MOTOPULS 154 : 8/2016 by MOTOPULS

154

TEHNIKA: AERODINAMIČNA KRILCA U MOTOGP-U

REVIJA ZA MOTOCIKLE, SKUTERE I ČETVEROCIKLE / BROJ 154 / CIJENA 29 kn 8. 2016. / GODINA XX / 3,8 KM / 250 DIN / 120 DEN / 4,9 EUR

8./'16. l YAMAHA 700 TRACER S l YAMAHA MT-03 l DUCATI SCRAMBLER SIXTY2 400 l KYMCO QUANNON NAKED 125 l SUZUKI SV 650 l HARLEY-DAVIDSON FORTY-EIGHT l

NOVITETI ZA 2017:

TESTOVI:

BMW F 700 GS I F 800 GS DUCATI 1299 PANIGALE S ANNIVERSARIO HUSQVARNA FS 450 I HARD-ENDURO KAWASAKI W800 FINAL EDITION YAMAHA TRICITY 155 YAMAHA YZ 250F YAMAHA SCR 950

YAMAHA MT-03 DUCATI SCRAMBLER SIXTY2 400 KYMCO QUANNON NAKED 125

TRŽIŠTE DVA KOTAČA U 2016.:

VELIK PORAST PRODAJE NAGOVJEŠTAVA BOLJA VREMENA

EKSKLUZIVNO IZ ITALIJE

YAMAHA 700 TRACER

JE LI TO ONO ŠTO SMO ČEKALI? USPOREDNI TEST: EKONOMIČNI SKUTERI VELIKIH KOTAČA

TEST: SUZUKI SV 650 POVRATAK U BUDUĆNOST

ISSN: 1331-3266

TEST: HARLEY-DAVIDSON FORTYEIGHT BUNTOVNIK STAROG KOVA

TRACER 7 00 www.yamaha-motor.hr

Slijedite nas na

Razbijte monotoniju. Potražite novi Piaggio Medley u svim Piaggio salonima.

Oprostite se sa sivilom. Pozdravite ljepotu. Oprostite se s rutinom. Pozdravite istraživanje grada. Oprostite se s monotonijom. Pozdravite zabavu. Oprostite se s gomilom. Pozdravite novi Medley.

Move Beautifully www.hr.piaggio.com

PRODAJNA MREŽA: CRIKVENICA “ADRIATIC MOTO” 051 781 804 DUBROVNIK “MOTO CENTAR” 020 311 440 KARLOVAC “AMI TRADE” 047 414 160 KOPRIVNICA “AUTO LORIS” 048 665 395 KRK “ABI” 051 222 013 MAKARSKA “MARA-959” 021 691 955 OSIJEK “VENUS” 031 297 845 PAG “MOTO MREŽA” 023 600 350 POREC “ZLATNA” 052 455 546 PULA “HP MOTORI” 052 383 505 MATULJI “MOTO MATUŠIC” 051 277 799 RIJEKA “MOTO ART” 051 671 265 ROVINJ “MOTO GRIP” 052 811 704 SPLIT “MOTORAMA” 021 537 065 ŠIBENIK “ILJADICA RAPO” 022 213 159 TROGIR “MOTOSTAR” 021 553 898 VARAŽDIN “AUTO PRIKRATKI” 042 242 200 VINKOVCI “VENUS” 032 306 432 ZADAR “AUTOHRVATSKA ZADAR” 023 493 060 ZAGREB “AMI TRADE” 01 244 6513, “MOTO MONDO” 3012 700

SADRŽAJ y MOTO PULS BROJ 154

TESTOVI

30.

46.

Ekonomični skuteri visokih kotača

Yamaha Tracer 700

Agilni Kymco Agility 16+ 200i igra na kartu iznimne pristupačnosti i uzorne praktičnosti, Yamaha Xenter 150 kombinira vrlo dobre performanse s dozom prestiža, dok Piaggio Medley 150 nudi sve to i još obilje stila te opreme. Cijenom i tehnikom gotovo izjednačeni s bratskim modelima iz klase 125...

Način na koji Yamaha Tracer 700 kombinira uzornu udobnost, svakodnevnu praktičnost, urođenu živost, iznimnu okretnost i pristupačnu cijenu, ne ostavlja mjesto sumnji da se predugo čekanje na nasljednika TDM-a višestruko isplatilo...

REVIJA ZA MOTOCIKLIZAM XX. GODINA, BROJ 154/2016. ISSN 1331-3266 ADRESA REDAKCIJE: MOTO PULS d.o.o. Davora Zbiljskog 16, 10000 Zagreb tel. 01/2409-149, fax. 01/2409-154 e-mail: motopuls@motopuls.hr GLAVNI I ODGOVORNI UREDNIK: Boris Pušćenik (boris@motopuls.hr) ART DIREKTOR: Sandra Duknar DIREKTOR MARKETINGA: Željko Pušćenik (zeljko@motopuls.hr) NOVINARI: Tomislav Bešenić (tomislav@motopuls.hr), Marko Guzina (marko@motopuls.hr) Krešimir Prašnički (kresimir@motopuls.hr) Filip Filipović (filip@motopuls.hr) SURADNICI: Boris Metikoš, Borna Vincek, Damir Škalec, Miro Barić, Lixi Laufer, Darko Labaš, Michele Dagostin, Edi Ljubić, Frane Biuk, Nenad Đurović, Nikola Mrakovčić, Željko Karalić, Tomo Marić, Mate Budiša, Viktor Bolšec, Željko Burza, Sandi Cenov, Berti Džidić, Damir Pritišanac TISAK: Grafički zavod Hrvatske IZDAVAČ: “MOTO PULS” d.o.o. Davora Zbiljskog 16, 10000 Zagreb, M.B. 1188151 ž.rn. 2402006-1100074953 ERSTE Steiermarkische bank MARKETING: tel. 01/2409-149, fax. 01/2409-154

Suzuki SV 650 Ducati Scrambler Sixty2 Harley Davidson 48 MotoGP 90 Kymco Quannon 125 Superbike 92 SP Motokros 94 EP Motokros 96 Extreme enduro “VERD” (Slo) 97 PH Motokros 98 Extreme enduro “Silber Extreme” (HR) 100 Extreme enduro “Erzberg Rodeo” (A) 102

54 62 76 82

SPORT

OSTALO Novosti 6 Full Contact: Biramo naj moto foto 26 Aktualno: HR Tržište 2016. 29 Povijest: Vespa obljetnica 70 g. 86 Tehnika: MotoGP Aerodinamična krilca 88 Susreti: Biker Fest Udine (I) 104 Susreti: H.O.G. Portorož (Slo) 106 Susreti: BMW Garmisch-Partenkirchen (D) 108 Susreti: Trash&Burn Sveti Martin na Muri (HR) 109 Susreti: Ducati Racing Experience Grobnik (HR) 110 Putopis: Amerika 112 Cjenik: Banka podataka 122 Aktualno: Suzuki Camp 129 Prerada: BMW R5 Hommage 130

70. Yamaha MT-03 Kažu da je svaki početak težak. No, što ima teško u ovom početničkom motociklu od samo 168 kg? U redu, cijena je od 44 tisuće kuna jest popriličan teret, ali sve ostalo je s novom Yamahom MT-03 nestvarno lako. A onda i iznenađujuće zabavno, čak i u iskusnim rukama... Da, želim se pretplatiti na reviju MOTO PULS za godinu dana ili šest brojeva po cijeni od 130 Kn (za inozemstvo 39 eura) koju ću primati poštom Da, želim naručiti MOTO PULS KATALOG 2016. po cijeni od 37 Kn (za inozemstvo 10 eura) Da, želim stare brojeve MOTO PULS-a po cijeni 15 kn/kom (za inozemstvo 7 eura) Da, želim naručiti stari katalog MOTO PULS-a po cijeni 20 kn/kom (za inozemstvo 8 eura) ime i prezime .............................................................................................................................................................. adresa ......................................................................................................................................................................... ............................................................................................................. telefon ......................................................... 61 90 119 148

62 91 120 149

63 92 121 150

64 93 122 151

65 94 123 152

66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 95 96 97 98 99 100 101 102 103 104 105 106 107 108 109 110 111 112 113 114 115 116 117 118 124 125 126 127 128 129 130 131 132 133 134 135 136 137 138 139 140 141 142 143 144 145 146 147 153

NAČIN PLAĆANJA ZA HRVATSKU: Na broj računa Moto Pulsa HR5624020061100074953 uplatite navedenu svotu. NAČIN PLAĆANJA ZA INOZEMSTVO: Preko ERSTE Steiermarkische bank, broj računa 7001000-1188151, Swift: ESBCHR22, IBAN: HR5624020061100 074953. Kopiju uplatnice priložite uz ispunjeni kupon i pošaljite na adresu: Moto Puls, Davora Zbiljskog 16, 10000 Zagreb * ovaj kupon možete ili fotokopirati ili izrezati i poslati uz uplatnicu na fax 01/2409-154

kolovoz 2016. MOTO PULS y

NOVOSTI y

HUSQVARNA HARD ENDURO NOVITETI ZA 2017. Husqvarna FE 250

Husqvarna FE 501

Husqvarna TE 250

Kontrola proklizavanja i karbonska stražnjica Većinu novosti na Husqvarninim modelima opisali smo u prošlom broju pod opisom novosti za KTM EXC modele. Najznačajnija je ušteda u težini ponajviše radi novih Li-ion akumulatora, novi su ovjesi te inovativna elektronika. No Husqvarna ide i korak dalje

✱

Husqvarna je objavila svoje adute za sezonu 2017., a koji će se u prodaji naći već ove godine. Riječ je o Hard enduro modelima koji su vrlo slični bratskim

KTM-ovima, a dijele ih određeni detalji. U plavo-žutoj porodici za sljedeću sezonu nalaze se sedam potpuno novih modela, dvotaktni modeli TX 125,

6 y MOTO PULS kolovoz 2016.

TE 250 i TE 300, te četverotaktni FE 250, 350, 450 i 501. Model TX 125 više ne može zadovoljiti Euro 4 norme za homologaciju pa je stoga promijenio ime.

Glavne novosti za sve modele odnose se na drastično smanjenje težine i tehničku inovativnost poput karbonskog stražnjeg dijela okvira, nove prednje

vilice WP XPlor 48 itd. Stražnji dio okvira koji nosi sjedalo izrađen je 30% od karbonskih vlakana što mu je uštedjelo čak 1 kilogram u odnosu na dosadašnji model.

Svi modeli 2017. dobili su lakše i kompaktnije agregate, a od značajnijih novosti moramo spomenuti još nove, lakše (0,6 kg) i čvršće okvire, lakši

TABLICE OSTAJU NAJVEĆE U EU

Svi agregati su kompaktniji i lakši pa tako i četverotaktni od 350 ccm na slici

Jedine sa znakovima u tri reda

Nova prednja vilica Xplor 48 ima inovativno podešavanje predopterećenja opruge bez uporabe alata. Na lijevom štapu se podešava kompresija dok se na desnom podešava povrat

Novi agregati za modele TE 250 i 300

Prekidač za promjenu mapa paljenja i kontrole proklizavanja dolazi serijski

Deklarirane težine po modelima (kg) spremne za vožnju bez goriva ccm 125 250 2T 300 250 4T 350 450 500

KTM 2016. 94 101,9 102,1 105,5 107,2 111 111,5

Li-ion akumulator koji štedi 1 kilogram. Svi Husqvarna modeli od sada imaju CNC obrađene mostove. Ovjes je povjeren tvrtki White Power pa se sprijeda ugrađuje najnovija XPlor vilica promjera 48 mm. Prednja vilica je potpuno nova i ista kakva se ugrađuje na KTM Six Days modele. Na lijevom štapu se podešava kompresija dok se na desnom podešava hidraulička brzina povrata. Predopterećenje opruge se podešava potpuno novim rješenjem, vrlo jednostavno, na oba štapa s gornje strane i to rukom bez uporabe alata. Stražnji amortizer je 0,36 kg lakši i ima novo polužje. Kočnice su i dalje pro-

KTM 2017. 91 100 100 103 104 106 106,5

Husqvarna 2016. 95,8 104,2 104,4 107,3 109 112,8 113,3

vjereni sustavi Brembo s tim što stražnja kočnica ima manji promjer klipića (24 umjesto 26 mm) i dužu polugu. Novi su i grublji oslonci nogu u cilju bržeg čišćenja od blata, a postavljeni su 6 mm više nego na MX modelima kako ne bi zapinjali na većim stijenama ili dubokim kolotrazima.

2T modeli

Agregati na dvotaktnim modelima dobili su novu radilicu s balansnom osovinom koja smanjuje vibracije a novi je i klip. Najveća promjena na spomenutim agregatima odnosi se na nove Mikuni rasplinjače koji su manje osjetljivi na visinske razlike i bolje kontroliraju izlaznu snagu. Novi je

Husqvarna 2017. 92,2 102,2 102,4 105,8 106,8 108,8 109,3

KTM ušteda 2016.-2017. 3 1,9 2,1 2,5 3,2 5 5

sustav elektropokretača za modele TE, a model TX može ga dobiti kao nadoplatu. Najmanji model TX je znatno olakšan (ukupno 3,6 kg) jer više ne mora zadovoljavati Euro norme, a dobio je i novu mjenjačku kutiju. Sam njegov agregat lakši je za 1,8 kg pri čemu je najviše uštedjela lakša radilica dok je prema riječima tehničara puno snažniji. Tome su doprinijeli novi cilindar promjera 54 mm i novi klip. Snažniji dvotaktni modeli TE smanjili su ukupnu težinu za 2 kilograma, a njihovi agregati su također posve nanovo dizajnirani.

Husqvarna ušteda 2016.-2017. 3,6 2 2 1,5 2,2 4 4

agregate koji štede težinu i kompaktniji su, a istovremeno i snažniji. Osim toga nova radilica produžila je servisne intervale na 135 sati. Velika novost na četverotaktnim modelima je ta da su dobili već u seriji jedinstvenu elektronsku kontrolu proklizavanja i različite mape paljenja koje vozač bira na prekidaču na upravljaču. Radi različitih mapa paljenja i kontrole proklizavanja dobili su senzor uključenog stupnja prijenosa, a time je mapa paljenja mogla biti različita za svaku brzinu. Nova su i tijela ubrizgavanja Keihin, a ispušni top je kraći. Sami agregati četverotaktnih 4T modeli Četverotaktni mode- modela štede težinu od li dobili su redom nove 0,7 do 1,7 kg.

✱ Od 4. srpnja se u Hrvatskoj izdaju nove registarske pločice s EU logom, a one su izgledom identične dosadašnjim s iznimkom plave EU oznake u lijevom gornjem uglu. Dakle, novi ministar Vlaho Orepić nije uopće shvatio što su radili njegovi prethodnici, te odbacio već usvojenu ideju o smanjivanju registracijskih pločica za motocikle. Čak je i u javnom natječaju za idejno rješenje te provedenoj javnoj raspravi bilo jasno navedeno kako će one biti smanjene sukladno Europskima, no novi ministar nema nimalo sluha za bačeni novac ali i za zahtjeve vozača na dva kotača. Nakon početka izdavanja novih registarskih pločica vozači neće morati mijenjati postojeće registarske pločice, već će se one postepeno zamjenjivati u svim onim slučajevima redovnih zamjena: kada vozači po prvi puta registriraju vozilo, prilikom promjene registarskog područja, u slučaju gubitka, krađe ili oštećenja. No ipak građani koji to žele mogu po cijeni od 278 kuna dobiti nove registarske pločice s istim oznakama koje su imali do sada samo na obrascu s EU logom. Osim pločica od 4. srpnja stupa na snagu novi Pravilnik o izmjenama i dopunama Pravilnika o registraciji i označavanju vozila (NN 45/2016) i Rješenje o utvrđivanju cijena obrazaca, registarskih, pokusnih, prenosivih i izvoznih pločica (NN 58/2016) kojim je reguliran izgled i cijena novih registarskih pločica. Nasreću novi Pravilnik ima i dobrih strana: skoro sve vrste registarskih pločica su pojeftinile. Obične registarske pločice pojeftinile su sa 76 na 65 kuna, registarske pločice po narudžbi s unaprijed zadanom brojčanom i slovnom oznakom pojeftinile su s 378 na 278 kuna, prenosive pločice pojeftinile su s 920 na 278 kuna, dok je najveće pojeftinjenje svakako ono za registarske pločice po izboru koje su sa 6.720 kuna pojeftinile na 2.000 kuna.

kolovoz 2016. MOTO PULS y

BUDI SVOJ

Uvijek vozite odgovorno, u granicama ograničenja, vaših sposobnosti, iskustva i svojstvima vašeg motocikla. Nosite homologiranu zaštitnu kacigu i odjeću. Slika je snimljena u kontroliranim uvjetima s profesionalnim vozačem.

Generalni zastupnik za Hrvatsku DKS d.o.o., Jo`ice Flander 2, SLO - 2000 Maribor, +386 2 460 56 10

www.dks.si www.kawasaki.hr

Vulcan_S_MotoPuls_revija_230x295.indd 1

8.7.16 9:05

NOVOSTI y

BETA HARD ENDURO MODELI 2017.

RR 2t

Zadovoljili Euro 4 i doradili ovjes

RR 4t

Najveća novost na Beta modelima je ta da oni sada zadovoljavaju stroge Euro 4 norme, a dobili su i novu amortizaciju. Ostale izmjene nisu radikalne već blago osvježavanje koje će ove talijanske motocikle održati u trendu

✱

Prateći trendove terenskih motocikala kod kojih se novi modeli predstavljaju već na polovici sezone, talijanska tvrtka Beta je prije godišnjih odmora predstavila svoje nove modele. Modeli 2017 biti će dostupni u zapreminama od 250 i 300 ccm za ljubitelje dvotaktne tehnologije i zapreminama 350, 390, 430 i 480 ccm za ljubitelje 4T filozofije vožnje. Mnogi su dijelovi poboljšani u odnosu na 2016. pa krenimo redom. Na svim spomenutim modelima su prednje vilice Sachs dobile duži hod za 5 mm te od sada

koriste ulje Liqui Moly zato što je ono stabilnije na visokim temperaturama. Osim toga novi su i trokuti vilica koji su sada čvršći i lakši. Stražnji amortizeri imaju novo podešavanje za «high» i «low» brzinu rada amortizera, koje je sada preciznije i neovisno jedno o drugome. Novi excel obruči kotača su lakši i čvršći, te su sada polirani za razliku od dosadašnjih crnih. Novi digitalni kilometar sat ima svježiji dizajn i više funkcija pa tako sad mjeri maksimalnu brzinu, prosječnu brzinu, trenutnu brzinu u kilometri-

ma i miljama, a novost za 2017. je pokazivač napona baterije. To je odlična informacija na motoru kao što je Xtrenier jer on nema nožnu polugu startera. Korisno rješenje je i prekidač za 2 mape paljenja: kišna i za suho vrijeme. I čep goriva je nov a on sada ima nepovratni ventil kako se kod prevrtanja motora ne bi iscurilo gorivo na odzračnik. Svi dvotaktni modeli za 2017. imaju nove miješalice za ulje koje zadovoljavaju Euro 4 norme. Stoga na Betinim hard enduro

RR 430

modelima nije potrebno ručno raditi mješavinu, već se kao na skuterima gorivo i ulje automatski miješaju. Svi četverotaktni modeli imaju nove bregaste osovine i mekše opruge ventila koje bi trebale dati finiji osjećaj na niskima okretajima i više snage na viso-

kim okretajima agregata. Model 350 dobio je još i potpuno novi cilindar. Kako bi nove modele razlikovali od starih, isporučuju se nove grafike, dakako i dalje u jarko crvenoj boji. Tvornica navodi da su cijene nepromijenjene u odnosu na 2016., a s

obzirom na to da sada podliježu Euro 4 normi koja je oslobođena dijela trošarine, u Hrvatskoj bi trebali pojeftiniti. Moto Puls je ekskluzivno u Italiji već testirao ove najnovije modele, a naše dojmove pročitajte u sljedećem izdanju Moto Pulsa koji će se naći na kioscima u rujnu.

kolovoz 2016. MOTO PULS y

NOVOSTI y

STORM PULSE

Zujanje oko svijeta za 80 dana Ekipa Storm Eindhoven razvila je električni motocikl koji je primjeren za velike udaljenosti i njime namjerava obići svijet u 80 dana

✱

Skupina studenata Sveučilišta za tehnologiju u Eindhovenu razvila je radikalan električni motocikl Storm Pulse s dometom od 380 kilometara koji je kao prvi na svijetu primjeren za velike udaljenosti. Njihov je cilj ove godine njime proputovati svijet za 80 dana. Motocikl se može pohvaliti inovativnim modularnim baterijskim paketom koji omogućuje vozačima da za nekoliko minu-

ta zamijene baterije. Za kraća putovanja može se upotrijebiti samo dio baterijskoga paketa te je tako motocikl lakši i njime se jednostavnije upravlja. St u d e n t i St o r m Eindhovena birali su primjerene gume za motocikl koji nazivaju Teslom među motociklima, a koje bi trebale biti vrlo izdržljive za ovaj pothvat. Odlučili su se za Dunlopove najnovije turing gume RoadSmart III jer su

Vozači mogu bateriju na motoru zamijeniti u samo nekoliko minuta

rezultati testova pokazali da spomenuta prednja guma prijeđe čak 82 % više kilometara od prosjeka glavne konkurencije. Za projekt koji će obuhvatiti 26 tisuća kilometara po najtežim cestama Europe, Azije i Sjeverne Amerike upravo je izdržljivost nadasve važna. Stražnja guma RoadSmart III u dimenziji 190/55ZR17 dostupna je u GT i SP (sportskoj) inačici, a ekipa je za svoj izazov izabrala GT inačicu jer primjerenija za iznimne zahtjeve kad je riječ o okretnom momentu i prianjanju motocikla s okretnim momentom 240 Nm. Električni motocikl će na put oko svijeta na Dunlopovim gumama

SHERCO HARD ENDURO MODELI 2017.

Kozmetičke dorade Sherco u modelsku godinu 2017. ulaze s minornim izmjenama kako bi držali korak s konkurencijom. Najveća novost je izmijenjena geometrija okvira i nove plastike

✱

Novi Sherco hard enduro motocikli, iako imaju sasvim novi izgled, ne donose bitnije novosti. Najveće novosti na ciklistici tiču se nove geometrije okvi-

ra, imaju novo progresivno polužje koji djeluje na stražnji amortizer te lakše žbice na prednjem kotaču. Spremnici goriva su povećani: na dvotaktnim modelima

ponentnim plastikama svježijeg dizajna i novim grafikama. Manje je vidljiv nov plastični štitnik okvira. Poneki modeli imaju i sitnije promjene na agregatima. Tvornica navodi da je na dvotaktnim modelima 250/300 SE-R 2T nova

glava cilindra i nova radilica koja smanjuje vibracije i što je najvažnije smanjuje inertnost motora pa ćete imati osjećaj lakšeg motora. Na ovim dvotaktnim modelima novi su klipovi, komora izgaranja te podešenja rasplinjača. Četverotaktni mode-

li 250/300 SEF-R 4T dobili su novu mjenjačku kutiju, novu pumpu za gorivo i novi klip. Najsnažniji model 450 SEF-R dobio je novu glavu cilindra koja smanjuje težinu i produljuje trajnost, novo podmazivanje spojke, te novu pumpu goriva.

za 1,2 litre (9,7 l), a na četverotaktnim modelima za 0,9 litara (10,4 l). Izvana promatraču modeli 2017. djeluju potpuno svježe zahvaljujući novim dvokomkolovoz 2016. MOTO PULS y

X661

FRANTIS 2.680 kn

X661 Frantis N-com je kaciga iz grupacije Nolan Groupe, proizvodi se u 3 veličine vanjske školjke i izrađena je iz trokompozitnih vlakana: kevlar, karbon te staklene mase. X661 je standardna touring kaciga sa sportskim štihom. Izvrsno se može nositi na motociklima tipa naked, caffé racer, streetfight... X661 je pripremljena je za uporabu Nolan komunikacijskoga sustava N-Com X-Series, koji na osnovi BluetoothTM tehnologije omogoćava vezu sa suvozačem, mobilnim telefonom, MP3 playerom, GPS navigacijskim sustavima i drugim motoristima.

N44 CLASSIC N-Com

1.850 kn

Nolan N44 Classic N-Com je top proizvod Nolana u ovoj kategoriji crosover kaciga. Proizvodi se u 2 veličine vanjske školjke. Idealna kaciga za gradsku vožnju te kratka putovanja i to za sva godišnja doba. Ima dvostruku homologaciju: kao integralna i kao jet kaciga. N44 ima izvrsnu ventilaciju Airbooster tehnology, VPS vizir za sunce s UV 400 zaštitom, Microlock2 dvostruki sustav zatvaranja. Pripremljena je za ugradnju N-com komunikacijskog sistema i ESS (Emergency Stop Signal).

N87

RAPID N-Com 1.650 kn

IN ADE ITAL

Pratite nas: www.nolan.it i na

AD E INNOLA

Nolan N87 Rapid N-com je integralna kaciga za touring vožnju, elegantna, ali sa sportskim dizajnom i mnoštvo tehničkih inovacija te predstavlja top ponudu Nolana u ovom segmentu vožnje. Proizvodi se u 2 veličine vanjske školjke. N87 ima novi mehanizam vizira koji omogućava bolje podizanje i spuštanje vizira te time ne pomiće pinlock vizir. Nova bolja unutrašnjost s dvostrukom gustoćom micro-perforated materijalom. Unutrašnjost je također bolje postavljena za vozače koji nose naočale.Ventilacija je također Airbooster Tehnology. Kaciga je spremna za ugradnju N-Com komunikacijskog sustava i ESS (Emergency Stop Signal).

Draškovićeva 47, tel. 01 4613 504 / Maksimirska 56, tel. 01 2321 440 / www.bim-bike.hr

NOVOSTI y

VESPA PRIMAVERA I VESPA SPRINT

i-Get agregati za male Vespe

U susret Euro4 normama nove Vespe dobivaju moderne zračne i-Get agregate s manje štetnim ispušnim plinovima i ABS sustav

✱

Sl i č n i m o d e r ni i-Get motori kakve smo isprobali u Piaggiovim modelima Medley 125 i 150 od 2017. opremaju od sljedeće sezone i najmlađe Vespe Primavera i Sprint, s razlikom što Vespe imaju zračno hlađenje umjesto hlađenja tekućinom na Piaggio modelima Medley. Ove moderne agregate krase bolje performanse, manja buka, manji troškovi održavanja i efikasnost. Osim toga biti će opremljene boljim paketima opreme nego do sada, s ABS-om i USB priključkom. Još jednom je Vespa

dokazala da može biti tehnološki napredna a sada to čini s jednocilindričnim, četverotaktnim agregatom s tri ventila i zračnim hlađenjem te elektronskim ubrizgavanjem. S obzirom na to da nema hlađenje tekućinom Vespa je nešto slabija od Medleya pa tvornica deklarira 7,9 kW za model od 125 ccm, odnosno 9,5 za model od 150 ccm pri 7.750 okretaja. Za usporedbu Piaggiovi i-Get modeli tekućinom hlađeni snažni su 9 i 11 kW. Okretni moment također je manji za 1 Nm odnosno 1,5 Nm

i sada iznosi 10,4 Nm na modelu od 125 ccm i 12,8 na modelu od 150 ccm koje razvija pri 6.500 okretaja motora. Nažalost Vespe nemaju Start&Stop sustav kao Medley koji se pokazao kao pun pogodak. Na svim modelima Sprint i verziji modela Primavera Settantesimo ABS sustav dolazi kao standard. Ovaj sustav ima i jednu novinu: poseban senzor koji čita brzinu i usporavanje kotača s obzirom na brzinu vozila i ako kotač prenaglo usporava on preventivno preko kontrolne jedinice ne dozvoljava blokiranje.

VESPA (RED)

Piaggio grupa i (RED) zajedno u borbi protiv AIDS-a ✱

Piaggio Grupa i (RED) objavili su početak partnerstva u prikupljanju sredstava za financiranje programa za borbu protiv AIDS-a. Događaj koji je označio početak suradnje između Piaggia i (RED)-a nazočio je i Bill Gates, koji je s Bill&Melinda Gates Fondacijom, jedna od

najvažnijih figura u svjetskoj borbi za zdravlje zemalja u razvoju. Vespa, bezvremeno vozilo na dva kotača, postala je (RED) vozilo. Od prodaje svakog vozila, 150$ bit će namijenjeno aktivnostima Global Fund-a u borbi protiv AIDS-a, tuberkuloze i malarije. Dvije prestižne marke, prepo-

BMW R 1200 2017.

znatljive diljem svijeta, udružile su se u borbi za svijet u kojem se nijedno dijete neće roditi s virusom HIV-a. Partnerstvo s (RED)om, jednom od najprestižnijih svjetskih institucija, predstavlja potpunu predanost Piaggia ovom cilju. Predsjednik uprave i generalni direktor Piaggio Grupe Roberto

Collanino, naglasio je “Sretni smo i ponosni što nas je (RED) odabrao u segmentu mobilnosti kao jednog od svojih partnera. Ovo će biti globalna suradnja između dvije organizacije koje su u svijetu prepoznate kao simbol profesionalnosti i izvrsnosti.” Vespa (RED) će biti predstavljena na sljede-

ćem sajmu EICMA (u Milanu 10. – 13. studenog) a prva količina Vespa (RED) vozila bit će na prodaji u prosincu 2016., kako bi se odvijala u vrijeme Shopaton-a u organizaciji (RED)-a. Vespe koje budu proizvedene u partnerstvu s (RED)-om, bit će prodane u Europi, Aziji i SAD-u.

Novi kardani za boksere Za 2017. svi BMW bokseri dobivaju nove kardane i tehničke dorade za Euro 4 norme. Objavljena je nova verzija za BMW R 1200 GS Adventure nazvana “Triple Black”

✱

Brojni BMW modeli imat će sitne tehničke izmjene kako bi zadovoljili Euro4 norme koje su

obavezne od sljedeće godine. Najviše izmjena imaju oni s bokser agregatima s vodenim hlađenjem.

Osim toga svi bokseri za 2017. će biti opremljeni s novim ublaživačem trzaja na kardanskom prijenosu te drugačijim

prijenosnim osovinama i ležajevima. Model BMW R 1200 GS Adventure dobit će sljedeće godine specijalnu verziju “Triple Black” koja ima mnogo trendovskih crnih detalja poput okvira, agregata, mjenjačke kutije i stražnje vilice.

kolovoz 2016. MOTO PULS y

ZABAVITE SE. OZBILJNO. NOVI BMW G 310 R.

Novi BMW G 310 R prvi je BMW roadster ispod 500 cm 3. Jedan cilindar, mala masa, snažna dinamična izvedba – BMW G 310 R pravo je utjelovljenje BMW roadstera. Pragmatičan u pravom smislu riječi, pruža točno ono što je potrebno – dinamičnu vožnju i udobnost, u gradu i izvan njega.

Tomić & Co. d.o.o. Generalni zastupnik za BMW za Republiku Hrvatsku Zagreb, Folnegovićeva 12, tel: 01/6301-999, fax: 01/6301-948 Split, Dubrovačka 1, tel: 021/544-729, fax: 021/544-731 Rijeka, Osječka 37, tel: 051/444-090, fax: 051/506-978 Osijek, Ulica hrastova 2, tel. 031/445-090, fax. 031/445-099 Pula, Marulićeva 1, tel: 052/215-288, fax: 052/215-444

Tomić & Co.

www.bmw.hr

Zadovoljstvo u vožnji

NOVOSTI y

DUCATI 1299 PANIGALE S ANNIVERSARIO

Nikad ljepši i pametniji Anniversario verzija Panigalea S bit će proizvedena u samo 500 primjeraka, a dolazi s naprednijim elektronskim pomagalima, u posebnim bojama i s još manje kilograma

✱

U povodu 90. rođendana slavne talijanske marke, na tradicionalnom World Ducati Week događanju u Misanu predstavljen je 1299 Panigale S Anniversario, koji će biti proizveden u samo 500 skupocjenih primjeraka, prepoznatljivih po crveno-bijelo-crnim oplatama i zlatno obojanim naplatcima. Osim toga,

Panigale S Anniversario ima i stražnji blatobran, štitnik monoamortizera i štitnik pete izrađene od karbona, što u kombinaciji s litij akumulatorom rezultira spuštanjem težine na 188 kg. To je 2,5 kg manje od „običnog“ S modela , tako da bi neprimijenjenih 205 KS pri 10.500 o/min trebalo još mrvicu eksplozivnije dolazi-

Isprobajte BMW motocikle

ti do izražaja. Panigale S Anniversario ima i gornje trokute izrađene od jednog komada aluminija, i dakako ukrašene rednim broj proizvedenog primjerka, a umetcima u glavi okvira osovinski razmak je porastao za 5 mm i dohvatio brojku od 1.442 mm, kao i na ekstremnom Panigaleu R. No, najvažnija tehnička novost je premijera nove generacije kontrole proklizavanja, koja je nazvana DTC EVO, a trebala bi biti još preciznija i manje agresivna u svom radu. Uz to, ako vozač odabere 1. razinu rada DTC-a, onda mu se daje gotovo potpuna sloboda prolaska kroz zavoje s izrazitim

proklizavanjem stražnje gume, sve dakako pod nadzorom umjetne inteligencije koja ipak pokušava osujetiti da se stvari otmu kontroli. Tu je i DWC EVO, koji drži pod nadzire propinjanje prednjeg kotača, dok „pametni“ Boschov ABS sustav pruža dodatnu sigurnost kod kočenja u nagibu. Za vaše puno zadovoljstvo pobrinut će se i Öhlins poluaktivni ovjes, quickshifter i elektronska kontrola kočenja motorom, a tu je i posebni kit za natjecateljsku stazu, koji, između ostalog, uključuje i Akrapovičev titanski sustav. Nemojte se samo začuditi kad vam spomenemo cijenu od 249.990 kuna.

HARD-ENDURO

Extreme Enduro Lika 2016. ✱

10. i 11. rujna će se u malom Ličkom mjestu Kunovac Kupirovački održati četvrta po redu utrka Extreme Enduro Lika. Nakon uspješne organizacije prošlogodišnje utrke, MK Azalea Zadar je ove godine već u tjedan dana prijava privukao 300 enduro vozača iz 10 zemalja. Utrka pod nazivom „The Land of

the Wolf 4“ i ove godine obećava odličan adrenalinski vikend za ljubitelje motociklizma. Organizatori pozivaju enduro vozače iz Hrvatske i šire da se jave na e-mail (enduro.lika@ gmail.com) ukoliko su zainteresirani da budu suci na kontrolnim točkama ili na drugim mjestima u šumi, uglavnom na teškim i atrak-

3ASY RIDE

tivnim dijelovima staze do kojih je moguće doći samo enduro motociklom. Naravno, pozvani su i svi ljubitelji motociklizma da dođu gledati, pomagati vozačima, snimati i dobro se provesti na ovoj Hrvatskoj inačici Extreme Endura. Više o svemu možete naći na Internet stranici www. ili facebook stranicama extremeendurolika.eu (croatia.endurolika).

✱ Hrvatski uvoznik za BMW Tomić&Co krenuo je s probnim vožnjama četiri BMW modela: putni enduro R 1200 GS i R 1200 GS Adventure, crossover S 1000 XR i maxi skuter C 650 Sport. Za ove modele, ali i za sve ostale motocikle, Tomić&Co ugovorio je model financiranja 3asy Ride putem “BMW Financial Services” s kamatom od 3,33 % i učešćem 33% te ostatkom vrijednosti od također 33% uz period od 3 godine period financiranja. Za razliku od motocikala, automobili imaju akciju “Proljeće s 0 % kamata” za financiranje BMW serije 1, 2 i 3 putem BMW Financial Services.

DUCATI SUPERSPORT

Povratak SS-a ✱ Posjetitelji tradicionalnog godišnjeg događanja World Ducati Week u Misanu mogli su zaviriti u prostor s dotad nepoznatim potpuno novim modelom za 2017. Pokazalo se da radi povratku sport-touring modela Supersport, ali i da je neki od posjetitelja nekako uspio prošvercati skrivenu kameru, pa je tako osnovna kontura tog novog modela postala dostupna i široj javnosti. Uglavnom, iako zasad nema nikakvih službenih podataka, čini se da će novi Supersport kombinirati mehaniku Monstera i dizajn Panigalea, pri čemu bi trebao biti i bitno udobniji od njih. Ako ne prije, sve će vjerojatno biti poznato do listopada i sajma u Kölnu. kolovoz 2016. MOTO PULS y

AUTHENTIC SOUL.

NOVI V9 BOBBER. THECLAN.MOTOGUZZI.COM HR.MOTOGUZZI.IT

NOVI CUSTOM MOTOCIKL ODVAÅ½NOG, SPORTSKOG KARAKTERA. PRAVI MOTO GUZZI, BEZ KOMPROMISA.

PONOSNI, IZVORNI MOTOCIKLI. OD 1921.

NOVOSTI y

YAMAHA YZ 250F

Čvrstoćom do snage Budući je prošle godine dobio samo novi klip, YZ250F je za 2017. podvrgnut malo opsežnijem tretmanu obnove

✱

Yamahu YZ 250F već dovoljno dugo pokreće izokrenuti agregat (usis s prednje a ispuh sa stražnje strane) da se ta pogonska grupa podvrgne i nekim temeljitijim promjena. Jasno, tu su uvijek ponavlja mantra o još boljem razvijanju snage na srednjim i višim brojevima okretaja, no sveobuhvatnost promjena ide u prilog takvoj tvrdnji. Za bolje disanje promijenjeni su usisni i ispušni kanali, ugrađene su nove bregaste osovine koje dublje otvaraju ventile, a paketu s time dolaze i jače opruge. Osim toga, povećan

je promjer ispušne cijevi, koja je uz to i blaže svinuta, što rezultira boljim pražnjenjem cilindra. U skladu s time, nanovo je razvijen softver za centralnu upravljačku jedinicu, pri čemu do uključivanja blokade dolazi kasnije i nježnije. A budući sve dosad nabrojano dovodi do povećanja mehaničkih opterećenja, YZ 250F je dobio i novu klipnjaču, dok je aluminijsko kućište agregata podvrgnuto termičkoj obradi kako bi se za 5% povećala čvrstoća. Dorađen je i mjenjač, koji bi, u kombinaciji s novom polugom, trebao osigurati ljepšu i

bržu izmjenu stupnjeva prijenosa. Fino je optimiziran i aluminijski okvir, koji je 12 mm širi iza hvatišta stražnje vilice, a nanovo je podešen i ovjes,

pri čemu zračno-uljna Kayaba prednja vilica ima čvršće štapove. Oslonci za noge su niži za 5 mm, kako bi se dobilo više mjesta, ali i spustilo težište, dok bi

boljem osjećaju pri kočenju trebalo pridonijeti i to što je stražnji disk promjera 245 mm izrađen od istog čelika otpornog na toplinu kao i prednji disk. Težina je osta-

la istih 105 kg, a budući više nema slavljeničkih žuto-crnih varijatni, YZ 250F je za 2017. ponovo dostupan samo u plavo bijeloj varijanti, dakako s novim grafikama.

YAMAHA OFF-ROAD COMPETITION MODELI ZA 2017.

Bolje se koči Po nepisanom pravilu, svi su Yamahini natjecateljski off-road motocikli za 2017. dobili nove grafike, a kod juniorskog modela YZ 85, to su ujedno i jedine promjene, baš kao i kod hard-endura WR 450F. Kod WR-a 250F i

kod dvotaktnih krosera YZ 125 i YZ 250 novost je veći prednji disk, promjera 270 mm umjesto dosadašnji 250 mm, dok je kod kraljevskog motokros modela YZ 450F stražnji disk sada izrađen od istog čelika kao i prednji.

kolovoz 2016. MOTO PULS y

NOVOSTI y

YAMAHA TRICITY 155

Više seksa u gradu S dodatnih 30 ccm se dalje stiže. I brže. Pritom je Tricity 155 i ispod identične „plahte“ dovoljno drugačiji od 125-ice

✱

Dvije godine nakon što su s modelom Tricity 125 umočili prst u vodu, Yamaha predstavlja i Tricity155, koji bi trebao ponuditi osjetno više živosti u svijetu skutera na tri kotača. Pritom tekućinom hlađeni jednocilindrični agregat nije izvedenica onog iz modela Tricity 125, nego iz klasičnog skutera NMAX 125, od kojeg je naslijedio i varijabilno upravljanje ventilima. S deklariranih 15 KS pri 8.000 o/min i 14,4 Nm pri 6.000 o/ min, Tricity 155 ima čak 5 KS i 4 Nm više od Tricityja 125, a istovremeno je s „mokrih“165

kg za 9 kg teži. Osim toga, Tricity 155 je podvrgnut i dodatnim poboljšanjima u odnosu na 125-icu, te kao takav nudi dodatnu dozu praktičnosti, ali i luksuza. Dva prednja kotača su ostala istih dimenzija 90/80-14, no stražnji kotač umjesto 12 ima 13 cola i dolazi s broj širom gumom dimenzija 130/70-13. Usprkos tome, prostor pod sjedalom nije smanjen, nego je povećan, i u njega bi trebala stati integralna kaciga, a i spremnik goriva je nabubrio sa 6,6 na 7,2 l. Novo je i sjedalo, promijenjena je i podnica, dok je parkirna kočnica

je izvedena u stile one s TMAX-a. Osim toga, Tricity 155 je ušminkan i s LED prednjim svjetlom, a u pretinac u prednjem štitu je pridodana i 12V utičnica. Kočnice su ostale iste, no Tricity 155 se, za razliku od slabijeg modela, prodaje isključivo u verziji s ABS-om.

YAMAHA SCR 950

U početku bijaše custom Japanski scrambler se zasad nudi samo na američkom tržištu, no vjerojatno će ga dočekati i europski hipsteri

✱

S najnovijim č l a n o m Sp o r t He r i t a g e o b i t e l j i , Yamaha svoju retro priču širi i u sve popularniju scrambler nišu. Mali problem je u tome što se ljepuškasti SCR 950 zasad nudi samo na američkom tržištu, no vjerujemo da će se to promijeniti. Uostalom, sličan je zaobilazan put do europskih kupaca svojedobno prokrčio i XV 950 Racer. Baš kao i spomenuti Racer, kojeg smo testirali u prošlom broju Moto Pulsa, SCR 950 se mehanički bazira na customu XV 950, koji se s one strane bare naziva Bolt. To je itekako

jasno vidljivo u području V2 agregata, za kojeg nisu deklarirane maksimalne vrijednosti, no nemamo razloga ne vjerovati da bi se u europskom izdanju vrtio oko 52 KS. Pritom SCR-u imidž scramblera donosi poprečna prečka na upravljača, plosnato i osjetno više postavljeno sjedalo, ispod kojeg se nalaze ovalne ploče za natjecateljski broj. Osim toga, od drugih se XV modela razlikuje i po žbičanim naplatcima, pri čemu je prednja guma ostala 100/9019, dok je stražnja guma dimenzija 140/80-17 umjesto 150/80-16.

Dakako, i same gume su nešto grubljeg profila, no vjerujemo da vas taj podatak neće dodatno motivirati da prečesto napustite asfalt na motociklu teškom 248 kg. Ono što jednom ovakvom scrambleru svakako nedostaje je visoko postavljen ispušni sustav, no nešto valjda treba ostaviti i za asortiman dodatne opreme. A možda se takva izvedba auspuha čuva za neki eventualni remake kultnog modela XT 500. Ne znamo što čekaju, ali za takvo što bi se već isplatilo potegnuti i do SAD-a. kolovoz 2016. MOTO PULS y

IDEM KUD ME CESTA ODVEDE.

Dunlop je namijenjen pravim vozačima. Onima koji nikada ne odustaju i koji prije svega uživaju u čistoj strasti i uzbuđenju vožnje. Novi Dunlop Trailsmart je napravljen za njih. Završetak asfalta je početak novog doživljaja.

dunlopmotorcycle.eu

GDE16006 TRAILSMART_295x230_SLHR.indd 1

01/07/2016 14:24

KAWASAKI W800 FINAL EDITION

Odlazak u povijest Euro4 norme će presuditi mnogim klasicima. S Final Edition modelom W800 na prekrasan način odlazi u povijest iz koje je i ponikao

✱

Iako posljednjih godina novi retro modeli niču kao gljive poslije kiše, nijedan od njih nije imao toliko povijesno autentičnih detalja kao Kawasaki W800. U skladu s japanskim perfekcionizmom, sve je do praktično posljednjeg detalja izrađeno specifično za W800 kako bi bilo u duhu motocikala od prije pola stoljeća. Prekidači, retrovizori, okrugli instrumenti, metalni blatobrani, Dunlopove gume, razvod s kraljevskim vratilom… Bez obzira na te fili-

granske detalje, W800 spada među pristupačnije, ali najuglađenije i najudobnije retro modele. Imajući to u vidu, dojma smo da iz nekog razloga nije zadobio pažnju kupaca kakvu je zaslužio. A sada je jasno da više ni neće. Usklađivanje zrakom hlađenog rednog dvocilindraša s Euro4 normama ne bi bilo moguće, ili barem isplativo. Zbog toga W800 izlazi iz proizvodnje, ali prije toga će labuđi pjev odraditi ograničena serija prigodnog naziva Final Edition. Od stan-

dardnog W800 modela razlikuje se prvenstveno po kombinaciji boja na spremniku goriva, na kojem se nalazi i prigodni logo, dok smo u crno obojani agregat, i glavčinu prednjeg diska u istom tonu, već vidjeli na još uvijek aktualnom Special Edition modelu. Tehnika nije mijenjana, pa tako redni dvocilindraš od 773 ccm i u ovom Finale Edition izdanju pri niskih 6.500 o/min istiskuje A2 kompatibilnih 48 KS, koje sasvim gospodski pokreću 217 kg čiste nostalgije.

YAMAHA YFZ 50

YAMAHA YXZ 1000R SS

Novi mini

Nikad dosta ✱

Najnoviji Yamahin četverocikl ujedno je i najmanji u ponudi. Pozicioniran stepenicu ispod modela YFM 90R i pokretan četverotaktnim agregatom od 50 ccm, YFZ 50 je namijenjen ambicioznim klincima od 6 do 9 godina.

Kako bi početak bio što lakši opremljen je automatskim CVT mjenjačem, bez hoda unazad, ali i elektrostarterom, a roditelji mogu ograničiti hod ručice gasa i/ili postaviti blokadu na 4.500 o/min. Naprijed se nalazi nezavisni ovjes, straga je kla-

sična kruta osovina, a za zaustavljanje su zadužena tri bubnja, s time da se stražnja kočnica ne aktivira nogom, nego polugom s lijeve strane upravljača. Prednja svjetla su možda lažna, ali i ključna da bi mali YFZ 50 nalikovao na veliki YZF 450R.

✱

Nedavno smo imali priliku isprobati Yamahu YXZ 1000R SS, možda i najekstremniji sportski side-byside, i postali bogatiji za jedno doista uzbudljivo iskustvo. Trocilindrični agregat od 120 KS, preuzet iz motornih sanjki, daje pravi „racing“ osjećaj, a dopao nam se

i sekvencijalan mjenjač, posebno kod prebacivanja u stupanj više, kad ne treba koristiti polugu spojke. No, nekima nikad dosta, pa je tako Yamaha izbacila i SS verziju, koja ima poluautomatski mjenjač, s plus/minus ručicama iza upravljača. U paketu s time dolaze „laun-

ch-control“, „quickshifter“, automatsko kočenje motorom i automatsko ubacivanje u stupnjeve niže kod zaustavljanja. Ne brinite, i kraj sve te automatike ćete u žestokoj vožnji imati pune ruke posla, posebno ako je uključen pogon samo na stražnje kotače.

kolovoz 2016. MOTO PULS y

ČISTOKRVNA TRKAĆA KACIGA WWW.SHOEI.COM

Čakovec: MOTOOPREMA AMD, Bratstva i jedinstva 2a, Savska Ves, Tel: 040/384-744 • Zagreb-Blato: ŠEPIĆ COMMERCE, Rastočka 14, Tel: 01/6141-062 Beograd (SRB): MOTOLAND, Drinčićeva 23, Tel: +381 (0)11/2182-555 • Tuzla (BiH): ODISEJ d.o.o., Vikaljska 5, Tel: +387 35/227-584 Podgorica (CG): MAGNUS MOTO d.o.o., V Proleterske bb, Tel: +382 20/624-915

BMW LAC ROSE CONCEPT

Kad je GS bio mlad Očekuje li nas uskoro i serijski model inspiriran pustolovnom erom u kojoj je GS još uvijek bio G/S, a rally Dakar završavao u Dakaru?

✱

Lac Rose je slano jezero nadomak Dakra gdje je u neka romantičnija vremena, kad se rally Dakar još vozio u Africi, vožena posljednja i počasna etapa. U prvoj polovici 80-ih to je triput bila i pobjednička etapa za

BMW-ove natjecateljske verzije tada još mladog GS-a. Otud ovom konceptu ime Lac Rose, kao i broj 101 na bokovima motocikla, kojeg je nosio Gaston Rahier u svom pobjedničkom pohodu iz 1985. godine.

Kao mehanička osnova za nastanak ovog koncepta poslužio je nostalgični R nineT, u odnosu na kojeg Lac Rose ima ovjes nešto dužeg hoda, kao i grublje terenske gume. Osim toga, Lac Rose ima drugačije poklopce zrakom hla-

đenog bokser agregata, cjevaste štitnike, ogromni spremnik goriva, kratko enduro sjedalo, štitnike za ruke, visoki prednji blatobran, retro maskicu iza koje se nalazi navigacijska oprema za rally… Sve to, i još štošta drugo, ne čini Lac Rose pravim terencem, a još manje i serijskim motociklom, no za ovo potonje se vjerojatno trebamo još samo malo strpjeti. Naime, Lac Rose Concept obznanjen je na ležernom Wheels & Waves festivalu, gdje je prošle godine zasjao i koncept opremljen daskom za surfanje, koji je već iste jeseni predstavljen kao R nineT Scrambler. Po toj logici serijski model baziran na ovom konceptu mogao bi biti predstavljen već na listopadskom Intermot sajmu u Kölnu, gdje je svijet svojedobno svijet ugledao i originalni GS. I ne samo to, šuška se i o nekoj elementarnijoj i pristupačnijoj verziji modela R nineT.

HITNA POMOĆ U ZAGREBU

APWORKS LIGHT RIDER

Airbusov elektrocikl

✱ U Airbusovoj njemačkoj podružnici APWorks, specijaliziranoj za 3D printanje s prahom posebno lagane aluminijske legure „scalmalloy“, trebalo bi se proizvesti pedeset Light Rider elektrocikala. Njegov neobični i šuplji okvir nastao je nanošenjem tisuća svega 30 µm tankih slojeva spomenutog praha, što je omogućilo da cijeli elektrocikl bude težak samo 35 kg, pri čemu je za pokretanje zadužen elektromotor od 6 kW (8,1 KS), koji bi trebao osigurati maksimalnu brzinu od 80 km/h. Puno impresivnije djeluje podatak o cijeni od 50.000 eura, što je suluda svota za elektrocikl koji zbog „rokoko“ izvedbe okvira podsjeća na pomičnu kovanu ogradu.

KTM 390 DUKE

Mali kao veliki

Brže kroz prometni čep Zagrebački zavod za hitnu medicinu u suradnji s Gradom Zagrebom uveo je u svoj vozni park nekoliko skutera kojima je cilj skraćenje vremena dolaska na mjesto intervencije kod vitalno ugroženih osoba

✱

Nemojte se iznenaditi kada od sada vidite doktora na skuteru kako se probija kroz promet jer od sada Hitna ima i dva skutera u svojem voznom parku. Osnovna inicijalna lokacija tima bit će u središtu Zagreba – u Đorđićevoj ulici, a ta je lokacija odabrana zbog toga što pokriva područje najjače zagušenosti prometom tijekom dana i zbog toga što su vremena čekanja na hitnu medicinsku pomoć u

ja u urbanoj sredini, bi trebalo biti unutar 10 minuta. Zagrebački gradonačelnik Milan Bandić istaknuo je kako u situaciji kada je svaka tom dijelu grada najdu- sekunda bitna da se spalja. Tijekom prošle godi- si ljudski život “dečki” ne je Nastavni zavod za na motociklima mogu hitnu medicinu Grada Zagreba imao ukupno 92.377 intervencija hitne medicinske pomoći, prosječno 253 intervencija dnevno. Ističu kako je za bolesnike i konačni ishod intervencije najvažnije “vrijeme čekanja” na intervenciju. Prema europskim i hrvatskim smjernicama to vrijeme za prvi stupanj hitnosti, u 80 posto intervenci-

doći prije nego vozilo i spasiti život. Istaknuo je kako je taj pilot projekt hvale vrijedan te da tako u Zagrebu korespondiraju s modernim i razvijenim europskim metropolama i dižu ljestvicu zdravstvene izvrsnosti u gradu.

✱ Iz indijskih pogona je procurila špijunska fotografija nekompletnog motocikla za kojeg se osnovano sumnja da je riječ o redizajniranom KTM-om modelu 390 Duke. Vertikalno podijeljeno prednje svjetlo slično je onom viđenom na također špijunskim fotografijama budućeg modela Super Duke, a s time bi, u kombinaciji s bitno oštrijim oplatama spremnika goriva, 390 Duke konačno trebao dobiti agresivan izgled kakvog zaslužuje. Za pretpostaviti je da će tehnički noviteti biti jednaki onima na već ažuriranom modelu RC 390. Dakle, novi 390 će zadovoljit Euro4 norme, ali vjerojatno i dobiti duži ispušni sustav, elektronsku komandu gasa, kliznu spojku, podesive poluge kočnice i spojke, te veći prednji disk promjera 320 mm. kolovoz 2016. MOTO PULS y

KAWASAKI VULCAN S BY MARTINI

Lude 70-e ✱

Novih retro modela ne nedostaje, baš kao ni tvorničkih podržanih prerada na tu temu, a Kawasaki Vulcan 70 by Martini je taman negdje između toga. Radi se o tome da je serijski sport-custom Vulcan S opremljen kitom kojeg je razvio talijanski Martini, a uključuje dugačko sjedalo, produženi rep, bočne poklopce, drugačije oslonce za noge, novi upravljač i ručice, prednje i stražnje svjetlo, pokazivače smjera,

Zard ispušni sustav i još pokoju sitnicu. Tu su i dvije posebne kombinacije boja, a sve kako bi konačni proizvod što više podsjećao na legendarnu dvotaktnu jurilicu H1 500 Mach III s početka 70-ih. Iako će tim kitom biti opremljeno samo 100 motocikala, koji će uz to biti dostupni isključivo kod talijanskih Kawasaki dilera, uvijek postaji nada da će Vulcan 70 poslužiti kao inspiracija i za neki budući serijski retro model.

HUSQVARNA FS 450

Još ekstremniji ✱

Husqvarnin natjecateljski supermoto evoluira zajedno s motokros modelima, pa se tako pa se tako i on odsad može pohvaliti s WP zračni ovjesom, koji bi, uz uštedu na težini od 1,66 kg, trebao biti još bolje prilagođen

zahtjevima te discipline. Boljem radu i ovjesa i daljnjoj uštedi težine trebali bi pridonijeti i novi trokuti, kao i posebno projektirani aluminijski nosači jednocilindričnog agregata. U samom agregatu nisu specificirane nikakve pro-

mjene, pa tako pretpostavljamo da iz njegovi 449,9 ccm i dalje eksplodira 63 KS, no unaprijeđen je elektronski paket. Tako je FS 450 za 2017. opremljen novim Keihinovim EMS elektronskim paketom, koji uključuje „launch con-

trol“, mogućnost biranja načina razvijanja snage i novi sustav kontrole proklizavanja. S deklariranih 104,8 kg, FS 450 je za 0,5 kg lakši od svog prethodnika, a nove grafike je naslijedio od motokros modela.

CAN-AM SPYDER F3-S

Konačno slobodan ✱

Kad su ranije ove godine predstavili koncept F3 Daytona 500 Turbo, sa 150 KS i mogućnošću da usamljena stražnja guma piše krugove na asfaltu, ustvrdili smo da im takvo što korporativ-

ni odvjetnici nikad neće pustiti u proizvodnju. Srećom, prevarili smo se. Dobro, dorađeni F3-S još nema turbopunjač, ali je dobio Sport način rada u kojem je konačno dopušteno bočno proklizavanje stražnje

gume. Standardnih 115 KS i 130 Nm koje istiskuje trocilindrični agregat od 1.130 ccm tražit će brzo kontriranje volana, a oni koji pritom žele i što atraktivnije izgledati mogu naručati i posebnu verziju F3-S

Daytona 500, koja dolazi u žutoj-crno kombinaciji, s drugačijim prednjim spojlerom, mrežastom maskom hladnjaka, crnim naplatcima, poklopcem sjedala suvozača i ravnim upravljačem.

