS sustavom.

Naprijed se nalazi jedan nazubljeni Skuterom po zavojima disk promjera 260 mm i čeljust s tri Proizvođač ovaj skuter reklami- klipa, dok se o stražnjem kraju brine ne guraju i ne lupaju kacigama. A upravljivost motocikla je čak i tada za svaku pohvalu. Lako se njime probijati kroz gužvu, a spustiti noge na pod potrebno je tek kada se potpuno zaustavimo. Niti u jednom trenutku pri malim, pužućim brzinama nije nam zaplesao prednji kotač kao što to obično biva kod skutera. Ovaj je vrlo dobro izbalansiran.

Malu zamjerku imamo na odaziv agregata. Kod kretanja s mjesta čini nam se da se to odvija previše sporo s obzirom na zapreminu i snagu.

To više što je skuter jednako startan i kad je na njemu suvozač. Možda je riječ o mapi paljenja koja je postavljena na blago i linearno ispoljavanje snage i momenta ili je možda stvar u rolicama. Što god da je, skuter bi bio mnogo zabavniji i vjerujemo da ne bi izgubio ništa bitno kada bi se to drugačije podesilo. Sama vožnja je udobna i zabavna. Ovjes je dobro podešen pa prednja klasična vilica i stražnji dvostruki amortizeri odlično upijaju neravnine i kompenziraju mali promjer kotača od 13 i 14 inča. Prednji se amortizeri ne mogu podešavati, ali je zato na stražnjima moguće podesiti predopterećenje opruga na jednu od pet razina.

Koji od Transformersa bi on bio? lipanj 2016. MOTO PULS

y 81

TEST y KYMCO NEW DOWNTOWN 350I Probijanje kroz grad je lako, a pritom se i okreću za njim (za skuterom)

nazubljeni disk od 240 mm i čeljust s dva klipa. Kočnice kvalitetno zaustavljaju ovaj 189 kg težak skuter, mjereno sa svim tekućinama, ali ih je pritom potrebno u to uvjeravati.

Odaziv na poluge kočnica nije direktan već ih je potrebno jače pritisnuti kako bi doista reagirale, a tada to čine efikasno. Udaljenost obje poluge kočnica od ručki moguće je podesiti jednostavnim kotačićima, što

pridonosi dojmu luksuza. Uz poluge kočnica postavljeni su i pregledni retrovizori modernog dizajna i sportskog izgleda.

Posrtanje u detaljima

Zvuk agregata je tih, ugodan i dubok te nadopunjuje sam doživljaj vožnje. Spomenuli smo već dva “Angel Eye” pozicijska svjetla koja su izvedena u LED tehnologiji, a

Završne linije i obrada svrstavaju ga među luksuznija vozila.

POGLED NA KONKURENCIJU Kawasaki J300 ABS

Agregat 1 cil, 299 ccm

Keyway Index 350 EFI

1 cil, 313 ccm

Kymco New Downtown 350i

1 cil, 320,6 ccm

Kymco Xciting 400i ABS

1 cil, 399 ccm

Piaggio X10 350

1 cil, 330 ccm

Suzuki Burgman 400 ABS

1 cil, 400 ccm

Yamaha X-Max 400 ABS

1 cil, 395 ccm

82 y MOTO PULS lipanj 2016.

Maks. snaga 28 KS - 7.750 okr/min 23 KS - 7.500 okr/min 29,5 KS - 7.750 okr/min 36 KS - 7.500 okr/min 33 KS - 8.250 okr/min 34 KS - 7.300 okr/min 31 KS - 7.500 okr/min

Maks. okretni moment 29 Nm - 6.250 okr/min 30 Nm - 6.500 okr/min 28,4 Nm - 6.500 okr/min 38 Nm - 6.250 okr/min 32,3 Nm - 6.250 okr/min 36,3 Nm - 5.800 okr/min 34 Nm - 6.000 okr/min

sada spomenimo i H7 žarulje dugog i kratkog svjetla koje se nalaze i njihovim centrima. Prednji su pokazivači smjera efektno izvedeni kao niz žutih LED lampica u bočnim dijelovima oklopa, a zašto su kao stražnji ugrađene klasične žute žarulje ostaje nepoznanica. Pogotovo što su stražnje pozicijsko svjetlo i stop svjetla izvedeni kao lijepi LED prstenovi koji izdižu cjelokupnu siluetu ovog skutera.

Kontrolna je ploča također osvijetljena lijepom i modernom plavom LED rasvjetom. Na njoj možemo dobiti informacije o trenutnoj brzini i broju okretaja preko dva lijepa velika analogna pokazivača.

Između njih se smjestio pregledan zaslon putnog računala na kojem se prikazuju sve potrebne informacije o broju prijeđenih kilometara, parcijalnoj kilometraži, temperaturi zraka i motora, potrošnji goriva i stanju napunjenosti spremnika, te sat.

Informacije čiji prikaz je moguće odabrati dijele se u dva pode-

Masa 191 kg 175 kg 189 kg 200 kg 196 kg 222 kg 215 kg

Gume (sprijeda / straga) 120/80-14 / 150/70-13 120/70-16 / 140/70-15 120/80-14 / 150/70-13 120/70-15 / 150/70-14 120/70-15 / 140/70-13 120/80-14 / 150/70-13 120/70-15 / 150/70-13

siva segmenta od kojih se svaki podešava jednim od tri mala tipkala smještena ispod zaslona. Treće je za postavljanje brojača u početno stanje. Ovo rješenje je zastarjelo i vrlo nepraktično za šetnju kroz mnogo informacija koje se nude.

Tipkala za ove funkcije trebalo je staviti uz prekidače na ručke i to na desnu gdje već postoji prazno mjesto za neke tipke.

A kada smo kod prekidača, recimo samo da su oni smješteni na ručkama neugledni i bezlični.

Izgledaju kao prototip nečega što je izašlo iz 3D printera. Da su zadržani oni sa starog modela bilo bi mnogo bolje, a dojam je da je ista osoba koja je radila prekidače radila i poklopce pretinaca koji se nalaze ispod upravljača. Naime, pretinci se otvaraju pritiskom na velike škripave tipke nakon čega se klimavo otvore. Sami su pretinci duboki i vrlo praktični, a u lijevom je smještena i USB utičnica za punjenje raznih uređaja. Nažalost,

Hod ovjesa (sprijeda / straga) 110 / 100 mm

Osovinski razmak 1.555 mm

Visina sjedala od Spremnik tla goriva 775 mm 13 l

90 / 100 mm

1.545 mm

805 mm

13,5 l

33.590 kn

110 mm / n.d.

1.555 mm

810 mm

12,5 l

43.995 kn

n.d.

1.570 mm

795 mm

12,5 l

49.959 kn

115 / 110 mm

1.625 mm

760 mm

15 l

52.990 kn

110 / 100 mm

1.585 mm

710 mm

13,5 l

55.990 kn

110 / 110 mm

1.565 mm

785 mm

14 l

53.900 kn

Cijena 43.100 kn

TEHNIČKI PODACI Motor: jedan cilindar, četverotaktni Promjer x hod: n.d.

Obujam: 320.6 ccm Odnos kompresije: n.d.

Razvod: bregasta osovina u glavi i 4 ventila Hlađenje: tekućinom Paljenje: elektronsko Napajanje: elektronsko ubrizgavanje goriva Spojka: automatska centrifugalna Mjenjač: CVT Završni prijenos: remen Okvir: čelični cijevasti Ovjes: teleskopska prednja vilica ø 37 mm, hod 160 mm; straga dva amortizera s podesivim predopterećenjem Gume: prednja 120/80-14, stražnja 150/70-13 Kočnice: naprijed plivajući disk ø 260 mm i kliješta s 3 klipića; straga disk ø 240 mm, kliješta s 2 klipića, Bosch 9.1M ABS Dimenzije (u mm) i težina: visina sjedala 810 mm, osovinski razmak 1.555 mm, težina 189 kg Deklarirano:snaga - 29,5 KS (21,63 kW) pri 7.750 okr/min, maks. okr. moment – 28,4 Nm pri 6.500 okr/min Spremnik goriva: 12,5 l

pretince nije moguće zaključati pa u njima ne bi bilo dobro zaboraviti novčanik ili mobitel koji punimo.

Od prostora za stvari nudi nam se i onaj ispod sjedala. Radi se o ogromnom prostoru u koji možemo bez problema smjestiti dvije integralne kacige i, recimo, kišno odijelo. Sjedalo se otključava posebnim zakretanjem ključa u kontakt bravi, a njegovu podizanju pomaže i amortizer koji ga nastavlja držati u otvorenom položaju. U pretincu je smješteno i svjetlo koje se automatski

uključuje kada se sjedalo podigne.

Odlazak na more jednostavan je kao i odlazak na posao

Sve u svemu Kymco nas nije razočarao. Upravo suprotno. Ovdje se radi o skuteru koji će nam ljeti mnogo olakšati svakodnevne odlaske na posao, sastanke, trgovinu. A kada obavimo sve obavezne zadatke nagraditi će nas i odvesti na dulju vožnju. Možda s boljom polovicom odemo van grada na ručak u neki od ruralnih ugostiteljskih objekata,

a možda dan provedemo na nekom kupalištu ili wellness centru. Oni malo hrabriji mogli bi se njime bez problema zaputiti na vikend kupanje negdje na more, a oni skloniji avanturizmu njime bi mogli lagano krstariti cijeli godišnji odmor i proputovati mjesta, gradove, a možda i države.

Ovaj vas skuter može bez problema odvesti na sve ove navedene vožnje. Vozan je, zabavan, ima dovoljno snage, a prostor za stvari nam omogućuje i organizaciju logističke potpore. n

dizajn, prostrano i udobno sjedalo, prostor za noge, agilnost, naginjanje u zavojima, doživljaj vožnje, zaštita od vjetra, prtljažni prostor, USB utičnica, amortizer poklopca prtljažnika, svjetlo u pretincu ispod sjedala, ABS sporiji odaziv na gas, slab odaziv kočnica na pritisak poluge, ružni prekidači na upravljaču, klimave brave pretinaca za rukavice, način prolaska kroz izbornike

cijena

43.995 kn

Lako prebacivanje iz zavoja u zavoj i stabilan ovjes natjerali su nas da malo obrusimo i donju plastiku.

Valoviti disk s ABS-om i na stražnjem kotaču.

Po reflektoru na prednjoj vilici možete znati da je ovo Euro4 model. lipanj 2016. MOTO PULS y

83

EKSKLUZIVNO IZ ITALIJE

Piaggio Medley 125/150 TEST PIŠE: ŽELJKO PUŠĆENIK

IZMEĐU LIBERTYJA I BEVERLYJA Medley je potpuno novi lagani skuter visokih kotača koji se smjestio između jeftinijeg Libertyja i skupljeg Beverlyja. Odlikuje ga svježina, moderan agregat, primamljiva cijena i iznimno dobre vozne osobine. Svojim kupcima nudi stil i modernu tehnologiju za razumnu svotu novaca

T

OSKANA: Moramo priznati da nam nije bilo sasvim jasno nakon sajma u Milanu zašto Piaggio pokušava između Libertyja i Beverlyja ugurati još jedan model sa sličnim agregatom od 125 ccm i jednako velikim kotačima, 16” sprijeda i 14” straga. No, nakon vožnje smo shvatili da Medley itekako ima smisla. Po dimenzijama i cijeni Medley je mnogo bliži Libertyju, no po dizajnu, luksuzu i čvrstoći konstrukcije bliži je Beverlyju.

Poznato je da se Beverly u zapremini od 125 ccm relativno loše pro-

84 y MOTO PULS lipanj 2016.

daje radi svoje visoke cijene. Osim toga on je poprilično velik skuter za zapreminu od 125 ccm s izuzetno dugim međuosovinskim razmakom.

Piaggiov centar za istraživanja shvatio je da novi korisnici žele manji i kompaktniji skuter za grad, ali ipak čvršći i luksuzniji od Libertyja. Kako bi bio čvrst na gradskim neravninama, Medley je dobio centralno ojačanje između nogu i time, nažalost, izgubio praktičnu ravnu podnicu za prijevoz tereta. Stoga Liberty ostaje u ponudi i ovaj najnoviji model mu zasigurno nije izravna konkurencija jer će ljubitelji skutera s ravnom podnicom odmah odmahnuti glavom čim ugledaju Medley. Zbog njih je za ovu sezo-

nu i Liberty temeljito dorađen.

Dakle, Medley je od Libertyja uzeo male dimenzije i kratak osovinski razmak od 1.390 mm, a prije svega konkurentnu cijenu zaslugom toga što se proizvodi u Vijetnamu s jeftinijom radnom snagom. S druge strane, od Beverlyja je dobio čvrstinu konstrukcije, profinjeni dizajn i luksuz kojeg nose LED svjetla, bogata instrument ploča i neki korisni dodaci. Dakle, vidimo da ne konkurira previše niti Beverlyju, koji je kudikamo veći skuter, još udobniji, ali i primjetno tromiji. I svojom ukupnom masom Medley se smjestio točno na pola puta između Beverlyja i Libertyja. U nekim stvarima je čak i bolji od Beverlyja jer je Medley jedini skuter

visokih kotača u kojeg ispod sjedala stanu dvije integralne kacige. A to je itekako bitan podatak. Svaki Medley dolazi i serijski opremljen dvokanalnim ABS sustavom.

Start & Stop sustav

Medley ima prednost i u potpuno novom i-get agregatu koji dolazi sa serijskim sustavom Start & Stop te zadovoljava zahtjevne Euro 4 norme.

Zbog tih normi na Medley se ne plaća dio davanja u Hrvatskoj pa se moglo definirati tako konkurentnu cijenu od 26 tisuća kuna. Nudi se u verzijama od 125 i 150 ccm, koje su opremljene elektronskim ubrizgavanjem, vodenim hlađenjem i glavom s 4 ven-

Medley nudi pravi talijanski stil

Sjedalo ima istu boju presvlake kao i nosač kofera straga

Medley je jedini skuter visokih kotača u kojeg ispod sjedala stanu dvije integralne kacige

Piaggio Medley 125 / 150

Obujam Deklarirana snaga Masa s tekućinama Cijena

124,7/154,8 ccm 12,2/15 KS 138 kg 26.180/26.950 kn

tila. Konstruiran je kako bi vožnja bila uglađenija, tiša i udobnija. Rezultat optimizacije rada agregata iznimno je niska potrošnja, po uvjeravanju Piaggiovih tehničara Medley 125 u idealnim uvjetima može prijeći 47,5 km s litrom goriva (2,1 l/100 km), dok Medley 150 može prijeći 45,9 km (2,2 l/100 km). To nismo provjerili, ali ćemo vrlo brzo u Zagrebu na usporednom testu s konkurentima kojeg smo već ugovorili.

Spomenuli smo da u standardnoj opremi dolazi Start & Stop sustav, koji isključuje i uključuje motor pri svakom zaustavljanju, te uvelike pridonosi uštedi goriva i smanjenju emisije štetnih plinova. Taj je sustav bilo moguće ugraditi zahvaljujući potpuno novom elektro starteru bez četkica koji je sada montiran direktno na radilicu. Ovaj sustav nudi manju težinu, mirno paljenje

Instrumenti s kromiranim rubom pružaju zavidan nivo informacija

i veću pouzdanost. Piaggio Start & Stop sustav gasi motor svakih 3 do 7 sekundi nakon zaustavljanja (ovisno o temperaturi agregata). Blagim dodavanjem gasa agregat se trenutno pali i spreman je za kretanje. Ako je bočni oslonac spušten ili pak senzor nagiba javlja da je vozilo nagnuto, centralna elektronska jedinica zaobilazi komande Start & Stop sustava. Osim toga, zahvaljujući senzoru nagiba isključuje se agregat u slučaju pada.

Sama mehanika agregata potpuno je nova. Nova je glava cilindra, sam cilindar, klip kao i svi pokretni dijelovi motora. Nova je radilica koja smanjuje vibracije, a novi je i sustav hlađenja koji ima spremnik rashladne tekućine kraj agre-

gata s desne strane i koji se mnogo brže zagrije na radnu temperaturu što pridonosi manjoj potrošnji i manjoj emisiji štetnih plinova.

Osim toga, u novi Medley ugrađuje se posljednja generacija pogonskih remena, a novi filter zraka smanjuje buku usisnog voda. Produženi su i servisni intervali pa tvornica navodi kako ulje i filtar treba mijenjati svakih 10.000 km dok je provjera ventila nužna svakih 20.000 km.

Talijanski stil i praktičnost

Medley je svoj dizajn gotovo u potpunosti naslijedio od Beverlyja, tako da ga je najlakše prepoznati po drugačijim naplatcima na koje su montirane i uže gume. Prednja maska s poznatom kromiranom „kravatom“

Iza prednjeg štita nalazi se uobičajeni pretinac za odlaganje

ima prepoznatljivi izgled modernih Piaggio skutera. U njemu se stapaju praktičnost, tehničke inovacije i ljepota čistog talijanskog stila te u potpunosti ispunjava potrebe za novim rješenjima mobilnosti koje nadmašuju običan skuter. Nevjerojatno je kako ovako kompaktan skuter ima rekordan prtljažni prostor od 36.2 litre, dostojan i velikih GT skutera, te da ispod njegovog sjedala stanu dvije integralne kacige. Veliko, udobno sjedalo otvara se električno pritiskom tipke na upravljaču, a ima i klasičnu polugicu za otvaranje smještenu u pretincu ispod upravljača.

Profinjenost dizajnu daju i trendi LED svjetla, koja usput rečeno nemaju niti mnogo skuplji skuteri. Sprijeda se nalazi LED dnevno svjetlo, dok je lipanj 2016. MOTO PULS

y 85

TEST y PIAGGIO MEDLEY 125/150 TEHNIČKI PODACI

Sprijeda ćete ga lako zamijeniti s Beverlyjem radi karakteristične kromirane kravate po sredini štita

Motor: Piaggio i-get, jednocilindrični, četverotaktni, jedna bregasta, 4 ventila Obujam: 124,7/155,2 ccm Hlađenje: tekućinom Paljenje: elektronsko Napajanje: elektronsko ubrizgavanje Spojka: automatska, centrifugalna Mjenjač: CVT Okvir: čelični cjevasti Ovjes: naprijed teleskopska vilica hoda 88 mm; straga agregat kao ovješeni element s dva amortizera hoda 76 mm Gume: prednja 100/80-16, stražnja 110/80-14 Kočnice: Naprijed disk 260 mm, straga disk 240 mm, ABS Dimenzije (u mm) i težina: duljina 1.955, širina 740, visina sjedala 799, osovinski razmak 1.390, težina 132 kg Deklarirano: snaga - 12,2/15 ks (9/11 kW), zakretni moment 11,5/14,4 Nm Spremnik goriva: 7 l (od toga 1,5 rezerva) ispod sjedala stanu 2 integralne kacige, uglađenost agregata, Start & Stop sustav, dizajn, okretnost, položaj tijela nema ravnu podnicu, prosječna prednja kočnica

cijena

Medley 125: 26.180 kn Medley 150: 26.950 kn

Cijena od 26.180 kn djeluje privlačno za tako opremljen, praktičan i štedljiv skuter

straga poziciono svjetlo u LED tehnologiji. Instrument ploča vozaču nudi pregršt informacija poput parcijalne i ukupne kilometraže, vanjske temperature, ikone za kvar, sat, status akumulatora i ikone koja upozorava na moguć led na cesti.

Ugodan u vožnji

Medley smo isprobali na svjetskoj novinarskoj prezentaciji u Toskani, tik uz more na zapadnoj obali Apeninskog poluotoka. Testna ruta, osim što je vodila uz more, imala je jednu dionicu koja se penjala na uzvisinu poluotoka Monte Argentario. Tu

86 y MOTO PULS lipanj 2016.

S desne strane agregata nalazi se spremnik rashladne tekućine

smo uvidjeli veliku razliku između modela 125 i 150. Naoko to je svega 30 ccm razlike i samo 2 kW pa smo mislili da ćemo to tek jedva primijetiti. No ostali smo iznenađeni koliko je model 150 jači od modela 125. Tajna leži u okretnom momentu koji je na strani jačeg modela, 14,4 naspram 11,5 Nm. Razlika se osjeti čak i na nizbrdici. Nikako pritom ne mislimo kako je model 125 slab, već smo impresionirani kako je 150 model živ i fino povlači.

Za upravljačem se odmah osjeti da je sjedalo uže nego na modelu Beverly, no još uvijek ima dovolj-

Novi i-get agregat nudi finoću i uglađenost

no mjesta za stražnjicu. Položaj tijela je uspravan, a čak je vrlo dobar i za visoke vozače. Koljena nikad ne udaraju o štit, a sjedalo je dovoljno ravno za uspravan položaj. Na ovom skuteru nećete biti “pogrbljeni” kao na većini dalekoistočnih skutera gdje nas ponekad smeta mali razmak između sjedala i oslonaca nogu, te njihova udaljenost do upravljača.

Prednja kočnica nije osobito jaka, ali je dostatna za ovu malu zapreminu. Od prednje mnogo je snažniji utisak ostavila stražnja kočnica na koju smo se većinom i oslanjali. A tako to i treba biti jer većina težine raspore-

đena na stražnju osovinu. Obje kočnice je lako dozirati, a ABS sustav dolazi u seriji.

Na Medley se ugrađuju Maxis gume, kao i na većinu Piaggio skutera, a one nas nisu niti jednom dovele u krizu. Ne samo zbog ABS sustava, već jednostavno nude optimalno prianjanje bez obzira na svoje relativno mršave dimenzije od 100/80-16 sprijeda i 110/80-14 straga.

Dozvoljava velike nagibe

Možda bismo očekivali da će skuter velikih kotača biti trom na prebacivanju, no kod Medleyja nije

Ovjes i Maxix gume daju sigurnost vozaču već od prvog metra

Medley je izgubio ravnu podnicu, ali mjesta za noge još uvijek ima dovoljno. Između njih je čep spremnika goriva koji se nalazi u podnici kako bi se snizilo težište

POGLED NA KONKURENCIJU

Piaggio Liberty 150 Piaggio Medley 150 Piaggio Beverly 125 Yamaha Xenter 150 Kymco Agility 16+ 200 Kymco People One 125i

Zapremina (cm2) 155 154,8 124 155 163 124,8

tako. S jedne strane lakoću mu pruža uska stražnja guma smanjenog promjera od 14”, a s duge strane ukupna masa od 132 kg, što je 24 kg manje od Beverlyja. U prilog okretnosti ide nisko težište kojem doprinosi spremnik goriva smješten u podnici. Iako Medley nije napravljen za spuštanje u velike nagibe, on to dozvoljava bez ikakve teškoće. Primjerice može se mnogo više nagnuti od modela Piaggio MP3 500 koji se vozio ispred nas i koji je strugao nogarima u svakom zavoju, a mi se još nismo niti pošteno polegnuli.

Osjećaju superiornosti nad većinom ostalih prometala pridonosi i odličan ovjes, koji je imun na uvi-

Snaga (KS - okr/ min) 13/7.750 15/7.750 15/9.250 16/7.500 11.1/7.500 9,5/7.500

Dvostruki amortizeri odlično obavljaju svoju zadaću Zakretni moment (Nm - okr/min 13/6.500 14,4/6.500 12/7.250 15/7.250 12/5.500 9,5/600

Masa s tekućinama (kg) 112 138 162 142 122 117

janja, a ne uvija se niti okvir. Dakle, Medley niti leluja, niti odaje imalo nesigurnosti da bismo mu mogli bilo što prigovorili.

Osobito nas je osvojio količinom prostora za noge, pa se po skuteru možete lijepo „kretati“ kako u bržoj vožnji tako i u gradskoj gužvi.

Doduše, nije onako velik i komforan kao Beverly, ali nije ni premali. Baš po mjeri čovjeka.

Start & Stop sustav je izuzetno tih i uglađen i nema onog ružnog zvuka elektropokretača kao do prije nekoliko godina. Ustvari, kompletan agregat je vrlo tih i uglađen te tako odaje svoju kvalitetu, kojom odiše i ostatak ovog potpuno novog skutera. n

Osovinski razmak (mm) 1.340 1.396 1.535 1.385 1.340 1.355

I rep Medleyja izgleda moderno i privlačno

Visina sjdala (mm) prednja guma stražnja guma 787 90/80-16 100/80-14 787 100/80-16 100/80-14 790 110/70-16 140/70-14 785 100/80-16 120/80-16 760 100/80-16 120/80-14 760 90/90-16 100/90-14

Cijena (kn) 23.090 26.950 37.990 26.900 21.455 19.990

MEDLEY S

Verzije za trendsetere O sim u osnovnoj verziji, ovaj novitet je dostupan i kao Medley S, a razlika je samo u boji. Medley S ima sportske boje poput crvene, plave i crne u kombinaciji s antracit sivim detaljima, dok osnovni Medley krase klasičnije i elegantnije boje poput perla bijele,

titan sive i „midnight“ plave u kombinaciji s aluminijskim svijetlim detaljima.

Od dodatne opreme Piaggio nudi veliki ili mali vjetrobran, stražnji prtljažnik od 30 ili 37 litara, udobnije sjedalo, navlaku za vozilo, vodootporni pokrivač za noge, mehanički i elektrons-

ki protuprovalni sustav, a postoji i mogućnost korištenja Piaggio multimedijske platforme pomoću koje na svom pametnom mobitelu preko Bluetootha možete pratiti sve važne informacije o skuteru i putovanju.

Tako će tata točno znati koliko ste vozili brzo. n

lipanj 2016. MOTO PULS

y 87

TEHNIKA y BIG-BANG AGREGATI Big Bang agregati dolaze u mnogim oblicima, no najelementarniji je onaj baziran na klasičnom rednom četverocilindrašu promijenjenom tako da umjesto 4 pojedinačne i pravilno razmaknute eksplozije imamo dvije dvostruke eksplozije, pa dugačku pauzu. Ili jednu dvostruku eksploziju između dvije pojedinačne

PIŠE: TOMISLAV BEŠENIĆ

Z

amislite da se nalazite u ringu i možete birati između primanja četiri slabija ili dva dvostruko jača udarca. Vjerojatno ćete u želji da ostanete na nogama odabrati četiri slabija. No, što ako kažemo da između ta dva jača udarca imate dvostruko više vremena za odmor? Svejedno niste promijenili mišljenje? E pa, čini se da gume vole grublji pristup, odnosno bolje drže ako u istom vremenu umjesto četiri slabija dobe dva dvostruko brutalnija udarca. Na prvu to se čini kontra intuitivno, no da je to barem jedini takav slučaj u ovoj priči.

Sve se svodi na onaj trenutak kad je motocikl u najdubljem nagibu, a vozač počinje dodavati gas.

Koliko će žestoko pritom ubrzati, i hoće li se katapultirati na ravnicu, ili umjesto toga u suborbitalni let, ovisi o mnogo faktora, no konačno ograničenje predstavlja prianjanje stražnje gume.

Big Bang je nastao upravo na tom tragu i to, dakako, u svijetu Grand Prix utrka, gdje se pokazalo da takvi strojevi, s eksplozijama grupiranim u izuzetno kratkom vremenskom intervalu osiguravaju bolje držanje gume u graničnom području. Iako se koristi i u drugim formatima grupiranja eksplozija, kao i na drugim konfiguracijama agregata, Big Bang ćemo najlakše objasniti u onom

88 y MOTO PULS lipanj 2016.

Teorija i praksa velikog praska Big Bang agregati nisu nikakva novost, ali tajna njihova uspjeha nam i dalje ostaje djelomično skrivena, otprilike kao što je to slučaj i sa „svemirskim“ velikim praskom. Dakle, umjesto da nam ponudi konkretne odgovore, teorija o tome kako gume bolje drže ako u cilindrima (gotovo) istovremeno dolazi do eksplozije zapravo nam samo otvara vrata u mistični svijet asimetričnih intervala paljenja, inercijskog momenta, crne magije, mitova i sportskih legendi. Nije za one slabih živaca

njegovom najelementarnijem obliku, baziranom na klasičnom radnom četverocilindrašu, ali prerađenom tako da umjesto četiri pojedinačne imamo dvije dvostruke eksplozije.

Da bi takav princip rada bio moguć, u teoriji je dovoljno i samo to da se u klasični četverocilindarski agregat ugrade drugačije bregaste osovine te da se adekvatno promijeni sustav ubrizgavanja goriva i paljenja, no u praksi je, dakako, takvu preinaku lakše opisati nego izvesti, to više što bi bilo dobro odraditi i brojne druge modifikacije na agregatu i prijenosu kako bi se mogle izdržati te dvostruko snažnije eksplozije.

U svakom slučaju, ovaj naš pokazni Big Bang zadržava istu arhitekturu koljenastog vratila kao i klasični redni četverocilindraš. Dakle, hvatišta klipnjača postavljena su pod 180°, što znači da se i tu klipovi u 1. i 4 cilindru zajedno dižu i spuštaju, dok u njima suprotnom smjeru zajedno putuju klipovi u 2. i 3. cilindru. Pritom se kod klasičnog četverocilindričnog agregata istovremeno odvijaju sva četiri takta, u svakom cilindru po jedan, pa tako do eksplozije, a onda i takta ekspanzije, dolazi u pravilnim razmacima od svakih pola okreta koljenastog vratila (180°).

Kod Big Bang varijante je ključna razlika u tome što dva i dva klipa ne samo da putuju u parovima, nego i odrađuju isti takt. Recimo, ako u 1. i 4 cilindru klipovi paralelno putuju prema gore i odvija se takt kompresije, onda se klipovi 2. i 3. cilindra istovremeno paralelno spuštaju dok se iznad njihova čela odvija takt usisa. To znači da upravo slijedi istovremena eksplozija u cilindrima 1 i 4, da bi 180° nakon toga došlo do novog velikog praska, odnosno dvostruke eksplozije i u cilindrima 2 i 3.

Dakle, dok kod klasičnog četverocilindričnog agregata koljenasto vratilo (radilica) mora odraditi dva puna kruga (720°) da bi se u pravilnim razmacima izredale eksplozije u sva četiri cilindra, kod Big Banga se sve četiri (odnosno, dvije dvostruke) eksplozije odrade unutar samo pola kruga koljenastog vratila (180°), nakon čega slijedi zatišje od čak jednog i pol kruga (540°). Ergo, stražnja guma ima trostruko više vremena da ponovo zagrize asfalt nego što je to slučaj kod klasičnog četverocilindraša.

YAMAHA CP2 I CP3 AGREGATI

Rano paljenje Kao što je Yamahin četverocilindrični CP4 agregat s asimetričnim paljenjima simulacija rada V4 agregata, tako i su njihovi dvocilindrični CP2 agregati na sličan način izbačeni iz balansa kako bi simulirali rad V2 agregata pod 90°. Dakle, za razliku od klasičnog rednog dvocilindaraša, kod CP2 agregata se jedna klipnjača hvata za „sjever“, a druga za „istok“ umjesto za „jug“. Dok je jedan klip u mrtvoj točki, drugi je točno na pola puta i u punoj brzini, što znači da onaj koji usporava seli višak brzine onom koji ubrzava, tako da nema bujanja inercijskog momenta i stresa za stražnju gumu. Ta-

kav agregat ima u sebe ugrađen i Big Bang efekt u smislu da je razmak između paljenja 270°, nakon čega slijedi čak 450° mira, što sve stražnjoj gumi daje dovoljno vremena da zagrize podlogu, a dobrodošao nusprodukt je i odlučnije razvijanje snage na srednjim režima vrtnje.

Yamaha je taj koncept rada ustoličila još početkom 90-ih s modelom TRX 850, a iako nisu jedini koji to koriste, marketinški se takav agregat dobro uklapa u cijelu to „asimetričnu“ priču. Slično vrijedi i za trocilindrični agregat CP3, kojeg također guraju u „X-plane“ kategoriju, iako kod njega hvatišta koljenastog vratila uopće ne tvore X, nego

Y, a uz to nema ni riječi o asimetričnom paljenju, već se ono odvija u pravilnim razmacima od 240°. To ipak znači da guma ima trećinu više vremena za odmor nego kod klasičnog četverocilindričnog agregata sa paljenjem sva-

kih 180°, a treba uzeti u obzir da su kod trocilindričnog agregata klipovi po prirodi raspareni, što će reći da dok je jedan u mrtvoj točki, drugi ubrzava, a treći usporava, pa tako i nepoželjni inercijski moment ima bitno manji utjecaj.

Kod klasične arhitekture rednog četverocilindričnog agregata klipovi se gibaju u dva para. U jednom trenutku se sva četiri zaustave u mrtvoj točki, da bi u samo tisućinki sekunde ubrzali do maksimalne brzine prije nego jednako snažno počnu kočiti. Zbog njihova ubrzavanja i usporavanja lagano oscilira i vrtnja koljenastog vratila

Pojedinačno, a grupno

No, zašto je to uopće bitno, odnosno zašto bi takvo bombardiranje dvostruko snažnijim eksplozijama trebalo biti manje stresno za stražnju gumu od kontinuirane izloženosti dvostruko slabijim rafalnim udarcima?

Još nitko to nije uspio znanstveno dokazati, možda čak ni dokraja shvatiti, no za pretpostaviti je da se sve svodi na razliku između dinamičkog i statičkog trenja. Jasno, guma se tijekom vožnje kontinuirano okreće po svom obodu, pa u tom smislu možemo govoriti samo o dinamičkom trenju, no ovdje nas, zapravo, zanima ono bočno proklizavanje gume. A u tom dijelu možemo, barem teoretski, govoriti o statičkom trenju tako dugo dok u kritičnom trenutku guma bočno ne proklizi nakon čega na scenu stupa dinamičko trenje. Školski način za opisivanje razlike između statičkog i dinamičkog trenja svodi se na analizu guranja velike i teške drvene kutije. Dok kutija mirno stoji, njezina se donja površina, koja nikad nije savršeno glatka, „zakvači“ za jednako nesavršeno glatku podlogu na kojoj se nalazi. Zbog toga je potrebno upotrijebiti razmjerno veliku silu da bi se takva kutija pomakla s mjesta, no jednom kad se počne kretati ti se „zupci“ kutije i podloge više ne uspije-

vaju čvrsto dohvatiti tako da za nastavak guranja trebate upotrijebiti bitno manju silu.

Znači, jednom kad ste oslobodili dovoljno okretnog momenta da guma počne bočno kliziti, za pretpostaviti je da će i dalje nastaviti kliziti ako je kontinuirano i kratkim razmacima (svakih 180°) izlažete istim isporukama okretnog momenta. S druge strane, ako umjesto toga imate dva dvostruko snažna udarca u kratkom vremenu, guma će teoretski lakše prokliziti, no nakon toga će do idućeg udara imati trostruko više vremena (540°) da ponovo zagrize podlogu i prijeđe iz „klizavog“ dinamičkog u „čvršće“ statičko trenje. Jasno, pritom se taj „produženi odmor“ mjeri tek u kakvoj dodatnoj tisućinki sekunde, no očito je već i to dovoljno, pri čemu se pretpostavlja da bitnu razliku čini i što kod takvih

snažnih udaraca dolazi do drugačijeg deformiranja gume, što onda rezultira i boljim prianjanjem.

No, stvari nikad nisu jednostavne, čak ni kad su ovako komplicirane, pa tako priča o Big Bangu nudi gotovo nepresušne varijacije na temu.

Recimo, moguće je da imamo pojedinačnu eksploziju u prvom cilindru, pa nakon 180° okreta koljenastog vratila zajedničku eksploziju u 1. i 4 . cilindru, a onda nakon 180° i preostalu pojedinačnu eksploziju u 2. cilindru, sve to odrađeno unutar 360°, što znači da stražnja guma još uvijek ima cijeli jedan krug koljenastog vratila da ponovo dođe do daha. Isto tako, moguće je da uopće nemamo grupne eksplozije, nego niz pojedinačnih eksplozija stisnutih u što kraći period, a svakako unutar 360°, no za takvo što nam je potrebno potpuna drugalipanj 2016. MOTO PULS y

89

TEHNIKA y BIG-BANG AGREGATI

Mick Doohan je nagovorio Hondu da mu za 1992. godinu razviju „pitomiji“ agregat.

Kao rezultat toga nastao je V4 Big Bang sa sve 4 eksplozije ugurane u samo 70° okreta koljenastog vratila. Kad je i konkurencija prešla na Big Bang, Doohan se vratio klasičnom „screameru“

POVIJEST

Skupljanje zračnih milja Početkom 90-ih su dvotaktni V4 agregati iz klase 500 bili do te mjere presnažni za tadašnje gume da su Grand Prix vozači skupljali više zračnih milja nego bodova. Tako je i veliki Mick Doohan zatražio od Honde da mu za 1992. godinu pripreme agregat s mekšim ispoljavanjem snage, a jedno od ponuđenih rješenja je bila i verzija V4 stroja kod kojeg su se eksplozije u sva 4 cilindra izredale unutar samo 70° okreta koljenastog vratila.

Bio je to prvi uspješni Big Bang agregat koji je kroz bolje ubrzanje na izlascima iz zavoja lako kompenzirao blagi gubitak snage na samom vrhu.

Ubrzo su i drugi proizvođači prihvatili tu formulu, a cijela priča je postala još zanimljivija početkom MotoGP ere kada je Honda isprobala ideju s jednom dvostrukom eksplozijom i na V5 agregatu.

Isto tako, Ducati je u početku imao klasični Big Bang s dvije dvostruke eksplozije na V4 agregatu, dok je Kawasaki ispro-

čija konstrukcija koljenastog vratila, koja dodatno komplicira stvari, ali zato boljitak koji donosi prianjanju stražnjoj gumu ne staje samo na produženom odmoru.

Razmjena energije gibanja

Dakle, vratimo se na trenutak tome da su kod rednog četverocilindričnog agregata, baš kao i kod gore opisanog elementarnog Big Banga, klipovi podijeljeni u dva para, koji putuju u različitim smjerovima. Pritom klipovi ne putuju konstantnom brzinom, nego stalno i paralelno ubrzavaju i usporavaju na putu od jedne do druge mrtve točke, gdje će se na tren zaustaviti i promijeniti smjer.

Logično je da pritom malo ubrzavaju i usporavaju i koljenasto vratilo, no bilo bi pogrešno pomisliti da koljenasto vratilo pritom usporava i ubrzava s paralelno s klipovima. Upravo suprotno!

Dakle, uzmemo li neki imaginarni agregat od 1.000 ccm iz sportskog motocikla, s hodom klipa od 50 mm, onda njegovi klipovi pri 12.000 o/ min putuju prosječnom brzinom od 20 m/s (72

90 y MOTO PULS lipanj 2016.

bao praktično sve moguće varijacije na tu temu na svom rednom četverocilindrašu, od dvije dvostruke eksplozije do četiri uzastopne svakih 90°.

Slučaj je htio da je u Yamahi uzde preuzeo Masao Furusuawa, koji je bio stručnjak za vibracije, te je smatrao da je problem, zapravo, u inercijskom momentu.

Zbog toga je za M1 naredio razvoj agregata s koljenastim vratilom od 90°, kod kojeg imamo asimetrične i donekle

grupirane eksplozije, ali je ukupni razmak između prvog i posljednjeg „praska“ ipak predugačak da bi se takav agregat mogao klasificirati kao Big Bang.

Isti princip je 2009. godine iskorišten i na serijskom R1, a prije toga je momčad Virgin Yamaha u britanskom Superbike prvenstvu tadašnju R1 preuredila na Big Bang princip s dvije dvostruke eksplozije. No, to im nije donijelo konkretne koristi, nego samo brdo komplikacija.

km/h). No, to je samo prosjek, u stvarnosti klip kreće od nule (kad je u gornjoj ili donjoj mrtvoj točki) i nakon toga je izložen sili od nevjerojatnih 3.260 G da bi u idućih 25 mm, odnosno minijaturnih 1,25 tisućinki sekunde, ubrzao do maksimalnih 40 m/s (144 km/h). U tom trenutku su sva četiri klipa točno na pola puta, dva u jednom, dva u drugom smjeru, i imaju ogromnu kinetičku energiju, koju će u idućih samo 25 mm, dok ponovo usporavaju na nulu, morati negdje „isprazniti“.

Budući prvi zakon termodinamike govori da energiju nije moguće uništiti, nego je samo pretvoriti u drugi oblik, klipovi pri usporavanju tu svoju kinetičku energiju zajedno prenose na koljenasto vratilo koje zbog toga mora malo ubrzati. Kad se i idućem trenu dva klipa zaustave u donjoj, a dva u gornjoj mrtvoj točki oni ponovo moraju od nule ubrzati do spomenutih 40 m/s i za to će „posuditi“ energiju od koljenastog vratila koje zbog toga sada malo usporava.

Ta razmjena energije između klipova i koljenastog vratila nije ništa drugo nego djelovanje sile na krak, odnosno okretni moment, koji se u ovom slučaju naziva inercijski moment. Dakako, cijelu tu stvar zapravo pokreću eksplozije, odnosno onaj klasični okretni moment, kojeg ćemo nazvati momentom izgaranja, dok je ovakav inercijski moment samo posljedica izgaranja i s tim u vezi gibanja klipova. No, te ne znači da je zanemariv. Štoviše.

Podaci pokazuju da inercijski moment pri nekih 12.000 okr/min postaje otprilike jednak momentu koji nastaje izgaranjem, da bi do 16.000 okr/ min bio već dvostruku veći. Pritom taj inercijski moment obostrano oscilira, odnosno izmjenično pulsira u pozitivnom i negativnom smjeru, pa tako zapravo poništava svoje djelovanje, no ipak uzrokuje smetnje, odnosno šum, deformirajući tako okretni moment izgaranja. Odnosno, gledamo li samo moment izgaranja, onda vidimo niz blagih, pravilnih i jednako raspoređenih valića, no oni se pod utjecajem bure koje donose bitno intenzivniji valovi inercijskog momenta, pretvaraju u oštrije, više i dublje olujne valove.

Budi se istok i zapad

Drugim riječima, taj inercijski okretni moment, zapravo, izaziva oscilacije, odnosno vibracije, koje se onda nastavljaju u prijenosu snage do stražnjeg kotača. Dio tih oscilacija putem upiju elastični elementi, kao što su spojka, pogonski lanac i eventualne prigušnice, no i u tom prigušenom obliku takvo pulsiranje ipak doputuje do stražnjeg kotača, što onda izaziva i dodatan stres za stražnju gumu i teoretski može olakšati ulazak u bočno proklizavanje.

Da stvar bude gora, mjerenja su pokazala kako su te neželjene amplitude najviše izražene baš u onim najkritičnijim tranzicijskim trenucima, odnosno kod početnog dodavanja gasa dok je motocikl u dubokom nagibu, kao i kod oduzimanja gasa i započinjanja kočenja motorom.

Jasno, i taj problem postaje vidljiv tek kod ekstremne vožnje natjecateljskom stazom, a baš tamo su u Yamahi pronašli i rješenje, koje su 2004. godine prvo uspješno isprobali u MotoGP-u na natjecateljskom M1, a onda ga spustili na serijski superbike R1, odakle ga je sada naslijedio i sportski naked MT-10. Dakle, umjesto klasične konfiguracije za četverocilindrične agregate, ovdje su klipovi potpuTrocilindrični agregat predstavlja dobar kompromis. no raspareni, tako da su hvatišta klipnjača umjesto Klipovi putuju zasebno jedan od drugog, zbog za 180° razmaknuta za 90°. Sasvim pojednostavlječega je neželjeni inercijski moment bitno manje izražen. Istovremeno i razmak između paljenja no, jedan klip se hvata za sjeverni pol koljenastog iznosi 240°, što znači da u odnosu na ekvivalentni vratila, drugi za južni pol, treći je na istoku, četvrčetverocilindrični agregat guma ima trećinu više ti na zapadu, što će reći da hvatišta klipnjača tvore vremena da ponovo zagrize

zamišljeni znak X, odakle je za takvu vrstu agregata i ponikao naziv „crossplane“ (cross = križ).

Stvar je u tome da se kod takve arhitekture koljenastog vratila klipovi više ne gibaju u parovima, nego svaki za sebe, pa se tako u istoj horizontalnoj ravnini istovremeno mogu naći samo dva klipa, a i tada jedan putuje prema gore, dok drugi prema dolje. Zamrznimo tako kadar u trenutku kada je klip prvog cilindra u gornjoj mrtvoj točki. Klip četvrtog cilindra je u istom trenutku zaustavljen u donjoj mrtvoj točki, dok su klipovi 2. i 3. cilindra točno na pola puta, što će reći da putuju maksimalnom brzinom u suprotnim smjerovima.

Već u idućem djeliću tisućinke sekunde ti klipovi srednjih cilindara počinju silovito usporavati, jedan prema gornjoj, a drugi prema donjoj mrtvoj točki, no sada taj višak energije više ne trebaju predati koljenastom vratilu i tako ga ubrzati, nego ga mogu posuditi klipovima vanjskih cilindara kojima ta ista energija treba da bi istovremeno ubrzali od nulte prema maksimalnoj brzini. Dakle, ni u jednom trenutku ne dolazi do zastoja u smislu da su svi klipovi u mrtvoj točki, nego uvijek dva klipa usporavaju i svoj višak energije prebacuju na druga dva klipa koji ubrzavaju.

Teorija ostaje teorija

Kao rezultat torzijskog savijanja, određene oscilacije brzine koljenastog vratila ipak postoje, no one su simbolične i javljaju se tek nakon nekih 10.000 okr/min, pri čemu je čak i na vrlo visokih 15.000 okr/min taj inercijski moment otprilike 30 puta manji nego kod agregata s koljenastim vratilom od 180°. Budući smetnje praktično više i ne postoje, moment koji dolazi do stražnje gume gotovo je u potpunosti identičan momentu izgaranja, a kojeg dozira vozač adekvatnim zakretanjem ručice gasa. Dakle, na stražnjoj gumi nema silovitih amplituda zbog kojih se ranije ulazi do zonu proklizavanja, no u Yamahi tvrde da pritom i nije toliko stvar u eventualno kvalitetnijem fizičkom prianjanju, koliko u tome da se zbog izostanka tih smetnji, odnosno inercijskog momenta, svako doziranje gasa preciznije prenosi do stražnje gume, koja opet vraća kvalitetnije informacije vozaču, pa on može još preciznije osjetiti kada je guma na samoj granici prianjanja.

Bilo bi logično pomisliti da se kod takvog „cros-

Klasični redni četverocilindraš - Kod ovakve uobičajene vrste agregata imamo redovite intervale paljenja svakih pola kruga (180°) koljenastog vratila. Pri 12.000 o/min razmak između dvije eksplozije iznosi 2,5 tisućinki sekunde, a ako pretpostavimo da je pritom brzina motocikla 180 km/h, onda su na obodu gume te eksplozije razmaknute svakih 12 cm.

0,00250 sek 0,00250 sek 0,00250 sek @ 12.000 o/min 0,00250 sek 180° 180° 180° 180°

0°

90°

180°

270°

360°

450°

540°

630°

720°

Big Bang redni četverocilindraš - ovdje je riječ o najjednostavnijoj izvedbi Big Bang agregata, kod kojeg dolazi do dvije dvostruke eksplozije unutar pola kruga (180°) koljenastog vratila. To onda znači da će se koljenasto vratilo okrenut čak krug i pol (540°) prije novog ciklusa eksplozija. To je pauza od 7,5 tisućinki pri 12.000 okr/min, odnosno nekih 36 cm na obodu gume pri 180 km/h.

0,00750 sek @ 12.000 o/min 540°

0,00250 sek 180°

0°

90°

180°

270°

360°

450°

540°

630°

720°

Redni četverocilindraš s asimetričnim paljenjem - Yamahin CP4 agregat ima hvatišta koljenastih vratila pod 90°. Iako se ovakva arhitektura može iskoristiti i za stvaranje Big Bang agregata, s 4 uzastopne eksplozije svakih 90°, ovdje su umjesto toga u igri samo asimetrični intervali paljenja s jednom dugačkom pauzom od 270°, koja pri 12.000 o/min traje 3,75 tisućinki te pri 180 km/h daje gumi 18 cm odmora.

0,00125 sek 90°

0°

90°

0,00250 sek 180°

180°

0,00375 sek 270°

270°

360°

450°

plane“ koljenastog vratila sve 4 eksplozije odrade u kratkim i pravilnim razmacima od 90°, dakle u ukupno 360°, nakon čega ostaje 360° pauze. Iako je Kawasaki u MotoGP-u jedno vrijeme koristio i takav pristup, koji je zbog grupiranja eksplozija u kratkom vremenu još uvijek na tragu Big Bang filozofije, u Yamahi su se odlučili na malo drugačiji i razvučeni raspored s asimetričnim intervalima paljenja.

Tako tu nakon eksplozije u 1. cilindru imamo „klasičnih“ 180° do paljenja iskre u 3. cilindru, pa samo 90° do eksplozije u drugom cilindru, nakon

Yamahin CP4 agregat je poseban po tome što su hvatišta koljenastog vratila razmaknuta za 90°.

Zahvaljujući tome, klipovi su raspareni i putuju svaki za sebe, pri čemu onaj koji usporava prema mrtvoj točki posuđuje višak energije onom koji ubrzava od mrtve točke, što onda omogućuje konstantnu vrtnju koljenastog vratila bez oscilacija koje se inače prenose i do stražnje gume

0,00250 sek @ 12.000 o/min 180°

540°

630°

720°

čega nas ponovo 180° dijeli od eksplozije u 4 cilindru.

Iako poslije toga slijedi dugačka pauza od 270° do ponovnog paljenja smjese u 1. cilindru, za odrađivanje sve 4 eksplozije je potrošeno 450°, što je malo predugački interval da bi mogli govoriti o Big Bang agregatu. Međutim, ionako je, zapravo, bio cilj simulirati rad klasičnog V4 agregata s blokovima cilindara postavljenim pod 90°. Naime, kod te vrste agregata su klipnjače već u startu „pomaknute“ za 90° te je posljedično tome raspored paljenja identičan onom na Yamahinom rednom i „asimetričnom“ četveroclindričnom agregatu CP4 .

Pritom takvo oponašanje V4 arhitekture kod rednog četverocilindraša ima i svoju cijenu, pa se tako procjenjuje da se na vrhu gubi 3% maksimalne snage, najvećim dijelom zato jer je u igru potrebno unijeti (a onda i pokretati) balansnu osovinu kako bi se umirile vibracije koje nastaju zbog asimetričnog redoslijeda eksplozija. No, i taj dio je lako kompenziran time što, baš kao i V4 stroj, takav „asimetrični“ redni četverocilindraš odlučnije razvija snagu na srednjim režimima vrtnje.

Dakle, tamo gdje je to najpotrebnije.

Uglavnom, dok je te blagodati simuliranja rada V4 agregata lako primijetiti kod svakog dodavanja gasa, sam negativni utjecaj inercijskog momenta će običan smrtnik teško osjetiti, ali relativno lako dokazati. S druge strane, kad je prianjanje guma u pitanju, tu se još uvijek pojavljuju elementi crne magije, pa tako i prednosti Big Bang koncepta, ni nakon toliko godina evolucije, nije moguće dokraja znanstveno dokazati, mogući ih je samo izmjeriti štopericom. A tako dugo dok možemo vjerovati samo štoperici, kao vrhovnom autoritetu u svijetu utrka, teorija velikog praksa ipak ostaje samo teorija. Na radost kreacionista među nama. n lipanj 2016. MOTO PULS y

91

POVIJEST y MÜNCH

Ružno je lijepo, ako je brzo

Friedel Münch je zarađivao na robotima, da bi gubio na Mammutima, gigantskim motociklima „pouzdanim kao automobil, brzim kao Porsche i ekskluzivnim kao Rolls-Royce“.

Prije pola stoljeća Münchove su moto kreacije bili uvjerljivo najbrže na svijetu, a i dan danas su među najružnijima PIŠE: TOMISLAV BEŠENIĆ

ako je rođen 1927. godine, kada je motorizacija još u povojima, Friedel Münch je od najranije dobi bio vezan uz motocikle. Kao osebujni mehaničar, konstruktor i natjecatelj, sredinom prošlog stoljeća našao se u natjecateljskom odjelu njemačkog Horexa koji je upravo propadao i čije će raspadajuće ostatke baš on kupiti.

Kao zaljubljenik u Horex, Münch je iskoristio preostale motocikle i rezervne dijelove za nastavak razvoja natjecateljskih modela. Pritom je postao dosta poznat u sportskim krugovima, no istovremeno je maštao o tome kako će kreirati vlastiti cestovni motocikl. U to je ime pokušavao modernizirati konstrukciju Horexovih agregata, sve dok 1963. nije ugledao motor namijenjen automobilu NSU Prinz 1000 TT i shvatio da je baš to ono što mu treba.

Ako danas ta ideja djeluje nemalo čudno, onda je u ono doba vjerojatno djelovala još i daleko bizarnije. Naime, Honda će tek koju godine kasnije predstaviti prijelomni CB 750, tako da je koncept motocikla s poprečno postavljenim četverocilindričnim agregatom bila čista avangarda.

No, iako je bio namijenjen automobilu i hlađen zrakom, taj je NSUov agregat bio poprilično moderne konstrukcije, s lancem pokretanom bregastom osovinom u aluminijskoj glavi, budući ga je karakterizirala i natprosječna količina sportskog duha zapakiranog u relativno kompaktne dimenzije, donekle je razumljivo zašto se gospodinu Münchu činilo da je četverocilindraš od 996 ccm dovoljno pogodan za ugradnju u motocikl. No, pogodno ne znači i lako.

Uglavnom, Friedel Münch je razvio čeličnu konstrukciju po uzoru na tada

najbolji Norton Featherbed okvir, dok je sam agregat upario s modificiranim Horex mjenjačem, odakle se snaga prenosila lancem. Problem je bio u tome što je moment automobilskog agregata bio do te mjere preveliko opterećenje za ondašnju moto tehniku da je uništavao lanac te čak lomio žbice na stražnjem kotaču. Zbog toga je pogonski lanac bio u uljnoj kupci u posebnom kućištu u sklopu stražnje vilice, dok je stražnji naplatak bio posebne izvedbe i podsjećao na turbinu. Jasno, netko na kraju mora platiti ceh, tako da je rijetko koja stražnja guma dimenzija 4,00-18 potrajala kakvih 2.000 km. A i tada to nije bio toliko uspjeh, koliko dokaz da se vlasnik nije usudio pošteno odvrnuti ručicu gasa.

Naprijed se nalazila klasična vilica promjera 40 mm, dok je prednji žbičani naplatak na svom obodu imao gumu dimenzija 3,25-18, a u sredini masivnu bubanj kočnicu promjera 250 mm. Slično je rješenje upotrijebio i na stražnjem kraju, pri čemu je bila itekako dobra stvar što je Friedel Münch bio cijenjeni stručnjak za konstruiranje kočnica budući je motocikl, bez obzira na dosta opsežnu uporabu magnezija, težio skoro 300 kg.

Svoje je remek-djelo predstavio i čelnicima NSU-a, u nadi da bi oni mogli razmisliti o oživljavanju proizvodnje motocikala, no umjesto toga je dobio ugovor o isporuci njihovih agregata.

Najbrža dvogrba deva

Možda nije bio dobar dizajner, ali Friedel Münch je još sredinom sedamdesetih posegnuo za mehaničkim ubrizgavanjem goriva, te je tako s modelom TTS-E granicu mogućeg pomaknuo iznad 240 km/h. A to je bilo prije nego se dohvatio turbopunjača

92 y MOTO PULS lipanj 2016.

Tako se Münch odlučio na manufakturnu proizvodnju motocikala kojeg je 1966. godine, prije točno pola stoljeća, predstavio na sajmu u Kölnu. Bilo je to pravo čudovište na dva kotača, sasvim dostojno imena Mammut koje su mu dodijelili, a koje će kasnije morati biti odbačeno jer se pod istim nazivom, ironijom sudbine, već prodavao bicikl. Njegovih 55 KS je bilo dostatno za kakvih 180

km/h, što je u to vrijeme bilo dohvatljivo i nekim drugim modelima, ali nijedan to nije odrađivao s takvom lakoćom. Četverobrzinski mjenjač je možda i bio nešto grublji, no agregat se pokazao elastičnim, snažnim i uglađenim, a Mammut se u odnosu na svoje suvremenike mogao pohvaliti stabilnošću, čvrstoćom i natprosječno dobrim kočnicama. No, to je bio samo početak.

Već 1968. godine je predstavljen Münch-4 1200 TT, a onda i Münch-4 1200 TTS, koji su preuzeli agregate iz istoimenih sportskih verzija Prinza.

S 88 KS i maksimalnom brzinom većom od 210 km/h, Münch-4 je, na neki perverzan način, bio prvi njemački superbike, nastao i prije nego što je ta kategorija uopće izmišljena.

Teško da se može govoriti baš o serijskom modelu - ipak se izrađivao ručno, a uz to se isporuka znala čekati i nekoliko godina - no Münch-4 je svakako bio uvjerljivo najbrži cestovni motocikl svog vremena. A kad se možete podičiti tako prestižnom titulom, onda motocikl postaje privla-

Da bi mogao ugurati automobilski agregat, Friedel Münch je oko njega morao razviti ogroman motocikl.

Na neki perverzan način, riječ je o prvom njemačkom superbikeu

čan usprkos svome izgledu. Pritom je malo reći da je 1200 TTS bio čudan.

Dvostruko prednje svjetlo, također preuzeto od NSU Prinza TTS, svakako je bilo neobično rješenje, ali istovremeno, na neki način, i vizionarsko. Utoliko više što je njegovo kućište bilo izrađeno od magnezija kao i stražnji blatobran, koji je, iako izveden u café-racer stilu, već u ono vrijeme bio demodiran. S povišenim stražnjim sjedalom i repom, te velikim spremnikom goriva - koji je u početku bio izrađen od plastike, a kasnije od aluminija – TTS je iz profila podsjećao na križanca mamuta i dvogrbe deve, no oni koji su bili spremni platiti i više nego dvostruku cijenu u

odnosu na ondašnje najskuplje BMW motocikle, pravdali su to time da je Münch-4 toliko ružan da im je postao lijep.

U svakom slučaju, većina će se složiti da gospodin Münch nije bio dobar dizajner, baš kao što nije bio ni dobar biznismen. Tako je već 1967. godine ušao u partnerstvo s američkim izdavačem i bivšim natjecateljem, kojeg je nemalo zaintrigirala cijela ta ideja. Štoviše, Floyd Clymer je istovremeno pokušao oživjeti i marku Indian, a Münch mu je pomogao razviti i prvi prototip. Međutim, dobronamjerni Amerikanac se ubrzo razbolio tako da je svoj udio u tvrtki prodao zemljaku Arthuru Bellu, pri čemu se pokazalo

da je taj milijunaš samo tražio „igračku“ za svog sina Georga.

Nadobudni George je imao obilje ideja, pa je tako Münch sudjelovao u osvajanju svjetske titule u prvenstvu prikoličara 1971, a godinu ranije natjecateljska je verzija motocikla nazvana Daytona Bomb, pokušala oboriti brzinski rekord u jednosatnoj vožnji ovalom staze Daytona. Sa 125 KS taj je motocikl mogao kružiti prosječnom brzinom od 286

km/h, što je bilo osjetno više od Hailwoodovog rekorda od 230 km/h s MV Agustom. Problem je bio u tome što nijedna guma to nije mogla izdržati duže od nekoliko krugova. Za ere Georga Bella nastao je i nešto elegantniji Sport-Münch, no sve je to bilo previše ambiciozno za tako malu manufakturu, tako da se mladi bogataš vrlo brzo podvijena repa vratio u SAD, ostavivši tvrtku Münch u ogromnim dugovima i na rubu bankrota. veljača 2016. MOTO PULS y

93

POVIJEST y MÜNCH A onda se dohvatio turba…

Ipak, Friedel Münch je našao novog partnera i ubrzo predstavio model 1200 TTS-E. Riječ je o prvom motociklu s mehaničkim ubrizgavanjem goriva, a s kojim su NSUovom agregatu od 1.177 ccm potencijali porasli na 100 KS, pri čemu je, po nekim izvorima, maksimalna brzina iznosila 244 km/h. Čisto da stvari stavimo u kontekst, TTS-E je zaživio 1973. godine, dakle gotovo istovremeno kada i Kawasaki Z900, koji je s „pišljivih“ 212 km/h važio za tada najbrži (veliko)serijski model.

Ubrzo nakon toga je slijedio još jedan bankrot, pa ulazak u kratkotrajno partnerstvo s Heinz Henkleom, a iako je pod paskom Henklea tvrtka poslovala do 1980., Friedel Münch se povukao još 1975. godine. Što ne znači da je mirovao.

Iako više nije mogao koristiti ime Münch, još je krajem 50-ih otkupio prava na Horex, pa je tako pod tim imenom nastavio razvijati još veće monstrume. Dizajn se nije bitno mijenjao - ako išta, postajao je još čudniji – no zato se dohvatio turbopunjača, a na kraju i kompresora.