BMW F 700 GS I F 800 GS / ADVENTURE

Čišći i teži ✱

Sukladno nadolazećim Euro 4 normama, BMW je doradio dvocilindrični agregat koji pokreće „male“ GS modele, te je pritom ugradio i „ride-by-wire“

sustav. Izbacivanje sajle gasa iskorišteno je i za dodavanje mogućnosti biranja između „Rain“ ili „Road“ načina razvijanja snage, zbog čega je promijenjena i plo-

ča s instrumentima, a moguće je nadoplatiti i za dva Enduro moda. Ekološki osviješteni redni dvocilindraš istiskuje nepromijenjene maksimalne vrijednosti (75 KS pri 7.000 o/min za F 700 GS i 85 KS pri 7.500 o/min za F 800

GS modele), ali sada završava s nešto masivnijim ispušnim sustavom. U konačnici su sva tri modela otežala 3 kg, pa tako F 700 GS ima 212 kg, F 800 GS broji 217 kg, dok robusni F 800 GS Adventure teži 232 kg. kolovoz 2016. MOTO PULS y

NAJMOTOFOTO y FULL CONTACT NAG

setĐENA FOT ulja KA

Edwin Hadžović, Biograd na Moru

Platužić Ivica, Marija Bistrica

Matko Alfirević, Čilipi Miljenko Jonjić

Alen Marinović, Dusina

Ivan Pločkinjić, Požega

26 y MOTO PULS kolovoz 2016.

Borut Hojsak, Pivka, Slovenija

Tino Pecotić, Split

Boris Markić, Čepin

Božo Kaurić

Ivano Marinić, Zagreb

Lucijano Kapov, Betina Slobodan Đukanović, Bijeljina

Tomislav Rataj, Zagreb

Mario Šprljan, Zadar

TKA

A FO

EN RAĐ

lata

tp pre

NAG

Josip Huzjak, Jalžabet

Mario Ivić, Zagreb

SET ULJA

JEDNOGODIŠNJA PRETPLATA kn CIJENA 29

REVIJA ZA

153

TEHNIKA:

153 / / 4,9 EUR CIKLE / BROJ DIN / 120 DEN I ČETVEROXX / 3,8 KM / 250 LE, SKUTERE / GODINA 6. 2016.

MOTOCIK

AGREGATI

Slavimo VI:

350I TESTO DOWNTOWN KYMCO FJR1300A YAMAHA

l DUCATI XDIAVEL AGUSTA S l MV

a godin Pulsa Moto

NOVITETI: ZA 2017

TURISMO

VAM POKLANJAJU

BIG BANG

6./'16.

ČINJE ŽIVOT PO EVA STUPNJ A. NA 45 NAGIB

VELOCE

YAMAHA 800 l

YAMAHA700 TRACER TER H-D ROADS KX 250 F KAWASAKI EXC I EXC-F KTM XC,ARNA TC I FC HUSQV ISSN: 1331-3266

XV950 RACER l YAMAHA

A AŠAO IZ RAJ VRAG JE IZ

FJR 1300A l KYMCO

Ducati

DOWNTOW l PIAGGIO N 350I

150 l 125 /

/ 150 EY 125 IO MEDL LYJA PIAGG TEST: LIBERTYJA I BEVER IZMEĐU

29/04/2015

dunlo

GDE15016

pmoto

HR sportsmart2

.eu rcycle

ATL 230x295

3mm.indd

13:21

*dobitnici se trebaju javiti u redakciju u roku od 60 dana

MEDLEY

ima. vozač pravim prije enjen aju i koji p je namij a ne odust enju Dunlo i uzbuđ koji nikad strasti vljen Onim a 2 je napra u u čistoj uživaj mart koje svega p SportS anost .Dunlo i pouzd vožnje dlično mans e Perfor j stazi,o za njih. trkačo vali na bi očeki cesti. ođen e prilag

XDiavel

Fotku poslati na adresu redakcije: MOTO PULS Davora Zbiljskog 16 10000 Zagreb (za Naj moto foto) ili na e-mail: najmotofoto@motopuls.hr

R 0 RACE HA XV95 G KOVA TEST: YAMA STARO SPORTAŠ

TURISMO ANT AGUSTA I DIJAM TEST: MV800 NEBRUŠEN E VELOC

kolovoz 2016. MOTO PULS y

Modus Easy 2.089 kn

Duke Smart 1.495 kn

Stunt Blade 1.499 kn

Drift Shadow 2.499 kn

Matrix Caffe Racer 1.398 kn

Mythos 2.299 kn

Mirage 1.995 kn

Long Knees 349 kn

YAMAHA CENTAR ZAGREB

Drift 2.339 kn

Sintesi 2.495 kn

Blade Raceline 849 kn

Bulevard 639 kn

Blade Solid 789 kn

City Eleven 559 kn

Prodaja: Matka BaĹĄtijana 48, Zagreb, tel. 01/3668-430, www.yamaha-centar.hr

Riviera 849 kn Riviera Legend 989 kn

Ventus 449 kn

Flux 889 kn

AKTUALNO y TRŽIŠTE 2016.

PIŠE: ŽELJKO PUŠĆENIK

MOTOCIKLI

SKUTERI

Yamaha i BMW popravljaju krvnu sliku tržišta motocikala na polugodištu. Bestseler je MT07, a slijede R 1200 GS i Yamaha MT09

Najprodavaniji skuter u Hrvatskoj je Yamahin X-Max 250 dok je najtraženija marka i dalje Piaggio

Motocikli porasli 17% I

ako je tržište motocikala još uvijek na niskim granama, veseli činjenica da ono već treću godinu zaredom lagano raste, čak i ako će dosezanje nekadašnji brojki, ruku na srce, još potrajati. Velikim dijelom zaslugu za porast ukupnog tržišta na prvom polugodištu ima Yamaha koja se nakon šupljikave 2015. trgnula i postigla rast od čak 40%. Još više razloga za slavlje ima uvoznik BMW motocikala koji bilježi rast od rekordnih 55% u odnosu na isto razdoblja lani. Voditelj pro-

daje BMW motocikala uvoznika Tomić&Co Ivica Perković kaže da su oni već sada dosegli prošlogodišnji ukupan broj prodanih primjeraka. Slično je i sa Suzukijem koji se probudio nakon niza godina i ostvario zavidan pomak. Najprodavaniji model motocikala je očekivano Yamaha MT07 s 53 prodanih jedinica a slijedi ga BMW R 1200 GS s 40 komada. Yamaha MT09 prodana je u 30 primjeraka, Honda NC 750 u 22, Kawasaki Z800 i Yamaha YBR 125 u 16, KTM Duke 390 u 11 primjeraka itd. Prema statistici najviše motocikala kod nas proda se u kategoriji preko 750 ccm (248 komada), a slijedi kategorija između 600 i 750 ccm sa 132 prodana komada. n

Skuteri porasli za petinu P

rva polovica godine dobro je krenula za sve europske marke. Još uvijek su brojke ovog tržišta uvjetovane obnovom voznog parka dostavnih službi, a one su izostale posljednje dvije godine. Spomenimo kako je ove godine tek HP uzimao određenu količinu skutera dok ostale službe to nisu, ili će to učiniti u drugoj polovici godine. Piaggio i dalje drži vodeću poziciju, dok je drugu poziciju Yamahi preuzeo Generic koji je HP-u prodao spomenuta 440 primjerka Onyxa 50, preko javnog natječaja. Tako je sasvim nezasluženo na treću poziciju pala Yamaha. Nezasluženo jer je njen model X-Max 250 najtraženiji skuter u Hrvatskoj, a do sada ga je našim građanima isporučeno preko

100 komada. Iza Yamahe među najprodavanijim skuterima slijede tri pedesetice. Drugo mjesto drži Kymco Agility 50 s 93 prodana primjerka, treći je Piaggio Fly s 80 kom., te četvrti Liberty 50 sa 74 prodana komada. U klasi preko 250 ccm najprodavaniji je Piaggio Beverly 300 sa 65 komada, a slijede Yamaha T-Max 530 s 58 komada i Piaggio Beverly 350 s 49 komada. Pali su kineski skuteri Baotian, Longija, te Byvin, a pojavili su se elektro skuteri Jonway i Doking. Spomenimo i podatak da se u Hrvatskoj najbolje prodaju skuteri do 50 ccm (1.162 kom), pa oni od 125 do 300 ccm (292 komada), pa tek onda segment skutera preko 300 ccm (176 kom). n

Četverocikli

MOTOCIKLI PRVIH 6 MJESECI 1. Yamaha 2. BMW 3. Honda 4. Kawasaki 5. Harley-Davidson 6. Suzuki 7. KTM 8. Ducati 9. Tomos 10. Aprilia 11. Husqvarna 12. Triumph 13. MV Agusta 14. Sherco 15. Beta 16. Moto Guzzi Ostali Ukupno

2014.

2015.

2016.

136 51 55 8 32 13 30 14 28 0 0 2 0 0 0 0 20 389

101 48 54 50 37 19 26 23 27 0 3 3 2 0 0 0 15 406

141 75 52 51 39 32 27 21 7 6 5 3 3 3 3 3 3 472

Površni pogled na statističke podatke MUP-a govori nam da je tržište četverocikala u Hrvatskoj poraslo za 45%, no to je samo prividno. Policija električna vozila za golf svrstava pod četverocikle, a četverocikle pod traktore. Realnija slika govori o rastu od 17%, pa smo ove godine u ovoj kategoriji registrirali 137 četverocikla, za razliku od 117 komada lani. Polupani lončići Iako je riječ o svega 169 registriranih primjeraka u evidenciji MUP-a, svaki nas rast tržišta veseli pa tako i ovaj rekordni od 45%. No analizom tržišta vidjet ćemo da je država ovdje “polupala lončiće” i potpuno pomiješala klase. Tako u klasu četverocikala Policija

ubraja elektro vozila za golf, a velike četverocikle prebacuje u traktore. Ovakvom statistikom MUP-a nikada nećemo znati pravo stanje na tržištu jer zakonodavac nema stručnjake koji bi uvidio razliku među njima. Pravi četverocikli još uvijek nemaju realne brojke jer se veliki dio njih uopće ne registrira, a još veći dio registrira kao traktori kako bi izbjegli plaćanje prenapuhane trošarine. Stoga je primjerice ovdje evidentiran samo jedan Polaris, dok se velik dio tih četverocikala nalazi na popisu traktora. S druge strane ovdje su ubrojena električna vozila za golf Melex i to u rubriku do 50 ccm.

SKUTERI PRVIH 6 MJESECI 1. Piaggio 2. Generic 3. Yamaha 4. Kymco 5. Aprilia 6. SYM 7. Gilera 8. Honda 9. Baotian 10. Jonway 11. Doking 12. BMW 13. Suzuki 14. Tomos 15. Longjia 16. Derbi 17. Kawasaki 18. Govecs 19. Byvin Ostali Ukupno

2014.

2015.

2016.

1.164 0 367 222 110 25 24 0 100 0 0 13 4 11 51 34 5 0 0 29 2.230

445 3 309 186 75 28 44 32 77 0 0 8 6 17 32 28 11 2 43 55 1.396

464 446 272 159 65 65 49 46 35 15 12 11 10 10 8 7 6 3 2 6 1.691

kolovoz 2016. MOTO PULS y

30 y MOTO PULS kolovoz 2016.

SKUTERI KLASE 150+

Kymco Agility 16+ 200i, Piaggio Medley 150, Yamaha Xenter 150 USPOREDNI TEST

MALO VIŠE PIŠE: TOMISLAV BEŠENIĆ, FOTO: ŽELJKO PUŠĆENIK

KUBIKA ZA OSJETNO VIŠE UŽITKA

Što vam je globalizacija!? Usporedili smo najnovijeg talijanskog šarmera koji nastaje u Vijetnamu s japanskim modelom proizvedenim na Tajvanu i tajvanskim skuterom sklopljenim u Kini. I ostali ugodno iznenađeni. Agilni Kymco Agility 16+ 200i igra na kartu iznimne pristupačnosti i uzorne praktičnosti, Yamaha Xenter 150 kombinira vrlo dobre performanse s dozom prestiža, dok Piaggio Medley 150 nudi sve to i još obilje stila te opreme. Cijenom i tehnikom gotovo izjednačeni s bratskim modelima iz klase 125, ovi ekonomični skuteri su istovremeno taman dovoljno brzi i luksuzni da se zapitamo kome, zapravo, trebaju osjetno skuplje 250-ice? kolovoz 2016. MOTO PULS y

USPOREDNI TEST y SKUTERI KLASE 150+ Uz pristupačnu cijenu, zajednički nazivnik ovim spretnim gradskim skuterima nalazimo i u zapremini jedva nešto većoj od 150 ccm, te prednjem kotaču promjera 16 cola. Yamaha Xenter ima i stražnji naplatak iste veličine, dok Kymco Agilitiy 16+ 200i te Piaggio Medley 150 prenose snagu preko stražnje gume unutarnjeg promjera 14 cola.

anas više nije ništa kao što se čini. Recimo, nikad ne bi pogodili da se Piaggio Medley 150 taj najnoviji primjer talijanskog smisla za ljepotu, stil i praktičnost - zapravo proizvodi u Vijetnamu. Nešto manje iznenađuje spoznaja da Yamaha Xenter nastaje u Tajvanu, ipak je tu riječ o zemlji koja je odavno priznata kao skuterska velesila, no baš bi vas zato moglo začuditi da Kymco, koji je najzaslužniji za takvu promociju Tajvana, ovdje testirani Agility 16+ 200i proizvodi u Kini. Daleko od toga da smo ovu trojku okupili po kriteriju ekonomske migracije, iako je i ona svakako odigrala važnu ulogu o tome što ih povezuju itekako privlačne cijene, koje su jedva nešto veće od sportskih 50-ica, a istovremeno 15 do skoro 20 tisuća kuna manje od skutera iz klase 250 - 300. Čak i ako zaokružimo na više vrijednosti, Kymco Agility 16+ 200i košta 21 tisuću kuna, Yamaha Xenter 150 24 tisuće, dok je Piaggio Medley 150 s nepunih 27 tisuća kuna najskuplji u ovom društvu, a svejedno iznimno pristupačan,

32 y MOTO PULS kolovoz 2016.

posebno kad uzmemo u obzir serijsku opremu. Jasno, povoljna cijena zna biti mač s dvije oštrice, no u ovom slučaju je svejedno riječ o doista kvalitetnim skuterima, koji se uz to kotrljaju na velikim (prednjim) kotačima promjera 16 cola, dok ih uvjerljivo pokreću štedljivi agregati koji su iznenađujuće slične zapremine, bez obzira što bi se iz njihovih brojčanih oznaka dalo naslutiti drugačije. Naime, Medley 150 zapravo ima 155 ccm, baš kao i Xenter 150, dok Agility 16+ 200i ustvari broji 163 ccm. Pritom je ovim skuterima iz klase 150+ zajedničko i to što su nastali zajedno s gotovo istovjetnim verzijama 125, od kojih se razlikuju tek po većem provrtu cilindra. U nekim naprednijim europskim zemljama, gdje se njima može upravljati i s položenom B kategorijom, modeli od 125 ccm možda i predstavljaju zanimljivi odabir, no na ovim našim „srednjevjekovnim“ europskim marginama ovakve verzije iz klase 150+ imaju puno više smisla. Baš kao što je to slučaj u Vijetnamu ili Burmi. Mislite da nije tako? Yamaha Xenter se u Hrvatskoj više ni ne prodaje kao 125-ica, dok je Piaggio Medley 150 za nepunih 800 kuna skuplji od verzije 125, a istovremeno skoro četvrtinu snažniji, što se jasno osjeti kod kretanja s mjesta, a još i više kod penjanja na kakvo brdo.

Dobro, kod Kymca je između modela 125 i 200i nešto veća razlika u cijeni, a manja u performansama, no i tu se isplati investirati u kapacitetniju verziju. Zapravo je pravo pitanje da li se kraj ovakvih 150-ica kakve smo imali na testu uopće isplati razmišljati o bitno skupljim modelima dvostruko veće zapremine, posebno ako vas zanima samo gradska vožnja.

Xenter kao dragster

Uzmite recimo Yamahu Xenter 150. Riječ je o skuteru o koji, po našim mjerenjima, od 0 do 60 km/h ubrza za samo 5,5 sekundi. I više nego dovoljno da većinu nesretnika u limenim kutijama do tog trenutka ostavite kakve 4 sekunde iza sebe. No, zanimljivo je usporediti izmjerena ubrzanja s onima za 16 tisuća kuna skuplji X-Max 250. Razlika do 100 km/h izgleda dramatično budući X-MAX 250 to odradi za manje od 14 sekundi, dok Xenteru za to treba dodatnih 7 sekundi, no to je samo zato jer on nakon nekih 90 km/h ipak primjetno gubi na živahnosti. Usporedimo li rezultate ubrzanja na puno važniju prvu četvrtinu milje (402 m), dakle od jednog do drugog semafora, onda je Xenter s izmjerenih 20,2 sekundi samo za sekundu sporiji. Jasno, X-MAX 250 se s maksimumom od 130 km/h puno bolje snalazi na otvorenoj cesti,

Piaggio Medley nije samo uglađen i udoban, on je i najelegantniji i najbogatije opremljeniji skuter u ovom društvu. Pritom je i najskuplji, ali nudi daleko više svega, a ponajprije luksuza, nego što bi to očekivali od skutera vrijednog 27 tisuća kuna

(1) Instrumenti Kymca, su - baš kao i cijeli skuter jednostavni, praktični i nude sve što vam treba (2) Piaggio Medley ima najljepšu ploču s instrumentima, bogatu informacijama. Takvo što rijetko viđamo i kod dvostruko skupljih skutera (3) Yamaha Xenter ima potpuno digitalne instrumente, na kojima možete očitati i koliko je kilometara prošlo od izmjene ulja ili remena. Nekad se teže očitavaju na suncu 3

a posebno u pretjecanjima, no i Xenteru smo izmjerili 111 km/h, što poprilično nadmašuje očekivanja od skutera te zapremine i cijene. Kao takav, Xenter 150 je najbrži u ovom društvu, za što je, dakako, najzaslužniji uglađeni i moderni pogonski agregat koji iz 155 ccm razvija konkretnih 15,8 KS pri 7.500 okr/ min i 14,8 Nm pri tek nešto nižih 7.250 okr/ min. Dakle, Xenter „živi“ za visoke okretaje, no pritom svejedno manje buči nego što smo kod skutera navikli, a uz to je i najštedljiviji u ovom društvu s izmjerenim prosjekom od samo 3,4

l/100 km, što u kombinaciji sa spremnikom goriva od 8 l daje autonomiju veću od 200 km. Piaggio Medley 150 pokreće potpuno novi i-get agregat koji svojom natprosječnom uglađenošću i tehničkim detaljima podsjeća na Yamahin stroj. Pritom se deklariraju tek neznatno manje vršne vrijednosti od 15 KS pri nešto viših 7.750 okr/min i 14,4 Nm pri osjetno nižih 6.400 okr/min, da bi u praksi Medley 150 ipak bio za sekundu sporiji od Xentera od 0 do 60 km/h, dok od 0 do 402 mm taj zaostatak raste na otprilike dvije sekunde. No, to su još kolovoz 2016. MOTO PULS y

USPOREDNI TEST y SKUTERI KLASE 150+ Osjetno brži i ne puno skuplji od 50-ica, a tek nebitno sporiji i bitno jeftiniji od modela dvostruko veće zapremine, ovi skuteri predstavljaju itekako razuman odabir za svakodnevnu vožnju gradom

uvijek vrlo dobre vrijednosti za skuter te klase, baš kao što je i izmjereni maksimum od 102 km/h, sasvim dovoljan za gradsku vožnju. Glavna razlika u odnosu Xenter, ali i većinu drugih skutera, odnosi se na implementaciju odlično izvedenog Start & Stop sustava, koji automatski gasi agregat kod iole dužeg stajanja na mjestu te ga ponovo pali kad zakrenete ručicu gasa. Iako taj sustav možete jednostavno isključiti, on radi toliko dobro, brzo i nečujno da za to nema nekog opravdanog razloga. Štoviše, to što ovaj agregat nešto više vibrira na praznom hodu daje vam i motiv više da koristite blagodati te moderne tehnologije prvenstveno usmjerene štednji goriva. Doduše, ima1

jući to u vidu možda malo iznenađuje što je i s takvim sustavom Medley na 100 km trošio 2 dcl više goriva od Xentera, no to iznosimo tek kao kuriozitet, budući je izmjerenih 3,6 l/100 km doista mala brojka, koja, vjerujemo, može biti još i manja ako ćete biti iole nježni s ručicom gasa.

Agilnost mu je prvo ime

Agregat koji pokreće Agility 16+ 200i nije ni tako tehnički napredan ni tako uglađen kao jednocilindraši koji pokreću njegove suparnike na ovom usporednom testu, ali isto tako se ništa ne može zamjeriti njegovoj izvedbi. Jedini je u ovom društvu hlađen zrakom, što 3

onda dijelom objašnjava i zašto je primjetno bučniji i mrvicu žedniji od njih, iako i tu, čak ni okorjeli škrtci, ne bi trebali imati zamjerke na izmjerenih 3,8 l/100 km. Korištenje jednostavnije tehnologije rezultira i time da se iz zapremine od 163 ccm istiskuje bitno suzdržanijih 11,2 KS pri 7.500 okr/min i 12 Nm pri 5.500 okr/min, iz čega je poprilično jasno da Agility ne može u pratiti ritam Xentera. No, svejedno je u početnim ubrzanjima otprilike jednako žustar kao i Medley, a do 402 m tek neznatno sporiji, dok bi opipljivija razlika nastala samo kada bi mjerili ubrzanje od 0 do 100 km/h, koje kod Agilityja teži u beskonačnost iz jednostavnog razloga što ni uz najbolju volju ne može prebaciti 95 km/h. No, ionako nije sve u maksimalnoj brzini, ima nešto i u tehnici vožnje, a tu je Agility 16+ 200i na visini zadatka. S mokrom težinom od samo 131 kg najlakši je u ovoj konkurenciji, a s osovinskim razmakom od 1.340 mm i najkompaktniji, tako da nimalo ne čudi što je riječ o izuzetno okretnom i lako upravljivom skuteru, koji itekako uvjerljivo opravda svojem ime. (1) Kymco Agility 16+ ima klasični i najtvrđi ovjes na ovom testu (2) Dvostruki stražnji amortizeri Piaggio Medleyja nekako najugodnije i najtiše upijaju neravnine (3) Yamaha Xenter ima horizontalno postavljen monoamortizer, s kojim tek mrvicu manje mekano upija neravnine od Medleyja

34 y MOTO PULS kolovoz 2016.

Namjenom tako slični, a dizajnom potpuno različiti. 16+ 200i je moderno i agresivno oblikovan, te predstavlja najatraktivniji model u širokoj Kymco Agility obitelji, dok Yamaha Xenter u ovakvoj smeđoj varijanti pokazuje privlačnu eleganciju, koja u drugim koloritima ostaje nekako skrivena. Medley budi pozitivne asocijacije na obiteljsku ljepoticu Vespu, no prije svega djeluje kao prikladno umanjena, a možda i skladnija, kopija uspješnog Beverlyja

Kymco Agility 16+ ima najbučniji auspuh, ali i CVT prijenos. Ipak, po tom je kriteriju tipičan skuter

Yamaha Xenter radi primjetno tiše od prosjeka. Oblik ispušnog lonca se dobro slaže s modernim dizajnom skutera

Uglavnom, s Agilityjem promjene pravca mogu biti iznimno brze, gotovo munjevite, no ovaj skuter se i pri takvim manevrima neutralno i mirno spušta u nagib, tako da je, izuzmemo li prerano struganje bočnog oslonca u lijevim zavojima, vozač lišen bilo kakvog stresa. Sličnu priču nudi i gotovo jednako okretni Piaggio Medley, iako se tu kod onih oštrijih skretanja, kad se nagnete za otprilike trećinu, može osjetiti odjednom nešto naglije „propadanje“ u nagib. Vjerojatno je to posljedica malo otvorenijeg kuta prednje vilice, no ta pojava ipak nije toliko agresivna da se nakon nekog vremena na nju ne bi mogli priviknuti do te mjere da je više možda nećete ni primjećivati. Ukratko, iako je mrvicu manje okretan, Medley se pri skretanjima ponaša kao tipičan skuter, a isto je za očekivati i od Yamahog predstavnika. Uostalom, s raskorakom od

1.385 mm Xenter ima neznatnih 5 mm kraći osovinski razmak od Medleya, a sa 142 kg je za samo 2 kg „deblji“ od njega, pri čemu polovica od te razlike ionako otpada na veću količinu goriva. Isto tako, Xenter je s prednjom gumom dimenzija 100/80-16 u dlaku identičan Medleyju i Agilityju, no zato je bitna razlika u stražnjem kraju gdje umjesto 14 colnih naplataka, kao kod dvojice suparnika, nalazimo za dva broja veći kotač s pripadajućom gumom 120/80-16. Osim toga, Xenter je itekako specifičan i po tome što je umjesto uobičajenih dvostrukih amortizera u igri horizontalno postavljen monoamortizer koji proviruje s desne strane skutera, što je rješenje inspirirano premium modelom T-MAX.

Piaggio Medley je možda još koji decibel tiši od Xentera, a uz to ima i najljepši ispušni lonac

kolikoj mjeri, no sigurni smo da Xenter u ovoj konkurenciji tijekom vožnje, a ponajviše kod brze promjene smjera, daleko najviše podsjeća na motocikl. I to nam se, dakako, sviđa. Bez obzira napadate li raskršće na putu do kuće, ili serpentinu na kakvom vikend izletu, Xenter će mirno, stabilno i oštro proći kroz zavoj, pozivajući se pritom na pozitivnu obiteljsku crtu bitno skupljih X-MAX modela, rekli bi čak i svemoćnog T-MAX-a, čije se ime ne smije spominjati uzalud. U tom je dijelu Xenter primjetno najzabavniji skuter u ovoj konkurenciji, što je posebno došlo do izražaja na brdskoj dionici usporednog testa, koja je, nažalost, istovremeno sasvim ogolila i Ahilovu petu ovog skutera, posebno kada su stvari krenule nizbrdo. Naime, iako Kad stvari krenu nizbrdo ima najveći prednji disk promjera 267 mm, Ne znamo što je od svega toga presudno, i u on je istovremeno uparen s jednoklipnim klikolovoz 2016. MOTO PULS y

USPOREDNI TEST y SKUTERI KLASE 150+ PLATFORME ZA NOGE I ERGONOMIJA

Kao u klupi, za šankom ili u sedlu?

Yamaha Xenter i Kymco Agility 16+ imaju ravnu podnicu, no kod Agilityja je ispod podnice smješten i spremnik goriva, pa ja tako platforma postavljena nešto više. Kad tome pridodate da je sjedalo na u ovoj konkurenciji najnižih 760 mm, jasno je kako je riječ o skuteru koji je ponajprije po mjeri „kompaktnijih“ vozača. Istina, ima i mjesta i za one prosječno visoke, no takvi će imati relativno malo slobodnog prostora za noge po dubini, ali i po visini, u smislu da bi se kod jačeg zakretanja upravljača njegovim krajevima mogli udarati u koljena. Isto tako, zbog grbe koja se spušta iz prednjeg štita, ali i ispod sjedala, nema previše prostora za bočno pomicanje stopala, ali zato ima dosta mjesta za ples naprijednatrag. Kod Yamahe je situacija sasvim suprotna. Dakle, na potpuno ravnoj podnici imate potpunu slobodu u smjeru lijevo-desno, Kymco

Piaggio

Yamaha

36 y MOTO PULS kolovoz 2016.

no oni s većim konfekcijskim brojevima obuće nemaju gotovo ni milimetar slobodnog prostora za puno važnije uzdužno pomicanjem stopala. S druge strane, ugradnja spremnika goriva u prostor pod sjedalom omogućila je da podnica bude iznimno niska, što u kombinaciji sa sjedalom postavljenim na 785 mm znači da i onim visokim vozačima noge nisu previše skvrčene te da imaju pregršt prostora za koljena po visini i sasvim dovoljno po dubini. Pritom je samo sjedalo pomaknuto prema naprijed zbog čega imate neobičan osjećaj da sjedite pomalo podvučeni pod upravljač. Uglavnom, ako nam je dozvoljeno nategnuti cijelu priču pa reći da na Kymcu sjedite kao u školskoj klupi, u koju pritom povremeno i udarate koljenima, onda ste kod Yamahe smješteni ležerno kao na onom visokom stolcu za šankom. Jasno je da nam, iz više od jednog razloga, vozački položaj na Yamahi više odgovora. Piaggio Medley jedini nema

potpuno ravnu podnicu i to se može činiti velikim hendikepom, no samo ako ste mislili prevoziti neki kabasti teret ili, iz nekog razloga, juriti s prekriženim nogama. Istovremeno, taj veliki središnji greben uopće ne otežava klasičan smještaj stopala, upravo suprotno, na Medleyju imate najviše prostora za njihovo uzdužno pomicanje. Sedlasto sjedalo je više (799 mm) i pomaknuto unazad u odnosu na Xenter, tako da se sjedi sasvim klasično i slično kao na broj većem Beverlyju, pri čemu je na raspolaganju toliko mjesta za noge po visini, a posebno po dubini, da će se na Medleyju naći dovoljno mjesta ne samo za neke visoke homposapi-ense, nego i za kakvog dlakavog jetija. Ispada tako da sa središnjim grebenom, u kojem se nalazi spremnik goriva, uopće nisu kompromitirali komfor, a istovremeno su dobili na čvrstoći konstrukcije i prostoru ispod sjedala. No, to je već priča za neki drugi okvir. n

ještima, dok straga, jedini u ovoj konkurenciji, ima bubanj kočnicu. Dakle, Xenter već na papiru ima najslabije kočnice, a to se jasno potvrđuje i u praksi. Nije stvar u tome da Xenter loše koči, no svejedno svaki put kad pritisnete poluge na upravljaču imate osjećaj da nedostaje doza odlučnosti s kojom bi se lijepo zaokružila inače natprosječno dobra vozna svojstva. Pritom je samo doziranje dosta dobro, a stražnja bubanj kočnica je ipak od solidne pomoći te uz to i dosta imuna na blokiranje, no ako naglo zakočite pri nekih 60 km/h, trebat će vam možda dva ili tri metra više da stanete nego što je to slučaj na Medleyju. A to je taman koliko je potrebno da se zaustavite ispred pješačkog prijelaza, a ne nakon njega. Mogli bi tako zaključiti da Medley ono što gubi na ubrzanjima nadoknađuje kod zaustavljanja, zahvaljujući boljem kočionom hardveru, ali i softveru. Naime, uz to što ima diskove promjera 260 i 240 mm, uparene s dvoklipnim kliještima, Medley je opremljen i Boschovim ABS sustavom koji doista dobro obavlja posao. Pritom će se na šljunku ili doista izlizanom asfaltu ABS na stražnjem kotaču očekivano prebrzo aktivirati, no u svim ostalim situacijama taj serijski element sigurnosti predstavlja ogromnu prednost, posebno u slučaju onih paničnih kočenja, koja ovaj Piaggio skuter obavlja žustro i mirno. Jednostavno, kod Medleyja će i početnici kočiti kao profesionalci, dok to kod, primje-

Medley ima najljepše i najbrojnije prekidače, među kojima je i onaj za isključivanje start&stop sustava

Agility ima najjednostavnije prekidače, ali je jedini opremljen i korisnim zvučnim signalom za upaljene pokazivače smjera

Prekidači na Xenteru su lijepo oblikovano i klasično raspoređeni. Prekidač za pokazivače smjera ima nešto oštriji rub

rice, Kymca, nije slučaj. Što nipošto ne znači da Kymco loše koči. Upravo suprotno. Baš kao Medley, i Agility ima diskove promjera 260 i 240 mm, a iako naprijed ima jedan klipić manje, u većini slučajeva imate osjećaj da predstavnik Kymca čak i odlučnije koči. Razlika postaje vidljiva tek kod onih najsnažnijih kočenja kada stražnji kotač voli zablokirati, te tako produžuje zaustavni put i smanjuje stabilnost. Pritom razlika u zastavnom putu u odnosu na Medley ne mora biti velika, ali

ona uvelike ovisi o spretnosti samog vozača.

te dvije potonje kategorije Piaggio Medley 150 nadmašuje sva očekivanja. Ono što vas jednostavno mora impresionirati je mogućnost da ispod sjedala jednog ovako relativno kompaktnog skutera velikih kotača pohranite čak dvije integralne kacige, a Medley uz to ima i najbolje osmišljene pretince u prednjem štitu. Elegantna ploča s instrumentima, ali i korišteni materijali, posebno oni s unutarnje strane štita, pokazuju da se nije štedjelo, dok

Praktičnost čini razliku

Izuzmemo li ove sigurnosne aspekte, glavnina dosad opisanog se odnosi na užitak vožnje, a to obično nije glavni razlog za kupnju skutera, posebno ne onih ovako ekonomičnih. Motivacija za takvu vrstu investicije je ušteda na vremenu i prostoru, ali i gorivu, po čemu su ovdje uspoređeni skuteri sasvim slični, no u cijeloj toj računici se visoko cijeni i praktičnost i udobnost. A u

kolovoz 2016. MOTO PULS

y 37

USPOREDNI TEST y SKUTERI KLASE 150+ Iako se najbolje osjećaju u gradu, svaki od ovih skutera će dobro poslužiti za kraće vikend izlete, može i na kakvo brdo. Kymco Agility 16+ 200i je maksimalnom brzinom od 95 km/h i ukupnim ubrzanjima nešto slabiji od Piaggio Medleyja 150, dok uvjerljivo najbrža Yamaha Xenter može prebaciti i 110 km/h, pri čemu do nekih 90 km/h iznenađujuće malo zaostaje za 250-icama

Kymco

Piaggio

Yamaha

Dok Agility i Medley straga imaju diskove s dvoklipnim kliještima, Yamaha je opremljena bubanj kočnicom. To se jasno osjeti u praksi

38 y MOTO PULS kolovoz 2016.

ugodno debele i mekane ručke na upravljaču već spadaju u red luksuznih detalja koji doista čine razliku. Za takvim krajevima upravljača u svakom trenu imate osjećaj da vozite neki osjetno skuplji model, a na tom je tragu izveden i ovjes, koji ne samo da dosta dobro upija neravnine, nego to čini u onoj „mekanoj“ tišini, kao u dobrom automobilu. Sjedalo bi moglo biti i malo mekše i šire, ali i ovako je relativno udobno za gradske dionice, te uz to diktira i dobro odmjeren položaj vozača. Pritom ne samo da imate i više nego dovoljno prostora za smještaj stopala i koljena, nego su noge odlično zaštićene od vjetra, što ćete znati cijeniti za onih hladnijih dana. Kod Yamahe se osjeti strujanje zraka s vanjskih strana nogu, ali zato mala prednja maskica stvara određenu zavjetrinu za prsa vozača, što i nije sasvim beznačajna kvaliteta na skuteru koji može dohvatiti 110 km/h. Isto tako, veliki kotači i ovjes relativno dugog hoda dobro upijaju manje neravnine, možda tek neznatno bučnije i tvrđe nego što je to slučaj na Medleyju. Sjedalo je već primjetno tvrđe nego na Medleyu, a iako je istovremeno i nešto manje sedlastog oblika, ono je tako postavljeno da u početku imate blagi dojam kako ćete kliznuti pod upravljač. U stvarnosti ste dobro fiksirani u sjedalo, koje je prije dvije godine oplemenjeno kvalitetnijom i hrapavijom presvlakom, a sa svojom izuzetno niskom

podnicom Yamaha nudi i najviše prostora za koljena po visini. Ako planirate voziti bez rukavica, računajte s time da prekidač za pokazivača smjera ima nešto oštrije rubove, no baš kao i slučaju Medleyja, kvaliteta izrade i korišteni materijali ostavljaju dojam kao da ste za upravljačem nekog bitno skupljeg stroja. Isto vrijedi i za potpuno digitalnu ploču s instrumentima, ispod koje je smješten vizualno efektan ali, nažalost, premali pretinac za sitnice. No, pravi šok slijedi kad zavirite ispod Xenterovog sjedala. Ono što ćete tamo naći ni ne zaslužuje da proglasimo prostorom pod sjedalom, to je još samo jedan prostor za sitnice u obliku male duplje.

Više svega

I dok je Xenterov prostor pod sjedalom jedva nešto veći od onog što inače nalazimo kod motocikala, Kymco Agility 16+ 200i u tom dijelu, ali i mnogočemu drugom, predstavlja čistu suprotnost Yamahi. Za početak, kofer dolazi u seriji, a uz to imate i pravi prostor pod sjedalom, koji nije ogroman, ali je veći od onog što vam treba za jet kacigu. S druge strane, kad je u pitanju vozač, Agility se ne razbacuje ni prostorom ni luksuzom. Ploča s instrumentima je jednostavna, baš kao i plastika s unutarnje strane prednjeg štita koja se ni ne trudi poka-

Izuzmemo li nešto slabije kočnice, Yamaha Xenter u ovoj konkurenciji pruža najviše vozačkog užitka, kako na ravnom, tako i u zavojima. Pozitivno podsjeća na XMAX modele

POGONSKI AGREGATI

Stani, kreni, juri!

s koljenastog vratila je pomaknuta u odnosu na os osovinice klipa kako bi se smanjili otpori u nasilnom taktu ekspanzije, dok je kompaktni hladnjak sasvim atipično, a opet tako logično, smješten odmah na desnom boku pogonske grupe, kako bi se smanjila količina tekućine i težina, te ubrzalo postizanje radne temperature. Ta dva za skutere poprilično specifična rješenja Yamaha je još prije nekoliko godina ugradila u pogonski stroj Xentera, a sad ih je Piaggio implementirao u novu generaciju četveroventilskih i-get

Nije da je presudno, ali Kymco i Piaggio imaju u LED tehnologiji izrađena prednja pozicijska i stražnja svjetla. Yamaha ima samo stražnje LED svjetlo i to sasvim jednostavne izvedbe

Kymco

agregat za modele Medley. Sumnju u prepisivanje (ili ipak samo „kompiliranje“?) produbljuju i u desetinku milimetra identične vrijednosti provrta od 58 mm i hoda od 58,7 mm. No, inženjeri Piaggia su ipak osmislili „Start & Stop“ sustav koji automatski gasi pogonski agregat kod stajanja na mjestu i to sa zadrškom od 3 do 7 sekundi ovisno o temperaturi rashladne tekućine. Nakon toga je dovoljno da samo zakrenete ručicu gasa i roku od jedva desetinke sekunde, najviše dvije, bez ikakve grubosti i u gotovo potpunoj tišini krećete naprijed. Da bi to bilo moguće,

Piaggio

Medley uopće nema klasični i bučni elektrostarter, nego je za pokretanje agregata zadužen beskontaktni elektromotor montiran izravno na koljenasto vratilo. U odnosu na klasični elektrostarter, takvo rješenje je tiše, lakše i dramatično brže u svojoj reakciji, a navodno je i pouzdanije, pri čemu se vodilo računa i sigurnosti, pa tako zakretanjem ručice gasa nećete pokrenuti agregat ako je skuter na bočnoj nožici, ali i ako je previše nagnut. Za ovo potonje je zaslužan senzor nagiba zahvaljujući kojem se agregat i automatski gasi u slučaju pada. Kraj takvih tehničkih

bravura, jednostavan i zrakom hlađeni agregat od 163 ccm koji pokreće Agility 16+ 200i može djelovati pomalo zastarjelo, ali je još uvijek na visini zadatka. Najbolja preporuka je što već godinama pouzdano pulsira u različitim ekonomičnim Kymco modelima, tipa People S, Like ili Agility City, no da bi isto mogao činiti i u bliskoj budućnosti, do iduće godine ga moraju unaprijediti na razinu Euro4 norme. Istu stvar moraju odraditi i inženjeri Yamahe na agregatu Xentera, no njima će to vjerojatno biti osjetno lakše budući je riječ o modernijoj konstrukciji. n

Yamaha kolovoz 2016. MOTO PULS

y 39

USPOREDNI TEST y SKUTERI KLASE 150+ PRTLJAŽNI PROSTOR I PRAKTIČNOST

I sitnice su bitne

ako zamišljen da bude kompaktniji od Beverlyja, Medley obiluje prostorom za vozača, ali i prtljagu. U osmišljeno oblikovan i veliki prostor pod sjedalom, koji se otvara pritiskom gumba na prednjem štitu, stanu dvije kacige, što je gotovo nezamislivo u toj klasi, a adekvatnim zakretanjem ključa za kontakt otključava se i poklopac u prednjem štitu. Ispod njega se uz jedan doista mali pretinac nalazi i drugi s integriranom USB utičnicom, a koji je sasvim iskoristive veličine od otprilike dvije šake. Uglavnom, da još doplatite za stražnji kofer s Medleyjem bi mogli pokrenuti obrt za selidbe. Yamaha nema pretinac u prednjem štitu, ali ima jedan na upravljaču, ispod ploče s instrumentima. Riječ je o rješenju koje je zgodno u teoriji, a nezgodno u praksi. Naime, iako možete biti sasvim sigurni da vam iz tog prostora nitko neće ukrasti mobitel, to nije zato što bi se taj pretinac mogao zaključati, jer to nije slučaj, nego zato jer je pretinac toliko malen da vam u njega mobitel uopće neće ni stati. No, pravi šok slijedi kad zavirite ispod Xenterovog sjedala i shvatite da glavninu prostora zauzima spremnik za gorivo. Ono što ćete tamo naći nije prostor za stvari, to je samo minijaturna duplja zapremine svega nekoliko litara. Na dnu se nalazi osnovni Piaggio

Piaggio

40 y MOTO PULS kolovoz 2016.

Kymco

alat, a iznad toga možete ugurati kišnu kabanicu i možda još neku stvarčicu. U kontekstu toga je dobra vijest da su u rep skutera već skladno integrirani nosači za prijeko potrebni kofer, no loša je stvar da ćete taj kofer morati doplatiti otprilike 1.200 kuna. Kod Kymca Agility 16+ kofer marke Shad dolazi u seriji i dovoljno je velik da u njega pohranite integralnu kacigu i da vam još ostane mjesta. A tu je i prostor pod sjedalom koji je u stvarnosti i nešto veći od onog što sugerira suhoparna spoznaja kako se u njega može ugurati samo jet kaciga. Da bi došli do tog prostora morate izvaditi ključ iz kontakt brave i gurnuti ga u bravu na boku, a istim kontakt ključem se otvara i kofer, kao i pretinac u prednjem štitu, koji je toliko malen da vam u njega ne stane ni prometna dozvola bez da je izgužvate. Pritom se Agility može pohvaliti i najpreglednijim retrovizorima, kao rezultat toga što su postavljeni šire od krajeva upravljača, dok

izbacivanje bočne nožice opremljene oprugom traži nešto više vremena i pažnje, no i to je daleko bolje od rješenja na Xenteru koji, iz teško razumljivih razloga, uopće nema bočnu nožicu. Kod Medleya je bočna nožica opremljena mikroprekidačem, što znači da se sa skutera možete iskrcati praktično u trku, no zato imamo zamjerke na centralni oslonac. Uz to što se skuter nešto teže spušta s njega, centralni oslonac je relativno uzak, vjerojatno zato da ne bi stršao, odnosno da bi se omogućilo bezbrižno spuštanje u doista duboke nagibe. Papučica s lijeve strane osigurava dodatnu stabilnost, no s desne strane je samo tanka šipka, zbog čega treba biti doista oprezan kod parkiranja i na sasvim blagom bočnom nagibu, a posebno na šljunku ili mekanom terenu. Hoćemo reći kako se na takvom nagibu udesno Medley može na prvu činiti dovoljno stabilnim, da bi se, ipak, nekoliko minuta kasnije, izvrnuo na bok. Mi smo probali da vi ne bi morali. n

Yamaha

zati da je išta drugo doli izdržljiva. Ako pak spadate u red prosječno visokih vozača, moglo bi vam se učiniti da je da crna plastika i malo preblizu vašim koljenima, u koja bi mogao zapinjati upravljač kod oštrijih skretanja. U nekoj drugoj konkurenciji to možda i ne bi primijetili, no Agility kraj Medleyja i Xentera djeluje i previše bučan, kako po pitanju tipične dernjave samog pogonskog agregata, tako i po zvukovima ovjesa koji dosta glasno i mrvicu pregrubo upija neravnine. Srećom, te udarce jednim dijelom uspijeva upiti sjedalo, koje doista zaslužuje epitet „mekano“, problem je tek u tome što je ono takvo samo na kraćim vožnjama, prije nego što postupno potonete do onog tvrđeg dijela. Sve u svemu, ako i nije savršen, Agility 16+ 200i ne samo da zaslužuje taj „plus“ u svom imenu, nego mu je i teško naći neki ozbiljan minus. A još nam je i teže zamisliti bi za traženih 20.995 kn mogli kupiti neki bitno smisleniji

Kymco Agility 16+ 200i je okretan i lako upravljiv, a uz to ima i dobre kočnice. Piaggio Medley je mrvicu tromiji kod spuštanja u nagib, ali zato, zaslugom vrlo dobrog serijskog ABS-a, ulijeva još više sigurnosti kod kočenja

skuter, dovoljno dopadljiv i upravljiv da vam ga ni nakon godina službe neće biti mrsko gledati ni voziti. Ukratko, ako vam treba ekonomičan i praktičan gradski skuter koji će vas dovoljno brzo odvesti od točke A do točke B, C i D, onda ne trebate dalje tražiti. Zapravo, onda je najbolje da odmah prestanete čitati ovaj tekst. No, vrag je u tome da razmažena ljudska vrsta danas spremna platiti više kako bi dobila bolji i prestižniji paket, čak i pod cijenu da žrtvuju praktičnost. A Yamaha Xenter 150 je upravo to; bolji, prestižniji i nepraktičniji skuter. Bolji zato jer, čak i kad uzmemo u obzir nedovoljno odlučne kočnice, Xenter svojim performansama i ostalim voznim osobinama u ovoj konkurenciji pruža najviše onog čistog vozačkog užitka. Prestižniji zato jer ima „aristokratsko“ prezime, dorađene detalje i elegantniju pojavu, posebno u ovakvoj „mocaccino“ smeđoj varijanti koja dobro prekriva neke inače previše istočnjačke crte lica. Nepraktičniji zato

Dok se ne naviknete, sjedenje na Yamahi Xenter može djelovati pomalo čudno. Prostor za uzdužno pomicanje stopala gotovo da i ne postoji

kolovoz 2016. MOTO PULS

y 41

USPOREDNI TEST y SKUTERI KLASE 150+

Za traženih 21 tisuću kuna teško da možete dobiti zahvalniji i praktičniji skuter. Kymco Agility 16+ 200i dolazi serijski opremljen središnjim koferom, dok je bočni oslonac „osiguran“ oprugom

Yamaha Xenter 150 nije opremljena bočnim osloncem, a zbog iznimno malog prostora pod sjedalom smisleno je doplatiti za središnji kofer. S njime osnovna cijena od nepunih 24 tisuće kuna raste na nekih 25 tisuća kuna

IZJAVE VOZAČA najjeftiniji i najviše pruža za svoj novac. Ne sviđa mi se što mi koljena udaraju o upravljač, a nudi i nešto slabije performanse. Iako nižim vozačima nudi vrlo dobar položaj, oni viši stasom prigovorit će mu skvrčeni položaj koji mu daje kombinacija niskog sjedala i visoke podnice. Niti pod sjedalom ne stane više od jedne male jet kacige, a ovjes je malo tvrđi od konkurencije. Ono što mi se na njemu sviđa su jake kočnice i konkurentna cijena. Najviše opravdava odnos uloženog i dobiveno, jer je bitno jeftiniji , a istovremeno tek malo zaostaje.

Željko Pušćenik urednik Moto Pulsa

Pred nama su vrlo korisni strojevi koji bi u osnovi bi trebali biti vrlo ekonomični i sigurni za svakodnevno prometanje po gradskim rupama radi prednjih kotača od 16”. Piaggio je u ovoj klasi začudo odustao od ravne podnice radi boljih voznih svojstava te svoj veliki prtljažni prostor preselio ispod sjedala. Iako volim koristiti ravnu podnicu za prijevoz tereta, u ovoj klasi bih za sebe ipak odabrao baš spomenuti Medley i to iz više razloga. Ispod sjedala mu stanu 2 integralne kacige što je fantastičan rezultat, položaj vozača je odličan za one više stasom, ima debele, mesnate i vrlo ugodne ručice, snažne kočnice s ABS-om, vrhunski ovjes koji mu pruža udobnost i stabilnost, te najzad moderan i tih agregat sa start&stop sustavom. Uz nedostatak ravne podnice. smeta me i cijena koja više nije tako mala. Osim toga uzak centralni oslonac nije osobito stabilan, pa nam je na slikanju pao u mjestu i ogulio se. Moj drugi odabir ovog usporenog testa bila bi Yamaha Xenter. Na njoj mi se sviđa ravna podnica iako prsti nemaju previše mjesta, komotan položaj vozača što mi puno znači, najbolja okretnost, vrhunska stabilnost, uglađen agregat te najzad ova prekrasna boja. Ono što mu ne mogu oprostiti je nedostatak mjesta za kacigu pod sjedalom jer ga nema niti za malu jet-icu. Nisu mi se dopale niti njezine elegantne ali vrlo tanke ručice kočnice, pogotovo jer ih za odlučno kočenje morate jače stisnuti, te činjenica što nema bočni oslonac. Zadnje bih odabrao, začudo, najkorisniji skuter na ovom testu. Kymco Agility 16+ 200i. On je osjetno

42 y MOTO PULS kolovoz 2016.

džepova. Za agregat, dizajn i obradu dajem čistu peticu, ali ga ipak stavljam na treće mjesto.

Tomislav Bešenić novinar Moto Pulsa

Piaggio Medley me ugodno iznenadio u skoro svakom pogledu i nikad se nisam tako gospodski osjećao na prometalu vrijednom 27 tisuća kuna. Izostanak ravne

Filip Filipović novinar Moto Pulsa

Piaggio Medley je definitivno moj prvi odabir. Odlične performanse, dovršen i ispeglan dizajn te nezamislivo velik prtljažni prostor. Na ovom sam se skuteru osjećao kao gospodin. Pruža sve što se očekuje od gradskog skutera

pa i više. Također je podnica dovoljno prostrana za moje “peraje”, a i sjedalo je idealno prilagođeno mojoj “ritici”. Kao izraženi minus uzimam epizodu s prevrtanjem na mjestu zbog centralnog oslonca. Kymco Agility 16+ 200i ima po meni najbolje postavljene retrovizore u kojima napokon nisam vidio svoja ramena i torzo, već cestu iza sebe. Kočnice su odlične kao i kombinirani prtljažni prostor. Kao što mu ime kaže vrlo je okretan i lako ga je voziti. Kao izraženije nedostatke uzimam slabi agregat, struganja bočnog oslonca u zavoju i preniski upravljač, stoga je Kymco moj drugi odabir. Yamaha Xenter je najstartniji i najbrži u konkurenciji, te sam na njemu najviše uživao u sportskoj vožnji, no kao veliki minus uzimam preslabe kočnice i meni neupotrebljive retrovizore. Prtljažni prostor također je praktički neupotrebljiv osim ako tamo ne želite pospremiti sadržaj

platforme me ne smeta, to više što ima i dovoljna mjesta i za moja pozamašna stopala, a prostor pod sjedalom jednostavno oduševljava. Iako je u ovakvoj konkurenciji djelovao nešto manje agilan, Medley je okretan i lako upravljiv skuter, koji je izrazito uglađen u vožnji. O Yamahi Xenter razmišljam isključivo u kontekstu nadoplate za središnji kofer, jer bez toga to jednostavno nije pravi skuter. Prostor pod sjedalom je kriminalno malen, pretinac ispod instrumenata je zgodan ali neupotrebljiv, a i kočnice bi mogle biti snažnije, no ništa mi nije moglo poremetiti taj čisti vozački užitak, kakvog uopće ne očekujem od skutera te zapremine i cijene. Uz to je uglađen, a i djeluje kvalitetno, što su sve dovoljni razlozi da Xenter stavim na drugo mjesto. Kymco Agility 16+200i je moralni pobjednik ovog usporednog testa. Ako niste razmaženi i od skutera tražite da doista bude skuter, dakle pristupačno, efikasno i praktično gradsko prometalo, onda teško da možete pronaći zahvalniji model za tih 21 tisuću kuna. U ovakvoj bitno skupljoj konkurenciji mu nedostaje doza sofisticiranosti, no ovo je smisleni model koji bez filozofiranja i prenemaganja nudi dopadljiv izgled i dobra vozna svojstva. Mali račun, duga ljubav.

jer nema bočni oslonac i, što je puno važnije, nema prostor za stvari. Samo za sitnice. Jasno, ovo potonje se mijenja na bolje kad ga opremite ovakvim tvorničkim koferom od 39 l, no tada će vas Xenter 150 umjesto 23.900 koštati malo više od 25 tisuća kuna. Dakle, čak 4 tisuće skuplje od Agilityja i samo 2 tisuće kuna jeftinije od Medleyja, koji tu razliku u cijeni lako opravdava već i vrlo dobrim ABS-om, a onda i drugim detaljima i elementima opreme, uključujući i dobro izveden i Start & Stop sustav, čak i ako je on na jednom ovakvom skuteru više stvar tehnofilije i pomodarstva nego realne potrebe. No, baš se o tome radi. Piaggio Medley 150 vam u skoro svakom elementu nudi više nego što realno trebate za vožnju gradom. Više stila, više raskoši, više tehnike, više prtljažnog prostora Apsolutno više svega no što očekujete od ovako pristupačnog skutera koji je doista, do one zadnje lipe, vrijedan tih 26.950 kuna. Istina, Agility i Xenter pokazuju da možete proći i jeftinije te svejedno biti itekako zadovoljni, a i iskustvo nas uči da ono što je najskuplje na usporednom testu rijetko kad bude i najbolje. No, ovaj put jest, bez ikakve sumnje. n

Za protuvrijednost od 27 tisuća kuna, Piaggio Medley 150 nudi ABS, start&stop sustav, USB priključak, bočni oslonac s mikroprekidačem… Centralni oslonac je dosta nesiguran pa treba biti nešto oprezniji pri parkiranju

Svojim bočnim osloncem Kymco malo prerano počinje strugati po asfaltu. U desnom zavoju nemate takvih problema

kolovoz 2016. MOTO PULS

y 43

USPOREDNI TEST y SKUTERI KLASE 150+ TEHNIČKI PODACI Kymco Agility 16+ 200i

Piaggio Medley 150

Yamaha Xenter 150

POGONSKA GRUPA agregat

jedan cilindar, 4T

promjer x hod

60,0 x 57,8 mm

58,0 x 58,7 mm

58 x 58,7 mm

zapremina

163 ccm

155,2 ccm

155 ccm

hlađenje

zrakom

tekućinom

razvod

1 bregasta osovina i 4 ventila

napajanje

elektronsko ubrizgavanje

kompresija

9,5:1

n.d.

11,0:1

maksimalna snaga

11,2 KS (8,2 kW) – 7.500 0/min

15 KS (11 kW) – 7.750 o/min

15,8 KS (11,6 kW) – 7.500 o/min

maksimalni okretni moment

12,0 Nm (1,2 kgm) - 5.500 o/min

14,4 Nm (1,5 kgm) – 6.400 o/min

14,8 Nm (1,5 kgm) – 7.250 o/min

Spojka / mjenjač

automatska / CVT

prednji ovjes

klasična vilica ø 33 mm

klasična vilica

hod prednjeg ovjesa

95 mm

88 mm

100 mm

stražnji ovjes

oscilirajuća vilica s agregatom kao ovješenim elementom, dvostruki amortizeri

oscilirajuća vilica s agregatom kao ovješenim elementom, horizontalni amortizer

CIKLISTIKA I KOČNICE

hod stražnjeg ovjesa

81 mm

76 mm

92 mm

prednji kočioni sustav

disk ø 260 mm, kliješta s 1 klipom

disk ø 260 mm, kliješta s 2 klipa

disk ø 267 mm, kliješta s jednim klipom

stražnji kočioni sustav

disk ø 240 mm, kliješta s 2 klipića

disk ø 240 mm, kliješta s 2 klipa

bubanj ø 150 mm

guma prednja

100/80-16

guma stražnja

120/80-14

110/80-14

120/80-16

DIMENZIJE međuosovinski razmak

1.340 mm

1.390 mm

1.385 mm

duljina

2.040 mm

n.d.

1.990 mm

širina

740 mm

n.d.

690 mm

visina

1.240 mm

n.d.

visina sjedala

760 mm

799 mm

785 mm

spremnik goriva

5,1 l

težina - suha

126 kg

132 kg

n.d.

težina – s tekućinama

131 kg

140 kg

142 kg

dopuštena nosivost

150 kg

200 kg

179 kg

zapremina prostora pod sjedalom

n.d.

36,2 l

n.d.

zapremina kofera

33 l (serijska oprema)

30 ili 37 l (opcija – 1.970 / 2.650 kn)

39 l (dodatna oprema – 1.200 kn)

PERFORMANSE I POTROŠNJA Maks. brzina – deklarirano / izmjereno

95 km/h / 94 km/h

101 km/h / 102 km/h

107 km/h / 111 km/h

Ubrzanje 0 do 60 km/h (izmjereno)

6,1 sek

6,5 sek

5,4 sek

Ubrzanje od 0 do 402 m

21,5 sek

21,1 sek

19,9 sek

Prosječna potrošnja – deklarirano / izmjereno

2,2 l/100 km / 3,8 l/100 km

2,2 l/100 km / 3,6 l/100 km

n.d. / 3,4 l/100 km

FINANCIJE redoviti servis

svakih 4.000 km

svakih 10.000 km

svakih 6.000 km

garancija

2 godine

2 godine (+2 godine uz doplatu)

3 godine

cijena

20.995 kn

26.950 kn

23.900 kn

serijska oprema

kofer, centralni i bočni oslonac, 12V utičnica, zvučni signal za pokazivače smjera

start & stop, ABS, centralni i bočni oslonac, USB utičnica u prednjem pretincu

integrirane kočnice, nosači za kofer

boje

plava, crvena, srebrna, bijela, crna, siva

bijela-smeđa, siva-smeđa, plava-siva, crvena (S), plava (S), crna (S)

siva-srebrna, bijela-crna, smeđa-siva

44 y MOTO PULS kolovoz 2016.