Tako je nastao Horex Titan 1800, čija je glava agregata labavo bazirana na onoj iz Volkswagenovog automobila K70 (kojeg je zapravo razvio NSU).

Uz svesrdnu pomoć turbopunjača taj je stroj 1986. godine razvijao 160 KS. Volje nikad nije nedostajalo, a s prihodima koje je sada ostvarivao kroz proizvodnju hidrauličkih cilindara za robote, Münch je mogao nastaviti s razvojem, pa je tako krajem 80-ih uslijedio i Titan 2000, koji je, zbog svoje težine od 368 kg bio opremljen hodom unazad i hidrauličkim središnjim osloncem. Točku na i predstavljao je potpuno novi i odvratni dizajn, kao krunski dokaz da je gospodin Münch imao duha, ali ne i stila.

No, isto tako je bio i iznimno uporan, pa se nije predavao ni nakon infarkta 1991. godine. Nakon dugotrajnog oporavka pod njegovim je imenom, na prijelazu tisućljeća, konačno predstavljen i jedan moderno i skladno dizajnirani model. Münch Mammut 2000 je u svakom pogledu bio brutalan stroj, opremljen vrhunskim ovjesom i karbonskim oplatama, a pokretan dorađenim agregatom iz Opel Calibre Turbo. S raspoloživih 260 KS pri 5.650 o/min i još strašnijih 295 Nm pri 3.500 o/min, Mammut 2000 je vjerojatno mogao oboriti sve brzinske rekorde, ali čini se sasvim razumnim da je tom stroju od 354 kg brzina bila elektronski ograničena na 250 km/h.

Cijelu priču je omogućio novi investitor koji je uložio 13 milijuna eura, te je dobar dio proizvodnje preselio u Poljsku. Iako je početni interes bio velik, pa su se kovali planovi i o

94 y MOTO PULS lipanj 2016.

Danas je to teško vjerovati, ali krajem 60-ih Münch-4 TTS je bio najbrži cestovni motocikl s maksimalnih 210 km/h. Pritom, vjerojatno ne postoje dva potpuno ista Müncha, što je posljedica (vlasto)ručne proizvodnje čije troškove nije uspijevala pokrivati ni dvostruko veća cijena od najskupljeg BMW-a

Mammut 2000 Posljednji motocikl pod imenom Münch predstavljen je na prijelazu tisućljeća i proizveden u 15 primjeraka. Dorađeni agregat iz Opel Calibre Turbo razvijao je čak 260 KS

tisuću prodanih primjeraka, na kraju je samo 15 kupaca bilo spremno izdvojiti skoro 90 tisuća eura. Tako je s Mammutom 2000, ili bez njega, gospodin Münch, prije nego je umro 2014. godine, obogatio svijet za otprilike 500 motocikala koji su njemu, baš kao i njegovim kupcima, ispraznili džepove, ali obogatili život.

Ako su njegovi motocikli samo bizarna iznimka od nepisanog pravila da doista brzo može biti samo ono što je istinski lijepo, Friedel Münch je svejedno, na svoj osebujan način, pokazao da i ružno može biti, ako već ne lijepo, onda barem privlačno. Ali Sportski automobili NSU Prinz TT i TTS donirali su Mammutu svoj, straga samo ako je doista brzo. n smješteni, pogonski agregat. Ali i prednje svjetlo

VREMEPLOV y MOTOCIKLI S AGREGATIMA AUTOMOBILA

NA RUBU PAMETI Brzi Münch i glomazni Boss Hoss su najpoznatiji motocikli pokretani automobilskim agregatima.

Međutim, nisu jedini, a ni najčudniji

PIŠE: TOMISLAV BEŠENIĆ

BOSS HOSS LS3 Chevrolet V8, cca. 6.200 ccm, 445 KS, 760 kg Ne želimo ulaziti u to što time kompenziraju, ali činjenica je da Amerikanci sve vole veliko. Ne treba stoga čuditi da je iza tvrtke Boss Hoss četvrt stoljeća duga i uspješna tradicija ugrađivanja Chevrolet V8 agregata. Trenutno su u ponudi uglavnom trike modeli, no nude se i dva monstruozna LS3 motocikla, čijih se 445 KS i gotovo beskonačna količina okretnog momen-

ta prenose preko 2 brzinskog poluautomatskog mjenjača i pogonskog remena(!) do stražnje gume bačvastih dimenzija 300/35-18. Rikverc dolazi serijski. Sličnu recepturu koristi i australska marka Barbarian, dok ljubitelji Fordovih V8 agregata mogu posegnuti za Olson’s Flatheadom ili pak Sabertooth Turbocatom, koji ima dva turbopunjača i cirka 600 KS. Svaki od njih je sličan Boss Hossu, možda izgledaju tek nešto manje masivno.

DODGE TOMAHAWK

Dodge V10, 8603 ccm, 500 KS, 680 kg, 680 km/h Ne želimo ulaziti u to što time kompenziraju, ali činjenica je da Amerikanci… A ne, tako smo već započeli tekst za Boss Hoss. Ništa zato, Dodge Tomahawk je i još bolji primjer američkog pretjerivanja.

Uglavnom, u Chrysleru su u nekom

QUASAR trenutku, i iz nekog samo njima znanog razloga, došli na ideju da ugrade V10 agregat iz Dodge Vipera u motocikl, ako bi se uopće moglo nazvati motociklom nešto što ima 4 gume. Doduše, može se nagnuti u zavoj, što opet možda i nije nešto za poželjeti na stroju teškom 680 kg. Tomahawk je predstavljen 2003. na auto sajmu u Detroitu, a kasnije su navodno proizveli 10 primjeraka po cijeni od 550.000$. Još nitko nije potvrdio da su ih doista i prodali, baš kao što nitko nije mogao potvrditi blasfemičnu koliko i izmišljenu maksimalnu brzinu od 680 km/h.

VAN VEEN OCR 1000 NSU/Citroen, Wankel, 2 cilindra, 996 ccm, 100 KS, 294 kg, 235 km/h Čak i u ovakvom probranom društvu čudaka, nizozemski Van Veen je doista poseban. Naime, njega pokreće dvokomorni Wankel motor koji je originalno bi namijenjen Citroënovom automobi-

Reliant, 4 cilindra, 848 ccm, 41 KS, 320 kg, 175 km/h Dok su Amerikanci robovi megalomanije, Britanci su skloni i praktičnim rješenjima, posebno onim koja ih mogu zaštiti od kiše. Tako su sredinom 70-ih predstavili, hm, motocikl s krovom, u kojem se sjedi kao u automobilu. Ne znamo gdje bi počeli s opisivanjem ovog aerodinamično-utopističkog stroja, no prigoda nalaže da krenemo od njegovog pogonskog agregata preuzetog iz trokolice Reliant Robin, koja je postala planetarno poznata zahvaljujući

poslovnim avanturama braće Trotter iz serije Mućke. Iako su si dali truda, pa je tako Quasar imao i brisač i grijanje, te je u konačnici stekao i pomalo u kultni status, u poduzetničkom smislu tvorci Quasara nisu bili puno bolji od braće Trotter. Neki će reći da je proizveden samo 21 primjerak, no nama se, nekako, to uopće ne čini malo.

EVA TRACK T800 CDI lu GS Birotor. Za sredinu 70-ih godina prošlog stoljeća motocikl je bio poprilično skladan i dopadljiv, te se mogao pohvaliti vrijeme vrhunskim performansama, uključujući maksimalnu brzinu od nekih 235 km/h. Uz to Van Veen je bio i luksuzan stroj, opremljen Brembo kočnicama i sličnim kerefekama, no zbog svega toga je bio i brutalno skup, tako da je na kraju proizvedeno samo 38 primjeraka.

No, to je bio tek mali poslovni promašaj u odnosu na Citroën, koji je prvo teškom mukom prodavao GS Birotor, da bi ih onda, zbog kroničnih problema s Wankel agregatom, sve natrag otkupio. I potom bankrotirao.

Smart, 3 cilindra, dizel, 799 ccm, 45 KS, 220 kg. 175 km/h Postoje rijetki dizel motocikli, baš kao i oni s turbopunjačom, a kao što vidimo, ima ih i nekolicina s agregatom automobila. No, samo Track T800CDi ima sve to istovremeno. Uparen sa CVT mjenjačem i kardanskim završnim prijenosom, trocilindrični pogonski agregat je posuđen od Smarta, a iako je, dakako, bio iznimno štedljiv, dizelski stroj jednostavno nije bio dovoljno kultiviran za ovakvu namjenu, pa je tako, između ostalog,

stvarao pretjerane vibracije. Kao i slučaju Van Veena, riječ je o nizozemskoj ideji, koja se jednako tako nije proslavila na tržištu. Procjenjuje se da se prodalo otprilike 20 komada prije nego je, prije godinu ili dvije, tvrtka nestala sa scene.

lipanj 2016. MOTO PULS y

95

SPORT y MOTOGP

DANI VELIKIH TRANSFERA Prva trećina MotoGP sezone je bila dovoljno zanimljiva i na samoj stazi, gdje su pobjeđivali Rossi, Lorenzo i Marquez, no zapravo je najnapetije bilo za pregovaračkim stolom, i ispod njega. Odlučeno je tako da Lorenzo iduće godine prelazi u Ducati, ali i da na njegovo mjesto u Yamahi dolazi talentirani Vinales, kojeg će, opet, u Suzukiju zamijeniti Iannone PIŠE: TOMISLAV BEŠENIĆ

Č

ini se kao da je tek počela, a iza nas je već trećina sezone. Vrijeme leti kad se čovjek zabavlja, a u protekla dva mjeseca je bilo dovoljno zabavno na utrkama, ali možda još i više između njih. Idemo prvo odraditi onaj sportski dio.

U trenutku dok ovo pišemo tek se treba odvoziti utrka u Mugellu na kojoj je svašta moguće, pa možda čak i to da nakon 6 godina pauze pobijedi Ducati. No, prvih pet utrka je potvrdilo da je odnos snaga otprilike kao lani. Dakle, Yamaha M1 je i dalje najbolji motocikl, dok Honda RC 213Bez obzira na to hoće li osvojiti Moto2 krunu, Alex Rins bi iduće godine trebao voziti MotoGP motocikl.

Pitanje je samo koji

96 y MOTO PULS lipanj 2016.

V ostaje otprilike jednako neukrotiv monstrum.

Ukazuje na to i utrka u Le Mansu, gdje su zbog kombinacije istrošenog asfalta i još uvijek ćudljive Michelinove prednje gume MotoGP vozači padali poput muha. Ipak, od četiri Yamahe samo je jedna otpala, dok od pet vozača Honde samo jednom od njih nije zaškripao francuski pijesak među zubima.

I to čak nije bio Marquez, koji se jedini može nositi s tim monstrumom, nego perolaki Pedrosa koji se na ovogodišnjoj Hondi osjeća kao džokej na leđima pomahnitalog bika.

I dalje je najveći problem agresivan karakter pogonskog agregata. Doista je teško razumjeti zašto

MOTOGP

UKUPNI POREDAK

(NAKON UTRKE U LE MANSU)

1. J. Lorenzo Yamaha 90 2. M. Marquez Honda 85 3. V. Rossi Yamaha 78 4. D. Pedrosa Honda 53 5. M. Vinales Suzuki 49 6. P. Espargaro Yamaha 47 7. A. Espargaro Suzuki 42 8. H. Barbera Ducati 39 9. E. Laverty Ducati 33 10. A. Iannone Ducati 25 KONSTRUKTORI 1. Yamaha 115 2. Honda 95 3. Ducati 67 4. Suzuki 55 5. Aprilia 27

su u Hondi nastavili s forsiranjem izvlačenja što većeg broja konjskih snaga i zanemarivanjem svega drugog, posebno u kontekstu toga što je sada u igri i propisani „generički“ paket elektronike, koji u bitnome otežava softversko pripitomljavanje zvijeri. Stvar je u tome što je na izlascima iz zavoja pogonski agregat toliko agresivan da stražnju gumu zavrti u prazno, da bi onda, kad guma zagrize, uslijedilo toliko brutalno lansiranje da to čak i jedan Marquez može jedva obuzdati. Na fluidnim stazama to nije problem, pa je tako Marquez uspio pobijediti u Argentini i Teksasu, gdje je ionako nedodirljiv.

No, kad su u pitanju „stop&go“ staze, ono što evidentno gubi na početnim ubrzanjima Marquez mora kompenzirati prekasnim kočenjima, što ga je u Le Mansu koštalo pada. Nakon toga su i Hondi konačno shvatili da imaju hardverski problem, pa su se odjednom počeli zalagati za ukidanje pravila o zamrzavanju razvoja agregata tijekom sezone.

No, ako udruga proizvođača MSMA nije samo drugo ime za Hondu, onda će se s nekim novim „korisničkim orijentiranim“ agregatom morati strpjeti do kraja ova sezone.

12 milijuna razloga

A dotad će se u morati uzdati u genijalnost Marqueza, koji bi, uz malo sreće, ipak mogao pomrsiti račune trenutno tehnički superiornijoj Yamahi, bez obzira na to što je dosad M1 upisao dvije dvostruke pobjede. Pritom je Lorenzo pobijedio na prvoj utrci sezone u Kataru, kada je vodio dobar dio utrke, te u petoj utrci sezone u Le Mansu, koju je odradio u svom tradicionalno dominantnom stilu, kada vodstvo dograbi još na subotnjim kvalifikacijama i nakon toga ga ni na tren ne ispusti iz ruke.

Potpuno atipično za njega, istu stvar je Rossi odradio u Jerezu. Vjerovali ili ne, bilo mu je to prvi put u da je vodio od samog početka do kraja utrke. Dobro,

MOTO2

Vinales (#25) se u Le Mansu probio do svog prvog MotoGP podija.

Desetak dana kasnije je potvrđeno da će iduće godine umjesto Suzukija voziti tvorničku Yamahu

TRENUTNI POREDAK (NAKON UTRKE U LE MANSU)

1. A. Rins Kalex 87 2. S. Lowes Kalex 82 3. T. Luthi Kalex 69 4. J. Zarco Kalex 56 5. J. Folger Kalex 47 KONSTRUKTORI 1. Kalex 125 2. Speed Up 56 3. Tech 3 6

MOTO3

TRENUTNI POREDAK (NAKON UTRKE U LE MANSU)

Brad Binder je u Jerezu za kaznu startao s posljednjeg mjesta. Do 18. kruga već se probio u vodstvo, a nakon te pobjede je slavio i u Le Mansu čime se izdvojio na vrhu poretka Moto3 klase

Lorenzo se u drugom krugu uspio probiti ispred njega, no na to ćemo zažmiriti na jedno oko, utoliko više što se Rossi vratio u vodstvo već na izlasku iz tog istog zavoja. U svakom slučaju, time se približio na 9 pobjeda od Agostinijevog apsolutnog rekorda, koji se sada više i ne čini sasvim nedostižan, to više što su pred Rossijem još (barem) dvije i pol sezone s Yamahom.

Dakako, sve to ne znači da u boksu Yamahe cvatu ruže. Rossi i Lorenzo se još uvijek gledaju preko nišana, no nepodnošljiva sparina je nemalo splasnula onog trenutka kada je Španjolac konačno objavio da prelazi u Ducati. Takav rasplet događaja je bio poprilično izvjestan još od onog trenutka kad je Rossi uoči prve utrke u Kataru produžio ugovor s Yamahom, no trebalo se strpjeti nekoliko tjedana da i Lorenzo objavi svoju odluku.

Iako bi mu ostanak s Yamahom bio sigurnije rješenje, aktualni svjetski prvak je imao barem tri dobra razloga da promijeni sredinu. Prvi je da ne mora gledati Rossija. Drugi je, dakako, financijske prirode, a neslužbeno se spominje 12 milijuna eura po sezoni, što je vjerojatno višestruko više od onog što je zarađivao u Yamahi. Treći razlog je što bi, uspije li i samo jednom pobijediti s Ducatijem, već bio bolji od Rossija, koji se tijekom dvije sezone za upravljačem Ducatija poprilično izblamirao.

Istina, u trenutku dok ovo pišemo (uoči utrke u Mugellu), najbolje plasirani vozač Ducatija je Barbera na 8. mjestu s pretprošlim modelom Desmosedicija, no je li to nešto što bi Lorenza, koji je potpisao suradnju na iduće dvije godine, trebalo zabrinuti? Ne previše. Aktualni Ducatijev MotoGP stroj je u vrhunskoj formi, od pobjede ga dijeli još samo jednako vrhunski vozač, a Lorenzo to svakako jest.

Inače, u momčadi ga je trebao dočekati Rossijev prijatelj Iannone, ali su u Ducatiju potrgali već pri-

1. B. Binder KTM 102 2. J. Navarro Honda 78 3. R. Fenati KTM 67 4. N. Bulega KTM 47 5. N. Antonelli Honda 39 KONSTRUKTORI 1. KTM 111 2. Honda 99 3. Mahindra 46 4. Peugeot 9

premljen ugovor nakon što je u Argentini u nadobudnom pokušaju pretjecanja srušio sebe i timskog kolegu Doviziosa, u trenutku kad ih je obojicu još samo jedan zavoj dijelio od stajanja na pobjedničkom podiju. Tako je uoči utrke u Mugellu objavljeno kako u momčadi ipak ostaje pehist Dovizioso, kojeg je, nakon drugog mjesta u Kataru, jednom torpedirao „kolega“ Iannone, jednom Pedrosa, jednom ga je zaustavila pokvarena pumpa za vodu, a jednom je srušio sam sebe.

Čovjek koji bi previše znao

Jasno, zaruke Lorenza i Ducatija su otvorile pitanje njegova nasljednika u Yamahi. Od početka je to trebao biti Maverick Vinales, a iako se takav potez činio sasvim logičnim za talentiranog Španjolca, on je dugo otezao s donošenjem (ili barem objavljivanjem) dijelom i zbog toga jer je Suzuki u ugovoru imao i opciju da ga zadrži. Romantična verzija priče govori da je Vinales bio u dilemi i zbog osjećaja privrženosti prema Suzukiju koji mu je omogućio ulazak u MotoGP klasu, ali i zato što se GSX-RR pokazao konkurentnijim nego prošle sezone. Tako je u Le Mansu zaostao samo 4 sekunde za drugoplasiranim Rossijem i donio prvi podij Suzukiju još od 2010. godine.

I dok je Vinales tako otezao, pojavila se informacija iz „pouzdanih izvora“ kako će za Yamahu, zapravo, potpisati Pedrosa. Bio je to grom iz vedra neba, a teško je procijeniti da li je taj trač u javnost pustila Yamaha kako bi malo pritisnula Vinalesa, ili možda Suzuki kako bi Vinalesa lakše nagovorio da ostane, ili ipak netko iz Pedrosine ekipe, kako bi se izvr-

U Argentini se već na treningu raspala stražnja Michelin guma na Reddingovom Ducatiju, pa je, iz sigurnosnih razloga, utrka uključivala i obaveznu promjenu motocikla. Marquez je bio najbrži i u boksu i na stazi

šio pritisak na Hondu. No, jasno je da je iza cijele te dimne zavjese bilo i nešto vatre, jer ne može biti baš slučajno da je Honda ubrzo potom objavila kako su produžili ugovor s Pedrosom do kraja 2018.

Da li su procijenili da je nakon toliko zajedničkih godina Pedrosa „čovjek koji je previše znao“ i da ga zato ne mogu pustiti u Yamahu, ili je svemu kumovao Marquez kojem Pedrosa predstavlja idealnog timskog kolegu; dovoljno brzog da sudjeluje u razvoju, ali nedovoljno brzog da ugrozi njegov primat? Bilo kako bilo, nakon 10 jalovih MotoGP sezona, a jasno je i da će ova biti takva, simpatični Španjolac je dobio još dvije prilike da NE osvoji naslov prvaka.

Nakon toga je postalo sasvim jasno kako će uoči utrke u Mugellu biti i službeno objavljen Vinalesov transfer u Yamahu, a praktično istovremeno je objavljeno da će njegove cipele u Suzukiju pokušati popuniti Iannone. Iako je sklon suicidalnim manevrima, Iannone je po pitanju sirove brzine vjerojatno najbliži četvorici „vanzemaljaca“ tako da u tom smislu predstavlja „kalkulirani rizik“ za Suzuki. Ostaje za vidjeti tko će mu se pridružiti na drugom Suzukiju, baš kao i to tko će biti timski kolega Lowesu na Apriliji i Smithu na KTM-u. Tehnički gledano, ni Marquez još nije produžio ugovor s Hondom, no to bi doista trebala biti stvar formalnosti i zaokruživanja cifre.

Uglavnom, iako se nikad dosad tako dramatične kadrovske promjene za iduću sezonu nisu odigrale tako brzo, ni u preostalih dvije trećine sezone ne bi trebalo biti dosadno. Posebno ako nam je dozvoljeno suditi po tome što su Rossi, Lorenzo i Marquez dosad pokazali na samoj stazi. n

Nakon što ga je timski „kolega“ Iannone srušio u pretposljednjom zavoju utrke u Argentini, Dovizoso je doslovno protrčao kroz cilj. Zahvaljujući Iannoneovoj gluposti i njegovoj požrtvovnosti, odlučeno je da je Dovizioso onaj koji ostaje u momčadi lipanj 2016. MOTO PULS

y 97

SPORT y SUPERBIKE

Chaz Davies (7) na europskim je utrkama zasjao u punome sjaju i ostvario četiri pobjede za Ducati

DAVIESOVO BUĐENJE Početak sezone s pobjedama na tri od četiri utrke bio je gotovo savršen za Jonathana Reu, no dolaskom u Europu Chaz Davies pokazao se kao ozbiljan suparnik i pretendent na naslov prvaka.

Je li na pomolu još jedna legendarna sezona o kojoj će se pričati u godinama koje slijede?

K

awasaki je ovogodišnju sezonu otvorio iznimno, s pobjedama na prve četiri utrke. Rea i Sykes izgledali su toliko dominatno da smo već počeli strahovati da bi ostatak 2016. mogao biti prilično dosadan. Srećom, svi naši strahovi otklonjeni su čim se prvenstvo vratilo u Europu. Na vrućem asfaltu španjolske staze

SUPERBIKE

TRENUTNI POREDAK (NAKON 12 UTRKA)

VOZAČI 1. J. Rea Kawasaki 257 2. C. Daives Ducati 215 3. T. Sykes Kawasaki 187 4. M. vd Mark Honda 125 5. D. Giugliano Ducati 118 6. N. Hayden Honda 115 7. J. Torres BMW 103 8. L. Camier MV Agusta 73 9. A. Lowes Yamaha 70 10. L Savadori Aprilia 66 KONSTRUKTORI 1. Kawasaki 271 2. Ducati 232 3. Honda 167 4. BMW 111 5. Yamaha 99 6. Aprilia 80 7. MV Agusta 73

Nicky Hayden ostvario je svoju prvu pobjedu u Superbikeu na kišom natopljenoj malezijskoj stazi Sepang

98 y MOTO PULS lipanj 2016.

Aragon, Chaz Davies iskoristio je sve Ducatijeve prednosti i ostvario uvjerljivu dvostruku pobjedu. Iza njega Rea i Sykes vodili su bespoštednu borbu za preostala dva mjesta na pobjedničkom postolju i na kraju su ih ravnopravno podijelili. Svakome je pripalo po jedno drugo i jedno treće mjesto.

Chaz Davies u Španjolskoj je možda bio ugodno iznenađenje od kojega je srce brže zakucalo svakom ljubitelju Ducatija, no u Nizozemskoj se sve vratilo na staro kad je Jonathan Rea upisao još jednu dvostruku pobjedu u svoj sada već prilično bogati trkaći rezime. S druge strane, Tom Sykes se nije mogao pomiriti s činjenicom da je Rea u Assenu bio brži Kawasakijev vozač, što je platio padom u prvoj utrci kada nije želio popustiti pred Reinim nasrtajima. Odnosi između njih dvojice već su duže vrijeme napeti i nema naznake da će se u bližoj budućnosti popraviti.

Iza Kawasakijevih vozača koji su u Nizozemskoj opet bili u središtu pozornosti, valjalo bi izdvojiti jedno treće mjesto Nickyja Haydena kojemu je to bio prvi put da stane na pobjedničko postolje otkako je došao u svjetski Superbike. Tu je čast doduše preuzeo tek nakon pada svoga timskoga kolege Michaela van der Marka, koji je zacijelo očekivao više od nastupa na svojoj domaćoj stazi, osobito zato što mu je to bila jedna od najboljih prilika da ostvari dobar rezultat.

Naime, već u Imoli Honde su bile znatno manje konkurentne te su Hayden i van der Mark svoje nastupe završili miljama daleko od pobjedničkog postolja. A na njegovu se vrhu opet našao Chaz Davies, koji je najbolje iskoristio karakteristike Ducatijeva dvocilindričnog pogonskog agregata na relativno sporim zavojima. Iako su Aragon i Imola po svojim konfiguracijama veo-

Jonathan Rea nedavno je produžio ugovor s Kawasakijem za još dvije godine

SUPERSPORT

Sofuoglu opet u vrhu

N

Sylvain Guintoli morao je propustiti četiri utrke zbog gležnja koji je slomio prilikom pada na Imoli

akon što je sezonu započeo padom, karizmatični turski vozač brzo se pribrao i opet cijelome svijetu pokazao zašto je u posljednjih nekoliko godina neprikosnovena sila u svjetskom Supersportu. Od sljedećih pet utrka Sofuoglu je pobijedio na njih dvije, a još je dvije završio na pobjedničkom postolju. Posustao je tek na kišom natopljenoj stazi Sepang u Maleziji, gdje je završio na šestom mjestu, no i ondje je bio brži od svojih najbližih konkurenata u

SUPERSPORT TRENUTNI POREDAK (NAKON 6 UTRKA)

VOZAČI 1. K. Sofuoglu

ma različite staze, rezultati s te dvije staze kao da su bili preslikani: dvostruka pobjeda za Daviesa, dva druga mjesta za Reu i dva treća mjesta za Sykesa.

Kao i u Aragonu, i u Imoli su njih trojica bili klasa za sebe, daleko nadmoćniji od ostalih natjecatelja, a sličan se trend nastavio i na nedavno obnovljenoj stazi Sepang u Maleziji.

Protagonisti su bili isti, jedino je poredak na kraju utrke bio malo drukčiji. Naime, u prvoj utrci slavio je Tom Sykes, i to prilično nadmoćno ispred drugoplasiranoga Ree, dok je Davies pokupio mrvice koje su mu ostavila dva Kawasakijeva vozača i zadovoljio se trećim mjestom.

Subotnja utrka u Maleziji bila je prilično nezanimljiva izuzmemo li činjenicu da je Tom Sykes naizgled napokon pronašao čarobnu formulu koja mu omogućava da zadrži razinu performansi od početka do kraja utrke, što mu je u konačnici i donijelo pobjedu. Ako ova utrka nije izdvojeni slučaj, Jonathan Rea možda bi se trebao zabrinuti.

No za razliku od prve, prilično neuzbudljive utrke, druga je bila prava poslastica za gledatelje, a

za sve je zaslužna kiša koja je pala netom prije utrke. Nepredvidivi su uvjeti iznenadili mnoge i čak ni vozačima koji nisu prvi put na ovoj stazi nije bilo lako naći grip na mokroj stazi. No pokazalo se da iskustvo ipak ima svojih vrijednosti, jer teški su uvjeti omogućili Nickyju Haydenu da ostvari svoju prvu pobjedu u Superbikeu na relativno nekonkurentnoj Hondi.

Njegova je pobjeda bila neizvjesna do zadnjega zavoja, a za to se pobrinuo Davide Giugliano koji je u kasnom jurišu pokušao sve ne bi li se upravo on dočepao pobjede. Hayden je ipak izdržao, dok je kao treći ciljem prošao Jonathan Rea koji je ovim rezultatom dodatno učvrstio vodeće mjesto u bodovnom poretku, a ujedno se može pohvaliti i činjenicom da je jedini vozač koji je završio na pobjedničkom postolju u svim dosad odvoženim utrkama.

Yamahine nedaće

Kawasaki i Ducati svojim performansama nameću ubojit ritam koji suparnički timovi sve teže uspijevaju pratiti. Honda se u toj nepra-

2. R. Krummenacher 3. J. Cluzel 4. K. Smith 5. P. Jacobsen 6. G. Rea 7. A. Baldolini 8. F. Caricasulo 9. A. Badovini 10. Z. Khairuddin KONSTRUKTORI 1. Kawasaki

2. Honda 3. MV Agusta 4. Yamaha 5. Triumph 6. Suzuki

96 79 67 57 56 52 51 48 41 40

prvenstvu, Julesa Cluzela i Randyja Krummenachera.

Nakon šest utrka Sofuoglu se s 96 osvojenih bodova nalazi na vrhu ukupnoga poretka i čini se da ostvaruje sve veću prednost nad suparnicima. Njegov timski kolega Krummenacher u sezonu je krenuo prilično snažno, ostvarivši pobjedu na svojoj prvoj utrci u svjetskom Supersportu, no kasnije se pokazalo da mu vožnja ipak nije na Sofuogluovoj razini, barem ne još. Ipak, Krummenacher je u dosadašnjem tijeku sezone ostvario niz solidnih rezultata i sasvim zasluženo zauzeo je drugo mjesto u bodovnom poretku. A njegov bi bodovni zaostatak za turskim vozačem možda bio i manji da nije bilo kvara na njegovu motoru u Imoli, kada se nije zaustavio nakon što su mu redari pokazali crnu zastavu zbog ulja koje se izlijevalo na stazu.

Taj je njegov čin doveo i

do privremenog prekida utrke, a nakon čišćenja ulja koje je prolio po stazi, za kaznu mu nije dopušten ponovni start.

Za razliku od Krummenachera, Jules Cluzel u dosadašnjem tijeku sezone nije imao kvarova s MV Agustom zbog kojih bi morao odustajati, ali niz manjih tehničkih problema utjecalo je na njegove rezultate te je Francuz dosad upisao samo jednu pobjedu i zasad se nalazi na trećem mjestu u bodovnom poretku.

No bodovni poredak na stranu, može se reći da je prvi dio sezone bio veoma zanimljiv, s pet različitih pobjednika u šest dosad odvezenih utrka.