Kod sva tri skutera se oslonci za suvozača mogu lagano otklopiti i zaklopiti. Kod Piaggia su najelegantniji, dok su kod Kymca i Yamahe motociklističkog tipa

Kao i uvijek, istina je negdje u sredini, pa je tako Piaggio pobjednik ovog testa, Yamaha je druga, a Kymco treći. Ipak, kad bi trebali izdvojiti vlastiti novac za jedno od ovih zahvalnih prometala, lako je moguće da bi naš prvi odabir bio daleko najpristupačniji Kymco.

Kymco Agility 16+ 200i

Piaggio Medley 150

Yamaha Xenter 150

okretnost, kočnice, potrošnja, praktičnost, serijski kofer, retrovizori, ravna podnica, zvučni signal za žmigavce, omjer uloženog i dobivenog

dizajn, uglađeni pogonski agregat, prostor pod sjedalom za 2 kacige, potrošnja, ugodan ovjes, kočnice i serijski ABS, start & stop sustav, masivne ručke upravljača, prekidači, položaj vozača, prostor za koljena, nosivost, servisni intervali, osjećaj luksuza

uglađeni pogonski agregat, ubrzanje i maksimalna brzina (u klasi), potrošnja i autonomija, okretnost, stabilnost, vozne osobine, položaj vozača, niska i ravna podnica, cijena, garancija

tvrd ovjes, bučnost, zaštita nogu od vjetra, mali pretinac za rukavice, relativno mali prostor pod sjedalom, skučen prostor za koljena visokih vozača

izvedba centralnog oslonca, nema ravnu podnicu, okretnost u odnosu na konkurenciju

minijaturni prostor pod sjedalom, snaga kočnica, mali pretinac za rukavice, nema bočni oslonac, ograničen prostor za uzdužno pomicanje stopala kolovoz 2016. MOTO PULS y

Yamaha Tracer 700

Obujam 689 ccm Deklarirana snaga 74,8 KS (55 kW) Težina s tekućinama 196 kg Cijena 66.000 kn

46 y MOTO PULS kolovoz 2016.

EKSKLUZIVNO IZ ITALIJE

Yamaha Tracer 700 TEST

U POTRAZI ZA SREĆOM PIŠE: TOMISLAV BEŠENIĆ

Moglo bi vam se učiniti, i bili bi u pravu, da crossover fizionomijom, asimetričnom koncepcijom dvocilindričnog agregata, pa čak i elementima dizajna, Tracer 700 slijedi utabane tragove opjevanog TDM-a 900. No, tako je samo do prvog oštrog zavoja, nakon čega uviđate da ovaj „tragač“ ide i nekoliko (plesnih) koraka dalje. Način na koji Yamaha Tracer 700 kombinira uzornu udobnost, svakodnevnu praktičnost, urođenu živost, iznimnu okretnost i pristupačnu cijenu, ne ostavlja mjesto sumnji da se predugo čekanje na nasljednika TDM-a višestruko isplatilo

AL DI FASSA: Čini nam se da u tome što je Yamaha svjetsku novinarsku prezentaciju ovog itekako važnog noviteta odlučila održati na sunčanoj strani Alpa nema samo zdrave logike, nego i zgodne simbolike. Zaboravite na nedođiju i muku zvanu Nordkapp, zapravo bi bezbrojni zavoji nebeskih Dolomita mogli biti ona obećana valhalla, a Tracer 700 je kao stvoren baš za takvu vrstu alpinističke ekspedicije. Mogli bi imati samo dva problema. Prvi je da bi nakon pola dana jahanja do Dolomita vjerojatno poželjeli nešto udobnije sjedalo. Za svakodnevnu vožnju ono je negdje taman dovoljno udobno, u svom stražnjem i širem dijelu čak na prvu djeluje i poprilično mekano, no gravitacija čini svoje te će vas u dužoj turističkoj vožnji malo ali sigurno žuljati, kao što je to slučaj i kod većine konkurenata.

Drugi problem je što su se u Dolomitima u posljednje vrijeme radari za mjerenje brzine namnožili do te mjere da brojnošću konkuriraju sviscima. Svako selo ima jednu narančastu kutiju, neka i po dvije, i realno ste stalno u prekršaju već i na biciklu, a kako ne bi na ovakvom stroju, koji s toliko životne radosti reagira na svako maženje ručice gasa. Ipak, isplati se malo otvrdnuti stražnjicu i trenirati samokontrolu jer su izvan naseljenih mjesta radari dovoljno rijetki, a zavoji najrazličitijih vrsta toliko gusto nagurani da vam zapravo nedostaje ravnih dijelova ceste na kojima bi mogli uhvatiti rijetkog planinskog zraka. Doduše, ta bi potreba za hvatanjem daha mogla biti puno veći problem na nekim drugim motociklima, ne i na okretnom Traceru 700. Iako smo znali da sa svim tekućinama teži samo 196 kg, što je rekordna vrijednost ne samo za tu klasu, nego možda i za ozbiljne sport-touring motocikle uopće, ipak nas je iznenadilo što Tracer kolovoz 2016. MOTO PULS y

TEST y YAMAHA TRACER 700 Vjetrobran je podesiv po visini, ali je uzak u svom donjem dijelu tako da su ramena nešto izloženija vjetru. Kaciga je za to vrijeme u dobroj zavjetrini, a ovjes meko upija neravnine, nešto je grublji tek pri prijelazu preko velikih oštećenja

Potpuno digitalna ploča s instrumentima preuzeta je od MT-07 i nudi taman dovoljno informacija, uključujući i podatak o uključenom stupnju prijenosa

I prekidači su preuzeti od MT-07. Tipka elektrostartera je moderno koncipirana i laka za korištenje

Kao što je to iz nekog razloga postalo uobičajeno, prekidač trube baš i nije odmah nadohvat palca

700 djeluje gotovo jednako lagan kao i naked MT-07 na čijoj je osnovi nastao. Primjetno je to već i kod manevriranja na mjestu koje je smiješno lagano bez obzira na to što je s nadmorskom visinom od 835 mm sjedalo za 30 mm više postavljeno nego na modelu MT-07. To teoretski znači da imamo i više prostora za noge budući su oslonci ostali u istoj točki, no za jedan sport-touring model koljena su još uvijek nešto izraženije svinuta, a i cjelokupni je osjećaj da sjedimo mrvice previše duboko u motociklu. Jasno, riječ je o subjektivnom dojmu, no možda ne bi bilo zgoreg ubiti dvije muhe jednim udarcem i naručiti sjedalo iz asortimana dodatne opreme, koje nije samo udobnije, nego i nešto deblje te kao takvo više postavljeno.

DODATNA OPREMA

Za duge pruge

japanski proizvođači su shvatili da motocikli iz ovakvog crossover segmenta djeluju puno ozbiljnije ako se uz njih nudi i široki asortiman dodatne opreme, koji će dodatno naglasiti putno-avanturističku namje-

nu. Po našem mišljenju, prvo bi trebali posegnuti za 12V utičnicom i udobnijim sjedalom, koje uz to može biti i grijano, baš kao i štitnici za ruke. Nudi se i veći vjetrobran, a sliku dalekometnog motocikla nadopunjuju i bočni koferi,

48 y MOTO PULS kolovoz 2016.

polutvrde ili tvrde izvedbe. Osim toga, u ponudi je i središnji kofer zapremine 39 litara, dok avanturističkom dojmu doprinose bočni cjevasti štitnici, posebno u izvedbi s LED svjetlima za maglu. Tu su i brojni, manje-više, šmin-

Brzo i zabavno

kerski detalji, među kojima bi ipak istakli Akrapovičev ispušni sustav s kojim se inače poprilično bezizražajni serijski zvuk pretvara u uglađenu grmljavinu, karakterističnu za dvocilindrične agregate sa stavom. n

Drugi element vrijedan nadoplate je utičnica od 12V, koja bi na jednom ovakvom motociklu ipak mogla (da ne kažemo trebala) biti dio serijske opreme. Time bi puno smislenija postala i perforirana prečka na središnjem dijelu upravljača, koja je upravo namijenjena montiranju nosača za navigaciju ili pametni telefon, dakle, uređaja koji trebaju i nekakvo napajanje. Kad smo već kod upravljača, spomenimo da je on postavljen primjereno više nego na nakedu, a iako bi željeli da je u svemu tome i za još koji centimetar širi, za pretpostaviti je da bi to potenciralo lelujanje pri velikim brzinama, što je

Iako su koljena nešto više svinuta, ukupni položaj vozača je očekivano udoban. Gornji dio tijela je samo blago pognut, a cjelokupna ergonomija je jednako zahvalna za putovanja kao i za napadanje zavoja

boljka koje se sjećamo s modela MT-07. U svakom slučaju, i ovakav je upravljač i više nego dovoljno izdašna poluga za gotovo munjevito prebacivanje motocikla u zavojima. Baš kao i u slučaju modela MT-07, ili njegove retro varijante XSR 700, i Tracer 700 ostavlja dojam izuzetno okretnog i lako upravljivog motocikla, koji će u trenu izvršiti svaku vašu naredbu za spuštanje u nagib ili brzo prebacivanje. Pritom u tom naginjanju nema nikakve pretjerane agresije, sve se odvija glatko i lako, te motocikl u svakom trenutku ulijeva i više nego dovoljno povjerenja da kroz tjeme zavoja prođete oštro, stabilno, brzo i vrlo, vrlo zabavno. Oni pipci na krajevima oslonaca za noge možda djeluju neprirodno dugački, no i s njima se moguće spustiti u sasvim dovoljne nagibe za sportsku vožnju cestom, a solidnima su se pokazale i serijske gume Michelin Pilot Road4, koje su istih dimenzija kao i na modelu MT-07, što će reći 120/70-17 sprijeda i za tu snagu pomalo i predimenzioniranih 180/55-17 straga. Jasno, ne bi imali ništa protiv da je kojim slučajem Tracer 700 opremljen i elektronskom kontrolom proklizavanja, to više što bi nemali dio prodaje treba otpasti i na nesigurne početnike i povratnike, no čak i kad bi malo pretjerali te doveli stražnju gumu u krizu, proklizavanje bi bilo kratkotrajno i dovoljno blago da ne utjera strah u kosti. Iako, dakle, u sportskoj vožnji izravno i pozitivno podsjeća na MT-07, neke razlike ipak postoje i uglavnom proizlaze iz ovjesa. Dok je klasična prednja vilica promijenjena tek toliko da se dobije mekoća u prvom, dodatna čvrstoća u drugom dijelu hoda, stražnji ovjes je potpuno nov te uključuje i 50 mm dužu aluminijsku vilicu, s kojom je slobodni hod kotača porastao sa 130 na 142 mm. U praksi to znači da Tracer 700 jako lijepo i gotovo neprimjetno usrče one najmanje neravnine, te natprosječno dobro upija i veća oštećenja, a ne treba zanemariti

i da ga rast osovinskog razmaka s 1.400 na 1.450 mjera 282 mm i četveroklipnih kliješta počne doimm čini malo mirnijim i stabilnijim. sta žestoko kočiti. Za takva je doista odlučna kočenja potrebno i nešto snažnije pritisnuti polugu prednje kočniBez nervoze, molim! Jasno, svaki mač ima dvije oštrice, pa tako i ce, koja istovremeno omogućuje precizna dozirasmekšavanje prvog dijela hoda prednje vilice, u nja, a od pomoći može biti i stražnji disk promjera kombinaciji s porastom težine u nosu motocikla i 245 mm. Pritom čak ni pri brzim spuštanjima vrlo dužim osovinskim razmakom, dovodi do nešto izra- dugačkim i zavojitim nizbrdicama nismo primijetiženijeg poniranja Tracera u onoj prvoj fazi kočenja. li neko osjetnije umaranje materijala, možda bi tek Ništa dramatično, ali ipak se treba strpjeti tu dese- poluga stražnje kočnice postajala nešto spužvastitinku ili dvije da motocikl odradi početno ponira- ja. nje, odnosno da se vilica „zabije“ negdje na pola Sve u svemu, ne vidimo problem u tome što su puta, pa da kombinacija dvostrukih diskova pro- kočnice preuzete izravno od modela MT-07, no proZa previđenih 66.000 kn dobijete doista lijepi komad motocikla. S posebnim naglaskom na lijepi

kolovoz 2016. MOTO PULS y

TEST y YAMAHA TRACER 700

Prednje oplate nisu samo lijepe, nego su i funkcionalne. A tu i štitnici za ruke

stor za kritiku otvara to što je u istom paketu, i to bez reprogramiranja, preuzet i ABS sustav. Naime, uslijed spomenutog početnog poniranja prednjeg kraja, takav se nepromijenjeni ABS nerijetko zbuni, prvenstveno na stražnjem kotaču, no i naprijed pokazuje tanke živce ako se u zoni kočenja nalaze poprečne neravnine. I opet, sve to nije ništa strašno, no u posljednje vrijeme smo se naviknuli na nešto manje nervozne ABS sustave. S druge strane, naviknuli smo se i na to da moderni sport-touring motocikli nude i iznimno elastično razvijanje snage, pa smo svejedno još jednom ostali impresionirani iznimnom živošću koju pokazuje Yamahin dvocilindraš od 689 ccm. S pomaknutim hvatištem koljenastog vratila, odnosno s asimetričnim intervalima paljenja, trebao bi simulirati rad V2 agregata, no on čini i više od toga. Iako tamo gdje je najbolji, odnosno na srednjim režimima vrtnje, agregat djeluje mrvicu manje žustro nego na modelu MT-07, vjerojatno i zato jer je naked 14 kg lakši, Tracer 700 svejedno osvaja iznimno radosnim oslobađanjem snage. Kažemo li pritom da je pogonski agregat prpošan, riskiramo da ne zvučimo dovoljno muževno, no baš taj pridjev najbolje opisuje praktično trenutno oslobađaBez obzira na to iz kojeg ga kuta gledali, Tracer 700 je moderan, lijep i skladan motocikl. Obratite pozornost na atraktivne rukohvate za suvozača ili fino inkorporirane oslonce za koljena u koje je ubrizgana guma

50 y MOTO PULS kolovoz 2016.

Sjedalo je potpuno novo i dobro izvedeno. Šteta što nije još malo udobnije

nje snage.

Najbolje je biti u sredini

U prve tri brzine Tracer je upotrebljiv već praktično od režima praznog hoda, no želite li, bez obzira na uključeni stupanj prijenosa, doista iskoristiti to elastično razvijanje snage, najbolje je gravitirati u srednjim režimima vrtnje, a koji u ovom slučaju započinju na otprilike 3.000 o/min. Pritom imate osjećaj da dvocilindraš istiskuje i više od deklariranog maksimuma od 68 Nm pri 6.500 o/min, te rijetko kada imate realnu potrebu za žmikanjem ručice gasa. Dovoljno je da je samo malo trznete i slijedi doista istovremena isporuka zavodljivog, razigranog i itekako iskoristivog potiska. Nema tu brutalnosti ili sirove eksplozivnost, nego samo visoka koncentracija živosti, koja osigurava momentalni i siloviti poguranac u leđa. Jasno, ne staje sve na tim srednjim režimima vrtnje. Apsolutni maksimum je dostupan na 9.000 o/ min, kada vam je na raspolaganju 74,8 KS, a dvocilindrični agregat je uz to dovoljno razigran da se skala digitalnog brzinomjera rado zaleti duboko u crveno polje, koje započinje na 10.000 o/min. U takvoj primjeni Tracer već doista juri, i nesumnji-

Iako se na oplatama Tracera 700 nalazi i oznaka MT-07, ona se ne spominje u imenu modela

vo izvlačite maksimum po pitanju performansi, no želite li izvući i maksimum vozačkog užitka, onda će vam se sve ono najbolje dogoditi prije nekih 7.000, najkasnije 8.000 o/min. Iznad toga se ne dobije toliko na uzbuđenju, koliko na ne baš artikuliranoj dernjavi i blagoj erupciji dotad samo latentnih vibracija. Dakle, sve upućuje na to da ne treba previše otezati s prebacivanjem u viši stupanj prijenosa, to više što je i mjenjač na razini zadatka. Brz je, precizan i kratkog hoda, a to što je i istovremeno mrvicu grublji nego smo danas navikli ionako najviše dolazi do izražaja kod prebacivanja u stupanj više bez korištenja spojke, a posebno na visokim režimima vrtnje kada je ta grubost znala nakratko protresti prednji kraj motocikla, koji nam se i inače činio mrvicu prelagan i pomalo „rastresen“. Ne usred zavoja, gdje prednji kraj djeluje čvrst i pruža dovoljno povratnih informacija, nego na ravnim dijelovima ceste gdje bi ga dovoljno silovita ubrzanja znala i previše rasteretiti. Postoji dakle osnovana sumnja da bi i Tracer 700 mogao biti lelujav pri onim doista visokim brzinama, baš kao što je slučaj i s modelom MT-07, no to ovom prigodom nismo stigli provjeriti. Naime, voze-

Tracer 700 je odličan u sportskoj vožnji zavojitom cestom. Okretan, upravljiv, oštar, precizan i vrlo, vrlo zabavan. Istovremeno je i štedljiv, pa se tako za vrijeme dinamičke prezentacije zadovoljio sa samo 5,5 l benzina na 100 km. To daje autonomiju veću od 300 km

Ručno podešavanje vjetrobrana nije baš najpraktičnije izvedeno, ali je brže i lakše nego na Traceru 900

Stražnje svjetlo je preuzeto od Tracera 900 i doprinosi vitkosti stražnjeg kraja

S unutarnje strane farova smještena su pozicijska svjetla u LED tehnologiji

DIZAJN

Skladniji od uzora

I CP2 agregat i u ovom izdanju oduševljava odličnim razvijanjem snage na srednjim režimima

Kočnice su vrlo dobre, samo je ABS u pojedinim situacijama previše osjetljiv

ako su pritom izravno kopirali samo stražnje svjetlo, u Yamahi će vam reći da su Tracer 700 dizajnirali po uzoru na Tracer 900. I doista, Tracer 700 ima taj prepoznatljivo strukirani vjetrobran, nešto manje štitnike za ruke te istaknute usisnike s obje strane prednje maske, pri čemu kroz jednog struji zrak za hlađenje regulatora, a kroz drugi za hlađenje centralnog računala i hidrauličke jedinice ABS-a. Pripadnost istoj obitelji potvrđuju i dvostruka prednja svjetla (s LED pozicijama), no ona nas svojim obli-

kom, a posebno izvedbom tamne plastike s njihove donje i vanjske strane, istovremeno podsjećaju i na TDM 900, čiji je Tracer 700 duhovni nasljednik. Potpuno digitalna ploča s instrumentima je preuzeta od modela MT-07, ali je na Traceru 700 bolje vidljiva zbog toga što je smještena daleko naprijed, a ne na upravljaču, na kojem su opet nalaze prekidači tako tipični za moderne Yamahe. U svakom slučaju, riječ je o lijepo oblikovanom motociklu, koji odiše prepoznatljivim Yamaha stilom, a istovremeno djeluje i skladnije od Tracera 900. n

kolovoz 2016. MOTO PULS y

TEST y YAMAHA TRACER 700 ći se u brzoj novinarskoj koloni preko 8 alpskih prijevoja nigdje nismo bili u prilici prebaciti nekih 150 km/h. Do tih brzina nismo primijetili nikakvo lelujanje, ali jesmo poprilično izraženo upiranje zračnih struja u ramena vozača. S druge strane, glava nam je bila vrlo dobro zaštićena i to bez obzira na to što smo imali kacigu sa isturenim šiltom, ispod kojeg se inače zna zavući svaki dašak vjetra, a rezultat je utoliko impresivniji što je vjetrobran bio u najnižem položaju.

S ovako brzim, okretnim i udobnim motociklom je lako pobjeći od svega. Pa i od oluje

Manje je više

TEHNIKA

Duži, mekši, čišći

ako je većina vitalnih dijelova - uključujući i 16 kg težak čelični okvir, te dvocilindrični CP2 agregat od 53 kg - „skinuta“ s modela MT-07, implementacija vjetrobranske zaštite i nešto uspravniji položaj vozača nisu jedini elementi koji čine razliku između nakeda i

crossovera. Recimo, tu je novi čelični spremnik goriva u kojeg umjesto 14 stane sasvim konkretnih 17 litara goriva, što rezultira pedesetak kilometara većom autonomijom. Najveću tehničku novost predstavlja ugradnja 50 mm duže vilice, koja je kod Tracera izrađena od alumi-

POGLED NA KONKURENCIJU

Agregat BMW F 700 GS R2, 798 ccm Honda NC 750 X R2, 745 ccm Kawasaki Versys 650 ABS R2, 649 ccm Suzuki V-Strom 650 A V2, 645 ccm Yamaha Tracer 700 R2, 689 ccm

52 y MOTO PULS kolovoz 2016.

Maks. snaga 75 KS - 7.300 o/min 55 KS – 6.250 o/min 69 KS - 8.500 o/min 67 KS - 8.000 o/min 75 KS – 9.000 o/min

nija, a u paketu s time idu i novo polužje te 10 mm duži amortizer, što je sve rezultiralo porastom hoda sa 130 na 142 mm, ali rastezanjem osovinskog razmaka za 50 mm. Prednja je vilica ostala ista, ali dolazi s novom oprugom i promijenjenim postavkama, sve kako bi se dobio mekši rad

Maks. okretni moment 77 Nm - 5.300 o/min 68 Nm – 4.750 o/min 64 Nm pri 7.000 o/min 60 Nm pri 6.400 o/min 68 Nm – 6.500 o/min

Masa 209 kg 219 kg 216 kg 220 kg 196 kg

u početnom dijelu hoda, a time i bolje upijanje manjih neravnina. Dvocilindrični agregat s asimetričnim intervalima paljenja (svakih 270 pa 450°) je zapravo preuzet s retro modela XSR 700, no od onog na MT-07 se razlikuje tek po drugačije izvedenoj zračnoj kutiji i poboljšanom katalizatoru, kako bi se zadovoljile Euro 4 norme. Pritom su deklarirani vrhunci od 74,8 KS pri 9.000 o/min i 68 Nm pri 6.500 o/min u dlaku identični vrijednostima modela MT-07, koji trenutno još uvijek zadovoljava Euro 3 norme, te se proizvodi u Japanu, za razliku od Tracera 700 i XSR-a 700 koji dolaze iz francuskih pogona Yamahe. n Gume (sprijeda / straga) 110/80-19 / 140/80-17 120/70-17 / 160/60-17 120/70-17 / 160/60-17 110/80-19 / 150/70-17 120/70-17 / 180/55-17

Pritom se vjetrobran može podešavati u 28 zubaca, odnosno u rasponu od 80 mm, a i za ono najmanje pomicanje treba s unutarnje strane vjetrobrana prvo odvrnuti pa nakon namještanja i zavrnuti dva plastična vijka. To ne samo da nikako nećete moći odraditi u vožnji, nego ćete i kod stajanja na mjestu trebati izdvojiti dosta vremena. I opet, danas smo se navikli i na neka bitno praktičnija rješenja, no u Yamahi isto tako znaju učiti na svojim greškama pa je tako na Traceru 700 podešavanje vjetrobrana ipak nešto jednostavnije i brže nego na Traceru 900, kod kojeg su ti isti plastični vijci smješteni toliko duboko iza prednje maske da morate skinuti rukavice i zavlačiti ruke poput proktologa. Još važnije od toga je da ne morate tako duboko zavlačiti ruke u džepove. Istina, s previđenom cijenom od 66 tisuća kuna, Tracer 700 jest nešto skuplji od neposrednih konkurenata, ali je i istovremeno dramatično brži i zabavniji od poprilično jeftinije Honde NC 750 X, okretniji i upravljiviji od nešto komfornijeg Suzukija V-Strom, te uzbudljiviji, možda i udobniji, od po mnogočemu sličnog Kawasakija Versys 650. Uglavnom, od svakog od njih je za barem toliko bolji za koliko je i skuplji, a uz to je najnestašniji, ali i najsvestraniji u gotovo svakom pogledu, pa će tako podjednako zadovoljiti početnika, koji će cijeniti iznimnu lakoću upravljanja, kao i one zahtjevnije vozače, koji će uživati u kombinaciji okretne ciklistike i razigranog pogonskog agregata. A gdje je tu Tracer 900? Bojimo se da se tu radi o kruškama i jabukama. U odnosu na snažnijeg, uzbudljivijeg, opremljenijeg, ali i značajnih 18 tisuća kuna skupljeg brata, Tracer 700 je pravi „mekušac“. Ima mekši ovjes, mekše sjedalo, mekše razvijanje snage i kao takav nije samo sportski naked s poluoklopom, što je slučaj s Tracerom 900, nego je i pravi putni crossover, koji je cjelokupnom koncepcijom, specifičnom konstrukcijom pogonskog agregata, iznimnom svestranošću, pa čak i nekim crtama licama, podsjeća na TDM-u 900. To što bi sad već neko vrijeme penzionirani TDM možda mogao biti nešto zahvalniji za dalekometna putovanja, posebno ona u dvoje, proizlazi iz toga što je riječ o nešto kapacitetnijem motociklu. Međutim, Tracer 700 je ipak bitno moderniji model koji potvrđuje izlizanu sintagmu da manje doista može biti više, što u ovom slučaju znači da dobijete više užitka za osjetno manje novca. Tako je Yamaha, četvrt stoljeća nakon što je s tada ekstravagantnim TDM-om 850 izmislila crossover klasu, s ekonomičnim Tracerom 700 zatvorila puni krug. No, pritom se nisu vratili na početak, nego su ipak otišli veliki korak naprijed. Sada je na drugima da pokušaju slijediti „tragača“. n

Hod ovjesa (sprijeda / straga) 170 / 170 mm 153 / 150 mm 150 / 145 mm 160 / 163 mm 130 / 142 mm

Osovinski razmak 1.562 mm 1.535 mm 1.415 mm 1.555 mm 1.450 mm

Visina sjedala Spremnik od tla goriva 820 mm 16 l 830 mm 14 l 840 mm 21 l 820mm 20 l 835 mm 17 l

Cijena 83.244 kn 57.000 kn 63.633 kn 64.990 kn 66.000 kn

Tracer 700 je dostupan u tri boje, a na raspolaganju je i doista široka paleta dodatne opreme, od kofera raznih vrsta, preko cjevastih štitnika i LED maglenki, do Akrapovič ispušnog sustava koji lijepo buči

TEHNIČKI PODACI Motor: 2 cilindra, redni, četverotaktni Promjer x hod: 80,0 x 68,6 mm Obujam: 689 ccm Odnos kompresije: 11,5:1 Razvod: 2 bregaste osovine i 4 ventila po cilindru Hlađenje: tekućinom Paljenje: elektronsko Napajanje: elektronsko ubrizgavanje goriva Spojka: višestruki diskovi u uljnoj kupci Mjenjač: 6 brzina Završni prijenos: v Okvir: čelični cjevasti Ovjes: klasična prednja vilica ø 41 mm, hod 130 mm, straga aluminijska oscilirajuća vilica s monoamortizerom, podesivo predopterećenje, hod 142 mm Gume: prednja 120/70-17, stražnja 180/55-17 Kočnice: naprijed dvostruki disk promjera 282 mm i kliješta 4 2 klipića, straga disk promjera 245 mm i kliješta s 1 klipićem, ABS Dimenzije (u mm) i težina: dužina 2.138, širina 806, visina 1.270, visina sjedala 835, osovinski razmak 1.450, kut glave okvira 24,8°, predtrag 90, udaljenost od tla 140, težina sa svim tekućinama 196 kg Deklarirano: snaga – 74,8 KS (55 kW) pri 9.000 o/min, maks. okr. moment – 68 Nm (6,9 kgm) pri 6.500 o/min, deklarirana potrošnja - 4,3 l/100 km Spremnik goriva: 17 l

Ovaj motocikl nudi odličan omjer uloženog i dobivenog te u kategoriji ekonomičnih crossovera, pa ako hoćete i sport-touringa, odlazi korak naprijed. Sada je na drugima da pokušaju slijediti tragove Tracera

okretnost, lakoća upravljanja, živahan pogonski agregat, linearno razvijanje snage, uglađenost, udobnost, zabava u vožnji, potrošnja i autonomija, cijena osjetljivi ABS, zaštita od vjetra za ramena, zvuk, nema 12V utičnice

cijena

66.000 kn kolovoz 2016. MOTO PULS y

Suzuki SV650 TEST

EASY RIDER PIŠE: KREŠIMIR PRAŠNIČKI FOTO: ŽELJKO PUŠĆENIK

Suzuki SV650 oduvijek je slovio kao sjajan motocikl za početnike, a najnovija inačica to dodatno potvrđuje. Lagan i okretan, sa živahnim i elastičnim agregatom neizmjerno je zabavan u vožnji, a pritom u sebi ne krije neugodna iznenađenja koja bi mogla uplašiti manje iskusne vozače

Suzuki SV650 ima dugu tradiciju. Taj dvocilindraš srednje kategorije prvi je put predstavljen davne 1999. godine i bio je zamišljen kao jeftin model za početnike koji rade svoje prve korake u svijetu ozbiljnijih motocikala. Na tržištu se pod tim imenom i uz povremene sitne kozmetičke i tehničke izmjene održao punih 10 godina, da bi ga 2009. godine zamijenio Gladius za kojega bi se prije moglo reći da je evolucija postojećeg SV-a nego novi model. Gladius je donio prijeko potrebna tehnička poboljšanja i fizionomiju koja je išla ukorak s modnim trendovima novog desetljeća, ali nije mogao prikriti svoje korijene i u duši je bio i ostao dobri stari SV650, samo ušminkan kako bi se umilio mlađim naraštajima. Gladius se dosta dugo održao na tržištu, iako nikad nije bio

54 y MOTO PULS kolovoz 2016.

osobito dobro prihvaćen među brojnim ljubiteljima SV-a koji je u međuvremenu stekao kultni status. Suzuki je dosta dugo stoički trpio kritike i tvrdoglavo držao Gladius na tržištu, no nakon sedam godina neki je marketinški stručnjak zaključio kako možda ipak ne bi bilo loše vratiti ljudima ono što žele. I tako je šminkerski Gladius otišao u povijest, a zamijenio ga “posve novi” SV650. Vrijeme će pokazati hoće li to korisnici prepoznati kao uspješan marketinški potez ili kao obično pretakanje iz šupljega u prazno, no moramo priznati da se nama sviđa vraćanje prepoznatljivog imena i fizionomije. Jer izvorni SV650 mnogima je bio prvi ozbiljan motocikl i iako su otad vjerojatno promijenili mnoge modele, od 1999. do 2016. prošlo je punih 17 godina i nema razloga da se barem dio tih kupaca, onaj dio kojemu se lice razvuče u osmijeh kad se sjete užitaka iz mladih dana, ne bi vratio motociklu na kojemu su stekli prva iskustva. Gladius je svojim blago “šminkerskim” stilom uveo svojevrsni odmak od jednostavne koncep-

Suzuki SV650 Obujam Deklarirana snaga Težina s tekućinama Cijena

645 ccm 76 ks (56 kW) 197 kg 53.990 kn

Suzuki SV650 najviše užitka pruža na otvorenoj cesti sa što više zavoja

kolovoz 2016. MOTO PULS y

TEST y SUZUKI SV650 Povratak korijenima. Nakon višegodišnje vladavine Gladiusa, SV650 opet je poprimio dizajnerske smjernice kakve je 1999. godine odredio prvi SV

cije kakvu je dotad zastupao SV650, ali i novi SV preuzima dobar dio njegova dizajna i uspješno ga spaja s prijašnjim modelima SV-a. Tako je na modelu za 2016. godinu zadržan rešetkasti okvir od čeličnih cijevi veoma nalik onome koji je prvi put uveden na Gladiusu, a određene sličnosti primjećujemo i na dizajnu ispušnog sustava, poglavito na limenoj oplati koja štiti od topline iz ispuha. No gledano u globalu, vrlo je zanimljivo koliko je od izvornoga SV-a, nastalog 1999. godine, prisutno i sada, punih 17 godina. Svako je novo rješenje bilo tek nadogradnja pretLakoća i okretnost glavne su odlike novog Suzukijevog nakeda

56 y MOTO PULS kolovoz 2016.

hodnoga i ako ih izdvojimo, ne doimaju se kao veliki pomaci, no kada se sve te sitnice zbroje, SV650 u svome sadašnjem izdanju uistinu je posve nov i moderan motocikl koji ni po čemu ne zaostaje za konkurencijom. Štoviše, bez pretjerivanja bismo ga mogli proglasiti jednim od predvodnika svoje klase.

šanjima koja je pretrpio, živahni tekućinom hlađeni dvocilindraš omogućava fenomenalnu iskoristivost u svim režimima rada. Neravnomjerni interval paljenja daje agregatu karakterističan grleni zvuk i iznimnu linearnost od nule pa sve do 8.500 okretaja, gdje SV650 razvija 76 konjskih snaga. U odnosu na Gladius, novi SV daje četiri konjske snage više i Mladoliko srce to na 500 okretaja manje. Najveći okretni moment Iako je novi Suzuki SV650 iznenađujuće zanimlji- iznosi 64 Nm, s time da SV tu vrijednost ostvaruva i zabava cjelina, pogonski agregat možda je naj- je na 8.100 okr/min, za razliku od Gladiusovih istozanimljiviji dio te cjeline i zahvaljujući brojnim pobolj- vjetnih 64 Nm, ali na 7.200 okr/min. Iako su okretaji za ostvarivanje najvećega okretnog momenta viši, valja napomenuti da SV ubrzava snažnije i linearnije kroz cijeli raspon raspoloživih okretaja, što stvara osjećaj da je Suzukijev dvocilindraš čak i snažniji nego što je navedeno u tvorničkim podacima. Za povećanje ukupne snage dijelom su zaslužni novi klipovi i klipni prstenovi koji osim povećanih performansi daju i nižu potrošnju goriva. Ispušni sustav redizajniran je te je sada lakši i kompaktniji, a ujedno udovoljava Euro4 propisima o ispušnim plinovima. Obnovljeni sustav ubrizgavanja goriva sada ima nova, tanja i lakša dvostruka leptirasta tijela promjera 39 milimetara, a u sustav je ugrađeno i jedno pomagalo u vožnji koje će se osobito svidjeti manje iskusnim vozačima i početnicima. Naime, iako je Suzukijev dvocilindraš uglađen poput najpitomijega četverocilindričnog agregata, Suzukijevi su inženjeri zaključili kako to nije dovoljno pa su osmislili sustav protiv gušenja motora na niskim okretajima. Elektronika budno motri na rad motora i ako zaključi da su njegovi okretaji prilikom kretanja preniski, automatski ih neznatno povisi i tako smanjuje mogućnost gašenja, a ujedno i olakšava vožnju u gustom prometu kada motor radi na iznimno niskim okretajima. Valja napomenuti da taj sustav nije svemoguć i ne jamči da ćete izbje-

(1) Komande na upravljaču smještene su na uobičajena mjesta (2) Easy Start sustav elektronski regulira postupak pokretanja motora (3) Zaslon od tekućih kristala krcat je informacijama, no istodobno je i vrlo pregledan i ne odvraća vozačevu pozornost

ći gašenje motora ako bez razmišljanja prenaglo otpustite polugu spojke. No ipak nudi malu pomoć u kritičnim situacijama. Novost je i takozvani Easy Start sustav koji isključuje elektropokretač odmah nakon što se motor pokrene, a ujedno i uklanja potrebu za pritiskanjem poluge spojke prilikom pokretanja motora, što je dosad bila praksa na gotovo svim Suzukijevim motociklima. Sve su to sitnice koje u suhoparnom nabrajanju ne izazivaju divljenje, no SV650 nikada nije ni bio motocikl bi nas trebao zapanjiti novim tehnološkim postignućima, već jednostavan naked za svakodnevno uživanje u vožnji, a sve što su inženjeri ugradili u njega usmjereno je upravo prema ostvarivanju toga cilja.

Povratak korijenima

Suzuki SV650 tijekom godina pretrpio je niz promjena, no u svih 17 godina njegova životna vijeka inženjeri su nastojali zadržati vrlo sličnu koncepciju. Gladius jest bio odmak kojim se pokušalo nametnuti drukčiji stil, ali novi se SV650 vraća svojim korijenima. Ušminkani su detalji ustupili mjesto jednostavnijim i praktičnijim rješenjima kojima je estetika u drugom planu. I iako je ljepota uvijek u očima promatrača, nama je ova jednostavnost nekako draža. No kako je i Gladius u duši bio SV, činjenica je da osim neobičnih estetskih rješenja nije previše odlutao od osnovne koncepcije jednostavnog i praktičnog nakeda koju je diktirao i prvi model SV-a. S time u vidu, iako su estetski drukčiji, koncepcijski su vrlo slični i novi je model tek evolucija prethodnika, bez drastičnih promjena. Položaj sjedenja na novome SV-u vrlo je sličan onome na Gladiusu, ali ima razlika. Spremnik goriva i sjedalo sada su uži, ali vozač i dalje sjedi uspravno, držeći se za relativno uzak upravljač. Mnogi će za taj upravljač reći da je preuzak, no činjenica je da

Sustav protiv gušenja motora olakšava kretanje i vožnju pri iznimno malim brzinama kolovoz 2016. MOTO PULS y

TEST y SUZUKI SV650 Agregat je linearan i snažno vuče u svim režimima rada i kao takav je iznimno zabavan u vožnji

Suzuki na većinu svojih motocikala ugrađuje upravljače koji su možda po mjeri prosječnog japanskoga test vozača, dok su mnogima iz našega dijela svijeta ipak za koji broj premali. Da je ovo bilo koji drugi motocikl, vjerojatno bismo mu to zabilježili kao malo veći nedostatak, no kad je riječ o novome SV-u, ne možemo se oteti dojmu da je sve na ovome motociklu barem za jedan broj manje pa mu stoga nećemo previše zamjeriti na uskome i zatvorenom upravljaču. Osim upravljača tu je i iznimno uzak okvir u koji je smješten agregat, što je pak omogućilo ugradSV650 se zahvaljujući kompaktnim gabaritima doima kao motocikl čiji pogonski agregat ima mnogo manju zapreminu od stvarnih 645 kubičnih centimetara

58 y MOTO PULS kolovoz 2016.

nju vrlo uskoga sjedala koje je ujedno postavljeno na visinu od svega 785 milimetara. Sjedalo je druga zamjerka koju smo pronašli na SV-u. Naime, malčice je pretvrdo i preusko te se zbog toga u vožnji često osjete rubovi plastičnih oplata. S jedne strane to može ići na živce, no s druge strane, takvo sjedalo pruža izravniju povezanost s motociklom, što možda nije najsretnije rješenje za one koji od motocikla traže udobnost, ali vozači koji vole žustriju i aktivniju vožnju pozdravit će takvo rješenje. A Suzukijevi su inženjeri željeli ugoditi upravo

takvim vozačima. Stoga je na novome SV-u sve nekako manje i kompaktnije nego što bi se očekivalo za motocikl s agregatom od 645 ccm, ali na dobar način. Istina, iznimno krupni i visoki vozači možda će se osjećati pomalo skučeno, no većini će kompaktni gabariti pružiti iznenađujuće ugodno vozačko iskustvo. Manje dimenzije stavljaju dodatan naglasak na kuru mršavljenja koju je SV650 prošao. U odnosu na Gladiusovih 202 kilograma, težina je smanjena na 197, a to uz povećanu snagu i novi, kompaktniji okvir od čeličnih cijevi omogućava mnogo veću okretnost u vožnji. Iako vizualno osvježeni SV650 ne odaje dojam motocikla sklonog obaranju brzinskih rekorda, izgled može zavarati. Istina jest da ovaj Suzuki ne bi bio naš prvi odabir za jurnjavu Grobnikom, no na zavojitim cestama zadat će dosta muka vlasnicima mnogo snažnijih motocikala, a čak ni punokrvni sportašima neće biti lak zalogaj. SV650 ne može se pohvaliti vrhunskim komponentama ovjesa, prednja vilica ne nudi nikakvu mogućnost podešavanja, a na stražnjemu je amortizeru moguće podesiti tek predopterećenje. No bez obzira na to, ovjes je upravo prekrasno usklađen s novim okvirom, a to u kombinaciji s kompaktnom fizionomijom vožnju čini pravim užitkom. Suzuki se vozaču prepušta u potpunosti te spremno i brzo reagira na svaku njegovu želju. Toliko je okretan da ni pri spuštanju u ozbiljnije nagibe ne zahtijeva pomicanje tijela sa sjedala. Dovoljno je samo lagano izbaciti rame i gurnuti ručku upravljača u zavoj i SV650 će se spremno i brzo početi spuštati u nagib sve do trenutka kada oslonci za noge ne počnu strugati o asfalt, a i tada daje do znanja da je spreman pružiti više ako vozač to od njega zatraži. Pritom naglašavamo da ni u jednome trenutku nema neugodnih iznenađenja. Brzina kojom Suzuki reagira isključivo ovisi o vozaču. Ako želi mirnu i

Uspravan položaj u sjedalu i uzak i zatvoren upravljač olakšavaju upravljanje pri malim brzinama, no za bolji doživljaj ipak bismo voljeli vidjeti malčice širi upravljač

opuštenu vožnju, SV650 će mu je pružiti jednako spremno kao što će se spremno obrušavati iz jednoga ekstremnog nagiba u drugi. Pritom je stabilnost uvijek uzorna, a čak ni pri naglim otvaranjima gasa ovjes se ne uvija i ne popušta. Jedino su ograničenje serijske gume Dunlop Qualifier, koje su i više nego dobar odabir za normalnu vožnju, ali SV-a je tako dobro usklađen motocikl da jednostavno mami na pretjerivanje, a tada serijske gume postaju sklone popuštanju. Istini za volju, na nekom drugom motociklu vjerojatno nam ne bi palo na pamet upuštati se u takve ludorije, ali SV-u jednostavno nismo mogli odoljeti. Osim kod pretjerivanja na suhom, Qualifieri nam nisu ostali u najboljem sjećanju ni na mokrom asfaltu, kada su bili osobito skloni proklizavanju pa stoga savjetujemo određeni oprez pri vožnji u ne baš idealnim uvjetima. Iako su nam gume malo kvarile zabavu, nisu mogle pokvariti dobar ukupan dojam koji je upotpunio pogonski agregat. Suzukijev dvocilindraš može biti pitom ili divlji koliko god vi to želite. Na niskim okretajima radi mirno i uglađeno poput kakvog četverocilindraša, a odvrtanje ručice gasa omogućava snažna i linearna ubrzanja sve do konačnih 8.500 okretaja kada limitator prekida užitak i traži promjenu stupnja prijenosa. Mjenjač je brz i precizan, a prijenosni su odnosi relativno kratki, ali dobro odmjereni i usklađeni sa snagom agregata. Najveća brzina koju smo izmjerili našem testnome motociklu iznosila 198 kilometara na sat, što je vrlo zadovoljavajuće za motocikl te (1, 2) Kočnice ne oduševljavaju samom zaustavnom snagom već sjajnom mogućnošću doziranja koju dodatno pospješuje Nissinov ABS sustav (3) Ispušni je sustav olakšan i kompaktniji je od onoga na prethodnome modelu, a ujedno i udovoljava Euro4 normama o ispušnim plinovima (4, 5) Oslonci za noge mali su i lagani kako bi se uštedjelo na težini, a nemojte se začuditi ako u zavojima počnete strugati po asfaltu njihovim završecima

zapremine i snage, no valja napomenuti da ne vjerujemo da će mnogi provoditi previše vremena na tim brzinama budući da je zaštita od vjetra, razumljivo, minimalna. Minijaturno kućište ploče s instrumentima donekle odbija vjetar, no na brzinama iznad 150 kilometara na sat ipak bi dobro došao konkretni vjetrobran, kojega Suzuki doduše i ima na popisu dodat-

ne opreme, pa ako mu baš želite “vaditi mast”, možda ne bi bilo naodmet razmisliti o tom dodatku. No autocesta ionako nije sredina u kojoj se Suzuki najbolje snalazi. Mnogo se prirodnije osjeća na otvorenim zavojitim cestama, na kojima ćete, pod uvjetom da ne obarate brzinske rekorde, najviše vremena provoditi u najvišem, šestom stupnju prijenosa,

kolovoz 2016. MOTO PULS y

TEST y SUZUKI SV650 Serijske gume sklone su popuštanju ako pretjerate s gasom u zavojima

jer zbog elastičnoga agregata nema previše potrebe prebacivati u niže stupnjeve. Užitak u vožnji upotpunjuju izvrsne kočnice. Dva prednja diska promjera 290 mm te jedan stražnji promjera 240 mm pritišću čeljusti Tocico, dok je za izradu ABS sustava zaslužan Nissin. Ta se kombinacija pokazala vrlo uspješnom, a zaustavnu moć kočnica pospješuje i manja ukupna masa novoga SV-a. Doduše, sama snaga kočnica nije toliko dojmljiva i ne odskače previše od okvira klase, ali oduševila nas je mogućnost njihova doziranja i osjećaj kontrole koje pružaju i prilikom naglih zaustavljanja. Osim što je iznenađujuće okretan i zabavan u vožnji, Suzuki SV650 ujedno je i iznimno štedljiv. Potrošnja goriva na našem testu kretala se u rasponu od svega 4,4 do 5,3 litara na 100 kilometara, ovisno o tome koliko smo bili pohlepni pri otvaranju ručice gasa. S obzirom na tako simboličnu potrošnju, čak ni maleni spremnik goriva zapremine svega 13,8 litara omogućava prilično zadovoljavajuću autonomiju vožnje. Potrošnju goriva možete izračunati ručno kao što smo to mi učinili, a možete se i pouzdati u Suzukijevu začuđujuće preglednu digitalnu ploču s instrumentima koja je krcata svom silom informacija potrebnih za vožnju. Iako se stilom i koncepcijom novi SV vraća korijenima, za njegovu ploču s instrumentima ne može se reći da je okrenuta prošlosti. Neki će se možda nostalgično prisjećati starih, analognih instrumenata, no nama su draže njihove nove, digitalne izvedenice, osobito ako su pregledne poput ove na novome SV-u 650. Multifunkcionalnim zaslonom od tekućih kristala dominiraju obrtomjer, brzinomjer i pokazivač odabranoga stupnja prijenosa, a u drugome su planu pokazivač temperature rashladne tekućine, sat, podaci o prijeđenoj parcijalnoj ili ukupnoj kilometraži te pokazivač preostaloga goriva u spremniku. Dostupni su još i podaci o prosječnoj ili trenutačnoj potrošnji goriva i iako su svi ugurani u prilično maleni prostor, ipak 60 y MOTO PULS kolovoz 2016.

su lako čitljivi i ne odvlače previše pozornosti s ceste. Jedinu bismo zamjerku uputili tipkama izbornika koje su smještene na vrhu kontrolne ploče pa su teško dostupne u vožnji. Možda cjepidlačimo, no bilo bi nam draže da su Suzukijevi inženjeri kopirali neke druge modele i smjestili tipke izbornika na ručku upravljača.

Ljepota izvire iznutra

Što za kraj napisati o motociklu od kojega doista nismo očekivali ništa posebno, a na kraju nam je osvojio srce? Posve je “običan” i jednostavan u svome dizajnu, u tolikoj mjeri da bi to možda moglo i odbiti dio potencijalnih kupaca koji traže nešto suvremenije. Suzuki je doduše s Gladiusom pokušao okrenuti novi list, no nakon nekoliko godina ipak se vratio tradicionalnijim dizajnerskim rješenjima. U ovoj klasi nakeda konkurencija je žestoka i kupac može razmaženo birati srcem ili novčanikom. Neki od motocikala koji se nameću kao SV-ovi izravni suparnici su Yamaha MT-07 ili Kawasaki ER-6N, koji za gotovo jednaku količinu novca nude vrlo slične performanse. Ukoliko su vam umjesto zvuka dvocilindraša draži visoki okretaji četverocilindričnoga agregata, jedno od mogućih rješenja nudi se u obliku Yamaha XJ 6, a ako želite da vaš naked bude nešto posebno i cool, nije naodmet razmisliti o Ducatiju Scrambleru, koji se doduše svojim retro stilom, a ni znatno višom cijenom ne uklapa previše u ovu klasu, ali zato ga performanse čine pogodnim konkurentom. Svaki od njih na stol donosi nešto drukčije i svoje, no nitko od njih nema tako dugu i bogatu tradiciju kao što je ima Suzuki SV650. I iako možda i igra na kartu nostalgije kada želi privući kupce, onima koji će ga iskušati u vožnji tradicija će biti zadnje na što će pomišljati. Jer zanemarimo li kultno ime SV650, možemo reći da je ovaj Suzuki uistinu posve novi motocikl koji možda ne osvaja šarmom na prvi pogled, ali kada ga malo bolje upoznate, uvidjet ćete da je poput vaše srodne duše koja uvijek zna

što želite i kako vam to ispuniti. U svakom slučaju, iako nas nije osvojio na prvi pogled, kad smo jednom upoznali njegovu unutarnju ljepotu, bilo nam je vrlo teško odvojiti se od njega. n

TEHNIČKI PODACI Motor: dvocilindrični 90°V, četverotaktni Promjer x hod: 81 x 62,6 mm Obujam: 645 ccm Razvod: dvije bregaste osovine u glavi i 4 ventila po cilindru Odnos kompresije: 11,2:1 Hlađenje: tekućinom Paljenje: elektronsko Napajanje: elektronsko ubrizgavanje Spojka: višestruke lamele u uljnoj kupci Mjenjač: 6 brzina Okvir: čelični cijevasti Ovjes: teleskopska vilica promjera 41 mm; straga monoamortizer Gume: prednja 120/70-17, stražnja 160/60-17 Kočnice: naprijed dva diska promjera 290 mm i čeljusti s dva klipa, straga disk promjera 240 mm i čeljust s jednim klipom, ABS Dimenzije (u mm) i težina: duljina 2.140, širina 760, visina sjedala 785, osovinski razmak 1.445, težina 197 kg, Deklarirano: snaga - 76 ks (56 kW) - 8.500 okr/min, maks. okr. moment - 64 Nm pri 8.100 okr/min Spremnik goriva: 13,8 l Agregat, ovjes, kočnice, potrošnja, okretnost Uzak upravljač, tvrdo sjedalo, zaštita od vjetra

cijena

53.990 kn

Teško je povjerovati da se u tako malenome paketu može skrivati toliko zabave. SV650 možda ne osvaja fizionomijom, no kad se jednom nađete za njegovim upravljačem, oduševljenje ne prestaje

POGLED NA KONKURENCIJU

Ducati Scrambler Icon Kawasaki ER-6N Suzuki SV650 Yamaha XJ 6 Yamaha MT-07

Agregat V2, 803 ccm R2, 649 ccm V2, 645 ccm R4, 600 ccm V2, 689 ccm

Snaga (KS-okr./min 75 / 8.250 72 / 8.500 76 / 8.500 77,5 / 10.000 75 / 9.000

Maks. okr. moment 68 Nm / 5.750 okr/min 64 Nm / 7.000 64 Nm / 8.100 60 Nm / 8.000 68 Nm / 6.500

Težina (kg) 186 206 197 210 182

Osovinski razmak (mm) 1.445 1.410 1.445 1.440 1.400

Visina sjedala od tla (mm) 790 805 785 785 805

Spremnik goriva (l) 13,5 16 13,8 17 14

Cijena (kn) 72,990 45.563 53.990 62.900 55.900

kolovoz 2016. MOTO PULS y

Ducati Scrambler SIXTY2 Obujam Deklarirana snaga Težina s tekućinama Cijena

399 ccm 41 KS 183 kg 59.990 kn

62 y MOTO PULS kolovoz 2016.

Ducati Scrambler SIXTY2 TEST

PIŠE: FILIP FILIPOVIĆ FOTO: ŽELJKO PUŠĆENIK, FILIP FILIPOVIĆ

ZABAVAN MOTOCIKL

ZA NEKE NOVE TRENDOVE Kako spojiti hipstera i Ducati? Ovo zvuči kao početak nekog vica, ali stvarno nije. Vjerovali ili ne odgovor je Scrambler Ducati Sixty2. Reklame i predstavljanje ovog motocikla vrte se oko skate parkova, surf shopova i mlade populacije alternativnih trendova. Ducati na “skejt” rampi upravljač uz upravljač s BMX biciklima više nije sablazan ili bogohuljenje, već novi trend koji ima izgleda eksponencijalno rasti.

ako u Ducatiju tvrde da je “Scrambler Ducati” njihova podmarka sa sasvim drugačijom filozofijom i proizvodima, teško nam je suspregnuti osmijeh kada zamislimo kako napušeni čupavac sjeda na Ducati noseći skejt pod rukom. Ovo dvoje do sada nam se činilo nespojivo. Sixty2 je inspiriran mladenačkom uličnom kulturom, skateboardima, uličnom hranom, pop glazbom i nadasve pop artom koji je 1962, u godini kada je predstavljen prvi Ducati Scrambler, osvajao SAD kao oluja. Ducati već sada model Sixty2 predstavlja kao “pop ikonu”. Svježi dizajn predstavljen je prvenstveno kroz uski, metalni spremnik goriva oblika suze, na kojem su izražene pripadajuće grafike koje su također inspirirane nekim prošlim vremenima. Logo u stilu osamdesetih sadrži četiri zvijezdice koje predstavljaju Scramblerovih 400 ccm, a inspiriran je old school motocross i BMX kulturom, u kojoj je zvijezda postala simbolom najboljih BMX old school vozača. I dok Scrambler 800 cilja na populaciju kojoj je vožnja motociklom oblik bijega od svakodnevice, Sixty2 je

namijenjen mlađoj populaciji i njihovoj čežnji za zabavom. Anti-konformistički, pristupačan i esencijalan, Sixty2 pruža fantastičan mix tradicije i suvremenosti. Mix bliži nego ikada samoj suštini vožnje motociklom: dva kotača, široki upravljač, jednostavan agregat i tona zabave.

Old School

On odlično spaja moderne materijale i tehnologije s tradicionalnim rješenjima. Prednje je svjetlo klasično okruglog oblika, ali se u njegovu obodu krije LED pozicijsko svjetlo u obliku četiri kružna isječka. Digitalni instrumenti su pak sadržani unutar jednog klasičnog okruglog kućišta. Retrovizori su klasično okrugli, a sjedalo dugačko i ravno. Jednostavno rečeno, kada ga pogledamo Scrambler Sixty2 najviše podsjeća na veliki BMX bicikl. Široki upravljač postavljen je visoko i položen prema vozaču koji sjedi uspravno na uskom sjedalu. Sam položaj vrlo je udoban, a oni s dužim rukama mogu imati osjećaj kao da vise na upravljaču. Težište vozača je pomaknuto prema sredini, a kako su oslonkolovoz 2016. MOTO PULS y

TEST y DUCATI SCRAMBLER SIXTY2 Ducati Scrambler Sixty2 je vrlo agilan i lagan motocikl, a uzornoj upravljivosti mu pomaže i ravan upravljač. Nažalost zabavu ograničavaju oslonci nogu i ispušni sustav koji pri sportskoj vožnji vrlo brzo počnu strugati o asfalt

Izvana klasični, iznutra ultra moderni - potpuno digitalni i previše hi-tech ali s dovoljno informacija. Po obodu donjeg dijela zaslona efektno je grafički prikazan broj okretaja, dok su signalne lampice sakrivene u crnom obodu oko zaslona

Prekidači su klasični Ducatijevski

Obod prednjeg svjetla je ukrašen s LED diodama koje ujedno služe kao dnevno svjetlo

64 y MOTO PULS kolovoz 2016.

ci nogu smješteni malo ispred kukova možemo imati i lažni osjećaj kao da vozimo kakav custom. U vožnji nam sam položaj tijela i agilnost motocikla koja je sličnija nekom biciklu, omogućuju lagano manevriranje i brzo mijenjanje smjera kretanja što je izuzetno zabavno. Penjanje na pločnik i silaženje također je nešto što na ovom motociklu ne primjećujete kao prepreku već kao nešto sasvim prirodno. Uska silueta motocikla, uz usko sjedalo koje je postavljeno na visinu od 790 mm, čine ovaj motocikl idealnim za početnike i one nižega rasta. Sjedalo se može dodatno zamijeniti višim (810 mm) ili čak još nižim (770 m), za što je naravno, potrebno nadoplatiti.

Čini se tako jednostavno

Zrakom hlađeni L-twin agregat, derivat je onoga s većeg Scramblera te mu je zapremina smanjena na 399 ccm uz provrt od 72 mm i hod od 49 mm. Maksimalnu snagu od 41 KS istiskuje na 8.750 okr/min, a 34,3 Nm okretnog momenta nešto ranije na 7.750 okr/min. Kako je ipak riječ o Ducatiju, i ovdje se o preciznom prozračivanju agregata brine desmodromika koja pokreće dva ventila u svakom cilindru, dok

Stražnje svjetlo je također u LED tehnologiji

jednostruko elektronsko ubrizgavanje promjera 50 mm s dva leptirasta tijela, osigurava fluidno razvijanje snage i preciznu kontrolu gorive smjese koja se usisava u cilindre. Svi ovi parametri posebno su proračunati i prilagođeni kako bi ovaj agregat između ostalog zadovoljio i Euro 4 normu. Kao dio tog složenog sustava je i kratki ispušni lonac širokoga otvora, koji se nalazi s donje strane desnih oslonaca za noge. Reska tutnjava koja dopire iz njega samo pojačava doživljaj ovog motocikla, a iako je estetski odlično uklopljen, postavljen je mrvicu prenisko pa ga je lako ostrugati dubljim naginjanjem u zavoj. Jednostavnost i neopterećenost ovog agregata omogućuje i rjeđe servisne intervale koji su sada određeni za svakih 12.000 kilometara.

Osobnost izbija na sve strane

Jednom kada krenete u vožnju primjetiti će te kako ponekad na niskim okretajima agregat štucne i ne prima dobro gas dok je hladan. Takvo stanje traje svega minutu do dvije tako da je preporučljivo motocikl upaliti i pustiti da se zagrije dok na primjer, ne stavimo kacigu i rukavice. Također kada je bio hladan, često nam se znalo desiti da

Sjedalo je natprosječno tvrdo ali vrlo ravno i široko pa se lako možete pomicati u svim smjerovima

Prekrasne gume grubog profila Pirelli MT60 neočekivano dobro drže na sve vrste asfalta. Scrambler je vrlo stabilan i pokazuje gene pravih Ducatija. Maksimalna brzina mu je oko 160 km/h

pogodimo lažni “ler” između 2. i 3. brzine. Nije ga bilo problem niti namjerno vrlo lako pogoditi, no ta mogućnost bi vrlo brzo nestala kada bi se agregat zagrijao. Ove mušice neki bi uzeli za zlo, kao manu, no mi smo ih odlučili uzeti kao dio osobnosti ovog motocikla. Možda je to nekome nerazumljivo, ali nas bi svako jutro veselilo štucanje hladnog agregata, a pokoji lažni ler nam je širio osmjeh na licu. Takvo nas je ponašanje podsjetilo na vlastite moto početke i razne mušice koje su imali stari motocikli koje smo vozili. Svaki je imao neku posebnost koja ga je činila drugačijim od ostalih i po kojoj se razlikovao u moru starih “krama” koje su se vozile. Ovime nikako ne mislimo insinuirati kako je Sixty2 stara krama, već želimo istaknuti njegovu osobnost zbog koje nam je postao još draži. U vožnji agregat nikako ne možemo opisati kao živahan, a iako se radi o L motoru njegova mala zapremina nameće nam ipak nešto viši broj okretaja prije ubacivanja u višu brzinu. Pri tome morate biti odlučni jer ako pokažete samo malo neodlučnosti prilikom pritiska na polugu mjenjača, on će vam uletiti u “rupu” između 4. i 5. ili 5. i 6. brzine. Agregat solidno vuče tek iznad 6.000 okr/min, ali tada vrlo brzo dođe do crvenog područja koje je na 10.000 okr/min, a na koje vas upozoravaju dvije nervozne LED lampice na instrumentima. Zato je kod življe vožnje potrebno češće mijenjati stupnjeve prijenosa kako bismo zadržali dinamiku. To se odrazilo i na potrošnji, pa nam je tako prosječna izmjerena potrošnja iznosila 5,3 l/100km. Uzevši u obzir zapreminu i snagu ovog agregata to i nije tako zavidan podatak. Uz broj okretaja okrugli nam zaslon prikazuje još pregršt korisnih informacija. Podatak o trenutnoj brzini prikazan je velikim brojevima u centralnom dijelu, iznad nje je prikaz prijeđenih kilo-

metara, a iznad njega sat. Po obodu donjeg dijela zaslona efektno je grafički prikazan broj okretaja, dok su signalne lampice pokazivača smjera, pritiska ulja, ABS-a i slično sakrivene u crnom obodu oko zaslona. Potpunu preglednost instrumenata nažalost, malo s desne strane zaklanjaju crijevo kočnice i gas sajla, koji su provedeni u luku iznad njih. Iako zaslon prikazuje isključivo korisne informacije, koje su još k tome i lijepo uklopljene, rado bismo ih odmah sve mijenjali za klasičan brzinomjer s kazaljkom. Digitalni instru-

menti naprosto nam se ne uklapaju u filozofiju jednostavnosti koju prati ovaj motocikl.

Tako malo je potrebno da se postigne zen

Ono što oduševljava jest brzina kojom Sixty2 mijenja pravac kretanja. Izbalansiranost cijelog motocikla i opušteni položaj sjedenja, u vožnji omogućuju nagle promjene smjera koje su itekako zabavne. Neko smo vrijeme čak na cesti namjerno vozili slalom između lokvica, mrlja i kamenčića samo zato jer nam je ovaj motocikl to omogućavao.

Izvana potpuno klasičan, pruža mnogo stila i za one koji po prvi puta ulaze u svijet dva kotača. Na njemu je svaki detalj napravljen promišljeno i s razlogom za koji postoji logično objašnjenje i poveznica s prošlošću.

kolovoz 2016. MOTO PULS y

TEST y DUCATI SCRAMBLER SIXTY2

L agregat s zračnim hlađenjem prava je klasika

Vožnja otvorenim cestama opuštena je i nije nam potrebna velika brzina kako bismo uživali. Polako smo počeli shvaćati suštinu ovog motocikla koja nam govori o vjetru u kosi i brigama koje ostaju iza nas dok se ispred nas nalazi samo otvorena cesta i beskonačnost. Ipak, da ne bi sve bilo tako idilično pobrinulo se sjedalo. Već kada opkoračite motocikl jasno vam je da je već zbog svoje uske siluete i niskog sjedala, ovo savršeni motor za niže osobe i pripadnice nježnijeg spola. Međutim, naš novinar ima preko 180 cm visine i svega par kilograma manje od 100. Pristojno recimo da je jake konstitucije. Sukladna tim gabaritima mu je i stražnjica koja je poprilično šira od sjedala te je na njemu sjedio samo s pola njene širine. Naravno time je raslo i opterećenje na istu, a rezultat su bili obamrlost stražnjice i bol u donjem dijelu leđa već nakon petnaestak kilometara vožnje. Srećom, u bogatom asortimanu dodatne opreme nude se i drugačija sjedala pa je taj problem jednostavno riješiti odricanjem određenog dijela mjesečne zarade.

Samo jedan disk na prednjem kotaču ne pruža veliku snagu kočenja, što je ponekad i bolje rješenje onima koji počinju voziti. Njima je od velike pomoći i ABS sustav

Bucmaste gume za svaku podlogu

Kao totalna suprotnost sjedalu, ovjes primjereno brine o vozačevom sjedećem dijelu tijela. Uredno upija neravnine i rupe na prometnicama kako na ravnom tako i u zavojima. Niti jednom nismo osjetili nestabilnost ili plesanje motora u zavojima, mada moramo spomenuti hod prednje vilice pri kočenju. Iako ovaj motocikl na prednjem kotaču ima samo jedan disk, svaki ozbiljniji pritisak prednje kočnice prvo relativno dugo sabija prednji amortizer, a tek onda započinje reakcija s podlogom i samo kočenje. Time se trag kočenja produljuje što svakako treba imati na umu kada ovaj motocikl potjeramo nešto življe. Što se ovjesa tiče ovaj je motocikl opremljen posve novom Trelis stražnjom vilicom na kojoj je gotovo horizontalno postavljen Kayaba mono amortizer kojem je moguće podesiti predopterećenje. Stražnji je amortizer poprilično tvrdo podešen, ali to smo primjetili prvenstveno zbog gore spomenutog sjedala. Na prednjem kraju neravnine upija klasična također Showa vilica, promjera 41 milimetar,

Iako je ispušni top malih dimenzija plinovi zadovoljavaju Euro4 norme. Cijeli taj “donji postroj” je skladno i simetrično izveden

a koju nije moguće podešavati. Obje vilice imaju hod 150 mm što nam u kombinaciji s bucmastim gumama, omogućuje dobar grip i upijanje neravnina na raznim terenima, a ne samo na asfaltu. Spomenute gume su Pirelli MT60, dimenzija 110/80-R18 sprijeda i 160/60-R17 straga, proizvedene ekskluzivno za ovaj motocikl. Krasi ih klasična enduro ripna koja također podsjeća na neka prošla vremena te odlično drži i omogućuje upravljivost motocikla bilo na suhoj ili mokroj podlozi. Gume su montirane na aluminijske naplatke dimenzija 3” x 18” i 4,5” x 17” s deset krakova čiji je dizajn inspiriran nekadašnjim u X isprepletenim žbicama umetnutim u obruč. Za kočenje se brine Brembo sustav opremljen dvokanalnim Bosch 9.1 MP ABS sustavom i dva diska, po jednim na svakom kotaču. Prednji, promjera 320 mm zaustavljaju kliješta s dva klipa, dok stražnji disk promjera 245 mm zaustavljaju ona s jednim klipom. Kočnice je lako precizno dozirati i one solidno zaustavljaju Sixty2 onako kako poželimo. Malu zamjerku imamo na prednju kočBMX bicikl i motocikl Scrambler, upravljač uz upravljač, slikovito prikazuje koliko je najmanji Ducati okretan i zabavan u vožnji

66 y MOTO PULS kolovoz 2016.

Mnogi detalji na Scrambleru su posebni pa tako i čep spremnika goriva

Ispušni top je stilski vrlo lijep i spušta težište motocikla no njegov zaštitni lim u sportskoj vožnji vrlo brzo počne strugati o asfalt

Stražnji amortizer nema progresivno polužje pa ponekad može grublje reagirati na većim izbočinama, no svoju zadaću u cjelini obavlja vrlo dobro

Scrambler možete voziti opušteno i vrlo sigurno, vraćajući se pritom u neka druga vremena. Brige svakako ostaju iza vas kolovoz 2016. MOTO PULS

y 67

TEST y DUCATI SCRAMBLER SIXTY2 Scrambler Sixty2 namijenjen je mlađoj populaciji i možete ga voziti s A2 vozačkom dozvolom. Ovo je motocikl koji u A2 klasi nudi najviše stila. Minimalistički dizajn izbacuje u prvi plan klasičan zrakom hlađeni agregat

Široki upravljač i ravno sjedalo zovu na zabavu. Rekli bismo Vespa među motociklima

TEHNIČKI PODACI

nicu koja je pri odlučnijem kočenju znala jako škri- zapazite logo i natpis USB, ali moramo vas razočapati i rezonirati pa nam se činilo da je u tim sluča- rati. Odmah do natpisa zjapi i rupa bez priključka. jevima zaustavljanje trajalo i dulje nego bi trebalo. Pojašnjenje je u tome da Sixty2 dijeli neke dijelove s većim bratom pa je tako i s pokrovnom plaMale nelogičnosti stikom. Nažalost, ne dijeli USB priključak. Čak niti Ako vas ikada u vožnji zatekne pljusak ili ozbiljni- mogućnost njegove naknadne ugradnje. ja kiša, znajte da se Sixty2 odlično snalazi i takvim Odlučite li se za kupnju za početak će te morati uvjetima. U dva navrata nas je uhvatio jaki proljet- odabrati između tri ponuđene boje: Atomic Tangerine ni pljusak te smo se uvjerili da gume izvrsno drže narančaste, koja nam se osobno i najviše sviđa; podlogu i da kočnice isto tako kvalitetno obavljaju Ocean Grey boje bakinog kredenca i Shining Black svoju funkciju. Vozi se kao da je suho. Ono što nas crne. Jednom kada ste to napravili i preuzeli svoj je iznenadilo jest količina vode koja nam je unatoč Sixty2, možete ga gotovo beskonačno personalizirakišnom odijelu, padala za vrat. Čak i kada je kiša ti raznim dodacima iz bogate dodatne opreme. stala činilo nam se da nas, kao u crtanom filmu, prati mali oblačić iz kojega kiša pada samo na našu Odmah mi zapakirajte jednog za van glavu. Naravno da oblačića nije bilo već smo shvaDucati Scrambler Sixty2 je zabavan retro mototili da stražnji blatobran služi samo kao dekorativ- cikl oko kojega je uključen i vrlo snažan markeni detalj i nosač registarske pločice. Funkciju čiji ting koji ga izdiže iznad konkurencije. Jaki markenaziv i nosi, ne obavlja dobro tako da vam preporu- ting koji je od njega stvorio ikonu čak i prije puštačamo; radije se zaustavite, pričekajte da kiša sta- nja u prodaju, mogućnost personalizacije kroz vrlo ne i ceste se malo ocijede prije nego li nastavite. bogatu ponudu dodatne opreme i vrlo konkurentna Jedna stvar koju smo neko vrijeme tražili i to cijena od 59.990 kuna, omogućili su mu brz i jedzato jer se nalazi na totalno nelogičnom mjestu, je nostavan prodor na tržište. Izvrsne odlike agregabrava za otključavanje sjedala. Ona je nezaštiće- ta, agilnost, lakoća upravljanja te opušteni položaj na i smještena s donje strane repa pa sva prljavšti- za upravljačem samo potvrđuju ono što je kroz marna koju guma digne prska po njoj. Nije baš s(p)ret- keting predstavljeno te olakšavaju prodaju. Na njeno rješenje. Jednom kada uklonite sjedalo uz aku- mu je svaki detalj napravljen promišljeno i s razlomulator i dijelove elektrike, otkriva se i mali pro- gom za koji postoji logično objašnjenje i poveznica s stor u koji je moguće smjestiti svakodnevne sitni- prošlošću. Autor ovoga teksta upravo bi ovaj motoce poput novčanika i mobilnog telefona. Možda će cikl želio imati kao drugi motocikl u garaži. Jedino bi te se obradovati kada na dijelu pokrovne plastike uz njega odmah kupio i deblje sjedalo. n 68 y MOTO PULS kolovoz 2016.

Motor: L-Twin, četverotaktni Promjer x hod: 72 x 49 mm Obujam: 399 ccm Odnos kompresije: 10,7 : 1 Razvod: Desmodromika i 2 ventila u glavi Hlađenje: zrakom Paljenje: elektronsko Napajanje: elektronsko ubrizgavanje goriva Spojka: višestruki diskovi u uljnoj kupci Mjenjač: 6 brzina Završni prijenos: lanac Okvir: Trellis čelični cijevasti Ovjes: teleskopska prednja vilica ø 41 mm, hod 150 mm; straga mono amortizer s podesivim predopterećenjem, hod 150 mm Gume: prednja 110/80-18, stražnja 160/60-17 Kočnice: naprijed disk ø 320 mm i kliješta s 2 klipića; straga disk ø 245 mm, kliješta s 1 klipićem, Bosch 9.1M ABS Dimenzije (u mm) i težina: visina sjedala 790 mm, osovinski razmak 1.460 mm, težina 183 kg Deklarirano: snaga – 41 KS (30,1 kW) pri 8.750 okr/min, maks. okr. moment – 34,3 Nm pri 7.750 okr/min Spremnik goriva: 14 l dizajn, položaj vozača, agilnost, ovjes, naginjanje u zavojima, doživljaj vožnje, gume, ABS neudobno sjedalo, neprecizan mjenjač, rezonancija prednje kočnice, stražnji blatobran

cijena

59.990 kn

U vožnji agregat nikako ne možemo opisati kao živahan, a iako se radi o L motoru njegova mala zapremina nameće nam ipak nešto viši broj okretaja prije ubacivanja u višu brzinu. U zavoje se spušta intuitivno i u njima je uzorno stabilan

POGLED NA KONKURENCIJU

Benelli Leoncino

Ducati Scrambler Sixty2 Mash Scrambler 400 SWM Silver Vase 440 Yamaha SR400

Agregat Maks. snaga R2, 499 ccm 47,6 KS - 8.500 okr/min L-Twin, 399 41 KS - 8.750 ccm okr/min 1 cil, 397 ccm 27,6 KS - 7.000 okr/min 1 cil, 445,3 n.d. ccm 1 cil, 399 ccm 23 KS - 6.500 okr/min

Maks. okretni moment 45 Nm - 4.500 okr/min 34,3 Nm - 7.750 okr/min 31 Nm - 5.500 okr/min n.d. 27,4 Nm - 3.000 okr/min

Gume (sprijeda / Masa straga) 170 kg 110/80-19 / 150/70-17 183 kg 110/80-18 / 160/60-17 151 kg 90/90-19 / 130/70-18 148 kg 100/90-19 / 130/80-17 174 kg 90/100-18 / 110/90-18

Hod ovjesa (sprijeda / straga) 135 / - mm

Osovinski razmak 1.450 mm

Visina sjedala Spremnik od tla goriva 815 mm 15 l

150 / 150 mm n.d.

1.460 mm

790 mm

14 l

Cijena ne uvozi se u RH (cca 6.000 EUR) 59.990 kn

n.d.

790 mm

13 l

nije formirana

n.d.

1.444 mm

822 mm

22,5 l

150 / 125 mm

1.410 mm

785 mm

12 l

nije formirana (cca 6.500 EUR) 49.900 kn

kolovoz 2016. MOTO PULS y

Yamaha MT-03

Obujam 321 ccm Deklarirana snaga 42 KS (30,9 kW) Težina s tekućinama 168 kg Cijena 43.990 kn

70 y MOTO PULS kolovoz 2016.

Yamaha MT-03 TEST PIŠE: TOMISLAV BEŠENIĆ FOTO: ŽELJKO PUŠĆENIK

NEŠTO LAGANO

ZA POČETAK Kažu da je svaki početak težak. No, što ima teško u ovom početničkom motociklu od samo 168 kg? U redu, cijena je od 44 tisuće kuna jest popriličan teret, ali sve ostalo je s novom Yamahom MT-03 nestvarno lako. A onda i iznenađujuće zabavno, čak i u iskusnim rukama

jećate li se prvog modela MT-03 predstavljenog prije točno jednog desetljeća. Ako da, onda ste već dovoljno stari da vjerojatno mislite kako ste prestari za ovaj novi MT-03. Greška! Iznenadili bi se koliko ovaj početnički stroj može biti zabavan i u iskusnim rukama. Sve što vam treba je dobra volja i prava cesta sa što više oštrih zavoja. Ah, da, prije toga zaboravite na onaj spretni, ali i previše šminkerski fun-bike pokretan atrofiranim jednocilindričnim agregatom iz XT-a 660. Ovaj novi i dvocilindrični MT-03 s njim tek slučajno dijeli ime i zapravo dolazi iz neke sasvim druge priče. A ta priča ima dvije potke. Prva je sportsko-početnički model YZF-R3, od kojeg MT-03 izravno preuzima okvir, ovjes, agregat, kotače... Druga potka se odnosi na revolucionarni pokret kojeg je prije tri godine uspješno pokrenuo MT-09, a još uspješnije nastavio MT-07. Taj se dio obiteljske crte jasno zrcali u dizajnu. Koncentracija vizualne težine na spremnik goriva i sve što je ispod njega, a kao kontrast tome vitki rep koji završava sa stražnjim svjetlom u obliku MT loga, pa izraženi bočni usisnici ili „race blu“ kombinacija kod koje su čelični okvir, deseterokraki naplatci i grafičke oznake modela u plavoj boji... A ne sve to su pridodani i neki samosvojni detalji, poput spojlera ispod agregata ili LED pozicijskih obrva što proviruju s donje strane male maskice, a koja kolovoz 2016. MOTO PULS y

TEST y YAMAHA MT-03

MT-03 spada u red izuzetno lako upravljivih motocikala. Brzo se spušta u nagib, ali pritom ostaje neutralan, tako da ga je pravo zadovoljstvo „lomiti“ u oštrim zavojima. Živahni dvocilindrični agregat ima dovoljno snage i za zabavu na brdskim dionicama

svojim oblikom opet asocira na MT logo. U cijeloj toj uspjeloj vizuri samo prednje svjetlo djeluje nekako previše obično, kao da bi više pristajalo kakvom FZ modelu. Čak je i MT-125 u tom dijelu bitno agresivniji, ne nužno i ljepši. Uglavnom, MT-03 u dovoljnoj mjeri nalikuje na svoju snažniju braću, ali isto tako ne može do kraja sakriti da je ipak riječ o stroju relativno skromne zapremine. A ako i ne prije, toga ćete svakako postati svjesni kad se smjestite u sjedalo koje je postavljeno na lako dohvatnih 780 mm, te u kombinaciji s uskim strukom motocikla, velikim zakretnim kutom upravljača i malom težinom, osigurava nevjerojatno lako manevriranje na mjestu i onima koji su još uvijek na nesigurnim nogama. U stvari, hajdemo odmah riješiti taj dio s neiskusnim vozačima, pa da se kasnije u miru možemo posvetiti uzbudljivijim temama. Dakle, nekoliko je

72 y MOTO PULS kolovoz 2016.

razloga zbog kojih bi se i potpuni početnici trebali s instrumentima nudi jasno vidljivi podatak o trenutbrzo stopiti s ovim motociklom, gotovo kao da su ga no uključenoj brzini. Osim toga, početnicima će se dopasti i što oduvijek vozili. mogu mirno krenuti s mjesta, s relativno blagim dodavanjem gasa, pri čemu cijelu tu radnju olakLagano, lagano Za početak, ako to baš od njega ne tražite, MT-03 šava i doista mekana poluga spojke. S druge strani u čemu nije agresivan. Recimo, iako to možda ne upravljača, poluga prednje kočnice je relativno ne bi očekivali od dvocilindričnog stroja zapremi- tvrda, što je opet dobra vijest za početnike, budune 321 ccm, a koji uz to maksimalnih 42 KS istisku- ći otežava neoprezno rukovanje, odnosno traži je pri dosta visokih 10.750 okr/min, dovoljno elas- muški stisak ruke da bi dvoklipna kliješta punom tično razvijanje snage se provlači kroz iznimno širo- snagom zagrizla prednji disk promjera 282 mm. ki raspon okretaja. Pribrojite tome da je i 6. brzina Tada je kočenje doista snažno, pri čemu je u onim relativno kratko proračunata (> 6.000 o/min pri 100 paničnim situacijama, do kojih će doći prije ili km/h), pa se tako u njoj možete spustiti i ispod 60 kasnije, od pomoći i dobar ABS, s kojim je MT-03 km/h, i dođete do spoznaje da se veliku većinu vre- opremljen u seriji. Kod onih normalnijih zaustavmena možete voziti u tom završnom stupnju pri- ljanja treba pohvaliti mogućnost preciznog dozijenosa i pritom čak biti umjereno brzi. A ako se u ranja kako na prednjem tako i na stražnjem disku nekom trenutku i prebrojite, lijepo dizajnirana ploča promjera 220 mm. Pritom je motocikl i prilično udoban. Vibracije praktično ne postoje, ovjes nipošto nije gnjecav, ali istoU odnosu na ostale članove MT obitelji, MT-03 je dizajnom nekako vremeno ni sportski pretvrd, a i sjedalo djeluje mekmanje ekstravagantan. „Race blu“ še od onog što je aktualni trend kod sportskih nakekombinacija boja mu čini dobro da. To još ne znači da je i kraljevski udobno, to više što sa šireg i mekšeg dijela postupno klizite prema rezervoaru, no vjerojatno ćete se početi namještati i tražiti mekaniju točku tek nakon što prevalite kakvih stotinjak kilometara u komadu. Mjesta ima sasvim dovoljno i za relativno visoke vozače, pri čemu su koljena nešto izraženije svinuta, dok je torzo tek blago nagnut prema naprijed. Takav spretan, ne i previše napadački položaj vozača, u kombinaciji s malom težinom motocikla, čini upravljanje iznimno jednostavnim, što će znati cijeniti početnici, ali i oni iskusniji i zahtjevniji vozači, kojima sve to omogućava žestoko napadanje zavoja. Doduše, ovi potonji bi vjerojatno poželjeli i nešto bucmastiji spremnik goriva, koji bi pružao bolje uporište na kočenjima i u nagibu, a sigurno ne bi imali ništa protiv i da je upravljač barem nekoliko centimetara širi, bez obzira na to što je i s ovakvim rogovima iznimno lako šamarati zavoje.

Mjesta ima i za visoke vozače, a ergonomija jest napadačka, ali nije agresivna. Sjedalo je udobnije od prosjeka klase

Ploča s instrumentima je odlično dizajnirana i nudi sve što vam treba

Prekidači su klasičnog oblika i vrlo jednostavni za korištenje

Atraktivne ručke suvozača su krasno uklopljene u rep motocikla S cijenom od 43.900 kuna, MT-03 spada u red najskupljih A2 nakeda. Ali i najboljih

I tata bi, sine!

Uostalom, ovdje je riječ o motociklu koji sa svim tekućinama broji samo 168 kg i to kombinira s doista kratkim osovinski razmak od 1.380 mm. Na nekoj magistralnoj dionici s otvorenim zavojima nije osobito uzbudljiv, no što cesta više vijuga to MT-03 postaje bolji i zabavniji. Pritom se kod tako laganih motocikala često puta nije ni potrebno nešto posebno naginjati čak i u onim zatvorenijim zavojima, no

MT-03 treba baš treba spustiti u nagib da bi se oštro skrenulo. Jasno, shvatite to kao dobru karakteristiku koja pojačava zabavu u vožnji, utoliko više što su oslonci za noge dovoljno visoko postavljeni da pri jurnjavi cestom rijetko kada dodirnu asfalt. Iako je riječ o izuzetno okretnom motociklu, on nije i agresivno reaktivan, nego se umjesto toga predvidljivo linearno spušta u nagib, točno onom brzinom kojom to želite. No, istovremeno, ako je to ono što

želite, MT-03 može biti gotovo munjevit u promjeni smjera, dopuštajući vam da se na dobrom asfaltu u posljednji tren obrušite u zavoj i doista oštro skrenete oko prednjeg kraja, pouzdajući se u držanje prednje Michelin Pilot Street gume, koja je dobro podnosila sva naša maltretiranja. Stražnja guma je bila nešto nemirnija, pa bi nam tako, kad bi već počeli pretjerivati, na izlasku iz zavoja znala malo pobjeći, pri čemu tu nije bila riječ o klasičnim proklizavanjima, nego samo laganim namještanjima. Nešto neugodnije je bilo proklizavanje stražnje gume na ulasku u zavoje, kada bi kod agresivnog ubacivanja u stupanj ili dva niže MT-03 znao lagano zamahnuti repom. Pritom se može činiti da pretjerujemo ako se požalimo što motocikl te relativno male zapremine nema kliznu spojku, no neki od konkurenata je već imaju, a po onome što smo doživjeli nema sumnje da bi i MT-03 od toga imao koristi. Jasno, uvijek se možete suzdržati od takvih agresivnih ubacivanja u stupanj niže, no želite li uživati u sportskoj vožnji, od ključnog je značaja da ste na ulasku u zavoj, a zapravo na izlasku iz njega, u pravoj brzini. Dakako da pritom, čak i ako ste pogodili G točku, ne treba očekivati neka brutalna ubrzanja, generirani potisak je i u najboljem slučaju tek umjeren, no ipak postoji jasna razlika između „gušenja“ agregata na izlasku iz zavoja ili osjećaja da dva cilindra dišu punim plućima i da iz njih izvlačite apsolutni maksimum. Čisto da razjasnimo, ovo potonje predstavlja puno veći užitak, posebno ako ste u godinama kada ste već trebalo preboljeti pubertet, ali srećom niste. Da, znamo da smo ranije spomenuli kako MT-03 za svoju zapreminu relativno linearno razvija snagu, no to vas u ovom slučaju više ne zanima. Bitno je da se kod žestokog napadanja zavoja ne bi smjeli spukolovoz 2016. MOTO PULS

y 73

TEST y YAMAHA MT-03

Spojler s donje strane agregata daje vitkom MT-03 malo punašniji i agresivniji stav

Suvozaču je namijenjeno sportsko sjedalo, a korisna nosivost od 160 kg trebala bi dostajati za vožnju u dvoje

štati ispod nekih 7.000 o/min, gdje se nalazi blaga stepenica u razvijanju snage, a idealno bi bilo da se uspijevate držati iznad granice od 9.000 o/min. Tu se oslobađa maksimalnih 30 Nm okretnog momenta, ali i započinje ono završno ispucavanje snage koje traje do nekih 11.000 o/min, može i malo preko toga.

raste s porastom brzine, tako da je optimalna putna brzina nekih 130 km/h, kada se i agregat vrti na već taman dovoljno živahnih, a još uvijek relativno niskih 7.500 o/min. Pritom, bez obzira na to koliko se morao oznojiti, dvocilindrični agregat neće popiti previše tekućine. Na našem testu potrošnja se kretala od 4,0 do 4,6 l/100 km, tako da smo zaustavljanja u boksu bez problema razvlačili na više od 250 km. Dakle, potrošnja i autonomija su veliki plus, no ima li MT-03 konačno i neki veliki minus? Ako ga promatramo unutar kategorije A2 nakeda, zapravo i nema. Znači li to da je i najbolji u klasi? Lako moguće, ali nije nužno. Naime, i KTM 390 Duke je vrlo dobar motocikl, dok je Kawasaki Z300 do te mjere sličan izazivaču iz Yamahe da između ta dva modela mogu odlučivati samo nijanse. Jedna od njih je i cijena, no pritom, zapravo, i nije toliko stvar u tome što je MT-03 s traženih 43.990 kn za jednu do dvije tisuće kuna skuplji od konkurenata. Problem je u tome što je riječ o pozamašnoj svoti za goli motocikl iz klase 300. Istina, toliko ćete, možda i više, platiti i za skuter slične zapremine, a MT-03 tu ipak pruža osjetno više užitka. No, to i nije neka utjeha, zar ne? Možda je stvar u tome da svaki početak doista mora biti težak. Srećom, kad je Yamaha MT-03 u pitanju, onda je doista teško samo skupiti spomenutu svotu novaca. Nakon toga je sve lagano, čak i ako ste potpuni početnik. I zabavno, čak i ako to već odavno niste. n

Cijena (ni)je bitna

Ubrzanja su u tim najvišim režimima vrtnje taman toliko žustrija da MT-03 postaje za dva koplja zabavniji, a i inače pomalo šupljikava zvučna kulisa je odjednom dovoljno glasna da potencira osjećaj prave sportske jurnjave. Na sve to se vrlo dobro nadovezuje i mjenjač, koji je možda nešto tvrđi od onog što bi željeli, ali je istovremeno brz te kratkog hoda i ako pravilno njime baratate, MT-03 bi unutar nekih 7 sekundi mogao ubrzati od 0 do 100 km/h. Čak i ako taj podatak djeluje uzbudljiviji na papiru nego u samoj praksi, nema sumnje kako MT-03 pritom pokazuje onu pozitivnu živost, barem tamo negdje do 140 km/h kada je posljednji trenutak da ubacite u 5. stupanj prijenosa. Odgovor na gas je i nakon toga trenutan i linearan, no sada je već jasno prigušen čak i ako se vrtite oko tih 11.000 o/min. Sve to, dakako, još i više dolazi do izražaja u završnoj 6. brzini i trebat će vam malo strpljenja da prebacite 170 km/h, a onda i kakva nizbrdica i dobar vjetar u pognuta leđa da bi se možda približili i brojci od 180 km/h. Pritom niste izloženi turbulencijama, ali pritisak zračnih struja ipak linearno

TEHNIKA

Gdje je tu R1?

T-03 je naslijedio mehaniku od sportskog modela YZF-R3, a on je opet „tunirana“ verzija modela YZF-R25, koji je prvenstveno namijenjen kaotičnim tržištima s jugoistoka Azije. Ovo potonje na prvu možda ne djeluje obećavajuće, ali uzmite u obzir da je u tom dijelu svijeta YZF-R25 zamišljen kao vrhunac ponude, nešto kao što je kod nas model R1, kao i da je YZF-R3, a s njime i MT-03, dodatno prilagođen zahtjevnim europskim kupcima. U kontekstu svega navedenog ne čudi da dvocilindrični agregat radi u ritmu dosta napredne tehnologije. Kao i kod modela R1, bregaste osovine praktično bez posrednika podižu ventile, kompresijski prostor je posebno oblikovan za što bolje izgaranje, klip je od kovanog umjesto lijevanog aluminija, dok su klipnjače

74 y MOTO PULS kolovoz 2016.

kaljene u ime manje mase, veće čvrstoće i finijih tolerancija. Pritom su hvatišta koljenastog vratila postavljena pod klasičnih 180°, a ne asimetričnih 90° kao kod MT07, ali zato MT-03 s tim modelom dijeli offset dizajn cilindara, kako bi se smanjili otpori klizanja klipa u fazi izgaranja. Smanjenju otpora bi trebala pridonijeti i tzv. DiaSil izvedba aluminijskih cilindara, s 20% udjela silicija, dok je balansna osovina zadužena sa uspješno eliminiranje vibracija, koje dodatno upija i jedan nosač motora s gumenom prigušnicom. Ostala tri nosača su kruto spojena, kako bi pogonski agregat imao i nosivu ulogu unutar čeličnog okvira s glavnim cijevima promjera 35 mm. I stražnja vilica je od čelika, asimetrične izvedbe, a s 573 mm razmjerno dugačka za motocikl s

osovinskim razmakom od samo 1.380 mm. Sve to bi da manje oscilirale kote ciklistike u fazi ubrzanja i kočenja, pri čemu je omjer osovinskog razmaka i dužine vilice jednak kao i na R1. Monoamortizer je direktno vezan na stražnju vilicu, a nakon svega spomenutog, klasična prednja vilica promjera 41 mm djeluje nekako neobično obično. n

Kočnice su vrlo dobre i ulijevaju potpuno povjerenje, a slično vrijedi i za ABS koji dolazi u seriji

Ne bi imali ništa protiv da je upravljač za koji centimetar širi, a retrovizori istureniji

TEHNIČKI PODACI Motor: redni, 2 cilindra, četverotaktni Promjer x hod: 68,0 x 44,1 mm Obujam: 321 ccm Odnos kompresije: 11,2:1 Razvod: 2 bregaste osovine i 4 ventila po cilindru Hlađenje: tekućinom Paljenje: elektronsko Napajanje: elektronsko ubrizgavanje goriva Spojka: višestruki diskovi u uljnoj kupci Mjenjač: 6 brzina Završni prijenos: lanac Okvir: čelični cjevasti Ovjes: klasična prednja vilica ø 41 mm, hod 130 mm, oscilirajuća stražnja vilica s monoamortizerom, hod 125 mm Gume: prednja 110/70-17, stražnja 140/70-17 Kočnice: naprijed disk ø 298 mm, kočiona kliješta s 2 klipa, straga disk ø 220 mm, kliješta s 1 klipom, ABS Dimenzije (u mm) i težina: dužina 2.090, širina 745, visina 1.035, visina sjedala 780, osovinski razmak 1.380, kut glave okvira 25°, predtrag 95, težina sa svim tekućinama 168 kg, korisna nosivost 160 kg Deklarirano: snaga - 42 KS (30,9 kW) pri 10.750 o/min, maks. okr. moment – 29,6 Nm (3,0 kgm) pri 9.000 okr/min, maksimalna brzina 170 km/h Spremnik goriva: 14 l pogonski agregat, uglađenost, okretnost i lakoća upravljanja, kočnice i ABS, potrošnja i autonomija, izostanak vibracija, ploča s instrumentima cijena, uski upravljač, zvuk

cijena

43.990 kn

Iako je namijenjen mlađim vozačima, MT-03 će na pravoj cesti (ili stazi) proveseliti i one iskusnije. Okretan je, precizan i lako ga je držati pod kontrolom, a dvocilindrični agregat je iznenađujuće srčan u najvišim režima vrtnje

POGLED NA KONKURENCIJU

Tip agregata BMW G 310 R ABS 1 cilindar, 4T, DOHC 4V Kawasaki Z 300 ABS R2, 4T, DOHC, 4V KTM 390 Duke ABS 1 cilindar, 4T, DOHC 4V Ducati Scrambler Sixty2 V2, SOHC, ABS 2V Yamaha MT-03 ABS R2, 4T, DOHC 4V

*težina bez goriva

Zaprem. Hlađenje 313 ccm tekućinom 296 ccm 373 ccm 399 ccm 321 ccm

Maks. snaga 34 KS - 9.500 o/min tekućinom 39 KS 11.000 o/min tekućinom 44 KS – 9.500 o/min zrakom 41 KS – 8.750 o/min tekućinom 42 KS 10.750 o/min

Maks. okr. moment 28 Nm 7.500 o/min 27 Nm – 10.000 o/min 35 Nm – 7.250 o/min 34 Nm – 7.750 o/min 30 Nm – 9.000 o/min

Težina 158,5 kg 170 kg 139 kg* 183 kg 168 kg

Osov. razmak 1.374 mm 1.405 mm 1.367 mm 1.460 mm 1.380 mm

Kočnice (sprijeda / straga) disk ø 300 mm / ø 240 mm disk ø 290 mm / ø 220 mm disk ø 300 mm / ø 230 mm disk ø 320 mm / ø 245 mm disk ø 298 mm disk / ø 220 mm

Gume (sprijeda / straga) 110/70-17 / 150/60-17 110/70-17 / 140/70-17 110/80-18 / 160/60-17 110/70-17 / 150/60-17 110/70-17 / 140/70-17

Hod ovjesa (sprijeda / straga) 140 / 131 mm 120 / 132 mm 150 / 150 mm 150 / 150 mm 130 / 125 mm

Visina sjedala Sprem. Maks. od tla goriva brzina Cijena 785 mm 11 l 145 n.f. km/h 785 mm 17 l 166 42.664 km/h kn 800 mm 11 l n.d. 42.800 kn 790 mm 14 l 155 59.990 km/h kn 780 14 l 170 43.990 mm km/h kn

kolovoz 2016. MOTO PULS y

PRVI PRAVI HARLEY Ako tražite najpristupačniji „pravi“ Harley-Davidson, onaj koji ima obilje stila i karizmu pravog američkog teškaša, onda uzmite cjenik za Sportstere i križajte redom 88.500 kn, 89.500 kn, 90.500 kn… Križajte tako dugo dok se ne zaustavite na 110.000 kuna. E tu se vrijedi zamisliti, jer toliko košta Forty-Eight. I dosad je imao pravi „big-bike-macho“ stav, no sada je, s promjenama za 2016., postao ugodniji i udobniji. A ostao buntovnik

ože li jedan član uvodne obitelji Sportster uopće biti „pravi“ Harley-Davidson? To je više pitanje snobizma, kojeg nameću vlasnici onih drugih i, važno je to reći, skupljih Harley-Davidsona, nego nekog iole objektivnog sagledavanja stvari. No, i sami priznajemo da nam je dobar dio Sportstera, a testirali smo ih gotove sve, ostavio neka neispunjena vozačka očekivanja. Iznimka su kulturni 1200 Custom, koji je ipak pomalo bezličan, i buntovni Forty-Eight koji je dosad bio neudoban. Ali više nije. Svakako ne u takvoj mjeri.

76 y MOTO PULS kolovoz 2016.

Harley-Davidson Forty-Eight TEST PIŠE: TOMISLAV BEŠENIĆ

FOTO: ŽELJKO PUŠĆENIK

Harley-Davidson Forty-Eight

Obujam 1.202 ccm Maks. snaga 66 KS pri 6.000 o/min Težina sa svim tekućinama 252 kg Cijena (osnovni model) 110.000 kn

Položaj vozača je nešto napetiji nego što izgleda na fotografiji, ali je istovremeno i sasvim ugodan. Posebno otkad je u igri bitno udobnije sjedalo kolovoz 2016. MOTO PULS y

TEST y HARLEY-DAVIDSON FORTY-EIGHT Forty-Eight je dobio ime po spremniku goriva. Ne po tome što bi ovaj imao zapreminu od 48 litara, zapravo ima točno 40 litara manje, nego zato jer je 1948. godine osvanuo prvi model s takvim spremnikom goriva u obliku kikirija

Zato je u punoj mjeri zadržao taj svoj „bobber look“. Ne znamo da li je stvar samo u pretiloj prednjoj gumi dimenzija 130/90-16, ili i u tome što ona predstavlja sušti kontrast gotovo minijaturnom spremniku goriva, no Forty-Eight ima tu pojavu ekstra punomasnog „no nonsense“ američkog motocikla. A ima i solidan zvuk. Umjerena tutnjava, civilizirano brundanje sa stilom, bez posebno dubokih i brutalnih tonova, ali taman dovoljno gromoglasnih da jutarnje paljenje V2 stroja, i trešnja svih prozora u vidokrugu, ne ostave mjesto sumnji kako je riječ o Harley-Davidsonu. Pravom HarleyDavidsonu. Da, ovo je motocikl kojeg prvo čujete, a onda, kad ga konačno ugledate, uživate u tim čistim linijama i izostanku suvišnih detalja. Hm, možda ipak previše bode oko to suvozačko sjedalo koje reme-

ti inače padajuću bočnu siluetu. Doduše, treba reći kako se ono može skinuti, a uz to je i relativno udobno, problem je samo što nekako visi unatrag, pa se tako vožnja u dvoje nužno pretvara u grljenje, bez obzira na to tko sjedi straga. Čak i ako ste te sreće i pokupite neku damu, pa još i u štiklama, a ne izgubite ju putem, računajte s time da bi po dolasku na odredište odjednom mogla šepati. Ne, ne treba joj kiropraktičar zbog zgrčenog položaja nego postolar. Naime, desni oslonac za noge je dovoljno blizu auspuha da bi se u slučaju neopreznog pozicioniranja petice mogle lako istopiti na njegovu kromu. Vozač je tu puno bolje prošao. Ako nam se na dosadašnjem modelu ono neudobno sedlo svojim oštrim rubom podjednako utisnulo u donji dio leđa, kao i u bolno sjećanje, onda ovom sjeda-

lu nemamo pravo išta zamjeriti. Debelo je, dobro oblikovano, pruža čvrsto uporište za donji dio leđa i kao takvo dovoljno udobno da u njemu bez ikakvih bolova u komadu potrošimo cijeli spremnik goriva. Druga je stvar što u Forty-Eight stane samo 7,9 l benzina, pa se rezerva pali nakon već nekih stotinjak kilometara. Dotad ste potrošili kakvih 5,5 l goriva, ako ste nježnije ruke i primjetno manje od toga.

Oslonci za noge su pomaknuti naprijed i diktiraju relativno ispruženi položaj nogu, ali su istovremeno prenisko postavljeni za vožnju po zavojima

U svakom trenutku kroz prorez možete vidjeti okvir. Zapravo njegov ukrasni poklopac

Stražnje svjetlo je i dalje smješteno u pokazivačima smjera, a stražnji amortizeri su novi i osiguravaju udobniju vožnju

78 y MOTO PULS kolovoz 2016.

Bušenje asfalta

Uglavnom, 48-ica u ovom obnovljenom izdanju nudi dramatično ugodniji smještaj, a tome pridonosi i novi ovjes. On još uvijek djeluje relativno tvrd, posebno pri vožnji velikim brzinama ili prelasku preko izraženijih neravnina, no sada već dovoljno glatko „upija“ cestu. Nemojte samo misli-

Novost su i retro grafike na „peanut“ spremniku goriva zapremine samo 8 litara

Iako 48 nudi sasvim solidan smještaj za suvozača, ovjes je tada previše tvrd, auspuh pretjerano grije desnu nogu suputnika, a koljena su mu previše raširena i zaklanjaju sliku u niskim retrovizorima

Forty-Eight nam je jedan od najdražih Harley-Davidsona. Iako dolazi iz uvodne Sportster obitelji, u mnogim stvarima djeluje za klasu ozbiljniji

Na malom LCD-u unutar velikog brzinomjera može se prikazati i informacija o trenutno uključenom stupnju prijenosa i broju okretaja

ti da je s takvim udobnijim sjedalom i uglađenijim ovjesom Forty-Eight odjednom postao mekušac. A, ne! Recimo, spojka traži čvrstu mušku ruku, a dok je grčevito držite na semaforu, upravljač 48-ice toliko snažno pulsira da imate osjećaj kako zapravo bušite asfalt nekim strojem marke Hilti. Jasno, ne trebate taj upravljač držati baš cijelo vrijeme dok čekate zeleno svjetlo. Već ćete iz trećeg, ili možda petog, pokušaja pronaći neutral, nakon čega možete spustiti ruke i u miru gledati kako prednji kotač gotovo pa poskakuje u zrak, dok se vilica, pogonski agregat i oslonci za noge tresu kao da su od želea. No, tako je vibrastično samo u praznom hodu i onda opet iznad nekih 4.000 o/min, kada su ukupne vibracije, a posebno one na nogama, ipak pre-

grube. Između toga Forty-Eight lagano pulsira, taman dovoljno da nakon duže vožnje osjetite lagane trnce u ekstremitetima. Barem tako dugo dok ne steknete imunitet. Jedna od stvari koja iznenađuje kod ovog teškaša je njegovo skrivanja kilograma. Dobro, tu ima nešto u subjektivnom dojmu, odnosno tome što Forty-Eight vizualno djeluje bitno težim od tih svojih sasvim umjerenih 250 kg s kojima pritišće podlogu. Osim toga, sa sjedalom postavljenim na samo 704 mm, i osloncima za noge pomaknutim daleko naprijed, tako da vam ne zapinju za potkoljenice, manevriranje na mjestu i nije neki problem, a bez obzira na osovinski razmak od 1.506 mm, s dugom 48-icom nije problem odraditi polukružna okretanja i tamo gdje se čini da za to nema ni približno dovoljno mjesta. Treba samo

paziti da vas Forty-Eight ne ulovi na krivoj nozi. Ipak je ovo pravi Harley-Davidson. No, ono što doista fascinira je lakoća kojom se vozi sasvim malenim brzinama. Ljubitelji ove marke bi vam tu rado i po stoti put prodali priču o niskom težištu, no mi ćemo samo zaključiti da je s ovim motociklom lako - apsolutno bez ikakvog napora - održavati ravnotežu i zadani pravac čak i kad jedva pužete. Tu nikad ne bi rekli da upravljate izduženim motociklom od četvrt tone. Zbog toga ćete zavući nos i tamo gdje se to s nekim drugim Harley-Davidsonima ne bi usudili, pri čemu kod provlačenja između kolona automobila pomaže i što je upravljač relativno uzak. Uz to, u tim se uvjetima još jednom odličnim rješenjem pokazuju ti retrovizori smješteni ispod upravljača. Oni ne samo da djeluju gotovo nevidljivi, te kao

Novi naplatci broje 9 lijepih, dvostrukih krakova. Kočnice i ABS su dobri za jedan custom

Evolution agregat ni u čemu posebno ne oduševljava, ali je i dalje dovoljno dobar za custom

Remenski prijenos, obilje kroma i dobar zvuk. To je pravi Harley-Davidson kolovoz 2016. MOTO PULS y

TEST y HARLEY-DAVIDSON FORTY-EIGHT Upravljač je relativno uzak, ali zbog toga ste barem nešto manje razapeti na vjetru. Retrovizori ispod upravljača su nam možda i najdraži detalj na ovom motociklu

Forty-Eight je pametno dorađen za 2016., a pritom je dobio i novu prednju vilicu koja primjetno ugodnije upija neravnine Glavna zamjerka prethodnom modelu bila je neudobno sjedalo. Ovo na novom modelu je čista suprotnost tome

Prekidači su tipični za Harley-Davidson i kao takvi uključuju i automatsko isključivanje pokazivača smjera

takvi ne strše iz siluete motocikla, nego su smje- la automobila iza vas, kao što je to slučaj kod klašteni i više nego dovoljno nisko da s njima ne zapi- sičnog smještaja. No, budući vam sliku ne prekrinjete za retrovizore današnjih automobila. va vlastiti lakat, a iz nekog razloga ju ne zamućuju ni vibracije, jednom kad spustite pogled i uhvatite refleksiju u retrovizorima, uviđate da imate odliVjetar u nogama Istina, da bi vidjeli odraz u takvim osvrtnim ogle- čan pogled unazad. Zapravo, uz isijavanje vreline V2 agregata, jedidalima morate i poprilično spustiti glavu, a time i pogled s ceste, a osim toga tu nema šanse da već ni malo veći problem u gradskoj vožnji nalazimo u perifernim vidom uhvatite bljesak prednjih svjeta- mjenjaču. To što voli malo glasnije lupiti kod ubacivanja u prvu, što relativno nevoljko ulazi u neutral, Forty-Eight se i što je kod prebacivanja nešto tvrđi, ne znači da je relativno lagano i neutralno spušta nešto posebno grub i zapravo je taman na razini u nagib, a debela onog što smo spremni oprostiti jednom klasičnom prednja guma customu sa značkom Harley-Davidson. No, istoulijeva povjerenje. Utoliko je veća vremeno su prijenosni omjeri malo predugačko šteta što se preračunati, skoro kao na sportskom motociklu. motocikl ne može Zbog toga smo često, a posebno u gradskoj vožnji, još malo dublje imali osjećaj da smo između dvije brzine, bez obzinakloniti ra na to što, ljubaznošću Evolution V2 agregata od 1.202 ccm, konkretno pumpanje snage započinje već na 2.000 o/min. Recimo, u drugom stupnju prijenosa možete, ne znamo čemu, razvući priču skroz do nekih 120 km/h, kada se na 6.000 o/min pali blokada, no istovremeno si u toj istoj drugoj brzini morate ozbiljno pomagati proklizavanjem spojke ako se spustite ispod 40 km/h. Zapravo, idealni trenutak da ubacite u 2. stupanj prijenosa je 60 km/h, ali to znači da prvu brzinu morate protegnuti do onih visokih režima vrtnje na kojima se javljaju vibracije. Ta prevelika rupa između prve i druge brzine je gotovo jednaka onoj između druge i treće, tek se 4. brzina ipak nešto ljepše naslanja na prethodnicu, dok 5. dođe kao čisti overdrive. 80 y MOTO PULS kolovoz 2016.

Pritom se može činiti pomalo paradoksalnim da motocikl koji već u trećoj brzini može dohvatiti skoro 160 km/h, istovremeno u rasponu od iduća dva stupnja prijenosa teškom mukom kazaljku brzinomjera potiskuje preko oznake za 180 km/h, no zapravo je u svemu tome paradoksalno to što uopće raspravljamo o tim brzinama kod jednog ovakvog motocikla. Utoliko više što već i prije 120 km/h osjećate snažan vihor na nogama, koji se zbog njihova istegnutog položaja voli zavlačiti pod nogavice. Odmah nakon toga se počinje akumulirati pritisak u prsima, koji kao da pokušava izdužiti ionako ispružene ruke, a nastavite li do 140 km/h osjetit ćete kako vam glava postaje sve teža na ramenima. Osim toga, pri tim brzinama motocikl postaje pomalo neprecizan, osjetljiv na bočni vjetar, sklon blagom lelujanju i naglom, iako laganom skretanju sa zadanog kursa.

Požuri polako

Ispada tako da je idealna putna brzina nekih 100 km/h i to u 4. stupnju prijenosa pri otprilike 3.000 o/min, međutim bilo bi pogrešno misliti da je ovaj motocikl stvoren samo za dosadna krstarenja. Ima u njemu dovoljno žara i za raspirivanje malo vatrenije vožnje. Jednom kad pregazite već spomenutih 2.000 o/min, Forty-Eight vuče konstantno, možda tek malo previše jednolično, lišeno one izražene provale okretnog momenta na srednjim brojevima okretaja, kako to zna biti slučaj kod V2 agregata. Ali isto tako, s raspoloživih 66,6 KS pri 6.000 o/min i, što je puno važnije, 96 Nm pri 3.500 o/min imate dovoljnu zalihu potencijala i za nadobudnija pretjecanja, a ubrzanja osta-

ju razmjerno žustra sve tamo negdje do 150 km/h. Realno, više od toga vam na jednom customu ni ne treba, a isto bi se možda moglo reći i za ograničenu mogućnost spuštanja u nagibe. Uostalom, Forty-Eight je i po tome što se neće nikome duboko nakloniti pravi Harley-Davidson. To svejedno ne mijenja na stvari da je deklariran kut maksimalnog bočnog nagiba od 27,1° malen već i na papiru, a još i manji u praksi, pri čemu je žal utoliko veći što se do te granice 48-ica „okruglo“, neutralno i razmjerno lako naginje. Bucmasta prednja guma nudi odličan osjećaj i ulijeva povjerenje, a iako nije nimalo napadački, i rastegnuti položaj vozača nudi vrlo specifično zadovoljstvo kod pokušaja žustrijeg napadanju zavoja. Osim toga, relativno dugi pipci, odnosno graničnici, se s vremenom na asfaltu malo skrate,

a uvijek možete i malo podići unutarnje stopalo, dopuštajući tako fleksibilnim osloncima za noge da se svinu prema gore i omoguće vam još koju desetinku stupnja nagiba. No, tu treba biti umjeren, posebno s desne strane, kako s nisko spuštenim ispušnim sustavom ne bi ostavili trag kroma na asfaltu. U svakom slučaju, u onom zavoju gdje ćete s nekim antiklasičnim motociklom juriti 130 km/h, s 48-icom ćete strugati po asfaltu možda već pri 100 km/h, no svejedno će uživati u nekom svom dovoljno uzbudljivom „požuri polako“ filmu. Dakle, čak i ako je u tom jednom dijelu previše sputan, to ne mijenja na generalnom dojmu da za jedan custom sasvim lijepo, lagano i glatko vijuga. Treba samo voziti sa zdravorazumskom rezervom kako vam uslijed iznenadnog zatvaranja zavoja na izlasku iz istog ne bi ponestalo asfalta, to više Ovaj Harley-Davidson vas vuče na malo žustriju vožnju. Požurite polako i ostavite malo više rezerve kako vam ne bi uzmanjkalo asfalta na izlasku iz zavoja

što eventualne korekcije ne samo da su ograničenog dometa, nego i traže nešto više vremena. Kočnice zato ne pokazuju osjetnija ograničenja. Prednjem disku i pripadajućim dvoklipnim kliještima fali doza odlučnosti, no ionako je za svako iole žustriju deakceleraciju potrebno nagaziti i veliku polugu stražnje kočnice. Tad Forty-Eight koči dobro, zapravo i bolje od prosječnog customa i nekih „pravih“ Harley-Davidsona. Slično vrijedi i za dobar ABS, kod kojeg se još uvijek jasno osjeti kako zablokira pa pusti stražnju gumu, no u svemu tome nema previše grubosti ni spomena vrijednog produživanja zaustavnog puta. Kad sve to zbrojimo i oduzmemo, te stavimo nemali završni račun od 110 tisuća kuna na stol, ni osminu inča ne odustajemo od svoje početne teze da je ovo, ako ih poredamo po cijeni, prvi pravi Harley-Davidson. Možda čak i dovoljno pitom da vam bude prvi ozbiljni motocikl uopće, a svakako dovoljno dobar i dostojan toga da vam baš on bude prvi „big-bike-macho“ proizvod iz Milwaukeeja. Jer prvi se pamte samo ako su pravi. n

TEHNIČKI PODACI Motor: V2 pod 45°, četverotaktni Promjer x hod: 88,9 mm x 96,8 mm Obujam: 1.202 ccm Odnos kompresije: 10:1 Razvod: 2 bregaste osovine u svakom bloku i 2 ventila po cilindru Hlađenje: zračno Paljenje: elektronsko Napajanje: elektronsko ubrizgavanje goriva Spojka: s višestrukim diskovima u uljnoj kupci Mjenjač: 6 brzina Završni prijenos: remen Okvir: čelični cjevasti Ovjes: naprijed klasična vilica ø 39 mm, hod 92 mm, straga oscilirajuća vilica s dvostrukim amortizerima, podesivo predopterećenje, hod 41,5 mm Novi Forty-Eight je zadržao vizuru prethodnika, ali je isto tako u nekim bitnim detaljima dodatno ušminkan

Gume: prednja 130/90-16, stražnja 150/80-16 Kočnice: naprijed dvostruki disk ø 300 mm i kočiona čeljust s 2 klipića, straga disk ø 260 mm i kočiona čeljust s 2 klipića, ABS Dimenzije (u mm) i težina: dužina 2.159, širina 845, visina 1.085 mm, visina sjedala 704, osovinski razmak 1.506 mm, kut prednje vilice 30,2°, predtrag 135, minimalna udaljenost od tla 100, težina sa svim tekućinama 252 kg, korisna nosivost 202 kg, maks. bočni nagiba 27,1° Deklarirano: maks. snaga - 66 KS pri 6.000 o/min, maks. okr. moment - 96 Nm (9,79 kgm) pri 3.500 okr/min, prosječna potrošnja 4,9 l/100 km, maksimalna brzina 189 km/h Spremnik goriva: 7,9 l dizajn, pojava, položaj vozača, udobno sjedalo, potrošnja, kočnice i ABS (u klasi) vibracije na visokim režimima, izloženost vjetru, ograničeni kut nagiba, autonomija

cijena POGLED NA KONKURENCIJU

H-D Sportster 1200 Custom H-D Forty-Eight

Moto Guzzi V9 Bobber

Agregat V2, 1.202 ccm V2, 1.202 ccm V2, 853 ccm

Maks. snaga 68 KS - 5.750 okr/min 67 KS - 6.000 okr/min 55 KS - 6.250 okr/min

Maks. okr. moment 96 Nm - 3.750 okr/min 96 Nm - 3.500 okr/min 62 Nm - 3.000 okr/min

Težina

Mjenjač

266 kg

5 brzina

252 kg

5 brzina

200 kg

6 brzina

Gume (sprijeda / straga) 130/90-16 / 150/80-16 130/90-16 / 150/80-16 130/90-16 / 150/80-16

Završni prijenos

110.000 kn

Kočnice Osovinski Visina (sprijeda/ razmak sjedala Spremnik straga) (u mm) (mm) goriva

Cijena osnovnog modela

remen

disk / disk

1.530 mm 710 mm

17 l

108.500 kn

remen

disk / disk 1.506 mm 704 mm

7,9 l

110.000 kn

kardan

disk / disk

15 l

84.900 kn

1.480 mm 770 mm

kolovoz 2016. MOTO PULS y

Kymco Quannon 125 Naked TEST PIŠE: KREŠIMIR PRAŠNIČKI FOTO: ŽELJKO PUŠĆENIK

Kymco Quannon 125 Naked

Obujam Deklarirana snaga Težina Cijena

82 y MOTO PULS kolovoz 2016.