Osim Krummenachera, Cluzela i Sofuoglua, na najvišoj stepenici pobjedničkog postolja našli su se i relativno nepoznati Kyle Smith koji je došao iz britanskog prvenstva te Ayrton Badovini. n Kenan Sofuoglu nastavlja svoj pobjednički niz

131 111 107 27 6 1

vednoj borbi zasad najbolje snalazi, ponajviše zahvaljujući neospornom talentu Michaela van der Marka i bogatom iskustvu Nickyja Haydena, no ostalima nije lako. U cijeloj priči čini se najgore je prošla Yamaha koja nikako ne može biti zadovoljna rezultatima u svojoj prvoj sezoni nakon višegodišnjega izbivanja iz prvenstva. Lowes i Guintoli tu i tamo su znali zabljesnuti dobrim rezultatima na kvalifikacijama, no u utrkama su često neumoljivo padali u poretku. Da stvar bude još gora, Guintoli je na kvalifikacijama u Imoli doživio težak pad koji je rezultirao slomljenim gležnjem, zbog čega je Francuz bio primoran propustiti utrke u Maleziji, a to nikako ne odgovara ni njemu, a ni Yamahi koja očajnički treba što više vozačkih informacija za daljnji razvoj motocikla. S

druge strane, njegov timski kolega Sam Lowes kao da sve više popušta pod pritiskom i sve češće utrke završava u pijesku pored staze. Sve u svemu, pred Yamahom je težak zadatak i proći će još dosta vremena prije nego što se uključi u borbu za pobjede ili barem pobjednička postolja.

U međuvremenu Jonathan Rea i dalje uživa pod svjetlima reflektora, a sasvim zasluženo nedavno je potpisao novi dvogodišnji ugovor za Kawasaki koji će mu nesumnjivo dati dodatnu dozu samopouzdanja. Zasad se prvenstvo razvija u njegovu korist, no vidjet ćemo mogu li Tom Sykes i Chaz Davies tome stati na kraj. Iduće utrke održat će se 28. i 29. svibnja na britanskom Doningtonu, gdje je prošle godine Tom Sykes ostvario dvostruku pobjedu. n lipanj 2016. MOTO PULS y

99

SPORT y MOTOCROSS SP Najveći favoriti za osvajanje naslova MXGP na postolju u Latviji. Slijeva Cairoli, Gajser i Fabvre

GAJSERU „CRVENA PLOČA“ Nakon dvije prekooceanske utrke u Argentini i Meksiku, Svjetsko motocross prvenstvo se vratilo u Europu, gdje će ostati do rujna, poslije čega su na redu dvije utrke u SAD-u. Aktualni prvak MX2, Slovenac Tim Gajser i dalje piše povijest. Najmlađi pobjednik MXGP-a do sada nije propustio ni jedno postolje, a već je i skupio 4 Grand Prix pobjede PIŠE: BORNA VINCEK FOTO: R AY ARCHER, J.P. ACEVEDO / KTMIMAGES

U

Argentini, na prekrasnoj stazi u srcu Patagonije, Gajser je započeo svoj pobjednički pohod.

Završio je ispred osmerostrukog svjetskog prvaka Antonia Cairolija, koji se lagano ali sigurno počeo vraćati u formu nakon ozljede, isto kao i trećeplasirani Nijemac Max Nagl. Aktualni prvak MXGP klase, Francuz Romain Febvre, ovog je puta propustio postoFerrandis je jedini natjecatelj koji je pobijedio Herlingsa ove sezone

100 y MOTO PULS lipanj 2016.

lje – završio je na četvrtoj poziciji ispred timskog kolege Jeremy Van Horebeeka.

Gajserova pobjeda u Argentini bila je tek uvertira za dominaciju u Meksiku. Iako je u prvoj vožnji imao mali peh, koji je dozvolio Febvreu pobjedu, Gajser se vratio u drugoj vožnji i poveo od starta do samog kraja. Nagl je upisao još jedno postolje. Evgeny Bobrishev je stigao do ukupno četvrte pozicije, a Clement Desalle se konačno oporavio od ozljede i uhvatio ritam vodeće petor-

ke. Utrka u Latviji donijela je brojna iznenađenja, Gajser je u prvoj vožnji zgrabio pobjedu, da bi u prvim krugovima druge vožnje imao nezgodan pad. Gajser je krenuo sa samog kraja i u latvijskom pijesku došao do četvrte pozicije, što je bilo dovoljno za još jednu ukupnu pobjedu – treću za redom. Cairoli je ovog puta završio drugi, dok je Febvre bio treći. Van

TRENUTAČNI POREDAK

MXGP 1. Gajser Honda 2. Febvre Yamaha 3. Cairoli KTM 4. Nagl Husqvarna 5. Bobryshev Honda 6. Van Horebeek Yamaha 7. Strijbos Suzuki 8. Simpson KTM 9. Guillod Yamaha 10. Coldenhoff KTM MX2 1. Herlings KTM 2. Seewer Suzuki 3. Jonass KTM 4. Paturel Yamaha 5. Tonkov Yamaha 6. Petrov Kawasaki 7. Anstie Husqvarna 8. Brylyakov Kawasaki 9. Bernardini TM 10. Ferrandis Kawasaki

335 331 310 273 264 247 204 189 153 146 397 297 260 211 210 202 183 182 179 162

Horebeek i Nagl su zaokružili top5.

Ovom pobjedom je Gajser došao na bod vodećem Febvreu i bilo je jasno kako će na sljedećoj utrci ići na sve ili ništa. No u njemačkom Teutschentalu sve je pomalo iznenadio Cairoli, koji je zgrabio dvostruku pobjedu.

Gajser je završio ukupno drugi, ali samim time pretekao Febvrea u prvenstvu i uzeo „red-plate“ – oznaku za vodećeg u prvenstvu. Na postolju se Gajseru pridružio timski kolega Bobryshev, koji je bio bodovno izjednačen s Naglom. A Febvre je uzeo tek peto mjesto. Iduće je na red došla utrka u Arco odi Trentu, stazi koja je za Gajsera prozvana domaćom, zbog broja slovenskih navijača, ali i stazi na kojoj je po prvi puta prošle sezone pobijedio.

No, nije išlo – Gajser je obje vožnje končao na 4. mjestu, što je bilo dovoljno za treće mjesto ukupno.

Pobjeda je po drugi vikend za redom pripala Cairoliju, ispred Febvrea.

Kevin Strijbos je u prvoj vožnji pokazao brzinu, završivši 3., no u drugoj vožnji je imao probleme te ukupno završio na 4. poziciji.

Nagl je također imao odličnu prvu vožnju s drugim mjestom, dok je u drugoj imao loš start – završio je ukupno tek kao peti. Također treba spomenuti i nastup Slovenca Petera Irta,

POTRAŽITE NAS NA NEWSSTANDU! U želji da idemo u korak s vremenom te svojim vjernim čitateljima omogućimo još jedan način uživanja u vašem i našem Moto Pulsu odlučili smo se isti pustiti u opticaj putem iTunes prodaje. Kroz aplikaciju Newsstand potražite Moto Puls ili putem poveznice pronađite i skinete besplatnu Moto Puls aplikaciju.

Uključi se u Moto Puls flotu i ostvari značajne uštede

Gajser je u Italiji imao brojne navijače a razlog je svega 260 km udaljenosti od Slovenije

Iskoristite Moto Puls flotni popust za police osiguranja Nezaustavljiv Jeffrey Herlings na KTM 250 SX-F

Tražite povoljniju policu osiguranja?

Start MXGP Njemačke: Febvre (461), Gajser (243) i Cairoli (222) u borbi za naslov

koji je u drugoj vožnji završio 20. i tako uzeo 1 bod u poretku. Usprkos nešto lošijem rezultatu iz Italije, Gajser je i dalje vodeći u poretku s 4 boda prednosti nad Febvreom.

MX2 - Herlings i dalje nedostižan?

Nakon što je u Nizozemskoj skupio svoju 50 GP pobjedu, Jeffrey Herlings (KTM) nastavlja nizati pobjedu za pobjedom, unazad 5 utrka ponovno je potvrdio da nema izravne konkurencije. Jedini koji mu je mogao zaprijetio je Dylan Ferrandis na Kawasakiju, koji je zbog ozljede propustio prekooceanske utrke.

U Argentini je Herlings iza sebe ostavio Jeremy Seewera te Aleksandra Tonkova, dok je Samuele Bernardini na TM-u iznenadio na četvrtom mjestu ispred Petra Petrova.

Seewer je u Meksiku ponovio drugo mjesto ispred Rusa Vsevoloda Brylyakova, kojem je ovo prvo postolje u karijeri. Herlingsov timski kolega Pauls Jonass došao je do četvrte pozicije, a peti je bio Tonkov. Povratkom

u Europu i latvijski pijesak očekivala se dobro znana Herlings dominacija na ovom terenu. Herlings je nizao krugove u prosjeku 2 sekunde brže od ostatka. Na drugom mjestu je završio Max Anstie, ispred Seewera, dok je Petrov bio četvrti.

Francuz Dylan Ferrandis vratio se u Latviji nakon ozljede, bolje od 5. mjesta ovaj put nije išlo. Ferrandis se zato spremniji vratio na GP Njemačke, gdje je uzeo drugo mjesto ispred Seewera. Anstie je nakon trećeg mjesta u prvoj vožnji, kiksao u drugoj te završio četvrti ispred sve bržeg Francuza Benoita Paturela.

Nakon drugog mjesta u Njemačkoj, Ferrandis je na posljednjoj utrci u Arcu pripremio iznenađenje za Herlingsa.

U prvoj utrci je poveo i nije puštao do kraja, ipak Herlings se u drugoj utrci vratio, dok je Ferrandis imao probleme i završio tek treći.

Na postolju im se ovaj put pridružio Jonass. Bernardini je pred domaćom publikom došao do četvrtog mjesta, a Seeweru je pripala peta pozicija. n

Na svoj već ostvareni popust dodaj i Moto Puls flotni popust

Sve što trebaš napraviti: uslikaj mobitelom staru policu i vozačku dozvolu, te ih pošalji sa svojim kontakt tel na mail osiguranje@motopuls.hr i dobit ćeš najpovoljniju ponudu police osiguranja

Moto Puls flotni popust uključuje: fizičke osobe: • korporativni popust • obiteljski Moto Puls popust • dodatni popust pravne osobe: • korporativni popust • popust za velikog partnera • dodatni popust

*Svake sljedeće godine ostvari još dodatni popust na vjernost

SPORT y SUPERCROSS SP

Ryan Dungey i KTM 450 SX-F obranili su naslov

DUNGEY OBRANIO NASLOV

Branitelj naslova Ryan Dungey uspio je zgrabiti svoj drugi uzastopni naslov prvaka, i to čak jednu utrku prije kraja PIŠE: BORNA VINCEK FOTO: S IMON CUDBY/KTMIMAGES

S

upercross sezona je završena.

Održano je posljednjih 6 utrka: Santa Clara, Indianapolis, St. Louis, Foxborough, East Rutherford te već tradicionalno veliko finale u Las Vegasu.

Već u prvom dijelu završnice Dungey (KTM) je pokazao brzinu i dominaciju pobijedivši na prve tri utrke. Utrka u Foxboroughu, nije bila baš najbolja za Dungeya uzeo je treću poziciju, dok je Ken Roczen (Suzuki) pokazao iznenađujuću brzinu i pobijedio, ispred Elija Tomaca (Kawasaki).

Anderson je ovog puta bio četvrti ispred Treya Canarda (Honda). U East Rutherfordu se Roczen ponovno popeo na najvišu stepenicu postolja, drugi vikend za redom ispred Tomaca. A treće mjesto je pripalo Cole Seely-u. Dungey je završio tek na četvrtom mjestu, čime je prekinuo niz od čak 31 uzastopnih postolja, čime se upisao kao rekorder ovog sporta. Dungey možda ovog puta nije

završio na postolju – no, puno važnije je kako je skupio dovoljnu bodovnu prednost i tako zgrabio svoj drugi uzastopni naslov prvaka, jednu utrku pred kraj.

Blatnjavo finale u Las Vegasu, jamčilo je izuzetno uzbudljive vožnje.

Dungey je usprkos osvojenom naslovu na priredbi ranije, išao na sve ili ništa. Upisao je još jednu pobjedu za kraj sezone, dok je većina protivnika imala probleme u blatu - gotovo da i nema vozača koji nije pao, što govori o teškim uvjetima na stazi. Primjerice, Roczen je nakon pada bio primoran odustati. Ukupno drugi je završio Anderson, dok je Tomac za kraj upisao još jedno postolje. Upravo je to postolje izmaknulo rutineru Chad Reedu, kojeg ćemo ove sezone, kako je najavljeno, gledati i na nekoliko utrka MXGP-a. Peti je inače završio Blake Baggett, kojemu je ovo najbolji ovogodišnji plasman.

Završnicom u Las Vegasu dobili smo i prvake u manjoj klasi. U zapadnoj diviziji naslov je uzeo Cooper Webb (Yamaha), koji je također kao

Ryan i Lindsay Dungey nakon pobjede u East Rutherfordu

i Dungey uspio obraniti svoj naslov, dok je naslov u istočnoj diviziji pripao Malcolmu Stewartu (Honda).

Pred vozačima je sada kratka pauza do početka motocross sezone, popularnih “Outdoor Nationalsa“.

Supercrossu se vraćamo dogodine, a kako je najavljeno slijede neki noviteti u vidu promjene pravila i čitavog formata utrka, a tu su i neke nove lokacije utrka – čime se nastoji uvesti dodatna uzbuđenja u prvenstvo. n

KONAČNI POREDAK TRENUTAČNI POREDAK 1. Dungey 2. Roczen 3. Anderson 4. Tomac 5. Reed 6. Seely 7. Musqin 8. Brayton 9. Canard 10. Weimer

450SX KTM Suzuki Husqvarna Kawasaki Yamaha Honda KTM KTM Honda Suzuki

lipanj 2016. MOTO PULS y

391 331 315 290 250 216 214 200 196 128

103

SPORT y MOTOKROS PH Start klasa MX Open i MX2 u Petrinji

DVOBOJ KARASA I KELAVE Već nakon prve utrke u Savskom Marofu, s koje smo izvijestili u prošlome broju, bilo je jasno kako će ova sezona biti napeta, naročito u najjačoj klasi. Prvenstvo Hrvatske nastavljeno je utrkama u Požegi, Pakracu, Petrinji te u Rakovom Potoku - čime smo prošli polovicu sezone…

PIŠE I SNIMA: BORNA VINCEK

I

ako se očekivalo kako će požešku utrku obilježiti blatni uvjeti, ispalo je suprotno – staza je bila vrhunski pripremljena i nahvaljena od strane vozača, a uzbudljivosti nije nedostajalo u utrkama. Prva utrka u Požegi je krenula zanimljivo, Leljak je uzeo holeshot ispred Kelave i Karasa, no troboj se ubrzo pretvorio u dvoboj, budući da je Leljaku motor otkazao poslušnost. Kelava je na kraju završio kao pobjednik vožnje, dok je u

drugoj vožnji situacija bila obrnuta.

Karasu je tako drugi puta ove sezone, zbog bolje druge vožnje, pripala ukupna pobjeda. Leljak se u drugoj vožnji vratio s posuđenim motorom i završio treći, no budući da motor nije bio prijavljen na tehničkoj kontroli uslijedila je diskvalifikacija. Leljak je tako Požegu napustio bez ijednog boda, te je svakako borba za prvenstvo ovdje za njega završila. Igor Ermakora je profitirao na Leljakovim greškama i završio ukupno treći, ispred Luke Brajdića

te Andree Paulić. Još jedna zanimljiva utrka odvila se samo tjedan dana kasnije u Pakracu. U relativno blatnim uvjetima pobjeda je ponovno pripala Karasu, dok je Kelava završio ukupno drugi. Leljak je ukupno završio treći, ispred Ermakore i Paulića.

Karasu je Petrinji još jednom pripala pobjeda ispred Kelave koji je u drugoj vožnji imao problem s gumom, ali ipak uspio završiti drugi, dok je Ermakora ciljem prošao treći.

Kelava mu je vratio već u Rakovom Potoku gdje se najbolje snašao u blatu. Karas se vratio nakon pada na samome startu i završio drugi dok je Ermakori pripalo treće mjesto.

Halilović najbolji u MX2

Vodeći u poretku klase MX2 Halilović u Rakovom Potoku

104 y MOTO PULS lipanj 2016.

Edin Halilović uvjerljivo vodi u klasi MX2. Zgrabio je pobjede na svim dosadašnjim utrkama.

Na postolju u Požegi pridružili su mu se Leo Pandžić te Petar Kundid, dok je postolje u Pakracu podijelio s imenjacima, a ujedno i timskim kolegama Filipom Vragotukom te Filipom Panđićem. U Petrinji su iza Halilovićevih leđa dojurili Panđić i Vragotuk, dok su u blatu Rakovog Potoka iz njega stigli Vragotuk i

Petar Kundid. Ujedno je taj trojac jedini završio utrku, Panđić je imao nezgodan pad te odustao, dok ostatak radi blata nije odvozio 75% krugova u odnosu na pobjednika.

Hranić i Plantaš najbolji juniori

Kod juniora u klasi MX85 naviknuti smo na dominaciju Nikole Hranića, no prilikom treninga u tjednu uoči utrke u Požegi ozlijedio je ruku. Zbog ozljede je nešto opreznije nastupio u prvoj vožnji.

Završio je drugi, iza Dominika Piskora. U drugoj utrci je pak pobijedio, iako je do samog kraja vodio borbu s Piskorom. Treći je završio Patrik Ujčić. Hranić se vratio u stari ritam u Pakracu, gdje je pobijedio ispred Piskora i Davida Petenjaka. U Petrinji je Hranić bio brži od Ujčića i Petanjeka, dok je u Rakovom Potoku ostao bez bodova – zbog puknuća gume. Pobjeda ondje je pripala Piskoru ispred Petanjeka, dok ostatak nije završio utrku.

Matija Šterpin trenutno je vodeći u klasi MX65. U Požegi je uzeo ukupnu pobjedu iako bodovno izjednačen s Miom Ribić, a treći je završio Luka Kunić. Šterpinu je pripa-

TRENUTNI POREDAK MX-Open 1. Karas Yamaha 210 2. Kelava KTM 209 3. Ermakora Kawasaki 170 4. Paulić Suzuki 130 5. I. Marović Yamaha 113 6. Brajdić Kawasaki 107 7. Leljak KTM 82 8. Starić Kawasaki 41 9. Jaroš Kawasaki 36 10. Krčelić Yamaha 16 11. M. Pandžić Yamaha 16 12. Sokolović Kawasaki 14 MX2 1. Halilović Kawasaki 225 2. Vragotuk Yamaha 186 3. P. Kundid Kawasaki 168 4. Panđić Yamaha 158 5. Čukoić KTM 75 6. Filipaj Yamaha 64 7. L. Pandžić Yamaha 42 8. Pavlaković Honda 28 MX85 1. Hranić Husqvarna 197 2. Piskor Yamaha 196 3. Petanjek Husqvarna 166 4. Ujčić Kawasaki 160 5. Pažić KTM 114 6. J. Kundid Yamaha 76 7. K. Jakopec Yamaha 36 8. Štefanek Kawasaki 28 MX65 1. Šterpin KTM 208 2. Ribić KTM 197 3. Kunić Kawasaki 194 4. Lončar Kawasaki 156 5. Blažeković KTM 154 6. Šamu Kawasaki 120

TRENUTNI POREDAK MX50 1. Plantaš KTM 200 2. Ivandić KTM 176 3. Troha KTM 140 4. Vorel KTM 36 5. Polenus KTM 36 B-250 1. Evačić Yamaha 222 2. Papak Yamaha 197 3. Divjak Yamaha 157 4. Mraz Honda 151 5. Paladin Yamaha 119 B-Open 1. Raković Kawasaki 171 2. Tessari Kawasaki 157 3. Folnović KTM 131 4. Brletić Kawasaki 123 5. Jakopec Kawasaki 118

Start klase MX65 u blatnom Rakovom Potoku: Šterpin (197), Ribić (11) i Kunić (9)

Hranić MX85

Mladi Plantaš MX50 u Požegi

Najspremniji ove sezone Karas (65) i Kelava (97) u Požegi

la i pobjeda u Pakracu gdje je ovog puta bio izjednačen s Kunićem, dok je Mia bila treća. Kuniću je pripala pobjeda u Petrinji, gdje su Šterpin i Ribić imali probleme u drugoj vožnji. Naime prilikom starta vodeći dvojac je pao. Ovdje treba spomenuti i fair-play Šterpina koji je pomogao glavnoj konkurentici Miji tako da je podigao motor s nje koji ju je poklopio. Iako su krenuli su za začelja stigli su do pozicija za postolje, Šterpin je završio drugi, a Mia treća. Šterpin je bio najbrži i u Rakovom Potoku, ispred Kunića i Ribić.

U klasi MX50 Dario Plantaš je uvjerljivo u vodstvu pobijedivši u svim vožnjama. Drugo mjesto drži Šimun Ivandić koji je do sada sve

utrke končao kao drugi, dok je Tin Troha redovito treći. Najmlađi vozači nisu nastupili u Rakovom Potoku zbog uvjeta na stazi.

Problemi u B-ligi

Ponovno veliki problemi s B-ligom i načinom provedbe natjecanja u klasi B-open. Naime uočeno je kako vodeća trojka na utrci u Pakracu nemaju pravo nastupa pa je zbog navedene situacije došlo do ispravka rezultata. U Požegi je ponovno kasnije došlo do ispravka rezultata zbog jednog drugog vozača. Prema ispravljenim rezultatima u Požegi pobijedio Matija Tessari, ispred Antonia Rakovića te Dinka Folnovića. U Pakracu

Dosad neporažen među veteranima Braim u Rakovom Potoku

je prema ispravljenim rezultatima pobjeda pripala gostu iz BiH, Igoru Kneževiću ispred Mislava Celjaka te Rakovića. Celjak je pobijedio u Petrinji ispred Rakovića i Tessarija. Dok se Rakovom Potoku i u blatnim uvjetima najbolje snašao Raković ispred Folnovića i Tessarija.

Vinko Evačić suvereno vlada u klasi B-250, do sada je pobijedio na svim vožnjama izuzev prve vožnje u Petrinji, kada je pao u prvoj vožnji nakon starta. Na spomenutoj utrci je pobijedio Luka Papak, koji je trenutno drugi u poretku. Marko Divjak je do sada sve utrke završavao na trećem mjestu, izuzev one u Rakovom Potoku, gdje nije nastupio – ondje je treće mjesto uzeo Igor Mraz.

Kod veterana A, Danko Braim je i dalje neporažen. U Požegi je bio brži od Ivice Bišćana, dok je treći bio Mario Klančić. Klanjčić i Bišćan su zamijenili pozicije u Pakracu. Bišćan se vratio na drugo mjesto u Petrinji, dok je Dominic Tešić završio treći. U Rakovom Potoku Bišćan nije nastupio – a na postolju su uz Braima završili Klanjčić i Tešić.

Veterani B, odnosno oni preko 50 godina bodovani su samo u Pakracu i Petrinji. U Pakracu je pobjedu odnio Dragutin Marović ispred Steve Kovačevića i Krešimira Besednika.

Kovačević je iskoristio prednost domaće staze u Petrinji i pobijedio ispred Marovića, dok je Besednik bio ponovno treći. n lipanj 2016. MOTO PULS y

105

SPORT y MOTOCROSS EMX-OPEN Start u Zaboku: Nedved Jonaš (202), Mulec Toni (501), Artoš Petr (2), Irt Peter (48), Michalec Petr (67)

Klasa za jugoistočnu Europu

TRENUTAČNI TRENUTAČNI POREDAK POREDAK 1. Michek 2. Bartoš 3. Michalec 4. Karas 5. Asmanov 7. Kelava 12. Leljak 23. Jaroš 33. Brajdić 36. Crnković 38. Braim

EMX-Open KTM KTM Honda Yamaha Kawasaki (KTM) (KTM) (Kawasaki) (Kawasaki) (Yamaha) (Yamaha)

139 113 101 73 68 57 44 3 3 2 1

Pred nama je još jedna sezona Europskog prvenstva u klasi EMX-Open, prvenstva koje se vozi samo u istočnoj i jugoistočnoj Europi. Ove sezone je zanimljivo kako su Hrvatska i Slovenija dobile priliku organizirati čak po dvije priredbe, dok su po jednu dobile Slovačka, Srbija, Poljska i Rusija. Među favoritima nema Hrvata PIŠE I SNIMA: BORNA VINCEK

P

ga. Na odlično pripremljenoj stazi slavio je Martin Michek. Usprkos lošem startu u prvoj utrci uspio se do kraja probiti sve do druge pozicije iza Petera Irta (Yamaha). Dvojac je pred kraj prve vožnje imao borbu, a u cilj su ušli unutar iste sekunde. U drugoj vožnji situacija je bila obrnuta, Irt je loše startao i vodio brojne borbe za pozicije, ali do Micheka nije mogao. Rutiner ove klase Petr Bartoš je obje vožnje završio treći, dok je na četvrtoj poziciji završio Petr Michalec (Honda). Od domaćih vozača, najbolje je završio Hrvoje Karas, na 5. mjestu s jednakim brojem bodova kao i Michalec. Iza sebe je ostavio Marka Leljaka na šestoj poziciji te Matiju Kelavu, koji je bio ukupno deveti.

Luka Brajdić je uzeo 19. mjesto ukupno, ispred

očetak sezone bio je rezerviran za slovenske Brežice, gdje je očekivano nastupio i veći broj Hrvata, a one su bile tek uvertira za domaću utrku u Zaboku. Nakon njih održana utrka u slovačkim Šenkvicama, posljednja uoči jednomjesečne pauze, nakon koje se prvenstvo vraća u Sloveniju, na stazu Orehova Vas, a potom i Mladinu nedaleko Jastrebarskog.

Kao što se i očekivalo u Brežicama, s dvostrukom pobjedom slavio je Tim Gajser (Honda), koji je kraću pauzu između utrka MXGP-a iskoristio za svojevrstan trening. Gajser je bio uvjerljivo najbrži, s vremenima po nekoliko sekundi bržim od ostatka. Ukupno je drugi završio branitelj naslova Čeh Martin Michek (KTM), dok je Slovenac Klemen Gerčar (Husqvarna) završio treći. Najbolji od Hrvatskih predstavnika bio je Matej Jaroš (Kawasaki) na 9. poziciji. Matija Kelava i Hrvoje Karas su zauzeli 15. odnosno 16. poziciju, završivši samo po jednu vožnju. Marko Leljak završio je tek 19. dok je ostatak naših natjecatelja završio izvan top 20. Luka Crnković, koji ove sezone nastupa sa slovenskom licencom završio je 21., propustivši drugu vožnju zbog zarađene ozlijede. Luka Brajdić i Renato Sokolović zauzeli su 24., odnosno 26. poziciju (oboje Kawasaki), a Danko Braim (Yamaha) i Andrea Paulić (Suzuki) zauzeli su 28. i 29. mjesto.

Zanimljive su bile i vožnje u Zaboku, stazi koja se konačno vratila natjecanjima višeg ran- Hrvoje Karas - najbolji od hrvatskih predstavnika

106 y MOTO PULS lipanj 2016.

Mateja Jaroša, koji je odustao u drugoj vožnji te tako završio 20. Danko Braim je došao do 23. pozicije, dok je Renato Sokolović završio na ukupno 24. mjestu. Valja spomenuti i Sokolovićev nezgodan pad u 2. vožnji, gdje je zaradio ozljedu ruke.

Nadolazeća utrka u Slovačkoj je loše završila za Leljaka i Jaroša, obojica su imali probleme u prvoj vožnji i bili primorani odustati. U drugoj vožnji su prilikom starta, odmah pri ulasku u prvi zavoj pali, kao i nekolicina vozača. Leljak se tek natukao, dok je Jaroš zaradio kompresijsku ozljedu kralježnice. Inače je ponovno slavio Michek ispred Bartoša i Michaleca. Od hrvatskih predstavnika ponovno najbolji je bio Karas na 6. mjestu, Kelava je ovog puta završio 11., a Braim 26. n

Čeh Martin Michek - vodeći u prvenstvu

SPORT y PH ENDURO BUZET VOL.10

POSLJEDNJA E Armin Steiner

Domaće snage - Denis Gregorović

Deseta i tradicionalna utrka u organizaciji EMK Buzeta okupila je preko stotinu najhrabrijih enduraša iz zemlje i regije. Utrka se je bodovala za Alpe Adria prvenstvo, Prvenstvo Hrvatske, Slovenije, Austrije te za kup grada Buzeta FOTO: DARKO MATKOVIĆ PIŠE: VALTER MAJER

H

ard enduro natjecanja posljednjih su godina u opadanju, a u porastu su popularne extreme enduro utrke koje završi svega njih nekolicina. No posljednja prava enduro meka za istinske enduro natjecatelje ostala je Istra u kojoj djeluje EMK Buzet s svojim brojnim članovima. Još su dvije utrke u kalendaru krajem sezone (Jaska i Mala Mlaka) no njihovo održavanje je vrlo upitno. Stoga je utrka u Buzetu posljednja prava hard enduro utrka s «old school» pravilima.

Na trasi dugoj 60 kilometra vozači su u subotu vozili 3 kruga i 6 specijalnih testova, a nedjelju 2 kruga i 4 specijalna testa. EMK Buzet je nakon prošlogodišnjeg Europskog prvenstava u Enduru podignuo standard u organizaciji takvih utrka, što

108 y MOTO PULS lipanj 2016.

je rezultiralo još zanimljivijom i raznolikijom etapom, koja je sastavljena od različitih vrsta terena te se konstantno izmjenjuju zemljane, kamenite, pjeskovite i blatne površine.

Subotu je obilježio istovremeni start natjecatelja i kiše, koja je vozače neumorno pratila tijekom dana, te im dodatno začinila etapu, a navedenu raznolikost buzetskog terena pretvorila u jednu sklisku i blatnu površinu. Vozači su ulagali veće napore za savladavanje svih prepreka na trasi, a svoje natjecateljske vještine su dodatno dokazivali na odlično pripremljenim specijalnim testovima europskog ranga.

Nedjeljna utrka je ALPE ADRIA startala bez kiše, ali s CUP vidljivim posljedicama 1 . Bernhard Schopf AUT po cijeloj trasi od pret- 2. Radek Bohuslav SVK hodnog dana. Spretniji 3. Pietro Enrico Collovigh ITA

vozači savladavali su prepreke i teže dionice bez većih problema dok je za manje iskusne vozače na najtežim dionicama bila organizirana pomoć sudaca iz Enduro kluba Buzet. Usprkos svemu, vremenskim neprilikama i dionici koja je dosta namučila vozače, na kraju utrke su se zadovoljni vraćali u boks te prepričavali svoje dojmove s etape.

Spomenimo i to da je u ukupnom poretku Alpe Adria prvenstva slavio Austrijanac Bernhard Schopf, dok je od domaćih vozača najbrži bio domaći vozač Manuel Černeka. n

PRVENSTVO HRVATSKE

PRVENSTVO HRVATSKE

Klasa A 1 . Goran Majcan EMK Buzet 2. Denis Gregorović EMK Buzet 3. Vanja Fabijančić EMK Buzet

Klasa Senior 1 . Manuel Černeka EMK Buzet 2. Mišel Buršić EMK Buzet 3. Dejan Premužić MK Bjelovar

Pobjednik Prvenstva Hrvatske u klasi Senior Manuel Černeka

ENDURO MEKA

Organizatori EMK Buzet najbrojniji su klub u Hrvatskoj i najuspješnjiji već niz godina

Aleš Vrhovc

Jacopo Rovatti

Mišel Buršić na brzincu u Cunjskoj vali lipanj 2016. MOTO PULS y

109

SUSRETI y UMAG TEKST: EDI LJUBIĆ, FOTO: EDI LJUBIĆ I BORIS PRATNEKAR

Custom show

Mjerenje buke iz auspuha

PROLJETNA FEŠTA U UMAGU Kišni oblaci ni ovoga puta nažalost nisu imali milosti prema Staaarim Rokerima i njihovim gostima na tradicionalnom moto susretu u Umagu. Publiku je oduševio Dean Špoljar svojim akrobacijama te natjecanja Custom Show za najljepšu preradu i natjecanje za najbučniji motor etnaesto izdanje moto susreta u organizaciji moto kluba Staaari Rokeri MK pokazalo je da organizatori znaju svoj posao. Bogati program protegnuo se kroz četiri dana. U četvrtak je susret službeno otvoren obilaskom vinskih podruma i feštom dobrodošlice.

Bogat glazbeni program obilježio je petak. Zbog lošeg vremena najavljeni obilazak obližnje pivovare nije održan, ali navečer se kiša smirila pa su koncerti na bini mogli započeti. Uz Brkove, koji su najavljeni kao zvijezde večeri, nastupili su i odlični Zucchero Fornaciari tribute band, Cowboys From Hell, Stino te Slainte Ol Friend.

Subotnji program bio je poprilično ispunjen.

Atraktivna panoramska vožnja s nekoliko stanki bila je odlično posjećena. U sklopu nje održan je i atraktivni Stunt Show kojeg je upriličio poznati Dejan Špoljar, najpoznatiji „moto akrobata na

motoru u Hrvata“ . Pokazao je stare, a i mnoge nove trikove te svojim umijećem jednostavno oduševio publiku. U organizaciji Staaarih Rokera i Bikers Worlda održan je i Custom Show. Među atraktivnim preradama biralo se najbolje u kategorijama Streetfighter, Bobber & Caffe Race te Radical & Trike. Najviše bodova dobio je prerađeni V- Max iz Belgije i tako osvojio titulu najboljeg od najboljih zvanu The Best Of Show.

Kad smo već spomenuli V-Max, kultni i dobro poznati Yamahin model, baš ovaj susret već tradicionalno služi i kao okupljanje vlasnika tih prekrasnih motora. Lijepo je da je baš jedan od njih dobio i glavnu nagradu Custom Showa. U bogat dnevni program ubačeno je i natjecanje za najbučniji motor. Desetak štandova nudilo je raznovrsnu ponudu opreme, dijelova te odjeće i obuće namijenjene bajkerima, a nije izostao ni mehanički bik

koji je uporno razbacivao jahače sa sebe.

Sa zalaskom sunca ponovo je počela kiša. I nije stala valjda do jutra. Na pozornici je program održan, a oni najhrabriji su se mokri do kože dobro zabavljali pred bendovima koji su se redali. Započeo je Take It DeDee, pa nastavili Amused to Death, Baltazar, 24 Pesos te Magic Seventies.

Većina publike se ipak zbog kiše natiskala u dva velika ugostiteljska šatora gdje je do jutra vladala odlična atmosfera.

Iako se ovogodišnje petnaesto izdanje susreta u Umagu po posjećenosti naravno ne može mjeriti s onim godinama kada je prognoza bila dobra i vrijeme sunčano, programski se je zaista iskazalo te su se prisutni odlično zabavili, što je na kraju i cilj ovakve manifestacije. Dio prihoda i ovoga puta ide u humanitarne svrhe, a umaški rokeri iako staaari, ponovo su pokazali da znaju napraviti dobru feštu. n

Custom show pobjednici

Program je održan unatoč jakoj kiši

Šatori su bili prepuni lipanj 2016. MOTO PULS

y 111

PUTOPIS y SJEVERNA AMERIKA PIŠE: ŽELJAN RAKELA

Veliki krug po Sjevernoj Americi (1. dio) Moj BMW R 1200 GS Adventure bio je star 5 godina, a njegov kilometar sat je očitavao 192.000 km.

Iza nas je bilo 6 velikih putovanja, a na zadnja tri mi se pridružila supruga Ivana koja se pokazala izvanrednim suputnikom, tako da sam je odlučio povesti na svoj dotada najveći put koji će trajati 2 mjeseca i 20.000 km. Početna ruta je Split - London New York, a nakon toga je plan obići što više saveznih država SAD-a te usput posjetiti Kanadu i Meksiko

112 y MOTO PULS lipanj 2016.

im rn vje pi to pu sc a im ja an kl po a um rg pa

U

8 sati pripremio sam motor, a ispred kluba su mi vjerni članovi BMW MK Split došli zaželjeti sretan put, te smo se odvezli do Dugopolja da popijemo svi zajedno kavu. Nakon kave, oko 10 h, Ivana i ja smo krenuli prema Stuttgartu.

U Sloveniji nas je uhvatila kiša koja nas je pratila sve do cilja. Nakon 12 sati vožnje i 1.180 km stižemo kod naših domaćina Danijela i Dijane Blaževića, kod kojih ćemo prespavati. Ivana i Dijana su prijateljice iz djetinjstva. Ljudi su nam pružili maksimalno gostoprimstvo, dali su nam svoj bračni krevet da na njemu spavamo, super nas ugostili i ovim putem im se još jednom zahvaljujem.

Rano ujutro se dižemo pakiramo motor te oko 8 krećemo prema Engleskoj. Ceste su odlične. Trajektom ulazimo u Englesku. Cijena karte je bila 90€ za dvije osobe, motor i dva ručka na brodu. U Engleskoj počinje vožnja lijevom stranom.

Vožnja lijevom stranom nije bila problem, ali sam se zeznuo što se tiče ograničenja brzine. Često je bilo ograničenje 25 ili 30 što mi se činilo presporo, a i stvarale su se kolone iza mene, te su me vozila stalno pretjecala. Nakon 30 minuta sam shvatio; znakovi ograničenja brzine su u miljama, a ne u kilometrima.

Nakon 1.100 km kroz Njemačku, Nizozemsku, lipanj 2016. MOTO PULS y

113

PUTOPIS y SJEVERNA AMERIKA

Belgiju, Francusku i Englesku, oko 22h stižemo u grad Brighton, koji je udaljen od Londona samo 70 km.

Brighton je ujedno i omiljena gay destinacija i to već preko stotinu godina. Čak četvrtina stanovnika se deklariralo kao gay. Svake godine se organizira i velika povorka “Gay is the World“.

Sigurno se pitate zašto sam izabrao baš taj grad za noćenje? Pa iz tog razloga što sam tog ljeta u Splitu upoznao Alexa, koji je sa svojim BMWom bio na proputovanju i spavao je u našem klubu besplatno, te je tada rekao “Ako tko od vas iz kluba bude išao za Englesku slobodno se javite, imate besplatno spavanje kod mene”.

Vjerojatno tada nije ni slutio da ću baš ja samo dva mjeseca poslije doći i pokucati na njegova vrata.

Sada smo u kući našeg domaćina Alexa i ne osjećamo se u potpunosti opušteno iz više razloga. Alex je crnac, podrijetlom iz Nigerije, ima rusku putovnicu, a kaže da je Englez.

Ima curu iz Irana i cijeli stan smrdi na marihuanu. Ivana i ja spavamo u jednoj maloj sobi u kojoj je madrac na podu i molimo boga da ne upadne policija, dok Alex, njegova cura i ekipa upravo rade tulum i puše hašiš ili marihuanu. Cijelu večer je kroz smijeh i sa očima od stakla stalno ponavljao “ la mia casa e la tua casa “ Ujutro Ivana i ja ustajemo, ne baš

114 y MOTO PULS lipanj 2016.

naspavani, po ljepljivom podu od pića može se zaključiti da je party bio dobar, sve je još zadimljeno, ne želimo buditi domaćina, pa izlazimo iz kuće bez pozdrava. Alex je sam rekao ako budemo išli prije 9h da slobodno izađemo i da ga ne budimo jer on ne ustaje prije 10h. Tako smo i napravili, osim što smo mu na kuhinjskom stolu ostavili pismo zahvale, suvenir iz Splita i veliku naljepnicu Ja volim Split.

U 8 h krenuli smo prema cargo aerodromu koji se nalazi u sklopu velikog aerodroma Heathrow u Londonu. Tamo tražim kompaniju Jeams Cargo koja se bavi transportom motorkotača po cijelom svijetu. Trebalo nam je par sati da odradimo potrebnu dokumentaciju i sredimo motor za transport, nakon toga smo otišli na aerodrom i kupili karte za New York. Povratna karta London - New York je 8.000 kn za dvije osobe, a toliko košta i transport motora u samo jednom smjeru.

Nakon što je gospođa isprintala karte za Ivanu i mene, izrekla je cijenu na čistom engleskom jeziku, a ja sam je shvatio pogrešno, pa su mi se noge odjednom odsjekle. Gospođa je rekla da je cijena karata deset stotina funti, a ja sam razumio deset tisuća funti. Motor sam već predao u kargo, taksi me doveo do aerodroma i nema druge nego vadi sve pare i moli

boga da bude dovoljno. Kad je prodavačica karata vidjela kako u panici vadim više keša nego štao treba, brzo me zaustavila. Kad sam shvatio koliko ustvari košta povratna karta, pao mi je kamen sa srca, došlo mi je da joj dam 100 funti manče. Ali nisam, samo mi je došlo, ipak sam ja Bračanin.

Ulazimo u veliki prekooceanski avion i napokon polijećemo za New York. Let je trajao punih 7 sati, vrijeme smo kratili gledajući filmove i slušajući muziku, a svako malo smo jeli onu avionsku plastičnu hranu.

Napokon smo sletjeli na aerodrom JFK. Tamo nas je dočekala temperatura od 39 stupnjeva, teško smo disali, ali nas je dočekao i naš domaćin Ivan Mikas. Do Ivana sam došao preko mog prijatelja Lunje predsjednika MK Reborna iz Dugog Rata. Njegova supruga Julija je sestra od Ivana, a sada mala priča o Ivanu Mikasu.

Doista je interesantna sudbina mog domaćina Ivana Mikasa. Živio je s majkom u napuštenim radničkim barakama u Zakučcu poviše Omiša, napušten od oca. Živjeli su od male majčine plaće koja je radila u tvornici Galeb. Skroman i vrijedan momak nije se vidio u našoj sredini i nije ga zadovoljavalo konobarenje po kafićima, osjećao je da može nešto više.

Jednog kišnog dana dok se vraćao s posla pješke vidio je parkirano

vozilo sa SAD tablicama, te je pored njega čekao puna 4 sata dok nije stigao vlasnik. Zamolio ga je za garantno pismo na temelju kojeg je dobio vizu i stigao u New York sa 400 $ u džepu. Otišao je u kvart Astoriju gdje žive većinom Hrvati, te ga je jedan od njih, koji se bavio elektronikom, srećom i zaposlio. U hrvatskoj crkvi na Manhattanu upoznao je Sandru, porijeklom iz okolice Zadra, koja mu nakon godinu dana postaje supruga te imaju dva sina. Sada ima svoju tvrtku i zapošljava 20-tak ljudi, živi u prekrasnoj kući u New Yorku i u slobodno vrijeme igra golf. To je sve postigao u 4 godine. Jedno je sigurno; ako si vrijedan, pošten i skroman u SAD-u ne možeš propast. Da, radi svaki dan od 07-19, ali zna za što radi.

Ne plaća porez na dobit, kao ja ovdje u Hrvatskoj, na novac koji mi neki klijenti nikada i ne plate, nema neplaćenih računa i prijevara, nema da se po 10 puta upropasti firma i otvori nova. Srećom da je otišao, u protivnom bi ovdje još uvijek radio kao konobar i zamarao se glupim političkim temama. Držimo se mi putopisa.

Kuća naših domaćina izgleda predivno, a iako je drvena i stara 200 godina, odiše luksuzom i finoćom. Ujutro nakon doručka otišli smo do cargo kompanije riješit dokumentaciju da se što prije odobri ulaz motora u SAD. Nakon toga

im rn vje pi to pu sc a im ja an kl po a um rg pa

naši domaćini nas vode u restoran Veslo gdje ima pasta fažola, punjenih paprika i ostale naše spize, a restoran naravno drži Hrvat. Pošto smo se dobro najeli krenuli smo u razgledavanje New Yorka.

Nakon Vesla otišli smo u kvart Astoriju da kupimo nešto robe. Ivana i ja smo sjeli popit kavu u jednom luksuznom kafiću kad mi odjednom priđe konobar raširenih ruku i kaže: “di si Rakela legendo, pa šta ti radiš ovdje”. Ne poznam čovjeka, međutim on kaže da me zna iz Baške vode gdje cijeli život idem kod prijatelja Staničića u kafić Bili. Čovjek se zove Andrija, a zovu ga Jeza, odmah uzmem mobitel i nazovem zajedničkog prijatelja Duška i kažem mu; “Duško evo me u New Yorku, šećem gradom kad me zaustavi jedan momak i pita me da li te znam”. Duško nije mogao vjerovati da sam naišao na Jezu, koji je stigao u New York prije 5 dana, jučer našao posao u tom kafiću, a već danas zakasnio jer je jučer bio vani, pa se malo više napio. Navečer su nam naši domaćini Ivan i Sandra ispekli ribu za večeru koja je bila odlična. Motor je još u Londonu i nemam nikakvih informacija.

New Jersey. Zemlju je kupila crkva i služi za druženje Hrvata koji često igraju balote, nogomet, služe se mise, peku janjci i odojci, pleše se i pjeva. Čim smo stigli, zauzeli smo stol, postavili stolnjak, pribor, izvadili piće iz prijenosnih frižidera i zabava je krenula.

Bilo je pravo ludilo peklo se oko 100 janjaca i 50 prasaca. Pričao sam sa mnogim Hrvatima koji su se interesirali o mojim dosadašnjim putovanjima. Bilo je lijepo vidjeti Hrvate kako se druže i drže jedni drugih, pravo zajedništvo kojeg, nažalost, nedostaje u Lijepoj našoj.

Navečer smo otišli na nogometnu utakmicu. Znao sam samo da igra Red Bull i da za njega navijamo. Svi Hrvati u New Jerseyu i New Yorku su se organizirali da ih što više dođe na tu utakmicu, iako nije igrala Hrvatska. Na utakmicu je organizirano stiglo 2.500 Hrvata da podrže Red Bull jer su im rekli da će se, ako se skupi 2 tisuće Hrvata, odigrati prijateljska utakmica između reprezentacija SAD-a i Hrvatske. Gost na utakmici bio je i neizbježni gosp. Šuker, a atmosfera je bila ludilo, kao da sam u Hrvatskoj, a ne u Americi. Osim mnoštva u kockastim dresovima bilo je i puno Hajdukovih i Torcidinih Od grmljavine slapova do majica, ali i jedna Dinamova. Nju je tornada Sutradan nas obitelj Mikas odvo- nosio don Tomislav, svećenik koji je di na piknik na Hrvatsku zemlju u vjenčao mog domaćina Ivana Mikasa.

Hajduk i Dinamo zajedno, još jedna stvar koja se ne viđa u Lijepoj našoj.

Nakon sinoćnje utakmice ujutro sam dobio mail od kontrolora za uvoz vozila u SAD koji me je šokirao. Naime, kaže kontrolor Ronald da je nemoguće da uvezem motor jer mi je motor na firmu i HAK-ova međunarodna punomoć ne vrijedi jer je rukom ispunjena. Tako da znate za ubuduće, ako budete radili međunarodnu punomoć, inzistirajte da vam je kompjuterski ispune, a ne kao meni ručno.

U jednom trenutku cijeli moj put nije imao više smisla, ali nema predaje. Krenuo sam odmah u rješavanje problema. Zvao sam Anitu u svoju firmu, koja je v.d. direktora dok sam ja na putu, da hitno pošalje mail i faks s računom od motora, da izvadi iz sudskog registra da sam vlasnik tvrtke. Zvao sam i glavnu šeficu u HAK-a da pošalje službeni mail u kojemu će potvrdit da je praksa u HR da se punomoć ispunjava rukom.

Također sam tražio da potvrde da sam kod njih izvadio i karnet, te ostavio polog od 2.000$ kao garanciju da ću vratit motor u Hrvatsku. Sada imam dovoljno argumenata da je motor moj i da su moje namjere dobre, preostaje mi čekat da mi potvrde da motor može doći.

Nakon rješavanja problema s papirologijom, Sandra nas je odve-

la u Harlem. Malo sam ga posnimio i mogu vam reći da ima svakakvih likova, prevladavaju, naravno, crnci, ali ne dozvoljavaju da ih se snima. Pokušao sam snimit jednu mrcinu od cca 110 kg definiranih mišića, koji stoji nasred križanja i radi zgibove na semaforu, dok stotine ljudi prolazi tu preko pješačkog prijelaza.

Strava! Međutim, čim me uočio da ga snimam, počeo je vikati na mene da ga prekinem snimati. Čemu nervoza, ionako radiš zgibove na javnoj površini i to na semaforu da te svi vide?

Međutim, budući svaka rasprava sa crncem u Harlemu može završiti loše za mene, prekinuo sam snimanje i nastavio dalje u obilazak. Poslije nas je Sandra odbacila do Manhattana, a u obilasku smo Ivana i ja naišli i na našu Hrvatsku katoličku crkvu.

Napokon Ivana i ja odlazimo posjetiti i najpopularniji neboder u New Yorku Empire State Building.

Fenomenalan neboder sa 102 kata izgrađen je davne 1931. godine, što me je fasciniralo. Ovaj neboder spada u jedno od sedam modernih svjetskih čuda i trenutno je najveća zgrada u New Yorku, a do 1972. bila je i najveća zgrada na svijetu. Krenuli smo se popeti na 102. kat, pri čemu do 80. kata dođeš za 26 sekundi, kao u mojoj zgradi u Splitu do 8. kata. Kakav je pogled sa 102 kata, prosudite sami.

U New Yorku smo osim Empire lipanj 2016. MOTO PULS y

115

PUTOPIS y SJEVERNA AMERIKA

State Buildingom prošetali i Central Parkom. Park je predivan i ogroman. Sadrži nekoliko jezera i ribnjaka, jahačku stazu, dva klizališta, zoološki vrt, stakleni vrt, rezervat za životinje... Ukupno smo propješačili 18 kilometra, putem smo sreli pijance i beskućnike koji spavaju usred bijela dana u parku, ali i na ulicama, dok poslovni ljudi u odjelima šeću pored njih. Ovo je i najposjećeniji gradski park u Americi, a godišnje ga posjeti 25 milijuna posjetitelja. Površina je 3.4 km2, dugačak je 4 km, a širok 0,8 km.

Na Manhattanu smo posjetili i Hard Rock Cafe gdje smo kupili i par suvenira. Na ulicama Manhattana nagledali se svakoga čuda, od golog kauboja sa gitarom, preko gole kaubojke, pijanih ljudi kako leže po cesti, poslovnih ljudi koji u odjelima sjede na podu i piju kave, prodavača Obama kondoma, do motorista obučenog u Spidermana. Čitavo to ludilo se odigrava pod mnoštvom budnih kamera NYPD-a.

Devet dana smo šetali po New Yorku i razgledavali taj čudesan grad.

Taman vam toliko i treba da razgledate mrcinu od 8 i pol milijuna lju-

116 y MOTO PULS lipanj 2016.

di, a cijeli grad se nalazi samo na 10 m nadmorske visine.

Napokon smo Ivana, Sandra i ja otišli na JFK aerodrom da pokupimo motor. Iz carga su nas poslali na carinu, na carini nema osmijeha, svi mrtvi ozbiljni, uniforme ispeglane, za opasačima kostolom, suzavac, pištolj, lisice, mobiteli i takvi stoje iza pulta i rješavaju dokumentaciju.

Kaže glavni, nemate nekakav ‘’papir’’.

Meni frka, dajem karnet, on ga daje drugom na provjeru, ovaj se vraća i kaže da ne vrijedi ovaj karnet za SAD. Nakon 4 h ipak pronađu taj ‘’papir’’ među svojim papirima i shvate da Hrvatima ne treba karnet za SAD. Sa svim papirima opet u cargo, napokon po motor!

Dovedu mi ga u kutiji i pitaju u koji kamion da ga stave. Ma kakav kamion, ja ću ga voziti iz aerodroma.

Krene raspakiranje i slaganje, posudim čekić i skalpel, a imam i svoj kombinirani alatni nož. Napokon ga upalim i to iz prve. Iz te prostorije ima samo jedan izlaz preko rampe za utovar u kamion i naravno motor ne može tuda proći jer je visina metar i pol. Čekam pratioca koji će me provest preko avionske piste do izlaza.

Opet ispunjavanje papira za tu proceduru, palim motor, sva četiri žmigavca i vozim za žuto crnim kockastim kamionetom po avionskoj pisti.

Avioni prolaze pokraj nas, parkiraju se, a ja se ponosno vozim na svom GS-u i to sa ST tablicama po avionskoj pisti JFK aerodroma.

Napokon izlazak i vozim za Sandrom do kuće. Gužve kroz New York su nezamislive. Čini mi se da ljudi četvrtinu svog života provedu u tim gužvama dok idu na posao i natrag.

Blaženi Split. Naravno počinje i pljusak, ogromni pljusak, a ja u ljetnim patikama i laganoj jakni. Dolazimo kući oko 19 h, odnosno 9 sati nakon što smo krenuli, mokar kao „pivac“.

Nije bitno što sam mokar, bitno je samo to da smo napokon kompletirani. Sutra krećemo za Toronto.

U 12 h smo se skoro u suzama pozdravili od dosadašnjih domaćina obitelji Mikas. Na samom startu, kroz uzavrelu utrobu New Yorka, zamalo nismo pali. Velika gužva, kamioni oko nas voze 5 km/h, a ja između njih... Prži sunce, naočale od kacige spuštene, prolazim ispod nekakvog nadvožnjaka i mrak... Vozim između auta kad mi odjednom prednji kotač

upadne u asfaltnu pukotinu između dvije trake. Ne mogu volanom ni lijevo ni desno! Počnemo padati na desnu stranu i jedva se ispravim desnom nogom, naglo okrenem volan u desno i uspijem se jedva izvući ispred velikog kamiona. Dobro je. Ostatak puta je bio OK, a jedna od zanimljivosti je da je prije Kanade uz cestu bilo mnogo ubijenih jelena, stradalih od auta i kamiona jer im autoput uopće nije ograđen, što mi je bilo jako čudno i opasno za nas motoriste.

Prešli smo nešto manje od 800 km i sada smo u Oakville, mjestu pored Toronta. Tu smo kod domaćina Lea Marasovića, porijeklom iz Dugopolja. On i njegov brat su rođeni u Kanadi, a jedno vrijeme je Leo bio u Hrvatskoj, gdje je trenirao nogomet u Mosoru i Splitu, a inače je veliki Hajdukovac. Najzanimljiviji detalj je da mu je jedan dan majka otišla u trgovinu da kupi spizu i blagajnica je upita želi li umjesto kusura kupit kupon za loto... Uzme kupon za 3$ i desi se čudo, pa osvoji 5 000 000 $!

Otac mu napravio veliku kuću u Dugopolju i kupio turističko naselje u Maloj Luci iza Omiša u nadi da će

im rn vje pi to pu sc a im ja an kl po a um rg pa

mu se sinovi vratit u Hrvatsku i baviti turizmom. Međutim Leo je upoznao buduću suprugu Ivanu porijeklom iz Metkovića koja je broker. On krene u isti posao i sad je jedan od jačih brokera u Torontu, imaju troje predivne djece, dvije kćeri i sina. Čim smo došli, domaćin me počastio specijalnom tekilom koja mi još zvoni u glavi, lijepo smo večerali i družili se sve do 3:30, kad napokon idemo na spavanje. Sutra idemo u obilazak kvarta gdje spavamo, a njega je projektirao Hrvat, a interesantni su i hrvatski nazivi ulica Jezera, Milna...

Lijepo smo se naspavali i krenuli prema centru Toronta sa ciljem da se popnemo na CN Tower. Brzo smo ga našli, karte su bile 54 $. Lift se diže nevjerojatnom brzinom, pogled je naravno savršen, a još bolji je stakleni pod kroz koji gledate u ponor. Nakon toga, s našim domaćinima smo krenuli na piknik, koji je, kao i u New Yorku, na Hrvatskoj zemlji. Sve je isti đir; balote, nogomet, janjetina, pjesma i piće. Hrvatski dresovi i zastave, kao da smo na nekom derneku doma.

Bili smo prava atrakcija kad su vidjeli splitske tablice.

Drugi dan smo otišli 100 km od kuće, do slapova Niagara. Slapovi su savršeni, ništa prije nisam vidio slično tom prizoru! Američki Indijanci su nadjenuli ime Niagara, što znači “voda koja grmi” i mogu vam reći da zaista grmi. Iako nisu osobito visoki, predstavljaju jedne od najširih i najmoćnijih vodopada na svijetu.

Ručali smo odmah pored vodopada i krenuli u centar Toronta udaljenog 130 km, a u međuvremenu sam dobio poruku od Leovog prijatelja Trutine da me naši bajkeri iz Kanade žele upoznati. Otišli smo do kuće napravili 30 km i krenuli prema mjestu Norval gdje je ogromna i fascinantna hrvatska katolička crkva.

Upoznao sam hrvatske motoriste, a među njima i Deana Vrciča koji također vozi GS. Odmah je primijetio da mi fali jedna „vida“ na viziru i u trenutku ju je skinuo sa svog i stavio na moj motor. Pravi GS brat! Još mi je dao i ručicu za gas, tako da mogu odmarat ruku dok vozim. Na rastanku mi je Dean htio stavit neke novce na sjedalo motora. Nisam htio uzeti, međutim on je inzistirao, a kad sam došao kući vidio sam da mi je dao 200$. A čovjeka prvi put vidim.

Kad smo kasnije došli do Lea, svratili smo do njegovog susjeda Trutine, gdje su došla još 3 motorista. Pričao sam im svoje zgode i nezgode, plakali su od smijeha. Rastali smo se kasno u noć, Trutini i Deanu sam poklonio Hajdukov šal, Hajdukove karte i zastavicu, sve napravljeno za 100 godina Hajduka. Kad sam sa Leom krenuo kući, Trutina mi stavi u džep 100$, nisam mogao vjerovati što mi se događa. Ljudi te puno drukčije

doživljavaju kad dođeš s hrvatskim tablicama u SAD, nego kad ovdje iznajmiš motor pa se voziš. Istina je, ima zezanja oko papira i sve to košta, ali na kraju se ipak isplati.

Nakon tri dana Toronta opraštamo se od naših domaćina i ponovo slijedi neizbježno davanje novaca od našeg domaćina Lea Marasovića. To je zaista nevjerojatno za nas Hrvate u domovini, ali je tamo normalno da se pomogne svom čovjeku koji je stigao, pa bilo to na proputovanju sa motorom ili da si tamo stigao živjeti.

Uvijek sam govorio da je bogat onaj tko ima prijatelje. Naravno bitna je preporuka, bez preporuke ništa ne bi bilo moguće.

Nakon Toronta pravac Chicago, a tamo nas očekuje naša Rita Viggiano, koja je porijeklom iz Splita, ali tamo dugo živi i, nažalost, više ne priča hrvatski. Nju mi je preporučio moj prijatelj iz Splita Željko Šimunić.

Bez problema smo prošli granicu Kanade i vratili se u SAD jer sam imao vizu koja omogućava više ulaza i izlaza iz zemlje. Nekakvih 150 km prije Chicaga stajemo na jednoj benzinskoj stanici da nalijem gorivo i popijemo sok. Nebom su parale munje, jaka grmljavina, nebo je bilo crvene boje i počela je krupa te snažni vjetar. Dok smo Ivana i ja oblačili kišna odjela, nekakav čovjek nam je viknuo da požurimo i nađemo si zaklon jer uskoro stiže tornado. Pomislio sam da je nekakav pijanac, sjeli smo na motor i krenuli prema Chicagu.

Cijelim putem su puhali jaki bočni udari vjetra, nešto poput bure, ali

mi Dalmatinci nemamo problem da vozimo po jakom vjetru. Grmljavina je bila sve jača, kao i krupa, ali kako sam i prije pisao “kad voziš BMW motor, ne znam ni kad je kiša ni krupa“.

Napokon ulazimo u Chicago.

Totalno sam iznenađen, nema gužve po cesti, jako malo prometa, totalna razlika od New Yorka. Pomislio sam kako je ovo pravi grad. Lijepo raspoređen promet i nema gužve, a ne ono ludilo od New Yorka. Napokon nailazim na kuću od naše Rite. Čim sam parkirao ispred njene kuće Rita je istrčala ispred, krsteći se i stalo ponavljajući “hvala Bogu da ste stigli”. Malo sam bio zbunjen njenom reakcijom.

Tada mi je rekla da motor stavimo brzo u garažu i odemo u sklonište jer dolazi tornado. Tek mi je tada sinulo zašto nije bilo prometa na ulicama Chicaga! Proglašena je uzbuna od tornada, čak su i prekinuli bejzbol utakmicu i ispraznili stadion sa 35.000 gledatelja. Motor sam stavio u garažu gdje je bio i oldtajmer od Ritinoga partnera Billa, a mi smo svi zajedno otišli u podrum kuće, gdje smo uživo na TV-u pratili tornado koji je divljao uokolo Chicaga.

Pravac Route 66

Ujutro sam uz doručak našoj Splićanki Riti poklonio CD sa slikama Splita, kojeg je odmah stavila u DVD player da ih pogleda. CD sam dobio od turističke zajednice grada Splita i na njemu su bile lijepe stare splitske pjesme i slike našeg grada.

Rita nije dugo izdržala da nije pusti-

la suzu i to na slike splitskog pazara.

Nakon emotivnih trenutaka Ivana i ja smo krenuli na izlet do okolnih mjesta gdje je prošao tornado da vidimo što ta američka bura može napraviti.