124,1 ccm 12,9 KS (9,6 kW) 132 kg 26.869,63 kn

DOBRI DUH PROŠLOSTI

Kymco Quannon 125 Naked namijenjen je obavljanju svakodnevnih obveza u urbanim sredinama. Svojom ne pretjerano ambicioznom fizionomijom možda neće privući previše znatiželjnih pogleda, no jednostavna mehanička rješenja trebala bi biti jamstvo da će ovaj motocikl vjerno služiti vlasnika i nakon velikoga broja prijeđenih kilometara, a držimo da bi to trebao biti adut u rukavu koji će privući potencijalne kupce

(1) Instrumenti s ekranima od tekućih kristala među rijetkim su modernim rješenjima kojima se Quannon može pohvaliti. (2, 3) Komande ne donose nikakva iznenađenja, jednostavne su i intuitivne. (4) - Ispod sjedala suvozača smješteno je malo spremište za alat i možda pokoju sitnicu

Gume koje dolaze u serijskoj opremi ne ulijevaju previše sigurnosti na skliskom gradskom asfaltu

rijeme ne čeka nikoga, neumoljivo grabi dalje i svakim danom u naš život donosi nešto novo. Pogledamo li nekoliko godina unatrag, tehnološki napredak postignut u tome vremenu doista je fascinantan. Borba za kupce natjerala je proizvođače na uvođenje brojnih novih i naprednih rješenja koja život čine znatno lakšim. Ili kompliciranijim, ovisno o tome kako gledate na to. Logično je za pretpostaviti da će se mlađe generacije brže i lakše prilagoditi silnim novotarijama kao što su kontrola proklizavanja, promjenjive mape rada motora, elektronski pode-

ći jednostavnoj izvedbi ne djeluje previše futuristički. Kontrolnom pločom sasvim očekivano dominiraju okrugli brzinomjer i mjerač broja okretaja, a upotpunjuju je nekoliko osnovnih kontrolnih indikatora i dvije tipke za podešavanje sata i prijeđene parcijalne kilometraže. I to je sve, jednostavno da jednostavnije ne može biti, a ipak vjerujemo da će takva izvedba ploče s instrumentima podjednako zadovoljiti ljubitelje novotarije i one kojima je draži tradicionalni pristup.

sivi ovjes i tko zna što sve ne. Neki će se pak malo teže snalaziti u mnoštvu informacija koje se munjevitom brzinom izmjenjuju na sada već uglavnom digitalnim kontrolnim pločama, a drugima jednostavno ide na živce vožnja koja se više oslanja na elektroniku nego na vozačko umijeće. I jednima i drugima životni je prostor svakim danom sve skučeniji i sve je manje motocikala koji im mogu pružiti ono što traže. Ako spadate u jednu od navedenih skupina, zazirete od skutera i tražite urbano prometalo manje zapremine jednostavno za održavanje, pravo rješenje za vas mogao bi biti Kymco Quannon 125 Naked, motocikl koji se uvelike oslanja na tradicionalnu mehaniku, a od suvremenih tehnoloških rješenja nameće tek ploču s instrumentima od tekućih kristala koja zahvaljuju-

Jednostavan do bola

Iako svojom jednostavnošću podsjeća na motocikle iz nekih prošlih vremena, Quannon 125 Naked zapravo ima i više nego dovoljno detalja koje je moguće pronaći i na motociklima novijih generacija. Među tim “šminkerskim”

rješenjima nalaze se aerodinamički oblikovano kućište ploče s instrumentima, veliki prednji far koji je u potpunoj suprotnosti s također pomodnim sitnim LED pokazivačima smjera. Sliku upotpunjuju nazubljeni i maštovito perforirani kočni diskovi te skromne bočne oplate koje dijelom prikrivaju okvir i pogonski agregat, a dijelom im je zadaća da Quannon učine malčice krupnijim nego što on to zapravo jest. Ispod tih pomodnih detalja krije se motocikl jednostavnih mehaničkih rješenja koji nema ambicija performansama osvojiti srce svoga vlasnika nego mu pouzdano služiti u obavljanju svakodnevnih zadaća. Quannonovo srce čini uljem i zrakom hlađeni četverotaktni pogonski agregat koji iz svoga jedinog cilindra radne zapremine 124,1 kubična centimetra kolovoz 2016. MOTO PULS y

TEST y KYMCO QUANNON 125 NAKED Ukoliko ne volite skutere, a nisu vam drage ni gradske gužve, Quannon je jedno od boljih rješenja za oba vaša problema

izvlači 12,9 konjskih snaga pri 10.000 okretaja u minuti, dok je najveći raspoloživi okretni moment 9.9 Nm pri 8.000 okretaja u minuti. Iz tih je tehničkih detalja jasno da Quannon 125 Naked voli visoke okretaje i da se najbolje snalazi u gornjim režimima vrtnje, što i nije neobično za jednu 125icu. No budući da je ovdje ipak riječ o motociklu koji je prije svega namijenjen uporabi u gradskim gužvama, njegovi su tvorci odlučili pomoći malenome agregatu. Stoga je Quannon 125 Naked opremljen mjenjačkom kutijom s nešto kraćim prijenosnim odnosima u prva tri stupnja, dok su četvrti i peti stupanj nešto duži kako bi krajIako je relativno sitnog stasa, Quannon 125 vozaču omogućava prilično veliku dozu udobnosti

84 y MOTO PULS kolovoz 2016.

nja brzina bila što viša. Teorija inženjera vjerojatno je bila da bi kraći prijenosi u prve tri brzine omogućili lakša međuubrzanja u gradskoj gužvi, no u praksi se ovo rješenje ne pokazuje kao najbolje. Naime, prva tri stupnja prijenosa toliko su kratka da je motor kada su oni odabrani uvijek u visokim okretajima. Nasuprot njima, četvrti i peti stupanj prijenosa predugački su i kada su odabrani, agregatu je potrebno previše vremena da se zavrti do optimalnoga režima rada. Stječe se dojam kao da su inženjeri isprva zamislili mjenjač sa šest stupnjeva prijenosa, a onda su iz nekog razloga odlučili izbaciti jednu brzinu i sad, eto, imamo takvo polo-

vično rješenje. Sreća je u nesreći što je mala 125-ica ipak dovoljno živahna, a i ukupna Quannonova suha težina ne prelazi 132 kilograma pa ovaj naked usprkos nesretno osmišljenoj mjenjačkoj kutiji relativno brzo postiže maksimalnu brzinu od nekih 110 kilometara na sat. Perolaka težina omogućava i vrlo umjerenu potrošnju koja na našem testu nije prelazila četiri litre goriva na 100 kilometara, a nije naodmet spomenuti i veliku dozu agilnosti koju nudi Quannon 125 Naked. Za razliku od mjenjača, elementi ovjesa dobro su odmjereni i adekvatno upijaju neravnine, a pritom i dalje omoguća-

vaju brze promjene smjera. Dakako, ne treba očekivati udobnost kakvu nalazimo kod velikih putnih motocikala, no za ovaj Kymco svoju klasu nudi sasvim pristojna vozna svojstva. Prilikom žustre vožnje neravnim cestama ovjes će iskazati negodovanje uvijanjem, no aluminijski okvir dovoljno je čvrst te omogućava daljnje praćenje željene putanje sve dok vozač doista ne pretjera sa svojim zahtjevima. Zabavu zapravo najviše ograničavaju serijske gume koje su dobre dok ih se ne podvrgava prevelikim opterećenjima, no u malo većim nagibima i pri većim brzinama pokazuju sklonost popuštanju, a osobito Jednostavna mehanička rješenja donekle su skrivena ispod skromnih bočnih oplata

Široki upravljač dodatno pospješuje upravljanje ionako laganim motociklom

Maštovito izrezbareni diskovi nisu samo šminka, omogućavaju sigurno i brzo zaustavljanje

Neobičan raspored prijenosnih odnosa u mjenjaču uvjetuje često mijenjanje brzina

TEHNIČKI PODACI Motor: jedan cilindar, četverotaktni Promjer x hod: 56,5 x 49,5 mm Obujam: 124,1 ccm Sjedalo je dovoljno prostrano i za krupnije vozače, no moglo bi biti malčice udobnije

Pogonski agregat živahan je i štedljiv

su nestabilne u vožnji preko zebri ili crta na sredini ceste. Vozač na Quannonu sjedi prilično uspravno, tek je blago nagnut prema naprijed kako bi mogao uhvatiti široke ručke upravljača koje su dobrim dijelom zaslužne za dobru ukupnu upravljivost motocikla. Dojam donekle kvari malo tvrđe sjedalo koje u određenoj mjeri narušava udobnost, ali u vožnji zapravo i nije prevelika smetnja, osobito ako se uzme u obzir da Quannon nije zamišljen za duža putovanja. Ukoliko vas nužda natjera na prijevoz suputnika, on (ili ona) vjerojatno neće imati previše zamjerki na smještaj, no smetnja bi tada mogao biti pogonski agregat koji je dobro odmjeren za jednu odraslu osobu, dok s dvije ipak izlazi izvan svoje zone ugode. Riječ dvije i o kočnicama. Kymco Quannon 125 nekoć se nudio i u verziji s oklopom i taj smo motocikl testirali dosta davno, u 89. broju Moto Pulsa. Oklopljena verzija otad je povučena iz prodaje i zamijenila ju je upravo ova čiji test sada čitate. Među nedostacima koje smo pronašli na oklopljeno-

me Quannonu bile su nedovoljno snažne kočnice, osobito prednja. Iako je Quannon Naked 125 koji ovom prilikom testiramo gotovo u svemu identičan tome modelu, osim izostanka oklopa između ta dva modela možemo pronaći i još pokoju razliku. Naime, ogoljela verzija Quannona ima nešto drukčije kočnice. Iako su po specifikacijama dimenzije prednjega i stražnjeg diska identične, nazubljeni diskovi na Nakedu očito nisu tek obična šminka. Dok je oklopljeni Quannon na kočenjima bio neodlučan i slabašan, njegov nekoliko godina mlađi ogoljeli brat u tome je segmentu znatno bolji i sigurniji. Iako bi nam bilo draže da se prednja kočnica može malčice bolje dozirati, nikako se ne može reći da joj nedostaje zaustavne snage. I stražnja je kočnica po tome pitanju više nego zadovoljavajuća, a pritom nije pretjerano sklona blokiranju ni ako se papučica snažnije pritisne.

Maleni pokazivači smjera zgodan su modni detalj

gim zemljama možda i pronašao pokoji suparnik, ali u nas se ne nudi gotovo ništa što bi Quannonu moglo pomrsiti račune. Honda trenutačno u ponudi ima CBR 125 koji je tehnološki znatno iznad Quannona, a i kako je riječ o sportskome motociklu, usporedba s nakedom ne bi bila poštena. Gotovo isto vrijedi i za Yamahin novi agresivni MT 125, koji doduše jest naked, ali taj streetfighter ipak je u svakom pogledu napredniji od sada već vremešnoga Quannona, dok je pak Yamaha YBR 125 prejednostavna i preslaba da bi mu mogla parirati. Imajući sve to u vidu i kad se na kraju priče podvuče crta, čudi prilično paprena cijena od gotovo 27.000 kuna za jedan naked tako male radne zapremine. Ipak, zanemarimo li cijenu, Kymco Quannon 125 Naked nudi sve ono što se od njega očekuje i ništa više niti manje od toga. Klasičan mali goli motocikl dobro izvrsno se snalazi u gradskim Bez prave konkurencije gužvama, štedljiv je i živahan, a za pretKymco Quannon 125 Naked trenu- postaviti je i da održavanje takvoga protačno i nema prave konkurencije na metala nije pretjerano komplicirano. hrvatskome tržištu. U nekim bi se dru- Pitanje je samo isplativosti. n

Odnos kompresije: 11:1 Razvod: jedna bregasta osovina i četiri ventila Hlađenje: zrakom i uljem Paljenje: elektronsko Napajanje: elektronsko ubrizgavanje Spojka: s višestrukim diskovima u uljnoj kupki Mjenjač: 5 brzina Okvir: čelični Ovjes: naprijed klasična vilica, hod 125 mm, straga oscilirajuća vilica s monoamortizerom Gume: prednja 110/80-17, stražnja 140/70-17 Kočnice: naprijed disk promjera 276 mm, straga disk promjera 220 mm Dimenzije (u mm) i težina: duljina 2.057, širina 783, visina sjedala 800, osovinski razmak 1.355, težina 132 kg Deklarirano: snaga - 12,9 ks (9,6 kW) 10.000 okr/min, maks. okr. moment - 9,9 Nm pri 8.000 okr/min Spremnik goriva: 13,5 l Štedljiv i živahan agregat, upravljivost, kočnice mjenjač, tvrdo sjedalo, cijena

cijena

26.869,63 kn

kolovoz 2016. MOTO PULS y

POVIJEST y VESPA - 70 GODINA Možete li zamisliti ljepši početak? Ovo je prva serijska Vespa, model 98 iz 1946. godine. Prodaja je kretala sporo, kao i sam skuter, ali se ubrzo zahuktala

La Dolce Vita

Ovo je priča o tome kako je aeronautički inženjer Corradino D’Ascanio, zato jer je mrzio motocikle, izmislio futuristički skuter. Enrico Piaggio ga je hrabro gurnuo u proizvodnju i dao mu ime - Vespa. Bilo je to prije točno 70 godina i više od 18 milijuna prodanih primjeraka PIŠE: TOMISLAV BEŠENIĆ

ve je započelo s malim obiteljskim biznisom, privremeno završilo proizvodnjom borbenih aviona, a onda nakon drugog svjetskog rata ponovo uzletjelo kroz proizvodnju idealnog prijevoznog sredstva za porušenu Italiju. Standardna prapovijest svake talijanske marke koja drži do sebe. No, Piaggio ima nekako najjača autorska prava za taj scenarij, posebno u ovom poslijeratnom dijelu. Konačno, upravo su oni izmislili narodnu, a svjetsku, Vespu. Tvrtku Piaggio je još 1884. godine

1948 VESPA 125

86 y MOTO PULS kolovoz 2016.

u Genovi osnovao golobradi Rinaldo Piaggio, no priča postaje zanimljiva negdje oko prvog svjetskog rata, kada započinju s proizvodnjom aviona i hidroaviona, koja će se dodatno zahuktati početkom 20-ih kupnjom male tvornice u Pontederi. Tu je za potrebe onog idućeg rata nastajao impresivni strateški bombarder Piaggio P.108, zbog čega je do talijanske predaje tvornica bila praktično uništena od strane saveznika. U međuvremenu je Rinaldo umro, a posao su između sebe podijelili sinovi Armando i Enrico, pri čemu je ovaj potonji naumio obnoviti tvorni-

cu u Pontederi i pokrenuti proizvodnju vozila za široke maše. Topovske cijevi još su užarene, a Enrico Piaggio već odbacuje naručeni projekt MP5, koji je bio svojevrsni križanac skutera i motocikla. Za redizajn se trebao pobrinuti aeronautički inženjer Corradino D’Ascanio, no on je umjesto toga krenuo od vlastitog projekta, kojeg je razvijao za Ferdinanda Innocentija, prije nego su se razišli uslijed kreativnog neslaganja. D’Ascanio je bio čovjek koji je mrzio motocikle. Smatrao ih je ružnim, neudobnim i poprilično nehigijenskim prijevoznim sredstvom, koje

1963 Vespa 50

ne samo da ničim nije štitilo vozača od prljavštine, nego ga je i dodatno mastilo zaslugom središnje smještenog agregata i pogonskog lanca. Osim toga, živciralo ga je teško skidanje kotača u slučaju probušene gume, što je na ondašnjim razrovanim putovima bio čest slučaj. Zbog toga je D’Ascanio osmislio skuter koji će biti sušta suprotnost motociklu. Ključ svega je što je po uzoru na američke Cushman skutere pogonski agregat pozicionirao straga. Time on više nije mogao prljati vozača, a eliminiran je i pogonski lanac budući je trobrzinski mjenjač

1964 Vespa 180 SS

Vespa 150 GS iz 1955. godine jedan je od najpoželjnijih klasika. Uz prelijepo prednje svjetlo, donosi i niz tehničkih poboljšanja u odnosu na svoje prethodnike

izravno pokretao stražnji kotač, pri čemu su se stupnjevi prijenosa prebacivali pomoću komande s lijeve strane upravljača. Inspiraciju za prednji ovjes preuzeo je od stajnog trapa aviona, a ideja je bila da se jednorukom izvedbom olakša skidanje kotača kako bi se lakše zakrpala guma. Kasnije čak ni nije bilo potrebe za krpanjem gume na licu mjesta, jednostavno bi se montirao rezervni kotač skriven u lijevom „bubregu“.

Rupa čini razliku

U skladu s takvim tehničkim rješenjima, D’Ascanio je osmislio inovativnu samonosivu karoseriju od prešanog lima. Iako je elegantni dizajn bio nadahnut odbačenim MP5 projektom, premještanje dvotaktnog agregata straga rezultiralo je većim izbočinama na bokovima, ali i zjapećom rupom u sredini skutera. Legenda kaže da je baš zbog tog uskog središnjeg dijela Enrico Piaggio pri pogledu na prototip MP6 rekao da izgleda kao „vespa“, što je talijanska riječ za osu. Patentirano 1946. godine, to remekdjelo je izazvalo dosta mlake reakcije budući futuristički oblik skutera i tehnička ekstravagancija nisu bili prispodobivi tadašnjoj ideji jeftinog prometala za mase. No, Enrico Piaggio je vjerovao u projekt i suprotno uvjeravanjima sa strane odmah pokrenuo serijsku proizvodnju. Prodaja je sporo kretala s mjesta, baš kao i sam prvi model Vespa 98, sposoban posti-

ći brzinu od samo 60 km/h, no zapravo se samo trebalo strpjeti da Talijani te skutere vide na cesti, pa da u njima prepoznaju pristupačno prijevozno sredstvo s neupitnim stilom. Pomoglo je i to što se jednostavna mehanika pokazala dovoljno pouzdanom, a veliku prednost je predstavljala i ta rupa u sredini. U to je vrijeme Vespa obično bila jedino prijevozno sredstvo u obitelji, pa je podnica omogućila prijevoz svega i svačega, uključujući i vreću cementa, a to što niste trebali prebaciti nogu preko skutera, nego ste samo elegantno sjeli na njega, učinila je cijelu priču zanimljivu i damama. To više što je i sam položaj sjedanja bio za ono vrijeme veoma ugodan, dok je prednji štit sputavao vjetar da se zavuče ispod haljine. Ne treba stoga čuditi što su na skoro svim reklamama za Vespu figurirale žene, ne samo da bi privukle pažnju muškaraca, nego i drugih žena koje u to vrijeme također žele iskušati slobodu koju nosi vjetar u kosi. Uglavnom, već 1947. godine proizvodnja se upeterostručuje, a 1948. godine model 98 nasljeđuje Vespa 125, koja nije samo snažnija, nego je opremljena i stražnjim ovjesom. No, Enrico Piaggio i Corradino D’Ascanio nisu zavedeni uspjehom, nego iste te godine na bazi Vespe izbacuju trokolicu Ape, u prijevodu „pčela“, koja u sebi pomiruje probrane kvalitete motokultivatora, malog traktora, osobnog automo-

1966 Vespa 90 SS

1976 Vespa 200 Rally

Prototip M6 dizajnom podsjeća na odbačeni prototip M5, kod kojeg je motor bio smješten u sredini, dok je ovdje premješten straga, kao na američkim skuterima Cushman. Ideja je svejedno bila originalna i genijalna, posebno u onom dijelu u kojem se D’Ascanio odlučio za prekrasnu samonosivu karoseriju od lima. Ostalo je povijest

bila i dostavnog vozila.

Praznik u Rimu

U potpunosti posvećen uspjehu Vespe, Enrico Piaggio testira svaki novi prototip, podupire osnivanje Vespa klubova, te već do 1953. širi servisnu mrežu na više od tisuću lokacija diljem svijeta, a ubrzo potom njegovi se skuteri proizvode u 13 zemalja i prodaju u njih više od stotinu. Dakle, Vespa nije samo motorizirala Italiju, ona je ubrzo postala i ikona njihova stila, a uz pizzu možda i najprepoznatljiviji proizvod s apeninskog poluotoka. Planetarnoj slavi je svakako pridonijela i glavna sporedna uloga u famoznom filmu „Praznik u Rimu“ u kojem su se ljubakali Gregory Peck i Audrey Hepburn. Razvoj se za to vrijeme nastavlja, pa je tako 1955. predstavljen i model 150 GS, po mnogima najpoželjnija Vespa svih vremena, kod koje je prednje svjetlo prekrasno stopljeno s upravljačem, a dugačko sjedalo postalo norma. No, 150 GS donosi i tehničke novosti, kao što su kotači promjera 10 umjesto 8 cola, mjenjač sa 4 stupnja prijenosa, te agregat od 146 ccm i 8,2 KS, s kojim Vespa po prvi put dohvaća granicu od 100 km/h. Zadnji projekt na kojem je D’Ascanio radio ujedno je i prva Vespa 50, nastala kao odgovor na novi zakon kojim je u Italiji postala obavezna registracija za vozila iznad 50 ccm. Nakon toga D’Ascanio odlazi u MV Agustu,

gdje će se baviti razvojem helikoptera, koji su mu bili i najveća ljubav, dok će se iduće 1965. godine, za vrijeme jednog tada sasvim uobičajenog štrajka u krugu tvornice, hitna pomoć jedva probiti do oboljelog Enrica Piaggia, koji je deset dana kasnije umro. Time je završila jedna era, ali ne i slavna povijest Vespe. Uslijedila je cijela plejada kultnih modela, kao što su 180 SS, Super Sprint 90, Primavera, Rally i konačno PX, koji je predstavljen još 1978. godine, a uz manje je dorade, što uključuje i implementaciju prednjeg diska, preživio sve do današnjih dana, u kojima će njegovim dvotaktnim agregatima vjerojatno presuditi Euro 4 norme. U međuvremenu je, s modelom ET4 125 iz 1996. godine, započelo moderno doba u kojem je postalo uobičajeno da Vespe odjednom imaju četverotaktne agregate, CVT mjenjače, plastičnu karoseriju, disk kočnice… Time se dobilo na praktičnosti, ali je i izvitoperena početna ideja, pa su tako te moderne „osice“, umjesto narodnog vozila, postale stvar prestiža, posebno u tijelu retro-futurističkog modela 946. Istovremeno, 946 pokazuje da Vespa i u budućnosti ostaje ikona neupitnog stila, ali i da duh originalnog D’Ascaniovog koncepta neće umrijeti, čak ni kada, vjerojatno uskoro, konačno prestane zujati u tijelu bezvremenskog PX-a. Umjesto toga će samo otići u aktivnu mirovinu. Nakon 70 godina staža. n

1985 Vespa PX T5

kolovoz 2016. MOTO PULS

y 87

Zašto su im podrezali krilca? TEHNIKA y MOTOGP AERODINAMIČNA KRILCA

Aerodinamična krilca su bila upečatljiva prilika da se promijeni već učmali dizajn natjecateljskih i sportskih motocikla i jedan od rijetkih izvanjskih dokaza tehničkog razvoja u MotoGP-u. No, ta su krilca podigla nemalu turbulenciju i utaborila Ducati i Hondu na suprotnim stranama. Dorna je očekivano, u ime navodne sigurnosti i proklamiranog snižavanja troškova, prerezala gordijski čvor u korist Honde. No, je li i na štetu samog sporta? Jer, najlakše je nešto zabraniti PIŠE: TOMISLAV BEŠENIĆ

ogu vam se sviđati ili ne, raspored snaga je tu vjerojatno pola-pola, no aerodinamična krilca, koja su se ove sezone doista raskrilila na MotoGP motociklima, svakako predstavljaju intrigantnu novost. Rekli bi čak i osvježenje, ne samo u estetskom, nego i u tehničkom smislu, ali i u kombinaciji jednog i drugog. Naime, usporedite li današnji MotoGP stroj s nekim teško navođenim GP 500 projektilom iz sredine osamdesetih, može i koju godinu ranije, u njihovoj silueti nećete primijetiti previše razlika. Tek kad upalite svjetlo shvatite da su u međuvremenu samo nekud nestali duhanski i petrokemijski sponzori. Jasno, unutar tih oblikom gotovo identičnih plastičnih oplata ostvaren je ogromni tehnički napredak, možda i od pola stoljeća „zipanih“ u 30 godina, no tko to vidi osim uskog kruga inženjera i mehaničara. Recimo, tko od gledatelja uz stazu ili ekrane može prepoznati da i Suzuki ima obostrani „seamless“ mjenjač, ili da se sada i koljenasto vratilo na Apriliji RS-GP vrti unazad. Ali tko to kraj zdravih očiju nije primijetio velika krilca na nosu Ducatija, Yamahe, a onda i tvorničkih motocikala svih ostalih marki. Jasno, od MotoGP motocikla se ne očekuje da budu drugačiji (konačno sve ih oblikuje isti vjetar), nego da budu brži. No, baš je u tome i jest stvar. Vjerujemo da ne treba posebno

88 y MOTO PULS kolovoz 2016.

objašnjavati princip rada tih krilaca, dijametralno suprotan onom na krilima aviona. Dakle, ona nisu tu da daju uzgon, kao na avionu, nego potisak koji će motocikl, ili Formulu 1, pritiskati na podlogu. Pojednostavljeno govoreći ta su krilca zavrnuta prema gore, tako da se s gornje strane stvara svojevrsna brana, na kojoj se molekule zraka „gužvaju“ i stvaraju pritisak, a istodobno s donje strane krilca postoji manjak molekula (koje su završile gore) pa se stvara podtlak. Razlika u tlaku između gornje i donje strane pokušava ta ista krilca, a onda i ono na što su pričvršćena, potisnuti prema dolje. U slučaju današnjih MotoGP motocikla, koji ta krilca imaju na nosu, to znači da se prednji kraj motocikla, a s njime i prednja guma, dodatnom silom pritišće na asfalt.

Uteg u nosu No, zašto je to odjednom postalo bitno? Pa, zapravo, takva su se krilca znala pojavljivati i ranije, ali su to bila samo paperja skromnih dimenzija, a onda i takvog učinka, koja bi „otpala“ s oplata jednako nezamjetno kako su se na njima i pojavila. U posljednje vrijeme, a posebno ove godine, to je postalo važno zato jer je Dorna u cilju snižavanja troškova (tu svetu misiju ćemo sigurno spominjati i kasnije) postupno uspjela u naumu da svi motocikli moraju koristiti istu elektroniku i isti softver. Ta zajednička „jeftina“ elektronika nudi i bitno slabija vozačka pomagala, pa tako i manje preciznu i učin-

kovitu kontrolu podizanja na stražnji kotač. E sad, budući MotoGP motocikl ima brutalnu snagu (sad već govorimo o nekih 270 KS), kratki osovinski razmak i relativno visoko težište (pogonski agregat mora biti visoko, kako bi motocikl u donjem dijelu bio uzak i mogao se nagnuti, a da može skrenuti), onda ima i izraženu tendenciju podizanja na stražnji kotač. Što je elektronika nepreciznija to ona ili previše brutalno smanjuje snagu agregata i tako nepotrebno usporava motocikl, ili pak to čini premalo brutalno, pa onda vozač mora otpustiti ručicu gasa. U svakom slučaju, koristi se manje snage nego što je realno moguće, što dovodio do gubljenja brzine i vremena (iako istovre-

Ducati ima uvjerljivo najveća krilca, koja su integrirana u razvoj cijelog Desmo16 GP motocikla i njegov sastavni dio. Ostali proizvođači su ih samo pridodali

meno doprinosi potenciranju vozačkog umijeća). Kako bi takva nedovoljno sofisticirana elektronika imala što manje posla, oportuno je ugraditi krilca koja će s tih nekoliko kilograma zračnog pritiska djelovati kao uteg U manjoj ili većoj mjeri, krilca se pojavljuju na svih tvorničkim MotoGP motociklima, uključujući i Apriliju RS-GP. Zadatak im je otežati propinjanje na stražnji kotač kod snažnih ubrzanja

i tako osujetiti ili barem umanjiti podizanje prednjeg kotača. Time se, s druge strane, povećava i otpor zraka, ali MotoGP motocikli ionako imaju više snage nego što im treba. I gdje je onda zapelo? Pa negdje između Ducatija i Honde. Talijani su otišli najdalje u razvoju aerodinamičnih pomagala i nisu htjeli ni čuti za njihovu zabranu, koju je opet propagirala Honda navodeći nekoliko razloga. Budući se zbog nepomirljivih razlika nisu mogli dogovoriti o okviru (ograničavanja) daljnjeg razvoja krilaca, konačnu odluku je donijela Dorna, koja je jednostavno riješila problem metodom eliminacije, odnosno zabranila krilca od iduće sezone i tako, u konačnici, stala na stranu Honde.

Krilca kao dvosjekli mač A koji su to razlozi? Prvi i osnovni je sigurnost. Od samog početka se postavlja pitanje mogu li ti stršeći elementi u slučaju naleta na vozača uzrokovati ozljede. Istina je da ona imaju zaobljeni prednji rub, no ako pretpostavimo da nastaju 3D printanjem potencijalno oštrih kompozitnih materijala, i znamo da u nekim dosadašnjim padovima krilca nisu odmah otpala kako bi trebala, onda doista postoji razlog za određenu zabrinutost. Osim toga, kod Ducatija na vanjskom rubu krilca postoje i okomito postavljena zakrilca, koja djeluju oštro, a tu su kako bi spriječili da zrak pod pritiskom s gornje strane linijom manjeg otpora pobjegne u zonu niskog pritiska s donje strane krilca, te tako smanji razliku tlaka, a samim

time i okomiti potisak. Slična rješenja se nalaze i na krajevima avionskih krila. Dakle, nesumnjivo je da takva krilca strše iz siluete motocikla i da postoje elementi koji daju naslutiti kako bi potencijalno mogla nanijeti ozlijede. No, o tome znamo premalo budući, iako je Dorna to tražila, nitko nije predočio dokaze da su ta krilca doista opasna. Jednako kao što druga strana nije dokazala da nisu. U Dorni su išli ziheraškom logikom. Dosad je od krilca stradala samo kamera na repu Marquezova motocikla na VN Argentine, no ako bi ih zabranili tek nakon što eventualno poteče krv, već bi bilo prekasno. S druge strane, nisu uzeli u obzir da aerodinamična krilca u jednom dijelu i povećavaju sigurnost. Ironijom sudbine, jedan takav primjer vidjeli smo baš na Hondi i baš u Assenu gdje je Dorna budućnost krilaca odlučila prelomiti preko koljena. Marquez je izveo još jedno svoje čudesno izvlačenje od sigurnog pada kada je za vrijeme treninga na kraju ciljne ravnine, uslijed blokiranja prednjeg kotača, iza sebe ostavio oblak dima i dvadesetak metara dugi crni trag u obliku slova S. Telemetrija je pokazala da je na samom kraju ravnice, u 5. stupnju prijenosa i u trenutku aktiviranja karbonskih kočnica, njegov prednji kotač bio lagano u zraku. Zbog toga je još u zraku i zablokirao. Honda je u Assenu, koristila samo jedan par malih krilaca. Pretpostavljamo kako bi, da su nekim slučajem bila tri para, kao na

nekim ranijim utrkama, prednji kotač na kraju ciljne ravnine bio priljubljen uz asfalt. Marquez bi normalno zakočio, a mi sad ne bi imali o čemu pisati.

Ne možeš zaustaviti razvoj Drugi argument za zabranu krilaca, a još sporniji od ovog prvog, odnosi se na Dorninu predanu težnju za snižavanjem troškova razvoja. Jasno je da svaka dodatna sekunda provedena u zračnom tunelu košta, no ono što se uštedi ovdje jednostavno se prelije ondje. Budžet svake tvorničke momčadi možemo najlakše predočiti kao plastičnu čašu vode, koja na svom dnu ime rupe. Ako Dorna stavi prst na jednu rupu, inženjeri već šilom buše dvije nove. I traže od šefova da doliju još malo vode. Dakle, mogu oni zabraniti mjenjač s dvije spojke, ali će inženjeri umjesto toga razviti „seamless“ mjenjač, koji po komadu može biti skuplji od, recimo, cijelog motocikla iz Superbike prvenstva. Mogu oni zaustaviti razvoj elektronike, ali će se tako oslobođena sredstva samo preusmjeriti na razvoj aerodinamičkih krilaca. I konačno, mogu zabraniti i krilca, ali će sredstva za njihov razvoj samo odlepršati negdje drugdje. Treći razlog ima možda najmanju težinu, ali je vjerojatno i najmanje sporan. Vozači su se pobunili da je teže

slijediti, a onda i pretjecati, motocikle opremljene krilcima budući se iza njih stvaraju još veće turbulencije. Sličan je problem prisutan i u Formuli 1, no i to se moglo držati pod kontrolom da se stvorio precizan pravilnik i ograničila površina krilaca. Iz Ducatija su već otvoreno poručili da odluka o zabrani krilaca ide na njihovu štetu i da će u novom pravilniku tražiti rupe, koje bi mogle omogućiti razvoj u tom smjeru. Jedna od ideja je vjerojatno implementacija utora, odnosno pažljivo oblikovanih kanalića u same bočne oplate, no pitanje je hoće li to biti moguće. U amandmanu pravilnika za Moto2 i Moto3 klasu, gdje su krilca već sada zabranjena, izrijekom se zabranjuju i bilo kakva druga rješenja koja bi išla u smjeru generiranja okomitog potiska. Ne tvrdimo da u tim krilcima nema ničeg spornog, daleko od toga, no možda se prije donošenja takve (jednostrane) odluke trebalo još malo promisliti. Ne samo da su s takvim krilcima MotoGP motocikli postali atraktivniji i brži, nego se moglo otvoriti i potpuno novo poglavlje oblikovanja. Kuda je to moglo odvesti dizajn sportskih motocikala koji se već godinama reciklira? Sad to možda nikad nećemo saznati. U ime navodne sigurnosti ponestalo je hrabrosti. Ako nešto ne razumiješ, lakše je to zabraniti nego detaljno istražiti. n kolovoz 2016. MOTO PULS y

SPORT y MOTOGP

Rossi si je padom u Assenu, u trenutku kad je vodio, bitno otežao put do eventualnog naslova

NEMOGUĆA MISIJA?

Da nije bilo kvara u Mugellu i pada u Assenu, Rossi bi imao četiri pobjede u pet utrka i jedno drugo mjesto između toga. Smijao bi se s vrha poretka, a ovako nakon polovice sezone broji pozamašan bodovni zaostatak. Može li se Rossi ipak osvetiti Marquezu i Lorenzu i postati deseterostruki svjetski prvak? Teško, ali moguće PIŠE: TOMISLAV BEŠENIĆ

akon briljantne utrke u Jerezu, tek prve u karijeri u kojoj je vodio od početka do kraja, Rossi je u riskantnom Le Mansu sigurno došao do drugog mjesta. Lorenzo je ipak bio nedodirljiv. Nakon toga je u Mugellu, pred raspamećenim Talijanima, vodio nevjerojatan dvoboj s Lorenzom. Svima se činilo da će baš Rossi pobijediti sve dok njegov pothvat nije završio u oblaku dima. Svaki put kad dođe do nekog „prime time“ kvara, tvorničke momčadi peru ruke i krivnju prebacuju na elektroniku. Obično je to neka „cinšpula“ od vanjskog dobavljača, vrijedna 2 dolara. Slično je bilo i ovaj put kad je Yamaha za „eksploziju“ agregata optužila softver. No, iako to zvuči kao puštanje dimne zavjese nakon dimne zavjese, njihovo objašnjenje se ipak čini logičnim. Dakle, staza u Mugellu ima dugačku ciljnu ravnicu na kojoj MotoGP motocikli jure kao nigdje drugdje, pa je tako Iannone s Ducatijem, na toj istoj utrci, postavio novi MotoGP brzinski rekord od 354,9 km/h. A uz to što su zbog toga pogonski agregati dugo vrijeme na rubu crvenog polja, pri kraju ravnice je pregib na kojem motocikl nakratko poleti. U tom trenutku se stražnji kotač zavrti u prazno, zbog čega dodatno porastu brojevi okretaja. U Yamahi su uključivanje blokade postavili na istim brojevima okretaja kao i prošle godine, no ove sezone ne koriste svoj nego generički softver, koji se, po njihovim riječima, pokazao presporim u reakciji. Zbog toga su brojevi okretaja, prije zakašnjelog

90 y MOTO PULS kolovoz 2016.

uključivanja blokade, otišli toliko daleko da ni pneumatsko upravljanje nije moglo spriječiti sudar ventila s klipom. I tako je pobjeda nestala u dimu. Ipak, Rossi je brzo odskočio. U Barceloni je imao još jedan sjajan dvoboj, ovaj put s Marquezom, i ovaj put je otišao do kraja, do 114 pobjede u karijeri. A onda je uslijedio kišni Assen. U iznimno teško uvjetima, u utrci koja je bila prekinuta pa nastavljena, Rossi je hrabro preuzeo vodstvo. Bio je najbolji kad je najteže, ali samo tako dugo dok u jedan zavoj nije ušao 3 km/h brže nego u prethodnom krugu. Sitnica koja čini razliku od sjajne pobjede do neslavnog odustajanja. Tako se umjesto da bude na vrhu poretka, Rossi našao u deficitu od čak 59 bodova. Može li to nado-

knaditi u drugoj polovici sezone i doći do 10 naslova svjetskog prvaka. S obzirom da je u izvrsnoj vozačkoj formi, teoretski može, ali biti će jako teško. Potvrđuje to i statistika. Pribrojimo li dosad spomenutom i raniji pad u Teksasu, dolazimo do brojke od čak 3 odustajanja. Posljednji kojem je uspjelo da uz tri odustajanja postane svjetski prvak je genijalni Mick Doohan. No, Mick Doohan je ta tri odustajanja skupio tijekom cijele sezone, a ne tijekom prve polovice. Osim toga, Australac je te 1998. godine imao bitno lakše protivnike. Svaka čast Biaggiju i Crivilleu, ipak su to svjetski prvaci, no Rossi je kasnije obojicu lako smlavio za doručak. Ovaj dvojac s kojom se danas bori su bitno tvrđi orasi na kojima je Rossi već nekoliko puta lomio zube.

MOTOGP

TRENUTNI POREDAK (NAKON 9 UTRKA)

Može li se uhvatiti odbjeglog Marqueza? Netko iz ovog društva teško, ali Lorenzo i Rossi još uvijek mogu

1. M. Marquez Honda 170 2. J. Lorenzo Yamaha 122 3. V. Rossi Yamaha 111 4. D. Pedrosa Honda 96 5. M. Vinales Suzuki 83 6. P.Espargaro Yamaha 72 7. H. Barbera Ducati 65 8. A. Iannone Ducati 63 9. A. Dovizioso Ducati 59 10. E. Laverty Ducati 53 KONSTRUKTORI 1. Yamaha 186 2. Honda 185 3. Ducati 124 4. Suzuki 89 5. Aprilia 51

MOTO3

Talijanska invazija

Č Jack Miller je mnoge iznenadio pobjedom u Assenu, uključujući i samog sebe. Istina, bila je to specifična, ali i vrlo zahtjevna utrka

Sedam gladnih godina

Dakle, želi li nakon 7 gladnih godina ponovo postati svjetski prvak, Rossi mora prvo uhvatiti Lorenza, španjolskog robota koji je ove sezone proslavio tri pobjede i dva druga mjesta. Šansu da ga sustigne i prestigne Rossi može tražiti u tome što je ove sezone kod Španjolca nešto više nego ikad izražen taj njegov vozački bipolarni poremećaj. Naime, kad su uvjeti idealni, a on u svom robotiziranom modu, Lorenzo ne samo da vozi po principu „dođoh, vidjeh, pobijedih“, nego u svakog krugu klonira vožnju iz prethodnog. S druge strane, Lorenzo postaje nesiguran u sebe svaki put kad situacija traži stalno privikavanje. A to je ove godine nešto češće slučaj, budući je u cijelu priču uvedena značajna varijabla u vidu Michelinovih guma. One pokazuju osjetne oscilacije od staze do staze, pa su tako u Barceloni svi imali problema s pretjeranim trošenjem guma. No, drugi glavni igrači su uspjeli zaobići taj problem, samo je Lorenzo već nakon nekoliko krugova počeo tonuti u poretku sve dok njegovu Yamahu nije „naguzio“ Iannoneov Ducati i katapultirao ga u pijesak. Slično je bilo i Assenu, gdje je u prvom dijelu utrke, na kišnim gumama i stazi koja se polako sušila, Lorenzo potonuo na samo dno poretka, na apsolutno posljednje mjesto. Jasno, Lorenzo vuče i jedno ranije traumatično iskustvo iz kišnog Assena, no kandidat za svjetskog prvaka ne bi trebao igrati na kartu toga da će skupiti prstohvat bodova ako popada nekolicina vozača ispred njega. Slična stvar desila se u Sachsenringu kad je na stazi koja se sušila nije imao hrabrosti otići u boks i završio tek petnaesti. No, sve da i dohvati Lorenza, Rossi bi još uvijek morao preskočiti i Marqueza, a on se trenutno čini previsokom preprekom. I nije stvar samo u tome što Marquez izvlači čuda iz podivljale Honde. To je on činio dosad, samo s nešto manje ili više uspjeha. Kvaliteta više koju Marquez pokazuje ove sezone proizlazi iz toga što je shvatio da na putu do ukupnog trijumfa ne treba forsirati pojedinačne pobjede. Marquez više ne igra na sve ili ništa, nego se, kad vidi da je rizik preveliki, i drugom mjestu veseli kao pobjedi. Bilo je to vidljivo i u Assenu kada nije ni pokušavao nadmudriti neiskusnog Millera. Jednostavno je

Australcu prepustio pobjedu, izjavivši kasnije da u takvoj utrci nije toliko bitno osvojiti bodove, koliko ih ne izgubiti. Prije toga je u Barceloni odustao od završnog napada na Rossija, svjestan da bi u suprotnom morao voziti preko granice i riskirati gubitak 20 umjesto samo 5 bodova. Čak i kad se naizgled kocka, ispadne da je uložio na sigurno, kao što je to bilo na poslednjoj utrci u Sachsenringu kada se u idealnom trenutku riješio kišnih guma i odnio sjajnu pobjedu. Uglavnom, iako ne treba sasvim isključiti mogućnost da će jednog dana snimiti film po istinitoj priči u kojoj talijanski veteran okreće nezavidnu situaciju u svoju korist i u nemogućoj misiji odnosi konačnu pobjedu, po svemu dosad viđenom, glavni favorit za osvajanje ovogodišnjeg naslova ostaje Marquez. Dijelom i zato jer je konačno naučio ono što je Rossi, čini se, već i zaboravio. Da bi na kraju završio kao prvi, prvo moraš završiti. Ali pritom ne moraš baš uvijek završiti prvi. n

ini se da je Južnoafrikanac Brad Binder na dobrom putu da svoju dosad osrednju karijeru okruni naslovom Moto3 prvaka. No, ono što se zbiva iza njegovih leđa daje naslutiti da budućnost ponovo pripada talijanskim vozačima. Dobro, drugo mjesto u ukupnom poretku drži Španjolac Navarro, koji ove godine s Hondom konačno donekle potvrđuje svoj talent, no slijede četvorica Talijana, među kojima barem dvojica ozbiljno obećavaju. Fenati je već pomalo veteran i na putu u Moto2 klasu, a isto vrijedi i za šesteroplasiranog Antonellija, koji također ima 20 godina, te uz to pokazuje i blage znakove stagnacije. No, Ba-

gnaia je godinu mlađi i bitno neiskusniji, a već je u Assenu donio prvu povijesnu pobjedu indijskoj Mahindri. Isto tako, sedamnaestogodišnji Rossijev štićenik Nicolo Bulega u svojoj prvoj Moto3 sezoni drži odlično peto mjesto, a samo je pitanje trenutka, i sportske sreće, kad će do prve pobjede doći Di Giannantonio, još jedan talijanski rookie. n

MOTO3

TRENUTNI POREDAK (NAKON 9 UTRKA)

1. B. Binder KTM 159 2. J. Navarro Honda 112 3. R. Fenati KTM 93 4. F. Bagnaia Mahindra 85 5. N. Bulega KTM 75 KONSTRUKTORI 1. KTM 192 2. Honda 189 3. Mahindra 97 4. Peugeot 20

MOTO2

U sjeni tragedije

ako utrke odmiču tako je sve izvjesnije da bi aktualni prvak Johann Zarco i njegovi izazivači Alex Rins i Sam Lowes mogli voditi mrtvu trku do kraja sezone. Sva trojica iduće godine prelaze u MotoGP (Zarco će voziti Tech 3 Yamahu, Rins tvornički Suzuki, a Lowes tvorničku Apriliju) i dat će sve od sebe da u novu sredinu odu kao Moto2 prvaci. No, prvi dio sezone ipak ostaje u sjeni tragedije u Barceloni. Bivši Moto3

Nesretno stradali Luis Salom svoj je posljednji podij proslavio u Kataru

viceprvak Luis Salom je malo dublje kočio u zavoju broj 12. i pogodio neravninu koja je njegov motocikl izbacila iz ravnoteže. I bio bi to još

samo jedan rutinski pad da se motocikl nije odbio od preblizu postavljene zračne zaštitne ograde i udario u Luisa. Iako je podvrgnut hit-

MOTO2

TRENUTNI POREDAK (NAKON 9 UTRKA)

1. J. Zarco Kalex 151 2. A. Rins Kalex 126 3. S. Lowes Kalex 121 4. T. Luthi Kalex 93 5. T. Nakagami Kalex 83 KONSTRUKTORI 1. Kalex 225 2. Speed Up 88 3. Tech 3 13

noj operaciji, Luis Salom je ubrzo preminuo. Posljednji put se takva tragedija dogodila 2011. godine, kada je na MotoGP utrci za VN Malezije smrtno stradao Marco Simoncelli, a 2010. je u Moto2 utrci u Misanu stradao Shoya Tomizawa. n

kolovoz 2016. MOTO PULS

y 91

SPORT y SUPERBIKE

Tom Sykes (66) na Laguna Seci ostvario je tijesnu pobjedu ispred Giugliana (34) i Daviesa (7)

NEPODNOŠLJIVA LAKOĆA POBJEĐIVANJA P PIŠE: KREŠIMIR PRAŠNIČKI

Dok ostali ostaju bez daha pokušavajući uhvatiti leteće Kawasakije, Rea i Sykes kao da voze u zasebnoj klasi i sve je jasnije da će upravo jedan od njih dvojice uzeti naslov prvaka Nicky Hayden sve je brži na sada već prilično vremešnoj Hondi CBR 1000

92 y MOTO PULS kolovoz 2016.

SUPERBIKE

TRENUTAČNI POREDAK (POSLIJE 18 UTRKA) VOZAČI 1. J. Rea Kawasaki 368 2. T. Sykes Kawasaki 322 3. C. Davies Ducati 260 4. D. Giugliano Ducati 185 5. M. v. d. Mark Honda 185 6. N. Hayden Honda 173 7. J. Torres BMW 155 8. L. Camier MV Agusta 110 9. L. Savadori Aprilia 110 10. A. Lowes Yamaha 94 KONSTRUKTORI 1. Kawasaki 421 2. Ducati 326 3. Honda 241 4. BMW 165 5. Yamaha 141 6. Aprilia 128 7. MV Agusta 110

očetkom sezone dominirali su Kawasakijevi vozači, osobito Jonathan Rea. I iako se po dolasku u Europu činilo da će im Chaz Davies na Ducatiju biti dostojan protivnik, s vremenom se pokazalo kako sirova snaga zelenih zvijeri prevelik zalogaj za okretnije, ali ipak slabije Ducatijeve motocikle. Davies doduše u svakom nastupu daje 110 posto, ali upravo zbog želje za što boljim rezultatima često utrke završava u pijesku i bez bodova. S druge strane, Sykes i Rea neumoljivo lome svaku nadu svima koji se usuđuju i pomisliti na pobjedu. Krajem svibnja Superbike se iz Malezije vratio u Europu, to jest u Veliku Britaniju, na Donington, gdje unazad nekoliko godina nitko ne može skinuti Toma Sykesa s trona. Ni ove godine nije bilo većih iznenađenja pa je korpulentni i gotovo uvijek nasmijani Britanac opet upisao dvije pobjede u svoj natjecateljski rezime. Za razliku od Doningtona utrke u Misanu pripale su Jonathanu Rei kojemu je Sykes oba puta puhao za vrat. I za kraj, na Laguna Seci u Kaliforniji Rea i Sykes bratski su podijelili pobjede i tako barem u nekoj mjeri razbili monotoniju gledateljima i svojim konkurentima. Dodatnu napetost stvorio je i kvar na Reinom motociklu u drugoj utrci, što je Sykesu omogućilo da se svome timskom kolegi približi na 46 bodova zaostatka i tako održi nadu u osvajanje naslova u preostalih osam utrka. Ruku na srce, pitanje je može li jedno odustajanje Sykesu biti dovoljno budući da je Rea u dosadašnjem tijeku sezone pokazao zavidnu brzinu. No ako Rea zadaje muke Sykesu, posve je jasno

SUPERSPORT

Deja vu

P Rea i Sykes dominiraju prvenstvom

da oba Kawasakijeva vozača toliko nadmoćna da ostalima preostaje samo kupiti mrvice, a čini se da će tako i ostati još barem iduće dvije godine, budući da su i Rea i Sykes upravo na toliko produžili svoje ugovore. A prvi među ostalima su Chaz Davies i Davide Giugliano, jedini koji su trenutačno u stanju pružiti kakav-takav otpor zelenim izvanzemaljcima. Ako ništa drugo, za Daviesu i za Giugliana ne može se reći da im nedostaje srčanosti. U svojoj želji da ostvare pobjedu daju sve od sebe, a čini se da je to često i više nego što Ducatijevi motocikli trenutačno mogu podnijeti. Stoga nije rijetkost da i Davies i Giugliano svoje utrke završe u pijesku pored staze, gledajući Sykesa i Reu kako odlaze prema još jednoj pobjedi. Možda bi Davies da se pomiri s činjenicom da je trenutačno na inferiornom motociklu imao više bodova u prvenstvu, no to očito nije njegov stil pa mu stoga ovogodišnje potencijalno osvajanje naslova sve više izmiče iz ruku. Ducati možda još i ima ambicija suprotstaviti se moćnom Kawasakiju, no u Hondi su odavno odustali već i od borbe protiv Ducatija, a kamoli protiv Kawasakija. I Michael van der Mark i Nicky Hayden sada su zadovoljni već i samom činjenicom da su bolji od ostatka ekipe koju mahom čine privatni timovi, izuzmemo li MV Agustu i Yamahu koje su trenutačno ionako u problemima do grla. Pritom se na posljednjih nekoliko utrka situacija u Hondinu boksu polako počela mijenjati i za razliku od početka sezone kada je van der Mark ostvarivao bolje rezultate, Hayden se nakon perioda privikavanja sve bolje snala-

zi u prvenstvu, a i na Hondinom sada već vremešnom Firebladeu. Budući da je CBR 1000 trenutačno daleko najstariji motocikl u prvenstvu, vjerujemo da će iduće godine Honda nastupiti s novim i znatno konkurentnijim motociklom, koji će omogućiti Haydenu i van der Marku (ako produži svoj ugovor i na iduću sezonu) da dođu do izražaja. Ova se godina dosad pokazala teškom i za Yamahu koja se nije proslavila povratkom u prvenstvo. Dječje bolesti novog motocikla još uvijek pokazuju svoje ružno lice, a nisu im pomogli ni teški padovi njihovih redovnih vozača. Guintoli je van stroja otkako je pao na Imoli početkom svibnja, a Lowes je zbog pada u drugoj utrci u Maleziji bio primoran propustiti Donington. Stoga je Yamaha na Doningtonu nastupila samo s prošlogodišnjim prvakom AMA Superbikea, Cameronom Beaubierom, koji se uspio izboriti samo za jedno deseto mjesto. U Misanu se Lowes vratio, a za upravljač druge Yamahe umjesto Beaubiera sjeo je Nicolo Canepa. Budući da se ove godine Yamaha vratila u prvenstvo s novim timom, pred njima je težak zadatak razvitka nove R1 bez stalne vozačke postave. Vidjet ćemo hoće li se to negativno odraziti na njihove rezultate do kraja sezone, ali i na njihove performanse u idućoj godini. Pred nama je sada ljetna pauza koja će trajati sve do 16. rujna, kada će se prvenstvo nastaviti na njemačkom Lausitzringu, gdje su se utrke svjetskog prvenstva u Superbikeu prošli put održale davne 2007. godine, a tada su pobjede slavili Troy Bayliss i Noriyuki Haga. n

oslije pomalo nesigurnog početka sezone, Sofuoglu je opet neprikosnoveni vladar klase Supersport. U ovoj je sezoni sakupio ukupno četiri pobjede, a nitko od njegovih protivnika nije upisao više od jedne, što možda i najviše govori o njegovoj dominaciji. Iako se za svaku od svojih pobjeda morao itekako potruditi, Sofuoglu kao i uvijek pokazuje više želje, umijeća i agresivno-

SUPERSPORT

TRENUTAČNI POREDAK (POSLIJE OSAM UTRKA) VOZAČI 1. K. Sofuoglu Kawasaki 146 2. R. Krummenacher Kawa. 106 3. P. Jacobsen Honda 92 4. G. Rea MV Agusta 78 5. J. Cluzel MV Agusta 75 6. F. Caricasulo Honda 74 7. A. Baldolini MV Agusta 69 8. K. Smith Honda 68 9. A. Badovini Honda 49 10. Z. Khairuddin Kawasaki 40 KONSTRUKTORI 1. Kawasaki 181 2. Honda 151 3. MV Agusta 133 4. Yamaha 28 5. Triumph 24 6. Suzuki 4

sti od svojih suparnika, što mu je dosad donijelo četiri svjetska prvenstva u Supersportu, a prema svemu sudeći, na putu je i peto. Stoga ne čudi oduševljenje Kawasakijevih menadžera nakon što je Turčin produljio svoj ugovor sa zelenima za još jednu sezonu. Vijest o produljenju Sofuogluova ugovora malo je koga iznenadila, budući da Kenan i Kawasaki već dugo imaju iznimno dobar i plodonosan odnos, no mnogo nas je više razveselila vijest o mogućem povratku tvorničkog Yamahinog tima u svjetski Supersport koji bi se trebao dogoditi 2017. godine. Što se pak ove sezone tiče, početno se uzbuđenje polako smiruje i Sofuoglu je sve bliži još jednome naslovu prvaka. Tako je na Doningtonu pobijedio nakon velike borbe s Patrickom Jacobsenom, dok je na Misanu bilo neizvjesno sve do zadnjih nekoliko krugova, kada je Turčinu malo pomogla i sreća koja mu je omogućila da neznatno pobjegne Jacobsenu i Caricasulu koji su u posljednjim krugovima bili previše zauzeti međusobnom borbom.

Sofuoglu nakon pobjeda na Doningtonu i Misanu čvrsto drži prvo mjesto u prvenstvu s 40 bodova prednosti ispred svoga timskoga kolege Krummenachera, dok je na trećem mjestu Amerikanac Patrick Jacobsen. Iako se na početku sezone očekivala velika borba između Sofuoglua i Julesa Cluzela, potonji je nakon niza mehaničkih pehova i padova tek peti vozač u prvenstvu. Dosad je u 2016. upisao tek jednu pobjedu na Tajlandu i jedno drugo mjesto na Imoli, no osim ta dva dobra vikenda, Cluzelova je sezona sve samo ne uspješna. Gino Rea koji vozi za privatni tim GRT trenutačno najuspješniji vozač MV Aguste, što mnogo govori o problemima unutar tvorničkoga tima. Na početku sezone činilo nam se da je Randy Krummenacher jedini koji bi mogao pomrsiti račune Sofuogluu, no sada njegov izazov polako blijedi, i pitanje je može li smanjiti bodovnu razliku u samo četiri preostale utrke i sa Sofuogluom koji je na vrhuncu svoje forme. n

Caricasulo (64) ostvario je iznimno dobro drugo mjesto u utrci na svojoj domaćoj stazi Misano

kolovoz 2016. MOTO PULS y

SPORT y MOTOCROSS SP Najveći favoriti za osvajanje naslova MXGP na postolju u Latviji. Slijeva Cairoli, Gajser i Fabvre

GAJSER JURI PREMA NASLOVU

Svjetsko prvenstvo bliži se kraju, svega šest Grand Prix utrka preostaje do kraja prvenstva. Sudeći po bodovnom stanju, ono bi moglo biti odlučeno i znatno prije. Jeffrey Herlings uvjerljivo je najbrži u klasi MX2, dok Tim Gajser isto čini u klasi MXGP. Gajseru u prilog ide i to što mu je glavni konkurent, branitelj naslova, Romain Febvre otpao iz borbe za prvenstvo PIŠE: BORNA VINCEK FOTO: B ORNA VINCEK, RAY ARCHER

lovenac Tim Gajser trenutno je najuvjerljiviji vozač klase MXGP, nakon što je pobijedio u svom debitantskom nastupu početkom sezone, nastavlja nizati uspjehe. Pobijedio je na tri od zadnja četiri Grand Prixa. Već je u Španjolskoj pokazao kako je nedostižan, u to se najviše uvjerio Nijemac Max Nagl, kojeg je u obje utrke uspio proći na Herlings najbrži u klasi MX2

94 y MOTO PULS kolovoz 2016.

istom mjestu i na kraju ostvariti veliku prednost. Timu je pobjeda izmakla tek u Francuskoj, gdje je na domaćem terenu slavio njegov glavni konkurent, Romain Febvre – iako bodovno izjednačen ukupno je prvi zbog bolje druge vožnje. Zanimljivo je kako je Febvre u drugom dijelu sezone počeo pokazivati slabosti i nervozu. Utrku u Španjolskoj je završio daleko od postolja, a u Velikoj Britaniji je uslijedio težak pad na kvalifikacijskoj utrci. Febvre je nezgodno izletio iz staze te zaradio teže povrede glave, zbog čega

nije nastupio na nedjeljnim utrkama, a propustio je i iduću priredbi u Mantovi. Izbivanje Febvre-a je omogućilo Antoniju Cairoliju prelazak na drugu poziciju u poretku. Cairoli se polako, ali sigurno vraća u staru formu. Posebno je zanimljiva bila borba njega i Gajsera u Mantovi. Druga vožnja se može svrstati svakako među uzbudljivije utrke u zadnje vrijeme. Nakon što je Cairoli zgrabio holeshot, dao je Gajseru jasno do znanja da će se morati potruditi naći brže linije za prolaz. Kako je dvojac vodio borbe i mijenjao pozicije iz zavoja u zavoj, tako su se tisuće talijanskih i slovenskih navijača nadglasavali. Na kraju je Gajser preuzeo vodstvo, a Cairoli je svega par krugova poslije završio na podu i propustio postolje, na kojem je završio Gautier Paulin, kojeg u zadnje vrijeme sve češće gledamo na postolju. Clement Desalle također je uhvatio ritam i počeo bilježiti sve bolje rezultate, a završio je i po prvi puta na postolju u Mantovi. Utrku u Mantovi obilježio je i pad Bena Townleya, koji zbog zarađene ozljede propušta nastavak prvenstva. Suzuki se već pobrinuo za njegovu zamjenu, biti će to mladi Belgijac Arminas Jasikonis. Gajser trenutno uživa bodovnu prednost od čak 92 boda u odnosu na drugoplasiranog Cairolija, koji

se zahvaljujući izbivanju Febvre-a pomaknuo u poretku. Febvre-u sada za vratom puše i Nagl, a daleko ne zaostaje ni Bobryshev. Nastavak sezone će svakako biti zanimljiv nakon ljetne stanke.

Herlings napokon prelazi u MXGP

Teško je naći riječi za uspjehe Jeffreya Herlingsa u klasi MX2. Nizozemac u zadnje 4 vožnje bilježi stopostotan učinak, zgrabio je maksimalnih 200 bodova. No tome dolazi kraj – barem u manjoj klasi. Naime, kako se najavljuje, Herlings iduće godine prelazi u višu klasu, što će dovesti do uzbudljivosti u manjoj klasi. Trenutno drugi u prvenstvu Jeremy Seewer, bio je dosljedan na postolju sve do utrke u Španjolskoj, kada je u obje vožnje padao i završio daleko od postolja, tek sedmi. Očito mu druga polovica sezone ne odgovara kao početak. U Francuskoj se uspio vratiti na postolje i treću poziciju, da bi potom ponovo kiksao u Velikoj Britaniji i završio tek četvrti. Još jedno sedmo mjesto je uslijedilo u Italiji, gdje nije mogao uhvatiti ritam vodećih u pijesku. Dok se tako Seewer u drugoj polovici sezone pogoršao, najviše je profitirao trenutno trećeplasirani Pauls Jonass, koji je u Španjolskoj

WMX - Lancelot vodeća Seewer drugi u MX2

i Velikoj Britaniji završio treći. A u Francuskoj i Italiji zgrabio četvrto, odnosno peto mjesto. Drugi dio sezone se pokazao boljim i za Benuela Patroita, koji je u Španjolskoj i Francuskoj uspio zauzeti druge pozicije. GP Velike Britanije će mu ostati u pamćenju kao jedan od lošijih, gdje

MC-30

E-07

nije završio ni jednu vožnju. U Lombardiji je završio tek šesti, očito se teško prilagodio ritmu nakon teškog pada u kvalifikacijskoj utrci. U drugom djelu sezone viđamo i Dylana Ferrandisa kako nakon jedne odlično odvožene utrke, ima lošiju i tako u krug. Također veliko izne-

E-08

Svjetsko prvenstvo za žene se priključilo klasama MXGP i MX2 na GP-u Francuske i Lombardije. Iako se u Francuskoj očekivala ukupna pobjeda vodeće Livije Lancelot, pomalo je iznenadila Nancy Van De Ven, koja je spojila dvije odlične vožnje, dok je Lancelot kiksala u prvoj. Braniteljica naslova, Talijanka Kiara Fontanesi sve do Francuske nije pokazala brzinu kakvu smo od nje naviknuti. Utrka u Francuskoj obilježila je tek njeno prvo ovosezonsko postolje. Fontanesi je potvrdila sve bolju formu u drugom dijelu sezone, zgrabivši ukupnu pobjedu na GP-u Lombardije, ispred Lancelot i Larisse Papenmeier. Kako se bližimo zadnjim dvjema utrkama prvenstva, sve je izglednije kako će Lancelot uzeti naslov. Naime jedina je koja nije propustila ni jednu vožnju – dok ostale glavne konkurentice jesu, što se odrazilo i na bodovno stanje. n

TRENUTAČNI POREDAK

MXGP 1. Gajser Honda 2. Cairoli KTM 3. Febvre Yamaha 4. Nagl Husqvarna 5. Bobryshev Honda 6. Van Horebeek Yamaha 7. Guillod Yamaha 8. Coldenhoff KTM 9. Simpson KTM 10. Desalle Kawasaki MX2 1. Herlings KTM 2. Seewer Suzuki 3. Jonass KTM 4. Paturel Yamaha 5. Tonkov Yamaha 6. Ferrandis Kawasaki 7. Anstie Husqvarna 8. Petrov Kawasaki 9. Bernardini TM 10. Brylyakov Kawasaki WMX 1. Lancelot Kawasaki 2. Van De Ven Yamaha 3. Papenmeier Suzuki 4. Verstappen KTM 5. Fontanesi Honda 6. Kane KTM 7. Borchers Suzuki 8. Duncan Yamaha 9. Van der Vlist Yamaha 10. Van Der Werff Suzuki

532 440 408 401 396 351 267 230 212 210 597 428 403 325 320 308 274 253 253 219 221 197 174 156 152 108 106 102 97 83

Mitas Motorcycle Business Unit, Savatech d.o.o., Škofjeloška cesta 6, 4502 Kranj, Slovenija

nađenje je priredio Nizozemac Brian Bogers, koji se odlično snašao u pijesku Mantove. Valja ovdje spomenuti kako su nedjeljne vožnje u Mantovi bile posebno teške zbog temperatura i preko 40° u hladu. Nekoliko vozača je i odustalo, a zanimljivi su bili i pit-stopovi gdje su mehaničari vozače polijevali vodom kako bi im olakšali nastavak utrka po nesnosnoj vrućini.

Lancelot vodeća u WMX, prvenstvu za žene

E-10

Enduro trail gume. www.mitas-moto.com kolovoz 2016. MOTO PULS y

SPORT y MOTOCROSS EP Start klase EMX-Open: Michek (232), Karas (65), Kelava (971)

KONAČNI POREDAK TRENUTAČNI POREDAK

Europsko prvenstvo Open nikad slabije

1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 1 0.

Michek Bartoš Asmanov Brendl Michalec Kelava Urbas Karas Hruška Završan

EMX-Open KTM KTM Kawasaki Suzuki Honda KTM Kawasaki Yamaha Suzuki Kawasaki

289 243 189 173 163 145 143 130 125 78

TRENUTAČNI TRENUTAČNI POREDAK POREDAK

EMX 125 1. Geerts KTM 2. Rubini KTM 3. Goupillon KTM 4. Fachetti KTM 5. Van De Moosdijk Yamaha 13. Milec Yamaha 17. Pancar Yamaha 22. Crnković Yamaha

257 248 194 162 152 65 51 34

Završeno je slabašno Europsko prvenstvo klase EMX-Open. Vožene su utrke u Slovenskoj Orehovoj Vasi, Mladini nedaleko Jastrebarskog, a po prvi puta je vožena utrka u Srpskim Globarama. Spletom okolnosti i ozljeda, samo prvenstvo je već završeno ondje, dvije utrke uoči kraja. Michek je po drugi uzastopni put prvak. Zadnje utrke u Poljskoj i Rusiji obilježio je slab odaziv vozača PIŠE I SNIMA: BORNA VINCEK

eh Martin Michek osvojio je po drugi uzastopni put naslov prvaka u klasi EMX-Open, ispred sunarodnjaka Petra Bartoša i Ukrajinca Dmitra Asmanova. Michek je i ove sezone pokazao nadmoć i nedostižnu brzinu za ostale - slavio je ukupnim pobjedama na svim utrkama. Iako se za prvo mjesto i nisu vodile napete borbe, zanimljiviji su bili dvoboji za drugu poziciju. Naime Češki dvojac, imenjaci Petr Bartoš i Petr Michalec, od početka su sezone vodili borbu i bili približno isti po brzini. Bartoš je početkom sezone imao probleme spajanjem dviju dobrih vožnji, za razliku od Michaleca koji je bio nešto konstantniji, dok se situacija promijenila u drugom dijelu sezone.

Borba za drugo mjesto u prvenstvu je nažalost za Michaleca završila teškim padom na Mladini, koja je još jednom pokazala opasnost svojih nizbrdica. Naši predstavnici Hrvoje Karas i Matija Kelava propustili su priliku za ulazak u vodeću petorku – a imali su prilike i za treću poziciju. Dvojac se ozlijedio na utrci u Globarama, Karas je slomio stopalo u prvoj utrci, a Kelava ključnu kost u drugoj, zbog čega nisu nastupili na zadnje dvije utrke. Budući da je bodovno stanje ukazivalo kako su Bartoš i Michek nedostižni – oni su također odlučili propustiti zadnje utrke. Tako je trećeplasirani u prvenstvu, Dmytro Asmanov uzeo pobjedu u Poljskoj, dok je Aleksandr Efimov bio najuspješniji u Rusiji. Inače obje utrke su imale slab odaziv vozača, nastupilo ih je svega po 12. n

Šterpin - pobjednik zone JI EMX 65

Europsko prvenstvo EMX 85 i 65

Hranić prvak JI-zone Nikola Hranić ponovio je prošlogodišnji uspjeh i obranio naslov prvaka Europe u zoni Jugo-Istok u EMX 85. Hranićev klupski kolega, Matija Šterpin uzeo je titulu viceprvaka u manjoj klasi, EMX 65 - bodovno izjednačen s prvakom Rumunjem Mariusem Popovicem.

Hrvatski dvojac je tako ostvario pravo nastupa na Europskom finalu EMX 65/85, koje će se održati u sklopu MXGP-a Češke, gdje pravo nastupa ima po 10 najbolje plasiranih vozača iz svake europske zone. Uz Hranića i Šterpina, u Loketu će nastupiti i Dominik Piskor.

96 y MOTO PULS kolovoz 2016.

Utrka u Globarama se bodovala i za Mediteranski Kup u klasi MX 85. Naši predstavnici klase MX 85, u sastavu Nikola Hranić, Dominik Piskor i David Petanjek nastupili su na Mediteranskom Kupu te ostvarili najbolji plasman, ispred reprezentacije Srbije i Grčke.

KONAČNI POREDAK TRENUTAČNI POREDAK 1. 2. 3. 4. 5.

Nikola Hranić EMX 85

1. 2. 3. 4. 5.

EMX 85, zona JI Hranić Husqvarna Sagmalis KTM K. Ivanov KTM Stanojevic Suzuki Kristof Husqvarna EMX 65, zona JI Popovici KTM Šterpin KTM Cojanu KTM Tecsi KTM Borislavov KTM

242 160 130 126 124 194 194 156 138 132

SPORT y EXTREME ENDURO - VERD

NAJEKSTREMNIJA SLOVENSKA UTRKA

U kamenolomu Verd kod Vrhnike, gdje su kamen lomili još stari Rimljani, 80 natjecatelja iz 8 država se upustilo u borbu s najekstremnijom slovenskom rutom. U epskom finišu je Bertl Philipp, majstor ekstremnog endura, na zadnjem usponu pretekao Mihu Špindlera i odnio pobjedu. Do cilja su stigla samo 22 izmučena vozača, među njima i naš Matija Zec na vrlo dobrom 4. mjestu PIŠE: PETER KAVČIČ

ruga VERD Extreme Enduro utrka odvijala u idealnim uvjetima. Brojni gledatelji su ostali oduševljeni time što motocikli prolaze i tamo gdje je to gotovo nemoguće i pješice. Usklici veselja i okončane muke su se čuli i na vrhu zadnjeg uspona, gdje su preko velikih kamena natjecatelji ulazili u cilj. Pobjednik Bertl Philipp je 30 km dugu stazu prošao za nepunih 49 minuta što svjedoči o iznimnom tempu. Kad je u ciljnu arenu došao zajedno s poznatim slovenskim off-road natjecateljem Mihom Špindlerom bilo je jasno kako će odlučivati sitnice. Tako je i bilo. Pred zadnjim usponom se Špindler odlučio za malo duži smjer, dok je Bertl krenuo ravno prema gore i ugrabio pobjedu. Po dola-

sku u cilj je izjavio: „Znao sam da će pobjeda ovisiti o zadnjem usponu i da mi je to jedina prilika za obilaženje Špindlera, koji je odličan motokrosist te je na ostalim dijelovima iznimno brz. No, ovdje je do izražaja došlo moje iskustvo s trialom.“ Izmučeni Miha Špindler nije bio sretan što mu je, nakon što je odvozio utrku bez greške, pobjeda izmakla u posljednji tren kada je izabrao krivi smjer. Trećeplasirani Englez Ben Hemingway je u cilj stigao s 12 minuta zaostatka, što je izniman rezultat s obzirom na to da je od prve kontrolne točke vozio bez zadnje kočnice: „Prvo sam mislio da je svinut stražnji disk, no zapravo je odletio vijak i zato kočnica nije radila. Nekoliko puta je bilo doista strašno, posebno kad sam se spuštao po strmim klancima.“ Hrvatski natjecatelj Matija Zec je završio odmah do njega, na 4. mjestu od 80. vozača,

pri čemu su samo 22 najspretnija došla do cilja.

Humanitarna utrka

Događanje je bilo puna osjećaja. Uz grljenja i čestitanja svima koji su uspjeli savladati zahtjevnu stazu, utrka je imala i humanitarni karakter. Mjesec dana prije utrke je vrhunski fotograf motosporta Peter Vasle saznao da njegova 17 mjesečna kćerka ima rijetki oblik raka. Aljoša Grom i Severin Sajevec, koji su uz pomoć lokalnog dobrovoljnog vatrogasnog društva pripremili stazu, odlučili su mu priskočiti u pomoć te su organizirali aukciju vrhunskih Vasleovih fotografija s motocross i enduro motivima. Sav prihod je namijenjen skupocjenom liječenju, a svi koji bi im željeli pomoći mogu kontaktirati oca male Laure na e-mail peter.vasle@gmail.com ili preko telefonskog broja +386 31 340 441. n

REZULTATI UTRKE

1. Bertl Phillip 2. Miha Špindler 3. Ben Hemingway 4. Zec Matija 5. Benjamin Diesel

AUT SLO GB HRV AUT

Pobjednik Bertl Philipp kolovoz 2016. MOTO PULS y

SPORT y MOTOCROSS PH Matija Kelava - “whip” u Kozarevcu

KARAS ILI KELAVA?

Prvenstvo Hrvatske nastavljeno je utrkama u Kozarevcu i Mladini, gdje je ujedno voženo i Europsko prvenstvo. Mnoge su klase već riješile pitanja prvaka države za 2015. a neizvjesno je tek u klasama MX Open i B Open. Najjača klasa je ujedno i najatraktivnija a tu bitku vode Karas i Kelava PIŠE I SNIMA: BORNA VINCEK

najjačoj klasi je očekivano slavio Hrvoje Karas na svom domaćem „Karasovom Brijegu“, pobjedama u obje vožnje. Iako u prvoj, nakon lošijeg starta nije imao lagan posao - gledali smo napete borbe s timskim kolegom, Slovencem Anejem Dopliharom i Matijom Kelavom. U drugoj vožnji je uslijed holeshota poveo od početka i držao vodeću poziciju sve do kraja. Dotičan troboj pratimo tijekom cijele sezone, iako valja spomenuti kako se Doplihar ne boduje za naše prvenstvo, gdje je na trećem mjestu redovit Igor Ermakora. Na Mladini su Karas i Kelava ponovno vodili mrtvu utrku završivši s istim brojem bodova – pobjeda je pripala Kelavi zbog bolje druge vožnje.

ove je godine monotona i tu dominira Edin Halilović. No, u Kozarevcu smo konačno vidjeli neke zanimljivije borbe u klasi, ponajviše zbog nastupa Slovenaca. U OPH pobjeda je pripala Luki Milecu, koji je zbog bolje druge vožnje završio je ispred imenjaka i timskog kolege Luke Crnkovića, dok je treći završio Miran Kovačić. U samom prvenstvu Hrvatske je slavio Halilović, ispred dvojice Filipa Vragotuka i Panđića. Na mladini je pak uz Panđića na postolju završio i Petar Kundid.

Kod juniora bez iznenađenja

Iako je već poznato kako Nikola Hranić dominantan u klasi MX85, u Kozarevcu je iznenadio na samome startu. Zakačio je rampu, nakon čega je krenuo s posljednje pozicije. Sredinom utrke sustigao je vodećeg Dominika Piskora, kojeg do kraja Slovenci unose nije uspio proći na njegovoj “domaćoj atraktivnost Klasa MX2 koja se boduje za PH stazi“. U drugoj vožnji nakon ponov-

98 y MOTO PULS kolovoz 2016.

TRENUTAČNI POREDAK

ljenog starta Hranić je pokazao svoju nadmoć. Na Mladini smo gledali sličan rezultat Hranića, dok je od Piskora ovog puta bio bolji Patrik Ujčić. Klasa MX65 i dalje je najborbenija juniorska klasa. Iako Matija Šterpin i dalje drži vodeću poziciju, u Kozarevcu je pao u drugoj vožnji i imao probleme s nastavkom. Tako je slavio Luka Kunić. Šterpin se očekivano vratio na Mladini kao najbrži, završivši ispred Kunića, dok je Mia Ribić u zadnje dvije utrke po dva puta zauzela treće mjesto, a Antonio Blažeković je redovito četvrti. Klasa MX50 i dalje nema promjene, Dario Plantaš je i dalje najbrži, ispred timskih kolega Šimuna Ivandića i Tina Trohe. Valja spomenuti kako je za prvenstvo bodovana samo utrka u Kozarevcu. Na Mladini su najmlađi vozači uslijed loših vremenskih uvjeta i same konfiguracije staze imali probleme. Nakon što niti jedan vozač nije završio trening, organizator je priredio stazu na ravnom dijelu – što ne odgovara propisanom pravilniku za staze, zbog čega vožnje nisu bodovane.

B liga

Rezultati u klasi B-250 i dalje su nepromijenjeni - Vinko Evačić vlada i dalje ispred Luke Papka i Marko Divjak. Veća klasa, B-Open – mogla bi do kraja biti uzbudljiva. Naime, vodeći Antonio Raković je propustio

MX-Open 1. Karas Yamaha 2. Kelava KTM 3. Ermakora Kawasaki 4. Paulić Suzuki 5. I. Marović Yamaha 6. Brajdić Kawasaki 7. Leljak KTM 8. Starić Kawasaki 9. Jaroš Kawasaki 10. Sokolović Kawasaki 11. M. Pandžić Yamaha 12. Krčelić Yamaha MX2 1. Halilović Kawasaki 2. Vragotuk Yamaha 3. P. Kundid Kawasaki 4. Panđić Yamaha 5. Čukoić KTM 6. Filipaj Yamaha 7. Pavlaković Honda 8. L. Pandžić Yamaha MX85 1. Hranić Husqvarna 2. Piskor Yamaha 3. Ujčić Kawasaki 4. Petanjek Husqvarna 5. Pažić KTM 6. J. Kundid Yamaha 7. Štefanek Kawasaki 8. K. Jakopec Kawasaki MX65 1. Šterpin KTM 2. Kunić Kawasaki 3. Ribić KTM 4. Blažeković KTM 5. Lončar Kawasaki 6. Šamu Kawasaki MX50 1. Plantaš KTM 2. Ivandić KTM 3. Troha KTM 4. Vorel KTM 5. Polenus KTM B-250 1. Evačić Yamaha 2. Papak Yamaha 3. Divjak Yamaha 4. Mraz Honda 5. Paladin Yamaha B-Open 1. Raković Kawasaki 2. Tessari Kawasaki 3. Folnović KTM 4. Celjak KTM 5. Brletić Kawasaki Veterani A 1. Braim Yamaha 2. Klanjčić Yamaha 3. Bišćan Kawasaki 4. D.Tešić KTM 5. A. S. Tešić KTM Veterani B 1. Besednik Honda 2. D.Marović Honda 3. Kovačević Suzuki

307 300 248 166 161 145 82 41 36 29 16 16 325 250 244 240 121 96 57 42 294 283 244 216 184 76 58 36 305 285 277 226 156 152 250 220 180 36 36 322 275 241 213 149 230 226 191 183 175 325 260 258 200 172 166 166 144

Vinko Evačić, vodeći u klasi B-250

drugu vožnju na Mladini, čime mu se drugoplasirani Matija Tessari opasno približio. Ništa manje zanimljivo neće biti ni u borbi za treće mjesto, gdje je trenutno Dinko Folnović, s malom prednosti u odnosu na Mislava Celjaka, te Josipa Brletića. Danko Braim polako, ali sigurno juri prema svom četvrtom uzastopnom naslovu u klasi Veterana. Uvjerljivo je bio brži u Kozarevcu, a potom i domaćoj Mladini, ispred glavnih konkurenata Ivice Bišćana te Marija Klanjčića. Utrka u Kozarevcu je i bodovana za veterane u klasi B,

Dario Plantaš, uvjerljivo vodeći u klasi MX50

odnosno vozače starije od 50 godina. Nakon što je Dragutin Marović slavio u prvoj vožnji, u drugoj vožnji je na samom startu pao i zaradio ozljedu ramena. Pobjeda je tako pripala Krešimiru Besedniku, ispred Steve Kovačevića. Sada slijedi ljetna pauza do kraja Kolovoza, kada su na redu po dvije atraktivnije utrke zajedno sa Slovencima. Prvo je na redu Zabok, dok je finalna zajednička u Šentvidu. Između spomenutih dviju utrka je i prvijenac Gornje Petričke u prvenstvu. n

Danko Braim, najbrži među veteranima

1290 SuperDuke-R THE NUMBER OF THE BEAST

AKCIJA!

360 DUKE 2016. SNIŽENO -3000 kn = 39.800 kn Generalni zastupnik za RH:

MOTO-ŠPICA d.o.o. VARAŽDIN tel. 042/230248 www.moto-spica.hr

173 KS 144 Nm 189 kg 7,2 s od 0-200 km/h

Ovlašteni distributeri: ZAGREB VIKTOR MOTOSPORT, TEL. 01/3881-989; PULA SCHIRA MOTO, TEL. 052/383-308; RIJEKA MOTO CENTAR SANDI, TEL. 098/216-469; ŠIBENIK-BRODARICA MOTO BEAN, TEL. 022/351-940; MAKARSKA AFRIKA MOTO, TEL. 021/610-016

SPORT y HARD ENDURO UTRKA OTOČAC “SILBER EXTREME”

Aleks Tomišić drugoplasirani u Expert klasi na Miškulinki

Zec Matija je bio neuhvatljiv, kako na Prologu tako i na utrci

LIČANI SU LUDI ZA EXTREME ENDUROM Druga utrka “Silber Extreme” u Otočcu potvrdila je veliku strast Ličana prema ekstremnom enduru pa su se maksimalno potrudili da ona zaživi kao tradicija. Ovoga puta najbrži je bio Istrijan Matija Zec PIŠE: TOMO MARIĆ FOTO: MARINELA MARIĆ

Ličkom Otočcu je krajem svibnja održana druga po redu Hard enduro utrka koju su organizirali članovi Moto Kluba Otočac. Ovu su utrku članovi kluba posvetili Silviju Kotvici, Otočkom bajkeru i pasioniranom ljubitelju motora koji je tragično poginuo prije dvije godine. Njegov brat Emil, predsjednik HMK „Otočac“, već je prošle godine najavio kako će ova utrka prerasti u memorijalnu utrku, a nakon ovog izdanja sigurni smo da će tako i biti. Bitni organizacijski poslovi poput pripreme staze, označavanje te sama organizacije bili su odlično odrađeni. Vrijeme je također bilo savršeno, malo kiše palo je par dana prije utrke tako da je staza bila na nekim mjestima skliska, dok ju je na nekim mjestima već osušilo sunce. Brda i nizbrdice bili su osjetno lakši u odnosu na prošlu godinu kad je kiša danima natapala stazu. Trasa je bila duga 60 km, a na startu se okupio 91 vozač iz BiH, Slovenije, Hrvatske i Austrije, što je respektabilna brojka za tek drugu utrku. Ove godine vozilo se u 3. klase: Expert, Hobby te Veteran. Na iznimno zahtjevnoj stazi, koja je prolazila kroz pretežno šum-

100 y MOTO PULS kolovoz 2016.

ske predjele od Prozora, preko Varalice, Švice, Ponora, Crnog Kala, Kutereva i završavala s ciljem ponovno u Prozoru, bilo je svega, od nizbrdica do strmih i tehnički zahtjevnih uzbrdica, skliskog kamenja pa sve do dubokih blatnih lokvi koje nisu nimalo bile bezazlene. Ove godine vozilo se 2 dana. U subotu se održao Prolog koji se sastojao od umjetnih prepreka i 4 km dugačke staze koja se protezala kroz šumu. Svaki vozač je imao pravo na 2 izlaska prologom i na oba su se mjerila vremena, s tim da se bolji rezultat uzimao za poredak startanja. Hobby i Veteran klasa nije išla na najteže dijelove, ali unatoč tome teren je bio zahtjevan za vozače u obje spomenute klase. Organizatori su ove godine vrijeme utrke ograničili na maksimalno 6 sati. U Nedjelju su vozači startali u razmacima od 30 sekundi. Već na prvoj i drugoj kontrolnoj točci u klasi Expert vidjelo se da će biti ekstremno teško završiti utrku. Po nama je kontrolna točka 4, takozvana „Miškulinka„, bila najteži dio staze gdje su motori kuhali i probijali se po šumi na sve moguće načine preko skliskog kamenja i blata. Nakon tih dijelova sve je išlo dosta brže s puno strmih blatnih uspona isprepletenih korijenjem i skliskim kamenjem.

“Varalica” koja je za Experte bila na točci 5 niti ove godine nije bila iznimno teška i skliska pa je većina vozača izašla iz prvog pokušaja. Ovo je brdo na koje se penjete u 3 brzini punim gasom i zasigurno jedno od atraktivnijih brda u Hrvatskoj. Odmah iza nje nastavlja brdo nazvano „Zezalica„ na koju idu sve klase, a koje je također vrlo zahtjevno jer ste i ovdje morali voziti punim gasom do vrha da biste se popeli. U klasi Expert od 18 vozača samo je njih 10 došlo do cilja u zadanom vremenu od 6 sati. Ostali su, ili odustali zbog tehničkih problema na motociklima, ili im je isteklo vrijeme. Prvi je ciljem prošao Zec Matija za nevjerojatna 2 sata i 16 minuta. Iza njega

Pobjednici u Expert klasi

je na cilj došao Aleks Tomišič za 2 sata i 36 minuta, dok je treće mjesto zauzeo Slovenac Janko Šumah s vremenom od 3 sata i 15 minuta. Četvrti je u cilj došao Slovenac Metelko Matjaž, a peto mjesto je zauzeo njegov sunarodnjak Miloš Novaković. U klasi Hobby od 52 vozača završilo je njih 29, a na najvišu stepenicu popeo se Slovenac Roman Farkaš s vremenom 2 sata i 48 minuta. Drugo mjesto zauzeo je Klico Alen iz BiH, treće mjesto Danijel Kolesarić iz Hrvatske kao i četvrti Martinčić Andy, dok je peti na cilj stigao Slovenac Godec Grega. U klasi Veteran od 21 prijavljenih završilo je 15 vozača. Prvi je na cilj stigao Tomislav Marić u vremenu od 2 sata i 13 minuta, drugo i treće mjesto zauzeli su Slovenci Lunar Stane i Škrajanc Igor, četvrti je završio Josip Dolački iz Hrvatske dok je peto mjesto zauzeo Boško Rezo iz BiH. Na kraju ćemo dodati kako je ova utrka privukla puno «hobby» vozača kojima je ovo bila prva zvanična utrka, odnosno „vatreno krštenje„. Svima vama preporučujemo da sljedeće godine obavezno posjetite ovaj događaj, ako ne kao vozači, onda barem kao pomagači ili gledaoci. Sljedeća Extreme Enduro utrka u hrvatskom kalendaru je Extreme Enduro Lika koja će se održati 10. i 11.09. ove godine. n

GP Plus R Leather Jacket 3.339 kn

Celer Jacket 4.249 kn

S-MX 6 1.649 kn

Jaws Jacket 3.749 kn

Web Gore-Tex Boot 1.799 kn

YAMAHA CENTAR ZAGREB

Mustang Leather Glove 599 kn

Faster Shoe 999 kn

Rox Textile Jacket 1.989 kn

SP-2 Leather Glove 965 kn

AST-1 Jagg Leather Bogota Drystar Waterproof Pants 2.499 kn Pants 1.589 kn Pants 1.299 kn

Prodaja: 48, Zagreb, tel. 01/3668-430, www.yamaha-centar.hr 1-2 Moto Matka Puls July.pdf 1BaÅ¡tijana 13/07/2016 00:39:53

CMY

Bogota Drystar Jacket 2.249 kn

EXTREME ENDURO y ERZBERGRODEO 2016.

“Ludvigs Land” je mjesto gdje bez pomoći ne možete proći

Gužva na prvom brdu

Drugoplasirani Cody Webb dolazi iz SAD-a

FESTIVAL EKSTREMIZMA Na najtežoj Extreme Enduro utrci na svijetu ove je godine samo 9 vozača završilo utrku. Vratio se Poljak Taddy Blazusiak, legenda Erzbergrodea, ali vidno iscrpljen nije mogao bolje od sedmog mjesta. Planinu je ove godine osvojio Englez Graham Jarvis kojemu je ovo druga pobjeda. Ove godine naši nisu među prvih 100. PIŠE I SNIMA: TOMISLAV MARIĆ

rzbergrodeo je najveća i najteža jednodnevna utrka na svijetu. Održava se u malenom Austrijskom mjestu Eisenerz gdje radnici od 16 stoljeća pa sve do dan danas kopaju željeznu rudu iz ogromne Alpske planine. Ova utrka je toliko velik i masovan događaj da ga zapravo možemo nazvati festivalom extreme endura. Prijavilo se 1.827 vozača (da, dobro ste pročitali), a još je fascinantniji podatak da su svi oni poslali svoje prijave u samo sat vremena i to u mjesecu studenom 2015 godine. Organizatori su procijenili da je ove godine bilo čak oko 45.000 gledaoca cijelog tog vikenda. Kao i svake godine vrata ovog kamenoloma, kakav vjerojatno nikad u životu niste vidjeli, otvaraju se već u srijedu kada i dođe većina vozača, a već u četvrtak počinje «Kärcher Rocket Ride». Petak i subotu voze se kvalifikacije za startna mjesta nedjeljne utrke, takozvani Prolog, koji se vozi po makadamskoj cesti prema vrhu kamenoloma u dužini od 15 tak kilometara a on određuje kojih 500 sretnika ide u finalnu utrku. Nedjelja je rezervirana za «Hare Scramble» odnosno glavnu utrku gdje od 500 vozača samo nekolicina dospije do kraja. Vremenski uvjeti su ovdje uvijek ekstremni, ili je kiša i zima ili sunce prži s vrlo visokim temperaturama koje je popračeno ogromnom količinom prašine. Ove godine je vrijeme bilo promjenjivo - u jednom danu bi se pro-

102 y MOTO PULS kolovoz 2016.

mjenila sva godišnja doba. Do podne bi bilo prekrasno ljetno vrijeme s temperaturama od 30 stupnja Celzijusa, a popodne bi se u trenu vrijeme okrenulo na kišu, vjetar i led koji je u jednom trenu padao veličine golf loptice. I ove godine imali smo svoje predstavnike: Tihomir Kotarski i Marko Prodan koji su već stari znanci ovdje i koji su se već nekoliko puta kvalificirali za utrku, te Platužić Ivica, Matija Zec, Tomišić Aleks i Marko i Sanja Črnac iz Rovinja koji su nastupili prvi puta.

vijuga uz kamenolom te su organizatori na nekim dijelovima nasuli nasipe kako bi suzili stazu i usporili ovu i tako suludu vožnju prema vrhu planine. Svi su se naši vozači kvalificirali za utrku osim Sanje Črnac. Najbrži je bio Tihomir Kotarski na 107 mjestu, Matija Zec je bio 153, Marko Prodan 155, Marko Črnac 167, Ivica Platužić 172, Tomišić Aleks 200. Ove se godine bilo skoro nemoguće kvalificirati u prvi red jer je konkurencija bila prejaka. Od vozača koji su se kvalificirali za «Red Bull Hare Scramble» najbrži je bio Ossi Reisinger, drugi je bio Wade Young - tvornički vozač Prolog U petak ujutro već u 8 sati „zvijezde“ extreme endu- Sherca, a treći je bio Paul Bolton. Naša jedina djevojka ra počele su se okupljati na startu prologa. Svi su bili Sanja Črnac zauzela je odlično 8. mjestu u Lady kupu kao u transu i skoncentrirani samo na jednu stvar - a na Prologu. to je kvalificirati se u prvi red. Utrka starta u 10 redova od po 50 vozača i zapravo je moguće završiti samo ako Točno u podne si startao iz prvog ili drugog reda, jer u suprotnom imaStart glavne utrke je, kao i svake godine, u nedjete puno vozača ispred sebe koji su zaglavljeni a čeka- lju točno u podne, a do tada se napetost mogla rezajući njihov prolaz na uskim terenima gubite dragocje- ti nožem. Pogotovo zato što favoriti Jonny Walker i no vrijeme. Ove godine na startu se ponovno pojavio Manuel Lettinbichler radi povreda nisu startali, tako da Taddy Blasuziak nakon godina izbivanja, vozač koji je 5 je bilo puno konkurenata koji su ciljali da uđu u Top 3. puta zaredom pobjeđivao na ovoj utrci, te sada ponovno Prvi uspon, koji je uvijek priča za sebe i često bude prvi odlučio pomrsiti konce Jarvisu, Webu, Gomezu i osta- ogroman čep, je ove godine izbačen i start je bio u mx stilim tvorničkim vozačima. Zapravo je baš prvi dan pro- lu. Prvo se vozilo malo po dnu kamenoloma nekih 300 loga jako bitno odvesti sve bez grešaka, jer je drugi dan tinjak metara pa tek onda se išlo na uspone. Naravno staza jako raskopana i skoro je nemoguće popraviti svo- da je čim se krenulo na uspone «Rocket Ride»-a nastao je vrijeme. Sam Prolog je vrlo brz i odvija se po cesti koja prizor koji možete vidjeti samo na Erzbergu pogotovo

LANSIRANJE MOTORA

Rocket Ride

Španjolac Mario Roman na Husqvarni

Ovogodišnji pobjednici Erzbergrodea Graham Jarvis na Husqvarni, te Cody Webb i Alfredo Gomez na KTM-u 300 EXC

nakon što je prvi red proletio, iako je i iz tog reda bilo onih koji su se vraćali i ponavljali uspon. Na ovom usponu motori lete na sve strane a više od polovine vozača ne može odvesti do vrha iz prvog puta, pa se moraju okrenuti i ponoviti. Kako je kiša padala skoro svaki dan popodne, tako su dijelovi u šumi s korijenjem i skliskim kamenjem bili preteški za savladati. No nasuprot njima su svi drugi usponi na pijesku, poput „Wassserleitunga“ i «Tri Kralja», bili dosta lakši jer je pjeskoviti materijal na tim brdima puno kompaktniji i samim tim ima i više gripa. Baš te popodnevne kiše su išle u prilog Englezu Grahamu Jarvisu koji je na takvim terenima jednostavno nepobjediv. Taddy je poveo utrku, ali je već na trećem brdu zapeo tako da su se prvih par kontrolnih točki izmjenjivali u vodstvu Taddy, Wade, Young, Gomez i Bolton dok se sve to vrijeme Jarvis sve više približavao i probijao s 9 mjesta prema prvom. Jarvis je već na „Drei Koeing-u„ došao do treće pozicije, a kad su izašli iz šumskih dijelova Jarvis je već zasjeo na prvo mjesto. Niti dalje nije usporio pa je već na kontrolnoj točci “Machine” dodatno povećao svoju prednost. Ta točka je i prvi dio gdje počinje “No help” zona i od toga dijela nema pomaganja vozačima. Taddy se pojavio drugi na “Machine” a Young odmah iza njega ali su oboje zapeli negdje na sredini te dionice. I dok se Young odlučio na još jedan pokušaj, dok se vraćao dole, Gomez je iskoristio priliku i preuzeo treću poziciju. Ali i Gomez je zapeo nedugo nakon toga, a sve to je iskoristio Coddy Web i odličnom putanjom zaobišao sve i zauzeo drugo mjesto.

Carl’s Dinner

Nakon te dionice vozači se spuštaju u „Carl’s Dinner„ - najzloglasniji dio ove utrke i zasigurno dio koji svima pravi knedlu u grlu. Osim možda Jarvisu koji kao da klizi kroz to ogromno kamenje. Naravno da su ga organizatori opet produžili za nekih 100 metara i taj dio utrke je prekretnica jer je i fizički i teh-

asebna utrka četvrtkom - “Rocket Ride” ove se godine sastojala od 4 uzbrdice, umjesto dosadašnjih 3, koje su nevjerojatno strme i na svakoj od njih se nalazi kamenje razbacano okolo. Prije zadnje etaže je skok kako bi dodatno otežao taj zadnji uspon, koji je već sam po sebi extremno težak. Već ovdje počinje pravi rodeo jer puno vozača ne dospije niti do vrha prve etaže, a okrenuti se i spustiti niz tu strminu je dodatni problem. Većina vozača ima problem sa savladavanjem zadnje etaže i baš ondje je zato najviše i gledalaca i fotografa, a ove godine su organizatori u podnožju postavili šator s jelom i pićem. Ovdje ćete

moći vidjeti sve moguće varijante ispucavanja motora koji lete zrakom bez vozača kao nigdje do tada, naravno sve to je popraćeno uz galamu publike koja dodatno bodri svakog vozača koji ponovno pokušava riješiti to zadnje brdo. Do podne vozači voze kvalifikacije jedan po jedan i mjeri im se vrijeme, a popodne prvih 64 vozača starta s motokros rampe u redovima po 5 vozača i ide se na ispadanje do finala. Kao i dosadašnjih godina dečki u finalu su pokazali zavidnu vještinu, a na kraju je opet pobijedio domaći vozač Florian Salbrehter ispred sunarodnjaka Christian Resingera te Chris Perryja na trećem mjestu. n

SLAVLJE NAKON VOŽNJE

Sturm

nički brutalno zahtjevan. Prvi dio je bio najteži i tu su stijene ogromne kao i rupe između njih. Ovaj dio stai izvode sve moguće luoslije prologa vozaze je ubrzo pokazao da će samo nekoliko vozača završiti či odlaze predvođeni dorije na opće oduševutrku. Utrka je zapravo bila vrlo napeta jer je iza Jarvisa organizatorom na „Ride ljenje lokalnog stanovbio Cody Webb i Gomez u samo par minuta razma- on Eisenerz“ ili “Sturm” ništva koje ih dodatno ka. Negdje na pola Carl’s Dinnera Gomez je počeo kako to oni zovu od mipotiče i snima. Nevjerosustizati Weba koji je bio fizički iscrpljen. Favorizirani lja. To je skupna vožnja jatan prizor koji jednoTaddy je ovdje prvo slomio polugu prednje kočnice a više od 3.000 motora i stavno u vama probudi zatim i otkinuo kompletnu ručku spojke, te izgubio stotinjak buggyja kroz enormnu dozu adrenalidragocjeno vrijeme na popravke. centar mjesta, na najek- na čak i ako niste ljubitelj Ne možemo ne spomenuti Billy Bolta - mladog 18 stremniji način koji ste motora, te se na trenugodišnjeg Engleza koji će poslije ove utrke zasigurno dosad vidjeli. Ovdje svi tak osjećate kao da ste imati svoje mjesto u tvorničkom KTM timu. On je turiraju motore, voze se na setu za snimanje Mad startao iz drugog reda i munjevito se probijao prema na zadnjem, pale gume Maxa. n naprijed pa je već na Carl’s Dinneru bio peti, ali pao mu je lanac i zaglavio između lančanika i zadnje vili- pokušavali popeti, pojavio se i Billy Bolt koji je nakon ce pa je izgubio 20 tak minuta skidajući zadnju vilicu prvog pokušaja zastao i dobro odmjerio putanju te iz kako bi oslobodio lanac. drugog pokušaja izveo nevjerovatno penjanje te zauzeo peto mjesto. Ubrzo se na Lazy Noon-u pojavio i Bolton Lazy noon koji također nije uspio iz nekoliko pokušaja izaći na vrh. „Lazy noon“-a je zadnja dionica prije kraja. Ovdje Young se prvi odlučio odgurati motor zadnjih 10 tak je samo Jarvis izašao iz prvog pokušaja, a svi drugi su metara uspona iako je to bilo nezamislivo jer osim što je pokušavali minimalno 2 puta, a neki poput Gomeza i brdo nevjerojatno strmo pri vrhu je rahlo i puno sipkog 10 tak puta dok se nisu popeli. Na ovom je brdu bila kamenja tako da se moralo gurati na cik cak te osvajaprava drama. Gomez je stigao drugi i nekoliko puta ti 20 po 20 cm. Young je prvi došao na vrh i tako si osise neuspješno pokušavao popeti. Tada je stigao Webb gurao šesto mjesto. Nakon njega zadnjim atomima snakoji je također trebao nekoliko pokušaja, ali na kra- ge i Taddy je izgurao svoj motor, a ubrzo nakon njega i ju je uspio ispucati motor na vrh, na opće oduševlje- Bolton. U zadnjim minutama prije isteka vremena pojanje gledaoca i novinara. Time si je Webb osigurao dru- vio se i Philip Sholz te progurao motor i tako u zadnjim go mjesto na utrci, a Gomez je nakon još dva pokušaja sekundama posljednji koji je ciljem prošao. napokon uspio, i u cilj došao kao treći, no vidno razoNaši dečki su se srčano borili na utrci. Matija Zec je čaran. Sljedeću grupu koja je stigla predvodio je Young stigao do “Carl’s Dinner“-a i time završio na 56. mjekoji se također mučio s ovim brdom. Dok je on poku- stu. Tomišić Aleks je završio 61., Tihomir Kotarski 75.šavao pojavio se Taddy, no ni on nije uspio iz nekoli- ti, Marko Črnac 147. Naš do sada najbolji vozač Marko ko pokušaja. U igru se najzad umiješao mladi Mario Prodan već je na startu nezgodno pao te odlučio odustaRoman na tvorničkoj Husqvarni te u drugom pokuša- ti. Svi će oni imati priliku popraviti svoje dojmove 10. ju promijenio putanju i popeo se te ostavio Younga i i 11. rujna na Ličkoj Extreme Enduro utrci u Srbu na Taddyja iza sebe. Dok su se Taddy i Young uzaludno koju se prijavilo 300 vozača. n

kolovoz 2016. MOTO PULS y

103

SUSRETI y 30. BIKER FEST LIGNANO SABBIADORO - UDINE/ITALIJA Biker Fest održava se uz PIŠE Isamu SNIMA: EDI LJUBIĆ talijansku obalu

Talijanska Daytona

Rekordnom posjećenošću obilježeno trideseto izdanje Biker Festa kod Udina. Održan je izbor za najljepšu preradu, Custom Painting Show, izbor za najljepšu pinup djevojku, atraktivni defile motora, sexy pranje motora, brojni koncerti i sve to potpuno besplatno. Ovogodišnjim izdanjem Biker Festa svi su zadovoljni, ili bolje rečeno oduševljeni. PIŠE: EDI LJUBIĆ

alijanski Biker Fest veliki je susret motociklista koji se protegao kroz puna tri desetljeća. Pisali smo već o njemu te ga posjećivali na nekoliko lokacija u okolici Udina po kojima se selio i odvijao. Već od njegovih prvih izdanja, Biker Fest su posjećivali i mnogi hrvatski bajkeri. Bilo je to doba krajem osamdesetih godina prošlog stoljeća, kada se u Hrvatskoj održavalo tek nekoliko skromnih moto okupljanja pa su mnogi pohodili upravo Biker Fest. Brojni organizatori današnjih važnih hrvatskih moto susreta ideje su upijali i razvijali baš na Biker Festu koji se i u samim počecima izdvajao kao dobro organiziran i programski bogat susret. Imao je Biker Fest kroz sve te godine svojih uspona i padova, obilježavale su ga velike gužve i posjećenost od preko trideset tisuća bajkera, ali i njegova kišna i mokra izdanja što je bio slučaj i proteklih nekoliko godina. Na sreću, ne i ove kada je sunce sjalo svom snagom i tako dozvolilo dostojno slavlje za veliki trideseti rođendan. Prije nekoliko godina ovaj festival motora je

104 y MOTO PULS kolovoz 2016.

za mjesto događanja odabrao prekrasan gradić Lignano Sabbiadoro. Smješten je na talijanskoj obali samo šezdesetak kilometara od Trsta. Ugodna vožnja talijanskom obalom, koju remete samo prečesti semafori, uvela nas je u ovo turističko mjesto. Beskrajne pješčane plaže, brojni hoteli te uobičajeni morski turistički sadržaji čine ovaj gradić poznatom i atraktivnom talijanskom Mekom za turiste, a mjesto se pokazalo i kao idealna baza za višednevno moto okupljanje.

Ulaz se nije naplaćivao

Prilikom održavanja Biker Festa, gradić je bio natrpan prigodnim bajkerskim sadržajima, a duga tradicija i prebogata ponuda ugrijana suncem ovo je izdanje učinila spektakularnim.Već početkom tjedna brujanje brojnih motocikala u zoni nagovještavalo je dobar vikend. Posjetitelji iz cijele Europe, ali i šire, stizali su i stizali pa je brojka posjetitelja po procijeni organizatora iznosila nekoliko desetaka tisuća. Ulaz se nije naplaćivao. Program se razvukao na više lokacija unutar spomenutog grada. Glavni dio manifestacije smješten je na prostoru tamošnjeg luna-

parka. Veliki prostor u potpunosti je prilagođen bajkerskome svijetu. Bez obzira na prostranost tražilo se mjesto više. Parkiralište je bilo doslovno začepljeno brojnim motociklima i nije bilo jednostavno naći slobodno mjesto. Mnoštvo štandova namijenjenih bajkerskoj populaciji nagužvalo se u duge nizove. Nudilo se sve i svašta pa je svatko mogao pronaći ponešto za sebe ili svog ljubimca. Nisu naravno izostali ni brojni ugostiteljski sadržaji. Sve to zajedno činilo je atraktivno šetalište za rijeku ljudi. Desetak live nastupa održalo se na pozornici Biker Festa pa su tako odlični bendovi zabavljali publiku u večernjim satima. Na dijelu pred ulazom moglo se pogledati prave moto akrobacije. Freestyle motocross spektakli potpisani od ekipe Team Daboot ostavljali su publiku bez daha svojim skokovima i egzibicijama. Profesionalni stunteri pokazivali su svoje umijeće, a održana je i enduro utrka na obližnjem poligonu. Zanimljive su bile i Scrambler Challenge utrke u kojima se natjecatelji utrkuju klasičnim naked motociklima Ducati Scrambler na zemljanom motokros terenu. Mnoštvo tvrtki predstavljalo je svoje proizvode pa

Desetci tisuća posjetitelja sa svojim je motociklima došlo do malog mjesta Lignano Sabbiadoro

Izbor za najbolju preradu

Scrambler Challenge utrke u kojima se natjecatelji utrkuju motociklima Ducati Scrambler na zemljanom terenu

Jedna od atraktivnijih prerada na izboru

je tako tvrtka MaFra svoje atraktivne hostese uposli- ru u Bonevillu 2017. la da oskudno odjevene i nasapunane pjenom peru vozila. Naravno, oko njih se brzo stvorila gužva. Customizer Place Prava novost u tridesetom izdanju Biker Festa bila je izdvojena lokacija u gradu nazvana Customizer Izbor za najljepšu preradu Nekoliko kilometara od glavnog mjesta okupljanja, Place. Posvećena je štandovima prerađivača motona prekrasnoj lokaciji Terazza Mare održan je Bike cikala, a i tu se tražilo mjesto više. Demo vožnje poznatih moto brendova održaShow. Finale talijanskog odabira najljepše prerađenih motora pokazalo je brojne atraktivne moto prerade vane su na ponovo izdvojenom prostoru u graod kojih su one najbolje vrijedno nagrađene. Prerade du. Svoje nove modele na probu su nudili ovlaštekoje su se mogle vidjeti bile su stvarno prave atrakcije. ni zastupnici brendova Harley Davidson, Honda, Organizatori su imali problema s nalaženjem mjesta Ducati Scrambler,Yamaha, Moto Guzzi, Aprilia, za izlaganje svih prijavljenih sudionika ovog show-a. Piaggio, Custom Bike i BMW. Bila je to idealna priBrojne izvedbe, stilovi i ideje customizera iz mnogih lika da oni koji priželjkuju nekog novog ljubimca zemalja okupljene su na jednom mjestu pa je žiri imao istog i isprobaju na cesti. Interes za vožnje bio je velik težak posao odabiranja najboljih u nekoliko katego- pa je na primjer samo Honda u 4 dana omogućila rija. Najuspješniji su dobili i vrijedne nagrade, a naj- 412 demo vožnji. Spomenut ćemo i atraktivni defivrijednija je plaćeni put u Daytonu. Organizator je le, izbor najatraktivnije pin up djevojke, sexy praistaknuo da se ovaj segment Biker Festa održava od nje motora, a dio programa sigurno smo i izostavili. prvoga dana pa je i on napunio trideseti rođendan te Teško je bilo zaviriti u svaki kutak kojeg je Biker Fest je kroz to vrijeme postao i jedan od najatraktivnijih sa svojim suradnicima pripremio svojim gostima. Ovogodišnjim izdanjem Biker Festa svi su zadonatjecanja za prerađene motocikle u Europi. Na istoj lokaciji gdje su smještene opisane prera- voljni, ili bolje rečeno oduševljeni. Posjetitelji, izlade, održan je i 14. Custom Painting Show, natje- gači, sudionici i organizatori. Obilje programa po canje umjetnika aerografije koje je također privu- cijelome gradu, deseci tisuća posjetitelja, atraktivklo brojne poglede na vješte ruke koje su oslikava- na lokacija i debela tradicija. Specifičan gradić koji se proteže uz kilometre pješčanih plaža pretrpalo le razne predmete. Izložen je i motocikl koji će predstavljati Italiju je more motora, a Biker Fest je s itekako dobrim te pokušati oboriti brzinski rekord na slanom jeze- razlogom prozvan talijanskom Daytonom. n

SUSRETI y H.O.G. RALLY PORTOROŽ SLOVENIJA

Bolji nego u Biogradu Dvadeset peti Europski H.O.G. Rally održao se u Portorožu i premašio sva očekivanja. Bogatiji, ljepši, raskošniji i veći nego naši u Biogradu pružio je bikerima više zabave i pokazao kako se organizira pravi susret velikog razmjera PIŠE I SNIMA: EDI LJUBIĆ

akon dva uspješna izdanja Europskih HOG Rally-a održanih proteklih godina upravo u Hrvatskoj, u Biogradu, ljubitelji Harley Davidsona ponovo su dobili priliku posjetiti ovu iznimnu manifestaciju. Naši hrvatski harleyaši za ovaj doživljaj nisu trebali prevaliti baš previše kilometara. Doduše ovoga je puta za to ipak trebalo prijeći granicu te zaći desetak kilometara u Sloveniju, točnije u lijepi primorski gradić Portorož. Danima prije samog događanja, velike i male grupe Harleya tutnjale su Istrom i sve je mirisalo na dobru feštu. Vrijeme je bilo dobro, mjesto atraktivno, a bajkeri naravno uvijek željni vožnje i zabave te su tako ispunjeni svi uvjeti za uspješno održavanje 25. izdanja Europskog HOG Rally-a. Portorož je gradić koji je smješten na samome moru. Dugačka široka cesta koja se proteže uz more i plaže poslužila je odlično kao moto promenada i kao parking na kojemu nije bilo lako naći slobodno mjesto. S druge strane ceste brojni hoteli učinili su lokaciju još ugodnijom za višednevni boravak na ovom prekrasnom terenu. U danima

106 y MOTO PULS kolovoz 2016.

Defile od 1.000 motocikala u koloni dugoj 9 kilometara

vikenda, svi kafići i restorani Portoroža radili su odlično te je trebalo protegnuti noge da bi se pronašao slobodan stol. Za razliku od prethodnog HOG Rally-a održanog u Biogradu, u Portorožu se ulaz nije nigdje naplaćivao. Atmosfera koja je vladala bila je vrhunska. Konstantan “muving”, grmljavina moćnih mašina te more bajkera koji se zabavljaju kako kome odgovara. Na velikoj površini u Portorožu i na nekim obližnjim lokacijama održavalo se mnoštvo programa. Više desetaka prodajnih štandova rasporedilo se po mjestu, a prisutan je bio i veliki šator u kojem gužva nije jenjavala; onaj zvaničnog Harley Davidsona iz Zagreba. Harley-Davidson Zagreb osigurao je, uz prodaju robe, i servisne usluge te je potražnja za njima bila velika tijekom cijelog događaja. Ogroman prostor zauzeo je i automobilski brend Jeep, koji je atraktivnim prezentacijama definitivno privukao pažnju i na sebe.

Dreamachine pobjednik Custom Bike Show-a

Custom Bike Show, gdje su odabrane najljepše prerade, održan je u obližnjem Piranu te je,

HOG Rally posjetilo je 15.000 motocikala te ukupno 25.000 posjetitelja

Štandovi s opremom za bikere

Pobjednik Custom Bike Show-a i najljepši motocikl prema izboru posjetitelja

unatoč oblačnom vremenu prilikom održavanja, bio odlično posjećen. Predstavili su se prerađivači motocikala iz dobrog dijela Europe; iz daleke Škotske, Nizozemske i Letonije te naravno iz Slovenije i Hrvatske. Najviše uspjeha imala je tvrtka Dreamachine Moto iz Slovenije s jednom od svojih atraktivnih prerada. Harley Davidson parada uvijek je atraktivan doživljaj, kako za sudionike tako i za one koji je gledaju sa strane. I ovoga je puta bilo tako. Moćni Harley-i u dugačkoj koloni svakog su prolaznika natjerali da ih poprati pogledom. Sudjelovalo je preko 1.000 Harley Davidson-a u 9 kilometara dugoj koloni. Iz zraka je kolonu pratio i avion s transparentom na kojem je pisalo “Welcome Riders”. Omogućen je bio i živi prijenos parade putem Facebook-a. Na području demo vožnji posjetitelji su mogli isprobati najnovije Harley modele. Odlična je to bila prilika da oni koji sanjaju o nekom od novih HD modela istog isprobaju i na cesti. Nije naravno izostala ni kvalitetna glazba uživo. Na atraktivnoj pozornici redali su se odlični bendovi, a gužva i vesela atmosfera pred pozornicom nisu jenjavali sve do gašenja njenih svjetala.