Nakon samo sat vremena vožnje stigli smo u jedno malo selo kojega je sinoć pogodio tornado. Šteta je bila golema, sve je doslovno izbrisano sa lica zemlje. Uvijek sam slušao priče naših starih o tome kako su američke kuće od kartona, pa nije ni čudo im vjetar sve sruši. Međutim, uvjerio sam se da ta priča i nije baš točna. Naime vidio sam i automobile koje je taj tornado podigao i odnio po 400m dalje, tako da je, bez obzira na vrstu gradnje kuća, ta snaga vjetra stvarno razorna. Dok sam se vozio po tom kvartu, slikao i snimao taj krš, naišao sam na jednog starijeg gospodina koji je sjedio na mjestu gdje mu je prije 24 sata bila kuća, a sad nije ništa ostalo od nje.

Parkirao sam motor, prišao mu i pitao ga kako je i je li mu tko nastradao. Odgovorio mi je da ga je, srećom, žena napustila prije 7 dana i odselila se u vikendicu s dvoje djece, dok je on trebao nastaviti živjeti u toj kući koje više nema. Upitao me imam li cigaru, a kako inače ne pušim nisam mu ni mogao ponuditi cigaru, ali tada mi je rekao nešto što ću cijeli život pamtiti: „Rakela zapamti jednu stvar, žene su poput tornada, u početku su tople i vlažne, a kad odlaze sa sobom sve odnose i kuće i vozila”. U toj cijeloj muci našao je vrijeme za šalu i baš me nasmijao do suza.

Dok smo pričali oko nas su kružilipanj 2016. MOTO PULS y

117

PUTOPIS y SJEVERNA AMERIKA li vojni Hummeri i vojska te ogradili cijelo mjesto nesreće. Još me jedna stvar dojmila, a to je poznato kod Amerikanaca: kad im se dogodi ne znam koliko velika nesreća uvijek stave američku zastavu i to je nešto što me baš fascinira. Kod nas se zastava stavlja samo ako se netko ženi, diže krov kuće ili kad su izbori. Po raznim zemljama tipa Turska, Iran, SAD svugdje ćete vidjeti kako vijore njihove državne zastave, iako nije nikakav praznik i to je zaista predivno.

Oprostili smo se od našeg novog poznanika i krenuli prema Milwaukeeju, gdje planiramo posjetiti veliki muzej Harley-Davidsona.

Nakon 280 km stižemo ispred muzeja i moram priznati da su nas svi pomalo čudno gledali jer je moj BMW bio jedini parkirani motor među stotine Harleyja. Muzej je uistinu ogroman i u njemu je presjek cijele povijesti Harley-Davidsona, a bio sam oduševljen kakvih sve primjeraka ima.

Nisam znao da je H-D pokušao raditi i sportske motocikle, kao i nešto poput Vespe, a bilo je tu i enduro modela.

Po završetku razgledavanja, prišao nam je menadžer muzeja i ponudio Ivani besplatnu vožnju. Naime motocikl stoji uspravno i fiksiran je dok su kotači na valjcima, tako da ga upalite i mijenjate brzine, ali motor stoji na mjestu. Ivana je bez puno nagovaranja prihvatila ponudu i uživala u “vožnji “.

Nakon toga prišao mi je menadžer, rekao da su on i njegovi prijatelji proučili sve naljepnice na mom motoru, dao ruku i rekao kako cijeni moje avanture i sve te silne kilometre, ali da sam ipak došao u muzej pravog istinskog motora. Nakon toga se čuo gromoglasni smijeh i aplauz dvadesetak prisutnih vozača Harley-Davidsona.

Nisam se dao smesti, nakon završenog pljeska i smijeha sam mu odgovorio da sam došao u ovaj predivan muzej kako bi se naklonio motociklu kojeg izrazito cijenim, a to je vojni model XA (experiment, army) iz 1942. godine, od 740 ccm i naravno sa bokser agregatom koju su kopirali od njemačkog BMW-a, isto kao i Rusi koji su napravili Urala, a Kinezi Chang Jiang CJ750.

Dodao sam kako su ga napravili jer su imali problema sa Romelom u Tunisu, a tadašnji Harley-Davidsoni su imali problem sa pregrijavanjem stražnjeg cilindra na V motoru, a trošili su se i lančanik i lanac na pustinjskom pijesku, pa su kopirali BMW s bokser mašinom i kardanom. E nakon ovoga je uslijedio kratak muk, pa još veći pljesak, ali i pokoji zvižduk. Sve u svemu, završili smo u obližnjem baru gdje su nas cijelo vrijeme častili.

Oprostili smo se od kolega motorista i krenuli natrag u Chicago kod naše Rite. Odmah smo se presvukli

118 y MOTO PULS lipanj 2016.

i sjeli u Billov oldtajmer Chervolet Impala, koji je dugačak 5 metara i 30 centimetara, a ima samo dvoja vrata, ali i V8 motor od 5000 ccm. Potrpali smo se svi u Impalu i krenuli u centar, a dok smo se vozili ulicama Chicaga osjećao sam se kao Al Capone.

Prvo su nas odveli u najpoznatiju zgradu u Chicagu, Willis Tower. To je neboder iz 1973., njegova izgradnja je trajala 3 godine i on je trenutno najviša građevina u SAD-u.

Interesantan podatak je da ovaj toranj udari munja između 600 i 650 puta godišnje. Interesantan je i balkon od stakla, na kojeg rijetki stanu jer kada iziđete na stakleni balkon ispod vas je veliki ponor, koji izgleda zastrašujuće. Ivani nije bio problem da pozira, međutim kad je na balkon stigao jedan polupijani Amerikanac sa cca 130 kg i počeo skakati iz sve snage po staklenom podu balkona, svi su se pomaknuli dok nisu stigli zaštitari koji su ga ispratili. Posjeta neboderu je bila noću tako da se vidjela prelijepa panorama Chicaga, a svijetla su se prostirala dokle vam oko seže.

Nakon predivnog razgledavanja Willis nebodera otišli smo u „downtown“ na Chicago pizzu koja se mnogo razlikuje od onih na koje smo mi navikli. Ta pizza je debljine nekakva četiri prsta i doslovno je možete jesti žlicom. Nije nam se baš svidjela, ali smo iz pristojnosti pojeli koliko smo mogli. Nakon pizze smo otišli kući gdje nam je Rita dala par informacija za put prema Las Vegasu. Rita nam je dala adresu hotela Tropicana u Las Vegasu, te nam rekla da obavezno odemo tamo i kažemo da nas je ona tu uputila. Vjerojatno se radi o nekom malom hotelu, a na račun Rite ćemo dobiti nekakav popust, sto će nam dobro doći u skupom Las Vegasu.

Ujutro smo doručkovali, oprostili se sa predivnim domaćinima i krenuli dalje prema St.Luisu. Naravno, u Chicagu se uključujemo na majku svih putova, Route 66, jer ona baš tu i počinje. Ovu popularnu cestu još nazivaju i Put Williams Rogersa, Glavna cesta Amerike i Majka svih putova. To je ustvari bio autoput nastao 1926. godine, a vodio je od Chicaga do Los Angelesa u Kaliforniji. Ukupna dužina joj je bila 3.940 km , ali od 1950-tih je počela gubiti na važnosti zbog novih međunarodnih putova, a 1985. je izgubila i federalni status.

Danas je jako poznata i popularna, najviše kod vozača motora, kao povijesni spomenik odnosno turistička atrakcija. Mislim da je san svakoga motorista doživjeti to da se provoza rutom 66, a hvala dragom Bogu, Ivani i meni se to ostvarilo i to sa svojim motorom i sa splitskim tablicama. Cesta je cijelo vrijeme dvosmjerna, sa stalnim znakovima ograniče-

im rn vje pi to pu sc a im ja an kl po a um rg pa

nja brzine, a često smo prolazili kroz razne gradove koji su uređeni u stilu 50-ih, 60-ih i 70-tih godina. Svaki grad je pretrpan neonskim reklamama i suvenirnicama i ta su mjesta lijepo osmišljena. Mi smo se zadržali u par gradova, jer je nemoguće posjetiti baš svaki grad, odnosno naselje, na toj ruti. Za to bi nam bilo potrebno minimalno mjesec dana, dok će naš cijeli put trajati 2 mjeseca.

Izdvojit ću samo jedan grad koji me najviše dojmio: Oatman. Taj grad je kroz povijest mijenjao razna imena, ali ovo posljednje je dobio posthumno u čast mlade djevojke Olive Oatman. Naime 1851. godine njenu obitelj su ubili, a nju oteli Indijanci iz plemena Yavapai dok je bila dijete i prisilili je da radi kao rob. 1855. godine ju je posvojila jedna indijanska obitelji i dali su joj tetovirati lice kao što je bio običaj plemena, tako da se smatra da je ona jedna od prvih tetoviranih bijelaca ikada. Nakon toga su je smatrali svojom pripadnicom plemena, ali su je kasnije oslobodili pripadnici američkih snaga.

Posjetili smo i restoran koji nosi njezin naziv i na kojemu je i njezina velika slika. Osim što je to skoro napušteni rudarski grad, ima još jedna interesantna stvar, a to je da gradom slobodno šeću magarci. Ima ih na stotine, koji vas dočekuju i šeću za vama.

Prije nego smo Ivana i ja sjeli na motor, prišao mi je jedan Indijanac odjeven u normalnu odjeću, koji je prodavao suvenire tj. strijele koje on ručno izrađuje. Rekao mi je da kupim strijelu za nekoga jer je to strijela za sreću i da ih nekome poklonim, jer jedino tako mogu funkcionirati tj. donositi sreću. Znači, ne možeš sebi kupiti strijele za sreću, nego ti je netko mora pokloniti.

Upitao sam ga kako ja mogu dobiti strijele za sreću? Odmah je odgovorio da kupim dvije strijele, a on će mi pokloniti treću za sreću. Tako sam i napravio. Morali smo paziti koja je moja i na licu mjesta smo je zakačili na desni štitnik mog motora i dan danas tu stoji, nakon 120.000 km, i još je postojana.

Moram priznati da me ražalostila situacija sa Indijancima kroz gradove Amerike. Kad bi ih sretao, obično su ili pijani ili drogirani, često prose ili hodaju za tobom dok prodaju suvenire. To su bili ponosni i hrabri ratnici, ali sada ih je većina na rubu siromaštva, a ista situacija je i s Aboridžinima u Australiji.

Na mjestima je cesta bila zatvorena, pa nas se usmjeravalo na autoput, tako da nije moguće provozati cijelu Route 66. Ondje gdje je Route 66 bila zatvorena uključivali smo se na autoput 55, koji vodi sve do našeg sli-

jedećeg odredišta u St. Louisu.

Ulazimo u St. Louis, a pored nas sa desne strane sa nazire veliki luk. To je i simbol grada, a predstavlja prolaz iz istoka na zapad SAD-a. Nakon prijeđenih 500 km stigli smo na adresu hrvatske katoličke crkve Sv. Josipa.

Tamo nas dočekuje domar Boris i naš domaćin Pero Radoš Okić, kod kojeg ćemo Ivana i ja spavati. Kontakt za St. Louis nam je dao Sani Kozin iz Toronta, on nam je rekao da se javimo fra Stjepanu Panđiću, koji je zaslužan za onu predivnu crkvu u Torontu.

Nakon što smo se smjestili, svi zajedno smo otišli u restoran Golden Koralj koji je jako interesantan. Platite ulazak 10$ i jedete i pijete koliko hoćete, uz veliki izbor hrane. Imate par različitih barova, za roštilj, tjestenine, pizze, kuhani hranu i deserte, te bar gdje su samo pića, većinom sva gazirana. Odmah sam krenuo po onoj mojoj poznatoj paroli kad si na putu, a koja glasi “ne jedeš kad si gladan, nego kad je prilika.”

Jako smo dobro ugošćeni od naših domaćina Pere i njegove supruge Anđelke. Imamo svoju sobu, svoju kupaonicu, a Pero nas moli da ostanemo još koji dan, da nam pokaže predivan St. Louis na rijeci Mississippi.

Kako se kaže, teško je žabu u vodu utjerati, pa tako odlučujemo da ćemo ostati dva dana kako bi pogledali pre-

divan St Louis.

Viva Las Vegas!

Nalazimo se u St. Louisu i 20. je dan našeg putovanja. Interesantno je da još nigdje nismo imali potrebe platiti sebi smještaj, naprotiv svih 20 dana putovanja smo imali domaćine koji su nam ustupili svoje domove za spavanje i pokazali svoje gradove.

Još interesantniji je podatak da nijednog od tih domaćina nismo znali prije putovanja, sve smo ih tek sada po prvi puta u životu vidjeli, a tako je i sa sadašnjim domaćinima u St. Louisu.

Oni su toliko obzirni domaćini da smo dobili i svoju sobu, svoju kupaonicu, a pokraj lavandina su nas dočekale nove paste za zube i četkice. Osjećali smo se kao kod kuće.

Anđelka radi u tvornici sladoleda, pa smo svako jutro imali i svježe napravljenog sladoleda. Nakon doručka smo otišli do fra Stjepana s kojim sam napravio intervju vezano za predivnu crkvu koja je napravljena za vrijeme njegova boravka u Torontu. Nakon intervjua, fra Stjepan nam daje novčanu donaciju prikupljenu od strane župljana. Jako smo iznenađeni kako ljudi gledaju na naše putovanje i kako nam svi pomažu na raznorazne načine. Prije rastanka fra Stjepan je blagoslovio Ivanu, mene i motor da nas Bog čuva na našem daljnjem putolipanj 2016. MOTO PULS y

119

PUTOPIS y SJEVERNA AMERIKA vanju i odlazimo zajedno sa našim Perom u razgledavanje St. Louisa.

Dolazimo u centar pored simbola grada Archa koji je u stvari veliki luk i predstavlja vrata zapada tj. zapadne Amerike. Arch je visok 192 metra i nalazi se na zapadnoj obali rijeke Mississippi, napravljen je 28.10.1965. i izgradnja je trajala 3 godine, a cijeli projekt je koštao tadašnjih 13.000.000.$ ili u današnje vrijeme vrtoglavih 180.000.000$.

Napravljen je od nehrđajućeg čelika, a projektirao ga je Eero Saarinen podrijetlom iz Finske. Unutar luka se nalazi i okrugli lift, koji je jako mali pa se njegovo korištenje ne preporuča krupnijim osobama, kao i osobama koje pate od klaustrofobije.

Mi smo bili iznenađeni veličinom luka, ali smo još više bili iznenađenim velikim brojem vojske, oklopnih vozila i helikoptera te aviona koji su cijelo vrijeme nadlijetali to područje. Ubrzo smo saznali da je baš tu i u to vrijeme demonstracija američkih marinaca.

Uživo smo gledali demonstraciju aviona Harrier koji su nadlijetali rijeku Mississippi, a nakon toga su lebdjeli nad njom, zatim transport helikopterima na užadi marinaca, pa skakanje padobranaca i punjenje goriva aviona u letu. Sve se to odvijalo nad rijekom Mississippi. U velikom parku su se nalazila vojna vozila, helikopteri, kamioni i razna oružja, a marinci su bili jako susretljivi pa sam i pričao s njima.

U razgovoru s jednim vojnikom sam spomenuo Hrvatsku i odmah se sjetio naših nogometaša, a usput sam mu rekao kako putujem motorom i da sam prije par godina bio u Pakistanu i to u područjima Waziristan i Baluchistan. Čovjek se izbezumio i počeo dozivati svoje kolege i svog zapovjednika kazavši mu “ovaj gospodin iz Hrvatske je sa svojim motorom bio na godišnjem odmor u Pakistanu i to u Waziristanu gdje su teroristi”. Jako su bili zainteresirani za moj putu kroz Pakistan, ali i Iran, a nakon toga su mi sve omogućili tako sam se slikao i s njihovim oružjem i sjedao u njihove vojne kamione i helikoptere.

Nakon druženja s marincima smo posjetili i muzej koji se nalazi ispod samog Archa. Muzej je uglavnom vezan za doba zlatne groznice te uz samu povijest SAD-a. Cijeli muzej je pun lutaka koje opisuju određene obrte ili narode, tako kad se približite lutki ona se počne micati i pričati svoj dio povijesti, što je jako interesantan način prikaza određenog vremena u povijesti.

Nakon dva dana uživanja po St. Louisu došlo je vrijeme da se pozdravimo od naših dragih domaćina Anđelke i Pere Okić i da krenemo dalje prema Las Vegasu. Vozili smo

120 y MOTO PULS lipanj 2016.

bez problema i napredovali prema Oklahomi, a u sumrak sam, samo 60-tak kilometara prije Oklahoma Cityja, osjetio sam da mi volan vibrira. To mi se često znalo desiti prilikom pretjecanja velikih američkih kamiona; vjerojatno radi njihove velike haube dolazi do turbulencije i volan vam se naglo počne tresti. Iako sam prošao kamion volan se i dalje tresao i to sve više i više. Skroz sam usporio, stao u zaustavnoj traci i vidio da mi je probijena zadnja guma. Odmah sam izvadio sprej za krpanje guma, ali je rupa bila prevelika, pa sam uzeo i injekcije. Uspio sam je zakrpati, ali nisam imao više ampula sa komprimiranim zrakom da je napumpam. Već je pala noć i odlučio sam se na stopiranje.

Puna 2 sat nam nitko nije htio stati, da sam u Sibiru već bi neko naišao i stao, a ovdje prolaze stotine automobila u minutu i nitko da stane. Em što se boje da glumimo kako bi ih opljačkali, em što nemaju vremena.

Totalno glupa situacija, nalazim se u civilizaciji, a pomoći niotkuda.

Uzmem mobitel i nazovem 911 da vidim što će se desiti. I stvarno, javi se ženski glas, kažem što se desilo, dam

koordinate i nakon 10-tak minuta stiže policijsko vozilo. Simpatičan policajac nas pozdravi, pokažem mu koji je problem i zatražim da me se nekako odšlepa do prvog hotela u gradu.

Tri puta me je pitao imam li novaca za platiti šlep službu koja košta 250$ i sva tri puta sam mu potvrdno odgovorio. Nakon toga je na motorolu pozvao šlep službu i počeo raditi božićnu jelku od našeg mjesta gdje smo parkirali. Upalio je 10-tak svjetlećih lampica, bengalki i ostalih svjetlećih rekvizita kako bi nas osigurao.

Moram priznati da nije bilo lako stajati pored auto puta još sat vremena, tj. ukupno tri sata dok nije došla šlep služba, a pogotovo krpati gumu na motoru dok pored vas prolaze kamioni i vozila velikom brzinom, koji stvaraju jak vjetar i veliku buku. Napokon stiže šlep služba, stavlja naš motor na kamion, pozdravljamo se od policajca koji je sat vremena bio pored nas dok nije stigao kamion i gladni i iscrpljeni stižemo u hotel pod nazivom “Super 6”. Pravi onaj američki hotel iz filmova gdje spavaju bjegunci za kojima je potjera, hotel na dva kata sa balkonom koji vodi do sobe, a sve

su sobe u redu jedna do druge. Ubrzo smo zaspali mrtvi umorni.

Ujutro sam odmah krenuo u rješavanje problema probušene gume.

Prvo smo sve stvari spakirali na motor odjavili se iz hotela. Nakon toga sam uštrcao novi sprej koji sam sinoć kupio na putu prema hotelu i odmah smo sjeli na motor tražeći vulkanizera. Nakon nekakvih 30 minuta ugledao sam veliku reklamu za vulkanizersku radnju. Dok sam stajao na semaforu Ivana mi je rekla kako guma opet pušta, u zadnji tren smo došli do vulkanizera i sreći nema kraja, napokon smo spašeni.

Ulazim u garažu i prvom radniku kažem što mi treba, ali on na moje čuđenje kaže da mi ne može pomoći.

Pomislio sam da me nije razumio, pa odem do drugoga, isti odgovor. Bio sam u potpunosti zbunjen, nije mi jasno zašto mi neće zakrpati gumu ili barem prodati novu, samo da se riješi ovaj problem. Nakon nekog vremena mi dođe menadžer radionice i objasni kako su oni licencirani samo za mijenjanje guma na automobilima, ali ne i za motore i da mi ne mogu pomoći, nego moram naći ovlašteni servis za BMW motorkotače. Ostao sam u čudu, odmah sam se sjetio situacije koja je bila u Sibiru i vulkanizera koji rade i kamione i automobile i motore, a vjerojatno i avione, pa su Bubalu odmah zakrpili gumu na njegovom motoru. A ovdje u centru svjetske civilizacije je to problem.

U taj trenutak se uključuje čarolija putovanja koja je uvijek prisutna, prilazi nam jedan gospodin koji se zove Jeff i nudi nam se za pomoć.

Predlaže da ostavimo motor ispred vulkanizerske radnje, da s njim sjednemo u automobil i da će nam on pomoći pronaći zastupnika za BMW i hotel za prespavati. Jeff je profesor u školi za dizajnerske grafičare i 4 sata nas je vozio po gradu, a ja sam u to vrijeme nazvao predsjednika BMW MC Europe Predraga Trkulju, koji me povezao sa predsjednikom BMW MC America, koji mi je obećao dati informacije gdje da promijenim gumu. Jeff nas je odveo u lijepi hotel koji smo platili 65$, a motor smo ostavili u vulkanizerskoj garaži.

Navečer je po nas došao Jeff i odveo nas u obilazak Oklahoma Cityja, a prvo smo otišli u predivan country restoran gdje sam pojeo mesnu štrucu s nezaobilaznim krumpirima i BBQ umakom. Sjedili smo u separeu koji je bio presvučen kravljom kožom, a cijelo vrijeme je svirala odlična country muzika.

Nakon večere smo posjetili memorijalni centar terorističkog napada na federalnu zgradu Alfreda P. Murraha, uredski kompleks federalnih službi u središtu Oklahoma Cityja. Napad je izveden 19.04.1995. i prouzročio je smrt

im rn vje sc a im ja an kl po a um rg pa

sam bio iznenađen s tri stvari. Prvo sva su im vozila podignuta i svi imaju „lift kit“, ekstremno su visoka i nemam pojma kako uopće ulaze u njih. Drugo, vidio sam kako mnogo ljudi, muškaraca ali i žena, nose oružje za pasom koje je baš na vidljivom mjestu. Tada su mi objasnili kako je u Texasu na snazi zakon o nošenju oružja. Ukoliko imaš dozvolu i nosiš oružje ono mora biti na vidljivom mjestu, nikako skriveno. Treća je stvar da sam vidio mnogo muškaraca koji na čizmama nose mamuze, iako ne jašu konje. Izlaze iz pick-up automobila, a na čizmama uredno stoje mamuze koje se čuju dok hodaju.

Vozimo po Route 66 do Flagstaffa u Arizoni, do kojega imamo 1.000 km. Brzo smo prošli Texas i ušli u New Mexico. Većinom smo vozili po spomenutoj Route 66, a kad je bila zatvorena priključili smo se na cestu broj 40, te smo stalno vozili na visini od 1.800 do 2.100 m nadmorske visine i bilo je neizdržljivo vruće. U daljini sam zapazio crni oblak i pomislio kako jedva čekam proći ispod njega da nas malo osvježi kiša. Međutim, kad smo mu se približili, zapazili smo zračne pijavice, strašnu grmljavinu, munje... Podigla se velika prašina, tako da sam morao upalit maglenke, a onda odjednom je počne padat led?!

Temperatura se spustila sigurno za 20-tak stupnjeva, puhao je nemoguće jak vjetar i jedva sam uspio odvoziti to područje. Pobjegli smo 100 km od tog mjesta, međutim još uvijek je puhalo.

Stali smo u jednu indijansku trgovinu i Indijanka što prodaje suvenire nam kaže da su na velikom području u unutrašnjosti SAD-a snažne oluje i da ima velikih požara zbog velikih suša. Preporučila nam je da ne idemo dalje, ali ipak sam odlučio pokušati. Oprezno sam vozio i ušao u područje Arizone, sigurno smo stigli u Flagstaff. Prošli smo 1000 km, vozili 11h, a sutra planiramo stići u Las Vegas.

Iz Arizone ulazimo u Nevadu, vozeći prema Las Vegasu skrenuli smo posjetiti poznatu branu Hoover Dam. Ta brana je visoka 221 m, a dugačka je 379 m. Širina krune brane je 14 m, a pri dnu je brana široka 200 m. Moram istaknuti da smo se Ivana i ja motorom vozili po kruni brane i osjećaj je bio predivan. Umjetno jezero Mead, koje je stvoreno branom, ima ukupnu površinu 640 km2. Ukupni kapacitet umjetnog jezera je 35.2 km3, ali danas se razina jezera spustila na prosječnih 19.6 km3. Nadmorska visina jezera je 372 m, najveća dubina jezera je 180 m, a njegova duljina je 180 km.

Na izgradnju je potrošeno 49.000.000$, napravljena je dvije godine prije roka i na izgradnji je poginulo 112 radnika. Zahvaljujući

pi to pu

168 osoba, a preko 800 osoba je ozlijeđeno. Sve do 11.09.2001. je predstavljao najgori teroristički akt počinjen unutar granica SAD-a, a 2000. godine je na mjestu srušene zgrade otvoren Nacionalni spomenik Oklahoma Cityja u svrhu odavanja počasti žrtvama napada.

Nakon cjelovečernjeg obilaska, otišli smo na najbolji sladoled u gradu. Jeff je i to htio platiti, čemu sam se ja suprotstavio pa sam ga na jedvite jade uspio barem time počastiti.

Nakon sladoleda nas je odveo u hotel gdje smo Ivana i ja zaspali kao bebe na velikom „king size“ krevetu, koji je stvarno ogroman ali i visok.

Ujutro su zaposlenici BMW centra za motorkotače došli po nas u hotel, odveli nas do svoje radnje i tamo ustvrdili da nemaju gumu za moj motor i da će guma doći tek za 3 dana. Vidio sam novi motor u izlogu i ponudio im malo veću cijenu da skinu gumu sa novog motora i stave na moj. Tako je i bilo, ubrzo su mi montirali novu gumu i kupio sam još jedan set za krpljenje guma.

Uglavnom, račun za njihovu uslugu je koštao 600$, što je skupo, ali nemaš izbora.

Krenuo sam da platim račun i na moje iznenađenje nema novčanika.

Sve sam pretražio i novčanika nigdje.

Sjetio sam se da zadnje što sam plaćao bio sinoćnji sladoled i da smo bili sa Jeffovim automobilom. Odlučio sam nazvati Jeffa da provjeri jeli mi možda novčanik ostao kod njega u automobilu, dok su me serviseri savjetovali da radije pozovem policiju, jer gotovo ne postoje izgledi da mi se javi čovjek kojeg sam prvi put vidio u životu i da mi vrati novčanik pun novaca i kartica.

Nazovem Jeffa, telefon zvoni, sekunde prolaze kao sati prolaze, i napokon se javi. Kažem mu da provjeri jeli moj novčanik kod u njega u automobilu: “Baš sam u automobilu, samo malo da provjerim, hmmmmmm, a da evo ga, tu je u autu, dolazim za sat vremena’’. I tako je i bilo, Jeff dolazi i donosi mi novčanik, svi u servisu kažu da sam jaaaako sretan čovjek što sam naišao na Jeffa.

Oprostili smo se od našeg Jeffa, vjerojatno je blagoslov fra. Stjepana pomogao da smo u nevolji našli tako dobrog čovjeka, sjeli smo na GS i krenuli dalje prema Teksasu tj. prema Las Vegasu. Problem s gumom me koštao 975$ koje nisam planirao potrošiti, ali tako je trebalo biti. Platio sam gumu, servis, dodatno spavanje, ali sam zato dobio izuzetno iskustvo i sjećanje koje neću nikada zaboraviti.

Zato znajte, ako idete u SAD i pukne vam guma, možete je zamijeniti samo u ovlaštenim servisima za vas motor.

Ulazimo u Teksas i spavamo u mjestu Amarillu, večeramo u pravom kaubojskom restoranu. U Teksasu

vodi i struji koju je osigurala, Las Vegas, nekada beznačajna postaja na putu prema zapadu, postao je svjetska metropola turizma i kockanja. A baš su radnici na ovoj brani bili prvi kockari, koji su kockali u slobodno vrijeme u tada malom Las Vegasu.

Napokon stižemo u Las Vegas, predivan grad, pun hotela, zelenila i fontana, a do tada nas je pratio samo pustinjski pejzaž. Oko 17h dolazimo ispred hotela Tropicana gdje nas je naša Splićanka Rita iz Chicaga uputila i to uopće nije mali obiteljski hotel kako smo mi zamišljali. To je ogroman hotel u samom centru Las Vegasa ispred kojega ima bezbroj parkiranih limuzina.

To je zapravo hotel - casino koji ima čak 1.467 soba i prostire se na 9.300m2. Ispred samog ulaza stajao je veliki plakat za sutrašnji koncert na kojem nastupa popularna Rihanna. Parkirao sam motor malo dalje u garažu od hotela i stidljivo, onako šporak od puta, ušao u hotel.

Prvo smo šetali 10-tak minuta kroz kasino dok nismo došli do recepcije.

Hodajući prema recepciji primijetio sam kako mi motorističke čizme upa-

daju u mekani pod dok hodam s kacigom pod ruku i sa šporkim torbama u kojima su mi stvari. Ispred recepcije sam šapnuo Ivani “pa gdje nas je poslala ova Rita, je li ona normalna, mi ne možemo ovo platiti ni da nam daju 50% popusta.

Nakon par minuta smo došli na red i dao sam na recepciju naše putovnice te rekao da smo tu po preporuci naše prijateljice Rite Viggiano. Nakon par sekundi recepcionarka nam se nasmiješila i poželjela dobrodošlicu sa napomenom da nas gospođa Rita časti sa tri spavanja u njihovom hotelu. Ivana i ja smo se začuđeni pogledali u tom trenutku su nam nosači već uzeli naše stvari i odveli nas na 15. kat hotela gdje nam je bila soba. Na krevetu je bio veliki papir na kojemu je pisalo „Poklon mojim Splićanima, vaša Rita i Bill.

Ivana i ja smo bili presretni sto nam se događa. To su one stvari koje ne možete platiti nikakvim novcima, to je onaj osjećaj što me tjera dalje na nova putovanja. To je sjećanje koje nikada neću zaboraviti. Još jedno veliko, veliko hvala Riti i njenom Billu. (kraj prvog dijela) n lipanj 2016. MOTO PULS y

121

MAX. BRZ. km/h

TEŽINA kg

CIJENA eura

CIJENA kn

50

99

2,324

17,900

105

129

4,310

33,190

238

8,960

68,990

OKRETNI MOMENT Nm/okr.