Harley Bar

Zabava je bila zajamčena i u zvaničnom Harley Baru u kojem gužva nije popuštala. Ljepotu ove Harley priče uvećavaju i mnogi mali segmenti, mali punktovi i feštice koje su si grupe ili klubo-

vi sami nekako organizirali. Ili pak tamošnji ugostiteljski objekti koji su svojim programima željeli privući pažnju i goste. Ogroman Casino, smješten u samome centru ovog događanja, poslao je atraktivne hostese da dijele bonove za gratis piće dobrodošlice. Budući da je Slovenija tik do Italije, nije začudilo da se talijanski Chapter pojavio s vlastitim ‘’party busom’’ – Londonski ‘’double decker’’ zajedno s DJ-om! Slovenski klub Red Eyes u jednom je parku napravio svoju feštu te je glasnom glazbom i atraktivnim izloženim preradama privlačio pažnju na sebe. U sve dane trajanja HOG Rally-a vožene su mnoge organizirane ture koje su obilazile okolicu. Mnoge su zalazile i u Hrvatsku pa se je tih dana na mnogim cestama i u brojnim gradovima, pogotovo u Istri, moglo vidjeti mnoštvo Harley-a.

Menadžeri oduševljeni

Evo nekoliko priopćenja koje su nam poslali organizatori: Trevor Barton, EMEA Regional Consumer Experience Manager za HarleyDavidson, rekao je: “Zaista smo oduševljeni uspjehom 25. Europskog H.O.G. Rally-a u Portorožu i Piranu. Ovaj uspjeh je u velikoj mjeri postignut zahvaljujući iznenađujućoj potpori lokalnih vlasti Portoroža, poslovnih objekata, stanovništva, kao i tisuća vozača koji su doputovali iz cijele Europe”. Peter Bossman, gradonačelnik općine Piran također je izrazio svoje zadovoljstvo te rekao: “Iznimno

smo ponosni na veliki uspjeh ovogodišnjeg H.O.G. Rally-a u sunčanom Portorožu i Piranu u Sloveniji. Zahvaljujući dobroj organizaciji, sve je prošlo glatko, tisuće mještana dočekalo je Harley-Davidson vozače iz cijele Europe otvorenih ruku, dok su se Portorož i Piran pokazali sjajnim glede njihove infrastrukture, mediteranske klime, prirodnih znamenitosti, stoljetne arhitekture, lokalnih kulinarskih specijaliteta, gostoljubivosti domaćina i slikovite obale s kristalno čistim morem. H.O.G. Rally je dao dodatnu dimenziju ovoj regiji i voljeli bismo ponovno ugostiti naše Harley Davidson prijatelje!” Ovaj događaj je bio odlično organiziran i posjećen pa je sigurno dao i značajan doprinos u popunjavanju državnih i lokalnih kasica prasica koje se pune od turizma, a i lijepu turističku promociju slovenske obale. I onima koji svakoga vikenda obilaze moto susrete programska raskoš HOG Rally-a bila je pravo osvježenje. Iako je ova manifestacija namijenjena harleyašima te su oni prevladavali velikom većinom, moglo se je među njima naći i uljeza svih drugih moto marki. Po procijeni organizatora, Rally u Portorožu je posjetilo 15.000 motocikala te ukupno 25.000 posjetitelja. Odličan je to rezultat. Manifestaciju su podržale lokalne vlasti, poslovni svijet i tamošnji mještani, a Portorož se pokazao fantastičnim mjestom za ovakav susret. Ipak, mi se nadamo da će ubrzo Europski H.O.G. Rally za svoju destinaciju ponovo odabrati neku od prelijepih i pogodnih lokacija kojom Hrvatska obiluje. n kolovoz 2016. MOTO PULS y

107

SUSRETI y BMW GARMISCH-PARTENKIRCHEN

Najveći skup BMW motora Dani ljubitelja BMW motocikala u Garmisch-Partenkirchenu okupili su 35.000 posjetitelja, a vladala je odlična atmosfera unatoč hirovitom vremenu. Za to su zaslužni brojni šatori i odlična Bavarska organizacija ko 35.000 ljubitelja BMW motora zaputilo se prošlog vikenda u GarmischPartenkirchen kako bi prisustvovali Danima BMW motorkotača – najvećem okupljanju ljubitelja BMW motora na svijetu. Neki sudionici bili su spremni prijeći velike udaljenosti kako bi stigli tamo. Brojne goste iz cijelog svijeta još jednom je dočekao raznolik program motociklističkih aktivnosti, kao i vrt s pivnicom, festivalski šator, živa glazba uvečer te dobro posjećene zabave. Na Danima se moglo susresti i brojne zvijezde poput glumaca Hannesa Jaenickea i Hardya Krügera Ml., kaskaderske senzacije Mattia Griffina, svjetskog rekordera u vožnji motocikala na ledu Roberta Gulla te mnogih drugih. Na sajamskom dijelu bile su izložene brojne prerade i štandovi dodatne opreme za ljubitelje ovih motocikala. Ovom su prigodom mnogi posjetitelji iskoristili priliku da se upuste u intenzivnu raspravu s dizajnerima BMW motora te s inženjerima i testnim vozačima u izložbenom paviljonu.

108 y MOTO PULS kolovoz 2016.

Odlična atmosfera unatoč kiši

Dok je petak bio vedar i sunčan, u subotu popodne prilikom nekih događanja ispriječio poneki pljusak. Međutim, oko 150 zagriženih entuzijasta nije dopustilo da im vrijeme pokvari tradicionalnu paradu motocikala, te su se prikladno opremljeni zaputili u obilazak Garmisch-Partenkirchena. I ove godine, događanja su protekla mirno i bez značajnih incidenata. Stalne inovacije, nove atrakcije i entuzijastični posjetitelji pretvorili su Dane motorkotača u ono što vidimo danas: najznačajniji događaj za zajednicu ljubitelja marke BMW. Ovdje se ljudi mogu okupiti radi zabave, radi razmjene mišljenja, radi razgovora o poslu ili kako bi otkrili nove strane ovog rastućeg branda. Prema izjavi organizatora posjetiteljima je posluženo oko 17.000 litara piva, 14.000 litara bezalkoholnih pića, 3.500 porcija piletine, 2.000 porcija curry kobasica te 1.800 hamburgera. Sa sobom ćemo i ove godine ponijeti lijepa sjećanja na još jedan sjajan susret kojeg godinama posjećujemo. n

Novi prodajni rekordi BMW Motorrad bilježi nove prodajne uspjehe u prvoj polovici 2016. godine. Prodano je 80.754 motocikala i skutera do kraja lipnja ove godine, dok je u istom razdoblju lani prodano 78.418 komada, što predstavlja povećanje od 3%. Veliki rast BMW bilježi u zemljama poput Španjolske, Italije i Francuske. Najprodavaniji model je

naravno R 1200 GS koji je sam prodan u 13.792 komada, dok je njegov Adventure prodan u još 11.732 komada. Na treće mjesto se probio fantastični S 1000 XR s 5.480 komada dok je sportski S 1000 RR na četvrtom mjestu s isporučenih 5.291 komad. Slijede R 1200 RT, R nineT, C 650 itd.

SUSRETI y TRASH & BURN #8

Amerika kakva je nekada bila

Uključi se u Moto Puls flotu i ostvari značajne uštede

Krajem lipnja održan je osmi Trash&Burn susret ljubitelja američkih vozila i rock&rolla na kojem je zasjalo preko 150 automobila i stotinjak motocikala američke proizvodnje PIŠE: DAMIR PINTEK FOTO: MIHA KACAFURA I DAMIR PINTEK

entralni dio ovogodišnjeg Trash&Burn-a je ponovno bilo seosko domaćinstvo u malom međimurskom mjestu Sveti Martin na Muri, koje je upravo idealno za ovo događanje. Tulum je počeo u četvrtak a kada kažemo tulum to doista i mislimo jer je atmosferu koja vlada na ovom događanju kroz sve dane njegovog održavanja teško opisati riječima, jednostavno ju treba doživjeti. Bandovi koji pristižu iz cijeloga svijeta svojim živopisnim nastupima koji pršte energijom istu prenose i na publiku pa nije ništa neobično da je dobro i pozitivno raspoloženje prisutno posvuda i cijelo vrijeme. Osim glazbe bilo je još mnogo zanimljivih sadržaja, pa su se tako oni koji su željeli mogli tetovirati, ošišati ili obrijati u retro barber shopu, vratiti se kroz vrijeme razgledajući Gansterov retro house, ili pak samo

malo sjesti i odmoriti u gangsterovom dnevnom boravku. Bilo je tu i štandova s prigodnim majicama i ostalim sitnicama, vintage odjećom, pin– up salon i još dosta toga. Oko ponoći nastupala je burlesque umjetnica Kalinka Kalaschnikow čiji je nastup uvijek interesantan. Uz nezaobilazne američke automobile i motocikle na ovaj event počelo je pristizati i sve više Caffe Racera i Scramblera, pa je samim time ljubiteljima motora postalo još interesantnije, jer kod nas su retro motocikli i prerade toga tipa još uvijek malobrojni, dok su u svijetu sve popularniji. Iako je subotnja kiša malo prorijedila broj posjetitelja, većina koja je ostala izvrsno se zabavila, a nedjeljni besplatan doručak uz jutarnju kavu sigurno im je dobro došao. Nažalost, radi jake kiše naj Trash motor nije stigao biti odabran pa smo ove godine ostali bez titule za motore. Pobjednica Pin-up contesta ove je godine bila Moni Le Fleur iz Zagreba. n

Iskoristite Moto Puls flotni popust za police osiguranja

Tražite povoljniju policu osiguranja?

Na svoj već ostvareni popust dodaj i Moto Puls flotni popust

Sve što trebaš napraviti: uslikaj mobitelom staru policu i vozačku dozvolu, te ih pošalji sa svojim kontakt tel na mail osiguranje@motopuls.hr i dobit ćeš najpovoljniju ponudu police osiguranja

Moto Puls flotni popust uključuje: fizičke osobe: • korporativni popust • obiteljski Moto Puls popust • dodatni popust pravne osobe: • korporativni popust • popust za velikog partnera • dodatni popust

*Svake sljedeće godine ostvari još dodatni popust na vjernost

kolovoz 2016. MOTO PULS y

109

AKTUALNO y DUCATI RACING EXPERIENCE

Prilikom Ducati Racing Experience na Grobniku isprobali smo kako je biti suvozač na pisti. Šake više nismo osjećali, a ručka nam se urezala duboko u zglobove.

KAKO SAM PRISTAO NA LUDU VOŽNJU PIŠE: FILIP FILIPOVIĆ FOTO: ŽELJKO PUŠĆENIK

bi mogli bolje isprobati motocikle. Igrom slučaja ispalo je da su za nas ve godine je na Grobniku odr- bila rezervirana samo dva motocikla, žan prvi Ducati Days skup a nas je bilo četvorica. u suorganizaciji tvrtki Rosso Corsa iz Italije te zastupni- Zašto baš ja? ka za Hrvatsku, Sloveniju i Srbiju. Meni je kao utješnu nagradu, zastuOsim organiziranih vožnji na raznim pnik za Hrvatsku ponudio vožnju u tipovima Ducatija po okolici Rijeke, dvoje s Ducatijevim tvorničkim vozamoguće je bilo i na stazi isprobati čem Dariom Marchettijem. Realniji nove 959 i 1299 Panigale jurilice što nam je bio i cilj. Vožnje su bile podijeljene po grupama koje su izlazile na stazu otprilike svakih 20 minuta, a unutar njih vozači su bili sortirani po znanju. Također je staza bila otvorena i za rekreativce s vlastitim motociklima. Naša dva novinara pratio je poseban instruktor koji ih je odvojio od grupa i dao im malo više vjetra u leđa kako

110 y MOTO PULS kolovoz 2016.

doživljaj vožnje profesionalnog trkača od ovoga, sigurno ne mogu iskusiti pa sam pristao. Mnogi oko mene su govorili kako ne bi nikada sjeli iza nekoga i izašli na stazu, ali meni se to činilo sasvim sigurnim. Gospodin Marchetti mi je prvo objasnio kako se time bavi više od 20 godina te da je vozio preko 2.000 VIP uzvanika i da pri tome nikada nije imao nesreću. Pojasnio mi je također kako će voziti sporo, ali da će se to meni činiti vrlo brzo i divlje. Također je napomenuo da je jedino što bi moglo biti agresivno, kočenje prije zavoja. Za ovu priliku posebno opremljeni 1299 Panigale

S na poklopcu spremnika goriva ima pričvršćenu ručku zatvorenog oblika za koju se držite. Marchetti vas namjesti u sjedalu iza sebe, kaže vam kako da se ponašate u zavojima i kreće na stazu. Pali se zeleno i krećemo. Odmah smo na stražnjem kotaču, ali je vožnja kulturna. Ulazimo u zavoj pristojnom brzinom i njegovo koljeno već struže asfaltom. Svakim izbacivanjem u zavoj otvara i moju nogu što potiče nerealan osjećaj da će i moje koljeno uskoro ostrugati podlogu. Brzina raste i već dolazi kočenje pred idućim zavojem. Ovo je bilo

TKO JE INSTRUKTOR KOJEM DAJETE SVOJ ŽIVOT?

Dario Marchetti D ario Marchetti začetnik je, tehnički direktor i glavni instruktor programa Ducati Racing Experience (DRE). Prije

toga preko dvadeset godina se profesionalno bavio utrkama u svim kategorijama. S Ducatijem je osvojio Daytona Battle of the

Twins utrku 2004, 2006. i 2007. godine, a danas s kolegama vodi programe i škole sigurne vožnje u sklopu DRE. n

ŠKOLA VOŽNJE y

SIMULACIJA

ZA STIMULACIJU U školi vožnje Krešimira Erdeca odnedavno se nalazi još jedno zanimljivo pomagalo koje olakšava lov na sekunde i desetinke po Grobniku

naglo, ali čvrsto sam primio ručku i samo se neznatno podigao od sjedala. Marchetti je, valjda kada je vidio da se dobro držim, otvorio gas i poletjeli smo dalje. Prvi problem uvidio sam još dok smo razgovarali, a to je da je gospodin Marchetti poprilično niži i uži od mene, što me je činilo jedrom na stražnjem sjedalu. Moja se sumnja pokazala opravdanom. Na ravnici bi se sagnuo pod vjetrobran, a ja bih primao svu silinu vjetra u prsa, ramena i glavu. Jedva sam se držao i samo čekao kada će kočenje pred zavoj. Tu se pokazao drugi problem na koji nisam bio spreman. Naglo kočenje katapultiralo me iznad vozača tako da sam u trenu izgubio oslonce pod nogama. U sjedalo me vratilo samo ubrzanje kroz zavoj. Nakon toga sam pete gurnuo pod rep i njima se držao do kraja. Niti jednom u tim situacijama pak nisam naletio na Marchettija niti pokazao da nešto ne valja, što je njemu valjda bilo kao crvena krpa pred oči. U idući se krug zaletio junački. Odradili smo prve zavoje, a onda se ispred nas pojavio rekreativac kojega je silno želio preteći. Silina udara vjetra u prsa bila je neopisiva. U jednom sam trenu preko njegovog ramena vidio da nam je brzina veća od 250 km/h. Jurnuli smo kroz zavoje, a šikanu odvezli preko crveno-bijelih polja. Šake više nisam osjećao, a ručka mi se urezala duboko u zglobove.

Jedna od uputa prije vožnje bila je da mu u slučaju slabosti ili ikakvih problema, pokucam po kacigi. Sad vidim da je to bila šala. Nema šanse da bih uspio pustiti ručku i ostati na motoru. A nije mi se baš htjelo biti prvi VIP kojeg je izgubio. Srećom pretekli smo rekreativca i uletjeli u zavoj prije kojeg je kočenje bilo tako silovito da sam se petama zakvačio za rep kao za razjarenog bika. Bez toga bih sigurno preletio preko jer inerciju mojih 98 kg nije lako zadržati. Srećom, vožnja traje samo dva kruga i krenuli smo u box. Još jedan ovakav krug mislim da se ne bih uspio zadržati. Nije mi bilo jasno kako je to bila spora vožnja kada sam se jedva zadržao na motoru, a sport i fizički napor nisu mi strani. Kako to prežive manageri koje inače vozi. Kolege koji su gledali rekli su da me baš i nije štedio. Da im se činilo kao poprilično žestoka vožnja. Izgleda da sam na kraju ipak dobio žešći tretman i realističniji prikaz vožnje od ostalih VIP-ovaca.

ijedan naš posjet Grobniku ne može proći bez posjeta Kecovoj školi vožnje. Osim što nam je uvijek drago naći se s iskusnim motociklistom i višestrukim prvakom Hrvatske, zanimljivo je vidjeti i što je nova u njegovoj školi vožnje. A novosti uvijek ima. Kad smo 2010. godine prvi put posjetili njegovu školu brzine, polaznicima je na raspolaganju bio “samo” tečaj vožnje po stazi pod brižnim okom jednoga od najbržih Hrvata na dva kotača. Šest godina poslije, Kecova se škola širi u svim smjerovima i iako je vožnja po stazi i dalje njezin najvažniji i najosnovniji segment, polaznicima su sada na raspolaganju i mnoga druga pomagala koja će ih učiniti bržim, boljim i sigurnijim vozačima, kako na cesti, tako i na pisti. Sada je tu i poligon s programom sigurnosti po kojemu se vozi motocikl opremljen posebnim teleskopima na čijim su završecima pomoćni kotačići, a i mogućnost učenja vožnje na zadnjem kotaču u kontroliranim uvjetima za one koje to veseli. No ovaj su nam put pozornost privukli simulatori vožnje motocikla koji su sjajni za upoznavanje s osnovama vožnje na dva kotača, a dobar su alat i za učenje idealnih putanja, bilo

da je riječ o Grobniku ili o bilo kojoj drugoj stazi. Hidrauliku simulatora pokreću snažni motori koji reagiraju na komande i pokrete tijela vozača te tako omogućavaju iskustvo vrlo slično stvarnoj vožnji. Budući da je riječ o alatu za učenje, valja napomenuti kako u osnovnoj verziji programa vozač zapravo ne “vozi” motocikl, već na zaslonu monitora gleda prije snimljenu vožnju i nastoji je pratiti. Polaznici tečaja brze vožnje tako mogu bez straha naučiti sve tajne Grobnika mnogo prije samoga izlaska na stazu. Osim Grobnika, na raspolaganju su i brojne druge svjetske staze na kojima se trenutačno voze utrke MotoGP-a, što će mnogima omogućiti jedinstveni uvid u tajne i vještine najboljih vozača svijeta. Nakon što smo isprobali ovu iznimno zanimljivu igračku, možemo reći da je simulator ozbiljno i korisno pomagalo za sve koji žele ovladati tajnama brze vožnje. Osim što pruža jedinstven uvid u idealne putanje i pravilne pokrete tijela na motociklu, ujedno može poslužiti i kao jedinstvena sprava za vježbanje koja pobuđuje upravo one mišiće koji su najviše opterećeni tijekom vožnje motocikla. Bolja je od posjeta bilo kojoj teretani. n

Bih li to ponovio?

Kako sam u životu radio i luđe stvari, odgovor je da. Kada se ponovo prisjetim te vožnje prvo što mi na pamet pada je osmijeh koji sam imao cijelim putem, a koji mi se i sada raširio na licu dok pišem ove retke. Sjeo bih ponovo iza, ali bih se sada znao pripremiti. n kolovoz 2016. MOTO PULS y

111

PUTOPIS y AMERIKA 2 DIO

OD KALIFORNIJE DO NEW YORKA

akon 26 dana putovanja nalazimo se u Las Vegasu, smješteni smo u luksuznom velikom hotelu Tropicana koji se nalazi u samom centru Las Vegasa. Nakon obilatog doručka Ivana i ja smo krenuli u obilazak tog predivnog grada kojega još neki nazivaju i Sin City (grad grijeha). Las Vegas je najmnogoljudniji grad u američkoj saveznoj državi Nevadi i svjetski je poznato odredište za kocku i kupovinu, a poznat je i po vrhunskim restoranima. Grad, koji sebe naziva svjetskom prijestolnicom zabave, poznat je po velikom broju kasina i svih pratećih stvari. Osnovan 1905. Las Vegas je službeno postao grad iste godine kad je osnovan i Hajduk 1911. S rastom koji je uslijedio, Las Vegas je krajem stoljeća bio najmnogoljudniji američki grad koji je osnovan u 20. stoljeću, sada sa širom okolicom broji 2.000.000 ljudi. Klima Las Vegasa je suptropska pustinjska, tipična za pustinju Mojave u kojoj se grad nalazi. Grad uživa u sunčanim periodima i ima preko 300 sunčanih dana godišnje, od kojih su 133 dana godišnje toplija od 32 stupnja. Primijetio sam da su ulice čiste s obzirom na to da su pune turista od 0-24, grad je prepun hotela koji su ujedno i velike kockarnice. Svaki hotel je po nečemu poseban, pa tako hotel MGM, koji se nalazi odmah nasuprot našega hotela, ima žive lavove unutar casina koji su smješteni u staklenim kavezima, a interesantan je podatak da u tom hotelu baš svaku večer nastupa poznati mađioničar David Copperfield, dok u hotelu Cezar Palace često nastupa poznata pjevačica Celine Dion.

112 y MOTO PULS kolovoz 2016.

U Vegasu neonke na motorima

Najviše što me oduševilo je i velika fontana ispred hotela Bellagio, koja je u osnovi preko 400 metara dugo umjetno jezero, ukupne površine preko tri hektara, dubine gotovo 4 metra i u njemu ima više od tisuću fontana. Svakih pola sata danju i svakih 15 minuta noću, one ožive i zaplešu u možda najambicioznijem vodenom spektaklu. Uz zvuke glazbe, u savršenoj koreografiji, fontane pred vama koketiraju, uvijaju se i isprepliću, lelujaju i savijaju, onda jurnu, brzinom od blizu 900 km na sat, s jednog kraja jezera na drugi, i uz pravu eksploziju zvuka, dižu ravno u zrak, visine preko 76 metara. Posjetili smo i muzej voštanih figura Madame Tussauds koji je u Las Vegasu otvoren 1999. i prvi takav otvoren muzej u Americi. Ima više od 100 figura, glumaca, glazbenika, sportaša, superjunaka kao i 4d kino. Cijeli dan smo proveli šetajući se ovim predivnim gradom koji je noću još ljepši jer je predivno osvijetljen. Upoznali smo i lokalne motoriste koji većinom voze Harley Davidsone čiji su motori puni neonskih svjetala i ostalih lampica, izgledaju poput božićnih jelki, ali njihovi vlasnici i nisu nešto pričljivi, većinom su uobraženi likovi. Osjećao sam se poput Alise u zemlji čudesa, stalno me je nešto iznenađivalo, pa tako npr. i rent a car gdje se može iznajmiti Ferrari, Laborghini i sl. Ulicama su paradirala svakojaka vozila, od sportskih, preko luksuznih limuzina, terenaca, do kamiona koji vuku na prikolici helikoptere kako bih reklamirali tu vrstu usluge, vožnje helikopterom. Nakon tri dana uživanja vrijeme je da se oprostimo od grada grijeha i krenemo prema novom odredištu San Franciscu, tamo nas čeka naš novi domaćin Pablo koji je inače iz Beograda i vlasnik je najvećeg foruma za motoriste u Srbiji BJB. Njegov kontakt mi je dao prijatelj Zoran Livaja, također motorista i kolega zaštitar koji ima zaštitarsku tvrtku u Beogradu, a

koji je prije par godina napravio put oko svijeta na motoru.

Preko pustinje do San Francisca

Nakon 900 km vožnje po pustinji Mojave napokon stižemo u grad San Mateo koji je udaljen 20 km od San Francisca. Vožnja je trajala 11 sati i bila je dosta naporna zbog vrućine kroz pustinjski predio. Moje BMW odijelo, koje je inače crne boje ali od jakog sunca je cijelo izblijedilo po rukavima i nogavicama. Kad smo stigli kod naših domaćina Pabla i Nikole odmorili smo se, otuširali, večerali te otišli na spavanje, plan je ostati tri dana u San Franciscu i razgledati simbole grada. Sutradan smo se prvo otišli provozati preko simbola grada mosta Golden Gate. Golden Gate je bio najveći viseći most na svijetu nakon izgradnje 1937. godine, te je odmah postao simbol San Francisca. Trenutno je to osmi najveći viseći most u svijetu, a drugi u SAD-u. Ukupna duljina mosta je čak 2.737 metara, dok je visina od vode 67 metara. Dok smo se vozili preko njega puhao je jak vjetar, ali i bila je velika gužva, svejedno osjećaj je bio predivan. Nakon mosta smo otišli na vožnju s brodom, gdje smo prošli ispod mosta i nakon toga otišli do otoka gdje je najpoznatiji zatvor na svijetu Alcatraz.

Alcatraz

Alcatraz je maleni otok u zaljevu San Francisca površine oko 90.000 četvornih metara. Najprije je bio vojna utvrda, zatim vojni zatvor, a tek poslije državna kaznionica. Name, FBI je shvatio da bi otok zbog svog položaja – u blizini kopna, ali ipak okružen snažnim morskim strujama i hladnim morem, bio idealno mjesto za smještaj najopasnijih kriminalaca. Upravo zato Alcatraz 1868. službeno postaje vojni zatvor, a 1906. na otok je iz potresom razorenog San Francisca premješteno i više od stotinu civilnih zatvorenika. Otok se danas nalazi pod upravom Nacionalnog par-

im rn vje pi to pu sc a im ja an kl po a um rg pa

(2 dio)

PIŠE I SNIMA: ŽELJAN RAKELA

Iako sam prošao gotovo cijeli svijet, prizore kao u Americi nisam nigdje vidio. Las Vegas, San Francisco, Grand Canyon, Meksiko itd. Putovanje je bilo predivno. Ivana i ja smo krenuli na put, a da nikoga nismo poznavali, nismo znali ni rutu, ni što ćemo točno posjetiti. Sve se odvijalo samo od sebe, prepustili smo se čaroliji puta. Stoga vam poručam: ne prestanite maštati, putujte i živite život.

kolovoz 2016. MOTO PULS y

113

PUTOPIS y AMERIKA 2 DIO

Hollywood

Moja želja je bila slikati se pored zvijezde posvećene Chuck Norrisu, i uspio sam je pronaći.

ka, odjela nacionalnog rekreativnog centra Golden Gate. Zatvor je poznat i po pobuni iz 1946. u kojoj su poginula tri zatvorenika i dva stražara, a njegov najpoznatiji zatvorenik je bio AL Capone. Nakon obilaska Alcatraza otišli smo prošetati starim gradom uz rivu San Francisca gdje nas je Pablo odveo na tradicionalni ručak, naime jeli smo krem juhu u kruhu od poznatih rakova, a i za glavno jelo naravno rakove. Taj dio grada se zove Fishermans Wharf koji se nalazi uz dokove na obali. Ukusna krem juha od rakova poslužena u tradicionalnom kruhu. Nakon juhe dobijete veliki “barbarin” kliješta i krenete u “borbu” s rakovima koji su uistinu ukusni. Obližnji drveni pontoni puni su morskih lavova koji se izležavaju na suncu i ponekad glasno glasaju. Nakon ručka u ribarskom gatu otišli smo posjetiti još jednu atrakciju San Franciska, a to je popularni Cabel Car odnosno vlak koji se pokreće pomoću saile, a često je prikazivan u raznim američkim filmovima. Godišnje ih posjeti oko 7.500.000 turista i jako su popularni. Postoje još uvijek tri linije koje voze, a mi smo se ukrcali odmah pored ribarskog gata, gdje su restorani s rakovima. Napravljeni su 1873 i tad je bilo ukupno 23 linije.

114 y MOTO PULS kolovoz 2016.

Sat je okrenuo 200.000 km

Posjetili smo i nacionalni park Muir Woods, gdje smo otišli vidjeti i poslikali čudesna stabla sekvoje koja spadaju među najviša stabla na svijetu - dosežu visinu 80-100 metara, a postoje već milijunima godina. Neka su toliko velika da ih jedva 20 ljudi kad se uhvate za ruke mogu okružiti.

Pederski kutak i goli vozači

Vozeći se prema kući sa svoje desne strane sam vidio muškarca potpunog golog, s bijelom zaštitnom kacigom na glavi kakvu koriste građevinari, a preko ramena je imao nekakvu dizajnersku modernu torbicu i na nogama je imao uglancane šarene klompe. Nisam ga uspio slikati jer sam ostao u šoku, kasnije mi je Pablo objasnio da je to normalno u San Francisku, i da je to grad koji je poznat po velikoj LGBT zajednici, koja se još početkom šezdesetih počela boriti za svoja prava. Raskrižje 18. ulice i kvarta Castro naziva se ‘najpederskijim kutkom svijeta’, no zapravo je takav cijeli grad i to je kod njih normalno. Postoje posebna mjesta u gradu gdje se može gol šetati, ali samo u pojedinim mjestima u gradu. Na nas 30. dan putovanja i posljednji dan u San Francisku se potrefilo da je bio i dan Američke nezavisnosti, tako da smo Ivana i ja bili te sreće da smo pri-

sustvovali i velikom vatrometu koji smo sada ne vozi više velikog GS-a, ali zato on gledali s drvenih dokova, vatromet je bio i njegova zaručnica Christine, koja je inače s Filipina, imaju svatko svog GS-a 650. predivan i trajao je punih 50 minuta.

Najljepša cesta u Americi

Pozdravili smo se s našim prijateljima i krenuli prema Los Angelesu, a vozili smo jednom od najljepših cesta u Americi State Route 1 koja ide uz samo obalu i cijelo vrijeme imate predivan pogled na pješčane plaze i ocean. Moram priznati prvih sat vremena i nismo bas uživali, cijelim putem je bila jako gusta magla zbog miješanja s kopna i s oceana, ali poslije je bilo predivno. I bas sam na toj cesti okrenuo okruglo 200.000 km na svom GS-u. Morao sam stati da uslikam kilometražu i mjesto gdje se to desilo. Nakon 11 sati vožnje i pređenih 800 km napokon ulazimo u Kaliforniju i dolazimo u kuću našeg novog domaćina Bane Obrenovića, porijeklom iz Beograda, koji me čeka pune tri godine. Bane je veliki ljubitelj BMW motora i sad ih ima 4 komada u garaži. Bane je nažalost imao tešku prometnu prije dvije godine, i to u pustinji u Meksiku gdje je zaradio ukupno 14 prijeloma, između ostalih vrat, ključnu kost i lopaticu. Vozio je kao logistika za Dakar Rally i usred pustinje je pao, pa su ga jedva transportirali, jer mu je pukao vrat. Tako da Bane

Chuck Norris

Nakon večere i obilaska katedrale “Naše Gospe od anđela”, otišli smo do simbola grada, posjetiti mjesto gdje je poznati natpis Hollywood. Do tog mjesta nije nimalo lako doći, nema putokaza i ceste su poput labirinta, tako da nam je Banina pomoć jako dobro došla. Posto je to elitni kvart koji se nalazi na obroncima gorja Santa Monica, njegovim stanovnicima ide na živce da turisti svako malo prolaze ispred njihovih kuca kako bih se slikali pa iz tog razloga i nema putokaza, ali mi smo ipak stigli i napravili fotografiju za uspomenu. Nakon fotografiranja posjetili smo sami centar Hollywooda, koji je inače kvart u Los Angelesu i ima oko 300.000 stanovnika. Prošetali smo Hollywood Walk of Fame tj. Holivudskom stazom slavnih. To je ustvari pločnik duž Hollywood Boulevarda i ulice Vine na kojem je izrezbareno preko 2.000 petokrakih zvijezda s imenima slavnih ličnosti kojima je počast iskazala Holivudska trgovačka komora za njihov doprinos industriji zabave. Provozali smo se i prošetali još jednim poznatim

im rn vje pi to pu sc a im ja an kl po a um rg pa

Muzej voštanih figura

Kraj puta Rout 66

kvartom Beverly Hillsom, koji je predivno uređen velikim i skupim kućama, s puno parkova i zelenila. Kvart je u svijetu poznat kao jedno od najelitnijih naselja u SAD-u, čije stanovništvo čine najpoznatiji glumci, filmaši, pjevači, diplomati, direktori vodećih firmi i drugi.

Rout 66 i tunel hlada

Predvečer smo posjetili mjesto Santa Monica, kako bih se slikali kod ploče koja simbolizira kraj Route 66. Ako se budete htijeli slikati na mjestu gdje stvarno završava Rout 66 morate znati da na plaži gdje se nalaza veliki stup na kojemu piše “End of the Trail Rout 66 “ je ustvari lažna ploča, a smještena je baš tu radi turista kojima je olakšana da je pronađu. Pravo mjesto se nalazi 400 m dalje i to nije nikakav znak u obliku prometnog znaka ili slično, to je ploča na kojoj piše da upravo tu završava Will Rogers Highway, odnosno Rout 66. Cesta tu

završava ispred vas je ocean, a druga cesta nastavlja lijevo i desno. Navečer su nam u goste stigli Pablo i Nikola naši domaćini iz San Franciska, Bane je napravio divan roštilj tako da smo uživali uz hladno američko pivo dugo u noć. Ujutro smo svi zajedno otišli posjetiti još jedno mjesto u Los Angelesu kojeg svakako morate posjetiti, a to je nadaleko poznati Disneyland. Bane, Pablo i Nikola su išli automobilom, a Ivana i ja s GS-om, vozili smo predivnom cestom koja se zove Magic Way, s naše lijeve i desne strane ja bezbroj visokih palmi koje rade tunel hlada i cesta je uistinu predivna. Ulaznica u Disneyland po osobi iznosi 80$ ali vjerujte mi vrijedi svaki dolar, ušli smo u 9 sati a izašli oko 18 sati i vidjeli oko 70% parka, a ima ih ukupno 2, Disneyland park i odmah do njega Adventure California park, u kojem nažalost nismo bili. Disneyland je otvo-

ren davne 1955. godine, ima veću kumulativnu posjećenost od bilo kojeg drugog tematskog parka na svijetu, s više od 650 milijuna gostiju od otvaranja. Samo u 2013. godini park je posjetilo 16.2 milijuna gostiju, što ga je uvrstilo u treći najposjećeniji park te godine. Cijeli dan smo obilazili razne vratolomije, 3D, 4D kina i svakojaka čuda. Nerijetko smo čekali red i po 30 min, i na kraju smo bili jako umorni, doslovno smo dobili upalu mišića svi redom. Nakon zabavnog dana, današnji dan je bio radni i poučan. Bane i ja smo radili servis na mom motoru i prvi put sam štelao ventile. Promijenio sam svjećice, filter zraka, filter ulja, ulje u motoru i getribi, ulje u kardanu. Sve sam to napravio pod budnim okom Bane koji mi je puno pomogao kod štelanja ventila.

napraviti đir do Meksika, točnije do grada Tijuana. To je grad na samoj granici sa SAD, i često se spominje u Američkim filmovima, kao grad droge, kriminalaca i utočište američkih bjegunaca. Na samom ulazu u Meksiko, za koji nam ne treba viza, nailazimo na velike gužve, ali bez problema ulazimo. Nakon par kilometara ulazimo u grad Tijuanu iznad kojega se propinje velika planina na kojoj se vijori ogromna zastava Meksika. To je veliki grad sa 1.300.000 stanovnika, prvo što se da primijetiti velika razlika od Amerike: ceste su prljave, fasade išarane ili nedovršene, stara vozila se vuku po ulicama koje su usput i pretrpane. Ulazimo u centar grada gdje se održava nekakav festival ili bolje rečeno “dernek”. Međutim čim smo parkirali motor prilaze nam dva policajaca naoružana dugim cijevima, koji nas lijepo pozdravljaju poželjevši nam dobrodošliĐir do Meksika Sutra dan smo Ivana i ja odlučili cu. Nakon odgovora odakle dolazikolovoz 2016. MOTO PULS y

115

PUTOPIS y AMERIKA 2 DIO

Zastupništvo Akrapoviča u LA

Dio stranog tijela koje je napravilo Barringerov krater

mo i uljudnog rukovanja oni ne odlaze, štoviše hodaju za nama, dok je jedna policajka ostala u blizini našeg motora. Cijelo vrijeme su bili u neposrednoj blizini nas, kad bi mi ušli u dućan oni bih stajali ispred, otišao sam pojesti tortilje i njih sam ponudio, ali su uz smiješak odbili. Malo mi je postalo naporno da šetaju stalno za nama i nismo se osjećali bas ugodno. Nakon 2 sata odlučili smo otići natrag prema Los Angelesu, lijepo smo pozdravili organe reda, koji su odbili i napojnicu. Zahvalan sam na njihovoj brizi za nas kao turiste, ali smatram da je to bilo malo previše.

km, a star je samo 4 i pol godine. Uhvatio se za glavu dok mu se jedan kolega glasno smijao. Michael je stalno ponavljao “no, no, impossible”, pogledao me slegnuo ramenima i jednostavno kleknuo i poljubio mi auspuh, dok su se ostali smijali i meni pljeskali. Nisam znao o čemu se radi pa mi je Michael objasnio: “Ja vozim Kawasaki GTR 1400 i od 2008. do 2011. napravio sam 100.000 km, s kolegom sam rekao da ako ikada sretnem vozača motora s većim prosjekom kilometara po godini da ću tom motoru poljubiti auspuh”. Pošto kolega radi zajedno s njim, nije mogao izbjeći okladu.

Akrapovič u LA

Pravac Grand Canyon

Prije odlaska iz Los Angelesa preostalo nam je još jedno mjesto za posjetiti, a to je zastupništvo najpoznatije tvornice auspuha “Akrapovič” čiji sam inače i testni vozač. Tamo nas je dočekao cijeli tim radnika ali i Michael Larkin, glavni manađer Akrapoviča za SAD. Čim sam parkirao prišao mi je jedan od prodavača i zamolio me da ponovno dam kontakt kako bih mi vidio kilometražu. Nakon što sam mu to omogućio, odjednom je počeo skakati od sreće pozivajući glavnog menađera da se uvjeri u stanje kilometara. Michael se jako iznenadio kad je vidio da moj motor ima preko 200.000

116 y MOTO PULS kolovoz 2016.

Ivana i ja napokon napuštamo Los Angeles i krećemo prema novom cilju Grand Canyon. Opet vozimo Rout 66 kroz Arizonu i 100 km prije cilja nas hvata velika kiša, nalazimo jeftin smještaj za 50 $ i tu prespavamo. Ujutro smo se rano probudili jer nismo mogli spavati od uzbuđenja, nakon 100 km ulazimo u nacionalni park Grand Canyon, plaćamo ulaznicu 25 $ za dvije osobe, koja traje 7 dana. Nije mi bilo jasno zašto 7 dana, tek kad sam ušao u park tada sam bio svjestan koliko je to veliko i zašto je minimalna karta 7 dana. Grand Canyon izrazito je dug, te

Naši čuvari u Meksiku

je na pojedinim mjestima dubok oko 1.600 m, a dug je 446 km i na nekim mjestima je širok do 29 km. Kroz povijest Grand Canyon je bio izložen stalnim utjecajima rijeke Colorado i njenih pritoka koje su, sloj po sloj, oblikovale današnji izgled klanca, dok se koloradska visoravan u isto vrijeme uzdizala. Interesantan podatak je da se rijeka Colorado uvijek nalazi na istoj nadmorskoj visini od 600 m, a klanac oko nje se stalno uzdiže i na nekim mjestima iznosi i preko 1.600 metara nadmorske visine. Danas Nacionalnim parkom Grand Canyon upravljaju Hualapai i Havasupai Indijanci i posjećuje ga oko 5 milijuna posjetitelja godišnje. Od 1870. godine do danas poginulo je oko 600 posjetitelja, većinom zbog pada, dehidracije, hipotermije ili srčanog udara. Prizori predivnog Grand Canyona su nekako nestvarni i tako nešto nikada nigdje nisam vidio, cijeli dan smo ga obilazili i divili se toj neobičnoj ljepoti koja se ne može s ničim usporediti i nikada zaboraviti. Nakon posjeta veličanstvenom Grand Canyonu, Ivana i ja smo krenuli prema New Mexicu. Na putu kroz Arizonu vozimo prema gradu Gallup i na putu prema njemu skrećemo u nenaseljeno pustinjsko područ-

je kako bi posjetili Barringerov krater.

Barringerov krater

Kad smo došli na samo mjesto kratera, ostali smo iznenađeni njegovom veličinom, Arizonski krater ili Barringerov krater, prema američkom geologu Danielu Moreauu Barringeru, prvi krater koji je prepoznat kao posljedica udara nebeskoga tijela. Promjera je 1.200 m, dubine 180 m, okružen je vijencem brda visine do 50 m. Više od 30 tona ostataka nebeskoga tijela koje je prije 50.000 godina uzrokovalo nastanak kratera nađeno je razbacano uokolo kratera. Nakon Barringerovog kratera u Arizoni, napokon ulazimo u New Mexico, točnije u grad Gallup gdje smo prespavali u predivnom hotelu za samo 50 $. Sutra planiramo posjetiti “vanzemaljce” u gardu Roswellu. Probudili smo se tek oko 10 sati i shvatili zašto je spavanje samo 50$. Naime, odmah iznad hotela pored našeg prozora udaljeno samo 50-tak metara prolazi željeznička pruga i vlakovi prolaze svakih 30-tak minuta stvarajući toliku buku i trešnju da se stakla na prozorima tresu. Nakon doručka smo se nabrzinu spakirali i krenuli prema 500 km udaljenom Roswellu u potjeru za vanzemaljcima.

im rn vje pi to pu sc a im ja an kl po a um rg pa

Barringerov krater, prema američkom geologu Danielu Moreauu Barringeru, prvi krater koji je prepoznat kao posljedica udara nebeskoga tijela. Promjera je 1.200 m, dubine 180 m, okružen je vijencem brda visine do 50 m.

Maketa vanzemaljca napravljena na bazi fotografija iz tog doba.

Potjera za vanzemaljcima

Interesantan je podatak da je FBI 2011. godine potvrdio pad NLO-a koji se desio 1947. tako da su skoro tek nakon 65 godina otkrili tajnu, koju su do tada negirali. Zadnjih 250 kilometara prije Roswella, prolazili smo kroz pomalo zastrašujuću pustoš, nigdje žive duše ni na cesti ni pored nje. Prošli smo pored mnogo benzinskih stanica, ali one su odavno napuštene i ne rade, kao i restorani ili prenoćišta koja su davno iseljena. Vrijeme je bilo tmurno, nadvili su se veliki oblaci baš u smjeru u kojemu smo mi vozili. S naše desne strane ja bila velika farma krava, samo smo 50 km vozili uz

ogradu te farme, a tisuće krava se kretala u našem pravcu. Kao da bježe od oluje koja će upravo doći, dok smo mi brzinom od nekakvih 120 km/h jurili prema tom nevremenu. Stalno smo gledali ispred nas velike teške crne oblake kroz koje paraju munje i 100 km prije grada nas je uhvatio jak pljusak. Kad smo ušli u grad kiša je još padala dok je mnoštvo ljudi kisnulo na kiši i veselilo se, mnoge ceste su bile i poplavljene. Nije mi bilo zima ali sam se čudio mladim i starima koji kisnu i smiju se. Kad smo stali ispred muzeja UFO, blagajnica nam je rekla da su svi u gradu presretni zbog kiše jer je ovo prva kiša nakon 5 mjeseci i da joj se

svi vesele bez obzira na potopljene ceste. Vodič u muzeju nam je ispričao što se to desilo te davne 1947. godine. Oluja se nadvila nad pustinjom, a stanovnici su se posakrivali po kućama i birtijama, dok im je u susjedstvo, navodno, pao leteći tanjur. Prepun vanzemaljaca. Lokalni je farmer nekoliko dana kasnije u polju pronašao ostatke letjelice za koju je bio siguran da ne može biti ljudske izrade. Paralelno s pronalaskom dijelova letjelice, stigla je i američka vojska. Istraživali su mogući pad letjelice koju su primijetili na radaru nekoliko dana ranije. Sedamdesetih i osamdesetih godina počeli su se pojavljivati razni

tipovi koji su tvrdili da znaju pravu istinu o Roswellu. Navodno su u blizini pronađena tijela. Djelomično ljudskog oblika, predimenzioniranih glava, bez očnih kapaka i sive boje kože, morali su bili vanzemaljskog podrijetla i bilo ih je navodno četvero. Tijela i ostaci letjelice su prebačeni u Nevadu, u supertajnu američku bazu Area 51 gdje su secirani i proučavani. Muzej je bio uistinu interesantan, izloženo je puno dokaza, fotografija i svjedočanstava o vanzemaljcima. U muzeju su bili izloženi 1:1 vanzemaljci kako u stvari izgledaju, a maketa je napravljena na bazi fotografija iz tog doba. kolovoz 2016. MOTO PULS y

117

PUTOPIS y AMERIKA 2 DIO

Kopija Supetra na Braču

Grob Elvisa Presleya

Elvis je kupio avion dvije godine prije smrti za 250.000 dolara i nazvao ga po svojoj kćerki “Lisa Marie”. Potrošio je više od 300.000 dolara da bi sredio unutrašnjost aviona koji je opremio spavaćom sobom, sobom za sastanke, barom i video sistemom povezanim s četiri TV prijemnika. Avion je obojao u crveno-plavo-bijelu boju, sa Prislijevim sloganom “TCB” (Takin’Care of Buisines), a u avion je moglo stati 28 putnika.

Avion Elvisa Presleya nazvan po jednom od njegovih najvećih hitova - “Haund Dog II”, kupio ga je te iste godine za 900.000 dolara.

Svi traže avanturu

Dok sam promatrao tog vanzemaljca na nekakvom bolničkom krevetu shvatio sam jednu stvar. Ovi koji su se srušili sa svojim letećim tanjurom, su ustvari poput nas avanturista, svojim prijevoznim sredstvima putuju daleko, otkrivaju nove svjetove i nove horizonte, teže nečem novom i oni su uistinu avanturisti, samo ovi nisu imali sreće i nastradali su ovdje. Nažalost tako i mi avanturisti često znamo nastradati, nerijetko i sa smrtnim posljedicama. Albert Einstein je rekao: “Logika će vas dovesti od točke A do točke B, međutim mašta će vas dovesti svugdje. Pravi pokazatelj inteligencije nije znanje nego mašta”. Thierry Sabine, osnivač Pariz-

118 y MOTO PULS kolovoz 2016.

Dakar Rallyja, rekao je “ ako ti je život monoton, riskiraj ga”. Zato ne prestanite maštati, putujte i živite život. Nakon posjeta vanzemaljaca i meteora put nas vodi prema Texasu, međutim nakon 200 km vožnje opet po velikom pljusku, zaustavljamo se u grad Denver. Ispred grada se nalazi šuma bušotina nafte i sve miriše po nafti. Našli smo spavanje u nekakvom kontejnerskom naselju gdje spavaju radnici što rade na bušotinama. Kiša ne prestaje padati, mokru robu smo stavili sušiti na stolice blizu radijatora, nadajući se suncu sutra. Ujutro kad sam pogledao kroz prozor, kiša je istim tempom padala. Navukli smo opremu koja je još bila vlažna od jučer, mokre rukavice, čizme, hlače, jaknu i ponovno

vozimo po pljusku. Moram napomenuti da sam bezbroj puta kisnuo na putu ali se nisam prehladio, vjerojatno od adrenalina i želje za putovanjem jednostavno nemaš vremena za prehladu.

Supetar na Braču

Vozimo 750 km od toga 450 km po velikom pljusku i napokon dolazimo u Dallas gdje nas je dočekalo vedro vrijeme i velika vrućina. Dallas je grad u Texasu i u njemu živi oko milijun i pol stanovnika, čime je osmi po veličini grad u SAD-u. Dallas je poznat kao centar telekomunikacija, računalne tehnologije, bankarstva i prometa. Međutim mi tražimo grad McKinney jer smo čuli da je tamo kopija Supetra s Brača. Kad smo pronašli kvart

koji bi trebao biti kopija Supetra primijetili smo da se to mjesto ne zove ni Supetar, ni Dalmacija nego Adriatica Village napravljen je po uzoru na Dalmatinsko - Talijansku arhitekturu, a ne na kopiju Supetra na Braču. Osmislio ga je Jeff Blackard koji je s izgradnjom Adriatica Villaga počeo 2005. Išao je toliko daleko da je i ‘luku’ nazvao Riva. A Riva je i središte mjesta; ondje se nalaze uredski prostori, trgovine, restorani te luksuzni apartmani s pogledom na jezero. McKinney je 2014. u izboru Money Magazine proglašen najboljim mjestom za život u SAD. U samom mjestu smo naišli na prodavače šparoga, meda, bresaka i lubenica, međutim nitko od prodavača nikada nije čuo ni za Hrvatsku ni Brač, a ni za Supetar.

im rn vje pi to pu sc a im ja an kl po a um rg pa

U Adriatic Villagu smo se zadržali 2 sata i od Supetra ima samo crkvica koja je napravljena kao u Supetru dok druge stvari nisu ni približno slične, pa tako ni veliki zvonik koji je dosta drugačiju u kojemu se nalaze uredi ali i veliki lift. Mene, koji potječem s Brača, je jako dirnulo kada sam vidio da na slikama piše Blaca, Skrip, Bol. Tada se u meni prvi put probudila nekakva nostalgija nakon 40 dana putovanja. Nažalost nikoga tu nismo sreli iz Hrvatske, niti radnika, nit turistu. Nakon ručka u Adriatici krenuli smo dalje, vozeći se kroz Texas vidio sam 300 kilometara obrađenih polja u samoj pustinji, to me posjetilo na Tunis, ali i na našu zemlju gdje imamo puno bolje uvjete ali ipak se ne obrađuje. Kažu ljudi ne isplati se. Nakon Dallasa smo našli smještaj u gradu Mt. Vernor i danas smo prešli 850 km.

Kuća Elvisa Presleya

Ujutro smo krenuli oko 8 sati i vozimo prema Floridi međutim skrenut ćemo malo sjevernije kako bi stigli u grad Memphis i posjetili kuću Elvisa Presleya. Ulaznica za posjet njegovoj kući iznosi 35$ po osobi i do tamo vas vozi autobus. Za tu cijenu imate prijevoz do tamo i natrag, obilazak kuće uz vodiča, obilazak muzeja njegovih automobila i obi-

lazak njegova dva aviona koja je također posjedovao. Izložen je i motor kojega je vozio i to marke Honda, Harleya je dobio na poklon ali ga nikada nije vozio. Elvis je kuću kupio davne 1957. sa samo 22 godine, a cijela priča je specifična jer je Elvis imanje kupio novcem koji je zaradio svojim prvim hitom “Heartbreak Hotel”. Platio ga je 103.000 dolara, da bi sada, 50 godina kasnije tu kuću godišnje obilazilo 600 tisuća ljudi. Kuća se danas prodaje za vrtoglavih 13.000.000 $. Nakon automobila otišli smo pogledati i njegova dva privatna aviona, “Lisa Marie” i “Haund Dod II”, čiju je unutrašnjost kralj roka sam dizajnirao. Njihova vrijednost danas dostiže između od 10 i 15 miliuna dolara.

Žablji hotel na Floridi

Put od 1.100 km je bio iscrpljujuć, prvo nam se pokvarila navigacija, a zatim je padala velika kiša. Vozili smo punih 12 sati bez pauze, osim na benzinskoj stanici kad smo ulijevali gorivo. Stali smo u prvi motel na koji smo naišli, na reklami su gorjela samo slova Otel, ali ipak smo na Floridi i ne može biti loše. Ušao sam u malu kućicu na kojoj je pisalo recepcija, a u njoj recepcioner u šorcu, i majci na špaline, debeo, masan, znojan, s velikim naočalama i igra play-station. Malo sam

morao pričekati dok je stigao na sljedeći level. Cijena sobe samo 50 $, a vidim da piše da ima i bazen, pa sam ga upitao mogu li dobiti sobu do bazena, tako da mogu malo preplivati prije spavanja, kako bih opustio mišiće od cjelodnevne vožnje. Odgovori simpatičan recepcijoner “ma može gdje hoćete ionako ste večeras vi jedini gosti”, dao mi ključ i nastavio igrati Play-station. Kad sam se približavao sobi u koju se ulazi izvana, prvo sto sam primjetio jako kreketanje žaba, a soba je bila prava rustikalna, plavi tapet cijeli izgoren od cigareta, na sredini lavandin, a ispod njega u malom ormariću koji je pun korištenih prezervativa. Kupatilo ima tople vode ali i tragova hrđe, posteljina je čista, ali isto tako izgorena na rupice od cigara. Nakon tuširanja sam uz pomoć ručne svjetiljke pronašao bazen, koji je u stvari bara puna žaba, pomislio sam ovo moram ujutro posnimiti i slikat, ne mogu vjerovati da ima ovakvog smještaja na jednoj Floridi. Uvukli smo se u naše čiste vreće za spavanje i brzo zaspali, da ne razmišljam o malim kućnim miševima koji šuškanju u drvenim zidovima našeg smještaja.

doručka jer ga ne služe. Napokon stižemo u Miami, točnije Miami South Beach i uzimamo smještaj u hotelu Howard Jonson, iza hotela se nalazi ogroman bazen, a iza njega kilometarska pješčana plaža, napokon zasluženi odmor, cijena je 100 $. Za Miami kažu da je najnaseljeniji grad u SAD-a, ima dva milijuna ljudi, a godišnje ga posjeti 9 milijuna turista i to sve na 92 km2. Osim toga kažu i da je jedan od najopasnijih gradova Amerike, taj dan smo odmarali u hotelu i tijekom odmaranja sam gledao njihove vijesti koje traju 24 sata na dan i sva su puna ubojstava. Dan odmora sam iskoristio i za organiziranje transporta povratka za motor i dobio sam razočaravajuće iznenađenje tvrtke Jeams Cargo iz Londona koji su mi sada poslali ponudu za povratak mog motora iz New Yorka za London. Cijena je bila duplo veća nego što sam platio za dolazak u NY, umjesto 1.800$ sada mi traže 2.800 $ iako su obećali da će biti ista cijena kao i prvi put. Ova kombinacija me posjetila kada sam putovao u Tunis kad idete u Afriku jedna cijena, a kad se vraćate duplo skuplja, jer idu logikom moraš se vratiti. U Miamiju smo ostali 3 dana, uživaMiami Ujutro smo se brzo spakirali i napu- li smo u hotelskom bazenu i super hrastili ovaj horor od smještaja, naravno bez ni u restoranu unutar hotela. Restoran kolovoz 2016. MOTO PULS y

119

PUTOPIS y AMERIKA 2 DIO

New York

je poseban jer su stolovi ustvari ispiljena stara američka kabrio vozila i unutar njih su napravljeni stolovi i sjedišta, te se doslovno u vozilima servira hrana. Kupanje u moru i nije bilo za neku pohvalu, iako je pješčana plaža ali su ogromni valovi pa se ne može plivati, stojiš a oko nogu ti prolaze stotine ribica u jatu, pored tebe ogromni pelikani se svako malo obruše u punom letu u more i tako love ribu, tako da smo se više držali bazena, negoli prazne plaže. Interesantno je što skoro svaki dan u skoro isto vrijeme počne grmljavina i veliki tropski pljusak te nakon 2 sata vrijeme se smiri i opet sunce izađe kao da ništa nije ni bilo.

Miamijsko srce za GS

Nakon tri dana Miami beach krećemo prema Key Westu, spakirali smo sve stvari, robu smo oprali u automatskim perilicama u hotelu za 5$, i napokon krenuli. Rezervoar je bio pun benzina 35 l, temperatura zraka 43 jako je vruće, ali dok sam vozio osjetio sam kako smrdi benzin, pomislio sam to je zato sto sam prepunio rezervoar. Prošlo je 10 min ali benzin je sve jače smrdio, sva sreća da sam s rukom pipnuo mjesto gdje se nalazi pumpa benzina i osjetio kako je sve mokro odnosno puno benzina. Odmah sam ugasio motor i odgurao ga sa strane. Primijetio

120 y MOTO PULS kolovoz 2016.

Ispred zgrade Orange County Choppers

sam kako mi iz pumpe od benzina curi gorivo i kaplje točno po vrućem auspuhu, odmah sam uzeo Ivaninu bocu vode i prolio po mjestu gdje se nakupio benzin. Nasuprot nas su se nalazile spasilačke drvne kućice u kojima spasioci nagledaju plivače na plaži kao u poznatoj seriji s Pamelom Anderson “Baywatch”. Otišao sam do njih, rekao im moj problem i oni su pozvali šlep službu. Dok smo Ivana i ja čekali šlep službu pomisli sam koliko smo imali sreće, da se motor i mi nismo zapalili, mogli smo eksplodirati a ludi Amerikanci bi nas prozvali teroristima, samoubojicama, a mi ni krivi ni dužni. Nakon 30 min je stigla šlep služba i odvela nas u najbliži 30 km udaljeni BMW servis. Šlep službu sam platio 130 $ za 30 km i 30 min vožnje, dijagnosticirali su kvar i promijenili mi pumpu benzina i njenu elektroniku, cijena 767 $. Stara pumpa je dosta napumpala u ovih 210.000 km, a GS je zaslužio da mu kupim novo srce i to Miamijsko srce. Nakon tri sata kvar je otklonjen, serviseri su bili oduševljeni i u čudu s motorom koji je star 5 god, a već ima preko 200.000 km, slikali su kilometar sat i šef servisa je odlučio prijaviti moju kilometražu BMW MC USA, koji će mi poslati nekakvu plaketu za pređenih više od 100.000 milja.

Okrećemo za New York

Zbog iznenadnih troškova i izgubljenih 5 sati odlučujemo odustati od Key Westa i okrećemo rutu prema New Yorku. Prošli smo samo 400 km i odlučili posjetiti mjesto koje svaki motorist u SAD- u treba posjetiti, otišli smo u Daytona Beach. Posjetili smo najveći dućan Harley Davidsona na svijetu. To je jedan od 6 velikih dućana najvećeg svjetskog dilera Bruce Rosmayera. Bruce je preminuo prije dvije godine i sada njegova kćerka vodi posao. U razgledavanju dućana smo bili 3 sata, ima preko 300 motora, a na vrhu zgrade je veliki servis sa staklenim zidovima, tako da možete gledati dok vam rade motor. Među motorima su bili Boss Hoss od 606 ks i Daytona Boss s motorom od helikoptera koji radi na kerozin, a nije poznato koliko ima konja. U sklopu velikog dućana i servisa se nalazi i hotel gdje smo prespavali. Danas je 46. dan našeg putovanja kroz Ameriku, na mojoj navigaciji koju sam improvizacijom uspio nekako popraviti piše “skreni nakon 901 km”. Nakon odvoženih 1.000 km od Daytona Beach nalazimo se u gradu Roamoke u državi Virginiji. Spavamo u hotelu Red Carpet koji smo platili 35 $, za tu cijenu nemamo tuš nego

umjesto njega na mjestu kupatila postoji samo spina na visini od jednog metra. Primjenio sam taktiku iz Indije, nabavili smo veliku času Coca Cole od litre i s njom se polijevali i tako se tuširali. Nakon vožnje od 300 km ulazimo u grad Washington, glavni grad SAD-a. Washington je poznat po visokoj stopi kriminala, a neko vrijeme je i nosio neslavnu titulu “Murder capital of America”, 1991. ubijeno je čak 479 osoba. Poznat i po tome da je jedna od gradova odnosno država SAD-a koja ima smrtnu kaznu. Prvo što smo posjetili bio je Obelisk koji nas je odmah privukao pogled na samom ulasku u grad poput svjetionika. Izgrađen od 36.491 bloka, a dominira svim drugim washingtonskim spomenicima. Nakon Obeliska željeli smo posjetiti i Bijelu kuću koja je napravljena od našeg Bračkog kamena. Nažalost kad smo došli ispred nje naišli smo na kilometarsku kolonu turista, većinom Kineza i jednostavno odustali od njene posjete i višesatnog čekanja u redu.

Orange County Choppers

Nakon dolaska u NY jako smo loše spavali, jer je bila ekstremna vrućina. Bilo je iznimno teško zbog velike vrućine, kasnije smo saznali da je baš taj dan

im rn vje pi to pu sc a im ja an kl po a um rg pa

REZIME PUTOVANJA Broj dana putovanja = 61 Prijeđeni kilometri = 20.000 km Provedeno dana na motoru = 29 dana (prosjek 700 km po danu) Provedenih dana odmora i obilaska gradova = 32 dana Cijena avio karata povratne za Ivanu i mene = 1.100 eura Cijena transporta za motor London - NY - London = 2.500 eura Ostali troškovi = 5.000 eura Ukupan budžet = 8.600 eura Besplatni smještaj = 43 dana; plaćeni smještaj = 17 dana;

Spreman za put preko velike bare

bio toplotni udar i da je vrućina bila +47 stupnjeva i ta se temperatura u tom kraju ne pamti zadnjih 100 g. Sva patnja se kao i uvijek na kraju isplati, nakon 5 sati spore i iscrpljujuće vožnje napokon dolazimo u legendarnu tvornicu OCC tj. Orange County Choppers čiji je vlasnik Paul Teutul Sr. Radi se o specificiranoj radionici za preradu motora koja se proslavila s emitiranjem na Discoveryju i na National Geographic, gdje Paul sa svoja dva sina radi razne prerade na motorima. Čim sam ušao u radionicu, prvo sam se predstavio i rekao im za svoj put iz Splita do njih sa svojim motorom koji u pet godina ima preko 200.000 km. Iz prve nisu odmah shvatili, mislili su da sam iznajmio motor u Americi te da 2 mjeseca obilazim Ameriku, međutim kad su shvatili da je u njihovu dvorištu motor sa ST tablicama to ih je raspametilo.

Pržilo je iz asfalta, iz neba i iz cilindara

Na povratku do Porth Washington opet zbog prevelike vrućine sam morao zaustaviti se u Bronxu kako bih se Ivana i ja osvježili, ali i GS se oznojio pa da mu se spusti temperatura. Zbog velikih vrućina smo prisiljeni da vozimo jako sporo, a vrućina je bila nemilosrdna, pržilo je iz

asfalta, iz neba i iz cilindara, prava sauna. Poslije smo otišli u cargo i ostavili motor, kupili nove španere, riješili dokumentaciju za opasan teret. Cijena transporta za motor iz NY za London koštala me je 1.800 $, što je za 1.000 $ jeftinije od Jeams Carga, a ustvari ista cijena koju sam platio iz Londona za NY. Spakirali smo stvari i krenuli na aerodrom. Iako smo krenuli 3 sata prije leta jedva smo stigli, jer je bilo jako veliko nevrijeme i velika krupa, ceste su bile potopljene. Nakon 6 sati leta evo nas u Londonu, nismo spavali skoro 20 sati. Jako smo umorni idemo pronaći hotel i čekamo da nam stigne GS.

Europa

Cijelu noć nisam spavao od uzbuđenja, probudio sam se oko 6 sati i otišao malo prošetati oko hotela dok je Ivana još spavala. Pomislio sam idem malo udahnuti svježeg zraka u zoru, ali ništa od svježeg zraka, osjetio se samo miris svježeg kerozina koji je bio baš intenzivan. Odmah nasuprot naseg hotela je avionska pista i skoro svakih par minuta sleti ili uzleti po jedan avion. Gospođa u DHL-u je preuzela svu papirologiju, te me naručila da dođem za tri sata po papire i motor. Prvo smo morali ići po papire na carinu, a uslugu za rješavanje papira sam

platio 127£ (1.100 kn). Vidim GS-a, ali mi ga ne daju, kažu da ga moraju utovariti u kamion i odvest na carinu te da ga mogu tek tamo pokupiti. Stigli smo na carinu, puno pravila i protokola, morali smo obući reflektirajuće prsluke i u pratnji securityja doći ispred hale... napokon mi viljuškar dovede GS-a i počnem ga raspakirati, nije bio zapakiran kao kad su mi ga slali iz Engleske u kutiji nego samo omotan u prozirnu foliji, ali zato znatno jeftinije. Na motoru je sve bilo ispravno, spojim bateriju i upali iz prve.

Put prema doma

Ujutro smo se probudili u 6 sati, padala je jaka kiša, posložili smo sve stvari i krenuli prema Njemačkoj. Trajekt za Francusku smo čekali sat vremena, a put je trajao sat i pol. Palimo direktno doma i spavamo kod Stuttgarta. Bez problema smo odvozili 1.350 km u 14 sati vožnje i stigli na naplatne kućice u Dugopolju. Neprocjeniv je osjećaj kad se vraćaš sa velikog, nepredvidljivog puta, nakon točno 61 dana i iza sebe imaš pređenih 20.000 km i gledaš svoj grad dok se spuštaš niz Klis. Ponekad mi se čini da odlazim na ova daleka putovanja, kako bih osjetio baš to, nostalgiju za svojim

gradom i sve što on jest, najljepši i najluđi grad na svijetu. Dok sam se spuštao niz Klis prema svom gradu kroz glavu su mi prolazile slike svakakvih vozila koje sam viđao vozeći se kroz Ameriku, kamiona koji na sebi kače i po tri druga kamiona, vojnog Hummera koji je registriran na civilne tablice i čovjek tako putuje kroz cijelu Ameriku, vozača Harley Davidsona koji ima 10-tak plišanih igračaka na motoru, kamiondžije koji je otišao na godišnji odmor i za kamion zakačio veliku kamp kućicu i utovario svoje osobno vozilo Jeep Wranglera tako kad stane da s njim može do grada. Sjetio sam se i Bane Obrenovića koji mi je rekao kako u Kaliforniji nema kriminalnih karijera kao kod nas, tri puta napraviš kazneno djelo i dobiješ doživotnu robiju, imaju i naziv koji se koristi u bejzbolu “Three strikes out”. Zanimljivo da senatorica koja se borila za taj zakon je doživjela da je njen sin upravo tri puta zgriješio s prodajom droge i dobio doživotnu robiju. U Texasu je pak pravilo ako nosiš oružje moraš ga nositi na vidljivom mjestu, poput kauboja. Sad je to sve iza mene, mnoga sjećanja i bezbroj nezaboravnih trenutaka, sada se valja vratiti u normalu, u svakodnevnu kolotečinu i smišljati novo putovanje. n kolovoz 2016. MOTO PULS y

121

11-8.000

88 106 122 168

12-8.000 140 17,1-7.000 23-6.000 81-7.000 82-4.500 76,4-6.000 73-5.000 115-10.500 115-10.500 121-9.000 121-9.000 115-7.200 115-6.800 115-6.800 115-6.800

225 210 187 210 300 300 250 250 210 200 200 200

148 168 189 186 249 227 180 180 184 184 227 214 228 238

2,463 2,618 1,912 3,288 2,568 4,704 5,091 3,419 5,503 10,025 11,157 11,689 11,578 20,395 23,684 15,920 18,025 15,749 14,209 16,709 16,972

18,790 19,900 14,590 25,090 19,590 35,890 38,690 26,090 41,990 76,190 84,790 89,190 87,990 155,000 180,000 120,990 136,990 119,690 107,990 126,990 128,990

3,130 3,070 3,500 3,100 3,350 6,000 3,450 8,300 7,400 6,400 8,485 6,955 6,500 5,800 5,800 9,000 9,080 9,190 9,190 1,855

24,100 23,640 27,000 24,000 26,000 46,000 26,500 63,910 57,000 49,000 65,330 53,550 50,000 45,000 44,500 69,320 69,840 70,790 70,790 14,300

BMW

G 310 R C 650 Sport C 650 GT G 650 GS F 700 GS F 800 GT F 800 GS F 800 GS Adventure F 800 R S 1000 R S 1000 XR S 1000 RR R 1200 GS R 1200 GS Adventure R 1200 R R 1200 RS R nine T R nine T Scrambler R 1200 RT K 1600 GT K 1600 GTL K 1600 GTL Exclusive

DERBI

Boulevard 50 2T Variant Sport 50 2T Variant Sport 125 4T Rambla 300i

2,324

17,900

129

4,310

33,190

145

238

8,960

68,990

54 54 114 54 54 54 114

45 45 83 45 62 45 83

100 130 130

3,900 7,790 8,700 4,800 7,010 8,050 9,030

29,995 59,995 66,995 36,995 53,995 61,995 69,495

34,3-7.750 68-5.750 68-5.750 68-5.750 89,4-7.750 97,9-7.500 97,9-7.500 97,9-7.500 107,4-9.000 118-7.250 125-7.250 131,4-7.750 136-7.500 136-7.500 136-7.500 136-7.500 136-7.500 130,5-8.000 130,5-8.000 136,2-10.250 128,9-5.000 128,9-5.000 144,6-8.750 144,6-8.750

Runner SP 50

49.4

4,5-7.250

4,7-6.000

Runner ST 125

124

15-9.750

12-8.000

492.7

40-7.250

46,5-5.250

Scrambler Sixty2 Scrambler Icon Scrambler Classic, FT, UE Scrambler Flat Track Pro Monster 821 Hypermotard 939 Hypermotard SP Hyperstrada 959 Panigale Monster 1200 Monster 1200 S Monster 1200 R Multistrada 1200 Multistrada 1200 S Multistrada 1200 S D-Air Multistrada 1200 PP Multistrada 1200 Enduro Diavel Diavel Carbon 1199 Panigale R XDiavel Diavel Carbon/Titanium 1299 Panigale 1299 Panigale S

GILERA Fuoco 500 ie

GOVECS

BETA RR Enduro 50 RR 50 Motard Evo 80 Junior RE 125 RR Enduro 125 4T AC Evo 125 2T RR 125 Motard 4T RR 250 2T Evo 250 4T Evo 250 2T RR 300 2T Xtrainer 300 Evo 300 2T Alp 4.0 M4 RR 350 4T RR 390 4T RR 430 4T RR 480 4T Minitrial Electric 16"

CIJENA kn

14,7-10.000 9,3-8.500 15-9.250 15 19-9.000 22-7.250 95-9.000 92-8.750 76-7.750 76,1-8.000 201-13.000 201-13.000 175-11.000 175-11.000 130-8.700 125-8.250 125-8.250 125-8.000

50 50 50

CIJENA eura

4,3-6.000

TEŽINA kg

3,7-6.500

MAX. BRZ. km/h

% 8 6

105

OKRETNI MOMENT Nm/okr.

49 49 49.4 124.2 124 124.2 124.8 181 278 749.9 749.9 839.3 839.3 999.6 999.6 1,077 1,077 1,197 1,197 1,197 1,197

CARINA ZA MOTOCIKLE IZVAN EU do 250 ccm preko 250 ccm

59,990 73,990 85,990 93,990 87,990 97,990 126,990 107,990 134,990 114,990 138,990 150,990 139,990 159,990 166,990 195,990 169,990 157,990 187,990 282,990 162,990 186,990 182,990 222,990

SNAGA KS/okr.

Scarabeo 50 SR 50 R 2T SR Motard 50 2T Scarabeo 125 SR Motard 125 SR Max 125 RS4 125 Scarabeo 200 ie SR Max 300 Shiver 750 Dorsoduro 750 SRV 850 Mana 850 GT ABS RSV4 RR RSV4 Factory Tuono V4 1100 RR Tuono V4 1100 Factory Dorsoduro 1200 ABS Caponord 1200 Caponord Travel Pack Caponord 1200 Rally

% 5 10 15

7,790 9,609 11,314 12,206 11,425 12,725 16,490 14,025 17,530 14,935 18,050 19,610 18,180 20,780 21,690 25,450 22,075 20,520 24,415 36,750 21,170 24,285 23,765 28,960

OBUJAM ccm

APRILIA

RAZINA EMISIJE ISPUŠNIH PLINOVA Euro III Euro II Euro I

183 186 192 192 205.5 204 201 210 200 209 209 207 232 235 236 235 254 239 234 184 247 247 190.5 190.5

41-8.750 75-8.250 75-8.250 75-8.250 112-9.250 113-9.000 113-9.000 113-9.000 157-10.500 135-8.750 145-8.750 160-9.250 160-9.500 160-9.500 160-9.500 160-9.500 160-9.500 162-9.250 162-9.250 205-11.500 156-9.500 156-9.500 205-10.500 205-10.500

DUCATI

IZRAČUN POSEBNOG POREZA

160 160 160 160 220 200 200 200 280 240 250 260 240 240 240 240 240 250 250 300 210 210 300 300

399 803 803 803 821 937 937 937 955 1,198 1,198 1,198 1,198 1,198 1,198 1,198 1,198 1,198 1,198 1,198 1,262 1,262 1,285 1,285

CIJENA kn

CIJENA eura

TEŽINA kg

% 2,5 3 3,5 4 4,5 5 5,5

MAX. BRZ. km/h

SNAGA KS/okr.

OBUJAM MOTORA U KUBIČNIM CENTIM. (cm³) 51 do 125 126 do 250 251 do 400 401 do 600 601 do 800 801 do 1000 1001 do

OKRETNI MOMENT Nm/okr.

OBUJAM ccm

CJENIK y MOTOCIKLI I SKUTERI

49.7 49.7 79.6 124 124 124 124 249 249.6 249.7 293.1 293.1 296.4 349 349 349.1 385.6 430.9 477.5 elektro

85 85

313 647 647 652 798 798 798 798 798 999 999 999 1,170 1,170 1,170 1,170 1,170 1,170 1,170 1,649 1,649 1,649

34-9.500 60-7.750 60-7.750 48-6.500 75-7.300 90-8.000 85-7.500 85-7.500 90-8.000 160-11.000 160-11.000 198-13.500 125-7.750 125-7.750 125-7.750 125-7.750 110-7.750 110-7.750 125-7.750 160,5-7.750 160,5-7.750 160,5-7.750

28-7.500 63-6.000 63-6.000 60-5.000 77-5.300 86-5.800 83-5.750 83-5.750 86-5.800 112-9.250 112-9.250 113-10.500 125-6.500 125-6.500 125-6.500 125-6.500 119-6.000 116-6.000 125-6.500 175-5.250 175-5.250 175-5.250

170 175 175 170 192 215 200 193 200 260 260 300 200 200 200 200 200 200 220 240 260 260

158.5 249 261 192 209 213 214 229 202 207 228 204 238 260 231 236 222 220 274 332 348 360

5,800 12,100 12,920 9,245 10,810 12,170 12,920 14,415 10,740 15,435 18,030 19,810 17,220 18,390 15,300 16,330 16,832

45,000 93,191 99,474 71,202 83,244 93,715 99,474 110,992 82,720 118,862 138,847 152,522 132,610 141,592 117,817 125,742 129,612

20,310 25,180 27,445 34,030

156,385 193,896 211,331 262,050

49.4 49.4 124 278

4,3-6.750 4,1-6.500 10,6-8.000 22,5-7.250

4,6-6.000 4,4-6.500 10-7.000 22-6.500

50 50

99 105 117 146

1,670 2,050 2,580 4,570

12,890 15,190 19,890 35,190

98.5 101 103 104

104 99 133 133 111.5 111.5 112.5 112.5

122 y MOTO PULS kolovoz 2016.

GO! S 1.3 GO! S2.6 GO! S3.6 GO! T1.3 GO! T2.5+ GO! T2.6 GO! T3.6

HARLEY-DAVIDSON

Street 750 Sportster 883 Iron Sportster Superlow Sportster Forty Eight Sportster 1200 Custom Sportster 1200 Superlow T Sportster Seventy-Two V-Rod Night Rod Special V-Rod Muscle Dyna Street Bob Dyna Low Rider Dyna Fat Bob Dyna Wide Glide Dyna Switchback Softail Fat Boy Softail Fat Boy S Softail Slim Softail Slim S Softail Deluxe Softail Breakout Heritage Softail Classic Street Glide Special Road Glide Special Road King El. Gl. Ultra Classic Ultra Limited / Low Tri Glide Ultra Classic CVO Street Glide CVO Ultra Limited CVO Road Glide Ultra

HONDA

Vision 50 Vision PCX 125 MSX 125 CBR 125 R Forza 125 PCX 150 SH 150i CRF 250 L CRF 250 M SH 300i

elektro elektro elektro elektro elektro elektro elektro

120 130

749 883 883 1,202 1,202 1,202 1,202 1,247 1,247 1,690 1,690 1,690 1.690 1,690 1,690 1,801 1,690 1,801 1,690 1,690 1,690 1,690 1,690 1,690 1,690 1,690 1,690 1,801 1,801 1,801

57,1-8.000 53-5.750 53-5.750 66,6-6.000 68-5.750 68-5.750 66,6-6.000 122,4-8.000 121-8.000 77,5-5.250 76-5.010 79-5.010 79-5.010 76-5.010 79-5.010 92,5-5.010 79-5.010 92,5-5.010 79-5.010 75-5.010 75-5.010 87-5.010 87-5.010 87-5.010 87-5.010 87-5.010 87-5.010 98-5.010 87-5.010 98-5.010

60-4.000 70-3.750 70-3.750 96-3.500 96-3.750 96-3.750 96-3.500 111-7.250 115-6.500 130-3.000 126-3.500 132-3.250 132-3.250 126-3.500 133-3.250 145-3.250 133-3.250 145-4.000 133-3.250 130-2.750 130-3.000 138-3.500 138-3.500 138-3.500 138-3.750 138-3.750 138-3.750 156-3.750 138-3.750 156-3.750

160 170 160 170 170 170 170 220 220 180 180 180 180 180 180 190 180 190 180 180 180 180 180 180 180 170 170 190 170 190

222 255 256 250 266 274 253 302 307 304 302 320 307 326 331 335 320 323 331 321 324 367 385 369 411 414 560 393 414 428

9,220 11,620 11,490 14,290 14,090 14,810 14,350 20,910 21,820 16,880 18,700 19,940 19,260 20,650 24,810 26,230 22,730 24,160 24,290 24,420 25,710 29,870 29,675 27,270 31,820 33,377 41,300 44,550 46,750 45,840

71,000 89,500 88,500 110,000 108,500 114,000 110,500 161,000 168,000 130,000 144,000 153,500 148,500 159,000 191,000 202,000 175,000 186,000 187,000 188,000 198,000 230,000 233,000 210,000 245,000 257,000 318,000 343,000 360,000 353,000

49 108 125 124.9 124.7 124.9 153 153 250 250 279

3,4-7.000 8,45-7.000 11,7-8.500 9,8-7.000 13-10.000 15-8.750 13,6-8.500 11,8-8.500 23-8.500 23-8.500 25-7.500

3,5-6.750 8,7-6.500 12-5.000 10,9-5.500 10,4-8.000 12,5-8.250 14-5.000 11-6.500 22-7.000 22-7.000 25,5-5.000

50 90 90 90 110 110 110 110 120 120 130

100 102 130 101.7 137 158 130 134 144 145 169

2,138 2,368 3,157 3,480 3,787 4,723 3,355 3,815 5,111 5,373 5,656

16,250 18,000 24,000 26,799 28,900 35,900 25,500 29,000 39,000 41,000 42,990

www.motopuls.hr VaĹĄe internet odrediĹĄte u svijetu motocikala

KTM

50 SX 65 SX 85 SX 125 XC-W 125 SX

64 112 125 125 144 249 249 249 249 296 296 299 449 449 599 636 649 649 649 649 773 806 806 903 903 998 998 998 1,043 1,043 1,043 1,352 1,441 1,700 1,700

58 45 63 63 67-7.000 67-7.000

67-6.500 67-6.500

7,3-7.500 14-9.000 10-8.000 12-8.000 22-7.500

8-4.000 11,5-7.000 10-6.400 11-6.500 20,5-7.000

28-9.700 28-9.700 39-11.000 39-11.000 28-7.750

23-8.200 23-8.200 27-10.000 27-10.000 29-6.250

134-14.000 137-13.500 72-8.500 72-8.500 69-8.500 61-7.500 48-6.500 95-9.500 113-10.200 48-5.700 48-5.700 210-13.000 210-11.000 326-14.000 120-9.000 142-10.000 142-10.000 160-8.800 210-10.000 73-5.000 73-5.000

67-11.800 71-11.500 64-7.000 64-7.000 64-7.000 63-6.600 60-2.500 76-8.000 83-8.000 77-3.700 78-3.700 113,5-10.500 133,5-10.500 165-12.500 102-7.500 111-7.300 111-7.300 136-6.200 163-7.500 136-2.750 136-2.750

49 64.9 84.9 124.8 124.8

124 y MOTO PULS kolovoz 2016.

70 70 100 100 100 120 130 140 140 160 160 130 140 270 275 210 210 200 180 160 220 230 160 160 300 300 350 240 250 250 260 300 170 170

13,106 11,926 14,935 15,596 12,581 17,560 15,203

100,000 91,000 115,000 119,000 96,000 134,000 116,000

68.5 89.1 95.8 97.7 101.1 104.2 107.3 104.4 101.1 109 102.5 112.8 105.3 113.3 145 145

5,100 7,153 7,718 7,810 8,015 8,367 9,546 9,161 8,585 9,765 8,861 9,932 9,413 10,284 10,622 10,485

39,800 55,890 60,100 61,040 62,600 65,150 74,300 71,980 67,070 76,010 69,240 77,460 71,540 80,100 80,730 76,690

60 76 182 113 120 138 106.2 151 148 172 168 191 126 108.7 191 192 204 209 214 225 217 226 229 282 278 206 238 216 250 220 231 305 268 382 406

3,451 2,794 4,713 3,572 3,468 4,957 7,339 4,934 5.601 5,330 5,105 5,245 7,928 8,063 11,831 12,321 5.969 6.819 8,043 7.113 9,105 7,545 8.209 8,988 9,309 17,720 27,561 54,953 13,141 12,648 13.174 17.220 14.936 17,104 20,795

26,400 21,374 36,054 27,326 26,530 37,921 59.601 37,754 30.432 40,775 37.064 40,124 60,649 62.845 90,507 94,256 45.663 52.165 61,529 54.414 69,653 57,719 62.799 68,758 71,214 135,558 210,842 420,390 100,529 96,757 100.781 131.733 114.337 130,846 159,082

39.8 53 68.5 94 87.8

3,240 4,155 5,057 7,500 7,097

25.320 33.340 39,520 54.890 55,420

125 Duke RC 125 SX 150 200 Duke RC 250 250 EXC 250 EXC-F 250 SX-F 250 SX Freeride 250R 300 EXC 350 EXC-F 350 SX-F 350 Freeride 390 Duke RC 390 450 EXC-F 450 SX-F 500 EXC-F 690 SMC R 690 Enduro R 690 Duke 690 Duke R 1050 Adventure 1190 Adventure 1190 Adventure R 1290 Super Duke GT 1290 Super Duke R 1290 Super Adventure

KYMCO

Agility FR 50 2T Agility FR 50 4T Agility 16+ 50 2T Agility City 50 2T Agility Carry 50 Super 8 50 2T Like 50 2T People S 50 K-Pipe 125 Quannon Naked 125 Agility City 125 CK1 125 Agility 16+ 125 Agility Carry 125 Super 8 125 People One 125i K-XCT 125i X-Town 125i Like LX 200i Agility 16+ 200i G-Dink 300i X-Town 300i People GTi 300 Downtown 300i K-XCT 300i Downtown 350i Xciting 400i

MOTO GUZZI

V7 II Racer V7 II Stone V7 II Stornello V7 II Special Nevada V9 Bobber V9 Roamer Griso SE Stelvio 1200 ABS Stelvio 1200 NTX ABS Norge 1200 GT 8V Audace California 1400 Touring California 1400 Custom Eldorado

MV AGUSTA

Brutale 675 F3 675 F3 800 Brutale 800 Brutale 800 Dragster Rivale 800 Turismo Veloce 800 Stradale 800 F4

124.7 124 143.6 199.5 248.8 249 249.9 249.9 249 249 293.2 349.7 349.7 349.7 373.2 373.2 449.3 449.3 510.4 690 690 690 690 1,050 1,195 1,195 1,301 1,301 1,301

15-9.500 15-9.500

12-8.000 12-8.000

110 110

26-10.000 31-9.000

19,5-8.000 24-7.250

120 140

140

127 135 87.8 129.5 147 101.9 105.5 98.5 95.9 91.5 102.1 107.2 99.9 99.5 139 147 111 100.4 111.5 141 138.5 148.5 147.5 205 210 210 205 189 222

4,600 4,944 7,134 4,870

34,990 37,580 56,430 36,990

8,131 9,325 7,953 7,752 7.578 8,992 9,521 8,511 8,540 5,630 6,050 9,652 8,784 10,052 10,314 10,030 9,543 10,731 14,116 16,660 16,862 18,300 17,255 19,076

64.300 70.400 62,120 60,570 59,650 71.170 71.920 66,430 65,430 42,800 45,980 73.200 68.620 75.980 79,200 76,850 71,500 79,690 108,700 128,700 130,250 139,080 131,145 144,980

1,720 1,550 2,070 1,820 1,820 1,850 1,880 2,080 1,690 3,440 2,140 2,600 2,470 2,210 2,240 2,580 4,290

13,244 11,973 15,977 13,995 13,995 14,245 14,476 16,016 12,996 26,488 16,463 19,998 18,989 16,995 17,217 19,990 32,995

2,470 2,790 3,900

18,995 21,455 29,995

4,190 4,820 5,320 5,940 6,490

32,263 37,094 40,937 45,742 49,959

11,145 9,730 10,240 9,370 11,320 11.053 15,430 15,340 16,717 19,082 21,447 20,666 18,366 21,710

91,190 76,590 93,490 82,290 74,990 84,900 82,900 123,090 123,090 127,052 153,190 163,000 165,890 150,990 165,000

11,660 15,070 16,850 12,870 14,860 14,630 17,490 15,360 21,140

94,000 119,500 134,500 105,500 119,500 117,500 131,500 121,500 167,000

44-9.000 44-9.500

35-7.250 35-7.250

140 140 170

67-7.500 67-7.500 73-8.000 75-8.000 95-6.200 150-9.500 150-9.500 173-9.500 173-9.500 160-8.750

68-6.000 68-6.000 74-6.500 74-6.500 107-5.750 125-7.500 125-7.500 144-6.750 144-6.750 140-6.750

180 170 180 180 200 200 200 250 250 200

49.9 49.5 49.5 49.5 49 49.5 49.4 49.5 123.7 124.1 124.6 124.6 124.6 124.6 124.6 124.6 124.8 124.8 163 163 270.6 270.6 298.9 298.9 298.9 320.6 399

3,8-6.000 3,8-8.500 3,8-6.500 3,8-6.500 3,5-7.500 4-6.500 4,5-6.000 3,8-7.250 8-7.000 13-10.000 9,4-7.500 10,5-8.000 9,5-7.500 9,4-7.500 9,4-7.500 9,5-7.500 14,4-9.000 14,3-9.000 11,6-7.250 11,1-7.500 22-7.500 23,2-8.000 29-7.500 30-8.500 28-7.750 30-7.750 36-7.500

5-6.000 3,4-7.000 3,5-7.500 4,2-5.500 3,4-7.000 4,9-6.000 4,9-6.000 4,2-5.500 8,5-5.500 9,9-8.000 9,1-6.500 10,6-6.000 10-5.500 9,1-6.500 9,3-6.500 9,5-6.000 12-7.000 11-7.000 12-5.500 12-5.500 22-6.500 22,5-6.500 30-6.250 24,5-6.500 29-6.500 28,5-6.500 38-6.250

50 50 50 50 50 50 50 50 90 105 100 95 100 100 95 100 100 100 100 110 120 140 130 130 140 140 160

105.5 92.5 108 108 105.5 107 101 100 102 132 105.5 122 114 105.5 120 117 164.4 177 120 122 164 185 165 179 176.4 189 200

744 744 744 744 744 853 853 1,151 1,151 1,151 1,151 1,380 1,380 1,380 1,380

48-6.200 48-6.200 48-6.700 48-6.200 50-6.200 55-6.250 55-6.250 110-7.500 103,2-7.250 103,2-7.250 100,5-7.000 96-6.500 95,2-6.500 95,2-6.500 96-6.500

60-2.800 60-2.800 59,6-3.250 60-2.800 60-2.800 62-3.000 62-3.000 108-6.400 113-5.800 113-5.800 104-5.500 121-3.000 120-2.750 120-2.750 120-2.750

170 170 170 170 160 170 170 220 200 200 220 200 180 180 180

190 189 186 190 179 200 200 227 257 272 255 299 322 318 314

675 675 798 798 798 798 798 798 998

110-12.500 128-14.400 148-13.000 116-11.500 125-11.600 125-12.000 110-10.000 115-11.000 195-13.400

65-12.000 71-10.900 88-10.600 83-7.600 81-8.600 84-8.600 83-8.500 84-8.600 111-9.600

225 260 269 237 245 245 230 214 291

167 173 173 175 167 178 191 181 191

CIJENA kn

CIJENA eura

84.9 124.8 124.8 249 249.9 249 249.9 293.2 349.7 349.7 449.3 449.3 449.3 510.4 690 690

39,990 49,500 53,000 53,000 78,000 98,000 65,000 73,000 79,900 93,000 78,000 55,000 59,000

MAX. BRZ. km/h

TEŽINA kg

5,261 6,429 6,946 6,946 10,263 12,844 8,519 9.730 10,513 12,188 10,222 7,208 7,732

OKRETNI MOMENT Nm/okr.

MAX. BRZ. km/h

192 192 196 194 247 196 206 211 238 245 262 227 219 242 242 222 232 200 247 267 277 338 413

CIJENA kn

OKRETNI MOMENT Nm/okr.

130 160 160 160 150 260 220 195 160 160 150 160 160 220 220 230 200 300 180 280 210 200 200

CIJENA eura

KX 65 KLX 110 J 125 KLX 125 D-Tracker KLX 250 KX 250 F Ninja 250 SL KRT Z 250 SL Ninja 300 Z 300 J 300 KLX 450 R KX 450 F ZX-6R Ninja ZX-6R 636 Ninja ER 6 n ER 6 f Versys 650 Vulcan S W 800 Z 800 e Z 800 VN 900 Classic VN 900 Custom Ninja ZX-10R Ninja H2 Ninja H2R Versys 1000 Z 1000 ABS Z 1000 SX GTR 1400 ZZR 1400 Vulcan 1700 Nomad Vulcan 1700 Voyager

26-5.000 43-7.000 43-7.000 43-7.000 55-6.000 66-11.250 63-8.000 63-8.000 68-4.750 68-4.750 64-3.500 68-4.750 68-4.750 75-8.500 75-8.500 99-7.750 98-6.000 114-10.500 93-5.000 129-8.750 126-6.500 106-4.500 167-4.000

TEŽINA kg

KAWASAKI

26-7.500 47,7-8.500 47,7-8.500 47,7-8.500 51,4-7.500 120-13.500 87-11.000 87-11.000 55-6.250 55-6.250 45,5-5.500 55-6.250 55-6.250 106-10.250 106-10.250 125,5-10.000 95,5-7.500 181-12.250 90-7.500 173-10.000 129,5-7.750 84,5-6.000 118-5.500

SNAGA KS/okr.

TC 85 TC 125 TE 125 TC 250 FC 250 TE 250 FE 250 TE 300 FC 350 FE 350 FC 450 FE 450 FS 450 FE 501 701 Supermoto 701 Enduro

279 471 471 471 582.2 599 649 649 745 745 745 745 745 782 782 998 998 999.8 1,140 1,237 1,237 1,261 1,832

OBUJAM ccm

HUSQVARNA

SNAGA KS/okr.

NSS 300 Forza CB 500 F CB 500 X CBR 500 R SW-T 600 CBR 600 RR CB 650 F CBR 650 F Integra NM4 Vultus VT 750 C Shadow NC 750 S NC 750 X VFR 800 F VFR 800 X Crossrunner CB 1000 R CRF 1000 L Africa Twin CBR 1000 RR CB 1100 VFR 1200 F VFR 1200 X Crosstourer CTX 1300 GL 1800 Gold Wing

OBUJAM ccm

CJENIK y MOTOCIKLI I SKUTERI

POTRAÅ½ITE I OVE GODINE NA SVIM KIOSCIMA SPECIJALNO IZDANJE MOTO PULSA

227,000 128,500 162,000

49.4 49.4 49.4 49.9 49.4 49.9 49.4 124 124 124 124 124 124.5 154.8 155 278 278 278 330 330 493 493

4,4-7.500 4,2-6.500 3,6-6.500 3,5-7.000 4,6-7.000 3,6-8.500 4,5-7.250 9,6-8.500 15-8.750 12,1-8.250 15-9.250 11-7.500 12,2-8.250 15-7.750 13-7.750 22,2-7.250 22,7-7.750 22,5-7.500 33,3-8.250 33,3-8.250 40,1-7.250 41-7.250

3,3-7.500 4,6-6.000 4,5-6.250 3,7-6.750 4,7-6.750 3,3-6.500 4,7-6.000 8,2-7.500 12-7.250 10,7-6.750 12-7.250 10,7-6.000 11,5-6.500 14,4-6.500 13-6.500 23-5.750 24-5.750 23,2-6.000 32,3-6.250 32,3-6.250 45,5-5.250 46-5.250

50 50 50 50 50 50 50 80 110 80 105 90 90 110 110 125 125 125 150 140 155 160

87 84 87 87 97 105 99 122 183 112 162 112 138 138 112 165 206 206 177 196 244 224

2,480 1,840 1,400 1,465 1,710 1,855 2,195 2,465 6,465 2,790 4,935 2,855 3,444 3,551 2,999 5,100 6,700 7,480 5,740 6,880 10,325 9,025

19,090 14,190 10,790 11,290 13,190 14,290 16,900 18,900 49,790 21,490 37,990 21,990 26,180 26,990 23,090 39,290 53,890 57,590 44,190 52,990 79,500 69,490

100 100 100 110 120 110 130 140 140 130 130

67 83.5 91.4 68 92.8 68 105 102 105 102 110

6,381 6,078 6,910 6,421 6,970 6,513 8,276 9,539 8,618 9,671 9,800

48,500 46,200 52,500 48,800 53,000 49,500 62,900 72,500 65,500 73,500 74,500

110 100 120 130 140 140 150 260 160 190 180 180 180 220 280 160 300 240 260 200 220 220 300 160 220

55 73 159 128 163 183 106 222 112 187 277 205 220 215 195 211 190 277 205 209 214 228 254 257 260 277 347

2,350 4,740 4,800 3,895 5,470 5,195 7,270 7,270 7,790 12,310 10,945 6,100 8,440 9,090 7,367 8,530 12,985 8,570 15,425 11,690 12,465 11,940 10,260 10,765 15,325 12,985 13,635

18,120 36,490 36,990 29,990 42,120 39,990 55,990 55,990 59,990 94,790 84,290 46,990 64,990 69,990 55,990 65,690 99,990 65,990 118,790 89,990 95,990 91,960 78,990 82,890 117,990 99,990 104,990

187 188 213 218 250 250 225 192 268 235 224 206

14,440 10,450 11,620 12,780 11,200 11,050 15.333 14,870 14,900 13.300 14.333

301 339 339 380 367

20.133 19,350 17,140 18,310 19,480 19,900

110,444 82,515 89,500 98,400 87,126 87,126 75,080 114,975 114,500 114,700 99,753 107,500 124,700 150,980 148,990 134,201 143,781 158,139 158,139

SHERCO 125 ST 125 XY X-Ride 125 250 ST X-Ride 290 300 ST 250 SE-R 250 SEF-R 300 SE-R 300 SEF-R 450 SEF-R

SUZUKI

DR-Z70 RM-85 Burgman 125 Van Van Burgman 200 Inazuma GW 250 RM-Z 250 Burgman 400 A RM-Z 450 GSX-R 600 Burgman 650 Executive SFV 650 Gladius DL 650 V-Strom DL 650 V-Strom X SV 650 GSR 750 GSX-R 750 C 800 GSX-R 1000 A GSX-S 1000 GSX-S 1000F DL 1000 V-Strom GSF 1250 SA Bandit GSX 1250 FA GSX-R 1300 Hayabusa Interuder C1500T Intruder M1800R

123.7 123.7 123.7 249.7 272 294 249.3 248.6 293.1 303.6 449.4

67 84.7 125 125 200 248 249 400 449 599 638 645 645 645 645 749 750 805 999 999 999 1,037 1,255 1,255 1,340 1,462 1,783

26-12.000 12,4-9.000 12-9.000 18,4-8.000 24 - 8.500

10,8-6.500 9,8-7.500 17-6.000 22 - 6.500

34-7.300

36,3-5.800

126-13.500 56-7.000 72-9.000 67-8.800 67-8.800 76-8.500 150-10.000 150-13.200 53-6.000 182,5-12.000 145-10.000 145-10.000 100-8.000 98-7.500 98-7.500 197-9.500 78-4.800 125-6.000

69,6-11.500 62-5.000 64-6.400 60-6.400 60-6.400 64-8.100 80-9.000 86,3-11.200 69-4.000 116,7-10.00 106-9.500 106-9.500 103-4.000 108-3.700 108-3.700 155-7.200 131-2.600 160-3.200

128-12.500 106-11.850 95-9.250 95-9.250 61-6.800 61-6.800 55-5.900 140-9.500 130-9.200 125-9.400 80-6.550 97-6.750

74-11.900 68-9.750 79-7.850 79-7.850 72-3.300 72-3.300 80-3230 112-7.850 108-6.300 104-4.300 105-3.100 120-4.950

137-9.300 132-8.900 86-4.850 98-5.200 94-5.400 148-5.750

121-6400 118-6.450 146-2.750 156-2.950 151-3.550 221-2.750

TRIUMPH Daytona 675 Street Triple 675 Tiger 800 XR Tiger 800 XC America Speedmaster Street Twin Speed Triple S Sprint GT SE Tiger Sport Bonneville T120 Thruxton 1200 Tiger Explorer XR Tiger Explorer XC Trophy Thunderbird Thunderbird Storm Thunderbird LT Rocket III Roadster

APN 6 Alpino

VESPA

PIAGGIO Liberty 50 2T Typhoon 50 2T Zip 50 2T Zip 50 4T Fly 50 2T Fly 50 4T NRG Power Typhoon 125 X10 125 ie Fly 125 3V Beverly 125 S Liberty 125 Medley 125 Medley 150 Liberty 150 Beverly 300 MP3 Yourban 300 ie MP3 LT 300 ie Sport Beverly Sport Touring 350 X10 350 ie MP3 500 X10 500 ie Executive

TOMOS

675 675 799 799 865 865 900 1,050 1,050 1,050 1,200 1,200 1,215 1,215 1,215 1,597 1,699 1,699 2,294

126 y MOTO PULS kolovoz 2016.

270 230 210 210 160 160 160 240 240 230 180 190 230 220 240 180 200 200 200

Primavera 50 4T 4V Primavera 50 2T Sprint 50 2T Sprint 50 4T 4V 946 Primavera 125 Sprint 125 3V GTS Super 125 ie PX 125 PX 150 GTS Super Sport 300 GTS 300 ie Touring ABS

YAMAHA

EC-03 Neo’s Easy Neo’s Aerox R Aerox R Naked PW 50 YZ 85 LW TT-R 110 E TT-R 125 D’elight Majesty S NMAX Tricity X-Max 125 YBR 125 YZ 125 YZF-R 125 MT-125 WR 125 R WR 125 X Xenter YZ 250 YZ 250 F X-City 250 X-Max 250 WR 250 F MT-03 YZF R3 X-Max 400 SR 400 WR 450 F YZ 450 F T-Max YZF R6 XJ6 Diversion XT 660 R XT 660 X XT 660Z Tenere MT-07 MT-07 Moto Cage XSR 700 Tracer 700 Fazer 8 MT-09 MT-09 Street Rally MT-09 Sport Tracker Tracer 900 XSR 900 XV 950 Racer XV 950 FZ1 Fazer MT-10 YZF R-1 YZF R-1M XT 1200 Z Super Tenere XT 1200 Z Super Tenere WC XJR 1300 XJR 1300 Racer FJR 1300 A XVS 1300 Custom XVS 1300A Midnight Star VMAX XV 1900 Midnight Star

1,300

9,980

110 90 90 130 122

148 97 97 148 148

3,115 2,870 3,130 3,375 9,675 4,230 4,545 5,065 3,350 3,480 6,335 6,010

23,990 22,090 24,090 25,990 74,500 32,590 34,990 38,990 25,790 26,790 48,790 46,290

50 50 50 50 50

300 300 220 220 220 220 250 180 180 250 190

81 88 88 97 97 39 73 72 90 98 148 127 152 169 125 94 140 138 133 137 142 103 105 173 180 118 168 169 211 174 123 112 219 189 215 181 186 208.5 179 182 186 196 215 188 190 190 210 188 251 247 220 210 199 200 257 261 240 240 289 293 304 310 347

cca 1,490 1,890 2,530 2,580 1,490 4,640 3,190 3,620 2,320 3,230 3,360 4,010 4,610 2,840 7,130 5,050 4,660 4,610 4,610 3,490 7,860 7,910 4,530 5,190 cca cca 6,040 6,480 6,490 cca 8,300 10,970 13,880 7,910 7,470 7,990 8,560 6,490 cca cca 8.786 9,470 8,930 9,550 9,550 10,770 cca 10,390 9,290 13,230 cca cca 25,910 14,930 16,100 11,680 12,970 cca 12,710 10,780 21,690 17,530

20,000 11,500 14,550 19,500 19,900 11,500 35,700 23,900 27,900 17,900 24,900 25,900 30,900 35,500 21,900 54,900 38,900 35,900 35,500 35,500 26,900 60,500 60,900 34,900 39,990 74,900 45,000 45,900 49,900 49,900 80,000 63,900 84,500 106,900 60,900 57,500 61,500 65,900 49,990 50,000 63,000 65.990 72,900 67,900 73,500 73,500 82,900 77,000 79,990 71,500 101,900 107,500 163,000 199,500 114,990 124,000 89,900 99,900 131,000 97,900 82,900 167,000 135,500

137 137 137 137 153 153 164 158 164

112 114 131 133 171 185 188 173 190

10,360 10,360 12,780 12,780 12,780 16,220 18,250 12,780 18,250

79,800 79,800 98,400 98,400 98,400 124,875 140,550 98,400 140,550

49.9 49 49 49.9 124 124.5 124.5 124 123 150 278 278

50 50 50 50 90 90

11,6-8.750 10,7-7.700 10,7-7.700 15-9.750 6,8-6.000 7,9-6.000 22-7.500 22-7.500

9,6-7.750 10,4-6.000 10,4-6.000 12-9.750 9,9-4.250 11,2-4.000 22,3-5.000 22,3-5.000

1.9 2,8-6.750 2,8-6.750 3,3-6.750 3,3-6.750 2,7-5.500

9.6 3-6.500 3-6.500 3,5-6.500 3,5-6.500 4-4.500

7,1-7.500 9,8-8.000 7,2-7.000 12-7.500 12-7.500 11-9.000 14,4-9.000 10-7.800

8-4.000 10-6.500 7,6-5.500 10,4-7.000 11,7-7.250 10,4-5.500 12-6.750 9,6-6.000

15-9.000 15-9.000 15-9.000 15-9.000 16-7.500

12,4-8.000 12,4-8.000 12-8.000 12-8.000 15-7.250

21-7.500 20,4-7.500

21,5-5.800 21-6.000

elektro 49.2 49 49 49 49 84.7 110 123.7 115 125 125 125 125 124 124 124.7 124.7 124.7 124.7 155 249 249 249.8 249.8 250 321 321 395 399 449 449.7 530 599 600 660 660 660 689 689 689 689 779 847 847 847 847 847 942 942 998 998 998 998 1,199 1,199 1,251 1,251 1,298 1,304 1,304 1,679 1,854

42-10.750 42-10.750 31,5-7.500 23-6.500

30-9.000 29,6-9.000 34-6.000 27,4-3.000

46,5-6.750 124-14.500 77,5-10.000 48-6.000 47,6-6.000 47,6-6.000 75-9.000 75-9.000 75-9.000 75-9.000 106-10.000 115-10.000 115-10.000 115-10.000 115-10.000 115-10.000 52-5.500 52-5.500 150-11.000 160-11.000 200-13.500 200-13.500 112-7.250 112-7.250 98-8.000 98-8.000 146-8.000 73-5.500 73-5.500 200-9.000 90-4.750

52-5.250 66-10.500 60-8.000 60-5.250 60-5.250 58-5.500 68-6.500 68-6.500 68-6.500 68-6.500 82-8.000 88-8.500 87,5-8.500 88-8.500 87,5-8.500 88-8.500 79,5-3.000 80-3.000 106-8.000 111-9.000 112-11.500 112-11.500 117-6.000 117-6.000 108-6.000 108-6.000 138-7.000 103-3.000 106-4.000 167-6.500 155-2.500

elektro elektro elektro elektro elektro elektro elektro elektro elektro

27-3.700 27-3.700 44-3.700 44-3.700 54-4.300 54-4.300 67-4.000 54-4.300 67-4.000

95-3.700 95-3.700 95-3.700 95-3.700 92 92 144 92 144

100 110 110 90 110 100 120 120 105 105

170 160 157 130

265 210 160 160 160 200 200 200 190 220 230 230 230 210 220 160 160 260

CIJENA kn

28,960 16,120 20,660

CIJENA eura

CIJENA kn

190 183 183

TEŽINA kg

CIJENA eura

298 265 265

MAX. BRZ. km/h

TEŽINA kg

111-9.600 112-8.100 100-10.100

OKRETNI MOMENT Nm/okr.

MAX. BRZ. km/h

201-13.600 144-10.300 158-11.900

SNAGA KS/okr.

OKRETNI MOMENT Nm/okr.

998 1,078 1,078

OBUJAM ccm

SNAGA KS/okr.

F4 RR Brutale 1090 Brutale 1090 RR

OBUJAM ccm

CJENIK y MOTOCIKLI I SKUTERI

ZERO FX ZF3.3 FXS ZF3.3 FX ZF6.5 FXS ZF6.5 S ZF9.8 S ZF13.0 SR ZF13.0 DS ZF9.8 DSR ZF13.0

POTRAŽITE NAS NA NEWSSTANDU! U želji da idemo u korak s vremenom te svojim vjernim čitateljima omogućimo još jedan način uživanja u vašem i našem Moto Pulsu odlučili smo se isti pustiti u opticaj putem iTunes prodaje. Kroz aplikaciju Newsstand potražite Moto Puls ili putem poveznice pronađite i skinete besplatnu Moto Puls aplikaciju.

VOZILI SMO y SUZUKI DRIVING CAMP

SUZUKI DAJE GAS Na poligonu pored Budimpešte isprobali smo skoro sve zanimljive modele iz Suzukijeve ponude. I doznali nešto više o strategiji nastupa na našim prostorima PIŠE: TOMISLAV BEŠENIĆ

udući Suzuki u blizini Budimpešte ima velike pogone za proizvodnju automobila, ne treba čuditi da im mađarska filijala Magyar Suzuki Corporation predstavlja itekako važan oslonac u nastupima na europskom tržištu. S tim u vezi, čini se sasvim logičnim da ta tvrtka i izravno brani interese Suzukija u čak 10 zemalja, odnosno na teritoriju koji se proteže od Češke do Kosova i, jasno, uključuje i Hrvatsku. Iako smo dosad, što se zastupanja motocikala tiče, nerijetko bili dojma da je budimpeštanska centrala previše „ugocentrična“, odnosno nedovoljno zainteresirana za naše malo tržište, čini se da se stvari polako mijenjaju nabolje. Potvrđuje to i zanimljivo događanje Suzuki Training Camp, na kojem smo prisustvovali zahvaljujući tvrtki Suzuki Hrvatska, te tako imali prilike po prvi put isprobati aktualne novitete, ali i doznati da imaju ozbiljne planove za povećanje prisutnosti i prodaje na ovim prostorima. Tako uz osvajanje novih tržišta, važno mjesto u njihovoj strategiji rasta predstavlja i širenje mreže dilera upravo u Hrvatskoj i Rumunjskoj. Osim

toga, u Mađarskoj pokreću pilot projekt u kojem će skutere, u potrazi za novim kupcima, izlagati i prodavati i u sklopu autosalona. Jasno, važan preduvjet za rast prodaje su i noviteti, a na prezentaciji su nam obećali da Suzuki sprema modelsku ofenzivu, te nas usput upoznali s već poznatim novitetima za 2016. godinu. Sve to se odigravalo na poligonu sigurne vožnje u blizini Budimpešte, pa je tako nakon teorijskog dijela mogao uslijediti i onaj praktični u kojem smo isprobali ne samo novitete, nego i velik dio ukupne ponude Suzukija. Prvo smo odradili „ocjensko-spretnostne“ vožnje, pri čemu gusto postavljeni čunjevi nisu predstavljali spomena vrijednu prepreku za još uvijek svježi Address 110, pristupačan i kompaktan gradski skuter, koji trenutno predstavlja uvodni Suzuki model u tom segmentu.

Goli GSX-R

Lako je bilo voziti slalom i s originalnim gradskim motociklom VanVan, čije se retro-scrambler dizajn upravo vratio u modu, s time da smo isprobali novu i snažniju inačicu VanVan 200, koja će se prodavati samo ove sezone jer ne zadovoljava Euro4 norme. VanVan

200 predstavlja šarmantnu alternativu gradskim skuterima, no mi bi svejedno izdvojili koju kunu više za bitno luksuzniji i praktičniji Burgman 200, s kojim smo također s lakoćom vijugali. S druge strane, nismo vjerovali da se i ogromni M 1800 R Intruder relativno solidno snalazi među čunjevima sve dok to nismo probali. Uslijedio je nešto uzbudljiviji drugi dio priče, koji je uključivao i malo žešće modele. Nakon veleslalomske vožnje među čunjevima i testiranja rada ABS-a, objeručke smo prihvatili priliku da se provozamo umjereno brzim vanjskim dijelom staze. Tu smo imali i prvi dinamički kontakt s novim i okretnim nakedom SV 650, test kojeg možete pročitati u ovom broju Moto Pulsa, ali i sa super-nakedom GSX-S 1000. Možda nije apsolutno najuzbudljiviji u svojoj klasi, ali GSX-S 1000 je s cijenom od 89.990 svakako debelo najpristupačniji, a mehanika, koju je dobrim dijelom preuzeo od vjerojatno ponajbolje generacije superbikea GSX-R 1000, one iz 2005. godine, osigurava odlične vozne osobine. Motocikl djeluje okretan, čvrst, možda čak i udobniji od prosjeka klase te u cjelini dobro zaokružen, a doista moćan agregat sa

145 KS pruža i više nego što vam to na jednom nakedu treba. Na kraju smo se podsjetili kako je to biti zgrčen za upravljačem Hayabuse, i uvjerili se da taj supersonični sport-touring još uvijek dosta dobro skriva svoju duboku starost. Uglavnom, uz to što smo stekli dojam da se nakon godina stagnacije Suzuki ozbiljno vraća na scenu, a to, vjerujemo, uključuje i snažniji nastup na hrvatskom tržištu, možemo se pohvaliti i time da smo za upravljačima njihovih motocikala lijepo proveli dan. Ponovilo se i iduće godine. n kolovoz 2016. MOTO PULS y

129

PRERADA y BMW R5 HOMMAGE

Vremeplov s kompresorom Nema sumnje da projekt R5 Hommage prekrasno odaje počast prijeratnom prijelomnom modelu R5. No, može li on ujedno biti i suptilna najava povratka BMW-a u cruiser segment? PIŠE: TOMISLAV BEŠENIĆ

za zajedničkog nazivnika Hommage skrivaju se moderne reinterpretacije prijelomnih modela u povijesti BMW-a, a dosad je taj tehničko-umjetnički proces obuhvatio nekoliko „remake“ izvedbi kultnih automobila, kao i motocikl Concept Ninety iz 2013. godine, koji je odavao počast modelu R 90 S. Ovog proljeća je BMW, na istom prestižnom skupu Concorso d’Eleganza Villa d’Este, predstavio R5 Hommage i tako proslavio 80. rođendan modela R5, koji je bio

130 y MOTO PULS kolovoz 2016.

gotovo avangardan zbog korištenja danas klasične teleskopske vilice. Iako je R5 bio namijenjen vožnji cestom, zbog svojih je performansi, i za ono vrijeme impresivne maksimalne brzine od 135 km/h, često korišten i u utrkama. Na njima je bio oštećen i ovaj konkretni dvocilindrični bokser od 494 ccm, koji je odavno skinut s originalnog R5 motocikla i postao srce projekta R5 Hommage. Braća Ronny i Benny Noren, kojima je BMW dao skice i povjerio stvaranje ove reinterpretacije, ubacili su u agregat i mjenjač nedostajuće dijelove, te nakon toga mnoge izvanjske

dijelove, kao što su poklopci ventila, izradili od jednog komada aluminija. I nisu stali na tome, nego su sve nadogradili posebno izrađenim mehaničkim kompresorom. Osim što nosi povijesnu simboliku (BMW je istim rješenjem opremao i natjecateljske motocikle s kojima je 1939. godine odnio zvučnu pobjedu na TT-u Isle of Man), mehanički kompresor je i, vjerujemo, barem udvostručio serijskih 26 KS.

Prerada ili koncept?

Iako ćete tu naći i neke moderne elemente kao što su diskovi, radijal-

na kliješta ili stražnji ovjes, koji je uz to izveden s monoamortizerom, braća Noren su veliku većinu ostalih formativnih dijelova izradili svojim rukama i pritom pazili da oni prate pojavu originalnog modela. Budući se R5 od svojih se prethodnika razlikovao i po tome što mu je umjesto od prešanog čelika okvir bio izrađen od elegantnih ovalnih cijevi, to su rješenje upotrijebili i ovdje, te ga oblikovali tako da zajedno sa spremnikom goriva tvori neprekinutu padajuću liniju, sličnu onom na povijesnom originalu. Tome u prilog ide i izvedba kardanskog prijenosa, kao i ručke koje imaju hvatište na samim krajevima upravljača, pa se tako pritišću prema unutra. A i stražnji blatobran, ako već ne svojim oblikom, onda minimalizmom, odaje počast modelu iz 1936. Jasno, velika pažnja je posvećena i dizajnu teleskopske vilice, odnosno implementaciji specifičnih i aerodinamično oblikovanih poklopaca štapova, koji su bili tako karakteristični za R5. Ipak, pritom je nemoguće ne primijetiti da R5 Hommage ima vidno položeniju prednju vilicu, što u kombinaciji s minimalističkim stražnjim krajem, rezultira stavom cruiser motocikla. Je li tu samo riječ o profesionalnoj deformaciji braće Noren ili je sve to suptilna najava povratka u cruiser segment gdje se prije 20 godina BMW - lijepo, ali tek djelomično uspješno okušao s modelom R 1200 C? Zasad se projekt R5 Hommage doima samo stilskom vježbom, dalekom od bilo kakve serijske proizvodnje. No, tko će ga znat, možda smo isto mislili i za već spomenuti Concept Ninety, pa smo ubrzo nakon toga ugledali i serijski R nineT. Na radost kupaca i veselje BMW-ovih trgovaca. n