CARINA ZA MOTOCIKLE IZVAN EU do 250 ccm preko 250 ccm

% 8 6

49 49 49.4 124.2 124 124.2 124.8 181 278 749.9 749.9 839.3 839.3 999.6 999.6 1,077 1,077 1,197 1,197 1,197 1,197

3,7-6.500

4,3-6.000

14,7-10.000 9,3-8.500 15-9.250 15 19-9.000 22-7.250 95-9.000 92-8.750 76-7.750 76,1-8.000 201-13.000 201-13.000 175-11.000 175-11.000 130-8.700 125-8.250 125-8.250 125-8.000

11-8.000

50 50 50

88 106 122 168

12-8.000 140 17,1-7.000 23-6.000 81-7.000 82-4.500 76,4-6.000 73-5.000 115-10.500 115-10.500 121-9.000 121-9.000 115-7.200 115-6.800 115-6.800 115-6.800

225 210 187 210 300 300 250 250 210 200 200 200

148 168 189 186 249 227 180 180 184 184 227 214 228 238

2,463 2,618 1,912 3,288 2,568 4,704 5,091 3,419 5,503 10,025 11,157 11,689 11,578 20,395 23,684 15,920 18,025 15,749 14,209 16,709 16,972

18,790 19,900 14,590 25,090 19,590 35,890 38,690 26,090 41,990 76,190 84,790 89,190 87,990 155,000 180,000 120,990 136,990 119,690 107,990 126,990 128,990

3,130 3,070 3,500 3,100 3,350 6,000 3,450 8,300 7,400 6,400 8,485 6,955 6,500 5,800 5,800 9,000 9,080 9,190 9,190 1,855

24,100 23,640 27,000 24,000 26,000 46,000 26,500 63,910 57,000 49,000 65,330 53,550 50,000 45,000 44,500 69,320 69,840 70,790 70,790 14,300

34,3-7.750 68-5.750 68-5.750 68-5.750 89,4-7.750 97,9-7.500 97,9-7.500 97,9-7.500 107,4-9.000 118-7.250 125-7.250 131,4-7.750 136-7.500 136-7.500 136-7.500 136-7.500 136-7.500 130,5-8.000 130,5-8.000 136,2-10.250 128,9-5.000 128,9-5.000 144,6-8.750 144,6-8.750

Runner SP 50

49.4

4,5-7.250

4,7-6.000

Runner ST 125

124

15-9.750

12-8.000

492.7

40-7.250

46,5-5.250

145

Scrambler Sixty2 Scrambler Icon Scrambler Classic, FT, UE Scrambler Flat Track Pro Monster 821 Hypermotard 939 Hypermotard SP Hyperstrada 959 Panigale Monster 1200 Monster 1200 S Monster 1200 R Multistrada 1200 Multistrada 1200 S Multistrada 1200 S D-Air Multistrada 1200 PP Multistrada 1200 Enduro Diavel Diavel Carbon 1199 Panigale R XDiavel Diavel Carbon/Titanium 1299 Panigale 1299 Panigale S

GILERA Fuoco 500 ie

GOVECS 49.7 49.7 79.6 124 124 124 124 249 249.6 249.7 293.1 293.1 296.4 349 349 349.1 385.6 430.9 477.5 elektro

85 85

1

313 647 647 652 798 798 798 798 798 999 999 999 1,170 1,170 1,170 1,170 1,170 1,170 1,170 1,649 1,649 1,649

34-9.500 60-7.750 60-7.750 48-6.500 75-7.300 90-8.000 85-7.500 85-7.500 90-8.000 160-11.000 160-11.000 198-13.500 125-7.750 125-7.750 125-7.750 125-7.750 110-7.750 110-7.750 125-7.750 160,5-7.750 160,5-7.750 160,5-7.750

28-7.500 63-6.000 63-6.000 60-5.000 77-5.300 86-5.800 83-5.750 83-5.750 86-5.800 112-9.250 112-9.250 113-10.500 125-6.500 125-6.500 125-6.500 125-6.500 119-6.000 116-6.000 125-6.500 175-5.250 175-5.250 175-5.250

170 175 175 170 192 215 200 193 200 260 260 300 200 200 200 200 200 200 220 240 260 260

158.5 249 261 192 209 213 214 229 202 207 228 204 238 260 231 236 222 220 274 332 348 360

5,800 12,100 12,920 9,245 10,810 12,170 12,920 14,415 10,740 15,435 18,030 19,810 17,220 18,390 15,300 16,330 16,832

45,000 93,191 99,474 71,202 83,244 93,715 99,474 110,992 82,720 118,862 138,847 152,522 132,610 141,592 117,817 125,742 129,612

20,310 25,180 27,445 34,030

156,385 193,896 211,331 262,050

49.4 49.4 124 278

4,3-6.750 4,1-6.500 10,6-8.000 22,5-7.250

4,6-6.000 4,4-6.500 10-7.000 22-6.500

50 50

99 105 117 146

1,670 2,050 2,580 4,570

12,890 15,190 19,890 35,190

98.5 101 103 104

104 99 133 133 111.5 111.5 112.5 112.5

BMW

DERBI Boulevard 50 2T Variant Sport 50 2T Variant Sport 125 4T Rambla 300i

59,990 73,990 85,990 93,990 87,990 97,990 126,990 107,990 134,990 114,990 138,990 150,990 139,990 159,990 166,990 195,990 169,990 157,990 187,990 282,990 162,990 186,990 182,990 222,990

SNAGA KS/okr.

% 5 10 15

BETA

G 310 R C 650 Sport C 650 GT G 650 GS F 700 GS F 800 GT F 800 GS F 800 GS Adventure F 800 R S 1000 R S 1000 XR S 1000 RR R 1200 GS R 1200 GS Adventure R 1200 R R 1200 RS R nine T R nine T Scrambler R 1200 RT K 1600 GT K 1600 GTL K 1600 GTL Exclusive

7,790 9,609 11,314 12,206 11,425 12,725 16,490 14,025 17,530 14,935 18,050 19,610 18,180 20,780 21,690 25,450 22,075 20,520 24,415 36,750 21,170 24,285 23,765 28,960

OBUJAM ccm

RAZINA EMISIJE ISPUŠNIH PLINOVA Euro III Euro II Euro I

APRILIA

RR Enduro 50 RR 50 Motard Evo 80 Junior RE 125 RR Enduro 125 4T AC Evo 125 2T RR 125 Motard 4T RR 250 2T Evo 250 4T Evo 250 2T RR 300 2T Xtrainer 300 Evo 300 2T Alp 4.0 M4 RR 350 4T RR 390 4T RR 430 4T RR 480 4T Minitrial Electric 16"

183 186 192 192 205.5 204 201 210 200 209 209 207 232 235 236 235 254 239 234 184 247 247 190.5 190.5

41-8.750 75-8.250 75-8.250 75-8.250 112-9.250 113-9.000 113-9.000 113-9.000 157-10.500 135-8.750 145-8.750 160-9.250 160-9.500 160-9.500 160-9.500 160-9.500 160-9.500 162-9.250 162-9.250 205-11.500 156-9.500 156-9.500 205-10.500 205-10.500

DUCATI

IZRAČUN POSEBNOG POREZA

Scarabeo 50 SR 50 R 2T SR Motard 50 2T Scarabeo 125 SR Motard 125 SR Max 125 RS4 125 Scarabeo 200 ie SR Max 300 Shiver 750 Dorsoduro 750 SRV 850 Mana 850 GT ABS RSV4 RR RSV4 Factory Tuono V4 1100 RR Tuono V4 1100 Factory Dorsoduro 1200 ABS Caponord 1200 Caponord Travel Pack Caponord 1200 Rally

160 160 160 160 220 200 200 200 280 240 250 260 240 240 240 240 240 250 250 300 210 210 300 300

399 803 803 803 821 937 937 937 955 1,198 1,198 1,198 1,198 1,198 1,198 1,198 1,198 1,198 1,198 1,198 1,262 1,262 1,285 1,285

CIJENA kn

CIJENA eura

TEŽINA kg

% 2,5 3 3,5 4 4,5 5 5,5

MAX. BRZ. km/h

SNAGA KS/okr.

OBUJAM MOTORA U KUBIČNIM CENTIM. (cm³) 51 do 125 126 do 250 251 do 400 401 do 600 601 do 800 801 do 1000 1001 do

OKRETNI MOMENT Nm/okr.

OBUJAM ccm

CJENIK y MOTOCIKLI I SKUTERI

122 y MOTO PULS lipanj 2016.

GO! S 1.3

elektro

54

45

100

3,900

29,995

GO! S2.6

elektro

54

45

130

7,790

59,995

GO! S3.6

elektro

114

83

130

8,700

66,995

GO! T1.3

elektro

54

45

4,800

36,995

GO! T2.5+

elektro

54

62

120

7,010

53,995

GO! T2.6

elektro

54

45

130

8,050

61,995

GO! T3.6

elektro

114

83

9,030

69,495

HARLEY-DAVIDSON

Street 750 Sportster 883 Iron Sportster Superlow Sportster Forty Eight Sportster 1200 Custom Sportster 1200 Superlow T Sportster Seventy-Two V-Rod Night Rod Special V-Rod Muscle Dyna Street Bob Dyna Low Rider Dyna Fat Bob Dyna Wide Glide Dyna Switchback Softail Fat Boy Softail Fat Boy S Softail Slim Softail Slim S Softail Deluxe Softail Breakout Heritage Softail Classic Street Glide Special Road Glide Special Road King El. Gl. Ultra Classic Ultra Limited / Low Tri Glide Ultra Classic CVO Street Glide CVO Ultra Limited CVO Road Glide Ultra

HONDA

Vision 50 Vision PCX 125 MSX 125 CBR 125 R Forza 125 PCX 150 SH 150i CRF 250 L

749 883 883 1,202 1,202 1,202 1,202 1,247 1,247 1,690 1,690 1,690 1.690 1,690 1,690 1,801 1,690 1,801 1,690 1,690 1,690 1,690 1,690 1,690 1,690 1,690 1,690 1,801 1,801 1,801

57,1-8.000 53-5.750 53-5.750 66,6-6.000 68-5.750 68-5.750 66,6-6.000 122,4-8.000 121-8.000 77,5-5.250 76-5.010 79-5.010 79-5.010 76-5.010 79-5.010 92,5-5.010 79-5.010 92,5-5.010 79-5.010 75-5.010 75-5.010 87-5.010 87-5.010 87-5.010 87-5.010 87-5.010 87-5.010 98-5.010 87-5.010 98-5.010

60-4.000 70-3.750 70-3.750 96-3.500 96-3.750 96-3.750 96-3.500 111-7.250 115-6.500 130-3.000 126-3.500 132-3.250 132-3.250 126-3.500 133-3.250 145-3.250 133-3.250 145-4.000 133-3.250 130-2.750 130-3.000 138-3.500 138-3.500 138-3.500 138-3.750 138-3.750 138-3.750 156-3.750 138-3.750 156-3.750

160 170 160 170 170 170 170 220 220 180 180 180 180 180 180 190 180 190 180 180 180 180 180 180 180 170 170 190 170 190

222 255 256 250 266 274 253 302 307 304 302 320 307 326 331 335 320 323 331 321 324 367 385 369 411 414 560 393 414 428

9,220 11,620 11,490 14,290 14,090 14,810 14,350 20,910 21,820 16,880 18,700 19,940 19,260 20,650 24,810 26,230 22,730 24,160 24,290 24,420 25,710 29,870 29,675 27,270 31,820 33,377 41,300 44,550 46,750 45,840

71,000 89,500 88,500 110,000 108,500 114,000 110,500 161,000 168,000 130,000 144,000 153,500 148,500 159,000 191,000 202,000 175,000 186,000 187,000 188,000 198,000 230,000 233,000 210,000 245,000 257,000 318,000 343,000 360,000 353,000

49 108 125 124.9 124.7 124.9 153 153 250

3,4-7.000 8,45-7.000 11,7-8.500 9,8-7.000 13-10.000 15-8.750 13,6-8.500 11,8-8.500 23-8.500

3,5-6.750 8,7-6.500 12-5.000 10,9-5.500 10,4-8.000 12,5-8.250 14-5.000 11-6.500 22-7.000

50 90 90 90 110 110 110 110 120

100 102 130 101.7 137 158 130 134 144

2,138 2,368 3,157 3,480 3,787 4,723 3,355 3,815 5,111

16,250 18,000 24,000 26,799 28,900 35,900 25,500 29,000 39,000

KX 65 KLX 110 J 125 KLX 125 D-Tracker KLX 250 KX 250 F Ninja 250 SL KRT Z 250 SL Ninja 300

64 112 125 125 144 249 249 249 249 296

40

46

58 45 63 63 67-7.000 67-7.000

67-6.500 67-6.500

7,3-7.500 14-9.000 10-8.000 12-8.000 22-7.500

8-4.000 11,5-7.000 10-6.400 11-6.500 20,5-7.000

28-9.700 28-9.700 39-11.000

23-8.200 23-8.200 27-10.000

70 70 100 100 100 120 130 140 140 160

13,106 11,926 14,935 15,596 12,581 17,560 15,203

100,000 91,000 115,000 119,000 96,000 134,000 116,000

68.5 89.1 95.8 97.7 101.1 104.2 107.3 104.4 101.1 109 102.5 112.8 105.3 113.3 145 145

5,100 7,153 7,718 7,810 8,015 8,367 9,546 9,161 8,585 9,765 8,861 9,932 9,413 10,284 10,622 10,485

39,800 55,890 60,100 61,040 62,600 65,150 74,300 71,980 67,070 76,010 69,240 77,460 71,540 80,100 80,730 76,690

60 76 182 113 120 138 106.2 151 148 172

3,451 2,794 4,713 3,572 3,468 4,957 7,339 4,934 5.601 5,330

26,400 21,374 36,054 27,326 26,530 37,921 56,143 37,754 42,013 40,775

Z 300 J 300 KLX 450 R KX 450 F ZX-6R Ninja ZX-6R 636 Ninja ER 6 n ER 6 f Versys 650 Vulcan S W 800 Z 800 e Z 800 VN 900 Classic VN 900 Custom Ninja ZX-10R Ninja H2 Ninja H2R Versys 1000 Z 1000 ABS Z 1000 SX GTR 1400 ZZR 1400 Vulcan 1700 Nomad Vulcan 1700 Voyager

KTM

50 SX 65 SX 85 SX 125 XC-W 125 SX 125 Duke RC 125 SX 150 200 Duke RC 250 250 EXC 250 EXC-F 250 SX-F 250 SX Freeride 250R 300 EXC 350 EXC-F 350 SX-F 350 Freeride 390 Duke RC 390 450 EXC-F 450 SX-F 500 EXC-F 690 SMC R 690 Enduro R 690 Duke

MAX. BRZ. km/h

CIJENA eura

84.9 124.8 124.8 249 249.9 249 249.9 293.2 349.7 349.7 449.3 449.3 449.3 510.4 690 690

41,000 42,990 39,990 49,500 53,000 53,000 78,000 98,000 65,000 73,000 79,900 93,000 78,000 55,000 59,000

OKRETNI MOMENT Nm/okr.

TEŽINA kg

5,373 5,656 5,261 6,429 6,946 6,946 10,263 12,844 8,519 9.730 10,513 12,188 10,222 7,208 7,732

SNAGA KS/okr.

MAX. BRZ. km/h

145 169 192 192 196 194 247 196 206 211 238 245 262 227 219 242 242 222 232 200 247 267 277 338 413

OBUJAM ccm

OKRETNI MOMENT Nm/okr.

120 130 130 160 160 160 150 260 220 195 160 160 150 160 160 220 220 230 200 300 180 280 210 200 200

CIJENA kn

SNAGA KS/okr.

22-7.000 25,5-5.000 26-5.000 43-7.000 43-7.000 43-7.000 55-6.000 66-11.250 63-8.000 63-8.000 68-4.750 68-4.750 64-3.500 68-4.750 68-4.750 75-8.500 75-8.500 99-7.750 98-6.000 114-10.500 93-5.000 129-8.750 126-6.500 106-4.500 167-4.000

296 299 449 449 599 636 649 649 649 649 773 806 806 903 903 998 998 998 1,043 1,043 1,043 1,352 1,441 1,700 1,700

39-11.000 28-7.750

27-10.000 29-6.250

160 130 140

134-14.000 137-13.500 72-8.500 72-8.500 69-8.500 61-7.500 48-6.500 95-9.500 113-10.200 48-5.700 48-5.700 210-13.000 210-11.000 326-14.000 120-9.000 142-10.000 142-10.000 160-8.800 210-10.000 73-5.000 73-5.000

67-11.800 71-11.500 64-7.000 64-7.000 64-7.000 63-6.600 60-2.500 76-8.000 83-8.000 77-3.700 78-3.700 113,5-10.500 133,5-10.500 165-12.500 102-7.500 111-7.300 111-7.300 136-6.200 163-7.500 136-2.750 136-2.750

270 275 210 210 200 180 160 220 230 160 160 300 300 350 240 250 250 260 300 170 170

49 64.9 84.9 124.8 124.8 124.7 124 143.6 199.5 248.8 249 249.9 249.9 249 249 293.2 349.7 349.7 349.7 373.2 373.2 449.3 449.3 510.4 690 690 690

15-9.500 15-9.500

12-8.000 12-8.000

110 110

26-10.000 31-9.000

19,5-8.000 24-7.250

120 140

140

44-9.000 44-9.500

35-7.250 35-7.250

140 140 170

67-7.500 67-7.500 73-8.000

68-6.000 68-6.000 74-6.500

180 170 180

CIJENA kn

KAWASAKI

23-8.500 25-7.500 26-7.500 47,7-8.500 47,7-8.500 47,7-8.500 51,4-7.500 120-13.500 87-11.000 87-11.000 55-6.250 55-6.250 45,5-5.500 55-6.250 55-6.250 106-10.250 106-10.250 125,5-10.000 95,5-7.500 181-12.250 90-7.500 173-10.000 129,5-7.750 84,5-6.000 118-5.500

CIJENA eura

TC 85 TC 125 TE 125 TC 250 FC 250 TE 250 FE 250 TE 300 FC 350 FE 350 FC 450 FE 450 FS 450 FE 501 701 Supermoto 701 Enduro

250 279 279 471 471 471 582.2 599 649 649 745 745 745 745 745 782 782 998 998 999.8 1,140 1,237 1,237 1,261 1,832

TEŽINA kg

HUSQVARNA

OBUJAM ccm CRF 250 M SH 300i NSS 300 Forza CB 500 F CB 500 X CBR 500 R SW-T 600 CBR 600 RR CB 650 F CBR 650 F Integra NM4 Vultus VT 750 C Shadow NC 750 S NC 750 X VFR 800 F VFR 800 X Crossrunner CB 1000 R CRF 1000 L Africa Twin CBR 1000 RR CB 1100 VFR 1200 F VFR 1200 X Crosstourer CTX 1300 GL 1800 Gold Wing

168 191 126 108.7 191 192 204 209 214 225 217 226 229 282 278 206 238 216 250 220 231 305 268 382 406

5,105 5,245 7,928 8,063 11,831 12,321 6,236 7,096 8,043 7,402 9,105 7,545 8,542 8,988 9,309 17,720 27,561 54,953 13,141 12,648 13,576 17,545 16,302 17,104 20,795

39,053 40,124 60,649 61,682 90,507 94,256 47,705 54,284 61,529 56,625 69,653 57,719 65,346 68,758 71,214 135,558 210,842 420,390 100,529 96,757 103,856 134,219 124,710 130,846 159,082

39.8 53 68.5 94 87.8 127 135 87.8 129.5 147 101.9 105.5 98.5 95.9 91.5 102.1 107.2 99.9 99.5 139 147 111 100.4 111.5 141 138.5 148.5

3,240 4,155 5,057 7,500 7,097 4,600 4,944 7,134 4,870

26.400 33.340 39,520 54.890 55,420 34,990 37,580 56,430 36,990

8,131 9,325 7,953 7,752 7.578 8,992 9,521 8,511 8,540 5,630 6,050 9,652 8,784 10,052 10,314 10,030 9,543

64.300 70.400 62,120 60,570 59,650 71.170 71.920 66,430 65,430 42,800 45,980 73.200 68.620 75.980 79,200 76,850 71,500

lipanj 2016. MOTO PULS y

123

79,690 108,700 128,700 130,250 139,080 131,145 144,980

49.9 49.5 49.5 49.5 49 49.5 49.4 49.5 123.7 124.1 124.6 124.6 124.6 124.6 124.6 124.6 124.8 124.8 163 163 270.6 270.6 298.9 298.9 298.9 320.6 399

3,8-6.000 3,8-8.500 3,8-6.500 3,8-6.500 3,5-7.500 4-6.500 4,5-6.000 3,8-7.250 8-7.000 13-10.000 9,4-7.500 10,5-8.000 9,5-7.500 9,4-7.500 9,4-7.500 9,5-7.500 14,4-9.000 14,3-9.000 11,6-7.250 11,1-7.500 22-7.500 23,2-8.000 29-7.500 30-8.500 28-7.750 30-7.750 36-7.500

5-6.000 3,4-7.000 3,5-7.500 4,2-5.500 3,4-7.000 4,9-6.000 4,9-6.000 4,2-5.500 8,5-5.500 9,9-8.000 9,1-6.500 10,6-6.000 10-5.500 9,1-6.500 9,3-6.500 9,5-6.000 12-7.000 11-7.000 12-5.500 12-5.500 22-6.500 22,5-6.500 30-6.250 24,5-6.500 29-6.500 28,5-6.500 38-6.250

50 50 50 50 50 50 50 50 90 105 100 95 100 100 95 100 100 100 100 110 120 140 130 130 140 140 160

105.5 92.5 108 108 105.5 107 101 100 102 132 105.5 122 114 105.5 120 117 164.4 177 120 122 164 185 165 179 176.4 189 200

1,720 1,550 2,070 1,820 1,820 1,850 1,880 2,080 1,690 3,440 2,140 2,600 2,470 2,210 2,240 2,580 4,290 2,470 2,790 3,900 4,190 4,820 5,320 5,940 6,490

13,244 11,973 15,977 13,995 13,995 14,245 14,476 16,016 12,996 26,488 16,463 19,998 18,989 16,995 17,217 19,990 32,995 18,995 21,455 29,995 32,263 37,094 40,937 45,742 49,959

MOTO GUZZI V7 II Racer V7 II Stone V7 II Stornello V7 II Special Nevada V9 Bobber V9 Roamer Griso SE Stelvio 1200 ABS Stelvio 1200 NTX ABS Norge 1200 GT 8V Audace California 1400 Touring California 1400 Custom Eldorado

744 744 744 744 744 853 853 1,151 1,151 1,151 1,151 1,380 1,380 1,380 1,380

48-6.200 48-6.200 48-6.700 48-6.200 50-6.200 55-6.250 55-6.250 110-7.500 103,2-7.250 103,2-7.250 100,5-7.000 96-6.500 95,2-6.500 95,2-6.500 96-6.500

60-2.800 60-2.800 59,6-3.250 60-2.800 60-2.800 62-3.000 62-3.000 108-6.400 113-5.800 113-5.800 104-5.500 121-3.000 120-2.750 120-2.750 120-2.750

170 170 170 170 160 170 170 220 200 200 220 200 180 180 180

190 189 186 190 179 200 200 227 257 272 255 299 322 318 314

11,145 9,730 10,240 9,370 11,320 11.053 15,430 15,340 16,717 19,082 21,447 20,666 18,366 21,710

91,190 76,590 93,490 82,290 74,990 84,900 82,900 123,090 123,090 127,052 153,190 163,000 165,890 150,990 165,000

675 675 798 798 798 798 798 798 998 998 1,078 1,078

110-12.500 128-14.400 148-13.000 116-11.500 125-11.600 125-12.000 110-10.000 115-11.000 195-13.400 201-13.600 144-10.300 158-11.900

65-12.000 71-10.900 88-10.600 83-7.600 81-8.600 84-8.600 83-8.500 84-8.600 111-9.600 111-9.600 112-8.100 100-10.100

225 260 269 237 245 245 230 214 291 298 265 265

167 173 173 175 167 178 191 181 191 190 183 183

11,660 15,070 16,850 12,870 14,860 14,630 17,490 15,360 21,140 28,960 16,120 20,660

94,000 119,500 134,500 105,500 119,500 117,500 131,500 121,500 167,000 227,000 128,500 162,000

24-5.750 23,2-6.000 32,3-6.250 32,3-6.250 45,5-5.250 46-5.250

125 125 150 140 155 160

206 206 177 196 244 224

6,700 7,480 5,740 6,880 10,325 9,025

53,890 57,590 44,190 52,990 79,500 69,490

49.4 49.4 49.4 49.9 49.4 49.9 49.4 124 124 124 124 124 124.5 154.8 155 278

4,4-7.500 4,2-6.500 3,6-6.500 3,5-7.000 4,6-7.000 3,6-8.500 4,5-7.250 9,6-8.500 15-8.750 12,1-8.250 15-9.250 11-7.500 12,2-8.250 15-7.750 13-7.750 22,2-7.250

3,3-7.500 4,6-6.000 4,5-6.250 3,7-6.750 4,7-6.750 3,3-6.500 4,7-6.000 8,2-7.500 12-7.250 10,7-6.750 12-7.250 10,7-6.000 11,5-6.500 14,4-6.500 13-6.500 23-5.750

50 50 50 50 50 50 50 80 110 80 105 90 90 110 110 125

87 84 87 87 97 105 99 122 183 112 162 112 138 138 112 165

2,480 1,840 1,400 1,465 1,710 1,855 2,195 2,465 6,465 2,790 4,935 2,855 3,444 3,551 2,999 5,100

19,090 14,190 10,790 11,290 13,190 14,290 16,900 18,900 49,790 21,490 37,990 21,990 26,180 26,990 23,090 39,290

125 ST 125 XY X-Ride 125 250 ST X-Ride 290 300 ST 250 SE-R 250 SEF-R 300 SE-R 300 SEF-R 450 SEF-R

123.7 123.7 123.7 249.7 272 294 249.3 248.6 293.1 303.6 449.4

100 100 100 110 120 110 130 140 140 130 130

67 83.5 91.4 68 92.8 68 105 102 105 102 110

6,381 6,078 6,910 6,421 6,970 6,513 8,276 9,539 8,618 9,671 9,800

48,500 46,200 52,500 48,800 53,000 49,500 62,900 72,500 65,500 73,500 74,500

SUZUKI DR-Z70

67

RM-85

84.7

26-12.000

55

2,350

18,120

73

4,740

Burgman 125

125

12,4-9.000

10,8-6.500

36,490

110

159

4,800

36,990

Van Van

125

12-9.000

9,8-7.500

100

128

3,895

29,990

Burgman 200

200

18,4-8.000

17-6.000

120

163

5,470

42,120

24 - 8.500

22 - 6.500

39,990

Inazuma GW 250

248

RM-Z 250

249

Burgman 400 A

400

34-7.300

36,3-5.800

130

183

5,195

140

106

7,270

55,990

140

222

7,270

55,990

RM-Z 450

449

150

112

7,790

59,990

GSX-R 600

599

126-13.500

69,6-11.500

260

187

12,310

94,790

Burgman 650 Executive

638

56-7.000

62-5.000

160

277

10,945

84,290

SFV 650 Gladius

645

72-9.000

64-6.400

190

205

6,100

46,990

DL 650 V-Strom

645

67-8.800

60-6.400

180

220

8,440

64,990

DL 650 V-Strom X

645

67-8.800

60-6.400

180

215

9,090

69,990

SV 650

645

76-8.500

64-8.100

180

195

7,367

55,990

GSR 750

749

150-10.000

80-9.000

220

211

8,530

65,690

GSX-R 750

750

150-13.200

86,3-11.200

280

190

12,985

99,990

C 800

805

53-6.000

69-4.000

160

277

8,570

65,990

GSX-R 1000 A

999

182,5-12.000

116,7-10.00

300

205

15,425

118,790

GSX-S 1000

999

145-10.000

106-9.500

240

209

11,690

89,990

GSX-S 1000F

999

145-10.000

106-9.500

260

214

12,465

95,990

1,037

100-8.000

103-4.000

200

228

11,940

91,960

DL 1000 V-Strom GSF 1250 SA Bandit

1,255

98-7.500

108-3.700

220

254

10,260

78,990

GSX 1250 FA

1,255

98-7.500

108-3.700

220

257

10,765

82,890

GSX-R 1300 Hayabusa

1,340

197-9.500

155-7.200

300

260

15,325

117,990

Interuder C1500T

1,462

78-4.800

131-2.600

160

277

12,985

99,990

Intruder M1800R

1,783

125-6.000

160-3.200

220

347

13,635

104,990

Daytona 675

675

128-12.500

74-11.900

270

187

14,440

110,444

Street Triple 675

675

106-11.850

68-9.750

230

188

10,450

82,515

Tiger 800 XR

799

95-9.250

79-7.850

210

213

11,620

89,500

Tiger 800 XC

799

95-9.250

79-7.850

210

218

12,780

98,400

America

865

61-6.800

72-3.300

160

250

11,200

87,126

Speedmaster

865

61-6.800

72-3.300

160

250

11,050

87,126

TRIUMPH

MV AGUSTA Brutale 675 F3 675 F3 800 Brutale 800 Brutale 800 Dragster Rivale 800 Turismo Veloce 800 Stradale 800 F4 F4 RR Brutale 1090 Brutale 1090 RR

22,7-7.750 22,5-7.500 33,3-8.250 33,3-8.250 40,1-7.250 41-7.250

SHERCO

KYMCO Agility FR 50 2T Agility FR 50 4T Agility 16+ 50 2T Agility City 50 2T Agility Carry 50 Super 8 50 2T Like 50 2T People S 50 K-Pipe 125 Quannon Naked 125 Agility City 125 CK1 125 Agility 16+ 125 Agility Carry 125 Super 8 125 People One 125i K-XCT 125i X-Town 125i Like LX 200i Agility 16+ 200i G-Dink 300i X-Town 300i People GTi 300 Downtown 300i K-XCT 300i Downtown 350i Xciting 400i

278 278 330 330 493 493

MP3 Yourban 300 ie MP3 LT 300 ie Sport Beverly Sport Touring 350 X10 350 ie MP3 500 X10 500 ie Executive

CIJENA kn

10,731 14,116 16,660 16,862 18,300 17,255 19,076

CIJENA eura

CIJENA kn

147.5 205 210 210 205 189 222

TEŽINA kg

CIJENA eura

180 200 200 200 250 250 200

MAX. BRZ. km/h

TEŽINA kg

74-6.500 107-5.750 125-7.500 125-7.500 144-6.750 144-6.750 140-6.750

OKRETNI MOMENT Nm/okr.

MAX. BRZ. km/h

75-8.000 95-6.200 150-9.500 150-9.500 173-9.500 173-9.500 160-8.750

SNAGA KS/okr.

OKRETNI MOMENT Nm/okr.

690 1,050 1,195 1,195 1,301 1,301 1,301

OBUJAM ccm

SNAGA KS/okr.

690 Duke R 1050 Adventure 1190 Adventure 1190 Adventure R 1290 Super Duke GT 1290 Super Duke R 1290 Super Adventure

OBUJAM ccm

CJENIK y MOTOCIKLI I SKUTERI

PIAGGIO Liberty 50 2T Typhoon 50 2T Zip 50 2T Zip 50 4T Fly 50 2T Fly 50 4T NRG Power Typhoon 125 X10 125 ie Fly 125 3V Beverly 125 S Liberty 125 Medley 125 Medley 150 Liberty 150 Beverly 300

124 y MOTO PULS lipanj 2016.

ATVSPECIALIST

• odmah dostupni modeli od 50-600 ccm • vrhunska kvaliteta uz zagarantiranu podršku JAMSTVO DVIJE GODINE

UVOZNIK I DISTRIBUTER AEON QUADOVA ZA REPUBLIKU HRVATSKA

51211 Matulji, Partizanski put 8, tel. 051/277-799 email: motomatusic@hi.t-com.hr • www.motomatusic.hr

CIJENA eura

CIJENA kn

OKRETNI MOMENT Nm/okr.

MAX. BRZ. km/h

TEŽINA kg

CIJENA eura

Tracer 700

689

75-9.000

68-6.500

190

196

8.786

65.990

192

15.333

114,975

Fazer 8

779

106-10.000

82-8.000

220

215

9,470

72,900

Sprint GT SE

1,050

130-9.200

108-6.300

240

268

14,870

114,500

MT-09

847

115-10.000

88-8.500

230

188

8,930

67,900

Tiger Sport

1,050

125-9.400

104-4.300

230

235

14,900

114,700

MT-09 Street Rally

847

115-10.000

87,5-8.500

230

190

9,550

73,500

MT-09 Sport Tracker

847

115-10.000

88-8.500

230

190

9,550

73,500

Tracer 900

847

115-10.000

87,5-8.500

210

210

10,770

82,900

XSR 900

847

115-10.000

88-8.500

220

188

cca

77,000

XV 950 Racer

942

52-5.500

79,5-3.000

160

251

10,390

79,990

XV 950

942

52-5.500

80-3.000

160

247

9,290

71,500

FZ1 Fazer

998

150-11.000

106-8.000

260

220

13,230

101,900

75,080

Bonneville T120

1,200

80-6.550

105-3.100

180

224

13.300

99,753

Thruxton 1200

1,200

97-6.750

120-4.950

190

206

14.333

107,500

Tiger Explorer XR

1,215

Tiger Explorer XC

1,215

137-9.300

121-6400

220

Trophy

1,215

132-8.900

118-6.450

240

Thunderbird

1,597

86-4.850

146-2.750

180

Thunderbird Storm

1,699

98-5.200

156-2.950

Thunderbird LT

1,699

94-5.400

151-3.550

Rocket III Roadster

2,294

148-5.750

221-2.750

TOMOS APN 6 Alpino

VESPA

230

49

124,700 20.133

150,980

301

19,350

148,990

339

17,140

134,201

200

339

18,310

143,781

200

380

19,480

158,139

200

367

19,900

158,139

45

62

1,300

9,980

CIJENA kn

TEŽINA kg 225

240

SNAGA KS/okr.

MAX. BRZ. km/h 160

112-7.850

OBUJAM ccm

OKRETNI MOMENT Nm/okr.

80-3230

140-9.500

Street Twin

SNAGA KS/okr.

55-5.900

1,050

OBUJAM ccm 900

Speed Triple S

MT-10

998

160-11.000

111-9.000

210

cca

107,500

YZF R-1

998

200-13.500

112-11.500

300

199

cca

163,000

YZF R-1M

998

200-13.500

112-11.500

300

200

25,910

199,500

XT 1200 Z Super Tenere

1,199

112-7.250

117-6.000

220

257

14,930

114,990

XT 1200 Z Super Tenere WC

1,199

112-7.250

117-6.000

220

261

16,100

124,000

XJR 1300

1,251

98-8.000

108-6.000

220

240

11,680

89,900

XJR 1300 Racer

1,251

98-8.000

108-6.000

220

240

12,970

99,900 131,000

49.9

50

3,115

23,990

FJR 1300 A

1,298

146-8.000

138-7.000

250

289

cca

Primavera 50 2T

49

50

2,870

22,090

XVS 1300 Custom

1,304

73-5.500

103-3.000

180

293

12,710

97,900

Sprint 50 2T

49

50

3,130

24,090

XVS 1300A Midnight Star

1,304

73-5.500

106-4.000

180

304

10,780

82,900

Primavera 50 4T 4V

Sprint 50 4T 4V

49.9

50

3,375

25,990

VMAX

1,679

200-9.000

167-6.500

250

310

21,690

167,000

946

124

11,6-8.750

9,6-7.750

90

9,675

74,500

XV 1900 Midnight Star

1,854

90-4.750

155-2.500

190

347

17,530

135,500

Primavera 125

124.5

10,7-7.700

10,4-6.000

90

4,230

32,590

Sprint 125 3V

ZERO

124.5

10,7-7.700

10,4-6.000

4,545

34,990

GTS Super 125 ie

124

15-9.750

12-9.750

110

148

5,065

38,990

FX ZF3.3

elektro

27-3.700

95-3.700

137

112

10,360

79,800

PX 125

123

6,8-6.000

9,9-4.250

90

97

3,350

25,790

FXS ZF3.3

elektro

27-3.700

95-3.700

137

114

10,360

79,800

PX 150

150

7,9-6.000

11,2-4.000

90

97

3,480

26,790

FX ZF6.5

elektro

44-3.700

95-3.700

137

131

12,780

98,400

GTS Super Sport 300

278

22-7.500

22,3-5.000

130

148

6,335

48,790

FXS ZF6.5

elektro

44-3.700

95-3.700

137

133

12,780

98,400

GTS 300 ie Touring ABS

278

22-7.500

22,3-5.000

122

148

6,010

46,290

S ZF9.8

elektro

54-4.300

92

153

171

12,780

98,400

S ZF13.0

elektro

54-4.300

92

153

185

16,220

124,875

SR ZF13.0

elektro

67-4.000

144

164

188

18,250

140,550

DS ZF9.8

elektro

54-4.300

92

158

173

12,780

98,400

DSR ZF13.0

elektro

67-4.000

144

164

190

18,250

140,550

YAMAHA EC-03

elektro

1.9

9.6

50

81

cca

20,000

49.2

2,8-6.750

3-6.500

50

88

1,490

11,500

Neo’s

49

2,8-6.750

3-6.500

50

88

1,890

14,550

Aerox R

49

3,3-6.750

3,5-6.500

50

97

2,530

19,500

Aerox R Naked

49

3,3-6.750

3,5-6.500

50

97

2,580

19,900

PW 50

49

2,7-5.500

4-4.500

39

1,490

11,500

73

4,640

35,700

Neo’s Easy

YZ 85 LW TT-R 110 E

84.7 110

7,1-7.500

8-4.000

72

3,190

23,900

123.7

9,8-8.000

10-6.500

90

3,620

27,900

D’elight

115

7,2-7.000

7,6-5.500

100

98

2,320

17,900

Majesty S

125

12-7.500

10,4-7.000

110

148

3,230

24,900

NMAX

125

12-7.500

11,7-7.250

110

127

3,360

25,900

Tricity

125

11-9.000

10,4-5.500

90

152

4,010

30,900

X-Max 125

125

14,4-9.000

12-6.750

110

169

4,610

35,500

YBR 125

124

10-7.800

9,6-6.000

100

125

2,840

21,900

YZ 125

124

94

7,130

54,900

TT-R 125

YZF-R 125

124.7

15-9.000

12,4-8.000

120

140

5,050

38,900

MT-125

124.7

15-9.000

12,4-8.000

120

138

4,660

35,900

WR 125 R

124.7

15-9.000

12-8.000

105

133

4,610

35,500

WR 125 X

124.7

15-9.000

12-8.000

105

137

4,610

35,500

Xenter

155

16-7.500

15-7.250

142

3,490

26,900

YZ 250

249

103

7,860

60,500 60,900

YZ 250 F

249

105

7,910

X-City 250

249.8

21-7.500

21,5-5.800

173

4,530

34,900

X-Max 250

249.8

20,4-7.500

21-6.000

180

5,190

39,990

42-10.750

30-9.000

WR 250 F

250

MT-03

321

118

cca

74,900

170

168

cca

45,000

YZF R3

321

42-10.750

29,6-9.000

160

169

6,040

45,900

X-Max 400

395

31,5-7.500

34-6.000

157

211

6,480

49,900

SR 400

399

23-6.500

27,4-3.000

130

174

6,490

49,900

WR 450 F

449

123

cca

80,000

YZ 450 F

449.7

112

8,300

63,900

T-Max

530

46,5-6.750

52-5.250

YZF R6

599

124-14.500

66-10.500

219

10,970

84,500

265

189

13,880

106,900

XJ6 Diversion

600

77,5-10.000

XT 660 R

660

48-6.000

60-8.000

210

215

7,910

60,900

60-5.250

160

181

7,470

57,500

XT 660 X

660

47,6-6.000

60-5.250

160

186

7,990

61,500

XT 660Z Tenere

660

47,6-6.000

58-5.500

160

208.5

8,560

65,900 49,990

MT-07

689

75-9.000

68-6.500

200

179

6,490

MT-07 Moto Cage

689

75-9.000

68-6.500

200

182

cca

50,000

XSR 700

689

75-9.000

68-6.500

200

186

cca

63,000

lipanj 2016. MOTO PULS y

125

BMW KAKAV NIKAD PRERADA y PRAÉM X BMW S 1000 RR

Da bi stvorili ovu prekrasnu preradu po narudžbi BMW-a, inspiraciju su, zapravo, morali tražiti u japanskim endurance motociklima s početka 80-ih. Nećemo im zamjeriti

NIJE BIO

Stare „pile“ vam nisu dovoljno brze? Nove nisu dovoljno seksi? Mislite da vas je nemoguće zadovoljiti. Što kažete na ovu preradu odjevenu u retro „badekostim“ još tamo duboko iz ere šumovitih bikini zona? Laka je i brza. Zapravo, lakša i brža čak i od supersoničnog BMW-a S 1000 RR na čijoj je osnovi nastala PIŠE: TOMISLAV BEŠENIĆ

K

ažu da je Praém stilska varijacija na temu latinske riječi koja bi se danas mogla globalno prevesti kao premium. Zvuči pomalo pompozno, zar ne? No, izuzmemo li tu sitnicu da si ovakvu preradu može priuštiti samo trulo bogat čovjek, Praém X S 1000 RR ne izgleda nimalo snobovski.

Isto tako, još donedavno golobrada braća Berneron nisu nikakvi skorojevići. Od najmanjih nogu su zaraženi oktanskim virusom i skloni utrkivanju, a strast prema brzini i tehnici, te ljepoti s tim u vezi, profesionalno su živjeli i prije nego su osnovali radionicu Praém. Florent je varenje, brušenje i šarafljenje prakticirao na francuskim borbenim helikopterima, a Sylvain je 5 godina radio kao dizajner u BMW Motorradu. Možda vam je poznat po virtualnim „photoshop“ preradama koje potpisuje kao Holographic Hammer.

Atraktivan model na slikama je njihova druga kreacija pod egidom Praém. Prvo su, krajem 2015., predstavili dosta zapaženi SP3. Njegove doslovno prozračne oplate, nastale ispreplitanjem 2 mm debele čelične žice, svakako predstavljaju umjetničko djelo, no istovremeno su, između

126 y MOTO PULS lipanj 2016.

ostalog, ugradili bolji ovjes i kočnice, kako bi anulirali glavne nedostatke Honde VTR 1000 SP2 (RC 51), na čijoj je osnovi ta prerada nastala.

Slična je priča i s ovom interpretacijom BMW-a S 1000 RR. Zanemarimo li sada epohu koju pokušava evocirati, model na fotografijama ne izgleda samo kao natjecateljski motocikl za utrke izdržljivosti, nego on to doista i jest. Recimo, hladnjak tekućine je zamijenjen onim koji se koristi baš na endurance utrkama, dok je na vrh aluminijskog spremnika goriva, koji je temeljito modificiran i za 50 mm duži, montiran natjecateljski čep za brzo punjenje goriva marke Stäubli. Od istog su proizvođača i kopče za brzo i nepropusno odvajanje crijeva rashladne tekućine i tekućina za kočnice, pri čemu je ovo potonje, jasno, namijenjeno što bržoj izmjeni kotača u boksu. A tu su i sami kotači. U ovom slučaju su marke Rotobox i izrađeni od karbona, te kao takvi donose uštedu od čak 5 kg, na što se onda krasno nadovezuje i ugradnja karbonsko-keramičkih kočnica.

Dakle, značajno su se smanjile rotacijske i neovješene mase, što je u kombinaciji s ostalim metodama mršavljenja, navodno, rezultiralo ukupnom uštedom od čak 20 kg. Dakle, govorimo o tek nekih 185 kg, koje pokreće

198 KS. Ili možda ipak i koji „konjić“ više od toga. Naime, pogonski agregat je, baš kao i okvir te elementi ovjesa, ostao standardan, ali su ipak rednog četverocilindraša opremili drugačijim i protočnijim ispušnim sustavom, pri čemu su titanske grane djelo Akrapoviča, dok je sam završni lonac modificirani proizvod marke Competition Werkes.

Slatki grijeh

Jasno, ništa od toga na bi završilo na ovim stranicama da sve to nisu zapakirali u atraktivne oplate. Kao inspiracija su poslužili natjecateljski endurance motocikli s kraja 70-ih i početka 80-ih, koji su u to vrijeme, zapravo, bili pro-

totipovi za ispitivanje krajnjih granica četverotaktne tehnologije, te su na njihovim osnovama nastali i prvi sportski modeli modernog doba, kao što su Honda RC 30 ili Suzuki GSX-R 750.

Kad smo već kod Suzukija, spomenimo da izvedba repa bezobrazno podsjeća na njihov natjecateljski XR69, no braći Berneron dopuštamo i koji slatki grijeh. To više što se ispod tog atraktivnog stražnjeg kraja skriva samo za tu priliku konstruiran podokvir.

Način na koji su ove totalno retro oplate bešavno spojene s najmodernijom tehnologijom zaslužuje svaku pohvalu, utoliko više što su u sve to diskretno uklopljeni i oni najnužniji elementi potrebni za cestovnu homolo-

Rep motocikla snažno podsjeća na onaj s natjecateljskog Suzukija XR69

Ostavili su digitalnu ploču s instrumentima, ali i standardne komponente ovjesa kako se ne bi narušio rad elektronskih pomagala

Usisnik za zrak je doista lijepo uklopljen u arhaičnu formu prednjih oplata

Iako ispod retro badekostima jasno proviruje najmodernija superbike tehnologija, sljubljivanje starog i novog je gotovo neprimjetno. A u sve su skladno uklopljene natjecateljske komponente, kao i elementi nužni za legalnu vožnju cestom

gaciju. Patini pridonose i neki promišljeni retro detalji, kao što su primjerice, rebrasti bočni poklopci agregata, a krasno je ukalupljen i ram-air sustav.

Umjesto one napadne rupe u čelu koje gledamo kod serijskog BMW-a S 1000 RR, ovdje imamo samo lagano odškrinjene usne, kakve već dugo ne nalazimo na serijskim motociklima, a iznad kojih se nalazi asimetrično smješteno okruglo svjetlo i broj 83.

Nisu specificirali, ali taj broj je vjerojatno „homage“ BMW-u R 90 S s kojim je Steve McLaughlin pobijedio na AMA Superbike utrci u Daytoni 1976. godine, dok je gotovo tipično BMW-ovska kombinacija boja „posuđena“ od kultnog automobila 3.0

CSL, odnosno njegove natjecateljske verzije koja je 1975. nastupila na 24h Le Mansa. Čini se stoga sasvim prirodnim da su braća Berneron razrađivanje odradili na natjecateljskoj stazi, pa onda izrazili i želju da nastupe na endurance utrci. No, originalni Praém X S 1000 RR je već u rukama francuske podružnice BMW-a, koja je i naručila ovaj projekt.

Ipak, čini se da ova atraktivna prerada nije osuđena na to da ostane unikat.

U Praému su otvorili knjigu narudžbi i spremni su i vaš BMW S 1000 RR pretvoriti u ovakav spoj najljepšeg iz prošlosti i najboljeg od sadašnjosti.

Bojimo se samo da ćete trebati stati u red. I isprazniti džepove. n lipanj 2016. MOTO PULS

y 127

PISMA y TEMBO NAGRAĐUJE NAJBOLJE PISMO SETOM TOTAL ULJA

Pišite nam!

A

ko želite da vaše pismo objavimo na ovim stranicama, a možda i nagradimo, pišite nam na novu e-mail adresu pisma@motopuls.hr, koju smo otvorili zato da olakšamo komunikaciju. Šaljite nam svoja pitanja, povjerite svoje dileme, podijelite s nama svoja opažanja, kritizirajte nas, predlažite…

Nemojte nas zatrpavati upitima o općenitim informacijama koje možete i sami pronaći jednim klikom miša. Kod objavljivanja i nagrađivanja pisama prednost imaju ona pametno sročena, iako ćemo u krajnjoj nuždi u obzir uzeti i ona s druge strane spektra. n

Banana dizajn

Ne mogu se oteti dojmu da su motocikli iz godine u godinu sve ružniji. Najbolji primjer je nova Yamaha R1. Nešto stravično kada se usporedi sa R1 iz 2005. Na tom primjeru može se vidjeti kako je ljepotica postala rugoba, a da ne govorim o MT-10. Živi horor. Očigledno je da Japanci imaju problem sa dizajnerima.

Pitam se gdje su nestali oni lijepi motocikli koje sam mogao gledati cijeli dan, a da mi ne dosade. Zamolio bih Moto Puls da napravi iscrpnu

reportažu o airbag jaknama, prslucima i kombinezonima sa cjenikom, može i u više nastavaka.

Poruka onim bajkerima od prije dva broja Moto Pulsa koji se ne mogu odlučiti; kupite motocikl, a dijete možete napraviti po zimi kad se ne vozite. Unaprijed hvala i pozdrav svima.

Nevres Ćosić ODGOVOR: Ne bi vjerovali, ali Yamaha je modelima koje ste spomenuli željela izazvati upravo takvu reakciju. Odlaskom u vizualne ekstre-

me, oni računaju da će se nekom svidjeti, nekome neće, ali da nikoga neće ostaviti ravnodušnog. Znate onu da se praši samo za dobrim konjem (ili dobrih 200 „konja). Jasno, djelomično se slažemo s vama, ali isto tako nemamo ništa protiv radikalnog modela MT-10, modernom supernakedu odgovara takva agresija, posebno kad je još riječ i originalnom dizajnu. Zato je Yamaha, kao protutežu takvim linijama, predstavila i toliko brojne retro modele klasične ljepote. U konačnici je ionako sve stvar osobnog ukusa, ali i optimizma pamćenja. U aoristu je sve bilo ljepše. Recimo, nama je najljepši prvi R1 iz 1998. godine, baš kao što nam je najljepši i prvi Fireblade, prvi GSX-R 750… Nakon takve revolucije, teško je ponoviti sličan vizualni udar. n

NAGRAĐENO PISMO Već punih 40 godina po gradu Zagrebu vozim motor, moped, skuter… Preživio sam brojne pokušaje atentata u prometu od strane raznih vozača. Nisu me uspjeli srušiti ni grebanjem asfalta koji vuče kotače u stranu. Ni skliska horizontalna signalizacija nije mi mogla ništa. Ne vozim samo po snijegu i ledu, sve drugo je moja mala, svakodnevna srećica – vožnja na dva kotača na posao i s posla.

Ipak, neprijatelj ne spava, smislio je nešto novo i najopasnije do sada za sve koji se voze „zelenim valom“ na dva kotača pa i biciklom. Naime, netko genijalan ogradio je biciklističku stazom visokim vodilica-

128 y MOTO PULS lipanj 2016.

ma od vozne trake (fotografija u privitku), valjda da zaštiti bicikliste od beskrupuloznih vozača automobila, no zaboravio je da te vodilice pri najmanjoj pogrešci motociklista ili biciklista neizbježno obaraju na tlo koje je, hvala bogu, na samo metar dalje „obrubljeno“ aluminijskim stupićima.

Jeza me prolazi kad pomislim koliko je malo potrebno da prednjim kotačem zbog neke prometne situacije zahvatim tu zapreku i padnem među stupiće. Znam da je upravljanje motociklom rizično i s time živim cijeli život, ali ova novost u regulaciji prometa puno govori o kompetenciji onih koji su je izmislili.

Jako bih volio kad bi ovo na neki način komentira-

li putem vašeg magazina.

Srdačan pozdrav, vaš vjerni čitalac od broja 9 pa do današnjeg dana Dejan Božić ODGOVOR: Teško se oteti dojmu da su prometni oci autistični. Ne medicinsko autistični, nego socijalno autistični u smislu da sve podređuju „autistima“, a u ovom slučaju mislimo na automobiliste, dok ih problemi drugih u prometu gotovo ne tangiraju. Pogotovo ne problemi motorista koji su si ionako „sami sve krivi“.

Ovo sve što se vi naveli su bolni primjeri improvizacije, ali i samo vrhunac ledenog brijega. Što kažete na one previsoke betonske ležeće policajce koji su

savršeno kamuflirani s bojom asfalta, tako da ih uočite u posljednji tren, a možda ni onda ako je ispred vas netko u službenom vozilu (čitaj: bijeli kombi) pa se čak ni ne zamara s time da prije njih malo prikoči.

Ili, kako si objasniti šljunak u sredini zavoja kao posljedicu upornog nasipavanja bankine? Ako se vidi da kamioni i autobusi konstantno gaze bankinu, zbog toga jer je cesta preuska, zašto se taj dio bankine ne betonira, pa da više ne razbacuju šljunak i blato? Znate što će vam iz policije poručiti kad im to predložite?

Da bankina nije namijenjena prometu vozila, pa da tako taj problem ni ne postoji. Psi laju, kamioni prolaze. n

*javiti se u redakciju radi preuzimanja nagrada u roku od 30 dana

Put u pakao popločen je dobrim namjerama

POTRAŽITE I OVE GODINE NA SVIM KIOSCIMA SPECIJALNO IZDANJE MOTO PULSA

ZADNJA STRANA y Poziranje sa slovenskom novinarskom legendom Mitjom Gustinčičem (lijevo) nekoliko sati prije leta autobusom. Ja sam od tog trenutka počeo rapidno gubiti kosu, a on je taj događaj, kao najstrašniji u karijeri, nedavno opisao u svojoj knjizi dogodovština Do konca. Preporučam je i onima koji samo natucaju slovenski

PIŠE: TOMISLAV BEŠENIĆ

Autobus apoCalypso

U svojih 11 godina u Moto Pulsu borio sam se s monstrumima na dva kotača i jurio sa svakojakim luđacima na dvije noge. Odradio sam i koji salto, ili dva. No, nikad se, baš nikad, nikad, nisam nauživao straha kao u tom prokletom „letećem“ autobusu

B

ilo je to početkom 2007. Yamaha je organizirala prezentaciju redizajniranog modela FZ6 i oklopljenog FZ-1 Fazer u španjolskoj Almeriji.

Po ustaljenoj proceduri, druge večeri se ne jede u hotelu, nego cijelu novinarsku svitu autobusom prevoze u neki malo razvikaniji lokalni restoran. I tu, u ovom slučaju, odjednom prestaje procedura.

Iza mene u autobus ulazi jedan kolega, mislim da je bio Švicarac, s tek napola ispijenom čašom šerija u ruci. Šteta je čovjeku baciti, znate kakvi su Švicarci. No, nije uspio ni pravo zakoračiti, a već ga španjolski šofer tjera iz autobusa i viče „sejfti frst, sejfti frst!“. Ne znam kako bi ta poluprazna čaša u još polupraznijem autobusu mogla predstavljati sigurnosni rizik, ali nekako ti bude drago da te vozi čovjek kojem je moto „sejfti frst“.

Lagano krenemo, no ne prođe ni koja minuta i jedan je kolega, a mislim da je to bio onaj isti Švicarac, odluči presjesti dva reda naprijed kako bi razgovarao s drugim novinarom. I opet, nije uspio pravo ni zakoračiti, a već ga je šofer ugledao u retrovizoru i vratio na mjesto derući se „sejfti frst, sejfti frst!“. Sad mi je već jasno da je šofer bezobrazan lik, ali opet, nekako ti bude drago da te vozi čovjek kojem je moto „sejfti frst“.

E sad, za ovu priču je bitno da u Almeriji relativno rijetko pada kiša. Osim kad ja stignem tamo, onda pada često. U svakom slučaju, između tih mojih sporadičnih posjeta na cestama se skupi dosta masne prljavštine koja s prvim kišnim kapima ispliva na površinu. No, to me sad uopće ne zabrinjava; čovjeku je sigurnost na prvom mjestu i da nije šofer vjerojatno bi bio povjerenik za sigurnost na radu, općenarodnu obranu i društvenu samozaštitu.

No, vidiš vraga, i šofer je čovjek od krvi od mesa, pa se tako zapričao s Yamahinom hostesom. Ako se od tog trenutka i mislio držati svoje krilatice „sejfti frst“ onda se ona mogla odnositi samo na siguran seks.

I dok tako desnom rukom gestikulira hostesi u stilu

130 y MOTO PULS lipanj 2016.

„ovoliki mi je“ i ,dakako, pritom misli na dužinu autobusa, lijevom užurbano mota volan dok na širokoj i mokroj gradskoj aveniji, mislim da je imala tri trake, vozi slalom između brojnih automobila. I to čini sve brže i brže.

U jednom trenutku zabrinuto pogledam preko prolaza Mitju Gustinčiča i vidim da on jednako zabrinuto gleda u mene. Šofer je budala! Desetinku ili dvije kasnije, najviše sekundu, izgubio je kontrolu. Prvo se zanio stražnji dio autobusa i repom udario u stijenu s desne strane ceste, nakon čega se, jasno, odbio i započeo zanošenje u lijevo. Vozač autobusa sad ima obje ruke na volanu i sumanuto mota kontru. Ne može se čovjeku zamjeriti, vidi se da se trudi, no ovakav drift ne bi ukrotio ni njegov zemljak Carlos Sainz.

Let u stražnji ulaz tunela Nakon još jednog zanošenja u desno, autobus je jednostavno satro, sažvakao i pregazio središnju metalnu ogradu. No to nije najgore. Gore od toga je da je cesta koja vodi iz suprotnog smjera za cijeli jedan kat niža, što znači da idućih nekoliko sekundi autobus leti zrakom, opasno nagnut na moju lijevu stranu. Kao u holivudskom filmu, da nisam doživio, ne bi vjerovao.

Ali ni to još nije najgore. Gore od toga je da stotinjak metara dalje, a možda ni toliko od mjesta na kojem smo probili ogradu, gledam ulaz u tunel.

Zapravo, izlaz iz tunela! No, čak ni to nije najgore.

Najgore od svega je što u tom cijelom plesu, a koji je trajao možda i deset sekundi, ako ne i cijelu vječnost, nemam apsolutno nikakvu kontrolu nad situacijom.

Bio sam, gotovo doslovno, komad bijelog mesa koji se klati poput svinjskih polovica u kamionskoj hladnjači.

Na doskoku su sva stakla s lijeve strane popucala u milijun komadića, no autobus se nekim čudom odbio na kotače. Još je veće čudo da cijelo to vrijeme

pomahnitali autobus nije zakačio nijedan automobil, čak ni onaj Ford Focus koji je izveo višestruku piruetu nakon što je njegov vozač izašao iz mraka tunela i ugledao kako mu autobus iz suprotnog smjera doslovno leti u susret.

A onda je autobus konačno stao, skoro na samom pragu tunela. Uslijedila je grobna tišina. Prvo se javio preneraženi šofer i pitao da li smo svi živi i zdravi.

Hvala na pitanju, nekim čudom jesmo. Onda je počeo plakati. Pa su ga neki počeli tješiti i tapšati po ramenu.

Onda je ohrabren takvom podrškom, kreten, odlučio upaliti motor. Pa je počela opća dernjava na njega i jedan je kolega, a mislim da je to bio onaj isti Švicarac, iščupao ključ iz brave. Nakon toga smo jednostavno istrčali iz tog prokletog autobusa. Osjećali smo se sigurnije kisnući na izlazu iz tunela.

Uglavnom, putuješ na drugi kraj svijeta u avionu, pa se tamo na motociklu ganjaš s još većim luđacima od sebe, a na kraju umalo stradaš skupljajući zračne milje u autobusu. Najgore od svega je da sad doista imam fobiju od vožnje u autobusu.

Nedavno sam tako putovao minibusom sa skupinom slovenskih novinara. Već smo zagazili duboko u noć, magla svuda oko nas, a ja ne mogu ni oka sklopiti. Cijelo vrijeme mjerkam vozača, radim psihološki profil, uvjeren da mu se glava klacka kao da će upravo zadrijemati. I onda jednostavno šofer klone, nagne se na desni bok pod pravim kutom. Zablokiran svačijom prtljagom ne mogu ništa drugo nego panično se derati „Halo, probudi se!“. Budući ne reagira razmišljam da izujem tenisicu, ako ga ne pogodim u glavu, moglo bi ga barem „udariti“ u nos, no umjesto toga ipak uspijem alarmirati kolegu Jukiča ispred sebe. On ode i prodrma vozača, popriča malo s njime, obojica se okrenu i gledaju me k’o idiota. To se šofer bio samo sagnuo da ispod sjedala dohvati napolitanke. On je imao slatke brige, a ja noćnu moru. Sejfti frst, vražju mater! n

ŽIVOT POČINJE NA 45 STUPNJEVA NAGIBA.

Dunlop je namijenjen pravim vozačima.

Onima koji nikada ne odustaju i koji prije svega uživaju u čistoj strasti i uzbuđenju vožnje.Dunlop SportSmart 2 je napravljen za njih. Performanse i pouzdanost koje bi očekivali na trkačoj stazi,odlično prilagođene cesti.

dunlopmotorcycle.eu

GDE15016 HR sportsmart2 ATL 230x295 3mm.indd 1

29/04/2015 13:21